Eisenbahn Journal 2012-10

B 7539 E ISSN 0720-051 X Österr. € 8,15 t Schweiz sfr 14,80 t Belg., Lux.. € 8,65 t Niederl. € 9,50 Ital., Span., Port. (con.) € 9,70 t Finnl. € 10,90 t Norw. NOK 95,00

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10 ⁄ 2012 € 7,40

Die große Zeit der Eisenbahn

Baureihe 94.5 Auf Nebenbahnen und Ablaufbergen zuhause

A N L A G E N P O RT R ÄT

ZEITREISE NACH ...

IMPRESSIONEN

Am Rande des Reviers

Rüdesheim

Die Schwarzen in Schwarzweiß

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MODELL)(/5  05;,95(;065(3, 46+,33)(/5  (<::;,33<5.

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EDITORIAL

die große zeit der eisenbahn Zufallsmotiv „Eisenbahn privat“

TITELFOTO:

Die kräftige Kleine für Ablaufberge und Nebenbahnen: Baureihe 94.5. KARL FRIEDRICH BAIER

Normalerweise ist ein Umzug ja eine hektische und ungemütliche Angelegenheit. Genau so war es kürzlich auch bei mir. Doch mitten im größten Stress zwischen Hausrenovieren, Möbelmontieren und Kartonschleppen fielen sie mir in die Hände: Schachteln mit geerbten und noch ungeordneten alten Familienfotos bis hin zu Abzügen von Plattenkamera auf Karton aus Zeiten der Ururoma.Und plötzlich wurde es gemütlich. Endgültig warten musste die weitere Umzugsarbeit, als ich inmitten der unzähligen Schwarzweißabzüge unterschiedlichster Formate eine Reihe von Fotos entdeckte, die irgendjemand aus meiner Verwandtschaft anlässlich des Abschieds von einer Großtante, die in die USA auswanderte, im Bahnhof Dinkelsbühl gemacht hatte. Auf diesen Aufnahmen ist im Hintergrund ein abfahrbereiter Personenzug nach Nördlingen zu erkennen, bestehend aus preuß. Abteilwagen und bespannt mit einer Tenderlok, vermutlich der Baureihe 64. Entstanden sind die Bilder wohl um 1947, soweit ich dies am Alter der „identifizierten“ Verwandten einordnen konnte. Gefunden habe ich in dem Bildernachlass auch noch ein gestochen scharfes Foto des herausgeputzten Bahnhofsgebäudes von Dinkelsbühl, das um 1939 wohl gezielt mit „zeitgemäßem“ Fahnenschmuck am Haus gemacht wurde ... Ist also schon allein das Stöbern in alten Fotoalben und Sammlungen unterschiedlichster Motive eine spannende Sache, so wird es für unsereins umso interessanter, wenn man dabei

dann auch noch auf Bilder stößt, auf denen rein zufällig historisches Eisenbahn-Ambiente festgehalten wurde. Was hier in privaten Sammlungen unter Umständen auftaucht, ist dann zudem garantiert noch nie veröffentlicht worden. Kein Wunder, wenn man bei solchen Entdeckungen dann alles rundherum vergisst, wie in meinem Fall den Umzugstrubel.

Ist es Ihnen, liebe Leser/innen, auch schon so ähnlich ergangen? Oder haben Sie eventuell sogar bereits eine ausgesuchte „Abteilung“ mit Eisenbahn in Ihren privaten Fotoschätzen? Eventuell auch von früheren Urlaubsreisen mit der Bahn. Zum Beispiel nach Italien, als am Brenner ein Erinnerungsfoto auf dem Bahnsteig gemacht wurde, während im Hintergrund die Loks gewechselt werden. Dann senden Sie uns doch unter dem Motto „Eisenbahn privat“ ihre historischen Raritäten, auf denen mehr oder minder zufällig die Eisenbahn „durchs Bild fährt“. Sie müssen Ihre Originale natürlich nicht aus den Händen geben, ein (guter) Scan per Mail oder auf einer CD oder aber auch ein (gutes) Bild vom Bild genügen. – Wir sind gespannt! GERHARD ZIMMERMANN Eisenbahn-Journal 10/2012

3

Grenzen

überwinden

In Europa sind unterschiedliche Bahnstromsysteme gebräuchlich. Wo diese aneinanderstoßen, müssen die Elektrolokomotiven gewechselt werden – oder es kommen Mehrsystemloks zum Einsatz. Die DB bekam – nach vier Prototypen der Baureihe E 310 (181.0 bzw. 181.1) – 1974/75 insgesamt 25 Serienmaschinen der Baureihe 181.2 geliefert, die seither regelmäßig in Straßburg, Metz und Apach in Frankreich sowie im Großherzogtum Luxemburg zu Gast sind. In der neuen Eisenbahn-JournalSpecialausgabe, wie immer ausgestattet mit zahlreichen erstmals veröffentlichten und vielfach großformatig wiedergegebenen Fotos, schildert Konrad Koschinski die Entwicklung, Technik und Einsatzgeschichte dieser Mehrsystem-Elloks. 92 Seiten im DIN-A4-Format, ca. 140 Abbildungen, Klammerbindung Best.-Nr. 541202 · € 12,50

FOTO: TH. SCHWADE

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INHALT

titelthemen Lokporträt: Baureihe 94.5

Königin der Ablaufberge

18

Zeitreise nach ...

Rüdesheim

38

Impressionen

Die Schwarzen in Schwarzweiß

58

Anlagenporträt

Am Rande des Reviers

Königin der Ablaufberge

62

»18

vorbild Galerie

„Hingucker des Monats“

6, 8, 10, 12

Kurz-Gekuppelt

Notizen vom Vorbild

16

Momente

Stückgut für Laichingen

30

Vorbild und Modell: Gruppe-26-Wagen

Ganz aus Stahl / Die Stählernen

32 / 36

Eisenbahntechnik

Stromwechsel D – F – L

50

Rüdesheim

54

» 38

Klassik-Rezension

Rotthowe: Dampflokomotiven 1956 –1976

modell Neuheiten

Aktuelle Modellvorstellungen

58

Dioramenporträt

Elbtal 1936

72

Gebäudebau

Eine Synagoge für Guding

80

Basteln: Ladegut Luftschacht

Lang, leicht, empfindlich

84

Fahrzeugbau KARL FRIEDRICH BAIER, GÜNTER TSCHARN, ULRICH BUDDE, KARL GEBELE

Näherung an die E 100

Stromwechsel

» 50

88

Neues Produkt: Segmentdrehscheibe von Noch

Kuchenstück mit Gleis

92

rubriken Editorial Forum Fachhändler-Adressen Börsen, Märkte, Termine, Mini-Markt Vorschau & Impressum

3 14 96 98 106

Drehscheibe

» 92 Eisenbahn-Journal 10/2012 5

GALERIE

BAHN UND BUS / 1 Welch ein Zusammentreffen von Eisenbahn und Omnibus! Ob der Setra-Bus im Liniendienst stand und häufiger diesen Platz an der Bahnhofseinfahrt in Hofheim im Taunus einnahm oder ob es sich um einen zufällig hier parkenden Reisebus handelte, ist nicht überliefert. Jedenfalls gelang es dem Fotografen am 17. Oktober

1965, eine interessante Szenerie festzuhalten. So passiert auf der parallel zur Bahn verlaufenden Straße soeben ein Ford Taunus 17 M die Shell-Tankstelle mit Gebrauchtwagen, auf die der Radfahrer offenbar ein Auge geworfen hat. Vermutlich auf den beigen DKW F 102 mit geöffneter Motorhaube (oder ist es schon die erste Audi-Version?).

FOTO: ARCHIV JAHR

BAHN UND BUS / 2 Unstrittig planmäßig dagegen ist dieses Omnibus-Stelldichein auf der Straßenseite des Bahnhofs Rhaden, das der Beamte der Fahrkartenausgabe scheinbar kritisch in Augenschein nimmt – aufgenommen um 1952. Allein der Anblick des kantigen Heckteils des wuchtigen Dreiachers samt Anhänger im Verein mit der

Bezeichnung Kraftpost auf dem Haltestellenschild lässt eine „kernige“ Fahrt auf vielleicht gepolsterten, aber sicher hartgefederten Sitzen vermuten. In den Personenzugwagen, die auf der Gleisseite des Empfangsgebäudes zur Weiterfahrt hinter einer Dampflok bereitstanden, hatte es das „Hinterteil“ der Reisenden damals aber auch nicht bequemer.

FOTO: BILDARCHIV DER EISENBAHNSTIFTUNG

BAHN UND BUS / 3 Gänzlich vereint präsentiert sich Omnibus und Eisenbahn schließlich hier in Gestalt des Schiene-Straße-Busses. Am 9. März 1966 warten in Diersdorf im Westerwald einige wenige Fahrgäste sehnsüchtig darauf, dass die technische Bereitstellung eines jener kuriosen Vehikel vollzogen wird, um einsteigen zu können.

Die kurzlebige Errungenschaft „Schi-Stra-Bus“ sollte nach den Wünschen der Deutschen Bundesbahn so manchen Nebenbahnbetrieb mittels zeitsparenden umsteigefreien Übergangs von der Schiene auf die Straße flexibler machen. In der Praxis aber erwiesen sich Anbringen und Entfernen der Drehgestelle auch als umständlich und zeitaufwändig.

FOTO: ARCHIV JAHR

BAHN UND BUS / 4 Zu guter Letzt darf zu unserem Thema auch ein Ausflug ins Modell nicht fehlen, wofür sich ein Foto aus unserer neuesten Ausgabe der Reihe EJ-Superanlagen geradezu aufgedrängt hat. Das Super-Heft „Vive la France!“ entführt den Leser und Betrachter auf eine H0-Traumanlage, die dem Bahnparadies Léman der 60er Jahre

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Vive la France! Dominique Bur

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ins fran zösi sche Bah npa radi es der 60e r-Ja hre

gewidmet ist. Unter anderem im Mittelpunkt steht ein kleinstädtischer Ortskern, der mit unzähligen Details puren französischen Charme jener Zeit versprüht. Ob es sich hier beim Zusammentreffen von Bahn – ein Triebwagen von De Dion Bouton – und Bus um eine zufällige oder planmäßige Begegnung handelt? Ein Blick ins Super-Heft verrät es!

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FOTO: DOMINIQUE BURAUD

FORUM betr.: Eisenbahn-Journal 8/2012 ☞ Zeitreise nach Pfalzfeld

den nach Pfalzfeld sind ärmer geworden, auch die Einheimischen selbst erleiden Verluste, die dem größten Teil von ihnen wahrscheinlich noch nicht einmal bewusst sind. Eine Minderheit der ehemaligen Zugfahrgäste steht jetzt am stinkenden und verlärmten Straßenrand und wartet auf den verspäteten Bus. Die Schulkinder erleben mit ihm nicht mehr die Welt des Eisenbahnfahrens, sondern die der Straße: „Guck mal, da hat’s gekracht!“ – „Ey geil, der Porsche da, den hol’ ich mir auch!“ Die zuständigen Unverantwortlichen wissen natürlich nicht, dass sie mit ihrer Streckenstilllegung auch in Pfalzfeld ein Stück kultureller Vielfalt und Heimat zerstört haben, dass kein Vater mehr seinen Kindern den Bahnhof und die Züge zeigen kann. Dabei wäre es so wichtig, die verloren geglaubten Landschaften Deutschlands wieder von der Schiene aus entdecken zu können, damit auch Pfalzfeld keine Metapher für einen schmerzlichen Kulturverfall mehr ist.

haltsrisiko zur „Zeitbombe“ herabstufen – ab jetzt beginnen die turbulenten Zeiten in der (Schienen)Verkehrspolitik, die zehn Jahre später das Ende der Bundesbahn-Ära besiegeln sollten. Und was geschah im Frühling 1983 sonst auf der Welt, außer dass in Pfalzfeld von ein paar sentimentalen Enthusiasten wehmütig ein Eisenbahn-Kleinod verabschiedet wurde? Einen Tag vor dem Entstehen des AufmacherFotos zu diesem Artikel veröffentlichte das Magazin „Stern“ die gefälschten Hitler-Tagebücher, eine Woche danach stirbt die BluesLegende Muddy Waters. Zuvor zogen mit 5,6 Prozent „Die Grünen“ zum ersten Mal in den Bundestag ein und das deutsche Zündwarenmonopol wurde kassiert. Im weiteren Verlauf des Jahres 1983 billigt der Deutsche Bundestag die Stationierung neuer Mittelstreckenraketen (Pershing 2) in der Bundesrepublik, der Meter wird neu definiert als Strecke, die das Licht im Vakuum in 1/299.792.458 Sekunde zurücklegt, und die Firma „Microsoft“ prä-

Lokalpolitik-Agenda ohne Bahn Doch Eisenbahnnarren und um die Verkehrsund Reisekultur besorgte Idealisten stehen natürlich überhaupt nicht auf der Agenda der Lokalpolitik im Hunsrück. Stattdessen werden die bürgerlichen „Verbraucher“ und gelangweilten Nutznießer der Freizeitgesellschaft auch hier mit einem Radweg auf der ehemaligen Bahntrasse umschwärmt; die Reste der Eisenbahnanlagen dienen der Volksbelustigung und der musealen Abschreibung eines im Kern hochmodernen und zukunftssichernden Verkehrsträgers. Im Bahnhof Pfalzfeld hat die Gaststätte „Café-Bistro Alter Bahnhof“ mehrere ausrangierte Personen- und Reisezugwagen aufstellen lassen, die als „rustikale“ Hotel-

sentiert das Computer-Betriebssystem Windows 1.0. Da fuhr in Pfalzfeld schon ein halbes Jahr lang kein Reisezug mit echten Fenstern mehr …

Renaissance für einen Tag

An nur einem Tag, am 11. Oktober 1986, gab es unerwartet eine kleine Renaissance im Personenverkehr auf der Hunsrückstrecke: Anlässlich einer Großdemonstration gegen die unweit von Kastellaun vorgesehene Stationierung von Cruise Missiles befuhren zahlreiche Sonderzüge zumindest den Abschnitt Simmern – Kastellaun. Ihren Güterverkehr verlor die Hunsrückbahn wie bei vielen anderen Strecken auch in Raten: zuerst zusammen mit dem Personenverkehr zwischen Emmelshausen und Pfalzfeld (27. Mai 1983), dann zwischen Kastellaun und Pfalzfeld (31. Dezember 1994) und schließlich zwischen Simmern und Kastellaun (1. Juni 1995). Ab 1998 wurde der er-

wähnte „Schinderhannes-Radweg“ angelegt und jüngst (Einweihung am 17. Mai 2012) erhielt der noch betriebene Abschnitt Boppard – Emmelshausen am Steilabschnitt zwischen Boppard und Buchholz den „HunsrückbahnWanderweg“. Analog zu bereits existierenden Bahnlehrpfaden im In- und Ausland führt er die Wanderer zu den schönsten Aussichtspunkten entlang der Strecke – eine attraktive und lobenswerte Einrichtung, um zumindest den Restbetrieb der Hunsrückbahn im Bewusstsein und in der Beliebtheit der Bevölkerung zu erhalten. Auch auf dem Radweg-Abschnitt von Emmelshausen über Pfalzfeld nach Simmern könnten wieder Schienen verlegt werden, aber daran glaubt zurzeit niemand. So bleibt nur die Erinnerung – an den knatternden Schienenbus aus dem Rheintal auf die Hunsrückhöhen, an die Rast am Pfalzfelder Wasserturm und an einen Landstrich, der mit dem Verschwinden der Eisenbahn ein Stück seiner Heimat verloren hat. ❑

„Gastronomisch reaktiviert“ ...

... wurde der alte Bahnhof Pfalzfeld laut Werbung der heute darin ansässigen Gaststätte (Abbildung aus dem Internet-Auftritt des „Café-Bistro Alter Bahnhof“). Nach den unwirtlichen Jahren als düster-heruntergekommene Ödnis, als sich dort außer Schienenbus, Fahrzeugführer und Schaffner (Aufnahme vom 26. März 1983) wohl nicht mal Fuchs und Hase blicken ließen, erinnert dies heute vordergründig zwar an bessere Hunsrücker Bahnzeiten, doch die im gastronomischen Rahmen aufgestellten Waggons dienen letztlich mehr kommerziellen Zwecken denn als Zeitzeugen vergangener örtlicher Schienentage. JOACHIM SEYFERTH, WWW.BAHNHOF-PFALZFELD.DE/INDEX.HTML

Die durch Pfalzfeld führende Strecke war für Schienenbus-Flair wie geschaffen – 798/998-Garnituren daselbst (oben) sowie am Haltepunkt Ebschied (April und Mai 1983). JOACHIM SEYFERTH (2)

42

Mit großem Interesse und innerer Anteilnahme las ich den Artikel über das traurige Schicksal des Pfalzfelder Bahnhofs. Ihr Beispiel erinnert mich an die skrupellose „Vernutzung“ der landschaftlich ungemein reizvollen Ruwertalbahn (ebenfalls im Hunsrück) zugunsten eines fantasielosen Fahrradwegs vor gut zehn Jahren. Das Auslöschen ländlicher Eisenbahnkultur war bei der Ruwertalbahn noch ein Stück trauriger als im Fall von Pfalzfeld, denn am Endpunkt der Strecke existierte bereits ein Verein mit betriebsbereiten Schienenbussen, der die Bahnlinie weiterhin betreiben wollte. Dennoch fiel die Bahn den Freizeitlobbyisten zum Opfer. Hundert Jahre alte Eisenbahnstruktur wurde zerstört und ein grauer Asphaltweg in die Landschaft gesetzt. Jeder, der etwas Verstand, Geschichtsbewusstsein und Sensibilität besitzt, weiß, dass man so etwas nicht macht. Bei so viel Geschmacklosigkeit, Unvernunft und Kulturverachtung kann man nur noch resignierend den Kopf schütteln, sich von alten Bildern verzaubern lassen und auf bessere Zeiten hoffen. Marc Schnell, Berlin

zimmer und alternative Tagungsräume dienen. Natürlich führt der 38 Kilometer lange „Schinderhannes-Radweg“ auf der alten Bahntrasse zwischen Emmelshausen und Simmern auch mitten durch den Bahnhof Pfalzfeld, der laut Lokalwerbung „gastronomisch reaktiviert“ wurde: „Egal ob Sie zu Fuß, mit dem Pferd, per Rad, mit dem Motorrad oder dem Auto zu uns kommen, wir möchten, dass Sie sich bei uns rundherum wohlfühlen“, heißt es bezeichnenderweise im Internet-Auftritt der Gaststätte, denn statt mit der Eisenbahn kann man wie vor der Streckeneröffnung bis zum Jahre 1906 jetzt ja beispielsweise wieder mit dem Pferd oder gar der Postkutsche nach Pfalzfeld kommen … Dieser „Fortschritt“ existiert in Pfalzfeld und auf der Hunsrückstrecke Simmern – Emmelshausen jetzt schon wieder seit Mitte 1983 und gehört zu den 725 Kilometern, die 1983 von der Deutschen Bundesbahn auf Busbedienung umgestellt worden sind. Zu Lasten der „Flächenbahn“ frohlockt man auch in diesem Jahr mit zukünftiger Hochgeschwindigkeit, denn die beiden Neubaustrecken Hannover – Würzburg und Mannheim – Stuttgart sind zur Hälfte im Bau. Wasser in diesen Bundesbahn-Wein schütten Bundesverkehrsminister Dr. Werner Dollinger und Bundeskanzler Dr. Helmut Kohl, indem beide die DB vom Haus-

Eisenbahn-Journal 8/2012

Eisenbahn-Journal 8/2012

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☞ Editorial / Heftschwerpunkte / Heft allgemein

Auch wenn mir der neue Schwerpunkt zum Thema Stellwerke in Vorbild und Modell wieder gut gefiel, begrüße ich doch Ihre Ankündigung im Editorial, künftige Schwerpunktthemen zugunsten der Beitragsvielfalt im Heft seitenmäßig kürzer zu halten. Eindeutig zu viel des Guten war mir seinerzeit das Thema Milchtransporte und zuletzt im Frühjahr der Schwerpunkt zu den paBehältern. Ansonsten würde ich mir wünschen, dass die hervorragende historische Ausrichtung und die zumeist bemerkenswerte Emotionalität der Beiträge des Vorbildteils auch im Modellteil mehr zum Tragen kommt. Für mein Empfinden geht in vielen Ausgaben in der Mitte ein „Bruch“ durchs Heft und der Modellteil wirkt wie eine eigene Zeitschrift in der Zeitschrift. Auch optisch gefällt mir der Vorbildteil stets besser als der Modellteil. Hans Müller, Schwabmünchen ☞ BR 38.4 von Brawa

Viele Modellbahner werden es freudig begrüßen, dass nunmehr ein maßstäbliches Modell dieser Dampflok erhältlich ist, zudem mit BRAWA-üblichem DetailreichNEUES MODELL r BR 38.4 VON BRAWA

Das Tenderende. Wie in Bayern üblich, ist die Lok mit zwei oberen Lampenhaltern ausgestattet. Sehr schön gelungen ist die Wiedergabe des Starrrahmens sowie des Drehgestells.

Bayerns Edel-P 8

betr.: Eisenbahn-Journal 9/2012

Wo andere Bahnverwaltungen auf Einfachheit setzten – allen voran Preußen –, gönnte sich Bayern Luxus: Wie die Schnellzuglok S 3/6 bekam auch die P 3/5 H ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Von Brawa gibt es jetzt ein H0-Modell der bis 1955 eingesetzten Type. VON CHRISTOPH KUTTER

☞ Stellwerke in Vorbild und Modell

Über EJ 9/2012 kann ich nur sagen: Was für eine tolle Ausgabe! Mit dem Heftschwerpunkt haben Sie Stellwerken und Formsignalen mit schönen Fotos und Geschichten ein Denkmal gesetzt. Vielen Dank auch, dass dabei Lahntal- und Aartalbahn (welche ich teilweise in H0 umsetze) aufgeführt sind. Wim Hoekema, per E-Mail BERUFUNG BAHN

Sauber und lupenrein aufgedruckt sind die Anschriften des Modells. Die Nachbildung der Bremsanlage unter dem Führerhaus ist beispielhaft für den hohen Detaillierungsgrad der Lok. Leider deutlich zu groß ist der Abstand von Lok und Tender, den auch die Führerstandstüren nicht ganz kaschieren können.

Der Kessel aus Modellbahnerperspektive. Dome und Sicherheitsventilverkleidung sind einzeln angesetzt. Der wellige Reglerzug zum Sanddom müsste nicht sein.

Sehr schön gelungen ist Brawa die Darstellung des Barrenrahmens sowie der Sandungseinrichtung. Dagegen wirkt die vorbildgerecht geschlossene Schwinge sehr flach und die rote Kreuzkopfgleitbahn sollte blank sein.

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7PSCJME Lok 38 401 vom Bahnbetriebswerk Kempten, letztes Untersuchungsdatum 17.4.1932 (Epoche IIb). t
,BUBMPHOVNNFS 40658. Neben der DRGAusführung wird die Lok im Grün der Gruppenverwaltung Bayern (Epoche IIa) sowie als DB-Maschine (Epoche IIIa) angeboten, jeweils in Gleich- und Wechselstromversion mit und ohne Sound. t
-ÊOHF
22,5 Zentimeter (= 19,57 Meter, Vorbild 19,44 Meter). t
(FXJDIU 316 Gramm. t
.BUFSJBM Kessel, Fahrwerk, Umlauf, Radsätze und Tenderfahrwerk aus Metall, Griffstangen teilweise aus Draht, Rest Kunststoff. t
;VSàTUUFJMF Kolbenstangen-Schutzrohre, Kupplungsschläuche und -haken, diverse Leitern und Aufstiege, Schürhaken und -gestell, Innentriebwerksattrappen. Größtenteils nur für Vitrinenmodelle geeignet. Befestigungslöcher müssen in der Regel aufgebohrt werden. t
"VTGàISVOH Sehr detailreiches Modell mit vielen filigranen Anbauteilen. Leitungen, Aufstiege und Griffstangen sowie Pumpen

und andere Aggregate extra angesetzt. Stirnseite epochengerecht mit Gaslaternen und Lampenhalter an der Rauchkammertüre. Puffer gefedert, aber Stangen- statt der für 1932 korrekten Hülsenpuffer. Umlaufbleche mit feiner Riffelstruktur, bei unserem Muster aber leider leicht gewellt. Blechkrempe am Fuß von Schornstein und Domen unnötig als dicke Wulste ausgeführt, Sicherheitsventilmantel innen flach ohne Nachbildung der Ventilköpfe. Freier Durchblick zwischen Fahrwerk und Kessel, sehr fein nachgebildeter Barrenrahmen. Vorbildentsprechend Trittbleche an der Steuerung, allerdings rot statt schwarz, ebenso der Aschkasten. Detaillierte Wiedergabe der Bremseinrichtung, auch am Vorlaufgestell, sowie der Bremszylinder. Spritzschutzblech über der Treibachse nachgebildet. Führerhaus mit angesetzten Windschutzscheibchen, detaillierter Stehkesselrückwand sowie freistehendem Umsteuerungshandrad. Die angekündigte Lokmannschaft fehlt in der Serie. Am Tender seitliche Wassereinlaufdeckel mit extra angesetzten Griffen. Detailreich und

schön plastisch wiedergegebener Drehgestellund Fahrwerksrahmen mit in Laufflächenebene liegenden (weil separat eingesetzten) Bremsen. Hinter dem Kohlenkasten Nachbildung des Kastens für Leuchtgas. t
3ÊEFS
VOE
4UFVFSVOH Lok- und Tenderräder mit feinen Speichen, dünnen Radreifen und niedrigen, dunkel vernickelten Spurkränzen. Gegengewichte der Treibachse korrekt um 90 Grad versetzt. Haftreifen auf dem dritten Kuppelradsatz. Filigrane Steuerung aus Metall- und Kunststoffteilen. Vorbildgerecht doppelschienige Kreuzkopfgleitbahn, materialbedingt aber komplett rot statt mit blanken Gleitflächen. t
5FDIOJL Motor mit Schwungmasse im Kessel. Antrieb auf die letzte Kuppelachse. Diese und Treibachse mit nur leichtem Seitenspiel, mittlere Kuppelachse gefedert seiten- und höhenbeweglich. Dadurch gute Führung im Gleis und Kontaktsicherheit. Vorderes Drehgestell kulissengeführt, Tenderdrehgestell beweglich gelagert. Dritte Tenderachse gefedert, vierte fest. Platine mit 21-poliger MTC-

Schnittstelle im Tender, darunter Platz für Lautsprecher. Für Rauchgenerator vorbereitet. Alle Kupplungen kulissengeführt. t
-JDIU Mit der Fahrtrichtung wechselndes Zweilicht-Spitzensignal, ausgestattet mit warmweißen LEDs. Führerstand beleuchtet. t
-BDLJFSVOH
VOE
#FESVDLVOH Schwarze Teile schön seidenmatt lackiert. Im roten Bereich nur leichte Glanzunterschiede zwischen lackierten und durchgefärbten Kunststoffteilen, bei unserem Testmuster aber deutliche Farbunterschiede zwischen einigen lackierten Metallteilen wie Umlauf und Radsätzen. Anschriften lupenrein aufgedruckt, auch an den Pufferbohlen. t
'BISWFSIBMUFO Minimalgeschwindigkeit umgerechnet gut sechs Stundenkilometer, Höchstgeschwindigkeit 183 Stundenkilometer. Ruhiger Lauf. Auslauf aus Höchstgeschwindigkeit knapp zwei Loklängen. t
8BSUVOH Bedienungsanleitung wie stets bei Brawa mit Explosionszeichungen und umfangreicher Teileliste. Eine Montageanleitung für Zurüstteile fehlt weitgehend, bzw. ist fehlerhaft (zweiter Heizschlauch unnötig). Die Schnittstelle ist leicht durch Abheben des Kohlenkastens zu erreichen. Um an den Motor zu gelangen, sind laut Bedienungsanleitung drei Schrauben unter der Lok und zwei in der Rauchkammer zu lösen. Leider rührte sich das Gehäuse unseres Musters auch dann keinen Millimeter. t
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LÚOOUF
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TFJO Der Lok-TenderAbstand. Mit fünf Millimetern ist er schon im Stand zu groß, bei angehängtem Zug dehnt sich die Kupplung um weitere etwa zwei Millimeter. Das können auch die beweglichen Führerstandstüren nicht mehr kaschieren. t
1SFJTF (alle Ausführungen): 400 Euro (Gleichstrom-analog), 430 Euro (Wechselstrom), 540 Euro (Soundversionen). ❑

Kutters Fazit Die 38.4. gehört für den Bayern-Fan zu den Pflichtmodellen. An Brawas Nachbildung stimmen die Laufeigenschaften und die Detaillierung – bei Letzterer macht den Schwaben eh so schnell keiner was vor. Der Verzicht aufs Innentriebwerk ist aus Betriebsbahnersicht völlig richtig. Weniger begeisternd finde ich das Ratespiel, wo welches Zurüstteil denn nun zu montieren sei, die rote Kreuzkopfgleitbahn sowie die dicken Krempen um Dome und Schornstein. Dass sich unser Muster nicht öffnen ließ, war hoffentlich nur ein Ausreißer. Bei meinen diversen Brawa-Modellen musste ich zwar noch nie den Motor warten oder gar tauschen, erreichen will ich ihn aber schon können. Man ist ja neugierig.

