Eisenbahn Journal 2013-12

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Die große Zeit der Eisenbahn

Baureihe 41

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Porträt Legende einer

Die neue Extra-Ausgabe des Eisenbahn-Journals widmet sich der Entwicklung, der Technik und den vielfältigen Einsätzen der ebenso zuverlässigen wie beliebten Maschine. Zahlreiche bislang unveröffentlichte und oft großformatig wiedergegebene Fotos lassen die Geschichte der 103 Revue passieren. Die DVD zeigt einige der schönsten Filme über die Baureihe 103 aus dem ERVideoExpress.

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20 FRAGEN

... an Gunter Heck Wie würden Sie die „große Zeit der Eisenbahn“ Ihren Enkeln beschreiben? Es gab früher einmal eine viel gescholtene Beamtenbahn, die aber recht gut im Vergleich zu heute funktionierte. Es gab Nachtzüge, Reisen war ein Erlebnis. Ihr Lieblingszug aus der „großen Zeit der Eisenbahn“? Von der Form und Farbe her der 601. Er strahlt eine zeitlose Eleganz aus. Was vermissen Sie bei der „Neuen Bahn“ am meisten? Die Einsicht, dass „Stuttgart 21“ einen unnötiges Rückbau Immobili enprojekt darstellt. Sie werden neuer Bundesverkehrsminister. Was ändern Sie als Erstes? Ich trenne das Netz von der Staatsbahn ab und mache es allen gerecht zugänglich. Welchen Traum in Sachen Eisenbahn wollen Sie sich noch erfüllen? Ultralange Güterzüge in den USA fotografieren, zum Beispiel am Teh achapi Loop. Sie dürfen Ihren Urlaub auf einem einsamen Biotop inmitten eines still gelegten Güterbahnhofs verbringen. Mit welcher Eisenbahn Lektüre retten Sie sich dort am liebsten über die Zeit? Mit dem Buch Die Remsbahn von Andreas M. Räntzsch vom Druckwerk Verlag, weil es meine Hausstrecke beinhaltet. Von was oder wem wurden Sie mit dem Eisenbahn Bazillus angesteckt? Durch meinen Sitznachbarn in der Schule, der mein bester Freund wur de. Mit ihm mache ich auch heute noch gelegentlich Fototouren. Welchen Eisenbahner Beruf hätten Sie früher am liebsten ausgeübt? Lokführer auf einer 194, 1020 oder 254. Welches war die erste Eisenbahn Lektüre, die Sie gelesen haben? Zeunerts Buch Die Baureihen E 93 und E 94. Was müsste man tun, um die Jugend wieder für die Bahn zu begeistern? Mir fallen nur Anfangspackungen für Kindergärten ein für zukünftige Modellbahner. Bei der „richtigen“ Eisenbahn wäre vielleicht wieder ein Jugendmagazin der Bahn vonnöten. Auch zum Zweck der Mitarbei tersuche, wie früher Pfiff oder Blickpunkt DB. Hatten Sie eine Modellbahn und wenn ja, welche? Als Schwabe beginnt man natürlich mit einer Märklin H0. Bin aber mitt lerweile Gleichstrom Fahrer. Sie dürfen für eine Modellbahn Zubehörfirma einen historischen Bahn bau marktreif produzieren. Welches Gebäude/Anlage/Werk favorisie ren Sie? Eine Maschinenhalle in Jugendstil, wie zum Beispiel Gebäude der Ze che Zollern der Gelsenkirchener Bergwerks AG.

Gunter Heck (44) ist in Waiblingen im Remstal geboren. Er hat beim Sä genherstelller Stihl eine Ausbildung zum Werkzeugmacher absolviert und auch dort später als Erodierer gearbei tet. Im September 1997 übernahm er die Neugründung der Fachbuchhand lung „Stuttgarter Eisenbahnparadies“. Seit 1976 ist Heck Modellbahner und betreibt seit 1986 intensiv das Hobby Eisenbahnfotografie. Er ist verheiratet und hat zwei Töchter. Weitere Hobbys sind Lesen, früher auch Windsurfen und Skifahren, heute noch Radeln und SUP ( Stand up paddeling ).

Sie erhalten einen Gutschein für die Reise zu einem Ort Ihrer liebs ten Eisenbahn Erinnerung. Wohin fahren Sie? Ins Bw Kornwestheim. Dort durfte ich mal mit auf der „300“ nach Ulm über die Geislinger Steige fahren. So hieß intern bei den Lok führern die 150 150 1. In welchen Reisezugwagen bzw. Triebwagen sind Sie früher am liebsten gefahren? Noch eine Weile darf ich im „heiligen ET“ mitfahren, bis hier in Stuttgart der 420 abgestellt wird. Welche drei Dinge würden Sie bei der „Neuen Bahn“ sofort ab schaffen? Das „Denglisch“, das Herr Grube zumindest etwas zu bekämpfen scheint. Die Aktivitäten des Konzerns auf die heimatlichen Aufga ben zurückstutzen. Die Weisungen, dass Züge nicht mehr aufeinan der warten dürfen. Auf welchen Bundesbahn oder Reichsbahn Lehrgang würden Sie heutige Bahnmanager am liebsten schicken? Auf den Kurs „Erfolgreich Lobbyarbeit für die Bahn bei der Regie rung leisten“. Welche historische Bahn Impression würden Sie sich als Gemälde an die Wand hängen? Eine Ansicht des Bw Köln 1 aus den Achtziger Jahren mit der Dop peldrehscheibe und dem Rest Ringlokschuppen. Wird es wieder eine „große Zeit der Eisenbahn“ geben oder ist der Zug abgefahren? Wenn die Energie und Folgekosten bei Auto, Lkw, Schiff und Flug zeug immer mehr steigen, wird es vielleicht eine Renaissance der Bahn geben. Die Zersiedelungspolitik in Deutschland macht eine Umkehr aber schwer.

Die größte Errungenschaft der Modellbahn? Und ihr größter Fehler? Errungenschaft: Normschacht. Fehler: Nachwuchsmobilisierung ge lingt kaum. In welcher Eisenbahnepoche würden Sie am liebsten leben? In der nächsten Epoche, da würde ich mit Interesse gerne sehen, was alles in Zukunft mit der Eisenbahn passiert.

Eisenbahn-Journal 12/2013

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EISENBAHN-JOURNAL 12/2013 t INHALT

REIZ DER SPÄTEN STUNDE SEITE

30

US-KESSELWAGEN IN VORBILD UND MODELL AB SEITE

50

VORBILD

MODELL

20 FRAGEN ... an Gunter Heck

3

NEUHEITEN Aktuelle Modellvorstellungen

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GALERIE Bilder pur

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11. MODELLBAUWETTBEWERB Folge 7: Endstation Limburg

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WETTBEWERB „DIORAMENKÖNIG“ Platz 3: Idylle mit Rüsseltierchen

86

ANLAGENBAU: ZWEI QUADRATMETER SCHNEE Teil 1: Wintertraum für zwei

90

KURZ-GEKUPPELT Notizen vom Vorbild

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DAMPFLOK-HISTORIE Baureihe 41: Schönes Multitalent

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MOMENTE Nicht ohne Proviant

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BAHNGESCHICHTE(N) Reiz der späten Stunde

30

ZEITREISE NACH ... Kordel

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KLASSIK-REZENSION Waggons im Werk

48

DAS BESONDERE THEMA US-KESSELWAGEN IN VORBILD UND MODELL Wagen mit drei Leben Wiederaufbau-Kessel Sandtanke

50 56 62

RUBRIKEN TITELBILD:

41 145 mit einem gemischten Güterzug Richtung Bremen im Mai 1967 bei Hamburg-Harburg. FOTO: JÜRGEN KRANTZ FOTOS

OBEN: JOACHIM

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  Eisenbahn-Journal 12/2013

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GALERIE

Mit unverkrampftem Alltagsblick Walter Hollnagel sei Dank, dass er nicht jenen eindimensionalen Blick durch die Kamera hatte, der so manch andere Fotografen dazu trieb, jahrzehntelang Eisenbahn möglichst losgelöst vom natürlichen normalen Umfeld zu fotografieren; bloß kein Auto, bloß keine Menschen in der Nähe, stattdessen möglichst nur das sterile Abbild von Loks und Zügen in 45-Grad-Schräge – geradezu besessen vom reinen Typenfoto. Ganz anders der einstige Lichtbildner der Bundesbahn-Direktion Hamburg. Er setzte die Eisenbahn stets gezielt in den jeweiligen zeitlichen Kontext und hielt sie nicht krampfhaft isoliert vom Alltagsambiente seiner Zeit, er dokumentierte den Alltag 6

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mit dem Schienenverkehr. Sein Nachlass in den verschiedenen Archiven und Sammlungen vermittelt uns daher heute einmalige, großartige Eisenbahnszenen, eingebettet und umweht vom Zeitgeist der vierziger und fünfziger Jahre. So wie hier auf der rückwärtigen Seite des Bahnhofs Hamburg-Dammtor. Am 13. Januar 1959 fotografierte Hollnagel einen Zug der Hamburger S-Bahn und wählte als Vordergrund zwei seinerzeit das Straßenbild prägende Pkw-Typen: einen Mercedes-Benz 220 und einen VW Käfer in Exportausführung mit ovalem Heckfenster. Der Kuppelbau hinter der Bahnstrecke gehört zum Hauptgebäude der Universität Hamburg. Foto: Bildarchiv der Eisenbahnstiftung Eisenbahn-Journal 12/2013

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WAGEN AUS FÜNFZIG JAHREN enthielt der P 1464, mit dem eine Lok der Baureihe 50 – Fotograf Carl Bellingrodt hat die Nummer 50 2355 notiert – am Nachmittag des 9. September 1956 den Bahnhof Obernhof im Lahntal verließ. Wer von den Reisenden gut gewählt hatte, saß in einem der neuen Umbau-Dreiachser auf Polster, egal ob in der ersten oder zweiten Klasse. Gleichen Komfort fand man in der an vierter Stelle laufenden Erstklass-Donnerbüchse aus Reichsbahnzeiten. Dagegen dürfte das Angebot in den vier preußischen Abteilwagen trotz Klassenreform wie eh 8

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und je aus sitzfleischstrapazierenden Holzbänken bestanden haben. Eine Stunde und vierzig Minuten benötigte der P 1464 für die Fahrt von Limburg nach Koblenz. Viel Zeit, die Nase aus dem Fenster zu stecken und einen Blick auf das Kloster Arnstein links vom Zug oder die Paddelbootfahrer rechts davon zu werfen, blieb seinen Reisenden aber nicht mehr: Gleich nach der Brücke rechts beginnt der 450 Meter lange Obernhofer Tunnel – gefüllt vom Qualm der anfahrenden Dampflok nur für hundertfünfzigprozentige Fans ein Vergnügen. Sammlung Dr. Hufnagel Eisenbahn-Journal 12/2013

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Paartal, Kempten, Kanada Als der 628 103/928 103 vor genau 20 Jahren, am letzten Tag des Jahres 1993, in Augsburg Hbf zu seiner letzten Fahrt der ausklingenden Bundesbahn-Ära aufbrach, um durch das nur mäßig winterlich „gezuckerte“ Paartal nach Aichach und weiter Richtung Ingolstadt zu zuckeln, hatte die 1981 gebaute „Zwischenserie“ 628.1/928.1 mit ganzen drei Exemplaren noch eine lange Einsatzzeit unter dem neuen „Dienstherrn“ Deutsche Bahn AG vor sich. Noch bis zum Fahrplanwechsel am 8. Dezember 2007 standen die drei Triebwagenzüge vom Bahnbetriebswerk Kempten aus im Einsatz, zunächst weiterhin in einem weiten Bereich vom Allgäu bis zur Donau, zuletzt jedoch nur noch auf dem Beheimatungsort nahen Strecken. Nach der z-Stellung Anfang 2008 wurden zwei der drei Züge aufgearbeitet und an ein kanadisches Bahnunternehmen verkauft. Foto: Gerhard Zimmermann

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Eisenbahn-Journal 12/2013

Eisenbahn-Journal 12/2013

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FORUM

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betr.: Eisenbahn-Journal 11/2013 ☞ Titelbild, Baureihe 50 und Anlagenporträt

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Die Kinzigtalbahn

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ZE TREISE NACH

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DAMPFLOK HISTORIE

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Baureihe 50 der DB

Gebaut wie Brandl

Bauen nach Brandl Josef Brandl ist der unbe trittene S ar un er den P ofi Anlagenbauern und bauen wie B andl“ ein Traum vieler Model bahner Bei R chard Kö tler ließ es nicht beim T äumen Er hat sich eine Anlage gebaut die auf d n ers en Blick wi kt wie eine Brandl – und doch ein ganz eigenes Werk dar tellt OT S: ABI RANDL

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Die große Zeit der Eisenbahn

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Ich habe zwei kritische Anmerkungen und ein Lob zu EJ 11/2013: Der Artikel Dampflok-Historie – Einsatz der DB50er hätte deutlicher die allgemeine Historie der Baureihe 50 hinsichtlch Entstehung und Technik beinhalten sollen. Ferner fällt mir auf, dass im Modellbahnteil (fast) nur die Spurweite H0 vorherrscht. Es gäbe auch in Spur 1 Neuerscheinungen, die noch vorbildgerechter gebaut sind als alle anderen Modelle. Sehr erfreulich und engagiert empfand ich mal wieder den umfangreichen Artikel über die Kinzigtalbahn von Joachim Seyferth. Wolfgang Hoener, Bielefeld

Stars der Schiene 75 (2)

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AN AGENPORTRÄT

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Das neue Heft November 2013 ist (wie übrigens die letzten Ausgaben auch schon) ein absoluter „Knaller“! Angefangen vom Titelbild über die „stinknormale“ Baureihe 50 in allen ihren Spielarten hin zum Modellbahnteil mit dem Anlagenporträt Bauen nach Brandl. Herzlichen Glückwunsch an Herrn Köstler und Hut ab, was er da geleistet hat, meine Hochachtung! Josef Brandl ist ja zur Zeit das absolute Maß; er hat eigentlich schon Kultstatus, wie das vor vielen Jahren mal bei Rolf Ertmer oder Bernd Schmidt mit ihren heute legendären Anlagen war. Einen Tipp hätte ich noch: Bilder von Wintersportzügen (wie im Beitrag über die Baureihe 50) könnten doch der nun beginnenden Jahreszeit entsprechend zu einem großen Beitrag ausgebaut werden. Ich denke an diverse Wintersportzüge nach Winterberg oder Altenau respektive in den neuen Bundesländern nach Katzhütte oder Thale/Wernigerode. Auf jeden Fall: Bitte machen Sie weiter so. Heinz Müller, Hechingen

D DV

Mit

☞ Kinzigtalbahn, Zeitreise nach Herzberg (Harz)

Sehr angetan war ich von den schönen Aufnahmen der Kinzigtalbahn. Die großformatigen Bilder laden regelrecht zum Verreisen mit den Augen ein. Das pittoreske Bahnwärterhaus an Kilometer 50,1 (Seite 18, oben Schwarzwald-Traum im links) habe ich quadratmillimeterweise (wirklich!) in mich aufgesogen, und war begeistert, als sich mir auf Seite 23, rechts unten, die Gelegenheit bot, das Gebäude mit 13 Jahren Abstand und zwischenzeitlich erfolgter Renovierung mit dem ersten Bild zu vergleichen. Beim Artikel über Herzberg (Harz) ist mir noch etwas aufgefallen. Auf Seite 44, Mitte, finden sich zwei Bilder des Fahrdienstleiter-Stellwerks Hmf. Das neuere Bild von 1982 zeigt das mittlerweile äußerlich etwas „aufgehübschte“ Stellwerk und sie beklagen im Bildtext, dass vom zwergenhaften Rangierhaltsignal (gelbes W), das auf dem älteren Bild noch dort stand, nichts mehr zu sehen sei; auf den ersten Blick ist tatsächlich nichts zu sehen. Durch den leicht unterschiedlichen Fotostandort müsste das Signal nach links aus dem Bildausschnitt hinaus gewandert sein ... Und tatsächlich: Am linken unteren Bildrand erkennt man den harten Schlagschatten des vermissten Rangierhaltsignals! Es stand also 1982 noch unverändert an der selben Stelle wie sechs Jahre zuvor. Uwe Wagner, Einselthum 6

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Ve träum e Hal epunkte und Bahnw rterhäuser dunkle Wälder Brücken Tunnel und immer en lang der Kinzig Die liebreizende Ve bindung zwischen Murgtal- und Schwarzwaldbahn hat e einfach alles zu bieten was eine regelrech e Traums recke ausmachte Zwischen Freuden tadt und Hausach waren Stadt Land Flu s und Schiene eins Und obendrein war die Bahn durch den nördlichen Schwarzw ld das Refugium der le zten P 8 A les in a lem also eine jener klassischen BundesbahnStrecken an die man sich immer ge ne erinne t

Kinzigtal

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Korrektur: In EJ 11/2013 war zur Abbildung auf Seite 34 unten versehentlich ein falscher Bildtext abgedruckt. Der richtige Text lautet: 50 2337 im Jahr 1956 im angestrengten Güterzugdienst auf der Ruhr-SiegStrecke bei Werdohl. Foto: H. Säuberlich

KURZ-GEKUPPELT

40 Jahre: Das Fahrzeugwerk Neustrelitz feiert Jubiläum Am 27. September 2013 wurde in Neustrelitz das 40 jährige Jubiläum des dortigen Bahnwer kes gefeiert. Das Werk ist im Jahr 1973 zur Mo dernisierung des bereits bestehenden Bahnbe triebswerkes in Neustrelitz entstanden, hat sich aber bei der Reichsbahn dann immer mehr zum Ausbesserungswerk speziell für die „Ludmilla“ Loks der Baureihen 130/131/132/142 (später Reihen 230 234, 241, 242) entwickelt. Nach der Wende wurde dieser Aufgabenbereich im mer mehr von anderen Werken übernommen, so dass letztlich die Schließung vorgesehen war. Dazu kam es jedoch nicht, denn für das Werk fand sich ein Käufer: Im Februar 2003 wurde es als Ostmecklenburgisches Bahnwerk GmbH privatisiert. Vier Jahre später wurde es dann vollständig von der Prignitzer Eisenbahn über nommen und firmiert heute als Netinera Wer ke GmbH. Das Hauptgeschäft des Werkes besteht heute aus Reparaturen und Hauptuntersuchungen an Lokomotiven und Triebwagen nahezu aller Bau arten. Daneben hat man sich aber auch immer wieder mit besonderen Aufträgen einen Namen gemacht, zum Beispiel mit der Aufarbeitung lu xemburgischer Museumstriebwagen, der Aufar beitung und Modernisierung der aus Griechen land zurückgekehrten V 200.1 oder der Montage von neuen Diesellokomotiven des Typs ER 20 im Auftrag von Siemens. Aktuell hat das Werk wieder zwei besondere Aufträge, über die wir an dieser Stelle bereits berichteten: Einerseits wird die aus Spanien zu rückgekehrte „Lollo“ V 160 002 aufgearbeitet, andererseits wird ein Zug der Baureihe 403/404 betriebsfähig restauriert. Dieser erhält neben

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Eisenbahn-Journal 12/2013

Aufarbeitung des mechanischen Teils eine voll ständig neue Elektrik. Nach seiner Fertigstel lung soll er unter anderem als Reservefahrzeug für den neu auf dem deutschen Markt aktiven Nahverkehrsbetreiber National Express die nen. HORST MÜLLER

OBEN:

Die bunte Palette der Fahrzeuge, die – neben etlichen modernen Loks und Triebwagen – die Werkhallen in Neustrelitz auch von innen kennen. Die modernisierte 221 145 sucht noch einen Käufer. Die Schienenbusse waren hingegen nur für die Jubiläumsfeierlichkeiten zu Besuch. LINKE SPALTE

OBEN UND

MITTE:

DB-Museumslok V 160 003 dient momentan als „Muster“ für die Aufarbeitung der privaten 002. UNTERE REIHE:

Die Aufarbeitung einer vierteiligen 403/404-Garnitur gehört zu den anspruchsvollsten Aufgaben der letzten Jahre. Die Arbeiten an 403 001 und 002 laufen auf Hochtouren. Im Außenbereich des Neustrelitzer Werkes warten hingegen weitere Mittelwagen auf die Entscheidung, ob noch ein zweiter Zug aufgearbeitet werden soll. HORST MÜLLER (3), SEBASTIAN SCHRADER (2)

218 467 rollt im allerersten Morgenlicht des 14. Oktober 2013 bei Sellthüren vor einem Regionalexpress aus München bergab Richtung Kempten. Rechts steht die Lok in München-Pasing. HERBSTDAMPF auf der Fichtelbergbahn mit der 99 773 am 2. Oktober 2013 nahe des Bahnhofs Vierenstraße. THOMAS SCHWARZE

N KLAS MARKA (OBEN), THOMAS SZYMANOWSKI (RECHTS)

Bayerns neuer Werbelok-Star Die DB Regio Bayern hat in Zusammenar beit mit dem Modellbahnhersteller Roco am 10. Oktober 2013 eine neue Werbelok der Öffentlichkeit vorgestellt. Die von der bekannten Designerin Gudrun Geiblinger gestaltete Lok wurde im Werk Kempten der Öffentlichkeit vorgestellt. Die in der Grundlackierung Blau gehaltene Maschine wirbt mit drei ausgewähl ten Motiven (Lindauer Leuchtturm, Neuschwanstein, Königssee) für das Land Bayern, auf der anderen Lokseite für das „BayernTicket“. Mindestens ein Jahr lang soll die Lok für DB Regio auf den Strecken im Allgäu und der Südostbayernbahn unterwegs sein. Gleichzeitig wurde am 10. Oktober der hundertmillionste Fahrgast durch die Vertreter der Bayerischen Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) und DB Regio geehrt. TH SZYMANOWSKI / N MARKA

E 40: Wieder neue Reaktivierungen Dass die Ferien und das Sommerloch endgül tig vorbei sind, zeigt sich auch an dieser fast schon traditionellen Meldung über die letzten Einheitselloks von DB Schenker: Mitte Sep tember wurden wieder fünf 139 und 27 Loks der Baureihe 140 in den Betriebsdienst aufge nommen, die mehrere Wochen abgestellt wa ren. Aber auch Loks der Baureihe 151 wurden erneut reaktiviert. MWD

Baureihe 333.9: Kleinlokrarität der Kerkerbachbahn Die Kleinloksammlung der Deutschen Pri vatbahn GmbH (DP) in Altenbeken ist mit 333 902 um eine weitere Rarität reicher: Die Maschine ist ein echter Exot unter den DB Kleinloks. Die DB übernahm 1975 die Kerker bachbahn mitsamt zweier 1958 bei Ruhrtaler (Mülheim a.d. Ruhr) gebauten Dieselloks 18 und 19, die daraufhin als Unterbaureihe 333.9 beim Bw Limburg (Lahn), zeitweise auch in Hanau, beheimatet waren. Bis 1981 erledig

ten sie weiterhin den Gesamtverkehr auf ihrer Stammstrecke Dehrn Steeden Kerkerbach (Lahn), ehe die DB sie ausmusterte. Beide Loks fanden eine neue Bleibe in der Schweiz: 333 902 ab 1981 bei der Furka Oberalp Bahn, die 901 ab 1991 bei der Brig Visp Zermatt Bahn. 2011 erwarb Ludger Guttwein, Ge schäftsführer der DP, die 333 902 und ließ sie bis Sommer 2013 äußerlich in ihren DB Zustand zurückversetzen. MWD

Zweimal „Köf III“ und doch völlig unterschiedlich: 333 902 und 332 008 gehören jetzt beide der Kleinloksammlung der Deutschen Privatbahn in Altenbeken an (14. Oktober 2013). MWD – Anzeige –

DAMPFLOK-HISTORIE t EINSATZ DER DB-BAUREIHE 41

Schönes Multitalent Vom Main bis zur Küste reichte das vielfältige Einsatzgebiet der Baureihe 41 der Deutschen Bundesbahn. Südliche Eckpunkte waren Würzburg und Frankfurt (Main), im Norden reichte es hoch bis Flensburg. Die Neubekesselung bewahrte die Kohleloks aber nicht vor dem raschen Niedergang in den 1960er Jahren. Weitaus besser erging es den ölgefeuerten Maschinen. TEXT: KONRAD KOSCHINSKI

V

on den 220 nach Kriegsende in den westlichen Besatzungszonen vor handenen 41ern waren die meisten schadhaft oder wegen Fristablauf abgestellt. Laut Peter Konzelmann in Die Baureihe 41, erschienen 1977 im Eisenbahn Kurier Verlag, verteilten sich 211 Maschinen im Dezember 1945 auf die Reichsbahndirektionen Essen (16), Hamburg (1), Hannover (58), Kassel (13), Köln (23), Münster (44), Saarbrücken (1), Wuppertal (53) und Regensburg (2). Bei den der RBD Regensburg zugeordneten Loks handelte es sich offenbar um die nach Kriegsende beim Bw Hof geführten ehema ligen Reichenbacher 41 139 und 142. Beide Maschinen kamen aber laut von Konzelmann genannter Einzelstationierungen bereits am 23. November 1945 zum Bw Kassel. Da bislang nur die schwer kriegsbeschädig te 41 195 des Bw Soest ausgemustert worden war (19. November 1945), müsste die Über sicht eigentlich 219 Loks enthalten, aber das Fehlen von acht Maschinen ist angesichts der Nachkriegswirren begreiflich. Jedenfalls be fanden sich die weitaus meisten in der Briti schen Zone, also im Bereich der Generalbe triebsleitung West. In der US Zone (GBL Süd) gab es nach Abzug der beiden Loks aus Hof nur noch im RBD Bezirk Kassel 41er. Im Gebiet der später in der Französischen Zone gegründeten „Südwestdeutschen Eisen bahnen“ (SWDE) erfasste man keine Loko motiven der Baureihe 41. Ein Exemplar, die 41 058, hatte es ins zunächst von US Truppen eingenommene, dann französischer Besat zungsgewalt unterstellte Saarland verschla gen. Die RBD Saarbrücken gab sie im Jahr 1946, noch vor Bildung der „Saarländischen Eisenbahnen“ (SEB), im Tausch gegen die 38 1462 an die RBD Münster ab, womit die 41 058 in ihr früheres Heimat Bw Osnabrück Hbf zurückkehrte. In der Britischen Zone kamen zahlreiche 41er bald wieder in Fahrt. Die etwa 90 Anfang

