Swiat Kolei 12 2013

f,

I,'

.L

.. ,.. ~..

JJ

" ~ir .'~

.'-:'-',

.'

',0/.

rr .

,

/

I . ..;.f-

,

',

.•

.r-

PIKO

54680 Wagon platforma Sgnss "Wascosa" z trzema kontenerami .BERTSCHI",epoka VI; f::ł # 56061

Uwaga, nowa numeracja lokomotyw serii V 200/BR 220! Lokomotywy wysokoprężne Lokomotywy wysokoprężne Tylko w lokomotywach

# 59700, 59701 otrzymały nowe numery V 200 050. # 59702, 59703 otrzymały nowe numery 220 025-l.

o tej numeracji możliwa jest zabudowa dekodera dżwięku LokSound Decoder # 56341.

Dekoder posiada wbudowane aż 23 funkcje do wyboru. Wiele typowych dla lokomotyw dżwięków jak: szum silnika, rógu sygnałowego, manewrów i dodatkowych, np. zapowiedzi dworcowe. Światło końcowe ustawiane osobno. Dżwięk w wersji analogowej możliwy - ale tylko silnika.

Dekoder 30 x 15,5 x 4,5 mm Więcej informacji lokScundjest

•

8

Jesienne nowości l

53181 Czteroczłonowajednostka elektryczna BR442 .Talent 2- S-Bahn'Leipzig" OO.!h 59305 wersja z d ekoderem cyfrowym II

Głośnik 023 mm

znajdziecie Państwo tu

•

1'::'1. I:J

•

zastrzeżonym znakiem towarowym ESUelectronic sorcnons ułm GmbH

59140 Elektrowóz BR 185.2101 PCT Altmann, epoka VI 59040 wersja z dekoderem cyfrowym

8

.m.~~ ~~

56341 Dekoder dżwięku do Lokomotywy z napędem wysokoprężnym V 200 / BR220

W numerze 12/2013 12 Polskie stacje Zapomniana stacja towarowa na Polesiu Widzewskim w Łodzi

30 Kolej w świecie Spalinowy zespół trakcyjny serii 18.16 kolei DR

40 Wąskie tory Muzealne parowozy na tor 1000 mm - Parowozy serii Px48

48 Miejskie tory Miejska komunikacja elektryczna w Uzbekistanie

54 Oryginał i model Wagon do pociągu rządowego kolei DR serii Am 1049, późno serii Am84&1 kolei DB

.=

=

60 Warsztat XIII Mistrzostwa Polski Modeli Kolejowych

ŚWiatkolei Składy węgla i wagony towarowe na pOdjeździe dworca pasażerskiego? To nie pomyłka - tak wyglądała pierwsza łódzka stacja kolejowa. O nieudanych próbach przeniesienia stacji towarowej na tzw. Polesie Widzewskie piszemy na str. 12-20. Na zdjęciu: dworzec Łódź Fabryczna widziany od strony ulicy Składowej, pocz. XX W.

Spalinowe zespo/y trakcyjne typu SVT Giirlitz należa/y do najbardziej luksusowych pociągów Niemieckiej Republiki Demokratycznej. Ich historię prezentujemy na stronach 30-35. Na zdjęciu jednostka 175 019 (Ex 71) w okolicy Doberlug-Kirchhain, 22.07.1977 r. Fot. C-J.Schulze

l 17 sztuk parowozów Px48 na tor 1000 mm zostało zachowanych aż osiem (z czego jeden w Niemczech). Historię przebudowy tych lokomotyw oraz ich dzisiejsze losy przedstawia na str. 40-43 Bogdan Pokropiński w ostatnim artykule z cyklu "Parowozy muzealne na tor 1000 mm". Na zdjęciu Px48-3901 przekracza drogę krajową nr 3, prowadząc pociąg specjalny do Stepnicy, 4.08.1990 r. Fot. M. Malczewski

Egzotyczna wyprawa do gorącej Azji Środkowej pozwoli nam na chwilę rozgrzewki podczas polskiej zimy. la sprawą Piotra Tomasika na stronach 48-53 możemy zapoznać się z elektrycznym transportem miejskim w Uzbekistanie. Na zdjęciu wagon T6B5 2901 na ul. Assadulla Khodjaev; 27.05.2013 r. Fot. P. Tomasik

Na str. 54-56 przedstawiamy opis oryginału i modelu ciekawego wagonu tzw. "wzmacniającego" do pociągu rządowego ówczesnej Niemieckiej Republiki Demokratycznej

Fot. T.Mayer

~-,.~.~~~_~mp~-2=ma=aM=a-=a.~~a.~=-== •.. W grudniowym numerze ŚK tradycyjnie przedstawiamy reportaż z Salonu Modelarstwa "Hobby" (str. 57-59) oraz sprawozdanie z Mistrzostw Polski Modeli KOlejowych (str. 60-61). Na zdjęciu: imponujący model parowozu Ty45-386 w skali 1:25 Jakuba Stępnia. Fot A. Lubka

Rubryki stałe od redakcji

-::l

aktualności z kraju ze świata kolej w fotografii reportaż zapomniane linie

36 44 46 57 62 63 64

kolej w Polsce abc kolei tramwaje makieta filatelistyka ogłoszenia wydawcy kalejdoskop

Na okładce: Lokomotywa Gama ll1Ed-00l z pociągiem relacji Gdynia - Warszawa dojeżdża do Bydgoszczy,20.03.2013 r.

Fot.Jędrzej Pilarski

Mariusz Furtek 28.09.1963 - 25.11.2013 25 listopada niespodziewanie zmart nasz Ker lega i Przyjaciel Mariusz Furtek. Był założycielem i aktywnym członkiem stowarzyszeń zrzeszająCjti1 pasjonatĆMtkolei, jak Stowarzyszenie Gómośląskich Kolei Wąskotorowych, Towarzystwo Ochrony Zatłftków Kolejnictwa i Organizacji Skansenów w Pyskowicach, Stowarzyszenie i/ośników Ker lei w Katowicach. ZE.wszewspierał nas der brym słowem, wiedzą, doświadczeniem, kiedy inni załamywali ręce ... Był niestrudzonym badaczem historii kolei na Gómym Śląsku, a w szczególności ker lei piaskowych i przemysłowych, • których się specjalizował. Był współautorem ielu publikacji w literaturze fachowej oraz mer nografii o kolejach piaskowych. iestety nie doczekał zakończenia prac nad tomem III tego monumentalnego dzieła, które do dziś edukuje swoją zawartością nowe pokolenia pasjonatów. Był zapalonym kolekcjonerem, którego niezliczone zbiory map, archiwalnych zdjęć, slajdów i książek zawsze stały otworem dla innych pasjonatów chcących zgłębiać okres świetności kolei. W sposób charakterystyczny dla swojej osoby dzielił się z nami swoimi

Świat kolei 12/2013 (221) miesięcznik Magazyn sympatyków komunikacji szynowej Czasopismo jest kontynuacją kwartalnika Parowozik wydawanego od 1988 roku Redaktor

naczelny

Ryszard Pyssa. tel./fax

(61) 853-13-36

61-701 Poznań. ul. Fredry 13 e-mail: [email protected] Zespół

redakcyjny

Michał Jerczyński

- dział historyczny

[email protected] Paweł Terczyński - dział taborowy Marek Malczewski

- dział wąskotorowy

[email protected]

wspomnieniami zapisanymi w pamięci, w swoich zbiorach czy fiszkach, na których temat lubił żartować. Nasze środowisko poniosło ogromną, nieodwracalną stratę. Trudno ., kilku slowach wyrazić to, co można o Mariuszu napisać ...

Tomasz Gieżyński - dział tramwajowy [email protected] Ryszard Rusak - dział zagraniczny [email protected] Współpraca

Uroczystość pogrzebowa odbyła się w piątek, 29 lister pada o godzinie 13.00 na cmentarzu w Rudzie Śląskiej Goduli, gdzie pożegnała go rodzina, przyjaciele, licznie zgromadzeni koledzy ze stalowego szlaku... Cześć Jego pamięci! Grupa OStrip i Stowarzyszenie Miłośników Kolei w Katowicach

Przemysław Adamski. Tomasz Butrym Jacek Chiżyński, Andrzej Etmanowicz Sławomir Fedorowicz, Tomasz Florczak Jacek Goździewicz, Marek Graff Jakub Halor, Michał Izydorczak, Krystian Jacobson Tomasz Jerczyński. Dariusz Kalinowski. Filip Karoński, Krzysztof Koj, Jacek Kołodziej, Paweł Korcz Tomasz Korycki. Grzegorz Kotlarz, Piotr Kumelowski Leszek Lewiński, Arkadiusz Lubka Andrzej Massal. Marek Moczulski Jacek Modrzejewski. Jerzy Pawłowski Paweł Pieńkowski, Marcin Przegiętka

Smutna infonnacja o odejściu na wieczną służbę naszego Kolegikażenam w sposób szczególny pomyśleć o nadchodzących Świętach Bożego Narodzenia ipowitaniu Nowego Roku, na których radosne przeżywanie wszyscy przygotowujemy się od wielu dni.

Tomasz Roszak, Jacek Rutkowski Andrzej Soczówka, Roman Szczeciński Piotr Tomasik. Adam Włoch, Paweł Winnicki Roman Witkowski. Krzysztof Zintel Krystian Żurawski

Życzmy sobie wzajemnie, abyśmy zawsze bylidla siebie życzliwi ipomocni, traktując nasze wspólne hobbyjako pole współpracy iźródło satysfakcji, broniąc sięjednocześnie przed zawiścią, nieufnością oraz tym wszystkim, co bezpożytku czyni nasze życie gorszym. Redakcja i Wydawca życzą wszystkim Czytelnikom i Sympatykom Świata kolei zawsze zielonego światła (wszak to kolor nadziei) iwłaściwie nastawionych zwrotnic!

Wydawca EMI-PRESS 90-955 Łódź 8, skr. poczt. 103, ul. Motylowa 3/25 Sekretarz

redakcji

Danuta Raczyńska tel./fax (42) 633 37 51, tel. (501) 642 249 (kolportaż, prenumerata, reklamy, umowy) e-mail: [email protected] Projekt

I

i DTP

Witold Tranda, e-mail: [email protected] Tadeusz Trauda. e-mail: [email protected] Druk akme group, ul. Langiewicza 28a, 05-825 Grodzisk Maz. Redakcja zastrzega sobie prawo do opracowania redakcyjnego otrzymanych tekstów, dokonywania w nich skrótów oraz opatrywania własnymi śródtytułami. Na wyraźne życzenie autora redakcja umożliwia dokonanie korekty autorskiej. Przedruk publikacji w całości jak i w części,także w mediach elektronicznych dozwolony tylko za zgodą Wydawcy. Redakcjai wydawca nie odpowiadają za treść reklam. Numer indeksu 335509 ISSN 1234-5962 Cena 26,50 zł

Pendolino - 293 km/h, rekord prędkości PKP Od 16 listopada przez kolejne osiem dni weekendowych na Centralnej Magistrali Kolejowej odbywały się testy jednostki ED250 Pendolino, które prowadzono na odcinku Góra WłQdowska - Psary. Była to część złożonego procesu uzyskania homologacji i dopuszczenia nowego taboru PKP Intercity do poruszania się po sieci PKP PLK. Pojazd był już testowany na torze doświadczalnym w Węglewie koło Żrnigrodu, w okolicach Nowego Sącza i Olsztyna.

ED250.001 rozpoczyna jazdy testowe na CMK w okolicy wioski Dzibice.

Testy na CMK miały między innymi na celu do-

180

puszczenie pojazdu do prędkości maksymalnej

w czasie kolejnych. W pierwszym dniu testów

250 km/h. Wiązało się to z rozpędzeniem

16.11.2013

po-

km/h,

a jej zwiększanie r. pociąg

następowało

osiągnął

prędkość

pociągiem klasy europejskiej, takim samym,jakie kursują w Szwajcarii czy we Włoszech. Pociągi ED250 PKP IC będą eksploatowane na początku

jazdu do prędkości co najmniej 275 km/h i po-

242 km/h, a już 17 listopada na 184. kilome-

biciem rekordu PKP. Ponadto przeprowadzano

trze Centralnej Magistrali Kolejowej (w okolicach

możliwe po odpowiednim

badania współpracy i oddziaływania pojazdu na

mostu na rzece Pylicy) Pendolino

struktury na odcinku od Zawiercia do Olszarno-

tor, współpracy

pantografu

z siecią trakcyjną,

wpływu działania pola elektromagnetycznego

na

ustanowiło

ED250-001

nowy rekord prędkości na polskich

z prędkością 160 km/h, a tam, gdzie będzie to dostosowaniu

wic z prędkością maksymalną

200 km/h. Czy

torach kolejowych, wynoszący 270 km/h. Pod-

zasadne jest wprowadzanie

wnętrze, emisji hałasu zewnętrznego i wewnętrz-

czas następnego weekendu 23.11.2013

tach na tej linii prędkości maksymalnej

nego oraz współpracy urządzeń bezpieczeństwa

nostka

została

rozpędzona

r. jed-

do prędkości

220 czy 250 km/h

infra-

w najbliższych la-

przy istniejącej

rzędu

infrastruk-

(shp, radiostop) i zamontowanego na części CMK

291 km/h, a dzień później pociąg osiągnął pręd-

turze pokaże czas, a decyzję podejmie zarząd-

systemu ETCS poziom 1. Każdego dnia pociąg

kość 293 km/h. Skrycie marzono oprzekrocze-

ca. Pendolino rozpoczyna nowy rozdział w historii

przemierzał testowy odcinek czterokrotnie

tam

niu prędkości 300 km/h, ale się to nie udało

kolei polskich i oby ta "jaskółka",

jazdę ze stacji

i nie o to też chodziło. Po pierwszych analizach

"dziobak" był zwiastunem nowych, pozytywnych

wyniki są bardzo zadawalające. Pen dolino osią-

zmian zachodzących na PKP.

i z powrotem,

rozpoczynając

Góra Włodowska. przejazdów

Próby rozpoczynały

z prędkością

się od

nie przekraczająca

gnęto założone parametry

i jest nowoczesnym

a właściwie

Tekst i zdjęcia: Ryszard Rusak (16.11.2013)

.Dziobak" na tle zalewu Dzibice.

12/2013

~IhIDIkro

3

Ostrów Wielkopolski. ST43-365 w zastępstwie SU4&035 szykuje się do odjazdu z pociągiem 77267 do Leszna ze stacji początkowej, 29.10.2013 r. Fot K. Mikołajczyk

Grodzisk Wielkopolski. Ostatni pociąg specjalny z okazji Japan Week wyjeżdża do Wolsztyna. Na zdjęciu semafor kształtowy, niegdyś służący także do wyjazdu na Kościan, po raz pierwszy w użyciu. Fot. P. Radomski (25.10.2013)

Spalinowe Eldorado Kolei Wielkopolskich w ŚK 6/2013 informowaliśmy o składach

Do modernizacji przeznaczono 20 wagonów przedziałowych typu 14lA (2 klasa), 18 typu 140A (1 klasa), 20 typu 11lA (2 klasa) oraz 10 typu 112A. Pierwsze dwa typy modernizowała H. Cegielski Fabryka Pojazdów Szynowych w Poznaniu. 10 wagonów typu 11lA przeznaczono na wagony przystosowane do obsługi osób niepełnosprawnych, jednocześnie zmieniając oznaczenie na 168A - zmodernizował je Newag. Pozostałe 10 wagonów 11lA przygotowano dla podróżnych przewożących rowery, przez co wagony otrzymały oznaczenie 11lArow. Wagony 112A przebudowano na gastronomiczne, po modernizacji oznaczone jako 113WRb. Wagony dwóch ostatnich typów przebudowała Pesa Bydgoszcz. Wagony typu

zastępczych na linii 14 Leszno - OstrówWie~ kopalski w postaci lokomotywy SU42 lub ST44 z wagonem piętrowym Przewozów Regionalnych. Problem niedoboru spalinowych zespołów trakcyjnych powróc~ jak bumerang. Częstsze uszkodzenia spowodowane zmianą warunków atmosferycznych oraz kolizje na przejazdach kolejowych dały się we znaki przewoźnikowi.

wagon przedziałowy lub bezprzedziałowy Przewozów Regionalnych. Suka prowadziła pociągi niemal nieprzerwanie poza dwoma wyjątkami - 24 paździemika zastąp~ ją SM42-1242, a 29 paździemika - ST43-365. Lokomotywy serii SU46 z linii 14 zniknęły na przełomie stuleci. Ostatnimi pociągami wytrasowanymi przez Leszno i Ostrów były pociągi dalekobieżne m.in. w relacji Warszawa Wsch. - żagań. Ruch osobowy był prowadzony lokomotywami SU45, a także seriami SM42, SP42 iST43. .Zaszynobus" pomiędzy Lesznem a Ostrowem kurscwał do końca października.

Koleje Wielkopolskie, zmuszone do zapewnienia odpowiedniej obsługi trakcyjnej, wynajęły lokomotywy spalinowe od PKP Car- Przez pierwsze trzy dni listopada do obiego. We wrześniu w składach pomiędzy Lesz- gów powróciły autobusy szynowe, jednak nem a Ostrowem znalazły się SM42-1085, jeszcze 3 listopada SU46-035 poprowadziła 1145 oraz 1234, a nawetST43-195. Lokomo- pociągi 77256 i 77267, a dnia kolejnego tywy prowadziły pociągi w obiegu 77207723pełny obieg dnia roboczego, wymieniony po7722-7725-77264-77267 w dni robocze oraz wyżej. Do stałej obsługi zespoły spalinowe 7722-7725-7726477267 w weekendy. Drugi Kolei Wielkopolskich powróciły 5 listopada. obieg obsługiwany był przez wagon spalinowy. D. Kalinowsk~ Niestety, SM42 i ST43 nie posiadają urządzeń do ogrzewania wagonów, co wobec pojawia- Objazdowa promocja wagonowa jących się niskich temperatur otoczenia było PKP Intercity uciążliwe dla podróżujących pasażerów. Wy- Do eksploatacji w pociągach kategorii TLK musiło to zmianę lokomotyw. Do obsługi po- kursujących na trasie Przemyśl - Szczecin łączenia od 2 paździemika przydzielono SU46- spółka PKP Intercity wprowadziła 68 wago035, delegowaną na ten czas z Węglińca. Przez nów, zmodemizowanych w wyniku przetarcały czas w pociągach znajdował się pojedynczy gu rozstrzygniętego w zeszłym roku.

lllArow, 113Aa i 168A były prezentowane na targach Traka we wrześniu. Pejazcy zmodernizowano za łączną kwotę 179,2 mln zł przy dofinansowaniu z Funduszu Spójności Unii Europejskiej w wysokości ok. 60,35 mln zł (ok. 34% całkow~ tej kwoty). Wszystkie zostały wyposażone w toalety w systemie zamkniętym, układy kl~ matyzacji oraz urządzenia wzmacniające sygnał telefonii komórkowej. Ztej okazji przewoźnik zorganizował prezentacje wagonów w czterech kolejnych dniach między 26 a 29 października na

EP09{)28 ze składem zmodernizowanych wagonów podczas drugiego dnia prezentacji, tym razem na katowickim dworcu 27.10.2013 r. Fot. B. Szarszewski

4\ ~~

12/2013

stacjach: Przemyśl Główny, Katowice, Poznań Główny oraz Szczecin Główny. W składzie pociągu znalazły się wagony 140A, 168A, 111Arow, 113Aa oraz dodatkowo 507 A (konferencyjny). Z tej okazji lokomotywa EP09028 otrzymała nowe barwy, promujące zmodernizowane wagony. Na ścianie bocznej znalazło się hasło .Zmieniamy się dla Ciebie. Nowe wagony na trasę Przemyśl - Szczecin" oraz symbole dotyczące wyposażenia zmodernizowanych pojazdów. Lokomotywa w takich barwach ma prowadzić pociągi jeszcze przez trzy miesiące. D. Kalinowski

Kolejowy Japan Week Japońskie stowarzyszenie International Friendship Foundation organizuje akcje promocyjne Japan Week w jednym z miast świata, które przez określony czas staje się celem podróży japońskich turystów i innych gości. W tym roku wybrano Poznań. W okresie od 19 do 24 października w mieście odbyły się różne prezentacje i występy związane z kulturą japońską, np. pokaz parzenia herbaty czy też sztuki walki z elementami artystycznymi. Większość imprez skoncentrowała się w Centrum Kultury Zamek, zlokalizowanym na Zamku Cesarskim. Japan Week miał również epizod kolejowy. W dniach 21, 23 i 25 października dla japońskich turystów zorganizowano pociągi "retro" z Poznania do Wolsztyna. W pierwszy dzień kursowania pociągu specjalnego na jego czele znalazła się 0149-59. Tego dnia kursy planowo prowadzone parowozem obsłużone zostały przez lokomotywę serii SM42. 23 października pociąg specjalny poprowadziła 0149-69, natomiast ostatniego dnia na jego czele znalazła się ponownie 0149-59. Woba te dni była wyjątkowa możliwość ujrzenia w nr chu obu parowozów i ich spotkania na mijance w Stęszewie. W składzie pociągu znalazło się pięć wagonów: trzy serii Ci oraz dwa boczniaki serii C. Pociągi rozpoczynały swoją podróż na stacji Poznań Główny przy peronie 4b na Dworcu Letnim. D. Kalinowski

Lsl000·00l w parku taboru OLA Dolnośląskie Linie Autobusowe Sp. z 0.0. we Wrocławiu to firma, która przyciąga uwagę pojazdami, jakie posiada w swoim parku. Jednym z ciekawszych egzemplarzy jest maszyna oznaczona jako Lsl00Q.D01, która wcześniej wchodziła w skład ilostanu spółki DB Schenker Rail Polska. Lsl00Q.D01 jest jedną z dwu maszyn, które ówczesne Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem SA. w Rybniku zmodernizowało we własnym zakresie na bazie lokomotyw SM42. De przebudowy na Lsl00000l w 1999 roku poslużył pojazd SM422536 (Fablok 10267/1979), w którym zamontowano przede wszystkim nowy silnik spalinowy MTU 8V396TC14 o mocy 785 kW, a także synchroniczną prądnicę glówną ABB Delmel Drives typu LSG 850-90. Maszyna ta otrzymała także nową kabinę z ergonomicznym wyposażeniem i inne podzespoły ułatwiające obsługę. Lsl00Q.DOl jest lokomotywą prototypową i tym bardziej należy zwrócić na nią uwagę, gdyż jako swoisty "rodzynek" nadal pracuje na polskich torach. Dolnośląska spółka DLA w chwili obecnej wynajmuje tę maszynę firmom, które zajmują się glównie naprawą infrastruktury, gdzie pojazd ten prowadzi pociągi robocze oraz wykonuje podstawowe prace manewrowe. Widok Lsl00Q.DOl powinien cieszyć tym bardziej, że wśród tak dużej już liczby zmodernizowanych lokomotyw manewrowych typu 6Dg (Newag), dawna rybnicka Lsl000 jest wyjątkiem. J. Chiżyński -----------------------------

Ls100OD01

na szlaku Gliwice Łabędy - p.odg. Szobiszowice, 21.10.2013 r. Fot. J. Chiiyński

T448P W OB Schenker RP Lokomotywy spalinowe serii T448P znane są w Polsce już od 1976 roku, kiedy to dostarczono do polskiego przemysłu pierwsze dwa egzemplarze o numerach 001 i 002. Ostatecznie do 1989 roku na bocznicach zakładowych pracowało aż 161 pojazdów. Maszyny te jako dobra, sprawdzona i niezawodna konstrukcja w znacznej liczbie eksploatowane są do dziś, z tym że blisko polowa ówczesnego ilostanu tych lokomotyw pracuje obecnie w DB Schenker Rail Polska, która to spółka działa pod tą nazwą od 6.112009 r. Ilostan T448P w DBSCH RP liczy obecnie aż 73 lokomotywy, z których około 10 pracuje w slużbie liniowej, a pozostale przewidziane są do obslugi bocznic przemysiowych na terenie dawnego Rybnickiego Okręgu Węglowego oraz Górnośląskiego Okręgu Przemyslowego. Wcześniej bocznice te obsługiwaly między innymi także T448P, ale należące do spółek PTKiGK Rybnik, PTKH Zabrze, PCC Rail Szczakowa, Kopalnia Piasku Kuźnica Warężyńska i NZTK Wola, które zostay wchłonięte przez niemieckiego przewoźnika DB Schenker Rail Polska. Wśród lokomotyw T448P pracujących w DBSCH RP wyróżnić należy maszyny z pierwszej dostawy z zakładów CKD Praha o numerach 001 i 002 oraz równie ciekawe egzemplarze wyposażone wsilniki MTU 12V396TC12 o mocy 680 kW (T448P-D58, 063, 064, 137, 139 i 152), które zostaly przebudowane przez PTKiGK Rybnik w polowie lat 90. Lokomotywy T448P to także wdzięczna konstrukcja do modernizacji różnego rodzaju, czego przykładem są nasi południowi sąsiedzi w Czechach i na Słowacji, gdzie bliźniaczą serię 740 poddano aż ośmiu różnym modernizacjom. J. Chiżyński

T448P.o05, KWK Jankowice Rybnik, 21.10.2013

Fot. J. Chiiyński

r.

OBSCH RP sprzedaje lokomotywy Firma DB Schenker Rail Polska po wejściu na polski rynek i przejęciu znacznej liczby lokomotyw ze spółek, które weszly w jej skład, stanęła wobec nadwyżki pojazdÓW trakcji elektrycznej i spalinowej w różnym stanie technicznym. W pierwszej fazie w 2009 roku niemiecka spółka wprowadziła mimo wszystko do ruchu swoje potężne lokomotywy BR232, jednakże w chwili obecnej także ludmiły zostały przeniesione na inne rynki działalności DB Schenker lub wycofane z eksploatacji, a w kilku przypadkach wręcz złomowane. Przejęty tabor byl bardzo różnorodny, przy czym w tej grupie znalazło się sporo pojedynczych egzemplarzy, takich jak 4E.oo4, 201E-277, 1822 002 i 005, Lsl000 czy T419P-601. Większość z tych pojazdów została już sprzedana, a wiele innych maszyn serii SM42, TEM2, S200, M62, BR232 oczekuje na nowego kontrahenta, w tym na firmy, które zajmują się złoroowaniem poiazdów W dniu 4.11.2013 r. DBSCH RP oglosił przetarg ograniczony na sprzedaż trzech lokomo':JW elektrycznych i 23 spalinowych. Wśród nich znajdują się 1822 002 i 005, 181121 (po wypadku w Poraju), 3R232.oo6, 010, 011, 066, 141, 152, 171, 275, 293, 333, 443 i 446, M62-1535, 1683, 1690, 1726 i 1754, S200252, 272 i 283, TEM2-143 oraz SM42-2207 i 2287. Wytypowane maszyny wydają się bardzo atrakcyjny" szczególnie w odniesieniu do pojazdów serii BR232, S200 czy SM42, dla prywatnych przewoźników. J. Chiżyński

r.

Fot. J. Chiiyński

S200-2108,

KWK Zofiówka Jastrzębie, 21.10.2013

3Ę/1M067

i S200-257 na szlaku Gliwice Łabęc/y - p.odg. Szobiszowice, 21.10.2013 r. Fot. J. Chiiyński

LA reanimuje "sputniki" nócz sprowadzania do Polski nowoczesnych pojazdów z rodziny Traxx (E186, E483), EuroSprinter (E189), ,sdron (191/5 170) oraz wprowadzania malymi krokami krajowych pojazdów Dragon czy Griffin, inwesto-=, szukają tańszych rozwiązań poprzez modernizowanie starych i wyslużonych maszyn. Niejednokrotnie lo-aootywy wyciągano doslownie z krzaków lub sprowadzano w stanie agonalnym z krajów afrykańskich (El000 - . ONCF). Do jednego z nurtów .reanlrnaql" poprzez naprawy glówne połączone z modernizacjami przy- ,,;zaiła nas już wielokrotnie wspominana spółka Dolnośląskie Linie Autobusowe Sp. z 0.0. z Wroclawia. ~źnik ten w maju 2012 roku wprowadził do ruchu pojazd oznaczony jako 3EjlM-368, którym okazała 5Ę v-ycofana z eksploatacji maszyna ET21428, służąca przez szereg lat jako Stacjonarne Urządzenie Grzewcze 36ariysku Kamiennej. Kolejną maszyną, która w lipcu 2012 roku pojawila się na szlakach byla 3EjlM488 .-.uo:Jząca się z ET21-295, również Służącej jako SUG w Skar.żysku. Na przełomie lat 2012/2013 DLA zain:s:owaly w pojazd oznakowany 3E/1M-511 wycofany z ruchu jako ET21-511 i przeznaczony niegdyś na _. Kielcach. Ostatnim pojazdem, który od lata 2013 roku pracuje w barwach DLA jest elektrowóz 3Ej1M-D67 ący z DBSCH RP, pracujący wcześniej w PCC Rail Szczakowa jako 3E-67 (Pafawag 3E/1-653/1969). --= :uykłady pokazują wyraźnie, że nadawanie nowych numerów sputnikom jest zupełnie nielogiczne i dość _~Ekowe, jednakże liczy się efekt finalny, czyli sprawna lokomotywa na szlaku. Wszystkie naprawy główne e z modernizacjami wykonaly dla DLA zakłady naprawcze w Oleśnicy, a maszyny te obecnie dziersą spółce KOLPREM z Dąbrowy Górniczej. J. Chiżyński

12/2013

~l1mDlkll

5

o tym pisano ...150 lat temu Moskwa we wszystkich stacyach kolei warszawskowieceńskiej buduje koszary, które po skończeniu wojskiem dla pilnowania drogi żelaznej. Dziennik Poznański nr 287, 16 grudnia 1863 r.

...140 lat temu Tanio do nabycia jest kolej węgorzyńskO{hojnicka, którą akcyonaryusze chcą sprzedać w całości. Stosunki majątkowe towarzystwa tego są tak zaszargane, że zarządzca masy konkursowej oświadczyl, iż prawie wcale niepodobna zestawić bilansu. Radzimy użyć starej formułki przy odciąganiu dzieciom wpajanej: zero z zerem schodzi! Gazeta Toruńska nr 284, 7 grudnia 1873 r.

...130 lat temu Wszystkie drogi żelazne Cesarstwa w pierwszym półroczu r.b. przewiozly ogółem 18,617,182 pasaierÓłł, drogi zaś Królestwa Polskiego wtymże czasie przewiozly 2,087,574 osób, a mianowicie: dr. żel. warszawsko-wieceńska 1,011,832, nadwiślańska 487,889, warszawskoterespolska bydgoska 214,896 i fabryczno-łódzka

296,981, warszawsko145,605 osób.

Gazeta Kielecka nr 99,

4 (16) grudnia 1883 r. Nowy przystanek kolejowy otwarto 21 grudnia w Hardenberg [Twarda Góra - przyp. M.P.J między Warlubiem a Czerwińskiem. Gazeta Toruńska nr 295, 25 grudnia 1883 r. Pod Jarosławiem odbyło się dnia 21 b.m. zamknięcie budowli wspaniałego mostu na Sanie dla kolei Jarosławsko-Sokalskiej mającego 200 metrów długości o pięciu łukach. Przez wykorłczenie mostu tego i wskutek szybkiego postępu wszystkich innych robót około budowli nowej drogi żelaznej, na której szyny po największej części są już położone, oddanie jej do użytku publicznego nastąpi prawdopodobnie przed dniem 30 czerwca r. 1884, czyi przed właściwym terminem, zwłaszcza jeżeli pogoda tak sprzyjać będzie robotom, jak w czasach ostatnich. Gazeta Krakowska nr 295, 29 grudnia 1883 r.

.

...120 lat temu Napady na pociągi kolei nadwiślańskiej pod Warszawą zdarzają się od niejakiego czasu prawie co noc. Rabusie w czasie biegu pociągu otwierają jeden wagon towarowy, lub dwa i wyrzucają paki z towarami. Czasem trafią na zapałki, onegdaj n. p. na sól, lecz niekiecy na towar cenniejszy i chociaż są ścigani, prawie zawsze coś porwać im się uda. Czas nr 279 6 grudnia 1893 r.

w grudniu ...

mniej kilometr, a przecież nie wstrzymali biegu z uporu, że przeciwnik powinien ustąpić i w nadziei, że ustąpi. Poczęto dopiero wstrzymywać maszynę, gdy odległość zbyt była już małą. Mogli byli się jeszcze urato.vać ludzie, jako też palacz Kazimierz

W czasie ślecztwa po ostatnich katastrofach na kolei Nadwiślańskiej okazało się, iż funkcyonaryusze kolejowi nie znali zupełnie sygnałów i nie umieli rozróżniać znaków. Teraz na sta cyach kolei Nadwiślańskich wywieszono specjalne tablice ko-

Świta Iski i sam chciał ~ i maszynistę do tego namawiał. Ten przecież w przypuszczeniu, że zde!zenie będzie lekkie, kazał pozostać. wtem nastąpiła straszna katastrofa. Maszyny uderzyły na siebie, waM wiozące wodę i węgle wpadly z całą siłą na lokomotywę z t}fu i p!Z)tisnęIy znajdujących się maszynistów i palaczy. [...JToczące się śIedztIo.I:J~e, po czyjej stronie była wina. Lecz cóż z tego - umarli już nie powstaną.

lorowe, poglądowo objaśniające położenie i znaczenie sygnałów liniowych, stacyjnych, wekslowych i pociągowych, tak dziennych, jak i nocnych. Czas nr 573 12 grudnia 1913 r.

Dziennik Kujawski nr 65, 19 grudnia 1893 r.

Nowy dworzec. Na linii kolejowej z Kwidzyna do Prabut w Gontach oddano do użytku z dniem 15 bm. nowy dworzec czwartej klasy dla ruchu osobowego i ładowania towarów.

...110 lat temu

Gazeta Toruńska nr 292, 19 grudnia 1913 r.

Poznań. Na linii koIejoIII:j z Poznania do Kluczborka zaprowadzone zostaną pociągi pospieszne. Gazeta GrudziądzXa nr 149, 12 grudnia 1903 r. Ministeryjum

komunikacyi

środki zaradcze. Gazeta Kielecka nr 102, 30 (17) grudnia 1903 r.

nieszczęściu w Wierzchosławicach

Hakatyzm na kolei. Od 2 lat posługiwała się pewna znana firma listami przewozowemi, na których oprócz niemieckiej widniała także polska nazwa miasta. Obecnie odebrała firma uwiadomienie odnośnej dyrekcyi kolejowej, że nazwa miasta w polskim języku ma być tak zamazana, ażeby nie była czytelną. Gazeta Toruńska nr 280, 4 grudnia 1913 r. Krajenka. Stacya kolejowa Doinik, która służyła tylko dla ruchu towarowego, otwartą będzie z dniem 1 maja 1914 roku także dla ruchu osobowego. Gazeta Toruńska nr 280, 4 grudnia 1913 r.

dochodzą nas

od naocznego świadka jeszcze następujące szczegóły. Dwa pociągi buraczane, jeden wiozący wytłoki z fabryki, drugi nałożony burakami z Wierzchosławic, spotkaly się na tym samym torze kolejowym. Było to za białego dnia: maszyniści widzieli nadchodzące na siebie pociągi na przestrzeni liczącej co na}

6 ~~~

12/2013

Nowy przystanek kolejowy. W Lubaniu - 10 km. od Włocławka na prośbę okolicznych mieszkańców, Dyrekcja kolejowa utworzyła nowy przystanek. Zatrzymują się wszystkie pociągi oprócz pospiesznych. Wplynęło to również na szybsze aprow~ zowanie Włocławka przez rolników z tamtej okolicy. Słowo Kujawskie nr 271, 8 grudnia 1923 r. Poświęcenie nowego parowozu, czyli lokomotywy, zbudowanej w Polsce, odbyło się dnia 23-g0 grudnia w Warszawie. Maszynę tę zbudowano w zakładach towarz. akcyjnego "Budowa parowozów". Na uroczystość tę przybył p. prezydent Rzeczypospolitej, marszałkowie sejmu i senatu [...J. Dyrektor zakładów prof. Sochacki w przemówieniu swem zaznaczył, że poświęcony dzisiaj parowóz jest jecnym z 7, które zostaną niebawem oddane ministerstwu kolei. Po przemówieniach p. prezydent Rzeczypospolitej wsiadł na parowóz i uruchomił go. Gazeta Kartuska nr 151, 29 grudnia 1923 r.