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tum. Wenn man allerdings die in der Vorstellung dieser Neuheit aufgeführte Mängelliste Ihres Redakteurs Dr. Kutter liest (u.a. bis hin zur Tatsache, dass beim Abnehmen des Gehäuses Beschädigungen möglich sind), dann ist der Preis für das Modell zu hoch und Grund genug, die Lok vorläufig nicht zu kaufen. Klaus Weißenborn, Moers

TEXT UND FOTOS: JOACHIM SEYFERTH

Z

üge, Züge und nochmals Züge. Das ist die Eisenbahn, das ist ihr Endprodukt. Jeder Fahrkartenkauf, jedes Buchen eines Frachtbriefes führt letztlich dazu, dass Wagen und Lokomotiven bzw. Triebwagen zusammengestellt und auf die kollektive Reise mit Menschen und Gütern geschickt werden. Je mehr Züge, desto mehr kreuzen sich ihre Wege, desto mehr verzweigen und vernetzen sich die Schienenwege, desto mehr kommen Elemente der Steuerung und Sicherheit hinzu. Und spätestens jetzt kommen neben den „Mobilien“ der Eisenbahn, eben den Zügen, die dazugehörigen „Immobilien“ ins Spiel, nämlich die Stellwerke. Ob eine überdachte Hebelbank für ein paar Weichen in der Pampa oder ein unterirdisches Elektronisches Stellwerk im industriellen Ballungszentrum – ohne sie wäre das Schienennetz unbrauchbar und einem verheerenden Chaos geweiht. Erst durch sie erfährt die Eisenbahn ihre sprichwörtliche und tatsächliche Sicherheit, denn ihre Masse ist groß und ihr Bremsweg ist lang. Stellwerke und ihr Personal schauen voraus, prüfen, legen Fahrstraßen fest und geben den Fahrweg frei. Die Zugpausen an der Strecke sind in Wirklichkeit keine Pausen, denn genau in dieser Zeit werden buchstäblich die Weichen für den nächsten Zug gestellt. Genau in dieser Zeit werden also irgendwo Hebel umgeworfen, Tasten gedrückt und der Kollege im Nachbarstellwerk gefragt: „Wird Zug 5653 angenommen?“ Am Beispiel meiner achtjährigen Fahrdienstleiter-Tätigkeit in Wiesbaden und Umgebung zwischen 1979 und 1987 soll in diesem Artikel beschrieben werden, wie das technische und mentale Wechselspiel zwischen verschiedensten Stellwerken und unterschiedlichsten Zügen, zwischen stationärem und mobilem Personal und zwischen Verkehrsund Betriebsdienst stattgefunden hat. Ins Spiel kommen mechanische, elektromechanische und per Drucktasten bediente Stellwerke,

Fahrdienstleiter-Erinnerungen aus Wiesbaden und Umgebung

„WIRD ZUG 5653 ANGENOMMEN?“ 30

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☞ Stellwerke in Vorbild und Modell / Berufung Bahn

betr.: EJ-Sonderausgaben

Ein Super-Heft. Und mal wieder ein überragender Artikel von Joachim Seyferth (diesmal auch in wunderbarer Länge). Wolfgang Höner, Bielefeld (via Artikelbenotung)

☞ F-Züge der Deutschen Bundesbahn (2/2012)

Von dieser Sonderausgabe bin ich restlos begeistert! Die kurzen F-Züge mit Speisewagen habe ich schon früher im Modell auf einer nicht mehr vorhandenen Anlage mit Speisewagen in Zugmitte dargestellt (drei bis vier Wagen maximal). Vielen Dank für das Heft. Uwe Schlüter, Hildesheim

Artikelbenotung – Mitmachen unter www.eisenbahn-journal.de/Benotung Klicken Sie den Titel des aktuellen EJ an. Alles Weitere ist auf den Internetseiten erklärt. In keinem Fall sollten Sie vergessen, die Chance für einen zusätzlichen Kommentar zum Inhalt des jweiligen Hefts zu nutzen. Und geben Sie Ihre Adresse an, um für die Teilnahme an der Benotung vielleicht belohnt zu werden. Denn sechs Monate lang ziehen wir aus den jeweiligen Einsendern drei Gewinner von Modellbausätzen und Modellbahnwagen. Wenn Sie uns Ihre bevorzugte Baugröße und Eisenbahn-Epoche nennen, können wir Ihren Monatsgewinn passend auswählen. Die Abschlussverlosung findet Ende 2012 statt: Unter allen Teilnehmern ziehen wir den Gewinner unseres Hauptgewinns: eine E 03 001 von Roco in H0. Eine mehrfache Gewinnchance also.

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Eisenbahn-Journal 10/2012

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Buchpräsentation „NachtZüge“

Olaf Haensch

Hagen von Ortloff

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6. Oktober 2012

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Eisenbahn-Journal 10/2012

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ein

KURZ-GEKUPPELT

Ihre erste Indizierfahrt führte die 01 150 am 16. August mit drei Schürzenwagen über die Werrabahn nach Oberrohn.

Nach 15 Jahren Abstellzeit: 01 150 dampft wieder! Das monatelange Bangen um die betriebsfähige Aufarbeitung der 01 150 ist beendet: Bei Redaktionsschluss stand die Lok nach fast zweijähriger Aufarbeitung durch das Dampflokwerk Meiningen unmittelbar vor ihrer Abnahme. Mitte August traf endlich nach langer Wartezeit die Inbetriebnahmegenehmigung vom Eisenbahnbundesamt (EBA) für die Maschine ein. Daraufhin wurde die Lok umgehend angeheizt, um Warmdruckproben, Einstell-

arbeiten und Indizierfahrten vorzunehmen. Daran schloss sich die Endlackierung an, bevor die Arbeiten mit der Abnahme durch den Eisenbahnbetriebsleiter der Deutschen Bahn endgültig beendet sind und die Dampflok in den Betrieb gehen kann. Mit dem Abschluss der Arbeiten kann die 1935 von Henschel gebaute Schnellzuglok nach 15-jähriger Abstellzeit wieder im Einsatz erlebt werden. Die Lok wurde 1973 in Hof ausgemustert und an den Bielefelder

Im September 2011 wurde 01 150 bereits bei den „MärklinTagen“ in Göppingen gezeigt, trug dort aber große WagnerWindleitbleche. Nun zeigt sich die Lok wieder mit WitteBlechen, aber weiterhin mit Frontschürze (Wernshausen, 16. August 2012). UDO STEINWASSER (2)

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Industriellen Walter Seidensticker verkauft. Bis 1982 wurde die Lok durch engagierte DB-Mitarbeiter wieder betriebsfähig hergerichtet und nahm 1985 auch an den Jubiläumsfeierlichkeiten der Bahn in Nürnberg teil. 1988 kaufte die DB die Lok für ihre Museumsflotte zurück und setzte sie bis 1997 vor historischen Zügen ein. Daraufhin wurde die Lok im Ringlokschuppen Nürnberg-Gostenhof abgestellt, wo sie bei dem Großbrand vom 17. Oktober 2005 beinahe ein Raub der Flammen wurde. Entsprechend aufwändig waren die Reparaturen an der Maschine, die nur durch umfangreiche Spenden und die Unterstützung zweier Stiftungen möglich wurde. Neben vielen anderen Dingen wurde ein neuer Kessel gebaut, dessen Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt nicht unproblematisch war. Beinahe zeitgleich mit der 01 150 wurde in Meiningen auch die Kesselhauptuntersuchunge der 01 118 der Historischen Eisenbahn Frankfurt (HEF) abgeschlossen, wobei die Lok eine neue Feuerbüchse erhielt und eine neue Bauartzulassug benötigte. Die Rückkehr an den Main wurde für den 1.  September nach den Meininger Dampftagen geplant. MWD

Aus für 103 und TEE-Rheingold? Die Deutsche Bahn löst zum Jahreswechsel ihr Profitcenter „TEE Rheingold“, das der DB RegioNetz Verkehrs GmbH angegliedert ist, auf. TEE Rheingold hat in der Vergangenheit die 22 betriebsfähigen TEE-Wagen der DB mitsamt der Loks 103 184 und 235 betreut und eigenverantwortlich Sonder- und Charterverkehr (u.a. für die AKE Eisenbahntouristik) durchgeführt. Die Fahrzeuge des Profitcenters sollen nun an das DB Museum gehen bzw. für interne Zwecke anderweitig vorgehalten werden. Gründe für diesen Schritt liegen offenbar in einer nicht ausreichenden Wirtschaftlichkeitsorientierung. Erst im Frühjahr wurde 103 113 im Werk Dessau als dritte 103 fertiggestellt, die ihre Schwestern unterstützen sollte. Die Lok war keine drei Wochen im Einsatz, als ein Überschlag an der Stromschiene mehrere Fahrmotoren beschädigte und sie im Juni nach Dessau zurückkehrte (siehe EJ 8/2012). Dort ruhen jetzt angesichts der unklaren Perspektiven die Arbeiten an der Maschine. Auch 103

184 hat einen Schaden, der erst 2013 behoben werden sollte. Die verbleibende 103 235 wird momentan geschont und soll auch nicht mehr vor dem bekannten und an dieser Stelle viele Male gezeigten „IC ’79“-Zugpaar (IC 2410/2417) mit den historischen Inter-

city-Wagen zum Einsatz kommen. Dieses Zugpaar wird momentan von 111 oder 120 gezogen. Die Wagen selbst sollen noch bis Dezember zum Einsatz kommen, da bei DB Fernverkehr weiterhin Wagenmaterial knapp ist.

Ende August wurde 218 137, die sich seit 2011 im Bestand des Museums befindet, in den 1984 eingeführten „CityBahn“-Farben Orange/Kieselgrau lackiert. Diese Lok war damals die erste 218, die diesen Lack für das Projekt Aggertalbahn (Köln – Gummerbach) erhielt. Man ist in Koblenz bemüht, künftig (fast) alle Farbvarianten der V 160-Familie präsentieren zu können. „Nebenbei“ wurden auch die lange Zeit abgestellten Ellok-Veteranen E 60 10 und E 44 002 wieder so hergerichtet, dass diese grundsätzlich aus eigener Kraft fahrfähig sind. MWD

Wieder zweigleisig über den Rhein

Mal was anderes: Am 10. August 2012 bespannte keine 103, sondern die 111 156 den freitäglichen IC 2410 mit den historischen „IC ’79“-Wagen – hier aufgenommen in Mülheim-Styrum. MALTE WERNING

Neues aus Koblenz-Lützel Wie bereits in EJ 8/2012 berichtet, befindet sich nun auch die letzte ozeanblau-beige E 40, die 140 423, im Bestand des DB MuseumsStützpunkts Koblenz-Lützel. Die Lok erhielt im Juli eine Neulackierung in genau diesen Farben und alte blaue „DB-Kekse“. In diesem Zustand wurde sie erstmals bei den Jubiläumsfeierlichkeiten im DB-Ausbesserungswerk Nürnberg präsentiert. Die Lok ist noch bis zu ihrem Fristablauf im September 2014 einsatzbereit.

In Duisburg-Beeckerwerth laufen die Vorbereitungen für die künftige Zweigleisigkeit der 1912 fertiggestellten Haus-Knipp-Brücke: Deutschlands nördlichste Eisenbahn-Rheinquerung soll ab Dezember 2012 wieder beidseitig befahrbar sein. Das markante Bauwerk wird bereits seit 1998 nur noch eingleisig betrieben. Um sich die Option für die Reaktivierung des zweiten Gleises offen zu halten, waren aber weder Gleis noch Oberleitung entfernt worden.

MALLET-PARADE Eine bemerkenswerte Parade betriebsfähiger MalletLoks konnten die Harzer Schmalspurbahnen im Rahmen ihrer Jubiläumsfeierlichkeiten am 9. August in Wernigerode zeigen: Neben den HSB-eigenen Loks 99 5901, 5902 und 5906 wurde die Schweizer Gastlok Nr. 105 der Museumsbahn BlonayChampy begrüßt, die 1919 als eine direkte Schwesterlok der 99 5906 in Karlsruhe gefertigt wurde und an die SEG-Meterspurbahn Zell – Todtnau ausgeliefert wurde. JÜRGEN HÖRSTEL

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DAMPFLOK-PORTRÄT t DB-94.5 Die mit Gegendruckbremse ausgerüstete 94 1268 entstand 1922 bei der Hannoverschen Maschinenbau-Actiengesellschaft, vorm. Georg Egestorff unter der Fabriknummer 9927. Sie war lange in Freudenstadt beheimatet und versah zuletzt Rangierdienste in Crailsheim. FRIEDRICH BAIER

Königin der Ablaufberge In bemerkenswert großer Zahl wurden die preußischen Fünfkuppler der Gattung T 16 1 beschafft. Sie waren in allen großen Rangierbahnhöfen zuhause und lösten auf vielen Steilstrecken mit Zahnstange die Zahnradlokomotiven ab.

TEXT: HORST J. OBERMAYER

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n sechs Jahrzehnten dominierten die kompakten Tenderlokomotiven der preußischen Gattung T 161 den Rangierdienst auf nahezu allen großen deutschen Verschiebebahnhöfen. Unentbehrlich waren die kräftigen Maschinen aber auch lange Zeit auf jenen Steilstrecken, die bis 1928 noch Zahnstangen aufwiesen und erst danach auf Adhäsionsbetrieb umgestellt wurden. Mit der ab 1966 stetig wachsenden Anzahl von Dieseltriebfahrzeugen der Baureihe V 90 hatten die Dampflokomotiven auf den Ablaufbergen der großen Rangierbahnhöfe der Bundesbahn ausgedient. Zur gleichen Zeit drängten mit besonderen Getrieben ausgestattete Diesellokomotiven der beiden Baureihen V 100 (DB) und V 180 (DR) die preußischen Kraftprotze auch aus dem Einsatz vor Reisezügen auf den letzten der ehemaligen Zahnradstrecken.

Von Robert Garbe initiiert Wieder einmal war es der preußische Maschinendezernent Robert Garbe, der sich nicht nur vehement für die Verwirklichung des Heiß18

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dampfverfahrens im Dampflokbau einsetzte, sondern auch für die Entwicklung einer leistungsfähigen Rangierlokomotive mit fünf gekuppelten Radsätzen, nach dem vom österreichischen Ingenieur Karl Gölsdorf entwickelten Prinzip mit seitenverschiebbaren Kuppelachsen. Der erste und der vierte Radsatz verfügten hierbei über ein Spiel von 25 mm nach beiden Seiten. Bereits im Jahre 1905 führten diese Bemühungen dazu, dass die Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft, vormals Louis Schwartzkopff, zwei Baumuster nach einem entsprechenden Auftrag des „Ministeriums für Öffentliche Arbeiten“ lieferte. Vom gleichen Hersteller folgten bis 1913 noch weitere 340 Lokomotiven, als Gattung T 16 bezeichnet, für die Königlich Preußischen Staatseisenbahnen. Insgesamt 22 baugleiche Maschinen erwarben die Reichseisenbahnen ElsassLothringen, gefertigt von der Elsässischen Maschinenfabrik Grafenstaden. Ab 1913 erschien eine aus der T 16 abgeleitete verstärkte Ausführung mit verschiedenen Bauartänderungen, die dem neuen Mus-

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terblatt XIV-4f der Preußischen Normalien für die Gattung T 161 entsprach. Zu den wesentlichen Verbesserungen zählten der Einbau eines vierreihigen Überhitzers, stärkere Federn der fünf Radsätze, größere Vorratsbehälter mit den im vorderen Teil abgeschrägten Wasserkästen und ein zweiter eckiger Sandbehälter auf dem Stehkessel vor dem Ramsbottom-Sicherheitsventil. Die auch für den Streckendienst vorgesehenen Fahrzeuge erhielten zunächst noch einen flachen Oberflächenvorwärmer der Bauart Weir auf dem Kesselscheitel hinter dem Dampfdom. Ab 1915 wurde an gleicher Stelle ein runder KnorrOberflächenvorwärmer angebaut, der nach dem ab 1921 eingeführten Speisedom auf die linke obere Seite des Langkessels zwischen den Domen verlegt wurde. Nach den ersten Lieferserien mit glattem Tonnendach hatten die späteren Bauserien verstellbare Lüfteröffnungen im Dach erhalten. In den seitlichen Wasserkästen und in einem Behälter im Rahmen konnte ein Wasservorrat von 8,0 m3 mitgeführt werden, im ur-

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sprünglichen Kohlenkasten 2,5 t Brennstoff. Später eingeführte Blechaufbauten, zum Teil noch mit zusätzlichen Brettern versehen, ließen noch eine Steigerung des Kohlenvorrats zu. Als Höchstgeschwindigkeit der verstärkten Bauausführung waren 60 km/h zugelassen. Für die Druckluftbremse wurden nun zwei runde Behälter quer liegend am Rahmen

unter dem Kohlenkasten angeordnet. Die für den Einsatz auf Steilstrecken vorgesehenen Lokomotiven verfügten bereits ab Werk über eine zusätzliche Gegendruckbremse der Bauart Riggenbach, mindestens weitere 70 Exemplare wurden später entsprechend nachgerüstet. Bei Versuchen und Messfahrten waren als höchste indizierte Leistung 1350 PSi ermittelt worden. Im Merkbuch für Schienen-

fahrzeuge von 1924 wird ein Stückpreis von 77 700 Reichsmark angegeben. Im Auftrag Preußens und der Deutschen Reichseisenbahn fertigte die BMAG von 1913 bis 1924 insgesamt 1064 Maschinen der Gattung T 161, ein weiteres Exemplar kam 1915 von der Maschinenfabrik Grafenstaden hinzu, die fünf dieser Lokomotiven auch an die Reichseisenbahnen Elsass-Lothringen lieferte. Die schon 1835 von Georg Egestorff gegründete Maschinenfabrik HANOMAG fertigte von 1921 bis 1923 insgesamt 80 solcher Lokomotiven noch mit der ursprünglich vorgesehenen preußischen Nummerierung. Henschel in Kassel war mit 55 Lokomotiven der Baujahre 1923 und 1924 an den Lieferungen beteiligt, Linke-Hofmann zu gleicher Zeit mit zwei Baulosen mit 19 und 28 Maschinen. Aus diesem Gesamtbestand mit 1252 Fahrzeugen mussten 119 Exemplare im Jahre 1919 im Rahmen der Reparationsleistungen nach den Bedingungen des Waffenstillstandvertrages von 1918 abgegeben werden, allein 36 Stück

ARCHIV EJ

Kaum eine T 16 1 glich nach wenigen Einsatzjahren der Anderen. Besonders auffällig war die um 1957 in Börßum beheimatete 94 565. Sie hatte eine abweichende Position der Speiseventile, woraus sich ein zusätzlicher Ausschnitt in den Wasserkästen ergab. SLG. DIETER JAHR

Typenskizze und Längsschnitt der T 16 1 zeigen Maschinen in der ursprünglichen Ausführung mit Tonnendach und zwei unterschiedlich großen Führerstandsfenstern. Die untere Maschine entspricht der verstärkten Bauart mit Oberflächenvorwärmer der Bauart Weir. ARCHIV OBERMAYER

Die 94 503 wurde als Coeln 8126 in Dienst gestellt. Sie ist bei der Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte vorhanden. Das Foto entstand um 1932. ARCHIV BELLINGRODT/SLG. EJ

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Die 94 798 entstand 1917 bei der Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft. Ihr Einsatz währte bis in das Jahr 1960. Kurz vor ihrem Ausscheiden war die Lok in Osnabrück noch mit dem Verschub von Güterwagen beschäftigt. SLG. DIETER JAHR

an Belgien. Eine Lok wurde nach einem Unfall noch mit der ursprünglichen preußischen Bahnnummer ausgemustert. In den endgültigen Nummernplan von 1925 waren die Lokomotiven der Gattung T 16 1 mit den Betriebsnummern 94 502 bis 1377 und 94 1501 bis 1740 aufgenommen worden. Die zunächst noch falsch eingereihten Maschinen 94  465 bis 467 wurden in 94 1378 bis 1380 umgezeichnet. Später aus dem Ausland rückgeführte Fahrzeuge füllten die Lücken als 94 1381 bis 1416 und 94 1801 bis 1810. Bei der Lok 94 501 handelte es sich um eine Maschine der Gattung T 16, die mit verstärktem Rahmen eine höhere Achslast aufwies. Die wenigen Ausmusterungen in der Zeit bis 1940 wurden 1935 durch vier Zugänge aus dem Saarland (94 1381 bis 1384) und mit der Eingliederung polnischer T 16 1 ab 1939 (94  1385 bis 1416) mehr als ausgeglichen. Dem Gesamtbestand von 1120 Maschinen im Jahre 1925 standen 1169 Stück am Ende des Zweiten Weltkriegs gegenüber.

Wichtige Rangierlok für die DB Trotz der schweren Kampfhandlungen in den letzten Kriegsmonaten mussten nur 23  Maschinen der Gattung T 16 1 als Kriegsverluste aus der Bestandsliste gestrichen werden. Eine erste Lokzählung im Jahre 1946 ergab noch keinen genauen Überblick über den Gesamtbestand. Im Gegensatz zu den Dienststellen in der Britischen und Amerikanischen Be-

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satzungszone verweigerte die französische Verwaltung für den Bereich der SWDE alle erforderlichen Angaben. Dennoch konnten dort 82 Fahrzeuge der Baureihe 945 – 18 ermittelt werden. In der Britischen Zone waren im April 1946 noch 356 Maschinen gezählt worden, in der US-Zone waren es 174 Stück am 28. Februar 1948. Aus diesem Gesamtbestand und weiteren Zugängen kristallisierten sich bis zur Mitte des Jahres 1950 insgesamt 679 Lokomotiven heraus, für deren Unterhaltung überwiegend die Ausbesserungswerke Karlsruhe-Durlach, Kaiserslautern, Lingen und Paderborn zuständig waren. Ab 1962 kamen davon die letzten 132 Maschinen komplett in die Obhut des AW Lingen. Einige der dort bereits z-gestellten T 16 1 wurden 1968 reaktiviert, um den damals vorübergehend beklagten Lokmangel während einer Zeit mit wesentlich höheren Transportleistungen zu beheben. Haupteinsatzbereiche der schweren Tenderloks waren bei der Bundesbahn der Rampendienst auf den Ablaufbergen großer Rangierbahnhöfe und regional begrenzte Übergabeleistungen. Noch größeres Interesse bei vielen Eisenbahnfotografen fand jedoch der Verkehr auf jenen Steilstrecken, die einst nur mit Hilfe von Zahnstangen zu bewältigen waren. Zu den Hochburgen der leistungsfähigen Tenderlokomotiven zählten zur Jahresmitte 1950 die Direktionsbezirke Essen mit 142 Maschinen, Hannover mit 110 und Stuttgart mit 87. Mehr als jeweils 50 Exemplare standen den

Direktionen Hamburg, Köln und Wuppertal zur Verfügung. Lediglich die BD Kassel und die BD Regensburg besaßen keine T 16 1.

Steilstreckendienst In den Jahren 1920 und 1921 leitete die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) auf ihrer 1 : 16 geneigten Strecke von Blankenburg nach Tanne (Rübelandbahn) den Übergang vom Zahnrad- auf Adhäsionsbetrieb mit vier Tenderlokomotiven der TIERKLASSE ein. Der Einsatz von Zahnradlokomotiven konnte 1922 aufgegeben werden. Ermutigt durch die positiven Erfahrungen bei der HBE sollte mit der Beschaffung der 1’ E 1’-Tenderlok der Gattung T 20 auch auf preußischen Zahnradstrecken zum Adhäsionsbetrieb übergangen werden. Diese geriet aber so schwer, dass der Achsdruck 19 t erreichte. Ein Regelbetrieb auf preußischen Zahnradstrecken war mit den ab 1923 in Dienst gestellten T 20 aus Gewichtsgründen daher nicht möglich. Als bessere Lösung bot sich der Einsatz von mit Riggenbach-Gegendruckbremse ausgestatteten T 16 1 an. Gleich fünf Zahnstangenbereiche waren auf der 32 km langen Linie von Schleusingen nach Illmenau erforderlich, bis nach Probefahrten im Jahre 1923 erst 1928 endgültig auf Adhäsionsbetrieb umgestellt wurde. Auch im Bereich der Deutschen Bundesbahn gab es nach Kriegsende noch einige solcher Strecken, die einst nur mit Zahnradloko-

Immer wieder konnte die T 161 auch vorregulären Personenzügen beobachtet werden. Auf diesem 1937 entstandenen Bild befördert94 733 den P 1508 in Eichenberg nach Großalmerode Ost. RVM/BILDARCHIV EISENBAHNSTIFTUNG

Lange Zeit ein gewohntes Bild in ganz Deutschland: eine 94 5 -18 am Ablaufberg. Im März 1967 war 94 1064 am Crailsheimer Ablaufberg beschäftigt. MAX DELIE

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motiven zu bewältigen waren. Hierzu zählte die 19,4 km lange Strecke von Dillenburg nach Gönnern mit einer größten Neigung von 1 : 17 zwischen Herrnberg und dem auf einer Seehöhe von 489 m liegenden Bahnhof Hirzenhain. Im Beisein vieler Eisenbahnfreunde endete dort am 1. Mai 1972 der im Juni 1923 begonnene Adhäsionsbetrieb mit Dampflokomotiven im Scheldetal, der danach auf Diesellokomotiven der Baureihe 213 (V 10023) überging. Schon am 8. August 1908 konnte der Verkehr von Simmern nach Boppard über eine Distanz von 52,78 km aufgenommen werden. Der erste Streckenabschnitt von Boppard nach Buchholz wies auf einer Länge von 5,54 km eine maximale Neigung von 1 : 16,5 auf und verlangte den Einbau einer Zahnstange sowie den Einsatz von Zahnradmaschinen der späteren Baureihe 97 0. Der erste Planzug mit einer T 16 1 soll 1927 gefahren sein, der Zahnradbetrieb dürfte bis zum Jahr 1930 aufgegeben worden sein. Der Dampflokeinsatz und der Güterzugdienst endeten dort allerdings schon im Jahre 1956. Der bescheidene Personenverkehr oblag nun den für einen Steilstreckeneinsatz entsprechend ausgestatteten Schienenbussen der Baureihe VT  98.9. Am

25. Oktober 1969 fand mit der Lok 94 1657 eine Abschiedsfahrt statt. Ganze Heerscharen von Eisenbahnfreunden zog es einst in das idyllische Murgtal, mit der 58,2 km langen Bahnlinie vom badischen Rastatt in den württembergischen Hochschwarzwald nach Freudenstadt. Als dann am 24. November 1901 die Betriebseröffnung des württembergischen Teils vom Haupt- über den auf 739 m Seehöhe liegenden Stadtbahnhof hinunter nach Klosterreichenbach erfolgte, hatten dort die Zahnradlokomotiven der Gattung Fz den Zug- und Schubdienst angetreten. Zwischen dem Hauptbahnhof und der Stadt erschwerte eine 1,693 km lange Zahnstange der Bauart Riggenbach-Klose den Betrieb auf dem 1 : 11 geneigten Abschnitt, an den sich ein weiterer mit einer Länge von 6,90 km hinunter nach Friedrichstal anschloss. Erschwerend kam hinzu, dass die engsten Gleisbögen einen Radius von nur 240 m aufwiesen. Als dann am 14. Juli 1928 mit dem 11,08 km langen Teilstück von Klosterreichenbach bis Raumünzach der durchgehende Betrieb aus dem Rheintal möglich war, entschloss sich die Deutsche Reichsbahn zum Ausbau der Zahnstangen und zum Übergang auf Adhäsionsbetrieb mit Lokomotiven der Baureihe 945 – 18, die ab 1955

Unterstützung von den beiden ebenfalls mit Riggenbach-Gegendruckbremsen ausgerüsteten neuen, von der Maschinenfabrik Esslingen gelieferten Einheitslokomotiven 82 040 und 041 erhielten. Erfolgreiche Versuche mit den Riggenbachbremsen in der Gattung T 16 1 hatte das Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald bereits in den Jahren 1922/23 im Schwarzwald unternommen und den Einsatz entsprechend ausgerüsteter Maschinen für den durchgehenden Verkehr auch von Eil- und D-Zügen zugelassen. Nach Fertigstellung der für den Steilstreckenbetrieb eingerichteten Diesellokomotiven der Baureihe V 10023 gab Freudenstadt im Mai und Juni 1966 die beiden Maschinen der Reihe 82 an das Bw Koblenz ab. Nur wenig später gingen mit der 94 1284 und der 94 1377 die letzten beiden Freudenstädter Steilstreckendampfloks der Gattung T 161 an das Bw Crailsheim. Eine Rarität war die 94 1377, die nach ihrem Abgang aus Freudenstadt im Sommer 1966 in Crailsheim z-gestellt wurde und immer noch den ursprünglichen Zentralverschluss mit einem Handrad in der Rauchkammertür aufwies. Lange Zeit blieb der Unterhaltungsbestand der Baureihe 94 5 – 18 nahezu unangetastet und

Mit dem täglich verkehrenden Güterzug ist 94 613 auf der Überwaldbahn von Mörlenbach nach Wahlen Mitte der 1960er-Jahre unterwegs. Kurz nach der Aufnahme erreicht sie im Waldmichelbacher Tunnel den Scheitelpunkt der Strecke. FRIEDRICH BAIER

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Im Rangierbahnhof Emden ist die 094 361 mit drei gedeckten Güterwagen beschäftigt. Der Kohlenkastenaufsatz scheint dem Personal nicht auszureichen, auch auf dem Dach wird Brennstoff mitgeführt. JÜRGEN NELKENBRECHER

Ellok Baureihe E10,

erste Vorserienlok

L132520 (H0) Elektrolokomotive Baureihe E10, Lok-Nr. 10 001, DB, Epoche III Digitale Schnittstelle für steckbaren 21-poligen Decoder, Zweilicht-LED-Spitzensignal mit der Fahrtrichtung wechselnd, LüP 185 mm. L132525 (H0) für das Mittelleiter-Wechselstromsystem. Mit eingebautem Digital-Decoder (21-polig, ESU). Ein-/ausschaltbare Spitzenbeleuchtung. Wechselstromräder nach NEM 340. Im übrigen identisch mit L132520.