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Mai 1946 betriebsfähigen Maschinen leiste ten überwiegend bei den Bw Osnabrück Hbf und Aachen West Dienst, einige bei den Bw Düsseldorf Derendorf, Schwerte, Hamm und Hannover Ost. Nach der 41 195 musterte die GBL West bis 1948 zwei weitere Kriegsschad loks aus: 41 203 des Bw Hamm (10. Mai 1946) und 41 104 des Bw Marburg (20. September 1948). Außerdem schied die im Juli 1948 beim Bw Siegen z gestellte 41 094 per 28. Oktober 1948 aus dem Bestand. Mit der Aufarbeitung beschädigter 41er be traute die DR (West) neben eigenen Werken auch die Lokfabrik Henschel in Kassel sowie die Bremer Vulkan Werft, beides sogenannte Privat Ausbesserungswerke (PAW). Die im September 1949 gegründete Deutsche Bun desbahn übertrug die Erhaltung der Baureihe 41 dem AW Braunschweig. Gleichwohl führ ten in den 1950er Jahren auch das AW Göt tingen und das letzten Endes generell für die Kohleloks zuständige AW Lingen Ausbesse rungen durch. 1950 erreichte der Erhaltungsbestand die bis 1963 konstante Anzahl von 216 Maschinen. Im Juli 1950 verteilten sie sich auf 18 Heimat Bahnbetriebswerke bei sieben Eisenbahndi rektionen (damals ED, ab 1. April 1953 Bun desbahndirektionen, kurz BD). Nachstehende Übersicht basiert auf dem von Herb/Knipping/ Wenzel zusammengestellten Verzeichnis Die Triebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1950, erschienen 1978 im Eisenbahn Kurier Verlag. Nach Möglichkeit griffen die Verfasser auf amtliche Unterlagen zurück. Hundertprozentig stichtagsgenau zum 1. Juli 1950 konnten sie die Beheimatungen kaum erfassen. So fehlen die 41 226 des Bw Rhei ne und 41 271 des Bw Osnabrück Hbf, die im Folgenden aber berücksichtigt sind: ED Essen (11 Loks), Bw Wanne Eickel ED Hamburg (8 Loks), davon Bw Hamburg Altona (2), Hamb. Eidelstedt (6) ED Hannover (71 Loks), davon

Bw Bielefeld (12), Braunschweig Hbf (11), Bremerhaven Geestemünde (5), Göttingen P (30), Uelzen (13) ED Kassel (39 Loks), davon Bw Bebra (1), Fulda (5), Kassel (15), Marburg (18) ED Köln (10 Loks), Bw Mönchengladbach ED Münster (50 Loks), davon Bw Osnabrück Hbf (40), Rheine (10) ED Wuppertal (27 Loks), davon Bw Hagen Eckesey (2), Siegen (16), Warburg (9) Vor allem die Eisenbahndirektion Wupper tal gab bis 1952 etliche Maschinen an die ED Hamburg ab, wo das Bw Eidelstedt seinen 41er Bestand auf 20 Exemplare und später weiter aufstockte, um schnellfahrende Gü terzüge nach Bremen, Kiel, Flensburg und Hannover zu bespannen. Dafür endete 1952 der Einsatz beim Bw Warburg, dessen Ma schinen nach Eidelstedt, Wanne Eickel und Siegen abwanderten. Die vor allem im Rei sezugdienst eingesetzten „Mikados“ des Bw Siegen wurden bis 1954 von Neubaulokomo tiven der Baureihe 23 abgelöst. Hingegen ent wickelte sich das Bw Wanne Eickel zu einer ausgesprochenen Hochburg der Baureihe 41, der dortige Bestand pendelte sich für viele Jahre bei etwa 20 Lokomotiven ein. Hiervon wies die BD Essen einzelne wiederholt dem Bw Paderborn zu, wo sie in Umläufen der 01 oder 03.10 aushalfen. Nach und nach erlangte ab 1952 auch das Bw Hannover Hgbf Bedeutung als 41er Heimat. Es verfügte im Sommer 1955 über 16  Maschinen, die mit Güterzügen haupt sächlich nach Altenbeken, Bielefeld, Bebra, Braunschweig, Uelzen, Bremen und Hamburg kamen. Bis Ende der 1950er Jahr war das In terzonenzugpaar D 1017/1018 zwischen Han nover und Oebisfelde zu bespannen. Innerhalb des Direktionsbezirks Müns ter wechselten im Jahr 1953 sieben Loks aus Osnabrück und Rheine zum Bw Kirchwey

Ein Beispiel für die Vielseitigkeit ihrer Reihe: 41 253 des Bw Kassel fährt im August 1960 mit einem aus Kühlwagen bestehenden Eilgüterzug nach Süden am Bw Marburg (Lahn) vorbei. JÜRGEN A BOCK

Mal Güterzug, mal sogar Schnellzug: 41 048 des Bw Hamm und 01 172 sind im April 1953 soeben mit einem D-Zug in Osnabrück Hbf eingetroffen. F R DIERKES/BILDARCHIV

DER

ESIENBAHNSTIFTUNG

Güterfracht war dann aber doch ein Schwerpunkt: 41 135 (Hochleistungskessel) und 41 362 warten mit ihren Güterzügen im September 1961 im Rangierbahnhof Hamburg-Harburg auf die Abfahrt. W SCHMALFELD/SLG NEUMANN

he, drei wurden 1954/55 zum Bw Oldenburg umgesetzt. Bei Letzterem übernahmen die 41er bisher mit preußischen P 8 bestrittene Schnell und Eilzugleistungen. Im Sommer 1955 beförderten sie unter anderem D 174 und D 386 im Abschnitt Oldenburg Bremen sowie E 566 Wilhelmshaven Oldenburg, außerdem jeden zweiten Tag das Zugpaar Db  80 761/80 762 zwischen Osnabrück und Oldenburg (die Db waren Schnellzüge für die britische Besatzungsmacht). 1956/57 gab Ol denburg die 41er wieder ab. Mehr oder minder lange mussten sich die „Mikados“ in den Fünfziger Jahren bei vie len Bahnbetriebswerken im hochwertigen Reisezugdienst bewähren. Das Bw Mönchen gladbach bespannte mit ihnen auf der Stre cke Köln Venlo (NL) bis Herbst 1954 so gar die prominenten F 9/10 „Rheingold“ und F 163/164 „Loreley Expreß“. Die Nachfolge traten Neubaudampfloks der Baureihe 23 an. Nach Abgabe der letzten Exemplare zum Bw Köln Eifeltor schied Mönchengladbach im Mai 1955 aus dem Reigen der Heimat Bw der Baureihe 41 aus. 18

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Die 41er des Bw Wanne Eickel dampf ten weiterhin vor D Zügen zwischen Köln und Dortmund oder Essen und Osnabrück. Das Bw Hagen Eckesey betraute seine Ma schinen mit der Beförderung von Eil und D Zügen unter anderem in den Relationen Sie gen Hagen (D  83), Hagen Mönchenglad bach (E 377/378) und Hagen Köln (E 442, hier auch die Expreßgutzüge Expr 3010/3009 und 3048). Beim Bw Braunschweig Hbf halfen die Loks besonders in der unmittelbaren Nachkriegs zeit dem Mangel an ,,Pacifics“ ab. Durch den Lokwechsel im Braunschweiger Kopfbahn hof bedingt, standen aber noch 1955 etliche D Züge zwischen Braunschweig und Hanno ver bzw. Helmstedt auf dem Programm, ferner D 131/132 im Abschnitt Paderborn Braun schweig und E 415/416 Altenbeken Braun schweig. Nicht zu vergessen die Db für die Briten, so Db 80609 Göttingen Helmstedt und Db 80671/672 Braunschweig Helm stedt. Im legendären Altenbeken waren über dies Kasseler ,,Mikados“ vor D und Eilzügen der Relation Kassel Hamm zu beobachten, in Hamm zeitweilig auch jene des Bw Bielefeld (D 105/106 Hamm Bielefeld). Ausgesprochen hochkarätige Einsätze ka men 1955 in Schleswig Holstein hinzu. Neu in Lübeck beheimatete Maschinen übernah men neben den D Zügen auch die F Züge (F 171/172 „Nord West Expreß“, F 191/192 „Holland Skandinavien Expreß“) zwischen Hamburg und Großenbrode Kai sowie F 211/ 212 „ltalien Skandinavien Expreß“ im Ab schnitt Lübeck Großenbrode Kai. Ebenfalls beachtliche Spitzenleistungen wurden im Güterverkehr erbracht. Schier end los wäre eine Liste der allein auf der Nord Süd Strecke via Bebra gefahrenen Schnell , Eil und Durchgangsgüterzüge. Beteiligt wa ren daran die Bw Göttingen P, Fulda, Han

nover  Hgbf und Kassel. Im schnellen Gü terverkehr auf der Main Weser Bahn Frank furt Gießen Kassel spielten bis 1958 Mar burger 41er eine wichtige Rolle. Ab Herbst 1954 in Köln Eifeltor stationierte Maschinen kamen auf den Rheinstrecken bis Oberlahn stein und Koblenz, außerdem wendeten sie in Kaldenkirchen und Venlo. Erinnert sei auch an die Militärschnellzüge in den Relationen Aa chen Siegen und Aachen Köln.

„Königin der Rollbahn“ Anknüpfend an die ihm bereits 1939 zuge dachte Hauptaufgabe setzte das Bw Bremer haven Geestemünde, früher Wesermünde Geestemünde, seine Loks vor den sogenann ten Bananenzügen Richtung Hannover und Ruhrgebiet ein. Und ohne die zahlreichen 41er aus Osnabrück Hbf, Kirchweyhe und Wanne Eickel war der eilige Transport von Seefischen und Südfrüchten zwischen den Nordseehäfen und der Ruhr kaum vorstellbar. Zu Recht durf ten sie den Titel ,,Königin der Rollbahn“ füh ren, ,,Kaiserin“ auf der Strecke Hamburg Os nabrück Ruhrgebiet war ab 1955 gewiss die 01.10 vor F und D Zügen. Doch nachdem so manche 41er bisher der überforderten 03 Vor spann leisten musste, sprangen die „Mikados“ auch für ausgefallene 01.10 ein. Mit rasanter Beschleunigung versuchten die Lokführer die Verspätung in Grenzen zu halten und oft ge lang es ihnen auch, indem sie bei Tempo 100 oder etwas darüber das Schild mit der zuläs sigen Höchstgeschwindigkeit Lügen straften. Die für praktisch alle Zugsparten verwend bare 1’ D 1’ Einheitslokomotive stand Mitte der Fünfziger hoch im Kurs. Ihre universel len Eigenschaften waren so geschätzt, dass

es verwundern mag, weshalb die in Neubau programmen der jungen Deutschen Bundes bahn enthaltene Mikado Bauart nicht mehr zur Ausführung kam. Immerhin war aber noch im Dampflok Typenprogramm vom 16. No vember 1951 eine 100 km/h schnelle 1’D’1 mit 1600 Millimeter Treibraddurchmesser als Baureihe 46 geplant. Ein Anfang der Fünfziger Jahre aufgekom menes Projekt „Ertüchtigung der Baureihe 41 für 100 km/h durch Ausbohren der Gegenge wichte und Umzeichnung auf Baureihe 22“ verschwand in der Schublade. Gleichwohl schlug Bauartdezernent Friedrich Witte sogar noch Ende des Jahrzehnts vor, die Gegenge wichtsmasse in den Treibrädern zu vergrößern und dann bei endgültiger Festlegung der Fe derausgleichhebel auf 18 Tonnen Achslast die Baureihe 41 für 100  Stundenkilometer (oder 110) zuzulassen. Leider lehnte die Haupt verwaltung Wittes Vorschlag angesichts des Strukturwandels hin zur Diesel und Elektro Traktion ab. In den Statistiken der Deutschen Bundes bahn über die höchsten Laufleistungen im schweren Güterzugdienst fand sich neben den Baureihen 44 und 50 lange Zeit auch die Bau reihe 41. Mehr als 400 Kilometer im Tages durchschnitt leisteten beispielsweise im Fahr planabschnitt 1953/54 die 41er des Bw Osna brück Hbf mit 468 km und die des Bw Wanne Eickel mit 455 km. Fünf Jahre später, im Sommer 1959, führten vier Fuldaer Kohle 41er mit täglich 568 gefahrenen Kilometern die Statistik für Güterzug Dampflokomotiven souverän an.

Oder aber mit Personenzug auf der Nebenbahn: 41 243 am 14. August 1959 mit einem aus Donnerbüchsen gebildeten Personenzug zwischen Osnabrück und Bielefeld. E A WOOD/BILDARCHIV

D

EISENBAHNSTIFTUNG

Schöne „Mikado“Lok: 41 355 des Bw HagenEckesey mit Personenzug im Oktober 1955 auf der 16-Promille-Rampe Rampe Altenhundem – Welschen Ennest bei Benolpe. ROLF HAHMANN

„Königin der Rollbahn“: 41 163 des Bw Kirchweyhe war im August 1954 zwischen dem Ruhrgebiet und Hamburg unterwegs, hier bei Scheeßel. BELLINGRODT/ARCHIV HAHMANN

Heraus ragten auch mit der Baureihe 41 er brachte Langläufe vor Güterzügen: 360 km Frankfurt (Main) Ost Lehrte 1954, 1957 und 1959 Bw Fulda 360 km Hannover Linden Würzburg 1955 und 1958 1961 Bw Fulda, ab 1959 auch Bw Kassel 352 km Hagen Gbf Hamburg Süd 1958/59 Bw Kirchweyhe 335 km Kirchweyhe Aachen 1954 1959 Bw Wanne Eickel 326 km Kirchweyhe Köln Gereon 1954 1959 Bw Wanne Eickel Abgesehen von etwa 30 mit Ersatzkesseln der „Bauart 1943“ aus alterungsbeständigem St 34 Stahl ausgerüsteten Loks fuhren die DB 41er bis zur von 1957 bis 1962 erfolgten Neube kesselung durchweg mit St 47 K Kesseln. Viele Maschinen behielten ihre ursprünglichen Dampf erzeuger bis zum Schluss, wobei sie wegen der Neigung zur Rissbildung an den Schweißnähten strengstens überwacht wurden. Schon die Hauptverwaltung der DR in der Bizone hatte 1949 verfügt, jeden Kassel nach Reparatur mit einer Wasserdruckprobe zu prü 20

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fen. Selbst bei der geringsten Auffälligkeit war die Lok abzustellen und der Kessel zu röntgen. Zeigten sich dabei Schäden, musste sie umge hend ins Erhaltungs AW. Dieses setzte in ver schlissenen Bereichen Flicken aus St 34 ein. Generell waren am Führerhaus der Loks mit St 47 K Kesseln neben den Nummernschil dern zwei rote Punkte anzubringen (in späteren Jahren teils nicht mehr erkennbar). Ab 1963 mussten die Längsnähte solcher Kessel mit Ultraschall kontrolliert werden. Gab es dabei Auffälligkeiten, bedeutete es für die Maschine das Todesurteil es sei denn, man konnte auf den „Ersatzkessel 1943“ einer ausgemusterten Lok zurückgreifen. In der frühen Bundesbahnzeit zeigten sich die ,,Mikados” weitgehend im alten Bauzu stand, wenn auch ohne den für die Reichsbahn typischen Rauchkammerzentralverschluss. Der Austausch der Wagner Windleitbleche durch solche der Bauart Witte war erst Ende der Fünfziger Jahre abgeschlossen. Im Übrigen machte die Deutsche Bundes bahn kriegsbedingte Vereinfachungen rück gängig und nahm zur Beseitigung erkannter

Mängel oder Anpassung an neue Vorschrif ten diverse Bauartänderungen und Modi fikationen vor. Genannt seien hier nur die wichtigsten: ab 1950 Einbau von Aschkästen der Bauart Stühren mit zusätzlichen seitlichen Luftklap pen, zur besseren Feueranfachung außerdem Blasrohr und Schornstein verengt nach 1950 Tragfedern der vorderen Lauf achse höher gelegt (nach dem Vorbild der Baureihe 52) bereits ab 1955 vorrangig im Schnellzug dienst eingesetzte Loks mit Indusi ausgerüstet; ab 1963 nach und nach alle 41er mit Indusi und zugehöriger Reglerschließvorrichtung ab 1955 sukzessive Ausrüstung mit Drei lichtspitzensignal, ab 1958 mit neuen Re flexglasscheiben. Überwiegend erhielten die 41er wieder wie die Serienlokomotiven einst ab Werk Tender des Typs 2’2’ T 34. Viele Maschinen liefen aber bis zum Schluss mit genieteten Tendern 2’2’ T 32, einige bei der BD Müns ter wegen der 20 Meter Drehscheibe im nie derländischen Oldenzaal bis 1967 mit dem ●

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Erste Einsatzeinschnitte gab es ab den frühen Sechzigern: 41 204 am 2. Mai 1964 mit dem nur an Samstagen verkehrenden E 638 (HH-Altona – Hannover) in Walsrode. DETLEF LUCKMANN

kürzeren Tender 2’2 T 30. Sogar etliche neu bekesselte, aber weiterhin kohlegefeuerte Lo komotiven behielten Niettender. Das Bw Braunschweig Hbf beheimatete seit Ende 1956 keine 41er mehr. Erneut hei misch geworden waren sie bereits ab Herbst 1953 beim Bw Hamm. Dessen bis 1956 auf acht Maschinen angewachsener Bestand ging mit Bildung der separaten Bw Hamm G und P Anfang Juli 1957 auf das Bw Hamm G über, das fast nur Güterzüge bespannte und weiter hin nur Altbau 41er einsetzte. Die von 1957 bis 1962 neubekesselten 41er kehrten überwiegend in ihre bisherigen Heimat Bw zurück, so nach Bremerhaven Geestemünde, Hamburg Eidelstedt, Kirch weyhe, Osnabrück Hbf und Wanne Eickel. Reichlich mit zuvor anderswo stationierten Umbauloks wurde ab 1961 das Bw Uelzen bedacht, wohin am 19. Juni 1962 auch die letztumgebaute 41 177 (zuvor Bw Hanno ver Hgbf) gelangte. Eine Konzentration der kohlegefeuerten Umbauloks ausschließlich auf Bw mit besonders anspruchsvollen Auf gaben erfolgte nicht, fast alle mit ihnen be

dachten Bw behielten auch Maschinen mit altem Kessel. Die 40 mit Ölfeuerung ausgerüsteten Lo komotiven fasste man in zwei Dienststellen an der „Rollbahn“ zusammen. 28 Exemplare kamen direkt nach dem Umbau zum Bw Os nabrück Hbf, zwölf zum Bw Kirchweyhe. Da mit verfügten beide Bw zunächst über alle drei Spielarten der DB 41er. Das Bw Kirchweyhe beheimatete jedoch bereits ab März 1961 nur die ölgefeuerte Version. Das Bw Osnabrück Hbf hielt zu diesem Zeitpunkt zwar neben den planmäßig eingesetzten „Ölkochern“ nur noch zwei kohlegefeuerte Umbau 41er als Reserve vor, bekam 1963 aber auch wieder vier Altbauloks. Im Jahr 1965 reichte Osna brück die kohlegefeuerten Maschinen ans Bw Kirchweyhe weiter, wo nun bis 1967 erneut alle drei Spielarten vertreten waren, freilich bestimmten auch dort Ölloks das Geschehen. Apropos 41 Öl: Deren tägliche Laufleis tungen waren von Anbeginn beachtlich. So brachten es die ölgefeuerten Maschinen des Bw Osnabrück Hbf 1959 in zwei sechstägigen Umläufen auf 486 bzw. 473 km pro Tag. Den

Spitzenplatz bei den spezifischen Laufleistun gen belegten aber mit einem Tagesschnitt von 568 km immer noch die Fuldaer Kohle 41er, darunter nun zwei mit Neubaukessel. Zu den intensivsten Plänen zählte 1959 außerdem der Sechs Tage Umlauf für sechs Göttinger Alt bauloks mit 451 Kilometer im Schnitt. Ent sprechend hoch lagen die monatlichen Lauf leistungen der „Mikados“ oft bei Werten um 14 000 Kilometer. Auf mehreren Streckenab schnitten mutete die Bundesbahn ihnen zudem mittlerweile Zuglasten von 2000 Tonnen im Montanverkehr zu, so zwischen Emden und dem Ruhrgebiet, Hamm und Braunschweig sowie Hamm und Hasbergen (dem an der „Rollbahn“ gelegenen Übergabebahnhof zur Georgsmarienhütter Eisenbahn). Die Osnabrücker Ölloks übernahmen 1959 auch den bisher mit Kohle 41ern aus Kirch weyhe gefahrenen Langlauf Hagen Gbf Hamburg Süd (352 Kilometer). Im Sommer 1960 setzte das Bw Osnabrück Hbf sechs sei ner Öl 41er in einem Umlaufplan mit durch schnittlich 516 Kilometer pro Tag ein. In der aus dem Fahrplanjahr 1962/63 überlieferten

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Buntgemischte Wagengarnitur: 41 043 mit P 1240 Hagen – Dillenburg am 2. Mai 1951 in Altenhundem.

Ein „Kinderspiel“: 41er mit nur zwei Wagen auf dem Weg von Minden nach Hannover im Winter 1955 bei Bückeburg.

BELLINGRODT/SAMMLUNG BRINKER

DB/SAMMLUNG DR RAMPP

Besonderes Gespann: 41 031 (Bw Fulda) und 01 1105 mit einem Güterzug nach Bebra am 5. Oktober 1958 auf der Nord-Süd-Strecke in Eichenberg.

Mit Tender 2‘2 T 30 gekuppelt: 41 342 am 17. Januar 1957 mit einem Güterzug bei Hamburg-Harburg.

E SCHÜLER

ULRICH MONTFORT

Statistik der am intensivsten eingesetzten Güterzug Dampflokomotiven waren Osna brücker 41 Öl gleich dreimal vertreten. Ange führt wurde die Tabelle allerdings von 44 Öl des Bw Kassel (575 Kilometer pro Tag) und 44 Kohle des Bw Hanau (536 Kilometer pro Tag). Langläufe von über 300 Kilometer im Gü terzugdienst wurden 1962/63 nur noch von ölgefeuerten Maschinen absolviert. Auch hierbei belegten zwar „Jumbos“ der Baurei he 44 vom Bw Bebra mit dem 365 Kilome ter Durchlauf Würzburg Lehrte den Spit zenplatz, aber 41er des Bw Osnabrück Hbf erzielten auf der Route Hamburg Wilhelms burg Hamm immerhin noch 305 Kilometer. Altbau 41er des Bw Kassel hatten 1960/61 noch mit dem 388 Kilometer Durchlauf von Hannover Linden nach Frankfurt (M) Eilgüterbf geglänzt. 1962/63 jedoch kamen kohlegefeuerte Maschinen über 263 Kilometer in einem Rutsch (Lehrte Fulda, 41er des Bw Göttingen P) nicht mehr hinaus. 41 Öl des Bw Osnabrück Hbf trumpften 1963 mit dem zuvor von Lokomo tiven der Baureihe 01.10 Öl über eine Distanz von 371 km bestrittenen Güterzuglanglauf Hamburg Eidelstedt Wanne Eickel auf. Im Jahr 1964 absolvierten Güterzug Dampflo 22

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komotiven keine Langläufe über 300 Kilo meter mehr, was auch dem Vordringen des Fahrdrahts geschuldet war. Basierend auf dem Verzeichnis von Andreas Knipping (Röhr Verlag) hier die Verteilung der Baureihe 41 auf die Bahnbetriebswerke am 31. Dezember 1962: BD Essen (29 Loks) Bw Hamm G (8), Wanne Eickel (21) BD Hamburg (35 Loks) Bw Hamburg Eidelstedt (29), Lübeck (6) BD Hannover (69 Loks) Bw Bielefeld (6), Bremerhaven Geeste münde (21), Göttingen P (15), Uelzen (12), Hannover Hgbf (15) BD Kassel (24 Loks) Bw Fulda (10), Kassel (14) BD Köln (9 Loks) Bw Köln Eifeltor BD Münster (50 Loks) Bw Kirchweyhe (13 Öl), Rheine (8), Osnabrück Hbf (27 Öl, 2 Kohle) Bereits 1963 begann der Stern der Baureihe zu sinken. Eine Zäsur bedeutete die Elektrifizie rung der Nord Süd Strecke in den Abschnit ten Fulda Bebra Hannover und Gemün den Flieden. Mit Aufnahme des elektrischen Betriebs bis Hannover zum Sommerfahrplan

1963 verloren die 41er der Betriebswerke Göt tingen P und Fulda schlagartig ihr Einsatzge biet. Das Bw Göttingen P schob seine Loks noch zum benachbarten Bw Göttingen R ab, das sie jedoch bis Anfang Oktober an die Bw Hannover Hgbf und Löhne weiterreichte (mit der 41 100 gelangte wieder mal eine Maschi ne als Reserve zum Bw Braunschweig Rbf). Das Bw Fulda hielt noch einige Maschinen un ter Dampf, die letzten zehn rollten nach meist langer Abstellzeit im Frühjahr/Sommer 1964 zum Bw Limburg. Dort ersetzten sie zusam men mit aus Kassel zugegangenen 41ern die preußischen P 10 im Reisezugdienst, schon ab 1965 übernahmen teils 50er die Leistun gen und nach dem Erhalt von V 160 konnte Limburg im Frühjahr 1967 vollends auf die „Mikados“ verzichten. Im Mai 1963 ging die neue Vogelfluglinie nach Puttgarden in Betrieb, wo V 200 das Zep ter übernahmen und die Lübecker 41er brotlos machten. 1964/65 wurden weitere wichtige Strecken auf Elektrotraktion umgestellt, im Dezember 1964 erreichte der Fahrdraht von Hannover her Bremen, im April 1965 auch Hamburg. Infolgedessen konnte das Bw Han nover Hgbf die meisten 41er entbehren, das Bw Uelzen alle. Die Schwesterloks des Bw

