Eisenbahn Journal 2004-11

Eisenbahn JOURNAL November 2004

Deutschland € 7,40

Österreich: € 8,45 BeNeLux: € 8,75 Italien: € 9,80 Portugal (cont.): € 9,50 Finnland: € 10,90 Schweiz: sfr 14,50

B 7539 E ISSN 0720-051 X

November 11/2004

Münchner Kindl Die E 32 in Vorbild und Modell Innotrans 2004 Messe-Report

An der Küste

Anlagenbau von Rolf Knipper

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EDITORIAL

Zwangsbremsung für Bahnchef Mehdorn Missachtet ein Lokführer das Halt zeigende Signal, kommt sein Zug automatisch zum Stehen. Das dürfte auch Hartmut Mehdorn bekannt sein. Doch obwohl ihm Verkehrsexperten im Bundestag – der Koalition wie Opposition – zumindest Langsamfahrt signalisierten, strebte der Bahnchef mit unvermindertem Tempo dem Ziel „Börsengang 2006“ entgegen. Nun hat, im Einvernehmen mit Aufsichtsratschef Michael Frenzel, Bundeskanzler Gerhard Schröder höchstselbst den Zug der DB AG zur Börse scharf gebremst. Für die Kapitalmarktfähigkeit des Unternehmens nennt der Kanzler jetzt einen Zeitkorridor zwischen 2006 und 2008. Für Mehdorn ist dies nach dem Scheitern des neuen Preissystems im Fernverkehr eine weitere herbe Niederlage, gewiss die schwerste seit seinem Amtsantritt. Die verkehrspolitischen Sprecher von CDU und FDP, Dirk Fischer und Horst Friedrich, halten einen Wechsel an der Bahnspitze für die logische Konsequenz. Manfred Schell, Vorsitzender der Gewerkschaft der Lokomotivführer (GDL) sieht es ebenso. Der Grünen-Verkehrsexperte Albert Schmidt stellt fest, dass das Vertrauensverhältnis zwischen Mehdorn und dem Parlament „offensichtlich schwer gestört, wenn nicht zerstört ist.“ Groll gegen den sehr ruppig mit Kritikern umspringenden Bahnchef hegten die Parlamentarier schon lange. Das Fass zum Überlaufen brachte ein im September bekannt gewordener Brief vom 29. März 2004 an den Präsidenten des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI), Michael Rogowski. Darin hatte sich Mehdorn über Fischer, Friedrich und Schmidt beklagt, die „sich im 3-Tages-Rhythmus als sog. Verkehrsexperten polemisch“ gegen ihn und die Bahn äußern würden. Deshalb werde eine verkehrspolitische Tagung des BDI mit Teilnahme dieser drei Herren „wieder von der üblichen Miesmacherei gegen die Bahn geprägt sein ...“. Die Bundesregierung indessen stützt den angeschlagenen Bahnchef noch, denn wer sollte den schwierigen Job sonst machen? Auch BDI-Präsident Michael Rogowski und Arbeitgeberpräsident Dieter Hundt stärken ihm den Rücken. Der Vorsitzende der Eisenbahnergewerkschaft Transnet, Norbert Hansen, hält nichts davon, fort-

während an Mehdorns Stuhl zu rütteln. Den Aufschub des im Jahr 2006 illusionären Börsengangs jedoch begrüßt auch er. Nun gelte es, die Zerschlagung des DB-Konzerns zu verhindern. In der Tat: Auch wenn Mehdorn sich – wie die Berliner Zeitung es formulierte – als „notorischer Undiplomat“ mit jedem und allen anlegte, seine Ablösung würde an der Bahnmisere erstmal nichts ändern. Das Kernproblem ist nicht die „Personalie Mehdorn“, sondern eine die Bahn benachteiligende Verkehrspolitik, man denke nur an die drastische Kürzung des Investitionsprogramms für das Schienennetz (weit unter das Niveau des Etats für den Straßenbau). Kontraproduktiv ist zudem das Tauziehen um die Trennung von Netz und Betrieb, hierüber sollten die Politiker endlich entscheiden. Freilich muss auch der Bahnvorstand Kurskorrekturen vornehmen. Es geht nicht an, dass er – nur um die Bilanz börsenfreundlich aufzubessern – weiterhin kaum in von der Bahn mitzufinanzierende Bauprojekte investiert, zumal wenn er dafür Bundeszuschüsse abrufen kann. Unbeirrt hält Mehdorn bislang an den jüngst beschlossenen, vor allem mit gestiegenen Energiekosten begründeten Fahrpreiserhöhungen fest. Nachdem die Tickets im verlustreichen Fernverkehr schon im April um 3,4 Prozent teurer wurden, sollen sie ab 12. Dezember durchschnittlich nochmals 3,1 Prozent mehr kosten. Im Nahverkehr will der Vorstand eine Preisanhebung um 3,9 Prozent im Schnitt durchdrücken (rund ein Jahr nach der letzten Verteuerung um 4,1 Prozent), doch dagegen haben die meisten Länderverkehrsminister Widerstand angekündigt. Verbände, Politiker und Betriebswirtschaftler warnen: Kunden verprellt die Bahn mit dem erneuten Drehen an der Preisschraube bestimmt – womöglich so viele, dass sie nicht mehr, sondern weniger Geld einnimmt. Nach einem weiteren kapitalen Managementfehler müsste Mehdorn aber wohl den Kommandostand des DB-Konzerns verlassen. KONRAD KOSCHINSKI, EJ-AUTOR

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INHALT

Vorbild Messe-Report Schlaglichter der Innotrans 2004

Titelbild: Fast 50 Jahre lang standen die in München gebauten Maschinen der Baureihe E 32 in Dienst. Sie waren ein Beweis für die hohe Kunst bayerischer Lokbautechnik (siehe Seite 22 bis 25). Und nun hat Roco den Ellok-Oldtimer ebenso perfekt in 1:87 umgesetzt (siehe Seite 50). FOTO: HELGE SCHOLZ

Norwegen Jubiläum zwischen Fjord und Fjell

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Ellok-Porträt „Münchner Kindl“ E 32

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Güterverkehr „Gut Holz“ für Niedergörne

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Regionales Neue Zukunft fürs „Schömberger Zügle“

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Rügen Auf Abwegen

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Dampflok-Porträt Made in Austria: Die BBÖ-170er

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Diesellok aktuell Neues vom Blue Tiger

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Made in Austria: Im Jahr 1897 schuf der Ingenieur Karl Gölsdorf mit der Baureihe 170 der Kaiserlich königlichen Staatseisenbahn Österreichs eine Dampflokbauart, die in vielen Ländern Europas erfolgreich war • ab Seite 38

„Gut Holz“: Seit Juli rollt der Holzzugverkehr für ein neues Zellstoffwerk in Niedergörne bei Stendal. Ein Überblick • ab Seite 26

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Modell Neues Modell Die E 32 von Roco 8. Modellbauwettbewerb, Folge 7 Von Anneberg nach Johnsdorf Anlagen-Porträt Z Gipfelstürmer

Rubriken Editorial

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Bahn-Notizen

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Modell-Neuheiten

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Bestellkarten zum Heraustrennen

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Anlagenbau Mit der Kleinbahn durch die Butjadinger Marsch / 1 72 Im Banne der Kleinbahn, Folge 12 Der Bau des Gipsbruchs

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Bahn & Medien: Bücher, Videos etc.

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Mini-Markt

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Auktionen • Börsen • Märkte

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Fachhändler-Adressen

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Sonderfahrten und Veranstaltungen

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Vorschau

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Impressum

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Neue Bausätze Spitzdachwagen

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Anlagenplanung „Die Lokalbahn“, 2 / Indersdorf

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Neue Modelle Exklusive Kleindioramen

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Fahrzeug-Selbstbau in 1:32 Gewusst wie!

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Digital Eisenbahn.exe Professional 3.0

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ABBILDUNGEN DIESER DOPPELSEITE: SCHMIDT, LUFT, KNIPPER, TEKAMPE

Garantiert ohne Vorbild: Rein „Freelance“ gestaltet hat Klaus Tekampe seinen Schienenkran in Spur 1. Wieso das Fahrzeug dennoch durch seine vermeintliche Authentizität besticht, schildert er • ab Seite 92

Höhe null Direkt vom Kutter auf die Kleinbahn verladen werden die Krabben auf Rolf Knippers Küsten-Modulen. Was es dort außer Loks und Schiffen noch zu sehen gibt, zeigt die „Butjadinger Kleinbahn“ • ab Seite 72

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MESSE-REPORT

Schlaglichter der InnoTrans 2004

Die weltweit bedeutendste Messe für Bahntechnik, InnoTrans, hat ihre Spitzenposition weiter ausgebaut: 1362 Aussteller aus 35 Ländern stellten in diesem Jahr vom 21. bis 24. September in Berlin ihre innovativen Produkte rund um den Schienenverkehr vor • VON KONRAD KOSCHINSKI (TEXT UND BILDER)

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1 Kein Hightech-Exponat, aber ein optisches Highlight war die Vorstellung der wieder aufgearbeiteten ex DB 221 106 als V 270.06 von EBW-Cargo. 2 Bombardier zeigte mit der Re 484 004 für SBB Cargo eine der neuen Multisystemloks aus der TRAXX/185-Familie. 3 Ebenfalls für SBB Cargo bestimmt ist die von Vossloh präsentierte Am 843 066 vom Typ MaK 1700. 4 Daneben wartete der Kieler Hersteller mit der neuen MaK 2000-4 BB auf, der mit 2700 kW derzeit weltweit stärksten vierachsigen dieselhydraulischen Lok.

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m breiten Spektrum der in den Messehallen am Funkturm gezeigten Komponenten und Systeme ragte der Bereich Bahninfrastruktur heraus, er verzeichnete gegenüber 2002 ein kräftiges Wachstum an Ausstellungsfläche. Zu den bestimmenden Themen zählten auch neue Betriebsleitund Kommunikationssysteme, so die von DB Telematik präsentierte Mobilfunktechnologie GSM-R (Global System for Mobile Communications-Rail), die ab 2005 schrittweise auf dem DB-Netz Einzug halten wird. Highlights insbesondere für das Privatpublikum, aber ebenso wohl für die meisten Fachbesucher, waren die über 70 Exponate auf dem Freigelände. Die dichte Belegung der rund 2000 Meter langen Gleise des InnoTrans-Bahnhofs machte es den Fotografen freilich nicht gerade leicht. Die Palette der Triebfahrzeuge reichte vom

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extrem kompakten Loktraktor CRAB der Firma F.E.L.S. bis hin zur stärksten vierachsigen dieselhydraulischen Lokomotive der Welt und zur neuesten Multisystem-Ellok. Wie immer gehörten auch diverse Gleisbau-, Mess- und Prüffahrzeuge, Waggons, Niederflur-Straßenbahnen sowie Triebzüge für den Regionalverkehr zum Neuheitenreigen. Stellen wir unserer Auswahl einige Großdiesellokomotiven voran: Die GM Electro-Motive Division präsentierte den schon bekannten Loktyp JT42CWR der Class 66, dieses Mal vertreten mit der 29 003 des Eisenbahnunternehmens Heavy Haul Power. Abgesehen davon, dass der US-Bolide nahezu unfotografierbar war, stahl ihm das neueste Kraftpaket der Vossloh Locomotives GmbH die Schau: die MaK 2000-4 BB ist die konsequente Weiterentwicklung der seit dem Jahr 2000 angebotenen (zunächst als G 2000 BB bezeichneten) MaK 2000 BB. Ihr Dieselmotor leistet 2700 kW, mehr als in irgendeiner anderen B’B’-Lokomotive mit hydraulischem Antrieb. Überdies besitzt die MaK 2000-4 BB ein neues Abgaspartikelfiltersystem. Dadurch zeichnet sich auch die ebenfalls gezeigte MaK 1700 in der Version als Am 843 für SBB Cargo aus, beide Loks sind die weltweit saubersten in ihren Leistungsklassen. Entgegen von Spekulationen handelt es sich bei der MaK 2000-4 BB, die während der Messe

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auf den Namen „Boreas“, der wildbrausende Nordwind, getauft wurde, jedoch noch nicht um eine universell verwendbare Maschine, vielmehr ist sie laut Firmenprospekt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und einer Anfahrzugkraft von 292 kN für den schweren Güterzugdienst bestimmt. Ebenfalls für schwere Güterzüge eignet sich die V 270.06, zu den „HightechExponaten“ gehörte sie indes nicht: die nach ihrer Rückkehr aus Griechenland im Ostmecklenburgischen Bahnwerk Neustrelitz frisch aufgearbeitete ehemalige 221 106 der Deutschen Bundesbahn ist nun das „Flaggschiff“ der im Güterverkehr und in der Baulogistik aktiven EBW-Cargo.

Wie kollisionssicher der neue Lokasten der TRAXX-Familie ist, wurde am Beispiel eines nach verschiedenen Crash-Szenarien kaum verformten Führerstands gezeigt.