...100 lat temu

Roboty wstępne do kolei trzeciorzędnej Toruń - Wałdowo Lubicz rozpoczął już inżynier, przysłany przez firmę Baare z Berlina, która ma wykonać budowę. Gazeta Toruńska nr 290, 17 grudnia 1893 r. Ostrasznem

wyznacza komisyję do zbadania

sprawy szybkości pociągów osobowych, na wszystkch kolejach w Państwie. W ostatnich czasach pojawiły się liczne skargi na zbyt powolne kursowanie tych pociągów w porównaniu z kolejami zagranicznemi. Budowa kolei rosyjskich nie jest tańszą od kolei zagranicznych (z wyjątkiem kilku linii strategicznych) a tymczasem przesyłka towarów i przewóz pasażerów, nie mają zapewnionych wygód takich, jakie spotykamy na linjach niemieckich i austryjackich. Z wyjątkiem kolei Mikołajewskiej i Petersbursko-Warszawskiej, b. Terespolskiej i Warszawsko-Wiedeńskiej, ruch pociągów na pozostalych linijach domaga się uregulowania. Komisyja ma zbadać przyczyny i zaprojektować

...90 lat temu

Budowa stacji Slomniki na linii Kraków - Miechów, 1934 r. Ze zb. Narodowego Archiwum Cyfrowego

...80 łat temu Warszawa, 2.12. (tel. wł.). Plan inwestycyjny polskich kolei parłstwowych na rok 1934 przewiduje sumę 2.500.000 zł. na budowę linji Miechów - Kraków, 2.350.000 zł. na budowę Iinji Warszawa - Radom. Na roboty związane z przebudową warszawskiego węzła kolejowego przeznaczono 6.000.000 zł. Na budowę drugich torów na szlakach Kutno - Toruń i Krasne Zdołbunów przeznaczono 4.825.000 zł. Gazeta Gdańska nr 280, 6 grudnia 1933 r. Wybrali: Filip Karoński, Marcin Przegiętka i Ryszard Stankiewicz

ławki ustawione równolegle do osi pojazdu), to jego młodsze rodzeństwo wyposażenie miało bardzo eleganckie. Ławki z miękkimi (pokrytymi skórą) siedziskami ustawiono prostopadle do osi pojazdu. Mosiężne uchwyty i okucia -

wspólny jęryk. Zgodnie z hasłem, młodych Austriaków i ich polskich rówieśników połącryłyte same wąskotorowe zainteresowania i problemy. Wspólnie podjęli się remontu wagonu towarowego po-

chodzącego z 1905 roku. Wagon ten był to wszystko robiło wielkie wrażenie. Po używany na koszalińskiej wąskotorówzawieszeniu ruchu na Jarocińskiej KD ce od czasów przedwojennych. Niestewagon przejęło Muzeum Kolejnictwa ty, po zamknięciu kolejki przez PKP zoi wysłało do Żnina, z przeznaczaniem dla stał zdewastowany przez zbieraczy złomuzeum w Wenecji (gdzie miał być de- mu: skradziono z niego wiele elemenpozytem). Do Wenecji jednak nigdy nie tów metalowych układu jezdnego, zaś dotarł - trafił do Bydgoszczy i był prezenz drewnianych ścian oraz podłogi pozostało około 20% poszycia. W trakcie retowany przed Ośrodkiem Muzealnym Bydgoskiego Węzła Kolejowego. Następmontu odkryto nietypową konstrukcję nie trafił do Białośliwia, gdzie w warszwagonu, okazało się bowiem, że jego Pociąg z dwoma wagonami doczepnymi, prowadzony wagonem MBxd2-212 na moście w Rybinie, 26.10.2013 r. Fot I Jankowski tatach Bydgoskich KD miał być poddarama jest częściowo drewniana. Wolonny renowacji na potrzeby powstającej tariusze w ciągu trzech dni przeprowakolejki parkowej w Myślęcinku. Warszdzili ekspresową naprawę główną waJesień na Żuławach racania zabytkowego mostu kolejowetaty zostały zlikwidowane, a wagon tra- gonu, rozbierając go do szkieletu, naPod hasłem Jesień na Żuławach Pomor- go w Rybinie. Należy podkreślić, że wjazd fił do ZNTK w Bydgoszczy, gdzie rozpo- prawiając co się dało, wymieniając zniszskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żela- zarówno do Tui, jak i do Sztutowa nie częto jego demontaż. Tam też stał się czone elementy, konserwując panewki, znych zorganizowało 26.10.2013 r. na byłby w ogóle możliwy, gdyby nie zaancelem ataków wandali. Ostatecznie trafił malując ramę oraz podwozie. Dzięki doszlaku Żuławskiej Kolei Dojazdowej prze- gażowanie członków PTMKŻ. Fragmenty do lokomotywowni na toruńskich Klucryfinansowaniu z unijnego programu Młojazd okolicznościowy. Adresatami impreobu tych odcinków w ostatnich latach kach, gdzie planowano kontynuację re- dzież w działaniu (w wysokości 8tys. euro) padły łupem złodziei, a odbudowane ry byli głównie amatorzy zdjęć i filmów montu. Naprawa nigdy nie została ukońna potrzeby remontu udało się kupić o tematyce wąskotorowej. Dla nich or- zostały siłami wolontariuszy. czona, co paradoksalnie wyszło może farby, narzędzia, deski oraz brakujące ganizatorzy przygotowali kilkanaście foŻycrymy kolegom z Pomorza, aby wagonowi na dobre, ponieważ planoelementy podwozia (resory). Po zakońtostopów w najciekawsrych miejscach ich zaangażowanie zostało docenione wano nawet jego przebudowę na po- czeniu prac wagon zostanie włączony do na szlaku. przez właściciela kolejki, Starostwo jazd dwukierunkowy. Jednak zamiast taboru koszalińskiej wąskotorówki i bęPierwszą częścią lmorezy był prze- Powiatowe w Nowym Dworze, czego wy- dokończenia prac, w trakcie przeprowadzie wykorzystywany zgodnie ze swoim jazd wagonem motorowym MBxd2-212 razem niech będzie powierzenie daldzek ginęły tylko kolejne części. Na de- przeznaczeniem - do wożenia materiapo rzadko używanym w ruchu planowym szego prowadzenia przewozów na szla- wastację swojego pojazdu niestety nie łów budowlanych na odbudowywany tor fragmencie linii z Nowego Dworu Gdańkach ŻKD. reagował właściciel, czyli warszawskie do Rosnowa. Ponieważ projekt przewiR. Solnicki skiego do Tui, miejscowości położonej na Muzuem Kolejnictwa. Pożar warsztatów duje wymianę doświadczeń, w ramach szlaku do Lisewa. Po powrocie do Nowena Myślęcinku (w 2011 roku) i zamknięrewizyty na początku grudnia do Austrii go Dworu Gdańskiego do "motorówki" "Ryjek bez ryjka" w Jarocinie cie tej kolejki przekreśliły ostatecznie pojechała grupa koszalińskich wolontadoczepiono dwa rumuńskie wagonyosoPo zlikwidowanej ponad 20 lat temu Ja- plany uruchomienia wagonu w Bydgoszriuszy, aby pomóc w pracach na tamtejbowe Bxhpi. Niewątpliwą atrakcją by/ fakt, rocińskiej KD pozostało niewiele pamiącry. Z propozycją przejęcia wagonu wy- szej kolejce wąskotorowej. Odwiedzili oni że właśnie takim taborem i w takim ze- tek. W przeciwieństwie do wagonu mo- stąpiło Towarzystwo Kolei Wielkopolkolejkę górską o szerokości toru 760 mm stawieniu w latach 80. PKP zamierzały torowego MBxc141, który doczekał się skiej z Jarocina. Ósmego sierpnia "mow miejscowości Bezau. Program wąskoprowadzić ruch osobowy na wąskich to- naprawy głównej i przez kolejnych nie- torówka" została przewieziona ciężatorowej współpracy i wymiany młodzieży polsko-austriackiej to jedyna taka inirach. Z planów tych, jak wiadomo, nie- mai 10 lat służył na Kolei Parkowej Ma/- rówką z Bydgoszczy Wsch. do muzeum tanka w Poznaniu, "motorówka" o numecjatywa zrealizowana w bieżącym roku wiele wyszło i w konsekwencji pociągi powstającego w Jarocinie, w dawnej w takiej konfiguracji były dużą rzadkością. rze MBxc142 miała zdecydowanie mniej parowozowni. Wagon właściwie jest w kraju w ramach unijnego programu Dodatkowym smaczkiem by/fakt, że ma- szczęścia. A był to piękny wagon ... "wydmuszką". Brakuje niemal całości Młodzież w działaniu. lowanie składu niewiele odbiegało od Wraz ze swoim "bliźniakiem", ozna- wyposażenia oraz elementów napędu. A. Kisiel schematu przyłętego przez PKP. czonym na PKP jako MBxc143, został Wewnątrz pozostały tylko zdemontowaW takim właśnie zestawieniu pociąg wyprodukowany w rok po "ryjku", ne drewniane ławki i stos opraw oświerusrył w kierunku Stegny, a następnie w 1934 roku. I gdy "ryjek" wnętrze miał tleniowych. Jednak wagon wrócił w reSztutowa. Atrakcją był także pokaz ob- wręcz spartańskie (zwykłe drewniane jon, z którym był związany przez ostatnie 40 lat planowej eksploatacji. Ma stanowić główny element planowanej ekspozycji dotyczącej Jarocińskiej KD, w związku z czym dokończona będzie zewnętrzna renowacja, a w przyszłości (w miarę pozyskiwania środków) będzie uzupełniane wyposażenie oraz odtwarzane rozkradzione części. M. Ciesielski

Train to Europe, czyli wąskotorowa międzynarodówka

MBxc142 (pudło na ramie trr-;osiowego wagonu normalnotorowego) w muzeum Parowozownia Jarocin, 8.08.2013 r. Fot. P.Srymandera

W połowie listopada 2013 roku Koszalińską Kolej Wąskotorową odwiedziła grupa pięciu wolontariuszy z Austrii, biorących udział w wymianie młodzieży w ramach unijnego projektu zatytułowanego Train to Europe. Wspólne hobby,

Wolontariusze prr-; remoncie wagonu krytego w hali lokomotywowni Koszalin Wąsk., 16.11.2013 r. Fot. A. Kisiel

12/2013

~~

7

Bydgoszcz. Symboliczny przystanek tramwajowy stanął w miejscu projektowanej pętli o roboczej nazwie Mariampol. Kilkaset metrów dalej prze.vidywana jest budowa torĆN/ odstawczych z niewielkim zapleczem technicznym; 30.10.2013 r. Fot.P.Tomasik

Wrocław. Widok na przebudowaną część przystanku Arkady-Capitol pc wschodniej stronie skrzyżowania ulic Piłsudskiego i Świdnickiej. Dzięki przeprowadzonej inwestycji pasażerowie mają ułatwione przesiadki pomiędzy obydwoma zatrzymującymi się na przystanku tramwajami. Przy podniesionej jezdni stanowiącej nową część peronu stoi tramwaj 205WrAs 2711 linii 11; 28.10.2013 r. Fot. T. Korycki

Budowa linii tramwajowej do Fordonu coraz bliżej

się zastosować tymczasowy odcinek jednotorONy od przystanku Estakada do przystanków Dworzec PKP i Aleja Zwycięstwa, zabezpieczony sygnalizacją ręcmą. Ruch w stronę Dworca PKP poprowadzono po torze niewłaściwym. Przy-

22 paździemika symbolicznie ruszyła budowa linii tramwajowej do dzielnicy Fordon. O godzinie 13.13 została podpisana umowa na budowę l(}kilometrowej trasy. Godzina została wybrana nieprzypadkowo - dwie trzynastki miały przynieść szczęście zapowiadanej od ponad ćwierć wieku inwestycji. Na skrzyżowaniu ulic Geode-

I

tów i Bora-Komorowskiego uroczyście wbudowano słupek przystanku tramwajowego. Aby sprostać wymogom Unii Europejskiej współfinansującej budowę linii, pierwsze regularne kursy tramwajów powinny się odbyć w końcu 2015 roku. Na budowę pozostały dwa lata. KonsorCjum, którego liderem jest firma Gotowski, przewiduje rozpoczęcie prac budowlanych 7 listopada. P. Tomasik

Kolejny przystanek wiedeński we Wrocławiu W październiku bieżącego roku udało się zakończyć budowę kolejnego, drugiego już przystanku typu wiedeńskiego, lj. z jezdnią wyniesioną do poziomu chodnika, która stanowi jednocześnie peron przystanku - w centrum Wrocławia przy ul. Piłsudskiego (przystanek Arkady-Capitol na wschodnim wlocie skrzyżowania z ul. Świdnicką). Powstał on w celu zwiększenia przepustowości, ~. liczby pociągów mogących pokonać to miejsce podczas szczytu komunikacyjnego (wykorzystując fakt.

I

I

że po przetrasowaniu linii 17 zdecydowana większość linii kursuje w kierunkach wschód - zachód) oraz dla poprawy bezpieczeństwa pasażerów. Początkowo za normalnym, pojedynczym przystankiem z wysepką uruchomiono przystanek .dochoczony z chodnika", który jednak był mało komfortowy i nie spełniał swoich założeń (kierowcy aut często nie zatrzymywali się przed przystankiem, uniemożliwiając tym samym wymianę podróżnych z drugiego tramwaju). Wobec tego zdecydowano się wspomnianą drugą część bez wysepki przebudować na przystanek wiedeński, co ostatecznie doprowadziło do powstania prawdopodobnie nigdzie więcej w Polsce niespotykanej osobliwości - tzw. przystanku hybrydowego.

8\ ~lkaDJm1

12/2013

Dzięki zdobytym doświadczeniom po uruchomieniu pierwszego takiego przystankU w 2011 roku na ul. Glinianej zmieniono w sposób zasadniczy niektóre założenia. Zamiast zastosowanej wcześniej czerwonej kostki betonowej, tym razem na jezdni pojawiła się już normalna nawierzchnia bitumiczna (przypominająca pasażerom, iżjest to jezdnia, a nie chodnik) oraz granitowe krawężniki (zamiast betonowych). Dodatkowo miejsce wyposażono w komplet oznakowania poziomego (w tym mak P-17) i pionowego, oznaczającego próg zwalniający, a także punktowe elementy odblaskowe podkreślające m.in. linię zatrzymania oraz linię krawędziową. Po uruchomieniu przystanku w~ doczne są niestety jego mankamenty - z powodu niezbyt wyrazistego oznakowania oraz bardzo łagodnego najazdu kierowcy nierzadko nie bacząc na wsiadających lub wysiadających pasażerów pędzą, aby zdążyć na zielone światło na najbliższym skrzyżowaniu (nie zastosowano przed nim śluzy świetlnej) lub zatrzymują się na samym przystanku, utrudniając podróżnym do} ście do pojazdu. Z kolei pasażerowie niekiedy mają do motorniczych pretensje, że ci nie zatrzymują się ponownie na drugiej części przystanku (choć niesłusznie, ponieważ wszędzie przystanek jest oznakowany jako podwójny). Warto w tym miejscu wspomnieć, że przebudowa wspomnianej części przystanku trwała niecały miesiąc bez jakiegokolwiek wstrzymywania ruchu tramwajów (co samo w sobie stanowi we Wrocławiu dość spory sukces~ Prare wymagały jedynie całkCHlitego wy1ączenia ruchu

stanek Sosnowiec Dworzec PKP w stronę Katowic i Milowic obsługiwano z niewłaściwego toru, a stanowisko w kierunku Pogoni zawieszono. Pomimo pozostawienia technicznej możl~ wości przejazdu, zakazano skrętu z ul. Małachowskiego w stronę Dworca PKP. Takie rozwiązanie wymusKo następujące zmiany tras: linię nr 15 i 21 skierowano objazdem przez ul. Sienkiewicza i Małachowskiego, linię nr 26 zamiast do Milowic, skierowano do pętli Pogoń Akademiki, z wybranymi kursami wydłużonymi do zajezdni Będzin, a na trasie Milowice - Będzin Zajezdnia uruchomiono dodatkową linię nr 35. Na swoich stałych trasach pozostały jedynie I~ nie nr 24 i 27. Jednocześnie ograniczono rozkład na linii nr 15, wprowadzając takt co 1515-30 minut w dni robocze. Nietypowy rozkład jazdy miała również linia nr 35, kursująca co 20-40 minut w dni robocze oraz co dwie godziny w soboty. Obsadę na linii nr 35 stanow~ ły cztery pociągi obsługiwane taborem 105N. Szybko okazało się, że autorzy koncepcji nie zastanowili się nad przepustav.cicią odcinka jednotorowego. Jak pokazała praktyka - odcinek jednotorowy działał prawidłowo jedynie przy obciążeniu 20-25 tramwajów na godzinę, podczas gdy rozkłady jazdy przewidywały 36-38 tramwajów na godzinę. Efektem braku

przepustowości były tworzące się po obu stronach odcinka jednotorowego kolejki do 10 tramwajów. Standardem był przejazd jednorazowy 3-4 tramwajów w jednym kierunku. Jednocześnie z racji długiego czasu oczekiwania na wjazd na odcinek jednotorowy rozkład jazdy miał w ciągu dnia znaczenie wyłącznie formalne, a opóźnienia na linii nr 15, najbardziej obciążonej remontami i tymczasowymi odcinkami jednotorowymi, wynosiły od kilkunastu do kilkudziesięciu minut. Rozkładów jazdy w żadnym stopniu nie dostosowano bowiem do ruchu pakietowego na odcinku jednotorowym, z drobnym wyjątkiem - linia nr 35 w dni robocze idealnie dublowała w dwóch kierunkach jadącą również do Będz~ na linię nr 24. Problem dostrzeżono dosyć szybko, gdyż na ul. Małachowskiego tramwaje oczekujące na przejazd blokowały przejazd samochodom. Gdyby nie to, byłoby mało prawdopodobne, by ktoś zainteresował się problemami pasażerów. Już po dwóch tygodniach, ~. od 28.10.2013 r. bezinwestycyjnie przywróoono możliwość skrętu w lewo z ul. Małachowskiego w kierunku Dworca PKP. Wprowadzono przy okazji następujące zmiany tras: linię nr 26 ponownie skierowano na trasę Dańdówka Skrzyżowanie - Milowice (w związku z remontem wiaduktu na odcinku Dańdówka - Niwka kursuje wahadło w postaci dwóch wagonów DOwag Pl), linię nr 24 skrócono do relacji Sosnowiec Okrzei - Dworzec PKP, zawieszono tymczasową linię nr 35, a linię nr 15 wydłużono do zajezdni Będzin z częstotliwością

drogowego na modernizowanej części jezdni. Dodatkowo w najbliższym czasie do budowy przewidziane są nowe przystanki tego typu na ulicach Hubskiej oraz Trzebnickiej, które znacznie poprawią dostępność kursujących tamtędy tramwajów oraz poprawią bezpieczeńistwo pasażerów. T. Korycki

Problem z ulicą 3 Maja w Sosnowcu Opóźnienie prac przy modernizacji trasy do Zagórza oraz rozpoczęcie od 14.10.2013 r. modemizacji torowiska na ul. 3 Maja w Sosnowcu na odcinku od Estakady doprowadziło do paraliżu komunikacji tramwajowej w mieście. Chcąc zachować ciągłość ruchu, zdecydowano

Sosnowiec, ul. 3 Maja. Linia nr 26 na tymczasowym odcinku jednotorowym; 27.10.2013 r. Fot A. Soczówka

co 15 minut w dni robocze i co 30 minut w dni wolne od pracy. W nowych rozkładach jazdy obciążenie odcinka jednotorowego wynosi jedynie 20 pociągów na godzinę. Dwutygodniowego paraliżu w Sosnowcu można było oczywiście uniknąć, ale ... ten region jakoś nigdy nie miał szczęścia do osób zarządzających publicznym transportem zbiorowym. A. Soczówka

Kolejne "pesy" w Warszawie 25 października otwarto oferty w przetargu na dostawę 30 tramwajów - jedyną ofertę, wartą 185439657,31 złotych brutto złożyła bydgoska PESA. Zamówienie obejmuje krótkie wagony trzyczłonowe, które będą eksploatowane na mniej obciążonych liniach, a ich kompletacja będzie zbliżona do obowiązującego przy nowych zakupach standardu: tramwaje będą nskopodłogowe, klimatyzowane, będą posiadały nowoczesny system informacji pasażerskiej i automaty biletowe. Warto przypomnieć, że w marcu bieżącego roku podpisano umowę na dostawę 45 dwukierunkowych niskopodłogowców, które również dostarczy PESA. W obu przypadkach spodziewane są warianty modelu Jazz, które mają zostać dostarczone w latach 2014-2015. J. Modrzejewski

Inspiro już w ruchu 6 października dwa nowe pociągi warszawskiego metra Siemens Inspiro udały się w pierwsze kursy z pasażerami. 21 października wyjechał trzeci skład, który również na początku nie miał szczęścia - na stacji Ratusz-Arsenał potrącił młodego mężczyznę, który szczęśliwie przeżył zdarzenie. 17 listopada w tunelu przed stacją Politechnika w tym samym składzie doszło do zwarcia i małego pożaru, po którym do momentu wyjaśnienia przyczyn - wycofano z ruchu wszystkie pociągi Inspiro. Nowe składy wyróżniają się przede wszystkim wyglądem, klimatyzacją oraz jednoprzestrzennością - eksploatowane dotychczas pociągi składają się z sześciu oddzielnych wagonów. Zastosowano nieco inny układ wnętrza, zapewniający więcej przestrzeni dla pasażerów stojących, którzy z pewnością docenią też wygodniejsze poręcze. W systemie informacji pasażerskiej częściowo zastosowano wyświetlacze znane m.in. z nowych tramwajów i pociągów

SKM, a częściowo pozostawiono znane do tej pory siermiężne schematy. Zapowiedzi kolejnych stacji wypowiadane przez Ksawerego Jasieńskiego wymieszane są ze sztucznie brzmiącym komunikatem z syntezatora "proszę wysiąść na lewo", informującym o tym, po której stronie otworzą się drzwi. 35 pociągów zamówiono z myślą o obsłudze drugiej linii metra oraz wzmocnieniu pierwszej linii metra. Do końca roku ma być dostarczonych 18 składów, które będą stopniowo włączane do eksploatacji. Umowa zakładała możliwość powiększenia zamówienia o 50"1o,jednak wobec opóźnienia na budowie drugiej linii raczej do tego nie dojdzie - ostateczna decyzja ma zostać podjęta do lutego 2014 roku. J. Modrzejewski

Warszawa. Wnętrze nowego składu metra - w oczy rzucają się monitory z informaCją pasażerską, "warszawska" tapicerka i poręcz&drzewka, dostosowane dla większej liczby pasażerów. NOWOŚCiądla warszawiaków będzie także "ciepły guzik" - maszyniści póki co otwierają jednak wszystkie drzwi; 26.10.2013 r. Fot. J. Modrzejewski

Nowy typ wagonów na ulicach Krakowa?

przewidywany udział dofinansowania z budźetu

Od kilkunastu lat trwa w Miejskim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym SA. w Krakowie likwi-

unijnego rozliczenie kontraktu musi nastąpić do połowy września 2015 roku. Niestety, pod

dacja wagonów typu 105N. Część pojazdów z Konstalu jest zastępowana nowymi, inne znikają z ulic miasta dzięki stałym zakupom używanych tramwajów - choć będących w podobnym wieku, ale znacznie nowocześniejszych. W ostatnim czasie pojawiła się szansa, która może przybliżyć krakowskiego przewoźnika do pozbycia się dużej liczby pojazdów chorzowskiej wytwómi. Latem bieżącego roku ogłoszono przetarg na dostawę 36 niskopodłogowych tramwajów o długości 39-45 metrów, które mogłyby zastąpić trójwagonowe składy stopiątek na najbardziej obciążonych liniach. 10 paźdZiernika br. otwarto oferty, które wpłynęły w wymaganym terminie. Zgłosiło się czterech dostawców: Pesa z wagonem Twist Step (42,83 m), Solaris Bus&Coach - Tramino Kraków (42,99 m), Konsorcjum Stadler Tango Simatico (39,48 m) oraz Nawag - Flexity CIassic NGTiO (40,69 m). Najtańszą ofertę złożyła firma z Poznania, ale cena pojazdu nie jest jedynym kryterium wyboru. Obok niej i gwarancji zostaną poddane ocenie parametrytechniczne (wartość kryterium wynosi 40"10): zastosowane wózki jezdne, silniki trakcyjne, przekładnie mechaniczne, koła, system ogrzewania i schładzania powietrza w tramwaju itp. Najtrudniejszyrn jednak kryterium dla potencjalnego producenta będzie czas, w jakim cała dostawa musi być zakończona. Z uwagi na

Warszawa. Skład nr 51 wjeżdża na stację metra Wawrzyszew wyjechały jeszcze pociągi nr 43 i 52; 26.10.2013 r.

- oprócz niego na trasę Fot. J. Modrzejewski

szczytem dwa razy rzadszy (cztery brygady). "Dycha" zaczęła też gościć nisko podłogowe pojazdy 120NaS, najpierw jeden, a od 22 paździemika są to dwa wagony. W miarę przybyuwagę trzeba brać także i fiasko postępowania, wania kolejnych egzemplarzy z bydgoskiej Pesy bo jego ostateczne rozstrzygnięcie zakończone podpisaniem umowy zamawiającego i do- ta liczba będzie się powiększała. Na pozostastawcy uzależnione jest od decyzji o przyzna- łych brygadach (zapewnianych w całości przez zajezdnię Pogodno) kursują solowe KT4Dt. Uruniu wspomnianego dofinansowania. Miejmy chomienie linii spowodowało niespotykane od nadzieję, że w następnym numerze będziemy mogli informować o pozytywnym zakończeniu wielu lat pełne wykorzystanie pętli Las Arkońkrakowskiego przetargu. ski, na której wyznaczono też dla motomiczych J. Kołodziej przerwę na ~iłek. Wydłużona dziesiątka to także element zmienionej nieco w tym roku komunikacji na "Dychą" dalej, a "czternastką" Wszystkich Świętych. Już od 26 października specjalnie pojawiały się na niej składy wagonów T6A2D Na początku października 2013 roku ZDiTM ogłosił dość istotną zmianę w układzie linii tram- ze szczytową częstotliwością przez cały dzień. wajowych w Szczecinie. Począwszy od 16 paź- Oprócz standardowych zasileń linii 2, 7, 8 i 12 dziernika, testowo, do końca roku linia 10 zo- (bardziej pojemny tabor lub zwiększona częstostała skierowana na nową, wydłużoną trasę: Wwość), w pierwsze dwa dni listopada uruchoGumieńce - Plac Kościuszki - Brama Porto- miono linię specjalną, oznaczoną liczbą 14. wa - Kołłątaja - Las Arkoński. Powodami tej Wypełniała ona lukę częstoUiwości pomiędzy zmiany były przede wszystkim: nikłe wykorzy- ósemkami a dziesiątkami. Kursowała co 12 mistanie dziesiątki na dotychczasowej trasie, chęć nut na dawnej trasie 10: Plac Rodła - Gumieńodciążenia linii autobusowych łączących dzie~ ce. Obsługę stanowiło pięć brygad pociągów 2 x KT4Dt. Podwójne katówki pojawiły się pranicę Niebuszewo z cmentarzem centralnym, a także linii tramwajowej 12 na odcinku plac wie na wszystkich brygadach dziesiątki w dniach Kościuszki - Kołłątaja. Wraz z przebiegiem od 1 do 3 listopada, obsługiwały też jedną bryzmieniły się także dni i godziny kursowania. gadę ósemki. Łącznie spięto 13 przegubowych Obecnie tramwaje pojawiają się na przystanskładów. Wagony niskopodłogowe kursowały kach w dni powszednie w godzinach 6-20, przede wszystkim na trasie linii 8 (Gumieńce a w dni świąteczne od 9 do 17. W szczycie obo- - Basen GÓmiczy). Rezerwy czynne przez dziewiązuje takt 12-minutCW{ (siedem brygad), poza więć dni zapewniała zajezdnia Golęcin. P. Pieńkowski

Szczecin, aleja WOjska Polskiego. Skład KT4Dt 146+147 z zajezdni Pogodno na swoją trasę; 1.11.2013 r.

na specjalnej linii 14 wyjeżdża Fot. P. Pieńkowski

12/2013 ~llicIDrren

9

Elektrowóz 185 415 "S/eepy" (Śpioszek) w barwach spółki RushRail na nowej bocznicy zakładów przeróbki drewna. Falkóping, 9.08.2013 r. Fot. J. Lundstrfim

Pociąg nr 73363 z drewnem prowadzony elektrowozem 185 412 "Dopey" (Gapcio) w okolicy Ytterboda. Uwagę zwracają drewniane slupy trakcyjne tej zelektryfikowanej w 1978 roku linii Siljan - Mora. Fot. J. Lundstrfim (6.09.2013)

RushRail AB Szwedzka spółka RushRail AB to jeden z prywatnych przewoźników działających w Skandynawii i oferujących usługi przede wszystkim w transporcie intermodalnym. W jej posiadaniu jest obecnie następujący tabor: pięć elektrowozów serii Rc3 (wynajętych od SJ), siedem elektrowozów TRAXX F 140 AC2 (odpowiednik serii Re SJ), które mają nadane imiona krasnoludków z baśni braci Grimm Królewna Śnieżka, pięć lokomotyw spalinowych T66 (Class 66 EWS wynajęte przez CargoNevTGOJ: nr 66 401, 403, 405, 406, 713), oraz lokomotywy spalinowe T43 214 i Z65 535. Pociągi RushRail kursują w relacjach: G6teborg - Arsta, G6teborg - Malm6 (po trzy pary pociągów tygodniowo), Sundsvall - G6teborg (pięć par pociągów tygodniowo) i Eskilstuna - Halmstadt - Helsingbor - Malm6 (pięć par pociągów tygodniowo).

lokomotywy spalinowe serii BB 67400 SNCF Francuskie lokomotywy spalinowe serii BB 67400 zostały zbudowane w latach 1969-75 przez konsorcjum Brissonneau & Lotz i MTE (Materiel de traction e/ectrique) w liczbie 232 pojazdów. Pierwsza lokomotywa została wpisana na stan SNCF 6.01.1969 r. z przydziałem do Chambery. a ostatnia 3~08.1975 r. Są one wyposażone w silniki spalinowe typu S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 (V16) o mocy 1765 kW, które za pośrednictwem prądnicy napędzają dwa silniki elektryczne umieszczone w wózkach monoblokowych. POjazdy rozwijają prędkość maksymalną 140 km/h i są ponadto wyposażone w prądnicę ogrzewania pociągów, która

wytwarza prąd stały o napięciu 1500 V. Po podaale SNCF na spółki-córki również i te lokomotywy zmieniły swoich właścicieli na: Corail lntercites (od 2009 roku - Intercłtśs), SNCF Fret (ruch towarowy), TER (przewozy regionalne), Translinien (aglomeracja paryska) i Infra (infrastruktura). Obecnie w eksploatacji znajduje się jeszcze 165 maszyn tej serii. R.Rusak

Tunel pod Bosforem W dniu 29.10.2013 r. po blisko ośmiu latach budowy został otwarty tunel kolejowy Marrnaray pod cieśniną Bosfor. Cała trasa ma 76,3 km i łączy europejską mie} scowość Halkal z azjatyckim miastem Gebze, a nazwa Marmaray (Marmara Ray)

W Malm6 istnieje możliwość przeładunku kontenerów na prom do Iravemunde i transport do Niemiec przez spółkę KombiVerkehr lub do otwartego na początku tego roku duńskiego centrum logistycznego w Taulov i dalej do BustojVerona we Włoszech poprzez spółkę HUPAC. Terminal kontenerowy znajduje się również w Vasteras, gdzie z okolicznych zakładów kontenery przewożone są do G6teborga, tam przeładowywane na promy kolejowe i transportowane do różnych zakątków świata. Jednym z ważniejszych obszarów działalności spółki jest również przewóz drewna z obszarów ich pozyskiwania do ośrodków przetwórczych, m.in. fabryk mebli. Rocznie przewozi się około 3 mln ton drewna. R. Rusak

pochodzi od połączenia nazwy Morza Marmara z tureckim słowem ray (kolej). Tunel ma 13,6 km długości, z czego odcinek pod cieśniną prawie 1,5 km i znajduje się na głębokości 55 m. Inwestycja została dofinansowana przez kapitał japoński, a całkowity koszt budowy wyniósł 4,5 mld euro. Na razie pociągi kursują tylko jedną nitką tunelu, a czas przejazdu pod cieśniną wynosi zaledwie 4 min (około 90 min samochodem). Trasa będzie obsługiwana zespołami trakcyjnymi produkcji koreańskiej firmy Hyundai Rotem, które są montowane na zasadzie joint venture w fabryce Turkiye Vagon Sanayi Anonim Sirketi (TOVASA$). Zamówiono łącznie 160 ezt, które są budowane w wersji pięcioczłonowej i dziesięcioczłonowej

(seria E32000), a ich dostawa potrwa do końca przyszłego roku. R.Rusak

Nowy pojazd RhB W 2009 roku szwajcarskie koleje Rhatische Bahn (RhB) zamówiły cztery lokomotywy spalinowo-elektryczne Gmf 4/4 28701-28704, które zostały dostarczone w czerwcu tego roku przez niemieckie zakłady Schalker Eisenhutte. Pojazdy są wyposażone w 12-cylindrowe silniki spalinowe MTU typu 4000 R43L o mocy 1800 kW i mogą poruszać się z prędkością maksymalną 100 km/h. Nadwozie zostało zaprojektowane i wykonane przez FTD Fahrzeugtechnik Bahnen Dessau jako lekka, spawana konstrukcja stalowa z klejonymi elementami z włókna szklanego, a ściany frontowe i panele boczne wykonano z aluminiowych płyt o strukturze piastra miodu. Lokomotywy są wyposażone w sterowane wielokrotne oraz zdalne sterowanie za pomocą pilota. Będą one używane na całej sieci RhB (również i na Berninabahn) przy prowadzeniu ciężkich pociągów roboczych, a przede wszystkim zimą przy pociągach z pługami odśnieżnymi. Mają stanowić również rezerwę trakcyjną w przypadku wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej lub holowaniu zdefektowanego elektrowozu czyjednostki elektrycz-

Lokomotywa spalinowa BB 567523 TER (Transport Express Regional) w okolicy Conde Folie. Wagony w malowaniu Coraillntercites, natomiast lokomotywa w barwach z lat 80. XX wieku; Z04.2012 r. Fot. L. Knop

10 I ~IlmDllro

12/2013

nej. Nie jest planowana ich eksploatacja z pociągami planowymi, dlatego też posiadają odmienne, żółte malowanie RhB Bahndienstfahrzeuge (pojazdy służbowe) R.Rusak

Parowóz Hudson Lokomotywa parowa kolei Canadian Pacific nr 2816 pod nazwą Empress jest jednym z nielicznych ocalałych parowozów typu Hlb Hudson (H - układ kół 4-6-4, 1- projekt pierwotny, b - druga seria produkcyjna) i jedynym bez opływowej otuliny tzw. non-streamline. Bylyto bardzo popularne kiedyś maszyny eksploatowane na kolejach kanadyjskich, a wyprodukowane zostały w latach 30. XX wieku przez Montreal Lokomotive Works. Początkowo maszyna 2816 prowadziła pociągi z Winnipeg do Fort William w Ontario, nieco później pomiędzy Windsorem w Ontario a Quebec City. Po raz ostatni wyruszyła na trasę 20.05.1960 r., mając "w kołach" ponad 3,2 mln km przebiegu. Później została sprzedana do jednego z niewielkich muzeów w USA, które później przekształciło się w Steamtown National Historie Site (NHS) - największe na świecie muzeum kolejowe o powierzchni 25,3 ha, w centrum miasta Scranton, Pennsylvania. W 1998 roku NHS zdecydowało o pozbyciu się "obcych" lokomotyw i wtedy Canadian Pacific wystąpił z propozycją zakupu tego parowozu, słysząc od kolejarzy, że potrzeba części zamiennych do będącego "na chodzie" Roya/ Hudson 2860. Zamiast kupować części, kupiono całą lokomotywę! Jej transport odbywał się skomplikowaną drogą ze Scranton przez Montreal, Alabony, Nowy York do Vancouver, gdzie w parowozowni należącej wówczas do BC Rail zajmowano się również naprawami zabytkowych lokomotyw. Jej odbudowa to olbrzymie przedsięwzięcie przy użyciu ponad 800 rysunków technicznych, a cała operacja kosztowała około 2 mln dolarów i trwała dwa lata. Jedynymi poważnymi zmianami w stosunku do oryginału była zmiana na opalanie olejowe oraz wbudowanie dieslowskiego generatora. W 2001 roku lokomotywa odbyła inauguracyjny przejazd do miejsca stałego pobytu w Calgary. Później nadszedł czas kryzysu, parowóz był wykorzystywany coraz rzadziej. Czasy te jednak okazały się również zbawienne, ponieważ był to moment na przeprowadzenie naprawy głównej i konserwacji zarówno lokomotywy, jak i składu wagonów pasażerskich, z którymi jeździła najczęściej. Do służby (w miarę regularnej) powróciła 6.06.2010 r. W 2011 roku brała udział w realizacji słynnego filmu zrealizowanego przez IMAX Rocky Mountain Express na trasie z Vancouver aż do Montrealu, przy okazji opowiadając historię Canadian Pacific Railroad. Dla zainteresowanych autor udostępnił film pod adresem: http://www.youtube.comjwatch?v=lEVbFphHZ7 A F. Zawadzki

Metro w aglomeracji Porto Podstawowym elementem transportu publicznego w aglomeracji Porto (drugiej co do wielkości w Portugalii) jest szybka kolej miejska. Oficjalna nazwa to Metro do Porto i może być ona myląca, ponieważ tylko niewielka część systemu pod centrum miasta prowadzi pod ziemią. Budowę rozpoczęto w 1999 roku,

pierwszy odcinek otwarto w 2002 roku, obecnie jest to sześć linii o łącznej długości około 67 km, z których 7,7 km znajduje się pod ziemią. Ich układ jest dość specyficzny: biegną z południowego wschodu na północny zachód. Trzy linie (A, B, E) mają swój początek na stacji Estadio do Dragao, która jest 10. stacją dla linii F. Na następnej - Campanha - zaczyna się linia C i przez następne 12 stacji pięć linii jedzie tą samą trasą. Dopiero tam kończą bieg (linia F) lub kierują się do dzielnicy portowej (linia A), na lotnisko (linia E), do uniwersytetu (linia C) oraz do Póvoa de Varzim - miejscowości odległej od Porto o około 30 km (linia B). Zapewne z powodu dużej odległości do pokonania niektóre kursy - określone jako Bx - poza centrum nie zatrzymują się na wszystkich stacjach. System uzupełnia naj krótsza linia D, biegnąca z północy na południe i jako jedyna przekraczająca po moście rzekę Douro. Linia D krzy:żuje się z pozostałymi na stacji Trindade. W ten sposób na jednej stacji spotykają

Lokomotywa spalinowa RhB typu Gmf 4/4 28701 na stacji Bever, 30.06.2013 r. Fot. H-U. Oehninger

się wszystkie linie. Tabor to pojazdy firmy Bombardier - F/exity Light Rai/, większe (100 miejsc siedzących), o maksymalnej prędkości 100 kmjh na liniach B i C oraz nieco mniejsze (80 miejsc) i wolniejsze (max. 80 kmjh) F/exity Out/ook (Eurotrams) na pozostałych. Metro łączy 81 stacil, z których 14 zbudowano pod ziemią, funkcjonuje od godziny 6 rano do 1 po północy. W ciągu roku przewozi ponad 50 mln pasażerów, według szacunków dzięki niemu liczba samochodów zmniejszyła się o 12 tysięcy. R. Pawlak

Parowóz 2816 "Empress" kolei Ganadian Pacific, Edmonton, 21.05.2006 r. Fot. F.Zawadzki

III Historyczne Dni Transportu w Gerze W dniach 28-29.09.2013 r. w Gerze odbyłysię III Verkehrshistorischen Tage (Historyczne Dni Transportu). Ponownie, jak za dawnych lat, hala dawnej parowozowni zapełniła się maszynami, w tym: 351028,351074,35 1097,528001,528154, 118 770, 229 184, MEG 20101 180), MEG 85 (345 133), Kof 323 462 oraz bardzo popularnymi na dawnych szlakach DR autobusarni szynowymi serii 772 (tu 772 345 zwany Ferkeltaxi, czyli "taksówka do przewozu prosiaków"). Wszystkie parowozy biorące udział w imprezie to pojazdy będące czynnymi eksponatami historycznymi, podobnie jak lokomotywy spalinowe babesbergerin i UBoot. Na trawniku, tui obok zabytkowej wieży wodnej rozłożono liI~ pucią kolejkę z parowozem opalanym w~ glem, ciągnącym dwa wagoniki, co spotkało się z dużym zainteresowaniem szczególnie naj młodszych uczestników imprezy. Tuż obok można było również podziwiać zabytkowe samochody, które zostały z pietyzmern odrestaurowane przez swoich właścicieli. Po rnieście kursowały w tym czasie historyczne tramwaje. Na zaproszenie Geraer Eisenbahnwelten e.v. w Gerze gościła grupa przedstawicieli Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei; podczas spotkania omawiano zakres planowanej współpracy z Parowozownią Skierniewice. R. Rusak

Podwójny skład wagono\\y Eurotram na linii D Metro Porto z D. Joao /I do Hospital sao Joao na moście Dom Luis I, Z08.2013 r. Fot. R. Pawlak

Lokomo/y\\Y biorące udział w \\ystawie podczas III Historycznych Dni Transportu. Gera, 28.09.2013 r. Fot. R. Hirsch

12/2013

~~

11

Zapomniana stacja towarowa na Polesiu Widzewskim w Łodzi Michał Jerczyński

Pociąg pasażerski prowadzony lokomotywą EU05 opuszcza stację Łódź Fabryczna w II poło lat 50. Po prawej niezagospodarowane torami szlakowymi a bocznicami "Społem" i ŁeMB. W głębi po lewej nieistniejąca nastawnia ŁF3.

jeszcze tereny dawnej strzelnicy pomiędzy Ze zb. M. Szymaniaka

Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości w listopadzie 1918 roku niemal od razu rozpoczęto żmudny proces odbudowy, scalania, moderDjzacji,~rozwoju sieci kolejowej w nowych (choć nie wszędzie jeszcze ustalonych) granicach państwowych. Majątek kole.i państwowych dawnych państw zaborczych na mocy Dekretu Naczelnika Państwa z 7.02.1919 r.przesżedl pod zarząd Ministerstwa Komunikacji (Dz.Praw Nr 14 z 1919 r. poz. 155), co zostało następnie potwierdzone Ustawą z dnia 14.12.1920 r. (Dz.U. Nr 3 z 1921 r. poz. 5), przy czym rolę organu zarządzającego pełnił Minister Kolei Żelaznych. Sprawę własności kolei skarbowych na obszarze byłego zaboru rosyjskiego uregulowgl' art. ~I.!Tr.aktatl!JR~kiego ~.1g,O~ ..1921r. (Dz.u. Nr 49 poz. 3(0), na mocy którego koleje te stały się własnością państwa polskiego. W 1924 i ostatecznie w 1926 r()ku dla'ich eksploatacji powołano przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe (wcześniej PKP były - zgodnie z dotychczasowym usytuowaniem europeiskich kolei państwowych - organem administracji rządowej). W zarządzie PKP znalazła się też większość kolei prywatnych, których właściciele (w tym spółki akcyjne) przeważnie pozostali poza granicami kraju. Jednolity zarząd państwowy pozwolił na rozpoczęcie procesu porządkowania sieci kolejowych trzech różnych organizmów państwowych. Proces ten przebiegał równolegle z odbudową kraju ze zniszczeń wojennych i dokonywaną przy tej okazji modernizacją prz~trzeni miejskich.

