30 sekund nad celem

WACŁAW KRÓL

TRZYDZIEŚCI SEKUND NAD CELEM

| SCAN & OCR by [email protected] |

WYDAWNICTWO MINISTERSTWA OBRONY NARODOWEJ

1

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

Okładkę projektował

Witold Chmielewski Redaktor

Elżbieta Skrzyńska Redaktor techniczny

Irena Chojdak Scan & OCR

[email protected]

© Copyright by Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1980 r., Wydanie I

SCAN & OCR by [email protected] 2009

ISBN 83-11-06493-8 Printed in Poland Nakład 210 000+333 egz. Objętość 5,02 ark. wyd., 4,25 ark. druk. Papier druk. sat. VII kl. 65 g, rola 63 cm z Zakładów Papierniczych w Głuchołazach. Oddano do składania w maju 1980 r. Druk ukończono w październiku 1980 r. Wojskowe Zakłady Graficzne w Warszawie. Zam. 1765. Cena zł 7.O-122

2

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

SPIS TREŚCI: GOTOWI DO BOJU .......................................................................................... 4 TRUDY I ZNOJE NOCNYCH WYPRAW BOMBOWYCH............................ 9 STATYSTYKA PISANA KRWIĄ .................................................................. 16 PIERWSZE MIESIĄCE W LOTNICTWIE INWAZYJNYM......................... 24 TRUDNE ZADANIA....................................................................................... 33 TRZYDZIEŚCI SEKUND NAD CELEM ....................................................... 42 SUKCESY I STRATY ..................................................................................... 51 KOŃCOWY ROZRACHUNEK ...................................................................... 62

3

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

GOTOWI DO BOJU Była godzina szósta rano, gdy do sali jadalnej kasyna oficerskiego wszedł najpierw jeden, a zaraz za nim drugi oficer. Obaj wyglądali na trzydzieści kilka lat, na rękawach mundurów lotniczych mieli „Polandy”, na piersiach znaki polskich pilotów, obaj byli w stopniach angielskich squadron leaderów (majorów). — Dzień dobry, Szczepan! Ranny z ciebie ptaszek! — powitał majora Ścibiora jego kolega Kazimierz Kielich. — Jak się masz, Kazik? Widzę, że od samego rana jesteś w dobrym humorze. Siadaj koło mnie, proszę bardzo — odpowiedział Ścibior. W kasynie było jeszcze pustawo. Zaczęto się dopiero schodzić na śniadanie. Do stolika zajętego przez majorów zbliżała się uśmiechnięta zgrabna kelnerka w białym fartuszku i takąż opaską na głowie — „waafka”. Przyniosła dzbanek herbaty, a w drugim mleko. — Good morning, Miss Margaret! — pozdrowił ją Szczepan. — Good morning, Margo! — pośpieszył z powitaniem. Kazik. — Good morning, gentlemen! Nice day to day, isn't it? — odpowiedziała i nalała mleko na talerze z przygotowanymi płatkami owsianymi, wciąż mile się uśmiechając. — A na drugie danie są dziś jajka na szynce. Można podać zaraz? — O, tak! Jesteśmy bardzo głodni — odpowiedział Szczepan. — Już przynoszę, a jak będzie mało, dodam repetę — odpowiedziała i pośpieszyła do kuchni. Mjr pil. Szczepan Ścibior i mjr pil. Kazimierz Kielich byli dowódcami eskadr w polskim dywizjonie bombowym 305 Ziemi Wielkopolskiej i od grudnia 1940 r., to jest blisko pięć miesięcy, przebywali na stacji lotniczej w Syerston w hrabstwie Nottingham, gdzie załogi szkoliły się na Wellingtonach. Już wkrótce dywizjon miał stać się operacyjnym i włączyć się do lotów ofensywnych nad Niemcy. — Już mi się znudziły te ciągłe loty treningowe — powiedział Szczepan. — Dziś jest już dwudziesty czwarty kwietnia, a my wciąż się tylko szkolimy! — Mnie też diabli biorą na ten cały plan przeszkoleniowy — przytaknął Kazik. — A wszystko przez naszego angielskiego doradcę wing commandera 1 Drysdale. Dla niego plan przeszkolenia to święta rzecz! Aż wstyd, że podczas gdy dywizjony 300 i 301 już od dawna latają nad Niemcy, my bawimy się stale w douczanie. — Załogi dywizjonu 300 bombardowały już Berlin... — O, jest Bohdan Kleczyński! — zawołał Kielich. Pomachał do niego ręką i zaprosił do stolika. Ppłk pil. Bohdan Kleczyński był od .trzech tygodni nowym dowódcą dywizjonu 305. Dowództwo przejął od ppłk. obs. Jana Jankowskiego. 1

Wing commander (w/cdr) – podpułkownik

4

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

— Siadaj przy naszym stoliku, Bohdan. — Ścibior wstał i przywitał się z dowódcą. — Dzień dobry, koledzy. Widzę, że miny macie dziś nieszczególne. — Kleczyński spojrzał na nich uważnie. — My sobie tu tak rozmawiamy i doszliśmy do wniosku, że już najwyższy czas, aby zacząć konkretnie działać, a nie bawić się w dalsze szkolenie — odpowiedział Kielich. — Koledzy, głowy do góry! Rozmawiałem wczoraj z dowódcą 1 Grupy Bombowej, obiecał, że moją propozycję rozpatrzy i zadecyduje, czy uznać oba nasze dywizjony: 304 i 305, za gotowe do działań bojowych — pocieszył ich Kleczyński. — Mam wrażenie, że już niebawem to nastąpi. — To dobrze, że interweniowałeś, bo nas już chandra ogarnia, załogi zaczynają narzekać na bezczynność. Na salę wszedł dyżurny telefonista, rozejrzał się, a zauważywszy w/cdr Kleczyńskiego, podszedł do niego. — Panie pułkowniku, melduję, że jest telefon od adiutanta komendanta stacji. — Już idę! — rzekł podpułkownik i pośpieszył do wyjścia. Kiedy po paru minutach powrócił, miał bardzo zadowoloną minę. — Koledzy — powiedział ściszonym głosem — wzywa mnie komendant stacji. Nadszedł szyfrogram, że od dziś oba dywizjony stają się operacyjne. Nie mówcie o tym nic swoim załogom. Bądźcie w eskadrach i rozpoczynajcie loty według planu. — Tak jest — odpowiedzieli równocześnie. Dowódca 1 Grupy Bombowej, air vice marshal 2 R. Oxland, szybko rozpatrzył prośbę w/cdr Kleczyńskiego i zezwolił Połakom na loty operacyjne w nocy. W godzinę potem oficer operacyjny stacji Syerston otrzymał szyfrogram z zadaniem bojowym na najbliższą noc dla bliźniaczych dywizjonów — 304 i 305. Zaraz potem obaj dowódcy dywizjonów i czterej, dowódcy eskadr zjawili się w Intelligence Office stacji. Lotnicy byli zadowoleni, ale gdy usłyszeli, że na pierwszą operację poleci tylko pięć załóg, stracili humor, gdyż dobrze wiedzieli, iż na ten lot będą się rwali wszyscy. Poza tym spodziewano się, że wyprawa uda się nad Niemcy, gdy tymczasem wyznaczone załogi miały polecieć nad Rotterdam i zbombardować magazyny, zbiorników z paliwami płynnymi u wejścia do portu. — Taki jest rozkaz i nic na to nie poradzimy — przerwał dyskusję komendant stacji. — Proszę wyznaczyć dwie załogi z dywizjonu 304 — zwrócił się do w/cdr Dudzińskiego — i trzy załogi z dywizjonu 305 — przy tych słowach wskazał dłonią na w/cdr Kleczyńskiego. — Niechaj wyznaczone załogi zameldują się za godzinę na sali odpraw. — Trudna sprawa! Wszyscy chcieliby polecieć — pokręcił głową Kleczyński. 2

Air vice marshal (a/v/m) – generał brygady

5

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

— Gentlemen — uśmiechnął się komendant stacji —- to dopiero początek waszych operacji. W najbliższych dniach wszyscy będą mieli pełne ręce roboty. Nie rozumiem, czemu wam się tak śpieszy, moi mili Polacy! W obu dywizjonach zawrzało jak w ulach. Każda załoga była gotowa lecieć od zaraz, nawet w dzień, wykorzystując pełne zachmurzenie nieba. Wszyscy byli podnieceni, lotnicy' zapalali papierosy, dyskutowali. Ppłk Kleczyński uspokoił podwładnych i zadecydował: poleci jego załoga, podporucznika pilota Jonikasa i sierżanta pilota Trembaczewskiego. Reszta prowadzić będzie loty treningowe. Na następne wyprawy, chyba już nad Niemcy, polecą inni. Należy wspomnieć, że przepisy RAF, którym podlegały polskie dywizjony lotnicze, postanawiały, iż dowódcą załogi, czyli kapitanem statku powietrznego, był pierwszy pilot. W praktyce nie oznaczało to jednak — szczególnie w polskich załogach — aby decyzje podczas lotu podejmowane były wyłącznie przez pilota. Najbogatsze doświadczenie lotnicze miał nawigator, on też miał najwięcej do powiedzenia i był uznawany za osobę najważniejszą wśród załogi. Z jego poleceniami liczyli się wszyscy. Po odprawie załóg u oficera operacyjnego stacji Syerston i ustaleniu warunków lotu na operację nocną, takich jak godzina startu, wysokość po wyznaczonej trasie lotu, wysokość i kierunek zrzutu bomb na cel, powrót do bazy, wyznaczenie lotnisk zapasowych — członkowie załóg powrócili do swoich eskadr i dalej samodzielnie przygotowywali się do lotu, a następnie udali się,na odpoczynek. Samoloty zostały przeprowadzone na wydzielone miejsca i zabezpieczone, załadowano bomby i uzupełniono amunicję do pełnego stanu na każdy karabin maszynowy. Nastała chłodna bezchmurna noc, rozbłysły gwiazdy, na zachodniej stronie nieba wisiał blady półksiężyc. Było bezwietrznie. Jako pierwsze o godzinie 20.20 wystartowały z małymi przerwami samoloty dywizjonu 304 — Wellington z załogą ppłk. pil. Dudzińskiego i następny por. pil. Czetowicza. W pięć minut potem ruszyły na start w pewnych odstępach Wellingtony dywizjonu 305 — ppłk. pil. Kleczyńskiego, ppor. pil. Jonikasa i sierż. pil. Trembaczewskiego. Kilka minut po godzinie 20.30 na lotnisku Syerston zapanowała cisza. Huk silników oddalił się na wschód. Na ziemi pozostali mechanicy i reszta załóg. Wszyscy zadawali sobie jedno pytanie: czy koledzy wrócą cało? Czy nic im się nie stanie? Obaj dowódcy eskadr, mjr Ścibior i mjr Kielich, poszli do kasyna na kawę. — Psiakrew! Że też nie udało mi się zabrać tym razem, chciałem na siódmego polecieć z Kleczyńskim, ale mi zabronił — narzekał Szczepan. — A jak miał postąpić nasz dowódca, co? — żachnął się Kazik. — Uważam, że postąpił jak na dowódcę prawdziwego przystało, nic nie można mu zarzucić — odpowiedział Szczepan. — On, jako dowódca dywizjonu, musiał polecieć, aby dać podwładnym przykład. No i po jednej załodze z każdej eskadry: Miecio Jonikas z mojej eskadry 1 i sierżant Trembaczewski z drugiej, od ciebie. W załogach są wszystkie szarże, od podpułkownika po kaprala. 6

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

— Cześć mu i chwała, rozsądził jak Salomon. Każdy chciał lecieć. — Zaczekamy chyba na ich powrót, co? — spytał Szczepan. — A pewnie. Powinni przecież powrócić zaraz po pierwszej. — To będzie już jutro, dwudziestego piątego kwietnia. — Ano, jutro. Żeby czas nam się nie dłużył, zagrajmy u mnie w pokoju w brydża — zaproponował Kazik. — Dwóch chętnych na pewno się znajdzie. O, są już Janek Błażejewski i Felek Sobieralski z dywizjonu trzysta cztery. To dobrzy gracze. Przybyli chętnie zgodzili się na partyjkę,, bo też postanowili przywitać po locie swoich kolegów. Czas mijał szybko, ani się obejrzano, jak minęła północ. O pierwszej grę przerwano, wszyscy pojechali do swoich eskadr. Pilnie nasłuchiwano odgłosu silnika pierwszej maszyny. Wkrótce nad lotniskiem pojawił się Wellington, zatoczył krąg i wylądował na pasie oznaczonym rzędami białych lampek. Pokołował na stoiska samolotów dywizjonu 304. W pięć minut potem siadł następny. Przypuszczano, że również był z dywizjonu 304, ale ten skierował się do dispersalu pierwszej eskadry 305. Była to maszyna płk. Kleczyńskiego. Zaraz potem pojawił się samolot ppor. Jonikasa, a za nim sierż. Trembaczewskiego. Są więc wszyscy z 305! A gdzie drugi samolot z 304? Stwierdzono, że brak jest załogi ppłk. Dudzińskiego. Czekano na niego dosyć długo. Wreszcie stanowisko dowodzenia dało znać, że Dudziński wraca. Miał całą godzinę opóźnienia. Okazało się, że warunki pogody nad celem nie były zbyt sprzyjające, przy ziemi płatami zaległa mgła. Załoga Dudzińskiego nie odnalazła od razu celu, ale udało się to załodze por. Czetowicza. Bomby były celne, dwa zbiorniki stanęły w płomieniach. Zaraz potem nadleciały załogi dywizjonu 305. Miały przez to ułatwioną „robotę”, zrzuciły śmiercionośny ładunek w rejonie pożaru. Trafiły, eksplodowały następne zbiorniki! W tym czasie załoga. ppłk. Dudzińskiego, krążąca w rejonie Rotterdamu, zauważyła łunę na południu. Zorientowawszy się, że jest to właśnie szukany przez nią cel, zrzuciła bomby. Ogień rozbłysnął na nowo, kłębiły się słupy ciemnego dymu, języki płomieni biły z wielką siłą w górę. Artyleria niemiecka nie wyrządziła żadnych szkód polskim Wellingtonom, wyprawa była udana, a lotnicy bardzo zadowoleni. Tego samego dnia, 25 kwietnia 1941 r., brytyjski samolot rozpoznawczy wykonał zdjęcia obiektu zbombardowanego przez polskie dywizjony. Wynik był doskonały, dlatego dowódca 1 Grupy Bombowej nadesłał do obu dywizjonów telegramy o jednakowej treści: Congratulations on very successful first operation last night. Air Officer Commanding. No 1 Bomber Group. Air Vice Marshal R. D. Oxland 3 3

Gratulacje z okazji osiągnięcia pierwszego dużego sukcesu operacyjnego podczas ostatniej nocy. A/v/m R. D. Oxland, dowódca 1 Grupy Bombowej.

7

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

305 Dywizjon Bombowy Ziemi Wielkopolskiej został zorganizowany 1 września 1940 r. na lotnisku Bramcote w hrabstwie Warwick w środkowej Anglii. Był bliźniaczym dywizjonem 304 Dywizjonu Bombowego Ziemi Śląskiej, zorganizowanym również na lotnisku w Bramcote 23 sierpnia 1940 r. Personel obu dywizjonów stanowili lotnicy, którzy w końcu czerwca i na początku lipca dotarli po klęsce Francji do Anglii. Przybywali oni do Bramcote z różnych .przejściowych obozów, głównie jednak z Polskiej Bazy Lotniczej w Blackpool. Na dowódcę dywizjonu 305 został wyznaczony ppłk obs. Jan Jankowski, a doradcą z ramienia RAF został squadron leader 4 J. K. M. Drysdale. Dowódcy polskiemu przysługiwał stopień brytyjski squadron leadera. Skompletowanie personelu łatającego i technicznego trwało około miesiąca. Od pierwszych dni ujawniły się różne trudności — Polacy nie znali języka angielskiego, potrzebni byli tłumacze, nauczyciele języka angielskiego, instruktorzy personelu łatającego i technicznego. Nowo przybyły personel należało zapoznać z wojskowym drylem angielskim i regulaminami RAF. Nie było natomiast kłopotów z zakwaterowaniem, wyżywieniem i umundurowaniem; bo lotnisko Bramcote było starym garnizonem RAF, wyposażonym w potrzebne urządzenia i budynki. Dywizjon został wyposażony w samoloty typu Fairey „Battle”. Był to jednosilnikowy lekki bombowiec, dolnopłat, trzymiejscowy, konstrukcji metalowej, osiągający prędkość maksymalną 415 km/h, mógł zabrać 750 kg bomb, strzelec miał dwa karabiny maszynowe. Zgodnie z etatem wojennym do przeszkolenia przystąpiły dwadzieścia cztery trzyosobowe załogi latające (pilot, nawigator i strzelec), a personel obsługi samolotów i administracyjny liczył około stu osiemdziesięciu osób. Przeszkolenie kontynuowano według ustalonego planu podobnie jak w jednostkach RAF. Angielscy instruktorzy drobiazgowo kontrolowali przygotowanie załóg do lotów, znajomość eksploatacji sprzętu i warunków utrzymania łączności radiowej w języku angielskim ze stanowiskiem dowodzenia. To wszystko sprawiało, że przygotowanie i zgranie załóg postępowało powoli. Kiedy pod koniec listopada i. na początku grudnia pierwsze załogi osiągały już stopień .przygotowania bojowego, zapadła decyzja o przezbrojeniu obu bliźniaczych dywizjonów — 304 i 305 — w dwusilnikowe samoloty typu Vickers Armstrong „Wellington” Mk-I. Równocześnie oba dywizjony zostały przesunięte na inne większe lotnisko w Syerston w hrabstwie Nottingham. Wellington był dwusilnikowym średniopłatem, jego prędkość maksymalna wynosiła 415 km/h, udźwig bomb 2000 kg, zasięg do 4000 km, uzbrojenie stanowiło 6 karabinów maszynowych. Załoga składała się z sześciu osób: pierwszy i drugi pilot, nawigator, radiotelegrafista, przedni i tylny strzelec. 4

Squadron leader (s/ldr) — major

8

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

W tej sytuacji trzeba było każdą załogę zwiększyć o 3 lotników, a stan personelu technicznego do około 400 osób. Dowódcy dywizjonu przysługiwał teraz brytyjski stopień wing commandera, a dowódcom eskadr squadron leadera. Pozostałemu personelowi latającemu przysługiwały stopnie brytyjskie — w zależności od uzyskanych kwalifikacji — od sierżanta do kapitana. Okres zimowy nie sprzyjał postępowi szkolenia — wszak do opanowania startów i lądowań w dzień i w nocy potrzebna była dobra pogoda. Potem latano na zgranie załóg po dalekich trasach, odnajdywanie celów w dzień i w nocy, ćwiczebne bombardowania celów, powrót do bazy w chmurach i nad chmurami przy wykorzystaniu środków radiotechnicznych, lądowania ba nie znanych lotniskach, strzelania do celów powietrznych. Wyszkolenie takie wymagało dużo czasu, trudu i cierpliwości całego personelu. 4 kwietnia 1941 r. na stanowisku dowódcy dywizjonu nastąpiła zmiana — nowym dowódcą został ppłk dypl. pil. Bohdan Kleczyński. Był on oficerem operacyjnym sztabu lotnictwa armii „Modlin” podczas wojny obronnej Polski w 1939 r. Dowódcą eskadry „A” był mjr pil. Szczepan Ścibior, zaś eskadrą „B” dowodził mjr pił. Kazimierz Kielich. Wszyscy trzej dowódcy byli znanymi lotnikami przedwojennymi, pilno im było do spotkania z wrogiem. Chcieli walczyć jako myśliwcy, ale ponieważ przekroczyli już obowiązującą w lotnictwie myśliwskim granicę wieku, zgłosili się ochotniczo do lotnictwa bombowego. Culy, personel lubił ich i szanował; stworzyli w dywizjonie atmosferę wysokiej bojowości, zdyscyplinowania, a przy tym koleżeństwa. Umieli współpracować z personelem RAF i przyjaźnić się poza służbą z angielskimi towarzyszami broni. Dywizjon miał swoją odznakę. Głównym jej akcentem było husarskie skrzydło, w którego dolną prawą część wkomponowano numer 305, zaś w lewą fragment szachownicy i lotniczego koła trójbarwnego (znak RAF). Na kadłubach samolotów malowano znak rozpoznawczy — litery „SM”. Dywizjon obchodził swoje święto 25 kwietnia dla upamiętnienia wykonanej w tym dniu pierwszej operacji bojowej.

TRUDY I ZNOJE BOMBOWYCH

NOCNYCH

WYPRAW

Strony kroniki bojowej dywizjonu 305 szybko zaczęły zapełniać wpisy o wykonanych lotach bojowych: o celach nocnych wypraw, trasach, wysokościach zrzutu bomb, warunkach atmosferycznych w czasie dolotu i nad celem, liczbie samolotów biorących udział w operacjach, natężeniu ognia niemieckiej obrony przeciwlotniczej. Często trafiały , się wzmianki o postawach członków załóg, o ich odczuciach i przeżyciach. Także o tragicznych wypadkach, i załogach nie powracających z lotu do bazy. Wszystkich cieszyły sukcesy, martwiły bolesne straty, których nie sposób uniknąć w dalekich wyprawach. 9

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

Dywizjon 305 latał na te same zadania, co bliźniaczy dywizjon 304 i dwa inne polskie dywizjony bombowe: 300 i 301, bazujące na lotnisku w Swinderby w hrabstwie Lincoln. Cele wyprawy były położone głównie na terenach Niemiec, czasem we Francji i Holandii. Już w następnej wyprawie na zakłady przemysłowe w Emden dywizjon poniósł pierwszą stratę. Oto wpis w kronice bojowej dywizjonu: „Dnia 3 maja 1941 r. Operacja nr 2 w nocy z 2 na 3 maja: siedem Wellingtonów, dowodzonych przez s/ldr K. Kielicha, p/o 5 M. Jonikasa, sgt 6 Ostrowskiego, sgt Dormana, sgt Trembaczewskiego i p/o Nogala, bombardowało zakłady przemysłu wojennego w Emden. Widoczność nad celem była ograniczona przez chmury, jednak można było zaobserwować liczne pożary spowodowane przez wybuchy bomb, zrzucane z wysokości od 16 do 19 tysięcy stóp. Wellington nr 1214 nie powrócił do bazy. Załogę stanowili; dowódca p/o J. Nogal, drugi pilot sgt T. Kasprzyk, nawigator f/o 7 Wacław Malak, radiotelegrafista w/o 8 T. Żuk oraz strzelcy f/o Mieczysław Ryszkiewicz i f/o A. Jastrzębski. Słaby sygnał o załodze znajdującej się w niebezpieczeństwie odebrał o godzinie 2.32 posterunek radiowy w Sealand. Dalszych wiadomości nie było” 9

W dwa dni potem, w nocy z 4 .na 5 maja, w kolejnej trzeciej wyprawie, sześć załóg bombardowało przy jasnym świetle księżyca doki w Le Havre we Francji z wysokości od 14 do 18 tysięcy stóp. Dowódcami załóg byli: s/ldr S. Ścibior, s/ldr K. Kielich, p/o J. Jonikas, sgt Dorman, sgt Molata i sgt Lewek. Po ataku zaobserwowano wiele pożarów, jeden z nich był szczególnie duży. Wellington p/o Jonikasa był dwa razy atakowany przez niemieckiego myśliwca nocnego, ale strzelcy pokładowi skutecznie je odparli. Samolot nie został uszkodzony, załoga szczęśliwie powróciła do swojej bazy w Syerston. Często odwiedzanymi przez załogi dywizjonu 305 w następnych wyprawach w 1941 r. celami były: Brema, Osnabriick, Duissburg, Kolonia, Emden, Quakenbriick, wyspy Nordeney i Helgoland, Boulogne, Rotterdam, Hamburg, Mannheim, Wilhelmshaven i miejscowości w Zagłębiu Ruhry. Na wyprawy załogi startowały zaraz po zachodzie słońca, a trwały one około sześciu godzin na 5

P/o – pilot oficer (podporucznik) Sgt – sergeant (sierżant) 7 F/o – flying officer (porucznik) 8 W/o – warrant officer (chorąży) 9 Okazało się potem, że samolot został zestrzelony przez artylerię niemiecką nad miejscowością Budel w Holandii. Czterech członków załogi udało się uratować: p/o Nogal, sgt Kasprzyk, w/o Żuk i f/o Jastrzębski dostali się do niewoli, natomiast f/o Malak i f/o Ryszkiewicz zginęli. Zostali pochowani na cmentarzu w EindhovenVoensel, działka PF, groby nr 2 i 3. 6

10

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

wysokości od 16 do 20 tysięcy stóp. Lotnicy musieli używać masek tlenowych, a ponieważ pomieszczenia w samolocie nie „były ogrzewane, zaś na zewnątrz panowała ujemna temperatura, nieraz dokuczał im chłód. Cele na terenie Niemiec były silnie bronione przez artylerię i stale zwiększającą się liczbę nocnych myśliwców. Mimo tych oczywistych niebezpieczeństw załogi dywizjonu wprost rwały się do walki. Wszyscy upominali się o nocne loty. Cóż, Polacy mieli swoje porachunki z Niemcami. W nocy z 9 na 10 maja nie powrócił z lotu bojowego Wellington nr R 1322 z załogą: pierwszy pilot sgt Jan Dorman, drugi pilot sgt Zdzisław Gwóźdź, nawigator f/o Maciej Socharski, radiotelegrafista Ludwik Karcz i strzelcy pokładowi sgt Henryk Sikorski oraz sgt. Stanisław Pisarski. Jak potem ustalono, samolot polski został zestrzelony przez niemieckiego myśliwca nocnego w rejonie miejscowości Ijsselmeer i Lemmer nad Holandią. Maszyna eksplodowała w powietrzu i w częściach spadła do morza i na ląd. Znalezione szczątki ciał sgt Gwoździa i sgt Dormana pochowano na cmentarzu New East w Amsterdamie, zaś sgt Karcza na cmentarzu w Amersfoort. Ciał pozostałych lotników — f/o Socharskiego, sgt Sikorskiego i sgt Pisarskiego — nie odnaleziono: spoczęły na zawsze w morzu. Kpt. pil. Kazimierz Konopasek, blondyn słusznej postawy, wysportowany i zawsze pełen humoru, był zapalonym brydżystą. Wieczorami, o ile tylko nie brał udziału w nocnej operacji, chętnie zasiadał za zielonym stolikiem w sali cichych gier w kasynie. Zwykle udawało mu się zwerbować do gry przyjaciela kpt. nawig. Alfonsa Miondlikowskiego, kpt. pil. Tadka Stefanickiego lub majorów Ścibiora i Kielicha. Kibice mówili wtedy, że to brydż „sztabowy”. Pewnego czerwcowego wieczoru zebrała się czwórka, udano się więc do pokoju brydżowego. Kibice nie dopisali, bo obie eskadry poleciały na nocną operację, w kasynie było więc cicho. Grano dla zabawy, między rozdaniami kart rozmawiano o sprawach latania i o wyprawach nad Niemen. — Szczepan, ile odwaliłeś już lotów? — z tym pytaniem Konopasek zwrócił się do Ścibiora. — Chyba nie więcej od ciebie, mam ich dopiero osiem. — Toś mnie wziął na wirażu, bo ja mam siedem. Muszę nadgonić. — Kazik pokręcił głową. — Jesteście rekordzistami, ja mam dopiero cztery na sumieniu — mówiąc to Stefanicki sięgnął po papierosa, którym poczęstował go Alfons. — A ty, Alfons? Jak ci leci? — zapytał Szczepan. — Jak Bóg da, ale gdzie mi tam do was! Dopiero pięć razy zrzuciłem piguły Niemcom na głowy — uśmiechnął się Miondlikowski. — Muszę jednak przyznać, że szwaby walą celnie, o mało nas już dwa razy nie rąbnęli. Mogą, cholery, ustrzelić.

