Eisenbahn Journal 2003-04

Eisenbahn JOURNAL April 2003

Deutschland € 7,40

Österreich: € 8,45 BeNeLux: € 8,75 Italien: € 9,80 Portugal (cont.): € 9,50 Finnland: € 10,90 Schweiz: sfr 14,50

B 7539 E ISSN 0720-051 X

Vorbild & Modell: Roco-BR 36, Bemo-624 Bahnjubiläum: 100 Jahre RhB-Albulabahn

April 4/2003

Editorial Wenn einer eine Reise tut ... Der so überaus schlagfertige Bahnchef Hartmut Mehdorn muss sich eine solche mit oder gar in einem Schienenfahrzeug des von ihm geführten Unternehmens zugemutet haben, denn hernach wusste er seinen bass erstaunten Zuhörern und den Zuschauern des TV-Senders Phoenix davon zu berichten. Sein eigenwillig vorgetragener Kurz-Report aus der Praxis spiegelte sich in dem Satz wider, dass Zugfahrten über vier Stunden „eine Tortur“ seien. Weshalb er, der oberste Eisenbahner, zwischen Berlin und München lieber fliege. Wohl dem, der ahnungslos ist! Denn Hartmut Mehdorn hat ganz einfach Unrecht! Es stimmt nämlich gar nicht, dass nur das Bahn fahren über vier Stunden eine Tortur sei, denn Letztere beginnt schon vorher, beim Kauf der Fahrkarten. Wie Sie das verstehen sollen? Zum Beispiel so: Anfang Januar war’s, als ich, frank und frei von Anti-BahnIdeologien und voller Optimismus auf einem Münchner Bahnhof am Schalter eine Fahrkarte zu erwerben begehrte, mit der ich mich in den Genuss der Vorteile meiner schicken neuen BahnCard (Variante „bahn.comfort“) und des „Plan- und Sparpreises 40“ bringen wollte. Der freundliche Schalter-Beamte mit dem hochmotivierten Blick für komplizierte Kundenwünsche registrierte sichtlich interessiert, dass der Frager vor der Scheibe seine Fahrt von München nach Thüringen und zurück jeweils in Nürnberg für einige Stunden zu unterbrechen wünschte. „Na klar, das geht“, sagte der Mann. „Da Sie Freitags hinund Montags zurück reisen wollen, und das erst in drei Wochen, bekommen Sie PLAN UND SPAR 40!“ Um es kurz zu machen: Es ging nicht! Nach mehreren Versuchen an seinem PC, das von mir gewünschte Reisedokument auszudrucken, gab mein Freund hinter der Scheibe auf. Seine Auskunft: „Mein PC druckt eine PLAN UND SPAR-Fahrkarte für den gewünschten ICE auf der Teilstrecke von München nach Nürnberg nicht aus. Es ist, als wenn es diesen Zug gar nicht gibt!“ Wie bitte? Der Schalterbeamte wischte sich die reichlichen Schweißperlen von der Stirn. „Alles wird einfacher“, murmelte er den bekannten Werbeslogan zum neuen Preissystem vor sich hin.Aber er wusste sich zu helfen, stellte eine allgemeine Fahrkarte für eine ICE-Verbindung München– Nürnberg aus und schrieb per Hand drauf, dieselbe gelte für den von mir gewünschten, aber nicht ausdruckbaren Zug – sprach’s und drückte noch einen Stempel mit Datum dazu auf das Papier. Mitfühlend dankte ich dem Manne. Sein Kollege, der im ICE-T mit streifenrot betresstem Ärmel diese Fahrkarte kontrollierte, äußerte hingegen kein Mitgefühl und ließ mich wissen, dieselbe sei ungültig. Vor Schreck fiel mir die Kinnlade herunter und dem ICE die Neigetechnik aus. Trotzdem durfte ich weiter mitfahren. Ein paar Tage später versuchte ich, für die gleiche Verbindung in Nürnberg Hbf eine terminlich abermals weit voraus berechnete Fahrkarte zu erwerben. Es funktionierte wieder nicht. Ärger wie gehabt. Die hübsche, charmante Kundenbetreuerin mit dem leicht rötlichen Blondschopf erhob sich entnervt, um ihre Chefin (ohne Blondschopf) herbei zu bemühen. Selbige erschien und erklärte mir, nun aber ohne jeden Charme, die von mir gewünschte Verbindung sei „nicht vermittelbar“. Warum nicht? Ich wolle doch auch dafür bezahlen! Das sei egal, so die Antwort. Es bleibe dabei, die Fahrkarte sei nicht vermittelbar. Es könne daran liegen, dass der PC u.a. eine Straßenbahnverbindung auf der gewünschten Relation aufzeige. Was? Davon wusste noch nicht einmal ich etwas! Rückfrage: Woran, bitte, erkennen Sie die Straßenbahn? Antwort der gestrengen Kundenbetreuungs-Chefin: An den Buchstaben STB! In mir gärte es. STB heißt Süd-Thüringen Bahn und ist alles andere, nur keine Straßenbahn. Da aber auch dieses Argument nicht zum Ziel führte, hoffte ich zum Schluss darauf, wenigstens unter Anwendung meiner schicken neuen BahnCard (Variante „bahn.comfort“) die gewünschte Fahrkarte zu bekommen. Dachte ich ... Doch erneut Fehlanzeige! Die gestrenge Kundenbetreuungs-Chefin tönte noch mal: „Ich sagte Ihnen doch, die von Ihnen gewünschte Fahrkarte ist nicht vermittelbar!“ Entnervt verließ ich den K(r)ampfplatz. Ohne Fahrkarte. Ein paar Stunden später versuchte ich’s erneut in Pasing. Dasselbe ... doch diesmal – oh Wunder – fand sich eine Lösung: Für jede Teilstrecke der begehrten Verbindung druckte die endlos geduldige Dame hinterm Schalter eine gesonderte Fahrkarte aus. Tage später schrillte mein Handy. „Sie sind das Opfer eines PCProblems“, sagte Herr N.N. von der DB AG in entschuldigendem Unterton. Dies ist die EJ-Seite für Kommentare. Heute darf ich sie ausnahmsweise mit zwei Worten beenden: Kein Kommentar. Franz Rittig, Bahnkunde

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Bahn-Jubiläum: Die große Herausforderung – 100 Jahre RhB-Albulabahn, von Beat Moser, ab Seite 10

Inhalt

Vorbild

Dampflok-Impressionen:

Volldampf im Gesäuse

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100 Jahre Albulabahn:

Große Herausforderung

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Die Baureihe 360-4 (preuß. P 4.2):

Formschöne Legende

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Schienenbus-Erinnerungen:

Ende einer Hofer Epoche

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Die Baureihe 624:

Träge, aber langlebig

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Eisenbahnen in Australien, Teil 2:

Auf der Spur des Indian Pacific

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Titel: Die diesjährige Neuheitenparade begann mit einem Paukenschlag: der 36.0 von Roco. Die Lok war beim Vorbild vor allem im Personenzugdienst zu finden. Leicht und flink wie sie war, setzte die Reichsbahn sie aber auch gerne im Schnellgüterzugdienst ein. Wer mehr über Modell und Vorbild wissen will, wird ab Seite 18 fündig. Abb.: Jörg Chocholaty / Europ-Media-Verlag

Super-Diorama: Ein Morgen in Paris – H0-Häuserbau auf Kibri-Basis, von Martin Klinger, ab Seite 54

Lokomotiv-Geschichte: Vorbild & Roco-Modell – BR360-4, die formschöne Legende, von Manfred Weisbrod, ab Seite 18

Triebwagen-Geschichte: Vorbild & Bemo-Modell – die Baureihe 624, von Konrad Koschinski, ab Seite 28

Modell Das Modell der P 4.2 von Roco Bemos H0-Modell des 624:

Glatter Zweiteiler

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Rubriken Bahn-Notizen

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Modell-Neuheiten

46

52

Mini-Markt

96

54

Auktionen • Börsen • Märkte

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Fachhändler-Adressen

106

Impressum

108

Neue Bücher

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70

Leser-Post

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Sonderfahrten und Veranstaltungen

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Bestellkarten zum Heraustrennen

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Neu und exklusiv bei Lokpavillon Dresden:

Die Possendorfer Heddel H0-Häuserbau auf Kibri-Basis

Ein Morgen in Paris Ringstrecke beim Bahnhof Oberrittersgrün in H0e:

Rundkurs auf schmaler Spur

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H0e-Diorama nach Vorbild der Kreisbahn Osterode–Kreiensen:

Museumsreif

66

H0-Anlagenplanung nach Vorbild-Motiven:

Oh, du steiler Westerwald Abwechslung durch Kitbashing, Folge 1:

Ein bayrisches Empfangsgebäude Quattro Stagione, Teil 24:

Stellwerk und Signalmeisterei

80

Unser Zugporträt:

Der D 226 und die „Bayrische Tauernbahn“

86

Weinert-Bausatz der preußischen P 8 in H0:

Mädchen für alles – nicht für alle Anlagen-Planung: Oh, du steiler Westerwald – H0-Planung nach Vorbildmotiven, von Harald Winter-Minkoley, ab Seite 70

92

Abbildungen dieser Doppelseite: Andreas Ritz, Slg. Weisbrod, Udo Geum, Martin Klinger, Harald Winter-Minkoley, Dr. Sigurd Hufnagel

Unser Zugporträt: Der D 226 in H0 und die „Bayrische Tauernbahn“, von Dr. Sigurd Hufnagel, ab Seite 86

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DAMPFLOK-IMPRESSIONEN

Ist der Wiener schon durch? Bespannt mit der Reihe 78.6 ist der E 612/613 in den 60er Jahren der Starzug der Gesäuse-Ennstal-Bahn, hier in Kleinreifling.

Volldampf im

Gesäuse

Schwere Güterzüge, dunkle Rauchsäulen, Grollen und Getöse vor steilen Felsmassen – ein sich stets wiederholendes minutenlanges Drama im schmalen Tal der wilden Enns. Dazu ein Fernzug mit fotogener Tenderlok und die Pracht des Hochgebirges. Österreich-Erlebnis der 60er Jahre. TEXT UND BILDER VON LUDWIG ROTTHOWE

DIE SONNE VERFINSTERT SICH, am Horizont erscheinen bedrohlich wirkende dunkle Rauchsäulen. Aus dieser Richtung ertönt ein unheimliches Grollen, dann ein immer stärker werdendes Getöse, das schließlich in ein wildes Stakkato übergeht, von den steil aufragenden Felswänden vielfach reflektiert. Singvögel auf der Durchreise, mit diesem Drama nicht vertraut, verstummen und fliegen erschrocken weiter. Selbst das urgewaltige Tosen der wilden Enns lässt scheinbar nach und wird übertönt. Doch keine Sorge, es geht hier weder um die Apokalypse noch um Dantes Höllenvisionen. Aber ehrlich gesagt: Der Kampf zweier bergfahrender Dampflokomo6

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tiven mit einem schweren Zug in einer engen Gebirgsschlucht hat schon irgendwie etwas herrlich Diabolisches an sich. Minutenlang wird das schmale Tal in eine Rauchkammer verwandelt. Liebhaber klarer Bergluft würden jetzt in Ohnmacht fallen. Aber alles geht auch wieder vorüber. Die Geräusche des Zuges verblassen. Der Wind sorgt für einen kräftigen Durchzug. Schnell zeigt sich die Natur wieder ungetrübt: Licht, Luft und die prächtige Hochgebirgslandschaft. Die Felsmassen der Ennstaler Alpen mit dem 2365 m hohen Hochtor zeigen sich erneut in voller Schönheit. Was ist eigentlich genau passiert? Ein schwerer Erzzug mit Nachschub für die Hochöfen in Donawitz

Schön und schwierig: Auf der Gesäusestrecke konnten 52er ihre wahren Kräfte entfalten, hier bei Johnsbach.

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E

ine Vorspannlok muss her – eine Aufgabe für Hieflauer 86er

Nicht nur, aber vor allem für die schweren Erzzüge erforderte deren aufwändige Umgehungsroute von Eisenerz über Hieflau durchs Gesäuse nach Selzthal eine zweite Lok vor der 52er – zumeist ein Dienst für die Reihe 86 (oben, Durchfahrt in Hieflau). Der direkte Weg über die Erzbergbahn (links) hatte als Zahnradstrecke nämlich begrenzte Kapazitäten.

donnerte vorbei. Eigentlich eine aufwändige Umgehungsstrecke, von Eisenerz über Hieflau durchs Gesäuse nach Selzthal und von dort elektrisch über den Schoberpass nach Leoben und Donawitz. Denn der direkte Weg geht natürlich über die schon damals bei allen Eisenbahnfreunden bekannte Erzbergbahn über Vordernberg. Als schwierige Zahnradstrecke sind deren Kapazitäten jedoch begrenzt. Und selbst die beiden riesigen Wunderloks der Reihe 97.4 aus der Reichsbahn-Ära mit der Achsfolge 1’F1’ konnten die Situation nicht entscheidend verbessern und sind längst wieder ausgemustert.

Wie ein diabolisches Spektakel: Hinter einer 52er und einer 86er schlängelt sich ein langer Güterzug bei Gstatterboden durchs enge Ennstal. Die Farbaufnahmen entstanden im September 1966, die Schwarzweißbilder im Juni 1968.

AUF DER GESÄUSE-ENNSTAL-BAHN der Österrei-chischen Bundesbahnen kann die Kriegslok der Baureihe 52 in Friedenszeiten ihre wahren Kräfte entfalten. Die Kenner der Emslandlinie wissen es: Erzzüge sind schwergewichtig. Hier in der Steiermark geht es natürlich nicht um die berühmten 4000-t-Züge. Dafür ist die umwerfend schöne Gesäuse-Strecke entsprechend schwierig, weshalb auch eine Vorspannlok her muss. Dies gilt im Übrigen auch für andere lange und schwere gemischte Güterzüge. Die in Hieflau beheimateten Maschinen der Reihe 86 werden gern für diese Dienste herangezogen. Sind die Kräfte der Tenderlok nicht ausreichend, wird dafür auch eine weitere 52er als Vorspannlok eingesetzt. Es kann sich aber auch um eine Unterstützung aus Linz in Form der Baureihe 50 handeln. Teilweise sind diese Dampfrösser noch mit den markanten großen Wagner-Windleitblechen ausgestattet.

UM DIE UMWELT BESORGTEN sei nun aber zur Beruhigung gesagt: Nicht jeder Zug im Gesäuse veranstaltete eine regelrechte Dampf- und Rauchorgie. Unvergessen zum Beispiel sind die Dienste der tüchtigen und formschönen Schnellzug-Tenderloks der ÖBB. In deren Glanzzeit gehörte sogar der Orient-Express auf der Westbahn zu ihrem Leistungsprogramm. Unter der Flagge der Reichsbahn hat die wuchtige Maschine die eher bescheidene Baureihen-Nummer 78.6 als Personenzug-Tenderlokomotive erhalten. In der zweiten Hälfte der 60er Jahre kommt zu ihren Leistungen vor Regionalzügen auch noch ein richtiger Fernzug. Der E 612/613 nach und von Wien gehört zwischen Amstetten und Selzthal zum Aufgabenbereich dieser fotogenen Lok. Und die Fernverbindung ist der heimliche Starzug im Ennstal. Seine Zuverlässigkeit wird zum Zeitmesser bei den Anwohnern am Schienenstrang: „Ist der Wiener schon durch?“ – diese Frage ist hier nun eine geflügelte Redewendung! KLEINES UND GROßES – Dampflokomotiven mit leichten, schweren und schwersten Zügen, Formsignale in den verschiedensten Ausführungen und eine eindrucksvolle Hochgebirgskulisse – ergeben zusammen nicht nur interessante fotografische Dokumente, sondern auch unvergessene Erinnerungen im Herzen. Ein Glück, dass diese herrliche Landschaft mit der auch heute noch bemerkenswerten Gesäusestrecke – inzwischen natürlich mit elektrischem Betrieb – einen Besuch nach wie vor lohnt. 1 Eisenbahn-Journal 4/2003

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100 JAHRE ALBULABAHN

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Große Herausforderung Die Strecke der Rhätischen Bahn zwischen Thusis und St. Moritz geizt nicht mit Superlativen: Sie wurde in rekordverdächtiger Bauzeit errichtet, beeindruckt durch Trassierung und Viadukte und ihr Scheiteltunnel gilt als höchstgelegener Alpendurchstich.

ABB.: SAMMLUNG PFEIFFER

TEXT VON BEAT MOSER

Blick vom Maliera-Hang ins Albulatal: Ein talwärts fahrender Zug mit zwei Mallet-Loks überquert den Albula-Viadukt III. Von dort führen die Gleise in den Toua-Spiraltunnel, der unter diesem Viadukt endet; dann in einer lang gezogenen Kurve auf den Viadukt II und weiter entlang des Hangs zum Rugnux-Lehnenviadukt (links hinten). Eisenbahn-Journal 4/2003

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Panorama-Blick auf Celerina im Jahr 1904: Hier endete bei der Eröffnung 1903 zunächst die Albulastrecke, ehe es ein Jahr später bis St. Moritz ging.

ABB.: SAMMLUNG PFEIFFER (3)

DIE REALISIERUNG der 61,5 km langen Alwird, dann gedenke man auch der strapaziösen bulastrecke der RhB gilt – wohl über die Leistung der Arbeitskräfte. Denn allein beim Schweiz hinaus – als Meilenstein des EisenBau des Scheiteltunnels gab es 2128 Verletbahnbaus. In nur 34 Monaten wurde die noch zungsfälle zu behandeln. Leider fanden dabei heute immens bedeutende Verbindung zwischen 16 Arbeiter den Tod. Thusis und Celerina, dem vorläufigen EndbahnDIE ANFANGS EINGESETZTEN Malletloks hof, sowie St. Moritz realisiert. Während dieG 2/3+2/2 mit knapp 500 PS indizierter Leisser Zeit schufteten in elf Bauabschnitten gleichtung zogen 70 t Anhängelast mit 15 km/h Gezeitig bis zu 4331 größtenteils italienische Arschwindigkeit über die steilsten Abschnitte. Sie beitskräfte. Sie bestiegen die hoch über Schluchwaren dem rasch zunehmenden Verkehr nicht ten und Felswänden liegenden Baustellen auch gewachsen. Erst die zwischen 1904 und 1915 während der Wintermonate und trotzten den beschafften Schlepptender-Maschinen ermögFrostnächten in kaum heizbaren Holzbaracken. lichten einen zuverlässigen Fahrplanbetrieb. Die In einer für die Jahre um 1900 ungewöhnlich G 4/5 Nr. 107 bis 129 der jüngsten Bauserie kurzen Zeit errichteten sie im Verlauf des 20 galten als damals stärkste Meterspur-Dampfbis 35‰ steilen Schienenwegs insgesamt loks. Sie verfügten über einen 588 kW leisten40 Tunnels bzw. Galerien sowie 55 größere Brüden Heißdampf-Zwillingsantrieb, womit ein 95 t ckenbauwerke. schwerer Zug mit 35 km/h befördert werden Im Oktober 1898 starteten die Arbeiten am konnte. Dank der mitgeführten Vorräte von 5865 m langen Albula-Scheiteltunnel zwischen 5000 l Wasser und 2,5 t Kohle genügte auf der Preda und Spinas. Mit dem Unterbau der NordFahrt zwischen Thusis und Samedan in der Reund Südzufahrten begannen die beauftragten gel ein Versorgungshalt in Filisur. Bei besonders Firmen im August 1900. Die Projektleitung lag schweren Zügen wurde jeweils mit Vorspannbei Professor Friedrich Hennings, der seine beim loks gefahren. Gotthard-Bahnbau erworbenen Erfahrungen in Nach dem erfolgreichen Pionierbetrieb auf der die Trassenplanung einfließen ließ. So entstand 1913 neu eröffneten Engadiner Strecke Bever– eine ungewöhnliche Gleisanlage, die dank ideScuol erhielt auch die Albulabahn eine mit enreicher Streckenführung ohne Zahnstangen11 000 V Einphasen-Wechselstrom gespeiste abschnitte auskam. Mittels unzähliger SchleiFahrleitung. Nach der Aufnahme des durchgefen und sechs Kehrtunnels gelang es den Ingehenden elektrischen Betriebs am 15. Oktober nieuren, den Schienenstrang optimal ins Gelän1919 hatten sich vorerst die 1912 bis 1914 in de einzupassen. Mehrere kritische LawinenhänDienst gestellten Elloks Ge 4/6 Nr. 301, 302 und ge mussten untertunnelt oder mit Schutzbauten 351 bis 355 (mit je 590 kW Leistung) auf den gesichert werden. Steigungen abzumühen. Dann begann die EpoAls bauliche Herausforderungen galten der 89 m che der berühmten Rhätischen Krokodile. Diehohe Solis-Viadukt in der Schinschlucht, die bese zwischen 1921 und 1929 beschafften Unirühmte Landwasser-Brücke bei Filisur und der versalloks mit der TypenbeAlbula-Scheizeichnung Ge 6/6 I Nr. 401 bis teltunnel, desWichtigste Daten der Albulastrecke 415 übernahmen sofort den sen Ausbruch Großteil der Albula-Traktiden BahnbauNordrampe: Thusis–Preda Gleis befahrbar 01.12.1902 (bis Muot) onsdienste. Bei 840 kW Leisern besonders Länge 44 455 m tung vermochten diese Loks große Schwiemaximale Steigung 35‰ bereits 220 t Anhängelast mit rigkeiten bereiAlbulatunnel: Preda–Spinas 30 km/h über die Albularamtete. ÜberraLänge 5864,5 m pen zu bewegen. Eine bedeuschende WasBaubeginn 18.10.1898 tende Modernisierung des sereinbrüche Durchschlag 29.05.1902 RhB-Triebfahrzeugparks erverzögerten Vollendung 27.02.1903 möglichten die Drehgestellauch den Südrampe: Spinas–St. Moritz Gleis befahrbar 15.05.1903 (bis Celerina) Loks Ge 4/4 I Nr. 601 bis 610 Durchstich des Länge 11 132 m mit Einzelachsantrieb (InbeRugnux-Spimaximale Steigung 32‰ triebnahme 1947 bis 1953; raltunnels Eröffnung: Leistung 1180 kW) und die oberhalb Muot Thusis–Celerina 27.06.1903 Ge 6/6 II Nr. 701 bis 707 um viele MoCelerina–St.Moritz 10.07.1904 (1958 bis 1965; 1765 kW). nate. Doch Elektrifizierung 15.10.1919 Letztere bewältigten die größtrotz aller Unten Steigungen bereits mit eibill schafften ner Anhängelast von 280 t. es die Verantwortlichen, die Strecke mit nur weVom Fortschritt im Lokomotivbau konnte die nigen Wochen Verspätung fertig zu stellen und RhB in den Jahren 1973 bis 1985 erneut profirechtzeitig zu Beginn der Sommersaison 1903 tieren, als die 23 Thyristorloks Ge 4/4 II Nr. 611 in Betrieb zu nehmen. Die Vollendung des Abbis 633 mit je 1700 kW Leistung beschafft wurschnittes Celerina–St. Moritz verzögerte sich den. Sie dürfen auf der Albulastrecke dank Vielwegen Differenzen um die Lage des neuen Endfachsteuerung in Doppeltraktion mit maximal bahnhofs. Er wurde erst am 10. Juli 1904 eröff400 t Zughakenlast eingesetzt werden und sind net. Die Bauabrechnung schloss schließlich mit bis heute eine wichtige Stütze im Güterverkehr. fast 24,5 Mio. Schweizer Franken GesamtkosMit den Schnellzügen sind heutzutage vorwieten ab, wobei eine Budgetüberschreitung von gend die 1993 bis 1999 gebauten Umrichterlo4,6 Mio. Franken verbucht wurde. komotiven Ge 4/4 III unterwegs. Von diesem Wenn also in den nächsten Monaten das 1003200 kW leistenden Typ hat die RhB bisher jährige Jubiläum der Albulastrecke gefeiert

Durch den Albulatunnel Der Durchstich ist vollbracht: Am Südportal posiert Ende Mai 1902 eine Arbeitergruppe für den Fotografen (links). Rund ein Jahr später, am 4. April 1903, findet eine so genannte Kollaudationsfahrt durch den Tunnel zur Abnahme der Strecke statt; hier der Zug mit einer Mallet-Lok in Spinas (rechts).

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Über den LandwasserViadukt Fast wie auf einer Modellbahn: Zwischen Alvaneu und Filisur quert die Albulastrecke zunächst auf einem siebenbogigen Viadukt das Schmittenertobel, durchfährt den kurzen ZalaintTunnel (links) und führt dann auf das faszinierendste Albula-Bauwerk schlechthin, den Landwasser-Viadukt mit seinen beeindruckenden Ausmaßen (rechts), der direkt in den gleichnamigen Tunnel mündet.

zwölf Maschinen in Betrieb genommen. Jede dieser Loks zieht bis zu 290 t schwere Züge mit 60 km/h über die 35‰-Steigungen. IHRE BEDEUTUNG hat die Albulastrecke auch nach der Inbetriebnahme des 19 km langen Vereinatunnels zwischen Klosters und Sagliains keineswegs eingebüßt. Weiterhin verkehren die Schnellzüge zwischen Chur und St. Moritz im Stundentakt. Auch die viel frequentierten Züge Glacier-Express (Zermatt–St. Moritz), BerninaExpress (Chur–Tirano) und Heidi-Express (Davos–Filisur–Tirano) benutzen die Strecke durch das Albulatal. Bei Bedarf können nach wie vor Autos zwischen Thusis und Samedan auf die Bahn verladen werden. Auch Güterzüge lassen sich auf unserer 100-Jährigen weiterhin ungefähr zweistündlich beobachten. Um die Höhendifferenz zwischen Bergün und Preda mit maximal 35‰ Steigung zu bewälti-

gen, war eine künstliche Verlängerung der Bahntrasse um rund 6000 m auf 12,5 km nötig. Im Wiesengelände oberhalb Bergün war das Anlegen von Schleifen relativ einfach möglich. Im engen und steil ansteigenden Talabschnitt unterhalb von Preda war die Trassierung heikel. Hier musste bei der Wahl der Linienführung auf Bodenverhältnisse, Steinschlaggefährdung, bekannte Lawinenzüge, Gefahr von Murenabgängen und auf die Besonnung Rücksicht genommen werden. Nach langwierigen Abklärungen entstand die bahntechnisch einzigartige Gleisanlage, die heute von den Reisenden so bewundert wird. Bei der Bergfahrt nutzen die Züge folgende Linienentwicklung (siehe Karte unten): Rund 500 m oberhalb der Kreuzungsstelle Muot (1575 m ü.d.M.) führt die Strecke auf dem Albula-Viadukt I (Länge 59 m, Höhe 11 m) ein erstes Mal über den Talfluss. Am linken Ufer

PREDA 1789 m

1 = Albula-Viadukt I 2 = Rugnux-Spiraltunnel 3 = Rugnux-Lehnenviadukt

ABB.: ANDREAS RITZ (2)

MUOT 1575 m

NAZ

4 = Albula-Viadukt II 5 = Toua-Spiraltunnel 6 = Albula-Viadukt III 7 = Albula-Viadukt IV 8 = Zuondra-Spiraltunnel

Die markante Linienführung der Albulastrecke zwischen der Kreuzungsstelle Muot und Preda. Eisenbahn-Journal 4/2003

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verschwindet das Gleis im 661 m langen Rugnux-Spiraltunnel. Wieder im Freien folgt sie dem Hang auf dem gleichnamigen Lehnenviadukt, wobei die zuvor befahrene untere Trasse aus der Vogelschau gut sichtbar ist. Wenig später wendet sich die Linie wieder dem rechten Ufer zu. Dazu überquert sie den Bach und die Passstraße auf dem Albula-Viadukt II (Länge 95 m, Höhe 29 m). Dann taucht sie in den 677 m langen Toua-Spiraltunnel ein. Kaum wieder am Tageslicht, werden Straße und Bach auf dem Albula-Viadukt III (Länge 137 m, Höhe 28 m) erneut gekreuzt. Diesmal dreht der Schienenstrang am gegenüber liegenden Hang in einem offenen Halbkreisbogen. Hier schützt die Maliera-Galerie vor Steinschlag und Lawinen. Für die letzte Talquerung nutzt die Bahn dann den Albula-Viadukt IV (Länge 44 m, Höhe 22 m) und schraubt sich im 535 m langen ZuondraSpiraltunnel auf die notwendige Höhe, um an 16

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der Kleinsiedlung Naz vorbei den Bahnhof Preda (1789 m ü.d.M.) zu erreichen. Interessant ist die Tatsache, dass die beiden Spiraltunnels Toua und Zuondra in vertikalem Abstand von nur 50 m beinahe übereinander liegen. ZÜGE UND BAUWERKE zwischen Bergün und Preda lassen sich auch von einem speziell ausgeschilderten Eisenbahnlehrpfad fotografieren oder filmen. Selbst beim Hinunterflitzen mit einem am Bahnhof gemieteten Tretroller können diese Motive von der Passstraße aus beobachtet werden. Im Winter kann man diese Ausblicke sogar bei einem Rodelschlitten-Abenteuer genießen. Zudem organisiert die RhB im Sommer zwischen Filisur und Preda unter dem Namen „Railrider“ spezielle Sonderfahrten mit offenen Aussichtswagen, aus denen sich die Schleifen, Schluchten und Felswände besonders hautnah erleben lassen.