Die Alstom Lokomotiven Service GmbH, Stendal, zeigte mit der 203.1 eine vollmodernisierte Maschine der früheren DR/DB AG-Baureihe 202: mit Einbau des NS-Zugbeeinflussungssystems ATB ist sie auch für den grenzüberschreitenden Verkehr in die Niederlande gerüstet, zudem ist sie mit dem Einbau einer GSM-RZugfunkanlage für international einheitliche Kommunikationsstandards vorbereitet. Die DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH, Bremen, stellte mit der 216 122 (WiebeLok 10) eine modernisierte Vertreterin der altbekannten V 160 aus. Als herausragende Neuheit auf dem Ellok-Sektor präsentierte Bombardier Transportation mit der Re 484 004 (SBB Cargo) die Multisystem-Version der TRAXX-Lokomotivfamilie. Die modular aufgebaute TRAXX-MS ist für Wechselund Gleichstrom ausgelegt, sie kann prinzipiell unter 15 kV/25 kV Wechselspannung und 1,5 kV/3 kV Gleichspannung fahren. Als SBB-Reihe 484 überwindet sie zunächst die Systemgrenzen zwischen der Schweiz und Italien, nach Einbau der dafür nötigen Zugsicherungssysteme stünde auch einem Einsatz beispielsweise nach Deutschland, Frankreich und in die Niederlande technisch nichts entgegen. Siemens Transportation Systems zeigte die Viersystemlok ES 64 F4 089 alias E 189 989 aus dem Dispolok-Pool, deren

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1 Siemens zeigte aus seiner Dispolok-Flotte die Viersystemlok ES 64 F4 089 alias E 189 989 mit Italien-Zulassung sowie den EuroRunner ER 20-010. 2 Die Alstom Lokomotiven Service GmbH präsentierte mit der 203.1 eine vollmodernisierte ex DR/DB AG-202 mit Ausrüstung für grenzüberschreitende Einsätze. 3 Von der tschechischen CMKS-Holding war die Rangierlok 709 401 vertreten. 4 Vom Gleisbauservice Die-Lei GmbH der „Teepott“ 346 981, eine ex DR-V 60.

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Russische Dieselpower für Westeuropa Einen dieselelektrischen Giganten kündigten die namhaften osteuropäischen Hersteller Luganskteplovoz/Ukraine und Kolomna/Russland an: Die in Entwicklung befindliche, auf dem Messestand als Modell zu bewundernde achtachsige „TransEuroLok“ mit vier zweiachsigen Drehgestellen in der Achsfolge (Bo’Bo’)(Bo’Bo’) soll 3500 kW (4760 PS) leisten und 140 km/h erreichen. Ihre Typenbezeichnung „TEplus“ weist auf die gegenüber der erst kürzlich in Lugansk vorgestellten sechsachsigen TEP 150 nochmals gesteigerte Leistung und Zugkraft hin. Nach Auskunft der Hersteller ist die Lok für den westeuropäischen Markt (außer Großbritannien) konzipiert! Das Gesamtgewicht um die 150 t wird bei der „TEplus“ dank ihrer Achsfolge auf nur ca. 18 bis 20 t Achslast „gebändigt“. Ab 2006 soll der Loktyp verfügbar sein.

Schon das Modell zeigt Charisma: die für den westeuropäischen Markt konzipierte „TEplus“ aus Kolomna. FOTOS: MICHAEL KROLOP (3) Eisenbahn-Journal 11/2004 • 9

rote Stirnbalken auf die Zulassung für Italien hinweisen. Brandneu war dieser Loktyp allerdings schon auf der InnoTrans 2002 vorgestellt worden, desgleichen der nunmehr mit der Dispolok ER 20-010 vertretene dieselelektrische „EuroRunner“. Mit zwei Top-Neuheiten in der Sparte Triebzüge wartete Alstom Transport auf: Zu den absoluten Stars auf dem Freigelände zählte der erste Regio CITADIS für die Kasseler RegioTram. 28 bestellte Zweisystemzüge werden auf den städtischen Straßenbahntrassen und auf elektrifizierten Eisenbahnstrecken fahren. Die weiteren zehn kommen voraussichtlich ab Ende 2005 unter der Straßenbahn-Fahrleitung als Elektrofahrzeuge (750 Volt Gleichstrom) und auf nicht elektrifizierten Eisenbahnstrecken als Dieselfahrzeuge zum Einsatz; bei diesen Zügen des Typs Regio CITADIS handelt es sich mithin um die weltweit ersten normalspurigen Hybrid-Stadtbahnen. Am Stand in der Halle enthüllte Alstom ein 18 Meter langes Mock-up des neuen Regionalzuges CORADIA LIREX. 55 sechsteilige Einheiten wurden von den Stockholmer Verkehrsbetrieben bestellt, mit 107 Metern Länge sind sie in ihrer Klasse die längsten Gelenkzüge der Welt.

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Der CORADIA LIREX basiert auf einem Forschungsprogramm von Alstom und der Deutschen Bahn, bereits auf der InnoTrans 2000 hatte der LIREX Experimental großes Aufsehen erregt. Ferner stellte Alstom einen LINT 27 und einen LINT 41 in der Ausführung für die Vectus Verkehrsgesellschaft aus, die mit zehn einteiligen und 18 zweiteiligen Fahrzeugen ab Dezember 2004 den Betrieb auf vier Strecken des Westerwald-Taunus-Netzes aufnimmt.

Die Top-Neuheit CORADIA LIREX enthüllte Alstom in der Halle als Mock-up. 55 Einheiten des Regionalzuges wurden von den Stockholmer Verkehrsbetrieben schon bestellt.

Der Schweizer Systemanbieter Stadler Rail lud zum Flirten im neuen FLIRT ein, also im Flinken, Leichten Innovativen Regional-Triebzug. Platz nehmen konnten die Messebesucher im für die Regio-S-Bahn Basel bestimmten RABe 521 der SBB. Insgesamt haben die Schweizerischen Bundesbahnen 42 vierteilige FLIRTs bestellt, davon zehn als RABe 523 für die Stadtbahn Zug. Neun Einheiten erhält die Euro THURBO GmbH für den Verkehr zwischen Engen und Konstanz. Außerdem gab es Versionen bekannter TriebzugTypen zu sehen: Bombardier zeigte einen dreiteiligen elektrischen Talent für die Österreichischen Bundesbahnen (4023 003 der ÖBB), Siemens einen ebenfalls von der ÖBB beschafften Desiro (5022 003). Ihre InnoTrans-Premiere hatte die Rotem Company, Südkoreas Marktführer auf dem Gebiet der Schienenverkehrstechnik. Ständig umlagert war eine Kabine des Magnet-Schwebezuges UrbanMaglev für den städtischen Nahverkehr, aber auch ein Exemplar der weltweit schon über 7000 Mal von Rotem verkauften „Electric Multiple Units“ (EMU) für herkömmliche Nahverkehrsbahnen stieß auf reges Interesse.

1 Für die Vectus-Verkehrsgesellschaft bestimmt sind die LINT-Triebzugtypen von Alstom. 2 Ebenfalls von Alstom stammt der Typ Regio CITADIS für die Kasseler RegioTram (vgl. EJ 9/2004). 3 Seinen Flinken, Leichten Innovativen RegionalTriebzug, kurz FLIRT, präsentierte Stadler Rail am Beispiel des für die Regio-S-Bahn Basel bestimmten RABe 521. Rechts hinter dem Zug spitzelt eine von General Motors fotografisch nicht umsetzbare Class 66-Diesellok hervor. 4 Ständig umlagert war eine Kabine des MagnetSchwebezuges UrbanMaglev der erstmals auf der InnoTrans vertretenen Rotem Company, des Marktführers in Südkorea. 5 Einen bereits bekannten Triebzugtyp zeigte Bombardier mit dem elektrischen Talent 4023 003 für die ÖBB, an dem der wuchtige Bahnräumer auffällt. 1

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NORWEGEN

JUBILÄUM ZWISCHEN

Am 1. September 1854 war der erste Zug von Christiania, dem heutigen Oslo, ins 68 Kilometer entfernte Eidsvoll gerollt. Jetzt feierte man 150 Jahre Eisenbahn in Norwegen. Ein Rückblick auf die abwechslungsreiche Geschichte und Streifzüge durch das von imposanten Landschaften geprägte Streckennetz • VON JÜRGEN HÖRSTEL

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FJORD UND FJELL

Trondheim–Bodø

NORDLANDSBANEN Je nördlicher man auf der Strecke zum Polarkreis kommt, umso grandioser wird die Landschaft. Wie im nordamerikanischen Indian Summer muten am 20. September 1999 die Wälder bei Bolna an, die der mit Di 4.655 bespannte Nachtzug 475 hier durchfährt. FOTO: HÖRSTEL Eisenbahn-Journal 11/2004

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ass sich die Eisenbahn in Norwegen erst relativ spät etablieren konnte, liegt an den speziellen Gegebenheiten des Landes: Da sich die größeren Städte und die meisten Siedlungen an der Küste oder in deren Nähe befanden, wurde der größte Teil des Personen- und Güterverkehrs auch noch im 19. Jahrhundert durch die Schifffahrt abgedeckt. Auch stand Norwegen zu dieser Zeit noch im Schatten der industriellen Entwicklung, Schwerpunkte waren eher Landwirtschaft und Fischerei. Letztendlich war die sich verstärkende Forstwirtschaft mit wachsenden Holztransporten einer der Auslöser für die Suche nach effizienteren Transportmitteln. Nachdem Handel und Verkehr in den 1840er Jahren deutlich zugenommen hatten, beschloss das norwegische Parlament 1851, auf das Angebot einer englischen Gesellschaft einzugehen und eine Eisenbahnlinie von Christiania nordwärts nach Eidsvoll am Ende des Mjøsa-Sees zu bauen, dem größten norwegischen Binnensee. Die Kosten wurden zu 50 Prozent auf englisches und 25 Prozent norwegisches Privatkapital sowie 25 Prozent norwegische Staatsmittel aufgeteilt. Diese „Norsk Hoved-Jernbanen“ (norwegische

Norwegens Streckennetz 2004

Dombås–Åndalsnes

RAUMABANEN Auf der nichtelektrifizierten Nebenlinie der Dovrebanen (siehe rechts oben) verlässt die von MaK Kiel gebaute Di 8.717 am 22. Juni 1999 mit einem Nahgüterzug soeben den Bahnhof Bjorli.

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GRAFIK: ANJA KÜSTNER

Oslo–Dombås–Trondheim Haupteisenbahn) wurde ein großer Erfolg: Bereits im ersten Jahr wurden 128 000 Passagiere und 83 000 Tonnen Güter, vor allem Holz, auf dieser „ersten nationalen Hauptstrecke“ transportiert. Planungen für weitere Strecken kamen bald auf, der Staat überließ den Bau jedoch privaten Initiatoren, so dass sich erst nach und nach Teilnetze bildeten. Daneben wurden mehrere Strecken aus Kostengründen als Schmalspurbahn mit 1067 mm, teilweise auch 750 mm Spurweite angelegt (bis 1876 über 1200 km!), Anfang bis Mitte des 20. Jahrhunderts jedoch überwiegend auf Normalspur umgebaut. In den 1870er Jahren vergrößerte sich das Tempo beim Bahnbau. 1877 waren insgesamt 11 000 Arbeiter beim Bau von sechs Strecken beschäftigt. Wirtschaftliche Krisen und politische Konflikte verlangsamten zwar zu Beginn der 1880er Jahre den Ausbau für einige Zeit, zwischen 1890 und 1910 wurden aber immerhin insgesamt 1419 km neue Strecken fertig gestellt, darunter die 1909 vollständig in Betrieb genommene und trassierungstechnisch im Hochgebirge sehr anspruchsvolle „Bergensbanen“ Oslo–Bergen, die „zweite nationale Hauptstrecke“.

Bereits Ende 1902 hatte als nördlichste Bahn, aber ohne direkte Verknüpfung mit dem norwegischen Netz, die „Ofotbanen“ aus Richtung Schweden Narvik erreicht, so dass die Erze aus Kiruna im eisfreien Hafen Narvik verladen werden konnten. Nach der schmalspurigen „Rørosbanen“ Hamar– Røros–Støren als erster Verbindung zwischen Oslo und Trondheim wurde 1921 als weitere, aber direktere Strecke zwischen diesen beiden großen Städten die regelspurige „Dovrebanen“ über Dombås eröffnet. Anfang der 1920er Jahre war das Netz etwa 3500 km lang. Es bestand vor allem aus Linien, die von Oslo ausgingen, darunter die wichtigen Verbindungen nach Trondheim im Norden und Bergen im Westen sowie die Anbindungen nach Schweden über die „Meråkerbanen“ Trondheim–Storlien (Richtung Östersund), die „Kongsvingerbanen“ Oslo–Charlottenburg (Richtung Stockholm) und die „Østfoldbanen“ Oslo–Kornsjø (Richtung Göteborg). In dieser Zeit nahm man auch den Bau weiterer Hauptstrecken in Angriff: die „Nordlandsbanen“ Trondheim–Fauske– Bodø im Norden sowie die „Sørlandsbanen“ Oslo–Kristiansand–Stavanger im Süden bzw.

