Le Fana de LAviation - 101

9 Ci-contre, ce tte vue au décollage du prem ier prototype Kawasaki XC-1A montre ses form es massives e t fonctionnelles fortem ent inspirées du Lockheed C-141A « Liftm aster ». On distingue nettem ent l'ouverture des volets du type Fowler, leur fen te interne et leurs guides fortem en t inclinés vers le bas. Ci-dessous, à gauche, on aperçoit l'ouverture des becs de bord d'attaque qui découvre d ’ailleurs leur logem ent peint en rouge. Ci-dessous, vu au sol entre deux essais en vol, le prototype n° 2 du XC-1A m ontre la form e de ses fuseaux-moteurs.

pose d'un plan central en form e de delta qui se prolonge par deux panneaux trapézoïdaux. De ce fa it, la corde est de 6,30 m à l’em planture, mais n'est plus que de 2,00 m au bord marginal. L’allongem ent est de 7,8 et, bien entendu, le raccordem ent de l ’aile au fuselage entraîne la présence d'un volum ineux congé. La partie centrale de la voilure, com prise entre les deux longerons prin­ cipaux, est occupée par quatre réser­ voirs intégrés de com bustible d ’une capa­ cité totale de 15.200 litre s. Ce qui fa it la p a rticularité de cette voilure, c'e st sans aucun doute ses systèm es hypersustentateurs à comman­ des hydrauliques. Dotée de volets Fowler en deux élém ents sur chaque demi-aile, la voilure porte sur l'intrados quatre gros becs profilés, débordant du bord de fu ite et servant de guides et de supports aux volets lorsque ceux-ci sont projetés vers l'a rriè re et vers le bas. De plus, deux groupes de spoilers, situés sur l'extrados im m édiatem ent en amont des volets hy­ persustentateurs, accroissent considéra­ blem ent ieur e ffica cité en situation d ’ap­ proche finale. Enfin, des becs m obiles de bord d ’attaque, dont les quatre élé­ ments de chaque bord courent sur la quasi to ta lité de l'envergure, confèrent à cette voilure des qualités de portance assez exceptionnelles. A to u t cela s ’ajoutent na turellem ent des ailerons classiques à commandes manuel­ les dont l ’e ffica cité peut être com plé­ tée par la mise en jeu d iffé re n tie lle des spoilers. Sur chaque demi-aile, on note égalem ent la présence de deux cloisons

verticales retardant le décrochage de la couche lim ite aux trè s basses vitesses. Ce type de voilure ne fa it certes pas en­ tre r le modèle dans la catégorie des avions STOL, mais il lui confère cepen­ dant d ’excellentes qualités de portance et d 'e ffica cité aux bas régim es, car l’ap­ pareil se contente de courses réduites ta n t à l ’atterrissage qu ’au décollage. Il est à rem arquer en outre que les bords d'attaque de la voilure et des empennages sont dégivrés par la circulation de gaz chauds prélevés en sorties de moteurs. La puissance m otrice est délivrée par deux turbo-réacteurs du type Turbofan Pratt & W hitney JT8D-9 de 6.575 kgp chacun, fabriqués sous licence par M it­ subishi, qui sont suspendus sous la voi­ lure en nacelles profilées les projetant très en avant du centre de gravité. Il est à noter que pour des raisons d'écoule­ ment aérodynamique optim um , l'axe de sym étrie des nacelles n’e st pas rectiligne et présente une form e coudée assez inhabituelle à son raccordem ent à la voilure. Prévu pour un équipage de cinq hommes, c ’est-à-dire un pilote, un co-pilote, un navigateur, un ingénieur de vol e t un responsable de la charge utile, le nouvel avion de tra n sp o rt peut em porter in d if­ férem m ent 60 hommes de troupe, ou 45 parachutistes équipés, ou 36 blessés couchés, ou un camion de 2,5 tonnes de charge utile, ou un obusier de 105 mm, ou deux pe tits camions de 750 kg de charge utile, ou encore tro is jeeps. Bien entendu, l'avion peut recevoir toute form e de fre t et il est prévu également pour