DAS OFFIZIELLE FEST zum 100-jährigen Albula-Jubiläum findet zwischen 27. und 29. Juni in Bergün statt. An fast allen Wochenenden vom 28. Juni bis 12. Oktober wird die RhB auf der Albulastrecke historische Sonderfahrten organisieren. Dabei stehen zwischen Chur und Samedan drei unterschiedliche Züge zur Wahl: • Der grüne Zug „Nostalgie 3. Klasse“ verkehrt jeweils samstags mit einer Krokodillok und historischen Reisezugwagen aus den 1920er Jahren. Voraussichtliche Garnitur: Lok Ge 6/6 I, A 1102 (Baujahr 1903), B 2060 (1906), C 2012 (1889), B 2138 (Filisurer-Stübli/1903), D 4052 (Rätia-Stübli/1928) und B 2245 bis 2247 (1928). Bewirtung im Wagen B 2138. • Der blaue Zug „Pullman 1. Klasse“ verkehrt jeweils sonntags mit Krokodillok und den Salonwagen des Alpine Classic Pullman Express aus den 1930er Jahren. Voraussichtliche Garnitur: Lok Ge 6/6 I, D 4062, As 1141 und 1142,

Albula-Loks: Vom Krokodil zur Ge 4/4 III

WR-S 3814 (Gourmino-Büffetwagen), As 1143 und 1144, As 1161. • Der rote Zug verkehrt jeweils am Samstag und Sonntag mit Ge 4/4 III und einer modernen Reisezugkomposition. Es handelt sich dabei um Fahrplanzüge, die in Chur und Samedan im Stundentakt abfahren. Die grünen und blauen Sonderzüge bieten nur eine beschränkte Anzahl Sitzplätze. Es empfiehlt sich eine alsbaldige Reservierung. Wenn es die Betriebslage erlaubt, werden Fotohalte in Stuls und Preda (Naz) eingelegt. Fahrplan der Hinfahrt Chur–Samedan: Abfahrt in Chur um 10.00 Uhr, Ankunft in Samedan um 13.21 Uhr. Rückfahrt Samedan–Chur: Abfahrt in Samedan um 15.20 Uhr, Ankunft in Chur um 18.00 Uhr. (Die Sonderzüge sind auch im Schweizer Kursbuch, Feld Nr. 940, veröffentlicht.) Es besteht die Wahl zwischen zwei Reisemöglichkeiten: Hinfahrt im historischen Zug und

Rückfahrt im modernen Zug oder Hinfahrt im modernen Zug und Rückfahrt im historischen Zug. Es sind auch Rundfahrt-Kombinationen mit fahrplanmäßigen Zügen via Vereina oder Davos möglich. Detaillierte Informationen sind erhältlich bei der Rhätischen Bahn, Reiseverkehr Services, Bahnhofstraße 25, CH-7002 Chur (Telefax 0041/812 886 105; im Internet unter www.rhb.ch). RhB-Jubiläumsarrangements mit Übernachtungen können auch bei Ameropa, dem Reiseveranstalter der DB AG, gebucht werden (Internet www.ameropa.de). Im Übrigen darf die RhB noch ein weiteres Streckenjubiläum feiern. Am 1. Juni 1903 war die Bahn durch die Rheinschlucht (Ruinaulta) auf dem 19,4 km langen Abschnitt Reichenau-Tamins–Ilanz eröffnet worden. Festivitäten werden am 23./24. August in den Bahnhöfen Trin, Versam-Safien und Valendas-Sagogn ebenfalls mit Sonderzügen stattfinden. 1

Ende Februar ist das neue EJ-Special RhB, 5.Teil, „Nostalgie auf schmaler Spur“ erschienen. Darin stellen Beat Moser und Peter Pfeiffer alle historischen RhB-Fahrzeuge und die Nostalgiekompositionen in Wort und Bild vor. Es wird auch über die Vereine berichtet, welche sich an der Unterhaltung und am Betrieb des erhaltenswerten Rollmaterials beteiligen. Im Anhang findet die interessierte Leserschaft außerdem Informationen zu den Jubiläumsveranstaltungen „100 Jahre Albula und Ruinaulta“ sowie wertvolle Tipps zur Reisevorbereitung mit den wichtigsten Kontaktadressen.

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ABB.: BRUNO HITZ, BEAT MOSER (2), PETER PFEIFFER

Sie trugen lange die Hauptlast: die Ge 6/6 I (links; 1988 mit GmP bei Alvaneu). Heute teilen sich Ge 4/4 II (oben; nahe Preda) und Ge 4/4 III (unten; bei Bergün) größtenteils die Traktionsdienste.

Die Baureihe 360-4 (preuß. P 4.2)

Die P 4.2 – eine weitere preußische Lokomotivlegende wird die Gleise der Modellbahnanlagen erobern und soll Anlass sein, die Geschichte dieser Gattung näher zu beleuchten. Konstruiert als Erprobungsgattung zahlreicher Neuentwicklungen, übernahmen diese formschönen Maschinen den sich rasant entwickelnden Personenzugverkehr und waren auch für den schnellen Güterzugdienst unentbehrlich. VON

MANFRED WEISBROD

FORMSCHÖNE LEGENDE Die Vorläufer der preußischen Gattung P 42 waren fast alle 1 B-Lokomotiven der Gruppen P 1, P 2 und P 3, deren Laufradsatz hinter den Zylindern angeordnet war. Die 1879 und 1891 gebauten 2’B-Lokomotiven der Rheinischen Eisenbahn (P 2) und der linksrheinischen Direktion Coeln (P 3) besaßen keine Drehgestelle, sondern nur zweiachsige Bisselgestelle mit 1200 mm Achsstand. Die ersten preußischen Personenzuglokomotiven mit Laufdrehgestell waren die 2’B-Lokomotiven Erfurter Bauart in Zwillings- und Verbundausführung, entstanden nach dem Vorbild der S 2, nur mit kleinerem Kuppelraddurchmesser. Nach den Baumustern entstanden in den Jahren 1892/93 55 Zwillingslokomotiven nach Musterblatt III 1c für die Direktionen Berlin, Elberfeld, Erfurt, Frankfurt und Magdeburg. 1891 waren bei Henschel zwei 2’B-Verbundlokomotiven Erfurter Bauart gebaut worden, die die Bahnnummern ERFURT 492 und 493 erhielten und zur Betriebswerkstatt Halle kamen. Die 2’B-Personenzuglokomotiven Erfurter Bauart wiesen die gleichen Mängel wie die S 218

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Schnellzuglokomotiven auf: ungenügende Laufeigenschaften des Drehgestells, fehlerhafte Dampfverteilung in Folge schnell verschleißender Steuerungsteile und hoher Unterhaltungsaufwand der Steuerung. Ein Teil der 2’B n2Zwillingslokomotiven ist ab 1906 in Verbundmaschinen umgebaut worden, jedoch erreichte nur eine Maschine 1925 als 36 001 den endgültigen Umzeichnungsplan. Die Mängel der Erfurter Bauart veranlassten die KED Hannover unter v. Borries zur Entwicklung einer eigenen 2’B-Personenzuglokomotive. Sie unterschied sich von der Erfurter Bauart durch das lauftechnisch überlegene Drehgestell hannoverscher Bauart, die außen liegende Heusinger-Steuerung, die Kesselabmessungen und den Achsstand. Bis 1902 bezogen die Preußisch-Hessischen Staatsbahnen 414 P 4-Lokomotiven der Bauart Hannover mit Zwillingstriebwerk (P 41), die 1905 Bahnnummern aus der Reihe 1801 bis 1900 erhielten. Neun Maschinen kamen als 36 7001 bis 36 7009 noch in den endgültigen Umzeichnungsplan von 1925. Erst ab 1900 erschien die 2’B-Personenzuglo-

36 006 (Schwartzkopff 1904/ 3331) ist als ERFURT 409 in Dienst gestellt worden. 1906 wurde sie zur ERFURT 1938, 1909 in COELN 1903 umgezeichnet. Die 36 156 war beim Bw Nordhausen beheimatet. Erbaut hat Henschel die Lokomotive 1906 mit der Fabriknummer 6426, geliefert an die KED Cassel.

ABB.: SAMMLUNG WEISBROD, EJ

Typenskizze der pr. P 42 (2’B h2v).

komotive der Bauart Hannover auch in der Verbundausführung (P 42), weil bis dahin keine zuverlässige Anfahrvorrichtung zur Verfügung stand. Die bisherigen Anfahrvorrichtungen der Bauarten Maffei, Brüggemann, v. Borries (ältere Ausführung) oder Lindner waren nur bedingt betriebstauglich. Das bei Personenzugloks wegen des relativ kurzen Haltestellenabstandes erforderliche häufige Anfahren war Grund für die Bevorzugung der Zwillingsbauart, auch wenn deren Bedarf an Wasser und Brennstoff etwas höher lag. Erst die so genannte Dultzsche Wechseleinrichtung (siehe Kasten) war praxistauglich und wurde in die Verbundmaschinen (P 42) eingebaut. In dieser Form fand die Bauart als Musterblatt III 1 e Aufnahme in die Normalien.

Zwischen 1898 und 1910 sind 707 Lokomotiven der Gattung P 42 für die Preußischen Staatseisenbahnen gebaut worden. Ab 1906 erhielten die Lokomotiven das Gattungszeichen P 4, ab 1911 auf dem Papier die Hochzahl. Die Verbundmaschinen sind an fast alle 21 EisenbahnDirektionen geliefert worden. Lediglich die Direktionen Coeln, Bromberg und Mainz stellten keine 2’B-Verbundlokomotiven ein. Welche Lokomotiven in welcher Stückzahl beschafft wurden, entschieden die Direktionen mit ihrem maschinentechnischen Leiter selbst. Das hing von den Leistungen ab, die die Direktion zu erbringen hatte, vom Streckenprofil und vom Bestand an älteren, aber noch leistungsfähigen Lokomotiven.

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Mit 91 Lokomotiven führte die Direktion Cassel die Rangliste vor Erfurt (67), Stettin (62), Danzig (56), Essen (52) und Kattowitz (51) an. Die geringsten Bestände hatten die Direktionen Berlin (16), Hannover (14) und Königsberg (5). Die P 42 ist also durchaus nicht als Flachlandmaschine verstanden und eingesetzt worden. In der Zeit nach der Jahrhundertwende galt es auch, zwischen Nassdampf und Heißdampf zu entscheiden. Die immer wieder auftretenden Kinderkrankheiten veranlassten manche Direktionen zur Zurückhaltung oder Ablehnung beim überhitzten Dampf. Die pr. P 42 zählte zu den gut gelungenen Verbundmaschinen, die sich allgemeiner Beliebtheit erfreute. Sie war, trotz des Verbundprinzipes, unkompliziert in Aufbau und Bedienung, laufruhig in allen Geschwindigkeitsbereichen und kaum störanfällig. Sie zog im Personenzugdienst in der Ebene 150 t mit 90 km/h, auf der Steigung 1:500 mit 80 km/h 165 t und auf der Steigung 1:250 mit 70 km/h noch 170 t. Die P 42 war mit folgenden Tendern gekuppelt: pr. 3 T 12 nach Musterblatt III 5 b (5 oder 7 t Kohle), pr. 3 T 15 nach Musterblatt III 5 c (5 t Kohle), pr. 4 T 16 nach Musterblatt III 5 f (5 t Kohle) oder aber auch dem S 3-Tender 4 T 20 nach Musterblatt III 5 g (6,5 t Kohle).

Die P 42 bei ausländischen Bahnverwaltungen Die P 42 gehörte nicht zu den Baureihen, die nach den Bestimmungen des Versailler Vertrages an die Siegermächte des Ersten Weltkrieges abgegeben werden mussten. Dazu war sie als Nassdampflokomotive mit einem Alter von mindestens zehn Jahren nicht mehr attraktiv genug. Wenn dennoch mehr als 100 Lokomotiven in den Besitz der PKP und der Bahnverwaltungen baltischer Staaten kamen, dann sind sie in ihren ehemaligen Einsatzgebieten zurückgelassen worden. Die PKP hat die pr. P 42 als 20

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Od 2-1 bis Od 2-94 und als Od 2-1Dz bis Od 2-3Dz eingeordnet. Mit Dz kennzeichnete man die Lokomotiven des unter polnischer Verwaltung stehenden Freistaates Freie Stadt Danzig. Litauen erhielt mindestens sechs Maschinen (K 42 151 bis K 42 156), Lettland mindestens drei (An 35 bis An 37). Fünf P 42 der KED Saarbrücken kamen zu den Bahnen des Saarlandes und wurden dort zwischen 1927 und 1931 ausgemustert. Nach der Okkupation Polens durch Hitlerdeutschland sind viele P 42-Lokomotiven nach Deutschland zurückgeführt worden. Sie erhielten die Betriebsnummern 36 441-443 (lit. K 42), 36 444-507 (poln. Od 2) und 36 508-520 (pol. Od 2). Die 1946 im Bereich der Rbd Dresden vorgefundene Od 2-43 ist nach 1948 von der DR in 36 521 umgezeichnet und 1956 an die PKP zurückgegeben worden. Es ist heute schwer feststellbar, welche Od 2 in Deutschland noch eingesetzt waren und welche nur herumstanden und nach 1945 wieder an die PKP zurückgegeben worden sind. Das Verzeichnis von I. Hütter und V. Kubitzki nennt die 36 441-442 (Bw Güstrow), 36 452 (Bw Salzwedel), 36 457 (Bw

Großkorbetha), 36 463, 479 (Bw Rochlitz), 36 498 (Bw Chemnitz-Hilbersdorf), 36 499 (Bw Güstrow), 36 502 (Bw Stralsund) und 36 508 (Bw Bernburg).

Die Kohlenstaublokomotive 36 457 Eine besondere Geschichte hat die ehemalige DANZIG 1920 (Schwartzkopff 1902/3066), seit 1919 Od 2-26 und seit 1940 36 457. Ab 1948 ist sie vom Raw Stendal auf Kohlenstaubfeuerung System Wendler umgebaut und am 1. Mai 1951 der Öffentlichkeit vorgestellt worden. Die Lok besaß einen umgebauten Floridsdorfer Steifrahmentender K 4 T 30 und oberhalb der Zylinder kleine Windleitbleche. Der Tender besaß eine Kohlezertrümmerungsanlage, um auch getrocknete Braunkohle und Brikettbruch ohne den Umweg über Mahlanlagen verfeuern zu können. Der in Kammern des Tenders gelagerte Brennstoff rutschte in ein Rohr am Tenderboden und wurde von einem Heißdampfstrahl gegen eine stählerne Prallplatte geschleudert, wo er zu Staub zerplatzte und mit Wendlerschen Wirbelbrennern in der Feuerbüchse verbrannt

ABB.: SAMMLUNG WEISBROD, KNIPPING, GOTTWALDT

36 477 ist hier im schnellen Güterzugdienst mit einer Leig-Einheit und einem zusätzlich angehängten Wagen unterwegs. Links 36 340 im Personenzugdienst, ihrem eigentlichen Aufgabenfeld. Die Od 2-26 (vormals DANZIG 1920) ist 1940 in 36 457 umgezeichnet und ab 1948 im Raw Stendal auf Kohlenstaubfeuerung umgebaut worden. Sie war bis 1956 im Dienst. Die Bahn-Nr. 39 der LBE (LHW 1906/ 371) namens SATURN war eine im Radstand verkürzte pr. P 42.

wurde. Eine kontinuierliche Stauberzeugung war so nicht möglich, womit das Verfahren für eine Serieneinführung unbrauchbar war. Die 36 457 ist 1959 als letzte pr. P 42 bei der DR ausgemustert und an die Wesenberger Holzindustrie in Mecklenburg als Heizlok verkauft worden.

Die P 42 bei anderen deutschen Bahnverwaltungen • Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (MFFE) Die MFFE hat 31 Loks nach dem Muster der pr. P 42 (Musterblatt III-1 e) beschafft. Die Indienststellung erfolgte in den Jahren 1903 bis 1912, Hersteller waren die Firmen Henschel, Humboldt und Linke-Hofmann. Die Lokomotiven sind 1925 alle von der DRG übernommen worden und erhielten die Betriebsnummern 36 602 bis 36 620 (Gattungszeichen P 24.14) und 36 651 bis 36 662 (Gattungszeichen P 24.15). Bei den Lokomotiven mit 15 t mittlerer Kuppelradsatzfahrmasse ist lediglich der Kessel etwas nach hinten versetzt worden, die Massen der Kessel mit Ausrüstung sind bei beiden Spielarten gleich. Die Kuppelradsatzfahrmasse änderte sich innerhalb einer Lieferserie: Henschel 1907/ 8194, Betr.-Nr. 36 608 = P 24.14, Henschel 1907/8195, Betr.-Nr. 36 654 = P 24.15; Humboldt 1908/4 93, Betr.-Nr. 36 655 = P 24.15, Humboldt 1908/494, Betr.-Nr. 36 610 = P 24.14.

Auch die Bahnnummer 232 der MFFE war eine P 42. 1900 von Henschel mit der Fabriknummer 5295 an die KED Berlin geliefert (BERLIN 1), kam diese Lok zur KED Posen (POSEN 230), wo sie 1919 in POSEN 1919 umgezeichnet worden ist. Vermutlich 1920 kam die Maschine zur Generaldirektion Schwerin, wo sie 1925 die Betriebsnummer 36 001 bekam. • Oldenburgische Staatsbahn (Old. St. B.) Die acht Lokomotiven der Old. St. B. entsprachen nur bedingt den pr. P 42. Sie erhielten 1925 von der DRG die Betriebsnummern 36 1251 bis 36 1258, hatten Ventilsteuerung Bauart Lentz und Verbinder-Dampftrockner Bauart Ranafier. Hanomag hatte 1907 und 1909 die Lokomotiven geliefert, wovon die Maschinen des Baujahres 1907 die Lindnersche Wechselvorrichtung als Anfahrhilfe besaßen. • Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) Die LBE beschaffte zwischen 1905 und 1907 von den Breslauer Linke-Hofmann-Werken fünf 2’B-Verbundlokomotiven und gab ihnen, wie auch die Old. St. B., Namen von Planeten unseres Sonnensystems. Die Maschinen entsprachen im Grundprinzip dem Musterblatt III-1 e, hatten aber wegen kleinerer Drehscheiben einen kürzeren Achsstand als die pr. P 42. Von den fünf Maschinen kam keine mehr zur DRG, die letzte ist im Jahre 1933 ausgemustert 1 worden.

Anfahr- und Wechselvorrichtungen Am Anfang waren die ZweizylinderVerbundlokomotiven mit einem Hochdruck- und einem Niederdruckzylinder ausgestattet. In Österreich baute man diesen Lokomotivtyp sogar noch bis 1920. Da der Hochdruckzylinder zuerst mit Dampf beaufschlagt wurde, passierte bei ungünstiger Kurbelstellung – nichts. Die Lokomotive ließ sich nicht in Bewegung setzen. Gefragt war eine Anfahreinrichtung, mit der auch der Niederdruckzylinder mit Frischdampf beaufschlagt werden konnte, um die Totpunktstellung der HD-Kurbel zu überwinden. Die erste deutsche Verbundlokomotive besaß eine Anfahrvorrichtung nach v. Borries. Das Bedürfnis, diese Einrichtungen vielseitiger zu verwenden, z.B. bei schweren Zügen auf Steigungen in Zwillingsbetrieb umzuschalten, führte zur Entwicklung der Wechselvorrichtung. Die bekannteste und die bei der P 42 ausschließlich verwendete war die Bauart Dultz aus dem Jahre 1894. Diese Vorrichtung war rechts an der Rauchkammer neben dem Schornstein angebracht und wurde vom Führerstand aus mit einer Zugstange bedient. Der ringförmige Griff der Zugstange befand sich auf der Führerseite oberhalb des Steuerbockes. Um Zwillingswirkung zu erzielen, wurde die Stange und damit der Kolben zurückgezogen, sodass ein Teil des aus dem HD-Zylinder kommenden Dampfes durch die Ausströmung ins Freie entwich, ein anderer Teil gedrosselt in den Verbinder und von dort aus zum ND-Zylinder strömte. Der Erfinder dieser Wechselvorrichtung war Oberingenieur Panck, Leiter des Konstruktionsbüros der Union-Gießerei in Königsberg, der seine Erfindung nach dem früheren Direktor der Königsberger Union, Otto Dultz, benannte, der 1868 verstorben war. MW

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Das Roco-Modell der P 4.2 Ein Vergleich der Modellabmessungen mit den Vorbildmaßen (siehe Zeichnung) ergab eine exakte Umsetzung des Originals in den 1:87Maßstab. Kleine Abweichungen um ein bis zwei Zehntel fallen nicht ins Gewicht. Die Optik der Modellmaschine ist gleichsam begeisternd wie die ihres Vorbilds. Auf den ersten Blick wird jedem die feine und lupenreine Bedruckung auffallen, besonders die Nachbildung des Fabrikschildes am vorderen Radkasten. Man liest „Nr. 6426, Baujahr 1903“. Die letzte Bremsuntersuchung datiert laut Tenderanschrift vom 17. September 1930. Also wurde die auf Seite 19 abgebildete Maschine als Vorbild gewählt – vergleichen Sie! Schlicht, aber dennoch sauber und vollständig ist die Kesselbestückung. Neben den Griffstangen findet man einzeln angesetzte Leitungen zu den Kesselspeiseventilen, Sandfallrohre, die Anstellstange zum Dampfdom, Leitungen zur Pumpe und Anstellstange und „Säbel“ zum Dultzschen Wechselventil. Unter dem Umlauf setzt sich die feine Leitungsanordnung fort. Nur am Tender hat der Interessent selbst das Gestänge für die mitgelieferten

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Schürhaken und eine Griffstange anzubringen. Der Antrieb verbirgt sich im Tender der Maschine. Der Motor treibt über ein Wellenende des kombinierten Schnecken-/Stirnrad-Getriebes die beiden hinteren Tenderradsätze an und über das gegenseitige Wellenende per Kardanwelle den hinteren Kuppelradsatz der Maschine. Die Welle läuft geschickt konstruiert in die Feuertür hinein. Dadurch blieb Spielraum für eine Nachbildung der Stehkesselrückwand. Den Motor deckt die Nachbildung der Kohleladung ab. Mit einem kleinen Schraubendreher hebelt man das Bauteil nach Anleitung ab und hat Zugang zur Antriebseinheit bzw. zum Decodereinsatz oder für Ölungen. Eine kleine Schwungmasse vervollständigt den Antrieb. Die Stromabnahme erfolgt über die zwei inneren und haftreifenlosen Tenderachsen sowie die vordere Kuppelachse und das Drehgestell. Geschickt ist der Übergang zwischen Lok und Tender kaschiert. Die Türen sind am Tender drehbar angebracht und über Federkraft erhält man Anschlag an der Führerhaus-Innenwand. Bei Radienfahrt ist durch die Überlappung der Tür kein Einblick ins Führerhaus möglich. Weitere Raffinessen sind die fahrtrichtungsabhängige Beleuchtung, natürlich kein Rotlicht am Ten-

der, und ein austauschbarer Schlot. Wahlweise kann ein minder konisches Bauteil eingesetzt werden, welches einen Rauchgenerator aufnehmen kann. Die Steuerung der Maschine ist wie die Kuppelräder aus Metall gefertigt. Der Kreuzkopf läuft in zwei zierlichen Gleitbahnen. Hier setzt sich die filigrane Gestaltung des Maschinenfahrwerkes fort. Die Tenderdrehgestelle sind als solche nicht nachgebildet, die hintere angetriebene Kuppelachse liegt fest im Rahmen, die vordere ist mit einem Seitenspiel versehen. Das Drehgestell ist nicht über einen Drehpunkt, sondern über einen Kreisbogen beweglich gestaltet. So bewältigt das Fahrwerk alle Roco-Radien anstandslos, wie unser Test zeigte. Die Wirkung der Schwungmasse war dagegen nur schwer feststellbar. Die Maschine ist für den Einsatz als Wechselstrommodell vorbereitet. Über eine Epoche-IVersion war während der diesjährigen Spielwarenmesse jedoch leider noch nichts zu erfahren, aber man wird in den nächsten zwei Jahren sicher die Ankündigung vernehmen können. Schließlich war doch die P 4.2 schon das Rückgrat des Personenzugdienstes bei der K.P.E.V. HS

Die Detailaufnahmen dieser Seite sollen die Feinheiten des neuen Roco-Lokmodells widerspiegeln. Ohne Zweifel ein „Muss“ für alle DRG-Fans. Unten die Lok bei ihrer Stippvisite in Badel. Alle Abb.: EJ-Helge Scholz

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Schienenbus-Erinnerungen

Wer hätte hier nicht einsteigen wollen: Aus der klirrend kalten Winternacht am tief verschneiten Haltepunkt Höllenthal hinein in den mollig warm geheizten Schienenbus mit seiner sanften Glühlampen-Gemütlichkeit. Aufnahme vom 31. Januar 1993.

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ENDE EINER HOFER EPOCHE Zehn Jahre sind nun schon vergangen, seit sich im Mai 1993 beim Bahnbetriebswerk Hof die letzten „Uerdinger“ aus dem Plandienst verabschiedeten. Statt der roten Brummer kamen nun 628er zum Einsatz. Ein langjähriger Schom-Vertrauter blickt zurück.

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Lange Zeit hatten die Schienenbusse des Bw Hof ein großes Einsatzgebiet: Ein dreiteiliger „Standardzug“ VT/VB/VS röhrt am 5. Juli 1985 über die Schiefe Ebene – Blick ins Maintal inbegriffen.

Hof–Bad Steben war die allerletzte Einsatzstrecke: Die Selbitzbrücke bei Marxgrün überquert hier ein Solo-Motorwagen im Frühjahr 1993.

TEXT UND BILDER VON STEFAN WINKLER Bereits Ende der 30er Jahre hatte das Hofer Betriebswerk Verbrennungstriebwagen beheimatet. Dabei handelte es sich um den VT 75, der bis nach 1950 hier zu Hause war. Dies waren aber nur die Anfänge einer langen Geschichte als Triebwagen-Betriebswerk. Denn schon mit Ablieferung der ersten Serienfahrzeuge des VT 95 im Laufe der 50er Jahre wurde Hof in größerem Stil Heimatdienststelle für Schienenbusse. Alsbald waren die Einmotorer auf allen Strecken rund um Hof im Einsatz. Mit der Auflösung der nahe gelegenen kleineren Betriebswerke, wie in Bayreuth, NeuenmarktWirsberg und Coburg, sowie später – im Zuge der Bw-Konzentrierung – noch weiterer Dienststellen sah man die Hofer Brummer vom Frankenwald bis in den Bayerischen Wald, zudem in Mittel- und Unterfranken. Inzwischen waren Ende der 50er, Anfang der 60er Jahre auch die ersten Fahrzeuge des VT 98 im Bw Hof eingetroffen. Bis 1975 wurden dann alle Einheiten des VT 95 (bzw. ab 1968 Baureihe 795) abgegeben, da sich die Einmotorer für Mittelgebirgsstrecken als doch nicht so geeignet erwiesen hatten. Ab Mitte der 70er Jahre waren von Hof aus somit nur noch die zweimotorigen VT 98, nunmehr als Baureihe 798 bezeichnet, im Einsatz. Einige Fahrzeuge wurden dann im Laufe der 80er Jahre modernisiert und als Baureihe 796 bezeichnet. Mit Einsätzen von Bodenmais nach Zwiesel und von Regensburg nach Falkenstein sowie im Südwesten von Pleinfeld nach Gunzenhausen wurden nun die entferntesten Ziele angefahren. Während der 80er Jahre umfasste der Hofer Schienenbusbetrieb bis zu 20 Planfahrzeuge in mehreren Einsatzplänen. Und ausreichend VT, VB und VS waren hierfür auch allemal im Einsatzbestand. 26

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Bis zuletzt war der Einsatzbereich der Hofer Schienenbusse sehr groß. Die roten Brummer waren auf sämtlichen Strecken in Nordbayern anzutreffen. Langjährige Stammrouten waren zum Beispiel Haßfurt–Hofheim, Wieden–Floß, Bayreuth–Weiden und Bayreuth–Warmensteinach. Auch die Nebenbahn Hof–Selb–Holenbrunn war bis zur Einstellung des Abschnitts Selb–Holenbrunn überwiegend in der Hand der Schienenbusse. Hinzu kamen freilich auch Einsätze auf Hauptstrecken. Dies war schon aus dem einen Grund erforderlich, um die Fahrzeuge regelmäßig für Fristarbeiten dem Bw zuzuführen und dabei Leerfahrten zu vermeiden. Dabei wurde auch die Schiefe Ebene sowie die Hauptbahn Hof– Regensburg durch das Fichtelgebirge und das Naabtal befahren. Vom Solo-Motorwagen bis hin zum mitunter sechsteiligen SchienenbusZug konnte man alles sehen. Die letzte planmäßige Einsatzstrecke war im Mai 1993 Hof–Bad Steben. Die Einsätze nach Selb endeten bereits am 19. Februar 1993, und am 2. April 1993 befuhr der letzte Schienenbus die Nebenstrecke von Münchberg nach Helmbrechts. Mit den Schienen-Omnibussen, kurz Schoms, verschwanden auf Nebenstrecken zumeist auch der letzte Güterverkehr sowie die Begriffe Gepäckwagen und Stückgut-Transport. Schon mit der Baureihe 614 wähnte man eine neue Zeit anbrechen, mit den Schienenbus-Nachfolgern der Baureihe 628 war es dann auch wirklich soweit. Beide, 614 und 628, sind nun auch um die 30 Jahre alt und sehen ihrerseits der Ablösung entgegen und damit der nächsten Triebwagen-Generation. Eindrücke, die – wie insbesondere die Schom-Reminiszenzen – an vergangene Bundesbahn-Zeiten erinnern, sind dann endgültig passé. 1

An solchen Stationen waren die nordbayerischen Schoms zu Hause: Ein zweiteiliger Zug passiert am 2. April 1993 den Haltepunkt Unfriedsdorf. Es war der letzte „SchienenbusTag“ zwischen Münchberg und Helmbrechts.

HOFER SCHIENENBUS-KLASSIK: Vom Solo-Motorwagen auf Nebenbahnen bis zu Mehrteiler-Zügen, sogar auf der Schiefen Ebene, war alles zu sehen

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DIE BAUREIHE 624

Kantiger „60er“: Der VT 624 als typischer BundesbahnVertreter der Post-StromlinienÄra, der sich bis heute gehalten hat – hier in gleich drei Lackierungsvarianten. Als farblich gemischter Triebzug im ursprünglichen Weinrot und in Ozeanblau-Beige (großes Bild; bei Telgte im Januar 1979) und im türkis-lichtgrauen Regionalbahn-Design der 80er und 90er Jahre (Aufnahme Oktober 1994).

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TR ÄGE, ABER L ANGLEBIG Im Herbst 1960 stellten MAN und die Waggonfabrik Uerdingen die ersten Prototypen einer neuen Triebzuggeneration für den Nah- und Bezirksverkehr fertig. Mit den „Eierköpfen“ hatten sie aber nichts mehr gemeinsam, die mit Tür versehene Stirnfront der immerhin bis 120 km/h schnellen Dieseltriebwagen erinnerte da schon eher an einen Schrank.