DOVREBANEN In fast alpenähnlicher Landschaft ist nahe Dombås die in Anlehnung an die Schweizer „Lok 2000“ von Adtranz gebaute El 18.2258 mit dem Schnellzug 43 nach Trondheim unterwegs. FOTOS: HÖRSTEL (2)

Südwesten. Als Nebenlinie der „Dovrebanen“ war bereits 1924 die „Raumabanen“ Dombås–Åndalsnes in Betrieb gegangen. Im Zweiten Weltkrieg fiel der Eisenbahn infolge von Treibstoffmangel und Rationierung des Straßenverkehrs eine wichtige Rolle zu. Nach Durchbindung der Sørlandsbanen und Umspurung der Rørosbanen wuchsen die norwegischen Bahnstrecken erst in dieser Zeit zu einem einheitlichen Gesamtnetz zusammen. Darüber hinaus entwickelten die deutschen Besatzungstruppen aber gigantische Ausbaupläne und trieben – u.a. durch Zwangsverpflichtung zahlreicher Kriegsgefangener – vor allem den Ausbau Richtung Norden voran. 1945 war die Nordlandsbanen bis kurz vor dem Polarkreis fertig gestellt und die

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Skien-Notodden

BRATSBERGBANEN Bei Hoppestad, wo ein Elektrotriebzug des ehemals „ICE“ genannten Typs BM 70 diese von Oslo nach Süden verlaufende Route befährt, wirkt die Landschaft am 18. Mai 1999 schon recht frühlingshaft – für nordische Verhältnisse durchaus früh. FOTOS: HÖRSTEL (3)

weitere Trasse bis Bodø bereits vorbereitet. Auch einige Teilstücke der geplanten Strecke Fauske–Narvik waren schon begonnen, später jedoch nicht mehr vollendet worden. Heute folgt allerdings die Europastraße E 6 auf einigen Kilometern der damaligen Trassenplanung. Nach dem Zweiten Weltkrieg machte das heruntergewirtschaftete Streckennetz neue Investitionen notwendig. Auch waren die Ausbauten während des Krieges teilweise nur provisorisch oder in schlechter Qualität erfolgt. In den 1950er und 1960er Jahren begann sich jedoch auch der Pkw-Verkehr zu

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einer ernsthaften Konkurrenz zu entwickeln, insbesondere nachdem der bis 1960 eingeschränkte Pkw-Import freigegeben worden war. Auch der aufkommende Luftverkehr trug in dieser Zeit zum eher sinkenden Status der Eisenbahn bei. So wurde als vorerst letzte Neubaustrecke die Nordlandsbanen 1962 bis Bodø vollständig eröffnet. In den 1960er Jahren kam es dann aber auch auf mehreren Strecken für den Personen- und teilweise für den Güterverkehr zu Stilllegungen. Auch wenn die Ölkrise 1973/ 74 wieder zu einem gewissen Umdenken führte, wurden in den 1980er Jahren weitere Nebenstrecken stillgelegt und lokale Nahverkehrsverbindungen eingeschränkt. Dagegen nahm man vor allem im Raum Oslo verschiedene Großprojekte in Angriff, so den 1980 eröffneten Oslotunnel, der seitdem die Netzteile im Nordosten und Südwesten Oslos verbindet. 1987 folgte die Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs „Oslo Sentralstasjon“, 1998 der erste Teil der „Gardermobanen“ von Lillestrøm bis Eidsvoll, die die Hauptstadt mit dem neuen, außerhalb erbauten internationalen Flughafen verbindet. Infolge technischer Probleme beim Bau des 14,58 km langen „Romeriksporten“, dem

längsten Eisenbahntunnel Norwegens, konnte die gesamte Flughafenlinie erst 1999 in Betrieb gehen. Das heutige Streckennetz hat eine Länge von 4077 km, wovon 2518 km elektrifiziert sind. Bis auf 214 km „Doppelspur“ sind alle Strecken eingleisig. Die Statistik der staatlichen Netzgesellschaft „Jernbaneverket“ zählt 702 Tunnel und 2804 Brücken und weist ferner für das Jahr 2003 ein Verkehrsaufkommen von rund 50 Millionen Reisenden und etwa 21 Millionen Tonnen Fracht im Güterverkehr aus. Der größte Teil dieser Leistungen wird im elektrischen Netz erbracht, das vornehmlich aus den Strecken im (erweiterten) Großraum Oslo sowie den Hauptstrecken von Oslo nach Stavanger, Bergen, Trondheim und den Verbindungen von Oslo nach Schweden besteht. Die erste elektrifizierte Strecke war die private „Thamshavnbanen“ südwestlich von Trondheim im Jahre 1908, die heute noch auf einer Teilstrecke als Museumsbahn betrieben wird. Es folgten als erste elektrische Staatsbahnstrecken ab 1922 verschiedene Abschnitte im Raum Oslo sowie 1923 auch die Ofotbanen bis Narvik. Zum 100-jährigen Jubiläum 1954 setzte sich die NSB das Ziel, die Dampf-

Oslo–Myrdal–Bergen/Flåm

BERGENS- UND FLÅMSBANEN Auf der Strecke nach Bergen erreicht das NSB-Netz in Fagernut mit 1237 m seinen höchsten Punkt. In Myrdal zweigt die Flåmsbanen ab, auf der am etwas düsteren 25. Juni 1998 die El 17.2231 mit einem Personenzug unterwegs ist.

Hamar–Røros–Støren

RØROSBANEN Die ursprünglich als Schmalspurbahn gebaute Strecke war die erste Bahnlinie von Oslo nach Trondheim. Am 14. September 2000 wartet der Dieseltriebzug BM 92.13 im Bahnhof Røros auf die Abfahrt.

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traktion bis 1970 abzulösen. Dies gelang durch weitere Elektrifizierungen, zuletzt bei der Dovrebanen im Jahr 1970, sowie durch die Beschaffung von Dieselloks ab den 1950er Jahren, wie zum Beispiel mit den 35 NOHABs der Reihe Di 3, die bis Ende 2000 im Einsatz standen. Vor allem die 1990er Jahre standen im Zeichen der Umstrukturierung der NSB. Nach der „Ausgründung“ einzelner Sparten in Tochtergesellschaften im Jahre 1989 folgte 1996 die Aufteilung der NSB in eine Betreibergesellschaft NSB BA und die von der NSB getrennte Netzgesellschaft „Jernbaneverket“. 2002 erfolgte die Umbildung der NSB in die Aktiengesellschaft NSB AS (im Besitz des norwegischen Staates). Die ehemalige Güterverkehrssparte NSB Gods ging Anfang 2002 in die neu gegründete CargoNet AS ein, an der die NSB 55 Prozent der Anteile hält, die schwedische Green Cargo AB 45 Prozent. Den Osloer Flughafenverkehr betreibt seit 1998 die „NSB Gardermobanen“, die seit Anfang 2003 als „Flytoget AS“ operiert. Das im Jahre 2000 gemeinsam mit der Schwedischen Staatsbahn SJ gegründete Unternehmen „LINX“ für den grenzüberschreitenden Fernverkehr zwischen Stockholm, Göteborg, Oslo und Kopenhagen wird nicht zuletzt aufgrund der Billigflieger-Konkurrenz Ende 2004 wieder aufgelöst. Die Umstrukturierungen führten im Fahrzeugpark zu umfangreichen Veränderungen: So sind seit Mitte der 1990er Jahre zahlreiche

Loks und Triebwagen in Norwegen 2004 Baureihe EVU Elektroloks El 14 CN El 16 CN El 17 NSB El 18 NSB Dieselloks Di 4 NSB Di 8 CN CD 66 CN Elektrotriebwagen BM 69 NSB BM 70 NSB BM 71 Fly. BM 72 NSB BM 73a NSB BM 73b NSB Dieseltriebwagen BM 92 NSB BM 93 NSB

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Stück

2004 Bemerkungen

1968-1973 1977-1984 1981, 1987 1996-1997

31 17 12 22

31 11 9 22

1980 1996-1997 2003

5 20 6

5 19 6

geleast über HSBC-Rail

1970-1994 1991-1996 1997-1998 ab 2000 1999-2001 2001

88 16 16 36 16 6

82 16 16 18 16 6

Zwei- und Dreiteiler ex „ICE“ Flughafenzug in Auslieferung ex „Signatur“ ex „Agenda“

1984-1985 2000-2002

15 15

14 15

ex „Agenda“

6 für Flåmsbanen

Legende: EVU = Eisenbahnverkehrsunternehmen; CN = CargoNet AS; Fly. = Flytoget AS; NSB = Norge Statsbaner AS Anmerkungen: CargoNet verfügt daneben über etwa zwei Dutzend Rangierloks (Typ Skd). Die Ofotbanen AS (OBAS), Narvik, hat von den NSB Di 3 (NOHAB), El 13 und BM 68 übernommen und setzt diese auf der Ofotbanen sowie in ganz Norwegen (Di 3) ein. Eine Di 3 wird auch durch die Netzgesellschaft Jernbaneverket eingesetzt. QUELLE: PÅ SPORET/NJK

Generationswechsel auf der Nordlandsbanen: Bis 2000 kamen hier die Di 3 vor Güterzügen zumeist in Doppeltraktion zum Einsatz (BILD UNTEN), seit geraumer Zeit sind in diesen Diensten die geleasten CD 66 im neuen CargoNet-Look anzutreffen (RECHTS). Aufnahmen bei Nevernes, 31. August 1998 (UNTEN), und Lønsdal, 2. Juni 2004.

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Moderne Traktion auf dem Vormarsch ältere Fahrzeuge abgestellt worden, wobei die in dieser Zeit erfolgten Neubeschaffungen bekanntermaßen nicht immer problemlos gewesen sind. Der Trend im Fernverkehr zum Triebwagen zeigt sich unter anderem in den 16 Neigetechniktriebwagen („Signatur“) der Reihe BM 73a, die einen Großteil der Fernzüge zwischen Oslo, Trondheim, Bergen und Stavanger stellen. Die nahezu bauartgleichen BM 71 werden durch die Flytoget AS eingesetzt. Hauptsächlich zwischen Lillehammer, Oslo und Skien sowie Oslo und Gjøvik sind die 16 Triebwagen vom Typ BM 70 anzutreffen, die 1991 bis 1996 geliefert wurden. Die Produktbezeichnungen „Signatur“ für Fernverkehr, „Agenda“ für Mittelstreckenverkehr und „Puls“ für Lokalverkehr hatte die NSB 1999 eingeführt, vier Jahre später jedoch wieder abgeschafft und die entsprechenden Aufschriften von den Fahrzeugen entfernt. Die sechs Triebwagen der Baureihe BM 73b für den Mittelstreckenverkehr mit gegenüber dem BM 73a veränderter Inneneinrichtung

VON DI 3 ZU TALENT UND CLASS 66 Noch gibt es ein Nebeneinander von alten und neuen NSB-Fahrzeugen. Doch mit den BM 93 vom Typ Talent sowie den Neigetechnik-BM 73 zeigt sich im Personenverkehr ein verstärkter Trend zu modernen Triebzügen. Für den schweren Güterverkehr von CargoNet auf Dieselstrecken wurden als später Ersatz für die legendären Di 3 sechs CD 66 – Typ Class 66 – auf Leasingbasis beschafft.

Die früher von Di 3 bespannten Personenzüge zwischen Trondheim und Bodø sowie auf der Rauma- und der Rørosbanen haben die Talente der Reihe BM 93 übernommen, hier eine Zugkreuzung in Lønsdal am 2. Juni 2004. FOTOS: HÖRSTEL (3)

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Historischer Ort: Eidsvoll (OBEN) war die Endstation der ersten norwegischen Bahnlinie. Hier wie auch im übrigen Großraum Oslo sind die BM 69Elektrotriebwagen anzutreffen, die stückzahlmäßig stärkste norwegische Baureihe (Aufnahme vom 26. Mai 1996). – In Dombås trafen sich am 14. September 2001 die El 16.2210 und die Museumslok El 11.2107. FOTOS: HÖRSTEL (2)

und Lackierung kommen nun nach verzögerter Auslieferung in Südnorwegen zum Einsatz. (Nachdem im Jahre 2000 ein BM 73a mit Achsbruch entgleist war, mussten nach und nach bei allen BM 73 die Achsen und Drehgestelle durch neu konstruierte ersetzt werden.) Im Fernverkehr sind jedoch auch noch lokbespannte Züge anzutreffen: Hier kommen die 1996/97 von Adtranz in Anlehnung an die schweizerische Re 460 gebauten 22 El 18 zum Einsatz. Die von Henschel 1981 und 1987 gelieferten zwölf Schnellzugloks El 17 sind aber in untergeordnete Dienste abgewandert: Sechs Maschinen sind auf der Flåmsbanen unterwegs, zwei Loks sind ausgemustert, eine weitere ist bereits dem Eisenbahn-Museum in Hamar übergeben worden, die übrigen kommen teilweise noch mit Leerzügen in Oslo zum Einsatz. Von den 17 Loks des Typs El 16 aus den Jahren 1977 bis 1984 sind 2003 sechs an die schwedische Tågkompaniet (TKAB) verkauft worden, die übrigen laufen noch für CargoNet. Den überwiegenden Teil des Güterverkehrs mit elektrischer