Eidelstedt wechselten bereits seit Dezember 1963 sukzessive meist zum Bw Flensburg. Das Bahnbetriebswerk im hohen Norden setzte sie großräumig vor Güterzügen ein, unter ande rem im 289 Kilometer Durchlauf Flensburg Kirchweyhe. Das Bw Bielefeld gab seine „Mikados“, sofern nicht z gestellt, bis Ende Mai 1966 ans Bw Löhne ab. Nur noch als Reserve dienten schließlich im Winter 1965/66 zwei Maschinen beim Bw Hamm G. Und infolge der Ausweitung des elektrischen Betriebs im nördlichen Ruhrgebiet sowie bis Osnabrück schmolz 1967 der einst stattliche 41er Be stand des Bw Wanne Eickel auf einen klägli chen Rest zusammen. Schon ab Mai 1962 hatte die DB die Erhal tung der Loks mit Altbaukessel eingeschränkt. Für sie kamen fortan lediglich L 3 Auslauf untersuchungen in Betracht. 1963 ging die Unterhaltung aller 176 Kohle 41er vom AW Braunschweig auf das AW Lingen über. Voll zählig im Bestand blieben sie bloß noch für kurze Zeit. Im Jahr 1964 setzte die Abstellung ein, und mit 41 085, 216 und 315 schieden die ersten Altbauloks (davon zumindest 41 085 und 315 mit St 47 K Kesseln) am 10.  März 1965 aus. Im Oktober 1964 zählten noch 172 kohle gefeuerte Maschinen zum Unterhaltungsbe stand, bis 1. Oktober 1966 schrumpfte er auf 91 Stück. So rollten 1965 erstmals auch neu bekesselte Exemplare aufs Abstellgleis. Ab Oktober 1967 durften lediglich die 40 Ölloks noch hauptuntersucht werden. Für 36 Kohle loks solche mit St 34 Kesseln und Neubau kesseln genehmigte die Zentralstelle für den Werkstättendienst (ZW) seit Juni 1967 bestenfalls noch L 2 Fahrwerksuntersuchun gen. Sämtliche Exemplare mit Kesseln aus St 47 K waren bei Fristablauf abzustellen. Dass zum Schluss nur Altbauloks mit „Er satzkesseln 1943“ liefen, ist aber ein Märchen. Wie Jürgen Ulrich Ebel schon im Eisenbahn Journal 5/2010 schrieb, behielten gerade die letzten Altkessel 41er der DB, 041 253 und 334, ihre Dampferzeuger aus St 47 K bis zum Schluss. Ab 1. Januar 1968 galt für die Kohleloks die EDV gerechte Baureihenbezeichnung 041, entsprechende Nummernschilder beka men viele nicht mehr. Die Ölloks wurden in 042 umgezeichnet. Von den 71 am Stichtag noch im Gesamtbestand geführten kohlege feuerten Maschinen besaßen 28 Altbau und 43 Neubaukessel. Hiervon waren noch 18 Ex emplare mit altem und 34 mit neuem Kessel aktiv. Nach wie vor komplett zum Einsatz bestand gehörten die 40 in Kirchweyhe (18 Stück), Osnabrück Hbf (15) und Rheine (7) beheimateten Ölloks. Die betriebsfähigen Altbau 41er verteilten sich auf die Bahnbetriebswerke Flensburg (2), Braunschweig (1), Hannover Hgbf  (1), Rheine (5), Köln Eifeltor (6) und Kassel (3). Zum z Park zählten übrigens die am 12.  März 1968 ausgemusterte 41 001 des Bw Köln Eifeltor und die als letzte DB

Lok mit dem Kurztender 2’2 T 30 gekup pelte 41 015 des Bw Rheine. Die noch ak tiven Umbau 41er mit Kohlefeuerung wa ren auf die Bw Flensburg (3), Bremerha ven Lehe (8), Löhne (10), Kirchweyhe (5), Rheine  (2), Duisburg Wedau (2), Wanne Eickel (3) und Köln Eifeltor (1) verteilt. Wie ersichtlich, besaß das Bw Rheine nun alle drei Spielarten der DB 41er. Bislang nur Maschinen mit altem Kassel beheimatend, hatte es im November 1966 aus Kirchwey he die kohlegefeuerten 41 012 und 111 mit Neubaukessel erhalten. Ihnen folgte im Mai 1967 die 41 069, dafür wurde die 41 111 zwei Monate später z gestellt. Bei den fünf Anfang 1968 noch aktiven Rheiner Altbauloks han delte es sich um 041 023, 032, 163, 192 und 199. Außerdem waren dem Bw Rheine 1967 aus Kirchweyhe sechs und aus Osnabrück Hbf eine 41 Öl zugewiesen worden. Plandienste versahen die 041 außer in Rheine noch bei den Bw Flensburg, Bremer haven Lehe (genau genommen bei der ihm seit Oktober 1966 zugeordneten Außenstelle Geestemünde), Kirchweyhe (im 042 Plan), Duisburg Wedau, Löhne und Köln Eifeltor. Im Laufe des Jahres 1968 sank der Einsatz bestand an Kohleloks jedoch drastisch auf

26  Stück, planmäßig unterhalten wurde ab Oktober keine mehr. Sozusagen das Genick brach ihnen die Ende September erfolgte Auf nahme des elektrischen Betriebs auf den Stre cken Hamm Hannover und vor allem Osna brück Hamburg. Durch die jetzt abgeschlossene Elektrifi zierung der „Rollbahn“ wurden neben den letzten 041 des Bw Kirchweyhe natürlich auch die dort stationierten 042 und die meis ten 042 des Bw Osnabrück Hbf direkt freige setzt. Folglich wechselten weitere 25 Ölloks zum Bw Rheine, nur acht blieben wegen El lokmangel vorerst in Osnabrück. Die nach Rheine umstationierten 042 191 und 217 gehörten allerdings bereits zum z Park. Zu sammen mit der beim Bw Rheine z gestellten 042 021 wurden sie (vielleicht wegen ihres schlechten Allgemeinzustands?) am 11. De zember 1968 ausgemustert. Den Jahreswechsel 1968/69 erlebten be triebsfähig neben 37 ölgefeuerten 042 (Bw Rheine 29, Osnabrück Hbf 8) noch 26 koh legefeuerte 041 der Bw Flensburg (1), Bre merhaven Lehe (5), Rheine (6), Löhne (4), Hamm (2), Köln Eifeltor (6) und Kassel (2). Die erneute Zuteilung ans Bw Hamm für Son derdienste blieb ein Intermezzo. Es endete im

Altbau- und Neubaukessel im Vergleich (wenn bei Altbaukessel nichts angemerkt, auch für Ersatzkessel gültig)

Kesselüberdruck Rohrlänge zwischen den Rohrwänden Anzahl der Heizrohre Anzahl der Rauchrohre Rostfläche Strahlungsheizfläche Rohrheizfläche Verdampfungsheizfläche Heizflächen Verhältnis Überhitzerheizfläche Kesselleergewicht mit Ausrüstung

Altbaukessel ursprünglich 20 kp/cm2 ab 1941: 16 kp/cm2 6800 mm 85 20 3,89 m2 15,90 m2 187,25 m2 203,15 m2 1 : 11,78 72,22 m2 29,7 t**)

Neubaukessel 16 kp/cm2 5200 mm 80 42 3,87 m2 21,22 m2 *) 156,32 m2 177,54 m2 1 : 7,37 95,77 m2 28,1 t

Kenndaten der Lok (soweit bei Ausrüstung mit Alt bzw. Neubaukessel voneinander abweichend) indizierte Leistung 1900 PSi 1940/1975 PSi***) **) mittlere Kuppelachslast eingestellt auf 18 t 17,5 t generell 18,6 t eingestellt auf 20 t 19,5 t**) Lokleergewicht 92,6 t 93,2 t / 93,1 t***) Lokdienstgewicht 101,9 t**) 101,5 / 101,3 t***) Lokreibungsgewicht Achslaststellung 18 t 70,0 t**) 74,5 / 74,3 t***) Achslaststellung 20 t 78,0 t**) Fahrzeuggesamtgewicht mit Tender 2’2’ T 34 bei vollen Vorräten 176,1 t**) 175,7 / 177,5 t***) Fahrzeugdienstgewicht mit Tender 2’2’ T 34 bei 2/3 Vorräten 161,4 t**) 161,0 / 162,6 t***) Kohlenvorrat des Tenders 2’2’ T 34 Wasservorrat des Tenders 2’2’ T 34

10 t 34 m3

10 t bzw. 12 m3 Öl 34 m3

Anmerkungen * ) bei Neubaukessel Feuerbüchs und Verbrennungskammerheizfläche ** ) bei Ersatzkessel: Kesselleergewicht mit Ausrüstung ca. 32,5 t; für Achslasten und Lokgewichte keine Angabe *** ) zweiter Wert gültig für ölgefeuerte Lok

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Mit „Ölern“ ins Finale: 042 308 vom Bw Rheine mit einem aus Druckgaskesselwagen gebildeten Ganzzug am 5. März 1976 in Leschede. UDO PAULITZ

Ausnahmsweise „links“: 41 145 mit einem gemischten Güterzug Richtung Bremen im Mai 1967 hinter Hamburg-Harburg. JÜRGEN KRANTZ

Laufe des Jahres 1969 ebenso wie die Behei matung der 041 bei den Bw Flensburg, Bre merhaven Lehe, Rheine, Kassel und Löhne. Von den zuletzt in Rheine stationierten Loks wurden die neubekesselten 041 012, 017, 135 und 041 291 nach z Stellung buchmäßig zum Bw Emden umbeheimatet, de facto aber in St. Arnold abgestellt. Die nach einem Zylinder riss im Februar z gestellte 041 192 mit Alt baukessel wurde am 10. Juli 1969 ausgemus tert. Betriebsfähig ins Jahr 1970 hinüber retten konnte sich die nunmehr Emdener 041 069 mit Neubaukessel, bis zu ihrer z Stellung am 30. April 1970 meist vom Bw Rheine auf der Emslandstrecke eingesetzt. Ebenfalls über den Jahreswechsel 1969/70 aktiv blieben die von den Bw Bremerhaven Lehe und Löhne über das Bw Bremen Rbf

ans Bw Uelzen weitergereichten 041 072, 282, 338 und 346, alle mit Neubaukessel; für die Zugförderung spielten sie dort praktisch keine Rolle mehr (041 282 verliehen ans Bw Emden, dann Heizlok in Goslar!). Die bald nach Hameln abgegebenen 041 338 und 346 machten sich u.a. im Arbeitszugdienst nütz lich, der 041 346 ging erst am Neujahrstag 1971 für immer der Dampf aus. Anders die Situation beim Bw Köln Eifel tor: Dort wurde die 041 060 (mit Nietentender) am 27. Januar 1969 z gestellt. Die anderen Alt bauloks 041 101, 253, 292 und 334 sowie die neubekesselte 041 293 (hiervon 041 253, 292 und 293 mit Nietentender 2’2’ T 32) erhielten auch äußerlich noch EDV Nummern. Sie er brachten Sonderleistungen rund um Köln, teils verliehen ans Bw Gremberg, kamen aber als

Loks der Oberzugleitung auch weit herum, so nach Oberlahnstein und Rheine. 041 253 bespannte am 20. Dezember 1969 einen zu sätzlichen D Zug bis Ottbergen! 041 334 und 293 absolvierten am 28. September 1969 die große „Mikado Abschiedsfahrt“ des KEC zur Butzbach Licher Eisenbahn. 041 253, 293 und 334 blieben über das Jahr 1969 hinaus unter Dampf und fuhren weiterhin öfters als Ersatz für ausgefallene Elloks in die Ferne. 041 253 wurde am 9. September 1970 z gestellt. Die 041 334 brachte noch am 5. September einen Güterzug nach Rheine, ehe auch sie als aller letzte Altbau 41er der DB am 21. September aus dem Einsatzbestand ausschied (beide am 27. November 1970 ausgemustert). Als letztes Heimat Bw einer voll aktiven Kohle 41er der DB darf Gremberg gelten. Die

am 15. August 1970 dorthin umstationierte 041 293 mit Neubaukessel lief im 50er Plan mit. Außerdem dampfte sie im 03 Plan vor dem Militärschnellzugpaar Dm 80655/656 zwischen Troisdorf und Siegen, nach Ab stellung der 003 111 Anfang Dezember 1970 oblag ihr diese Leistung bis 4. Februar 1971 planmäßig. Zehn Tage später wechselte sie zum Bw Karlsruhe und musste als stationä re Warmwasserheizanlage für den Karlsru her Hauptbahnhof ihr Gnadenbrot verdienen. Auch in dieser Funktion nicht mehr benötigt, wurde die letzte Kohle 41er der DB am 21. Juni z gestellt und schließlich am 15. De zember 1971 ausgemustert. Und wie ging’s mit den ölgefeuerten Lo komotiven weiter? Ab 1969 durften die 042 (wie nun übrigens alle DB Dampfloks) nur

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noch L 2 Untersuchungen erhalten. Die am 25. August 1969 z gestellte Rheiner 042 169 bekam keine mehr. Das Bw Osnabrück Hbf setzte acht Öl 41er sowie zeitweilig aus Rhei ne geliehene Maschinen bis Ende September 1969 auf der elektrifizierten „Rollbahn“ zwi schen Osnabrück und Bremen ein, außerdem nach Rheine, Bentheim und Löhne. Dann gab ,,Kamerun“ wie die Eisenbahner das Bw Osnabrück Hbf nannten sämtliche 042 nach Rheine ab. Freilich wendeten sie weiterhin in ihrem alten Heimat Bw. Wenngleich von der Emslandstrecke nicht wegzudenken, liefen die Rheiner 042 jah relang überwiegend im Güterverkehr auf der West Ost Achse Oldenzaal (NL) Bent heim Osnabrück Löhne (zeitweilig bis Seelze). Zudem bespannten die Loks zeitwei se regulär Güterzüge von Osnabrück nach Ol denburg und aushilfsweise noch bis 1974 auf der Rollbahn bis Bremen. Bis 1974/75 standen auch Nahverkehrszüge Löhne Osnabrück, Osnabrück Rheine und Quakenbrück Os nabrück auf dem Programm. Die Außenstelle Coesfeld setzte mehre re Maschinen im Güterverkehr nach Gronau 

( Enschede/NL) und Oberhausen Osterfeld Süd ein. Zu den Stammleistungen gehörte bis 1973 das Nahverkehrszugpaar N 2620/2601 (zuletzt N 2630/2601) zwischen Rheine und Oberhausen Hbf. Die Aufnahme des elektri schen Betriebs im Abschnitt Münster Rheine zum Sommerfahrplan 1972 wirkte sich zu nächst wenig auf den Einsatz der 042 aus. Re gulär entfiel dieses Teilstück für sie erst mit dem Anschluss des Rheiner Rangierbahnhofs ans elektrifizierte Netz ab 1. Oktober 1972. Doch auch danach ging der Planbedarf nur ge ringfügig auf 20 Loks pro Tag zurück, und Son derleistungen gab’s weiterhin zuhauf. Ach ja, die Emslandstrecke: Im Güterver kehr reichte das Einsatzspektrum vom Über gabepärchen bis zum schweren Erzzug (bei den 4000 Tonnern zusammen mit einer 043 oder 044). Anfang der Siebziger war von Leer bis Emden Süd regulär der E 2034 zu bespan nen, und bis 1975 sprangen „die Mikados“ im mer wieder für ausgefallene 012 (01.10 Öl) vor Schnellzügen nach und von Norddeich ein. Am 3. Mai 1971 wurde die 041 224 z ge stellt. Danach betrug der Einsatzbestand bis Mitte 1975 konstant 35 Maschinen, bis Mit

te 1976 sank er auf 31. Teils ermöglichte nur die neu eingeführte Kesselauslaufuntersu chung H 2.8 mit Wasserdruckprobe den wei teren Einsatz, die letzte L 2 Fahrgestellaus besserung schloss das AW Braunschweig am 3. April 1975 an der 042 308 ab. Bis Herbst 1975 beförderten die 042 hochwertige TEEM Güterzüge zwischen Oldenzaal und Löhne, noch im Winter 1975/76 zwischen Bentheim und Osnabrück. Mit Aufnahme des durchgehenden elektri schen Betriebs auf der Achse Oldenzaal Löh ne Braunschweig am 25. Mai 1976 sank der Lokbedarf drastisch und endete der Plandienst generell. Zunächst benötigte das Bw Rheine für den Programmverkehr und Sonderleistun gen auf der Emslandstrecke noch 13 Maschi nen, aber der Bedarf nahm rasch ab und der Einsatzbestand sank bis Jahresende 1976 auf 17 Stück. Nur sieben ,,Mikados“ erlebten noch den Sommer 1977 in Aktion. Die 042 096 und 113 wurden bis zum 26. Oktober 1977 im Be stand nachgewiesen und gehörten zusammen mit einigen ölgefeuerten ,,Jumbos“ der Rei he 043 zu den letzten DB Dampflokomotiven überhaupt. ❑

Späte Einsätze: 042 024 und 043 326 mit einen der berühmten 4000-t-Erzzüge von Emden nach Rheine am 19. August 1976 am AW Lingen. 042 356 mit einem Kesselwagenzug am 19. August 1976 bei Lingen (Ems) auf der Fahrt nach Rheine. KONRAD KOSCHINSKI (2)

It’s a Man’s World

Da muss man zuschnappen! Elektrolokomotive BR 194 der DB, das „deutsche Krokodil“ „ Komplett überarbeitetes H0-Modell „ Technisch und optisch auf neuestem Stand „ LED-Beleuchtung „ vorbildgetreuer Sound „ Funktionsfähiges drittes Spitzenlicht „ Feine Spurkränze „ Ätzteile „ Metallgriffstangen und -dachdetails „ Kurzkupplungskinematik

Das Original war ein Kraftpaket. Die E 94 (ab 1968 DB-Baureihe 194) wurde 1940 als schwere Güterzuglokomotive vor allem für Rampenstrecken in Dienst gestellt. Nach dem Zweiten Weltkrieg ließ die DB weitere Lokomotiven bauen, die bis 1988 im Einsatz bleiben. Roco bringt die BR 194 jetzt als komplett überarbeitetes H0-Modell in der Ausführung der DB, Epoche IV. Alle Jäger nach besonders fein detaillierten Modellen und Sammler werden am „deutschen Krokodil“ viel Freude haben.

Art. Nr.: 72354

Art. Nr.: 72355

Art. Nr.: 78355

MOMENTE

Nicht ohne Proviant Wie es in den sechziger Jahren Dampflokbegegnungen der „dritten Art“, jenseits von Bundesbahn-Gleisen, gab TEXT: HANS-DIETER JAHR, FOTO: SAMMLUNG JAHR

S

tellen Sie sich einmal vor, Sie könnten ins Jahr 1966 zurück reisen, liebe Leser/innen, Sie kommen nichtsahnend nach Wallensen im Kreis Bad Pyrmont und stehen plötzlich vor einer Lokomotive wie dieser hier. Gewohnt ist man zu jenen Zeiten doch bitteschön die letzten Bundesbahn Dampfloks, natürlich noch mit alter Nummer, aber zumeist Reichsbahn oder DB Bauarten, die Preußinnen oder Maschinen anderer Länderbahn Bauarten waren schon fast alle längst ausgemustert. Und dann diese Begegnung der „dritten Art“! Da steht man plötzlich und unerwartet vor einem klei nen Unikum wie unserem Lokomotivchen. Es ist der 15. Mai 1966, und doch mutet das Bild an, als sei es in den zwanziger Jahren des vorigen Jahrhunderts aufgenommen. Aber 28

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das gab es damals wirklich noch, wenn auch nur noch für sechs Wo chen, denn die „Gewerkschaft Humboldt, Wallensen“, eine Braunkoh lengrube, eben in Wallensen bei Bad Pyrmont, stellte Ende Juni 1966 ihren Betrieb und damit auch die Schmalspurbahn ein. Sie wurde speziell zum Transport der Braunkohle von der Grube zur Brikettfabrik erst 1955 eingerichtet und mit damals gebrauchten Loko motiven bedient, auf 750 Millimeter Spurweite. Zuvor hatte man dazu Eimerketten und Förderbandanlagen genutzt. Und nun stehen wir vor einer der damals vorhandenen Dampfloks und können nur staunen, was denn zu der damaligen Zeit alles so üblich war: Da steht also ein winziger B Kuppler auf dem schmalen 750 Milli meter Gleis und hat dennoch eine wichtige Fuhre zu befördern, wohl

gemerkt sechs Wochen vor der Betriebseinstellung. Außen am Füh rerhaus prangt eine wohlgefüllte Tasche, vermutlich mit Proviant für die Kumpels vor Ort, vielleicht auch mit „eine halwe Hihnerbock“ für Luigi aus Calabria. Das dazugehörige Getränk steht vorne auf der Puf ferbohle; und dabei wird es sich wohl kaum um Fassbrause gehandelt haben, sondern eher um Flüssiges der Gattung „Gersten Kaltschale“. Damals gab es das Bier ja noch in Holzkästen und die Flaschen hatten einen „Flip“ Verschluss aus Porzellan, wie hier auch zu sehen ist. Al lerdings ist der Holzkasten auch nicht mehr ganz voll, und den Inhalt der fehlenden Flaschen wird der Lokführer wohl kaum in den Was serkasten seiner Lok eingefüllt haben, es hätte ja sehr wahrscheinlich auch zu sehr geschäumt im Kessel.

Bald geht es sodann auf die Strecke, das Maschinchen steht unter Dampf. Der Meister im Führerhaus betätigt den durch den Sanddom geführten Reglerhebel und der Dampf geht durch die unisolierten Ein und Ausströmrohre in und aus den Flachschiebern. Die Allan Trick Steuerung sorgt für die gerechte Verteilung. Wie sehr die kleine „Kat ze“ gefaucht haben mag, kann man sich heute nur noch vorstellen, aber leider nicht mehr hören. Tempi passati! ❑ Weitergehende Infos gibt es im Internet, unter anderem unter: http://de.wikipedia.org/wiki/Tagebau Humboldt

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BAHNGESCHICHTE(N)

Nie sind Empfindungen dichter, tiefer, intensiver als in der Dunkelheit. All unsere Sinne sind geschärft für das kleinste Geräusch, den Hauch eines Geruchs, einen zarten Windzug. Es wundert nicht, dass die Eisenbahn gerade zur Nachtzeit ganz besonderen Reiz ausübt. Auf dem nachtleeren Bahnsteig oder in der fast menschenleeren Halle, im dunklen Abteil, bei der langsamen Ausfahrt, wenn man neugierig in fremde Fenster blicken kann, in der Frühe, wenn der Tag langsam erwacht. Oder einfach schlummernd im Schlafwagen und nur von fern das Rollen der Räder wahrnehmend.

VON MICHAEL BERMEITINGER

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Reiz der späten

Stunde

In weitem Bogen waren die Lichter näher gekommen, nun poltert die Lok durch den kleinen Bahnhof: 86 203 mit einem Güterzug im Januar 1935 in Wuppertal-Beyenburg. BELLINGRODT/SAMMLUNG BERMEITINGER

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Schön-schauerliche Nachtfahrt anno Achtzehnhundertirgendwann: Hier in Schneidemühl begann die von Karl-Ernst Maedel aufgeschriebene Reise Oskar Schneidereits durchs Winterdunkel nach Marienburg. SAMMLUNG BERMEITINGER

Im Herzen der Bahnhof Zindelstein: Wie einst auf der Modellbahn oder bei einer Fahrt im echten Schienenbus in wohliger Wärme und warmem Licht durch die glitzernde Schneenacht, wie hier im Dezember 1986 in Wilsenroth, hat das schöne Dunkel so manch besondere Eisenbahn-Momente geprägt. JOACHIM SEYFERTH

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Wenn die Bahnhofslichter und die weit strahlende Beleuchtung auf den hohen Masten zurückgeblieben waren, eilte der Nachtzug wieder ins ländliche Dunkel: Heigenbrücken an Weihnachten 1986. JOACHIM SEYFERTH

W

er kennt nicht Oskar Schneide reits schauerliche Fahrt durchs eisige Winterdunkel anno Achtzehnhundertirgendwann von Schneidemühl nach Marienburg? Karl Ernst Maedel hat sie aufgeschrieben, ebenso wie seine wunderbare Übernachtung in einem Hotel zu Jünkerath in den Fünfzigern: „Des Abends, wenn Stille über dem Land lag, saßen wir noch lange am offenen Fens ter … Oder wir legten uns bei weit geöffneten Fensterflügeln zur Ruhe, müde von den Er eignissen des Tages“, erinnerte er sich. „Je tiefer die Stille …, um so deutlicher und kla rer vernahm man vom Lokschuppen herüber das feine Singen und Säuseln, das Atmen der dort vor den Toren stehenden Lokomotiven, vielleicht eine 39er, eine 50er, eine 86er. Dann sangen die ruhenden Dampfrösser ihr nächtli ches Lied, eine wunderbar zarte, beruhigende, einschläfernde Melodie, so, als schritte eine gute Fee über das Land und streichele mit ih ren linden Händen die Schläfen, um ihren mü den Seelen den Frieden Gottes zu bringen.“ Wunderbare Worte des großen Eisenbahn Erzählers, der auch diese Sehnsucht nach dem unheimlichen, dem schönen Dunkel in der Feder spürte. Und Generationen von Ei senbahnnarren haben dies beim Lesen seiner Zeilen mitempfunden. Doch ist die Nacht es klingt ja fast schon absurd bei der Bahn auch nicht mehr das, was sie einmal war. Sicher, der Güterverkehr rollt und spult Nacht für Nacht sein Zigtausend Tonnen Programm am Rhein und über die anderen Magistralen herunter, doch die Viel zahl und die Vielfalt der nächtlichen Fernzüge oder auch der warm erleuchtete Landbahnhof, auf dessen Bahnsteig man mit dem Vorsteher schwatzend auf den letzten Bummler wartete, sie sind fast alle ausgestorben.