ABB.: LUDWIG ROTTHOWE (2)

TEXT VON KONRAD KOSCHINSKI

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HINSICHTLICH KASTENLÄNGE und Innenraumgestaltung entsprachen die VT/VM 23.5 und 24.5 weitgehend den soeben zur Serienreife gebrachten „Silberlingen“. Um auch die Triebwagen in nahezu voller Länge für Fahrgasträume und Gepäckraum nutzen zu können, musste die Maschinenanlage komplett unterflurig installiert werden. Die Leistung der dafür ab 1960 verfügbaren 12Zylinder-Boxer-Dieselmotoren mit 450 PS erschien der DB ausreichend, um zwischen zwei einmotorigen Triebwagen zumindest einen Mittelwagen einreihen zu können. Daher sah sie abweichend von der ursprünglichen Konfiguration nun dreiteilige Grundeinheiten VT+VM+VT vor. Bis Mitte 1961 lieferte MAN die VT 23 501 bis 504 sowie VM 23 501 und 502, die Waggonfabrik Uerdingen die VT 24 501 bis 504 sowie VM 24 501 und 502. Äußerlich unterschieden sich die Uerdinger Triebwagen von der MAN-Ausführung durch die Kopfform mit gewölbtem Dach; außerdem wichen sie in puncto Türanordnung und Raumaufteilung von den VT 23.5 ab. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch oder hydromechanisch auf die Achsen des vorderen Drehgestells. In den Jahren 1964 bis 1966 beschaffte die DB von MAN und der Waggonfab-

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rik Uerdingen insgesamt 80 als VT 24.6 eingereihte Triebwagen und 40 als VM 24.6 eingereihte Mittelwagen in Serie. Die kantigere Kopfform der Serientriebwagen entsprach jener der VT 23.5, ihr Wagengrundriss aber jenem der VT 24.5. Alle Serientriebwagen erhielten MAN-Motoren mit 450 PS; die zum Teil noch eingebauten hydromechanischen EMG-Getriebe tauschte man später gegen hydraulische Voith-Getriebe aus. Die Fronttüren der Triebwagen – mit ausschwenkbaren Faltenbälgen – wurden im Laufe der Jahre entfernt. Ab 1. Januar 1968 bezeichnete die DB die VT 23.5 als 624 505 bis 508, die VT 24.5 als 624 501 bis 504 sowie die VT 24.6 als 624 601 bis 680. Die Mittelwagen erhielten die Nummern 924 505 und 506 (ehemals VM 23.5), 924 501 und 502 (ehemals VM 24.5) sowie 924 401 bis 440 (ehemals VM 24.6). Zur Bildung vierteiliger Einheiten stellte die DB 1968/69 weitere 15 Mittelwagen in Dienst, bezeichnet als 924 441 bis 450 (2. Klasse) und 924 561 bis 565 (1. und 2. Klasse). Die nachgelieferten Mittelwagen erhielten im VM 23 502 erprobte luftgefederte Drehgestelle. Im Jahr 1968 baute MAN in den aus 624 651/652 und 924 422 gebildeten Triebzug Luftfeder-

bälge ein, die den Wagenkasten – nach Ansteuerung durch ein elektronisches Regelgerät – bei Kurvenfahrten um bis zu 2°52' neigten. Außerdem verbesserte die Luftfederung die Laufeigenschaften, sodass die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h heraufgesetzt werden konnte. Die „Gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung“ (GSt) kam bis 1974 in 21 Triebwagen und 13 Mittelwagen zum Einbau. Ab Juni 1969 zeichnete die DB diese Fahrzeuge in 634/934 um. Mitte der 1970er Jahre brach die Bundesbahn die Versuche mit Neigetechnik ab, ließ aber noch weitere fünf Triebund fünf Mittelwagen mit Luftfederung (ohne GSt!) ausrüsten und ordnete auch diese im Dezember 1978 den Baureihen 634/934 zu. FABRIKNEU GELANGTEN die VT/ VM 23.5 und VT/VM 24.5 zum Bw Bielefeld. Zu Vergleichszwecken wurden sie in einem Mischplan mit von V 100 bespannten Wendezügen eingesetzt. 1963 wechselten sie zum Bw Braunschweig, das auch die ersten Serienfahrzeuge erhielt. Weitere VT/VM 24.6 traten ihren Dienst bei den Bw FrankfurtGriesheim, Nürnberg Hbf, Osnabrück Rbf und Trier an. Die mit Luftfederung und GSt ausgerüsteten 634/934 wurden ab 1969 den Bw Braunschweig und

ABB.: LUDWIG ROTTHOWE, UDO GEUM (2)

Markantes „Kopf“Detail: Anfangs hatten die Triebzüge Fronttüren mit ausschwenkbarem Faltenbalg, die später entfernt wurden. Im April 1967 ist hier ein VT 24 im Hauptbahndienst auf der Moselstrecke unterwegs.

Drei- und Vierteiler: Zwei Triebwagen mit je 450 PS Motorleistung und ein Mittelwagen bildeten die dreiteilige Grundeinheit (links ein Nürnberger Triebzug in Erlenstegen, 1972). Mit Ablieferung weiterer VB wurden auch vierteilige Züge gebildet (unten eine aus 624, 634 – mit Luftfederung und GSt – sowie zwei Mittelwagen bestehende Braunschweiger Garnitur zwischen Emden und Rheine im April 1973).

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TECHNISCHE DATEN Baureihe

VT/VM 23.5, 24.5 Vorserie VT/VM 24.6 Serie ab 1968 624.5/924.5, 624.6/924.4 nach Umbau auf Luftfederung 634.6/934.4 1) Hersteller MAN, Waggonfabrik Uerdingen 1. Baujahr 1960, Serie 1964 Stückzahl 88 VT und 59 VM Grundeinheit VT + VM + VT Achsformel B’2’ + 2’2’ + 2’B’ Länge über Puffer 79 420 mm (Vorserie) 79 460 mm (Serie) Dienstlast 111,5 bzw. 112,7 Mp (Vorserie) 118,1 Mp (624/924 Serie) max. Radsatzlast 15,5 bis 16,3 Mp Motorleistung je Einheit 2 x 450 PS 2) Kraftübertragung hydraulisch 3) Höchstgeschwindigkeit 120 km/h (634/934: 140 km/h) Sitzplätze im VT 2. Klasse 54, 1. Klasse 12 im VT nach Modernisierung 2. Klasse 66, 1. Klasse 12 4) im VM 2. Klasse 88 5) Anmerkungen: 1)

26 VT und 18 VM umgebaut, davon 21 VT und 13 VM mit Neigetechnik (inzwischen ausgebaut)

2)

VT 23.5 und 24.5 urspr. Motoren unterschiedlicher Leistung

3)

ursprünglich auch hydromechanisch

4)

Toilette und Gepäckraum entfernt

5)

in 924/934 561 bis 565: 64 Plätze 2. Kl., 12 Plätze 1. Kl. nach Ausbau der 1. Klasse umgezeichnet in 934 451 bis 454 934 563 in Gesellschaftswagen umgebaut (umgez. in 934 202) auch 924 418 und 432 in Gesellschaftswagen umgebaut (umgezeichnet in 924 200 und 201)

Die rundliche Variante: Der 624 503, hier 1976 in Meppen, war einer der vier Vorserien-VT 24.5 aus Uerdinger Produktion.

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Trier zugeteilt – nur die zuerst umgebaute Zugeinheit war anfangs noch in Nürnberg stationiert. Braunschweiger 624 teilten sich mit „Eierköpfen“ die Bedienung der Strecken im Harzvorland und im Weserbergland, kamen jedoch auch bis Bremen und Osnabrück. Luftgefederte 634 übernahmen 1969 die Dt/Et 748 Hannover–Rheine–Hengelo und Nt/Dt/Et 749 Rheine– Hannover–Wolfsburg. Das Einsatzgebiet der Osnabrücker 624/924 reichte bis zur Nordsee, im Westen bis in die niederländischen Bahnhöfe Groningen und Hengelo, im Süden bis ins Ruhrgebiet, im Osten bis Hannover, Göttingen und Kassel. Auch Osnabrücker Einheiten erbrachten ab Ende der 60er Jahre Schnellzugleistungen. Nürnberger 624 kamen bis Weiden, Neuenmarkt-Wirsberg und Lichtenfels, befuhren auch die Strecken Würzburg– Schweinfurt–Bamberg bzw. Bad Kissingen und den über die Schiefe Ebene führenden Streckenabschnitt Neuenmarkt-Wirsberg–Hof. Das Bw Trier verwendete seine 624 überwiegend im Hauptbahndienst nach Koblenz, Köln und Saarbrücken, zudem im grenzüberschreitenden Verkehr nach Luxemburg. Eilzug- und Schnellzugleistungen (wie Dt 608/609 zwischen Koblenz und Saarbrücken) wurden später von 634 übernommen. Nach Elektrifizierung der Moselstrecke verlagerte sich der Einsatzschwerpunkt der 634 auf die Eifelstrecke, wo die schwache Motorisierung aber Probleme bereitete. Das Bw Frankfurt/Main 1 gab die Beheimatung der 624 bereits 1973 auf. In Nürnberg wurden sie ein Jahr später durch neue 614 abgelöst. 1976 konzentrierte die DB sämtliche 624 mit Schraubenfederung in Osnabrück. Die meisten luftgefederten Fahrzeuge blieben bis 1980 beim Bw Trier und wechselten

EINE UMBEHEIMATUNGSWELLE löste die zum 5. November 2000 erfolgte Übernahme des Regionalverkehrs auf den Strecken Osnabrück–Oldenburg– Wilhelmshaven und Osnabrück–Delmenhorst durch die NordWestBahn aus. Osnabrück gab sämtliche 634/934 und drei 624/924-Einheiten nach Braunschweig ab. Für niederländischen Zugbahnfunk ertüchtigte Braunschweiger 634/934 befahren mittlerweile die wieder eröffnete Strecke Leer–Nieuwe Schans. Anfang November 2001 erhielt der Betriebshof Kassel einen dreiteiligen 624/ 924 und zusätzlich einen Mittelwagen für die „Kurhessenbahn“. Um 219-bespannte Züge abzulösen, wurden ab Herbst 2001 dem Betriebshof Cottbus 624/924 zugeteilt. De facto in Berlin-Lichtenberg stationierte Einheiten haben inzwischen den Regionalverkehr auf der „Ostbahn“ nach Kostrzyn übernommen. Saisonal verbinden sie Berlin mit der Insel Usedom (D 2112/ 2113 „Usedom-Express“), von Berlin über Angermünde erreichen sie neuerdings auch Szczecin und im Sommer 2003 rollen sie voraussichtlich sogar nach Swinoujscie. Wegen ihrer Trägheit beim Beschleunigen gelten die 624/924 und 634/934 als – pardon – „lahmarschige Gefährte“, doch sie erweisen sich als sehr langlebig. Trieb- und Mittelwagen der Serienlieferung schieden nur vereinzelt nach Unfällen oder Bränden aus. Außerdem mussten einige Vorserienfahrzeuge den Dienst quittieren. Der letzte 624 mit rundlicher Stirnfront, also ein VT 24.5 Uerdinger Produktion, ist der Osnabrü1 cker 624 501.

ABB.: KONRAD KOSCHINSKI (2)

Langlebig: Im Regio-Farbkleid sind die Oldies weiter munter im Einsatz, u.a. auf der Ostbahn (Müncheberg).

dann zum Bw Braunschweig. Nürnberg erhielt ab 1985 wieder Mittelwagen der Baureihe 934, um mit Triebwagen der Baureihe 614 vierteilige Einheiten bilden zu können. Abgesehen von wenigen in Nürnberg verbliebenen Mittelwagen, wurde das Bw Osnabrück 1993 auch für die luftgefederten Triebzüge zur alleinigen Heimatdienststelle. Das Bw Braunschweig behielt lediglich den für die sonderzuggerechte Ergänzung von 614-Garnituren zum Gesellschaftswagen umgebauten 934 563 (umgezeichnet in 934 202). Die Mittelwagen 934 562, 565, 561 und 564 wurden nach dem Ausbau der 1.-Klasse-Abteile in 934 451 bis 454 umgenummert. Bis 1995 bekamen 85 Trieb- und 58 Mittelwagen eine neue Inneneinrichtung im Stil des Redesigns der „Silberlinge“. Mit der Modernisierung ging die Umlackierung von Ozeanblau-Beige in Türkis-Lichtgrau einher. DB Regio schließlich verpasste den betagten Fahrzeugen das aktuelle Außendesign, wobei wie einst wieder Rot dominiert, wenngleich in verändertem Farbton.

Bemos H0-Modell des 624

MODELLFOTOS: HELGE SCHOLZ / EJ

Glatter Zweiteiler Nach langer Ankündigungsphase hat Bemo auf der Nürnberger Spielwarenmesse die ersten Vorserienexemplare des VT 24.6 vorgestellt. Ausgeliefert werden die Fahrzeuge zwar erst ab April (Gleichstrom-Modelle, die MärklinistenVariante etwas später), doch konnten wir schon ein Muster aus der Serienfertigung testen. Das längste Modell der Uhinger Firma ist im ursprünglichen DB-Rot lackiert. Das gesickte Dach ist alu-, der Seitenstreifen und die Stirnfensterumrandung sind elfenbeinfarben. Interessant sind die Anschriften, die offensichtlich aus der Übergangsphase zwischen der Epoche III und der Epoche IV stammen – Elemente beider sind enthalten. Tatsächlich ist der Triebwagen aber einem erst im Jahre 1984 fotografierten Vorbild nachgebildet, zu dem auch die Revisionsdaten passen. Die Garnitur 624 624/ 668 gehörte damals zu den letzten noch rot lackierten Fahrzeugen dieses Typs. Sowohl Lackierung als auch Bedruckung sind sauber und kantenscharf. Die Detaillierung des Fahrzeugkastens ist – völlig dem Vorbild entsprechend – mäßig. Wo nichts ist, kann eben auch nichts nachgebildet werden: keine Nieten, keine Streben, kaum Griffe. Wo letztere vorhanden sind, an den Türen, sind sie, da in Vertiefungen liegend, mitgespritzt. Angesetzte Teile sind lediglich die Scheibenwischer und die Verkleidung des Übergangs zwischen den Fahrzeugen. Wer seinen Triebwagen mit keinem anderen Fahrzeug kuppeln möchte, der kann die Normschächte der stirnseitigen Kurzkupplungen durch Einsetzteile verschwinden lassen, in die Kupplungsimitationen zu kleben sind. Die Teile liegen bei. Ebenfalls mit angesetzten Teilen bestückt sind die Drehgestellblenden – und zwar vorbildentsprechend asymmetrisch. Dass die Drehgestelle unterschiedlicher Bauart sind, je nachdem, ob beim Vorbild angetrieben (vorne) oder nicht, ist selbstverständlich. Auch die Struktur der Radscheiben wurde richtig nachgebildet. Zu bemängeln ist allerfalls, dass die Sandfallrohre an den Triebdrehgestellen von den weit außen liegenden Sandkästen senkrecht nach unten führen, sodass deren Inhalt wirkungslos neben das Gleis rieseln würde.

Die unter dem Wagenboden angebrachten Aggregate, Kessel usw. hat Bemo nur im Relief nachgebildet, da bei Modell und Vorbild der Motor in einer Bodenwanne untergebracht ist. In 1:1 schafft dies Platz für die Reisenden, in 1:87 freien Durchblick von einer Wagenseite zur anderen. Lediglich ein paar Elektronikbausteine und die Kabel der wegen des Lichtwechsels Strom führenden Kurzkupplung zwischen den Fahrzeugteilen ragen etwas ins Blickfeld. Der Modell-Motor stammt von Mashima. Er ist mit einer Schwungmasse ausgerüstet und treibt über eine Kardanwelle das führende Drehgestell an. Dessen Räder sind sämtlich mit Haftreifen ausgestattet. Anders als beim Vorbild ist der zweite Triebwagenteil unmotorisiert. Kasten, Fahrzeugboden und Drehgestelle sind aber bei beiden Fahrzeughälften identisch. Unterschiedlich ausgeführt ist lediglich die Inneneinrichtung: Sie ist im motorisierten Triebwagen zur

Gesamtansicht des Bemo-624. Die Frontschürze kann mit einem Einsetzteil verschlossen werden.

Hälfte als Metallgussteil ausgeführt, das als Deckel und Halterung für den Motor sowie als Ballast dient. Mit einem Gesamtgewicht von 365 Gramm gehört der weitgehend aus Kunststoff gefertigte 624 sicher nicht zu den Schwergewichten auf H0-Gleisen. Die vier Haftreifen sorgen jedoch für genügend Reibung, um das Modell auch als drei- oder vierteilige Garnitur über Berg und Tal zu bringen. Der für diese dem Vorbildeinsatz entsprechenden Zusammenstellungen nötige Zwischenwagen wird aber erst Ende dieses Jahres erscheinen. In der zweiteiligen Grundausführung lässt sich der Bemo-624 recht feinfühlig regeln. Die Anfahrgeschwindigkeit liegt bei umgerechnet 6 km/h, die Höchstgeschwindigkeit bei 115. Mit Zwischenwagen wird der Triebwagen sicher spürbar langsamer sein. Christoph Kutter

Rechts: Die Anschriften des Bemo-Triebwagens. Das einem Vorbild von 1984 nachgebildete Modell trägt immer noch Reste der Epoche-IIIBeschriftung. Unten: Das Innenleben des Fahrzeugs. Deutlich zu erkennen sind Platine (mit Schnittstelle), Motor, Schwungmasse und Kardanwelle. Vorne die Motorabdeckung.

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Eisenbahnen in Australien

AUF DER SPUR DES

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INDIAN PACIFIC In vielen Bereichen hat der fünfte Kontinent stets unter seinen enormen Dimensionen gelitten. So glich eine transkontinentale Bahnreise, wie sie heute in einem der letzten der „großen Züge“ ohne Umsteigen möglich ist, früher eher einer Odyssee. Vereinheitlichungsprozess und Fusionen brachten aber nicht nur Vorteile auf der Schiene. Downunder-Report Teil 2 VON JOCHEN RIDDER (TEXT

UND

BILDER)

Einmal täglich verkehrt ein 2,8 km langer und 14 000 t schwerer Kohlenzug von Leigh Creek nach Port Augusta, zum Teil auf der Trasse des alten Ghan – hier nahe Beltana am 26. März 2002. Vorne zwei Eisenbahn-Journal 4/2003 35 Loks der Reihe 82•von FreightCorp.

Rund ein Dutzend GMs in US-F-Unit-Form sind bisher dem Schneidbrenner entgangen. Einen Schotterzug nach Port Pirie bespannen am 23. März 2002 GM 43 und 42.

A

USTRALIEN hat in der Geschichte der europäischen Besiedlung immer wieder unter seinen enormen Dimensionen gelitten. So liegt beispielsweise Darwin derartig exponiert zum asiatischen Raum, dass es während des Zweiten Weltkriegs als Nachschubbasis für jene Region diente und mehrfach angegriffen wurde. Wegen der geringen Bevölkerungszahl und fehlendem Kapital – 2001 zählte man etwa 19,5 Millionen Bürger, 50 Jahre zuvor rund die Hälfte – konnten sich die Eisenbahnen immer nur stückweise entwickeln. Sie wurden von der Küste ins Hinterland vorgetrieben, um Rohstoffe wie Wolle, Holz und Mineralien auf die Märkte des Mutterlandes zu bringen. An die Verbindung der Bahnlinien untereinander dachte man erst später. Die erste Bahnstrecke Südaustraliens fand sich dementsprechend nicht in der Hauptstadt Adelaide, sondern im Mündungsgebiet des 2700 km langen Murray. Sie verband ab 1854 als Pferdebahn den Binnen- mit dem Überseehafen, um die versandete Mündung des

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Flusses zu überbrücken. Auf einer Entfernung von zehn Kilometern wurden Güter aus den Anrainerregionen des Murray von Goolwa nach Port Elliot befördert. Ein recht dichtes Schmalspurnetz erschloss die für den Getreideanbau genutzten Regionen Südaustraliens. Der alte Ghan (vgl. Karte in Teil 1, EJ 2/03) war Teil dieses Netzes und sollte zudem das Innere des Kontinents weißer Besiedlung öffnen. Er folgte der ersten (inter-)kontinentalen Telegrafenleitung von Adelaide über Alice Springs nach Darwin (und London). Kameltreiber, die nach 1866 ins Land kamen und mit ihren camel-trains die Versorgung entlegener Farmen sicherstellten, liehen ihm den Namen. Der Bau der Kapspurbahn zog sich über einen langen Zeitraum hin, ohne das 1522 km von Adelaide entfernte langjährige Zwischenziel Alice Springs zu erreichen. 1877 begannen die Arbeiten in der Nähe Port Augustas und fanden, nachdem 740 km bewältigt worden waren, 1893 in Oodnadatta ihren vorläufigen Abschluss. Ursprünglich verwaltete Südaustralien die Northern

Territories, gab die Hoheit 1911 jedoch an die Bundesregierung ab, da die Mittel für die Erschließung des Nordens nicht aufzubringen waren. Drei Jahre darauf übernahm die Commonwealth Railway endgültig die Betriebsführung der Central Australia Railway, wie sie offiziell hieß. 1929 schließlich ging die Verlängerung nach Alice Springs in Betrieb. Im selben Jahr endeten auch die immer wieder unterbrochenen Arbeiten an der North Australia Railway von Darwin nach Birdum, deren erster Abschnitt 1889 eröffnet worden war. Ein Zyklon spülte 1974 Teile der 511 km langen Strecke fort und besiegelte deren Schicksal. Über die Jahre erwiesen sich die South Australian Railways (SAR) nicht zuletzt auf Grund der dünnen Besiedlung als die relativ schwächsten. Zur Jahrtausendwende zählte der Staat 1,48 Millionen Einwohner, von denen zwei Drittel in Adelaide lebten. In der Australian National [Railway Commission (AN)] wurden 1975 die defizitäre SAR sowie die Tasmanian Government Railway mit der Commonwealth Railways zu-

Der Indian Pacific mit zwei National Rail-Loks am 22. März 2002 nahe Jamestown. Die vordere Lok, NR 52, trägt das Farbdesign eines Eingeborenen-Künstlers.

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Eine vom USamerikanischen Typ SD 40 abgeleitete Lok der Reihe L ist mit dem Indian Pacific zu nächtlicher Stunde in Kalgoorlie angekommen (25. Juni 1993).

sammengeführt. AN übernahm ein bunt zusammengewürfeltes Netz verschiedener Spurweiten, das im Jahr 1990 nach der Einstellung der Schmalspurstrecken nördlich von Adelaide 6559 km maß. 1497 km davon wiesen 1600mm-Breitspur auf, 3530 km die 1435-mm-Normalspur und 1532 km die Kapspur 1067 mm. Die Schmalspur verteilt sich auf Tasmania und die vom übrigen Netz isolierte Eyre Peninsula. Heute werden nur noch der Vorortverkehr Adelaides mit einem Netz von 120 km sowie anschließende Stichstrecken der Region in Breitspur betrieben. ZUR VEREINHEITLICHUNG des Schienennetzes wurden erste Schritte ab 1970 in die Wege geleitet. Schmalspurstrecken in Süd- wie Westaustralien wurden als Anschluss an die Trans Australian Railway auf Normalspur umgestellt. Bis zu diesem Zeitpunkt kam die 4355 km weite Reise quer über den Kontinent, wie sie heute ohne Umsteigen mit dem Indian Pacific möglich ist, eher einer Odyssee gleich. Von Sydney ging es auf 1435 mm über 1122 km nach Broken Hill, wo auf Kapspur ein Schmalspurzug der Silverton Tramway wartete. Aufgrund von Grenzstreitigkeiten besorgte das Unternehmen die Beförderung ins 50 km entfernte Cockburn, wo die SAR den Zug mit Ziel Port Pirie übernahmen. Nachdem 1937 die normalspurige Trans Australian Railway von Port Augusta bis Port Pirie verlängert worden war, folgten 1780 km durch die Steppe und die Nullarbor ohne Umsteigen. Erst in Kalgoorlie wartete schließlich ein Zug der Western Australian Government Railway auf Kapspur für die verbliebenen 650 km. Während die Staaten eigene Bahnen betrieben, war die Anbindung des Westens (und Nordens) erst mit Bundeshilfe möglich. 1917 wurde die Trans Australian Railway von Port Augusta nach Kalgoorlie eröffnet. Die Commonwealth Railways betrieben als Bundesbahn die 1690 km lange Normalspurstrecke. Bereits in den 1920er Jahren stand zur Diskussion, eine Normalspurbahn nach Darwin zu bauen, die in Tarcoola von der Transkontinentalbahn abgezweigt wäre. Tatsächlich wurde die neue Linie nach Alice Springs, die von sintflutartigen Regenfällen nicht ohne weiteres unterbrochen werden kann, wie es noch beim alten Ghan der Fall war, 38

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nach fünfjähriger Bauzeit 1980 dem Verkehr übergeben. 1995 wurde National Rail (NR) als bundeseigenes Unternehmen gegründet, um den zwischenstaatlichen normalspurigen Güterverkehr in einer Hand zusammenzuführen. Der innerstaatliche Verkehr blieb in der Verantwortung der jeweiligen Staatsbahnen. Während im östlichen Teil des Kontinents nach wie vor ein Wettbewerb zu Ungunsten der Schiene herrscht, werden im transkontinentalen Verkehr etwa 75% der Güter mit dem Zug befördert. Mit der Gründung National Rails verlor Australian National an Bedeutung und wurde 1997 in drei Teilbereichen verkauft. Die Australian Rail Track Corporation verwaltet als öffentliches Unternehmen jedoch weiter-hin das Netz. Australia Southern, hinter der die US-amerikanische Genesee & Wyoming steht, übernahm den Güterverkehr in Südaustralien. Ihre Züge fahren von Adelaide aus regelmäßig, aber nicht täglich, Sydney, Melbourne und Alice Springs an. Zu ihrem Besitz gehört auch das Schmalspurnetz auf der Eyre Peninsula sowie die Werksbahn einer Stahlhütte der OneSteel in Whyalla. Abgesehen von letztgenannter Bahn wird im innerstaatlichen Verkehr hauptsächlich Getreide befördert. Australian Transportation Network (ATN) erwarb das Schmalspurnetz in Tasmania, fährt aber auch auf dem Festland. Über die New Zealand Railways war sie mit Wisconsin Central in den USA verbunden, die ihrerseits von Canadian National übernommen worden ist. Der geplante Verkauf ATNs konnte bisher nicht vollzogen werden. DIE LETZTEN DREI „großen“ Personenzüge Indian Pacific, Ghan und Overland sind nun bei der Great Southern Railway, deren Eigentümer unter anderem RailAmerica ist. National Rail/ Pacific-Loks bespannen die Züge. Während der Fortbestand der erstgenannten Fernzüge gesichert ist, scheint dies beim Overland von Melbourne nach Adelaide nicht der Fall zu sein. Die Nutzung des Zuges war schon in vorangegangenen Jahren unbefriedigend, doch die Umspurung hätte beinahe das Aus bedeutet. Während der Gleisbauarbeiten war der Overland im Jahre 1995 für mehrere Monate eingestellt, ohne dass Ersatzverkehr angeboten wurde. Fahrgäste wurden an Greyhound oder andere Busunterneh-

men verwiesen. Zudem verlängerte sich nach der Umstellung die Fahrzeit ganz wesentlich und der wichtige Halt Geelong wurde für geraume Zeit überhaupt nicht bedient, da ein Bahnsteig fehlte. Als gemeinsames Vorhaben von Bundes- und Territorialregierung sowie der Australia Railroad, in der nun die Southern, Western und Northern zusammengeführt sind, begann 2000 der Streckenneubau Richtung Darwin. Voraussichtlich im Januar 2004 soll die 1420 km lange Verbindung von Alice Springs an die Nordküste eröffnet werden. Weil der Norden im Monsungürtel liegt, entschied man sich für eine ungewohnte Bauabfolge. In der Trockenzeit, also im Winter, wird am Nordteil der Strecke gearbeitet, in der Regenzeit am Südteil. Insbesondere für einen zügigen Warenaustausch mit Asien soll die Strecke nach Darwin Vorteile bringen. Gleichwohl scheint bereits zum jetzigen Zeitpunkt der Mangel an rollendem Material absehbar zu sein. DIE TOLL-LANG-GRUPPE hat im Februar 2002 sowohl National Rail als auch FreightCorp für insgesamt eine Milliarde australische Dollar gekauft. Gemeinsam mit National Pacific, wie das Unternehmen nun heißt, besteht Zugriff auf fast alle Transportmodi. Man besitzt unter anderem mit Patrick und Toll zwei der großen Speditionen, eine Schifffahrtslinie von Melbourne nach Tasmania und verwaltet verschiedene australische Häfen oder Teile davon. Der Anteil des Unternehmens am Schienengüterverkehr beträgt ca. 10%. Berücksichtigt man aber, dass NR der wichtigste landesweite Transporteur war und in der Relation Sydney–Brisbane wegen mangelnder Gleiskapazitäten eine dominierende Rolle spielte, werden die möglichen Auswirkungen der Übernahme deutlich. Zudem beförderte bis in den Herbst hinein Australia Southern als Dienstleistungsunternehmen Güterzüge im Auftrage von Toll Transport sowie Patrick Stevedores, die nunmehr von National Pacific gefahren werden. Nachdem sich bereits ein kleiner Mitbewerber in New South Wales zurückgezogen hat, wird die Zukunft zeigen, ob die Formung National Pacifics nicht eher ein Fall für die Monopolkommission gewesen wäre. Die größeren Konkurrenten sehen den Wettbewerb auf 1 der Schiene allerdings nicht gefährdet.

BAHN-NOTIZEN

Hochwertiger Ersatzverkehr für Allgäu-InterRegios Eine bayerisch-schweizerische Kooperation zwischen der „Länderbahn“ und der Thurbo AG wird ab dem 15. Dezember 2003 den InterRegio-Ersatzverkehr zwischen München und Oberstdorf übernehmen. Zum Einsatz kommen lokbespannte Züge mit neuen Dieselloks vom Typ EuroRunner und modernisierten Wagen. Nach dem schrittweisen Abbau der InterRegio-Linie Hof–München– Oberstdorf sowie der endgültigen und ersatzlosen Streichung der letzten IR-Züge auf der Allgäubahn zum vergangenen Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 hatte die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) im Auftrag des bayerischen Verkehrsministeriums ein gleichwertiges Verkehrskonzept entworfen und Angebote für entsprechende neue Zugleistungen ab dem nächsten großen Fahrplanwechsel Mitte Dezember diesen Jahres eingeholt. Fünf Eisenbahnunternehmen haben Interesse an der Verkehrsübernahme gezeigt und ihr jeweiliges Leistungsspektrum hinsichtlich Preis, Qualität und Service vorgestellt. Dabei, so der bayerische Verkehrsminister und BEG-Aufsichtsratsvorsitzende Otto Wiesheu, habe eine Kooperation zwischen der zur Regentalbahn AG gehörenden bayerischen „Länderbahn“ und der schweizerischen Thurbo AG am besten abgeschnitten und den Zuschlag erhalten. Der von der BEG am 12. Februar erteilte Auftrag für eine Laufzeit von zunächst vier Jahren hat ein Leistungsvolumen von rund einer Million Zugkilometer pro Jahr. Dies entspricht einem ganztägigen Zweistundentakt im Fahrplangefüge des früheren InterRegio-Angebots der DB AG. Die BEG betrachtet das neue Angebot als bedeutenden Zwischenschritt zu einer langfristig optimalen Lösung. Für die Zeit ab Ende 2007 soll der IR-Ersatzverkehr München–Oberstdorf dann in Kürze auf zehn Jahre ausgeschrieben werden. Die neuen Züge von „Länderbahn“ und Thurbo AG bedienen zwischen den Endpunkten München und Oberstdorf die Bahnhöfe Kaufering, Buchloe, Kaufbeuren, Kempten und Immenstadt und sorgen somit nach einjähriger Unterbrechung ab dem 15. Dezember 2003 wieder für einen höherwertigen, modernen Reisezugverkehr auf der Allgäustrecke, der KBS 970. Wer sich bis zu diesem Zeitpunkt über den mangelhaften Komfort der seit dem Wegfall der IRs von der DB AG eingesetzten Triebwagen-Zweiteiler der Baureihe 612 ärgert, die mit abgeschalteter Neigetechnik und nur in Spitzenzeiten als Vierfachzug verkehren, der darf sich umso mehr auf die Reisequalität freuen, die der neue Anbieter verspricht. Wolf-Dieter Deuschke, Geschäftsführer der

Ab 15. Dezember 2003 wird eine bayerisch-schweizerische Bahnkooperation zwischen der „Länderbahn“ und der Thurbo AG für zunächst vier Jahre einen hochwertigen Reisezugverkehr im Fahrplangefüge des bisherigen InterRegioverkehrs München–Oberstdorf der DB anbieten. Zum Einsatz auf der Route München–Kaufering–Buchloe–Kaufbeuren–Kempten–Immenstadt–Oberstdorf kommen moderne lokbespannte Züge.