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Traktion übernehmen jedoch nach wie vor die 31 sechsachsigen El 14 (Baujahr 1968 bis 1973). Im Nahverkehr sind vor allem im Großraum Oslo die BM 69 anzutreffen, inzwischen aber auch – nach technisch bedingten Lieferverzögerungen – die neuen BM 72 von Ansaldo. Anstelle der früher mit Di 3 bespannten Wagenzüge kommen die 15 Talent-Triebwagen BM 93 schwerpunktmäßig auf der Nordlands-, Rauma- und Rørosbanen zum Einsatz. Unterstützt werden sie von den 14 DUEWAG-BM 92 (Baujahr 1984/85) im Lokalverkehr rund um Trondheim (Steinkjer– Trondheim–Røros–Hamar und Trondheim– Østersund). Die fünf Henschel-Loks Di 4 (Baujahr 1980) fahren im Regelfall die Nachtzüge auf der Nordlandsbanen, in den Sommermonaten zeitweise auch wieder die Tageszüge als BM 93-Ersatz. Die erst 1996/97 beschafften 20 Di 8 (Siemens/MaK) kommen seit der Übernahme des Güterverkehrs durch die sechs Leasing-CD 66 auf der Nordlands- und Meråkerbanen fast nur noch südlich von Trondheim zum Ein-

satz. Acht bis neun Loks stehen inzwischen sogar zum Verkauf an. Auch die Abschaffung des Einzelwagenladungsverkehrs in Norwegen Ende 2003 reduzierte den Lokbedarf. Inzwischen sind jedoch vor allem im Südosten diese Verkehre unter anderem durch die schwedische Green Cargo übernommen worden. Seit Mitte 2004 kommen auch zunehmend private Bahngesellschaften, wie beispielsweise die Ofotbanen AS (siehe EJ 10/ 2003), im Güterverkehr oder bei Arbeitszugdiensten „zum Zuge“. Während der Umstrukturierung hatte die NSB mit erheblichen Problemen zu kämpfen. Wie auch in anderen Ländern gab es nicht immer ausreichende politische und öffentliche Unterstützung für die Bahn, Geldknappheit führte zur Verschiebung von Investitionen in das Netz, der Zwang zum Kostensparen zu umfangreichem Personalabbau einschließlich der Reserven. Aber auch Fehlplanungen hatten zum Beispiel im Jahr 2000 extreme Lokführer-Engpässe zur Folge, so dass zahlreiche Züge ausfielen und durch Busse ersetzt werden mussten, auch im Fernverkehr – mit entsprechendem Imageverlust. Schwere Unfälle und andauernde erhebliche technische Probleme mit den neuen Fahrzeugen kamen hinzu. Inzwischen scheint sich die Situation aber wieder zu beruhigen und die NSB versucht in ihrem Jubiläumsjahr, mit Sondertarifen der Konkurrenz durch Pkw und Flugzeug entgegenzutreten und wieder neue Kunden zu gewinnen. Auch wurden Mitte 2004 durch die Regierung zusätzliche Mittel (allerdings nach vorherigen Kürzungen) für den Ausbau und die Modernisierung des Streckennetzes für die Jahre 2006 bis 2011 freigegeben, vor allem für weitere zweigleisige Streckenabschnitte. Daneben soll bis 2006 die Ausrüstung des Netzes mit GSM-R erfolgt sein. Insofern ist davon auszugehen, dass die Eisenbahn in Norwegen auch weiterhin ihren Beitrag im Verkehr leisten wird. Und nach wie vor muss hervorgehoben werden, dass viele der europa- und weltweit schönsten Bahnstrecken in Norwegen liegen. Hier seien insbesondere die Bergens- und Flåmsbanen, die Dovre- und Raumabanen, die Nordlandsbanen sowie die Ofotbanen genannt, auf denen eine Fahrt durch atemberaubende Landschaften zwischen Hochgebirgsketten und entlang tiefer Fjorde zum besonderen Genuss wird.

Weitere Informationen: www.nsb.no (Norwegische Staatsbahn) www.jernbaneverket.no (Norwegische Netzgesellschaft) www.njk.no (Norsk Jernbaneklubb/Norwegischer Eisenbahn-Klub) Literaturtipp: Richard Latten: „Vom Fehmarnsund zum Nordkap – Band 1: Dänemark/Norwegen“, Verlag Schweers+Wall, 1993

Ab Mai 1958 diente die E 32 101 für genau ein Jahr auf der südbadischen Wiesen- und Wehratalbahn.

Münchner Kindl In München konzipiert und gebaut, dort auch in Dienst gestellt und erst nach 48 Jahren ausgemustert, waren die Maschinen der Baureihe E 32 sichtbarer Beweis für die hohe Kunst des bayerischen Lokbaus. • VON HORST J. OBERMAYER

B Noch mit alten Reichsbahnlaternen, jedoch schon mit komplett neuer glatter Stirnfront zeigt sich die E 32 20 des Bw Freiburg 1965 im Bahnhof Schopfheim. OBERMAYER (2)

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ald nach dem zum 1. April 1920 vollzogenen Zusammenschluss der ehemaligen Länderbahnen zu den Deutschen Reichseisenbahnen begann die Weiterführung der durch den Ersten Weltkrieg unterbrochenen Arbeiten zum Ausbau elektrifizierter Strecken. Die Auftragsvergabe oblag nun dem Reichsverkehrsministerium in Berlin mit dem dafür zuständigen Ministerialrat Wilhelm Wechmann. In Bayern fand die Regelung in der fernen Reichshauptstadt allerdings nur wenig Gegenliebe und führte mit großer Beharrlichkeit zu besonderen Aktivitäten der Gruppenverwaltung Bayern. Zu diesem Zeitpunkt verfügte Preußen in Schlesien über 106,8 km elektrifizierter Vollbahnstrecken. Den zweiten Rang nahm Bay-

ELLOK-PORTRÄT ern mit 78,3 km ein, gefolgt von Baden mit 48,4 km. Dafür und für die Hafenbahn in Altona standen 32 Lokomotiven zur Verfügung, die Fahrzeuge für verschiedene Stadt-, Vorort- und Straßenbahnen nicht mitgerechnet. Die nun anstehenden Vorhaben zur Erweiterung des elektrischen Streckennetzes vor allem im Großraum München verlangten auch die Beschaffung weiterer und leistungsfähiger Elektrolokomotiven. Nach Abgleichung preußischer und bayerischer Interessen erfolgte bereits im Jahre 1922 die Auftragsvergabe für 138 Fahrzeuge nach dem sogenannten Wechmann-Plan und 1924 die Aufstockung der Bestellungen um 35 weitere Einheiten. Im Lieferprogramm dieser Fahrzeuge von sieben verschiedenen Bauarten waren auch 29 Personenzuglokomotiven der Gattung EP 2 enthalten, die für den Einsatz auf den von München ausgehenden Strecken bestimmt waren. Nach den inzwischen eingeleiteten Arbeiten zur Vereinheitlichung der künftigen Dampflokentwicklung wurde nun auch eine gewisse Standardisierung beim Bau elektrischer Triebfahrzeuge angestrebt. Den Auftrag zur Fertigung des mechanischen Teils aller 29 Fahrzeuge war der Lokomotivfabrik von J. A. Maffei in München er-

teilt worden. Die elektrische Ausrüstung entwickelte und lieferte der Elektrokonzern Brown Boveri & Cie in Mannheim, eine Tochter von BBC in Baden/Schweiz. Vom Stückpreis von 192 000 Reichsmark entfielen 124 000 RM auf den elektrischen Teil. Als erste Lok war die Maschine mit der Betriebsnummer 20 006 bereits im September 1924 während der Seddiner Ausstellung präsentiert und am 26. Dezember 1924 mit einer Dampflok nach Garmisch für den Probebetrieb auf dem Abschnitt nach Weilheim überführt worden. Die bahnamtliche Abnahme aller Fahrzeuge erfolgte vom 16. Januar 1925 bis zum 4. Januar 1927. Sowohl während der Erprobung als auch beim späteren Betriebseinsatz zeichneten sich die Maschinen durch ihren außerordentlich ruhigen Lauf aus. Das Fahrgestell bestand aus einem kräftigen durchgehenden Rahmen aus 25 mm dicken Blechen aus Fluss-Stahl. Darin waren der vordere Kuppelradsatz mit einem Seitenspiel von je 20 mm und die über ein Spiel von 30,5 mm verfügende Laufachse zu einem Krauss-Helmholtz-Gestell vereinigt. Die beiden anderen Kuppelachsen, mit

Mit der Bahnnummer 20 007 steht die zweite gebaute Maschine der Gattung EP 2 um 1925 im Bahnhof Starnberg. Hinter der Lok folgt ein Heizwagen . SLG. ZEITLER

Die nach ihrer Revision am 22. Juni 1940 im Bw München Hbf abgelichtete E 32 34 mit abgedeckten Laternen. Die Schwarz-Weiß-Aufnahme bietet Freiraum, um über die Lackierung zu spekulieren. Ein Farbfoto mit gleichen Aufnahmedaten beweist jedoch den grünen Anstrich. BELLINGRODT/ARCHIV OBERMAYER

einem Raddurchmesser von 1400 mm, waren fest im Rahmen gelagert, die Spurkränze des mittleren Kuppelradsatzes geschwächt. Die hintere Laufachse, in einem Bissel-Gestell geführt, wies ein Spiel von 50 mm nach jeder Seite auf. Für beide Laufachsen war ein Raddurchmesser von 850 mm gewählt worden. Als Antrieb dienten zwei zwölfpolige Wechselstrom-Reihenschlussmotoren mit einer Nennleistung von 1170 kW bei 60 km/h. In einem Parallelkurbelantrieb arbeiteten die in einem gegossenen Lagerbock fixierten Motoren auf jeder Seite auf ein großes Zahnrad der gemeinsamen Vorgelegewelle. Von dort erfolgte die Übertragung des Drehmoments über schräge Treibstangen auf die Blindwelle in dem weit nach unten geführten Lagerbock

zwischen erster und zweiter Treibachse und über Kuppelstangen auf drei angetriebene Radsätze. Der große und schwere Haupttransformator war über dem ersten Kuppelradsatz angeordnet. Der aus Profilen und Blechen gefertigte Aufbau wies eine absolut symmetrische Gestaltung auf. Um den Aus- und Einbau der größeren Teile der elektrischen Ausrüstung zu erleichtern, waren die darüber liegenden Dachpartien und die damit verbundenen Bereiche der oberen Seitenwände abnehmbar ausgeführt. Die Stromabnehmer entsprachen der Bauart SBS 9. Alle Lokomotiven verfügten bei Lieferung an beiden Stirnseiten über Türen und davor angeordnete Übergangseinrichtungen, auf die erst nach dem Ende des

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Mitte der 1950er-Jahre waren die Maschinen verstärkt im Dreieck Basel– Lörrach–Weil eingesetzt. E 32 21 kommt hier mit einem Personenzug an der Lörracher Schranke vorbei.

Zweiten Weltkriegs verzichtet wurde. Danach waren nur noch die Umrisse des Türrahmens übrig geblieben. Einige Maschinen hatten bei größeren Reparaturen neue, durchgehend glatte Stirnfronten erhalten. Die Lokomotiven der bayerischen Gattung EP 2 mit den Betriebsnummern 20 006 bis 20 034 waren bei Indienststellung für eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h zugelassen. Nach dem ab August 1926 gültigen Nummernplan der DRG wurden sie in E 32 06 bis 34 umgezeichnet. Auf Grund ihrer guten Laufeigenschaften waren die Maschinen E 32 26, 29, 18, 30, 32, 17, 13 und 07 im Jahre 1936 einem Umbau zur Zulassung für eine Geschwindigkeit bis 90 km/h unterzogen worden. Hierbei erfolgte eine Änderung der Getriebeübersetzung von 1:3,27 auf 1:2,7 und danach die Umzeichnung in E 32 101 bis 108. Ohne neue Betriebsnummer blieb die erst am 20. August 1965 im AW München-

Gleich zwei Maschinen setzten sich in Lörrach Vbf vor einen Güterzug nach Schopfheim, der auf seinem Weg in Zell getrennt wurde (Juli 1958). HAGEMANN (2)

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Freimann entsprechend umgebaute E 32 06, die das „schnellere“ Getriebe der inzwischen ausgemusterten 32 105 erhielt. Alle 29 Lokomotiven waren nach der Abnahme im Bw München Hbf (I) beheimatet worden. Auf der ab dem 23. Januar 1925 durchgehend elektrifizierten Strecke von München nach Garmisch waren nun sämtliche Personenzüge mit Lokomotiven der Gattung EP 2 bespannt. Damit ließ sich eine Verkürzung der Fahrzeiten von knapp 50 % und eine wesentliche Verdichtung des Zugverkehrs erzielen. Auch bei den ab 4. Oktober 1925 möglichen Planleistungen im elektrischen Verkehr von München nach Landshut ergaben sich signifikante Leistungssteigerungen. Am 12. April 1927 war dann

auch die Hauptbahn von München nach Rosenheim durchgehend vom Fahrdraht überspannt. Ab September 1932 hielt die Baureihe E 32 ihren Einzug im Bw Augsburg für regelmäßige Einsätze bis zum württembergischen Knotenpunkt Ulm und nach Donauwörth. Erst ab 1941 gab es auch erste Beheimatungen im Bw Garmisch. Von geringerer Bedeutung waren die befristeten Gastspiele weniger Maschinen in Rosenheim und Treuchtlingen. Insgesamt zehn Maschinen dienten von 1932 bis1958 im Bw Freilassing, einzelne danach noch als Heizlokomotiven. Während des Zweiten Weltkriegs traten die E 32 11, 19, 27 und 33 ab März 1941 eine weite Reise nach Norwegen an. Zum urspüng-

