Marine-Arsenal Special Band 001 - Flugzeugtrager Graf Zeppelin

Siegfried

Der Stapel/au/lIes Flugzellgträgers GRAF ZEPPELIN alll 8. Dezember 1938 bei lfell Delltsclten WerkeIl Kiel.

arineMARINE· ARSENAL F

Spec;a'

Ba"äl

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Der Flugzeugträger GRAF ZEPPELIN Siegfried Breyer PODZUN-PALLAS-VERLAG - 61200 Wölfersheim-Berstadt

LITERATUR (AUSWAHL) Breyer, Koop: Von der EMDEN zur TIRPITZ, Band I, Müncheo 1980 Chesneau: Aircraft Carriers 1984

or thc

World, Londo"

LITERATUR (AUSWAHL) S tein : Ju-87, Reihe "Das Waffe narsenal" , Band 57, Friedberg 1979 Salews ki : Oie dcuts<:hc Sei!kriegsleitung 3 ß ä nde, München 1970, 1973, 1975

1933~1945 ,

DüllTer: Weimar, HiUer und die Ma rine, Düsseldorf 1973

Wag ne r (H er a usgebe r ): Die La gevort r ä ge des O be rbefehls ha bers der Kriegsmarine 1939-1945, München 197 1

Gr öner: Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1 945, Band 1, Koblenz 1982

WhiUey: Ger/nlln Capital Ship of World War Two, London 1989

Hade ler: Flugzeugschiffe, München 1939

Hadeler: Der Flugzeugträger, München 1968 HadeleT: Kriegsschiffbau, Darmstadt 1968

Kens, Nowarra: Die deutschen Flugzeuge 1933-1945, München 1971 Nowa r ra: Me-t09 (2. Band), Reihe " Das WatTenarsenal" , Band 87, Friedbcrg 1984

BILDNACHWEIS: Sig. ß reye r (8), Sig. Dressler (2), Sig. Hadeler (3), Royal Air Force (2), Bundesarchiv Koblenz (4). Skizzen : Hara ld M öller (I ), Breyer (7), Reimpell (6), KAmt (39). Das Umschla gbild ma lte Heinz Rode. Das Ui ld auf dem lnnentitcl zeigt G RAF ZEPPELIN 1940 in Gottenhafen.A ufder hintertn Umschlagseite ist G RA F ZEPPELIN von achtern klar zum Stapellauf zu sehen,

e Copyri ght, 1994 Alle Rechte, a uch d ie des auszugsweiSt'n Nachdrucks, beim POI>ZUN-PAL LAS-VERLAG G mbH, Kohlhäuserstr. 8 61200 WÖLFE RS UE IM-BERSTADT l C1. 0 60 J6/ 94 36 - Fax 0 60 36J 62 70 Vera nt wortlich für den lnha lt ist der Autor. Gesa ml n!daklion: Siegfried Breyer, Poslf. 1136, 63401 Hana u (Filr Keunlwortung ihrer fo' rage n bille einen Rii ckumM:hlag beifüge n!) Technische Herslellung: Heinz Nickel Sulz & Druck, 66 U5 Saa rhrü cken

ISBN 3-7909-0334-5

Verlrleb: I'odzun -J'all as· Verl ag G mbH Ko hlh ä ustrslra(le 8 61200 \Vijl rersheim -Ik> rs ladl Telcron: 0 60 36 / ' 4 36 Telefax: 0 60 36/62 70

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....

VORBEMERKUNG: lIIrsoodere Interesse an Deutschlands einzigem, nie fer:ag;gCS1i"llten Flugzeugträger hat dazu geführt, daß der die·

~ r.ma behandelnde "Marine-Arscnal"-Band 4 bald :.dI srinem Erscheinen vergriffen war und nur noch in .11m; l- o\. als englischsprachigc Ausgabe zu haben ist Die ~ bestehende Nachfrage gab jetzt den AnstoH, eine . . beaIbeitete und ergänzte Ausgabe vorwiegen. Dabei _ Sann ganz besonderen Wunsch Rechnung getragen ...-.IiI!n: Das ProjcktAUSONlA, welches als der erste deut-=-' Ea~-urf für einen Flugzeugträger angesehen wird, hat _ 6stm Ba nd seinen Niederschlag gefunden! Zwar blieb . . d:JS ACSONIA -Projekt beinhaltende Dissertation wcilI!dIiII: l"B'SCboUen, doch viele Leser wünschten das zu erlIiiins W2S die historische Forschung darüber an das Licht

gebracht hat. Diesem Wunsch ist nachgekommen worden. Mit voller Absicht wurde a uf den Abschnitt über die im Krieg erfolgte Weiterentwicklung (SEYDUTZ, POTSDAM usw.) verzichtet; da rüber wird· ebenfalls mit neu erschlossenem Material· in dem für 1994 angekündigten "Marine - Arsenal" -Sonderband 8 über die Flugzeugträger von 1940 bis 1955 berichtet. Bereichert wird diese Neuauflage auch durch denAbdruck zahlreicher Konstruktionszeichnungen authentischer Herkunft, d.h. von der Bauwerft stammend. Dies mag vor allem von jenen begrüßt und geschätzt werden, die sich dem Modellbau verschrieben haben: Hier bekommen sie alles, was sic teils wohl schon seit vielen Jahren suchen! Der Verfasser

DAS PROJEKT AUSONIA ZUR VORGESCHICHTE DER DEUTSCHEN FLUGZEUGTRÄGER-ENTWICKLUNG

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a:abr7:u 25 Jahren schrieb mir ein in Schwerin in der

__~'~getJ DDR lebender "Shiplover" einen Brief, in dem

meinen Beitrag "Der 101ugzeugtrüger G RAF ZEPPE- ~ Bezug nahm, den ich nach stundenlangen Gesprä· .::.m..t gemeinsamen Spaziergängen in den 50er und 60er .I*a in Bad Orb mit dem Schöprer des erstcn deutschen ~uägers, Oberregierungsbaurat Dipl.-Ing. Wilhelm ~ geschrieben hatte und der dann in der Truppen. ~ " Soldat und 1bchnik" Nr. 7/1959 erschienen ist. JW-dn:J Briefschreiber war es damals nicht leicht, an westli~-dutecbnische Literatur heranzukommen; die Erlaub_dazu w ar ihm erst zehn Jahre nach dem Erscheinen erIIA ...-den! "i\'lit meinem Schreiben möchte ich erreichen, Sie sich des AUSONIA-Projekts annehmen ... damit "IIIinir diesem für die deutsche Trägerentwicklung höchst - . . essanten und fast in Vergessenheit geratenen Umbau.,~."", in der marinegeschichtlichen Forschung über die .-:scbe Kriegsmarine der gebührende Platz gesichert und tbrüber hinaus endlich einem breiten Leserkreis zugäng.idt ~ch l werden!" hieß es in diesem Brief. ..a.;r.r Zeit lagen über das AUSOl\'1A-Projekt nur be::;;; wjQcy... Angaben vor. Erstmals erwähnt worden war es • a.m vom Marinearchiv herausgegebenen Band über . . 5edaieg 1914-1918 1\ danach gab es nur bei Gröner ~ da rauf-J, und auch in einer in d en Niederlanden e ,. .... ~nen Publikation ist es nur kurJ; angeleuchtet wor·

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'"'dIipfrr des AUSONIA-Projekts war der nachmalige Dr. Ile.JDrgen ReimpeU, dessen Dissertation vom 22. Novem· .-r "18 den TItel " Die Unterbringung von Flugzeugen an .,rhane. Diese Dissertation war offenbar so bemerkens-....n.. daß sie gemäß Ministerialbcschluß vom 24. Januar aus Geheimhaltungsgrunden nicht gedruckt werden ~ Yersucbe \'on Hadeler im Jahre 1934 bei der nochaiidIIeD HochschuJe Berlin-Charlottenburg, an diese Dis~ beranzukommen, schlugen ebenso fehl wie seine ~ungen im gleichen J ahr bei der Marineleitung, dem ......'~"'D Oberkommando der Kriegsmarine. Wenn eine ....-ffttjgu.ng djeser Dissertation zur Verfügung gestanden

hätte, wäre sie mit Sicherheit in Hadelers Hände geraten, denn er war zu dieser Zeit - aus dem Nichts hemus - mit dem Entwurf des ersten Flugzeugtriigers beauftmgt und konnte dabei auf alle erdenkliche Hilfe und Unterstützung, zumindest von der Marine her, hoffen. Hinderungsgriinde sta nden nicht entgegen, denn er war Baubeamter in der Konstruktionsabteilung der Marine und damit ohnehin zur Geheimhaltung verpllichtet. Bei der Marineleitung war - wie erwähnt - keine Ausfertigung mehr auffindbar; daraus wird deutlich, daß das AUSONIA-Projekt den Entwurf von GRAF ZEPPELIN in keiner Weise beeinflußt haben konnte. Eine Randnotiz Hadelers zu dem erwähnten Brief aus Schwerln lautet: "Die TH·Exemplare wurden gestohlen! Die OKM-Exemplare hat Göring vereinnahmt, der den Entwurf nur behindert hat !"4), Das einzige, was über das AUSONlA-l'rojekt Auskunft zu geben vermag, ist ein von Dr. lng. ReimpeIl geschriebener Beitrag im Fachschrifttum 51• In diesem zeichnete er ein Bild über die "Flugzeugmutterschiffe" seiner Zeit, und nebenbei streift er auch das AUSONIA·Projekt Wären dabei nicht einige Zeichnungen abgedruckt, so wünte man bis beute nicht eimnal, wie dieses Projekt aussehen sollte. Das Fahrgast-lurbinenschift' AUSONlA war 1914 von der italienischen Rt.-'Cderei Societa ltaliana di Servicio Marittimi (SITMAR) in Genua bei der Werft von Blohm & Voß in

,) Köp pen, Die Ober .. _nl"'i1kr'~fte und ihn:Technik, S.217 Ir. " Groncr, Die deu tschen Krif'gSi"hlfl'e, Hand 2, München 1967, S.~3~ !) von Mün~hlnll, V1legka m!>SChcl"'n, Alkmaar 01. 1964, S. 18 " Göring war als Rcichsluftfllhrtmini
1:Ir. Ing. J . Re\mI"'U, Die Entwicklung der HugzeugmutlcrschiIre, in: "s"hiff· bau" Nr.1J 19 19-20, 2. Okt.wrhett 191 9, S. 48-56

0)

3

Hamburg in Auftrag gegeocn worden und erhielt dort die Baunummer 236. 1m gleichen Jahr . wohl noch vor Kriegs.. beginn - ist sie a uf IGel gelegt worden. Mit dem am 15. April 1915 vollgezogenen Stapellauf (um die Helling für den Ubootbau freizuockommen) sind die Arbeiten an ihr ein· gestellt und niemals wieder aufgenommen worden. Die über dieAUSONIA verfLigbaren Daten lauten wie folbrt. (sie entsprechen der Planung als Fahrgastschifl): Wasserverdrängungt 12586 Vernlessung BRT 11300 Länge ü.aJ pp. m 157,90/149,60 Breite m 18,80 Seitenhöhe m 12,80 Tiefgang maximal m 7,43 Antrieb 2 Satz Blohm & Voß-Getrieoc turbinen WcllcnlRuder 2/1 Thrbinenleistung WPS 14000/18000 Geschwindigkeit kn 20121 Fahrgäste I. Klasse 164 Fahrgäste n. KJasse 116 Fahrgäste m. Klasse 140

Die wasserdichte Unterteil ung war ausreichend, um das Schiff beim Vollaufen von drei Abteilungen schwimmfahig zu erhalten.

Es ist angesichts des Fehlens der Dissertation nicht mehr nach,,'ollziehbar, ob Reimpell von sich aus auf dieAUSONlA als Studienobjekt aufmerksam gemacht hat oder ob er einen Auftrag erhalten hat, dieses Schiff in seine Studien einzubeziehen. Es steht jedoch fest, daß die Kaiserliche Marine von sich aus nicht mit dem Autlrag für einen Umbau der AUSONIAan Blohm & Voß herangetreten isL Dies hätte auch nicht mehr der allgemeinen Kriegslage und der Situ· ation auf den Werften entsprochen, bei denen der Ubootbau an die erste Stelle getreten war und kaum noch Kapazität Cür andere Vorhaben übrig ließ. Wohl hatte die Kaiserliche Marine bis dahin eine Anzahl von Frachtschiffen zu Flugzcugmutterschiffen ausgerüstet und den Kleinen Kreuzer STUTIGART zu einem solchen umgebaut, und auch fü r den Umbau eines älteren Grollen Kreuzers (ROON) gab es ein entsprechendes ProjekL Bei letzterem sind aber aus den angegebenen Gründen keine Umbauarbeiten mehr begonnen ",orden. Von diesem Pr0jekt, das im Konstruktions-Departement der Marineleitung Doch als (Umbau-) Projekt behandelt worden war, unterscheidet sich das AUSONIA-Projekt dadurch, daIJ es erst gar nicht mehr den Instanzenweg zum Reichsmarineamt und von da aus zum Konstruktions-Departement durchlaufen hat 'Es ist vielmehr überliefert, daß ReimpeJl seine Arbeit "fLir den Kommandeur der Marinenieger " - so Größer'!· aus· fLihrte, der damals kurz als "Marineßugcher' bezeichnet wurde. Dabei h:mdelte es sich um die SpitzensteUe der Kai· serlichen Marine, die rur die Entwicklung, Planung, Reschaffimg, Ausbildung und Auswertung \'on Fronterfahrungcn der Marineßiegerkräfte zuständig war und zuletzt (seit 1916) von Kapitiin zur See Kr.tßzbühler geleitet wur-

de. Daß ReimpeIl vom Marineßugchef orruiell einen Auftrag erhalten hutte, ist aus heutiger Sicht recht unwahrscheinlich. Es mun vielmehr davon ausgegangen werden, daß ReimpeIl sein Dissertationsthema selbst gewählt hat und