11

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

— Odpukać w nie malowane drewno! — Kazik popukał w spód blatu stolika. — Od miesiąca uchodzi nam na sucho. — Lepiej tego tematu nie poruszajmy. — Tadek machnął ręką. — No, to licytuję: trzy bez atu! — Pas! — Szczepan ze smutkiem spojrzał na swojego kontrpartnera. — Kto ma trzy bez atu, to musi mieć i cztery. — Kazik podniósł licytację. — Dla przyzwoitości nie kontruję, pas! — rzekł Alfons. — Kazik, przecież trzy bez atu to kończąca odzywka — przypomniał Tadek. — O cholera! Nie popatrzyłem na zapis — zmitygował się Kazik. Do sali wszedł pierwszy kibic mjr Kielich i uśmiechnął się do grających. — Siadaj tutaj. Może przy tobie lepiej pójdzie mi karta — zaprosił go Szczepan. — Albo wiesz co? Zastąp mnie w rozgrywce, ja skoczę do baru i zamówię coś do picia. — To ja ci pomogę, tylko rozłożę karty — zaofiarował się Kazik. — Czy wszystkim zamówić to samo? — Tak jest! Najlepiej podwójną whisky z kawałkiem lodu i wodą sodową — odpowiedział Tadek. — Chętnie napiłbym się piwa z beczki — podpowiedział Alfons. — Widzę szlemika — powiedział do siebie Tadek. W dniu 12 czerwca było od rana pochmurno. Tu i ówdzie utrzymywały się w powietrzu wielkie płaty mgły, ograniczając znacznie widzialność. Ponieważ pogoda taka miała się utrzymywać prawie przez cały dzień, zdecydowano się na loty treningowe w szykach zwartych w trudnych warunkach atmosferycznych. Uzgodniono co należy ze stanowiskiem dowodzenia i wyznaczono rejon lotów oraz wysokość, do jakiej samoloty mogły się wznosić. Około godziny jedenastej wystartowały z eskadry „B” dwa bombowce ze znakami eskadrowymi SM-K i SM-P. Nad lotniskiem zebrały się do szyku zwartego i skierowały się na zaplanowaną trasę z licznymi zakrętami, wznoszeniem do góry i opadaniem w dół. Lot przebiegał spokojnie. Po półgodzinnym locie piloci zmienili pozycję w szyku, na prowadzenie wysunął się Wellington ze znakami SM-P, zaś SM-K, pilotowany przez kpt. pil. Stefanickiego i sierż. pil. Mruka, utrzymywał się z jego prawej strony. Dowodzący szykiem utrzymywał łączność radiową ze stanowiskiem dowodzenia, które czuwało, aby żaden inny samolot nie zjawił się w wyznaczonej strefie lotów w trudnych warunkach na wysokości od 500 do 1500 stóp. Wykonując zadanie treningowe, oba samoloty to wpadały w chmury, to znów wypadały z nich w zamglone warstwy pod chmurami, gdzie widoczność nie była większa niż 200 m. Nagle, zupełnie niespodziewanie, dosłownie w ułamku sekundy, z przodu, z kursem przeciwnym do polskich Wellingtonów, na tej samej wysokości wyłonił się 12

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

dwusilnikowy samolot typu Oxford i wpadł czołowo na MS-K. Stało się to na wysokości 900 stóp. Kadłuby maszyn z wielką prędkością i siłą uderzyły o siebie i połamały się. Rozbłysły dwa wybuchy; runęły pionowo do ziemi dwa wraki. Nikt z członków załóg nie uratował się, szczątki samolotów spłonęły w odległości 700 m od siebie. Załogę polskiego Wellingtona stanowili: pierwszy pilot f/lt 10 Tadeusz Stefanicki, drugi pilot sgt Kazimierz Mruk, nawigator f/o Stanisław Kowalcze, radiotelegrafista sgt Jan Krawczyk, nawigator strzelec f/o Marian Wojtowicz i nawigator strzelec f/o Aleksander Zirkowitz. Zginął też mechanik uzbrojenia, Anglik sgt Brottel. Katastrofa ta była dla personelu wstrząsającym wydarzeniem; miała miejsce wtedy, kiedy nikt się jej nie spodziewał. Ciała poległych, oprócz sgt Brottela, spoczęły na cmentarzu polskich lotników w Newark. Pod datą 13 czerwca 1941 r. znajduje się w kronice dywizjonowej następujący zapis: „Operacja nr 14. Dywizjon wziął udział w operacji skierowanej przeciwko niemieckim okrętom «Gneisenau» i «Scharnhorst», znajdującym się w dokach w porcie francuskim w Brest. Operacja została przeprowadzona w czasie od godziny 22.45 do 4.25. Załoga w/cdr Kleczyńskiego zaatakowała doki z wysokości 7 tysięcy stóp, zrzucając jedną bombę o wadze 2000 lb i trzy bomby o wadze 500 lb. Po wybuchu bomb zaobserwowano dwa pożary. Trzy następne Wellingtony pod dowództwem: f/o Zachy, sgt Siemińskiego i sgt Lewka — zaatakowały cel z wysokości od 14 do 16 tysięcy stóp. Nad portem była wtedy cienka mgiełka 1 zasłona dymna, co przeszkadzało w obserwacji skutków bombardowania. Ustalono jednak, że wybuchy bomb umiejscowiły się blisko doku, gdzie znajdował się «Gneisenau». Jedną dużą eksplozję zaobserwowano w nadmorskim forcie. Trzy następne załogi — s/ldr Ścibiora, s/ldr Kielicha i sgt Naloty — zaatakowały doki z małej wysokości. Przywitał ich silny ogień artylerii przeciwlotniczej we współdziałaniu z reflektorami. Wszystkie samoloty polskie, biorące udział w operacji, powróciły do bazy w Syerston”.

W nocy z 18 na 19 czerwca dywizjon bombardował Bremę. Z wyprawy nie powrócił Wellington nr R 1695 z załogą: f/lt K. Jaklewicz, f/o K. Żerebecki, sgt S. Lewek, sgt E. Ołonyn, sgt H. Rogowski i sgt W. Dębowski. Samolot został zestrzelony przez niemieckiego myśliwca nocnego w drodze powrotnej w rejonie miejscowości Aschendorf. Z załogi zginęli — nawigator f/o Kazimierz Żerebecki i strzelec sgt Henryk Rogowski (pochowani na cmentarzu w Grootelroek), natomiast czterej pozostali uratowali się i dostali do niewoli. 10

F/lt – flight lieutenant (kapitan)

13

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

W nocy z 25 na 26 czerwca w czasie powrotu z wyprawy nad Francję na Wellingtonie nr W 5723 załoga musiała opuścić ze spadochronami uszkodzony przez artylerię niemiecką samolot. Wypadek miał miejsce nad kanałem La Manche niedaleko od brzegu angielskiego koło Clacton w hrabstwie Essex. Na brzegu wylądował jeden lotnik — strzelec sgt S. Frankowski, pięciu wpadło do morza. Uratowano z nich tylko nawigatora p/o Zbigniewa Idzikowskiego. Kiedy nadeszła pomoc, pierwszy pilot s/ldr Tadeusz Kielich, drugi pilot sgt Wacław Januszkiewicz i radiotełefonista sgt Zbigniew Lewoniec już nie żyli. Zostali pochowani na cmentarzu w Newark. Nie odnaleziono szóstego członka załogi — sgt Stanisława Witczaka. Lipiec również nie był łaskawy dla dywizjonu 305. W miesiącu tym dywizjon stracił trzy załogi. W dniu 10 lipca nie powrócił Wellington nr R 1762, pilotowany przez pierwszego pilota sgt W. Siemińskiego. Załoga uczestniczyła w bombardowaniu celów w Osnabruck i została zestrzelona przez nocnego myśliwca w rejonie Meppen. Z załogi zginął nawigator f/o (miał polski stopień kapitana) Brunon Okoński. Pochowano go na cmentarzu wojskowym w Reichswald Forest. Inni członkowie załogi — pierwszy pilot sgt. W. Siemiński, p/o Mieczysław Marcola, p/o M. Minta, w/o J. Mikszo i w/o J. Dębiec — dostali się do niewoli. W pięć dni później w wyprawie nad Bremę nieprzyjacielska artyleria przeciwlotnicza zestrzeliła nad celem Wellington nr W 5726 z załogą: pierwszy pilot f/o (w polskim stopniu kapitana) Jerzy Janota-Bzowski, drugi pilot sgt Jan Ostrowski, nawigator f/o Antoni Lisiński, radiotelegrafista sgt Stanisław Mitkowski, strzelec sgt Antoni Burak i strzelec sgt Czesław Kaczalski. Samolot spadł na miejskie zabudowania. Cala załoga zginęła, spoczywa na cmentarzu wojskowym Soltav koło Bremy. W dniu 18 lipca, po wykonaniu lotu na bombardowanie celów na terenie Ruhry, wracał do bazy w Syerston Wellington nr N 2840 z załogą: pierwszy pilot f/o Bolesław Kuzian, drugi pilot p/o Janusz Tomaszewski, nawigator f/o Bronisław Klatt, radiotelegrafista sgt Jan Podziemski, strzelec sgt Jan Sylwestrowicz i strzelec sgt Marian Czerniejewski. Już w rejonie macierzystego lotniska samolot został zestrzelony przez niemieckiego myśliwca nad miejscowością Bałderton w pobliżu Newark. Spadł w płomieniach do ziemi, cała załoga zginęła. 20 lipca 1941 r. oba dywizjony bliźniacze — 304 i 305 — zostały przesunięte na lotnisko Lindholm w hrabstwie York. Na skutek przewlekłej choroby musiał opuścić dywizjon w/cdr Kleczyński. 11 Od 9 sierpnia nowym dowódcą został w/cdr dypl. pil. Robert Beill. Sierpień był. dla dywizjonu trochę łaskawszy, niemniej jednak w operacjach nocnych stracono dwie załogi. W dniu 6 sierpnia w bombardowaniu celów w Aachen udział Wellington nr 5593. 11

Ppłk. dypl. pil. Bohdan Kleczyński zmarł w Edynburgu 20 marca 1944 r.

14

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

Załogą dowodził dowódca pierwszej eskadry s/ldr Szczepan Ścibior. Drugim pilotem był sgt S. Tomicki, nawigatorem f/o Jerzy Sukiennik, radiotelegrafistą sgt Wacław Rybak, strzelcami sgt M. Kowalski i f/o Mieczysław Saferma. W drodze powrotnej do Anglii samolot został zestrzelony w rejonie Charleroi nad Belgią. Ponieśli śmierć f/o Sukiennik, f/o Saferma i sgt Rybak (pochowani na cmentarzu w Charleroi). S/ldr Ścibior dostał się do niewoli, a sgt Tomicki i sgt Kowalski zdołali się ukryć, trafiając do belgijskiego ruchu oporu. Powrócili do Anglii 4 stycznia 1942 r. W dziesięć dni później dywizjon bombardował Kolonię. Nad celem natrafiono na bardzo silną obronę niemiecką. Wellington nr W 5463 został poważnie uszkodzony. W drodze powrotnej do Anglii załoga była zmuszona wylądować przymusowo w morzu przy brzegu belgijsko-holenderskim. Cała załoga zginęła. W jej składzie byli: pierwszy pilot sgt Stanisław Przecławski, drugi pilot sgt Jan Płachta, nawigator f/o Alfons Miondlikowski, radiotelegrafista sgt Feliks Wardecki, strzelec f/sgt 12 Edward Majewski i strzelec sgt Stanisław Stankiewicz. Oddane przez morze ciała sgt Płachty i f/sgt Majewskiego pochowano w Holandii, zaś f/o Miondlikowskiego i sgt Stankiewicza na terenie Belgii. Ciał sgt Przecławskiego i sgt Wardeckiego nie odnaleziono, pochłonęła je woda. Kolejną stratę poniósł dywizjon 27 września. Po wykonaniu zadania nocnego na Kolonię powracał Wellington nr W 5557, pilotowany przez sgt Eugeniusza Buszkę. Na skutek bardzo ograniczonej widoczności samolot podczas przymusowego lądowania spadł na zabudowania angielskiej farmy w miejscowości Hatfield Moor, powodując śmierć trzech osób cywilnych. Z załogi wyszło z życiem dwóch rannych — p/o S. Barzdo i sgt Z. Pisarek, natomiast zginęli — sgt E. Buszko, sgt T. Korczyk, sgt I. Leyche i sgt W. Kasilenko. W nocy z 16 na 17 października z wyprawy na Dunkierkę nie powróciła do Lindholm załoga Wellingtona nr 2852. Samolot polski został zestrzelony przez niemieckiego myśliwca nad Kanałem i runął do morza, z załogi nikt się nie uratował. Śmierć ponieśli: pierwszy pilot f/o Marian Kosowski, drugi pilot sgt Stefan Hildebrand, nawigator f/o Antoni Bryk, radiotelegrafista sgt Tadeusz Lang, strzelec sgt Jan Hejnowski i strzelec p/o Jan Łucki. Ostatnią w 1941 r. stratę bojową poniósł dywizjon 23 grudnia, kiedy to Wellington nr W 5374, wracając z wyprawy na Kolonię, prawdopodobnie na skutek uszkodzeń rozbił się koło miejscowości Sibbertoft w hrabstwie Leicester, grzebiąc w swoich szczątkach całą załogę. W jej składzie byli: pierwszy pilot f/o Czesław Gołacki, drugi pilot sgt Henryk Rozpara, nawigator f/o Alfons Nowak, radiotelegrafista sgt Eugeniusz Baracz, strzelec sgt Zdzisław Kurowski i strzelec p/o Jan Siwiec. 12

F/sgt – flying sergeant (starszy sierżant)

15

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

W ciągu ośmiomiesięcznego okresu działań bojowych — od 24 kwietnia do 31 grudnia 1941 r. — dywizjon bombowy 305 Ziemi Wielkopolskiej stracił dwanaście Wellingtonów i sześćdziesięciu sześciu członków personelu latającego (poległo pięćdziesięciu, dostało się do niewoli czternastu i dwu było zaginionych). Dodatkowo dywizjon stracił w katastrofie lotniczej sześciu lotników i jednego pasażera oraz jeden Wellington. W przeliczeniu na załogi dywizjon stracił dwanaście pełnych załóg, czyli połowę etatowego stanu.

STATYSTYKA PISANA KRWIĄ Rok 1942 był dla dywizjonu 305 Ziemi Wielkopolskiej, podobnie zresztą jak i innych polskich dywizjonów bombowych — 300, 301 i 304, okresem znacznego wysiłku bojowego. Operacje nocne sięgały nad Essen, Kolonię, Lubekę, Hamburg, Osnabriick, Bremę, Berlin, Saarbrucken, Aachen, Rostock, Kilonię, Dortmund, Krefeld, Stuttgart, Mannheim, Turyn, Mediolan. W maju rozpoczęły loty na minowanie wód wokół niemieckich baz morskich w zachodniej Europie: portu St. Nazaire, Wysp Fryzyjskich, Lorientu, Brestu, wybrzeży Holandii i Helgolandu. Dowódca lotnictwa bombowego RAF, marszałek lotnictwa Sir Arthur Harris, twierdził, że kilka tysięcy ciężkich bombowców „może wybombardować Niemcy z wojny”. Rozpoczął się etap rozbudowy lotnictwa bombowego, z miesiąca na miesiąc zwiększało się natężenie nalotów na Niemcy. W okresie tym zastosowano także inną metodę taktyczną — jednej nocy koncentrowano się na jednym celu, skracając jednocześnie czas trwania nalotu. Pozwoliło to zmniejszyć straty. Na Wellingtonach wprowadzono załogę pięcioosobową (bez drugiego pilota). Ale w dalszym ciągu w dywizjonie 305 i innych ginęło wielu lotników, nie nadążano z przeszkoleniem nowych załóg. W kwietniu wycofano z lotnictwa bombowego dywizjon 304, przenosząc go do lotnictwa obrony wybrzeży (Coastal Cqmmand), gdzie straty były mniejsze. W 1942 roku dywizjon 305 wykonał pięćset osiemdziesiąt siedem lotów bojowych w czasie 3273 godziny. Straty bojowe dywizjonu wyniosły piętnaście Wellingtonów, poległo pięćdziesięciu sześciu członków personelu latającego, dziesięciu dostało się do niewoli i jeden był zaginiony; kilkunastu odniosło rany i kontuzje. I tak — 26 lutego z bombardowania Kilonii nie wrócił do bazy Wellington nr W 5423. Zginęła cała załoga: f/o A. Golczewski, f/o J. Orzechowski, p/o S. Żeromski, p/o W. Gidaszewski, f/o M. Gorzeński i sgt E. Cegłowski. W dniu 14 marca po locie bojowym, podczas lądowania na lotnisku w Lindholme, na skutek uszkodzenia przez ogień artylerii samolotu Wellington nr Z 8438 wydarzyła się katastrofa — maszyna wytoczyła się poza lotnisko, zderzyła z

16

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

budynkiem i zapaliła. Zginęli: p/o M. Dranicki, f/o C. Rymkiewicz, f/o S. Ostaszewski, sgt M. Sasin i sgt E. Bala. Ocalał tylko sgt M. Galas. W piętnaście dni później po locie na Lubekę, już w drodze powrotnej, został zestrzelony Wellington nr W 5567. Cała załoga: f/lt K. Pawluk, f/o J. Jungowski, sgt F. Wąsiński, sgt C. Krupa, sgt M. Skubiszewski i sgt J. Krawiec, dostała się do niewoli. Nawigator f/lt Kazimierz Pawluk przebywał w obozie jenieckim w Żaganiu, skąd uciekł podczas słynnej ucieczki dnia 25 kwietnia 1944 r. Został jednak schwytany i 25 maja przez Niemców zamordowany. Pochowany na cmentarzu żołnierzy brytyjskich w Poznaniu. W dniu 15 kwietnia powracał z bombardowania Dortmundu Wellingtona nr Z 8586. Na skutek braku paliwa po długim locie pilot f/lt Kazimierz Konopasek wylądował przymusowo w miejscowości Wroot na południowy wschód od Lindholme. Samolot uległ rozbiciu. Zginęli: p/o S. Szmidel i sgt K. Pasich, wyszli natomiast kontuzjowani — f/lt K. Konopasek, f/o K. Joszt, sgt W. Szmidt i sgt B. Sędzimir. Maj również zaczął się nieszczęśliwie — 4 dnia tego miesiąca nie powrócił z wyprawy na Hamburg Wellington nr Z 8406. Stanowisko dowodzenia nie otrzymało od załogi żadnej wiadomości od chwili startu, nie znane jest też miejsce katastrofy. Zginęli: f/o S. Barzdo, f/sgt T. Zagórski, sgt W. Wieraszka, sgt M. Nowatorski, f/sgt S. Gross i f/o A. Jankowski. W nocy z 30 na 31 maja załogi dywizjonu wzięły udział w nalocie tysiąca bombowców RAF na Kolonię. Bombardowanie trwało 90 minut, na miasto zrzucono 1455 ton bomb burzących i zapalających. Był to odwet za silne naloty na Londyn w pierwszej połowie maja. Wszystkie załogi dywizjonu 305 szczęśliwie powróciły do bazy w Lindholm; kilka samolotów było lekko uszkodzonych przez ogień obrony przeciwlotniczej. Dnia 2 czerwca po wykonaniu lotu na bombardowanie Essen Wellington nr Z 8583 powrócił nad Anglię na uszkodzonym silniku. S/ldr Robert Hirszbandt był zmuszony wylądować w przygodnym terenie w miejscowości Bardeswell koło Swanton Morley w hrabstwie Norfolk. Noc była ciemna, teren lądowania nierówny. Samolot uległ katastrofie — cala załoga zginęła. - Byli to s/ldr R. Hirszbandt, f/o Z. Szela, f/o K. Wieliczko, f/sgt B. Sędzimir, sgt J. Ulicki i sgt J. Zawistowski. Mjr inż. pil. Robert Hirszbandt był przed wojną wybitnym specjalistą uzbrojenia lotniczego. W Anglii, mimo innych propozycji Inspektoratu Lotnictwa, zdecydował się na wykonanie pełnej kolejki wypraw bombowych, to jest trzydziestu lotów. Początkowo latał w dywizjonie RAF. Po wykonaniu dziewiętnastu lotów bojowych w ciężkich warunkach pogody otrzymał wysokie brytyjskie odznaczenie — Distinguished Flying Cross. Potem przybył do dywizjonu 305, aby dokończyć bojowej kolejki i zdobyć Srebrny Krzyż Orderu Virtuti Militari. Mówił, śmiejąc się, że robi to dlatego, aby jego dzieci nie 17

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

potrzebowały się wstydzić. Zginął w wieku 43 lat, pośmiertnie został odznaczony Orderem Virtuti Militari piątej klasy. W dniu 20 czerwca w locie nocnym na bombardowanie Eraden i Osnabriiek został zestrzelony Wellington nr 8339 SM-N. Załogę stanowili: pierwszy pilot sgt Antoni Gusowski, drugi pilot i równocześnie bombardier f/o Stefan Madejczyk, nawigator f/o Henryk Jankiewicz, radiotelegrafista sgt Kazimierz Ardelli oraz strzelec tylny sgt Marian Swiderski. Z załogi uratował się tylko f/o Stefan Madejczyk, reszta członków zginęła Po wielu latach pan Madejczyk, mieszkający stale w Anglii, przekazał następującą relację o tym locie: „Rozkaz przyszedł — jak to bywało — nagle: start do lotu operacyjnego o godzinie 23.30 z 19 na 20 czerwca 1942 r. Cel: bombardowanie doków portowych w Emden, a w razie nadmiernego zachmurzenia — Osnabruck — węzły kolejowe, urządzenia i obiekty stacyjne. Dwusilnikowy Wellington nr Z 8339 SM-N, zwany przez nas «Naną», jak zwykle troskliwie przygotowany przez pełną poświęcenia załogę naziemną, stał gotowy do lotu (...) Gdy zbliżaliśmy się do pierwszego celu, rejon Emden spowijały gęste chmury. «Nana», zgodnie z rozkazem, zmieniła kurs na Osnabruck. Po drodze warunki atmosferyczne poprawiły się, zaś w rejonie celu były już zupełnie dobre. Gdy znaleźliśmy się nad Osnabruck, z ładowni poleciały bez mała dwie tony bomb na mocno zabudowane obiekty i urządzenia kolejowe oraz gęstą plątaninę torów. Rozbudzona atakiem artyleria przeciwlotnicza zaczęła strzelać. Pociski, jak złowróżbne ogniki, leciały po omacku, nie sięgając jednak celu. Teraz trzeba było jak najszybciej oddalić się od piekła ognia, dymów i wybuchów, jakie zostawiliśmy po sobie. «Nana» spokojnie ciągnęła na wzmożon5'ch obrotach silników. Zaczęliśmy odczuwać pewne odprężenie i przelecieliśmy niebawem granicę niemiecko-holenderską (...) W momencie gdy miałem od Gusowskiego przejąć stery, zauważyłem rozpryski pocisków pod prawym silnikiem. To nieprzyjacielski myśliwiec zaatakował naszego Wellingtona od spodu, od brzucha, a więc od strony, z której nie mógł być zauważony. Gusowski, wytrawny pilot, znany ze spokoju i opanowania, błyskawicznie ocenił sytuację, wykonał jak mógł najsprawniej i najszybciej manewr na skrzydło, by w pozycji «żyletki» utrudnić ostrzał nieprzyjacielskiemu myśliwcowi. Teraz wszystko rozegrało się w ułamkach sekundy. «Nana» poszła w pikę na nos, ale hitlerowski myśliwiec nie był nowicjuszem w polowaniu na bombowce. Podciągnął maszynę i ze swoich działek dołożył nam celnie w prawy silnik. «Nana», chociaż była już ranna, to jednak z nadzieją na przeżycie i powrót do swojej bazy w Lindholm próbowała jeszcze wymanewrować z opresji. Wyszła z nurkowania i wyrównała lot. Ale jedno błyskawiczne spojrzenie pozwoliło ocenić beznadziejność sytuacji. Płomienie z palącego się silnika ogarnęły już całe prawe skrzydło. Z przeciętych, przepalonych przewodów wylewał się glikol. Padł rozkaz: przygotować

18

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

się do opuszczenia samolotu! Oznaczał koniec wspólnego działania i koniec lotu. Dawał enigmatyczną szansę ratunku — jedyną, bez prawa wyboru.”