Wehr in Baden ist einer meiner „Nacht bahnhöfe“. Wie oft wartete ich da als kleiner Bub ab Mitte der sechziger Jahre spätabends mit Eltern und Bruder am Hausbahnsteig auf den letzten Zug nach Schopfheim. Die Hand umklammerte oft eine Tüte mit den typischen gelb grünen, später gelb roten Fleischmann Packungen jener Jahre, Restbestände des großväterlichen Korbwaren und Spielzeugla dens in Enkendorf, die dort noch im Keller la gerten und peu à peu, Besuch für Besuch, an meinen Bruder und mich übergingen. Mal eine 65er mit ein paar Güterwagen, die uns vom Wiesental wohlbekannte E 44 mit Blechschür zenwagen Made in U.S. Zone, die Rheingold E 10 in Kastenform mit Aüm oder eine V 100 mit grünen Eilzugwagen und Silberlingen. So standen wir spätabends am Wehrer Bahnhof, im mäßig hellen Licht der Vordach leuchten, aber genauso aufregend wie der Schatz in der Tüte war für mich das Warten auf den Zug. Gebannt schaute ich nach halb links ins Dunkel hinter dem Ortsausgang, bis endlich in der Entfernung erst die drei Lichter zwischen den Bäumen am Talhang auftauch ten, dann dahinter wie eine Perlenschnur die hellen Abteilfenster der Umbaudreiachser. In weitem Bogen kam die Lichterkette nä her, es rumpelte beim Überqueren der großen stählernen Wehrabrücke, dann kam der Bahn übergang, hinter dem bald der Bahnsteig be gann, die Spitzenlichter wurden groß und grö ßer, der Lokkasten dunkel und riesig, bis die E 32 mit mahlenden Stangen vor meiner Nase vorbeipolterte, die Bremsen kreischten ... Das alles erschütterte den kleinen Kerl tief. Auch tagsüber ein herrliches Bild, nach der E 32 bis zur Stilllegung 1971 mit ET 85, aber die wandernden Lichter zur Nachtzeit hatten etwas ganz Eigenes, Spannendes. Wundert es da, dass ich es beim weihnachtlichen Spiel

mit der Fleischmann Bahn am liebsten hat te, wenn mein Vater die Wohnzimmerlampe löschte und die hübsch illuminierten Züge vor bei an den bunt strahlenden Fenstern meiner Faller Häuschen rollten und durch den warm erleuchteten Bahnhof Zindelstein der allein schon für dieses Bild für immer einen Platz in meinem Herzen hat. Schöne Kinderzeit doch der Reiz vergeht nicht. Zumal ja nachts nicht alle Katzen grau sind, will sagen: jede Nacht anders ist. Voll mond am sternenklaren Himmel wirft fein gezeichnete Schatten, Wolkenfilter zaubern Schemenwelten, während der Neumond nur ein tiefes, undurchdringliches Schwarz kennt und die Schneenacht kalt funkelt und glitzert. Als Kind bin ich immer bei Fahrten durch die Dunkelheit ganz nah, fast mit der Nasenspit ze ans Abteilfenster, um so die Spiegelung durchs Licht aufzuheben und draußen etwas erkennen zu können. Aber die Nacht hat sich verändert. Wer in den Fünfzigern und teilweise auch noch in den Sechzigern im Zug durch die Nacht eilte, der blickte, wenn die Bahnhofslichter und die weit strahlende, auf hohen Masten sitzende Vorfeldbeleuchtung zurückgeblieben waren, gleich außerhalb der Städte in tiefes Dunkel. Auf der Landstraße tastete sich nur selten ein Scheinwerferpaar durch die Nacht, und auch die Dörfer waren mehr zu erahnen denn zu se hen. Man ging früh zu Bett, Straßenlaternen wiesen auf dem Land selten den Weg, und nach dem letzten Personenzug lagen auch die Stationen im Tiefschlaf. Wer selbst die Muße und dann auch die Zu stimmung der müden Mitreisenden hatte, den Kopf aus dem Abteilfenster zu stecken, dem konnte schon mehr Sinnliches geboten sein. Bei zügiger Fahrt legte sich die helle Dampf schleppe mal seitlich aufs Feld, mal zerstieb

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War der Bahnhof in nächtliche Stille getaucht, hallten die Schritte der Spätankömmlinge durch den Wartesaal, und vielleicht führte der Heimweg noch in die Bahnhofswirtschaft auf zwei Bier und einen Klaren: Horb im November 1983. JOACHIM SEYFERTH

Für die Nase Dampf und Rauch, fürs Ohr das Hecheln der Maschine: Manch einer war nicht zu müde, um am Abteilfenster hinter einer 01er Sinnlichkeiten der Nachtreise zu erspüren. BELLINGRODT/ SAMMLUNG BERMEITINGER

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Bei Schmuddelwetter auf einem nächtlichen Unterwegsbahnhof den Vorhang im Liegewagenabteil zuziehen und von der Ankunft tags darauf am Meer träumen: Autoreisezug im März 1988 im Mainzer Hauptbahnhof. JOACH M SEYFERTH

es sie zu Fetzen, und manchmal, wenn es hart zur Sache ging, leuchtete im Dunkel vorn der Feuerschein. In Triberg, wo es gleich in die Kurve und steil hinauf geht, da sah man dies vom vierten oder fünften Wagen gut. Für die Nase Dampf und Rauch, fürs Ohr das schwere Rollen der Waggons, das Hecheln der Maschine aber von denen, die damals durch die Nacht fuhren, hatten solcherlei Freu den wohl nur die allerwenigsten im Sinn. Zu mal, wenn sie sich wie die meisten die Fahrt im Schlafwagen nicht leisten konnten und stattdessen im Sitzen, vielleicht gar auf Holz reisen mussten. In den zwanziger Jahren, da hatte die Berli ner Siesta Gesellschaft eine goldene Idee und bot auf größeren Bahnhöfen Reisekissen für die Holzklasse an. Die aufwändige Hängekon struktion wurde am Gepäcknetz befestigt und bot dem Fahrgast eine sehr komfortable Ruhe , wenn nicht gar Schlummerposition. Die Kis sen konnten gemietet und am Ankunftsbahn hof abgegeben werden. Versprach sich die Reichsbahn zu Beginn noch ein lohnendes Konzessionsgeschäft, so musste sie bald feststellen, dass das Kissen die ohnehin eher schwache Nachfrage nach Polsterklasse und Schlafwagen noch weiter schwinden ließ. Kurzum wurde die Mitropa angewiesen, die Siesta Gesellschaft aufzu kaufen um die Reisekissen verschwinden zu lassen. Im Reichstag führte das zu scharfen Debat ten, weil man die wenig begüterten Bürger um eine bequeme Reisemöglichkeit gebracht sah. Zähneknirschend bot die Mitropa auf spezi ellen Bahnsteigkarren das Siesta Reisekissen feil, das aber mit der höchst bequemen Vor gängerkonstruktion nichts mehr zu tun hatte, sondern in der Tat wirklich nur noch ein Kissen war. So wurde die Nacht auf Holz wieder das, was sie immer gewesen war hart. Nachts abzufahren, anzukommen, ein Bahnhof zu später oder früher Stunde, Dun

kelheit und Lichterglanz, das hat, vielmehr das hatte seinen Reiz. Vieles ist vergangen, vieles ist verändert, vieles hat sich umgekehrt. Wo einst die laternenhelle Vorstadt ins ländli che Dunkel überging, grellen nun Scheinwer fer, Strahler und Leuchtreklamen gesichtlo ser Gewerbegebiete, und wo früher wie in Bingerbrück, Duisburg Wedau oder Hamm unter hohen Leuchten die großen Rangier bahnhöfe nie zur Ruhe kamen, da liegt heute dunkle Brache. Auch der Klang ist ein ganz anderer gewor den. Wer heute aus dem Zug steigt, der drückt einen Knopf und die Türen surren auf, und wer in die Halle will, der öffnet die Schiebetüren, so sie funktionieren, mit seinem Schritt durch die Lichtschranke. Die Bahn Welt sie ist ste ril bis in die Geräuschkulisse. Und die war weiß Gott früher anders. Ich erinnere mich an manch späte Ankunft im Ba dischen Bahnhof zu Basel. Schwere Waggon türen krachten, Rufe gellten, wenn Wagen ab gezogen wurden oder die Lok vom Zug ging, kurze Signalpfiffe, irgendwo schlug Metall auf Metall und hinter einem Elektroschlepper klapperte eine Kette Postkarren. In der Stille des späten Abends oder der Nacht war alles verstärkt durch den riesigen Klangkörper der hohen Bahnhofshallen, der jedes Geräusch nachklingen ließ. Von unten aus dem Bahnsteigtunnel, wo es zur Wirtschaft, zum Zoll und in die Stadt ging, hallten die eiligen Schritte der Spätankömm linge, schlugen die schweren Holztüren zu, ächzten die Gelenke der Pendeltüren. Dann knallte es wieder schwerblechern, ein gellen der Pfiff, das Schnalzen der E 44. Und mit dem Verschwinden der beiden roten Lichter Richtung Wiesental kehrte wieder Stille ein. Das war Mitte, Ende der Sechziger. Wie mag es erst gewesen sein, als noch die Dampf lok regierte? Mit all ihren Eigengeräuschen zwischen sanftem Säuseln, scharfem Zischen, wütendem Pfeifen, wuchtigem Stampfen und

Poltern, die im Dunkeln, zumal, wenn der Bahnhof in Stille getaucht war, noch ungleich mehr zur Geltung kamen. Tempi passati. Nachtzugreisen, das war zu den großen Zeiten, zumal, als es noch drei Wagenklassen gab, die Bandbreite zwischen kargem Nacht lager und feinem, wenn nicht gar luxuriösem Hotel. Gemälde und Zeichnungen noch aus den 1880er Jahren zeigen wüste Verhältnis se im Coupé selbst bei Fahrgästen der hö heren Kreise. Als schließlich gegen Ende jener Dekade die ersten Schlafwagen auf die Schienen ka men, da absentierte sich Geld und sonstiger Adel aus den Sitzwaggons und bettete sich auf weißem, gestärktem Linnen. Die meisten aber mussten sitzenbleiben und kämpften weiter und immer weiter mit dem bis heute ungelös ten Problem des Schlafens in aufrechter Po sition. Es gibt stabile Naturen, zuallermeist männlichen Geschlechts, die das gut können, aber die meisten Gesichter, in die man näch tens oder dann am frühen Morgen blickt, sind zerknittert, zerknautscht, mürrisch. Müde. Zwischenzeitlich, von den Fünzigern bis vor wenigen Jahren, gab es eine wunderba re Erfindung die ausziehbaren Sitze in den 26,4 Meter Wagen, die zumindest in schwä cher besetzten Zügen ihre segensreiche Wir kung entfalten durften. Dann ließen sich die Abteile zu regelrechten und gar nicht so klei nen Liegewiesen umgestalten, in denen sich zuallermeist junge Leute fröhlich lang machten. Legendär bei langen Interrail Fahr ten in Europas Süden. Mir selbst ist eine Tour im Nachtzug von Mainz nach Port Bou bes tens erinnerlich. Vor unerwünschten Zusteigenden schütz ten in aller Regel ausgezogene Schuhe und das Verschließen von Fenster und Abteiltür, aber auch ohne Interrailer rochen Nachtzüge gern etwas streng. Neben den hochgeschobe nen Fenstern die meisten müden Menschen neigen zum Frieren taten sommers in der

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Im März bei Schneetreiben in einer deutschen Stadt spätabends im Holland-Italien-Express einschlummern und am nächsten Morgen ins Tessiner Frühlingserwachen blinzeln, während ein dienstbarer Geist den Kaffee ins Abteil brachte: Wunderbare Momente im Schlafwagen. BELLINGRODT/SAMMLUNG BERME TINGER; SAMMLUNG BERMEITINGER (4)

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zweiten Klasse die roten Kunststoffbezüge, an denen verschwitzte Haut nur zu gern kle ben blieb, ein Übriges. Nein, komfortabel war das oft nicht, wenn auch dafür fröhlich, in gewissen Konstella tionen sogar mit einer Prise ersehnter oder gar tätiger Erotik gewürzt, aber die Krönung der Nachtreise war selbstredend der Schlaf wagen daselbst. Vorm Ersten Weltkrieg dem fürnehmen Polsterklassen Publikum vorbe halten, öffnete sich die Mitropa mit dem Ab rutschen weiter Teile der einst wohlhabenden Reisenden aus Bürgertum, Militär und Adel in die dritte Klasse auch dem unterklassigen Klientel. Welche Waggons wann und wo gebaut wurden, welches Drehgestell wie viel Kom fort brachte, darüber haben kundige Autoren dicke Bücher verfasst. Ebenso über die vielen Einschränkungen im internationalen Verkehr nach den Weltkriegen, die Verträge mit der ewigen Konkurrentin CIWL und all die vie len Daten und Fakten nur das Gefühl des Reisens, der Blick aus dem Bett, die Kissen perspektive, war zumeist kein Thema. Leider. Aber auch wenn das Reisen im rollenden Bett höchster Genuss war und ist, so zeitigte die nächtliche Fahrt in den ganz alten Tagen dennoch so manche Härte im wahrsten Sinne des Wortes. Dafür sorgten schon die Schie nenstöße, die rauere Gangart beim Bremsen, das Schaukeln auf den langen Weichenstraßen und nicht zuletzt der eine oder andere Stoß in den Bahnhöfen. Dennoch war die Reise im Liegen natürlich immer noch um vieles an genehmer als im Sitzen. Und dann das Gefühl, in einem Bett zu lie gen, zu schlummern, um am nächsten Morgen in einer fernen Stadt aufzuwachen, vielleicht sogar in einem anderen Land. Wer im März 1953 um kurz nach 23 Uhr im Kölner Schnee treiben mit dem Holland Italien Express ab fuhr, der durchquerte das graue Deutschland in der Nacht, begab sich in Arth Goldau zum Frühstück, passierte bald den Gotthard und blinzelte am späten Morgen am Lago Mag giore ins zarte Tessiner Frühlingserwachen.

Traumfahrten. Für wenige Begüterte und Glückliche. So wie in der herrlichen Fünziger Jahre Verfilmung von Kästners „Drei Männer im Schnee“, als der junge Held des Films in einem Großstadtbahnhof in einen Vorkriegs schlafwagen ein und am nächsten Morgen im tiefverschneiten „Bruckbeuren“ einem D Zug hinter einer E 94 entsteigt. Aber es gab auch auf weniger noblen Rei sen, bei weniger prächtigen oder pittoresken Szenerien kleine, wunderbare Momente. Viel leicht auf einer Novemberreise von München nach Dortmund, von Stuttgart nach Hamburg, wenn man irgendwo in der Nacht auf einem Unterwegsbahnhof aufwachte, den Vorhang zur Seite schob und mit müden Augen ein Bahnhofsschild gefunden hatte. Dann lag da Koblenz oder Bebra im Schmuddelwetter. Vielleicht war es vier oder fünf Uhr früh und auf den Bahnsteigen standen schon die ers ten mürrisch müden Frühfahrer, die auf ih ren Zug warteten. Sie bibberten, dass es einen selbst fröstelte. Aber für einen selbst waren es ja noch ein paar Stunden bis zum Ziel. Also Vorhang wieder zu und noch mal ins Deckbett einrollen, den Kopf ins Kissen drücken. Bis zum ersten Kaffee, den ein dienstbarer Geist ins Abteil brachte. Ja, das sind die herrlichen Momente im Schlafwagen. Aber man darf eben nicht ver gessen, dass hinter den meisten Fahrten zum einen kein Vergnügen stand und andererseits sich die wenigsten eben die komfortable, lie gende Form des Reisens leisten konnten. Oder man denke an die Fahrten im Krieg, wenn die Züge draußen vor der Stadt warten mussten, weil dort ein Luftangriff niederging. Leuchtspurbahnen im Nachtschwarz, die tas tenden Finger der Flakscheinwerfer, und der Himmel wurde rasch rot, blutrot. Ängstliche, skeptische oder auch längst ausdruckslos ge wordene Gesichter blickten durch einen klei nen Spalt am verdunkelten Waggonfenstern zum Horizont, während sich andere Reisende in die Ecken der dunklen Abteile verkrochen. Die Lichter waren aus oder schummrig blau abgeklebt, und ohnehin befahlen überall klei

ne rot weiße Schilder an den Fenstern strengs te Verdunklung. Aber auch wenn das Wummern der Ein schläge verebbt war, von Ferne der langgezo gene Entwarnungston herüberheulte, wurden die Städte nicht angefahren, endete die Fahrt im Dunkel der Vorstadt, wurden Umleitungen gefahren, blieben Bahnhöfe auch weiter über die Bombennacht hinaus oft Tage gesperrt. Schwere, schlimme Zeiten für die Ei senbahner nicht zu vergessen die von der Reichsbahn beschäftigten Zwangs und Fremdarbeiter aber auch gerade zur Nacht zeit tödlich tückisch. Nicht nur, weil die An griffe ja oft Bahnhöfen galten, ab Spätjahr 1944 auch Züge auf freier Strecke von Jagd bombern gejagt wurden, sondern auch, weil die Verdunklung den ohnehin schon unfall trächtigen Bahnbetrieb noch unglaublich viel gefährlicher machte. Von Übermüdungsfeh lern und Unkonzentriertheiten durch überlan ge Dienstzeiten ganz zu schweigen. Wie gereist wurde, als die Waffen dann schwiegen, das ist hinlänglich bekannt, aber irgendwann fuhren auch wieder fürs deutsche Publikum richtige, durchgehende Fernzüge. Dabei blieb den Besiegten für lange Zeit nur die dritte Klasse vorbehalten, denn die nicht zerstörten Polsterklasse Wagen, erst recht na türlich die wenigen existierenden Schlafwa gen waren von den Besatzern für ihre Trup pen okkupiert worden. Den Deutschen blieben die Holzbänke. Da wurden die Nächte im Zug lang, aber Hauptsache man fuhr überhaupt. Egal wie. Als die Zeiten wieder besser wurden, ka men sie rasch wieder, die großen Nachtzüge. Dank Polsterprogrammen verschwand auch in der dritten das Holz und im Mai 1956 die dritte Klasse selbst. Und nachdem sich die Grenzen für die DSG geöffnet hatten, rollten bald auch wieder deutsche Schlafwagen in die Schweiz, nach Österreich oder Italien. Aber natürlich ist die Faszination der Nacht keine Sache jener, die dazu gezwungen waren, zu fahren oder zu arbeiten, wenn sie eigent lich lieber daheim bei der Familie geblieben

Nachts abzufahren, anzukommen, ein Bahnhof zu später oder früher Stunde, Dunkelheit und Lichterglanz, das hatte seinen besonderen Reiz: Berlin, Anhalter Bahnhof, 1938. SAMMLUNG BERMEIT NGER

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Ob bei abendlicher Vorortbeleuchtung im Oktober 2009 während des Jugendtrainings des FC Einheit Wernigerode mit dem letzten Zug zum Brocken im Hintergrund oder mit Blitzlichtgewitter beim Plandampf im Februar 2006 im eisigen Winterdunkel bei Förtha: Eisenbahnnächte sind eine Liebhaberei. OLAF HÄNSCH (2)

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wären. Und das waren die allermeisten, die im Dunkeln bei und mit der Bahn unterwegs waren. Einem Lokführer, einem Ran gierer, dem Schaffner oder Stellwerker muss man keine Vorträge über die Schönheiten einer eisigen Winternacht halten. Oder den Bahnpostfahrern, die stundenlang im Stehen, im schaukelnden, engen und oftmals auch verräucherten Waggon zu nachtschlafen der Zeit die Post sortierten. Nein, die Nacht ist eine Liebhaberei, bis hin zum Morgengrau en, dem Frühnebel, der aufgehenden Sonne. Alles schon gesehen, alles erlebt und genossen. Etwa jenen für mich heute fast schon unwirklich anmutenden Moment, als ich im bereits erwähnten Zug von Mainz an die französisch spanische Grenze im Sommer 1978 nach dem leicht verkaterten Aufwachen irgendwo im Süden Frankreichs beim Blick aus dem Fenster das erste Mal in meinem Leben das Meer sah ... Und unvergessen eine launige Speisewagenrunde in einer Ja nuarnacht Anfang der Neunziger auf der Fahrt mit dem letzten Zug nach Nürnberg. Schon vor Würzburg saßen mit Ausnahme meiner Person keine Gäste mehr auf den unvergesslich hässlich orange braun gestreiften Polstern. Ich hatte meinen Platz am zweiten Tisch, während am ersten die DSG Leute, der Koch und zwei Kellnerinnen sowie ein Schaffner klönten. Wir kamen ins Gespräch, es wurde viel geraucht, erzählt, gelacht. Ich wäre gern sitzen geblieben bis Regensburg und hätte mir noch mehr Ge schichten aus dem Arbeitsalltag angehört…, doch in Nürnberg musste ich aussteigen. Also raus auf den kalten Bahnsteig, und mit einer gewissen Sehnsucht blickte ich den warm erleuchteten Fenstern des Zuges hinterher, den roten Lampen, die draußen im Dickicht der Mas ten verschwanden. Ein paar Spät und Nachtfahrten habe ich noch unternommen, auch mal mit dem Autoreisezug über den Brenner, aber wie ge sagt: Die Nacht ist auch nicht mehr das, was sie bei der Bahn einmal war ... ❑

ZEITREISE NACH ...

... Kordel

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TEXT UND FOTOS: JOACHIM SEYFERTH

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er mit der Eisenbahn von der Mosel mitten durch die Eifel an den Rhein fährt, hat ange kommen in Köln angesichts der vielen Sinneseindrücke schon wieder vieles vergessen. So auch das unscheinbare Städtchen Kordel, der erste Halt nach dem Be ginn der Eifelstrecke hinter den großen Bahn anlagen von Ehrang. Kuckuckslay Tunnel, die Burg Ramstein, das Flüsschen Kyll MIT EINEM ALTEN BILD und eben Kordel KANN MAN VERREISEN alles schon wieder nicht nur gedanklich an verdrängt und ver einen anderen Ort, sondern gessen. Der Kölner auch in eine andere Zeit und Dom ist eben ge in die eigene Vergangenheit. waltiger. Wir aber Tief in den Hirnwindungen kehren noch einmal vergrabene und verloren ge zurück an unseren glaubte Erinnerungen wer Schienenweg mit den geweckt und reanimiert, Verknüpfungen und Assozia ten durch die Ei tionen mit anderen Erlebnis fel, an unser Ziel sen und Erfahrungen kom anno 1982, Kordel men hinzu. Nur ein Stück statt Köln. Hier sind Papier, nur ein Bild und die typischen Sin doch eine Zeitreise. Diesmal neseindrücke der ins Jahr 1982 und nach Hauptbahn durch Kordel in der Eifel. die Eifel sofort prä sent, während der Streckencharakter von der rheinischen Me tropole aus erst allmählich an Fahrt gewinnt. Also steigen wir gleich nach Ehrang an der Station mit dem hintergründig klingenden Na men aus und steigen auf einen der zahlreichen Berge, die den Ort und das Tal der Kyll um schließen. Aus dieser Vogelperspektive gibt es viel zu entdecken, nicht nur den gerade ein laufenden E 2805 aus Köln mit seiner durch einen Stückgutwagen bereicherten Zugkom position. Der Bahnsteig am Innenbogen muss wohl gerade erneuert worden sein, für die da neben abgestellten älteren Schiebedach Gü terwagen dürfte die Nutzungszeit aber wohl abgelaufen sein, denn die Verwendung von kaum noch benötigten Nebengleisen für aus gemusterte Wagen ist gerade im „Dunstkreis“ von großen Rangierbahnhöfen (hier Ehrang) keine Seltenheit. Der Güterschuppen und die offenbar im Umbruch befindlichen Anlagen der Kordeler Kleinindustrie stehen im Kont rast zum ansonsten geschlossenen Ortsbild, in dessen Mitte ein Baukran weiteren Zuwachs

Kordel in der Eifel am 21. September 1982: Aus der Vogelperspektive zeigt sich ein geschlossenes Ortsbild diesseits der Bahnstrecke, im Umbruch befindliche Kleinindustrie jenseits des Güterschuppens und ein klassischer, 215-geführter Eifelbahn-Eilzug mittendrin. Ein Bild, das Modellbahner zum Nachbau anregen müsste.

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Eisenbahn in Kordel: Szenen der Beschaulichkeit eines Eifel-Städtchens.