Die letzten Leistungen der in München stationierten Maschinen war der untergeordnete Verschubdienst zwischen dem Hauptbahnhof und der Abstellgruppe Pasing. SCHULZE E 32 33 während einer Betriebspause im Bahnhof von Oslo. Im Schlepp ein Gmp, aufgenommen im Sommer 1942. SLG. PISCHEK

lich geplanten Einsatz in Doppeltraktion auf der Erzbahn bei Narvik ist es nie gekommen, wohl aber zu verschiedenen Leistungen im Bereich von Oslo. Unbeschadet kehrten alle Maschinen bereits bis Oktober 1943 wieder in ihre bayerische Heimat zurück. Von neun bei Luftangriffen schwer beschädigten Fahrzeugen mussten E 32 09, 14, 19, 21 und 23 ausgemustert werden. Nach Kriegsende kam es zu einigen Umbeheimatungen nach Landshut, München Ost, Neu-Ulm und Regensburg. Von August 1955 bis Dezember 1959 standen dem Bw Basel insgesamt 11 Lokomotiven vor allem für den Verkehr auf der seit 1913 elektrifizierten südbadichen Wiesen- und Wehratalbahn von Basel Bad. Bhf über Schopfheim

nach Zell und Säckingen zur Verfügung. Zusammen mit weiteren Maschinen waren sie danach noch bis Anfang Mai 1969 in den Betriebswerken Haltingen und Freiburg beheimatet. Meist nur in Abstellbereichen agierten fünf E 32 von September 1966 bis Ende Mai 1967 im Bw Frankfurt-Griesheim und anschließend noch kurze Zeit im Bw Frankfurt/M 1. Bei Inkrafttreten des neuen Nummernplans am 1. Januar 1968 wies die amtliche Bestandsliste der DB noch 22 der inzwischen aus dem Unterhaltungsbestand gestrichenen und nun als Reihe 132 geführten Fahrzeuge aus. Für die Hälfte war allerdings bereits die z-Stellung verfügt worden, der Rest verrichtete überwiegend nur noch Rangierdienste in Freiburg,

Haltingen und München. Sechs abgestellte Exemplare fanden eine befristete Verwendung als Heizlokomotiven in Frankfurt/M, Freilassing, Heidelberg, Neustadt/Schwarzwald und Weilheim/Obb. Mit der am 1. August 1972 vollzogenen Ausmusterung der 132 11, 12, 24, 27, 101, 103, 104 und 107 waren nach knapp 48 Jahren die letzten Exemplare der bayerischen EP 2 am Ort ihrer Indienststellung aus dem Bestand der Deutschen Bundesbahn gestrichen worden. Als einziges komplettes und rollfähiges Exemplar ist nur die ehemalige 20 027 erhalten geblieben. Die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte hatte für die Fahrzeugsammlung in BochumDahlhausen zunächst die E 32 20 erworben und dann gegen die besser erhaltene E 32 27 getauscht. Bei deren Restaurierung unter Verzicht auf die ursprünglichen Stirnwandübergänge dienten E 32 20 und 107 als Ersatzteilspender.

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„GUT HOLZ“

Seit Anfang Juli 2004 fahren mehrere private Eisenbahnverkehrsunternehmen Rundholz- und Hackschnitzel-Ganzzüge aus verschiedenen Regionen nach Niedergörne, wo in einem im Aufbau befindlichen Zellstoffwerk nun die erste Produktionsphase läuft. Ein Überblick über den Neuverkehr • VON JOCHEN SCHMIDT

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GÜTERVERKEHR AKTUELL

Im Bahnhof Themar (Thüringen) stellt der Blue Tiger 250 009 der LTH am 21. Juli 2004 einen RundholzGanzzug nach Niedergörne zusammen. FOTO JOCHEN SCHMIDT

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W

er sich mit dem Auto vom thüringischen Saalfeld auf der B 90 über Leutenberg und Lobenstein in Richtung Bundesautobahn A 9 aufmacht, muss reichlich Zeit und Geduld mitbringen. Täglich zwängen sich hunderte Holzlaster über die enge, kurven- und steigungsreiche Straße. Oft geht es nur noch mit 30 km/h bergauf und an den Engstellen kommt der Verkehr meist völlig zum Erliegen. Wen wundert’s, ist doch in dieser Region ein Großteil der holzverarbeitenden Betriebe Thüringens (KHT, BHT Friesau, ZPR Blankenstein, Rettenmeier Ullersreuth) angesiedelt. Auch der Güterverkehr auf der Schiene ist recht gut ausgelastet. Die Holzindustrie möchte aber expandieren und noch mehr Güter auf die Bahn bringen, doch die DB AG hält die Strecken für unrentabel und schreibt die wichtigen Anbindungen wie Unterlemnitz–Ebersdorf/Friesau und Schönberg–Anschlussstelle Rettenmeier zum Verkauf aus. Szenenwechsel: Völlig anders ist die Situation in Arneburg-Niedergörne nordöstlich von Stendal (Sachsen-Anhalt). Hier entsteht auf dem Areal eines einst von der DDR projektierten, aber nie verwirklichten Atomkraftwerkes mit einem Investitionsvolumen von einer Milliarde Euro (davon 270 Millionen Euro durch öffentliche Zuschüsse) das größte Zellstoffwerk Mitteleuropas und eines der weltweit modernsten. Der Betreiber, die Zellstoff Stendal GmbH & Co. KG (ZS), setzt dabei verstärkt auf Bahnlogistik. Genutzt wird die einst „Atombahn“ genannte Strecke Stendal–Niedergörne, die erst 1977 im Hinblick auf das AKW-Projekt eröffnet worden war, nach Einstellung des Personenverkehrs Ende 1995 in einen Dornröschenschlaf fiel und nun – nach Reaktivierung und Sanierung – als nichtöffentliche Anschlussbahn wieder in Betrieb genommen wurde. Künftig sollen 40 Prozent des Rundholzes und 80 Prozent der Hackschnitzel über die Schiene angeliefert werden. Von Anfang an ist somit eine Belastung der in die Region führenden Straßen durch mehr Lkw-Verkehr verhindert worden. Am 2. Juli 2004 wurde mit einem von 50 3682 bespannten Dampfsonderzug, begleitet von rund 80 Gästen aus Politik und Wirt-

In Borstel fädelt die Bahn nach Niedergörne aus der Hauptstrecke Stendal–Wittenberge aus.

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Probeweise mit ER 20-008 von SiemensDispolok bespannt ist am 27. Juli 2004 der Hackschnitzelzug von der Firma Rettenmeier in Ullersreuth nach Niedergörne. FOTO JOCHEN SCHMIDT

Jeder Hackschnitzelzug ins Zellstoffwerk Niedergörne

Auf den letzten Kilometern zum Zellstoffwerk befördern am 10. August 2004 die MWB-Loks V 601 und V 641 eine Hackschnitzelfuhre aus Bayern. FOTO JOCHEN SCHMIDT

transportiert eine Tonnage, die etwa 41 LASTKRAFTWAGEN entspricht Als Zubringer für den LTH-Zug von Themar nach Niedergörne fährt am 20. August 2004 die Rennsteigbahn mit 213 334, die hier im Bahnhof Schleusingen auf die Abfahrt wartet. FOTO JOCHEN SCHMIDT

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In Diensten der PRESS verlässt die Bombardier-Leihlok W 232.06 am 6. August mit Holzzug Ohrdruf (LINKS). – Mit einem Leerzug ist der blaue EuroRunner 253 014 der PRESS am 17. Juli bei Unterkoskau auf der Rückfahrt nach Ullersreuth. FOTO JOCHEN SCHMIDT (2)

schaft sowie mehreren hundert Schaulustigen, die rekonstruierte Bahnstrecke Borstel/ Hassel–Niedergörne eingeweiht. Die Stadt Arneburg, die Eigentümerin der Strecke ist, investierte bisher rund 4,7 Millionen Euro in die Bahninfrastrukturmaßnahmen. Insgesamt werden rund 40 Millionen Euro von der Stadt im Industriegelände verbaut. Noch in diesem Jahr beginnt der Ausbau des Elbehafens und einer Eisenbahnbrücke. Im Zellstoffwerk entstand eine neue Anschlussbahn mit umfangreichen Entlademöglichkeiten. Für Rangierleistungen steht neben zwei V 22 eine G 763 C von Vossloh bereit. Für die umfangreichen Transportaufgaben hat die Zellstoff Stendal GmbH 41 Doppelwagen der Gattung Fmrrs für Hackschnitzel sowie 18 Rungenwagen für Rundholz bei Railtrans angemietet und für weitere 80 Rungenwagen bei Transwaggon eine Option. Momentan läuft der Probebetrieb des Werkes, die volle Auslastung soll im kommenden Jahr erreicht werden. Jährlich werden rund drei Millionen Festmeter Nadelholz und Hackschnitzel aus einem Umkreis von 300 Kilometern verarbeitet. (Festmeter ist eine Maßeinheit für Holz. Ein Festmeter entspricht einem Kubikmeter fester Holzmasse.) Die Menge von 550 000 Tonnen gebleichten Langfaserzellstoffs im Jahr dient als Rohprodukt für die Herstellung von Druck- und Hygienepapieren. Am ZS-Standort ArneburgNiedergörne wird es 580 neue Arbeitsplätze geben, 1000 weitere Jobs entstehen in der Zulieferindustrie. Der Mehrheitsgesellschafter der Zellstoff Stendal GmbH sowie der Schwestergesellschaft Zellstoff- und Papierfabrik Rosenthal GmbH & Co. KG im thüringischen Blankenstein ist das kanadische Unternehmen Mercer International Inc., das künftig mit einer Jah-

resproduktion von über 800 000 Tonnen Zellstoff zu den führenden Herstellern der Branche zählt. Weitere Gesellschafter sind die FAHR Beteiligungen AG und der Generalunternehmer des Industrieprojektes, die RWE Industrie- Lösungen GmbH. Seit Anfang Juli 2004 betreibt die Salzburger EisenbahnTransportLogistik GmbH (SETG) unter Beteiligung der Mittelweserbahn GmbH (MWB) die Hackschnitzel-Transporte auf dem Schienenweg von der Unternehmensgruppe Rettenmeier zur Zellstoff Stendal GmbH. Dreimal wöchentlich werden jeweils die Werke Ullersreuth in Thüringen und Wilburgstetten in Bayern angefahren. Pro Zug werden hierbei 1040 Tonnen Hackschnitzel transportiert, das entspricht etwa 41 Lastkraftwagen auf der Straße. Die betriebliche Abwicklung des Ecco Cargo „Vogtland“ von Ullersreuth übernimmt Regental Cargo. Zum Einsatz kommt meist die sechsachsige Diesellok ME 26-05 (eine ex NSB-Di 6) aus dem Pool von SiemensDispolok, es wurde aber auch schon probeweise mit der vierachsigen Lok ER 20-008 vom Typ EuroRunner, ebenfalls von Dispolok, gefahren. Die Verbindung aus Bayern läuft unter dem klangvollen Namen Ecco Cargo „Silvanus“. Die Traktion der Railtrans-Waggons übernimmt überwiegend die seit Ende Juli im Hackschnitzel-Farbdesign gestaltete Ellok 1116 912 vom Typ Taurus der Rhein-WeserBahn GbR (RWB) auf dem Abschnitt Nördlingen–Stendal (siehe Bahn-Notizen, Seite 44), wobei die Mittelweserbahn (MWB) als verantwortliches Eisenbahnverkehrsunternehmen fungiert. Auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten sind MWB-Dieselloks vor dem Zug anzutreffen. Verantwortlich für die Logistik der Holzverkehre ist die Firma LTH Oelbau GmbH in Halle/ Saale. Die Rundholzzüge werden auf Bahnhöfen der DB AG und privaten Gleisanschlüssen beladen. So mancher Verladebahnhof wurde durch die Aktivitäten von ZS aus dem Dornröschenschlaf ge-

weckt. Die Traktion der Ganzzüge übernehmen überwiegend die firmeneigene, beim Mansfelder Bergwerksbahn Verein e.V. (MBB) eingestellte 250 009 vom Typ Blue Tiger, die von Bombardier angemietete W 232.6 (eine Privatbahn-„Ludmilla“) sowie die in markantem Blau lackierten Loks der Baureihe 204 (Typ V 100) und 253 014 (Typ EuroRunner) des Kooperationspartners Eisenbahn- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH (PRESS). Außerdem befördert die Osthannoversche Eisenbahn AG (OHE) den größten Teil des von der ZS-Niederlassung in Lüneburg von forstwirtschaftlichen Zusammenschlüssen aus Niedersachsen beschafften Rundholzes nach Arneburg-Niedergörne.

Nachtrag: Da die Produktion des Werkes bis 2005 stetig weiter hochgefahren wird, kann ein erster Überblick über die neuen Transporte auf der Schiene nach Niedergörne nur eine Momentaufnahme darstellen. Mit mehr Zügen, wechselnden Eisenbahnverkehrsunternehmen und Traktionsdienstleistern ist zu rechnen. Nachfolgend erste Änderungen, die zum Redaktionsschluss bekannt wurden: • Anfang September ist die W 232.06 von der PRESS an die LTH Oelbau GmbH übergegangen und ist nun – wie der LTH-Blue Tiger – bei der MBB eingestellt. Die PRESS zog sich aus dem Holzgeschäft erst einmal zurück und widmet sich im Auftrag der LTH dem Containerverkehr Halle–Hamburg. • Die Osthannoversche Eisenbahn AG erwarb von Bombardier die Diesellok 250 008, die mit einer rot-silbernen Farbgebung zum „Red Tiger“ wurde, die neue OHE-Nummer 3300 90 erhielt und im schweren Holzzugverkehr zwischen Niedersachsen und Arneburg-Niedergörne eingesetzt wird (siehe Bahn-Notizen, Seite 44). • Wegen eines Schadens der ME 26-05 (was während des Einsatzes der Lok im Holzverkehr bereits zum zweiten Mal der Fall war) wurde ein Teil des Ecco Cargo „Vogtland“ am 9. September kurzfristig von der Diesellok RC 0504 von der rail center Nürnberg GmbH & Co. KG (RCN) übernommen.