Die Welt der Modelleisenbahn

L132521 (H0) Elektrolokomotive Baureihe E10, Lok-Nr. 10 001, DB, Epoche III Im übrigen identisch mit L132520. Vorbildentsprechend verändert: Dreilicht-LEDSpitzensignal, mit der Fahrtrichtung wechselnd, Pufferwarnanstriche, Indusi, grau-aluminiumfarbenes Dach, überarbeitete Drehgestellblenden und Heizscheiben. L132526 (H0) für das Mittelleiter-Wechselstromsystem. Im übrigen identisch mit L132521/132525. Alle H0-Modelle sind lieferbar, die N-Modelle kommen im November in den Fachhandel

L162520 (N) Elektrolokomotive Baureihe E10, Lok-Nr. 10 001, DB, Epoche III Digitale Schnittstelle für Next18 Decoder, Kupplungsaufnahme nach NEM 355, Zweilicht-LED-Spitzensignal mit der Fahrtrichtung wechselnd, LüP 101 mm. Gehäusefarbe stahlblau, Lüftergitter in Gehäusefarbe, silberfarbene Handläufe neben den Türen, rote Räder, 2 offene Abluft-Hutzen auf dem Dach, Pantograf mit Einfachschleifstück. Die Abbildung zeigt das H0-Liliput-Modell L132520 / 132525

Die H0-Modelle sind für den Einbau eines Sound-Decoders mit Lautsprecher vorgesehen Bachmann Europe Plc • Niederlassung Deutschland • Am Umspannwerk 5 • 90518 Altdorf bei Nürnberg

Informationen im Fachhandel und auf www.liliput.de

L162522 (N) Elektrolokomotive Baureihe E10, Lok-Nr. 110 001-5, DB, Epoche IV Dreilicht-LED-Spitzensignal. Im übrigen identisch mit L162520. Gehäusefarbe kobaltblau, silberne Seitenlüftergitter, schwarze Handläufe neben den Türen, Stirnfenster mit Heizscheiben, 2 runde AbluftHutzen mit Gitter auf dem Dach, Pantograf Eisenbahn-Journal 10/2012 25mit Doppelschleifstück, schwarze Räder, Indusi.

verringerte sich bis zum Beginn des Jahres 1954 um nur ein Fahrzeug auf 678 Exemplare. Erst ab 1959 führte der Strukturwandel in der Zugförderung zu größeren Abgängen aus dem Bestand von Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn. Zum Ende des Jahres 1958 wies eine Bestandsliste aber immer noch 660 Fahrzeuge aus, von denen jedoch auch schon wieder 16 Stück z-gestellt waren. Bis zur Jahresmitte 1961 schrumpfte der Unterhaltungsbestand auf 448 Maschinen, für deren Unterhalt jetzt nur noch die beiden Ausbesserungswerke Lingen im Bereich der OBL West und Offenburg für die OBL Süd zuständig waren.

Abgesang in der Sechzigern In einem Bericht M 62 Zla, ausgefertigt von der OBL Süd am 21. Juli 1966, war ein Gesamtbestand von 95 Lokomotiven im Bereich der OBL Süd und von 195 Stück bei der OBL West ausgewiesen. Unter Berücksichtigung des von den Ausbesserungswerken gemeldeten Unterhaltungsbestandes der DB mit 245 Fahrzeugen ergab sich so schon ein Überschuss von 45 Maschinen. Ein anderes Bild bot noch die in einem Beiblatt aus dem Anhang jenes Berichtes gegebene Übersicht zur

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Beheimatung des Unterhaltungsbestandes aller Triebfahrzeuge der DB, die mit dem Stand vom Sommer 1965 die folgende Verteilung der Baureihe 945 –18 auf 13 der damals noch vorhandenen 16 Direktionsbezirke ausweist. OBL Süd BD Augsburg BD Frankfurt/M BD Karlsruhe BD Mainz BD München BD Nürnberg BD Stuttgart

2 Stück 14 Stück 38 Stück 8 Stück 10 Stück 11 Stück 18 Stück

OBL West BD Essen BD Hamburg BD Hannover BD Köln BD Münster BD Wuppertal

60 Stück 76 Stück 54 Stück 15 Stück 6 Stück 25 Stück

Bis zur Einführung des neuen Nummernplans vom 1. Januar 1968 hatte sich eine weitere Dezimierung ergeben. Zu Umzeichnung waren nur noch 201 Maschinen vorgesehen, von denen auch schon wieder 17 Stück von der Ausbesserung zurückgestellt waren und mit

an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit keine neuen Nummern mit der Kennziffer 0 erhielten. Mit vier von der Hauptverwaltung erlassenen Verfügungen waren im Jahre 1967 insgesamt weitere 60 zum Teil schon längere Zeit z-gestellte T 161 ausgemustert worden. 24.02.67 22.05.67 05.07.67 14.11.67 94 573 94 564 1309 94 514 1527 94 534 651 600 1310 558 1571 613 942 707 1317 593 1579 881 955 838 1502 820 1617 1039 1160 924 1503 939 1722 1085 1195 1020 1510 1051 1727 1151 1239 1099 1528 1067 1258 1276 1122 1550 1120 1693 1306 1125 1723 1225 1702 1501 1228 1729 1227 1714 1290 1731 1311 1321 Mit der Indienststellung einer größeren Stückzahl von Diesellokomotiven der Baureihe 290 für den schweren Verschiebedienst und nach dem Erscheinen der für den Steilstreckeneinsatz zugelassenen Maschinen mit den Betriebsnummern 218 160 bis 167 waren die inzwischen überalterten Tenderlokomotiven der Baureihe 945 – 18 entbehrlich geworden,

Die Neubaudampfloks der Reihe 82 sollten die altgedienten 94 5 -18 ablösen. Auf der Rampe zwischen Freudenstadt Stadt und Freudenstadt Bahnhof waren beide Baureihen regelmäßig gemeinsam unterwegs. HORST OBERMAYER

Im Jahre 1966 drehte die 94 1579 eine Runde zwischen den eleganten Schnellzugloks im Bw Altona. MAX DELIE

In Alsdorf konnten um 1959 Maschinen der Gattung T 161 vor der fantastischen Szenerie der Kokerei des Eschweiler Bergwerksverein beobachtet werden.

PETER GROSSE

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Die 94 1283 trug bei der Klöckner-Bergbau-AG die Bezeichnung „Monopol IV“. Sie wurde 1971 an die RAG weitergegeben und lief fortan als D 791. Im Jahre 1967 weilte die Lok im DB-Ausbesserungswerk Lingen. PETER GROSSE

einige hatte die DB schon zuvor an Industrieunternehmen verkauft. Dazu zählten sechs Maschinen, die an die Klöckner-Bergbau-AG gingen: die 94 863 schon im Oktober 1955, die 94 1219 im April und die 94 1283 im September 1959, es folgten im August 1960 die 94 1282 sowie die 94 1595 im Januar und die 94 836 im Dezember 1961. Die ersten fünf Loks erhielten im Jahre 1969 bei der Ruhrkohle-AG noch die Werknummern D 795, D 794, D 791, D 792 und D 793.

Am Ende des Jahres 1972 zählten nur noch je fünf Exemplare zum Einsatzbestand der Direktionsbezirke Essen und Hannover sowie zwei Stück zur BD Münster. Zum letzten Mal war die T 16 1 in der amtlichen Bestandsliste der DB vom 31. Dezember 1973 mit zehn Fahrzeugen verzeichnet: die 094 055, 094 207 und 094 730 im Bw Hamm, die 094 184 und 094 567 im Bw Lehrte, die 094 697 im Bw Wanne-Eickel, die 094 616 und 094 640 im Bw Ottbergen sowie 94 561 und 712 im Bw

Emden. Die Maschinen 094 561, 567 und 697 waren bereits z-gestellt, die 094 640 wechselte noch nach Emden und war dort im Sommer 1975 in recht schlechtem Zustand kalt abgestellt. Schon zuvor kamen die Lokomotiven 094 538 in Gönnern und die 094 692 im AW Lingen zu Denkmalsehren. Insgesamt zehn Stück werden in Privatbesitz und in den Sammlungen von Museen in ganz Europa erhalten. Allein vier Exemplare befinden sich in Obhut der Dampfbahnfreunde mittlerer Rennsteig. ❑

Das letzte Einsatzgebiet der Baureihe 94 5 -18 im Personenverkehr war die Scheldetalbahn. Um 1970 erreicht die 094 533 aus Biedenkopf kommend den Bahnhof Dillenburg. JÜRGEN NELKENBRECHER

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MOMENTE

Stückgut für Laichingen Wie die Erinnerung an eine schaukelige GmP-Fahrt anno 1976 verdeutlicht, wie sehr sich die Eisenbahnwelt in den 36 Jahren seither verändert hat TEXT UND FOTO: STEFAN PFÜTZE

W

ährend ich mich an Ereignisse und Begebenheiten meiner Sommerreise 1976 zu erinnern versuche, um nicht nur bloße Fakten, sondern auch zusätzlich Interessantes zu diesem Foto mitteilen zu können, musste ich für mich selber mal wieder feststellen: Mann, wie die Zeit vergeht! Wie hat sich die Eisenbahnwelt in Deutschland in den letzten 36 Jahren doch verändert. 1976 befand ich mich mitten in der Berufsausbildung. Hier gehörte es unter anderem zu meinen Aufgaben, am Hauptbahnhof in Hamburg als Bahnstückgut aus dem europäischen Ausland eintreffende Sendungen zolltechnisch abzufertigen (einen EU Binnenmarkt gab es noch nicht, jede Sendung, egal ob aus Dänemark, Frankreich, Niederlande oder auch zum Beispiel Liechtenstein, musste zum Import abgefertigt werden) und anschließend bei dringender Ware diese unter Umständen auch persönlich abzuholen. Noch war es nahezu eine Selbstverständlichkeit, Kleinsendungen als Stück- oder Expressgut mit der Bahn und nicht per Lkw oder Flugzeug transportieren zu lassen, weil es die zuverlässigste und meistens auch schnellste Möglichkeit war. Nicht nur dies hat sich bekanntlich bis heute dramatisch verändert. Nach dem Motto „schneller, billiger, höher, weiter“ hat mehr oder weniger jeder Einzelne von uns mit dafür gesorgt, dass diese sich zuvor über 100 Jahre bewährte Transportkultur innerhalb weniger Jahre total verändert hat und alles auf der Straße im Nachtsprung von A nach B zu transportieren ist. Um einen reibungslosen und zuverlässigen Bahnstückgutverkehr für Jedermann abwickeln zu können, gab es nahezu in allen Bahnhöfen mit entsprechendem Personal aus-

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gestattete Abfertigungen. Diese fertigten an jedem Werktag eingehende und ausgehende Stückgutwaggons ab. Solch eine funktionierende Stückgutabfertigung besaß 1976 auch der Bahnhof Laichingen. Für jeden normalen Fremden weist der Ort Laichingen, gelegen auf der Hochebene der schwäbischen Alb, mit der dort 1892 entdeckten Tiefenhöhle lediglich eine wirkliche Attraktion auf. Für mich als Eisenbahnnarr bedeutete zwar auch nicht die erwähnte Stückgutabfertigung die Hauptattraktion von Laichingen, jedoch die Tatsache, dass unter anderem auch viele Stückgüter auf ihrer Reise von und nach Laichingen die ersten bzw. letzten 19 Kilometern auf Schmalspurschienen zurücklegten. 1976 gab es auf dem Festland der alten Bundesrepublik Deutschland lediglich noch zwei Schmalspurstrecken, auf denen sowohl öffentlicher Personen- als auch Güterverkehr zumindest an Werktagen stattfand. Zum einen die Jagsttalbahn zwischen Möckmühl und Dörzbach, zum anderen die besagten 19 Kilometer Gleis, die seit dem Jahr 1901 zwischen den Orten Laichingen und Amstetten mit einer Spurweite von 1000 Millimeter verlegt waren und immerhin auch noch bis Sommer 1985 durchgehend außer an Sonn- und Feiertagen benutzt wurden. Nachdem zu Beginn des Sommerfahrplans 1976 der interessante DB-Restplanbetrieb mit Dampfloks Geschichte war, versuchte ich meine Leidenschaft über den Dampfhorizont hinaus zu erweitern und beschloss deshalb, dieser Schmalspurbahn einen Besuch abzustatten. Nach einer Fahrt durch die Nacht von Hamburg aus ankommend stieg ich am frühen Morgen des 9. Juli 1976 im DB-Teil des Bahnhofs Amstetten/Württemberg aus

dem Zug und ging über die damals noch vorhandene, inzwischen aber längst demontierte Fußgängerbrücke zum separat gelegenen Schmalspurteil der WEG (Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft). Dort hatte der Triebwagen T 34 bereits sein morgendliches Rangiergeschäft erledigt und die beiden von der DB bereit gestellten Stückgutwaggons über eine der zwei auf dem Foto im Hintergrund sichtbaren Rollbockgruben auf das Schmalspurgleis übernommen. Da ich nach dieser Aufnahme die Treppe zum Bahnsteig hinunter ging und mich zur Mitfahrt bis zur Endstation Laichingen in den Triebwagen setzte, weiß ich, dass auf jeden Fall einer der beiden angekuppelten Waggons für die Stückgutrampe in Laichingen bestimmt war. Ob und wo der zweite Waggon abgestellt wurde, kann ich heute nicht mehr sagen. Ich erinnere mich jedoch noch, dass diese morgendliche, rund eine Stunde dauernde Mitfahrt mit dem im Kursbuch als GmP 314 verzeichneten Zug recht schaukelig verlief. Im amtlichen Kursbuch für den Sommer 1976 waren insgesamt sechs Zugpaare auf dieser Strecke verzeichnet, wobei davon zwei als GmP mit einer dreistelligen Zugnummer ausgewiesen waren. Ich kann mich allerdings erinnern, dass im Laufe des 9. Juli 1976 noch zusätzliche Streckenleistungen, auch mit dem zweiten, seinerzeit betriebsfähigen Triebwagen T 30, gefahren wurden. Heute liegt das Gleis nur noch auf einer Länge von knapp sechs Kilometern zwischen Amstetten und dem ersten folgenden Bahnhof Oppingen, auf dem ein Museumsbahnbetrieb abgewickelt wird. Die restliche Strecke ist schon lange abgebaut. Auch nach Laichingen muss das Stückgut heute somit auf der Straße zugestellt werden ... ❑

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VORBILD UND MODELL t GRUPPE-26-WAGEN

Der AB4ü-26 mit der Nummer 11 316 Köl wurde 1959 nach München abgegeben und verkehrte danach als reiner 1.-Klasse-Wagen. DR. SCHEINGRABER/SLG. CLAUS

Ganz aus Stahl Unauffällig und doch wegweisend – derart kontroverse Attribute lassen sich auf die Schnellzugwagen der Bauart 1926 vereinen. Beim Bau betrat man technisches Neuland so souverän, dass es später kaum noch auffiel. VON GIDEON GRIMMEL

D

as Lebensgefühl der zwanziger Jahre weckte in gut situierten Bevölkerungsschichten eine neue Lust am Reisen. Stand Reisen einst im Zeichen der bloßen Überbrückung von Distanzen, so begannen die Menschen jener Zeit, Reisen um ihres Selbstzwecks willen zu unternehmen. Nach den harten Jahren des Ersten Weltkriegs und der folgenden Repara-

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tionsleistungen an die Siegermächte bestand bei den Reichseisenbahnen ein enormer Bedarf an Personenwagen. Um dem neuen „Savoir-vivre“ gerecht zu werden, beschäftigte sich das Eisenbahn-Zentralamt mit Entwürfen von Schnellzugwagen, die technisch den Stand der Zeit repräsentierten und einen hohen Komfort bieten konnten. Mit den „Hechtwagen“ der Bauarten von 1923 gelang es zwar,

den enormen Bedarf an Fahrzeugen teilweise zu decken, den ambitionierten Ansprüchen an den Reisekomfort wurden sie allerdings nicht vollständig gerecht. Aus dem Wunsch nach einer gesteigerten Reisegeschwindigkeit resultierte zudem ein neuer Anspruch an die Sicherheit im Fahrzeugbau. Neue Techniken und Materialien sollten die Festigkeit der Wagenkästen erhöhen und somit den Insassen

Mit dem D 849 von Köln nach Kassel passierte V 100 1233 am 30. Mai 1963 die Kulisse des Bw Gießen. In der Garnitur sind zwei Wagen der Bauart 1926 eingereiht. DR. ROLF BRÜNING

deutlich mehr Schutz bieten als die lange üblichen hölzernen Wagenkästen.

Technisches Neuland Im Jahre 1925 wurden die Überlegungen zur Schaffung von neuen, vollständig aus Stahl gefertigten D-Zug-Wagen konkret. Pläne für vier unterschiedliche Wagentypen wurden erstellt, wenig später aus finanziellen Gründen aber zunächst wieder verworfen. Die Pläne der angedachten Wagen wurden überarbeitet und stellten schließlich die konstruktive Grundlage für die Fahrzeuge der Bauart 1926 dar. Äußerlich erinnerten sie auf Grund der in den Endbereichen eingezogenen Wagenkästen noch an ihre Vorgänger, technisch betrat man allerdings in einigen Bereichen Neuland: Ein neues, vollständig aus Stahl gefertigtes Dach ersetzte das für die „Hechtwagen“ typische hölzerne Tonnendach mit stählernen Endbereichen, dessen Verwendung auf die Länderbahnen im süddeutschen Raum zuIm Bild links: Das Werkfoto des späteren 16 116 zeigt die typischen Attribute der Ganzstahl-Wagen zu Zeiten der Epoche II. Neben den Leitern an den Stirnseiten und am Wagenboden fallen die Laufbretter auf dem Dach auf. WF WUMAG/SLG. CLAUS

rückging. Eine hohe Festigkeit erreichte der Fahrzeugrahmen, der im Wesentlichen aus zwei massiven äußeren Längsträgern bestand, ergänzt um einen leichteren, mittig sitzenden Träger, der den Fußboden stützte. Verwendung fand in diesen Bereichen überwiegend Walzstahl. Um bei einer Kollision großen Kräften standhalten zu können, wurden zudem die Endfelder der Fahrzeuge sehr stabil ausgeführt. Der Wagenkasten bestand aus einem stählernen Kastengerippe, das unter Verwendung von Nieten außen beblecht wurde. Ursprünglich liefen die Fahrzeuge der Typen A4ü-26 und AB4ü-26 auf den damals verbreiteten Schwanenhals-Drehgestellen mit Gleitlager-Radsätzen. Bei den lediglich ein Jahr später gelieferten AB4ü-26a kamen hingegen bereits deutlich modernere Laufwerke der Bauart „Görlitz II schwer“ zum Einbau. Eine Umrüstung auf diese wesentlich laufruhigeren, anfänglich auch für die Rheingoldwagen verwendeten Drehgestelle erfolgte nach und nach auch bei einem Großteil der bereits im Einsatz befindlichen Wagen.

Innenausbau innovativ Eine ausgesprochen luxuriöse Reise war in den Wagen der Klassen 1 und 2 möglich. Edle Polstermaterialien, Mahagoni-Furniere,

hochwertige Teppiche und eine großzügige Sitzteilung erhoben die Abteile der 1. Klasse zum rollenden Salon. Manch Reisender wird nach dem Ausstieg dem Zug wehmütig nachgesehen haben. In der 2. Klasse – in der es sich noch immer äußerst bequem reisen ließ – dominierte ein neuer Werkstoff: Pergamoid. Als chemisch behandelte Abwandlung des Pergaments verband es zwei hervorragende Eigenschaften: Es war sowohl brandhemmend als auch wasserabweisend und somit geradezu prädestiniert für den Einsatz in Schienenfahrzeugen. Ein heute völlig selbstverständliches Komfortmerkmal, das in Deutschland erstmals bei den Wagen der Bauart 1926 Verwendung fand, ist der Einbau einer sogenannten Scheindecke, welche ähnlich einer Zwischendecke die Lüfterkästen im Innenraum sowie die Wasserbehälter über den Einstiegsräumen verkleidete, aber keine stabilisierende Funktion hatte. Die Wagen 3. Klasse waren naturgemäß deutlich spartanischer ausgestattet. Die Wandverkleidungen bestanden aus geschliffenen und gestrichenen Kiefernbrettern, der Fußboden war mit Linoleum belegt und die Scheindecke wiederum mit Pergamoid bespannt. Auch den deutlich gestiegenen hygienischen Bedürfnissen der zwanziger Jahre wurde mit den Wagen der Bauart 1926 Rechnung

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Schemazeichnung des AB4ü-26 im Auslieferungszustand. Die Laufbretter auf dem Dach, die Tritte unter den Fenstern und die am Wagenboden aufgehängten Leitern wurden später entfernt, die Drehgestelle getauscht.

Die Wagen der Gattung C4ü-26 beherbergten zehn Abteile mit rustikalen Holzbänken, in denen bis zu 80 Reisende Platz fanden. Auch das Erscheinungsbild der C4ü-26 veränderte sich im Laufe der Jahre analog den Wagen 1. und 1./2. Klasse.

Der Grundriss des AB4ü-26 zeigt sechs Abteile 2. Klasse sowie zwei Abteile 1. Klasse in der Mitte des Wagens. Insgesamt bot der Wagen 44 Plätze, wovon lediglich acht auf die 1. Klasse entfielen. SAMMLUNG JOACHIM DEPPMEYER (3)

getragen. Erstmals gestaltete man die Toiletten bewusst so, dass sie sich möglichst gut reinigen ließen, beispielsweise durch den verwendeten Grundriss und geflieste Böden. Den Reisenden stand flüssige Seife zur Verfügung. Der Frischwasservorrat wurde, mit insgesamt 2000 Litern, gegenüber früheren Bauarten annähernd verdoppelt. Eine automatische Dosiereinrichtung in Wasserhahn und Spülung sorgte zudem für einen geringeren Wasserverbrauch je Nutzung.

Einsatz bis in die 70er Zügig nach ihrer Indienststellung wurden die insgesamt 100 Wagen der 3. Klasse auf die großen, zugbildenden Bahnhöfe in ganz Deutschland verteilt. Die 20 Wagen der 1. Klasse waren zunächst den Direktionen Altona und Hannover zugeteilt und liefen in den Hapag-Lloyd-Sonderzügen der Deutschen Reichsbahn. Diese verkehrten zu den Schiffen

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der „Hamburg-Amerikanischen PacketfahrtActien-Gesellschaft“ nach Cuxhaven oder für den Norddeutschen Lloyd nach Bremerhaven. Durch die Auswirkungen der Politik des Dritten Reichs fielen diese Verkehre weg und die Wagen wurden – solange die Umstände dies zuließen – in normalen Schnellzugläufen verwendet. Ein Teil der insgesamt 30 gemischtklassigen Wagen wurde ebenfalls für die Sonderverkehre zu den Häfen genutzt, die übrigen sechs Wagen verteilte man auf die Standorte Altona, Halle und München. Durch den Zweiten Weltkrieg verstreut, fanden sich die Wagen der Bauart 1926 allerdings später überwiegend in den westlichen Sektoren, den westlichen Nachbarländern sowie in Polen wieder. Die junge Deutsche Bundesbahn übernahm die zu diesem Zeitpunkt teilweise erst 22 Jahre alten Wagen und unterzog sie einer Modernisierung mit neuer Heizung und Polsterung, wie sie auch zahlreiche andere Vorkriegswagen erfuhren. Die wenigen in der

Sowjetischen Besatzungszone verbliebenen Fahrzeuge wurden später durch die Reichsbahn unter Beibehaltung der Wagenkästen erneuert, für einzelne Wagen lässt sich die Aufnahme in das Modernisierungsprogramm nachweisen. Auf beiden Seiten des Eisernen Vorhangs wurden die Fahrzeuge ab 1966 in das neue UIC-Nummernschema übernommen und erhielten aufgrund der neuen Nomenklatur im Westen die Bezeichnungen Aüe 301, Bü(e) 350 und Büe 352. Die ursprünglich gemischtklassigen Wagen der 1954 bei der Bundesbahn eingeführten Verwendungsgruppe 23 wurden im Zuge der Klassenreform mit einer durchgängigen Ausstattung 1. oder 2. Klasse umgebaut. Die verbliebenen Wagen erhielten in der Epoche IV die Bezeichnungen Büe 351 und 353. Die letzten Fahrzeuge der Bauart 1926 wurden bei der DB in der ersten Hälfte der 1970er-Jahre ausgemustert. Ein Teil der Wagen wurde als Bahndienstwagen, beispielsweise in Bau- oder Messzügen, aufgebraucht. ❑

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Die Stählernen Eine Überarbeitung verhilft Rivarossis Modellen der Wagenbauart 1926 zu einem zeitgemäßen Äußeren und einem zweiten Frühling. VON GIDEON GRIMMEL

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7PSCJME Wagen 1. Klasse 11 316 der Bundesbahndirektion München, letztes Untersuchungsdatum 10.05.1962 (Epoche IIIb). Wagen 2. Klasse 16 121, ebenfalls Direktion München, letzte Untersuchung 12.04.1962. t
,BUBMPHOVNNFS HR4140 (1. Klasse), HR 4141 (2. Klasse). Angekündigt sind ferner beide Fahrzeuge in Ausführungen der DR Epoche III inklusive zweier unterschiedlicher DR-Wagennummern bei den Wagen 2. Klasse. Ein passender Gepäckwagen der Gruppe 28 ist ebenfalls erhältlich. t
.B•F Länge 24,9 cm (= 21,7 m, Vorbild 21,72). Breite 3,4 cm (= 2,95 m, Vorbild 2,93) t
(FXJDIU 140 Gramm (A4üe), 134 Gramm (B4üe). t
.BUFSJBM Wagenkasten, Dach und Drehgestelle aus Kunststoff, im Bereich der Drehgestelle bruchfest. Radsätze und Batteriekastenaufhängung aus Metall. t
;VSàTUUFJMF Verschiede Varianten von Faltbälgen und Aufstiegsleitern für die Stirnseiten der Wagenkästen. Werkseitig sind Faltbälge in ausgezogenem Zustand angebracht, ein Tausch der Teile ist bei Bedarf problemlos möglich.