beim Marineßugchcf um militärisch-taktische Vorgaben eingekommen ist, um das ~jekt auf ein reales Fundament zu stellen. Ocr Marineßugchef mag dazu eine Art der "Schirntherrschaft" übernommen haben. ReimpeIl hat seine Dissertution im Krieg...jahr 1917 begonnen und wohl auch abgeschlossen. Wer eine Umbauzeit "on zwölf Monaten ab Januar 1918 veranschlagt hat - ReimpeIl oder eine MarinesteIle - ist heute nicht mehr nachvollziehbar; wäre dabei nicht ausdriickJich von Januar 1918 als der Monat des Umbaubeginns angegeben, so müßte man die Urheberschaft Reimpells vermuten. Also doch schon ein "amtliches" Sta· dium? Diese Frage wird olTenbleiben müssen. Wie immer die Dinge im Ablauf gelegen haben mögen: Die AUSO-NIA war der erste deutsche Entwurf eines Flugzeugträgers und zeigte bereits fast aUe seine typrelevanten Merkmale: Vor allem war das Projekt auf den Einsatz sowohl von Flugzeugen mit Radfllhrwcrk ("Landßugzeuge") als auch von SceOugzeugen ausgelegt. En.1en'! sollten vom Flugdeck starten und auf ihm wieder landen können· damit unterschied sich das Projekt in grur.dsätrlicher Hinsicht von dem bisherigen "FlugzeugmutterschitT" , dessen Seeflugzeuge auf das Wasser ausgesetzt werden mußten, um starten zu können und auf dcm umgekehrten Weg wieder an Bord gelangten. Der AUSONIA-Entwurf wies schon eine Reihe von 1)'pmerkmalen auf, wie sie rur den "echten" Flugzeugträger kennzeichnend geworden sind. Das waren ~ das durchgehende Flugdeck, von dem gestartet und auf dem gelandet werden konnte; - die Ableitung der aus den Kesselräumen kommenden RauchgasfLihrungen nach einer Seite hin, der Steuerbord seite; • die Konzentration des Schornsteines und der Brücke auf die Steuerbordseite ("Insel" ); - zwei übereinanderliegende Hallendecks, von denen aus dem unteren ein "Jägerstartdeck" bis zum Bug vOrgC'LO gen war. Was fehlte, wuren Flugzeugaufzüge. Für das Ein· und Aussetzen der Flugzeuge in die/aus ihren HalJendecks standen nur Hebezeuge (Ladebäume) zur Verfügung, und dieser Vorgang erfolgte nicht durch Decksöffnungen (Luken),sondern seitwärts durch Öffnungen in der Außenhaut, die durch Klappwände geschlossen werden konnten. Bei Seegang und Wind war ein solches Manöver äußerst schwierig und für die Flugzeuge gerahrvoll, allzu1eicht konnte es bei ihnen zu Beschädigungen und damit zur F\uguntauglichkcit konunen. ReimpeIl hat offenbar mehrere Entwurfsvarianten (Entwurf I und Entwurf mausgearbeitet, wie seine in der 'Zeitschrift "Schiflbau" veröffentlichten Zeichnungen deutlich werden lassen. Gröner macht über denAUSONlA·Entwurf die folgenden Angaben: - Länge des oberen Hallcndccks (nur für "Landßugzeuge" bestimmt) 82 m; - Länge des unteren Hallendecks (für SeeOugzeuge) 128 m; - Bn'!ite beider lIallendecks 18,50 m; Anzahl der Flugzeuge mit Radfahrwerk: 13 (mit starren .' lügcln) oder 18 (Klappßügel); Anzahl der &-cßugzeuge: Ca. 10.

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Ii••irweil hat sich ReimpeIl bei seinem Entwurf a n f~m\orbiJdern orientieren oder anlehnen können? Diese F~ ist leicht beantwortbar: Der erste "echte" Flugzeug~ war die britische ARGUS, aber diese kam erst im 5qMmIber 1918 in Dienst, zu einem Zeitpunkt, zu dem noch Mirg herrschte und die internationale Kommunikation ~ roc he n war. Auf dem europäischen Festland ist die ~G LS erst bekanntgeworden, als ReimpeIl sein Projekt Iiogst \'orgelegt hatte. An der ARGUS konnte er sich mit... nichl orientiert haben. Somit bleibt als andere MögIdtkeit nur die britische FURJOUS; diese wurde im Som~ 1917 als " Halb-Flugzeugträger" fertiggestellt und von - '""{'mber 1917 bio; Miir.l 1918 einem nochmaligen Umbau _ terzogen; auch diese Daten lassen die Schlußfolgerung

zu, zu welchem Zeitpunkt die FURIOUS erstmalig in Deutschland bekanntgeworden sein kallll. Das war jener Zeitpunkt,zu dem ReimpeIl dellAUSON1A-Entwurf schon fertiggcstellt hatte. Aus alle dem wird deutlich: ReimpeIl war - unwissend um die britischen Plunungsvorhaben auf einem Weg, den man auch in Gronbritannien eingeschlagen hatte, und dies schien reiner Zufall gewesen zu sein. DerAUSONlA-Rumpfwurde 1922 zumAbwracken an eine deutsche Firma verkauft; die für sie bereits fertiggestellten Kessel wurden in a ndere zivile Schiffe eingebaut. Wann der Abbruch vorgenommen worden ist, konnte n..icht geklärt werden. Bis zum Jahr 1926 war dieAUSONlA noch in dem britischen L10yds Register erfaßt.

DIE ALLGEMEINE SITUATION NACH DEM ERSTEN WELTKRIEG Us ausgangs des Ersten Weltkrieges mit dem flugzeugträein neuer Kriegsschifftyp entstand, lien sich nicht ab.sd:Ien. daß dieser nur ein Vierteljahrhundert später dem SdLlachtschiff seinen t raditionellen ersten Platz im Gefüge der groHen Flotten streitig machen und es letztlich verd~dn · ~ ",iirde. Damals, in den 20er Jahren, galt der Flugzeugträger noch als eine Art von "Hilfs-Kampfschitr' und aI· 'mra lls als " Trabant" der Schlachtschiffe, dem diese zu srinem Schutz beigegeben werden konnten. Die Möglicheilen einer offensiven Kriegsführung durch "Flugzeugh1achtschiffe" waren nur von ganz wenigen, weitblickenOen Offizieren erkannt worden, doch vermochten sie sich ~ en über der Phalanx der im orthodoxen " KanonenSchlachtschifr' -Denken verhafteten Mehrheit nicht durchzusetzen. Allenfalls war man bereit, dem Flugzeugträger -\ ufk.\ärungseinsätze und rein defensive Aufgaben zuzubilligen. Weil der F1ugzcugtrociger nun einmal das 'Licht der Weil erblickt haUe, gaben ihn die Seemächte nicht auf, aber sie taten anfangs nur wenig, wo ihn zu fOrdern. Seine Weiterentwicklung erfolgte daher in einem eher d ilatorischen Rahmen. Dieses zögerliche Verhalten haUe allerdings eiDen ernsthaften Hintergrund: Die damals verfügbaren TrägertauglichenFlugzeuge mußten hinsichtlich ihrer Flug~tungen eher Skepsis als Optimismus hervorrufen. Aber gerade hier begann sich die Situation sehr schnell zu än"!ft'

dern: Die Entwicklung der Luftfahrt machte in den 30er J ahren Riesenschritte und führte zu immer leistungsrahigeren Flugzcugmustern; das haUe zur Folge, daß sich die taktischen Anschauungen zu wandeln begannen und der Flug""/-cugtriiger an Bedeutung r'dSch zunahm. Der deutschen Marine blieb die Teilnahme a n dieser Entwicklung versagt, denn die Bestimmungen des Versailler Vertrages ließen - und dieses Verbot war viel schwerwiegender als die Kriegsschiff-Tonnage-Restriktionen • den Besitz von Kriegsflugzeugen nicht zu. Die..o;e wog schwer, delm eine Kricgftihrung olme Luftstreitk~ocifte war schon nicht mehr denkbar, und den militärischen Wert von Flugzeugträgern hatten a uch aufgeschlossene deutsche MarineoffizieI'Cn erkannt, und zwar noch vor dem Beginn der Periode des Nationalsozialismus. Dem trug der vom 15. November datierte "Umbauplan der Reichsmarine" der Marineleitung Rechnung: Dicscr sah die Schaffung einer Ralmlenorganisation für Marineluftstreitkr'ocifte und einen Flu gzeugt~ociger im künftigen Flottenbestand (ab etwa 1938) vor. Dieser " Umbauplan " schien in Anbetracht der durch den VersaiJJer Vertrag auferlegten Fesseln mehr als kühn; zu erklären war es aWi dem Wunschdenken heraus, daß die AJllierten in Bälde die VersaiJIer Restriktionen lockern oder gänzlich fa llen lassen würden. Eine l"Cale Basis hatten d iese Hoffnungen jedoch nicht.

Eine de r -Ahnen " des Flugz.eugträgers GRAF ZEPPEliN: Das FllIgzeugmlluerschiff ANS WALD der Kaiserlichen Marine.

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Zeichll!//Igen des Entwllffs 11 des /918 vorgeschlagenen ers/erl deutschen Flugz.eugtriigers AUSONIA, enMorfell von Dr. Ing. Reimpell (aus der Zeitschrift w Schi.fJbau ~ ).

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DER WEG ZUMAMTSENTWURF Hitlers Berufung WRl deutschen Reichskanzler am 30. Januar 1933 und die dadurch möglich gewordcnc Ausübung der Regierungsgewa lt durch die 'lltionalsozialistcn fUhrten zu \'öllig neuen Verhältnissen in der Rüstung und zur raktischcnA ufllebung der Vcrsailler Rüstungsbcschränkullgen, wooci es die Alliierten bei schwachen I'rotestcn bclicfk ll. Die Aufstellung der Luftwaffe als dritter Wehrmachtteil hatte bei der Mllrincleitung (aus der ba ld darauf das Oberkommando der Kr iegsmarine cnvuchs) zur Folge, daß Dmn sich dem bisher- verbotenen Bordnugwcscn zuwandte. Die P1anung lief zunächst darauf hinaus, den \'orhandencn I'anzcrschiffen und Kreul.ern " Augen" zu verschaffen, d.h. ihnen eine Uonlnugzeug-Komp(Jncntc zu geben. Für einen F'lugzcugtriiger schien a ls ßordf1ugzeugkomponente eine Aufklärunb'S-, eine Mehrzweck- lind drei Rom~r/.J agdstaffeln wünschcllswerL Im Mär'L, kam es zu einer ersten Konferenz darübc!r. Dabei wurden die fol genden mililä rischen Forderungen feslgelegl: I. Zukünftiger Einsalzrlllllll: Nordsee und Atlanlik. 2. Wasserverdrängung: etwa 15 000 I. 3. Geschwindigkeit: 33 kn. 4. IJewaffnung: Neun 15 em- oder sechs 20,3 ern-Geschütze nebst starker Flugabwehrartillerie. 5. Fahrstrecke: 12 000 sm. 6. I'anzcrschutz nach dem Standard Leichter Kreuzer. 7. 60 BordDugzeuge, darunter ein Driuel mit einfaltbaren Tragflächen. 8. Ausrüstung mit zwei Katllpulten. 9. Minimale Flugdeckliinge 180 m. Wenig später wurde die Konstruktiollsabtcilung der Marincleitung beaufl:ragt, einen Studienentwurf rur einen solchen Flugzeugträger zu erarbeiten. Dieses Aufgabe war schwer genug: Erfahrungen, a uf denen systematisch häUe aufgebaut werden können, gab es nicht, und das Unterlagenmate rial über die Flugzeugträger fremd er Staaten beschränkte sich auf deli in der zugänglichen Fachliteratur enthllltcnen Erkenutnisstand.Auf diese fremden Flugzeugträger als Vorbild muJUe aber notgedrungcn zurückgegriffen werden, um überhilUpt crst einmlll über die grundsätzlichen Fragen Aufschluß zu gewinnen. Mit diesem höchst lückenhaften und unzureichenden Material mußte sich a ber Entwurfsreferent - es w:lrder damals 36 J a hre alte Marinebllumt Dipl.-lng. Wilhclm I"adeler - Schritt für Schritt lIn die Lösung der ihm gt.'Steliten Aufgahe herantasten. Unterstützung von der Luftwaffe zu erhalten, wllr nicht möglich, denn diese war durch das hektische Aufbautempo seihst maßlos überlustet. Das ging soweit, daU von ihr nicht einmal zu erfahren war, wie groß die äuJlcren Abmessungen der ftir einen lhigerbetrieb in Betracht kommenden Flugzeugtyp<:n sein würden, um danach die Hallen und Aufzü ge he messen zu kiinnen. Trotz dieser und "ieler :U1dercr Widrigkeiten gelang es Hadeler, den Studienentwuri innerha lb eines .Inhres zu einem bocwi.sscn AbschJuU zu bringen. f\lIerdings blieb die wichtigste Frage - ob dieAufgabe zwcrkmäßig gelöst war - einstweilen noch offen. Oic gestel lten Forderungen konnten sämtlich enullt werdell; allerdings waren die gewünschten 20,3 cm-Geschütze durch solche von 15 cm Kaliber ersetzt worden. Hinzu gab es, wie gefordert, eine starke FlugabwehrbewatTnung, bestehend aus 10,5 cm-flak und Maschinenwaffen. Vorbild dieses Studienentwurfes war die britische COURAGEOUS-KJa!iSe; wie bei dieser war auch bei