Auf den Heimweg ins Vogtland macht sich ME 26-05 am 9. August 2004 – im Hintergrund das Zellstoffwerk. FOTO JOCHEN SCHMIDT

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Neue Zukunft fürs

„Schömberger Zügle“ Aufatmen am Fuß der Schwäbischen Alb: Die Rückzugsstrategie der DB AG hatte der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) schon zum Jahresanfang 2002 Zuwachs in Form einer kompletten Güter-Zweigstrecke beschert, dem Rest der einstigen Bundesbahnverbindung Balingen–Rottweil. Es kann der Einstieg zum 2004 bekräftigten Projekt einer Regionalstadtbahn Neckar-Alb sein! • VON HANS-JOACHIM KNUPFER

W

as ihm am Lokschuppen zu Schömberg bei Balingen auffalle, so notierte der Bahnchronist Horst Joachim Obermayer anno 1967 für seine Modellbahnleserschaft, sei dessen enorme Länge. Dabei war dieses Raumangebot angemessen: Zwei Lokomotiven verließen einst allmorgendlich das eingleisige Gebäude, um mit ihren Frühzügen vom Mittelpunktbahnhof Schömberg in gegensätzliche Richtungen loszudampfen: nach Osten gegen Balingen, nach Westen gegen Rottweil. Zu mehr als solchem Lokalverkehr mit bescheidenen drei Zugpaaren pro Tag taugte die insgesamt 28,9 Kilometer lange Verbindung zwischen den Oberamtsstädten nicht, trotz ihrer aufwändigen Anschlüsse an zwei Hauptstrecken. Einen davon kennt jeder Benutzer der Gäubahn Stuttgart–Singen: Knapp hinter Rottweil gewahrt

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man linker Hand einen mächtigen Betonviadukt, der auf sechs Bögen das Gleis der (einst teils zweigleisigen) Gäubahn, das gesamte Tal und das Flüsslein Prim überspannt. Nicht etwa den Neckar, der fließt – in Zugfahrtrichtung Süden gesehen – von rechts Rottweil zu, dort, wo auch ein abzweigendes Bahngleis Höhe gewinnt: eben die einstige Strecke nach Balingen. Die endet seit 1971 freilich, kurz nachdem sie den Blicken des Reisenden entschwunden ist, sinnigerweise bei einem Schrotthändler im einstigen Bahnhof Rottweil-Altstadt. Der besagte Schömberger Lokschuppen steht heute noch, gebraucht wird er für die Eisenbahn nicht mehr: Autos – was sonst? – werden in ihm fit gemacht für die Auslieferung an den Handel. Genau diesem Vorgang aber verdankt die Schömberger Bahn zu-

50 2953 vom Bw Tübingen steht 1970 am Schömberger Güterschuppen. Rechts der „ominöse“ Lokschuppen, in dem sich heute das Gütergeschäft von Schömberg abspielt.

mindest mehrheitlich, dass sie bis jetzt existiert, eben auf dem verbliebenen östlichen Streckenast von Balingen aus: Das Auslieferungslager der Firma Bauschatz für Pkw der Wolfsburger Marke, das sich im Schömberger Bahnhof etabliert hat, versorgt die entsprechenden Händler für den ganzen Südwesten. Bis 1998 war es ein ansehnlicher Ganzzug, der jeden Werktag in zwei Teilen auf den Kleinen Heuberg gebracht wurde. Bis Mitte der 1990er Jahre sorgten zudem zwei Werke für Fertigbetonteile fallweise für erhebliches Frachtaufkommen über eigene Gleisanschlüsse; sogar samstags konnten Güterzüge ge-

REGIONALES

sichtet werden. Inzwischen verkehren fallweise immerhin wieder Kieszüge für die Betonproduktion. Der größte Kunde war vordem allerdings das Zementwerk in Dotternhausen-Dormettingen, eine Station vor Schömberg, dessen umfangreiche Kohlezufuhr über die Schiene ging. Das Werk bezieht sein Zementgestein bis heute über eine Lorenseilbahn, die sich hinter der Ortschaft Dotternhausen über die Bahnstrecke schwingt und zum Steinbruch unterhalb des Plettenbergs verläuft. Seit einigen Jahren verfügt das Werk über einen Besuchermagnet, nämlich ein eigenes Fossilienmuseum. Die Kohle allerdings kommt über die Straße – 60 000 Tonnen jährlich ... Der Ursprung der Zementproduktion in „Do-Do“ rührt von einem unangenehmen Kapitel deutscher Geschichte her: Mitten im Zweiten Weltkrieg, als ausländisches Erdöl knapp wurde, begann durch Beauftragte der Naziregierung auch im Schwäbischen Jura die verzweifelte Suche nach einheimischen Rohstoffen, hier dem Ölschiefer, aus dem Treibstoff gewonnen werden sollte. KZ-Häftlinge mussten ab 1944 den Hauptteil der Bauund Steinbrucharbeit zur Gewinnung des Schiefers verrichten. Das vormals unbedeu-

Der Güterverkehr zum Auto-Auslieferungslager in Schömberg hat der Strecke ihre Existenz gesichert. Ganzzüge mit Autotransportwagen bestimmen das Bild, wie hier mit einer Maschine der Baureihe 218 in Schömberg, 100 m vor dem Haltepunkt Stausee. KNUPFER (2) Ng 17307 nach Rottweil mit Fotohalt auf dem Schömberger Viadukt. STEMMLER(2) Die HzL hat den Personenverkehr nach 30 Jahren reaktiviert (Oktober 2002).

tende Verkehrsaufkommen der Strecke verdreifachte sich. Auf diese makabre Weise kam die abgelegene Schömberger Bahn doch zu einer merkwürdigen Art „internationaler“ Bedeutung. Alle diese bis Kriegsende nicht einmal fertig gestellten, gleichwohl bereits produzierenden Gewinnungsanlagen besaßen Gleisanschlüsse, wie den am einsamen Haltepunkt Eckerwald. Auf dessen noch im November 1944 deutsch-gründlich erstellten Signallageplan war das Zufuhrgleis lapidar als zum „Werk Zepfenhan“ führend vermerkt. Der „Bahnarchäologe“ sollte nicht den Gedenkpfad versäumen, der heute dort zwischen Fundamentresten hindurchführt. Die Bauchronik der Schömberger Strecke ist, wie die Eröffnungsfestschrift von 1928 vermerkt, „auf weite Wegeslängen eine Leidensgeschichte“. Ab 1899 ernsthaft erwogen,

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Güterverkehr gestern und heute: Zog 1972 der Nahgüterzug zwischen Balingen und Rottweil von Station zu Station, und sammelte allerlei Fracht zusammen (wie hier an der Endinger Viehrampe), so rollen heute Ganzzüge zu einem einzigen Ziel, der Schömberger Autoentladung.

gestaltete sich die Schienenanbindung der eher nach Rottweil orientierten Gemeinde Schömberg von Balingen her topografisch günstiger. Am 24. Oktober 1911 eröffneten die Württembergischen Staatsbahnen den Abschnitt Balingen–Schömberg; Ministerpräsident von Weizsäcker betonte, dieses Stück solle „nur Teil eines Ganzen sein, der Linie nach Rottweil“. 1913 begannen die Arbeiten am Teilabschnitt Schömberg–Schörzingen, um im Jahr darauf mit Kriegsausbruch aufzuhören. Nach etlichen politischen Anläufen auf hoher Ebene übernahm das Reich Anfang 1926 den Rest der Baukosten gemeinsam mit der Stadt Rottweil, am 26. Oktober 1928 nahm man somit nach gewissermaßen 17jähriger Bauzeit endlich den durchgehenden Verkehr bis Rottweil auf. Zwar hatte es bereits ab 1921 auf den fertig gestellten Teilstücken hinter Schömberg vereinzelte Güterzugfahrten gegeben, die aber wegen der hohen Zustellgebühren (im Jahr 1923 noch 18 Wagen) wieder zum Erliegen gekommen waren. Baulich war die Strecke nicht ohne Anspruch: Zwischen Erzingen und Dotternhausen ging es auf vier Kilometern ohne Unterbrechung mit einer 1:40-Neigung bergauf; nach dem Scheitelpunkt vor Schörzingen auf immerhin 725 Metern Meereshöhe fiel die Strecke ebenfalls mit maximal 1:40 gegen Rottweil. Hinter Wellendingen erwartete Knollenmergelboden die Bahnbauer, ein „Untergrund schlimmster Art“, der keine Dammbauten vertrug. Stattdessen mussten zwei 122 und 89 Meter messende Stahlviadukte erstellt werden, deren Tragwerke fast den Boden berührten. Hinzu kam noch das mächtige Primtalviadukt vor dem Bahnhof Rottweil-Altstadt, was der Strecke den zweifelhaften Ruhm eintrug, die teuerste Nebenbahn Württembergs 34

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zu sein (gemeinsam mit der benachbarten Linie Spaichingen– Reichenbach). Freilich waren die Schwaben sparsam genug, das Lehrgerüst des ab 1923 halbfertigen Rottweiler Viaduktes „zwischendurch“ für Bahnbrücken derselben Spannweite an der Strecke Leinfelden–Waldenbuch und im Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt zu verwenden. Hingegen besaßen die Weiler Zepfenhan und Feckenhausen nicht einmal genug Geld, um den Bau von „ihrem“ jeweils rund fünf Kilometer weitab gelegenen Haltepunkt Eckerwald finanzieren zu können; die Stadt Rottweil musste einspringen. Trotz des – abgesehen von der Kriegszeit – stets unbedeutenden Verkehrs standen bis zu sieben Personenzugpaare im Kursbuch. „Reist man einmal im modernen Schienenbus“, schrieb die Stuttgarter Zeitung Anfang 1961, „von Rottweil nach Schömberg auf über 250 Metern Höhenunterschied, so spürt man noch etwas vom alten Gemeinschaftserlebnis der Schwäbischen Eisenbahn, das die meisten Autofahrer nicht kennen.“ Das nützte nicht viel: Bei nur zwei Unterwegsbahnhöfen auf 16 Kilometer Länge und den mächtigen Kunstbauten war es kein Wunder, dass die DB für den letztgebauten Abschnitt bereits 1966 die Gesamtstilllegung von Dotternhausen bis Rottweil beantragte. „Fehlbetrag 926 000 Mark, erforderliche Investitionen im Oberbau 4,07 Millionen Mark, täglicher Güterverkehr 25,3 Tonnen“, so lautete die Rechnung – wobei die Tonnage der Gleisanschlüsse nicht eingerechnet war.

Um politische Fakten zu schaffen, fuhr ab Sommer 1967 nur noch ein „Alibizugpaar“, ausgerechnet das Zugpaar am Abend. Während die aus Mitteln des „Leber-Plans“ ab 1970 in Schömberg geschaffenen Gleisanschlüsse für die Betonteile das Stück (Balingen–)Dotternhausen–Schömberg retteten, kam am 26. September 1971 für den Rest das Ende. Im Abschnitt Balingen–Schömberg vollzog sich spätestens seit der Bahnreform das übliche Schema auf DB-Güterstrecken: Die Unterwegskunden wanderten – nicht zuletzt wegen der nie offiziell gesicherten Zukunft der Linie – ab, bis der Autogroßhändler in Schömberg als alleiniger Bahn-Güterkunde auf dieser Seite der Schwäbischen Alb südlich von Tübingen übrig blieb. Der Regionalverband Neckar-Alb erkannte, dass die Stre-

215 092 rollt in Richtung Balingen. Im Hintergrund die Speichertürme des Zementwerkes DotternhausenDormettingen. KNUPFER

cke unter diesem Umstand am seidenen Faden hing. Nach der Ankündigung des MoraC-Programms von DB Cargo wurde zugegriffen: Die HzL bekam zum 1. Januar 2002 nicht nur den Schienengüterverkehr in der Region übertragen, sondern – zunächst pachtweise auf fünf Jahre – auch die Gleise nach Schömberg. Noch läuft der Verkehr nur bedarfsweise, doch es soll aufwärts gehen: Rückverlagerung der Kohletransporte nach Dotternhausen auf die Schiene, Förderung potentieller Güterkunden in Schömberg und den Unterwegsbahnhöfen, vielleicht gar der Bau einer Kiesumschlaganlage in Dotternhausen für Kies aus Oberschwaben. Nur das Unternehmen DB Cargo/Railion hat sich dann selbst überflüssig gemacht: Denn auch den lukrativen Ganzzugverkehr nehmen die Verlader längst selbst in die Hand. Der Regionalverband Neckar-Alb denkt gar noch weiter, nämlich an ein überregionales Netz einer „Neckar-Alb-Stadtbahn“ in den Landkreisen Reutlingen, Tübingen, Rottweil, Zollernalb und Sigmaringen, das im Laufe der nächsten 30 Jahre Stück für Stück angelegt werden könnte. Nach mehrjährigen Vorarbeiten legte das Büro TransTec aus Hannover im März 2004 eine abschließende Machbarkeitsstudie vor, die ein Nutzen-KostenVerhältnis mit dem hohen Faktor 2,0 ermittelt hat. Damit könnten die Kommunen 75% Landeszuschuss für das Projekt fordern, sofern sie den Restbetrag der Baukosten sowie die laufenden Betriebskosten aufbringen können. Die Studie sieht die Reaktivierung der HzLStrecken Hechingen–Haigerloch und Gammertingen–Engstingen (–Münsingen/DB AG) für den Reisezugverkehr vor; wiederaufgebaut werden soll die einstige DB-Strecke Reutlingen–Engstingen mit der bekannten

Honauer Steige. Neubauten wären sinnvoll für einen Stadtbahnast innerhalb von Tübingen und für die Spange Reutlingen–Mössingen. Und, man glaubt es kaum, auch Schömberg–Rottweil steht auf der Neubauliste, nämlich auf einer günstigeren Trasse als früher und zu Kosten von 50,8 Mio. Euro. Potenzial ist grundsätzlich vorhanden: Bereits seit Mai 2000 bewältigen Schnellbusse der Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (RAB) die Distanz Balingen–Rottweil in 31 statt 60 Minuten, abgestimmt auf die Fahrzeiten von Zollern- und Gäubahn. Seit Ende September 2002 kommt Schömberg nach 31 Jahren wieder im Kursbuch: Unter der Streckennummer 769 hat die HzL die Strecke kurzerhand für den sonntäglichen Touristikverkehr mit dem modernen Regio-Shuttle wieder in Betrieb genommen und gar einen neuen Haltepunkt Schömberg Stausee ge-

schaffen; die Betriebskosten teilen sich Landesbahn, Land und Gemeinden. Geht es nach dem Regionalverband, wird bald auch der Schülerverkehr nach Schömberg auf der Schiene wieder aufgenommen. Welcher Wandel seit 1928, als die Reichsbahn von der Eröffnung von Bahnhofskiosken im Heuberggebiet abriet: „Arme Gegend“, hieß es in einem dienstlichen Bericht, „bloß Arbeiterverkehr.“ Der Rad-Wander-Shuttle des Verkehrsverbunds Neckar-Alb-Donau GmbH (Naldo) und der HzL auf der Strecke Balingen–Schömberg fährt jeden Sonn- und Feiertag von Mai bis Oktober; Attraktionen: Fossilienmuseum am Bf Dotternhausen-Dormettingen; Stausee am Haltepunkt Schömberg Stausee. Zusätzlich gibt es einen Radwanderbus Balingen– Lochenhöhe. Fahrradmitnahme jeweils kostenlos.

