Aerei 1996-01

Sped. Abb. Post./5O% - AUT.PT.PR. - MENSILE - N° 1 - GENNAIO 1996 - ANNO XXIV - L. 8.5OO

MÌG-29 con disegno a colori gigante

Pilot Report: S.79 SPARVIERO con spaccato a colori

Incontri misteriosi

IL CASO ROSWELL

14

ANNO XXIV- N. 1 GENNAIO 1996

AEREI ALLO SPECCHIO

ATTUALITÀ NOTIZIE DA TUTTO IL MONDO

56

F-100EMÌG-19 di Nico Sgariaio

REPORTS ELMENDORF AIR PORCE BASE -ALASKA La sede dell'Uth Air Porce dell'USAF di Randy Jolly

HOEDSPRUIT AFB La sede di tre importanti unità delle Forze Aeree Sudafricane

HARRIER IN BOSNIA

di Luigino Cai/aro

20

HARRIER AL BATTESIMO DEL FUOCO I reparti di Harrier della RAF

39

AEROMOBILI

MODERNI HOEDSPRUIT AFB

F-18E SUPER HORNET

di Denis J. Calvert

DAL MONDO

di Nico Sgariato

26

E-8C JOINT STARS: UN AWACS PER IL CONTROLLO DEGLI ESERCITI

PILOT REPORT - STORIA

62

MINI TIGER MEET A BALIKESIR di Sergio Bottaro e Francesco Majorana

di S. D'Amadio e P. Franfoìs-Eagle Press

58

I MISSILI RUSSI Visite ai musei militari di Mosca

43

IL GOBBO MALEDETTO Ai comandi del SIA! S.79 della seconda guerra mondiale

di Nico Sgariato - servizio fotografico di Davide Mori

di Nico Sgariato

VINTAGES & CURIOSITÀ

48

HELLCAT! di Joe Cupido

INCONTRI MISTERIOSI

52

E-8C JOINT STARS

ROSWELL SPIEGATO Nuova (e definitiva?) ipotesi sull'incidente del luglio 1947

UPDATE

di Nico Sgariato

ELMENDORF AFB

64

- JAS-39 GRIPEN PER L'UNGHERIA?

AEREI DA GUINNESS

SCHEDE M O N O G R A F I C H E DI A E R E I M I L I T A R I

- GLI INCIDENTI DEI NIMROD 55

31

MIG-MAPO MiG-29 (FULCRUM)

- A PROPOSITO DEGLI HARRIER SULLA BOSNIA

DASSAULT MIRAGE III Primo caccia francese bisonico: Francia 1958

di Nico Sgariato Scheda con disegno centrale a colorì di Andrea Mainas e 3 profili di Michele Marsan.

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- ALTRI «RECCE PHANTOM» PER LA SPAGNA

di Alberto Sgariato

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Il 30 settembre 1995, con una cerimonia non ufficiale, è stato radiato l'ultimo Fiat G. 91T ancora in carico al 32° Stormo. Attualmente il 32°, ricostituito sulla base di Foggia-Amendola già sede della 60- Aerobrigata, ha alle proprie dipendenze: il 13° Gruppo F.B.A. operativo su AMX monoposto ed il 101 " Gruppo O.C.U. con compiti addestrativi e di conversione operativa dotato delle versioni mono e biposto dell'AMX. (Foto 32 Stormo via Eagle Press). Arabia Saudita IN CONSEGNA F-15 EIDS È previsto per questi giorni l'inizio delle consegne dei 72 F15S Strike Eagle (il primo dei quali aveva volato il 19 giugno a St. Louis, Missouri, ed era stato consegnato ufficialmente il 12 settembre) e dei 48 Panavia Tornado IDS ordinati nel 1993. I bombardieri erano stati acquistati attraverso la British Aerospace nel quadro dell'ultima fase del programma Al Yamamah. RADIATO UN BAe-125 11 BAe-125 Srs.600 (s/n 104 e c/n 258115) della RSAF, è stato recentemente consegnato alla British Aerospace; il bireattore era stato radiato quando si era danneggiato per un incendio al suolo a Taif il 12 marzo 1993. L'aeroplano è stato trasportato a Warton (Lancashire) mediante un An124 Ruslan e da qui è stato inviato alla fabbrica Raytheon Aerospace di Hawarden per le riparazioni; la macchina resterà di proprietà della BAe.

2 AEREI

In Arabia Saudita operano nella Royal Commission due BAe-125 Srs.VOOB, gli HZHC1 eHZ-HC2. Croazia IN SERVIZIO DUE CL-215 Gli equipaggi croati non hanno incontrato difficoltà a mettere in servizio due «bombardieri d'acqua» Canadair CL-215, in quanto quando facevano parte della federazione iugoslava ne avevano già a disposizione nove, basati principalmente a Zara. I due anfibi sono stati acquistati di seconda mano dall'amministrazione provinciale del Québec (Canada) presso la quale erano divenuti «surplus» dopo l'inizio delle consegne della versione a turbina. Germania RADIATI GLI ULTIMI Do.28 La Marineflieger ha stabilito la definitiva radiazione dei Dornier Do.28D-2M Skyservant (ne restavano soltanto due) che, al momento in cui

scriviamo, dovrebbe essere già avvenuta. Per le missioni di controllo dell'inquinamento che svolgevano, coadiuvati da un Do.228-212, è prevista l'acquisizione di un secondo aereo di questo tipo, atteso in questi giorni, mentre esistono un ordine per un terzo ed un'opzione per un quarto (l'ultimo dovrebbe essere allestito per trasporto VIP, collegamento e comunicazioni piuttosto che per la sorveglianza ambientale). L'unità incaricata della sorveglianza ambientale si è spostata da Kiel a Nordholtz ed è passata dal controllo dell'MFG-5 a quello del1 'MFG-3. Gran Bretagna LA RAF SI PREPARA ALL'EH-101 Benché non vi sia alcuna conferma ufficiale, si ritiene che gli elicotteri EH-101 Utility ordinati dalla RAF siano destinati all'aeroporto di Benson. Si ritiene che le nuove macchine (si chiameranno Griffon, come era stato indicato in un

primo tempo?) debbano essere assegnate ai No.33 e No.60 Squadron. i cui Puma saranno ceduti ai reparti della RAF Aldergrove (ad esempio al No.72 Sqn. che potrà, così, r i t i r a r e dal servizio i suoi anziani Wessex HC Mk.2). Il No.33 Sqn. sulla RAF Odiham sarà sostituito da un ulteriore reparto di Chinook HC Mk.2 con il quale si potrà costituire un «wing» con organico di tre «squadrons». Internazionale L'ESA HA 20 ANNI Allo scadere del 1995, TESA (European Space Agency) ha tenuto una serie di manifestazioni per ricordare il compimento dei 20 anni. L'ente spaziale dell'Europa non ha, come alcuni ritengono, una funzione «federale» di coordinamento dei programmi nazionali ma una vera e propria funzione trainante ed autonoma, avviata molto prima che alcune delle maggiori potenze continentali costituissero un'agenzia spaziale nazionale.

EUROMIR 95

Mentre scriviamo è in atto la più lunga missione spaziale con equipaggio u m a n o cui abbia partecipato TESA. Si tratta dell'Euromir 95, avviata il 3 settembre dal Cosmodromo Baikonur (Kazakistan) con il lancio della capsula Sojuz TM-22 alle 15.00 (ora locale). A bordo vi erano Sergei Avdeev e Juri Gidzenko d e l l ' R K A e Thomas Reiter dell'ESA che dopo 9 minuti di volo sono entrati in orbita ed il giorno 15 hanno attraccato alla stazione spaziale russa Mir. Il lancio è stato effettuato dal comando delle forze spaziali che poi ne ha passato la gestione al centro di controllo del volo (TsUP) di Kaliningrad. La durata della missione è prevista in 135 giorni. RITARDI PER ARIANE 5

II motore-razzo principale Vulcain a propellente criogenico del vettore europeo Ariane V non ha potuto ottenere l'omologazione entro i termini previsti e ciò ha comportato uno slittamento del primo lancio. L'attività di preparazione alla prima missione dovrà cominciare nell'entrante mese di febbraio ed il lancio (Volo 501) è previsto in aprile con quattro-cinque mesi di ritardo. MOTORIZZATO L'NH-90

In alto: In occasione del suo ultimo volo sulla base di Amendola questo Fiat G.91T «Virus» presenta una vistosissima livrea; sotto: il primo SAAB JAS-39B Gripen biposto all'uscita di fabbrica.

GLI ELICOTTERI DEL DUBAI

Italia

(Enhanced Performance, prestazioni potenziate) differisce dalla versione precedente per il motore PT6T-3D al posto del PT6T-3BE e per il pilota automatico digitale su tre assi (in opzione a quattro assi, accoppiato alla strumentazione elettronico - digitale EFIS). L'AB.212N (Naval) Skyshark è una versione dell'AB.212 ASW con miglioramenti alla cellula ed al motore e aggiornamenti all'avionica ed agli equipaggiamenti di missione.

II primo esemplare, il PT1, dell'elicottero multinazionale NH-90, ha ricevuto, lo scorso ottobre, le due turbine RollsRoyce/Turbomeca RTM-322 con le quali era previsto il primo volo negli ultimi giorni di dicembre (la macchina era uscita di fabbrica a MarsigliaMarignane, in Francia, il 29 settembre scorso). Nel frattempo è entrato in funzione anche il GTV (Ground Test Vehicle, chiamato familiarmente «iron bird»), costruito dall'Agusta per la sperimentazione di tutte le componenti dinamiche.

NUOVE VERSIONI AGUSTA

L'interesse incentrato sugli A. 109 Power e A. 119 Koala (le più recenti realizzazioni dell'Agusta, u n i t a m e n t e ali'A. 129 International ed alla partecipazione ai programmi internazionali EH-101 ed NH90) ha fatto passare in secondo piano le due ultime versioni di elicotteri già affermati. Si tratta dell'AB.412EP e delTAB.212N. L'AB.412EP

Nel riferire, su AEREI N.7/95, l'ordine ricevuto dall'Agusta per cinque elicotteri, da parte del Police Air Wing dell'emirato di Dubai (Emirati Arabi Uniti) siamo incorsi in una svista. Unitamente ai tre A.109K2, infatti, abbiamo indicato due AB.212EP mentre, evidentemente, si tratta di due AB.412EP. MLU PER GLI SH-3H

L'Agusta è ormai la sola ad

avere una linea di lavorazione dell'elicottero SH-3H Sea King (infatti, la versione della Westland, tuttora in produzione, presenta non poche differenze rispetto all'originale modello americano). Logica, quindi, la decisione dell'US Navy di assegnarle l'MLU (MidLife Update) necessario per mantenere gli ultimi esemplari operativi fino a dopo il 2000. SISTEMA DI GUIDA AS-3

L'Alenia e l ' A e r o n a u t i c a Militare stanno collaborando nello studio di fattibilità del sistema di guida per missili aria-aria AS-3 (Agile solidstate Seeker for Air-to-Air Missile). Si tratta di un apparato radar Doppler a i m p u l s i destinato ad un futuro missile AAM a medio raggio che potrebbe essere integrato nell'armamento dell'EF-2000. Attualmente l'AS-3 compie prove di acquisizione del bersaglio a bordo di un aereo che funge da banco-prova volante. GLI AMX NELLA RRF

Per poter prendere parte all'Operation Deliberate Porce, l ' A e r o n a u t i c a M i l i t a r e ha messo alcuni suoi aeromobili a disposizione della Rapid Reaction Force costituita dalla NATO. In essa sono stati inte-

grati otto Tornado IDS del 154° Gruppo (6° Stormo di Brescia-Ghedi), due dei quali hanno compiuto una missione di ricognizione armata sulla Bosnia il 4 settembre ed hanno effettuato bombardamenti a partire dal 7 successivo. Ad essi si sono aggiunti, alcuni giorni dopo, sei AMX del 103° Gruppo (51° Stormo di Istrana) che hanno compiuto la prima missione operativa di tutta la loro carriera il 27 settembre; essendo già in atto la fase di cessate-il-fuoco si è trattatoci una ricognizione armata. È stato previsto che gli AMX siano successivamente assegnati alla Immediate Reaction Force. Olanda REPARTI CHE SI SCIOLGONO

È stato sciolto il 314 Squadron della KLu, a Gilze Rijen, sulla scia di quanto già avvenuto per il 316 Squadron all'inizio del 1994, nel quadro della prevista contrazione della prima linea su F-16. A Gilze Rijen rimangono basati 24 elicotteri Alouette III del 302 Squadron, formato il 19 maggio 1995. Questo reparto è destinato a ricevere gli AH-64D Apache, unitamente al «gemello» 301 Sqn.

AEREI 3

Portogallo CL-215 IN «LEASING»

Dopo un esperimento compiuto durante l'estate 1995, si ritiene che il governo portoghese intenda rinnovare il «leasing» di due anfibi Canadair CL-215 per il periodo dell' «alta stagione» degli incendi boschivi. Infatti lo scorso anno, dall'I luglio al 30 settembre, erano stati basati a Seia (a Nord-Est di Lisbona) due CL-215 appartenuti ad amministrazioni provinciali canadesi e forniti dalla Canadair. I due aerei erano stati messi a disposizione del Servilo Nacional de Bombeiros.

costruttore spera che possa essere inteso come aereo da combattimento «di bandiera» presso alcune forze aeree interessate a sostituire i propri MÌG-25P. IN OMOLOGAZIONE L'II-76MF

L'aereo da trasporto merci (militare e civile) Iljuscin II76 (Candid) è senza dubbio una delle migliori e più apprezzate realizzazioni della sua categoria. Attualmente sta compiendo i voli di collaudo per l'assegnazione del certificato di navigabilità la nuova versione I1-76MF, con fusoliera allungata e motori PS-90A dal consumo specifico migliorato, il cui successo è dato per scontato.

Russia UN MiG-31 EXPORT

Stati Uniti

È stato presentato dallo stabilimento Sokol della MAPOMIG il MÌG-31E, versione esportazione del Foxhound-A. Secondo alcune voci, lo sviluppo di questa versione sarebbe stato avviato a seguito di un ordine da parte della Cina, poi disdetto in favore del Su-27. Il MiG-31 E presenta un minpr numero di opzioni in fatto di armamento e monta una versione meno costosa del radar NIIP S-800 «Zaslon». Le possibilità di mercato di questo intercettatore non sono molte, ma il

DOPPIO «ROLL-OUT» LOCKHEED

4 AEREI

La divisione di Marietta (Geòrgia) della LockheedMartin ha allestito una prima serie di aerei da trasporto C130J Hercules II basata su cinque aeroplani, dei quali tre destinati alla RAF e due all'USAF. L'uscita di fabbrica ufficiale del primo, per la RAF, è avvenuta il 18 ottobre e gli ha fatto seguito, il 20 ottobre, quella della prima macchina con i colori nazionali.

Il bombardiere strategico Northrop-Grumman B-2A Spirit è uno degli aerei da combattimento più sofisticati e costosi che siano mai stati realizzati negli Stati U n i t i . Logico, quindi, che più di altri sia soggetto all'attenzione dei critici. In effetti, secondo quanto dichiara la casa costruttrice, il suo sviluppo non ha presentato problemi particolarmente difficili. Il primo prototipo (AV-1, che aveva volato il 17 luglio 1989) è stato messo a terra nel 1993, ma i successivi cinque YB-2A di pre-serie sono tuttora impegnati nell'attività sperimentale ed hanno completato la maggior parte del programma (ottenendo, tra l'altro, l'omologazione all'impiego delle bombe all'idrogeno B-61 e B-83 e di quelle convenzionali Mk.84). I sette B-2A-10 di serie successivi sono stati consegnati al 509th Wing che sta iniziando la formazione del suo secondo «squadron». LA SONDA GIOVIANA DI GALILEO

Palermo Punta Raisi, Pisa-S. Giusto ed altre sedi europee, l'USAF aveva incluso, tra le basi di rischieramento per le sue aerocisterne, l'aeroporto civile internazionale di Genova-Sestri Ponente. Allo scalo C. Colombo sono state destinate quattro aerocisterne McDonnell-Douglas KC-10 Extender fornite dal 4th Wing, la cui abituale base d'armamento è la Seymour-Johnson AFE (North Carolina). NUOVO IFF PER L'F-18

II Naval Air Warfare Center di China Lake (California) sta valutando un nuovo apparato di identificazione (IFF) destinato ad essere incorporato sugli F-18E e, con modifica retroattiva, su oltre 500 tra F18C e D di US Navy e Marines. Si tratta dello Hazeltine AN/APX-lll CIT (Combined Interrogator Transponder, interrogatore-risponditore radar combinato) che, pur mantenendo le funzioni degli IFF già in uso. potrà interrogare anche aeromobili di altre categorie. PRONTO Al COLLAUDI L'F-18E

Da circa 150 giorni la sonda strumentale che era a bordo del veicolo spaziale Galileo è entrata nell'atmosfera di Giove, sulla superficie del quale è destinata a schiantarsi. Si tratterà della conclusione di u n ' i m p o r t a n t e missione di ricerca spaziale che ha portato Galileo in un viaggio di sei anni nel Sistema Solare, con un passaggio vicino a Venere ed un incontro ravvicinato con un asteroide. La sonda «kamikaze» è stata progettata dalla Hughes a seguito di un contratto della NASA del luglio 1978; dopo diversi rinvii il lancio era avvenuto il 18 ottobre 1989.

II primo Super Hornet, cioè lo YF-18E c/s E-l, al momento in cui scriviamo è impegnato nelle prove a terra sul Lambert-St. Louis International Airport (Missouri) ma quando apparirà questa notizia avrà già compiuto il primo volo e starà completando i «voliditta» per essere accettato dal Capt. Joe Dyer, responsabile del programma per conto dell'US Navy; entro febbraio dovrebbe essere raggiunto dal secondo esemplare. Come si ricorderà, il primo YF-18E era uscito di fabbrica il 18 settembre scorso.

IKC-10DIDENYFLIGHT

ANCORA UN «SUPERDRONE»

Dopo

Milano-Malpensa,

La Loral ha sottoposto al

Nella pagina a fianco, a sinistra: F-16XL della NASA con ala modificata per ricerche sul flusso laminare supersonico; a destra: A-300-600T Beluga al lavoro: trasporta un CH-53G dell'ONU. Qui a fianco: le configurazioni-base dell'EH-101. Pentagono il progetto di massima di un aereo da ricognizione strategica senza pilota, di concezione completamente nuova. «Senzacoda» con apertura alare di 50 m, il Loral/Frontier Systems W-570 dovrà pesare attorno alle 12 t ed essere in grado di volare a 24.400 m di quota per 42 ore. Il costruttore ha dichiarato di essere in grado di fornire il primo esemplare pronto per la missione entro 18 mesi dall'ordine. RISPUNTA L'AURORA...

Recentemente gli studiosi di «blackology» hanno trovato un nuovo spunto. Infatti, la McDonnell-Douglas ha pubblicato sui maggiori periodici aerospaziali americani l'elenco dei «teams» ai quali è stato assegnato il 1994 Spirit of Excellence Award, una specie di premio di produttività. Nel lungo elenco di dipendenti che hanno visto riconosciuto il loro lavoro sul C-17, sull'F15, sull'F-18, sull'AV-8B ed altri programmi vi è anche Frank Penrose, dell'Aurora Engineering Supplier Team (letteralmente Gruppo Fornitore di Progetti Aurora). Di più non ci è dato sapere... Sud Africa MD-500 PER LA POLIZIA

II South A f r i c a n Police Services Air Wing ha ricevuto tre elicotteri McDonnellDouglas MD-500E. Queste macchine, utilizzate soprattutto per compiti di «polizia stradale» e per la lotta al traffico di marijuana, si aggiungono ai due MD-500D già in servizio. Tutti sono dotati anche di dispositivi «spray» per l'irrorazione di sostanze chimiche con le quali distruggere le coltivazioni illegali. Svezia INTERESSE PER IL CL-215

Si attende di conoscere la decisione del governo svedese relativa all'acquisto o al «leasing» di anfibi antincendio Canadair CL-215, CL-215T o CL-415. Infatti, lo scorso anno

è stata effettuata una valutazione con un CL-215 di seconda mano fornito dal gruppo Bombardier e basato a Nykòping, impiegato con la partecipazione di personale del Raddnings Verket (il servizio di soccorso) e della Kustbevakning (guardia costiera). PROSSIMO VOLO PER LO JAS-39B

È imminente l'inizio dell'attività di volo per il prototipo dello JAS-39B, versione biposto del caccia-bombardiere Gripen. L'aeroplano (che è il primo di due prototipi) era uscito di fabbrica a Linkoping il 29 settembre scorso, mentre il secondo era oggetto del montaggio finale. La Flygvapnet il 26 giugno 1992 aveva ordinato 14 Gripen da addestramento operativo. I PRIMI DIECI Sk.60MLU

Sono in corso di trasformazione i primi dieci addestratori SAAB-105 (Sk.60) ad uno standard simile a quello del progettato SAAB-20-60 che il costruttore svedese intendeva far partecipare al concorso JPATS. Il primo prototipo, l'Sk.60-072, con i nuovi turboreattori a doppio flusso Rolls-Royce/Williams, aveva volato per la prima volta a Linkoping il 6 ottobre scorso, rimanendo in aria 56 minuti. Il programma, stabilito nel novembre 1993, prevede la rimotorizzazione di 115 SAAB-105/Sk.60 tra il 1996 ed il 1998; i bireattori da addestramento avanzato potranno,

così, rimanere in linea fino a dopo il 2010. Thailandia DUE JS-41 PER L'RTA

II Royal Thai Army ha ordinato due biturbina da trasporto passeggeri British Aerospace JS-41 Jetstream Mk.41. Il primo esemplare dovrebbe essere già stato consegnato, presso lo s t a b i l i m e n t o di Prestwick, mentre il secondo è atteso per il novembre 1996. È probabile che i due Jetstream Mk.41 sostituiscano nelle missioni di collegamento e trasporto VIP un Piper PA-31T Cheyenne II ed un Beechcraft Model 99 Airliner che non figurano più tra gli aeromobili TRE PATTUGLIATORI COSTIERI

In Italia si è parlato del concorso della Royal Thai Navy per un nuovo aereo da pattugliamento costiero a proposito della mancata partecipazione della Piaggio. Questa intendeva presentare una versione «ad hoc» del suo P.180 Avanti ma non ha potuto farlo per l'impossibilità di sostenere le spese di partecipazione al concorso. La stampa internazionale, tuttavia, ha dato già come cosa fatta l'acquisto di tre DaimlerBenz (Dornier) DO.228MP-A, analoghi ai tre già in servizio da tempo. IN ATTESA DEGLI AV-8A

La formalizzazione dell'ordine della Royal Thai Navy per gli

otto AV-8A radiati dalla Arma Aèrea de la Armada spagnola si considera ormai cosa fatta. Infatti, sono stati già selezionati 12 piloti da inviare sulla base di Rota, in Spagna, dove vi è il simulatore di volo di quello che, «in loco», era chiamato VA.l Matador (e che in origine era l'Harrier Mk.55). Al momento i 12 aspiranti istruttori si trovano negli Stati Uniti per effettuare la fase basica dell'addestramento presso un reparto addestrativo dei Marines. Turchia LE PRIME CISTERNE

In attesa delle sette aerocisterne che ha ordinato all'USAF e che dovranno essere aggiornate allo standard KC-135R, la THK ne ha ottenuto due in «leasing» a lungo termine. I due Boeing Stratotanker sono gli USAF AF 62-3512 e 623566, provenienti dalla Grand Forks AFB, ai quali sono stati applicati i codici individuali turchi 512 e 566 prima del loro arrivo sulla base di Murted. Ungheria INTERESSE PER 30 GRIPEN

I governi di Svezia e Ungheria hanno dato risalto alla firma di un protocollo che prevede un ampio programma di collaborazione tra i due paesi, specialmente in campo economico ed industriale. Nel «memorandum» è espressa l'intenzione da parte di Budapest di acquistare alcuni Gripen.