Kiedy lotnicy szykowali się w pośpiechu do skoku, nastąpił wybuch i samolot wpadł w korkociąg. Wirując wokół osi pionowej walił się do ciemnej ziemi, lotnicy z dużą siłą zostali wciśnięci do środka maszyny. W ułamek sekundy potem nastąpił drugi wybuch — Wellington nie wytrzymał i rozpadł się na części. Gdy Madejczyk odzyskał przytomność, stwierdził, że spada w dół głową. Namacał rączkę linki wyzwalającej spadochron i pociągnął za nią... W ręce poczuł wielki ból, znów stracił na chwilę przytomność. A gdy się ocknął, stwierdził, że ma nogę zaplątaną w linki spadochronu i spada głową w dół, co nie wróżyło zbyt szczęśliwego lądowania. Z wielkim wysiłkiem zgiął trochę nogę i uniósł tułów do pozycji kucznej. Zbliżała się ziemia, było zupełnie ciemno... Lewym obojczykiem rąbnął o twardy grunt, znów poczuł piekielny ból. Prawa dłoń była rozcięta do kości, lała się z niej krew. Uwolnił się z uprzęży spadochronu i wstał. Stwierdził, że z obojczykiem nie jest źle, chyba był cały. Zatamował krew szalikiem. Zmęczony usiadł i zaczął się wsłuchiwać w nocną ciszę. Była trzecia nad ranem. Niebawem zaczęło świtać. Pole, na którym wylądował, otoczone było lasem. Ruszył w stronę zarośli, ale za chwilę przystanął — usłyszał porykiwanie krów. Sycząc z bólu, ruszył w tamtym kierunku. Teren był błotnisty, musiał pokonywać grząskie rowy, nieraz na czworakach. Na butach, rękawach skórzanej kurtki, na twarzy — wszędzie było błoto. Wreszcie wydostał się na polanę, na której pasło się kilkanaście krów. Opadł z sił, więc usiadł i czekał na kogoś, kto przyjdzie do krów po poranny udój. Gdy się rozwidniło, mgła zaczęła ustępować. Na polanę wyszli młoda jeszcze kobieta i starszy mężczyzna. Na jego widok przerazili się nie na żarty. Niebawem zabrali go do domu, gdzie kobieta przygotowała miednicę z ciepłą wodą i opatrzyła mu ranę. Zakrzątnęła się też, by przygotować śniadanie dla gościa z nieba. Ale niebawem zjawili się Niemcy z przygranicznego posterunku. Wtedy właśnie Madejczyk dowiedział się, że reszta załogi nie żyje, a szczątki samolotu rozleciały się wokół na setki metrów. Resztę lat wojny f/o Stefan Madejczyk spędził w oflagu w Żaganiu. W 1976 r. pan Madejczyk opowiedział historię „Nany” i jej załogi spotkanemu przypadkowo na urlopie w Portugalii Holendrowi D. Abersonowi. Ten zainteresował się usłyszaną historią do tego stopnia, że odnalazł groby polskich lotników z załogi „Nany”. Wkrótce zaprosił pana Madejczyka do odwiedzenia miejsc zdarzeń z lat wojny. Wtedy pan Madejczyk dowiedział się, że jego „Nana” została zestrzelona nad miejscowością Raalte, on sam zaś wylądował w pobliskiej Schoonheeten na terenie gospodarstwa rodziny F. Riternik. To tu, rankiem 20 czerwca 1942 r., ich gosposia Hentje Marsham wraz ze swoim stryjem wyszła doić krowy i spotkała rannego polskiego lotnika. Pani Marsham przyjęła dawnego znajomego z wielką 19

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

serdecznością i zwróciła mu czysty szalik, którym kiedyś zawiązał sobie krwawiącą ranę... Na każdym z grobów swoich wojennych towarzyszy pan Stefan Madejczyk w wielkiej zadumie złożył wiązanki biało-czerwonych goździków. Dnia 21 czerwca nowym dowódcą dywizjonu 305 został mjr pil. Kazimierz Śniegula — oficer odważny i śmiały dowódca, lubiany i szanowany przez personel dywizjonu, dbający o podwładnych i wyczulony na bezpieczeństwo lotów. Ceniono go wysoko w Inspektoracie Polskich Sił Powietrznych za ofiarną służbę. We współpracy z dowództwem Bomber Command był zdyscyplinowany, ale też i stanowczy, gdy wymagało tego dobro jego dywizjonu. W garnizonie Lindholm polskim dowódcą był ppłk pil. Stanisław Skarżyński, pilot, który zasłynął samotnym przelotem nad południowym Atlantykiem z Afryki do Brazylii na turystycznym samolocie RWD-5 bis w maju 1933 r. Był bardzo ambitny — postanowił wykonać operacyjną turę lotów bojowych. Dlatego też przeszkolił się na Wellingtonach i rozpoczął loty na bombardowanie celów w Niemczech. W dniu 26 czerwca 1942 r. dywizjon wziął udział w następnym nalocie (uczestniczyło w nim tysiąc maszyn), tym razem na Bremę. Załogę Wellingtona nr Z 8538 stanowili: pierwszy pilot p/o Józef Szybka, drugi pilot g/cpt 13 Stanisław Skarżyński oraz f/lt E. Rudowski, f/lt M. Nowak i sgt W. Schmidt. Oprócz pierwszego pilota wszyscy byli starsi wiekiem lotnikami, którzy uważali, że muszą odbyć kolejkę lotów bojowych (w dywizjonie 305 było ich sporo). Bomby na cel zostały zrzucone i załoga powracała przez Holandię i Morze Północne na uszkodzonych przez ogień nieprzyjacielskiej artylerii silnikach. Przed osiągnięciem brzegu angielskiego pilot zmuszony był do wodowania na niezbyt spokojnym morzu w odległości około 25 kilometrów na wschód od miasta Great Yarmouth w hrabstwie Norfolk. Samolot utrzymywał się przez pewien czas na powierzchni, lotnicy zdołali uruchomić gumową łódź ratunkową — dinghy, i ulokowali się w niej. Gdy w ciemnościach policzono się, okazało się, że brak jest drugiego pilota. Mimo natychmiastowych poszukiwań Skarżyńskiego nie odnaleziono. Lotnicy, poza f/lt Rudowskim, byli trochę pokaleczeni i poturbowani; opatrzyli się i czekali na ratunek. tPo ośmiu godzinach zabrał ich na pokład brytyjski okręt wojenny. Ppłk pil. Stanisław Skarżyński zginął mając lat 43. Prądy zachodnie zniosły jego ciało na wschód i oddały na brzegu holenderskiej wyspy Treschelłing, gdzie został pochowany na cmentarzu komunalnym (grób nr 62). Dnia 22 lipca dywizjon 305 został przesunięty na lotnisko Hemswell w hrabstwie Lincoln, gdzie zastano bazujący tam dywizjon bombowy 301 Ziemi 13

G/cpt – group capitan (pułkownik)

20

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

Pomorskiej. Na początku sierpnia przydzielono dywizjonowi Wellingtony Mk-IV, dysponujące nowocześniejszym wyposażeniem. Lipiec minął bez wypadków, również i w sierpniu nie ponoszono żadnych strat. Dopiero w ostatnich dniach sierpnia stracono aż trzy załogi. W dniu 28 sierpnia z nocnej operacji na Saarbrucken nie powróciła jedna załoga, a znad Kassel druga. Załogę Wellingtona nr Z 1281 stanowili: pierwszy pilot p/o Stanisław Turski, drugi pilot sgt Jan Korepta, nawigator f/o Jan Klocek oraz sgt Maciej Górny i sgt Czesław Poniatowski. Po zrzuceniu bomb na cel w Saarbrucken załoga skierowała się przez Belgię na kurs powrotny do Anglii. Tam zaatakował Wellingtona niemiecki myśliwiec. Zestrzelony bombowiec spadł w Wihogne, 6 kilometrów na południowy zachód od miasta Tongern. Cała załoga zginęła, spoczywa na cmentarzu w Leuyain w Belgii. Druga załoga na Wellingtonie nr X 1247 zbombardowała cel w Kassel i przez Holandię wracała do Anglii. Koło Eidhoven artyleria ugodziła celnie polską maszynę, padł rozkaz opuszczenia samolotu ze spadochronami. Załogę stanowili: pilot sgt Jan Pytlak, nawigator f/lt Antoni Kiewnarski, radiotelegrafista sgt Feliks Gawlak, sgt Józef Janik i sgt Tomasz Frankowski. Z załogi zginęli: sgt Gawlak, sgt Janik i sgt Pytlak. Kiewnarski dostał się do niewoli; osadzony w obozie w Żaganiu, uciekł stamtąd w 1944 r. (słynna ucieczka 50 lotników alianckich), lecz został schwytany i zamordowany przez hitlerowskich oprawców. Spoczywa na cmentarzu żołnierzy brytyjskich w Poznaniu. Natomiast sgt Frankowski zmylił pogonie, dostał się do ruchu oporu i powrócił do Anglii 25 października 1942 r. Nazajutrz, 29 sierpnia w nocy, bombowce wyruszyły ponownie nad Saarbrucken. Była tam także załoga Wellingtona nr N 1420 w składzie: pierwszy pilot f/lt T. Czołowski, drugi pilot sgt M. Seredyn, nawigator p/o H. Alexandrowicz, radiotelegrafista sgt M. Ćwikliński, strzelec sgt F. Kula i tylny strzelec S. Bueger. Załoga dotarła do .celu i zrzuciła ładunek bomb. W drodze powrotnej jednak przypiął się do Polaków hitlerowski nocny myśliwiec i kilkakrotnie atakował. Na Wellingtonie wybuchł pożar. Dowódca załogi, f/lt Tadeusz Czołowski, wydał rozkaz opuszczenia samolotu ze spadochronami. Rozkaz wykonali sgt Ćwikliński, p/o Alexandrowicz i sgt. Kula. Nie opuścił natomiast maszyny ciężko ranny tylny strzelec sgt Stefan Rueger. Piloci robili wszystko, aby ugasić ogień. Kiedy w końcu im się to udało, na uszkodzonych silnikach skierowali się do Anglii. Po osiągnięciu zbawczego brzegu dowódca załogi wylądował przymusowo na polu koło Manston. Niestety, okazało się, że strzelec sgt Rueger już nie żył. Z trzech lotników, którzy użyli spadochronów, dwóch — sgt Ćwikliński i p/o Alexandrowicz — trafiło do niewoli, a trzeci — sgt Kula — przedostał się do nieokupowanej południowej Francji i szczęśliwie powrócił do Anglii. W ostatnich czterech miesiącach 1942 r. dywizjon 305 brał udział w minowaniu wód wokół portów w północnej Francji. Wykonywał również loty na 21

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

bombardowanie celów w Niemczech. Poniósł także dalsze straty. I tak 23 września nie powrócił do bazy w Hemswell Wellington nr Z 1476 z załogą: pilot sgt Tadeusz Sękowski, nawigator f/o Ryszard Rymkiewicz, bombardier-strzelec f/o Leon Ostaszewski, radiotelegrafista sgt Aleksander Pruchniewicz i strzelec Antoni Ostrowski. Podczas minowania jednego z portów francuskich samolot został prawdopodobnie ostrzelany przez artylerię portową i uszkodzony, pilot wodował. Morze oddało ciało sgt Ostrowskiego, który został pochowany we Francji, ciał reszty członków załogi nie odnaleziono. Ostatniego dnia października podczas minowania wód portu Lorient w zachodniej Francji został zestrzelony przez niemiecką obronę przeciwlotniczą i wpadł do morza Wellington nr Z 1279. Załoga zginęła. Czterech jej członków — pilota f/o Andrzeja Rogowskiego, nawigatora f/o Kazimierza Joszęta, radiotelegrafistę sgt Bronisława Ossowskiego i strzelca sgt Wacława Pilarskiego pochowano na cmentarzu wojskowym w Kerentrech, natomiast ciała strzelca f/o Jerzego Górskiego nie odnaleziono. Dnia 19 listopada w czasie minowania portu St. Nazaire został zestrzelony Wellington nr Z 1496 z załogą: pilot sgt Ludwik Wershner, nawigator p/o Stanisław Lubojewski, radiotelegrafista sgt Eugeniusz Szlenk, strzelec sgt Alfred Psuja i strzelec sgt Jerzy Gross. Samolot runął do morza, ciał lotników nie odnaleziono. W dniu 7 grudnia dywizjon 305 brał udział w bombardowaniu celów w Mannheim. W drodze powrotnej, nad brzegiem francuskim, Wellington nr Z 1278 został trafiony przez ogień niemieckiej obrony. Pocisk uszkodził prawy zbiornik benzynowy. Przy brzegu angielskim samolot zapalił się i runął do morza koło Littelhampton (hrabstwo Sussex). Dwóch lotników — strzelec sgt Władysław Siudak i strzelec sgt Roman Wojda, zginęło i zostało pochowanych na cmentarzu w Newark, reszta załogi — f/o N. Lewicki, sgt W. Moszczyński i sgt Z. Ciperski uratowała się ze spadochronami. Rok 1943 zaznaczył się dalszym wysiłkiem bojowym polskich dywizjonów bombowych. W ślad za tym rosły też straty w personelu latającym. Rezerwy polskiego lotnictwa zaczęły się wyczerpywać. Aby ratować sytuację i zachować w lotnictwie bombowym chociaż dwa dywizjony, zapadła decyzja rozwiązania dywizjonu 301 Ziemi Pomorskiej i stworzenia z niego jednej eskadry przy brytyjskim dywizjonie 138 specjalnego przeznaczenia. Etat tej eskadry ustalono na siedem załóg i siedem samolotów. Rozwiązanie dywizjonu 301 nastąpiło 31 marca i następnego dnia oficjalnie została utworzona polska eskadra „C” przy wspomnianym dywizjonie RAF. Resztę załóg odesłano do pozostałych polskich dywizjonów bombowych 300 i 305. Był to okres tzw. bitwy o Ruhrę, czyli, innymi słowy, niszczenia przez lotnictwo alianckie niemieckiego przemysłu zbrojeniowego w tamtym rejonie. Co noc bombowce alianckie atakowały ośrodki przemysłowe — Duisburg, Kolonię, 22

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

Dortmund, Dusseldorf, Essen, Wuppertal, Krefeld, Stuttgart, Bochum, Aachen, Kilonię i wiele innych. Udoskonalono technikę bombardowań przez zastosowanie pathfinderów, czyli samolotów z wyborowymi załogami, wskazującymi innym bombowcom drogę do celu i sam cel. Załogi te używały kolorowych bomb oświetlających, które zrzucano dokładnie nad wyznaczonym rejonem działania. Czas samej akcji skrócono tym samym do minimum. W połowie stycznia odszedł z dywizjonu na zasłużony; odpoczynek mjr pil. Kazimierz Śniegula. Nowym dowódcą został zasłużony pilot i dowódca eskadry w tym dywizjonie — mjr pil. Tadeusz Czołowski. W kwietniu 1943 r. dywizjon otrzymał nowe samoloty Wellington Mk-III i Mk-X, dysponujące doskonałą aparaturą nawigacyjną. Dywizjon 305 pozostał w lotnictwie bombowym (Bomber Command) do 4 września, kiedy to został włączony do organizującego się Second Tactical Air Force (2 TAF — 2 armia lotnicza), przeznaczonego do wsparcia sił inwazyjnych w planowanej inwazji Francji i utworzeniu drugiego frontu na Zachodzie. Do czasu przejścia do 2 TAF dywizjon 305 w operacjach bombowych poniósł dalsze straty bojowe. W dniu 13 stycznia w drodze powrotnej z udanego minowania uległ katastrofie z niewiadomych powodów Wellington nr Z 1272 w rejonie miejscowości Grantham — Barrowby (Lincolnshire). Wszyscy członkowie załogi zginęli: pilot f/o Kazimierz Krawczyk, nawigator f/o Andrzej Płusa, radiotelegrafista sgt Karol Dutkiewicz, strzelec sgt Stanisław Dorosz i strzelec sgt Jan Laskowski. Zostali pochowani na cmentarzu w Heanor w hrabstwie Nottingham. Dwudziestego dziewiątego stycznia z lotu na minowanie portu Lorient wę Francji nie powrócił — prawdopodobnie zestrzelony — Wellington nr Z 1415. Samolot wpadł do morza, załoga zginęła. Byli to: pilot f/o Adam Pankiewicz, nawigator p/o Tolimir Kozłowski, radiotelegrafista sgt Tadeusz Główczyński, strzelec sgt Wiktor Sroka i strzelec sgt Edmund Malinowski. Ciała p/o Kozłowskiego, f/o Pankiewicza i sgt Malinowskiego oddało morze, pochowane zostały koło Brest. W dniu 3 lutego w wyprawie nocnej na Hamburg został zestrzelony Wellington nr Z 1392 i spadł koło Oosterffaer w Holandii. Z załogi uratował się i dostał do niewoli tylko pilot sgt M. Seredyn. Zginęli i zostali pochowani na cmentarzu w Tietjerksteradeel w Holandii: nawigator f/o Edward Lemiesz, radiotelegrafista sgt Alfons Kowalski i strzelcy sgt Henryk Gzell oraz sgt Bernard Kozłowski. Dnia 26 lutego z nocnej operacji na Kilonię nie wrócił do bazy Wellington nr W 5483. Na skutek uszkodzenia przez ogień artylerii maszyny nad celem załoga była zmuszona w drodze powrotnej do lądowania w ciemnościach w nierównym terenie koło Apenvaide na wschód od Tonden — w Danii. Samolot eksplodował, wszyscy ponieśli śmierć na miejscu: pierwszy pilot f/o Jan Orzechowski, drugi pilot p/o Stanisław Żeromski, nawigator f/o Aleksander Golczewski, 23

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

radiotelegrafista p/o Walerian Gidaszewski ł strzelcy sgt Edward Cegłowski oraz f/o Mieczysław Gorzeński. Ciała ich spoczywają na cmentarzu komunalnym w Aabenvaa w Danii. Dwudziestego drugiego czerwca w locie powrotnym z bombardowania Krefeld został zestrzelony koło Antwerpii i spadł w płomieniach Wellington nr HE 347. Zginęli sgt Stanisław Szpaliński i strzelec sgt Leopold Makarski; uratowali się ze spadochronami i dostali się do niewoli w/o R. Raczkowski oraz w/o A. Fried. Natomiast p/o S. Gąsecki, uratowawszy się także ze spadochronem, dostał się w ręce belgijskiego ruchu oporu i 2 września 1943 r. powrócił do Anglii. Polegli zostali pochowani na cmentarzu Schoonselhof koło Antwerpii. Dnia 22 czerwca 1943 r. dywizjon 305 został przesunięty na nowe lotnisko Ingham w tym samym hrabstwie Lincoln. Przybył tam też tego samego dnia drugi polski dywizjon bombowy 300. 28 lipca nowym dowódcą dywizjonu został mjr pil. Kazimierz Konopasek. W dniu 3 sierpnia w drodze powrotnej z bombardowania Hamburga został zestrzelony nad Elskop w Niemczech Wellington nr HZ 467. Nikt z załogi nie uratował się. Śmierć ponieśli: pilot sgt Stefan Grześkowiak, nawigator f/o Marian Runiewicz, radiotelegrafista sgt Paweł Beeger i strzelcy sgt Stanisław Rutkowski oraz sgt Władysław Paluszkiewicz. Spoczywają na cmentarzu brytyjskim w Kilonii. Straty bojowe dywizjonu 305 od stycznia do 4 września 1943 r. wyniosły dwudziestu siedmiu poległych, dostało się do niewoli trzech, a jeden lotnik uznany został za zaginionego. W sprzęcie stracono sześć samolotów. W tym samym okresie wydarzyły się także dwie katastrofy lotnicze — zginęło siedmiu lotników i uległa zniszczeniu jedna maszyna.

PIERWSZE MIESIĄCE INWAZYJNYM

W

LOTNICTWIE

W otwartych drzwiach sitting room oficerskiego kasyna RAF na stacji lotniczej Northolt pojawił się oficer z naszywkami wing commandera na rękawach munduru, „Polandami” i rzędem baretek odznaczeń polskich — Virtuti Militari i poczwórnego Krzyża Walecznych. — Kazio Konopasek! — wykrzyknąłem radośnie. Tuż obok siedzący mjr pil. Tadeusz Nowierski przerwał czytanie gazety i spojrzał na mnie. — Co takiego? Co mówisz? — zapytał. Ale ja już zerwałem się z fotela i podążyłem w kierunku uśmiechniętego Kazika, którego nie widziałem chyba cały rok. — Witaj w naszych skromnych progach! — zawołałem, wyciągając dłoń na powitanie. 24

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

-— Jak się masz, Wacek! Doszły mnie słuchy, że wojowałeś w Afryce! Jak podobały ci się Murzynki? Daj pyska, niech cię uścisnę! — śmiał się Kazik i wziął w swoje silne ramiona, nie dając ani chwili na odpowiedź. Za nami stał już Tadek Nowierski, Janek Falkowski, Tadek Koc, Janek Zumbach. Schodzili się też inni, zwabieni okrzykami powitania. Wkrótce posadziliśmy Kazika w wielkim skórzanym fotelu i uraczyliśmy go dużym kuflem zimnego piwa. Posypały się pytania i odpowiedzi. My, myśliwcy, zawsze byliśmy ciekawi, jak powodzi się naszym bombowcom. Oni też interesowali się naszymi działaniami, zazdrościli sukcesów i zupełnie innego, niż u nich, latania. — Widzę, żeś awansował na wing commandera, za co ci dano tak wysoki stopień? — spytał Tadek, który na rękawach munduru miał naszywki squadron leadera. — Przenieś się do bombowców, chętnie cię przyjmą i powierzą dowództwo któregoś dywizjonu, a to gwarantuje stopień wing commandera - śmiał się Kazik. — O ile cię nie ustrzelą w pierwszym locie — wtrącił Janek Zumbach swoim tubalnym głosem. — Przepraszam cię, Kazik, w jakim jesteś dywizjonie? — zapytałem go półgłosem, nie chcąc się kompromitować ignorancją w sprawach obsady personalnej dowództw polskich dywizjonów bombowych. — Trzysta piąty Ziemi Wielkopolskiej — odpowiedział nie bez dumy Kazik. — Chodzą u nas plotki, że was kompletnie wybito i dlatego przesunięto was do Second Tactical Air Force na jakieś lekkie bombowce — zwrócił się do Kazika dowódca dywizjonu 303, Janek Falkowski. — Po pierwsze: nie wybito, tylko sporo z nas wykonało pełne tury operacyjne, po których należy się odpoczynek. A że brak jest nowych załóg, to już inna sprawa. Po drugie: latamy nie na jakichś tam lekkich bombowcach, a na amerykańskich Mitchellach i bierzemy udział w dziennych wyprawach. — Mieliście duże straty, ale i u nas, myśliwców, też ich nie brakowało — rzekł Tadek Koc, który niedawno skakał ze spadochronem nad Francją. Miał szczęście — trafił do ruchu oporu i szybko powrócił do Anglii przez Hiszpanię. — Mówię ci, Kaziu, coraz ciężej żyć. Myśliwców jest dużo, a Niemców w powietrzu coraz mniej, nie stawiają prawie żadnego oporu — żalił się Janek. — Jak tak dalej pójdzie, to do końca wojny człowiek nie spotka się z „adolfiakiem”. — A jak tam u was teraz z nastrojami? — zapytałem Kazika. — W zeszłym roku mieliśmy naprawdę krwawy okres. W tym roku straty zmniejszyły się o połowę. Obecnie latamy na dzienne wyprawy rta Mitchellach w towarzystwie waszych Spitjire'ów. Aż miło jest patrzeć na myśliwskie dywizjony, czujemy się zupełnie bezpieczni pod waszymi opiekuńczymi skrzydłami — stwierdził przekonywająco Konopasek. — Niemieckich Messerschmittów rzeczywiście dotąd nie widzieliśmy.

25

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

Konopasek przyleciał na jakąś odprawę w Inspektoracie Lotnictwa, która miała odbyć się nazajutrz w Londynie. Postanowił przenocować w Northolt, porozmawiać z kolegami myśliwcami. Zajęliśmy się nim serdecznie. Lotnik z krwi i kości, był przy tym nadzwyczaj koleżeński, nigdy nie wywyższa! się ponad innych, chociaż miałby się czym pochwalić. Niedawno zgłosił się do odbycia drugiej tury lotów operacyjnych, bo — jak mawiał — nie wyrównał jeszcze swoich rachunków z Niemcami. Była oczywiście wspólna kolacja, toast na cześć zasłużonego gościa i obowiązkowy brydż, z którego Kazik nadspodziewanie wyszedł zwycięsko. Od 5 września dywizjon 305, który wszedł w skład 2 Grupy Bombowej 2 TAF, bazował na nowym lotnisku w Swanton Morley w hrabstwie Norfolk. Tam otrzymał najpierw osiem samolotów typu North American B-25 „Mitchell” Mk-II, a potem dodatkowo jeszcze dwie maszyny. Mitchell był średnim bombowcem dwusilnikowym z załogą czterech — pięciu lotników, dysponował silnym uzbrojeniem — 5 najcięższych karabinów maszynowych o kalibrze 12,7 mm, mógł zabrać 2200 kg bomb, rozwijał prędkość maksymalną 470 km/h, jego zasięg wynosił 1500 km. Postanowiono, że załogi dywizjonu będą czteroosobowe; nadwyżkę personelu latającego skierowano do dywizjonu 300, który w dalszym ciągu pozostał w Bomber Command i latał na Wellingtonach. Od razu przystąpiono do przeszkolenia w czekających dywizjon zadaniach bojowych. Szczególną uwagę zwrócono na loty w szykach zwartych, jako że dywizjon — osłaniany przez myśliwców — miał brać udział w dziennych wyprawach. Innym zadaniem, czekającym załogi, było atakowanie celów naziemnych — zgrupowań wojsk, stanowisk dowodzenia, pojazdów mechanicznych, składów pociągów itp. Do przeszkolenia personelu latającego dywizjon przystąpił w następującym składzie: — dowódca dywizjonu: w/cdr K. Konopasek; — piloci: s/ldr B. Orliński, f/lt A. Rayski, f/lt Z. Popławski, f/o J. Mioduchowski, w/o W. Banaszuk, f/sgt A. Kujawa, f/sgt J. Bielicki, f/sgt H. Anglik, sgt M. Ulg, sgt S. Szarek, sgt Z. Stępień, sgt M. Walczyk, sgt F. Bakalarski oraz sgt K. Wolski; — nawigatorzy: s/ldr J. Łagowski, f/lt J. Lemieszonek, f/lt T. Kasprzyk, f/lt M. Aduckiewicz, f/o J. Paradysz, f/o J. Kocoń, f/o J. Wasikowski, f/o M. Bujak, f/o W. Fuchs, f/o E. Tacik, f/o J. Żabik, f/o J. Marczewski i sgt M. Perycz; — radiooperatorzy: p/o K. Kujawa, f/sgt M. Andruszkow, sgt W. Cander, sgt J. Witek, sgt J. Smuła, sgt J. Borkoś, sgt A. Pagiełło, sgt W. Taraszkiewicz, sgt A. Stankiewicz i sgt W. Kolbuszewski;

26

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

— strzelcy pokładowi: sgt J. Dudziak, sgt B. Bruliński, sgt S. Baran, sgt J. Twardowski, sgt S. Mamak, sgt L. Basaj, sgt E. Polaczek, sgt M. Wityk, sgt A. Imielski i sgt J. Gryganiec. Pod datą 30 września 1943 r. w kronice dywizjonowej odnotowano pierwszy wypadek lotniczy na Mitchellu nr FV911, który rozbił się koło Little Snoring podczas przymusowego lądowania na skutek awarii silników. Załogę stanowili: sgt Stępień, f/lt Lemieszonek, sgt Witek i sgt Bruliński. Wszyscy odnieśli obrażenia, samolot został zniszczony. Pierwszą dzienną wyprawę bombową, w której — w swojej historii wojennej — dywizjon 305 wziął udział, była operacja przeprowadzona 5 listopada 1943 r. W wyprawie wzięły udział cztery polskie załogi, czternaście brytyjskich załóg z dywizjonu 226 i sześć załóg holenderskich z dywizjonu 320. Brytyjski dywizjon 223 bazował razem z polskim dywizjonem 305 na lotnisku w Swanton Morley. Załogi czterech polskich Mitchelli stanowili: — w/cdr Konopasek, s/ldr Łagowski, p/o Kujawa i sgt Dudziak. — f/lt Rayski, fit Kasprzyk, sgt Cander i sgt Mamak, — f/b Mioduchowski, f/o Paradysz, sgt Stankiewicz i sgt Bruliński, — w/o Banaszuk. f/o Kocoń, sgt Witek i sgt Baran. Wrażeniami i spostrzeżeniami z tej wyprawy podzielił się na łamach kroniki dywizjonowej nawigator f/lt Kasprzyk: „5 listopada od samego rana byliśmy gotowi do startu na wyprawę nad Francję. Lecz marna pogoda nie dawała wiele nadziei na jej przeprowadzenie. A jednak o godzinie 12.30 zarządzono odprawę nawigatorów. O godzinie 13.30 następna odprawa — wszystkich załóg wyznaczonych na lot. Cel wyprawy: konstrukcja, w budowie i stanowiska artylerii w północnej Francji w miejscowości Minoyecques. W wyprawie mają wziąć udział 24 Mitchelle — 4 od nas, 14 z dywizjonu brytyjskiego 226 i 6 z dywizjonu holenderskiego 320. O godzinie 15.10 start trójkami i potem uformowanie w trzy oddzielne szóstki. Kierujemy się według zaplanowanej trasy i wznosimy w górę. Pogoda dosyć dobra, ale niebo zachmurzone przez strato-cumulusy, które wypadło nam przebić w górę. Przebijanie chmur w tak dużej formacji przy pełnym obciążaniu maszyn było dla nas nowością. Obawy okazały się jednak płonne. Mitchelle nabierały wysokości jak balony. Nad chmurami widok cudowny: 18 Mitchelli znalazło się na tle bezkresnej bieli chmur, nad nami jaskrawe słońce. Widok widokiem, ale jak sytuacja nie zmieni się ze względu na całkowite zakrycie ziemi, to prowadzący nawigator będzie miał duże kłopoty. Miał on wyprowadzić szyk na miejsce zbiórki z Holendrami z dokładnością co do minuty i jeszcze punktualniej stawić się na randkę z myśliwcami, przekroczyć brzeg francuski w ściśle określonym miejscu i znaleźć cel. A tu biały kożuch pokrywa ziemię, ani jednego okienka!

27

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

Wysokość rośnie — 6000 stóp, 8000, 10 000. Wyrównujemy lot do poziomu. Powinniśmy być w miejscu spotkania z Holendrami. Są, zbliżają się z południowego zachodu, jest ich sześć Mitchelli. Pierwszy numer programu wyszedł dobrze. Teraz kierujemy się na kurs na spotkanie z myśliwcami. W oznaczonym czasie nikogo nie widać. Robimy dużą rundę o 360°. Są w prawo od nas! Dywizjony Spitjire'ów zajmują miejsca po obu stronach bombowców. Przez radio słychać ich rozmowy, piękny widok i dobre samopoczucie' załóg bombowców. Opuszczamy Anglię w dalszym ciągu zakrytą chmurami. Nawigatorzy otwierają drzwi bombowe dla sprawdzenia celowników. Nagle chmury kończą się, jak nożem uciął. Z przodu ukazuje się brzeg francuski, wyszliśmy na punkt idealnie, ale widoczność słaba. Zataczamy olbrzymi łuk z zachodu na północny wschód. W każdej chwili powinna odezwać się nieprzyjacielska artyleria przeciwlotnicza. Lecimy pięć minut, a tu ani strzału. Myślę sobie — pierwszorzędnie wybrana marszruta. Orientuję się, że zbliżamy się do celu — widać żółte leje, ślady wizyty poprzedzających nas o kilkanaście minut Bostonów i Maruderów. Są wybuchy pocisków, Niemcy strzelają bez zarzutu. Wybuchy otaczają nas ze wszystkich stron, są między naszymi samolotami... Widzę cel, jest bardzo mały. Otwieram drzwi bombowe. Jeszcze te najgorsze kilkadziesiąt sekund. Wybuchy pocisków towarzyszą nam w dalszym ciągu, jest ich coraz więcej. Cel wchodzi na celownik. Rzut oka na prowadzącego, potem znowu na celownik. Cel w krzyżu! Pociskam na spust — osiem zielonoszaryeh cygar sypie się w dół. Sprawdzam, czy jakaś bomba nie pozostała, ale wszystkie poszły do ziemi. Zaczynamy wznosić się gwałtownie. Widzę wybuchy swoich bomb — są z przodu celu. Pocieszam się, że chyba grzmotnęły w jakieś zabudowania. Czas szybko mija. Zniżamy się w dół, prędkość rośnie, zbliża się do 300 mil. Pięć minut później widać sterczące nad chmurami balony zaporowe nad Dover. Po półgodzinie dalszego lotu byliśmy nad bazą, lądujemy na lotnisku w Swanton Morley”.

