Eisenbahn Journal 1998-02

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Die vier Jahreszeiten I Eine alte Robinie an der Ammerseebahn Augs burg - Weilheim im Wandel des Jahres 1997, aufgenommen im Frühjahr mit 441093 vor einem Sonderzug,im Sommer mit 218 398, im Herbst mit 21 8 446, jeweils mit RegionalExDreß. und im Winter mit 628 023 als ReaionalBahn. 1998 besteht die Strecke entlang de!3 Ammersees übrigens hundert Jahre. -iki

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Eisenbahn-Journal 2/1998

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Inhalt

Editorial

NeiTech-Offensive Vom 610 zum ICT Die Baureihe 925-'0(pr. T 13) Von fast allen deutschen Bahnverwaltungen beschafft

6

14

Umelektrifizierung der Chur-Arosa-Bahn 20

Verjüngungskur Vorbild und Modell:

24

Die ES 6 der K.P.E.V.

Regionalisierung 26 32

Streichkonzert in Sachsen Unser Wagenporträt

Die württembergischen „Bretterwagen" Deutscher Dampf für Javas Zuckerrohr

36

Feldbahn-Dampflokomotivenauf lndonesiens Hauptinsel DR-Kuriosa: Mit der Reko-52 auf der Muldentalbahn Großes Titelbild-Gewinnspiel

40 67

Grindelwald -Winter 1967

70

Der Ski-Urlaubsortals Diorama in der Wohnung Ein elsässisches Dorf in 1:87 Alsace, mon Amour

76

Projekt einer HO-Anlage Epoche II im Märklin-System Die Endgültige N-Anlage mit viel Fahrstrecke auf knapp 2 mz (Teil 2) Arkaden-, Tunnel- und Straßenbau

80 82

HO-Diorama der Epoche 111 Ein Wirtshaus am Bahndamm Märklins BR 52 mit Gützold-Steifrahmentender Variante mit Wannentender 2'2' T 32 war am häufigsten Station einer bayerischen Nebenbahn um 1910

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94

1. Gleisplan-Gewinnspiel(6)

HO-Nebenbahn mit viel Rangierbetrieb Auf Oe-Modulen durchs Wohnzimmer

Bahn-Notizen Fachhändler-Adressen Impressum Neue Bücher und Videos Jahres-Inhaltsverzeichnis 1997 Typenblatt: Baureihe 94O, pfälz. T 5 Typenblatt: Baureihe 942-4,preuß. T 16 Übersicht über die Verlags-Neuheiten Tips 81Tricks: Schneezäune Schaufenster der Neuheiten Auto-Neuheiten Modellbahn-Notizen Mini-Markt Bahn-Post (Leserbriefe) Sonderfahrten und Veranstaltungen

98 100

42

48 50 51 55/65 59 61 68 87 102 105 105 106 117 118

Titelbild: 111 053 rollt bei Bischofswiesen am 16.12.1995

durch eine idyllische Winterlandschaft. Abb.: Ch. Kirchner

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Totgesagte leben länger - dieses Sprichwort scheint auch in der Modellbahnwelt zu gelten. So hätten vor sechs bis acht Jahren wohl nur wenige Optimisten der ,,DDR"-Nenngröße TT eine Überlebenschance gegeben. Vor allem nach dem raschen Zusammenbruch der Firma Berliner TTBahnen meinten viele, das Totenglöcklein schon läuten zu hören. Mittlerweile jedoch hat sich TT zu einem Hoffnungsträger der Modellbahnbranche entwickelt. Die Firma Tillig wurde 1997 mit zweistelligen Umsatz-Zuwächsen und schwarzen Zahlen für ihr Engagement und ihre Tatkraft belohnt. Seit der Firmengründung 1993 habe sich der Umsatz verdoppelt, so Tillig. Dennoch ist TT noch immer eine vornehmlich in den neuen Bundesländern verbreitete Nenngröße. 75% der Produktion von jährlich knapp 40 000 Lokomotiven und 80 000 Wagen setzt Tillig dort ab. Nur 15% gehen in die Alt-Bundesrepublik. Eine Reihe von West-Modellen wie der Prestigezug ICE soll dies künftig ändern. Exporte in den Rest der Welt machen für die Sebnitzer lediglich 10% des Umsatzes aus, unter denen das alte TT-Terrain Osteuropa mit 4% den größten Anteil hat. In Zukunft wird Tillig den Kuchen freilich teilen müssen: Die TTRenaissance hat den ersten Großen der Modellbahnbranche zum Einstieg verlockt: Auf der diesjährigen Spielwarenmesse wird Roco mit TTModellen aufwarten. Erstlings-Zugpferd der Salzburger soll die BR 232 werden. Was sonst noch auf dem Roco-Stand in Nürnberg zu sehen sein wird? Im Messe-Journal des EJ (erscheint Ende Februar) können Sie es detailliert nachlesen! Dort werden wir auch den Schleier lüften können, der jetzt noch die Neuheitenpaletten der übrigen Herstellerfirmen bedeckt. In jedem Fall gibt es ja immer noch (bzw. jetzt wieder) viele Modelle, die es nachzubilden lohnt. Ob es diesmal eine BR 70, eine E 77 oder eine Umbau-G 8l mit Laufachse in HO geben wird? Ob sich ein Hersteller an eine DR-Neubaudampflok wie die 23'O wagen wird oder an einen modernen LeichtbauTriebwagen? Vielleichtbringt sogar einer die langlebigen württembergischen Personenwagen, über die wir auf Seite 32 berichten? Fachhändler und andere Eintrittskartenbesitzer brauchen zwar nicht bis zum Messe-Journal zu warten, um informiert zu sein, doch werden sie sich in Nürnberg auf eine völlig neu geordnete Modellbahn-Halle 4 einstellen müssen. In ihr wird es wegen nun breiterer Gänge wohl etwas weniger eng zugehen. Unser Messeteam, das sechs Tage lang von einem Aussteller zum anderen hasten wird, freut sich jetzt schon über diese Arbeitserleichterung! Wer den HMV-Stand besuchen will, wird freilich weniger zufrieden sein. Wie bereits in EJ 1/1998 zu lesen war, fiel unser alter Platz der Erweiterung des Fleischmann-Standes zum Opfer. Nun sind wir auf Nummer 4-E-130 zu finden, weit im Hintergrund der Halle, neben dem Durchgang zum ,,Service-Bereich Nord". Dabei hätte sich mit etwas gutem Willen leicht ein Standort finden lassen, auf dem wir unseren (fast neuen, jetzt aber überflüssigen) Eckstand hätten unterbringen können, sogar nur wenige Meter vom alten Platz entfernt. Doch er wurde von der Messeleitung an die Firma Mondial (und weitere) vergeben, die überhaupt keinen ,,Spitz"-Eckstand wollte ... Ganz im Stillen fragt man sich da schon, ob wir als bayrische Firma nicht einen Inländer-Bonus von der doch stark aus dem freistaatlichen Steuersäckel alimentierten Messegesellschaft verdient gehabt hätten? Überhaupt scheint der Veranstalterin heuer einiges aus dem Ruder gelaufen zu sein: Vom Zubehörhersteller Woytnik beispielsweise hört man, daß er aus der Modellbahnwelt-Halle 4 in die Bastler-Halle 5 verbannt worden sei. Wer wird die Firma dort auf Nummer 5-C-141 finden? Resultat: Woytnik hat für 1999 schon jetzt abgesagt. Apropos ,,finden": Wie Sie bereits dem Umschlag-Klapper entnehmen konnten, bitten wir Sie um Hilfe, das beliebteste EJ-Titelbild des Jahrgangs 1997herauszufinden. Was gefällt Ihnen besser? Alte Dampftraktion? Moderne Diesel- und Elektrolokomotiven? Oder vielleicht die Bahn der Zukunft inklusive Transrapid? Wer uns seine Antwort schickt, kann nicht nur attraktive Preise in Form von Lokmodellen der NenngröBen N, TT und HO oder Videos gewinnen, sondern gibt uns eine wertvolle Hilfe für die zukünftige Gestaltung von Titel, aber auch Inhalt ihres Eisenbahn-Journals. Ihre EJ-Redaktion

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Mit dem Pendolino gelang im Jahr 1992 der damaligen Bundesbahn undden HerstellerfirmenSiemens und FlAT Ferroviaria ein großartiger Start in die NeiTech-Ära auf deutschen Schienen. Bis heute haben die 20 Dieseltriebzüge der Baureihe 610 über 25 Mio km ohne nennenswerte Probleme zurückgelegt und den Regionalverkehr rdostbayern auf Vordermann gebracht. Dochanstattweiterauf die Senkrechtstarter zu setzen, sattelte man bei der Bahn auf Betreiben von Ex-Chef Dürr höchstpersönlich um und traf 1996mit der von Adtranz Hennigsdorf völlig neu entwickelten NachfolgeBaureihe 611 prompt voll daneben. Erst im dritten Anlauf konnten die nunmehr 6. von der DB AG als Regio-NeiTechZüge titulierten Fahrzeuge den Erwartungen halbwegs gerecht werden, wenngleich mit großen Einschränkungen im eigentlichen NeiTechEinsatz. Umso gespannter darf man nun der nächsten Generation von Kurvensprintern, dem InterCity Tilting (ICT) für den Fernschnellverkehr bis zu 230 km/h, entgegenblicken. Unter Federführung der Deutschen Waggonbau AG (DWA) sind an Entwicklung und Bau der ET 411 und 415 neben Duewag auch wieder Siemens und FlAT beteiligt. Der Prototyp dreht bereits seine Runden auf dem Testring im Prüfcenter Wildenrath, eine offizielle Präsentationsoll im Frühjahr 1998 in Görlitz stattfinden. Und unterdessen arbeitet ein Konsortium aus Duewag, DWA und Federführer Siemens schon an der DieselVersion, dem ICT-VT (Baureihe 605) mit neuer SiemensNeigetechnik für schnellen Fernverkehr auf nichtelektrifizierten Strecken bis zu 200 km/h. b

Oben links und rechts: Mit den VT 610 gelang 1992 ein überaus erfolgreicher Start des Neigetechnik-Betriebs auf deutschen Schienen zunächst im RegionalSchnellverkehr in Nordostbayern. Die Pendolini machen auch in der neuesten DB AG-Farbgebung eine sehr gute Figur. Mit dem Elektro-Neigezug ICT soll nun die deutschitalienische Kooperation (SiemendFIAT) fortgeführt werden. Auch die sion ICT-VT - mit neuer Siemens-Neigetechnikwird dieses schnittige Erscheinungsbilderhalten. Abb.: M. Maier, Archiv Links: Erst dritten konnte dagegen der Pendolino-Nachfolger,der von Adtranz entwickelte Regio-NeiTech der Baureihe 611, halbwegs überzeugen. Abb.: J. Gutjahr

1s die VT 610 Ende Mai 1992 den Betriebzwischen Nürnberg und Bayreuth bzw. Hof aufnahmen, wurden bereits weitere Einsatzschwerpunkte für Neigezüge im bestehenden DB/DR-Netz ausgearbeitet und Konzepte für mehrteilige elektrische bzw. dieselgetriebene Neigezügeentworfen. Dabei stand als Alternative zu einer entsprechenden Wagengarnitur mit einer gegebenenfalls noch neu zu entwickelnden leichten Elektrolok auch ein NeiTech-ET zur Debatte. Für die Diesel-Variante war die Erweiterung der zweiteiligen PendolinoZüge mit motorisierten Mittelwagen (610.3/ 610.7) im Gespräch - eine Möglichkeit, die schon während der 61O-Entwicklungsphase konkret durchdacht worden war, deren Realisierung man aber nicht weiter verfolgt hatte. Nach einer äußerst positiven Einjahresbilanz des nordbayerischen Pendolino-Betriebs und einer europaweiten Ausschreibung erteilte die Bahn dann Mitte 1994 der Industrie den Auftrag für die Lieferung von 43 elektrischen Neigezügen InterCity-NeiTech mit einer Option auf 40 weitere Züge -mithin eine der ersten bedeutenden,,Amtshandlungen" der damals noch jungen DB

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AG. Die ursprüngliche Terminologie IC-NT wandelte sich rasch in ICT für InterCity Tilting (englisch filt = neigen). Die Bestellung gliedert sich in 32 siebenteilige (ICT-Baureihe 41 1) und elf fünfteilige Elektrotriebzüge(ICT-Baureihe41 5) auf. Hiervon wurden zunächst fünf ET der Baureihe 41 5 in Angriff genommen, die für einen Schweiz-Einsatz (Stuttgart - Zürich) mit Integra, ZUB 121 und schmalen Stromabnehmern ausgerüstet werden. Diese fünf Züge befinden sich derzeit auch schon in der Endmontage und werden ab Herbst 1998 auf der Gäubahn zum Einsatz kommen. Die übrigen Elektro-ICT sollen sukzessive in folgenden Relationen verkehren: Berlin - Leipzig - Nürnberg - München (- Garmisch-Partenkirchen) - Stuttgart Saarbrücken - FrankfurVM - Erfurt - Dresden/Berlin Karlsruhe - München - Salzburg Düsseldori - Hamm - Erfurt

Noch während der Entwicklungsphase der Elektrotriebzüge bestellte die DB AG dann 20 weitere ICT-Triebzüge als Diesel-Variante für schnellen Fernverkehr auf nicht elektrifizierten und auch längerfristig nicht für eine Elektrifizierung vorgesehenen

Strecken. Die vierteiligen ICT-VT erhalten die Baureihenbezeichnung 605 und sollen ab Herbst 1999 in Betrieb genommen werden. Zunächst soll die Sachsen-BayernMagistrale (Relation Dresden - Nürnberg) und danach die Allgäubahn (Relation München - Lindau - Zürich) bedient werden beides wichtige, aber nicht durchgängig elektrifizierte Verbindungen. Sowohl die beiden Elektro-ICT-Versionen als auch der ICT-VT können durch Mittelwagen erweitert werden und sind untereinander kuppelbar.

Die ICT-Baureihen 411 und 415 Die elektrischen Triebzüge der Baureihen 41 1 und 415 werden als Triebwagen mit verteilter Antriebsleistung entwickelt. Das Konzept beinhaltet in seiner Grundausführung einen siebenteiligen Zug (Baureihe 41 1). Dieser wird aus zwei dreiteiligen Basismodulen sowie einem Mittelwagen gebildet. Die festen dreiteiligen Wagenkombinationen bestehen aus End-, Stromrichter- und Fahrmotorwagen. Durch Hinzufügen bzw. Weglassen eines Mittelwagens kann eine acht- oder sechsteilige Zugeinheit gebildet werden. Der fünfteilige Zug Eisenbahn-Journal 2/1998

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Vom 610 zum ICT Links: Wie der vor allem durch seine von Anfang

Pendolino wird auch der elektrische ICT der Baureihen 41 1 und 41 5 ein hydraulisches NeiTech-System von FlAT erhalten. Abb.: M. Maier Rechts Mitte und unten:

Während der ICT-Prototyp im SiemensPrüfcenter in Wildenrath bereits erprobt wird, befinden sich bei Duewag in Uerdingen und bei der DWA in Görlitz (Bilder) derzeit die Fahrzeuge für die ersten fünf Triebzüge der Baureihe 415 in der Endmontage. Sie werden für den SchweizEinsatz in der

Relation

Stuttgart - Zürich

mit Integra, ZUB 121 und schmalen Stromabnehmern ausgerüstet. Beide Abb.: Werkfoto DWAI Körner

(Baureihe 415) setzt sich aus einer der festen Dreierkombinationen sowie einem Bistro- und Endwagen zusammen. Die Wagenkästen des ICT sind in Aluminium-Integralbauweise ausgeführt. Die aktive Neigetechnik mit hydraulischem Stell-Antrieb-das komplette Fahrwerk wird von FlAT geliefert - ist in den Drehgestellen untergebracht. Um zu vermeiden, daß sich die Stromabnehmer bei Kurvenfahrt mit dem Wagenkasten neigen, sind diese über ein in Schächten geführtes Portal mit den Drehgestellen verbunden. Die elektrische Ausrüstung der Baureihen 41 1 und 41 5 ist auf dem neuesten Stand der Technik mit GTO-Stromrichtern in Modulbauweise und Mikrocomputersteuerung SIBAS 32. Kernstück des Leitsystems ist ein drahtgestützter Zugbus. Die Traktionsanlage ist zunächst auf eine Einsystemvariante (1 5 kV/16 % Hz) ausgelegt. Zwei getrennte Sekundärwicklungen speisen im benachbarten Stromrichterwagen zwei Eingangsstromrichter in Vierquadrantenschaltung, die über einen gemeinsamen Zwischenkreis auf den maschinenseitigen Pulswechselrichter arbeiten, der wiederum vier Asynchron-Fahrmotoren speist. Die umweltfreundlichwassergekühl9

. Eisenbahn-Journal

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rn

Pendolino VT 610: Eine Erfolgs-Story Sehr hohe Akzeptanz in der Bevölkerung durchschnittlicherFahrgastzuwachs Strecke Nürnberg - Hof: Strecke Nürnberg - Bayreuth:

04/92 bis 04/94 46% 23%

durchschnittlicher Reisezeitgewinn: Strecke Nürnberg- Hof: Strecke Nürnberg- Bayreuth:

21% 18%

Einnahmenzuwachs:z.B. FahrkartenausgabeBayreuth

34%

HervorragendeZuverlässigkeit und Verfügbarkeit Instandhaltungund Wartungim Betriebshof Nürnberg1 haben sich als sehr wirtschaftlichund operativ erwiesen durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch: 0,74 I/Sitzplatzund 100 km durchschnittlicher Besetztrirad: (Quelle: Siemens Verkehrstechnik)

60%

ICT Zugkonfigurationen

ten Stromrichter in GTO-Technik sind modular aufgebaut und in Einschub-Containern unterhalb des Wagenfußbodens eingehängt. Die Fahrmotoren sind fremdbelüftet und für die Leistungsübertragungmit Gelenkwelle und Kegelrad-Getriebe auf jeweils einen Radsatz versehen. Für Bau und Lieferung des Elektro-ICT zeichnet das Firmenkonsortium DWA, Duewag, FlAT und Siemens unter DWA-Regie verantwortlich.

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Die Baureihe 605 Auch bei der dieselelektrischen ICT-Version wird das Konzept der verteilten Antriebsleistung angewandt, wobei das Konzept des VT 610 übernommen wurde. Die

3rei1er

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...

Technische Daten der Baureihen4111415 Zuglänge (41llsiebenteilig) 185 m Achsfolge (41lkiebenteilig) 2'2'tIA A I 't1A A I 't2'2'tI A A I ' t I AAl't2'2' Länge Endwagen (U. Kuppl.) 27 450 mm Länge Mittelwagen (U. Kuppl.) 25 900 mm Drehzapfenabstand 19 000 mm Größte Höhe 3890 mm Breite 2850 mm Raddurchmesser (neu/abgenutzt) 890l840 mm Leergewicht (41Ilsiebentlg.) 350 t Leistung (am Rad) 4000 kW Leistungsfaktor nahe 1, geregelt ,v 230 kdh Anfahrzugkraft 200 kN Elektrische Bremse regenerativ Neigesystem FlAT max. Neigewinkel 8O Sitzplätze (41lkiebenteilig) 63 (1. Klasse) 309 (2. Klasse) 24 (Restaurant)

Oben: Mit dem ICT-VT wird nach langer Zeit wieder an die Ära der legendären Diesel-Schnelltriebwagen wie VT 08.5 oder VT 11.5 (Bild) angeknüpft. Abb.: MAN-Werkfoto, Sammlung Ritz Unten: Skizze der vierteiligen Grundversion der Baureihe 605. Abb.: DuewagiSiemens Verkehrstechnik

Grazer SGP-Werk-mit einem aktiven Querzentrierungssystem ausgestattet, das aus einem Paar pneumatischer Zylinder besteht, die elektronisch geregelt werden. Das System hält den Wagenkasten derart in Mittelstellung, daß auch bei schneller Bogenfahrt der Fahrkomfort nicht durch Querstöße beeinträchtigt wird. Praxistests mit den neuen Drehgectellenabsolviert seit geraumer Zeit der entsprechend umgerüstete Pendolino-Triebzug 610 004/504. Dabei wurde eine Spitzengeschwindigkeit von 275 km/h erreicht. Erstmalig in einem NeiTech-Triebzugsind beim VT 605 die elektrischenFahrmotoren im Drehgestell eingebaut. Dadurch wird kein Einbauraum unter den Wagenkästen benötigt. Zudem ist es möglich, beide RadSätze eines Drehgestells einzeln anzutreiben.

Die primären Energiequellenbeim ICT-VT bildenvier moderne umweltfreundliche Dieselmotoren mit je 560 kW Nennleistung (von Cummins Engine Company). Nach Abzug der Hilfsbetriebeleistung verbleibt für den VT 605 somit eine Traktionsleistung von knapp 1700 kW. Die elastisch am Untergestell aufgehängten Dieselmotorensind mit einem dreiphasigen Synchrongenerator mit eingebauter Erregermaschine gekuppelt. Elektrische Ausrüstung und LeitSystem entsprechen weitgehend dem Elektro-ICT. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/hwerden die ICT-VTzuden schnellsten Dieseltriebzügender Welt zählen. Für Bau und Lieferung zeichnet das Firmenkonsortium Siemens, Duewag und DWA unter Federführung von Siemens verantwortlich. GZ

Technische Daten der Baureihe 605 (vierteilige Grundvariante) Zuglänge Achsfolge Länge Endwagen Länge Mittelwagen Drehzapfenabstand Größte Höhe Breite Raddurchmesser Besetztgewicht Traktionsleistung Dieselmotoren

,v

Leistungsübertragung Anfahrzugkraft Kraftstofborrat Elektrische Bremse Neigesystem

max. Neigewinkel Sitzplätze

106,70 m 2'Bo'tBo'2'+2'Bo'tBo'T 27450mm(ü.Kupplung) 25 900 mm (ü. Kupplung) 19 000 mm 3890 mm 2850 mm 860 mm 217t 1700 kW

Cummins QSK 19-R750 200 km/h elektrisch, Drehstrom-

Asynchrontechnik 160 kN 4x10001 Dachwiderstände Siemens, elektromechanisch 8O 41 (1. Klasse) 148 (2. Klasse) 6 (Eltern-Kind-Abteil)

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EisenbahnJournal2i1998 12

f 5 m 610 zum ICT Kürzere Reisezeiten - nur durch technische lnnovation? 1 1 1 jeder Veröffentlichung, die sich mit kürzeren Reise Zeiten im Eisenbahnverkehr befaßt, wird die Neigetechnik in den höchsten Tönen angepriesen. Dabei werden Fahrzeitverringerungenvon 25% angekündigt, wenn man die Strecke vorher entsprechend ausbaut. Vor dem Einsatz der NeiTech-Fahrzeugemüssen einii e Voraussetzungen erfüllt sein: Die Fahrzeuge dürfen nur eine maximale Achslast von 14 t haben. Sie müssen über eine ziemlich große Antriebsleistung verfügen. Oberbau und gegebenenfalls Fahrleitung müssen entsprechend hergerichtet sein und - gegenüber vorher - öfter durchgearbeitet werden. ImGleisdürfenkeine Bogenweichenliegen,da sonst Geschwindigkeitsabsenkungoder verstärkte Durcharbeitung erforderlich werden.

Cisalpino Im Verkehr Schweiz - Italien sind seit geraumer Zeit nach großen Anlaufschwierigkeiten Neigezüge als Zweistromsystem-ETder Reihe ETR 470 als Cisalpino eingesetzt. Abgesehen davon, daß es nach wie vor technische Probleme gibt, die man im Zuge einer Generalsanierung beseitigen zu können hofft, sind die Fahrgäste nicht so recht zufrieden. Fährt der Zug auf einer kurvenreichen Strecke schneller als ein herkömmlicher Zug, dann ist der Wagenkasten aufgrund der Neigetechnik in ständiger Bewegung. Bei kurzer Kurvenfolgeartet das zum Pendelnaus-für Menschen mit empfindlichem Magen mit unangenehmen Folgen. Beim Cisalpino kommt hinzu, daß die relativ kleinen Fenster die Wackelei optisch verstärken. Die DB AG, die ohnehin grundsätzlich ihren Reisenden eine geringere Seitenbeschleunigung zumutet als die italienischen Bahnen, will beim bevorstehenden Einsatz dieser Fahrzeuge auf dem Abschnitt Stuttgart - Singen Zürich (siehe EJ 10197) den maximalen Neigewinkel verringern; dann kann aber auch in den Kurven nicht so schnell gefahren werden! Der Vergleich der Fahrpläne der .CIS" mit herkömmlichen IC auf der Gotthard- bzw. Lötschbergbahnführt zu interessanten Erkenntnissen; verglichen werden Züge mit gleicher Anzahl an Unterwegshalten. Gotthardbahn CIS 151: Zürich -Zug - Arth-Goldau - Bellinzona (- Mailand). Reisezeit: 2:17 Std. IC 355: Zürich -Zug - Arth-Goldau - Bellinzona (- Mailand). Reisezeit 2:17 Std. Auf 191 km ist der CIS ganze neun Minuten schneller als der mit einer Re 460 oder Re 6/6 bespannte (und schwerere!) IC-Zug. Für eine 20%ige Reisezeitverkürzung wäre eine Differenz von 29 Minuten erforderlich. Lötschbergbahn CIS 45: Bern - Thun - Spiez - Brig (- Mailand). Reisezeit: 1:22 Std. G 333: Bern - Thun - Spiez - Brig (- Mailand). Reisezeit 1:30 Std. Für diese 147 km braucht der CIS ganze acht Minuten weniger als der mit Re 616-bespannteIC-Zug. Um 20% Reisezeiteinzusparen, müßtederClSjedoch 18 Minuten schneller sein. Für neun bzw. acht Minuten wird an Strecke und Fahrzeug erheblicher technischer Aufwand in Millionenhöhegetrieben. Die Praxiszeigt,daß die CIS im allgemeinen zwischen fünf und 70 Minuten Verspätung haben

(Stand August 1997). Solche Verspätungen wirken sich im stark ausgeprägten integralen Fahrplan der Schweiz verheerend aus. Ein Zug, der in einem solchen exakt abgestimmten Fahrplan mit von den anderen Zügen stark abweichender Geschwindigkeit verkehrt, ist schon im Fall absoluter Pünktlichkeit schwer durchzuführen. Bei Verspätungen dieser Züge von nur wenigen Minuten kommt dieser sensible Fahrplan schon durcheinander. Man sollte sich also gut überlegen, ob es die acht oder neun Minuten Reisezeitgewinn (auf fast 200 km!) wert sind, das gerühmt gute Fahrplangefüge der Schweizer Bahnen und damit die Qualität des Zugverkehrs permanent der Gefahr einer Minderung auszusetzen.

Lokbespannter Zug mit Steuerwagen Beim Ausfall der NeiTech-VT 611 auf der Strecke Heilbronn - Heidelberg - Mannheim hat die DB AG gezeigt, daß ein Ellok-bespannter Ersatzzug trotz umständlicher Handhabungdie Neigezug-Fahrzeiten halten kann. DasganzeGeheimnis liegt darin, daßdie E-Lok über große Leistungsreserven verfügt, die sie beim Beschleunigen erfolgreich einsetzen kann. (Natürlich haben dabei auch Lok-, Zug- und Bahnhofspersonal optimal zusammengearbeitet.) Auch ein anderes Beispiel zeigt, was - sicher nicht auf allen Strekken - mit einem Steuerwagen-IC-Zug möglich ist. Am 9. Mai 1997wurdeIC807„ClaraSchumann"Hamburg -Berlin-Münchenmitzehn Wagenund Lok120 131 ab Leipzig mit 33 Minuten Verspätung auf die Reise geschickt. Trotz einer langen Langsamfahrstelle zwischen Probstzella und Ludwigsstadt kam der Zug in Nürnberg mit nur noch elf Minuten Verspätung an. Dank Steuerwagen war eine kurze Wendezeit möglich: Weiterfahrt mit sieben Minuten Verspätung. Trotz einer langen Langsamfahrstelleim Raum Otting-Weil-

heim (Bauarbeiten und eingleisiger Betrieb) wurde die Verspätungbis Münchenauf sechs Minuten abgebaut. Wenn man großzügig für die beiden genannten größeren Langsamfahrstellen einen Fahrzeitzuschlag einräumt, kann man konstatieren, daß zwischen Leipzig und München schon jetzt eine um 25 Minuten kürzere Reisezeit möglichwäre. Es gehört nicht viel Phantasie dazu, sich auf dieser Strecke weitere Reisezeiteinsparungen vorzustellen. Zwischen Leipzig und Naumburg sind ab 1999 160 km/h vorgesehen; die Gleislage ist auf längeren Abschnitten so, daß man sich heute schon 140 km/h leistenkönnte. Eine durchschnittliche Geschwindigkeitserhöhung um 5 bis 10 kmlh im anschließenden Abschnitt bis Nürnberg ist sicher an vielen Stellen machbar. Ein konventioneller IC-Zug mit Steuerwagen könnte zwischen Leipzig und München über eine halbe Stunde schneller sein als bisher. Wenn der für 1999 vorgesehene Einsatz von Neigetechnik-lC(ICT)aufdieserStreckeeineum30Minuten kürzere Reisezeit als im derzeitigen Fahrplan ausgewiesen erreicht, dann kann das also nicht nur auf die Neigetechnik zurückgeführt werden. Die geschilderten Fälle sind sicher nicht repräsentativ. Es kann jedoch der sachliche Schluß verallgemeinert werden, daß es nicht immer richtig ist, bei gründlicher Betrachtung bestehender Ressourcen viel Geld für einen Neigezug-Einsatz auszugeben. H. D. AndreaslH. Eist

Auch die Neigetechnik ist nicht ganz unumstritten: Sind es die hohen Investitionen in Fahrzeuge und infrastrukturelle Anpassungen wert, wenn der Cisalpino - hier ein Zug auf der Lötschbergbahn - nur wenige Minuten Fahrzeitgewinn bringt? Abb.: A. Ritz

5.10

ihe92 (pr,T13)

Früher oder später ist sie von fast allen deutschen Bahnverwaltungenbeschafft worden, die vierfach gekuppelte Tenderlokomotive für den Rangierund Nebenbahndienst,weil die länger und schwerer werdenden Züge von dreifach gekuppelten Lokomotiven nur noch unter Schwierigkeiten rangiert werden konnten. Württemberg hatte 1907 mit der T 4 den ersten D-Kuppler in Dienst gestellt, Baden folgte im gleichen Jahr mit den ersten Maschinen der Gattung X b, Preußen stellte 1910 die T 13 in Dienst, die Pfalz 1913 die R 4/4. Das alles waren Naßdampflokomotiven, denen Bayern 1918 noch die R 4/4 hinzufügte. Württemberg hatte aber 1916 mit der T 6 die erste D h2t gebaut, und erst fünf Jahre später, schon zur DRG-Zeit, stellten Preußen und Oldenburg mit den T 13' ebenfalls D h2t in Dienst. Lediglich die Sächsische Staatsbahn verzichtete auf den DKuppler und ging vom Dreikuppler direkt zum -: Fünfkuppler über. Bayerns sehr erfolgreiche GtL 4/4 (D h2t) ist als Lokalbahnlokomotive in die Baureihe 98 eingeordnet worden.

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1 Eisenbahn-Journal 2/1998

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Oben: Im Güterbahnhof Dessau wartet die 92 656 auf die nächsten Dienste (1965). Abb.: H. Müller Links oben: In Kassel verdienten sich die verbliebenen Bundesbahn-T 13 ihr Gnadenbrot. Im Juni 1963 ist hier die 92 640 mit Rangierarbeiten beschäftigt. Abb.: I?.Hahmann Unten: Die 92 507, gebaut 1910, ist als ESSEN 7905 in Dienst gesteilt worden. Abb.: Sammlung Weisbrod

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it der C h2t der Ga PreußischenStaatsbahn nicht die für den Nebenbahndienst gewünschte Lokomotive aelunaen. Abgesehen von gelegentlichen Störungen am Heißdampfteil war die Lokomotive mit 153 t Radsatzfahrmassezu schwer und in ihren Laufeigenschaften bei Geschwindigkeiten über 40 km/h unbefriedigend. Der Minister für öffentliche Arbeiten reg.rv

..

Entwurf einer vierfach gekuppelten Tenderlokomotive mit 55 km/h Höchstgeschwindigkeitan. Umdie Unterhaltungauch auf kleinen, von den Betriebswerkstätten weit entfernten Bahnhöfenzu ermöglichen, sollte auf Überhitzung verzichtet werden. Die Union-Gießerei Königsberg hatte den entsprechenden Entwurf einer Lokomotive mit 15 t mittlerer Kuppelradsatzfahrmasse, 1250 mm Raddurchmesser, 6 m3 Wasser und 1 3 t Kohle aus___ gearbeitet mit der Option, - die Vorräte im Hauptbahnbetrieb auf 8 m3 Wasser und 2,5 t Kohle zu vergrößern. Robert Garbe vom Eit senbahn-Zentralamt wehrte sich vehement gegen diesen Entwurf und sagte, er könne nachheutiger Erkenntnis nichtdringendgenug davor warnen, irgendeine Tenderloko-

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Links: Im Zuge der Gattungsbereinigung in den Jahren 1947/48 wurden T 13 der DR unter anderem auch im Bw Cottbus konzentriert; hier eine Aufnahme der 92 91 1 aus dem Jahre 1965. Mitte: Die 92 1012 stammt aus der Lieferserie von 1921/22, besitzt Oberflächenvorwärmer Bauart Knorr und nimmt hier Wasser von einem Hydranten. Beide Abb.: Sammlung Weisbrod Unten: Die als 92 1109 eingenummerte T 13 kam 1919 als Reparationsleistung an die CSD. Die Lok trägt hier neben der angemalten DRGNummer noch das Schild 415.009 Abb.: Hubert, Sammlung Weisbrod

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daß die Heißdampflokomotiven bei vergleichbaren Leistungen um 18% im Brennstoffverbrauch sparsamer waren.

Die Beschaffung Die Union-Gießereilieferte die ersten zehn Lokomotiven im Jahre 1909 als MÜNSTER 7901 bis 7903 und ESSEN 7901 bis 7907. Der Beschaffungszeitraumerstreckte sich zunächst bis 1916, und von den Firmen Hanomag, Hagans (bzw. Wolf), Hohenzollern, Grafenstaden und Union sind 512 (andere Quellen 515) Lokomotiven geliefert worden. Seit 1910 galt für die 4/4 G.T.L. das Musterblatt 111-4q und die GattungsbeZeichnung T 13. Das GattungszeichenT 13 trugen auch die 1899 gebauten D n2t (oder BB n2t) mit Triebwerk der Bauart Hagans, die allerdings nicht mehr von der DRG übernommen, sondern vor 1925 ausgemustert worden sind. Zur DRG-Zeit (1921 und 1922) erfolgte von Union (38) und Henschel(34) eine Nachlieferungvon 72 Lokomotiven, um einen Teil der Verluste während des Ersten Weltkrieges auszugleichen. Es waren 43 Lokomotiven an Polen, 23 an Frankreich, 17 an Belgien, 12 an die Tschechoslowakei und 4 nach Rumänien gekommen.