Balingen. Vielleicht wird dank der Idee eines Regionalbahnnetzes Neckar-Alb hier wieder reger Personenverkehr stattfinden wie auf dieser Aufnahme aus dem Jahr 1968. SLG. KNUPFER

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RÜGEN

Betriebshalt in Garftitz. Hinter der Lok Aquarius C. ein sächsischer Rollwagen mit der daraufgestellten Lok „Mecklenburg“. Eine Stahlkonstruktion bietet der Maschine sicheren Halt.

Am Morgen des 6. September 2004 sind in Göhren Rangierarbeiten notwendig, um für diesen einmaligen Sonderzug nach Putbus den beladenen Rollwagen hinter die Zuglok zu stellen.

Auf Abwegen Nur für fünf Tage war die Lok „Mecklenburg“ der Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth zu Gast bei der Rügenschen Kleinbahn. Als 99 3462 dampfte sie einst auf 600-mm-Gleisen zwischen Friedland und Anklam und gelangte nach einem Aufenthalt auf der britischen Insel zurück nach Deutschland in den Besitz von Walter Seidensticker, der sie in Gütersloh in guten Händen weiß. Eine „Aufklärung“ über die Rügenreise • VON HELGE SCHOLZ

E

igentlich sollte diese Sonderzugveranstaltung schon am 20. Mai 2004 durchgeführt werden, aber die Umstände im Betriebsablauf der RüKB ließen sie zu diesem Zeitpunkt nicht zu. Die Männertagestour mit Dame – oberdrein eine Jubilarin – verschob sich auf den 6. September. Lokomotive Aquarius C. ist im Herbst

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1939 in Dienst gestellt worden und kann nun auf ein stolzes Alter von 65 Jahren zurückblicken. Viele Strecken hat sie befahren und nach 1945 spielte sich ihr Einsatz auf der Salzkammergut-Localbahn, im Zillertal, bei Bregenz und im Jagsttal ab. Als ganz besondere Gratulantin für die nun seit 1997 auf Rügen weilende Maschine ließ Walter Sei-

densticker seine Lok „Mecklenburg“ (ex 99 3462 der DR) aus Gütersloh nach Putbus transportieren. Mit ihrem Fahrwerk für 600-mm-Gleis kann sie selbstverständlich nicht selbst zwischen Lauterbach Mole und Göhren unterwegs sein und wurde per Kran auf einen Rollwagen gestellt. Zwei Tage harrte sie vor dem Putbus-

In der Steigung vor Garftitz schnauft Aquarius C. mit der Gratulantin im Schlepp den Hügel hinauf.

ser Lokschuppen aus, bevor sie am Montagmorgen mit der Sonderzugkombination zum Start der Sonderfahrt nach Göhren gebracht wurde. Selbstverständlich sorgte die Anwesenheit der alten MPSB-Maschine in Putbus für reichlich Verwirrung in Fankreisen hinsichtlich des Grunds ihres Hierseins. 6. September 2004. Schwer lag der Morgennebel in der Granitz und auf den Feldern des Mönchguts, jedoch klarte es schon während der Anfahrt auf und pünktlich zum Abfahrtspfiff erstrahlte der eigenwillige Zug im bestem Sonnenlicht. Nach 9 Uhr dampfte die

„Geburtstagsgesellschaft“ gen Westen. Erster Höhepunkt war die Scheinanfahrt vor Garftitz. In Selvitz gesellte sich noch Lok „Nicki+Frank S.“ hinzu, beförderte als Schublokomotive den Zug mit nach Putbus und fungierte auf der nachmittäglichen Rückfahrt nach Göhren als Zuglok des die Aquarius C. begleitenden Sonderpersonenzugs. Viele gegenseitige Überholungen in den Stationen rundeten den Tag ab. Am nächsten Tag rollte die „Mecklenburg“ per Tieflader von diesem Ausflug auf Abwegen zurück nach Gütersloh.

In der Binzer Einfahrtskurve streift zum ersten Mal die Morgensonne den Sonderzug. M. SCHOLZ (4)

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MADE IN AUSTRIA 1897 schuf der Ingenieur Karl Gölsdorf eine Dampflokbauart, die in vielen Ländern Europas erfolgreich war: die Baureihe 170 der Kaiserlich königlichen Staatseisenbahn Österreichs • VON HORST J. OBERMAYER

I

m Alter von 30 Jahren war Karl Gölsdorf 1891 in die Generaldirektion der Kaiserlich königlichen Staatseisenbahn Österreichs berufen worden. In seiner Eigenschaft als Chefkonstrukteur und mit seinem schöpferischen Geist prägte er schon bald die Entwicklung neuer Lokomotiven. Besonderes Augenmerk richtete er auch auf die Verbesserung der Verkehrsstruktur bei der 1884 eröffneten Arlbergstrecke. Auf dieser Gebirgsbahn überforderte eine rasante Zunahme des Zugverkehrs mit anwachsenden Transportleistungen die bislang eingesetzten Lokomotiven mit drei Kuppelradsätzen und geringer Höchstgeschwindigkeit. Um die höheren Lasten angemessen zu bewältigen, waren häufig aufwendige und unwirtschaftliche Doppelbespannungen der Züge erforderlich. Bemängelt wurde außerdem die zu langsame Beförderung von Reisezügen.

Wirksame Abhilfe ließ sich dort nur mit neuen, größeren und leistungsfähigeren Lokomotiven schaffen. Diesem Bestreben stand aber eine auf 14,5 t begrenzte größte Achslast entgegen, die damals noch für alle Strecken der KkStB galt. Trotz dieser Einschränkung gelang es Karl Gölsdorf die Entwicklung einer neuen Lokomotivbauart einzuleiten, die in Größe und Leistung alle bislang verwirklichten Konstruktionen übertraf. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h sollten die neuen Maschinen auch die Beförderung von Schnellzügen auf Gebirgsstrecken übernehmen. Das Bergwerk Bärnbach sicherte den bei der Graz-Köflacher Eisenbahn verbliebenen Lokomotiven noch in den 1970er Jahren die Möglichkeit, ihre Leistung im Güterverkehr unter Beweis zu stellen (Lok 56 3115 unter der Seilbahnanlage im September 1972). SLG. EJ

Auch im Personenzugdienst war die Universallokomotive eingesetzt. Die historische Aufnahme zeigt eine Maschine als Postkartenmotiv vor einem Personenzug auf der Arlbergstrecke im Bahnhof St. Anton und nicht vor dem Orient-Express, wie der Herausgeber der Karte es den Kunden glauben machen wollte. SLG. WUNSCHEL

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DAMPFLOK-PORTRÄT

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Frontansicht einer 170er. Recht deutlich erkennt man die beiden unterschiedlichen Zylinderdurchmesser (li. Hochdruck, re. Niederdruck). SLG. WUNSCHEL Über 50 Achsen dürfte 56 3190 im Schlepp haben, als sie am 12. Juli 1954 durch Lanzendorf-Rannersdorf stampft. Den Schlot ziert noch ein Kobelaufsatz – Überbleibsel alter „K.u.k.-Eisenbahn-Herrlichkeit“. LUFT

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Für das Laufwerk wählte Gölsdorf eine führende Adamsachse mit einem Raddurchmesser von 870 mm bei einem Seitenspiel von je 58 mm. Vier eng nebeneinander gelagerte Kuppelradsätze mit einem Raddurchmesser von 1300 mm wiesen einen Achsstand von 4300 mm auf. Nach den theoretischen Abhandlungen von Richard v. Helmholtz zur Verbesserung des Bogenlaufs von Eisenbahnfahrzeugen gab Gölsdorf der zweiten und vierten Kuppelachse ein Spiel von 21 mm nach beiden Seiten. Später wurde das Spiel der letzten Achse in dem aus 24 mm dicken Blechen genieteten Rahmen auf 6 mm verringert. Der lange dreischüssige Kessel mit der verhältnismäßig kurzen Rauchkammer, die eine Länge von nur 1264 mm aufwies, überragte die Laufachse noch weit. Dennoch ergab sich eine recht günstige Lastverteilung mit 13,7 und 13,8 t für die Kuppelradsätze und 11,6 t für die Adamsachse. Die hohe Lage des Kessels, mit einer Mittelachse von 2825 mm über Schienenoberkante, erlaubte eine breite über dem Rahmen angeordnete und diesen seitlich überragende Feuerbüchse mit einer Rostfläche von zunächst 3,36 m2. Der Kessel mit zweiflügeliger Rauchkammertür und einer Verdampfungsheizfläche von 226,7 m2 war der damals größte der im Gebiet europäischer Eisenbahnen eingesetzten Lokomotiven. Zu weiteren charakteristischen Baumerkmalen zählten die beiden zur Verbesserung der Dampftrocknung mit einem Rohr verbun-

denen Dome und die vorne über dem ersten Kuppelradsatz auf dem Umlauf sitzenden Sandkästen. Vom vorderen Dom, mit dem durch einen Seitenzug betätigten Regler, führte an der rechten Lokseite das Einströmrohr senkrecht zum Hochdruckzylinder mit einem Durchmesser von 540 mm. An der Rückseite des hinteren Doms waren die beiden Sicherheitsventile der Bauart Pop für einen Dampfdruck von 13 bar angeordnet. Der große Niederdruckzylinder an der linken Seite wies mit einem Durchmesser von 800 mm ein bis zu dieser Zeit noch nie verwirklichtes Maß auf. Der Antrieb erfolgte auf die dritte, fest im Rahmen gelagerte Kuppelachse. Beide Zylinder verfügten über Flachschieber und einen Kolbenhub von 632 mm. Die außen liegende Steuerung entsprach der Bauart Heusinger. Das fast den halben Stehkessel umschließende und oben seitlich eingezogene Führerhaus ließ dem Lokpersonal nur wenig Bewegungsfreiheit. Die ersten Baumuster verfügten noch über einen langen schmalen Lüftungsaufsatz auf dem Dach und über einen konischen Prüßmann-Schornstein. Bei allen nachfolgenden Lieferungen trug das Dach nur noch eine kleine Lüfterhutze und der Schornstein erhielt einen Kobel. Dieses voluminöse Gebilde, von Gölsdorfs späterem Nachfolger Johann Rihosek entwickelt, diente als Funkenfang. An einen inneren birnenförmigen Ablenkkörper prallten größere glühende Kohlestückchen, barsten und kühlten so schneller ab. Obwohl die Lokomotiven bei Versuchsfahrten auch bei 85 km/h noch gute Laufeigenschaften aufwiesen, wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h festgesetzt. Bei Messfahrten mit Geschwindigkeiten von 40 bis 50 km/h waren indizierte Leistungen bis zu 1250 PSi ermittelt worden. Im Rahmen der Untersuchungen erfolgte auch eine Fahrt mit einem 702-t-Zug auf einer Steigung von 10 Promille bei einer Geschwindigkeit von 29 km/h. Damit war die universelle Verwendbarkeit der neuen Zweizylinder-Verbundbaurt im Reise- und Güterzugdienst auf Bergstrecken nachgewiesen.

