Leci z nami pilot

Sebastian Mikosz

Leci z nami pilot

G+J Gruner Jahr

Spis treści Strona tytułowa WSTĘP DLACZEGO SAMOLOT LATA? Przed startem SIATKA – SERCE FIRMY LOTNICZEJ Centrum i punkty Huby Masowe problemy Siatki o niskich kosztach Jak otwiera się nowe połączenie? TARANTULA I EFEKT MOTYLA, CZYLI CENTRUM OPERACYJNE Centrum dowodzenia Efekt motyla KTO JEST KIM NA LOTNISKU Twarzą w twarz z pasażerem Podróże prenatalne Boarding Pasażerowie wyjątkowej troski Luka w systemie a akcja "Normalne życie" Bagaż – pasażer wyjątkowy Czasem strasznie, czasem śmiesznie… Te, co skaczą i fruwają, również latają samolotami Na rampie Ile to wszystko kosztuje? BEZPIECZEŃSTWO Przede wszystkim bezpiecznie Nagłe wypadki Analiza bezpieczeństwa Ataki z zewnątrz Każdy jest podejrzany Dwór Borgiów Kontrola osobista JAK PRZETRWAĆ KATASTROFĘ LOTNICZĄ W SOBOTĘ EYJAFJALLAJÖKULL NIECAŁY TYDZIEŃ PÓŹNIEJ? Tragiczna sobota Plan działania Sytuacje kryzysowe Trudne spotkania Z perspektywy czasu Islandzki wulkan, którego nazwy niemal nikt nie umie wymówić… Zarządzanie przestrzenią powietrzną Pył wulkaniczny

I

WYBUCH

Wielka niewiadoma Silniki samolotów a pył wulkaniczny Coś się ruszyło KLASA BIZNES I PIERWSZA KLASA Przeżytek? W czym jest lepsza biznes klasa? Cena za fotel Klasa rozrywkowa Biznes lunch Primus inter pares First class Podniebny hotel Za luksusy trzeba płacić CATERING Kulinarne loty Niebo w… gębie. Gdzie tkwi sekret? Podniebne wróżki? CARGO PALIWO LOTNICZE, CZYLI JAK WYGLĄDA STACJA BENZYNOWA NA LOTNISKU? (BEZ)CENNE BILETY Skąd to się wzięło? Jaka jest różnica między ceną biletu a taryfą? Pecunia non olet Rozumowanie O&D Logika wewnętrzna Czym jest cena Bilet Jak to robią tanie linie? Overbooking i statystyka CZYM SĄ PROGRAMY LOJALNOŚCIOWE? MAGIA I KOSZTY PROGRAMÓW FFP (FREQUENT FLYER PROGRAM) ALIANSE LOTNICZE TANIE LATANIE. JAK NASTAŁA ERA LOWCOST DO KOGO TO WSZYSTKO NALEŻY? WŁAŚCICIELE LINII POZORNIE PAŃSTWOWYCH Jaka przyszłość fuzji? LECIMY NA WAKACJE, CZYLI SZALONY ROZWÓJ RYNKU CZARTEROWEGO W POLSCE I NA ŚWIECIE Nie wszystko złoto, co się świeci Polskie czartery Skąd to się bierze? AIRBUS CZY BOEING? KTO WYGRA POTYCZKĘ O NIEBOSKŁON? CO NA TO BOMBARDIER, EMBRAER I MRJ? Ile kosztuje samolot? SPRAWDZONY = BEZPIECZNY. PRZEGLĄDY SAMOLOTÓW Typy przeglądów Silniki REJESTRACJA, CZYLI ZAJRZYJ POD OGON SAMOLOTU

KRÓTKA HISTORIA CONCORDE'A, CZYLI DLACZEGO SAMOLOTY NADDŹWIĘKOWE NIEPRĘDKO WRÓCĄ NA NIEBO Początki "porozumienia" Rosyjski konkurent Prędkość i paliwo Zły moment na debiut Jednocyfrowe rejsy Feralny lot Concorde'a Koniec legendy Następcy CUD NA RZEKĄ HUDSON STRACH PRZED LATANIEM. JAK NIM ZARZĄDZAĆ? Jakie są najczęstsze powody? Odwrażliwianie KARIERA PILOTA Jak Wojtuś został... pilotem Badania Nauka latania Licencja na latanie Uprawnienia i co dalej...? Jaka praca, taka płaca? WYMARZONY ZAWÓD DLA MŁODEJ, ŁADNEJ I CIEKAWEJ ŚWIATA DZIEWCZYNY? Ile zarabia stewardesa? Schody do nieba, czyli jak zostać stewardesą A co potem? Trudna praca Na skrzydłach... miłości ZWIĄZKI ZAWODOWE

WSTĘP

Ta branża jest jak narkotyk. Kiedy człowiek raz się z nią zetknie, bardzo ciężko jest przestać się nią interesować. Lotnictwo łączy w sobie bowiem wszystkie składniki magii: samoloty, podróże, technologie, zmiany kontynentów i różne kultury. Nic nie jest w stanie przebić tego, że siedząc wygodnie w fotelu na wysokości 10 000 metrów, lecąc z prędkością 900 kilometrów na godzinę, można wypić ciepłą kawę albo nawet dobrze schłodzonego szampana. W lotnictwie nadal zawiera się trochę niedowierzania w to, że człowiek lata. Concorde, o którym piszę w jednym z rozdziałów, nie lata od ośmiu lat, a nadal tworzone są o nim nowe strony internetowe. Dzisiaj, po kilku latach najgorszego kryzysu, branża lotnicza powoli wraca do formy. Z kryzysu wszyscy wychodzą jednak mocno potłuczeni. Linie straciły łącznie kilka miliardów dolarów, niektóre upadły, większość przeszła ogromne restrukturyzacje, a przyszłość części z nich jest wielką niewiadomą. W ostatnich miesiącach pasażerowie zaczynają wracać na pokłady samolotów na całym świecie. Powoli zaczyna się też walka nie tylko ceną biletu, lecz także komfortem lotu, na który wraca zapotrzebowanie. W niektórych regionach, jak w Azji, a zwłaszcza w krajach nad Zatoką Perską trwa rozwój linii lotniczych, które przeobrażą całe światowe lotnictwo. Za kilka lat będziemy w Europie śledzili z zazdrością konflikt azjatyckich i bliskowschodnich gigantów lotniczych. Będziemy też tego beneficjentami, bo niecałe pięć godzin lotu od Warszawy powstanie największe lotnisko przesiadkowe na świecie. Przez kilkanaście miesięcy miałem możliwość być częścią lotniczej rodziny i obserwować światowe ośrodki lotnictwa z bliska, sam będąc jego bardzo skromną częścią. Praca w Locie na stanowisku prezesa tej linii lotniczej w roku jej osiemdziesięciolecia była dla mnie ogromnym zaszczytem, powodem do dumy, prawdziwym wyzwaniem i najlepszą możliwą przygodą życiową. Była też bez wątpienia największym dotychczasowym wyzwaniem biznesowym. W firmie tej poznałem wielu naprawdę wspaniałych ludzi. Pasjonatów lotnictwa, którzy bakcyla połknęli wiele lat temu. Bardzo, bardzo dużo się od nich nauczyłem. Mogłem też na własne oczy zobaczyć, jak trudną dziedziną jest lotnictwo. Myślę, że nie przesadzam, twierdząc, że do dzisiaj

nikt nie pokazał mi bardziej skomplikowanej i wszechstronnej branży. Ilość zmiennych w biznesie lotniczym jest praktycznie nieograniczona. Poddane ogromnej presji rynkowej linie lotnicze są niezwykle złożonymi przedsiębiorstwami. Są cały czas kontrolowane, poddane niezliczonym procedurom i uzależnione od monopolistycznych dostawców. Linie muszą również radzić sobie z dziesiątkami czynników, na które nie mają żadnego wpływu. Zmiany cen ropy, kursów walut, wybuchy wulkanów, epidemie grypy, zagrożenia terrorystyczne czy, jak w tym roku, rewolucje polityczne w najpopularniejszych turystycznie miejscach Afryki. Mapa i skala trudności, przed jakimi stają linie w swoim codziennym zarządzaniu biznesem, są prawie nieograniczone. Czasami zadawałem pytanie: czy to się kiedyś skończy? Czy będziemy mieli jakiś krótki okres spokoju? Tak, żeby przygotować się do następnych niezaplanowanych wydarzeń. Osoby, z którymi współpracowałem i które w lotnictwie spędziły całe zawodowe życie, z wyrozumiałością kręciły przecząco głową. To się nigdy nie uspokoi. Tak jest od zawsze. Jeśli myślisz, że już wszystko cię spotkało, to tak nie jest. Jutro życie znowu zaskoczy cię czymś, czego byś nie przewidział w najśmielszych planach. Muszę przyznać, że tak właśnie było. Wszystko to nie zmienia faktu, że pasażerskie lotnictwo cywilne jest dzisiaj wielką gałęzią światowej gospodarki i mimo kłopotów nieźle sobie radzi. W tym roku samoloty przewiozą prawie trzy miliardy pasażerów, a rozwinięte gospodarki nie mogłyby funkcjonować bez wszechobecnych połączeń lotniczych. Statystycznie połowa Ziemian odbędzie więc w tym roku co najmniej jedną podróż lotniczą. Statystycznie również prawie 100% Polaków rozpoznaje markę LOT i wie, czym ta firma się zajmuje. Pewnie tak samo liczna grupa ludzi jest w stanie z pamięci wymienić kilka nazw innych linii lotniczych. To czyni lotnictwo naprawdę unikalnym. To też sprawiło, że zdecydowałem się przybliżyć mechanizmy, zasady, ale i kwoty, jakie dotyczą linii lotniczych na całym świecie. Wszystko to mogłem zobaczyć i zrozumieć, dzięki pracy w PLL LOT. Książka ta nie jest jednak o Locie, ani też o mojej w nim pracy. Jest o tym, co warto wiedzieć o funkcjonowaniu współczesnych linii lotniczych i co jest w nich unikalnego i ciekawego. Oczywiście większość anegdot i historyjek wiąże się z okresem mojego prezesowania i wcale nie chciałem uciekać od ich przytaczania. LOT to wspaniała firma i pewnie jedna z niewielu, do których jest się emocjonalnie przywiązanym do końca życia. Tak naprawdę genezą i inspiracją tej książki były pytania, które słyszałem przy różnych okazjach. Ile kosztuje samolot? Dlaczego nie ma więcej połączeń? Dlaczego bilet nie jest najtańszy na chwilę przed wylotem? Bardzo często spotykałem też osoby, które nie mogły zrozumieć, że coś prostego i oczywistego się nie dzieje. Pytania i sugestie kierowano do mnie jako do osoby, która powinna przynajmniej częściowo umieć na nie odpowiedzieć. To utwierdziło mnie w przekonaniu, że warto o kilku najczęściej dyskutowanych tematach napisać i podzielić się swoją wiedzą z szerszą grupą zainteresowanych czytelników. Mam nadzieję, że będzie to przyjemna i pożyteczna lektura. Uważam, że ludzkość nadal nie przyzwyczaiła się do tego, że marzenie Ikara realizuje się codziennie. I niech tak zostanie. Tym bardziej jednak warto o tym pisać. Życzę miłej lektury i podniebnych wrażeń!

DLACZEGO SAMOLOT LATA?

Myślę, że nie można napisać książki o liniach lotniczych, nie odpowiadając na podstawowe pytanie: Jak to możliwe, że przedmiot cięższy od powietrza lata? Jedna z najlepszych odpowiedzi na to pytanie, jakie kiedykolwiek przeczytałem, sugeruje pewien bardzo łatwy eksperyment. W czasie następnej podróży samochodem, w czasie dość szybkiej jazdy, wyciągnijcie dłoń przez okno i ułóżcie równolegle do drogi. Spłaszczona dłoń zacznie się zachowywać jak skrzydło. Po chwili przechylcie lekko dłoń do góry i zobaczycie, że zacznie się ona unosić. Teraz wystarczy sobie wyobrazić, że rękę zwiększamy do wielkości skrzydła, a silnik auta zamieniamy na dużo mocniejszy silnik odrzutowy i zaczynamy rozumieć cały fenomen samolotu. Właściwie o lataniu możemy mówić w wypadku każdego przedmiotu, któremu nadamy prędkość. Można rzucić najmniej aerodynamicznym przedmiotem, jak na przykład srebrną cukiernicą, i on też poleci. Jednak kiedy tylko wytraci prędkość, spadnie. Rzucenie talerzem będzie miało na przykład znacznie lepszy efekt. Talerz jest bowiem płaski i ma o wiele lepszą aerodynamikę, tzn. będzie stwarzał mniejszy opór, a zatem pozostanie dłużej w locie. Zanim zaczniemy rzucać przedmiotami kuchennymi, wróćmy jeszcze na chwilę do teorii. Być może z lekcji fizyki w liceum przypomni się państwu postać Daniela Bernoulliego. W XVIII wieku ten szwajcarski fizyk i matematyk opracował i udowodnił formułę matematyczną, która stała się podstawą aerodynamiki. Poza badaniem różnego typu naprężeń i wytrzymałości przedmiotów odkrył także, że szybko przemieszczający się gaz wywiera niższe ciśnienie niż ten, który porusza się wolno. Jeśli zatem zmusimy gaz (taki jak powietrze) do ominięcia zaokrąglonej, lekko owalnej przeszkody (takiej jak skrzydło samolotu), to część powietrza popłynie górą, a część dołem. Powietrze, płynące górą, będzie miało dłuższy odcinek do pokonania, tak więc będzie musiało przemieścić się szybciej, a tym samym wytworzy mniejsze ciśnienie. Powietrze pod skrzydłem będzie miało krótszy odcinek do pokonania, a więc ciśnienie pozostanie tam większe niż na górze. I tak oto wywołujemy siłę noszenia. Samolot, jak mówią piloci, "przykleja się" do powietrza i zaczyna wznosić. Tak długo, jak siła pracy silnika jest w stanie pokonać opór powietrza i zmusić go do opływania skrzydła, i tak długo, jak siła nośna jest w stanie być większa od ciężaru, który się

przemieszcza, samolot leci. Jego wielkość nie ma tutaj żadnego znaczenia. Co więcej, większym samolotom jest nawet dużo łatwiej się wznosić, bo mają znacznie większą powierzchnię nośną. Bracia Orville i Wilbur Wright badali w praktyce zastosowanie zasad aerodynamiki, które opisał Bernoulli. To właśnie braci Wright uznaje się za twórców pierwszego latającego samolotu. W 1903 roku, w miejscowości Kitty Hawk zbudowali oni samolot Wright Flyer. Maszyna ta uznana została za pierwszy latający samolot. Bracia opatentowali swoją konstrukcję tego samego roku. Co ciekawe, w zarejestrowaniu patentu i dalszym budowaniu samolotów finansowo wspierał ich niejaki Aleksander Graham Bell, wynalazca telefonu. Nie domyślał się pewnie, że kiedyś, lecąc maszyną braci Wright na wysokości kilku kilometrów, będzie można zadzwonić do domu, używając właśnie jego wynalazku… 14 maja 1908 roku odbył się pierwszy lot pasażerski. Trwał kilka minut, a pierwszym oficjalnym pasażerem lotniczym został Charlie Furnas, przyjaciel braci Wright. Cztery miesiące później we Wright Flyer urwało się skrzydło i zabiło obserwującego pokaz oficera. Miał tym samym miejsce pierwszy wypadek lotniczy w historii. W 1909 roku bracia Wright wygrali pierwszy kontrakt na dostawę samolotów dla sił zbrojnych Stanów Zjednoczonych. Zbudowali oni dwumiejscowy samolot zdolny do godzinnego lotu ze średnią prędkością 40 mil na godzinę. Oprócz produkcji w Dayton rozpoczęli również budowę samolotów Flyer w Niemczech. To właśnie Orville Graham Wright, jest autorem jednej z najlepszych odpowiedzi na pytanie dlaczego samolot lata? Orville Graham powiedział: "Samolot zostaje w powietrzu, bo nie ma czasu spaść". Tak właśnie narodziło się pasażerskie lotnictwo cywilne. Zaledwie 113 lat temu.

Przed startem Dzisiaj sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Gdy pasażerowie wchodzą do samolotu i rozsiadają się w swoich fotelach, wokół samolotu i w kabinie pilotów panuje duży ruch. Piloci wykonują wszystkie procedury przedstartowe. Przed każdym startem pilot wykonuje obchód. Kiedy latałem służbowo, starałem się towarzyszyć pilotom w tej procedurze – to naprawdę wyjątkowy moment. A zatem pilot przechodzi przez cały samolot i wszystko sprawdza. Zagląda do silnika – powinien pokręcić wentylatorem, ogląda lotki, klapy, sprawdza, czy nie ma pęknięć, wycieków. Piloci mówią, że w pewnym sensie zaprzyjaźniają się z samolotem. Jeśli pilot ma jakąkolwiek wątpliwość, zwraca się do mechaników. "O, tu jest taka plamka, a nie powinno jej być. A dlaczego tu to jest, skąd to się wylało? A tu woda… Chodź, sprawdź, skąd to się wylało". To są odruchowe reakcje. Piloci patrzą na dziób, w którym znajdują się radary, patrzą, czy sondy Pitota są czyste. Szczególnie w zimie pilot musi zobaczyć, co się dzieje na skrzydłach – czy trzeba je oczyścić z lodu, czy nie. Na lotnisku jest zawsze mnóstwo ludzi i różnych przedmiotów. Najbanalniejsza nawet rzecz, która przez przypadek znajdzie się w niewłaściwym miejscu może spowodować śmiertelne zagrożenie. Jedno z ciekawszych zdarzeń dotyczy szpilek w podwoziu. Po lądowaniu i przed startem mechanicy blokują nagłą możliwość zamknięcia podwozia, wkładając w mechanizm dużej wielkości szpile. Przed startem należy absolutnie wyciągnąć te szpilki z podwozia. W przeciwnym razie nie będzie można złożyć podwozia. Taka sytuacja miała raz miejsce na Okęciu. Samolot musiał

zawrócić i wylądować, żeby wyciągnąć szpilki. Od tej pory w ramach procedury pada pytanie drugiego pilota: "Wziąłeś szpilki?" i odpowiedź na nie: "Tak i nawet mam je ze sobą". Kiedy już wszystkie drzwi zostały zamknięte, rozpoczynają się przygotowania do startu. Rejs w kabinie z pilotami jest niezwykłym przeżyciem. Odkrywa się wówczas, jak wszystkie czynności są usystematyzowane, zharmonizowane i kontrolowane. Piloci cały czas wymieniają między sobą komendy po angielsku, nawzajem potwierdzając wykonanie kolejnej czynności z tak zwanej przedstartowej check listy. Bardzo ważnym momentem jest na przykład włączenie silników. Po wypchnięciu samolotu od rękawa, pilot prosi o zgodę na włączenie silników. Silniki uruchamia się pojedynczo. Kapitan wydaje komendę "start" i następuje przekręcenie włącznika silnika nr 1. Pierwszy oficer potwierdza "flow", co znaczy, że zasilana elektrycznie turbina zaczęła się kręcić i zasysać powietrze. W kabinie słychać wtedy bardzo charakterystyczny dźwięk rozpędzanego silnika idącego od niższych do wyższych tonów. Kiedy już ciśnienie w komorze spalania jest wystarczająco wysokie, uruchamia się automatycznie dopływ paliwa. Pilot potwierdza włączenie dopływu paliwa komendą "ignition", co znaczy "zapłon". Puszcza przycisk "start" i panowie przez dłuższą chwilę w ciszy obserwują jak rosną obroty silnika, patrzą, czy poziom oleju i temperatur są prawidłowe i czy sam silnik pracuje prawidłowo. Tę samą procedurę powtarza się dla silnika nr 2 i można zacząć kołować. Momentem prawdziwie magicznym jest sam start. Samolot ustawiony na pasie dostaje zgodę na start. Pilot popycha maksymalnie do przodu przepustnicę i samolot zaczyna rozpędzać się po pasie. Pilot, który nie wykonuje startu, odczytuje na głos prędkość. Kiedy samolot dochodzi do prędkości decyzji, padają słowa "V one". Oznacza to, że od tego momentu należy bezwzględnie kontynuować procedurę startu – jeśli samolot zacznie hamować po jej przekroczeniu, na pewno wypadnie z pasa, co jest bardzo niebezpieczne. Samolot się rozpędza i po kilku sekundach pada komenda "rotate". Oznacza to, że prędkość samolotu jest wystarczająca dla rozpoczęcia rotacji w górę. Pilot delikatnie pociąga wolant do siebie, nos samolotu się unosi, drgania od szybkiej jazdy ustają i po dwóch sekundach jesteśmy w powietrzu. Odlatujemy.

SIATKA – SERCE FIRMY LOTNICZEJ

Co jest sercem linii lotniczej? Co stanowi o jej sukcesie a jednocześnie definiuje jej tożsamość? Odpowiedź jest prosta: siatka. Chodzi oczywiście o siatkę połączeń. Gdyby przyjrzeć się rzuconym na mapę trasom każdej linii lotniczej, okazuje się, że praktycznie zawsze rysuje się coś na kształt siatki oplatającej mapę. I oczywiście im ta siatka gęstsza, tym korzystniej i dla linii, i dla pasażerów. Im bowiem więcej pasażer ma połączeń do wyboru, tym lepiej. To jednak nie wszystko. Liczba połączeń, ich zasięg i częstotliwość determinują całe funkcjonowanie linii. Od tego zależy praktycznie wszystko. W pierwszej kolejności to, do jakiej klienteli chcemy się zwrócić, jak będzie wyglądał produkt pokładowy, jak ukształtujemy ceny biletów, jakich potrzebujemy samolotów, a więc i załogi. I na końcu, w jaki sposób sprzedamy bilety i jak je rozreklamujemy.

Centrum i punkty Po wielu latach rozwoju linii lotniczych istnieją dzisiaj dwa podstawowe modele: "model hubowy", zwany też hub and spoke i "model od punktu do punktu" – point-to-point. Hub to nic innego tylko centrum. W lotnictwie takim centrum jest port lotniczy, do którego przylatuje bądź z którego odlatuje największa liczba samolotów danego przewoźnika. Huby są praktycznie wszędzie. Hubem jest każde duże centrum handlowe. Klienci zjeżdżają się do niego nie dla jednego sklepu, ale dlatego, że w tym samym miejscu i czasie można nabyć dużą różnorodność towarów bądź usług. Każdy większy dworzec PKS w Polsce też jest minihubem. Pamiętam, kiedy byłem członkiem Rady Nadzorczej PKS w Cieszynie, ta niewielka firma transportowa również stosowała założenie huba: pasażerowie ze Szczyrku, z Wisły albo z Ustronia zjeżdżali do Cieszyna, aby się przesiąść i pojechać w dalszą trasę, np. do Warszawy. W lotnictwie taki model nazywa się hub and spoke, co można metaforycznie zobrazować modelem osi, od której odchodzą szprychy. Trasę jaką pokonują pasażerowie określa się jako O&D, czyli origindestination, aby wskazać punkt, z którego "pochodzi" pasażer. Wiadomo bowiem, że pasażer nie rozpoczął swojej podróży w hubie, a w innym mieście, z którego doleciał do hubu. Wskazówka ta jest szczególnie ważna, kiedy linia tworzy taryfy biletow. To amerykańskie linie lotnicze, a w szczególności American Airlines, zaczęły pierwsze

świadomie budować huby. Idea jest prosta do opisania, ale niezwykle skomplikowana do wdrożenia. Dla przykładu: dysponując flotą 200 samolotów i wykonując każdym z nich dwa rejsy tam i z powrotem, możemy wykonać 400 rejsów dziennie (czyli 800 odcin ków w jedną stronę). W Europie najważniejsze kierunki obsługuje się średnio pięć razy dziennie, a na rynku amerykańskim sześć razy dziennie. Oznacza to, bardzo uśredniając, że linia może obsłużyć około 70 kierunków w ramach swojej siatki. To już całkiem spora liczba, ale mając 200 samolotów, można latać znacznie więcej.

Huby Zamiast zatem latać wyłącznie z punktu do punktu, Amerykanie postanowili, że wszystkie samoloty będą zlatywały w jedno miejsce i w nim pasażerowie będą się sprawnie i szybko przesiadali. Należy zatem stworzyć tzw. "fale przylotów" i "fale odlotów". To bardzo trudne zadanie organizacyjnie, gdyż w ciągu nie więcej niż godziny kilkanaście samolotów musi wylądować, wysadzić pasażerów i bagaże, zatankować, przyjąć kolejnych pasażerów i odlecieć. To właśnie wdrożyły jako pierwsze linie American Airlines w Dallas Forth Worth. Zamiast lecieć bezpośrednim rejsem np. z Las Vegas do Nowego Orleanu, leci się dwa odcinki: z Las Vegas do Dallas i z Dallas do NoweDallas do Nowe do Nowego Orleanu. Pasażer musi się przesiąść, ale liczba dostępnych kierunków rośnie lawinowo. Gdy powtórzyć operację dla każdego dotychczasowego kierunku, to 70 kierunków pomnożone przez możliwość przesiadki na 70 kolejnych, odlatujących z tego samego lotniska daje nam 4900 możliwych kombinacji! Oczywiście, ze względu na konieczność oczekiwania, liczba możliwych dziennych połączeń spada do trzech lub czterech, ale jest to bezdyskusyjna ogromna korzyść dla pasażerów. Tym samym można połączyć dwa miasta, które nigdy nie miałyby bezpośrednich rejsów. Jest to zasada małych strumyczków, które tworzą wielkie rzeki. Bezpośrednie połączenie z Warszawy do Armenii jest tego doskonałym przykładem. Turyści, biznesmeni i przedstawiciele obu narodowości – Ormianie i Polacy – z tych krajów wystarczą, aby wypełnić być może kilkanaście foteli samolotu, trzy razy w tygodniu. Jeśli jednak do każdego wieczornego rejsu można dodać kilku pasażerów z Pragi, Sofii, Bukaresztu i na przykład Sztokholmu, to samolot się zapełnia i utrzymanie połączenia okazuje się opłacalne. Huby zaczęły się sprawdzać i dlatego też Amerykanie zaczęli bardzo szybko budować ogromną infrastrukturę lotniskową, aby mieć możliwość jak największej liczby przesiadek. Każda linia amerykańska ma ich zresztą co najmniej kilka na terenie Stanów. I są to huby imponujące. Delta Airlines lata z siedmiu miast: Atlanty, Mineapollis/Saint Paul, Salt Lake City, Memphis, Nowego Jorku, Detroit i Cincinnatti. American Airlines ma trzy główne porty przesiadkowe w Dallas/Forth Worth, Chicago i Miami. United przed połączeniem z Continentalem miał ich pięć: w Chicago, Denver, Waszyngtonie, San Francisco i Los Angeles. Po połączeniu United z Continentalem liczba ta zapewne urośnie o kolejne cztery bądź pięć portów. Do dzisiaj system hubów funkcjonuje dokładnie na tych samych zasadach. Zaraz po Amerykanach huby zaczęli budować Europejczycy. W Europie było to jednak dużo trudniejsze ze względu na ograniczone obszary lotnisk i ze względu na zdecydowanie mniejszy rynek. Aktualnie niemal każdy kraj europejski ma jeden hub. Do naj większych należą londyńskie Heathrow, paryskie lotnisko Charles'a de Gaulle'a i lotnisko w Zurychu. W tym zakresie bardzo znaczącym przypadkiem są Niemcy.

Lufthansa jako jedyna linia europejska ma dwa huby: Frankfurt i dużo nowsze Monachium. Pogłoski o budowie trzeciego hubu Lufthansy na nowym lotnisku w Berlinie wydają mi się nieprawdziwe. Lufthansa jest światowym gigantem i bardzo dobrze zarządzaną linią lotniczą. Nie zmienia to jednak faktu, że nawet dla niej utrzymanie trzeciego hubu jest po prostu nieracjonalne ekonomicznie. Wydaje mi się to tym bardziej uzasadnione, że bez zasady hub and spoke, nie utrzymałoby się praktycznie żadne połączenie długodystansowe. Połączenia długodystansowe charakteryzują się ogromną potrzebą zasilania pasażerami z innych rejsów. W Europie zakłada się, że 35–50% pasażerów dolatuje do portu, z którego odlatuje dalej rejsem długodystansowym. Dla linii Etihad w Abu Dhabi lub Quatar Airways ten współczynnik sięga 75–80%. Oznacza to, że jeśli linia sama nie znajdzie pasażera w innym mieście, nie znajdzie tych pasażerów we własnym hubie i samolot poleci pusty. Jest bardzo niewiele miast na świecie, które mają na tyle wystarczający ruch tylko pomiędzy nimi, aby takie połączenia istniały. Myślę, że można by wtedy polecieć do Nowego Jorku jedynie z Londynu, Tokio, Paryża i być może jeszcze dwóch, trzech miast na świecie. Tak więc wszystkie linie koncentrują swoje wysiłki na jednym porcie lotniczym. Dodawanie kolejnych bezpośrednich połączeń długodystansowych poza swoim hubem, to po prostu konkurowanie z samym sobą i kanibalizacja własnych dochodów. Dlatego pomimo wielu prób latania naraz z Barcelony i Madrytu, czy też z Genewy i Zurychu, wszystkie linie europejskie zdecydowały o skoncentrowaniu rejsów długodystansowych w jednym porcie lotniczym. W latach dziewięćdziesiątych XX wieku do wielkich hubów amerykańskich i europejskich zaczęły dołączać miasta w Azji i w regionie Zatoki Perskiej. Hongkong, Osaka, Pekin, Bangkok i Singapur to już naprawdę wielkie porty przesiadkowe. Nad Zatoką Perską powstają jednak największe i najśmielsze projekty. Są to Dubaj, w którym króluje Emirates, port w Doha dla Quatar Airways i Abu Dhabi dla Etihad. System hubów na pewno się sprawdza i dlatego dołączają do niego wręcz całe obszary geograficzne. Ich rozwój generuje jednak dla linii sporo wyzwań, które zaczną być może niedługo uniemożliwiać ich dalszy rozwój. Największe huby, takie jak Londyn, Chicago i Frankfurt, są w stanie obsłużyć około 60 milionów pasażerów rocznie. Ale nie dużo więcej. Dla porównania w Warszawie odprawia się około ośmiu milionów pasażerów rocznie, a cały rynek Polski to trochę ponad 19 milionów. W Dubaju powstaje właśnie lotnisko, które ma obsłużyć 120 milionów pasażerów rocznie, używając do tego 21 pasów! Widok samolotów, które lądują jeden za drugim, jak po sznurku, jest imponujący, ale stwarza w ogromnych centrach przesiadkowych gigantyczne problemy logistyczne.

Masowe problemy Różne linie lotnicze chcą bowiem móc startować i lądować o tej samej porze. Dlatego lotniska, które mają ogra niczenia infrastrukturalne, wprowadziły prawa do startów i lądowań o określonych godzinach. Zwane są one slotami. Słowo slot oznacza po angielsku szczelinę i to tłumaczenie bardzo wiernie oddaje jego sens. Linie walczą o najmniejszą nawet szczelinkę, aby w falach przylotowych bądź wylotowych znaleźć miejsce dla swojego samolotu. Sloty zyskały więc ogromną wartość i są dzisiaj sprzedawane jako bardzo cenne dobro. Nieoficjalnie mówi się, że dobry slot w największym europejskim porcie przesiadkowym, Heathrow, kosztuje aż 35 milionów złotych. Tym samym, jeśli linia ma jeden dobry rejs rano i jeden dobry wieczorem, przez pięć dni w tygodniu, to oznacza 20

bardzo dobrych slotów, wartych 700 milionów złotych! Szczególnie europejskie lotniska mają mało powierzchni do dyspozycji, wartość ich slotów będzie raczej rosła, ze względu na brak możliwości rozbudowy pasów i terminali. Ponieważ nie można będzie rozciągać czasu i przestrzeni, linie postawiły na rozciągnięcie wielkości samolotu. I stąd właśnie pojawienie się ponad 500miejscowego A380. Jego budowa jest de facto odpowiedzią na problemy na coraz bardziej zatkanym niebie. Taki sam slot jest potrzebny do wylądowania bez względu na wielkość samolotu. Chodzi o czas na podejście, lądowanie i kołowanie do terminalu. Więc A380 w tym samym czasie zabierze 10 razy więcej pasażerów niż mały ATR i pięć razy więcej niż Embraer 190. Coraz większym wyzwaniem stają się jednak niedogodności dla samych pasażerów, które związane są z przesiadkami w tak ogromnej infrastrukturze. Muszą oni pokonywać kilometrowe korytarze na piechotę – w Europie jest to średnio dwa do trzech kilometrów. Nie wliczając w to oczywiście przejazdów pociągami pomiędzy terminalami. Kolejki do kontroli bezpieczeństwa również się wydłużają, potrzeba na wszystko coraz więcej czasu. Podróż zamienia się z przyjemności w gehennę. Tak wielka infrastruktura jest też bardzo narażona na wszelkie zaburzenia atmosferyczne. Burza, śnieg albo silniejszy wiatr i rozładowanie powstałego korka zajmuje czasami dwa albo trzy dni. Przykładem może być historia jednego z samolotów lotowskich, który miał startować z największego amerykańskiego hubu w Chicago. Samolot odkołował od rękawa o czasie. Ze względu na duży ruch i silny wiatr pilot dostał zgodę na start z pasa najbardziej oddalonego od miejsca postoju. Zanim tam dokołował, minęło 45 minut. Kiedy był już trzeci w kolejce do startu, kontroler stwierdził, że burza przechodzi, wiatr zmienił kierunek i że samolot musi przejechać na inny pas, aby wystartować od drugiej strony. Kiedy samolot znalazł się na prawidłowym pasie, był ósmy do startu, a od momentu opuszczenia rękawa minęło półtorej godziny. Ponieważ warunki atmosferyczne się pogarszały, starty poprzedzających maszyn zajęły ponad pół godziny. Kiedy więc załoga dostała zgodę na start, od momentu zamknięcia drzwi minęło ponad dwie godziny, a w perspektywie była co najmniej dziesięciogodzinna podróż. Zgodnie z przepisami kapitan musiał podjąć decyzję o rezygnacji ze startu i powrocie do rękawa. Nie wolno bowiem startować, jeśli w momencie startu kapitan już wie, że przekroczy dozwolony dwunastogodzinny czas pracy. Samolot wrócił do rękawa, a załoga musiała się udać na przepisowy odpoczynek, aby móc wystartować dopiero następnego dnia. Proszę sobie wyobra zić stan emocjonalny pasażerów. Dwie godziny jeżdżenia po płycie i wylot następnego dnia… Takich historii słyszy się sporo. Inny pilot opowiadał mi na przykład o mocno opóźnionym starcie z Londynu do Johannesburga. Kiedy już zbliżali się do celu, trójka pilotów była w samolocie od siedemnastu godzin i w środku słonecznego dnia ze zmęczenia nie mogli znaleźć pasa. Dlatego w najbliższych latach powróci temat połączeń point-to-point, pomiędzy mniejszymi lotniskami albo też małymi regionalnymi hubami. Jest to na pewno szansa rozwoju dla Warszawy.

Siatki o niskich kosztach Siatka jest sercem firmy i definiuje jej tożsamość. Dlatego właśnie zupełnie innym modelem siatki posługują się linie niskokosztowe. Po pierwsze, wybrały one obecność poza dużymi portami lotniczymi, z dala od dużego ruchu. Po drugie, bardzo wyraźnie wybrały schemat połączeń point-topoint. Ich model biznesowy jest bardzo prosty: maksymalnie wykorzystać samoloty, maksymalnie

unikając kosztów. Aby to osiągnąć, siatka zbudowana jest wokół połączeń od punktu do punktu, z maksymalnie ograniczonym czasem nawrotu. Model ten nie zakłada oczekiwania na pasażerów przesiadających się, dowozu ich opóźnionego bagażu i długiego stania w kolejce na start. Wykorzystując znacznie mniejsze lotniska, oddalone od dużych ośrodków miejskich, unika się tych wszystkich problemów. Do tego jest oczywiście znacznie taniej. Tym samym problemy z siatką są zupełnie innej natury. Sprowadzają się do znalezienia wystarczająco dużej liczby pasażerów zainteresowanych wyłącznie połączeniem między dwoma punktami. Zważywszy na to, że lowcosty nie mają oferty skierowanej dla pasażerów biznesowych, godziny odlotów też nie są najważniejsze. Priorytetem jest, aby samolot był wykorzystany przez maksymalną ilość czasu – czyli nawet 12 do 14 godzin w powietrzu na dobę. Przy lotach do hubów takie współczynniki są po prostu nieosiągalne.

Jak otwiera się nowe połączenie? Otwarcie nowego bezpośredniego połączenia to prawdziwe wyzwanie. Bez względu na to, czy jest się przewoźnikiem lowcostowym czy tradycyjnym. Pozornie to prosta operacja. Pamiętam mnóstwo różnych towarzyskich spotkań, na których każdy rozmówca podsuwał mi ze dwa albo trzy kierunki, których otwarcie miało być na pewno wielkim sukcesem. Dlaczego nie ma połączenia do Miami, do Bangkoku i do Pekinu? A dlaczego nie ma przelotu do Nairobi i do Tirany? Każdy twierdził, że jest na taki kierunek ogromne zapotrzebowanie. Zawsze wysłuchiwałem tych uwag z lekkim wewnętrznym uśmiechem – w każdej linii pracuje spora grupa ludzi, której zadaniem jest cały czas pracować nad możliwościami otwierania nowych połączeń. Robią tylko to. Latanie do wielu miejsc byłoby naprawdę atrakcyjne. Jeszcze atrakcyjniejszy byłby zarobek. Realia są znacznie bardziej skomplikowane. Otwarcie każdego połączenia to przede wszystkim decyzja biznesowa obarczona dużym ryzykiem i poprze dzona ogromną liczbą analiz. Zawsze należy przygotować normalny biznesplan. Otwarcie połączenia to bowiem nie tylko możliwość utraty dobrej opinii – to przede wszystkim inwestycja w przyszłe wpływy. Na samym wstępie sięga się do danych obrazujących możliwy ruch pasażerów. Służą do tego specjalne systemy komputerowe. Najbardziej znany z nich to PAXIS. Jest to system, który ma dostęp do danych największych systemów rezerwacyjnych i zlicza, ile osób przemieściło się pomiędzy dwoma miastami z pomocą wszystkich dostępnych przewoźników. Weźmy więc dla przykładu analizę możliwego otwarcia połączenia z Warszawy do Pekinu. System pokazuje, ilu pasażerów przemieściło się na przestrzeni kilku lat, w podziale na sezony. Potem uwzględnia, ilu pasażerów poleci przewidywanym połączeniem, zakładając, że będzie to codziennie jeden rejs, że nie wszyscy skorzystają od razu z połączenia bezpośredniego i że na pewno istnienie nowego połączenia wygeneruje dodatkowy nieistniejący dzisiaj ruch. Otrzymujemy więc potencjał ruchu, obliczony jedynie na podstawie dostępnych informacji i będący symulacją możliwych zmian. Potencjał ruchu musi bardzo dokładnie uwzględniać sezonowość. Szczególnie w Europie, wiele połączeń ma ogromny potencjał przez cztery–pięć miesięcy w roku. Przez pozostałe miesiące ruch jest symboliczny i to często eliminuje niektóre kierunki. Dla otwarcia połączenia długodystansowego samolotem typu Boeing 767 zakłada się potrzebę

posiadania potencjału na poziomie 90 tysięcy pasażerów w obie strony, czyli 180 tysięcy odcinków. Oczywiście bardzo istotnym czynnikiem jest również fakt, że część pasażerów linia pozyska dzięki opisywanej powyżej hubowej zasadzie O&D. To znaczy, że niektórzy Francuzi, Skandynawowie albo Węgrzy wybiorą lot do Pekinu właśnie przez Warszawę. W drugą stronę, dla rynku chińskiego, zjawi się możliwość dostania się na przykład do Pragi, Wilna albo Belgradu przez Warszawę. Pożądane jest, aby co najmniej 40% pasażerów stanowili właśnie pasażerowie transferowi. Jest to tak zwana kontrybucja na siatkę, czyli metoda, w której jeden rejs wzmacnia zapełnienie samolotów na innych trasach. Niezwykle ważnym elementem są również planowane godziny odlotów i przylotów. Na lotniskach chińskich też już występuje problem dostępności slotów. Od uzyskania odpowiedniej godziny może zależeć już na tym etapie powodzenie całej operacji. Jeśli otrzymany slot pozwoli na start i lądowanie jedynie w środku nocy, liczba pasażerów i potencjalne wpływy bardzo spadną. Zakładając, że linia dysponuje odpowiednim samolotem, rozpoczyna się kalkulacje kosztowe. Gdyby bowiem założyć, że będziemy tańsi od konkurentów, można przypuszczać, że ruch z Warszawy do Pekinu będzie jeszcze większy. Duży ruch nie oznacza jednak opłacalności. Jeśli ceny będą odpowiednio niskie, to na prawie każdym połączeniu samoloty będą latały pełne, jednocześnie tracąc pieniądze. Dlatego właśnie możliwy udział pasażerów klasy biznes i jego prawidłowe oszacowanie są tak istotne z punktu widzenia planowania finansowego. Za niskie taryfy nie są uzasadnione ekonomicznie, szczególnie, że na początku otwarcie połączenia generuje bardzo dużo dodatkowych kosztów. Należy zainwestować w reklamy, tak aby wszyscy wiedzieli, że mamy nowe połączenie. Zainwestować należy też w przygotowanie umów z portem docelowym, agentem obsługi naziemnej, lokalnym dostawcą paliwa, hotelami i biurem przedstawiciela linii. Należy jak najszybciej zainwestować również w system sprzedaży na drugim końcu trasy. Trzeba znaleźć dystrybutora biletów w Chinach. Może nim być agent albo partnerska linia lotnicza. Oni też oczekiwali będą na początku wsparcia w sprzedaży, upustów, wydatków na reklamę itd. Do Pekinu latają prawie wszystkie linie świata. Wejście jako konkurent dla nich wymaga więc nie lada pracy. Oni też zareagują natychmiastowymi dodatkowymi promocjami i wysiłkiem handlowym. Jeśli zabierzemy im nawet część ich dotychczasowych klientów, nie będą przecież się temu przyglądali bez reakcji. Pozostaje jeszcze jedna ważna formalność, jaką są zgody na przeloty nad terytoriami państw i zgody Urzędów Lotnictwa Cywilnego Polski i Chin. I tu lotnictwo jest dość oryginalne. Od lat czterdziestych XX wieku państwa, za pośrednictwem własnych urzędów lotniczych, podpisywały tak zwane umowy bilateralne. Umowy te określają zasady, na jakich przewoźnicy zarejestrowani w danych krajach mogą wykonywać bezpośrednie połączenia rozkładowe. Prawa do wykonywanie operacji lotniczych umowy te określają jako "wolności". Istnieje więc kilka numerowanych wolności (od 1 do 8). Wolność pierwsza daje prawo do przelotu nad terytorium państwa, ale bez lądowania. Wolność druga – prawo do lądowania, ale tylko dla celów niehandlowych itd. W wypadku połączenia Warszawa–Pekin potrzeba mieć w umowie bilateralnej zapisane prawo do wolności czwartej. Oznacza ono prawo do zabierania pasażerów z terytorium Chin na terytorium przynależności statku powietrznego. Akurat połączenia z Polski do Chin, Japonii i Korei Południowej, wymagają jeszcze jednego zezwolenia – zgody na przelot trasą syberyjską. Jej uzyskanie warunkuje opłacalność przelotów z Polski, gdyż pozwala na wykorzystanie najkrótszej możliwej drogi. W przeciwnym wypadku przelot trwa dwie godziny dłużej, spala się więcej paliwa i połączenie nie jest w stanie konkurować o pasażerów ani ceną biletu, ani czasem trwania przelotu. Czynności przygotowujące otwarcie nowego połączenie zabierają średnio około roku. Dopiero po ich wykonaniu i dogłębnej analizie podejmuje się decyzję o otwarciu połączenia. Wówczas w

systemach rezerwacyjnych "otwiera się rejs" i zaczyna sprzedaż biletów. Warto podkreślić, że sprzedaż zaczyna się na co najmniej dziewięć miesięcy przed początkiem rejsów. Chodzi o to, by dać sobie jak najwięcej czasu na rozreklamowanie jego istnienia i przede wszystkim jak najwięcej czasu na sprzedaż. Jeśli bowiem wszystkie symulacje okażą się chybione i nie będzie oczekiwanej sprzedaży, można zawsze anulować rejsy, oddać pieniądze i po prostu zrezygnować z danej trasy. Warto podkreślić, że rentowność nowego połączenia uzyskuje się stopniowo. Nikt pierwszego dnia nie jest w stanie od razu wypełnić samolotu w dobrych taryfach. Na trasach, na których pojawia się ogromna konkurencja, jak właśnie Miami lub Bangkok, dojście do rentowności może zająć trzy albo cztery lata. Połączenia na krótszych trasach do kilku godzin, przechodzą identyczną procedurę. Jeśli chcemy latać wewnątrz obszaru objętego porozumieniem Open Sky, czyli "otwarte niebo", oznacza to tylko trochę mniej for malności administracyjnych. Nie trzeba po prostu uzyskiwać tylu zgód. Czas potrzebny na otwarcie jest trochę krótszy, ale ryzyko niewiele mniejsze. Mam nadzieję, że zrozumieją państwo, dlaczego każdy pracownik linii lotniczej będzie uśmiechał się pod wąsem, kiedy ktoś przekonywał go będzie o potencjale połączenia do miejsca X, argumentując to tym, że on i jego znajomi byli tam dwa razy w zeszłym roku i wybierają się również w tym.

TARANTULA I EFEKT MOTYLA, CZYLI CENTRUM OPERACYJNE

Zawsze, kiedy obserwujemy płytę lotniska, widać na niej mnóstwo samolotów tej samej linii. Na lotnisko przychodzą załogi, jedne samoloty przylatują, inne odlatują. Przez kilkanaście godzin dziennie trwa ruch, który ktoś musi cały czas koordynować i cały czas podejmować decyzje. Pasażerowie często pytają: "Czy można się z kimś skontaktować i zapytać, czy samolot będzie o czasie?". No właśnie. Tym kimś jest centrum operacyjne linii lotniczej. Stworzone do podejmowania natychmiastowych decyzji w konsultacji z wszystkimi działami firmy. Amerykańskie linie lotnicze zaczęły budować pierwsze centra operacyjne już w latach siedemdziesiątych, a w Europie zaczęły one powstawać dopiero w latach dziewięćdziesiątych XX wieku.

Centrum dowodzenia Centrum operacyjne to prawdziwe centrum dowodzenia. To serce linii lotniczej. W tym miejscu praca trwa 24 godziny na dobę, przez 365 dni w roku. Każda linia planuje swoją siatkę i rotacje samolotów z rocznym wyprzedzeniem. Załogi otrzymują swój plan pracy, tzw. roaster, z miesięcznym wyprzedzeniem. Jednak 24 godziny przed wykonaniem rejsu to centrum operacyjne przejmuje odpowiedzialność za jego wykonanie. Rzeczywistość w ostatniej chwili lubi bowiem odbiegać od teorii i planowania. Z praktycznego punktu widzenia centrum operacyjne to jedna duża, otwarta powierzchnia. Duże linie, mające po kilkaset samolotów, mają nawet własny budynek centrum operacyjnego. Pracują w nim setki osób i koncepcyjnie bardzo przypomina ono centrum lotów kosmicznych. Mnóstwo ekranów, komputerów, telefonów, elektroniki i przeszklonych biur. W Locie centrum operacyjne jest skromniejsze i zajmuje połowę piętra. W jednej dużej sali, na odległość głosu, znajdują się przedstawiciele wszystkich niezbędnych działów i specjalizacji. Wokół stanowiska kierownika centrum znajdują się dyspozytorzy, którzy planują i przygotowują optymalne trasy przelotów, dyspozytorzy, odpowiedzialni za kontrolę slotów ruchowych (możliwość startu i lądowania), osoby odpowiedzialne za informacje meteorologiczne, nadzór pasażerski, który zajmuje się śledzeniem prawidłowości podróży pasażerów, w tym transferami oraz zakłóceniami w tych podróżach – opóźnieniami i anulowaniami, oraz dział techniki, który ma pełną wiedzę na temat stanu

technicznego wszystkich samolotów w miejscach, w których one się znajdują. Teoretycznie wszystko można załatwić przez telefon i krótkofalówkę. W praktyce to bezpośredni kontakt, zrozumienie i praca zespołowa stanowią o sile centrum. Kilka kroków od stanowiska kierownika znajduje się też punkt meldowań załóg i pokój tzw. crew control, czyli punkt kontroli dostępności załóg. Jeśli na przykład z powodów medycznych któraś ze stewardes nie może polecieć i zgłasza to kilka godzin przed rejsem, trzeba móc ją natychmiast zastąpić kimś z listy osób na dyżurze. W wypadku zaistnienia problemu to kierownik centrum operacyjnego podejmuje ostateczne decyzje. Ma on bardzo szerokie uprawnienia, w tym uprawnienia handlowe. Jeśli brakuje samolotu, to właśnie kierownik musi zdecydować, który rejs anulować. Jeśli rejs jest anulowany albo mocno opóźniony, to tak naprawdę właśnie centrum decyduje o tym, co stanie się z pasażerami, czy spędzą noc w hotelu, czy odbędą dalszą podróż innym rejsem. Obecność wszystkich tych osób dookoła pozwala kierownikowi centrum posiadać w jednym miejscu wszystkie kluczowe informacje, możliwe scenariusze i podejmować odpowiednie decyzje. Gdy na przykład po wylądowaniu pilot zgłasza usterkę, natychmiast podjeżdża samochód techniczny. Mechanicy liniowi, ci z pierwszej linii frontu, decydują o dopuszczeniu maszyny do kolejnego rejsu lub odholowaniu jej na naprawę do hangaru. Usterki mogą być różne: od bardzo poważnych do drobnych – takich jak zatkana toaleta. I to właśnie w centrum trzeba podjąć decyzję: lecieć z jedną toaletą mniej, czy nie. Wbrew pozorom nie jest to decyzja oczywista, zwłaszcza w sytuacji, w której w grę wchodzi ośmiogodzinny rejs. Czasami psuje się kuchenka w jednym z przedziałów samolotu zwanych galerią i stewardesy muszą biegać przez cały pokład. Dla centrum operacyjnego oznacza to kolejną decyzję do podjęcia: lecieć tak, jak jest, bez kuchenki, i powodować dyskomfort, czy opóźnić trochę wylot i próbować naprawić uszkodzoną część. To są decyzje, które trzeba podejmować szybko, uwzględniając całą masę okoliczności. Na przykład: czy to jest ostatni rejs w ciągu dnia i opóźnienie go godzinę niewiele zmieni, czy też ta właśnie godzina sprawi, że samolot nie wróci na czas i nastąpią kolejne przesunięcia odlotów. Bardzo lubiłem obserwować pracę centrum operacyjnego. Poza wpływem zdarzeń losowych i meteorologicznych to właśnie w centrum operacyjnym widać jak pod lupą, czy decyzje dotyczące nowych rozwiązań organizacyjnych się sprawdzają. Papier bowiem cierpliwie zniesie opis każdej zmiany. Jej wdrożenie to bardzo często zupełnie inna historia. Warto podkreślić, że, niestety, opóźnienia i anulacje są wkomponowane w funkcjonowanie linii. Statystyki europejskie podają, że, liczona rocznie, regularność rejsów wynosi od 93 do 97%. W najlepszym wypadku 3% rejsów jest anulowanych i z różnych powodów nie dochodzi do skutku. To jest norma, którą się zauważa tylko wtedy, kiedy dotyczy ona połączenia, którym mamy lecieć. LOT wykonuje dziennie 250 rejsów, a Lufthansa prawie 3000. Jeśli więc nie poleci dziennie sześć rejsów w Locie i aż 90 w Lufthansie, to ku zgrozie posiadających bilety, wszystko jest w normie! Oczywiście takie sytuacje zdarzają się bardzo rzadko, ale warto o tym pamiętać. Zarządzanie firmą lotniczą to kłębek kabelków, który trzeba rozsupłać. Ciągnie się różne końce i kiedy wydaje się, że kłębek się powoli zmniejsza, on zasupłuje się coraz bardziej. Zarządzanie operacyjne linią lotniczą to nieustanna koordynacja elementów, które mają własną dynamikę, a dążenie do tego, żeby elementy te stykały się ze sobą jest ciągłym wyzwaniem.

Efekt motyla

Jest piękna pogoda, wszystko gra, latają nowe samoloty, pracownicy są zrelaksowani, bo wszystko odbywa się zgodnie z planem. I nagle pojawiają się czynniki, które burzą tę sielankę. Gdzieś nad środkowymi Niemcami zaczyna się wielka burza i dwa lotniska nie przyjmują samolotów przez co najmniej godzinę. W tym samym czasie w terminalu nr 1 ktoś zostawia walizkę bez opieki i następuje ewakuacja. Piękny, spokojny dzień zamienia się w piekło. Wszystkie rejsy są opóźnione, dwa samoloty znad Niemiec zawracają, ale mogą np. już nie wrócić do Warszawy, tylko do Poznania. To jeszcze bardziej opóźnia kolejne wyloty, na które za godzinę pasażerowie zaczną się zjawiać na lotnisku… Efekt motyla. Nie da się wszystkiego idealnie zorganizować. Można tylko skutecznie zarządzać tak złożonym systemem. Gdyby umówić się, że w Polsce może latać 100 samolotów, w Niemczech 200, we Francji 300, a w Hiszpanii 150, cały system byłby opanowany. Rynek jednak stale rośnie, rozszerza się i pączkuje, a ruch w powietrzu urósł kilkakrotnie w ciągu ostatnich 10 lat. W Polsce ruch na niebie zwiększa się od kilku lat o 15% rocznie, a tendencja rosnąca utrzyma się jeszcze na pewno przez pewien czas. Dlatego też centrum zarządzania jest wyposażone w nowoczesne systemy i oprogramowanie. Najważniejsze oprogramowanie wspomagające zarządzanie linią nazywa się Tarantula i ma się kojarzyć nie tyle z samym pająkiem, ile ze skomplikowaną siecią, którą snują pająki (akurat tarantule sieci nie tkają – ale nazwa się przyjęła). Na czym polega efekt motyla w sieci Tarantuli? Dany samolot powinien o tej godzinie wylecieć, a o tej godzinie dolecieć. Dokonując niewielkiej zmiany, burzy się cały układ. Nagle okaże się, że nie jesteśmy w stanie wykonać jakichś innych dwóch rejsów – bo zabraknie czasu, bo nie zdąży się przesadzić pasażerów. Natychmiast podejmowana jest decyzja o podstawianiu innego samolotu, opóźnieniu albo o anulowaniu rejsu. W takiej sytuacji kierownik centrum podejmuje decyzję: tego trzymamy na ziemi, szybko go naprawiamy, ten leci... Praca w centrum operacyjnym to permanentny arbitraż. To permanentny wybór mniejszego zła. To, co może okazać się mniejszym złem z punktu widzenia pasażera, niekoniecznie jest wyjściem najbardziej korzystnym dla linii. Często decyzja tutaj podjęta oznacza dodatkowe koszty. A wiadomo, że dodatkowych kosztów nikt nie lubi… Coraz więcej na przykład kosztują problemy z punktualnością. Wraz z zagęszczeniem przestrzeni powietrznej, utrzymanie terminowości staje się coraz trudniejsze. Stowarzyszenie Przewoźników Europejskich AEA, podaje, że średnio 20% rejsów jest opóźnionych powyżej 15 minut. Oczywiście przewoźnicy walczą o jak najmniejsze opóźnienia, ale dopóki nie dojdzie do gruntownej przebudowy zasad przemieszczania się w korytarzach powietrznych, punktualność będzie coraz trudniejsza do utrzymania. Stowarzyszenie AEA policzyło więc, że każda minuta opóźnienia rejsu powyżej 15 minut kosztuje każdą linię lotniczą 80 euro. Jeśli spóźnisz rejs o 10 minut, to jest 800 euro, gdy opóźni się pięć samolotów o 10 minut – to mamy już 4000 euro. Jeśli ma się 500 samolotów i połowa z nich opóźni się dziennie o 10 minut powyżej kwadransa, kosztuje to 200 tysięcy euro! To gigantyczne pieniądze. A trzeba pamiętać, że przesunięcie startu powoduje problemy z naziemną obsługą techniczną, np. brygada, która miała tankować nasz samolot, tankuje inny. I znowu trzeba poczekać albo ściągać kogoś innego za dodatkową opłatą. I znowu kolejne koszty… Każda decyzja pociąga więc za sobą szereg konsekwencji, także wymiernych finansowo. Wiedzą o tym wszyscy kierownicy centrów operacyjnych na świecie i zespoły ludzi, które z nimi pracują. Bardzo ciężko jest to jednak przekazać zdenerwowanym pasażerom, którzy nie zawsze mają okazję zrozumieć, że właśnie padają ofiarami... efektu motyla.