AEREI 5

Lu sede dell'I -fiif Foro»

Sullo sfondo: F-15C dei 3rd Wint* delia i i ih Air Farce (I9th e 54th Fighter Squadroni, basato sulla Elmendorf AFB. A destra: F-I6C eli vari reparti delle PACAF {come quelli di Eielson e Kunsan) visitami la base di Anchorage. Nella pagina a fianco: // ponto di pilotaggio di un E-3A del 962/icfÀWACS.

:-p

L

^ Alaska è un territorio vasto e bellissimo. I suoi spazi scarsamente abitati e le maestose catene montuose, gli antichi ghiacciai e il clima rigido possono essere presi ad esempio di come doveva essere il Nord America centinaia di anni fa. Questo paesaggio da cartolina non lascia trasparire l'importanza dello stato quale prima linea di difesa nei riguardi delle minacce provenienti dallo Stretto di Bering che ne costituisce l'estremità occidentale. L'Alaska è separata da soli 70 km dalla penisola di Chukohtsk nella Comunità di Stati Indipendenti, la ex-Unione Sovietica. Benché la possibilità di un'aggressione armata dalla Siberia si sia considerevolmente ridotta dopo la fine dell'URSS, F Alaska rimane vitale per la protezione del Nord America e dell'intera area del Pacifico. La Eleventh (llth) Air Porce che ha sede sulla Elmendorf Air Porce Base, presso Anchorage, costituisce uno dei quattro «comandi numerati» (cioè

contrassegnati da un numero) nell'ambito della Pacific Air Porce (PACAF): gli altri sono la 5th AF (Yokota, Giappone), la 7th Air Porce (Osan, Corea del Sud) e la 13th AF (Andersen AFB, Guam). La PACAF, che ha il quartier generale sulla Hickam AFB, alle Hawaii, ha alle sue dipendenze oltre 43.000 tra militari e civili e dispone di sei Tactical Fighter Wings (due in Alaska, due in Corea e due in Giappone) più l'Hawaii Air National Guard. Ha in organico circa 300 aeroplani comprendenti A/OA10, F-15C/D/E, F-16C/D, KC-135, E3, C-12eC-130E/H. La 11 th AF di Anchorage fornisce ed addestra forze pronte al combattimento disponibili per azioni definite combinate, unificate, sub-unificate, «joint task forces» o per specifiche richieste di comandanti di teatro al fine di salvaguardare la sovranità degli Stati Uniti o i loro interessi all'estero. Il comandante della 1 Ith Air Porce è responsabile della superiorità aerea nel ciclo dell'Alaska e dell'appoggio

tattico alle forze di terra che vi sono basate. Il comando di questa Air Porce, però, ha anche altre responsabilità che sono quelle dell'Alaskan Command, un comando unificato subordinato all'US Pacific Command, responsabile della difesa di tutto lo stato e delle sue acque fino a 22 km dalla costa, Isole Aleutine comprese, e di altre missioni dirette dal Comando in Capo dell'US Pacific Command (USCINCPAC). L'AIaskan Command si compone di tutti i reparti di terra, di mare e di cielo che sono basati nello «state» e delle altre forze che giungerebbero in caso di ostilità. La 1 Ith AF è anche il In basso, a sinistra: C-130 del 517th Airlifì Squadrati; a destra: un F-86F (credevamo fossero «estinti»...) svolge il servizio di traino-bersagli per conto della Tracor. Nella pagina a fianco, sopra: un C-141B in transito; nello sfondo: un F-16C o D del 18th FS (354th FW).

comando cui fa capo il North American Aerospace Defense Command e, attraverso l'Alaskan NORAD Region, mette a disposizione i reparti da difesa aerea per il servizio di allarme. In caso di calamità naturale, il comandante della 1 Uh AF assume il controllo della Joint Task Porce Alaska nel coordinamento dell'assistenza militare. Come ufficiale anziano partecipa a tutte le attività amministrative e logistiche che riguardano il territorio. L' «unità residente» della l l t h AF sulla Elmendorf AFE è il 3rd Wing. Esso costituisce la più grande ed importante unità nell'ambito della l l t h AF e la sua attività operativa copre l'intero territorio dell'Alaska e si estende sull'Oceano Pacifico Settentrionale, sul Mare di Bering, sulle Isole Aleutine e sulla regione polare. Lo strumento del 3rd Wing per assicurare la superiorità aerea è rappresentato dagli F-15C/D Eagle che, per la loro missione, si servono anche della base operativa avanzata (FOB, Forward Operating Base) del King Salmon Airport. A King Salmon, gli F-15 stanno in allarme per 24 ore al giorno, 365 giorni l'anno, ed hanno abbastanza frequentemente l'opportunità di incontrare aerei della CSI. Ad esempio, nel 1991 ne hanno intercettato e scortato 19 in 14 missioni. Il 3rd TFW ha raggiunto la Elmendorf AFB dopo aver lasciato la Clark AB (nelle Filippine) nel dicembre 1991 quando è stato ridesignato 3rd Wg. Nella nuova ter10 AEREI

minologia dell'USAF viene definito un «objective wing», piuttosto che un «composite wing», ed ha cinque «squadrons», ognuno dei quali ha aerei e missioni specifiche. Gli elementi principali del «wing» sono i tre Fighter Squadrons: il 19th (Gamecocks), il 54th (Leopards) ed il 90th (Pair-o-Dice). Il 19th ed il 54th operano con gli F-15C/D, mentre il 90th ha gli F-15E Strike Eagle. Fanno parte del «wing» anche un gruppo da trasporto, il 517th AS (Firebirds), ed il 962nd AWACS con gli E-3. Il 19th ed il 54th FS sono preparati per ingaggiare e distruggere forze nemiche sia in situazioni offensive che difensive. La superiorità aerea è la vocazione primaria degli Eagle e gli equipaggi si addestrano in continuazione ai decolli su allarme. Nei mesi estivi la luce del giorno dura praticamente per 24 ore e i piloti dell'F-15 godono di condizioni ambientali ideali. Al contrario, nei mesi invernali quando l'oscurità dura per mesi, unitamente al maltempo, le missioni si fanno molto più impegnative. Il 90th FS, con i suoi Strike Eagle, ha il compito delle missioni di interdizione a lungo raggio. In caso di eventi bellici nell'area del Pacifico, sicuramente gli F-15E sarebbero presenti, in quanto la loro eccezionale autonomia li rende perfettamente adeguati al -teatro. Il 517th Airlift Squadron (Firebirds) fornisce la capacità di trasporto per due missioni principali, l'addestramento della 6th Infantry Division (Light) dell'US Army a Fort

Sopra: un E-3A Sentry da scoperta radar del 962nd Airborne Warning and Contrai Sqn. Nella pagina a fianco, dall'alto in basso: un F-16D del 354th FW (Eielson AFB); coppia di F-15E del 90th Fighter Squadron (3rd Wg.); F-15C a tutto postbruciatore. Richardson e Fort Wainwright e la capacità di «airlift» per tutta la PACAF. In particolare l ' i l t h AF ha la responsabilità del rifornimento delle stazioni radar che costituiscono la Distant Early Warning (DEW) Line. Operare con gli Hercules in Alaska è particolarmente impegnativo a causa delle condizioni ambientali e delle grandi distanze. Durante l'estate, quando la visibilità è generalmente buona, c'è il costante pericolo delle collisioni con una miriade di piccoli aerei privati che attraversano i cicli dell'Alaska trasportando cacciatori e pescatori. I C-130 devono volare a bassa quota per rispettare le condizioni operative e per questo motivo gli equipaggi devono prestare la massima attenzione. Il 962nd Airborne Warning and Contro! Squadron è un'unità di E-3: la sua attività è nota e recentemente è stata oggetto di attenzione da parte dei «mass media» dopo che un E-3, per la prima volta, è precipitato, molto probabilmente per la collisione con uno stormo di anatre selvatiche. Quando la PACAF ha cessato le operazioni nelle Filippine e ha trasferito le sue esercitazioni Cope Thunder in Alaska, il 962nd è diventato il punto

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focale per dirigere queste manovre. Il 3rd Òperations Group è responsabile dell'attività di volo del reparto. Ne fanno parte i 19th, 54th e 90th Fighter Squadron, il 517th Airlift Squadron, il 962nd AWACS Squadron, un Operation Squadron ed una Standardization and E v a l u a t i o n Component. Il 3rd Logistic Group offre il supporto logistico all'Operations Group e a più di 25 altre unità ed enti civili distribuiti in tutto l'Alaska. Il 3rd Medicai Group è il centro di riferimento più importante di tutta l'area del Pacifico per le esigenze sanitarie del personale militare. Di particolare interesse è il ruolo dei «combat controllers» del 3055th Combat Contro! Flight, tutti abilitati alle immersioni subacquee ed al lancio con il paracadute. Questa ridotta «élite» di «commandos», specializzata nelle operazioni in ambiente artico e montagnoso, può operare in qualsiasi parte del mondo. Il suo ruolo è complesso e prevede, ad esempio, la predisposizione di aree di sbarco o aviolancio in territorio nemico e la gestione di diversi tipi di ausilii elettronici ed ottici per la navigazione e l'attcrraggio. Dato che operano in territorio nemico, gli specialisti del CCF sono addestrati anche all'impiego delle armi, degli esplosivi e alla «intelligence». La loro abilitazione al lancio con il paracadute comprende anche l'alta quota e l'apertura ritardata, nonché le tecniche di infiltrazione, via mare e via terra. Il 354th Wing, sulla Eielson AFE, presso Fairbanks, ha due gruppi, il 18th Fighter Squadron su F-16C/D ed il 355th Fighter Squadron su OA-10A. Gli F16, dotati di sistema di navigazione e attacco Lantirn, sono incaricati soprattutto dell'appoggio tattico in difesa delle forze amiche a terra, mentre gli O A-10 effettuano la ricerca dei bersagli per l'US Army e l'USAF. Oltre a provvedere alla manutenzione dei propri aeroplani, 1'llth AF si occupa anche di quelli degli altri comandi e il piazzale di transito sulla Elmendorf AFE è abitualmente affollato di C-5, C-17, C130 e C-141 d e l l ' A i r Mobility Command diretti in Giappone, Corea del Sud, a Okinawa o negli Stati Uniti continentali. Poiché la rotta sull'Alaska consente di attraversare il Pacifico risparmiando tre ore, lo scalo di Anchorage è molto popolare e frequentato. Non gli sono estranei neppure gli aeroplani dell'US Navy e dei Marines o di forze aeree straniere. Poiché l'Alaska offre condizioni ideali per prove climatiche, vi si vedono sia aeroplani in collaudo che truppe che si addestrano ad operare con temperature simili a quelle del 65% della Russia, di parte della Cina, 12 AEREI

di quasi metà della Corea e di diversi membri settentrionali della NATO. Le basi Elmendorf ed Eielson partecipano alle esercitazioni Cope Thunder che si tengono in Alaska da quando le ceneri eruttate dal vulcano Pinatubo nel 1992 hanno reso inagibili, dal punto di vista aeronautico, le Filippine. Prima della campagna per la liberazione del Kuwait, meno di un quinto dei piloti dell'USAF in servizio attivo aveva preso parte a missioni di combattimento reali. Questa percentuale è salita drammaticamente in quanto, anche dopo la fine della Guerra del Golfo, le occasioni di combattimento non sono mancate. Gli analisti hanno verificato che le maggiori probabilità di perdite si hanno con equipaggi alle loro prime ottodieci missioni. Le esercitazioni Cope Thunder, così come le Green Flag e le Red Flag, aumentano le loro «chances» di sopravvivere in combattimento. Mediamente, più di 500 persone e fino a 60 aeroplani vengono schierati sulla Eielson AFE ed altre 350 con 40 aeroplani sulla Elmendorf AFE per prendere parte ad ogni Cope Thunder. La maggior parte degli equipaggi arriva con una settimana di anticipo per avere il tempo di effettuare uno o due voli di ambientamento sui poligoni, prepararsi dal punto di vista fisico e psicologico, imparare le limitazioni operative vigenti nell'area e seguire lezioni di sopravvivenza. Le esercitazioni vere e proprie durano due settimane e cominciano con uno scenario abbastanza semplice «a bassa intensità». Con il passare dei giorni il programma diventa sempre più complesso e viene simulata la presenza di difese aeree più forti. Al culmine dell'esercitazione si possono trovare in aria fino a 70 aerei da caccia e normalmente ogni equipaggio va in volo due volte al giorno durante le ore di luce. Oltre a coinvolgere tutti i tipi di aerei da combattimento presenti nell'USAF, partecipano a queste manovre gli AWACS, le aerocisterne KC-10 e KC-135, elicotteri di vario tipo ed aeroplani stranieri. Sulla Elmendorf AFE ha sede anche l ' i l t h Air Control Wing che è responsabile della Shemya AFE e degli aeroporti di Galena e King Salmon, dell'Operations Control Center del NORAD per l'Alaska e delle 17 stazioni radar a lungo raggio della l l t h Air Porce che includono una parte del North Warning System. I dati di queste 17 postazioni sono trasmessi e ricevuti via satellite ed appaiono sulle «consolles» del ROCC. Queste stazioni, che sono poste lungo la periferia occidentale e settentrionale dello stato, sono servite da personale civile su contratto del Dipartimento della Difesa. Questo

Sullo sfondo: durante una Cope Thunder, un KC-135R dell'Air Mobility Command decolla dall'Eielson AFB. Nell'inserto di sinistra: senza armamento l'F-lSE si distingue dall'F-15D solo per il colore; in quello di destra: lo speciale carrello per il riarmo dei cannoni. Nella pagina a fianco, sotto: F-15C in attcrraggio. complesso apparato costituisce la l l t h Air Porce che combinando le capacità di scoperta radar con quelle di combattimento cerca di essere all'altezza del suo motto: «Top Co ver for North America». Se l'Alaska è un territorio ideale per l'addestramento degli equipaggi di volo e delle truppe a terra, molto meno lo è quando si tratta di difesa. Poiché costituisce la porta sul Pacifico del continente nordamericano, la sua importanza strategica è fuori discussione e se ne accorse già Billy Mitchell (il «padre» del bombardamento negli Stati Uniti, il cui nome è portato dal E-25 - Ndt) che disse: «Chi controlla l'Alaska controlla il mondo». •

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di Luigino Caliaro essere, assieme a l l a Louis .. Trichardt AFB, la base aerea più importante dell'Aeronautica Sudafricana. La base è di recente costituzione, essendo stata aperta il 1° luglio 1978, ed è situata in una posizione strategica nella regione dell'Eastern Transvaal, a poco più di 150 km dal confine con il Mozambico. Hoedspruit dispone di tre piste, la principale delle quali misura quasi 4.000 metri, permettendo così le ope-

razioni dei caccia a pieno carico ed in sicurezza anche nel periodo estivo, quando le temperature possono sfiorare anche i 50 gradi. La base ospita tre unità distinte, che assicurano una grande quantità di missioni, e precisamente il No. I Squadron equipaggiato con Mirage F.1AZ. il No.85 Combat Flying School dotato di Impala Mk.I e M k . I I e la pattuglia acrobatica nazionale dei S i l v e r

Falcons, che vola con gli I m p a l a Mk.II. Il No.l Squadron La costituzioni» del No.l Sqdn. risale Nelle due pagine: / cimine Silver l-'iilctHis seno ch'ali Alias Impulci Mk.I (dot' ilc^/i Aerniacchi MB.32hM). Nella pagina a fianco, nell'inserto: un cctccia-bamhardiere Dassault Mirale F.ÌAZ del No.l Si/itatìron. unti dei tre reparti della Hdcdspniit AFB (Eastern Transvaal).

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al 1° febbraio 1920, quando fu formato presso la base di Swartkop. Nel 1922 lo Squadron è trasferito sulla Waterkloof air base, equipaggiato con Hawker Hart e Hartbee prima di essere sciolto. Ricostituito nel 1933, viene trasferito sulla base di Cape Town, nel sud del paese e nel 1939 nuovamente sciolto. L'ennesima ricostituzione è datata 1940, quando lo Squadron viene inviato a combattere con le forze Alleate nel Nord Africa, volando con Gladiator, Hurricane, 16 AEREI

Hawker Fury e Spitfire di varie versioni. Alla fine del secondo conflitto mondiale il reparto è accreditato di 165 vittorie aeree confermate e di 26 probabili, che lo fanno risultare lo Squadron più titolato della SAAF. Dopo essere stato sciolto nuovamente in coincidenza della fine della guerra e ricostituito nel 1946, equipaggiato con Harvard e successivamente con Spitfire, il No.l Squadron riceve i primi caccia a getto nel 1950, con la consegna dei D.H. Vampire, risultan-

In questa pagina e in quella a fianco: / Mirage F. 1AZ sono caccia-bombardieri diurni, con limitate capacità di difesa aerea e possibilità di impiego quali ricognitori fotografici tattici mediante «pods» estemi. L'esemplare 229 porta la livrea originale, mentre l'altro presenta una nuova colorazione e insegne a bassa visibilità. E da notare che all'interno dello stemma nazionale non compare più l'antilope «springbok», sostituita da un uccello.

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Sopra: i Silver Falcons hanno una livrea che richiama in parte i nuovi colori nazionali. Nel riquadro: un Impala Mk.I con colorazione alluminio mostra chiaramente «fin flash» e «star». A sinistra: nella cartina, le altre basi principali.