Na podstawie zdjęć wykonanych przez samolot rozpoznawczy stwierdzono, że wynik bombardowania nie był zadowalający. W trzy dni potem operację powtórzono. Wzięły w niej udział trzy Mitchelle z dywizjonu 305. Tym razem cel został dokładnie pokryty bombami. Artyleria niemiecka była bardzo silna, uszkodziła kilka samolotów, w tym dwa polskie, które jednak szczęśliwie powróciły do bazy. Niemieckich myśliwców nie napotkano. W dniach 10 i 11 listopada dywizjon uczestniczył w wyprawach, których celem było bombardowanie wyrzutni broni V-1 w rejonie Audinghen. Obie wyprawy osłaniane były przez kilka dywizjonów myśliwskich. Niemieccy myśliwcy i tym razem nie pojawili się w powietrzu. Operacjom skierowanym przeciw zamaskowanym wyrzutniom pocisków latających i obiektów związanych z bronią odwetową (tak nazwano broń V-1) nadano kryptonim „Noball”. Wyrzutnie były budowane bardzo intensywnie wokół Cap Gris Nez, od Boułogne na południu po Dunkierkę na północy.

28

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

14 listopada w dywizjonie wydarzyła się katastrofa lotnicza podczas treningowego lotu dwóch trójek w szyku kolumny. Z nieustalonych przyczyn zwalił się w skręcie Mitchell nr FV941 i runął do ziemi w spirali. Mała wysokość — około półtora tysiąca stóp — nie zezwoliła pilotowi na opanowanie samolotu ani na opuszczenie lotnikom samolotu ze spadochronami. Przy zderzeniu z ziemią nastąpiła eksplozja i pożar — wszyscy zginęli: pilot sgt Henryk Anglik, nawigator f/o Walerian Fuchs, radiooperator f/sgt Marian Andruszkow i strzelec sgt Jan Twardowski. Katastrofa miała miejsce koto Fakenham (Norfolkshire) Do gabinetu dowódcy dywizjonu weszli starsi oficerowie — obaj dowódcy eskadr s/ldr Bolesław Orliński i s/ldr Julian Łagowski, f/lt Jan Lemieszonek, f/lt Adam Rayski, f/lt Tomasz Kasprzyk, oficer techniczny, oficer operacyjny i szef sztabu dywizjonu. W/cdr Konopasek powstał zza biurka i przywitał- się z każdym z nich. Miał poważną minę, widać było, że to, co przekaże, nie będzie chyba zbyt przyjemne dla dywizjonu. — Proszę, siadajcie, gdzie kto może — powiedział. — Wezwałem kolegów, aby przekazać rozkaz dowódcy 2 Grupy Bombowej. Dywizjon nasz ma przenieść się na nowe lotnisko w Lasham, o tu. — Konopasek podszedł do mapy zawieszonej na ścianie i wskazał ołówkiem usytuowanie nowego miejsca postoju. — Jest to lotnisko duże, zbudowane stosunkowo niedawno. Są na nim dwa betonowe długie pasy startu i lądowania, drogi do kołowania, hangary i obwałowane stanowiska dla samolotów. Dla maszyn warunki doskonałe. Gorzej jest natomiast z zakwaterowaniem personelu. Będziemy mieli do dyspozycji baraki i beczki śmiechu. — Jeżeli będzie dosyć węgla i piecyki, to jakoś przetrwamy zimę — uśmiechnął się Łagowski. — Ja jednak nie lubię zimna — skrzywił się Lemieszonek. — Innych możliwości zakwaterowania nie ma, bo lotnisko wybudowane zostało na pustkowiu, do najbliższego miasteczka jest kilka mil. Najbliższe osiedle składa się z paru zaledwie gospodarstw rolnych. — Za to do Londynu jest tylko pięćdziesiąt mil — pocieszył zebranych oficer operacyjny. — Godzina Jazdy dobrym samochodem. — Koledzy, spokój! Nie ma co na razie roztrząsać -spraw bytowych, zbadamy je na miejscu — Dowiedział Konopasek. — Dziś mamy środę — zastanowił się głośno. — Jutro raniutko wyjedzie do Lasham rzut kołowy. — Te słowa skierowane były do oficera technicznego dywizjonu. — Pojutrze, to znaczy w piątek dziewiętnastego listopada, przelecą samoloty. Dzień dzisiejszy przeznaczam na spakowanie sprzętu i likwidację miejsc pracy. — I pożegnanie naszych darlingów — ktoś głośno westchnął. — I pożegnanie naszych miłych gospodarzy, z którymi dobrze nam się pracowało — sprostował dowódca. — A was obu proszę — zwrócił się do

29

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

Orlińskiego i Łagowskiego — o dopilnowanie należytego przygotowania się do przebazowania. — Tak jest! — niemal jednocześnie odpowiedzieli obaj dowódcy eskadr. — W takim razie do zobaczenia dziś wieczorem w klubie oficerskim na pożegnalnym party. Proszę włożyć na tę okazję wyjściowe mundury — zakończył Konopasek. W składzie personelu latającego dywizjonu było kilku starszych wiekiem lotników, którzy zbliżali się do czterdziestki, a niektórzy nawet ją przekroczyli. Wszyscy garnęli się do latania operacyjnego zaraz po przybyciu do Anglii w 1940 r., lecz wtedy nie dopuszczono ich do bojowych samolotów, bo było wielu młodszych. Personel bojowy wykruszał się jednak w miarę upływu miesięcy i lat. Tych, którzy ukończyli obowiązujące tury operacyjne, musiano odesłać na odpoczynek, wielu lotników zginęło. Rezerwy wyczerpywały się szybko, szkolenie kandydatów z wojsk lądowych trwało długo, przynajmniej półtora roku. W tej sytuacji nie zabraniano już latać bojowo starszym lotnikom; zgłaszających się sukcesywnie kierowano do ośrodków przeszkoleniowych, a następnie do jednostek bojowych. Jednym z takich ochotników był w dywizjonie 305 mjr pil. Bolesław Orliński. Urodzony w 1899 r., w lotnictwie od 1920 r., latał jako myśliwiec. W 1926 r. w randze porucznika dokonał z mechanikiem Leonardem Kubiakiem na samolocie Breguet XIX B2 rekordowego przelotu na dystansie około 23 tysięcy kilometrów z Warszawy do Tokio i z powrotem. Jako kapitan przeszedł do rezerwy w 1929 r. Następnie latał jako pilot komunikacyjny na liniach lotniczych Franco-Roumaine CINDA, a później był pilotem oblatywaczem w Państwowych Zakładach Lotniczych na Okęciu. Na początku lat trzydziestych stawał do zawodów Challenge, demonstrując zawsze wysoki poziom techniki pilotażu na polskich samolotach. Po przeszkoleniu w 51 Operational Trainig Unit (OTU — jednostka operacyjnego treningu) został przydzielony do dywizjonu 305 pod koniec września 1943 r. na stanowisko pilota w stopniu flight lieutenanta. Latał odważnie i śmiało, był przecież wprost wirtuozem w swoim fachu. W stosunkach z młodymi kolegami był bezpośredni, pełen humoru i osobistego wdzięku, pomagał im, gdy zachodziła potrzeba. Od razu zdobył sobie szacunek i uznanie personelu latającego i technicznego. Wkrótce został dowódcą eskadry „A”. Kpt. nawigator Julian Łagowski wiekiem zbliżał się wtedy do czterdziestki. Przód wojną był wykładowcą nawigacji w Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Dęblinie. Zdeterminowany i odważny, znal świetnie swój zawód. Świadom swych żołnierskich obowiązków postanowił wykonać turę operacyjną na samolotach bombowych. Latał w załodze mjr. pil. Konopaska, z wszelkich zadań wywiązywał się zawsze doskonale. Był spokojnym i zrównoważonym oficerem, przykładem dla młodzieży, dla której zawsze miał otwarte serce.

30

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

Kpt. nawigator Jan Lemieszonek to również, wysokiej klasy lotnik i wielki patriota. Był w wieku Łagowskiego, bardzo się zresztą przyjaźnili jeszcze od przedwojennych lat. Był najniższy wśród personelu latającego dywizjonu. Latał w załodze Orlińskiego, który przewyższał go o cala głowę. Wielki duchem i entuzjazmem, porywał młodzież do lotów, często widywano go z Orlińskim — w wolnym, czasie spacerowali po lotnisku, dyskutując na różne, im tylko wiadome tematy. Trzeba też zdradzić pewną tajemnicę: obaj byli doskonałymi brydżystami. Wśród młodszych oficerów zwracał na siebie uwagę kpt. nawigator Marian Aduckiewicz, odznaczony już Srebrnym Krzyżem Orderu Virtuti Militari i brytyjskim Distinguished Flying Cross. W 1942 r. latał w dywizjonie 301 na Wellingtonie w składzie załogi: pierwszy pilot sierż. W. Niezręcki, drugi pilot sierż. M. Król, nawigator ppor. M. Aduckiewicz, radiotelegrafista sierż. Wojteczko oraz strzelcy — sierż. M. Iwanicz i sierż. Z. Wesołowski. W nocy z 2 na 3 lipca załoga wzięła udział w bombardowaniu Bremy. W drodze powrotnej znad celu polski bombowiec został zaatakowany i ostrzelany przez dwa niemieckie myśliwce Me-110 i Ju-88 na wysokości 18 tysięcy stóp. Mimo wykonywanych uników, Niemcom udało się trafić kilkakrotnie Wellingtona i ciężko ranić czterech polskich lotników — drugiego pilota, nawigatora, radiotelegrafistę i tylnego. strzelca. Tylko dzięki temu, że pierwszy pilot był cały i zdrów, udało się załodze wyrwać spod dalszego ostrzału wrogich myśliwców, i to już na małej wysokości około tysiąca stóp. Samolot miał poważne uszkodzenia. Wszędzie było pełno dziur* wyciekała benzyna ze zbiornika, tablica przyrządów pokładowych w kabinie pilotów była rozbita, działała jedynie jako tako busola. Milczał wewnętrzny telefon, a więc załoga nie mogła porozumieć się między sobą, uszkodzona była także radiostacja pokładowa. Pierwszy otrząsnął się nawigator ppor. Aduckiewicz. Mimo bólu dotarł do pierwszego pilota i podał mu prawidłowy kurs do Anglii. Opatrzył następnie rany drugiemu pilotowi i radiotelegrafiście. O stanie przedniego i tylnego strzelca nie wiedziano nic. Mimo że oba silniki pracowały, sytuacja była nie do pozazdroszczenia ze względu na wyciekającą benzynę. Pilot wahał się, czy wydać załodze rozkaz opuszczenia samolotu ze spadochronami nad terenem Holandii, czy też zaryzykować pokonanie około 230 kilometrów nad Morzem Północnym, by dotrzeć do brzegów angielskich. Ppor. Aduckiewicz podpowiedział pilotowi, że nie wszyscy mogliby użyć spadochronów ze względu na ciężkie rany. Spróbujemy przelecieć do Anglii, może nam się jakoś uda — zadecydowali obaj: pilot i nawigator. Wellington zaczął powoli wznosić się na większą wysokość, pilot utrzymywał kurs lotu 200°. Teraz ppor. Aduckiewicz z wielkim wysiłkiem rozpoczął wędrówkę do przedniego strzelca. Bardzo się ucieszył, gdy znalazł go całego i zdrowego. Polecił mu udać się do tylnej wieżyczki i zbadać, co dzieje się z tylnym strzelcem. 31

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

W tym momencie lewy silnik odmówił posłuszeństwa, pilot musiał go wyłączyć zupełnie. Utrzymanie się na odpowiedniej wysokości lotu stanowiło teraz nie lada problem dla pilota, bo stery były uszkodzone i samolot ciążył na łeb. Tymczasem przedni strzelec sierż. Iwanicz dotarł do kolegi, a stwierdziwszy, że jest ciężko ranny, wciągnął go do kadłuba i opatrzywszy rany, ułożył na noszach. Potem podążył do kabiny pilotów, gdzie pomagał pierwszemu pilotowi sierż. Niezręckiemu. Czas wlókł się powoli. Wreszcie udało się załodze osiągnąć brzeg angielski. Tu na najbliższym lotnisku pilot wylądował ze schowanym podwoziem (było uszkodzone). Rannych od razu odwieziono do szpitala. Dwaj z nich sierż. Stefan Wojteczko i sierż. Zygmunt Wesołowski — wkrótce zmarli. Lekarzom udało się uratować ppor. Aduckiewicza i sierż. Króla. Ppor. Aduckiewicz został odznaczony w trybie natychmiastowym brytyjskim Distinguished Flying Cross i wkrótce również Krzyżem Virtuti Militari V klasy. Po wyleczeniu znów zgłosił się do bojowego latania — został przydzielony do dywizjonu 305. Godna podziwu była jego determinacja i upór; w dywizjonie tym odbył trzydzieści dwa loty bojowe, a więc nową turę operacyjną. Dnia 18 listopada — zgodnie z zapowiedzią — pięć samolotów z dywizjonu „Mitchelli” MK-1I przeleciało na nowe lotnisko w Lasham. Usytuowane ono było o cztery kilometry na północ od Andover, przez które przebiegała główna linia kolejowa łącząca Londyn z Salisbury, Exeter i zachodnim krańcem Kornwalii — Penzance. Lotnisko położone było na wzniesieniu na zupełnym prawie pustkowiu. Kadra i żołnierze mieszkali w półkolistych barakach z karbowanej blachy, zwanych potocznie beczkami śmiechu. Każdy barak przedzielony był ścianką na dwa pomieszczenia mieszkalne, bardzo skromnie wyposażone. Pod ścianami stały przeważnie cztery żołnierskie łóżka, na środku był umieszczony żelazny piecyk, obok na stojakach dwie miednice, wiadra i dzbany na wodę, a także kubły na węgiel, który należało sobie donieść ze sterty usypanej między barakami. Stacja lotnicza przechodziła właśnie na etat 138 polowego portu lotniczego i 138 skrzydła myśliwsko-szturmowego; musiała być samowystarczalna i w związku z tym nie było specjalnej obsługi do utrzymywania porządku w pomieszczeniach mieszkalnych, palenia w piecykach, przynoszenia ciepłej wody. Całe szczęście, że listopad na południu Anglii był względnie łagodny, można się więc było stopniowo przyzwyczajać do polowych warunków bytowania. Polski dywizjon bombowy 305 włączono do 138 brytyjskiego skrzydła 2 Grupy Bombowej lotnictwa 2 TAF. Wkrótce też, bo 3 grudnia, powiadomiono, że dywizjon ma otrzymać nowe samoloty typu De Havilland „Mosquito” FB (FighterBorhber, czyli myśliwsko-bombowy) Mk-VI. Niebawem nadeszły do dywizjonu dwa samoloty treningowe „Mosquito” T Mk-III (dwustery), i siedem samolotów bojowych Mk-VI. Samolot Mosquito był samolotem dwusilnikowym, załogę stanowili pilot i nawigator. Konstrukcji drewnianej, miał silniki Rolls Royce 32

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

Merlin o mocy 1635 KM każdy, rozwijał prędkość maksymalną do 610 km/h; zasięg do 3000 km. Uzbrojenie stanowiły cztery działka kalibru 20 mm i cztery karabiny maszynowe o kalibrze 7.69 mm. Maszyna mogła zabrać cztery bomby 250-funtowe lub cztery bomby 500-funtowe albo dwie bomby 500-funtowe i osiem pocisków rakietowych. Nawigator dysponował stacją radiolokacyjną typu GH zwaną potocznie „Gee”. Dużą zaletą samolotu było to, że pilot i nawigator siedzieli w jednej kabinie obok siebie. Posiadane przez dywizjon Mitchelle pozostały na jego stanie do końca grudnia 1S43 r. Wykonano na nich cztery operacje na bombardowanie wyrzutni broni V-1 w północnej Francji: w wyprawach 25 i 26 listopada oraz w wyprawie 20 grudnia wzięło udział po trzy załogi, a 21 grudnia dwie załogi.

TRUDNE ZADANIA Już w pierwszych lotach zapoznawczych na samolotach Mosquito piloci stwierdzili, że są one szybkie i dosyć łatwe w prowadzeniu, bardzo zwinne, czułe na stery, szybko nabierają wysokości — po prostu niczym nie przypominają bombowców, na których dotąd latano. W początkowej fazie szkolenia piloci mieli pewne trudności z opanowaniem „nerwowości” nowych maszyn, ale dosyć szybko trudności te pokonywali, podobnie zresztą jak piloci myśliwcy, gdy zaczynali latać na Spitfire'ach. Po kilku startach i lądowaniach oraz wstępnym zapoznaniu się z nowym samolotem w strefie pilotażu każdy pilot wysoko cenił walory Mosquito. Zaraz też załogi przystąpiły do treningu w lotach bojowych, jakie w najbliższej przyszłości miały wykonywać. A czekały na nie zupełnie odmienne zadania niż te, które dotąd wykonywano. Na Wellingtonach latano w kilkuosobowych załogach w nocy, zrzucano bomby z dużych wysokości z lotu poziomego, na Mitchellach również bombardowano z dużych wysokości, lecz już w większych ugrupowaniach przy świetle dziennym. Na Mosquitach załogi były tylko dwuosobowe, pilot i nawigator mieli wykonywać więc pracę kilkuosobowej załogi, i do tego na małych wysokościach. Cele nieprzyjacielskie były nieduże, trzeba je było odnaleźć w terenie w pierwszym nalocie i celnie zbombardować oraz ostrzelać z działek i karabinów maszynowych. Bojowe ataki należało wykonać z wysokości 500 do 1000 stóp, a podczas ostrzeliwania pilot musiał obniżać się niemal do samej ziemi, co zwiększało znacznie zagrożenie ze strony nieprzyjacielskiej obrony. Celami dla załóg miały być kolumny samochodów ciężarowych, pancernych, samochodów osobowych, skupiska wojska, koszary i wojskowe baraki, stacje kolejowe, lokomotywy, wagony towarowe, fabryki, składy materiałów wojennych, barki, mosty i przeprawy na rzekach, stanowiska dowodzenia i wiele innych. Były one obiektami stosunkowo małymi, trzeba było je bezbłędnie odnaleźć i w pierwszym nalocie zniszczyć. Zadania te, zwane ranger operations, czyli po prostu 33

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

„randżerka”, jak potocznie mówili Polacy, miały odbywać się w porze dziennej łub nocnej. Wymagały one od nawigatora dobrej orientacji w terenie, gdyż naziemne stacje radiolokacyjne na dalekich dystansach nie były pomocne. Załogi musiały więc przejść gruntowne przeszkolenie, aby podołać tym trudnym zadaniom, a tu akurat kiepskie warunki atmosferyczne nie sprzyjały treningom. Pod koniec stycznia pierwsze załogi gotowe były do podjęcia lotów operacyjnych. Kontynuowano rozpoczęte na Mitchellach operacje „Noball”, to jest niszczenie wyrzutni „bomb latających” V-1, budowanych masowo przez Niemców wzdłuż wybrzeża francuskiego. 25 stycznia 1944 r. pierwsze trzy załogi udały się nad Francję, ale ze względu na trudne warunki atmosferyczne celu nie odnaleziono i zadanie nie zostało wykonane. 23 stycznia to samo zadanie podjęła załoga w składzie sierż. pił. Mieczysław Illg i nawigator por. J. Wąsikowski. Załoga odnalazła cel i zrzuciła 4 bomby 500-funtowe. Pogoda nie była nadzwyczajna, lot przedłużył się do ponad trzech godzin. W drodze powrotnej, już w rejonie lotniska Lasham, nagle oba silniki przestały pracować. Pilot musiał przymusowo lądować w nie sprzyjającym terenie. Samolot został rozbity, obaj lotnicy — ciężko kontuzjowani. Pilot sierż. Illg wkrótce zmarł, a por. Wąsikowski długo nie mógł przyjść do siebie w szpitalu. Następne loty operacyjne podejmowano w miarę zupełnego przeszkalania załóg, wciąż jednak pod dowództwem doświadczonych oficerów z innych dywizjonów 138 skrzydła RAF. Dnia 28 lutego w wyprawie nr 228 — jak odnotowano w dzienniku bojowym dywizjonu 305 — wzięły udział dwie załogi: w/cdr Konopasek z s/ldr Łagowskim i s/ldr Orliński z fAt Lemieszonkiem. Lot odbywał się od godziny 13.03, a dowodzony był przez załogę brytyjską ze 613 dywizjonu RAF z w/cdr Batesonem na czele. Każda załoga zrzuciła na cel po 4 bomby 500-funtowe, załoga brytyjska jako pierwsza, w/cdr Konopaska jako druga i s/ldr Orlińskiego jako trzecia. Mimo napotkanego silnego ognia obrony żaden samolot nie został uszkodzony, wszyscy szczęśliwie powrócili do bazy w Lasham. — Teraz już wiem, na czym cała robota polega — powiedział Konopasek do Orlińskiego, gdy po wylądowaniu polska czwórka skierowała się do. baraku operacyjnego. — Najważniejsze jest to, by dobrze orientować się w terenie i wiedzieć, w którym miejscu znajduje się cel. — To już nasza, nawigatorów sprawa, aby was pilotów bezbłędnie doprowadzić do celu — odpowiedział dowódcy idący obok Łagowski. — Trzeba po prostu trzymać mapę w ręku w ostatniej fazie dolotu do celu i lecieć na orientację wzrokową. — To jasne jak słońce — roześmiał się Lemieszonek. — Tak musi być w każdym locie, nie ma na to innej rady. — Kazik, ale czy zawsze to będzie możliwe? — zastanawiał się Bolek Orliński. — Przecież przy starcie nie znamy warunków pogody nad celem. 34

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

— Ja uważam, że dolot w rejon celu może odbywać się na kurs obliczony do jakiegoś charakterystycznego miejsca, miasta czy rzeki lub mostu, a następnie trzeba brać pod pachę tor, rzeczkę czy lasek, bacznie porównywać lot z mapą, wtedy na pewno wypadnie się na cel — rozumował Kazik. — A bomby trzeba zrzucać z pierwszego nalotu. — To też jasne — wtrącił się Lemieszonek. — Anglicy tak właśnie to zrobili i rąbnęli bomby w sam cel. — Jakieś żelastwa wyleciały w górę. Bałem się, że zawadzę o nie swoim samolotem. — Kazik przeżywał jeszcze raz dramatyczny moment lotu. — Na przyszłość trzeba będzie zwiększyć odległość między nadlatującymi nad cel samolotami — zasugerował Bolek. — I chyba nadlatywać z różnych kierunków, by rozproszyć ogień nieprzyjacielskiej obrony! Widzieliście sami, jak ze wszystkich stron strzelali do nas — pokręcił głową Janek. — Niemcy jakby chcieli nas przywitać, od razu zaczęli walić — przytaknął Kazik. W sali odpraw załóg czekali na swoich dowódców piloci i nawigatorzy. Po minach wchodzących poznać było można, że lot się udał. Od razu też czterej najstarsi „muszkieterowie” dywizjonu musieli odpowiadać na zadawane im bez końca pytania. Nastrój wśród załóg był zawsze dobry, tym bardziej teraz, gdy operacja udała się i nikt nie został nawet draśnięty. Samoloty spisały się także znakomicie, co było zasługą personelu obsługi technicznej. Następne loty załogi polskie wykonały już pod dowództwem własnym — dowódcy dywizjonu i dowódców eskadr. Były to operacje na niszczenie wyrzutni broni V-1. 3 marca odbyły się dwie wyprawy — nr 231 i nr 232. Na pierwszy lot poleciało sześć samolotów, a poprowadził je w/cdr Konopasek. Na cel zrzucono 24 bomby 500-funtowe, a ponadto dowódca zaatakował samochód ciężarowy, wypełniony niemieckimi żołnierzami, ogniem działek i karabinów maszynowych, zaś f/lt Rayski ostrzelał barak, z którego hitlerowcy uciekli do pobliskiego schronu. Samolot s/ldr Orlińskiego został uszkodzony przez obronę przeciwlotniczą, pilot zdołał jednak dolecieć do Anglii, gdzie wylądował na najbliższym lotnisku we Friston. Po usunięciu usterki Orliński powrócił zaraz do Lasham i w popołudniowej wyprawie poprowadził sześć następnych załóg na podobne zadanie w innym rejonie. Cel został kompletnie zniszczony ładunkiem bomb i ostrzelany przez s/ldr Orlińskiego, f/lt Popławskiego i f/lt Mioduchowskiego. Podczas ataku odłamki własnych wybuchających bomb ugodziły także samolot s/ldr Orlińskiego. Wysnuto z tego wniosek, aby w czasie akcji bojowej nie zbliżać się zbytnio do ziemi. Dnia 28 marca nie powróciła z wyprawy załoga w składzie: ppor. pil. Bolesław Sochacki i por. nawig Józef Eckhardt. Ich Mosquito Mk-VI WR-276 został

35

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

uszkodzony nad Holandią. Pilot wodował na morzu, obaj członkowie załogi zginęli. W dniu 1 kwietnia 1944 r. stan personelu latającego dywizjonu 305 przedstawiał się następująco: dowódca dywizjonu — w/cdr K. Konopasek, dowódca eskadry „A” — s/ldr B. Orliński, dowódca eskadry ,,B” — s/ldr J. Łagowski, piloci: f/lt A. Rayski, f/lt Z. Popławski, f/lt K. Rach, f/lt J. Mioduchowski, f/lt N. Wyganowski, w/o Z. Bednarski, w/o T. Ciuła, w/o W. Banaszuk, f/sgt K. Wolski, f/sgt M. Walczak, f/sgt F. Bskalarski, nawigatorzy: f/lt J. Lemieszonek, f/lt T. Kasprzyk, f/lt M. Aduckiewicz, f/lt J. Paradysz, p/o A. Turski, p/o L. Lewicki, f/o J. Rosiński, f/o A. Stencel, f/o J. Żabik, f/lt J. Marczewski, f/sgt C. Wasilczyk i f/sgt M. Perycz. Uciążliwa dla wszystkich zima minęła bezpowrotnie, nastawały dni ciepłe, w większości słoneczne. Wszystkim od razu poprawiły się humory, nie potrzeba było już palić we wciąż dymiących żelaznych piecykach. Dywizjon miał wtedy czternaście samolotów i trzynaście pełnych załóg —znacznie poniżej etatowego stanu. A natężenie lotów wciąż wzrastało. Zanosiło się na to, że stan załóg może się jeszcze zmniejszyć, gdyż następni lotnicy mieli wkrótce odejść na odpoczynek. Aby trudnościom tym jakoś zaradzić, władze RAF zezwoliły na sformowanie w dywizjonie 305 eskadry brytyjskiej; na jej dowódcę wyznaczono ze sztabu 138 skrzydła s/ldr M. Harricka, odznaczonego już DFC. 14 kwietnia przystąpiono do formowania tej eskadry. W dniu 18 kwietnia warunki pogody od rana sprzyjały wykonywaniu lotów bojowych, jednak dopiero w porze popołudniowej 138 skrzydło otrzymało zadanie wykonania wyprawy bombowej na gniazdo stanowisk niemieckiej dalekosiężnej artylerii, usytuowane koło miejscowości Ourville la River w północnej Francji naprzeciwko angielskiego portu Dover. Do wykonania tego zadania wyznaczono dwa dywizjony samolotów Mosquito: polski 305 i brytyjski 613, każdy w sile dwunastu maszyn. Na samoloty załadowano po cztery bomby 500-funtowe, co razem stanowiło ładunek bomb 48 tysięcy funtów (21,5 tony). Wyprawę miał prowadzić w/cdr Konopasek na czele polskiego dywizjonu. Równo o godzinie 18.30 nastąpił start dywizjonu 305, a zaraz potem brytyjskiego dywizjonu 613. W/cdr Konopasek okrążył ze swoim kluczem lotnisko, a gdy uformowały się już cztery trzysamolotowe klucze i drugi dywizjon również znalazł się w powietrzu, skierowano się na wysokości około 500 stóp w kierunku kanału La Manche. Jego brzeg ugrupowanie przeleciało z lewej strony przylądka Dungeness. Przelot nad Kanałem odbywał się — jak to ustalono na odprawie przed startem — na wysokości zaledwie kilkunastu stóp, tak by niemieckie stacje radiolokacyjne nie mogły zbyt wcześnie wykryć zbliżającej się 36