KTO JEST KIM NA LOTNISKU

Wyobraźcie sobie dobrze znaną, jak przypuszczam, sytuację. W ostatniej chwili zdyszani wpadacie na lotnisko. Przy stanowisku odprawy wita was uśmiechnięta pracownica linii lotniczej i prosi o bilet oraz dokumenty. Sprawdza podane papiery, odprawia na rejs powrotny, szybko dopisuje numer karty lojalnościowej, żeby zaliczyć mile za przelot, pyta o wybór miejsca do siedzenia i informuje, za ile nastąpi odlot. Odchodząc od lady, zadowoleni myślicie: "Nie dość że przyjechałem w ostatniej chwili, to zdążyłem bez problemu wszystko załatwić. Bardzo dobra ta linia i jakich ma miłych pracowników". Niemal wszystko się zgadza, z jednym wyjątkiem. Nie jest to pracownica linii lotniczej lecz agenta handlingowego. Piętnaście minut po zamknięciu rejsu i zakończeniu odprawy, ta sama pani przejdzie do innego stanowiska i będzie odprawiać pasażerów największego konkurenta, z równie dużym profesjonalizmem i zaangażowaniem. W wypadku samolotów, w odróżnieniu od innych środków transportu, jak PKP i PKS, można kupić bilet danej linii lotniczej, odbyć cały rejs i nigdy nie spotkać ani jednego pracownika przewoźnika, który sprzedał nam bilet. Dawniej linia lotnicza zajmowała się wszystkim: lotniskiem, którego była właścicielem, żeglugą powietrzną, obsługą pasażerów, bagażem, samolotem, tankowaniem i wszystkim innym, co miało związek z podniebną podróżą. Wraz z rozrostem linii lotniczych pojawiła się potrzeba coraz lepszej kontroli kosztów. W połowie lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku linie zaczęły więc tworzyć wyspecjalizowane spółki. To co nie stanowiło i do dzisiaj nie stanowi core businessu, czyli serca biznesu, zostało przeniesione do innych spółek. Chodziło przede wszystkim o lepsze wykorzystanie zatrudnionych pracowników i sprzętu. Ci sami ludzie i sprzęt mogą przecież pracować dla dwóch konkurujących linii. Dla każdej z nich na przykład odprawa pasażerów będzie o wiele tańsza. Tradycjonaliści mogą poczuć się lekko zawiedzeni. Cóż – świat gna do przodu. Obowiązki agenta handlingowego w największym skrócie dotyczą dwóch obszarów: obsługi pasażerów i tak zwanej rampy, czyli lotniska. Jak wszystko w lotnictwie i tym razem nazwa została przejęta z języka angielskiego. Handle w tym wypadku zinterpretowałbym jako zająć się. Zająć się tym wszystkim, co dzieje się dookoła samolotu.

Twarzą w twarz z pasażerem Z pracownikami agenta handlingowego pasażer styka się niemal od samego momentu przekroczenia progu lotniska: podczas odprawy, zdawania bagażu, sprawdzania dokumentów przewozowych, zgłoszenia zaginięcia bagażu itp. Ich pracę na największych lotniskach koordynuje specjalne centrum operacyjne, zwane OCC (Operation Control Centre). W czasie procesu rejestracji, tzw. check in, agent sprawdza, czy pasażer ma paszport i prawidłową wizę. Choć kwestia paszportów oraz wiz wydaje się banalna i prosta, jednak i tu mogą zdarzyć się problemy. I zapewniam, że zdarzają się zadziwiająco często. Oprócz potencjalnych kłopotów z nieważnymi wizami bądź paszportami najczęstsze powody problemów to dokumenty tożsamości. Zgodnie z przepisami lotniczymi nie można zabrać na pokład osoby niezidentyfikowanej. Jeśli linia tak zrobi, to w wypadku jakiegokolwiek problemu, nawet tak banalnego jak skręcona kostka, ponosi ona wszelkie konsekwencje, włącznie z możliwością utraty licencji operatora lotniczego. W takim wypadku również każde towarzystwo ubezpieczeniowe będzie odmawiało wypłaty odszkodowania. Niestety, wielu pasażerów, zwłaszcza podczas porannych odlotów, nie chce tego zrozumieć i poddaje bardzo silnej presji osoby odprawiające. Zwykle przy odprawie pokazuje się paszport lub dowód osobisty. Odkąd jesteśmy w strefie Schengen, do większości krajów Unii można podróżować bez paszportu. Schengen oznacza więc brak kontroli paszportowej, ale nie brak konieczności identyfikacji pasażera. Najprościej jest zatem używać dowodu osobistego. Trzeba bowiem pamiętać, że w drodze powrotnej inny agent przy odprawie poza Polską też będzie chciał dokonać identyfikacji pasażera. Problemy pojawiają się szczególnie, gdy żadnego dokumentu poświadczającego tożsamość i wiek nie ma dziecko. Od kilku lat w Polsce nie wpisuje się już dzieci do dowodu osobistego rodziców. Oczywiście dziecko może być wpisane do paszportu rodzica lub mieć swój dowód. Do niedawna Urząd Lotnictwa Cywilnego nie zezwalał na uznawanie legitymacji szkolnej jako dowodu tożsamości dziecka. Jednak jakiś czas temu sytuacja się zmieniła. Grupa krewkich rodziców po odmowie zabrania pociech na pokład, awanturze wywołanej na lotnisku i zaangażowaniu w to prasy, sprawiła, że urząd zmienił zdanie i zaliczył legitymację szkolną do dokumentów upoważniających do wejścia dziecka na pokład. Zdarza się, że pasażerowie, którzy zapomnieli o dowodzie osobistym lub paszporcie, próbują legitymować się kartą kredytową ze zdjęciem, kartą członkowską wypożyczalni wideo itp. Wiem, że brzmi to nieprawdopodobnie, ale ma to miejsce częściej niż można by przypuszczać. Aktualnie coraz więcej odpraw pasażerowie robią sami za pośrednictwem Internetu. Jest to bardzo wygodne, ponieważ odprawić się można dzień przed wylotem, w domu, bez czekania w kolejce. Wtedy dokument tożsamości trzeba będzie przedstawić podczas kontroli bezpieczeństwa strażnikowi granicznemu albo służbie ochrony lotniska, czyli SOL-owcowi. Bezwzględność w odprawach można wytłumaczyć faktem, że osoba wpuszczona na pokład samolotu z nieważną wizą nie zostanie wpuszczona do kraju docelowego. Szczególnie bezwzględni są w tym względzie Amerykanie. Wiąże się to z wdrożeniem procedury deportacji i ukaraniem zarówno linii jak i agenta, który przeoczył przekroczoną datę lub nieważny paszport. Agent handlingowy jest niezależną firmą, ale konsekwencje wszelkich niedopatrzeń lub zaniedbań i tak spadają na linię lotniczą.

Podróże prenatalne Jednym z najtrudniejszych zadań agenta handlingowego jest pomoc w sytuacjach niestandardowych. Szczególnie delikatnym i trudnym zadaniem jest kwestia odprawy kobiet w zaawansowanej ciąży. Muszą one okazać dokument od lekarza zezwalający na podróż samolotem. Wewnętrzne regulacje każdej linii ustalają do którego tygodnia ciąży można latać bez takiego zaświadczenia. Najczęściej jest to maksymalnie do 32. tygodnia, ale zdarzają się do linie, które dopuszczają do 36. tygodnia. Jednak każdy agent handlingowy ma prawo nie wpuścić na pokład kobiety, jeśli podejrzewa, że ciąża jest bardziej zaawansowana, a przyszła mama nie ma odpowiedniego zaświadczenia. Pasażerkę wysyła się wówczas do punktu medycznego. Oczywiście dla pracownika, który dokonuje odprawy, konieczność zapytania o zaświadczenie jest bardzo krępująca. Są bowiem panie, u których ciąża jest wyraźnie widoczna, a przyszła mama potraktuje takie pytanie ze zrozumieniem. Zdarzają się jednak panie, u których można pomylić tuszę z ciążą i pytanie o zaświadczenie wywołać może mały skandal albo co najmniej bardzo niesmaczną dla obu stron sytuację. Postępuje się tak jednak w trosce o bezpieczeństwo kobiety i nienarodzonego dziecka. Poród na pokładzie to wielkie ryzyko, zarówno dla matki, jak i dla noworodka. Porody na pokładach zdarzają się na tyle rzadko, że donoszą o nich światowe media. Zazwyczaj kończą się dobrze, jednak stewardesy nie są położnymi. Są bardzo dobrze przygotowane na różne ekstremalne sytuacje, ale samolot jest naprawdę słabą porodówką. Byłem przy porodzie każdego z moich trzech synów i śmiem twierdzić, że wiem, o czym piszę. Przy okazji rozwieję też wątpliwość, o którą byłem często pytany. Dziecko urodzone na pokładzie samolotu, nie uzyskuje automatycznie prawa do latania danymi liniami lotniczymi za darmo do końca życia. Być może któraś z linii podjęła kiedyś taką decyzję, ale w branży nikt nic na ten temat nie wie. Tym bardziej nie zachęcam więc do porodów na pokładzie.

Boarding Kiedy już pasażerowie są odprawieni, a ich bagaże wysłane do sortowni, agent obsługi naziemnej odpowiada za boarding, czyli za wprowadzenie pasażerów z terminala do samolotu. Tu największym problemem są spóźnialscy. Bardzo często między odprawą a wejściem na pokład czeka ogromna kolejka do przejścia bezpieczeństwa. To zdarza się na wszystkich lotniskach i wtedy pasażerowie są przesuwani "ręcznie" w kolejce. Dużo gorsza sytuacja jest z zakupoholikami. Pasażerowie, dokonując drobnych zakupów, też stają w kolejce, tyle że do kasy i nie docierają na czas pod odpowiednie drzwi. Personel naziemny zawsze stara się wszystkich odnaleźć z bardzo prostego powodu. Decyzja o "wysadzeniu" pasażera, który się spóźnia, powoduje konieczność odnalezienie i wyładowania jego bagażu. Jest to absolutnie konieczne, gdyż procedury bezpieczeństwa jasno definiują, że bagażowi nie wolno podróżować bez właściciela na pokładzie. Kiedy pasażer spóźnia się na boarding, jego bagaż najczęściej już jest załadowany. Odnalezienie go i wyładunek, zajmie zatem więcej czasu aniżeli próba odnalezienia zagubionego lub zatrzymanego przy kontroli pasażera. Kiedy jednak decyzja o wyciągnięciu bagażu jest podjęta, nie ma od niej

odwołania, nawet jeśli biegnący z workiem prezentów ze sklepu wolnocłowego pasażer dotrze do bramki kilkanaście sekund później. Jedną z większych tajemnic, o które zawsze byłem pytany, to kwestia dojścia pasażerów do samolotu przez tak zwany rękaw. Dlaczego czasami jest, a czasami jedzie się autobusem? Otóż jedynie do linii lotniczej należy decyzja, czy z powodów handlowych jest ona gotowa zapłacić więcej za korzystanie z rękawa. Parkowanie samolotu na płycie jest bowiem tańsze aniżeli korzystanie z rękawa. Na dużych międzynarodowych lotniskach bardzo niewiele linii decyduje się na parkowanie na płycie. Od tego momentu dyżurny operacyjny portu decyduje, który samolot znajdzie się pod rękawem. Na Okęciu jest to szczególnie bolesne, gdyż zainteresowanie rękawami znacznie przekracza ich dostępność. Co więcej, większość linii przylatuje i odlatuje w tych samych godzinach. Jeśli więc samolot się spóźni nawet o kilka minut, rękaw może zostać udostępniony komuś innemu. Najpierw pasażerowie muszą wysiąść, najczęściej następni muszą wsiąść, aby samolot uwolnił rękaw. Rejsy transatlantyckie zawsze korzystają z rękawów, bo taką decyzję operacyjną podjęło lotnisko. Wraz z rozbudową Okęcia sytuacja ta będzie się zmieniała i coraz więcej rejsów będzie korzystało z rękawów, które są szczególnie wygodne, kiedy warunki pogodowe są niekorzystne. Jako że na razie nie zawsze rękawy bywają dostępne wprowadziliśmy w Locie tak zwany boarding strefowy. Chodziło o wygodę pasażerów. Procedura ta polega na tym, aby zapraszać pasażerów na pokład w kolejności, w której będą siadali w samolocie. Wąska przestrzeń między rzędami bardzo utrudnia przemieszczanie się wewnątrz samolotu, tak więc, jeśli pasażerowie wchodzą tylnymi drzwiami, najpierw zapraszani są ci z pierwszych rzędów. Mogą oni wygodnie wsiąść, włożyć swój bagaż podręczny i usiąść. Zecydowanie przyspiesza to wsiadanie na pokład, co jest szczególnie ważne, kiedy czeka się na płycie w skwarze.

Pasażerowie wyjątkowej troski Do obowiązków agentów handlingowych należy również zajęcie się pasażerami o specjalnych potrzebach: osobami na wózkach, osobami o ograniczonej zdolności ruchowej lub osobami starszymi. Najczęściej specjalną troską otacza się pasażerów poniżej dwunastego roku życia, którzy lecą sami. Dzieci podróżujące same nazywa się w żargonie "uemką"od angielskich słów unaccompanied minor, czyli żartobliwie: "nieletni bez towarzystwa". Formalnie rzecz biorąc, za niepełnoletniego, którego rodzice powierzają linii lotniczej, odpowiedzialność ponosi ta linia. Dlatego dzieci poniżej piątego roku życia nie mogą podróżować same, a do dwunastego roku życia nie mogą podróżować bez specjalnej opieki. Dla tych starszych, ale jeszcze przed osiemnastką też jest specjalna procedura, ale dużo mniej formalna. Jeśli więc już dzieci podróżują same, to podlegają bardzo precyzyjnej procedurze. Do dziecka przypisany jest agent, który zawiesza mu na szyi specjalną torebkę z paszportem i dokumentami. Legitymuje osobę, która dziecko odprawia, i upewnia się, komu można małego pasażera przekazać w porcie docelowym. Następnie towarzyszy mu przez kontrolę bezpieczeństwa, aż do drzwi samolotu, gdzie z kolei nieletni przechodzi pod opiekę jednej ze stewardes. Analogiczna procedura ma miejsce w porcie docelowym, aż do odbioru dziecka przez osobę do tego wskazaną. Na Okęciu roczna liczba UM-ek przekracza pięć tysięcy. Ponieważ spora grupa dzieci lata z przesiadką, stworzony został specjalny pokój, w którym mogą w lepszych warunkach oczekiwać na następny rejs. Jeśli dziecko ma poniżej pięciu lat albo dzieci jest więcej aniżeli jedno, to w składzie załogi musi się znaleźć dodatkowa stewardesa. Dlatego też

"przewóz" dziecka samego jest usługą za którą większość linii pobiera wynagrodzenie. Moi nieletni synowie bardzo często latają jako UM-ki w odwiedziny dziadka, którego nazywają dziadziusiem Piotrusiem. I samodzielna podróż stanowiła dla nich dodatkową atrakcję odwiedzin u dziadków. Dla personelu latającego mali pasażerowie są miłym towarzystwem. Pracownicy agenta handlingowego zajmują się również tak zwanym pasażerem zakłóconym (wiem, że niezbyt ładnie to brzmi, ale tak się mówi w lotniczym slangu). Nazwa ta nie dotyczy pasażera, ale znacznie bardziej jego rejsu, który został czymś zakłócony. Dla przykładu pasażer, który leciał z Moskwy do Paryża przez Warszawę, przyleciał do Warszawy z opóźnieniem dwugodzinnym, a samolot do Paryża już odleciał. Agent zajmuje się wówczas zmianą rezerwacji, zapewnieniem hotelu, posiłku, transportu, słowem: dba o wszystko, czego taki pasażer potrzebuje. W sytuacjach podbramkowych stosuje się procedurę szybkiego transferu. Kiedy jeden z samolotów jest bardzo opóźniony, a inny jeszcze nie odleciał, można pasażerów odebrać spod samolotu i przewieźć płytą lotniska wprost na kolejny rejs. Centrum operacyjne linii decyduje o takiej procedurze, kiedy widzi, że pasażerowi zostało na przykład 20 minut na transfer i, idąc przez terminal lotniska, na pewno nie zdąży. Zdarzyło mi się mieć taki transfer we Frankfurcie, jednym z największych lotnisk europejskich. Mój bagaż doleciał następnym rejsem, ale transfer, który normalnie zabiera co najmniej 40 minut, udało się odbyć w niecałe piętnaście. Oczywiście, ograniczeniem są sytuacje, w których konieczna jest kontrola paszportowa i celna jak w rejsach do Stanów Zjednoczonych, czy też wymagane są dodatkowe procedury bezpieczeństwa, jak w rejsach do Izraela. Wtedy taki transfer jest niemożliwy i trudno się temu dziwić. Jednym z delikatniejszych zadań, jakie wykonuje agent handlingowy jest opieka nad osobami niepełnosprawnymi. Ponieważ latanie staje się coraz powszechniejsze, osoby poruszające się na wózkach inwalidzkich będą coraz częstszymi pasażerami. Niestety, samolot zarówno ze względu na swoje ograniczenia powierzchni, jak i procedury ewakuacyjne, będzie zawsze miejscem trudno dostępnym. Na szczęście, na lotniskach w Polsce profesjonalna pomoc osobom niepełnosprawnym jest powszechna, a wraz z rozbudową nowych, lepszych lot nisk będzie ona coraz wygodniejsza. Co więcej, zawsze uważałem, że przewóz osób niepełnosprawnych jest dla linii bardzo dobrym interesem. Jeśli linia lotnicza dobrze zadba o takiego pasażera, to podróż lotnicza będzie dla niego znacznie wygodniejsza aniżeli przejazd autobusem lub pociągiem. Niewiele dworców w Polsce spełnia minimalne nawet wymogi i w dodatku ani PKP, ani PKS nie współpracuje z agentami handlingowymi, więc nie ma do kogo się zgłosić, aby uzyskać pomoc w dostaniu się do pociągu. Jednak moje niezłomne przekonanie o dostępności lotowskich samolotów dla niepełnosprawnych pewnego dnia legło w gruzach. Przyznam, że wspominam to wydarzenie z pewnym zażenowaniem…

Luka w systemie a akcja "Normalne życie" Grupa czterech osób niewidomych leciała razem z opiekunem z Wrocławia do Warszawy i z powrotem tego samego dnia. Pasażerowie kupili bilety przez Internet. Podczas odprawy na lotnisku we Wrocławiu pracownik spółki WRO LOT, czyli agenta handlingowego pracującego na wrocławskim lotnisku, zaproponował im (również dość standardowo) odprawę powrotną – z czego z chęcią skorzystali. Z Wrocławia przylecieli samolotem Embraer 175. Gdy po całodziennym przyjemnym pobycie w stolicy powrócili na lotnisko, udali się wprost do kontroli bezpieczeństwa i

z terminala już do samolotu. Jednak na pokładzie sytuacja zaczęła się mocno komplikować. W rejs do Wrocławia nie leciał Embraer, a mniejszy od niego turbośmigłowy ATR 72. Po wejściu pasażerów do samolotu szefowa pokładu zwróciła kapitanowi uwagę, że zgodnie z instrukcją operacyjną, tym samolotem nie mogą lecieć cztery osoby niewidome, a jedynie dwie. Nieważne, czy z opiekunem, czy bez. W przeciwieństwie do Embraera w ATR-ze jest bowiem mniej wyjść ewakuacyjnych i takie zalecenie wydał producent, a zatwierdził je Urząd Lotnictwa Cywilnego. Niewidomi pasażerowi, przy protestach i komentarzach pozostałych na pokładzie osób, zostali więc wyproszeni z pokładu samolotu. Sytuacja naprawdę żenująca. Na kuriozum zakrawa fakt, że ta jednodniowa wycieczka odbywała się pod hasłem "Normalne życie". Miała udowodnić, że niewidomi mogą normalnie funkcjonować i bez problemu poruszać się wszystkimi środkami komunikacji – także tymi podniebnymi. Ciężko można było sobie wyobrazić większą porażkę dla firmy. Sprawa okazała się smakowitym kąskiem dla mediów. Ja sam wpadłem w furię, sądząc, że ktoś popełnił błąd. Kipiąc ze złości, zacząłem badać, jak mogło do tego dojść. Prezes EuroLOTU Leszek Sieluk i doświadczony kolega z zarządu odpowiedzialny za sprawy operacyjne Wiesław Wypych wyjaśnili mi, że wszyscy pracownicy zachowali się bez zarzutu. Odprawa we Wrocławiu przebiegła prawidłowo. Kapitan, który wyprosił pasażerów, postąpił zgodnie z zasadami. Gdyby tego nie zrobił, mógł narazić się na daleko idące konsekwencje. W lotnictwie cywilnym nikt nie idzie na kompromis z procedurami, a tym bardziej z instrukcją operacyjną samolotu. Ponosiliśmy pełną odpowiedzialność za ten incydent, ale nie było nawet na kogo nakrzyczeć, nie mówiąc o ukaraniu. Tak naprawdę powodem była luka w naszych własnych systemach. Agent we Wrocławiu, który odprawiał pasażerów, powinien dysponować programem, który odmówi wydrukowania kart pokładowych na ten typ samolotu osobom, które zidentyfikowały się jako niepełnosprawne. Właściwie to takie ostrzeżenie powinno pojawić się już w momencie sprzedaży biletu w Internecie i uczulić na możliwość takiej sytuacji. Winnym był ten, kto projektując system informatyczny, nie przewidział scenariusza, w którym pasażerowie lecą na jeden dzień. Możliwość odprawy na rejs powroty tego samego dnia jest bardzo praktyczna i do tego feralnego dnia nikt z firmy nie dostrzegł żadnej jej wady. Niestety w lotnictwie największe lekcje płyną ze zrozumienia, dlaczego istniejące procedury nie zadziałały. Poprawiliśmy zarówno system informatyczny, jak i ULC przekonał się, że ATR-em może latać więcej osób niewidomych i zgodził się na zmianę instrukcji operacyjnej. Jestem przekonany, że taki incydent więcej się już Lotowi nie przytrafi. Jeśli jednak spotkam kiedyś te cztery osoby, to i tak jeszcze raz je przeproszę.

Bagaż – pasażer wyjątkowy Jeżeli przyjąć założenie, że każdy pasażer podróżuje z jedną sztuką bagażu, to podróżuje tyle samo bagaży, co pasażerów. Z zestawienia różnych danych wynika, że na świecie w samolotach podróżuje około 3 miliardów bagaży rocznie. Szczególnie ważnym obszarem pracy agentów handlingowych jest więc odprawa bagażu, jego ważenie oraz załadunek. Wszystko zaczyna się od zarejestrowania bagażu, czyli nadania mu przywieszki, i wysłania do tak zwanej sortowni. Na taśmociągach skanery odczytują kody i bagaż kierowany jest do odpowiedniego kontenera. I uwierzcie mi – bagaż przechodzi taką samą, jeśli nie dokładniejszą, kontrolę bezpieczeństwa jak sam pasażer: jest prześwietlany, a jeśli trzeba kontroluje się go tradycyjnie. Do mniejszych samolotów dostarcza się

bagaże luzem, zaś w przypadku większych, są one najpierw zapakowane do specjalnych kontenerów. Cała procedura – posortowanie, skontrolowanie, dowiezienie, czyli inaczej zarejestrowanie, załadowanie – nie powinna trwać dłużej niż 60 minut. To naprawdę mało czasu – zważywszy na fakt, że średnia waga bagażu zabieranego na pokład BoeBoeinga 737 to około czterech ton, a na dużego Boeinga 767 – nawet ośmiu ton. Do czterystuosobowego Jumbo Jeta pasażerowie mogą zabrać łącznie nawet 11 ton bagażu! A wystarczy sobie uświadomić, że sam przejazd przez płytę i dowiezienie bagażu z sortowni do samolotu, może zająć nawet 20 minut. Na pozostałe czynności pozostaje więc naprawdę niedużo czasu. Czasami zdarzają się pomyłki przy sortowaniu bagażu – najczęściej, kiedy zapominalski lub chcący się pochwalić podbojem świata podróżny nie usuwa z walizek starych przywieszek. To jest główny powód zaginięcia bagaży. Gdzieś w systemie następuje pomyłka i bagaż zostaje skierowany na inną taśmę i odlatuje do zupełnie innego miejsca przeznaczenia niż jego właściciel. Według danych firmy informatycznej SITA, taki los spoty ka około 30 milionów bagaży rocznie, a odszkodowania z tego tytułu kosztują linie lotnicze prawie 3 miliardy dolarów w ciągu roku! Na jednym ze spotkań prezesów sojuszu StarAlliance prezes Lufthansy Wolfgang Mayerhuber, odnosząc się do tych liczb, powiedział: "Jaka wielka szkoda, że nikt nie pamięta, że to nie linia lotnicza gubi bagaże. Nam one nie wypadają w czasie lotu z samolotu, a to my płacimy za to odszkodowania". Były to bardzo prawdziwe słowa. Większość bagaży się odnajduje. Znacznie większą bolączką pozostają kradzieże. Agenci handlingowi stosują różne metody, aby zapobiec okradaniu bagażu. Czasem trudno nawet zlokalizować, gdzie to się stało, istnieje bowiem mnóstwo miejsc, w których mogło dojść do kradzieży. Oczywiście coraz bardziej pomaga w tym nowoczesna technologia i monitoringi. I to zarówno w Polsce, jak i zagranicą. Kilka lat temu British Airways, zmagając się z nagminnym okradaniem bagażu, bez poinformowania personelu, zainstalowało kamery w lukach bagażowych. Był to strzał w dziesiątkę, bo właśnie tam najczęściej dochodziło do kradzieży. Niestety, pomimo wysiłków nie da się całkowicie wyeliminować kradzieży – zdarzają się one we wszystkich krajach, na wszystkich szerokościach geograficznych, we wszystkich liniach lotniczych. Jedna z najbardziej przykrych historii, jaką zapamiętałem, zdarzyła się w 2009 roku. Naszym samolotem w podróż poślubną leciała reporterka telewizji TVN CNBC Karolina Hytrek-Prosiecka. Wraz z mężem przyszli na lotnisko prosto z wesela i wsiedli do samolotu w ślubnych strojach – co było pomysłem bardzo oryginalnym i wywołującym pozytywne emocje wśród obsługi i współpasażerów. Państwo młodzi nie mieli ze sobą podręcznego bagażu i do bagażu, który odprawili, włożyli zawiniątko z podarkami ślubnymi: biżuterią, pieniędzmi i rodzinnymi pamiątkami. Gdy wylądowali w Krakowie, w bagażu po ślubnych prezentach nie było ani śladu... Oczywiście zachowanie to nie było rozsądne ze strony młodej pary, ale nie zmienia to faktu, że kradzież miała miejsce i było to naprawdę wyjątkowo paskudne wydarzenie. Państwo młodzi planowali wyprawę od dawna i nawet dużo wcześniej zapytali mnie, czy będą mogli wsiąść do samolotu w ślubnych strojach. Było mi naprawdę bardzo przykro i – co tu dużo mówić – głupio.

Czasem strasznie, czasem śmiesznie…

Na szczęście bagaże kojarzą się również z zabawnymi historiami. Na lotnisku słyszałem opowieść o przygodach pewnego młodego małżeństwa, które wylatywało gdzieś z około trzyletnim chłopczykiem. Rodzice byli bardzo zaaferowani rozmową z panią, która ich odprawiała i przeglądała paszporty oraz bilety. Państwo postawili bagaże na taśmie, pracownica przyciskiem uruchomiła taśmę i bagaże ruszyły… Dopiero, kiedy walizki minęły zakręt, wszyscy podnieśli głowy i zobaczyli, jak koło jednej z walizek siedzi grzecznie ich trzyletni chłopczyk, zachwycony przejażdżką. O ile "swoją" taśmę pani z obsługi mogła zatrzymać przyciskiem, o tyle odcinka "za zakrętem", już nie. Bagaż się przewrócił, chłopczyk upadł na drugą taśmę i siedząc koło bagażu, na oczach wszystkich pojechał do sortowni. Wybuchła panika, bo w sortowni nachylenie taśm jest duże, więc gdyby dziecko zdecydowało się podnieść, mogłoby spaść z kilkunastu metrów. Na szczęście, przytomni strażnicy graniczni nie zareagowali na krzyki "wyłączcie to" i pozwolili chłopcu jechać dalej. Gdyby maszyna stanęła, mały przez ciekawość zapewne wyjrzałby i... aż strach pomyśleć, co mogłoby się stać. Musiał więc "dojechać" do urządzenia, które prześwietla bagaż i tam pracownicy ściągnęli go z taśmy. Wszystko skończyło się dobrze, emocje jednak były ogromne. Inna zabawna sytuacja zdarzyła się za sprawą pewnej pani – Polki, która wiele lat temu wyjechała do Australii. Przyleciała do Polski na początku lat dziewięćdziesiątych, na kilka tygodni, po trzydziestu latach nieobecności i wracała do Australii. Ktoś powiedział jej, że w Polsce mogą spotkać ją różne nietypowe przygody, że lotnisko jest dziwne i że musi być przygotowana na różne sytuacje. Pani zrobiła check in, dała paszport, mówiąc, że leci do Australii przez Londyn. Agentka handlingowa wzięła papiery, dała boarding i, pokazując głową taśmę, powiedziała "zapraszam". Zaproszenie było zachętą do umieszczenia walizek w specjalnym pojemniku-kubełku. Na to pani rzekła "OK" i wskoczyła do kubełka. Wyprowadzona z błędu (i kubełka) tłumaczyła, że wydawało jej się, że zostanie w tym pojemniku zawieziona pod samolot. Wszak powiedziano jej, że w Polsce panują dziwne obyczaje…

Te, co skaczą i fruwają, również latają samolotami Na ziemi odprawia się wszystkich pasażerów włącznie z wszystkimi czworonożnymi kompanami podróży. Każda linia ma tutaj swoje wewnętrzne regulacje i są one bardzo różnorodne. Jedna z największych europejskich linii ma wewnętrzny przepis, zgodnie z którym na pokładzie jednego samolotu nie mogą lecieć dwa żywe zwierzęta! Syn mojego znajomego zadzwonił do mnie z prośbą o wsparcie w przewiezieniu dwóch kotów naraz. Ponieważ były one rasowe i mocno związane z rodziną, nie było możliwości wysłania ich w kilkugodzinną podróż w luku. Po wielu telefonach i weryfikacjach właściciel musiał napisać oświadczenie o tym, że koty nie są do siebie wrogo nastawione i że nie dojdzie zatem do żadnej konfrontacji na pokładzie samolotu. Kilka tygodni później otrzymałem list, który na początku wydawał mi się żartem któregoś z moich kolegów. Napisała do mnie pani prezes Stowarzyszenia Hodowców Fretek. Zwracała mi uwagę na fakt, że samoloty Lotu nie przyjmują na pokład tych zwierząt, a to strata dla przewoźnika. Hodowcy bowiem często latają na wystawy. Na pewno jednak nie oddadzą swoich pupilków do luku. Po kilku weryfikacjach okazało się, że rzeczywiście na pokładzie samolotu nie wolno przewozić gryzoni. Są niebezpieczne, bo w razie ucieczki mogą poprzegryzać kable. Do niedawna zabroniony był również przewóz zwierząt futerkowych. Po tym liście zmieniliśmy wewnętrzne regulacje i fretki

mogą podróżować samolotami. Przewożenie zwierząt na pokładzie nie zawsze ma jednak wymiar lekki i sympatyczny. Wyobraźmy sobie sytuację, kiedy na pokład samolotu chcą wejść dwie osoby niewidome z psamiprzewodnikami? Taka sytuacja nie powinna się oczywiście zdarzyć, gdyż powinna być wyeliminowana na etapie rezerwacji. Jednak nie zawsze systemy rezerwacyjne wyłapują takie przypadki i problem gotowy. Po wyżej opisanym incydencie z osobami niewidomymi wszyscy w Locie byli na takie możliwości szczególnie wyczuleni. Przewóz zwierząt niesie ze sobą mnóstwo nietypowych sytuacji. Nawet świetnie przeszkolonym agentom handlingowym zdarzają się wpadki. Kiedyś do sortowni bagażu trafiła klatka z małpkami. Agenci znużeni czekaniem na weterynarza postanowili zrobić sobie zdjęcia z małpką, otworzyli klatkę, wyciągnęli małe zwierzątko, ale nie zauważyli, że w klatce były jeszcze dwie małpki, które natychmiast wyskoczyły z klatki i uciekły. Nietrudno sobie wyobrazić pandemonium, które rozpętało się w sortowni: zamykanie wszystkich otworów, gonitwy za taśmociągami... Minęło sporo czasu, zanim zwierzaki zostały złapane i trafiły z powrotem do klatek. Mrożącą krew w żyłach przygodę mieli handlerzy na Okęciu z pewnym kotem. Z Chicago wracała do kraju Polka, która nadała do luku bagażowego kota. Kot był prawidłowo umieszczony w klatce. Na Okęciu okazało się, że zwierzak, niestety, nie żyje. Natychmiast zwołano zebranie – sytuacja wygladała poważnie. Kot zdechł w czasie lotu. Co my zrobimy? I domysły, dlaczego tak się stało: a może w tym luku nie było za ciepło, a może kotu brakowało tlenu? Po długich naradach kilku pracowników wpadło na bardzo oryginalny pomysł: jeden z nich pojedzie do schroniska dla zwierząt na Paluchu, które jest bardzo blisko Okęcia, znajdzie tam podobnego kota i włoży do klatki zamiast nieboszczyka... Tak też zrobiono. Nastąpił jednak nieoczekiwany zwrot akcji. Kiedy pasażerka otrzymała klatkę, otworzyła ją i omdlewając, krzyknęła: "O rany boskie, ożył w czasie rejsu". Okazało się, że leciała z martwym kotem, by go pochować w Polsce…

Na rampie Przed startem samolotu charakterystyczne jest to, że wokół niego panują naprawdę duży ruch i zamieszanie. Trwają przygotowania, załadunek bagaży i cateringu. Wokół samolotu obecnych jest zazwyczaj sporo ludzi. To jest właśnie obsługa "na rampie". Żeby pilot wiedział, kto odpowiada za masę ludzi uwijającą się dookoła samolotu, w British Airways odpowiedzialny za ich pracę nakładał na czapkę czerwony czepek, dzięki któremu był dobrze widoczny. Tak zrodziła się nazwa red cup, która przyjęła się na całym świecie. W Locie "agent wszystkich agentów" zakłada z kolei niebieską kamizelkę. Takie bowiem kolory przyjął LOT Services, agent obsługi naziemnej obsługujący LOT. Do obowiązków handlerów należą między innymi: sprzątanie samolotu, przygotowanie sanitariatów i uzupełnienie zapasu wody. Oczywiście, sanitariatów nie opróżnia się po każdym krótkim rejsie. Raczej po kilku krótkich albo po jednym długim. Jedną z ważniejszych czynności przy okazji załadunku bagażu jest takie jego umieszczenie, które nie wpłynie na wyważenie samolotu. Jest to kwestia bezpieczeństwa i oszczędności. W momencie odprawy dane wprowadza się do tak zwanego DCS Departure Control System. Rejestruje on statystyczną wagę pasażera i realną wagę bagażu. Co ciekawe, zanim kontener z bagażami wyjedzie

do samolotu z terminala, jest ważony jeszcze raz, żeby się upewnić, że prawidłowo zanotowano wagę. Gdy pasażerowie i bagaż, a także catering i cargo znajdą się już w samolocie, a baki są wypełnione paliwem, dokonuje się wyważania maszyny. Każdy samolot jest wyposażony w system, który informuje pilota o środku ciężkości maszyny. Pasażerowie często spotykają się z prośbą stewardesy, by przesiąść się o kilka rzędów do przodu bądź do tyłu. Nie wynika to z poszukiwania wygody w obsłudze, ale z konieczności wyważenia samolotu, czyli ustawienia jego prawidłowego środka ciężkości. Zdarza się też, że przesuwane są bagaże w luku bagażowym. Coraz częściej kalkulacji tych dokonuje się na odległość, przy użyciu wyspecjalizowanego oprogramowania, nieraz nawet setki kilometrów od lotniska. Czasami jednak obsługa wyważa samolot manualnie i dostarcza kalkulację wprost do kabiny pilotów. Konieczność ta wynika z faktu, że przed startem pilot musi mieć pewność, iż masa samolotu jest rozłożona optymalnie i może on bezpiecznie startować. Po zakończeniu procesu wyważania agent handlingowy przygotowuje tak zwany manifest, czyli wysyła do portu docelowego informację o typie samolotu, ciężarze, liczbie pasażerów, liczbie przesiadek, wielkości bagażu, cargo, zwierzętach. Tam jego odpowiednik wie już, kim ma się zająć najpierw, czego dopilnować, kto ma przesiadkę itp. Wszystko to pozwala płynnie zająć się obsługą samolotu na miejscu. Kiedy wszystko jest gotowe, bardzo charakterystyczny, wielki, niski samochód push back wypycha samolot spod rękawa za pomocą dyszla przyczepionego do przedniego koła. To delikatna operacja, którą należy wykonać sprawnie i w doskonałej współpracy z załogą samolotu. Agent handlingowy zajmuje się jeszcze jedną funkcją charakterystyczną dla okresu zimowego. Przy ujemnych temperaturach konieczne jest "odlodzenie" samolotu. Po odkołowaniu od rękawa samolot udaje się na specjalne stanowisko, przygotowane właśnie do odladzania. Tam jeden albo dwa samochody potocznie zwane "elefantami" (od angielskiego słowa słoń), polewają kadłub płynem stanowiącym mieszankę roztworów na bazie alkoholu. Płyny te przylegają na kilkanaście minut do kadłuba i mają właściwości, które nie pozwalają na gromadzenie się lodu na skrzydłach i kadłubie. Oblodzenie samolotu jest bowiem bardzo dużym zagrożeniem dla jego zdolności latania. Lód nie tylko zwiększa ciężar, lecz także blokuje ruchome części skrzydła, a to zagraża sterowności samolotu. Dlatego pomimo opóźnień i kolejek, w zimie wszystkie samoloty podkołowują pod stanowisko i przechodzą procedurę "odlodzania". Swoje zadania agenci obsługi muszą wykonywać bardzo sprawnie, gdyż to od nich zależy, jak szybko samolot będzie miał możliwość ponownego wzbicia się w powietrze po wylądowaniu. Samolot zarabia na siebie tylko kiedy lata, więc linie lotnicze wymagają, aby czas rotacji i ponownego odlotu był bardzo krótki. Od standardowej godziny, a nawet dwóch w wypadku samolotów długodystansowych, wymogi zmieniły się aktualnie na nawet 25 minut dla Boeinga 737. Sprawia to, że samolot jest więcej czasu w powietrzu. Liczba zadań do wykonania na ziemi jest jednak nadal bardzo podobna. Stanowi to więc prawdziwe wyzwanie logistyczne.

Ile to wszystko kosztuje? Stawki operatorów naziemnych bywają różne. Zależą od liczby operacji, które wykonują oni na lotnisku, od godziny przylotu, od wagi samolotu i liczby pasażerów i oczywiście od liczby lądowań,

które na danym lotnisku wykonuje linia lotnicza. Różnice w cenie są więc spore. Samolot obsłużony w czasie największego zagęszczenia ruchu, czyli między 7.00 a 9.00, może kosztować dwukrotnie więcej niż ten sam samolot, który jest odprawiany w godzinach 11.00–12.00, kiedy natężenie ruchu spada. W dużym europejskim porcie szacunkowy koszt obsługi Boeinga 737 waha się od 500 do 1100 euro za rotację. Dla mniejszego Embraera 175 widełki wynoszą od 400 do 750 euro. Za to największy latający aktualnie samolot Airbus 380 kosztuje od 4000 do nawet 8000 euro! Wobec prawie 600 osób na pokładzie jest to dość normalna stawka. Ze względu na rosnące zapotrzebowanie na usługi handlingowe i na potrzebę posiadania jednego dostawcy usług na wielu lotniskach na świecie, w branży tej powstało sporo dużych firm. Jednym z największych graczy na rynku obsługi naziemnej jest Swissport. Pochodząca ze Szwajcarii firma jest określana w branży jako jedna z najwiekszych na świecie. Rocznie obsluguje 100 milionów pasażerów. Swissport zatrudnia 34 tysiące pracowników i obecny jest na 185 lotniskach w 36 krajach. Roczne obroty Swissportu to 1,3 miliarda euro, czyli ponad 5,2 miliarda złotych. Dlatego praktycznie na całym świecie z łatwością można spotkać charakterystyczne czerwone logo Swissportu. W niektórych krajach Swissport świadczy również usługi zapewniania bezpieczeństwa lotniskom i przeglądu samolotów. W Polsce Swissport jest obecny na Okęciu, ale na bardzo niewielką skalę. Druga nazwa, którą często można spotkać w tej branży, to Menzies Aviation. Wywodząca się z Wielkiej Brytanii firma zaczynała od logistyki i następnie rozwinęła usługi lotnicze. To też naprawdę duży gracz. Rocznie obsługuje 71 milionów pasażerów, jest obecny na 117 lotniskach w 27 krajach, zatrudnia 16 tysięcy pracowników. Często można też spotkać pracowników agenta FRAport. Wywodząca się z Frankfurtu spółka jest de facto jedną z największych na świecie zarządzajacych lotniskami. W ramach tej specjalizacji świadczy również usługi handlingowe na ponad 100 lotniskach na świecie. Dla pasażerów latających z Polski lotnisko we Frankfurcie jest tym, na którym FRAport będzie najłatwiej zauważalny. W Warszawie dwóch największych agentów obsługi lotniskowej to LOT Services wywodzący się z LOT-u, któ ry niedawno zmienił nazwę na LS Airport Services, i należący do warszawskiego lotniska Okęcie Warsaw Airport Services. Łatwo odróżnić, kto obsługuje dany samolot, dzięki charakterystycznym kolorom sprzętu jeżdżącego po płycie Okęcia. Warsaw Airport Services ma ciemnoróżowy kolor, a LSAS sprzęt pomalowany w niebiesko-białą kratkę. Na Okęciu LSAS obsługuje 6 milionów przylatujących i odlatujących pasażerów i zatrudnia prawie dwa tysiące osób. LSAS jest również obecny na krakowskich Balicach. Warsaw Airport Services obsługuje również lotnisko w Rzeszowie Jasionce, a do niedawna był również obecny w Krakowie. Firma jest mniejsza od LSAS-u, a obsłużyła w zeszłym roku blisko 2 miliony pasażerów, zatrudniając 480 osób. Na największych europejskich lotniskach aktywnie działa więcej niż dwóch agentów handlingowych. W Warszawie obecnych jest kilku handlerów, ale na razie to opisane spółki dzielą między siebie praktycznie cały rynek. Kryzys w branży lotniczej spowodował ogromny nacisk na obniżkę stawek i stąd zapał innych firm jest znacznie mniejszy. Sytuacja ta będzie się zmieniała wraz z rozwojem lotniska i zwiększającą się liczbą pasażerów i rejsów. Podobnie będzie na innych lotniskach w Polsce. Aktualnie działa tam najczęściej tylko jeden agent, również pracujący dla lotniska albo linii lotniczej. We Wrocławiu jest to spółka WRO-LOT, której współwłaścicielem jest

LOT, w Katowicach GTL-LOT, będący również współwłaścicielem lotniska z LOT-em. W Poznaniu jest to spółka POZ Airport Services, w Gdańsku GDN Airport Services, a w Szczecinie SZZ Airport Services. Wszystkie te lotniska planują intensywny rozwój. Jeśli powiedzie się on nawet w części, to na polskim rynku usług obsługi naziemnej nastąpią w najbliższych latach bardzo duże zmiany. Wiele firm zmieni właścicieli, ale przede wszystkim pojawi się wielu nowych chętnych do gry. Trzeba pamiętać, że firmy handlingowe są bardzo rentownymi i ciekawymi przedsiębiorstwami. A to oznacza zawsze dużą konkurencję i dopływ kapitału.

BEZPIECZEŃSTWO

Temat bezpieczeństwa w lotnictwie zawsze jest bardzo delikatny. Istnieje wiele jego znaczeń i wymiarów. Samo bezpieczeństwo jest słowem, którego nie wolno krytykować. Kiedy ktoś mówi, że dana decyzja jest podjęta ze względów bezpieczeństwa, wszystkie rozsądne pytania i dyskusje milkną. Niestety, coraz częściej, kiedy nie można czegoś racjonalnie wytłumaczyć, mówi się, że takie są wymogi bezpieczeństwa.

Przede wszystkim bezpiecznie Bezpieczeństwo operacji lotniczych jest bezdyskusyjne. Bez niezwykle poważnego podejścia do jego stosowania i stałego ulepszania zasad bezpieczeństwa branża lotnicza przestałaby istnieć. Nie znam nikogo, kto pracując w lotnictwie, nie czułby się osobiście dotknięty, kiedy w jakiejkolwiek linii na świecie zdarza się wypadek. Wręcz przeciwnie. Pamiętam konsternację i swoiste przerażenie, kiedy dotarła informacja o tym, że Air France nie może znaleźć Airbusa 330, który leciał z Rio de Janeiro do Paryża. Od godziny 10.00 pierwszego czerwca 2009 roku było wiadomo, że nie starczyło mu paliwa na tyle godzin lotu, więc jeśli nie ma go na żadnym z lotnisk na trasie, na którym mógł wylądować, to można się spodziewać najgorszego. W celu uniknięcia tego typu sytuacji prowadzone są działania prewencyjne, a przestrzeganie zasad bezpieczeństwa ma wymiar bardzo konkretny. Kontrole, audyty, regularne spotkania komitetu bezpieczeństwa – to wszystko są stałe elementy pracy każdej linii lotniczej. We wszystkich liniach istnieje funkcja accountable manager. Jest to "manager ponoszący odpowiedzialność", czyli osoba odpowiedzialna wewnątrz i na zewnątrz linii za bezpieczeństwo operacji lotniczych i za wdrażanie wszystkich związanych z nim procedur. Istnienie takiej funkcji jest wymogiem wspólnych przepisów europejskich EU-OPS i JAR-OPS. Osoba piastująca to stanowisko podlega zatwierdzeniu przez

Urząd Lotnictwa Cywilnego. Może nim być członek zarządu linii, ale nie jest to konieczne. Manager ponoszący odpowiedzialność musi w ramach swoich obowiązków wpływać na wszystkie decyzje związane z bezpieczeństwem operacji lotniczych, w tym na decyzje finansowe. Przez kilka miesięcy oprócz kierowania pracami zarządu pełniłem taką właśnie funkcję w PLL LOT i doskonale pamiętam, jak odpowiedzialne jest to zadanie.

Nagłe wypadki Zapewnienie bezpieczeństwa w samolocie, ma jeszcze jedno oblicze: nagłe choroby pasażerów na pokładzie. W każdym samolocie znajduje się zestaw do pomocy medycznej. Najczęściej składa się on z butli z tlenem i podstawowych leków oraz pomocy lekarskich. Nie chodzi bowiem tylko o zasłabnięcia, ale i o możliwe skaleczenia albo uderzenia. Im większy samolot, tym znacznie większa ilość sprzętu medycznego, np. dodatkowo defibrylator, zestaw do intubowania itp. W liniach lotniczych stosuje się zasadę, że im samolot ma dłuższą drogę do szpitala, czyli na najbliższe lotnisko, tym więcej sprzętu powinno się znajdować na jego pokładzie. Linie lotnicze nie zapewniają obecności lekarza na pokładzie, bo w udzielaniu pierwszej pomocy przeszkolony jest personel latający. Pojawił się kiedyś pomysł, aby na dłuższe rejsy zabierać na pokład lekarza. Nie jest to jednak potrzebne. Statystycznie niemal w każdym samolocie jest pasażer lekarz. Czasami można usłyszeć przez głośnik pytanie personelu, czy na pokładzie znajduje się lekarz. Jeśli kiedykolwiek je usłyszycie, możecie się spokojnie założyć z współpasażerem, że lekarz zaraz się zgłosi. Statystyka, ale i praktyka pokazują, że macie dużą szansę na wygraną. Na szczęście poważne interwencje zdarzają się na pokładzie bardzo rzadko.

Analiza bezpieczeństwa Trzeba przyznać, że lotnictwo jest jedną z branż, która z bezpieczeństwem operacyjnym radzi sobie najlepiej. Każdy wypadek, zdarzenie lotnicze lub incydent, podlegają bardzo precyzyjnej analizie. Chodzi o dogłębne zrozumienie, co doprowadziło do jego zaistnienia. To z kolei prowadzi do zmian i ulepszeń. Doświadczenie pokazuje, że ten sam wypadek nigdy nie zdarzył się dwa razy z tego samego powodu. Po każdym, najmniejszym nawet incydencie, wprowadza się zmiany w procedurach, obsłudze, a nawet w konstrukcji samolotu. Właśnie dlatego transport lotniczy jest najbezpieczniejszym środkiem transportu.

Ataki z zewnątrz W ostatnich latach pojęcie bezpieczeństwa w lotnictwie nabrało jeszcze jednego znaczenia. Związane jest ono z próbą zwiększenia bezpieczeństwa przed zagrożeniami zewnętrznymi. Jest to tak

zwana ochrona przed aktami zewnętrznej ingerencji. Od lat siedemdziesiątych XX wieku bezpieczeństwo na lotniskach i w całym lotniczym transporcie pasażerskim zaczęło być coraz istotniejsze. Szczególnego znaczenia nabrało po atakach z 11 września 2001 roku. Integralną częścią całego systemu zarządzania lotami stało się bezpieczeństwo na lotniskach, a prawidłowe jego funkcjonowanie przybrało dla linii lotniczej dodatkowy wymiar: jest elementem tego, co nazywa się doświadczeniem klienta (customer experience). Od czasu, jaki zajmują kontrole, i sposobu, w jaki przeprowadzona jest kontrola bezpieczeństwa, zależy, czy pasażer będzie zadowolony z usług danej linii lotniczej. W rzeczywistości linia nie ma na to absolutnie żadnego wpływu, co nie zmienia faktu, że i tak ponosi za to odpowiedzialność. Krajem, w którym procedury lotnicze są wyjątkowo restrykcyjne, jest Izrael. Jak wiadomo jest on szczególnie za grożony atakami, ponieważ istnieją państwa i organizacje, które za cel postawiły sobie zniszczenie go. Samoloty El Al – symbol Izraela – są wymarzonym celem terrorystów. Mówi się, że są wyposażone w system obrony aktywnej, czyli mogą wypuszczać flary, żeby zmylić lecącą w ich kierunku rakietę, a także robić uniki, jeżeli ktoś chciałby je zestrzelić. To oczywiście nie wyczerpuje listy zabezpieczeń stosowanych przez Izraelczyków. El Al, a właściwie izraelskie służby bezpieczeństwa, rozwinęły jedyny w swoim rodzaju system kontroli pasażerów wchodzących na pokład. Starają się one między innymi zidentyfikować potencjalnego terrorystę przez jego profil psychologiczny i behawioralny. Poszukiwania takie idą w parze z działaniami prewencyjnymi polegającymi na poszukiwaniu konkretnych zagrożeń (np. ładunków). W związku z tym w czasie kontroli można usłyszeć mnóstwo pytań o to, co robimy, kim jesteśmy, kogo odwiedzaliśmy w Izraelu. Najmniejsza niespójność jest wychwytywana i analizowana. Agenci obserwują też stan nerwowości i ogólne zachowanie pasażerów. Ponieważ mają dostęp do systemów rezerwacji, zapewne sprawdzają również, czy podróże i rezerwacje kontrolowanej osoby wskazują na możliwość innych intencji aniżeli deklarowane. Oczywiście, istnieją pewnie jeszcze inne dodatkowe techniki, a sami Izraelczycy nie informują nikogo, jak wielu potencjalnych zamachowców udało im się schwytać. Wiem na pewno, że pomimo stanu stałego zagrożenia, od wielu lat nikomu nie udało się doprowadzić do końca żadnego zamachu ani porwania. Samoloty El Al są jednymi z najbezpieczniejszych w świecie. Oznacza to tylko jedno: zagrożenie jest realne, a metody zapewnienia bezpieczeństwa – skuteczne. O ile jednak, będąc w Izraelu, łatwo zrozumieć ogromny nacisk na wszystkie formy kontroli, o tyle w innych krajach próba zrozumienia tego typu działań przychodzi z większym trudem. Ja sam całkowicie podzielam niezrozumienie albo wręcz oburzenie wielu osób, będące reakcją na procedury bezpieczeństwa, z którymi styka się pasażer. Właśnie ataki z 11 września wykazały, że sama kontrola bagażu jest zupełnie niewystarczająca. Poszukiwanie pistoletu, noża albo materiałów wybuchowych nic wtedy nie dało. Sam system ochrony lotniskowej, nawet najsurowszy, nie mógł danego dnia powstrzymać grupy ludzi, którymi owładnęły zbrodnicze zamiary. Jednak od tego dnia kontrole lotniskowe w Stanach Zjednoczonych i w Europie poszły w stronę jeszcze bardziej drobiazgowego przeszukiwania pasażera. Zmienił się przede wszystkim stosunek do niego. Niestety, na gorsze.

Każdy jest podejrzany

Każdego z założenia traktuje się jak potencjalnego terrorystę lub osobę, która świadomie lub nieświadomie może być wykorzystana przez terrorystów do pomocy. I jako obserwator rynku lotniczego muszę przyznać, że jest to jeden z największych absurdów i problemów współczesnego lotnictwa. Ta metoda sprawia, że terrorystom udaje się zrealizować najważniejszy cel ich działań: wszyscy boją się wszystkich, szczególnie kiedy wsiadają do samolotu. To, że pasażer jest poddawany kontroli bezpieczeństwa, to normalne. To, że istnieją urządzenia zapobiegające wnoszeniu broni, noży i materiałów wybuchowych, to normalne. To, że każdy pasażer jest pytany – czy nie przewozi cudzego bagażu i czy nie zostawił go bez dozoru, to też racjonalna norma. Kilka lat temu ktoś próbował wnieść na pokład samolotu odczynniki chemiczne w butelkach po sokach, by po ich wymieszaniu stworzyć materiał wybuchowy. Nie udało się to, co oznacza, że system ochrony zadziałał. Od tego momentu pojawiły się jednak skrajne zachowania, a sprawy poszły w dziwnym kierunku. Aby wykluczyć podobne zagrożenie, na pokład można wnieść butelkę z maksymalnie stumililitrową zawartością. Jest to bezpieczna ilość, która według stanu wiedzy na dzisiaj, nie pozwoliłaby sporządzić bomby. Po pierwsze jednak, technika idzie cały czas do przodu, a po drugie, do jednego samolotu może wejść pięciu–sześciu pasażerów ze stumililitrowymi butelkami i dysponować co najmniej półlitrowym materiałem wybuchowym. Co wtedy? Będziemy mogli wnosić tylko pięćdziesięciomililitrowe butelki?