Cape Town (Ysterplaat & D.F. Malan)

18 AEREI

Sud Africa Aeroporti militari principali

do il primo reparto della SAAF ad essere dotato di reattori. Ben presto i caccia inglesi vengono sostituiti dai Canadair Sabre Mk.6 con i quali opera fino al 1975, anno in cui viene posto in posizione quadro. Fu ricostituito successivamente nel 1976 presso la base di Waterkloof, in occasione della consegna dei Mirage F. 1AZ, e il 14 gennaio 1981 si trasferì ufficialmente sulla base di Hoedspruit. Lo Squadrori è stato molto attivo durante le operazioni belliche nell'odierna Namibia e in Angola, e durante le operazioni «Modular» ed

«Hooper», tra il 1987 ed il 1988, effettuò più di 638 missioni di combattimento, con la perdita di due aeroplani a causa del fuoco contraereo. La missione primaria del reparto è l'attacco al suolo, ma i Mirage F.1AZ conservano anche capacità di ricognizione mediante pod fotografici e limitate capacità di difesa aerea, dal momento che questa versione del Mirage sviluppata appositamente per il Sud Africa, manca del radar Cyrano IV che equipaggia i Mirage F.1C dal quale deriva. In sostituzione è stato montato un ben più piccolo radar BSD Aida II, ottimizzato per l'attacco al suolo che, dotato di un'antenna fissa, può provvedere alla ricerca automatica dei bersagli. Per ciò che concerne l'armamento, nella modalità aria-aria possono venire impiegati i missili di costruzione locale a guida IR V 3B Kukri oppure i più recenti V

3C Darter. Per l'attacco al suolo, oltre ai due cannoni DEFA da 30 mm, i Mirage possono impiegare una vasta panoplia d'armamento, composta da bombe a caduta libera da 125 e 250 kg, cluster bombs e bombe a guida laser. L'uso di tali bombe è possibile grazie all'installazione di un designatore laser Thomson sotto il muso del velivolo, mentre la capacità di rifornimento in volo è fornita dalla sonda retrattile alloggiata sul muso del velivolo, modifica questa resa possibile dalla sostituzione del radar Cyrano originale. Per la difesa passiva il caccia dispone di un RWR Thomson, di una dotazione ECM trasportabile su pod specifici e di lanciatori di «chaff» e «flare» CFD 200. I Mirage F.1AZ attualmente in linea con il reparto adottano un particolare schema mimetico, composto da un grigio medio per la fusoliera, le superfici inferiori delle ali ed il timone di direzione, mentre la parte superiore delle ali e della fusoliera è mimetizzata con due toni di marrone e verde, solo il velivolo n. 229 conserva l'originale mimetica a due toni di marrone chiaro e verde, essenzialmente per compiti di rappresentanza del reparto in occasione di manifestazioni aeree. L'avvenire di questi caccia è comunque segnato , poiché a causa di ristrettezze di bilancio il loro ritiro dal servizio attivo è previsto per i primi mesi del 1996. Tuttavia probabilmente ci sarà un ripensamento, poiché è stato valutato dall' HD della SAAF che risulta molto rischioso avere solo uno Squadron operativo equipaggiato di caccia, per inciso il No.2 Squadron dotato di Cheetah, poiché, se per qualsiasi motivo la linea di volo dei Cheetah deve essere messa a terra, il Sud Africa si verrebbe a trovare senza un'adeguata componente da difesa aerea; perciò probabilmente i Mirage F.1AZ voleranno ancora per alcuni anni con i colori Sudafricani. La No.85 Combat Flying School Compito principale della No.85 CFS, è l'addestramento operativo dei piloti destinati a volare con i Mirage F. 1AZ del No.l Sqdn. ed i Cheetah del No. 2 Sqdn. La costituzione ufficiale del reparto risale al 1967, quando l'originaria Air Operational School si spostò sulla base di Pietersburg, provenendo da Langebaanweg, ricevendo la denominazione di Advanced Flying School. Il reparto volò su Vampire Mk.52 e Mk.55 fino al 1972, anno in cui arrivarono i primi Aermacchi MB.326 costruiti su licenza dall'industria nazionale Alias Aircraft Co., e chiamati localmente Impala Mk.II. Nel 1973 la scuola fu ribattezzata Advanced Flying School 85, e nel 1974 ricevette dei Mirage

IIID, formando una squadriglia incaricata della transizione dei piloti destinati al caccia francese. Per colmare il gap nelle prestazioni tra i «macchini» e i Mirage IIID, uno degli squadron della scuola viene dotato di Sabre Mk.6, affiancando gli Impala Mk.I monoposto. Nel 1972 l'unità viene ridenominata Combat Flying School 85, designazione che porta a tutt'oggi. Nel 1986 la SAAF decise di costituire un reparto apposito per l'addestramento dei piloti di Mirage, la CFS 89, a cui la CFS 85 versò tutti i Mirage in carico, restando equipaggiata unicamente con Impala Mk.I e Mk.II e occupandosi della conversione operativa di tutti i piloti destinati ad operare con i Macchi, conservando come missione secondaria l'attacco al suolo, mediante utilizzo di razziere e bombe a caduta libera. Dal 1° gennaio 1993, l'unità si trasferisce sulla base di Hoedspruit e con la razionalizzazione dei reparti e dei mezzi aerei, si vede affidare la formazione di tutti i piloti da caccia della SAAF. Gli aerei in carico al reparto presentano degli schemi mimetici molto diversi, poiché mentre i monoposto ed alcuni dei biposto sono mimetizzati con uno schema integrale marrone e verde scuro più adatto alle missioni di attacco, altri biposto sono colorati- con uno schema mimetico argenteo, più adatto al ruolo scuola. I Silver Falcons Ultima unità presente sulla base è la formazione acrobatica dei Silver Falcons, che presenta la caratteristica di essere una formazione part-time, nel senso che i 5 componenti del Team sono piloti istruttori del No.85 CFS e si addestrano al volo acrobatico al di fuori dell'orario normale di lavoro. La pattuglia quindi è parte integrante del No.85 CFS, ed il team leader è anche il comandante della scuola. Il programma della pattuglia è basato su diverse trasformazioni di 4 elementi della formazione, tutte eseguite volando con una separazione tra i velivoli di circa due metri, e con il quinto velivolo come solista. Ógni pilota resta in pattuglia in media due anni e l'ammissione è su base volontaria. Gli aerei utilizzati sono ovviamente degli Impala Mk.II biposto, colorati con uno schema che richiama i colori della bandiera nazionale e presentano la particolarità di avere il seggiolino posteriore sostituito dal serbatoio per i fumi. • Many thanks to LtCol Machiné of SAAF HD, to LtCol Veermark and ali Silver Falcons pilots team. Many thank also to Maj. Cornelius and particulary to my friend Gap. Vernon Vice Silver Falcons PAO for his invaluable support. AEREI 19

I reparti di Harrier della RAF di Denis J. Calvert Tre nuovi Harrier T Mk.10 con i colori del No.20(R) Squadron, l'OCU sulla RAF Wittering. Nell'inserto: un Harrier GR Mk.7 del No.3 Squadron spara razzi MATRA SNEB da 68 mm contro la spiaggia di Sands of Luce, nei poligoni di West Freugh, durante l'esercitazione Hogg Freeze.

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a RAF non ha mai potuto disporre di una cospicua forza di prima linea dotata di Harrier, a causa di una politica di acquisti «con il contagocce», prima con gli Harrier GR Mk.1/3, entrati in servizio nel 1969, e poi (vent'anni dopo) con i GR Mk.5/7. Anche nel

momento di massima diffusione, alla metà degli anni settanta, la RAF non ebbe mai più di quattro «squadrons» operativi, tre dei quali per molti anni hanno svolto il ruolo di reparti avanzati, sulla RAF Gutersloh (in Germania). Che l'Harrier avesse (come del resto

ha tuttora) delle caratteristiche uniche è fuori di dubbio: alla loro base un turboreattore a doppio flusso RollsRoyce Pegasus ad ugelli orientabili, capace di assicurare un rapporto spinta:peso superiore all'unità. Tuttavia, nell'impiego corrente il ricorso al decollo verticale è un'eventualità

rara, in quanto è possibile solamente con l'aereo quasi vuoto, con peso ridotto. Una battuta che circolava all'epoca dell'entrata in servizio del Mk. 1, infatti, vedeva il capo-specialista rivolgersi al pilota, già seduto nell'abitacolo, con la domanda: «Signore, combustibile o armamento?»; invece l'Harrier può decollare in meno di 300 m con un carico esterno ragionevole, servendosi anche di una bretella di raccordo, di un tratto di pista bombardata, della striscia erbosa di un aeroclub o anche di un segmento di autostrada... Oggi la RAF dispone di tre «squadrons» di Harrier più un Operational Conversion Unit, il No.200(R) Squadron. Di essi, il No.3(F) ed il IV(AC) sono basati in Germania nell'ambito del No.2 Group (quello che si chiamava RAF Germany) sulla RAF Laarbruch, mentre i No. 1(F) e 20(R) continuano ad operare dalla tradizionale sede storica sulla RAF Wittering. La RAF ha cominciato a ricevere i Mk.5 nel 1987 ma questa versione era considerata essenzialmente una soluzione provvisoria in attesa dei Mk.7 con capacità notturne. Sul totale delle 94 macchine prodotte (tra Mk.5 e 7), i primi 41 erano i GR Mk.5 standard con il sistema di bombardamento «angolare» Hughes ARBS (Angle Rate Bombing System) nel muso, essenzialmente diurni. A partire dal 42° esemplare è comparso un muso ridisegnato con una carenatura davanti al parabrezza dovuta ad un FLIR della GEC Avionics; questi aerei, identificati come Mk.5A, avevano la cellula modificata ma il sensore infrarosso non era effettivamente montato. Solo dal 63° aeroplano in poi l'Harrier diventava a tutti gli effetti il Mk.7 da attacco notturno, con il FLIR montato all'origine ed altre modifiche. La presenza contemporanea ai reparti dei GR Mk.5, Mk.SA e Mk.7, con differenti standards di aggiornamento, resero la vita difficile al personale tecnico e prolungarono la fase di messa a punto, mentre i piloti dovettero affrontare il non facile addestramento all'uso dei dispositivi di visione notturna per conseguire la nuova abilitazione «night combat ready». Intanto, la regolamentazione tedesca aveva messo al bando ogni attività di volo a quote inferiori ai 300 m, ponendo seri limiti all'addestramento, per cui anche per questo motivo la RAF decideva di far rientrare definitivamente in Inghilterra i No.3 e 4 Squadron entro la fine del 1998. Gli Harrier della RAF Germany avevano il compito di colpire obiettivi nella Germania Est ma, cessato il pericolo di un'invasione da parte del Patto di Varsavia, nel frattempo disciolto, è 22 AEREI

apparso chiaro che l'intera filosofia operativa degli aerei da attacco STOVL doveva essere rivista. Per questo motivo, pur essendoci occupati più volte di quest'aeroplano, abbiamo pensato di andare a verificare di persona la situazione a Laarbruch, subito dopo il rientro dei Mk.7 dall'Operation Warden (nel Kurdistan), rilevati dai Tornado GR Mk.l. Un ruolo che cambia II tradizionale compito degli Harrier in Germania era sempre stato quello dell'appoggio offensivo all'l(BR) Corps, con missioni di appoggio tattico, interdizione sul campo di battaglia (cioè un supporto a fuoco meno ravvicinato, oltre le linee nemiche) e di ricognizione tattica. Ora gli Harrier del No.2 Group hanno compiti meno limitati, essendo parte delle Reaction Forces (Air) della NATO. La filosofia delle RF (Air) riconosce la fine della minaccia da parte del Patto di Varsavia ed attribuisce alla NATO un ruolo più ampio, con limiti geografici meno definiti. I reparti dell'Alleanza, infatti, hanno dato un contributo determinante alla Coalizione impegnata nel Golfo nel 1990-91 e, più recentemente, sulla exlugoslavia. Come risultato del «libro bianco» Options for Change è stata presa la decisione di trasferire gli Harrier della RAF Germany da Gutersloh a Laarbruch, una delle basi in prossimità della «tripla cerniera» presso il confine olandese, con i tre «squadrons» successivamente inquadrati n e l l ' R F (Air). Fino a quel momento il No.l Sqn. aveva quale ruolo primario la funzione di riserva per il SACEUR. Oggi i No.l, 3 e 4 Sqn. costituiscono un dispositivo unico, chiamato Harrier Porce. La capacità notturna La trasformazione dell'Harrier (II) in un aereo da attacco notturno è avvenuta con l'introduzione del FLIR (Forward Looking InfraRed, sensore infrarosso a scansione anteriore) e degli occhiali per visione notturna (NVG, Night Vision Goggles). Il FLIR è montato rigidamente nel muso, per cui «guarda» soltanto in avanti e restituendo le immagini sotto forma di riprese televisive monocromatiche, i cui contorni non sono evidenziati dalle differenze di luce/colore ma da quelle di temperatura. Si può scegliere tra «white hot» e «black hot», cioè far apparire bianchi i punti più caldi o viceversa, e tra la presentazione sull'Head-Up Display (che è del tipo a diffrazione e grandangolare) o sull'Head-Down Display, uno schermo catodico chiamato MPCD (MultiPurpose Cockpit Display). Oltre a servirsi del FLIR, il pilota

Per gli Harrier Mk.7 impegnati nella Deny Flight è stata studiata un'ulteriore variazione della mimetica, in Dark Sea Grey (BS.636) e Dark Camouflage Grey (BS.381C), con linea di demarcazione netta. Negli inserti, a sinistra: un Mk.7 (100% LERX) del No.3(F) Sqn a North Devon; a destra: l'effetto delle reti mimetiche in questo ricovero per due aerei a Chivenor.

applica al casco degli occhiali a intensificazione di luce che moltiplicano di alcune centinaia di volte la luminosità ambientale e forniscono un'immagine monocromatica direttamente nel campo visivo. I due mezzi sono compatibili e complementari: il FLIR serve soprattutto per la navigazione, mentre gli NVG sono essenziali in virata, durante le evoluzioni e, più in generale, per dare un maggiore

senso dello spazio. Le capacità del FLIR si degradano in presenza di pioggia leggera, mentre gli NVG risentono della carenza di contrasto del soggetto. Questa dotazione non è sufficiente a trasformare gli Harrier in veri aerei da attacco ognitempo come, ad esempio, i Tornado anche perché, senza l'ausilio del navigatore, le operazioni notturne a bassa quota restano diffici-

li e impegnative. L'INS (Inertial Navigation System) del Mk.7 fornisce informazioni abbastanza precise per il raggiungimento del bersaglio ma, senza radar, il pilota deve riconoscerlo con il FLIR o gli NVG. Una soluzione potrebbe venire dall'adozione di un sistema di posizione satellitare GPS che consente un «punto» geografico con errore di pochi metri: il relativo ricevitore al momento è stato AEREI 23

montato solo sui 18 aeroplani assegnati alla Warden e l'adozione generalizzata è prevista soltanto quale programma a lungo termine. La RAF Laarbruch Poiché l'impiego tipico dell'Harrier prevede operazioni a quote comprese tra 30 e 300 m, la gran maggioranza dell'attività addestrativa viene svolta in Gran Bretagna, sui poligoni della costa orientale. Non solo gli scenari o le condizioni meteorologiche possono richiedere di effettuare attacchi a quote molto basse ma anche alcuni sistemi d'arma sono concepiti per essere impiegati al di sotto dei 300 m, per cui l'addestramento deve essere effettuato in queste condizioni. Il Wg. Cdr. Clive Loader, «boss» del No.3 Sqn. (nel frattempo promosso Group Captain), in proposito ci ha detto: «Nessun comandante accetterebbe il rischio di mandare i suoi piloti in guerra in una situazione per la quale in tempo di pace non si siano adeguatamente preparati». In breve, con il mutamento della situazione nell'Europa Centrale la base tedesca di Laarbruch non è più considerata dalla RAF come adeguata all'operatività degli Harrier. Al momento l'aeroporto di Laarbruch ospita tre «squadrons» della RAF, i No.3 e 4 sui GR Mk.7 ed il No. 18 Sqn. che vola con elicotteri Puma HC Mk.l e Chinook HC Mk.2 con compiti logistici. La RAF ha intenzione di lasciare definitivamente questa sede (sulla quale vi sono ancora 3.000 movimenti al mese) l'I aprile 1999 anche se le operazioni di volo cesseranno qualche mese prima. Le due unità di Harrier torneranno in Inghilterra ma non ci è dato sapere su quale «stazione», anche se si ritiene che si intenda proporre un'unica sede 24 AEREI

per i tre gruppi operativi di prima linea. L'attività II No.l Sqn. di Wittering, il primo a ricevere gli Harrier GR Mk.5, è stato designato anche per affrontare per primo l'addestramento notturno con i Mk.7 nell'inverno 1992-93. Ogni pilota, prima di affrontare l'abilitazione, deve essere dichiarato «day combat ready» (pronto al combattimento in condizioni di visibilità); quindi inizia il programma per la Night Combat Readiness costituito da 25 voli. Il «syllabus» prevede che vengano effettuate le stesse missioni che normalmente si compiono di giorno: volo di crociera e circuiti d'attcrraggio, rifornimento in volo sul Mare del Nord, navigazione a bassa quota, volo in coppia, attività coordinata con i Tornado F Mk.3, Forward Air Contro! con armamento reale e profili d'attacco simulato (SAP, Simulated Attack Profiles). Il No.3 Squadron ha compiuto l'addestramento nell'inverno 1994-95 ed il No.4 lo ha appena iniziato. Terminata l'assegnazione all'operazione Warden i 18 Harrier GR Mk.7 sono rientrati alle loro sedi; questi aeroplani sono i «più operativi» della RAF e sono tutti aggiornati ad un unico standard. Esternamente sono riconoscibili per la colorazione temporanea ARTF monocromatica ma le modifiche del «Warden fit» comprendono anche il già citato GPS, un diverso interrogatore/risponditore IFF e la possibilità di impiegare alcuni armamenti specifici americani. Gli aerei del No.4 Sqn. che già avevano avuto fino al 31 maggio 1989 anche il compito della ricognizione con i GR Mk.3, lo hanno riacquistato con l'impiego di «pods» da ricognizione. La

A sinistra: un Mk.7 reduce dall'Operation Warden; al centro: un Harrier ed un Jaguar dotato di illuminatore laser sull'Adriatico. Nella pagina a fianco, sopra: I'«ammiraglia» del IV Sqn; sotto: una rete mimetica simile a quella che si vede anche nella pagina precedente. RAF ha l'intenzione di portare l'intera flotta dei Mk.7 allo standard chiamato Mod.95 che prevede il «Warden fit» e capacità notturne integrali. L'assegnazione dell'Harrier Porce (con i suoi tre gruppi) alla NATO come componente delle RF (Air) è stata ufficializzata l'I gennaio 1996 e ciò comporterà un crescente impegno nelle missioni internazionali di pace, nelle quali gli Harrier potranno continuare ad avvalersi della loro capacità di operare al di fuori delle MOB (Main Operating Bases, basi aeree operative maggiori). La prima opportunità di sperimentare nuovi scenari si è avuta a Bentwaters (un tempo sede dell'Slst Tactical Fighter Wing dell'USAF ma oggi deserta) alla fine del settembre 1994 nell'esercitazione Hazel Flute. In quell'occasione i tre «squadrons» di Harrier hanno operato per la prima volta riuniti sotto un unico comando. Più recentemente l'Harrier Porce ha operato dalla RAF Chivenor (un altro aeroporto oggi abbandonato) dall' 1 al 12 maggio 1995 nell'esercitazione Hill Foil. In meno di due ore dal loro rischieramento gli Harrier furono pronti ad iniziare l'attività di volo, rispondendo al tema della manovra che era quello di un intervento rapido, operativo e dimostrativo al tempo stesso, in difesa di un paese dell'Alleanza aggredito. Durante la Hill Foil per la prima volta i piloti di

Harrier hanno operato con gli NVG partendo da una base improvvisata e meritandosi la qualifica di «day/night low-weather» (che, più o meno, significa «ognitempo»). La Harrier Porce è ritornata a Chivenor nel settembre 1995 per la Hazel Flute 95, durante la quale il personale del No. 1 e del No.3 Sqn. è stato oggetto di una Taceval (Tactical Evaluation, valutazione tattica) da parte di esaminatori dell'Alleanza per la definitiva approvazione all'inserimento nelle RF (Air). L'impegno sulla Bosnia Alla fine di luglio gli Harrier GR Mk.7 hanno rilevato il distaccamento dei Jaguar a Gioia del Colle (Bari, Italia) nell'ambito della partecipazione della RAF all'Operation Deny Flight, rendendosi disponibili ad operare sulla Bosnia l ' I agosto. Il rischieramento prevedeva la rotazione ogni sessanta giorni circa, con personale del No.3 Sqn. a partire dal 4 ottobre e del No.l Sqn. dal 29 novembre. Alla fine del mese di agosto è stata decisa la Deliberate Porce, con l'attacco ad obiettivi serbi e notizie di stampa (rivelatesi poi inesatte) avevano lasciato supporre che la partenza dei Jaguar da Gioia del Colle fosse stata rinviata, in modo da permettere l'impiego contemporaneo di Jaguar e Harrier. Niente di tutto ciò: le operazioni dalla base aerea italiana sono state effettuate esclusivamente da 12 Harrier, due dei quali equipaggiati con «pods» da ricognizione fotografica, tutti con colorazione interamente grigia e (ma ci affidiamo ancora una volta a notizie di stampa) con un potenziamento della «suite» per guerra elettronica effettuato dalla British Aerospace di

Dunfold. La Harrier Porce, ormai «combat proven» (sperimentata in combattimento), si sta potenziando, contro la tendenza generale, e, infatti, i suoi tre «squadrons» stanno passando dall'organico originario di 12 aerei e 16 piloti a 16 e 20 rispettivamente. In particolare l'OCU beneficia dell'arrivo dei nuovi Harrier T Mk.10 biposto con capacità operative, dei quali sono in distribuzione 13 esemplari, assegnati principalmente alla RAF Wittering per la sostituzione dei T Mk.4. Al momento del nostro «reportage» a Laarbruch non vi erano aerei biposto ma l'arrivo di tre Mk.10 era indicato come questione di giorni: un aereo al

No.3 Sqn., uno al No.4 Sqn. ed uno in assegnazione generica al Laarbruch Wing. Entro tre anni, quando tutti gli Harrier saranno rientrati sul suolo inglese (a parte i rischieramenti operativi temporanei all'estero) le macchine saranno tutte allo standard Mod. 95 e si spera che sia a buon punto l'acquisizione di munizionamento di corta crociera (stand-off) secondo quanto previsto dalla specifica SR(A).1236 per armare gli Harrier GR Mk.7, i Tornado GR Mk.4 e gli EF-2000. Inoltre, tra i «desiderata» della Harrier Porce vi sono gli illuminatori laser TIALD, già in uso con altri aerei, necessari per l'impiego più proficuo delle bombe guidate. • AEREI 25

UN AWACS PER IL CONTROLLO DEGLI ESERCITI

L

' 0175

di S. D'Amadio e P. Francois Eagle Press

S

orvegliare e conoscere in anticipo o in tempo reale, i movimenti delle forze nemiche è sempre stato, sin dai tempi antichi, la mossa vincente per poter infliggere all'avversario pesanti perdite ed avere buone possibilità di vittoria. La recente Guerra del Golfo, e ancora di più l'attuale intervento NATO in Bosnia, hanno dimostrato come sia ormai impensabile affrontare un conflitto moderno senza Firrinunciabile aiuto di un sistema di controllo dello spazio aereo, tramite F AWACS (Airborne Warning And Control System = Sistema Aeroportato di Avvistamento e

'U.S.AIR PORCE

Controllo), e di un sistema di sorveglianza del campo di battaglia. Da quest' ultima esigenza è nato, negli Stati Uniti, il programma JSTARS (Joint Surveillance Target Attack Radar System = Sistema Radar di Sorveglianza ed Attacco dei Bersagli Interforze). Lanciato congiuntamente dall'US Air Porce e dall'US Army, il NorthropGrumman E-8C è stato spesso paragonato ad un AWACS. I n f a t t i , come questo, sfrutta la cellula dell'inossidabile Boeing 707 sulla quale è stato applicato un radar, e, sempre come l'AWACS esso

rappresenta un vero e proprio posto di comando volante a bordo del quale gli operatori possono coordinare interamente le manovre delle forze aeree e // Northrop-Grumman E8C Joint Stars è quello che viene chiamato comunemente «l'AWACS di terra» perché suo compito è il controllo dei bersagli al suolo. Nella pagina a fianco: una sezione della cabina principale con gli operatori alle «consolles». A sinistra: una «workstation» dominata da un grande schermo radar a colori ad alta definizione.