bcdem Studienentwurf ein aus der oberen Flugzeughalle übc!r die Back geführtes JägersL'Irldcck vorgesehen. An diesen StudieneIltwurf schloß sich - sozusagen " nahtlos" - der für die Konstruktion maßgebende Amtsentwurf :m.Anhand des Studienentwurfes halten alle beteiligten Steilen und Ressorts der Kriegsmarine eine Vorstellung bekommen, was man (IUa litativ und quantintiv IIn Kampfwert VOn einem Flugzeugträger zu e r wa rte n halte und wievie l Schwierigkeiten noch zu überwinden waren, bis man eine brauchbare Lösung vorzeigen konnte. Dies in die Realität umzusetzen, wurde dann allerdings viel frü her notwendig, 1Iis ma n bisher damit gerechnet hattc. DenAnstoB dazu bot die deutsche Aullcnpolitik: Am 18. Juni 1935 wurde mit der Unterzeichnung des deutsch·britischen Flottenabkommens der Weg zum Flugzeugtr'.igerbau frei. Dieses Abkommen legte die zukünftige Stärke der deutschen Kriegsmurine aur 35 v.H. des britischen Bestandes an Kriegsschifftonnage fest und hatte rur alle Kriegsschifftypen Giiltigkeil An Flug'Leugtriigern standen - a usgehend von dem del7.eitigell britischen ßestand . 38500 t zur Verfügung, rechnerisch also zwei Einheiten zu je 19250 t. Zu dieser Zeit wurden die Bela nge der Trägerflugzeuge jedoch noch nicht mit der ihnen gebührenden Gewichtigkeit vertreten, denn ii1mlich wie in weiten Kreisen der a usländischen Marinen sah mall a uch in l)eutschland das eigentliche Wesen des Flugzeugtr ägers nicht so, wie es ihm a ngemessen gewesen wäre: Man hlltte noch nicht in hinreichendem Ma ße erkannt, daß seine l:IauptwatTc das Flugzeug ist und nicht seine ArtiUerie. Bei dem Amtsentwur r schlug dieses Millverhältnis noch dadurch zu Buche, da ß man die Rohrtahl der 15 cm-Geschütze noch über das urspriinglich beabsichtigtc Maß vergrößert ha I! Während dcr Arbeiten a n demAmtscntwurfwurde ein Baubeamter der Konstruklionsabteilung zur "Navy Week " nach li:ngland entsandt, um Einblick in den dort zur Besichtigung freigegeben britischen Flug:f.eugtriiger r URJOUS zu erha lten. Wider Erwarten brachte dieser Uesuch j edoch nur wenige nutzbringende li:rkellntnisse. Etwas mehr Errolg hatten indessen Verhandlungen mit der japanischen Marine. Diese gestattete im Her bst 1935 einer deutschen Kommission die Besichtigung ihres Flugzcugtr'.igers AKAG I. In Bezug auf Geheimhaltung ,'ergaben sich die Japaner dabei nicht.,: Der Thtalumbau der AKAG I stand - was man den Deutschen nicht sagte - unmittclbllr bevor (er begunn alll 24. Oktober 1935!). Die Kommission erhielt an die 100 Blaupa uscn einschlägiger Einrichtungen im Bereich der Fluganlagen (die meist ohnehin veraltet waren und bei dem bc\'orstehenden Umba u durch neue ersetzt wurden). Dus Gesamtergebnis dieser Besichtigung war insgcsllmt weniger ergiebig a ls man deutscherseits gehofft ha Ueli.AufGruud dt.'S dort Gesehenen wurden da nn neben einigen weniger bedeutenden Änderungen lediglich noch ein d ritter (der mittlert) Flugzeugaufzug und eine Verlängerung des Flugdecks vorgesehen. Eines a ber ha Ue der Japan-Besuch zum Vorschein gebracht . und dies erwies sich a ls überaus wichtig und anspornend : Es wurde bestäligt, daß man auf dem richtigen Wege war. "(dl~ In, Oktober 1936 lu der ""ierMn, Schlag"""( "Achse !lertin·Kom-Tukio" ~u du Obe .... lnkunft noch erlltt",r IWlI"nstitiger Zu-.an"""nyrbeit ruhrt~n) hßben "" die Ja pa .... r olfenbar nicht ro T oppurtun e,"prur>dcn, dfn l;ltulSCben an S' eik' Mr ,..,hnisch ~ländiJt<''' A"AG I dir KA GA zu uigrn . .. tkM seil ihrrm be .... its ZU Ende l\i'ruhrtt n 'IOi:olumrnou ."esen' ~ch modernerf n",.nll gt'n .uf:>u ,,~sen l!Jute!

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--~-------------------------------------------------------------------------BAUGESCHICHTE Anliilmch einer im April 1934 stattgefundenen Konferenz über d as Hug7-cugtriigcr-Projckt wurde davon a usgegangen, dan der erste Flugzeugträger noch in den Hausha lt 1935 eingestellt werden könne.A us heute kaum mehr nachvoll7..icbbarcn Gründen erschien dieser - unter der Haushalts- und ßaube7.cichnung "A" - erst im Haushalt 1936, ein zweiter (" U") gar erst im Haushalt 1938 (staU 1.936 wie im SchifTbaucrSalzpllin \'om 22. November 1935 "orgcsehen). Beide ~dgcr und weitere zwei weitere ("C" und "0")

waren dann in dem 1938/39 entstandenen "z..Plan" enthalten l ),

Nachdem der Amtsentwurf gegen Ende des Jahres 1935 zu einem vorläufigen Abschluß hatte gebracht werden können und vom Oberbefehlshuber der Kriegsmarine genehmigt worden war, ging am 16. November 1935 der Rauau''.. trag für den Flugzeugtriiger" A" an die Deutschen Werke Kiel AG. (die bereits zuvor schon mit der Durchkonstruktion bClluftragt worden wllren). Dieser Auftrag erhielt d ic ßallnummer 252. Allerdings wur man dort schon zu dieser Zeit mit dcm !Jau undertr Kriegsschiffe-l) vollauf beschäftigt, aufihrcn Helgeulagen noch Neubauten. Daher kOIllItell die Konstruktionsarbeiten ohne ÜberstürLung durchgezogen werdcn. Erst mn 28. Dezcmber 1936 konntc die Kicllegung \'orgelIonmlcn werden, und zwar a uf der größten der vorhandenen Hellinge (" ("), "on dcr 20 Thge zl1\'o r das Schlachtschiff "E" (GNEISENAU) abgelaufen war. Die Rauzeit auf d er Helling nahm nahezu zwei Jahre in Anspruch; der Stllpcllauf erfolgte am 8. Dezember 1938 (dem 24. Jahrestag der unglücklichen Seeschlacht bei den Falkland-Inseln) in GegenwlIrl von Ritler, Göring (der die l 1mfrcde hielt) und Racder. Den 11mfllkt auf den Nllmen GRAF ZEPPELIN vollzog Grälin HeUa von BnmdensteillZeppelin, die Tochter des Gntfcn von Zeppelin 4 \ Die Arbeiten an diesem ersten deutschen Flugzeugtrjger machten im Laufe des Jahres 1939 normale Fortschrittc. ImAugust 1939 lieU sich lIbsehen, daß ma n etwa in der zweiten Hälfte desJahrcs 1940 mit der Aufnahme der ersten Werftprobefahrten und gegen Endc d es Jahres mit der Indienststellung rtchnen konnte. Bei Kriegsbeginn war GRAF ZEPPELIN wcrflS4:!itig zu etwa 85 bis 90 v.H. fertig; d ie Maschincn waren bereits eingebaut und die Kesstl ausgekocht; es fehlten nur noch wenige, aber zum Einbau schon bereitstchende Hilfsmaschinen. Auch die 15 cm-Geschütze waren schon eingebaut, ihre Leihniltel aber noch im Rückstand. Nach Kriegsbt'ginn liefen die Arbeiten an GRAF ZEI'PELlN zuniichst planmäßig weiter, doch gerieten sie wegen des bald dar.mf einsetzenden forciert en Ubootbaus bald in Ven.ug SI. Schließlich schlug d er Oberbefehlshaber der Kriegsmarine anlliJllich dcr " ,"' ührerkonferenz" am 29. April 1940 "01', die Arbeiten a n GRAF ZEPPELIN einzustellen; er ging dllbei davon aus, daß der Träger - selbst wenn cl' tenningemäß gegen Jahresende in Dienst gestellt werden kiillntc - noch mindestens zehn Monate, wenn nicht noch Hinger, lIrtilleristisch nicht einsatzbereit wäre. Dies raf voll zu, denn die 15 crn-Geschütze waren zuvor wieder ausgebaut worden; nllln hatte sie nach Norwegen "erbracht, um dort in die KÜSlcnverteidigung eingegliedert zu werden, weil man nichts lmdcrts halte. Über die Fla-Bewaffnung war bereits :mderweitig verfügt, und die Uereitstel-

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lung der Feuerleitellafetten eingerüstet wurden, um eine VerteidigungsbcreilSClmft gegenAngriffe aus der Luft sicherw...1ellen. Danach ging der Schleppzug weiter nach Gotenhafen (bisher polnisch Gdynia). Dort lag GRAF ZEPPELIN fast ein ganzes Jahr lang fest. Als der militärische Angriff auf die Sowjctunion für den 22. Juni 1941 angesetzt worden war, befahl das Oberkommando der Kriegsmarine, GRAF ZEPPELIN bis spätestens 19. Juli aus Gotenhafen westwiirts abzuschleppen. An den Haken der beidelI Schlepper DANZIG und ALBERT FORSTER verließ der 1'riiger am Mittag des 19. Juni Gotenhafell und erreichte 11m 21. Juni Steltin, wo CI' gegenüber der Hakenterrasse fest gemacht wurde. Dort blicb er so la nge, bis die Wehrmacht tief genug in die Sowjelunion vorgedrungen war, daß keine sowjetischen Luftangriffe mehr drohten. Am 10. NO"cmber 194 J verließ GRAF ZEPPELIN befehlsgemäß Stettin und kehrte am 17. November nach Gotenhafen zurück. Dort ist sie unler dem Namen " Zugvogel" als sch\,immendes Lager rllr Edelholzvorräte der Kriegsmarine genutzt worden. ""C" und " 0 " $OI11ftI....md~m Pbnun~I'·omMal l'.l38 in Kid gtbaut .. ..roen: "C" bd du Fritdriril Knlpp-Gt'nnanlll.WHft und " 0 " I>ei den lI owaldts .. men. Die flauaunri~ hiuen um I. April I~I ~rI~ill werden ... Uen; a ls Frrtipl<'Uungs. t.m.in llau~ man drn Sommer I~ In ........ ichl gt1lommen. Det- l'Ianungsst.lllld "om lIerbst 1'.138 brachle f"i .... \ ·'f1iChirbung. " -rU ein allder-e Gro/I.scfliff·Baup ..... 8 ~mm (sog. "ntw Part«"l"Sdllfl't ") ' -OI)le'"t 1'.138 drrSch ..... ... Krwnr "J " (PII:INZ f.UGEN) abg~lauren war, denn allein auf dJ,eso,r lIelllnl (" \'111") ~onnt( ein Schiff "on der Größ( f"i .... }lugzeuglrigers lIf"i>aut .. rr-drn. Das gclqentllch In andrren l'ublikallontn IlI'nannl( 1Ja1,,,n 30. Srptemw 1'.136 rur die Kil'n~ nllst f.lsch. ,,'uhrsc:helnlkh litgt ti .... Vr .....<'dtsJung oder DruckfehIrr btldr. J ahltiUhl , 'Or. I);.,Arbtiltn an " 8 " .....""'" bon "dlt langsam "onn~trleIItn . .. cll nad:t Möclk hkelt nmen totzU$th ~18en, denn er erInnerle Mn die 8rudrr GI'\'20r und Otto Strasse,. d ie Ihm M"~ den Allrlingen dernaUonal .... MlrIngilchktlt halten dk Flug-ll'IJgtriger .aNs nur an lelzterStf"i1e lIfSt.llndrn; d ie 1I:~lhenroip la ulele bis z"m 19. S.pUmbcr 19J9: Sd"ach ~hlrre. Uboott. Zfllil~r; K~u~tr. n"gnuglriger.

DER SCHIFFSKÖRPER Der Schiffskörper war in 19 wasserdichte Abteilungen (I • XIX) unterteilt und hatte sieben Decks. Die sehr engzeilige Unterteilung entsprach den rur grol~ SchiITe der Kriegs. marine üblichen Nonnen. Der zunächst noch sehr wenig ausladende, geradlinige VorstC\'cn (mit dem GRAF ZEPPELIN noch zu Wasser gekommen war) lief unlcrder Wasserlinie in eineThylor. llirnc (Hugwulsl) aus, die den in Fahrt entstehenden Reibungswiderstand meßbar hcrabset7.cn sollte. Der Doppelboden btanspruchtc 68 v.H. der Länge in der Konstruktionswasserlinie (KWL), also 170 m. Anfang 1939 wurde der Vorslt:vcn zu einem "Atlantikbug" umgestaltet, wobei de r Sp.mtenausfall im Vorschirr stär-

ker, d.h. rur das Seeverlullten günstiger wurde; diese MaH· nahme brachte eine ZUIIuhme der Länge über alles um 5,20 m. Konstruktiv-technisch war GRAF ZEPPELIN einer der interessantesten deutschen Kriegsschiff- Neubauten. Der Träger war a ls "I nseltyp" ausgelegt, d.h. alle Aufbauten waren zu einer " Insel" konzentriert, die . wie a llgemein

auf Flugzeugtr.igern üblich - an der Steuerbordseite a ngeordnet war. Als Gewichtsausgleich für diese " Insel" waren beide Hallendecks und das Flugdeck a us der Schiffslängsachse herausgcnonmlen und um 0,.50 m nach der Backbord· seite verschoben (d eshalb hing dicAußcnhaut a n Backbord achteraus. d er Insel um I m stärker über a ls an Steuerbord). Oberstes Verbandsdeck war das Flugdeck. Das bedeutele, dan die Hallendecks mit dem Flugdeck nicht - wie im Ausland vielfach üblich - a uf Stützen a uf dem Oberdeck des Schiffskörpers aufgebaut, sondern in dessen Festigkeitsverbände einbezogen wan:!n. Die Seitenl1öhe betrug 22,50 111; dllS Wllr für diese Dime nsion das bis dahin erreichte höchste MilU (zum Vergleich: die da ma ls größten deutschen Schiffe - die Schnelldmnpfer EUROPA und BREMEN hallen eine Seitenhöhe VOll nur 16,40 resp. 13,90 m !). Das Verhiiltnis von liinge zu Breite (L:B) betrug ca. 9,26. DllS bedeutete, da ll G RAF ZEPPELIN sehr schlank war, WllS sich vorteilhllrt uuf die Schnelligkeit auswirkte.