Die Ausführung

I

motive noch als Naßdampflokomotive zu bauen. Er legte einen von der MBA Breslau ausgearbeiteten Entwurf einer HeißdampfTenderlok vor. Garbe konnte zwar die Mitglieder des Lokausschusses der 48. Beratung von 17. bis 19. Oktober 1907 in Berlin überzeugen, die einstimmig die 4/4-gekuppelte Tenderlokomotivezum Bau als H.T.L. empfahlen, nicht aber das Ministerium für öffentliche Arbeiten. Das ordnete den Bau der Naßdampflokomotive an, weil man

meinte, die zur wesentlichen Verbesserung der Wirtschaftlichkeit erforderliche Dampftemperatur könne wegen nur kurzer Fahrdauer und ständig wechselnder Belastung nicht erreicht werden. Selbst 1934, als man die Einheits-Tenderlokomotiven der Baureihe 89 in Dienst stellte, war das Problem noch nicht geklärt, so daß man drei Maschinen in Naßdampf- und drei Maschinen in Heißdampfausführungin die Betriebserprobung schickte, bis sich erwies,

Wenn die Preußische Staatsbahn auch Normung und Austauschbau nicht kannte, so mußte man dankder Musterblätternicht bei jeder Neuentwicklung alles neu konstruieren. Die Union griff bei der T 13 auf den Kessel der von ihr entwickelten T 11 zurück, setzte ihn mit 2450 mm über SO lediglich 50 mm tiefer und verwendete in gleicher oder leicht abgewandelter Form Baugruppen wie Führerhaus, Kohlekasten usw., die von der T 11 bereits vorhanden waren. Das in vier Punkten abgestützte Laufwerk hatte einen unsymmetrischen Achsstand (siehe Skizze). Bei einem Gesamtachsstand von 5275 mm wurde der feste Radstand von den Radsätzen 1 bis 3 mit 3650 mm gebildet; der 4. Radsatz war nach jeder Seite 20 mm seitenverschiebbar, der Treibradsatz hatte 10 mm Spurkranzschwächung. Der Verein Mitteleuropäischer Eisenbahn-Verwaltungenempfahl 3500 mm als größten festen Achsstand. Für eine Rangier- und Nebenbahnlokomotive war eine derartige Radsatzanordnung nicht besonders günstig. Die Zylinder waren leicht geneigt vor dem Eisenbahn-Journal 2/1998

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I 1. Radsatz angeordnet, so daß der Antrieb noch auf den 2. Radsatz gelegt werden konnte. Der zweischüssigeLangkesseltrug in der Regel auf dem I . Kesselschuß den Dampfdom, auf dem 2. Schuß den Sandkasten. Teils ab Werk (z. B. Lokomotiven für Elsaß-Lothringen), teils später erhielten einige Lokomotiven auf dem LangkesselScheitel einen Oberflächenvorwärmer und anstelle der 2. Strahlpumpe eine Kolbenspeisepumpe. Die bereits 1916 begonnene Ausrüstung einiger Lokomotiven mit Schmidtschem Kleinrohrüberhitzer bestätigte Garbes Forderung von 1907 nach einer Heißdampflokomotive.

T 13 für andere Bahnverwaltungen Außer den Preußisch-HessischenStaatsbahnen beschafften die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen 60 Lokomotiven,

die Bahnen des Saarlandes 12 Lokomotiven und die OldenburgischeStaatsbahn 10 Lokomotiven der Gattung T 13. Bei der Abtrennung des Saarlandes nach dem Ersten Weltkrieg sind 20 T 13, meist aus dem Bestand der KED Saarbrücken, in den Besitz der Eisenbahnen des Saarlandes gekommen. Diese Maschinen sind 1935, als die Saar wieder zu Deutschland kam, als 92 919 bis 92 938 eingenummert worden. Zwölf Maschinen beschafften die Eisenbahnen des Saarlandes 1922 von Hohenzollern und Wolf, die 1935 die Betriebsnummern92 939 bis 92 950 erhielten. Mit den Betriebsnummern 92 914 bis92 918 hatte die DRG 1930 fünf Lokomotiven der Hafenbahn Bremen eingeordnet, die Jung 1922 lieferte. Diese Maschinen waren keine T 13 nach M lll-4q, denn sie hatten u.a. nur 14 t Radsatzfahrmasse,einen symmetrischen Achsstand und den Antrieb auf dem 3. Kuppelradsatz. Die zehn Lokomoti-

Oben: Die 92 1009 der Deutschen Bundesbahn (Bw Kassel) bei Rangierarbeiten irn Juni 1963. Abb.: R. Hahmann Unten: Die 92 503 der Deutschen Reichsbahn wird vom Verkehrsrnuseurn Dresden erhalten. Abb.: M. Weisbrod

ven, die die GOE bzw. die Oldenburgische Staatsbahn zwischen 1911 und 1919 beschaffte, erhielten 1925 die Nummern 92 585 bis 588,92 606 bis 607 und 92 910 bis 913.

Bestand der DRG Die DRG hatte 1925 zunächst 412 Lokomotiven der Gattung T 13 mit den Betriebsnummern 92 501 bis 92 913 (einschließlich old. Maschinen) und 72 Lokomotiven der Nachlieferung von 1922 mit den Betriebsnummern 92 1001 bis 92 1072 übernommen. Nach 92 913 sind, wie erwähnt, Lokomotiven der HfBrm und der SAAR eingeordnet worden. Die nach dem Ersten Weltkrieg in Polen verbliebenen T 13, dort als GattungTKp 1 geführt, sind 1940als 92 951 bis 92 990 eingenummertworden. Schließlich sind noch die weitgehend der Gattung T 13 entsprechendenMaschinender Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn zu nennen, die 1943 ,,verreichlicht" wurde. Diese Lokomotiven erhielten die Betriebsnummern 92 991 bis 92 995.

Ausklang Bei der DB waren Lokomotiven der Gattung T 13 bei den Bahnbetriebswerken Aachen, Hamburg, Minden, Hamm, Troisdorf, Stolberg, Rheydt und Saarbrücken im Einsatz. Die letzten Maschinen schieden Anfang der sechziger Jahre aus. Noch verbliebene Exemplare sind im Raum Kassel aufgebraucht worden, wo am 15. Dezember 1965 mit der 92 739 auch die letzte T 13 der DB ausschied. Im Zuge der Gattungsbereinigung 1947/ 1948 sind die meisten T 13 bei der DR in der Rbd Cottbus konzentriert und bei den Bw Cottbus, Guben, Görlitz und Lübbenau beheimatet worden. Auch Brandenburg, Halberstadt, Elsterwerda und Dessau verfügten noch über Lokomotiven dieser GatEisenbahn-Journal2/1998 e 18

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1997eine weiteretbqtungssteige- rung auf ihrem Schien Graubünden. damit die umfanareichen Sanierun-

aus den sechziger Jahren genügte den heutigen Ansprüchen aber kaum mehr. Dank einer Anpassung der Fahrdrahtspannung auf 1 1-kVEinphasen-Wechselstrom(16*/3Hz) können nun die veralteten Triebwagen-Kompositionen mit ihren ungewöhnlichen Heizruten durch leistungsfähige Elloks und zeitgemäßes Wagenmaterial aus dem Stammnetz ersetzt werden. Dies bietet der RhB die Möglichkeit, künftig auch den vielbesuchten Ferienort Arosa mit einem neugestalteten Expreßzug zu bedienen.

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ach der Übernahme der ursprünglich privaten Gesellschaft,,Chur-Arosa-Bahn" im Jahr 1942 fristete die Bahnverbindung innerhalb der RhB-Strekken ein Inseldasein. Damit ist jetzt endgültig Schluß: Die neue Fahrstromversorgung ermöglicht in Zukunft neben erheblichen Einsparungen bei Betrieb und Unterhalt auch eine willkommene Modernisierungin allen Bereichen der Technik. Seit der Eröffnung 1914 wurde die Energie mehrheitlich vom Elektrizitätswerk Arosa entlang der Strecke im Schanfiggtal produziert. Heute wird der Fahrstrom über eine Versorgungsleitung vom RhB-Unterwerk Reichenau-Tamins dem Churer Bahnhof und anschließend dem Streckenabschnitt durch die Stadt Chur zugeführt. Über ein Kabel am Flußbettder Plessur wird zusätz-

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lich der SchaltpostenSand bedient, wo der Fahrdraht der bis 60%0steilen Trasse Sassal - Arosa gespeist wird. Umfassende Anpassungen der Fahrleitungwaren in den 18 Tunnels notwendig. Dank neuentwikkelter Systeme für Draht, Aufhängung und Stromabnahme konnten kostenintensive Baumaßnahmen in den Felsdurchstichen (wieAbsenken der Trasse oder Profilerweiterungen am Gewölbe) auf ein Minimum beschränkt werden. Die bisher verwendeten acht GleichstromTriebwagen der Typen ABDe 414 und ABe 414 wurden am 29. November 1997 durch Elloks Ge 414 II Nr. 61 1 bis 633 und Ge 414 I Nr. 601 bis 610 (bei Bedarf) abgelöst. Als Ausgleich hat die RhB zum Einsatz auf den Hauptstreckendrei zusätzliche Maschinen des Typs Ge 414 III bestellt, die

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Links und oben: Vergangenheit: Gleichstromzug der ChurArosa-Bahn mit ABDe 4/4 481 und 485 (links, oberhalb von Peist, Februar 1996). Groß war der Andrang in Chur zur letzten Gleichstromfahrt am 29. November 1997 (oben). Auch Lokführer Jeklin trat danach -wie sein Triebwagen - in den Ruhestand. Abb.: U. Jossi, P. Pfeiffer Rechts: Der Steuerwagen Bt 1703 des neuen ArosaExpreß wird enthüllt. Abb.: B. Botzenhardt Unten: Erste Fahrt des neuen Arosa-Expreß, hier in Arosa. Abb.: 6. Moser

voraussichtlich 1999 abgeliefert werden. Für vier der ausgemusterten Triebwagen sucht die RhB Käufer im In- und Ausland. Ansonsten sollen sie einem Schrotthändler übergeben werden. Die jüngsten, 1973 beschafften ABe 414 Nr. 487 und 488 sollen vorläufig in Graubünden erhalten bleiben. Wenn es die knappenRhB-Finanzenerlauben, werden sie nach einer technischen Anpassung auf der Berninastreckeein neues Einsatzgebiet finden. Nach dem neuen Betriebskonzept werden aus den verbliebenen Personenwagen insgesamt drei Pendelzüge und eine Komposition ohne Steuerwagen gebildet. Dank der Wechselstromspeisung können größere Kapazitätssteigerungen erreichtwerden. Der Fahrplan kann mit weniger Fahrzeugen abgewickelt und die Entlastungszüge können mit größerem Sitzplatzangebot geführtwerden. In diesem Zusammenhang ließ die RhB auch den Bahnhof St. Peter

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mit einem längeren Kreuzungsgleis ausrüsten. Hingegen werden durch die Traktionsänderungen die Fahrzeiten der Züge nicht verkürzt; die zulässigen Zuggewichte haben sich unwesentlich erhöht. Dank des freizügigen Fahrzeugtauschs mit den RhBHauptstrecken können nun für Sonderfahrten auch die Salonwagen aus der PullmanZeit, die Speisewagen oder der Clubwagen „Stiva retica" nach Arosa verkehren. Mit der Umelektrifizierungwaren auch VerStärkungenam Gleis und an einzelnen Brükken notwendig. Die Modernisierung der Strecke Chur - Arosa erforderte Aufwendungen von insgesamt 58,7 Mio. sFr., wovon die Bundesregierung rund 96% trug.

Der Arosa-Expreß Um die Attraktivität der Bahnverbindung zum abwechslungsreichen Sommer- und Winter-Ferienort Arosa (1739 m Ü.M.) zu

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steigern, hat die RhB zusammen mit ihren touristischen Partnern den Arosa-Expreß aus der Taufe gehoben. Er verkehrt ab sofort täglich in mehreren Verbindungen. Die äußere Erscheinung wie die Innengestaltung des Expreß-Pendelzugssetzt bei der RhB neue Maßstäbe. Die Komposition trägt mit Ausnahme der Ellok einen blauen Außenanstrich, der mit einem attraktiven Alpenblumen-Dekor (entsprechend dem Arosa-Werbesignet) geschmückt ist. In den Abteilen sind sowohl für Boden und Wand als auch für die Sitzbezüge neue Farben und Formen gewählt worden. Die komfortable Zugkomposition hat neben zwei modern gestalteten Reisezugwagen mit Abteilen 1. und 2. Klasse noch weitere überraschende Neuerungen zu bieten: Da ist der Salonwagen mit großen Panoramafenstern, die beim Umbau durch das Zusammenlegen von ursprünglichen Fensteröffnungen entstanden sind. Vier

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Bilder oben, llnks und darunter: Für RhB-Verhältnisse noch ungewöhnlich ist die blaue Farbgebung des neuen ArosaExpreß (oben in Arosa, links und darunter das Zugund das Zuglaufschild zur Eröffnung des Wechselstrombetriebs auf der Chur-ArosaBahn am 29.November 1997). Alle drei Abb.: B.' Moser Rechts: ._ .- Der ~Arosa-Express mit seinem auffälligen, blauen Anstrich durchfährt am 27.Dezember 1997 die frisch verschneite Landschaft bei Litzirüti. Abb.: U. Jossl Unten: Der neue Arosa-Expre ß steht abfahrbereit mit einer Ge 4/4 II auf dem Bahnhofs-

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halbrund angeordnete Dreier-Polstergruppen mit kleinenTischen fördern die Geselligkeit und ermöglichen einen noch besseren Ausblick auf die Landschaft. Im Verpflegungswagensind eine Stehbar mit einigen Sitzplätzen als Raucherzone des Zuges und das Gepäckabteil untergebracht. Vereins- und Firmenreisende finden willkommene Aufnahme im Clubabteil des Steuerwagens, der mit seiner neugestalteten Führerstandsfront ungewöhnlich elegant wirkt. Die ansprechende Komposition verdankt ihre Existenz einer beispielhaftenPartnerschaft mit der Tourismusregion Arosa, die sich finanziell am Bau und an der Vermark-

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Strom-Epoche sind rund 35 Mio. Passagiere über die 26,3 km lange Strecke befördert worden. Außerdem transportierten die roten Triebwagen 1996 Ca. 40 000 t Güter. Diese Ära endete am 29. November 1997 mit dem letzten Zug dieser Stromart, der den Bahnhof Arosa um 8.00 Uhr verließ. Lokführer war Peter Jeklin, der nach der Ankunft in der Hauptstadt Graubündens ebenso wie .sein"Triebwagen in den wohlverdienten Ruhestand treten durfte. Feuerwerk kündigte die Umstellung der Fahrleitungsspannung auf 11 000 V an. Dann rollte gemächlich der erste Wechselstrom-Zug auf den Bahnhofplatz. Da es sich dabei um den mit viel Diskretion gestalteten Arosa-Expreß handelte, waren seine Wagen vollständig in schwarze Plastikfoliegehüllt. Und der Überraschungsef-

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fekt glückte: Unter viel Applaus enthüllte das Personal der RhB-Hauptwerkstätte den eleganten Expreßzug. Wenig später begann seine Jungfernfahrt nach Arosa. Unterwegs wurde die ungewöhnliche, blaue Komposition von der Bevölkerung freudig begrüßt. Als Höhepunkt galt das Befahren der 62 m hohen Langwieser Eisenbetonbrücke, die aus Anlaß des zeitgleich gefeierten 100-Jahr-Jubiläumsdes Elektrizitätswerks Arosa ihre imposante 1OO-m-Spannweite dank Lichterketten zauberhaft erstrahlen ließ. Nach genau 64,5 Minuten Fahrzeit wurde der neue Expreß im Endbahnhof Arosa begeistert empfangen. Mit diesem Willkommensgruß schloß die RhB ein altes Bahnkapitelab und machte einen weiteren Schritt in die anspruchsvolle Moderne. Beat Moser

Fahrplan des Arosa-Expreß Winter (bis 23. Mai 1998)

Chur ab: Arosa ab: Fahrzeit:

10.00 h 14.50 h 13.00 h 17.00 h rund 60 Minuten

Sommer (24. Mai bis 19.Okt. 1998)

Chur ab: Arosa ab:

10.00 h 11.00 h

12.50 h 14.00 h

15.50 h 17.00 h

Reservierung wird dringend empfohlen. Nicht zuschlagpflichtig. Die Platzresewierung über EPR-System ist in allen größeren Bahnhöfen Europas möglich. Gruppenresewierung obligatorisch. (Änderungenvorbehalten.)

Oben: beirenansicnr der ES 6 Haiie vom 18. März 1914, wenige Tage vor ihrer IndienctStallung. Abb.: Siemens Forum München

f l r b i l d und Modeli:

Die ES 6 der K,P,E,V.

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Die zweite elektrische 1'CI'-Lokomotiveder KPEV bauten Borsig (mechanischer Teil) und SSW (elektrischer Teil) in Berlin. Im Vergleich zur ES 5 besaß sie Treibräder von nur 1250 statt 1600 mm, im G te. P und elektrifizierenden Strecken Halle - Leipzig - Dessau - Magdeburg bestimmt. Das Leistungsprogramm sah u.a. die Beförderung von 350-t-Zügen mit 90 km/h vor. Am 25.März 1914 wurde die Maschine bei der Betriebswerkstätte Bitterfeld in Dienst gestellt. Wie die ES 5 besaß auch die ES 6 keinen geschlossenen Lokkasten. Die Hauptbauteile waren lediglich mit Stahlblechabdeckungengegen Witterungseinflüssever-

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Motorstrom bemessenen Drehtransformatorsteuerung kombiniert war. Damit standen theoretisch unbegrenzt viele Dauerfahrstufen zur Verfügung. Auf dem Dach waren der Ölschalter, eine Schutzdrossel

gestells waren mit dem benachbarten Kuppelradsatz zu einem Krauss-HelmholtzGestell vereinigt. Die drei Kuppelradsätze trieb ein Parallelkurbelantrieb mit einem Triebwerk in einer Ebene, schräger TreibStange und Blindwelle an. Die ES 6 verfügte außerdem über einen kompensierten Reihenschlußmotor, einen Öltransformator mit getrennten Wicklungen und eine elektromagnetische Schützensteuerung, die mit einer für den vollen

motiven zwischen Dessau und DelitZsch eingesetzt werden. Wegen unruhiger Laufeigenschaften bei hohen Geschwindigkeiten, die von dem relativ geringen Treibraddurchmesser herrührten, mußte die zulässige Höchstgeschwindigkeit bereits nach ersten Probefahrten von 110 auf 100 km/h reduziert werden. Dagegen traten beim Wechsel der Spannungsstufen keine Leistungsunterbrechungen auf. Nach nur einem Monat in Betriebwurde die

kleidet und hatten zum Teil Seitenöffnungen. Die Maschine verfügte über einen Endführerstand. Markant war ein kohlebeheizter DamDfkes-

Links: Details der Dachpartie.

Technische Daten Baureihenbezeichnung Achcformel Treibraddurchmeccer Länge über Puffer Dienstmacce Stromcyctem Art des Antriebs Dauerleictung Stundenleistung Gecchw. bei Stundenleictung - Anfnhmgkraft Hochctgecchwindigkeit

bis 1911 ab1912

(10506) ES6

I'CI' mm mm t HZ kV

kW kW km/h kN km/h

1250 12950 80,7

16K 15 Parallelkurbel 805 1470 79 81 110/100

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steten Prototypen E S 7 und E S 8 für die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen storniert. Als nach Kriegsende der elektrische Betrieb ab Januar l 921 wieder aufgenommen werden konnte, nahm die ED Halle die ES 6 als einige der wenigen Versuchslokomotiven wieder in Betrieb. Das Bw Bitterfeld verwendete sie im leichten Personenzugdienst. Dies verhinderte jedoch nicht die Ausmusterung am 22. Januar 1923 - dem Termin, an dem fast alle mitteldeutschen Versuchs-Elektrolokomotiven aus dem Bestand gestrichen wurden. Das RAW Halle baute die Lok Ende der zwanziger Jahre in einen Umformerwagen für einen Bauzug um, der über einen Druckluftkompressor mit über Fahrleitung gespeistem Antriebsmotor verfügte, um damit neue Druckluftwerkzeuge für das Gleisstopfen zu betreiben. Später war der Umformerwagen im Unterwerk Marke abgestellt. Dr. Brian Rampp Dieses Einzelgängers hat sich Trix angenommen und ein attraktives Modell im Maßstab von 1 :87 entwickelt. Obwohl nur wenige Fotos und Konstruktionsunterlagenzur ES 6 bekannt sind, konnte man ein kleines Wunderwerk schaffen. Das aus mehreren Ätzteilen zusammengesetzte Gehäuse ist mit einer Unmenge an Details übersät. Lüf25

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Damit zum Anlageneinsatz: Dieser kanr sich durchaus als recht schwierig erweisen, denn das Lokmodell ist nur mit einer Schraubenkupplungs-Imitation bestückt. Ein Aufnahmeschachtfür einen Kupplungskopf ist nicht vorhanden. Die Lackierung des Modells ist tadellos, und die aufgedruckten Beschriftungen sind sauber ausgeführt. Die Beschilderungdes Führerhausec erfolgte mit Ätzteilen. Daß das Wappen der K.P.E.V. direkt hinter der GriffStange verschwindet, ist vorbildgerecht. Das Fahrwerk steht in keiner Weise der Qualität des Lokkastens nach. Einziger Mangel sind die nicht nach RP 25 ausgeführten Radsätze. Der Antrieb erfolgt von einem Faulhabermotor aus auf das VorgeOben: So könnte man sich den ES6-Einsatz im leichten Zugdienst im Modell vorstellen. Anscheinend ist es recht kalt, und der Lokführer mußte die Heizung „aktivieren”, also den Kessel der Dampfheizung anfeuern. Daher die kleine Rauchfahne. Mitte und rechts: Front- und Detailaufnahmen. Abb.: MV-HS

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L lege. Auch bei de den Wechselstro bermotor eingebaut worden. Von diesem werden über eine geteilte Kuppelstange alle drei Kuppelradsätze angetrieben. Die ,,eigentliche”Treibstange wird beim Modell der ES 6 vom Vorgelege aus bewegt und simuliert eine Rotorbewegung im Fahrmotor. - Fazit: Eine gewagte Modellwahl überzeugend verwirklicht! HS

,,In Sachsen wird die Eisenbahnpolitikdurch den Finanzminister gemacht, weil der Verkehrsminister so schwach ist." So äußerte sich kürzlich ein hochrangiger Verkehrsexperte aus Thüringen, und so sieht die sächsische Bahnpolitik auch aus: Vom einstmals dichtesten Streckennetz Deutschlands bleiben nur noch Reste übrig, weil der Freistaat kein Geld für seine Bahn ausgeben möchte.

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ine ungewöhnlicheDemonstrationerregte am 30. September 1997 die Aufmerksamkeit der Dresdner Bevölkerung: Der Eingang des sächsischen Kabinetts wurde mit einem großen Schwellenkreuz und einer rot-weißen Sh2-Haltsignal-Tafel verbarrikadiert, daneben wurden Todeskreuze aufgestellt. Was hier von einem Bündnis verschiedener Verkehrs-Initiativensymbolischzu Grabe getragen wurde, war das sächsische Nebenstreckennetz. Währenddessen beriet hinter verschlossenen Türen das Kabinett über die künftige Eisenbahnpolitikdes Landes und den Umfangder ,,SPNV-Abbestellungen", d.h. der Stillegungenvon Nah-

Bilder: Im einst dichtesten Nebenstreckennetz sind Stillegungen an der Tagesordnung (rechts Aushang im Bahnhof Walthersdorf des ,,Unternehmens Zukunft"... ; rechts oben RB-Zug auf der Strecke AnnabergBuchholz - Schwarzenberg kurz vor der Stillegung). - Daß es auch anders geht, zeigt die Vogtlandbahn mit den RegioSprinterZügen (unten). Abb.: F. v. Meissner (beide rechts), R. Heinrich

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Oben: Was nützen moderne Triebwagen wie die 628.4 des Bh Leipzig, wenn marode Gleise nur ein Tempo von 50 km/h, meist aber noch weniger zulassen? So rollen zum Beispiel auf der Strecke Großbothen - Glauchau (Bild) RBTriebwagen zum Teil im Schrittempo. Abb.: F. v. Meissner

dungen, das Nebenstreckennetz wieder allein auf den - wahrlich nicht rosigen Ausbauzustand der DDR-Reichsbahn zu bringen, auf 270 bis 360 Mio DM!

Langsame und leere Züge

rer Stelle verbaut, da es auch hier vom Land keine Bestellgarantiefür den Zugverkehr gab. Eine Untersuchung der Landesverkehrsgesellschaft Sachsen (LVG), die im Auftrag des Landes bis 2002 die Planung und Aufgabenverantwortung für den SPNV wahrnimmt, zeigt den Investitionsstau auf: Danach belaufen sich die Aufwen-

Die Folgen des Verfalls im Netz lassen sich leicht aus dem Kursbuch ablesen: Die Reisezeiten verlängern sich von Jahr zu Jahr, bis der Zug eben keine ,,attraktive Alternative für das Auto" ist, wie es Sachsens Wirtschaftsminister Schommer 1995 noch propagiert hatte. Die mäßigen Zugfahrpläne und das antiquierte Zugmaterial trugen das übrige dazu bei, daß die Bahnfahrer aufs Auto umstiegen oder wenigstens auf den Bus. Der fährt häufig bewußt parallel zur Schiene und gräbt der Bahn das Wasser ab. Nur ein Beispiel: Wie der Geschäftsführer des kommunalen Busbetriebs BVO in Annaberg-Buchholz erklärte, fahre man ,,wissentlich und willentlich Konkurrenz zur Schiene auf der Relation von Annaberg nach Chemnitz". Diese Relation ist hochwirtschaftlich für die BVO, und als gewinnorientierter Busbetreiber will die BVO freiwillig nicht auf ihre profitable Buslinie verzichten - zumindest solange der Bus trotz

BeschlosseneAbbesteliungen zum Eahrplanwechselam 22. Mai 1998: YBS 218 Eilenburg - LG (- Pretzsch) IBS 225 (Graustein-) LG - Knappenrode IBS 227 Kamenz - Senftenberg IBS 236 Niedercunnersdorf- Oberoderwitz IBS 247 Arnsdorf - Dürrröhrsdorf BS 508 Riesa - Nocsen KBS 515 Brand-Erbisdorf - Berthelsdorf CCBS 516 Roßwein - Hainichen .(BS 527 Chernnitz-Küchenwald- Wechselbur IBS 542 Werdau - LG (- Wünschendorf) IBS 545 Schönberg - LG (- Schleiz) IBS 546 Mehlteuer - LG (- Zeulenroda) IBS 548 Leipzig-Leutzsch- LG (- Merseburg) IBS 549 Leipzig-Leutzsch- LG (- Pörsten)

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umme:230 km (nur cächs. Streckenabschnitt aller Staus auf der Straße immer noch schneller ist und deutlich mehr genutzt wird als die Bahn. Offen gab der BVO-Vertreter zu, daß angesichts der ständigen Staus auf dieser Straßenverbindunghier eine schnelle, attraktive Bahnverbindung eigentlich sinnvoller sei.

Eisenbahnkonzeption 2002 Daß bei einer solchen Planung (oder NichtPlanung) die Züge vielerorts nur noch als ,,Geisterbahn"durch die sächsischen Lande fahren, scheint fast zwangsläufig die Konsequenz zu sein. Und ruft wiederum die Politik auf den Plan: „Die Menschen haben bei uns selbst entschieden, wo sie Eisenbahn-Journal 2i1998

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Oben und rechts: Sachsen setzt bei seiner Eisenbahnpolitik überwiegend auf den Hauptund S-Bahn-Strecken-Verkehr zwischen und in Ballungsräurnen (oben Leipziger S-BahnBetrieb; rechts modernisierter Wagenzug mit einer 219 der im Stundentakt bedienten RELinie zwischen Zittau und Dresden). Oben rechts: Obwohl die stündlich verkehrenden Busse weniger als 60 Minuten für die Relation Aue - Chemnitz benötigen, ist diese Bahnverbindung vorerst gesichert. Für die satte zwei Stunden dauernde RB-Zugfahrt (hier irn Kreuzungsbahnhof Burkhardtsdorf) benötigt man allerdings Sitzfleisch ... Abb.: F. v. Meissner

überwiegend lieber mit dem Auto fahren wollen als mit der Bahn. Das müssen wir respektieren."Das betonteWirtschafts-und Verkehrsminister Schommer im Herbst 1997 und gibt sich damit als besonders bürgernaher,demokratischer Politiker aus, wenn er ein beispielloses AusdünnungsProgramm für die Schiene begründet: Das sächsische Kabinett hat am 30. September mit der Eisenbahnkonzeption 2002 den weiteren Fahrplan im Nahverkehr festgelegt. Und der sieht im Nebenbahnnetz nur noch auf rund 630 km Streckenlänge Nahverkehrszüge vor. Auf 16 Nebenstreckenabschnitten mit 230 km will das Land den Zugverkehr zum 23. Mai 1998 abbestellen; weitere 262 km wurden den Landkreisenbzw. den dortigen Zweckverbändenzur Entscheidung bis 11. Dezember angedient. Eine Garantie des Freistaats für den weiteren Zugverkehr gibt es damit für rund 48% des einstmals (d.h. 1993/94) zusammengenommen 1299 km langen NahverkehrsNebenstreckennetzes.

Stillegungen unter Zeitdruck ... Einen Vorgeschmack auf die anstehende Stillegungswelle in Sachsen gab bereits der zurückliegende Sommerfahrplanwechsel am 1. Juni 1997: Allein zu diesem Stichtag wurden mit den Linien 217, 221, 503, 515, 528, 532, 537 und 543 satte 88 km liquidiert. Schon dabei hagelte es von verschiedenen Seiten Kritik an der ausführenden LVG. Nicht nur die Vorgänge - so die GdED - seien zum Teil fragwürdig, wie beispielsweise die Abbestellung des Zugverkehrs auf der für umfangreichen Kohleverkehr ohnehin weiterbestehenden Ver29

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bindung Pegau - Neukieritzsch, die als Strecke im Großraum Leipzig kein ganz geringes Reisendenpotential habe und wegen fehlender Busverbindungen ohnehin ohne Alternative sei. Bemängelt wurde vor allem aber die Vorgehensweise der Landesverkehrsgesellschaft:Die Planertrafen die Entscheidungder Abbestellung des Zugverkehrs ganze 14 Tage vor dem Fahrplanwechsel- zu einem Zeitpunkt, wo die Fahrpläne längst gedruckt und Personalund Umlaufpläne der Bahn längst aufgestellt waren. Vor solch kurzfristigen Entscheidungen wurde der Vorwurf von Konzeptionslosigkeit laut. Man könne mit einem solchen Verhalten weder bei den Bahnkunden noch bei der Bahn selber Vertrauen ernten, schreibt ein großes Fachmagazinzu dieser Taktik.

... und zwecks Haushaltssanierung Die kurzfristige Vorgehensweise des Landes Sachsen fand mit der .Eisenbahnkonzeption 2002"ihre Fortsetzung,sodas Dresdener Verkehrsbündnis. Die Bewertungder Nebenstreckenwurde mit heißer Nadel gestrickt; es fehlt an aussagekräftigen Untersuchungen zur verkehrlichen Bedeutung der einzelnen Streckenund möglichen Maßnahmen zur Steigerung von Attraktivität, Fahrgastaufkommenund Wirtschaftlichkeit des Zugverkehrs, bemängeln Bahninitiativen. Und selbst der Geschäftsführer der derart angeprangerten Landesverkehrsge-

sellschaft, Herwig Nowak, gesteht ein, daß die Planungen einem ,,gewissen Zeitdruck und damit manchmal einer ,,Oberflächlichkeit" unterlägen und teilweise für eine ,,vernünftige Abstimmung mit den Kommunen" keine Zeit bleibe. Dieser Zeitdruck wurde, so Beobachter, durch das sächsische Finanzministerium auferlegt, dessen Begehrlichkeitendergroße Etat für den Schienenpersonennahverkehr erregt hatte: Der Freistaat Sachsen bekommt vom Bund für die Bestellung der Züge jährlich rund 570 Mio DM Regionalisierungsmittel überwiesen. Die einfache Rechnung des Finanzministers: Diese für die Schiene gedachten, nicht aber gesetzlich zweckgebundenenGelder könnte man für allgemeine ÖPNV-Aufgaben „Zweckentfremden", zum Beispiel für die Förderung der im Aufbau befindlichen Verkehrsverbünde oder die Durchführung von Busverkehren. Damit kann man nämlich bislang hierfür gezahlte Landesgelder für diese Bereiche ersetzen und so den Landeshaushalt sanieren. Freilich steht das so nicht explizit in der Eisenbahnkonzeption, vielmehr heißt es dort: „Unter dem Vorbehalt der (...) Entscheidungen der LandesverkehrsgesellSchaft wird der Bestellumfang von SPNVLeistungen ab Sommer 1998 um etwa 70 Mio DM pro Jahr unter dem laufenden Bestellumfang liegen. Diese Reduzierung folgt aus dem verminderten Bestellumfang im Ergänzungsnetz ..." Damit ist Sachsen das einzige Bundesland in Deutschland, das sein Nahverkehrszug-

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auf den Vogtland-Nebenbahnenmit RegioSprinter-Triebwagen der Regentalbahn gilt als wegweisend im Schienenpersonennahverkehr. Abb.: R. Heinrich Oben links und rechte Seite oben: Immerhin wurden aber auch von der LVG für einige stillegungsbedrohte Strecken, darunter Pirna NeuStadtSachs (oben links ein RB-Triebwagen in Dürrröhrsdorf) und Freiberg - Holzhau (RB-Zug in Bienenmühle), nun doch noch Zugleistungen bis zum Jahr 2002 bestellt. Abb.: A. Burkhardt, U. Kandler Links: Gesichert ist auch die Strecke Arncdorf - Kamenz; hier ein für das Reisendenaufkommen dennoch überdimensionierter Wendezug mit einer 234 bei Großröhrsdorf. Abb.: F. v. Meissner

angebot gegenüber dem Fahrplan 1993194 einschränken wird. Das benachbarte Bayern z.B. erweiterte im selben Zeitraum den Zugverkehr um rund 15%, Thüringen sogar um gut 23%. Daß die sächsischen Entscheidungen offensichtlich vor allem unter finanziellen Aspekten und nicht nach verkehrlichen Gesichtspunktengefällt wurden, offenbartsich auch an der schließlich erfolgten Auswahl der Stillegungsstrecken. So finden sich auf der roten oder gelben Liste viele Strecken mit relativ hohem Potential, aber auch eb'enso hohem Sanierungsbedari wie die bekannte Ausflugsbahn KBS 246 Heidenau- Altenberg: Hier sind mittlerweile die Gleise so heruntergefahren, daß eine technische Sperrung für 1998 unausweichlichscheint. Der Investitionsaufwand wird auf einen zweistelligen Millionenbetrag geschätzt. Folglich wurde diese Altenberger Bahn zur gelben Strekke, über die der regionale Zweckverband entscheiden muß, herabgestuft: In einer internen Untersuchung der LandesverkehrsgesellschaftvonApril 1997findet sich diese Bahnlinie noch unter den darin genannten 16 Strecken, die klar „zur langfristigen Weiterbestellung" empfohlen werden. Ebenfalls noch in der ersten LVG-Expertise von April als erhaltenswürdig eingestuft und im Oktober 1997 dann doch abbestellt worden ist die Bahnlinie von Kamenz nach

Senftenberg und Hoyerswerda - Spremberg.

Region gegen Stillegungen Im sächsischen Gesetz über den öffentlichen Nahverkehr ist festgelegt, daß ab spätestens 2002 die Verantwortungfür den Schienennahverkehrvom Land an die Regionen direkt weitergegeben werden sollte, und zwar an fünf Zweckverbände. Die landeseigene LVG in Dresden übernimmt die Bestellung bis dahin nur vorübergehend. Einigen Zweckverbändendauert das zu lange; offenbar ist man mit der Arbeit des Landesvor Ort wenig zufrieden: Der für den Großraum Dresden zuständige Verkehrsverbund Oberelbe und der Verkehrsverbund Vogtland haben beantragt, die Strecken und die dafür vorhandenen Regionalisierungsmittel bereits vorher übernehmen zu können. Dem wurde stattgegeben. Ab 1998199 verfügen die beiden Verkehrsverbände über die Nebenstrecken in ihrer Region - inklusive Schmalspurbahnen. Der Verbund Oberlausitz-Niederschlesien will diesem Beispiel folgen. Ein Detail der Eisenbahnkonzeption 2002 war, daß die kommunalenZweckverbände über die Zukunft diverser Nebenstrecken entscheidensollten. Damit sollte, so Stefan Jungelt vom Deutschen Bahnkundenverband, der schwarze Peter an die Landkreise weitergegeben werden. Gleichzeitig

wurden den Regionen für den Fall von Abbestellungen deutliche finanzielle Vorteile versprochen: „Die Staatsregierungwill den kommunalen Zweckverbänden einen Teil der bei der Stillegung von Bahnstrekken freiwerdenden Finanzmittelzukommen lassen", schreibt dazu die Freie Presse. Dennoch sprachen sich die Zweckverbände Verkehrsverbund Oberelbe und Oberlausitz-Niederschlesien überraschend für den Erhalt der zur Disposition stehenden Abschnitte aus. Danach werden durch das Land alle auf die Landkreise delegierten Linien (siehe Kasten rechte Seite) vorerst weiterbestellt - und dies bis zum Jahr 2002, was fürdie DB AG wiederum zu kurz ist, um hier größere Sanierungen starten zu können.