Thurbo AG: „Platz nehmen wird der Fahrgast künftig in für die Übergangszeit gemieteten Schnellzugwagen.“ Bei diesen Fahrzeugen handelt es sich nach Auskunft des Betreiberpartners „Länderbahn“ um 26,4-mWagen aus Beständen der Italienischen Staatsbahn FS. Insgesamt sollen 21 Wagen für den MünchenOberstdorf-Einsatz „bedürfnisgerecht“ modernisiert bzw. angepasst werden. Besondere Bedeutung wird dabei dem Bereich Service beigemessen, der in einem speziellen Wagen eingerichtet werden soll. Auch auf die Unterbringung von zusätzlichen Mehrzweckabteilen für Fahrrad- und Skitransport wird großer Wert gelegt. Varianten für die konkrete Innenraumgestaltung waren Mitte Februar in Ausarbeitung; auch an der genauen Konfiguration der künftigen Wagengarnituren wurde noch gefeilt. Nach außen sollen sich

die neuen Allgäu-Züge von „Länderbahn“ und Thurbo AG in einem klar erkennbaren Design präsentieren. Auch hierzu werden in diesen Wochen erste Entwürfe erwartet, eine endgültige Festlegung dürfte nach Angaben der „Länderbahn“ nicht vor Herbst erfolgen. Offen ist, ob die optische Definition des neuen Zugangebots auch die Lokomotiven mit einbezieht. Für die Traktion sollen nämlich vier bis fünf fabrikneue Dieselloks vom Typ EuroRunner sorgen, die Siemens-Dispolok im vom „DispoTaurus“ her bekannten gelb-silbernen Farbdesign bereitstellt. Ein erstes Kontingent dieses Loktyps wird die Dispolok GmbH in Kürze bei den Lokbauern unter gleichem Konzerndach in Auftrag geben. Aus der EuroRunner-Familie stammen bisher die „Hercules“-Loks der ÖBB-Reihe 2016 (vgl. EJ 10/02).

Neben dem hohen Qualitätsanspruch an das Zugprodukt möchten die neuen Betreiber auch zufriedene Fahrgäste bezüglich der Fahrpreise. Hier wird deshalb eine Tarifgemeinschaft mit der DB AG angestrebt, sodass ein unkomplizierter Ticketkauf gewährleistet ist und die Fahrscheine gegenseitig anerkannt werden können. Für ihre neue Linie benötigen „Länderbahn“ und Thurbo AG auch zahlreiche neue Arbeitskräfte. Neben etwa 15 Lokführern und 30 Mitarbeitern für den Zugservice wird auch Werkstattpersonal für die Instandhaltung der Wagen gesucht. Beide Betreiber sind bereits bisher mit Erfolg im regionalen Verkehr tätig. Die Regentalbahn-Töchter in verschiedenen Relationen zwischen Gera im Norden und Regensburg im Süden, die Thurbo AG vor allem in der Ostschweiz. GZ Eisenbahn-Journal 4/2003

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BAHN-NOTIZEN

Das Highlight des letzten 103-Tages: E 03 001 mit Skisonderzug 91628 Kufstein– Frankfurt/M passiert das bekannte Fotodorf südlich von Mering samt einem 18köpfigen Lichtbildner-Pulk.

103: Das war’s dann wohl In der ersten Januar-Woche wurde von der DB AG verfügt, dass die Baureihe 103 zum 15. Januar 2003 endgültig aus dem Betriebsdienst ausscheiden sollte. Entsprechend groß war der Andrang von Fotografen am letzten Einsatzwochenende. Im Raum München eröffneten den Abschiedsreigen sonntagmorgens bereits die – auch künftig als Museumslok noch betriebsfähige – 103 245 mit dem IC 2521 aus Würzburg nach München Hbf sowie die – dem Vernehmen nach minder Museumslok-taugliche – 103 135 mit Leerreisezügen aus München-Pasing. Die Höhepunkte des Tages sollten jedoch erst noch kommen: Bereits seit Freitag jener Woche wurde das Autoreisezugpaar „Christoforus“ zwischen Düsseldorf und München Ost Pbf mit der verkehrsroten

103 233 bespannt. Bevor diese sich ein letztes Mal im offiziellen Zugdienst auf Fahrt begab, kam es am Ostbahnhof zur Begegnung mit der bereits länger im Museumsdienst eingesetzten Vorserienlok E 03 001, die einen Skisonderzug aus Kufstein nach Frankfurt(M) bespannte und am Ostbahnhof die Wasservorräte des Gesellschaftswagens ergänzte. So konnte zunächst die 103 233 mit dem Az „Christoforus“ auf ihrem Weg nach München an der Strecke Ingolstadt– München von mehreren Lichtbildnern an

verschiedenen Stellen verewigt werden, bevor nicht weniger als sage und schreibe 18 (!) Fotografen der E 03 001 am berühmt-berüchtigten Fotopunkt in Hochdorf an der Strecke nach Augsburg – der Abwechslung halber gerne auch als „südlich von Mering“ oder „bei Althegnenberg“ bezeichnet – ihre Aufwartung machten. Und gerade noch rechtzeitig vor Sonnenuntergang legte sich dann zum Abschluss eines ereignisreichen Tages wiederum die 103 233 mit dem Autoreisezug nach Düsseldorf als ihrer allerletzten Leistung am ebenso nicht gerade unbekannten Fotostandpunkt bei Unterweilbach (KBS 990) in die Kurve. Nach dieser Fahrt (und anschließendem Lr von Düsseldorf nach Dortmund) wurde die Maschine in Dortmund aus dem Einsatzbestand genommen, um wohl künftig dem DB-Museum zugeordnet zu werden. RFR

ABB.: FRITSCHE (2)

Allerletzte Leistung im letzten Licht des 12. Januar 2003: 103 233 mit Autoreisezug 1320 bei Unterweilbach.

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EJ Eisenbahn-Journal 4/2003 4/2003

Alpentransit: Vermehrt auf Schiene statt Straße Immer mehr Straßenfahrzeuge nutzen für einen Teil ihrer Alpenreisen die Eisenbahn. Sowohl die Autoverladungen am Lötschberg und Furka als auch die Huckepack-Züge, aber auch andere Gütertransporte zwischen Deutschland und Italien

ABB.: JOSSI

meldeten im Jahr 2002 zunehmende Frequenzen.

Die Matterhorn Gotthard Bahn beförderte im vergangenen Jahr rund 183 000 Straßenfahrzeuge durch den FurkaBasistunnel. Bei der BLS-Autoverladung zwischen Kandersteg und Goppenstein zählte man insgesamt 1,31 Mio. Automobile, Lieferwagen, Kleinbusse und Motorräder. Stark gefragt waren auch die in der Hauptferienzeit angebotenen Direktzüge Kandersteg–Brig–Iselle (und umgekehrt). Nach einem Bergsturz auf der italienischen Seite des Simplonpasses mussten die BLS kurzfristig einen Notverladedienst zwischen Brig und Iselle organisieren. Dabei konnten zwischen 13. und 25. Dezember 2002 insgesamt 4666 Automobile durch den 19,8 km langen Simplon-Bahntunnel transportiert werden.

Auch die Huckepackzüge über die Route Lötschberg–Simplon sind erfolgreich unterwegs. Trotz unbefriedigender Wirtschaftsentwicklung in Europa nutzten 2002 insgesamt 44 508 Lkw den 414 km langen Bahntransport zwischen Freiburg i.Br. und Novara (Italien). Die Auslastung betrug 81,5% (Nord-Süd) und 75% (SüdNord). Inzwischen sind täglich acht Zugpaare mit jeweils 19 Stellplätzen unterwegs. Eine erfreuliche Nachfrage nach Huckepacktransporten ist ebenfalls auf der Gotthardstrecke festzustellen. Dank dieser Dienstleistung der Betreiber Hupac und SBB reisten im letzten Jahr insgesamt 25 857 schwere Fahrzeuge des Straßengüterverkehrs zwischen Singen und Mailand auf der Schiene.

Momentan ist die Durchfahrt bei Chiasso erschwert, da seit den großen Regenfällen im November der 1989 eröffnete Monte Olimpino-Tunnel II als Umfahrung von Como wegen aufwändiger Reparaturen gesperrt ist. Deshalb müssen die Huckepackzüge mit Lastwagen von 4 m Eckhöhe mindestens bis Mitte April via Luino umgeleitet werden. Bedingt durch diesen Engpass mussten DB, SBB und FS einen Cargo-Spezialfahrplan erarbeiten, der bis zur Wiedereröffnung des in Italien liegenden, 7,21 km langen Tunnelbauwerkes gültig bleibt. BEAT MOSER

Mit Huckepackfuhren und den Limburger Tonerdezügen stoßen nun auch DB-Elloks der Baureihe 185 via Lötschberg und Simplon nach Italien vor. Die seltene Winteraufnahme gelang am 11. Februar 2003 bei Lalden auf der Lötschberg-Südrampe.

Typ 189 für SBB? Die von Siemens gebaute DB AGBaureihe 189 ist inzwischen auch den Schweizerischen Bundesbahnen angeboten worden. Hier lautete die Ausschreibung auf eine Zweifrequenzlok mit 3000 V Gleich- und 16,7 Hz / 15 kV Wechselstrom. Statt ihrer Vierfrequenz-Auslegung kann der 189er-Typ auch nur als Zweifrequenzlok gebaut werden. A-

Eisenbahn-Journal EJ 4/2003

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+ ICE-TD ohne Neigetechnik: Nach der Entgleisung eines ICE-TD bei Gutenfürst am 2. Dezember 2002 (vgl. EJ 2/03) hat das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) der Baureihe 605 die Zulassung für den Einsatz mit Neigetechnik vorläufig entzogen. Nach dem Vorfall waren zunächst alle Diesel-ICE aus dem Verkehr gezogen worden, um die Radsätze mit Ultraschall zu untersuchen. Auch nach Wiederindienststellung fahren die 605er aber ohne aktive Neigetechnik und produzieren in beiden Richtungen ihrer Haupteinsatzroute Dresden–Nürnberg Verspätungen. Da es fraglich ist, wann und ob überhaupt das EBA den ICE-TD wieder eine Zulassung als Neigezüge erteilt – man untersucht, ob ein Zusammenhang zwischen dem Achswellenbruch vom 2. Dezember und der Neigetechnik besteht – denkt DB Reise & Touristik über einen neuen Fahrplan für ihre Diesel-ICE nach. Bereits während der kurzzeitigen Außerdienststellung der 605er im Dezember hatte es ein „Notfahrplanprogramm“ mit lokbespannten Zügen und Triebzügen der Baureihe 612 gegeben. M.W.

+ Modernisierte Baureihe 294: Das „neueste“ Produkt des Werkes Cottbus sind modernisierte Loks der Baureihe 294. Kernstück des Umbaus ist die Ausrüstung mit einem neuen 1000-kW-Dieselmotor vom Typ 8V-4000-R41 von MTU Friedrichshafen. Die modernisierten Maschinen verlassen das Werk dann mit einer um die Ziffer 500 erhöhten Ordnungsnummer. Am 8. Januar 2003 war dies 294 849, bisher 294 349 (Bild o.). CDS + Verstärkte RE160-Züge: Seit dem Fahrplanwechsel Mitte Dezember 2002 wird die Linie RE 2

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anstatt nach Rathenow nun nach Wismar geführt. Dabei werden die dreiteiligen RE160-Doppelstockgarnituren mit einem zusätzlichen ehemaligen InterRegio-Wagen verstärkt, um als Übergangslösung weitere 60 Sitzplätze zur Verfügung stellen zu können. Ab 2004 soll dann mit einheitlichen vierteiligen RE160-Dostozügen gefahren werden. Am 5. Februar 2003 verlässt 114 017 mit dem verstärkten RE 38140 der Linie RE 2 den Bahnhof Cottbus (Bild u.). CDS + HGK-66er zu Gast in Augsburg: Seit Anfang Januar weilt (vorwiegend) jeweils an Wochenenden eine Class 66 der Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) auf dem Betriebshof der Augsburger Localbahn (AL). Hintergrund ist eine Kooperationsvereinbarung zwischen den beiden Privatbahnen, die den Aufbau eines Wartungsstützpunktes für die General-MotorsDieselloks bei der AL vorsieht. Die langen und kraftvollen Sechsachser der HGK kommen seit Jahresbeginn nämlich vermehrt auch nach Süddeutschland, um von der Kölner Bahn übernommene Kesselwagenzüge auf nichtelektrifizierten Streckenabschnitten zu befördern, u.a. auf der Südbahn zwischen Ulm und einem Tanklager bei Aichstätten sowie fallweise auch von einer Raffinerie nahe Ingolstadt aus. Unter Draht bis bzw. von Ulm werden die HGK-Züge dabei übrigens von einer 145-CL des Kölner Unternehmens gefahren, wobei jeweils die Class 66 über die Geislinger Steige mit am Zug bleibt. GZ + Bahnhof Kipsdorf verkauft: Die DB AG hat das Empfangsgebäude des Bahnhofs Kipsdorf (Bild o.), dem Endpunkt der schmalspurigen Weißeritztalbahn, an die Stadt Altenberg verkauft. Das 1932 erbaute und heute denkmalgeschützte Gebäude betrachtet man als für den Bahnbetrieb entbehrlich. Der Vertreter der DB Station & Service AG, Thomas Hesse, übergab dem Bürgermeister von Altenberg am 24. Januar symbolisch den Schlüssel. Trotz des Besitzerwechsels bleibt die Nutzung als Bahnstation erhalten. Zudem stellt die Stadt Altenberg, der auch das Empfangsgebäude der Müglitztalbahn in Altenberg gehört, das Bahnhofsgebäude Kipsdorf der Gemeinde des Kurortes zur Nutzung als Kultur- und Sportstätte zur Verfügung, um Ersatz für vom

verheerenden Hochwasser im August 2002 zerstörte Einrichtungen des Ortes zu schaffen. Mit dem Bahnhof Kipsdorf hat die DB AG mittlerweile 35 dieser Immobilien an Kommunen oder private Nutzer verkauft. Gemeinden können als neue Besitzer der Gebäude Fördermittel beantragen, nicht aber die DB AG. Für weitere 66 Empfangsgebäude laufen Verkaufsverhandlungen. M.W.

Rothenfelde, auch bekannt als „Haller Willem“, reaktiviert. Mit dem Ende Januar geschlossenen Finanzierungsvertrag gehen die weiteren Planungen in die entscheidende Phase. Voraussichtlich zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 soll der Lückenschluss bei Dissen-Bad Rothenfelde erfolgen, sodass wieder durchgehende Züge zwischen Osnabrück und Bielefeld verkehren können. Derzeit wird nur der Südabschnitt von Bielefeld über Halle (Westf) bedient. Für den zu reaktivierenden Nordabschnitt wird von einem Potential von 3600 Fahrgästen ausgegangen. Der Finanzierungsvertrag sieht Investitionen von 16,3 Mio. Euro vor. Damit werden die Gleise und Sicherungsanlagen sowie die Bahnübergänge auf den neuesten Stand gebracht. In Hilter-Wellendorf wird für den

+ „Farbtupfer“ für CargoNet-66: Mitte Februar wurde die erste der sechs CD 66 des norwegischen Güterverkehrsbetreibers CargoNet (vgl. EJ 3/03) farblich ausgestaltet. Die dezent angewandten Karomuster in Gelbschwarz harmonieren mit der anthrazitfarbenen Rundumlackierung, nehmen die Farbe der Bahnräumer auf und verleihen der an sich schon imposanten Lokomotive ein ebenso technischnüchternes wie stilvoll-edles Aussehen – das bisher vielleicht gelungenste Farbdesign einer Class 66 (Bild Mitte). Die von GM-EMD gelieferten CD 66 bzw. Di 9 von CargoNet sind nach einer Ausschreibung die indirekten Nachfolger der norwegischen NoHABs Di 3, nachdem sich die ab 1995 als direkte Nachfolgereihe beschafften zwölf Di 6 von MaK/Siemens Verkehrstechnik bekanntlich – zumindest im hohen Norden – als hochgradig untauglich erwiesen hatten und von der Norwegischen Staatsbahn an den Hersteller zurück gegeben worden waren. Letztere werden heute als ME 26 im Pool von Siemens-Dispolok vermarktet. GZ + Grünes Licht für „Haller Willem“: In Niedersachsen wird als erste Nahverkehrsstrecke der 1984 stillgelegte Abschnitt Osnabrück–Dissen-Bad

Stundentakt ein Kreuzungsbahnhof angelegt. Nach Plan- und Vergabeverfahren sollen die Bauarbeiten noch im Laufe des Jahres 2003 beginnen. In dem Vertrag zwischen der Landesnahverkehrsgesellschaft und der Verkehrsgesellschaft Landkreis Osnabrück wird auch der Betrieb für einen Zeitraum von 20 Jahren geregelt. Dafür steht aus Mitteln des Regionalisierungsgesetzes ein Betrag von 10,7 Mio. Euro zur Verfügung. Als künftiger Anbieter steht seit Ende Januar die Nordwestbahn (NWB) fest. So soll die NWB bereits ab Dezember 2003 den Südabschnitt-Verkehr DissenBad Rothenfelde–Bielefeld von DB Regio übernehmen. Interessant ist dies für die NWB wegen ihrer ab Dezember 2004 „zusammenwachsenden“ Streckennetze: Bereits seit November 2000 fährt die NWB in der Weser-EmsRegion; ab Dezember 2003 wird die NWB auch den SPNV im „Ems-SenneWeser-Netz“ auf den Strecken Bielefeld–Münster, Bielefeld– Paderborn, Bielefeld–Lage–Altenbeken und Paderborn–Holzminden übernehmen. Damit entsteht für die Nordwestbahn ein größeres zusammenhängendes Netz mit einem zentral gelegenen Werkstattstandort in Osnabrück. JHÖ

ABB.: DÖRSCHEL (2), WEISBROD,

KURZGEKUPPELT

WWW.JERNBANE.NET./FORSAEUS

BAHN-NOTIZEN

Baureihe 150: Gnadenfrist im Schiebedienst Der Rückgang des Schienengüterverkehrs von DB Cargo war zunächst der Anlass für eine Verfügung, ab dem 7. Februar 2003 an allen noch vorhandenen Loks der Baureihe 150 keine Fristarbeiten mehr auszuführen. Dies hätte bedeutet, dass im Laufe des Frühjahrs keine 150er mehr einsatzbereit gewesen wäre, obwohl die Revisionsfristen zum Teil noch bis 2006 reichen würden. Auf Einwand von Cargo-Leuten wurde der Beschluss dann revidiert. Nun heißt es, dass sechs Loks mit guten Fristen und einem guten Allgemeinzustand für folgende Schiebedienste weiter Fristarbeiten erhalten und somit im Einsatzbestand bleiben sollen: • Pressig-Rothenkirchen–Probstzella • Laufach–Heigenbrücken • Geislingen (Steige)–Amstetten Es sind je zwei Loks eingeplant. Am 31. Januar 2003 waren insgesamt noch 59 Loks im Bestand, davon aber nur noch 41 im Einsatz – allerdings im gesamten Netz, da die Oldtimer hin und wieder auch immer noch Ersatzleistungen für die Baureihen 145, 151 und 152 fahren. A-

Einen recht wackeren Eindruck machte 150 100 im Neulack, als sie am 25. Juni 1999 bei Walpertshofen mit dem TEC 42833 Richtung München–K
Diesellok-Auftrag mit Hürde: Nur wer Werk Nürnberg kauft ... Sechs Hersteller haben DB Cargo und Regio bislang Angebote auf die im Spätherbst 2002 erfolgte weltweite Ausschreibung über neue Dieselloks vorgelegt. Jetzt wurde der Auftrag mit dem geplanten Verkauf des DB-Werkes Nürnberg gekoppelt und erneut ausgeschrieben. Über das angestrebte Koppelgeschäft sind die Unternehmen, die sich auf die erste Ausschreibung für 570 Lokomotiven im Leistungsspektrum der Baureihe 218 bis Ende Januar gemeldet hatten, offenbar kurzfristig

von der DB AG informiert worden. In das erneute Vergabeverfahren, das ansonsten weitgehend unveränderte Vorgaben enthält, wurde nun eine regelrechte Hürde eingebaut, die sich wohl nicht für jeden Auftragsaspiran-

ten überwinden lässt. In der gezielten Zusatzklausel heißt es, dass nur derjenige Anbieter den Zuschlag für den Bau den neuen Dieselloks erhält, der auch das bisherige DB-Werk Nürnberg samt großen Belegschaftsteilen erwirbt (und ggf. in die Fertigung bzw. die spätere Wartung der Fahrzeuge mit einbezieht). Diese in der bisherigen Beschaffungspraxis der Bahn beispiellose Verflechtung zweier verschiedenartiger Geschäfte wurde von der DB AG auf Anfrage bis zum Redaktionsschluss dieser EJAusgabe Mitte Februar zwar nicht

ABB.: ANDREAS, MEIERHUBER

FTZ-Lok 753 001 in Rot-Beige Anlässlich einer fälligen Hauptuntersuchung im Werk Bremen erhielt die Bremslok 753 001 des FTZ München-Freimann das rot-beige Farbschema, das bislang bei Dieselloks nur ein einziges Mal angewandt worden war – bei der 218 217, die vor kurzer Zeit aber verkehrsrot übertüncht wurde. Nun ist seit dem 21.01.2003, so die offizielle HUAnschrift, also wieder eine rot-beige Diesellok im Bestand der DB AG, wenngleich sich hier die Frage nach dem tieferen Sinn stellt! Ob die Lok wie bisher fallweise im regulären 217-Güterzugdienst von Mühldorf aus zum Einsatz kommen wird, bleibt abzuwarten.

verifiziert, seitens der deutschen Lokindustrie aber bestätigt. Hintergrund der modifizierten Ausschreibung dürfte sein, dass von den sechs Offerten, die bislang vorliegen, drei bemerkenswerte – und wohl auch günstige – Angebote aus dem Ausland stammen. Details sind zwar nicht bekannt, nach vorliegenden Informationen handelt es sich dabei aber u.a. um bereits technisch bewährte Loktypen von Firmen aus Frankreich, England und Japan. In der gegenwärtig höchst angespannten Situation auf dem deutschen Arbeitsmarkt könnte es sich die DB AG jedoch kaum leisten, über 500 neue Loks im Ausland zu bestellen. Trotz weltweiter Ausschreibung also beste Karten für die deutschen Lokbauer? Aus dem Inland haben sich auf die erste Ausschreibung hin Siemens Transportation Systems, Bombardier und Vossloh mit Angeboten auf Basis ihrer derzeit gängigen Dieselloktypen (EuroRunner, Blue Tiger/Dieseltyp auf 185Basis und G 2000) gemeldet. Am neuen Koppelgeschäft indes zeigte sich vorerst nur Siemens interessiert. Da wird sich am Ende nicht doch das Kulissengeflüster von der InnoTrans 2002 bewahrheiten, der EuroRunnerDeal sei längst abgekartet ... GZ Eisenbahn-Journal 4/2003

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BAHN-NOTIZEN • MUSEUMS-BAHNEN & VEREINE Die rote HGe 4/4 II und die Panoramawagen mit neuer Beschriftung im Glacier-Express (bei Lax am 12. Februar 2003).

Meterspur-Fusion: Matterhorn Gotthard Bahn Streckenlänge von Zermatt via Brig– Andermatt nach Disentis sowie zwischen Andermatt und Göschenen. Sie überwindet insgesamt über 3300 Höhenmeter, durchfährt 33 Tunnels / Galerien, überquert 126 Brücken und erschließt insgesamt 47 Bahnhöfe und Haltestellen. Jährlich benützen mehrere Millionen Fahrgäste die touristisch wichtige West-Ostverbindung in den Schweizer Alpen. Die Fusion ermöglicht dank Synergien, Neuregelung der öffentlichen Subventionen und Arbeitsplatz-Abbau erhebliche Einsparungen. Alle technischen Dienste werden in der von der FO 1998 eröffneten Briger Depotwerkstätte zusammengefasst. Die Matterhorn Gotthard Bahn hat in den nächsten Jahren mehrere Großprojekte zu realisieren: Die Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels im Dezember 2006 wertet Visp zum Vollknotenbahnhof auf. Mit Investionen von über 60 Mio. CHF entsteht dort ein neuer Bahnhof, der optimale Umsteigeverhältnisse zu Bahn und Bus nach Zermatt / Saas

Fee sowie nach Sion, Lausanne und Genf vermitteln wird. Durch Abbruch der ehemaligen BVZ-Werkstätte und weiterer privater Gebäude kann Raum für eine großzügig ausgestaltete Anlage mit Busbahnhof, unterirdischen Parkplätzen und Güterumschlageinrichtungen geschaffen werden. Gleichzeitig will man den

„matterhorn gotthard bahn“: Lok HGe 4/4 II Nr. 101 im „New Look 2003“.

ABB.: JOSSI, MOSER (2)

Die Furka-Oberalp-Bahn (FO) und die Zermatt-Bahn (BVZ) fusionieren bis Juni 2003 zur Matterhorn Gotthard Bahn. Zu diesem Zeitpunkt werden die bisherigen Bahngesellschaften aufgelöst. Das neue Unternehmen wird von einer einzigen Geschäftsleitung mit Sitz in Brig geführt und am Markt mit einheitlichem Erscheinungsbild auftreten. Die typische rot-weiße Farbe an den Fahrzeugen bleibt erhalten. Sie wird um ein neues Signet mit einem stilisierten Matterhorn als Markenzeichen ergänzt. Die ehemalige FO-Lok HGe 4/4 II Nr. 101 wurde rechtzeitig zur Medienpräsentation am 23. Januar mit neuer Anschrift und einem gefälligen Streifendesign versehen. Inzwischen erhielten mehrere Aussichtswagen ein ähnlich aktualisiertes Farbkleid. Ende Februar war eine vollständig neu gestaltete Komposition erstmals im Glacier-Express zu bewundern. Die Matterhorn Gotthard Bahn führt künftig den Zugbetrieb auf 144 km

Die Zermatter Shuttles In der zweiten Februar-Hälfte hat die Matterhorn Gotthard Bahn ihren ersten Triebzug für den Pendeldienst Täsch–Zermatt–Täsch in Betrieb genommen. Es handelt sich um eine dreiteilige Niederflur-Komposition mit der Typenbezeichnung BDSeh 4/8, die zusammen mit einer Schwestergarnitur bei der StadlerFahrzeuge AG beschafft wurde. Die

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meterspurigen Schienenstrang der Matterhorn Gotthard Bahn direkt bei den zu erweiternden SBB-Bahnsteigen unterbringen. Die Bauarbeiten werden spätestens im Frühjahr 2004 beginnen. Nach Eröffnung des Visper Bahnhofsneubaus wird die Bedeutung der Briger Gleisanlage zurückgestuft. Der dort frei werdende Platz ermöglicht es der Matterhorn Gotthard Bahn, im Oberwalliser Hauptort zwischen 2007 und 2010 die direkte Ostausfahrt zu verwirklichen. Wenn die Finanzierung gelingt, würde dort endlich die Spitzkehre entfallen, und die Züge könnten künftig zwischen Zermatt und Disentis / Göschenen ohne den zeitraubenden Lokwechsel verkehren. Ebenfalls im Frühling 2004 will die Matterhorn Gotthard Bahn mit dem Neubau des Bahnhofes „Top Terminal Täsch“ beginnen. Diese Anlage mit mehreren Tausend gedeckten Einstellplätzen für Straßenfahrzeuge soll den Zermatter Einwohnern und ihren Feriengästen ab 2007 als bequeme Umsteigeplattform zwischen Auto, Reisebus und Bahn dienen. BEAT MOSER

mit Klimaanlage ausgestatteten Züge bestehen aus je zwei Steuerwagen mit tiefgelegten Einstiegspartien, an denen auch Fahrgäste mit den bewährten Gepäckrollis stufenlos auf Bahnsteighöhe ein- und ausfahren können. Der Zwischenwagen besitzt die beliebten Aussichtsfenster, die wie im Glacier-Express eine ungehinderte Panoramasicht auf Matterhorn und umliegende Gipfel der Zermatter Bergwelt gestatten. Jeder Triebzug bietet 120 bequeme

80 039 wieder nach Hamm zurückgekehrt Nach eineinhalbjährigem Aufenthalt im Dampflokwerk Meiningen ist die Dampflokomotive 80 039 der Hammer Eisenbahnfreunde am 12. Februar 2003 wieder in ihre Heimat, den Lokschuppen Hamm Süd, zurückgekehrt. Zunächst war im vergangenen Jahr bei der Firma HKB in den Niederlanden ein neuer Kessel gefertigt worden. Der alte Dampferzeuger war über 60 Jahre alt und wies zahlreich irreparable Schäden auf. Im Ausbesserungswerk Meiningen wurde der Kessel auf das Fahrwerk gesetzt sowie die Zylinder und die Steuerung aufgearbeitet. Am 8. Januar 2003 wurde die 80 039 zur Indizierung im Ausbesserungswerk Meiningen angeheizt. Nach neun Jahren Abstellzeit bewegte sich die Maschine wieder aus eigener Kraft und hat dabei gezeigt, dass sie noch lange nicht auf das Altenteil gehört. In der kommenden Saison soll die Lokomotive wieder vor den Zügen der Museumseisenbahn Hamm auf der Ruhr-Lippe-Eisenbahn zwischen Hamm und Lippborg-Heintrop zum Einsatz kommen. Bis zur endgültigen Wiederinbetriebnahme müssen allerdings noch umfangreiche Arbeiten am Fahrwerk, am Aufbau und an der Elektrik durchgeführt werden. Die Winterpause wird daher für die ehrenamtlichen Mitarbeiter der Hammer Museumsbahn sicher nicht langweilig. 80 039 wurde im September 1929 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Bis zum Oktober 1961 versah sie ihren Dienst beim Bahnbetriebswerk Schweinfurt. 1978 wurde die Lok von den Hammer Eisenbahnfreunden erworben und dampfte bis 1994 vor den Museumszügen auf der

Am 8. Januar 2003 wurde 80 039 der Hammer Eisenbahnfreunde im Dampflokwerk Meiningen zur Indizierung angeheizt.