SAMMLUNG SEYFERTH

ankündigt. Davor der „Ortskern“ mit Bahn übergang, Bahnhofstraße und den nötigsten Geschäften. Was links neben dem Zug wie ein Bahn hofsgebäude aussieht, hat (natürlich) auch mit der Eisenbahn zu tun: Es handelt sich um ein im Jahre 1870 errichtetes Eisenbahner Wohnhaus der Eifelbahn, erstellt aus dem hei mischen und typischen Rotsandstein, aus dem ebenfalls das ein Jahr später errichtete einein halbgeschossige Empfangsgebäude (auf dem Foto links unterhalb der Diesellok) besteht. Beide Gebäude stehen heute wie viele andere Kordeler Baulichkeiten unter Denkmalschutz. Das Eisenbahner Wohnhaus dürfte heute al lenfalls nur noch ein paar pensionierte Eisen bahner beherbergen, früher jedoch schien es aus allen Nähten zu platzen, denn hier fanden nicht nur die Eisenbahnbediensteten aus Kor del Unterschlupf: Die Mehrheit der Bewohner hatte ihren Arbeitsplatz im nahe gelegenen Rangierbahnhof und Bahnbetriebswerk von Ehrang, dem Schienen Verteilzentrum für ganz Trier und Umgebung. Aber warum heißt der Ort eigentlich Kor del? Gerade herrscht Zugpause, der Bahnüber gang ist offen, also kann es erklärt werden: Der Ortsname wird vom moselromanischen „Cortelle“ als Bezeichnung für einen kleinen Hof abgeleitet und mit dem erzbischöflichen Pronhof erklärt. Kordel gehörte nämlich zum ältesten bischöflichen Besitz der Trierer Kir che; der Ortsname blieb in seiner Schreib weise mit den Deklinationen ziemlich stabil

und variierte mit Cordele, Cordula und Cur dela im 12. und 13. Jahrhundert. Im weiteren „Geschichtsunterricht“ erfahren wir, dass in und um Kordel alleine sieben römische Sied lungsstellen festgestellt wurden und dass bei der südlich gelegenen Burg Ramstein das aus gedehnteste römische Brandgräberfeld mit steinernen Aschenkisten gefunden wurde. Ur sächlich für den „Aufstieg“ Kordels war die Sandsteinindustrie, die seit den 1870er Jahren bis zum Ersten Weltkrieg ihre Blütezeit hatte. Der Abbau und die Bearbeitung der zwischen roter, grau weißer und gelblich grüner Far 42

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be wechselnden Sandsteinbänke begann um 1855. Die 1871 in Betrieb genommene Eifel bahn Trier Köln mit ihrer Station in Kordel förderte den industriellen Abbau, die Schleif stein und Bausteinindustrie sowie die Stein metzbetriebe. Der Bevölkerungszustrom hielt auch nach dem Ende der Steinindustrie an, zum Zeitpunkt unseres Einleitungsfotos im Jahre 1982 hatte Kordel rund 2300 Einwohner. Die Uferzeile der Straße im Städtchen fiel bereits dem Bau der damals so genannten Kyllbahn ab 1867 zum Opfer. Das Ortsbild wird von der Dorferweiterung nach der Mitte

des 19. Jahrhundert im Zusammenhang mit der Sandsteinindustrie und dem Eisenbahn anschluss geprägt; die damals entstandene südliche Ortshälfte zeigt diese Entwicklung deutlich an der Bahnhofstraße, die auf unse rem Bild bis auf inzwischen sehenswerte Au to Oldtimer fast entvölkert ist. Die als Sand steinquaderbauten errichteten öffentlichen Gebäude in diesem Bereich (Stationsgebäude, das bereits erwähnte Wohnhaus der Bahnbe diensteten, Postamt) sind zugleich Zeugnisse der Kordeler Sandsteinindustrie, deren Fabri kationsstätten sich einst zumeist auf dem Ge

lände zwischen dem Bahnhof und dem Flüss chen Kyll befanden. Wieder unten im Ort, senken sich erneut die Schrankenbäume zur Straße über die Kyll und geben Hausfrauen auf Fahrrädern und anderen Passanten eine Pause zum Verweilen. Wenig später kurbelt eine V 60 mit ihrer Übergabe gen Ehrang, ein kurzer Rest des einst lebhafte ren Güterverkehrs auf der Eifelbahn. Das im mer wieder in den Medien veröffentlichte An sinnen, die Eifelstrecke stärker für den über regionalen Güterverkehr zu ertüchtigen, um beispielsweise die Rheinstrecken zu entlasten, bleibt aber zumindest bis zur Verwirklichung einer radikalen Verkehrswende recht unrealis tisch, denn zu groß und teuer wären die An passungsmaßnahmen entlang der teilweise noch eingleisigen Eifelstrecke: durchgehende Zweigleisigkeit, Elektrifizierung, Aus bzw. Neubau der Tunnel, Verlängerung zahlreicher Bahnhofsgleise und so weiter. Und mit einem „menschlichen Antlitz“ der Eisenbahn wäre es dann auch hier in Kordel vorbei. Anno 1982 gab es das noch, beispielsweise wenn kurz vor Ankunft des Zuges die Fahrgäs te auf dem Hausbahnsteig in Kordel hin und her flanierten und sich am Blumenschmuck neben dem Bahnhofsgebäude erfreuten. We nig später sangen die Schienen und der Zug rauschte heran. Nein, diesmal kein Zug, son dern ein Züglein, ein einteiliger Schienenbus! Und das auf der stolzen Eifelstrecke! Kam der nicht direkt aus der Vergangenheit, von

den längst stillgelegten und einst benachbar Die unterschiedlichsten Züge, eine herr ten Strecken zwischen Kall und Hellenthal, liche, teils wildromantische Landschaft und zwischen Jünkerath und Hallschlag oder die Ruhe in der Abgeschiedenheit einsamer zwischen Gerolstein und Waxweiler? Egal Eifeltäler, durch die teilweise nur die Eisen vormittags um elf ist „Schwachlastzeit“ und bahn führt das war die Eifelbahn! Sehr viel selbst ein kleiner Triebwagen bot noch genug anders ist das auch heute nicht, aber durch Plätze für die kurze Fahrt nach Trier. Dann den Löwenanteil von uniformen Triebwa knatterte er davon, der kleine Bahnhof war genleistungen und das Fehlen von „richti wieder verwaist und gem“ Güterverkehr die Bahnhofsblumen hat die Eifelstrecke Unterschiedlichste Züge, eine genossen die letzten ihren gefühlten Cha wärmenden Sonnen wildromatische Landschaft und rakter einer Haupt strahlen des Jahres. bahn beinahe verloren die Ruhe einsamer Eifeltäler, Dass noch bis Ende und erscheint eher als durch die teilweise nur die der Achtzigerjahre die großzügige Neben unterschiedlichsten Eisenbahn führt – das war und bahn. Dick und fett Zuggarnituren auf der wurde sie im Kurs ist die Eifelbahn. Da heute Eifelstrecke verkehr buch noch gedruckt, aber fast nur noch uniforme ten, bewies dann der als auf ihr Schnell Gegenzug aus Trier Triebwagen verkehren, hat die züge zwischen dem nach zwanzig Minu Ruhrgebiet und Süd kurvenreiche Strecke ihren ten: eine dicke 215 mit westdeutschland ver fünf Silberlingen! Auf kehrten. Im Sommer gefühlten Charakter einer dem neuen und im In 2013 dagegen wur Hauptbahn beinahe verloren. nenbogen liegenden de sie zwischen Ge Bahnsteig hatte der rolstein und Kyllburg Zugführer kaum Probleme, seinen Zug abzu wegen Bauarbeiten für dreieinhalb Wochen fertigen Achtungspfiff, die Türen „schlüs (!) voll gesperrt augenfälliger kann ein Nie seln“ und die Kelle hoch für den Lokführer. dergang einer einstigen „Magistrale“ abseits Kraftvoll brummend beherrschte der Zug in der Hauptabfuhrstrecken nicht sein! Nach der nächsten Minute die Akustik in Kordel, der Elektrifizierung der Moselstrecke im Jahr teilweise verstärkt und zurückgeworfen noch 1973 verlor sie großräumige Verkehre, das durch die Berge im engen Tal. letzte planmäßige Schnellzugpaar verkehrte

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Beschaulichkeit, Wälder ohne Ende und die Eisenbahn. Dies findet man in und um Kordel in der Eifel. Aufnahmen vom September 1982, links 216 mit Eilzug im Städtchen, rechts Schienenbus-Dreiteiler bei Burg Ramstein.

Eifelbahn-Idylle: Wer mochte einst in dieser Abgeschiedenheit nicht verweilen und der Akustik von sich nähernden und wieder auf kurvenreicher Trasse entschwindenden Schnellzügen mit Dampf- oder später 215-Traktion lauschen?

im Juni 1990. Danach gab es noch einzelne außerplanmäßige Touristik und „Säuferzü ge“ mit D Zug Charakter, heute haben diesen Nimbus seltene Dampfsonderzüge mit alten Schnellzugwagen. Störungsanfällige Neige züge in der jüngsten Vergangenheit und künf tige LINT Triebwagen waren bzw. sind auch nicht dazu geeignet, der Eifelstrecke wieder alten Stolz und Charme zu geben. Aus heutiger Sicht hatte bei unserem Be such an diesem 21. September1982 auch der kleine Einkaufsladen am Bahnübergang in Kordel Charme, wo man Lebensmittel, Lot toscheine und Lesestoff in Form der aktuellen Boulevard Zeitung bekommen konnte: Neben der absurden Nebenschlagzeile „Lotto Zah len immer blöder“, die natürlich für reichlich Gesprächsstoff am Lotto Tresen des kleinen Geschäftes sorgte, fragten die noch größeren Buchstaben nach dem Schicksal von Bundes kanzler Helmut Schmidt, der vier Tage zuvor die Koalition mit der FDP beendet hatte. An sonsten überwogen Klatsch Themen, die hie sige Regionalausgabe der Blöd Zeitung gra tulierte dem launigen Kölner Moderator Jean Pütz („Hobbythek“) zum heutigen Geburts tag und erschreckte den naiven Leser mit der Horrornachricht, dass ein Gerolsteiner Ver sicherungsmakler vom Dackel der Schwie germutter entmannt worden ist. Eingedeckt mit Brötchen, zwei Tütchen Senf und einer Fleischwurst, die natürlich auch der rabiate Langköter sogleich verschlungen hätte, konn te dieser tägliche Treffpunkt der Kordeler Ein wohner schließlich unbehelligt verlassen und der lange Aufstieg zur nahe gelegenen Burg Ramstein begonnen werden. Welche Motive würden sich von dort zusammen mit der Ei senbahn einfangen lassen? Ein Ergebnis ist auf Seite 45 anzuschauen, wo die ohnehin kleine Schienenbuseinheit 46

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unterhalb der Burgruine noch spielzeughafter wirkt. Die steht auf einem genau 182 Meter hoch gelegenen Buntsandsteinfelsen im unte ren Kylltal südlich von Kordel und gehört zu den Burganlagen, die zu Beginn des 14. Jahr hunderts durch den Trierer Erzbischof Die ther von Nassau errichtet wurden. Während des Pfälzischen Erbfolgekrieges wurde die Burg von französischen Soldaten besetzt und im Jahre 1689 gesprengt auf diese viel ent ferntere Zeitreise begeben wir uns also lieber nicht. Ein Wiederaufbau unterblieb, der Nach folgebau des ehemaligen Hofhauses der Burg wird heute als Hotel Restaurant genutzt. Vom gedeckten Tisch aus konnte man aber schon zum Zeitpunkt dieses Fotos wegen unmittel baren Baumbewuchses nicht mehr die Züge der Eifelbahn bestaunen, dazu musste man noch höher in den so genannten Meulenwald hinaufsteigen und noch ganz außer Atem in einer Baumlücke das Fotostativ in den Waldboden rammen. Noch bis 1987 konnte man von hier oben sogar anfahrende Züge hören, denn bis dahin existierte noch der Be darfshaltepunkt „Burg Ramstein“, der für Eil und Schnellzüge freilich tabu war. Wer ein Diorama mit Burg, Strecke und Haltepunkt nachbauen möchte, setzt hier am besten ei nen Schienenbus aufs Gleis, der neben aus gestiegenen Preiser Wanderern gerade wie der losknattert.

Wie einst bei Maedel Wieder zurück in Kordel, hat uns der beschau liche Eifel Alltag wieder. Am wieder mal geschlossenen Bahnübergang ist es diesmal eine rote V 100 mit einer stilreinen Umbau wagen Garnitur, die beim Anfahren im Bahn hof weißlich graue Dieselschwaden in den bewölkten Himmel pustet. Sie bereichert die

heute gesehenen Baureihen (215, 260, 798) um eine weitere und erinnert an die seit jeher abwechslungsreiche Traktion auf der Eifel strecke, zu Dampfzeiten allen voran natürlich die Baureihen 01 und 39, denen unter anderen Karl Ernst Maedel besonders gerne ein Denk mal in seinen Bildbänden gesetzt hat, man denke nur an das Titelbild von „Die Dampf lokzeit“ mit der 01 111 auf einem eingleisi gen und damals noch von Telegrafenmasten gesäumten Abschnitt der Eifelstrecke. Nach den daneben eingesetzten Dampflokbaurei hen 23, 44, 50 und 86 war es im Diesellok Zeitalter vor allem die Baureihe 215, die zwi schen Trier und Köln obligatorisch war. Die bei den Bahnbetriebswerken Trier und Köln Deutzerfeld beheimateten Maschinen sollten hier nach unserem Besuch noch rund zwan zig Jahre weiterlaufen, ob in „Altrot“, Türkis Beige oder „Orientrot“. Im Jahr 2001 wurden die meisten dieser Maschinen jedoch ausge mustert, ein Teil wurde an „DB Cargo“ ver kauft und fortan als Baureihe 225 bezeichnet.

Noch mehr Eifel-Juwele Unser Abschied in Kordel wird von den Ge danken begleitet, dass sich solch ein unschein bares Juwel von Ort und Landschaft entlang der Eifelbahn ständig wiederholt egal, ob es nun tatsächlich Kordel oder auch Phi lippsheim, Densborn oder Auw an der Kyll heißt. Überall das begleitende Flüsschen, ein gebettete Siedlungen und Ortschaften zwi schen wildromantischen Wäldern sowie lau ter kleine Entdeckungen voller Idylle. Und die Dieselakustik der Eifelbahn, die etwa alle hal ben Stunden über den kurvenreichen Gleisen durch die Täler wandert und beim Abklingen die einsame Stille einer unterschätzten Regi on zurücklässt. ❑

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KLASSIK-REZENSION

W

ären da nicht die Waggons, gäbe es auch keine Eisenbahn, schon gar keine Lokomotiven. Die ersten Fahrzeuge in Spur rillen oder auf hölzernen Balken waren Loren. Eine selbstfahrende Antriebsmaschine auf Schienen war und ist dagegen immer etwas Seltsames, ihrer Bestim mung beraubt und eigentlich überflüssig. Ob in Wirklich keit oder auf der Modellbahn die Wagen, Waggons oder „Anhänger“ machen es, ge ben der Lokomotive einen Sinn und dem spielenden Kinde oder Manne seine Kurzweil. Menschen und Fracht werden (Triebzüge ausgenommen) in Waggons befördert, diese verdienen das Geld der Eisenbahn. Diese Binsenweisheit hat schon vor Jahrzehnten auch die Eisenbahnliteratursze ne erkannt und zunehmend Publikationen über die Ei senbahnwaggons aller Art herausgebracht, dargeboten meist in Form sachlich tech nischer Dokumentation und Erläuterung. Dass die hinsichtlich ihrer Zahl weitaus größte Gruppe der Eisenbahnwaggons, die Güterwagen, neben ihrer reinen Funktionali tät auch ein künstlerisches oder gar sinnliches Element besitzen, scheint zunächst abwegig. Aber die Stilmittel guter Fotografie können diesen tonnenschweren und trägen Stahlko lossen auch Details und Geheimnisse abseits ihrer Ladekapazität entlocken, Alter und Pati na machen jeden Güterwagen zu einem Indi viduum. Und dort, wo sie außer im Rangier bahnhof geballt zusammentreffen, also bei spielsweise auch im Güterwagen Ausbesse rungswerk, konnte Mensch und Kamera noch mehr über sie erfahren, beispielsweise mitten in der Republik, in Paderborn. Also hatte mit großem unternehmerischen Risiko inmitten einer auch schon Mitte der Achtzigerjahre vorhandenen Flut mittelmä ßiger Eisenbahnpublikationen und in einem auch in unserer Szene immer kommerziel ler werdenden Markt der Eisenbahnpublizist und Modellbahner Friedhelm Weidelich im Jahre 1985 einen feinen Bildband über das Güterwagen Ausbesserungswerk Paderborn erstellt, der in vielerlei Hinsicht aus dem Bü chermarkt der Eisenbahnliteratur herausragte. Denn das Thema war beileibe nicht „bestsel lerverdächtig“ und schwamm auch auf keiner damals aktuellen Welle mit (150 Jahre Deut sche Eisenbahnen, Altbau Elloks etc.). Zu dem bestand dieser Bildband aus Fotografien statt Ablichtungen und verriet Liebe zum De tail also zum Allerwichtigsten! Bei soviel Abweichung von der fantasie und kunstlosen Norm: Wer sollte dieses Buch also kaufen? Nun, zunächst mal die, die sich

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dafür interessierten, wie die Deutsche Bun desbahn ihre „Loren“ in Schuss hielt. Dann diejenigen, die sich für die Geschichte und Technik der Ausbesserungswerke interessier ten und dort vielleicht sogar beschäftigt wa ren. Und natürlich diejenigen, die mal wie der in den Genuss guter Eisenbahnfotografie

kommen wollten. Zugegeben keine riesige Zielgruppe, aber das ist einem guten Buch eigentlich schnuppe. Qualitativ hochwertige Kleinserien bei der Modellbahn und seien es „nur“ Güterwagen wie im AW Paderborn haben ja auch ihre Liebhaber. Dieses Werk über ein Werk beginnt mit in formativen Texten zur Entstehungsgeschichte des Ausbesserungswerkes Paderborn, zu den Aufgaben und zur Organisation dieses über 200 000 Quadratmeter umfassenden Repara turbetriebes, zu den Beschäftigten und ihrer Arbeit an den Güterwagen rund 120 Stück täglich. Und dann kommt der Bildteil, der mit einer Gesamtansicht des Werkes beginnt und mit einer Aufnahme des Feierabendzuges en det. Dazwischen liegen 74 meist ganzseitige Momentaufnahmen aus dem Werksinneren im wahrsten Sinne des Wortes, denn Fried helm Weidelich hat bei seinen Besuchen im

Der Bildband Waggons im Werk von Fried helm Weidelich erschien 1985 im Elisabeth Weidelich Verlag, Paderborn (96 Seiten, 97 Fotos, gebunden, Schutzumschlag, alte ISBN 3 924778 00 0). Im Antiquariat (Ladengeschäft, Versandhandel oder Internet) ist der Titel schwer erhältlich, kann aber (solange der Vorrat reicht) noch im neuwertigen Zustand zum Preis von 28 Euro zzgl. Versandkosten beim Autor erworben werden (E Mail Adresse: [email protected]). Beim Eisenbahn Antiquariat Ihrer Wahl und/ oder bei der Suche im Internet erscheinen bei Eingabe des Titels des hier rezensierten Klas sikers nur wenige Einträge bzw. Angebote.

Ausbesserungswerk nicht nur die Waggons und Ersatzteillager fotografiert, sondern ist den Arbeitern an der Drehbank mit der Ka mera auf die Pelle gerückt, ist in die Güterwa gen gekrabbelt, hat Dächer und Leitern bestie gen und hat vor kleinen Details innegehalten. Heraus kamen motivlich ansprechende, stets komponierte und manch mal sogar avantgardistische Fotografien, gedruckt auf schwerem Kunstdruckpa pier mit chamoisfarbener Grundtönung und leichter Brauntönung der Bilder, die hierdurch einen Hauch von Zeitlosigkeit und Wertigkeit bekommen. Da findet man verblüf fende Architekturaufnah men und Industriefotografie sowie Porträts der arbeiten den Menschen. Systema tisch werden die Arbeits vorgänge und die Charak teristika dieses Ausbesse rungswerkes gezeigt die Palette reicht hier von der Profilberichtigung durch das Abdrehen der Räder über die Lackiererei bis zur Werksabnahme der Wagen. Allen Fotografien ist ein ausgezeichneter Kontrastreichtum, eine gute Schärfe und eine sehr gute Druckqualität gemeinsam. Beispiel haft schlicht und ansprechend ist die grafi sche Gestaltung und die solide Verarbeitung; typisch für die visuelle Intention des Buches ist die herrliche Detailstudie an einem Güter wagen auf dem Schutzumschlag mit einer monochromen Farbkomposition nicht der Farbe, sondern der künstlerischen Stimmung wegen. Dem Band liegt ein zusätzliches vier seitiges Blatt mit den Bildlegenden bei (die auch im Schlussteil abgedruckt sind), das dem Betrachter ein umständliches Hin und Her blättern erspart. Etwas vermisst habe ich ein erläuterndes Vorwort sowie einige Monologe des Autors über seine Hintergründe zu diesem Buch, das an hochwertige Maßstäbe in der Eisenbahn literatur anknüpfte. Waggons im Werk hat die Freunde guter Eisenbahnfotografie nicht enttäuscht und ist mit wenigen neuwertigen Restexemplaren sogar noch heute beim Autor erhältlich (siehe Kasten). Auch das Ausbesse rungswerk selbst ist heute noch „erhältlich“ und ist mittlerweile der zentrale Vertriebs sitz für Güterwagen bei der Deutschen Bahn AG. Es ist integriert in das DB Tochterunter nehmen „DB Fahrzeuginstandhaltung“, dem unter anderem auch das Dampflokwerk Mei ningen oder die Elektronikzentralwerkstatt München angehören. Etwa 8600 Mitarbeiter arbeiten bei dieser DB Tochter genug Stoff und Motive also für einen ähnlich strukturier ten Bildband, rund dreißig Jahre nach Wag gons im Werk! Joachim Seyferth

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Eisenbahn-Journal 12/2013

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49

VORBILD UND MODELL: US-KESSELWAGEN

40er und 50er Jahre: Kesselwagen. Dieser EKW 49 diente der DB zum internen Transport von Dieselkraftstoff (DK). Trotz Revisionsdaten von 1954 trägt der Wagen noch Anschriften der DR-Bizone! FRITZ WILLKE, SLG STEFAN CARSTENS

50er und 60er Jahre: Zementwagen KKd 49. Nur ganz wenige erhielten wie dieser noch EpocheIV-Anschriften (Aufnahme vom Oktober 1969). FRITZ WILLKE, SLG STEFAN CARSTENS

70er bis 90er Jahre: Bremssandspeicher. BENNO WIESMÜLLER

Wagen mit drei Leben

Als amerikanische Kriegsbauart waren die 500 Kesselwagen EKW 49 Sonderlinge im Bestand der Bundesbahn. Viele von ihnen revolutionierten in zweiter Karriere den Transport von Zement. So mancher ihrer Kessel überlebte bis heute. TEXT PAUL SCHELLER

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Kein Zug wie jeder andere: Mindestens vier Kesselwagen der USATC-Kriegsbauart beförderte V 100 1327 im September 1966 bei Hauenstein/Pfalz, dazu noch zwei des eindomigen Nachfolgetyps, beide leicht erkennbar am schmalen Profil. Die Anschriften in Kesselmitte zeigen, dass die Wagen nach wie vor in Diensten der US-Streitkräfte standen. Ziel der Fahrt wird das Nato-Tanklager bei Hinterweidenthal gewesen sein. C BELLINGRODT, SLG DR HUFNAGEL

F

ür die Westalliierten des Zweiten Weltkriegs war die Rückeroberung des europäischen Festlands erstes Kriegsziel. Wegen des enormen Nachschubbedarfs motorisierter Truppen be saß die Beschaffung und Vorhaltung von Ei senbahnmaterial hohen Stellenwert bei den Vorbereitungen der Invasion. Anders als im Ersten Weltkrieg konnten Lokomotiven und Wagen jedoch nicht direkt in französischen Häfen an Land gebracht werden. Wie alles Kriegsgerät mussten sie zunächst in England gelagert und bereitgestellt werden. Also ent stand der gesamte Fahrzeugpark für den euro päischen Kriegsschauplatz obwohl in Ame rika gebaut im englischen Lichtraumprofil. Entworfen wurden alle Wagentypen vom US Army Transportation Corps (USATC), gebaut aber von verschiedenen Waggonfabri

ken. Nur die Kesselwagen waren eine Kons truktion der American Car & Foundry Com pany Co (AC&F) und wurden auch alle von dieser Firma hergestellt. Ihre Bauart mit Mit tellangträger und kurzen Vorbauten über Bet tendorf Drehgestellen war für US Kesselwa gen typisch. Der genietete Kessel fasste 9900 US Gallo nen, etwa 37,5 m3. In Wagenmitte war er durch sogenannte Ankerplatten mit dem Langträger verbunden. Die Enden des Kessels ruhten mit einer Holzzwischenlage auf Sätteln über den Drehgestellträgern und waren mit Spannbän dern gesichert. Von den Domen war einer mit Fülldeckel und Handrad für das Bodenventil ausgestattet, der zweite nur mit einem Entlüf tungsstutzen. Auf einer Wagenseite gab es eine Aufstiegsleiter zu einer kurzen Arbeitsplanke ohne Geländer.

Die 100 Wagen der ersten Serie von 1942 waren noch 13209 mm lang bei einem Dreh zapfenabstand von 9100 mm. Bei sämtlichen folgenden Wagen waren die Maße 12440 und 8330 mm. Wie alle USATC Wagen waren sie mit einer einlösigen Westinghouse Bremse und einer einfachen bodenbedienbaren Fest stellbremse ausgerüstet. Insgesamt wurden von 1942 bis 1944 in mehreren Serien mindestens 2600 Kesselwa gen dieses Typs für das USATC gebaut. Wei tere entstanden für den Einsatz in den USA selbst sowie in anderen Kriegsgebieten, wes halb die Lieferlisten von AC&F höhere Stück zahlen nennen. Einige der für Europa gebau ten Kesselwagen tauchten auch in Nordafrika und im Nahen Osten auf. Vom USATC wurden die einzelnen Liefe rungen in folgende Nummernreihen eingeord

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Das Original, sein Prototyp und sein Nachfolger: In seinem Erscheinungsbild praktisch unverändert, stand der USATC-Wagen OBEN 1962 im Dienst der US-Streitkräfte. Lediglich der Zettelkasten und einige Anschriften waren neu. UNTEN LINKS ein typischer US-Kesselwagen ganz ähnlicher Bauart und Größe (allerdings eindomig) im Eisenbahnmuseum in Sacramento/CA, RECHTS der geschweißte USTC-Typ von 1952. JOACHIM CLAUSS, GUDRUN HÖLLERER, FRITZ W LLKE/SLG STEFAN CARSTENS

net: USA 1200 1399, 16423 17122, 17313 18542 und 18613 19147. Das Werk foto von AC&F zeigt den im September 1943 gelieferten USA 17334. Die Wagen des USATC erreichten Eng land als Bausätze. Hätte man sie dort gleich zusammengebaut, wären sämtliche Bahnan lagen mit abgestellten Güterwagen verstopft gewesen. Deshalb wurden nur solche Wagen fertig montiert, die schon in der ersten Phase der Invasion mit Landungsbooten direkt am Strand abgesetzt werden sollten. Weitere Wa gen dann wurden in eroberten Kanalhäfen wie Cherbourg zusammengebaut. Wenig erfolgreich war der Einsatz der USATC Kesselwagen auf englischen Glei sen. Um Öl und Benzin zu den Depots an der englischen Ostküste zu transportieren, waren bereits vor der Invasion einige hundert Stück in Betrieb genommen worden. Ihr Einsatz in Ganzzügen stieß allerdings an die Grenzen des 52

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englischen Eisenbahnsystems: Die Abfüllan lagen waren nur für die kurzen heimischen Kesselwagen eingerichtet. Zudem ließen enge Kurven und die manchmal holprige Gleislage die Amerikaner häufig entgleisen.