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

do Francji wyprawy. Taki przelot nad morzem należał do trudnych, linia horyzontu zlewała się z nieboskłonem, a blask chylącego się ku zachodowi słońca, odbijając się w spokojnej tafli morskiej, utrudniał właściwą ocenę wysokości. Z prawej strony polskiego ugrupowania, nieco z boku, trochę rozciągnięty do tyłu i na boki, leciał dywizjon brytyjski. Tak to ocenił kpt. nawig Tomasz Kasprzyk, lecący w załodze kpt. pil. Adama Rayskiego, dowódcy trzeciego klucza w polskim ugrupowaniu, który w pewnym momencie spostrzegł ze zgrozą, że jeden z brytyjskich samolotów zawadził dolną częścią kadłuba o powierzchnię fal i za moment rąbnął przodem w morze... — O, psiakrew! — krzyknął. — Jeden z Anglików wpadł do morza! Tam! — Pokazał ręką pilotowi na unoszące się kaskady wody i pary. Wypadek ten musieli zauważyć też inni piloci z obu dywizjonów, bo jak na komendę szyki obu ugrupowań podskoczyły o kilka metrów do góry. Nieszczęsnej załodze nie można było nic w tej sytuacji pomóc, zginęła w nurtach Kanału. Przyczyna katastrofy była dla wszystkich oczywista — pilot błędnie ocenił wysokość swojej maszyny. Nie było czasu na dłuższe deliberowanie nad tym, co się stało, bo oto zarysował się już wyraźnie brzeg francuski. Jeszcze trochę i dowódca wyprawy poderwał swój samolot na wznoszenie, by brzeg francuski przelecieć na bezpieczniejszej wysokości 5000 stóp. Podczas stromego stosunkowo wznoszenia prędkość samolotów dywizjonu zmalała — jak zauważył kpt. Kasprzyk — do około 320 kilometrów na godzinę. Trochę za mało jak na przelot nad silnie bronionym rejonem — pomyślał sobie. I w tym momencie... Oddaję głos kpt. Kasprzykowi, który tak napisał w swojej relacji z tego lotu: „Artyleria niemiecka otworzyła do nas morderczy ogień. Dokoła wybuchały szrapnele ścieląc się ciemnymi, gęstymi obłoczkami. Mosquito chwiały się od podmuchów. Między samolotami przelatywały śmigające wiązki smugowych i zapalających pocisków. Wykonujemy gwałtowne uniki w nadziei ominięcia ognia zaporowego... Nagle ogłuszający huk w samolocie. Szarpnięta maszyna wali się bezwładnie w dół. Po paru sekundach znaleźliśmy się poniżej 3 tysięcy stóp. W kabinie pełno dymu, jakieś strzępy, śrubki i kawałki drewna fruwają dokoła nas w kabinie... — Przygrzali nam! — krzyczę do pilota i odruchowo chwytam za spadochron, zaczepiając go jednym ruchem za haki szelek uprzęży. W ułamkach sekund przez myśl przewijają mi pię całe obrazy minionego życia. Zadziwiająca jest ostrość obrazów współżycia rodzinnego i tak bliska. — Co robimy? Skaczemy? — krzyczę do mikrofonu. — Czekaj! Maszyna reaguje na ruchy sterów! W które miejsce oberwaliśmy? — pyta nerwowo Adam. — Nie wiem! — odpowiadam nieco uspokojony opanowaniem pilota.

37

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

Rozglądając się widzę w lewym skrzydle z boku silnika dziurę o średnicy około trzech stóp, z której odpadły kawałki sklejki. Pokazałem to Adamowi. Pociski w dalszym ciągu rwą się dokoła. Nie możemy wyrwać się z tego ognistego piekła, wydaje mi się, że jesteśmy w nim przez wieki. Adam wykonuje uniki, wije się w lewo i prawo jak wąż, wreszcie wyprowadził maszynę z ognia”.

W chwilę potem obaj lotnicy musieli zadecydować — wracać czy lecieć za kolegami i wykonać zadanie? Dywizjon oddalił się już od nich o kilka mil, widać było, że wykonał skręt w lewą stronę i zaczął zniżać się w stromym locie, zapewne w celu zrzucenia ładunku bomb w wyznaczony cel. Rayski sprawdził jeszcze raz sterowność samolotu. Mosquito był sprawny i słuchał pilota. Nie wiadomo tylko, jak zachowa się w większej prędkości. Znów krótka narada i wniosek, że nie zwiększając prędkości zbombardują cel, który w tej chwili pokryły właśnie kłęby ciemnego dymu i kurzu — wynik eksplodujących bomb. Nad cel nadlatywały następne trójki Mosquitów z brytyjskiego dywizjonu. To jeszcze bardziej zmobilizowało obu lotników. — Zrzucimy i my na Niemców nasze piguły — zadecydował pilot. — Dobra jest, na pewno się uda! — odpowiedział nawigator. Rayski skierował samolot prosto na cel, wciąż przy tym spoglądając na uszkodzone skrzydło kontrolując wskazania prędkościomierza. Kiedy zbliżył się do celu i rozpoczął nurkowanie, zmniejszył obroty silników, by nie rozpędzać samolotu. Wśród unoszącego się kurzu widać było wyraźnie stanowiska artyleryjskie przeorane lejami. Zwolnione z zaczepów bomby pomknęły w dół i za kilkanaście sekund eksplodowały wzniecając nowe kłęby dymu i kurzu. Lekki Mosquito pomknął teraz tuż nad ziemią za ledwo widocznym na horyzoncie ugrupowaniem brytyjskiego dywizjonu, kierującym się w stronę Kanału. Lotnicy zdawali sobie sprawę, że najgroźniejszym momentem będzie przelot nad samym brzegiem, gęsto usianym skupiskami działek i karabinów maszynowych. Nie mieli jednak wyboru. Zbliżając się do widocznego z daleka brzegu, Rayski zwiększył nieznacznie prędkość lotu. Wypadło im przelecieć ten groźny odcinek nad miejscem skalistym, stromo opadającym do morza. Było ono naszpikowane środkami ogniowymi niemieckiej obrony. Przeskakując ponad nadbrzeżną skarpą, Rayski zniżył się tuż nad taflę morską. Goniły ich tysiące zapalających pocisków broni maszynowej, które układały się promieniście wokół maszyny paciorkowatymi nitkami, uderzały przed nią w morze i ginęły. Obaj — Rayski i Kasprzyk — mieli dusze na ramieniu. Uda się, czy nie uda — myśleli. Tym razem udało się. Za chwilę było po wszystkim. Ale gdy pilot znów zainteresował się uszkodzonym skrzydłem, zauważył nowe pęknięcia sklejki wokół wyrwanej dziury. Za chwilę odprysnął mały jej kawałek i powirował do

38

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

tyłu. Był to sygnał, że sytuacja zaczyna być groźna, że należy zmniejszyć prędkość samolotu do minimum, o ile chce się dolecieć do brzegu Anglii. Znów mocniej zabiły serca lotników... Rayski był jednak opanowany, nie groziło im przecież niebezpieczeństwo ze strony obrony niemieckiej. Ostrożnie zaczął zwiększać wysokość lotu, by mieć w razie czego szanse na ratowanie się ze spadochronami. Na wysokości 3 tysięcy stóp pilot wyrównał lot do poziomu, włączył odpowiedni przycisk radiostacji pokładowej i nadał sygnał „may day” powtarzając go kilkakrotnie. Oznaczał on w języku lotniczym to samo, co w marynarskim „SOS”, czyli grożące niebezpieczeństwo. Sygnał został natychmiast odebrany przez odpowiednie naziemne stanowisko dowodzenia i radiostacje namiarowe. Zaraz też podano pilotowi kurs lotu do najbliższego lotniska w południowej Anglii i odległość do niego. Przypomniano także, aby sygnał „may day” był nadawany co dwie . minuty. Sprawne działanie stanowiska dowodzenia od razu poprawiło samopoczucie załogi. Rozmowę radiową odebrały także załogi dywizjonu. Dowódca natychmiast zareagował, skierowując jeden samolot w celu ubezpieczenia uszkodzonego samolotu kpt. Rayskiego i obserwować nia go do momentu wylądowania. Po kilku mir nutach nastąpiło koleżeńskie spotkanie — to nadleciała z boku załoga chor. pił. Franciszka Bakalarskiego i kpt. nawig. Jana Żabika, przyjaźnie machając na boki skrzydłami samolotu. Gdy Bakalarski zbliżył się do uszkodzonej maszyny kpt. Rayskiego, wykrzyknął przez radio: — Ależ macie niewąską dziurę w skrzydle! A co to za, biała smuga ciągnie się za waszym ogonem? Chyba wycieka benzyna! — dodał w podnieceniu. Rzeczywiście tak było, ale paliwa pozostało dosyć, by dolecieć do Anglii i wylądować na najbliższym lotnisku. Widać już było wyraźnie brzeg angielski i wrzynający się w morze półwysep Dungeness. — Sprawdzę, czy podwozie i klapy są w porządku — rzekł pilot do Kasprzyka, gdy znaleźli się już nad plażą. — A jak oderwie się skrzydło? — zapytał nawigator. — Wtedy wysiadamy, i to bardzo szybko! — odpowiedział z uśmiechem Rayski. — Wierzę, że nie „będzie tak źle. Może szczęście będzie nam sprzyjać do końca. Sytuacja okazała się jednak nie tak korzystna, jakby sobie tego życzył pilot. Podczas próby wypuszczenia podwozia okazało się, że, owszem, podwozie opuściło się, ale nie zostało zablokowane na zaczepach. Powtórna próba nie dała także pozytywnego rezultatu. Wobec takiego stanu rzeczy Rayski poniechał próby wypuszczenia klap podskrzydłowych. Stało się jasne, że podczas lądowania mogą zaistnieć dwie możliwości — podwozie albo się złoży, albo też w momencie zetknięcia kół z nawierzchnią lotniska zaskoczy na zaczepy regulujące. W przypadku schowania się podwozia na

39

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

dobiegu lądowanie zakończyłoby się większym lub mniejszym uszkodzeniem samolotu, a załoga wyszłaby z opresji prawdopodobnie bez obrażeń. Kpt. Rayski powiadomił o swoich kłopotach kierownika ruchu we Friston, na którym to lotnisku miał wykonać lądowanie w myśl polecenia stanowiska dowodzenia. Kierownik ruchu był chyba doświadczonym pilotem, bo pocieszył Rayskiego, aby się nie przejmował, gdyż takie lądowanie zawsze się udaje, o czym świadczy gromadka różnych uszkodzonych samolotów, stojących przy hangarze na poboczu lotniska. Zresztą sanitarka jest już z całą obsługą w pogotowiu i wszystko będzie okay! Przypomniał też pilotowi na wszelki wypadek, aby obaj dobrze przypasali się do swoich foteli. Rayski wykonał nad lotniskiem dwa okrążenia, zauważył hangar i znajdujące się obok wraki samolotów, ustalił kierunek lądowania na trawiastej nawierzchni, po czym ostrożnie zaczął obniżać wysokość, kierując się zgodnie z kierunkiem wyłożonej białej litery „T”. Minąwszy granicę lotniska tuż nad ziemią przesunął dźwignię sterowania klapami na „wypuszczone”. Klapy podskrzydłowe poruszyły się, ale całkowicie nie wyszły. Teraz Rayski spokojnie i z wielką precyzją wykonał przyziemienie samolotu. Koła podwozia lekko stuknęły o murawę i czuć było, jak się schowały. Następnie pilot wyłączył oba silniki. Teraz miało nastąpić to najważniejsze i najgroźniejsze — zetknięcie dolnej części kadłuba z nawierzchnią lotniska, poślizg po murawie i gwałtowne wyhamowanie prędkości około 200 km/h. Końcową fazę pechowego, lecz zakończonego szczęśliwie lotu kpt. Kasprzyk zrelacjonował następująco: „Okropne rzucanie maszyną... huk... Poszuraliśmy brzuchem Mosquito ze sto jardów i nareszcie zatrzymaliśmy się szczęśliwie. Towarzyszył nam tuman kurzu, który wiatr zepchnął zaraz do tyłu. Jednocześnie usłyszeliśmy w radio głos chor. Bakalarskiego, który wciąż krążył nad nami: — Co wami tak zarzucało? Czy jesteście cali? Po naszej odpowiedzi, że nic nam się nie stało, załoga ubezpieczająca nas odleciała do Lasham. Wokół naszej godnej pożałowania maszyny zrobiło się zaraz rojno. Zjawiły się samochody straży pożarnej, nadjechała sanitarka, pędzą do nas sanitariusze, pomagają nam wysiąść z samolotu, biorą nas pod ramiona i każą się kłaść na nosze. Tłumaczyłem, że nic nam nie jest. ale nic nie pomogło. Lekarz wesoło, lecz stanowczo nakłonił nas do położenia się na nosze, sanitariusze wnieśli nas do sanitarki i ruszyliśmy szybko w kierunku zabudowań. W izbie chorych przeszliśmy zaraz wszystkie możliwe badania na okoliczność, czy nie odnieśliśmy jakichś uszkodzeń cielesnych, zwichnięć lub złamań. Potem skierowano nas do oficera zwiadowczego, przed którym musieliśmy zdać dokładny raport, w jakich okolicznościach trafiono naszą maszynę, jaki obiekt zbombardowaliśmy. Pytaniom nie było końca”.

40

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

Tymczasem inżynier bazy lotniczej zbadał rozbity samolot — w jego kadłubie i skrzydłach znaleziono kilkanaście dziur od pocisków karabinowych i odłamków szrapneli. Najgroźniejsze było uszkodzenie w lewym skrzydle — pocisk z działka średniego kalibru uderzył w nie od spodu i wpadając do środka, o kilkanaście centymetrów od zewnętrznej strony zawieszonej tam bomby, rozerwał się. Gdyby tak tor pocisku przeszedł trochę bardziej na prawo, uderzyłby w bombę, a wtedy nie byłoby już przymusowego lądowania na lotnisku we Friston. Po kolacji obaj lotnicy udali się na odpoczynek do gościnnego pokoju pilotów. „W nocy zbudził mnie wściekły ból ramion — napisał w relacji kpt. Kasprzyk. — Rano czułem się jeszcze gorzej, nie mogłem wprost poruszać ramionami. Czarne sińce od pasów mocujących do foteli i bóle ramion przez miesiąc nie dawały zapomnieć o naszym spotkaniu z czyhającą wszędzie w czasie wojny kostuchą”.

W dniu 20 kwietnia dywizjon wykonał nocną operację nr 251. Wzięło w niej udział sześć samolotów Mosquito. Pojedyncze załogi zaatakowały wyznaczone niemieckie lotniska we Francji. Pogoda nie sprzyjała dobremu wykonaniu zadania, było pochmurno i przy ziemi mglisto, tym niemniej pięć załóg odnalazło swoje cele i ulokowało w nich bomby. Tylko jedna załoga nie odnalazła swojego właściwego celu, a nie znajdując też zapasowego, powróciła z bombami do Lasham, chociaż — według przepisu i zarządzenia — powinna zrzucić je do Kanału. W dwa dni później podczas podobnej operacji nocnej na bombardowanie lotnisk Luftwaffe położonych na terenie Niemiec — w Bonn, Vechta, Munster i Rheine — udało się sześć maszyn. W wyprawie wzięła m. in. udział załoga s/ldr Orlińskiego z nawigatorem f/lt Lemieszonkiem (start o godzinie 21.45, lądowanie o 1.30), f/lt Rayskiego z f/lt Kasprzykiem (start o 21.40, lądowanie o 1.25). Z wyprawy nie powrócili pilot w/o Ciuła i nawig. f/o Rosiński. Jak się potem okazało, obaj lotnicy opuścili uszkodzony przez ogień niemieckiej artylerii samolot ze spadochronami nad terenem Francji. Nawiązawszy kontakt z francuskim ruchem oporu powrócili do Anglii via Hiszpania i Gibraltar i 13 czerwca zameldowali powrót do swojego dywizjonu 305 Ziemi Wielkopolskiej. 1 maja 1944 r. w operacji nocnej nr 258 na bombardowanie niemieckich lotnisk we Francji i Belgii wzięło udział sześć załóg. Z lotu nie powróciła jedna załoga brytyjska — f/o Archer i f/o Mc Evan. Inna załoga polska — f/lt Macha — powróciła tylko na lewym silniku, gdyż prawy został poważnie uszkodzony przez ogień niemieckiej artylerii. W nocy z 24 na 25 maja — była to operacja nr 271 — siedem samolotów Mosquito wyruszy o na atak nocny na nieprzyjacielskie lotniska w Holandii i Niemczech. Nie powróciła jedna załoga polska — por. pil. Michał Latawiec i 41

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

nawig. Stanisław Wątor. Zestrzeleni koło miejscowości Wanel we Francji, obaj ponieśli śmierć. Inna załoga — por. pil. Henryk Kołacz i nawigator pchor. Franciszek Kruszyński — wracając z lotu na bombardowanie lotniska Vitry na terenie Niemiec rozbiła się podczas lądowania na lotnisku Lasham. Obaj lotnicy zmarli wkrótce po przewiezieniu do szpitala. W maju 1944 r. dywizjon wykonał sto osiem lotów bojowych w nocnych operacjach i jeden lot bojowy w dzień, osiągając łączny czas lotów 291 godzin i 10 minut. Oto lista personelu latającego dywizjonu 305 przy końcu maja 1944 r.: — dowódca dywizjonu: w/cdr Konopasek, — dowódca eskadry „A” (polskiej): s/ldr Orliński, — piloci eskadry: f/lt Grodzicki, f/lt Rayski, f/lt Rach, f/lt Kałuża, f/lt Gawroński, f/lt Rawicz-Szabimiewiez, f/lt Surżyński, f/lt Widawski, f/o Bilau, w/o Cesarz, w/o Bakałarski, w/o Banaszuk, w/o Szypulewski, w/o Jabłonowski, w/o Kobylec, sgt Halkiew, — nawigatorzy: w/cdr Madejski, s/ldr Łagowski, s/ldr Zaniewski, f/lt Lemieszonek, f/lt Kasprzyk, f/lt Majer, f/lt Marczewski, f/lt Solecki, f/o Stencel, f/o Bujak, f/o Andruszko, f/o Groszek, f/o Turski, f/o Szajdzicki, f/o Jaksztas, f/o Żabik, sgt Trznadel, sgt Szczurowski, sgt Pytel, — dowódca eskadry „B” (brytyjskiej): s/ldr Herrick, — piloci eskadry: fAt Hester, f/o Atkins, f/o Wilson, f/o Suckling, f/o Lansdell, f/o Townsend, f/o Gertner, p/o Huck, w/o Mitchell, f/sgt Leeming, sgt Etherington, f/sgt Hawkins, — nawigatorzy: f/o Robinson, f/o Davies, f/o Birkett, f/o Jackson, f/sgt Waring, f/sgt Simms, f/sgt Scott, f/sgt Mehigan, f/sgt Bradsham, f/sgt Rattray. Dywizjon miał wówczas na stanie siedemnaście samolotów Mosquito Mk-VI.

TRZYDZIEŚCI SEKUND NAD CELEM W pierwszych dniach czerwca 1944 r. zapanowała na wszystkich Lotniskach w południowej Anglii atmosfera podniecenia — każdego dnia spodziewano się, że z Wysp Brytyjskich ruszy armada inwazyjna w kierunku na Francję. Intensywność lotów stale wzrastała, nad kanałem La Manche patrolowały stałe dywizjony Spitfire'ów i Thundetboltów. Personel zobowiązano do nieoddalania się z rejonu lotniska bez zezwolenia dowódcy. 3 czerwca było pochmurno i wietrznie, nad południową Anglią przewalały się chmury deszczowe. W dywizjonie 305 nie zanosiło się na żadne operacje nad Francją. Było już dobrze po południu, gdy do gabinetu dowódcy dywizjonu wszedł f/lt Józef Rawicz-Szabuniewicz. 42

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

— Pewnie przyszedłeś prosić mnie na partyjkę brydża — uśmiechnął się Kazik Konopasek. — Nie, mam do ciebie inną prośbę — odpowiedział poważnie Rawicz. — Co ci tam znowu przyszło do głowy? — zainteresował się Kazik. Rawicz-Szabuniewicz należał do oficerów starszych wiekiem. Był wysokim i przystojnym mężczyzną o ciemnych, lekko siwiejących włosach, twarz miał czerstwą, zawsze dopisywał mu humor. W połowie lat trzydziestych, w stopniu kapitana, pełnił obowiązki dowódcy eskadry w Szkole Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. Był wychowawcą wymagającym — miałem zaszczyt znaleźć się w jego eskadrze w 1937 r. — ale sprawiedliwym i dlatego bardzo go lubiliśmy. Nie dane mu było wałczyć ani we Francji, ani też w Anglii. Dopiero gdy zaczynało brakować w polskich dywizjonach pilotów, zezwolono mu na przeszkolanie się na samolotach Mosquito. W 1944 r. trafił do dywizjonu 305, wkrótce okazał się bardzo dobrym pilotem. — Zaraz ci wszystko wyjaśnię — zaczął Rawicz', siadając na fotelu wskazanym mu dłonią przez Konopaska. — Słuchaj, w skład wyposażenia naszych samolotów wchodzą wspaniałe aparaty „Gee”, chyba o tym wiesz. — No i co z tego? — zapytał Kazik. — Dziś nadarza się okazja, aby sprawdzić ten aparat. Na pewno nad Francją jest podobna pogoda jak u nas. — Teraz rozumiem, o co ci chodzi — pokiwał głową Kazik. — Kto jest twoim nawigatorem? — Kapitan Marczewski, spokojny i świetny w swojej robocie. — No dobrze. Zaraz porozumiem się z dowódcą skrzydła, bo właśnie wybieram się do niego. Przypuszczam, że się zgodzi na twój lot. — To w takim razie ja z Marczewskim zgłoszę się zaj pół godziny — powiedział zadowolony Rawicz. W pół godziny potem Rawicz i Marczewski udali się na odprawę do oficera taktycznego 138 skrzydła. Stanęło na tym, że załoga wykona nocne bombardowanie znad chmur, z wysokości 20 tysięcy stóp, niemieckiego lotniska w Dreux we Francji, Odległość niezbyt daleka, czas lotu nie powinien wynieść więcej niż jedna godzina i dwadzieścia .minut. Ustalono też ładunek bomb — cztery sztuki po 500 funtów każda. Kiedy zapadła ciemna bezksiężycowa noc, polski Mosquito ruszył na start i o godzinie 23.15 wzbił się w powietrze. Rawicz skierował się na południe i wznosząc się, przebił chmury. Sięgały górną warstwą wysokości 18 tysięcy stóp. Radarowy przyrząd nawigacyjny doprowadził ich do celu. Marczewski miał krople potu na czole i policzkach, gdy wymawiał komendę „zrzut!” Bomby poszybowały w ciemną otchłań. Rawicz zawrócił do Anglii i o godzinie 0.25 wylądował gładko w Lasham.

43

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

Wszyscy byli ciekawi, czy aparat radarowy GH zadziałał prawidłowo. Następnego dnia pogoda poprawiła się i nad lotnisko w Dreux poleciał Mosquito z eskadry fotograficznego rozpoznania, przywożąc dobre zdjęcia. Bomby zrzucone przez załogę f/lt Rawicz-Szabuniewicza okazały się celne, poczyniły poważne szkody na niemieckim lotnisku. W dniu 6 czerwca o świcie alianci rozpoczęli atak na plaże Normandii w północnej Francji. W inwazji dywizjon 305 uczestniczył bardzo aktywnie, podobnie zresztą jak i inne dywizjony lotnictwa inwazyjnego 2 TAF. Załogi niszczyły przede wszystkim komunikację nieprzyjacielską — koleje, stacje, drogi, mosty, wiadukty, kolumny pojazdów, stanowiska artyleryjskie i inne cele w strefie przyfrontowej. W nocy z 6 na 7 czerwca (operacja 270) dziewiętnaście załóg patrolowało nad Normandią i niszczyło linie komunikacyjne, każdy samolot zrzucił po cztery bomby 500-funtowe; strat nie było. Z 7 na 8 czerwca trzynaście maszyn bombardowało nieprzyjacielskie wojska na drogach Normandii. Nie powróciła jedna załoga — sierż. pil. Wilhelm Cesarz i por. nawig. Ludwik Jaksztas. Ich Mosquito nr LR 275 został zestrzelony i rozbił się koło miejscowości La Croix. Obaj lotnicy zginęli. W nocy z 8 na 9 czerwca dziesięć załóg wykonało atak na stację kolejową w Mesidon. Każdy samolot miał po cztery bomby 500-funtowe. W nocy z 12 na 13 czerwca (operacja nr 283) czternaście załóg bombardowało linie kolejowe w Normandii. Z lotu nie powróciła załoga Mosquito nr HR 143 — por. pil. Juliusz Bilau i kpt. nawig. Józef Kocoń. Lotnicy ponieśli śmierć, wraku samolotu nie odnaleziono. 16 czerwca z lotu dziennego na randżerkę nad Danią nie powróciła załoga — dowódca eskadry „B” s/ldr Herrick i nawig. por. Aleksander Turski. Ich samolot został zestrzelony przez niemieckiego myśliwca i spadł koło miejscowości Madsund w Danii. Obaj lotnicy zginęli. W nocy pięć załóg zaatakowało w świetle rakiet oświetlających ze spadochronami wiadukt kolejowy na północ od miejscowości Lessay: strat, własnych nie było. W nocy z 21 na 22 czerwca (operacja 292) siedemnaście załóg atakowało linie kolejowe w rejonie na północny zachód od Paryża na kierunku do frontu w Normandii. W nocy z 27 na 28 czerwca (operacja nr 297) siedemnaście maszyn zaatakowało bombami i z broni pokładowej niemieckie wojska znajdujące się naprzeciwko brytyjskiej 2 armii w Normandii w czasie od godziny 23.00 do 5.15. Ostrzelano wiele pojazdów mechanicznych, skupiska nieprzyjaciela w laskach i kolumnę trzydziestu samochodów ciężarowych, wzniecono wiele pożarów, odniesiono pełny sukces.