Vogtland: Es geht auch anders Zum 23. November 1997 übernahm die Regentalbahn auf den vogtländischen Nebenstrecken Reichenbach- Klingenthal und Zwickau - Adorf den Betrieb: Auf moderner Streckeninfrastruktur, mit attraktiven und wirtschaftlichen Fahrzeugen, mit höheren Reisegeschwindigkeiten (dank sanierter Strecken), mit einem angebotsorientierten Taktfahrplan für Zug und Bus sowie einer konsequenten Vernetzung zwischen Zugund Busverkehr zeigt die Vogtlandbahn, wie die Zukunft so mancher schwach genutzten Ergänzungsnetzstrecke in Sachsen hätte aussehen können. An diesen für die Vogtlandbahn grundlegenden Qualitätsmerkmalen - und U. a. deswegen auch an Fahrgästen - fehlt es bislang allen anderen sächsischen Nebenstrecken, die infolge der geringen Reisendenzahlen und des hohen Zuschußbedarfs nun in die Stilllegungsdiskussion geraten sind. Eisenbahn-Journal2i1998

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Der Vorsprung der Vogtlandstrecken kommt nicht von ungefähr, sondern beruht auf einer relativ langen Vorgeschichte, die weit vor der Bahnreform oder Regionalisierung beginnt. Bereits 1994 gründeten die engagierten Kommunen vor Ort einen Zweckverband, um den Nahverkehrauf neue Gleise zu lenken. Noch im selben Jahr wurden die Strecken europaweit zum Betrieb ausgeschrieben: DenZuschlag erhielt die bayerische Regentalbahn, die in der Region auf diesen beiden Vogtlandstrecken und der Kernnetzstrecke Bad Brambach - Zwickau 18 RegioSprinter-LVT einsetzt, im systematischen Stundentakt-Verkehr mit ausgeweiteten Betriebszeiten bis 23 Uhr.

Reisendenzahl gestiegen Besonderes Kennzeichen des Vogtlandbahnprojekts: Die Busse übernehmen nunmehr Zubringerfunktionen z u den Bahnhöfen und fahren nicht mehr in Konkurrenz zur Schiene. Auf der Strecke Bad Brambach - Zwickau stieg das Reisendenaufkommen um 300%, seitdem die Regentalbahn Ende 1996 dort die Regionalzüge übernommen hat. Für die Nebenbahnen von Reichenbach/Zwickau über Falkenstein nach KlingenthaVAdorf prognostizierte das Land Steigerungen von rund 450%. Das zeigt, welches Potential in den verkannten Nebenstrecken steckt - wenn das Angebot nur stimmt! Frankv. Meissner 31

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Das ganz extreme Streckensterben wird es für Sachsens Ergänzungsnetz nun doch nicht geben: Der Aufsichtsrat der LVG entschied auf seiner 10. Sitzung am 11. Dezember 1997, für folgende bislang als bedroht geltende - Strecken SPNVLeistungen bis zum Jahr 2002 zu bestellen: KBS 231 Görlitz - Zittau KBS 234 Bautzen - Knappenrode KBS 236 Löbau - Ebersbach KBS 236 Eibau - Mittelherwigsdorf KBS 246 Heidenau - Altenberg KBS 247 Pirna - Neustadt6 (SEV seit Mai 1997) KBS 248 Bautzen - Bad Schandau KBS 503 Beucha - Brandis KBS 514 Freiberg - Holzhau KBS 526 Rochlitz - Narsdorf Mit dieser erfreulichen Nachricht ist nun die DB AG gefordert, längst fällige Investitionen bei der Infrastruktur vorzunehmen. DieZweckverbändeVerkehrsverbundOberelbe und ÖPNV Vogtland haben den Antrag gestellt, bereits vordem Jahr2002die VerantwortungfürdenSPNV selbst zu übernehmen. Da das sächsische ÖPNVGesetz eine vorzeitige Übernahme zuläßt, dürfte dem Antrag der Zweckverbändestattgegeben werden, die dann - da auch der Landkreis Sächsische Schweiz inbegriffen ist - den regionalen Schienenverkehr zwischen Brandenburg und der Tschechischen Republik sowie zwischen der Niederlausitz und Mittelsachsen betreiben werden. Der LVGAufsichtsrat hat die drei anderen Zweckverbände aufgefordert, diesem Beispiel zu folgen.

Überdies betonte die LVG, daß Abbestellung VWII Schienenverkehrsleistungennichtgleichbedeutend mit Streckenabbausei. DasZauberwortheißtTrassensicherungsverträge. Die müßten zwischen bisherigem Besteller (noch LVG, später Zweckverbände) und Eigentümer (DB AG) ausgehandelt werden. An den Strecken wird freilich nichts gemacht; die DB AG will - gegen entsprechende Zahlungen natürlich - lediglich aufpassen, daß keiner die Schwellen klaut ... Referenzstrecke soll die im Herbst 1997 stillgelegte Trasse AnnabergBuchholz Süd - Schwarzenberg sein. Weil Ende Mai 1998 der Verkehrsvertrag des FreiStaats Sachsen mit der DB AG ausläuft, wird der übrige Teil des Nebennetzes am Verkehrsmarkt ausgeschrieben. Man vergab fünf Lose: Los 1 Oberes Erzgebirge Los 2 Flöhatalbahn Los 3 Ost-Mittelsachsen Los 4 West-Mittelsachsen Los 5 Oberlausitz/Niederschlesien Die Bieterfrist lief für die letzten Lose am 23. Dezember 1997 ab, so daß bei Redaktionsschluß noch keine Entscheidung vorlag. In diese Lose sind natürlich auch die Schmalspurbahnen Cranzahl - Oberwiesenthal, Radebeul Ost - Radeburg und Freital-Hainsberg - Kurort Kipsdorf eingebunden. Wer den Zuschlag für das Erbringen der Verkehrsleistungen in den einzelnen Losen erhalten will, wird diese „Kröten" schlucken müssen ein Hoffnungsschimmer für die Schmalspurbahnen also! M.W.

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Die württembergischen yyBrettennragen" Für diese neue Folge der bereits vor Jahren begonnenen Serie haben wir gleich eine ganze Fahrzeugfamilie ausgewählt: die von 1899 bis 1914 in Dienst gestellten zweiachsigen Personenwagen der 3. und 4. Klasse mit Holzverkleidung und einheitlichen Hauptmaßen für Fahrwerk und Aufbau.

Oben: Württembergische T 3 mit drei Wagen 111. Klasse bei der Einweihung des Bahnhofs Welzheim am 25. November 1911. Abb.: ED Stuttgart, Sammlung Obermayer

Außer einigen Modellen meist sehr populärer Dampflokomotivenehemaliger Länderbahnen bescherten uns verschiedene Hersteller auch schon diverse dazu passende Personen- und Güterwagen. Zunächst waren dies Fahrzeuge nach preußischen, bayerischen und sächsischen Vorbildern. Wagen badischer und württembergischer 'Herkunft blieben jedoch lange Zeit dem Selbstbau interessierter Modellbauer vorbehalten. Erst mit dem Erscheinender württembergischen Lokomotivender Klassen C und T 5 schufen Roco und Märklin dazu mehrere vierachsige Reisezugwagen. Hinzu kamen noch ein zweiachsiger Gepäckwagen Pw Wü 09 von Märklin und der erst unlängst

Umbauwagen BC3yg, C3yg und CPw3yg abgelöst. Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen hatten sich als einzige deutsche Länderbahn von Anbeginn zur Anschaff ung vierachsiger Durchgangswagen entschieden. Ab 1861 folgten dann auch zwei- und dreiachsige Fahrzeuge mit Mittelgang. Der Bau von den bei anderen Bahnverwaltungenin großer Stückzahlvorhandenen Coupewagen mit seitlichen Einstiegen beschränkte sich in Württemberg auf einige wenige Exemplare. In der Zeit nach 1887 wurden nur noch Personenwagen mit Mittelgangund später auch Schnellzugwagen mit Abteilen neben einem durchgehenden Seitengang beschafft. Bis auf 79 Fahrzeugewiesen alle Bauarten zwei- und dreiachsiger Personenwagenan beiden Seiten Verbundfensterpaare auf, die im Bereich von Aborten durch Einzelfenster unterbrochen waren. Nur je sechs Exemplare der alten dreiachsigen Gattungen A und C verfügten über geschlossene seitliche Einstiege an den Fahrzeugenden. 411e anderen Bauarten wiesen offene Platt-

von Roco gefertigte dreiachsige Pw3i Wü 12. Letzterer soll die sehr schöne Garnitur vierachsiger Schnellzugwagen ergänzen. Hierzu wäre allerdings die Bauart Pw3i Wü 98 mit Faltenbälgen und gewölbtem Dachaufbau die bessere und richtige Alternative gewesen. Bislang unberücksichtigt blieben die charakteristischen württembergischen „Bretterwagen" die lange Zeit das Bild der Personenzüge zwischen Neckar und BodenSee prägten. Nur Märklin fertigt einen Wagentyp in dreierlei Farbgebungim Maßstab 1:220. Bei der Deutschen Bundesbahnstanden die. letzten Exemplare bis über die Mitte der fünfziger Jahre hinaus im Einsatz; sie wurden erst durch die dreiachsigen

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nachunten: Bauart Cid Wu 98a, ehemalige 111. Klasse

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Bauart Cid Wu 04, ehemalige 111 Klasse. Bauart Ci Wu 05, ehemalige 111. Klasse (alle Zeichnungen Maßstab 1 :87). Ehemaliger Cid Wü 12 als Bahnhofswagen im Rangierbahnhof Kornwestheim Ende der siebziger Jahre.

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formen auf. Die meisten dieser Fahrzeuge hatten mit Holzleisten verkleidete Außenwände und kamen damit bald zu den Beinamen ,,Latten- oder Bretterwagen". Die ersten acht der lange Zeit für Württemberg typischen Fahrzeuge entstanden bereits im Jahre I879. Verschiedene Varianten mit unterschiedlichenAchsständenfolgten. Von 1899 bis 1914 wurden dann nur noch Wagen mit einem einheitlichenAchsstand von 8000 mm und mit einer Länge über Puffer von 12 920 mm in Dienst gestellt. Die letzte Bauserie, später als Cid Wü 12a bezeichnet, hatte bereits ab Werk die etwas längeren Hülsenpuffer erhalten, die später auch bei vielen der anderen Wagen angebaut wurden. Dadurch wuchs die Länge über Puffer geringfügig auf 13 000 mm.

Bauausführungen Mit einheitlicher Konstruktion des Untergestells, das wegen des langen Achsstandes ein Sprengwerk erhielt, entstanden sechs verschiedene Bauarten mit insgesamt 761 Wagen der 3. und 4. Klasse. Die zwölf Blattfedern über den Gleitachslagern hatten eine gestreckte Längevon 2002 mm, eine Breite von 90 mm und eine Dicke von 13 mm. Alle Fahrzeugeverfügten über Wagenkästen gleicher Länge und einheitlich gestaltete offene Plattformen. Für einen Modellbahnhersteller müßte dies ein besonderer Ansporn sein, da sich der Aufwand für die erforderlichenWerkzeuge auf ein Minimum reduzieren ließe. Hinzu käme noch der Vorteil des möglichen Einsatzes über drei Epochen hinweg. Vor der Be-

schreibung der einzelnen Bauarten soll die Tabelle auf Seite 32 Aufschluß über Bauarten, Baujahre und Stückzahlen geben. Dies war mehr als ein Drittel des 2006 Reisezugwagen umfassenden GesamtbeStands und über die Hälfte aller zweiachsiger Wagen, die der KWStE im Sommer 1913 zur Verfügung standen. Mit den Wagen nach Zeichnung 20078 A erschien im Jahre 1899die erste Bauart mit dem nun für 15 Jahre gebräuchlichenAchsstand von 8000 mm. Dies war zugleich die letzte Bauausführung mit Verbundfensterpaaren auf beiden Seiten. Das mittlere schmale Einzelfenster lag im Bereich des Aborts und der gegenüber angeordneten einzelnen Sitzbank. Die Deutsche Reichsbahn übernahm noch fast alle Wagen als Cid Wü 98a in die Nummernreihe50007 bis Eisenbahn-Journal2/1998

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50046. Mit gleichem Dach und Grundriß sowie mit unveränderter Innenausstattung erschienen ab 1904 die 65 Wagen der 4.Klasse nach der Zeichnung 20078 B. Statt der Verbundfensterpaare waren nun breitere Einzelfenster in den beiden Abteilen eingebaut. Die beiden schmalen Fenster im Abort und auf der gegenüberliegenden Seite blieben unverändert. Im Nummernplan der DRG waren die noch übernommenen Fahrzeuge in der Reihe 50047 bis 50174 verzeichnet. Bei den nachfolgenden260 Wagen, denen die Zeichnung 20078' zugrunde lag, han-, delte es sich um Fahrzeuge der 3. Klasse mit 50 Sitzplätzen zu einem Stückpreis von 12 500 Mark. Außer zwei weiteren Beleuchtungskörpern waren diese Wagen mit Lüftungsschlitzen über jedem Fenster ausgestattet worden. Die Sitzbänke bestanden aus einzeln auf Träger aufgeschraubten lasierten Holzlatten. Für eine kleinere Anzahl der nicht umgebauten Wagen hatte die DRG die Nummernreihe 40007 bis 40096 vorgesehen. Wesentlich enger war der Sitzabstand in den Wagen, die nach der Zeichnung 20411 A gefertigt worden waren und 70 Sitz- und Stehplätze boten. Dem geänderten Grundriß entsprechend hatten die Fahrzeuge auch eine andere Anordnung der nun wieder schmaleren Fenster. Lüftungsschlitze waren nur noch über jedem zweiten Abteilfenster und über dem AbortfenSter vorhanden. Wie schon bei den Wagen zuvor war der Innenraumwieder in je einen Raucher- und Nichtraucherbereich unterteilt. Für diese Fahrzeuge hatte die Deutsche Reichsbahndie Nummernreihe50155 bis 50396 reserviert. Ebenfalls als Wagen der 4. Klasse be-

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Ehemaliger Cid Wü 04 als Mannschaftswagen der Bahnmeisterei Schorndorf, 1966 aufgenommen. Links von oben nach unten: Bauart Cid Wü 08, ehemalige IV. Klasse. Bauart Cid Wü 12, ehemalige IV. Klasse. Bauart Cid Wü 12a, ehemalige IV. Klasse, bereits mit Hülsenpuffern ausgestattet (Abb. im' M a s t a b 1:87). Alle Skizzen: Archiv Obermayer

Rechts: StirnanSicht der württembergischen „Brettewagen". Neben der Tür ließ sich auch noch ein schmaler Teil der Stirnfront öffnen. Alle Abb: H. Obermayer

schaffte Württemberg ab 1913 noch 130 Fahrzeugenach den Zeichnungen20411 B und C. Letztere unterschieden sich nur durch die etwas größere Länge über Puffer von 13 000 mm und den nicht mehr unterteilten Innenraum. Im Gegensatz zu den sonst baugleichen Fahrzeugen des Baujahres 1908 waren unter dem Wagenboden nun zwei Gasbehälter zur Speisung der lnnenbeleuchtung vorhanden. Mit 10 800 Mark lag der Stückpreis im Jahre 1913 wesentlich niedriger. Die als Cid Wü 12 übernommenen Exemplare waren im

Wagenverzeichnis der DRG in der Nurnmernreihe50397 bis 50474 und die Cid Wü 12a in der Nummernreihe 50475 bis 50486 erfaßt. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs konnte man die ,,Bretterwagen" noch in Personenzügen der Deutschen Bundesbahn auf einigen württembergischen Nebenstrecken sehen, geführt von Lokomotiven der Baureihen64,75O und 86. Nach der bis Ende der fünfziger Jahre vollzogenen Ausmusterung dienten einige Fahrzeuge noch längere Zeit als Bauzugwagen. HO

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Nicht nur auf Kuba (siehe EJ 11195), sondern auch auf der indonesischen Hauptinsel Java vertraut man während der Zuckerrohrernte noch auf die Zugkraft von Dampflokomotiven. Während auf der Karibikinsel amerikanische Maschinen dominieren, stammen die meisten Lokomotiven der javanischen Plantagenbahnen aus deutscher Fabrikation. So kann man die südostasiatische Insel mit Fug und Recht als größtes deutsches Feldbahnmuseum bezeichnen. Ein Besuch zur Erntezeit - etwa von Mai bis September - lohnt sich allemal.

Oben: Zu den bemerkenswertesten Lokomotiven der javanischen Zuckerfabrik Sragi gehören die einzigen hier noch aktiven HartmannMaschinen aus Chemnitz, im Bild Lok 13 (D n2t, Baujahr 1912, siehe Typenschild rechts unten) am 30. Juni 1995. Daneben Lok 8 (D n2t, Orenstein & Koppel, Baujahr 1925). Rechts: In Ost-Java rangiert am 14. Juli 1995 die kleine B1'Tenderlok (O&K, Baujahr 1908) der „Pabrik gula" De Maas.

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ei etwa 40 Zuckerfabriken - in Indonesien „Pabrik gula" (PG) genannt werden auf Java während der Zukkerrohrernte zur Trockenzeit in den deutschen Sommermonaten noch Feldbahn-Dampflokomotiveneingesetzt. Dabei dürfte sich die Zahl der betriebsfähigen Maschinen auf deutlich über 200 belaufen. Eindrucksvoller noch als die reine Zahl der eingesetzten Lokomotiven ist deren Bauart-Vielfalt. Die Fabrikschilder der Maschinen lesen sich wie das „Who is Who" des deutschen Lokomotivbaus: Von Orenstein

& Koppel - mit Abstand am häufigsten vertreten - reicht die Palette über Borsig, Henschel, Schwartzkopff, Hanomag, Maffei, Krauss und Jung bis hin zu fast schon exotisch klingenden Herstellern wie LinkeHofmann (Breslau) oder Hartmann aus Chemnitz. Dabei darf man aber nicht vergessen,daß gerade Lokomotivender Sächsischen Maschinenfabrikin NiederländischIndien, wie Indonesien bis zur Unabhängigkeit hieß, keine Seltenheit waren. Immerhin lieferte Hartmann ca. 10% seiner gesamten Lokproduktion in das asiatische

Inselreich - allerdings nicht an Plantagenbahnen, sondern an die Staatsbahn. Dennoch haben bei der Zuckerfabrik Sragi, nahe der Stadt Pekalongan,vier HaTtmannD-Kuppler überlebt, die 1912 für eine 600-mm-Schmalspurstrecke der Staatsbahn gebaut worden waren. Überhaupt gehört diese Zuckerfabrik zu den interessantesten. Während eines Besuches im Sommer 1995 konnte der Verfasser hier an einem einzigen Tag nicht weniger als 17 Dampflokomotiven - vom Krauss-Zweikuppler von 1899 bis hin zum SchwartzEisenbahn-Journal 2/1998

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kopff-Fünfkuppler von 1928 - in Betrieb erleben. Lohnend ist auch der Besuch der West-javanischen PGs im Umfeld der Hafenstädte Cirebon und Tegal. Die westlichste der Fabriken, Kadhipaten, betreibt auf der ungewöhnlichenSpurweitevon670 mm ihr Plantagenbahnnetz. Neben Maschinen des holländischen Herstellers Du Croo & Brauns gibt es hier auch eine Maffei-Lok. In Sindanglaut, 12 km südwestlich von Cirebon, bestechen besonders die Jung-Dreikuppler von 1901 und ein formschöner Borsig-Vierkuppler von 1921.

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Interessant sind auch die 600-mm-Netze der Zuckerfabriken Jatibarang und Pangka südlich von Tegal. Jatibarang verfügt nicht nur über einen höchst interessanten Fahrzeugpark, sondern sogar über eine Drehscheibe mit Ringlokschuppen. In Pangka sind insbesondere die C 1’-Tenderloks von Jung zu erwähnen, die in den Jahren 1915 und 1920 geliefert wurden und ein wenig an die 99 3451 der Mecklenburg-Pommerschen Schmalspurbahndesselben Herstellers erinnern. Ein Besuch bei den zwei nördlichstenZuckerfabrikenZentral-Javas,

den Betrieben Trangkil und Pakis Baru, lohnt ebenso. Beide Fabriken setzen sehr gepflegte Fahrzeuge ein, wobei in Trangkil die jüngste für Indonesien gebaute Dampflok bewundert werden kann: Die B 1’-Satteltanklok von Hunslet (Baujahr 1971) ist zugleich die einzige Lok aus England, die auf Java noch fährt. In Pakis Baru zeigen sich die Maschinen in einem klassischen Schwarz-Rot. Man findet hier zwei Hanomag-Vierkuppler, eine Reihe kleiner B 1’Tenderloks von O&K und eine O&K-Mallet.

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Auf der Fahrt Richtung Yogyakarta sollte der Eisenbahnfreund Station in Ambarawa einlegen, um das indonesische Eisenbahnmuseum zu besuchen. Höhepunkt ist die Fahrt auf dem Reststück der Zahnradbahn in landestypischer Kapspur (1067 mm). Dafür kann der Museumszug mit der 1902 von Esslingen gebauten Zahnradtenderlok B 25 03 angemietet werden. Von Yogyakarta aus kann man nicht nur die wichtigsten Tempelanlagen des Landes, sondern auch weitere interessante Zuckerfabriken besuchen, so z.B. Gondang Baru mit den einzigen beiden Linke-HofmannMaschinen. Wenige Kilometer östlich von Solo erstreckt sich das 750-mm-Spur-Netz der Zuckerfabrik Tasikmadu. Hier versieht die größte Zucker-Dampflok Javas ihren Dienst: eine 1929 von O&K gebaute Fünfkuppler-Schlepptenderlok mit LuttermöllerEndachsen. Im Umfeld von Madiun liegen gleich fünf sehenswerte Plantagenbahnen: In Pagottan sind besonders die etwas kleineren, aber ebenfalls mit Luttermöller-Endachsen ausgerüsteten O&K-Fünfkuppler zu erwähnen. Eine solche Lokfindet sich auch bei der Zuckerfabrik Rejosari, die darüber hinaus mit zwei weiteren Raritäten aufwarten kann: Da ist zum einen ein HenschelFünfkuppler aus dem Jahre 1924, der ursprünglich für eine Bahn in Argentinien gebaut worden war, sein lateinamerikanisches Ziel aber nie erreichte. Zum anderen ist Lok 10 .SALAK aufgrund ihres indirekten Antriebs über Blindwellen als höchst

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exotischer Ausreißer unter den O&K-Vierkupplern zu nennen. Die PG Sudhono mit ihren blauen Lokomotiven verfügt über die einzigen außerhalb Europas bekannten Stütztenderloks.Diese Dreikuppler wurden von Jung 1924 geliefert. Nicht ganz so spektakulär, aber wegen ihres Ambientes unbedingt auch besuchenswert sind die benachbarten Fabriken Kanigoro und Purowdadi Glodok. Eine weitere Station sollten die Zuckerfabriken um Kediri sein. In der PG Pesantren dominieren in gelber Farbgebung MalletLokomotiven von O&K und Du Croo & Brauns. Die PG Merican mutet wie das Design-Center der alten Deutschen Bundesbahn zur Einführung der TEE- und IC-

Farbgebung in den sechziger Jahren an: Jedenfalls fallen die Dampfloks dort durch ihren rot-elfenbeinfarbigenAnstrich auf. Und als gelte es, den Bezug zum Hochgeschwindigkeitsverkehr zu unterstreichen, ist eine kleine O&K-Lok sogar mit Windschneide am Führerhaus ausgerüstet! Probolingo in Ost-Java, am Fuße des noch immer aktivenVulkans Bromo gelegen, bietet sich als Ausgangspunkt für den Besuch weiterer Bahnen an: Bei der PG Semboro sind nicht nur mehrere gepflegte Malletlokomotiven, sondern auch die jüngste aus Deutschlandan eine indonesischeZuckerfabrik gelieferte Dampflok heimisch: ein Jung-Dreikuppler von 1961. In ihrem schmucken Grün sind die Maschinen hier Eisenbahn-Journal 2/1998

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auch sehr fotogen. Das gilt nicht minder für die gemeinsam eingesetzten Lokomotiven der PG Wringinanom und Olean ganz im Osten der Insel. Hier sind die Maschinen auch intensiv auf den Strecken zwischen den Feldern und den altertümlichen und ebenfalls mit Dampfkraft betriebenen Zukkermühlen im Einsatz. Das ist nicht bei allen Betrieben so. Bei etwa der Hälfte der Fabriken kommen die Dampfloks nur noch zwischen dem Ladehof, zu dem das Zukkerrohr zum Teil schon mit Lkw gelangt, und der Fabrik zum Einsatz. Diese Art eines Restbetriebs auf der Schiene dient insbesondere dazu, das Zuckerrohr über die jeweils an der Fabrikeinfahrtinstallierte Gleiswaage zu fahren. Ausgepreßtes und

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getrocknetes Zuckerrohr - Bagasse genannt - ist im übrigen auch der Brennstoff für die kleinen Plantagenlokomotiven, die deshalb in der Regel mit einem Hilfstender gekuppelt sind. Bei den meisten Fabriken ist der Besuch problemlos, wenn man sich am Eingang meldet und in das Besucherbuch einträgt. Bei einigen Unternehmen wird schriftliche Voranmeldung und Eintrittsgeld verlangt. Wer mehr über javanische Zuckerbahnen und ihre Lokomotiven wissen möchte, der sei auf das 1981 erschienene Standardwerk von Uwe Bergmann ,,Sweet Steam. Reiseführer zu den Dampflokomotiven auf Javas Zuckerrohrplantagen" verwiesen. Richard Neun

Ganz oben: Lok 1 (C n2t, Borsig, Baujahr 1907) der PG Kanigoro mit zwei „Sandstreuern" auf der Pufferbohle (6. Juli 1995). Mittlere Reihe links: Die Lokomotiven der PG Pesantren sind gelb lackiert. Am 9. Juli 1995 waren Lok 9 (D n2t, O&K, Baujahr 1912) und die Malletlok 212 (BB n4vt, Du Croo & Brauns, Baujahr 1929) irn Einsatz. Mittlere Reihe Mitte: Die jüngste aus Deutschland stammende DamDflok auf Java: Lok 29 (Jung, Baujahr 1961) der PG Semboro (12. Juli 1995). Mittlere Reihe rechts: Bei der PG Pagottan ist nicht nur die orangefarbene Lackierung der Lokomotiven außergewöhnlich. Bemerkenswert sind auch die O&K-Fünfkuppler mit Luttermöller-Endachsen, hier die Lok 7 (E n2, Baujahr 1925) und Lok 8 (E n2t, Baujahr 1923) am 7. Juli 1995. Alle Abb.: R. Neun

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er im Lokpark ziehen in der Redas Interesse der Eisenbahnfreunde auf sich. Daß dies im vorliegenden Fall nicht so war, dürfte an der Spontanität dieser Aktion liegen. chte Statistiker wissen, daß die 52.80, die Rekod2er, zwar in tückzahlen bis in die achtziger Jahre zum Betriebspark der Deutschen e; zu keiner Zeit war aber als Betriebslok in beheimatet und dort im iensteingesetzt.Bei den

bekannten Einsätzen der Reko-52er über viele Jahrzehnte rund um den Eisenbahnknoten Dresden handelte es sich um Maschinen aus den benachbarten Direktionen Cottbus und Halle. Aber auch die Direktion Dresden kam schließlich nicht um die Verwendung der Baureihe 52.80 als Betriebslok im Zugdienst herum. Dieser Einsatz, der nur ganze elf Tage dauerte, vollzog sich in den neblig-trüben Novembertagen des Jahres 1985 beim Bw Glauchau und ist aus heutiger Sicht als absolute Rarität für diese Direktion zu bewerten. Bildmaterialvon die-

Mangelware. Auch ist im kannt geworden, daß der E Lok im Plandienst von der

Zwickau und die 52 8176 das benachbarte Bw Glauchau zugewiesen. OyFizi beide Lokomotivenaussohließlichjür Heizlokzwecke bestimmt. Selbst das war eine Besonderheit, wurden doch in der Rbd Dresden bis tu diesem unkt ausschließlich Dampfloks der Baureihe 50 bzw. 50.35 im Zugdienst und für dienste vorgehalten. Die 52 8127 blieb bis Weiterverfügung an dds Bw Karl-Marx-Stadtam 30. November 1985 ohne Einsgttz im Lokschuppen 2 des Bw Zwickau abgestellt. EisenbahnJournal2/1998

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Anders dagegen ihre Schwesterlokomotive 52 8176, die in den späten Abendstunden des 1. November 1985 aus eigener Kraft das neue Heimat-Bw Glauchau erreichte. Das Wochenende stand vor der Tür, und wegen hohen Schadlokbestands kam nur noch die 50 3516 für den zweitägigen Umlaufplan 06 in Frage. Am 30. Oktober 1985 hatte die zweite Planlok, 50 3576, schadhaft abgestellt werden müssen, so daß dringender Bedarf an Güterzugloks bestand. Diesellokomotiven der Baureihe 118 durften wegen der Ölkrise nicht wieder aktiviert werden. Um aber die dringend anstehenden Bespannungsaufgaben am nächsten Tag zu erfüllen, nutzte der Lokleiter kurzerhanddie im Lokschuppenvor sich hindampfende 52 8176. Die Rbd Dresden war weit, das Wochenende stand vor der Tür, an dem die leitenden Mitarbeiter der Verwaltung Maschinenwirtschaftohnehin zu Hause sein und vom Einsatz der 52er gar nichts mitbekommen würden. Anfang der nächsten Woche würde sich die Situation, sobald die TU-Gruppe die 50 3576 repariert hatte, entschärfen und die 52er stillschweigend wieder gegen die 50er getauscht werden. Mit diesen Gedanken des Lokleiters war der erste Einsatz einer Reko-52er im Zugdienst der Rbd Dresden perfekt. Auszug aus dem Lokverwendungsnachweis des Bw Glauchau vom 2. November 1985: 50 3672 h 50 2146 w 50 3697 w, am 50 3516 Einsatz 2.1 1.85 Abgabe 50 3523 w an Bw Dresden 50 3529 w 52 8176 Einsatz 50 3576 w 50 3657 h Die 52 8176 kam ab 2. November 1985 gemeinsam mit der 50 3516 im Dienstplan 06 des Bw Glauchau zum Einsatz. Im wesentlichen sah der Umlaufplan vor, daß im täglichen Wechsel eine Lok auf der Kursbuchstrecke 419 St. Egidien - Oelsnitz/ Erzg. - Stollberg und die zweite Lok auf der Muldentalbahnnach Rochlitz, KBS 432, im Einsatz stand. Als besonders fotogene Tagesleistungwar die Bespannungder SandZüge Zwickau - Rochlitz - Zwickau Gag 58354156355 zu nennen. Auf der Stollberger Strecke war der Güterzug N 65323, 14.38 Uhr ab St. Egidien, 15.43 Uhr an Oelsnitz/Erzg., mit Rangierhalt in Lichtenstein1Sachs. die ,,Fototour". 52 8176 konnte an folgenden Tagen im Zugdienst beobachtet werden: 02.1 1.85 - 09.11.85 Zugdienst 10.1 1.85 - 14.1 1.85 Werkstattaufenthalt 15.1 1.85 - 17.1 1.85 Zugdienst Nachdem der Wiedereinsatz der 52 8176 seitens der Rbd auf Ablehnung gestoßen war, wurde die 528176 am 19.11.1985 kurzerhand ins Bw Karl-Marx-Stadt,BT Hilbersdorf abgefahren. Damit endete der einzige bekannte Planeinsatz einer 52.80 in einem Bw der Rbd Dresden. 52 8176 und 52 8127 wurden am 3. Januar 1986 zum Bw Nossenumbeheimatet,dassie als Heizlokomotiven in der Einsatzstelle Freiberg verwendete. Frieder Bauch 41

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las dürfte wohl das letzte Bild vom Einsatz der 52.80 beim Bw Glauchau sein. Am 17.1 1.1985 lurchfährt die Lok den Haltepunkt Amerika. Danach verfinsterte sich gleichsam der 52er-Himmel.

.inks oben: Unterhalb des Göhrener Viadukts schleppt die 52 8176 mit gemütlichen 30 kmlh !inen schadhaften Güterwagen über die Muldentalbahn nach Glauchau. .inks unten: Auch den legendären Plattenwagenzug Lgo 58354 hatte 52 8176 am Haken. Hier lampit sie durch Narsdorf. )O Minuten Wendezeit reichten zur Restaurierung der Lok und für einen Kaffee des Personals lerade aus. Alle Abb.: R. Heinrich

0 Lückenschlüsse:

WeitereThüringen-Franken-Routen? Werden weitere Lücken im Bahnnetz zwischen Franken und Thüringen geschlossen? Bereits kurz nach den seinerzeitigen Lückenschlußmaßnahmen Meiningen - Mellrichstadt und Sonneberg - Neustadt b. Coburg wurden Überlegungen laut, andere durch die ehemalige Zonengrenze zerschnittene Eisenbahnstrecken zu reaktivieren. Diese Gedanken wollen nun die beiden LandesverkehrsgesellschaftenBayerische Eisenbahngesellschaft(BEG, München) und Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen (NVS) konkretisieren und bis Ende 1998 durch entsprechende ExpertisenNutzen und Kosten ermitteln lassen. Untersuchtwird der Lückenschluß von (Saalfeld -) Blankenstein (KBS 557) nach Marxgrün (Bad Steben - Hof). Der Maßnahme werden große Chancen seitens der Länder eingeräumt. Die Trasse ist noch vollständig vorhanden. Neben Personenverkehr in der Relation SaalfeldHof (- Regensburg) ist hier aber auch umfangreicher Güterverkehr zu erwarten: In BlankenStein hat ein großes Zellst~fiwerkseinen Sitz, das vornehmlichin den Westen liefert und seine umfangreichen Schienengütertransporte derzeit noch über den großen Umweg via Triptis (bis voraussichtlichApril 1998) bzw. Hockeroda (ab Mai) und Saalfeld abfahren muß. Der direkte Weg via Bad Steben und Hof würde erhebliche Frachtkosteneinsparungenversprechen, so daß das Unternehmen schon mehrmals seine Bereitschaft geäußert hat, einen Lückenschluß nach Marxgrün maßgeblich finanziell zu unterstützen (public-private partnership). Zum anderen wird ein Lückenschluß Hildburghausen/Eisfeld - Coburg untersucht, wobei es zwei grundsätzliche Überlegungen gibt: Wie-

deraufbau der alten Werrabahn zwischen Eisfeld und Coburg, die allerdings entwidmet und an einigen Stellen verbaut ist, oder Neutrassierung einer Strecke Hildburghausen(KBS 569) Rodach mit Anschluß und Aktivierung der Stichstrecke Rodach Coburg (KBS 831). Hier wird sich zeigen müssen, ob ein positiver NutzenlKosten-Faktor erzielt werden kann - der Aufwand wird jedenfalls deutlich höher eingeschätzt als im Falle Marxgrüns. FvM

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0 Stendal - Salzwedel:

Elektrischer Betrieb aufgenommen Am 15. Dezember 1997 wurde der elektrische Betrieb zwischen Stendal und Salzwedel eröffnet. Bereits am 24. November wurden die Oberleitungsanlagen zwischen Stendal, Salzwedel und der Landesgrenze Sachsen-AnhaWNiederSachsen ständig mit 15 kV unter Spannung gesetzt. Und nochmals einige Tage vorher, am 15. November, war die Strecke wieder von einer Nebenbahn in eine Hauptstrecke umgewidmet worden. Zum kleinen Fahrplanwechsel am 28. September 1997 hatte man die Fahrzeiten bereits etwas gestrafft. Wann die gesamte Strecke Stendal - Uelzen wieder in Betrieb geht, ist noch nicht klar absehbar, da die Stadt Uelzen wesentliche Änderungen an der alten Streckenführung (kreuzungsfreie Einfädelung in den Bahnhof Uelzen) vor aGericht durchsetzen will.