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"VTGàISVOH Neues Dach mit angespritzten, aber vorne vorbildgerecht freistehenden Wendler-Lüftern und ausgeprägten, stimmig wirkenden Abdeckungen der Wasserbehälter. Überarbeitete, im Bereich der Achslager fein durchbrochene Drehgestelle der Bauart Görlitz II schwer als Laufwerk des Wagens 1. Klasse. Blatt und Schraubenfedern der Drehgestelle sind fein graviert und erzeugen eine gute optische Tiefe. Ebenfalls überholt wurden die Schwanenhals-Drehgestelle des Wagens 2. Klasse. Die Wiegenfederung des Drehgestells erreicht eine äquivalente optische Qualität wie die der Görlitz-II-schwerDrehgestelle. Die Aufhängungen der Batteriekästen bestehen in der Neuauflage aus dünnen Messingprofilen. t
-BDLJFSVOH
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#FESVDLVOH
Sauber ausgeführte und farblich stimmige Lackierung mit angedeuteten Rußverschmutzungen auf dem Dach. Feine konturscharfe Bedruckung auf den Wagenkästen, leichter Höhenversatz der Bedruckung auf dem Längsträger. Problemlose Lesbarkeit aller Anschriften, mit guten Augen auch ohne Lupe. Der Wagen

11 316 Mü ist vorbildgerecht ohne den 1.-Klasse-Streifen, dieser ungewöhnliche Zustand ist bildlich belegt. t
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TFJO Wagen 2. Klasse könnten abhängig von der Nummer mit dem jeweils passenden Drehgestelltyp ausgestattet werden. Den Wagen mit SchwanenhalsDrehgestellen fehlt eine Lichtmaschine. Der 11 316 Mü besaß im dargestellten Zeitraum keine am Wagenboden aufgehängten Leitern. Bedingt durch die Verwendung der alten Wagenkästen für heutige Verhältnisse recht große Nietköpfe. t
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Durch die Überarbeitung ist der Spalt zwischen Drehgestellen und Chassis deutlich geringer geworden, was sich bezüglich der Wagenhöhe äußerst positiv auswirkt. Das neue Dach wirkt schlanker und filigraner als das alte. Beide Faktoren wirken sich sehr vorteilhaft auf die Gesamterscheinung aus. Dank der optischen Aufwertung problemlose Kombination mit Wagen anderer Hersteller in einem Zugverband möglich. t
1SFJT Identischer Preis für alle Wagen, auch den Gepäckwagen der Gruppe 28, von 44,90 Euro. ❑

Tipp Auf Anlagen mit engen Radien und Gegenbögen kann es beim Wagen 1. Klasse unter Verwendung von Kurzkupplungsköpfen zu Entgleisungen kommen. Dieser Situation kann man entgegenwirken, indem der Führungsstift zwischen Drehgestell und Kulissenführung entfernt wird. Bei den Wagen 2. Klasse ist dies nicht notwendig, da sich Drehgestell und Kupplungskulisse ab Werk unabhängig voneinander bewegen lassen.

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ZEITREISE NACH ...

... Rüdesheim

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TEXT: JOACHIM SEYFERTH

I

m letzten Eisenbahn-Journal ging die Zeitreise zum 17. September 1980 nach Bingerbrück, jetzt und rund ein halbes Jahr später am 24. April 1981 haben wir uns nach kurzem Fußmarsch an der Personenfähre in Bingen eingefunden und überqueren mit dem Fahrgastschiffchen den hier sehr breit gewordenen Rhein nach Rüdesheim. Spätestens ab der Mitte des Stroms erkennen wir das große und helle Empfangsgebäude, gleich links daneben das markante Stellwerk MIT EINEM ALTEN BILD und in voller Breite KANN MAN VERREISEN hinter diesem Bahn– nicht nur gedanklich an hofsensemble die aleinen anderen Ort, sondern ten Fabrikgebäude auch in eine andere Zeit und eines hochprozenin die eigene Vergangenheit. tigen und „uralten“ Tief in den Hirnwindungen Weinerzeugnisses. vergrabene und verloren geDirekt unterhalb glaubte Erinnerungen werden geweckt und reanimiert, des BahnhofsgebäuVerknüpfungen und Assoziades – nur getrennt tionen mit anderen Erlebnisdurch die Bundessen und Erfahrungen komstraße 42 – legen wir men hinzu. Nur ein Stück an und gelangen an Papier, nur ein Bild und diesem Frühlingstag doch eine Zeitreise. Diesmal zusammen mit andeins Jahr 1981 und nach ren Ausflüglern und Rüdesheim am Rhein. vorsaisonalen Touristen aus aller Welt durch eine Fußgängerunterführung auf die Straßenseite des Rüdesheimer Empfangsgebäudes. Hier stehen gelangweilte Taxen, aber auf der von hier aus kaum einsehbaren Gleisseite brummt und poltert es: Ach hätten wir doch nicht die dunkle Fußgängerunterführung benutzt, sondern wären am 50 Meter entfernten Bahnübergang stehen geblieben, dann hätten wir hier die Begegnung mit der schwer mahlenden grünen 150 mit ihrem gewichtigen Kohlenzug und dem aus Wiesbaden kommenden Dieseltriebzug 601 genießen können! Egal, zusammen mit den Touristen streben wir der Ortsmitte zu, biegen aber schon nach 200 Metern an der Brömserburg nach links in eine steile Straße zu den Weinbergen ab und wandern an diesem herrlichen Nachmittag sonnengeblendet nur ein Stückchen mit der Fließrichtung des Rheins, auf dem die Konkurrenz der Eisenbahn dahintuckert. Das Bahnhofsgebäude und die Cognacfab-

Rüdesheim am 24. April 1981: In der Frühlingssonne am Rhein rangiert die schon damals nicht mehr ganz junge 260 926 mit einer gleichfarbigen und noch viel älteren Wagenladung, einem bulligen Brandschutzfahrzeug des Bundeswehrstützpunkts Lorch, vor dem Stellwerksveteran aus den 20er Jahren. GÜNTER TSCHARN

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rik liegen jetzt unterhalb des Weges – die Schienen, der durch die Wärme ausgetretene Schwellenteer und der große Strom gleißen im Sonnenlicht um die Wette. Kurz danach verweilen wir in Höhe des schmalen und hohen Stellwerksturmes, vor dem gerade eine rote V 60 mit einer fast ebenso roten Wagenladung rangiert – es ist ein Brandschutzfahrzeug der Bundeswehr aus dem 13 Kilometer entfernten Lorcher Stützpunkt. Die Mainzer 260 926 – im Jahre 1961 an die Deutsche Bundesbahn abgeliefert – ist nicht nur zusammen mit dem bulligen Straßendiesel in guter historischer Gesellschaft, denn gerade das Stellwerk war 1981 auch schon längst ein Oldtimer: Erbaut in den 20er Jahren des vorigen Jahrhunderts, ist es Bestandteil und „Oberhaupt“ der damals erweiterten Rüdesheimer Gleisanlagen, die nur mit Mühe und sogar

Vor der Elektrifizierung: 03 055 mit Schnellzug fährt aus Rüdesheim aus (um 1955). SAMMLUNG BERMEITINGER

Was der Bundesbahn-Kalender der 50er Jahre versprach, wurde auch gehalten: touristisches Kaffeekränzchen direkt an Bahn und Fluss. SAMMLUNG BERMIETINGER, PRIVATARCHIV JOACHIM SEYFERTH

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unter Protest damaliger Lokalpolitiker dem engen Terrain zwischen Weinhängen und Strom abgerungen werden konnten. Das in Klinkerbauweise und mit seinen Bullaugen-Fenstern im Technikraum an die nahe Schifffahrt erinnernde Bauwerk bietet den Stellwerkern im Obergeschoss vor ihrem Dr S2-Stellpult einen einzigartigen Panoramablick auf den Bahnhof und das hier noch breite Rheintal. „Die Architektur ist schlicht, mit dem gewissen Etwas der Bauhauszeit“ schreibt die Modellbaufirma Vollmer, die dieses Gebäude unter der Nummer 5767 in ihrem H0-Programm führt. Zum Basteln an der 185x80x186 Millimeter großen Plastik ist jetzt aber hier und an diesem herrlichen Nachmittag keine Zeit, denn wir begeben uns wieder hinunter zum Bahnhof und inspizieren jetzt das Empfangsgebäude. Auch schon 125 Jahre hat es zum Zeitpunkt unseres Eingangsfotos auf dem Buckel, erbaut im klassizistischen Stil vom Architekten und Baubeamten Heinrich Velde (1827 – 1905), der unter anderem auch die Bahnhofsgebäude von Wiesbaden-Biebrich, Frankfurt-Höchst oder Weilburg konzipiert hat. Die kleine Empfangshalle ist inzwischen etwas duster und schmuddelig, der „Charme“ der späten Bundesbahn eben. Auf der einen Seite ein Kiosk, das mehr Postkarten und Andenkenkitsch als Zeitungen und Naschwerk bereithält, gegenüber der Fahrkar-

tenschalter mit Mikrofon/LautsprecherKombination in den Sprechfenstern, was die Kommunikation nicht gerade erleichtert und übrigens auch alle Anwesenden mithören lässt. Aber das passt zu Rüdesheim und vielen benachbarten rechtrheinischen Ortschaften: Satt geworden durch den anschwellenden Tourismus aus Nah und Fern, ist die Heimatpflege an vielen Stellen etwa Anfang der Sechzigerjahre stehengeblieben und seither vernachlässigt worden. Mitten im Wohlstand hat man einige Dinge lieblos „schleifen“ gelassen und den vielen Engländern, Japanern und Amerikanern bröckelnde Fassaden und vom Wetter zerfressene Ladenschilder als Nostalgie verkauft – der Rubel rollte ja auch so und ausgiebiger Weingenuss rund um die Drosselgasse führte zu entsprechender Verklärung. Ein vor den Fenstern vorbeipolternder Güterzug erinnert uns wieder an die Eisenbahn. Die Türen zum Bahnsteig sind verschlossen, denn die höhengleichen Übergänge zu den Außenbahnsteigen dulden Zaun- und Fahrgäste nur bei haltenden Reisezügen. Ein Betriebshindernis wie an vielen Rheingau-Bahnhöfen, aber was nutzen Unterführungen bei den gar nicht so seltenen Hochwässern? Nach dem Güterzug dürfen wir doch auf den Bahnsteig, ein Mitarbeiter der Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung hat vom Fahrdienstleiter oben auf dem Turm den Auftrag zum Öffnen bekommen und kündigt per Zuruf in die Schalterhalle einen Personenzug nach Wiesbaden an. Die Reisenden verteilen sich auf dem Mittelbahnsteig und bekommen wenig später einen „Hasenkasten“ zu Gesicht – den

wegen seiner Enge bei Lokführern berüchtigten alten Silberling-Steuerwagen. Hinten natürlich ein grüner „Knallfrosch“ der Baureihe 141, der kurz darauf die ganze Fuhre unter dem Signalausleger gen Geisenheim schiebt. Bevor uns der „Schließbeamte“ wieder vom Bahnsteig in die Schalterhalle verjagt, können wir noch kurz einen alten Wagenstandsanzeiger studieren, auf dem das Lokomotivsymbol als Erstes auffällt: eine V 200 mit Stromabnehmern! Im Jahre 1981 war Rüdesheim natürlich noch Fernzughalt und die langen Bahnsteige tatsächlich vonnöten: Nachmittags um halb vier quietschten hier die Bremsen des D 700 von Basel nach Dortmund, vier Mal am Tag hielten hier die Eilzüge von Frankfurt nach Luxemburg und Gegenrichtung mit Baureihe 181, mittags brachten ein E 2025 von Münster nach Frankfurt sowie ein D 715 von Münster nach München Reisende in diese wichtigste rechtsrheinische Unterwegsstation zwischen Wiesbaden und Koblenz. Da konnte unsere V 60 nur neidisch gucken – sie bekam erst dann Ausfahrt, wenn alle „Fensterzüge“ und nachfolgenden Güterzüge längst hinter allen Rheingaubergen waren.

Traditionelles auf engem Rüdesheimer Raum: Rhein-Souvenirs mit Eiskreme- und Gebäude-Klassik sowie Kasten-Ellok neben Schweden-Kasten im Mai 1985.

Auf Rebenhängen nach oben: historische Postkarte der Zahnradbahn zum Nationaldenkmal. SAMMLUNG BERMEITINGER

Auch wir verlassen den Bahnhof und schlendern mit einer soeben noch am Kiosk erworbenen Tageszeitung zu einer Bank am großen Bahnübergang östlich des Empfangsgebäudes. Die Schranken bleiben ein Weilchen oben und geben uns die kurze Muße, zumindest ein paar Schlagzeilen zu lesen: Auf Seite 1 werden die Bahamas – übrigens auch ein beliebtes Reiseziel der Rüdesheim-Touristen – Mitglied in der UNESCO, die PolitikSeite macht mit dem Besuch des spanischen Ministerpräsidenten Sotelo in der Bundesrepublik Deutschland auf, der für die Aufnahme Spaniens in die EG und in die NATO wirbt. Unter „Vermischtes“ wird der 70. Geburtstag

des ehemaligen Superministers Karl Schiller (SPD) bekanntgegeben und im Feuilleton gibt es kontroverse Statements zum gerade in den Kinos angelaufenen Drogendrama „Christiane F. – Wir Kinder vom Bahnhof Zoo“. Nicht in dieser Zeitung steht, dass die Deutsche Bundesbahn seit 25 Jahren Autoreisezüge fährt, dass ein neuer und 200 km/h-lauffähiger Abteilwagen 2. Klasse für den IC-Verkehr bestellt wurde und dass die ersten Sk-Signale aufgestellt werden, die Haupt- und Vorsignal miteinander kombinieren und die Zugfolge optimieren sollen. Die Schranken schließen sich, die Standardlok der rechten Rheinstrecke in Form

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Da rauscht er durch: Blick auf das Rüdesheimer Bahnhofsareal mit Umleiter-Airport-Express im März 1988.

RECHTS: Rhein- und Bundesbahn-Klassik pur: Den Rüdesheimer Schiffsanleger passiert im August 1985 ein 110-geführter D-Zug.

Zukunft ohne Eisenbahn In Ordnung ist die Welt in Rüdesheim schon lange nicht mehr. Nun schon seit Jahren umtreiben die Rüdesheimer und ihre Nachbargemeinden sehr unordentliche Gedanken, die umfassend und tiefgründig nur von Psychologen und Soziologen analysiert werden können: Die Eisenbahn muss weg! Ganz plötzlich. Sie sei zu laut und ein Verkehrshindernis. Die Trillerpfeifen der Kleindemonstranten übertönen jeden Güterzug, Bahnübergänge werden blockiert, Ohren beim leisesten Elektrotriebwagen demonstrativ zugehalten. „Tempolimit!“ und „Tunnel!“ steht auf den Transparenten, der Wutbürger klotzt mit falschen Fakten und hanebüchenen Argumenten. Die Presse springt auf diesen Zug auf, unkritisch, gleichgeschaltet und mit hohem Recherche-Defizit. Seit über 150 Jahren fährt hier die Eisenbahn. Die ersten Züge wurden umjubelt, Städte und Gemeinden entlang des Rheins prosperierten und man siedelte sich an. Bahnhöfe und Strecken wurden ausgebaut und elektrifiziert. Der Verkehrsträger Schiene zog mit dem Verkehrsträger Wasser gleich, Handel, Tourismus und Arbeitsplätze gedeihten. Dann der Rückzug von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Bahn AG aus Infrastruktur und Akustik: Schließung von Wagentarifpunkten und Stückgutabfertigungen, Rückbau von Überholgleisen und Weichen. Sinkende Zugzahlen, Abschaffung der Tunnelpfiffe, summende Drehstromlokomotiven und flüsternde Triebwagen statt Dampflokomotiven und 141er-Knallfrösche, kaum noch Flachstellen und seit fünfzig Jahren keine abblasenden Sicherheitsventile mehr. Die Eisenbahn war früher mehr und sie war viel lauter. Doch der Wutbürger schreit ausgerechnet jetzt. Weil es Modeerscheinung grüner Neuspießer ist, weil vielen die überbordende Freizeit über den Kopf wächst und weil die Eisenbahn in der Lebenskultur der Menschen keine Rolle mehr spielt: Die Touristen kommen mit dem Bus, vor der Garage stehen drei eigene Autos, Wein sowie sonstige nachrangige Lebensgüter fährt der „Brummi“ und die ohrenbetäubenden Hubschrauber, Tiefflieger und Motorräder im Rheintal sind den Götzen der geilen Motoren geschuldet. In den Talkrunden zum Thema „Schienenterror“ bequatschen

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sich lobbygesteuerte Politiker, ahnungslose Journalisten, bornierte Bürger mit festem Feindbild und technikverliebte Heilsbringer. Es fehlen eisenbahn- und zukunftsfreundliche Verkehrsexperten, es fehlen auf dem Teppich Gebliebene und es fehlen eben vor allem die zwei anfangs erwähnten Berufsgruppen: die Psychologen und die Soziologen. Sie allein wären in der Lage, den perversen Widersinn zwischen historischem Lärm im Blockabstand und neuzeitlichem Protest bei halbstündigen Güterzugpausen vollends zu erklären und zu entlarven, damit ein wirklich fairer Interessensausgleich stattfinden könnte. Tempolimit, Tunnel oder neue Trassen: Die Eisenbahn am Rhein ist schon jetzt verschwunden – aus den Köpfen.

Keine Zeitreise in die Zukunft, sondern eine „Pausenaufnahme“: der (fast) eisenbahnlose Bahnhof Rüdesheim. JOACHIM SEYFERTH (3)

einer (noch) grünen 140 rumpelt mit ihrer Güterwagenkette durch den S-förmigen Gleisbogen im Bahnhof Rüdesheim. Wir blicken hinüber nach Bingen und Bingerbrück, nur die Auto- und Personenfähre verbinden das Doppelstädtchen mit Rüdesheim. Dabei fuhren einst sogar Eisenbahnwaggons über den Rhein, ganz zu Anfang gar zu Wasser: Um den Gütertransport aus dem Saargebiet in den Raum Wiesbaden und Frankfurt zu verbessern, beschlossen die Rhein-NaheEisenbahn und die Nassauische Staatsbahn die Einrichtung des Trajekts Bingen – Rüdesheim für Güterwagen. Dieses Trajekt nahm am 1. September 1862 seinen Betrieb auf und verkehrte auf dem Rhein zwischen Bingerbrück und Rüdesheim. Es beförderte jährlich

ges wurde die Hindenburgbrücke zerstört und seitdem wird immer wieder die Frage diskutiert, ob nicht wieder eine feste Verbindung zwischen Rüdesheim und Bingen vonnöten sei – freilich ohne Schienen, denn heute wird Verkehr allzu inflationär mit „Straße“ gleichgesetzt. Und wie ein roter Faden setzt sich die Skepsis der Rüdesheimer durch die gesamte örtliche Eisenbahngeschichte fort, wie die „Notizen aus dem Stadt-Archiv“ des Rüdesheimer Stadtarchivars Rolf Göttert belegen: „Als am 9. August 1856 um 9.25 Uhr der erste fahrplanmäßige Eisenbahnzug an der provisorischen Endstation neben dem Rüdesheimer Adlerturm einrollte, gab es weder Böllerschüsse noch Freudenfeiern. Die Lokalpresse nahm

sen lockte, waren die Zahlen der An- und Abreisenden mit je 160  000 Personen dann ausgeglichener. Umgekehrt war es beim Güterverkehr: 1869 wurde fünfmal mehr Fracht in Rüdesheim ausgeladen als abgesandt. Das änderte sich auch bis zum Jahre 1900 nicht, denn der Weinhandel, der sich zunächst viel von der Eisenbahn erhofft hatte, bevorzugte weiterhin die Schiffahrt, da deren Frachtsätze billiger waren. Spürbare Vorteile brachte die Eisenbahn auf dem Arbeitsmarkt, denn allein am Rüdesheimer Bahnhof wurden 32 Eisenbahner beschäftigt, für die später eigens zwei große Wohnhäuser gebaut wurden.“ Unterm Strich wurde die Eisenbahn in Rüdesheim jedoch zu einem „Moloch“ (Rolf Göttert). Man konnte sich schon früher ein-

nur wenig Notiz von diesem Ereignis und veröffentlichte lediglich den neuen Fahrplan, sowie eine herzogliche Bahnpolizei-Verordnung, wonach unter anderem das Reiten auf den Gleisen strengstens untersagt war. Die Rüdesheimer wußten nicht so recht, was sie von der neuen technischen Errungenschaft halten sollten. War diese nun die Anbindung an ein weltweit wachsendes Schienennetz? Brachte sie den sehnlichst erwarteten Aufschwung für Gewerbe und Weinhandel, sowie einen spürbaren Zustrom von Touristen? Oder drohte durch die Eisenbahn vielen Rheinschiffern der Ruin? Wurde nicht die malerische Rüdesheimer Rheinfront verschandelt?“ Und die historischen Aufzeichnungen sparen auch nicht mit der Statistik: „1869 stiegen am Rüdesheimer Bahnhof nur 67 194 Fahrgäste aus, aber 97 798 Reisende ein, also 30 000 Personen mehr, die mit dem klassischen Fahrzeug der Rheinreise, nämlich mit dem Schiff nach Rüdesheim gekommen waren. 1885, als das neue Niederwalddenkmal die Menschenmas-

fach nicht damit abfinden, dass das Rheintal zu einem der belebtesten Verkehrswege Europas geworden war – bereits 1912 forderte die „lärmgeplagte“ Gemeinde, die Eisenbahn in einen Tunnel zu verlegen. Die beiden Weltkriege vereitelten diesen sowie andere Tunnelpläne, die in jüngster Zeit wieder reanimiert wurden (siehe Kasten). Eisenbahnfreunde hatten und haben in Rüdesheim also einen schweren Stand und dass der „Moloch“ von ihnen auch noch leidenschaftlich fotografiert wird, kann dort nur auf Unverständnis stoßen. Eine Zeitreise in die Zukunft wollen wir daher lieber nicht unternehmen – in Rüdesheim ist der Zug in den Köpfen schon längst abgefahren und uns bleibt nur die Erinnerung an ein großes Stück normaler Verkehrsrealität, die bei gesundem Menschenverstand ohne die Eisenbahn nicht denk- und wünschbar ist. Und wenn es nur eine rote Rangierlok mit ebenso farbenfrohem Anhängsel ist! ❑

Wie ein roter Faden zieht sich Rüdesheimer EisenbahnSkepsis durch die örtliche Geschichte. „Notizen aus dem Stadt-Archiv“ untermauern, dass hier der Zug in den Köpfen schon längst abgefahren ist. Dabei ist die Verkehrsrealität beiderseits des Rheins ohne Eisenbahn bei gesundem Menschenverstand nicht denkbar. Und wenn es nur eine rote V 60 mit ebenso rotem Anhängsel ist.

rund 30 000 Güterwagen über den Strom, 34 Eisenbahner fanden dort als „Fährmänner“ Arbeit. Für diesen Verkehr musste am Rüdesheimer Bahnhof ein breiter Uferstreifen für den Bau von Rangiergleisen, Drehscheibe und Dampfkran aufgeschüttet werden. Auch ein hoher Wasserturm wurde dort gebaut, der noch bis 1962 ein Wahrzeichen der Rüdesheimer Rheinfront war. Im Jahre 1900 wurde dieser Schienen-Fährverkehr eingestellt, doch bereits 15 Jahre später konnte man hier wieder mit der Eisenbahn über den Strom fahren: Am östlichen Ortsrand von Rüdesheim schwenkte man am damaligen „Abzweig Floß“ von der rechtsrheinischen Strecke ab und überquerte den Rhein mittels der von 1913 bis 1915 erbauten Hindenburgbrücke. Diese Trasse schloss linksrheinisch über eine Verbindungsbahn an die Nahebahn bei Langenlonsheim an und ermöglichte über Verbindungsstrecken bei Ockenheim, auch in beide Fahrrichtungen der linken Rheinstrecke einzufädeln. Zum Ende des Zweiten Weltkrie-

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IMPRESSIONEN

Die Schwar in Schwar Es gibt drei Freunde, die heißen Qualität, Kreativität und Zeit. Nur wenn alle drei zusammenkommen, können sie sich wirklich entfalten und rechtfertigen. Beim altmodischen Warten auf den Zug entstehen solche Situationen, denn aus einer ehemals banalen Umgebung werden plötzlich Fotomotive. In Wiesbaden-Schierstein war es im vorigen Jahrhundert das doppelte Passepartout für das flüchtige Vorbeischnauben des Stahltieres. (50 3673, 5. September 1999)

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zen zweiß TEXT UND FOTOS: JOACHIM SEYFERTH

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Schnellzuglok 01 118 in ihrem Element: NordSüd-Strecke! Inzwischen modernisiert und einheitlich entstellt, bildete das hölzerne Bahnsteigdach früher noch einen würdigen Rahmen für den durchfahrenden Sonderzug gen Bebra. (Hünfeld, 9. Mai 1991)

Zeitlose Dampf-Dynamik mit 52 4867. Auch historische Filme wie „Das Stahltier“ oder Umschlagfotos von Eisenbahnbuch-Klassikern bedienten sich solcher alternativloser Szenen aus der Dampflokzeit. (Wiesbaden-Dotzheim, 7. Februar 2011)

Die ersten Sonderfahrten der Nassauischen Touristikbahn mit der ELNA 184 bescherten der Aartalbahn wieder Publikum und der Kamera den schönsten Schwarzweiß-Kontrast für den eingelegten Agfapan 25. (Wiesbaden-Dotzheim, 27. Dezember 1986)

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ampflokomotiven sind etwas Besonderes. Sie verkörpern Ursprünglichkeit im komplex gewordenen Heute und verkünden im verlogenen Tagesgeschäft den ehrlichen Kampf zwischen den Elementen Feuer und Wasser. Die digitale Revolution hat sie mangels schreiender Buntheit schlichtweg übersehen und ihnen eine ähnlich endliche Nische wie den letzten Schwarzweiß-Filmen belassen. Auch dieses Genre der Fotografie ist heute etwas Besonderes und endgültig von der technischen Krücke zur Kunstform avanciert.