Na terenie miasta Łodzi funkcjonowaly do 1914 roku dwa zarządy kolejowe': rosyjskie koleje skarbowe, eksploatujące upaństwowioną w 1912 roku szerokotorową "odnogę kaliską" Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej oraz prywatna Droga Żelazna Fabryczno-Łódzka, posiadająca normalno- i szerokotorowe linie z Koluszek/Słotwin do Łodzi Fabrycznej i poprzez tzw. kolej obwodową do stacji stycznej z DŻWW Łódź Kaliska. Najstarsza i wciąż najważniejsza łódzka stacja - Łódź Fabryczna, obsługująca ok. 60% przewozów towarowych, nosiła wszelkie cechy charakterystyczne dla XIX-wiecznej Łodzi przemysłowej. Zlokalizowano ją stosunkowo blisko centrum miasta, a z czasem zabudowa fabr)l::zna i mieszkaniowa wypełniła otaczające ją kwartały miejskie. Układ torowy i urządzenia magazynowo-ładunkowe stacji, urządzonej z myślą o ewentualnym przedłużeniu linii w kierunku zachodnim, początkowo bardzo skromne, stopniowo rozrastaly się w miarę rosnących przewozów, ale nie szło to w parze z poprawą Stacja Łódź Fabryczna, stan z 1903 roku. Przed gmachem dworca widoczne składy węglowe funkcjonalności i estetyki stacji. W najprostszy sposób dostawiano kolejne maga. i magazyny, między którymi pasażerowie musieli przejść, zmierzając od strony miasta zyny i wyprowadzano nowe, krótkie bocznice na sąsiednie posesje fabryczne czy na perony. Podobne place rozciągały się na zachód od ul. Kilińskiego. W tle budynku składowe. Niweleta równi stacyjnej, położonej w momencie urządzania jeszcze stacyjnego zabudowania magazynowe stacji towarowej. Zdjęcie pokazuje dobitnie, poza obszarem zwartej zabudowy i uregulowanej siatki ulic, nie przewidywała że nie było tu warunków do rozbudOWYstacji osobowej. Ze zb. Autora

12J ~IhIDlkro

12/2013

tq-

-----------------------;

bezkolizyjnych skrzyżowań z drogami kołowymi. To, co było korzystne dla ruchu pasażerskiego - bliskość centrum miasta - stopniowo stawało się przeszkodą w rozwoju ruchu towarowego, Na wizerunek miasta szczególnie negatywnie wpJywałyskłady węglowe, położone przy zakończeniu torów między ulicami Kilińskiego i Sienkiewicza oraz przed frontem dworca od strony ulic Składowej i Węglowej_ W latach 1919-22 w ramach prac nad nowym planem regulacyjnym miasta Łodzi pojawiły się różne koncepcje radykalnej przebudowy węzła łódzkiego, zmierzające generalnie do rozwoju połączeń pasażerskich z regionem przy założeniu budowy nowego dworca centralnego oraz do usprawnienia dowozu towarów dla miasta i jego przemysłu poprzez obwodnicę towarową z licznymi bocznicami i łącznicami do istniejących i projektowanych linii. Przewidywano budowę nowych, odpowiednio dużych stacji towarowych, wśród których nie było już Łodzi Fabrycznej? Koncepcje te, niezwykle ambitne, niestety nie były możliwe do zrealizowania w warunkach wyniszczonego wojną i słabo rozwiniętego gospodarczo państwa, Jako jedno z najpilniejszych zadań podjęto w 1919 roku budowę magistrali Łódź - Brodnica (łączącej się pod Koluszkami z wiodącą ze Śląska "wiedenką", a na północy z liniami ku Gdańskowi), która brała początek na stacji Widzew_Stacja na Widzewie była jednak przewidywana jako rozrządowa, a nie towarowa. Władzom miasta bardzo zależało na likwidacji uciążliwych placów węglowych wokół Dworca Fabrycznego, PKP przewidywały natomiast rozbudowę tej stacji i poprawę warunków obsługi ruchu pasażerskiego, co również wymagało wyeliminowania z niej ładunków masowych oraz drobnicowych w wagonach zbiorowych.3 Jedną z najważniejszych przeszkód w rozwoju zabudowy miasta w ogóle, a w rozwoju ruchu tramwajowego w szczególe, jest obecność stacji towarowej ijej torów w samym środku miasta, a najbardziej tej Clęści, która znajduje się między ulicami Sienkiewicza i Kilińskiego. (...) Szczególniejszą przeszkodą w tym wypadku jest most kolejowy nad ulicą Kilińskiego, mający niecałe 3 m światła nad jezdnią, zbyt mało, ażeby można było przepuścić tędy tramwaj elektryczny - pisał w monicie z 23.04.1922 r. w imieniu Prezydenta Miasta Naczelnik Budowy Miasta E.Szenteld," Już bowiem na początku 1920 roku pojawiła się, aprobowana przez obie strony, koncepcja przeniesienia stacji towarowej na tzw. Polesie Widzewskie - ponadsześćdziesięciohektarowy, niezabudowany teren po wyrąbanym w czasie kryzysu opałowego lat wojny światowej lasku miejskim na południe 'od torów odcinka Łódź Fabryczna - Widzew, ograniczony ulicami Zagajnikową (ob. Kopcińskiego), Roklcińską i Konstytucyjną. Najpóźniej z początkiem 1922 roku doszło do wstępnych uzgodnień, że teren ten może być przekazany PKP w zamian za grunty kolejowe w centrum miasta po zlikwidowanych składach węglowych (między ul. Sienkiewicza, Kilińskiego i Kolejową - ob. Traugutta oraz między dworcem a ul. Składową i Węglową) oraz za grunt przy ul. Karolewskiej na wschód od st. Łódź Kaliska. Dyrekcja Warszawska KP rozpoczęła przygotowywanie szkicowych projektów nowej, znacznie powiększonej stacji towarowej Łódź Fabryczna,

która miałaby współpracować ze stacją rozrządową Widzew. Zgodnie z art. 6 Konstytucji RP grunty państwowe mogły być jednak zbywane innym podmiotom (w tym samorządom miejskim) tylko na podstawie ustaw sejmowych, stąd jednym ze wstępnych zagadnień było dokonanie pomiarów geodezyjnych i ustalenie stanu prawnego nieruchomości, co w powojennych latach, wobec przetrzebienia archiwalnej dokumentacji, nie było sprawą prostą," Pomiarów gruntów na Polesiu Widzewskim dokonali mierniczy Dyrekcji Warszawskiej w styczniu i lutym 1923 roku. Jednak w następnym roku ze strony Ministerstwa Kolei Żelaznych pojawiły się zastrzeżenia co do możliwości rozporządzania przez PKP własnością Towarzystwa Kolei Fabryczno-Łódzkiej i przebudowy jej urządzeń. Zdaniem MKŻ miasto, jako zainteresowane likwidacją stacji towarowej, powinno udostępnić grunt pod budowę nowej nieodpłatnie (lak to zwykle mialo miejsce w czasie budowy nowych linii kolejowych), zaś koszty inwestycji powinna ponieść DżF-Ł6, na rzecz której PKP wnosiły wszak opłaty z tytulu eksploatacji linii. Co więcej - okazało się, że gmina miejska nie posiada również ujawnionego w księgach hipotecznych tytulu własności do Polesia Widzewskiego. Sprawa likwidacji placów węglowych była jednak dla miasta tak istotna, że na posiedzeniu Rady Miejskiej 25.06.1925 r. uchwalono przekazać we władanie kolei teren Polesia o pow. 55,6948 ha pomniejszonej o 100-metrowej szerokości pas wzdłuż ul. Rekicińskiej, przewidziany pod budowę kolonii mieszkaniowej, oraz z zastrzeżeniem prawa użytkowania na przyszłej stacji 1 ha gruntów wydzielonych pod magazyny i place składowe dla potrzeb miasta. Rozliczenie zamiany gruntów przewidziano w ciągu dwóch lat i zezwolono na natychmiastowe przystąpienie przez PKP do robót przygotowawczych budowy stacji towarowej.7 Stosowną uchwałę wykonawczą Nr 826 podjął Magistrat M. Łodzi 10.07.1925 r., zastrzegając w niej m.in. odszkodowanie dla miasta za drzewostan i zasiewy na tym terenie oraz zezwalając na korzystanie w czasie budowy z gruntu pod bocznicą do

fabryki, oddanego na 15,5 roku w dzierżawę Tow.Akcyjnemu Wyrobów Bawełnianych K. Scheiblera w dniu 2.07.1920 r., za zgodą tegoż," Było to jednak swoiste "zaklinanie rzeczywistości", bowiem jak komunikował Wydział Prawny Dyrekcji Warszawskiej w piśmie z 15.12.1925 r., kwestia (...) może być rozstrzygnięta nie inaczej,jak w drodze korespondencji z zarządem drogi żelaznej Fabryczno-Łódzkiej. Zaznaczam jednak, że wanalogicznych sprawach, zarząd drogi żel. Fabr.-Łódzkiej nie chciał wchodzić w żadne układy z Dyrekcją. Równolegle zatem z pertraktacjami z DŻF-Ł (o których nie zachowały się niestety żadne dokumenty), prowadzono w 1926 roku pomiędzy MKŻ i PKP a Magistratem uzgodnienia szczegółów protokołu zdawczo-odbiorczego gruntów. Miasto żądało m.in. definitywnej likwidacji wiaduktu nad ul. Kilińskiego do 1.01.1929 r. i sfinalizowania notarialnej zamiany gruntów do 1.01.1931 r.z poniesieniem przez PKP wszelkich konsekwencji, gdyby upaństwowienie Kolei Fabryczno-Łódzkiej nie nastąpiło. Przy okazji zastrzeżono, że do ponad 2 ha gruntów kolejowych miasto zgłosiło na drogę sądową swoje roszczenia" Kontrowersje wzmagały się, a tymczasem wobec panującego bezrobocia sprawa budowy nowej stacji w ramach robót publicznych stawała się coraz pilniejsza. Wojewoda Łódzki 31.07.1926 r. wezwał Magistrat do niezwłocznego udostępnienia terenu Polesia Widzewskiego, a 7 sierpnia miasto zgodziło się na tek krok. io Jednocześnie 14 sierpnia w siedzibie MKŻ odbyła się konferencja z udziałem przedstawicieli miasta i PKP, w wyniku której m.in. potwierdzono niezwłoczne wydanie kolei terenu i rozpoczęcie prac budowlanych oraz uzgodniono, że miasto otrzyma roczny czynsz w wysokości 6% wartości objętych przez kolej gruntów do czasu notarialnego ich nabycia na Skarb Państwa. W przypadku fiaska skupu DŻF-Ł i niemożności prawnego przekazania miastu terenów przy Dworcu Fabrycznym przed wygaśnięciem koncesji, tj. 1.07.1941 r., grunty Polesia miały być od gminy miejskiej zakupione za gotówkę. Kolej zadeklarowała

12/2013

~llmDIrell113

..•-

w ramach budowy stacji zapewnić inny wjazd na bocznicę scheiblerowską (z Dąbrowy, a nie ze stacji Łódź Fabryczna przez teren Polesia Widzewskiego), jednak koszt przebudowy miał obciążać właściciela boczn icy.ll Pracownicy Dyrekcji Warszawskiej zgłosili jednak zastrzeżenia do takiego sposobu rozpoczęcia robót, wskazując na ryzyko inwestowania w nieruchomość o nieuregulowanych stanie prawnym, przekazaną tylko protokołem, bez notarialnej umowy przyrzeczenia zbycia, która mogłaby być kolei przez miasto odebrana, sprzedana osobom trzecim itp. Z praktyki Wydziału wynikało bowiem, że ustalenia z samorządami wiejskimi i miejskimi (...) których organizacja, jako organów kolektywnych jest b. ciężka i decyzje oraz dobra wola zależne od takich koniunktur jak przypadkowy skład Rady Miejskiej danej kadencji, w czasie której nie zawsze Rada obecna idzie po finji układów zawieranych przez kolej z Radą poprzednią, obarczone są dużą dozą niepewności. Dokonanie przejęcia terenu uzależniono zatem od wyraźnego polecenia MKŻ.12 Polecenie takie musiano zapewne - w tej czy innej formie - wydać, bowiem Naczelnik Oddziału Drogowego Łódź Fabryczna otrzymał 8.09.1926 r. telegram z Dyrekcji z poleceniem niezwłocznego

objęcia gruntów Polesia Widzewskiego, co też nastąpiło protokołem zdawczo-odbiorczym z 23 września, w którym nie omieszkano zaznaczyć, iż miastu należy się odszkodowanie za 35 grabów i 129 dębów oraz że na pow. 59 arów [między bocznicą scheiblerowską a ul. Kopcińskiego - przyp. aut.] znajdują się nie wykopane jeszcze ziemniaki Widzewskiej Spół13 protokołu została zatwierdzielni SPOŻYWCÓW.Treść dzona uchwałą Rady Miejskiej z 21 grudnia.14 W następnym roku miasto, zgodnie ze złożonymi obietnicami, wystąpiło do sądu o stwierdzenie nabycia prawa własności gruntów Polesia przez zasiedzenie. Podjęto roboty budowlane na nowej stacji, zatrudniając kilkuset robotników,jednak w następnych dwóch latach termo robót znacznie spadło, a na lata 1930/31 Ministerstwo Komunikacji nie przewidywało już wydatkowania żadnych środków na ten cel.15 Do początku 1930 roku wybrukowano drogę dojazdową do placów węglowych (ok. 450 mb), splantowano teren o pow. 9000 m2 pod urządzenie placów i wy' konano nasyp pod tor wyładunkowy długości 1200 mb, ułożono ogółem 7,1 km torów i częściowo ogrodzono teren. Ogółem wykonano 113,5 tys. m3 robót ziemnych. Całkowita liczba dniówekroboczych wyniosła prawie 109 tysięcy.J.6

Równocześnie cały czas negocjowano szczegóły umowy zamiany gruntów, a zwłaszcza sposobu ich oszacowania i składu odnośnej komisji ekspertów. Wycenę gruntów Magistrat uzależniał zaś - wbrew dokonanym już uzgodnieniom - od przedstawienia przez PKP ostatecznych planów pomiarowych gruntów przewidzianych do oddania miastu," a ponadto zarzucił kolei wstrzymanie robót w 1928 roku.18 Na konferencji w dniu 15.03.1928 r. nowo obrani przedstawiciele miasta nie ukrywali, że przyrzeczona zamiana gruntów nie jest im na rękę, co przekreślałoby cały projekt budowy stacji.19 Co gorsza, klub PPSzawnioskował do Rady Miejskiej o odebranie kolei terenów Polesia Widzewskieg020, a Rada taką uchwałę podjęła w dniu 19.12.1929 r., w konsekwencji czego Magistrat zażądał zwrotu gruntów do 1.05.1930 r., planując przeznaczenie ich pod budownictwo gmachów państwowych i komunalnych". Nie bez znaczenia dla miasta był fakt, że projektowana stacja w miarę rozwoju zabudowy przestawała być położoną na peryferiach i mogła generować uciążliwości dla otoczenia. Z drugiej strony Prokuratoria Generalnajuż w piśmie z 4.05.1929 r. zwróciła uwagę Ministerstwu Komunikacji, że kolej dokonała rozporządzenia rzeczą

I

l

Projekt rozbudowy stacji towarowej Polesie Widzewskie z 1931 roku. Zmiany wyszczególnione w legendzie nie mają niestety pokrycia w naniesionej na plan kolorystyce, która ma

14 t~Ik®fu;fi

12/2013

cudzą (tj. Kolei FabrycznoŁódzkiej), a zatem umowa wynegocjowana z miastem jest zasadniczo nieważna. Być może te fakty przyspieszyły pertraktacje z akcjonariuszami DŻF-Ł, zakończone podpisaniem umowy przedwstępnej 27.07.1929 r.22 Nie chcąc rezygnować z rozpoczętej budowy stacji towarowej, wobec wypowiedzenia umowy zamiany przez Radę Miejską (czego PKP oficjalnie nie przyjęły do wladorności=), Dyrekcja Warszawska KP wystąpiła 25.02.1930 r. do Ministerstwa Komunikacji o wszczęcie postępowania wywłaszczeniowegO.24Jednocześnie przyspieszyły prace legislacyjne nad ustawą o skupie Kolei FabrycznoŁódzkiej, którą uchwalono 18.03.1931 r. (Dz.U. Nr 39 poz. 313)., a 28 września spisano akt notarialny, mocą którego Skarb Państwa nabył w drodze kupna własność nieruchomości tejże kolei. W tym samym czasie na Polesiu Widzewskim kontynuowano brukowanie placów węglowych, tak aby umożliwić przeniesienie tam swej działalności dzierżawcom terenów przy Dworcu Fabrycznym", a na stacji Łódź Fabryczna do 1.10.1931 r. miała być zakończona przebudowa układu torowego i urządzeń srk w związku ze skróceniem linii do ulicy Kilińskiego i rozbiórką wiaduktu.26 Jednocześnie w sierpniu

1931 r. Ministerstwo Komunikacji zaaprobowało ustalenia Dyrekcji Warszawskiej i Magistratu M. Łodzi o zmniejszeniu powierzchni stacji na Polesiu Widzewskim o 4,18 ha (po ostatecznym pomiarze 4,0560 ha) przy ul. Konstytucyjnej, które miasto zamierzało przeznaczyć pod budownictwo mieszkaniowe. Zwrot owych 4 hektarów nastąpił 14.10.1931 r.27W miarę stosunkowo niewielkich postępów prac nad budową obiektów nowej stacji (na początku lat 30. wybudowano tylko rampę wojskową z torem dojazdowym na jej północnym skraju), na wniosek miasta kolej wyrażała zgodę na zwrot kolejnych gruntów Polesia: następnej parceli przy ul. Konstytucyjnej, 1 ha przewidzianego pierwotną umową do używania pod magazyny miejskie, terenu przy ul. Zagajnikowej (między szkołą a Monopolem Spirytusowym) - łącznie 2,7 ha, a Ministerstwo Komunikacji rozważało nawet możliwość zwrócenia gminie placów dzierżawnych urządzonych od strony ul. Rokicińskiej, co dawałoby dodatkowe 11,5 ha terenu dla miasta. Wymagałobyto urządzenia nowych placów i torów dojazdowych ok. 200 m na północ od istniejących, co nawet przew~ dziano w projekcie stacji z 1937 roku.28 Do zwrotów tych jednak ostatecznie nie doszło z powodu braku decyzji w sprawie ostatecznego projektu stacji.

przypuszczalnie związek z inną sprawą, do której nie zachowała się odnośna korespondencja.

Wobec panującego kryzysu gospodarczego budowa stanęła w martwym punkcie, choć z planów budowy nie zrezygnowano i wciąż zakładano, że nowa stacja obsługiwałaby ok. 27% pracy ładunkowej Wf;zła łódzkiego, a przy założeniu, że w najbliższej perspektywie nie powstaną planowane stacje towarowe na Żabieńcu i Radogoszczu - nawet więcej.29 Pod koniec lat 30. oprócz wspomnianej rampy wojskowej oraz placów węglowych na stacji funkcjonował skład zaopatrzeniowy Zarządu Miasta (z projektowaną w 1938 roku bocznicą) oraz nowo wybudowany magazyn Chłodni i Składów Portowych w Gdyni, pod który miasto sprzedało w 1938 roku część pasa gruntu przewidzianego pierwotnie pod kolonię mieszkaniową wzdłuż ul. Rokicińskie], a zajmowanego przez Robotnicze Towarzystwo sportowe." Pas terenu między rampą wojskową a torami linii do Koluszek zajmowało boisko, strzelnica i budynki Kolejowego Przysposobienia Wojskowego. Tymczasem pismem z 16.12.1937 r. dyrekcja Państwowego Monopolu Spirytusowego wystąpiła do DOKP Warszawa z wnioskiem o przekazanie pasa gruntu szerokości 35 m wzdłuż wschodniej granicy zakładów wraz z torem bocznicowym Zjednoczonych Zakładów K. Scheiblera i L. Grohmana, sugerując

Z arch. Wydziału Geodezji PKP S.A. - N Warszawa

12/2013

~ll.wIkm

115

Stacja Polesie Widzewskie w czasie II wojny światowej - układ loro\\y nie zmienił się od końca lat 30. Plan sytuacyjny z 12.08.1943 r. Z arch. Wydziału Geodezji PKP S.A.- N Warszawa

przebudowę tej bocznicy i doprowadzenie jej ze stacji Widzew. Sprawę należało jednak powiązać z ogólnym projektem stacji towarowej na Polesiu Widzewskim, który - jak wynika z korespondencji - został opracowany jeszcze pod koniec 1936 roku i przesłany do Departamentu Utrzymania i Budowy MK, jednak z powodu braku środków budżetowych na realizację nie został do początku roku 1938 zatwierdzony. Na podjęcie wiążących decyzji nalegało też miasto i Urząd Wojewódzki, dążące do całkowitej likwidacji ruchu towarowego na stacji Łódź Fabryczna" Ostatecznie teren pod bocznicą scheiblerowską (1,2584 ha) został we wrześniu 1938 roku za zgodą Min. Komunikacji sprzedany przez miasto Monopolowi Spirytusowemu,jednak planowane przełożenie bocznicy w pas terenu miejskiego między placami węglowymi a ulica Rokicińską nigdy nie doszło do skutku, a zakłady Scheiblera i Grohmana korzystały z prawa przejazdu przez teren Monopolu-? Ok. 1939 roku od toru prowadzącego do chłodni i placów wybudowano krótki tor bocznicowy dla potrzeb Magistratu. Został on rozebrany w czasie wojny.33 Na marginesie wypada zaznaczyć, żesprawa przekazania miastu we władanie terenów przystacjach Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska została - na skutek licznych zastrzeżeń Magistratu - sfinalizowana dopiero protokołami zdawczo-odbiorczymi z 18.02.1932 r., 12.11.1932 r. i 15.02.1934 r. Jednak wzajemne notarialne przeniesienie własności gruntów objętych zamianą nie nastąpiło aż do wybuchu II wojny światowej z powodu niezakończonych sporów o sposób wyceny zamienianych gruntów i braku decyzji w sprawie ostatecmej wielkości stacji na Polesiu Widzewskim.

L 16

1

~Włol

12/2013

W czasie okupacji na terenie stacji nadal funkcjonowała chłodnia i place dzierżawne, dalsze fragmenty gruntów wydzierżawiono pod składowiska ziemniaków i składy budowlane (wzdłuż torów szlakowych oraz od ulicy Konstytucyjnej), największą zaś, centralną część zajęło wojsko.34 Stałą rampę wojskową powiększono o część drewnianą.35 Zmiana ustroju po zakończeniu wojny przyniosła radykalny zwrot w przebiegu sporów pomiędzy miastem a PKP. Wobec wprowadzonej zasady jednolitości mienia państwowego i faktycznego połączenia funkcji administracji rządowej i samorządowej wszelkie układy oparte dotąd na stabilnych regulacjach Kodeksu Cywilnego zmieniły swój charakter. Nieruchomości państwowe i gminne stały się przedmiotem walki o dostęp do reglamentowanych dóbr, toczonej przez przedsiębiorstwa państwowe i administrację lokalną w ministerialnych gabinetach. W tym zakresie narzucony przez Sowietów system czerpał z "najlepszych" carskich tradycji.36 Zakończeniu ciągnącej się od początku lat 20. sprawy Polesia Widzewskiego nie ułatwiało rozproszenie przedwojennej dokumentacji wobec powołania DOKP w Łodzi i reorganizacji administracji miejskiej. Teren stacji towarowej, opuszczony przez Niemców, zaczął być tymczasem zajmowany przez różne przedsiębiorstwa, chcące korzystać z dobrodziejstw transportu kolejowego, niezastąpionego przy ówczesnej mizerii parku samochodowego. Centralną, niezabudowaną część terenu zajęły ok. 1946 roku na skutek wskazania przez miasto Lotnicze Warsztaty Doświadczalne Ministerstwa Komunikacji na pole wzlotów, sąsiadujące z wytwómią prototypów lotni-

czych. Co więcej, lotnisko zamierzano poszerzyć aż do torów głównych i adaptować dla potrzeb cywilnego ruchu "taksówkowego". W oczywisty sposób przekreślało to wizje rozbudowy stacji na Polesiu (nawet w przejściowej wersji z 1946 roku, ograniczonej do obszaru od rampy wojskowej do torów szlakowych) oraz likwidacji ruchu towarowego na stoŁódź Fabryczna i wyworywało spór pomiędzy XI i V departamentem MK.37 Propozycja Dep. XI lokalizacji stacji towarowej na północ od Parku 3 Maja spotkała się z co najmniej umiarkowanym entuzjazmem przedstawicieli Dep. V i PKP.38 Do 1948 roku obok lotniska na terenie stacji funkcjonowały prywatne firmy haAdlowo-budowlane, które po roku 1945 zawarły umowy na istniejące od końca lat 20. place dzierżawne." O dostęp do bocznic starały się kolejne instytucje, niekiedy w sposób mocno dyskusyjny, a terenem tym próbowały dysponować władze miejskie wbrew przedwojennym uzgodnieniom z PKP. Dnia 25.08.1948 r. na zlecenie Centrali Spółdzielni Spożywców Społem rozpoczęto samowolną rozbiórkę rampy wojskowej i przygotowanie terenu pod budowę w jej miejscu trzypiętrowego magazynu. Dopiero 3 września spółdzielnia poinformowała Oddział Drogowy w Łodzi o "nabyciu" części terenu stacji pod budowę od miasta (które było wciąż hipotecznym właścicielem gruntów!) i wystąpiła o zgodę na kontynuację robót rozbiórkowych, przy czym okazało się, że zgodę Sztabu Generalnego WP na likwidację rampy spółdzielnia uzyskała już 30.08.1948 r. bez powiadamiania kolei.4oWobec braku wymaganych uzgodnień ze strony PKP roboty próbowano wstrzymać, jednak interwencje zawiadow-

cy odcinka drogowego pozostawały bezskuteczne, musiano uciekać się do pomocy Służby Ochrony Kolei, lecz z niewielkim skutkiem." Pikanterii całej sprawie nadaje fakt, że teren rampy i bocznicy wojskowej, pozostający formalnie w posiadaniu PKP, został na konferencji w dn. 18.06.1948 r.,zorganizowanej przez władze miasta bez udziału przedstawicieli Ministerstwa Komunikacji i PKP przydzielony Społem i CHMB pod budowę! W ten sposób miasto, zatrzymawszy dla siebie tereny pokolejowe w centrum, stopniowo odbierało kolei tereny oddane w zamian.42 Jednocześnie DOKP Łódź starała się uzyskać z Ministerstwa Komunikacji wiążące decyzje w sprawie zakresu rozbudowy stacji, skłaniając się ku udostępnieniu różnym przedsiębiorstwom terenów pod budowę magazynów z rampami kolejowymi i zamierzając samej zabudować centralną część domami mieszkalnymi dla kolejarzy.43 Negocjacje z CSS soo łem'przyspieszyło dopiero wstrzymanie pod koniec listopada 1948 roku podstawiania wagonów z mateńałami budowlanymi dla wykonawcy robót 44W wyniku odbytych konferencji kolej zezwoliła na kontynuowanie prac (wstrzymanych zresztą czasowo w lipcu 1949 na wniosek Departamentu Lotnictwa Cywilnego45),a Społem zobowiązało się do pokrycia strat wynikłych z rozbiórki rampy i pobudowania nowej w razie takiego żądania władz wojskowych.46 Na wschód od magazynu CSS Społem zezwolono w połowie 1949 roku na podobnych warunkach na budowę obiektu magazynowego, biurowego i garaży dla Centrali Handlowej Materiałów Budowlanych, która zakupiła od miasta grunt oddany kolei w użytkowanie w 1926 roku (budowa została następ-

nie wstrzymana od marca do września 1950 r. przez DG PKP).47O rozmiarze niedomówień w sferze formalno-prawnej świadczy fakt, że DOKP Łódź uzgadniała budowy i jednocześnie uzyskiwała w Ministerstwie zgody na wydzierżawienie terenów ich prawnym nabywcom! Równolegle trwała budowa kolejnych magazynów, korzystających z istniejących bocznic - w lutym 1949 r. Biuro Sprzedaży Artykułów i Tkanin Technicznych Technozbyt wystąpiło do DOKPŁódź z wnioskiem o wydzierżawienie placu pod budowę centralnego magazynu zaopatrzeniowego na Polskę48, w marcu 1949 roku informację o analogicznym zamiarze przesłała do PKP Centrala Handlowa Przemysłu Papierniczeg049,a w połowie 1949 roku teren obok chłodni miejskiej nabyła od miasta Centrala Spółdzielni Mleczarsko-Jajczarskich i wystąpiła do DOKP o uzgodnienie lokalizacji zespołu budynków przemysłowych.50 W tej sytuacji, wobec nie respektowania przez miasto ustaleń z 1926 roku i zaginięcia akt tej sprawy (odnalezionych w MK dopiero w połowie 1950 raku51), na szczeblu Dyrekcji Generalnej PKP pojawiła się jak można wnioskować z zachowanych dokumentów - koncepcja przymusowego wywłaszczenia terenu przyszłej stacji na rzecz Skarbu Państwa w trybie dekretu z dn. 26.04.1949 r., jakkolwiek celowości samej budowy magazynów obsługiwanych transportem kolejowym nie negowano.52

nych do 500 wagonów. Jednocześnie postulowano likwidację składów węglowych, przeznaczenie północnej (prawej) strony toru wojskowego pod zabudowę magazynami firm zewnętrznych, a południowej - kolejowymi. Drugi pas terenu pod magazyny niekolejowe mógłby być wygospodarowany po północnej stronie toru do chłodni miejskiej. Monopol Spirytusowy miałby otrzymać wjazd na bocznicę od strony Widzewa, a skrzyżowanie bocznicy Państwowych Zakładów Przemysłu Bawełnianego (d. zakłady Scheiblera i Grohmana) z ul. Rokicińską należało zlikwidować.53

Na podstawie m.in. tych ustaleń Centralne Biuro Studiów i Projektów Komunikacji w Warszawie opracowało na początku 1950 roku wstępny projekt stacjiładunkowej na PolesiuWidzewskim,zgodnie z którym nowa stacja miałaby obsługiwać 40% obrotu masy towarowej w węźle łódzkim (około siedmiu pociągów po 40 wagonów na dobę).54 Na bazie zatwierdzonego projektu stacji mogłyby być udzielane przez PKP zgody na budowę poszczególnych magazynów. Tymczasem sprawy prawne przybrały nowy obrót: tereny Polesia Widzewskiego przeszły na rzecz Skarbu Państwa i Minister Gospodarki Komunalnej na podstawie Rozp. RM z 2.08.1949 r. w sprawie przekazywania nieruchomości niezbędnych dla realizacji narodowych planów gospodarczych wyraził w listopadzie 1950 roku zgodę na ich przekazanie Drugiego listopada 1949 roku w DOKP Łódź w zarząd PKP,jednak z wyjątkiem obszaru nabytego odbyła się zatem konferencja poświęcona projekto- przez CSSSpołem i aż 25 ha w części centralnej, zawi rozbudowy stacji, podczas której nie wspomina- jętych tymczasem przez Wytwórnię Sprzętu Komunojuż o budownictwie mieszkaniowym. Postanowiono nikacyjnego - Zakład Nr 6.55 Naciski zainteresowarozbudowę frontów ładunkowych przy placach ogól- nych podmiotów spowodowały jednak kolejne zmiany

/

~~-l

\·'1

.