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liingssclmill des Schiffskörpers mil den Decks an den wasserdichlen Ablei/llngen (leIzIere mil forllaufenden römischen Zahlen bezeichneI).

PANZERUNG UND SCHUTZEINRICHTUNGEN Die PlIll7.crllng von GRAF ZEPPELLN entsprach in etwa den Normen zeitgenössischer Leichter Kreu7.cr. Verwendet wurden sowohl Krupp-KC'Pllnzer (KC C rllpp, Cementiert) als auch dlls lieue Muterilll "\Votan hart" (Wh) und "Wot~1ll weich" (\Vw). [m einzelnen betrugen die Panzerdicken:

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Seitenschutz (\VasscrUnie)

Panzerquerscholte

Horizontalschutz (Panzerdcck)

Achterschiff: 60-80 nml Mittelschiff: 100 nun') Vorschiff: 60-80 nun ßugschutz: 25 nun SpanlIO: 80 nun Spanten 21 und 25: 60 mm Spanten 56,5 u. 176: 60 nun" ) Spant 218: 80 mm Horizontale Lage: 40 nun Böschungen: 60 mm RudemuISChinenraum: 60 rum ä uUerstes Vorschiff: 20 mm

Horizonbllschutl: (1'1ugdl'Ck)20 mm, im Bereich der Aufzüge

Wallglingsschotte (Ersatz rur Torpedoschotte)

20 mm Ww

BJ'Üekenaufbauten

Kartenhaus 17 mm Artillerieleitstand 17 nun flaui tsllinde 14 rum

sonstiger Schutz

Kabelbahnen 12 mm SeitenJeitstände 12 rum Munitiollsspinde U rum GrJtinge und Lllftschächte des Rauchfangs bis 100 nun

Artillerie

15 ern-Kasematten 20 mm 15 cm·Schilde30 nun 10,5 ern-Schilde 10 mm

20-40 nun Das Gesamt-Panzergewicht belief sich auf rund 5000 l HaUendccks

Wände und Decken 12 ntpl, Türwände 25 rum soru.1iges 12 nun

., AusdehnunR : Spanl 57. 177 (. 48 d l . der Uinge a ufKWI_ "'l Nur im Btrrich
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DIE MASCHINENANLAGE Um die geforderte hohe Geschwindigkeit zu erreichen, war eine auf vier Wellen arbeitende Damprturbincnanlage erfo rderlich, deren Leistung um etwa 200 000 "'PS betragen mußte. Eine so leistungssrnrkeAnlage h~l tte es bis zu dieser Zeit noch auf keinem in Europa gebauten SchilT gegeben! GRAF ZEPPEUN erhielt vier Turbinensätzc mit Riidergetriebe der nauar! Urowll, Boveri & e ie. (BBC) VOll jeweils 50 ()()() WPS Konstruktionsleistung. Für das SchwesterschilT"B " waren Marinc.'furbill cn von Krupp Genuania gleicher Leistung vorgesehen. Die Da mpfcrzeugullg erfolgte in 16 La Monl-Wasscrrohrkesscln mit je 75 atü Betriebsdruck, einer Bctriebstemperatur von 450 0 Celsius und 60 tIh Dampflcistung. J eweils vier Kessel waren zu eincr Gruppe zusammengefasst. Die l\Jrbincnsätze (VOll denen die heiden ,'orderen in einem gemeillS
Wellen in Betrieb x 1:OS Fahrben:ich s m

fes oberhalb seiner Eintauchlinie - betrug rund 4500 qm, was etwa der SegeUläche des Vollsschitfes PREUSSEN entsprach). Dadurch konnte nicht ausgeschlossen werden, daß der Träger - etwa bei der Passage d es Nord-Qstseekanals ,·om Wind gegen die Ufer böschungcn gedruckt wird und festkommt , weil er wie alle grollen Einheiten bei der dllbei vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit von 8 kll nicht gut im Ruder zu halten war. Es wurden deshalb zwei hintereinander angeordnete VS-A nlagen vonje 450 PSI' (330 kW) im Vorschilfinstalliert; diese waren in senk.JUhten Schächten ein- und uusfllhrbar installiert und sollten den '(niger gl.-gen den Wind halten. lhrSchub reichte aus, um bei Windstille und stromloscn \Vasser das Schiff mit einer Geschwindigkeit von 4,5 kn fortzubewegen. Außer Gehrauch waren sie im Schacht eingefahren, die Klappe scilIon so dicht, dan in Ruhelage ohne weiteres die Wartung der Anlage lIIöglieh war. Zur Versorgung mit elektrischer Encrgie standen \'ier EWerke zur Vertligung. ln diesen arbeiteten 5 Dicsclgeneratoren zu je 350 kW (475 PS) 5 Turbogenemtoren zu je 460 kW (625 PS) I '(Urbogencmtor von 230 kW (3 15 I~) mit a ngehängtem 200 kVA.Wechsclstromgencmtor. Die Gesumtkap..1 zitä t belief sich a uf 2280 kW bei 220 Volt Spannung. Errechnet waren die rolgenden Leistungenl):

Gesch windigkeit in k n 24,2 19,5

36,5

35,25

4x50000 2645

4x42000 3020

4x l0500 6750

G RAf ZE PP E LI N h atte zwei pllra ll e l angeordn e te Schweberuder (auch Spatenruder genannt). deren F1äche 1/41 des aus der Länge aur KWL und d er Konstruktionstiefe gewonnenen Produkts betrug. d.h. etwa 18 qm. Die verfügbare GI.'S3l11truderflächc betrug somit etwa 36 (Im.

Aujstellungsplan der Turbinen wul Kessel. Je vier KeJSel befal/den sich in vier Kesse/räll/ll en. die als K J bis K 4 bezeichl1et wllldel1. Oie beiden All.ßelltu rbinen

4xSOOO 8340

" Whiil~y.

15,3

15,3

4x2S00 8800

2x5500 11480

Cum .. n Ca l,Hal Shi", in W"'rld Wu 11. S. 71

waren gemeinsam in dem Turbinenrtl/ll1l 3/4 IIntergebracht. die Seitenlllrbinel/ il/ getrennten Räumen (Tu J und TII 2).

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DIE BEWAFFNUNG Es is t bezeichnend rtir das damals in der Marine bis in die oberste .' ühnmg vorherrschende "I)cnken in Kanonen", dun GRAF ZEPPELIN eine aus 15 cm-Geschiitzen beste· hende Artilleriebewan'nung gegen 5ccziele erhielt. So h:lttc Admiral Raeder noch im Frühjahr 1934 bei dem Von:ntwurf mindestens zwei 20,3 cm-Drillingstürme gefordert. Schon die ersten Untersuchungen offenbarten erhebliche Probleme: Es stellte sich nämlich heraus, dan bei d.er vor· gegebenen Größe nur ein solcher Drillingstuml dieses Kalibers möglich war, dazu aber je sechs weitere Rohre in Kasematten an beiden Seiten. Dies lief auf ein Schema hinaus, wie es die japanischen Flugzeugträger KAGA und AKAGI in ih rcrursprünglichen Erscheinungsform aufwie· sen. Von der 20,3 em.Bewaffnung ist man zwar wieder ab· gekommen, aber an ihrer Stelle wurden dallll 15 cm·Geschütze gefordert. Zunächst waren es acht, vier an jeder Seite in Einzelaufstellung in kuscmattähnliehen Geschütz· ständen.Als dann der Entwurfsrcfcrent, l\'larinebaurat Hadeler, den Vorschlag einbrachte, die acht Geschütze zwecks Raumeinsparung in DoppelIafeIten einzubauen, wurde dies völlig mißdeutet: Jetzt sah man acht Doppellafetten vor, d.h. die Zahl der Geschütze wurde noch verdoppelt, unge-achtet d~ n, daß sowohl zusätzliche Munitionskammern als auch Unterbringungsmöglichkeiten für weitere Ge· schützbedingungen nicht zur Verfügung gestellt werden konnten. Dies ging haupl
Das 3 m hohe Schutzschild bt.ogann etwa 1 m oberhalb des Fundaments; es hatte die Form eines Hohlzylinders mit einem Durchm~r von etwa 3 m und war an der Bedienungsscite offen. Beim Schwenken nach der Seite blieben die Lücken damr und dahinter immer gedeckt. Seiten· und Höhenrichten erfolgten elektrisch, es gab aber auch Hand· rüder zur manuellen Bedienung als AusfalJrcscrve. Für jedes Geschütze (außer dem vordersten an jeder Seite) wartn zwei elektrisch betriebene Munitionsaufzüge vorhun· den. Der MurutiollS,·orrat betrug insgesamt 1840 Schuß, d.h. rur jedes Rohr standen U5 Schuß zur Verfugung. Das komplette Gewicht einer solchen Doppcllafette einschließ· lich Schutzschild kam auf 47600 kg. Daß Hitler anläßlich eines Vortragl.'S des Oberbefehlsha· bers der Kriegsmarine "on sich aus auf die Probleme und Gefnhren bei einem Artilleriegefecht mit Übenvasserein· heiten zu sprechen kam. warf ein Schlaglicht auf das orthoxe, der Artillerie verhaftete Denken in der Marine. Es wurde daraufuin ,·on der Marine in E rwägung gezogen, auf die 15 cm-Gcschütze zu \'erdchten, um aus ihren Gefechtsständen Konsolen herauszubauen und darauf weite-re 10,5 cm·Doppclflak zu postieren. Untersuchungen erga· ben jedoch, daß eine solche ~laßnahme technisch rucht odcr nur mit sehr großen Mühen und Einschnitten in die Kon· struktion durchführbar ist. 50 blicb es denn beim alten, mit einer Ausnahme allerdings: Es wurde nunmehr eine sechste 10,5 cm·Doppelflak (die \,orderste) ,·orgesehen. Die Flukbcwuffnung untfaßte somit zwölf 10.5 em·nak U65 C/33 auf Doppellafette Cl3 1 mit 400 ScbuH je RObr, zusammen 4800 Schult Zur Bekämpfung tieffiiegender Flugzeuge waren zweiund zwanzig 3,7 ern-flak U83 C/3O auf DoppeUafette CI30 mit 2000 Schuß je Rohr bzw. insgesamt 44000 Schufl vorhanden. Hinzu kamen sieben 2: cmFlaMG UU5 CI30 aufSockellafette C/3O ohne Schutzschild. Der MunitiollS,'orrat betrug 2000 Schuß pro Robr. zusam· men l4000 Schuß.

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Planzeichnung der fü r GRAF ZEPPE· U N bestimmten /5 cm·Doppellafettel! für die AU/I,tellung ill ka~'ematt­ ähnlichen Geschiitzständell des Schiffskörpers,

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15 c;m SK, e/28

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FEUERLEITMITTEL Die 15 cuI-Geschütze erhielten ihre Schußwcrtc aus einem (Haupt-) Artillerieleitstand (vorn) oder einem (Rescrvc-) Artillerieleitstand (achtern); beide Stände waren in die InsclaufbautcII integriert. Zur Entfcrnungsmcssung standen ein nicht stabilisiertes {} m -Langbasisgcrät und Richtullgsweiser (ohne Haube) zur Verfügung, dazu gab es zwei Zielgeber. Der Einsatz der 10,5 cm-Doppelflak erfolgte miuels vier dreiachsig stabilisierter, kugclsegmentfOrmiger F1auil'itände SL-6, VOll denen der hinterste mit einer 5 m-Basis, die anderen mit jeweils einer 4 m-Basis ausgerüstet waren. Für die 3,7 und 2 ern-Waffen standen tragbare 1,25 m-EMcßgeräte zur Verfügung, für jede

Lafctte eins. Dlimals war es noch üblich, bei der Abwehr nächtlich angreifender Flugzeuge FlaScheinwerfer einzusetzen. Diese dienten zur Ziel beleuchtung für die Flak. Auf GRAF ZEPPELIN waren vier solcher Scheinwerfer - ebenfalls dreiachsig stabilisiert, Durchmesser des Spiegels ca. 1,50 m - vorgesehen. Ihre Positionen befanden sich auf den Konsolen am Schornstein und am vorderen Mast. Funkmengeriite waren zwar seit 1937 im G(.'Spräch, doch haUe man rur diese bis zum Planungsstand von 1938/39 noch keine Positionen vorgesehen. Aus dem ßugwulst wurde die SpierfUrdas Bugschutzgerät ausgefahren. Zur Ubootorhmg stand eine Gruppenhorchanlage zur Verfügung.