Dwór Borgiów Specjalne przywileje mają mamy z małymi dziećmi. Obsługa nie odbiera im słoiczków lub buteleczek z jedzeniem, ale każe otworzyć i… zjeść odrobinę podczas kontroli. Nie przypomina to aby dworu Borgiów? Osoby zapewniające bezpieczeństwo najnowocześniejszego środka transportu używają metod znanych doskonale z historii. Czego spodziewał się inicjator takiej procedury? Że kosztujący słoiczek musu jabłkowego rodzic padnie w konwulsjach na ziemię w czasie kontroli bezpieczeństwa? I tym samym uda się zapobiec groźnemu zamachowi? Przecież to jest zupełnie niedorzeczne. Inny szaleniec próbował wnieść materiał wybuchowy w butach. Od tej pory przechodzimy więc grzecznie przez bramkę do metali boso, a buty ulegają prześwietleniu. I tu dotykamy kolejnego wielkiego problemu. Ile lotnisk, tyle praktyk dotyczących butów. Najczęściej ich kontrola odbywa się zupełnie dowolnie, zarówno w Polsce, jak i na całym świecie. Jeśli zjawi się służbista, to nawet pani w plastikowych, letnich klapkach musi je ściągnąć i włożyć do skanera. Jeżeli ktoś rozsądniejszy, to prosi o przejście przez bramkę, żeby sprawdzić, piszczy czy nie. Kiedy ostatnio przechodziłem przez kontrolę na lotnisku, za bramką trwała bardzo ożywiona dyskusja. Stojąc boso, naprzeciwko swojej torby, pewna pani w wieku emerytalnym, sugestywnie przekonywała straż ochrony lotniska, że pensetą do brwi nikogo nie będzie w stanie zranić. W czasie, kiedy strażnik demonstrował jej zdjęcie, na którym owa penseta figurowała jako przedmiot niebezpieczny, ja spokojnie odebrałem duży, solidny, metalowy długopis. Jego nie było na zdjęciu i to wystarczyło, abym mógł wziąć na pokład przedmiot, który w rękach profesjonalisty może być znacznie groźniejszy. I żaden ekspert nie przekona mnie, że jest odwrotnie i penseta jest groźniejsza. Jeszcze raz podkreślam, że nie jestem przeciwny kontrolom bezpieczeństwa, ale występuję

przeciwko absurdalnym wynaturzeniom. Zaryzykuję tezę, że nieakceptowalne jest, aby dwa albo nawet trzy próby zamachów, sprawiały, że trzy miliardy (!!!) podróżujących pasażerów będzie poddawanych zupełnie absurdalnym regułom. Co więcej, kiedy wyjeżdżałem z Izraela, nikt nie kazał mi ściągać butów! Już kilkakrotnie zdarzyło mi się również, że na dużym europejskim lotnisku, zajęta konwersacją między sobą służba kontroli, ze spokojem podała dalej półtoralitrową butelkę wody. Trop coraz większych restrykcji prowadzi donikąd. Rozwój technologii molekularnych sprawił, że ubrania ożywają i mogą mieć domieszki różnych składników chemicznych, reagujących na przykład na ciepło. Czy oznacza to, że jeśli któryś z terrorystów spróbuje nasączyć spodnie płynnym materiałem wybuchowym, będziemy się musieli rozbierać przed wejściem do samolotu? Idąc tym tropem, za kilka lat będziemy podróżować w specjalnych kombinezonach otrzymanych na lotnisku, w czepkach na głowach, bez bagażu ręcznego, z kroplówką i sucharem zamiast posiłku. Brzmi absurdalnie, ale może skłoni do refleksji. Dla równowagi trzeba przyznać, że do kontroli osobistych wchodzi coraz więcej elektroniki i nowoczesnych technologii. W Stanach Zjednoczonych stosuje się wyrywkowe kontrole obecności prochu na ubraniu i ciele. Resztek prochu bardzo trudno się pozbyć z ubrań i ze skóry, więc jest to bardzo skuteczna metoda. Czasami osoba kontrolowana proszona jest o wejście do specjalnego urządzenia (jest takie również na Okęciu), w którym powietrze pod bardzo dużym ciśnieniem wznosi wszelkie pyłki i resztki. Pozwala to wykryć nie tylko obecność prochu, lecz także produktów chemicznych i narkotyków. Pozostaje kwestią otwartą, kogo i z jakiego powodu poddaje się takim testom. W Stanach Zjednoczonych poznałem tę procedurę bardzo dobrze. Posiadanie obcego paszportu sprawiało, że prawie przy każdym przelocie wewnętrznym miałem okazję do tego testu. Cóż, powiedzmy, że był to zbieg okoliczności…

Kontrola osobista Szczególne emocje wywołuje kontrola osobista. W tej materii również nadchodzą duże zmiany. Na niektórych amerykańskich lotniskach testuje się już nowe typy skanerów. Są one swoistym połączeniem kuchenki mikrofalowej i aparatu rentgenowskiego. Skaner pokazuje wszystko, co znajduje się do dwóch milimetrów pod skórą. Przez tak wyposażoną bramkę przechodzić będzie mógł każdy bez potrzeby rozbierania się i wyciągania przedmiotów metalowych. Znacznie przyspieszy to kontrolę. Problemem na skalę medialną okazało się to, że skaner pokazuje obraz osoby "bez ubrania". Kontroler nie siedzi jednak obok osoby, którą kontroluje, a co więcej – nie powinien tego robić. Założenie jest bowiem takie, że kontroler jest odizolowany fizycznie od bramki, a twarze są nierozpoznawalne. Oglądałem pracę takiego skanera – obraz przez niego wyświetlany jest monochromatyczny, maszyna rozpoznaje kształty typowych przedmiotów i reaguje na te, które odbiegają od standardu. Skaner ma bowiem specjalne oprogramowanie, które w ułamku sekundy analizuje kształty przedmiotów i sprawdza ich zbieżność z listą tych, które uznane są za niebezpieczne. Zatrzymywani nie będą więc wszyscy, ale tylko ci, u których urządzenie wykryje przedmiot, którego nie rozpozna. Jeśli na przykład znajdzie nietypowy element w komórce, skaner natychmiast zakreśli miejsce, które należy sprawdzić. To jest naprawdę ogromna pomoc dla kontrolerów i wygoda dla pasażerów. Podnoszone są także argumenty, że skanery mogą niekorzystnie wpływać na zdrowie. Oczywiście rozumiem szlachetne intencje, ale niewątpliwie świat medyczny jest na tyle niezależny i wolny, że

podniósłby alarm, gdyby skanery stanowiły rzeczywiste zagrożenie. Trzeba pamiętać, że już od dawna na lotniskach wykonuje się prześwietlenia, które umożliwiają zidentyfikowanie osób przewożących w żołądku narkotyki. Wydaje mi się, że kontrola skanerem już wkrótce stanie się standardową procedurą bezpieczeństwa, a jakość urządzeń i bezpieczeństwo dla zdrowia będą pod stałym nadzorem. Jednak jeszcze przez kilka lat będziemy poddani klasycznym, standardowym procedurom. Władze lotnisk dokładają starań, by kontrola przebiegała szybko i "bezboleśnie". Pojawili się ludzie, którzy zajmują się taką pre-kontrolą – pomagają wyciągnąć rzeczy z walizek, poukładać, pytają, czy na pewno nie ma w nich metalowych przedmiotów itp. Jest to bardzo pomocne. Na największych lotniskach norma przewiduje przejście przez bramkę ponad 200 osób na godzinę. To zaledwie 30 sekund na osobę! Oznacza to, że system może być ogromnie sprawny i wydajny: jeśli jest czynne sześć stanowisk kontroli, to w ciągu godziny może ją przejść około 1200 pasażerów. Oczywiście, jak wszystko w lotnictwie, również bezpieczeństwo ma swoją cenę. Różne analizy podają, że średni koszt kontroli jednego pasażera wynosi w Europie 14 euro. Część znajduje się w dopłatach do biletu, a część ponoszą bezpośrednio budżety państw, w ramach wydatków na ochronę granic. To spora kwota, ale to też jeden z wielu powodów, dla których samolot można uznać za najbezpieczniejszy środek transportu.

JAK PRZETRWAĆ KATASTROFĘ LOTNICZĄ W SOBOTĘ I WYBUCH EYJAFJALLAJÖKULL NIECAŁY TYDZIEŃ PÓŹNIEJ? Tragiczna sobota Są dni i momenty, których się nie zapomina. Myślę, że każdy pamięta, co robił, gdy dowiedział się o zamachach terrorystycznych 11 września 2001 roku i gdzie zastała go wiadomość o śmierci Jana Pawła II. Wiadomość o wypadku samolotu z Prezydentem Rzeczypospolitej Polskiej na pokładzie należała w pierwszych momentach do kategorii nierealnych. Takich, które nawet po wielu tygodniach bardzo ciężko jest przyswoić. Pomimo że wydarzenia takie trwale zmieniają otaczającą rzeczywistość, co chwila powraca pytanie: czy to dzieje się naprawdę? Czy może ktoś mnie za moment obudzi? Pamiętny poranek 10 kwietnia 2010 roku to przede wszystkim telefony. Pierwszy od mojej mamy. Nie odebrałem komórki, ale zaraz rozdzwonił się domowy. Odebrał mój dziewięcioletni syn i powiedział: "Tato, dzwoni mami (tak moi synowie nazywają babcię) i mówi, że jest jakiś problem z samolotem prezydenta. Mami mówi, że samolot się rozbił". Rozespany wziąłem słuchawkę i odruchowo – rano mózg rozpędza się powoli – zignorowałem wiadomość o katastrofie. Powiedziałem: "Mamo, tupolewy słyną z tego, że cały czas się psują". Nie tyle głos, ile sposób, w jaki moja mama zareagowała na te słowa sprawił, że w ułamku sekundy oprzytomniałem. Intuicyjnie poczułem, że stało się coś naprawdę poważnego, ale nie przeczuwałem jeszcze, jak bardzo. "W TVN mówią, że były kłopoty z lądowaniem, ale nie do końca wiedzą, który samolot miał kłopoty. Ten samolot się chyba rozbił. Zobacz, bo może to był wasz samolot" – po tych słowach nastąpiło we mnie coś, co neurobiolodzy pewnie umieliby nazwać w bardzo profesjonalny, medyczny sposób. Ja mogę tylko użyć amatorskiego określenia "tornado myślowo-emocjonalne". W jednej setnej sekundy przemknęło mi przed oczami kilkanaście obrazów naraz i pojawił się niewypowiedzianie silny, dojmujący ból w dołku. Właśnie byliśmy w trakcie rozmów z Ministerstwem Obrony Narodowej dotyczących możliwości wydzierżawienia samolotów dla przewożenia najważniejszych osób w państwie. Coraz częściej kancelarie Sejmu, Senatu bądź niektóre ministerstwa wynajmowały od nas samoloty. Akurat kilka dni przed 10 kwietnia odebraliśmy nowego Embraera 170 i po zarejestrowaniu w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego miał on kilka dni przestoju przed wejściem na

siatkę. I wtedy przypomniało mi się, że właśnie te kilka dni wcześniej dyrektor biura czarterów wspominał, że albo kancelaria premiera albo kancelaria prezydenta pytała o możliwość wyczarterowania od nas samolotu. Pamiętałem, że miał lecieć gdzieś do Rosji i że powiedziałem dyrektorowi biura czar terów coś w stylu "stoi teraz wolny Embraer, to niech go pan użyje". Wtedy też, już nie tylko na dobre się obudziłem, ale myślałem, że kołatające serce wyskoczy mi z klatki piersiowej: "Boże, może on wysłał nasz samolot właśnie do Smoleńska? Może poleciał ten nowy Embraer i miał jakiś problem?". Wyobraziłem sobie awarię. I gromy, które spadną na LOT i moją głowę za to, że nowy samolot ma zepsuty silnik albo urwało mu się podwozie przy lądowaniu. Wyobrażałem sobie, jak kipiąca z wściekłości delegacja komentuje sprawność organizacyjną LOTu…. Zerwałem się, wyrwałem synowi pilot od telewizora i włączyłem TVN24. Na pasku biegnącym u dołu ekranu przeczytałem informację: "Prezydencki tupolew miał awarię w lesie smoleńskim". Akurat na antenie wypowiadał się rzecznik MSZ, który potwierdzał, że samolot się rozbił i trwa akcja ratownicza. I wtedy znów zadzwonił telefon. Tym razem dzwonił Tomasz Arabski, szef kancelarii premiera. Głosem, który trudno opisać powiedział: "Panie prezesie, proszę jechać do biura i sprawdzić, jakie ma pan wolne samoloty, musimy lecieć do Smoleńska". Nie wiedziałem, jak wielka katastrofa miała miejsce i zupełnie nieskładnie zacząłem pytać, kto będzie leciał, na ile czasu, czy będziemy przewozili jakichś rannych? On jednak szybko sprowadził mnie do pionu: "Leci premier. Tam wszyscy zginęli. Niech pan jedzie do biura i powie mi, jaki macie wolny samolot". Wpadłem do łazienki, zacząłem się golić, ubierać, tak szybko, jak to możliwe. Pamiętam też, że usiłowałem zebrać myśli i opracować jakikolwiek plan działania. Z jednej strony, sprawdzenie dostępności samolotów wydawało mi się zadaniem zupełnie banalnym w obliczu tak szokujących informacji. Z drugiej strony, w radiu trwały normalne poranne audycje, leciała lekka muzyczka i wszystko wydawało się… "normalne". Wytrąciło mnie to z równowagi i na chwilę zaczęło mi się wydawać, że nic się nie zdarzyło i że tylko kilka osób przesadza. Wsiadłem do auta. Wszystkie radia powtarzały już informacje o katastrofie, wielu ofiarach, mgle, kilku podejściach itd. Trwała kakofonia informacyjna charakterystyczna dla pierwszych minut po każdym większym wypadku. Natychmiast zadzwoniłem do dyrektora operacyjnego. To osoba, która w każdej linii lotniczej odpowiada za to, że samoloty latają, mają zatankowane paliwo, załogi przychodzą do pracy na czas, wiedzą, dokąd lecą i że w razie problemów ktoś podejmuje natychmiastowe decyzje. Nieoceniony Jacek Pawlaczyk, dyrektor pionu operacyjnego, odebrał natychmiast. Po głosie poznałem, że on też już wie, mimo że było dopiero kilka minut po 10.00. Okazało się, że Jacek zdążył już obudzić kilka osób, kazać im przyjechać do pracy i zarządzić otwarcie sali centrum kryzysowego, tak na wszelki wypadek. Na miejscu w firmie był też już jego zastępca Darek Kaczmarczyk. To wspaniali ludzie. Właśnie dzięki takim pracownikom LOT pomimo wielu turbulencji i problemów cały czas funkcjonuje.

Plan działania Spotkaliśmy się w sali centrum operacyjnego, które działa całodobowo. W języku biurowym to duży open space, rozciągający się na pół piętra z kilkoma boksami, w których zasiadają ludzie zajmujący się różnymi specjalizacjami lotniczymi. Obok kierownika zmiany zawsze stoją włączone telewizory. Tym razem na ekranach wyświetlane były wstrząsające obrazy. Wstrząsające dla

każdego, ale pracowników lini lotniczych dotykające w szczególny sposób. Obok kierownika stały panie z działu obsługi pasażerów i płakały. Panowało ogólne przygnębienie. Szybko jednak zadziałał zawodowy profesjonalizm, wszyscy się otrząsnęli i przeszli w stan gotowości. Pojawił się grafik z wolnymi samolotami oraz załogami. Zaczęliśmy układać plan lotu. Nie było do końca wiadomo, dokąd poleci premier: czy najpierw do Moskwy, a dopiero potem do Smoleńska, czy może najpierw do Mińska, z Mińska do Smoleńska, a ze Smoleńska do stolicy Rosji. Szybko było jednak wiadomo, że samolot poleci do Smoleńska i że będzie lądował w Witebsku, na dobrze wyposażonym, cywilnym lotnisku. Trudno sobie teraz wyobrazić, jak udało nam się to wszystko "posklejać", ale wówczas działaliśmy niemal instynktownie. Rejs miał specjalny status zwany head. Jest to procedura stosowana w wypadku przewożenia najwyższych osób w państwie. Nie zmieniało to oczywiście konieczności uzyskania wszystkich zgód na wlot do Rosji, przelot przez Białoruś i lądowanie w Witebsku. Rejs nie był przewozem regularnym, a ponieważ nasi wschodni sąsiedzi nie przystąpili do porozumienia dotyczącego otwartego nieba, nie można było tak po prostu wystartować i polecieć. W sytuacjach, kiedy chodzi o głowy państwa, bardzo pomaga MSZ. Wszyscy szybko zorientowali się jednak, że Rosjanie są bardzo życzliwi i nie stwarzają żadnych trudności formalnych. Dzisiaj na tamte wydarzenia możemy spojrzeć z pewnej perspektywy. Wiadomo już o nich znacznie więcej. Wtedy 10 kwietnia w godzinach porannych wszystkie instytucje, których pracownicy zginęli: kancelarie prezydenta, premiera, sejmu i senatu, BOR, wojsko – chciały pomagać i chciały działać. Do tego dochodzili znajomi ofiar, którzy wykonywali setki telefonów, aby się czegokolwiek dowiedzieć. Godzina odlotu samolotu z premierem była ciągle przesuwana. Kilkanaście osób siedziało w sali kryzysowej i czekało. Do rejsu wyznaczony został bardzo doświadczony kapitan i pierwszy oficer. Ponieważ rejs był wyjątkowy, zdecydowaliśmy, że będzie im towarzyszył także mechanik, który zabrał zestaw podstawowych części zapasowych. Nikt nie wiedział, dokąd polecą, jaka będzie na miejscu łączność, obsługa techniczna, czy będą czekać i jak długo. Dlatego postanowiliśmy wyposażyć samolot i załogę we wszystko, co w naszej ocenie mogłoby się przydać. Catering starczyłby na kilka lotów, kapitan miał 10 tysięcy dolarów w gotówce i telefon satelitarny. Samolot z premierem wyleciał o 16.00 do Witebska, a po wylądowaniu okazało się, że premier oraz towarzyszący mu ministrowie i przedstawiciele rządu nie polecą ani do Moskwy, ani do Mińska, tylko wracają do Warszawy. Rejs odbył się spokojnie. Z punktu widzenia techniki lotniczej był wręcz banalny. Z punktu widzenia emocjonalnego – zupełnie wyjątkowy. Urzędujący premier w towarzystwie wicepremiera Pawlaka i kilku ministrów leciał na miejsce śmierci polskiego prezydenta. Z relacji, które dotarły do mnie wieczorem, wiem, że nikt nic nie jadł, kilka osób poprosiło o wodę, a w czasie tego krótkiego przelotu panowała zupełna cisza… Tego pamiętnego dnia przyszła do mnie osoba, którą do tamtego dnia znałem bardzo słabo. Do tej pory widzia łem ją tylko raz na szkoleniu z sytuacji kryzysowych. Przez tych kilka kolejnych, tak trudnych dni poznałem bardzo dobrze i nauczyłem się cenić jej kompetencje i zaangażowanie. Była to Anna Drzewiecka – szefowa komórki bardzo formalnie nazywającej się Zespół Pomocy Rodzinom Poszkodowanych i Ofiar Wypadków Lotniczych. Ania przyszła do mnie i powiedziała zdanie, które utkwiło mi w pamięci: "Nikt nie jest przygotowany, żeby pomóc tym ludziom lepiej niż my". Trudno się było z tym nie zgodzić.

Sytuacje kryzysowe

Kiedy zostałem powołany na stanowisko Prezesa LOT-u, jednym z pierwszych szkoleń, jakie przeszedłem, było szkolenie z zarządzania w sytuacjach kryzysowych. Niewiele osób zdaje sobie z tego sprawę, ale linia lotnicza to w dużej mierze ogromna liczba procedur. Procedura, której całe szczęście używa się bardzo rzadko, to właśnie procedura zarządzania w sytuacjach kryzysowych. Oczywiście, pierwsze myśli wędrują w stronę wypadku lotniczego. To jednak nie wszystko. Dla linii lotniczej sytuacja kryzysowa to taka, w której z jakiegoś powodu nie może ona w sposób ciągły bądź też bezpieczny wykonywać operacji lotniczych. Na czym polega zastosowanie zarządzania kryzysowego? Rozpisana szczegółowo procedura to sporych rozmiarów segregator. Mówiąc najkrócej, polega ona na tym, że zarząd podejmuje uchwałę o wprowadzeniu w firmie "zarządzania kryzysowego". Tym samym cała władza przechodzi w ręce szefa sztabu kryzysowego, którym nie jest prezes zarządu. Od tego momentu to szef sztabu decyduje, kogo powołuje w jego skład, podejmuje bieżące decyzje operacyjne, włącznie z decyzjami finansowymi. Sztab może odwoływać urlopy, wyznaczać konkretne zadania, wzywać pracowników do firmy i kazać im pracować w wyznaczonych przez siebie godzinach. Słowem, taka minidyktatura. Szef sztabu decyduje nawet o tym, kto ma dostęp do centrum kryzysowego i co wywoływało zawsze moje zaniepokojenie, prezes może wcale nie być tam mile widziany… Procedura ta ma naprawdę głęboki sens i została wypracowana na podstawie wieloletnich doświadczeń z różnych linii lotniczych. Chodzi o konieczność posiadania jednego, silnego ośrodka decyzyjnego, który we właściwy sposób będzie zarządzał zarówno ogromnym stresem, jak i presją ze świata zewnętrznego, w tym ze strony mediów. W czasie swojej pracy sztab publikuje komunikaty o podjętych decyzjach i, co ciekawe, sam sztab decyduje o swoim rozwiązaniu i o momencie wyjścia z sytuacji kryzysowej. W ostatnich latach w Polsce i w Europie procedury kryzysowe były wprowadzane tylko w związku z wydarzeniami pogodowymi, wśród których na pierwszym miejscu uplasowały się śnieżyce (mogące zablokować kilka lotnisk i uziemić tysiące pasażerów), rozległa awaria systemów informatycznych lub też niespodziewany wybuch wulkanu. Jeden raz w Locie procedura kryzysowa została wykorzystana, co dość zaskakujące, w związku z wypadkiem samochodowym. Dwa lata temu rejs ze Szczecina do Warszawy został anulowany z powodu mgły. Aby pasażerowie mogli dostać się do Warszawy tego samego dnia, LOT zdecydował się przewieźć ich wynajętym busem. I ten właśnie bus zderzył się z ciężarówką. W czasie wypadku śmierć ponio sło czterech pasażerów, w tym obywatel Korei Południowej. Wprawdzie pasażerowie podróżowali samochodem, ale formalnie odbywali podróż na podstawie biletu lotniczego, byli więc nadal pasażerami LOT-u. Firma zdecydowała się wtedy na aktywowanie centrum kryzysowego, a w szczególności zespołu pomocy rodzinom poszkodowanych. Tak naprawdę, kilka godzin po wypadku rodzinom potrzebne było jedynie wsparcie ze strony przewoźnika. Pozostałe sprawy prowadziła już policja i prokuratura. Jak scharakteryzować zespół pomocy rodzinom poszkodowanych i ofiar? Otóż, jest to przede wszystkim różnorodny zespół osób, które regularnie przechodzą szkolenia z zakresu psychologii. Są szkolone w umiejętności reagowania na sytuacje ekstremalnego napięcia emocjonalnego, wiedzą, jakich słów nie używać, w czym można pomóc oraz jakich obietnic nie należy składać. Znają też bardzo dobrze procedury wewnętrzne i przepisy prawne, które mają zastosowanie właśnie w sytuacjach wyjątkowych. Są to pracownicy różnych działów firmy: od administracji, przez pracowników operacyjnych i stewardesy aż po emerytowanych pracowników linii. Wszyscy oni zgłaszają się dobrowolnie do tej pracy i w razie potrzeby są zawsze dyspozycyjni. I co najważniejsze, jako pracownicy linii lotniczej wiedzą najwięcej właśnie o wypadkach lotniczych, gdyż w czasie szkoleń wszyscy w ramach aliansów lotniczych wymieniają się nabytą wiedzą. W Locie zespół ten miał około 120 osób. Po wypadku samochodowym zespół udzielił pomocy czterem rodzinom. Tym razem, w

Smoleńsku, było aż 96 ofiar, tak więc skala pomocy była nieporównywalnie większa. Po krótkim namyśle zadzwoniłem do ministra Michała Boniego. W krótkich słowach wyjaśniłem, jakimi dysponujemy zasobami. W ciągu kilku chwil zapadła decyzja, że to LOT otwiera i prowadzi centrum pomocy dla rodzin osób, które zginęły w katastrofie smoleńskiej. Wynajęliśmy pobliski hotel i zaczęliśmy organizować centrum dla bliskich ofiar. Sale konferencyjne zamieniły się w salki spotkań z rodzinami, do hotelu przywieziono sprzęt informatyczny, dokumentację. W razie potrzeby dysponowaliśmy pokojami, autami, łącznością. Wszystko inne, czego mogliśmy potrzebować, w każdej chwili można było wynająć. Centrum miało gromadzić i udostępniać informacje, a także oferować wszelką możliwą pomoc, było otwarte 24 godziny na dobę, a telewizja i radio zaczęły podawać numery telefoniczne dla osób, które chciałyby się z nami skontaktować. Pierwsza osoba, narzeczona jednej z ofiar, przyjechała tam już 10 kwietnia o godzinie 22.00. Tym samym, niecałe dwanaście godzin po pierwszej informacji o wypadku samolotu, dotychczasowe wydarzenia z ekranu utraciły dla nas swój pozorny dystans. Do tego momentu wszystko toczyło się za pośrednictwem telewizji. Telewizor można jednak zawsze wyłączyć. Tymczasem w drzwiach stała realna, żywa osoba, którą ta informacja dotknęła osobiście. A czekało nas wszystkich kilka dni pracy, bez wątpienia najtrudniejszej pracy w życiu. Przez kolejne kilka dni w centrum zjawiały się rodziny, bliscy, przyjaciele prawie wszystkich osób, które zginęły. Najważniejszym zadaniem w centrum było przygotowanie wyjazdów rodzin do Moskwy. Prawie wszystkie rodziny ofiar zdecydowały się wysłać co najmniej jed nego przedstawiciela do Moskwy, w celu identyfikacji zwłok. W sumie poleciały trzy samoloty, gdyż ze względu na opóźniającą się identyfikację, niektórzy wracali do Polski po jednym dniu, a inni po dniach kilku. Ponieważ każdej grupie towarzyszyli duchowni, psycholodzy i lekarze, wszystkie samoloty odleciały wypełnione po brzegi. Wyjazdy i powroty odbywały się z centrum. Co nie było oczywiste na początku, z punktu widzenia emocji powroty były znacznie trudniejsze.

Trudne spotkania W takich dniach są momenty, spojrzenia i gesty, których nigdy się nie zapomni. Pamiętam, jak w niektórych sytuacjach bezradny byłem zarówno ja, jak i inni, którzy bardzo chcieli pomóc. Zaczęły się pytania o pogrzeby, o to, co będzie z dokumentami, czy znaleziono kluczyki do auta, które zostało na parkingu… Bezsilność i ból. Ekstremalne emocje, na które nikt nie jest nigdy przygotowany. Z tych dni pamiętam szczególnie dwa spotkania. Pierwszego dnia spotkałem w centrum Pawła Deresza, męża Jolanty Szymanek-Deresz. Z Pawłem pracowaliśmy kiedyś razem w Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych. Dołączyłem tam jako wiceprezes odpowiedzialny za inwestycje zagraniczne, a Paweł, jako były dziennikarz, pracował w części promocyjnej. Wtedy też miałem okazję do kilku kontaktów i naprawdę miłych rozmów z panią Jolantą. Byłem zawsze pod wrażeniem jej urody, klasy i stanowczości. Okazała ją, kiedy tego naprawdę potrzebowałem w bardzo istotnej dla mnie sprawie prawnej. I tak po kilku latach absolutnie sporadycznych kontaktów, stałem bezradny przed 25 lat starszym ode mnie mężczyzną i zupełnie nie wiedziałem, co mam mówić. Paweł Deresz powiedział mi, że po 32 latach małżeństwa właśnie przenieśli się do wymarzonego domu, córka wyszła za mąż, a żona chciała

zacząć się wycofywać z polityki i spędzać więcej czasu z rodziną. Dobę temu o tym rozmawiali, a teraz został sam. Nie pamiętam dokładnie swojej reakcji. W tych dniach wszyscy płakali. Pod koniec tej rozmowy ja chyba też. Nie mogę też nie wspomnieć o innej osobie, którą naprawdę dobrze poznałem i to w warunkach lotniczych. Był to Leszek Deptuła, poseł na Sejm RP z Rzeszowa. Kilka chwil po tym, jak zobaczyłem jego nazwisko na liście pasażerów tupolewa, przypomniałem sobie o naszej wspólnej wyprawie związanej z liniami lotniczymi. Poznaliśmy się w 2006 roku, gdy był Marszałkiem Województwa Podkarpackiego. Nawiązaliśmy kontakt, gdy PAIIZ i Urząd Marszałkowski dostały sygnał od Ambasady Polskiej w Singapurze o zainteresowaniu otwarciem w Polsce ogromnej bazy technicznej przez Singapore Technologies Aerospace (STA). Naszym Ambasadorem w Singapurze był wówczas Bogusław Majewski, znakomity dyplomata mający naprawdę doskonałe podejście do problematyki ekonomicznej. Dzięki swoim kontaktom dowiedział się, że miejscem branym pod uwagę przez firmę jest Rzeszów, a dokładnie tereny zaraz przy lotnisku. W kilka dni zdecydowaliśmy o wylocie do Singapuru z misją do STA, aby na jak najwyższym szczeblu zaoferować wsparcie, dyspozycyjność i wykonać pracę zwaną marketingiem narodowym. Pamiętam dokładnie nasze dyskusje o tym, jak w tak małym kra ju z tak różnorodną kulturowo populacją można zbudować azjatycką oazę dobrobytu. Traktowaliśmy tę misję bardzo poważnie, gdyż STA to jeden z największych światowych dostawców usług przeglądów technicznych na świecie. Już wtedy STA zatrudniało ponad 5 tysięcy ludzi rozrzuconych po Azji, Stanach Zjednoczonych i Europie. Dzisiaj jest to ponad 7 tysięcy. Perspektywa powstania w Rzeszowie hangaru remontowego światowej firmy, w którym pracę mogło dostać ponad 200 osób była naprawdę atrakcyjna. Pamiętam, że przedstawiciele firmy mówili nam o planach obsługi Ryanaira i szukali dobrych kontaktów w Locie. Przypomniał mi o tym fakcie ze śmiechem właśnie Leszek Deptuła kilka miesięcy wcześniej, kiedy gratulował mi nowej pracy. Umówiliśmy się, że na pewno zobaczymy się w Rzeszowie, skąd pochodzi spora część mojej rodziny, o czym on bardzo dobrze pamiętał. 11 kwietnia poznałem w Warszawie jego żonę Joannę i starszego syna. I też odebrało mi głos. I też były łzy.

Z perspektywy czasu Do centrum dołączyli oficerowie ABW, laboranci, wojskowi, duchowni, psycholodzy z policji i straży pożarnej. Bardzo aktywni byli ludzie z Rządowego Centrum Bezpieczeństwa. To nieduża jednostka podległa premierowi, której zadaniem jest koordynacja informacji i prac różnych organów administracji w sytuacjach kryzysowych. Struktura ta była niezwykle skuteczna. Jej dyrektorem był Marcin Samsonowicz-Górski. Był on jedną z osób, które pracowały przez trzy dni dosłownie bez przerwy i to pod ogromną presją. Słowem, każdego ranka przychodziło tam co najmniej 150 osób. Rok po katastrofie powiedziano publicznie bardzo wiele złego o ludziach i państwie polskim w tamtych dniach. Uważam, że zupełnie niesłusznie. Z perspektywy czasu, ale i z zewnątrz bardzo łatwo wszystko krytykować. To, że doszło do takiego wypadku, na pewno należy do największych tragedii współczesnej Polski, ale nie mnie rozstrzygać, kto zawinił. Mogłem przez te kilka tak ważnych dni być obserwatorem biegu wydarzeń, trochę z boku, ale jednocześnie z bliska. I na pewno mogę kilka opinii na ten temat przedstawić. Centralną postacią tamtych dni był minister Michał Boni, szef zespołu doradców strategicznych

premiera. Z nieodłącznym telefonem przy uchu, a właściwie z dwoma telefonami, w ułamkach sekund podejmował niezwykle ważne decyzje. Dzisiaj wielu krytyków ma na ich analizowanie mnóstwo czasu i komentuje wszystko tygodniami. Wtedy były na to dosłownie sekundy, gdyż wszystko działo się bardzo szybko. Kto gdzie pojedzie, kto poleci albo nie, na co zgodzą się rodziny itd. Każda decyzja była też od razu podawana mediom. To permanentne napięcie. Od niedzieli do środy do centrum przyjeżdżał codziennie minister Jerzy Miller, szef MSWiA. To niezwykły człowiek, bardzo doświadczony urzędnik państwowy, z którego emanował – tak bardzo wszystkim wówczas potrzebny – spokój. Przemawiał do rodzin i de facto wobec nich występował w imieniu całego państwa. To była naprawdę trudna rola. Do centrum codziennie przyjeżdżał też Jacek Cichocki, sekretarz stanu w Kancelarii Premiera i sekretarz Kolegium ds. Służb Specjalnych. Bardzo dyskretny i kompetentny. On również przemawiał do rodzin przed ich wylotami do Moskwy i informował o programie. Odpowiadał na pytania. Rozmawialiśmy o tym, że są to chyba najtrudniejsze wystąpienia, jakie można sobie wyobrazić. Myślę też, że nikt nie jest w stanie sobie wyobrazić, co przeżywała minister zdrowia i opieki społecznej Ewa Kopacz. Razem z Tomaszem Arabskim, szefem kancelarii premiera towarzyszyli rodzinom ofiar w Moskwie. Pani Kopacz uczestniczyła we wszystkich oględzinach, rozmawiała z rodzinami, pomagała w identyfikacjach. Pomimo że jest z wykształcenia lekarzem, sama wielokrotnie publicznie mówiła o tym, że nie była przygotowana na takie przeżycia. O wymiarze psychologicznym takiego wypadku rozmawiałem z człowiekiem, który bardzo mi zaimponował. Był nim szef Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, doktor Robert Gałązkowski. Kierował on grupą ratowników wyglądających jak wprost z amerykańskiego serialu. Wysocy, ubrani w kombinezony ratownicze, profesjonalni faceci, towarzyszyli rodzinom w czasie wyjazdów do Moskwy. Jednym z ratowników był ksiądz. Rozmawialiśmy o wypadkach i o ich wpływie na psychikę rodzin, ale też tych, którzy przyjeżdżają z pierwszą pomocą. Kilka miesięcy wcześniej, w wypadku śmigłowca ratowniczego lecącego do wypadku pod Wrocławiem, zespół ratowniczy stracił pilota, a towarzyszący mu lekarz był ciężko ranny. Mimo szkoleń i codziennego niemal obcowania ze śmiercią przeżycie śmierci bliskiej osoby jest równie trudne dla każdego, nawet lekarza ratownika. Dużo rozmawialiśmy o tym, jak trudno musi być rodzinom, których żałoba staje się dodatkowo wydarzeniem publicznym. Wszystko to obserwowałem z podziwem i mogę z całą odpowiedzialnością powiedzieć, że struktury zbudowane przez nasze państwo nie zawiodły w tym tragicznym i wyjątkowo trudnym czasie. Zginęli ludzie niezwykle ważni, w tym Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej, ale ciągłość państwa została zachowana. Decyzje były podejmowane. Decyzje dobre i właściwe. I w tym tragicznym dla Polski momencie była to jedna z niewielu budujących refleksji.

Islandzki wulkan, którego nazwy niemal nikt nie umie wymówić… O wulkanie Eyjafjallajökull pierwszy raz usłyszałem we czwartek 15 kwietnia od dyrektora biura zarządu Michała Lemana. Rzutki, dynamiczny i bardzo młody, jak na pełnioną funkcję, był moim najbliższym współpracownikiem w Deloitte i tak też zostało w Locie. Powiedział: "Szefie, jakiś wulkan wybuchł na Islandii. I operacyjni mówią, że PAŻP (Polska Agencja Żeglugi Powietrznej)

będzie zamykała Polskę północną". W pierwszej chwili to do mnie nie docierało:"Jaka Polska północna? Jaki, cholera, wulkan, na jakiej Islandii?". Stanęliśmy przed mapą Polski i uznaliśmy, że najwyżej nie poleci kilka rejsów z Gdańska i na tym sprawa się zakończy. Dopiero Prezes PAŻP, Krzysztof Banaszek, bardzo dobry specjalista, z którym się zawsze świetnie współpracowało, uświadomił mi skalę problemu. Mapy pogody na następne dwa–trzy dni wskazywały, że chmura pyłu wulkanicznego rozciągnie się nad całą Europą. Tam, gdzie jest pył, tam zamyka się przestrzeń dla lotów. Oznacza to, że żaden cywilny samolot nie poleci, bo cała przestrzeń nad naszymi głowami, zgodnie z prawem, nie nadaje się do latania. Tylko, że "zgodnie z prawem" nie zawsze oznacza to samo, co "zgodnie z realiami".

Zarządzanie przestrzenią powietrzną W każdym kraju agencja bądź instytucja nadzorująca ruch w przestrzeni powietrznej (tzw. ATC, czyli Air Traffic Controler) publikuje w razie potrzeby bądź też na żądanie linii tak zwane NOTAMy. Nazwa tego dokumentu pochodzi od pierwszych liter słów NOtice To AirMan, czyli w trochę poetycki sposób "notatki do powietrznego człowieka". NOTAM jest zwięzłą depeszą, w której pojawia się sam tekst, bez żadnej grafiki. Są w niej precyzyjnie rozpisane reguły i wiadomo, jaką informację zawiera każda linijka. NOTAM-y mogą również wydawać zarządzający lotniska mogą również wydawać zarządzający lotniskami. Na swój sposób NOTAM jest rodzajem SMS-a, jakie przesyłają sobie wszyscy wykonujący operacje lotnicze. Różnica polega na tym, że zawartość jest ułożona według ustalonego schematu i na przykład pierwszą wymaganą informacją jest odniesienie do poprzedniej depeszy i anulowanie jej obowiązywania. Przekazywane informacje dotyczą zdarzeń, które w lotnictwie występują bardzo często i mają charakter krótkookresowy: złe warunki pogodowe, zamknięcie jednego z pasów, różne pokazy albo też obecność rejsów o statusie head, czyli rejsów z głowami państw. Warto podkreślić, że z punktu widzenia prawnego NOTAM jest prawie równorzędny z wydaniem zakazu. Innymi słowy, nie wyobrażam sobie, aby zarządzający operacjami lotniczymi zignorowali NOTAM.

Pył wulkaniczny I właśnie we czwartek 15 kwietnia wieczorem przysłany został pierwszy NOTAM dotyczący obecności chmury pyłów nad Europą Północną. Przyznam, że do tego momentu zupełnie nie słyszałem ani o wybuchu wulkanu, ani też o możliwym zagrożeniu pyłami wulkanicznymi nad Polską. Tak czy owak, była to fatalna wiadomość. Dla LOT-u zarówno ze względu na funkcjonowanie przedsiębiorstwa i jego dochody, jak i ze względu na zbliżające się uroczystości pogrzebowe Marii i Lecha Kaczyńskich. Swoje przybycie na nie zapowiedzieli bowiem prezydenci, premierzy i koronowane głowy z całego świata. Problem zaczęło stanowić miejsce zaparkowania samolotów wszystkich delegacji oraz to, jak wszystkich przewieźć do Krakowa, a także mnóstwo innych szczegółów tego typu wizyt. Tak naprawdę po rozmowie z prezesem Banaszkiem, uświadomiłem sobie, że jeśli nie wydarzy się jakiś cud, LOT przestanie latać. Wątłym pocieszeniem

był fakt, że już w Londynie i Paryżu następowały ograniczenia, jak i fakt, że cała Europa zostanie dotknięta konsekwencjami działania wulkanu, więc LOT nie będzie borykał się z tym problemem sam. Zdecydowałem się natychmiast powiadomić wiele osób. Zadzwoniłem do ministra Michała Boniego, wysłałem też dziesiątki SMS-ów do osób, które powinny dowiedzieć się o konsekwencjach zamknięcia przestrzeni powietrznej, zanim powiedzą o tym media. Wszyscy, jak jeden mąż, odpowiadali: "To niemożliwe". Zbieg okoliczności wywoływał uzasadnione poczucia niedowierzania i trudno było nie doszukiwać się jakichś nadprzyrodzonych znaków. Najpierw śmierć prezydenta i tylu ważnych osób. A zaraz potem wulkan i pierwsze w historii zamknięcie przestrzeni powietrznej nad Polską ze względu na pył wuklaniczny! I to wyrzucony przez wulkan w Islandii, którego nazwa mogła połamać język! Jakiś czas jeszcze się łudziliśmy. Przyznam, że dość naiwnie. Wydawało się nam, że może tę chmurę przesunie wiatr, że może zmieni ona kierunek… Nadzieje rozwiały się w piątek o 6.00. Prezes Banaszek zadzwonił do mnie z informacją, że za dwie–trzy godziny zamknie przestrzeń nad całą Polską i żebym jechał do firmy. Nie ukrywam, że przez chwilę miałem poczucie déjà vu. Prawie tydzień wcześniej jechałem z podobnym uczuciem podróży w nieznane bez pełnej świadomości, co nas wszystkich czeka. Zgodnie z zapowiedzią, około 9.00 przyszedł NOTAM, a właściwie ASHTAM. W klasyfikacji bardzo profesjonalnej oznacza to NOTAM informujący o pyle wulkanicznym (od angielskiego słowa Ash, czyli pył). Był to jednoznaczny sygnał, że wszelkie operacje nad Polską dla lotnictwa cywilnego były zatrzymane ze względu na obecność pyłów. Żaden samolot nie mógł ani wystartować, ani też wylądować. Co było powodem podjęcia decyzji o wstrzymaniu latania? Otóż istniało ryzyko, że samolot, który wleci w chmurę pyłów, po prostu zassie pyły do silnika, który nie dość, że ulegnie uszkodzeniu, to – co gorsza – przestanie funkcjonować. W tym wypadku silnik zadziałałby analogicznie do odkurzacza – za dużo kurzu zatyka przewód i awaria urządzenia gotowa. Stanowiło to więc realne i poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa i z tego powodu decyzja była zrozumiała. Czarna plama pyłów naniesiona na mapę Europy wyglądała naprawdę groźnie i w pierwszych kilkunastu godzinach nikomu nie przyszło do głowy kwestionowanie tego mechanizmu. Jako zarząd podjęliśmy decyzję, że tym razem nie wykorzystujemy tylko infrastruktury i kilku procedur, lecz przechodzimy w stan zarządzania kryzysowego. Tym razem musieliśmy powołać sztab kryzysowy. Sytuacja z punktu widzenia lotnictwa była naprawdę wyjątkowa, a może nawet unikalna. Koledzy z centrum operacyjnego bardzo szybko przypomnieli sobie, że ostatni raz, kiedy LOT nie wykonywał żadnego rejsu z Polski miał miejsce 13 grudnia 1981 roku, po wprowadzeniu stanu wojennego. Od tamtego dnia zdarzały się śnieżyce, burze, awarie informatyczne, które powodowały, że jedno bądź kilka lotnisk nie funkcjonowało prawidłowo przez, co najwyżej, kilka godzin. Tym razem nie można było wystartować z żadnego z polskich lotnisk. Za to przynajmniej teoretycznie można było wylądować! Obecną sytuację od wydarzeń z grudnia '81 różniło to, że prawie cała Europa zamknęła swoją przestrzeń powietrzną. Nawet, gdyby można było wystartować na przykład z Katowic, to i tak nie było możliwości lotu. Przestrzeń nad Niemcami, Francją, Skandynawią, Słowacją i Czechami była zamknięta. Żartowaliśmy, że można odbyć lot widokowy, zatoczyć kółko i wylądować. Przez pierwszy dzień taka sytuacja dotyczyła lotniska w Rzeszowie. Chmura nie objęła bowiem niedużego południowo-wschodniego skrawka terytorium Polski. Akurat lotnisko Rzeszów-Jasionka było czynne, a przestrzeń nad nim otwarta. Zakładając, że był na nim samolot, przez kilka godzin można było wykonać rejs na wschód, ale bez pewności, czy samolot będzie mógł wrócić. W piątek wieczorem przestrzeń nad całą Polską była już zamknięta. Podobnie jak w prawie całej Europie. Przez większą część kryzysu otwarta pozostała Portugalia i Grecja. W pozostałych krajach nic nie

latało. Niebo nad Europą po prostu opustoszało. W sztabie kryzysowym co dwie godziny odbywały się spotkania. W pierwszej kolejności podjęliśmy formalną decyzję o anulowaniu wszystkich rejsów na najbliższe 12 godzin. Wyobraźcie sobie, proszę, znaczenie takiej decyzji. Firma żyjąca z latania próbuje się wydźwignąć z kryzysu finansowego, ale nie może latać. Ani jednego rejsu z Warszawy, czy też z jakiegokolwiek miasta w Polsce… Zaraz po decyzji formalnej najważniejszym celem było poinformowanie pasażerów i udzielenie pomocy tym, którzy nie mieli jak wrócić do Polski. Niezwykle ważna w tym czasie stała się komunikacja. Uwaga mediów była zwrócona w stronę wulkanu, wszystkie oficjalne komunikaty przebijały się do radia i telewizji bardzo sprawnie. Był to chrzest bojowy rzecznika prasowego, który dołączył do LOT-u kilka miesięcy wcześniej. Jacek Balcer dosłownie nie wypuszczał telefonów z rąk. Miał ich ze sobą kilka, a one cały czas dzwoniły. Czasami wchodził na antenę radiową lub telewizyjną wprost z sali kryzysowej, czasami kilka razy dziennie był na tej samej antenie. Rozmawiał z mediami niemal nieustannie. Dla nas z kolei czasami był niedostępny. Jeśli zaczynał machać ręką albo w panice uciekać z sali oznaczało to, że tym razem nie rozmawia z gazetą, ale wypowiada się na żywo. Sytuacje te wywoływały powszechny śmiech i trochę odprężenia w czasie całkiem mocno stresujących chwil. Bardzo szybko okazało się, że równie ważny jak tradycyjne media jest Internet. Oczywiście strona LOT-u przeżywała oblężenie i momentami serwery po prostu nie miały możliwości pracy. Dodatkowo zdecydowaliśmy o otwarciu specjalnego adresu [email protected]. Zdawaliśmy sobie sprawę, że ogromna liczba telefonów do call center będzie dotyczyła możliwości zmiany wylotu albo też zwrotu biletu. Dlatego chcieliśmy, aby przynajmniej anulacje przychodziły e-mailem. Pozwoliło to nie poświęcać chwilowo czasu pasażerom, którzy nie byli zablokowani gdzieś poza Polską i skupić się na najważniejszych problemach. Z Leszkiem Narowskim, wiceprezesem ds. handlowych, w kilka minut ustaliliśmy, że w tym szczególnym przypadku nie bierzemy pod uwagę restrykcji związanych z taryfą biletu. Oznaczało to, że wszyscy z ważnym biletem będą mogli albo bilet wymienić, albo też otrzymać zwrot pieniędzy. Zrobiła tak większość tradycyjnych linii lotniczych, a na pewno wszystkie te, które były w StarAlliance. Po raz pierwszy na własnej skórze poczułem siłę Facebooka. Na nasz profil zaglądało co godzinę kilka tysięcy osób. Mieliśmy wpisy i pytania. Dorota Haller, dyrektorka marketingu, nie odrywała oczu od laptopa i cały czas coś wpisywała. Obok niej co najmniej dwie dziewczyny z marketingu obsługiwały inne portale społecznościowe. Przekazywały informacje otrzymywane na bieżąco od Jacka Pawlaczyka, szefa sztabu kryzysowego. W sali była gorąca atmosfera i w momentach zebrań siedziało tam około 20 osób. Kiedy został uruchomiony system informacji, pojechałem zobaczyć, co się dzieje na Okęciu. Szef lotniska Michał Marzec zmobilizował wszystkie podległe mu służby, żeby rozładować lotnisko. I zro bił to skutecznie. Mówiliśmy pasażerom wprost – jedźcie do domu i nie przyjeżdżajcie na lotnisko, dopóki nie powiemy wam, że coś leci. Choć byli tacy, którym było to bardzo trudno uzmysłowić. Pamiętam, że dostawaliśmy czasem pytania, które pozostaną we wspomnieniach firmy jako absurdy roku. Jeden z pasażerów po otrzymaniu informacji, że przestrzeń powietrzna jest zamknięta i wszystkie połączenia rejsowe zostały anulowane, stwierdził, że jego to nie dotyczy, bo on ma lecieć czarterem, więc na pewno poleci, tylko o której. Niektórzy żądali informacji o tym, kiedy wulkan przestanie dymić, inni zaś nalegali, żeby im znaleźć innego przewoźnika, bo przecież Lufthansa na pewno sobie z tą chmurą jakoś poradzi. Na całe szczęście były to wyjątki i większość pasażerów cierpliwie i ze zrozumieniem przyjmowała informacje oraz wyjaśnienia. Przez chwilę przed kasami LOT-u była kolejka, ale pracujące tam kasjerki i kasjerzy lotniczy (tak oficjalnie nazywa się ich stanowisko pracy) uwinęli się bardzo sprawnie. Dzięki temu w piątek około 14 –

pamiętam to jak dziś – w hali odlotów można było rozegrać mecz piłkarski. Inaczej niż w Paryżu i Londynie, gdzie ludzie utknęli na lotniskach – na Okęciu nikt nie czekał, a już na pewno nikt nie koczował. Podkreślam to, bo zawsze zaskakiwało mnie, że w komunikatach medialnych informuje się, że pasażerowie spóźnionego pociągu czekają na dworcu, a na lotniskach czekanie zamienia się w koczowanie. Tego słonecznego dnia staliśmy z Michałem Marcem w hali odlotów i zastanawialiśmy się, jak długo ten stan potrwa. I zaręczam, że nikt tam nie koczował.

Wielka niewiadoma Jak zawsze, pojawiało się mnóstwo innych problemów. Pierwszym z nich była próba oszacowania, ile to wszystko potrwa? I tu kilka wyjaśnień dotyczących wulkanów, pyłów i map meteorologicznych. Po pierwsze, pyłów nie było widać gołym okiem. W czasie prawie całego kryzysu wulkanicznego w Polsce panowała piękna, słoneczna pogoda. Pył był prawie niewidoczny. Jedynie intensywna obserwacja słońca pozwalała dostrzec lekkie przyćmienie. Po drugie, pyły wulkaniczne dosłownie wisiały od poziomu 3 tysięcy metrów w górę. Nie było jednak wiadomo, do jakiej wysokości sięgają. Nie było też wiadomo, jaka była ich gęstość na różnych wysokościach. Powód był dość prozaiczny. Satelity meteorologiczne fotografują powierzchnię Ziemi z góry. Na podstawie takiego rzutu nie można jednak nic powiedzieć na temat gęstości poszczególnych warstw. Po trzecie, w zależności od wiatrów chmura pyłów miała bardzo różną gęstość. Trzeba pamiętać, że zaraz po wybuchu wulkanu, pyły skierowały się nad Ocean Atlantycki. Dopiero po zmianie kierunku wiatrów, chmura wielkości Europy przesunęła się nad kontynent. Oznaczało to, że rozprzestrzeniając się, zmieniała gęstość w zależności od wysokości. Informacja ta była kluczowa. Teoretycznie bowiem, do wysokości 3 tysięcy metrów można było latać. Dlatego też śmigłowce i małe samoloty general aviation latające w tak zwanym VFR mogły się poruszać. W lotnictwie cywilnym lata się jednak w IFR, czyli tylko według wskazań urządzeń. Poza tym na 3000 metrach bardzo wzrasta zużycie paliwa, co oznacza skrócenie zasięgów. Po kilku chwilach takich rozważań, stwierdziliśmy jednak, że lot byłby zbyt ryzykowny i stałby na granicy zdrowego rozsądku. Poza tym wielu kontrolerów mogłoby odmówić wpuszczenia takiego samolotu do siebie. Niestety, nikt nie mierzył parametrów pyłu i nie miał odpowiedniego sprzętu, aby to zrobić. Eurocontrol publikowała to, co miała. Sytuacja była więc kuriozalna: cała branża lotnicza w Europie uzależniona była od najzwyklejszej mapy Europy z zaznaczonym na niej czerwoną linią pięciobokiem, wewnątrz którego znajdowała się chmura. Najważniejszy w tych dniach dokument przypominał mi trochę rysunek mojego pięcioletniego syna, który figury geometryczne rysował od linijki. Kilka zdawkowych informacji o możliwych wysokościach chmury i nic więcej. Tyle, że chmura była wewnątrz pięcioboku i tam nie można było latać. A pięciobok obejmował ¾ kontynentu. Po weekendzie objawy pierwszego szoku zaczęły zastępować coraz większe zdenerwowanie i zaniepokojenie. Zaczęliśmy sobie wszyscy na serio zadawać pytanie, jak długo taki stan rzeczy może jeszcze trwać? Prognozy rozwoju chmury oparte na bardzo zaawansowanych modelach matematycznych pokazywały, że przez co najmniej dwa dni nic się nie zmieni. W Locie wzorem wielu linii co sześć godzin anulowaliśmy wszystkie rejsy na kolejne dwanaście. Jeden z moich bliższych współpracowników, były szef sprzedaży British Airways, Peter Spencer, obdzwaniał

swoich kolegów z branży i dopytywał o ich przewidywania i wiedzę. Miał ponad trzydziestoletnie doświadczenie w branży i wielu kolegów w konkurencyjnych szeregach, dzięki czemu wiedziałem, co się robi i mówi w innych liniach. Muszę przyznać, że jak na linie lotnicze liczba jakichkolwiek wspólnych inicjatyw była żadna. Wszystkie kontakty odbywały się nieformalnie, właściwie na płaszczyźnie koleżeńskiej.

Silniki samolotów a pył wulkaniczny Największy problem polegał na całkowitym braku koordynacji działań w ramach europejskiej przestrzeni powietrznej. Wszyscy w napięciu czekali na decyzję Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) Eurocontrol, ona zaś – na decyzje agencji narodowych. Nikt nie miał dostatecznej ilości informacji na temat pyłu wulkanicznego i jego wpływu na samoloty. Linie lotnicze zwracały się z pytaniami do producentów silników, którzy przekazywali instrukcje i wskazówki, jak zachowuje się silnik samolotu w kontakcie z pyłem wulkanicznym. Dla wielu krajów pozaeuropejskich to nie była przecież żadna nowość. Na świecie samoloty latają w około 15 strefach czynnych wulkanów. Dlatego szef pionu technicznego LOT-u, zresztą jeden z najlepszych polskich specjalistów od silników, Mirosław Galus, szybko nam wyjaśnił, jakie jest ryzyko. Dla silnika lotniczego kontakt z pyłem wulkanicznym jest bardzo podobny do kontaktu z piaskiem w czasie burzy piaskowej. Oznaczało to, że cząsteczki wielkości pyłków kurzu, jeśli pojawią się w dużej ilości, po prostu mechanicznie zetrą szybciej turbinę. Prawdopodobieństwa zatrzymania było bardzo niewielkie. Pilot musiałby uporczywie i z premedytacją długo latać w chmurze, aby uszkodzić silnik lub doprowadzić do jego zatrzymania. Producenci silników dosłali bardzo szybko noty techniczne i dodatkowe zalecenia do przeglądów w przypadku kontaktów z chmurą. Zbieg okoliczności chciał, że to właśnie Peter Spencer był station managerem na Filipinach, kiedy w 1982 roku wylądował tam awaryjnie Boeing 747, który wleciał w sam środek chmury pyłów. W latach osiemdziesiątych nie było ani tak rozpowszechnionych satelitów, ani tak rozwiniętej komunikacji elektronicznej. Kiedy samolot ten, w rejsie do Australii, wystartował z Londynu, wulkan tylko sobie "pokasływał". Kiedy dziesięć godzin później 747 znalazł się nad Indonezją, niczego nieświadomi piloci wlecieli prosto w słup pyłów wulkanu Mount Galunggung. Pyły, które unosiły się na wysokość kilku kilometrów, zawierały w sobie dodatkowo minerały metali. Kadłub i silniki ocierały się więc o kurz z opiłkami metalu. Niczym na tokarce kadłub został obdarty z farby, a wszystkie cztery silniki na wysokości 10 tysięcy metrów przegrzały się i zatrzymały. Boeing 747 z 263 pasażerami i załogą szybował przez kilkanaście minut. Dzięki schłodzeniu i przewietrzeniu silników na wysokości 3 tysięcy metrów, pilotom udało się uruchomić je ponownie i bezpiecznie wylądować właśnie na Filipinach. Przednia szyba uległa spiaszczeniu, co oznacza, że kapitan nie widział przed sobą zupełnie nic. Widok zapewniał mu drobny otwór w bocznej szybie. Pomimo że historia mroziła krew w żyłach, w Europie nic podobnego nie miało miejsca, a pył z islandzkiego wulkanu nie zawierał tak groźnych dla silników substancji. Z różnych doniesień wiedzieliśmy też, że brytyjskie służby meteorologiczne dysponują nawet specjalnym samolotem, który mierzy gęstość pyłów. Pech chciał, że dwa dni przed wybuchem Eyjafjallajökull, właśnie ten samolot został oddany do przeglądu. Stał w hangarze bez jednego silnika. A silnika nie można było dowieźć, bo nie latały samoloty z cargo. Samolot ten był dostosowany do lotów w pyle, miał pełną aparaturę.