Ja, so richtig authentisch ist die farblose Maschine nur in Schwarzweiß. Ein Bellingrodt, ein Rotthowe, ein Staiger in Farbe? Fast undenkbar. Statt bunt gefärbter Pixel ebenso kleine Rasterpunkte aus Fotochemie, zusammengedrängt zum tiefsten Schwarz einer Dampflok-Rauchkammer im Gegenlicht oder locker zerstreut zu den Gesichtszügen eines verrußten Heizerantlitzes in unendlich vielen Grautönen – das sind die Bausteine dieser schwarzweißen Dampflokwelt, abstrakt und dennoch so vertraut. Einen wirklichen Pakt mit der digitalen Farbpalette wird die Dampf-

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Es gibt Männer, die mögen schmutzige Fotomodelle. Solche, die fauchen, die mit der Speisepumpe nuckeln und die mit rot-schwarzem Lack posieren. Die Begehrte heißt 41 360 und zieht bei einem Bahnhofsfest Schaulustige und Narren an. (Bingerbrück, 20. Juli 1997)

maschine ebenso wenig eingehen wie die roten und bunten Lokomotiven unserer Zeit mit einem Schwarzweißfilm. Jeder Traktion also ihr eigenes Abbildungsmedium? Vielleicht. Unbestritten jedoch sollte eine gewisse fotografische Sorgfaltspflicht gegenüber der Dampflokomotive gegeben sein: Das lebendigste Eisen der Bahn hat eigentlich kein austauschbares Geknipse, keine „Sichtungs-

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bilder“ und keine gedankenlosen Serienschüsse mit dem Kameragewehr verdient. Priorität hat zuallererst das singuläre und ausgefeilte Motiv, das der Auslöser im optimalen Moment mit der Maschine vereint. Alte Kameragehäuse zwangen uns zu dieser Philosophie des Einmaligen und der Konzentration. Auch sie ganz in Schwarz und ebenso besonders wie die bildhaft eingefangenen Stahltiere. ❑

Für die meisten Reisenden ist die Fahrt mit der Eisenbahn ein profanes Ereignis. Reisekultur findet nicht im Feuilleton, sondern im Boulevard des Lebens statt. Das Abteil, der Fensterblick, die Schlagzeilen – allesamt flüchtig und am Ziel längst zerstreut. (Bindweide, 4. Juli 1993)

In Diensträumen, Büros und Werkstätten hat so manches plakative Motiv der dampfenden Eisenbahn alle Zeiten überlebt – nur nicht den Kahlschlag der geschichtsarmen Deutschen Bahn AG. (Bahnbetriebswerk Mainz, 6. Mai 1992)

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EISENBAHNTECHNIK

Stromwechsel D–F–L Wo elektrifizierte Strecken der DB und der Nachbarländer Frankreich und Luxemburg mit ihren unterschiedlichen Stromsystemen aneinanderstoßen, werden Zweifrequenztriebfahrzeuge eingesetzt, da die Trennstellen auf der freien Strecke eingerichtet wurden. Lokbespannte Reisezüge über die Grenze zu bringen ist heute noch die Aufgabe der Baureihe 181.2. TEXT: KONRAD KOSCHINSKI

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aren die unterschiedlichen Bahnstromsysteme für den grenzüberschreitenden Einsatz elektrischer Triebfahrzeuge früher ein großes Hindernis, so stellen sie heute eine vergleichsweise niedrige Hürde dar. Vielmehr wirken sich noch immer nationale Zugsicherungssysteme, Betriebsvorschriften und Zulassungsverfahren hemmend aus – doch das sei hier nur am Rande bemerkt. Dank der modernen Drehstromtechnik wurde die Entwicklung mehrsystemfähiger Lokomotiven stark vereinfacht. Folglich hielten solche Maschinen ab 2001 in großer Zahl auch bei der Deutschen Bahn Einzug. Massenhaft breitete sich die TRAXX-Familie von Bombardier aus: Mittlerweile bilden 405 Zweifrequenzlokomotiven der Baureihe 185 bei DB Schenker Rail das Rückgrat des Ellokparks, bis Mitte 2012 ergänzt um 20 Exemplare der als Baureihe 186 bezeichneten Viersystemversion. Außerdem gehören DB Schenker Rail 90 zur EuroSprinter-Familie von Siemens zählende Viersystemloks der Baureihe 189. Die 25 Zweifrequenzloks der Baureihe 182 (Typ „Taurus“) sind derzeit DB Regio zugeordnet. Ferner haben DB-Unternehmen etliche als Baureihen 182, 185, 186 und 189 eingereihte Maschinen angemietet. Kleiner Exkurs zu den Begriffen: Zweisystemlokomotiven für Wechselstrom 15 kV 16 2/3  Hz und 25  kV 50  Hz bezeichnet man genauer als Zweifrequenzloks, da sie neben

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den verschiedenen Spannungen eben auch die unterschiedlichen Periodenzahlen pro Sekunde vertragen müssen. Nach neuerer Definition beträgt die Nennfrequenz in den Bahnstromnetzen Deutschlands, Österreichs und der Schweiz übrigens 16,7 Hz, womit man den ursprünglich exakt einem Drittel der Landesstromfrequenz 50 Hz entsprechenden Sollwert 16 2/3 Hz dem „Schlupf“ von DrehstromAsynchronmotoren anpasste. Viersystemlokomotiven eignen sich außer für die beiden Wechselstromsysteme auch für Gleichstrom 1,5 kV und 3 kV. Trotz des Vormarsches der Drehstrom-Typen sind, wenngleich nicht mehr vollzählig, noch zwei mehrsystemfähige „Alt“-Baureihen im Einsatz. Die jüngere der beiden ist freilich nur rund 20 Jahre alt, denn abgesehen vom 1988 erschienenen Prototyp 230 001 wurden die für 15 kV 16 2/3 Hz Wechselstrom und 3 kV Gleichstrom ausgelegten Zweisystemlokomotiven der heutigen Baureihe 180 erst 1991 vom tschechischen Hersteller Skoda an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Zehn der ursprünglich 20 Exemplare befördern im Dienst von DB Schenker Rail Güterzüge auf der Elbtalstrecke von Dresden nach Deˇcin und weiter hinein nach Tschechien. Wider Erwarten haben sich auch Maschinen der 1974/75 von der Deutschen Bundesbahn für den Verkehr nach Frankreich und Luxemburg beschafften Baureihe 181.2 bis heute behauptet. Dabei drohte diesen lange in Saarbrücken beheimateten 25 Zweifre-

quenzloks mit dem Erscheinen der Baureihe 185 schon vor einem Jahrzehnt die Rolle einer auslaufenden Splittergattung. Tatsächlich wurde die nach Fristablauf nicht mehr untersuchte 181 217 bereits im Juni 2003 zerlegt. Drei 2004 als Ersatzteilspender abgestellte Lokomotiven endeten später ebenfalls unter dem Schneidbrenner. Andere jedoch bekamen erneut Revisionen. Die Fristen der 14 bei DB Fernverkehr (Heimatwerk Frankfurt-Griesheim) noch Mitte 2012 aktiven 181.2 reichen mindestens bis ins Jahr 2015, bei den jüngst hauptuntersuchten 181 211, 213 und 215 sogar bis ins Jahr 2020! Die für die Baureihe 181.2 charakteristische Fahrmotorsteuerung über ThyristorGleichrichter mit „Phasenanschnitt“ geht auf die Technik der 1966/67 gelieferten fünf E 410 und vier E 310 zurück. Den Viersystemloks der Baureihe E 410 (ab 1968: Baureihe 184) blieb der Erfolg wegen der Probleme im belgischen 3-kV-Gleichstromnetz zwar versagt, mit der Zweifrequenzversion E  310 (181.0

181 219 passiert am 25. April 1982 mit dem D 254 nach Paris die Systemtrennstelle bei Stiring-Wendel (Strecke Saarbrücken – Forbach).

und 181.1) glückte der AEG aber hinsichtlich des elektrischen Teils die Basiskonstruktion für die 181.2.

Systemtrennstellen Für den Übergang zwischen zwei Stromsystemen gibt es im Prinzip dreierlei Lösungen: Systemwechselbahnhöfe mit starrer Trennung der Systembereiche, Systemwechselbahnhöfe mit umschaltbaren Fahrleitungsabschnitten und Systemtrennstellen auf freier Strecke. Die Verfügbarkeit von Zweifrequenzlokomotiven erlaubte es, Trennstellen zwischen 15 kV 16 2/3 Hz und 25 kV 50 Hz jeweils exakt auf der Staatsgrenze auf freier Strecke einzurichten. Die erste derartige Trennstelle wurde 1960 zwischen Saarbrücken und Forbach (SNCF) bei Stiring-Wendel eingerichtet. Hauptsächlich um diese überbrücken zu können, beschaffte die DB zunächst die drei E 320 (182 001, 011 und 021), zu denen sich

zwei Jahre später die E 344 01 (183 001) gesellte. Weitere solche Trennstellen entstanden 1966 auf der Rheinbrücke zwischen Kehl und Straßburg (SNCF), 1974 zwischen Igel und Wasserbillig (CFL), 1974 zwischen Perl und Apach (SNCF) und 1982 auf der Rheinbrücke zwischen Neuenburg (Baden) und Mülhausen im Elsass (SNCF). Der Systemwechsel während der Fahrt geschieht auf folgende Weise: Nach Passieren des „Bügel ab-Ankündesignals“ (im DBBereich Signaltafel El  3) hat der Lokführer den Hauptschalter auszuschalten und den Stromabnehmer abzusenken. An der mindestens 250 m dahinter aufgestellten Signaltafel „Bügel ab“ (El 4) muss der Stromabnehmer abgesenkt sein. Im nun beginnenden stromlosen Schutzabschnitt betätigt der Lokführer den Systemwahlschalter, der die notwendigen Umschaltungen vornimmt, und darf beim Passieren der Signaltafel „Bügel an“ (El 5) den für das andere Stromsystem vorgesehenen Stromabnehmer anheben und nach entsprechender

ULRICH BUDDE

Spannungsanzeige den Hauptschalter wieder einschalten. Die wendezug- und mehrfachtraktionsfähigen E 310, E 410 und 181.2 wurden mit einer Systemumschalt-Automatik ausgerüstet, die gegebenenfalls das Anliegen eines falschen Stromabnehmers auch auf der nicht besetzten Lok bemerkt und selbsttätig dafür sorgt, dass sich dieser absenkt und der richtige Stromabnehmer anhebt. Bemerkenswerterweise verfügte auch schon die wendezugfähige E 344 01 über eine solche Automatik. Das Problem, die Grenze zwischen unterschiedlichen Stromsystemen zu überwinden, galt es allerdings lange vor dem Aufkommen von Mehrsystemlokomotiven zu lösen. An der Grenze zwischen zwei Staatsbahnen stellte es sich 1928 erstmals am Brenner. Da die Italiener zunächst den gesamten Bahnhof Brenner mit ihrem Drehstromsystem elektrifizierten, mussten die Österreichischen Bundesbahnen im kurzen Abschnitt Brennersee – Brenner noch Dampflokomotiven einsetzen.

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Die Systemtrennstelle zwischen der Bahnstromversorgung der DB und Luxemburgs befindet sich auf der Sauerbrücke in Wasserbillig (2004). GEORG DOLLWET

Fahrleitungssignale

El 1v

El 1

El 2

El 1v: Ausschalten erwarten. El 1: Triebfahrzeug ausschalten; Ausschalten muss am Signal beendet sein. El 2: Triebfahrzeug darf (wieder) eingeschaltet werden.

El 3

El 4

El 5

El 3: Bügel ab erwarten. In Metz wird der EC 54 Frankfurt–Paris von 181.2 auf SNCF-Loks umgespannt (April 2007). HORST KRAFT

El 4: Bügel ab; Stromabnehmer müssen am Signal gesenkt sein. El 5: Bügel an; Stromabnehmer dürfen gehoben werden.

RECHTE SEITE:

181 201 hat am 15. März 1996 einen Güterzug von Saarbrücken nach Forbach gebracht, der dort von der CC 14183 (SNCF) übernommen wird. ROLAND HACKL

Seit 1934 ist der FS-Bahnhof Brenner ein klassischer Systemwechselbahnhof mit Quertrennung. Dort sind alle durchgehenden Bahnhofsgleise etwa auf halber Länge mit Trennstellen versehen. Bis zu diesen wird die Fahrleitung von Österreich her mit Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz (heute 16,7 Hz) gespeist, auf der anderen Seite mit 3  kV Gleichspannung (ursprünglich 3,6 kV Drehstrom). Dabei rollen Elloks abgebügelt mit Schwung über die Trennstelle in den Bereich des „feindlichen Systems“. Von dort werden sie von der zur Weiterfahrt bereitgestellten Ellok des jeweils anderen Stromsystems oder von einer Diesellok abgezogen und über ein Nebengleis in ihren Fahrleitungsbereich zurückgestoßen bzw. zurückgeschoben. Inzwischen hat sich dieses Prozedere durch den Einsatz von Mehrsystemloks auch auf der Brennerstrecke teils erübrigt. Der erste deutsche Systemwechselbahnhof entstand 1960 in Überherrn im Zuge der Strecke Völklingen – Hargarten-Falck (SNCF) – Thionville. Die Stoßstelle zwischen 25  kV 50 Hz und 15 kV 16 2/3 Hz befand sich dort bis 1964 über den beiden durchgehenden Haupt-

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gleisen am Ostkopf des mit 25-kV-Fahrleitungen überspannten Güterbahnhofs. Der dem Personenverkehr dienende Bahnhofsteil konnte unabhängig davon von deutschen Einsystemloks erreicht werden. Der spärliche grenzüberschreitende Reiseverkehr zwischen Saarbrücken oder Völklingen und HargartenFalck wurde jedoch mit DB-Schienenbussen abgewickelt.

Besonderheit in Überherrn Die Trennstelle im östlichen Bahnhofsbereich war durchschaltbar, so dass 50-Hertz-Lokomotiven bis zu einer östlich des Rangierbahnhofs Wadgassen (vor der Streckenverzweigung nach Bous und Hostenbach) eingerichteten Trennstelle fahren konnten. Dieser Abschnitt diente der DB und der deutschen Bahnindustrie als 50-Hz-Versuchsstrecke. Im Jahr 1964 gab man die durchschaltbare Trennstelle am Ostkopf auf und richtete dafür feste Trennstellen (also eine Quertrennung) in der Mitte des Bahnhofs Überherrn ein. Von nun an fuhren die Einsystemloks der SNCF und der DB mit Schwung jeweils in den

El 6

El 6: Halt für Fahrzeuge mit gehobenem Stromabnehmer. Ist bei einer Gleisverzweigungen ein Gleis (oder mehrere) fahrleitungslos, zeigt der Pfeil, für welche(s) Gleis(e) Signal El 6 gilt. (Beispiele) ABB:

HTTP://WWW.TF-AUSBILDUNG.DE

„Fremdstrombereich“ ein und gelangten mit Hilfe von Rangierlokomotiven wieder über die Trennstelle zurück. Auch die deutschen Zweifrequenzloks der Baureihen E 320, E 344 und E 310 kamen nach Überherrn, die Hauptlast des Güterverkehrs trugen jedoch E 40 (und bis ins Jahr 1974 wendeten auch Saarbrücker 50er planmäßig in Überherrn). Anfang 1969 wurden die festen Trennstellen über den Gleisen in Bahnhofsmitte durchschaltbar gemacht. Gleichzeitig richtete die DB wieder die Trennstelle vor der Streckenverzweigung bei Hostenbach ein. Die SNCF schuf ihrerseits eine Gegentrennstelle in Hargarten-Falck. Die Strecke Hargarten-Falck – Wadgassen war nun also wahlweise für 15 kV 16 2/3 Hz und 25 kV 50 Hz schaltbar, so dass sowohl die DB als auch die SNCF Versuchsstrecken für das jeweils andere Stromsystem zur Verfügung hatten. Zwischen Überherrn und Hargarten-Falck fanden 1975 bekanntermaßen Messfahrten mit dem Versuchstriebfahrzeug ORE B44-18000 der UICPrüfanstalt „Office de Recherches et d’Essais“ (ORE) statt. Es handelte sich um eine ehemalige Gasturbinenlokomotive der British Rail.

An den Messfahrten waren auch die Re 4/4 II 11156 der SBB (die für die Stromzufuhr mit 15 kV 16 2/3 Hz sorgte) und die Saarbrücker 181 104 beteiligt. Nach dem Niedergang des Güterverkehrs via Überherrn ruhte laut Erich Preuß (im Buch „Züge unter Strom“) bereits ab 27. September 1986 der grenzüberschreitende Betrieb, die formelle Stilllegung des Abschnitts Überherrn – Hargarten-Falck genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt jedoch erst per 30. April 2001. Die Fahrleitung wurde nach Einstellung des Personenverkehrs zwischen Völklingen und Überherrn Ende Mai 1992 abgebaut. Im Jahr 2003 übernahm die Firma Mosolf diesen Abschnitt als nicht öffentliche Anschlussbahn. 1966 richtete die DB den Bahnhof Aachen Hbf für den Systemwechsel zwischen 15 kV 16 2/3 Hz Wechselstrom und 3 kV Gleichstrom ein. Trennstellen entstanden dort jeweils am Ende der Bahnhofsgleise in Richtung Aachen Süd(– Lüttich) und in Richtung Aachen Rothe Erde(– Köln). Um eine starre Bereichsaufteilung in der beengten Bahnhofsanlage zu vermeiden, installierte man eine Umschaltanla-

ge, mittels derer sich die Fahrleitungen über vier Bahnsteiggleisen und drei Weichenzonen fahrstraßenabhängig vom einen auf das andere Stromsystem umschalten lassen. Ergo kann die angekommene Lok mit eigener Kraft vom Zug fahren und auf ein Wartegleis ihres Stromsystems vorrücken, anschließend die weiterlaufende Lok nach Systemumschaltung an den Zug setzen und abfahren. Beim Einsatz von Mehrsystemlokomotiven darf die Umschaltung grundsätzlich nur im Stillstand erfolgen. Ebenfalls 1966 richtete die DB den Bahnhof Emmerich für den Systemwechsel her. Dort wurden über den Güterzuggleisen feste (Quer-)Trennstellen eingebaut und nur drei für den internationalen Reiseverkehr vorgesehene Bahnsteiggleise samt der jeweils anschließenden Weichen in die Wartegleise für 15 kV  16 2/3 Hz Wechselstrom oder 1,5 kV Gleichstrom umschaltbar gemacht. Die auch für das Stromsystem der NS ausgelegten E 410 passierten den Bahnhof nur testweise. Heute laufen 189er bis in die Niederlande durch. Die 181.2 überwinden Systemgrenzen nach wie vor auf freier Strecke zwischen Igel und

Wasserbillig, Saarbrücken und Forbach sowie Kehl und Straßburg. Sie sind heute die letzten Zweifrequenzlokomotiven und zugleich einzigen Elloks der DB mit thyristorbasierter Anschnittsteuerung. Die Maschinen der Baureihe 180 hingegen arbeiten sowohl unter Gleichals auch Wechselstrom mit klassischer Gleichstrom-Widerstandssteuerung. Übrigens rollen auch sie zwischen Schöna und Deˇcin über eine Systemtrennstelle auf freier Strecke. ❑

Zum Weiterlesen:

Jetzt im Handel! Eisenbahn-Journal 10/2012

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KLASSIK-REZENSION

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ine Klassik-Rezension ohne Rotthowe ist wie eine Rotthowe-Kamera ohne Teleobjektiv. Beides gehört einfach zusammen, denn wir alle kennen die Fotografien des bekannten Münsterländer Eisenbahn-Lichtbildners mit der oft verdichteten Perspektive. Klar, in Westfalen sowie im benachbarten Niedersachsen überwiegt das flache Land und Streckenaufnahmen ohne markantes „Nebenmotiv“ können hier mit dem Normalobj e k t iv o d e r gar Weitwinkel meist nur langweilig erscheinen – sofern nicht gerade ein herrlich zerklüfteter Wolkenhimmel das Gegenteil beweisen will. Wenn die Strecken schnurgerade sind und die Schrankenwärter ihre Barrieren erst beim fernen Erspähen des Zuges herunterkurbeln brauchen, wirkt ein starkes Teleobjektiv Wunder – erst recht im fotogenen Gegenlicht: Das Gleisband verdichtet sich zum Schwellen-Stakkato, die Telegraphen- oder Fahrleitungsmasten rücken dicht zusammen und die im Sucher unendlich langsam herannahende Lokomotive bildet mit ihrem Wagenzug eine markante Einheit. Dem Münsterland die fernglasähnliche Optik, den Gebirgsbahnen das Weitwinkelobjektiv – auch Landschaften beeinflussen eben das Werkzeug des Photographen. Und Ludwig Rotthowe ist wirklich einer, auch weil man kreativ werden und sein muss, wenn man den Anspruch hat, dem „platten Land“ mit der Kamera seinen Charakter und Wesenskern abzuringen. All das hat uns Ludwig Rotthowe in vielen Bildbänden und anderen Veröffentlichungen gezeigt, so neben dem hier rezensierten Werk auch in seinen Bildbänden „Dampflokromantik in Westfalen“ oder „Auf Schienen durch Westfalen – Meisterfotos der Eisenbahn von 1952 bis 1985“. Auch sie haben dank seiner Fotos das Zeug zu Klassikern, aber „Dampflokomotiven 1956 – 1976“ ist noch ein Quentchen typischer für diese Einordnung, weil es erstens eine deutschlandweite Gesamtschau des Autors darstellt und weil es zweitens mit dem bibliophilen Charme der Siebzigerjahre ausgestattet ist: Keine Spielereien bei Layout und Typographie, Seite für Seite ein ganzseitiges Schwarzweißfoto und diese von 01 bis 99 nach Baureihen sortiert. Die einen nennen dies schlicht, die anderen nennen es zeitlos. Fakt ist, dass man so früher Eisenbahn-Bildbände gemacht hat und die Zielgruppe keine verlegerischen Kunstwerke erwartet hat. Ein

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Eisenbahn-Journal 10/2012

Verkaufsgarant und optimistischer Hingucker war in jedem Fall das knackig-nostalgische und farbige Landschaftsfoto mit der 01.10, das ein Stück heile Welt zu verkörpern schien. Und die existierte zumindest für sehr viele Eisenbahnfreunde zwischen den Jahren 1956 und 1976 tatsächlich, denn da gab es ALLES: Natürlich Dampf satt, aber auch die Höhepunkte der Diesel- und Elektrotraktion von der V 200 bis zur E 03, einen unendlich großen Wa g e n p a r k an Reisezugund Güterwagen, noch fast alle Strecken und vor allem eine Verkehrsund Reisekultur, die von der Eisenbahn dominiert wurde. Wer 1956 volljährig und reif genug war, die nächsten zwanzig (Eisenbahn-)Jahre bewusst zu erleben, hatte tatsächlich das Glück, gleich einem Füllhorn die beste, spannendste und vielseitigste Eisenbahn-Epoche erleben zu dürfen. Und auch Ludwig Rotthowe passt mit seiner Vita (geboren 1937) genau in dieses historisch einmalige Zeitraster. In seinem Vorwort für „Dampflokomotiven 1956 – 1976“ vom September 1976 schildert er den Beginn seiner konsequenten Leidenschaft, diese Maschinen mit der Kamera ins rechte Licht zu rücken: „Leider sind in der Frühzeit meiner Eisenbahnleidenschaft nur wenige brauchbare Bilder entstanden. Erst markante Begegnungen mit für mich als Münsterländer damals völlig ungewohnten Lokomotivtypen im süddeutschen Raum, ich denke da besonders an das eindrucksvolle Zusammentreffen mit der 18 512 in München Hbf, gaben im Sommer 1956 meiner Neigung zur Lokomotivfotografie neue Impulse und den nötigen Auftrieb. Stand schon zu dieser Zeit der kommende Abschied vom Dampfbetrieb außer Zweifel, sorgten doch erst Anfang der sechziger Jahre die Elektrifizierungsarbeiten an der Ruhr-Sieg-Strecke

dafür, die Planungen der DB endlich ernst zu nehmen.“ Daraus wurde eines seiner Lebenswerke, das in zahlreichen Publikationen für uns Eisenbahnfreunde und eben auch in diesem Buch Eingang gefunden hat. Gewidmet ist es seiner Frau Anneliese, die sicherlich wie alle Verwandten und Bekannten von uns Eisenbahnnarren insbesondere die ersten beiden Silben unserer „Leidenschaft“ geduldig und liebevoll ertragen hat, denn kaum sind wir mal zu Hause, sind wir auch schon wieder weg – an die Strecke! Muss an dieser Stelle überhaupt noch der Inhalt dieses Bildbandes beschrieben werden? Beim Namen Ludwig Rotthowe eigentlich nicht, denn mit den Stichworten Münsterland, Rollbahn, Sauerland, Ruhr-Sieg-Strecke, Bahnsteigszenen mit Menschen und Maschinen, Gegenlicht, Qualmpilzen, Aufnahmen aus dem fahrenden Zug sowie (natürlich!) „Tele“ ist sein dominierender fotografischer Wirkungskreis ja hinlänglich beschrieben. Auffallend in diesem Buch ist allenfalls noch eine schnelle Steigerung und Verfestigung seines bekannten Fotostils, den so manche frühe Standardaufnahme noch nicht erfüllen kann. Und ein paar unschön angeschnittene Telegraphenmasten oder Signalflügel sind sicher ein gestalterisches Defizit des Verlages, denn nicht immer wird die Arbeit eines EisenbahnFotografen inhaltlich beibehalten oder gar verbessert. Der Klassiker-Nimbus dieses Buches wird aber hierdurch keineswegs geschmälert, weil die durchgehende fotografische Handschrift Rotthowes überwiegt und weil wir erst beim Fehlen eines solchen Titels latent bemerken würden, dass es in der Eisenbahnliteratur eine Lücke gibt. Freilich, eine opulente Gesamtschau beispielsweise der „Eisenbahnphotographie Ludwig Rotthowe“ wäre noch eine lohnende Aufgabe für einen ehrgeizigen Kunstverlag im Technik-Genre, aber wer traut sich das heute noch? So steht bei den Dampflokfreunden eben „Dampflokomotiven 1956 – 1976“ im Bücherschrank, meist direkt neben den „verwandten“ Werken von Maedel, Hartmann und Staiger. Und das ist die Gelegenheit, nicht nur diesen Bildband mal wieder durchzublättern, sondern vor allem seinem Autor „Danke!“ für sein Wirken und seine Persönlichkeit zu sagen. Dank und alles Gute, lieber Ludwig Rotthowe – auf der „Rollbahn“ eines noch langen und erfüllten Lebens! Joachim Seyferth

Die „Klassik-Rezension“ stellt – wie der Name schon sagt – ausschließlich prägende Klassiker der Eisenbahnliteratur vor, die in den meisten Fällen nur noch antiquarisch erworben werden können. Die erstaunlichen Suchmaschinen der virtuellen Welt machen es zudem möglich, auch heute noch jeden Titel zu finden und zu erwerben. Beim Eisenbahn-Antiquariat Ihrer Wahl und/oder bei der Suche im Netz werden Sie in der Regel fündig (als Suchbegriff einfach den Buchtitel oder Autor eingeben; im Falle des hier rezensierten Titels erscheinen dann zahlreiche Einträge, von denen sich etwa das erste Dutzend direkt mit diesem Buch beschäftigt (Meinungen und Angebote). „Dampflokomotiven 1956 – 1976“ erschien in der hier rezensierten zweiten Auflage im Jahre 1977 beim Eisenbahn-Kurier Verlag in Freiburg (196 Seiten, 190 Schwarzweiß-Fotos, Format 22 x 26 cm, gebunden, ursprünglicher Ladenpreis DM 39,00, alte ISBN-Nr. 3-88255-213-1). Der nur noch im Antiquariat (Ladengeschäft, Versandhandel oder Internet) erhältliche Titel kostet (fast) neuwertig oder gebraucht zwischen 29,00 und 76,00 Euro.

Schritt für Schritt zum

Meisterwerk Der Titel ist Programm in der neuesten Ausgabe von „Josef Brandls Traumanlagen“ . Hier zeigt der Meister persönlich, wie seine bekannten Traumanlagen entstehen. Plan und Unterbau, Gleistrassen, Gleisverlegung und Verkabeln, Brücken und Portale, Geländehaut und Einschottern – diese Sonderausgabe bringt die einzelnen Baufortschritte in einen zeitlichen Zusammenhang. Abfolge und Verfahren haben sich bei Josef Brandl zigmal bewährt und führen zu den viel bewunderten Ergebnissen. Wollen auch Sie eine Traumanlage à la Brandl ihr Eigen nennen, bleiben nur zwei Wege: Den Meister in Person beauftragen oder selbst bauen wie Brandl.

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Weitere Traumanlagen von Josef Brandl

Auf der fränk’schen Eisenbahn

Meine Schwarzwald-Anlage

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Exzellente Bildkalender für Eisenbahnfreunde und Modelleisenbahner

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14. Fête Nationale de la France

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1. Ostermontag Lundi de Pâques Easter Monday

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Eisenbahn und Landschaft 2013 Seit vielen Jahren ein begehrter Wandschmuck – nicht nur bei Eisenbahnfans. Der Kalender-Bestseller des Eisenbahn-Journals ist einmal mehr dem klassischen Lieblingsthema der Eisenbahnfotografen gewidmet: Eisenbahn und Landschaft. 12 fantastische Monatsmotive bekannter Fotografen und ein Titelbild der Spitzenklasse zeigen die Eisenbahn und ihre Umgebung von ihren schönsten Seiten im Wechsel der Jahreszeiten. 12 farbig bedruckte Monatsblätter plus Titelblatt und Legendenblatt, Verstärkungskarton, Wire-O-Bindung mit Aufhänger, Format 49 x 34 cm Best.-Nr. 551201 · €

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NACHT ZÜGE 2013 Den Wunsch vieler „NachtZüge“-Freunde erfüllend, erscheint ein großformatiger Monatskalender für das Jahr 2013 mit den schönsten Motiven aus dem bekannten Bildband über die Harzer Schmalspurbahnen. 13 ausgewählte Fotos, sorgfältig reproduziert auf hochwertiges matt-glänzendes Bilderdruckpapier, lassen die Dampfzüge und ihre Umgebung in ganz neuem Licht erscheinen. 12 farbig bedruckte Monatsblätter plus Titelblatt und Legendenblatt, Wire-O-Bindung mit Aufhänger, Format 50 x 45 cm Best.-Nr. 581202 ·

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Erhältlich im Buch-, Fach- und Zeitschriftenhandel oder direkt beim VGB-Bestellservice · Am Fohlenhof 9a · 82256 Fürstenfeldbruck Tel. 08141/534810 · Fax 08141/53481100 · [email protected] · www.vgbahn.de

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Augsburger Friedensfest

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Mariä Himmelfahrt

Modellbahn-Impressionen 2013 Modellbahn vom Feinsten, kompromisslos und technisch perfekt eingefangen von Spitzenfotografen wie Rainer Albrecht, Otto Humbach, Markus Tiedtke, Bruno Kaiser und Horst Meier – das ist der MIBA-Kalender „Modellbahn-Impressionen 2013“. 12 farbig bedruckte Monatsblätter plus Titelblatt und Legendenblatt, Verstärkungskarton, Wire-O-Bindung mit Aufhänger, Format 49 x 34 cm Best.-Nr. 16284162 · €

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Alle Monatsmotive im Internet unter www.eisenbahn-journal.de

Modellbahn-Träume 2013 Bekannte Meisterwerke von Josef Brandl als Wandschmuck: Von der Streckenführung über die Landschaftsgestaltung bis hin zu den liebevollen Details – alles trägt die unverwechselbare Handschrift des „Meisters“. 12 farbig bedruckte Monatsblätter plus Titelblatt und Legendenblatt auf hochwertigem Bilderdruckpapier, Verstärkungskarton, Wire-O-Bindung mit Aufhänger, Format 49 x 34 cm Best.-Nr. 551202 · €

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NEUHEITEN

BRAWA P 3/5H der Gruppenverwaltung Bayern. H0, Formneuheit, Epoche IIa. Die in EJ 9/2012 vorgestellte 38.4 im Lieferzustand. Erhältlich jetzt auch mit Sound und in Wechselstromversion. Sehr detailliertes Modell mit epochengerechten Änderungen. UVP*): 400 – 540 Euro.