0 Werke:

Meiningen wird selbständig Das Ausbesserungswerk Meiningen wird 1998 aus dem DB AG-Konzern aiusgegliedert und als selbständigesWerk weitergeführt. Die MitarbeiFvM terzahl schrumpft dabei weiter.

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0 Sachsenmagistrale:

Jetzt doch zügiger Ausbau Nach dem mit viel Prominenz vollzogenen ersten Spatenstichim Dezember 1996 (wir berichteten in EJ 3/97) passierte an der Sachsenmagistrale erstmal nichts. Die DB AG beendete das Kompetenz- und Planungswirrwarund übertrug am 1. Februar 1997 der Tochter PBDE das Realisierungsmanagement. Diese begann am 25. Februar mit der Arbeit und konnte der Bahn am 12. Dezember 1997 den Abschnitt Niederbobritzsch - Muldenhütten übergeben. Eine Woche später folgten die Abschnitte St. Egidien - Glauchau, Reichenbach - Netzschkau und Herlasgrün - Jocketa. Das sind zwar erst etwa 10% der GesamtstreckeDresden - Hof, aber es scheint nun zügig voranzugehen. Der Streckenausbau Niederbobritzsch - Muldenhütten umfaßte nicht nur die Erneuerung von Oberbauund Oberleitungetc., sondernauch die Sanierung der gemauerten, denkmalgeschützten Viadukte in beiden Orten und die Bergsicherung mit Stahlnetzen der durch den Fels gesprengten Trasse bis Freiberg. In diesem Jahr nun werden die Abschnitte Tharandt - Niederbobritzsch,Niederwiesa- Chemnitz, Zwickau- BogendreieckWerdau, Netzschkau- Herlasgrün, Jocketa- Plauen undReuth Gutenfürst für 200 Mio DM ausgebaut. Für den Streckenabschnitt zwischen Plauen undäer LandesgrenzeSachsen/Bayern erfolgt die NeiTechAnpassung. Wie es in der Presse-Information im Schluß-Statement heißt, stellt die von Bund und DB AG gezeichnete Finanzierungsvereinbarung über 2,8 Mrd DM zum Ausbau der Relation Dresden - Karlsruhe sicher, daß die Vision .Sachsenmagistrale als Kernstreckeeiner Europa-Transversale"sichtbar Gestalt annimmt. M.W.

T Noch enden aHe Reisezüge im thüringischen iiankenstelnkun vor der Grenze nach Bayern (Auinahme eines 7997). Ein Lückenschluß nach Bad Steben scheint nun aber in Reichweite Abb.: F. v. Meissner Eisenbahn-Journal2i1998

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0 ,,ZDFexpress":

Neuer Job für denTouristikZug

Grünes Licht zur Jungfernfahrt des „ZDFexpress" mit der blau lackierten 120 151 gaben am 15. Dezember 1997 in FrankfurtlM Hbf (Bild Mitte Y. r. n. 1.) ZDF-intendant Prof. Dieter Stolte, DB AG-Vorstandsmifglied Heinz Neuhaus und ,,Wetten, daß "Moderator Thomas Gottschalk. \bb.: D. Kernpf (ganz oben}, ZDFISchäfer (Mitte und unten)

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. Eisenbahn-Journal 211998

Der TouristikZug der DB AG erhält ein weiteres Aufgabenfeld und wird künftig Freunde von ZDF-Unterhaltungssendungen und Bahn-Fans zu großen öffentlichen Veranstaltungen des Zweiten Deutschen Fernsehens befördern. Grünes Licht zur Jungfernfahrt des ,,ZDFexpress"gaben am 15. Dezember 1997 in FrankfurtlM Hbf ZDF-Intendant Prof. Dieter Stolte und DB AG-Vorstandsmitgliedund Ameropa-Aufsichtsratsvorsitzender Heinz Neuhaus. Bei der Sekttaufe der in blau lackierten Zuglok des „ZDFexpress", der 120 151, assistierte als Taufpate der „Wetten, daß ..."-Moderator und Showmaster Thomas Gottschalk. Am 24. Januar 1998 startet der „ZDFexpress" in FrankfuWM zur „Wetten, daß Sendung in Bremen. Zusteigemöglichkeiten gibt es in Koblenz, Köln und Düsseldorf. Ameropa, die Reisetochter der DB AG, übernimmt die organisatorische Abwicklung für die Fahrten des neuen JDFexpress". Welche Ziele bzw. ZDF-Unterhaltungssendungen der TouristikZug anpeilt und wo jeweils zugestiegen werden kann, wird im ZDF-Programm und in der Tagespresse rechtzeitig bekanntgegeben. Zudem informiert Ameropa unter der Hotline 0180i5 21 43 00 über die aktuellen Angebote, die neben der Fahrkarte auch das Eintritts-Ticket für die Fernsehsendung, die Übernachtungam Zielort, Abendessen, Frühstück und Bustransfer einschließen. Nächstes Ziel nach Bremen wird Erfurt sein. Von Mainz aus fährt der JDFexpress" am 15. März 1998 über Frankfurt-Süd, Hanau und Fulda in die thüringische Hauptstadt zur Sendung ,,Musik liegt in der Luft" mit Dieter Thomas Heck. Wer mit dem TouristikZug anreist, hat somit auch seine Eintrittskarte sicher, betont man beim ZDF nun ganz bahnfreundlich. Und wenn der TouristikZug mal nicht in Diensten des öffentlich-rechtlichen Fernsehsenders rollt, ist die mit JDFexpress" beschriftete 120 151 natürlich - wie schon von den Märklin-Werbelokomotiven der gleichen Baureihe her bekannt - im normalen Plandienst im Einsatz. Pm

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0 Triebfahrzeug-Betriebsdienst:

EBuLa im Feldversuch Seit geraumer Zeit wird an einem Verfahren gearbeitet, das den Beschäftigten im Triebfahrzeug-Betriebsdienst, vor allem aber den Triebfahrzeugführern, erhebliche Arbeitserleichterung bringen soll. Es nennt sich EBuLa und steht für ,,Elektronischer Buchfahrplan und Langsamfahrstellenverzeichnis". Auf den Triebfahrzeugen müssen bei Fahrtantritt als wichtigste Unterlagender Buchfahrplanund die meist wöchentlich erscheinende .La" - ein streckenweises Verzeichnis von vorübergehenden Langsamfahrstellen, Stellen mit besonderer Betriebsregelung und anderen Besonderheiten- vorhanden sein; im Regelfall erhält sie der Triebfahrzeugführerbei Dienstantritt in der Lokleitung. Dieses Verzeichnis enthält u.a. als wichtigste Hinweise für das Personalaktuelle Abweichungen vom Buchfahrplan, der in der Regel nur einmal pro Fahrplanperiode herausgegebenwird. Mit dem EBuLa-Verfahren entfällt nun nicht nur das Vorhalten dieser Unterlagen, sondern auch das Berichtigenselbiger, was besonders bei Bauarbeiten an den Strecken sehr aufwendig ist und zu Unübersichtlichkeit fuhren kann. In technischer Hinsicht besteht EBuLa aus einem Bildschirm am Führerpult und einer Chipkarte, die jeder Triebfahrzeugführer mit sich trägt. Der Bildschirm ist autark, d.h. er ist nur durch die Stromversorgung mit Lok oder Steuerwagen gekoppelt.Zum Gerät gehört eine zum Fahrplanwechsel eingesetzte CD-ROM, auf der alle Buchfahrpläneder DB AG gespeichert sind. Die Chipkartewird zu Dienstbeginn in der Lokleitung mit allen aktuellen Buchfahrplanänderungen, die an den jeweils nächsten beiden Tagen gültig sind, geladen. Dies wiederum setzt voraus, daß ein System existiert (undfunktioniert), das täglich diese Änderungen von einem zentralen Rechner bis in die letzteTriebfahrzeug-Einsatzstellebringt. Die Chipkarte wird vor Fahrtbeginn auf dem Triebfahrzeug in das Gerät eingeführt, womit der Buchfahrplan aktualisiert wird. Nach Eingabevon Zugnummer, Verkehrstaa, Ort undTriebfahrzeua-Baureiheer-

scheint auf dem Bildschirmder gültige Buchfahrplan des jeweiligen Zuges. Er wird im Rollverfahren während der Fahrt zeitgesteuert und von oben nach unten laufend .weitergeblättert". Bei längeren Aufenthalten (z.B.bei Verspätungen) kann auch manuell eingegriffen werden. Aufbau und Inhalt ist dem bisherigen gedruckten Buchfahrplan ähnlich. Geschwindigkeit, Betriebsstelle, Ankunft, Abfahrt und Besonderheiten werden angezeigt. Die jeweils zu fahrende Geschwindigkeit ist jedoch grafisch durch eine senkrechte, mit der Höchstgeschwindigkeit beschrifteteLinie dargestellt.Auf die jeweiligen Änderungen wird durch eine farbige Darstellung aufmerksam gemacht. Seit Ende November 1997 wird das bereits optimierte Verfahren im Raum Nürnberg im Feldversucherprobt. Hierzu wurden alle NürnbergerTriebzüge der Baureihe 610, acht S-Bahn-143des Bh Nürnberg (143 598, 624,625,626,628,629,632,659) samt Steuerwagen, sieben Regensburger 218 (218 202, 208, 210,211, 212,213,214), sieben 232 (232 077,167,321,458, 536,626,661) und zehn 234 (234 016,072,161,170, 251,504,526,582,606,608) des Bh ReichenbachN entsprechend ausgerüstet. Der Bildschirm kann sowohl in das Armaturenbrett eingearbeitet (610, diverse Steuerwagen)als auch in einem Gestell aufgesetzt werden (218,232,234). Wann die Erprobungauf andere Regionen ausgedehnt wird, ist primär von den ersten Ergebnissenabhängig und bislang noch offen. Bei einer (sicherlich gegenwärtig noch problematisch erscheinenden) bundesweiten Einführung müßten natürlich auch Trieb fahrzeuge anderer Bahnverwaltungen,die das DB AGNetz befahren - sowohl aus dem Ausland als auch von anderen Privatbahnen-, mit dem System ausgerüstetwerden, um die Rückfallebene,,bedrucktes Papier" zu vermeiden. Die ÖBB beispielsweise hatten die zuletzt gebauten 1044.2 bereits mit einem ähnlichen System versehen. Bei stabiler Funktion und er- ' kennbaren Vorteilen könnte zum Fahrplanwechsd 1997/98 eine weitreichende Einführung des EBu H. Eis Verfahrens durchaus möalich sein.

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0 ICIIR-Steuerwagen:

Störungen ))hausgemacht« Die Störungen beim ICIIR-Steuerwagen-Betrieb wurden kürzlich gezielt untersucht. Dabei war von zehn Störfällen nur einer (!) ein echter, die übrigen nur auf mangelhafte Ausbildung zurückzuführen. Der Ausbildungsstandard wurde nun von verkürzten DB AG-Zeiten auf die alten Normen der Behördenbahn zurückgeführt. a0 Strecken-Ausbau:

Verspätete Inbetriebnahmen Obwohl die Umbauzeit für die Strecke Weimar Jena-West schon drastisch vom 28. September 1997 auf den 6. Dezember verlängert wurde, konnte der Endtermin wieder nicht eingehalten werden. Die Bauzeit mußte um eine weitere Woche verlängert werden. Eine Informationüber das weitere Befahren der Umleitungsstrecke Weimar - Großheringen - Jena-Saalbahnhof (was 30 Minuten Verspätung bedeutet) unterblieb jedoch: Bauzeit-Überschreitungen sind in Thüringen nicht das erste Mal vorgekommen. Offenbar wird bei der Planung noch nach Unterlagen aus der Vorwendezeit gearbeitet ...

Auch Hannover - Berlin verzögert sich Auch die - natürlich wesentlich bedeutsamere Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Hannover - Berlin wird sich weiter verzögern. Mit größtem Einsatz wird zur Zeit angestrebt, im September 1998 eine Teilinbetriebnahme des Abschnitts Hannover - Wustermark vorzunehmen. Ab Wustermark soll dann vorerst über Regionalzug-Gleise mit maximal 160 km/h nach Berlin weitergefahren werden. Nach dem Planungsstand von Mitte Dezember 1997 soll dabei zunächst nur im Zwei-Stunden-ICE-Takt gefahren werden. Bis Mai 1999 soll dann die gesamte neue SFS fertiggestellt sein. a-

Wegen Bauverzögerungen mußte bis Mitte Dezember 1997 über die Umleitungsstrecke Weimar - Großheringen Jena-Saalbahnhof gefahren werden - hier der mit 229 128 bespannte UmieitungsIR 2456 Chemnitz - Gera Erfurt - Köln am 4. November 1997. Abb.: H. D. Andreas

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Eisenbahn-Journal 2/1998 44

0 Berliner S-Bahn-Ring:

Lückenschlußzwischen Ost und West Sieben Jahre nach der deutschen Einheit ist es endlich soweit: Der östliche und westliche Teil des Berliner S-Bahn-Ringssind wieder miteinander verbunden. Die Lücke zwischen Treptower Park und Berlin-Neukölln im Südosten Berlins wurde am 18. Dezember 1997im Rahmen einer Feierstundegeschlossen. Hierbei ging auch der Haltepunkt Sonnenallee, die einzige Zwischenstation auf diesem Abschnitt, wieder in Betrieb. Gegen 11 Uhr fuhren gleichzeitigzwei Sonderzüge in die Station ein, einer von Neukölln und der andere von Treptower Park kommend. Als Zuggarnituren kamen hierbei Fahrzeuge der Baureihe 485 zum Einsatz. Mit an Bord war die Prominenz, darunter Verkehrssenator Jürgen Klemann, die Bürgermeister der Bezirke Treptow und Neukölln und der Chef der Berliner SBahn GmbH, Axel Nawrodti. Nach kurzenAnsprachen gaben sie gemeinsamden ersten Abfahrauftrag für die Züge. Seit dem Lückenschlußgibt es eine neue S-Bahn-Linie, die S 4. Sie verkehrt von der Ringbahnstation Jungfernheide über Schöneberg, Neukölln, Ostkreuz nach Schönhauser Allee. Dafür fahren die S 45 und S 46 nur noch bis Westend statt Jungfernheide. Die Verstärkerzüge im Berufsverkehrentfallen. Insgesamt ergibt sich dafür aber auf dem Südring ein Fünf-Minuten-Takt statt der bisherigen Zehn-Minuten-Zugfolge. Die S 10 befährl wegen Bauarbeiten im Bereich Pankow nicht mehr den ÖstlichenTeil des Rings. Dortfährl aber weiterhin die S 8. Überwiegendverkehren 485er auf den Linien S 4, S 45, S 46 und S 8, auf der S 8 aber auch 477er. Geplant ist, die S 4 nach Beendigungder Bauarbeiten in Pankow bis Berlin-Buch zu verlängern. Einzelne Züge sind bereits jetzt am Wochenendein Tagesrandlagen bis Berlin-Buch durchgebunden. Der Berliner Mauerbauführte 1961zur Unterbrechung der Ringbahn zwischen Treptower Park und Sonnen-

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Sonderzügeim HaltepunktSonnenallee eingetroffen(oben), und VerkehrssenatorKlemann hält die Eröffnungsansprache(links). Die Grafik unten vermittelt einen U6erblick über den Berliner S-Bahn-Ring. Alle AM.: ß. Lindner

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allee. Ab diesem ZeitpunM verkehrten die Züge vom Südring nur noch bis zum Haltepunki Sonnenallee. Schließlichwar 1980nachdem Westberliner S-Bahmr-

nach Tegel. Oranienburg nachpanbw, Buch

Gesundbrunnen

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Streik auch hier &hW. Seit&* f i d a r m & ner Ringbahnteilin einen Dofnt&schenscMsif. Die Gleisanlagenwuchsen zu, GeMude vediden, und das rollende Material wurde von der Dauksidwn Reichsbahn intim Weil der Stad! verbracht. €rst .’ b q l W r & e S nach der stellting der Weetbesiwer RingBwmber 1993 hmte scMlaMich zwisckn W 6sW wid Neukelln der Betrieb a u f g e m w weRLen, zusammen mit der Vehiodungsstwke mch Flaumschienweg. Am 15. April 1997 folg& der MMMtt Westend Jungfmheida D i intsetriinahme clas RingabSchnitts NwköHn Treptw gestaitlde sich aber schwierig, weüdie üb reichTreptower FWrWifhbmdm der Sr&e CbfIhw-Berlin &fang

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zur Friedrichstraße

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nach Blankenfelde 45

- Eisenbahn-Journal 2/1998

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BAHN-NOTIZEN Aus für WEG-Altbautriebwagen Zwischen Nürtingen und Neuffen betreibt die WürttembergischeEisenbahngesellschaft (WEG) noch eine ßegionalstrecke, an deren Fahrzeugpark die Modernisierungswelle fast spurlos vorübergegangen ist: Zum Einsatz kommen hier zwei Esslinger Triebwagen mit Beiwagen und ein Unikat aus dem Jahre 1928-ein viermotorigerSchlepptriebwagen vom WaggonbauDessau, der schon äußerlichdurch seine Nietbauweise auffällt und im Inneren ,,Holzklasse" pur bietet. Charakteristischfür die Fahrzeuge (im Gegensatzzu gewissem ßollmaterial eines gewissen Unternehmens mit vier roten Buchstaben...) ist der hervorragende Pflegezustand. Gleiches trifft auch auf die liebevoll restauriertenBahnhöfezu. Der Fahrplan ist mit einem Stunden- bzw. Halbstunden-Takt dicht, das Fahrgastaufkommenhoch. Doch nun läuft die Zeit für die Altbautriebwagen schnell ab: Die Kommunen sind sich inzwischen einig geworden, die WEG-Strecke ab 1999 umfassend sanieren und modernisieren zu lassen. Für 18 Mi0 DM sollen drei ßegio-Shuttles gekauft, neue Bahnsteige gebaut und diverse Bahnübergänge gesichert werden. Gleichzeitig will man die Fahrzeit auf unter 15 Minuten drücken, was zur Folge hat, daß für einen Halbstunden-Takt eine Zuggarnitur ausreicht. Damit soll dann der heute nur morgens und nachmittags gefahrene 30-Minuten-Zyklusauf den ganzen Tag ausgedehnt werden. Von den Angebotsverbesserungen errechnet man sich eine Zunahme der ßeisendenzahlen um 12%.Auf der Strecke (KBS 762) findet im vorderen Abschnitt bis etwa Nürtingen-ßoßdorf auch umfangreicher Güterverkehrzu einem Industrieanschluß statt. Da keine Diesellokomotiven vorhanden sind, wird der Güterzugverkehr (montags bis freitags in den Vormittagsstunden) mit den Triebwagen bewältigt. Ob dies künftig auch mit den ßegioShuttles möglich ist? - Unsere Aufnahme zeigt den aus dem Jahre 1928 stammenden Dessauer Triebwagen, der wohl das älteste im Planverkehr eingesetzte Triebfahrzeugauf deutschen Schienen sein dürfte hier im Januar 1995 im Endbahnhof Neuffen. FvMIAbb.: F. v. Merssner

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0 Regionalisierung:

Ausschreibungen in Sachsen Sachsen schreibt einen Großteil des noch verbliebenen Streckennetzes aus. Das EU-weite Ausschreibungsverfahren wurde am 4. Oktober 1997 gestartet. Nahverkehrsleistungensind ausgeschrieben worden in folgendem Umfang und für folgende Strecken für einen Zeitraum bis 2002. Betriebsübernahme soll nach Angaben des Geschäftsführers der Landesverkehrsgesellschaft (LVG) Nowak bereits ab Mai 1998 sein: KBS 535 Zwickau - Johanngeorgenstadt: 1 h-Takt mit zwei Verstärkungszügen am Wochenende KBS 517 Chemnitz - Weipert: 2 h-Takt mit täglich zwei Verstärkungszugpaaren. Zuzüglich drei RE-Leistungen von Chemnitz nach Cranzahl KBS 524 Chemnitz - Aue: 2 h-Takt mit zwei Verstärkungspaaren KBS 519 Chemnitz - Flöha - NeuhsJMarienb.: RB-Linie im 1 h-Takt (!), gegebenenfalls Flügelung in Pockau-Lengefeld KBS 526 Rochlitz - Narsdorf: 2 h-Takt mit zwei Verstärkungspaaren KBS 529 Glauchau - Großbothen: 2 h-Takt mit zwei Verstärkungspaaren KBS 514 Freiberg - Holzhau: 1 h-Takt

Für die Kursbuch-Strecken 230 Dresden -Görlitz, 231 Görlitz - Zittau, 235 Dresden - Zittau und 236 Löbau - Varnsdorf - Zittau sind folgende zwei Linienführungen vorgesehen: Linie Görlitz - Löbau - Zittau - Görlitz: SE im 2 h-Takt Linie Löbau - Ebersbach - Varnsdorf - Zittau Görlitz: RB im 2 h-Takt Beide Linien sind so zu gestalten, daß ein 1 hTakt in Zusammenwirkung der beiden Linien FvM zustandekommt.

0 Regionalisierung:

Abbestellungen in Thüringen Auch im Streckennetz dieses Bundeslandes werden demnächst einige Streichungen zu verzeichnen sein. Zum Fahrplanwechsel am 24. Mai 1998 hat das Bundesland Thüringen den Nahverkehr auf knapp 100 km Nebenbahnen abbestellt. Es handelt sich dabei um die Strekken: KBS 552 Crossen a. d. Elster- Eisenberg (9 km) KBS 598 Bleicherode Ost-Bischofferode (14 km) KBS 596 Döllstädt - Straußfurt (20 km) KBS 556 Triptis - Unterlemmnitz (52 km) Den drei erstgenannten Strecken ist gemeinsam, daß fast parallel zu ihnen gut ausgebaute Straßen vorhanden sind, deren Nutzung von der Bevölke-

rung als das bessere Verkehrsangebot angesehen wird. Die Strecke Triptis - Unterlemmnitz ist wegen mehrerer Tunnels und Brücken nur mit einem Aufwand zu unterhalten, der in keinem Verhältnis zum Verkehrsaufkommen steht. Außerdem werden die drei wichtigsten Orte dieser Streckenper Kraftfahrzeug relativ staufrei erreicht; die Ankunftspünktlichkeit ist auf der Straße in dieser dünn besiedelten Gegend relativ gut. Es scheint Methode zu werden, keine Mittel mehr für die im Nebennetz ohnehin schon jahrzehntelang vernachlässigten Strecken auszugeben und diese nicht weiter zu unterhalten, sondern aus ,,technischen Gründen" zu sperren. Demnächst wird dieses System wohl die Strecke OrlamündePößneck unterer Bahnhof, auf der wegen paralleler Straße kaum noch Reisende zu sehen sind, treffen und zur Sperrung führen. Damit ist eine der nächsten „Abbestellungen"schon fast sicher, wenn es nicht gelingt, ein sinnvolles Arrangement mit dem Busverkehr zu erreichen. Erwähnen muß man aber auch, daß der 1965 eingestellte Reiseverkehr auf der Strecke Ernstthal a. Rennsteg - Neuhaus a. Rennweg Ende 1998 wieder aufgenommen werden soll, jedoch unter gezielter Einschränkung des Busverkehrs. Die Thüringer Landesregierung, die über die finanziellen Zuwendungen entscheidet, ob Bus oder Bahn fährt, scheint einen wichtigen verkehrspolitiH. Eis1 schen Versuch gestartet zu haben. Eisenbahn-Journal 2/1998

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0 10 Schönheider Cchmalspurbahn:

Hp Stützengrün ist erreicht Nachdem im Jahr 1994 ein erster 2 km langer Abschnittmischen SchönheideMitte und Neuheide wiedereröffnet worden war, stand als nächste zu realisierende Etappe die Erweiterung dieser Strecke zur Stützengrüner Bürstenfabrik an. Der Bau des neuen Streckenabschnittes begann bereits im Juni 1994. Wegen immer wieder neu auftretender Schwierigkeiten dauerten die Bauarbeiten bis Herbst 1997. Dazu zählte in erster Hinsicht das Anlegen eines Fahrweges für die Bewohner an der Strecke. Diese sehr aufwendige Maßnahme

99 582 befindet sich mit dem Probezug auf der Rückfahrt nach Neuheide.fm Hlntergrunderhebf sich das &Hude der Bürsfenfabrik.

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desbahnaufsieht aben ErÖffnungsfeierlichWege stand. Am Wo-

Am Bahnsteig vor dem Fabrikgebdude hat die Lok gerade umgesetzt Hier endet nun die Museums strecke. Beide A66.: H. Drosdeck

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0 Eine Nebenbahn, die überlebt:

100 Jahre Limbach-Wüstenbrander Eisenbahn Dieses Jubiläum einer eher unbedeutendenund heute schon hauptsächlichabgebauten Strecke vor den Toren von Chemnitz feierte das Sächsische Eisenbahnmuseum Chemnitz-Hilbersdorf mit einer prächtig organisierten Sonderzugfahrt. Am 6. und 7. Dezember 1997 startete 50 3648 mit den Bghw-Wagen des VSE jeweils mit zwei Sonderzugpaarenvom Chemnitzer Hauptbahnhof aus, um sich über Chemnitz-Küchwaldvorbei an unzähligen aufgelassenenAnschlußgleiSen in Richtung Grüna zu schlängeln. Dort, in Höhe des Forsthauses, mündet die heute bestens unterhaltenen Güterstrecke in die eigentliche Jubiläumstrasse Limbach - Grüna ob. Bf. - Wüstenbrand. In Grüna gastierten auf dem Nebengleis die Lugauer Eisenbahnfreunde mit ihrer betriebsfähigen Kö. Die übervollen(!) Züge wurden nicht nur von den Fotofans gestürmt, sondern von vielen Chemnitzern, die es sich nicht nehmen lassen wollten, einmal auf dieser HS Strecke gefahren zu sein!

Bei strahlendem Winferweffergingder Ju6iläumszugauf die Reise durch die .Hinferhöfe"der Chemniizef Industriegebiete und weiter nach Grüna via Rabenstein(hier die Einfahrt in Chemnitz-Alfendorf).Abb.: H. Scholz

0 Zugunglück:

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. Eisenbahn-Journal2/1998

Die Unfallsfellebei Hannover-Anderten untergespenstiger Beleuchfung.Die miteinanderkollidiertenMaschinen 110 421 und 150 080 werden mit schwerer Technikgeborgen. Abb.: G.iiabermann

Unfall bei Hannover-Anderten 1997 - ein schwarzes Jahr in Sachen Sicherheit? Die Unglückezum Jahresende mit Kesselwagenzügen ließendie Gefahrguttransporteder DB AG in die Schlagzeilen rücken. Kaum war das Inferno von Elsterwerda verarbeitet, so krachte es wieder am 9.12.1997 bei Hannover, als RE 5334 mit einem entgegenkommenden Kesselwagenzugfrontal zusammenfuhr.

(Füllseite)

Neue Bücher und Videos DieOsthannoverschen Eisenbahnen Die Geschichte ihrer Vorgängerbahnen, ihre Fahrzeuge und Stationen sowie der Betrieb der größten deutschen NE-Bahn werden hier eindrucksvoll dargestellt. lngo Hütter, Thorsten Bretschneider, Wolfgang Uhl, Lothar Kasper: Vom Kleinbahnnetzzu den Osthannoverschen Eisenbahnen. 2 16 Seiten, 96Farb- und312Schwarzweißabbildungen, 141 Skizzen, gebunden; Format 21 x 30 cm. Verlag Kenning, Nordhorn, 1997. ISBN 3-927587-71-0 DM 69.80

Die Nebenbahnen um Lobenstein Ausführliche Beschreibung der beiden von Lobenstein ausgehenden, landschaftlich überaus reizvollen Nebenbahnen und deren wirtschaftlicher Bedeutung für die Region von der Eröffnung über die Zeit der Teilung Deutschlandsbis in die Gegenwart, in der es um den Fortbestand der Bahnstrecken geht. Joachim Käferstein: Die Nebenbahnen um Lobenstein. Mit der Eisenbahn ins Obere Saaletal. 88 Seiten, 37 Farb- und 35 Schwarzweißabbildungen, diverse Gleispläne und Skizzen, kartoniert; Format 17 x 23,5 cm. Fotoverlag Wolfgang Herdam, Wesseling, 1997. ISBN 3-9804798-6-2 DM 36,OO

HO für Einsteiger Nach einem Exkurs in die Geschichteder Eisenbahn und der Modellbahn werden das MärklinSystem und das Märklin-Fahrzeugmaterialvorgestellt. Ein Rundkurs kann durchaus als Keimzelle für eine große Anlage dienen! Viel über Gleispläne, Elektrik, Gestaltung und Ausbaumöglichkeiten. Thomas Hornung: HO für Einsteiger. GrundwisSen - Technik - Anlagenbau. 128 Seiten, zahlreiche Abbildungen, Zeichnungen und Pläne, gebunden; Format 21,7 x 30,2 cm. Augustus Verlag, Augsburg, 1997. ISBN 3-8043-0510-5 DM 39,80

Eisenbahn in Mönchengladbach Die Eisenbahngeschichteim niederrheinischen Mönchengladbach- mit MönchengladbachHbf und Rheydt Hbf - reicht weit zurück: Bereits 1830 bestanden Pläne für eine Bahnverbindung Köln - Antwerpen. Herbert Marx: Eisenbahn in Mönchengladbach. 136 Seiten, 143 Schwarzweißabbildungen, gebunden; Format 17 x 24 cm. Verlag Kenning, Nordhorn, 1997. ISBN 3-927587-28-1 DM 39.80

Der Rheingold Bellingrodt-Fotos der Jahre 1928 bis 1935,die sechziger Jahre bei der DB, aktuelle Aufnahmen. Dazu alles Wissenswerte vom berühmtesten deutschen Luxuszug. Jürgen Franzke, DB-Museum Nürnberg (Herausgeber):ßheingold - ein europäischer LuxusZug. Begleitbuch zur Ausstellung in Nürnberg. 176 Seiten, zahlreiche Schwarzweiß- und Farbabbildungen, Grafiken, Tabellenund Pläne, gebunden; Format 25 x 29,6 cm. DB-Museum/Eichborn-Verlag, Nürnberg/Frankfurt a.M., 1997. DM 49,OO

Die Eisenbahnknotender KPEV Über300BahnknotenallerGrößengabesinden 22 Direktionender PreußischenStaatsbahn. Mit

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- Eisenbahn-Journal2/1998

Westfalenhallen Doitmund

dieser Darstellung der Entwicklung des KPEVNetzes schließt die DGEG eine Lücke. Maßstab 1:25 000, teilweise auch 1 : I O 000. Nach und nach werden ca. 600 Knotenpunktskizzen erscheinen; die 1. Lieferung umfaßt 41. Wolfgang Brandt: Sammelwerk Atlas der Eisenbahnknoten der PreußischenStaatsbahn. 1. Lieferung 1997. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, Werl, 1997. Zu beziehen bei: DGEG-Schriftenversand, Kleinsorgenring 14, 59457 Werl, oder Bestellung in Buchhandlungen/ModelIbahngeschäften. ISBN 3-921 700-72-8 DM 45.80

20.Ausstellung für idellbau und Modellsport

Bahnen in Bielefeld Vor 150 Jahren begann die Eisenbahnzeit in Bielefeld, die den Bau von Nebenbahnen, der Kreisbahnen und der Straßen- und Stadtbahn nach sich zog. Jürgen Büschenfeld, Wolfgang Klee, ßüdiger Uffmann: Bahnen in Bielefeld. 144 Seiten, 26 Farb- und 268 Schwarzweißabbildungen, 18 Skizzen, gebunden; Format 21 x 30 cm. Verlag Kenning, Nordhorn, 1997. ISBN 3-927587-75-3 DM 49,80

' - 5 . APRIL täalich 9-18 Uhr

Große Liebe Dampflok Das Buchvereint die interessantestenErzählungen Karl-Ernst Maedels. In zwölf Kapiteln erlebt der Leser längst vergangene Dampflokzeiten wieder. Karl-Ernst Maedel: Große Liebe Dampflok. Erlebnisse und Begegnungen, zusammengestellt von Siegfried Fischer. 156 Seiten, 10 Farb- und 26 Schwarzweißabbildungen, gebunden; Format 21,8 x 24,3 cm. Kosmos Verlag, Stuttgart, 1997. ISBN 3-440-07321-1 DM 29,80

Deutschlands Nebenbahnen Dieser schöne Bildband zeigt dem Betrachter die Vielfalt der drei deutschen Bahnverwaltungen DB, DR und DB AG abseits der Magistralen. Ein breites Spektrum sehr gelungener Fotografien Iäßt noch einmal die letztenzwei Jahrzehnte Revue passieren. Gerhard Bank: Deutschlands Nebenbahnen. 144 Seiten, 145 Farbabbildungen, gebunden; Format 27,8 x 22,8 cm. Kosmos Verlag, Stuttgart, 1997. ISBN 3-440-07379-3 DM 39,80

Video: Bahnmetropole München München Hbf ist die Drehscheibe des Eisenbahn-Personenverkehrs in Süddeutschland. Besonders erfreuen die historischen Szenen, die Schienenveteranen wie die Baureihen 116, 117, 118 und 144 zeigen. Der Blick von der Hackerbrückeauf das Betriebsgeschehenist so interessant wie eh und je. München - Bahnmetropole undS-Bahn-Knoten. Ca. 55 min, VHS. Alba- Verlag, Düsseldotf, 1997. DM 69,OO

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Video: Die Münchner Trambahn Im ÖPNV der bayerischen Landeshauptstadt hat die Straßenbahn weiterhin große Bedeutung. Ihre Entwicklungbis auf denheutigen Tag, Bau, Wartung und Pflege von Fahrzeugen und Anlagen werden in dem Film umfassend dargestellt. Hochinteressante historische Szenen! Die Münchner Trambahn. Ca. 55 min, VHS. Alba-Verlag, Düsseldotf, 1997. DM 69,OO

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Inhaltsverzeichnis 1997 (23. Jahrgang) Teil I: fortlaufend nach Journal-Ausgaben Teil II: nach Sachgebieten geordnet

Teil I Eisenbahn-Journal 111997 (Januar)

(61) ** Reise über den Arlberg. Unterwegs auf der Bregenzer Clubanlage (64) Neue Bausätze: T 3 von Westmodel in HO (70) ** Unser Zugporträt: Karwendel-Schnellzug (72) Wettbewerbsbeitrag Nr. 17: Ein Bahnbetriebswerk für Europa (76) Eine Minianlage mit Pfiff (80) ** Unsere N-Einsteigeranlage wird aufgerüstet, Teil 8 (84) *. Ein Sägewerk für jede Epoche (90) ** Neue Bausätze: Fünf ist Trumpf - BEMOs neue V K in HOe (94) *- Rügen-Lok 99 4633: Lehmanns erster Vierkuppler. Grand mit Vieren (96) Messe-Magnete (97) Schaufenster der Neuheiten (98) AutoNeuheiten (100) ** Modellbahn-Notizen (101) ** Bahn-Post (111) *- EJ-Club: Hopp oder top? (112) 0.