AEREI 27

terrestri. Ma a parte questo i due velivoli non hanno nient' altro in comune. Negli E-3 Sentry il radar trova posto in un grosso rotodome situato sopra l'aereo, mentre nell'E-8C esso è alloggiato in una carenatura ventrale, di 8 metri di lunghezza, a forma di canoa disassata sulla destra. Il vero cuore del sistema è, ovviamente, proprio il radar: un AH/APY-3 con scansione elettronica in orizzontale e meccanica in elevazione realizzato dalla Norden, filiale della Westinghouse. Questo apparato, basato su di un software elaborato dalla NorthropGrumman con speciali algoritmi, distribuisce i suoi segnali, sempre a bordo del velivolo, a quattro calcolatori capaci di svolgere ognuno più di 600 milioni di operazioni al secondo. Questi ultimi inviano a loro volta dati ed immagini su una serie di schermi disposti su 17 consolles. Per la verità le consolles sono 18, ma una è riservata alla navigazione ed all'autodifesa. Gli operatori addetti al sistema, utilizzando il mode MTI (Moving Target Indicator), possono pertanto: scoprire, localizzare, classificare, tracciare e registrare i movimenti delle truppe nemiche in ogni condi28 AEREI

zione meteorologica. Possono, successivamente, anche determinare: direzione, velocità e tipo di veicolo in movimento al suolo o addirittura di velivoli, come ad esempio elicotteri, in volo in prossimità del terreno. Utilizzando il secondo mode a disposizione, il SAR (Synthetic Aperture Radar), le tracce vengono sovrapposte a strisciate di terreno, fornendo immagini ad alta risoluzione della superficie terrestre dando così la possibilità di individuare: postazioni, costruzioni ed installazioni fisse come aeroporti, ponti o siti di missili Scud, nonché raggruppamenti di veicoli fermi. Il tutto viene poi riportato su carte elettroniche a colori, dalla facile lettura ed interpretazione. Tutta questa massa di informazioni viene poi inviata, via data link, ai posti di comando dell'Aeronautica, alle stazioni mobili a terra dell'Esercito ed ai centri di analisi militare, con i quali l'aereo è costantemente in contatto. A questo sistema principale si aggiungono altri due sistemi di comunicazione: il SCDL (Surveillance and Contro! Data Link) per la trasmissione dei dati primari alle stazioni mobili terrestri e l'altro, il JTIDS (Joint

Tactical Information Distribution System), che è un sistema interforza per la distribuzione delle informazioni ed un Satcom per le comunicazioni via satellite. Completano la piattaforma J-STARS 12 apparati radio UHF, 2 in HF e 3 in VHF per le trasmissioni a voce codificate ed inintercettabili. Nonostante questa ingente dotazione elettronica e malgrado la possibilità di operare ben distante dalle «zone calde», circa 200 chilometri, è opportuno che FE-8C operi sotto la copertura radar degli E-3 Sentry, pronti ad inviare i caccia di scorta per ogni evenienza. Come già accennato TE-8C si basa sulla cellula del famoso quadrireattore commerciale Boeing 707 ed in particolare della serie 300, azionato dai turboreattori a doppio flusso Prati & Whitney JT3D-3B da 8.620 chilogrammi di spinta. La scelta della versione 300 è stata favorita dal fatto che questi velivoli erano già dotati del portellone laterale e del pavimento rinforzato. Tre sono le missioni principali dedicate all'E-8C: la sorveglianza, il controllo e la ricognizione. La prima viene svolta seguendo le procedure già in uso per gli aerei picchetto radar, con orbite «a biscotto» durante

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Nella pagina a fianco, a sinistra: la cellula è quella del B.707 (come nel caso dell'AWACS); a destra: una «consolle» Barca. Sopra: diverse possibilità di presentazione delle tracce del radar ad apertura sintetica (SAR). le quali si ottiene un quadro generale dei movimenti al suolo in tempo reale o recenti tramite il «Fast Forward Replay». La seconda missione ha lo scopo di controllare il teatro delle operazioni belliche e quindi fornire tutte le indicazioni sui bersagli agli aerei ed elicotteri nonché alle truppe amiche. L'ultima è quella della ricognizione strategica con l'uso del radar ad apertura sintetica. Tutti questi tipi di missioni vengono generalmente svolti a quote varianti intorno ai 10.000 piedi e con velocità massima di 0,84 Mach, con una durata media di 11 ore. In questo caso gli uomini a bordo sono 21, dei quali tre per la condotta del velivolo ed i rimanenti 18 sono gli operatori alle consolles. L'equipaggio può arrivare fino ad un massimo di 34 persone per le missioni di lunga durata, fino a 20 ore con rifornimenti in volo.

La Northrop-Grumman iniziò a lavorare al programma nel 1985. Nel novembre 1990 l'US Air Porce chiedeva alla ditta l'avvio della produzione accettando nel dicembre del 1993 due prototipi, contraddistinti con la sigla E-8A ed utilizzati in voli test ed in esercitazioni operative.La liberazione del Kuwait dall'occupazione irachena, fornì al JOINT STARS, e di conseguenza alla ditta costruttrice, l'opportunità di una valutazione operativa reale e la verifica della validità del progetto. Nonostante fosse ancora nella fase prototipo, il sistema fu richiesto dal Generale H. Norman Schwarkopf il quale voleva dare alle Forze Alleate un significativo vantaggio strategico e tattico in vista dell'attacco all'esercito di Saddam Hussein. La richiesta di dispiegamento si ebbe il 17 dicembre 1990 e F U gennaio 1991 i due J-STARS, con equipaggi misti forniti dall'US Air Porce, dall'US Army e accompagnati da tecnici della Grumman, decollavano da Melbourne in Florida, per atterrare il giorno dopo in Arabia Saudita. Il 16 gennaio 1991, dopo che il dittatore iracheno aveva ignorato Fultimatum delle Nazioni Unite di lasciare

immediatamente il Kuwait, quella che fino ad allora si chiamava «Desert Shield» si trasformò, con l'attacco degli Alleati, in «Desert Storni». Durante tutte le operazioni belliche, i due J-STARS fornirono in tempo reale, ai comandi aerei e di terra, la situazione sul campo come mai avvenuto prima nella storia delle guerre. Quando poi le truppe irachene si ritirarono in massa da Kuwait City, gli E-8A scoprirono, localizzarono ed identificarono migliaia di veicoli nemici in fuga, dirigendogli contro i velivoli d'attacco e contribuendo alla totale distruzione del nemico in quella che, Fallerà Segretario della Difesa Dick Cheney, chiamò «la madre di tutte le ritirate». Quando, nel marzo del 1991, i due velivoli rientrarono in patria, il comandante dell'Air Porce Electronic Systems Center, Lt. Gen. Gordon E. Fornell dichiarò: «Essi hanno dato prova del loro reale valore in battaglia, i bersagli in movimento non lo sono stati ancora per molto tempo». A queste si aggiunsero le dichiarazioni del Vice Capo di Stato Maggiore per lo Sviluppo dell'US Army, Maj. Gen. S. Silvasy: «FE-8 ha funzionato perfettamente. Questo AEREI 29

Per ospitare tutti gli apparati si richiede una cellula di grandi dimensioni, come quella del Boeing M ode I 707, reperibile con sempre minore facilità; in alto: /'/ posto di pilotaggio. ha permesso di salvare innumerevoli vite umane, dimostrandosi di vitale importanza per il favorevole esito della Guerra». Dopo questi risultati il Governo americano ha deciso di ordinare venti esemplari dell'E-8C con una spesa totale che varia dai 5 ai 7 milioni di dollari, ma già si parla di un ulteriore fabbisogno che si aggira fra i venti ed i trenta esemplari. Anche altre forze aeree facenti parte della NATO hanno, come già fatto per gli AWACS, intenzione di dotarsi di un sistema di sorveglianza del campò di battaglia da qui all'inizio del prossimo secolo. L'E-8C JOINTSTARS è evidentemente favorito per rispondere a questo requisito, con una richiesta che secondo la NorthropGrumman si avvicinerebbe alle venti unità. Ma il progetto americano ha sulla sua strada tre programmi più o meno concorrenti o complementari, frutto di iniziative nate nel Vecchio Continente che nel frattempo non è rimasto fermo a guardare. Il primo è il progetto britannico, dal nome «Astor» (Airborne Stand-Off Radar Reconnaissance) che ha già un requisito iniziale per sei velivoli basati su di una cellula di un aereo d'affari, mentre gli altri due, uno francese ed uno italiano, sfruttano cellule di elicottero. Il primo chiamato «Horizon» e derivato dal precedente «Orchidee», utilizza un radar di tipo MTI realizzato dalla Thomson-CSF installato su di un Super Puma. Concepito inizialmente per essere impiegato contro le forze del Patto di Varsavia, il suo sviluppo fu salvato in extremis grazie al suo eccellente comportamento nella «Desert Storm». L'altro programma è il nostrano «Creso» dell'Alenia che si avvale di un radar PIAR trasportato a bordo di un Agusta-Bell AB.412, il cui primo prototipo è in avanzata fase di costruzione. Ovviamente le ben superiori prestazioni dell'E-8C, capace di esplorare, con un solo passaggio, un milione di chilometri quadrati, danno al velivolo statunitense un innegabile vantaggio sugli altri, anche se l'alto costo del sistema frena non poco le decisioni dei paesi interessati costretti a fare i conti con i magri bilanci assegnati. Le ditte americane stanno spingendo molto il loro prodotto, due velivoli sono attualmente impegnati nelle operazioni sui territori della ex-Jugoslavia e un esemplare è stato presentato, al pubblico ed agli addetti ai lavori, durante la passata edizione del Salone Aerospaziale di Parigi-Le Bourget. • 30 AEREI

Northrop-Grumman E-8C Joint Stars Velivolo: Boeing 707 serie 300 ( 2 prototipi designati E-8A, 1 velivolo test, 20 E-8C ordinati). Motori: 4 turboventole Prati & Whitney JT3D-3B da 8.620 kg/spinta ciascuna. Dimensioni: lunghezza 46,61 m; altezza 12,93 m; apertura alare 44.42 m: superficie alare 283,35 mq. Pesi: a vuoto 70.308 kg; con il pieno di carburante 77.566 kg; a pieno carico 152.410 kg. Prestazioni: velocità massima 0,84 Mach; tangenza operativa 12.600 m ; autonomia 11 ore senza rifornimenti in volo; Equipaggio: missioni standard 21 persone (3 piloti e 18 operatori); missioni lunga durata 34 persone (6 piloti e 28 operatori).

SCHEDE MONOGRAFICHE DI AEREI MILITARI

K -

(FULCRU In alto: un MIG-29A della Repubblica Slovacca.

di Nico Sgarlato

Sopra il titolo: futuro MiG-33.

MÌG-29M,

AEREI

1 MiG-29 da più di dieci anni fa parlare di sé: c'è chi lo ha definito il migliore aereo da caccia attualmente sul mercato e chi, invece, lo giudica poco più che un mezzo «usa e getta», scarsamente affidabile e dai costi operativi elevati. È scontato dire che entrambe queste posizioni sono eccessive ma il fatto stesso che ci siano e che siano sostenibili dimostra che il MiG-29 non è un aeroplano comune. Sicuramente è un ottimo caccia ed è tra quelli dalle prestazioni più elevate; il suo progetto aerodinamico è superbo mentre parte dell'impiantistica non è adeguata. Inoltre, il MiG-29 è stato pensato in un'ottica interessata al contenimento del costo all'acquisto piuttosto che a quello di esercizio, prevedendo anche ritmi di utilizzazione annuale molto più bassi di quelli occidentali ed una permanenza in linea più breve. Di conseguenza, motori, radar e cannone hanno una vita utile ridotta, anche se su valori non troppo diversi da quelli, ad esempio, del Tornado. Ed ora, un po' di onomastica, necessaria quando si parla del materiale ex-sovietico. Il marchio Mikoyan (che sarebbe stato più corretto scrivere Mikojan) derivava dal nome del dr. Artem Ivanovic' Mikojan, «costruttore generale» al quale era spesso associato il nome di Mikhail lossiphovic' Gurevic', responsabile dei calcoli matematici, la cui iniziale costituiva la G del monogramma. Di fatto, dal 1955 il vero direttore tecnico fu l'ing. Rostislav Apollosovic' Beljakov che, tuttavia, non ebbe mai le sue iniziali in alcun progetto; Gurevic' si è ritirato per motivi di salute nel 1964, ma gli aeroplani hanno continuato a chiamarsi MiG. Attorno al 1987 fu deciso dì correggere il monogramma in

1

MIG, con la «i» maiuscola ma l'abitudine ha prevalso. Infine, nel 1994 il controllo del MIG Kompleks è passato alla MAPO (Moscow Aviation Production Organisation), un gruppo industriale che già produceva i caccia MiG, per cui la ragione sociale è divenuta MIG-MAPO. Quanto all'onomastica specifica degli aeromobili, è difficile orientarsi. Sembra che il progettista usi designazioni interne e quando il disegno è «riconosciuto» dagli enti ufficiali gli venga assegnata una nuova denominazione, in questo caso il monogramma MiG seguito da un numero dispari (i pari, in genere, erano riservati a bombardieri, ricognitori ed aerei da attacco, ma con molte eccezioni). Il MiG OKB è stato solito indicare i suoi progetti con una lettera o un numero, talvolta preceduto da E (spesso riportata come Ye), per «disegno» o I.(per articolo, ma, in certi casi, anche «Istrebitel», caccia). Poiché denominazioni interne ed ufficiali non sempre venivano rese note o lo erano con ritardo, l'Air Standard Coordinating Committee della NATO attribuiva agli aeropla-

ni dell'alierà Patto di Varsavia un nome in codice, comincìante per F per i caccia e monosillabico per quelli ad elica e plurisillabico per quelli a getto. Questa spiegazione può sembrare dettata da un eccesso di pedanteria, ma è utile per raccapezzarsi nello sviluppo del MiG Tip 9, universalmente noto come MiG-29 e Fulcrum, fulcro, in Occidente; per inciso, un timido tentativo da parte della Voenno-Vozdusc'nije Sily di battezzarlo Strizh, rondone, non è stato accolto con favore. Lo sviluppo

Negli Stati Uniti nel 1965 fu avviato il programma EX (dal quale nacque l'F-15 Eagle) per contrastare una nuova generazione di aerei da caccia sovietici, quelli che sarebbero stati poi mostrati nello storico «air show» di MoscaDomodedovo nel luglio 1967. In realtà della «nuova generazione» non faceva parte alcuna macchina in grado di competere con l'F-15 e per questo motivo nel 1969 lo Stavka ricorse ancora una volta alla «politica dello specchio» ed emise la specifica PFI (Perspektiyvi Frontovoi Istrebitel, prossimo caccia tett-

iti alto: ancora un MiG-29 slovacco, con la colorazione mimetica standard. Qui sopra: il M Ì G - 2 9 U V (Fulcrum-B) biposto con complete capacità operative per l'abilitazione dei piloti.

tìco), chiamata confidenzialmente «dell'anti-F-15». L'invito a partecipare fu inoltrato a Mikoyan, Sukhoi e Yakovlev ma il terzo rinunciò, preferendo concentrare la sua attenzione al settore dei V/STOL. Quindi accettarono la sfida Mikoyan e Sukhoi (e, come sappiamo, il secondo presentò il T-10, cioè il Su-27) ed il primo elaborò un progetto di massima che non sappiamo se si chiamasse già «9» (Tip 9 o Izdelje 9) ma che probabilmente veniva già informalmente citato come «MiG-29». Tuttavia, si trattava di un caccia posante, che non aveva molto a che fare con il Fulcrum ma che traeva ispirazione dal MiG-25 e prevedeva il ricorso ai missili aria-aria K25 (cioè una copia tedele degli Sparrow, rimasta senza seguito). Tuttavia, Artem Mikojan non era convinto di questo MiG-29 e propose di affiancare il caccia PFI con una macchina più leggera ed econo-

SCHEDE MONOGRAFICHE DI AEREI MILITARI mica. Giornalisti russi hanno scritto che il presidente del MiG OKB si era isnirato n quanto fece l'USAF con l'F-16, ma è diffìcile che le cose siano andate proprio così, visto che Mikojan morì il 9 dicembre 1970 ma, a causa di un infarto, sì era ritirato già il 27 maggio 1969, mentre il 1-r-m-irrorso ilici c-i_ii i-icic.1'^LLW 1T-1G

fu bandito soltanto nel 1971 e la decisione di affiancare l'F15 con l'F-16 fu presa nell'aprile del 1974... In ogni caso, nel 1972 fu emessa una nuova specifica LFI (Longkii Frontovoi Istrebitel, caccia tattico leggero) in risposta alla quale l'ing. Gleb E. Lozino-Lozinsky presentò il progetto di massima del MiG29D (Dubler, sosia), praticamente una versione in scala ridotta del precedente. Poiché, effettivamente, secondo la filosofia operativa dell'epoca, c'era spazio per un intercettatore ad elevate prestazioni, ribattezzato TPFI (Thjazolyi PFI, cioè PFI pesante) e per un caccia per superiorità aerea e difesa di punto, cioè l'LFI o LPFI, è probabile che più che ad un vero e proprio

appalto si sia giunti ad un ne fonti sia il monoposto che il accomodamento, ordinando a biposto sarebbero indicati RnVhni lo svilìipr»"> del T-10/Su- coma 9-12. 27 e a Mikoyan quello del Tip MÌG-29UV Tip 9-12 (Fulcrum9/MÌG-29. B) Per il resto, lo sviluppo del Versione biposto da addestraMiG-29 è storia nota. mento operativo; secondo Al progetto si dedicarono, altre fonti sarebbe il Tip 9-51. sotto la guida di Beljakov, gli MiG-29 Tip 9-13 Gorbach ingegneri M.R. Valdenberg (Fulcrum-C) (i <_>t;ponuubilc), A. A. CìuVersione nazionale con «spina macenko e V.A. Lavrov. Lo dorsale» modificata e maggior sviluppo non ha incontrato capacità di combustibile particolari problemi ed il (variamente indicata dalle primo di 19 prototipi (il 9-01) fonti ufficiali in 75, 130, 175 o ha potuto andare in volo il 6 240 litri). Il prototipo 9-13 è ottobre 1977, pilotato dal col- anche il secondo esemplare di laudatore Aleksandr V. pre-serie. Fedotov. Presenta il serbatoio N.l di La produzione in serie ha fusoliera ingrandito ed una avuto inizio nel 1982 e la lìnea dorsale più «gobba»; Pronto va j a Aviatsija ha accet- diverse sono anche le antenne tato i primi MiG-29 nel 1984. delle ECM passive alle estremità alari. Il primo 9-13 ha Le versioni volato il 23 dicembre 1980, MiG-29 Tip 9 (Fulcrum-A) expilotato da V.M. Gorbunov. Ram-L Sembra che il soprannome sia anche Gorbatov. MiG-295 Tip 9-13S Gorbach (Fulcrum-C) È un MSIP studiato congiuntamente da MIG DB e MAPO per l'applicazione ai FulcrumC di nuova produzione. Gli «stage improvements» com-

Designazione dei prototipi, secondo Beljakov 19 (da 9-01 a 9-19), secondo altri 11. MiG-29 Tip 9-11 (Fulcrum-A) Versione-base che in qualche forza aerea dell'ex-Patto di Varsavia era citata anche come MiG-29A. Secondo alcu-

prendono un nuovo sistema di comandi di volo (sempre elettromeccanici) con quattro computer di nuovo tipo e minori limitazioni a fattore di carico (g) ed angolo d'attacco (a), migliorie al radar Fazotron N-019 (N-019M) con nuove funzioni e possibilità di inseguire più bersagli (sei?) ed attaccarne due; punti d'attacco per due serbatoi di trasferimento da 1.150 litri e per otto bombe da 500 kg (originariamente erano quattro); possibilità di impiegare il cannone GSc-30-1 da 30 mm anche in presenza del serbatoio ventraie di trasferimento da 1.540 litri. Quali futuri «stages» sono previste la compatibilita del radar con i missili aria-aria Vympel RVV-AE/R-77 (AA-12 Adder), la predisposizione all'impiego di bombe «intelligenti» e missili «stand-off» ed una sonda per il rifornimento in volo smontabile. Come MiG-29SD è offerto per l'esportazione con MSIP non completo; il più «ricco» MiG29SE ha un gruppo accessori dei motori KCA-3 con manutenzione ridotta, impianto elet-

MiG-29 Tip 9-11 (Fulcrum-A)

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WS (Ukrajina), Tridents Aerobatic Team, Sumy, 1992

WS (Uzbekistan Republikasi), 115 Folk, Kokayty, 1991 (insegne provvisorie)