BORDFLUGEINRICHTUNGEN GRAF ZEPPELIN haUe zwei Hallendecks von ca. 6 m lichtcr Höhe und 15,50 m maximaler Breitc. Das obere war 185 m lang, das untere 172 m. Das ergab eine Gesamtgrundnäche von mehr als 5450 m1 • Nach dem ursprünglichen Relegungsplan solltcn im unterm Hallendeck 10 "Fi ]67" (vom) und 8 " Fi ]67" (hinten) abgestellt werden, im obereu Hallendeck 13 "Ju 87 C" (vorn) und 8 bis 10 "Me 109 T " (hintcn), insgesamt 39-41 Maschinen. Das Flugdeck war 244 m lang und bis knapp 30 m breit. Zwischen ihm und den Hallendecks pendelten drei elektrisch bctriebenc Flugzcugaufzüge, außerdem zwei kleine Aufzüge für die Startwagcn. Die Flugzeugaufzüge haUen im Grundriß die Form eines unregelmäßigen symmetrischen Achtecks mit maximalen Abmessungen von 13 m in der Länge und 14 m in der Breite. Ihre Hubleistung betrug 0,75 nt/sec für 6500 kg Gewicht. Das Eigengewicht cines solchen Aufzuges lag bei rund 50000 kg. Das Starten der Flugzeuge sollte primärl ) d urch Katapulthilfe erfolgen. Der Betriebsablauf war darauf abgestinunt, daß dic zum Einsatz bestimmten Flugzeuge im oberen Hailendeck auf einen Wagen gesetzt, per Aufzug auf das Flugdeck gefahren und dort weitcr auf Schienen auf das Katapult gelangen, wobei Weichen den wechselweisen Betrieb zuließen. Vor jedem Katapult war eine nach binnenbords abwärts führende Bühne angebaut., die dazu diente, den vorgeprellten Startwagen in Seitwärtsrichtung in das obere Hallendeck zu neuer Nutzung zurÜckzuflihren. Das bedeutete, daß die im unteren Hallendeck abgestellten Flugzeuge per Aufzug zunächst in das obere Hallendeck gebracht werden mußten, um dort auf den in Gleisspuren laufenden Start wagen gesetzt zu werden. Dieser Ablauf erregt den Anschein der Kompliziertheit; der rasche Umlauf der Startwagen sollte einen "Salventakt" \'on einem Start je Minute sicherstellen. Theoretisch hätte es 42 Minuten gedauert, bis alle 42 Maschinen in der Luft waren, aber es dauerte unter Umständen auch längcr (worauf an anderer Stelle zurückzukonunen ist). Dic druckluftbetriehenen Katapulte hatten eine Länge von ca. 23 m. In bezug auf ihre Endgcschwindigkcit waren sie regel bar. Für ein 2500 kg schweres Jagdflugzeug betrug sie bei der Beschleunigung 2,4 g und bei der Geschwindigkeit 140 km/h, rur einen Bomber 4,25 g und 130 km/hl). Der

Druckluftvorrat der Katapulte reichte für den Start von je 9 F1ug1-cugen aus, danach mußte neu komprimiert werden, was etwa SO Minuten in Anspruch nahm. Das hatte zur Folge, daß zunächst nur 18 Flugzeuge in die Luft zu brin· gen waren. Der nächste Pulk häUe also erst 50 Minuten spätcr aufsteigen können, es sei denn, daß auf herkiimmlicheArt von Deck aus gestartet wurde. Die Katapulte konnten durch ß1echhaubensegmente abgedeckt werden, so dan sie gc<~en Wasser, Eis und Schnee geschützt waren. Zur Landung an Deck waren vier Bremsseile qucrdecks verlegt; ihre Positionen befanden sich in Höhe der Spanten 25.5,44.5, 54.2 und 66.0 (gerechnet als Nullspant = 5 m vor der Heckspitze). Diese vermochten das an Deck aufsetzende Flugzeug mit einer Verzögerung von 2.2 bis 2.6 g auf 20 bis 30 m Länge nUß Halten zu bringen. Erprobt worden waren diese Fangseile bei der E-SteUe Travemünde der Luftwaffe, wo etwa 1800 gebremste Landungen genogen Wurden. Der Vorrat an F1ugbetriebsstofTen belief sich auf 150 bis 200 1. An Abwurfwaffen wurden mitgeführt: a) Torpedos: 66 F·S in den Torpedolagerräumen 23 F-S im A-m -Minenraum (oder 89 wenn keine l\linenmilgefUhrt wurden); b) Minen

r-s,

70 A-Ill in der Minenkammer oder 151 Am, wenn keine Torpedos mitgeführt werden

Das fliegende und flugtechnische Personal - 51 Offiziere und 255 Unteroffiziere und Mannschaften - gehörte nicht der Kriegsmarine an, sondem der Luftwaffe. Das entsprach dem Anspruch des Oberbcl'ehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, aus dem Jahr 1938: "Alles was fliegt gehört mir!"

" In frü ......... Vuijlfentlichungen. auch in den VOll lIadfier <'lammenden· ist von "au"""hJi.mich" di. Rede. narao mÜMeo aus he"lil;er Sichl Zweiftl erh.m.,n we .... den, weil der llruddulhorrat der Kal8pulle begrenzt ,"'ar; hieraufi.! uoch an an_ de",rStelJe einzugehe ... ~ g ist das Symbol t.irdie FaUbcschJ~Ultigung, angegeben in Meterdurch Sekunden. quadrat (mls').

DIE TRÄGERFLUGZEUGE Weil die deu tschen Flugzcugherstcllcr den Bedarf der LuftwlifTc an Entwicklungsarbtit und Produktion nur gerade eben erfüllen konnten, erwies es sich von Anfang an als unmöglich, besondere Flugzeugmuster für den Trägcrcinsatz zu entwickeln, zum al die in Betracht kommenden Stückzahlen auch bei reichlichen Reserven klein gellug und du-

mit zu wenig attraktiv für die Produktionsstätten zu bleiben schienen. Deshalb begnügte sich die Luftwaffe (sie ha tte über die F1ugzcugm usterzu entscheiden, nicht die Kriegs.marine!) mit den ocrcits vorhandenen M ustern, die sie tu,. den E insatz von F1ugzeugtriigcn1 a nzupassen begann; die

Änderungen bctmfen ha uptsächlich die Tragflächen (d ie zum platl'.sparendcn Einstellen der Flugzeuge im Hallendeck beigeklappt werden mußten), de n A nba u eines Greifhakens für die Fangseilbrems ung und Verstärkungen ~Im F:lhrwerk und an der Zelle, um den vor allem bei der LlllIdung auftretenden Kräften gcwachsen zu sein. lm einzelnen handelte es sich UIll die folgenden Flugzeugmuster:

I., Arndo-I95 (Ar-l 95): Der 1937 aus der Ar-95 L cntwikkelte einmotorige Doppeldecker war als !\'lehrzweckßugzeug (Torpedobombcr, J äge r, Aufklärer) konzipiert und hatte nach hinten bciklappende Tmgt1ächcn und eine weit vorgezogene Kabine, um beste Sicht zu ermöglichen. Weil die Leistungen nicht mehr den Anforderungen entsprachen, wurde die Entwicklung ahgebrochen. 2. Arado-I97 (Ar-197): Dieses ei nlllotorige M uster enl"tand ebe nfalls 1937, und zwar durch Weiterentwicklung des JllgdeiJlSitzcrsA r·68, cincm DoPI>cldecker. Das Muster wurde vcrworfen, weil die Geschwindigkeit zu gering war. 3. Fieseler-167 (Fi-) 67): Auch dieses 1938/39 entwickelte M uster war ein einmotoriger Doppeldecker. es sollte als Trägcr-Meh r.tweckßugzeug für Aufklärung, 80m bcnwurf und besonders Torpedoeinsatz eingesetzt werden. Dan }'icseler diesen Auftr'.1g erhielt, wur scinen Erfolgen bei der Entwicklung von Flu gzeuge n mit kurzen Slarl- und

Landestrecken (1..8. " Fieseier Ston:h ") zuzuschrei ben. wie sie für Flugzeugträger wünschenswert warm, Die Entwicklung wurde abge brochen, nachdem der Fertigbau des Trägers eingestellt worden war. 4. Mcsserschmitt 109 (" Me )09"): 1940 erhiel ten die Fieseler-Werke den Auftrag, aus dem Jllgdeinsitzer " Me 109 E" (E indecker) eine Flugzeugtr iiger-tllugliche Version zu schaffen, die als " Me 109 T" (d:1S st:llld für "Träger" ) bezeichnet wurde. Im einzelnen betraf der Umba u die fo lgcnden Bereiche: a) Vergrößerung der TragniichclI; b) Anbringung \'on Störklappen :Iuf dCII'Ir.tgflächcn-Ober seilen zur Verkürwng des Landeswcges; c) Faltbarkeit der A uHe llnügel; d) Anbrillguilg eines Llllldehakclls. Zeh n Maschinell wurden ferliggestellt, muHten aber in ihre Gnllld \'e rsion "j\'le 109 E" zuriickgebaut werden, a ls nach delll Baustopp die Fertigstellung von GRAF ZEPPELIN in Fragl.' gestell' worden war. 5. Junkers-87 ("Ju-87 C" ): 1939 war damit bt.'gollnen worden, aus dem berühmten einmotorigen Sturzkampffiugzeug " Ju 87 C" eine rur d en TriigereinSl.ltz tllUgliche Version, die " .lu 87 C·) " . zu entwickeln. Bei dieser blieben die Zelle. das Triebwerk und die Bewaffnung (bis auf gewisse Vcrstiirkungcn, um den beim Ka tapultstart entstehenden Material· oclas tungen gewachsen zu sein) unverändert, aber es wurde ein Il bwerlbares Fahrwerk eingcbllut, UIII bei NotwasS(!nlllgCII wenigsten eine Zeitla ng schwimmmhig bleihen zu können , Die Tragflächen wurden so ausgeführt, daß sie nach hinten oben zuriickgcklappt werden konnten. Schon kur/. nach Kriegsbeginn sollen die Ent wicklungsarbciten \'orläufig eingestellt worden sein. 1942, a ls der Weiter· und Fertigbau der GRAF ZEPPELIN \'erfügt worden war. griff man auf die l\'luster "Me I09T" und " Ju 87 C·) " zurück. doch sind sie nach dem erneulen und endgültigen Bausto pp des Trägers a ufgegeben worden,

DIE TECHNISCH-TAKTISCHEN DATEN DER IN AUSSICHT GENOMMENEN TRÄGER-FLUGZEUGMUSTER') Fluggc~icht kg Hcsatzung TriebwerkeJLeistung PS S,mnnweite m Länge 111 Höhe BI Höchstgeschwindigkeit kmlll Land t.'geschwindigkcit kmJh Steig7.eil mfmi" bis ... m G iprelhöhc m Reichweite km 8ewlIffnung

Ar-1 95

Ar-197

Fi- 167

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Ju-8T"

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2475

3100 2

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IIU75 13,50 11 ,40

111100 9.90 8.70 3.40 570

6585 2 111300 15.00 11.1 3

1/8 12 )2,50 )0,50

3,60 282 90 14/4000 6000

650 2 1\:IG

1 11880 11 ,00 9.20 3,60

4,SO

400

320

95 5,3/4000

95 2,711000

8000

7500

695 2lVlM 20

IIUII

1500 2 l\'IG

1

9.8/6000 8150 660 4 MG

3.84 400 19/4500 7320

1000 4MG

2MG Abwurfwaffen

500 kg Bomben 4x50kg 80mben 1000 kg Bomben oder I 'Iorpt.'do 765 kg

1800 kg Bomben

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KRIEGSLAGE GEBIETET FERTIGBAU DES TRÄGERS His zum Ende des Kriegsjah res 1941 war in alarmierender Weise deutlich geworden, dllß in den trägergestützten Luftstrcitkräl'ten einncues mllritimcs Ka mpfmittel erwachsen war, das für Schilfe j edweder Katcgorie kllum noch zu kalkulie.re nde Gefahren brachte. Dafür g:lb es eine Reihe \'on Marksteinen: _ ßritischen Triigerllugzeugen war cs im NOl'ember 1940 gelungen, die in Tarent \'ersammelte ita lienische Holle schwer anzuschlagen. - Iki der Verfolgung der deutschen IUS]\lIARCK im Mai 1941 waren es britische TorpedoOugzeuge, die sie lahm-schoßen, so da ß sie gestellt werden konnte. - Der erfolgreicheAngrifft rägergestützter j apanischer Kampfl1ug:r.euge im Dezember 1941 auf die in Pea rl Ha r·bour liegendc iUllerikanische Flotte fü hrte zur Ausschaltung von fünf SchlachtschiITen, einem Drittel ihres Bestandes an solchen. Davon blich auch die deu tsche Kriegsmarine nicht unbeeindruckt; d ..s Fehlen eigener Flugzeugtriigcr mußte daher llis besonders schmerzlich und naehtcllig empfunden werde n. Deshalb drängte die Seckriegsleitung immer wieder darauf, GRAF ZEPPELIN doch noch fertigzustellen und zum Einsatz zu bringen. Die entscheidende Besprechung fand ..m 16. April 1942 im " Führerhauptclullrtier" statt. Das Ergebnis war wie folgt zusammenzufassen: I. Die Arbeiten an SchilTskiirpcr und Mllschine (,'orerst nur der halben AntriebSlllllage) künnten bis zum Sommer 1943 durchgeführt werden. 2. Die zu die.~r Zeit allein in Uctracht kommende Verwendung adaptierter Ausftihrungcn der ursprünglich in Aussicht genommenen F'lugzeugmuster "Me-l09"I"Bf-IQ9" und " Ju 87" machen gewisse Änderungen lI n den flugtoch-nischen Anlagen erforderlich; \'or a llem wü.rden leistungsfahigere Kaillpulte erforderlich sein, rur deren Ent wicklung, Konstruktion und Erprobung bis zu zwei J ahre erforderlich seien. Es wurde jedoch in Aussicht gestellt, die vorhandenen Katapul te abzuändern und gebrauchsbcreit zu machen, woftir ein Zeit· ra um \'on etwa sechs Monate lmsreichend schien. Unter Beriicksichtigung dieser Situation erschien der Winter 1943/44 llis der früh est mögliche Zeitpunkt der Fertigstellung des Trägers. Die Entwicklung eines speziellen Tr-'Jgerflugzeuges schien aus der Sicht der Luftwaffe nicht vor dem Jahr 1946 möglich. 3. Oie Luftwaffe erklärte sich zuniichst nur ße~itstellung von zehn J agdnugzeugen und zweiundzwanzig Sturzkampmugzeugen (die auch als AufkJärer \'erwendet werden sollten). Die EntwiCkl ung eines Torpcdoflu gzeuges scheiterte an Hitlers Standpunkt, daß ein solches nicht notwendig sein. Unter diese n Voraussetzungen wurde vom Oberbefehlshaber der KriegsJIrdrine am n. Mai 1942 der Weiterbau und die fert igstellung des .' Iugzeugtriigers G RA F ZEPI'EUN befoh· len. Neben den Änderungen der n U~,'1l"ch nisch en Anlagen ergaben sich mehren, durch die mllriul" tcchniscbe Weiterent· wicklung eigentlich schon 1938/39 notwendig ge .....ordene Änderungen. Vor allem genügten die Einrichtungen der Inselaufbauten nicht mehr. Ein schwerer Mast lnit J iigereins:ltzstand im Topp und Funkmeßgeräten muUte den bisherigen I"'ahlmast ersetzen, und die Schirrsfü hrung und Waffenleib.entralell muUten Zunl besseren Schutz ein splittersicheres HilUS erhalten. Auch wurde ein hoher Schornsteinaufsatz erford erlich, um den J ägerein5atzstand ....lUchfrei zu halten. llit!'> alles brllchte eine dcutliche Gewichtsver mehrung ein, die um dil" Stabilität zu wahren - ausgeglichen werden mulUe. Deshalb wurde beschlossen, an beiden Seiten Wulste anzubauen, die in erster linie die Aufgabe hutten, den ~wicht'iaus­ gleich herzustellen. Der Hackbordwulst wurde aus nonnalem SchiITbaustahl (ST 52) gebaut, der Steuerwulst hingegen aus