Wtedy też wyszedł cały biurokratyzm europejskich struktur. Ponad 60% całej europejskiej floty było uziemione, codziennie anulowano prawie 20 tysięcy rejsów, a urzędnicy Eurocontrol pojechali sobie na weekend. Od piątku nic nie latało, a pierwszą konferencję telefoniczną z udziałem przedstawicieli rządów zorganizowano w poniedziałek 19 kwietnia o 15.00, podczas gdy zakaz lotów obowiązywał od 16 kwietnia! Nie ukrywam, że doprowadzało nas to do wrzenia. Tym bardziej, że konkluzją było stwierdzenie, że nic nie wiemy i czekamy. Już we środę ten bezruch zaczął przeradzać się w coraz to bardziej nerwowe reakcje. Wszyscy przeczuwali, że przestrzeń można było przynajmniej częściowo zacząć otwierać, ale jak to zawsze bywa, bezpieczniej było czekać. Narodowe agencje kontroli ruchu powietrznego dostawały od Eurocontrol tylko uproszczone mapy, które praktycznie można było ściągnąć z Internetu, a Eurocontrol, z najwyższym biurokratycznym kunsztem odbijała piłeczkę, twierdząc, że to przecież każda agencja ruchu sama zamknęła przestrzeń, więc sama może ją z powrotem otworzyć. Taka forma wyliczanki "podaj dalej", tylko na znacznie większą skalę. Pierwszy nie wytrzymał Willie Walsh, Prezes British Airways. Ponieważ sam jest pilotem, zebrał załogę ochotników i pustym Boeingiem 747, poleciał z nimi w lot testowy. Przelecieli przez rzekomą chmurę, pięć dni po jej zjawieniu się nad Europą i po wylądowaniu i gruntownym przeglądzie, okazało się, że na samolocie nie było ani jednej rysy, ani innych śladów oddziaływania pyłów. Stopniowo to samo zaczęły robić inne linie: Lufthansa, Iberia też wykonały rejsy testowe. Sprawa była o tyle poważna, że Eyjafjallajökull nadal dymił, a premier Islandii powiedział, że jego drugi, "młodszy kolega", jest znacznie większy i specjaliści mówią, że lada moment może nastąpić kolejny wybuch. A ponieważ w czasie jego ostatniej większej erupcji, w 1821 roku, dymił przez dwa lata, po odczytaniu tej informacji na posiedzeniu sztabu kryzysowego twarze wszystkich zastygły w swoistym bardzo wykrzywionym uśmiechu. W środę straciliśmy już zupełnie poczucie humoru. Niestety, każda nawet najbardziej niewiarygodna informacja, mogła się okazać prawdziwa. Każdy dzień przynosił straty w wysokości milionów euro, a Europa była "uziemionym" kontynentem, podczas gdy pozostałe "latały". Firmy anulowały coraz więcej spotkań, a niektórym fabrykom zaczynało brakować podzespołów. Opanowały one do perfekcji planowanie produkcji, zapasy są więc gromadzone na dzień, góra dwa dni. Jeśli następuje przerwanie łańcucha dostaw, jest to odczuwalne bardzo szybko. Andrzej Oślizło, wiceprezes LOT-u ds. finansów, świetny specjalista, bardzo szybko policzył, że gotówki wystarczy nam na kilka miesięcy. Skoro nie latamy, to nie płacimy za paliwo, za opłaty przelotowe, za lotniska, za handlerów itd. Jednak straty zaczynają iść w miliony złotych, których już nie odrobimy, bo nie cofniemy czasu. Jeśli ktoś nie poleciał w ciągu tego tygodnia, to nawet jeśli lata regularnie, w następnym tygodniu nie poleci dwa razy. To dla linii bezpowrotnie utracone pieniądze. IATA bardzo szybko podała, że cała branża traci około 200 milionów euro dziennie. Obawialiśmy się, że rezerwacje na lato też zaczną maleć, bo w obawie przed wulkanem sporo Polaków wybierze wakacje w miejscach, do których można dojechać autem. Obawy sprawdziły się jednak tylko w niewielkim stopniu. Jak wyjątkowy był to moment, uświadamia fakt, że wielu pracowników LOT-u, chodziło na płytę lotniska i oglądało stojące tam w dużej liczbie samoloty. Na tę okoliczność ściągnięty został nawet fotograf. Gdyby bowiem w Locie zapadła decyzja o zatrzymaniu tylu samolotów naraz na potrzeby zdjęcia, nikt by się na to nie zgodził. Po prostu za dużo by to kosztowało. Korzystając z piękniej pogody, zrobiliśmy przynajmniej niepowtarzalne zdjęcia.

Coś się ruszyło Od czwartku zaczęły dochodzić sygnały, że chmura się ruszyła i lotniska będą po kolei otwierane na nowo. Był to tydzień pogrzebów ofiar katastrofy smoleńskiej. Po smutnych widokach wojskowych samolotów z trumnami parkujących naprzeciwko naszego biurowca informacja ta była pierwszą, która trochę zmieniła atmosferę. Będziemy uruchamiali firmę na nowo! Wiedzieliśmy, że o ile pasażerowie ze zrozumieniem podeszli do zamknięcia przestrzeni, o tyle nie wybaczą żadnej linii, że ich nie poinformowała o szansie na powrót do domu. A sprawa była poważna. Trzy nasze "atlantyki" w momencie zamknięcia przestrzeni były po drugiej stronie oceanu. A trzeba wiedzieć, że ściągnięcie ich do Polski zajmuje ponad 12 godzin. Trzeba uprzedzić pasażerów, że rejs będzie wznowiony i dać im kilka godzin na decyzję, kto poleci. Trzeba otworzyć odprawę i dokonać zmian rezerwacji. Oprócz tego samolot trzeba zatankować, co zajmuje godzinę, załadować bagaże i zabrać wszystkich na pokład. I jeszcze trzeba mieć slota, czyli możliwość startu. Wiedzieliśmy, że ze wszystkich lotnisk świata wszystkie linie będą chciały wydostać swoje samoloty jak najszybciej. Może się zatem zdarzyć, że trzeba będzie czekać kolejne trzy–cztery godziny. Poza tym załoga jest w hotelu, musi się ubrać, zrobić briefing, plan. Dopóki jednak samolot nie wyleci wieczorem ze Stanów Zjednoczonych, na pewno nie doleci na rano do Polski i stracimy kolejny dzień latania. Reasumując, w piątek rano przestrzeń miała zostać otwarta na nowo. Aby jak najszybciej wrócić do normalności, już w czwartek około 17.00 potrzebna była decyzja o niekasowaniu dalszych rejsów. Przestrzeń nad Polską była jednak zamknięta, a co więcej nad wieloma krajami na drodze tego rejsu też. Panowie z operacyjnego przygotowali jednak kilka scenariuszy. Mieliśmy możliwość lotu nad Francją albo bardzo dużego łuku nad Islandią, z wejściem znad Finalndii. Było to zupełnie nieekonomiczne, bo wymagało zużycia większej ilości paliwa, ale wszyscy mieli już ochotę na powrót do normalności. Szybka, krótka narada i w ramach sztabu podjęliśmy decyzję, że uruchamiamy Chicago. Zdecydowaliśmy też, że w czwartek wieczorem załogi i pasażerowie dostaną informację, iż od południa w piątek staramy się już nie kasować żadnych rejsów. Jeszcze sześć innych samolotów było rozlokowanych w Europie. Musieliśmy zatem dać im czas na powrót, ale było to dużo łatwiejsze aniżeli rejsy ze Stanów Zjednoczonych. Po tej decyzji sprawy potoczyły się już naprawdę szybko. Eurocontrol stwierdziła, że nie ma nowych informacji, ale wymyśliła nową, trzecią kategorię strefy – strefę z możliwą obecnością pyłów. Wymyślono więc, że do NOTAM-ów dopisze się, że każdy operator podejmuje decyzję o lataniu na własną odpowiedzialność. Taką sentencję powtórzyły w swoich decyzjach agencje narodowe i zaczęły de facto otwierać przestrzeń. Z punktu widzenia prawnego powtórzono liniom lotniczym, że w razie problemu to tylko one ponoszą odpowiedzialność. Brzmiało to naprawdę absurdalnie. Taka "oczywista oczywistość". To trochę tak, jakby wszystkim posiadaczom prawa jazdy, przypomnieć, że mają jeździć zgodnie z przepisami kodeksu drogowego, bo w razie wypadku, to tylko kierowca ponosi odpowiedzialność. I tak było to lepsze od czekania w bezruchu na jakiś nowy pomysł albo na samoistne rozproszenie chmury. Od piątkowego ranka otwieranie kolejnych stref przestrzeni powietrznej przebiegało sprawnie i szybko. "Odkorkowywanie" również przebiegało sprawnie – najdłużej trwało w Monachium, Frankfurcie, Paryżu i Londynie. Początkowo porty te nie przyjmowały samolotów, a jedynie je wypuszczały. Ale mniej więcej od 14.00 wszystko wróciło do normy. Przez weekend trwały jeszcze różne roszady i zamiany rejsów. W poniedziałek rano tydzień zaczął się już zupełnie normalnie. Sztab kryzysowy się rozwiązał i pierwszy raz po prawie 17 dniach wróciliśmy do w miarę

normalnych zajęć. Wybuch Eyjafjallajökull przypomniał nam, gdzie jest nasze miejsce "w szeregu". Zweryfikował nasze wyobrażenia o ludzkich możliwościach w przestworzach, a branża lotnicza przeżyła swoisty szok. Potraktowałem to jednak jako sprawdzian – dla mnie samego i dla moich współpracowników. Mogłem liczyć na naprawdę wiele osób. Wiele z nich wielokrotnie widywałem przez tych kilka dni, ale, niestety, ich nazwisk po prostu nigdy nie poznałem. Od Smoleńska aż do końca kryzysu z wulkanem bardzo mogłem polegać na Jacku Pawlaczyku, świetnie przygotowanym dyrektorze centrum operacyjnego. Bardzo spokojnie, ale stanowczo podejmował decyzje. Do tego dobrał naprawdę profesjonalny zespół, który przyczynił się do tego, że LOT przetrwał bezprecedensowy kryzys. Dopiero po kilku rozmowach z Jackiem dowiedziałem się pośrednio, że on i jego rodzina należą do legendy LOT-u. Wcześniej nie wiedziałem, że jego ojciec Zygmunt Pawlaczyk był kapitanem Iła-62M Kopernik, który rozbił się w 1987 roku w Lesie Kabackim. Tego dnia trzydziestoletni Jacek odwiózł go do pracy na lotnisko. Potem przez wiele lat komunistyczna propaganda zrzucała winę na kapitana Pawlaczyka. Jackowi Pawlaczykowi i jego rodzinie wyrządzono wtedy wiele krzywdy. Te dni – od katastrofy pod Smoleńskiem do otwarcia przestrzeni powietrznej – zaliczam do najtrudniejszych dni mojego zawodowego życia. Tak naprawdę im dalej od tych zdarzeń, tym lepiej rozumiem ich znaczenie, i na swój sposób historyczną doniosłość.

KLASA BIZNES I PIERWSZA KLASA

Odkąd w przestworzach zaczęły latać linie zwane tanimi, zrodziły się pytania o potrzebę podziału samolotu na klasy. W Europie tanie linie odnoszą ogromny sukces, nie mając nawet systemu rezerwacji miejsc. Siada się w nich tam, gdzie jest wolne miejsce. Ostatni kryzys lotniczy tylko pogłębił zasadność pytania o sens różnych klas podróży.

Przeżytek? Latanie w biznes klasie zaczęto uważać za kompletny zbytek. W pewnym momencie stało się wręcz modne publiczne okazywanie rezygnacji z lotów w klasie biznes. Prawdą jest, że płacenie ceny dwa do trzech razy wyższej od klasy ekonomicznej, za przelot na trasie europejskiej było handlowo coraz trudniejsze do uzasadnienia. Sami w Locie zastanawialiśmy się, czy warto na liniach europejskich utrzymywać biznes klasę, czy nie mieć po prostu specjalnego, trochę droższego biletu w klasie ekonomicznej, który daje możliwość zmiany godziny przylotu i odlotu oraz prawo do dodatkowego bagażu, bez żadnego specjalnego posiłku, ani żadnych dodatkowych miejsc. W tym czasie nad takim ruchem zastanawiało się wiele linii lotniczych. Kiedy zaczął się potężny kryzys finansowy, firmy potrafiły ścinać wydatki na podróż o kilkadziesiąt procent, a latania w biznes klasie zakazywać wszystkim bez względu na funkcję w firmie. W dobie oszczędzania na każdej złotówce słyszałem wiele opinii, że latanie na spotkania biznesowe zostanie całkowicie zastąpione wideokonferencjami. IATA policzyła, że w czasie kryzysu ruch w klasie ekonomicznej spadł o 10%, za to w biznes klasie aż o 24%. Widać to było gołym okiem również na pokładach samolotów, ale z drugiej strony można było również dostrzec tę nową tendencję w wynikach finansowych wszystkich linii na świecie.

W czym jest lepsza biznes klasa?

Mimo to biznes klasa nie zniknęła, co więcej po kilkunastu miesiącach zapaści zaczyna wracać do łask. Co takiego oferuje więc podróż, którą powszechnie nazywa się "przed firanką"? Przede wszystkim jest to produkt skierowany do ludzi biznesu i stworzony z myślą o nich. Bynajmniej nie sprowadza się on tylko do miejsca z przodu samolotu i lepszego posiłku. Pasażerom w biznes klasie prawie we wszystkich liniach przysługuje sporo dodatkowych udogodnień. Przede wszystkim są to odrębne stanowiska odpraw, jak i dedykowane przejścia bezpieczeństwa. Na przykład na lotnisku Charles'a de Gaulle'a w Paryżu, jest to wręcz zupełnie oddzielne wejście do odpraw. Wiąże się to z mniejszą liczbą ludzi, a tym samym na lotnisko można dotrzeć naprawdę godzinę przed wylotem i zdążyć na samolot. Dochodzi do tego prawo do korzystania z saloników biznesowych. Na dzisiejszych lotniskach jest ich sporo i są naprawdę dużą wygodą dla kogoś, kto pracuje w podróży. Miejsca wypoczynkowe, miejsca siedzące do pracy, dostęp do bezprzewodowego Internetu, gazety z całego świata... Kiedy się dużo podróżuje w ramach swojej pracy, zaczyna się na takie elementy znacznie bardziej zwracać uwagę, niż wówczas, gdy leci się w klapkach i podkoszulku na słoneczne wakacje. Co więcej, w klasie biznes, datę i godzinę podróży można zmieniać dowolną liczbę razy bez dodatkowych opłat. Bilet jest ważny nawet po dacie wylotu. Jeśli więc nie zdążymy nikogo powiadomić, że nie dotrzemy na samolot, można sobie kolejny raz zmienić rezerwację i polecieć w innym terminie. Taka możliwość kosztuje linię niezwykle drogo, gdyż jest bardzo trudna w praktycznej realizacji. Przywilej ten jest na tyle skomplikowany, że sporo linii wprowadziło dodatkową kategorię tańszego biletu w biznes klasie. W tej wersji można zmieniać rezerwację, ale za każdym razem odpłatnie. Kolejnym elementem spoza standardu jest zabieranie zawsze na pokład pasażera w biznes klasie. Teoretycznie to oczywiste, ale w dobie intensywnego overbookingu, nie spotkałem się nigdy z przypadkiem, aby z tego powodu ucierpiał pasażer biznesowy i nie poleciał danym rejsem. Nawet jeśli zjawił się na lotnisku w ostatniej chwili. Lokalizacja miejsc z przodu samolotu nie ma jedynie elementu prestiżowego. W Europie wielu podróżujących w klasie biznes odbywa swoje przeloty jedynie z bagażem podręcznym. Tym samym mogą wsiąść absolutnie na samym końcu i wysiąść jako pierwsi. Kiedy samolot parkuje pod rękawem, oznacza to możliwość opuszczenia lotniska dosłownie w kilka minut po zatrzymaniu silników. Bardzo ważnym wymiarem podróży w klasie biznes jest także liczba mil, które zbiera na swojej karcie lojalnościowej dana osoba. Zbierane mile są potem bowiem najczęściej wykorzystywane do prywatnych podróży wakacyjnych z rodziną. Tak więc częste nieobecności w domu można wynagrodzić większymi przywilejami w czasie rodzinnego wyjazdu. Aspekt ten traktowany jest z przymrużeniem oka, ale wydaje mi się bardzo ważnym i niedocenianym elementem konkurencyjności podróży w klasie biznes. Prawdziwy komfort i znaczenie istnienia biznes klasy zaczyna się poważnie odczuwać na pokładach szerokokadłubowych samolotów, którymi odbywają się wielogodzinne loty. Wtedy różnica pomiędzy siedzeniem w klasie ekonomicznej, a siedzeniem z przodu jest niezwykle odczuwalna. Tak naprawdę to właśnie na tych trasach odbywa się prawdziwa walka o pasażera pomiędzy największymi liniami świata.

Cena za fotel Centralnym elementem konkurencyjności jest dodatkowo wygoda fotela i jakość serwisu pokładowego. W wyposażenie klasy biznes samolotów szerokokadłubowych inwestuje się najwięcej i to kwoty, które natychmiast idą w setki milionów dolarów. Zakup jednego fotela w biznes klasie kosztuje od 80 do 100 tysięcy dolarów za sztukę i to bez kosztów montażu. Za tę cenę na ziemi można by bardzo luksusowo wyposażyć całkiem duży apartament wysokiej klasy hotelu. Warto podkreślić, że ceny te wynikają z ogromnej liczby wymaganych certyfikatów bezpieczeństwa, a ich uzyskanie wymaga od producenta ogromnych inwestycji finansowych. Tym samym liczba producentów foteli nie jest duża i nie muszą oni między sobą mocno konkurować cenami. Dlatego nie ma się co dziwić, że kiedy Cathay Pacific ogłasza program "odświeżenia" swojej klasy biznes, to szacuje inwestycje na 129 milionów dolarów. Linie inwestują przede wszystkim w komfort podróży, a to znaczy w fotel. Jest to dość specyficzny "mebel" i jego właściwym określeniem powinna raczej być kanapa. W większości linii jest to jednocześnie łóżko, które rozkłada się do całkowicie płaskiej pozycji. W ofertach linii lotniczych pojawia się tak zwany lie flat bad. Jeśli pasażer tak zadecyduje, może przespać całą podróż w warunkach zbliżonych do hotelowych. Tak właśnie się czułem, lecąc Airbusem A380 linii Singapore Airlines. Fotel był tak szeroki, że wręcz niewygodny do siedzenia. Po rozłożeniu zaś zamieniał się w naprawdę wygodne, obszerne łóżko. Równie duże wrażenie robił fakt, że cały górny pokład samolotu składał się wyłącznie ze 120 foteli w klasie biznes i z przedziału pierwszej klasy. Bardzo ciekawe rozwiązanie zastosowała na razie jako jedyna Air Canada. Zamiast ustawiać fotele w szeregi, jeden za drugim, trochę w standardowym układzie, Kanadyjczycy zdecydowali się na ich ustawienie pod kątem 45 stopni. Pozwoliło to na możliwość wstawienia większej liczby foteli, a jednocześnie oryginalny sposób podróży, lekko bokiem do kierunku lotu.

Klasa rozrywkowa Równolegle z inwestycjami w fotele linie wyposażają samoloty w sprzęt audio i wideo. Tak zwane IFE, czyli Inflight Entertainment to system komputerowy, który zarządza zawartością programów na indywidualnych ekranach każdego z pasażerów. Oferta w klasie biznes jest zazwyczaj niebywale szeroka i obejmuje filmy, reportaże telewizyjne, muzykę, gry i możliwość śledzenia na bieżąco lokalizacji samolotu. Tak naprawdę system IFE linie wybierają razem z fotelami, gdyż ich instalacja musi być zbieżna czasowo. System taki jest jednym z droższych wyposażeń, jakie można zainstalować w kabinie. Jego minimalny koszt na samolot szerokokadłubowy zaczyna się od 2 milionów dolarów. Niektóre linie instalują indywidualne ekrany w mniejszych typach samolotów, nie jest to jednak jeszcze powszechne. Z punktu widzenia marketingu to właśnie Emirates bardzo chwali się swoim systemem IFE jako najbogatszym. Na pokładzie można obejrzeć ponad 500 filmów i posłuchać ponad 2 tysiące utworów muzycznych. Miałem okazję podróżować Emirates, podobnie jak wielu moich znajomych. Każdy potwierdzał, że jeden dłuższy lot pozwala nadrobić wszystkie zaległości kinowe i jeszcze obejrzeć dwie premiery…

Biznes lunch Poza wyposażeniem linie konkurują również serwisem pokładowym. Posiłek, doskonałe wina, menu z daniami do wyboru, dwie osoby personelu pokładowego na 10 pasażerów. Do ostatnich nowości należy decyzja Lufthansy o wznowieniu usługi bezprzewodowego dostępu do Internetu na pokładach. Lufthansa była jedną z pierwszych linii, która już kilka lat temu testowała taką usługę. Nie przyjęła się ona wtedy powszechnie ze względu na jej zbyt wysoki koszt i problemy techniczne w utrzymaniu łącza z satelitą. Teraz w związku z postępem technologii transmisji danych będzie na pewno inaczej. Muszę przyznać, że widok biznesmena siedzącego na wysokości 10 tysięcy metrów nad Oceanem Atlantyckim, z laptopem na stoliku i rozmawiającego przez Skype'a ze swoim biurem, pozostaje jednym z tych, które zrobiły na mnie duże wrażenie. Do magii lotnictwa dołączyła magia Internetu. Prawdziwy skok w XXI wiek...

Primus inter pares Ponieważ rynek przelotów w biznes klasie ożywa, kilka linii lotniczych zdecydowało się na uruchomienie zupełnie nowej koncepcji biznes klasy. Są to samoloty, na pokładzie których znajdują się wyłącznie fotele biznes klasy. Lufthansa pod nazwą Business Jet proponuje w tej właśnie formule przeloty na trasach transatlantyckich. Na takie trasy latają Boeingi 737 albo Airbusy 320, wyposażone w 52 fotele, również do Dubaju. Ze względu na małą liczbę pasażerów, samoloty takie wyposażone są w dodatkowe zbiorniki i tym samym ich zasięg jest znacznie większy. Wąskokadłubowy samolot może latać na trasach normalnie obsługiwanych przez samolot szerokokadłubowy. W czerwcu 2008 roku British Airways otworzył też swojego operatora wyłącznie z fotelami biznes klasy. Po zakupie francuskiego operatora l'Avion i pod nazwą OpenSkies przerobione Boeingi 757 latają na trasach z Paryża i Londynu do Nowego Jorku i do Waszyngtonu. Rynek na przeloty w klasie biznes będzie uzależniony od koniunktury gospodarczej, ale moim zdaniem nigdy nie zniknie. Podróż powyżej sześciu godzin w klasie ekonomicznej wymaga bowiem co najmniej jednego dnia odpoczynku, aby wrócić do pełnej formy fizycznej. Taka sama podróż w klasie biznes sprawia, że dużo dłuższe przeloty stają się na tyle mało odczuwalne, że pozwalają po wylądowaniu odbyć praktycznie normalny dzień pracy.

First class Od czasu wycofania Concorde'a podróżowanie w pierwszej klasie to najbardziej prestiżowy

sposób podróży, jaki mogą zaoferować linie lotnicze. O pierwszej klasie mówi się, że jest prestiżowa, a nie zarobkowa – na first class się nie zarabia i myślę, że naprawdę tak jest. Średnio w samolocie w pierwszej klasie jest nie więcej aniżeli osiem foteli, a i tak jest to studnia bez dna. Liczba ludzi kupujących klasę first jest naprawdę niewielka. Dane te nie są nigdzie publikowane, myślę jednak, że na każdy rejs przypada może jedna, maksymalnie dwie osoby, które zapłaciły za bilet. Najwięcej pasażerów w klasie pierwszej to osoby z tak zwanego upgrade za mile albo uprzywilejowane w inny sposób. Upgrade oznacza podniesienie klasy przelotu. Można go oczywiście kupić albo też otrzymać za mile. Fotele w pierwszej klasie są więc często nazywane inwestycją w bonus dla często podróżujących pasażerów w biznes klasie danej linii. W pierwszej klasie latają też osoby, które przez daną linię uznawane są za wyjątkowo ważne, jak byli prezydenci krajów, gwiazdy estrady i wszyscy ci, których obecność na pokładzie dodaje splendoru linii. Nie zmienia to jednak faktu, że linie lotnicze traktują oferowanie pierwszej klasy bardzo poważnie. Już samo posiadanie pierwszej klasy powoduje przynależność do klubu First Class Airlines. Do klubu tego należy aktualnie około 35 linii. Można powiedzieć, że prześcigają się one w staraniach wywołania zachwytu. Wizerunkowo to bardzo ważne. Trzeba przyznać, że wyzwanie jest duże, gdyż komfort podróży w biznes klasie tak bardzo się polepszył, że w wielu samolotach standardem tylko nieznacznie odbiega od pierwszej klasy. Dlatego w pierwszej klasie na trzech pasażerów przypada jedna osoba obsługi. Standardem stał się również posiłek z siedmiu dań, w tym obowiązkowo kawior i szampan Dom Perignon; większa toaleta, a w niej, m.in. perfumy Diora oraz produkty do nawilżania i higieny osobistej najlepszych marek.

Podniebny hotel Ponieważ płaskie łóżko już dzisiaj nie wystarczy, aby wywołać zachwyt, niektóre linie poszły o krok dalej. Oferują pokój z prysznicem i masażem na pokładzie. Są to linie, które wyspecjalizowały się w tak zwanej Fantasy First Class. Jest to pomysł linii znad Zatoki Perskiej, czyli Quatar Airways, Etihad, Emirates i Gulf Air. Budują one swoją przewagę konkurencyjną dzięki niesamowicie wysokiemu standardowi produktu pokładowego, oferując właśnie trochę bajkowy komfort. Linie Emirates pierwsze wprowadziły Airbusa A380 z kabiną prysznicową, salą do masażu, barkiem i stołem do gry w karty. Podróżuje się w małych, indywidualnych kajutach, co zresztą brzmi dobrze w kontekście statku powietrznego. Jest tam fotel, łóżko, można podróżować we dwoje, pojedynczo… Emirates bardzo wyraźnie zaznaczyło, że podróż w pierwszej klasie ma być równie komfortowa jak pobyt w pięciogwiazdkowym hotelu, w którym kolację podaje kucharz z trzygwiazdkowej restauracji (to najwyższe możliwe wyróżnienie w przewodniku Michelin). Prawdziwym przełomem jest kabina prysznicowa dostępna wyłącznie dla pasażerów pierwszej klasy. Emirates nazywa to podniebnym Spa. Do tej pory nikt nie oferował takich możliwości w liniach lotniczych. Był to przywilej zarezerwowany dla odrzutowców najbogatszych ludzi świata i głów państw. Z technicznego punktu widzenia dopiero A380 oferuje możliwość przewożenia tak dużej ilości wody. Trzeba pamiętać, jak ogromny wpływ ma to na wagę samolotu. Woda znajduje się w obiegu zamkniętym, więc nawet po jej zużyciu pozostaje na pokładzie aż do lądowania. Emirates będzie na pewno rozwijać swoją ofertę i już słychać było o wprowadzeniu na pokłady salonu piękności. W bardzo wysokim standardzie specjalizuje się też Singapore Airlines oraz kolejne linie

azjatyckie, jak Cathey Pacific, czy największy konkurent Emirates – linia Etihad. First class mają też Quantas, Malaysian Airlines, a także wszystkie flagowe, duże linie, czyli na pewno United, Continental, Air France, British Airways, Lufthansa, Swiss. Miałem ten przywilej, aby trzy razy lecieć pierwszą klasą: raz Emirates na trasie Dubaj–Frankfurt, raz United na trasie Chicago–Sao Paulo i raz Malaysian Airlines na trasie Londyn–Kuala Lumpur. Były to podróże służbowe właśnie na zaproszenie każdego z przewoźników. Czternastogodzinna podróż była wyjątkowym przeżyciem: łóżko dla każdego pasażera i niesamowity serwis. Najbardziej zaskoczył mnie fakt podania każdemu piżamy i kapci. Bezkonkurencyjna była również kuchnia. Z ręką na sercu przyznaję, że najlepsze jedzenie i wino, jakie udało mi się skosztować w czasie całego mojego pobytu w Malezji, znajdowało się właśnie na pokładzie Malaysian Airlines. Absolutnie wyśmienita kuchnia! Jestem przekonany, że szukając coraz większego luksusu niektórzy przewoźnicy usiłują nawiązać do przeżyć i komfortu, jakie oferowały kiedyś sterowce. Piękne kabiny, srebrne sztućce i kelnerzy we frakach, w czasie dwudniowej podróży z Europy do Ameryki, pozostały w historii lotnictwa jako swoista referencja. Dzisiaj pokonujemy te same odległości znacznie szybciej, ale też podróżujemy znacznie częściej. Należy pamiętać, że pomimo ogromnego skoku techniki, tam w przestworzach nasze ciało funkcjonuje inaczej. Kubki smakowe działają zupełnie inaczej, więc i potrawy mają inny smak. Ciało odczuwa lot samolotem tak, jakbyśmy w ciągu dwóch minut wchodzili wyżej niż na Rysy. Mózg odbiera wtedy inaczej smaki, zapachy, hałas i światło. Ludzie w samolocie są bardziej zmęczeni, wszystko jest bardziej drażniące, irytujące i chce się spać. Na wysokości 10 tysięcy metrów jest znacznie niższe ciśnienie, jest mniej tlenu, więc do kabiny tłoczy się powietrze pod odpowiednim ciśnieniem, jednak mniejszym niż na Ziemi. Stewardesy często zwracały uwagę, że w samolocie statystyczna konsumpcja soku pomidorowego jest znacznie wyższa aniżeli poza samolotem. To normalne, wszyscy szukają wyrazistego smaku. Oprócz tego w samolocie jesteśmy narażeni na cichy, ale stały hałas silników. Dlatego też wysiłki linii lotniczych, aby pasażer jak najmilej spędził te kilkanaście godzin na pokładzie, nie będą ustawały.

Za luksusy trzeba płacić Jeśli po lekturze tego rozdziału ktoś zdecydował się na odbycie z najbliższą osobą takiej wyjątkowej podróży, to pozwolę sobie trochę pomóc w oszacowaniu jej kosztów. Dla przykładu weźmy rejs oferowany przez Singapore Airlines, pomiędzy Londynem a stolicą Nowej Zelandii, Auckland. To jedna z najdłuższym dostępnych w lotnictwie tras. Czas trwania podróży to 25 godzin w jedną stronę, z międzylądowaniem w Singapurze. Na trasie do Singapuru polecimy Airbusem A380, a z Singapuru do Auckland – Boeingiem 777. Koszt takiej podróży w pierwszej klasie, dla dwóch dorosłych osób, w obie strony to 64 tysiące złotych. Jeśli wybierzemy podróż w biznes klasie, cena dwóch biletów spadnie do 42 tysięcy. Dla porównania te same dwa bilety w klasie eko nomicznej kosztują "jedyne" 12 tysięcy. Co ciekawe, na tej właśnie trasie konkurencja cenowa jest w zasadzie symboliczna. British Airways proponuje przelot do AuckAuckland z postojem w Hongkongu. Drugi odcinek, z Hong z postojem w Hongkongu. Drugi odcinek, z Hongkongu polecieć można Cathay Pacific, oczywiście w ramach biletu sprzedanego przez BA. W tym wypadku jest nieco drożej i przelot dla dwóch osób w pierwszej klasie kosztuje 65 500 złotych, a w biznesie również 42 tysiące. Najtańszą opcję proponują Emirates z połączeniem

przez Dubaj. Lot Airbusem A380 w kabinie z prysznicem kosztuje 54 600 złotych dla dwóch osób, a w biznes klasie – 25 tysięcy złotych. Czas trwania przelotu, podobnie jak w Singapore Airlines, to 25 godzin w jedną stronę, razem z przesiadką. Wszystko to są duże kwoty. Ale czyż nie jest to wymarzony prezent na okrągłą rocznicę ślubu! Podając wszystkie informacje o cenach, polecam jeszcze wizytę na stronie skytrax.com. Można tam znaleźć zdjęcia foteli i kabin prawie wszystkich linii lotniczych świata i to we wszystkich klasach. Są na niej również zamieszczone komentarze pasażerów, którzy te podróże odbyli. Zanim zabierzemy więc ukochaną osobę w podróż za cenę dobrego samochodu, warto poświęcić kilka chwil na upewnienie się, że wrażenia będą na pewno niezapomniane.

CATERING

"Wasze kanapki są niedobre", "Po południu to dali mi tylko mięso z jakimiś kluskami", "Kiedy będą przywrócone Prince Polo?". Takie komentarze słyszałem dziesiątki razy. Nigdy jednak nie usłyszałem: "Wybrałem British Airways, bo ma lepsze śniadania od waszych, ale za to wieczorem wrócę z Londynu LOT-em, bo wy macie lepsze kolacje". Zawsze mnie dziwiło, że z jakiegoś, bliżej nieokreślonego powodu, klienci linii lotniczych oczekują "strawy i napitku" na pokładzie samolotu. Nawet wówczas, gdy podróż trwa zaledwie godzinę… Dlaczego w pociągu, który jedzie trzy godziny, nikt nie wymaga kanapki, a już tym bardziej ciepłego posiłku? A w momencie wsiadania do samolotu nawet na dwie godziny, od razu ma być nakarmiony! Mało tego, jedzenie – według pasażera – powinno być wykwintne. Oczywiście, nieodzowny jest również szeroki wybór alkoholi. Wydaje mi się, że jest to pokutująca wizja z lat, kiedy podróżowanie samolotem było synonimem wielkiego luksusu, a najtańszy bilet kosztował równowartość dwóch średnich miesięcznych pensji. Za czasów PRL-u podróż lotnicza kojarzyła się z niedostępnym, ekskluzywnym otwarciem na świat. Była tak niedostępna i droga – że kiedy się już za nią zapłaciło, oczekiwało się właśnie luksusu. Wielu pracowników LOT-u opowiadało historie, jak wsiadający do samolotu w Nowym Jorku czy Chicago imigranci, chwalili pierogi z mięsem serwowane na pokładzie. Podobno kiedy stewardesy zaczynały je podawać, po samolocie roznosił się charakterystyczny, miły zapach, który już w czasie lotu przybliżał dom. Taki przedsmak polskości na środku Atlantyku.

Kulinarne loty Od tych czasów bardzo wiele się zmieniło. Zmiany te dotyczą przede wszystkim linii lotniczych. Na pokładach samolotów proponuje się obecnie bardzo zróżnicowane menu. Luksus kulinarny obowiązuje już tylko na bardzo drogich liniach i tylko w klasie biznesowej i pierwszej. Tym bardziej catering lotniczy stał się powodem niezliczonej liczby komentarzy oraz uwag ze strony pasażerów. Za dowód tego niech posłuży istnienie strony internetowej dedykowanej posiłkom

lotniczym! Airlinemeals.net jest swoistym YouTube'em posiłków lotniczych. Pasażerowie fotografują swoje jedzenie i zdjęcia przesyłają na stronę z podziałem na linie i klasy podróży. Dodają do nich opisy i swoją ocenę. Wśród ponad 21 tysięcy zdjęć można więc obejrzeć zarówno potrawy podawane w klasie ekonomicznej, jak i te z pierwszej klasy, w liniach słynących z najbardziej wystawnej obsługi. Są też zdjęcia menu dla dzieci, zdjęcia posiłków dla załóg, jak również sekcja o tym, w jakich filmach można zobaczyć posiłki lotnicze. Strona nie wyróżnia się swoją grafiką, ale mimo to reklamują się na niej biura podróży i linie lotnicze. Prawda jest jednak taka, że dla ponad 90% pasażerów ów wzbudzający tyle emocji posiłek jest kompletnie nieistotny przy podejmowaniu decyzji o kupnie biletu. Tak pokazuje praktyka. Wszystkie badania dowodzą, że prawie nikt nie podejmuje decyzji o wyborze tej lub innej linii lotniczej ze względu na to, jak smakują mu podawane na pokładzie dania. Co za tym idzie wysiłki podejmowane przez linie, by zapewnić pasażerom jak najlepsze wyżywienie, zupełnie nie mają przełożenia na liczbę sprzedanych biletów. Mają za to spory wpływ na postrzeganie linii lotniczej i jej jakości przez pasażerów podróżujących w klasie biznes bądź w pierwszej klasie. Poza fotelem jest to bowiem na pokładzie najważniejszy wyróżnik jakości obsługi. Dlatego też nastąpiło ogromne zróżnicowanie typów posiłków proponowanych na pokładach. Obecnie catering podawany na krótkich trasach ogranicza się do kanapki i napojów. W tańszych liniach lotniczych wszystko jest sprzedawane. Miałem jednak okazję latać dość często na wewnętrznych trasach w Stanach Zjednoczonych i ze zdziwieniem zaobserwowałem, że nawet linie tradycyjne na trasach łączących wybrzeża, niczym nie częstują swoich pasażerów, a sprzedają coś, co nazwałbym pudełkiem z suchym prowiantem. Za okrągłe pięć dolarów, można kupić pudełko z chipsami, krakersami, batonikiem czekoladowym i sokiem w kartonie. Za darmo panie dolewały tylko wodę. Dlatego też większość Amerykanów wnosiła ze sobą na pokład zakupione na lotnisku jedzenie. Ponieważ bardzo często były to produkty prosto z McDonald's albo któregoś z obecnych na lotniskach fast foodów, zapach, który się unosił w samolocie zaraz po starcie, był naprawdę oryginalny. Latałem również na tych samych trasach w klasie biznes, w Stanach Zjednoczonych potocznie zwanej first. Tam z kolei otrzymywałem ciepłe śniadanie albo obiad. Na początku bardzo cieszyła mnie również kawa w zielonawym kubku z napisem: "Dumnie zaparzona dla Ciebie przez Starbucks". Przyznam, że po pierwszej próbie mój entuzjazm ostygł. Wodnista, przyciemniona lura, niczym nie przypominała dobrej kawy, którą można było dostać w barze tej samej sieci, tyle że na ziemi. Marzenia o wypiciu prawdziwego włoskiego espresso albo cappuccino na pokładzie samolotu nie udało mi się zre na pokładzie samolotu nie udało mi się zrealizować zresztą do dzisiaj. W samolotach zainstalowanie ekspresu ciśnieniowego jest bardzo utrudnione technicznie. Na większej wysokości woda gotuje się bowiem w niższej temperaturze. W rzeczywistości dobre jedzenie ogranicza się dziś do klasy biznes i oczywiście pierwszej klasy z ograniczeniem do rejsów co najmniej cztero- albo nawet pięciogodzinnych. W biznes klasie wiele linii lotniczych czyni ogromne starania, przygotowując śniadania, obiady bądź kolacje godne pięciogwiazdkowych hoteli. Dla podkreślenia jakości i wkładanego w wykonanie posiłków zaangażowania, często do ich przygotowania zaprasza się znanych kucharzy. W Locie do współpracy zaprosiliśmy Roberta Sowę, który wymyślił zupełnie nowe menu dla klasy biznes. Jednak absolutne maksimum wyrafinowania, z jakim kiedykolwiek się spotkałem, osiągnął Singapore Airlines. W czerwcu 2010 roku, w ramach działalności charyta tywnej, linie lotnicze wydały pierwszą w swojej historii książkę kucharską zatytułowaną The Singapore Airlines Cookbook. Książka jest kolekcją przepisów kucharskich stworzonych przez specjalny panel największych światowych sław, które przygotowują posiłki dla Singapore Airlines. Są wśród nich takie nazwiska jak George Blanc, jeden

z najlepszych kucharzy francuskich, indyjska sława Sanjeev Kapoor, czy też znany z telewizyjnych programów Piekielna kuchnia Brytyjczyk Gordon Ramsey. Lista sław jest naprawdę długa i imponująca, a wydanie książki to reakcja na bardzo pozytywne opinie pasażerów dotyczące serwowanych dań. Muszę przyznać, że nie dziwię się tym komentarzom…

Niebo w… gębie. Gdzie tkwi sekret? Podobnie jak w wypadku wszystkich innych obszarów w lotnictwie, zapewnienie pasażerom posiłków jest procesem bardzo skomplikowanym. Wiele osób myśli, że przygotowanie dania albo przekąski na pokładzie to żaden problem. Nic bardziej mylnego. Proces dostarczania pożywienia na pokład jest na tyle skomplikowany, że już od co najmniej 20 lat linie lotnicze zamawiają go w wyspecjalizowanych firmach. Wyznaczają budżety, kontrolują jakość, ale same nic nie przygotowują. Jak na każdym rynku, również i w tym zakresie powstało więc sporo firm lokalnych. Część z nich przekształciła się następnie w światowych potentatów. Dlatego na wielu lotniskach w Europie zobaczyć można ciężarówki z napisem LSG Sky Chefs albo Sky Gourmet. W Paryżu będzie to głównie Servair. W Polsce największą, a właściwie jedyną taką firmą jest założony w 1992 roku LOT Catering. Jak wygląda droga na szczyty samolotowego cateringu? Firma cateringowa, aby mogła dostarczać posiłki na pokłady samolotów, musi spełnić liczne wymagania stawiane przed nią przez prawo lotnicze polskie i unijne. Przede wszystkim, żeby działać na lotnisku, musi posiadać certyfikat agenta obsługi naziemnej, tzw. AHAC (Airport Handling Agent Certificate). Certyfikat ten jest wydawany przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) raz na dwa lata. W największym skrócie: aby go uzyskać, firma musi udowodnić, że jest w stanie trwale przestrzegać wszystkich procedur lotniskowych. To z kolei podlega bieżącej kontroli ULC. Co dwa lata całą procedurę certyfikacyjną powtarza się od początku. Następnie taki certyfikowany agent musi uzyskać zezwolenie ULC na wykonywanie działalności w konkretnych portach lotniczych, w których chce działać. Zezwolenie takie wydaje się na okres od pięciu do 50 lat. Podobnie jak każdy inny agent obsługi naziemnej pracujący na lotnisku i mający bezpośredni dostęp do samolotów i ich zaopatrzenia, także firma cateringowa musi wylegitymować się zatwierdzonym urzędowo programem ochrony przedsiębiorstwa, zapewniającym absolutne bezpieczeństwo dostarczanych posiłków. Świadczenie usług cateringu lotniczego wiąże się także z koniecznością posiadania bardzo kosztownej polisy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej działalności lotniczej – suma ubezpieczenia w tego typu polisach, zależnie od rodzaju prowadzonej przez agentów działalności, liczona jest w dziesiątkach lub nawet setkach milionów dolarów. Tyle podstawowych wymagań urzędowych. Pozostaje jeszcze "tylko" zawarcie umów (umożliwiających wjazd i działania odrębnie na płycie każdego lotniska) z zarządcami portów lotniczych (oczywiście za odpłatnością), zawarcie umów z liniami lotniczymi, nabycie specjalistycznego sprzętu, przeszkolenie pracowników z zasad ochrony lotnictwa cywilnego i zasad bezpieczeństwa przy dostawach zaopatrzenia pokładowego, zasad poruszania się po płycie lotniska oraz zasad obsługi wszystkich typów samolotów w wymaganym zakresie (sposób podjazdu do samolotu, otwieranie drzwi w samolocie, etc.)... Każdy pracownik firmy cateringowej pracujący na płycie lotniska, oprócz wyżej wymienionych szkoleń i zaświadczenia o niekaralności, musi mieć przepustkę lotniskową, którą mu wydaje zarządzający portem lotniczym po zasięgnięciu opinii

policji i straży granicznej. Nawet taka przepustka nie zwalnia jednak od przejścia szczegółowej kontroli bezpieczeństwa przy każdym przekraczaniu bramy lotniska, analogicznej jak w przypadku wszystkich pasażerów linii lotniczych. Poza ludźmi potrzebny jest również odpowiedni sprzęt. Najczęściej z okien samolotu albo z sali odlotów lotniska widoczne są tak zwane high-loadery, czyli ładowacze wysokościowe. Te specjalistyczne auta dostawcze transportują wózki z jedzeniem prosto do drzwi samolotu. Pojazdy muszą być dostosowane do wszystkich typów maszyn i kosztują prawie milion złotych. W środku musi być miejsce na chłodne i ciepłe dania. Maszyna powinna być dwudzielnie klimatyzowana, żeby nie dowieźć posiłku kompletnie niezdatnego do zjedzenia Tym bardziej że transport tacek z hangaru do samolotu wraz z załadunkiem trwa zwykle dwie–trzy godziny. W Polsce osoba kierująca tą niezwykłą ciężarówką musi mieć uprawnienia windziarza, bo podnosi na wysokość kilku metrów kilka ton towarów. Trzeba pamiętać, że ładowanie to nie koniec. Po rejsie wszystko, razem z obrusem z biznes klasy, trzeba wywieźć, umyć, posortować. Śmieci sortuje się na unijne i pozaunijne. Również na owo sortowanie trzeba mieć oddzielny certyfikat. Wszystko wiąże się więc z ogromnymi kosztami. Zdarza się, że utylizacja, na przykład mięsa, czyli posortowanie, posegregowanie i odebranie, jest droższe od zakupu kilograma świeżego towaru. I co najważniejsze, wszystko musi być udokumentowane. Prawie każdy ruch towarów i ludzi na pewno będą sprawdzone przez audytorów jakości, bezpieczeństwa – lotniska, ULC i linii lotniczych. Mając więc zezwolenia i sprzęt, możemy zająć się samym jedzeniem. Po pierwsze, przygotowywanie posiłków dla tak dużej grupy ludzi to nic innego jak żywienie zbiorowe. Obowiązuje więc przy tym mnóstwo procedur, kontrole jakości, wymagane są certyfikowane linie produkcyjne. W Polsce zajmują się tym inspekcja sanitarna i weterynaryjna. Co ciekawe, LOT Catering ma sieć stołówek i punktów gastronomicznych, potocznie zwanych "lotkami". W tej chwili firma zmienia ich wystrój i swoje punkty otwiera pod nazwą Tomatillo. Na warszawskim Okęciu, ale i w Balicach, LOT Catering, oprócz tego, że produkuje i dostarcza posiłki na pokłady samolotów, świadczy usługi cateringowe dla wielu innych klientów. Nie wszyscy wiedzą, że to właśnie LOT Catering robi jedzenie – sałatki, kanapki, ciasta – dla największej w Polsce sieci barów kawowych Coffee Heaven. Również na stacjach Orlen możemy kupić kanapki zrobione przez tę firmę. Produkuje ona rocznie około 10 milionów posiłków!!! To jedna z największych firm cateringowych w Polsce. Dla porównania, LSG Sky Chefs produkuje rocznie 460 milionów posiłków i zatrudnia prawie 29 tysięcy osób, w LOT Cateringu zaś pracuje ich około 700. Główna siedziba spółki znajduje się w sąsiedztwie Okęcia. Na dole jest hala produkcyjna, w której często praca wre 24 godziny na dobę. Bywają dni w szczycie sezonu, kiedy 250 osób przygotowuje posiłki przez całą noc, rano bowiem muszą być one gotowe. Żeby jajecznica znalazła się na talerzu pasażera wylatującego o 7.15 do Brukseli, o 5.00 musi zacząć się załadunek do samolotu. I o 8.00 tą cieplutką jajeczniczką pasażer zajada się osiem kilometrów nad ziemią, popijając ją ciepłą kawą. Trzeba również dodać, że LOT Catering obsługuje niemal wszystkich przewoźników na Okęciu. Linie lotnicze zamawiają bardzo dużo różnorodnych posiłków, a każda z linii ma swój standard i dostawca musi to uwzględnić. Firma cateringowa musi zatem przygotowywać bardzo różne zestawy, na bardzo różnych tackach i w różnych pojemnikach. Trzeba więc mieć setki tak zwanych indeksów: serwetki, podkładki, tacki, solniczki, ale też różne rodzaje mięs, warzyw oraz pieczywa. Czasami zdarza się, zwłaszcza jeśli samolot leci w konkretne miejsce i od razu wraca do portu macierzystego, że na pokład zabierane jest jedzenie na podróż powrotną. To dość ryzykowne, bo może się zdarzyć, że np. dwie godziny przed odlotem dojdzie dwóch dodatkowych pasażerów w klasie biznes? Czy mamy im powiedzieć "polecicie panowie, ale nie mamy dla was śniadania".

Albo jednemu podać coś innego niż drugiemu: "Pan ma fantastyczną jajecznicę na szynce. A dla Pana mamy kanapkę z serem". Podejrzewam, że żaden z panów nie będzie zadowolony… Oczywiście niezbędne są też dania wegetariańskie. Na niektórych trasach pamiętać należy o posiłkach koszernych, na innych o posiłkach dla muzułmanów. W wielu liniach lotniczych można posiłek zamówić wcześniej i to nie tylko w klasie biznes. Robi się to zazwyczaj na stronie internetowej linii podczas rezerwacji biletów, określając preferencje "jedzeniowe" (można np. wybrać posiłek dla dziecka). Firma obsługująca daną linię musi więc wszystko przygotować, poukładać, rozwieźć na czas i oczywiście nie pomylić wózków ani też posiłków w nich. Dąży się więc do zautomatyzowania wielu czynności, jednak póki co układanie kaseroli, czyli pudełek z jedzeniem , i ich ładowanie wykonuje się ręcznie. Kiedy wszystko jest już poukładane, trzeba jeszcze przetransportować produkt do samolotu. Jedzenie przechodzi taką samą kontrolę bezpieczeństwa jak bagaż, więc nie można w razie potrzeby dosłać pięciu dodatkowych kanapek dzięki uprzejmości stewardesy, która właśnie idzie na pokład. Do tego trzeba dopełnić formalności celnych oraz dokonać odpowiedniego zgłoszenia, w zależności od portu docelowego, na rejs unijny lub pozaunijny. W LOT Catering rezyduje więc celnik, który poddaje ocleniu wszystkie towary i sprzęty wyjeżdżające do samolotów. I oczywiście wszystkie przedmioty niezbędne do podania posiłków, od tacki po każdą wykałaczkę. Z prawno-skarbowego punktu widzenia owe tacki z kanapką, ciasteczkiem i kubkiem na kawę stanowią eksport towarów, a z tym nie ma żartów. Do tego dochodzi fakt, że większość firm cateringowych przy okazji posiłków dowozi do samolotów zawartość sklepów wolnocłowych. Razem z posiłkiem na pokład jadą też więc: alkohol, papierosy, okulary słoneczne, zegarki i drobna biżuteria. 1

Podniebne wróżki? Ostatnie, a właściwie pierwsze wyzwanie: przewidywać, przewidywać i jeszcze raz przewidywać. Być przygotowanym na wszelkie okoliczności. Są pasażerowie, którzy z jakiegoś powodu piją olbrzymie ilości soku pomidorowego. Trzeba go zatem mieć na pokładzie. Oczywiście musi być też sok porzeczkowy, bo pasażer siedzący obok amatora soku pomidorowego, przez cały rejs pije sok porzeczkowy. I lepiej, żeby sok porzeczkowy się nie skończył... W przeciwnym wypadku stewardesa usłyszy: "Jak to? Nie ma soku porzeczkowego? Przecież wypiłem tylko kilka szklanek!". Trzeba pamiętać, że ktoś inny może zażyczyć sobie 10 szklanek soku jabłkowego albo pomarańczowego. A my jesteśmy w powietrzu! I nie ma jak "skoczyć do sklepu", a zapasy są bardzo ograniczone ze względu na miejsce i wagę. Dlatego też linie lotnicze chętnie zdecydowałyby się na plastikowe sztućce. Jest to bardziej ekonomiczne, ale przede wszystkim wygodniejsze i lżejsze. Przy okazji warto też zwrócić uwagę, że zastawy talerzy i filiżanek dla linii lotniczych są robione z lżejszej odmiany porcelany i szkła. Komfort pozostaje ten sam, ale rocznie daje to na pewno kilka ton oszczędności paliwa. Mówiąc o cateringu, myślimy zazwyczaj o posiłkach dla pasażerów. Na pokładzie muszą się znaleźć również posiłki dla pilotów i personelu pokładowego. O ile personel pokładowy dostaje swoje posiłki, przygotowywane "normalnie", tak jak te dla pasażerów, o tyle piloci nie mogą zjeść tych dań. Co więcej – również dwóch czy trzech pilotów nie może zjeść tego samego. Sprawę komplikuje fakt, że piloci nie mogą jeść nawet tych samych surowców. Związane jest to oczywiście ze względami bezpieczeństwa. Jeśli kurczak zjedzony przez pierwszego pilota okaże się, nie daj

Boże, zatruty, drugi pilot, który zjadł rybę – będzie mógł przejąć stery. Oczywiście, każda linia ma w tym względzie swoje zasady, ale najczęściej dokładnie określona jest też kaloryczność posiłku, który pracodawca powinien przygotować dla pilota. Pilot w samolocie jest przecież w pracy i ma prawo do posiłku regeneracyjnego. Jak widać, podanie ciepłego posiłku na dużej wysokości wymaga sporej logistyki i jest zadaniem naprawdę złożonym. Może więc warto okazać zrozumienie, gdy zakłopotana stewardesa na prośbę o sok porzeczkowy, zaproponuje pomarańczowy albo po prostu wodę.

CARGO

Nikogo nie dziwi, że samolot jest bardzo pojemnym środkiem transportu. Kiedy już na pokład wsiądą pasażerowie i wniesione zostaną ich bagaże, w samolocie zostaje jeszcze trochę miejsca na przewóz towarów. Jest to miejsce na tzw. cargo. Lotnicze cargo, bo o nim mówimy, jest jedną z najdynamiczniej rozwijających się gałęzi biznesu. Ma też swoją długą historię. Już w 1911 roku rozpoczęto, choć na niewielką skalę, przewozy skromnych ładunków poczty. Dopiero podczas I wojny światowej zaczęto powoli odkrywać ukryte możliwości latających maszyn. Paradoksalnie, impuls do rozwoju lotnictwa przyniosły wydarzenia II wojny światowej. To bowiem armia jako pierwsza dostrzegła strategiczne zalety transportu lotniczego. Tylko samoloty były w stanie bezpiecznie i szybko dostarczyć zaopatrzenie i ludzi w dowolne miejsce na świecie. W czasach II wojny światowej wydawało się, że samolot już na dobre zadomowił się w grupie środków transportu. Po zakończeniu działań wojennych armia oddała prym instytucjom rządowym i prywatnym przedsiębiorstwom. I wówczas transport lotniczy okazał się drogi i nieekonomiczny. Samoloty nadal służyły do przewozu poczty i niewielkich ładunków. Jednak skala wykorzystania przestrzeni powietrznej była nieporównywalnie mniejsza. Nastąpił gwałtowny rozwój komunikacji lądowej (w tym kolejowej) i morskiej. Transport lotniczy znalazł się w impasie. Wysoka cena przewozów lotniczych skutecznie odstraszała firmy od masowego wykorzystywania samolotów w taki sposób. Menedżerowie woleli wybrać tradycyjne środki transportu, gdyż koszt ich użytkowania był znacznie mniejszy. W tamtych czasach logistyka była pojęciem abstrakcyjnym. Dziś coraz więcej firm przekonuje się do usług transportu lotniczego, pomimo że cargo lotnicze ma wyższą cenę od przewozów naziemnych czy morskich. Przewozy cargo zgodnie z przewidywaniami IATA będą się rozwijały w tempie kilku procent rocznie, a w ciągu 12–15 lat liczba towarów przewożonych samolotami najprawdopodobniej się podwoi. Cargo lotnicze można przewozić na dwa sposoby. Albo stanowi ono dopełnienie ładowni samolotu pasażerskiego, albo też linie dysponują ogromnymi frachtowcami. W zależności od typu samolotu można przewieźć od 500 kg Boeingu 767. Największym samolotem cargo jest Boeing 747, może on udźwignąć 100 ton ładunku cargo. Boeing właśnie wprowadza do eksploatacji nowy model B747–800, którego udźwig będzie wynosił aż 135 ton ładunku. Samoloty te bardzo często określane jako frachtowce widać też

na lotniskach. Na ich kadłubach znajdują się nazwy najbardziej znanych linii właśnie z dopiskiem Cargo. Największe linie cargo to Lufthansa Cargo, Air France/KLM Cargo i Cargolux. Największymi liniami lotniczymi na świecie są: UPS Cargo, Fedex Aviation i Lufthansa Cargo. Tak duzi przewoźnicy mają swoją siatkę połączeń analogicznie do przewozów pasażerskich. Konkurują ze sobą na liniach łączących wszystkie kontynenty, a w szczególności Azję z Ameryką i Europą. Pomiędzy tymi kontynentami są bowiem największe przepływy towarów. Linie lotnicze posługujące się wyłącznie samolotami cargo mają od kilku do dwudziestu kilku samolotów. Znacznie większe są firmy kurierskie, które mają do dyspozycji po kilkaset samolotów. Do widoku coraz większej liczby frachtowców na światowych lotniskach należy się jednak przyzwyczajać. Analizy producentów samolotów pokazują, że do 2025 roku liczba samolotów transportowych się podwoi i osiągnie liczbę 3600 sztuk. Duża liczba linii cargo będzie miała więcej niż kilkanaście sztuk tego typu maszyn. Przewozy lotniczego cargo oferują przede wszystkim możliwość dostarczenia towarów w najkrótszym możliwym czasie. Dlatego w zupełnie naturalny sposób cargo lotnicze wyspecjalizowało się w przewożeniu towarów szybko rotujących. Klienci wysyłają więc artykuły spożywcze, kosmetyki, farmaceutyki i prasę. Często latają też części zamienne do maszyn, jak i półprodukty służące do bieżącej produkcji. Wiele globalnych firm od lat konsekwentnie zmniejsza posiadane zapasy surowców do produkcji, opierając się na możliwość dostarczenia niezbędnych elementów w terminie jednego do dwóch dni. Najczęściej z takiego transportu korzystają firmy przemysłu chemicznego, producenci maszyn, producenci elektroniki i branża spożywcza. W czasie wybuchu wulkanu na Islandii, można było zaobserwować konsekwencje braku dostaw cargo. Stanęła fabryka samochodów BMW, nie było nigdzie holenderskich tulipanów, a w restauracjach brakowało owoców morza. W cargo lotniczym latają również towary, których wcale byśmy się tam nie spodziewali. Szczególnym rodzajem przewożonego samolotami bagażu są pieniądze. Ktoś mógłby zapytać, po co w ogóle przewozić pieniądze. Odpowiedzią jest inne pytanie: co mają zrobić Francuzi lub Anglicy z workami jenów, które zmieniają w ich bankach i sklepach klienci z Japonii? Pakują na palety i odsyłają samolotem. To jest potężny biznes. Z drugiej strony, przyjeżdżając z dolarami lub euro do Japonii albo Chin, wymieniamy je w miejscowych kantorach. Dajemy 10 euro, dostajemy 80 juanów. Do Chin przylatuje rocznie 60 mln turystów. Jeśli każdy zostawi 300 euro, to rośnie góra pieniędzy. Trzeba to zapakować i odwieźć. Wyobraźcie sobie tę liczbę palet z euro… Ogromne zyski przynosi też transport żywych koni. Takiego transportu dokonuje się już tylko frachtowcami. Do takich niecodziennych sytuacji należą na przykład igrzyska olimpijskie lub mistrzostwa świata, na które zjeżdżają się drużyny z całego świata. Transport jednego konia to koszt około 4–5 tysięcy euro! Oczywiście przy transporcie tych pięknych, ale dużych zwierząt obowiązuje specjalna procedura. Konia wprowadza się do specjalnego, klimatyzowanego kontenera o regulowanym wewnątrz ciśnieniu. Przed odlotem zwierzę otrzymuje środki uspokajające i rozrzedzające krew, które zapobiegają zakrzepom. Jest też specjalnie mocowane, aby nie ślizgało się podczas startu i lądowania. W wielu krajach po wylądowaniu samolotu konie, podobnie jak inne zwierzęta, muszą przejść kwarantannę. Transport koni to naprawdę potężny biznes. Z samej Polski rocznie wywozi się ich drogą lotniczą co najmniej kilkaset. Samolotami podróżują nie tylko konie. Ostatnio przez Warszawę tranzytowo zatrzymał się frachtowiec, który na pokładzie miał 10 byków lecących z Ohio do Soczi. Okazało się, że byczki transportowano do Rosji w ramach programu wymiany genetycznej. Innym razem samolotem leciała też ponad setka żywych tuczników – z Kanady do Rosji. Frachtowcem można wozić naprawdę

prawie wszystko – na przykład żywe ryby w wodzie. Transporty takie wymagają specjalnych pojemników i nadzoru, a także specjalnej obsługi w transporcie. W Polsce cargo lotnicze będzie najszybciej rozwijającą się gałęzią całego lotnictwa. Oczywiście, ona również, jak inne dziedziny, zależna jest od cyklów sezonowych ale szacuje się, że jej rynek będzie stale rósł. Dlatego od listopada 2009 roku LOT Cargo otworzył pierwsze w historii bezpośrednie połączenie, Boeingiem 767 w wersji all cargo. Raz w tygodniu frachtowiec lata między Katowicami a Hamilton w Kanadzie. Uruchomienie pierwszego regularnego połączenia frachtowego w historii LOT pozwoliło na przewożenie materiałów niebezpiecznych, których nie można przewozić w samolotach pasażerskich. Tylko w pierwszym rejsie na pokładzie znalazło się ponad 19 ton łatwopalnej substancji wiskozowej, a także naboje z gazem, kosmetyki i alkohol. Nie wszyscy wysyłają jednak materiały wybuchowe. Klientem lotniczego cargo może zostać każda osoba indywidualna, nie musi być to wcale firma. Dlatego jeżeli ktoś zechce skorzystać z takiej usługi i wysłać rodzinie w Nowym Jorku skrzynkę 50 kg świeżych jabłek, jest to jak najbardziej możliwe. Wystarczy znaleźć agenta sprzedaży i dostarczyć dokumenty wymagane do przewozu.