Dampf im Erzgebirge (6) ** Der Schiebedienst auf den Oberhofer Rampen (8) Krauss-Maffei präsentiert die neue Güterzug-Ellok. Rollout der Baureihe 152 (14) ** Seltene Bahndienstfahrzeuge: Brückenprüfwagen (16) ** Die Baureihe 62. Eine verhältnismäßig wenig bekannte Einheitslokomotive (18) Selb-Plößberg - Holenbrunn. Aufstieg und Niedergang einer Fichtelgebirgsstrecke, Teil 1 (22) ** CargoSprinter-Premiere: Der High-Tech-Gütertriebzug - Innovationsschub für den Güterverkehr (30) ** Preußen-Elloks: Die schweren Reisezug-Elektroloks für die KPEV (32) Erste Kooperation von ADtranz und General Electric: Blue Tiger - Diesellok für den Weltmarkt (38) ** Bahn-Notizen (40) ** Schönes Wochenende! Berichte über Fahrten mit dem &WT<<,Teil 2 (46) ** Bücherecke (51) Typenblatt: Baureihe 03, Schnellzuglokomotive, Deutsche Reichsbahn (55) *- Typenblatt: Baureihe 86, Güterzugtenderlokomotive, Deutschen Reichsbahn (61) ** Wettbewerbsbeitrag Nr. 13: Königlicher Besuch in Feldafing. Ein Diorama in HO mit viel Atmosphäre (64) Wettbewerbsbeitrag Nr. 14: Module - Module. HO-Anlage mit beachtlichem Ausmaß (68) Die Baureihe62vonLiliputin H0:Waslangewäh rt... (74)-N-Anlageauf 130 cmx70 cm Fläche mit zwei Bahnhöfen. Viel Betrieb auf wenig Raum (76) ** Unsere N-Einsteigeranlage wird aufgerüstet, Teil 6 (78) ** Durch Kit-bashing zu neuen Häusern: DeutschFranzosen (82) ** Modellbahnausstellung Köln 1996 mit )spielaktiv<((86) ** Vom Packwagen zum Hühnerstall(90) ** Tips & Tricks: Weichen-Rückmeldungen schnell und preiswert selbst gebaut (93) Schaufenster der Neuheiten (94) ModellbahnNotizen (99) Auto-Neuheiten (99) *. 2. Münchner Modellbahnausstellung ( I 00) ** Bahn-Post (101) -0

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Modellbahn-Journal111997 (Messe Nürnberg) 48. Int. Spielwarenmesse Nürnberg 1997: Internationaler Messebericht (6) .* Fahrzeuge (7 - 61) ** Zubehör (62 - 80) ** Autos (81 - 87)

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Eisenbahn-Journal211997(Februar) Berlin Anhalter Bahnhof. Erinnerungen an den Berliner Fernbahnhof (6) *- Die künftigen S-Bahn-Baureihen 423,424,425 und 426: Neue Formen, neue Technik (16) ** Altenhundem - Welschen-Ennest. Schiebedienst auf der Ruhr-Sieg-Strecke (20) Die ICE-Familie wächst: Rollout des ICE 2-Steuerwagens (26) Selb-Plößberg Holenbrunn. Aufstieg und Niedergang einer Fichtelgebirgsstrecke, Teil 2 (28) Frankreich: TGV Duplex. Start des Doppelstock-TGV auf dem Sud-Est-Ast (34) so Hochgeschwindigkeitszügein Europa (37) Die Feldbahn im Torfwerk Faltermeier (38) ** Bahn-Technik, Teil 4: Dieselelektrische Kraftübertragung (40) *. Seltene Bahndienstfahrzeuge: Tunnelwagen (42) Bahn-Notizen (45) ** Bücherecke (53) Inhaltsverzeichnis 1996 (57) Typenblatt: Baureihe 84, Güterzugtenderlokomotive, Deutsche Reichsbahn (59) Typenblatt: Baureihe 85, Güterzugtenderlokomotive, Deutsche Reichsbahn (65) Die HO-Clubanlage des HMBC - mit Faller-Car-System (70) ** Anlagenvorschlag nach Nürnberger Vorbild: Mit Zug und Tram durch Nürnbergs Osten (76) Sachsen-Renner par excellence. Sächsische I T und 111 b in HO von Kleinserienhersteller SEM (80) ** Unterhalb der Felsenburg. Eine große TT-Anlage im Korridor (82) ** Wettbewerbsbeitrag Nr. 15: Nur eine Nebenstraße ... HO-Kleindiorama eines Bahnübergangs (88) Wettbewerbsbeitrag Nr. 16: Fast alles Eigenbau! Überaus wirklichkeitsgetreue N-Module (89) ** Neue Bausätze: Weinerts BR 64 in HO (90) **Unsere N-Einsteigeranlage wird aufgerüstet, Teil 7 (94) -Quattro Stagioni, Teil 8: Bahnsteige, Drahtzugkanäle (98) Brawas erste Ellok: BR 242 in HO - DRArbeitstier (102) ** Schaufenster der Neuheiten (104) Auto-Neuheiten (I10) *Modellbahn-Notizen (110) ** Bahn-Post (I 11) -9

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Eisenbahn-Journal3/1997(März) 0.

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Viaduktstrecke mitten durch die City: Die Berliner Stadtbahn (6) ** Mit Dreikupplern und Vierachsern ins 20. Jahrhundert: Die bayer. C V im Einsatzvor Schnellzügen (16) Made by Micro-Metakit: Die bayer. C V in HO (20) ** Mehr Form, mehr Tempo: C E 3 und ICT (22) DR-Kuriosa: Ein ungewöhnliches Gespann (26) ** Mehr Züge auf weniger Strecken. Die Regionalisierung in Mecklenburg-Vorpommern (28) Die Apenrader Kreisbahn. Erinnerungen an eine nordschleswigsche Kleinbahn (32) ** Schönbuchbahn: Zugnummer (36) -Ablösung im Bayer. Wald (36) -Auf der Strecke Dresden - Görlitz: Schiebelok nach Klotzsche (38) *- Bahn-Notizen (42) ** Bücherekke (53,114) -Typenblatt: Baureihe 01, Schnellzuglokomotive, Deutsche Reichsbahn (55) -Typenblatt: Baureihe 015,Schnellzuglokomotive, Deutsche Reichsbahn (61) -* Wettbewerbsbeitrag Nr. 18: Was sich in sieben Jahren so alles schaffen Iäßt! (66) Patinieren für Anfänger, Teil 1: Wagen (72) ** Anlagenvorschlag nach Büsumer Vorbild: Modellbahn zwischen Land und Meer (76) Rangier-Gewinnspiel: Die Sieger! (81) ** Smuggler City. Ein Fischerdorf an der nordamerikanischen Atlantikküste (82) Quattro Stagioni, Teil 9: Einschottern von Gleisen (86) Unsere NEinsteigeranlage wird aufgerüstet, Teil 9 (90) 1. Gleisplan-Wettbewerb des Eisenbahn-Journals. Die besten Entwürfe (94) Schaufenster der Neuheiten (98) Auto-Neuheiten (100) Modellbahn-Notizen (101) Bahn-Post (102) .* EJ-ClubNachrichten (103) -0

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Eisenbahn-Journal 511997 (Mai) Vom Rhein an die Weser: Die Cöln-Mindener Eisenbahn (6) ** Cisalpino. Pendolini am Lötschberg, Simplon und Gotthard (18) ** Kali-Plandampf. Drei Tage im Dienst der DB Cargo auf der Werrabahn (22) ** Spessart-Schub. Die Steilrampe Laufach Heigenbrücken (24) ** Die Baureihe 155. Die ab 1974 gebaute Co'Co'-Ellok BR 250 der DR (28) Das Gützold-Modell der BR 155 (35) **Aus für den Essener Schienenfahrzeugbau. Ende einer Ära an der Ruhr nach fast 80 Jahren (36) ** Eisfeld Probstzella: >)Technisches K.o.(( (38) Die Schweizer Bahnen jubilieren. SBB gestalten ihr Jubiläum als Leistungsschau (42) ** Bahn-Notizen (44) Die Ruhrtalbahn im Modell (64) ** Wettbewerbsbeitrag Nr. 19: Faszination Feldbahn (68) Digitips: BR 91 mit Decoder (71) ** Quattro Stagioni, Teil 10: Bahnsteig-Bestückung (72) Leipziger Allerlei: Der Bahnhof Beiern-Langenleuba in HO (74) Güterwagen selbstgebaut: .Hängebauchschwein. auf vier Achsen (78) Patinieren für Anfänger, Teil 2: Lokomotiven (80) Unsere N-Einsteigeranlage wird aufgerüstet, Teil 10 (84) ** Spitzkehrenbahnhof mit Paradestrecke in TT: Große Loks vor kurzen Zügen (86) *. Häuser der Großstadt, Teil 2 (90) Schaufenster der Neuheiten (94) ** ModellbahnNotizen (97) .* Auto-Neuheiten (98) ** Im Club tut sich was! (110) .* Bücherecke (114) -0

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Eine Dampflok entsteht. Gedanken zu Aufnahmen vom Bau der Baureihe 50 (6) DB Cargo: Umbruch bei der Güter-Bahn (12) ** Die Dransfelder Rampe. Schiebedienst auf der alten .Hannoverschen Südbahn(( (18) ** Schynige PlatteBahn. Vor dem Start in die neue Saison (22) ** Nur eine Nebenbahn: Dinkelscherben -Thannhausen (24) ** Jahresfahrplan 1997/98: Cisalpino ab Herbst bis Stuttgart (30) 80 Jahre MITROPA. Oder: Was die heutige DB AG-Servicetochter zu bieten hat (32) ** Der EisenbahnArchitekt Kar1 Cornelius (36) ))Hannoveraner<(an der Saar: Wismar-Typologie (40) -* Bahn-Notizen (43) ** Typenblatt: Baureihe 42, Güterzuglokomotive, Deutsche Reichsbahn (55) ** Typenblatt: Baureihe 8970.75,Güterzugtenderlokomotive, pr. T 3 -0

Eisenbahn-Journal 4/1997 (April)

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Modellbahn-Journal 11/1997 (Juni) Die STEWA-Bahn. Von der Achterbahn zur detailliert geplanten Anlage (6) Die Dschungelbahn. Ein Wismarer auf der Kokosnuß-Insel (14) -* Der Bulldog kommt ... Bau einer Kopframpe in Nenngröße 0 (20) 1900 Stunden für die 19 020! In über fünf 0-

Jahren erstelltes Super-Modell in HO (22) ** Wettbewerbsbeitrag Nr. 20: N-Anlage der Epoche 0 (30) ** Epoche I-Kohlensturzbühne auf Pola-Basis: Kemptener Kohle (34) Tips &Tricks: Wendeltreppe (38) -* Tips &Tricks: Kartongebäude (39) Patinieren, Teil 3: Vorbildgetreue Verschmutzung an Dampflokmodellen (40) *- High-Tech für Arnolds Köf (46) Digitips: ETA 180 mit Selectrix-Decoder (48) Digitips: Keine Probleme mit Kehrschleifen! (49) -* Bahn-Notizen (50) .* Fotowettbewerb Schweizer Eisenbahnen (58) .* Club-Shop (64) -* Bücherecke (65) -* Die Burg Eltz an der Mosel Made in ltaly (66) Die Baureihe 43 von Micro-Metakit in 1:87 (72) -Quattro Stagioni, Teil 11: Bw und Gepäckbahnsteig (76) *- ))My Home is my Model.. Das eigene Haus auf der HOe-Anlage (82) Wettbewerbsbeitrag Nr. 21: Lauscha in der Nenngröße N (84) -* 1. Gleisplan-GewinnspieI(1): Mein etwas anderer König Ludwig II. (90) ** Unsere N-Einsteigeranlage wird aufgerüstet, Teil 1I (92) lntermodellbau Dortmund '97 (96) *- Schaufenster der Neuheiten (98) ** Auto-Neuheiten (102) Bahn-Post (117)

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Eisenbahn-Journal711997 (Juli) Züge über die Ostsee. Durchgehende Schienenverbindung über den Großen Belt (6) ** Cranzahl - Oberwiesenthal. Seit 100 Jahren schmalspurig zum Fichtelberg (16) *DB-Dampf vor 25 Jahren (20) Vor 90 Jahren: Schnellfahrt der bayerischen S 216 (28) DB Cargo innovativ: Umbruch bei der Güter-Bahn (30) *- Im Ersten Weltkrieg von deutschen Soldaten erbaut: Die Donau-Treidelbahn am ))Eisernen Tor<<(36) Schweizer Bahnjubiläum: MEGA-Feier St. Gallen (40) *- Bahnsinniges Berner Oberland (42) -* Bahn-Notizen (44) *- Typenblatt: Baureihe 01, Schnellzuglokomotive, Deutsche Bundesbahn (55) Typenblatt: Baureihe 52, Güterzuglokomotive, Deutsche Reichsbahn (61) Fotowettbewerb Schweizer Eisenbahnen (63) ** HO-Anlage mit Epoche-V-Motiv: Wenn es Nacht wird in Priemling ...(64) ** HO-Superanlage nach Motiven der frühen 20er Jahre: Eisenbahn-Träume aus der schlechten alten Zeit (70) ** 2. Gleisplan-Gewinnspiel (74) Schmalspur-Schneepflug von Spieth (76) *Quattro Stagioni, Teil 12: Bw-Ausstattung (78) Felsen- und Mauerbau mit Styropor und Spachtelmasse: Nur die Geister von densölben ..., Teil 1 (82) .* Unsere NEinsteigeranlage wird aufgerüstet, Teil 12 (86) Viva Italia! Güterwagen der FS im Selbstbau (90) -* ))Wir sind die Größten!. ... Die N-Bahn-Freunde München (NFM) (95) -* 1. Gleisplan-Gewinnspiel (2): Zwei HO-Vorschläge und ein N-Entwurf (96) Schaufenster der Neuheiten (98) Auto-Neuheiten (1 00) Modellbahn-Notizen: Modellbahntreff Göppingen 1997 (101) Club-Shop (110) 0-

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... Und ab ging die Post! Szenen einer 160jährigen Verbindung (6) Seit dem Fahr0.

planwechsel am 1. Juni 1997: Die Baureihe 101 im Einsatz (16) Die lnselbahn Wangerooge feiert 100jähriges Bestehen: Kleinloks im Wattenmeer (20) e * Das unsinnige Wort »Altern«. Eine unrichtige Bezeichnung ist nicht totzukriegen (22) Schweizer Bahn-Jubiläum: Feiern auf verschiedenen Spurweiten (30) Westschweizer Lokparaden (32) Fahrzeugschau und Neuheiten in Wegberg-Wildenrath: Siemens-Prüfcenter offiziell eröffnet (34) Der ))Kleber-Expreß((.Renaissance der Verbindung München - Freiburg (36) Die Prignitzer Eisenbahn GmbH. Beispielhafter ÖPNV in Iändlich strukturierter Region (44) Bahn-Notizen (46) -Typenblatt: Baureihe 41, Güterzuglokomotive, Deutsche Reichsbahn (55)** Typenblatt: Baureihe 50, Güterzuglokomotive, Deutsche Reichsbahn (61) -2. Gleisplan-GewinnspieI(63)*- Ein Sieger von Köln '96- 1. Preis der Fachjournalisten: Eine Reise von Lorenzburg nach Hanfmühle (64) Weihnachtsanlage in HO mit Spitzkehrenbahnhof, Teil 1: Mit Dampf hinauf nach Kupferberg (70) Quattro Stagioni, Teil 13: Kohlebansen, Lokleitung (74) Landschaft gestalten, Gebäude verbessern: Nur die Geister von densölben ..., 2. Teil (80) ** Wettbewerbsbeitrag Nr. 22: N-Anlage +iollshausen(( (84) Kardanwelle für die bay. B VI in N von Lemke (87) ** 1. Gleisplan-GewinnspieI(3): Zwei Entwürfe für HO, je einer für TT und N (88) -Trari-trara, die Post war da ...Das Modell-Postwagenangebot in HO, TT und N (90) Ae 8/14 11852. Schwerathletin vom Gotthard (I) (94) Schaufenster der Neuheiten (96) Auto-Neuheiten (100) Modellbahn-Notizen (100) Bücherecke (101) -Club-Shop (102) Bahn-Post (112) -9

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Eisenbahn-Journal 10/1997(Oktober) Von der C zum Cisalpino. Schnellzugverkehr Stuttgart-Zürich im Wandel der Zeit (6) -* Der Cisalpino: Schneller über die Alpen (14) .* DR-Dampf pur. Starteiner neuen EJPublikationsreihe (16) Frankenwald-Schub: Die Rampe Ctockheim - Probstzella (20) Ein Fest der Freude: 100 Jahre Cranzahl- Oberwiesenthal (26) *. Abschied vom Gläsernen Zug (28) *- Die Güterzugtenderlokomotiven der BR 93.5-12 -preußische Gattungen T 14 und T 14' (34) .*I50Jahre Schweizer Bahnen: Der JubiläumsSommer (40) Norwegens Di 6 im Einsatz (42) -* Bahn-Notizen (44) .* Club-Shop (50) Bücherecke (55)-Typenblatt: Baureihe 94', Güterzugtenderlokomotive, württ. Güterzugtenderlokomotive, sächs. XI HT Tn (59) Typenblatt: Baureihe 9419,20-21, (65) *- Weiß/blaue Eisenbahnromantik en miniature: Sommerausflug nach Hundling (70) Weihnachtsanlage in HO mit Spitzkehrenbahnhof, Teil 3: Gleisbau mit Pilz-Elite (78) Keine Angst vor Profilwechseln! (80) ** Wettbewerbsbeitrag Nr. 25: Hohnstein zur Jahrhundertwende. Erinnerung an Goßdorf/Kohlmühle- Hohnstein in 1:87 (84) Einfach und schnell zur Weihnachts-Eisenbahn. Eltern-Kind-Anlage, Teil 1 (90) Endlich eine Elna! Weinerts Bausatz der Elna 6 (94) ** Das große Quattro-Gewinnspiel (96) *- Tips & Tricks: Polwendeschaltung (97) Ae 8/14 11801 als HO-Modell von Märklin und Trix. Schwerathletin vom Gotthard (11) (98) Schaufenster der Neuheiten (102) -Auto-Neuheiten (105) Modellbahn-Notizen (105) .* Bahn-Post (120)

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Eisenbahn-Journal 1 U1997 (November) Die Güterzuglokomotiven der Baureihe 913-18,20. Ein Rekord im Bau von Tenderlokomotiven (6) Das Engadiner Brückenparadies. Eine relativ unbekannte RhB-Strekke, die viel zu bieten hat (12) Die Bahn treibt es bunt. Die neuesten „Produktfarben" der DB AG (16) Sachsens Schmalspur-Zukunft ab 1998: Alle überleben! (18) Ein Abschnitt der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn feierte Jubiläum: 150 Jahre Augsburg - Kaufbeuren (26) CargoSprinter auf Tour. Der planmäßige Testbetrieb hat begonnen (28) Die Eisenbahnverbindung Ohligs - Lennep. Voraussetzung war der Bau der Müngstener Brücke (30) *. Nach 125 Jahren ist es endlich soweit: Neues Bahnhofsgebäude für Wilhelmshaven (36) 150 Jahre Schweizer Bahnen am Gotthard (40) Bahn-Notizen (42) Bücherecke (51, 54, 56) ** Club-Shop (52) Typenblatt: Baureihe 23'O, Personenzuglokomotive, Deutsche Reichsbahn (57) Typenblatt: Baureihe 831°, Güterzugtenderlokomotive, Deutsche Reichsbahn (67) Rocos Baureihe 935in HO: Eine Superlok (70) *- Ein Sommertag in Steinheim. Wer möchte eine Super-Anlage erwerben? (72) Weihnachtsanlage in HO mit Spitzkehrenbahnhof, Teil 4: Gebäude, Rampen, Bahnsteigkanten (78) HO-Gehäusebausatz für die pr. G 8, spätere BR 5516-22: Schickes Mauerblümchen (82) Eine spezielle TT-Anlage: Bw Connewitz (84) Tunnelbau mit Gips und Sperrholz: Darf's auch mal etwas Ausgefalleneres sein? (90) -Tips & Tricks: Straßenbrücke (93) ** Einfach und schnell zur Weihnachts-Eisenbahn. Eltern-Kind-Anlage, Teil 2 (94) Neues HO-Modell von Micro-Metakit: Schnellzug-Zwillingsmaschine der Klasse B XI (98) -* EisenbahnModellbautage in Luzern (100) -* Märklin-Pressekonferenz in Garmisch-Partenkirchen: Neuheiten und neue Kunden (102) Schaufensterder Neuheiten (104) *.AutoNeuheiten (107) ** Modellbahn-Notizen (108) *- Das große Quattro-Gewinnspiel(109) 0.

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Eisenbahn-Journal811997 (August)

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werbsbeitrag Nr. 24: Hackerbräu München im Modell (88) ** Neues bei Arnold und Rivarossi (91) Baustellen-Diorama: Wer andern eine Grube gräbt ... (92) *- Schaufenster der Neuheiten (94) *. Auto-Neuheiten (100) *- Modellbahn-Notizen (101) ** Club-Shop (110) Bahn-Post (116)

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Modellbahn-Journal 1\1/1997(Dezember) Weihnachtsmarkt im Erzgebirge. Kleinstanlage für Modellbahnbetrieb zurn Fest (6) Built in the USA. Grenzenlose HO-Anlage eines Lesers aus Cleveland/Ohio (12) *- HOProjekt ))Strandkorb((oder Modellbahners Urlaub. Streckenführung in Flensburg als ldeenlieferant (18) Weihnachtsanlage in HO mit Spitzkehrenbahnhof, Teil 5: Straßen, Plätze und lauschige Winkel (22) Swiss Vapeur Parc - Miniland am Genfer See (26) Wettbewerbsbeitrag Nr. 26: Eine Anlage - zwei Zimmer. N-Liebe auf den ersten Blick, die vor 25 Jahren begann (28) Wettbewerbsbeitrag Nr. 27: Nahverkehr modern. Die neunte Anlage mit dem Thema Schienennahverkehr (33) 99 4802 der Rügenschen Kleinbahn von Model Loco (36) Basteleien an Kibris ))Tölzer Häusern<(:Oberbayerische Variationen (38) Eine wirkliche Super-Modellbahn. Wachau - Thema des Bands Super-Modellbahnanlagen VI (42) 9.2. Gleisplan-Gewinnspiel: Die Sieger (44) ** Bahn-Notizen (48) *- Das große Quattro-Gewinnspiel(55) Neue Bausätze: Pr. Kohlewagen von Bavaria (71) ** Luzern '97: Waldwil - zurn Sieger gekürt (72) -* Die bay D V - neuestes 1 :87-Modell von Fuchs (78) *- Einfach und schnell zur Weihnachts-Eisenbahn. Eltern-Kind-Anlage, Teil 3 (80) Leipziger ))Vielerlei(( (84) -Modellbahn-Ausstellung Hannover (85) Mit Rolf Knipper unterwegs im HO-Ruhrgebiet: Vor ))Marthas. Haustür (86) Pr T 3 aus Fleischmann-BR 8970-77: Rückgebaut (90) Oe-Zweiachser der Museumsbahn Radebeul Ost (93) Baureihe 91 von Fleischmann in HO (94) Schaufenster der Neuheiten (96) *- Auto-Neuheiten (102) ** Modellbahn-Notizen (103) Club-Shop (119) .* Bücherecke (120) 0-

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Modellbahn-Journal 111/1997(September)

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Frühschicht. Zu Besuch im Quattro-Bw "Schwarzendorf" (6) Quattro Stagioni, Teil 14: Bw-Detaillierung (12) Bruno Kaiser baut weiter: Die große Bahnsteighalle (16) ** HO-Anlagenentwurf auf 3,33 m2:Die Rübelandbahn (22) Weinerts dritter Streich: HO-Modell der T 12 (30) Wettbewerbsbeitrag Nr. 23: Die Parsberg-Bahn (32) ** Weihnachtsanlage in HO mit Spitzkehrenbahnhof, Teil 2: Der Holzrahmen (36) 2. Gleisplan-Gewinnspiel (41) Schwarzberg. TT-Anlage nach Thüringer Motiven (42) Bahn-Notizen (48) Bücherecke (65) *. HO-Bastelei aus einer Käseschachtel: Das Oberneufnacher Bahnhäusle (66) Tips & Tricks: Heizschlauchständer (70) ** Fleischmanns BR 24als Wechselstromlok (71) Modellbahnausstellung in Chatham 1997: Partly British (72) *. Unser Zugporträt: Personen- und Güterzüge im Valsugana (74) *- Das Belade-Gewinnspiel des EJ-Clubs: Die Sieger (79) Mit Rolf Knipper unterwegs im HO-Ruhrgebiet: ))Marthas(cBriketts (80) Schneepflug-Bausatz in HO von Spieth (85) 1. Gleisplan-Gewinnspiel (4): Drei HO-Entwürfe (86) Wettbe-

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Eisenbahn-Journal 211998

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Teil II Beiträge zur Eisenbahngeschichte Der Schiebedienst auf den Ob Selb-Plößberg . Holenbrunn. Teil 1 ....... 1 Die schweren Reisezug-Elektroloks .............. 1 Erinnerungen an den Anhalter Bahn ............... 2 Schiebedienst Altenhundem ............. 2 Selb-Plößberg - Holenbrunn, Teil 2 Hochgeschwindigkeitszüge in Europa Schiebedienst auf der Dransfelder Rampe ................. 3 Nur eine Nebenbahn: Dinkelscherben - Th n .............. 3 Der Eisenbahn-Architekt Kar1 Cornelius ...................................... 3 >.Hannoveraner<.an der Saar: Wismar-Typologie ....................... 3 Die Regionalisierung in Mecklenburg-Vorpommern .................... 4 Die Apenrader Kreisbahn .................................... 4 Dresden - Görlitz: Schieb sche ........................... 4 Vom Rhein an die Weser: Die Cöln-Mindener Eisenbahn .......... 5 Spessart-Schub. Die Steilrampe Laufach - Heigenbrücken ....... 5 Aus für den Essener Schiene ............... 5 Vor 90 Jahren: Schnellfahrt d ............... 7 Die Donau-Treidelbahn arn ... Und ab die Post! Szenen Frankenwald-Schub. Die Ra Die Eisenbahnverbindung 0 Neues Bahnhofsgebäude fü Jubiläen. Gedenktage 80 Jahre MITROPA. Die heutige DB AG-Servicetochter .... Die Schweizer Bahnen jubilieren ......................................... Seit 100 Jahren Cranzahl - Oberwiesenthal ............................... 7 Vor 90 Jahren: Schnellfahrt der bayerischen S 2/6 .................... 7 Schweizer Bahnjubiläum: MEGA-Feier St . Gallen ...................... 7 Bahnsinniges Berner Oberland .................................................... 7 100 Jahre lnselbahn Wangerooge: Kleinloks im Wattenmeer .... 8 Schweizer Jubiläum: Feiern auf verschiedenen Spurweiten ...... 8 Westschweizer Lokparaden ......................................................... 8 Fest der Freude: 100 Jahre Cranzahl - Oberwiesenthal ..........10 150 Jahre Schweizer Bahnen: Jubiläums-Sommer ..................10 150 Jahre Augsburg - Kaufbeuren ............................................ 1 1 150 Jahre Schweizer Bahnen am Gotthard .............................. 1 1 Dampflokomotiven Dampf irn Erzgebirge ................................................................... 1 Der Schiebedienst auf den Oberhofer Rampen .......................... 1 Die Einheitslokomotive der Baureihe 62 ..................................... 1 Schiebedienst Altenhundem - Welschen-Ennest ....................... 2 Eine Dampflok entsteht . Bau der Baureihe 50 ............................ 3 Schiebedienst auf der Dransfelder Rampe ................................. 3 Die bayerische C V im Einsatz vor Schnellzügen ....................... 4 DR-Kuriosa: Ein ungewöhnliches Gespann ................................ 4 Dresden - Görlitz: Schiebelok nach Klotzsche ........................... 4 Kali-Plandampf. Drei Tage im Dienst der DB Cargo ................... 5 Spessart-Schub. Die Steilrampe Laufach - H DB-Dampf vor 25 Jahren ............................... Vor 90 Jahren: Schnellfahrt der bayerischen Die Donau-Treidelbahn am ,,Eisernen Tor<<.................. Betriebsspuren an Dampflokomotiven ........... DR-Dampf pur . Start einer neuen EJ-Publikationsreihe ........... 10 Frankenwald-Schub. Die Rampe Stockheim - Probstzella ...... 10 Die BR 93.5-12 - preußische Gattungen T 14 und T 14' 10 Die Güterzuglokomotiven der Baureihe 91 l B Z o 11

1. Vorbild -

22 32 6 20

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18 24 36 40 - 28 - 32 - 38 6 - 24 - 36 - 28

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16 28 40 42 20 30 32 26 40 26 40 6 8 18 20 6 18 16 26 38 22

16 20 - 34 6 -

- 14 - 32 - 28 - 16 16

Diesellokomotiven General Electric: Blue Tiger ......... 1 Erste Kooperation ADtranz . Bahn.Technik, Teil 4: Dieselelektrische Kraftübertragung .......... 2 Norwegens Di 6 im Einsatz ............................... 10 Die neuesten >Produktfarhen('der DB AG .......... 11

- 38 - 40 - 42 - 16

Triebwagen und Triebwagenzüge CargoSprinter: lnnovationsschub für den Güterverkehr ............. 1 Die künftigen S-Bahn-Baureihen 423, 424, 425 und 426 ........... 2 Start des TGV-Duplex auf dem Sud-Est-Ast ............................... 2 Hochgeschwindigkeitszüge in Europa ......................................... 2 Jahresfahrplan 1997/98: Cisalpino ab Herbst bis Stuttgart ........3 >>Hannoveraner .c an der Saar: Wismar-Typologie ....................... 3 Mehr Form, mehr Tempo: ICE 3 und ICT .................................... 4 Schönbuchbahn: Zugnummer ...................................................... 4 Ablösung im Bayerischen Wald ................................................... 4 Cisalpino . Pendolini am Lötschberg, Simplon und Gotthard ...... 5

- 30 - 16 - 34 - 37 - 30 - 40 - 22 - 36 - 36 - 18

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. Eisenbahn-Journal2/1998

10 10 11 11

Reisezug.. Güter- und Spezialwagen 1 Seltene Bahndienstfahrzeuge: Brückenprüfwagen ..................... CargoSprinter: lnnovationsschub für den Güterverkehr .............1 Die CE-Familie wächst: Rollout des ICE 2-Steuerwagens ........ 2 Die Feldbahn im Torfwerk Faltermeier ........................................ 2 Seltene Bahndienstfahrzeuge: Tunnelwagen .............................. 2 DB Cargo: Umbruch bei der Güter-Bahn ..................................... 3 80 Jahre MITROPA. Die heutige DB AG-Servicetochter ............3 DB Cargo innovativ: Umbruch bei der Güter-Bahn ..................... 7 ... Und ab die Post! Szenen einer 160jährigen Verbindung ........ 8 Die neuesten >>Produktfarbencder DB AG ............................... 11 CargoSprinter auf Tour .............................................................. 11

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Einrichtungen und Hochbauten 2 Erinnerungen an den Anhalter Bahnhof ...................................... Der Eisenbahn-Architekt Kar1 Cornelius ...................................... 3 Viaduktstrecke mitten durch die City: Die Berliner Stadtbahn .... 4 Durchgehende Schienenverbindung über den Großen Belt ....... 7 Die Donau-Treidelbahn arn .>EisernenTor1................................. 7 Siemens-Prüfcenter in Wegberg-Wildenrath offiziell eröffnet ..... 8 Neues Bahnhofsgebäude für Wilhelmshaven ........................... 1 1

- 14 - 28 - 16 - 28 . 16 . 30 . 26

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3 4 1 3

Typenblätter Dampflokomotiven Baureihe 03. Schnellzuglokomotive. DR ...... 1 Baureihe 86. Güterzugtenderlokomotive DR Baureihe 84. Güterzugtenderlokomotive. DR Baureihe 85. Güterzugtenderlokomotive. DR ............... Baureihe 42. Güterzuglokomotive. DR ........................................ 3 Baureihe 897075, Güterzugtenderlokornotive, preuß. T 3 ............ 3 Baureihe 01. Schnellzuglokomotive. DR ..................................... 4 Baureihe O15. Schnellzuglokomotive, DR .................................... 4 Baureihe 01, Schnellzuglokomotive, DB ..................................... 7 Baureihe 52, Güterzuglokomotive, DR ........................................ 7 Baureihe 41, Güterzuglokomotive. DR ........................................ 8 Baureihe 50. Güterzuglokomotive. DR ........................................ 8 Baureihe 94'. Güterzugtenderlokomotive. württ . Tn .................10 Baureihe 9419 20.21. Güterzugtenderlokomotive. sächs . XI HT .. 10 Baureihe 231°, Personenzuglokomotive, DR ............................. 1 1 Baureihe 831°,Güterzugtenderlokomotive, DR ......................... 1 1 Bahn-Notizen 1. 40 * * 2 . 45 3 . 43 0.4 . 42 5 - 4 4 ** II . 50 111 . 48 ** 10 . 44 11 . 42 IV . 48

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- 6 - 16 - 28 - 6 - 3 6 6 6 - 3 6 - 34 - 36

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Bahn-Post (Leserbriefe) Fahrten mit dem )>SWTU(2) 1 . 46 1 . 101 2 . 1 11 4. 102 ** II . 11 7 * * 8 . 1 12 ** 111 . 1 16 10 . 120

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8 2 0 8 4 8 2 4 6 2 8 6 4 8 6 6 4 6

. 55

- 5 5 - 61 - 5 5 - 6 1 - 5 5 - 6 1 - 5 5 - 6 1 - 59 - 65 - 57 - 67

..7 - 4 4 ..8 - 4 6 ..

Bücherecke 1. 51 0.2 . 53 ''4 . 53/114. 5 . 114 * * II . 65 ** 8 .101 10 . 55 * * 11 . 51, 54. 56 IV . 120

..111

. 65.0

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EJ-Clüb/Clüb-Shop 3. 112 ** 4 . 103 5 . 110 ** II . 64 * * 7 . 110 ** 8 . 102 ** 111 . 110 10 . 50 * * 1 1 . 52 IV . 119

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8 2 2 2

- 3 0

Streckenberichte Der Schiebedienst auf den Oberhofer Rampen .......................... 1 Selb-Plößberg - Holenbrunn. Teil 1 ............................................ 1 - 2 Schiebedienst Altenhundem - Welschen-Ennest ....................... 2 - 2 Selb-Plößberg - Holenbrunn, Teil 2 ............................................ 2 - 2 Start des TGV-Duplex auf dem Sud-Est-Ast ............................... 2 - 3 Schiebedienst auf der Dransfelder Rampe ................................. 3 - 1 Schynige Platte-Bahn vor dem Start in die neue Saison ............ 3 - 2 Nur eine Nebenbahn: Dinkelscherben - Thannhausen .............. 3 - 2 Viaduktstrecke mitten durch die City: Die Berliner Stadtbahn .... 4 Die Apenrader Kreisbahn............................................................. 4 - 3 Dresden - Görlitz: Schiebelok nach Klotzsche ........................... 4 - 3 Vom Rhein an die Weser: Die Cöln-Mindener Eisenbahn ..........5 SpessartSchub . Die Steilrampe Laufach - Heigenbrücken .......5 - 2 Eisfeld - Probstzella: >.Technisches K.0.c. .................................. 5-3 Durchgehende Schienenverbindung über den Großen Belt ....... 7 Renaissance der Verbindung München - Freiburg ..................... 8 - 3 Die Prignitzer Eisenbahn GmbH ............................. 8 - 4 Schnellzugverkehr Stuttgart ...... 1 0 Frankenwald.Schub . Die Ram Das Engadinger Brückenparadies ..... Die Eisenbahnverbindung Ohligs - Lennep Sachsens Schmalspur-Zukunf

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Elektrolokomotiven Rollout der Baureihe 152 bei Krauss-Maffei ............................... 1 Die schweren Reisezug-Elektroloks für die KPEV ...................... 1 Die Baureihe 155. Die ab 1974 gebaute BR 250 der DR ........... 5 Seit 1 . Juni 1997: Die Baureihe 101 im Einsatz .......................... 8 Die neuesten ,,Produktfarben<
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Der Cisalpino: Schneller über die Alpen .................................... Abschied vom Gläsernen Zug .................................................... Die neuesten >lProduktfarbenlf der DB AG ............................... CargoSprinter auf Tour ..............................................................