44

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

W czerwcu dywizjon 305 wykonał jeden lot bojowy w dzień i dwieście siedemdziesiąt jeden lotów w nocy w czasie łącznym 707 godzin i 15 minut. W lipcu dywizjon kontynuował podobne zadania bojowe, co w czerwcu, latał przede wszystkim na niszczenie transportu kolejowego, skrzyżowań dróg, atakował skupiska sprzętu wojennego w lasach, mosty, pociągi towarowe i inne wykryte cele. W pierwszej dekadzie lipca odszedł na odpoczynek od bojowego łatania mjr pil. Bolesław Orliński, jego miejsce jako dowódca eskadry zajął mjr pil. Józef Rawicz-Szabuniewicz. W nocy z 10 na 11 lipca w operacji nr 304 na atakowanie niemieckiego transportu kolejowego w Normandii poleciało czternaście załóg. Zbombardowano i ostrzelano na stacjach kolejowych kilka pociągów towarowych, zaobserwowano kilka eksplozji w wagonach, celnie trafiono tory i posterunki nastawnicze na stacjach. Za znaczny sukces zapłacono niestety stratą dwóch załóg. Do bazy nie powróciły: Mosquito nr LR 300 z załogą por. pil. Kazimierz Przyłuski i mjr nawig. Aleksander Łukiński oraz Mosquito nr NS 876 pilotowany przez kpt. pil. Edwarda Suszyńskiego z nawig. mjr. Julianem Łagowskim. Pierwsza załoga została zestrzelona koło Chateaudun, druga w rejonie Les Ocreries na wschód od Vierzon. Uratował się tylko mjr nawig. Julian Łagowski. Opuścił samolot ze spadochronem i ukrył się u Francuzów, a po przejściu frontu powrócił do swojego dywizjonu i znów podjął bojowe latanie. Oto jego relacja w księdze pamiątkowej dywizjonu: „Dnia 11 lipca 1944 r. nasza załoga — kpt. pil. Suszyński i ja — wystartowała o godzinie 1.40 na zadanie atakowania obiektów kolejowych, napotkanych pociągów towarowych i urządzeń stacyjnych w rejonie Chateaudun — Orlean — Vierzon. Noc była jasna, widoczność dobra. Dolot do rejonu patrolowania odbył się bez przygód, W naszym rejonie docelowym na wysokości 1500 stóp niebo było pokryte cienkimi poprzerywanymi chmurami. Upatrzyliśmy sobie stację na torze idącym od Orleanu na południe, nie mogłem ustalić, co to za stacja? Pilot zaczął się zniżać i gdy byliśmy na wysokości 200 stóp, zgubiliśmy ją, bo była tam lekka mgiełka. Nagle mgła się skończyła, w chmurach zrobiła się luka, odnaleźliśmy upatrzoną stację. Miałem wrażenie, że jesteśmy nad stacją Vierzon, o której intelligence officer ostrzegał nas na odprawie, że jest silnie broniona. W tym momencie otoczyły nas zewsząd jasne snopy świateł reflektorów w nie spotykanej nigdy przedtem ilości. W kabinie był taki blask, że nie mogłem dojrzeć przyrządów nawigacyjnych na tablicy przyrządowej. Jednocześnie widziałem rozrywające się pociski artyleryjskie i w chwilę potem usłyszałem trzask w samolocie. Pilot poderwał maszynę na wznoszenie. Ale w chwilę potem byliśmy już na wysokości 2000 stóp, na prawym silniku i na stateczniku ujrzałem czerwone odblaski powstałego pożaru. Pilot wyłączył prawy silnik. Ale po chwili w kabinie zapaliła się czerwona lampka sygnalizująca brak dopływu benzyny do lewego silnika. To był już koniec pracy obu silników... Pilot krzyknął do mnie — skacz!

45

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

Nie było czasu do stracenia, zrzuciłem osłonę kabiny i zsunąłem się w ciemną otchłań. Zaraz też pociągnąłem za rączkę wyzwalającą spadochron i po chwili odczułem szarpnięcie otwierającej się czaszy spadochronu. Zadyndałem w powietrzu. Dojrzałem spadający w płomieniach samolot, paliły się oba silniki i kadłub. Wokół panowała względna cisza. Nagle samolot rąbnął w ziemię i nastąpił wybuch. Wkrótce potem wylądowałem szczęśliwie, byłem cały, sam odczepiłem spadochron i .zdjąłem uprząż. Sądziłem, że kpt. Suszyński również uratował się ze spadochronem, czekałem trochę, obserwując ciemną przestrzeń dokoła, ale nikogo nie zauważyłem. Zaczęła wybuchać amunicja, więc szybko oddaliłem' się od miejsca lądowania. Szedłem aż do rana w kierunku na zachód. Rano widziałem na polach chłopów, ale bałem się do nich podejść, zwłaszcza że po francusku mało co umiałem. Potem trochę odpocząłem wśród łanów zbóż i ruszyłem dalej na zachód. Po południu ujrzałem skupisko zagród i domy. Odważyłem się wejść do jednego z nich, stojącego z brzegu i blisko lasku. Byłem już zmęczony, głodny i spragniony. W domu spotkałem kobietę w średnim wieku, jak się okazało, była ona Hiszpanką. Była przerażona moim widokiem, poznała, że jestem lotnikiem. Jakoś udało mi się z nią porozumieć, że pragnę pomocy. Zrozumiała i powiedziała, że niedaleko mieszkający sąsiad będzie w stanie mi pomóc. Rzeczywiście tak się stało, bo należał do ruchu oporu. Ulokowano mnie na wiejskiej farmie, mieszkałem i jadłem jak król. Na farmie tej przebywało przede mną już 9 alianckich lotników. Położona ona była niedaleko od miejsca, gdzie spadł nasz samolot. Francuzi powiadomili mnie, że ciało kpt. Suszyńskiego znaleźli z nieotwartym spadochronem 50 metrów przed samolotem. Niemcy zjawili się tam dopiero po 6 godzinach i zwłoki pochowali z honorami wojskowymi na cmentarzu w Bourges. Po przejściu frontu zgłosiłem się w dowództwie jednostki amerykańskiej i wkrótce przybyłem do sztabu 2 TAF via Anglia, gdzie złożyłem odpowiedni raport”.

Do końca lipca 1944 r. dywizjon 305 działał maksymalnym wysiłkiem bojowym. Ostatnie trzy operacje należały również do dużych sukcesów załóg: — w nocy z 27 na 28 lipca (operacja nr 316) załogi piętnastu Mosquito Mk-VI wykonały udane ataki na stacje kolejowe, tory i pociągi towarowe w czasie od godziny 0.30 do 5.15. Na każdy samolot załadowano po dwie bomby 500-funtowe, dwie rakiety oświetlające i po osiem pocisków rakietowych, a także pełen zapas pocisków do działek i karabinów maszynowych. Załogi zameldowały po locie o zniszczonych torach kolejowych, rozbito kilka budynków stacyjnych i zniszczono jeden pociąg towarowy, wzniecając pożar na piętnastu wagonach; — w nocy z 28 na 29 lipca piętnaście załóg zaatakowało niemiecką żeglugę na Sekwanie i zgrupowanie wojsk na przeprawie w czasie od godziny 23.50 do 4.55. Zbombardowano też i ostrzelano zagajniki, w których stwierdzono koncentrację pojazdów mechanicznych, zniszczono rozjazd kolejowy, kilka stanowisk artyleryjskich, zniszczono most pontonowy,

46

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

kolumnę 20 samochodów ciężarowych i zaatakowano oddziały wojsk w czasie przemarszu; — nocny atak przeprowadzono też 30 lipca (operacja nr 318) — szesnaście załóg bombardowało i ostrzeliwało pozycje nieprzyjacielskie w Normandii, zaatakowano na drodze nieprzyjacielski konwój samochodów ciężarowych, widziano duże eksplozje i pożary, zbombardowano też i ostrzelano lasek, w którym zauważono światełka, zniszczono rozjazd kolejowy. Wysiłek bojowy dywizjonu 305 w lipcu był jeszcze większy niż w poprzednim miesiącu,;. wykonano dwa loty bojowe w dzień i dwieście dziewięćdziesiąt jeden lotów w nocy w łącznym czasie 800 godzin! Ostatniego dnia lipca nastąpiła zmiana na stanowisku dowódcy dywizjonu. Na zasłużony odpoczynek odszedł mjr pil. Kazimierz Konopasek, a jego miejsce zajął mjr pił. Bolesław Orliński, któn- zrezygnował z dalszego swojego wypoczynku. Czując się — mimo swoich 45 lat — bardzo debrze, chętnie powrócił do dalszej służby bojowej. Eskadrą „A” (polską) dowodził mjr pil. Józef RawiczSzabuniewiez, zaś eskadrą „B” (brytyjską) czasowo dowodził f/o Afkins. W sierpniu 1944 r. na wschodnim skrzydle przyczółka w Normandii wojska niemieckie stawiały zacięty opór, zaś na zachodnim Amerykanie zajęli cały półwysep Cotentin i posunęli się na południe, a następnie skierowali natarcie na wschód, chcąc okrążyć wroga od południa. 8 sierpnia, po przeprowadzeniu druzgocącego bombardowania niemieckich pozycji na wschodnim skrzydle, kanadyjska 1 armia ruszyła do czołowego natarcia wzdłuż szosy z Caen na Falaise. Na lewym osłoniętym skrzydle natarcia znalazła się polska 1 dywizja pancerna pod dowództwem generała Stanisława Maczka Zadaniem armii kanadyjskiej było odcięcie odwrotu niemieckiej Grupie Armii „B” (7 armia polowa i 5 armia pancerna), która była poważnie zagrożona od południa przez amerykańską 3 armię. Niemcy postanowili wycofać się na wschód przez Falaise. Tam właśnie znaleźli się w kleszczach — od północy napierały silnie armie kanadyjska i brytyjska, a od południa armia amerykańska. Nie mieli innego wyjścia, jak uderzyć na kierunku Argentan, odciąć amerykańską 3 armię i w ten sposób nie dopuścić do całkowitego okrążenia swoich sił. Bardzo dzielnie spisywała się w natarciu polska 1 dywizja pancerna. W dniu 17 sierpnia wojska kanadyjskie zajęły Falaise, a polska 1 dywizja pancerna uderzyła w kierunku na Trun. Amerykanie nie dali się odepchnąć i umocnili się na pozycjach na linii Ranes — Ecouche — Argentan. W ten sposób wojskom niemieckim pozostał do odwrotu siedrniokilometrowy korytarz między miejscowością Trun na północy i lasami Gouffern na południu. Korytarz ten zamykał węzeł komunikacyjny Chambois i wzgórze Mont-Ormel. Opanowanie tego rejonu przypadło Polakom. Walcząc w dwóch oddzielnych punktach w rejonie Chambois i wzgórza Ormel (zwanego Maczugą), Polacy odparli wściekłe 47

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

ataki Niemców, którzy 22 sierpnia zostali całkowicie otoczeni i musieli skapitulować. Tylko nielicznym oddziałom udało się wyrwać z kotła i wycofać za Sekwanę. Duży udział w zwycięstwie pod Falaise i Chambois przypadł lotnictwu alianckiemu, w tym także dywizjonowi 305 i 131 polskiemu skrzydłu myśliwskiemu z dywizjonami 302, 308 i 317, latającymi na doskonałych Spitfire'ach Mk-IX. 2 sierpnia dywizjon 305 otrzymał do wykonania szczególne zadanie bojowe. Nowy dowódca dywizjonu mir pil. Orliński wezwał do siebie dowódcę polskiej eskadry s/ldr Rawicza. — Słuchaj mnie uważnie, Józek — zwrócił się do niego — Mam tu przed sobą rozkaz operacyjny dla jednej eskadry. Wybrałem twoją eskadrę, bo wiem, że pod twoim dowództwem dokładnie wykonacie powierzone zadanie. A więc krótko i węzłowato: eskadra ma zbombardować szkołę sabotażystów niemieckich, mieszczącą się o tu — Orliński pokazał punkt na mapie nad dolną Loarą — w Chateau Mauiny. Atak wykonacie o zachodzie słońca, tak aby zaskoczenie było całkowite. Zrozumiałeś? — Jasne, że zrozumiałem — odpowiedział Rawicz. — W takim razie zabieram się zaraz do przygotowania odprawy załóg i wydania odpowiednich zarządzeń dla personelu technicznego. W pomieszczeniu operacyjnym dywizjonu Rawicz wspólnie z oficerem taktycznym i nawigatorem dywizjonu zabrał się do przestudiowania otrzymanego rozkazu ze sztabu 138 skrzydła. Okazało się, że operacja będzie miała szerszy zasięg: w czasie gdy sześć polskich załóg miało atakować zamek w Maulny, dwanaście brytyjskich miało zaatakować inny zamek w tamtym rejonie — Chateau de Fer — należący także do zespołu obiektów szkół sabotażystów. Sześć innych brytyjskich załóg otrzymało zadanie zbombardowania i ostrzelania lasku, w którym bazowały w namiotach pododdziały SS. Jak się potem okazało, to wywiad francuski zebrał dane o położeniu tych obiektów i przekazał je odpowiedniej komórce angielskiego wywiadu. Na lot zostały wyznaczone następujące załogi: dowódca wyprawy s/ldr Rawicz z nawig. f/lt Marczewskim, f/sgt Halkiew z nawig. sgt Pytlem, w/o Zygniewski z p/o Perkiewiczem oraz drugi klucz — f/lt Rayski z f/lt Kasprzykiem, f/lt Kratkę z sgt Mełchertem i f/lt Kałuża z f/o Groszkiem. Ładunek bojowy na samolot — po cztery bomby 500-funtowe i pełny zapas amunicji do broni pokładowej. Odprawa załóg odbyła się o godzinie 16.00 w sali taktycznej. Oficer nawigacyjny dywizjonu wyjaśnił istotę zadania, podał ustaloną z dowódcą eskadry trasę lotu i powrotu znad celu, odległości na poszczególnych odcinkach, punkty zwrotne i kursy lotu. Oficer taktyczny wyjaśnił sytuację, jaka zaistnieje w tamtym rejonie w momencie ataku polskiej eskadry, oraz na podstawie mapy i zdjęć dokładnie określił położenie celu. Oficer łącznikowy z armią, kpt. Rac, podał 48

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

aktualny przebieg linii frontu i wskazał skupiska niemieckiej artylerii przeciwlotniczej. — Koledzy, znacie już wszystkie szczegóły wyprawy — zabrał głos dowódca eskadry. — Jeszcze tylko meteorolog poda nam, jaką pogodę zastaniemy nad celem pod sam wieczór. — Rawicz zwrócił się do znajdującego się na sali meteorologa w stopniu sierżanta. — Panie majorze, melduję, że nad Francją zachodnią panuje rozległy wyż, będzie raczej bezchmurnie, widzialności będą dobre, mgieł też nie przewiduję, wiatr wschodni o sile do pięciu metrów na sekundę. — Dziękuję wam, sierżancie — skinął w jego kierunku głową Rawicz. — A więc, koledzy, proszę teraz przygotować się indywidualnie załogami do lotu. Polecimy dwoma kluczami na małej wysokości, aby nas Niemcy za szybko nie wykryli, przed celem wyskoczymy do góry i rozciągniemy się, by z wysokości trzech tysięcy stóp i ze skrętu w lewo, to jest z zachodu na wschód, zaatakować cel. Zachodzące słońce będziemy mieli z tyłu. Celować indywidualnie, zrzut bomb, przypominam, nie niżej niż półtora tysiąca stóp. Odległości między samolotami od trzech do pięciu sekund. Po zrzucie bomb obniżymy wysokość i zawrócimy na kurs powrotny do Anglii. Nad celem nie powinniśmy przebywać dłużej jak pół minuty. Ostrzeliwania celu z broni pokładowej nie przewiduję, tak zresztą ustala to rozkaz operacyjny. Zaobserwujcie wybuchy bomb jak najlepiej, ułatwi to nam sporządzenie meldunku z wykonania zadania. Czy wszystko jasne? — Tak jest, panie majorze! — padły gromkie odpowiedzi. — Przypominam, start eskadry o godzinie dziewiętnastej pięćdziesiąt, zbiórka kluczy na trasie. Nad celem powinniśmy być o godzinie dwudziestej pierwszej piętnaście. Przelot do celu nie nastręczał żadnych trudności, zresztą połowa trasy prowadziła nad terenem zajętym przez wojska amerykańskie. Niemieckich myśliwców nie napotykano, zniknęły już wtedy one prawie z francuskiego nieba. A oto zapis (w tłumaczeniu na język polski) w bojowej księdze dywizjonu 305 z wykonania zadania w dniu 2 sierpnia 1944 r.: „S/łdr Rawicz i f/lt Rayski uzyskali trafienia w główny budynek, f/lt Kratkę trafił w budynek na północny wschód od głównego budynku, f/łt Kałuża i f/sgt Halkiew zrzucili bomby trochę na północ od celu, w/o Zygniewski prawdopodobnie zrzucił bomby w cel, który pokryty był przez dym i kurz. Po wykonaniu bombardowania cel ostrzelali — f/lt Rayski, f/lt Kratkę i f/lt Kałuża”.

Trzeba tu dodać, że ostrzelanie celu z broni pokładowej przez ostatni klucz odbyło się za zgodą s/ldr Rawicza na prośbę f/lt Rayskiego. Po prostu stwierdził, że jest na to czas, bo bombardowanie wykonano w ciągu 15 sekund.

49

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

— Kallo messbill 14 leader, mówi messbill fife, czy mogę ostrzelać cel? — usłyszał Rawicz w słuchawkach radiowych, gdy po zrzucie bomb obniżył wysokość. — Czas operowania nad celem nie wyszedł całkowicie — podpowiedział Rayski. — A niech cię diabli! Atakuj, byle szybko, i dołącz do ugrupowania! — odpowiedział Rawicz. — Okay! — usłyszał w słuchawkach dowódca. Kratkę i Kałuża zaraz pomyśleli, że jeżeli ich dowódca klucza zawraca do ataku z broni pokładowej, to i oni muszą iść za nim, co bardzo ich ucieszyło. Tak to w ciągu 30 sekund trzy załogi wykonały bombardowanie i dodatkowo atak na cel z broni pokładowej. Mierzono głównie w stanowiska artylerii i karabinów maszynowych. Najważniejsze, że nie marudzili zbytnio i równo z upływem trzydziestej sekundy poderwali się znad porozwalanych budynków „rycerskiej szkoły” esesmanów. Lądowanie całej szóstki polskich Mosquitów w Lasham odbyło się o godzinie 23.05. Sierpień był dla dywizjonu 305 najbardziej pracowitym miesiącem 1944 roku. Każdej niemal nocy dokonywano wypadów na bliskie i dalekie tyły nieprzyjaciela, czasem latano także w porze dziennej. W nocy z 15 na 16 sierpnia wydarzyła się katastrofa: zaraz po starcie na operację o godzinie 0.53 z nie ustalonych przyczyn zwalił się na ziemię Mosquito Mk-VI nr LR 261. Nastąpił wybuch; załoga — por. pil. Zygmunt Jasiński i ppor. nawig. Jan Trznadel — zginęła na miejscu. W dwóch nocnych wyprawach w dniach 23 i 25 sierpnia załogi dywizjonu zbombardowały pociągi przewożące nieuzbrojone „latające bomby” V-1 w rejonie St. Omer i Brukseli. Polskie załogi zyskały opinię doskonałych bombardierów i strzelców, dlatego też powierzono im wykonanie bardzo ważnych zadań, jak na przykład zadanie dzienne w operacji nr 341 w dniu 31 sierpnia, które brzmiało: zniszczyć zbiorniki benzyny w miejscowości Nomexy we Francji. Na lot ten zostały wyznaczone następujące załogi: dowódca wyprawy w/cdr Orliński z nawigatorem f/lt Lemieszonkiem, f/lt Atkins z f/lt Majerem, f/o Kleiner z sgt Wasilczykiem, i drugi klucz: s/ldr Grodzicki z f/lt Szajdzickim, f/o Gawroński z p/o Szczurowskim oraz brytyjska załoga f/lt Mosley z sgt Nugentem. Należy tu wspomnieć, że Mosley był bardzo lubiany przez wszystkich ze względu na pogodę ducha i wesołość. Pochodził z Wysp Bahama, a nazywano go Matyldą, bo stale nucił najnowszy szlagier zaczynający się słowami: „Matylda, Matylda took your money and went to Venezuela...” Gdy dowiedział się, że polska eskadra wybiera się na bardzo atrakcyjny lot, uprosił Orlińskiego, aby jego załogę też włączyć do składu załóg wyznaczonych na operację. 14

Messbill (rachunek kasowy) – kryptonim samolotów dywizjonu 305.

50

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

Start sześciu maszyn odbył się o godzinie 15 35. Dwie trzecie trasy wiodło nad kanałem La Manche i terenami Francji zajętymi już przez wojska alianckie. Cel — zbiorniki benzynowe — był bardzo dokładnie zamaskowany, znajdował się na południe od Nancy przy drodze wiodącej wzdłuż rzeki Mozeli do Epinal. Odnalezienie go nie sprawiło Orlińskiemu i Lemieszonkowi żadnych trudności. Każda załoga zrzuciła po dwie bomby 500-funtowe, a następnie drugi klucz ostrzelał zbiorniki z broni pokładowej. Odznaczyła się załoga w składzie Grodzicki i Szajdzicki, która wznieciła kilka pożarów. Gdy klucz opuszczał buchający ogniem i kłębami ciemnego dymu skład benzynowy, w słuchawkach radiowych usłyszano słowa piosenki „Matylda, Matylda took your money and went to Venezuela...” Płonęło 13 milionów litrów benzyny, tak wtedy potrzebnej dla niemieckich czołgów i taboru samochodowego. Oto wpis do dziennika bojowego dywizjonu 305: „Dnia 31 sierpnia 1944 r., operacja nr 341. Sześć samolotów, dzienny atak na nieprzyjacielski skład benzynowy w Nomexy. Pełen sukces. W/cdr Orliński zrzucił jedną bombę 1 milę od celu przez pomyłkę. Zostały także wykonane trzy ataki na cel z użyciem działek i karabinów maszynowych. Start o 15.35, lądowanie o 19.55. Na każdym samolocie było po dwie bomby 500-funtowe. Zachmurzenie całkowite, bez opadów. Wszystkie załogi wykonały atak, niszcząc 4 duże zbiorniki i kilka mniejszych. Samolot w/cdr Orlińskiego został uszkodzony przez ogień przeciwlotniczy”.

W sierpniu dywizjon wykonał 12 lotów w dzień i 308 w nocy w łącznym czasie 841 godz. i 42 min.

SUKCESY I STRATY Na początku września 1944 r. wojska alianckie wyzwoliły Antwerpię, ale z portu nie można było korzystać, gdyż Niemcy trzymali się w nim równie twardo jak na wyspach Walcheren i Zeelandii, zamykających wyjście z portu na morze. W tej sytuacji zaopatrzenie wojsk alianckich odbywało się drogą lądową i ze sztucznych portów na Morzu Północnym. Znaczenie portu w Antwerpii było więc duże. Zlikwidowanie oporu Niemców w tamtym rejonie wymagało nie lada wysiłku wojsk morskich, lądowych i lotniczych. Bitwa była tym trudniejsza, że toczyła się na terenach pozalewanych wodą na skutek poprzerywania tam. Niemały udział w walkach miało lotnictwo, w tym dywizjon 305 i 131 polskie skrzydło myśliwskie, a także polska 1 dywizja pancerna. Przez trzy miesiące — wrzesień, październik i listopad — działał w tym rejonie dywizjon 305. Jeśli tylko pozwoliły na to warunki atmosferyczne, każdej nocy na zadania startowało po kilkanaście załóg. Celami polskich lotników były pociągi towarowe, transport 51

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

samochodowy, barki rzeczne, stocznie rzeczne, mosty pontonowe, fabryki, wiadukty i składy materiałów wojennych na terenie Holandii i Niemiec. Dnia 11 września w nocnej operacji nr 346 wzięło udział szesnaście załóg z dywizjonu 305. Patrolowano drogi wodne i lądowe w rejonie Flushing i Brescon, zbombardowano barki, port i stocznie; w Terneuzen, stocznie w Brescon, wzniecono dwa pożary. F/lt Atkins powrócił na jednym pracującym silniku, a f/lt Referowski miał uszkodzony samolot i nie mógł wypuścić podwozia — lądował ze schowanym podwoziem na poboczu betonowego pasa. Na przełomie września i października wydarzyły się w dywizjonie dwie tragiczne katastrofy lotnicze. W dniu 24 września doszło do zderzenia dwóch samolotów Mosquito podczas nocnych lotów treningowych nad lotniskiem w Lasham: zginęła brytyjska załoga f/sgt Roog i sgt Tucknott, a na polskim Mosquito por. pil. Antoni Widawski i kapelan dywizjonowy s/ldr T. Samułski, który poleciał na miejscu radionawigatora. Dnia piątego października w nocnym locie ćwiczebnym na Mosquito Mk-Vl nr NT 226 zginęła załoga: st. sierż. pil. Marian Kita i por. nawig. Leon Piekarski. Rozbity samolot znaleziono w miejscowości Herriard w hrabstwie Hants. Dziesiątego października dowódcą eskadry „B” (brytyjskiej) został s/ldr Mieczysław Kałuża, a jego zastępcą f/lt Atkins. Dywizjon dwukrotnie wykonywał ćwiczebną zmianę lotniska z Lasham do Hartford Bridge (23 i 25 października), gdyż już w niedalekiej przyszłości miał przenieść się do Francji. Ze względu na trudne warunki atmosferyczne w październiku załogi dywizjonu startowały tylko dziesięć razy na nocne operacje, uzyskując czas lotów bojowych 264 godziny i 35 minut. Listopad nie był łaskawy dla dywizjonu — stracono cztery załogi, a piąta ratowała się ze spadochronami i wróciła do dywizjonu. Dnia 6 listopada w nocy na operację nad Holandię wystartowało dziewięć załóg. Zginęli wówczas por. pil. Zygmunt Mochnacki i por. nawig. Zenon Szwarnowiecki. W dwa dni później z nocnej operacji nad Holandią (brało w niej udział osiem załóg) nie powrócili f/lt James Currie i f/o John Smith. Obaj oficerowie brytyjscy byli bardzo lubiani przez Polaków. Uczyli się języka polskiego, często używali takich wyrażeń, jak „tak stoisz, masz rację, bujda, do diabła”. Curriego nazywano potocznie „Kubą”, Smitha „Jasiem”. Dziewiętnastego listopada dywizjon przeniósł się na nowe lotnisko Epinoy koło Cambrai we Francji. Dziewiętnaście Mosquito Mk-VI przeleciało po południu na nowe miejsce postoju, zaś personel techniczny i administracyjny przewieziono samolotem transportowym Dakota DC-3 należącym do 138 skrzydła. Pilot Dakoty wracał kilkakrotnie. W kronice dywizjonu zanotowano: 52

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

„Lotnisko pachniało jeszcze Niemcami, którzy tu gospodarowali przez cztery lata. Stąd wysyłali Domiary i Heinkle nad Londyn w czasie bitwy o Wielką Brytanię, a potem bazowały tu Messerschmitty Me-109 i Focke Wulfy FW-190, by bronić Trzeciej Rzeszy przed Latającymi Fortecami i Lancasterami. Nie zdołano jeszcze usunąć napisów «Tur zumachen» czy też «Rauchen verboten». Hangary są nie zniszczone, są dowcipnie zamaskowane, a z faszyny zbudowano przy nich sztuczne domy. Nasz dywizjon zajął miejsce w dużym budynku, który pod zewnętrznym pozorem stajni kryje wewnątrz kafelkami wyłożone łazienki, centralne ogrzewanie, bieżącą zimną i gorącą wodę. Duży portret Goeringa w galowym mundurze marszałka Luftwaffe wisiał w dużej sali odpraw pilotów. Operacje z tego miejsca będą znacznie krótsze. Lot z Anglii nad Ruhrę trwał około 4 godzin — stąd ta zabawa sprowadzi się do dwóch tylko godzin”.