PALIWO LOTNICZE, CZYLI JAK WYGLĄDA STACJA BENZYNOWA NA LOTNISKU?

Jedno tankowanie Boeinga 767, który lata na trasie Warszawa–Nowy Jork, to 60 ton paliwa. A jedna tona paliwa lotniczego kosztuje od 800 do 1000 dolarów. Przyjmijmy, że to 48 tysięcy dolarów za jedno tankowanie. Daje to łączną kwotę 144 tysięcy złotych. Taki jest rachunek, kiedy odjeżdżamy z lotniczej stacji benzynowej. A my narzekamy po zatankowaniu samochodu. Jeśli w samolocie jest 280 pasażerów, to trzeba 144 tysięcy złotych podzielić przez 280 i będziemy wiedzieli, ile kosztuje samo paliwo. A zatem koszt paliwa na jedną osobę to 514 złotych. Produkcja i dystrybucja paliwa lotniczego to zupełnie inny rodzaj przedsięwzięcia niż produkcja i dystrybucja oleju napędowego. Mają one jednak wspólny surowiec wyjściowy: ropę. A zatem to ropa podlega przeróbce w rafineriach. Rozbija się ją na bardzo różne składniki. Najcięższe frakcje to smoły, asfalty i benzyny, lżejszy jest olej opałowy lekki, jeszcze lżejszy olej napędowy, czyli diesel, najlżejsza frakcja tej przeróbki średniego destylatu to nafta, jeszcze lżejsze są benzyny. O paliwie lotniczym mówi się często, że to nafta lotnicza. Jej oficjalna, certyfikowana nazwa to JET-A1. W lotnictwie mówi się po prostu jetta. JET-A ma jedną niezbędną niezwykle ważną cechę – zamarza dopiero w bardzo niskich temperaturach. Często zapominamy bowiem, że kiedy samolot leci na wysokości 10 tysięcy metrów, temperatura zewnętrzna spada do poniżej minus 50 stopni Celsjusza, a czasami niżej. Standardowe paliwo już zamieniłoby się w bryłę lodu albo zakrzepło. Paliwo lotnicze ma tę właściwość, że pozostaje płynne. Dzieje się tak dlatego, że ma ono najniższą możliwą temperaturę krystalizacji – nie wyższą niż minus 47 stopni Celsjusza. Wewnątrz skrzydeł, gdzie znajdują się zbiorniki z paliwem, temperatura jest zawsze dużo wyższa, więc takie ryzyko jest wyeliminowane. Ciekawostką jest, że 1 litr JET-A waży 0,8 kg w temperaturze 15 stopni Celsjusza, a jego waga zmienia się właśnie wraz z temperaturą. Właściwości paliwa lotniczego, podobnie jak diesla, nie określa się oktanami, do kórych jesteśmy przyzwyczajeni na stacjach benzynowych. Aspekt ten jest niezwykle istotnym z punktu widzenia pilotów. Zatankowanie 1 tony paliwa nie oznacza wcale, że samolot jest cięższy o jedną tonę masy. Oczywiście, właściwości te nie mają zastosowania, kiedy samolot wyposażony jest w standardowy silnik tłokowy. Może on funkcjonować przy użyciu normalnej benzyny lub wysokootanowej benzyny lotniczej i mieć dokładnie te same właściwości, co w samochodzie:

stukonny silnik unosi 300–350 kilogramów masy samolotu. Jeśli jednak chcemy podróżować na dużych wysokościach, gdzie atmosfera jest rzadsza, a tym samym opory mniej sze, benzyna nie wchodzi w grę. Wtedy potrzebny jest samolot wyposażony w silnik turbinowy, też napędzany paliwem JET-A. Paliwa lotnicze podzielone są na typy. Na przykład samoloty wojskowe nie używają paliwa JETA. Na bazie nafty lotniczej tworzy się paliwo o trochę innych właściwościach i oznaczeniach, np. JP-4, JP-5, czy też JP-8. Takiego typu paliwa używane są do zatankowania F-16. Najbardziej medialne są ostatnio biopaliwa do silników lotniczych. Ich rozwój wynika z dyrektywy europejskiej, dotyczącej ograniczania emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Od przyszłego roku wraz z innymi sektorami gospodarki linie lotnicze zostaną obciążone dodatkowymi opłatami za każdą tonę dwutlenku węgla ponad przydzieloną każdemu normę. Prace nad wdrożeniem biopaliwa ruszyły więc ostro z miejsca. Najbardziej zaawansowanym krajem jest Brazylia. Tam na rejsach wewnętrznych samoloty używają już w 100% biopaliw. Nie dotyczy to jeszcze silników odrzutowych, ale odnosi się już do wszystkich turbinowych. Pod tym względem Brazylia stała się więc niezależna energetycznie. Trwają próby z paliwami lotniczymi tzw. biojet drugiej generacji – całkowicie syntetyczny produkt pozyskiwany z jotrophy, alg, cameliny lub ich mieszanek. W procesie technologicznym uzyskuje się najpierw tzw. gaz syntetyczny, a następnie paliwo lotnicze z właściwościami identycznymi, a nawet lepszymi od pozyskiwanego z przeróbki ropy naftowej. Temperatura krystalizacji (zamarzania) biojeta waha się od minus 55,5 do 62,5 stopnie Celsjusza. Biojet jest mieszany z klasycznym paliwem lotniczym i testowany między innymi przez linię Virgin Atlantic. Wiele podmiotów, w tym linii lotniczych, podejmuje działania inwestycyjne w celu uruchomienia w skali przemysłowej produkcji biojeta. Aby jednak można było korzystać z tego syntetycznego paliwa konieczne jest uzyskanie akceptacji producentów silników, wprowadzenie nowych regulacji pozwalających na jego używanie, akceptacji uczestników rynku w tym firm ubezpieczeniowych, a przede wszystkim potwierdzenie jego przydatności certyfikatami bezpieczeństwa. Jak na razie, dla poprawy bezpieczeństwa, loty próbne odbywają się na mieszankach używanych z reguły w jednym z czterech silników. Nazwy dystrybutorów paliwa są w większości zbieżne z nazwami stacji benzynowych, które odnajdziemy na drogach lądowych. Można więc kupić paliwo w Air BP, Shell Aviation, Statoil Aviation, czy też Air Total. Na lotniskach amerykańskich paliwo dystrybuuje przede wszystkim Chevron, Texaco, Eni czy jeszcze Conoco-Philips. Na warszawskim Okęciu jedynym dystrybutorem paliwa jest utworzony w 1996 roku Petrolot. Jest to spółka, której współwłaścicielami są PKN Orlen i LOT i która obecna jest też w kilku portach regionalnych. Petrolot jest jedynie dystrybutorem paliwa, którego producentem jest Orlen. Na rynku paliwa lotniczego jest też obecny LOTOS, który podobnie jak Orlen ma zdolności produkcyjne JET-A i który na razie sprzedaje je w porcie lotniczym w Gdańsku. Pomimo innych rynków, innych właściwości i innych klientów, istnieje jedno miejsce, gdzie drogi paliw samochodowych przecinają się z paliwem lotniczym. W zimie do nowoczesnych olejów napędowych producenci dodają trochę JET-A. Robią to w tym samym celu co w samolotach: aby obniżyć prawdopodobieństwo krystalizacji, potocznie zwane zamarzaniem ropy w baku. Jeśli więc w zimie wasz samochód lekko "odlatuje", to jest to normalne. Ma przecież w baku trochę paliwa lotniczego. Nie dajcie się jednak ponieść fantazji. To nie wystarczy, żeby wzbić się w powietrze.

(BEZ)CENNE BILETY

"Popyt na bilety lotnicze jest zawsze, tyle że nie za każdą cenę". Te słowa wypowiedział John Heimlich, główny ekonomista największego stowarzyszenia amerykańskich linii lotniczych Air Transport Association. To niezwykle prawdziwe zdanie oddaje największy dylemat współczesnych linii lotniczych: jak ustalić cenę biletu, aby był na niego jak największy popyt? Przewozy lotnicze charakteryzuje to, że w momencie zamknięcia drzwi samolotu, oferowana usługa bezpowrotnie znika. Samolot zaś nie jest rozciągliwy i bez względu na zapotrzebowanie oferuje stałą liczbę miejsc. Jak zatem sprawić, aby współczynnik zapełnienia był jak najwyższy? Ów współczynnik, zwany load factor, bo o nim tu mowa, podaje procent sprzedanych foteli w stosunku do wszystkich pozostałych na pokładzie miejsc. Dobre linie lotnicze chwalą się średnimi współczynnikami na poziomie 75, a nawet 80% na rok. To oczywiście bardzo dobry wynik. Ta informacja nie mówi jednak nic na temat wpływów. Nasuwają się pytania, czy bilety były za drogie i dlatego nie sprzedało się 100%? A może właśnie były za tanie i stąd taka wysoka sprzedaż? A może lot był o złej godzinie? Ustalanie cen i taryf pozostaje jednym z najbardziej skomplikowanych problemów, jakie muszą rozwiązać linie. Od tego w dużej mierze zależy sukces bądź porażka finansowa linii.

Skąd to się wzięło? Warto przypomnieć, że do czasów deregulacji problemu cen nie było. W latach 1950–1975, wszyscy wielcy przewoźnicy zrzeszeni w IATA organizowali spotkania, na których ustalali ceny biletów na wszystkie połączenia. Istniały dwie ceny: jedna zwykła i druga, wyższa o 30%, w klasie biznes. Wybór linii zależał więc od dostępności miejsc na pokładzie i ewentualnie od preferencji pasażera dla jakości obsługi. Ceny były jednakowe. W 1978 roku prezydent Jimmy Carter podpisał ustawę o deregulacji transportu lotniczego. Od tego czasu do dzisiaj na amerykańskim rynku taryfy biletów spadły o połowę. W Europie nieco później wydarzyło się to samo. Przyczynili się do tego też tak zwani przewoźnicy niskokosztowi. Ich

pojawienie się bardzo mocno wpłynęło na presję cenową wśród przewoźników tradycyjnych. Latać zaczęło dużo więcej pasażerów, ale wydając na to znacznie mniej pieniędzy. Latanie stało się znacznie tańsze i dużo bardziej konkurencyjne.

Jaka jest różnica między ceną biletu a taryfą? Kto decyduje więc o tym, ile pasażer zapłaci za przelot? Aby zrozumieć konstrukcję ceny biletu lotniczego, musimy w pierwszej kolejności zrozumieć różnicę między ceną a taryfą. Każdy, kto kiedykolwiek kupował bilet na samolot, wie, że nie ma jednej, sztywnej ceny i że zależy ona od wielu czynników. Wiadomo też, że na cenę biletu składa się wiele opłat dodatkowych i że to one w dużej mierze decydują o tych różnicach. Zacznijmy od początku. Linia lotnicza określa kwotę za swoje usługi, która nazywana jest taryfą. Taryfa podaje wynagrodzenie linii lotniczej za przewiezienie pasażera na jednym odcinku, między dwoma punktami. Wielkość taryfy jest jednak o wiele niższa od ceny, jaką pasażer płaci za bilet. Dlaczego tak się dzieje? Linie lotnicze bądź agenci podają zwykle cenę biletu w rozbiciu na taryfę i na opłaty dodatkowe. Robi się tak, żeby pasażer wiedział, komu i za co płaci: ile przewoźnikowi, ile podatków, ile opłat lotniskowych. To trochę tak, jak podawanie w sklepie cen z podatkiem VAT i bez niego. Jeśli wprowadza się jakieś zmiany cen, dokonuje się tego w obrębie taryfy – reszta to opłaty sztywne niezależne od linii lotniczej. W zarządzaniu wpływami z biletów linie wypracowały więc kilka złotych zasad. Pamiętam jedną z moich wizyt w studiu Polsat News. Jak to zawsze bywa, po rozmowie w studiu prowadzący – redaktor Wojciech Szeląg, zadał mi pozornie proste pytanie. Dlaczego godzinę przed odlotem nie można kupić biletu za połowę ceny? Moja odpowiedź była równie prosta: bo bardziej opłaca się zostawić w samolocie puste miejsce, aniżeli sprzedać za tanio bilet. Jak można się spodziewać, nasza dyskusja przerodziła się w ożywiony spór o sensowność takiej filozofii. Tak właśnie dotknęliśmy jednej z najtrudniejszych dziedzin w zarządzaniu linią lotniczą, czyli zarządzania wpływami. Na pytanie, dlaczego dla linii lotniczej lepszy jest pusty fotel niż tani bilet, niełatwo odpowiedzieć. Jednak istnieje kilka podstawowych zasad, o których warto pamiętać, kupując bilet. Największym wyzwaniem jest zapełnić cały samolot pasażerami płacącymi jak największą cenę. Sztuką nie jest sprzedaż całego samolotu po taryfach tańszych od konkurencji. Na pewno na kilka tygodni zabierzemy konkurencji trochę klientów, nie zarabiając na tym niemal nic. Tak samo mechanizm polegający na podzieleniu kosztów całego samolotu przez liczbę dostępnych foteli jest nieprawidłowy. Zakłada on bowiem, że sprzedamy 100% dostępnych miejsc, a przede wszystkim, że nikt nie jest gotów zapłacić więcej niż średnia, która wyszła z kalkulacji. Rozumowanie takie jest dobre dla umów czarterowych, w których wszystkie miejsca są sprzedane z góry. W lotnictwie stosuje się więc pojęcie CASK (Cost of Available Seat Kilometer), czyli "koszt dostępnego pasażerokilometra". CASK jest podstawowym współczynnikiem, który pozwala oszacować, ile kosztuje posiadanie możliwości przewiezienia jednego pasażera na odcinku jednego kilometra. Zarządzanie wpływami to technika, która w oparciu przede wszystkim o taki właśnie wskaźnik, pozwoli zapełnić jak najwięcej miejsc po jak najlep szych cenach. Ma ona sprawić, że ktoś, kto ma potrzebę podróży, ale nie ma możliwości zapłacenia średniej, znajdzie dla siebie taryfę, która

przynajmniej częściowo pokryje koszty stałe. Ma ona też sprawić, że pasażer, który gotów jest zapłacić znacznie więcej, dostał odpowiednią ofertę. Zawsze śmialiśmy się, że należy pamiętać o stwarzaniu naszym klientom jak najwięcej możliwości zostawienia u nas jak największej sumy pieniędzy.

Pecunia non olet Aby dać sobie możliwości większych dochodów, linie stworzyły więc wachlarz taryf. Taryfa to najprostszy sposób, aby zaproponować różne kwoty za przelot na tej samej trasie w jednej klasie podróży. Samolot podzielony więc został na różne klasy taryfowe w ramach klasy ekonomicznej, klasy biznes i pierwszej klasy. Każda taryfa oznaczona jest literą alfabetu i przypisane do niej są tylko warunki podróży, ale bez liczby foteli. O liczbie foteli sprzedawanych w określonej taryfie linia decydować będzie już w trakcie samej sprzedaży, w zależności od stopnia zainteresowania. Zarządzanie taryfami to rodzaj ciągłej aukcji. Za pośrednictwem systemów rezerwacji i Internetu oferuje się agentom i bezpośrednio klientom możliwość przelotu na odcinku na przykład Warszawa– Paryż o 7.30. Jeśli miejsca na dany rejs sprzedają się dobrze, system automatycznie zamyka sprzedaż miejsc w tańszych taryfach w klasie ekonomicznej, proponując te droższe. Na ekranach wszystkich, którzy sprzedają bilety, zmiany widać w czasie rzeczywistym. Jeśli zainteresowanie spada, zarządzający wpływami mogą zdecydować o ponownym otwarciu niższych, tańszych taryf. Dlatego też, jeśli kupując bilet przez Internt znajdzie się cenę za bilet, która wydaje się atrakcyjna, lepiej nie zwlekać z zakupem. Po odświeżeniu ekranu, może okazać się, że bilet jest już droższy, bo ktoś w innym kraju kupił pięć biletów w jednej z dostępnych tanich taryf. System właśnie zaktualizował osiągalne taryfy i teraz w klasie ekonomicznej proponuje kilka, ale już nieco droższych foteli. Na jednym odcinku Warszawa–Paryż może być aż 26 taryf – tyle, ile liter w alfabecie. Wystarczy wziąć do ręki bilet i znaleźć na nim informację dotyczącą kodu taryfy. Będzie tam podany ciąg liter bądź liter i cyfr, które informują o taryfie, w jakiej został wystawiony bilet. Zwykło się przyjmować, że klasy oznaczone literami N, M, Y to taryfy w klasie ekonomicznej; klasa C to biznes klasa; a P i F to pierwsza klasa. Oznaczeń taryf jest jednak znacznie więcej i nie są one zunifikowane międzynarodowo, mają raczej charakter zwyczajowy. Kiedy więc wstukamy w ekran systemu rezerwacji oznaczenie taryfy dla danej linii lotniczej, uzyskamy obszerne informacje dotyczące warunków stosowania i ograniczeń, jakie ona narzuca. Są to tak naprawdę warunki handlowe umowy, zawieranej w formie biletu, jaką linia lotnicza proponuje pasażerowi. We wszystkich liniach lotniczych obowiązuje następująca zasada tworzenia warunków taryf: im większa elastyczność w możliwościach zmiany, tym droższa taryfa i im bliżej wylotu, tym drożej. System opiera się na tym, aby zapewnić jak najwięcej dochodów od pasażerów, którzy oczekują jak największej elastyczności, kupując bilety w ostatniej chwili przed wylotem. Grupą klientów, którzy są gotowi kupić taką wygodę bez względu na cenę, są klienci biznesowi, czyli przede wszystkim tacy, za których koszty podróży płaci firma. Dzięki rozwojowi bardzo zaawansowanych systemów komputerowych, taryfy dostosowują się więc dynamicznie nie tylko do zainteresowania pasażerów, lecz także do warunków i reakcji na rynku. Dlatego też na pierwszy rzut oka trudno zrozumieć powody, dla których taryfy kształtują się w taki, a nie inny sposób. Systemy zarządzania wpływami są jednymi z najbardziej rozwiniętych na świecie. Posługują się

one bardzo zaawansowanymi modelami matematycznymi, które są w stanie wziąć pod uwagę niezwykle dużą liczbę zmiennych. Systemy absolutnie nieznane szerszej publiczności, jak PROS, Sabre oraz ProfitLine mają dostęp do danych historycznych z kilku lat na odcinku, który nas interesuje. System bierze pod uwagę jak szybko różne taryfy sprzedawały się w poprzednich latach. Ma też pełną wiedzę na temat ofert konkurencji, w tym cen, jakie ona proponuje – tak naprawdę systemy informatyczne są w tym aspekcie mocno transparentne. Każdy widzi taryfy każdego. Jeśli w danej chwili na trasie Londyn–Paryż, Air France ogłosi super promocję, na okres dwóch miesięcy, system British Airways natychmiast zareaguje. Sprawdzi stany rezerwacji na najbliższe tygodnie, porówna reakcje na promocje w poprzednich latach i dokona kilku zmian. W największych liniach centra zarządzania wpływami wyglądają jak duże sale operacji finansowych. Pracuje się tam na zasadzie permanentnego arbitrażu i podejmowania ryzyka – otwierać niższą taryfę, ryzykując straty finansowe za cenę większego udziału w rynku, czy nie reagować i samemu utrzymać większe wpływy. Programy wypełnione są założeniami, które wpisuje do nich zarządzający linią i to on decyduje o polityce taryfowej. Jej wdrożenie zależy dziś w dużej mierze od komputera.

Rozumowanie O&D Tradycyjne linie lotnicze jeszcze bardziej komplikują sposób dostępności taryf. Ich celem jest bowiem zdobycie pasażerów na jak najdłuższych trasach. Dlatego niektóre taryfy dostępne są tylko w ruchu tak zwanym O&D, czyli Origin & Destination. Każdej linii zależy na tym, aby pasażer pokonał jej samolotem jak największą liczbę odcinków w ramach jednego biletu. Weźmy na przykład podróż na trasie Warszawa–Nowy Jork. Istnieje kilku możliwych przewoźników. Można lecieć bezpośrednio LOT-em, Lufthansą przez Monachium, Air France przez Paryż, czy też British Airways przez Londyn. Oprogramowanie taryfowe w każdej z linii zachowa się podobnie. Najbardziej pożądany jest pasażer, chcący lecieć na jak najdłuższym odcinku i za ten odcinek proponowana taryfa przez wszystkich trzech przewoźników będzie oscylowała wokół 3200 złotych w obie strony. Aby jednak polecieć z Londynu, Monachium albo Paryża, system zaproponuje na odcinku dolotowym najniższą możliwą taryfę za na przykład 100 złotych. Tym samym trasa O&D została sprzedana za 3400 złotych plus opłaty. Do Londynu leci się więc w niespotykanej cenie 100 złotych, aby wydać 3200 za kolejny odcinek. Jeśli jednak wybierzemy przelot jedynie do Londynu lub Paryża, w obie strony w tych samych datach i godzinach, otrzymamy propozycję za 1200 złotych w obie strony. Dlaczego aż tyle drożej? Dlaczego nie 100 złotych? Dlatego, że bilet na trasie Warszawa–Londyn to zupełnie inny rynek, jest inna dostępność i inna konkurencja. Żaden przewoźnik nie chce również dowieźć pasażera do Londynu albo Paryża za symboliczną kwotę i dać mu się przesiąść na samolot konkurenta do Nowego Jorku. System uwzględni oczywiście opublikowane na tym odcinku taryfy LOT-u i będzie musiał być nieco tańszy, gdyż LOT na tym odcinku oferuje połączenia bezpośrednie, które są z definicji uznawane za atrakcyjniejsze. Rozumowanie O&D jest podstawowym rozumowaniem w zarządzaniu hubami lotniczymi – zachęcić jak najwięcej pasażerów do korzystania z przesiadki. Ceny biletów będą więc też uwzględniały czas oczekiwania na przesiadkę na następny samolot. Jeśli przesiadka trwa tylko godzinę, bilet będzie droższy niż wówczas, gdy trwa cztery albo pięć godzin. Taka przesiadka to mniejsze ryzyko dla linii i mniejszy komfort dla pasażera. Jeśli ktoś jest w stanie to zaakceptować, zapłaci jeszcze nieco taniej.

Logika wewnętrzna Wracając więc do złotych zasad tworzenia taryf w liniach lotniczych, warto podkreślić, że system ten ma żelazną logikę wewnętrzną. Opiera się ona na konsekwentnym wpajaniu pożądanych dla linii zachowań zakupowych. Wiem, że zabrzmi to strasznie, ale wyobraźmy sobie sytuację odwrotną: im bliżej wylotu, tym tańsza taryfa. Nikt nie kupi biletu wcześniej, tylko bardzo szybko wszyscy nauczą się czekać do ostatniej chwili, gdyż będą spodziewali się wyprzedaży. Co więcej, pasażer, który kupił bilet wcześniej i drożej, aby być pewny że poleci, przyjdzie na lotnisko dwie godziny przed odlotem i zobaczy ofertę typu last minute, znacznie tańszą od jego biletu. Zgodnie z logiką, mając droższą elastyczną taryfę, zmieni datę wylotu albo odda stary bilet i kupi ten nowy tańszy. Jeśli system zacznie działać w tę stronę, masowo zaczną tak robić również wszyscy pośrednicy i do ostatniej chwili będą czekać wszyscy, wiedząc, że linia w obawie przed utratą jakichkolwiek wpływów, po prostu przeceni bilety. W ten sposób może powstać zaklęty krąg, który bardzo trudno jest przerwać. Bardzo podobną logikę stosują od lat inne branże. Na przykład hotelarstwo. Jeśli przyjedzie się bardzo późno do hotelu, taryfa za dobę hotelową nie spada. Jeśli na przykład jest po 22.00, a gość spędzi w pokoju hotelowym kilka godzin, to hotel na pewno już tego pokoju nie sprzeda komuś innemu za pełną stawkę. Gdyby jednak tak robić, nikt nie robiłby rezerwacji z wyprzedzeniem, tylko sprawdzał, czy są wolne pokoje i jechał tam, gdzie za chwilę będzie przecena. Takim właśnie sposobem dwie osoby, które lecą obok siebie na tych samych fotelach, w tym samym samolocie, na tej samej trasie – mogą zapłacić za bilet cenę różną nawet o kilkaset procent!

Czym jest cena Przejście od dostępnych taryf za odcinek do ustalenia ceny biletu jest procesem nieco mniej skomplikowanym. Cen biletów może być jednak bardzo wiele. Cena jest bowiem kombinacją liczby możliwych i dostępnych taryf. Część taryf zwanych jest taryfami niepublikowanymi, ponieważ są one dostępne tylko dla agentów i biur podróży. W ramach polityki dystrybucyjnej agenci, którzy sprzedają dużo biletów, mają dostęp do dedykowanych taryf, do których dorzucają swoją marżę, też uzależnioną od liczby biletów, które kupuje od agenta dany klient. Ustalaniem tych zasad zajmują się specjalne komórki zwane pricingiem. Pracują one nad tym, aby jak największa liczba cen była dostępna przez jak największą możliwą liczbę kanałów. Im więcej cen dostępnych na rynku, tym większe możliwości dostosowania do potrzeb pasażerów. W największych liniach na świecie liczba dostępnych cen liczy się w milionach. Jeśli tylko przyjąć, że przewoźnik wielkości Lotu lata z jednego portu bazowego do 50 miast i dla każdego odcinka proponuje 26 różnych taryf – już z tego wynika, że na rynku w systemach rezerwacji dostępnych będzie 65 tysięcy różnych możliwych cen. Przecież, jeśli pasażer lecący z Moskwy do Kijowa stwierdzi, że najlepsza cena za tę trasę wiedzie przez Warszawę, to może taki bilet kupić. System za ten odcinek O&D danego dnia zaproponuje

najtańszą cenę, a jeśli dwie albo trzy godziny podróży będą akceptowalną niedogodnością to pasażer poleci właśnie ten odcinek przez Warszawę.

Bilet Kiedy już jest ustalona trasa i taryfy, przychodzi czas na wystawienie biletu. Do jego ceny właściwej dochodzą wszystkie dopłaty: opłata lotniskowa (za używanie lotniska), opłata pasażerska (obsługa pasażera), paliwowa oraz inne, np. wszelkie podatki, jak VAT lub wprowadzony niedawno w Niemczech tak zwany podatek solidarnościowy. To swoiste myto polega na tym, że państwo od każdego sprzedanego biletu pobiera pewną niewielką sumę (1 euro w klasie ekonomicznej i 4 w biznesowej) na wspieranie zrównoważonego rozwoju. Cokolwiek by to oznaczało… System dopłat zależy od lotniska docelowego. Zasada jest zatem taka, że lotniska pobierają tylko opłatę za pasażera wylatującego i jest ona pobrana w momencie wylotu. Na biletach można więc znaleźć różnego typu oznaczenia jak NF, IZ albo XW, co na przykład oznacza opłatę lotniskową wylotową. Obok każdej z tych par liter dopisana jest kwota stanowiąca jej wysokość. Opłaty zmieniają się w zależności od portu docelowego. Najważniejszą zasadą jest to, że opłaty są sztywne, to znaczy, że nie są procentem wysokości taryfy. Na przykład na Okęciu wynoszą 60 złotych od pasażera. Dlatego w niektórych wypadkach sztywne opłaty ustalane od pasażera i terminalu mogą stanowić nawet 50% ceny biletu. Tak jest na przykład w rejsach krajowych. Oczywiście, im droższy bilet, tym mniejszy w jego cenie udział opłat, a większy taryfy. Na bilecie można też znaleźć informację o transaction fee, czyli opłacie transakcyjnej. Jest to opłata za wystawienie biletu. Pobierają ją zarówno agenci, jak i bezpośrednio linie lotnicze. Poza dodatkowymi przychodami opłata ta ma też zachęcić i skierować pasażera w stronę preferowanego kanału dystrybucji. Najniższa opłata jest w wypadku kupowania biletu za pośrednictwem Interne tu. Jeśli chodzi o podatek VAT, w Polsce, w wypadku rejsów międzynarodowych, jego stawka wynosi 0%, a w wypadku rejsów krajowych – 8%. Wśród wspomnianych opłat dodatkowych szczególnie dużo uwagi przyciąga dopłata paliwowa, oznaczana na bilecie jako YQ. Jej wysokość określa linia lotnicza, ale nie wchodzi ona do taryfy. YQ zostało wprowadzone po atakach z 11 wrześnie jako opłata na podniesienie bezpieczeństwa. Następnie zamieniono ją w opłatę paliwową. Opłata ta ustalana jest przez każdą linię niezależnie i może ulegać zmianom, gdyż powiązana jest z kosztami paliwa. Uzależniona jest również od kierunku, klasy i udziału ceny paliwa, jakie linia szacuje w każdym bilecie. Nie jest jednak wyrażona jako procent wartości taryfy. Stanowi więc zabezpieczenie dla linii lotniczych na wypadek gwałtownego wzrostu cen. Najwyższe dopłaty paliwowe są oczywiście na dalekich trasach. Niedawno kwestia dopłat paliwowych wywołała burzliwe dyskusje, gdyż w związku z gwałtownym wzrostem cen ropy podniosły się ceny biletów lotniczych. Na przełomie lat 2010/2011 cena paliwa wzrosła o blisko 50%. Linie reagowały na to dostosowaniem opłaty YQ w różnym czasie i na różnych poziomach. Ropa, czyli paliwo lotnicze, stanowi dla linii lotniczej największy koszt finansowy i YQ jest takim kołem bezpieczeństwa dla przewoźników, zabezpieczeniem kosztów linii przed nieprzewidywalnymi turbulencjami na rynku. Dopłat paliwowych nie nalicza większość linii niskokosztowych, jak na przykład Ryanair. Oczywiście, tanie linie bardzo krytykują dopłaty i twierdzą, że to "obdzieranie ze skóry" pasażera.

Rodzaj frycowego, które płacisz, latając linią tradycyjną. Cóż, innego rodzaju frycowe można spotkać w tak zwanych lowcostach.

Jak to robią tanie linie? Określenie "przewoźnik niskokosztowy" z gruntu wprowadza w błąd. Rzeczywiście, przewoźnicy, którzy działają w oparciu o ten model biznesowy mają niższe koszty własne. Mylnie interpretuje się to jako niższe koszty taryf i biletów. Idąc w stronę całkowitego uproszczenia sposobu funkcjonowania, zamiast 26 taryf używają oni co najwyżej dwóch, a może trzech z nich. Taryfy najtańszej bez możliwości zmiany i taryfy z możliwością zmiany. Niczym nie różnią się za to w stosowaniu zasady im bliżej wylotu, tym drożej. System taki jest możliwy jako konsekwencja struktury siatki. U przewoźników niskokosztowych, a właściwie – niskotaryfowych nie ma rozumowania O&D. Ich oferta sprowadza się do przewożenia pasażerów z punktu do punktu bez zakładania kolejnych dalszych transferów. To pozwala w sposób ekstremalny uprościć liczbę dostępnych konfiguracji przesiadek. Prawdą jest więc, że taryfy są tańsze od taryf przewoźników tradycyjnych. Ale już na pewno nie ceny biletów, a zwłaszcza nie cena podróży. Sposobem jest bowiem przerzucenie wszystkich opłat na pasażera, w formie dodatkowych usług, z których może on oczywiście zrezygnować – przynajmniej teoretycznie. Tak więc, oddzielny dodatek jest za bagaż, oddzielny za opłatę kartą kredytową. Następnie za boarding na lotnisku i za możliwość zarezerwowania siedzenia. Co więcej, ponieważ linie te nie korzystają ze światowych systemów rezerwacji i z jakichkolwiek pośredników, pasażer zmuszony jest korzystać tylko ze sprzedaży za pośrednictwem Internetu. Tak więc tani bilet jest dostępny, ale tylko rezerwowany i kupiony osobiście, już nie przy pomocy agenta ani biura podróży. Bardzo ciekawy pomysł wdrożył na swoich stronach British Airways. Na angielskiej wersji strony można znaleźć tak zwany kalkulator wartości (value calculator). Jest to informacja internetowa w formie "porównywarki" kosztów podróży w wypadku wyboru największych low costów i British Airways. Pokazuje ona całkowite koszty podróży, włączając w to fakt lądowania kilkanaście kilometrów od miasta wskazanego jako port docelowy. Obejrzenie, ile realnie kosztuje tani bilet, jest niezwykle pouczającym doświadczeniem.

Overbooking i statystyka Niejeden pasażer bywa zaskoczony, gdy zamiast wygodnie zasiąść w samolotowym fotelu, dowiaduje się podczas odprawy, że nie ma dla niego miejsca. Jak to? Kupiłem bilet dwa miesiące temu, wszystko przygotowane, tam czekają już na mnie... Otóż właśnie! Kupując bilet, nie mamy do końca pewności, czy polecimy. Może z wyjątkiem biznes klasy, której bilet w zasadzie gwarantuje miejsce na pokładzie. Czerpiąc z wieloletnich doświadczeń, systemy komputerowe są w stanie oszacować, ile statystycznie osób nie stawi się na rejs, nawet jeśli konsekwencją jest utrata biletu. Zdarzenia losowe i siły wyższe się zdarzają. Oczywiście linia lotnicza nie zakłada z definicji, że nie wszyscy polecą. Tyle, że wyliczenia statystyczne są średnią, która jednego dnia się sprawdza, a drugiego już nie. Stosowanie overbookingu jest więc racjonalne, tym bardziej jeśli popatrzymy na liczby. Statystycznie co najmniej 10% pasażerów to tak zwany non-show. Pasażerowie się nie pokazali. Są jednak rejsy, gdzie liczba ta idzie znacznie wyżej. Poranne rejsy, rejsy, na które przesiada się dużo pasażerów, czy takie, na których jest dużo taryf elastycznych, mają ten współczynnik jeszcze wyższy. Są rejsy, na które statystycznie nie przychodzi aż 20% pasażerów. Dlatego też overbooking na poziomie 15% jest rozsądny i dość powszechnie praktykowany. Jeśli już jako pasażer dostaniemy informację o braku miejsca, najlepiej spokojnie negocjować. Jeśli mamy naprawdę ważny powód wyjazdu, należy o tym informować obsługę. I nie zawsze pilne spotkanie biznesowe musi zdecydować o sukcesie, podobnie jak przesiadka gdzieś w odległym porcie. Ta ostatnia zapewne szybciej zagwarantuje nam wylot, ale obsługa na pewno sprawdzi, czy rzeczywiście mamy przesiadkę, tak że nie warto mijać się z prawdą… Obsługa ma precyzyjne wskazówki co do tego, jak zarządzać takimi sytuacjami. Jeśli wszyscy pasażerowie jednak się zjawią, "wysadza się" zgodnie z taryfami i klasami podróży i od razu wypłaca odszkodowanie. Zasady wypłaty odszkodowań sa bardzo precyzyjnie określone w przepisach polskich i europejskich. Dlatego za niemożność udziału w ślubie kolegi nie otrzymamy dziesiątek tysięcy złotych zadośćuczynienia. Nawet jeśli mieliśmy być świadkiem. Wiem, że może to wywołać poruszenie, ale dla linii lotniczej nie jest dyshonorem powiedzieć komuś, że nie poleci, bo nie ma miejsca – to raczej efekt skutecznej sprzedaży. Linia lotnicza nie ma misji publicznej, ma zarabiać pieniądze. Oczywiście, gdy zabraknie miejsc, musi zaoferować odszkodowanie i przewieźć pierwszym możliwym rejsem do celu. Ten system ma jednak jedną wielką zaletę – wpływa na niższą cenę biletów. Na miejsca, które sprzedaje się w overbookingu linie otwierają niższe taryfy. Overbooking powoduje więcej możliwości w zarządzaniu miejscami. Jeśli się go nie stosuje, nie zmienia to poziomu absencji na pokładzie, a jedynie obniża dodatkowe, możliwe wpływy dla linii. System ten jest zresztą tak powszechny, że zaczynają się pojawiać bardzo innowacyjne rozwiązania. Jedna z amerykańskich linii, wraz z rezerwacją biletu, prosi o podanie kwoty, za jaką pasażer jest gotów dobrowolnie zrezygnować z tego rejsu. Tym samym, jeśli wszyscy z rezerwacjami docierają na rejs, obsługa wie, ile komu zaproponować, aby zgodził się polecieć następnym samolotem. Oczywiście, zapewne wybiera z listy, tych którzy wskazali najniższą kwotę i będą z tego zadowoleni. Jeśli dobrze zarządzi się informacją i wysokością odszkodowania, z sytuacji tak zwanego off-load można wybrnąć, zamieniając pasażera w swoje można wybrnąć, zamieniając pasażera w swojego stałego i zadowolonego klienta. Pamiętam moją studencką przygodę z overbookingiem. Wraz z koleżanką ze studiów i z moją

narzeczoną, a dzisiaj już żoną, lecieliśmy Air France z Paryża do Senegalu w odwiedziny do mieszkającego tam wspólnego przyjaciela. Około 14.00 podeszliśmy do odprawy, gdzie panowała już nerwowa atmosfera. Pani powiedziała: "Szanowni Państwo, macie trzy bilety. Kupiliście najtańsze taryfy, jest overbooking na tym rejsie, więc nie wszyscy polecą. Na razie mam miejsca, ale za chwile mogę ich nie mieć. Jeśli przyjdą uprzywilejowani pasażerowie, to wy wypadniecie. Mam dla was propozycję, która jest ważna, dopóki stoicie przy mnie. Brzmi tak: Zrezygnujcie z tego rejsu. Wieczorem polecicie do Marsylii, a stamtąd jutro rano do Senegalu, więc stracicie mniej niż 24 godziny pobytu na miejscu. W zamian za to oferuję wam po 800 franków francuskich na głowę (to było ok. 150 euro) oraz vouchery na obiad, kolację i na wino do kolacji. Jeśli nie przyjmiecie tej oferty, a ja będę musiała was wysadzić, wtedy dostaniecie odszkodowanie standardowe, które wynosi połowę mniej. W tej chwili daję dwa razy tyle, ile wymagają przepisy, pod warunkiem, że sami zadeklarujecie rezygnację z tego rejsu i że nie ma awantury". Szybciutko obliczyliśmy sobie, że to co łącznie otrzymamy w gotówce to prawie równowartość jednego biletu, więc jedno z nas trojga leciałoby za darmo. Podpisaliśmy, co trzeba, pieniądze włożyliśmy do wspólnej kasy na extra wydatki w Senegalu, a vouchery zużyliśmy, czekając na wylot. Dostaliśmy nawet kartę telefoniczną na telefon do Senegalu, żebyśmy mogli poinformować o spóźnieniu. Dla nas, studentów lecących na wakacje, to było super rozwiązanie. Kiedy zadowoleni odchodziliśmy od punktu odpraw, mniej ugodowi pasażerowie rozpętali już piekło. Wątpię, czy zyskali więcej od nas… Trzeba pamiętać, że krzykiem da się zapewne coś wymusić, ale ryzyko jest duże – można w ogóle nie wsiąść do samolotu. Wrzeszczenie na osobę, która jest naprzeciwko nic nie da, bo to nie ta osoba zdecydowała o overbookingu. Ta osoba musi sobie natomiast z tym problemem poradzić. Spokojnie tłumacząc, dlaczego to właśnie my nie możemy zrezy gnować z tego właśnie rejsu, możemy osiągnąć znacznie więcej. Pasażer, który się nie umie kontrolować, traktowany jest w lotnictwie jako potencjalny kłopot, również później na pokładzie. Jeśli zatem okaże się, że na wasz rejs przyszło więcej pasażerów aniżeli jest miejsc – starajcie się wynegocjować jak najwięcej. Najlepiej spokojnie i z uśmiechem.

CZYM SĄ PROGRAMY LOJALNOŚCIOWE? MAGIA I KOSZTY PROGRAMÓW FFP (FREQUENT FLYER PROGRAM) Wynagradzanie stałych klientów specjalnymi przywilejami jest zupełnie normalną cechą każdego biznesu. W Polsce programy lojalnościowe przeżyły swój rozkwit na przestrzeni ostatniego dziesięciolecia. Jednak w żadnej chyba dziedzinie biznesowej programy nie urosły do takich rozmiarów, skomplikowania i znaczenia, jak lotnicze Frequent Flyer Programs. Najstarszy program, o którym słyszałem, wprowadziły w 1973 roku francuskie linie Air Inter. Aby zachęcić do podróżowania wewnątrz Francji, w najmniej popularnych godzinach, za sześć przelotów, otrzymywało się siódmy za darmo. Wystarczyło za każdym razem podbić niewielki kartonik i gotowe. System był więc na poziomie popularnych sieci kawowych, w których po wypiciu 10 kaw jedenastą dostaje się za darmo. Na przestrzeni 38 lat droga, jaką pokonały programy lojalnościowe linii lotniczych, jest wręcz rewolucyjna. Praktycznie każda linia ma dzisiaj swój program. W Polsce najbardziej znany jest program Miles and More, który jest zarządzany przez Lufthansę, a do którego należą LOT, Swiss, BMI i Austrian Airlines. Wbrew powszechnemu przekonaniu Miles and More nie jest programem całego StarAlliance i pozostali przewoźnicy z tej organizacji też mają swoje programy. Zresztą w żadnym z trzech dużych światowych stowarzyszeń lotniczych nie ma jednego obowiązującego programu. Singapore Airlines ma program lojalnościowy o nazwie Krys Flyer, Turkish Airlines – Miles&Smiles, a United – program Mileage Plus. Thai Airways proponuje program o wdzięcznej nazwie Royal Orchid Plus Member, a japońskie linie ANA, pro, a japońskie linie ANA, program o nazwie ANA Mileage Club. Wspólnym mianownikiem programów w ramach jednego aliansu jest możliwość wzajemnego uznawania mil za przeloty. Oznacza to, że jeśli członek programu Miles&More poleci rejsem Thai Airways i przy odprawie zarejestruje swoją kartę, to mile zostaną mu doliczone na jego konto w Miles&More. Można również wykorzystywać mile zdobyte w jednym programie na rejsy oferowane przez inne linie. Jest na to specjalny taryfikator i opis warunków, na jakich można skorzystać z takich ofert. W związku z koniecznością udostępniania darmowych biletów, w każdym rejsowym samolocie rezerwuje się specjalne miejsca w taryfie XII albo O. Oczywiście, liczba miejsc oferowanych na takie przeloty jest mocno uzależniona od liczby pasażerów zainteresowanych biletami płatnymi. Każda linia ma bowiem preferencje dla żywej gotówki, a nie dla pozbywania się wysokopłatnych miejsc na rzecz zmniejszania zobowiązań milowych. Należy o tym pamiętać, szukając następnej

możliwości wykorzystania mil do rezerwacji biletu-nagrody. Nie zmienia to jednak faktu, że programy FFP stanowią najsilniejszy instrument marketingowy, jakim dysponują dziś linie tradycyjne i dzięki któremu mogą konkurować z lowcostami. Poprzez stopniową rozbudowę, programy linii lotniczych stały się wręcz oddzielnymi bytami marketingowymi, zarządzanymi przez wyspecjalizowane spółki. Same mile za przeloty stanowią dzisiaj już tylko jedną ze składowych bardzo szerokiej działalności. Kiedyś za latanie jedną linią można było, w ramach zachęty, otrzymać bilet od tej linii. Zasada była prosta. Dzisiaj za mile można nabyć prawie wszystko z wyjątkiem samochodu i domu – ale to też tylko kwestia czasu. Współpraca z hotelami, wypożyczalniami aut, producentami walizek, zegarków, biżuterii, kosmetyków i całego mnóstwa innych produktów jest na porządku dziennym. Zupełnie normalne stało się wspólne wydawanie kart kredytowych – linia lotnicza z bankiem. Są to tak zwane karty kobrandowane, czyli wydane z dwoma logo i obecne we wszystkich systemach transakcyjnych: w American Express, Visa, Master Card i Diners Club. Za każdą transakcję wykonaną taką kartą pasażer linii otrzymuje mile. Ponieważ program lojalnościowy oferuje bardzo szeroką gamę możliwych nagród, pasażer może wykorzystać mile do zakupu na przykład biżuterii. Dochodzimy więc do sytuacji, w której członek programu wcale nie musi być klientem linii lotniczej. Może po prostu używać karty kredytowej z logo linii lotniczej, nigdy nie latać samolotem, a za otrzymane punkty, otrzymywać nagrody zupełnie niezwiązane z przelotami. Dlatego właśnie największe linie lotnicze powierzyły zarządzanie programami oddzielnym firmom. Programy stały się bowiem zupełnie oddzielnymi bardzo złożonymi biznesami. Systemy lojalnościowe wiedzą o klientach linii bardzo dużo: znają częstotliwość podróży, wiedzą, kto i na które kierunki robił rezerwację. Mają też potężne bazy danych z adresami mailowymi i telefonami bardzo zróżnicowanych klientów. Mogą i wiedzą, jak czerpać z tego profity. Sam tylko program Miles&More ma ponad 20 milionów członków. Nie wszyscy oni są aktywni, ale niejeden bank marzyłby o tak rozległej sieci swoich kart kredytowych. Mile stały się więc zupełnie oddzielną walutą, mającą własne zasady rozliczania. Nie wiadomo, ile są warte wszystkie mile lotnicze na świecie, jednak tygodnik "The Economist" pisał niedawno, że liczba wszystkich przyznanych mil lotniczych na świecie jest większa od liczby dolarów w obrocie. Jest to wyliczenie bardzo prawdopodobne. Każdy przelot generuje określoną liczbę mil przekazywanych na konto pasażera. Liczba ta uzależniona jest od długości przelotu i klasy podróży. Przyznanie punktów generuje więc przyszłe zobowiązanie, na poczet którego linie lotnicze zmuszone są tworzyć rezerwę księgową. Trzeba jednak przyznać, że gdyby liniom przyszło spłacić wszystkie mile naraz, miałyby olbrzymi kłopot – są to bowiem zobowiązania (na samym rynku amerykańskim) rzędu kilkunastu miliardów dolarów. Sam Air France w swoich księgach zakłada rezerwę na zobowiązanie wynikające ze swojego programu na poziomie 900 milionów euro! Przewoźnicy europejscy mają więc łączną kwotę, która na pewno przekracza 3 miliardy euro. Dlatego, aby ograniczać możliwe wydatki, zarządzający programami zaczęli nadawać każdemu punktowi określoną wartość i po tej cenie rozliczać się między sobą za usługi. Jeśli bowiem ktoś poleci w klasie biznes do Tokio, dostanie mnóstwo mil i zdecyduje się je wykorzystać, biorąc w nagrodę flakonik perfum, ktoś inny musi producentowi perfum za ten flakonik zapłacić. Załóżmy, że flakonik jest wart pięć dolarów, a linia wyceni, że 10 naliczonych mil ma wartość jednego centa – ściągnie nam to z konta 5000 punktów. Ten sam system kompensacji stosuje się w odwrotną stronę. Jeśli hotel chce, aby pasażer do niego wracał, kupuje od zarządzającego programem mile. Za dobę hotelową pasażer otrzyma więc mile, za które zapłaci hotel. Jeśli za noc mamy otrzymać na przykład 2000 mil, to hotel jest winny właścicielowi programu dwa dolary, które może zapłacić albo oddać w formie usługi na rzecz innego pasażera. Oczywiście w zależności od usługi albo przedmiotu jedna mila lotnicza na koncie ma zupełnie inną wartość.

Wszystko to sprawiło, że powstał de facto swoisty ogromny system walutowy, którego podstawą jest mila lotnicza. Im większy program, tym bardziej system rozliczania i zarządzania jest skomplikowany i wspierany bardzo zaawansowanymi narzędziami informatycznymi. Jest on już na tyle rozbudowany, że na lotniskach powstają nawet oddzielne sklepy – z przedmiotami, które można nabyć tylko za mile. Jeśli więc widzimy przedmiot, który nam się podoba, możemy iść go obejrzeć i zakupić, płacąc kartą lojalnościową linii lotniczej. Żadna inna branża nie dysponuje takim systemem na tak dużą skalę. Oczywiście jeśli się dużo lata, to do możliwości zakupu nagród dochodzą przywileje czysto pasażerskie. Standardowo każdy program oferuje trzy poziomy kart. Powiązane z nimi przywileje są w miarę podobne we wszystkich liniach: pierwszeństwo w odprawach, prawo do dodatkowych bagaży, dostęp z osobą towarzyszącą do saloniku biznesowego przed odlotem, pierwszeństwo w podniesieniu klasy podróży. Większość linii ma również specjalną ekstrakartę, o której oficjalnie się mówi niewiele. Kiedy linia stwierdza, że dany pasażer lata bardzo dużo i kwalifikuje się do grupy, która jest absolutnie poza skalą, otacza go specjalnymi przywilejami. W Miles&More są to pasażerowie mający kartę HON Circle, a na przyład w Air France jest to karta Club2000, czyli 2000 najlepszych pasażerów linii. Analogicznie do systemów bankowych jest to odpowiednik platynowej karty kredytowej. Na Okęciu jednym z najbardziej widocznych elementów tej specjalnej obsługi jest odbieranie pasażerów HON Cirlce z płyty lotniska dedykowaną do tego limuzyną. Cały mechanizm dobrze pokazuje film W chmurach. Bohater grany przez George'a Clooneya niemal całe życie spędza w samolotach i jest właśnie takim najlepszym z platynowych klientów. Gdy przekracza pierwszy milion przelatanych mil, kapitan wychodzi z kabiny i wręcza mu osobiście tę wyjątkową kartę. System lojalnościowy nie został przyjęty przez lowcosty. Lowcosty mają jeden cel – zaoferować najniższą cenę biletów. Wychodzą zatem z założenia, że klient nie wybiera linii ze względu na program milowy, tylko ze względu na cenę. Dysponowanie tak rozbudowanymi systemami lojalnościowymi jest oczywiście kosztem i linie lotnicze nie zarabiają na ich posiadaniu, a dokładają do niego. Nie wyobrażam sobie jednak sytuacji, w której linie lotnicze wycofałyby się z systemów lojalnościowych dla oszczędności. Oferowanie systemów lojalnościowych pozostanie zapewne na długo jedną z najważniejszych różnic pomiędzy przewoźnikami tradycyjnymi a ich największymi konkurentami.

ALIANSE LOTNICZE

Zgoda buduje, niezgoda rujnuje. To przysłowie można cytować w odniesieniu do wielu dziedzin życia. Ma odzwierciedlenie również w lotnictwie. Niektóre linie lotnicze decydują się zjednoczyć swoje siły w walce o klienta. Są to oczywiście sojusze w pewnych obszarach, bo linie będące w jednym aliansie nadal pozostają konkurentami. Niemniej są tworzone i spełniają swoje zadanie. Współcześnie na świecie istnieją trzy dominujące alianse linii lotniczych: Star Alliance (LOT, Lufthansa, Singapore Airlines, Turkish Airlines, United Continetal), Sky Team (Air France, KLM, Delta, Alitalia, Tarom Romania i Aerofłot) i One World, któremu nieformalnie przewodzi połączony British Airways z Iberią (American Airlines, Quantas, Malév). Ostatnio do grona wielkich dołączył Air Berlin, czyli najgroźniejszy konkurent Lufthansy, który właśnie powstał w Niemczech i bardzo intensywnie się rozwija. Nie wszystkie jednak alianse się powiodły. Najgłośniejszą europejską porażką było zniknięcie programu Qualiflyer, który poniósł porażkę, a któremu przewodził Swissair. Alians zniknął wraz z ogłoszeniem upadłości Swissairu. Początki tworzenia aliansów sięgają lat pięćdziesiątych XX wieku, kiedy to firmy lotnicze zaczęły podpisywać tzw. porozumienia "interligne". Polegały one na wzajemnym uznawaniu biletów wystawionych przez linie partnerskie. Następnie przyszedł czas na code shary, czyli "dzielenie się kodami". Każdy rejs ma swój kod (najczęściej dwie litery i trzy cyfry). Kiedy dwóch przewoźników dzieli się kodem, oznacza to, że jeden i ten sam rejs lata pod banderą handlową dwóch przewoźników. W praktyce oznacza to, że dwie linie sprzedają bilety na ten sam samolot. Dzielenie kodów było zalążkiem myślenia o globalizacji. Należało bowiem stworzyć organizację, która skoordynuje te działania pomiędzy liniami, które chciałby współpracować. W taki właśnie sposób powstały alianse lotnicze. W biznesie wysokich kosztów, jakim jest transport lotniczy, decydujący jest efekt skali. Alianse taki efekt skali umożliwiają. Są to liczby imponujące. Każdy z aliansów przewozi od 400 do 600 milionów pasażerów. Każdy łącznie ma ponad 3000 samolotów i lata do ponad 1000 kierunków w 170 krajach. Największym z aliansów jest StarAlliance, który liczy 27 członków. Alianse są więc gigantami. Oczywiście, bliską współpracę w ramach aliansów, traktować można jako bardzo wyraźny wstęp do późniejszych fuzji kapitałowych. Miało to miejsce w wielu wypadkach. Nie można sobie na przykład wyobrazić, żeby, będący liderem aliansu SkyTeam, Air France kupił udziały w Air Berlin, który właśnie dołączył do aliansu OneWorld. Jakakolwiek współpraca byłaby po prostu niemożliwa. Dlatego wszelkie zmiany kapitałowe poprzedzają ruchy związane z przystępowaniem

do aliansów bądź też ich zmianą. Tak też się stało w wypadku Air Berlin. Najpierw British Airways nabył w tej linii udziały mniejszościowe, a dopiero potem linia ta przystąpiła do One World. Za bardzo atrakcyjnymi pozorami kryje się jednak dużo bardziej skomplikowana rzeczywistość rynkowa. Współpraca w ramach aliansu jest tylko współdziałaniem na płaszczyźnie marketingowej. Jak wspominałem na początku, linie, które znajdują się w jednym aliansie, pozostają konkurentami. Bardzo często się o tym zupełnie zapomina. Słyszałem więc często pytania o to, dlaczego Lufthansa Italy otworzyła bezpośrednie połączenie z Mediolanu do Warszawy, skoro jest z LOT-em w jednym aliansie. To, że na rejsie z Warszawy do Monachium można znaleźć oznaczenie LH i że Lufthansa proponuje je w swoich systemach sprzedaży, to jedno. To, że jeśli partner z aliansu widzi gdzieś rynek zbytu i z niego korzysta, to drugie. Z racji ogromnej różnorodności członków aliansu bardzo ciężko jest iść we współpracy dużo dalej, poza wzajemne promowanie swoich połączeń. Problematyka, z jaką styka się japońska ANA i słoweńska Adria, będące w jednym aliansie, nie mają ze sobą absolutnie nic wspólnego. Dlatego z praktycznego punktu widzenia wyjście poza czystą współpracę stowarzyszeniową jest bardzo trudnym procesem. We wszystkich aliansach podejmowane są na przykład próby dokonywania wspólnych zakupów, ustalania standardów obsługi pokładowej, spełniania maksymalnie dużej liczby ustalonych kryteriów przekazywania informacji. Miałoby to ogromny sens, zważywszy na siłę negocjacyjną, jaką tak imponująca grupa stanowiłaby wobec poddostawców. W StarAlliance podjęto kiedyś próbę ustalenia wspólnego standardu fotela w klasie ekonomicznej, tak aby można było przeprowadzić rozmowy z dostawcami. Pozwoliłoby to nie tylko na spójny wizerunek wobec klientów, lecz także na uzyskanie ogromnych oszczędności. Proszę jednak sobie wyobrazić, że latający Airbusem A380 pasażer Singapore Airlines, miałby mieć taki sam fotel jak Bombardier Q400 w Croatia Airlines. I fotel ten miałby satysfakcjonować obie linie i być dla każdej z nich najtańszym możliwym rozwiązaniem. Nie wiem, czy takie założenie mogłoby mieć jakiekolwiek odzwierciedlenie w rzeczywistości. W mniejszym SkyTeamie udało się szybciej postawić na wspólne zakupy paliwa i na realizację kilku mniejszych projektów. Z innej znowu strony, jedną z niewątpliwych i mało znanych zalet nawet współpracy tylko koncepcyjnej jest sieć kontaktów wewnątrzaliansowych. Czy to zespoły sprzedaży, informatyków, marketingu, czy nawet zespoły prasowe, mają regularne okazje do roboczych spotkań. Pomimo że spotkania takie odbywają się czasami na drugim końcu świata, mają one prawdziwą wartość dodaną. Nawiązane tam dobre relacje z kolegami z innych linii partnerskich owocują w najmniej oczekiwanych momentach. Kiedy na przykład jeden z dostawców bardzo chwalił się rozwiązaniem informatycznym, które miał rzekomo zacząć wdrażać w innej linii, wystarczył jeden telefon do poznanych w aliansie kolegów. I dowiedział się bardzo szybko, że rzeczywistość wygląda zupełnie inaczej. W rzeczywistości poza systemami stwarzanymi przez struktury aliansu, nie byłoby innych okazji, żeby poznać się wza jemnie. W momencie pojawienia się pyłu wulkanicznego te nieformalne relacje bardzo pomogły. Kiedy momentami byliśmy bezradni wobec jakiejś sytuacji, padał pomysł: niech ktoś zadzwoni do Austriana i zapyta, jak oni sobie z tym radzą. Okazywało się wówczas, że jest do kogo zadzwonić i wymienić się pomysłami w zupełnie nieformalny sposób. Z punktu widzenia pasażera alianse sprowadzają się przede wszystkim do współpracy w ramach programów lojalnościowych. Możliwość wykorzystywania mil u różnych przewoźników jest jednym z silnych argumentów współpracy w ramach aliansów. Tym bardziej, że powiązane z nimi porozumienia typu code share mogą być zawierane tylko z liniami członkowskimi ze swojego aliansu. Jest to więc jeden z najlepszych sposobów na próbę wspólnego zwiększenia udziałów w

rynku. Z tego punktu widzenia uczestnictwo w aliansie to dla jego członków duża korzyść. Jedynie 8% wszystkich linii lotniczych na świecie należy do jakichkolwiek aliansów, a mimo to stanowią one 60% całego ruchu pasażerskiego świata.