Sprit für die Schweiz Nach der erfolgreichen Invasion wurden die USATC Kesselwagen mit Fähren zum Kon tinent übergesetzt und im POL Verkehr der alliierten Truppen verwendet (POL = Pet rol, Oil & Lubricants, zu deutsch Benzin, Öl, Schmiermittel). Diese Transporte liefen nach Kriegsende zunächst in geringerem Umfang weiter. Dafür gewannen nun Hilfslieferungen für die Schweiz und andere Länder an Bedeu tung. Die von kriegsverwüsteten Ländern um gebenen Eidgenossen erhielten Benzin und Heizöl in Kesselwagen, die in italienischen und französischen Häfen beladen wurden.

Sie trugen dafür die Aufschrift „RAVIT. SU ISSE SWISS SUPPLY“ (Ravitaillement = Versorgung). Einen letzten Höhepunkt erlebte der Ein satz der USATC Kesselwagen 1948 im Rah men der Berliner Luftbrücke. Da es in West deutschland keine Produktionsanlagen für hochwertiges Flugbenzin gab, musste dieses per Schiff aus den USA eingeführt werden. Das nunmehr in USTC umbenannte USATC nutzte das frühere Marinetanklager in Bre men Farge als Umschlagplatz. Von dort wur de das Benzin mit Kesselwagenzügen zu den Einsatzflugplätzen transportiert. Um einen raschen Umlauf der Waggons zu garantieren, erhielten sie die Anschrift „Return to Bremen when empty / Zurück nach Bremen wenn leer“. Als vor einigen Jahren in Frankreich der ehemalige USA 1226 restauriert wurde, kam auch dieser Teil seiner Geschichte wie der zum Vorschein.

Zum KKd 49 umgebaut, hat sich das Aussehen des spartanisch-glatten Kesselwagens deutlich gewandelt. Am vorderen der drei Ventile unterhalb des Kessels ist ein dünner Druckluftschlauch angeschlossen, über den dicken Schlauch oben wird der Zement ausgeblasen. Gut zu erkennen sind neben der großzügigen Laufgitter-„Galerie“ die 20 cm hohen Distanzstücke unter den Kesselstützen und die Schutzbleche über den Rädern. SLG DR HUFNAGEL

Maßskizzen von EKW 49 (LINKS) und KKd 49. SLG

PAUL SCHELLER

Der größte Teil der Wagen wurde jedoch schon ab 1947 verkauft oder im Rahmen der Wiederaufbauhilfe an unterstützungsbedürfti ge Länder abgegeben. Allein nach Frankreich gingen 978 USATC Kesselwagen. Sie erhiel ten dort zum Teil Heizungen für Schweröl transporte und wurden rasch an private Ein steller vermietet oder weiterverkauft. Auch die Holländer bekamen solche Wagen, die umge hend an Mineralölfirmen wie Esso, Shell und Caltex verkauft wurden. Da man in den Nie derlanden den amerikanischen Untergestellen misstraute, wurden zusätzliche Außenlangträ ger angeschweißt.

An Ostsee und Mittelmeer Für Österreich waren ursprünglich 950 Kes selwagen vorgesehen, erhalten hat das Land aber nur 50 nach einer anderen Quelle 54. Die Wagen wurden von der ÖBB bahnintern

eingesetzt und bekamen als „Ölwagen“ die Dienstwagen Nummern 927 900 927 949. Offensichtlich haben die Amerikaner den Ver teilungsschlüssel nachträglich den politischen Gegebenheiten angepasst, denn nun erhielten auch anfangs nicht berücksichtigte Länder solche Kesselwagen. Beispielsweise bekam Griechenland nach beendetem Bürgerkrieg mindestens 50 Wagen, im neu gegründeten Is rael finden sie sich und auch im damals noch nicht ganz sicher kommunistischen Polen. Dort dienten noch im Jahre 1999 sechs ehe malige USATC Kesselwagen als Tanklager in Gdynia/Gdingen. Wer am Ende wie viele Wagen erhalten hat, ist heute aber beim bes ten Willen nicht mehr feststellbar. Nur einen kleinen Teil der Wagen behielt das USTC in Deutschland für sich. In einer Aufstellung von 1956 sind noch 115 Kessel wagen der Baujahre 1943/44 nummernmäßig erfasst. Nach und nach wurden die Wagen et

was den europäischen Normen angepasst. Sie erhielten Rangierergriffe, Zettelkästen und Anschriftentafeln. Ihre USA Nummern be hielten sie zunächst, nur mit dem umrahmten Zusatz „P“ für Privatwagen. Ab 1956 wur den die Wagen auf richtige P Nummern um gezeichnet (551 085 bis 551 199 P). An den Stirnseiten der Kessel blieb aber die ursprüng liche Wagennummer stehen. 1952 beschaffte das USTC nochmals neue Kesselwagen für den Einsatz in Übersee. Von den Wagen der Kriegsbauart unterschieden sie sich durch eindomige geschweißte Kessel. 215 Wagen beider Bauarten sollten noch die UIC Nummern 005 0 000 bis 005 0 214 erhal ten, wurden aber angeblich vor der Umzeich nung nach Südeuropa verkauft. Zwei USTC Wagen der Kriegsbauart sind im Technik Museum Speyer jedoch noch zu besichtigen. Auch die Bundesbahn erwarb mehr oder weniger unfreiwillig USATC Kesselwagen.

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Die für die Zementwagen typische starke Verschmutzung kontrastiert auf diesem im August 1962 in Lauda entstandenen Foto auffällig mit dem offenbar AW-frischen G 10 rechts. ALBERT SCHÖPPNER

Eine mobile Druckluftanlage der DB zur Entleerung von Zementwagen (im Hintergrund). Sie besteht unter anderem aus einem ebenfalls amerikanischstämmigen Güterzugbegleitwagen. Foto von 1956. REINHARD TODT

Finale im Bw: Seines Untergestells beraubt, dient im Betriebswerk Gelsenkirchen-Bismarck der Kessel eines KKd 49 als Behälter für Bremssand (Foto 1984). Über die am Boden liegenden Schläuche werden die an den Drehgestellen angebrachten Sandkästen der Dieselloks gefüllt. CHRISTIAN ROSENZWEIG

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An die 500 Stück wurden als EKW 49 (EKW = Eisenbahnkesselwagen) in den Num mernbereich 099 000 bis 099 500 eingeordnet. Die DB unterschied beide Bauarten nicht nur nicht nach ihren Abmessungen, sie gab in der Skizze des EKW 49 sogar Maße an, die auf keine der beiden zutrafen! Wegen der Schalengussradsätze wurde das Ladegewicht der Amerikaner auf 35 t und die Höchstgeschwindigkeit auf 65 km/h begrenzt. Anfang der 50er Jahre waren einige kurzzei tig auch als Privatwagen vermietet. Der Num mernbereich Wpt 543 284 543 299 P bzw. DB 544 619 544 633 P legt die Vermutung nahe, dass sie für Shell im Einsatz waren. Da nach wurden die Kesselwagen als Dienstgü terwagen für Diesel verwendet (UIC Num mern ab 972 2 000). Anlässlich der Jubiläums ausstellung in Bochum Dahlhausen 1985 hat die DB einen dieser Wagen in einen EKW 49 zurückverwandelt.

Nie mehr schleppen! Für 165 ehemalige USATC Kesselwagen fand die Bundesbahn sogar eine ganz andere Ver wendung. Sie revolutionierten den Transport von Staubgütern, speziell Zement. Dieser wurde jahrzehntelang in zentner schweren Papiersäcken transportiert. „Sackl zement!“ verfluchten Generationen von Bau und Ladearbeitern diese die Grenzen menschlicher Belastbarkeit austestende Pla ckerei. Auf der Bahn wurden Zementsäcke in geschlossenen Güterwagen verladen, deren Tragfähigkeit sie locker ausnutzten. Das war eine einfache und billige Art des Transports, wenn auch das Umladen mühsam, staubig und zeitraubend war. Gelegentliche Anläufe, losen Zement in Behältern zu transportieren, schei terten, weil der Zement während des Trans ports festbuk. So war es bis 1951. In diesem Jahr stellte die Hamburger Fir ma Cobolt Fahrzeugbau ihr erstes Gespann für den Straßentransport von losem Zement vor und kreierte dazu den Spruch „Der klu ge Mann fährt ohne Sack“. Die revolutionäre Idee: Zement aus Großbehältern mit Druck luft durch Rohrleitungen blasen. Wegen des riesigen Zementbedarfs der Wiederaufbau jahre war das neue System ein voller Erfolg. Schon 1952 gab es Fernverkehrsausführun gen des Silozuges, mit denen nun loser Ze ment direkt vom Zementwerk zu den Groß baustellen gebracht werden konnte. Bei der DB schrillten die Alarmglocken. Es drohte die Abwanderung eines klassischen Massenguts auf die Straße. Wollte die Bahn nicht ins Hin tertreffen geraten, musste sie ihren Kunden so schnell wie möglich einen Zementsilowagen mit Druckluftentladung anbieten. Doch die Entwicklung einer neuen Wagenbauart dau erte erfahrungsgemäß mindestens zwei Jahre. In dieser Situation fiel der Blick auf die ungeliebten und weitgehend überflüssigen

USATC Kesselwagen. Im Eilverfahren wur den 16 umgebaut. Den Kessel teilte man in zwei Kammern, jede Kammer erhielt drei Ent leerungstrichter mit Düsenentleerungsvor richtungen System BZA Minden am unteren Ende. In die Förderdüsen wurde von der ei nen Seite Druckluft geblasen, auf der anderen Seite der Zement mit der Luft in eine Entlee rungsleitung gefördert und durch Schläuche weitergeleitet. Doch diese Form der Entlee rung bewährte sich nicht. Sie war umständ lich, dauerte zu lange, verbrauchte zu viel Luft und der Zement klumpte in der Leitung. Inte ressanterweise gibt es von den Wagen dieser ersten Umbauserie kein Bild.

Hilfe vom Spezialisten Nun wandte sich die DB an die Firma Poly sius in Neubeckum, die mit dem dortigen Ze mentwerk in Verbindung stand, Ausrüstungen für Zementwerke lieferte und daher mit der schwierigen Materie hinreichend vertraut war. Bei dieser Firma wurden 1952 weitere 149 USATC Kesselwagen umgebaut. Diesmal wurde der Kessel in drei Kammern geteilt, die über die Dome gefüllt wurden. Für die mitt lere Kammer wurde ein Hilfsdom angebaut. Im Boden der Kammern wurden Sinterplat ten angeordnet, durch die die Luft von unten eingeblasen wurde. Diese Auflockerungsbö den der Bauart Polysius waren die Lösung des Klump Problems. Durch sie wurde der Zement quasi „verflüssigt“ und strömte nun in die Förderkästen unter den Sinterplatten. Aus jedem der drei Förderkästen führte eine Förderleitung nach oben zum Kesselscheitel, auf dem die Absperrventile und Entleerungs anschlüsse angebracht waren. Um diese her um gab es eine geräumige Arbeitsbühne mit einem stabilen Geländer. Um die Förderkästen unterbringen zu können, musste der Kessel um 200 mm angehoben werden. Über den Dreh gestellen brachte man zum Schutz der Räder und Achslager vor Zementstaub Bleche an. Nachdem sich die Bauart Polysius bewähr te, ließ die DB auch die ersten 16 Wagen mit Auflockerungsböden ausrüsten. Alle 165 Wa gen bekamen die Bezeichnung KKd 49 und die Nummern 359 001 359 165. Sie wurden bei großen Zementwerken beheimatet z.B. bei Dyckerhoff & Widmann in Neubeckum und im Werksverkehr eingesetzt. Auch für ihre eigenen Großbaustellen benutzte die DB die KKd 49, teilweise zusammen mit aus Bahn dienstwagen entstandenen mobilen Erzeu gungsanlagen für Druckluft. Der Erfolg der KKd 49 fand Nachah mer: 1954 ließ auch die ÖBB zunächst zehn USATC Kesselwagen bei der Firma Metzger in Wien Inzersdorf in Zementsilowagen der Bauart Polysius umbauen. 1955 folgten die restlichen 40. Die Wagen der kürzeren Bauart wurden als EEz 825 500 825 546 eingeord net, die längeren als EEz 825 550 825 552.

Von ihren DB Vorbildern unterschieden sich die EEz nur durch die etwas andere Ausfüh rung der Bühnengeländer und eckige Schutz bleche über den Drehgestellen. Später wur den die ÖBB Wagen auch im Tonerdeverkehr eingesetzt, ab 1968 in Uac 920 5 800ff. um gezeichnet. Erst 1973 erfolgte die Ausmuste rung, wobei eine Handvoll danach sogar noch als Wasserwagen diente. Bei der DB galten die KKd 49 als Über gangslösung, bis genügend neu entwickelte Silowagen der Bauart Kds 54 für Zementtrans porte zur Verfügung stehen würden. Auch sie waren mit Auflockerungsböden ausgestattet. Von 1955 bis 1965 entstanden 1221 Serien Kds 54. Ab 1965 konnte daher die zügige Ausmusterung der KKd 49 beginnen. 1967 war der Bestand halbiert, 1969 der letzte aus geschieden. Die UIC Bezeichnung Uac 945 mit den Nummern 920 5 000 150 haben nur noch wenige erhalten.

Sandtanker Aber auch diese Ausmusterung war für eini ge Wagen nicht das Ende. Ein paar KKd 49 wurden als Bremswagen im Bahnhof Luit poldhütte/Amberg weiterverwendet. Dieser liegt im Gefälle, weshalb ablaufende Wag gons von Bremswagen aufgehalten werden müssen. Die KKd 49 wurden dazu mit Sand befüllt und beschwert. Ihre Feststellbremse wurde umgebaut und verstärkt. Ansonsten blieben sie unverändert. Als Bahnhofswagen erhielten sie Nummern ab 72326. Für andere KKd 49 fand sich eine bessere Verwendung: Ihre Kessel wurden als Förder behälter für Lokomotivbesandungsanlagen genutzt. Eine solche Besandungsanlage be steht im Wesentlichen aus drei Teilen: dem Sandtrockenofen, einer Förderanlage und dem eigentlichen Besandungsturm mit dem Trockensand Hochbehälter. Trockenofen und Förderanlage sind normalerweise im Besan dungshaus zusammengefasst. Der getrock nete Sand rieselt vom Trockenofen in den darunterliegenden Förderbehälter und wird mittels Druckluft über eine Förderleitung in den Hochbehälter gepresst. Die Druckluft ent weicht und der Sand fällt durch seine Schwer kraft in die Teleskoprohre und durch sie in den Sandkasten der Lokomotive. Die benötigte Druckluft stammt aus dem Netz des Bahn betriebswerks. Die Einheitsbesandungsanlagen hatten aber eine Schwachstelle: Ihre Förderbehälter waren mit 8 m3 ziemlich knapp bemessen und die Förderleistung der Anlage war wegen der veralteten Technik gering. Was lag da näher, als die noch brauchbaren Kessel der KKd 49 mit ihrem dreifachen Inhalt und den moder nen Auflockerungsböden als Ersatz zu ver wenden? Die Einrichtungen zur Befüllung und Entleerung der Kessel mussten dafür zwar erneut umgebaut und angepasst werden, aber

ansonsten war das eine billige und zufrieden stellende Lösung. Aus Sicherheitsgründen wurden die Gelän der der Bedienungsbühnen erhöht. In Hamm stellte man den gesamten Kesselwagen es war der 20 80 920 5 150, ex 359 150 einfach neben das Gleis. Im Normalfall aber wurden die Kessel vom Untergestell gehoben und auf Betonsockel gesetzt. Beispiele fanden sich un ter anderem in Hamburg, Löhne, Düsseldorf Derendorf, Frankfurt, Mainz Bischofsheim, Aschaffenburg, Hof, Passau und Regensburg.

Wer sucht, sieht Wirklich notwendig waren solche Besan dungsanlagen aber nur, solange noch Dampf loks mit Sand versorgt werden mussten. Für Diesel und Elloks wurden zunächst Schläu che an die Teleskoprohre gehängt, um den Sand nach unten in die Behälter am Rahmen oder an den Drehgestellen zu leiten. Das war umständlich und eigentlich auch überflüssig. Nach der Ausmusterung der Dampflokomoti ven verschwanden die meisten Besandungs anlagen. Heute geht es wesentlich einfacher: Der Lokführer zieht mit der Schubkarre los, lässt den Sand aus einem einfachen Hochbe hälter in die Karre laufen und schaufelt ihn dann selbst in die Loksandbehälter. Wer genau hinsieht, findet auch heute nach 70 Jahren noch ehemalige USATC Kessel in Bahnbetriebswerken oder im Gleisvorfeld größerer Bahnhöfe. Man muss nur wissen, wonach zu suchen ist: genietete Kessel mit zwei Domen. Für Kriegstypen, die für eine maximale Nutzungsdauer von zehn Jahren konzipiert waren, haben sich also zumindest die Kessel beeindruckend lange gehalten. ❑

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W. Henn, K. Niederer, B. Wiesmüller und H. Westermann.

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VORBILD UND MODELL: US-KESSELWAGEN

WiederaufbauKessel 56

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VON ANDREAS MOCK

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Mit den aus USTC-Kesselwagen entstandenen KKd 49 revolutionierte die DB in den 50er- und 60er-Jahren den Staubguttransport. Roco hat die außergewöhnlichen Fahrzeuge im H0-Programm. Doch sauber sind Zementwagen einfach nicht realistisch ...

ocos Modell des KKd 49 entspricht in allen wesentlichen Details und Maßen seinem Vorbild. Einzig die um 20 cm höhere Kessellage wurde nicht berücksichtigt, was aber für den Einsatz im Zugverband nicht weiter tragisch ist. Sehr viel auffälliger wäre es dagegen, den Wagen schachtelsauber (Bild 1) auf der An lage verkehren zu lassen: Fotos aus der Ein satzzeit der KKd 49 beispielsweise das auf Seite 54 zeigen die Fahrzeuge fast stets ex trem verdreckt, was angesichts des Ladeguts Zement niemanden wundern dürfte. Anders als bei Güterwagen sonst oft der Fall, war die Schmutzablagerung an den Zementwa gen nicht gleichmäßig flächig, sondern lief in unzähligen Triefspuren die Kesselseiten hinab, da und dort geradezu Krusten bildend. Diese im Modell nachzuahmen ist die Her ausforderung. Eine praktische Lösung, speziell für die leicht dreidimensionale Struktur der Ver schmutzung sind die seit einiger Zeit erhält lichen sogenannten Chipping Medien. Sie werden von den Militärmodellbauern zur ein fachen Darstellung von Lackabplatzern ver wendet, was zuvor nur mit viel Zeitaufwand und Geduld mittels der Micro Mal Methode möglich war. Diese Chipping Medien sind quasi eine Weiterentwicklung der Haarspray Technik und lassen sind genauso einfach ver arbeiten. Mit ihnen sind unglaublich realisti sche Effekte möglich. Grundsätzlich wird beim Chipping das Mo dell als Erstes in der Farbe lackiert, die spä ter unter den Lackabplatzern zu sehen sein soll hier mit dem für Kessel fast universell verwendbaren XF 20 „Medium Grey“ von Tamiya (Bild 2). Diese Acrylfarbe verdünne ich in der Regel mit „Mr. Color“ von Gunze Sangyo. Auch leichte dunkle Schmutz und Rostspuren sind bereits in diesem Stadium aufzutragen. Um keinen Kessel kurz vor dem Durchrosten nachzubilden, werden dazu Wa shes verwendet und diese zudem mit Verdün ner verstrichen (Bilder 3 und 4). Vor dem Auftrag der Chipping Flüssigkeit wird die Oberfläche des Modells mit mattem Klarlack versiegelt. Diese Schicht sollte meh rere Stunden trocknen, um bei der weiteren

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Bearbeitung die Grundfarbe vor Schäden zu schützen (Bild 5). Zum flächendeckenden Auflackieren des Chipping Mittels verwende ich den Airbrush, es geht aber auch per Pinsel, da die aufgetra gene Schicht ziemlich stark sein sollte. Alter nativ kann man auch Haarspray aus der Dose verwenden. Nach dem Trocknen, was in der Regel auf der äußeren Oberfläche nur weni ge Minuten dauert, erscheint eine matte, glat te Fläche (Bilder 6 und 7). Bevor man sich aber an die weitere Lackierung macht, emp fiehlt sich eine Trocknungszeit von mindes tens sechs Stunden. War es bis dahin weitgehend egal, wel chen Farbtyp man verwendet, so sind für den nächsten Schritt, das eigentliche Chipping, nun unbedingt Acrylfarben auf Wasserbasis nötig. Ich verwende dafür Produkte der Fir men Vallejo oder Lifecolor und trage sie mit dem Airbrush auf. Da es beim KKd 49 gilt, äl tere Schichten festgebackenen Zementstaubs nachzuahmen, habe ich eine dünne, helle Far be verwendet, „Wood Cold Light Shade“ von Lifecolor (Bild 8). Ist diese Farbschicht angetrocknet, geht es sofort daran, die Abplatzer zu erzeugen. Mit alten Pinseln wird die zuvor aufgetrage ne Farbe teilweise wieder abgeschrubbt. Rat sam ist, kleine Bereiche einen nach dem an deren zu bearbeiten: Etwas Leitungswasser aufpinseln, einige Minuten einwirken lassen, damit die obere Lackschicht angelöst wird, dann rubbeln. Wie viel man von der Deckfar be abnimmt, hängt vom Auge des Betrachters ab und dem gewünschten Ergebnis. Generell gilt: Gut ist, was gefällt (Bild 9). Wenn das Modell komplett bearbeitet ist, muss alles mehrere Stunden trocknen. Danach wird es wieder mit mattem Klarlack für die weitere Bearbeitung gesichert. Ebenso zwin gend wie zuvor wasserlösliche Farben, sind nun nicht wasserlösliche erforderlich, also Enamel oder Ölfarben. Ich verwende beide. Zuerst bekommt der in diesem Zustand sehr hell wirkende Kessel ein Washing mit Nr. 121 von AK Interactive. Diese Enamelfarbe ist da für vorgesehen, Modellen von im Irak einge setzten US Militärfahrzeugen eine staubige Patina zu geben und macht genau das Gleiche auch mit Zementwagenkesseln. Das Modell weist nun schön krustige Schmutzschichten auf, wie sie entstehen, wenn Zementstaub mit Wasser reagiert, abbindet und diese harten Platten teilweise wieder abbröckeln (Bild 10). Es fehlt aber noch der frische Zement von der letzten und vorletzten Beladung, der noch nicht mit Regenwasser in Berührung gekom men ist. Wieder ist es eine Frage des persön lichen Geschmacks, wie stark man den Wagen „versifft“. Die Vorbildfahrzeuge jedenfalls waren meist sehr dreckig. Im ersten Schritt habe ich dem Wagen an einzelnen Stellen ein weißes Washing auf gepinselt und dieses zusätzlich verdünnt. So 58

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Ein Wagen gleichen Typs, bemalt in konventioneller Technik ohne Chipping. Hier wurden einfach Streifen von Acrylfarben den Kessel entlang nach unten gezogen und anschließend mit Verdünner aufgelöst. Die Anschriften wurden mit Maskierband abgedeckt, das nach dem Bemalen wieder entfernt wurde. Vergleiche Bild 13.

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ergibt sich ein dünner Schleier wie von wei ßem Zementstaub (Bild 11). Für die Hauptver schmutzung ist weiße Ölfarbe das Mittel der Wahl. Sie wird mit einem feinen Pinsel vom Kesselscheitel beginnend nach unten gezo gen, mal in längeren, mal in kürzeren Streifen (Bild 12). Diese Streifen überstreicht man mit Lösungsmitteln, wobei die Strichrichtung un bedingt einzuhalten ist, damit keine Schmie rerei entsteht. Bei diesem Arbeitsgang lösen sich die Konturen der Ölfarbenstreifen weit gehend auf, so dass der ganze Kessel wirkt, wie von Rinnsalen feinen Pulvers überzogen ganz wie in Wirklichkeit (Bild 13). Nicht von der Verschmutzung betroffen waren meist die Anschriften der Waggons, vor allem Nummer und Datenfelder. Sie wur den von den Eisenbahnern immer wieder sau bergewischt. Beim Modell deckt man diese Stellen entweder mit Maskierlack ab oder reibt sie beim Chipping frei und achtet in den folgenden Arbeitsgängen darauf, sie nicht zu verschmutzen. Mit einer Patina zu versehen ist natürlich auch das Fahrwerk. Hier sind die üblichen Rost und Schmutzfarben anzuwenden, da die schmale Konstruktion ausweislich der Fotos in der Regel vom Zementstaub verschont ge blieben ist (Bild 14). Sind dann auch noch die Radscheiben rostfarben lackiert ein Muss bei den Drehgestellen amerikanischer Bauart , ist ein Zementwagen fertig, dem man sei nen Einsatzzweck auch ohne Anschrift ansieht und der seinen Namen wirklich verdient. ❑

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VORBILD UND MODELL: US-KESSELWAGEN

Sandtanke 62

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VON ARNOLD HUMER

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esandungsanlagen auf Modell bahnen sind eine eher rudimentäre Sache: Fast jeder Anlagenbauer be schränkt sich auf die Darstellung des Besandungsturms selbst, aus dem die Rei bungshilfe in die Sandkästen der Lokomotiven gefüllt wird. Alle weiteren Einrichtungen wie Sandlager, Rohrleitungen, Trocknungsanlage usw. fehlen. Beim Vorbild konnten aber gerade die wichtigen Trocknungsanlagen recht volu minös ausfallen, so dass sie auch im Modell nachzubilden sind. Als zusätzliche Vorratsbehälter für den ge trockneten Sand hat die DB seit Anfang der 70er Jahre gerne die Kessel ausgemuster ter Zementwagen der US Bauart verwendet. Eine solche Anlage ist im früheren Bahnbe triebswerk Gelsenkirchen Bismarck erhal ten geblieben (Foto Seite 64). An ihr orien tiert sich das hier vorgestellte Modell. Seine Hauptbestandteile sind ein Besandungsturm von Weinert, der Kessel eines Zementwagens von Klein Modellbahn sowie der selbst ge baute Sandbunker.