Christoph Kutter, Modellbahnredakteur Eine Kapellenschule? Was es früher nicht alles gab! Die Zwergschule noch einmal geschrumpft und auf den Anbau des Kirchleins reduziert,

NOCH Kapellenschule. H0, Formneuheit, ab Epoche I. Exklusivmodell für Eurotrain-Geschäfte. Lasercut-Bausatz nach einem Vorbild von 1737 im Freilichtmuseum Detmold. UVP: 48 Euro.

HERPA IFA G5 TLF. H0, Formneuheit, Epoche IV. Detailreiches Modell dieses geländegängigen Fünftonners. UVP: 40 Euro.

Meine Lieblingsneuheit um katholische Kinder in protestantischem Umfeld erziehen zu können. Für mich machen solche Wissenszuwächse den besonderen Reiz unseres Hobbys aus. Sie erweitern den Horizont, auch fern jeglichen Gleises.

BUSCH Kramer KL11. H0, ab Epoche III. Detailreicher Winzling, neu mit Überrollbügel. UVP: 15 Euro.

FLEISCHMANN Zugset Kohletransport der RAG. H0, Variante, Epoche IV. Der Evergreen BR 94.5 in einer dem Vorbild der Ruhrkohle-Lok 795 deutlich angenäherten Ausführung plus drei Selbstentladewagen. Lieferbar in Gleich- und Wechselstromversion. UVP: 274 bzw. 329 Euro.

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*) PREISEMPFEHLUNG DES HERSTELLERS ZU REDAKTIONSSCHLUSS, AUF GLATTE EURO-BETRÄGE GERUNDET

ROCO BR 23 der DRB. H0, Formneuheit, Epoche IId. Die bereits im Juli-Journal als Vorabmuster ausführlich vergestellte Einheits-23 mit rotem Luftkessel und nach vorne verlängerten und unten ausgerundeten Windleitblechen. UVPs: 299 (DC), 339 (AC) bzw. 369 (Soundloks) Euro.

PIKO Dreierset Verschlagwagen V Altona der DRG. H0, Bedruckungsvarianten, werksseitig patiniert, Epoche II. Enthält einen Wagen mit Bremserhaus und zwei Waggons ohne Handbremse. UVP: 55 Euro.

AUHAGEN Pendelpfeilerbrücke. H0, Formneuheit, ab Epoche II. Mit Brückenköpfen 66 cm lang. Genietete Konstruktion, einfach zu bauen. Sehr praktisch, wenn die lichte Höhe nach unten knapp ist und wenig Platz für die Stützpfeiler ist. UVP: 27 Euro.

HAPO Feldbahnwagen mit Sitzbank, Formneuheit, 0e. Preis: 59 Euro.

TILLIG Pwi 31a der DB. H0, Nummernvariante, Epoche III. Der Sortimentsklassiker, aufgefrischt mit 1a-Bedruckung und montierten Zurüstteilen. UVP: 29 Euro.

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MÄRKLIN BR 01 der DB. H0, Nummernvariante, Epoche III. Modell einer typischen DB-01 im Zustand der späten 50er Jahre. Ausgestattet mit Glockenankermotor und viel mfx-Sound. UVP: 400 Euro

BUSCH Borgward Isabella Coupé. H0, Formneuheit, ab Epoche III. Ein Traumwagen der 50er in Klein. UVP: 9 Euro.

AUHAGEN Kleinlokschuppen. H0, Formneuheit, ab Epoche III. Tore beweglich. Ohne den Sockel auch gut als Lkw- oder Busgarage verwendbar. UVP: 15 Euro.

LILIPUT Wagen 3. und zweimal 2. Klasse des Karwendelexpress der DRG. N, Formneuheiten, Epoche II. Gelungene „Schrumpfausgaben“ der 1:87-Modelle, lupenrein bedruckt und mit Anbauteilen ausgestattet. Packwagen folgt. UVP: je 43 Euro.

BRAWA Halberstädter Bmhe der DR in Städteexpress-Farben. N, Variante, Epoche IV. Detailliertes Modell mit angesetzten Teilen. Lieferbar mit vier unterschiedlichen Nummern. UVP: 33 Euro. 60

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BRAWA Bierwagen. H0, Formneuheiten auf Basis des G 10-Fahrwerks. Lieferbar als bei der DRG eingestellter Wagen „Alpirsbach“ und bei der DB eingestellter „Fürstenberg“. UVP: jeweils 32 Euro.

DETLEV HÖHN Überlauftrichter für Wasserkräne von B&K in H0. Ab Epoche II. Messing-Schleuderguss mit Tüten- oder Kelchtrichter. Preis jeweils 8,90 Euro plus Versand. Kontakt: [email protected]

FLEISCHMANN XXto 90 der DB. H0, Epoche III. Variante mit Ladegut Signalmasten. Eine gute Idee, leider mit Massivgussmasten aus uraltem Fleischmann-Formenfundus. UVP: 30 Euro.

TEXT CHRISTOPH KUTTER, FOTOS

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GIDEON GRIMMEL, AUHAGEN, LANGMESSER

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Dass es im Ruhrgebiet auch vor 40 Jahren nicht nur Abraumhalden und qualmende Schlote gab, hat sich längst herumgesprochen. Echte Essener kennen sogar richtig lauschige Ecken, aus denen sie ihre Inspirationen zum Bau von Modellbahnanlagen ziehen. Eisenbahn-Journal 10/2012

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SEITEN 62/63: Das unterscheidet eine Ruhr-Nebenstrecke von einer x-beliebigen irgendwo anders in Deutschland: Plötzlich ist Schluss mit Nebenbahnidyll, ein schwerer Kokszug, gezogen von einer 221 oder 044, dröhnt übers Gleis. Ziel: das Kraft- oder Stahlwerk gleich ums Eck. VORIGE DOPPELSEITE: ... und schon ist wieder Ruhe. Die V 36 mit ihrem aus Altbau-Steuerwagen zusammengestellten Wendezug stört nicht einmal die Enten am Feuerlöschteich.

An der Kopframpe werden gerade pa-Behälter umgeschlagen, während eine Köf II einen gedeckten Wagen zur Seitenrampe schiebt. Auf dem Streckengleis rauscht derweil eine 38er mit ihrem Personenzug vorbei.

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Der Anlagenteil ohne Ausstattung von oben.

VON WOLFGANG LANGMESSER

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er Modellbahn-Zubehör über das Internet vertreibt, hat ein Problem: Die potentielle Kundschaft kennt zwar das Foto eines Produkts, aber nicht das Produkt selbst. Und Fotos, das weiß man, sind geduldig, seit der flächendeckenden Verbreitung von Photoshop & Co. sogar sehr geduldig. Aus gutem Grund wollen Modellbahner daher erstmal real sehen oder gar in der Hand haben, für was sie unter Umständen hunderte von Euro ausgeben wollen. Da ich zum Einen diese Haltung teile, zum Zweiten zufriedene Kunden möchte und zum Dritten Retouren unwirtschaftlich sind, gibt es alljährlich zur Intermodellbau in Dortmund am Stand von Langmesser-Modellwelt ein neues Diorama zu sehen, auf dem ich die wichtigsten Neuheiten des Jahres anschaulich präsentiere. 2012 waren dies Silikonformen für Gipsabgüsse zum Bau von Straßen und Laderampen, einige Lasercut-Modelle der von uns vertrie-

benen Firma Model-Scene sowie Ladegüter von Bauer. Thema des Dioramas (oder besser Anlagensegments, da elektrische Anschlüsse beidseitig vorhanden sind): eine kleine Güterverladung irgendwo am Rande des Ruhrgebiets. Diese Lokalisierung ist vor allem dem Ausstellungsort sowie meiner Herkunft geschuldet und findet lediglich auf der Hintergrundkulisse statt. Neben einem Streckengleis sind auf dem Anlagenstück zwar nur zwei Ladegleise zu sehen, das Drumherum aber ist ausgesprochen vielfältig: Im Vordergrund verläuft eine Landstraße, die nach einer Kreuzung links das Diorama verlässt. Von der Kreuzung aus führt eine weitere Straße über einen beschrankten Bahnübergang (siehe August-Journal) zum Güterbahnhof, der den größten Teil der Fläche einnimmt. Der Bahnübergang ist derzeit geschlossen und wird es sicher auch die nächsten Wochen bleiben, da direkt dahinter mitten in der Straße eine Kanalbaustelle gähnt. An schwerem

Gerät ist vor allem einer der auch in Bahnbetriebswerken gerne verwendeten Fuchs-Bagger im Einsatz. Dank der hohen Kabine kann der Baggerführer gut selbst in die Baugrube blicken und muss nicht nur auf Zuruf seiner Kollegen arbeiten. Vorbildgerecht wurde die Grube mit Holzverschalungen und Stützbalken gegen Einsturz gesichert. Natürlich wurde auch die Straße auf beiden Seiten der Baustelle fachgerecht gesichert und eine Umleitung ausgeschildert. Wegen dieser Umleitung müssen jetzt die Lieferfahrzeuge für Güterschuppen und Freiladegleis einen Umweg durch die schmale Bahnunterführung links im Hintergrund nehmen. Beherrschendes Einzelmotiv des Anlagenteils sind natürlich die Kopf- und Seitenrampe sowie der dazugehörige Ladeschuppen. Inspiriert vom Schwerpunktthema der EJ-Märzausgabe, dient das kurze Ladegleis an der Kopframpe als Umschlagplatz für Haus-zu-HausContainer. Dagegen kann der Bockkran am Freiladegleis momentan wegen Reparaturarbeiten am Kranfuß nicht genutzt werden. Zwei

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Umladen von pa-Behältern im Modell: ranfahren, aufgleisen (GANZ OBEN), rüberziehen (GROSSES BILD), festmachen (OBEN MITTE), abfahren (UNTERES BILD). – Alles auf der Modellbahn darstellbar! Typisch bei all dem: Einer arbeitet, der andere hält schlaue Reden.

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Wagemutige Kletterarbeit am Portalkran zwecks Wartung der Laufkatze. Wegen der Baustelle muss sich der ganze Verkehr durch die Bahnunterführung quälen. Die Strecke darüber wird von Schienenbussen und Akku-Triebwagen bedient.

Männer sind mit dem Autogen-Schweißgerät und einem dicken Vorschlaghammer am Werk, während zwei wagemutige Kollegen versuchen, mit Hilfe einer abenteuerlichen Konstruktion aus Kisten und Leitern irgendetwas an der Laufkatze zu richten. Bewusst wurde die Rampe selbst von Aktivitäten und Szenen weitgehend freigehalten. Zum Einen natürlich wegen der erwähnten Präsentation dieser Hauptneuheit, zum Anderen aber auch, um eine optisch ruhige Fläche im ganzen wuseligen Geschehen zu schaffen. Nur am hinteren Rand ist ein Staplerfahrer damit beschäftigt, einen bereitgestellten Anhänger zu beladen. Ob es tatsächlich notwendig ist, „Schmiermittel“ in Form einer Kiste Bier mit draufzupacken, darf aus heutiger Sicht bezweifelt werden. Früher hat man das nicht nur im Ruhrgebiet wesentlich lockerer gesehen, damals gehörte „dat Pülleken“ einfach dazu. Jenseits der Straße befindet sich in einer Nische der Hangstützmauer die zur Berechnung der Frachtkosten wichtige Lkw-Waage. Gleich daneben dient der Kasten eines alten Güterwaggons als Lager für alles Mögliche. Aufmerksamkeit verdient ein Plakat an der

Kleine Ladeszene an der Rampe. Immer mit dabei: die ²Püllekens“.

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Wichtiges Detail am Rande einer Verladeanlage ist die Lkw-Waage. Hier wird das Gewicht des Lastwagens vor und nach dem Frachtumschlag gemessen und damit der Frachttarif berechnet.

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Die Kanalbaustelle in der Übersicht. Sie wird in einer der nächsten EJ-Ausgaben näher vorgestellt werden.

Auch wenn der Herr noch so dringend telefonieren muss: Besetzt ist besetzt.

Erinnerung an alte Zeiten: Rallyefahrer Wolfgang (links) und Karlheinz mit ihren Untersätzen.

Das Ende einer Halbstarken-Show: Morsche Bretter sind kein Trampolin. Die Moped-Mädels feixen.

Stützmauer, das den auf der Anlage dargestellen Zeitraum ziemlich genau fixiert: Es wirbt für den Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring im Jahre 1972. In den beiden Motorsportverrückten davor habe ich mich und meinen Freund Karlheinz verewigt. Obwohl die davor stehenden Autos Simca Rallye  II und NSU TT auf der Rennstrecke „natürliche Feinde“ waren, konnte man privat natürlich eng befreundet sein. Als Kontrast zur ganzen Betriebsamkeit auf der Baustelle und am Schuppen sind die Enten und Gänse zu sehen, die den Teich im Vordergrund des Anlagenteils bevölkern. Der Entwässerungsgraben, der in Z-Form Strecke und Straße unterquert, speist dieses Gewässer. Auch wenn sie heute oft zugeschüttet sind, waren solche Teiche früher allerorten anzutreffen: Bis weit hinein in die 70er Jahre waren die Wasserleitungen zu gering dimensioniert, um im Brandfall für die Feuerwehr genügend Wasser zur Verfügung stellen zu können. Nahezu alle großen Betriebe und natürlich auch Bahneinrichtungen mussten deswegen Feuerlöschteiche unterhalten. Trinkwasserqualität war dabei nicht gefordert, so dass man bei der Gestaltung ruhig kräftig Grün sprießen lassen kann. Nicht vergessen werden sollen noch zwei kleine Szenen, die mit Ruhrgebiet gar nichts zu tun haben, aufmerksame Betrachter aber immer wieder zum Schmunzeln bringen: Zum Einen die beiden Halbstarken, die das Dach einer baufälligen Holzbude als Trampolin nutzen wollten. Dummerweise ist einer eingebrochen und zwei jungen Damen schauen amüsiert zu, wie der Unglücksvogel sich verzweifelt zu befreien sucht. Die andere befindet sich gleich neben der Straßenunterführung. Sie führt zurück in die fast vergessene Vor-Handy-Zeit: Ein Handlungsreisender versucht, die Freundin der telefonierenden Dame davon zu überzeugen, dass die Deutsche Post den Slogan „Fasse dich kurz“ auch wirklich ernst gemeint hat. Telefonzellen waren damals an fast jeder Ecke zu finden – dumm nur, wenn sie besetzt waren. ❑

Den Internetshop des Autors findet man unter: www.langmesser-modellwelt.de

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DIORAMENPORTRÄT

Elbtal 1936 Seine Lackierung, seine Formgebung und seine Geschwindigkeit machten den Henschel-WegmannZug zur Schienenlegende. Wo ließe sich das H0Modell der schönen Garnitur besser präsentieren als auf einem extra dafür gebauten Streckenteil? VON ROY MEYER

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VORIGE DOPPELSEITE: In voller Fahrt donnert der Henschel-Wegmann-Zug auf dem Weg nach Dresden unter der Straßenbrücke hindurch. Dass die Lok dabei rückwärts fahren muss, spielt keine Rolle: Die 61 001 war in beiden Richtungen ein Renner.

LINKS: Während die Sonne ein wenig nach Westen gewandert ist, hat die 61 in Dresden Hauptbahnhof ihre Vorräte aufgefüllt und umgesetzt. Schon ist sie wieder auf dem Weg nach Berlin, diesmal mit der Stirnseite voraus.

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as Diorama bildet einen fiktiven Streckenabschnitt der Hauptbahn zwischen Dresden und Berlin in der zweiten Hälfte der 30er Jahre nach. Außer dem Henschel-Wegmann-Zug verkehrten auf dieser dicht belegten Verbindung der beiden Großstädte eine Menge anderer Reise- und Güterzüge. Um den Fernverkehr nicht zu behindern, ist neben den beiden Hauptbahngleisen ein Gleis für den Vorortund Nahgüterverkehr verlegt. Das 112 mal 65 Zentimeter messende H0Modell entstand in Rahmenbauweise aus zehn Millimeter starkem Sperrholz. Der Geländeunterbau besteht aus Holzspanten, die auf dem Rahmen verleimt und verschraubt wurden. Ein aufgetackertes und mit Gips überzogenes Gewebe aus Aluminiumdraht bildet die Geländehaut. Auf die Bahntrasse aus Acht-MillimeterSperrholz wurde ein fünf Millimeter starker und 14,5 Zentimeter breiter Korkstreifen geklebt. Er dient den Flexgleisen von Tillig Elite als Untergrund. Bevor die Gleise eingeschottert wurden, bekamen sie eine dunkelrostfarbene Lackierung mit Airbrush und Pinsel. Auch zwei Löcher für die Viessmann-Signale waren noch zu bohren. Dass deren rote Blenden nicht in die Epoche II passen, sondern eine DB-Zutat darstellen, habe ich leider erst erfahren, als die beiden schon fest verleimt waren. Geschottert wurde mit Gneisschotter von Asoa. Da der Korkstreifen keine 45-GradSchrägen an den Kanten aufwies, kam beim Verteilen des Schotters von selbst ein vorbildentsprechender Schüttwinkel von circa 39 Grad zu Stande. Fixiert wurde alles mit Schotterkleber von Asoa. Brücke, Pflasterstraße, Betontreppe und die Stützmauern sind Selbstbauten. Basis bildet jeweils eine Unterkonstruktion aus Sperr-

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Direkt vor dem Blocksignal ist auf dem dritten Gleis ein Nahgüterzug zum Stehen gekommen. Die Zuglok, eine 93.5, hat wohl erst vor kurzem einen Besuch im Ausbesserungswerk hinter sich gebracht, wo sie frisch lackiert wurde.

Zugbegegnung zweier Tenderloks – aber welch ein Unterschied! Hier die einzigartige Schnellfahrlok 61 001, dort das Arbeitstier 93.5.

Ein Blick auf das hervorragend nachgebildete Straßenpflaster der Brücke. Das filigrane Weinert-Geländer bildet ein reizvolles Schattenmuster.

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Ein Blick unters Gewölbe der Brücke: Auch hier ist jeder Stein nachgebildet, penibel von Hand in Gips geritzt.

Nicht die Zugbegegnung im Hintergrund ist hier einen Blick wert, sondern einer der aus Wurzeln und Meerschaum selbst gebauten Bäume.

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Eine Treppe führt von der Straße hinunter zu einer kleinen Grünanlage. Auch hier überzeugen Gestaltung und Farbgebung (OBEN UND LINKS). Ein kleines Denkmal erinnert im Park an Kaiser Wilhelm I. 1936 hätte so mancher Deutsche gerne „den alten Kaiser Wilhelm“ wiedergehabt!

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Der Plan des Dioramas.

Mit dem Stichel wurde das Mauerwerk in den Gips graviert. Vorher mit dem Bleistift angezeichnete Fugen sorgen für saubere Linien.

Das Gleismaterial stammt von Tillig, der Schotter von Asoa.

Die Stützmauern zwischen Bahntrasse und See während der Bauphase. Noch sind die Gleise nicht eingeschottert. Rechts ein Schacht für den Antrieb eines der Signale.

holz, die mit einer dünnen Gipsschicht überzogen wurde. Während der Gips aushärtete, habe ich mit unterschiedlichen Sticheln und Schnitzmessern die Mauerwerks-, Pflasterund Betonstrukturen herausgearbeitet. Sobald der Gips ordentlich durchgetrocknet war, wurden die einzelnen Bauteile zusammengefügt und, wenn nötig, verspachtelt. Erst danach entstand die Landschaft. Eingefärbt wurden Felsen und Bauwerke mit leicht verdünnter Voll- und Abtönfarbe in einem warmen hellen Grauton. Nach diesem ersten Farbauftrag folgte eine Lasur mit sehr stark verdünntem Schwarzbraun. Das Brückengeländer ist ein Weinert-Produkt. Es wurde noch nicht gleich montiert, sondern erst nach dem Begrünen. Damit es sicher hält, steckt es in kleinen Löchern, die behutsam von Hand in den Gips gebohrt wurden. Das Geländer der Treppe ist eine Eigenkonstruktion aus zusammengelötetem 0,5-Millimeter-Draht. Auch er wurde in vorgebohrte Löcher geklebt. Untergrund des Gewässers im Vordergrund ist eine sechs Millimeter starke Sperrholzplatte, in die als Erstes Pinselborsten zur Nachbildung von Schilf gesteckt wurden. Mit der Airbrush-Pistole bekam es seine grüne Farbe. Uferboden, Seegrund und Weg wurden mit Naturerde sowie Sand, Splitt und Geröll von Asoa gestaltet und mit verdünntem Weißleim fixiert. Zum Begrünen habe ich das ElektrostatGerät von Noch eingesetzt, die Grasfasern stammen von Heki und Silhouette/miniNatur. Als erste Grasschicht wurden kurze Fasern in der Ausführung „Spätherbst‘‘ aufgeschossen, wobei ich darauf geachtet habe, dass keine dichte geschlossene Rasenfläche entstand und das braune Erdreich noch etwas zu sehen war. Überschüssige Fasern wurden nach dem Trocknen des Leims abgesaugt. Ein über das Rohr des Saugers gestülpter alter Socken fing die Fasern auf, die bei Gelegenheit wieder verwendet werden können. Die zweite Schicht Gras bildeten gemischte Fasern unterschiedlicher Länge in den Ausführungen „Sommer‘‘ und „Frühherbst‘‘. Bei der Gestaltung der Laubbäume bilden echte Wurzeln die Basis. Meerschaum, in zuvor gebohrte Löcher geleimt und mit Laub von Noch beflockt, sorgte für Fülle. Für kleinere Büsche, Gestrüpp und Unkraut habe ich die Filigranbüsche von Silhouette sowie selbst gebautes Material verwendet. An einigen Stellen wachsen auch Farne der Firma Busch. Zu guter Letzt kam das Wasser in den See (Zwei-Komponenten-Epoxidharz von Faller), welches in zwei Schichten gegossen wurde. Die Straßenlaternen von Viessmann wurden in vorgebohrte Löcher gesteckt und ein paar Passanten platziert. Einziges Straßenfahrzeug ist ein Horch 851 Pullman, eine der absoluten Spitzenkarossen der damaligen Zeit. Das hervorragend gestaltete Modell stammt von dem Hersteller Ricko (Busch). ❑

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CHRISTOPH KUTTER

GEBÄUDEBAU

Eine Synagoge für Guding Vor der Nazizeit gehörten jüdische Gotteshäuser zum normalen Bild deutscher Städte. Wer eine Anlage der Zeit vor 1933 baut, sollte dies bedenken – aber auch die Freunde modernerer Modellbahnepochen. VON CHRISTOPH KUTTER

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Der Ausgangsbausatz 3860 „Kloster“ von Vollmer fällt durch seinen Baustil aus dem Rahmen.

Im Rohzustand wirkt der Gebäudekörper trist und benötigt dringend farbliche Überarbeitung.

Hekis „Grundfarbe Granit“ ist für die Darstellung von Stein fast unverzichtbar.

Eine Lasur mit stark verdünnter braungelber Farbe gibt dem Grau einen wärmeren Ton ...

... muss aber gleich wieder abgetupft werden, um allzu kräftige Farbflecken zu verhindern.

Rötliche Sandsteinfarbe betont architektonische Details, ein zweiter Grauton lockert die Mauer auf.

Ganz wichtig: Abschließendes Granieren mit Weiß erzeugt den Eindruck von echtem Stein.

Der Eingang wurde nach hinten verlegt, die unteren Fenster bekamen Sprossen eingeklebt.

Zwischendecke und -wand blockieren den Blick durchs Gebäude.

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sehr Synagogen vor dem Holocaust bei aller Unauffälligkeit „dazugehörten“ – vor allem in Franken, was die Eingangsfrage beantwortet: Baut man eine schwäbisch-fränkisch inspirierte Fachwerkstadt, sollte man neben der stadtbildprägenden Kirche auch eine Synagoge in Betracht ziehen. Sie gehört dazu, vor allem in den Epochen I und II. Doch wie eine Modell-Synagoge äußerlich als solche kenntlich machen? Nur die Hauptsynagogen der großen Städte waren und sind prunkvolle Repräsentativbauen, meist in historisierendem oder „orientalischem“ Stil gebaut. In einer Kleinstadt – und dabei handelt es sich im Modellbahnfall ja meist – konnte jedes Haus als Synagoge dienen. Architektonisch angestrebt ist zwar die auch beim Kir-

chenbau traditionell übliche Ausrichtung des Altars nach Osten gen Jerusalem (und damit eine westliche Lage des Eingangs), doch hilft man sich, wenn beispielsweise die Lage des Baugrundstücks eine andere ist, auch mit einer Wandtafel oder Lampe im Inneren. Die Lösung kam, als ich den Bausatz „Klosteranlage“ von Vollmer in die Hand bekam. Diese, eine Adaption des Bahnhofs Wimpfen, eignet sich zwar nur bedingt für ein Kloster. Die rare Architektur in englischer Neogotik brachte mich aber auf eine Idee: In diesem Stil hatte in den 1850/60er-Jahren der bayrische König Maximilian II. die nach ihm benannte Prachtstraße in München errichten lassen. Warum sollte sich nicht damals die jüdische Gemeinde von Guding (meinem derzeit ent-

ieso eine Synagoge auf der Modellbahnanlage? Direkt naheliegend und zwingend ist dieses Thema ja nicht. Anders als Kirchen sind die jüdischen Gotteshäuser meist unscheinbar. Türme gibt es nicht und architektonischer Schmuck ist selten. Handelt es sich nicht um ein besonders repräsentatives Gebäude, erkennt man eine aktiv genutzte Synagoge noch am ehesten an der Polizeibewachung davor, eine ehemalige an der Gedenktafel. Am deutlichsten wird die Unauffälligkeit der Synagogen bei der Lektüre vom Büchern wie „Steinerne Zeugnisse Jüdischen Lebens in Bayern“ oder beim Bildergooglen, Stichwort „Synagoge“. Dabei wird aber auch klar, wie

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Dach und Schornstein wurden neu gebaut, Letzterer mit Blechkragen und Regenschutz.

Die Mosaiksteinchen für die Menora über dem Eingang werden mit einem Lackstift aufgetupft.

An der Stützmauer der Außentreppe sorgt eine Schicht Karton für Materialstärke.

Das Geländer besteht aus filigran geätzten Zaunteilen von Weinert.

Die Synagoge an ihrem Platz auf der Anlage. Durch das Mosaik über dem Eingang und die Figuren ist CHRISTOPH KUTTER das ansonsten unauffällige Gebäude charakterisiert.

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stehenden Modell-Städtchen) beim Neubau ihrer Synagoge am Lieblingsstil des Landesherrn orientiert haben? Praktischerweise ist der Vollmer-Bausatz in einen Längs- und Quertrakt geteilt, ohne dass dies an den Mauern sichtbar wäre. Der größere Längstrakt mitsamt Anbauten blieb in der Schachtel, der Rest wurde zusammengeklebt. Besonders wirtschaftlich ist diese Vorgehensweise zwar nicht, doch hat beim Anlagenbau eine gut gefüllte Restekiste ja auch ihre Vorteile. Die einzigen architektonischen Änderungen waren, den Haupteingang ins Gebäude hinein zu versetzen, damit die Fassade nicht gar so glatt wirkt, sowie der Bau eines neuen Daches. Letzteres war nötig, weil das Dach des Bausatzes eine Aussparung für den zweiten Gebäudeteil aufwies. Auch ein neuer Schornstein mitsamt Aufsatz und Dachluke für den Kamikehrer entstanden. Die restliche Gestaltung war Bemalungssache: Heki-Granit als Grundfarbe, stark verdünnter Vallejo-„Schmutz“, um einen wärmeren Ton zu erhalten. Mit Heki-Sandsteinfarbe wurden Ecksteine, der umlaufende Sims sowie die Spitzbögen über den Fenstern betont, mit Vallejo-Mittelgrau einzelne Steinquader. Blieb das Problem der optischen Kennzeichnung als Synagoge – ohne bringt das Ganze im Modell nichts. Als Symbole in Frage kamen die Menora (der siebenarmige Leuchter) oder das Magen David (der Davidsstern). Letzteres hätte sich zwar gut als Fenster gemacht, doch wäre ich gestalterisch wohl an den vielen Durchbrüchen gescheitert. Eine Menora hingegen ließ sich auch als Mosaik über der Eingangstüre unterbringen. Das passt nicht nur zum mittelalterlichhistorisierenden Stil des Bauwerks, sondern ist auch viel leichter anzufertigen: Menora-Symbol im Internet suchen, aufs richtige Maß verkleinern, ausdrucken und mit einem feinen Goldlackstift die „Mosaiksteinchen“ auftupfen – fertig. Der positive Nebeneffekt eines Farbtupfers am Gebäude soll nicht unerwähnt bleiben. Die fertige Synagoge wurde auf einen knapp 2 cm starken Holzsockel gesetzt, da das Gelände am Einbauort leicht terrassiert ist. Den Sockel habe ich mit einer Mauerplatte von Auhagen verkleidet, mit einem WeinertGeländer abgesichert sowie mit einem Treppenaufgang aus Faller- und wiederum Auhagen-Teilen versehen. Schließlich fanden sich in meiner Figurensammlung noch zwei orthodoxe Juden von Preiser (aus einer Packung mit US-Typen). Auch sie fallen unter den Aspekt „Kennzeichnung“, weshalb ihnen ein normal gekleidetes Epoche-II-Paar aus gleichem Hause hinzugesellt wurde. ❑

Dank an Dr. Walter Rothschild, Landesrabbiner von Schleswig-Holstein und Eisenbahnexperte, für Auskünfte und geduldige Beratung in religiösen wie architektonischen Fragen.