Ruhr-Lippe-Eisenbahn. Aufgrund eines schweren Kesselschadens musste 80 039 schließlich abgestellt werden. Die Hammer Eisenbahnfreunde sind bei diesem Großprojekt mehr denn je auf tatkräftige Mitarbeiter und finanzielle Unterstützung angewiesen. Wer sich also vorstellen kann, beim Aufbau der 80 039 mitzuarbeiten, melde sich im Lokschuppen Hamm-Süd oder per e-Mail an [email protected]. Spenden können auf die Konten der Museumseisenbahn Hamm Nr. 523100 bei der Spardabank Essen, BLZ 360.605.91, oder Nr. 57596 bei der Sparkasse Hamm, BLZ 410.500.95, mit dem Stichwort „80 039“ überwiesen werden. Auf Wunsch werden Spendenquittungen ausgestellt. Beim Lokschuppenfest am 3. und 4. Mai 2003 kann das interessierte Publikum zum ersten Mal einen Blick auf die „Wiedererstandene“ werfen. MARKUS MEINOLD

Sitzplätze und eine Ladekapazität von 40 Kofferkulis. Die Kompositionen besitzen eine fahrdrahtabhängige Nutzbremse (Rekuperation) und automatische, vom Lokführer fernbedienbare Zentralkupplungen. Vorerst will man die BDSeh 4/8 Nr. 2051 und 2052 vorwiegend in Doppeltraktion einsetzen. Die Leistung von 1300 kW würde eigentlich das Mitführen von Verstärkungswagen (bis max. 40 t Anhängelast) erlauben. Dazu wären

aber die sechs bereits 1985/86 und 1990 beschafften Kuliwagen der Typen BDk und BDkt steuerungstechnisch nachzurüsten. Auch sie verfügen über Niederflureinstiege und Abstellplätze für Gepäckrollis. Auch die Mitte Februar eingetroffene zweite Einheit durfte sich bereits bei Fahrplaneinsätzen bewähren. Übrigens wird auch die WengernalpBahn (WAB) bis zum Jahr 2005 bautechnisch fast identische Fahrzeuge erhalten. BEAT MOSER

So sieht er aus, der erste neue BDSeh 4/8Triebzug der Matterhorn Gotthard Bahn für den Pendelbetrieb Täsch–Zermatt– Täsch.

ABB.: QUANTE, EISERT

NOSTALGIEORIENT-EXPRESS: Auf seiner Fahrt an den Weihnachtsfeiertagen 2002 nach Kempten im Allgäu war der historische Luxuszug mit einer V 100-Doppeltraktion bespannt. Dabei handelte es sich um die Loks V 100 1041 und V 100 2335 der NESA. Aufnahme in Augsburg Hbf.

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Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten

Oben: Die Königin der deutschen LänderbahnDampfloks in ihrem letzten Kleid. Lange war die 59er, ehemals württembergische KKlasse, aber nicht mit DB-Beschriftung unterwegs: 1950 waren die letzten abgestellt, darunter auch das Vorbild des MärklinH0-Modells. Links: Arbeitswagen 2016 der Stuttgarter Straßenbahn von Spieth. Er wird in H0 und H0m angeboten.

Märklin Noch zu den letztjährigen Neuheiten gehört die BR 59 der DB, ehemals württembergische K-Klasse. Das in Einmalserie produzierte Modell unterscheidet sich durch die lange Domverkleidung und die elektrische Beleuchtung von der früheren Epoche-I-Version.

Spieth Straßenbahnen Kurz vor der Auslieferung stehen der Arbeitswagen 2016 der Stuttgarter Straßenbahn sowie als Wiederauflage in Resin der SSBBeiwagen 1300. Beide gibt es für H0 und H0m.

Herpa Vom Modellautoriesen erreichten uns ein Audi A8 Limousine, ein Mini Cooper der bayrischen Polizei, ein GardinenplanenSattelzug „Im Tal der Loreley“ mit Scania Topline und ein Chromtank-Sattelzug „Schatowitz“ (alles H0). Oben: Farbenprächtiger DAF-Topline-Lkw von Herpa in H0. Links: Formneue Audi A8-Limousine und Mini Cooper als Polizeiwagen, auch von Herpa.

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Micro-Metakit Nach und nach ausgeliefert werden die H0-KleinserienFertigmodelle der DRG-Mitteldruck-Versuchsloks 04 001 und 002. Beide werden im StandardFarbschema der Reichsbahn angeboten. Die 001 gibt es zudem im Fotoanstrich und als 02 101 (Umnummerung wegen Herabsetzung des Kesseldrucks).

Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten

Oben: BR 04 im Fotolack von MicroMetakit. Rechts: 20-mDrehscheibe in H0 von Hapo. Außen: SonderLkw von Conrad.

Hapo Für die H0-Bahner wurde eine 20-m-Drehscheibe vorgestellt. Sie wird für Gleich- und Wechselstrombahnen mit und ohne Antrieb angeboten. Die Bühne ist aus Messing gefertigt, die Grube aus Kunststoff.

Conrad Der Elektronik- und ModellbahnVersender stellte den Taurus aus der Piko-Hobby-Serie in „Rail4Chem“-Lackierung vor. Im Design desselben Betreibers erscheint auch die neue 185er. Beide Loks werden in Gleichund Wechselstromversion angeboten. Als attraktive Auto-Varianten angekündigt sind auf BrekinaBasis ein Eineinhalbdecker-Bus MB 317mit Coca-Cola-Werbung, ein MAN-Kurzhauber 635H mit Heizöl-Aufsetztank „Shell“, ein Opel Blitz von 1952 als Milchtransporter und ein VW-Bulli als kommunaler Störungsdienst.

Schiffer Design

Oben: 185erund TaurusVarianten auf Piko-HobbyBasis von Conrad. Rechts: Filigraner LokalbahnBayer in H0 von SchifferDesign.

Immer noch weit verbreitet unter Bayern-Fans sind die kurzen Lokalbahn-Personenwagen mit Bretterverkleidung von Raimo. Eisenbahn-Journal 4/2003

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Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten

Oben: PrivatVariante der 185 von PikoHobby in H0. Links: Formneuer Rmms33 der DB in H0 von Piko.

Sie erhalten jetzt zeitgemäße Nachfolger in Form fein detaillierter Neusilber-Ätzbausätze mit NEM- oder RP-25-Radsätzen. Im Angebot sind Wagen 2./3. und 3. Klasse sowie ein gemischter Wagen Post/2. Klasse. Die in einfach zu bauender Klapp-, Faltund Stecktechnik konstruierten Bausätze werden in Länderbahnund DRG-Ausführung angeboten. Zusätzlich erhältlich sind Kurzkupplungskulissen und Inneneinrichtungen. Lieferbar ist zudem der in gleicher Bauweise entstandene Lokschuppen „Klütz“ sowie fein geätzte Sprossenfenster. Sie sind interessant nicht nur für Gebäudeselbstbauer, sondern auch zum verbessern von KunststoffBausätzen.

Piko Nach zweijähriger Ankündigung lieferten die Sonneberger den Rungenwagen Rmms33 (ExBauart „Ulm“) aus. Das Fahrzeug erfreut durch einen zwar kaum sichtbaren, dennoch aber komplett bedruckten Längsträger sowie eine gute Detaillierung, auch der beim Vorbild klappbaren Stirnwände. Rungen zum Einstecken (sitzen danach schön stramm!) liegen bei, ebenso ein Gussbaum mit schwarzen Spritzlingen für die Aufbewahrungsgestelle für ausgebaute Rungen unter dem Wagenboden. Sie müssen vom Käufer selbst montiert werden. Farbenprächtig daher kam die erste 185er-Variante: Eine Lok der Firma Hoyer Railserv in attraktiv blau/silber/roter Lackierung.

Preiser

Preisers Figuren-Parade für die Gartenbahn. Ganz oben die Sets „Opa mit Enkeln“ und „Jugendliche“. Links oben Santa Claus und Anhalterin. Links der Angler mit Zubehör sowie Biergartenkellnerin mit Gast. Oben als besonders gelungene Beispiele eine Mollige ohne BSE-Furcht und der Kaminkehrer.

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Für die H0-Bahner gab es diesmal lediglich ein Fassadengerüst, das sich auch zerteilt und als Rollgerüst aufbauen lässt. Richtig satt bedacht wurden dagegen die Gartenbahner, denen die Franken eine Menge neuer Klasse-Figuren anbieten. Von Gestaltung und Motiv ragen dabei ein Kaminkehrer und eine mit Mut zur Karikatur gestaltete „Mollige mit Bockwurst“ besonders hervor. Nicht von schlechten Eltern sind ebenso ein sitzender Opa mit Enkeln, ein frustrierter Angler mit Zubehör, eine knackige Anhalterin sowie eine Vierer-

Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten

Oben: Österreichs imposante Starlok, die Reihe 214, hier als DRB-Baureihe 12 überarbeitet von Liliput. Unten: Nach der ausgeschnittenen folgt nun die vollverkleidete Variante der Stromlinien-01.10 von Liliput.

gruppe Jugendlicher. Auch der Nikolaus ist an und für sich gut gelungen. Mit seiner RadauGlocke stellt er jedoch eher den amerikanischen Vetter der alteuropäisch-besinnlichen Christkindlmarktattraktion dar. An kommende Biergartenfreunden erinnert eine fröhliche Kellnerin, die sich gleich sieben gefüllte Maßkrüge ans üppige Mieder presst. Die Krüge wirken auf den ersten Blick zwar etwas zierlich, sind bei genauem Nachmessen jedoch maßstäblich nachgebildet. Am Füllstand der Modell-Maßen dürfte sich zudem so mancher 1:1-Schankkellner ein Beispiel nehmen! Die Kellnerin wird zusammen mit einem „Gast“ (aus dem gelungenen Rauferei-Set) geliefert.

Liliput-Bachmann Auf der Messe angekündigt – und schon im Handel: Aus Altdorf bei Nürnberg erreichten uns die H0-Modelle zweier attraktiver Schnellzugloks der DRB: Die Stromlinien-01.10 erschien in der Variante mit komplett geschlossener Schürze und die BBÖGigantin der Reihe 214 als großdeutsche BR 12. Der 01.10 liegen Teile bei, mit denen Vitrinensammler die werkseitig

im Laufradbereich ausgeschnittenen Verkleidungsteile gegen vorbildgerecht geschlossene austauschen können.

Kibri Für die Z-Bahner ausgeliefert wurden ein Landhotel mit Reithalle, eine Spedition mit Fahrzeugen und eine Press- und Stanzteilefabrik, ebenfalls mit Fahrzeugen. Die N-Freunde bekamen ein „Kulturforum Industriepark“, eine Villa, einen Landhandel mit Getreidesilo, ein Speditionsbüro und eine Schuhfabrik angeboten. Alles sind im Wesentlichen bekannte Bausätze, neu gruppiert, in bunten Farben gespritzt und in der Regel mit einer Menge farbenfroher Plakate, Fahnen, Tafeln usw. ausgestattet. Nur Fahrzeuge brachte Kibri für die H0-Fans. Hier kamen auf den Markt: der Magirus Jupiter mit Pritsche sowie als THW-Fahrzeug mit Pritsche und Plane, ein MagirusRundhauber des THW sowie ein Feuerwehr-MAN mit Halbmulden-Container.

Gartenbahn-Kupplung Nr. 830 vor. Das 930 benummerte Produkt soll das Patinieren ersparen. Für die H0n3-Schmalpurbahn gibt’s jetzt einzelne Waggonachsen mit Scheibenrädern. Das 50-Fuß-Boxcar des Monats ist eines der St-LouisSan Francisco. Neue 40-Fuß-

Boxcars gab’s von der Western Pacific und der Rutland.

Roco Top-Neuheit gleich nach der Messe war die BR 36.0 der DRG. mehr zu Modell & Vorbild ab Seite 18.

Unten: THW-Magirus in H0 und Landhandel-Set in N von Kibri.

Kadee Die Amerikaner stellten eine braune Ausführung ihrer Eisenbahn-Journal 4/2003

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Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten Modellbahn 2002: Roco: Werk neu, Kultur auch Am 5. Februar 2003 machte die mit 16% (7,2 Millionen) der Glimpflich durch die Krise Firma Roco den Umzug der heimische Markt, auf den Nachdem sich das Jahr 2001 trotz Terror und Börsenkrach wider Erwarten zu einem Boomjahr mit fast 12-prozentiger Umsatzsteigerung entwickelt hatte (siehe Editorial 4/ 2002), blickte die Modellbahnund Zubehörindustrie mit Sorge auf das Jahr 2002. Allgemein wurde ein Rückgang in der Größenordnung zwischen 2 und 5% erwartet. Doch die Branche zeigte Muskeln und die Modellbahner machten den anfänglichen „Teuro“-Boykott in der zweiten Jahreshälfte wieder einiger-

maßen wett. So konnte sich Fleischmann mit einem Umsatz von über 29,5 Millionen Euro trotz eines marginalen Rückgangs (2001 waren es 29,7 Millionen) behaupten. Faller setzte mit 17,8 Millionen Euro 3% mehr um als im Jahr zuvor, was aber nur einem Export-Plus von 12% zu verdanken war. Der Inlands-Umsatz der Gütenbacher stagnierte. Kibri legte gar 7,5% zu. Märklin kennt zwar die genauen Zahlen für 2002 noch nicht, rechnet aber mit einem Umsatzplus – selbst für 2003.

Windeln, Wein, Modellbahn Discount-Gigant Aldi Nord plant laut „Markt Intern“, in diesem Jahr 70 000 Modellbahn-Packungen unters Volk zu bringen. Noch ist unklar, welcher Hersteller das Rennen macht, doch dürfte sich Aldi Süd bald anschließen. Auch

wenn die Aussicht auf über 100 000 Billig-Sets im Supermarkt vielen Fachhändlern schlaflose Nächte bereitet: Eine bessere Art, das ins Elitäre driftende Hobby Modellbahn wieder unter die Leute zu bringen, gibt es kaum!

Firma von Salzburg ins nahe gelegene Rif bei Hallein fix. Dort werden ein bestehendes Verwaltungsgebäude und ein dringend benötigtes Hochregallager übernommen, neue Produktionsanlagen gebaut. Roco-Chef Peter Maegdefrau will bis zum Einzugstermin im Sommer 2004 über 11 Millionen Euro in Rif investieren. Ziel sei es, durch modernste Fertigungsmethoden und eine ausgefeilte Logistik den Standort gegenüber Arbeit in Billiglohnländern behaupten zu können, so Maegdefrau. Neben 320 Salzburger Roco-Beschäftigten werden auch ihre 80 deutschen Kollegen aus Freilassing nach Rif umziehen. Mit begrüßenswerter Offenheit gab Roco auch Einblick in Umsatzzahlen und Marktposition – beides zu Zeiten der Alteigentümer ein Tabu. Demnach setzte die Firma 2002 weltweit 45 Millionen Euro um, davon 60% (27 Millionen) in Deutschland. Nummer zwei war

Plätzen drei und vier lagen mit je 5% (2,25 Millionen Euro) Anteil an der Produktion der Export in die Schweiz und nach Frankreich. Weitere wichtige Exportländer für Roco waren Großbritannien (4%), Italien (3%) sowie die Niederlande und die USA mit je 2%. Der Rest der Welt nahm zusammen 3% der Roco-Produktion ab. Die etwa 800 Beschäftigten an vier Standorten stellten im vergangenen Jahr rund 900 000 Wagen und 300 000 Loks plus Schienen, Zubehör und ElektronikTeile her. Weltweit sieht sich Roco hinter Märklin als Nummer Zwei der Branche. Als Personalie meldet Roco, dass der langjährige Geschäftsführer Christian Plohberger aus familiären Gründen von diesem Posten zurückgetreten ist. Er leitet in Zukunft mit Prokura die Produkt-Koordination. Roco-Besitzer Peter Maegdefrau ist nun einziger Geschäftsführer der Firma.

MESSE-NACHLESE LDT Glatt übersehen hat unser Zubehör-Team in der Nürnberger Hektik den Stand der Firma Littfinski Datentechnik – wir bitten um Entschuldigung!

LDT zeigte neu einen Gleisbesetztmelder, ein Rückmeldemodul und einen Adapter für Lichtsignale mit Glühlampen. Des weiteren war ein Lichtsignal-Decoder für DR-Signale zu sehen, der nicht nur wie

üblich Vor- und Hauptsignale schaltet, sondern auch die Lampen langsam aufleuchten bzw. dunkel werden lässt. Das Rückmeldemodul wird an den RS-Bus des LenzSystems angeschlossen. Zudem ist

es mit Eingängen für beliebige Kontakte ausgerüstet. Fertig und als Bausatz erstmals angeboten wird ein Besetztmeldemodul für das Selectrix-Format von Trix. Es ist für acht Gleisabschnitte ausgelegt. Gaßner Vom Beschriftungsspezialisten aus Taufkirchen gibt’s Neuheiten traditionell erst nach der Messe, dafür sind sie auch sofort lieferbar. Schwerpunkt sind heuer DR-Elloks der Epoche III, für die vier Sets erscheinen. Sie enthalten Messingschilder und Nassschiebebilder für die Baureihen E 04, E 05 und E 18, für die E 11 und E 17, für die E 42 und E 44 sowie für die E 77, E 94 und E 95. Zudem erschien ein Beschriftungssatz für den Tragschnabelwagen von Kibri, mit

Links: Vierfensteriger Remscheider Triebwagen in zwei Varianten von Spieth (1:87). Die Modelle sollen demnächst lieferbar sein.

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Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten

Oben: Langer Lokalbahn-Bayer von Schiffer-Design (H0). Rechts und unten Resin-Modelle von Poscher. FOTOS: EJ/ SCHOLZ (3), EJ / KUTTER (11); CONRAD (3), SCHIFFERDESIGN (2), MIBA (2), SPIETH (2), HAPO (1), MICRO-METAKIT (1) Alle redaktionellen Texte der Seiten 46 bis 51: Christoph Kutter

Personen- und Packwagen BCPwiL der Königlich-Bayerischen Staatsbahn angekündigt. Auch er wird als Bausatz aus Neusilber-Ätzblech angeboten.

dem sich dieser in ein Epoche-III-Fahrzeug der Bayernwerk AG verwandeln lässt. Spieth Straßenbahnen ... schloß aus der gemeinsamen Anzeigenverwaltung von Eisenbahn-Journal und Miba auf eine enge Zusammenarbeit auch der Redaktionen – leider zum eigenen Schaden, denn das bei unserer VGB-Schwester abgegebene Neuheitenblatt blieb dort liegen. Hier also die Spieth-Neuheiten 2003: Nach Stuttgarter Vorbild erscheinen die Beiwagen 665 und 667 als Fertigmodelle sowie die Triebwagen-/Beiwagen-Kombinationen T2+B2 und 276+1211 als Bausätze. Nach Remscheider Vorbild wird ein Weyer-Wagen mit vier Fenstern sowie der Beiwagen 106 angeboten (Bausätze). Alle Bausätze bestehen aus Resinteilen mit lauffähigem Antrieb, je nach Wunsch für H0 und H0m. Angekündigt werden Remscheider und Stuttgarter KSW-Beiwagen, der Karlsruher Nr. 61, ein Heilbronner Triebwagen sowie der Stuttgarter Gartenschauwagen Nr. 851. Nebenbei weist Spieth darauf hin, dass die früheren Produktbereiche Schneepflüge, Bw- und Bahndienstzubehör und Kräne sowie das Sortiment an Schmalspurwagen in H0m und H0e an die Firma Modellbahnfachgeschäft Bettina Hohmann in der Friedrich-Ebert-Str. 34, 38820 Halberstadt verkauft wurden. Schiffer Design Als Ergänzung zu den kurzen Wagen mit Holzaufbau wurde für dieses Jahr ein kombinierter

Poscher Dem gleichen Fehlschluss wie Spieth fiel auch der Händler und Produzent aus Viersen-Dülken zum Opfer: Trotz gemeinsamem VGB-Dach und -Messestand entstehen die redaktionellen Seiten von Eisenbahn-Journal und Miba strikt getrennt. So blieb die nur bei der Miba abgegebene Neuheiteninfo dieser Firma dort stecken. Ansonsten hätte man auch in unserem Messeheft Holzstapel in H0 sowie Maulwurfshügel in 0 bewundern können, beide in Resin-Ausführung zum Selberbemalen. Eipo Präzisionsmodelle Leider zu spät fürs Messeheft erreichte uns die Neuheiteninformation dieser jungen Firma, die sich der Produktion von Edel-Zurüstteilen für N-Modelle verschrieben hat. Erstes Produkt sind Austausch-Puffer für Taurus-Loks. Zu dieser Lokfamilie passend sollen ferner Schneeräumer, Führerstandsaufstiege und Firmenlogos folgen. Infos zu Firma und Produkten gibt es bei Werner Eichhorn in Germering oder Georg Poppen in Andechs sowie unter [email protected]. Mondial Trotz Messeverzicht gab’s doch ein paar Neuheiten, die sich aber im Wesentlichen auf kleinere Verbesserungen der Komponenten UBS 10 und UBS 50 Lauer-Systems beschränkten. Beide wurden der Schattenbahnhof-Steuerung angepasst. Zudem lassen sie sich jetzt besser montieren. Neu im Vertrieb ist ein System der Firma Droste zur Steuerung analoger Gleichstrom-Bahnen per Computer. Eisenbahn-Journal 4/2003

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Neu und exklusiv bei Lokpavillon Dresden:

Die Possendofer Heddel

Eines der gefragtesten Lokmodelle ist nun für den Liebhaber von Lokalbahnmaschinen greifbar – das 1:87-Modell der Baureihe 980. Vor Jahren existierte schon eine Modellnachbildung, jedoch war diese vor der Wende für die wohl doch eigentliche Käuferschaft in und um Elbflorenz herum nur schwerlich erreichbar und wenn, dann kaum bezahlbar. Dieses Rivarossi-Modell aus den frühen 80er Jahren, zwar mit einigen Maßungenauigkeiten, wurde mehrfach aufgelegt und ist dennoch vergriffen. Der Konstruktion dieser Meyer-Lok (siehe EJ 3/2003) nochmals ein jetzt maßstabsgetreues Denkmal zu setzen, veranlasste zur letzjährigen Nürnberger Spielwarenmesse den Inhaber des Dresdner Fachgeschäftes, mit Micro-Metakit die Entwicklung eines Exklusivmodells zu besprechen. Große Überzeugungsarbeit war nicht vonnöten und einige Zeit später begannen die Vermessungsarbeiten an der in Chemnitz-Hilbersdorf hinterstellten einzigen Vertreterin dieser Baureihe, der legendären 98 001. Die „Windberglok“ – benannt nach der Strecke, für die sie 52

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im eigentlichen Sinne einst von Hartmann konstruiert und gebaut wurde – begeistert die Besucher der Lokausstellungen. In vier Varianten ist das H0-Modell nun im Angebot. Der Bogen spannt sich von der Nachbildung im Outfit der Königlich Sächsischen Staatsbahn über die DRG-Variante (unser Besprechungsexemplar), eine Ausführung im Betriebseinsatz der sechziger Jahre bis zur erwähnten Museumslok. Außer der DR-Variante, von der 80 Modelle gefertigt worden sind, beläuft sich die Auflage der anderen Versionen auf zertifizierte 60 Modelle. Eine kleine Stückzahl vertreibt jedoch Micro-Metakit selbstständig außerhalb Deutschlands. Zur Herstellung nutzte man die bewährten Technologien und Materialien. Gehäuse und Rahmen bestehen aus Messing und die ringisolierten Messingradsterne sind mit Radreifen aus Edelstahl bestückt. Von allen Rädern aus erfolgt die Stromabnahme über Kupfer-Berylliumschleifer.

Gleich zwei Faulhaber-Motore treiben das Fahrwerk über die jeweiligen inneren Radsätze der Drehgestelle an. Beim Wenden des Lokmodells erkennt man die gekapselten Getriebe. Unsere Fahrversuche haben ergeben, dass das Modell ohne Probleme auch den 420er Radius befahren kann und somit anlagentauglich ist. Eine Federung aller Achslager garantiert neben dem Antriebskonzept ein makelloses Fahrverhalten. Technik, die natürlich ihren Preis hat! Auf Wunsch kann man sich von den Dresdnern in der dortigen Werkstatt eine Beleuchtung einbauen lassen. Im Topzustand präsentiert sich die Lackierung, die dank eines speziellen Verfahrens grifffest ist. Ein besonderes Highlight ist die Epoche-IVersion mit den einzeln aufgebrachten Zierlinien. Auch wenn die Diskussion um den richtigen Farbton des sächsischen Lokomotivgrüns immer ein Thema unter den Puristen war und ist, kann man die „Micro-Farbwahl“ wohl als das Maß der Dinge bezeichnen. Zur Steigerung der Zugkraft sind bei dem klei-

nen Schwergewicht keine Haftreifen notwendig. Wer mit seinem Modell nochmals den Windberg im Personenzug umkreisen und eine Fahrt auf dem sächsischen Semmering nachstellen will, der braucht ohnehin nur maximal fünf Waggons. Als Rangierlok eignet sich die 980 ebenso – in diesem Metier kann sie ihre bemerkenswerten Langsamfahreigenschaften ausspielen. Insgesamt eine gelungene Zusammenarbeit mit Happyend – „ei vorbibsch“ ! HS Mit Volldampf durch den Geyersgraben nach Gittersee. So hätte man es in den dreißiger Jahren täglich erleben können – heute leider nur noch im Modell. Rechts Detailaufnahmen des DRG-Modells. Der feinen Ausführung der Steuerung steht die Verrohrung des Kessels nicht nach. Beim Blick unter die Lok werden die Achslagerfedern sichtbar. Oben eine Micro-Metakit Werkfoto der Epoche-I-Version. Abb.: EJ-Helge Scholz / Micro-Metakit

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KLASSISCHE STADTHÄUSER DER GRÜNDERZEIT – NICHT NUR FÜR PARISER MOTIVE GEEIGNET. UNTEN EIN KAUFHAUS DER KETTE C & A, RECHTS EINE GANZE STRASSENZEILE. DAS LUFTBILD LINKS UNTEN ZEIGT DEN AUFBAU DES AREALS. WER SICH IM KIBRI-SORTIMENT AUSKENNT, SIEHT SOFORT, WO WELCHES „GÖRLITZER HAUS“ PATE STAND.