Vom Wagen zur Anlage

Zwischen 1967 und 1970 hat die Deutsche Bundesbahn ihre aus ehemals amerikanischen Kesselwaggons umgebauten Zementwagen ausgemustert. Während die Fahrgestelle verschrottet wurden, wartete auf die Kessel eine dritte Aufgabe: als Trockensandlager im Betriebswerk. Dort stehen viele noch heute.

Damit er seine angenommene dritte Karrie re als Trockensandlager beginnen kann, wird wie im echten Leben der Kessel eines zum Zementwagen KKd  49 mutierten EKW  49 vom Fahrgestell demontiert. Ob man einen Originalwagen der mittlerweile aufgelösten Firma Klein oder einen aus den gleichen For men stammenden von Roco nimmt, ist egal. Viel ist am Kessel nicht zu machen. Das gro ße Befestigungsloch unten schließt man mit Plastikspachtel von Revell. Ist die Spachtel masse durchgetrocknet, schleift man den ge samten Kessel mit 800er Schleifpapier ab. So haftet der neue Lack besser und überschüssige Spachtelmasse verschwindet auch. Wer einen ausgebleichten Farbeffekt erzie len möchte, grundiert den Kessel mit Tamiya XF 20 „Medium Grey“. Für das Geländer nimmt man am besten XF 69 „Nato Black“. Die beiden Kesselstützen werden aus Holz oder Hartschaum geschnitzt und mit Betonfar be von Heki oder Vallejo gestrichen. Ablauf

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FOTO MICHAEL HAFENRICHTER

Das Vorbild: Die Besandungsanlage in Gelsenkirchen-Bismarck zu Anfang der 70er Jahre. Deutlich ist der auf zwei Betonsockeln ruhende Kessel eines KKd 49 zu erkennen. Ein leeres Betonsockelpaar daneben deutet darauf hin, dass sich hier ursprünglich ein weiterer Kessel befunden haben könnte.

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Auch die Kesselanbauten stören nur beim Lackieren und sollten deshalb entfernt werden.

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Der Zementwagen wird zerlegt. Fahrgestell und Kessel sind nur geklipst und können leicht voneinander getrennt werden.

Die Klipsvorrichtung am Bauch des Kessels ist zu entfernen. Baut man den Kessel ohne viel Luft über dem Boden ein, kann das Loch offen bleiben.

Der zum Trockensandlager mutierte Kessel wird mittelgrau lackiert, das Geländer schwarz.

Stellprobe: Wie lang muss der Druckluftschlauch sein, um die Sandkästen an den Drehgestellen von Elektro- und Dieselloks erreichen zu können?

Nach dem Einbau in die Landschaft wird der Kessel mit Rost- und Schmutzspuren versehen – aber nur geringfügig, da die Bundesbahn ihre Anlage in der Regel nicht verrotten ließ.

Die Sandtrockenanlage entsteht. Hartschaum ist ein idealer Baustoff, um rauen Beton nachzubilden.

Mit den gut deckenden Farben von Vallejo lässt sich der Hartschaum leicht grundieren und streichen.

Ein leichter grün-gelber Farbton bildet die üblicherweise auf älterem Beton wachsenden Flechten nach ...

... während ein Washing mit Sepia (sehr stark verdünntem Dunkelbraun) den Beton wärmer wirken lässt.

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„Blech“-Produktion: Kunststoffplatten sowie eine selbst gefertigte Blechrutsche werden grau lackiert und gründlich trocknen gelassen.

Eine Schicht rostbraune Farbe wird aufgetragen, idealerweise nicht ganz deckend, so dass das Grau noch etwas durchschimmert.

Mit einem Schwammstückchen wird Maskiermittel aufgetupft, je nach gewünschtem Korrosionsgrad mehr oder weniger.

Ist das Maskiermittel trocken, deckt eine Schicht Grau die ganze Pracht wieder zu – aber nicht endgültig.

spuren, Rost und sonstige Witterungseffekte bringt man erst an, wenn der Kessel auf dem Diorama steht. So kann man ihn besser in die Landschaft integrieren und für harmonische Farbverläufe sorgen.

Luftnetz Ohne Rohrleitungen ist unser Drittverwen dungskessel ein Torso, der nicht funktionie ren kann. Durch sie wurde der Sand mittels Druckluft einerseits vom Trockner in den Vorratskessel geblasen, andererseits weiter nach oben in den Besandungsturm befördert. Bezogen wurde die Druckluft aus dem Netz des Bahnbetriebswerkes. Alles, was zur Darstellung der Rohrleitun gen nötig ist lange, kurze und gebogene Roh re, Ventile und Abzweigungen , findet sich im Rohrset von Auhagen. Nicht zu vergessen Stützen und Überleger für Rohrbrücken. Die Rohrleitungen selbst habe ich in einem Braunton grundiert. Dann wurde mit einem Schwämmchen etwas Vallejo Maskiermittel aufgetupft, das nach dem Trocknen unter Ta miya XF 20 verschwand. Rubbelt man mit einem Radiergummi das Maskiermittel ab, kommt das Braun wieder zum Vorschein und wirkt wie Stellen mit abgeplatzem Lack. Bei den Stützen der Rohrbrücken gehe ich ähnlich vor, aber mit grüner Farbe. Da sie 66

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schon länger im Einsatz sind, ist das Grün ausgebleicht, an einigen Stellen tritt Rost her vor. Wie die Rohre werden die Stützen erst grundiert, dann stellenweise mit Maskiermit tel betupft. Anschließend kommt das Farbset von AK Interactive zum Altern grüner Mili tärfahrzeuge zum Zuge. Unter anderem ent hält es die fertig gemischten Farben AK 031, AK 032 und AK 033. Mit 031 grundiere ich den kompletten Stützapparat. Dann werden die Ecken mit 032 aufgehellt und die Flächen mit 033 hervorgehoben. Einfache Vorgehens weise, verblüffende Wirkung! Zu guter Letzt radiere ich die Maskierung wieder weg und verwittere das Gestell mit Washes von Valle jo. Damit ist der ex amerikanische Sandbehäl ter mitsamt den dazugehörigen Rohrleitungen fertig zum Einbau, sei es in eine bestehende Anlage, sei es (wie hier) in ein neu zu bauen des Diorama.

Trocken statt klumpend Das dominante Bauwerk dieses Dioramas ist der Sandbunker. Hier wurde beim Vorbild der angelieferte feuchte Rohsand getrocknet. Nur wirklich trockener Sand kann per Druckluft transportiert werden und klumpt nicht in den Sandkästen und Fallrohren der Lokomotiven. Für den Betonsockel des Sandbunkers habe ich ausschließlich Styrodur verwendet.

Der Hartschaum lässt sich hervorragend mit einem Heißschneidegerät bearbeiten. Die zu geschnittenen Teile werden mit rotem Alles kleber von Tesa verklebt. Um der Oberfläche eine etwas rauere Struktur zu verleihen, ver wende ich Nitroverdünnung. In die tauche ich kurz einen weichen breiten Pinsel und wische ihn anschließend an Küchenkrepp oder einem Lappen beinahe trocken. Anschließend wird der Pinsel schnell über das Styrodur gezogen. So vermeide ich, dass sich die Verdünnung in den Schaum frisst. Anschließend wird der Sty rodurklotz mit dem „Farbset für Mauern“ von Langmesser Modellwelt in Beton verwandelt. Die eigentliche Trockenanlage ist beim Gelsenkirchener Vorbild im ersten Stock un tergebracht und mit einer Holzverkleidung versehen. Für diese habe ich Lindenholzleist chen von 1 mm Stärke verwendet. Mit Leim oder Tesa Alleskleber werden die Leisten zu einem Häuschen verklebt, das sich passge nau auf den Betonsockel setzen lässt. Bevor das Holz seine Farbe erhält, arbeite ich ihm mit einer Messingbürste eine Maserung ein. Streicht man danach das Holz mit einer etwas verdünnten Mischung aus Revell Lederbraun und Grau, sorgt das für einen leicht verwit terten Farbton. Für Dach und Gebäudefront habe ich Well blechplatten von Auhagen verwendet, auch Dachrinnen und Lüftungen stammen von

Rubbelt man mit einem Radiergummi über das Grau, löst sich das Maskiermittel darunter ab. Das Ergebnis sind schön realistisch wirkende Rostblüten.

Auch die Farbgestaltung des Umfelds ist für die Gesamtwirkung eines Dioramas wichtig. Das Grünzeug hier sind Filigranbüsche von MiniNatur.

dieser Firma. Als Zugang zur Tür im oberen Bereich des Trockenraumes dient eine Leiter mit Absturzschutz von Weinert. Türen und Tore stammen aus einem Lasercut Bausatz von Noch, während sich passende Geländer und Treppen im Plastruct Programm von Piko fanden. Wo nötig, wurden sie mit einer Zange gekürzt. Am vorderen Plateau fehlte noch die Rut sche, um den Sand von oben einfüllen zu kön nen. Vermutlich hat diese Arbeit ein Schienen kran mit Greifer erledigt, der den Sand aus ei nem O Wagen gebaggert hat. Diese Rutsche wurde aus Kunststoffplatten nachgebildet.

Zum Schluss noch etwas Grünzeug Landschaftsgestaltung ist meine Lieblingstä tigkeit beim Dioramenbau. Grundlage ist in der Regel Styrodur. Gleise klebe ich in Fällen wie diesem direkt auf, auch Vertiefungen für die Gebäude schneide ich direkt in den Un tergrund. Wo Wiesenflächen hinkommen, ver wende ich wieder Nitroverdünnung, um eine ungleiche Oberfläche zu erhalten. Die Metho de ist die gleiche wie bei der Betonmauer. Vor sicht: Nicht zu viel Nitro verwenden und erst etwas einwirken lassen. Sonst kann man gleich mit der Planung eines Teiches beginnen! Die Gleise habe ich in Gleisschotter von MiniTec gebettet und mit dem Mattkleber von

Die Rückseite der Sandtrockenanlage mit Aufstiegstreppe, Galerie und Druckluftleitungen.

Langmesser fixiert. Dieser wurde mit drei Tei len Wasser gestreckt und bekam noch ein paar Tropfen Fließverbesserer dazu. So zieht der Kleber sehr rasch vollständig in den Schotter, diesen vorher zu nässen ist unnötig. Auch für das Gras wurde der Langmes ser Kleber verwendet, diesmal aber gemischt mit Abtönfarbe, damit das Grün des Styro durs nicht durchleuchtet. In den Kleber ka men 2 mm Grasfasern Spätherbst von Mini Natur. Ihre Spitzen habe ich nach Absaugen und einer 24 stündigen Trocknungspause mit unverdünntem Mattkleber bestrichen und per Elektrostat 2 und 4 mm lange Frühherbst Fa sern eingeschossen. Wieder einen Tag später wurde die Prozedur mit 6 mm Fasern Früh herbst wiederholt. Büsche und sonstiges Grünzeug wurden mit der Pinzette in den Hartschaum gesteckt. Bei lasergeschnittenen und geätzten Pflanzen habe ich einen Zahnstocher verwendet, da die se Produkte einfach zu filigran sind: Erst Loch bohren, dann Klebstoff hineintupfen und zu letzt die Pflanze hineindrücken. Gut wirken immer einige Blüten im Grün. Damit sie na türlich wirken, gebe ich eine Prise MiniNatur Blüten in ein Sieb. Verreibt man sie darin über dem Zielgebiet mit dem Finger, rieseln sie sanft in die Tiefe und erlauben weiche Über gänge. Zum Fixieren der Flocken verwende ich Resin Versiegelungssspray von Vallejo. ❑

Zum Weiterlesen Umfangreiches Modell Wissen rund um Be sandung, Kohlebansen, Wasserturm und Lok schuppen bietet unser jüngstes Heft der Reihe „1x1 des Anlagenbaus“. Die Ausgabe 2/2013 „Das Dampflok Bw“ ist zum Preis von 13,70 Euro am Kiosk oder beim Verlag erhältlich: Telefon 08141 534810, E Mail: bestellung@ vgbahn.de

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NEUHEITEN

MÄRKLIN 03.10 der DB. H0, Variante, Epoche III. Sehr schön detailliertes und gut laufendes Modell, anders als die „Insider“ Lok des Jahres 2010 mit zwei Sandkästen pro Umlaufblech und Speichen Vorlaufradsätzen. Bis zu elf Funktionen schaltbar. UVP: 400 Euro*)

LENZ Schotterwagen Bauart Talbot. 0, Formneuheit, Epoche III. Filigranes, detailreiches und funktionstüchtiges Modell, lupenrein bedruckt. Lieferbar je zweimal einzeln und im Zweierpack, stets unterschiedlich benummert. UVP: 129 Euro, doppelt 249

BREKINA Draisine Klv 12 der DB. H0, Formneuheit, Epoche IV. Detaillierter Winzling, ausgestat tet mit Pendelachse, Multiprotokolldecoder und Kondensatoren zur Überbrückung kurzer stromlo ser Abschnitte. UVP: 109 Euro

BRAWA Kesselwagen Vita, eingestellt bei der DB. H0, Bedruckungsvariante, Epoche IIIb. Dient zum Transport von Zusätzen für die Futtermittelproduktion, also nicht ans Tanklager rangieren! UVP: 29 Euro

SCHUCO Mercedes Benz /8. H0, Variante, Epoche IV. Die klassische Pensionistenschaukel der 70er Jahre in Metallspritzguss, sehr sauber lackiert und be druckt. Nur der Stern wäre als Ätzteil schöner ... UVP: 9 Euro

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*) Preisempfehlung des Herstellers zu Redaktionsschluss, auf glatte Euro Beträge gerundet

FLEISCHMANN 55.25 der DB. H0, Epoche III. Wiederauflage des Sortimentsklassikers zum Hundertjährigen des Vorbilds, jetzt mit dunkel vernickelter Steue rung, LED Lampen und Licht in der Feuerbüchse. Lieferbar mit und ohne Sound, aber nur für Gleichstromer. UVP: 289 bzw. 389 Euro

RIVAROSSI Ks 3331 und Lklmp 4066 der DR. H0, Formneuheiten, Epo che IV. Ordentlich ausgeführte, im Fahrwerksbereich teilweise etwas massiv wirkende Modelle eines DR Rungenwagens sowie seines Autotransport Umbaus. Letzter ist im Doppelset erhält lich, der Rungenwagen mit zwei sehr schönen Kabeltrommeln als Ladegut einzeln. UVPs: 36 bzw. 64 Euro

NPE Borgward B 2000 als TLF 8 mit Arve Aufbau. H0, Formvariante, ab Epoche III. Sehr schönes Resinmodell eines Museums „Hei detankers“, fein detailliert mit Ätzteilen. UVP: 49 Euro

BUSCH Porsche Junior K mit Holzanhänger. H0, Variante, ab Epoche III. Typisches Landwirtschaftsgespann, einsetzbar auf allen Dorfstraßen, Feld und Waldwegen. UVP: 25 Euro

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LILIPUT VT 857 der DRG. H0, Variante, Epoche II. Vorbildgerecht mit neuem Dach und an deren Kleinteilen ausgestattete Vorkriegs version des in EJ 11/2013 vorgestellten VT 62.9 der DB. Lupenrein bedruckt, mit vielen angesetzten Teilen und gut laufend. Erhältlich für Gleich und Wechselstrom. UVPs: 209 bzw 249 Euro

FLEISCHMANN 56.20 der DB. H0, Epoche III. Neuauflage des Sortimentsklassikers (nur DC). In der Sound version klebt leider die Soundkapsel mitten im Führerstand. UVP: 299 bzw. 369 Euro

WILAMO Fünf Anleg leitern. H0, Neuentwick lung. Fein aus MDF gelaser tes Zubehör. Preis: 3,10 Euro www.wila mo.de

BUSCH Citroen H Wohnwagen. H0, Variante, ab Epoche III. Nettes Modell mit aufge druckten Gardinen. UVP: 11 Euro

MÄRKLIN Dm3 der SJ. H0, Formneuheit, Epoche IV. Schwedens Erzbahnriese als gewichtiges Modell mit zwei Motoren, vielen angesetzten Details, gut nachgebildeter Dachausstattung sowie 15 Licht , Sound und Fahrfunktionen. Saubere Lackierung und Bedruckung. UVP: 580 Euro 70

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Meine Lieb ingsneuheit

Christoph Kutter, Modellbahnredakteur DDR Lok im Bayernlook finde ich cool egal, ob die DR eine solche Farbgebung für die 01.5 jemals auch nur erwogen hat. Die Reko 01 ist ja von Haus aus schon eine tolle Maschine, umso mehr mit Boxpokrädern, Schürz chen und 18 201 Design. Hundertfuffzigprozentige mögen bei derlei „Interpre tationen“ nach dem Exorzis ten rufen. Für mich gilt, dass auf der Modellbahn erlaubt ist, was plausibel wirkt. Eine 01.5 in Grün ist das allemal eher als die vielen bunten Bier und Werbewagen in den H0 Güterzügen.

ROCO 01 504 der DR. H0, Variante, Epoche III. Modell der im Wortsinn legendären grünen 01.5, dem konkre ten Vorbild entsprechend ausgestattet mit Umlaufschürzchen, Giesl Ejektor und Boxpokrädern. Erhältlich in Gleichstromversion mit und ohne Sound, als Wechselstromerin nur mit. UVPs: 329 bzw. 399 Euro

PIKO 118 der DB. N, Formneuheit, Epoche IV. Zeitgemäßes Modell des Ellok Klassikers mit fein detail lierter Dachgestaltung, sauberen Nietenreihen und vielen angesetzten Teilen auch im Fahrwerksbe reich. Filigrane SBS 39 Stromabnehmer, sehr saubere Lackierung mit lupenreiner Bedruckung. Mo tor mit Schwungmasse, wirkt auf die beiden äußeren Treibradsätze, Schnittstelle PluX12. Mittlere Achsen federnd gelagert, nicht angetrieben. Auch in Epoche III erhältlich. UVP: 150 Euro

ROCO Kmmgks 58 der DB. H0, Variante, Epoche III. Lupenrein bedrucktes Modell. Beim Vorbild sind Dächer und Wände beweglich, im Modell nicht. UVP: 38 Euro

FALLER Waggondrehscheibe. H0, Neuentwicklung, Epoche III. Lasercut Bausatz mit Servoantrieb, Durchmesser 63 mm. Tauschgleise für H0e und H0f beiliegend. UVP: 38 Euro

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FLEISCHMANN Kohlenwagen der Pfalzbahn & Derivate. H0, Varianten, Epoche I bzw. II. Fleischmanns letztjährige Neuheit Omp 05 jetzt in pfälzischer Ur sprungsausführung, als Omm[u] Augsburg der Königlich Bayerischen Staatsbahn im Zweierpack (jeweils epochengerecht mit Stangenpuf fern) sowie als Omp Ludwigshafen der DRG. Alle sehr sauber bedruckt und schön detailliert. UVP: 30 bzw. 59 Euro

LILIPUT Sammhs711 der DB. H0, Form neuheit, Epoche IVb. Coiltrans portwagen mit Stahlbrammen ladung. Bremsgestänge, Griff stangen und Tritte extra ange setzt. Lobenswert vorbildge rechte Gestaltung der Ladung mit Zwischenhölzern und Nie derbindung durch Zurrdraht. UVP: 38 Euro

HERPA Auto Union 1000 SP. H0, Wiederauflage, Epoche III. UVP: 5 Euro

NPE Güldner A 28. H0, Formneu heit, ab Epoche III. Filigra nes Modell ei nes erhaltenen Traktors von 1948, sehr de tailreich. UVP: 36 Euro

ROCO 52 der ÖBB. H0, Teilneuheit, Epoche III/IV. Überarbeitetes Modell einer Linzer 52er von 1974, jetzt mit feinen Metallradsätzen und Metall steuerung ohne Treibstangenknick. Erhältlich für Gleichstrom mit und ohne Sound, für Wechselstrom nur mit. UVPs: 299 bzw. 369 Euro 72

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LILIPUT Xflmmr 37 der DB mit Holzkiste. H0, Variante, Epoche III. Sonderserie anlässlich der Messe München mit sehr gewagter Ladungssicherung. UVP: 20 Euro

LILIPUT E 10 001 der DB. N, Formneuheit, Epoche IV. Filigranes Modell mit angesetzten Teilen und schön gestaltetem Dach. Schwungmassemotor, Allachsantrieb und LED Beleuchtung. Auch als Epoche III Lok erhältlich. UVP: 154 Euro

BRAWA Kesselwagen Aral, DR Bi zone. H0, Va riante, Epoche IIIa. Detailrei ches Modell, rundrum sauber lackiert und be druckt. UVP: 29 Euro

HERPA VW Käfer ’69, privat und Bundespost. H0, Variante, Epoche III. Überarbeitete Wie derauflage dieses unverzichtbaren Straßenaccessoires. UVPs: 10 bzw. 14 Euro

ROCO 52.80 der DR. H0, Formneuheit, Epoche IVb. Modell einer Reko 52er aus der Mitte der 80er Jahre, wie alle aktuellen Roco 50er und 52er mit feinen Metallradsätzen und Metallsteuerung ohne Treibstangenknick. Neu entwickelter Kessel mit filigranen Anbauteilen, wie die konkre te Vorbildlok mit rundkantigen Guss Sanddomen. Erhältlich für Zweileiter Gleichstrom mit und ohne Sound. UVPs: 299 bzw. 369 Euro.

BUSCH Wasseranhän ger. H0, Vari ante. Gealtertes Modell eines ab 1958 gebau ten Anhängers. UVP: 13 Euro

SCENECRAFT/LILIPUT Stellwerk. H0, Neuentwicklung, ab Epoche III. Fertigmodell aus Gießharz, kom plett eingefärbt. Sehr schöne und realistische Ziegelstruktur an Dach und Wän den. Dach lose, Innenraum kann bestückt und beleuchtet werden. UVP: 55 Euro 74

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SCHUCO Land Rover Serie I. H0, Formneuheit, ab Epoche III. Schönes Metallguss Modell, fertig lackiert und sau ber bedruckt. UVP: 9 Euro

Text Christoph Kutter. Fotos ku (23), Gideon Grimmel (9), Faller

FLEISCHMANN 36.0 der DRG. H0, Wiederauf lage, Epoche II. Das schöne Ro co Modell in neuer Schachtel, komplett mit Kardanantrieb, Zu rüstteilen und beiliegenden Ätz schildern. Erhältlich in Gleich stromversion mit und ohne Sound, für Wechselstromfahrer nur mit. Bei unserem AC Test muster war das Fahrgeräusch allerdings nur sehr schwach und alles andere als radsynchron. UVPs: 339 bzw. 419 (Sound loks) Euro

DIORAMENKÖNIG

Krönung in Leipzig Am 4. Oktober war es endlich so weit: Um 14  Uhr kam unser zusammen mit Auhagen veranstalteter Wettbewerb „Dioramenkönig“ zum Höhepunkt. Flankiert von „Stellvertre ter“ Michael Brückner (Mit „Stellvertreter“ Andreas Galgon war leider beruflich ver hindert) sowie drei Mitgliedern des nächst platzierten „Hofstaats“ (Sven Schneider, In golf Willimsky und Friedel Helmich) bekam „König“ Klaus Fischer am Auhagen Stand die hochverdiente Krone aufs Haupt gesetzt. Routiniert launig moderiert durch Hagen von Ortloff hatten zunächst Auhagen Chef Mi chael Hofmann, Messe Projektdirektorin An nette Schmeier und EJ Redakteur Christoph Kutter die Preisträger sowie die zahlreichen Zuschauer begrüßt. Anschließend überreich ten sie Klaus Fischer und Michael Brückner ihre Lokmodell Prämien sowie Einkaufsgut scheine für Auhagen Produkte im Wert von jeweils 100 Euro. Mit solchen wurde auch die Leistung des „Hofstaats“ gewürdigt. Zeitgleich mit der eigentlichen Krönung fiel der Vorhang, mit dem bis dahin die drei Sie gerdioramen verhüllt waren. Zum Ausklang hatten Wettbewerbsteilnehmer und Zuschau er Gelegenheit, alle neun prämierten Meister dioramen aus der Nähe zu betrachten und sich Motive und Bautechniken erklären zu lassen. KU

Der große Moment: EJ-Redakteur Christoph Kutter krönt Klaus I., Deutschlands Dioramenkönig.

Einen Film zur Preisverleihung gibt es hier:

Staunen am Auhagen-Stand: Sooo schön bauen der Dioramenkönig und seine Stellvertreter! Die Chefin darf das: Ute HofmannAuhagen hat Hagen von Ortloff Wort und Mikro weggeschnappt. FOTOS OLAF HAENSCH

Gruppenfoto mit König (von links): Friedel Helmich und Sven Schneider („Hofstaat“), Michael Brückner („Stellvertreter“), Annette Schmeier (Messe Leipzig), Ingolf Willimsky („Hofstaat“), Dioramenkönig Klaus Fischer, Hagen von Ortloff, Ute Hofmann-Auhagen und Michael Hofmann (Auhagen-Chefs), Dr. Christoph Kutter (EJ).

11. MODELLBAUWETTBEWERB t FOLGE 7

Endstation Limburg 76

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Eine Kleinstadt mit Kuranlagen und Industrie: Diese Kombination versprach in den 60er Jahren eine Menge Personen- und Güterverkehr auf der Schiene. Ein ideales Modellbahnthema, vor allem, wenn man den Bahnhof als Kopfbahnhof anlegt. VON THOMAS FREESE

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VORIGE DOPPELSEITE: Optisch dominierendes Element im Bahnhofsvorfeld ist die Doppelreihe der Ausfahr- und Sperrsignale. Auf dem Hauptgleis hat gerade ein gut beladener Güterzug Ausfahrt bekommen.

Das gleiche Motiv aus der Gegenrichtung, diesmal mit einer vom Bahnsteig abfahrenden V 100 und Umbau-Vierachsern. Auf den Nachbargleisen warten zahlreiche Güterwagen auf Entladung.