la palettisation, fru it de la participation de la firm e Shin M eiwa au programme de construction. Comme la plupart des avions m oder­ nes d ’un certain tonnage, le Kawasaki N.A.M.C. XC-1A possède un APU (2) logé dans le carénage trib o rd du train d ’atterrissage principal. De plus, le nou­ veau transp ort dispose d'équipements ra­ dio et électronique trè s com plets avec, en option, un radar de mauvais tem ps et un appareillage Loran. LA REALISATION Si les choses traînèrent quelque peu en longueur au niveau de la fin i­ tion du programme C X et à celui de la décision de passer à la réalisation des prototypes XC-1A, par contre la construc­ tion fu t menée rondem ent malgré le manque re la tif d'expérience de l'indus­ trie aéronautique nippone pour ce genre d’appareil. Le prem ier prototype XC-1A (num éro 18-1001 ) s o rtit en e ffe t de l’usine Kawasaki de Gifu le 24 août 1970. Le 12 novembre suivant, les deux pilotes d ’essais, Masahiko Numaguchi et Eizo Hasegawa. lui fire n t accom plir son pre­ m ier vol. Tenant l’air durant 88 minutes, le XC-1A évolua à 463 km /h et à 4.570 mètres d'altitude, donnant relativem ent satisfaction. C 'est le 16 ja nvie r 1971 que le second prototype XC-1A fnum éro 18-1002 devenu un peu plus tard 28-1002) s o rtit d'usine et effectua son prem ier vol. Le 24 fé vrie r (2) R appelons que « APU » e st l'a b ré v ia tio n de « A u x ilia r y Power U n it ». C 'e s t un m ote ur, presque to u jo u rs in te rn e , qui fo u r n it l ’é n e rg ie aux a p p a re il­ lages e t é q u ip e m e n ts a u x ilia ir e s d 'u n avio n .

PLAN A U 1 /1 44e

Avec deux tu rb o -ré a c te u rs T u rb o fa n P ra t & W hitney JT8D-9 de 6 575 kgp et fa b riq u é s so u s licence p a r S h in M itsu b ish i H eavy In d u s trie s . Ces ré a c ­ te u rs s o n t d o té s du systèm e de ré v e rsib ilité du flux. E n v e rg u re .......................................................... 30,60 m L ongueur .......................................................... 29,00 m L o n g u e u r d u fu selag e ................................ 26,50 m H a u te u r .............................................................. 10,00 m S u rfa ce a laire ................................................ 120,5 m 2 Voie d u tra in .................................................. 4,40 m E m p atte m e n t d u tra in ................................ 9,33 m Po id s à vide .................................................. 22 890 kg C harge u tile ......................................................................... 8 P o id s en c h arg e .......................................... 38 700 kg P o id s m axim al a u to risé .......................... 45 000 kg V itesse m axim ale .................. 824 k m /h à 7 620 m V itesse de c ro isière m axi 700 k m /h à 10 670 m V itesse de c ro isière écono. 685 k m /h à 10 670 m V itesse m in im ale ........................................ 122 k m /h D istance d e décollage ...................................... 670 m D istance d ’a tte rris s a g e .................................. 370 m V itesse ascen sio n n elle ........ 10 670 m en 15 m n 1 170 m /m n P lafo n d p ra tiq u e 12 190 m P lafond m axim al 12 950 m A utonom ie n o rm a le 2 320 km A utonom ie m a x i m a l e .................................. 3 335 km V olum e d e la so u te 73,80 m 3 S u rfa ce de la so u te 28,60 m 2

KAWASAKI N. A .M .C . C-1A Second prototype Toutes les surfaces de l’avion sont alum i­ nium poli, excepté la surface supérieure à découpe géom étrique qui e s t blanc bordé de noir ; le nez, le panneau anti­ reflets e t les ogives d’empennages étant noir satiné.

Echelle

000 kg