© Disegni di M. Marsan

AEREI •

La Luftwaffe è il «più occidentale» degli utenti del MiG-29 e in più occasioni è stata ventilata l'ipotesi di acquistare nuovi lotti del caccia. trico modificato, condizionamento più efficace dell'abitacolo, un più sofisticato complesso ECM, un IFF SO-69M modificato («NATO-compatibile») ed un più ampio movimento dei timoni. MiG-29KVPTip9-18(?) Versione parzialmente «navalizzata» per sperimentazioni ed addestramento, con carrello normale e priva del meccanismo di ripiegamento delle ali; citata come MiG-29TVK. MIG-29K Tip 9-31 (Sea Fulcrura) Versione imbarcata, presentata al concorso Morskoi Flot per un aereo da combattimento ad elevate prestazioni da imbarcare sulle portaerei. Primo volo il 28 giugno 1988 con T. Aubabikirov. Presenta alcuni elementi costruttivi comuni con il MiG29M, un diverso IRST, sonda riv retrattile sul lato destro del muso, modifiche al carrello, semiali pieghevoli, ipersostentatori a doppia fessura ingranditi, gancio d'arresto, motori RD-33K. MÌG-29KU Versione biposto da addestramento per specifico impiego navale con una sistemazione dell'abitacolo differente da quella del MiG-29UV e più simile a quella del MiG-25U. MÌG-29M Tip 9-15 (Fulcrum Plus) Versione totalmente riprogettata con il 29% della cellula in lega di alluminio-litio 01420, rinuncia al complesso sistema

k

di prese d'aria ausiliarie e schermi anti-FOD guadagnando 2.550 litri dì combustibile (secondo altre fonti 1.500), ha un grande freno aerodinamico dorsale in stile F-15, piani orizzontali con dente di sega, doppio paracadutefreno, serbatoio ausiliario ventrale da 1.540 o 2.500 litri senza limiti di g. Strumentazione e avionica comprendono un radar Fazotron N-010 Zhuk con capacità «multi-target», nuovo cruscotto e «fly-by-wire» analogico. I motori sono i più potenti Klimov RD-33K da 8.810 kg/s e,

infine, la capacità di munizioni del cannone è diminuita da 149 a 100 colpi, mentre il carico bellico è aumentato a 4.500 kg con grande varietà di sistemi d'arma. MiG-33 Designazione inizialmente suggerita dal vice-direttore tecnico Anatoly Belosvet, e smentita da Beljakov, per il MiG-29M; applicata quindi alle versioni esportazione di quest'ultimo. Colorazione e araldica La colorazione dei MiG-29 è controversa, non tanto perché ci sia alcunché di segreto

Mikoyan MiG-29 (Fulcrum-A) Caccia per superiorità aerea, monoposto Impianto propulsivo: due turboreattori a doppio flusso Klimov RD-33 da 5.040 kg/s a secco e 8.300 kg/s con postbruciatore al decollo . Capacità combustibile: interna, 4.365 litri.esterna, un serbatoio ventrale da 1.540 litri e due-quattro alari da 800 litri. Dimensioni: apertura alare 11,360 m; lunghezza 17,320 m (esclusa sonda anteriore 16,280 m); altezza 4,730 m; superficie alare 38,0 mq; apertura piano orizzontale 7,780 m; carreggiata carrello 3,090 m; passo carrello 3,645 m. Pesi: a vuoto equipaggiato 10.000-10.900 kg; tipico di missione 14.000 kg; totale 15.240 kg; massimo al decollo 18.480 kg; carico alare 401 kg/mq; rapporto spinta:peso 1,09:1. Prestazioni: velocità massima 2.495 km/h a 12.200 m (Mach 2,35) per brevi periodi, massima continua 2.400 km/h a 12.200 m (Mach 2,26) , 1.500 km/h a quota O (Mach 1,22) o 1.298 km/h continui (Mach 1,06), di atterraggio 235 km/h, massima di salita 330 m/sec; tangenza pratica 17.000 m; raggio d'azione (con due AA-10 e due AA-11) 710 km; autonomia 1.500 km (2.100 km con serbatoio da 1.500 litri e 2.495 km a combustibile max); rateo di virata max 21°/sec, continuo 15-16,8°/sec; fattori di carico max da -3 a +9-9,5 g. Armamento: un cannone Grazjev-Scipunov GSc-30-1 (9A071K) da 30 mm con 149 colpi e sei missili aria-aria (normalmente due AA-11 e quattro AA-10) o 3.000 kg di carico bellico.

quanto perché non è facile trovare un'esatta corrispondenza tra le vernici russe e quelle occidentali; inoltre le mimetiche variano secondo le fabbriche, i lotti produttivi e gli utìlizzatori. Sugli esemplari di serie della WS presentati a Farnborough nel 1988 l'IPMS ha rilevato una mimetica di tipo continentale con colore dì fondo grigio-azzurro FS.25630 e ampie chiazze dorsali in verde scuro FS.24241. Ad una nostra osservazione questa «lettura» è apparsa senz'altro credibile; forse il verde è impercettibilmente più scuro, come l'FS.34233. Gli utilizzatori I quantitativi sono quelli totali ordinati Afghamstan:12? Bielorussia: 90 ? Bosnia: almeno un paio sotto controllo serbo Bulgaria: 12-22 Céchia: 12 (radiati l'I.7.94) Corea del Nord: 29 circa Croazia: 6 ? Cuba: 36 Germania: 24 India: 44+10 Iran: 14 (ex-Iraq) + 48? Iraq: 48 (14 in Iran) lugoslavia: 16 Malaysia: 18 Moldova: 34 (parte in vendita) Polonia: 12 Romania: 16 Slovacchia: 22 Rueaias 647

Siria: 48 Turkmenistan: 12-18? Ucraina: 120 (20 in vendita) Ungheria: 28 Uzbekistan: 30 Yemen: 14 (ex-Moldova)

MIKOYAN MiG-29 (FULCRUM-A) JAGDGESCHWADER73, LUFTWAFFE «Raderne» del radar Fazotron N-019 Topaz (Slot Back); è un apparato multifunzione con prestazioni comparabili con quelle dell'APG-65 ma semplificato nelle funzioni.

Davanti al parabrezza vi sono il s sore dell'IRST (InfraRed Search Track) A/PO Geofisika/UOMZ (U OEPS-29 e le antennine dell'interetore IFF SRZ-15, collegato al <~ spender» SO-69M (Odd Rods).

PRESCHEN, 1993

Sul lato sinistro ce cannone Grazjev da 30 mm, a car~ zione di 149 colp>.

© Delta Editrice snc, Parma, Italia, 1996 Disegno di Andrea Mainas

La Luftwaffe ritiene che il miglior sistema d'arma dei suoi MiG-29 siano gli R73 ma per il combattimento a medio raggio gli aerei sono armati anche con gli R-27 (AA-10 Alamo), disponibili in differenti versioni.

ni)

30 AbHtl

il uaiaUicud vi sui tu li seririRST (InfraRed Search and •PO ijeonsiKa/uuMé (Urai) 1 e le antennine dell'interrogaSRZ-15, collegato al «tranSO-69M (Odd Rods).

L'Head-Up Display, di tipo panoramico, è il SEI-31, ma le sue funzioni sono riprese anche da un HMS (HelmetMounted Sight, casco-visore); la LuttwattQ ha adottato un casco Gentex con visionica russa ScSc-34M.

L'abitacolo è condizionato e pressurizzato ed il pilota dispone di un seggiolino eiettabile «zero-zero» Zvezda (Severin) K-36D o K-36DM. Dietro l'abitacolo vi è il serbatoio principale di fusoliera N.1 che, nella variante Fulcrum-C (non in servizio nella Luftwaffe) accoglie circa 100-200 litri di combustibile in più.

Sul lato sinistro del muso è montato un cannone Grazjev-Scipunov GSc-30-1 da 30 mm, a canna singola, con dotazione di 149 colpi. Le prese d'aria a geometria variabile del MiG-29 sono adatte al volo altamente supersonico e alle manovre con elevati angoli d'attacco; inoltre sono dotate di complessi schermi retrattili contro l'ingestione di corpi estranei e di prese ausiliarie sul dorso. I motori sono i turboreattori a doppio flusso Klimov RD-33.

Un MiG-29 della Ceskoslovenské Letectvo prima della separazione tra Repubblica Cèca e Slovacchia.

I terminali delle deriv ci e nascondono le ant P-062. Sul bordo d'u antenne dei dispositiv che fanno capo alla «S radar passivo SPO-151 I prolungamenti alla radice delle derive non sono parti strutturali ma la carenatura di due distributori di contromisure passive BVP-30-26M con cartucce in grado di disseminare '•paglia» antiradar e fuochi anti-IR.

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L'ala de ma è do tatori al possono mente.

I quattro punti d'attacco alari esterni sono abitualmente impiegati per i missili aria-aria a corto raggio. Normalmente si tratta di R-60T (AA-8 Aph/d), fino ad esaurimento, ed R-73 (AA-11 Archer), compatibili con l'HMS.

ninali delle derive sono dielettrinascondono le antenne delle radio >2. Sul bordo d'uscita vi sono le nne dei dispositivi di navigazione fanno capo alla «su/fé» SN-29 ed il r passivo SPO-15 Beryoza.

Le superfici di comando del MiG-29 sono relativamente convenzionali ma hanno superfici molto generose, come i «tailerons». Il loro azionamento avviene mediante comandi meccanici.

Lala del MiG-29 è priva di diruttori ma è dotata di alettoni e di ipersostentatori al bordo d'entrata e d'uscita che possono funzionare anche automaticamente.

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di Nico Sgarlato

II prototipo dell'F-18E mostra i più recenti armamenti. AEREI 39

I

l 18 settembre 1995, sul LambertSt. Louis International Airport (Missouri), dove ha sede uno degli stabilimenti della McDonnell-Douglas, ha compiuto il suo «roll-out» ufficiale il primo esemplare di sviluppo — una volta si sarebbe chiamato prototipo — dello YF-18E Super Hornet o, secondo il suo costruttore F/A-18E. Più recente aereo da combattimento americano, è il frutto di un progetto molto importante, sul quale l'US Navy e i Marines si sono trovati a fare un crescente affidamento: infatti, i Phantom ed i Corsair sono da qualche anno completamente spariti, mentre gli «squadrons» di Torneai e di Intruder vengono ridotti (senza contare che i Marines non hanno mai ricevuto gli F-14 ed ora non hanno neppure più gli A-6). Tutti i nuovi programmi volti a trovare un sostituto per gli A-6 e per gli F14 si sono, fino ad oggi, arenati o procedono fra mille incertezze e in questo quadro ben si comprende come sia stata giudicata attraente la proposta della McDonnell-Douglas di sviluppare ulteriormente l'Hornet in un programma a basso rischio tecnologico. A St. Louis si era pensato che la formula dell'F-18 potesse essere ulteriormente elaborata e nel corso degli anni ottanta erano stati studiati dei Super Hornet ed Hornet 2000 che prevedevano un'«escalation» di interventi fino ad arrivare ad un risultato finale decisamente diverso rispetto all'F-18 che conosciamo. T u t t a v i a , nel luglio 1987 l'allora segretario alla difesa Caspar Weinberger raccomandò all'USAF e all'US Navy la valutazione di possibili derivati di F-16 ed F-18, come «assicurazione» in caso di acquisti troppo ridotti di F-22 ed A-12 o loro totale fallimento (come è poi avvenuto nel caso del secondo). Questa soluzione è riuscita a passare indenne attraverso gli abituali stravolgimenti dei «budgets» della difesa e il 24 maggio 1994 la Northrop, principale subcontraente di tutto il programma F-18, ha avviato la costruzione del primo esemplare quello che, appunto, è uscito di fabbrica il 18 settembre con i colori, fittizi, del VF-142 (Ghostriders) Squadron dell'US Navy. Probabilmente, l'aspetto che rende così difficile dare un giudizio sull'F18 è l'estrema metamorfosi del suo progetto. Infatti, quello che oggi è il McDonnell-Douglas F/A-18, nacque presso la Northrop tra il 1967 ed il 1970 quale evoluzione del concetto di caccia leggero, basato sull'architettura dell'F-5: un bireattore (due motori derivati dal J85) con ala diritta. Designato P.600 Cobra, il 6 gennaio 1972 fu proposto al concorso LWF

40 AEREI

Legenda dello spaccato dell'F-18E/F

© Delta Editrice snc, Parma, Italia, 1996 Colori di M. Marsan

1 - Radar Hughes AN/APG - 73; 2 - Cannone M61A1 a canne rotanti da 20 mm; 3 - Tamburo munizioni con 400 colpi; 4 - Head-Up-Display; 5 - Seggiolino eiettabile Martin Baker US-10S; 6 - Antenne ALR 45; 7 - Tubo di Pitot; 8 - Sensore angolo di attacco; 9 - Avionica; 10 -Serbatoio principale da 6.600 litri; 11 -Antenna TACAN; 12-Antenna VHF/IFF; 13 -Impianto di condizionamento; 14 -Ordinate struttura del LEX; 15- Antenna UHF/TACAN; 16 - Presa d'aria dej motore, bidimensionale, a ridotta eco radar; 17 - Pilone con 2 bombe Mk.83; 18 - Missile antiradar AGM-88A

HARM; 19 - Missile a guida radar AMRAAM; 20 - Missile a guida IR AIM-9L Sidewinder; 21 - Turbina ausiliaria; 22 - Serbatoio; 23 - Prese d'aria; 24 - Aerofreno dorsale aperto; 25 - Motore General Electric F-414 da 9.975 kg/s; 26 - Stabilizzatori/timoni di profondità; 27 - Timoni di direzione; 28 - Accessori del motore; 29 - Martinetti attuatori dei flaps; 30 - Ipersostentatori; 31 - Serbatoio alare; 32- Ipersostentatori; 33 - Cerniere di rotazione degli slats; 34 - Sfiato aspirazione strato limite.

--—\a differenz

18C è la forma del bordo d'entrata alare.

Il prototipo YF-18E Super Hornet (BuNo.165164) I

AEREI 41

(LightWeight Fighter) indetto dall'USAF per il dimostratore di un caccia leggero diurno. Come ricorderemo fu designato YF-17 e si piazzò secondo, dopo lo YF-16, risultando automaticamente escluso dalla successiva specifica ACF (Air Combat Fighter) che consacrò l'F-16 quale aereo da combattimento più diffuso nell'USAF. Allora il Cobra era concepito come un caccia leggero per superiorità aerea, con capacità ognitempo non troppo spinte, ed una missione secondaria di attacco al suolo. In assenza di ordinativi esteri, non si sarebbe andati più in là dei due prototipi se l'US Navy non avesse respinto la proposta del Pentagono che le suggeriva di affiancare gli F-14 con gli F16. La marina, per il suo NACF (Navy Air Combat Fighter) voleva un bimotore e per questo la scelta cadde sullo YF-17. Per la sua «navalizzazione» la Northrop ritenne di non avere sufficiente esperienza e chiese la collaborazione d e l l a McDonnell-Douglas che, invece, finì per appropriarsi del progetto, modificandolo estesamente e ribattezzandolo Model 267A-8, con l'anomala denominazione commerciale di F/A18 A, per Fighter/Attack. Sulle portaerei dell'US Navy e le «stations» dei Marines FF-18A doveva costituire un'alternativa meno prestante ma più economica all'F-14A offrendo buone capacità di intercettazione sulle medie distanze, ma doveva anche essere in grado di sostituire gli A-7E, gli eventuali A-4 che ancora fossero in linea, e gli F-4, per cui doveva avere capacità non marginali di attacco al suolo. Il primo YF-18A Hornet uscì di fabbrica 18 anni fa, il 13 settembre 1978 e, pur appartenendo a pieno titolo al1' «ultima generazione» di aerei da caccia dall'elevata manovrabilità, andava mostrando una vocazione sempre più precisa per l'attacco a obiettivi di superficie, non perché non fosse un valido «dogfighter» ma perché quello era il ruolo che gli richiedeva l'US Navy. Durante la Guerra del Golfo, l'US Navy è stata chiamata a svolgere una missione specifica, diversa dall'impegno «ad ampio spettro» che aveva avuto nei conflitti precedenti, con il risultato che i Torneai sono stati dedicati più alla ricognizione che all'intercettazione e tutti i mezzi disponibili, compresi gli S-3 Viking, sono serviti quali bombardieri. In questo quadro ben si inserisce il nuovo Super Hornet che, benché per il Pentagono si chiami F-18E (ed F nella versione biposto «doppio ruolo») e per la McDonnell-Douglas F/A-18E, è in realtà un «A/F-18E», nel senso che la vocazione Attack 42 AEREI

La cellula del Super Hornet è stata già proposta per un derivato da guerra elettronica EF-18F per sostituire gli EA-6B. prevale, rappresentando circa il 60% delle possibilità di impiego della caccia, mentre l'intercettazione (Fighter) riguarda solo il 40%. Il nuovo F-18E, quindi, affiancherà gli F-14 e gli F-18 di generazione precedente e finirà anche per sostituire gli A-6 Intruder, visto che al minor raggio d'azione rimedierà con il rifornimento in volo ed al minor carico bellico con il ricorso ad armamento guidato di precisione. L'F-18E viene consegnato all'US Navy, per la fase sperimentale, in questi giorni, con primi esemplari di serie nel 1997 ed entrata in servizio attorno al 1999-2000, e, quindi, precederà il JAST (Joint Advanced Strike Technology) che dovrà essere una macchina della stessa classe, con più spinta ricerca della riduzione della traccia radar e l'obiettivo primario di sostituire gli A-6, atteso verso il 2007-2009. Per svolgere questi compiti, TF-18E si avvale di una cellula che, a colpo d'occhio, sarebbe molto difficile da distinguere da quella degli F-18 precedenti se non fosse per la forma e posizione delle prese d'aria ed il

diverso disegno delle LERX (Leading Edge Root Extensions, estensioni del bordo d'entrata alare alla radice); l'aereo è anche grosso modo del 10% più grande dell'F18A/C, con superfici aerodinamiche maggiorate del 25%, ma la variazione nelle proporzioni non è facilmente avvertibile. Con una capacità interna di combustibile aumentata del 33%, il raggio d'azione nella missione tipica richiesta dall'US Navy passa da 537 a 741 km, superando così quello che era il problema basilare dell'F18C. Il radar è il più moderno ed uno dei più efficaci disponibili, l'AN/APG73 che, in pratica, è una versione dell'APG-65 e le stesse considerazioni valgono per la «suite» per guerra elettronica. I propulsori, ancora in fase di certificazione (anche se fino ad oggi non sembrano aver dato reali problemi), sono i General Electric F414-GE-400 da 9.975 kg/s con i quali il rapporto spinta:peso rimane invariato attorno a 1:1. Notevole è anche il carico di caduta che, con il suo valore di 8.080 kg, rappresenta un incremento del 30% rispetto agli Hornet precedenti. Quindi una soluzione pragmatica e senza grandi rischi che, proprio per questo, ha buone probabilità di successo. •

Tabella comparativa tra F-18C-36 ed F-18E (dati di progetto) F-18C-36 Spinta totale max, kg/s 16.106 5.723 Combustibile interno (JP-5), litri 3.573 Combustibile esterno nominale, litri Combustibile massimo, litri 9.297 Apertura alare, m 12,31 17,07 Lunghezza, m Altezza, m 4,66 37,16 Superficie alare, mq Peso a vuoto, kg 10.680 15.606 Peso totale, kg Peso massimo al decollo, kg 25.400 452 Carico alare, kg/mq Rapporto spinta:peso 1,03:1 Velocità massima, Mach 1,9 Idem a quota zero, Mach 1,1 Raggio d'azione (attacco), km 537 Carico bellico 6.200

F-18E 19.050 7.722 5.454 13.176 13,62 17,93 4,80 46,45 13.388 19.900 29.840 428

1,00:1 1,9 1,1

741 8.080

REPORT - STORIA

Ai comandi del SIAI S.79 della seconda guerra mondiale

E

probabile che il trimotore SIAI-Marchetti (o, come lo si chiamava all'epoca, SavoiaMarchetti) S.79 Sparviero sia il più importante aeroplano nella storia dell'aviazione italiana. Dopo innegabili successi nel campo pionieristico e sportivo, ha svolto un ruolo da protagonista durante la guerra civile spagnola (1936-39) e nella successiva seconda guerra mondiale, durante la quale ha svolto ogni tipo di missione su quasi tutti i fronti. A guerra finita, quando sarebbe stato il tempo per un suo meritato e doveroso pensionamento, fu utilizzato ancora dalla ricostituita Regia Aeronautica e dall'Aeronautica Militare per trasporto VIP, collegamento, addestramento, traino-bersagli.

II SIAI-Marchetti S.79 Sparviero (soprannominato Gobbo Maledetto) fu il simbolo stesso della RA. Eppure, l'S.79 non fu un completo successo, soprattutto in quanto era nato per scopi diversi. L'ing. Alessandro Marchetti si era specializzato in costruzioni miste che certamente non brillavano per modernità ma avevano buone caratteristiche aerodinamiche e di robustezza: un'ala con cassone in legno inserita in una fusoliera a traliccio in tubo d'acciaio

al molibdeno. Tale soluzione non era particolarmente vantaggiosa in termini di peso e, date le scarse potenze motrici disponibili all'epoca, si adattava ad un impianto propulsivo piuttosto frazionato. Fu così che il trimotore divenne quasi il simbolo dei prodotti italiani al di sopra di una certa dimensione. AEREI 43

Legenda dello spaccato dell'S.79

19 - Contenitore munizioni per l'arma ventrale con 500 colpi; 20 - Timone di profondità; 21 - Timone di direzione;

22 - Luce navigazione; 23 - Ruotino di coda; 24 - Gamba e ammortizzatore ruotino; 25 - Contenitore bengala; 26 - Mitragliatrice Lewis da 7,7 su guide scorrevoli; 27 -Mitragliatrice Breda-SAFAT da 12,7 mm; 28 - Gondola del puntatore; 29 - Traguardo di puntamento Jozza; 30 - Serbatoio ausiliario; 31 - Contrappeso ipersostentatore; 32 - Tubo di Pitot; 33 - Carrello e ruota;

1 - Ogiva; 2 - Elica tripala; 3 - Cofanatura del motore Magni 4 - Alette tipo Handley page sul bordo d'entrata; 5 - Alettone; 6 - Ipersostentatore; 7 - Serbatoio dell'olio; 8 - Estintore; 9 - Sedile del pilota; 10 -Sedile del copilota; 11 - Apparati radio;

© Delta Editnce snc, Parma, Italia, 1996 Colori di M. Marsan

12 - Mitragliatrice carenata da 12,7 mm; 13 - Contenitore munizioni con 350 colpi; 14 - Mitragliatrice brandeggiabile da 12,7 mm; 15 - Generatore di corrente; 16 - Serbatoio carburante di riserva; 17 - Ricevitore radiogoniometro; 18 - Antenna radiogoniometro;

II posto di pilotaggio dell'S.79 era rapprescnlalivu dcllu "ótulu dell'ut if," iiuliuiiu

della seconda metà degli anni trenta. Nel corso del conflitto furono sperimentati strumenti di una certa sofisticazione.