I

Powojenny projekt budowy stacji ładunkowej na Polesiu Widzewskim z 1950 roku, opracowany przez Centralne Biuro Studiów i Projektów Komunikacji. Z arch. Wydziału Geodezji PKP S.A. - N Warszawa

12/2013 ~lli1IDfrro

117

tej decyzji - w marcu 1951 roku wyłączono z obszaru planowanego do przekazania kolei teren zajęty pod magazyny CHMB, resztki ramy wojskowej i tor ładunkowy.56 To wszystko stawiało pod znakiem zapytania możliwość budowy stacji towarowej w projektowanym zakresie. Tym niemniej do czasu ostatecznego wyjaśnienia spraw własnościowych kolej, akceptując fakty dokonane, zaczęla zawierać umowy bocznicowe z pojawiającymi się na Polesiu Widzewskim przedsiębiorstwami. Na przełomie lat 50. i 60. posiadaczy bocznic, dla których stacja Łódź Widzew grupowała wagony, było już 11 (nie uwzględniając podobnej liczby użytkowników współkorzystających z torów). Obsługa zespołu bocznic odbywała się aż trzy razy na dobę (rano, po południu i w nocy), aby nie przetrzymywać wagonów na stacji rozrządowej. To wymuszało pracę nocną w magazynach i było powodem skarg użytkowników bocznic.>' Wagony były spychane ze stacji Łódź Widzew; do wjazdu na bocznice pod koniec lat 50. były dopuszczone parowozy serii TKi3, Tp2, Tp4 i Ty2 58, później również Tr203. Nie odnalezienie późniejszej dokumentacji archiwalnej nie pozwala na pełne zrekonstruowanie dalszego przebiegu sprawy, jednak z fragmentów korespondencji pomiędzy PKP a CHMB wynika, że plany uległy zmianie i tereny Polesia Widzewskiego uznane zostały przez władze nadrzędne w porozumieniu z odnośnymi czynnikami prawnospołecznymijako grunty nieko/ejowe.59 Tor komunikacyjny do rampy wojskowej, traktowany dotąd jako specjalny, przestał być od września 1962 roku utrzymywany przez PKP i zaczął być traktowany już od rozjazdu 510 przy p.o. Łódź Niciamiana jako bocznica prywatna.60 Tym niemniej Polesie Widzewskie pozostało w Wykazie Odległości Taryfowych z adnotacją tylko dla posiadaczy bocznic i placów składowych. Kolej zawarła z poszczególnymi posiadaczami torów odpowiednio zmodyfkowane umowy bocznicowe.ś" Wp~ sywało się to w ogólną politykę PKP w zakresie obsługi ruchu towarowego, który miał się koncentrować na zespołach bocznic (w tzw. Dzielnicach Przemysłowo-Składowych), a nie na placach ogólnych, które pozostały na stacji Łódź Fabryczna w jej wschodniej części i na Widzewie. Fakty te zakończyły definitywnie historię projektowanej w Łodzi stacji towarowej w jej tradycyjnym kształcie. Dalsze losy Polesia Widzewskiego toczyły się już w sposób typowy dla zespołów bocznic, koncentrując się na sprawach ruchowo-handlowych oraz charakterystycznych dla tamtych czasów problemach posiadaczy z utrzymaniem infrastruktury bocznicowej i brakami wagonów. Nie zachowała się niestety pełna dokumentacja bocznic, wobec ich czego historię można przedstawić tylko wyrywkowo. W dniu 13.04.1950 r. zawarto umowę z Miejskim Przedsiębiorstwem Budowlanym (z naliczeniem opłat od dnia rozpoczęcia użytkowania bocznicy, ~. od 16.01.1946 r.), przekształconym później w Miejskie Przedsiębiorstwo Remontowo-Budowlane nr 1. Bocznica ta, włączona do toru komunikacyjnego z przeciwnego kierunku niż przed" wojną, obsługiwała teren miejski przy ul. Konstytucyjnej i obejmowała początkowo jeden tor żeberkowy62, w połowie lat 50. dobudowano tor zdawczy,a z bocznicy korzystały wów-

18 \~lkwrren

12/2013

czas również inne firmy: MPRB Nr 2 i Nr 4, Miejskie Przedsiębiorstwo Produkcji Pomocniczej, MPO, Miejskie Przeds. Robót Wodno-Kanalizacyjnych, Miejskie Przeds. Instalacyjne Nr 2, a sezonowo PSS Społem i pp Warzywa i Owoce. W 1962 roku pfZY.iętona bocznicy ponad 1600 wagonów z materiałami budowlanymi, a załadowano siedem wagonów złomu63. Od 1.02.1964 r. przejęło ją Miejskie Przedsiębiorstwo Produkcji Pomocniczej.64Obejmowała tory 702, 703, 704 i 705; przetaczanie wagonów odbywało się ręcznie lub przy pomocy ciągnika Ursus. Tor 711 należący formalnie do bocznicy Przedsiębiorstwa Jajczarskiego użytkowało MPRB Nr 2 do obsługi składnicy drewna i tartaku. W latach 80. był on już jako odrębna bocznica w użytkowaniu Komunalnego Przeds. Wyrobów Budowlanych Oddział Tartak w Łodzi. Bocznica ta została zamknięta 30.06.1993 r. po sprzedaży tartaku osobom prywatnym.65 Po opisanych wyżej sporach umowę z CSS Społem zawarto prawdopodobnie również w 1950 roku. W latach 1951-1954 pojedynczy tor przy dawnej rampie wojskowej zastąpiono układem dwóch, częściowo trzech równoległych torów z przejściami rozjazdowymi przy powstałych obok magazynach66; po niezbędnych korektach robót torowych nową umowę podpisano w 1957 roku (wówczas użytkownikiem było Woj. Przeds. Hurtu spożvwczegoj": dwa lata później przy bocznicy wzniesiono drugi magazyn, a firma zrezygnowała z użytkowania krótkiego toru za chłodnią. Bocznica obejmowała tory 730, 731, 732, 733 i miała pojemność 10 wagonów 2-osiowych; nie posiadała środków trakcyjnych. W początkach kryzysu żywnościowego, w roku 1981, przyjęto na niej 484 wagony. Umowa została rozwiązana przez HSS Społem 31.08.1993 r.68W 1999 roku jej nieczynny układ torowy został odcięty od bocznicy ŁCMB poprzez zabudowę kozłów oporowych. Bocznica Rejonowej Zbiornicy Jajczarsko-Drobiarskiej została zbudowana w latach 1953-54 jako odgałęzienie toru wiodącego do dawnych placów dzierżawnych i chłodni, mając wówczas trzy tory i pojemność pięciu wagonów69, po rozbudowie w 1956 roku obejmowała tory 707 (dojazdowy na nachyleniu 10%0), 708 (zdawczy), 709, 710, 711 i miała pojemność 28 wagonów. W 1962 roku podstawiono 229 wagonów ładownych, a załadowano jajami 468 wagonów." Co najmniej od 1964 roku Zakłady Jajczarsko-Drobiarskie były tzw. głównym użytkownikiem zespołu bocznic na Polesiu Widzewskim, odpowiadając za stan toru komunikacyjnego od rozjazdu 510.71 Łódzkie Zakłady Drobiarskie zaprzestały korzystania z bocznicy jesienią 1984 roku, odbierając towary samochodami PSK ze stacji Łódź Karolew, a umowę rozwiązano z dniem 31.12.1984 r.12 Brak dokumentów archiwalnych nie pozwala niestety na odtworzenie dziejów drugiej (zachodniej) bocznicy Miejskiego Przeds. Produkcji Pomocniczej oraz bocznic Chłodni Miejskiej i Okręgowego Przedsiębiorstwa Handlu Opałem (na dawnych placach dzierżawnych). Rejon ten z pewnością uległ przekształceniom w związku z budową Prasowych Zakładów Graficznych, gdy tory musiały ulec skróceniu. Cała grupa bocznic po południowej stronie Polesia Widzewskiego uległa fizycznej likwidacji ok. 1994 roku.

Bocznica do Polmosu, na początkowym odcinku 432 m wspólna z bocznicą Zakładów Przemysłu Bawełnianego (d. koleją scheiblerowską późnoUniontex), podjęla pracę od 1.02.1945 r.13 Istotną zmianę przyniósł rok 1968, kiedy budowa wiaduktu w ciągu ulicy Kopcińskiego (1967 -1970) oraz trasy WZ wymusiły likwidację jej dotychczasowego wyprowadzenia ze stacji Łódź Fabryczna, a w 1969 roku skrzyżowania bocznicy Uniontexu O z ul. Rokicińską. Nowy tor do Polmosu wyprowadzono na przełomie lat 1967/ 68 z toru komunikacyjnego przy bocznicy Łódzkiej Centrali Materiałów Budowlanych i wykopem doprowadzono do zakładu przez nowo budowaną ulicę Wydawniczą. W tym czasie MPProd.Pom. zlikwidowało swoją bocznicę "zachodnią", odchodzącą od toru komunikacyjnego ŁCMB. 74 Przełączenie wjazdu do Polmosu nastąpiło 6.02.1968 r.,jednocześnietor 3W prowadzący ze stacji Łódź Widzew został przystosowany do jazd pociągowych. Tym samym Polmos miał przejąć, jako główny użytkownik, odpowiedzialność za utrzymanie toru komunikacyjnego od rozjazdu 510 oraz wszystkich bocznic odgałęziających się na trasie "północnej", natomiast OPHO miało przejąć utrzymanie bocznic "południowych" od rozjazdu 511.15 Inwestycja, prowadzona przez Dyrekcję Inwestycji Miejskich Łódź - Miasto III nie została jednak zakończona, bowiem pełna dokumentacja projektowa została zatwlerdzora dopiero w 1969 roku, a jeszcze w roku następnym trwały prace przy budowie schroniska manewrowych, magazynu paliw i garażu dla lokomotyw, których trzy sztuki Polmos zamierzał nabyć w Fabloku.?" Wagony na bocznicę wytwórni wódek były początkowo podstawiane z punktu zdawczo-odbiorczego ZPB, a stamtąd lokomotywami tych zakładów. Spór z Polmosem o ustalenie go głównym użytkownikiem trwał co najmniej do 1972 roku i oparł się o Ministerstwo Transportu. W aktach nie odnaleziono dokumentu wskazującego na przyjęte rozstrzygnięcie. Bocznica Polmosu przestała być obsługiwana od 30.11.1998 r., jednak firma podjęła decyzję o jej pozostawieniu na gruncie." Ostatnią czynną bocznicą Polesia Widzewskiego była bocznica Łódzkiej Centrali Materiałów Budowlanych Budohurt. Do jej obsługi ŁCMB posiadała dwie lokomotywy typu Ls60. Historię jej powstania na bazie dawnego toru i rampy wojskowej, na miejscu której wybudowano dwa duże magazyny, przedstawiono wyżej.Została ona zamknięta 30.04.2002 r.78Wszystkie tory północnej grupy bocznic uległy ostatecznej I~ kwidacji pomiędzy rokiem 2007 a 2009; najdłużej przetrwały na terenie fabrycznym Polmosu. Tor dojazdowy do zespołu bocznic ze stacji Łódź Widzew, tzw. tor poleski, od 1991 roku służył głównie ruchowi pasażerskiemu, choć odpowiednio zabezpieczony rozjazd odgałęziający nr 510 pozostał w nim aż do likw~ dacji w 2012 roku całego układu torowego między Łodzią Fabryczną a Widzewem w związku z projektem budowy podziemnej stacji pasażerskiejŁódź Fabryczna. Dziś teren Polesia Widzewskiego pokryły sklepy wielkopowierzchniowe, zakłady produkcyjne i hurtownie, w części bazujące na starych magazynach. Wśród połaci niezagospodarowanych jeszcze terenów można odnaleźć czytelne fragmenty budowli ziemnych i dawnych torowisk, pozostałych po rozbiórce nawierzchni kolejowej.

~""'r<:<""

--..,;-~~

= -" •..

.tF3

\• \ _

budynki murowane

,

D budynki

\

-

drewniane

tory zbudowane w ramach zrnia ny podłączenia bocznicy Monopolu Spirytusowego UWAGA: dla zwiększenia czytelności powiększono szerokość międzytorzy

Schemat zespołu bocznic na Połesiu Widzewskim w 1964 roku. Kolorem zielonym wrysowano nowy przebieg bocznicy do Polmosu. Oprac. M. Jerczyński na podstawie planu sytuacyjnego 1:1000 z arch. Wydziału Geodezji PKP S.A. - N Warszawa

Bibliografia: [1] Archiwum Wydziału Geodezji PKPSA Oddziału Gospodarowania Nieruchomościami w Warszawie, akta nie numerowane. [2] Archiwum Centralnego Zakładu Spółki PKP cargo S.A., teczki dat. umów bocznicowych. [3] Jerczyński M., Roszakl,Szlakiem łódzkiej kolei, Piątek Trzynastego, Łódź 2003.

12

13

14

15

16

Przypisy: O ile nie zaznaczono inaczej, wszystkie dokumenty pochodzą z archiwów PKP S.A. i PKP Cargo SA Objaśnienie skrótów: MKŻ!MK - Ministerstwo Kolei Żelaznych/Ministerstwo Komunikacji; D/PR Wydział (Zarząd) Drogowy/Prawny w DOKP; DO Oddział Drogowy, RO - Oddział Ruchowo-Handlowy; ROS- Stacja Rejonowa; CZ - Zakład Przewozów Towarowych _

10 11

Nie licząc elektrycznych kolei (tramwajów) miejskich i podmiejskich. Najbardziej znane to projekty inż. Edwarda Szenfelda z 1919 r. oraz Adolfa Goldberga z 1922 r.; por.Dziennik Zarządu Miasta Łodzi nr 9-12/1922. Archiwum Państwowe w Łodzi, zespół DOKP Łódź, sygn. 846 k. 2-3. Pismo Magistratu M. Łodzi do II Inspekcji Drogowej KP w Łodzi Nr dl. 1169/22.1. Pismo D W-wa do PR W-wa z 27.11.1922 r., pismo MKż do DKP W-wa z lutego 1922 znak V6726/22. Pismo MKż z 15.07.1924 znak V-628/16/24. Protokół 19/111seSji/posiedzenia Rady Miejskiej z 25.06.1925 r. Uchwała Magistratu Nr 826 z 14.07.1925 r. Pismo Magistratu do DKP z 19.05.1926 0.1205/26.1. PismoMagistratudo DKPz 7.08.1926 r. 1672/261. Pismo MKŻ do Magistratu z 27.08.1926 V/6422/19-a/26

17

Pismo PRW-wa do PrezesaDKP z 20.08.1926 r. znak VIII-29832/26jW.59. Protokół zdawczo-odbiorczy Polesia Widzewskiego z 23.09.1926 r. Protokół 22/IV sesji/posiedzenia Rady Miejskiej m. Łodzi. Protokółz 19/111sesji/posiedzenia Rady Miejskiej z 19.12.1929 r. Protokół Komisji Międzywydziałowej DKP W-wa z 20.02.1930 r. Pismo Wydz. Prezydialnego Magistratu M. Łodzi do DKP W-wa z 12.05.1928 znak 2552/28.1.A; zwłoka w wykonaniu pomiarów przez PKP wynikała z faktu, że najbardziej prawdopodobnym scenariuszem wydawał się wykup terenów od miasta, a nie zamiana - wobec braku porozumienia z DŻF-Łco do jej skupu.

18

19

20 21

22

23

24

25

Pismo Magistratu do DKP z 27.06.1928 znak 2549/28.I.A. Pismo DKP do Dep. V MK z 27.07.1929 znak VI117128/29/3. "Robotnik" nr 167 z 15.06.1929 r. Pismo Magistratu do DKP W-wa z 8.02.1930 r., protokół z 19/111sesji/posiedzenia Rady Miejskiej z 19.12.1929 r. Daszkowski L., Rys dziejów Towarzystwa Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej, "Inżynier Kolejowy" 3/1936. Pismo DKP do Magistratu z 2.07.1930 r. znak VIII-7670/30. Pismo DKP do MK z 25.02.1930 znak VII1-7128/ 29/3. Protokół Komisji Międzywydziałowej DKP z 25.03.1930 r.

Nieczynne odgałęzienie od toru poleskiego do zespołu bocznic DPS Połesie Widzewskie (po prawej stronie kadru). Fot. M. Jerczyński (04.05.2009)

12/2013

~fu®Ikro

119

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35 36

37

38

39

40

Pismo MK do DKP z 18.06.1931 r. znak V/1A384/31. Pismo DKP do MK z 16.07.1931 znak 111j3/15201/30 i odpowiedź z 13.08.1931 znak V/1-5642/31, protokół zdawczo-odbiorczy z dn. 14.10.1931 r. Pismo MK do DOKP z 27.03.1933 r. znak UJ.II110/6, pismo DOKPdo MK z 30.01.1939 r.znak 1I1j3c-20/1/39. Pismo D W-wa do MK z 8.09.1938 r. znak 1I1j3-c.20/11/38. Sprawozdanie z podróży służbowej odbytej w dniu 16 b.m. dla określenia cen gruntów w pobliżu terenów będących przedmiotem zamiany miedzy P.K.P. iGminą Miejską Łódź. Pismo D W-wa do MK z 19.01.1938 r. znak 1I1j3.c/20/1/38. Pismo Zarządu Miejskiego do DOKP W-wa z 22.10.1938 r., protokół z 12.11.1938 r. Projekt bocznicy dla potrzeb Magistratu m. Łodzi na Polesiu Widzewskim w Łodzi, rok 1938; niemiecki plan sytuacyjny z 12.08.1943 r. Plan sytuacyjny z 17.08.1943 r. i z 19.11.1943 r. Telefonogram z 20.11.1948 D01 do D Łódź Fragment pisma z 14.12.1948 r. Kancelarii Rady Państwa do Ministerstwa Komunikacji: "sprawa wymiany gruntów między Skarbem Państwa a miastem Łodzią uregulowana być winna w oparciu o przydatność tych gruntów dla celów gospodarczych i zgodnie z planem przestrzennej rozbudowy miasta Łodzi i regionuŁódzkiego. Wzgledy formalne przy ostatecznym uregulowaniu tej sprawy nie powinny odgrywać istotnego znaczenia" [podkr. aut.] Widocznie w nowej rzeczywistości spory o własność - przeżytek kapitalizmu - nie licowały z ideologią "wszystko jest nasze". Protokół konferencji z dnia 14.04.1947 r.w sprawie terenu PolesiaWidzewskiego w Łodzi i w sprawie projektu przebudowy stacji osobowej Łódź Fabryczna. Protokół komisji w sprawie budowy Lotniska w Łodzi na terenie Polesia Widzewskiego spisany w Łodzi w dn. 26.11.1946 r. Pismo Wydz. Handlowo-Taryfowegodo Wydz. Drogowego DOKP Łódź z 18.10.1948 r. znak IV 5b/ 11/1596/48. Pisma CSS Społem do DOKP (1664/XXI-a/ SD/EK) i DO Łódź (1141/Bud.II/Łd.35) z 3 i 9.09.1948; pismo Delegatury Oddz. IV Szt. Gen. WP do Związku Gospodarczego Spni RP z 7.09.1948 r.

41

42

43

44

4.5

46

47

48

49

50

51

52

53

54

55

56

M.in. pisma DOŁódź do D Łódź z 14.09., 18.09. i 11.10.1948 r., pismo D Łódź do PSS Społem z 5.11.1948 r. znak 111.6-40/46/48. Protokół z konferencji odbytej w dniu 18. VI.1948 r. w Zarządzie m. Łodzi w sprawie przydziału terenów pod budowę magazynów G.H.M.B. i"Społem". Pismo D Łódź do MK z września 1948 znak III 6-43/25/48. Pismo Społecznego Przeds. Budowlanego Oddz. w Łodzi do DOKP Łódź z 30.11.1948 r. znak 4594/C, telegram z 15.12.1948 R01 do RSŁódź Widzew. Protokół z Konferencji odbytej w dniu 26 lipca 1949 r. w DOKP w Łodzi w sprawie budowy magazynów "Społem" na gruntach położonych w Łodzi na Polesiu Widzewskim. Protokół konferencji z dnia 7.X/I.1948 r. w sprawie terenów na sto ładunkowej Polesie Widzewskie w Łodzi, pismo CSS Społem do DO Łódź z 14.12.1948 r.znak 5508jXXI/KT/IT, pismo MK z 13.05.1949- r. HP-V/154/126/49. Protokół z komisji z dn. 14.09.1949 r.,pismo MK do DOKP Łódź z 13.05.1949 r. znak D Pm V40/46/49, Uchwała Nr 26/49 Miejskiej Rady Narodowej w Łodzi z 30.03.1949 r.; pismo DG PKP do DOKP Łódź z 12.09.1950 r. znak IVAi84/12/50. Pisma do DOKP Łódź z 31.01.1949 r. znak Fin/ JDz/KK nr 1123/49, z 9.03.1949 r. nr FAjJDz/ ZR nr 3432/49, <118.06.1949 r. FA/JDz/jł nr 3006/49, pismo Min. Przemysłu Lekkiego do Min. Komunikacji z 16.08.1949 r. znak ORGIIS/162/49. Pismo z 22.03.1949 r. znak A/2494/49. Pismo z dn. 23.06.1949 r. znak 5204/49/ Masz-Bud. Pismo PRŁódź do Okręgowego Urzędu Likwidacyjnego z 19.06.1950 r.znak Pr.3a-D01j2/1950. Pisma D Łódź do PR Łódź z 22.12.1949 znak DO m.V-42/91j49, z 12.01.1950 r.znak DO mv45/1/50, PR Łódź do D Łódź z 28.04.1950 r. znak Pr.3a/001/2/50. Protokół z odbytej 2.XI.1949 konferencji w DOKP Łódź W-/ Drogowy w celu uzgodnienia stacji towarowej na Polesiu Widzewskim. Pismo CBSiPK z 15.04.1950 r. do Biura Inwestycji I DG PKP znak TW 2/4-154/50 z załącznikami. Pismo Min. Gosp. Przestrz.do MK z 18.11.1950 r. znak M T IV.1-900-3/50. Pismo MGPdo Min. HandluWewn.z 19.03.1951 r. znak MT-IV-1-2220/51.

Ostatnie relikty kolejowe na Polesiu Widzewskim - od lewej: tory przy magazynie Zakładów Jajczarsko-Drobiarskich, waga wagonowa na tyłach ŁCMB, przejazd nowej bocznicy Polmosu w ul. Wydawniczej. Fot. M. Jerczyński (16.11.2013)

20 I ~Ik®rren

12/2013

~_.~.~J~~~_ ~.._..~~" ._~__ "~" __.~.=_..

=~."'~~~=_".=~

57

58

59

60

61

62 63

64

65

66

67 68

69

70

71 72

73

74 75

76

77

78

Np. pismo RO Łódź do WPHS w Łodzi z 17.11.1959 r. znak 5-68/170/59. Wg postanowień umów bocznicowych oraz np. Regulamin obsługi bocznicy WPHS z 1957 r. Pismo RO Łódź do ŁCMB z 31.10.1963 r. znak 71-2005/99/63. Protokół z 4.09.1962 r. Pismo D Warszawa do RO i DO Łódź z dn. 13.03.1963 r. znak D2f-23042/33/62. Umowa bocznicowa z dn. 13.04.1950 r. MPRB Nr 1, ankieta pt. Zestawienie informacji dotyczących pracy bocznicy, jej lokalizacji oraz dokonywanej obsługi przez PKP za rok 1962. Ankieta podaje w różnych punktach rozbieżne liczby wagonów przyjętych. Pismo Zjednoczenia Przeds. Budown. Komunalnego w Łodzi z 26.01.1964 r. Umowa bocznicowa 133/90, pismo ROS Łódź do PWB Drewmet z 5.07.1993 r. znak 6f-4116153/93. Pismo D Łódź do Społem z 9.03.1951 r. znak IV.2.268/31j51, protokół z 20.09.1954 r., regulamin obsługi z 2.01.1957 r. Umowa z 5.02.1957 r. Pismo ROSŁódź do HSSSpołem z 20.05.1993 r. znak 6f-4116-108/93. Telefonogram Nr 8 z 29.01.1954 r.,protokół z komisji z 4.02.1954 r. Ankieta pt. Zestawienie informacji dotyczących pracy bocznicy, jej lokalizacji oraz dokonywanej obsługi przez PKP za rok 1962. Umowa bocznicowa z 26.03.1964 r. Pismo do RPK Łódź z dn. 5.11.1984 r. znak DP125/84. Umowa bocznicowa z 6.02.1950 r. Protokół z narady w dn. 7.12.1967 r. Protokół z narady w dn. 18.10.1968 r. Pismo Polmosu do DIM III z 18.04.1969 r. znak TM/2162/224/69 r. Pismo Polmosu do CZŁódź z 25.08.1998 r.znak PIj830/W/98. Pismo CZ Łódź z 1.02.2002 r. znak CZEP1-74439/2002; umowa bocznicowa nr 83/2001 z 1.04.2001 r. z załącznikami.

l

li

I

Naprawa i sprowadzenie na Bieszczadzką Kolejkę Leśną parowozu Kp4 - 3772 były już parokrotnie opisywane na łamach Świata Kolei. Po serii jazd próbnych w 2012 roku i dokonaniu pewnych poprawek z początkiem sezonu 2013 lokomotywa była gotowa do regularnej eksploatacji. W odróżnieniu do parowozu Las (który od 2012 roku jest nieczynny w związku z upłynięciem terminu rewizji kotła) maszyna serii Kp4 jest w stanie bezproblemowo prowadzić pociągi planowe złożone z trzech lub czterech zamkniętych wagonów osobowych. W sezonie letnim kapcia można było spotkać w weekendy na czele rozkładowych pociągów z Cisnej do Balnicy. Dla miłośników dawnej kolei było to jednak za mało. Niestety, intensywny ruch pociągów planowych na tej jednej znajpopularnie} szych kolei wąskotorowych w kraju uniemożliwia na dobrą sprawę organizację pociągu specjalnego (o wydłużonym czasie przejazdu) w dniach kursowania pociągów rozkładowych. Wraz z końcem sezonu turystycznego nadszedł więc czas na długo wyczekiwany pociąg specjalny z fotostopami - pociąg, na który wielu miłośników czekało od lat. W sobotę 19 października na stacji w Cisnej-Majdanie zameldowali się zgodnie: główny bohater, czyli Kp4 wraz z obsługą i pociągiem złożonym z dwóch zamkniętych wagonów osobowych i dwóch wagonów platform załadowanych drewnem oraz około 30 uczestników przejazdu. Na początek obraliśmy kurs na Balnicę, natomiast w drodze powrotnej pogoda (i tak znośna) poprawiła się na tyle, że przed wyjazdem w stronę Przełęczy Przysłup oprócz planowanej zamiany wagonów z drewnem na wózki kłonicowe zamieniliśmy dodatkowo wagony osobowe na próżne platformy, które od tego momentu służyły do przewozu pasażerów. Za opis tego, co się wtedy działo najlepiej niech posłużą zdjęcia.

ft 22 J ~IklIDIrel! 12/2013 ._--- ------~-_.

---=,,==~=~~~=

Ogromne podziękowania za sprawnie przeprowadzoną imprezę należą się tak uczestnikom (z których większość na niejednym przejeździe specjalnym już była, więc potrafiła się dopasować do wymagań imprezy), jak i niezastąpionym pracownikom BKL, cierpliwie wykonującym trzeci najazd pod rząd i pracowicie przemierzającym szlaki bieszczadzkiej kolejki aż do zachodu słońca. Przyszły kolejowy sezon w Bieszczadach na pewno też przywitamy w ten sposób! Marek Ciesielski

- ---

Planyściągnięcia parowozu na PrzeworskąKD pojawilysięjeszcze za czasów zarządzania tą koleją przez PKP.Mimo usilnych prób pasjonatów kolei, ze względu na duże koszty związane z transportem parO'M)zunigdy nie udało się sprawy sfinalizować. W ostatnim czasie na podobny pomysł wpadła grupa pasjonatów kolei z Niemiec. Parowóz Px48-1919 wraz z drużyną trakc~ną został wypożyczony z Gnieźnieńskiej KD. Celem jego pojawienia się w Przeworsku była obsługa pociągów specjalnych, które uruchomiono w dniach 17, 18 i 19 paździemika br. Parowóz prezentował się na szlaku z Przeworska do Dy"nowa z pociągiem osobowym, towarowym i towarowo-osobowym. W składzie pociągów specjalnych znalazły się m.in. dwa wagony typu 3Aw, brankard Fxh, platforma i węglarka. Niestety, udział w imprezie organizowanej przez niemieckich pasjonatów kolei był bardzo drogi, co spowodowało, że w Przeworsku zjawiło się niewielu miłośników z Polski. Zwykle ograniczali swój udział w przejeździe do gonienia pociągów samochodem. 20 października (niedziela) zorganizowano także przejazd zamówiony przez Starostę Powiatu Przeworskiego. Tyrn razem przejazd miał charakter typowo turystyczny i w składzie pociągu znalazły się, poza historycznymi, także typowo turystyczne wagony. Dodatkowo brutto pociągu uniemożliwiło jego obsługę samym parowozem, który niezbyt dobrze znosił trudy trzydniowej 'już imprezy na dość górzystym szlaku. Do pomocy przydzielono mu lokomotywę L.xd2-268, która wspomagała parowóz w ciągnięciu składu złożonego z brankardu, letniaka, wagonu serii Bxhpi (Faur) oraz dwóch 3Aw. Pociąg przebył cały szlak Przeworskiej KD, a pasażerami byli zaproszeni przez samorząd goście. W poniedziałek 21 października zaplanowano załadunek i powrót parowozu do Gniezna. Paweł Korcz Na nastepnych stronach fotoreportaż Andrzeja Bożka z przejazdu w dniu 19 października 2013 r.

Px48 na Przeworskiej KD

Skład turystyczny na stacji Kańczuga, 20.10.2013

Fot P. Korcz

r.

12/2013

~I1mDIlW

25

1

II !I

II

II II

!

l II j

I

I

'!

27

Dworzec w Żelkawie od strony podjazdu.

Ślady po rozebranych liniach kolęjowyclItczy ta w postaei nasypów, czy tęż zachowanyeh budowll[nżynierSkich są również niewątpliwie częścią historii szlaków transportowych. Jednak płynący nieQrzerwanie czas sprawia, że pozostałości po niektórych liniach już same w sobie są historią terenów, na których leżą. Tak też jest z nie, licznymi już śladami po zlikwidowanej linii wąskotorowe] Żelkowa - Smoldzino, którą na odcinku Żelkawo - Siecie rozebrano dokładnie 100 lat temu, pozostałą część przebudowując; na ko/ę( normalnotorową. Dziś właśnie zapraszamy na krótką wędrówkę śladem po najdawniej rozebranej linii kolejowej na terenie Polski.

Wyprawę zaczynamy na dawnej stacji Żelkowo, do była stacją pośrednią już na linii Słupsk - cecenoktórej można swobodnie dojechać od niezbyt odle- wo, a po przebudowie na tor normalny w 1922 roku głe], czynnej stacji Damnica, leżącej na linii Gdańsk była nadal tylko stacją pośrednią, ale już na linii Słupsk Główny - Stargard Szczeciński. Stacja Żelkawo w la- - Klęciono i od 1934 r. na linii Słupsk - Dargoleza. tach 1902-1913 była stacją węzłową na linii wąsko- Zachował się tu po dziś dzień dworzec z czasów torowej Słupsk - Smołdzino, w latach 1913-1922 budowy linii, który prawie do końca ostatniej wojny

Wyjazd z Żelkowa w kierunku Siecia; po lewej budynek szkoły.

~ Nazwa dawna b~~ efraż 243 Wendisch Silkow 29,1 Zietzen

Nazwa obecna Żelkowo Siecie

.

.. .. i

I

spełniał swoje zadanie. Dworzec obecnie jest ładnym i zadbanym budynkiem mieszkalnym. Główna linia przebiegała przy nim zawsze w ten sposób, że docierała doń od poludniowego-zachodu i skręcała na wschód tuż po przecięciu szosy, prowadząc właśnie wzdłuż niej na Główczyce,Natomiast w czasach, gdy istniała kolej wąskotorowa do Smoidzina, tor o szerokości 750 mm wybiegał prosto w kierunku północno-wschodnim, przecinając wspomnianą szosę tuż obok toru głównej linii. Oczywiście trudno w obecnej szosie po 100 latach od rozbiórki toru szukać jakichkolwiek śladów, gdyż ona sama wtedy zupełnie inaczej wyglądała. Natomiast za szosą po starotorzu biegnie całkiem dobrze zachowana gruntowa droga, która jak widać nadal spełnia ważną funkcję transportową, świadcząc o tym, że kierunek ten nadal jest słuszny i potrzebny. Obecnie jednak do Smoldzina ani też bliżej, do Siecia, nią nie dojedziemy, lecz najwyżej po pobliskiego lasu po drewno. Obecnie wyraźnie czytelny nasyp niedługo po minięciu współczesnejszkolyskręca w lewo i zniką między drzewami. Po wyjściu na prostą i przybraniu kierunku północno-zachodniego prowadzi w niskim, rozmytym wykopie lub na podobnym nasypie. Po pewnym czasie las się kończy i ślad po dawnej linii kolejowej biegnie lukiem w prawo na niskim nasypie lub w plytkim przekopie. Niespodziewanie droga polna, która już w tym miejscu jest marnej jakości, znika gdzieś na łące. Od tego miejsca starotorze przestaje być łatwo dostępne i zamienia się w zarośnięty pas terenu, który - co ciekawe - nadal jest wyznaczony geodezyjnie jako droga. Drogi jednak tu żadnej nie ma. Przestała być potrzebna i zwyczajnie zarosła. Jednak i ten ślad się urywa. Po kilku minutach wędrówki starotorze znika niezauważenie. A dokładnie rzecz biorąc odchodzi w pole pod ostrym kątem w stosunku do pozostałości po zwykłej już drodze. Niestety, na polu Kilkaset metrów dalej tor biegi na niskich nasypach lub w płytkich przekopach. nie ma już śladu przebiegu linii, chyba że za taki uważać zwykłą miedzę. Idąc w ten sposób na granicy inaczej zaoranych pól może nawet uda się nie zgubić śladu dawnej linii, ale jednak lepiej zabrać ze sobą mapę. W taki sposób docieramy aż w pobliże wsi Siecie i tu ślad linii definitywnie urywa się na zaoranych polach. Jednak tylko na krótki odcinek, gdyż widzimy dochodzący łukiem z lewej ślad po rozebranej w 1945 roku linii Kępno Słupskie Smołdzino i wkrótce oba starotorza nachodzą na siebie. Stary i nowy dworzec w miejscowości Siecie na pewno leżały w trochę innych miejscach, ale bez dokładnych planów stwierdzenie różnic jest niemożliwe. Rozpoznawalna jest tylko równia stacyjna po stacji normalnotorowej, ocalał też jej dworzec. Gdzie była stacja wąskotorowa, możemy się tylko domyślać. Jednak dzieliła je odległość najwyżej 200 metrów. Rozebrany w 1913 roku odcinek liczył okolo pięciu kilometrów długości i był fragmentem linii Słupsk - Smoldzino. Tekst i zdjęcia: Sławomir Fedorowicz (13.11.2013)

Ślad linii stopniowo rozmywa się w zaroślach, a następnie ginie w zaoranych polach.

12/2013

~llwfu;i!

129

Spalinowe'żespoły trakoyjne serii 18.16 Kolei Deutsehe Reichsbahn (1949-94) to najbardziej luksusowe pociągi, które kur- sowaly w Niemieckiej Republice Demokratyczne]. Zgoanie z ideologią ówczesnego kierownictwa Sozialistische Einheitspartei Deutschlands (SED) był)t wizerunkiem nowoczesnej te~hnologii i dobrobytu społeczeństwa w oczach zagranicznych-turystów odWiedzających NHL>.Ich uwagę przykuwał nie tylko wygląd pociągo i komfort podróżowania, ale także jakość obsługi. Zamiast konduktorów byly stewardesy, które opiekowaly się podróżnymi tak jak pasażerami samolotu, a wagonie restauracyjnym personel kuchni' przygotowywał urozmaicone menu, czasami nawet według indywidualnych upodobań gości. -

w

--~-

W latach 30. XXwieku na kolejach DRGwprowadzono do eksploatacji spalinowy zespół trakcyjny Syp oznaczony numerem 877a/b produkcji Waggon- und Ma· schinenbau AG Górlitz (WUMAG) o prędkości maksymalnej 160 km/h, który 15.05.1933 r. zapoczątkował połączenia ekspresowe z Berlina do Hamburga. Podczas jazdy próbnej 19.12.1932 r. trasę długości 286 km z berlińskiego Lehrter Bahnhof do Hamburga Hbf pokonał w 142 min, co było rekordem. Pociąg nazwany Fliegender Hamburger (Latający Hamburczyk) cieszył się dużą frekwencją i uznaniem podróżnych,tak że do 1938 roku dla Deutsche ReichsbahnGesellschaft (192049) zbudowano kolejne 32 zespoły, które prowadziły pociągi oznaczone w rozkładzie jazdy skrótem FOt (Femschnellzug mit Triebwagen). Pojazdy te sklasyfikowano jako typ Hamburg, Leipzig oraz Kain w zależności od obsługi relacji, do której zostały przeznaczone. Planowano wprowadzenie kolejnych zespołów typu Berlin i Kruckenberg. Szczególnie interesującą konstrukcją był ten ostatni, zbudowany w 1938 roku według projektu Franza Kruckenberga do celów doświadczalnych i oznaczony jako 137 155. Posiadał bardzo nowatorską konstrukcję z lekkich profili, pneumatyczne zawieszenie i pionierski system przeniesienia napędu, wykorzystujący wodę jako czynnik pośredniczący.

30 \~~

12/2013

Trójwagonowy zespół o układzie osi B'+2'+B' składał się z dwóch wagonów napędowych z kabinami sterowniczymi, pod którymi umieszczono silniki spalinowe wraz z układem przeniesienia napędu i wagonu środkowego, połączonych wózkami Jacobsa. W dniu 23.06.1939 r. na trasie Hamburg - Berlin jednostka osiągnęła rekordową prędkość 215 km/h. Podczas kolejnej fazy testów doszło do złamania osi napędowych i ze względu na wybuch II wojny światowej pojazd nie został naprawiony. Ponadto ze względu na oszczędności paliwowe z eksploatacji wycofano wszystkie zespoły SVT zasilane olejem napędowym.