16

dünnerem, maximal 18 mm dickem Material. Die Wulste hatten eine ma;dmale Breite von etwll 2,40 m und griffen dicht über dem Schlingerkiel an. Zum 'Ieil wurden sie als Hei7.öI· bunker bestimmt. Dadnrch gel/mg es .. ber auch. den bisher reic hlich knapp bemessenen Fllhrbereich zu vergrößern. Außerdem boten die Wulste den Vorteil, dan dadurch ein besserer Schutz gegen Unterwasscrwaffcn zu erreichen war, weil das Detonationszcntrum im Falle eint!'> 'Iorpedo- oder Minen· trelTers weiter nach aufk n "erlegt worden wäre. J etzt genügten auch die urs prünglich vo rgesehenen 2 cmtlai\ IG in Einzellafetten nicht mehr. An ihre Stelle traten 2 cm-VierlingsOak mit erhöhtem Munitionsvorrat Getzt 56000 Schuß gegenüber bisher nur 140(0). An Flugzeugen wurden nunmehr 28 Sturzkampft1ugzeuge des Musters ".lu 87" und 12 J agdOug-Le uge des Musters "IU' 109" vorgl'SChen, insgcsamt also 40. Wegen der stetig zunehmenden Gefiihrdung llUS der Luft verzögerte sich die unter der Thrnbezeichnullg "Zugvogel" "orbereitete lJberf'tihrung nach Kiel, wo die \'Orgesehenen Arbeiten erledigt werden sollten. Zunächst mußte "om Zweigbctrieb der Deutschen Werke Kiel AG in Gotenhafen eine nus drei 3,7 cm-Z ....illingen und sechs 2 ern-Vierlingen sowie vier Fln5eheinwerfem bestehende HewafTnung eingebaut werden, um sich gegen LuftangrilTe währe nd des Verlegungsmarsches \'erteidigen zu können. Mit 1-liIre dreier Schlepper (EISBÄR, CAPELLA und PASSAT) \'erliell GRAF ZEPPELIN .. m 30. NO\'ember 19-12 Gotenhafen; 1Iis Geleitsc hutz befanden sich drei Typ-35-Minensuchboote (1\13, M14, M37) und Sl'Chs Boott! drei Uboot-Abwehrschule Gotenhafell (SPREE, STOLPE, BRAKE. DAIDlE. NOGAT. PREGE L) im Einsatz.Am 3. Dezember 19-12 erreichte das Geleit die Heikendorfer Buehl bei Kiel, am 5. Dezember traf es bei den Deutschen Werken ein; alsbald wurde GRA F ZEPPELIN in dem 40000 t-Sch ..... imm· dock der Werft eingedockt und die schißbauliehen Arbeiten (WuJstanbau) begannen un,·erzüglich. G leichzeitig setzten d ie Arbeiten an der MaschinenanJage ein. mit dem Ziel, die beiden inneren Weilen rur 25 bis 26 kn Gesclmindigkeit fa hrbereit zu machen. Als Ziel war die "orläufige Indienststellung für den Herbst 1943 gesetzt. danach hätten die Erprobungen beginncn soUten. Aber zu aJl dem ka m es nicht mehr: Am 30. Janu.. r 1.943 erging der " Führerbefehl" , alle großen Kampf. einheiten der Kriegsmarine auße r Dienst zu stellen bzw. ihren Bau abzubrechen - es bedeutete nach den Worten \'On Großadmi ral Raeder, dem bisherigen Oberbefehlshaber der Kriegsmari ne, "den billigsten Seesieg. den England j e errungen hat" und bewirkte seinen Abgang. Am 2. Februar erreichte GRAF ZEPPEtLN der Stillegungsbefehl. I.n den 6 1 Tagen Umb:lUzeit waren gcrade die Wulste ange baut worden. Bis zum Miirz wurden nur noch Arbeiten \'orgellommen, die ein Lenzen durch Pumpendampfer im fa lle eines L«kwerdens sicherstellen sollten. Am 20,April nahmen die Schlepper EISBÄR, TAIFUN, NORDER und PASSAT den Träger an den Haken und marschierten mit 6 kn Schleppgcschwindigkeit nach Osten, Swinemiinde wurde am 23.A pril erreicht, danach ging es ....·eiter nach Stettin. Dort wurde er - mit nur noch einem halben Meter Wasse r unter dem Kiel · in der Mönne, einem Arm der Oder, festgemacht. Dort ist er so geturnt .....orden, daß er ei-ner " losei" gleichkommen sollte. Ursprünglich war Pillau als neuer LiegehIlfen ausersehen, doch wurde davon Abstand genommen, um dort den Uboot-Ausbildungsbctrieb nicht zu bcciutnichtigen. Damit war der fertigbau desersten deutschen Flugzeugt rägers endgültig aufgegeben worden, denn die immer kritischer werdende Kriegslage machte eine nochmalige 88Uaufnllhme unmöglich, abe r zugleich auch im Grunde genOIllmen übe rflüssig.

DIE TECHNISCH-TAKTISCHEN DATEN DES FLUGZEUGTRÄGERS GRAF ZEPPELIN EntwurCSSllind 1938/39 Leerverdrängung Smndardverdrängung amtlich angegeben wirklich erreicht Konstruktionsverdrängung Einsatzverdrängung ßlockvolumcn Länge ü.a J KWL 1938

Länge o.al KWL ab 1939 Breite auf KWL Ticfgung bei Konstruktions-Verdrängung bt!i Einsatzverdrängung Seitenhöhe

Flugdecklä nge "' ugdeckhrcitc I1mx. Höhen d t!S Flugdccks über

KWI~

Antriebsleistung Wellenza hl Kesselzahl

Geschwindigkeit, gcphmte Dauerhöchstgeschwindigkeit Sparsams te Geschwindigkeit

Heizölvorral max. Dieselkraftstoff \'01"1'111

Schmierolvorrat max. Heizölverbrauch bei sparsams te.- Fahrt bei 19 kn Marschfahrt bei Dauerhöchs tfahrt Fa hrstrecke . Vorräte (Pro\iant u.lI.) ß es.'ltzung

23 140 19 250 23200 27 030 29720

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Nach Fcrtigbau-Enlwurf

ca. 24 500 28 090 33550 ca. 150000

3 1,50

8,50

6740

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BEWAFFNUNG UND AUSRÜSTUNG

GEWICHTSGRUPPENVERTEILUNG

(nach Umba ucntwun 1942)

(errechnet auf der Basis der Einsatzverdriingung = 29 720 t)

Schwere Flak:

12

15 cm U55 a28 in MPL 036 (Doppellafetten) 10,5 ern U65 Cl33 in Doppellafetten

Leichte FI:lk:

22

3,7 ern-Flak lJ83 CI30 in Doppel

Hauptartillerie: 16

CIJ7

28

Flugzeuge: 30 Ortungsger.ite: 3

lafetten C/30 2 ern-Flak U ll5 C/38 in Vierlings lafetten C/38 .Ju-87 D + 12 Me 109 T Fun km eßgeräte, Funkmeßt>eobachtungsgeräte

" Sogtnannter " .·rltdcmm~ l'lICh " - , Gtfec: hlsschIlU u"J( "'IAnaloG ~"m . 'traröl\(:r1cn HtilÖlvorrat otrgröfltrt; d. rtnUh't Zahlen liegen nkht\'O'l'.

Schiffskörper' ) Maschinenanlage Hilfsmaschinen ßew:lftnung Flugzeuge (mit Betriebsstoffen)

Ausrüstung Fr ischwasservorräte Spcisewasservorräte Heizöl, Treiböl, Schmieröl

52,3 % = ca. 15 540 t 1.2,8% = ca. 3 805 t 4,4% = ca. 1 300 I 5,1% = ca. 15151 2,0% = ca. 600 I 2,7 % = ca. 800 I 1,9 % = ca. 656 I 2,2 % = rn. 650 t

16,6% - ca. 4945 t 100 % - ca. 29720 t

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Schnitt durch das Achterschiff mit Ruder und Rudemwschinenalllage.

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DAS ENDE DES FLUGZEUGTRÄGERS GRAF ZEPPELIN Die Schicksalsshmdc des "lugzcugt'-:.igcrs GRAF ZEPPELIN schlug, nachdem die Rote Armee zum Stunn a uf das Reichsgebict lmgesctzt hatte. Zunächst wurden aUcAbsperrventile ausgebaut und der Triiger durch Fluten auf Grund gesetzt Da nach ist ein 7.chllköpfiges Sonderkommando zu dem 'T'riiger Ix!onJect worden, das - über Sprechfunk mit dem örtlichen Marincbcfchlshabcr in Verbindung stehend _ die Sprengung in ßcreich der Maschinenanlage vorbereitete, wozu Wasserbomben zur Verfügung gestellt worden waren. Am 25. April J945 um 18 Uhr gab Ka pitän zur Srt Wolfgallg Klihler als Bevollmächtigter des Komma ndicrcndcnAdmirals Westliche Ostsce in Stettin den Befehl wr Zündung. DllS geschah unmittelbar vor dem Eindringen der RotcnAmlcc in den Stettincr Ra um. Von einem Werftknm der Sttttincr Vulkan-Werft aus beobachtete Kä hler die Durchf'iihrung des Udehls : Aus dem Schornstein von GRAl<' ZEPllELlN quollen dichle Rauchwolken - ein Zeichen dafür, daß die Ladungen gezündet hatten. Die Schäden waren offenkundig so schwer, dan es den Sowjet<; - das war die Absicht der deutschen Mußllahmen - unmöglich sein würde, den Thiger jemals wiederherLustelien oder gar in Fuhrt zu bringen. Den Sowjets gelang es denIloch, den Tr.iger soweit a bzudichten, duß er im Miir,,; 1946 wieder schwamm. Er wurde dann n:lch Swinemünde abgeschleppt, wo er ab 3. Februar 1947 als Wohnschiff PU-IO einer Studiel1gruppe des Forschungsinstitutes der Kriegsmarine diente. Diese hatte den Auftrdg, die Konstruktion des Tr.igers a uswwerten. Nachdem d ieser Auftr:lg erfiillt worden war, wurde GRAF ZE I~"I<: Ll N zur Versenkung als Zielschiff bestimmt_ Am IS. Juni 1947 ist er dann uur der geogrdphischen Position von 55" 4S'NI IS" 30'0 durch Torpedos von To rpedoschnellbooten und des Zerstörcrs G ROZYASHCHIY ,'ersenkt worden,u

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Die flllI/lI!aßliche Um ergangsstelle des Flugzeugtriigers GRAF ZEPPELIN nach der VOll !Jods Lemachko angegebenen geographischen Position. In diesem Bereich betragen (lie Wassertleien meist /llIIer 100 m.

Mit Fernschreiben vom 27. April 1945 an das Oberkommando der Kriegsmarine wurde die AlIsfiilmmg des Spreng ungsbe[ehls gemeldet.

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G RAF ZEPPEUN ist au/geschwommen, Schlepper nehmell ihll s%n all delI /-fa ken, 11m ihn (/11 seil/en Ausrüstungsliegeplatz zu bugsieren Noch ei/Jmal G RAF ZEPPEUN, gerade eben aufgeschwommell.

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GRAF ZEPPELIN ist \'0/1 Schleppen! (/n lien Haken genommen worden

Diese AII/llahme läßt die Öffnungen de r beiden vorderen Steuerbord- /5 cm-Ge!lchiitZS lände besonders deU/lieh werden.

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Diese AuftUllllne der {/lfiiertell LlIftallfkläruII8 \'om Februar 1942 zeigr den ill SIe/tin gegenüber der Hakenterasse festgemachten Flug:.ellgtröger.

Ei"e Vl!rgrößenmg des ill der alliierte" uiftmifnohme gezeigte" Flugzeugträgers.

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Gegen Ende des Kriegsjahres /42 lI'aren die Arbeiten an Graf ZEPPELiN wieder aufgenommen worden. Hierw hatte mall alle drei bereits gesetzten Masten abgenolllmen. Übe r deli Anbau VOll Seitel/wulsten hinaus ist es jedoch l1iclllmehr gekommen, del111 Hit/ers Außerdiellslslellllllgsbefehl der g roßeI! Schiffsei nheiten traf auch die GRAF ZEPPELIN. Hier wird sie gerade allS Kiel lllil Kllrs nach Osten abgeschleppt. Gul erkennbar iSI der Backbord-Seilemvulsl.