W nocy z 25 na 26 listopada w operacji nr 367 nad Zagłębie Ruhry wzięło udział piętnaście bombowców. Pogoda nie była sprzyjająca — chmury na malej wysokości, zamglenie i ograniczona widoczność. Załogi mimo to zbombardowały i ostrzelały pięć pociągów towarowych, składy towarowe na stacjach, wzniecono pożary na około sześćdziesięciu wagonach, zbombardowano dwie fabryki i skrzyżowania torów. Załoga s/ldr Grodzicki i f/lt Szajdzicki zbombardowała i ostrzelała długi pociąg, wznieciła kilka pożarów, ale samolot ich został na jakiejś stacyjce uszkodzony przez ogień niemieckiej obrony. Na szczęście udało im się powrócić do bazy w Epinoy. Nie powróciły natomiast trzy załogi, jedna brytyjska i dwie polskie: f/l G. W. Mosley („Matylda”) i f/sgt K. O. Nugent, plut. pil. Zygmunt Chwalibóg i kpr. nawig. Zenon Parzych oraz sierż. pil. Zygmunt Haas i por. nawig. Tomasz Wilczewski. Lotnicy dwóch pierwszych załóg zginęli, natomiast sierż. Haas i por. Wilczewski uratowali się ze spadochronami i powrócili następnego dnia do dywizjonu dostarczeni „jeepem” przez Amerykanów. Oto przygody por. Wilczewskiego i sierż. Haasa: „Nad Ruhrą otrzymali ogień artyleryjski i wkrótce potem wysiadły z pracy wszystkie przyrządy w kabinie lotników. Kabinę zalały egipskie ciemności. Biorąc kierunek na księżyc, lotnicy usiłowali wrócić nad nasz teren, a kiedy uznali, że już nadszedł czas (samolot był mocno. uszkodzony) opuścili samolot ze spadochronami. Pierwszy skoczył w nocną ciemność por. Wilczewski. Po czterech i pół minutach opadania wylądował na płocie. Mimo to był tak «happy», jak gdyby coś mocniejszego wypił. Spadochron zwinął i przykrył zeschłymi liśćmi w krzakach. Nie miał bowiem pewności, czy jest we Francji, Belgii, Holandii. Luksemburgu czy Niemczech. Przez półtorej godziny błądził po połach, zanim w poświacie księżyca spostrzegł wioskę.

53

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

Pierwszą zagrodę obejrzał dokładnie, na młockarni zauważył napis «Ardenes». Powinna więc być to Francja lub Belgia — wnioskował. Za chwilę z domu wyszedł jakiś mężczyzna. Wilczewski powitał go jedynym znanym słowem «bon jour». Francuz w pierwszej chwili zdziwił się. bo była właśnie północ, po czym zgodził się odprowadzić go na policję. W drodze do merostwa napotkali Polaka imieniem Stanisław, emigranta, który u mera pełnił funkcję tłumacza. Mimo spóżnionej pory Wilczewski dostał sutą kolacje — kurę, konfitury, sok, a potem wygodne łóżko. Rano odesłano go końmi do żandarmerii amerykańskiej. Tam spotkał swojego pilota sierż. Haasa. Sierż. Haas spadł ze spadochronem blisko jakiejś drogi. Akurat przejeżdżał tamtędy na rowerze jakiś cywil. Na wołanie spadającego z nieba nieznajomy zaczął szybciej pedałować. Dopiero gdy Haas zaklął po polsku «cholera, ja nie jestem diabłem», rowerzysta zawrócił i powiedział z wyrzutem: «Dlaczego pan od początku nie mówił po polsku?» Był to emigrant osiadły od 20 lat we Francji. Zaprosił Haasa do swojego domu. Podał mu na kolację pieczoną gęś i dwie butelki szampana. Okazało się, że obaj lotnicy wylądowali w Szampanii. Należy jeszcze dodać, że kucharka na posterunku amerykańskiej żandarmerii była też Polką, a kierowca, który odwiózł lotników do dywizjonu, Polakiem z New Jersey — to jasno widać, jak Polacy rozsiani są po całym świecie”.

Rotacja załóg na skutek strat bojowych i odchodzenia na odpoczynek po ukończeniu tury operacyjnej była w dywizjonie dosyć częsta. Większe jednak były ubytki niż napływ nowych załóg. W listopadzie odeszli na odpoczynek: mjr pil. Rawicz-Szabuniewicz, mjr pil. Grodzicki, kpt. nawig. Szajdzicki, kpt. pil. Rayski, por. nawig. Paradysz, por. nawig. Ząbik, por. nawig. Andruszko, por. nawig. Szczurowski, ppor. nawig. Urbanowicz, por. pil. Kratkę, plut. nawig. Melchert, plut. pil. Frąs, plut. pil. Halkiew, kpr. nawig. Mikołajczyk. Kilku następnym załogom brakowało już tylko po kilka lotów do ukończenia kolejki lotów bojowych. W tym czasie powrócił do dywizjonu nawigator Julian Łagowski. Został on dowódcą eskadry „A” w miejsce mjr. Rawicza. Jego zastępcą mianowano mjr. pil. Referowskiego, przybyłego we wrześniu do dywizjonu 305 z nocnego dywizjonu 307 Lwowskiego. Inżynierem dywizjonu był por. inż. Marian Wodziański, oficerem nawigacyjnym dywizjonu por. nawig. Bujak. Wśród młodych stażem załóg wyróżniała się wielką determinacją i odwagą w lotach bojowych załoga: pilot f/o Endel Susi (Estończyk) i por. nawig. Mieczysław Pruszyński, brat znanego literata Ksawerego. Obaj byli już po trzydziestce, obaj przystojni i wśród personelu latającego dywizjonu wyróżniali się wysokim wzrostem. Była to zgrana załoga, szczęśliwie wychodziła z najróżniejszych bojowych przygód. Susi był doskonałym pilotem, przylgnął do Polaków, a kiedy w 1944 r. ukończył przeszkolenie na samolocie Mosquito, poprosił o przydział do polskiego dywizjonu. 19 września przybył wraz z por. nawig. Pruszyńskim do Lasham i wkrótce rozpoczęli obaj nocne loty intruderskie nad Holandię i Niemcy. 54

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

Szlak bojowy por. Pruszyńskiego rozpoczął się we wrześniu 1939 r. Pruszyński był doktorem ekonomii i do wybuchu wojny pracował w przedsiębiorstwie spedycji i transportu węgla „Polskarob” w Gdyni. Walczył pod Kockiem. Potem była Francja i Brygada Podhalańska, bój o Narwik. Po upadku Francji przedostał się do Syrii i dołączył do Brygady Karpackiej w Egipcie. Dowodził baterią dział przeciwpancernych w czasie oblężenia Tobruku, brał udział w bitwach pod Belhamedem i Ghazalą. gdzie został ciężko ranny. Długo lizał się z ran. W 1943 r. przeniósł się do lotnictwa i przeszkolił na nawigatora w Anglii i Kanadzie i od września 1944 r. do końca wojny latał w dywizjonie 305. Zdążył wykonać aż czterdzieści siedem operacji, przeważnie w nocy, ze swoim wojennym przyjacielem Endelem Susim. Ich pierwszy wspólny lot bojowy dr Pruszyński tak wspomina: „Wyznaczono nam zwalczanie celów niemieckich na ziemi na wyspach Wałcheren i Nordbeyfeland usytuowanych na Morzu Północnym na zachód od. Antwerpii, naprzeciwko ujścia rzeki Skaldy do morza, w czasie od godziny 23.39 do 0.39. Start i przelot nie nastręczały trudności. O oznaczonej godzinie byliśmy na miejscu. Wyspa Walcheren miała około 20 km średnicy. W ciągu 10 minut oblecieliśmy ją dokoła. Ja spełniłem swoje zadanie doprowadzając Susiego do rejonu patrolowania, teraz on przejął inicjatywę — widoczność była niezła. Zadaniem jego było dojrzeć na ziemi i zaatakować cele, które należało niszczyć, pojazdy, pociągi i wszelki ruch nieprzyjaciela. Moim zadaniem było nieustannie nanosić na mapę współrzędne fal, odczytane na ekranie stacji radiolokacyjnej, i czuwać, czy. nie oddaliliśmy się poza nakazany rejon patrolowania. Szło o to, aby nie zaatakować przez pomyłkę ani Kanadyjczyków, szykujących się do ataku o świcie na wyspę Walcheren, ani polskiej dywizji pancernej po drugiej stronie zatoki. Na południowym wybrzeżu Walcheren dojrzeliśmy pożary. — To chyba pali się port Vlisingen, tam na dole przed nami? — zapytał Endel. Sprawdziłem zaraz na ekranie stacji, radiolokacyjnej. — Tak, te pożary to Vlisingen, zapewne wzniecili je nasi poprzednicy. — Szkoda naszych bomb na te pożary — zdecydował Endel. Obniżyliśmy wysokość do 1500 stóp, aby dokładniej przyjrzeć się wschodniej części wyspy, którędy prowadziła szosa i linia kolejowa z Holandii (...) Tam znajdowały się stanowiska obrony niemieckiej. Przelecieliśmy wzdłuż szosy, a następnie wzdłuż wybrzeża i zrzuciliśmy flarę nad skrzyżowaniem szosy i wybrzeża. Pod nami zrobiło się widno jak w dzień. Ujrzeliśmy pojazdy poruszające się po szosie. Susi przypikował i zrzucił najpierw jedną, a następnie drugą bombę, ich rozbłyski potwierdziły, że trafiły w cel. Teraz polecieliśmy w kierunku na północny wschód na wyspę Nordbevełand. Przelecieliśmy nad nią raz i drugi, ale żadnego znaku życia nie dojrzeliśmy. Wróciliśmy zatem nad wschodnie wybrzeże wyspy Walcheren, zrzuciliśmy drugą flarę nad rozpoznane już stanowiska obronne i z lotu pikującego ostrzelaliśmy je z działek i z karabinów maszynowych. Gdy flara zgasła, polecieliśmy w stronę miasta Mittelburg, gdzie nagle zostaliśmy oślepieni

55

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

reflektorem. Endel dodał gazu, popikował i po paru sekundach uciekliśmy ze światła reflektora (...). Po godzinnym patrolu przyjęliśmy kurs na północ. (...) O godzinie 1.40 — po 3 godzinach i 10 minutach lotu — wylądowaliśmy w Lasham. Mechanicy serdecznie gratulowali nam ukończenia pierwszego lotu operacyjnego. Czuli się solidarni z załogą, współodpowiedzialni za sukces... Majorowi Orlińskiemu złożyliśmy krótkie sprawozdanie z lotu. Natomiast intelligence officer dość długo wyciągał od nas informacje na temat wszystkiego, co mogliśmy zauważyć na terenie nieprzyjaciela. Na pociechę poczęstował nas szklaneczką rumu”.

Dnia 16 grudnia 1944 r. dwie niemieckie dywizje pancerne i jedna zmechanizowana, dowodzona przez feldmarszałka Gerda von Rundstedta, rozpoczęły zwrot zaczepny w Ardenach na odcinku Echternach — Maimedy. Wykorzystując pełne zaskoczenie i złą pogodę, która uniemożliwiała działanie lotnictwa alianckiego, dywizje wbiły się w pozycje sprzymierzonych na głębokość stu kilometrów, docierając do brzegu Mozy koło miejscowości Dinant. Po tygodniu, kiedy pogoda poprawiła się, ruszyła od razu aliancka ofensywa powietrzna: zbombardowano linie komunikacyjne w rejonie Minister — Ham — Dusseldorf — Neusse. Również i załogi dywizjonu 305 zaczęły działać. W noc wigilijną dywizjon startował na operacje aż dwukrotnie — o godzinie 21.00 i o 4.00 rano w pierwszy dzień Świąt Bożego Narodzenia. Strat żadnych nie poniesiono. W następne dni pogoda znów pogorszyła się i lotów nie było. Wykorzystując tę przymusową przerwę w drugi dzień Świąt pożegnano lampką szampana dziewięciu kolegów, którzy w ostatnich lotach wigilijnych ukończyli kolejki operacyjne (pięćdziesiąt pomyślnie wykonanych operacji). Byli to porucznicy: Pacholczyk i Kleiner, podporucznicy: Perkowicz, Zygniewski i Salomon de Friedberg, st, sierż. Palul, sierż. Piesik, plut. Wasilczyk i kpr. Sośkiewicz. Pod koniec grudnia pogoda znów się poprawiła. W nocy z 31 grudnia 1944 r. na 1 stycznia 1945 r. na operację nr 375 wysłano aż osiemnaście załóg z dywizjonu polskiego 305 i trzydzieści załóg z dwóch dywizjonów brytyjskich 138 skrzydła. Celem całonocnej operacji było nękanie zgrupowania niemieckich wojsk zmechanizowanych w rejonie Wedel na prawym brzegu Renu z centrum w wiosce Waldfeught. Operacja trwała od godziny 19.50 do 7.55. Polskie maszyny zabierały po trzy bomby 500-funtowe i zasobnik rakiet świetlnych oraz pełen zapas amunicji. Warunki pogody nie były zbyt dobre — podstawa chmur wynosiła 800 stóp, widzialność sięgała od 8 do 10 mil. W akcji wzięły udział wyborowe załogi, które co pewien czas zrzucały tzw. markery — nie dające się ugasić bomby zapalające o kolorowym świetle. Załogi nadlatywały mniej więcej co piętnaście minut, zrzucały rakiety oświetlające, bombardowały i ostrzeliwały Niemców, Gdy pierwszy marker wygasał, zrzucano następny. 56

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

Po wykonaniu zadania załogi polskie wznieciły wiele pożarów, tak że tej nocy żaden niemiecki żołnierz nie zmrużył oka. Ani jeden polski samolot nie został uszkodzony. A więc wielki sukces! Następnego dnia na ręce dowódcy 133 skrzydła, group captaina L. Howera, nadeszła od dowódcy 2 Grupy Bombowej depesza następującej treści: Od: dowódcy 2 Grupy Bombowej Do: dowódcy 138 skrzydła, g/cpt L. Howera Następująca wiadomość została przekazana przez dowódcę 2 TAF: Gorące gratulacje dla 138 skrzydła za bardzo skutecznie wykonaną operacją w nocy z 31 grudnia na 1 stycznia w niezmiernie trudnych warunkach. Odwaga załóg zaważyła, na sukcesie osiągniętym w operacjach lądowych. Od siebie chcę także dołączyć gratulacje dla dowódców dywizjonów Pańskiego 138 skrzydła za udaną akcję bojową. Dowódca 2 Grupy Bombowej 2 TAF.

W styczniu 1945 r. sprzymierzeni walczyli o zlikwidowanie dokonanego przez Niemców wyłomu w linii frontu w Ardenach. Pomógł im wybitnie Związek Radziecki, który — mimo trudnych warunków atmosferycznych — przyspieszył ofensywę na wschodzie o osiem dni, co zmusiło Niemców do wycofania z Ardenów jednej arniii pancernej i części sił armii lądowej. 7 stycznia wojska alianckie przeszły do przeciwnatarcia i do końca miesiąca udało im się zepchnąć Niemców na poprzednią rubież. W bitwie w Ardenach Niemcy stracili około 120 tysięcy żołnierzy, w tym 70 tysięcy poległych. Straty sprzymierzonych były również duże i wyniosły 76 tysięcy oraz sporą ilość sprzętu wojennego. 1 stycznia rano lotnictwo niemieckie dokonało ostatniego, największego zrywu od dnia inwazji Francji. Pułki myśliwskie Focke Wulfów FW-190 i Messerschmittów Me-109 zaatakowały bombami i z broni pokładowej dziewiętnaście lotnisk alianckich w Belgii i Francji, zadając lotnictwu sprzymierzonych poważne straty. Zaskoczenie trwało krótko, wkrótce wystartowały do boju dywizjony Spitfire'ów i Thunderboltów i przepędziły Niemców, sestrzeliwując znaczną liczbę ich samolotów. Odtąd Luftwaffe zniknęła zupełnie z nieba na froncie zachodnim. Na lotnisku w St. Denijs-Westrem koło Gandawy bazowało wtedy 131 polskie skrzydło myśliwskie. Wykorzystując słoneczną pogodę dywizjony 308, 317 i 302 z samego rana wystartowały na zadanie bombardowania celów niemieckich na terenie Holandii. Powrotu ich spodziewano się przed godziną 10.00, Tymczasem tuż po godzinie 9.30 lotnisko St Denijs zostało niespodziewanie zaatakowane z lotu z malej wysokości przez około esierdziaiei Focke Wulfów FW-190. Niemieccy myśliwcy hulali bezkarnie nad polskim lotniskiem, bo nawet obrona przeciwlotnicza wyruszyła rankiem na nowe lotnisko pod Brukselę — tego dnia 57

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

skrzydło zmieniało miejsce postoju. Lotnisko zatłoczone było przez samoloty myśliwskie, bombowe i transportowe, nic więc dziwnego, że Niemcy natrafili na łatwy łup i zbierali wielkie żniwo. Wzniecili kilkadziesiąt pożarów, zbombardowali baraki i urządzenia lotniskowe. Zaalarmowane przez radio powracające z wyprawy polskie dywizjony Spitfire'ów pospieszyły na ratunek. Zdążyły na czas dywizjony 308 i 317 — nad lotniskiem i Gandawą rozpoczęła się zacięta bitwa. Niemcy byli już bez amunicji, Polakom kończyła się benzyna. Nic też dziwnego, że Niemcy, jakkolwiek byli w przewadze, zaczęli szybko rejterować z placu boju, ale na pobliskich połach wokół Gandawy pozostawili osiemnaście dogorywających wraków FW-190. Poległo też dwu polskich myśliwców. W ataku na Lotnisko St. Denijs-Westrem Niemcy zadali polskiej stacji poważne straty: zniszczyli osiemnaście Spitfire'ów na ziemi, dwa Spitfire'y w powietrzu, trzy maszyny zostały uszkodzone na ziemi, trzy dalsze uległy uszkodzeniu podczas lądowania bez paliwa. Pożar strawił magazyn paliwowy, rozbite były baraki i urządzenia lotniskowe. Zginęło trzech polskich mechaników, a osiemnastu było rannych. Poza tym zniszczeniu uległo kilkanaście samolotów brytyjskich i amerykańskich, a parę było poważnie uszkodzonych. W tym samym czasie kilku niemieckich myśliwców pojawiło się nad lotniskiem .w Epinoy, lecz nie okazali się oni zbyt agresywni. W księdze pamiątkowej dywizjonu 305 odnotowano: „1 stycznia Niemcy złożyli .rewizytę naszemu dywizjonowi i dywizjonom brytyjskim — spuścili parę bombek na lotniskowy beacon nie wyrządzając żadnej szkody”.

Stwierdzić jednak wypada, że 138 skrzydło miało duże szczęście, bo przecież wszystkie samoloty stały na stanowiskach i były w tym czasie przeglądane przez mechaników, a cały personel latający odpoczywał w głębokim śnie po wyczerpującej nocnej operacji. Styczeń nastał mroźny i śnieżny, padało prawie codziennie. Przy odśnieżaniu pasa startowego i dróg kołowania zatrudnieni byli wszyscy mechanicy, personel administracyjny i latający. Niewiele to jednak pomogło — przez kilkanaście dni lotnisko było prawie nieczynne. Dopiero w drugiej połowie miesiąca polskie Mosquity ruszyły znów do ataku na koncentracje niemieckich wojsk. W nocy z 19 na 20 stycznia dywizjon startował dwukrotnie na operację nr 388. W pierwszym wylocie wzięło udział dziewiętnaście załóg, w drugim jedenaście. Bombardowały one zgrupowanie wojsk niemieckich w Orsbeck od godziny 17.45 do 19.45 i od 6.20 do 8.00. Podczas pierwszego ataku pogoda była 58

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

nienadzwyczajna, padał śnieg, a w chmurach występowało oblodzenie. Potem warunki pogody poprawiły się. Wzniecono wiele pożarów w centrum wioski — paliły się samochody ciężarowe, jakieś składy, zauważono dużą panikę wśród piechoty nieprzyjacielskiej. Następną operację nr 389 przeprowadzono w nocy z 21 na 22 stycznia. Wzięło w niej udział szesnaście maszyn. Celem ataków były pojazdy nieprzyjaciela na drogach i na liniach kolejowych w rejonie Coesfeld — Dorsten — Wesel — Boeholt — Borken. Pogoda nie była najlepsza: pokrycie nieba do 8/10, w chmurach występowało oblodzenie. Kilka załóg bombardowało spoza chmur, wykorzystując urządzenie „Gee”. Zniszczono trzy stacje kolejowe, ostrzelano konwój samochodów ciężarowych wzniecając pożary, zbombardowano i ostrzelano trzy pociągi towarowe, zaatakowano stacje w Heiden i Dorsten. Operowało dziewięć załóg brytyjskich i siedem polskich. W składzie załóg polskich byli: w/cdr Orliński i f/lt Lemieszonek, f/o Wielgosz i w/o Perycz, f/lt Suryn i p/o Lipiński, p/o Banaszuk i s/ldr Łagowski, f/lt Referowski i sgt Iwachow, f/sgt Mierzwa i f/o Panek oraz f/o Holubowicz i sgt Herman. Pierwszego dnia lutego 1945 r. nastąpiła zmiana na stanowisku dowódcy dywizjonu — na zasłużony odpoczynek odszedł mjr pil. Bolesław Or> liński, a jego miejsce zajął mjr pil. Stanisław Grodzicki, który powrócił do bojowej pracy, nie ukończywszy całkowicie okresu odpoczynkowego. Odszedł też kpt. pil. Mieczysław Kałuża z eskadry; „B”; jego miejsce zajął s/ldr P. H. G. Hanbury. Mjr Orliński opuszczał dywizjon z żalem. Przez prawie półtora roku związał się z nim dosłownie na śmierć i życie. Służbę bojową rozpoczął od stopnia szeregowego pilota, potem dowodził eskadrą i wreszcie dywizjonem. Lubili go wszyscy — piloci, nawigatorzy i mechanicy. Z podwładnymi był bezpośredni, w powietrzu dowodził z młodzieńczą werwą. Prawdę mówiąc był przeciwny wojskowemu drylowi w czasie działań bojowych, lecz mimo to wiele wymagał i nikt nie umiał mu się sprzeciwić. Lubił kawę, nie odmawiał kieliszka koniaku czy whisky, zawsze był pełen humoru. U Anglików cieszył się dużym autorytetem. A oto jak wspomina po latach jeden ze swoich lotów: „Była pochmurna, ponura noc listopadowa. Dywizjon otrzymał zadanie zaatakowania tamy-grobli oddzielającej Zuider Zee od reszty Zatoki Fryzyjskiej. Grzbietem dwudziestomilowej grobli prowadziła dwukierunkowa cementowa szosa, którą Niemcy intensywnie wykorzystywali. Zadanie było proste — oświetlić szosę flarami i rąbać wszystko, co się na niej zobaczy. Bomb, które zwykle stanowiły nasz podstawowy ładunek, tym razem nie załadowaliśmy do samolotów, bo alianci chcieli tamę zachować całą. Lecieliśmy w ciemną noc, kropił przy tym drobny deszczyk. Wystartowałem z Lemieszonkiem w 15 minut po poprzedniej załodze, w składzie której leciał por. pil. Józio K. i nawigator chor. W. Po kilkudziesięciominutowym spokojnym locie, muskając grzbietem kadłuba samolotu strzępy skłębionych mokrych chmur i

59

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

otrzymawszy kilka celnych bukietów szrapneli od niemieckiej artylerii nad Holandią, zbliżyliśmy się do celu naszej wyprawy. W pewnej chwili w słuchawkach radiowych zaczęły rozlegać się jakieś dźwięki. — Co tam miauczysz, Lemiesz? — zapytałem. — Ja nic nie mówię, to coś z zewnątrz — odpowiedział. Tymczasem cicha rozmowa przeszła jakby w bulgotanie rozgniewanych indyków, a w miarę zbliżania się do celu w ożywioną rozmowę. Była to wyraźna już rozmowa Józia K. z chorążym, którzy zapomnieli przełączyć się na frekwencję wewnętrzną. Naradzali się, jak ustawić się, by atak na tamę przeprowadzić jak najlepiej. — Czekaj, nie zrzucaj jeszcze świeczek, zajdę im od tyłu, pod wiatr — mówił pilot. — Teraz się robi skręcik na sto osiemdziesiąt, a teraz wychodzimy wprost wzdłuż Alei Ujazdowskich prosto do placu Aleksandra... Świeczki... Gone! Miało to oznaczać, że się dobrze ustawili wzdłuż drogi na tamie i zaczynają siać flary, by za następnym nawrotem mieć drogę pięknie oświetloną do ataku. — Oj, uważaj! Rąbią z prawej strony od tyłu! — Niech rąbią, sukinsyny! Zaraz my im przyiwanimy na sto dwa! Mój Lemiesz wściekł się! W tym przypadku naruszenie radiowej ciszy była zbrodnią nie do wybaczenia, zwłaszcza że byliśmy następnymi nad tym samym rejonem. — Co ci idioci robią! Zgubią nas i siebie samych! Coś trzeba zrobić! Do głowy przyszedł mi w tejże chwili diabelski pomysł. — Poczekaj, Jasiu. Zaraz im gęby pozatykamy — zapewniłem rozgniewanego Lemiesza. Zdobywając się na najarogantszy chrapliwy nazistowski głos, włączyłem radiostację na frekwencję zewnętrzną i wyrąbałem jak siekierą: — Ruhe! Donnerwetter! Verfluchte Esel! Heil Hitler! 15 Po chwili doszedł nas głos Józia: — Słyszą nas, przeklęte pludry! — I nastała głucha cisza. W parę minut potem ujrzeliśmy długi rząd ognisk. Były to palące się samochody niemieckie na tamie, ślady po wizycie bohaterów tego opowiadania. — No to zaczynamy — powiedział spokojnie Lemiesz. W niespełna 15 minut wyładowaliśmy wszystko, jak się patrzy, zaczynając od flar, a kończąc na ostatnim pocisku z dziatek. Ogień z tamy był intensywny, ale chaotyczny. Wkrótce byliśmy na kursie powrotnym do Epinoy. Po wylądowaniu i udaniu się do sali odpraw załóg zobaczyłem Józia i chorążego, składających meldunek przed inteliigence officerem, kpt. Stasiem Zylbermanem. — Nieopatrznie zapomniałem przełączyć radiostację na intercom. Szwaby podsłuchały nas i zaczęły nam wymyślać od «Donnerwetter» i «Heil Hitler» — opowiadał Józio. — Jak to było? — zapytał Stasio.

15

Cisza! Psiakrew! Przeklęte osły! Chwała Hitlerowi! (przyp. blondi)

60

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

Włączyłem się do rozmowy i śmiejąc się, przyznałem się do zrobienia Józiowi kawału. Uśmialiśmy się setnie wszyscy, wychylając czarki paskudnej chary, która zwała się rumem”.

Na początku lutego wciąż było mroźno, śnieżnie i mglisto. Nic więc dziwnego, że lotnicy — rzadko wykonując loty operacyjne — udawali się często do miasta Cambrai. Francuzi dużo wiedzieli o Polakach, a przede wszystkim o lotnikach, którzy spacerowali po ich mieście w stalowych mundurach z „Polandami” na rękawach płaszczy i mundurów. Byli dla nich uprzejmi, chętnie z nimi rozmawiali i zawierali znajomości. W zatłoczonych kawiarenkach zawsze znalazło się dla nich miejsce, zapraszano ich do stolików — robili to starsi panowie i panie, a nawet zawsze uśmiechające się do Polaków miłe i zgrabne mademoiselles. Podziwiano odwagę lotników i poświęcenie, częstowano winem i nierzadko koniakiem. Zawiązywały się także pierwsze sympatie, które jakże często potem kończyły się zawieraniem związków małżeńskich. Tego wieczora wracali jeepem we czterech — Staszek za kierownicą, obok siedział Ryszard, a na tylnym siedzeniu Mietek i Marian. — Patrzcie na niebo, widać gwiazdy — zauważył Ryszard. — Gdzie ty widzisz te gwiazdy? Mgła jak pierzyna, a ty mi tu majaczysz o gwiazdach — żachnął się Staszek. — Musiałeś chyba setnie popić burgunda — zaśmiał się Marian. — A swoją drogą przydałyby się te gwiazdy i jakiś atrakcyjny lot, bo człowiek zupełnie zgnuśnieje w tym całym Cambrai — powiedział jakby do siebie Mietek. — A ja chętnie poleciałbym na kilka dni do Londynu — westchnął głęboko Marian. Staszek roześmiał się w głos: — Wiem, co cię tam ciągnie. Na pewno nie sprawy służbowe czy polityczne, tylko ktoś z długimi blond włosami. — A właśnie, że jedno i drugie, to znaczy sprawy polityczne też. Trzeba byłoby zasięgnąć języka w Rubensie, jaki nam tam gotują los po zakończeniu wojny — odpowiedział Marian. — Jak to: jaki los nam gotują? — zdziwił się Mietek. — Przecież nasze miejsce jest w Polsce, w naszym kraju rodzinnym, gdzie mieszkają nasze rodziny. — Dalby Bóg, aby tak się stało — potwierdził Ryszard. — Z tym powrotem do kraju nie będzie chyba wesoło — zabrał głos Staszek. — O ile mi wiadomo, nasz rząd emigracyjny nie chce nawiązać stosunków ze Związkiem Radzieckim. Nastała długa cisza. Wszyscy mieli już dość wojny, nie wiedzieli jednak, jak potoczą się ich losy po jej zakończeniu. — To co, Staszek, puścisz mnie na kilka dni do Londynu? — przerwał milczenie Marian, gdy wjeżdżali w .bramę lotniska. 61

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

— Należy ci się przecież pięć dni urlopu w każdym miesiącu, chcesz, to leć do Londynu, a nie chcesz, to zostań z nami. — Dziękuję, to ja chyba polecę do Londynu, jak tylko się wypogodzi — powiedział zadowolony Marian.