Czasy powojenne Po zakończeniu IIwojny światowej ze względu na priorytetowe zadania odbudowy zniszczonych linii poczetkowo nie myślano o ich reaktywacji. Działania wojenne przetrwało 13 zespołów typu Hamburg (2'Bo'2'), dwa zespoły typu Kain (2'Bo'+2'2'+Bo'2') i cztery zespoły typu Leipzig (2'Bo'Bo'2' - 137 153 i 154, B2'2'B - 137 233 i 2342). Dopiero w 1949 roku zarówno Deutsche Bundesbahn (DB),jak i Deutsche Reichsbahn (DR) ponownie wprowadziły do rozkładu jazdy pociągi FDt obsługiwane przedwojennymi zespołami SVT.Pozostały na kolejach wschodnioniemieckich DR zespół SYT 137 154 początkowo obsługiwał

międzynarodowy pociąg FOt 54/55 Berlin - Praga, a później krajowy FOt 143/144 relacji Berlin - Erfurt. Uszkodzony zespół SVT 137 225 po odbudowie przekształcono w pociąg rządowy DDR oznaczony 183 2523. Zespół 137 226 (typ Hamburg) został częściowo złomowany (wagon 137 226a), a wagon 137 226b w dobrym stanie technicznym wykorzystano przy odbudowie jednostki 137 234 (typu Leipzig), ale w wersji czterocz/onowej. Do posiadanych ponadto SVT 137 273 i 278 (typ Kain) w 1949 roku dołączył przekazany z CsD zespół 137852. Te trzy ostatnie jednostki pozwoliły na wznowienie przedwojennego połączenia Berlina z Hamburgiem, ale z czasem podróży wynoszącym ponad cztery godziny. W 1957 roku w Europie zachodniej powstała sieć międzynarodowych połączeń Trans Europ Express, do której w relacjach Niemcy - Francja/Holandia/Szwajcaria/ Włochy skierowano 19 fabrycznie nowych zespołów trakcyjnych serii VT 11.5. Powstała w związku z tym nadwyżka taboru w 1958 roku pozwoliła na przekazanie dla DR czterech zespołów SVT, wtym dwóch (VT 06 102 i 1114) na zasadzie wymiany taboru. Te siedem jednostek skierowano do obsługi najbardziej prestiżowych pociągów ekspresowych: D 320/321 Neptun Berlin Zoologlscher Garten - Berlin Ostbahnhof - Neustrelitz - Rostock Hbf - warnerrunoe -

Gedser - Kopenhagen, Ex 70/71 Vindobona Berlin Ostbahnhof - Dresden - Praha hln - Gmund - Wien Mitte, Ex 154/155 Hungaria Berlin Lichtenberg Praha hln - Bratislava hl st - Budapest Keleti oraz pociągu relacji Berlin - Warszawa - Brest. Uzupełniały one połączenia ekspresowe w relacjach krajowych i zagranicznych wraz z importowanymi z Węgier nowymi zespołami VT 14.12 (późniejseria 181) o układzie osi (lB)2'+2'2'+2'2'+2'(Bl). Z biegiem czasu jednostki SVT zostały zmodernizowane poprzez zabudowę nowych silników spalinowych typu KS 12 V 170 DR produkcji CKD,część z nich otrzymała czwarty wagon z przedziałem barowym. Na początku lat 70. XX wieku przesunięto je do obsługi relacji krajowych: Berlin - Budziszyn, Berlin - Rostock i Berlin - Lipsk. Niestety, w tym czasie nie oferowały one takiego komfortu,jak pociągi kursujące w sąsiednich (zachodnich) krajach i dlatego chcąc rozwijać sieć międzynarodowych połączeń ekspresowych ijeszcze bardziej zwiększyć ich prestiż DR postanowiła zamówić pod koniec 1959 roku w zakładach VEB Waggonbau G6rlitz projekt nowego pociągu typu SVT Gorlitz.

li;1

i1'

Po lewej jednostka VT 18.16.03 (175 003), po prawej przebudowany na dwuczłonowy jeden z przedwojennych zesoołów SVT. Chemnitz, 25.06.1994 r. Fot. W. Brutzer

Jednostka SYT Gtirlitz Konstrukcja pociągu była oparta na doświadczeniach przedwojennych, zdobytych przy budowie zespołów serii 137 typu Hamburg, a w szczególności na projekciejednostki SVT 137155 Franza Kruckenberga. Na nim wzorowany był również spalinowy zespół trakcyjny serii 11.5 kolei OB, a pociąg DR miał być odpowiedzią na ten projekt, któremu ostateczny kształt nadał Institut fur industrieIle Gestaltung (Instytut Wzornictwa Przemysłowego). W konstrukcji wykorzystano wiele elementów i podzespołów z wdrażanych w tym czasie do produkcji lokomotyw spalinowych serii V 180 (później 118). Jedynym importowanym podzespołem były przekładnie hydrauliczne firmy Voith, ponieważ w tym czasie przemysł NRD nie produkowałjeszcze przekładni tego typu o odpowiedniej mocy.Tużpo zakończeniu prób lokomotywy spalinowej V 180001 przekładnia hydrauliczna Voith została wybudowana i zamontowana w prototypowym pociągu oznaczonym serią SVT 18.16.01, co oznaczało szybki wagon spalinowy o mocy 1800 KM i prędkości maksymalnej 160 km/h, a ostatnie dwie cyfry oznaczały kolejny numer w serii. Jeden silnik spalinowy o mocy 900 KM poprzez przekładnię hydrauliczną napędzał skrajny wózek wagonu, nad którym była umieszczona kabina maszynisty. Pomiędzy wagonami napędowymi (długość jednego wagonu 24 810 mm) byłyumieszczone dwa wagony doczepne (22820 mm), z których jeden posiadał część restauracyjną z własnym zapleczem kuchennym. Pociągi seryjne (03-08) wyposażono już w mocniejsze silniki o mocy 2 x 1000 KM (2 x 736 kW).W lutym 1963 roku zespół oficjalnie został zaprezentowany na wiosennych Targach Lipskich i wywołał ogromne zdziwienie specjalistów zarówno krajowych, jak i zagranicznych, bowiem nikt się nie spodziewał tak pięknego pociągu. W dniu 13.03.1963 r. powrócił do producenta celem usunięcia usterek, a w maju został przekazany do Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft (VES-M)Halle (Saale) celem przeprowadzenia końcowych testów. Podczas ważenia okazało się, że nacisk osi na tor przekracza normę

Jednostka 175 008/009 jako Yindobona" 9.08.1976 r.

relacji Berlin - Wiedeń opuszcza stację graniczną CSO/OBB Gmund NO, Fot. W. Brutzer

~_

W 1992 roku ostatni czynny zespół 175019+313+413+014 uzupełniony o dwa wagony VMe przenumerowano na serię 675 i eksploatowano do 2003 roku jako pociąg czarterowy w programie Nostalgie OB. Tu w drodze z Monachium do Garmisch-Partenkirchen mija stację Huglfing, 21.11.1992 r. Fot. W. Brutzer

12/2013

~lli®Il®1131

l'l

VT 18.16.07 minął stację Gmi.ind NO, 14.08.1968 r.

Fot. C-J.Schulze

I 165{)(J

~

116{)

"'/NI

l1łJ10

Jednostka spalinowa typu "G6rlitz".

Źródło: Bilder von der Eisenbahn; Mappe "Lokomotiven",

Jednostka VT 18.16.07 na tle semaforów stacji Gmi.ind NO, 14.08.1968 r. Fot c.J. Schulze

32\

~&®Ikeil

12/2013

W Dietmann, DEWAG Halle, Druckgenehmigung

der DOR: Ag 736/112/88

VT18.16.07 jako ,,vindobona" TS 55 (Wien FJB - Berlin Ostbf), Gmiind NO, 14.08.1968 r.

Fot. C-J.Schulze

Trasa pociągu .Kar1ex" i "Karola" biegła przez G61tzschtalbrOcke (most nad doliną G6ltzsch) - największy ceglany most kolejowy na świecie. Wybudowano go w latach 1846-51 zużywając ponad 26 milionów cegieł, a jego długość wynosi 574 m. Położony jest na linii kolejowej Reichenbach im Vogtland - Plauen, będącej częścią magistrali Lipsk - Haf. Jej ostatni odcinek Plauen - Haf zostal zelektryfikowany dopiero w grudniu 2012 roku. Na moście jednostka 675 014; 2.09.1999 r. Fot. W. Brutzer

12/2013

~IlmDIm1133

-

.

_~ _

~

I

11

j

l

l

l

o ponad jedną tonę. Aby go zredukować, z wózków usunięto hamulce magnetyczne, stalowe drzwi wejściowe zamieniono na aluminiowe oraz częściowo usunięto izolację akustyczną przedziału maszynowego. Następnie pociąg przekazano do Berlina, gdzie odbywało się szkolenie personelu. Wkrótce pojawił się w Sal3nitz oraz Warnemunde celem próby z załadunkiem i rozładunkiem pociągu na promach morski ch. Podczas próbnych jazd spalinowy zespół trakcyjny osiągnął prędkość maksymalną 178 km/h i ostatecznie 27.05.1964 r. został przekazany DR, chociaż jego oficjalne przyjęcie na stan nastąpiło już 15.04.1964 r. Na początku 1965 roku VEB waggonbau Gorlitz dostarczył drugi pociąg VT 18.16.02, który 21.05.1965 r. został w Berlinie przekazany kolejom DR. W 1963 roku zbudowano trzeci pociąg VT 18.16.03, który tak jak i kolejne posiadał już silniki spalinowe o mocy 1000 KM. Pierwsze dwie jednostki otrzymały malowanie ciemnobordowe z białym szerokim pasem linii dachu, który opadał łagodnie na dół w stronę przedziału silnikowego. Podwozie na Iinii ramy było malowane w kolorze czarnym, a pozostała część podwozia na szaro. Trzeci pociąg był pomalowany w barwach kremowo-czerwonych (podobnych do Trans Europ Expressów), z szarym dachem i szarym podwoziem. Opróczodmiennych barw

w jednostce dokonano kilku niewielkich zmian konstrukcyjnych o kosmetycznym znaczeniu. Zmianie uległ kształt okien kabiny maszynisty na bardziej smukły, ponadto zmieniono pasażerskie drzwi wejściowe na skokowo-/amane, drzwi do przedziałówsłużbowych pozostały uchylne jednostronnie na zewnątrz. Ponadto jednostka numer 04 otrzymała na próbę czołowe szyby wzmocnione tworzywem sztucznym. Do 1968 roku zakłady w G6rlitz zbudowały łącznie osiem pociągów VT 18.16, a koszt budowy jednego zespołu wyceniono na 3 845 tys. DM.

Tab. 1 Podstawowe dane tecbniczne zespołów SYT lu6 [DRVT 18.16 01-08 iDR 175 001-016 DBAG675 015-016. 8

Masa służbowa r-=-c:..:..:.="-'-'--f---'--I=.:."'-----Eksploatacja

Wszystkie nowe zespoły zostały przydzielone do Triebwagen Bw Berlin Karlhorst, gdzie stacjonowały już przedwojenne zespoły SVT. Z dniem 31.05.1964 r. zespół VT 18.16.01 przejął obsługę nowego połączenia Berlin - Kopenhaga jako Ex Neptun na zmianę z SVT Kain. Od zimowego rozkładu jazdy były to już posiadało ich jeszcze w takiej ilości, dlatego też na dwie pary pociągów relacji Berlin - Praga, przy czym początek do obsługi tej trasy skierowano zespoły jedna para była obsługiwana zespołem 18.16.01, przedwojenne. W miarę kontynuacji dostaw pojawia druga zamiennie zespołem DRtypu SVTKain i CsD ły się one i na tej trasie. Pociągi te cieszyły się bartypu Ganz. Od maja 1965 roku ponownie SVT Gorlitz dzo dużą frekwencją i szczególnie w okresie letnim przejął obsługę Ex Neptun do Kopenhagi. Od maja aby zapewnić odpowiednią ilość miejsc często kur1966 roku pociąg Vindobona do Wiednia miał być sowały w trakcji podwójnej! W związku z tym zamóobsługiwany nowymi pojazdami, jednak DR nie wiono dodatkowo sześć wagonów doczepnych (VMe), tak aby można było zestawiać z nich składy sześciowagonowe oraz dwa rezerwowewagony silnikowe (VTa 09 i 10, później 175017 i 019). W 1968 roku uruchomiono nowe bezpośrednie połączenie DR z Berlina do Malm6 z przeprawą promową Sal3nitz - Trelleborgjako Berlinaren. Ze względu na znikomą frekwencję połączenie to istniało tylko dwa lata i we wrześniu 1970 roku zostało zlikwidowane. Ponownie od lata 1969 roku pociąg Vindobgna obsługiwany był składami zestawionymi z wagonów klasycznych i lokomotywy, a zespoły SVT Gorlitz przejęły obsługę pociągu Karlex do Kariowych War.Jednocześnie z obsługi pociągów międzynarodowych zostały wycofane przedwojenne zespoły SVT.We wrześniu 1969 roku SVT Gorlitz przydzielono do obsługi dwóch prestiżowych połączeń Berlin - Lipsk - Berlin jako Ex 2/3i Ex 6/7. Po zmianie systemu oznakowania DR jednostkom nadano numer serii 175. Od maja 1971 roku ExNeptun ponownie był zestawiony z wagonów Fot. W. Brutzer lespó/675 014 pozuje do zdjęć na stacji Pirk. W tle wiadukt autostrady A 72; 27.04.1996 r. i lokomotywy, a jedynym międzynarodowym pociągiem obsługiwanym przez stare SVT był Karlex do Karlowych War. SVT Gorlitz skierowano do obsługi pociągów D 313/314 Berlin - Rostock i D 178/179 Berlin - Magdeburg. Jedna jednostka nadal obs/ugiwałajedną parę pociągów ekspresowych z Berlina do Lipska. Od zmiany rozkładu jazdy latem 1972 roku obsługę pociągu Vindobona ponownie przejęła DR i do jego obsługi skierowała zespoły spalinowe. Ponadto w komunikacji międzynarodowej oprócz Karlexa pojawił się nowy pociąg Karola z Lipska do Karlowych War, obsługiwany również luksusowym zespołem SVTGorlitz. W dniu 30.10.1972 r. na stacji Schwainsburg-Culten podczas gęstejmgły około godziny 7.30 opóźniony Ex 347 Karola przejechał semafor wyjazdowy wskazujący sygnał "stój" i zderzy! się czołowo z pociągiem D 273 relacji Aue - Berlin zestawionym w dwóch sekcji wagonów piętrowych (Ooppelstockgleiderzug) serii DBGe (DGB 12) prowadzonych elekVT 18.16.07 jako pociąg TS 55 ,Yindobona" relacji Wien FJB - Berlin Ostbf. Gmi.ind NO, 14.08.1968 r. Fot. C-J.Schulze trowozem 211 038, w którym podróżowało około

341 ~lli®lkcl

12/2013

1000 pasażerów. W wyniku zderzenia 22 osoby (w tym obaj maszyniści) poniosły śmierć, a 70 zostało rannych. Wagon napędowy 175 004 i wagooyśrodkowe 175 403 i 501 w wyniku uszkodzeń zostały skasowane. Była to jedna z największych katastrof w historii DR. W 1978 roku w wyniku wykolejenia we Frauenhein poważnie uszkodzony został czterowagenowy zespół 175001/175002, który nie został już odbudowany. W 1979 roku na stacji Berlin-Karlhorstspaleniu uległy wagony 175 007 i 175 307. Na początku lat 80. XXwieku stan inwentarzowy zmniejszył się o dziewięć wagonów (czyli nieco ponad dwie czterowagonowe jednostki), koleje DR coraz bardziej preferowały pociągi kategorii Stadteexpress", a zespoły obsługiwały już nieliczne relacje. Latem 1978 roku zawieszono ostatnie połączenie Berlin - Lipsk. Rok później 24/25.05.1979 r. po raz ostatni SVT Górlitzjako Vindobona przemierzył trasę z Berlina do Wiednia i z powrotem. W 1981 roku wszystkie sprawne jeszcze zespoły zostały przekazane do Betriebswa- lespól175 014 podczas postoju na stacji Rathen. Jest to znany kurort w Niemczech, w którym znajduje się najwiękgenwerk Berlin-Rummelsburg (Bww Rga), który był sza na świecie miniaturowa kolej w skali G, przedstawiająca ciekawe budowle oraz tabor kolei DB i DR. 17.08.1991 r. Fot. W. Brutzer częścią Bw Berlin Ostbahnhof. Ostanie dwie jednostki obsługujące ruch międzynarodowy do 26.09.1981 r. były zestawione z wagonów 175 011+175411+175 - . 511+175 311+175012 (pięcioczłonowa) i 175006+175315+175415+175015 (czteroczłonowa), po czym zostały odstawione do Bww Rga. W maju 1982 roku jeden zespół reaktywowano do obsługi relacii'Berlin - Budziszyn, ale tylko na okres letni. Taka sytuacja powtórzyła się jeszcze latem 1985 roku, kiedy sprawne byłyjeszcze jednostki 175 014/ 019, 175011j012 i 175015/016. Były one w tym czasie wykorzystywane w ruchu czarterowym. Po raz ostatni SVT Górlitz wyruszył na trasę do Budziszyna 26.09.1982 r., kończąc tym samym erę najbardziej uwielbianych luksusowych pociągów DR.W 1986 roku w ruchu międzynarodowym wprowadzono nową ka- Jednostka 175 016/015 odstawiona na stacji Berlin Lichtenberg, 29.12.2004 r. Fot. M. Knappe tegorię pociągów /nterexpress (lEx),utworzoną wspólnie przez zarządy kolei CsD, DR, MAv i PKpG, które kursowały do 1991 roku, a następnie zostały zastą- dwa wagony VMe , które w tym czasie pełniły funkcję Przypisy pione pociągami InterCity i EuroCity. pociągu muzealnego DR. Po zjednoczeniu Niemiec 1 Scbnell-verbrennungstrlebwagen - szybki wagon jednostka otrzymała nowy numer serii 675 i była użyspalinowy Poclągl specjalne wana do 2003 roku, odbywając w tym czasie wiele 2 SVT 137 234 "Latający Ślązak" - zespół obsłuJuż niedługo po wycofaniu zespołów serii 175 ludzie podróży, w tym kilka zagranicznych, po czym pełnigujący relację Berlin - Bytom, po zakończeniu IIwojny światowej pozostał w Polsoe i w 1949 roku zaczęli odczuwać nostalgię dawnych czasów i DR zde- ła rolę nieczynnego eksponatu. Wnętrze pociągu zocydowała się wypożyczać te pojazdy do pociągów spe- stało częściowo przebudowane z aranżacją drink baru został przekazany DR. cjalnych. Pierwsze byłyprzejazdyz Berlina zachodniego i sali tanecznej. Odstawiony w Berlinie i pozbawiony 3 Od 1975 roku jako pociąg muzealny. W latach zespołem 175014/019 na różnego rodzaju wystawy, jakiejkolwiek opieki zespół z każdym rokiem popa1990-2000 eksponowany na torze 24 dworca Leipzig Hbf. targi oraz wycieczki objazdowe po NRD, które z mie- dał w ruinę, a całości dopełniały akty wandalizmu. siąca na miesiąc cieszyły się coraz większą popular- Jednostka 175015/016 nadal jest odstawiona na 4 W 1951 roku DB przebudowały zespoły SVT nością. Jednostka 175005/006 została przekazana stacji Berlin Lichtenberg i prawdopodobnie będzie oc\137 275 na VT 06 102 i SVT 137 858 na VT organizacji FDJjako klub Emst Tha/mann i odstawio- budowywana przez BSW-Freizeitgruppe (Koło Eme06 111 poprzez zamianę przekładni elektrycznej na hydrauliczną. na w Bw Wittenberge. Pociąg służył do 1989 roku jako rytów i Rencistów). instytucja ku~uralna dla członków organizacji - mło5 Stadteexpress to naj wyższa kategoria pociądych praocwników zatrudnionych przyelektryfikacji szla- Bibliografia: gów ekspresowych DR. Pociągi były zestawione z nowoczesnych wagonów typu Y produkków. W przedziale pasażerskim 175005 urządzono [1] Dath w., 50 Jahre SVT 18.16 Schicker Zug, cji zakładów NRD i łączyły Berlin ze wszystbiuro agitacji i małe kino, w wagonie 175 305 zlikw~ "LOKMagazin" 4/2013. dawano ściany działowe, powiększając przedział re- [2] Dath W., Die Schnelltriebwagen der Bauart kimi ważniejszymi miastami i ośrodkami przestauracyjny, który jednocześnie przekształcono w ja"Górlitz" - Der Triebwagenverkehr in der DOR, mysłowymi oprócz Frankfurtu nad Odrą, NeuEisenbahn-Kurier -Verlag, Freiburg 1998. dalnię. W wagonie 175 405 nazywanym Sozialtraktwabrandenburga i Cottbus. gen urządzono sypialnię dla personelu, salę telewizyjną [3] Kurz H. R. (Hrsg.), Fliegende Zi.ige. Vom nFIie- 6 Na sieci PKP były to trzy pociągi: lEx 1j2 Silesia genden Hamburger" zum "Fliegenden Kó/ner". Praha hl.n, - Warszawa Wschodnia, lEx 36/37 i bibliotekę. Później pojazd został przekazany do MLIEisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1986. Bathory Budapest - Warszawa i lEx 242/243 zeum Kolejnictwa Chemnitz-Hilbersdorf. Na początku Berolina Berlin Hauptbahnhof - Warszawa lat 90. XX wieku sprawny był tylko jeden zespół [4] Maier M., Diesellokomotiven deutscher Eisenbahnen. Alba, DOsseldorf 1997. Wschodnia. 175019+175313+175413+175 014 i dodatkowe

12/2013

~I1mD1kcl135

I I

i

Nowa Elka to kolej mieszana, gondolowo-krzese/kowa, przystosowana do całorocznej eksploatacji. Mimo podwyższenia pOdpór, część trasy ciągle przebiega w .tunelu· z drzew, ale jesienne barwy wynagradzają ograniczony horyzont.

WOjewódzki Park Kultury i Wypoczynku w Chorzowie (od 2012 roku nazywany skrótowo Parkiem Śląskim) to unikalny przykład rewitalizacji zdewastowanych terenów poprzemysłowych i przekształcenia ich w ogólnodostępne tereny wypoczynkowe. Decyzja o budowie zapadła w trudnym okresie zaraz po II wojnie światowej - w 1950 roku, natomiast prace ziemne rozpoczęły się rok później. Inicjatorem budowy parku, który miał być "zielonymi płucami Górnego Śląska" był ówczesny wojewoda śląski, gen. Jerzy Ziętek. Dzisiaj jego imię nosi główna parkowa aleja. Sam park ma obecnie powierzchnię 640 ha, na których znajdują się obszary o różnych funkcjach. Rozwój parku trwał do końca lat 60. XX wieku, kiedy powstały wszystkie ważniejsze obiekty. Niestety, kryzysowe lata 80. nie sprzyjały utrzymaniu parkowej infrastruktury, a lata 90. to był okres całkowitej zapaści. I choć Wesołe Miasteczko do dziś nie odzyskało swego blasku, to w 2007 roku powstał Park Linowy, inne obiekty są rewitalizowane. a blisko finiszu jest modernizacja Stadionu Śląskiego. Ostatnie działania Dyrekcji Parku (wsparte środkami europejskimi) pozwalają mieć nadzieję, że ten jeden z największych w Europie parków miejskich ma przed sobą jasną przyszłość.

Jedną z ostatnich inwestycji kończących okres intensywnego rozwoju infrastruktury obecnego Parku Śląskiego była budowa kolei linowej. Została ona zaprojektowana przez Biuro Projektów Budownictwa Przemysłowegoz Krakowa, a wykonawcą została firma Mostostal Zabrze. Była to (unikatowa w Polsce) nizinna kolej linowa o charakterze typowo rekreacyjnym. Kolej nazwano ELKA,co było pochodną od oficjalnej, trochę niegramatycznej nazwy: Elektrycme Linowe Koleje. Jej otwarcie nastąpiło 7.09.1967 r.Składała się z trzech odcinków, tworzących trójkąt ze stacjami: Wesołe Miasteczko, Stadion oraz Planetarium. Poszczególne odcinki miały dane techniczne zaprezentowane w tabeli na str. 37. Była to kolej jednolinowa o ruchu okrężnym, z krzesełkami niewyprzęganymi, podwieszonymina stałe w odstępach co 13,4 m. Lina nośna miała średnicę 28 mm, każdy odcinek był napędzany silnikiem głównym o mocy 55 kW.Jako napęd rezerwowy służył silnik o mocy 21 kW.Stacjami napędowymi były stacje Stadion Śląski (dla obu wybiegających linii) oraz Wesołe Miasteczko (tylko dla linii do Planetarium). Kolej poruszała się z prędkością 1,6 m/s i miała zdolność przewozową na poziomie 650 osób na godzinę w jednym kierunku, na jednym odcinku. Podpory miały wysokość przeciętnie 8 do 10 m, najwyższa miała 15 m. Mimo że była to kolej ni- Stacja Wesołe Miasteczko jest stacją napinającą. Na peron oprócz schodów prowadzi zinna, to aby podjechać z Wesołego Miasteczka do stacji Planetarium (położonej rampa, ułatwiająca dojście osobom o ograniczonej sprawności rUChowej,natomiast przed wejściem zainstalowano trzy automaty biletowe. na wzniesieniu o wysokości 320 m. n.p.m.) pokonywała różnicę wzniesień 42 m.