B

ereits in meinem Beitrag zum 10. Modellbauwettbewerb des Ei senbahn Journals im Februar EJ 2012 hatte ich angekündigt, im Anschluss an das damals vorgestellte Bahn betriebswerk und drei ältere Segmente wei terbauen zu wollen. Das Ergebnis dieses Wei terbaus ist der Bahnhof Bad Limburg. Er ist Endpunkt einer Nebenstrecke, die von der im vorangegangenen Wettbewerb „Im Schwung ums Bw“ (so der Titel) führenden elektrifi zerten Hauptstrecke abzweigt. Die drei Teile des Bahnhofs bestehen je weils aus einer 13 mm Spanplatte, um die Wangen aus 10 mm starkem Sperrholz ver leimt und genagelt wurden. Sie sind 50 cm breit und 122, 112 sowie 75 cm lang. Ihre Bauhöhe von 80 mm ist durch die senkrecht einzubauenden Unterflurantriebe der Viess mann Formsignale bedingt. Von unten wer den die Spanplatten von zwei Spanten aus Sperrholz versteift. Die Segmente sind untereinander mit je weils drei Sechskantschrauben (M8), Kot flügel Scheiben und Muttern verbunden. Die Beine sind jeweils mit zwei Schlossschrau ben am Segment befestigt. An den Enden der Segmente habe ich mittig 50 mm Bohrungen für die Kabel angebracht. Unter dem mittleren Segment befindet sich eine Sammelstelle für die gesamte Elektrik des Bahnhofs. Von hier aus gelangen die Kabel zu einem separaten Stellpult, 25 polige Sub D Stecker stellen an den Trennstellen zuverlässige Verbindungen her. Das Stellpult ist aus einer 2 mm starken Aluplatte gefertigt, auf der der Gleisplan ein gefräst wurde. Zum Schalten verwende ich Kippschalter und taster von Conrad. Gesteu ert wird mittlerweile digital im DCC System mit einer Roco Multimaus. Nach dem Rahmenbau wurden die Gleise auf 3 mm Kork verlegt. Wegen der Weichen mit beweglichen Herzstücken habe ich das

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OBEN: Ein VT 24 passiert das Einfahrsignal vor dem Bahnhof.

Den Bahnhofsvorplatz bevölkert eine auch farblich bunte Mischung typischer Epoche-III-Karossen. Das nimmermüde Gesetzesauge im Käfer hat gerade eine Parksünderin ertappt, deren Intervention in letzter Minute wohl zu spät kommen dürfte.

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OBEN: Dampfloks spielen in Bad Limburg nur noch eine untergeordnete Rolle, schließlich will man den Kurgästen ja eine gute Luft bieten. Die 64er passiert gerade den Bahnübergang vor dem Bahnhof, der mit funktionsfähigen Schranken und Sound ausgestattet ist.

Nach Erreichen des Bahnhofs dampft die 64 erst einmal quer übers Gleisfeld zum Wasserkran.

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Eine 82er-Neubaulok wird vor dem Schuppen bekohlt. Sie muss immer dann ran, wenn Güterzüge für die V 80 zu schwer sind.

Die kleine Lokbehandlungsanlage im Überblick.

Profi Gleissystem von Fleischmann gewählt. Im Bereich der Lokbehandlung wurden zwei Ausschlackgruben (Faller) eingebaut und der Gleisverlauf dem Kibri Lokschuppen ange passt. Da ich die Nachbildung eines mechani schen Stellwerks favorisierte, wurden die Kanäle für die Seilzüge vom Stellwerk zu den Weichen und zu den zuvor eingebauten Signalen verlegt. Auch einige Lampen habe ich in diesem Baustadium bereits platziert. Nach diversen Lötarbeiten für die Gleisan schlüsse wurde geschottert. Bevor ich den N Schotter von Conrad Electronic aufgetragen habe, mussten noch die Gleiszwischenräume und Randstreifen mit Quarzsand bestreut wer den. Fixiert hae ich alles mit dem bekannten 82

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Gemisch aus Wasser, Holzleim und ein paar Tropfen Spülmittel. Anschließend erfolgte die Alterung mit Abtönfarben und Airbrush. Der Bahnhof sowie die Bahnsteige aus Bal saholz waren als Nächstes dran. Ihre Oberflä che wurde mit einem Gemisch aus Holzleim, Quarzsand und grauer Farbe versehen, an die Seiten kamen Holzleisten. Diese habe ich alle 12 mm eingesägt, um Bahnsteigkante nach zubilden. Zuletzt wurden auch sie gestrichen. Der Bahnübergang ist kein Industriepro dukt, sondern aus zwei vorhandenen Bausät zen zusammengestellt. Da der Übergang in der Stadt liegt, sollte er einen Behang bekom men. Seine Schrankenbäume nahm ich von Fleischmann (6098), den Antrieb von Faller (120 174). Er wurde unterflur eingebaut und

bekam zur Geräuschdämmung ein Gehäuse verpasst. Die Verbindung zwischen Antrieb und Schranken stellte ich mit feinen Seilen her. Zu guter Letzt habe ich den Bahnüber gang mit einem „Realistic Sound“ von Busch (5760) ausgestattet, der das Läuten der Glocke digital wiedergibt. Dem Bahnübergang folgten die Straßen. Nachdem ihr Verlauf aufgezeichnet war, habe ich eine leicht gewölbte Fahrbahn aus Gips modelliert. Der Gips erhielt einen Farbauf trag mit Abtönfarbe, damit das anschließend aufgeklebte Kopfsteinpflaster (Busch 7078) Halt finden konnte. Um die Oberfläche des Pflasters zu glätten, habe ich es insgesamt viermal dünn in verschiedenen Grau und Brauntönen gestrichen. Die Fußwege wurden

DB-Rot auf Schiene und Straße. Die vielen Fahrgäste mit Koffern am Bahnsteig zeigen, wie wichtig der Bahnanschluss für die Kurstadt ist.

Eine Köf II erledigt den Rangierdienst im Bahnhof und bedient die beiden Gleisanschlüsse.

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mit Kantsteinen von Preiser von der Fahrbahn getrennt. Sie entstanden auf gleiche Weise wie die Bahnsteige. Bei der Begrünung der Anlage hatte ich noch kein Elektrostatgerät, daher wurde die Matte „Wildgras wiesengrün“ von Heki verwendet (1575) d H k

baute Telegrafenmasten aufgestellt, ebenso Kilometersteine und Hemmschuhständer von Weinert. Preiser Figuren bevölkern Bahnstei ge, Gehwege sowie Straßenfahrzeuge. Diese wiederum stammen von unterschiedlichen Herstellern wie Brekina, Wiking etc. und wur passend zur Epoche ausgewählt. Wie erwähnt, habe ich ein mechanisches lwerk nachgebildet. Das Gebäude selbst mmt von Kibri, die Seilzüge, ihre Füh en und die Weichenlaternen sind Wei Produkte. Angenommenerweise werden nur die Signale und die in der Einfahrt Bahnhofs liegenden Weichen vom Stell aus bedient. Im Bereich der Lokbe lungsanlagen werden die Weichen von d gestellt. e Gebäude stammen meist von Faller Kibri. Alle wurden vor dem Einbau in nlage mit Revell Farben behandelt und em Airbrush patiniert. Auch das gesam llmaterial ist dezent gealtert worden, in und Personenwagen habe ich Reisen esetzt. Zuge des Umstiegs von analogem zu alem Betrieb haben alle Loks außer der und der V 36 einen Sound Decoder ein ut bekommen. Auch die Personenwagen zen Funktionsdecoder, um die Innen und ussbeleuchtung schalten zu können. ei den Güterwagen sind die Beladungen echselbar, um sie an den Endpunkten ent n und einen Warenaustausch nachspielen önnen. Wie bei den Fremo Bahnern üb existiert für jeden Güterwagen eine Wa arte, damit das Rangieren zu den Firmen n Sinn ergibt. ❑

Rahmen des 11. Modellbauwettberbs sind bisher veröffentlicht worden: Bahn Wetter“ von Manfred Walter EJ 1/2013 Schön locker nach Plan“ von Christian ussler in EJ 3/2013 Müsum 1900“ von Kai Wüstermann EJ 4/2013 Eine für Kleine“ von Ernst Barnet EJ 5/2013 Frankenidyll“ von Marcus Frohrieb EJ 6/2913 „Graf Bruchsteins alter Torfstich“ von we Bilan in EJ 9/2013

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EJ-WETTBEWERB „DIORAMENKÖNIG“ t PLATZ 3

Idyll mit Rüsseltierchen Bei diesem Diorama ist es unausweichlich, öfter als nur ein- oder zweimal hinzusehen: Die kleine Szene aus Gehöft, Kuhweide, Landstraße und Bahntrasse ist nicht nur äußerst detailreich gebaut, sondern auch noch im Maßstab 1:160 ausgeführt. Kein Wunder, dass Andreas Galgon mit seinem filigranen Meisterwerk bei unserem zusammen mit der Firma Auhagen ausgerichteten Wettbewerb „Dioramenkönig“ zu einem der beiden Stellvertreter Seiner Majestät gewählt wurde. FOTOS ANDREAS STIRL

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Ein Sommertag vor vielen Jahren, irgendwo im mitteldeutschen Hügelland: Der Bauer hackt Holz, seine Frau holt die Milchkannen von der Sammelstelle, Kühe grasen und auf der Bahnstrecke im Hintergrund brummt ein Wismarer Schienenbus vorbei.

Die Szene von der Rückseite. Für den Güterverkehr reicht auf der ungepflasterten Straße noch ein Ochsenfuhrwerk.

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Der Bauernhof aus der Nähe: Die AuhagenBausätze wurden alle mit selbstgefertigten „Ziegeln“ neu gedeckt. Auch Schornsteinabdichtung und Dachfenster sind neu. Wer genau hinsieht, kann sogar eine Reihe Tauben auf dem Dachfirst erkennen. Bemerkenswert auch die filigrane WäscheleinenKonstruktion.

Auf der Bank vor dem Haus warten zwei Besucher auf die Bäuerin.

INNEN: Der Garten würde schon in H0 als detailliert gestaltetes Motiv zu werten sein. Umso mehr in N!

Auch ein Detail wie der im Hintergrund des Dioramas gelegene Bahnübergang wurde vorbildentsprechend gestaltet, inklusive der Geländer an den Brückchen über die Entwässerungsgräben.

INNEN: Zwei Detailträume auf einem Fleck: zum Einen das mit geätztem vorderen Gepäckträger und Fahrrad gesuperte „Schweineschnäuzchen“, zum Anderen die hervorragend kolorierte Mauer.

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Auch dieser Blick entlang des Gleises auf den entgegenkommenden Triebwagen zeigt die gestalterische Klasse dieses Dioramas.

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Das Siegerdiorama von „König“ Klaus Fischer haben wir in der Oktober Ausgabe 2013 des Ei senbahn Journals vorgestellt, das des Co Stellver treters Michael Brückner im November Heft.

☛ Noch mehr Bilder ... finden Sie auf unserer Homepage www. vgbahn.de (für Smartphone Besitzer mit der richtigen App: einfach den QR Code scannen). Besichtigen können Sie dieses Diorama auf der Ausstellung in München sowie der Spielwarenmesse am Auhagen Stand. –Anzeige –

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ANLAGENBAU t ZWEI QUADRATMETER SCHNEE / 1

Wintertraum für zwei Bei Modellbahnfirmen stehen Karl Gebeles kompakte Romantik-Anlagen hoch im Kurs als Besuchermagnete für Ausstellungen. Wen wundert es, dass auch seine Enkel mal eine Anlage von ihm gebaut bekommen wollten? Gemeinsam entstand eine Winteranlage mit vielen Spielmöglichkeiten für zwei. Wir stellen den Bau dieses Familienprojekts in vier Folgen vor.

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V

or fünf Jahren hatte ich auf der Messe in Leipzig live eine Win teranlage gebaut und gestaltet. Sie wurde in den EJ Ausgaben 12/2008 bis 2/2009 sowie auf mehreren Aus stellungen gezeigt. Obwohl mir dieser kleine „Traum in Weiß“ gut gefiel, fehlte der Platz, so dass die Anlage verkauft wurde. Leider hatten weder meine Frau noch meine beiden Enkel Verständnis dafür. Immer wie der durfte ich mir anhören, wie schön doch die Winteranlage gewesen sei und wie ich so eine tolle Anlage weggeben konnte. Um des lieben Friedens willen habe ich versprochen, wieder eine Winteranlage zu bauen, selbstre dend eine viel schönere. Um ehrlich zu sein, kribbelte es mir auch wieder in den Fingern,

weil nach einer Reihe „grüner“ Anlagen Ab wechslung fällig war. Wer mit dem Gedanken „Winteranlage“ spielt, muss sich bewusst sein: „Einmal Win ter immer Winter.“ Für ein vorbildgetreu mit Schneeklumpen am Fahrwerk und Flug schneeansammlungen an den Lüftergittern ausgestattetes Lokmodell gibt es kein Zurück in den Sommer mehr. Gleiches gilt für Gebäu de mit Schneelasten auf dem Dach. Auch geübte Modellbauer stellt der Bau einer Winteranlage vor Herausforderungen. Vieles, was einem bei Sommeranlagen ganz locker von der Hand geht, gilt im Winter nicht mehr. Man muss sich bewusst vor Augen füh ren, wie die Landschaft sich verändert, wenn frischer Schnee liegt. Allein die Frage, wo der

überall liegt! Keineswegs allerorts in gleicher Menge aber wo gehäuft, wo nur dünn oder gar nicht? Fragen wie diese sind es, die einen guten Teil der Planung für eine Winterland schaft ausmachen. Und noch etwas ist wich tig: Eine Winteranlage braucht entweder einen Staubschutz oder muss regelmäßig gereinigt werden, um auch nach Jahren noch schnee weiß und eisig kalt zu wirken. Der passende Gleisplan einer abwechs lungsreichen Spielanlage für zwei Fahrdienst leiter entstand gemeinsam mit meinen Enkeln. Auch die Maße der Anlage (1,00 x 1,95 m) wurden zu dritt festgelegt. Für den Einsatz auf Ausstellungen meine Bedingung sollte ein automatischer Fahrbetrieb mit zwei Zuggarni turen möglich sein.

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Der Gleisplan der Winteranlage mit C-Gleis. Die Nummern beziehen sich auf Trix-Material, für Märklin-C sind jeweils die 62er-Ziffern durch 24er zu ersetzen (z.B. 24230 statt 62230 fürs Radius2-Gleis). Zu beachten ist, dass der Gleisplan nicht dem der gebauten Anlage entspricht, da im Bahnhof und auf der elektrifizierten Trasse (UNTEN) teilweise Flexgleis von Roco eingesetzt wurde.

Die Gleise der unteren Ebene sind 5 cm über dem Rahmen montiert. Rot hinterlegt ist die elektrifizierte Rundstrecke.

LINKS: Ein Blick vom rechten Anlagenrand aus – die reine Winterpracht! UNTEN: Die Anlage mit fertig verlegten Trassenbrettern von der Seite. Trotz enger Radien macht die starke Steigung keine Probleme.

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Der Rahmen mit verlegten Gleisen vor dem Einbau der Bahnhofsplatte. Gut zu erkennen sind die Markierungen für die diversen elektrischen Anschlüsse sowie die bereits verlegten Kabel. Der Abschnitt zwischen den beiden Pfeilen ist abweichend vom Gleisplan mit geoLine-Flexgleis von Roco ausgeführt, um die leichte Verschwenkung eleganter darstellen zu können.

In diesem Baustadium sind die Bahnhofsgleise verlegt sowie Brücken und Tunnelportale eingebaut. Auch die Elektrik ist mittlerweile komplett, was sich mit einer deutlichen Zunahme der Kabel rechts unten bemerkbar macht. Die Pfeile markieren im Bahnhofsbereich verwendete RocoFlexgleise. Sie ermöglichen einen weiteren Gleisabstand als beim Trix-C-Gleis vorgesehen.

Das Stadium vor dem Bau der eigentlichen Landschaft. Zu den Trassenbrettern haben sich nun die Bretter für Straßen, Gewässer und Gebäude gesellt. Auch eine „Horizontlinie“ aus Sperrholz ist montiert, die im linken Eck schon hinter Felsen und Mauern aus Hartschaum verschwunden ist.

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Passen erstmal nicht zusammen: C-Gleis von Trix (RECHTS) und geoLine-Flexgleis von Roco.

Um dies zu ändern, werden vom C-Gleis Rastnase und Kontaktlasche entfernt.

Bei beiden Gleisen schneidet man die nachgebildeten Kleineisen ab, ...

... damit Schienenverbinder Platz haben. Und es geht doch!

Als betrieblichen Mittelpunkt haben wir ei nen Kopfbahnhof mit zwei Bahnsteiggleisen festgelegt. Angegliedert ist ein Lokschuppen zum Übernachten von Lokomotiven. Zum Auffrischen der Vorräte sind eine Bekohlungs anlage und ein Wasserkran vorhanden. Anfangs litt die Planung unter der Notwen digkeit, die Loks im Bahnhof umzusetzen: Die Weichenkombinationen gerieten einfach zu lang, die Bahnsteiggleise zu kurz. Schließ lich erlöste uns die Segmentdrehscheibe von Noch, die den Platzbedarf halbierte. Gleich zeitig erhöht sie den Spielwert der Anlage. Vom Bahnhof führt die Trasse über eine Gleiswendel zum vorderen Anlagenrand und diesen entlang hinunter zum Rahmen. Dort mündet sie in eine Kehrschleife mit Ausweich gleis. Von hier geht es wieder aufwärts. Die Steuerung der Anlage habe ich einfach gehalten, schon allein, um die Kinder nicht zu überfordern: Gefahren wird digital mit zwei Roco Mäusen (für jeden eine), geschaltet ana log mit Fleischmann Weichenschaltern sowie Drucktastern für Entkupplungsgleise usw. Zu kurz kam bei diesem Entwurf erstmal mein Wunsch nach automatischem Zugbe trieb für Ausstellung. Auch hätte ich es nett gefunden, meine diversen kleinen Elloks ein setzen zu können. Leider verträgt sich eine Oberleitung nicht mit dem kleinen Bahnhof und der Schwenkbühne, doch der Gedanke saß fest. Eine Lösung fand sich, indem wir die Anlage um 10 cm verbreiterten und um die Kehrschleife herum mit Hilfe einiger Bo genweichen eine eigene Rundstrecke mit Aus weichgleis für Ellokbetrieb legten. Der Auf wand für die Oberleitung hält sich bei dieser Anordnung in Grenzen, da lediglich die vorde re Gleisstrecke mit Draht überspannt werden muss. Elloks fahren also auf eigener Gleist rasse, so dass ich auf Ausstellungen meinen gewünschten automatischen Zugbetrieb vor führen kann. Je fixer die Planung wurde, desto mehr Baumaterial konnte ich beschaffen: Rahmen holz, Sperrholz für die Gleistrasse, Schrauben, Leim, Gleis und Weichenmaterial sowie Ka bel und Anschlussdrähte. Der grundsätzliche

Aufbau der Anlage erfolgte auf gleiche Wei se, wie ich ihn schon mehrfach im Eisenbahn Journal beschrieben habe, zuletzt in den Son derheften „Fünf Heimanlagen“ und „Aus Alt mach Neu“ der Reihe „1x1 des Anlagenbaus“. Daher nur kurz einige Stichpunkte: r
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x 45 mm, verbunden durch Spaxschrauben und zusätzlich mit Weißleim bestrichenen Stoßkanten. r
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für das stabile C Gleis von Trix reicht. Bei bettungslosem Gleis wäre 10 mm Material die Wahl gewesen. r
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auf einer der Größe des Rahmens entsprechen den Platte Pappelsperrholz. Aufzeichnen der Gleistrasse mit Hilfe eines Waggons, danach Ausschnitt der Trassen mit der Stichsäge. r
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auf den Rahmen, beginnend mit der untersten Ebene. Vor dem Erreichen der oberen Ebene Gleisverlegung unten und Befestigung der Gleise durch Schräubchen. r
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"OTDIMVTTESÅI te und Schaltkabel. Die Anschlüsse liegen im 1,5 m Abstand und sind für eine optima le Stromversorgung mit 0,5 mm Draht aus geführt. r
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&JO bau der Schwenkbühne, danach Einpassen und Verlegen der übrigen Gleise. r
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Weichen, Entkupplern usw., Anschluss an Schalter und Trafos. Danach lief das Bauprojekt aus dem Plan: Anstatt, wie von mir vorgesehen, zügig wei terzubauen, wollten die Buben erstmal spie len. Wie es später weiterging, lesen Sie im Januar Journal 2014. ❑

Die Anlage ist zu sehen: 29.11.2013 2.1.2014 bei Möbel Inhofer in Senden, danach vom 3. 6.1. sowie am 11. und 12.1.2014 im Bahnhof Honau.

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Die reizvolle Moselbahn Koblenz– Trier gehörte zu den letzten Hauptstrecken der Deutschen Bundesbahn, auf denen mächtige Dampfloks bis Anfang der siebziger Jahre schwere Güter- und Schnellzüge schleppten. Hier kamen die Jumbos der Baureihe 44 ebenso zum Einsatz wie die Renner der Baureihe 01.

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Gegründet von H. Merker Erscheint in der Verlagsgruppe Bahn GmbH Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck 5FM      t 'BY      E-Mail: [email protected] Internet: www.eisenbahn-journal.de Chefredakteur Redaktion Gestaltung

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Joachim Seyferth, Michael Bermeitinger, Konrad Koschinski, Horst J. Obermayer, Udo Kandler, Bertold Brandt, Jürgen U. Ebel, Stefan Pfütze, Hans-Dieter Jahr

Autoren und Fotografen Modellteil

Christian Gerecht, Karl Gebele, Jens Braun, Christian Danziger, Wolfgang Langmesser, Josef Brandl, Gabriele Brandl, Bruno Kaiser, Emmanuel Nouaillier, Reinhold Barkhoff

Weitere Mitarbeiter

Malte Werning, Wolfgang Matussek, Dr. Rolf Brüning, Ludwig Rotthowe, Michael Hubrich, Christian Eilers, Michael Mann, Markus Karell, Helge Scholz

Verlagsgruppe Bahn GmbH Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck 5FM      t 'BY     

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Monatlich, pro Ausgabe € 7,40 (D), € 8,15 (A), sfr 14,80 Jahresabonnement € 78,00 (Inland), € 99,60 (Ausland) Das Abonnement gilt bis auf Widerruf, es kann jederzeit gekündigt werden.

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Erscheinungsweise und Bezug

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DIE AKTUELLEN

Gerhard Zimmermann

Alle Rechte vorbehalten. Übersetzung, Nachdruck und jede Art der Vervielfältigung setzen das schriftliche Einverständnis des Verlags voraus. Mit Namen versehene Beiträge geben die Meinung des Verfassers und nicht unbedingt die der Redaktion wieder. Für unbeschriftete Fotos und Dias kann keine Haftung übernommen werden. Bei Einsendung von Fotos und Zeichnungen erklärt sich der Absender mit der Veröffentlichung einverstanden und stellt den Verlag von Ansprüchen Dritter frei. Thematische Anfragen können i. d. R. nicht individuell beantwortet werden; bei Allgemeininteresse erfolgt ggf. redaktionelle Behandlung oder Abdruck als Leserbrief. Eine Anzeigenablehnung behalten wir uns vor. Zzt. gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 23 vom 1.1.2013. Gerichtsstand: Fürstenfeldbruck. Die Abgeltung von Urheberrechten oder sonstigen Ansprüchen Dritter obliegt dem Einsender. Das bezahlte Honorar schließt eine künftige Wiederholung und anderweitige Verwendung ein, auch in digitalen On- bzw. Offline-Produkten und in Lizenzausgaben.

ISSN 0720-051X 39. Jahrgang

Die beiden bibliophilen Prachtbände wurden binnen kurzer Zeit zum Kult. Jetzt sind sie in erweiterter und verbesserter Neuausgabe wieder verfügbar – aber nur in beschränkter Stückzahl.

Klassiker

der Dampflokzeit

Doppelband fängen bis 1960er. Band I: Von den An n ergänzt NEU: Um 16 Seite

Über 600 Abbildungen

Band II: 1970

er bis heute.

576 Seiten

Bernard Huguenin und Karl Fischer

OTTBERGEN Die detailreiche Dokumentation über den Bahnhof Ottbergen samt Betriebswerk, Bahnmeisterei und sonstigen Anlagen zur Zeit des Dampfbetriebs schafft spielend den Spagat zwischen anschaulich-unterhaltsamer und zugleich fachlich fundierter Darstellung. Der jetzt erweiterte Doppelband lässt Sie einen „typischen Bahnhof der Dampflokzeit“ verstehen: Was passiert auf der Lok, wenn der Zug ausfährt? Was passiert beim Stellwerk(er)? Was macht zur gleichen Zeit der Lokleiter? Ein unentbehrlicher Fundus über eine vergangene Epoche der Eisenbahngeschichte, die beim Lesen wieder lebendig und die im Maßstab 1:87 bei der Modellbundesbahn real erlebbar wird. Ein ideales Geschenk für alle Dampflokfreunde! 2 x 288 Seiten mit 145 Zeichnungen, 227 Farbbildern und 255 Schwarzweißbildern, Format 23,5 x 29,7 cm, gebunden mit Hardcover Best.-Nr. 16213041 | € 158,–

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Über Jahre hinweg akribisch recherchiert. Ein Werk, das vor allem, aber nicht nur, Eisenbahnfreunde begeistern wird. GOSLARSCHE ZEITUNG, OKTOBER 2011

Dieser Dop pelband vo n Bernard Hug uenin und Karl Fischer ist das Beste, w wohl mit as die Eisen bahnliterat ur je hervorgebra mals cht hat. 012 Express 12/2012

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Technische Zeichnungen, Tabellen, Karten, Zeittafeln, Gleispläne, Streckenprofile, Faksimiles, vier Ausklapper, zahlreiche exklusive und zum Teil noch nie veröffentlichte großformatige Fotos präsentieren Bahngeschichte. Dem Buch beigelegt sind zwei beidseitig bedruckte Faltbeilagen im DIN-A0-Format, u.a. mit den Gleisplänen Ottbergen 1958 und Altenbeken 1969 auf jeweils 1,10 m Breite und sechs technischen Zeichnungen der Baureihe 44, ebenfalls rund 1,10 m breit.

Erhältlich direkt beim Verlag: VGB-Bestellservice, Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck Tel. 0 81 41 / 5 34 81-0, Fax 0 81 41 / 5 34 81-100, [email protected]