TANIE LATANIE. JAK NASTAŁA ERA LOWCOST

Powszechnie uważa się, że pionierem nowego modelu lotniczego był Sir Frederick Alfred Laker, który w 1966 roku założył Laker Airways. Choć już na samym początku kariery ten brytyjski przedsiębiorca związał się z lotnictwem, to właśnie Laker Airways uczyniło go znanym. Był jednym z pierwszych właścicieli linii lotniczych, który przyjął model no-frills (latanie bez fanaberii). W 1977 roku Sir Laker w ramach Laker Airways uruchomił skytrain, czyli powietrzny pociąg na trasie Londyn–Nowy Jork. Był to model całkowicie nowatorski – pasażerowie nie musieli dokonywać wcześniejszych rezerwacji, a gdy chcieli gdzieś polecieć, po prostu przychodzili na lotnisko. Jeśli nie było miejsc w jednym samolocie, czekali na następny. Do samolotu wsiadało się w kolejności wykupienia biletu. Pasażerowie płacili za posiłki i napoje podawane na pokładzie. Dzisiaj wydaje się to standardem, ale w latach siedemdziesiątych to była prawdziwa rewolucja! W tym czasie niewiele linii funkcjonowało w podobny sposób – do tych wyjątków należał między innymi amerykański Southwest. Skytrain oferował bilety za jedną trzecią cen British Airways, dzięki czemu za niecałe 40 funtów można było polecieć stupięćdziesięcioośmiomiejscowym Boeingiem 707 z Londynu do Nowego Jorku. Przedsięwzięcie okazało się ogromnym sukcesem. Linia rozwijała się bardzo dynamicznie i kupiła samoloty typu DC-10 i Boeing A300. W 1977 roku twórca Laker Airways otrzymał od królowej Elżbiety II prawo do używania tytułu "Sir", w dowód uznania zasług dla branży lotniczej. Ponoć jego zadeklarowaną wielbicielką była Iron Lady – premier Margaret Thatcher. Po kilku latach dynamicznego rozwoju Laker Airways linie lotnicze działające między Wielką Brytanią a Stanami Zjednoczonymi wypowiedziały firmie Sir Alfreda wojnę. Na plac boju wkroczyli również wielcy przewoźnicy: British Airways, TWA oraz Pan Am, który obniżył swoje taryfy o 66%. Jak wiadomo, nieszczęścia nie chodzą pojedynczo… W tym czasie pojawiło się kilka innych czynników niebezpiecznych dla branży lotniczej w ogóle: problemy walutowe, zbyt szybki rozwój i sprzedaż jednego rodzaju taryf. W 1982 roku Laker Airways zbankrutowało. Sir Laker wytoczył konkurencji proces i oskarżył ją o zmowę kartelową i sztuczne zaniżanie cen. Twórca Laker Airways wygrał proces, w którego wyniku otrzymał wielomilionowe odszkodowanie pozwalające mu na powrót do branży lotniczej. Niestety, nie była to już działalność na taką skalę, jak za czasów linii firmowanej nazwiskiem twórcy. Złote czasy Laker Airways i Sir Lakera

przeminęły bezpowrotnie. Frederick Alfred Laker zmarł w 2006 roku. Pozostawił jednak godnych spadkobierców swojej idei podnieb nych niedrogich podróży. Na jego cześć Richard Branson, również uhoronowany tytułem lordowskim, nazwał jeden ze swoich samolotów the Freddi spirit ("duch sir Freddiego"). Nie ulega wątpliwości, że działalność Sir Fredericka Lakera na zawsze zmieniła rynek lotniczy. To właśnie jego przedsięwzięcie zapoczątkowało konkurencję cenową, która pociągnęła za sobą konieczność kontrolowania kosztów. A to przyczyniło się do liberalizacji rynków lotniczych.

DO KOGO TO WSZYSTKO NALEŻY? WŁAŚCICIELE LINII POZORNIE PAŃSTWOWYCH

W historii lotnictwa były lata, które z dzisiejszej perspektywy można by nazwać "złotymi latami lotnictwa". Był to wyjątkowo udany okres dla linii, trochę mniej – dla pasażerów. W latach 1950– 1975 na rynku notowano stałe wzrosty przewozów lotniczych bez jakichkolwiek potrzeb obniżania cen. Państwa w pełni kontrolowały rynki przewozów, a każda linia lotnicza była synonimem przedsiębiorstwa państwowego. Tylko rządy – szczególnie w Europie – miały pieniądze, by zainwestować i rozwinąć linię lotniczą, a każda z nich miała monopol i była przez swojego właściciela chroniona. W znanym filmie Awiator z Leonardem Di Caprio doskonale pokazano ten mechanizm. Pojawia się w nim scena, w której prezes PAN AM-u zablokował rozwój Howarda Hughesa: "Jak to? Konkurent dla Pan American? Co to w ogóle jest?". Linia lotnicza była symbolem państwa. Zresztą w tym upatrywać można fakt, że linie te są tak znane i do dziś mają ogromny prestiż. I jako jednego z niewielu przedsiębiorstw ich nazwę prawie zawsze tworzyła również nazwa kraju: Air France, British Airways, Alitalia, Polskie Linie Lotnicze, Croatian Airlines, Japan Airlines, Air India, Aero Mexico, Lufthansa (Hansa – kraj hanzeatycki), Austrian Airlines, Swiss. W latach dziewięćdziesiątych założono nawet Emirates to United Arabian Emirates. Wszystko to sprawia, że niemal każdy obywatel do dzisiaj bardzo mocno identyfikuje się ze swoim przewoźnikiem narodowym. Podobnie jak identyfikuje się ze swoją piłkarską drużyną narodową albo symboliczną marką samochodową. Linie lotnicze do niedawna były bardzo silnym elementem zewnętrznego wizerunku kraju. Częściowo nadal tak jest. Gdy pojawiło się ryzyko, że Alitalia upadnie, włoskie rodziny stworzyły konsorAlitalia upadnie, włoskie rodziny stworzyły konsor upadnie, włoskie rodziny stworzyły konsorcjum, by ją ratować, bo dla wielu Włochów upadek AliAlitalii równałby się symbolicznemu upadkowi gospodarki włoskiej. Przez ostatnie lata rządy poszczególnych krajów pomagały każdemu z narodowych przewoźników, kiedy ten znajdował się w kłopotach. Szczególnie trudnym przypadkiem był grecki Olympic. Dwukrotnie bankrutował i dopiero prywatyzacja i przejęcie długów przez państwo pozwoliło mu stanąć na nogi. Bardzo podobna sytuacja miała miejsce w wypadku Austrian Airlines i Air France. Chociaż linie te nie zbankrutowały, interwencje rządowych właścicieli też były nieodzowne, aby móc skutecznie przeprowadzić prywatyzacje.

Wróćmy do historii i do momentu zasadniczej zmiany podejścia do lotnictwa pasażerskiego. Bardzo ważna zmiana tego typu nastąpiła najpierw w Stanach Zjed noczonych, a następnie w Europie. Postawiono na liberalizację, której celem miał być spadek cen biletów, co z kolei miało wywołać wzrost liczby pasażerów i stać się dodatkowym ważnym bodźcem rozwoju gospodarczego kraju. Tak też się stało. Spadek cen spowodował jednak również dopuszczenie konkurencji i konieczność redukcji kosztów, znajdowania kapitałów. Wszystko to w konsekwencji doprowadziło do prywatyzacji. Otworzył się więc rynek fuzji pomiędzy liniami i umożliwił przejęcia mocniejszych linii przez słabsze. Jedną z najbardziej niesamowitych historii jest historia linii Aegean. W 1984 ten grecki przewoźnik zaczął dwoma małymi samolotami przewozić pasażerów na wewnętrznych trasach greckich. Po 25 latach bardzo dynamicznego rozwoju Aegean, będący własnością greckiej rodziny Vassiliakisów, z flotą 50 Airbusów, właśnie przejął zrestrukturyzowanego Olympica. Spółki połączyły się i jako całość będą niedługo notowane na giełdzie. Przy czym udziałowcem dominującym jest w nich dotychczasowy właściciel Aegeana. Takich historii jest jednak niewiele. Posługując się dostępnymi analizami finansowymi, można wyciągnąć kilka ogólnych wniosków. W pierwszym etapie większość prywatyzacji dużych, tradycyjnych przewoźników polegała na wprowadzeniu linii na giełdę. Rozpoczęcie notowań giełdowych dawało możliwość zdobycia kapitału, posiadania bieżącej wyceny i w drugiej kolejności do rozpoczęcia procesów fuzji i przejęć. Tak się stało chociażby w wypadku Air France i KLM-u. Po fuzji powstała linia lotnicza, której 15,7% nadal posiada francuski rząd, a drugim największym udziałowcem są jej pracownicy, właściciele 10% kapitału. Reszta kapitału znajduje się w obrocie publicznym. Równolegle Air France nabył udziały większościowe w Alitalii, która przeszła intensywny program naprawczy. Dzisiaj obroty Air France są na poziomie 28 miliardów dolarów. Jego wyniki zaczęły się wyraźnie poprawiać po kryzysie. Co ciekawe, wartość Air France wynosi dzisiaj około 10 miliardów, dolarów ale ze względu na bardzo wysokie zadłużenie wartość giełdowa wynosi niewiele ponad 3,5 miliarda. Po kryzysie firmy lotnicze są jednak wyceniane bardzo słabo. Bardzo podobnie wyglądała jedna z ostatnich największych fuzji lotniczych w Europie. W listopadzie 2010 roku powstała nowa spółka zwana International Airline Group (AIG). Bardzo niewielu pasażerów zorientowało się, że właśnie zniknęły jedne z najbardziej znanych linii na świecie: British Airways plc. połączyło się z Iberia Lineas Aereas de Espagna S.A. Pomimo że obie marki pozostały na rynku, zniknęły dwie najstarsze firmy lotnicze w Europie, na rzecz jednej – nowej. Jej oficjalna nazwa to International Airline Group (IAG). Prawdopodobnie nowa spółka będzie miała 88% swoich akcji notowanych na londyńskiej giełdzie, a jej wartość analitycy oszacowują na prawie 10 miliardów dolarów. Kupując bilety Iberii albo British Airways, pamiętajcie zatem, że obie firmy mają już jednego prezesa i jedną siedzibę, która znajduje się w Londynie. Trzecim europejskim gigantem jest Lufthansa AG. Mająca ponad 30 miliardów dolarów grupa kapitałowa zatrudnia 117 tysięcy osób. W grupie Lufthansa znajduje się spółka cargo, catering, baza techniczna, spółka doradcza, spółka informatyczna. Działalność samej linii lotniczej to jakieś 40 tysięcy osób, 24 miliardy dolarów obrotów i aż 710 samolotów. To jedna z największych flot w Europie. LuftLufthansa AG jest spółką notowaną na frankfurckiej giełdzie. Na rynku lowcostowym największym przewoźnikiem jest amerykański Southweast. Jego obroty to 12 miliardów dolarów. Dwa największe sukcesy w Europie to Ryanair i EasyJet. Obie linie

rozwinęli indywidualni przedsiębiorcy. Ryanair, który przewozi ponad 60 milionów pasażerów, zatrudnia 8000 osób. To kilkakrotnie mniej aniżeli do przewiezienia tej samej liczby potrzebują linie tradycyjne. Dlatego właśnie ta notowana na irlandzkiej giełdzie spółka wyceniana jest na 9 miliardów dolarów! To tyle, co połączone Iberia z British Airways i więcej aniżeli Air France. To też jedna z najwyższych wycen spółek lotniczych. Jej największym udziałowcem jest charyzmatyczny i kontrowersyjny założyciel i prezes Michael O'Leary. Bardzo podobną historię ma EasyJet. Firma wystartowała w 1995 roku i przewozi dzisiaj 45 milionów pasażerów w Europie. Zatrudnia 6500 osób, a mając 185 samolotów, EasyJet jest wart niewiele mniej od Ryanaira. EasyJet jest notowany na giełdzie, a jego głównym udziałowcem jest syn greckich armatorów Stelios Haji-Ioannu. To on pierwszy wpadł na pomysł linii niskokosztowych i z ogromnym sukcesem pomysł ten wprowadził w życie.

Jaka przyszłość fuzji? Na świecie jest około 1400 linii lotniczych, z których 600 to członkowie IATA (International Air Transport Association – Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych). Najmniejsze to zapewne te z wysp Fidżi, które mają po trzy samoloty i obsługują "przeskoki" między dwiema wyspami. Największa zaś linia lotnicza powstała z połączenia dwóch amerykańskich kolosów: United i Continental. Na rynku poza Europą rosną już kolejni giganci: Emirates, Turkish Airlines i Air China. Na kontynencie południowoamerykańskim dwie prywatne linie: brazylijski TAM Aerolineas i chilijskie LAN Chile również zdecydowały o fuzji. Ostanie lata pokazały, że aktualnie nie znamy właściwie granic rozwoju linii lotniczych. Kiedyś analogiczna sytuacja istniała na rynku motoryzacyjnym. Prawie każdy większy kraj przemysłowy miał swojego producenta samochodów. Dzisiaj praktycznie 90% produkcji samochodowej koncentruje się w pięciu, sześciu koncernach. Co może być taką granicą rozwoju w lotnictwie? Na razie największym problemem są bardziej opory mentalne, aniżeli realne bariery biznesowe. Kiedyś nie do pomyślenia były fuzje, które współcześnie są już rzeczywistością. Za przykład może służyć KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, Królewskie Towarzystwo Lotnicze) – najstarsza linia lotnicza założona w 1919 roku i latająca nieprzerwanie od 92 lat. Jest to flota składająca się ze 170 samolotów. Jeden z symboli Holandii. Do tego należy dodać, że nazwa koloru samolotów linii KLM Blue jest zastrzeżona w holenderskim urzędzie patentowym. Jeszcze jakiś czas temu nie do pomyślenia było, żeby firma z takimi tradycjami połączyła się z jednym z największych symboli Francji. Inna pozornie niemożliwa, a jednak realna, fuzja to: Singapore Airlines, który stał się znaczącym udziałowcem Virgin Atlantic. W firmę Richarda Bransona – genialnego przedsiębiorcy, który niczego się nie boi, dla którego nie ma żadnej świętości ani nie istnieją żadne zasady – inwestuje nasycona symbolicznie i tradycyjna linia azjatycka, powstała w wyniku politycznej decyzji Lee Kuan Yewa, założyciela państwa Singapur. Dziś można przypuszczać, że, podobnie jak w wypadku samochodów, również rynek transportu lotniczego zostanie zdominowany przez pięciu albo sześciu przewoźników. Potrwa to jednak znacznie dłużej, gdyż proces konsolidacji linii lotniczych jest zdecydowanie bardziej złożony. Dlaczego? Dlatego, że linii lotniczej nie można oderwać od jej rynku. Japońska Toyota może mieć największy udział w sprzedaży aut w Stanach Zjednoczonych i być tam wręcz dominującym graczem, pomimo że to nie jest jej rynek. Natomiast jeszcze dzisiaj nie do pomyślenia jest sytuacja, w której

pierwszym przewoźnikiem japońskim stają się na przykład australijskie linie Quantas albo też Singapore Airlines. Nadal bowiem zbyt silny jest związek linii lotniczej z rynkiem, z którego się wywodzi. Można sobie jednak wyobrazić, że linie będą łączyć się tam, gdzie są największe przepływy pasażerów i powoli budować światowe giganty. Może na przykład powstać silna linia transkontynentalna: American Airlines połączy się z British Airways, Iberią i z Quantas i przekształci się w jedną spółkę. Inny scenariusz to: Air France z KLM kończy fuzję z Alitalią. Łączą się z Deltą i z Aerofłotem, który z punktu widzenia geograficznego jest linią eurazjatycką. Zupełnie spokojnie można sobie wyobrazić jednak, że samolot Aerofłotu startujący z Rzymu ląduje w Ułan Bator. Bilety na to połączenie intensywnie sprzedają zaś linie Air France, gdzieś nad Morzem Śródziemnym na granicy z Hiszpanią, tak żeby zabrać klientów Iberii w Barcelonie. Możemy pójść jeszcze dalej: każda z tych linii ma przecież swojego partnera azjatyckiego. Można założyć, że każdy ze stworzonych w ten sposób przewoźników zaoferuje siatkę połączeń – oczywiście z przesiadkami – do 80% miast na świecie, które mają więcej niż milion mieszkańców. Tego typu wizji można wymyślić jeszcze wiele. Obniżka cen biletów skłoni linie do konsolidacji i lepszej kontroli liczby oferowanych miejsc oraz kosztów, które są z tym powiązane. Na razie największą barierą psychologiczną pozostaje przywiązanie do marek symboli. Proces jednak ruszył i wydaje się nieuchronny.

LECIMY NA WAKACJE, CZYLI SZALONY ROZWÓJ RYNKU CZARTEROWEGO W POLSCE I NA ŚWIECIE

"Lecieliśmy czarterem". To stwierdzenie pada coraz częściej. Rynek przewozów czarterowych to zdecydowanie najdynamiczniej rozwijający się obszar rynku lotniczego w Polsce. Czartery odróżnia od lotnictwa rozkładowego bardzo niewiele, a jednak intuicyjnie wiadomo, że jest to zupełnie coś innego. W lataniu rozkładowym to bowiem linia decyduje o tym, gdzie poleci, o której poleci, za ile poleci i jak swoją usługę zareklamuje. Czarter zaś to usługa, w której linia lotnicza o tym wszystkim nie decyduje. Świadczy usługę bardzo podobną do taksówki powietrznej. Zainteresowanemu klientowi udostępnia po prostu samolot z załogą. Oczywiście, cena wynajmu obejmuje uzgodnioną trasę, dzień, godzinę wylotu i powrotu maszyny. Przypomina to nieco wynajęcie dużego autobusu na wycieczkę. Mechanizm działa bowiem na tej samej zasadzie. Dlatego pytanie, które często słyszałem. "A gdzie mogę kupić bilet na czarter do Włoch, na narty?" było zawsze kłopotliwe. To wynajmujący samolot decyduje, kogo i za ile zabierze na pokład. Oczywiście w Polsce prawie 100% rynku czarterowego zagospodarowują touroperatorzy. To oni oferują klientom pakiety obejmujące hotel, wyżywienie, transfery, no i oczywiście przelot. Dlatego, konstruując swoją ofertę, największe biura podróży wynajmują samolot po z góry ustalonej stawce i przejmują dystrybucję miejsc na pokładzie. Oczywiście, zdarzają się czartery wykonywane przez podmioty inne aniżeli agencje turystyczne, ale należą one do rzadkości. Nie można jednak myśleć, że jest to proces skomplikowany. Wystarczy zadzwonić do działu handlowego, poprosić o ofertę, wynegocjować warunki i można podpisywać umowę. Zdarzały się firmy, które same organizowały wyjazdy dla pracowników i same załatwiały czarter. W 2007 roku grupa moich bliskich kolegów zorganizowała wyjazd na mecz Polska–Portugalia do Lizbony. Polecieliśmy jako grupa siedemdziesięcioosobowa w sobotę rano. Mieliśmy czas na obiad, udział w meczu i wylot około pierwszej nad ranem do Warszawy. Tym samym byliśmy wszyscy w domach na śniadaniu. Cena od osoby była znacznie niższa aniżeli przelot rozkładowy, pomijając, że bezpośrednie połączenie jest zawsze dużo wygodniejsze, bo pozwoliło nam wszystkim spędzić całą niedzielę w domu. W powszechnym, całkiem zresztą słusznym, przekonaniu, rejsy czarterowe są tańsze od przelotów rozkładowych. To bardzo prosty mechanizm. Czarterowa linia lotnicza nie rozumuje współczynnikiem zapełnienia samolotu, a jedynie kosztem godziny lotu. Oznacza to, że jeśli

wynajmujemy za 100 tysięcy złotych samolot, który ma np. 112 miejsc, cena od osoby wynosi 900 złotych. Zakładając, że jest to Embraer 190, można za taką cenę nabyć na przykład czterogodzinny rejs. Oznacza to możliwość lotu z Warszawy do Rzymu i z powrotem.

Nie wszystko złoto, co się świeci Teoretycznie wszyscy powinni więc organizować czartery i mieć szybsze i wygodniejsze połączenia. Jednak to tylko pozory. W odróżnieniu od jednodniowego wypadu na mecz czarterowy model biznesowy jest nieco bardziej skomplikowany. 900 złotych to koszt za miejsce przy założeniu, że wszystkie one będą sprzedane minimum za tę stawkę. W przewozach regularnych można zawsze sprzedać kilka biletów taniej, bo zostanie to skompensowane przez kilka innych biletów sprzedanych drożej, na przykład za 1800 złotych pasażerom, którzy kupią bilet kilka chwil przed wylotem. Co więcej, samolot nie może czekać na płycie. Oznacza to, że cena ta jest możliwa, jeśli w Rzymie czekać będzie inna grupa, która będzie chciała z Rzymu wrócić dokładnie tego samego dnia i o tej samej godzinie, kiedy my tam wylądujemy. To samo w wypadku powrotu. Jeśli tak się nie stanie, koszty natychmiast pójdą w górę. Teoretycznie latanie czarterowe jest z handlowego punktu widzenia wygodne. Z pozoru linia lotnicza nie musi martwić się o to, czy pasażerowie będą, czy nie. Po prostu sprzedała cały rejs i już. Tak na pewno wygląda część umów. Jeśli jednak chce się wyjść klientom naprzeciw, to jedną z ciekawszych formuł jest podzielenie się ryzykiem i sprzedaż biletów w formule czarter mix. Sprzedaż ta polega na dystrybucji części biletów bezpośrednio przez linię lotniczą. Jeśli touroperator wie, że zapełni tylko 80% samolotu, to 20% można wystawić na sprzedaż za bardzo atrakcyjną cenę. Pozwoli ona touroperatorowi uzyskać dobrą ceną za usługę, a linii możliwość wykonania rejsu i sposób na zapewnienie sobie rentowności takiej trasy. Takie bilety znaleźć można najłatwiej na stronach internetowych przewoźników. Rejsy czarterowe wykonywane są przez przewoźników rozkładowych. Jednak ze względu na specyfikę powstało sporo przewoźników wyspecjalizowanych w przewozach czarterowych i świadczących tylko tego typu usługi. Jest to o tyle zrozumiałe, że samoloty czarterowe mają chociażby inny układ foteli. Są one porozstawiane bliżej siebie, a więc można zabrać więcej pasażerów. W samolotach czarterowych nie ma mowy o biznes klasie, a posiłki są sprzedawane, a nie oferowane za darmo. Trzeba również płacić za dodatkowy bagaż. Tak więc jest to inny model biznesowy niż ten oferowany przez przewozy rozkładowe. Jest on znacznie bliższy przewoźnikom niskokosztowym.

Polskie czartery Polski rynek obsługuje ponad 20 linii czarterowych. Ponieważ ponad 80% rejsów odbywa się w region Morza Śródziemnego – Egipt, Turcja, Tunezja, Grecja, Hiszpania i Maroko – najczęściej zobaczyć będzie można takich operatorów, jak Saga Airlines i Turkuaz, grecki Olimpic, hiszpańska

Air Europa. Największymi operatorami ostatnio byli LOT Charters i Air Poland, które jeszcze niedawno nazywało się Air Italy Polska. LOT Charters został reaktywowany jako integralna część LOT-u po upadku Centralwings. Jeszcze przed powstaniem lotowskiego taniego przewoźnika marka ta istniała, ale usługi czarterowe przeszły do spółki córki LOT-u na czas jej istnienia. Na początku 2009 roku sześć pozostałych po Centralwingsie samolotów zaczęło wykonywać usługi czarterowe. Reaktywacja ta była niewątpliwym sukcesem, gdyż w pierwszym roku udało się przewieźć ponad 400 tysięcy pasażerów, co oznaczało od razu prawie piętnastoprocentowy udział w rynku. Było to naprawdę sporo, zważywszy na fakt, że był to pierwszy rok działalności. Bez wątpienia należy to postrzegać jako ogromny sukces świetnego zespołu sprzedawców, który zajmował się czarterami. Jednak w Polsce rynek przewozów czarterowych dopiero się rozpędza. W 2009 roku czarterami leciało prawie 3 miliony pasażerów, czyli o 220% więcej niż trzy lata wcześniej. Był to wtedy rynek wart około miliarda złotych. Dzisiaj jest co najmniej dwukrotnie większy. To ogromny wzrost. Co więcej, rynek czarterowy rozwija się w miarę równomiernie w całej Polsce. Do niedawna tylko krakowskie Balice miały znaczące sukcesy w rozwoju tej gałęzi transportu. Są teraz mocno ścigane przez katowickie Pyrzowice, Poznań Ławicę i port Gdańsk Rębiechowo. Na każdym z tych lotnisk wzrosty były co najmniej dwukrotne z roku na rok. Na rynek przewozów czarterowych weszli też mniejsi operatorzy: polscy Yes Airways i Sprint Air oraz litewscy flyLAL Charters i Aurela. Niecałe dwa lata temu na rynku zaistniał również nowy gracz, bardzo widoczny na warszawskim Okęciu – Enter Air. Spółka ta w ciągu naprawdę krótkiego czasu rozwinęła się w sposób imponujący. Biorąc pod uwagę fakt, że firma ta mogła bardzo dobrze przygotować swoją strukturę kosztową do bardzo dużej konkurencji cenowej, ma ona na dzisiaj największe szanse na to, aby pozostać największą polską czarterową linią lotniczą. To zapewne nie zakończy jej rozwoju. Na świecie od wielu lat istnieje bardzo wielu dużych operatorów czarterowych. Część z nich jest mniej znana, chociaż ich floty i obroty mogą wywołać rumieniec zazdrości u przewoźników rejsowych – tradycyjnych, jak i niskokosztowych. Największym europejskim operatorem czarterowym jest TUI Airline Management. Pod tym logo kryje się kilku operatorów znanych pod innymi nazwami: marokański Jet4you, brytyjski Thomsom Airways, francuski Corsairfly, belgijski Jetaifly oraz TUIflyNordic. Łącznie 155 samolotów przewozi rocznie ponad 25 milionów pasażerów. Oczywiście większość z nich to klienci największego touroperatora, jakim jest TUI Travel. Sam miałem okazję rozmawiać z prezesem innej bardzo dużej linii czarterowej, Thomas Cook. Ponad 30 bardzo różnych samolotów wozi pasażerów po całym świecie. Ich strona internetowa ma zresztą mnóstwo ofert typu charter-mix, momentami do złudzenia przypominających oferty przewoźników rozkładowych. Oczywiście, w biznesie czarterowym nie wszystko jest proste i przyjemne. Problemem rynku czarterów jest zapewnienie sobie jak największej liczby przelotów całorocznych. Jest to bowiem biznes zależny od sezonu. W okresie wakacji letnich można sprzedać każdą liczbę rejsów, w okresie zimowym zaś jest o wiele gorzej. Zagrożenie dla linii czarterowych stanowią też wszelkie tąpnięcia na rynku turystycznym. Jest to ryzyko znacz nie większe niż dla tradycyjnych linii. Ostatnio zresztą w turystykę, a więc i w czartery uderzyło kilka kataklizmów: wulkan na Islandii, świńska grypa w Meksyku, ptasia grypa i tsunami w Azji. Również sytuacja w Afryce Północnej na przełomie 2010 i 2011 roku obrazuje, jak chwiejny jest to rynek. Ryzyko jest ogromne ze względu na bardzo silną pozycję touroperatorów. Mogą oni wycofać się w każdej chwili ze wszystkich rejsów, nie płacąc za przeloty, które nie miały miejsca. Jest to sytuacja normalna, tyle tylko, że linia czarterowa nadal

ponosi wszystkie swoje koszty stałe, w tym koszty posiadania samolotów.

Skąd to się bierze? W Polsce rynek turystyczny, a co za tym idzie rynek czarterów, stale rośnie. Rośnie siła nabywcza społeczeństwa i coraz więcej z nas stać na to, by coraz większą część dochodów przeznaczyć na wakacje. Oprócz tego nasz klimat sprawia, że jesteśmy amatorami wszystkich ciepłych krajów. Rośnie także rynek czarterów zimowych, wyjazdów na narty, do Włoch lub do Austrii. Wbrew narzekaniom, szybko się bogacimy. A na sam koniec tzw. prawdopodobna plotka, która dotyczy właśnie rynku czarterowego. Skąd biorą się tak bardzo tanie wycieczki, na które lata się samolotem? Jak to jest, że niektóre linie oferują rejsy do Afryki albo na Bliski Wschód za cenę kursu warszawską taksówką z lotniska na Dworzec Centralny? Sprawa nie jest zbyt skomplikowana. Kiedy Polacy latają na wakacje, kraje, do których jeżdżą, zarabiają. I to niemało. A władzom danego kraju zależy na tym, żeby jak najwięcej pieniędzy, które wydają turyści, trafiło do lokalnej gospodarki. Wbrew temu, co czasami można usłyszeć, rządy krajów pozaunijnych nie stosują dopłat do biletów. Za to stosują przeróżne metody, by ceny tych biletów maksymalnie obniżyć. Państwo zwalnia państwowego operatora czarterowego z opłat za lotnisko, z podatków, pieniądze na samolot pożycza mu bez odsetek państwowy bank, a lokalna rafineria sprzedaje ropę za połowę ceny obowiązującej na innych lotniskach. Wtedy linia ta jest w stanie wygenerować cenę za przelot, która jest po prostu dumpingowa. Można wtedy uzyskać ofertę za na przykład 150 dolarów od osoby za czterogodzinny przelot w jedną stronę. Oczywiście, operator nie jest zarejestrowany w Polsce, nie płaci żadnych podatków, konkuruje z przewoźnikami polskimi i europejskimi, ale dotuje polskiego turystę. Stąd właśnie biorą się tygodniowe wycieczki do znanych kurortów nad Morzem Śródziemnym za 1500 złotych od osoby z wyżywieniem. Ot, i cała tajemnica.

AIRBUS CZY BOEING? KTO WYGRA POTYCZKĘ O NIEBOSKŁON? CO NA TO BOMBARDIER, EMBRAER I MRJ?

W ciągu najbliższych 20 lat linie lotnicze zamówią 25 tysięcy nowych samolotów. Będą to zarówno samoloty pasażerskie, jak i frachtowce cargo. Największą część z nich (bo aż 17 tysięcy sztuk) mają stanowić samoloty wąskokadłubowe. Rynek lotniczy ma też potrzebować 6250 samolotów szerokokadłubowych i aż 1700 egzemplarzy samolotów dwupokładowych. Szacunki producentów mówią o rynku zamówień wartym 3 tryliony dolarów! To 3 tysiące miliardów dolarów i jedna czwarta całorocznego produktu krajowego brutto Stanów Zjednoczonych – największej gospodarki świata. Na razie kwota ta jest do podziału między bardzo niewiele firm. Światową flotę samolotów szacuje się na około 26 tysięcy sztuk. Jeśli prognozy się spełnią, to światowa flota pasażerska nie dość, że się odnowi, to w dodatku powiększy się o jakieś 30%. Na światowym rynku producentów samolotów pasażerskich od co najmniej 20 lat konkurują ze sobą dwie największe firmy: europejski Airbus oraz amerykański Boeing, a na każdego z tych producentów przypada mniej więcej po 10 tysięcy sprzedanych egzemplarzy. W latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku, zwłaszcza po wypuszczeniu kultowego już dzisiaj Jumbo Jeta (Boeing 747), a potem modelu 737, Boeing miał ogromną przewagę nad Airbusem. O pozycji lidera zdecydowała produkcja samolotów szerokokadłubowych, czyli tych, które mają co najmniej dwa korytarze dla pasażerów. W czasie intensywnego rozwoju Boeing wykupił sporo mniejszych firm, w tym przejął choćby McDonald DougMcDonald Douglas. Do dziś latają samoloty o nazwie MD11 i MD9, ale produkcja MD jako taka już dawno ustała. Airbus powstał de facto w rezultacie decyzji politycznej jako europejska odpowiedź na sukcesy Boeinga. Jest to konsorcjum różnych firm europejskich zajmujących się produkcją samolotów cywilnych i wojskowych. Na początku Airbus miał spore trudności z rozwinięciem skrzydeł. Na przestrzeni ostatnich 10 lat bardzo się jednak rozwinął i dziś zdecydowanie konkuruje z Boeingiem. Sprzedaż jego ostatniego modelu A380 jest już wielkim sukcesem i na jakiś czas to właśnie Airbus jest posiadaczem największego i najnowocześniejszego samolotu na rynku. W ciągu 10 lat sprzedał około 5000 samolotów. To tyle samo, ile udało mu się sprzedać od początku jego powstania, przez okres 40 lat. W ostatnich latach pojawili się jednak na rynku lotniczym poważni konkurenci, których ambicją jest przełamanie dominacji dwóch gigantów. Na razie wszyscy konkurują jednak tylko w segmencie

samolotów wąsko kadłubowych. Rynek szerokokadłubowych samolotów dalekiego zasięgu jest na razie trwałym duopolem. Trzecim największym producentem jest obecnie brazylijski Embraer, a czwartym – kanadyjski początkowo Bombardier, który powstał z firmy budującej tabor kolejowy. Obie firmy produkują odrzutowce średniego zasięgu, różnej wielkości. W barwach LOT-u latają Embraery 170 i 175, a od niedawna flota powiększyła się o egzemplarze E190. Są to samoloty mniejsze od Boeinga 737 i mają one konkurować w kategorii mniejszego jeta. W wyliczance tej nie można oczywiście pominąć jeszcze jednego producenta samolotów – ATR (Avions de Transport Régional) – włosko-francuskiego konsorcjum silnie związanego z Airbusem. Produkuje on między innymi turbośmigłowe ATR42 i ATR72, latające w barwach EuroLOT-u. Kanadyjski Bombardier jest dotychczas jedynym poważnym konkurentem ATR-u. Proponuje on samolot oznaczony symbolem Q. Q-400 to najnowszy model, którym na Okęcie przylatuje Austrian Airlines i skandynawski SAS. To siedemdziesięcioczteromiejscowy samolot latający dużo dalej i szybciej aniżeli ATR. W gamie samolotów turbośmigłowych też obowiązuje duopol. Zupełnie nowym projektem biznesowym, którego efektów jeszcze nie znamy, jest japoński Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Japończycy prezentują swój model na wszystkich targach lotniczych, ale ich prototyp nadal nie wzbił się w powietrze. Dość podobnie jest z chińskim modelem samolotu ARJ, który konstruują Chińczycy. Na obrzeżu rynku istnieją jeszcze producenci rosyjscy. Rosjanie, kiedyś lotnicza potęga, dziś właściwie się na tym rynku nie liczą. Rynek samolotów wymaga bowiem ogromnych inwestycji w technologie. Rosjanie próbują wrócić na rynek przewozów pasażerskich samolotem Sukhoi Superjet 100. Łącznie sprzedano około 11 tysięcy egzemplarzy tej maszyny. Nie ma on jednak żadnej znaczącej przewagi konkurencyjnej, dlatego też nie wydaje mi się, aby odniósł sukces na rynku lotniczym. W niektórych miejscach na świecie do dziś cały ruch pasażerski obsługują rosyjskie jakowlewy (Jak), tupolewy (Tu), iljuszyny (Ił) i ukraińskie antonowy (An). Dziś w Locie nie ma już żadnego rosyjskiego samolotu i nie wiem, czy kiedykolwiek jeszcze powrócą. Wiele osób do dziś odczuwa traumę związaną z iljuszynami. Właśnie mija 31. rocznica katastrofy Iljuszyna 62 "Mikołaj Kopernik", w której zginęło 87 osób, w tym piosenkarka Anna Jantar. Kolejna katastrofa Iljuszyna miała miejsce 9 maja 1987 roku w warszawskim Lesie Kabackim. Była to jedna z największych katastrof pod względem liczby ofiar w historii polskiego lotnictwa. Na pokładzie samolotu "Tadeusz Kościuszko" znajdowały się 183 osoby. Wszyscy zginęli. Trudno dziś jednoznacznie wyrokować, który z producentów wygra batalię o zwycięstwo na rynku. W kategorii dużych samolotów sporo zamieszania narobił Airbus 380, pokonując dotychczasowego króla przestworzy – Jumbo Jeta. Lżejszy od niego Airbus 380 bierze na pokład o 100–120 pasażerów więcej (maksymalnie 800, standardowo 600), w związku z czym koszt operacyjny przypadający na jeden fotel jest znacznie niższy. Nowy model Jumbo Jeta o oznaczeniach 747-800 jest bardzo dobrym samolotem do przewozów cargo. Prawdopodobnie zakończy więc karierę w przewozach pasażerskich. Może o tym świadczyć fakt, że na razie zamówionych zostało jedynie dziewięć egzemplarzy tego modelu. Istnieje w lotnictwie pasażerskim pojęcie dotyczące zasięgu samolotów, które całkowicie zmieniło rynek preferencji linii lotniczych dla poszczególnych modeli samolotów. Chodzi o ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards). Norma ta wyznaNorma ta wyznaczana jest dla każdego egzemplarza samolotu. Oznacza ona liczbę minut, o jaką może być oddalony od najbliższego lotniska samolot dwusilnikowy. Chodzi o zapewnienie bezpieczeństwa w sytuacji, w której jeden z silników przestaje działać i samolot musi jak najszybciej lądować. Im

dłuższy ETOPS, tym łatwiej planować trasy przelotów. ETOPS 240 oznacza, że z każdego punktu trasy przelotu samolot może być oddalony o nie więcej aniżeli cztery godziny do najbliższego lotniska. Jeśli ETOPS jest krótki, to oznacza, że na przykład w wypadku przelotu przez Atlantyk, trzeba lecieć inną trasą i bardziej "trzymać się brzegu". Liczba minut po oznaczeniu ETOPS odzwierciedla tak naprawdę zaufanie do osiągów samolotu, a przede wszystkim do osiągów jego silników. I tak właśnie Boeing 777, nazywany potocznie "trzema siekierkami", praktycznie zakończył karierę czterosilnikowego Airbusa 340. Linie lotnicze, mając do wyboru dwa samoloty o podobnych parametrach, zawsze wybiorą ten, który ma mniej silników. Oznacza to bowiem mniejsze zużycie paliwa. W segmencie najbardziej popularnych samolotów średnich konkurują Boeing 737 i Airbus 320 i tu bezapelacyjnie wygrywa 737. To samolot niezwykle popularny, powszechnie znany w kilku wersjach: 300, 400, 500 i NG New Generation. Airbus ma trzy podobne modele: A319, A320, A321, o różnym zasięgu i wielkości, więc są w stanie perfekcyjnie się dopasować do potrzeb linii lotniczej. Stanowią rodzinę maszyn, którą bardzo łatwo zarządzać. Mają bowiem takie same silniki, wiele takich samych części, podobne szkolenie pilotów. W najbliższych latach czeka nas jeszcze jedno starcie tytanów – pojedynek pomiędzy Boeingiem 787 Dreamliner a Airbusem A350, którego pierwsze dostawy przewidziane są na 2013 rok. Dreamliner to najnowsze dziecko Boeinga i wniesie wiele nowatorskich rozwiązań technologicznych – szerokie zastosowanie nowych rodzajów kompozytów, nowe, oszczędniejsze i cichsze silniki. Miałem okazję zwiedzać pierwsze trzy latające modele Boeinga 787. Kiedy wejdzie już do użytku, będzie to prawdziwa zmiana w jakości latania na długich dystansach.

Ile kosztuje samolot? Aktualnie koszt jednego kilograma nowego samochodu dobrej klasy to około 25 dolarów za kilogram. Dla porównania koszt jednego nowego samolotu to od 1000 do 1500 dolarów za kilogram. Oczywiście, powyższe koszty odnoszą się do cen katalogowych i oczywiście samochód kupujemy na trzy–cztery lata, a samolot na 10–15 lat. W praktyce linie lotnicze nie kupują jednak samolotów, ale najczęściej je po prostu leasingują. Tak naprawdę wszyscy spotykają się rokrocznie na największych targach lotniczych, jakimi są naprzemiennie targi lotnicze w podparyskim Bourget i w podlondyńskim Farnborough. Tam producenci prezentują nowe samoloty i proponują je liniom lotniczym. Firmy leasingowe takie jak ILFC, GECAS oraz AWAS są na nich obecne, aby taki samolot na rzecz linii kupić i jej go od razu wynająć. Ile kosztuje więc zakup albo też wynajem samolotu? Nowy Boeing 737-800, to koszt katalogowy rzędu 80 milionów dolarów. Oczywiście jest to koszt samolotu w konfiguracji standardowej. Ostateczna cena uzależniona jest od konfiguracji wewnętrznej i liczby zamawianych samolotów. Ogromny wpływ na cenę samolotu ma wybór silników, które stanowią zazwyczaj 20–25% ceny samolotu. Jeśli jednak nie chcemy dokonywać zakupu, to taki model Boeinga można już wynająć za mniej więcej 350 tysięcy dolarów miesięcznie. Każda firma leasingowa pobiera też dodatkowo tak zwane rezerwy remontowe, które uzależnione są od wieku samolotu. Dla nowego egzemplarza

kwoty takie mogą wynosić dodatkowo nawet 100 tysięcy dolarów miesięcznie za samolot. W bardzo podobnych cenach na rynku dostępny jest nowy Airbus A320. Katalogowa cena to 85 milionów dolarów. Jeśli jednak zdecydujemy się kupić kilkuletnią maszynę, to na rynku dostępne będą samoloty za 30 milionów dolarów. Za tę kwotę można jednak dostać już nowego Embraera 175. A Bombardiera Q-400 w przedziale 20–24 milionów dolarów. Najnowszy ATR 72-600 w cenie katalogowej zaczyna się od 18 milionów dolarów. Raty leasingowe są oczywiście pochodną cen zakupów i są proporcjonalnie mniejsze. Znacznie większe kwoty trzeba przeznaczyć na długodystansowy samolot szerokokadłubowy. Jedna z firm leasingowych przysłała nam kiedyś ofertę na prawie nowe modele Boeinga 777-300. W wersji tej zabiera on na pokład ponad 400 pasażerów. Miał bardzo piękne wnętrza, wrażenie robił również wygląd klasy biznesowej i pierwszej klasy. Jego cena katalogowa wynosiła 285 milionów dolarów, a ewentualny leasing prawie 1,5 miliona dolarów miesięcznie. W ofercie było jednak napisane, że firma ma do dyspozycji trzy takie samoloty i można porozmawiać o wysokości raty, jeśli tylko weźmie się wszystkie trzy egzemplarze na co najmniej trzy, cztery lata. Przyznam, że nie podjąłem rozmów… W czasach, kiedy jeszcze były produkowane, nowy model Boeinga 767-300 kosztował 116 milionów dolarów, a Jumbo Jet 747-400 – 185 milionów dolarów. Dzisiaj samoloty te są do dostania za znacznie mniejsze kwoty. Używany, dziesięcioletni 767-300 można kupić za 20 do 30 milionów dolarów, a jego miesięczny wynajem może się zaczynać nawet od 300 tysięcy dolarów. Czyli niewiele więcej od nowego 737-800. Rynek lotniczy ma tu dużo zbieżności z rynkiem motoryzacyjnym – utrata wartości jest na nim zupełnie naturalna. Najdroższym dostępnym samolotem pozostaje DreamDreamliner i Airbus A380. Cena pierwszego oscyluje pomiędzy 160 a 185 milionami dolarów, włączając w to silniki, z których każdy wart jest co najmniej 10 milionów za sztukę. Co do Airbusa, to jego cena podawana jest w euro i wynosi oficjalnie 375 milionów dolarów. Myślę jednak, że ze względu na konieczność dokupienia dodatkowego wyposażenia do wnętrza, nierealny jest zakup takiego egzemplarza za mniej aniżeli 400 milionów dolarów. Chyba że jest się linią Emirates i kupuje 90 egzemplarzy. Wtedy jed nak cena za sztukę jest jedną z najpilniej strzeżonych tajemnic handlowych obu stron. Na zakończenie – mała kalkulacja: koszt jednego miejsca w samochodzie dobrej klasy (kierowca plus pasażerowie) to około 6000 dolarów. Koszt jednego miejsca w samolocie (bez pilotów i personelu pokładowego) to od 450 tysięcy do 600 tysięcy dolarów w zależności od standardu wnętrza. Warto o tym pamiętać, kiedy będzie nam się wydawało, że mimo wszystko bilety lotnicze są drogie.

SPRAWDZONY = BEZPIECZNY. PRZEGLĄDY SAMOLOTÓW

Czy ten samolot jest sprawny? Czy wszystko w nim działa? Otwarcie albo dyskretnie każdy z pasażerów zadaje sobie w którymś momencie to pytanie. Niewiele osób wyobraża sobie jednak, jak dużo pracy, wysiłku organizacyjnego i pieniędzy linie lotnicze wkładają w utrzymanie swojej floty samolotów. Zajmują się tym jednostki wyspecjalizowane w zapewnieniu sprawności statków powietrznych zwane w lotnictwie MRO, czyli Maintenance, Repair, Overhaul (utrzymanie, naprawa, remonty). To jeden z najważniejszych, a jednocześnie z najmniej widocznych, obszarów funkcjonowania linii. Wizyta w hangarze pozwala zrozumieć, jak skomplikowane i zaawansowane technicznie jest współczesne lotnictwo. Niestety, większość klientów linii lotniczej nigdy nie ma okazji zajrzeć do hangarów. Wiem na pewno, że każdy, kto mógł zobaczyć z bliska, jak mechanik naprawia podwozie albo jak siedzi w silniku, zachowuje to w pamięci. Zupełnie inaczej patrzy też na kwestie sprawności technicznej samolotu. Po prostu czuje się w nim bezpieczniej. Jedyny sporadyczny kontakt, jaki pasażerowie miewają z mechanikami, ma miejsce przed startem. Wokół samolotu zjawiają się wówczas mechanicy z tak zwanego utrzymania liniowego. Na plecach swoich odblaskowych ubrań ochronnych mają napis line maintenance. To grupa szybkiego reagowania. Na Okęciu mają swoje biura przy samej płycie, aby móc jak najszybciej dotrzeć na miejsce parkingowe samolotu. Ich podstawowym zadaniem jest reagowanie na drobne awarie zgłoszone przez pilotów. Kiedy pilot wylądował albo też przygotowuje się do startu, w razie jakiegokolwiek najmniejszego nawet problemu kontaktuje się z mechanikami. Może się też zdarzyć, że wystarczy konsultacja przez radio. Najczęściej jednak mechanicy zjawiają się na pokładzie maszyny. Omawiają zgłoszony problem z pilotem i w ostateczności decydują, czy samolot można dopuścić do lotu. Sprawność techniczna samolotów zależna jest od przeglądów, które nie mają charakteru doraźnego. Każda z maszyn wymaga stałego i regularnego nadzoru i to bez względu na wiek. Dla każdego statku powietrznego planuje się więc przeglądy. Ich częstotliwość i zakres są uzależnione od liczby godzin spędzonych w powietrzu oraz liczby startów i lądowań. Każde z tych kryteriów stwarza konieczność przeglądu. Same przeglądy można podzielić na trzy grupy.

Typy przeglądów Przeglądy rampowe wykonywane są między operacjami lotniczymi, czyli w przerwie między dwoma rejsami. Wykonuje się je również w czasie postojów nocnych lub regularnie co kilka dni, zgodnie z określonym wcześniej kalendarzem. Ich zakres obejmuje ogólną inspekcję samolotu, sprawdzenie płynów takich jak olej i płyn hydrauliczny oraz ich uzupełnienie. Mechanik sprawdza też zapisy komputerów pokładowych o ewentualnych nieprawidłowościach pracy systemów samolotu. Drobne niesprawności są usuwane w czasie tych właśnie przeglądów. Następnie przeglądy liniowe lekkie, określane często terminem przeglądów "A". Są wykonywane średnio w przedziale pomiędzy 500 a 800 godzinami lotu, co oznacza okres około 2,5 miesiąca eksploatacji. Wykonuje się je najczęściej w czasie postoju nocnego w godzinach od 22.00–23.00 jednego dnia do godziny 6.00 następnego dnia. Dla przeglądu tego typu zakłada się, że operacja lotnicza już następnego dnia po godzinie 7.00 będzie możliwa do wykonania. O terminie przeglądu decyduje również liczba cykli, które samolot przelatał. Pod pojęciem cyklu rozumiana jest para jeden start i jedno lądowanie. Oznacza, to, że jeśliby Boeing 737 latał regularnie na trasie Warszawa–Wrocław, to jeden przelot zajmie mu około pół godziny. Jeśli wykona kilka takich rejsów dziennie, to będzie miał zaliczone bardzo dużo cykli, ale mało godzin lotu. Jeśli przekroczy wymaganą liczbę cykli, zostanie skierowany do hangaru na przegląd. W czasie przeglądu "A" mechanicy koncentrują się głównie na weryfikacji zapisów systemu ACARS. Jest to system transmisji cyfrowej, który na bieżąco przesyła wiadomości o parametrach samolotu i o niestandardowych zdarzeniach. Dane te mogą być wysyłane drogą radiową do centrum operacyjnego linii lotniczej. Mechanik sprawdza więc zawartość ACARS-u, co pozwala przejrzeć pamięć samolotu i zobaczyć, czy nie ma tam nic wymagającego kontroli. Dokonuje się również przeglądu i wymiany wszystkich elementów, które mogą zużyć się w czasie eksploatacji, wymienia się filtry, smaruje łopaty silnika, przeprowadza generalną inspekcję kadłuba, podwozia, wlotu silników, klimatyzacji, prądnic, zasilania układów wspomagających i jeszcze wiele innych. Pracochłonność takiego przeglądu to około 150 roboczogodzin. Oznacza to, że zespół złożony z 20 mechaników pracuje przez siedem–osiem godzin, w czasie których mają dostępny samolot w hangarze. Kiedyś trochę wyższym typem przeglądu lekkiego był przegląd typu B, dzisiaj jednak zastąpiły go częstsze przeglądy typu A, charakteryzujące się różnym poziomem intensywności prac nad różnymi elementami samolotu. Można więc powiedzieć, że kilka przeglądów "A", to to samo co jeden przegląd typu B. Dla zilustrowania intensywności wykorzystywania samolotów i innej skali, w jakiej funkcjonuje samolot, posłużę się przykładem Embraera 170. W okresie pomiędzy przeglądami "A" pokonuje on trasę 420 tysięcy km, czyli dziesięciokrotnie okrąża równik. Jeśliby przyjąć średnio miesięczne wykorzystanie samolotu na poziomie 240 godzin lotu i przy założeniu, że jeden odcinek trwa 1,5 godziny, to przez 2,5 miesiąca samolot wykona 400 operacji. Przy wypełnieniu 85% dostępnych miejsc oznacza to, że samolot "przewiezie" 26 tysięcy pasażerów. Samochód dla pokonania tego samego odcinka (420 tysięcy km) przy średniej prędkości 100 km/h i 10 godzinach jazdy dziennie potrzebowałby 420 dni, czyli 14 miesięcy. Średni interwał przeglądów samochodowych to 20 tysięcy km. Oznacza to 21 przeglądów. Kolejna kategoria to przeglądy ciężkie, określane terminem przeglądów "C" lub "D". Zakres przeglądów "C" obejmuje realizację zadań obsługowych, które są zalecone do wykonania co kilka

tysięcy godzin lotu, średnio od 4000 do 6000 godzin. Dokładną liczbę godzin do przeglądu ustala producent samolotu i podaje ją w instrukcji obsługowej. Statystycznie przegląd "C" przypada co półtora roku. Przegląd "C" to tak zwany mały przegląd strukturalny. Przeglądy ciężkie "C" obejmują inspekcje systemów i instalacji samolotu oraz wymianę tych elementów, których koniec trwałości określili producenci podzespołów lub sam producent samolotu. Dokonuje się więc wymiany tych części bez względu na to, jak bardzo wydają się one zużyte. Producenci podzespołów lotniczych założyli bowiem coś takiego jak "zmęczenie materiału". Oznacza to, że dana część z definicji kończy swoją możliwość użytkowania. W czasie trwania przeglądu całej prawie struktury samolotu dokonuje się również inspekcji wszystkich instalacji i systemów: hydrauliki, podwozia, elektryki. Inspekcja odbywa się wizualnie, co oznacza dokładny przegląd z bliska wszystkich najważniejszych części wewnątrz i na zewnątrz samolotu. W miarę eksploatacji samolotu przeglądy ciężkie obejmują również zadania związane z inspekcją konstrukcji samolotu i z kontrolą w zakresie możliwości występowania korozji, do czego są przeznaczone specjalne programy. Ze względu na dużą złożoność prac, samolotowi, który rozpoczyna przegląd "C" nie wolno opuścić hangaru aż do końca przeglądu. Pracochłonność wynosi około 2500 roboczogodzin i postój samolotu nie przekracza siedmiu dni kalendarzowych. Oznacza to, że nad jednym modelem samolotu pracuje 45 osób przez cały tydzień. Najobszerniejszym możliwym przeglądem samolotu jest przegląd typu "D". Jest on również przeglądem najrzadszym, gdyż dotyczy tylko samolotów starszych. Przegląd "D" ma miejsce mniej więcej co pięć–sześć lat, czyli po 20 tysiącach godzin lotu. Polega on na demontażu wszystkich elementów do samej konstrukcji podstawowej. Jest on również znany pod nazwą Heavy Maintenance Visit. W zależności od liczby prac wyłącza on samolot z funkcjonowania na okres jednego do dwóch miesięcy. Widok samolotu, który przechodzi przegląd typu "D" jest imponujący. Bardzo trudno jest rozpoznać, czy jest on remontowany, czy też budowany na nowo. Wokół samolotu znajdują się dziesiątki platform, podnośników i uchwytów. Wszystko co można wymontować, jest rozmontowane, a kadłub w środku jest po prostu pusty. Demontuje się podłogę, sufit, ściany, toalety. Dociera się do każdego miejsca samolotu. W czasie takich prac wymienia się na przykład większe części podwozia, systemów hydraulicznych i można oczywiście wymienić cały silnik. Jest to również okazja do instalacji nowego wyposażenia wnętrza i do nowych aranżacji. Linie zmieniają wtedy kolory ścianek, fotele, dywany, jak również toalety i wyposażenie tak zwanej galerii, czyli miejsca w środku samolotu, skąd stewardesy wynoszą posiłki. Niektóre części wysyła się do laboratorium, a części kadłuba, które budzą wątpliwości, poddaje się prześwietleniu rentgenowskiemu. Boeing 747 składa się z sześciu milionów części i prawie 300 km kabli. Z łatwością można sobie wyobrazić, jak wygląda on po demontażu i jak złożona jest to operacja. Pracochłonność przeglądu o zakresie określanym terminem "D" to ponad 10 tysięcy roboczogodzin, a dla samolotów B747 pracochłonność ta przekracza nawet 20 tysięcy roboczogodzin. Nierzadko zdarza się więc, że 100 osób pracuje przez kilka tygodni nad przeglądem jednego samolotu. Właśnie to spowodowało przeniesienie obsług ciężkich samolotów do baz w Azji, głównie w Chinach, Malezji, na Filipinach i w Tajlandii. Tania siła robocza i łatwa dostępność obniżyła koszty takich przeglądów. Nie zmienia to faktu, że termin przeglądu typu D, który kosztuje linię lotniczą średnio półtora miliona euro, trzeba uzgadniać z podwykonawcami dwa, trzy lata do przodu. Szczególnie, jeśli posiada się dużą flotę.