P

aris, im Mai. Heute morgen bin ich mit dem Nachtzug aus Straßburg angekommen. Der Liegewagen nannte sich „cabine 8“ und war extrem unbequem. Habe mir dann auf dem Gare de l’Est ein Quartier besorgt: Hotel Le Normand, im 23. Arrondissement. Das Hotel ist ein gelber Backsteinbau, in einer Art Jugendstil, mit ockerfarben, rotbraun und türkis abgesetzten Ornamenten. Auch wenn es somit kein ganz typisches Pariser Stadthaus ist, 54

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besitzt es dennoch die typischen kleinen Gitter vor den Fenstern und das verblechte Mansardendach. Ich beziehe ein Zimmer im obersten Stock. Von hier aus hat man eine herrliche Aussicht auf die Umgebung. Trotz der Müdigkeit beschließe ich, das Viertel zu erkunden. Es ist noch recht früh am Morgen, und auf den Straßen ist nicht viel los. Ich begebe mich nach unten und auf die Suche nach Frühstück. Die nächste Nachbarschaft des Hotels ist schnell

überblickt: Es ist Teil eines W-förmigen Häuserblocks, an dessen offenem Ende eine Bahnlinie vorbeiführt. Der Block besteht aus vier Gebäuden, davon zwei in Backsteinbauweise. Neben dem Hotel steht ein weiteres Backsteinhaus. Es ist ziegelrot und im Erdgeschoss sind ein Buchgeschäft, ein Blumenladen und ein kleiner Schnellimbiss untergebracht. Ich biege um das Eck, von der leicht abschüssigen Nebenstraße in die Hauptstraße ein. Sie wird gesäumt von einer

EIN MORGEN IN

PARIS H0-Häuserbau auf Kibri-Basis von Martin Klinger Reihe schlanker Bäume, deren Grün noch ganz frühlingshaft frisch ist. Der Crêpes-Verkäufer hat bereits geöffnet. Es ist kurz vor halb zehn und die ersten Kunden sind auch schon da. Aber ich suche – noch – keine Crêpes, ich möchte Croissants zum Frühstück und einen Kaffee. An der Ecke steht eins meiner Traumautos: Ein Citroen DS aus den Sechzigem. Als ich ihn fotografieren will, fährt mir fast der 26er Bus ins Bild, einer dieser Busse mit der offenen Platt-

form am Heck. Neben dem Crêpes-Verkäufer ist – oh nein! – ein McDonald’s. Eigentlich wollte ich hier nicht frühstücken, da wird sich doch was Anderes finden lassen! Ein Haus weiter ist ein C&A untergebracht. Hier ist wohl gerade Schlussverkauf: „Soldes!“ prangt in großen Lettern in jedem Schaufenster. Ich biege nach rechts um die Ecke, wo im Halteverbot eine offenbar sehr wichtige weiße Stretch-Limousine parkt, und gehe am Modege-

schäft entlang. Pech: Es ist eine Sackgasse, der Bahnübergang ist geschlossen. Und zwar auf Dauer, wie auf dem Schild zu lesen steht. So ist hier auch recht wenig los, nur die Müllabfuhr ist unterwegs. Ich glaube, ich habe vorerst genug vom Suchen und werde mein „petit dejeuner“ halt im McDonald’s einnehmen. So gestärkt kann ich dann Paris in Angriff nehmen. Zum Modell: Basis dieser Pariser „ImmeubEisenbahn-Journal 4/2003

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les“ (Stadthäuser) sind die „Görlitzer Häuser“ von Kibri. Die Fassaden wurden horizontal und vertikal zerlegt und neu zusammengefügt, bis sie die beachtliche Höhe von sieben Stockwerken erreicht hatten. Die nötige Stabilität wird durch hinterklebte Holzstreifen erreicht. Die Wände habe ich neu gestrichen, jedoch den originalen Farbton von Kibri beibehalten, da ich Häuser in entsprechenden Farben in Paris gesehen hatte. Ebenfalls nach Vorbildvorlagen wurden die Erdgeschosse gestaltet, wobei auch Teile der Kibri-Gebäude verwendet wurden. Beim roten Backsteinhaus wurde auch die erste Etage komplett im Eigenbau erstellt. Dazu habe ich zur Imitation der Steinblöcke Kartonstreifen auf kräftige Pappe aufgeklebt. Beim gleichen Haus mussten auch die Dachgiebel völlig neu gestaltet werden, da ich in meinem bescheidenen Archiv keine Bilder von Pariser Giebeln finden konnte, die denen der Görlitzer entsprechen. So wurde das gesamte „rote Haus“ einem existierenden Gebäude angeglichen (am Friedhof Père Lachaise, gegenüber dem Eingang Süd-West), einschließlich Eckgiebel und dem Buchladen im Erdgeschoss. Die Dachgestaltung weicht erheblich von den Kibri-Modellen ab: Die Modelle bekamen Mansardendächer

verpasst. Sie entstanden aus 2 mm starkem Architektur-Karton, der einmal mit Alufolie „gedeckt“ wurde, einmal einfach nur Pappleistchen aufgeklebt bekam. Beides soll die Verblechung der Mansarden imitieren. Die geprägte Alufolie ist recht heikel aufzukleben (Falten!) und die Pappstreifen sind eine Riesenarbeit. Die ideale Lösung habe ich aber noch nicht gefunden. Nach der Farbgebung wurden die Fassaden leicht gealtert. In die Fugen ließ ich stark verdünnte Farbe fließen. Kanten wurden mit der DryBrush-Technik hervorgehoben und das Ganze mit dem Airbrush schattiert. Ganz zum Schluss wurden die Balkongitter angebracht. Sie bestehen aus geätztem Messing (0,2 mm stark), ihre Muster wurden von Vorbildern aus Paris abgezeichnet, deren Maße den Kibri-Fenstern angepasst wurden. Ebenfalls geätzt wurden die Fernsehantennen auf den Dächern. Die Katze unter der einen Antenne ist eine Weißmetall-Figur der englischen Firma Langley, für H0 also ein verhältnismäßig dickes Tier, da eigentlich im 00-Maßstab 1:76 gehalten. Die Geschäfte im „Rez-de-Chaussée“ besitzen alle eingerichtete Schaufenster. Hier habe ich ein wenig getrickst. Für das Buchgeschäft scann-

te ich Seiten eines Buchversandprospektes ein und stellte so eine Auslage auf dem PC zusammen, die nur noch ausgedruckt und hinter das Schaufenster geklebt werden musste. Dies wurde zu einer schwierigeren Aktion als erwartet, da trotz abnehmbarem Dach am Ende das Erdgeschoss innen bei über 40 cm Höhe kaum mehr zu erreichen war. Genauso entstanden die Plakate für McDonald’s. Dessen Werbe-Insignien an der Hauswand sind, man glaubt es kaum, echte McDonald’s-Rührlöffel aus Frankreich, deren „rührendes“ Ende abgeschnitten wurde. In Deutschland habe ich diese Plastik-Löffelchen noch nie gesehen. Hierzulande ist man ökologisch bewusster und verwendet Holzstäbchen. Die Schilder und Fahnen von C&A entstanden direkt auf dem Computer. Für die Schaufenstereinrichtung wurde ein ungewöhnlicher Weg beschritten: „Echte“ C&A-Schaufenster wurden mit der Videokamera gefilmt, und zwar nachts, da dann keine Reflexionen auf den Scheiben stören. Die Filmaufnahmen habe ich dann per Videokarte auf den PC überspielt und davon schließlich Standaufnahmen in der passenden Größe ausgedruckt. Allzu nahe sollte man diese Fenster zwar nicht betrachten, aber auf ihrem endgültigen Platz

KLEINE MEISTERWERKE FÜR SICH: DIE GESCHÄFTE UND LOKALE IM ERDGESCHOSS DER HÄUSER. RECHTS OBEN DAS „HOTEL LE NORMAND“ MIT SEINEN FILIGRAN GEÄTZTEN FENSTERGITTERN. DANEBEN EINE KATZE AUF EINEM NOCH NICHT SO HEISSEN BLECHDACH. AUCH DIE BÄUME PASSEN GUT ZU SZENE UND JAHRESZEIT.

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werden die Häuser mehr als einen Meter vom Anlagenrand entfernt stehen. Im Gegensatz zu diesen Einfach-Schaufenstern stehen der Crêpes-Stand und der Blumenladen. Die Regale des letzteren bestehen aus feinen Plastikprofilen, auf denen grüne und farbige Flocken platziert sind. Die H0-Crêpes werden auf einer ehemaligen CD-Verpackung verkauft. Die Sandwiches sind kleine bemalte Holzstäbchen, die Pizzen bunte Scheibchen. Ganz links auf dem Diorama führt eine Passage auf den Hinterhof. Die Fassaden auf dieser Seite entstanden auf völlig anderem Wege als auf der „Schauseite“. Sie bestehen aus 2 mm starkem Karton, genau wie die Fensterbrettchen und Balkonböden. Aus Kostengründen wurde hier eine vereinfachte Version der Balkongitter eingesetzt: Die Muster wurden auf Klarsichtfolie kopiert und vor die Fenster geklebt, die Folie selbst ist kaum sichtbar. Ähnlich entstanden die Fenster: Hier wurden die Rahmen auf dem PC gezeichnet. Die schwarz-auf-weiß-Zeichnung kopierte ich dann auf einem alten Minolta-Kopierer mit weißem Toner auf Klarsichtfolie, welche hinter die Fassaden geklebt wurde. Es muss ein alter Minolta-Kopierer sein, da nur diese den benötigten weißen Toner besitzen.

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SIMPEL,

ABER

OPTIMAL GESTALTET:

MÜLLABFUHR IM EINSATZ (LINKS). RECHTS DIE RÜCKSEITE DER HÄUSER: GEKONNTE TRISTESSE, DIE ABER FUSSBALL-ASSE WIE ZINEDINE ZIDANE HERVORBRINGT. AUCH DIE MIT PLANEN ABGEDECKTEN AUTOS SIND EIN GUT BEOBACHTETES

MOTIV. BEIM STADTBUS UNTEN RECHTS SIEHT KEINER MEHR, DASS ES SICH UM EIN EHEMALIGES

SPIELZEUGMODELL HANDELT.

ALLE FOTOS VOM AUTOR

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Mittlerweile ist leider auch der letzte seiner Art in meiner Heimatstadt gestorben, sodass ich dieses extrem einfache Verfahren nicht mehr einsetzen kann. Die Bäume sowohl im Hinterhof als auch auf der Prachtstraße sind aus „Meerschaum“ gefertigt, der mit hellgrünen Flocken bestreut wurde. Ihre Wurzeln habe ich mit Abdeckungen aus Messing von der französischen Kleinserienfirma „1’Obsidienne“ eingefasst, von der auch die Kanaldeckel auf der Straße stammen. Die Straße selbst wurde mit verschiedenen Pulverfarben gealtert, erhielt Ausbesserungsspuren und Bremsstreifen. Entlang der Häuserzeile parken die Autos zwischen Rammbügeln, die die Bäume schützen sollen. Die Autos stammen von unterschiedlichen Firmen. Neben allen Großserienherstellern findet man auch ein Auto aus einem Überraschungsei (Geländewagen im Hinterhof) und Eigenbauten: Fast alle Citroens auf dem Diorama, der bremsende Visa, der XM, der Berlingo mit McDonald’s-Werbung, die Kastenente, der ausgeschlachtete LN auf dem Hinterhof sowie der weiße ZX, sind selbst gestaltete Modelle aus Resin. Die graue DS ist ein gesupertes altes Wiking-Modell, die rote Ente stammt von Herpa. Die letzten drei sind getreue Nachbildungen von Fahrzeugen aus dem Fuhrpark meiner frankophilen Familie ... Der Pariser Stadtbus ist ein überarbeitetes altes Modell aus dem Programm der französischen Spielzeugautofirma Majorette. Der Mülllaster ist von Wiking, bekam aber ein Renault-Führerhaus von Roco. Alle Autos habe ich natürlich mit Pariser Nummernschildern und einer dezenten Alterung versehen. Eisenbahn-Journal 4/2003

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Rundkurs auf schmaler Spur Neben der Stichstrecke zur exakten Nachbildung des Bahnhofs Oberrittersgrün befindet sich auf der H0e-Anlage von Torsten Gutsche eine Ringstrecke, die wir in diesem Bericht bereisen.

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Links zwei Motive vom Betriebseinsatz der II K neu. Die Doppellok rollt auf ihrer Reise über die Steinbogenbrücke und passiert anschließend eine Wegüberführung. Vorbilder der Anlagenteile stehen im Rabenauer Grund und am Carlsfelder Glaswerk. Am Stellwerk „R“ des Abzweigbahnhofs münden beide Strecken ein, Formsignale sichern Zugfahrten.

Auf der bereits vorgestellten Modellbahnanlage von Torsten Gutsche befindet sich nicht nur der Bahnhof Oberrittersgrün. Um einen reibungslosen und abwechslungsreichen Fahrbetrieb durchführen zu können, wurde in die Anlage ein Abzweigbahnhof integriert. Er ist im Gegensatz zur Nachbildung des heutigen Museumsbahnhofes von Oberrittersgrün ein reiner Fantasiebahnhof, da sich im Original kein Bahnhof mit passender Gleisgeometrie finden ließ. Aber sämtliche Gebäude sind nach Vorbildern der großen Eisenbahn entstanden. Das wohl einzige Vorbild, der Bahnhof von Bertsdorf im Zittauer Netz, hätte sich auf dem zur Verfügung stehenden Platz nicht unterbringen lassen. Das Empfangsgebäude entstand aus dem Auhagen-Bausatz „Flöhatal“. Es wurde mit einer Gaststätteneinrichtung verfeinert. Der Lokschuppen ist eine Nachbildung des ehemaligen Schmalspurlokschuppens von Grünstädtel; er wurde in Fachwerkbauart errichtet. Das einzige nichtsächsische Gebäude ist das Stellwerk des Bahnhofs. Es ist ein Nachbau des Stellwerkes „R“ im Güterbahnhof Magdeburg-Rothensee.

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Es wurde ausgewählt, weil zum einen der Erbauer in 20 m Entfernung vom Stellwerk in der Lokleitung Rothensee tätig ist und zum anderen dieses Gebäude auch in dieser Form in Sachsen stehen könnte. Die Gleise sind durch Einfahrformsignale der Firma Viessmann aus allen drei Richtungen gedeckt, weswegen die Aufstellung eines Stellwerkes durchaus gerechtfertigt ist. Machen wir einen Abstecher hinaus auf die Strecke! Kurz hinter dem Abzweigbahnhof befinden sich zwei Brücken. Über die innere Steinbogenbrücke führt die Stichstrecke zum schon vorgestellten Bahnhof Rittersgrün. Das Bau-

Vor dem Trennungsbahnhof beherrscht ein großes Sägewerk die Szenerie. Im Baustil und der Betriebsdurchführung ist es der Rittersgrüner Strecke nachgebildet. Sie tangiert das Werksgelände und schlängelt sich durch die Ortschaft davon. Übergaben zu der Firma sind schon recht selten und wir beobachten eine der Zuführungen, verbunden mit einem Personenzug. Auf der freien Strecke stoppt der Zug und die Personenwagen werden mit der Spindelbremse festgestellt. Anschließend rumpelt die Maschine des GmP in den Anschluss, versorgt die Beschäftigten mit Nachschub und schleppt Versandwaggons zur Strecke hinaus. Lang hat’s gedauert, aber die Reisenden warten geduldig auf die Rückkehr der Zuglok.

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werk ist der Steinbogenbrücke im Rabenauer Grund an der Strecke Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf nachempfunden, während die zweite Überführung eine Stahlträgerbrücke mit Untergurten auf Steinquadern ist. Sie hat von der Länge her kein konkretes Vorbild, findet sich aber in ähnlicher Form vielfach beim Original wieder. Über dieses Bauwerk führt die Ringstrecke. Nach der Stahlbrücke durchquert die Strecke eine Straßenunterführung, gestaltet nach dem Gleisanschluss Glaswerk in Carlsfeld, dem Endpunkt der Strecke von Wilkau-Haßlau hinauf auf die Höhen des Vogtlandes. Danach verschwindet die Linie in einem Tunnel. Auch

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der folgende Tunnel hat seine Berechtigung, da sich auf der sächsischen Schmalspurstrecke von Goßdorf-Kohlmühle nach Hohnstein zwei solche Tunnel befanden und heute noch, über 50 Jahre nach der Betriebseinstellung und Demontage der Linie, als Hauptattraktion eines Wanderwegs fungieren. Wenn ein Zug am anderen Ende der Anlage aus dem Tunnel kommt, fährt er in einen Haltepunkt ein. Dieser dient vor allem dem Berufsverkehr des nahe gelegenen Sägewerkes. Von dort führt die Strecke wieder in den Ausgangsbahnhof hinein. Sämtliche Gebäude und Anlagenteile wurden mit Beleuchtung ausgestattet, sodass auch ein Nachtbetrieb durchgeführt werden kann. Wie schon erwähnt, entspricht die Ausgestaltung der Anlage etwa der Zeit um 1965, die eingesetzten Fahrzeuge aber sind epochefrei. Mit letztem Dampfdruck rollt der Zug in den Bahnhof hinein. Hier ist Feierabend und ein erneutes „Dampfkochen“ nicht nötig. Die Uralt-Maschine hat den Schuppen verlassen und wurde vielleicht für eine Ausstellung auf Hochglanz poliert. Dampfen kann sie schon lang nicht mehr; sie braucht die Unterstützung einer Diesellok. Im Schuppen macht es sich unterdessen eine andere IV K gemütlich. Hier kann im Schutz des Daches abgeölt, untersucht und auch repariert werden. Begegnung im Trennungsbahnhof. Nach der Ankunft des Personenzuges erwartet der Güterzug seine Ausfahrt in Richtung Sägewerk. Rechts eine Ausfahrt durch das Gestrüpp am Stellwerk R. Alle Abb.: Helge Scholz

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Es fahren unter anderem folgende Fahrzeuge: von Technomodell eine I K, eine umgebaute II K neu, von Glöckner eine IV K-Reko sowie eine IV K-Altbau und eine Liliput-99 712. Beachtlich ist auch die einsatzbereite Dieselflotte aus Bemo-HF 130, einem aus einem Ätzbausatz zusammengesetzten SKL, dem „Lindwurm“ VT 137 600, dem Zittauer VT 137 322 und der Versuchsdiesellok V 36 4801. Ein Sonderling ist das Modell der sä. VII TK. Es handelt sich bei diesem auf einem Fleischmann-Fahrwerk aufgebauten Lokomotivchen um die erste sächsische Schmalspurlokomotive überhaupt. Das Gleismaterial stammt vorwiegend von Tillig, die Weichen besitzen elektromotorischen Unterflurantrieb. Bis auf zwei Ausnahmen (Auhagen-Empfangsgebäude „Flöhatal“, Pola-Maschinenhaus) entstanden alle Gebäude im Eigenbau. Zur Herstellung der Bäume, Sträucher u.a. wurden Materialien von Busch, Heki, Silflor und Woodland verwendet. Wem diese Anlage gefallen hat, der hat die Möglichkeit, sie u.a. auf der Intermodellbau in Dortmund zu bewundern. Gern geht der Erbauer mit seinem Werk auf Reisen und hat dabei schon viel Lob erhalten.

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H0e-Diorama nach Vorbild der Kreisbahn Osterode–Kreiensen

MUSEUMSREIF Unser Planungsheft „Barkhoffs schönste Anlagenporträts“ machte WOLFGANG LANGMESSER auf die Kreisbahn Osterode–Kreiensen aufmerksam. Nach einem Besuch beim Kreisbahn-Museum in Anetal-Kalefeld baute er dafür ein Diorama des Haltepunkts „Goldbach-Marke“ mit dem anschließenden Viadukt – ganz wie es schon Reinhold Barkhoff gezeichnet hat.

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Als Material für den Unterbau habe ich Styrodur verwendet. Es ist nicht nur sehr leicht, sondern auch bei etwas Luftfeuchtigkeit nicht von Verzug bedroht. Die Geländegestaltung erfolgte ebenfalls mit diesem Material. Eine besondere Herausforderung bildete die exakte Nachbildung des Viadukts. Leider kann es nicht mehr selbst vermessen werden, da es im Jahre 1968 abgerissen (neudeutsch „renaturiert“) wurde. Also musste ich versuchen, die Maße an Hand von Fotos zu ermitteln. Dann konnte an die Erstellung einer maßstabsgetreuen Bauvorlage gegangen werden. Mit Hilfe des PC ist dies viel einfacher, als es im Vorfeld aussieht. Den Computerausdruck benutzte ich als Schnittvorlage des Rohbauwerks aus Styrodur. Das Original hatte ursprünglich eine Verblendung der Bögen aus behauenen Natursteinen. Später wurde es jedoch, auf Grund der höheren Güterlasten der Bahn, mit Beton verstärkt. Nicht unbedingt zum optischen Vorteil, doch so ist es nun einmal beim Vorbild. Lange Gespräche mit Museumsbetreiber BerndJoachim Nolte hatten mir klar gemacht, dass für seine Zwecke die Situation um 1960 ideal wäre. Also wurden im Modell die Betonausführung und die schon mehr oder weniger verwilderte Strecke dargestellt. Den Styrodur-Rohling des Modell-Viadukts habe ich mit zugeschliffenen kleinen Spachteln graviert und in der bekannten Art mit wasserlöslichen Acrylfarben zunächst deckend lackiert. Lasuren in verschiedenen hellen Grautönen sowie mit weißer Plakafarbe gesetzte Spitzenlichter ergaben das vorbildgerechte Aussehen des Bauwerks. Der Gehweg wurde aus einer dünnen, geschliffenen Holzleiste gearbeitet. In Verbindung mit dem Messinggeländer (3360) von Weinert er-

Linke Seite oben: H0-Modell des Viadukts GoldbachMarke. Darunter die Barkhoff-Zeichnung (Gegenseite), die Auslöser für den Bau des Dioramas war. Oben und rechts: Der Haltepunkt Goldbach-Marke im Modell. Rechts unten eine Vorbild-Aufnahme (ca. 1965) des Motivs aus der Gegenrichtung mit dem gerade eintreffenden Triebwagen T 1. Man beachte die Gleislage! Unten: Ursprünglich waren die Bögen der Brücke mit Mauerwerk aus Naturstein verblendet. Das Modell bildet jedoch die durch Beton verstärkte Version nach.

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Oben: Der Viadukt vom Westerhöfer Wald aus gesehen. Um 1960 wurde die Strecke nicht mehr sonderlich gepflegt. Unten das Motiv im Original von 1965 mit T 1. Rechts zwei Aufnahmen des kompletten Dioramas.

So entstand die Maßzeichnung der Brücke auf dem PC: Ein Bild wurde eingescannt und dann die Bögen nachgezeichnet. Der ungefähre Abbildungsmaßstab errechnet sich aus den Personen.

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gab sich das charakteristische Aussehen diese Kunstbauwerks. Da die Kreisbahn eine Spur von 750 mm hatte, kam für mich nur das sehr feine H0e-Gleis von Tillig in Frage. Das kleine Schutzhäuschen des Haltepunkts wurde aus einem Gartenhaus von Faller (208) erstellt. Die feinen Weinert-Telegrafenmasten (3379) wurden lediglich zweier Isolatoren beraubt und so angemalt, dass sie weitestgehend dem Vorbild entsprechen. Nachdem ich auch noch die Trapeztafel (sie sichert im Vorbild den im Modell nicht dargestellten Abzweig zum Holzplatz) eingesteckt hatte, waren alle Bahneinrichtungen fertig. Für die Erschaffung der Natur, die weitestmöglich auch nach den Vorbildfotos erfolgen sollte, wählte ich erprobte Materialien und Techniken. Das Styrodurgelände wurde mit Messer, Raspel und Schleifpapier in Form gebracht und zunächst deckend mit dunkelbrauner Dispersionsfarbe angestrichen. In die noch feuchte Farbe habe ich verschiedene Streumaterialen von Noch (95015, 95105 und 95115) gestreut. Der Platz vor dem Wartehäuschen und der Weg unter der Überführung entstand aus fein gesiebter und im Backofen sterilisierter Erde. Als Basis zur Begrünung diente „Frühherbstwiese mit Unkraut“ von Silflor. Da das Material es erlaubt, an einigen Stellen bis zum Boden durchzusehen, erklärt sich die Verwendung des Streumaterials von Noch von selbst. Die ausgezeichneten SilflorFichtenbausätze ergaben in Verbindung mit Filigranbüschen (ebenfalls von Silflor) eine stimmige Kulisse. Sie wurde durch selbst gefertigte Bäume aus Meerschaum mit Belaubung von Noch (Nr. 08020 und 08030) ergänzt. Bei den

nicht sonderlich gepflegte Trasse einer Nebenbahn darzustellen. Der Erfolg rechtfertigt auf jeden Fall für mich den Aufwand. Noch ein paar trockene Meerschaumäste ins Unterholz drapiert und mit Silflor-Schachtelhalm etwas höheres Unkraut dargestellt – schon ist eine realistische Landschaft entstanden.

Das private Museum von Bernd-Joachim Nolte in Anetal-Kalefeld kann in der warmen Jahreszeit besichtigt werden. Anmeldung unter Tel. 0 55 53 / 47 31. Es zeigt neben diesem Diorama Modelle, Fotos und Überbleibsel der Kreisbahn.

MODELLFOTOS: K.-H. HAUG; VORBILDFOTOS: DETLEV LUCKMANN; ZEICHNUNG: REINHOLD BARKHOFF

Kletterpflanzen und Bodendeckern wurde auf Silflor-Material in verschiedenen Farben zurückgegriffen. Der Bewuchs am und im Gleis ist mit kleinen Büscheln von Silflor-„Sommerwiese“ entstanden. Zwar ist diese Art der Begrünung sehr zeitaufwändig, jedoch unumgänglich, um eine

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H0-Anlagenplanung nach Vorbild-Motiven

OH, DU STEILER WESTERWALD In der Gegend zwischen Koblenz, Siegburg, Siegen und Wetzlar fand sich noch 1970 eine faszinierende Eisenbahnlandschaft. Tenderlokomotiven der Baureihen 82 und 94 beförderten Güterzüge über Steilstrecken und bedienten eine Vielzahl von Anschlüssen. Ein lohnendes Anlagenmotiv, fand

HARALD WINTER-MINKOLEY Bis in die siebziger Jahre hinein war das Westerwald-Netz von Stilllegungen weitgehend verschont geblieben. Zu diesem Zeitpunkt gab es in der Bundesrepublik nur noch sehr wenige Landstriche dieser Ausdehnung, aus denen nicht schon eine oder mehrere Bahnen verschwunden waren. Weil dieses Streckennetz im Großen und Ganzen auch noch rege betrieben wurde, hatte es eine Infrastruktur behalten, für die sich kaum noch etwas Vergleichbares finden ließ. Lokbahnhöfe wie die in Siershahn und Westerburg, die bis zum Ende des Dampfbetriebs genutzt wurden, muteten damals schon an wie Relikte aus einer vergangenen Zeit. In Altenkirchen hatte sich ein Bahnbetriebswerk ausschließlich für Nebenbahnfahrzeuge mit 16-m-Drehscheibe gehalten. Im Verlauf der Strecken fanden sich noch zig Gleisanschlüsse und Basaltverladestellen, die mit dampfgeführten Güterzügen bedient wurden. Besonders reizte mich aber die Konzentration von Neubaudampfloks der Baureihe 82 auf die bescheidene Bw-Außenstelle Siershahn mit ihrem nur vierständigen Ringlokschuppen an einer 16-m-Drehscheibe ab 1966/67. Die Fünfkuppler-Tenderloks bestritten den mittelschweren Güterverkehr auf Abschnitten der Unterwesterwaldbahn Limburg/Lahn–Altenkirchen und auf der Strecke Engers–Siershahn sowie der Stichbahn nach Hillscheid. Alles sollte im Kleinen eine Entsprechung finden. Im Verlauf der Planung reduzierte sich dieses Thema zwar auf eine in weiten Teilen freie Planung eines Bahnhofs „Siershahn“, doch konnte auch der Spitzkehrenbahnhof St. Katharinen einbezogen werden. Dieser war bis 1966 Brechpunkt zweier Steilstrecken, was mir beim Betrieb mit nachgeschobenen Zügen besonders reizvoll erschien. Allerdings erschien die Baureihe 82 (genauer gesagt, die mit Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüsteten Maschinen 040 und 041) erst ab 1968, also zwei Jahre nach Einstellung des Abschnittes Wiedmühle–St. Katharinen–Kalenborn auf dem verbliebenen Rest der einstigen Gesamtstrecke. Dort drückten sie Leerzüge aus Ommi 51 und Talbotwagen hinauf nach Kalenborn, nur manchmal mit einer Schwesterlok an der Zugspitze. Also habe ich den Anlagenentwurf in die Zeit zwischen Juni 1962 und Anfang 70

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Ein Ausschnitt aus dem mittleren und hinteren Teil des Anlagenvorschlags. Oben in der Mitte das „Bw Siershahn“, dessen Vierstände-Schuppen aus Platzgründen etwas schrumpfen musste. Rechts daneben die dazugehörige Station, beim Vorbild Gabel-, hier Endbahnhof. Die im Vordergrund zusammenlaufenden Strecken münden in den Sackbahnhof „St. Katharinen“. Die linke kommt von „Siershahn“, die rechte führt auf verschlungenem, hier mehrfach zu sehendem Weg in Richtung Schattenbahnhof. Kein Fantasieprodukt ist die 94er mit ihrem Wendezug aus „Hecht“ und umgebautem preußischen GüterzugBegleitwagen als Steuerwagen: Solche Kompositionen waren bis Mai 1960 auf der Strecke Linz–Wiedmühle im Einsatz. Den Gleisplan finden Sie auf der nächsten Doppelseite.

1972 geplant. Grenzwerte setzten die Elektrifizierung der am rechten Anlagenrand verlaufenden rechten Rheinstrecke (zwischen Niederlahnstein und Osterfeld Süd am 27. Mai 1962) und die Ausmusterung der letzten 82er im Januar 1972. Der Landschaftsentwurf war geprägt durch die abenteuerlich anmutende Trennung der Nebenbahn von der rechten Rheinstrecke bei Linz samt der in diesem Bereich angesiedelten „Basalt AG Linz“ sowie der dem Vorbild angelehnten Streckenführung über den Bahnhof St. Katharinen nach Siershahn.

Der Wunsch nach einer möglichst langen Fahrstrecke brachte wie beim Vorbild eine Vielzahl größerer und kleinerer Brückenbauten mit sich. Insgesamt hat die Nebenstrecke der 8 m2 messenden Anlage im sichtbaren Bereich eine Länge von gut 14 m. So kommt ein nachgeschobener, umgerechnet durchschnittlich 35 km/h schneller Zug mit Selbstentladewagen zwischen der Ausfahrt aus dem ein- und zweiröhrigen Tunnel und der Weiche 1 des Bahnhofs „Siershahn“ ohne Ein- und Ausfahrt und Aufenthalt im Spitzkehrenbahnhof „St. Katharinen“ auf eine reine Fahrtzeit von 21/4 Minuten. Um auf

dieser Nebenbahn einen sinnvollen Güterwagenumlauf zu gewährleisten, habe ich bei „Siershahn“ eine Basaltverladestelle eingerichtet. Güterzüge mit Zug- und Drucklok bis zu einer Länge von 1,4 m könnten nach diesem Plan auf Gleis 3 des Bahnhofs „Siershahn“ einfahren. Dann würde die schiebende Maschine beladene Waggons von der Ladestelle abholen und auf Gleis 2 bereitstellen. Die führende Lok würde die leeren Waggons der angekommenen Leistung auf die beiden Gleise vor dem Basaltverladebunker verteilen. Allerdings wür-

de ein solcher Zug aus neun Zweiachsern bestehen. Die Gleise der Basaltverladestelle könnten aber gleichzeitig nur maximal fünf aufnehmen. Neunwagen-Basaltganzzüge wären tatsächlich sehr rangierintensiv. Eine andere Möglichkeit wäre, jeweils nur fünf Muldenkipper und/oder Talbotwagen in gemischten Güterzügen nach „Siershahn“ zu befördern. Weitere Bestandteile solcher Leistungen könnten Wagen für die Bedienung des Gleisanschlusses hinter dem Empfangsgebäude des (Modell-)Endbahnhofes sowie Kohlen- und Schlackenwagen für das Bw sein.

Nachdem die beiden Loks (82er oder 94er, gemischt oder artrein) ihre Rangieraufgaben in „Siershahn“ erledigt haben, rücken sie über das Ziehgleis bei Einfahrsignal „A“ in die BwAußenstelle ein. Dort können sie bis zur Rückfahrt voll- oder teilrestauriert abgestellt werden. Selbst ein Waschstand ist in dem winzigen (Segment-)Rundschuppen an der 16-m-Drehscheibe vorhanden. Für die Behandlung von Dieselloks ist der Lokbahnhof nicht eingerichtet. Die einzige Dieseltankstelle des Entwurfs befindet sich in der Nähe der Lände der zum Sandwerk mutierten Eisenbahn-Journal 4/2003

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Die Gleispläne von Anlagenoberfläche (links), erster (rechts oben) und zweiter Tiefebene (darunter). Speziell die verdeckten Strecken erfordern viel Arbeit. Leichter tut sich, wer zumindest auf einen Teil der vielen Stumpfgleise verzichtet und nur eine Gleisharfe anlegt, die über die Gleiswendel erreicht wird. Damit reduziert sich zwar die Zahl der auf der „Rheinstrecke“ einsetzbaren Züge etwas, doch bleiben für das eine tatsächlich befahrbare Gleis (das bergseitige) noch genügend Garnituren übrig.

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„Basalt AG Linz“. Sie wird aber nur von der Werklok, einer Köf II, V 20 oder ähnlichem in dieser Größenordnung, zum Auffüllen ihres Treibstoffvorrates benutzt. Allerdings findet sich im Modell-Bw „Siershahn“ eine Akkumulatorenladestelle. Sie war beim Vorbild dort zwar nie vorhanden, doch war der Westerwald einmal ein Einsatzschwerpunkt für Akkutriebwagen verschiedener Typen. Auf einer Anlage mit diesem Thema sind sie also keineswegs fehl am Platze, sondern gehören quasi zum „natürlichen“ Bild. So ließe sich beispielsweise zwischen den Bahnhöfen „Siershahn“ und „St. Katharinen“ ein ETAPendelverkehr einrichten. An die Planung des Stückes „rechter Rheinstrecke“ sollte man keine zu großen Ansprüche richten. Sie ist eher Mittel zum Zweck, um den Gabelungsbereich zwischen Haupt- und Nebenbahn darstellen zu können und der Anlage ein Vorfeld in Form des Rheintales zu verleihen.