_~I~~lmO~13_~

__

~~~~=~=~

_

rdCinek Bezpośrednio po zbudowaniu kolejki jazda nią zapewniała dalekie widoki. Jednak w miarę jak parkowe drzewa rosły, ograniczały one pole widzenia i w latach późniejszych miejscami podróżowało się dosłownie w "tunelu" z drzew. Mimo to kolejka cieszyła się bardzo dużą popularnością, przewożąc w szczytowych latach 70. ponad 240 tysięcy osób rocznie. Szacuje się, że w całym okresie eksploatacji kolejka przewiozła około 15,5 mln pasażerów. Przez długie lata najper pularniejszym był odcinek Wesołe Miasteczko - Stadion, prowadzący w pobliżu najbardziej charakterystycznych obiektów w parku i zapewniający bardzo urozmaicone wrażenia (a na dodatek do punktu wyjścia można było wrócić kolejką wąskotorową). Dopiero wprowadzenie biletów "okrężnych" (na trzy odcinki), w cenie niższej niż cena biletu powrotnego zwiększyła zainteresowanie podróżą pozostałymi fragmentami. Subiektywnie, dużo wrażeń zapewniała podróż z Planetarium do Wesołego Miasteczka. Trasa tego odcinka była poprowadzona nad ogrodem zoologicznym, jednak największe wrażenie potrafiła zrobić wyłaniająca się znienacka Dolina Dinozaurów, z monumentalnymi betonowymi sylwetkami tych stworzeń. Widziane z góry (na długo przed powstaniem filmu Park Jurajski) sprawiały wrażenie, jakby linowy wehikuł czasu cofnął nas miliony lat wstecz ... Zakończenie eksploatacji po 39 latach służby było związane ze złym stanem technicznym podpór. Jeszcze w 2005 roku ruch odbywał się normalnie na wszystkich odcinkach. Jednak podczas przygotowańdo sezonu '2006 Transportowy Dozór Techniczny nie dopuścił do jej eksploatacji. Zostały wykonane prace zabezpieczające, polegające na wzmocnieniu wskazanych podpór na obu odcinkach łączących się w Planetarium i na przełomie lipca i sierpnia 2006 roku te dwa odcinki zostały ponownie uruchomione. Nigdy nie uruchomiono już kolejki na najdłuższym (i najpopulamiejszym) odcinku Wesołe Miasteczko - Stadion. Tenże rok 2006 był także ostatnim rokiem kursowania na dwóch czynnych jeszcze odcinkach. Bilans ostatniego roku to 43 tys. przewiezionych osób. Fizyczną likwidację kolejki rozpoczęto od zdjęcia w 2008 roku krzesełek, natomiast podpory oraz stacje rozebrano w 2012 roku. Przez kilka lat wydawało się, że kolejka już na dobre przeszła do historii. Jednak społeczeństwo nie zapomniało o tej - jedynej w swoim rodzaju - atrakcji. Dzięki środkom Unii Europejskiej pojawiła się możliwość sfinansowania budowy nowej kolejki. W 2010 roku Rada Miasta Chorzowa podjęła uchwałę o przyjęciu planu inwestycyjnego zgłoszonego przez WPKiW (zawierającego między innymi budowę nowej kolejki) do realizac] w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego działanie 6.2.1 - rewitalizacja dużych miast. W kwietniu 2011 roku Zarząd Województwa Śląskiego zatwierdził do realizacji 11 projektów, wśród nich pierwszy etap odbudowy kolei linowej Elka, obejmujący odcinek Wesołe Miasteczko - Stadion Śląski. Umowę na dofinansowanie podpisano w styczniu 2012 roku i dopiero wtedy było możliwe ogłoszenie przetargu na budowę kolejki. Wystartowały w nim między innymi włoska firma Leitner (wraz z francuską spółką zależną Poma), szwajcarska Bartholet oraz wchodząca w skład austriackiej grupy Doppelmayr-Garaventa firma Doppelmayr Polska. Przetarg na zaprojektowanie kolei i jej budowę wygrała ta ostatnia, uznawana za

Na podporze nr 2 (w pObliżu stacji napędnej Stadion) umieszczono aparaturę do pomiaru siły wiatru. Oprócz osprzętu elektronicznego zachowano też tradycyjny rękaw lotniczy do obserwacji wizualnej. Widoczna jest też kamera monitoringu. Wszystkie podpory są "'Yptr sażone w pomosty ułatwiające dostęp do rolek prowadzących linę napędowCHlośną.

WesołeMiasteczko- Stadion Stadion- Planetarium Planetarium - WesołeMiasteczko

Długość [km] 2,2 1,6 1,8

Liczba podpór [szt] 26 17 19

Liczba Rok krzesełek zamknięcia [szt] 240 2005 2006 178 2006 195

I

wiodącego specjalistę w dziedzinie transportu linowego. Pierwotnie przewidywano, że kolej zostanie uruchomiona jeszcze w czerwcu 2013 roku (a więc przed rozpoczęciem sezonu). Prace budowlane rozpoczęły się w lutym 2013 roku i już wtedy było wiadomo, że szanse na realizację w pierwotnie zakładanym tenminie są niewielkie. Ostatecznie pierwszy odcinek "nowej Elki" został uruchomiony 8.09.2013 r. o godz. 14.00. W pierwszym dniu kursowania ker lejka przewoziła pasażerów bezpłatnie, bijąc rekordy frekwencji. Nowa kolejjest wyprzęganą koleją mieszaną gondolowcrkrzesełkową. W pierwszym (zrealizowanym)etapie zakupiono 30 czteroosobowych krzeseł oraz 15 ośrnoosobowych gondol, dzięki czemu uzyskano godzinną zdolność przewozową na poziomie 860 osób. W przypadku wzrostu popytu, możliwe jest zwiększenie liczby krzesełek (do 58) i gondol (do 29), co dwukrotnie zwiększy zdolność przewozową kolejki. Nowa linia ma długość 2,2 km, przy czym w źródłach można napotkać dwie różne liczby: O 2183,52 m Gest to długość obliczeniowa trasy kolei w poziomie) O 2184,61 m (długość trasy kolei liczona po stoku). Nowe podpory są wyższe od swoich poprzedniczek, na trasie mają od 17 do 21 metrów wysokości i jest ich mniej, bo tylko 11. Najniższe są dwie skrajne podpory (nr 1 i 11) przy stacjach końcowych. Na tych dwóch podporach lina ner śna jest prowadzona pod rolkami. Stacją napędową jest stacja Stadion, gdzie umieszczono napęd główny oraz awaryjny. Napęd główny pod podłogowy (umieszczony pod płytą peronu) składa się z silnika elektrycznego prądu przemiennego o mocy 275 kW (producent EMOD) z przemiennikiem częstotliwości, przekładni stożkowcrplanetarnej (Doppelmayr-Lohmann o przełożeniu 75:93) oraz wału napędowego przekazującego moment obrotowy na koło linowe. Dzięki temu kolej ma bardzo dużą "elastyczność", może poruszać się z prędkościami od 0,3 aż do 5,0 m/s. Cały ten zakres prędkości może być wykorzystany w normalnej eksploatacji. Ze względu na charakter kolei (kolej widokowa) obecnie normalnymi prędkościami eksploatacyjnymi są prędkości w zakresie od 3,0 do 4,0 m/s. Przejazd całej trasy kolei zajmuje poniżej 9 minut. Należy zaznaczyć, że dzięki zastosowaniu taboru wyprzęganego gondole czy krzesełka poruszają się na stacjach z komfortową prędkością 0,25 m/s. Dzięki temu możliwe jest bezproblemowe (i bez dodatkowej asysty) zajmowanie miejsc także przez osoby o ograniczonej sprawności ruchowej. Otwieranie i zamykanie drzwi w gonder lach jest realizowane automatycznie poprzez układ krzywek po wjeździe na stację i przy wyjeździe. Ryglowanie pałąka zabezpieczającego na krzesełkach następuje automatycznie po jego opuszczeniu, natomiast odryglowanie realizuje krzywka umieszczona po prawej stronie zawiesia.

Tylko dwie podpory skrajne (nr 1 i 11)prowadzą linę pod rolkami - są to odcinki, gdzie lina "'Ychodząca ze stacji wznosi się na poziom transporto"'Y.

12/2013

~lk®~

137

Glówne elementy zawieszenia gondoli: 1 - płoza napędowa, przenosząca na stacjach końccv.ych (na torze stałym) napęd z przenośnika oponowego; 2 - rolka sterująca wprzęgiem; 3 - rolka prowadząca do likwidacji v.ychyleń bocznych w obrębie stacji; 4 - zawiesie gondoli; 5 - rolka sterująca zamykaniem iotwieraniem drzwi gondoli; 6 - cięglo otwierające izamykające drzwi; 7 - dwie rolki toczne v.ykof2YStywane podczas jazdy po torze stałym; 8 - wprzęglo; 9 - rolka ryglująca pałąk bezpieczeństwa w krzesełku; 10 - linka przenosząca napęd rygla; 11 - pałąk bezpieczeństwa w pozycji otwartej.

Obszar wjazdu na stację końccwą: 5 - rolka na zawiesiu sterująca zamykaniem i otwieraniem drzwi gondoli; 21- przenośnik oponowy, przesuwający pOjazdy po torze stałym na stacji końcowej; 22 -prowadnica (w ksztalcie ceownika), wewnątrz której porusza się rolka stabilizująca 3; 23 - tor stały (rolki poruszają się po górnej krawędzi; 24 - krzywka zwalniająca rygiel blokady bezpieczeństwa w krzesełku; 25 - krzywki (górna i dolna) za pomocą rolki sterującej (5) v.ymuszają otwarcie drzwi gondoli; 31 - kolo przewojowe liny napędowcrnDśnej; 32 - tloczyska siłowników napinacza hydraulicznego.

Na stacji Stadion umieszczono także garaż do odstawiania taboru, w którym znajduje się pomost rewizyjny do kontroli i ewentualnych napraw zawiesi i wprzęgieł. Oprócz rezerwy taborowej garażuje tam otwarty wózek, umożliwiający przejazd rewizyjny ekipy technicznej. Wprowadzanie/wyprowadzanie taboru odbywa się przez rozjazd uchylny. Operator może sterować liczbą pojazdów będących w ruchu. Do dyspozycji są trzy współczynniki wypełnienia: 50, 75 i 100% pojazdów. Zmiana współczynnika wypełnienia może nastąpić tylko w momencie wyprowadzania taboru z garażu. Zależnie od liczby taboru w ruchu zmieniają się odległości pomiędzy jednostkami wyprawianymi na szlak. Steruje tym zestaw sprzęgieł elektromagnetycznych w układzie przenośnika oponowego, przesuwającego pojazdy w obrębie stacji. Kolej jest wyposażona w układ napędu awaryjnego w postaci silnika spalinowego (wysokoprężnego), napędzającego tłoczkową pompę hydrauliczną. Ta pompa z kolei zasila silnik hydrauliczny, umieszczony na moście napędowym i zazębiający się z wieńcem zębatym znajdującym się wewnątrz koła linowego. Po załączeniu napędu awaryjnego prędkość jazdy kolei wynosi około 1 m/s. Stacją napinającą jest stacja Wesołe Miasteczko, gdzie umieszczono napinacz hydrauliczny działający z siłą 316 kN. Gondola (czy krzesełko) są wpięte w linę napędową wprzęgłem rozłącznym. W momencie wejścia w obszar stacji końcowej dodatkowa rolka znajdująca się

381 ~~

12/2013

na zawiesiu wchodzi w kształtownik (ceownik) biegnący przez całą stację, który pełni rolę prowadnicy stabilizującej i likwidującej ewentualne wychylenia boczne pojazdu. Po ustabilizowaniu i przejechaniu w miejsce, gdzie zaczyna się tor stały rolka znajdująca się na wprzęgle wchodzi w układ krzywek, które wymuszają wysprzęglenie pojazdu z liny napędowej. Od tego miejsca przejazd przez stację wymusza układ przenośnika oponowego - zestaw szeregu ogumionych kół dociskanych od góry do zawiesia. W kolejnym etapie pojazd przechodzi przez krzywkę (umieszczoną z prawej strony) odblokowującą pałąk bezpieczeństwa w krzesełku lub prowadnice (umieszczone z lewej strony toku linowego) otwierające drzwi w gondoli. W trakcie przejazdu przez stację następuje wymiana pasażerów, a przed opuszczeniem przez pojazd stacji cykl odwraca się: zamykają się drzwi gondoli (lub zatrzaskowo blokowany jest pałąk bezpieczeństwa w krzesełku) po czym następuje zasprzęglenie do liny napędowej. Kolej linowa jest wyposażona w cały szereg systemów bezpieczeństwa. Ogólną sytuację ruchową monitoruje 40 kamer telewizji przemysłowej. Natomiast prawidłowość biegu liny jest kontrolowana czujnikami krańcowymi umieszczonymi na podporach. Ewentualne wykolejenie liny powoduje natychmiastowe zatrzymanie kolei. Natomiast przegląd liny napędowej połączony z badaniem detektoskopowym (magnetycznym) wykonywany jest co roku. Regulamin kolei linowej Elka podróż osób niższych (do 125 cm wzrostu) dopuszcza wyłącznie w kabinach. Warto dodać, że każda gondola ma swoją nazwę (tab. 2). Wybór nazw miał charakter pleb~ scytu, ogłoszonego przez Park Śląski we współpracy z .Dziennikiem Zachodnim'. W każdej gondoli jest umieszczona tabliczka z krótkim biogramem jej patrona. Stacje końcowe zostały zaprojektowane jako maksymalnie bezobsługowe. Bilety można nabyć w automatach (obsługujących także transakcle bezgotówkowe czy umożliwiające udzielenie rabatu na podstawie planowanych talonów promocyjnych), wejście na peron jest kontrolowane przez • kołowrotki " zwalniane po zeskanowaniu ważnego biletu. Na stacji Wesołe Miasteczko znajdują się trzy automaty Geden posadowiony trochę niżej, dzięki czemu mogą z niego korzystać osoby niższe czy też niepełnosprawne - na wózkach), na stacji Stadion są tylko dwa automaty biletowe. Po uruchomieniu kolei przyjęto następujące terminy kursowania: łf od poniedziałku do czwartku 11.00 do 18.00 łf piątki 11.00 do 19.00 łf soboty i niedziele 10.00 do 19.00 Dzięki zastosowaniu zamkniętych gondol kolej stała się całorocznym środkiem transportu, niezależnym od kaprysów pogody. Jedynym jej "wrogiem" jest silny wiatr, którego prędkość jest kontrolowana wiatromierzem umieszczonym na podporze nr 2. Jak widać, współczesna kolej linowa jest systemem bardzo rozbudowanym, o komforcie podróży (w tym wsiadania i wysiadania) nieporównywalnym ze swym pierwowzorem. O starej Elce przypominająjuż tylko stare krzesełka, które pomalowano na kolorowo i umieszczono (po 5 sztuk) przy stacjach końcowych. cała inwestycja kosztowała 33820 574 złote, z czego dofinansowanie unijne wyniosło 21098 821,21 złotych. Budowa dwóch pozostałych odcinków ciągle jest w planach, ale jest to bardzo odległa perspektywa. Być może uda się ją zrealizować przy wsparciu ze środków unijnych z budżetu 2014-2020. Tekst i fotografie: Marek Malczewski. (2.10.2013)

INr l Nazwa gondoli 1 I John Baildon 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Horst Bieniek Mirosław Breaula (II miejsce w plebiscycie - 9233 glosy) Georavon Giesche Karol Godula Guido Henkel von Donnersmarck Ioseoh von Eichendorff Piotr "Magik" Łuszcz (zwycięzca plebiscytu - 9453 głosv) GwidonAdam Miklaszewski Ernst Bruno Motzke ErnestPohl Frvdervk Wilhelm Reden Rvszard Riedel Ernst Wilmowski (trzecie miejsce w plebiscycie - 7145 głosów) Konstantv Wolny , . .. .. W każde, gondoli iestumieszczona tabliczka z krotkim biogramem ,e, patrona.

I

Początek stacji Stadion. Z lewej strony .lejkiem" rozpoczyna się prowadnica, w którą trafi rolka prowadząca (poz. nr 3 ze zdjęcia na sąsiedniej stronie). Rolka jest dopasowana średnicą do szerokości toru prowadnicy, dzięki czemu pojazd jest prowadzony przez obszar stacji w sposób stabilny, z likwidacją bocznych wychyleń, które mogłyby powstawać podczas zajmowania miejsc w gondoli czy na krzesełku.

Koło napędowe jest zbudowane z modułów skręconych śrubami. Wewnątrz widoczny zębaty wieniec od silnika hydraulicznego napędu awaryjnego.

Źródła: O Dane techniczne "starej Elki" zaczerpnąłem ze strony www.klelka.republika.pl O Za informacje dotyczące "nowej Elki" dziękuję p. Paw/owi Milaniakowi z firmy Doppelmayr Polska.

Rozjazd łączący główny obieg z torem wyprowadzonym z garażu umieszczonego w ty~ nej części stacji. Elementy pomalowane na czeroono są elementami ruchomymi. Wgłębi widoczny fragment prowadnicy, z którą współpracuje rolka prowadząca nr 03. Na pierwszym planie odchylona o 90 stopni (do pozycji poziomej) igłica rozjazdu. Aby ułożyć drogę z/do garażu, ruchoma część prowadnicy uchyli się, a iglica zostanie podniesiona do pionu; jej najwęższa część oprze się na torze stałym w głównym obiegu.

Pomost rewizyjny do kontroli wprzęgieł i zawiesi, zabudowany Stadion.

w garażu na stacji

Artykuły atehiwal~e o ~glejaeFllinoWkh: M. MalCzewski,Towarowe kolejki linowe, ŚI\3jl996. M. Malczewski, Koleje KWB Sieniawa, ŚK 2,[2003. • K. Zintel, Koleje przemysiOwewckopalniach OdkryWkowych,ŚK 5/2003. lit M. Malczewski, ToWarowakolej finowa Bukowa Góra, ŚK 12/2007.

=.. !

Na stacji Stadion znajduje się garaż dla taboru. Są tam odstawione rezerwowe gondole, krzesełka, a także otwarty pomost roboczy, wykorzystywany podczas przeglądów technicznych czy do prac konserwacyjnych.

12/2013

~IhIDJml139

--J

Muzealne parowozy na tor 1000 mm

,

ii

I:

Początek lat 90. XX w. to wielki powrót pary na sieć kolei pomorskich. W czerwcu 1990 roku wrócił do służby Px4&3901, a w maju 1993 roku Px4&3912. Ten pierwszy został przydzielony do WMD Gryfice, a drugi miał służyć obsłudze ruchu turystycznego w rejonie Stargardu, więc został przydzielony do WMD Dobra Nowogardzka. Do rzadkości należały sytuacje, gdy parowozy te spotykały się na szlaku. Z lewej Px4&3901 z pociągiem specjalnym, z prawej Px4&3912 prowadzący planowy pociąg turystyczny. Niechorze, 3.07.1995 r. Fot M. Malczewski

l Seria Px48 Uak rzadko która) jednoznacznie jest związana z polskimi kolejami wąskotorowymi. Dlatego opisując maszyny muzealne przypomnimy skrótowo dzieje całej serii. Wiedza ta (w zasadzie) jest znana większości osób interesujących się kolejami wąskotorowymi. Jednakjestto dobry moment, by uporządkować te informacje.

handlowych z Jugosławią spowodowały, że dzie-

Wyprodukowano

sięciu parowozów typu Sawa nie wyeksporto-

skich kolei przemysłowych

wano.

dwie maszyny dla Albanii i cztery dla ChRL.

Maszyny

będące

w trakcie

w Fabloku zostały zakupione przebudowie

z 760 na 750 mm na przełomie

lat 1949/50

wprowadzone

do eksploatacji

dokumentacji

przedwojenserii Wp29 (po

1945 roku na PKP oznaczonego

serią Px29)

już w 1945 roku Biuro Konstrukcyjne

Łącznie parowozów

zostało

PKP odkupiły

wyprodukowanych

z przemysłu

zów Px48 na inwentarzu sztuk. Parowozy odkupione

tynuowana

przygotowane

70 sztuk

(tak zwane otrzymały

parowozy numery

produkcję

pierwszego inwentarzowe

roku rozpoczęto

były Górnośląskie okazały

liczba

tej

parowo-

PKP doszła do 97 z przemysłu

do pracy na torze 785

stąd też ich pierwszym jednak

118

1965-68

trzy maszyny

serii. Stąd też maksymalna

Natomiast produkcja parowozów typu Px48 zoaż do roku 1955. Pierwsza partia

dla pol-

oraz na eksport:

serii Px48. W latach

stała podjęta na początku 1950 roku i była kon-

od 1721 do 1790. W 1952 nego parowozu wąskotorowego

na

polskich kolejach dojazdowych jako seria Px49.

wykonania) Dzięki zachowanej

montażu

przez PKP i po

też 18 parowozów

przydziałem

były mm,

na PKP

Koleje Wąskotorowe.

Tam

się zbyt słabe, zostały

więc

partii 24 sztuk (tak zwane parowo-

przebudowane

na tor 750

mm i skierowa-

zy drugiego wykonania), którym na PKP nadano

ne do służby

w Zachodniej

DOKP (Zarząd

numery

Kolei Dojazdowych

inwentarzowe

od 1901

do 1924.

w Poznaniu).

Fabryki

Fablok w Chrzanowie przystąpiło

lokomotyw

do opracowania

dokumentacji

parowozu wzorowanego

konstrukcyjnej

na konstrukcji

przed-

wojennej. Miały to być parowozy przewidziane do eksploatacji

na kolejach o szerokości toru

750 mm oraz dodatkowo

na sieci górnoślą-

skiej 785 mm. Uwzględniono zdobyte przy eksploatacji

doświadczenia

wyprodukowanych

wcześniej maszyn. Nowa dokumentacja zatwierdzona

przez Ministerstwo

została

Komunikacji

w 1948 roku. Konstrukcją zainteresowali się kontrahenci zagraniczni,

powstały więc parowozy w odmia-

nie na tor 760 mm (dla Rumunii, Jugosławii i Albanii) oraz 762 mm (dla Chińskiej Republiki ludowej).

Jako pierwsze, już w 1948 roku zo-

stały wyprodukowane portowej:

parowozy w wersji eks-

10 sztuk typu Duna (z trzyosiowym

tendrem, dla Rumunii) oraz 12 sztuk typu Sawa (również

z tendrem

sławii). Zawirowania

trzyosiowym,

dla Jugo-

polityczne w stosunkach

Px4&3901 pod parą na terenie parowozowni Gryfice, 2.07.1995 r.

Fot. M. Malczewski

Wykazparowozów Px48 przebudowanych na tor 1000 mm

Tab. 1

Seria i numerinw. Px48-3900 Px48-3901 Px48-3902 Px48-3903 Px48-3904 Px48-3905 Px48-3906 Px48-3907 Px48-3908 Px48-3909 Px48-391O Px48-3911 Px48-3912 Px48-3913 Px48-3914 Px48-3915 Px48-3916 Px48-3917 Tab. 2 --

-

Poprzedni numerinw. Px48-1740 Px48-1749 Px48-1732 Px48-1782 Px48-1731 Px48-1769 Px48-1750 Px48-1727 Px48-1779 Px48-1744 Px48-1763 Px48-1780 Px48-1781 Px48-1753 Px48-1776 Px48-1766 Px48-1722 Px49-1791

Przebudowa 2.06.1969 304.1970 23.Q9.1970 8.12.1969 3.04.1970 4.07.1970 23.09.1970 29.05.1971 25.05.1971 10.09.1972 15.10.1972 5.03.1973 4.07.1973 1.10.1973 11.12.1973 609.1974 2.09.1976 InterlokPila 1997

Dane techniczne parowozu wąskot~rowego Px48

Typ (według systematyki niemieckiej) Szerokość toru mm Średnica cylindrów mm Skoktloka mm Średnica kół napędnych mm Rozstaw osi skrainvch mm Mocparowozu kW/KM Sila pociągowa kN/kG Prędkość maksymalna Masa parowozu próżnego Masa oarow. w stanie. służbowym Nacisk osi na tor Powierzchnia ogrzewalna kotła Pow. przegrzewacza pary Powierzchnia rusztu Ciśnienie parvw kotle Zapas wody Zapas węgla

krn/h t t t m2 m2 m2 atm m3 t

Dh2 1000 320 360 750 2900 147/200 37,6+47,1 /3835+4800 35 200 22 O 55 4300 1340 147 13

miedzianą) skrzynię ogniową. Walczak kotła składa się z jednego dzwona zwiniętego ze stalowych blach grubości 13 mm, na górze którego znajduje się zbieralnik pary, natomiast w części dolnej osadnik mułu kotłowego. Dymnica spoczywa na stalowym dźwigarze poddymnicznym ijest zamocowana na sztywno. Tył kotła (stojak) jest oparty jest na ślizgach zamocowanych do ostoi, dzięki czemu możliwy jest jego przesuw wynikający ze zmian termicznych. Mocowaniem pomocniczym są dwie blachy wahliwe, jedna pod walczakiem, a druga za stojakiem kotła. Dymnica posiada okrągłe drzwi zamykane na obwodzie klamrami. We wnętrzu dymnicy znajduje się okap komina, dysza wylotowa, siatka odiskierna (o oczkach wielkości 2,5 x 10 mm), zakrapiacz, dmuchawka i komory przegrzewacza pary. Kocioł wyposażono w dwa zawory bezpieczeństwa typu Pop-Coale, wodowskaz rurkowy, kurki probiercze i zmodemizowaną armaturę od parowozu Ferrum. Odbiomica pary (kolumna) znajduje się w budce maszynisty. Od niej odchodzą przewody parowe do poszczególnych punktów odbiorczych. W razie potrzemy możliwe jest odcięcie kolumny od pary w kotle za pomocą głównego zaworu parowego. Do zasilania kotła w wodę służą dwa inżektory ssąco-tłoczące Friedmanna, o wydajności 120 Ijminutę. Tłoczą one wodę do kotła poprzez zawory kotłowe zasilające (typ Ferrum), umieszczone z boków walczaka pod kątem 45·, a woda wchodząca do kotła spada na mieszalnik kaskadowy. W zbieralniku pary znajduje się przepustnica dwuzawodowa Zara z labiryntowym osuszaczem pary i napędem wewnętrznym. Popielnik w Px48 jest tak skonstruowany, że posiada odrębne klapy powietrzne i klapy spustowe. W palenisku znajduje się potrójne pole rusztowe, którego rusztowiny podczas czyszczenia paleniska wyjmuje się kleszczami. Kotły budowane od 1953 roku były w 80% spawane łukiem elektrycznym. Każdy kocioł jest zaopatrzony w dwie zasuwy spustowe Friedmanna

(tak zwane odmulacze) do usuwania cząstek wytrąconego kamienia kotłowego. Ostoja parowozu jest belkowa, o grubości belek 60 mm, z usprężynowaniem kombinowanym za pomocą resorów płaskich. Resory pierwszych dwóch osi są ze sobą połączone wahaczem podłużnym ("balansjerem"), a osie trzecia i czwarta posiadają resor wspólny. Gała konstrukcja posiada więc cztery punkty podparcia. Ostojnice są połączone ze sobą poprzez czołownicę głównym złączem międzycylindrowym (tworzącym jednocześnie dźwigar dymnicy kotła), poprzecznicami i skrzynią sprzęgową. Łożyska osiowe są regulowane klinami za pomocą śrub nastawczych. Smarowane są poduszkami bawełnianymi, zasilanymi z prasy smamej Friedmanna. Aby parowóz mógł pokonywać łuki o promieniu 35 m, pierwsza oś napędna posiada przesuw boczny po 5 mm na stronę, druga oś jest wykonana jako sztywna ze zwężonymi (po 5 mm) obrzeżami, trzecia oś jest sztywna, a czwarta posiada przesuw boczny po 10 mm na stronę. Ażurowa konstrukcja ostoi ułatwia dostęp do poszczególnych elementów podwozia. Zastosowano silniki parowe bliźniacze o horyzontalnym ustawieniu cylindrów, z suwakami okrągłymi o wlocie wewnętrznym pary przegrzanej o temperaturze około 300·C. Napędzają one trzecią oś poprzez jednoprowadnicowy krzyżulec. Przy parowozie Px48 trzon tłokowy przechodzi przez obydwie pokrywy cylindra, a każda pokrywa posiada uszczelnienie typu Kreisingera oraz bezpieczniki. Smarowanie silników parowych jest realizowane pod ciśnieniem z prasy smamej Friedmanna. Wszystkie panewki układu napędowego są dwudzielne z regulacją klinową za pomocą śrub nastawczych. Mechanizm stawidłowy Hausingera zjarzmem kulisy Huna posiada nawrotnicę śrubową i napęd od przeciwkorby i wahacza. Pomost wokół kotła wykonano z blachy ryflowanej i zamontowano trochę wyżej niż w pierwowzorze Wp29.

Tt!,b.3 Dane techniczne tendra serii Pt6x48 Liczba osi Średnica kół Zapas wody Zapas węgla Masa tendra próżnego Masa tendra w stanie służbowym

mm ml t t t

4 600 60 40 80 180

Budowa parowozu Px48 Kocioł parowozu jest płomienicowo-płomieniówkowy, z dwukomorowym przegrzewaczem pary systemu Schmidta. Jego elementy grzewcze wchodzą do 16 płomienic i w czasie postoju są chłodzone powietrzem. Do regulacji chłodzenia elementów przegrzewacza zastosowano samoczynny zawór Łopuszyńskiego. Jak każdy kocioł, tak i ten serii Px48 składa się z dymnicy, walczaka i stojaka ze skrzynią ogniową. W odróżnieniu od przedwojennej serii Wp29, maszyny budowy powojennej mają już stalową (a nie

Px48-3912 obracany na terenie warsztatów Pomorskich KD w Resku,30.06.1995r.

12/2013

Fot. M. Malczewski

~IlmDll:ell141

Px48-3901,

Golczewo Gaj, 4.08.1990 r. Fot. M. Malczewski

Budka maszynisty jest wykonana jako zamknięta,

a od strony tendra

posiada

kontr-

Px4&3913 w trzech osłonach (także dwie fotografie na górze sąsiedniej strony): pierwsze lata funkcjonowania na torze 1000 mm po przebudowie; Koszalin, ok. 1975 r. Fot. K. Kieper

z hamulcem

dodatkowym.

budkę, dzięki czemu podczas jazdy tendrem

pomocniczy

naprzód obsługa jest chroniona

siada oświetlenie

rzystnymi

warunkami

stosowano

hamulec

use'a, zasilany cy dwucylindrową

przed nieko-

atmosferycznymi. powietrzny

przez ustawioną sprężarkę

Za-

po-

zasilane z prąd-

znamionowym

24 V

pojemność

zbiornika

in-

niezmienna Tender

rykańskiej,

z dostaw UNRRA. W późniejszych

pro-

wymieniano

latach

ny polskim.

we, typu

Hlla3.

Na parowozie

i tendrze

dwa cylindry hamulcowe, systemu

steroKnorra

osprzęt

amerykański

był zastępowa-

kłady Budowy Urządzeń Technicznych (dawna

styczną

WSABP), dostarczające gotowe kotły oraz Zakłady

z tendrem łączniki

ność w Siemianowicach

Śląskich.

z belką bujakową

Jest to konstrukcja strony parowozu

jest

znana.

(z dwoma

całkowicie

spawana,

wyposażona

kontrbudkę.

Połączenie

parowozu

zapewnia łącznik główny oraz dwa

zabezpieczające.

usztywniona

mi napiętymi

dwoma

Całość połączenia małymi

zderzaka-

przy pomocy resora płaskiego. poprowadzo-

ne są przewody wodne do zasilania inżektorów,

Parowozy Px48 pracują z tendrem połączonym

przewód

oraz główny

oznacza:

ca pociągowego (leźeli parowóz posiadał sprępołączony

na stałe z parowozem

powietrzny przewód

żarkę), instalacja

hamulca

dodatkowego

powietrzny

elektryczna

do hamul-

do oświetlenia,

6 - pojemność zbiornika wodnego (6 m3)

a także przewód parowy wykorzystywany

x - czteroosiowy

ogrzewania

Parowóz Px48 tzw. ,drugiego wykonania' po przebudowie na tor 1000 mm.

12/2013

od

w charaktery-

na stałe, o oznaczeniu serii Pt6x48. Symbol ten Pt - tender

42\ ~~lkell

punktami

Skrzynia węglowa ma

Pomiędzy parowozem a tendrem

Tender parowozu

w dwa i podwój-

4 ton węgla, a kadź wodna 6 m3.

wach gotowych podzespołów od kooperantów. Głównymi poddostawcami byly: Warszawskie Za-

Huta Jed-

uznano, że

jest wyposażony

konstrukcji).

pojemność

Konstrukcji Stalowych Konstal w Chorzowie, skąd

skró-

wodnego w tej serii jest

nym usprężynowaniem

pochodziły tendry. Rury dostarczała

(nie-

oznaczenie

i powszechnie Pt6x48

wózki Diamonda, podparcia

Produkcja parowozów opierała się na dosta-

WM-ll)

cone: Ptx48. Najprawdopodobniej

prądnice i reflektory produkcji ame-

parowozach

konstrukcji.

jest często spotykane

zgodne z Instrukcją

prądu stałego. Na pierwszych

trzycylindro-

maszynisty

elektryczne

Lokomotywa

stalowano

na polskiej

kranem

W praktyce

Westingho-

sprężarki

wane

i wyrównawczy.

nicy parowej o napięciu

dukcji NRD. Podczas eksploatacji

zabudowano

48 - rok zatwierdzenia

przy dymni-

powietrzną

produkcji,

W układzie hamul-

ca znajdują się trzy zbiorniki powietrzne: główny,

wagonów

do

pasażerskich.

Rys. B. Pokropiński

Px48-3913 odstawiony na terenie stacji Stargard Szcz. Wąsk., 29.06.1990 r. Fot. M. Malczewski

Parowóz Px48 może uciągnąć po torze poziomym (na prostym odcinku) pociąg o masie 450 ton z prędkością 15 km/h. Na wzniesieniu 10%0 uciąg maleje do 160 ton przy prędkości 15 km/h. Zapas wody pozwalał na przejazd (w warunkach normalnych, z obciążeniem 300 ton) dystansu powyżej 65 km.

Przebudowa na tor 1000 mm

*

Braki nowego taboru na kolejach wąskotorowych 1000 mm spowodowały, że skierowany do naprawy głównej w ZNTK Nowy Sącz w końcu lat 60. jeden z parowozów tej serii został przebudowany z szerokości 750 na 1000 mm. Była to prawdopodobnie przebudowa bardzo uproszczona, obejmująca tylko wydłużenie osi i przesunięcie cylindrów. Ponieważ sprawność tak przebudowanego parowozu nie była zachwycająca, kolejnym krokiem była gruntowna rekonstrukcja. Wymieniono wtedy: O skrzynie międzycylindrowe, O dźwigar poddymniczny, O poprzecznice ostoi, O blachy wahadłowe, O skrzynię sprzęgłową, O czołownicę, O urządzenia cięgłowo-zderzakowe. Przebudowie poddano też tender, w którym wymieniono: poprzecznice skrętowe, belki bujakowe wózków, ostojnice boczne kadzi wodnych, osie,

*

*

* *

Ten sam parowóz na terenie wystawy w Gryficach, 3L08.2010

r.

Fot. M. Malczewski

* belki hamulca, * czołownicę, * urządzenia

cięgłowo-zderzakowe. Tak opracowana rekonstrukcja została oceniona pozytywnie i w ten sposób przebudowano do 1976 roku 17 sztuk parowozów Px48. Ostatnim parowozem przebudowanym na tor 1000 mm była maszyna nosząca dziś oznaczenie Px48-3917. Na zamówienie szwajcarskiego kontrahenta w połowie lat 90. Interlok Piła podjął się przygotowania parowozu na tor 1000. W tym celu zakupiono z PKP zachowane podwozie parowozu Px48-3903 (pozbawione kotła) i połączono z kotłem od Px49-1791 (który przez wiele lat był wykorzystywany w prywatnej firmie jako kocioł grzewczy). Maszyna była gotowa w 1997 roku, jednak kontrahent zrezygnował z zakupu zamówionego parowozu. W rezultacie trafił on do Piaseczna, gdzie stał się ozdobą jubileuszu 100-Iecia Kolei Grójeckiej, obchodzonego 4.10.1998 r. Następnie był dzierżawiony przez Towarzystwo Restauracji Grójeckiej Kolei Wąskotorowej, a po zakupie przez osobę prywatną (na potrzeby kolei wąskotorowej w Piasecznie) był eksploatowany do 2010 roku, gdy uległ poważnej awarii. Po śmierci właściciela wszedł w skład masy spadkowej, został zabrany z Piaseczna i obecnie oczekuje na nabywcę. Warto zwrócić uwagę na losy parowozu Px48-3913, który w 1990 roku został sprzedany do Niemiec na kolej Brohltalbahn, gdzie pracował z numerem VI. Po wycofaniu z eksploatacji

Px48·3908 wraz z dwoma wagonami dwuosiowymi jest ustawiony od 1989 roku przed lokomotywownią normalnotorową w Szczecinku; 1.03.1998 r. Fot. M. Malczewski

Px48-3917 (złożony z podwozia Px48-3903 oraz kotła od Px49-1791) w parowozowni Piaseczno, 1.07.2005 r. Fot. M. Malczewski

trafił na pomnik w miejscowości Benndorf (okolice Halle), a następnie jako wymiana za gryficką Lxd2471 trafił z powrotem do Polski. Jest własnością Urzędu Gminy w Rewalu i oczekuje na naprawę, dzięki której gmina mogłaby zrezygnować z kosztownej dzierżawy parowozu Px48-3916 będącego formalnie własnością Muzeum Kolejnictwa. Bogdan Pokropiński Przypisy * opracował Marek Furtacz, przedruk z "Parowozik" 2/1990

Po zakończeniu eksploatacji w ruchu turystycznym (co nastąpiło z końcem sezonu '1998) Px48-3912 powrócił do roli eksponatu muzealnego, Gryfice, 3108.2010 r. Fot. M. Malczewski

12/2013

~IlmDlłeil143

Bibliografia przepisów i instrukcji z zakresu służby mechanicznej PKP wydanych w latach 1919- 2001

Część l - Przepisy i instrukcje wydane w latach 1919-1923 Instrukcje i przepisy kolejowe służby mechanicznej

(trakcji i wagonów) PKP stanowią interesujący materiał źródłowy do

dziejów polskiego kolejnictwa. Opracowanie wykazu tych przepisów ma na celu zebranie opisów bibliograficznych wszystkich wydawnictw służbowych z tej dziedziny wydanych w okresie

od 191§

do 2e01roku.=Autor

ma nadzieję,

że bibliografia

ta stanie się pomocna w pracy historyków kolejnictwa. Ponadto wykaz ten może być przydatny przy opracowaniu wych instrukcji i przepisów z zakresu trakcji i taboru oraz weryfikowaniu

no-

istniejących aktów prawnych. W miarę możli-

wości autor zawarł w tabeli dane dotyczące nakładu oraz arukarrli, których czcionkami Qrukowano przepisy. W kolurnnie Uwagi zawarto również inne informacje dodatkowe, takie jak: zmiany obowiązującyCh wejścia w życie oraz ogłoszone uchylenie ich obowiązywania

M2 Instrukcja dla pomocnika maszynisty parowozowego

MKŻ- 6.10.1919

!

Warszawa 1920

MKŻ- 6.10.1919 MKŻ- 6.10.1919 M3 Ministerstwo KoleiŻelaznych - Instrukcja dla maszynistów stacji wodnych

instrukoji i przepisów, data

wrazz numerami poszcz-ególnych dzienników urzędowych.

MKŻ- 6.10.1919

Warszawa 1923 Warszawa 1920 i Warszawa 1923

I

1919- Szefsekcji

Warszawa 1919

1919- Szefsekcji

IWarszawa 1919

Opracowane przez Wydział Sanitarn -18.01.1920 MKŻ- 06.19200 MKŻ- 4.05.1919 MKŻ-4.11.1919

M 15 Warunki techniczne nadostawę blach dla kotłów parowych, ostojnic oraz blach omocnic ch M 16 Warunki techniczne na dostaw stali resorowe' M 17 Warunki techniczne na dostawę osi wagonowych, tendrowych iparowczech M 18 Prze is o rodza~gatunkach metali używanych do budo taboru

44 J ~llwIkffi

12/2013

, Warszawa 1920

broszura, druk Dziennika Poznańskiego

Warszawa 1920 Warszawa 1919 Warszawa 1919

broszura, druk: Drukarnia Państwowa druk. lit. druk. lit.

MKŻ- 4.05.1921

Warszawa 1920

druk. lit

MKŻ-12.05.1920 MKŻ-12.05.1 20 MKŻ- 6.03.1920

Warszawa 1920 Warszawa l 20 Warszawa 1920

broszura druk druk

Warszawa 1920

druk zmiana 14.03.1922

MKŻ- 30.04.1920

I Warszawa 1920

broszura

MKŻ-14.05.1920 MKŻ-17.06.1920

Warszawa l 20 Warszawa 1920

druk druk

10.1 20

Warszawa l 20

druk

druk. lit.

MKŻ-18.07.1920

druk. lit. druk druk druk. lit. druk. lit. MKŻ- 2 .06.1921 MKŻ- 20.07.1921

Warszawa 1921 Warszawa 1921

druk. lit.

druk. lit.

Druk: Zakłady Gragficzne Eugeniusza i D-ra Kazimierza Kozieńskich Warszawa! 1 Warszawa 1923

Druk: S.Sobczyński, ul. Niecala6

Warszawa 1922 Warszawa 1 21

Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości podczas scalania sieci kolejowej w jeden system transportowy pojawiła się konieczność opracowania polskich przepisów, instrukcji oraz regulaminów. Początkowo w 1918 roku polscy kolejarze posługiwali się przepisami i instrukcjami państw zaborczych. Po utworzeniu w 1919 roku Ministerstwa Kolei Żelaznych Departament Mechaniczny i Zasobów MKŻ rozpoczął opracowanie, zatwierdzanie oraz wydawanie drukiem instrukcji oraz przepisów z zakresu kolejowej służby mechanicznej. Zarządzenia o zatwierdzeniu tych aktów prawnych częściowo ogłaszano w Dziennikach Urzędowych MKŻ, częściowo zaś stanowiły wewnętrzne zarządzenia oraz okólniki jednostek organizacyjnych MKŻ opracowujących daną instrukcję (np. Sekcja Eksploatacji MKŻ, Wydział Sanitarny MKŻ). Wydawnictwa te otrzymały niebieskie okładki jako widoczneoznaczeniesłużbymechanicznej.

Pierwsze przepisy i instrukcje obejmowały tłumaczenia przepisów państw zaborczych, dostosowywane do nowych warunków i struktury organizacyjnej polskich kolei, z wprowadzonymi nieznacznymi modyfikacjami. W dniu 4.04.1919 r. Ministerstwo Kolei Żelaznych zatwierdziło pierwszą polską instrukcję kolejową służby mechanicznej: Instrukcję dla maszynisty parowozowego, wydaną w Warszawie w tym samym roku. Przepisy i instrukcje wydawane przez MKŻ nie posiadały oznaczeń cyfrowo-literowych, jednak w Wykazie Instrukcji i Przepisów wydanych przez MKŻ, opublikowanym w Dzienniku Urzędowym MKŻ zawarto znak w postaci litery M - służba mechaniczna oraz numery porządkowe (zakres numeryczny 127). Oznaczeń tych zapewne nie nanoszono na instrukcje ze względu na szybkie przekształcenie Ministerstwa Kolei Żelaznych

w Ministerstwo Komunikacji. Część przepisów oraz warunków technicznych MKŻ już w momencie zatwierdzenia nie otrzymała oznaczenia literowo-cyfrowego. Równolegle z opracowaniem i publikacją wydawnictw służbowych Ministerstwa Kolei Żelaznych również Dyrekcje Kolei Państwowych w Wilnie oraz Poznaniu wydały w miarę doraźnych miejscowych potrzeb niewielką liczbę przepisów i instrukcji z zakresu służby mechanicznej. Przykładowo bezpośrednią przyczyną opracowania i wydania przez DKP w Poznaniu Przepisów obsługi lokomotyw z żelaznemi paleniskami była duża liczba uszkodzeń kotłów parowozów wyposażonych (ze względu na oszczędność metali kolorowych) podczas pierwszej wojny światowej w stalowe skrzynie ogniowe, wywołanych ich niewłaściwą obsługą. Zbigniew Tucholski c.d.n.

Dataimiejsce Uwagi. dania ? Druk czcionkami Drukarni W.Tomaszewskie ow Poznaniu Wilno 1922 Wilno1922 Wilno 1922 Wilno 1922 Wilno 1922

12/2013

~&®lk.el\

145

wagon 262 na ul. Warszawskiej;21.04.2013 r.

Wagony 6EGTWnr 261-266 i 272 w Gorzowie Wlkp. Tym razem przedstawiamy ostatnią serię wagonów z Kassel, jakie zostały dotąd sprowadzone przez MZK Gorzów Wielkopolski. Ostatnia debata publiczna z udziałem władz miasta pokazuje wyraźnie, że nie ma rozsądnego pomysłu na wyjście z impasu w rozwoju gorzowskiej sieci tramwajowej. Może się więc zdarzyć, że omawiane wagony będą ostatnimi kursującymi po Gorzowie, jakie przedstawimy w tym dziale Świata kolei.

Seria 6EGTW z roku 1971 stanowiła kontynuację jednokierunkowych wagonów o identycznym oznaczeniu, zbudowanych kilka lat wcześniej (w Gorzowie wagony poprzedniej serii otrzymały numery 221224 i 271). Ponieważ jednak nie istniała już Waggonfabrik Gebruder Crede & Co., to nowe tramwaje zamówiono w fabryce Waggonfabrik Wegmann & Co., również położonej w Kassel. Zasadniczo nie różniły się one od poprzedników wieloma szczegółami, jednak były dość poważne różnice w kształcie i wyglądzie przodu, co pociągnęło za sobą także zwiększenie o pół metra łącznej długości wozu. Wyposażenie elektryczne dostarczyły AEG i Siemens, a drzwi i wózki pochodziły z Duwagu, Wszystkie wagony zostały wyposażone w tylny sprzęg Scharferberga, dzięki czemu współpracowały m.in. z dostarczanymi w tym samym czasie i od tego samego producenta czteroosiowymi wagonami doczepnymi. Z przodu pojawił się tylko sprzęg redukcyjny, z czasem schowany za estetycznym spojlerem. Zamówione dziewięć wozów otrzymało numerację 358-366 w kontynuacji po poprzednikach. Po stopniowym wprowadzeniu do ruchu części nowej serii niskopodłogowych 8NGTW w 1999 roku wycofano z ruchu niemal wszystkie wagony 6EGTW. Większość z nich, także z doczepami, została odstawiona najpierw na jeszcze nie oddanej

do użytku Lossetalbahn, a później poza torami na terenie zajezdni Ost, gdzie na dalszy los oczekiwały aż trzy lata. W tym czasie w ruchu pozostały tylko wagony 354 i 355 (z pierwszej serii) oraz 363

Wnętrze6EGTW; 24.07.2006 r.

(z drugiej). Ostateczny kres ich eksploatacji nastąpił wraz ze zmianą rozkładu jazdy 14.12.2003 r.W tym czasie już od roku pracowało w Gorzowie sześć spośród dziewięciu wagonów nowszej serii 6EGTW:

.-

ramwae

w dniach 13.01.-4.02.2003 r. wyjechały kolejno wagony 365, 366, 361, 362, 358, 364, które dostały w Gorzowie odpowiednio numery 261266 i po przystosowaniu weszły do ruchu w okresie 23.04.-3.09.2003 r.Jeszcze w Kassel, po wymontowaniu części zamiennych, złomowano powypadkowy wagon 359, a 360 został sprzedany na camping w Złerebergu niedaleko Kassel. Ostatni pojazd o numerze 363 podążył za swoimi braćmi do Gorzowa dopiero ponad rok później - transport odbył się w kwietniu, a przyjęcie do ruchu pod trudno wytłumaczalnym numerem 272 w październiku 2004 roku. Podczas przystosowywania tramwajów do ruchu w Polsce zmieniono biegunowość na obowiązującą w Gorzowie, a także przeniesiono sposób jego załączania z dźwigni nad głową motorniczego na przycisk na pulpicie. W 2010 roku wprowadzono próbnie zestaw wyświetlaczy firmy Pixelw wagonie 261. Wyświetlacze przednie numeru linii i kle- "Dodatkowy" wagon 272 na pęUi Piaski; 1206.2008 r. runku były diodowe, a tylny numeru linii - zielony "flip
Wyposażony w wyświetlacze wóz 266 na jednotorowym odcinku na ul. Walczaka; 2Z01.2013 r.

Podstawowe dane techniczne wagonów6EGTWnr261-266i272 Producent Waggonfabrik Wegmann& Co., Kassel Rok produkcji 1971 Długość 19600 mm mm mm 2200 mm Szerokość 2x 110 kW Liczba i moc silników kW Liczbaosi/ osi nanednvch 6/4 Silniki AEGUSC 5460a Pulpit motomiczego; 24.0Z2006 r.

Widoczny na zdjęciu konduktor chwilę postoju na pętli wykorzystuje na poszukiwania potencjalnych pasażerów. Największe szanse na ich znalezienie są na pobliskim bazarku. Pętla Hipodrom, 22.05.2013 r. Fot. P. Tomasik

Historia i wiadomości ogólne o Uzbekistanie Uzbekistan proklamował niepodległość 31.08.1991 r. Dziś pod względem liczby mieszkańców Republika Uzbekistan jest największym krajem w Azji Centralnej (blisko 30 mln obywateli), trzecim (po Rosji i Ukrainie) we Wspólnocie Niepodleg/ych Państw, a na liście największych państw świata zajmuje 43. miejsce. W kraju utrzymuje się wysoki przyrost naturalny. Uzbekistan jest państwem podwójnie śródlądowym - ani on, ani żadne państwo sąsiadujące nie posiada dostępu do morza. Znaczną część kraju (ok. 90%) zajmują stepy i pustynie. Największymi rzekami są Arnu-darla i Syr-daria, Podstawową gałęzią gospodarki jest rolnictwo, w którym dominuje uprawa bawełny. Roczne ilości opadów w większości miejsc w kraju nie przekraczają 300 mm, a przez trzy letnie miesiące panuje całkowita susza. Uzbekistan jest zamieszkiwany przez blisko 100 narodowości, przeważają Uzbecy (ok. 80%, drugie miejsce Rosjanie - ok. 5%, ale wg niektórych opracowań w latach 70.-80. Rosjanie stanowili blisko połowę mieszkańców Taszkentu). Kraj leży w strefie aktywnej sejsmicznie. Wielkie trzęsienie ziemi (osiągające poziom 8-9 punktów w skali Richtera) zniszczyło Taszkent w 1966 roku.

Przede wszystkim w centrum miasta odnaleźć można przykłady najnowszej architektury - bogate budowie o jasnych kolorach i dużych powierzchniach szklanych. Klimat dawnego Taszkentu (np. domy z ubijanej gliny z dodatkiem siekanej słomy) utrzymał się w mniejszych osiedlach porozrzucanych po mieście.

Długość linii tramwajowych dziś wynosi ponad 260 km. Codziennie ponad pół mifiona pasażerów korzysta z usług 25 linii tramwajowych. Te linie docierają prawie do wszystkich punktów uzbeckiej stolicy (...). Długości linii trolejbusowych już osiągnęła ponad 200 km. Codziennie trolejbusami podróżuje ponad 250 tys. pasażerów. Opis elektrycznej

Taszkent Stolicą kraju jest ponaddwumilionowyTaszkent, który posiada wielkomiejski charakter. Dominuje tu architektura drugiej połowy XXwieku z cechami wspólnymi dla całego obszaru ZSRR.Taki stan powodowany jest koniecznością odbudowy miasta po 1966 roku.

48\ ~!l&IDll:ffi

12/2013

Taszkentskie pr.zedsiębiorstwo tramwajowe jest wiernym klientem zakładów w Ust-Katawiu. Na zdjęciu przedstawiciel serii KTM-19 w wersji nie przystosowanej do warunków klimatycznych panujących w Uzbekistanie. CzęśćpOjazdów dostarczanych do stolicy była wyposażona w okna z większymi częściami otwieranymi, pozwalające na lepszą wenty· lację wnętr.za. Ul. Lutfi, 22.05.2013 r. Fot. P.Tomasik

naziemnej komunikacji w Taszkencie robi wrażenie. Niestety, informacje te nie sąjuż aktualne. Pochodzą z wydanego w 1981 roku przewodnika'. Dziś sytuacja wygląda inaczej.Ostatnie trolejbusy zniknęly z ulic stolicy Uzbekistanu w 2010 roku, eksploatowanych jest jedynie sześć linii tramwajowych o szacunkowej łącznej długości 80 km. Pasażerowie mają do dyspozycji trzy linie metra. Tramwaje Stolica jest jedynym miastem Republiki, w którym działa komunikacja tramwajowa. Jej początki datuje się na przełom XIX i XX wieku. Choć źródła informacji nie są zgodne, najczęściej jako początek trakcji tramwajowej w mieście wymienia się wiosnę 1901 roku, kiedy po czterech latach budowy uruchomiono tramwaj konny. W przypadku daty uruchomienia tramwaju elektrycznego źródła są bar- Osiedla Chilanzar są obsługiwane przez dwie podstawowe linie tramwajowe. Najłatwiej tu spotkać najnowsze pojazdy. dziej jednomyślne - podają grudzień 1912 lub sty- Wagon KTM-19 nr 2508 pracuje na linii 17, a wóz VarioLF nr 2003 na linii nr 9. Ul. Lutfi, 22.05.2013 r. Fot. P. Tomasik czeń 1913 roku. W tym wypadku jednak różnica związana jest jedynie ze zmianą stosowanego kalendarza. Początkowo tramwaje kursowały po torze o szerokości 1000 mm. Sieć rozwijała się bardzo szybko. Do końca 1915 roku działało już pięć linii tramwajowych. Tramwaj był budowany przez kompanię belgijską. Szybki rozwój został gwałtownie zahamowany w 1918 roku, kiedy tramwaje przestały kursować. Ten dwuletni przestój jest wiązany z kryzysem i trudnościami okresu rewolucji oraz z wyjazdem specjalistów belgijskich i przejęciem tramwajów przez miasto. W latach trzydziestych podjęto decyzję o przejściu na standardową dla kolei szerokość toru 1524 mm. Przez krótki okres powstawały odcinki, zarówno przy zastosowaniu toru o szerokości 1000 mm, jak i 1524 mm. Planowano szybką zmianę szerokości toru w całym mieście,jednak proces ten rozciągnął się na kilka dziesięcioleci i ostatnia linia tramwaju 'wąSkotorowego została zamknięta dopiero w końcu ,Dziewiątka' jest linią podstawową i łączy dużą dzielnicę mieszkaniową z dworcem kolejowym. Obsługują ją przeważnie wozy typu KTM-19 i Vario-LF. Pętla Chilanzar-26 (Chilonzor 26
12/2013 L-

_

~IhID~

[49

Przystanek przy stacji metra. W przeciwieństwie do Rosji czy Ukrainy, w Uzbekistanie przy stacjach metra nie ma ruchu, nie prowadzi się też tam szeroko pojętej sprzedaży ulicznej. Metro Beruni (Metro Beruniy), 22.05.2013r. Fot. P. Tomasik

I

Gorące lata w Taszkencie mają wpływ na wybór koloru samochodów. Większość z nich jest białych. Najnowsze tramwaje VaricrLF pomalowane są w ciemniejsze barwy. Na szczęście wagony wyposażono w okna z dużą częścią otwieralną. Ul. Turkieston, 22.05.2013r. Fot. P. Tomasik

Likwidacja tras tramwajowych powoduje konieczność zmian w trasowaniu istniejących linii. Układ torowy (brak możliwości skrętu na skrzyżowaniach) w dwóch wypadkach powoduje konieczność "wjazdu kieszeniowego" w pętle. Sześć linii tramwajowych jest obsługiwanych przez pojazdy eksploatowane w dwóch zajezdniach. Zajezdnia nr 2 wysyła swoje wagony na linie nr 8, 9, 12, 17 i 26, zajezdnia nr 3 obsługuje tylko jedną. za to najdłuższą, linię nr 13. Zauważyć można podział na dwie grupy tras - trasy silniejsze (nr 9, 13, 17) w godzinach szczytu osiągają częstotliwości kursowania rzędu 10 minut i lepszą. Na te linie wysyłane są też najnowsze wagony. Linie nr 8, 12 i 26 kursują rzadziej (co 15-20 min) i do ich obsługi dedykowane są bardziej wysłużone pojazdy. Jednym z powodów zawieszenia obsługi linii nr 3, 6 i 27 był brak sprawnego taboru. Jesienią 2013 roku planowano likwidację zajezdni nr 3. Wycieczka tramwajem po Taszkencie może dostarczyć ciekawych wrażeń. Tramwaje poruszają się ze zmienną prędkością. Podczas ruszania z pętli i ważniejszych przystanków motorniczy kilkukrotnie pozoruje odjazd, zachęcając tym samym potencjalnych pasażerów do skorzystania z tramwaju. Takich "próbnych startów" jest kilka i proces Odjazdu może przedłużyć się do kilku minut. Pierwszyfragment trasy tramwaje najczęściej pokonują w żółwim tempie. Najwyraźniej jest to związane z zamiarem opóźnienia kursu i tym samym zwiększenia odstępu po poprzedzającym tramwaju, co daje szanse na zwiększenie liczby pasażerów. Tramwaje przyspieszają wraz ze zbliżaniem się do pętli końcowych: Na tych fragmentach osiągane są całkiem przyzwoite prędkości, co w połączeniu z kiepskim torowiskiem daje wrażenie pędu. Chęć przewiezienia jak największej liczby pasażerów powoduje także funkcjonowanie tramwajów na zasadach zbliżonych do taksówek liniowych. Oczekujący w pobliżu torowiska mają duże szanse na zatrzymanie się wagonu i rozpoczęcie podróży poza przystankiem. Widok jadącego tramwaju z opuszczonym pantografem w Taszkencie nikogo nie dziwi. Nie oznacza to bynajmniej stosowania ,jazdy z baterii". Motorniczowie pokonują wszelkie skrzyżowania torów (a więc i sieci) opuszczając pantograf i korzystając z wybiegu. Taki manewr stosowany jest też podczas przejazdu przez odcinki z gorszą jakością sieci. Najbardziej wytrwali motorniczowie potrafią ograniczyć czas kontaktu pantografu jadącego tramwaju z siecią do rozruchu i niektórych faz hamowania. Podczas przejażdżki tramwajem nietrudno napotkać na stada zwierząt gospodarskich kręcących się w pobliżu, a czasem nawet na samym torowisku. Obrzeża miasta, po których kursują tramwaje, mają już podmiejski charakter. Mimo wszystko widok inwentarza w sąsiedztwie kilkunastopiętrowych bloków mieszkalnych stanowi pewną egzotykę. Trolejbusy Trolejbusy w Taszkencie zostaly uruchomione w 1947 roku. Stolica była pierwszym miastem Republiki, w którym pojawił się ten środek transportu. Po ponad

Pętla Beszkajragacz (Besh Qayrag'och) obsługuje aż połowę linii tramwajOWYCh Taszkentu. Docierają tu linie 8, 12 i17;22.05.2013r. Fot. P.Tomasik

50 I ~lli®Ikeii

12/2013

50 latach rozwoju sieci, długość linii w 2001 roku wynosiła 394 km, eksploatowano 236 pojazdów

Wybudowana w 2011 roku linia tramwajowa wzdłuż obwodnicy miasta biegnie skrajem osiedli. Po likwidacji fragmentu sieci w śródmieściu jest to jedyne połączenie trasy pomiędzy osiedlem Ibn Sino i metrem Beruni z pozostałą częścią sieci tramwajowej. Ul. Ziyo Said, 22.05.2013 r. Fot P. Tomasik

Wśród wysokich bloków, środkiem wielopasmowej arterii toczy się Tatra T6. Podobny obrazek można zobaczyć w wielu miastach byłego ZSRR - w tych częściach miasta Taszkent na pierwszy rzut oka nie wyróżnia się architekturą. Ul. Assadulla Khodjaev, 2Z05.2013 r. Fot. P. Tomasik \

(największą liczbę pojazdów - blisko 400 - eksploatowano na początku lat 80.). Trolejbusy obsługiwały znaczną część miasta, zapewniając zarówno bezpośrednie połączenie odległych dzielnic z centrum stolicy, jak i pełniły funkcję dowozową do stacji metra. Niespełna 10 lat później trolejbusy zniknęły z ulic Taszkentu. Zostały zastąpione trakcją autobusową.

......

,,12

-

/',;~-,

/

-,

,,'

..

Metro Dumą uzbeckiej stolicy jest metro. Ta do niedawna jedyna sieć miejskiej kolei podziemnej w Azji Centralnej uważana jest za jedną z wizytówek Taszkentu. Pierwszą linię otwarto w 1977 roku. Metro rozbudowywano bardzo szybko, w 1984 roku otwarto drugą. a w 2001 roku trzecią linię. Jednocześnie trwała rozbudowa dwóch pierwszych tras. Dziś eksploatowane są trzy linie o łącznej długości 36 km. Pasażerowie mogą korzystać z 29 stacji. Sześć z nich jest stacjami przesiadkowymi w punkcie krzyżowań linii - tworzą one trzy węzły przesiadkowe. Dziś metro sprawia wrażenie nieco opustoszałego. Wszystkie trzy trasy obsługiwane są przez krótkie, czterowagonowe pociągi, w których nawet w godzinach szczytu nie ma tłoku. Pociągi są zestawione z typowych dla sieci byłego ZSRR i państw bloku wschodniego wagonów modelu 81-717/714 (wraz z modyfikacjami, w tym 81-718/719). Częstotliwość kursowania podziemnych pociągów także pozostawia wiele do życzenia - waha się ona w przedziale 6-10 minut. Jeśli wierzyć danym opublikowanym na portalu Anons.uz-, w 2009 roku z kolei podziemnej skorzystało 68 mln pasażerów. Dla porównania, warszawskie metro, posiadające tylko jedną linię, rocznie przewozi dwa razy tyle pasażerów (w analogicznym okresle tl, w 2009 roku - 134 mln)3. Do podróży koleją podziemną w stolicy Uzbekistanu mogą zniechęcać obowiązkowe kontrole bagażu przed wejściem na stację. W wielu wypadkach pasażerowie.poddawani są kontroli dwukrotnie - pierwszy raz przed wejściem do

przejść podziemnych połączonych ze stacjami, drugi raz przy zejściu na peron. Kontrole te wprowadzono w 2011 roku w konsekwencji ataków terrorystycznych w moskiewskim metrze. Na stacjach i w wagonach wiszą plakaty wzywające do ostrożności. Orientację utrudniają stosunkowo częste zmiany nazw stacji oraz, w wielu wypadkach, niedostatecznie oznakowane wejścia na stację - przy zejściach do podziemia często brakuje nawet oznaczenia - logo metra.

jedynego w mieście ,Spektra' drugiej generacji (71402) z przedstawicielem . ującej serii T6 - oba pojazdy w przyjemnym, zielonym kolorze. Pętla Beszkajra;ę::z (Besh Qayrag'och), 22.05.2013 r. Fot. P. Tomasik

Mimo dostaw nowych tramwajów na ulicach wciąż dominują tatry T6. Wagony cieszą się dobrą opinią wśród motorniczych. Pętla Dworzec Północny (Shimoliy Vokzal), 23.05.2013 r. Fot. P. Tomasik

~nie

,,

<,

.......

~! . ..·····f····

......

/,

v

-..,.....

Otchopa,

(lo"yliq"""'" 13

17

Sieć tramwajowa w Taszkencie.

12/2013

Rys. M. Stiasny

~~

151

Do obsługi ,dziewiątki' jest wysyłanych codziennie kilkanaście wagonów. Okola połowa zadań na tej liniijest wykonywana przez najnowsze pojazdy. Ul. Lutfi, 22.05.2013 r. Fot. P. Tomasik

Nowe linie tramwajowe nie zawsze powstają poza jezdnią. Zielona Tatra wjeżdża na wybudowaną w 2011 roku trasę biegnącą w pasie drogowym. Ul. Samarkand Oarvoza, 27.05.2013 r. Fot. P. Tomasik

Trakcję trolejbusową uruchomiono tu na przełomie lat 1997 i 1998. Oprócz istniejącej do dziś linii międzymiastowej eksploatowane były jeszcze dwa odcinki w Urgenczu - do dworca kolejowego i lotniska. Projektowana była także linia do osiedla mieszkaniowego w Chiwie. Trolejbusy pokonują 30 kilometrów, łącząc centra (czyli okolice bazarów) obu ośrodków miejskich w ciągu godziny. Pojazdy elektryczne muszą zmagać się z silną konkurencją szybszych, acz droższych minibusów i prywatnych (tzn. nieoficjalnych) taksówek. Przejazd trolejbusem na całej trasie kosztuje 700 sum, czyli jest tańszy od jednorazowego biletu na komunikację miejską w Taszkencie. Przedsiębiorstwo trolejbusowe swoją bazę posiada w Urgenczu. Miasto obecnie przechodzi gigantyczny remont. Na szczęście modernizacja nie pociągnęła za sobą likwidacji trolejbusów. Wprawdzie przeniesiono linię z głównej ulicy na drogę mniej reprezentacyjną, ale trolejbusy nadal kursują. Przedsiębiorstwo dysponuje dziewięcioma pojazdami Skoda 14 Tr. Dziennie w ruchu są cztery wozy, zapewniając 40-50 minutową częstotliwość kursowania. Elektryczne poTrolejbusy Urgencz-Chiwa jazdy kursują jednak tylko między godziną 7 a 17. Jedyna czynna linia trolejbusowa w Uzbekistanie Bardzo częste są też awarie systemu zasilania, co powoduje (niestety różnej długości) przerwy w rudziała dziś na terenie wilajetu chorezmijskiego. Trolejbusy łączą dwa miasta: stolicę wilajetu - chu. Specyfiką tej sieci jest brak zwrotnic trolejbuUrgencz (135 tys. mieszkańców) i Chiwę (ok. 50 tys. sowych. Trolejbusy w Chiwie zawracają na pętli uliczmieszkańców). Chiwa jest ważnym ośrodkiem tu- nej. Wjazd trolejbusu na wszelkie łączniki techniczne rystycznym i nie posiada połączenia kolejowego. czy do punktu odstawczego w Chiwie wymaga

Opłaty Pewnych trudności może dostarczyć korzystanie z gotówki w Uzbekistanie. Związane jest to z tym, że największym dostępnym nominałem jest banknot o wartości 1000 sum. Od 2.04.2013 r. cena za przejazd tramwajem i metrem wynosi 800 sum. W ramach eksperymentu wprowadzono w komunikacji naziemnej w Taszkencie możliwość opłaty przejazdu przy pomocy karty kredytowej. Kartą kredytową można płacić w wyznaczonych punktach sieci sprzedaży ... żetonów. Żetony takie pasażer zobowiązany jest przekazać kierującemu bądź konduktorowi, który powinien na oczach pasażera wrzucić taki żeton do specjalnej kasy. Jednocześnie wprowadzono limitjednorazowego zakupu żetonów - 10 sztuk. System jest w fazie testów i obserwacji. Podobny sposób opłaty z powodzeniem funkcjonuje w metrze. Pasażerowie tramwajów i autobusów mogą także korzystać z możliwości opłaty przejazdu (gotówką) u kierowcy bądź konduktora. Widok paczek banknotów niedbale rzuconych w kąt kabiny motorniczego pewnie nieprędko przejdzie do historii.

ręcznego przeniesienia pałąków na właściwe przewody. W Urgenczu trolejbusy zawracają na czteropasmowej ulicy - w poprzek. Sieć trakcyjna prowadzi dalej w stronę zajezdni. Trolejbus przyspiesza, biegnący za pojazdem konduktor opuszcza odbieraki prądu, pojazd siłą wybiegu zawraca i ustawia się w taki sposób, aby możliwe było podłączenie pałąków do przewodów dla przeciwnego kierunku ruchu. Niektóre trolejbusy nocują "pod chmurką" - dzieje się na przykład tak z pojazdem, który na noc pozostaje w Chiwie, by obsłużyć pierwszy poranny kurs do Urgencza. Mimo braku jakiejkolwiek ochrony pojazdy nie są dewastowane. Nadzieje na dalszą eksploatację trolejbusów w Uzbekistanie daje prowadzona właśnie wymiana taboru. Do Urgenczajesienią 2013 roku dotarły nowe pojazdy modelu Skoda 24Tr, zbudowane z wykorzystaniem nadwozi Irisbus Citelis.

Samarkanda Perła na turystycznej mapie, jedno z najdłużej zamieszkałych miast świata ma także w swojej historii okres związany z funkcjonowaniem elektrotransportu. W 1947 roku w mieście została uruchomiona linia tramwajowa, łącząca centrum miasta z położonym na przedmieściach dworcem kolejowym. Linia wykorzystywała infrastrukturę działającej od lat 20. wąskotorowej kolei miejskiej. Tramwaje w mieście kursowały do 1973 roku. Komunikacja trolejbusowa działała w Samarkandzie blisko 50 lat.

v

~~--

-----4/'

Wybudowaną w 2011 roku ulicą Samarkand Oarvoza kursują tramwaje linii nr 8. Zabezpieczenie z blachy falistej oddziela strefę ruchu od osiedla mieszkaniowego. Fot P. Tomasik(27.05.2013)

52 \~~Il:.eil

12/2013

Do złapania w kadrze dwóch nowoczesnych tramwajów nie trzeba wiele szczęścia. Dwadzieścia dostarczonych wagonów serii Vario-LF jest widoczne w mieście. Ul. Lutfi, 22.05.2013 r. Fot. P. Tomasik

_.

l

---------------------,. /

+

--.--' ,

Trzynastokilometrową linię nr 26 obsługuje 6- 7 wagonów. Pozwala to na utrzymanie częstotliwości kursowania wahającej się pomiędzy 14 a 20 minutami. Ul. Fargona, 23.05.2013 r. Fot P. Tomasik

Urgencz. W Urgenczu trolejbusy zawracają w poprzek ulicy. Do takiego manewru niezbędna jest asysta konduktora, w odpowiednim momencie opuszczającego odbieraki prądu. Fot P. Tomasik (25.05.2013)

Mieszkańcy i turyści mogli korzystać z niej w latach w uzbeckich biurach podróży za pomocą Internetu. 1957 - 2005. Podobnie jak tramwaje, trolejbusy tak- Podczas pobytu należy pamiętać o obowiązku rnelże łączyły centrum z dworcem kolejowym (w najlep- dunkowym - w przypadku pobytu w większych hoszym okresie istniały trzy alternatywne trasy pomię- telach obowiązek ten biorą na siebie hotele. Podróżując po kraju warto wybierać pociąg. Sieć dzy dworcem a centrum z kilkoma odnogami). W szczytowym okresie długość linii trolejbusowych kolejowa jest stosunkowo dobrze rozwinięta. Ciągle osiągała 70 km (długość linii tramwajowych w naj- trwa jej rozbudowa - powstają przede wszystkim lepszym okresie - 12 km). odcinki pozwalające na komunikację pomiędzy waż· nymi ośrodkami krajowymi bez przekraczania granic państwowych. Po rozpadzie ZSRR część linii koPozostałe ośrodki Oprócz opisanych wyżej ośrodków, komunikacja tro- lejowych została poprzecinana granicami państwolejbusowa działała także w następujących miastach: wymi i dziś powstają alternatywne trasy. Podróżni Andiżan (w latach 1970-2002), Buchara (1987w Uzbekistanie mają do wyboru kursujące pomiędzy Taszkentem a Samarkandą komfortowe pociągi 2005), Dżyzak (1997 -2010), Fergana (1971-2003, z linią międzymiastową do Marg'ilon), Namangan Ta/go oraz sieć połączeń obsługiwaną tradycyiny(1973-2010 z linią międzymiastową do Tura- mi składami wagonowymi. Tu jednak należy być qo'rg'on), Nukus (1991-2007) i Olmaliq (1967ostrożnym. W przeciwieństwie do wielu innych 2009). Poza Samarkandą i Taszkentem nigdzie nie państw byłego ZSRR, w Uzbekistanie wybór najtańszych, .płackartnych" wagonów oznacza najpewniej kursowały tramwaje. podróż w towarzystwie insektów. Alternatywą dla 'Rady dla podróżnych podróży komunikacją publiczną jest skorzystanie Do Uzbekistanu można wybrać się na wycieczkę or- z usług nieoficjalnych taksówek - samochodów pryganizowaną przezbiuro podróży,nie ma też przeszkód, watnych. Podróżować nimi można zarówno na krótżeby pojechać na wyjazd organizowany indywidual· kich odcinkach w miastach, jak i na długich, mięnie. Do wjazdu do Republiki Uzbekistan niezbędna dzymiastowych trasach. Najczęściej podróż taka jest wiza, którą należy wyrobić jeszcze przez wyjaz· dostarczy bardzo silnych wrażeń, kierowcy z Uzbedem z Polski, w Ambasadzie Republiki Uzbekistan kistanu od dawna słyną ze swojej brawurowej jazw Warszawie. Do otrzymania wizy konieczne jest za- dy (nawet na tle innych kierowców państw byłego proszenie potwierdzone przez Ministerstwo Spraw ZSRR).Dodatkowo stan większości dróg zmusza do Zagranicznych Uzbekistanu, które można uzyskać nieustannych ewolucji na drodze.

Chiwa. Trolejbus na tle murów obronnych miasta. Przystanek końcowy Centralny Rynek, 25.05.2013 r. Fot. P.Tomasik

Nazwygeograficzne w tekście w przypadku braku polskich odpowiedników zostały podane w transkrypcji zalecanej przez Komisję Standaryzacji Nazw Geograficznych poza Granicami Rzeczpospolitej Polskiej. W opisach zdjęć imiona i nazwiska osób występujące w nazwach ulic zostały podane w mianowniku. Bibliografia: [1) Mepo30B,Q. C. TawKeH1CKoMyrpaMBaIO tOo net, artykuł zamieszczony na portalu internetowym http://uz-electro.narod.ru [2) Nazewnictwo GeograticzneŚwiata Zeszyt5,Azja Środkowa i Zakaukazie, Warszawa2005 (http:j jksng.gugik.gov.pljpliki/zeszytyjzeszyt_05.pdf) [3) rOpO,aCKoi1 3neKTpl1'1eCKI1i1 rpencnopr B Poe01l1, CCCP 11POCCI1i1cKoi14Je,ae-paL/I1I1. 3HUHKfloneilH4ecf
Chiwa. Trolejbus przed chwilą ruszył w godzinną podróż do oddalonego o 30 km miasta Urgencz, 25.05.2013 r. Fot. P. Tomasik

12/2013

~Ik®IkeilI53

...

Ta~bcych kofe~na-~kkh ijego modele ----

torach

Jeden z czterech wagonów pierwotnego typu Am 1049 DR, przeznaczonych jako tzw. wzmacniające do pociągu rządowego ówczesnej NRD - już z czerwonym "keksem" DB i zmienionym znakowaniem, drugi z tej serii: 51 80 1040 320-3 Am848.1 (pierwotnie 51 50 1040320-9 Am DR) od strony korytarza z oryginalną, ciemnozieloną kolorystyką pudla i czamym dolnym pasem. Warszawa Wsch., 27.05.1996 r. Fot A. Etmanowicz

Andrzej Etmanowicz

Wagon do pociągu rządowego kolei DR serii Atu 1049, późne serii Atu848.1 kolei DB Przedstawiamy oryginał i model jednego z wagonów, należących do pociągu rządowego kolei wschodnioniemieckich

Deutsche

Reichsbahn (DR). To duża rzadkość, mało jest przecież firm modelarskich produkujących miniatury wagonów do pociągów specjalnych. Oryginał można było spotkać, chociaż nieczęsto, także na polskich torach, a jego model w wielkości HO znajdował się w ofertach firm Sachsenmodelle i później Tillig.

Wagony do pociągów specjalnych, mogące przewozić członków rządu i ich gości, posiadają koleje każdego państwa. To temat bardzo ciekawy, a jednocześnie obszerny, wymagający oddzielnego opracowania. Są to z reguły wagony salonowe, często przystosowane do komunikacji przestawczej, tj. do jazdy po różnych szerokościach tonu, wcale nie zawsze najnowszej budowy, ale zapewniające bardzo wysoki komfort podróżowania zarówno w porze dziennej, jak i podczas jazd nocnych. Do składów takich często dołączane są także wagony restauracyjne (nieraz po kilka do danego pociągu), zapewniające możliwość spożywania posiłków uczestnikom podróży oraz inne, np. wyposażone w generatory, zapewniające ogrzewanie i zasilanie składu w każdych warunkach, zarówno podczas jazdy, jak i na postoju. Ponieważ podczas takich jazd często w pociągu znajdują się inni zaproszeni goście, np. grupa dziennikarzy czy osoby towarzyszące, dołączane są dla nich dodatkowe wagony "wzmacniające" skład, z reguły 0dpowiadające używanym w normalnym nuchu pasażerskim, choć z regułyo najwyższymstandardzie, np. pierwszej klasy. Koleje wschodnioniemieckie Deutsche Reichsbahn (DR) w latach 60. ub. wieku, w oparciu o dokumentację wprowadzanej wówczas do eksploatacji nowej generacji wagonów standardów B i Y, otrzymały również nowy tabor do pociągu rządowego. Natomiast kiedy w latach 80. przemysł wagonowy ówczesnej Niemieckiej Republiki Demokratycznej rozpoczął produkcję nowoczesnego tabonu,w tym także wagonów pasażerskich dla kolei DR, zakłady naprawcze w Halberstadt dostarczyły, bazującą

54!~~

12/2013

na standardzie Z2 Ule, całą "rodzinę" nowych wagonów o długości całkowitej 26 400 mm, tzw. długich halbersztadtów (niem. langer Halberstadterj klas: pierwszej, pierwszej/drugiej, drugiej, drugiej z przedziałem bagażowym, a także sanitamych dla wojska. Tewagony osobowe, w charakterystycznej dla ówczesnych kolei wschodnioniemieckich kremowo-zgniłozielonej (niem. elfenbein/ laubgrun) kolorystyce pudła, w latach 80. i 90. ub. wieku były częstymi gośćmi w wielu pociągach na polskich torach. W oparciu o toprzedzaowe jedynki, należące do tych "długich halbersztadtów" typów Am 1040 (z zasilaniem wielonapięciowym) i Am 1043 Gednonapięciowe), których w latach 1982 -84 dostarczono dla kolei DR łącznie 126 sztuk, zakłady w Halberstadt w 1984 roku wyprodukowały także cztery wagony typu Am 1049 z przeznaczeniem jako tzw. wzmacniające (niem. Verstarkungswagen) do pociągu rządowego ówczesnej NRD. Wyglądem zewnętrznym oraz parametrami techniczno-eksploatacyjnymi zasadniczo odpowiadały właśnie tym nowym jedynkom DR typu Am 1040, różniąc się tylko szczegółami (choć było ich aż 38), a cała czwórka tych wagonów została przypisana do stacji Berlin Lichtenberg. W stosunku do standardowych jedynek Am 1040 kolei DR wagony typu Am 1049 wyróżniały się przede wszystkim odmienną kolorystyką zewnętrzną. charakterystyczną dla pociągu rządowego kolei DR - pudła ich były w kolorze ciemnozielonym z dolnym pasem czarnym, a nad oknami nie miały pomarańczowego pasa, oznaczającego pierwszą klasę. W ich wnętrzach, w przedziałach

i na korytarzu zostały ułożone dywaniki, a w oknach zawieszono firanki i zasłony, ponadto wagony te wyposażono w odbiomiki radiowe. Znakowaniem nie różniły się od wagonów typu Am 1040, dopiero po włączeniu ich (od 1.01.1994 r.)do taboru DB AG,otrzymały czerwony "keks" DB, naklejony nad ujednolioonym numerem wagonu, w którym zmianie uległy: liczba oznaczająca zarząd kolejowy

Dane techniczne wagonów DR serii Am 1049, późno serii AmI!48·1 kolei DB Tab. 1 DR:51 50 10-40,31 +1(}40322 DB:51 10-4031] .,.]0-40 22 Rok nrodukcii 1984 Calk. dług. ze zderzakami mm 26400 Długość pudła mm 26100 Ro~t~DÓwstr.WÓ~ów mm 119000 Szerokość pudla mm 2825 Wys. wag. od główki szyny mm 4050 Liczba osi 14 Tvpwózka GoerlitzV Rozstaw osi wózka mm 2500 KE-GPR Typ hamulca Ogrzewanie nawiewne Masawlasna t 440 Prędkość maksvmalna k:m/h .140 Liczba orzedziałów 10 Liczba mieisc do siedzenia 60 Liczba przedziałów we 2

Numery wagonów

~g~