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2. Modellbahn Modellbahn-Ausstellungen und Pressekonferenzen Modellbahnausstellung Köln 1996 rnit >)spielaktiv(<.................... 1 2 . Münchner Modellbahnausstellung ........................................... 1 ........................ 3 Messe-Magnete Nürnberg 1997 48 . Internationale Spielwarenm lntermodellbau Dortmund '97 ................................. Modellbahnausstellung in Chat Eisenbahn-Modellbautage in Luzern .............................. Märklin-Pressekonferenz in Garmisch-Partenkirchen ............... 11 Swiss Vapeur Parc - Miniland am Genfer See ......................... IV Luzern '97: Waldwil - zum Sieger gekürt .................................. IV Hannover ..........IV Leipziger ~~Vielerlei-/Modellbahn-Ausstellung

. 86 .100

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Modell-Triebfahrzeuge Die Baureihe 62 von Liliput in HO ................................................ 1 2 Sächsische I T und 111 b in HO von SEM ...................................... Weinerts Baureihe 64 in HO ......................................................... 2 Brawas erste Ellok: BR 242 in HO - DR-Arbeitstier .................... 2 T 3 von Westmodel in HO ............................................................. 3 3 Bemos neue V K in HOe ............................................................... Rügen-Lok 99 4633: Lehmanns erster Vierkuppler .................... 3 Made by Micro-Metakit: Die bayerische C V in HO ..................... 4 Das Gützold-Modell der BR 155 .................................................. 5 ......................... II 1900 Stunden für die 19 020 in HO High-Tech für Arnolds Köf ............... ............. II Die Baureihe 43 von Micro-Metakit in Das unsinnige Wort ).Altern-: Betri Kardanwelle für die bay . B VI in N 8 Die Schweizer Ae 8/14 11852: Vorbild für Roco ......................... Weinerts HO-Modell der T 12 ...................................................... III Fleischmanns BR 24 als Wechselstromlok ................................ III Neues bei Arnold und Rivarossi .................................................. III Weinerts Bausatz der Elna 6 ..................................................... 10 ..................1 0 Ae 8/14 11801 als HO-Modell v Rocos Baureihe 935 in HO ... ..................11 HO-Gehäusebausatzfür die Schnellzug-Zwillingsmaschi 944802der Rügenschen K Die bay D V - neuestes 1:87-Modell von Fuchs ....................... IV Pr T 3 aus Fleischmann-BR 8g707': Rückgebaut ...................... IV Baureihe 91 von Fleischmann in HO .......................................... IV Modell-Wagen Güterwagen selbstgebaut: )>Hängebauchschwein- .................... 5 7 Viva Italia! Güterwagen der FS im Selbstbau ............................. Trari-trara, die Post war da . Postwagenangebot in HO, TT, N ... 8 Ladegut für Clubwagen ...................................... III avaria .......................... IV Neue Bausätze: Pr . Koh Oe-Zweiachser der Museumsbahn Radebeul Ost ......... IV Bauanleitungen und Bauvorschläge Durch Kit-bashing zu neuen Häusern . .................. 1 Vom Packwagen zum Hühnerstall ................. Unser Zugporträt: Karwendel-Schnellzug ................ Ein Sägewerk für jede Patinieren für Anfänger: Wagen .................................................. 4 Patinieren für Anfänger: Lokomotiven ......................................... 5 Häuser der Großstadt, Teil 2 ....................................................... 5 Der Bulldog kommt. Bau einer Kopframpe in Nenngröße 0 ....... II Epoche-I-Kohlensturzbühne auf Pola-Basis ................................ II Vorbildgetreue Verschmutzung an Dampflokmodellen ...............II "My Horne is my Model-: Das eigene Haus auf Schmalspur-Schneepflug von Spieth .................. Bruno Kaisers große Bahnsteighalle .................. Aus einer Käseschachtel: Das Oberneufnacher Bahnhäusle .... III Unser Zugporträt: Personen- und Güterzüge im Valsugana .....111 Schneepflug-Bausatz in HO von Spieth ...................................... III Keine Angst vor Profilwechseln! . Tunnelbau mit Gips und Sperrhol Basteleien an Kibris >Tölzer Häus .............. IV -

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Anleitung für den Anlagen- und Dioramenbau Unsere N-Einsteigeranlage wird aufgerüstet, Teil 6 ...................1 Mit Zug und Tram durch Nürnbergs Osten .................................. 2 Unsere N-Einsteigeranlage wird aufgerüstet, Teil 7 ................... 2 Quattro Stagioni, Teil 8: Bahnsteige, Drahtzugkanäle ................2 Unsere N-Einsteigeranlage wird aufgerüstet, ..............3 ........ 4 Anlagenvorschlag nach Büsumer Vorbild ...... Rangier-Gewinnspiel: Die Sieger .................. Quattro Stagioni, Teil 9: Einschottern von GI Unsere N-Einsteigeranlage wird aufgerüstet, 1. Gleisplan-Wettbewerb des EJ: Die besten Entwürfe ..............4 Quattro Stagioni, Teil 10: Bahnsteig-Bestückung ....................... 5 Unsere N-Einsteigeranlage wird aufgerüstet, Teil 10 .................5 Quattro Stagioni, Teil 11: Bw und Gepäckbahnsteig ..................II 1. Gleisplan-Gewinnspiel (1): Etwas anderer König Ludwig II. . . II Unsere N-Einsteigeranlage wird aufgerüstet, Teil 11 Quattro Stagioni, Teil 12: Bw-Ausstattung ................

74 80 90 102 70 94 96 20 35 22 46

94 30 71 91 94 98 70

78 90 94 78 90 90 79 71 93 82

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66 74 85 38 78 76 94 98 84 76

Felsen- und Mauerbau mit Styropor und Spachtelmasse ........... 7 . 82 Unsere N-Einsteigeranlage wird aufgerüstet. Teil 12 ................. 7 . 86 Die N-Bahn-Freunde München (NFM) ......................................... 7 . 95 1. Gleisplan-Gewinnspiel (2): Zweimal HO. einmal N ................. 7 . 96 Weihnachtsanlage (1): Mit Dampf hinauf nach Kupferberg ........ 8 . 70 Quattro Stagioni. Teil 13: Kohlebansen. Lokleitung .................... 8 .74 Landschaft gestalten. Gebäude verbessern ................................ 8 .80 1. Gleisplan-Gewinnspiel (3): Zweimal HO, je einmal TT U . N .... 8 - 8 8 Quattro Stagioni. Teil 14: Bw-Detaillierung ................................ III - 1 2 HO-Anlagenentwurf auf 3. 33 m2: Die Rübelandbahn ................. III - 2 2 Weihnachtsanlage (2): Der Holzrahmen .................................... III - 3 6 1. Gleisplan-Gewinnsiel (4): Drei HO-Entwürfe .......................... III - 8 6 Weihnachtsanlage (3): Gleisbau mit Pilz-Elite .......................... 10 . 78 Die Eltern-Kind-Anlage (1) ................................. 1 0 - 90 Weihnachtsanlage (4): Ge Die Eltern-Kind-Anlage (2) ......... ....... 11 - 94 HO-Projekt )>Strandkorb<< oder M Weihnachtsanlage (5): Straßen. ............................ IV - 4 4 2 . Gleisplan-Wettbewerb des EJ. Die Eltern-Kind-Anlage (3) ......................................................... IV . 80 Ausgeführte Anlagen und Dioramen N-Anlage auf 130 x 70 cm: Viel Betrieb auf wenig Raum ........... 1 . 76 Die HO-Clubanlage des HMBC . mit Faller-Car-System ............ 2 . 70 Unterhalb der Felsenburg . TT-Anlage im Korridor ...................... 2 . 82 Reise über den Arlberg auf der Bregenzer Clubanlage .............. 3 . 64 Eine Minianlage mit Pfiff ......................... Smuggler City ................................................................ Die Ruhrtalbahn im Modell ...................... Leipziger Allerlei: Der Bahnhof Beiern-Langenleuba in HO ........ 5 . 74 Spitzkehrenbahnhof rnit Paradestrecke in TT ............................. 5 . 86 Die STEWA-Bahn ......................................................................... II . 6 Die Dschungelbahn. Ein Wismarer auf der Kokosnuß-Insel ....... II . 14 Die Burg Eltz an der Mosel . Made in ltaly ................................. II . 66 HO-Anlage mit Epoche-V-Motiv: Nacht in Priemling .................. 7 . 64 HO-Superanlage nach Motiv re ................ 7 . 70 Eine Reise von Lorenzburg Zu Besuch im Quattro-Bw " Schwarzberg . TT-Anlage Mit Rolf Knipper im HO-Ru Baustellen-Diorama: Wer andern eine Grube gräbt ................. III - 9 2 Sommerausflug nach Hundling .................................................. 10 - 70 Ein Sommertag in Steinheim ..................................................... 11 - 72 Eine spezielle TT-Anlage: Bw Connewitz .................................. 11 - 84 Kleinstanlage: Weihnachtsmarkt im Erzgebirge ........................ IV 6 Built in the USA. HO-Anlage aus Cleveland .............................. IV - 1 2 Eine wirkliche Super.Modellbahn . Thema: Wachau ................. IV - 4 2 Haustür Im HO-Ruhrgebiet: Vor >>Marthas< .......................... IV - 8 6 er internationaler Modellbauwettbewerb Königlicher Besuch in Feldafing ...................................... 1 . 64 Module . HO-Anlage beachtlichen Ausmaßes . 1 . 68 Module . HO-Kleindiorama eines Bahnübergangs ......................... 2 . 88 Fast alles Eigenbau! Wirklichkeitsgetreue N-Module ..... 2 . 89 3 . 76 Ein Bahnbetriebswerk für Europa ................................... Was sich in sieben Jahren so alles schaffen Iäßt! .......... 4 . 66 Faszination Feldbahn .... .................................. 5 - 6 8 N-Anlage der Epoche 0 ........................... II . 30 Lauscha in der Nenngrö .......... II . 84 ............ Nr . 22: N-Anlage )>Rollshausen
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.. 94 72 84 76 90

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Auto-Neuheiten 1 -99 ** 2 . 110 3 - 100 ** I . 81 ** 4 - 100 5 . 98 ** II . 102 ** 7 . 100 ** 8 . 100 111 . 100 10 . 105 ** 11 . 107 IV . 102 Modellbahn-Notizen 1. 99 ** 2 . 110 ** 3 - 101 4 . 101 5 . 97 ** 7 . 101 ** 8 - 100 ** 111 . 101 10 . 105 11 . 108 ** IV . 103

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chweizer Schmalspurbahnen - bei diesem Stichwort zeigen nicht wenige Eisenbahnfreunde äußerst lebhaftes Interesse. Namen bekannter Eisenbahnliniengehen einem dadurch den Kopf: die Bernina-Strecke,die Albula-Linie oder die Strecke der Furka-Oberalp-Bahn. Fast in Vergessenheit geraten dabei die kleineren Bahngesellschaften, die im Schatten ihrer "großen Schwestern" stehen. Aber auch sie spielen im Verbund des öffentlichen Verkehrs gerade in Randregionen eine nicht zu unterschätzende Rolle. Diese gewinnt noch zusätzlich an Bedeutung, wenn durch sie, wie im Falle der BOB (Berner Oberland Bahn), eine attraktive Tourismusregion erschlossen wird. Seit mehr als 20 Jahren bildet der jährliche Skiurlaub in Grindelwald im Berner Oberland eine Konstante meiner Ferienplanung. Man fühlt sich-als Stammgast-schon fast

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Das muntere I reioen in den Skigebieten beeindruckt die Eisenbahner der BOB recht wenig. Sie haben einen straffen Dienstplan, und das zusätzliche Freischieben der Strecke stellt sie vor manche komplizierte Fahrplankorrektur.

sionen konnten nicht maßstabsgetreu eingehalten werden. Dem harmonischen Gesamtbild tat dies meines Erachtens aber keinen Abbruch.

Geländebau Auf die Grundplatte (Preßspanplatte) kamen mehrereStyroporplatten,die mit Weißleim verklebt wurden. Gemäß den aufgezeichneten Markierungenrückte ich diesen mit Säge, Lötkolben und Japanmesser zu Leibe. Allmählich erhielt ich so die passenden Geländeformen. Die Eisenbahntrasse und die Straßen wurden eingepaßt und mit dünnen Sperrholzbrettern unterlegt. Danach habe ich alle elektrischen Verbindungen hergestellt, Bäume aus dem Sortiment von Silhouette und Noch „angepflanzt" und die kleine Brücke ins Gelände eingebettet. Nun folgte der eigentliche Höhepunkt des winterlichen Geländebaus: die Herstellung der schneebedeckten Oberfläche! Dieses Unterfangen setzt vor allem genaue Beobachtungsgabevoraus. An welchen Flächen bleibt der Schnee haften? Wie sind die Schneepolster geformt? Wo ist die weiße Winterprachtdurch Fahrzeugeverschmutzt worden? Zuerst wurde die noch rauhe Styroporoberfläche mit einer weißen Spachtelmasse überzogen. Ein Gemisch aus Weißleim, Dispersionsfarbeund Nochs Pulverschnee diente als eigentlichesSchneepolster. Mehrere Versuche waren nötig, um die gewünschte Oberflächenstrukturzu erhalten.

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Mit Belvedere bereits wieder in Richtung Bahnhof unterwegs Lange schon haben seine Gaste ihre Zimmer gebucht und sollen die warmen Stuben auf dem schnellsten Wege erreichen Er muß sich beeilen, denn der Zug ist soeben eingetroffen Unterwegs krachzt sein Autoradio so manchen Schlager der Spaten Sechziger Caterina Valente, Peter Alexander und Vicco Torriani waren immer noch sehr beliebt und trallern gerade Titel aus ihrem Schlager-Repertoire

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Rechts oben: Ein recht bescheidener Guterverkehr ist zu verzeichnen Einige Holzstamme werden zur nachsten Station transportiert und sorgen fur gemutliche Warme

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Links unten: In Grindelwald macht Lok 2 erst einmal Pause. Der Personenwagen w abgestellt und der Schneepflug angehän Und schon aeht es mit dem Schneeschieben los. In den&leisen des kleinen Bahnhofs ist man unterdessen mit Besen und SchneeSchaufel tätia. Weichen werden schneefrei gefegt uncf gleich geölt, gleichzeitig der Bahnsteig von Schnee befreit. Der Moser Sepp bringt zwei Pferde von seinem Hof zum Dorfplatz. Dort wartet der Vater mit dem Schlitten. Eine lange Schlittentour durch die Winterlandschaft beginnt. Alle Abb.: MV-HC

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Ein elsässisches Dorf in 1:87

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Oben: Einige der Gebäude rund um das Zentrum des Modell-Ortes Riquewihr. Links und rechte Seite unten: wicht nur die Schaufassaden der Häuser hat Patrice Hamm exakt nachgebildet, sondern auch die weniger repräsentativen Höfe. Rechts oben: Eines der Stadttore von Riquewihr.

Jedes Jahrzieht das Elsaß Tausende von Touristen an. Auf Sie warten nicht nur eine ausgezeichnete Küche und eine schöne Landschaft, sondern auch eine Vielzahl romantischer Fachwerkstädtchen, wie es sie rechts des Rheins kaum noch zu finden gibt. Der Elsässer Patrice Hamm hat in mehrals 1200Arbeitsstunden den Kern des Städtchens Riquewihr (Reichenweier) nachgebildet - und ein einmaliges HOSchaustück geschaffen. Derzeit umfaßt der Modell-Ort etwa 30 Gebäude; einige weitere sollen noch dazukommen. Er besteht im wesentlichen aus einer Straße, diesich auf einen Platz öffnet. Er wird durch einen Torturm der ehemaligen Befestigungsmauer begrenzt. Jedes Teil der Bauten wurde von Patrice Hamm selbst entworfen und gebaut - ein wichtiger Faktor für die fast unglaub!ich realitätsnahe Wirkung des Dioramas.

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So bestehen die Hauswände aus Karton, der mit einer Schicht Gips überzogen wurde. In ihn sind Strukturen und Details wie Steine, Risse, Spalten usw. eingraviert. Da solche Gravuren meist etwas zu tief gera-

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ten, überzieht Patrice Hamm die Wände nach diesem Arbeitsgang mit einer Schicht dünnflüssigen Gipses. Dieser trocknet vornehmlich in den Vertiefungen und füllt sie wieder etwas aus. Fugen etc. wirken auf-

grund dessen wesentlich realistischer. Viel Planung erfordert das Fachwerk, das aus echten Holzleistchen besteht. Der erste Schritt ist hier ein millimetergenauer und detaillierter Plan, der alle Elemente der

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* Oben links: Diese Aufnahme zeigt besonders gut die fast unglaublich realistische Wirkung der Gipsbautechnik in Verbindung mit exzellenter Kolorierung. Links: Dieses Haus beeindruckt vor allem durch sein Fachwerk.

Fachwerkfassade enthält: Quer-, Längsund Diagonalstreben ebenso wie Stützen, sichtbare Deckenbalken,Tür- und Fenstereinfassungen. Als zweites werden die Leistchen zugesägt und auf einer ebenen Fläche verklebt. Das Fachwerkgitter wird dann mit Gips ausgegossen - fertig ist die (Roh-)Wand. Hölzerne Anbauten oder Schuppensind ohnehinaus schmalenLeistchen konstruiert. Eine besondere ,,Sklavenarbeit" war das Decken der Dächer. Sie bestehen aus.unzähligen einzeln ausgeschnittenenPapier-

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urch meinen Umzug steht mir ein heizund Iüftbarer Kellerraum von 4,75 m Länge und 4 m Breite zur Verfügung. Allerdings kann er nur zum Teil für die Eisenbahn genutzt werden. Der Rest wird als Durchgang in einen weiteren Raum sowie als Winterdomizil für Pflanzen 0.ä. gebraucht. Was an Platz übrig bleibt, Ca. 10m2, ist jedoch immer noch genügend Fläche, um jemanden, dessen Freizeitbeschäftigung nur zum kleinen Teil aus Modellbahn besteht, auf Jahre am Werkeln zu halten. Die 10 m2verteilen sich auf ein U mit links 2,75 m Kantenlänge, in der Mitte 4,75 m und rechts 4 m. Die Tiefe dieses U sollte nirgends mehr als 1 m betragen, damit alle Teile der Anlage zumindest mit einigem Strecken per Hand erreichbar sind. Nach gut einem Dutzend Entwürfen steht nun fest, was auf diesen U-förmig liegenden 10 m2entstehen soll: eine zweigleisige Hauptstrecke mit Durchgangsbahnhof, Betriebswerk und Nebenbahn. Kein sonderlich originelles Thema, gewiß, aber eines, das sich ohne allzu großen Aufwand bauen und betreiben Iäßt. Ob die Hauptstrecke, wie im Plan eingezeichnet, nach der linken Bahnhofsausfahrt eingleisig weitergeführt wird, stellt sich wohl erst beim

Manche EJ-Leser werden sich vielleicht noch an das ,,ProviaVrium" aus MJ IV/1996 erinnern, meine 3-m2-Anlage,die einem Umzug zum Opfer fiel. Inzwischen stehen die Pläne für ihre Nachfolgerin fest. Das Eisenbahn-Journal wird ihren Bau begleiten und sporadisch davon berichten. Den Anfang macht in den nächsten Monaten ein oberbayrischer Nebenbahn-Kopfbahnhof mit Märklin-C-Gleis.

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Diese Anlage soll in den nächsten Jahren entstehen. Als Gleismaterial dient Märklin K und - in geringerem Umfang - C. In diesem Gleisplan noch nicht eingezeichnet sind die nach derzeitiger Planung vier Schattenbahnhöfe. Sie liegen im mittleren Teil des U leicht versetzt untereinander. Je zwei sind auf einer Strecke hintereinander angeordnet und mit einer eineinhalbfachen Wendel verbunden, die gleichzeitig als Kehrschleife dient. Züge rücken automatisch vom hinteren in den vorderen Schattenbahnhof nach.

Der Burgctall „Guding" war Thema des Doppelbeitrags „Nur die Geister von densölben" in der Juli- und August-Ausgabe 1997. Er wird Blickfang in der rechten Anlagenecke.

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Bau heraus. Zumindest unterirdisch dürfte eine zweigleisige Ausführung an einigen Stellen für mehr Betriebssicherheit sorgen, da einige Weichen wegfallen. Auf dem linken U-Schenkel liegt der Durchgangsbahnhof. Er besitzt in jeder Richtung ein Durchgangs- und ein Ausweichgleis. Bis zu 2 m lange Garnituren sollen darin Platz finden können (plus vorne und hinten 30 cm). Das entspricht einer BR 39 mit sechs oder sieben Vorkriegs-Schnellzugwagen oder einem 15-Wagen-Güterzug mit BR 44. Die meisten langen Züge werden wohl ohne Halt passieren. Für andere, vor allem für Personenzüge, wird hier aber Schluß sein. Auf die Loks wartet das Bw, das sich ebenfalls auf dem linken Schenkel befindet. Es wird mit der Märklin/Fleischmann-DrehScheibe ausgerüstet werden, die ich noch von einer früheren Anlage besitze. Von ihr stammt auch der „klassische" Vollrner-Rundlokschuppen. Je nach Aussehen werde ich ihn vier-, fünf- oder sechsständig aufbauen, eventuell auch nicht in der eingezeichneten Position. Züge, dievon linkskommendden Bahnhof passieren, rollenweiter nach rechts in ein'en Berg hinein. Er wird von der Gips-Burg aus ,,Nur die Geister von densölben" (EJ 7 und 8/1997) gekrönt werden. Hier wickelt sich die Strecke 1,5fach nach unten, kommt dann wieder ans Tageslicht und strebt nach links einem Schattenbahnhof zu. Auf dem Gleisplan Iäßt sich das sehr gut verfolgen. Der rechte Schenkel des U ist der Nebenbahn vorbehalten. Er kann lediglich 50 cm tief gebaut werden, da dahinter Fenster liegen, die erreichbar sein müssen. Die Nebenstrecke beginnt am rechten Ende des Durchgangsbahnhofs, schwenkt in leichter Steigung nach hinten, läuft im Bogen unter dem Burgberg hindurch und taucht auf dem rechten Schenkel wie-

der auf. An ihrem Ende liegt der Endbahnhof „Oberguding". Er ist das Thema der ersten Beitragsstaffel. Das Gleismaterial ist auf dem Hauptteil Märklin K, vor allem wegen der 14,3O0-Weichen und des Flexgleises. Die Station Oberguding wird mit CGleis bestückt, hauptsächlichzu Testzwecken. C-Gleiswird vermutlich auch für die Schattenbahnhöfe verwendet werden, da sich bei diesem System defekte Weichen einfach herausheben lassen. Gestalterisch wird die Anlage geteilt: Die Kulissenstadt links wird aus Fachwerkhäusern im schwäbisch-fränkischen Stil bestehen, die ich vom „Provisorium" übernehme. Oberguding ist eine bayrische Kleinstadt mit VollmerBahnhof und Kibri-Häusern. Dazwischen werden eventuell zu Füßen der Burg einige bayrische Bauernhäuser von Faller ihren Platz finden. 0

Vorschau: ,,Oberguding" Wegen des Fenster-Problemsgeht es in Oberguding eng zu: 50 cm sind in HO nicht viel Platz. Die Gleisanlagen beschränken sich daher auf je ein Bahnsteig-, Umsetz-, Abstell- und Ausziehgleis. Zudem führt ein Anschluß zu einer Fabrik. Die maximale Zuglänge für diese Lokalbahn-Endstationist eine BR 86 mit vier Donnerbüchsen. Die Wohnbebauung des Städtchens besteht aus z.T. veränderten Häusern aus der Tölzer Serie von Kibri (siehe Dezember-Journal 1997). Dazu kommen noch ein passender Bahnhof, ein zur Molkerei umfunktioniertes PolaSchulhaus und eventuell ein FallerFeuerwehrhaus. Die Fabrik besteht aus Kibri- und Vollmer-Gebäuden. Sie stand bereits auf dem „Provisorium". Links geht das Anlagenteilstück in felsig-hügeliges Gelände über. Mehr zu „Oberguding" lesen Sie ab dem nächsten Eisenbahn-Journal. Christoph Kutter

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Eine N-Anlage mit viel Fahrstrecke

Da die Gleise der Modellbahnanlage auf verschiedenen Ebenen verlaufen, sind Kunstbautenwie Tunnelportale, Stützmauern und Arkaden erforderlich. Dies betrifft aber nicht nur die Gleise, sondern auch die Straßentrassen. Wie auf fast allen Modellbahnanlagen herrscht auch auf dieser Platzmangel, waren doch Strecken für den Einsatz von vier

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(Teil 2)

Zügen vorzusehen. Der Zugverkehr wickelt sich deshalb auf drei Ebenen ab: Ebene 0 beherbergt den lndustriebereich mit GleisVerbindungen und Anschlußgleisen; Ebene +7 dient der Streckenüberbrückungund Ebene +I2 dem Bahnhof „Reichenbach" als Grundlage. Darüber hinaus gibt es noch eine vierte Ebene, nämlich die der Altstadt oberhalb

des Altstadt-Tunnels von Reichenbach. Soweit wie möglich habe ich die erforderlichen Höhendifferenzendurch Böschungen aufgefangen.Vor allem im Bereich derTunnelportale wurde es jedoch etwas eng. Die Gestaltung als reines Geländeteil hätte wegen des zu steilen Böschungswinkels nicht realistisch ausgesehen, und Felsformationen schienen mir für die Gesamtwir-

Mit einem einfachen Serienportal ist es an dieser Stelle nicht getan, weil die Straße zur Altstadt abgefangen werden rnuß. Aus Faller-Portal, zerschnittenen und t4weise gekürzten Arkaden und Kibri-Mauerplatten entstehen Tunneleingang und Abstützungen. Links die Bestandteile, rechts vo"---iet.

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Brücke mit Flügelmauern an den Gleisabgängen zur Maschinenfabrik und zur Sägemühle.

Arkaden- und Tunneleinfahrten auf der rechten Anlagenseite unterhalb der Altstadt. Oben der Altstadt-Tunnel, unten der rechte Tunnel der Unterstrecke.

kung der im hügeligen Gelände angesiedelten Ortschaft zu gewaltig. Also blieb nur die Errichtung von Kunstbauten.

er im Anschluß an die Tunnelmündung in Frage. Im Faller-Programm fand ich Arkadenbögen (Art.-Nr. 2560),die außerdem zu den Tunnelportalen (Art.-Nr. 2579) in Farbeund Form recht gut paßten. Da die Strecken im Bogen verlaufen, habe ich die dreiteiligen Arkaden nach dem Verkleben der separat gelieferten Ausmauerungen zwischen den Bögen in drei Teile geschnitten und aneinandergefügt.Bei dieser Arbeit ist darauf zu achten, daß die

Arkaden Am wenigsten Platz stand zwischen der Ebene0 (Grundplatte mit IndustrieanschlüsSen) und der Bahnhofsebene zur Verfügung. Durch den fast parallelen Verlauf der Strecken bei einer Höhendifferenz von 12 cm kam hier nur eine längere Stützmau-

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Schnitte unbedingt rechtwinklig und gerade ausgeführt werden, sollen nicht später schiefe Winkel und Lücken zwischen den Arkadenteilen unschön auffallen. Wer keine präzis arbeitende Modellbausäge (Fa. Böhler, Fa. Proxon) sein eigen nennt solch ein Werkzeug ist für diese wie auch viele andere Arbeiten beim Modellbauwirklich sehr hilfreich -, sollte die Schnitte mit einer Feinsäge (z.B. der Firma Roco) entlang eines Stahlwinkels vornehmen. Auch mit dieser Methode lassen sich gute Ergeb-

Wegen der deutlichen Höhendifferenz muß auch am unterenTunneldas Gelände seitlich abgefangen werden. Hier kommen gebogene Arkadenteile und das Faller-Portal zum Einsatz. Bestandteile der Stützkonstruktion: Faller-Arkaden und Flügelmauern.

Bau des Altstadt-Tunnels. Stellprobe: Mit einem Faller-Tunnelportal wird die Altstadt-Tunnel ermittelt.

nnels (linke ke Anlagenseite): Hauptspante und Faller-Tunnelportal.

Ein Tunnel auf der Modellbahnanlagesollte nicht nur aus einem Loch mit vorgestelltem Portal bestehen. Nichts ist desillusio-

:ht auf Unterkonstruknierender als die Sic Sicht tionen des Geländebaus.Auch im Maßstab 1:I 60 sollte man deshalb eine Tunnelröhre anfertigen. Die notwendige„Ausmauerung" liegt den Portal-Bausätzen bereits in Form eines bedruckten Kartons mit leider zu großen Ziegeln bei. Da mich auch die helle Farbe störte, habe ich für die Tunnelröhre statt dessen Naturstein-Kartonplatten(Faller, Art.-Nr. 2565) gewählt. Zuerst wird auf der Rückseite des Tunnelportals der Umfang der Röhre gemessen. Am besten schneidet man sich dazu einen schmalen Pappstreifen und fädelt ihn an der Portalrückseite zwischen Ecksteinen und Haltestiften ein. Den Streifen sollte man an den Enden jeweils rund 1 cm überstehen lassen, den Überstand jedoch auf dem Kartonstreifen markieren. Die auf diese Weise ermittelte Gesamtbreite wird auf den Prägekarton einschließlich der Überstände übertragen und auf Breite geschnitten. An den Markierungslinien ritzt man nun mit einem Bastelmesser entlang eines Stahllineals den Karton so tief ein, daß er sich paßgenau und scharfkantig umbiegen Iäßt. Nachdem die Röhre geformt und zwischen Portaleckenund Haltestifteingefügt ist, klebt man die entstandenen Winkel der Tunnelröhre auf der Trasse fest. Damit ist die Tunnelausmauerungim geraden Bereichschon fertig.

Die Tunnelröhre wird aus Prägekarton angefertigt. Für den Bogenlauf wurde er einseitig eingeschnitten und übereinandergekle"'

Mit Paketband Iäßt sich die Röhre in Form bringen und stabilisieren. Ein D-Zug-Wagen dient der Uberprüfung des Lichtraumprofils.

nisse erzielen. Die Arkadenböaen werden anschließend entsprechend dem Gleisverlauf bogenförmig vom Tunnelportal beginnend aneinandergeklebt. Die oberen Abschlußsteine habe ich aus Kibri-HO-Platten (Art.-Nr. 41 18) mit regelmäßigemSteinverlauf gewonnen. Die Plattenwurden entlang der vertikalen Mauerfugen vorab in Streifen geschnitten und deren Schnittkanten mit Schlüsselfeile oder Sandpapier ausgerundet, angepaßt und auf die Mauerkronen geklebt.

Tunnels Für den Bau der Tunnels habe ich, wie bereits erwähnt, auf herkömmliche Portale von Faller zurückgegriffen. Es gibt sie in verschieden gestalteten Ausführungen mit und ohne Flügelmauern. Zur weiteren Variation mußten auch hier Kibri-Mauerplatten herhalten. Die Steine haben zwar nicht genau die gleiche Größe und Form, die Abweichungen fallen in der kleinen Baugröße jedoch kaum mehr auf. Ein auf diese Weise abgeändertes Portal zeigt die Tunnelöffnung unterhalb des Altstadttors.

Tunnelröhre

Kurven in der Röhre Etwas schwieriger wird es in Kurven, weil die Röhren den Kurvenverlauf mitmachen müssen. Dabei ist unbedingt auf die Einhaltung des Lichtraumprofils zu achten. Durchdie relativengen Gleisradienschwenken insbesonderelange D-Zug-Wagenseitlich 2.T. erheblich aus. Dieser Gleisüberstand erfordert in Kurven größere Abstände der Tunnelwände vom Gleis als im geraden Bereich. Es ist deshalb beim Bau der Röhre unerläßlich, dieses Lichtraumprofil ständig mit dem längsten D-Zug-Wagen und dem höchsten und am weitesten überhängendenTriebfahrzeug zu kontrollieren!

Segmente für die Kurven Die eigentliche Tunnelröhre - besser gesagt der Karton, aus dem sie entstehen soll -wird für die Kurven bereits von vornherein breiter angelegt als das zuvor genannte Portal-Innenmaß. Um die Tunnelröhre im Kurvenverlauf bauen zu können, werden an der Außenwand die Befestigungswinkel in kurzen Abständen eingeschnitten. Für die Innenseite sind Einschnitte in die Pappe bis über die Mitte der Tunnelausmauerung hinaus nötig, damit die Kartonstreifen entsprechend dem Bogenverlaufübereinandergeklebtwerden können. Die Tunnelröhre sollte so kurz wie möglich gehalten werden. Der Bereich hinter und neben dem Ende der Röhre wird geschwärzt.

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Der Aufbau der Röhre beginnt von der Außenseite des Bogens her. Hier wird die nur am Befestigungsrandeingeschnittene Seite entsprechend dem Gleisbogen auf die Trasse geklebt. Den ersten Streifen formt und klebt man entsprechend dem erforderlichen Lichtraumprofil auf die Portal-lnnenSeite und auf die Trasse. Nun folgt der zweite Streifen, wobei auch noch der Gleisradius zu berücksichtigen ist. Der Pappstreifen wird an der Bogeninnenseite je nach Gleiskurve mehr oder weniger über den vorherigen geklebt und seitlich fixiert. Mit allen weiteren Streifen verfährt man entsprechend. Die etwas mühsame Prozedur ist so weit erforderlich, bis man bei Einsicht von außen in den Tunnel hinein den Eindruck einer geschlossenen,durchgängigenTunnelausmauerung erhält. Falls erforderlich, kann man die Form der Konstruktion mit Paketklebeband korrigieren und stabilisieren.Außerdem lassensich durch das starke Klebeband eventuell verbliebene Ritzen zwischen den Pappstreifen schließen und ungewollter Lichteinfall verhindern.

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Die Brückenköpfe erhalten Flügelmauern, um das Gelände abzufangen.

Oben: Brückenköpfe und Stützmauern entstehen aus Kibri-Mauerplatten. Wäscheklammern dienen als Fixierhilfe. Zur Formfindung der Straße habe ich vorab eine Schablone aus Karton angefertigt. Deco-Nadeln erleichtern die provisorische Befestigung.

BrÜckenköpfe Für die schräg über die Unterstrecke und die AnschlußgleiseverlaufendeBrückegibt es keine konfektionierten Brückenköpfe. Sie entstehen deshalb im Selbstbau aus Kibri-Mauerplatten.Ich habe sie dem Gleisverlauf und der vorgesehenen GeländeStruktur angepaßt. Als Abschlußsteine kamen auch hier die schon erwähnten KibriHO-Plattenstreifenzur Anwendung.