Flugzeugrriiger • B" auf der Helling (fe r Kieler Gemum iawerJt. Mall sieht bereits hochgezogene Partien des Achterschiffes lind den hintere" AI/sat.:: des SlcuerbonJ-Schlingerkicis. Dies iSI eille de r gallZ wenigen Aufnahmen. die es 1'011 dem Flugzeug/räger R H - der nie die Helling verlassen hat - gibt. N

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DER FLUGZEUGTRÄGER GRAF ZEPPELIN IN DER BEWERTUNG DER ERSTEN NACHKRIEGSZEIT War GRAF ZEPPELIN wirklich ein auf Anhieb gelungener Typ eines FlugLCugtr!,jgcrs? Diese Frage, oft genug gesteilt, ist nicht cx usn zu beantworten. Eine erste Bewertung wurde - offenbar imAurtr.lge derSiegermächte - kUrJ; nach dem Ende des Krieges vorgenommen, sie orientiert sich verständlicherweise an den bis Kriegselldc mit Flug· zeugträgern gemachten Erfahrungen. Zu diesem Sachkomplcx hat Diplomingenieur Paul Küchlcr - von Mai 1936 bis Oktoocr 1939 RcCerent für F1ugzeugtriigcrund große Kreuzer im K-Amt der Kriegsmarine und in dieser Stellung dem Entwurfsrcfcrcnten H~ldclcr übergeordnet - u.a. folgendes dargelegt 1) ; " ... Beim Entwurf von GRAF ZEPPELIN hat man leider diesen Fragcn1) nicht früh genug die notwendige Aufmerksamkeit geschenkt. Dic Folge war, daß man spiiter, als der Bau schon weit fortgeschritten war, erhebliche Vcrstärkungen vorgesehen werden mußten, deren Mehrgc\\ichte eine Zunahme der Verdrängung und damit eine erneute Erhöhung der Beanspruchung verursachte... ..• Der Unterwa&'lerschulz des GRAF ZEPPELLN, der au· ßereincm äußeren Wallgangssehott in einem Torpt'
" Küchler, Der ncu le itlkhr n,,~'-"u~lrigcr _TdIA , AlIgcmeinu T.iI . Niednschrill

,'"m 2.10. 1946 in Aktcn W·04I1293 d .. ehemaligen MIlIt~""""hh's der Na tionalen

Volks>ormee der I)I)~ (jcbl 8u"d.. ardrlvrL";schen~rchi v) in "oMam. fü r den Hin_ wei.. und die Zugii nglk hlllachun g dieses Malerials hai der Vcrfasser Herrn H. Thcu e rk ~ ur In SInd sund zu danken. " l>ieser Absal~

räume grolle, stets offenbleibcnde Durchgänge zu den außerhalb des Schotls liegcndcn Räumen für Kesselspeisewasserpumpcn und anderen Hilfsmaschinen für den Kesselbetrieb hesitzen ... ... Da<; Panzerdcck von GRAF ZEPPELIN ist im horizontalen Tcil des Mittelschiffes nur 40 mm, im Achtcrschiff nur und an den Böschungen 60 mm und im Vorschitl· nur 20 nun dick. Es würde daher nicht einmal einer Stuka-Bombe von 250 kg widerstanden haben und ist deshalb als viel zu schwach anzusehen ... " Daraus wird deutlich: Die dcm Konstruktionsamt von der Marinemhcung auferlegten Vorgaben mögen in den frühen 30er Jahren· in der Entwurfsperiode - noch gerade ausgereicht haben. Nach Kriegsanfang sind sic in rascher Folge üherholt worden und wurden schließlich ungültig. Wahrscheinlich war es einem gnädigen Geschick m verdanken, dafl GRAF ZEPPELIN niemals in Dienst gestellt worden ist. Mit einiger Sicherheit wäre dieser erste deutsche Flugzeugträger, ein großes, willkommenes Ziel flir die gegnerischen Lurtstr(!itkräfte und Uboote, schon alsbald ausgeschaltet worden. Ändern am Verlauf des Seekrieges hätte er kaum etwa können, zu groU war die Überlegenheit der Kriegsgegner). " Eine keineswegs gute L.ösun g ,,'ar der Flngd""küberhang im Vo ...,hirr. Dieser Bere iCh ISI natu rge mä ß ill ganz I>esondcffr Weise den Unbilde n(?) de r Se. aus_ gesetzt und hiitte bei SlÜrmls.;: he r See undlooe. hoh.n Fahrstufen ("ie s ie ([ir de n flu g'.e ugstarl stets erford r rlic h w"ren!) •. u e ine m "Verfangen" von Was ... r· mas .. n und damll Zu s
nimmt lIe7.ug auf die Fo:o;Hgk eit des Sc hiffskÖr.,e1'S-

Nachdem de r Flugzeugträger GRAF ZEPPELIN unter sowjetischer Regie wieder schwimmfähig gemacht worden war, lag er längere Zeit in Swinemünde. Dort soll in seinen Hallendecks unzähliges Beutegu/ eingelagert worden sein. Damit scheint er dann auf seine Schfeppreise gegangen zu sein; hierbei isl er anscheinend auf eine Mine gelaufen und war nicht mehr zu halten. Herbeigerufene urs/örer und Torpedoschllellboote gaben ihm dann mit Torpedos deli Fang~·chuß.

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DIE HISTORISCHE SEITE ABSCHIED VON DER DEUTSCHLAND Das größte Schiff der Bundesmarine wird verschrottet Eigentlich sollte es IJERLlN heißen, das in der ersten Aufbauphase entstandene grölUe Schiff der neuen deutschen Marine.Aus polilischen Gründen - damals herrschte noch der "Kalte Krieg" zwischen Ost und West und die aus den Ansprüchen gegenüber der gesamten ehemaligen Reichshaupts tadt entst.andene Berlin-Krise wurde von den Kommunisten geschürt und am Leben erhalten - ist dann davon abgesehen worden. Statt dessen wurde beschlossen, dem a nstehenden Neubau - der als Schu lschiffbestim ll1t Wllr - den Namen DEUTSCHLAND zu geben und damit die Zusammengehörigkeit ganz Deutschlands zu symbOlisieren. Ein großes Schulschiff war deshalb gefordert worden, weil die mehr provisorisch zu Sch ulschiffen hergerichtetcn Fregatten a us britischen Flottenbeständen eine zielund zeitgerech tcA us bildung an modernen Systemen und Geräten infolge ih res zu hohen Alters und zwangsläufig damit technischen Rü cks tandes - sie stammten sämtlich aus der Kriegszeit - ni cht zulicßen. Besonders wichtig wllr dabei der Antriebsbereich; keine der übernommenen britischen Freglltten halle l\'laschincnanlagen, die noch auf der Höh e der Zeit waren, schon gar nicht Die-

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schreiten mulhe. Um dieses Projekt realisieren zu können, bedurfte es eines Antrages bei dcrWcstcuropäischcn Union (\VEU) auf eine Ausnahmeregelung, um mit dem Deplacement entsprechend hochgehen zu können. Die WE U setzte im Herbst 195M dafür ein 6000 Is-Limit, mnehte aber gewisscAu nagen in bezug auf die Geschwin· digkcils lcislung und Bcwafl'nung (das Dcplaccmcntslimil brauchte dann aber nicht voll ausgeschöpft zu werden). Die Grüne des IlCUCII Schulschift'es machte den Wunsch nahdicgcnd, es llUCh • lumindest mobmäßig - fiir andere Einsatzrolicli vorzusehen. Dem trug der Entwurf insofern Rechnung, als bei Bedarf eine kosten- und a rbeitsgünstige Umriistung zum - Minenleger oder - 'l'ruppelltrans porter oder - Lazarettschiff \'orgenommen werden konnte. Der ßauauftrag für das sog. " Schulschiff mit l\'lehnweckeinrichtung Klasse 440" ging 1958 an die Werft Nobiskrug G.m.b.H. in Rends burg, die ihn als Baunumm er 618 verbuchte. Die Kiellegung erfolgte am 17. September 1959. Der Bau auf der Helling dauerte länger als ein jahr. Im Herbst 1960 war er soweit vornngekom-

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ScllI/iuzeichllllllg der DEUTSCHLAND nach der Efllwlllfsp/allllllg VOll 1958/59. Skiu.e: Copyrighl S. Breyer

seimotoren, die ma n für den weita us größten Teil des zukü nftigen schwimmenden Materials der neuen deutschen Marine 1lisA ntriebsan iagen vorgesehen hatte. Des halb lag es nllhe, für das zu bauende Schulschiff eine AntriebsulIlage zu fordern , die sowohl aus Dieselmotoren als auch einer 'I\lrbinenanlage beSieht und damit eine zweigleisigen A us bildungsbetrieb e rmöglichen würde. Dazu gab es den gleich wichtigen Bedarf an modernen, für denAusbildungsllllftrag benötigten WatTen- und Elektroniksystemell,A nlageli für die seemännische Unterweisung und nicht zuletzt Einrichtungen für den theoretischen Lehrbetrie b. Die Gesamtheit dieser Forderungen führt e zu einem Sch iff, dessen Größe die da mals noch geltende Deplacementsgrenze von 3000 ts erheblich über-

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men, dan das Schiff zu Wasser gebracht werden konnte. Dem am 5. November 1960 vol lzogenen Stapellaufwohnten der damaligc Bundespräsident Heinrich Lübke und der erste Ins pekteur der Marine, Vizelldmirlll Ruge bei, Frau Wilhclminc Lübke, Gattin des Bundespräsidenten, nahm den Taufakt vor. Bis zur Indienststellung ,'ergingen mehr als zwei jahre. Am 25. Mai 1963 wurden Flagge und Wimpel gesetzt. Damit betrug die Gesamtbauzeit der DEUTSC HLAND drei jahre und licht Monate. Allerdings bedurfte es noch mehrwöchiger Nachbesserungen, da zum Zcitl)ullkt der Indienststellung die Mittelwelle infolge ein er Störu ng der auf sie arbeitenden Turbinenanlage nicht betriebsbereit war. Die Behebung dieser Störung erwies sich als derart problembeladen,

Die DEUTSCHLAND liegt zum Stapellauf bereit, im Vonlergrulld die Taujkan zelmit deli Ehrengästen. POlO: Sammlung Breyer

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Die DEUTSCHLAND gleitet in ihr Element. Foto : Sammlllng Breyer

Am Allsriislllngskai der Nohiskrug We ift Rendsbllrg. FOIo: Sammlung Breyer

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Die Ausriistuligsarbeiten schreiten voran. Foto: Sammlung Breyer

daß die Thrbine ausgebaut werden muJHe. Diese Arbeiten zogen sich bis in den Hochsommer hinein. Erst ab August 1963 war es dann möglich , das anstehende Erprobungsprogramm zu absolvieren.Ab Frühjahr 1964 war die OEUTSCHLANl> voll fahr- und einsatzbereit. Ihre Baukosten betrugen rund 95 Millionen DM. Die 27 Dienstjahre der DEUTSCHLAND waren von insgesamt 68 Auslandsausbildungsreisen (AAR) ausgefüllt. In dieser Zeit gab es zehnmal Kommandantenwechsel (e rster Kommandant war Kapitän zur See Herwig Collm:mn, der letzte Kapitän zur See Franz Köhler). Die AAR führlen in 7S Ländern, dabei sind 230 Häfen in allen Welt- und den meisten Nebenmeeren angelaufen worden. Bis zur Außerdiensts teIlung hat die DEUTSCHLAND 725 000 Seemeilen zurückgelegt - das entspricht einer Strecke, die 17mal einer Erdumrundung gleichkommt! Aber nicht nur Fahrleistung ist imponierend; die Ausbildungsleistung steht ihr in nichts nach: Mehr als 3500 Offiziere der Bundesmarine haben auf ihr ihre Bordausbildung erhalten. Nachdem die DE UTSCHLAND 1989 ihre letzte AAR hinter sich gebracht hatte, sollte sie - im Januar 1990 beginnend - einer routinemäßigen Depot-Instandsetzung unterzogen wcrden; diese häue einen Geldmittelaufwand von über 40 Millionen DM erforderlich gemacht. In dieser Summe wäre jedoch nichts enthalten gewesen, was zu einer "Verjüngung" des Schiffes geführt hätte. Der Umstand, daß die jährlichcn Betriehskosten inzwischen das 30 Millionen-DM- Level überschritte n hatte (und somit einen unverhältnismäßig hohen Anteil an dcn der Marine zur Verfügung stehenden Gesamtbetriebsm itteln bewirkte), gab im Juni 1989 dem Inspekteur der Marine Veranlassung 7.U dem Refehl, für das Jahr 1990 dieAuHer· dienststeilung der DEUTSCHLAND vorzubereiten. Zugleich versprach er, den Namen DEUTSCHLAND dadurch wieder auf- und weiterleben zu lassen, daß er auf die erste "Fregatte Klasse 123" übertragen wird. Die Aunerd ienststellung erfolgte am 28. Juni 1990 in Wilhelmshaven. Danach lag die DEUTSCHLAND mehrere Jahre lang im dortigen Marinearsenal vertäut. Das Ziel war es, sie - deren Besatzungsangehiirigen als "Bot-

schafter in Blau" ganz wesentlich zur Vertiefung der Beziehungen zu den besuchten 75 Ländern beigetragen hatten - in irgendeiner Weise der Nachwelt zu erhalten, sei es als Museumsschiff, sei es '11s Hotclschiff oder in andcrer Weise. Dieser Wunsch ist leidcr nicht in Erfüllung gegangen. Die Ursache war, dan sie vor einer sol chen Nutzung gemäß dem Kriegswal1'enkontrollgesetz "demilitarisiert" werden müssen, ein Arbeil~vorgang, der noch einmal l\'lillionenbeträge erfordert hätte. Diese und die laufenden Unterhaltungskosten aufzubringen wa r keiner der öffentlichen und privaten Interessenten bereit, auch nicht die StadtWilhelmsha ven, weil sie letzt· lieh vor den Folgekosten zurückscheute. Damit war das weitere Schicksal der DEUTSCHLAND besiegelt: Die Verarbeitung zu Schrott. Bis zum Frühjahr 1993 war die DEUTSCHLAND im Marinearsenal Wilhdmshaven soweit ausgeschlachtet, daH sie von der Verwertungsgesellschafl des Bundes in Frankfurt! am Main (VEBEG) zum Verkauf angeboten werden konnte. Durch die Vermittlung einer Hamburger Maklerfirma erhielt eine amerikanische Abbruchgesellschaft für etwas übe r eine Million DM den Zuschlag. Diese läßt die DEUTSCHLAND in Indien abbrechen.AmAbend des 6. Januar 1994 verließ sie Wilhelmshaven im Schlepp des russischen 1695 BRT-Hochseeschleppers SVETLOMOR-3 (beheimatet in Kaliningrad, dem einstigen deutschen Königsberg). Fürdie rund 11000 Seemeilen lange, um das Kap der Guten Hoffnung herrumführende Strecke werden voraussichtlich bis zu 80 Tage benötigt. Die Geschwindigkeit des SchlepPzllges soll etwa 8 Knoten in der Stundc betragen. Demnach ist mit dem Ei ntreffen in Ala ng bei Uombay gegen Ende des i\'lonats März zu rechnen. Dann werden der DEUTSCH LAND indische Tagelöhner auf den Leib rücken und sie mit primitivsten Mitteln zu hochofengerechten Partien zerlegen. Somit wird das endgültige SchluHkapitel eines Schiffes geschrieben sein, das als fünftes der deutschen Marine den Namen DEUTSCHLAND führte. Wann wird es in unserer Marine eine neue DEUTSCHLAND geben? Zwar hatte 1989 der Inspekteur der Marine zugesagt, der ßUllnummer 1 der Frcgattcnklasse 123 diesen traditionsreichen Namen zu gcbcll; die Wiedervereinigung Deutschlands - die 1989 noch nicht absehbar war - gab