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Lang, leicht, empfindlich Es müssen nicht immer Stahlträger oder Baumstämme sein: Auch ein dünnwandiger Luftschacht ist ein attraktives Ladegut. Für dessen Sicherung auf dem Waggon sind aber ganz spezielle Vorschriften zu beachten. VON CHRISTIAN GERECHT

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s ist längst kein Geheimnis mehr, dass der US-Modellbahnmarkt mehr hergibt als nur Dampf- und Diesellokomotiven gigantischen Ausmaßes. In Sachen Ladegüter reicht er zwar bei weitem nicht an das hierzulande gewohnte Angebot heran, auch wenn Fertig-Ladegüter durchaus ihren Preis haben und manchmal extrem locker mit den Beladevorschriften umgegangen wird. Andererseits bieten USHersteller oft Ladegüter, die bei uns so nicht erhältlich sind, aber ebenso vorbildgerecht einsetzbar wären. Zu beziehen sind sie über deutsche Modellbahngeschäfte, die sich dem Vertrieb von US-Bahnen verschrieben haben. Diese finden sich problemlos im Internet unter dem Stichwort „US Modellbahn“. 84

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Die hier verladenen Windkanäle „Duct Work“ entstammen dem Life-Like-Programm. Preise vergleichen lohnt sich, vor allem, wenn man (was problemlos möglich ist) die Schachtteile in zwei Lagen stapeln will. Für diesen Beitrag habe ich mich mit einem Schacht begnügt, vor allem, um die Niederbindung prominent darstellen zu können. Vor dem Verladen wird der Schacht lackiert. Wenn sie nicht feuerverzinkt sind, dürften solche Bauteile meist grau oder rostfarben grundiert sein. Mir gefiel eine hellere Farbe aber besser, da sie sich stärker vom Braun des Güterwagens und vom Grau der Ladefläche abhebt. Als zusätzlichen Blickfang habe ich die Innenseite rostfarben grundiert, während der Außenanstrich in Kalkweiß von Gunze ausgeführt wurde. Um auch die Schrauben und Muttern an den Falzen des filigranen

Schachts bemalen zu können, ist ein guter Marderhaarpinsel der Größe 00 vonnöten. Mit wenig Farbe und angehaltenem Atem klappt die Filigranarbeit. Die Mühe lohnt sich aber, denn der Schacht wird durch die beiden Farben zu einem echten Hingucker. Ihn vorbildgerecht zu verladen ist relativ einfach. Das einzige Problem aus Sicht des DB-Lademeisters sind die Falze. Legt man solch einen Schacht direkt auf den Bohlenboden eines Rungen- oder Niederbordwagens, könnte es sein, dass sich ein Falz zwischen zwei Bohlen verklemmt. Ein stärkerer Rangierstoß könnte dann Ladung oder Wagen beschädigen. Also sind die Falze vom Wagenboden fernzuhalten. In der Praxis heißt das nichts anderes, als die Schachtwände unter jedem Segment zu stützen. Dafür verwendet man zwei, maximal

Die für diesen Bastelvorschlag nötigen Utensilien: ein Wagen, Luftschächte, Werkzeug, Streichhölzer, Farbe und ein Faden.

Für den langen Luftschacht sind nur sechs Unterlegbohlen nötig. Aus der siebten schnitzt man Keile. Vorne die kleinen Scheuerschutzbleche.

Mit Hilfe der untergelegten Vierkanthölzer wird verhindert, dass der Schacht auf dem Waggonboden aufsitzt und sich verkeilen kann.

Vor allem von vorne wird die gute Wirkung des zweifarbigen Anstrichs deutlich. Eine Mühe, die sich lohnt.

Sauber abgestützt und sicher verspannt liegt der Luftschacht auf dem Wagen. Gut zu erkennen sind auch die „Nagelköpfe“ auf den Keilen und Vierkanthölzern

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Es muss kein Ks sein: Für Ladungen mit solch geringem Gewicht reichen in Epoche II und III sogar alte X-Wagen.

drei über die ganze Breite des Wagens reichende Kanthölzer, im Modell aus 1,5 Millimeter starkem Balsaholz oder flach geschliffenen Streichhölzern nachgebildet. Über diesen von Bordwand zu Bordwand reichenden Ladehölzern wird später die Ladung verspannt. Um ein Durchhängen des Schachts zu verhindern, stützt man die verbliebenen Schachtsegmente mit kurzen Kanthölzern gleichen Querschnitts. Beim Vorbild reicht das Gewicht der Ladung, sie in Position zu halten. Im Modell befestigt man alle Ladehölzer mit ein wenig Kleber an den Schachtwänden. Idealerweise sollten zumindest die langen Hölzer die Schachtsegmente mittig stützen, um der Ladung etwas Spiel in Längsrichtung zu geben. Grund mal wieder: die Rangierstöße.

Nageln mit Farbe Keinesfalls bewegen darf sich der Luftschacht in Querrichtung. Daher ist er an den drei langen Ladehölzern beiderseits mit Keilen zu sichern. Keile müssen für gewöhnlich mit mindestens zwei Nägeln befestigt sein. Deren Köpfe bildet man mit vorsichtig aufgetupfter verdünnter Tusche oder mit Mattlack nach. Zum Auftupfen eignet sich am besten eine wirklich spitze Nadel (Reißzeug) oder ein Stück 0,2-Millimeter-Draht (Messing oder Stahl). Wer den Umgang mit Isographen pflegt, kann die Tusche auch direkt (aber nicht minder vorsichtig) mit einem 0,13- oder 0,18-Millimeter-Kegel auftupfen. Die drei langen Ladehölzer müssen beim Vorbild am Wagenboden festgenagelt sein. Daher sind auch hier zwei oder drei Nägel links und rechts des Schachtes anzudeuten. Anschließend muss die Ladung mit Draht verspannt werden. Gut geeignet dafür ist rostbraun eingefärbter Kunststofffaden. Um ihn möglichst straff spannen zu können, braucht der Faden aber eine lange Klebefläche. Ich habe daher mit dem Bastelmesser mittig in die Unterseite der langen Ladehölzer eine durchgehende Nut geritzt, die anschließend mit dem Klingenrücken erweitert wurde. Dazu braucht es Chirurgengeschick, weshalb es zu empfehlen ist, die Nuten einzuarbeiten, bevor die Ladehölzer an den Schacht geklebt werden. In

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der Fortsetzung ist zudem am Hirnholz jedes Balkens ein kleiner Einschnitt anzubringen, der die „Spanndrähte“ aufnimmt. Die Bordwände verdecken die Einkerbung und lassen eine Befestigung an den Innenösen des Wagens vermuten.

Mit Walzblei und Zahnstocher Leider verursacht ein über die Schächte laufender Spanndraht durch die Fahrtbewegungen des Wagens Scheuerstellen. Um dies zu vermeiden, werden an den Kanten Blechwinkel unter den Draht gelegt. Ich habe diese mit sechs Streifen Walzblei (von einer Weinflasche) nachgebildet. Ein jeder misst maximal zwei mal einen Millimeter und ist in der Mitte sauber zu knicken. Die Streifen müssen vor der Verspannung mit einem Tröpfchen Klebstoff an den Schachtkanten befestigt werden. Hier gilt es sauber zu messen, damit der Spanndraht exakt über die Schutzbleche verläuft. Sind die langen Ladehölzer am Luftschacht festgeklebt, beginnt das Verspannen des Gummifadens. Als Erstes bestreicht man die halbe Länge der Nut mit Hilfe eines Zahnstochers mit Kraftkleber. Die etwa acht Zentimeter langen Drähte werden dann einer nach dem anderen sauber in die Nuten geklebt. Überschüssigen Kleber zieht man ab. Ist der Kleber vollständig getrocknet, bestreicht man die andere Hälfte der Nuten mit Klebstoff und lässt ihn etwa eine halbe Minute antrocknen. Dann muss alles ganz schnell gehen: Die Fäden werden durch die Einschnitte an der Stirnseite der Ladehölzer geführt, dann über den Schacht und die Schutzbleche, in den gegenüberliegenden Hirnholzeinschnitt eingefädelt, straff gespannt und zuletzt exakt in die zweite Nuthälfte der Unterseite geklebt. Für diese Arbeit ist eine spitze, geriffelte Pinzette erforderlich. Mit ihr wird die Spannung der Kunststofffäden so lange aufrechterhalten, bis sie fest verklebt sind. Ist der Kleber trocken, trennt man überstehende Fadenenden mit einer scharfen Schere ab. Liegen die Ladehölzer anschließend nicht plan am Wagenboden auf, sind ziemlich sicher überstehende Kleberreste die Ursache. In diesem Fall werden Ladehölzer samt Ladung so

lange auf Schleifpapier Körnung 600 abgezogen, bis sie möglichst plan aufliegen. Verladen habe ich den Schacht, der ab etwa Mitte der 1930er Jahre verwendbar ist, auf einem luxemburgischen Niederbordwagen der Gattung Ks im Zustand um 1975. Dass der Schacht außermittig liegt, ist keine Schlamperei. Leider habe ich in 25 Dienstjahren als Lademeister bei der DB nicht ergründen können, weshalb Frachten, die nicht über die gesamte Ladelänge der Wagen reichen, gerne asymmetrisch verladen werden. Im Modell wirkt derlei realistischer als strenger deutscher Ordnungssinn. Zudem habe ich ein paar der Rungen umgeklappt dargestellt. Ab Ende der 1960er griff diese „Schlamperei“ auch hierzulande immer mehr um sich. Im frankophilen und mediterranen Ausland gab es ohnehin nie die deutsche Vorgabe, entweder alle Rungen eines Wagens aufzustellen oder vollständig abzunehmen. Preußens Kasernenhofdenken schuf schon einige Merkwürdigkeiten ...

Leichte Last, alte Wagen Übrigens wäre auch in der Epoche IV ein wesentlich älterer Wagen als der Ks verwendbar. In den 70er Jahren erlebte der schienengebundene Güterverkehr seine letzte Blüte. Alles, was rollen konnte, wurde eingesetzt und jeder Wagendienst versuchte, den passendsten Wagen für seine Güter zu vergeben. Bei einem Gewicht von vielleicht einer Tonne – mehr dürfte der blecherne Schacht nicht auf die Waage bringen – brauchte kein Ks mit 28 Tonnen Ladegewicht gestellt werden. Wer mag, kann also auch auf die weniger tragfähigen beziehungsweise kleineren Typen Klms oder Kklmm zurückgreifen. Für die Freunde früherer Modellbahnepochen habe ich den Schacht zusätzlich auf einen X-Wagen der DRG von Märklin gepackt. Zur Computernummerzeit gab es diese Wagen nicht mehr. Wer in Epoche II oder III anstelle eines X- lieber einen R-Wagen verwenden möchte, möge allerdings tunlichst auf die Stellung aller Rungen achten! ❑

Bereits erschienene Folgen: EJ 11/2006: EJ 3/2007: EJ 5/2007: EJ 8/2007: EJ 12/2007: EJ 3/2008: EJ 5/2008: EJ 6/2008: EJ 8/2008: EJ 10/2008: EJ 3/2009: EJ 4/2009: EJ 6/2009: EJ 7/2009: EJ 12/2009: EJ 7/2010: EJ 11/2010:

Stapelware Blechfässer Bretter – nichts als Bretter! Bretter 2: Ladung am Limit Bretter 3: Nach Großväterart Feinbleche: Klein, flach, schwer Bretter 4: Die Balkan-Methode Bimsstein: Leichte Last Importholz: Zwei dicke Dinger Ziegel: Paletten-Pakete Telegrafenmasten Feuergut Stückkohle und Briketts Kleiner Ami 1: Diffuseurböden Kleiner Ami 2: Domdeckel Mit Liebe gelegt: Bruchstein Wagendecken für Güter-Cabrios Milchkannen

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FAHRZEUGBAU

Näherung an die

E 100 Eine Baureihe E 100 hat es in Deutschland nie gegeben. Nur ein Projekt dieses Namens, das zu den Gigantomanismen der Nazizeit zählt: Eine Super-E 94 sollte es sein, eine zehnachsige Doppellok für die Rampenstrecken der Alpen und anderer Gebirge des braunen Imperiums. 1942 wurde das Projekt eingestellt. Doch wie könnte eine solche Superlok im Modell aussehen? Wie, wenn sie zu Zeiten der Bundesbahn entwickelt worden wäre? 88

Eisenbahn-Journal 10/2012

VON MICHAEL PRASCHL

W

ie bei allen meinen Phantasie- und Projektlok-Modellen (zu besichtigen unter [email protected]) habe ich auch hier versucht, möglichst preisgünstige Ausgangsmodelle zu verwenden. Generell trifft dies auf gebrauchte Märklin-Produkte der Vordigitalzeit zu, besonders aber auf die Einheits-Elloks E 10/E 40. Deutlich mehr ist immer noch für die E 94 zu zahlen. Da das E  100-Projekt ohnehin zu DB-Zeiten ange-

E 100 1011 Sie ist die „kleinste“ unter den mehrteiligen Varianten. Sie besteht aus zwei kurzen Vorbauten und dem Hauptgehäuse. Optisch ist diese E 100 eine längere und moderner gestaltete E 94 mit zehn Achsen. Um die Lok optisch der E 94 etwas anzunähern, habe ich dem E 10-Kasten auf beiden Seiten ein vorstehendes Dach angebaut. Dafür wurde dem Gehäuse oberhalb der Frontfenster quer ein gut fünf Millimeter tiefer Schlitz eingesägt. Da hinein habe ich ein zuvor pas-

Der „Benjamin“ unter den E 100-Modellen ist die E 100 1011. Dennoch lässt auch sie schon jedes Krokodil und jede E 94 mickrig wirken.

siedelt sein sollte, habe ich alle Modelle auf Basis der E 10 gebaut. Sofern die Loks Vorbauten (oder, da ja nicht mit dem Rahmen verbunden, vielleicht besser Booster) bekamen, wurden dafür die ebenfalls leicht erhältlichen Dreiachstender der alten BR 24 verwendet. Fiktiv wie die Fahrzeuge ist auch das Nummernschema. Nach der Baureihenbezeichung E 100 folgen die ersten zwei Ziffern der vierstelligen Ordnungszahl. Ein Lokkasten: 10.., zwei Lokkästen mit Jakobsdrehgestell: 15.., zwei einzelne Lokkästen: 20... Die dritte Ziffer bezeichnet die Position des stets vorhandenen dreiachsigen Dreh- oder Fahrgestells. Im Vorbau: ..1., vorne unterm Lokkasten (noch geplant): ..2., in der Lokmitte: ..3..

send zugefeiltes Aluminiumplättchen geklebt. Vorsicht: Der Mittelholm der Fenster verbiegt sich leicht. Volumen bekam die Dachverlängerung mit Kfz-Spachtelmasse, die natürlich noch zurechtgeschliffen werden musste. Mit Minibohrmaschine und Fräskopf wurden danach die Stirnseiten der Loks von Pufferbohlen und anderen Details befreit. Auch dieser Bereich musste verspachtelt und glatt geschliffen werden. Von zwei 24er-Tendern wurden die Kohlenkästen abgesägt und stattdessen je ein Aluplättchen als Deckel aufgeklebt. Auch die Sägenaht wurde verspachtelt. Geblieben sind Leitern und Lampen, wobei man beide auch durch feine Anbauteile hätte ersetzen können.

INNEN: Die von allen vorspringenden Details befreite und glatt geschliffene Stirnseite mit dem neuen Dachvorbau.

Vom Tender einer BR 24 wird der Kohlenkasten und das Abdeckblech abgesägt.

INNEN: Der Vorbau mit neuem Deckel und glatt geschliffenen Seiten.

Die zweiteilige Deichsel zwischen Lok und Vorbau.

Die Lampen habe ich später aber aufgebohrt und beleuchtet, was problemlos möglich war, da das Tendergehäuse nur verschraubt ist. Zur Verbindung mit dem Fahrgestell der E 10 blieb vorbauseitig die Kupplungslasche der Tenders erhalten. Am Fahrgestell der Lok ersetzten Metallstreifen (alte Mittelschleifer) mit eingelöteten Puffern als Drehzapfen die Kupplungen. Auf einem Testgleis mit 36erRadius wurden dann die Vorbauten so nahe wie möglich an das Hauptfahrgestell herangeschoben und die Lage des Drehzapfens markiert. Nach dem Einkleben des Puffers mussten die Laschenteile noch höhenmäßig ausgerichtet werden, da besonders am angetriebenen Drehgestell etwas Spiel nötig ist. Lackiert wurden alle E 100-Varianten gleich: Als Erstes wurden die gespachtelten

Bereiche an den Gehäusen zusätzlich mit Sprühspachtel überzogen. Feines Naßschleifpapier sorgte für eine möglichst glatte Oberfläche. Wegen des Schleifschlamms wichtig war eine gründliche Reinigung aller zu lackierenden Teile mit Bürste und Seifenlauge. Nach ausreichender Trocknung und Grundierung wurden die Lokomotiven entsprechend den in der Epoche III geltenden Vorschriften für Maschinen mit weniger als 120 Stundenkilometern Höchstgeschwindigkeit chromoxydgrün (RAL 6020) lackiert. Der Dachbereich wurde weißaluminium (RAL 9006), die unteren Rahmen und die Fahrwerke schwarz (RAL 9005). Abschluss bildeten matte Klarlacküberzüge. Motorisiert wurden die Loks mit den zuvor ausgebauten Originalteilen, nur die Beleuchtung habe ich auf LEDs umgestellt. Bei

der E 100 1011 sind damit zwar nur zwei von zehn Achsen angetrieben. Wegen des hohen Eigengewichts und der Haftreifen reicht das jedoch völlig aus. Für die Dachausstattung konnte man die Teile der E 10-Loks wiederverwenden. Vermutlich werde ich aber noch die Stromabnehmer durch filigrane Modelle von Sommerfeldt ersetzen. Gleich getauscht wurden die alten Griffstangen, und zwar gegen solche aus 0,3-Millimeter-Stahldraht. Wegen des eingesetzten Aluplättchens klemmten die Frontscheiben. Deswegen habe ich sie von den Seitenscheiben abgetrennt und etwas niedriger gefeilt, damit sie wieder passgenau in den Gehäuseöffnungen saßen. Zur Beschriftung dienten Ätzschilder und ein paar Betriebsspuren an Gehäuse und Drehgestellrahmen habe ich auch noch angebracht. Eisenbahn-Journal 10/2012

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Bei der vierteiligen E 100 1511 stützen sich die Lokkästen auf ein gemeinsames Jakobsdrehgestell ab.

E 100 1511 Diese Lok ist eigentlich ein unmöglicher Entwurf und entstand im Modell vor allem wegen ihres spektakulären Aussehens: In der Realität würden starre dreiachsige Vorbauten die Vorteile des zweiteiligen Lokkastens mit mittlerem Jakobsdrehgestell zunichtemachen. Man stelle sich nur die beiden Doppelkasten-Prototypen der Schweizer Re 6/6 mit Vorbauten vor! Im privaten Modellbahnkeller brauchen solche Überlegungen freilich nicht zu gelten, da herrschen Gedanken- und Gestaltungsfreiheit. Ausgangsmaterial für die E 100 1511 waren zwei komplette E  10/E 40 und wieder zwei Tender der alten 24er, alles von Märklin. Der Bau begann mit dem Fahrwerk. Als Erstes verlor einer der beiden E 10-Rahmen sein antriebsloses Drehgestell und wurde etwa auf Höhe der Hinterkante Führerstandstüre so durchgesägt, dass nur noch Fahnen der Rahmenwangen übrig blieben. Das genaue Maß ist bei solchen Bauten immer Ermessens- oder besser Radiensache. Die freistehenden Wangenfahnen wurden an den Enden etwas eingebogen, damit sich von außen ein geschlosseneres Bild ergibt. Beim anderen Lokrahmen blieb das Drehgestell erhalten. Er wurde aber zum Ende hin so verkürzt, dass gerade noch eine Basisplatte für die Schraubverbindung übrig blieb. Die Verbindung beider erfolgte nach mehreren Test- und Bauversuchen ebenfalls mit einer Deichsel aus einem alten Mittelschleifer. Er erhielt an beiden Enden Bohrungen von drei Millimetern Durchmesser. Am Fahrgestell mit der Basisplatte fixiert die Deichsel eine M2Schraube, die mit Knetmetall befestigt wurde, am anderen Fahrgestell eine M2-Schraube in einem zuvor gebohrten Loch. Falls vorhanden, könnte man auch die Befestigungsschraube

VON OBEN: Die Verbindung beider Lokrahmen im Bereich des Jakobsdrehgestells. So wird hier die Verbindungsdeichsel befestigt. Mit fünf Millimetern Abstand zwischen den Lokkästen bleibt auch im 36-Zentimeter-Radius noch etwas Luft. Die Kabelführung im Bereich von Decoder und Motor.

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des Drehgestells gegen eine längere tauschen und die Deichsel dort anhängen. Sämtliche Maße waren so zu wählen, dass das Jakobsdrehgestell genau in Lokmitte liegt. Falls sich später die Gehäuse in Kurvenfahrt berühren, kann die Deichsel zur Feinjustage etwas gebogen werden. Der Umbau der Gehäuseteile begann damit, dass das eine Ende eines der E 10-Kästen über dem Jakobsdrehgestell markiert und anschließend abgesägt wurde. Dann folgte das andere. Der Abstand zwischen beiden Gehäusen soll in der Geraden höchstens fünf Millimeter betragen. Im Gleisradius 36 Zentimeter bleiben damit immer noch zwei Millimeter Abstand übrig, die man beispielsweise bei Gleisunebenheiten oder Neigungswechseln auch braucht. In diesem Bauzustand wirkte die Lok wie ein deutsches Pendant zur Vorserien-Re 6/6. Den „Kick“ zur E  100 brachten die beiden dreiachsigen Vorbauten sowie die Dachverlängerungen an den Führerständen. Für beide waren die bei der E 100 1011 beschriebenen Bauschritte durchzuführen. Einziger Unterschied war die Gestaltung der Vorbauten. Sie wurden in diesem Fall ohne Aufsatz und leicht schräg nach vorne abfallend ausgeführt. Auch Lackierung und Beschriftung erfolgte analog zur 1011. Blieb noch eine Tarnung für den Spalt zwischen den beiden Gehäusehälften. Sie sollte alle Bewegungen „knitterfrei“ mitmachen und optischen Ansprüchen genügen. Nach vielen Versuchen bin ich auf ein Gummizugband aus dem Kurzwarenbedarf gestoßen. Mit passendem Zuschnitt wird es auf einer Seite in eines der Gehäuse geklebt. Die andere Seite bleibt zwecks besserer Beweglichkeit lose. Vorsicht: Ragen Enden von Griffstangen in den Lokkasten, kann sich das Gummiband in ihnen verhaken. Man sollte sie daher abzwicken oder mit Isolierband „unschädlich“ machen. Mit zwei Motoren und vier angetriebenen Achsen ist diese etwa 42 Zentimeter lange Lokomotive ausreichend kraftbestückt. Ein LokPilot-Decoder von Esu steuert beide Motoren, eventuell werde ich die Maschine sogar noch mit Sound ausstatten.

Ziemlich ramponiert gestaltet wurde E 100 203. Mit ihren vier Stromabnehmern wäre sie auch in einer Mehrsystemvariante denkbar.

E 100 2031 Sie ist im Grunde eher eine E 240 (= DoppelE 40). Vorbaulos gehört sie gestalterisch völlig zum Neubau-Programm der DB und hat mit dem großdeutschen Rampenriesen nur noch die Achsfolge Bo’Co’+ Bo’Co’ und die Ausbildung als Doppellokomotive gemein. Außer den E 10-Gehäusen wurden diesesmal zwei dreiachsige Drehgestelle von einer 103 verwendet. Weil sie innen eingebaut werden, sind die Spenderloks so zu arrangieren, dass die Antriebsdrehgestelle außen liegen. Vor dem Einbau der Dreiachsgestelle musste mit einer Metallsäge die Öffnung im Rahmen erweitert werden. Zur Befestigung konnten die vorhandene Schraubverbindung dienen. Auch die Lokkästen waren unten etwas abzufeilen. Die Lokteile wurden mit einer Festkupplung verbunden, die wieder aus einem alten Schleifer entstand. Drehpunkte waren zwei in den Lokrahmen verankerte M2-Schaftschrauben. An den inneren Lokenden wurden die Führerstände zugespachtelt. Dabei habe ich auf der jeweils linken Seite die Tür erhalten, auf der jeweils rechten aber verschwinden lassen. Bei diesem Arbeitsschritt wurden die entkernten Gehäuse von innen mit Kreppband abgedichtet, dann die Kfz-Spachtelmasse in meh-

reren Arbeitsgängen aufgetragen. Nach dem Aushärten wurden die Gehäuse fluchtgerecht glattgeschliffen. Da bei dieser Lok die Verwandtschaft zu E 40 & Co. sehr deutlich ist, bekam sie einen Sounddecoder von ESU eingebaut. Über die Sounddatenbank dieser Firma ließen sich die Betriebsgeräusche eines Tatzlagerantriebs sowie diverse andere Sounds aufspielen. Etwas aufwändig war die Verkabelung zwischen den Lokhälften, da ja nicht nur Stirnund Schlussbeleuchtung sowie der Lautsprecher mit dem Decoder verbunden sein mussten, sondern auch beide Motoren. Der dabei zwangsläufig entstehende Kabelstrang musste so verlegt werden, dass er alle Bewegung der Lokhälften gegeneinander aushält. Der kürzeste Weg schien mir der sicherste, weswegen die Metallgehäuse oberhalb des Rahmens durchbohrt wurden. Ein schwarz eingefärbtes flexibles Schlauchstück hält sämtliche Kabel sicher zusammen. Zum Patinieren der E 100 2031 habe ich übrigens erstmals die im Eisenbahn-Journal Juli 2011 beschriebene Methode angewendet, die den Einsatz von Washes im Dachbereich von Elloks beschreibt. Sie erwies sich als wesentlich effektiver als die bislang eingesetzten Pigmente. ❑

Der fürs Dreiachsgestell ausgeschnittene Rahmen.

Die Innenführerstände werden zugespachtelt.

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Kuchenstück mit Gleis Segmentdrehscheiben fristeten bislang ein Schattendasein in den Sortimenten von Kleinserienherstellern – bis 2011 zur Freude von Industrie- und Nebenbahnfans die Firma Noch ein H0-Modell ankündigte. Zweimal wurde die Auslieferung verschoben, doch nun ist die Drehscheibe zu kaufen. Kann das Modell aus lasergeschnittenem Karton in der Praxis überzeugen? VON KARL GEBELE

N

ochs erstes Funktionsmodell wird in übersichtlicher Verpackung praktisch einbaufertig angeboten. Nur wenige Zurüstteile sind selbst zu montieren, sinnvollerweise, da so Beschädigungen vermieden werden können. Auch die Verdrahtung ist komplett. Geeignet ist die Segmentdrehscheibe für alle H0-Gleissysteme, egal ob Zwei- oder Dreileiterbetrieb. Bei Letzterem sorgt ein feines Drahtgitter über der Schwenkbühne für den nötigen Stromkontakt. Grube und Bühne der Scheibe sind aus lasergeschnittenem Karton gefertigt, wie ihn Noch auch für das Gebäudeprogramm benutzt. Alle mechanisch belasteten Teile bestehen aus Kunststoff, für Verbindungen sorgen in der Regel Schrauben. Trotz des ungewohnten Materials Karton wirkt die ganze Konstruktion solide, doch kennt man das ja schon vom Gebäudesortiment. Optisch ist die Drehscheibengrube als

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mit Ziegeln ausgemauert gestaltet, der Boden asphaltgrau gehalten. Sehr realistisch wirkt der Holzbohlenbelag der Schwenkbühne und die feinen Drahtgitter-Nachbildungen der seitlichen Laufstege sind schlichtweg Meisterleistungen! Über den serienmäßigen Decoder kann die Drehscheibe von einer Digitalzentrale aus gesteuert werden. Der Decoder ist programmierbar und erkennt Motorola- sowie DCCSchaltbefehle automatisch. Im Analogbetrieb kann man die Drehbewegung mit dem bereits angeschlossenen Drucktaster in Gang setzen. Neben der eigentlichen Segmentdrehscheibe gehören eine übersichtliche Einbauanleitung, ein Beutel mit Zurüstteilen (Geländer usw.) sowie eine Montageschablone zum Lieferumfang. Als Platz wird lediglich ein „Kuchenstück“ von knapp 20 mal 16 Zentimetern benötigt, also etwas mehr als bei einer Dreiwegweiche. In den Außenstellungen stoppt die Drehbühne im 15-Grad-Winkel zur Mittelpostition. Das

Die Segmentdrehscheibe von Noch in einer geradezu idealen Einbausituation: Am Ende eines Nebenbahn-Bahnhofs blockieren eine Felswand und eine Stützmauer den Weg. Für Weichen fehlt der Platz – aber nicht für die Segmentscheibe.