(trzecia i czwarta cyfra - z 50 na 80) oraz cyfra samokontroli. Ponadto do serii (Am)dodano oznaczenie 848.1, przewidziane dla wagonów salonowych i służbowych; pomimo to koleje OB AG zasadniczo używały ich jako jedynek w regularnej służbie. Na każdym z wózków typu Giirlitz V wagonów Am 1049 (standardowo używanych w tamtym okresie w taborze wschodnioniemieckim - nowoczesne wózki typu GP 200 na kolejach OR dopiero zaczynano wprowadzać do eksploatacji) zamontowano, bezpośrednio na osi zestawu kolowego, prądnicę prądu przemiennego. Na naszychtorach wagony serii Am848.1kolei niemieckich OB pojawiały się sporadycznie, przede wszystkim jako zastępujące wagony pierwszej klasy w pociągach zestawianych przez koleje niemieckie do komunikacji z Polską. Autorowi udało się udokumentować jeden z nich, drugi Wózek typu Górlitz V z widoczną prądnicą prądu przemiennego, umieszczoną bezpośrednio na osi wewnętrznego zez tej krótkiej, liczącej cztery sztuki serii: wagon oznaczo- stawu koloY.ego. Widoczny także brak piktogramu z oznaczeniami: pierwszej klasy i .palący',/.niepalący" na pasie okiennym. nyjako 5180 1040 320-3 Am848.1już z czerwonym .kek- wal5Zawa Wsch., 27.05.1996 r. Fot. A. Etmanowicz sern" OB;byłoto 27.05.1996 r.na stacji WarszawaWschodnia. Co ciekawe, a widać to na prezentowanych fotografiach, między oknami brak w ogóle piktogramów z oznaczeniami: pierwszej klasy i palący/niepalący. W tym samym roku wagony tej serii były widywane w innych składach, np. w kursującym w tamtych latach bardzo ciekawym (ze względu na występujące w nim typy wagonów) pociągu Mare Ba/ticum, łączącym planowo przez Szczecin Gumieńce (czasami Kostrzyn)Berlin Lichtenbergz Gdynią, a później Olsztynem i Ełkiem. Cała czwórka wagonów serii Am848.1 znajdowała się w planowej eksploatacji na kolejach niemieckich OB do połowy 1998 roku. Wszystkie zostały skreślone z inwentarza tego samego dnia - 25 czerwca, a trzy z nich sprzedano w 2000 roku kolejom kubańskim. Bibliografia: Znakowanie wagonu od strony korytarza, z prawej strony prostokątna kratka wlotu nawiewu. Warszawa Wsch., [1] Haberling W., Komfort aus Ha/berstadt, .Eisen- 27.05.1996 r. Fot. A. Etmanowicz bahn Kurier" 7/1991. [2] Obermayer H. J., Oeppmeyer J., Reisezugwagen Tab. 2 Zestawienie wagonów do pociągu rządowego kolei DR serii Am 1049, Deutsche Bundesbahn, Weltbild Verlag GmbH, późno serii Am848.1 kolei OB, Augsburg 1994. wyprodukowanych w zakładach naprawczych (Raw) Halberstadt w 1984 r. [3] Eisenbahn - Fahrzeug - Kata/og Band 3: Wagen ,bp. Seria Seria Data Uwagi Nr wagonu Nrwagonu Reisezugwagen und Giiterwagen, .Bahn Extra naDR wagonu produkcji naDBAG wagonu Fahrzeug - Sonderheft 3'. (od naDR naDBAG [4] Die Wagen der DB Stand: 1.1.1997, .Eisenbahn 1.01.1994r) (od 1.01.1994r. - Kurier - Special 44". Am848.l + 25.06.l998, w2000 r.sprzedany [5] Wagner P., Theurich W., Ruehlmann B., K/eine 1 51 5010-40319-1 Am 28.05.l984 518010-40319-5 Typenkunde deutscher Reisezugwagen, TransnaKubę; press 1999. modelSachsenmodelle 14451 [7] Katalogi firmy Sachsenmodelle i Tillig 2 51 50 10-40~20-9 Am 30.05.1984 15180 10-40320-~ Am848.l +25.06.l998 w 2000r. SDfZ. na Kube Wykorzystano również informacje z różnych serwisów internetowych, m.in. www.revisionsdaten.de

MODELE

3 515010-40321-7 Am 4 51 50 10-40322-5 Am

04.06.l984 1'i180 10-40 m-l 06.06.1984 518010-40322-9

Kiedy w 1995 roku finma Sachsenmodelle wproNiemiecka finma Sachsenmodelle, utworzona po zjed- wadziła do produkcji całą rodzinęv.ykonafll,d1 bezskrónoczeniu państwa niemieckiego na bazie drezdeń- ceń w długości modeli .długich halbersztadtów" (poskiej firmy Schicht (wchłoniętej w latach 70. ub. wieku czątkowo w oznakowaniu OB AG, później także DR), przez VEB Kombinat Spielwaren Sonneberg PIKO), można by/ospodziewać się ukazania się także ich wersji od początku poza produkcją standardowego tabo- specjalnych. Już dwa lata później, jesienią 1997 roku ru w swojej ofercie posiadała także miniatury HO pojawiła się zapowiedź miniatury wagonu typu Arn 1049 pociągu rządowego kolei wschodnioniemieckich. Po- kolei DR, w oryginale należącego do pociągu rządowego czątkowo były to skrócone w długości (1:98) salon- byłej NRD (nr kat 14451), w oznakowaniu 5180 10ki, oparte o konstrukcję standardowych .igreków", 40 319-5 Arn848.1kolei OB (pierwotnie 5150 104Q 3191 Am DR). Model tego wagonu znalazł się również następne modele były już pełnoskalowe.

Am848.l +25.06.l998 w2000r. SDfZ. na Kube Am848.l +25.06.l998, ++__ ·__ .l999 Berlin-Schoeneweide

w katalogu 2001/2002 firmy llllig (nr kat 74451), która przejęła produkcję Sachsenmodelle. cała rodzina miniatur .długich halbersztadtów" została opracowana przez firmę Sachsenmodelle w pierwszej połowie lat 90. ub. wieku ijest przykładem standardowego dla tamtego okresu czasu wykonania modeli. Jaki jest więc omawiany w niniejszym artykule wagon 51 80 1040319-5 Am848.1 (nr kat. 14451) .Sachsena", szczególnie na tle współcześnie wprowadzanych do produkcji miniatur? Na początku należy podkreślić, że (podobnie jak pozostałe z .długich

Efektownie, w ciemnozielonej kolorystyce nadwozia z czarnym dolnym pasem i szarym dachem, prezentuje się model wagonu 51 BO 1040319-5 AmB4B.l OB firmy Sachsenmodelle (nr kat. 14451), pierwszy z czterech pierwotnego typu Am 1049 DR; u góry - od strony korytarza, poniżej - od strony przedziałów; w odróżnieniu od oryginału drugiego wagonu z serii, oznaczonego 51 BO 1040 320-3 Am848.1,model ma między oknami piktogramy z oznaczeniami: pierwszej klasy i .palący" /.niepalący". Fot. T. Mayer

halbersztadtów") jest wykonany jako pełnoskalowy, bez żadnych skróceń w długości, w podziałce 1:87. Model wagonu prezentuje się bardzo dobrze, zarówno jeśli chodzi o pudło, jak i wózki. Szczególnie wyróżnia go dokładnie wykonane malowanie i oznakowanie z właściwie dobraną, w pełni zgodną z oryginałem malaturą. Ta kolorystyka, ciemnozielona z czarnym dolnym pasem pudła, od razu wzbudza zainteresowanie oglądającego, wszak naprawdę mało jest tak pomalowanych wagonów. Do własności biegowych modelu również nie można mieć zastrzeżeń, po torze Dokładnie odwzorowany wózek typu Górltz V;szkoda tylko, że nie zamontowano na osi jego zestawu kolowego, tak jak porusza się on płynnie, bez zacięć, na co niewątpli- w oryginale, prądnicy. Fot. T. Mayer wie mają wpływ bardzo dobre ułożyskowanie zestawów kołowych oraz sprawnie działający mechanizm kinematyki krótkiego sprzęgu. Model, jak przeważająca część miniatur, nie posiada montowanego fabrycznie oświetlenia. Wnętrze modelu jest wykonane niestety tylko jako jednokolorowe, Tab . .? Porównanie POrÓWDTIY. wvm. fmm] Qrvginał Dł. całko ze zderzakami 26400 Długość pudła 26100 Szerokość wagonu 2825 Wysokość wagonu 4050 Rozstaw czooów skretu 19000 Rozstaw osi wózka 2500 Tab. 4

wymiarów 1:87 3034 300 O 325 466 2184 287

Model Bł~%l 02 3040 O 300 O 326 03 472 13 2176 04 285 07

Metryka modelu

Numer katalogowy Seria wagonu Numer wagonu Kolorystyka nadwozia

14451 (Sachsenmodelle), 74451 (Tillig) Am848.l

51 80 10-40 319-5 ciemnozielona z czarnym dolnym pasem HO(1:87) Podziałka tworzvwo sztuczne Materiał nadwozia tworzvwo sztuczne Materia! podwozia 1610 Masalal iest Kinematvka krosnrzeau iest Gniazdo NEM Min. promień łuku r mm l 380 brak Oświetlenie brak Elementv dodatkowe

56 .I ~lhIDJkęfi

Precyzyjne, odpowiadające oryginałowi znakowanie, rozmieszczone na ścianie bocznej.

w odcieniu jasnobeżowym. Tojedna z tych różnic w stosunku do obecnie wprowadzanych nowych modeli, w których standardem jest wykonanie wnętrza jako wielobarwnego, ale obie te wady nie są wielką przeszkodą dla modelarzy, zwłaszcza tych lubiących popracować nad posiadanym przezsiebie fabrycznym wyrobem. Zastrzeżenia można mieć także do koncepcji łączenia dachu modelu z jego ścianami czołowymi: ich linia łączenia z dachem jest widoczna, ale to już cecha wyrobów firmy Sachsenmodelle. W samych wózkach od razu rzuca się w oczy brak prądnic i nie są one również przewidziane do samodzielnego montażu - brak zresztą jakiegokolwiek wyposażenia dodatkowego. Podsumowując, mimo tych kilku, zresztą stosunkowo drobnych wad, miniaturę firmy Sachsenmodelle (i późniejszego Tilliga) wagonu serii Am848.1 OB na pewno można polecić modelarzom i zbieraczom, zarówno ze względu na ciekawą historię oryginału, jak i na fakt pojawiania się go na polskich torach. Wszak nieczęsto możemy stać się posiadaczem modelu wagonu pociągu rządowego.

12/2013 ~~~~~----~--~=-~~~~~~--~----~

Fot. T. Mayer

Ściana czołowa z dobrze widocznymi czerwonymi, choć niestety tylko malowanymi lampami końca pociągu. Fot. T.Mayer

Makiety iwystawy modelarskie wypełniły całą przestrzeń hali nr 5 Międzynarodowych Targów Pomańskich.

X

Salon Modelarstwa Hobby

W dniach 19-20 października 2013 roku odbył się jubileuszowy, dziesiąty już Salon Modelarstwa Hobby. Jak co roku, obok wystaw modeli były także stoiska handlowe, prezentacje firmowe, pokazy warsztatu modelarskiego oraz konkursy i zawody. Organizowane przez Międzynarodowe Targi Poznańskie spotkanie modelarzy jest największą tego typu imprezą w Polsce, gromadzącą hobbystów różnych dziedzin modelarstwa. W naszej branży najwięcej i najciekawsze atrakcje zapewnili publiczności wystawcy zrzeszeni i współpracujący z Polskim Związkiem Modelarzy Kolejowych. Zajęły one powierzchnię ok. 750 m2 i uczestniczyło w nich ponad 100 modelarzy.

Tradycyjnie na poznańskiej imprezie prezentacja makiet i miniatur kolejowych zajmowała najwięcej miejsca wśród wszystkich reprezentowanych działów modelarstwa. Można było obejrzeć modele w różnych wielkościach, od kolei ogrodowych po te najmniejsze, w wielkości n i N. Na tegorocznej wystawie zadebiutowała makieta modułowa Międzychód LetniskO, zbudowana przez członków Poznańskiego Klubu Modelarzy Kolejowych. Makieta wprawdzie wymaga jeszcze pewnego nakładu pracy w zakresie podłączeń elektrycznych, ale już wzbudzała podziw i zainteresowanie publiczności, oblegającej przez dwa dni

najnowsze dzieło poznańskich modelarzy. Za rok będzie można ją obejrzeć w pełnej krasie. Dla miłośników wąskiego toru dużą atrakcję stanowiła makieta modułowa kolei wąskotorowej (koordynator Maciej Zwoliński), zbudowana w wielkości HOe. Można było na niej podziwiać nie tylko rodzimy krajobraz i charakterystyczne budowle, ale zwłaszcza typowy dla naszych kolei tabor, którego coraz więcej znajduje się w ofercie producentów. Swoje makiety w wielkości HO pokazali także modelarze z Sopotu (makieta górki rozrządowej Feliksa Jaworskiego), Torunia, Katowic i Gorzowa Wlkp. oraz ks. Janusz Grygier (makieta stacji Słoneczna).

\a tegorocznych targach swój debiut miała nowa makieta modułowa Poznańskiego Klubu IJodelarzy Kolejowych - Międzychód Letnisko.

Dużym zainteresowaniem publiczności cieszyła się także jedyna w Polsce makieta z poruszającymi się pojazdami samochodowymi, wykonana przez członków klubu Makieta Borówiec z Marcinem Magnerem na czele (specjalisty od car-systemu w Poznańskim KMK). Tak jak to było w ubiegłych latach, nie zabrakło również makiet w wielkości n, które prezentują coraz wyŻSlJj poziom wykonania, a dzięki coraz większej gamie dostępnych modeli w polskich barwach także w coraz większym stopniu oddają klimat rodzimych kolei. Swoje prywatne moduły zaprezentowali Karol Selerski i Karol

Wystawa dorobku modelarskiego kowiaka.

nieodżałowanej

pamięci kolegi Andrzeja Frąc-

12/2013

~IkwIkell157

Dużą radość sprawiała najmłodszym możliwość przejażdżki kolejką ogrodową.

Jedna z wielu scenek, jakie można było zaobserwować na makietach prezentowanych podczas targów Hobby.

Sperzyński z Poznańskiego KMK. Największą instalację w tej wielkości koordynował w tym roku klub szczeciński, a uczestniczyli w niej ze swoimi modułami lub taborem miłośnicy "skali środka" z całej Polski.

Pomimo głosów, że duże instalacje złożone z modułów z całej Polski już się przeżyły, udało się po raz kolejny zmontować makietę całkiem pokaźnych rozmiarów. Powstanie najdłuższego szlaku kolejowego w wielkości HO podczas tej edycji

Pokaz tworzenia realistycznYCh drzewek na makietę w wykonaniu Małgorzaty Lewińskiej był jednym z kifku w ramach" warsztatu modelarza".

581 ~~Ikffi

12/2013

targów koordynowali w tym roku członkowie klubu Hazero Poznań. Tu także typowo polski krajobraz i infrastrukturę uzupełniał tabor w barwach rodzimych przewoźników. Swój debiut na targach odnotował utworzony w tym roku klub OPolska. Miłośnicy tej wielkości zaprezentowali fragment makiety oraz kolekcję modeli i zapowiedzieli już w przyszłym roku o wiele większą ekspozycję. Jednak największe były lokomotywy i wagony kolei ogrodowej, wykonane i prezentowane przez Jana Jarzinę i Roberta Bociana, członków sekcji dużych modeli Poznańsklego Klubu Modelarzy Kolejowych. Ich modele można było nie tylko podziwiać, ale także się nimi. .. przejechać. Korzystali z tej możliwości głównie naj młodsi uczestnicy modelarskiego święta. Gośćmi Związku w tym roku byli znani modelarze niemieccy: Franz Rittig (makieta bawarskiej stacji Fladungen) i Michael Kratzsch (budowa makiety kolei polowej). Próczmakiet uwagę publiczności przyciągały różne wystawy tematyczne. Większość z nich stanowiła dorobek indywidualny modelarzy bądź klubów. Z racji miejsca odbywania się imprezy targowej największe kolekcje zaprezentowali kolekcjonerzy związani z Poznańskim Klubem Modelarzy Kolejowych. Tradycyjnie swoje stoisko mial nestor poznańskich modelarzy, Patrycjusz Adamczyk, prezentujący w gablotach niewielką część swego imponującego modelarskiego dorobku. Także bracia Rychlikowie przyzwyczaili nas już do swoich ciekawych wystaw. Szczególny charakter miała wystawa przygotowana przez Poznański Klub Modelarzy Kolejowych. Złożył się na nią dorobek modelarski Piotra Krzykowskiego, Michała i Rafała Masiakowskich, Marka Siedlewskiego oraz jednego z najbardziej zasłużonych członków klubu, Andrzeja Frąckowiaka, którego pożegnaliśmy tego lata. Stoiska klubowe mieli też miłośnicy i modelarze z Białegostoku, Gdańska, Gorzowa Wlkp., Katowic, Łodzi i Radomia. Szkoda, że zabrakło stoisk klubów z Krakowa i Warszawy.Mamy nadzieję na prezentację w przyszłym roku. Na targach była też okazja podpatrzeć i nauczyć się budowy makiety czy też patynowania taboru. Na stoisku "warsztat modelarza", doświadczeni

Ksiądz Janusz Grygier, znany z humorystycznych dioram kolejowych, tym razem prezentował fragment realistycznej makiety stacji Słoneczna.

Typowo polski skład z lokomotywą Lxd2 na makiecie kolei wąskotorowej.

modelarze z grupy Polska Makieta Modułowa pod kierunkiem Leszka Lewińskiego prezentowali własne umiejętności, pozwalające na tworzenie realistycznych elementów makiet. Sporą popularnością cieszyły się rozmaite stanowiska handlowe, na których można było kupić zarówno modele taboru kolejowego i wyposażenia makiet, jak również narzędzia niezbędne w pracach modelarskich. Oblegane były stoiska firmowe takich producentów i dystrybutorów, jak SK-Model, AMC, Zapowiedzi nowości firmy efc-Ioko, lokomotywy manewrowe Dream, ROBO czy MBR-Model. Można było na nich nie tylko zobaczyć nowości modelarskie, ale też zasięgnąć informacji na temat planowanych w przy- modelarzy z wszystkich praktycznie dziedzin tego szłości edycji. Nie zabrakło też, tradycyjnie, stoiska hobby. Kluby i inne stowarzyszenia, a także indypod patronatem naszego czasopisma, na którym widualni modelarze i kolekcjonerzy żyją tym wydabyły dostępne aktualne i archiwalne numery ŚK, rzeniem już na wiele tygodni wcześnie], przygotoa także inne wydawnictwa o tematyce kolejowej. wując swe kolekcje i makiety do prezentacji, a naJubileuszowa edycja Targów MOdelarskich Hob- stępnie przyjeŻdżając do Poznania znajdalszych by w Poznaniu była okazją do podsumowania do- zakątków kraju, a nawet zagranicy. To wszystko tychczasowych osiągnięć. Impreza z małej począt- sprawia, że organizowanie tych Targów ma sens, kowo wystawy przerodziła się w znaczącą i naj- a potwierdzają to tłumy zwiedzających co roku hale większą tego typu w Polsce, gromadzącą co roku wystawowe.

Sporym zainteresowaniem cieszy/y się modele prezentowane na makiecie przez człon- klubu. ().Polska".

serii SM31.

Międzynarodowe Targi Poznańskie też doceniają rangę tej imprezy oraz zapał hobbystów i w tym roku przyznały specjalną nagrodę dla jej pomysłodawcy, prezesa Polskiego Związku Modelarzy Kolejowych Ryszarda Pyssy. Pozostaje mieć nadzieję, że kolejne edycje targów Hobby będą równie ciekawe i nadal będą walnie przyczyniać się do propagowania modelarstwa zarówno wśród młodzieży,jak i innych osób poszukujących dla siebie zajęcia na "wolne chwile". Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Lubka

Zachwycające realizmem iszczegółowością wykonania gospodarstwo wiejskie na jednej z mak/et

12/2013

~~

159

.'

Elektrowóz EI-200 Marka Siedlewskiego.

XIII Mistrzostwa Polski Modeli Kolejowych Tradycyjnie w trakcie odbywającego się na terenie Międzynarodowych Targów Poznańskich już po raz dziesiąty Salonu Modelarstwa Hobby. w dniach 1920 października zorganizowano Mistrzostwa Polski Modeli Kolejowych. Większość uczestniczących w nich modelarzy jest już obytych z konkursowymi szrankami, ale znaleźli się też tacy, którzy startowali po raz pierwszy.

W tym roku rywalizowało 17 modeli i dioram, wykonanych w trzech skalach. Oprócz dominującej wielkości HO(1:87) były też trzy modele kartonowe w skali 1:25 oraz diorama w wielkości n (1:120). W sobotę, 19 października obradowało jury w składzie: Grzegorz Molenda (przewodniczący), Grzegorz Labuda (sekretarz), Zbigniew Molenda i Arkadiusz Lubka. Po porównaniu i wnikliwej ocenie wszystkich zgłoszonych prac, na podstawie liczby zgromadzonych punktów zgodnie z regulaminem zostały przyznane miejsca w poszczególnych kategoriach. W kategorii Al, czyli zbudowanych przez modelarza od podstaw modeli pojazdów z napędem, zostały zgłoszone dwie lokomotywy. Po analizie załączonej dokumentacji modelu elektrowozu ET22, jury zadecydowało o przesunięciu go do kategorii A2, więc ostatecznie w kategorii Al oceniany był tylko jeden model. Zbudowana przez Marka Siedlewskiego z Poznania miniatura elektrowozu El-200 zajęła II miejsce. Jury doceniło przede wszystkim trud i pracę włożoną w budowę od podstaw modelu lokomotywy, której dostępna dokumentacja jest nader uboga, a co za tym idzie wymaga od modelarza znacznie większej pracy niż w przypadku maszyn współczesnych.

60 I~~

12/2013

Trzymodele rywalizowały w kategorii ft.2.,obejmującej modele przerabiane i waloryzowane. Zgromadzona punktacja pozwoliła na przyznanie I miejsca dwóm modelom: elektrowozowi serii ET22, którego wykonawcą jest Jarosław Ochęcki z Łodzi oraz parowozowiserii Pm2, przygotowanemu przez Rafała Masiakowskiego z Poznania. Większą liczbę punktów otrzymał elektrowóz, który nie tylko został bardzo dobrze i szczegółowo odwzorowany, ale też realistycznie postarzony. Trzeci z modeli, parowóz TKhl, został oceniony na II miejsce. Jedynymmodelarzem kartonowym startującym w mi strzostwach był Jakub Stępień z Krakowa, który zgłosił

po jednym modelu parowozu w kategoriach A5 i A6. Wykonany bez przeróbek model parowozuwąskotorowego Px4 otrzymał III miejsce, zaś zwaloryzowanemu i postarzonemu modelowi parowozutowarowego serii Ty45 przyznano II miejsce. Oba modele zostały wykonane w skali 1:25 i szczególnie ten drugi przyciągał wzrok, imponując zarówno swą wielkością, jak i mnogością detali, jednak drobne niezgodności i niestaranność wykończenia poskutkowały odjęciem punktów i stąd tylko II miejsce. W kategorii 82 konkurowały dwie prace. Wyżej (na I miejsce) oceniony został eszelonwojskowy,przygotowany przez Tomka Florczaka z Gorzowa Wlkp. Skład pociągu,

WYNIKI XIII Mistrzostw Polski Modeli Kolejowych Poznań, 19.10.2013 r. L . Imię i nazwisko

Miejscowość

Marek Siedlewski

Poznań

2 JarosławOchęcki 3 RafałMasiakowski 4 Michał MasiakoWski

Łódź Poznań Poznań

Jakub Stępień

Kraków

6 Jakub Stępień

Kraków

7 Tomasz Florczak 8 Piotr Krzykowski

Gorzów I0kll. Poznań

9 Piotr Ciechociński

Izabelin

10 PawełKoob 11 FeliksJaworski-

12 13 14 15 16

J]

Sebastian Marsza! Janui,i LabJ!da- ~aldem:u:Iargański Paweł Zielecki Maciej Krysztowiak Jaku!J.§tępień

Sa ot SOQQ! _Olsztyn Puck Gd~a _Gdynia Toruń Kraków

-

=

Nazwa modelu Kat./skala KategoriaA21 Lokomotywa elektryczna EL-2oo HO KategoriaA2 Lokomotywaelektrycznag22-666 HO Parowóz Pm2-28 HO ParowózTKhI-20 HO KategoriaA5 Parowóz Px4-803 1:25 KategoriaA6 Parowóz 1')'45-386 1:25 KategoriaB2 ,Ezelon w,9jskowy HO Wagon latformaCIVPddk31 HO Kategoria CI Przęsło mostu kolejowego HO KategoriaC3 Pawłowo Pomorskie HO Na Kiszubach HO Na wąskim torze HO Terminal przeładunkowy Słup Polski HO Zabudowa przemysłowa TT Prze@Zdk<2i~owyna szlaku HO Browar Książęcy HO Kategoria C5 Żuraw wodny 1:25

Ilość

kto Mieisce

93,0

II

98,0 95,5 92,5

I I II

87,5

III

93,5

II

95,0 92,5

I II

96,0 38,~ 97,5 97,0_ 93,5 92,5__ 90,9 88,5 96,0

I I I II II II III

-

Elektrowóz ET22-666 Jarosława Ochęckiego.

Parowóz Ty45-386 Jakuba Stępnia .

• Żuraw wodny Jakuba Stępnia.

Przęsło mostu kolejowego Piotra Ciechocińskiego.

Diorama "Pawłowo Pomorskie" Pawła Kooba.

Diorama "Na Kaszubach" Feliksa Jaworskiego.

Diorama "Przejazd kolejowy na szlaku" Pawła Zieleckiego.

na której można było zobaczyć pięknie skopiowaną zabudowę, charakterystyczną dla miasta pochodzenia jej autora. Realistyczne i drobiazgowe odwzorowanie detali widać było także na dioramach: Na Kaszubach Feliksa Jaworskiego z Sopotu oraz Na wąskim torze Sebastiana Marszała z Olsztyna. Wszystkie te makiety zajęły I miejsce. O jedno miejsce niżej zostały ocenione kolejne trzy: Terminal przeładunkowy Słup Polski Janusza Labudy, Zabudowa przemysłowa Waldemara Targańskiego Uedyna na mistrzostwach praca w wielkości TI) oraz Przejazd kolejowy na szlaku przygotowany przez najmłodszego uczestnika mistrzostw, Pawła Zieleckiego. Miejsce trzecie zostało przyznane Maciejowi Krysztowiakowi za dioramę Browar Książęcy. Jakub Stępień z Krakowa zgłosił jedyną pracę w kategorii C5, a był nią żuraw wodny. Wykonany w skali 1:25 model wyglądał bardzo realistycznie i wiernie odwzorowywał oryginał, co znalazło odzwierciedlenie w punktacji (I rniejsce), choć autor nie ustrzegł się drobnego błędu wefektownyrn napisie firmowyrn, a to spowodowało nieznaczne obniżenie oceny. Jak co roku jury postanowiło też o przyznaniu tytułu Polski Model Roku. W tyrn roku tytuł ten przyznano w dwóch kategoriach. W kategorii A otrzyrnał go rnodel elektrowozu ET22-666, zbudowany przez Jarosława Ochęckiego, zaś diorarna Na Kaszubach, przygotowana przez Feliksa Jaworskiego, otrzyrnała tytuł w kategorii C. Dodatkowo przyznany został także tytuł Junior Model Roku, a otrzymał go Paweł Zielecki za diorarnę Przejazd kolejowy na szlaku. Uroczyste ogoszene wyników oraz wręczenie medali i parniątkowych dyplornów odbyło się w niedzielę, 20 października br. Wszystkie rnodele biorące udział w Mistrzostwach b)4yprezentowane w ga. blotach przez cały czas trwania Salonu Modelarstwa Hobby, była więc okazja, aby z bliska podpatrzeć prace najlepszych modelarzy i znaleźć natchnienie dla własnej twórczości. Pomirno rnniejszej liczby zgłoszonych, w stosunku do ubiegłego roku modeli, rnistrzostwa rnożna uznać za udane. Cieszy w szczególności wysoki poziorn prac, a także debiutujący rnodelarze, którzy świadczą o tyrn, że wciąż jest wiele osób budujących rnodele w zaciszu własnej pracowni, a takie właśnie irnprezy zachęcają do zaprezentowania swych dzieł szerszej publiczności. Zapraszamy do udziału w kolejnych Mistrzostwach, które odbędą się w przyszłym roku, podczas kolejnego Salonu Modelarstwa Hobby. Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Lubka

2!oZony z kilkunastu wagonów, głównie platform załadowanych pojazdawojskowymi charakterystycznymi dla Wojska Polskiego, prezentował gę bardzo realistycznie. Na II miejscu uplasowała się platforma C IV, wyna przez Piotra Krzykowskiego. Jedynym modelem w kategorii Cl, było przęsło mostu kolejowego. Ciechociński z Izabelina precyzyjnie odwzorował prawdziwą kon~~'kcję stalowego mostu skręcanego i został za to doceniony przez jury, l7{Wając I miejsce. ~jwiększa konkurencja była w kategorii C3, grupującej makiety i oios- Łącznie jury oceniło tu siedem prac. Najwięcej punktów otrzymała Pawłowo Pomorskie, przygotowana przez Pawła Kooba z Sopotu,

12/2013

~~161

125 lat linii kolejowej nr 360

W

125. rocznica uruchomIenia linII kolejowej Jarcetn- Leszno 1,10.1888 -1.10.2013

li

E.ILC;Rii:;~E RU5

JHROTSCI1IH

(00)959007734274985056

Pierwszego paździemika br. minęła 125. rocznica oddania do ruchu połączenia kolejowego z Jarocina do Leszna. Wydarzenie to upamiętnił pocztowo Tomasz Gąsłowski, miłośnik kolei i regionu, także prezes Koła PZF w pobliskich Witaszycach - notabene, pierwszego wiejskiego Koła w Polsce(!), utworzonego w 1960 roku. Obchody uświetniło 5 paździemika w Jarocinie ogólnopolskie spotkanie członków OKZ PZF Kolejnictwo. Na gości oczekiwało m.in. stoisko Poczty Polskiej, przy którym można było zaopatrzyć się w rozmaite walory przygotowane na tę okoliczność. A było ich wyjątkowo wiele: kartka i koperta pocztowa, datownik, znaczek personalizowany oraz specjalna nalepka polecenia. Prezentuję trzy z nich. Najciekawszym znakiemjest bez wątpienia okolicznościowa erka. Niestety, spore jej gabaryty (5 x 7 cm) czynią ją niezbyt wdzięcznym obiektem filatelistycznym, po. nieważ kolidują zawsze zjakąkolwiek ilustracją na kopercie (polecone mogą być tylko I~ styl. Wzór nalepki wprowadzony stosunkowo niedawno do eksploatacji będzie na pewno w użyciu jeszcze przez długie lata. Warto odnotować, że przedstawione walory nie są pierwszymi związanymi z historią kolei w tej miejscowości. Wcześniej w podobny sposób zostało upamiętnione 13O-1ecie kolei w Jarocinie, co było równoznaczne z oddaniem do użytku linii oleśnicko-gnieźnieńskiej (zob. ŚK 10/2005).

Dosiego Roku! Kartka noworoczna, którą zamieszczam, jest - wbrew pozorom - jak najbardziej prawidłowym znakiem pocztowym, i to tym z najwyższej "półki", czyli całostką, tj. walorem z nadrukowanym na odwrotnej stronie znaczkiem. Kartkę wydało Ministerstwo Łączności ZSRR w 1978 roku, czyli na półmetku budowy BAM-u. W sygnaturze nie podano wielkości nakładu, ale zwyczajowo podobne wydawnictwa ukazywały się w stu lub dwustu tysiącach. Interesujące (nie tylko dla filatelistów), mogą być informacje, których można się doszukać na stronie korespondencyjnej, dają bowiem przybliżone pojęcie o panujących wówczas "porządkach". Po pierwsze: kartkę skierowano do druku już w maju(!), co w świetle zasad wszechobecnej wówczas gospodarki planowej nie powinno dziwić, nawet jeśli chodziło w gruncie rzeczy o sprawy mało istotne. Po drugie: znak opłaty o nominale 4 kopiejek pochodzi z roku 1966 - okazuje się więc, że przez okres 12 lat odpłatność za podstawowe usługi pocztowe pozostawała bez zmian (zmieniły się dopiero w 1985). Po trzecie: rzecz najciekawsza. Kartka jest przeznaczona dla poczty lotniczej (Awia). Jeśli tak, to opłata na znaczku powinna wynosić 6 kop. Wniosek: Poczta Związku Radzieckiego robiła dla nadawcćw kartek noworocznych wyjątek - swoisty "prezent", co - biorąc pod uwagę odległości i zwyczaj wysyłania życzeń na przysłowiową ostatnią chwilę - było bez wątpienia posunięciem racjonalnym i zachęcającym do skorzystania z takiej usługi. I po czwarte: w sygnaturze emisyjnej brak śladu cenzury, co rzecz jasna nie oznacza, że takowej nie było. W PRL każda, nawet najbardziej "niewinna" kartka posiadała charakterystyczną literkę z kilkoma cyferkami.

h::":!~~~~@~fu~' ~~~~~:f:W·1 s-:---...,

ABI1A

,.•-=..$

!J!_~

Ukraiński serial Jest to na pewno najdłuższa, cykliczna emisja serii(!) o tematyce kolejowej. Nie znam podobnej, wcześniejszej analogii. Rozpoczęła się w 2005 roku i z godną podziwu konsekwencją realizowana jest do chwili obecnej. W Świecie kolei trzykrotnie zamieszczałem wymienione walory: 3/2006, 11/2011, 2/2013. W marcu br. ukazała się 9. część, poświęcona wagonom towarowym. W przeciwieństwie do poprzedniej emisji lYVagony osobowe), tym razem podano oznaczenia taboru. Łącznie Poczta ukraińska wydała już 35 znaczków, wszystkie w specjalnych arkusikach, a każdy z jedną, oryginalną 4-sektorową przywieszką. ł;' ;..;..'"""~

j

; Beron ,

j

.J

j.

MOAel\b

I'

~.

f-.r

)'J

J

J

J

l

.J-)..",j. -'

20-7032

J-,}

• .F.J

I

,J-.)

o HOBMM I'OAom

.J-~''';' i"

250

I

~i ~:;c c.::

~

Kolumnę redaguje Krystian Żurawski

621 ~llaID~

12/2013

l.. -:

/ /'

'

TllLlG Modellbahnen

GmbH

Promenad e 1,01855 5ebnitz, Tel.: +49 (O) 35971 903-0, [email protected] ~

/'

T1LU,6i.AHN

-

-

~

~

'\1"

04958 Elektrowóz 370 001 .Polska" PKP Intercity, fPoka VI

-~1~ ~~łif:. ~~ ,::~:~ ->it#(;

~-'~

~f"'~':;;:

Przedstawicielstwo I dystrY,buCjaw Polsce -~~~::.;-~-;-~

ul Tęczowa 83, 53-601 Wrocław tel/fax: 71 342 87 44, teL kom: 609 488 586 wwwamcwroclawpl, amc@amcwroclawpl

----------------~--~---

li LU KAS Rat y

~ 'WJ' ~.

~

Duży wybór Świetne ceny

Promocje Raty www.modelmania.com.pl [email protected] gg:38696

.JMl., ~Jif.'?!fuill lIerpa'

~

1fi.!4U;j§l1 f;#HumbrOI

mPreiser

FLEISCHMANN

A

"AURI

LSIJf

RQ,-ae rm \IIIJo:,jo

~

liWih4

~i' ••~"".1J

JIiiOiiii&

ulOM 2lW

KSIĄŻKI O KOLEI

POLECAMY

~

Przemysław Dominas Kolej Kłodzko-Kudowa Zdroj Wydawca: Księży Młyn Format A4j192 str. Cena 55 zł

_ •...

,

Dt •••.•

-'.'1'1

Linia kolejowa Kłodzko - Kudowa Zdrój jest położona w wyjątkowo atrakcyjnym terenie górskim. Jej wysokie walory turystyczne współtworzy nie tylko architektura krajobrazu w formie krętego szlaku kolejowego, gazie lieme serpentyny przecinają góry i wąwozy, lecz także oryginalna architektura kolejowa z dworcami z przełomu XIX i XX wieku, zachowanymi do współczesności. Bardzo atrakcyjny szlak kolejowy l tunelami, mostami i wiaduktami, reprezentującymi sztukę XIX-wiecznej inżynierii, poprowadzony jest przez trzy znane klOOz-

==-=ATLAS KOMUNIKAc.J1 MIE.JSKIE.J

A4,208str.

BOzI

A4,152str.

BOzI

A4,112str.

BOzI

85,272str.

55zl

-r'"

5Oz1

IIM1LICHER .•..

_...-.........

AMTLlCHER TASCHENFAHRPLAN

BERLlNER

...,...

StaUln

000i __

85,224str.

TIISCHENFIIHRIUN

00_

::.;:",;---

~T ~~j::"

~"""""'MZfł1 ••••••••••••

JClhredahrplan ••••••_TZ._~

IHI

1943 ••

O::;::::::::tC!'m PRI!IS,

aORPf.

G.nlllllbelrl,blllltu!>gOIt

BERLIN 30z1

85,158str.

ZASADY

85z1

A5,232 str.

SKŁADANIA

85z1

A5,612 str.

6Oz1

A5,178str.

KSiążka dostępna w ofercie klubowej, podobnie jak trzy inne nowe publikacje: Ił Miron Urbaniak, Kolej Skwierzyna-Stare Bielice (Krzyż), cena 65 zł •

---,""" A5, 144 str.

kie uzdrowiska: Polanicę, Duszniki i Kudowę ldrój. Książka Przemysława Dominasa Kolej KłodzkoKudowa Zdrój opisuje tę linię z uwzględnieniem aspektów: historycznego, architektonicznego i eksploatacyjnego. Autor rozpoczyna od przedstawienia pierwszych działań prowadzących do budowy kolei, a kończy na wydarzeniach z 2013 r., kiedy rozpoczęto kapitalny remont torowiska i podjęte zostały starania zmierzające do wznowienia przewozów pasażerskich na szlaku. Oddzielnie omawia problem połączenia Kudowy z Nachodem, przybliżając okoliczności towarzyszące krótkiemu istnieniu transgranicznego łącznika pomiędzytymi miejscowościami. Następnie kolej zostaje ukazana od strony technicznęj i eksploatacyjnej. Czytelnik pozna wyoarzenia związane z budową oraz parametry szlaku kolejowego, poszczególnych mostów, tuneli, a także uzyska informacje na temat rodzaju pociągów kursujących na linii. Osobno autor przedstawia problem funkcjonowania poszczególnych stacji. Charakterystyka architektury najważniejszych obiektów stacyjnych pozwoli czytelnikowi w pełni docenić wysoką wartość opisywanych miejsc. Odkryjmy ponad stuletnią historię powstawania i funkcjonowania linii Kłodzko - Kudowa Zdrój. Książka została wzbogacona licznymi ilustracjami, archiwalnymi planami sytuacyjnymi stacji, mapami, rozkładami jazdy oraz fotografiami współczesnymi dokumentującymi stan obiektów w latach 2004-2013.

85z1

Zespół autorski, Tramwaje w Polsce, cena 65 zł Henryk Jursz, Koleją z Wrzeszcza na Kaszuby, cena 50 zł

ZAMÓWIEŃ

Wszystkie książki polskie oraz dostępne książki zagraniczne wysyłamy w terminie 3 dni po otrzymaniu pełnej wpłaty. Możliwe jest również zamówienie za pobraniem pocztowym. Wydawnictwa zagraniczne (czasopisma, książki, kasety VHS i OVO), których aktualnie nie posiadamy w magazynie sprowadzamy w terminie ok. 20 dni od otrzymania zamówienia. Zamówienia przyjmujemy do 25 każdego miesiąca. Zaplata możliwa przelewem na konto bankowe za pośrednictwem ElWH Kolpress (www.kolpress.pl) lub przekazem pocztowym na adres: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 61-701 Poznań, ul. Fredry 13. Do ceny wydawnictw należy doliczyć zryczałtowany koszt wysyłki 12 zł lub 15 zł przy wysyłce za pobraniem pocztowym. Na zamówienie sprowadzamy wydawnictwa o kolei następujących wydawców: Eisenbahn Kurier; Eisenbahn Joumal, Eisenbahn Romantik, Miba, GeraMond, Alba, Transpress, Ritzau KG, Kasper.

NEWSLETTER Aktualna

lista publikacji

krajowych

nych będących w wysprzedaży

i zagranicz-

klubowej dostęp-

na na www.kmk.poznan.pl Oferta ważna do wyczerpania duje kolejność

zgłoszeń.

zapasów,

decy-

~

(§J!3

[email protected]

lokomotywy, wagony, akcesoria

illTYKUŁ y MODELARSTWA KOLEJOWEGO I ARCHITEKTONICZNEGO

00-544 WARSZAWA ul. WILCZA 25

makieta.pl

Tel.lfax: 022 629 94 97

[email protected] www.lokomodel.pl WARSZAWA ul. WILCZA 25 TYLKO 10 MINUT OD DWORCA W-WA CENTRALNA!!! otwarte: oniedziałki- i~tki 11 _19 soDo 10 _14

Nowy sklep e o modelarski! [oKOMotyw

SPRZEDAŻ HURTOWA I DETALICZNA

Trix, LGB, Faller, Autoart.

00

00

00

00

W ofercie modele z firm:

Oferujemy produkty firm: Piko, Robo, Tillig, Liliput, ACME, Berno, Minichamps,

Norev, Schuco.

MotorMax

C.H. Kupiec Poznański. Poznań, Plac Wiosny Ludów 2, (II piętro, obok kliniki Enel-med), POR.- sob. 10-21. niedz. 11-19

www.facebook.com/lokomotyw ~ e-mail: [email protected]'

I Zapraszamy naszych (zytelników do prenumeraty magazynu ~HIATKOLEI w dalszym ciągu, podobnie jak w latach ubieglych, oferujemy naszym prenumeratorom korzystną bonifikatę. ,I prenumeracie proponujemy cenę obniżoną do 50 7łotvch za egzemplarz.

ZZ

Ceny magazynu Świat kolei w prenumeracie: Rodzaj Cena prenumeraty od numeru 09/13 przesyłki 'I Polska zwykła 270 zł 135 zł 67,50 zł Earopa zwykła 124 EUR 62 EUR* 31 EUR* lotnicza 139 EUR* 70 EUR* 35 EUR* lot icza 178 USD* 89 USD* 45 USD*

Iml!I!!mlIEml!lILEJ

* lub w innej walucie wg kursu przeliczeniowego w dniu wp/aty cześniejsze tegoroczne numery są dostępne w cenie detalicznej ~

W ofercie:

Modele kolejowe analogowe i cyfrowe, PKP,tory, roślinność, budownictwo, akcesoria kolejowe, Z21, wszystko do makiet. Modele do sklejania plastikowe i drewniane, farby, chemia modelarska, narzędzia, akcesoria oraz wiele innych artykułów. GAMES WORKSHOP produkty Citadel- duży wybór figurek, ROCO 62296 Oki2 PKP farby i akcesoria RaCO 62331 Ty4 PKP

TRAXX E483.202 -POL-MIEDŹ TRANS-