Serpentinen und Stützmauern Wir wollen beim Thema Kunstbauten bleiben, machen einen kleinen Zeitsprung und 85

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Blick auf die fertige Geländepartie mit Zufahrt vom Bahnhof zur Maschinenfabrik.

widmen uns nun der Straße (einschließlich ihrer Stützmauern), die zur Maschinenfabrik führt. Die Anbindung der Maschinenfabrikan die Stadt erfordert wegen des relativ großen Höhenunterschieds (Ca. 9 cm) eine serpentinenartigeStraßenführung.Um hierdas passende Gefälle und den richtigen Verlauf zu finden, habe ich zuerst einmal die Straßentrasse aus Karton ausgeschnitten und so lange durch Beschneiden und Wiederanfügen korrigiert, bis mir das Gebilde in Form und Lage passend erschien. Nun war es ein Leichtes, die Maße dieser Schablone auf eine dünne Hartfaserplatte zu übertragen und die Serpentine auszuschneiden. Vor dem Aufleimen auf die Grundfläche der Maschinenfabrik wurde die Hartfaser-Straße am Übergang zum Fabrikgelände mit Hilfe eines Bandschleifers zu einem spitzen Keil zurechtgeschliffen und auf der gesamten Schleifbreite mit Weißleim festgeklebt.Daich hier nicht mehr

mit Zwingen arbeiten konnte, habe ich das Straßenende aufgeschraubt und die Befestigungsstellen wie auch den Übergang der Straße zum Platz ausgespachtelt. Die Verwindung der Hartfaser führt zu beachtlichen Kräften. Bei der weiteren Befestigung der Straßentrasse an Spanten und Streben sind eine ordnungsgemäße Verleimung und der Einsatz von Zwingen sehr angeraten. Hier noch ein Tip: Durch Befeuchten des Hartfaserstreifensvor allem in der Haarnadelkurve wird eine bessere Formbarkeit erreicht.

Mauern mit Stützpfeilern Die Enge dieser Partie erforderte zwei Iängere Stützmauern, die dem Straßen- bzw. Geländeverlauf angepaßt werden mußten. Auch diese entstanden aus den bereits genannten Materialien. Wegen der Höhe der unteren Mauer schienen mir Stützpfeiler

angemessen. Sie waren schnell aus drei Plattenabschnitten angefertigt. Wegen der Krümmung der Stützmauer sollte deren Verklebung jedoch nicht ohne Schwierigkeiten vonstatten gehen. Jeder, der bereits mit Kunststoffen gearbeitet hat, kennt die Probleme beim Zusammenkleben unter Spannung stehender Bauteile. Eine Fixierung ist deshalb bis zum völligen Aushärten des Klebers unbedingt erforderlich, sollen nicht nachher unschöne Ritzen und Lücken an den Klebestellen verbleiben. Da hier im Gelände gearbeitet wird und deshalb Zwingen, Gummiringe und sonstige Fixierhilfennichts nutzen, habe ich Stützhölzchen geschnitten, die ich - exakt auf die erforderliche Länge gebracht - zwischen Gleis und Mauerstützen spannen konnte. Der so entstandene Anpreßdruck fixierte die Pfeiler bis zur Aushärtung des Klebers und ergab einen lückenlosen Übergang von Pfeiler zu Mauer. Bruno Kaiser

Fabrikgrundstück, Vorplatz und Zufahrtsstraße entstehen aus Hartfaser- Die Stützmauerder Straße erhält Stützpfeiler. Bis der Klebstoff abgebunden platten. Um die relativ starken Verwindungskräftewährend des Verleimpro- hat, werden sie mit passend geschnittenen Hölzchen an die Mauer gepreßt. zesses aufzufangen,sind Zwingen und Schraubbefestigungenerforderlich. Alle Abb.: B. Kaiser

TiDb CG Tricks Das Modell

Kosten nicht viel und sind auch auf Sommer-Anlagen ein nettes Detail: Schneezäune.

Schneezäune

Details, so heißt es, machen eine Anlage erst komplett. Allerdings müssen es nicht immer solche aus Messing oder Weißmetall sein. Manchmal gibt es sie fast zum Nulltarif - wie dieser Bastelvorschlag zeigt.

Mit dem Skalpell werden die Streichhölzer in Latten geteilt.

Das Vorbild Noch vor wenigen Jahren waren SchneeZäune aus Holz relativ häufig zu sehen. Mittlerweilesind sie durch solche aus KunstStoff ersetzt, die nach dem Winter nur zusammengerollt, nicht mehr umständlich

dün„„ Abtönfarbe bekommen die Zäune ihre Patina. Beize tut's auch.

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gestapelt werden müssen. Auf den meisten Modellbahnen hingegen können HolzSchneezäune nach wie vor up to date sein. Aufgestellt wurden Schneezäune überall dort, wo Schneeverwehungen drohten, so z.B. wo Straßen und Bahnlinien durch Felder, Wiesen oder Waldschneisen laufen.

Die Zaunsegmente werden so aufgeklebt, daß sie sich stützen. Alle Abb.: K. Naumann

Ein HO-Schneezaun besteht aus zwei Querlatten, auf die fünf bis sechs senkrechte Latten ,,aufgenagelt" sind. Eine diagonale Latte auf der Rückseite sorgt für Steifheit gegen Verwindungen. Die Maße für meine Modelle waren ursprünglichnurgeschätzt;als Vergleich diente eine Preiserfigur. Erst später habe ich Originalzäune vermessen - und befriedigt festgestellt, daß ich so ziemlich richtig lag. Als Basismaterial dienten Zündhölzer, die mittels Bastelmesser in Ca. 1 x 0,5 mm starke Streifen geschnitten wurden. Ihre Länge ergab sich aus einer Konstruktionszeichnung, die gleichzeitig als Schablone diente. Die Modell-Latten brauchen nicht eben zu sein, sondern können Unregelmäßigkeiten aufweisen. Als erstes wurden die Leistchen auf der Zeichnung mit dem Bastelmesser zurechtgeschnitten. Dann habe ich die Stützlatten auf die Zeichnung gelegt und an den unteren Teil ein Stahlmaßgeschoben.Anschließend habe ich das Ganze mit dem Finger festgehalten und die Querlatten mit ein wenig Holzleim aufgeklebt. Wenn der Leim etwas angezogen hatte, wurde der Zaun umgedreht und die Querstrebe angebracht. Damit war der Schneezaun fertig. Zum Einfärbenhabe ich verdünnteschwarzbraune Abtönfarbe verwendet. So richtig zufrieden bin ich mit dem Ergebnis aber noch nicht; die Zäune sind insgesamt ein bißchen zu dunkel geraten. Da die HolzStruktur dennoch gut erkennbar ist, wirken sie aber immer noch recht realistisch. Aufgestellt werden Schneezäune so, daß sie sich gegenseitig abstützen. Zum Aufstellen bzw. Ankleben mit Holzleim sollte man eine Pinzette verwenden. Die Zäune werden einfach in einer Reihe plaziert. Dem jeweils ersten und dem letzten Zaun fehlt natürlich auf einer Seite die Abstützung. Daher klebt man an dieser Stelle eine weitere Stützlatte an, die genauso lang ist wie die seitlichen Stützlatten. Natürlich kann man die Schneezäuneauch an einem Baum oder Gebäude aufstapeln oder als Ladegut verwenden. Allerdings werden selbst für einen kleinen offenen oder Rungenwagenziemlich viele SchneeZäune gebraucht, deren Anfertigung einige Zeit in Anspruch nimmt. Dafür ist das Ganze aber auch ausgesprochen preiswert. Karsten Naumann Ein Preiserlein dient als Maßstab.

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Oben: Prächtig restauriert wartet der ,,Gasthof zum Adler" auf seine Gäste. Ganz unten: Rarität: Der erste Wagen des 3yg-Pärchens lief früher als Beiwagen eines ET 85. Unten: Jenseits der (sichtlich kurzen) Strecke hat die Freiwillige Feuerwehr ihr Gerätehaus.

HO-Diorama der €poche I//

Ein Wirtshaus am Bannaamm 1

Quasi als Fingerübung für eine größere HO-Schauanlage schufen Birgit und Stefan Hörth ein kleines Diorama. So konnten sie schon einmal verschiedene Techniken und Materialien testen, ohne gleich aufs Ganze gehen zu müssen. Thema ist ein Stück Bahndamm mit einer StraßenUnterführung am Rande eines fränkischen Dorfes zu Ende der sechziger, Anfang der siebziger Jahre. Gemütlich und ruhig ist es im Dorf, und die Sonne scheint friedvoll über dieser Szenerie. Weil der Sommer naht, sind schon Eicenbahn-Journal 2/1998

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erg: sich bereits. Da hat auch der Fahrer der Martinsbrauerei wieder viel zu tun, was ihn aber nicht davon abhält, mit dem Chef des Hauses einen Schwatz zu halten. Auf dem Bahndamm rumpelt derweil immer wieder ein Zug vorbei, meist ganz ordentlich mit Ausflüglern besetzt. Gar mancher von ihnen wird sich in Kürze im „Adler"-Biergarten wiederfinden. Baut man ein solches Test-Diorama, übt man sich natürlich in diversen neuen Techniken. Vieles geht daher noch daneben. Doch wenigstens die Kiefern, von denen man ja eine Unmenge selbst für einen kleinen Wald braucht, sind ein dankbares Thema. Die Goldrute ist hierbei ein ideales Grundmaterial, das man als Unkraut oft ausgerechnet neben dergroßen Eisenbahn findet. Die Zweige unten entfernt man weitgehend, so daß nur ein Pflanzenkopf übrigbleibt. Ihn stutzt man gegebenenfalls so zurecht, daß er in der Größe zu den übrigen paßt. Mit dunkelgrünem Streumaterial wird 89

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elungen ist nicht nur der Wald, sondern auch das filigrane Brückengeländer. Rechts und nten: Selten auf Model,bahnanlagen, da echte Fuzzelarbeit, sind Gemüsegärten. Auch die Wasserpumpe wurde nicht vergessen.

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Obere Gruppe: So entstanden die Geländer der kleinen Brücke und des Signalsockels: Zunächst wurde auf einem Kunst-

er beflockt. Wenn nötig, werden die Stämme noch etwas farbig behandelt. Die schönsten Bäume stellt man natürlich vorne hin, für die hinteren Reihen reichen die weniger gelungenen allemal. Für einen einigermaßen naturgetreuen Wald sollte ctnffnvnfil A i n man zwischen den Stämmen etwa 2 bis 5 cm Abstand halten. Etwas Unterholz dazwischen macht sich auch recht gut. Der rötliche Waldboden stammt von Faller - ( g)eDann wurden die Löcher für die mahlen verwendet. Durch den Leim dunGriffstangen mit kelt er wie viele andere Materialien zwar einem 0,5-mmnach, macht aus einiger Entfernung aber Bohrer gesetzt, anschließend die einen sehr guten Eindruck. Verwendet man Pfosten zugeden (besser wirkenden) „Echt bayrischen schnitten. Eine Waldboden" von Haber1 & Partner, sollte Maßskizze hilft man das Material vorher etwas schroten. bei der Konstruktion enorm. Zuletzt Der kleine Felsen am Rand kam probeweiwird das Geländer se dazu, doch er wirkt wegen seiner Größe zu rechtgebogen. zu niedlich. Mit Gips, weichem und BorstenLinks: Der Fahrer Pinsel wurde er modelliert und mit Aquarellvom Martinsbräu farben getönt. Manche dunklen Farben liehat Nachschub zum ßen wir herunterlaufen, damit Fugen und „Adler" gebracht. Wie man sieht, andere Vertiefungen hervortreten. Dasselsteilt die Brauerei be geschieht ja im Großen auch. Nach gerade von Holzfränkischem Vorbild wachsen auf ihm kleiauf Aluminiumne Nadelbäume, die aber noch viel besser fässer um.

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I Oben: Hervorragenu zur cileirung Kommenwurden, wäre der Felwirken die vorbildgesen etwas größer. treu hohen „Kiefern", Sehr gut nach Franken paßt die Vollmerdie den Wald hinter Gaststätte mit kleinem Biergarten. Das dem Gasthaus bilden. Auch der Fachwerk ist typisch für diesen Landstrich, Waldboden wurde doch findet man ähnliche Gebäude auch in anderensüddeutschenGefilden, beispielseinem Wanderweg sind einige Frischluftweise in Baden. freunde unterwegs. Das andere Gebäude - ein Kibri-feuerOb sie sich auf dem wehrhauc - paßt zwar besser in noch we -Rückweg noch e i n LW?% ! LI. gelegene Gefilde (das V o r a i i d (oder mehrere) „Seidia" Martinsbräu steht in der Schweiz), doch man wird diese Vermischung kaum krummnehmen. Unend- genehmigen werden? lich viele Bausätze stehen einem leider Rechts: Kleine nicht zur Verfügung, so daß man LänderSzenen wie das Rentnerpärchen auf oder Kulturgrenzen auf der Modellbahnander Gartenbank lage nicht immer aufrechterhalten kann. machen sich auf ,,Schweizer Stil" war zu Anfang des Jahrjeder Anlage gut und hunderts ohnehin auch weit jenseits der zeugen von einem „feinen Gestaltungseidgenössischen Grenzen recht beliebt. Händchen". Besondersviel Liebe haben wir für die GeAlle Abb.: staltung des Gartens gegenüber dem „Ad8. U. s. Hörth ler" aufgewendet. Ob das nachgebildete Gemüse für die Jahreszeit passend ist, können wir nur in etwa abschätzen. Wer unterschiedliche Felder anlegt, sollte sich bei einem Gartenfreundoder Bauernerkundigen. Birgit und Stefan Hörth

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Das Vorbild Märklins BR 52 ist mit dem Wannentender 2'2' T 32 ausgerüstet. Dies entspricht der beim Vorbild häufigsten Variante. Seltener, jedoch keineswegs exotisch war die Kupplung mit dem Steifrahmentender 4 T 30, den die Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf entwickelt hatte. Durch seine drehgestellose Bauart war er für Rückwärtsfahrten jedoch weniger gut geeignet. Die DB hat mit diesem Tender ausgerüstete 52er daher besonders schnell ausgemustert. Für 1950 sind gerade noch drei Exemplare feststellbar: 52 2448, 1350 und 3378. Letztere stand in Freilassing z-gestellt, die beiden anderen in Osnabrück. Bei der DR ließ man dagegen den Loks ihre Steifrahmentender noch lange. Heute 30,2

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gehört die 52 6666 zum Museumsbestand. Bis in die späten 80er Jahre konnte man 4 T 30-bestückte frühere 52er in der Türkei bewundern. So nahm mich 1987 das Personal der TCDD 56 51 l , bei der DRB kurz als 52 364 im Dienst, einen ganzen Nachmittag auf dem Führerstand mit.

Arbeiten am Modell Da sich ein solches Erlebnis einprägt, wollte ich auch eine Steifrahmentender-52er im Modell besitzen. Gützold hat sie zwar seit einigen Jahren in exzellenter Ausführung im Programm, doch leider nicht in Wechselstrom-Version. Also hieß es, die Märklin-Lokomotive umzubauen - kein allzu schweres Unterfangen, sofern man die nötigen Werkzeuge besitzt oder (wie ich)

Bei Weiterverwendung des Delta-Decoderszu entfernendes Material Für den Schleifer zu entfernendes Material Wegen Bodenfreiheit zu entfernender 1-mmMaterialstreifen

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Oben: Auf der Modellbahn Iäßt sich die Freilassinger 52 3378 auch nach 1950 noch einsetzen. Links: 1:lO-Maßskizze für die Umbauten am Tender. Rechte Seite oben, von links: Der Getriebeblock der Gützold-Lok, hier bereits mit ausgesägtem Mittelstreifen und eingepaßten Sockeln für den Schleifer. Dessen Träger muß schmaler gesägt werden. Darunter: Anschluß des DAL 770 am Motor, am Schleifer und an der LEDPlatine der Schlußbeleuchtung.

jemanden kennt, der damit ausgerüstet ist. Benötigt werden folgende Artikel:

eine Märklin-Nr. 3415 (BR 52), ein Gützold-Tender von der 32 700, ein Uhlenbrock-Decoder DAL 770, Lötgerät,Schraubenzieherset,Kleinbohrmaschine mit Fräser, Tischkreissäge oder eine Puk-Säge mit Metallsägeblatt und diverse Schlüsselfeilen. Hauptarbeitsgebietist der Gützold-Tender. Ihm wird zunächst das Gehäuse abgehebelt, dann der Motor durch Ablöten der Kontakte entfernt. Anschließend zieht man die rote Fahrwerksattrappe ab. Nun hat man den nackten Messing-Getriebeblock mit den Antriebsrädern in der Hand. Mit einem Schraubenzieher zieht man die Räder von den Achsen. So wird die Schraube Sicht- und erreichbar, die die beiden Hälften des Getriebeblockszusammenhält. Das Radsatzinnenmaß des Gützold-Tenders ist für Märklinisten ohnehin zu groß: Bei Rückwärtsfahrt würde er an Weichen aufklettern und entgleisen. Löst man die Schraube, kann man die Tenderhälften auseinandernehmen und die GetriebeZahnräder eliminieren. Mit Aceton entfernt man das zähe Schmierfett aus den Bohrungen. Nun sind die Hälften des Messing-Getriebeblockszur weiteren Bearbeitung bereit. Was folgt, ist echte Fleißarbeit für alle, die keine Tischkreissäge besitzen: Zur Aufnahme des Schleifers muß von jeder Hälfte des Tenderblocks aus dem Fahrwerk ein ca. 5 3 mm tiefer Streifen Material entfernt

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werden. Nur eine 1 mm starke Messingwand darf außen übrig bleiben. Sie genügt, um die Tenderachsen sicher führen zu können. Da das Messing eventuell an Weichen oder DKW mit den Punktkontakten in Berührung kommen könnte, sägt oder feilt man die Wände anschließend um 1 mm flacher. Verwendet man den Delta-Decoder weiter, geht's mit dem Säge-Streß nun so richtig los: Auf der Oberseite des Tenderblocks sind Ca. 10 mm Material zu entfernen. Ich habe darauf verzichtet und statt dessen den Uhlenbrock-Digitalbaustein DAL 770 verwendet, der dank seiner geringen Abmessungen leicht in den Kohlekasten paßt. Dies geschah im wesentlichen im Vorgriff auf die Digitalisierung meines Fuhrparks, wofür der Delta-Decoder zu wenige Adressen besitzt. Einstweilen wird er analog betrieben. Die Umstellung besorgte der Fachhändler. Der Rest der Arbeiten ist nun leicht und schnell durchzuführen. Als erstes werden zwei etwa 2 mm starke Kunststoffplättchen zurechtgefeilt, auf denen der Schleifer montiert wird. Sie sind so zu plazieren, daß kein Teil des Schleifers mit den Achsen oder dem Tenderblock in Berührung kommen kann. Bevor die Kunststoffplättchen an den Tenderblock geklebt wurden (mit Stabilit-Express), habe ich ihn wieder zusammengeschraubt. Nun waren die Achsen einzusetzen. Ich habe die des Wannentenders verwendet. Um genügend Seitenspiel für die Kurvenfahrt zu erhalten, waren die Achsspitzen flachzufeilen. Qann habe ich ein Rad pro Achse abgezogen, diese durch die Achslager gesteckt und die Räder wieder vorsichtig aufgepreßt. Zwei von ihnen saßen danach locker und mußten mit Sekundenkleber fixiert werden. Das korrekte Radsatzinnenmaß (14,l mm) habe ich mit einer Schublehre kontrolliert. Der Uhlenbrock-Baustein DAL 770 wird gemäß der Bedienungsanleitung angeschlos-

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Sen. Das rote Kabel habe ich durch den Fahrwerksblock nach unten durchgezogen und an den Schleifer gelötet. Dessen Kunststoffträger mußte zuvor zurechtgesägt werden. Um eine funktionierende Schlußbeleuchtung zu bekommen, wurde das gelbe Kabel des DAL 770 mit der LED-Platine am Tenderende verbunden. Das entsprechende von der Lok-Tender-Kupplung nach hinten führende Leiterband war zu durchtrennen, da es Massekontakt hat. Anschließend habe ich den Schleifer mit Zweikomponentenkleber festgeklebt. Ist er defekt, genügt ein Ruck mit dem Schraubenzieher, und weg ist er. Am Lokgehäuse ist das dritte Spitzenlicht zu entfernen und durch einen Lampenhalter (Günther Nr. 1237) zu ersetzen. Auch die Leitern zum Führerhaus müssen verschwinden; sie sind bei der Fahrt durch enge Radien dem Tender im Wege. Ich habe statt ihrer Günther-Leitern Nr. 1264 eingebaut. Allerdings müssen ihre Befestigungsstifte so gebogen werden, daß sie in einer Flucht mit der Führerhauswand liegen. Das dritte Spitzenlicht wird abgefräst, das Loch gefüllt, verspachtelt und glattgeschliffen (600er-Naßschleifpapier). Wenn alles trocken und glatt ist, bohrt man ein

0,8-mm-Loch und klebt den Günther-La* penhalter ein. Hebelt man die Rauchkammertüre vorsichtig vom Gehäuse ab, erleichtert sich die Bastelei deutlich. Zum Lackieren der e'rtür wie des Führerhauses Neubeschriftung) genügt matt-schwarzeFarbe aus dbr Spraydose. Nun gilt es nur noch, eine neue Lok-Tender-Verbindung zu schaffen. Da die M&klin-52 hier keine Kurzkupplungbesitzt, genügt ein Streifen Messingblech. Wie ,weit man die Löcher für die Drehzapfen auseinandersetzt, hängt von den verwendeten Gleis- und Weichenradien ab. Ich habe mich für einen Abstand von 16 mm (Zapfenmitte) entschieden. So hält sich auch der Lok-Tender-Abstand in Grenzen. Der Streifen wurde zurechtgefeilt, die Löcher ausgebohrt und verbreitert. Ganz zum Schluß erfolgte die Besctiriftufturrg der Lok. Ich hatte mir dafür extra einen Naßschiebebild-Beschriftungssatz für die Freilassinger 52 3378 von der Fitma Rupert Kreye anfertigen lassen - und das Gattungszeichen vergessen. Wegen dieses Malheurs wird also vorerst ohne durch die Lande gefahren. lrgendwannwerde ich mir schon noch eines besorgen! kU

Das gelbe und das rote Kabel werden durch den früheren Getriebeschacht nach unten geführt.

Mit einer (ausgeschalteten!) Bohrmaschine im Ständer lassen sich Räder gut aufprepgen. :,

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An der Ladestraße der kleinen Station Tirnoshofen ist ein Viehwagen bereitgestellt worden. Die fahrbare Viehrampe steht auch schon bereit, und bald beginnt die letzte Reise des Schlachtviehs.

Auf Spur N zurück zum Anfang unseres Jahrhunderts:

er Ausgangspunkt der Nebenbahn ist Georgsgmünd am Main. Die Nebenstrecke verläßt den Bahnhof in nordöstlicher Richtung, wobei sie die Hauptlinie, die unmittelbar am Main entlangführt, bergwärts bis zum Abzweig Kreuzweg mitbenützt. Nach 13 km ist der Abzweig erreicht, und die Bahn schwenkt nach rechts indasschöneSebastiansthalein.DieStrekke führt in leichter Steigung durch Wiesen und Felder, vorbei an Hunderten von Obstbäumen, talaufwärts.

Das Frachtaufkommenim unteren Abschnitt der Bahn besteht überwiegend aus landwirtschaftlichen Gütern. Eine Möbelfabrik und eine Lohmühle verfügen über einen eigenen Gleisanschluß. Etwa ab Kilometer 7 wird das Tal rasch schmäler, bis sich der Wolfsberg mit seiner mächtigen Burgruine der Bahn endgültig entgegenstellt. Die Eisenbahn durchfährt den Berg in einem 128 m langen Tunnel, nachdem sie sich zuvor einige hundert Meter zwischen Bach und Felswand entlanggeschlängelt hat.

Bis in die Nähe des „Weißwurstäquators"liefert die Hackerbrauerei aus München ihren beliebten Gerstensaft. Das Personal des Glaskastens rangiert den Wagen recht vorsichtig und wird beim Ausladen auch einen Teil für sich abfüllen können.

Unmittelbar nach Verlassen des Tunnels hält der Zug im Bahnhof Timoshofen. Diese Station wurde an einem alten Holzlagerplatz errichtet und ist als Ausgangspunkt für Wanderungen in die Wolfsschlucht und in das liebliche Timothal bei Ausflüglern sehr beliebt. Der Wirt im ,,Gasthaus zur Eisenbahn" ist Hektoliter Krösus der Sebastiansthaler Brauerei. Nachdem der Zug den Bahnhof und das Wirtshaus hinter sich gelassen hat, wird der Timsbach auf einer Zweiwegebrücke überquert. Direkt nach der Brücke beginnt der sagenumwobene dichte Klosterwald. Bei Kilometer 12,8 fängt der steilste Abschnitt der Strecke an; hier werden Lok und Personal gefordert. Nach 16,3km wird Sebastiansthal, die Endstation der Nebenbahn, erreicht. Hier steht ein zweiständiger Lokschuppen mit Behandlungsanlagen und angebautem Übernachtungsgebäude für das Lokpersonal. Der obere Teil der Strecke ist vom Holzhandel geprägt. Eine Sägerei und Kistenfabrik sowie eine Gerberei, beide mit eigenem Gleisanschluß, sind hier die Hauptkunden der Bahn. Sieben Bahnhöfe und zwei Haltestellen werden bedient. Der Fracht- und Ausflugsverkehr hat sich im Laufe der Jahre sehr gut entwickelt, und die Eisenbahn wirft, zur Freude aller, eine Rendite ab. 1912 feiert die Linie ihr 20jähriges BesteEisenbahn-Journal 2/1998

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. hen, das sicher in einem gebührenden Rahmen gefeiert wird. Unsere Kinder Sebastian und Tim0 sind die Namensgeber der Bahnhöfe Sebastiansthal und Timoshofen, worauf beide sehr stolz sind.

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Aus vier Modulen Die N-Anlage besteht aus vier Modulen mit einer Gesamtlänge von 335 m und einer Breite von 0,3 bzw. 0,6 m. Zum Transport der Anlage, die ich zu privaten Modultreffen mitnehme, werden jeweils zwei Module zu einer Kistezusammengefaßt. Die Grundrahmen wurden in der für Module üblichen Bauform erstellt. Auf genormte Kopfstücke habe ich verzichtet, um den Gleisverlauf meinen Platzverhältnissen optimal anpassen zu können. Die Geländehaut besteht aus Styropor und Gips. Die Felsen des rechten Kehrschleifenmoduls wurden aus dem Styropor herausgearbeitetund mit einer ca. 0,5cm starken Gipsschicht überzogen. Die eigentliche Felsstruktur habe ich anschließend mit verschieden geformten kleinen Stechbeiteln herausgearbeitet. Den Abschluß der Arbeiten bildete das Einfärben der Felsen mit Holzbeize. Das Streuund Beflockungsmaterial stammt aus den Programmender Firmen Woodland, Scentare und Heki. Die mit Humbrol eingefärbten Peco-Code-55-Gleise wurden in Vaupel-Schotter eingebettet. Die linke Kehrschleife, in der sich noch ein Ausweichgleis befindet, sollte nicht auch noch mit einem Berg getarnt werden. Die Gleise führen hier in einen dichten Wald, der die Züge nach kurzer Zeit einfach verschluckt. Dieser Wald besteht aus Blütendolden,die im Herbst verholzen. Gesammelt habe ich diese vertrockneten Blumen auf Wiesen, die das ganze Jahr hindurch nicht gemäht werden. Die zurechtgeschnittenen Dolden wurden einige Tage zur Konservierung in ein Gemisch aus Glyzerin und Wasser getaucht, um die Bäume widerstandsfähig und bis zu einem gewissen Grad flexibel zu machen. Die Fichten stammen von Haber1 & Partner, wogegen ich die einzeln stehenden Laubbäume aus Wurzeln umgestürzter Bäume gebastelt habe. Die Büsche sind aus Meerschaum. Eine umgebaute Piko-Brücke überspannt den kleinen Bach. Das Wasser des FIüßchens bildet Epoxid-Kleber. Die Widerlager der Brücke, die Mauern am Bach und die Tunnelportale fertigte ich aus Gießkeramik. Von handelsüblichen Mauerplatten stellte ich einen Silikonabdruck her und erhielt so die Urform für meine Teile. Mit der Roco-Bastlersäge habe ich die Abgüsse zurechtgesägtund mit Ponalverklebt. Auch diese Teile habe ich mit Holzbeize und Alterungspuder farblich behandelt. Der Bodenbelag der Zweiwegebrücke besteht aus Profilholzbrettern, die aus dem Sortiment von Hobbyecke Schumacher stammen. Die Lampen, die zu schön sind, 95

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In einiger Entfernung zur Station, aber direkt an der Strecke befindet sich das Gasthaus zur Eisenbahn. Oben: Rund um das Bahngelände konnte der Erbauer beschauliche Bereiche erschaffen. Eine BB It dampft verhalten durch die Station. Bei der Rückfahrt hat man die Pfeiftafelzu beachten

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Neben der Station und dem Gasthaus befinden sich als weitere Blickpunkte eine Brücke und ein Tunnel auf der netten N-Anlage. Auch diese beiden Anlagenpunkte spiegeln das landschaftsbaulicheKönnen und die Beobachtungsgabe von Herrn Gutmann wider. Alle Abb.: J. Gutmann

um sie wegzulassen, kommen von der Firma Mayerhofer. Das Viehgatter an der Laderampe sowie die Signalstangen der Pfeifen-Läuten-Signale bastelte ich aus Trokkenblumenstengeln.Die aus Papier hergestellte Z-Scheibe der Weiche befestigte ich an einem Weichenstellhebel von Weinert. Ebenfalls von Weinert stammt der Prellbock. Das Bahnhofsgebäude ist ein Bausatz der Firma Xylona. Kibris Gasthaus zur Eisenbahn dürfte ja bekannt sein. Figuren und Fahrzeuge entstammen dem Angebot von Preiser und D. Beier, wobei die PreiserFahrzeuge 2.T. umgebaut wurden. Das ,,Milch Eder"-Gespann habe ich z.B. aus einem Preiser-HO-Handwagengebaut. Der Milchkutscherwurdeüberderwarmen Herdplatte zurechtgebogen, damit er Platz auf dem Kutschbock fand. Der Hut des Kutschers besteht aus Knetmasse, die Zügel aus Nylonfaden. Der Ladekran an der Rampe ist ein Eigenbau aus Messing. Die Anlage wird analog gesteuert. Als technisches Hilfsmittel benutze ich den Walk Around Control von Uhlenbrock. Mit diesem edlen Teil verfolge ich die Züge über die ganze Anlage und habe alles fest im Griff. Es ist ein Genuß, mit diesem Fahrreglerdie bayerische D IIvon Minitrixfahren zu sehen. Dieses wunderschöne Modell habe ich von Euromodell F.P. mit Glockenankermotor und Schwungmasse umbauen lassen. Den Auslauf der Lok ließ ich auf 20 cm begrenzen. Die Fahreigenschaften dieses Modells sind unerreicht. Es gibt für die Nenngröße N nichts, was auch nur annähernd an ein solch umgebautes Modell herankommt. Vorsicht, Suchtgefahr! Die Weichen können per Knopfdruck oder über Reed-Kontakte geschaltet werden. Eisenbahn-Journal2/1998

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I Wenn unser fünf Jahre alter Sohn Tim0 mit der Anlage spielt, stellt sich der Zug seine Weichen selber. Die Bauzeitvom Rahmen bis zur Fertigstellung betrug knapp über eineinhalb Jahre. Obwohl dies keine Ewigkeit ist, war ich froh, als die Anlage fertig war. Mir schwirren noch so viele Ideen im Kopf herum, dic ich am liebsten alle gleichzeitig verwirklichen möchte. Mein letztes Thema, das ich in Angriff genommen habe, Brücke mi Bahndamm, erstreckt sich über vier Module und war in sechs Monaten fertiggestellt. Obwohl ich zur Zeit mit anderen Basteleien in Sachen Eisenbahn beschäftigt bin, sind die Planungen für die nächsten drei Module so gut wie abgeschlossen. Ich freue mich schon aufs Bauen. Die Fotos entstanden mit einer gewöhnlichen Spiegelreflexkamera mit 28- bis 70-mm-Vario-Objektiv.Als Filmmaterialverwendete ich den Fuij 21 DIN-Diafilm. Jürgen Gutmann

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Der vorliegende Anlagenentwurf von Franz Reich1 stellt einen Ausschnitt einer Nebenbahn in städtischer bzw. industrieller Umgebung dar. Im Vordergrund steht dabei der Rangierbetrieb. Die Ausgestaltung und die ,,Landschaft"kommen in diesem Plan etwas kurz, aber der 4. Platz beim HO-Wettbewerb war der Lohn!

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2 x 42408 28 x 42410 2 x 42411 ~

7 x 42422 9 x 42423 2 x 42424

6 x 42441 1 x 42451 3 x 42470 i

Dimensionen Der Gleisplan wurde zwar weder mit CADSystem noch mit Reißbrett angefertigt, jedoch wurden die kritischen Dimensionen mit Hilfe eines Taschenrechners kontrolliert. Es ergibt sich eine Längenausdehnungvon Gleismitte zu Gleismitte von 2137,16 mm. Bei einer Breite der Gleisbettung von 6 cm verbleibt auf jeder der b.eiden Seiten somit noch ein Rand von etwas mehr als 5 cm. An der Vorderseite können Standardgleise (zwischenden Gleisbögenjeweils fünf Standardlängen a 230 mm) eingesetzt werden, wobei jedoch die Verbindung des dritten Bahnhofsgleiseszum R3-Übergangsbogen auf der linkenAnlagenseite mittels Flexgleis abgelängt werden muß. (Zusätzlich zu den fünf Standardlängen ist dort eine Entfernung von 106,7 mm zu überbrücken, das entsprichteiner 1/4-Geradenplus49,2 mm.) An der Rückseite (Schattenbahnhof) können die zwischen den Gleisbögen verbleibenden Gleise mit Bettungs-Flexgleisen eingepaßt werden, oder es könnte im verdeckten Bereichbilliger mit Roco-Line-GleiSen ohne Bettung oder mit Material anderer Hersteller gearbeitet werden. Die Gesamtbreitevon1054,8 mm von Gleismitte zu Gleismitte Iäßt bei einer Bettungsbreite von'60 mm etwas über 85 mm Rand zu; meines Erachtens sollte am hinteren Anlagenrand (Schattenbahnhof) lediglich der unbedingt notwendige Mindestabstand

belassen werden, um möglichst viel an Bahnsteigbreiteam Anlagenvorderrandzur Verfügung stellen zu können.