Na koszty obsługi samolotów składają się dwa elementy. Jeden składnik to koszty roboczogodzin, czyli koszty pracy, drugi to koszty materiałowe. Przegląd "D" jest najdroższy, bo jest zdecydowanie najbardziej skomplikowany. Jest to przegląd, w którym 70% kosztów stanowi robocizna, a pozostałe 30% to koszt części. Dla samolotów "młodych" w początkowym okresie eksploatacji, koszty robocizny stanowią 85% całkowitych kosztów, a 15% to koszty materiałowe. W miarę starzenia się samolotu, wraz z upływem czasu jego eksploatacji, koszty robocizny maleją do 75–80%, a koszty materiałowe wzrastają do 20–25%. W procesie starzenia się samolotu wzrasta też udział prac nierutynowych, czyli takich, które wynikają z wykrytych usterek. Różne wady elementów konstrukcyjnych znajduje się w czasie eksploatacji albo też w wyniku planowanych wcześniej przeglądów. Średni koszt przeglądu "A" to około 12–15 tysięcy euro. Średni koszt przeglądu "C" to już około 180 tysięcy euro. Koszty tych przeglądów są bardzo mocno uzależnione od liczby wymienianych komponentów stałych i zakresu wymiany części zużywalnych. Dla linii lotniczych koszty utrzymania technicznego stanowią trzecią albo czwartą pozycję kosztową, zaraz po paliwie i kosztach samolotu. Nawet w liniach średniej wielkości są to kwoty, które bardzo szybko przekraczają kilkanaście milionów euro rocznie. U dużych światowych operatorów kwoty te oscylują wokół kilku miliardów rocznie. Przyjmuje się statystycznie, że od 12. roku eksploatacji koszt utrzymania samolotu wzrasta średnio o 1% na każde kolejne 1000 godzin lotów. Dlatego samoloty im starsze, tym są częściej i obszerniej nadzorowane. Latają więc bezpiecznie po 20 lat i więcej, ale są za to coraz droższe w utrzymaniu.

Silniki Silniki wydają się integralną częścią samolotu. Nie jest tak jednak do końca. Z punktu widzenia lotniczego kupuje się i przegląda oddzielnie sam płatowiec, a oddzielnie silniki. Ich największymi producentami na świecie są brytyjski Rolls-Royce, amerykański Pratt&Whitney, również amerykański General Electric i francusko-amerykański CFM. Silniki stanowią około 20–25% wartości nowego samolotu według cen katalogowych. W wypadku samolotów używanych wartość silników wzrasta do 35–40% wartości samolotu, szczególnie dla silników po obsłudze warsztatowej. Firmy leasingowe traktują silnik jako oddzielną część samolotu. Dlatego silniki można wynająć niezależnie od płatowca i po prostu używać ich w dowolnym samolocie. Bardzo często linie lotnicze leasingują mocno używany samolot z dobrymi silnikami, tylko po to, aby silniki zdemontować i przenieść na czas umowy do wykorzystania w innym, nowszym płatowcu. Doświadczony zespół mechaników jest w stanie zdemontować silnik i zamontować go pod innym skrzydłem w czasie krótszym niż jeden dzień. Takie przenoszenie nie jest więc niczym nadzwyczajnym. Postęp technologiczny w konstrukcji silników lotniczych doprowadził do ogromnego wzrostu ich trwałości i żywotności. Pojęcie "remont" nie ma już zastosowania we współczesnych silnikach lotniczych. Tzw. "obsługa warsztatowa silników lotniczych" nie polega już na pełnym demontażu silnika, jak to miało miejsce w przeszłości i wówczas pojęcie "remontu" było pojęciem właściwym. Zakres obsługi doprowadził do rozwoju modułowości silników, czyli możliwości podziału na moduły i tym samym zarządzania obsługą każdego z modułów niezależnie. Współczesne silniki

lotnicze o przeznaczeniu komercyjnym eksploatowane są według stanu on condition. Oznacza to, że silniki eksploatowane są w oparciu o dane uzyskiwane z bieżącego monitorowania stanu technicznego. Silnik jest więc remontowany wtedy, kiedy z nadzoru jego pracy wynika taka potrzeba. Warto wspomnieć o obecności w większości samolotów jednego silnika więcej aniżeli te widoczne na zewnątrz samolotu. Chodzi tu o APU, od Auxiliary Power Uni, czyli pomocniczą jednostkę mocy. Jest to mały, niezależny generator używany do uruchamiania głównych silników samolotów, zazwyczaj za pomocą sprężonego powietrza. Kiedy wsiada się na pokład, słychać charakterystyczny niski dźwięk jego pracy. W czasie postoju samolotu, kiedy nie ma zasilania zewnętrznego, APU zapewnienia energię elektryczną, ciśnienie w układach hydraulicznych oraz klimatyzację wnętrza.W niektórych samolotach jednostka APU dostarcza energii elektrycznej także podczas lotu i odgrywa bardzo ważną rolę w wypadku awarii jednego z silników. Kiedy więc mówi się o samolocie, który może dolecieć na jednym silniku, nie do końca jest to prawda. Schowany i dyskretnie obecny jest ten trzeci silnik, które w razie potrzeby generował będzie część niezbędnej mocy do czasu bezpiecznego lądowania. Nowoczesne silniki w zależności od ich mocy ciągu, która wyrażana jest w funtach, są bardzo drogimi jednostkami napędowymi. Dla samolotu średniego zasięgu koszt silnika to około 2 miliony dolarów za jedną sztukę. Dla samolotu szerokokadłubowego średnia cena silnika to 8 milionów dolarów. Tak więc mówimy o 16 milionach dolarów za parę, oczywiście nowych silników. Dla porównania z najbardziej popularnym środkiem transportu, koszt jednego kilograma silnika lotniczego to 1600–1800 dolarów, a w wypadku silników samochodowych koszt jednego kilograma to 25–30 dolarów. Przeglądów i remontów silników dokonują na całym świecie bazy techniczne. W niektórych liniach, jak było to przez wiele lat w Locie, stanowią one integralną część firmy. Jednak wraz ze wzrostem wielkości linii część z nich się wydzieliła. W niektórych wypadkach stało się to wiele lat temu. Na europejskim rynku funkcjonują takie giganty jak Lufthansa Technik, BA Engineering, czy też Air France Industries. Firmy te pomimo powiązań kapitałowych i biznesowych z linią lotniczą, od której biorą nazwę, bardzo mocno walczą na rynku o nowe kontrakty i nie wahają się świadczyć usług konkurentom ich właścicieli. W zeszłym roku, po wielu latach prób, z PLL LOT wydzieliła się spółka LOT AMS (od Aircraft Maintenance Services). Podobnie jak każda spółka techniczna LOT AMS podlega ścisłemu nadzorowi ze strony Urzędu Lotnictwa Cywilnego i musi spełniać bardzo precyzyjne normy kontroli jakości i dokumentowania własnej pracy. Aby móc świadczyć usługi ULC i producenci sprzętu wydają odpowiednie certyfikaty. Ponieważ LOT AMS jest jedyną bazą techniczną na Okęciu, posiada certyfikaty do obsługi wszystkich typów samolotów, które lądują w Warszawie. Ze względu na konkurencyjne ceny pracy w najbliższych latach LOT AMS będzie na pewno w stanie zaistnieć na rynku usług napraw samolotów. Jest to jednak proces bardzo trudny, gdyż konkurencja jest ogromna, szczególnie ze strony wymienianych już krajów azjatyckich, które zbudowały bardzo dużą skalę operacji. Na Okęciu w czterech hangarach LOT AMS-u pracuje prawie 900 osób. Są to mechanicy, technicy, inżynierowie, specjaliści od awioniki, elektryki i wszystkich możliwych części samolotu. Są tam również technicy będący w stanie z żywicy dorobić zniszczone fragmenty kadłuba albo naprawić najbardziej nawet skomplikowaną prądnicę. W jednym z hangarów istnieje lakiernia i w razie potrzeby można w Warszawie przemalować samolot na dowolne barwy. Swoje umiejętności lakiernicy pokazali, kiedy przemalowali Boeinga 737 na złoty kolor. Miało to miejsce z okazji 20. rocznicy pierwszych niepodległych wyborów. Właśnie złotym samolotem LOTu grupa przebranych w złote stroje mieszkańców Warszawy poleciała do Brukseli na całodniowe

spotkanie. Przemalować samolot na taki oryginalny kolor nie jest łatwo, ale udało się to bez problemu. Z doświadczenia wiem, że ci świetni specjaliści z LOT AMS-u są w stanie czasami uczynić cuda ze sprzętem, który znają bardzo dokładnie. Pracują tam ludzie w różnym wieku, ale wszyscy z wyboru i z zaangażowaniem. Ponieważ baza techniczna czynna jest całą dobę, późnowieczorne wizyty w hangarach wspominam jak najlepiej. Kilkakrotnie w hangarach spotkałem legendę bazy technicznej, inżyniera Ryszarda Mierzwińskiego. Pracował w Locie przez ponad 40 lat i kilka lat temu odszedł na emeryturę. Codziennie przychodzi do hangarów przekazać trochę swojej wiedzy młodszym kolegom. Zjawia się około 5.00 i zupełnie za darmo zostaje do popołudnia. Był on tym, który wprowadzał do floty Boeinga 767 na początku lat dziewięćdziesiątych. Zna i pamięta każdy szczegół z każdego z obecnych we flocie 767 i to bez sięgania do jakiegokolwiek podręcznika. Zapytałem go podczas spotkania, dlaczego codziennie przychodzi i czy ma na to siły? Inżynier Mierzwiński odpowiedział mi, że jeśli straci przepustkę do hangaru ze względu na emeryturę i nie będzie codziennie oglądał samolotów, to jego życie straci sens. Dodał też ze śmiechem, że kiedy odejdzie z tego świata, prosi, aby jego prochy rozrzucić gdzieś nad lotniskiem najlepiej przy użyciu silnika odrzutowego. W czasie późniejszej rozmowy z szefem bazy technicznej Mirosławem Galusem, ustaliliśmy, że pewnie nikt by się na taką operację nie zdecydował, ale do dzisiaj jestem przekonany, że to właśnie w hangarach najłatwiej przesiąknąć lotnictwem i jego magią.

REJESTRACJA, CZYLI ZAJRZYJ POD OGON SAMOLOTU

Na pierwszy rzut oka trudno to zauważyć, ale każdy samolot – podobnie jak inne środki transportu: łodzie, statki, samochody – musi być zarejestrowany. Jeśli zajrzycie pod ogon samolotu, znajdziecie tam rejestrację, w sumie dość podobną do rejestracji samochodu Wszystkie samoloty – prywatne, aeroklubowe i lotowskie – muszą się znaleźć w Rejestrze Cywilnych Statków Powietrznych, który jest prowadzony przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Każdy kraj ma swoje znaki przynależności państwowej. Polskie znaki to SP, które rozwija się jako sierra papa. Stosowany w lotnictwie alfabet jest fantastyczny: brzmi na poły tajemniczo, na poły filmowo. Jeśli ktoś prosi mnie, żebym podał mu numer rejestracyjny samochodu, przewrotnie korzystam z podniebnego alfabetu i mówię: Whiskey Whiskey 2765 November (WW 2765N). W lotnictwie operuje się bowiem alfabetem fonetycznym ICAO. Jest to po prostu sposób literowania, w którym każdej literze alfabetu odpowiada określone słowo. Trudno byłoby podczas komunikowania się przez radio z wieżą kontoli lotów mówić jak podczas telefonicznej rozmowy do koleżanki: "A jak Alicja, N jak Natalia", zwłaszcza, jeśli rozmawiamy z Japończykiem, Amerykaninem albo Francuzem. W alfabecie fonetycznym A to alfa, B – bravo itd. Rejestracja samolotu składa się z kilku liter lub znaków. Do znaku przynależności państwowej (w Polsce jak już pisałem SP) dochodzi oznaczenie użytkownika – na przykład LOT to L, SP-Y to samoloty ultralekkie, a SP-B to balony. Może wydać się to nieco skomplikowane – jest to jednak system logiczny, więc może nieco łatwiejszy do zapamiętania. Najwygodniej będzie przedstawić go na przykładzie samolotów PLL LOT. Litera rejestracji określa typ samolotu. Więc na przykład G to Embraer EMB-145, D – Embraer 170, K – Boeing 737500, a P – Boeing 767-300. Trzecia, ostatnia litera, to oznaczenie kolejnego samolotu w danym typie. Rejestracja jest podawana, gdy samolot identyfikuje się w przestrzeni powietrznej: "sierra papa lima papa bravo, LOT one i kurtuazyjne powitanie w ojczystym języku kontrolera". Tak zaanonsuje się lotowski Boeing 767, o rejestracji SP-LPB, wykonujący rejs LO001 na trasie z Warszawy do Chicago. Witając się z kontrolerem izraelskim, mówi się shalom, a francuskim – bonjour. To tylko jedno słowo, ale jego użycia wymaga międzynarodowy lotniczy savoir-vivre. Oczywiście w rozmowach z kontrolerami piloci posługują się numerem rejsu, a nie rejestracją. Najczęściej w samolocie jest tak zwany transponder, urządzenie do komunikacji, które lokalizuje i identyfikuje samolot (system friend or foe). Kontroler widzi na swoim ekranie w wieży numer rejsu,

położenie itd. Kiedy najeżdża kursorem na ten rejs, otwiera się okno, w którym widzi typ samolotu, rejestrację, częstotliwość, na jakiej nadaje, gdy odsuwa kursor, widzi tylko numer rejsu i znacznik zmieniającego położenie samolotu. Kontroler musi pamiętać, że niektóre samoloty mają węższe podejście, inne dłuższe lub krótsze. Różne samoloty różną prędkość lądowania i różną prędkość schodzenia. Jako że w lotnictwie wszystko jest nieco skomplikowane, każdy kraj stosuje inne zasady. W rejestrze amerykańskim kolejne litery rejestracji są przypisane do wagi każdego samolotu. W rejestrze niemieckim, Lufthansa oznacza wszystkie samoloty literami D–L (Delta–Lima), a następnie serią liter przeznaczonych dla statków powietrznych, których łączna masa startowa wynosi więcej aniżeli 20 ton. Jeśli samolot ma od 14 do 20 ton, to ma już zupełnie inne oznaczenie i tak dalej. Są też kraje, które nie mają tak wyspecjalizowanego systemu i prawdopodobnie nadają kolejnym samolotom kolejny numer. Cóż, to na pewno nie ułatwia pracy kontrolerom… Alfabet fonetyczny ICAO (International Civil Aviation Organization): A Alpha alfa B Bravo brawo C Charlie czarli D Delta delta E Echo eko F Foxtrot fokstrot G Golf golf H Hotel hotel I India india J Juliett dżuliet K Kilo kilo L Lima lima M Mike majk N November nowember O Oscar oskar P Papa papa Q Quebec kebek R Romeo romijo S Sierra sjera T Tango tengo U Uniform juniform V Victor wiktar W Whiskey łyski X X-Ray eks-rej Y Yankee janki

Z Zulu zulu Oznaczenie typu samolotu w znaku rejestracyjnym samolotów PLL LOT: G – Embraer EMB-145 D – Embraer 170 I – Embraer 175 M – Boeing 737-300 L – Boeing 737-400 K – Boeing 737-500 O – Boeing 767-200 P – Boeing 767-300 R – Boeing 787 Dreamliner

KRÓTKA HISTORIA CONCORDE'A, CZYLI DLACZEGO SAMOLOTY NADDŹWIĘKOWE NIEPRĘDKO WRÓCĄ NA NIEBO

Oddzielny rozdział należy się legendzie lotnictwa, czyli samolotowi Concorde. Nawet z punktu widzenia szalonych i kwitnących gospodarczo lat siedemdziesiątych XX wieku, budowa Concorde'a była przedsięwzięciem niezwykłym: powstał samolot dla setki pasażerów, który był w stanie przerzucić ich na daleką odległość, lecąc z prędkością ponaddźwiękową.

Początki "porozumienia" Projekt zaczął się w 1962 roku na mocy porozumienia między rządami Francji i Anglii. Francuskie concorde jest podobne do angielskiego concord i oznacza – porozumienie. Od samego początku Concorde był wyjątkowy. Projekt sfinansowały państwowe konsorcja należące do rządów Francji i Anglii. Prototyp wzbił się w powietrze w 1969 roku. Hydraulicznie opuszczany nos, dla uzyskania widoczności w czasie startów i lądowań, był absolutną nowością i wielkim europejskim triumfem technologicznym. Pomimo że kształt tego samolotu został stworzony ponad 40 lat temu, nawet dzisiaj wygląda on dość nowocześnie. Concorde to reprezentant najlepszego możliwego przemysłowego designu.

Rosyjski konkurent Concorde od samego początku miał konkurenta. Mówi się, że radziecki wywiad wykradł dokumentację techniczną Concorde'a. Francuzi, wiedząc o tym doskonale, pozwolili Rosjanom

zabrać plany z błędami matematycznymi. I tak powstał Tupolew 144M, łudząco podobny do Concorde'a, z tak samo ruchomym dziobem z przodu. Latał na trasie z Moskwy do ówczesnej stolicy Kazachstanu, Ałma Aty. Konstrukcja Tupolewa była niedopracowana i obarczona licznymi błędami Po dwóch katastrofach – w tym jednej na pokazach podczas Salonu Lotniczego w Paryżu w 1973 roku – i wielu nieudanych próbach, projekt dalszych prac nad tym samolotem zarzucono. Concorde, ze swoim deltoidalnym skrzydłem, pozostał jedyną gwiazdą na lotniczym firmamencie.

Prędkość i paliwo Czas przelotu "klasycznym" odrzutowcem pasażerskim między Nowym Jorkiem a Paryżem wynosi osiem godzin. Średni czas lotu transatlantyckiego naddźwiękowym Concorde'em wynosił poniżej 3,5 godziny. Jego maksymalną wysokością przelotową było 18 300 metrów. Na tej właśnie wysokości osiągał on prędkość 2,02 Macha, co jest równoważne z prędkością 2140 km/h wobec Ziemi. Concorde latał zatem z prędkością ponad dwa razy większą od tradycyjnego samolotu. Ze względu na brak ruchu powietrznego na jego wysokości przelotowej, lot przez Atlantyk odbywał się zarezerwowanymi trasami oceanicznymi. Były one wyznaczane na podstawie cech wiatrów występujących na dużych wysokościach. Sposób ten był odmienny niż sposób wyznaczania trasy dla samolotów lecących na niższych wysokościach, które zależały od prognoz pogody. Podczas lotu nad oceanem Concorde wznosił się coraz wyżej, w miarę ubywania paliwa w zbiornikach. Pozwalało to pasażerom zaobserwować bardzo wyraźnie krzywiznę Ziemi i górne warstwy atmosfery. Konieczność przejścia bariery dźwięku, czyli jednego Macha, sprawiła, że Concorde zużywał nieprawdopodobne ilości paliwa. Na jeden przelot spalał około 100 ton paliwa. Wypadała więc jedna tona na osobę, przy założeniu, że samolot zabrał co najmniej 100 osób. Gdyby porównać to do ilości paliwa zużywanego przez Boeinga 767, to ciut zaokrąglając, można uznać, że w przeliczeniu na pasażera, Concorde zużywał pięć razy więcej paliwa na przelot tylko w jedną stronę.

Zły moment na debiut Na nieszczęście dla producentów wejście na rynek było zbieżne z momentem wybuchu pierwszego poważnego kryzysu energetycznego lat siedemdziesiątych. Pierwszy lot miał miejsce 21 stycznia 1976 roku, z londyńskiego Heatrow do Bahrajnu, a w Air France z Paryża do Rio de Janeiro. W pierwszych miesiącach funkcjonowania Concorde napotkał również na barierę prawnohandlową. Nowojorskie lotnisko Kennedy'ego nie chciało zgodzić się na lądowanie Concorde'a ze względu na ogromny hałas jego silników. Problem ten udało się rozwiązać na drodze dyplomatycznej i Concorde zaczął rozkładowo latać przez Atlantyk z Paryża i Londynu do Nowego Jorku i Waszyngtonu. Latał wprawdzie każdego dnia, ale jedynie dwa rejsy dziennie. To niedużo, zważywszy na czas, jaki zostawał mu do zagospodarowania. Jeszcze na etapie projektu i kiedy samolot zaczął latać, zamówiło go 16 linii lotniczych. Kiedy

jednak nastał kryzys energetyczny, wszyscy anulowali zamówienia. Tylko jeden Amerykanin kupił Concorda – było to Braniff International z Texasu, latał nim z Dallas do Waszyngtonu Dulles.

Jednocyfrowe rejsy Pieniądze zainwestowane w projekt o nazwie Concorde prawie na pewno nigdy się nie zwróciły. Cena samolotu podawana we frankach francuskich wynosiła w przeliczeniu na euro pomiędzy 36 a 41 milionami za sztukę. Natomiast Air France otrzymał pierwsze trzy samoloty za symbolicznego franka. Podróżowanie Concorde'em należało jednak do najbardziej prestiżowych. Numery rejsów wyznaczane przez Air France i British Airways były jednocyfrowe – rejs z London City do JFK miał oznaczenie BA001. Pośród setek innych połączeń tak oznacza się w lotnictwie rejsy najbardziej prestiżowe. Gdy jeszcze latał, mówiło się o cenach lotniczych biletów: w klasie ekonomicznej, biznes, first i... w Concordzie. Cena biletu w obie strony oscylowała pomiędzy 7 a 10 tysiącami dolarów. Oczywiście latała nim cała śmietanka, tak zwany jet set amerykański, paryski, angielski. Mówiło się nawet o przynależności do klubu Concorde'a. Tak nazywało się osoby, które co najmniej raz w tygodniu, w tych samych dniach, latały z Europy do Stanów Zjednoczonych, do pracy albo do innych prestiżowych zajęć. Latali nim politycy, gwiazdy kina, szefowie największych korporacji. Był symbolem luksusu, kawioru podawanego z szampanem między Paryżem i Nowym Jorkiem, i rzeczywiście dolatywał tam w trzy godziny. Jeśli ktoś wylatywał z Paryża po wczesnym lunchu, około godziny 15.00, to lądował w Nowym Jorku tego samego dnia o godzinie 12.00 czasu nowojorskiego. Miał zatem czas, aby udać się na kolejny lunch, tego samego dnia, po drugiej stronie Atlantyku. Był pewnie zbyt najedzony i trochę zmęczony, ale zawsze mógł się pocieszyć tym, że Kolumbowi ten sam rejs zajął kilka miesięcy. Były prezydent Francji Jacques Chirac, spotkał się z zarzutem, że kiedy był merem Paryża, leciał Concorde'em aż 90 razy. Były prezydent wyznał, że latał na spotkania z grupą doradców, którzy przygotowywali go do kandydowania w wyborach prezydenckich. Wylatywał w piątek po południu, szkolił się cały weekend i w poniedziałek był już w swoim biurze w Paryżu, aby pełnić swoje obowiązki mera. Myślę, że nie było w tym nic nadzwyczajnego. Tak robiło wiele osób, tyle, że nie pisały o tym gazety.

Feralny lot Concorde'a Jedną z przyczyn, która bardzo przyspieszyła koniec kariery Concorde'a była katastrofa 25 lipca 2000 roku. Feralny samolot o oznaczeniach F-BTSC (Foxtrot-Bravo-Tango-Sierra-Charlie) wykonywał rejs czarterowy z Paryża do Nowego Jorku, a stamtąd do Ekwadoru. Leciała nim stuosobowa wycieczka niemieckich turystów. Jak ustaliło śledztwo, Concorde najechał na kawałek metalu, który odpadł od skrzydła startującego chwilę wcześniej DC10 linii Continental. Był to kawałek w kształcie litery "L" – fragment skrzydła długości 50 cm i grubości 5 cm, który leżał na

pasie, ponieważ pomiędzy startem Concorde'a a startem poprzedniego samolotu minął krótki czas, a obsługa pasa nie sprawdziła, czy jest on czysty. Przy maksymalnej prędkości, która jest określana jako prędkość decyzji startu, Concorde najechał na kawałek metalu, a ten zadziałał jak żyletka. Fragmenty rozerwanych opon uderzyły z ogromną siłą w zbiornik paliwa nad komorą podwozia, powodując wyciek paliwa. Paliwo zostało zassane przez pracujący na maksymalnej mocy silnik, powodując gwałtowny pożar. Samolot wystartował, ciągnąc za sobą słup ognia. Prędkość, jaką osiągnął w momencie rozerwania opon, nie pozwoliłaby pilotowi wyhamować. Musiał kontynuować start. Obrazy te dobrze pamiętamy z amatorskiego filmu pokazywanego często w telewizji. Może pilot brał pod uwagę lądowanie na pobliskim lotnisku Le Bourget? Tak czy inaczej, wkrótce po starcie pożar rozprzestrzenił się jeszcze bardziej, powodując bardzo szybkie stopienie układów elektrycznych, hydraulicznych i dużych fragmentów konstrukcji. Samolot utracił sterowność w wyniku stopienia się i runął na hotel w miejscowości Gonesse, w pobliżu lotniska. Wszyscy pasażerowie i załoga zginęli. Śledztwo postępowało szybko, ponieważ dostępna była bardzo duża ilość materiałów: wrak samolotu, liczne filmy wideo, nagrania, czarne skrzynki. Po sześciu miesiącach już wiedziano, z którego samolotu i dokładnie z której jego części oderwał się nieszczęsny metalowy fragment. Katastrofa Concorde'a pokazuje tło katastrof lotniczych – kumulację wielu niepożądanych czynników, które, składając się na ciąg fatalnych wydarzeń, prowadzą nieuchronnie do tragicznego finału. W tym wypadku były to: odpadnięcie fragmentu samolotu, trafienie kołem w leżący kawałek metalu, duży ciężar samolotu, bo choć był to czarter, to miał duży zapas paliwa na długi rejs. A zatem kolejny zbieg wielu nieszczęśliwych okoliczności.

Koniec legendy Po kilku miesiącach samolot wrócił do latania. Linie zainwestowały w nowe, super nowoczesne opony Michelin i osłony baków. Jednak magia i atmosfera wyjątkowości bezpowrotnie minęły. Na początku zakładano wielki sukces Concorde'a, ze sprzedażą na poziomie 400 egzemplarzy. W ciągu 27 lat eksploatacji wyprodukowano 20 samolotów i to wyłącznie dla Air France i British Airways. Proporcjonalnie do innych samolotów jego obecność na niebie była wręcz śladowa. W wyniku katastrofy w 2000 roku i zapaści na rynku lotniczym po zamachach 11 września 2001 roku zaniechano w 2003 roku lotów Concorde'ami.

Następcy Na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XX wielu Amerykanie i Rosjanie podejmowali próby budowy ponaddźwiękowych samolotów pasażerskich. Boeing prowadził badania nad konstrukcją takiego samolotu. W czasie wizyty w siedzibie Boeinga, w Everett, koło Seattle, miałem okazję obejrzeć model niedoszłego następcy Concorde'a. To samolot przypominający samoloty wojskowe – ze skrzydłem "delta" i dwoma małymi dodatkowymi

skrzydełkami na wysokości kabiny pilotów. Ktoś powiedział kiedyś, że gdyby projekt Concorde'a przyszedł komuś do głowy dzisiaj, nigdy by go nie zrealizowano. Wówczas obliczenia szły wolno, bo liczono kalkulatorem i liczydłem. Nie używano komputerów i nikt do końca nie wiedział, jak skończy się taki projekt. Po wycofaniu Concorde'a ze służby pojawiło się jednak kilka koncepcji samolotu naddźwiękowego drugiej generacji. W listopadzie 2003 roku EADS ogłosiło, że rozważa współpracę z firmami japońskimi w celu rozwoju większego i szybszego następcy Concorde'a. W październiku 2005 roku Japońska Agencja Kosmiczna rozpoczęła testy modelu samolotu w tunelu aerodynamicznym. Miałby on zabierać na pokład 300 pasażerów i lecieć z prędkością Mach 2. W razie dopuszczenia do jego produkcji planowane wprowadzenie do służby przewiduje się na lata 2020–2025. Brytyjska firma Reaction Engines Limited jest obecnie zaangażowana w program badawczy LAPCAT. Bada on możliwość zaprojektowania napędzanego wodorem trzystumiejscowego samolotu, zdolnego do lotu z prędkością powyżej 5 Machów. W założeniu miałby on być w stanie pokonać trasę Bruksela–Sydney, bez międzylądowania, w ciągu czterech godzin i 36 minut. Dziś preferencje wielkich przewoźników idą zdecydowanie w stronę poszukiwania nowych rozwiązań w zakresie typów silników, co jest oczywiście podyktowane potrzebą oszczędzania paliwa. To też sprawia, że najwięksi producenci samolotów i silników w pierwszej kolejności inwestują w to, czym mogą odpowiedzieć na bieżące potrzeby klientów, jakimi są linie lotnicze. Choć w tych kilku ośrodkach są prowadzone prace badawcze nad nowym samolotem naddźwiękowym, zapewne nieprędko dostrzeżemy na niebie sylwetkę następcy Concorde'a.

CUD NA RZEKĄ HUDSON

W lotnictwie powszechnie znany jest problem ptaków zagrażających bezpieczeństwu samolotów. Kicający po płycie lotniska królik albo zając może dostać się do nisko zawieszonego silnika i spowodować prawdziwą tragedię. Pamiętam, że kiedyś siedząc w kokpicie z pilotami przed startem, widziałem, jak kapitan spokojnie czekał, aż odleci stado ptaków, krążące nad pasem startowym. Kontroler, widząc, że czekamy, wezwał łowczego z sokołem, którego zadaniem jest przepłoszanie nieproszonych gości. Jednak do odstraszania skrzydlatych szkodników na lotniskach najczęściej stosuje się specjalne strzelby hukowe lub nagrane odgłosy ptaków drapieżnych. W historii ptaki wielokrotnie były przyczyną licznych wypadków i zdarzeń lotniczych. Do najbardziej spektakularnych należało awaryjne lądowanie na rzece Hudson 15 stycznia 2009 r. Samolot (rejs 1549) linii US Airways wystartował z lotniska La Guardia w Nowym Jorku w kierunku Charlotte, w Karolinie Północnej. Na pokładzie było 155 pasażerów. Sześć minut po starcie samolot, jak to się mówi, "wziął" w lewy i prawy silnik stado przelatujących gęsi kanadyjskich. W ciągu minuty Airbus 320 stał się szybowcem. Samolot, który w powietrzu nie ma ciągu silników, zyskuje naturalną zdolność do szybowania, bo leci z dużą prędkością, którą równie szybko wytraca, zwłaszcza kiedy jest nisko. W omawianym wypadku sytuację utrudniało jednak to, że kolizja z ptakami nastąpiła zaraz po starcie. Samolot jeszcze się wnosił i nie osiągnął maksymalnej prędkości. Choć ptaki latają na różnych wysokościach, to jednak prawdopodobieństwo spotkania ich na 8000 metrów jest już znikome. Na trzech, czterech tysiącach jest możliwe. Piloci są, co prawda, wówczas w trudnej sytuacji, jednak mają więcej czasu na decyzję i ewentualny dolot do jakiegokolwiek pasa, aniżeli przy starcie maszyny. Sytuacja rejsu US Airways była naprawdę trudna. To, co zrobił pilot Airbusa, było najbardziej naturalnym odruchem, ale jednocześnie zupełnie niestandardowym zachowaniem. Trzeba pamiętać, że sytuacje takie piloci ćwiczą w symulatorach. Tyle tylko, że życie zawsze zaskakuje i tak naprawdę dopiero w obliczu prawdziwego zagrożenia okazuje się, czy lata treningów i przygotowań na cokolwiek się zdają. Tym razem modelowy scenariusz teoretyczny okazał się możliwy w rzeczywistości i na pewno nie stało się to przez przypadek. Chesley B. "Sully" Sullenberger, bo tak nazywał się kapitan samolotu, nie tylko wykazał się przytomnością i doskonałymi umiejętnościami. Jako że szczęście sprzyja przygotowanym, miał też dużo szczęścia. Przede wszystkim szczęściem w nieszczęściu było to, że ptaki nie trafiły w przednią szybę ani w

lotki, i uszkodziły "tylko" silniki. Zderzenie z kluczem ptaków może powodować znacznie większe i niebezpieczniejsze uszkodzenia, chociażby popsucie statecznika, co powoduje, że samolot traci sterowność. Jako bardzo doświadczony pilot błyskawicznie dokonał analizy sytuacji i podjął zapewne jedyną słuszną decyzję. Nie mając czasu na obliczenia, natychmiast zrozumiał, że tempo, w jakim wytraca wysokość i prędkość uniemożliwi mu dolot do jakiegokolwiek lotniska. Wokół Nowego Jorku jest ich kilka więc do żadnego nie miał daleko. Mógł więc próbować znacznie bezpieczniejszej opcji, czyli lądowania na pasie. Możliwe, że zadziałał instynktownie. Wybrał jedyne miejsce, które dawało szanse i w razie problemu ograniczało zniszczenia na ziemi. Wodowanie jest bowiem niezwykle trudnym manewrem. Przy prędkości lądowania, jaką ma samolot wielkości Airbusa, woda stawia ten sam opór co beton. Woduje się przy zamkniętym podwoziu, ale cały czas przy obecnych silnikach. Mogą one zadziałać jak największa przeszkoda i przez opór, który stawiają, doprowadzić do wywrócenia samolotu po dotknięciu tafli wody. Nie można przy tym zapomnieć o zamknięciu wszystkich możliwych wlotów powietrza, aby po wodowaniu woda nie wdarła się nimi do kabiny i nie spowodowała natychmiastowego zatonięcia. Większość tych operacji jest przewidzianych tylko w czasie wodowania. Problem w tym, że większość pilotów nigdy w życiu nie musi przeprowadzać takiego manewru poza symulatorem. Wszystko, co należy zrobić, jest więc teoretycznie łatwo napisać. Kiedy jednak napływa fala adrenaliny, na wszystko ma się kilka minut i raz podjęta decyzja jest ostateczna, operacja taka należy do najtrudniejszych, jakie można sobie wyobrazić. Pilot Airbusa wodowanie na niezbyt szerokiej rzece wykonał po mistrzowsku. Kolejną szczęśliwą okolicznością było to, że samolot długo utrzymywał się na powierzchni i nie obrócił się na bok. Pomogła też obecność w pobliżu statków, które natychmiast zabrały "rozbitków". Inną okolicznością sprzyjającą szczęśliwemu finałowi okazało się zachowanie pasażerów. Należy to zapewne również zawdzięczać kapitanowi, który w ekstremalnie trudnej sytuacji znalazł czas na osobiste poinformowanie pasażerów, aby byli przygotowani na lądowanie awaryjne. Nie bez znaczenia były również opanowanie i profesjonalizm całej załogi. To jej sukcesem było niezwykle sprawne przeprowadzenie ewakuacji. Załoga była świetnie zorganizowana i spokojna, dzięki czemu nikomu z pasażerów czekających na ratunek na skrzydle (mimo że samolot nabierał wody), nie przyszła do głowy próba samodzielnego przedostania się na brzeg. Taka sytuacja w wypadku paniki byłaby całkiem prawdopodobna, a efekt łatwy do przewidzenia: hipotermia i śmierć. Piętnastego stycznia temperatura wody w rzece Hudson wynosi zaledwie kilka stopni, a do brzegu pozostało kilkaset metrów. Co więcej, wokół samolotu rozlało się mnóstwo paliwa, istniała zatem realna groźba pożaru, a woda była naprawdę gęsta od paliwa lotniczego. Wszyscy mogliby więc przeżyć awaryjne lądowanie, a następnie utonąć przy próbie przedostania się na brzeg. Mamy więc do czynienia z wydarzeniem szczególnym. Katastrofa lotnicza to najczęściej efekt zbiegu kilku okoliczności, które razem prowadzą do tragedii, jak w przy Hudson sytuacja się odwróciła. Szereg fortunnych okoliczności pozwolił uniknąć nieszczęścia: doświadczony pilot, równie doświadczona załoga, błyskawiczna pomoc z zewnątrz. Wypadek ten jest dobrą lekcją dla każdego potencjalnego pasażera samolotu. Panuje przekonanie, że z wypadku lotniczego nie wychodzi się cało. Jak widać, nie jest to prawda, pod jednym warunkiem: pasażerowie powinni bezwzględnie słuchać poleceń personelu. Zdarzenie na rzece Hudson miało jeszcze jeden interesujący aspekt: wprost wzorcową pracę kontrolerów ruchu lotniczego. Kontroler właściwie od razu doskonale zrozumiał i ocenił sytuację, podając kapitanowi Airbusa najbliższe lotnisko. Choć kontroler też w ułamku sekundy dostał gigantyczny "zastrzyk" adrenaliny – bo, mimo wszystko, takie wypadki w karierze kontrolerów

zdarzają się rzadko – zachował spokój i wykazał się godnym podziwu profesjonalizmem. To nie była sytuacja, jakich wiele: "US 1549, mam wibracje w lewym silniku, muszę lądować" albo "US 1549, pasażer ma zawał serca – muszę lądować". To była sytuacja nadzwyczajna, która utwierdza nas w przekonaniu, że samolot to najbezpieczniejszy środek transportu. Na YouTube można znaleźć mnóstwo filmów i rekonstrukcji tego zdarzenia. Na filmie ze ścieżką dźwiękową można usłyszeć prawdziwą konwersację między kapitanem Sullenbergerem a kontrolerem ruchu. Przez ułamek sekundy czuć w głosie obu panów lekką zmianę barwy. Obaj zrozumieli powagę sytuacji i natychmiast zareagowali bardzo spokojnie i profesjonalnie. Nawet w tym momencie, kiedy kapitan poinformował, że ląduje na rzece. Od tego zdarzenia kapitan Sullenberger stał się symbolem amerykańskiego bohatera. Media rozpisywały się o jego profesjonalizmie, a Internet zaroił się od gier symulacyjnych, w których gracze mieli powtórzyć wykonany przez niego manewr. Za swój wyczyn wraz z całą załogą dostał lotniczy Master's Medal "za najbardziej udane lądowanie w historii lotnictwa". Zupełnie zasłużenie.

STRACH PRZED LATANIEM. JAK NIM ZARZĄDZAĆ?

Strach przed lataniem jest zjawiskiem dużo bardziej powszechnym, niż nam się wydaje. Latanie staje się coraz popularniejsze, a w niektórych wypadkach jest wręcz koniecznością. Coraz więcej osób nie ma wyboru i czy chce, czy nie chce, musi latać. Przemieszczanie się samolotem stało się po prostu częścią pracy wielu z nas. Z Warszawy do Madrytu nikt nie pojedzie na spotkanie autem albo autobusem, bo oznacza to czterodniową podróż. O spotkaniu w Nowym Jorku nawet nie wspominam. Skoro jednak coraz więcej osób wsiada do samolotu, to i prawdopodobieństwo, że część z nich będzie się bała, jest coraz większe. Problem jest znacznie poważniejszy, niż można sądzić. Przede wszystkim to problem wstydliwy. Niewiele osób ma odwagę przyznać się do obaw, strachu, a czasami wręcz paniki związanej z pobytem na pokładzie samolotu. Z każdego badania, które przeprowadza się w różnych grupach podróżujących wynika, że co trzeci pasażer boi się latać albo też odczuwa związany z tym głęboki niepokój. To zatrważająco duża liczba. Nawet jeśli tylko jedna trzecia pasażerów ma problem z pobytem na pokładzie, to jest to ogromne wyzwanie dla linii lotniczych. Oznacza, że wszelkie wysiłki mające na celu podnoszenie komfortu i walka o pasażera, napotykają na największy możliwy problem: starch.

Jakie są najczęstsze powody? Jestem przekonany, że bardzo często ten strach jest powodowany sensacyjnymi informacjami z upodobaniem powtarzanymi przez media, w szczególności media polskie. Wielokrotnie słyszałem na przykład informacje typu: awionetka rozbiła się, podchodząc do lądowania na niedużym lotnisku w Indonezji, w miejscowości, której nazwy prowadzący nie umiał wymówić, a ja przez pół godziny nie mogłem znaleźć w Google Earth. Nie wiadomo, co się stało, ale trzy osoby są ranne. Przyszła depesza i już. Pytanie, jaką wartość ma ta informacja dla polskiego słuchacza? Kilka tygodni temu usłyszałem w radiu informację o małym samolocie, który gdzieś w Meksyku wypadł z pasa. Nikomu nic się nie stało, samolot był cały, ucierpiał jedynie silnik, ale

informacja poszła w świat. Albo doniesienie, że w którymś z aeroklubów pilot szybowca zginął w czasie wypadku przy lądowaniu. Jest to oczywiście informacja tragiczna, ale najprawdopodobniej tego samego dnia w Warszawie, na przejściu dla pieszych zginęły dwie osoby, potrącone przez pędzące samochody, a kilka innych zostało poważnie rannych. Wiadomość o pilocie szybowca była powtarzana prawie we wszystkich mediach, a o wypadkach w Warszawie przeczyta łem tylko małą wzmiankę w lokalnej gazecie. W mediach elektronicznych nikt o tych wypadkach nawet nie napisał dwóch zdań. Jeszcze bardziej zaskakują informacje o opóźnieniach w lotach samolotów. Na pasku dużej stacji telewizyjnej zjawia się informacja, że samolot z Warszawy do Nowego Jorku ma opóźnienie i pasażerowie polecą następnym. Ostatnio jedna ze stacji radiowych podała nawet informację o opóźnieniu wylotu samolotu z Ukrainy. Zupełnie nie rozumiem wartości takich newsów. Nigdy nie widziałem na pasku telewizji francuskiej ani brytyjskiej informacji o problemie jednego rejsu British Airways do Nowego Jorku. Byłoby to zupełnie niezrozumiałe. W każdym pociągu jest kilkakrotnie więcej pasażerów aniżeli w jednym samolocie. Na pewno niejeden pociąg dziennie w Polsce ma spore opóźnienie. Dlaczego media o tym nie mówią? Naprawdę nie rozumiem, czemu akurat informacje lotnicze pojawiają się z tak dużą intensywnością i są podawane w tak sensacyjnym tonie, bez żadnej relatywizacji. Tego typu informacje nie podnoszą wiedzy pasażera na temat bezpieczeństwa lotnictwa, wręcz zafałszowują rzeczywistość i wywołują niepotrzebny niepokój. Branża lotnicza była, jest i jeszcze długo pozostanie najbezpieczniejszym środkiem transportu. W 2010 roku w wypadkach w lotnictwie cywilnym zginęło na całym świecie 876 osób. Podkreślam, na całym świecie. W tym samym czasie w Polsce w wypadkach w lotnictwie pasażerskim nie zginął nikt, a w wypadkach drogowych zginęło 5437 osób. Oznacza to 15 osób dziennie w stosunku do zera! Samolot jest najbezpieczniejszym środkiem transportu. I nieprawdziwy jest również argument o tym, że w czasie katastrofy lotniczej wszyscy pasażerowie giną. Statystycznie połowa pasażerów przeżywa wypadek lotniczy. Jest to związane z ogromnymi inwestycjami w bezpieczeństwo wyposażenia i w procedury na pokładzie. W którym środku transportu przed każdą, nawet półgodzinną podróżą, powtarzane są wszystkim zasady zachowania w sytuacji zagrożenia? Wielu często podróżujących pasażerów na pamięć zna całe zapowiedzi pokładowe! Przestrzeganie zasad bezpieczeństwa na pokładzie i poza nim nie wynika z tego, że samolot jest niebezpieczny. Wręcz odwrotnie. To właśnie dzięki istnieniu tych procedur, samolot jest najbezpieczniejszym środkiem transportu. Niezależnie od tego, jak zaniżone i niedokładne mogą być statystyki, szansa, aby zginąć w samolocie wynosi 1 do 7 milionów. Aby zatem znaleźć się w niebezpieczeństwie należałoby latać codziennie przez 19 tysięcy lat! Branża lotnicza jest najbardziej uregulowanym i kontrolowanym systemem transportowym na świecie. Samoloty pasażerskie są pilotowane przez osoby z tysiącami godzin wylatanych podczas ćwiczeń. Każdy samolot jest przeglądany wielokrotnie w ciągu roku. Wszystkich i wszystko się bezustannie kontroluje, sprawdza i zatwierdza. Prawo jazdy można dostać po kilkudziesięciu godzinach kursu i bez przechodzenia jakichkolwiek badań medycznych. I wszyscy uznają, że wypadki drogowe są normą – co prawda tragiczną – ale jednak normą . Poza nerwowością wywoływaną przez niektóre sensacyjne doniesienia medialne, na pokładzie wiele osób boi się "utraty kontroli", braku przestrzeni, niezrozumienia tego, co i w którym momencie dzieje się w samolocie, strachu przed wypadkiem lub wodowaniem.

Odwrażliwianie Jedna z lotowskich stewardes, z wykształcenia psycholog, nie dość, że uświadomiła mi skalę problemu, to w dodatku podała mi profesjonalną nazwę potrzebnej terapii: to desensytywizacja. Inaczej mówiąc "odwrażliwianie". Proces ten jest analogiczny do odczulania u alergików. Żeby zahamować alergię, lekarz w kontrolowany sposób podaje nam alergeny, na które reagujemy. W procesie zarządzania strachem przed lataniem należy przyzwyczajać się do źródła strachu. Dlatego bardzo wiele linii lotniczych organizuje specjalne sesje o charakterze terapeutycznym dla osób, które chcą zwalczyć lęk przed podniebnymi podróżami. Kursy te polegają na próbie zidentyfikowania źródła strachu i pracy nad niedopuszczaniem do wpadania w jego spiralę. W złagodzony sposób odtwarza się więc momenty będące źródłem tego stanu. Aby odwrócić uwagę od bodźca, podczas kursów ma miejsce część teoretyczna o samym lotnictwie oraz część praktyczna, polegająca zarówno na zajęciach w symulatorze kabinowym, jak i kontakcie z samolotem oraz jego dźwiękami. Jedną ze stosowanych podczas kursu technik jest wpojenie kursantom metod przypominania sobie przyjemnych chwil, które działają kojąco i uspokajająco. W wypadku pojawienia się strachu bądź dyskomfortu, należy sobie takie chwile przypomnieć i starać się zapanować nad negatywnymi emocjami. Przy okazji warto jednoznacznie podkreślić, że wprowadzanie się na pokładzie samolotu w stan ukojenia czy rozluźnienia za pomocą alkoholu albo przyjmowania różnego typu lekarstw jest bardzo niewskazane. To metoda rozpowszechniona, ale szkodliwa. Alkohol na wysokości działa szybciej, ale i krócej. Ukojenie, jeśli przychodzi, to na krótko. Alkohol utrudnia zaśnięcie, znieczula (ale na chwilę) i wyostrza zmysły. W tym zmysły personelu, który bardzo nie lubi podchmielonych pasażerów. Podróżni "pod wpływem" mówią głośniej, nie rozumieją wszystkich komunikatów i w wypadku sytuacji awaryjnej tacy pasażerowie są dużo bardziej narażeni na ryzyko. Analogicznie jest z proszkami uspokajającymi. Działają one krótkotrwale i nie usuwają samego problemu. Obawy związane z lataniem znacznie zmniejsza natomiast lepsza znajomość samego procesu, w którym bierzemy udział. Po raz kolejny sprawdza się zatem powiedzenie, że ignorantia nocet. Mam nadzieje, że po przeczytaniu mojej książki choć kilka osób porzuci swoje obawy przed lataniem!

KARIERA PILOTA

Chyba nie do końca wiadomo, ilu jest na świecie pilotów. Na największym amerykańskim rynku jest ich około 500 tysięcy, w Polsce – około 10 tysięcy. Oczywiście, nie wszyscy z nich mogą wylegitymować się licencją zawodową. Część z nich ma jednak licencje podstawowe, co daje im możliwość zostania w przyszłości zawodowcami. Jeśli do rynku amerykańskiego i europejskiego dodać ogromne i rosnące rynki chiński i indyjski, wydaje mi się, że na świecie jest co najmniej 2 miliony osób, które potrafią pilotować samolot. Do tej grupy nie wliczam pilotów wojskowych. Z definicji nie podlegają oni cywilnej kontroli, ale bardzo wielu z nich po zakończeniu kariery wojskowej przenosi się do lotnictwa cywilnego, więc zapewne są częściowo ujęci w tej liczbie.

Jak Wojtuś został... pilotem Sam zawód otoczony jest wieloma pozytywnymi skojarzeniami – umiejętność latania samolotem, nawigacji, podróże do ciekawych miejsc, dobre zarobki – przyczyny można by mnożyć. Wyobrażając sobie pilota, widzimy, przystojnego mężczyznę w mundurze. To człowiek odważny, umiejący podejmować ważne decyzje, opiekować się innymi i sobą. Słowem, same superlatywy, wzmocnione znanymi hollywodzkimi produkcjami. W pięknym filmie Kiedy mężczyzna kocha kobietę Andy Garcia zagrał pilota i jednocześnie świetnego męża wspomagającego zmagającą się z alkoholizmem żonę, graną przez Meg Ryan. Leonardo di Caprio dwa razy wcielił się w podobną rolę: raz w filmie Aviator, gdzie zagrał nieco szalonego konstruktora i przedsiębiorcę, a drugi raz w Złap mnie, jeśli potrafisz. Wcielił się tam w rolę oszusta podszywającego się pod pilota linii Pan Am. Sceny, w której "Boski Leo" rekrutuje stewardesy, a potem wraz z nimi idzie przez lotnisko, wywołując zachwyt i zazdrość pasażerów, na długo zapadają w pamięć widzów. Oba te filmy doskonale ilustrują okres burzliwego rozwoju i lotnictwa cywilnego w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku. Dzisiaj atmosfera w lotnictwie jest daleka od hollywoodzkiej, ale kariera pilota nadal pozostaje obiektem zainteresowania wielu młodych ludzi, szukających swojego miejsca w świecie. Od czego

się zaczyna? Pierwszy krok to badania medyczne. Kiedyś wszyscy kandydaci na pilotów zaczynali swoją przygodę z lotnictwem (lub ją kończyli) od wizyty w jednym z dwóch certyfikowanych ośrodków, czyli Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej w Warszawie albo Głównym Ośrodku Badań Lotni czych we Wrocławiu. Dzisiaj certyfikowanych ośrodków jest około dziesięciu i są to firmy prywatne. W czasie badania wstępnego wyklucza się ewentualne wady wzroku oraz istnienie schorzeń kardiologicznych i neurologicznych. Bada się błędnik i sprawdza zdolność rozróżniania kolorów.

Badania Na badaniach wstępnych uzyskuje się kwalifikacje do latania razem z tak zwaną klasą zdrowia. Skoro samolot musi uzyskać certyfikat dopuszczający do latania, tym bardziej musi mieć go człowiek, który nim lata. Klasy zdrowia dopuszczają po prostu różne tolerancje na odchylenia od założonych norm. I tak, uzyskanie pierwszej klasy zdrowia wymagane jest od kandydatów, którzy chcieliby latać na tzw. ciężkich maszynach jako piloci liniowi bądź zawodowi. Wobec nich wymogi są najostrzejsze. Druga klasa przeznaczona jest dla pilotów lotów turystycznych, sterujących głównie samolotami lekkimi. Wymogi te ustanowiła europejska organizacja, w skrócie zwana JAR (ang. Joint Aviation Requirement). Lotniczym badaniom lekarskim podlegają też dyspozytorzy i kontrolerzy ruchu. Badaniom nie podlegają jedynie te osoby, które latają na lotniach i paralotniach. Raz uzyskane dopuszczenie podlega bardzo regularnym kontrolom. Na przykład w przypadku pilotów liniowych orzeczenie ważne jest przez rok. Konieczność powtarzania badań jest bardzo mocno skorelowana z wiekiem i posiadaną klasą zdrowia.

Nauka latania Kiedyś klasyczna kariera pilota zaczynała się lataniem na szybowcach w aeroklubie. Najpierw trzeba było "odsłużyć" swoje. Szkolenia odbywały się prawie wyłącznie za pośrednictwem aeroklubów. Dopiero po osiągnięciu odpowiedniego poziomu w szybownictwie można było przesiąść się na samolot silnikowy. Kariera taka była powszechna wśród wielu pilotów, którzy są aktywni do dzisiaj. Mało kto o tym wie, ale LOT zatrudnia chyba największą w lotnictwie cywilnym grupę mistrzów świata w szybownictwie. Uważam, że są to osoby, których nazwiska każdy zainteresowany lotnictwem powinien znać. Jednym z najbardziej znanych pilotów jest Jerzy Makula – kapitan Boeinga 767 i sześciokrotny szybowcowy akrobatyczny mistrz świata i sześciokrotny mistrz Europy. Kapitan Makula rokrocznie wystawia na licytację na rzecz Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy przelot akrobatyczny, który sam pilotuje. Kapitan Janusz Cętka był też czterokrotnym mistrzem Europy i czterokrotnym mistrzem świata w szybowcowej categorii crosscountry. Tomasz Rubaj, trzykrotny mistrz świata i trzykrotny mistrz Europy, Stanisław Wójczak – dwa razy wicemistrz świata. Na pokazach często lata kapitan Boeinga 767, Marek Szufa, wicemistrz świata w akrobacji szybowcowej, ale i pilot akrobacyjny na dwupłatowcach. Osobiście bardzo blisko współpracowałem z kapitanem Krzysztofem Lenartowiczem, czterokrotnym mistrzem świata

w lataniu precyzyjnym i nawigacyjnym. Jest też wielu innych pilotów mających osiągnięcia w tak zwanym małym lotnictwie general aviation, czy też w sportach balo nowych. Wszystkich ich można spotkać za sterami samolotów pasażerskich. Już w latach dziewięćdziesiątych opisane wcześniej szczeble kariery lotniczej przestały być jedyną drogą dla przyszłych pilotów. Dziś poza aeroklubami istnieje wiele komercyjnych możliwości szkolenia. Wielu kandydatów wsiada więc od razu do samolotu silnikowego i rozpoczyna szkolenie na tak zwaną licencję turystyczną, zwaną też PPL (Private Pilot Licence). Jest to podstawowa licencją, jaką można dostać. Teoretyczna część szkolenia obejmuje następujące zagadnienia: budowa silnika, budowa płatowca, meteorologia, nawigacja, komunikacja radiowa i prawo lotnicze. Łącznie jest 14 egzaminów teoretycznych do zdania. Sporo szkół i aeroklubów dopuszcza możliwość równoległego zdawania teorii i praktycznego latania. Część praktyczna to bowiem konieczność wylatania minimum 50 godzin w towarzystwie instruktora. Najczęściej szkolenie takie odbywa się na samolotach Aero-3 albo Cessna 152 lub 172. Wszystko zależy od zasobności kieszeni ucznia, gdyż godzina lotu może się mieścić w przedziale od 400 do 600 złotych w zależności od typu samolotu. Po zakończeniu kursu zdaje się egzamin praktyczny oraz teoretyczny i można zacząć latać rekreacyjnie. Po wylataniu 150 godzin w ramach licencji turystycznej można przystąpić od razu do programu szkolenia na licencję zwaną CPL od Commercial Pilot Licence. Musi się ono odbywać na samolotach dwusilnikowych z chowanym podwoziem. Licencja CPL jest licencją zawodowa, co oznacza, że po jej uzyskaniu pilotaż można traktować jako źródło dochodu. Dzięki niej można już teoretycznie być drugim oficerem w samolocie pasażerskim, choć na pewno nie może być mowy o bezpośrednim awansie na to stanowisko.