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Der rechte Anlagenteil im Panoramabild. Rechts an der Kante Rheinufer und Rheinstrecke. Oben drücken zwei 82er einen Leerzug nach „St. Katharinen“ hinauf. Im Vordergrund die Basaltverladestelle im aufgelassenen Steinbruch. ALLE ZEICHNUNGEN VOM AUTOR , FOTOS VON E. BÖHNLEIN UND B. V. MITZLAFF

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Allerdings müsste das rheinseitige Gleis als Attrappe dienen, da es hinter dem Sandwerk stumpf an der Anlagenkante endet. Züge können nur auf dem bergwärts gelegenen Gleis verkehren, von wo aus sie nach Einfahrt in eine einseitige Galerie wieder in den unterirdischen Bereich verschwinden. Eine gewisse Möglichkeit zur Nachgestaltung des einst bunten und hochwertigen Zugverkehrs zwischen dem Rhein-Main-Raum und dem Ruhrgebiet ist dennoch gegeben. Selbst Franco-Crosti-Loks können eingesetzt werden, sofern man auf die Fahrleitung verzichtet. Die letzte Lokomotive der Baureihe 42.90 hauchte 1960 beim Bw Oberlahnstein ihr unglückliches Leben aus, ihre Weiterentwicklung, die Baureihe 50.40, wurde von diesem Bw aus noch bis zur Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs auf dem geplanten Abschnitt der rechten Rheinstrecke eingesetzt. Auf eine technische Besonderheit des Bahnhofs „Siershahn“ will ich kurz näher eingehen: die Wasserversorgung. Sie ist etwa in der Mitte der farbigen Zeichnung zu sehen. Für den ModellLokbahnhof wurde eine der seltenen Versorgungen über einen Tiefbunker vorgesehen. Bei dieser Lösung hatte beim Vorbild jeder Wasserkran eine Kreiselpumpe, die das Wasser aus einem dem eigentlichen Reservoir vorgelagerten, halb mit Wasser, halb mit Luft gefüllten Druckkessel entnahm. Der dabei entstehende Druckabfall setzte eine elektrische Pumpe in Gang, die das Wasser im Druckkessel wieder nachfüllte und sich dann selbstständig wieder abschaltete. Die Steigung der Lkw-Zufahrt zur Basaltverladestelle konnte zwischen dem letzten Wohnhaus nach dem beschrankten Bahnübergang über die Hauptstrecke und der Führung über die prellbocklos endende Fortsetzung des Ladegleises am Schüttbunker nicht unter 27,5% gedrückt werden. Ein erheblicher Wert, der den höchsten mir bekannten um 3,5 Punkte übersteigt, aber an einer halböffentlichen Zufahrt noch zu vertreten sein müsste. Das Gleis hinter der aufgelassenen Basaltabbaustelle führt durch einen engen, von lokhohen Betonmauern flankierten Geländedurchbruch. Im wirklichen Bahnhof Siershahn gabelte sich die Strecke in je einen Strang nach Montabaur und nach Grenzau. Diese Streckentrennung habe ich damit angedeutet, dass ich das Empfangsgebäude des Bahnhofs auf einen Keilbahnsteig zwischen zwei an der Hintergrundkulisse endende Bahnhofsteile legte. An dem vor dem Empfangsgebäude eigentlich nach Grenzau führenden Ast habe ich die Ortsgüteranlage platziert, von der nur Güterschuppen und Ladegleisende in die Anlage ragen. Die Kunstbauten- und Gebäudeausstattung wäre nur zu einem geringen Teil durch Angebote der Zubehörhersteller abgedeckt. Die beiden großen Betonbogenbrücken über das enge Tal des kleinen Flüsschens können wegen der Radien der darüberführenden Gleisbögen nur im Eigenbau entstehen. Für die sehr eigenwillige Architektur der Bahnhofsgebäude im Westerwald gilt das gleiche. Das Empfangsgebäude von „Siershahn“ habe ich weitgehend analog zum Vorbild ausgeführt. Bei dem von „St. Ka-

Oben: Blick ins Bw Siershahn mit Kohlebansen, Lokschuppen und 082 021 am 16.8.1971. Rechts: 082 040 erreicht mit einem Basaltzug Linz. Im Hintergrund am Rheinufer die Basalt AG mit Ladekai (13.9.1968).

tharinen“ mit seinem bis zum Erdgeschoss heruntergezogenen Rundum-Mansardendach diente mir mangels Vorbildfoto das vom Bahnhof Kölbingen als Vorlage. Für den Spitzkehrenbahnhof ließe sich hinsichtlich der Dachform eventuell auf Kibris „Haus Waldburg“ (8214) und auf das Wohnhaus 8168 zurückgreifen. In

der Villa unterhalb des Bahnhofs „St. Katharinen“ finden sich viele Elemente der Nummer 364 von Faller. Das angeschnittene Wohnhaus am Platz vor der Mälzerei könnte das Zeltdachhaus B-8204 von Kibri sein. Beim Sandwerk an der Rheinlände käme man unter Umständen mit einem entsprechenden Bausatz von Piko weiter.

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Rechts: Der ehemalige Bahnhof von Höchstadt an der Aisch in seinem heutigen traurigen Zustand. Er entspricht einem auf bayrischen Nebenstrecken öfters verwendeten Gebäudetyp, der immer wieder variiert wurde, so z.B. in Ebermannstadt (darunter). Links die Umsetzung dieses Bahnhofstyps in ein H0-Modell durch Kitbashing auf Faller-Basis. Ließe man das Bahnsteigdach weg, könnte das Gebäude auch gut als Wohnhaus, Grundschule oder Ähnliches dienen.

Abwechslung durch Kitbashing. Folge 1

EIN BAYRISCHES EMPFANGSGEBÄUDE Prolog Kitbashing: Gegner des „Neudeutsch“ fordern immer wieder dazu auf, an Stelle des englischen ein deutsches Wort zu verwenden. Nur welches? Es gibt im Deutschen eben keinen Begriff, der die Tätigkeit treffend beschreibt, aus zwei oder mehr Bausätzen oder deren Teilen gegebenenfalls unter Hinzufügen einiger selbst angefertigter Elemente etwas Neues zu kreieren. Wann Kitbashing sinnvoll ist und wann nicht, muss wohl jeder selbst entscheiden. Wo dem einen bereits ein aus der Schachtel gebauter Bausatz genügt, gibt sich ein anderer nur mit einem kompletten Selbstbau nach Originalplänen zufrieden. Die in dieser Reihe beschriebenen Umbauten sind keine Nachbauten bis ins letzte Detail. Wer diese wünscht, muss selbst bauen. Ansonsten sind Kompromisse zu akzeptieren, da schon die Grundmaße der Ausgangsbausätze so gut wie nie mit denen der als Vorbilder gewählten Gebäude übereinstimmen. Ziel von Kitbashing ist keine exakte Verkleinerung eines echten Gebäudes, sondern das Schaffen eines hinsichtlich Baustil und Proportionen stim76

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migen Modells, das den Vergleich mit dem Vorbild standhält. Auch wer ein Gebäude bauen will, das lediglich bestimmte architektonische Voraussetzungen aufweist, wird an dieser Methode seinen Gefallen finden. Leider müssen für einige der beschriebenen Umbauten Bausätze angeschafft werden, von denen nur wenige Teile zum Einsatz kommen. Das soll nicht schrecken, auch wenn die Anfangsinvestitionen relativ hoch sind: Im Laufe der Reihe werden die übrigen Teile ebenfalls verwendet. Wandern überzählige Teile in die Bastelkiste, so ist dies auf längere Sicht kein Schaden: Es entsteht mit der Zeit ein Grundstock an Bausatzresten, aus denen man später so manches schöne Modell bauen kann.

Vorbild und Modell Im Gegensatz zum bekannten „Bayrischen Würfel“ sind die hier beschriebenen Gebäude weniger häufig anzutreffen. Dennoch folgt auch dieser Gebäudetyp einem Standardentwurf. Zu finden sind bzw. waren sie an größeren Stationen von Nebenstrecken, unter anderem in Eber-

VON MARTIN MÜLLER mannstadt, Trebgast, Gräfenberg oder, wie unser Vorbild, in Höchstadt/Aisch. Als Basis dient der Faller-Bausatz 130248 „Zweifamilienhaus“. Bis auf das Dach können fast alle Teile verwendet werden. Um das Gebäude etwas zu verbreitern, wird es am Giebel halbiert. Hier gibt es eigentlich nur zwei brauchbare Möglichkeiten: Sägen mit einer Tischkreissäge oder Anritzen mit dem Messer (Skalpell) und Brechen. Die Bruch- oder Sägekanten müssen anschließend mit einer Feile gesäubert werden. Dann klebt man die Fassadenhälften unter Einfügung eines 20 mm breiten Streifens Polystyrol wieder zusammen. Platten aus Polystyrol in den Stärken 0.5, 1, 1.5 und 2 mm sollte jeder Modellbauer vorrätig haben. Dieses Material eignet sich bestens für Selbst- und Umbauten jeder Art, weil es sich leicht bearbeiten und mit normalem Plastikkleber verbinden lässt. Erhältlich sind solche Platten z.B. von Busch oder Conrad. Auch die Grundplatte wird entsprechend verbreitert. Zur Erhöhung der Stabilität erhalten die Klebestellen an der Rückseite eine Verstärkung aus einem Rest des gleichen Materials.

Unten: Fallers Bausatz 130248 „ZweifamilienWohnhaus“, der als Basis für den Umbau dient. Während die Fassade selbst unverändert bleibt, bekommt das Dach durch die Mansarde und den flacheren Neigungswinkel ein ganz anderes Aussehen. Die Giebelwände werden ebenfalls deutlich verändert.

Rechts oben die Giebelwand mit eingesetztem, 2 cm breitem Polystyrolstreifen. Dieser ist bereits der Dachneigung entsprechend zugespitzt. Auch die beiden oberen Fenster sind eingesägt und zugefeilt. Unten die Maßzeichnungen für Trauf- und Giebelwand des Gebäudes. Grau das eingesetzte Stück Kunststoff. Abbildungsmaßstab 1:1,3.

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Oben: Das Haus im Rohbau. Gut zu erkennen sind die neu angefertigten Teile, insbesondere die der Mansarde. Unten: Form und Maße des Daches werden mit einer Papp-Schablone ermittelt.

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Aus dem oberen Fenster sind nun zwei halbe Fenster geworden. Mit einer Laubsäge und einer Feile werden sie auf volle Größe gebracht. Das Maß sind die übrigen Fenster, denn dem Bausatz liegen praktischerweise mehr Fensterrahmen bei als eigentlich nötig bei. Das Anfertigen neuer wird somit erspart. Das Bausatz-Dach ist etwas zu steil. Mittels einer maßstäblichen Zeichnung wird eine harmonische Dachschräge ermittelt. Dazu zeichnet man am besten so lange verschiedene Schrägen ein, bis man den optisch überzeugendsten Winkel gefunden hat. Anhaltspunkte liefern Fotos. Den Winkel auf dem Foto eines Bahnhofsgebäudes einfach auszumessen, ist wenig sinnvoll, weil die Maße unseres Bausatzes mit Sicherheit nicht genau stimmen. Eine Verzerrung der Proportionen wäre die Folge. Ist der optimale Winkel ermittelt, wird die Dachneigung mit einem Skalpell in die Wand eingeritzt. Entlang dieser Kante wird das Teil gebrochen. Mit der gleichen Methode ermittelt man die Maße des Zwerggiebels. Dessen Fensteröffnung wird so groß wie die kleinen Fenster links neben der Tür. Auch hier hat Faller netterweise einen zusätzlichen Rahmen beigelegt. Dennoch habe ich eines dieser kleinen Fenster mit einem Stück Polystyrol verschlossen. Unbedingt nötig war das nicht. Mit dem nun folgenden Arbeitsschritt steht oder fällt die Wirkung des fertigen Modells. Das Verspachteln und Schleifen der eingefügten Teile muss sehr sorgfältig geschehen, sonst sind die Schnittkanten nach dem Bemalen noch zu sehen. Saubere Übergänge beim Kleben zahlen sich jetzt aus. Als Spachtelmasse bevorzuge ich Clou-Holzpaste. Sie stinkt nicht und kann mit Wasser verdünnt werden. Nach dem Auftragen und Glätten sollte man sie einige Stunden trocknen lassen. Dann wird mit feinem Sandpapier geschliffen. Wenn man meint, dass keine Übergänge und Spalten mehr zu sehen sind, erhält die Spachtelstelle einen weißen Anstrich. Und siehe da: Es sind doch noch Unebenheiten zu sehen. Also Prozedur wiederholen und nochmal spachteln. Sind die Vertiefungen gering, hilft in den meisten Fällen ein kleiner Trick: Unverdünnte Abtönfarbe auf die Stelle tupfen, trocknen lassen und leicht überschleifen. Nun ist das Dach an der Reihe. Weil das Bausatzteil nicht verwendet werden kann, wird das Dach aus passenden Kunststoffplatten neu gefertigt. Je nach bevorzugter Region kommen unterschiedliche Materialien zum Einsatz: Schiefer für die Mittelgebirge, Biberschwanzziegel oder, weil am universellsten, Dachpfannen. Bevor man nun daran geht, die teuren Platte zu zerschneiden, wird ein provisorisches Dach aus Pappe gefertigt. Besonders die optimale Form des Zwerggiebeldaches muss durch Probieren ermittelt werden. Mathematiker können die Maße sicher auch errechnen. Ich bevorzuge die empirische Methode. Anhand der Schablonen werden die Dachplatten zugeschnitten und aufgeklebt. Der Schornstein ist ein Stück aus der Bastelkiste. Zum Auflockern der Fassade erhalten die Fenster eine Umrandung aus dünnen Polystyrolstreifen von Evergreen. Für die Bahnsteigüberda-

werden eingeklebt, wenn das Modell fertig bemalt ist. Die Stationsschilder entstanden am PC. Natürlich unterscheidet sich das fertige Modell in manchen Details vom Original in Höchstadt. Weder Anordnung noch Anzahl der Fenster stimmen überein, außerdem ist das Modell ei-

gentlich viel zu klein. Aber ein genauer Nachbau war ja auch nie beabsichtigt. Deshalb erhielt es auch einen der Fantasie entsprungenen Stationsnamen. Vielleicht steht ja doch irgendwo in Bayern ein Bahnhofsgebäude, das genau wie unser Modell aussieht? Glaubwürdig ist es jedenfalls und nur darauf kommt es an.

Oben: Auch die Grundplatte muss erweitert und versteift werden. Unten das Bahnsteigdach mit seinen Abstützungen sowie eine der AuhagenRegenrinnen mit Wasserablauf. Rechts die Rückseite des Baues.

ZEICHNUNGEN

UND

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VOM

AUTOR,

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FOTO FALLER

UND

G. HÖLLERER

chung eignet sich vorzüglich eine WelleternitPlatte von Kibri. Sie wird entsprechend zugeschnitten und an der Vorderseite etwas angeschrägt, um sie dünner erscheinen zu lassen. Die Stützkonstruktion stammt wieder aus der Bastelkiste. Dachrinnen sind u.a. bei Auhagen erhältlich. Sie werden passend zugeschnitten und angeklebt. Die Fallrohre entstehen aus 1,2-mm-Draht. Allerdings ist es sinnvoll, sie erst nach dem Bemalen des Gebäudes anzubringen. Nun ist es Zeit für den Grundanstrich. Die Fassade wurde mit Abtönfarbe (Farbton Apricot) gestrichen, die Umrandung der Fenster mit Revell 88. Dachrinnen und Überdachung wurden grau bemalt. Letztere erhält Rostspuren, welche in die noch feuchte Farbe gemalt werden. Ich liebe diesen Nass-in-Nass-Effekt: Kaum eine Methode ermöglicht derart realistische Ergebnisse. Eine besondere Behandlung erhält das Dach. Es erhält einen Anstrich mit Revell 85, einem fast schon orangen Braun. Nachdem die Farbe eine Nacht Zeit zum Trocknen hatte, wird die Dachfläche satt mit schwarzer Plakafarbe überstrichen und mit einem Tuch sofort wieder abgewischt. Die schwarze Farbe bleibt nur in den Fugen haften und imitiert Schatten. Das Orange der Ziegel hat sich in ein natürliches Rotbraun verwandelt. Ausnahmsweise wird die Fassade nicht gealtert. Die fehlenden Fensterkreuze lassen den Schluss zu, dass das Gebäude erst vor kurzem renoviert wurde. Putz und Anstrich sind also noch in gutem Zustand, weswegen auch beim Patinieren des Daches darauf zu achten war, die Mauern unverschmutzt zu lassen. Mit dem Auftragen von „Lichtern“ im Dachbereich mittels der Graniermethode ist die Farbgebung abgeschlossen. Doch halt, fast hätte ich die Tür vergessen: Sie wird dunkelbraun gestrichen und gleich wieder abgewischt, was einen sehr schönen Effekt ergibt. Als einzige Bauteile behalten die Fensterrahmen ihre ursprüngliche Farbe. Sie

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Stagioni Folge 24

Stellwerk und Signalmeisterei Die in der vergangenen Folge beschriebenen Blechkanäle der Weichen- und Signalantriebe laufen alle in der so genannten Gruppenablenkungen an der Breitseite des Stellwerks zusammen. Hier werden die Seilzüge umgelenkt, geordnet und ins Innere des Stellwerks und somit zu den Hebelbänken im Stellwerksraum geführt. VON BRUNO KAISER

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Am Lager der Signalmeisterei wartet ein Bahndienstfahrzeug Klv 51 auf einen neuen Auftrag. Ein Blick auf die westliche Einfahrt in den Bahnhof Schwarzendorf. Die P 8 erreicht mit Personenzug den Bahnhof, wogegen die V 100 mit Werkzeug ausgerüstet wird. Abb.: Bruno Kaiser / EJ-HS

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Das Stellwerk

Oben und links die Bausatzbauteile des Pola-Stellwerks. Für die Bemalung wurde auf das Patina-Set von Faller mit Acryl-Farben zurückgegriffen. Bemalte und gefugte Vorderseiten im Vergleich zu original belassenen Bauteilen. Einzelne Backsteine werden mit verschiedenfarbigen Buntstiften farbig abgesetzt.

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– Bemalung Als Stellwerk hatte ich den Pola-Bausatz, Art.Nr. 514, vorgesehen. Das in Ziegel und Fachwerk gehaltene Gebäude kam größenmäßig meinen Vorstellung am nächsten. Die Farbgebung entsprach jedoch nicht meinen Wünschen. Da das Dienstgebäude zu den wenigen Hochbauten auf der Anlage zählte, schien mir eine realitätsbezogene farbliche Umgestaltung angeraten. Zuerst einmal habe ich das Mauerwerk in Ziegelrot angelegt und die Fugen mörtelgrau ausgelegt. Als belebendes Element wurden einzelne Steine anschließend mit Buntstiften in Farben von Schwarz über verschiedene Brauntöne bis zum helleren Rot eingefärbt. Sockel, Eckquader, Fachwerk, Schieferverkleidung und Dach erhielten matte vorbildbezogene Farbtöne in Grau und Graubraun. – Ergänzungen Das Stellwerk weist leider von Hause aus keine Inneneinrichtung auf. Es steht lediglich eine diffus graue Papiermaske zur Verfügung. Um den Fenstern zumindest etwas optische Tiefe zu geben, sollte man die Lichtabdeckmaske unbedingt etwas nach innen versetzt einbauen. Hierzu ist eine allseitige Reduzierung der Seitenflächen erforderlich. Auch fehlt die für unsere Weichenstellung erforderliche Gruppenablenkung. Letztere lässt sich leicht aus Winkelprofilen und einer Bretter- oder Riffelblechplatte herstellen. An der Gruppenablenkung, zwischen Gleis und Stellwerk angebracht, laufen sämtliche in der vergangenen Folge beschriebenen Blechkanäle und

Seilzugabdeckungen für die Weichen- und Signalbetätigung zusammen. Eine weitere Änderung erfordert die Örtlichkeit am Treppenaufgang zum Stellwerksraum. Beim Original-Bausatz wird die Treppe an der vorderen Schmalseite des Gebäudes heruntergeführt. Wäre diese Anordnung erhalten geblieben, hätten meine Stellwerksbediensteten auf dem Weg zur Dienststelle ständig über Blechkanäle stolpern müssen. Um dies zu verhindern, wurde der Aufstieg an die hintere Front des Stellwerks verlegt. Dazu waren eine Verlängerung des oberen balkonartigen Holzaustritts nebst Geländer und unten ein Sockel mit Treppe als Ausgleich für das dort ansteigende Gelände erforderlich. Das obere Holzpodest wird aus einem Evergreen-Bretterplattenabschnitt und -Profilen hergestellt. Der verbreiterte Sockel entsteht aus einem Kunststoffstreifen sowie einigen Treppenstufen.

Die Signalmeisterei Neben dem Stellwerk stand noch etwas Platz für ein Dienstgebäude zur Verfügung. Hier sollte eine kleine Signalmeisterei installiert werden. Ausgangspunkt für dieses Ziegelgebäude war der Vollmer-Bausatz „Werkhalle“ (Art.-Nr. 5603). Die Bezeichnung „Halle“ ist für diesen in der Ursprungsausführung recht deutlich verniedlichten Bausatz schon etwas irreführend, zeichnet er sich doch insbesondere durch seine recht bescheidenen Abmessungen aus. Hierbei muss man allerdings gerechterweise sein Alter und die seinerzeit geltende andere Bausatzphilosophie berücksichtigen. Für meinen Zweck schien mir der Bausatz gut geeignet, wenn auf

Aus Evergreen-Bretterplatten und -Profilen entsteht das verlängerte Holzpodest. Durch Zurücksetzen der Papiermaske entsteht mehr Tiefe im Stellwerk. Dem fertig bemalten Stellwerk fehlt nur noch der Aufstieg zum Obergeschoss.

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Oben und rechts Motive der kleinen Signalmeisterei. Der Betrieb ist aufgenommen. Die letzten Arbeitsanweisungen werden für den Tagesablauf gegeben. Ausgangspunkt für das Modell ist der VollmerBausatz „Werkhalle“. Innen wurde ein Bodenbelag vorgesehen, die Wände mit Karton-Innenputz verkleidet und eine Toilette eingebaut. Die schon umgebaute Meisterei mit erweiterter Geschosshöhe, Sturz und Rollschicht sowie Öffnung für Tore. Das Dach ist nach einer ausgiebigen Bemalung fast fertiggestellt (rechts). Das eingebaute Stellwerk von der Rückseite betrachtet. Deutlich sichtbar die Gruppenablenkung und das durch die Hanglage erforderliche Podest. Abb.: B. Kaiser, EJ-HS

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ihn auch erhebliche Änderungen warteten. So habe ich zuerst einmal durch Aufsetzen eines Ziegelstreifens die Geschosshöhe erhöht. An der Schmalseite wurde außerdem Platz für zwei größere Tore aus der Bastelkiste geschaffen. Wer solche nicht sein Eigen nennt, kann die Tore einfach als Ausschnitte aus den bereits erwähnten Bretterplatten und einigen Profilstücken von Evergreen selbst herstellen. Den Sturz stellt ein halbiertes H-Profil dar, das in den Profilsortimenten von Faller und Vollmer zu finden ist und lediglich von außen über der Toröffnung auf die Ziegelwand geklebt wird. Die Rückwand entstand fensterlos aus einer Backsteinplatte. Alle Fenster und Türen erhielten oben einen Sturz aus aufrecht stehenden Ziegeln. Diese lassen sich recht einfach aus den dünnen Bretterplatten von Evergreen schneiden und entweder ins Gemäuer einlassen oder darauf kleben. An den Fenstern imitiert ein auf Halbstein geschnittener Ziegelstreifen die Rollschicht als Fensterbank. Der sehr schmale Oberlichtaufsatz erschien mir angesichts der doch recht großen Fenster sinnlos und entfiel deshalb. Folge davon: Nun musste das Dach natürlich komplett neu gestaltet werden. Lieferant für die Ziegel war eine Biberschwanzplatte von Kibri. Die seitlichen Abschlüsse lieferten Evergreen-Profile, Regenrinnen und Fallrohre gehören zum Bausatzumfang, sind allerdings den geänderten Gegebenheiten anzupassen. Der Schornstein besteht aus einen zurechtgeschnittenem Vierkant-Plastikprofil. Die gute Einsicht durch die großen Fenster und die z.T. offenen Tore erforderte eine Inneneinrichtung. Ein Innenboden aus Fliesen, Innenputz aus dünnem Karton und eine Abmauerung mit Tür für die Toilette schlossen die eigentlichen Umbauarbeiten ab. Die Bemalung wurde im Prinzip wie bereits beim Stellwerk geschildert vorgenommen. Etwas mehr Mühe macht in diesem Fall das Dach. Nach einer einheitlich hellen Einfärbung in Ziegerot erfolgte zuerst einmal eine Patinierung mit grauschwarzer und dunkelgrüner Farbe für die Schmutznachbildung sowie den Moos- und Algenbefall der Dachziegel. Abschließend werden einzelne Dachpfannen in unterschiedlichen Rottönen bemalt. Für die Kolorierung habe ich in diesen Fällen ausschließlich Farben auf Wasserbasis verwandt (Acryl- und Plakafarben). Aber auch bei diesen Materialien ist es wichtig, dass alle genannten Farbaufträge hintereinander erst dann durchgeführt werden, wenn die vorangegangene Lackierung vollständig durchgetrocknet ist. Befolgt man diese Anweisung nicht, werden die vorherigen Anstriche angelöst und vermischen sich miteinander – das ist hier absolut unerwünscht.

Einbau ins Gelände Das Stellwerk wird so neben den Gleisen aufgestellt, dass einerseits die Blechkanäle bündig an die Gruppenablenkung anschließen, die wiederum passgenau an den Sockel des Gebäudes anschließt. Auf der Gegenseite wird das erhöhte Sockelpodest des Zugangs mit Sandspachtel im anschließenden Hang eingebettet. Den Höhenunterschied am Ende des Stellwerks gleicht eine Treppe aus.

Die Signalmeisterei findet in der Flucht des Stellwerks ebenfalls am äußeren Abstellgleis ihren Platz. Durch die geöffnete Tür kann man in den Werkraum schauen. Mit der Bahn angelieferte Materialien und Bauteile für die Signalinstandsetzung können untergestellt bzw. bearbeitet werden. Inder nächsten Folge befassen wir uns mit den elektromechanischen Stellwerkseinrichtungen, Weichenantrieben, dem Signalwesen und seinen Sicherungseinrichtungen der Hauptstrecke.

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Unser Zugporträt

DER D 226 UND DIE „BAYRISCHE TAUERNBAHN“ VON DR. SIGURD HUFNAGEL Links: 1935 stand 18 406 vor dem D 226 abfahrbereit im Bahnhof Landshut. Oben das Motiv im Modell. Den Zug bespannt die Roco-18.4. Im Jahre 1929 war der D 226 nur als „Beschleunigter Personenzug“ eingestuft. So hatten sich ab Landshut gelegentlich sogar zwei 70er abzumühen, um den schweren Zug zu befördern (unten, die Lok-Modelle von Fuchs und Fleischmann).

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Der zweite Alpenübergang der kaiserlich-königlichen Staatsbahn in Richtung Triest – die Tauernbahn – wurde 1909 eröffnet. Genau genommen ist damit der Abschnitt zwischen Schwarzach-St. Veit und Spittal/Millstättersee bezeichnet. Bereits 1908 war die bayrische Anschlussstrecke Landshut–Mühldorf–Freilassing durchgehend befahrbar. Sie wurde im Volksmund „Bayrische Tauernbahn“ genannt. Tatsächlich sollte ein Teil des Personenschnellund des Güterverkehrs aus nördlichen Bereichen nach Südosten bis hinab zur Adria über ihre Gleise zur Tauernbahn rollen. Dies hätte im Vergleich zur Strecke über München einen um ca. 100 km kürzen Weg bedeutet. Auf diese Funktion als bedeutende Alpentransversale wartet die Tauernbahn jedoch heute noch. – Doch vielleicht nicht mehr bis zum St. Nimmerleinstag: Zum einen wird der Mittelmeerhafen Triest forciert ausgebaut. Zum zweiten bemühen sich ÖBB, FS Italia sowie einige Großspediteure um eine Alternative zur Brennerroute. Das positive Echo aus dem bayrischen Verkehrsministerium lässt hoffen, dass auch die „Bayrische Tauernbahn“ in nicht allzu ferner Zeit doch noch die Bedeutung bekommen wird, die ihr bei der Eröffnung zugedacht war. Der Zuwachs im Gütertransport blieb damals nämlich sehr bescheiden, nur als Schnellzugstrecke kam ihr bis Ende des Zweiten Weltkriegs eine gewisse Bedeutung zu. Waren es anfangs nur Kurswagen (unser erstes Bild zeigt eine solche Situation bei Hofgastein), so liefen neben einzelnen Wagen bald auch ganze Zugteile von weit oben im Norden Deutschlands bis hinab in den Süden Europas. Politische und wirtschaftliche Verhältnisse bestimmten neben Art, Zahl und Zusammenstellung auch die Besetzung der Schnellzüge der „Bayrischen Tauernbahn“. Von Bedeutung erscheint hier, dass das sich damals entwickelnde südostbayrische Chemiedreieck eine schnelle Zugverbindung nach Norden benötigte. Hier saßen und sitzen eine An-

Ganz oben: Etwa eineinhalb Stunden nach der Abfahrt in Landshut passiert der D 226 Garching an der Alz mit seinem interessanten Stationsgebäude. Auf dem Nebengleis steht eine 96er (Gt 2x4/4). Sie kam (als Zuglok!) mit einem Ganzzug Kalkwagen aus Landshut für Hart/Alz. Oben: Freilassing ist erreicht. Eine 89.8 (bayrische R 3/3) verschiebt den Kurswagen Dresden–Salzburg auf den D326. Unten der dazugehörige Plan. Links: Die Skizze des Zuglaufs. Leider lagen vom nicht-bayrischen Teil keine Fotos vor, da diese Strecke bei Nacht befahren wurde.