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jedoch den Anlaß, diese Entscheidung zu revidieren (diesem Schirr wurde der Name BRANDENBURG als Zeiepen der Verbundenheit der alten und der lIeuen Länder zugeordnet). Daran ist nichts zu beanstanden. Dennoch: Das gegebene Wort bleibt einzulösen! Das sollte

bei der Namenzutci lung kommender wichtiger Kampfschiffstypen nicht in Vergessenheit geraten. Eine Lösung bietet sich in der ersten " Fregatte Klasse 124" an, mit deren Zulauf im Jahre 2002 zu rechnen ist. Wird s ie die sechste DEUTSC HLAN D?

AllS tlieser Perspektil'e I.-ird dem/ich. wie weit die Allsrüstullg "oral/gekommen ist. Foto:

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Breyer

KONSTRUKTIONSBESCHREIBUNG DES SCHULSCHIFFES DEUTSCHLAND

1. Der Schiffs körper

2. Maschinenanlage

Der aus Stahl 42 ge baute Schiffskör per war "011 geschweißt. Ihm hatte man auf einer Ausdehnung von etwa IHllber Schiffslänge eine Dac k mit leichtem Deckssprung aufgesetzt. In diesem Bereich waren - etwa parallel zur Hauptdeekebene verla ufend - KnicksJlanten mit wasserabweisender Wirkung verwend et, so daß das Vorschiff auch bei stärkerem Seega ng möglichst " trocken" bleiben sollte. Die Unterteilung in 15 wasserdichte Abteilungen mit eng gewähltem Spantenabsland und ein Doppelboden über den größten Teil der Schirrslänge sollten beim Volla ufen zweier benachbarter Abteilungen eine noch immer ausreichende Stabilität gewährleisten. Hinzu klUnen die üblichen Flu t-, Lenz· und Feuerlöscheinrichtungen. Als Schutz vor Treffe rn von Minen mit magnetischen Zündsystemen wa r die Verlegung eines magnetischen Eigenschutzes (MES) in Kabelbahnen um das Schiff erfolgt. Es gab \'ollenABC- Kampfmittclschutz (AUC·Zitadelle) und eine Teilklimalis ierung der Innenräume.AufSeitenfenster (Dulle}'cs) wa r ausABC-Schutzgründen einel"Seits und Schiffsfes tigkcitsgründen ande· rerseits weitgehend \'erzichtet worden. Bei den Aufbauten wurde bevor.wgt scewasserbeständiges Leichtmetl.11 ;.Is Werkstoff verwendet. Beim Entwurf - der auf einer St ud ie der Hamburger StüJckcn-Werrt fundi erte - WII · ren die Vorschriften des Ge rmanischen Lloyds berück· sichtigt worden, obwohl diese im Marineschitlbau übli· cherwcise nicht zu belichten si nd . Daß man sie dennoch ungewandt hat, ist a uf die Rücksichtnahme gegenüber der zahlenstarken Besatzung zurückzuführen.

Die DEUTSCHLAND hatte gemischten Dreiwellen-Antrieb, um einen brcitgefiicherten Ausbitdungsbet rieb zu ermöglichen. Auf jeder der heiden Seitenwellcil wirkten je zwei Mercedes·Bellz- und Mayhach-Diesel; jeder von diesen war als Vicrtaktlllllschille mit 16 Zylindern ausgelegt und leistete 1470 kW (2000 PS) bei 1500 UmdrehungenlMinute. J ede dieser Motorengruppen arbeitete über ein Sammelget riebe. 1\'lit den verfügbaren 5886 kW (8000 PS) waren 17 kn Marschgcschwindigkeit zu erreiehen. Auf die Mittelwelle wirkte ein WAHODAG-Getrie· be-Dampfturbinensatz zu 5886 kW (8000 PS). Den Dampf erzeugten zwei WAI-IODAG-Hochdruck.Heif~dampf­ kessel mit natürlichem Umlauf; der Betriebsdruck betrug 45 atü, die Daml,rtempcratur 450 Celsius und die Dampl1eistung 16 Tonnen pro St unde. Diese Thrbinenanlage war auf 20 kll Konstruktionsgeschwindigkeit zugeschnitten, erreicht wurden 21 ,7 kn.

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Am Ende einer j eden Welle befand sich ein dreiflügeliger Eschwer-Wyss-Verstellpropeller VO ll 2,80 III Durchmesser, dahinter folgten zwei parallele Spatenruder. In den E-Werken arbeiteten zunächst "ier Oieselgencrlltoren zuje 950 " sJ750 kVA (bis 1970 waren es nur zwei sol cher Dieselge neratoren, aber dazu lIoch zwei GllS turbinen-Generatoren zu j e 875 PSn50kVA). Endgiiltig bestand die E-A nlage aus vier Dieselgeneratoren zu j e 550 PS/450 kVA.

3. Die Bewaffnung Oie Konzeption der BewaITnung orientierte sich primär an dem entsprechenden Standard der zu dieser Zeit noch im Bau befindlich en Zerstürer der HAMB URG- und der Fregatten der ersten KÖLN. Klasse. Bei der Artillerie waren es im einzelnen: - Vier vollautomatische 100 111m-Geschütze L/55 M-1955 in Einzeltürmen. Oie Geschütze und Türme stammten von der französi schen Firma DeN (Höhenrichthereich: _15 0 +80°, Schllßfolgc 60 bis 80 Salven in der Minute, Geschoß-Allfangsgcschwindigkeit (V) = 870 nt/sec, maximale Schußweite ca. 17500 m, maximale Steighöhe ca. 8000 m, Gcschoßgcwichl 13,5 kg). - Zwei 40 mm-Flak L170 in EinzellafcUcn Vier 40 111m-Flak Ll70 in OoppcllafcttclI (Hersteller: Borors A.B., Hand-Ladcbctricb, Höhenrichtbereich -10°+90", Schußfolge 3OO-330S/mini Rohr, V = 1005 bis 1025 mlsec, maximale Schußweite 12600 m, maximale Stcighöhe 8700 m, Geschoßgewicht 0,98 kg). Die Torpedowaffe bestand a us vier Einzelrohren (zwei an jeder Seite) für 533 mm- Ujagd-Torpedos; bis 1970 waren außerdem zwei im Achterschiff fest eingebaute, nach achtcnlUs schießende 533 mrn-Torpedorohre vor· handen, wie sie die Zerstörer der HAMß URG-Klasse anfänglich an Bord hatten. Für die Ubootsbckämpfung standen zwei 375 mm- Vierer- Werfergruppcn für ungelenk te Ujagdraketen des schwedischen Modells "Flora" (Hersteller: Bofors) zur Verfügung (Höhenrichtber:eich _150 +90°, Geschoßgewicht 242 kg, Reichweite maximal 2230 m, Sinkgeschwindigkeit 10,20 mlscc). Die Minenkapazität ergab s ich a us der Länge der Verschiebegleise (ca. 75 m). Vorgesehen war eine im Heck backbords der SchitTslängsachse zu errichtende Wurf· rampe. Je nach Minentyp konnten bis zu 70 Minen an Bord genommen werden. Die Gleise waren fast immer nur kuraeilig an Deck , -erlegt.

4. Die elektronische Ausrüstung Die DEUTSCHLAND wies von Anfang an eine redundante, an die Erfordernisse der Ausbildung angepaßte Ausstattung an Elektronik und Sensoren a uf. Diese konnte durch Auswechseln von Geräten auf einem neueren technischen Standard gehalten werden. Im einzelnen waren es zuletzt: I.Radargeräte (Sämtlich von Hollandse Signalapparaten stam mend): 1 Luftraum-/Seeraum-Rundslichgerät LW-02/03 (D-Band, Reichweite ca. 100 sm) auf dem mittleren Mast; I Luftraum-/Seeraum-Rundsuchgerät LW-08 (D-Band, Reichweite ca. 40 sm) auf dem vorderen Mast; 1 Luftraum-/Seeraum-Suchradar DA-02 (Reichweite 40 sm) auf einem Podest vor dem vo rderen Mast; 1 Überwasser-Suchradar ZW-OI (I/J.Band) auf der Brücke. 2. ECM-Ausrüstung: Such- und Pfeilempfänger für Fernmelde- und Elektronische Aufklärung. 3. WaITenleitgeräte: Je J M-2- und M-4-Feuerleitgerät (ursprünglich 4 M-4) (Reichweite 25 sm).

4. Fernmeldeausrüstung: Mehrere Funksende- und Empfangsgeräte für Schreib- und Tastfunk sowic entsprechende Spruchschlüssclgeräte, tragbare Sprech- und Seenotfunkgeräte u.a.m. 5. Torpedoabwehranlage: Eine M Mk 6"Fanfare"-Anlage. 6. Sonar: Ein aktives Rumpf-Such- und Angriffs-Sonar ELAC 1 GV (Mittelfrequenz).

5. Die sonstige Ausrüstung I. Beiboote: 1 (Motor-) Pi naß olme Kajüte Klasse 935

2 (Motor-) Pinassen mit Kajüte Klasse 936 3 Motorkutter Klasse 940 2. Anker: 2 Buganker in Oberdecksklüsell J I-Ieckanker in Ankertasche 3. Hebezeuge: 2 ßordkräne je 3 t Hubkraft. 4. Sonstiges: Ausbildungs- und Unlerkunftseinrichtungen für maximal 200 Kadetten. Die Schanz war anfangs als Hubschraubcrlandcplatz vor gesehen.

6. Die Besatzungsstärke Die Stammbcsatzung bestand etatsmäßig aus 25 Offizieren, 106 Unteroffizieren und Portepee-Unteronizieren, 132 Mannschaften, und 6 zivilen Kräften. Hinzu kamen bis zu 200 Kadetten.

DATENTAFEL Name: NATO Pennant Number : Typl KJasse: Bauwerft 1 Baunummer: Kiellegung: Stapellauf: Indienststellung: Einsatzverdrängung (zuletzt): Standard verdrängung : Länge ü.a./ auf KWL: Breite max.: Tiefgang max. einschJ. Sonar: Seitenhöhe : Antriebsleistung : Geschwindigkeit nach Konstruktion: Dauerhöchslgeschwindigkeit : \ Vi rtschaftlichste Geschwindigkeit: Betriebsstoffe der Antriebsanlagen : Fahrstrecke: Besatzungsstärke insgesamt: Seeausdauer :

DEUTSCHLAND A 59 Schulschiff 1440 Nobisk rug G.m.b.H. Rendsburg 1 618 17.9.1959 5.11.1960 25. Mai 1963 5685 ts 4880 ts l38,231 130,00 m 16.05 m 5,80 m 8,40 m 11 773 kW (16 000 PS) 20 kn 20 kn 12 kn 230 ts Heizöl, 450 ts Dieselkraftstoff 6000 SOlI 17 kn 469 Mann 80 Tage

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Seiten- und Längsriß der DEUTSCHLA ND nach dem erstell Allsriistungszustand. Skizze: Copyright F. Mrva.

Die DEU1SCHLAND im eisreichen lVimer /962/63 erstmals al/I Probefahrt. Foto Sammlung Breyer

Die DEUTSCHLAND kur: /lach der Indienststellung. Foto: Sammlung Breyer

LITERATUR: ßreyerl Koop : Die Schiffe und hhn:euge der deutschen Bundesmarine, München 1978 HildebrandURöhrlSteinmetz: Die deutschen Kriegsschiffe - Biographien, ein Spiegel der Marinegeschichte von 1815 bis zur Gegenwart, Band 2, Herford 1980 Rhades : Die deutsche Marine in Vergangenheit und Gegenwart, Milldcll 1966

Rhadcs : Schulschiff DEUTSCHLAND, Koblenz 1987 Giese: Oie alte und die neue Marine, Bonn 1958 ferner zahlreiche Folgen des Jahrbuchs der Marine, Köhlers Flottcnkalender sowie diverse Ausgaben der Zeitschriften "Marinerundschau", "Soldat und Technik", "Truppcnpraxis" und anderen.

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Die DEUTSCHI.AND beim A lliau/etl eilles Auslalldshafell. Die B esUI:'lIl1g hat Ehrt lloufstt'lIulIg ei1lge1lommen_ FolO: Jlarilleamt

Bei der Passage dC.i Nord-Ostseekallals. Foto: Nerlich

Marine Arsenal Special Band 1 Verkaufspreis: 24,80 DM /194.- ÖS / 25.

PODZUN-PALLAS-VERLAG • 61200 Wölfers,M im-IBerstadt