44 AEREI

34 - Gamba carrello e ammortizzatore; 35 - Barra di retrazione carrello; 36 - Serbatoio liquido idraulico; 37 - Motore stellare Alfa 125 RC 34

da 780 HP;

38 - Supporti del motore; 39 - beatola ai riduzione; 40 - Prese d'aria raffreddamento olio; 41 - Vano bombe con «canestri» per, bombe di medio calibro;

42 - Sfiati aria; 43 - Serbatoi alari; 44 - Bombole ossigeno; 45 - Sedili operatori radio/mitraglieri; 46 -Pedali timone; 47-Cicche; 48 - Tubo di scarico; 49 - Luce di attcrraggio; 50 - Antenna.

In Italia i motori potenti erano scarsi e, inoltre, si riteneva (e, del resto, è una tesi accettata ancora oggi) che aumentando il numero dei propulsori crescessero in proporzione la possibilità di sopportare danni in combattimento e di portare a termine la missione. Con un'apertura alare di 21,20 m ed una lunghezza di 15,62 m, lo Sparviero (nome che fu in uso quasi soltanto all'epoca della Guerra di Spagna) non era propriamente un aeroplano di piccole dimensioni ed anche il suo peso a vuoto si avvicinava alle 7 tonnellate. Per questo motivo, nell'impiego commerciale per cui era nato, FS.79P, che portava soltanto otto passeggeri con tre Pegasus per quasi 2.000 CV complessivi, era scarsamente produttivo, anche se una clientela d'«élite» avrebbe potuto apprezzare la velocità di crociera massima realmente elevata, vicina ai 400 km/h. Come si verificò anche negli Stati Uniti, grosso modo nello stesso periodo, quando gli aeroplani commerciali mostravano prestazioni superiori a quelle di caccia e bombardieri, la SIAI pensò che lo Sparviero potesse essere adatto a rispondere alla specifica della Regia Aeronautica per un «Bombardiere normale» del settembre 1934, con la quale si chiedeva un bimotore monoplano diurno e notturno. Risposero anche Aermacchi con il C.91, Breda con il progetto 82, Caproniconil Ca.135, CMASA (del gruppo FIAT) con il BGA, FIAT con il BR.20 Cicogna, CRDA con il Cant.Z.1011, Piaggio con il P.32. La stessa SIAI-Marchetti affiancò la proposta dell'S.79M (chiamata in fabbrica S.79K perché montava gli Isotta-Fraschini K. 14 Mistral Major, su licenza Gnome e Rhòne) con TS.79B, un bimotore studiato nell'ipotesi che la RA esigesse il rispetto totale della specifica e per i non pochi potenziali utenti stranieri che preferivano questa formula. AEREI 45

Come sappiamo, vinsero le prestazioni, cioè TS.79M, che l'Aeronautica richiese con la motorizzazione alternativa basata sugli Alfa 126 RC.34. Il primo S.79K/M Sparviero Serie I (in quanto non ci furono prototipi) uscì di fabbrica il 25 giugno 1936 ed andò in volo a Novara-Cameri il 7 luglio, primo passo di una carriera che durerà 17 anni. Il parere del pilota Le memorie che riportiamo si riferiscono ad un aereo con motori Alfa 126, costruito nel 1938, e, quindi, corrispondente allo standard iniziale, quello che per anni la stampa aeronautica ha identificato con la sigla di comodo di S.79-I. Aereo decisamente all'altezza dei suoi tempi, TS.79M tradiva con diversi particolari la sua origine civile. L'abitacolo era piuttosto ampio, con posti affiancati per i due piloti, dietro i quali vi erano le postazioni del motorista e del marconista (come veniva chiamato l'addetto alle comunicazioni radio). La visibilità verso l'avanti, pur con i limiti del carrello a ruotino di coda e del motore radiale centrale, era superiore alle aspettative. I comandi erano tradizionali, con pedaliere e volantini, come sulla gran parte dei plurimotori, con una piantana centrale nella quale erano raggnippate le manette dell'alimentazione dei tre motori e quelle del relativo impianto antincendio. II cruscotto era nettamente diviso in tre parti: a sinistra gli strumenti di volo, al centro quelli di controllo del funzionamento dei motori e a destra quelli di navigazione. La procedura di avviamento era condizionata dal livello tecnologico dell'epoca: i motori aeronautici sono macchine un po' bizzarre e sono solo pochi anni che si preme un bottone e si ha la ragionevole certezza che vadano in moto... Normalmente si preferiva ricorrere ad un compressore esterno, ma in caso di necessità ce n'era a bordo uno da 180 atmosfere. Per ogni motore si effettuavano fino a sette tentativi di avviamento, prima di desistere e ricorrere ai meccanici, alle procedure anti-ingolfamento o... cambiare aeroplano. Una volta che le tre eliche erano in moto, si manteneva per qualche minuto il regime a 1.500-1.600 giri, verificando il funzionamento dei magneti e delle pompe del carburante. A terra si doveva evitare di tenere i motori al massimo per più di dieci secondi, per non sovraccaricare i freni ed evitare surriscaldamenti. Il decollo avveniva con i tre motori a 2.050 giri (780 cavalli) dopo un rul laggio realmente breve, di circa 300 46 AEREI

m coperti in 16 secondi, con macchina pesante circa 10 tonnellate. Sotto il cruscotto di sinistra c'era la leva di retrazione del carrello, il cui ciclo si effettuava in circa 50 secondi. Sull' S.79 le alette di ipersostentazione rientravano automaticamente in modo completo al raggiungimento dei 210 km/h e la loro azione richiedeva solo piccoli spostamenti del correttore «cabra-picchia» azionato da una manovella sul soffitto della cabina. All'epoca gli automatismi erano scarsi ed il volo con i plurimotori comportava un notevole lavorio di regolazione del passo delle eliche, della pressione di alimentazione e dei serbatoi, tutti compiti nei quali i piloti erano coadiuvati dai motoristi. L'S.79M saliva a 1.000 m in 3 minuti e due secondi, a 2.000 m in 6'30", a 3.000 m in 9'34", a 4.000 m in 13'2" e a 5.000 m in 17'43", valori che, soprattutto per le quote più basse, erano favorevolmente confrontabili con quelli degli altri bombardieri della seconda metà degli anni trenta. La velocità di crociera continua per lunghe navigazioni (al 60% della potenza) era di 259 km/h che potevano salire a 373 km/h a 5.000 m per i trasferimenti più veloci. Con le manette a fine corsa, invece, corrispondenti a 2.036 giri/min con pressione di alimentazione a 644 mm di mercurio, il Gobbo raggiungeva i 428 km/h a 4.250 m. Erano valori di tutto rispetto, basti pensare che oggi un G.222 vola in crociera a 360 km/h a 4.575 m ed alla stessa quota raggiunge la sua velocità massima che è di 540 km/h (con due turboeliche da 3.400 sHP) e in un ordine di grandezze simili si situa anche l'ATR-42. Ai comandi, lo Sparviero era docile e di pilotaggio gradevole, con un'ottima risposta, tanto che i piloti più smaliziati non esitavano a lanciarsi in

figure piuttosto audaci come i «tonneaux» (come, del resto, si può fare anche con il G.222...) per le quali, però, si'consigliava di bloccare le alule mobili. Nell'avvicinamento, attorno ai 200 km/h le alette cominciavano ad uscire, mentre i motori giravano al minimo e l'aereo scendeva, controllato, come in salita, con il «trim» (correttore). L'avvicinamento finale avveniva a 170 km/h e a 145 km/h gli ipersostentatori erano completamente estesi, mentre un avvisatore acustico ricordava la necessità di estrarre il carrello, procedura della quale all'epoca capitava frequentemente di dimenticarsi, visto che il carrello retrattile era un «gadget» di acquisizione recente. Lasciato il «trim», il pilota effettuava la richiamata per alzare il muso e, dopo aver toccato l'erba (visto che le piste pavimentate all'epoca non erano frequenti), il trimotore correva al suolo per circa 200 m, sempre con un uso moderato dei freni per il pericolo di scoppio dei pneumatici. Come si è detto, per essere una macchina progettata nella prima metà degli anni trenta, l'S.79 aveva prestazioni più che valide ma risentiva del fatto di essere stato sviluppato solo in funzione della sua velocità: ai passeggeri non offriva alcun particolare «comfort», ma come bombardiere era ancora peggio, visto che tutte le sue installazioni offensive e difensive erano frutto di adattamenti e improvvisazioni. Ad esempio, le bombe nella stiva erano trasportate verticalmente e ciò provocava vistose oscillazioni subito dopo lo sgancio, con pregiudizio per la già scarsa precisione; ugualmente il muso largamente «opaco» pregiudicava ogni possibilità di visuale per il puntamento, mentre troppo limitate orano anello lo pootasioni doll'cwjw**

mento difensivo.

Amato dai suoi equipaggi per il comportamento in volo onesto e le buone prestazioni, /'S.79 era un aereo polivalente, ma senza alcuna vocazione militare precisa. Era stato progettato espressamente per l'impiego commerciale, quale aereo veloce per il trasporto di passeggeri e posta. In effetti, il Gobbo Maledetto conquistò la sua fama soprattutto come aerosilurante, compito per la verità non del tutto congeniale ad un grande plu-

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rimotore e nel quale, comunque, non servivano grandi prestazioni, basti pensare che gli inglesi non ottennero risultati inferiori ricorrendo allo «Stringbag» (la rete per la spesa), cioè al biplano Fairey Swordfish! Ciò non toglie che lo Sparviero sia stato, in complesso, una realizzazione valida, esportato in diverse forze aeree e prodotto, per gli standard italiani, in quantità rilevanti, circa 1.400 ordinati su contratto della Regia Aeronautica. •

SIAI-Marchetti S.79M Sparviero (Serie 3) Bombardiere medio con quattro-sei uomini d'equipaggio Impianto propulsivo: tre Alfa Romeo AR.126 RC.34, radiali a 9 cilindri, raffreddati ad aria, da 780 CV al decollo e 750 CV a 3.400 m. Eliche: SIAI-Marchetti PW.0/2 tripala, a due passi, di 3,40 m di diametro. Gap. carbur.: 3.348 litri (inclusi 810 di riserva e 38 di emergenza). Dimensioni: apertura alare 21,20 m; lunghezza 15,62 m; altezza 4,40 m; superficie alare 61,70 mq; carreggiata carrello 5,20 m; apertura piano orizzontale 5,44 m. Pesi: a vuoto 6.945 kg; totale e massimo al decollo 10.725 kg; carico alare 174 kg/mq; rapporto pesoipotenza 4,6 kg/CV; rapporto petenza: superficie 36,4 CV/mq. Prestazioni: velocità massima 428432 km/h a 4.250-4.500 m, di crociera 359 km/h a 5.000 m, minima 130 km/h, salita a 4.000 m in 13 min 2 sec; tangenza pratica 6.500 m; raggio d'azione 820 km; autonomia 1.8202.700 km. Armamento: due mitragliatrici Breda-SAFAT MC.12,7 da 12,7 mm con 350-500 colpi per arma, due-tré MC.7,7 da 7,7 mm con 500 colpi per arma e 1.250 kg di bombe o un siluro da 920-930 kg.

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cinquant'anni dalla fine della Seconda Guerra Mondiale una rassegna completa e illustratissima sugli aerei da combattimento della Regia Aeronautica Italiana

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VINTAGES& CURIOSITÀ

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purosangue della caccia negli USA sono stati il North American P-51 Mustang, il Republic P-47 Thunderbolt, il Chance Vought F4U Corsair, il Lockheed P-80 Shooting Star (peraltro non arrivato in tempo per prendere parte attiva a combattimenti) ed il Grumman F6F Hellcat. Di tutti i tipi citati l'ultimo è, probabilmente, il meno noto al di fuori degli Stati Uniti dove, al contrario, è particolarmente considerato. Gli stabilimenti di Long Island (New York) della Grumman erano apprezzati già dagli anni trenta ed i loro aeroplani, in particolare il caccia imbarcato F4F Wildcat, acquistarono la fama di essere indistruttibili, tanto che gli impianti vennero ben presto soprannominati « G r u m m a n Iron Works», qualcosa come «Premiate

48 AEREI

Ferriere Grumman»! Il Wildcat (gatto selvatico) entrò in produzione subito dopo una famiglia di biplani, gli FF, F2F ed F3F, e fu il primo aereo da combattimento realmente moderno disponibile dopo l'entrata in guerra degli Stati Uniti. Tuttavia, nonostante le sue apprezzabili caratteristiche, non era in grado di competere ad armi pari con i Mitsubishi Zero giapponesi. Il successivo XF5F-1 Skyrocket In questa pagina e in quella accanto: tre immagini del bellissimo caccia Grumman F6F Hellcat del Planes of Fame Museum di Chino (Cali/arnia). Nell'eccezionale foto grande sono insieme quasi tutti i migliori monomotori a pistoni da combattimento americani: manca solo il Republic P47 Thunderbolt!

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(fuoco d'artificio) fu un tentativo di migliorare potenza ed agilità passando alla formula bimotore, soluzione che si affermò soltanto con il successivo F7F Tigercat («gatta-tigre», un marsupiale simile alla viverra), giunto troppo tardi rispetto alle esigenze del conflitto. Fu, invece, FF6F Hellcat (che nel linguaggio colloquiale significa «strega») ad ottenere un importante posto nella storia dell'aviazione, divenendo uno dei più famosi aerei da caccia imbarcati. Altrettanto tardivo fu l'avvento dell'ultimo caccia con motore a pistoni della Grumman, l'FSF Bearcat (procione) che dell'FóF era l'evoluzione finale. Gli Hellcat entrarono in azione per la prima volta nel 1943 dalla Yorktown e durante la Battaglia del Mar delle Filippine si dimostrarono in grado di battere qualsiasi aereo da caccia a disposizione delle forze giapponesi. Nella versione F6F-3 questa macchina era azionata da un motore Prati & Whitney R-2800 Doublé Wasp da 2.000 HP che gli consentiva una velocità massima di 605 km/h ad alta quota e 521 km/h a livello del mare, con un'autonomia che superava di poco i 1.600 km. Il suo armamento era costituito da sei mitragliatrici da 12,7 mm montate nelle ali e punti d'attacco ai quali si potevano applicare bombe e razzi. In tutto furono costruiti 12.441 Hellcat, nella maggior parte rappresentati da F6F-3 (4.403) ed F6F-5 (7.870) più 168 F6F-3N da caccia notturna; di essi 930 furono consegnati alla RAF, mentre 1.434 furono convcrtiti alla caccia notturna. Di questa gran massa di aeroplani 50 AEREI

Sopra: // semplice cruscotto centrale. A destra, sopra: l'F6F con Johnny Maloney ai comandi; sotto, a sinistra: la manetta dell 'alimentazione del motore, sulla consolle di sinistra; a destra: // quadretto dei comandi d'emergenza (estrazione carrello, sgancio dei carichi alari, ripiegamento delle ali). (alcuni dei quali sono stati esportati anche nel dopoguerra) sopravvivono 28 esemplari e di essi solo nove sono mantenuti in condizione di volare. Uno dei più noti appartiene al Planes of Fame Museum di Chino (in California), del quale abbiamo occasione di parlare frequentemente. Ed Maloney lo ha acquistato ad una svendita dell'US Navy, alla fine degli anni cinquanta, e fu uno dei primi aeroplani con i quali cominciò la sua collezione che è cresciuta fino a diventare l'attuale museo. La macchina è oggetto di costante manutenzione e continua ad essere esibita in volo. Recentemente ha partecipato ad un «air show» a Eugene, nell'Oregon, circa 1.450 km a Nord di Chino, dopo un lungo volo di trasferimento assieme ad altri quattro «warbirds». Il viaggio ha richiesto poco più di quattro ore di volo e due ore di soste per mangiare e rifornire gli aeroplani. Della formazione facevano parte FF6F pilotato da Johnny Maloney, un F4U ai comandi di Dick Bertea, l'AD-4 Skyraider pilotato da John Muszala ed un TF-51 Mustang con Darryl Bond e Robbie Patterson. Il «chase piane» era un AT-28D sul quale vi erano Bob Nightingale e l'autore di questo servizio. •

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ncontri

•stenosi

Nuova (e definitiva?) ipotesi sull'incidente del luglio 1947 di Nico Sgarlato

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oswell, nel New Mexico, non è una località importante: si trova a meno di 150 km dal confine con il Texas verso Est e a più o meno altrettanti verso Sud, in un'area bagnata dai fiumi Pecos e Hondo dove in pratica non c'è nulla se non le riserve dei Mescaleros e degli Apaches, il poligono missilistico di White Sands e quello nucleare di Jornada del Muerto, lungo il Rio Grande. Tuttavia, nell'estate del 1947 il Roswell Army Airfield (abbreviato in RAAF dalla stampa locale) rivestiva notevole importanza dal punto di vista militare in quanto su di esso era stato trasferito quel 509th Bombardment Wing (Heavy) che con i suoi B29 aveva praticamente posto fine alla seconda guerra mondiale. Era l'unico reparto da bombardamento atomico dell'alierà US Army Air Force, con quattro bombe Mk.I Little Boy e, forse, poche Mk.III Fat Man, la cui produzione era appena iniziata, in aprile. Quindi, per il Pentagono era un'area «sensibile», come tutto ciò che riguardava l'armamento nucleare. I nostri lettori forse ricordano il Roswell Incident, in quanto vi abbiamo già fatto riferimento su AEREI N. 6 / 92, ipotizzando un collegamento con la campagna di lancio di palloni incendiari contro gli Stati Uniti da 52 AEREI

parte del Giappone. Oggi si riparla di Roswell e dell'ipotesi che nelle sue vicinanze siano caduti uno o più UFO sostanzialmente per tre motivi: nel settembre 1994 l'USAF ha compiuto una propria indagine in proposito, anticipando i risultati dell'inchiesta promossa nel febbraio 1994 dal GAO (l'Ufficio della Ragioneria Generale con funzioni in parte simili a quelle della nostra Corte dei Conti); alcuni giornali hanno pubblicato la notizia che attribuiva al regista Spielberg il possesso di alcuni documenti riservati, che sarebbero stati utilizzati per

girare un film sull'incidente (notizia che, peraltro, non ha ricevuto conferme) e, infine, la comparsa, 48 anni dopo, del presunto film a 16 mm girato durante l'altrettanto presunta autopsia ai cadaveri dell'equipaggio dell'oggetto volante recuperato. Il Roswell Incident «esplose» l'8 luglio 1947, quando il Ist Lt. Walter G. Haut, Public Information Officer del 509th BW, distribuì questo comunicato-stampa: «Le molte voci riguardanti i dischi volanti sono divenute una realtà ieri, quando l'intelligence Office dei 509th Bomb Group dell'Eighth Air Force, Roswell Army Air Field, è stato così fortunato da entrare in possesso di un disco tramite la collaborazione di uno dei rancheros locali e dell'Ufficio dello Sceriffo della Contea di Chaves. L'oggetto volante è atterrato in una tenuta presso Roswell la settimana scorsa. Non disponendo di una linea telefonica, l'allevatore ha custodito il disco per il tempo necessario ad entrare in contatto con l'Ufficio dello Sceriffo che, a sua volta, ha informato il Maj. Jesse A. Marcel dell'Intelligence Office del 509th Bomb Wing. Con un'azione immediata il disco è stato recuperato presso la casa del rancherò. È stato esaminato sul Roswell Army Air Field e successivamente trasferito dal Maj. Marcel ad un più alto comando». Questo per lo meno improbabile comunicato era stato determinato dal rinvenimento da parte di William W. (Mac) Brazel, gerente del Poster Ranch di Corona, nella Contea di Lincoln (a NordOvest di Roswell), dei frammenti di

Nella pagina a fianco: la copertina del rapporto ufficiale dell'USAF, pubblicato nel 1994. Tra le due pagine: due Kytoon, palloni frenati a elio di uno dei tanti tipi in uso all'epoca. Sopra, a destra: un B-29 del 509th BW fotografato sull'attuale Nellis AFE qualche tempo dopo i fatti. A destra: / disegni si riferiscono a due tipi di palloni citati a proposito del Roswell Incident. quello che sembrava un pallonesonda. Mac Brazel, che all'epoca aveva 48 anni, era un «cow-boy» in stile Old West (si diceva che un cugino primo di suo padre fosse quel Wayne Brazel che aveva ucciso Pat Garret, a sua volta entrato nella leggenda per avere eliminato Billy thè Kid). Aveva già trovato i resti di palloni-sonda Rawin (Radar Wrnd) che venivano l a n c i a t i da Roswell, Alamogordo e White Sands, e sapeva che, consegnandoli allo sceriffo, avrebbe ottenuto una modesta ricompensa. Il 5 luglio seppe che in tutto il Sud si parlava molto dell'avvistamento di dischi volanti e, infatti, negli Stati Uniti era esplosa una vera e propria psicosi, tanto che un ricercatore ha rintracciato, per il periodo compreso tra il 17 maggio ed il 12 luglio, ben 853 avvistamenti! Il 24 giugno 1947 (v. AEREI N.l/94) vi era stato il caso del pilota privato Kenneth Arnold che, nello Stato di Washington, aveva ritenuto di vedere nove oggetti volanti, primo episodio dell'ufologia moderna. Con i quotidiani e le stazioni radio che non parlavano d'altro, è difficile che i «flying discs» passassero sotto silenzio o fossero ignorati. Così Mac Brazel ne parlò con lo sceriffo George A. Wilcox che, a sua volta, informò, come era suo dovere, il Maj. lesse Marcel che a Roswell aveva il compito di «intelligence offi-

Pallone-sonda meteo Rawin (Radar-wind sonde) È costituito da quattro palloni di piccolo diametro ai quali è sospeso un riflettore di onde radar di stagnola, a forma di scaletta, montato su bacchette di materiale leggero.