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zahl von Stamm-, Zweig- oder Partnerunternehmen, so z.B. der Wackerwerke, der Süddeutschen Kalkstickstoffwerke, der kryotechnischen Niederlassungen von Linde u.a.m. Chefs und Kunden standen damals weder Auto noch Flugzeug zur Verfügung. Man fuhr Bahn, und zwar mindestens in der 2., wenn nicht sogar in der 1. Klasse (sofern vorhanden) oder im Schlafwagen. Wesentlichen, wenn nicht sogar entscheidenden Anteil zum Zugbild brachten hier auch die in der Sommersaison verkehrenden Kurse nach Bad Reichenhall und Berchtesgaden. Zuzüglich konnte man ab 1933 einen gewissen Zuwachs an „Dienstreisenden“ notieren, bedingt durch die Berghof-Residenz auf dem Obersalzberg. Sie brachten so genannte RegierungsSonderzügen mit, vom respektlosen Publikum auch „Bonzenschleudern“ genannt. Das stark wechselnde Bild der normalen, oft respektabel langen Schnellzüge war mit braunen (Teakholz-)Speisewagen, roten Schlafwagen, grünen DRG- und Länderbahnwagen bayrischer, preußischer und sächsischer Herkunft sowie Wagen der BBÖ und sogar der FS Italia bunt und sehr attraktiv geworden. All das bewirkte, dass auf der Bayrischen Tauernbahn die Bespannung der Schnellzüge zeitweise geradezu Ganz oben: Nun ist der D 226 schon unterwegs nach Berchtesgaden. Eine E 77 (hier von Westmodel, bald auch von Brawa) führt ihn bei Bischofswiesen an der bekannten Fotostelle „Montgelasnase“ vorbei. Der markante Bergkamm wird von denen, die den verdienstvollen bayrischen Reformminister der napoleonischen Ära nicht kennen, auch simpel „Schlaffade Hex“ genannt. Der übrige Zugteil fuhr als D 326 mit einer E 16 (Roco) nach Salzburg (oben).

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abenteuerlich ausfiel. Das bietet denjenigen Modelleisenbahnern, die etwas aus dem Üblichen flippen wollen, die ganz legitime Chance, dies, wenn auch nicht gerade nach „free lance“Art, so doch recht freizügig zu genießen. Unser Porträtzug ist ein Paradebeispiel. Auf der Tauernbahn setzten die kkStB und danach die BBÖ naturgemäß – soweit verfügbar – ihre zugkräftigsten Lokomotiven ein, so auch Gölsdorfs Riesendampfer, die 1’F h4v-Lok der Reihe 100. Sie wurde genauso wie ihre ebenfalls sehr belastbaren 1’E-Kolleginnen der Reihe 380.100 wegen der Durchfahrung des 8,5 km langen Tauerntunnels mit einer Öl-Zusatzfeuerung der Bauart Holden ausgestattet. Ab Mai 1935 war dann die Tauernbahn durchgehend elektrifiziert, wobei insbesondere (1’C)(C1’)-Loks der Reihe 1100 vor allen Zugarten ein volles Beschäftigungsprogramm fanden. Unser unmittelbares Vorbild nun ist der D 226 aus dem Jahre 1937 (Epoche 2). Er verkehrte Oben: Schnellzug 707 der kkStB nach Triest im Jahre 1912 auf dem Steinbach-Viadukt. Darüber die Szene in 1:87 mit Mikro-Metakit-Modell der 380.100. Unten: Panorama dieses Zuges. Hinter der 380.100 ein dreiachsiger Gepäckwagen Dey 58..., der Kurswagen Berlin–Triest des Typs ABCa Gruppe 1b der kkStB (beides Eigenbauten), ein Teakholz-Speisewagen der CIWL (von München), ein ABC4ü Gattung R4 der KPEV (von Köln) und zwei BC der kkStB (von Prag bzw. dem leicht nördlich davon gelegenen Vsetaty-Privor).

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vom 12./13. Juni bis zum 17./19. September auf der Stammstrecke Berlin Anhalter Bahnhof– Leipzig–Regensburg–Landshut–Freilassing– Berchtesgaden. Dabei führte er Kurswagen nach Salzburg, Badgastein und Klagenfurt mit. Von ihm konnten nur wenige Fotos aufgetrieben werden. Das Zug- und Wagenverzeichnis des DRG-Kursbuches 1937 (Sommerteil), ein Zugbildungsplan ZpA vom Anhalter Bahnhof in Berlin und Erinnerungen einer Runde pensionierter Lokführer geben jedoch hinreichend verlässliche Auskünfte über die damalige Förderung der Züge auf der Bayrischen Tauernbahn. Das oft wechselnde Wagenaufkommen zwang ebenso wie das Streckenprofil dazu, auch außergewöhnliche Bespannungen zu praktizieren. So berichteten die erwähnten Landshuter und Mühldorfer Personale von Folgendem: 1929, als der Zug zwischen Landshut und Freilassing noch als „Beschleunigter Personenzug“ (BP) deklariert wurde, schleppten ihn mitunter zwei Loks der Baureihe 70.0. An anderen Tagen waren es die 38.4, die 78 sowie die 18.4, solo oder doppelt. Auch 24er mit einer 18.4 als Vorspann gab es und sogar Loks der Baureihe 86 (nota bene: eine Güterzug-Tenderlok) mit

S 3/6 zusammen. Die Fahrt von Berlin bis Leipzig dürften anfangs preußische S 10 und sächsische XVIII H, dann die 01 besorgt haben. Ab Leipzig führten die P 10 (BR 39) oder die sächsische XXHV (BR 19) bis Hof. Dann wurden sie abgelöst von den 02ern des dortigen Bw. Zuletzt kam der E 17 diese Aufgabe bis Landshut zu. Die Weiterfahrt unseres D 226 von Freilassing bis Berchtesgaden übernahm die E 44.5, fallweise auch – nachweislich – eine E 77. Das Überstellen des Salzburger Zugteils, als D 326 bezeichnet, besorgten E 44.5 oder E 16. Von hier erfolgte die Fahrt mit dem D-Zug 115 in Richtung Schwarzach, gezogen von einer (1A) Bo (A1)-Ellok der Reihe 1670 der BBÖ, die dann den Zugteil einer (1’C)(C1’) der Reihe 1100 übergab. Die Zuggarnitur setzte sich in der Regel zusammen aus: Pw4ü-32 (Sachsenmodelle 44549, jedoch DB), WLC4ü-21 (Roco 45452) und WLABC6ü-Pr04 (Fleischmann 5078, aber mit dreiachsigen Drehgestellen, z.B.von Märklin), beide bis Berchtesgaden, dann ABC4ü (Bay13/30) (Märklin 41361), ebenfalls bis Berchtesgaden, dann WLAB4ü 28 (383802 Liliput) nach Badgastein und ein BC4ü-36 (Fleischmann 5745) nach Klagenfurt.

In Plauen wurden am Zugschluss ein C4ü(sa07) (Dresden–Salzburg) sowie ein BC4ü(sa08a) (Dresden–Berchtesgaden) beigestellt, welche beide der D 128 gebracht hatte. Sie liefen hinter dem Packwagen, der zwischen Leipzig und Plauen den Zugschluss bildete. Ihren Selbstbau beschreibt EJ 1/1993. Der Aufenthalt in Plauen von 15 Minuten hätte gereicht, den C4ü(sa) unmittelbar hinter die Zuglok zu setzen. Das Rangiermanöver hätte aber zweifelsohne die Schlafwagenreisenden und auch die Fahrgäste in den anderen Wagen gestört (ca. 1 Uhr). So kam der C4ü(Sa) erst in Freilassing hinten an den Salzburger Zugteil (D 326). Mit größter Wahrscheinlichkeit änderten sich die hier zitierten Wagengattungen während der Saison ebenso wie die Wagenzahl, doch ließ sich dazu nichts Weiteres mehr herausfinden. Jedenfalls ist der Zug für den Modellbahner besonders geeignet fürs Nachstellen. Auch die Bayrische Tauernbahn, beispielsweise mit Bf Garching (Abzweigung nach Traunstein und zum SKW-Werk Hart/Alz) oder Bf Tüßling (Abzweigung nach Burghausen und Wackerwerke) gibt recht reizvolle Motive her. Links: Die Kurswagen des D 326, im Zug 115 auf dem Gratschacher-Viadukt der TauernbahnSüdrampe anno 1937. Gleich nach dem Packwagen läuft der BC4ü-36 Berlin–Klagenfurt. Die Lok ist eine (1’C)(C 1’) der BBÖ-Reihe 1100.

FÜR DIE FREUNDLICHE ÜBERLASSUNG VON FOTOS DANKT DER VERFASSER HERZLICH DEN HERREN S. BUFE / EGGLHAM, H. MÜLLER / LANDSHUT UND W. TAUSCHE / MÜNCHEN. GLEICHES GILT DEN HERREN W. WIESNER / DORFEN UND N. HEIGL / BAD REICHENHALL FÜR IHRE WERTVOLLEN HINWEISE.

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Das ist er endlich, der D 226 von 1937! Hinter der 19.0 der DRG der Kurswagen Berlin– Klagenfurt, dann ein Schlafwagen mit Lauf Berlin–Badgastein. Ihm folgen ein ehemaliger bayrischer ABC, ein „Hecht“-Schlafwagen und ein sechsachsiger ehemaliger preußischer Schlafwagen (alle drei Kurswagen Berlin–Berchtesgaden). Hinter dem hier mitten im Zuge laufenden, bei der Abfahrt in Berlin jedoch hinter der Lok stehenden Packwagen zwei aus Dresden kommende Ex-Sachsen (BC bzw. C) mit Läufen nach Berchtesgaden bzw. Salzburg. In dieser Zusammenstellung war der D 226 zwischen Plauen und Hof sowie Mühldorf und Freilassing unterwegs, dann natürlich mit anderen Lokomotiven.

Rechts: Die Szene von links in H0 nachgestellt. Mit Roco-Lok und Liliput-BC4ü unschwer nachzustellen. Nur der Packwagen Dpg 53.7 Gruppe N28 muss z.B. auf Basis eines KleinModellbahn-Wagens selbst gebaut werden. Oben dasselbe Motiv mit der Sechskupplerin 100.01 (Micro-Metakit-Modell) und dem Schnellzug 707 der kkStB aus dem Jahre 1912.

FOTOS: W. TAUSCHE (1), J. STÖGERMAYER (1, MIT FREUNDLICHER GENEHMIGUNG DES BUFE-VERLAGES), E. SCHÖRNER (1), DR. S. HUFNAGEL (13) Eisenbahn-Journal 4/2003

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Weinert-Bausatz der preußischen P 8 in H0

MÄDCHEN FÜR ALLES – NICHT FÜR ALLE VON ROLF NEIDHARDT Wie man es von Weinert gewohnt ist, besteht der P 8-Bausatz aus Weißmetall-, Messingfeinguss-, sowie Bronze- und Messingätzteilen. Achsen, Stahlfedern, Puffer, Buchsen, Kleinteile und Bauanleitung komplettieren ihn. Außerdem (und sehr wichtig) liegt ein fahrfertig montierter Tenderantriebsblock mit Faulhaber-Motor bei. Auf den vorgebogenen Rahmen aus Bronzeblech werden die aus dem gleichen Material

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geätzten Seitenteile aufgeschraubt und verlötet. Gleiches geschieht mit den vorderen Rahmenteilen, den Schutzblechen, dem Rahmenabschlussblech und der Pufferbohle. Die Steuerungsträger passt man beidseitig an den Rahmen an und schraubt sie an. Die Gewinde im Rahmen sind zwar vorgebohrt und -geschnitten. Manchmal muss man sie aber mit einem M 1,4-Gewindebohrer nachschneiden. An

die Träger sind noch die Gleitbahnen anzulöten. Dann werden sie einzeln lackiert, wobei die Gleitbahnen vorher abzukleben sind. Die Achsfedern richtet man genau aus und schraubt sie probeweise auf die mit Gewinde versehenen vier Abstandskontaktstücke. Die beiden Gussstücke kann man an den vier Einschraublöchern miteinander verlöten. Dadurch lässt sich später die Montage der gefederten

Achsen leichter durchführen. Auf der rechten Seite des Rahmens werden die Isolierbuchsen für die Bremsen eingesetzt und im Rahmeninneren mit Zweikomponenten-Kleber fixiert. Die gleiche Arbeit ist im Drehgestell rechts und im Achsfederteil auf der rechten Seite für die Doppelbremse zu erledigen. Links wird die Bremse eingelötet, auch im Drehgestell. In die Isolierbuchsen im Drehgestell und im Achsfederteil können die Bremsen eingeklebt und mitlackiert werden. Achtung: In den Rahmen sollte man die Bremsen erst später kleben, wenn die Lackierung komplett und die Achsen eingebaut sind, da sie sonst das Einsetzen der Achsen behindern. Jetzt kann der Rahmen grundiert und lackiert werden. Vorher gründlich entfetten oder sandstrahlen. Entgegen der Anleitung habe ich die kleinen Spiralfedern am Rahmen festgeklebt. Wird rechts und links vom Aufnahmezapfen noch einen Millimeter tiefer gefeilt (Trennscheibe), erleichtert es diese Montage. Wichtig ist eine exakt gerade Fixierung der Federn. Schiebt man sie dazu auf passendes Rundmaterial (Bohrer) geht das problemlos und erspart eventuell langes Suchen wegen Wegspringen. Reservefedern lieDie gesammelten, wenn auch schon teilweise zusammengebauten Teile von Lok (oben) und Tender (unten). Der Antriebsblock mit FaulhaberMotor wird bereits fertig montiert geliefert.

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Links oben: Die Schraublöcher für den Steuerungsträger müssen etwas nachgeschnitten werden. Oben: Am Umlauf sind im Zylinderbereich kleine Feilarbeiten nötig. Links: Vor dem Zurüsten werden Führerhauswände und Umlauf verlötet. Unten: Das fertige Vorlaufgestell. Es ist mit einer Kulissenführung ausgerüstet. Rechts oben, innen: Das fertig montierte Gehäuse. Man beachte die arbeitsintensive Federung der Türen! Darunter: Die Federn für die Achslager werden geklebt. Rechts unten: Innen das probeweise zusammengesetzte Fahrwerk, außen dasselbe fertig. Rechts außen: Oben die Teile des Tendergehäuses vor der Montage, darunter danach. Rechts unten: Die Lok von der Lokführerseite.

gen nämlich nicht bei. Der Rahmen ist jetzt im Rohbau fertig. Nur noch die beiden Zylinder müssen aufgeschraubt werden. Bei der Gehäusemontage sind als erstes die Bohrungen nach Bohrplan zu setzen. Etwas Bohröl an der Bohrerspitze wirkt Wunder: Der Bohrer frisst sich nicht mehr fest und bricht nicht mehr ab. Die Führerhaus-Vorderwand wird mit den beiden Seitenteilen erst verlötet, wenn die Bodenplatte eingeschoben ist. Zuvor sind die Lötstellen blank zu polieren. Das Dach setzt man zum Ausrichten nur auf. Endgültig festgeklebt wird es erst nach dem Lackieren. Dadurch erleichtert man sich später gewaltig die Innenausstattung des Führerhauses, den Einbau der Fenster und das Lackieren in Hellgrau. Beim Verlöten von Weißmetallteilen darf man nur Niedrigtemperatur-Lot und -Flussmittel verwenden. Beides gibt es bei der Firma Fohrmann, jetzt in Görlitz. Die Temperatur darf 200°C nicht übersteigen, was sich an einer Lötstation gut einstellen lässt. Es ist natürlich 94

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genauso möglich, die einzelnen Teile mit diversen Klebern zu verbinden. Wer jedoch einmal erfolgreich Weißmetall verlötet hat, wird nie wieder davon abgehen. Das Führerhaus wird nun auf den Rahmen ge-

schraubt. Im Führerhausboden ist dafür eine M 2-Buchse vorgesehen. Über der Pufferbohle vorne wird die halbrunde Abdeckung eingepresst. Nun kann man die beiden Umläufe einpassen. Sie müssen vorn auf der Abdeckung ohne Spalt aufliegen. Falls sie das partout nicht

wollen, kann man vom Zylinder oben etwas Material abtragen. Dann werden die Umläufe mit den erforderlichen Anbauten (Leitungen, Kästen, Kesseln usw.) versehen. Vorsicht beim Bohren von unten: Der Bohrer sollte nur so weit aus dem Futter ragen, dass er nicht die obere Decke des Umlaufs durchbohren kann. Anschließend kann man die Umläufe ans Führerhaus und vorn an die Pufferbohlenabdeckung löten. Am besten setzt man dabei den Kessel probehalber gleich mit auf. Wenn alles passt, kann man auch ihn vorn und hinten anlöten. Nun ist wieder der Rahmen an der Reihe. Wo die Achslager eingeführt werden, müssen die Gleitflächen restlos von Farbe befreit werden (auch innen im Rahmen), sodass sich die Lager klemmfrei auf und ab bewegen können. Damit sie sich leichter einsetzen lassen, werden die Ecken der Achslagerführungen am Rahmen leicht abgerundet. In die Federpakete sind noch die Schleiferfedern mit Anschlussdraht einzusetzen. Sind auch die Achsen platziert, werden die Schleiferfedern verschraubt.

Dabei ist darauf zu achten, dass die Druckfedern in die Aussparungen der Lager eintauchen. Nach dem Vernieten bzw. Zusammendrücken der Steuerungsteile wird die Steuerung am Steuerungsträger montiert und mit diesem an den Rahmen geschraubt. Es passt alles ohne Nacharbeit und läuft klemmfrei. Den Bolzen, der das Schwinglager bildet, sollte man aber erst am Schluss verkleben. So bleibt die gesamte Steuerung demontierbar. Bei belastetem Fahrwerk (Federn zusammengedrückt) werden nun die zuvor lackierten Bremsen in die Rahmenlöcher und Isolierbuchsen geklebt. Ohne Verbiegen der Bremsimitation lassen sich nun die Achsen nicht mehr aus dem Rahmen lösen. Am Gehäuse folgt nun die Montage der Leitungen. Dabei ist zu beachten, dass diese erst dann verklebt werden, wenn alles am richtigen Platz angebracht ist. Eine vorzügliche Vorlage ist das EJ-Sonderheft „Die Baureihe 38.10“ von 1995, das aber leider beim Verlag nicht mehr lieferbar ist. Die Handgriffe an den Domen sollte man schon vor dem

Aufkleben der Deckel montieren. Angepasst, rot lackiert und dann eingeklebt werden die Rohrleitungen unter dem Führerhaus. Ein „Spaß“ für sich ist die Montage der Federung der Türen am Führerhaus. Sie hat es in sich:

Damit die Federn sich beim Einbau nicht auf ewig verabschieden, wird der Federdraht bei ausgebauten Türen und ohne Spannung in die Tür geschoben und am Ende an der Tür festgeklebt (Zweikomponenten- Kleber). Zu beachten ist, dass kein Kleber in die Federspirale läuft! Ist

der Kleber fest, können die Federn beim Einbau der Türen unter Spannung nicht mehr das Weite suchen. Bei der Tendermontage passt bis auf die Kurzkupplungs-Kästen alles genau zusammen. Dort jedoch muss am Fahrwerk etwas Material abgetragen werden, damit sich die Kästen einschieben lassen. Will man die Leitungen und Längsträger mit vorderem Verbindungsteil einzeln rot lackieren, so ist das eine sehr instabile Konstruktion, da die hintere Verbindung (Pufferbohle) fehlt. Besser wäre hier ein kompletter Rahmen mit Pufferbohle gewesen. Uhrmachergeschick ist bei der Montage der Fangketten erforderlich. Immerhin sind es acht Stück, die mit viel Geduld und Mühe eingehängt werden müssen. Doch nun ist die Lok fertig. Nach dem Lackieren und Beschriften hat man ein wunderschönes P 8-Modell vor sich stehen. Der Bausatz jedoch erfordert schon einige Erfahrung. Daher ist die beim Vorbild als „Mädchen für alles“ beliebte Lok in der WeinertNachbildung nichts für Anfänger! Eisenbahn-Journal 4/2003

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VERLAGSGRUPPE BAHN GmbH

in der VERLAGSGRUPPE BAHN GmbH Gegründet von: H. Merker

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Neue Bücher, Videos und CDs Feldbahnen in Hessen Man findet sie noch mancherorts als Denkmal oder auf Spielplätzen: Kleine Lokomotiven, die einst Loren in Steinbrüchen, Tongruben oder Bergwerken gezogen hatten. Auch bei der Trümmerbeseitigung und dem Wiederaufbau waren solche Lorenbahnen sehr nützlich. Überall, wo es darum ging, große Massen in unwegsamem Gelände zu bewegen, hatten sich über 100 Jahre lang diese so genannten Feldbahnen bewährt. Mittlerweile ist aber keine dieser unscheinbaren Eisenbahnen in Hessen mehr in Betrieb, Förderbänder und Lkw haben die Transportaufgaben übernommen. Dabei kann Hessen ein ausgesprochen großes Spektrum solcher Bahnen verzeichnen, das neben Bauunternehmungen, Ziegeleien und Zementwerken auch einige Besonderheiten wie den hessischen Braunkohlebergbau und eine Inspektionsbahn einer Trinkwasserversorgung enthält. Sämtliche Betriebe, die in den letzten 25 Jahren Feldbahnen eingesetzt hatten oder zumindest über Feldbahnlokomotiven verfügten, sind mit einer kurzen allgemeinen Beschreibung und einer detaillierten Fahrzeugliste vorgestellt. Einige Lagepläne und zahlreiche Fotos veranschaulichen den Zweck dieser Bahnen und können auch dem Modellbahner als Anregung dienen. Ebenso wird die zunehmende Zahl öffentlicher und privater Sammlungen vorgestellt, wobei sämtliche bekannten Denkmal- und Spielplatzloks aufgelistet werden. Winfried Barth/Andreas Christopher: Feldbahnen in Hessen – Industriebetriebe, Sammlungen, Denkmäler. 196 S., über 140 Abb., brosch., Format: 21 x 15 cm. Arbeitsgemeinschaft Drehscheibe e.V., P.Zipf, Stauffenbergstr. 58, 73730 Esslingen, 2002 ISBN 3-929082-22-5 € 14,80 •

Hochbauten an Klein- und Schmalspurbahnen I Die vielen farbigen Computergrafiken der Gebäude, die mit einem Vektorgrafikprogramm mit bisher kaum gesehener Detailtreue erstellt worden sind, machen die Seele dieses kleinen Werkes aus. Bewusst wurden Gebäude ausgesucht, die in 1:45 noch auf eine DIN A4-Seite passen – praktisch für Freunde der LGB. H0- und N-Freunde finden bei den Grafiken stets die Prozentzahl für die Kopierereinstellung. Das Büchlein richtet sich natürlich in erster Linie an Modellbahner. Eisenbahnfreunden, die sich bisher nur für Loks und Wagen interessiert haben,

zeigt es Charme und Faszination der Hochbauten. Otto Kurbjuweit: Hochbauten an Klein- und Schmalspurbahnen I • Reihe Archiv und Modellbau, Band 1: Empfangsgebäude, Güterschuppen, Lokschuppen, Lagerhäuser, Verladeanlagen, Wassertürme. 80 S., 156 Abb., brosch., Format: DIN A4. Mittelpuffer, Geeststr. 17, 28237 Bremen, 2003 ISBN 3-936923-00-0 € 10,80 •

Dampfspektakel im Lahntal Es war wohl die beeindruckendste Eisenbahn-Veranstaltung des Jahres: Der „Dampf-Takt überm Westerwald“ zog Tausende von Eisenbahnfreunden in seinen Bann. Geboten wurde ein Programm der Superlative: Acht Dampfloks verkehrten am ersten OktoberWochenende zwischen Koblenz, Limburt, Gießen und auf den Westerwaldstrecken vor planmäßigen und zusätzlichen Eil- und Personenzügen. Dampfspektakel im Lahntal, 55 Min., Farbtonfilm, VHS. GeraNova Verlag, München, 2002 ISBN 3-89724-289-3 € 14,95 •

Der König der Bahn Ein Hörspiel mit Musik für alle kleinen und großen Eisenbahnfreunde. Das Schönste überhaupt ist es für Anton, wenn Opa George zu Besuch ist und sie gemeinsam mit der elektrischen Eisenbahn spielen. Aus einer wunderschönen und spannenden Traumgeschichte: Auf der Suche nach dem König der Bahn, dem möglichen Retter in der Not, wird alles lebendig, was Anton bislang nur im Modellformat kennt. Und er lernt auf seinem Weg mit Opa George viel über das reale Bahnsystem. Sie treffen Gepäckträger und Männer vom Bahnschutz. Eine Triebfahrzeugführerin, die nicht mehr Lokomotivführerin heißt, erklärt ihre Aufgaben und am Stellwerk begegnen sie dem Fahrdienstleiter. Auch singende Gleisarbeiter und freundliche Rangierer erzählen von sich und ihrer Arbeit. Der alte Tunnelgeist kennt natürlich noch die Dampflokomotiven, im „Gegenzug“ erzählt Anton ihm von den ICEs. Und dann endlich finden sie ihn – den König der Bahn. Martin Baltscheit: Der König der Bahn. Hörspiel- Audio-CD, unter fachkundiger Beratung der DB, ab 5 Jahren, Uccello, Bad Lippspringe, 2003 ISBN 3-933005-84-1 € 12,90 •

Straßenbahn im Modell Ob als Ergänzung oder als eigene Anlage – die Straßenbahn erfreut sich bei den Modellbahnern wachsender Beliebtheit. Vielfalt und Fantasie sind beim Bau der Stadtlandschaften keine Grenzen gesetzt. Dieser Band aus der Reihe „Modellbahn-Werkstatt“ wendet sich sowohl an Trambahnfreunde, die das Vorbild nachbauen wollen, als auch an Modelleisenbahner, die ihre Anlage ergänzen möchten. Schritt für Schritt führt dieser Ratgeber vom Vorbild über Arbeitsplan und handwerkliche Umsetzung zur Tra(u)manlage. Frank Muth: Straßenbahnen im Modell. 160 S., geb., Format: 17 x 23,5 cm. transpress-Verlag, Stuttgart, 2003 ISBN 3-613-71170-2 € 16,00 •

Reichsbahn, Ruß und Rollfilm Was bringt eine bestimmte Spezies Mensch eigentlich dazu, in der ohnehin schon raren Freizeit Hunderte Kilometer zurückzulegen und unzählige Stunden mit dem Fotoapparat am Schienenstrang zu warten? Was mag für eine Faszination von einer Sache ausgehen, für die man sich über bestehende Regeln hinwegsetzte und Ärger mit den „Sicherheitsorganen“ riskierte, nur um ein paar Bilder in den „Kasten“ zu bekommen? In diesem Bild-Text-Band werden Erlebnisse und Probleme mit der Eisenbahnfotografie aus der Sichtweise des „gelernten“ DDR-Bürgers beschrieben. Berücksichtigung findet der Zeitraum von 1978 bis 1990. Thomas Böttger: Reichsbahn, Ruß und Rollfilm – Erinnerungen an eine entschwundene (Hobby-)Zeit. 112 S., geb., Format: 16 x 24 cm. Bildverlag Thomas Böttger, Witzschdorf, 2003 ISBN 3-9808250-3-5 € 15,80

Profi-Tipps für die Modellbahnwerkstatt II „Wer die Angebotspalette der zahlreichen Modellbahnproduzenten sieht, kommt schnell zu dem Schluss, dass es nichts gibt, was es nicht gibt. Doch weit gefehlt!“ – So beginnt der PRText dieses Bandes. Leider ist dies der Stand DDR/70er Jahre. Die meisten der beschriebenen Basteltipps haben sich durch das Industrieangebot längst erledigt. Speziell gilt dies für die vielen Wagenbau-Vorschläge. Ein Band für Nostalgiker, die dem zweifellos beeindruckenden Können des Autors noch einmal Respekt zollen wollen. Wer Basteltipps auf dem Stand der Zeit sucht, sollte den Verlag auf seinem Alte-HüteSammelsurium sitzen lassen. ku Joachim Schnitzer: Tipps für die Modellbahnwerkstatt, Band II. 136 S., geb., Format: 17 x 23,5 cm. transpress-Verlag, Stuttgart, 2003 ISBN 3-613-71212-1 € 19,90 •

Fotoreise Bernina Die zweite Ausgabe der FotoReise-CD widmet sich der Berninabahn. Über 150 Fotos der wohl interessantesten und eindrucksvollsten Einsenbahnstrecke der Schweiz – die Aufnahmen dokumentieren in Verbindung mit dem Begleittext die Strecke von ihrem Startpunkt in St. Moritz bis zum Endpunkt in Tirano. Von fast jedem markanten Bauwerk der Strecke sind verschiedene Perspektiven und auch die vielen bekannten Fotostandpunkte berücksichtigt worden – das macht diese FotoCD zu einem Muss für jeden BerninaModellanlagenbauer. Detlef Klein: FotoReise Bernina. FotoCD. Bahngalerie24, Rodgau, 2002 zu beziehen im Internet über www.bahngalerie24.de € 14,90

Unter dieser Rubrik veröffentlichen wir Zuschriften und technische Anfragen und freuen uns, wenn auch Sie zu allgemein interessierenden Themen Stellung nehmen. Das können durchaus Ergänzungen zu den hier veröffentlichten Beiträgen sein. Folgende „Spielregeln“ bitten wir zu beachten: 1. 2. 3. 4.

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Sonder-Ausgabe 4/02: Die G 12-Familie Ich wollte ein Lob an die Redaktion loswerden für das G 12-Heft! Es hat wieder sehr viel Spaß gemacht, es durchzulesen. Seit ich vor etwa sechs Jahren erstmals über diese Baureihe „gestolpert“ bin (da begann erst mein richtiges Interesse an den Dampfloks), hatte ich nach einer der vergriffenen Ausgaben gesucht. Erst letztes Jahr fand ich – im Zuge des Internet – die 90er-Ausgabe bei einem privaten Anbieter. Aber die neue Auflage schlägt die alte klar. Auch aus der Not eine

Tugend zu machen, nämlich die Beheimatungen etwas zu kürzen, machte die Sache interessanter. Ich hoffe ja, da fast alle interessanten Personen-/Schnellzug- und Güterzuglokomotiven der Einheitsbaureihen (Sie erwähnten ja einmal die Beliebtheitsreihenfolge bei den Lesern) porträtiert wurden, dass das nicht das Ende ist. Ich glaube, wer dieses Hefte mochte, wird auch weiterhin interessiert sein. Ein komplettes Buch über einzelne Baureihen zu lesen ist auf Dauer doch etwas monoton, enthält zu viel Fachinfo und ist zu kostspielig. Eure Baureihenporträts sind für mich genau der goldene Mittelweg. Martin Mettner

Nicht verpassen – EJ 5 (Mai) ist am 16. April 2003 im Handel! 110

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Eisenbahn-Journal 4/2003