Gleisplan Sowohl der Einfachheit halber als auch, weil es auf derart begrenztem Raum schwierig gewesen wäre, genügend lange Strekken für Überwerfungen einzuplanen, wurde die Streckenführung bewußt auf eine Ebene beschränkt. Der Gleisplan stellt einen kurzen Ausschnitt einer innerstädtischen Verbindungsstrekke von Jgendwo" nach „Sonstnochwo"dar, mit einer Abzweigung zu einem kleinen Endbahnhof. Diese Strecke bedient zahlreiche Industrieanschlüsse- im dargestellten Ausschnitt sowohl vom Abzweigbahnhof aus als auch im Bereich des Endbahnhofs. Zusätzlich findet Personenpendelverkehr statt. Die Gleisanlagen des Endbahnhofs sind dem von John Allen erfundenen „Time Saver" (Westcott) nachempfunden - also als Rangierspiel bzw. für ,,Rangierdenksportaufgaben" einzusetzen; die nur sehr kurze Umfahrungsmöglichkeitund die Tatsache, daß Ausziehgleise auch von Waggons besetzt sein können, die gerade be- oder entladen werden, erschwert die Rangieraufgaben. Die Industrieanschlüssedes Abzweigbahnhofs stellen ebenfalls komplexe Rangieraufgaben auf engstem Raum, die aber ein-

facher zu lösen sind, da mehr Platz zum Abstellen von Waggons vorhanden ist. Insbesondere ermöglicht das zweite Gleis des Abzweigbahnhofs das Bereitstellen von Waggons, die zwischen der Verbindungsstrecke ,,Irgendwo" - "Sonstnochwo" und der Abzweigung übergeben werden. Mit Bahnsteigen für Personenzugverkehr sind lediglich zwei der sichtbaren Gleise ausgestattet: das vorderste Gleis des Abzweigsbahnhofs (was eine Sägefahrt zur Zweiglinie erfordert, ähnlich wie in Gänserndorf und Gänserndorf Lagerhaus Richtung Groß Schweinbarth im österreichischen Weinviertel bis in die 60er Jahre) und das hinterste Gleis des Endbahnhofs. Optisch eher ungünstig ist die enge (und kurze) Kurve im rechten Anlagenteil, die die gesamte Zweiglinie ausmacht. Es wurde daher sowohl an der Vorderseite ein Übergangsbogen mit RIO eingefügt als auch versucht, die R2-Kurve durch den großen Fabrikskomplex an der Kurveninnenseite sowie durch etwas Gestrüpp (das zugleich auch die Aufmerksamkeit von der Gleisführung ablenkt) etwas zu tarnen. .Ir'

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und Ausstattung

Als Anlagenabschluß dominieren an der Rückseitegroße Industriegebäude,die den Schattenbahnhof verdecken. Diese Industriebauten haben aus optischen Gründen zum Teil nicht rechtwinklige Grundrisse. Eisenbahn-Journal 2/1998

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können sowohl durch die Bahn (hinterstes Gleis des Endbahnhof) als auch von der Straße aus (erhöhte Sackgassen, die von außerhalb des hinteren Anlagenrands bis zum Endbahnhof reichen) bedient werden. Am rechten Anlagenrand werden die Industriebauten (hinter einer Straße, unter der sich die rechte Schattenbahnhofseinfahrt aus dem Auge des Betrachters stiehlt) allmählich von Wohnhäusern abgelöst; hier bieten sich die Pola-Stadthäuser der 50er Jahre an. Auf dieser Straße könnte auch ein kurzes Stück einer (im Modell nicht fahrenden) Straßenbahnlinie dargestellt werden. Die Gebäude am Anlagenrand sind ,,angeschnitten"-so kann noch deutlicher betont werden, daß es sich lediglich um einen begrenzten Ausschnitt aus der Wirklichkeit handelt. Die Schnittflächenkönnen -ebenso wie der unter der Anlagenoberfläche liegende Rahmen -durch mit dunkler Farbe bestrichene glatte Flächen dargestellt werden, oder man gestaltet die Bauwerke offen und ermöglicht somit Einblicke in das Gebäudeinnere. Die Straßen am hinteren und rechtenAnlagenrand befinden sich oberhalb des Gleisniveaus; vorne und links ermöglichen sie im Gleisniveaudie Zufahrt zu den Bahnhöfen. Die hochliegenden Straßen am hinteren Anlagenrand enden als Sackgassen vor den Bahnanlagen. Dies entspricht in etwa der Situation an der Wiener Vorortelinie in der Umgebung des Bahnhofs Otta99

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geländevorbeiführt.Durch den Park leitet ein Gehweg zum BahnSteig des Abzweigbahnhofs. Eine weitere Zufahrtsmöglichkeit für Straßenfahrzeuge ist am anderen Ende des Abzweigbahnhofs vorgesehen; dazu müssen allerdings umfangreiche „Asphaltierungsarbeiten" im Bereich der Weichen durchgeführt werden (was allerdings den Vorteil hätte, daß die für Nebenbahnen wenig vorbildgetreue Roco-Line-15°-Doppelkreuzungsweiche vielleicht weniger stark ins Auge springt). Bei der Auswahl der Industriegebäude im Bereich der Bahnhöfe wurden zwar Kataloge von Zubehörherstellernbezüglich der Dimensionen zu Rate gezogen und die Gebäudegrundrisse entsprechend eingeplant; die Darstellungder äußeren Ansicht stimmt jedoch (insbesondere im Schrägriß) nicht immer genau mit den jeweiligen Gebäuden überein. Im übrigen wird ohnehin vorgeschlagen, auch in diesem Bereichkeine fertigen Industriemodelleeinzusetzen, sondern Bausätze den jeweiligen Größenanforderungen anzupassen - dies könnte insbesondere im Bereich der Durchfahrt hinter der Shedhalle notwendig sein.

Betrieb Dominierend sind kurze Güterzüge zwischen „lrgendwo" und „Sonstnochwo", die die Industrieanschlüsseder Verbindungsstrecke bedienen. Ebenso könnten Güter-

vate) Schleppbahn mit eigener Lok (entsprechend 2.B. dem Vorbild der Liesinger Schleppbahn im Süden Wiens) zu betreiben, wobei diese LokomotiveWagenübergaben im Stumpfgleis des Abzweigbahnhofs abstellt bzw. abholt. Ein eigener Lokschuppen im Endbahnhof dient dieser Schleppbahnlok als „Heimat". Pendelverkehr mit Personenzügenläßtsich am günstigstenmit Triebwagen (z.B. Schienenbussen) abwickeln. Das Führen einer kurzen Garnitur mit Lok und (maximal zwei zweiachsigen) Waggons ist jedoch auch möglich, wobei die jeweilige Zuglok im Endbahnhof umsetzen kann und bei Richtungswechsel im Schattenbahnhof (in diesem Fall gedacht in ,,lrgendwo") die abwechselnde Bereitstellungvon zwei verschiedenen Lokomotiven (unter Ausnutzung des Stumpfgleises) erfolgen kann. Die Notwendigkeit einer Sägefahrt im Abzweigbahnhof wurde bereits erwähnt. Wird diese Möglichkeit von Personenzügen nicht genutzt, so können am Stumpfgleis des Schattenbahnhofs Güterwagen abgestellt werden, um so eine abwechslungsreichere Zugbildung zu ermöglichen. Tatsächliche Anforderungen von (gedachterweise leeren und vollen) Güterwagen durch bestimmte Industriebebetriebekönnen entweder mittels Wagenkarten oder Software erfolgen.

Fahrzeuge Auf einer derart kleinen Anlage mit entsprechend kurzen Gleisen und engen Radien müssen auch die eingesetzten Fahrzeuge entsprechend kurz sein. Als Zeitraum bietet sich daher 2.B. die Epoche III an. Die Schleppbahn- und Triebwagengarnituren wären dann schon verdieselt; daher kann auf Bekohlung im Endbahnhof verzichtet werden. Auf der Verbindungsstrecke könnten noch kurze Tenderlokomotiven unterwegs sein. Franz Reich1

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Am Bahnsteig von Westhoven ist ein Schmalspurzug angekommen. Die Magic-Train-Lokomotive von Fleischmann wurde mit einem Faulhaber-Antrieb ausgestattet.

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dui0chsWohnzimmer EJ-Leser Hans-Dieter Fahnert hat sich schon lange der Nenngröße 0 verschrieben. Nun kam auch noch eine Modulstrecke in Oe dazu. - . its Neues im Betriebs

Der eine arbeitet, der andere

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Da ich nicht die Möglichkeit habe, eine stationäre Anlage aufzubauen, bastle ich seit einigen Jahren an vier Modulen, die den Bahnhofsbereichmeiner Bahn in Nenngröße 0 aufnehmen. Sie bestehen aus Hartfaserplatten ohne Unterbau. So kann ich sie auf den Boden legen und meine Züge Binfach durch die Wohnung rollen lassen. Der Oe-Virus infizierte mich, als ich 1994 wie jedes Jahr die Dortmunder Modellbaumesse besuchte. Dort war ich so begeistert von der Oe-Anlage des Dortmunder Spur0-Clubs, daß ich sofort den Entschluß faßte, an meinen Bahnhof eine Schmalspurstrecke anzugliedern. Noch in der Messehalle kaufte ich Flexgleise und Weichen von Peco sowie einige Fahrgestellbausätze.Zu Hauseschaffte ich mir noch die „Stainz", zwei Personenwagen und einen gedeckten Güterwagen von Fleischmann Magic Train an. Durch Zufall fand ich die Seitenwand eines alten Schranks, aus der ich drei Bretter in den Maßen 176 cm x 13 cm schnitt. Sie sind die Grundlagefürmeine gesamte Schmalspurstrecke, die ich an die Hinterkante meiner Regelspurmodule anlegen kann. Ich beschloß, die Bahn vollautomatisch verkehren zu lassen. Meine Vorstellung ging dahin, daß zwei Züge abwechselnd aus einemTunnel herausden SchmalspurbahnSteig des Bahnhofs Westhoven (nach meinem Wohnort) anfahren. Die Gleiseverlegte ich auf HO-Korkbettung. Die Elektronik ist von Uhlenbrock und arbeitet nach einigen Anfangsschwierigkeiten,bedingt durch meine Unwissenheit, jetzt einwandfrei. Für meine Betriebsvorstellungen brauchte Eisenbahn-Journal 2/1998

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Damit der Heizer den Brennstoff für die ,,Lok 3" nicht per Korb stemmen muß, hilft ein Handkran beim Bekohlen. Fast komplett aus Teilen aus der Restekiste entstand die Kleinbahn-Diesellok (oben rechts). Bei der Anlagengestaltung nicht vergessen wurden hier auch die oft übersehenen Signaltafeln. Auch der bei Sonderfahrten eingesetzte offene Sommerwagen und die Güterwagen der Westhovener Kleinbahn (rechts und darunter) sind Eigenkonstruktionen.

ich natürlich noch eine zweite Lok. Da mir die Auslieferung der Fleischmann-Diesellok zu lange dauerte, baute ich selbst eine mit Material aus der Restekiste. Vorderfront und Motorhaube sind z.B. das Oberteil eines Siku-Müllautos. Als Antrieb verwendete ich einen Glockenankermotor. Auch die Fleischmann-Lok habe ich mit solch einem Motor ausgerüstet. Da meine Strecke in der Breite sehr beschränkt ist, mußten auch die FleischmannWagen schmaler werden. Alles andere ist Eigenbau - bis auf einige Zubehörartikel. Zur Landschaftsgestaltung benutzte ich hauptsächlich Foliagen und Streumaterial von Busch, Faller, Heki und Herkat. Den Tunnel und das Felsmassiv baute ich aus Pappmache. Die Farbe für die Felsen rührte ich mit Fliesenkleber an, den man im 1-kg-Plastikbecherim Heimwerkermarkt bekommt. Der Kleber enthält Quarzsand und wird sehr hart, was eine hervorragende Felsoberfläche ergibt.

Betriebssituation Ich stelle mir vor, daß die Westhovenei Kleinbahn in einem Flußtal verkehrt, vor1 dem aus eine Stichstrecke zur Kreisstadt führt, die außerhalb des Tals liegt. Die Züge gelangen durch einen Tunnel in das Tal. Dort passierensie auf ihrer Fahrt einen Bauernhof, umkurven eine Felswand, rollen an den Schrebergärten einiger Bahnbediensteter und einem kleinen Betriebshof vorbei, bis sie am Bahnsteig 3 des Westhovener Bahnhofsankommen. Am anderen Ende des Bahnsteigs befinden sich

eine Lokbehandlungsanlage und ein Lokschuppen. Nachdem ich einige Terminschwierigkeiten hatte, bin ich froh, meine Schmalspurstrecke nun noch rechtzeitig präsentieren

zu können. Nach einer Verschnaufpause werde ich an meinen Regelspurmodulen weiterarbeiten, während die Schmalspurbahn ihren Verkehr automatisch abspult. Hans-Dieter Fahneri

Kleingartenidyll neben dem Kleinbahnidyll. Alle Abb.: H.-D. Fahnert

SCHAUFENSTER DER NEUHEITEN Piko

Fleischmann

Die DR-Schnellzuglok BR 21 1 (ex E 11) kam als 21 1 036 im Blau der Leipziger SBahn mit gelbem Zierstreifen in die Ladenregale. Überarbeitet wurde der offene Vierachser OOru mit Blechwänden der DR. Er besitzt jetzt KK-Kulissen. Vom Knickkesselwagen erschienen zwei bei der SNCF eingestellte Varianten. Der Gbs 258 gelangte in Bedruckung der Firma Sersa in die Regale, der Kühlwagen Ibbhss im Interfrigo-Look, der Silowagen als Fahrzeug von Karsdorfer Zement und der Klappdekkelwagen mit Bremserbühne als Epoche111-Modell der DR.

Die N-Bahner durften sich über das äußerst schmucke Jahresset ,,Preußens Gloria" freuen: Von der Zuglok P 10 über den Pack- und den Speisewagen bis zu den zwei Wagen 1./2./3. und 3. Klasse sind alle Fahrzeuge ein Detaillierungs- und vor allem Bedruckungs-Augenschmaus.Wie immer sind sie auch einzeln erhältlich. Der Speisewagen erschien zudem als MitropaFahrzeug der Epoche II. Komplett neu in N sind die BR 101 und der InterRegio-Steuerwagen2. Klasse mit Fahrradabteil. Letzterer erschien auch in HO. In beiden Nenngrößen besitzt der Wagen

Dreilicht-Spitzen- und rote Zugschlußbeleuchtung, die mit der Fahrtrichtungwechseln. Dies gilt auch für die 101. Sie weist zudem einen Schwungmasse-Motor, Vierachs-Antrieb, zwei Haftreifen und KK-Mechanik auf. Detaillierung, Lackierung und Bedruckung sind Fleischmann-typischsehr gut. In HO ebenfalls völlig neu sind der zu den Gruppe-36-Schnellzugwagen passende DSG-Schlafwagen Epoche III und der dazugehörige Wagen 1./2. Klasse. Längenverkürzt sind die Doppelstockwagen der Bauart Görlitz 1./2. und 2. Klasse und der Schnellzug-LiegewagenEpoche 111.

Dingler Als Messing-Handarbeitsmodell mit kugelgelagerten Achsen und Blattfedern aus Federbronze kam ein Talbot-Schotterwagen in 1:32 auf den Markt. Er ist als DRGund DB-Modell lieferbar. Bild 2: Überarbeiteter OOru der DR, Interfrigo-Kühlwagen und Gbs 258 „Sersa" von Piko. Bild 3: Keine Du t EJ 1/1998, Jern der I J Schlafwagen von Fleischmann in HO.

Roco Mit drei interessanten HO-Wagen-NeuentWicklungen beschlossen die Salzburger das vergangene Jahr: dem IC- und IR-Steuerwagen der DBAG im Längenmaßstab 1:100 (1:87 folgt) sowie dem DB-Dienstschotterwagen. Erstere unterscheidensich vorbildgerechtdurch Detailswie eine offene Kupplungskammer und Rangierertritte beim IRWagen. Die Schotterwagen erschienen

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Bild 4: Prachtstück in N: das Jahresset ,,Preußens Gloria" mit P 10 und vierteiiiger Wagengarnitur.

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Bild 5: Talbot-Wagen in 1:32 von Dingler. Bild 6: Die letzte irn 101-Jahr: das Fleischmann-N-Modell.

zunächst im Zweierset ,,Wuppertal 2519 und 2599"der Epoche III. Siezeichnen sich durch einen besonders gut detaillierten Rahmen, neu entwickelte Drehgestelle des Typs ,,Minden-Dorstfeld" und Metallpuffer aus.

Arnold Eine sehr gelungene Weihnachtsüberraschung war die Duewag-Straßenbahn in der NenngrößeN von 1957:Trotz Schwungmasse-Motor ist der Blick durchs Fahrzeug fast ungehindert möglich. Die Fahreigenschaften sind gut, ebenso die Detaillierung. Lob gebührt auch der lupenreinen Bedrukkung sowie den Möglichkeiten zum Oberleitungsbetriebund zum Nachrüsten eines Decoders. Die Tram erschien zunächst in fünf Städte-Varianten.

Bilder 7 und 8: Dreimal InterRegioSteuerwagen: oben in HO (LängenmaßStab 1:93)und N von Fleischmann, unten HO-Modell (Längenrnaßstab 1:I 00) von Roco. Bild 9: Rocos hervorragend gelungener DBDienstschotterwagen wird als Pärchen geliefert. Bild 10: Schrnankerl für N-Bahner: Arnolds „durchsichtige" Trambahn.

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Sachsenmodelle Kurz vor Weihnachten erreichte noch ein recht beeindruckenderNeuheitenschub die Geschäfte: Als Ergänzung zur Halberstädter-Serie der DR Epoche IV in Beige/Grün erschienen ein reiner Wagen 2. Klasse (gibt's auch mit IC-Lackierung) sowie je einer mit Gepäck- und Büffetabteil.Zu den ,,türkisen" Doppelstockwagen ist nun der Steuerwagen lieferbar. Die Freunde internationaler Schnellzüge können sich über zwei aktuelle Farbvarianten der RZD-Schlafwagen und über fünf tschechische Reisezugwagen(1., 1./2. und 2. Klasse, Liege- und Halbpackwagen) freuen. An Güterwagen kamen vier Versionen des genieteten Kesselwagens(SBB Epoche Ha, CSD, DSB und CFL Epoche Illa) auf den Markt. Außerdem sindjetzt einoffenerGroßraumgüterwagenEanosder SBB mit Schottereinsatz und ein Expreßgut-Wagen der DR auf Bremen-Basis erschienen.

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Railino Der Spezialist für filigrane N-Messingmodelle präsentierte die E 69 01 in den Ausführungen der LAG, der DRG und der DB. Die Loks werden als limitierte Fertigmodelle geliefert.

Bild 11: Railino fertigt die filigrane E 69 in N. Bild 12: SBB-, DSB- und CSD-Kesselwagen von Sachsenmodelle. Bild 13: DR-Expreßgutwagenvon Sachsenrnodelle.

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Bild 14: Zwei von drei neuen .Halberstädtern" von Sachsenmodelle. Bild 15: Die Firma stellt auch den Görlitzer Doppelstock-Steuerwagenher. Bild 16 (oben): CSD-Wagen 1. Klasse und die beiden russischen Schlaiwagen von Sachsenmodelle.

Verlag Joachim Koll

Lemaco

Auch der 20. Preiskatalog bietet auf 1168 Seiten wieder einen aktuellen Blick über das weite Feld der Märklin-00/HO-Produkte. Er ist als einbändige Leinen- und zweibändige kartonierte Ausgabe (günstiger) erhältlich. Alle Fotos wurden neu lithographiert, ihre Zahl zudem auf 2242 erhöht. Erschienen ist außerdem der Spezialkatalog für Werbe- und Sondermodelle mit 576 Seiten und 2429 Fotos.

In HO erschien die E 16 in Ausführungen der Epochen I bis IV. Drei Modelle sind auch in Wechselstrom lieferbar. In N kam der TEE-Triebzug RAm 501-502 der SBB auf den Markt. Er ist zudem als DE 4 1001 der NS und als kanadischer .Northlander" im Angebot. Die Om-Fans konnten sich die Ge 4/4l 601 der RhB in Grün unter den Baum legen.

Bild 19 (ganz unten): ZOJE-VT von Technomodell in HOm. Bild 18 (Mitte): MOB-Ge4/4 von LGB. Bilder 17 und 20 (unten rechts): MOB-Pullman-Wagen und RhB-Ge 2/4 in HOm von Bemo.

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sigen Fahreigenschaften besitzt die Maschine eine ganze Reihe elektronisch steuerbarer Zusatzfunktionen, z.B. aus- und einfahrbare Pantographen. Zwei Motoren hat auch das Ilm-Modellder US-Diesellok F7 der Santa Fe. Es ist als angetriebene A- und unmotorisierte, aber mit Geräuschmodul ausgestattete B-Unit lieferbar. Als futuristisches Spaßmobil erschien die Propellerdraisine „Mars".

Faller Gerade rechtzeitigvor dem Fest wurde die neuentwickelte RhB-RangierlokGe 2/4213 ausgeliefert. Als erstes erschien die dunkelorangefarbige Version der 80er Jahre. Im Lookder 60er Jahre sind die Ge 4/4l und die Ge 6/6" erhältlich, im Ablieferungszustand von 1931 die Pullman-Salonwagen der MOB. Sie gibt es auch ab Werk mit Sonderbedruckung und 25 sfr Spendenanteil zugunsten der Wiederaufarbeitung der Originalwagen. Alle Modelle in HOm.

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Zum Abschluß des 30. Geburtstagsjahres (das Eisenbahn-Journalgratuliert!) lieferten die Nürnbergerdiemit zwei Motorenbestückte und hervorragendgestaltete Ge 4/4 8003 der MOB aus. Nebc rstklas-

Furore machte auf der letzten Nürnberger Messe die „Rollende Landstraße" des Faller-Car-Systems. Mit ihr können Lkw selbständig fahrend auf Waggons verladen werden. Nun sind die nötigen Bestandteile erschienen: Neben dem Basis- und dem Ergänzungsset gibt es eine Verladerampe und Funktionselemente.

Technomodell Für die HOe-Fanserschien der Stangen-VT der ZOJE. Er ist mit Antrieb auf beiden Drehgestellen und Allachs-Stromabnahme ausgestattet. Das lupenrein bedruckte und mit vielen Anbauteilen versehene Fahrzeug befährt Radien von 250 mm.

Uhlenbrock Die Elektronikspezialisten stellten den Aufenthaltsbaustein AHS 414 für N, TT und HO vor. Zum Umbau von Loks mit Glockenankermotor auf das Märklin-Digitalsystem geeignet ist der Decoder DGF 756. ku

Auto-Neuheiten Wiking Epoche-IIl-Fansdurften sich über den Ford 17M in HO freuen. Die neu konstruierte ,,Badewanne" erschien als Zivil- und Polizeifahrzeug. Beide sind mehrfarbig lackiert und mit Chrom-Zierlinien versehen. Ebenfalls neu und mit filigranem Stern und Achtloch-Felgen versehen kam ein MB 200 der C-Klasse auf den Markt. Als Renner im BereichAckerfahrzeugedürfte sich der bullige Traktor Fendt Favorit 926 erweisen. In elegantem Ultramarinblauzu haben ist jetzt der Mazda MX5, der Triumph TR 4 in Moosgrün und der VW Sharan mit Werbebedruckung ,,Knirps". Als Leckerbissen für die Epoche-11-Freunde kam ein Kofferzug der Reichspost mit Zugmaschine MB 2500 in die Geschäfte.

Neues von Wiking: Oben Roadster Triumph TR 4 und Mazda MX 5 als Farbvarianten und völlig neu konstruierte Ford-„BadeWannen". Darunter ,,Knirps"-bedruckter VW Sharan sowie die Neuentwicklungen C-Klasse und Fendt-Favorit 926. Rechts Großvaters Kofferzug mit Zugmaschine MB 2500 und „Persil"Reklame.

Herpa Knapp nach dem Original rollte in Dietenhofen das HO-Modell des BMW 23 Coupe vom Band. Ebenfalls komplett neu ist der knallrote Porsche 91 1 von 1966. Als Varianten kamen ein weißer Alfa 155 STW '97 und ein weißer BMW 320i STW sowie ein Trabant 601 Universal mit spaßiger Werbebedruckung,,Kleiner Feigling'laufden Markt. Im Design dieses Likörs erschien auch ein Lkw MB Actros LH Eurokühlkoffer-SattelZug (beide limitiert).Neu ist auch die 1997erVW Passat-Limousine in Form eines Polizeifahrzeugs. Bereits für Juli angekündigt waren der VW Käfer von 1967/69 und der Fiat Spider 124. Bei den Lkw erschienen neben dem Actros ein Sattelzug DAF 95 500 SSC mit 20-FußTankcontainer „Bulkhaul" und ein PlanenSattelzug der Spedition „Arcese Trasporti" mit Zugmaschine Scania 124.

Memo Der DunningerSpezialist für feindetaillierte Baustellenfahrzeugein HO stellte einendreiachsigen MB 2644 als Dreiseitenkipperund als Sattelzugmaschine vor. Beide sind im Design der (Roco-)Firma ,,Schwarzbau" erhältlich, der Kipper auch in Dunkelgrün (limitiert) und Feuerwehrrot.

Modellbahn-Notizen - Beim Bericht über die Modellbau-AusStellung in Hannover in MJ IV/97 ist dem Autor leider ein Fehler unterlaufen: Die abgebildeten und dem MEC Hannover zugeschriebenen Module stammen in Wirklichkeit von Uwe Stehr, Armin Mühl und Helge Harling, alles Mitglieder der FREMO Hannover. Sie waren nur am Gemeinschaftsstandmitdem MEC Hannover ausgestellt. ku

Bild 24: Herpa präsentierte im Dezember u.a. den VW Passat Limousine, den Fiat Spider 124, den Trabant 601 Universal ,,Kleiner Feigling" und den VW Käfer von 1967.

Roskopf Die Wiking-Tochter präsentierte einen überarbeiteten Pritschen-Lkw MB N 56 ,,Fernverkehr" und einen Pritschen-HängerZug Büssing 16 L der ,,Seil- und Drahtwerke Gustav Wolf".

Busch Als Neuentwicklung kullerte die Mercedes A-Klasse „Classic"auf den HO-Markt. Ebenfalls neu (und als Vorbild zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht im Handel) war vor WeihnachtenderMercedes-Geländewagen ML 320.

Bild 25: Busch brachte den Polizei-Passat, den MB-Geländewagen M i 320 und die A-Klasse. Bild 26: Von Memo stammt der exzellente Kipper auf Basis des MB 2644. Abb. 1, 3, 4, 6 bis 10, 12 bis 17, 19 bis 20: MV-hs; Abb. 2,21 bis 26: MV-ki; Abb. 5: Dingler; Abb. 11: Railino; Abb. 18: LGB

Varianten bekannter Modelle waren der Citroen DS19 in Version der Rallye Monte Carlo von 1966, ein Pontiac Firebird Trans Am von 1973 mit ,,Golden-Eagle"-Bedrukkung, ein Mercedes Sprinter der „Bahntrans" und ein VW Passat Variant in PolizeiAusführung. Der Fiat Ducato erschien als Wagen des Malteser Hilfsdiensts Nürnberg und als Mannschaftsbus der Feuerwehr Ulm.

Pola Für die LGB-Freunde kam der Bausatz eines Ur-Unimog "Boehringer" von 1948 auf den Markt. ku

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I Bahn-Post I IInter dieser

Rubrik veröffentlichen wir Zuschriften und technische Anfragen und ?n uns, wenn auch Sie zu allgemein interessierenden Themen Stellung nehmen. as können durchaus Ergänzungen zu den hier veröffentlichten Beiträgen sein. ilgende "Spielregeln"bitten wir zu beachten: Sinnwahrende Kürzungen oder nur auszugsweise Wiedergabe der Leserzuschriften behalten wir uns vor. Anonyme Zusendungen, d.h. ohne volle Namens- und Adressenangabe, werden nicht veröffentlicht. Soweit möglich geben wir sofort unsere Stellungnahme ab. Die Leserbriefe stellen -auch wenn sie veröffentlicht werden -nicht immer die Meinung der Redaktionund

des Verlags dar. igen

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Von der C zum Cisalpino Diesem Beitrag im Eisenbahn-Journal 10197 (Oktober) möchte ich folgende Ergänzunganfügen: In den dreißiger Jahren erforderten die angewachsenen Zugmassen zwischen Stuttgart Hbf und Stuttgart West oft den Einsatz dreier Lokomotiven der Baureihe 93 (T 14.1), die sich als ,,Mädchen für alles'' bestens bewährt hatte. Für den schweren Berufsverkehr und die Wintersportzüge griff man gern auf die kräftige Baureihe 58 (G 12) und die Baureihe 59 (K) als stärkste Länderbahnbauart zurück; diese Maschinen kamen ohne Schubhilfe aus. Vor kürzeren Nahverkehrszügen wurde zeitweise die BR 74 (T 12), später auch die BR 64 eingesetzt. Als moderne Mehrzweckbauart leistetevon 1939 bis 1943 die Baureihe 41 gute Dienste, von der das Bw Stuttgart fabrikneu aus Esslinger Lieferung die 41 186 bis 192 zugeteilt erhielt. Die Gäubahn diente wegen ihrer schwierigen Trassenverhältnisseauch als Indizier-Prüfstreckefür die Baureihe95 (T20) durch das RAW Esslingen. Heribert Schröpfer

* N-Einsteigeranlage Im Zuge dieser sehr interessanten Artikelreihe (Schluß in EJ 7/97) wurde u.a. das Problem der Digitalisierung von N-Länderbahnmodellenangesprochen, wobei diesbezüglich keine definitive Aussage erfolgte. Dazu möchte ich mitteilen, daß dies zumindest mit den Decodern von Trix möglich ist. Ich habe inzwischen folgende Modelle damit ausgerüstet: bay. Glaskasten von Minitrix, bayer. D II von Minitrix, bayer. BB II (Mallet) von Minitrix, bayer. GtL 4/4 von Fleischmann und pr. G 8 von Fleischmann. In meinen Augen verbessern Trix-Decoder die Betriebseigenschaften gerade kleiner Loks erheblich. Ich kann die Maßnahme nur weiterempfehlen. Axel Steinbicker

* Anlagenbau Band V Ich möchte Ihnen und ganz besonders Bruno Kaiserzu dieser Publikationgratulieren:ein wirklich schön gestalteter und informativer Bildband! Hervorragend sind die einzelnen Stadien des Aufbaus bebildert und beschrieben. Daß auch dem Zubehör sowie diversen Tricks Raum gewidmet wird, ist ebenfalls lobenswert. Der Gleisplan ist für Märklin-Material entwickelt worden. Ein wenig sehr breit kommen mir die parallellaufenden zweigleisigen Strecken im Modell vor; hier fehlt der Hinweis, warum - ich nehme an, die unglückliche Märklin-Geometrie ist schuld. Einige Anregungen für die Fortführung dieser Reihe: Die Gleispläne könnten etwas übersichtlicher gestaltetwerden. Auch die Anlagenmaße könn-

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- Eisenbahn-Journal2/1998

itz Bahn-Post kenntlich zu machen. Ihre Redaktion

ten gleich in der Skizze mitenthalten sein. Rolf Knipper versteht es hervorragend, Gleispläne modellgerecht zu entwickeln, die viele vorbildgetreue Elemente beinhalten. Vor allem beeindrucken seine Schauskizzen, die noch viel mehr als die konkrete Nachbildung der Phantasie und Kreativität Raum bieten. Daher schlage ich vor, an den Beginn einer derartigen Publikation nicht nur die Gleispläne, sondern auch eine Schauskizze zu stellen. Dann Iäßt sich die Brücke von der Idee zur konkreten Ausführung noch leichter schlagen. Ich wünsche mir ähnliche Bände über so professionell geplante Anlagen in den Nenngrößen Z, N, 1 und G. Ich fahre übrigens N-FMZ-Lokomotiven. Den Einbau von FMZ-Decodernnimmt Fleischmann sehr günstig vor! Dr. Georg Schwarz

* Österreichische Themen Ich bin begeisterter Leser des Eisenbahn-Journals. Druck und Layout Ihrer Zeitschrift sind hervorragend. Auch die ausgewogene Berichterstattung von Modell und Vorbild ist lobenswert. Die Themen sind ausgezeichnet recherchiert und mit tadellosen Fotos dokumentiert. Sie berichten nicht nur über deutsche Bahnen, sondern auch über Italien, die Schweiz und Frankreich. Nur österreichische Themen finden sich äußerst selten. Anderungen bei den OBB werden bestenfalls in der Rubrik ,,Bahn-Notizen" festgehalten. Eine Ausnahme bilden Ihre Osterreich-Specialsund -Sonderausgabenüber Brenner-, Arlberg- und Semmeringbahn. Doch gibt es noch genügend andere interessante Strekken in Osterreich!Außerdem existieren in Osterreich genügend Clubs und Vereine, die regelmäßig Nostalgiefahrten mit interessantenTriebfahrzeugen unternehmen. Auch viele dampfbetriebene Schmalspurbahnen (z.B. im Waldviertel, Ybbstal und Zillertal) würden sicherlich auch deutsche Eisenbahnfans begeistern. Weiters würden auch Berichte über die Mariazellerbahn sowie die Zahnradbahnen auf den Schneeberg und Schafberg auf breites Interesse stoßen! Peter Behmer

* Editorial: Kaninchen, Schlangen und die Modellbahnbranche Seit Jahren lese ich in der Modellbahnpresse von rückläufigen Umsatzzahlen,fehlenden Neukunden, Vergreisung des Kundenkreises etc., aber es geschieht wenig Sichtbares, um diesen Trend umzukehren! Dabei wächst eine ganze Generation potentieller Kunden nahezu unbeachtet von den Modellbahnherstellern heran! Klar, daß diese deshalb andere Spielchen vorziehen, schließlich hat der Nachbar in der Schule auch schon längst ein Tamagotchi und eben

keinen InterCityExpress in HO mit Faulhaber! Auf Ausstellungen unterhalten sich die Vertreter der Hersteller intensiv mit ihresgleichen. Die Kids, die allein oder mit ihren Eltern an den Ständen vorbeilaufen, werden vom Standpersonal meist nicht einmal wahrgenommen. Wo sind auf solchen Veranstaltungen die jugendlichen Animateure, die den Kindern und Jugendlichen (in ihrer eigenen Sprache) die Modellbahn schmackhaft machen? Wo sind die Probepakkungen zum „Taschengeldtarif", die auf Veranstaltungen und Messen angeboten werden? (Dies könnte später sinnvoll durch Telemarketing-Aktionen ergänzt werden.) Wo ist also das Engagement (zusammen mit den Fachhändlern),um neue (junge) Kunden zu werben? In wie vielen Schulen ermutigen und unterstützen die Hersteller Lehrer, um Schulanlagen zu bauen? Wie viele Physiklehrer erhalten gratis Produktpakete, um ihren Schülern anhand von Modellbahnartikeln elektrische und elektronische Funktionen zu erläutern? Sponsoring ist ein wichtiges Marketing-Instrument, allerdings nur, wenn es sinnvoll eingesetzt wird. Besonders sinnvoll scheinen mir SponsoringAktivitäten, mit denen Schulaktivitäten direkt unterstützt und diese sinnvoll mit Produkt-Placement kombiniert werden. Auf jeden Schulsportfest könnten z.B. T-Shirts mit Firmenlogos verteilt werden und die Gewinner ein Modell erhalten! Und wie wär's mit einem Aufsatz-Wettbewerb, Thema „Modellbahn"? Die Kosten hierbei sind im Vergleich zu anderen SponsoringAktivitäten bescheiden; dies kann also kein Grund dafür sein, es nicht zu tun. Vergessen sollte man aber auch die örtlichen ModellbahnClubs mit ihren Veranstaltungen nicht! Was mir zu fehlen scheint, ist eine Refuse-toloose-Haltung (sich weigern zu verlieren) der Hersteller. Als Marketing-Manager bin ich auf einem „harten" Wettbewerbsmarkt (der Computerindustrie) tätig und weiß, wovon ich spreche. Das Produkt ist wichtig, und technische Innovation bleibt die Basis für eine erfolgreiche Zukunft. Aber ein technisch hochwertiges Modell liefert noch keine Garantie für neue Kunden und Wachstum. Es muß viel mehr geschehen. In den Firmenzentralen der Modellbahnhersteller ist ein Umdenken nötig. Kommen Sie aus Ihren Büros heraus, ziehen Sie Ihre Fachhändler hinter Ihren Verkaufstheken hervor, und präsentieren Sie sich aktiv Ihren (alten und neuen) Kunden! Belohnen Sie Fachhändler und andere, die Aktivitäten entwickeln, um neue Kundenkreise zu erschließen! Ich habe in meinem Brief nur eine Kundengruppeangesprochen; aber es gibt viel mehr Zielgruppen, die eine differenzierte Marktpolitik erfordern. Ein Marketing-Beraterkönnte sich in dieser Branche wohl eine ,,goldene Nase verdienen". Und mit ihm die Modellbahnhersteller, wobei das Ganze auch noch zum Wohle des Kunden geschehen könnte. Um hier allerdings etwas zu bewegen, sind Unternehmer mit innovativem Mindset gefragt. Bisher scheint sich die Marketing-Power der Modellbahnindustrie in der jährlichen Sonderpackung und einem (bezahlten!) Produktkatalog zu erschöpfen. Daß mehr möglich ist, haben einige Hersteller bereits aufgezeigt! Wann wird diese Industrie-ob Groß- oder Kleinserienhersteller - endlich wach? Tobias Frydman

* Special »Ein Eisenbahner-Leben« Ihre sehr geschätzten Publikationen kaufe ich mir für gewöhnlich, wenn ich nach Flensburg komme. Im Special 4/97 habe ich einen Fehler bezüglich dänischen Baureihenbezeichnungen entdeckt: Bei der Dampflok auf Bild 117 handelt es sich um eine Maschine der Reihe 0, nicht Q! H.-P. Mortensen