Ricostruzione del «treno di palloni» Mogul Pallone Smith in polietilene da 0,02 m m.

Interruttore barometrico programmato

Sei palloni Mills da 5,6 me in polieti lene da 0,01 mm.

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cer». Marcel, accompagnato dal Capt. Sheridan W. Caviti, «special agent» del Counter Intelligence Corp., e dal M.Sgt. Bill Rickett, anch'egli del CIC, si recò nel pascolo di Brazel e recuperò il materiale. Tutte le testimonianze concordano nel descrivere i frammenti come costituiti da un qualche tipo di tessuto sintetico, alcuni listelli di balsa, bambù o bakelite (cioè un materiale molto leggero) e fogli di stagnola. Tutto ciò è perfettamente compatibile con ciò che rimane di un pallone Rawin, di un qualche altro tipo di pallone meteorologico o anche di un aerostato Fu-Go; in

Carica esplosiva.

Due piccoli palloni-sonda.

Carico scientifico (radiosonda o boa acustica). 3 kgdi zavorra.

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realtà, pare che tra i rottami vi fosse anche una boa acustica antisommergibili AN/CRT-1 (come vedremo dopo), ma probabilmente qualcuno si incaricò di farla sparire. Chi ha avuto l'idea, per la verità bislacca, di annunciare che l'US Army Air Porce aveva catturato un «disco volante»? Per certo sappiamo che il Maj. Marcel si entusiasmò al ritrovamento e sostenne fin dall'inizio che i frammenti che sembravano tessuto sintetico, plastica e stagnola, fossero in realtà diverse forme di un materiale alieno, indistruttibile, indeformabile ed ininfiammabile. Il comunicato-stampa, che abbiamo tradotto fedelmente, sembra essere stato scritto proprio nello stile di Marcel (oggi deceduto) ma avrebbe dovuto essere approvato anche dal Col. William H. Blanchard, comandante del 509th BW. Nel giro di poche ore, invece, il testo di Haut fu smentito ed i frammenti del pallone furono portati sull'aeroporto di Fort Worth, sede del comando della Eighth Air Porce, dove furono fotografati, mostrati ai giornalisti e pubblicamente identificati dal Wo. Irving Newton, meteorologo, che non ebbe dubbi nel riconoscere un pallone-sonda con un riflettore Rawin. Nella sua testimonianza Newton ha dichiarato: «...mentre stavo esaminando i frammenti, il Maj. Marcel raccoglieva pezzi delle bacchette che tendevano il riflettore e cercava di convincermi che alcuni marchi sui listelli erano scritte aliene. Sui listelli c'erano caratteri, di colore rosa o lavanda,che apparivano sbiaditi dalle intemperie, senza capo né coda. Non mi convinse che si trattava di scritte aliene». Caviti il 24 maggio 1994 ha ricordato che il materiale che ha esaminato insieme al Maj. Marcel non differiva dall'aspetto che avrebbero avuto i resti di un pallone-sonda meteorologico dotato di riflettore radar. Ricordò anche che era stata recuperata una «scatola nera», probabilmente uno strumento meteorologico (la boa acustica - Ndr), e che le foto effettuate presso il comando della base di Fort Worth (Texas), oggi Carswell AFE, e mostrate alla stampa riproducevano effettivamente parte del materiale recuperato nel «ranch» di Brazel. A proposito di Marcel e Rickett ricorda: «...conoscevo sia Marcel che Bill Rickett molto bene (ora sono entrambi deceduti). Li consideravo degli uomini validi, tuttavia entrambi avevano, in certe occasioni, la tendenza ad esagerare». Non ricorda, invece, esperimenti compiuti da Marcel sui frammenti (come i colpi con il maglio da 7 kg di cui lo stesso Marcel parlò più volte in seguito). 54 AEREI

A questo punto, i fatti si delineano in modo abbastanza chiaro, anche se, naturalmente, c'è chi sostiene che l'US Army prima e l'USAF poi abbiano orchestrato un'abile montatura per discreditare la notizia. Su tutto ciò si innesta la vicenda dei cadaveri degli alieni e della loro autopsia, anche se non c'è nulla che faccia pensare che ciò che è caduto a Corona sia stato un veicolo con equipaggio, visto che l'unica parte meccanica (peraltro sparita) era la boa acustica e che non vi era neppure nulla che potesse far pensare ad una struttura rigida come quella richiesta da un abitacolo. Su AEREI N.6/92 avevamo sposato la tesi secondo la quale i frammenti rinvenuti da Brazel attorno al 14 giugno 1947 (oppure, secondo altri, il 3 luglio) sarebbero appartenuti ad un Fu-Go, tesi suggerita dal giornalista e scrittore John Keel, ma ora l'Air Porce ci propone un'ipotesi ancora più realistica (per la verità presentata come realtà definitiva ed ufficiale). Quello ritrovato a Corona non era un normale Rawin né tantomeno un FuGo, ma un segreto pallone Mogul, probabilmente il Flight 4, lanciato da Alamogordo il 4 giugno. Questo curioso aeromobile, costituito da un «treno» di 16 piccoli palloni (in due gruppi, uno di quattro ed uno di

12), che si estendevano in verticale per oltre 100 m, era parte di un programma segreto (appunto il Project Mogul) studiato dalla New York University e dalla Columbia University per creare dei palloni a quota di volo costante, dotati di sensori acustici con i quali scoprire la propagazione di onde sonore a bassa frequenza generate da esplosioni atomiche sovietiche (e così si spiega la boa acustica AN/CRT-1). Resta ancora da chiedersi se il comunicato che dice «Abbiamo catturato un disco» sia stato una mossa intenzionale del Col. Blanchard o un'iniziativa personale del Maj. Marcel. Su quest'ultimo aspetto ci illumina Phillip J. Klass, giornalista aerospaziale, che si chiede quello che si sono chiesti un po' tutti. Come poteva un «facilone» come il Maj. Marcel essere «intelligence officer» dell'unico reparto da bombardamento atomico? E, infatti, ci svela che fu trasferito a Washington, per un incarico «dietro una scrivania», ma nel 1950 si dimise, affermando di essere stato «trattato male». Il Lt. Haut, altrettanto «colpevole» del caso Roswell, si dimise nel 1948. Al contrario, Blanchard fu promosso generale di brigata, segno che in questa vicenda si era comportato con professionalità. •

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Dassault Mirage III PRIMO CACCIA FRANCESE BISONICO: FRANCIA 1958 di Alberto Sgarlato

opo l'esperienza dei vari Ouragan x Mystère IVA e Super Mystère B.2, la Dassault si era portata su di un piano di parità nei riguardi dei costruttori di Stati Uniti, Gran Bretagna ed URSS. La sua realizzazione più importante e più famosa è stata senz'altro il caccia polivalente Mirage III, caratterizzato da un'ala a delta «puro» (cioè senza piani di coda). Il Mirage III era nato secondo un'esigenza non troppo dissimile da quella che aveva dato vita all'F-102 e al MiG-21: la «via europea» al bisonico prevedeva, però, un livello di sofisticazione intermedio tra quello dell'intercettatore ognitempo americano e del caccia per superiorità aerea russo. Il Mirage III è stato l'evoluzione finale (dal punto di vista della cellula, perché lavorando su componentistica e motore sono stati elaborati sviluppi successivi) di una famiglia iniziata con il Mirage 1 1, progettato in risposta ad una specifica dell'Armée de l'Air del 1953 per un caccia intercettatore leggero diurno per difesa di punto. Per inciso, al concorso parteciparono anche il Sud-Ouest SO.9000 Trident ed il Sud-Est SE.212 Curandai. Il Mirage I, con due reattori Viper da 780 kg/s ed un razzo a propellente liquido SEPR-66 da 1.500 kg/s, era sottopotenziato (così come lo sarebbe stato il successivo Mirage II, con due Turbomeca Gabizo, non costruito), per cui si passò al Mirage III che montava un turbogetto SNECMA Alar 101G-2, integrato dal razzo ausiliario SEPR per gli spunti di velocità. Il prototipo volò per la prima volta a Melun-Villaroche il 17 novembre 1956, pilotato da Roland Glavany. Con il più potente Atar 09, il successivo Mirage IIIA di pre-serie divenne, il 24 ottobre

In queste due immagini è condensata l'evoluzione del Dassault Mirage a delta di prima generazione. La foto in basso ritrae il prototipo Mirage IIIA01 e quella in alto il Mirage IIIE polivalente, che aveva buone possibilità di attacco al suolo. 1958, a Istres, il primo aereo da combattimento francese in grado di raggiungere Mach 2 (risultato ottenuto senza neppure ricorrere al motore-razzo). La prima versione di grande serie Mirage IIIC ha volato per la prima volta il 9 ottobre 1960 e, fino all'avvento dell'F-4 Phantom II, il Mirage III è stato l'aereo da caccia occidentale di maggior successo. •

Mirage IIIC Propulsione: uno SNECMA Atar 09B da 6.000 kg/s più un razzo SEPR 844 da 1.680 kg/s Apertura alare: 8,22 m Lunghezza: 13,85 m Altezza: 4,20 m Superficie alare: 34,0 mq Pesi: a vuoto 6.370 kg; totale 8.450 kg; massimo al decollo 11.800 kg Velocità massima: 2.330 km/h a 11.000 m Raggio d'azione: 290 km Autonomia: 900 km Armamento: due cannoni DEFA 552 da 30 mrn con 125 colpi cad. e tre missili aria-aria.

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IEI ALLO SPECCHIO

M 00 II North American F-100 Super Sabre fu concepito quale caccia per superiorità aerea diurno, ma la totale mancanza di avionica lo relegò ben presto al ruolo di aereo da attacco nel quale, con la versione F-100D (nelle due foto) ottenne buoni risultati e fu intensamente impegnato in Vietnam. Il suo derivato F-100B/F-107 non ebbe, invece, seguito. di Nico Sgarlato F-100D

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caccia a reazione che si affrontarono negli anni cinquanta nei cieli della Corea e, poco tempo dopo, in quelli della penisola del Sinai, potevano essere considerati come l'estrema evoluzione dei progetti avviati durante la seconda guerra mondiale. Negli Stati Uniti ed in Unione Sovietica, però, stava già nascendo una generazione di aerei da combattimento che, pur basandosi ancora sulle ultime ricerche aerodinamiche tedesche sull'ala a freccia, poteva considerarsi completamente nuova. In particolare, furono sviluppati il North American F-100 Super Sabre, originato quale sviluppo con ala a freccia di 45° del Super Sabre, ed il Mikoyan MiG-19, il cui parallelismo con la realizzazione americana era così spinto da meritarsi l'appellativo di «F-100 russo».

L'F-100 Super Sabre L'idea di realizzare un derivato dell'F-86 Sabre con un'ala dalla freccia più accentuata, vista come «conditio sine qua non» per superare i 1.000 km/h in volo orizzontale, venne ai progettisti della North American nel 1948 e nel febbraio 1949 fu elaborato il progetto di massima di quello che allora era indicato come Sabre 45. Sulla scia delle prime esperienze del conflitto in Estremo Oriente, prima ancora che iniziassero gli scontri tra F-86 e MiG-15, l'USAF emise un 56 AEREI

ADO (Advanced Development Objective, obiettivo di ricerca avanzata) relativo ad un caccia ad elevate prestazioni. La risposta della North American venne il 19 gennaio 1951 con il NA-180 Sabre 45, progettato attorno al nuovo turboreattore assiale Pratt & Whitney JT3 Turbo-Wasp. Proprio grazie alle esigenze della guerra in Corea, durante la quale tutti gli aviogetti da combattimento americani erano surclassati dal MiG-15 ad eccezione del Sabre, il Pentagono decise di ordinare il nuovo caccia per superiorità aerea della North American con procedura d'urgenza, senza appalto competitivo. Nonostante tutto, il Sabre 45, ribattezzato Super Sabre, non fu pronto in tempo per prendere parte ai combattimenti in Corea, in quanto il prototipo YF-100A volò solo il 25 maggio 1953

sulla Edwards AFE, pilotato da George Welch, pochi giorni prima della fine della guerra. Presto le esigenze del combattimento aereo mutarono ed il Super Sabre trovò la sua vocazione nell'appoggio tattico, lasciando l'USAF priva di un vero «dogfighter». Il MiG-19 In Unione Sovietica era stata seguita una filosofia simile, montando un'ala a freccia di 45° su di un MiG-15 bis e dando vita al prototipo del MiG-17 che nel febbraio 1950 raggiunse 1.114 km/h. All'epoca, però, ci si rendeva conto che il MiG-17 sarebbe stato solo una soluzione transitoria e che l'USAF avrebbe richiesto nuovi progetti in grado di riconquistare la supremazia. In quest'ottica V.S. Struminski e G.S. Bjusc'guens del-

AEREI ALLO SPECCHIO

MiG-19 Sopra: /'/ MÌG-19S era un caccia per superiorità aerea diurno, con limitate possibilità di attacco al suolo. A sinistra: il più versatile Farmer diede origine a versioni specializzate, come l'intercettatore diurno e notturno MÌG-19PMU, armato con quattro missili aria-aria Tomascevic' RS-2US (AA-1 Alkali). che passava ad un'ala a freccia di 55° ma, soprattutto, si discostava dall'I350 e dal Super Sabre in quanto, non essendo disponibile un affidabile motore di spinta sufficiente, diventava bireattore, con due Mikulin AM-5. L'I-360 andò in volo il 24 maggio 1952, sempre con il collaudatore Sedov, ma si dimostrò incapace di superare Mach 1. Il 15 agosto 1953 il consiglio dei ministri richiese lo sviluppo di un nuovo caccia supersonico e FI-360 (chiamato anche SM-2) fu ulteriormente rimaneggiato per dare vita all'SM-9, quello che poi diverrà il MiG-19 (Farmer per la NATO), con due motori AM-5F dai postbruciatori più efficienti. Il nuovo prototipo andò in volo il 5 gennaio 1954 ed al seconl'ufficio tecnico Mikoyan progettaro- Sedov il 16 giugno 1951 ma il motore do collaudo superò agevolmente no TI-350 attorno al nuovo turboreat- non era ancora a punto ed il primo Mach 1. tore assiale Ljulka TR-3A (quello che collaudo si concluse con un attcrrag- Il MiG-19, capace di Mach 1,36, era poi diverrà noto come AL-7F) pun- gio d'emergenza dopo soli nove un efficace caccia diurno per superiotando su di un'ala dalla freccia anco- minuti. Il progetto fu così rielaborato rità aerea il cui comportamento in ra più spinta, 60° al bordo d'attacco. sotto la direzione di A.G. Brunov e volo era obiettivamente migliore di Il prototipo fu portato in volo da G.A. R.A. Beljakov, dando vita all'I-360 quello dell'F-100. Inoltre, la macchina aveva un maggio~~\S re potenziale di crescita e diede origiII confronto ne a versioni da caccia notturna e ognitempo (MÌG-19P, PM e PMU) dotate di radar ed armamento missilistico che ne prolungarono la validità operativa. Infatti, mentre l'F-100 deve essere considerato ormai estinto (tranne un paio di esemplari impiegati per il traino-bersagli), il MiG-19 conosce ancora una certa diffusione, soprattutto nelle versioni cinesi Shenyang F-6 e nel derivato da attacco, completamente riprogettato, A-5. •

^•••••H

Spinta installata, kg Apertura alare, m Lunghezza, m Altezza, m Superficie alare, mq Peso totale, kg Velocità massima, km/h Tangenza, m Autonomia, km Armamento, mm

F-100D 7.690 11,82 14,32 4,94 35,75 13.500 1.390 14.500 2.400 4x20

6.500 9,00 12,54 3,88 25,00 7.560 1.452 17.500 1.390 3x30

AEREI 57

musei militari di Mosca

L

a conoscenza di tutto ciò che riguarda le attività militari sovietiche è ostacolata da quasi cinquant'anni di Cortina di Ferro, dalla barriera insormontabile rappresentata da una lingua e da una grafia poco conosciute, dalla disabitudine degli autori russi a trattare queste 58 AEREI

di Nico Sgarlato servizio fotografico di Davide Mori materie e, ci sia consentito dirlo, da una scarsa propensione alla precisione, a quella meticolosità (tutta britan-

nica) nel tentare di identificare con esattezza ciò di cui si parla. A tutto ciò si aggiunga che la «disinformatsija» ha lasciato non poche tracce, topografia compresa, e ben si comprende come la Grande Russia sia destinata ad essere una fonte inesauribile per i ricercatori. Oggi, fortunata-

Nella pagina a fianco, a sinistra: Almaz S-200 (SA-5 Gammon); a destra: R-9 (SS-8 Sasin); nell'inserto: Tupolev Tu-141 Strizh. In questa pagina, in alto: S-125 Peciora (SA-6 Gainful); qui sopra: veicolo trasportatore-lanciatore del Sojuz RSD-10 Pionér (SS-20 Saber).

mente, essi hanno vita molto più facile, in quanto il segreto militare per i moscoviti del «dopo-perestrojka» non è affatto più rigido di quanto non sia nei paesi della NATO e la comparsa di «joint ventures» tra scrittori «cirillici» ed europei fa ben sperare. La materia, comunque, è molto vasta

e, per il momento, è possibile affrontarla solo con brevi ed incompleti «affondi», riservandoci di svolgere approfondimenti in un secondo tempo, quando si disporrà di una bibliografia più vasta. Difficoltà nella difficoltà è quella che si incontra nel campo della missilistica, un settore nel quale la documentazione è scarsa «tout court» e non solo se si parla di materiale ex-sovietico. Abbiamo deciso, quindi, di dedicare un articolo proprio ai missili, in particolare quelli terra-aria e superficiesuperficie, ma senza un criterio logico: piuttosto affidandoci alla documentazione fotografica disponibile. In questo senso ci vengono incontro alcune delle collezioni che esistono in Russia e che è difficile definire musei nel senso che al termine si da in Occidente visto che espongono materiale contemporaneo o da poco radiato. Il nostro servizio proviene da Khodynka, non lontano dal centro di Mosca, dove si trova il Mikhail Frunze Central Airport, il più vecchio scalo della capitale. Il nome Frunze è stato attribuito a basi militari, fabbriche, istituti di formazione e a due città (una nel Kirghizistan ed una nel Tagikistan) e ciò comporta una certa confusione. A Khodinka hanno sede anche le direzioni tecniche di Iljuscin, Mikoyan, Sukhoi e Yakovlev e ciò spiega la presenza di numerosi aeroplani con i loro marchi, anche se alcune di queste imprese stanno tentando di allestire delle raccolte private. Altro materiale aerospaziale è conservato sull'aeroporto di Kubinka, a Ovest di Mosca, o nel Tsentralnii Mutsei Armija ma noi considereremo il tutto come un'unica raccolta. Nel campo della missilistica comincia a delinearsi con una certa chiarezza l'evoluzione dei programmi e dei costruttori nel campo degli aria-aria e dei superficie-superficie, mentre molto meno delineata è l'attività dei costruttori specializzati nelle altre categorie. Per ciò che riguarda i missili terraaria, durante gli anni cinquanta e sessanta, è stato particolarmente attivo il «bureau d'études» di Lavoc'kin che ha potuto così riscattare gli insuccessi dei suoi caccia a reazione. La prima realizzazione di rilievo è stata FI-201 (SA-1 Guild in Occidente) che si dice sia stato il primo sistema missilistico impiantato a difesa della capitale. Lo 1-201, a guida radar semiattiva, ha avuto scarsa diffusione ma non ne sappiamo il motivo, anche se è facile intuire che sia stato presto soppiantato dal suo derivato 1-207, entrato in servizio come sistema d'arma V75SM o S-75 Ovina. Universalmente noto come SA-2 Guideline ( dopo essere stato chiamato SAM-2 ed MAEREI 59

2), l'S-75 è il missile terra-aria «strategico», cioè concepito per la protezione di obiettivi prioritari e solo limitatamente mobile, più diffuso del mondo, probabilmente ancora oggi, a più di 35 anni dalla sua entrata in servizio. Ha una gittata utile che va da 500 a 18.000 m in verticale e fino a 50 km in orizzontale, ma la sua precisione è risultata sempre criticabile. Pur continuando la sua attività in campo missilistico e spaziale (soprattutto con la progettazione di satelliti artificiali) Lavoc'kin è entrato nell'ombra, soppiantato da «collettivi di progettazione» emergenti. Non siamo in grado di dare un'attribuzione certa al fortunato missile superficie-aria a medio raggio apparso successivamente, l'S-125 Peciora (SA-3 Goa) del quale abbiamo visto esposta la più recente rampa quadrupla. Arma spesso confrontata con l'occidentale Hawk, ma meno efficace, ha un portata utile che va da 100 a 15.000 m in quota e fino a 25 km ad «alzo zero»; come la gran maggioranza dei sistemi di questa categoria, è a guida radar semiattiva. Impiego e formula completamente diversi caratterizzano il successivo sistema campale mobile, il Novator 3M8 Krug (SA-4 Ganef), in grado di accompagnare le colonne mobili offrendo un «ombrello» molto più ampio di quello normalmente richiesto ai sistemi terra-aria semoventi: propulso da uno statoreattore, raggiungeva una gittata massima dell'ordine dei 70 km; ha avuto una diffusione inferiore a quella dei tipi precedenti e successivi. Secondo i servizi di «intelligence» occidentali, il Cremlino negli anni sessanta richiese un sistema terra-aria «strategico» con possibilità antimissile, in attesa dello sviluppo di un sistema specifico, e si ritiene che i finalisti siano stati due missili di caratteristiche simili, tanto che sono stati spesso accomunati sotto la designazione in codice di SA-5. 60 AEREI