Die Einbausituation im Entwurf einer H0-Kleinanlage von 185 mal 95 Zentimetern Außenlänge (unmaßstäblich). Ohne die Segmentdrehscheibe müssten die ohnehin sehr knapp bemessenen Gleise des Endbahnhofs noch kürzer gehalten werden. Der Einsatz der Segmentdrehscheibe macht es möglich, den Bahnhof bis fast zur Hintergrundkulisse zu verlängern.

Das Innere der Segmentscheibe. An der rechten Kante die Steuerungsplatine mit dem Decoder. Links der Servomotor mit Führungsschiene und Zahnradantrieb. Vorne der Drucktaster für Analogbetrieb.

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Obwohl die Segmentdrehscheibe von Haus aus benutzerfreundlich ausgelegt ist, erleichtern die ausführliche Bedienungsanleitung und die Schablone den Einbau deutlich.

Die Mittellinie des Gleises muss mit derjenigen der Schablone genau fluchten.

Beim Anzeichnen der Konturen ist darauf zu achten, dass die Schablone nicht verrutscht.

Entlang der angezeichneten Linien lässt sich die Drehscheibengrube passgenau aussägen. Bohrlöcher in den Ecken erleichten das Ansetzen der Stichsäge.

In die ausgesägte Öffnung lässt sich die Segmentscheibe genau einsetzen. Abstützung von unten ist unnötig, der breite Rand genügt als Auflage.

Mit fast fünf Zentimetern Höhe (abzüglich der Plattenstärke) ragt die NochScheibe weit nach unten. Es ist daher auf etwaige Gleise darunter zu achten.

Kritisch: der Höhenunterschied zwischen Bühne und Anschlussgleis. Hier muss nachgebessert werden, damit beide auf einer Höhe und Linie liegen.

Beim Einschottern kann man getrost das übliche WasserWeißleimGemisch verwenden: Der von Noch verwendete Karton saugt nicht.

Während des Begrünens lässt sich die Schablone sehr gut zur Abdeckung der Scheibe verwenden, um diese vor Fasern, Flocken, Farbe und Klebstoff zu schützen.

Das fertige Bahnhöfchen mit der nun auch komplett zugerüsteten Segmentdrehscheibe. Eine 98.10 von Brawa hat einen Zug herbefördert und setzt gerade um.

Ausziehgleis, mindestens eine Loklänge messend, entfällt. Bei beengten Platzverhältnissen spart die Segmentdrehscheibe gegenüber Weichenverbindungen also einigen Bauraum. Reicht der Platz, ermöglicht sie beispielsweise größere Bahnsteiglängen. Eingebaut wurde die Schwenkscheibe in den Endbahnhof einer kleinen Anlage. Er war bereits auf dieses Produkt hin geplant und endet stumpf an einer Felswand bzw. Stützmauer. Die Verwendung der Segmentdrehscheibe ermöglichte es, Drei- statt Zweiwagenzüge am Bahnsteig unterzubringen. Entgegen der Einbauanleitung wurden filigrane Teile wie Geländer oder Haltescheibe nicht gleich angebaut, sondern erst nach der Gestaltung des Umfelds.

In einer Flucht verlegen Ausgangspunkt für den Einbau der Scheibe ist das Hauptgleis im Bahnhof, also der gerade durchlaufende Strang. Auf der Fortsetzung seiner Mittellinie (Pukogleisfahrer tun sich da besonders leicht) wird die Montageschablone platziert, die werksseitig ebenfalls mit einer Mittellinie ausgestattet ist. Fluchten beide, kann der Umriss der Schablone aufgezeichnet werden. Die Bauanleitung sieht vor, die Scheibe mit vier Schrauben auf das Niveau der an-

zuschließenden Gleise zu bringen. Nötig ist dies aber nur bei Bettungsgleis (Märklin/Trix C und Roco GeoLine) und auch da muss jeder entscheiden, ob diese Angleichung nicht auch durch untergefütterte Kartonstreifen oder Ähnliches erreicht werden kann. Verwendet man bettungsloses Gleis auf fünf Millimeter starker Korkunterlage (in diesem Fall RocoLine), sind die Nivellierschrauben unnötig. Ist der Umriss aufgezeichnet, wird die Einbauöffnung aus der Grundplatte gesägt. Passt die Segmentscheibe ins Loch, kann man damit beginnen, die Korktrassen aufzukleben. Sind die Zufahrgleise verlegt, wird der überstehende Rand der Scheibengrube unterfüttert, bis die Oberkanten der Gleise von Bühne und Trassen auf genau gleicher Höhe liegen. Ein Absatz darf nicht entstehen. Natürlich gilt dies auch für die anderen zwei Anschlüsse. Stimmt die vertikale Gleislage, ist die horizontale an der Reihe. Um sicherzugehen, dass die Übergänge stoßfrei passen, wird zunächst eines der Gleisenden mit Stecknadeln gegenüber den Bühnengleisen fixiert. Dann lässt man die Bühne einige Male hin und her fahren. Arretiert sich der Servo, wie zu erwarten ist, jedes Mal selbstständig, kann zunächst die Segmentdrehscheibe und dann das Gleis festgeklebt werden. Dann fährt man die Drehbühne in die nächsten Positionen und verlegt dort das zweite und dritte Gleis.

Hat man ein paar Mal mit unterschiedlichen Loks ausprobiert, ob sich die Übergänge wirklich sanft befahren lassen, kann man ans Einschottern gehen. Um die Segmentdrehscheibe vor Schmutz, Schotter, Grasfasern und Ähnlichem zu schützen, kann man die jetzt nicht mehr benötigte Schablone wie einen Deckel darüberkleben. Betriebsverschmutzung und Patina lassen sich am besten mit Pulverfarben anbringen. Danach erst werden auch die Zurüstteile angebracht, was den Einbau der Segmentdrehscheibe abschließt. Fazit: Nochs Segmentdrehscheibe ist ein durchdachtes und sehr gut gestaltetes Produkt. Es ist problemlos einzubauen und zu bedienen, sowohl im Analog- als auch im Digitalbetrieb. Es zahlt sich aus, dass die Firma Noch sich für die Entwicklung Zeit genommen und darauf verzichtet hat, mit einem unausgereiften Produkt im letztjährigen Weihnachtsgeschäft Umsatz machen zu wollen. ❑

Bezug: Die Segmentdrehscheibe 66250 von Noch wird über den Fachhandel vertrieben. UVP: 180 Euro.

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Für den schweren Verschubdienst lieferte Hanomag im Jahr 1928 eine Serie von 10 Lokomotiven der Baureihe 81, die in vielen Teilen mit den kleineren Maschinen der Baureihe 80 übereinstimmten. Während der DB-Zeit wurden die Loks hauptsächlich im Raum Oldenburg eingesetzt. Die Leistung der 11 m langen Lok betrug 860 PSi. Das Vorbild des Fleischmann-Modells ist der Nachwelt erhalten geblieben und steht derzeit in Naumburg. Eisenbahn-Journal 10/2012

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Alle genannten Termine und Angaben ohne Gewähr! Bitte unbedingt vor Besuch beim Veranstalter rückversichern! ALPHA-TEAM präsentiert

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#-4"VUPUSBOTQPSUTFU
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7#
ĸ
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-JNB
.JOJUSBJO
7#
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5FM
 www.TTM-Shop.de 7FSL
1*
#3



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 m
#3

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7

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#3

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#3

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#3

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#3

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#3

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#3

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 m
4#VT
ĸ
 m
(BSCJTDI
5FM
 www.modellbahn-apitz.de [email protected]

Verkäufe Fahrzeuge TT, N, Z #3
&

3FJU[
,MFJOTFSJF
HFHFO
(FCPU
)FJO[
,B“OFS
+PIBOOFT#SBINT 8FH


&SGVSU XXX'FJOFTJO4QVS/EF 5FJMBVGMÕTVOH
554BNNM
5JMMJH
#55#
;FVLF
VTX
"MMFT
XFJUFS
VOUFS
/1
#PEP
3FJDINBOO
)BVQUTUS


#FSHMJDIU
5FM

.BJM
#PEP3FJDINBOO!XFCEF Blätterkatalog www.weinert-modellbau.de

Verkäufe Fahrzeuge sonst. 7FSLBVGF
.ÅSLMJO%BNQGMPL
4QVS

NN
&

TDIXBS[
-US4ZTUFN
DB
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1SFJT
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5FM


Verkäufe Zubehör alle Baugrößen &DIUF
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BMMF
.PEFMMCBIO HSՓFO
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7FSTDIJFEFOF
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WPO
4QVS
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CJT
;
1FUFS
(SVOFSU
.FJTFOXFH


1FJTTFOCFSH
5FM


www.modellbahnservice-dr.de Über 500 Modellautos 1:87
XJF
1LX
$PVQF
,PNCJ
4QPSUXBHFO
'FVFSXFIS'BIS[FVHF
-BTU[VH
NJU
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,ÛIM-BTU[VH
(SP“SBVN4BUUFM[VH
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#VTDI
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#FJ
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"MMF
1SFJTF

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4QVSFO
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Franz Erhardt, Europaring 9, 51109 Köln
BO
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4JF
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#SJFGQPSUP
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"MGSFE 3BOEU4US


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ÛCFS

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5FM

 www.bahnundbuch.de &.
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5FM
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5FM
 7FSLBVGF
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www.modellbahnzubehoer.at 4BNNMFSBVGHBCF

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5FM

1SFJT
7#

Verkäufe Literatur, Video, DVD &JTFOCBIOCÛDIFS
&JTFOCBIOGBDIMJUFSBUVS
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&JTFOCBIOCJMECÅOEF
-JTUF


7FSLBVGF
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5FM
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&JTFOCBIOXFTFO
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5FM
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4FMCTUBCIPMVOH
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LPNQMFUU
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5FM


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5FM

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4FMCTUBCIPMH
(SՓF
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,POWPMVUT
DB

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7PM
DB

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+BISHH
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 + CFWPS[VHU
(FTBNUBCO
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HFH
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4FMCTUBCIPMH
(SՓF
E
,POWPMVUT
DB

LH
7PM
DB

DEN 5FM

&.BJM
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!UPOMJOFEF

Verkäufe Prospekte, Kataloge, Drucksachen 7FSLBVGF
6NGBOHSFJDIF
7PSTDISJGUFO
%FVUTDIF
3FJDITCBIO
-PL
8BHFO
#FUSJFC
VOE
7FSLFIS
0CFSCBV
4JHOBM
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5FM
 7FSLBVGF
,BUBMPHF
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.ÅSLMJO
'MFJTDINBOO
5SJY
VTX
TPXJF
;VCFIÕS
,BUBMPHF
BMMFT
B
;VTUBOE
6XF
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5FM
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G
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,BUBMPHF
5SJY
BC

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EJW
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5SJY
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1PTUFS
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5SJY
"OMBHFO3FTUF
W
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4DIJFO
3PMMNBU

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"OGSBHFO
BO
5FM

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m
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Verkäufe Fotos + Bilder DIAS & NEGATIVE
0SJHJOBMF


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%3
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1SJWBUCBIOFO
BVGHFOPNNFO
WPO
EFO
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CJT

JN
3PMMGJMN
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,MFJOCJMEGPSNBU
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4JF
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,MFJOBO[FJHFODPVQPO
m
EFOO
,MFJOBO[FJHFOXFSCVOH
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WFSLBVGFO

&JTFOCBIO+PVSOBM


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101

MINI-MARKT Gesuche Dies + Das 4VDIF
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.PEFMMCBIO'BDIXFSLTUBUU
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(FUSJFCF6NCBVUFO
WPO
.ÅSLMJO)BNP.PEFMMF
BVG
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1SFJTFO
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,BVGNBOO
,ÕMOFS
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5FM

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)FJLP
4DINJU[
5FM

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.PEFMMCBIOTBNNMVOH
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4QVSXFJUFO
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)
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(FSOF
BVDI
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-PL
VOE
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,MFJOTFSJFO
)BOEBSCFJUTNPEFMMF
VTX
"OHFCPUF
CJUUF
BO
5FM

PEFS

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%BOL H0-Modellbahn-Sammlung o. -Anlage, ebenso Schmalspur H0m/ H0e und Modellautos 1:87 geTVDIU
(FSOF TFIS
VNGBOHSFJDI
BVDI
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;V
CFIÕS
#BS[BIMVOH
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"CIPMVOH
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5FM

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&JTFOCBIO
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-PLTDIJMEFS
&JTFOCBIO-JUFSBUVS
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5FM'BY

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 -PLTDIJMEFS
'BCSJLTDIJMEFS
#FIFJNBUVOHT
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&JHFOUVNTTDIJMEFS
WPO
-PLPNPUJWFO
HFTVDIU
#JUUF
BMMFT
BOCJFUFO
)BOOFNBOO
5FM

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 Wir suchen ständig große ModellFJTFOCBIO"OMBHFO
4BNNMH
(FTDIÅGUTBVGMÕTVOHFO
"VDI
LMFJ
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SF
"OM
3FTUF
;VCFIÕS
#BS
[BIMVOH

4FMCTUBCIPMVOH
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"OHFCPUF
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BO
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2VJSJOH
5FM

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-(#"OMBHFO
VOE
4BNNMVOHFO
HFSOF
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4BNNMVOHFO
BVDI
.BHOVT.PEFMMF
5FM'BY

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 4VDIF
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GÛS
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BVDI
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#JUUF
BMMFT
BOCJFUFO
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5FM
 -(#
VOE
&DIUEBNQG
WPO
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4BNNMFS
HFTVDIU
,BVGF
BVDI
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4BNNMVOH
CFJ
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#F[BIMVOH
5FM


102 r
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HFTVDIU
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)ÛCOFS
.ÅSLMJO
,JTT
"TUFS
'VMHVSFY
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%BNQG

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JN
5BVTDI
HFHFO
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&JHFOUVNTXPIOVOH
5FM


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4QVS
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4QVS

"OMBHFO
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4BNNMVOHFO
BVDI
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JO
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(SՓFOPSEOVOH
#BS[BIMVOH
CFJ
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1SFJTFO
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JN
3BVN
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5FM

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4QVS*"OMBHFO
HFSOF
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WJFM
;VCFIÕS
TPXJF
IPDIXFSUJHF
4BNNMVOHFO
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.ÅSLMJO
)ÛCOFS
,JTT
,.
*
FUD
5FM'BY

NPCJM

XXXNPEFMM
CBIOQBSBEJFTFSGUTUBEUEF Märklin, LGB, Trix, Fleischmann, $BSFUUF
#JOH
;BIMF
)ÕDITUQSFJTF
GÛS
HFQGMFHUF
.PEFMMFJTFOCBIOFO
"MMF
4QVSXFJUFOBMMF
)FSTU
(FSOF
HSP“F
4BNNMVOHFO
"OMBHFO
PEFS
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,PNNF
BVDI
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"CCBV
NÕHMJDI
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*ISFO
"OSVG
PEFS
*IS
.BJM
GSFVF
JDI
NJDI
5FM

&.BJM
CBBEFS! EBOTJCBSDPN Liebhaber sucht alte (Märklin-) Eisenbahnen aus der Vorkriegszeit. #JO
OFCFO
-PLT
VOE
8BHHPOT
CFTPO EFST
BVDI
BO
;VCFIÕS
VOE
&JO[FMTUÛDLFO
JOUFSFTTJFSU
)PIFS
8FSU
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ÅV“FSTU
BOHFOFIN
#JFUF
BVDI
8FSUHVUBDIUFO
BO
CBTJFSFOE
BVG
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"VLUJPOTFSHFCOJTTFO
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4BNNMFSLBUBMPHFO
"MMFT
BVG
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UFMFGPOJTDI
WPSBC
PEFS
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*IOFO
[V
)BVTF
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OBUÛSMJDI
VOWFSCJOEMJDI
(FSOF
#FTJDIUJHVOH
NFJOFS
FYJTUJFSFOEFO
4BNN
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"VG
*ISF
"OUXPSU
GSFVU
TJDI
%S
,PDI
5FM

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%S5IPNBT,PDI!UPOMJOFEF 4VDIF
4QVS


-(#

IGSBOLSJDIUFS!UPOMJOFEF Bundesweit Ankauf v. Modellbahn.
)PDIXFSUJHF
4BNNM
"OMBHFO
PEFS
(FTDIÅGUTBVGMÕTVOHFO
,PNQFUFOUF
VOE
TFSJÕTF
"CXJDLMVOH
8JS
GSFVFO
VOT
BVG
*ISF
/BDISJDIU

JOGP!NPEFMMCBIOCVFEDIFOEF &JTFOCBIOMJFCIBCFS
TVDIU
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'JOBO [JFSVOH
TFJOFT
)PCCZT
.PEFMMFJTFOCBIO
EFS
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4QVS
WPO
-FNBDP
'VMHVSFY
#PDLIPMU
1FJO
4DIÕOMBV
,JTT
,.
"TUFS
8JMHSP
)BOEBSCFJUTNPEFMMF
.ÅSLMJO
;BIMF
-JFCIBCFSQSFJTF
CJO
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VOE
CFTVDIF
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HFSOF
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#JUUF
SVGFO
4JF
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#FSOE
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8FTUGBMFOTUSB“F


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7FSLBVGFO
t
,BVGFO
t
4POTUJHFT 4VDIF
VNGBOHSFJDIF
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-(#4BNNMVOH
VOE
"OMBHFO
#JUUF
BMMFT
BOCJFUFO
#JO
#BS[BIMFS
VOE
4FMCTUBCIPMFS
5FM

PEFS


.PEFMMFJTFOCBIO
HFTVDIU
.ÅSLMJO
3PDP
'MFJTDINBOO
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BMMF
4QVSXFJUFO
,PNQM
"OMBHF
PEFS
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"MUFS
VOE
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#JUUF
BMMFT
BOCJFUFO
5FM


#JMMFS#BIO
VISXFSL
PEFS
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TPOTUJHFT
4QJFM[FVH
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#JMMFS
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#BHHFS
,SÅOF
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VTX
#FWPS[VHU
TVDIF
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.PEFMMF
JN
/FV[VTUBOE
&JTFMF
.FJTFOXFH


/FV6MN
5FM'BY

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JOGP!LMBVTFJTFMFEF

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.PEFMMCBIOFO
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4QVSXFJUFO
GBJSF
#F[BIMVOH
%JTLSFUJPO
TPGPSU
#BS[BIMVOH
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4BNNMVOHFO
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Gesuche Fahrzeuge H0, H0e, H0m

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www.gleisplaene-archiv.de
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Planung und Bau Ihrer Modellbahnanlage konkret nach Ihren Wünschen,
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Die schönsten Bilder der

Eisenbahn-Klassik Wo fühlen sich die Eisenbahnfreunde aufgehoben? Bestimmt nicht zwischen besprayten Lärmschutzwänden und überwucherten Gütergleisen einer Bahn, die bei 15 cm Neuschnee ihren Betrieb einstellt. Viele Bahnfans würden die Zeit gerne zurückdrehen. BAHNEpoche gibt ihnen und allen seinen Lesern ein großes Versprechen: Mehr klassische Eisenbahn als in jedem anderen Eisenbahn-Magazin. %%% 

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VORSCHAU | IMPRESSUM

die nächsten themen: Gegründet von H. Merker Erscheint in der Verlagsgruppe Bahn GmbH Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck 5FM





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 E-Mail: [email protected] Internet: www.eisenbahn-journal.de Chefredakteur Redaktion Gestaltung Lektorat

Eisenbahn-Zeitgeschichte

DB-Kundenbriefe

Gerhard Zimmermann Dr. Christoph Kutter, Tobias Pütz, Andreas Ritz, Gideon Grimmel Gerhard Zimmermann, Dr. Christoph Kutter, Tobias Pütz, Gideon Grimmel Manfred Grauer

Autoren und Fotografen Vorbildteil

Konrad Koschinski, Joachim Seyferth, Malte Werning, Udo Kandler, Bertold Brandt, Horst J. Obermayer, Hans-Dieter Jahr, Stefan Pfütze, Christian Eilers, Wolfgang Matussek, Dr. Rolf Brüning, Ludwig Rotthowe, Beat Moser, Dr. Brian Rampp, Michael Hubrich, Andreas Kabelitz, Michael Mann, Markus Karell u.a.

Autoren und Fotografen Modellteil

Helge Scholz, Christian Gerecht, Josef Brandl, Gabriele Brandl, Wolfgang Langmesser, Karl Gebele, Christian Danziger, Jens Braun, Emmanuel Nouaillier, Bruno Kaiser, Jörg Chocholaty u.a.

Verlagsgruppe Bahn GmbH Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck 5FM





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 Geschäftsführung Verlagsleitung Anzeigenleitung Anzeigensatz und Anzeigenlayout Vertriebsleitung Vertrieb und Auftragsannahme

Zeitreise nach ... Bad Sachsa

Thomas Hilge Elke Albrecht (Durchwahl -151) Evelyn Freimann (Durchwahl -152) Elisabeth Menhofer (Durchwahl -101) Petra Schwarzendorfer (Durchwahl -107), Ingrid Haider (-108), Thomas Rust (-104) E-Mail: [email protected]

Sekretariat

Katrin Schenk, Petra Willkomm

Außendienst, Messen

Christoph Kirchner, Ulrich Paul

Marketing Vertrieb Pressegrosso und Bahnhofsbuchhandel

ARCHIV KANDLER, JOACHIM SEYFERTH, HELGE SCHOLZ

Werner Reinert, Horst Wehner

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 Monatlich, pro Ausgabe € 7,40 (D), € 8,15 (A), sfr 14,80 Jahresabonnement € 78,00 (Inland), € 99,60 (Ausland) Das Abonnement gilt bis auf Widerruf, es kann jederzeit gekündigt werden. Deutsche Bank AG Essen, Kto 286011200, BLZ 360 700 50

Litho:

Akkolade-Verlag-Service Hagen GmbH, Hohensyburgstr. 65 – 67, 58099 Hagen

Druck:

Vogel Druck und Medienservice GmbH, Höchberg

Anlagenporträt Hügel bis zum Horizont

Außerdem sind folgende Beiträge geplant: Foto-Raritäten Aus dem Wollny-Archiv Anlagenporträt Burg mit Bahn Basteln Ladegut historische Tram

EJ 11 erscheint am 16. Oktober

Alle Rechte vorbehalten. Übersetzung, Nachdruck und jede Art der Vervielfältigung setzen das schriftliche Einverständnis des Verlags voraus. Mit Namen versehene Beiträge geben die Meinung des Verfassers und nicht unbedingt die der Redaktion wieder. Für unbeschriftete Fotos und Dias kann keine Haftung übernommen werden. Bei Einsendung von Fotos und Zeichnungen erklärt sich der Absender mit der Veröffentlichung einverstanden und stellt den Verlag von Ansprüchen Dritter frei. Thematische Anfragen können i. d. R. nicht individuell beantwortet werden; bei Allgemeininteresse erfolgt ggf. redaktionelle Behandlung oder Abdruck als Leserbrief. Eine Anzeigenablehnung behalten wir uns vor. Zzt. gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 22 vom 1.1.2012. Gerichtsstand: Fürstenfeldbruck. Die Abgeltung von Urheberrechten oder sonstigen Ansprüchen Dritter obliegt dem Einsender. Das bezahlte Honorar schließt eine künftige Wiederholung und anderweitige Verwendung ein, auch in digitalen On- bzw. Offline-Produkten und in Lizenzausgaben.

ISSN 0720-051X 38. Jahrgang

106 Eisenbahn-Journal 10/2012

Der neue Trend im Modellbau! Neu im! Handel € 10,–

Lasercut-Bausätze liegen voll im Trend. Sie können im Gegensatz zu Spritzgussbausätzen wesentlich kostengünstiger produziert werden, denn der Aufwand des Formenbaus entfällt komplett. Das Angebot ist mittlerweile unüberschaubar, da vor allem viele bis dato unbekannte Kleinserienhersteller sich der modernen Fertigungstechnik bedienen. Wer hätte gedacht, dass neben gewöhnlichen Gebäuden auch fein detaillierte Pflanzen, große Drehkräne, Eisenbahnwagen und funktionsfähige Formsignale angeboten werden. Die Modellbahn-Schule 27 beleuchtet diese neue Technik intensiv und betrachtet kritisch die Stärken und Schwächen der Lasercut-Modelle. Die vielen Tipps für den Umgang mit den unterschiedlichen Materialien sowie zur Verbesserung ihrer Eigenschaften helfen nicht nur dem Neueinsteiger, sich in der faszinierenden Welt der LasercutModelle zurecht zu finden. Neben diesem Schwerpunktthema sorgen weitere Artikel u. a. zu den Themen Wagenladung Holz, Schüttgutbühne und verkürzte Schiebebühne für viel Bastelspaß. 100 Seiten, Format 225 x 300 cm, rund 200 Abbildungen und Skizzen, Klebebindung,

Erhältlich beim Fachhandel oder direkt beim MEB-Bestellservice, Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck Tel. 0 81 41 / 5 34 81-0, Fax 0 81 41 / 5 34 81-100, www.vgbahn.de

Unverzichtbar – damals wie heute.

Ê ! ˆÌÊÓä£ÓÊq i … Õ i geliefert Ê s ˜ u ˆ  a Ž l À e B d  han den Fach n a t z t e J Der bekannte preußische Lokdezernent Robert Garbe regte die Entwicklung einer fünffach gekuppelten Tenderlok an, die 1905 als neue Gattung T 16 in Betrieb ging. Gründliche bauliche Veränderungen ab 1913 machten die T 16.1 dann zu einer sehr leistungsfähigen Maschine im Verschub- und Güterzugdienst. Nach Ende des Ersten Weltkriegs zeichnete die DRG die zahlenmäßig deutlich dezimierten T 16.1 in 94 502-1380 und 94 1501-1740 um. Sie wurden ab den 1920er-Jahren für den Betrieb auf Steilstrecken in Thüringen, teils in West- und Süddeutschland eingesetzt und lösten dort den Zahnradbetrieb mit seinen Zahnradlokomotiven ab. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs besaß die DB 1950 noch 679 T 16.1, während die DR noch 249 dieser Loks verbuchen konnte. Bei beiden deutschen Bahnverwaltungen blieben die 94er noch Jahrzehnte vor allem auf großen Rangierbahnhöfen unverzichtbar. Erst die forcierte Auslieferung der schweren Rangierdieselloks der Baureihen 290/291 konnte die letzten Fünfkuppler verdrängen, sodass im Dezember 1974 die letzten T 16.1 den Dienst quittieren mussten. Nur wenig länger als bei der DB blieben die T 16.1 der DR im Einsatz. Die letzten Exemplare wurden 1975 ausgemustert.

37160 H0-Güterzug-Dampflokomotive Baureihe 94.5-17 Vorbild: Güterzug-Tenderdampflokomotive Baureihe 94.517 der Deutschen Bundesbahn (DB), mit Läutewerk und Vorwärmer auf dem Kesselscheitel, Rangierfunkantenne und Puffertellerwarnanstrich. Betriebsnummer 94 1343. Betriebszustand um 1960. Modell: Mit Digital-Decoder mfx und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse im Kessel. 5 Achsen angetrieben. Haftreifen. Lokomotive weitgehend aus Metall. Eingerichtet für Rauchsatz 72270. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und nachrüstbarer Rauchsatz konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien, warmweißen Leuchtdioden (LED). Kolbenstangenschutzrohre und Bremsschläuche liegen bei. Länge über Puffer 14,6 cm. E 329,95 *



Dieses Modell finden Sie in Gleichstromausführung im Trix H0-Sortiment unter der Artikelnummer 22159.

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