Licencja na latanie Zanim jednak uzyska się licencję zawodową, istnieje konieczność zdobycia jeszcze jednej niezwykle ważnej kwalifikacji. Chodzi o możliwość latania w IFR (ieferze), czyli latania na podstawie instrumentów. W czasie szkolenia podstawowego do licencji PPL można wykonywać jedynie loty z widocznością. Oznacza to, że pilot z taką licencją może usiąść za sterami jedynie w ciągu dnia – nie wcześniej aniżeli pół godziny przed wschodem słońcem i musi wylądować nie później aniżeli pół godziny po zachodzie słońca. Do tych obostrzeń nawet w ciągu dnia dochodzą wymogi związane z widocznością podczas lotu i z wysokością podstawy chmur. Najprościej rzecz ujmując, w ramach licencji podstawowej można latać jedynie przy bardzo dobrej widoczności i dobrych warunkach meteorologicznych. Otrzymanie licencji zawodowej jest determinowane posiadaniem uprawnień do latania na przyrządach, czyli Instrument Rating (IR). Rozpoczęcie szkolenia możliwe jest dopiero po wylataniu 150 godzin w ramach licencji turystycznej. Szkolenie IR to pierwszy etap "wyższej szkoły latania". Składa się oczywiście z kursu teoretycznego, ale przede wszystkim z ćwiczeń praktycznych oraz ćwiczeń na symulatorze. Dla wielu pilotów jest to pierwszy poważny kontakt z symulatorem. Centralnym elementem szkolenia jest wypracowanie w uczniu takich mechanizmów, aby przestał on ufać swoim instynktom, domysłom czy nawet błędnikowi, a zaufał maszynom. To skomplikowany proces. Dlatego też pilot lata na tak zwanego "ślepaka", to znaczy w specjalnych okularach. Okulary

te ograniczają widoczność w taki sposób, aby pilot był zmuszony do korzystania tylko z maszyn pokładowych i żeby nawet mimochodem nie sprawdzał za pomocą wzroku, jakie jest położenie samolotu w odniesieniu do tego, co wynika ze wskazań instrumentów nawigacyjnych. Szkolenie to również zakończone jest egzaminami: praktycznym i teoretycznym. Po otrzymaniu licencji zawodowej pilot może latać całą dobę i w każdych warunkach. Od tego momentu może on stosować dwa tryby lotów: lot z widocznością i lot na instrumenty. Posiadając licencję zawodową wraz z uprawnieniami do latania według przyrządów, można zacząć myśleć o najwyższej stopniu licencji zwanej liniową, inaczej ATPL (Airline Transport Pilot License). Aby przystąpić do jej zdobywania, należy mieć wylatane co najmniej 500 godzin w załodze wieloosobowej i posiadać uprawnienia do latania w załogach wieloosobowych, czyli Multi-Crew Cooperation (MCC). Uprawnienia te uczą zasad współpracy w kokpicie, sposobu komunikowania i reagowania na nieprzewidziane sytuacje. W pracy pilota liniowego są więc absolutnie nieodzowne. Licencja ATPL to najbardziej prestiżowa licencja. Po pierwsze, pozwala ona pilotować samoloty liniowe, czyli rozkładowe. Jej posiadanie umożliwia zostanie kapitanem samolotu liniowego. W Stanach Zjednoczonych licencja ta zwana jest Aircraft Transport Pilot Certificate. Jej prestiż podkreśla możliwość dodawania na końcu nazwiska skrótu ATP. Taką właśnie licencję zdobył na przykład gwiazdor kina John Travolta, który swojego czasu pilotował nawet Boeinga 747 australijskiej linii Quantas, w ramach jej promocji. Jak każda z licencji, Aircraft Transport Pilot Certificate wymaga szkolenia teoretycznego. Składa się ono z około 120 godzin wykładów i 650 godzin pracy własnej. Żeby otrzymać taką licencję, kandydat musi mieć wylatane co najmniej 1500 godzin w samolotach liniowych. W związku z tak wysokimi wymogami istnieje tak zwana "zamrożona licencja liniowa". Jeśli bowiem pilot zdał egzamin teoretyczny w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego i posiada wszystkie inne uprawnienia, może pełnić funkcję pierwszego oficera aż do wylatania 1500 godzin. Tym samym czeka on na "odmrożenie licencji", które nastąpi dopiero po przekroczeniu wymaganego progu. Posiadanie licencji liniowej nie oznacza jednak, że pilot liniowy może lecieć dowolnym samolotem. Nie może też dowolnie przesiadać się z Boeinga na Embraera czy Airbusa i odwrotnie. Do każdego typu samolotu wymagany jest ważny tzw. type-rating, co oznacza latanie konkretnym typem samolotu. Jeśli pilot ma polecieć innym typem, musi przejść kolejne przeszkolenie oraz egzamin teoretyczny i praktyczny. Jeżeli nawet zdecyduje się szkolić obszerniej, może mieć najwyżej dwa aktywne type-ratingi jednocześnie. Nie ma też możliwości automatycznej zmiany typu samolotu – wymaga ona kilku dni przerwy, ze względu na posiadane nawyki i odruchy.

Uprawnienia i co dalej...? Po przejściu długiej drogi do licencji zawodowej, wielu godzinach pracy, nauki i koncentracji pilot może trafić do pracy w liniach lotniczych. Pokonanie drogi do otrzymania licencji pilota liniowego, w sytuacji, kiedy nie pracuje się jako zawodowy pilot, jest jednak bardzo trudne. Oznacza bowiem konieczność pracy na dwa etaty i ogromną dyspozycyjność. Na rynku operują

jednak obecnie różne linie lotnicze, które proponują bardzo różne formy zatrudnienia. Linie tradycyjne najczęściej zatrudniają pilotów na podstawie umowy o pracę. Jednak to linie niskokosztowe istotnie zmieniły relacje pomiędzy pilotami a linią, jako pracodawcą, a właściwie usługobiorcą. Piloci są tam zatrudnieni prawie zawsze w całości na wynagrodzeniu zmiennym tzn. w formule "latasz, zarabiasz dużo; nie latasz, nie zarabiasz nic". Zasada ta jest stosowana również wobec personelu pokładowego. Stawki godzinowe są wysokie i mogą sięgać w wypadku kapitana nawet 200 euro za godzinę. Oznacza to, że w sezonie, kiedy pilot lata dużo (czyli dopuszczalne maksimum 90 godzin miesięcznie), może zarobić aż 18 tysięcy euro! Należy jednak pamiętać, że tak wielkie naloty miesięczne należą do rzadkości. Po sezonie spadają drastycznie, a jeśli nie ma zapotrzebowania, płaca jest zerowa. W zamian za tak wysokie stawki, linie oczekują, że wszelkie koszty związane z wykonywaniem pracy będą pokryte przez pracownika, a właściwie usługodawcę. Dojazdy, hotele, wyżywienie i obowiązkowe coroczne szkolenia (a nie są one tanie), stanowią więc koszt, który pilot musi ponieść sam, aby móc dalej latać. Podobnie jest z awansami. EasyJet zupełnie oficjalnie podaje, że przy zatrudnianiu i awansach jedyne kryterium to kompetencje. To rzadkość, gdyż nawet Ryanair, stanowisko kapitańskie proponuje dopiero po przelataniu w linii co najmniej jednego pełnego sezonu letniego i zimowego. Zupełnie inna sytuacja ma miejsce w większości linii tradycyjnych. Droga kariery i system wynagrodzeń są tam dużo bardziej skomplikowane. Gros dużych tradycyjnych linii w Europie i w Stanach Zjednoczonych rozpoczęło intensywny rozwój tuż po wojnie. W tym czasie wypracowały one skomplikowany system karier i płac pilotów. W większości linii tradycyjnych opiera się on na tzw. liście starszeństwa. To jedyny w swoim rodzaju mechanizm: lista, na której im niższy jest numer, tym lepsza pozycja. Gdy pilot zatrudnia się w linii lotniczej, wpisany jest na przykład na miejsce 500. Załóżmy, że jest ostatni na liście. Po jakimś czasie kolejność miejsc zaczyna się zmieniać i wszyscy przesuwają się o kilka oczek w górę. Miejsca się zwalniają, gdyż koledzy z samej góry listy odchodzą na emeryturę, przestają latać z powodów zdrowotnych albo zmieniają pracę. Lista starszeństwa jest traktowana niezwykle poważnie przez pilotów i przez ich związki zawodowe. Jest jedyną rzeczą, o której związkowcy mówili jak o "świętości". Tak naprawdę miejsce na liście jest miernikiem stopnia zaawansowania kariery. Decyduje o kolejności dostania się na szkolenie na nowy typ samolotu, a także o tym, kto i w jakiej kolejności zajmie lewy fotel kapitański bądź prawy – pierwszego oficera. W Locie wiadomo było, że pilot – kapitan z mniej szego Embraera – może zostać, co najwyżej, pierwszym oficerem w większym Boeingu 737, ale nie może zostać kapitanem, bo musi przejść – jak to piloci nazywają – "zygzakiem" do góry. Zgodnie z listą starszeństwa, aktualny pierwszy oficer z Boeinga może zostać kapitanem. Oczywiście, najbardziej prestiżowe jest stanowisko kapitana 767, czyli szerokokadłubowego, największego samolotu. Zasady te są analogiczne w większości tradycyjnych linii lotniczych, z uwzględnieniem specyfiki i floty każdej z nich. Istnienie listy starszeństwa zawsze wywoływało u mnie mieszane uczucia. Z jednej strony jest to mądry i w miarę sprawiedliwy system budowania karier. Pilot, który zaczyna i plasuje się na dole listy, jest w stanie, w miarę precyzyjnie, oszacować, kiedy ma szansę zostać kapitanem największego samolotu w linii. Lista nie pozwala stosować jakichkolwiek protekcji podczas promowania na wyższe stanowiska. Tym samym unika się najgorszej sytuacji, w której dwóch

pilotów lecących danego dnia razem, konkuruje ze sobą w kabinie i sobie nie pomaga, a wręcz utrudnia pracę. Pierwszy oficer siedzący na prawym fotelu, lecąc z nowo mianowanym kapitanem, nie będzie usiłował udowodnić, że było to jego miejsce i on jest lepszy, ale nikt tego nie zauważył. Nie ma więc obawy, że nie zwróci mu uwagi na jakieś przeoczenie. Z drugiej jednak strony, lista bardzo mocno ogranicza możliwość zarządzania tą grupą zawodową i jest z gruntu niesprawiedliwa. Starszeństwo nie ma bowiem wpływu na jakość pracy. Grupa młodych pilotów, zmotywowanych i gotowych do poświęceń, musi "odstać swoje" w kolejce. System starszeństwa ich demotywuje, gdyż ma w sobie silny element wymuszonej sprawiedliwości społecznej. Zmiany typów samolotów i stanowisk wiążą się przecież ze zmianami wynagrodzenia. Wystarczy zatem grzecznie stać w kolejce. Jeśli natomiast linia chce zwalniać, może to robić, ale w kolejności od dołu, czyli najmłodszych pilotów jako pierwszych. Co więcej, wiele bardzo dobrze rozwijających się linii, również tradycyjnych, nie ma takiej listy i lata zarówno bezpiecznie, jak i rentownie. Jej istnienie wcale nie zapewnia zatem ani lepszej jakości, ani też lepszych wyników ekonomicznych. Oczywiście w Ryanair czy też w Wizzair nie funkcjonują takie listy, przede wszystkim ze względu na ujednoliconą flotę samolotów. Tam jest się kapitanem albo pierwszym oficerem i o kolejności promocji decyduje sama linia, a nie data rozpoczęcia pracy pilota. Fakt ten wiąże się również z tym, że coraz częściej do zatrudniania pilotów wykorzystywane są wyspecjalizowane agencje pośrednictwa pracy. Dysponują one ogromnymi zasobami ludzkimi, nawet kilkoma tysiącami pilotów z uprawnieniami na różne typy samolotów. Można więc pilota zatrudnić na kilka tygodni bądź też na kilka miesięcy. W takiej sytuacji tworzenie jakichkolwiek list starszeństwa nie miałoby zatem absolutnie żadnego sensu. Oczywiście lista starszeństwa nie zastępuje kryteriów lotniczych. Zarówno w nowych, jak i tradycyjnych liniach, funkcjonują kolegia kapitańskie, sprawdzanie kwalifikacji i naloty. Każda linia ma własne wymagania, ale żeby zostać kapitanem, należy mieć kilka tysięcy godzin nalotu ogólnego i co najmniej 1000 godzin na danym typie. Trzeba też wykazać się innymi umiejętnościami. Kapitan jest swoistym menedżerem małej firmy. Linia po wierza mu samolot wart kilkanaście milionów dolarów, z kilkuosobową załogą i licznymi pasażerami. Kapitan dba o to, aby ta mała firma miała paliwo, była sprawna, została wyposażona w catering, a potem o czasie odleciała z lotniska. Kapitan musi być opanowany, umieć ułożyć współpracę z różnymi składami załóg i oczywiście z różnymi pasażerami. To on, nawet w najmniejszym samolocie, w wypadku opóźnienia bądź problemu decyduje, na kogo poczekać lub kogo wysadzić. Kapitan kontroluje również czas pracy załogi. Trzeba pamiętać, że czas jej lotu nie jest równoznaczny z czasem pracy. Załoga musi się zameldować godzinę przed odlotem i zostaje jeszcze co najmniej pół godziny po wylądowaniu. Jeśli zdarza się jakiekolwiek opóźnienie, załoga, czekając na ziemi, już pracuje, chociaż lot jeszcze się nie zaczął. Zgodnie z przepisami, załogi nie mogą pracować dłużej niż 12 godzin. Jednak kapitan samolotu dysponuje tzw. godzinami kapitańskimi i w razie potrzeby może zdecydować o wydłużeniu czasu pracy maksymalnie o dwie godziny. Zdarza się tak, gdy wydłużenie pozwala dolecieć do celu w czasie długiego rejsu i uniknąć międzylądowania i zmiany załogi. To właśnie kapitan ma wiedzę na temat procedur bezpieczeństwa, jakie należy zastosować w wypadku różnego typu zagrożeń i sytuacji nadzwyczajnych, które się mogą wydarzyć się na pokładzie samolotu.

Jaka praca, taka płaca?

Pozostaje odpowiedź na pytanie, jak wysoko cenione są kwalifikacje i odpowiedzialność, którą bierze na siebie pilot. Częściowo udzieliłem już na nie odpowiedzi. Rzeczywiście w liniach lotniczych piloci należą do najlepiej opłacanej grupy zawodowej. Statystyki podają, że w Europie początkujący pierwszy oficer zarabia średnio 40 tysięcy euro rocznie. Jeśli chodzi o kapitana to pierwsze wynagrodzenie zaczyna się statystycznie od 50 tysięcy euro, a może wynieść, jak w wypadku British Airways, aż do ponad 130 tysięcy euro. Widełki te są bardzo szerokie, gdyż wynagrodzenie jest nie tylko uzależnione od stażu pracy, lecz także od masy samolotu i po prostu od zamożności kraju przewoźnika. Kapitan Boeinga 747 w Lufthansie czy Air France ma wyższą pensję od kapitana tego samego Boeinga w portugalskim TAP-ie. Wydaje mi się też, że latanie Airbusem 380 powoduje wzrost wynagrodzenia pilota. W Polsce początkujący piloci mogą liczyć na wynagrodzenie rzędu 8–10 tysięcy złotych miesięcznie i skończyć karierę przy wynagrodzeniu oscylującym wokół 30 tysięcy. W Polsce pensje pilotów są więc niższe aniżeli średnia europejska, ale będą prawdopodobnie rosły wraz z bogaceniem się całego społeczeństwa. Warto podkreślić, że zmiany zaczęły następować również w liniach tradycyjnych. Kryzys w branży spowodował, że coraz większa część wynagrodzeń pilotów zaczęła stanowić element zmienny. Nawet duże linie muszą bowiem dostosowywać swoje koszty stałe do sezonowości, która powoduje ogromne zmiany przychodów. Większość pilotów, których poznałem (czy to w Locie, czy to poza nim), to prawdziwi pasjonaci i naprawdę fascynujący ludzie. Oczywiście, dla wszystkich wynagrodzenia były ważne, nie tylko ze względu na komfort życia, lecz także ze względu na możliwość realizowania pasji lotniczej na gruncie prywatnym. Bycie pilotem to bowiem jeden z tych zawodów, którego nie można wykonywać bez prawdziwego zamiłowania. Wszystkim, którzy zawsze chcieli pilotować, a nigdy się nie zdecydowali, ponieważ myśleli, że jest na to albo zbyt wcześnie, albo zbyt późno, dedykuję statystykę: w Polsce 15% pilotów zaczyna szkolenie między 16 a 25 rokiem życia, 30% – między 35 a 55 rokiem, a 15% – dopiero po 55 roku życia! Na latanie, tak jak na realizację marzeń, nigdy nie jest za późno!

WYMARZONY ZAWÓD DLA MŁODEJ, ŁADNEJ I CIEKAWEJ ŚWIATA DZIEWCZYNY? Ile zarabia stewardesa? W Polsce Ludowej praca stewardesy w Locie była obiektem pożądania i marzeniem wielu młodych kobiet. W tamtych czasach był to jeden z nielicznych zawodów, który oferował możliwość wyjazdu, otarcia się o tzw. "wielki świat". Stewardesy miały paszporty w kieszeniach i dostawały diety w dolarach. Nie dość, że praca była ciekawa, to w dodatku pozwalała wejść do finansowej elity kraju. LOT mógł więc przebierać w kandydatkach i tajemnicą poliszynela było, że dostanie tej pożądanej przez tysiące dziewcząt pracy bez wsparcia kogoś z firmy, było niemal niemożliwe. Od tamtych czasów wiele się zmieniło. Dziś wyjazd za granicę nie jest już zarezerwowany dla wybrańców. Wyjechać może każdy. Zmienił się też charakter branży – stała się ona bardziej "demokratyczna" i pasażerowie bywają różni. Jedno jest pewne: wynagrodzenia stewardes nie należą do najwyższych na rynku i przyznam, że nietrudno znaleźć przedstawicieli takich grup zawodowych, którzy zarabiają więcej. Na całym świecie w liniach tradycyjnych stewardesa może liczyć na pensję podstawową na poziomie średniej krajowej. Dochodzi do niej część zmienna zależna od liczby godzin, które spędza ona na pokładach samolotów. Na tym nie koniec: stewardesa może liczyć również na sporo dodatków takich jak diety za wyjazdy, różne świadczenia za przekraczanie stref czasowych, dodatki na mundur i jego czyszczenie. Wszystkie one mogą zwiększyć wynagrodzenie o około 20%. Myślę, że podając średnią wypłatę na poziomie 5000 złotych w sezonie i 4000 poza nim, nie rozminę się z prawdą. Najwyższe pensje otrzymują stewardzi-instruktorzy – mogą zarabiać do 9–10 tysięcy złotych. Jest to jednak kwota, którą osiągają tylko najlepsi po wielu latach pracy. Instruktorzy nie tylko uczą i kontrolują młodszych od siebie. Poprzez dobór osób i styl pracy to oni decydują, jaka będzie obsługa w samolotach i atmosfera na pokładzie. Zupełnie inny model wynagrodzeń przyjęły nowopowstające linie niskokosztowe. Stawka godzinowa dla stewardesy jest w nich niewątpliwie wyższa niż w wypadku linii tradycyjnych. Płaca na zasadzie usługi, którą preferują te firmy wiąże się jednak z brakiem dodatków i diet. Ponadto linie nie opłacają hoteli, nie zapewniają wyżywienia, nie pokrywają też kosztów utrzymania munduru. Nie płacą również za szkolenia. Oczywiście wpływ na te warunki finansowe mają

przepisy lokalnego kodeksu pracy. Jednak zasada "płacy tylko za latanie" stosowana jest powszechnie, tyle że z bardzo różną intensywnością. Ostatni kryzys w branży lotniczej wpłynął na obniżenie wynagrodzeń. Mimo to zawód stewardesy nadal jest pożądany. Chociaż coraz częściej w składach załóg znaj dują się panowie, stewardesa nadal kojarzy się z piękną, elegancką kobietą, która z uśmiechem przemieszcza się przez lotnisko, by za chwilę odlecieć w jakimś egzotycznym kierunku. Muszę przyznać, że na niektórych dużych światowych lotniskach widok kilkunastoosobowej załogi pań o egzotycznej urodzie, ubranych w stylizowane tradycyjne mundury linii Garuda albo Quatar Airways nadal należy do najprzyjemniejszych chwil męczących, czasami wielogodzinnych podróży.

Schody do nieba, czyli jak zostać stewardesą Słowo steward pochodzi ze slangu marynarskiego i oznacza osobę obsługującą na wielkich liniowcach kabiny pierwszej klasy. Pierwszym stewardem lotniczym na świecie był podobno Heinrich Kubis, który w 1912 roku latał w sterowcu Zeppelin. Dzisiaj na każdych 50 pasażerów powinien przypadać jeden członek załogi pokładowej. Oczywiście w klasach biznes i pierwszej linie lotnicze zmieniają ten współczynnik – zdarza się, że w pierwszej klasie jedna osoba obsługuje cztery fotele. Stewardesą czy stewardem może zostać właściwie każdy młody człowiek, który spełnia podstawowe warunki. Przede wszystkim trzeba oczywiście znać języki obce. Podstawowym warunkiem jest zdanie egzaminu z angielskiego. Mile widziany jest również drugi język, szczególnie taki, którym posługują się mieszkańcy krajów leżących na linii lotów, obsługiwanych przez daną linię. Kandydat musi także umieć pływać i mieć tak zwaną miłą aparycję. Ważną cechą jest również odporność na stres i (a może przede wszystkim) zamiłowanie do latania. Osoba spełniająca powyższe warunki, po zdaniu testów, kierowana jest na dwudziestojednodniowe szkolenie dla członków personelu pokładowego. Szkolenie takie prowadzone jest zgodnie ze standardami EU-OPS, czyli europejskimi standardami operacyjnymi. Kandydat uczestniczy najpierw w szkoleniu z pierwszej pomocy. Uwzględnia się w nim przede wszystkim problemy zdrowotne, które mogą się pojawiać u pasażerów samolotów. Oczywiście najczęstsze są problemy związane z sercem, wynikające ze zmiany ciśnienia, związane ze stresem, a także omdlenia. Szkolenie obejmuje też zasady postępowania ze sprzętem awaryjnym, rozpoznawanie niebezpiecznych przedmiotów na pokładzie, otwieranie drzwi i ewakuację w sytuacjach zagrożenia. Po odbyciu szkoleń zostaje się praktykantem. Szczególnie duże nabory pracowników tymczasowych linii lotniczych prowadzone są w lecie, w czasie tzw. "wysokiego sezonu". Jest to znakomita okazja do przyjrzenia się kandydatom do ewentualnej późniejszej rekrutacji. Kontrakty są zazwyczaj półroczne i co ciekawe, dla sporej części praktykantów stanowią one formę pracy dorywczej. Ludzie ci w ciągu roku akademickiego studiują, latem pracują jako steward lub stewardesa, a po wakacjach wracają do swoich obowiązków. Aby jednak utrzymać kwalifikacje i móc pracować jako personel latający, szkolenia trzeba przechodzić regularnie. W przypadku dłuższej przerwy wystarczy tzw. lot wznawiający z instruktorem. Do tego dochodzą tzw. rekurenty (od angielskiego słowa recurrent, czyli "powtarzają

cy się") – obowiązkowe szkolenia zawodowe, polegające na wznawianiu nawyków. Brak zaliczenia tych szkoleń dyskwalifikuje do latania.

A co potem? Kiedy już linia zdecydowała się zrekrutować kandydata na stałe, otwierają się przed nimi bardzo różne ścieżki kariery. Są one całkowicie zdeterminowane przez model, w jakim działają linie lotnicze. W wypadku modelu niskokosztowego, funkcjonują zazwyczaj dwa stanowiska: szefowej pokładu i członka personelu pokładowego. Nie ma też mowy o zmianie typów samolotów, czy też długich bądź krótkich rejsach. W liniach jak Ryanair czy Wizzair występuje bowiem jeden typ floty. W Wizzair jest to Airbus 320. Długość rejsów jest zatem ograniczona typem samolotu, co oznacza, że lot nie trwa dłużej niż pięć godzin. Na razie linie te nie są obecne na rejsach transatlantyckich, zatem kariery ich personelu pokładowego są mocno ograniczone. Linie te charakteryzują się również modelem pracy, który w liniach tradycyjnych spotkałby się na pewno z oburzeniem. Po pierwsze, wynagrodzenie jest ściśle zależne od nalotu, czyli liczby godzin spędzonych w powietrzu. Stawki godzinowe są oczywiście dużo korzystniejsze aniżeli w liniach tradycyjnych. Po drugie, w czasie lotu personel pokładowy nic nie rozdaje, a wszystko sprzedaje. Z wynikami sprzedaży wiąże się dodatkowa część wynagrodzenia, w formie niemałych prowizji. W czasie lotu po prostu bardzo intensywnie się handluje. W ramach dodatkowych obowiązków, podczas tzw. rotacji, to właśnie personel pokładowy sprząta i przygotowuje samolot na przyjęcie kolejnych pasażerów. Oczywiście chodzi bardziej o odświeżenie samolotu, a nie o gruntowne mycie, ale pozwala to przewoźnikowi zaoszczędzić sporo czasu i pieniędzy. Zupełnie inaczej wygląda kariera w liniach tradycyjnych. Po zakończeniu praktyk lub przyjęciu na docelowe stanowisko w wyniku rekrutacji zostaje się stewardesą albo stewardem. Po kilku latach pracy można zostać starszą stewardesą, potocznie nazywaną "małą szefową", a po angielsku purser. Jest to pierwszy krok do awansu na stanowisko szefowej/szefa pokładu. Na samym szczycie hierarchii stoją instruktorzy, którzy szkolą i weryfikują innych pracowników personelu pokładowego. Instruktorzy to niewielka grupa, która kształtuje styl pracy personelu pokładowego. Nie tylko dobierają ludzi, ale wpływają na ich mentalność i postawę. To właśnie oni mogą wprowadzić w życie wszelkie pomysły związane z tak zwanym produktem pokładowym. O stanowisku, które zajmuje dana osoba, świadczą mundury. Starsza stewardesa ma na mundurze jeden pasek, szefowa pokładu na liniach europejskich – dwa, a szefowa pokładu na liniach transatlantyckich – trzy paski. W liniach, które nie stosują tradycyjnych mundurów, szefowa pokładu wyróżnia się zazwyczaj innym kolorem marynarki bądź po prostu innym mundurem. W wielu tradycyjnych liniach lotniczych, podobnie jak piloci, personel pokładowy wywalczył sobie listę starszeństwa. Jest to system, w którym najmłodszy pracownik dostaje najwyższy, ostatni numer i z upływem czasu przesuwa się z dołu w górę hierarchii. Jeśli są dwie oso by o równorzędnych kwalifikacjach, linia lotnicza nie będzie mogła promować tej, którą uważa za lepszą, tylko tę, która ma niższy numer, czyli jest wyżej w hierarchii. Ten absurdalny system doprowadził do tego, że nie kwalifikacje, a czas pracy decydowały o karierze. Szczególnie rozbudowany systemu tego typu funkcjonował w Locie. Dochodziło do tego, że wedle listy starszeństwa przyznawano również urlopy. Jeśli w sezonie dwie osoby chciały wziąć urlop w tym samym czasie, dostawała go osoba, która znajdowała się wyżej na liście starszeństwa. Podobnie było z wyborem rejsów

pomiędzy tymi bardziej i mniej intratnymi oraz wieloma innymi obszarami funkcjonowania w spółce. Na szczęście ten z gruntu niesprawiedliwy system udało się obalić. Podobnie jak pilotów, personel pokładowy obowiązuje type-rating, czyli możliwość latania tylko na samolotach, do których jest się dopuszczonym na drodze szkoleń i kursów. Tak więc steward nie może wsiadać do dowolnego samolotu w zależności od dnia, a jedynie do takiego, na typ którego przeszedł odpowiednie szkolenie. Maksymalnie można posiadać dopuszczenie na trzy typy samolotów. Rola szefowej pokładu jest prawdziwym zwieńczeniem kariery. Istnieje jeszcze podział na szefowe pokładu samolotów wąskokadłubowych i szerokokadłubowych – latających na długie dystanse. Istnieją też podziały stosowane w różnych liniach. Swiss na przykład podzielił szefowe pokładu na dodatkowe dwie kategorie: latające na trasach europejskich i na trasach transatlantyckich. W dużym samolocie są zupełnie inne wymagania wobec personelu. Podczas piętnastogodzinnego rejsu (np. trasa Paryż–Singapur) Boeingiem 777, załoga liczy prawie 20 osób. Szef pokładu musi być więc menedżerem, który ma pod sobą całkiem spory zespół, obsługujący trzy różne typy klientów: pasażerów klasy pierwszej, biznes i ekonomicznej. Personel musi działać sprawnie, spełniać oczekiwania pasażerów, którzy mają zwykle różne problemy i potrzeby. W czasie tak długiego rejsu personel musi też znaleźć czas na odpoczynek, pozostając w razie potrzeby do dyspozycji. Wymaga to ogromnego doświadczenia. W Locie najliczniejsze załogi liczyły dziewięć osób (Boeing 767 do Chicago). Warto też podkreślić, że szefowa pokładu, na równi z kapitanem samolotu, może zdecydować, iż dany pasażer źle się zachowuje i ona z nim nie poleci. Zaręczam państwu, że taki pasażer zostanie w porcie lotniczym. W doborze personelu specjalizują się dubajskie linie Emirates. W czasie zapowiedzi pokładowej informują zawsze, jakimi językami posługuje się personel, który danego dnia leci na pokładzie. Kiedy leciałem z Dubaju do Frankfurtu, poinformowano nas, że personel posługuje się dziewięcioma językami, w tym językiem polskim. To było imponujące. Emirates, ale i Lufthansa, zatrudniają bardzo dużo międzynarodowego personelu, czasami przeznaczonego specjalnie do niektórych rejsów. W rejsach Lutfhansy do Japonii na pokładzie jest prawie zawsze jedna stewardesa narodowości japońskiej, a w rejsach do Chin – narodowości chińskiej. W niedawno otwartych połączeniach LOT-u do Hanoi zjawili się stewardzi i stewardesy narodowości wietnamskiej, a także Polacy mówiący w tym języku. Jest to gest handlowy w stronę pasażerów, którzy nie zawsze czu ją się komfortowo, kiedy muszą się posługiwać językiem angielskim. Wymogi dotyczące stewardes są więc bardzo różne w poszczególnych firmach. Linie europejskie różnią się od linii azjatyckich, linii z krajów Zatoki Perskiej i amerykańskich głównie ograniczeniami wynikającymi z kodeksu pracy i siłą oddziaływania związków zawodowych. Aby posiadać jak najlepszą i najatrakcyjniejszą wizualnie obsługę, wiele linii wprowadza też bardzo restrykcyjne oczekiwania dotyczące wyglądu zewnętrznego. Niektóre linie lotnicze z regionu Zatoki Perskiej wydają specjalne książki opisujące, jak stewardesa ma wyglądać, jaką powinna mieć fryzurę i biżuterię. Rekomendowane są konkretne kolory makijażu oraz produkty, jakimi ma być zrobiony. Opisany jest nawet kolor bielizny do określonego stroju. Linie nie tylko wymagają – oferują również paniom wszelką pomoc fryzjera, kosmetyczki i stylistki. Trzeba pamiętać, że praca stewardesy to w dużej mierze praca fizyczna. Po kilku godzinach dziewczyna jest zmęczona, czego nie powinno być po niej widać. Niedopuszczalna jest więc rozchełstana, wymięta bluzka, rozpuszczone, potargane włosy. W pamięci utkwił mi rejs na moje pierwsze walne zgromadzenie IATA w Malezji. Był to prawie czternastogodzinny lot z Londynu do Kuala Lumpur. W Malaysian

Airlines poza doskonałą kuchnią, był wyjątkowy serwis pokładowy. Jakież było moje zdziwienie, kiedy miła pani, która odpowiadała za nasze fotele, przebrała się w czasie rejsu. Wieczorem do kolacji miała jeden strój, a rano, kiedy się zbliżaliśmy do celu, ubrana była zupełnie inaczej. Wyglądała świeżo i była w doskonałej formie. Jej stroju nie nazwałbym zresztą mundurem, ale raczej malezyjskim strojem narodowym.

Trudna praca Nawet kompleksowa pomoc ze strony pracodawcy nie zmienia faktu, że praca stewardesy jest bardzo ciężka. Dobrze wykonywana, wymaga dużego zaangażowania fizycznego i psychicznego. Stewardesy bardzo często obarczane są winą za wszystkich i za wszystko – i za opóźnienia, i za to, że kanapka komuś nie smakuje. Personel pokładowy zbiera więc cięgi za funkcjonowanie całej linii włącznie z aspektami, na które linia nie ma wpływu (np. pogodą). Samolot ma ograniczoną przestrzeń, a pasażerowie są zmęczeni, łatwo więc o konflikty. Inne problemy mają pasażerowie z klasy biznes, inne – z ekonomicznej. W biznes klasie większość osób chciałaby mieć ciszę i spokój, a w ekonomicznej jest zawsze mało miejsca. Jeśli w długim rejsie znajdzie się rodzina z małym dzieckiem, które cały czas płacze i starsza pani, która co chwilę wstaje do toalety albo nieustannie pyta, kiedy dolecimy, to kłopoty są gwarantowane. Na niektórych rejsach pojawiają się pasażerowie preferujący mocne trunki. Zmorą była pewna kategoria panów, którzy latali na trasach z Chicago i Nowego Jorku. Urządzali sobie konkursy, kto wypije całą "szufladę" (szufladę z wózka cateringowego, w której przechowywane są małe butelki z mocnymi trunkami, potocznie zwane małpkami). Osobiście widziałem początek takiego konkursu. Został on przerwany i obyło się bez nieprzyjemności. Czasami jednak niektórzy osobnicy domagali się większej ilości alkoholu, bo przecież zapłacili za niego. Bilety w klasie ekonomicznej cały czas taniały, wprowadziliśmy więc płatny alkohol i okazało się, że lata znacznie mniej imprezowiczów. Dość regularnie zdarzają się również sytuacje, w których niezbędna jest pierwsza pomoc. Mogą to być wypadki zachłyśnięcia, zatrucia, czy po prostu złego samopoczucia. Często podróż wyzwala sporo emocji związanych chociażby z opuszczeniem najbliższych osób. Kiedyś, lecąc do Brukseli, byłem świadkiem sytuacji, w której kapitan zdecydował się na międzylądowanie w Poznaniu, ponieważ jeden z pasażerów miał wszelkie symptomy zawału serca. Stracił przytomność, poszarzał, był spocony, odczuwał ból w klatce piersiowej. Wtedy zwykle podejmuje się decyzję o lądowaniu na najbliższym lotnisku. Decyzje w podobnych wypadkach są najtrudniejsze, kiedy leci się nad Atlantykiem albo Oceanem Spokojnym, gdzie trzeba wyliczyć, ile czasu zostało do najbliższego portu. Często zdarza się, że lot do najbliższego lotniska trwa 2–2,5 godziny, personel musi więc umieć udzielić pierwszej pomocy. Na pokładach zdarzają się również zgony. O tych zdarzeniach linie lotnicze przeważnie milczą. Są one traumatyczne zarówno dla pasażerów, jak i dla załogi. Takie wypadki najczęściej mają miejsce w długich rejsach, kiedy nie ma czasu na lądowanie na najbliższym lotnisku. W czasie mojej pracy w Locie zdarzyło się to dwa razy i dotyczyło osób starszych, które już przed wylotem miały problemy zdrowotne. Załoga jest oczywiście przeszkolona i zrobi wszystko, aby nikt na pokładzie takiego zdarzenia nie zauważył. Nie zmienia to faktu, że po wylądowaniu na miejsce przyjeżdża policja oraz prokurator. Takie zdarzenie miało miejsce w jednym z samolotów LOT-u, który mógł odlecieć dopiero kilka godzin po lądowaniu, gdy lokalna policja uznała, że wie wystarczająco dużo

i nie musi dalej przetrzymywać samolotu i załogi.

Na skrzydłach... miłości Aby zmienić nastrój, chciałem odnieść się do jednego z najczęściej powtarzających się pytań odnośnie personelu pokładowego. W wielu filmach, magazynach plotkarskich i w zwykłych rozmowach, przewijają się wyobrażenia niezwykłych przygód erotycznych w przestworzach. Często też słyszałem pytania, czy to prawda, że stewardesy mają w sobie ogromny ładunek erotyczny? Znalezienie się w powietrzu nie powoduje automatycznego skoku libido. Po pierwsze, do pracy w lotnictwie przychodzą młodzi ludzie – jeszcze studiujący albo będący tuż po studiach. Dlatego w tej grupie znajduje się dużo ładnych, młodych dziewczyn oraz przystojnych chłopców (tych drugich oczywiście mniej). Kiedy grupa samotnych młodych pań i samotnych panów wyjeżdża w różne miejsca na świecie i ma okazję, by gdzieś razem pójść wieczorem albo spędzić więcej czasu razem, powstają idealne warunki do tworzenia się par. Jednak związki takie – podobnie jak owiane legendą związki pomiędzy pilotami i stewardesami – zaliczyłbym raczej do rzadkości. Nie prowadziłem na ten temat badań, ale z mojego doświadczenia wynika, że miażdżąca większość pilotów, stewardów i stewardes miała partnerów życiowych niezwiązanych z branżą lotniczą. I zawsze starali się jak najszybciej do nich wracać z wypraw lotniczych. Pewnego razu zdarzyła mi się jednak sympatyczna i naprawdę oryginalna historia. Dostałem list od młodego człowieka, który przedstawił swoją niecodzienną prośbę. Dowiedziałem się, że nadawca, lecąc rejsem krajowym, spotkał przepiękną i miłą stewardesę. Podał dzień i numer rejsu, którym leciał. Prosił, abym przesłał mu jej nazwisko, numer telefonu albo jakiś kontakt i twierdził, że ona na pewno sobie go przypomni. Z listu nie wynikało, abym miał do czynienia z osobą niezrównoważoną albo mającą złe intencje. Osobiście uznałem to raczej za romantyczny, odważny gest. Niestety, firmy lotnicze, podobnie jak inne przedsiębiorstwa, nie mogą spełniać tego typu próśb. Poprosiłem moją superasystentkę, byłą stewardesę, doskonale znającą całe środowisko, aby sprawdziła, kto był szefową pokładu i przesłała jej ten list z prośbą o dostarczenie adresatce. Po Polsce w ATR-ach latają załogi dwuosobowe, więc list był albo do szefowej pokładu albo do jej koleżanki. Musiałem to zrobić. Nie chciałem brać na siebie odpowiedzialności, za to, że jeden z naszych pasażerów, nie odnajdzie przez nas miłości swojego życia Pytałem wiele stewardes, czy rzeczywiście są podrywane przez pasażerów. Oczywiście zdarzają się czasami dość gruboskórne propozycje, ale miażdżąca większość pasażerów płci brzydkiej, jeśli już się na to odważy, stosuje raczej taktykę niewinnego uwodzenia. Myślę, że profesjonalne załogi umieją sobie z tym poradzić sympatycznie i życzliwie. Na pewno tak było w Locie. Nigdy nie słyszałem, aby ktokolwiek miał problemy ze zbyt uczuciowym pasażerem. Nie słyszałem też o tym, aby któraś z pasażerek, przejawiała aktywne zainteresowanie którymś ze stewardów. Ponieważ panów na pokładzie przybywa, myślę, że z czasem i o takich historiach usłyszymy. Na koniec dwie historie z życia wzięte. Były polski ambasador w Singapurze, Bogusław Majewski, ma bardzo piękną żonę. Byłem kiedyś gościem w jego rezydencji i gospodarze opowiedzieli mi swoją historię. Są małżeństwem od 25 lat. On – bardzo energiczny i rzutki mężczyzna. Jako młody dyplomata pod koniec lat osiemdziesiątych został wysłany do Stanów Zjednoczonych na szkolenie. Leciał samolotem LOT-u, na pokładzie którego wpadła mu w oko

piękna stewardesa, młoda blondynka. Założył się z kolegą, że się z nią umówi. Ona oczywiście miała wpojone, że nie wolno jej się umawiać z pasażerami. Jednak nasz bohater nie zamierzał ustąpić. Żeby nie narazić się wszechobecnym oficerom ochrony, którzy wówczas zawsze byli na pokładzie samolotu, koleżanki doradziły dziewczynie, żeby dała wielbicielowi numer telefonu "na odczepnego". Tak się stało. Potem spotkali się na imprezie LOT-u, no i… do dziś są szczęśliwym małżeństwem. Niedawno wykształcona, piękna Kate Middleton poślubiła księcia Williama, następcę brytyjskiego tronu. W czasie ślubu, który oglądało ponoć ponad miliard telewidzów, wszyscy mieli okazję zobaczyć ojca i matkę panny młodej. Otóż właśnie rodzice księżnej Cambridge poznali się w British Airways, gdzie pracowali – pan Middleton jako pilot, a przyszła pani Middleton – jako stewardesa. Dopiero kilka lat po ślubie zmienili branżę i zajęli się handlem. Jak widać, podniebna miłość może być bardzo owocna!

ZWIĄZKI ZAWODOWE

Istnienie i działalność związków zawodowych uzależnione jest od wewnętrznej organizacji konkretnej linii lotniczej. Nie zmienia to faktu, że ich aktywność jest bardzo często przedmiotem zainteresowanie opinii publicznej. Ma to miejsce szczególnie w skrajnych wypadkach, kiedy dochodzi do ostrego konfliktu, strajku, a co za tym idzie np. anulowania rejsów lotniczych. Wówczas o związkach zawodowych mówi się dużo i głośno. Mówiąc o związkach zawodowych w liniach lotniczych, należy najpierw dokonać prostego podziału. Nie ma ich bowiem w liniach lowcostowych, działają tylko w liniach tradycyjnych. Model zatrudniania, wynagradzania i zarządzania został u przewoźników niskotaryfowych zbudowany tak, że związki zawodowe tam nie powstają. Właściwie nie wiem, czy nie ma takiej potrzeby, czy takich możliwości, ale jedno jest pewne: są to dla nich kolejne oszczędności i kolejne przewagi konkurencyjne. Roszczenia i koszty funkcjonowania związków obciążają bowiem przewoźników. Są to koszty znaczące. Nie chodzi tu tylko o obowiązkowe ponoszenie przez firmę kosztów istnienia związków, ale o koszty czasu, jaki pochłaniają one kadrze menadżerskiej, prawnikom, negocjatorom. Obecność związków zawodowych jest bowiem dla każdej firmy kosztowna i czasochłonna. Zamiast koncentrować się na rozwoju biznesu, wszyscy ci ludzie muszą dyskutować na temat oczekiwań, zarządzać konfliktami i przede wszystkim znajdować pieniądze na rozbudowane przywileje. Siła związków zawodowych w tradycyjnych liniach lotniczych jest zjawiskiem powszechnym. Jest to pozostałość po czasach, kiedy wszystkie linie lotnicze były państwowe i przynosiły zyski. Nie istniała konkurencja, w tym tania konkurencja, więc rozdawanie pracownikom – zwłaszcza tym z "pierwszej linii frontu" – przywilejów nie było niczym nadzwyczajnym. Piloci nabywanie kolejnych przywilejów uzasadniali wymogami bezpieczeństwa. Standardem był więc bardzo rozbudowany system dodatków do wynagrodzeń, jak na przykład dodatki za przekraczanie stref czasowych, za pracę w nocy i za wylatane kilometry. Nikogo nie dziwił widok załóg w pięciogwiazdkowych hotelach, odpowiednie wyżywienie, dopłaty za mundur i za jego czyszczenie (określono nawet normy czyszczenia munduru!). Na przestrzeni lat z czasem dochodziły naciski, by zmniejszyć liczbę godzin pracy i rozdawać dodatkowe urlopy. Wspominane potrzeby bezpieczeństwa były zawsze groźbą i słowem kluczem do kolejnych negocjacji i dodatków, i podwyżek. Wszystko to działo się jednak w czasach, gdy rynek był zupełnie inny. Przestrzenie powietrzne

były zamknięte, zyski stabilne, a ceny biletów pod kontrolą przewoźników. Do tego pilotów było niewielu, a linie wręcz sobie ich podkupywały. Niestety, takie struktury wynagrodzeń, jak i mentalności wśród pracowników tradycyjnych przewoźników okazały się jednak zupełnie nieprzygotowane na nadciągające na rynku zmiany. W pierwszej kolejności nadeszła liberalizacja przewozów w Stanach Zjednoczonych, a następnie w Europie. Następnie miało miejsce kilka wielkich kryzysów energetycznych, jeden ogromny finansowy, no i kilka zamachów terrorystycznych. Równolegle na rynku pojawiły się tanie linie, które zaczęły bardzo mocno zabierać udziały w rynku. Sytuacja się diametralnie zmieniła. Musiała ona dotknąć również przywilejów pracowniczych w liniach lotniczych. Było to tym bardziej konieczne, że stara tradycyjna metoda nie ma uzasadnienia. Model linii niskokosztowej pokazał całemu rynkowi, że można być maksymalnie elastycznym, mieć płacę tylko za pracę, a nie za gotowość jej wykonywania i pomimo tych nowości latać bezpiecznie i się rozwijać. Pasażerowie, latając masowo EasyJetem, Ryannairem i Wizzairem, pokazali również, na co tak naprawdę zwracają uwagę. Zagłosowali "nogami", a rynek linii lotniczych, w tym jego pracownicy, dostał jasny przekaz: zmieńcie się i zaproponujcie coś tańszego albo was zostawimy. Więksi tradycyjni przewoźnicy bardzo szybko popadli w problemy finansowe, coraz więcej linii zaczęło bankrutować. Nadszedł czas zmian. Nie było możliwości, przy tak silnej konkurencji i presji na obniżanie cen biletów, utrzymania tak rozbudowanych przywilejów. Zmiany stały się po prostu nieuchronne. Dość naturalnym okazał się opór związków zawodowych. Najbardziej buntowały się związki zawodowe pilotów, gdyż to ich struktury i rola zawsze były najsilniejsze. Są one świetnie zorganizowane, mają środki ze składek pilotów, struktury federacyjne i mnóstwo informacji na temat wzajemnych warunków pracy. Zwyczajowo to właśnie piloci mają też najsilniejszy stopień uzwiązkowienia. Myślę, że nie minę się z prawdą, jeśli powiem, że średnio 90% pilotów należy do związków zawodowych. Kilka lat temu Air France był co parę miesięcy wstrząsany strajkami organizowanymi przez SPAF i SNPL – dwa najsilniejsze związki pilotów. Było to związane przede wszystkim z prywatyzacją linii i wchodzeniem Air France na giełdę. We znaki dały się też lotnicze odłamy dużych centrali związkowych jak CGT Air France oraz związki reprezentujące personel pokładowy. W zeszłym roku nastąpiły też przesilenia w dwóch innych liniach. Również te wydarzenia zyskały rozgłos medialny. W Lufthansie dwa razy strajkowali piloci należący do najsilniejszego związku Vereinigung Cockpit. Nie chodziło tam o prywatyzację, ale o gwarancje zatrudnienia. Grupa kapitałowa, kupując kolejne linie lotnicze, ma coraz szerszą paletę wyboru, rozwoju siatki połączeń za pomocą przewoźników, którzy mają tańszą strukturę kosztów, a co za tym idzie – tańszy personel. Związkowcy stanęli więc do walki o kilkuletnie gwarancje zatrudnienia. Owocem tej walki był krótki strajk. W 2009 roku w British Airways doszło również do ogromnego starcia ze związkiem zawodowym Unite. Willy Walsh, bardzo dynamiczny i zdeterminowany prezes, zaproponował związkom, żeby w zamian za utrzymanie przywilejów, wszyscy pracownicy włącznie z nim, zrezygnowali z jednomiesięcznego wynagrodzenia, co pozwoli firmie wyjść na prostą. Prezes Walsh jest byłym pilotem, wiedział więc, jaką taka propozycja wywoła reakcję. Po dwóch krótkich strajkach większość załogi BA postanowiła wrócić do pracy i od tej pory sytuacja się ustabilizowała. Sytuacja w Locie jest analogiczna do sytuacji w liniach europejskich, ma jednak nutkę polskiego kolorytu. Działa tu dziewięć związków zawodowych, ale tylko pięć z nich jest reprezentatywnych. Zgodnie z ustawą oznacza to, że muszą one mieć więcej aniżeli 10% osób zatrudnionych w przedsiębiorstwie. Każda z grup zawodowych ma więc swój jeden albo dwa związki: piloci, personel pokładowy, mechanicy i przedstawiciele ogólnopolskich związków, działający pod

ogólnym szyldem. Jeden z nich, związek mechaników, przeszedł do nowej spółki LOT AMS i działa już tylko poza LOT-em. Zmiany konieczne były również w samym Locie. Działo się to w związku z istnieniem zupełnie nierealnych ekonomicznie regulacji wewnętrznych zawartych w tak zwanym Zakładowym Układzie Zbiorowym Pracy (ZUZP). Układy zbiorowe pracy w pewnym sensie doprecyzowują kodeks pracy, oczywiście rozszerzając zakres praw i dodatków finansowych przewidzianych przez kodeks pracy. Kodeks ten podpisany został przez pięć reprezentatywnych związków zawodowych. Samo istnienie ZUZP kosztowało spółkę kilkanaście milionów złotych rocznie. Najbardziej absurdalne było jednak to, że dokument ten uderzał przede wszystkim w same związki. Zakładał on bowiem, że niemożliwe jest porozumienie z jednym związkiem zawodowym reprezentującym na przykład mechaników czy pilotów, jeśli nie zgodzą się na to pozostali sygnatariusze ZUZP. Był to rodzaj permanentnego trzymania się nawzajem w szachu, który doprowadzał do paraliżowania możliwości zarządzania spółką. Pomijam to, że pensje kierowników i dyrektorów były określane w dokumencie wymagającym uzgodnień ze związkami i nie wolno było nawet zmienić nazw stanowisk bez takiej zgody. Zawarte w tym dokumencie zapisy były naprawdę szkodliwe, więc zdecydowaliśmy się na wypowiedzenie go. Oczywiście, wywołało to spore zamieszanie, ale nie było niemożliwe. Jak wszędzie, tak i wśród związkowców są naprawdę bardzo różni ludzie. Myślę, że ani w Locie, ani też w innych liniach nie można traktować ich jako monolitu. Mając okazję do wielu bezpośrednich spotkań, szybko zorientowałem się, że jest wśród nich naprawdę spora grupa ludzi bardzo realnie walcząca o dobro firmy, nie tylko o dobro swoje i kolegów. Zawsze zresztą byłem przekonany, że błędem firmy było niewykorzystanie niektórych liderów jako menadżerów wysokiego szczebla. Zważywszy na ich determinację, mogło to przynieść firmie dużo dobra. Pomimo fundamentalnych różnic w sposobach patrzenia na te same problemy, udawało się nam mieć miłe i normalne relacje osobiste. Umiejętność i możliwość normalnej rozmowy jest bardzo ważna, szczególnie wówczas, gdy trzeba cały czas spierać się o rzeczywiście istotne sprawy, a ten spór i konflikt stają się częścią wzajemnych relacji. Złote czasy dla linii tradycyjnych się skończyły. Sytuacja diametralnie się zmieniła, gdy na tym samym rynku pojawiły się tanie linie i zaczęły, owszem, proponować stałą wysoką stawkę za godzinę, ale bez płacenia za hotel, mundur, przejazd oraz jedzenie. Na szczęście, w wielu liniach tradycyjnych związki zawodowe i pracownicy zrozumieli, że muszą być bardziej elastyczni, i że bez względu na to, jak bardzo nie będzie im się to podobało, modele zatrudnienia tradycyjny i niskokosztowy będą się coraz bardziej do siebie zbliżały.

Kiedy kończyłem prace nad tą książką, dotarła do mnie informacja o tragicznym wypadku polskich pilotów. Był wśród nich Profesor Stefan Kuryłowicz – wspaniały człowiek, uznany architekt, kolega z zarządu Aeroklubu Warszawskiego. Wszystkim nam będzie go bardzo brakowało. Pamięci Stefana Kuryłowicza, Jacka Syropolskiego, Janusza Zieniewicza i Jacka Olesińskiego. Zginęli, realizując swoją pasję. Sebastian Mikosz

Od francuskiego casserolle, czyli garnek. Powrót

Spis treści Strona tytułowa Spis treści WSTĘP DLACZEGO SAMOLOT LATA? Przed startem SIATKA – SERCE FIRMY LOTNICZEJ Centrum i punkty Huby Masowe problemy Siatki o niskich kosztach Jak otwiera się nowe połączenie? TARANTULA I EFEKT MOTYLA, CZYLI CENTRUM OPERACYJNE Centrum dowodzenia Efekt motyla KTO JEST KIM NA LOTNISKU Twarzą w twarz z pasażerem Podróże prenatalne Boarding Pasażerowie wyjątkowej troski Luka w systemie a akcja "Normalne życie" Bagaż – pasażer wyjątkowy Czasem strasznie, czasem śmiesznie… Te, co skaczą i fruwają, również latają samolotami Na rampie Ile to wszystko kosztuje? BEZPIECZEŃSTWO Przede wszystkim bezpiecznie Nagłe wypadki Analiza bezpieczeństwa Ataki z zewnątrz Każdy jest podejrzany Dwór Borgiów Kontrola osobista JAK PRZETRWAĆ KATASTROFĘ LOTNICZĄ W SOBOTĘ I WYBUCH EYJAFJALLAJÖKULL NIECAŁY TYDZIEŃ PÓŹNIEJ? Tragiczna sobota Plan działania Sytuacje kryzysowe Trudne spotkania Z perspektywy czasu Islandzki wulkan, którego nazwy niemal nikt nie umie wymówić… Zarządzanie przestrzenią powietrzną Pył wulkaniczny

Wielka niewiadoma Silniki samolotów a pył wulkaniczny Coś się ruszyło KLASA BIZNES I PIERWSZA KLASA Przeżytek? W czym jest lepsza biznes klasa? Cena za fotel Klasa rozrywkowa Biznes lunch Primus inter pares First class Podniebny hotel Za luksusy trzeba płacić CATERING Kulinarne loty Niebo w… gębie. Gdzie tkwi sekret? Podniebne wróżki? CARGO PALIWO LOTNICZE, CZYLI JAK WYGLĄDA STACJA BENZYNOWA NA LOTNISKU? (BEZ)CENNE BILETY Skąd to się wzięło? Jaka jest różnica między ceną biletu a taryfą? Pecunia non olet Rozumowanie O&D Logika wewnętrzna Czym jest cena Bilet Jak to robią tanie linie? Overbooking i statystyka CZYM SĄ PROGRAMY LOJALNOŚCIOWE? MAGIA I KOSZTY PROGRAMÓW FFP (FREQUENT FLYER PROGRAM) ALIANSE LOTNICZE TANIE LATANIE. JAK NASTAŁA ERA LOWCOST DO KOGO TO WSZYSTKO NALEŻY? WŁAŚCICIELE LINII POZORNIE PAŃSTWOWYCH Jaka przyszłość fuzji? LECIMY NA WAKACJE, CZYLI SZALONY ROZWÓJ RYNKU CZARTEROWEGO W POLSCE I NA ŚWIECIE Nie wszystko złoto, co się świeci Polskie czartery Skąd to się bierze? AIRBUS CZY BOEING? KTO WYGRA POTYCZKĘ O NIEBOSKŁON? CO NA TO BOMBARDIER, EMBRAER I MRJ? Ile kosztuje samolot? SPRAWDZONY = BEZPIECZNY. PRZEGLĄDY SAMOLOTÓW Typy przeglądów Silniki REJESTRACJA, CZYLI ZAJRZYJ POD OGON SAMOLOTU

KRÓTKA HISTORIA CONCORDE'A, CZYLI DLACZEGO SAMOLOTY NADDŹWIĘKOWE NIEPRĘDKO WRÓCĄ NA NIEBO Początki "porozumienia" Rosyjski konkurent Prędkość i paliwo Zły moment na debiut Jednocyfrowe rejsy Feralny lot Concorde'a Koniec legendy Następcy CUD NA RZEKĄ HUDSON STRACH PRZED LATANIEM. JAK NIM ZARZĄDZAĆ? Jakie są najczęstsze powody? Odwrażliwianie KARIERA PILOTA Jak Wojtuś został... pilotem Badania Nauka latania Licencja na latanie Uprawnienia i co dalej...? Jaka praca, taka płaca? WYMARZONY ZAWÓD DLA MŁODEJ, ŁADNEJ I CIEKAWEJ ŚWIATA DZIEWCZYNY? Ile zarabia stewardesa? Schody do nieba, czyli jak zostać stewardesą A co potem? Trudna praca Na skrzydłach... miłości ZWIĄZKI ZAWODOWE