Si tratta del Lavoc'kin 1-400 (Griffon) e d e l l ' A l m a z S-200 (Gammon). Il primo, simile ad un grosso Guideline, ha avuto scarsa diffusione e se ne sono viste poche immagini operative; si ritiene sia stato installato nel sistema di difesa della città di Tallin (Estonia) ed un esemplare è esposto al Museo delle Forze Armate di San Pietroburgo; gli venivano attribuite portate di 29 km in verticale e 180 in orizzontale. Decisamente più fortunato il secondo, al quale la CIA ha attribuito, per il periodo 19701984, la realizzazione di 2.020 rampe (oltre che una portata compresa tra 30 e 300 km); l'S-200 dovrebbe essere più o meno completamente radiato in Russia ma ancora presente in altri paesi. Con i SA-5 si chiude questa prima generazione di grandi missili terraaria: i tipi successivi sono prevalentemente armi campali o individuali con gittata ridotta, a parte i SA-10 e SA12, ben noti in quanto sono le recenti risposte russe al Patriot occidentale. Nel campo delle armi superficiesuperficie, nell'allora URSS si sono seguiti diversi «filoni», similmente a quanto è avvenuto negli Stati Uniti, con una molteplicità di realizzazioni. Particolare impulso, ad esempio, hanno avuto i missili per difesa costiera, cioè armi antinave destinate ad essere lanciate dalla terraferma, con due generazioni articolate su di un totale di quattro tipi. La prima generazione è stata quella dei missili alati, costituita dal Mikoyan S-2 Sopka (SS-C-2 Salish /Samlet), basato sulla formula aerodinamica dei caccia monomotori MiG15/17 ; dal Celomei S-35 (SS-C-1 Sepal/SS-C-3 Shaddock), simile nell'aspetto al bombardiere senza pilota statunitense Northrop SM-62 Snark (v. AEREI N.4/94 e N. 12/94) e, infine, dal diffusissimo Celomei P.20 (SS-C-3 Styx). La generazione successiva, rappresentata dal Raduga RK-55 (SS-C-4

Slingshot), copia del «cruise» Tomahawk americano, ha avuto vita brevissima, perché caduta sotto la scure degli accordi INF sulla limitazione degli armamenti «di teatro». Nel campo dei missili superficiesuperficie (sia basati a terra che su unità navali) sono, o sono stati, operanti sei OKB, poi trasformati in «ditte» dotate di capacità produttiva e non solo progettuale. Si ritiene che il primo sia stato l'OKB-1 Acad. S.P. Korolev, fondato nel 1954 per evoluzione del NII-88 (Grottrupp) ed oggi divenuto NPO Energia; l'OKB-586 Acad. M.K. Jangel si è trasformato nell'Associazione di Produzione di Macchine Sperimentali del Sud ed è oggi l'NPO Yuzhnoe di Dnepropetrovsk, in Ucraina; l'OKB Acad. I. Sadovsky, rilevato dal «costruttore generale» A.D. Nadiradze, è oggi l'NPO Sojuz; l'OKB Acad. V.P. Makeev, di costituzione più recente, ha dato origine al KB Mascinostroenje di MiassCeliabinsk; l'OKB-52 Acad. V.N. Celomei è l'attuale NPO-EM Saljut, mentre poco o nulla sappiamo della genesi dell'NPO PM di Krasnojarsk. La Korolev/Energia ha sviluppato la formula dell'A-4/V-2 tedesco, traendone, tra l'altro, la ben nota famiglia degli R-l 1 Kometa (SS-1 Scud) e differenziandosene poi con l'R-9 (SS-8 Sasin, già noto come T-2 ed M-103 e da alcune fonti attribuito a Celomei), uno dei più «inediti» tra i missili esposti a Mosca. Vi è anche un missile OTR-22 (SS-22 Spider) che sembra essere una versione bistadio dell'R-17 (SS-1D/SS-12 Scaleboard), altro missile condannato dagli INF. La Nadiradze/Sojuz ha sviluppato la famiglia dei missili «leggeri» il più noto dei quali è l'RSD-10 Pionér (SS20 Saber), talvolta citato anche come RSD-14, anch'esso colpito dagli accordi INF. L'esemplare esposto (sotto forma dell'imponente veicolo lanciatore Minsk MAZ-547A) è stato recentemente

Nella pagina a fianco, a sinistra: /// primo piano un Luna 2 (FROG-4) e in secondo piano un Luna (FROG-1) con veicoli di servizio; a destra: Tupolev Tu-300. In questa pagina, sopra: Celomei S-35 (SS-C-3 Shaddock); a destra, sopra: UR-96 (ABM-1 Galosh), R-14 (SS-5 Skean) e Pershing 1B, «omaggio» dell'US Army; sotto: missile OTR-22 (SS-22 Spider) e veicolo trasportatore-lanciatore. riverniciato ed ha lasciato il tradizionale verde oliva per la mimetizzazione «afghana» a due toni. La Jangel/Yuzhnoe, partendo dal Korolev R-5 (SS-3 Shyster). basato sul V-2, ha realizzato il similare R-12 (SS-4 Sandal) ed il più grande R-14 (SS-5 Skean, v. AEREI N.5/95). passando poi agli ICBM «pesanti» con l'R-16(SS-7Saddler). Partendo dall'R-1 IFM, cioè la versione navale dello Scud, Makeev ha sviluppato una famiglia di SLBM. sulla scia degli americani Polaris. tema ripreso anche dall'NPO di Krasnojarsk. Infine, ritroviamo Celomei/Saljut nel grande antimissile UR-96 (ABM-1 Galosh, per breve tempo noto come SA-7) schierato a difesa di Mosca, in diversi tipi di vettori strategici tra i qualil'UR-100/RS-10(SS-ll Sego) e nel gigantesco UR-500 Proton (SL9D), impiegato prevalentemente quale vettore spaziale. La collezione del Museo Militare ci consente di ricordare ancora i razzi campali Luna (FROG), con gittate comprese tra 12 e 70 km. Esposti vi sono anche diversi «drones». come il veterano Lavoc'kin La-17 Miscen e la famiglia dei Tupolev Tu-141 Strizh. DR-3 e Tu-243, citati con i nomi di Reys e Reyle-D, ed il recente derivato Tu-300. Indubbiamente, è una materia vasta, affascinante e che merita un maggiore approfondimento. Cosa che ci proponiamo di fare al più presto. •

riiniiiiiiiiiiiiii inaii . IhnUJJIi -.—— t

AEREI 61

di Sergio Bottaro e Francesco Majorana

P

er la prima volta, dopo circa venticinque anni di storia, il «Tiger Meet» arriva in Turchia e precisamente a Balikesir base del 192th Tiger Squadron equipaggiato dal 1993 con gli F-16C/D. La storia del «Tiger Meet» risale ai primi mesi del 1961 quando il 79th Tactical Fighter Squadron dell'USAFE, equipaggiato con il venerabile F-100 Super Sabre di base a Woodbridge, invitò il No. 74 Squadron della Royal Air Porce, equipaggiato con l'altrettanto glorioso Lightning di base a Bentwaters, e l'Escadron de Chasse 1/12 «Cambresis» dell'Armée de l'Air, di base a Cambrai ed equipaggiato con il Super Mystere B2. Il motivo di tale invito, probabilmente l'avrete già immaginato, risiedeva nel fatto che l'emblema dei tre reparti era la tigre. Essa ha sempre rappresentato nel mondo aeronautico il simbolo del cacciatore per eccellenza, animale scaltro ed estremamente coraggioso. Nato per motivi puramente goliardici il «Tiger Meet», cresciuto nel numero dei suoi componenti, è diventato una vera e propria esercitazione con una serie di prove, punteggi e premi per il miglior equipaggio. Esiste comunque, anche ora, dopo un quarto di secolo, uno spirito del tutto particolare che accomuna i piloti e gli specialisti che hanno l'onore di far parte di questa ristretta elite: spirito che si manifesta appieno nella decorazione dei velivoli, nelle t-shirt, nei 62 AEREI

caschi e arriva a coinvolgere mezzi di trasporto, scarpe e sciarpe. A dire il vero non sempre l'insegna inalberata sui velivoli è quella della tigre, ma quello che conta è lo spirito! A questo proposito è simpatico ricordare un aneddoto che risale alla seconda edizione del «Tiger Meet», svoltosi sempre a Woodbridge, che vide la partecipazione di nuovi membri onorari: la 31a Escadrille della Porce Aérienne Belge, il 366th TFW dell'USAF, il 53th TFS dell'USAFE, il 439th Sqn. della Canadian Air Porce e la 431 Staffel, allora 2 Gruppe del 72 Jagdgeschwader. I primi reparti avevano indubbiamente una tigre come emblema, ma qualche dubbio venne sollevato a proposito dell'insegna della 431 Staffel che assomigliava piuttosto ad un lupo. Di fronte alle rimostranze degli altri ospiti i piloti tedeschi non si scomposero sostenendo che quella era una tigre bavarese! A quel punto tutti furono d'accordo nell'accettare quale nuovo membro della famiglia dei felini l'ormai famosa tigre bavarese. Dal 1968 entra a far parte del club il 21° Gruppo del 53° Stormo di Cameri, Novara, che da allora è stato tra i membri più attivi organizzando le edizioni del 1973, del 1980 e del 1988 (essendo passati ormai sette anni speriamo di tornare presto a Cameri per incontrare nuovamente tanti amici). L'edizione 1995 sicuramente non si farà ricordare per il gran numero di

\n alto a sinistra: un F-16C dei

«padroni di casa»; tra le due pagine, sopra: un F-104S/ASA del 53° Stormo; al centro: un Hawk T Mk.l della RAF; sotto: un Super Etendard della Marine Natìonale, davanti al quale (nella pagina a fianco,

posa il personale italiano.

sopra)

\L\Ì Hi

neggiato. Ci hanno comunque fatto vedere la foto dell'elicottero precipitato! Il programma di volo ha visto gli equipaggi impegnati nella prima giornata in una serie di voli d'ambientamento, successivamente si è passati a missioni più operative che hanno visto gli intercettori occupati ad impedire l'attacco alla base da parte dei bombardieri. L'intenso programma di volo non ha comunque impedito piccole puntate di carattere balneare né l'inevitabile cena «Tiger» (e chi la voleva evitare?) che ha visto come sfortunato protagonista uno di noi: al grido «tiger, tiger, tiger» è consuetudine buttarsi a terra con le gambe in aria e ruggire. Uno di noi non lo sapeva ed è rimasto in piedi, e, siccome le spie non mancano mai, è stato i m m e d i a t a m e n t e i n d i v i d u a t o ed obbligato a bere d'un solo fiato 1/2 litro di birra; arrivato circa a 30 cc si è arreso e, come tradizione vuole, il comandante ospite gli ha versato la restante parte sul capo. Per non sembrare inospitale gli ha poi offerto un'altra birra. Hic!

partecipanti sebbene fossero stati invitati tutti i membri. Purtroppo per motivi vari il numero delle presenze si è ridotto drasticamente potendo annoverare soltanto: gli F-15E del 494thTFS (ben cinque esemplari), due Super Etendard della 11F Flottine, due Tornado del 32

JbG, due F-104ASAdel 21° Gruppo, due Hawk (abbiamo nostalgia dei Phantom F-4J) del No. 74 Sqn. In realtà era pure presente l'equipaggio del Puma del No.230 Sqn. giunto a bordo di un volo di linea della British Airways visto che il velivolo destinato a venire in Turchia era dan-

We would like to thank Col. O. Anil of thè Turkisk H. Q. in Ankara for thè authorization necessary to partecipate to thè Tiger Meet, Colonel Aktug Atay, base commander and Lieutnant Colonel M. Emin Demirag commander of thè 192 Filo for their exquisite hospitality and friendship, Captain Akan Taskesen flight instructor on F-16 for his patience in our base tour and ali thè personnel in Balikesir AB. • AEREI 63

JAS39 GRIPEN PER L'UNGHERIA?

I

governi di Svezia e Ungheria hanno firmato, nello scorso autunno, un protocollo d'intesa che abbraccia un ampio ventaglio di programmi di collaborazione economica tra i quali rientra l'acquisto di caccia-bombardieri SAAB JAS-39 Gripen per la MHRC, cioè le Forze di Autodifesa ungheresi. In proposito, il primo ministro di Budapest ha dichiarato: «Spero che questo accordo ci permetta di prendere in considerazione la possibilità di dotare la Difesa ungherese del sistema d'arma Gripen. Noi abbiamo necessità dei più recenti equipaggiamenti, compatibili con gli standard NATO, conformemente ai programmi di modernizzazione industriale. E della massima importanza per noi che il governo svedese abbia sottolineato la sua intenzione di appoggiare con decisione il rapido ingresso dell'Ungheria nell'Unione

Europea». Se quest'intenzione prenderà corpo, ovviamente, potrà trarne vantaggio anche l'inglese British Aerospace che ha in atto un programma di collaborazione con la SAAB relativamente alla commercializzazione del Gripen. Tuttavia, benché l'Ungheria sia stata sempre considerata il più occidentale dei paesi socialisti e forse il più ... solvibile, il costo del caccia svedese potrebbe dimostrarsi troppo alto a meno che non vi siano delle compensazioni i n d u s t r i a l i molto ampie. Senza voler essere cinici, non

si può non pensare che la essere considerati né moderfirma del trattato abbia soprat- nissimi né rispondenti agli tutto un valore politico e serva standard occidentali. al governo ungherese per È chiaro, quindi, che sia nel appoggiare i suoi sforzi per caso che venga scelto il entrare nell'Unione Europea e, Gripen (c'è chi parla già di 30 nel contempo, per ragioni di esemplari) o che prevalga concorrenza, forzare gli Stati l'F-16, la rivoluzione non si Uniti ad offrire il Lockheed- arresterà a quest'aspetto ma Martin F-16, indubbiamente coinvolgerà sia la preparaziopiù economico. Recentemente ne dei piloti che la logistica. l'Ungheria ha avviato il poten- Gli stretti legami tra la ziamento del suo sistema di Germania e l'Ungheria sono difesa aerea con l'introduzione stati confermati dal recente di 29 MiG-29, forniti da trasferimento di 11 elicotteriMosca a parziale pagamento cannoniera MÌ-24D. del suo debito. Inoltre, con lo Si trovano sull'aeroporto di scioglimento del Patto di Szentiralyszabaja, ancora con Varsavia, è stato reintrodotto i codici tedeschi. Queste macun metodo nazionale di adde- chine erano state «immagazzistramento. In quest'ambito, nate all'aperto» a Basepohl da sono stati acquistati 12 adde- quando, dopo un impiego stratori Yak-52 per pre-sele- limitatissimo, erano state zione e addestramento iniziale radiate. È possibile che in e sono stati ottenuti dalla Ungheria ne venga tentato un Germania 20 Aero L-39ZO, aggiornamento presso struttuentrambi tipi che non possono re nazionali.

I caccia - bombardieri leggeri SAAB JAS-39 Gripen, in corso di distribuzione alla Flygvapnet, interessano anche l'Ungheria, che ne vorrebbe acquistare 30 esemplari. In proposito è stato siglato un «memorandum» tra i governi di Stoccolma e di Budapest che prevede la più ampia collaborazione.

GLI INCIDENTI DEI NIMROD

N I

eli'ambito di precedenti notiziari ci siamo già occupati dell'esigenza della RAF di

64 AEREI

aggiornare o sostituire i suoi pattugliatori marittimi Nimrod MR Mk.2, esigenza divenuta più impellente dopo un paio di

incidenti in un lasso di tempo relativamente ridotto che hanno portato alla perdita di altrettante macchine e di un equipaggio. Il più recente dei due è accaduto il 2 settembre scorso durante il Toronto Waterfront

Recentemente la RAF ha accusato la perdita di due BAe Nimrod e, benché uno degli incidenti sia stato provocato da un errore di pilotaggio, è certo che le macchine stiano invecchiando.

Air Show ed ha coinvolto un MR Mk.2 del Lossiemouth W i n g , precipitato nel lago

Ontano con la morte dei sette membri di equipaggio. L'esemplare perduto era TXV239 e benché la causa precisa dell'incidente non sia ancora conosciuta, il fatto che la normale attività dei Nimrod non abbia subito interruzioni lascia supporre che si sia

potuta escludere la causa tecnica. La perdita precedente è stata quella di un aeroplano che vantava un eccellente record di sicurezza durante i suoi 25 anni di servizio di prima linea. Si trattava dell'R M k . l XV666, appartenente al No.51 Squadron, che il 16 maggio stava effettuando un volo di accettazione dopo la revisione

ed era divenuto incontrollabile per l'incendio di un motore. Fortunatamente, l'ammaraggio di fortuna aveva avuto successo e l'intero equipaggio si era salvato, mentre il quadrimotore, spezzatosi in due, era affondato. Si ritiene che l'aereo XV249, mantenuto di riserva sulla RAF Kinloss dall'ottobre 1992, possa essere revisionato

e modificato in R M k . l da parte della BAe di Woodford e rimesso in servizio. Si dice che i lavori coinvolgano anche il Nimrod Major Servicing Unii di Kinloss e la Electronic Warfare Avionics Division della RAF Waddington. Il programma, chiamato Project Anneka, durerà 15 mesi.

A PROPOSITO DEGÙ HARRIER SULLA BOSNIA

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ei resoconti sulla Deliberate Porce abbiamo messo in luce come gli Harrier GR Mk.7 (che già avevano compiuto le loro prime missioni operative in Kurdistan) abbiano avuto il battesimo del fuoco sulla Bosnia, con qualche imprecisione, visto che le prime notizie di stampa erano incerte sul fatto che fossero accompagnati o meno dai Jaguar che, in effetti, avrebbero dovuto essere rientrati in Inghilterra. Infatti, i cacciabombardieri del No.4 Squadron avevano lasciato da poche settimane Gioia del Colle ed erano stati sostituiti a partire dall'I agosto 1995. Il distaccamento degli Harrier aveva raggiunto la base italiana il 24 luglio con cinque Mk.7, seguiti da altri sette il

31 luglio. Dopo un primo periodo di ambientamento e riorganizzazione, tre aeroplani erano ritornati in Germania, lasciando sulla base pugliese un contingente di nove macchine. In realtà, due Jaguar GR M k . l B erano rimasti a Gioia per un breve periodo di «interregno» fino al 23 agosto per partecipare alla fase iniziale delle operazioni. Si trattava degli XX725/GU e XX962/HK. con piloti del No.95 Squadron. che rientrarono poi a Coltishall. Tuttavia, il 26 agosto, a causa del deterioramento della situazione, furono frettolosamente fatti rientrare in Italia con i «pods» di navigazione e attacco TIALD ed è possibile che siano stati questi due esemplari ad essere visti nei servizi giornalistici anche se non sappiamo ancora se

ALTRI «REGGE PHANTOM PER LA SPAGNA

Ejercito del Aire ha potuto acquistare sei RF-4C con i quali rinforzare l'organico

L

della sua Ala 12. Infatti, il 192nd Reconnaissance Squadron della Nevada Air National Guard ha radiato i

Gli aerei da attacco British Aerospace Harrier GR Mk.7 hanno compiuto le prime missioni di combattimento reale sulla Bosnia, durante la campagna Deliberate Porce. Li hanno accompagnati due Jaguar, dotati di illuminatori laser TIALD, un sistema del quale gli Harrier sono sprovvisti (ampio servizio sul prossimo numero).

rimasto ancora in linea per qualche tempo, fino a quando non è diventato il «gale guardian» della base. Gli otto RF4C del secondo lotto, pur essendo stati costruiti sempre negli anni fiscali 1964 e 1965, erano stati aggiornati ed avevano nuove radio, un radar passivo direzionale (RHAW), un nuovo ricevitore di radiofari VOR/ILS per l'atterraggio strumentale, fotocamere KS-87 e motori «senza fumo» J79GE-15E. Più recentemente sono stati dotati di radar AN/APQ-172 con funzione TFR (orografica) manuale, nuove contromisure elettroniche, piattaforma inerziale con giroscopio laser, sensori fotoelettronici aggiornati ed un «data link», diventando, in pratica, degli RF-4E. Questi RF-4C rappresentano l'ultimo standard dell'USAF in fatto di aggiornamento, in quanto hanno nuove radio VHF, contromisure passive AN/ALE-40 e predisposizione all'impiego di missili AIM-9L per autodifesa. •

suoi Phantom alla fine del settembre 1995, inviando gli ultimi quattro esemplari ancora attivi al centro di «open Storage» di Tucson. Nei giorni precedenti, però, sei macchine erano state messe da parte per il volo di trasferimento a Saragozza. L'Ejercito del Aire aveva in servizio otto precedenti RF-4C le cui consegne avevano avuto inizio nell'ottobre 1978 con quattro RF-4C-28 provenienti dal 363rd TRW della Shaw AFE ed assegnati all'Ala 12 presso la quale hanno costituito una Escuadrilla separata. Immatricolati da CR. 12-41 a CR. 12-44, questi quattro aviogetti sono rimasti in servizio fino al 1989, quando, l'I 1 gennaio sono arrivati altri sei aeroplani, poi divenuti otto, con i quali è stato costituito il 123 Escuadron. Dei quattro aeroplani iniziali uno solo è

vi serbi. Tutti gli Harrier GR Mk.7 portavano la mimetizzazione grigia: in particolare, gli esemplari 380, 434 e 856 mostravano la livrea di questo tipo nel nuovo schema permanente che abbiamo già visto applicare su altre macchine della RAF. E interessante notare che gli Harrier hanno anche ricevuto nuovi codici individuali che si sono rivelati come il numero di costruzione nella sequenza delle macchine di seconda generazione.

abbiano preso parte o meno agli attacchi contro gli obiettiII McDonnell - Douglas RF4C/E Phantorn II è l'ultimo dei ricognitori tattici «dedicati».

AEREI 65