KOŃCOWY ROZRACHUNEK W lutym 1945 r. zachodni alianci przystąpili do ofensywy z zamiarem osiągnięcia linii Renu. 21 Grupa Armii w składzie: kanadyjska 1 armia z polską 1 dywizją pancerną i brytyjską 2 armią oraz amerykańska 9 armia miały obsadzić dolny Ren od Dusseldorfu. Na południe od Dusseldorfu po Moguncję miała działać 12 Grupa Armii — w jej składzie były amerykańskie 1 i 3 armie — z zadaniem oczyszczenia Zagłębia Saary i osiągnięcia linii Renu. Jako pierwsza, w dniu 8 lutego, rozpoczęła działania zaczepne kanadyjska 1 armia i po kilku dniach, 14 lutego, dotarła do Renu naprzeciwko Emmerich. Amerykańska 9 armia opóźniła rozpoczęcie natarcia z powodu przerwania przez Niemców tam na rzece Ruhr. Działania mogła rozpocząć dopiero 23 lutego. W dwa dni potem zajęła Dureń, a następnie do 1 marca — Müchen-Gladbach, Grevenbroich, Neuss i Velno. Intensywność lotów znacznie wzrosła, a wykonywane zadania były podobne do tych ze stycznia. Gdy tylko sprzyjała pogoda, wyruszały nad Niemcy setki i tysiące samolotów alianckich. Dnia 22 lutego w porze dziennej zachodni alianci przeprowadzili nad Niemcami operację pod kryptonimem „Operation Clarion” (operacja trąbka). Wzięło w niej udział siedem tysięcy samolotów bombowych, myśliwskobombowych i myśliwskich. Była to największa operacja lotnicza nad Niemcami .w drugiej wojnie światowej. Atak skierowano głównie przeciwko niemieckiej komunikacji (stacje kolejowe, skrzyżowania torów, wiadukty, mosty i linie kolejowe). Operacja objęła obszar całych Niemiec; samoloty alianckie dotarły do Hamburga, Rostocku, Berlina, Lipska, Monachium, Norymbergi, Stuttgartu, Cassel, nad Zagłębie Ruhry i Danię. W „Operation Clarion” uczestniczyły także dywizjony 131 polskiego skrzydła myśliwskiego i dywizjon 305 Ziemi Wielkopolskiej w składzie dziewiętnastu maszyn. Odprawa dyżurnych załóg została tego dnia zarządzona na godzinę 9.00. Na salę odpraw załóg wszyscy przybyli punktualnie. Na twarzach lotników znać było podniecenie, palili papierosy, zacierali dłonie. — Well, gentlemen! — rozpoczął w języku angielskim odprawę w/cdr Grodzicki. — Dzisiejsza operacja ma kryptonim „Operation Clarion”, będzie ona największą z dotychczas przeprowadzonych. Weźmie w niej udział siedem tysięcy samolotów z lotnictwa taktycznego, a także z lotnictwa obrony Anglii. Głównym zadaniem, jak to jest napisane w rozkazie operacyjnym, będzie sparaliżowanie 62

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

komunikacji kolejowej na terenie całych Niemiec. Konkretny rejon działania dla naszego dywizjonu został wyznaczony w obszarze Hamburg — Wesseim Unde — Meldorf, czas operowania od dwunastej trzydzieści do piętnastej trzydzieści. Skład załóg wyznaczony jest na tablicy: sześć polskich załóg i trzynaście z eskadry „B” pod dowództwem squadron leadera Hanbury. Polecimy na operację z zapasowymi zbiornikami paliwowymi, ładunek bojowy na każdy samolot po dwie bomby pięćsetfuntowe i pełny zapas amunicji. Start eskadry „A” pod moim dowództwem o godzinie jedenastej trzydzieści, eskadry „B” o dwunastej trzydzieści. Szczegóły wykonania zadania omówią dowódcy eskadr. Na sali zawrzało jak w ulu. Poszły w ruch mapy, wykreślano kursy, obliczano odległości, podzielono między załogi rejon operowania, by nawzajem sobie nie przeszkadzać. Spodziewano się silnego ognia przeciwlotniczego, i to bardziej celnego niż w nqcnych lotach Do samolotów będą strzelać działka, karabiny maszynowe, a nawet pojedynczy żołnierze. Równo o godzinie 1130 wystartowały dwa klucze polskie — na czele załoga: w/cdr S. Grodzicki z nawigatorem f/lt M Bujakiem, w drugiej załodze byli p/o W Banaszuk i s/ldr J. Łagowski, trzecią stanowili f/o W. Wiśniewski i p/o M. Lubowiecki, drugi klucz prowadził f/lt Referowski z sgt K Iwachowem. a jego bocznymi były załogi — f/o Susi z f/o M. Pruszyńskim oraz s/sgt Z. Haas z f/o T. Wilczewskim. Skierowali się w luźnym szyku na zachód na małej wysokości. Nad frontem po stronie nieprzyjacielskiej ostrzelano ich gęstym, lecz chaotycznym i niecelnym ogniem. Po trasie do Hamburga w/cdr Grodzicki omijał niemieckie skupiska obrony przeciwlotniczej i po godzinnym locie Polacy zbliżyli się do rejonu miasta od strony południowej. Dowódca pokiwał skrzydłami samolotu na boki. — Uwaga, samoloty messbill! Mówi messbill leader! Zarządzam rozformowanie szyku, działać według swoich planów! — zakomenderował przez radio Grodzicki Samoloty rozproszyły się wachlarzowato na wszystkie strony. Rozpoczęto niszczycielską robotę, wyszukiwano cele, ustalano, który jest najważniejszy i bombardowano oraz ostrzeliwano z działek i karabinów maszynowych. Przez całą godzinę nie dawano wytchnąć Niemcom. W samolocie oznaczonym literami SM-E znajdowała się załoga f/sgt Haas i p/o Wilczewski. Po pewnym czasie lotnicy zauważyli na stacji w Warstade doskonały cel — długi pociąg towarowy. Nie namyślając się wiele, Haas zrzucił na niego bomby — obie były celne — i ostrzelał wagony, powodując eksplozje i pożary. Pilot nawracał kilka razy i tak się zapalił, że nie zwracał uwagi na silną niemiecką obronę naziemną. W pewnym momencie polski Mosquito został trafiony pociskiem działka. Lewy silnik odmówił momentalnie posłuszeństwa. Trzeba było się wycofać, i to- jak najszybciej. Lotnikom udało się, na jednym pracującym silniku szczęśliwie powrócić na lotnisko do Epinoy. 63

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

F/o Susi i f/o Pruszyński — na samolocie SM-B — znaleźli inną stację kolejową ze stojącymi na torach pociągami towarowymi. Uznali, że cel jest godny uwagi. Jedna z bomb trafiła w wieżę ciśnień, która rozpadła się w drobne kawałki. Wzniecono pożary na wagonach. Załoga przestała atakować dopiero wtedy, gdy ich Mosquito porządnie oberwał po sterach ogonowych. Musieli zawrócić na lotnisko startu, udało im się szczęśliwie dolecieć tam i wylądować. F/lt Referowski i sgt Iwachow operowali na samolocie SM-K. Po pewnym czasie lotnicy ustalili, że mają w swoim rejonie działania jakiś zakład przemysłowy, dla którego przeznaczyli obie znajdujące się na pokładzie bomby. Następnie pilot ostrzelał zauważoną radiostację, a potem pociąg, trafiając w lokomotywę i wagony, i wzniecił kilka pożarów. Polski Mosquito został jednak poważnie uszkodzony, wyciekała benzyna z podziurawionego zbiornika, lewy silnik zaczął się zacierać, pilot musiał go wyłączyć z pracy. Ubytek paliwa był spory, pilot zdecydował się wylądować na lotnisku w Brukseli, co wykonał bezbłędnie. Najdłużej pozostawał w rejonie operowania w/cdr Grodzicki; samolot jego nie odniósł żadnych uszkodzeń. — Hallo messbill leader, are you receiving, here is messbill number ten speaking — usłyszał Grodzicki w słuchawkach radiowych, gdy kończył się czas jego działania. Nawiązywał z nim łączność s/ldr Hanbury, prowadzący swoją eskadrę. — Słyszę cię dobrze, messbill number ten! Możesz rozpoczynać zadanie, moja eskadra opuszcza rejon i kieruje się do bazy — poinformował go Grodzicki. — Okay! I messbill ten! Over. — Good luck! — odpowiedział w/cdr S. Grodzicki. W księdze bojowej dywizjonu następująco odnotowano wynik tej operacji: „Start pierwszy godzina 11.30; lądowanie 14.50, start do lotu drugiego 12.30, lądowanie 16.15. Ładunek bomb na samolot — po 2 bomby 500-funtowe. Pogoda: bezchmurnie, widoczność 3 mile, przy ziemi lekkie zmętnienie. Wszystkie samoloty odniosły pełny sukces, niszcząc: 15 samochodów ciężarowych, 1 pociąg osobowy, jedną nastawnię, 2 budynki stacyjne, 24 barki rzeczne, 1 pogłębi arkę, 7 innych pojazdów mechanicznych, 6 baraków, 2 pociągi towarowe (36 wagonów), 1 wieżę ciśnień, 8 do 10 zbiorników gazowych i 1 radiostację. Samolot SM-J z załogą w/o E. Smith i f/sgt A. M. Robertson nie powrócił z lotu. Załoga samolotu SM-A widziała go z pożarem jednego silnika, schodzącego do przymusowego lądowania 8 mil na południowy zachód od Bremy”.

Za wzorową postawę w obliczu wroga i dobrze wykonane zadanie sierż. pil. Zygmunt Haas został odznaczony Krzyżem Virtuti Militari V klasy, mjr pil. Ryszard Referowski brytyjskim Distinguished Fiying Cross — z operacji powrócił na jednym pracującym silniku. 64

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

W nocy z 25 na 26 lutego w operacji nr 407 wzięło udział dwanaście załóg w nocnym ataku na niemieckie linie komunikacyjne w rejonie Hiide — Herford — Nieheim — Rheine — Dorsten — Munster. Ze względu na niską podstawę chmur wyników bombardowania nie zaobserwowano. Wszystkie załogi zrzuciły bomby według urządzenia radiolokacyjnego „Gee”. Z operacji nie powróciła polska załoga w składzie por. pil. Tadeusz Lech i nawigator Henryk Kaczan. Ich Mosquito MK-VI Z 374 został zestrzelony w rejonie Haffen; obaj lotnicy ponieśli śmierć. W tym samym rejonie odbyła się w nocy z 27 na 28 lutego następna operacja nr 409. Wzięło w niej udział dziewięć załóg. Bombardowano stacje kolejowe według wskazań „Gee”. Z operacji nie powróciła załoga brytyjska na samolocie oznakowanym SM-S nr Z 271 — p/o L. P. Etheridge i f/sgt A. J. Joyce. W lutym dywizjon uzyskał czas operacyjny dzienny 69 godzin i 25 minut, a w nocy 438 godzin i 15 minut. Straty dywizjonu wyniosły trzy załogi i trzy samoloty. W marcu 1945 r. wojska alianckie osiągnęły linię Renu na całej długości od granicy szwajcarskiej aż do Morza Północnego, uchwycono też przyczółek na jego wschodnim brzegu pod Remagen, zdobyto Moguncję. Po długotrwałym, druzgocącym przygotowaniu lotniczym, 21 Grupa Armii rozpoczęła 23 marca , przeprawę przez Ren na północ od Zagłębia Ruhry między Rheinberg i Rees. Operację wspierały dwie dywizje powietrzno-desantowe, zrzucone z samolotów transportowych na wschodnim brzegu Renu, oraz lotnictwo w liczbie 4 tysięcy samolotów. Jednocześnie na środkowym odcinku frontu 12 Grupa Armii ruszyła na wschód i okrążając Zagłębie Ruhry od południa zajęła wkrótce Frankfurt nad Menem i skierowała się na Kassel. Również i na odcinku południowym działania rozwijały się pomyślnie. 1 kwietnia okrążenie Zagłębia Ruhry stało się faktem dokonanym. Oddziały amerykańskiej 9 armii, nacierające od północy, połączyły się w miejscowości Lippstadt z oddziałami amerykańskiej 1 armii, nadciągającymi od południa. W rejonie okrążenia znalazło się ogółem 21 niemieckich dywizji. 17 kwietnia nastąpiła kapitulacja — alianci wzięli do niewoli około 325 tysięcy żołnierzy niemieckich, w tym 30 generałów. 1 marca 1945 r. dowódca dywizjonu 305, mjr pil. S. Grodzicki, został awansowany do stopnia podpułkownika, a także nadano mu za dotychczasową służbę bojową Krzyż Srebrny Orderu Virtuti Militari. Kpt nawig. M. Pruszyński otrzymał Krzyż Walecznych po raz czwarty. Krzyże Walecznych otrzymało także wielu innych lotników. Dywizjon liczył wtedy dwadzieścia pięć załóg. Eskadra „A” (polska) miała jedenaście załóg. Byli to: ppłk pil. S. Grodzicki i nawig. por. M. Bujak, ppor. pil. W. Banaszuk i mjr nawig. J. Łagowski, por. pil. E. Susi i kpt. nawig. M. Pruszyński, sierż. Z. Haas i por. nawig. T. Wilczewski, mjr pil. R. Referowski i sierż. nawig. K. Iwanow, por. pil. R. Hołubowicz i sierż. nawig. J. Herman, kpt. 65

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

pil. L. Surym i por. nawig. A. Lipiński, sierż. pil. A. Mierzwa i por. nawig. B. Panek, por. pil. W. Wiśniewski i ppor. nawig. M. Lubomirski, por. pil. S. Dudek i por. nawig. M. Bejnar, plut. pil. W. Szczetkun i kpr. pchor. nawig. Z. Raczkowski. W marcu godną odnotowania była operacja nr 426, przeprowadzona w nocy z 25 na 26. Wzięło w niej udział szesnaście załóg, przy czym pięć załóg wykonało zadanie intruderskie nad Holandią i Niemcami w obszarze Arnhem — Zuphen — Munster — Hamm — Gladbeck — Terbueg w czasie od godziny 21.05 do 1.45, zaś jednocześnie bombardowało spoza chmur cele w rejonie Boholt — Isselburg na terenie Niemiec w drugiej połowie nocy od godziny 23.35 do 4.00. Pierwsze Mosquito — było ich pięć — zabrały po trzy bomby 500-funtowe i po jednym zasobniku rakiet oświetlających, zaś na następne jedenaście maszyn załadowano po cztery bomby 500-funtowe. Rezultatu bombardowania spoza chmur nie można było określić, należało stwierdzić to na następny dzień rozpoznaniem fotograficznym. Natomiast załogi, działające wzrokowo pod chmurami w świetle rakiet oświetlających, zameldowały: — załoga f/lt Surym i f/o Lipiński zbombardowała stację kolejową w punkcie A5086, zrzucając ładunek bomb na zauważone punkty świetlne. Samolot polski został jednak uszkodzony przez ogień naziemnej obrony, pilot musiał się wycofać z dalszej akcji. Start nastąpił o godzinie 21.10, lądowanie o 23.45; — załoga f/sgt Earle i f/sgt Negus zbombardowała celnie inną stację w punkcie V6301, start o godzinie 22.10, lądowanie o 0.40. — załoga f/sgt Whitehouse i f/sgt Male zrzuciła bomby w świetle rakiety oświetlającej na zauważone cztery samochody ciężarowe, a następnie je ostrzelała, wzniecając pożary. Samolot został uszkodzony przez ogień nieprzyjacielskiej obrony, start o 22.20, lądowanie o 1.10; — załoga f/sgt Penton i f/o Bonner zbombardowała i ostrzelała pociąg w ruchu w punkcie A9956, start o godzinie 22.50, lądowanie o 1.50; — załoga piąta — p/o Banaszuk i s/ldr Łagowski — zbombardowała i ostrzelała zauważoną wytwórnię; bomby trafiły w budynek główny, wzniecając eksplozje i pożar. Start załogi nastąpił o godzinie 23.40, lądowanie o 1.15. W marcu dywizjon 305 osiągnął czas operacyjny w nocy 635 godzin i 20 minut. Strat żadnych nie poniesiono. Kwiecień 1945 r. był pogodny i ciepły, sprzyjał operacjom lotniczym. Niemcy wciąż stawiali' silny opór, lecz widać było, że jest to już agonia Trzeciej Rzeszy. Podczas dwudziestu trzech nocy kwietniowych samoloty dywizjonu 305 startowały na intruderkę w rejony Magdeburga, Bremy, Hamden, Meppen. Załogi zapuszczały się też pod Berlin, Lubekę i Szczecin, bombardując drogi i linie kolejowe, paraliżując wszelki ruch i stale nękając nieprzyjacielskie odwody. Nie 66

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

znano pardonu i litości, żniwo było krwawe. Brano odwet, za Wrzesień 1939 r. i za Warszawę 1944 r., za okupację naszego kraju. W nocy z 6 na 7 kwietnia czternaście maszyn zaatakowało z wielką furią niemieckie wojska w marszu na front na drogach i liniach kolejowych w rejonie Brema — Holdenstadt. Oświetlano cele rakietami, bombardowano i ostrzeliwano kolumny samochodów i kryjących się w rowach, goniących ostatkami sił żołnierzy. Podpalono wiele samochodów ciężarowych, zaatakowano też pięć pociągów towarowych. Z operacji tej nie powróciła załoga: dowódca eskadry „B” s/ldr Filip Hanbury i jego nawigator f/lt Jack Hart. Obaj lotnicy zginęli. W nocy z 8 na 9 kwietnia dwanaście załóg operowało nad obszarem: Lipsk -4 Berlin — Brunschwig —- Magdeburg. Pogoda sprzyjała lotnikom: było bezchmurnie i doskonała widoczność. Podczas tego lotu zniszczono dwie lokomotywy i trzydzieści wagonów towarowych, wzniecono pożary na dwudziestu samochodach ciężarowych i czterdzieści innych uszkodzono. Z lotu nie powrócił Mosquito SM-V (załoga w/o Reginałd Everson i sgt Rudd Riley), który został zestrzelony nad Ruhrą w drodze powrotnej do bazy w Epinoy. Obaj lotnicy uratowali się ze spadochronami, dostali się do niewoli, ale już po dwóch tygodniach powrócili do dywizjonu. Następnej nocy zginęła załoga w składzie: f/o Barcer Gereth i sgt Artur Gedrge. Obaj byli Kanadyjczykami. W połowie kwietnia ukończyli tury operacyjne i odeszli na odpoczynek mjr dypl. pil. Ryszard Referowski, który w dywizjonie 305 wykonał czterdzieści dziewięć lotów bojowych (przedtem w dywizjonie 307 wykonał dwanaście bojowych lotów), kpr, nawig. Kazimierz Iw achów — pięćdziesiąt lotów bojowych, i kpt. pil. Leon Surym, który w drugiej już turze wykonał trzydzieści pięć lotów bojowych. Odbyła się też w dywizjonie niecodzienna uroczystość. Oto dowódca 2 Grupy Bombowej 2 TAF, air marshal 16 Sir Basile Embry, udekorował brytyjskimi krzyżami lotniczymi (Distinguished Flying Cross) dwu polskich pilotów: mjr. dypl. pil. Ryszarda Referowskiego i ppor. pil. Władysława Banaszuka. Sylwetki obu pilotów i ich bojowe szlaki godne .są najwyższego uznania, podobnie zresztą jak wielu polskich lotników, walczących na różnych frontach drugiej wojny światowej. Kariera lotnicza mjr. pil. Referowskiego była bardzo trudna. Tylko jego upór pozwolił mu dopiąć celu i zostać pilotem bojowym. Jako kapitan dyplomowany piechoty wstąpił on w 1938 r. na kurs aplikacyjny obserwatorów, w Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie. Po ukończeniu kursu zatrzymano go jako wykładowcę w CWOL. W Anglii zgłosił chęć zostania pilotem w dywizjonie bojowym, lecz nie miał większych szans, jako że pilotów było wtedy sporo, a on należał już wtedy do „starszych” panów. W 1942 r. dostał się wreszcie na 16

Air marshal (a/m) – generał dywizji

67

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

podstawowy kurs pilotażu, ale po jego ukończeniu skierowano go na etat niebojowy na stację angielską. Tam, wbrew swoim polskim dowódcom, przeszkolił się na samolotach Mosquito i w pierwszej połowie 1944 r. został skierowany do nocnego dywizjonu myśliwskiego 307 Lwowskiego. Od 1 września 1944 r. latał bojowo w dywizjonie 305. W czasie swojej kariery bojowej zawsze wykazywał wiele odwagi, dużą inicjatywę i determinację. Wykonał szereg odważnych ataków na nieprzyjacielskie cele w ogniu silnej obrony przeciwlotniczej. W uzasadnieniu wniosku odznaczeniowego dowódca 138 skrzydła napisał: „Jego zaczepny duch i odwaga, połączona z determinacją wykonania zadania w warunkach, które mogły powstrzymać innych, czyni go godnym odznaczenia DFC”.

Referowski miał wtedy 45 lat Ppor. pil. Władysław Banaszuk rozpoczął swoją karierę lotniczą w 4 pułku lotniczym w Toruniu. W czasie wojny obronnej latał na Karasiu, przez omyłkę został zestrzelony przez własnych myśliwców, przy czym zginął jego obserwator. Po zakończeniu kampanii przedostał się do Rumunii, a następnie do Francji i Anglii. W 1941 r. przeszkolił się w 18 OTU w Bramcote na Wellingtonach i od 1 września tegoż roku rozpoczął loty bojowe w dywizjonie 305 Ziemi Wielkopolskiej. Na Wellingtonacji wykonał dwadzieścia osiem nocnych wypraw nad Niemcy. Pod koniec 1943 r. ppor. pil. Banaszuk latał na samolotach Mitchell Mk-II, wykonując dwa loty bojowe. Zaraz potem dywizjon 305 otrzymał samoloty Mosquito Mk-VI, na których Banaszuk wykonał sześćdziesiąt trzy loty operacyjne, przeważnie w nocy. Razem więc wykonał dziewięćdziesiąt trzy loty bojowe w Anglii; kontynuował już trzecią kolejkę operacyjną. Wzorowy pilot i żołnierz, odważny i zdeterminowany, lubiany przez kolegów i mechaników, dobrze zapisał się w historii bojowej dywizjonu 305. Wojnę rozpoczął jako kapral pilot, a ukończył jako podporucznik pilot. Wojna zbliżała się ku końcowi. W nocy z 25 na 26 kwietnia 1945 r. dywizjon 305 wykonał swoją kolejną operację nr 450. Wzięło w niej udział dwanaście załóg. Była to — o czym wtedy nie wiedziano — ostatnia operacja dywizjonu 305 w drugiej, wojnie światowej. Zadanie brzmiało: patrolowanie i niszczenie celów nieprzyjaciela w obszarze: Westerland — Flensburg — Eekenforde — Neuhause — Ording — Westerland. Załogi zaatakowały zgrupowania niemieckich wojsk. Pogoda była sprzyjająca, widzialność doskonała. Na samoloty załadowano po dwie bomby 500funtowe i zapasowe zbiorniki paliwowe. Załogi zbombardowały wtedy stacje kolejowe i skrzyżowania torów, zniszczyły i uszkodziły kilkanaście pojazdów mechanicznych. Załoga samolotu SM-R f/o Tucker i sgt A. Wright nie mogła zrzucić bomb na skutek uszkodzenia odpowiedniego mechanizmu.

68

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1970/22

Bohdan Arct

Wszystkie samoloty powróciły szczęśliwie do bazy. Załogi działały indywidualnie w czasie od godziny 23.15 do 4.15. W tym ostatnim locie udział wzięły następujące załogi: f/lt E. Susi i f/lt M. Pruszyński, f/o R. Hołubowicz i sgt J. Herman, w/o F. Jankowiak i f/o I. Samuel, f/o W, Wiśniewski i p/o M. Lubomirski, f/sgt Haas i f/o T. Wilczewski, s/ldr F. Berrett i p/o W. Conney, f/lt H. Fisher i f/sgt I. Gee, f/lt J. Błand i f/o I. Vonkrogh, f/o R. Tucker i sgt A. Wright, f/o N. Speedie i f/sgt G. Smith, f/sgt M. Earłe i f/sgt R. Negus oraz f/sgt J. Hubb i w/o J. Rainville. Kwiecień był dla dywizjonu 305 najbardziej pracowitym miesiącem — osiągnięto nocny czas operacyjny 977 godzin i 10 minut! 8 maja 1945 r. tuż przed południem londyńska radiostacja BBC podała wiadomość: „The war in Europe is over!” (wojna w Europie zakończona!). Ucichły silniki Mosquitów dywizjonu 305 Ziemi Wielkopolskiej na francuskim lotnisku w Epinoy. Ucichły też silniki Spitfire'ów 131 polskiego skrzydła myśliwskiego na lotnisku w Varrelbusch, na ziemi zdruzgotanych faszystowskich Niemiec. Można było przeprowadzić dokładny rachunek i ocenić wkład dywizjonu 305 w dzieło zwycięstwa nad hitlerowskim wrogiem w latach wojny 1940 — 1945. Oto jaki trud i bojową pracę wniósł ten ofiarny dywizjon: — w lotnictwie Bomber Command do 4 września 1943 r. dywizjon wykonał 1117 lotów bojowych w nocnych wyprawach na cele nieprzyjacielsku w łącznym czasie 8056 godzin; zrzucił około 1900 ton bomb. Straty personelu latającego wyniosły 126 poległych i 76 w niewoli; — w składzie Second Tactical Air Force wykonał 2468 lotów w dzień i w nocy w czasie 6971 godzin; zrzucono w tym okresie 1213 ton bomb, zużyto 360 100 pocisków do działek i kilka milionów pocisków do karabinów maszynowych. Straty bojowe w tym okresie wyniosły 22 poległych i 3 zaginionych polskich lotników, a w załogach brytyjskich 18 poległych i 1 w niewoli. Tylko ludzie ze stalowymi nerwami o nieskazitelnych charakterach, odważni i zdeterminowani, mogli pod obcym niebem stanąć do boju ze śmiertelnym wrogiem o wolność naszej ojczyzny. Wzięli odwet za gorycz, wrześniowej klęski, za zniszczoną stolicę, za krwawą okupację ojczystego kraju. Nie szczędzili trudu i własnej krwi, zasłużyli na słowa wielkiego uznania. Jak potoczyły się dalsze losy lotników dywizjonu 305 Ziemi Wielkopolskiej po ustaniu działań wojennych? Część powróciła do kraju i włączyła się do pracy w jego odbudowie, bo uważała, że tu jest ich miejsce, we własnej ojczyźnie i wśród własnych rodzin. Wielu jednak, ulegając namowom emigracyjnych polityków, pozostało „na obczyźnie i rozproszyło się po wielu krajach. Targani tęsknotą za ojczyzną, odwiedzają Polskę i wyraźnie widzą, kto miał rację w dniach podejmowania życiowych decyzji. .

69

Cena zł 7.—

DRUGA WOJNA Ś W I A T O W A BOHATEROWIE O P E R A C J E K U L I S Y •

Dramatyczne wydarzenia największych zmagań wojennych w historii

•

Przełomowe, nieznane momenty walk

•

Czujnie strzeżone tajemnice pól bitewnych, dyplomatycznych gabinetów, głównych sztabów i central wywiadu ukazuje

CYKL WYDAWNICZY ZAPAMIĘTAJCIE TEN ZNAK

w którego skład wchodzi niniejszy tomik

19/80