Typenzeichnung im Maßstab 1:87. KRATOCHVIL/SLG. OBERMAYER

Alle Lokomotiven der Reihe 170 waren mit dreiachsigen Tendern der Bauart 56 oder 156 mit eigener Nummerierung und einem Raddurchmesser von 1034 mm gekuppelt. Beide Ausführungen hatten ein Fassungsvermögen von 6,8 t Kohle und von 16,75 bzw. 16 m3 Wasser. Von der Bauart 56 hatten die KkStB von 1894 bis 1910 insgesamt 342 Exemplare beschafft. Die Bauart 156 brachte es von 1910 bis 1924 allein in Österreich auf beachtliche 3084 Stück. Urheberfirma der Reihe 170 war die Lokomotivfabrik Georg Sigl in Wiener Neustadt. Die erste Lieferung von fünf Maschinen des Baujahrs 1897 war für die Beförderung von Schnellzügen auf der Arlbergstrecke mit Steigungen bis 27 Promille bestimmt. Die Beheimatung erfolgte zunächst nur im Heizhaus Landeck am Fuße des Arlbergs. Bereits im Jahr 1905 hatte sich bei den nächsten noch kleineren Lieferungen eine Bauartänderung ergeben. Durch die Verbreiterung des Rostes um 200 mm wuchs die Rostfläche auf 3,91 m2. Von dieser Maßnahme nicht betroffen waren die von 1897 bis 1908 von der Lokomotivfabrik Wiener Neustadt an die Südbahn gelieferten 54 Fahrzeuge. Diese Spielart der Reihe 170 war vor allem für den Einsatz auf der Brennerstrecke und am Semmering

Technische Daten Bauart Treib-/Kuppelrad-ø Laufraddurchmesser Länge über Puffer Leistung Kesselüberdruck Rostfläche Verdampfungsfläche Rohrlänge

1’D n2v mm 1298 mm 870 mm 17430 PSi 1250 bar 13 m2 3,3/3,87 m2 226,7/226,4 mm 5000

Anzahl der Heizrohre Zylinderdurchmesser Kolbenhub gekuppelt mit Tender Wasserinhalt Brennstoffvorrat Dienstgewicht Reibungsgewicht erstes Baujahr

295 mm 540/800 mm 632 Reihe 156 m3 16,0 t 6,8 t 69,0 t 58,0 1897

Am km 13,9 passiert 56 3203 eine Wegüberführung auf der Fahrt Richtung Graz. Unter der Rauchkammertür ein Schutzblech, mit dem das Fahrwerk beim Löscheziehen geschützt wird. Gleich zwei Maschinen dieser Baureihe befördern bei Köppling diesen am 23. Oktober 1968 beobachteten Güterzug, Zuglok 56 3147, Vorspann 56 3195. LUFT (2)

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Am 2. Juli 1956 kommt dem Fotografen die 56 3190 bei Prennstätten vor das Objektiv. Bei der Maschine handelt es sich um eine Lok, die im Rahmen einer Rekonstruktion noch mit einem Giesl-Ejektor ausgerüstet worden war. LUFT

bestimmt. In ihrer Bauausführung mit Prüßmann-Schlot entsprachen die Fahrzeuge den ersten Baumustern der KkStB. Ab 1913 erfolgte dann der Serienbau für die Staatsbahn mit größeren Baulosen, an dem auch alle anderen österreichischen Hersteller beteiligt waren. Zur Gesamtstückzahl der bis 1919 in Dienst gestellten Lokomotiven der Baureihe 170 werden in der einschlägigen Literatur sehr stark differierende Angaben gemacht. Der Eisenbahnhistoriker Helmut Griebl nennt 726 Stück, Heribert Schröpfer gibt in seinem Archivband zu den Triebfahrzeugen der österreichischen Eisenbahn einen Lieferumfang von 783 Exemplaren an und Baurat Erich Metzeltin berichtet im Standardwerk „Die Entwicklung der Lokomotiven“ sogar von 796 Einheiten. Unbestritten bleibt, dass keine andere österreichische Lokomotivbauart ähnlich hohe Stückzahlen erreichte. Mit dem Ende des Ersten Weltkriegs und der danach vollzogenen Zerschlagung der Donaumonarchie ergab sich eine drastische Dezimierung des österreichischen Lokomotivbestandes. Im Jahre 1924 war der neuen BBÖ nur noch ein knappes Drittel der Reihe 170 verblieben. Viele Fahrzeuge gingen nach 1919 an die Nachfolgestaaten, die meisten in die Tschechoslowakei. Dort waren im Jahre 1924 zusammen mit 58 eigenen Nachbauten 368 Exemplare als neue Reihe 434.0 in einem Bestandsnachweis enthalten. Sehr viele Fahrzeuge, einschließlich des Baumusters 170.01, mussten nach Kriegsende an die Italienische Staatsbahn in einwandfreiem Zustand übergeben werden. Eine

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Auflistung nennt die neuen Betriebsnummern 729 002 bis 116. Auch nach Polen, Südslawien und Rumänien gelangte eine größere Stückzahl betriebsfähiger Maschinen der Reihe 170. Im österreichischen Kernland befanden sich danach gerade noch 235 Exemplare, darunter sieben Stück der inzwischen verstaatlichten ehemaligen Südbahn. Nach der zum 18. März 1938 verfügten Eingliederung der BBÖ in die Deutsche Reichsbahn wurde ein Einsatzbestand von 209 Lokomotiven mit den Betriebsnummern 56 3101 bis 3309 in den Nummernplan der DRG übernommen. Darunter befanden sich auch die beiden im Jahre 1919 von Krauss in Linz an Sachsen verkauften und 1923 von Österreich als 170.750 und 751 erworbenen Fahrzeuge, die nun als 56 3305 und 3306 bezeichnet waren. Die letzten Exemplare 56 3308 und 3309 des Baujahres 1899 stammten noch von der alten Südbahn. Bestandsveränderungen nach 1938: Zu den zunächst 209 umgezeichneten Lokomotiven der Reihe 170 aus Österreich kamen während des Zweiten Weltkriegs noch viele weitere Fahrzeuge dieser Bauart aus besetzten Ländern mit der Nummerngruppe 56 3310 bis 3400 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn. Davon waren aber die Maschinen mit den reservierten Betriebsnummern 56 3330, 56 3332 bis 3335, 56 3391 und 3397 nicht mehr umgezeichnet worden. Von der Tschechoslowakischen Staatsbahn CSD wurden aus der Reihe 434.0 die nun als 56 3310 bis 3335 bezeichneten Maschinen eingegliedert. Aus Beständen der polnischen

Reihe Tr 11 stammten die Fahrzeuge der Nummernbereiche 56 3336 bis 3371 und 56 3391 bis 56 3400. Aus Jugoslawien gelangten aus der Reihe 24 noch 19 Fahrzeuge nun als 56 3372 bis 3390 bezeichnet zur Deutschen Reichsbahn. Darüber hinaus waren, ebenfalls aus der jugoslawischen Reihe 24, noch sieben ehemalige Südbahn-Maschinen als 56 4201 bis 4207 in das deutsche Nummernschema übernommen worden. Fünf weiteren Lokomotiven der Reihe 170 aus Lieferungen von 1914 bis 1917, die als Tr 11 an Polen gegangen waren, wurden als 56 4251 bis 4255 erfasst. Davon war nur die Lok 56 4254 nicht mehr umgezeichnet worden. Eine besondere Erwähnung erfordern auch noch die 80 von der Deutschen Reichsbahn aus dem CSD-Bestand als 56 3601 bis 3680 übernommenen Fahrzeuge. Hierbei handelte es sich um einen Teil der 345 ehemaligen 1’D n2v-Maschinen der Reihe 170, die von 1930 bis 1937 in der CSR zu Heißdampflokomotiven umgebaut worden waren. Bei diesem Umbau zur Reihe 434.2 wurden neue Zylinder mit einem Durchmesser von 570 mm, Kolbenschieber, Überhitzer, eine längere Rauchkammer und Krempenschornsteine, zum Teil auch neue Führerhäuser eingebaut. Dadurch konnte die indizierte Leistung auf rund 1374 PSi gesteigert werden. Bei späterer Rekonstruktion einiger Maschinen bis zum Jahre 1951 war es auch noch zum Einbau von Flachschornsteinen der Bauart Giesl gekommen. Während des Zweiten Weltkriegs leisteten Österreichs ehemalige 170er wertvolle Diens-

te von der Ostsee bis zum Mittelmeer, in weiten Bereichen von Ost-, Südost- und Südeuropa. Im Jahre 1940 kamen aus Italien 40 Exemplare auf Mietbasis zur Deutschen Reichsbahn, die drei Jahre später selbst wieder 146 Maschinen an die Ungarische Staatseisenbahnen MAV vermietete. Nach Kriegsende gingen viele der okkupierten Fahrzeuge wieder an die Herkunftsländer zurück, andere wurden in größerem Ausmaß bis zum Beginn der fünfziger Jahre ausgemustert. Die letzten 12 auf dem Gebiet der ehemaligen DDR verbliebenen Maschinen waren dort nach Abgabe der letzten Exemplare an Polen ab Februar 1956 verschwunden. Ein Verzeichnis der DB aus dem Jahre 1950 weist noch 14 ehemalige 170er aus, die jedoch bereits z-gestellt waren. Obwohl zum Teil noch mit Giesl-Schornstein ausgestattet, lichtete sich der 56er-Bestand in Österreich zu Beginn des Jahres 1954 außerordentlich rasch. Übrig geblieben waren nur noch 19 Maschinen, von denen sechs Stück an die Graz-Köflacher Bahn gingen, die 1951 schon zehn der alten Nassdampfmaschinen erworben hatte. Eine davon, die 56 3115, ist als Museumslok erhalten und viele Jahre noch betriebsfähig geblieben. Die 56 3255 ist im Tausch gegen eine CSD-Lok in das Technische Museum in Prag gekommen. Zusammen mit der ab 1917 als Reihe 270 beschafften Heißdampfvariante wiesen diese österreichischen 1’D-Lokomotiven nach diversen Änderungen eine Vielzahl unterschiedlicher Baumerkmale auf. Bei einem weitgehend unveränderten Laufwerk hatte die Reihe 270 bereits ab Werk nur noch einen Dampfdom erhalten, dazu auf dem Kesselscheitel nun auch zwei Sanddome, angeordnet über dem ersten und dritten Kuppelradsatz. In perfekten Zeichnungen hat Milos Kratochvil alle markanten Varianten in einer Broschüre (ISBN 80-902706-6-2) zusammengefasst, die im Jahre 2002 erschien.

Von der DRB als 56 3199 eingereihte ex 170er der KkStB. SLG. LUFT (3) Angemietete FS 729 018 (ex 170 KkStB) um 1942 bei Weidlingen. Mit runder Rauchkammertür und schrägem Führer-haus (CSD 434.2). SLG. HUFNAGEL

Mehrere Maschinen hat es nach dem Zweiten Weltkrieg auf den Balkan verschlagen. Zur 24-041 umgenummert steht am 15. August 1960 eine Vertreterin dieser Reihe 24 in Celje (Jugoslawien) vor einem Wallfahrer-Sonderzug zur Abfahrt bereit. Die Güterwagen waren nur aus Ermangelung zusätzlicher Personenwagen für diesen Einsatz herangezogen worden. LUFT

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DIESELLOK AKTUELL

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TIGER MEG testet 250 002: Im August und September erprobte die Mitteldeutsche Eisenbahngesellschaft (MEG) vor dem bekannten Zementzug zwischen Berlin und Nürnberg bzw. Regensburg die Diesellok 250 002 vom Bombardier/ General-Electric-Typ Blue Tiger. Teilweise war die Maschine gemeinsam mit der MEG-Lok 302, einer ex DB 229, im Einsatz, die einen Teil des in Hof geflügelten bzw. vereinten Zuges übernahm/zuführte.

250 002 im MEG-Test: Zusammen mit Lok 302 vor dem Zementzug am 18. August auf dem Unterkotzauer Viadukt (LINKS) und beim Rangieren in Hof am 5. August. FOTO GIEGOLD-PROFOT (2)

OHE übernimmt 250 008: Anfang September übernahm die Osthannoversche Eisenbahn AG (OHE) die Bombardier-Leihlok 250 008 (Typ Blue Tiger). In rot-silberner Farbgebung ist die Maschine nun als „Red Tiger“ und mit der OHEBezeichnung 3300 90 im schweren Holzzugverkehr nach Niedergörne im Einsatz (siehe Seite 26 bis 31). Der erste „Red Tiger“: OHE-Lok 3300 90, ex 250 008, am 7. September mit Holzzug bei der Abfahrt in Gelsenkirchen Stadthafen. FOTO FRANK SEEBACH

„Ur-Tiger“ hilft bei TXL aus: Aufgrund eines Schadens musste die planmäßige Blue-Tiger-Lok 250 003 von TX Logistik im August für mehrere Wochen vor den boxXpressLeistungen im Containerverkehr zwischen München-Riem und Burghausen (Wackerwerk) ersetzt werden. Dies erledigte der BlueTiger-Prototyp 250 001.

Pünktlich „schnurrt“ der Prototyp 250 001 am 10. August mit dem Containerzug 80311 nach Burghausen durch Hörlkofen. FOTO ROBERT FRITSCHE

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BAHN-NOTIZEN 75 Jahre Glacier Express: Jubiläum mit viel Nostalgie Nächstes Jahr wird der Glacier Express sein 75-jähriges Bestehen feiern können. Die beteiligten Bahnen MGB und RhB und die Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) wollen aus Anlass dieses Jubiläums u.a. auch drei Nostalgiezüge zwischen Zermatt und St. Moritz verkehren lassen. Sie sollen den Eisenbahnfreunden attraktive Möglichkeiten für Foto- und Filmaufnahmen bieten. Nach ersten veröffentlichten Einzelheiten will man folgendes historisches Rollmaterial einsetzen: • Von Zermatt nach Oberwald wird eine HGe 4/4 I (BVZ/Baujahr 1929/30) die Reisezugwagen ABC 2121 (Premier Glacier Express), WR-S 2227 (Bistro), B 2226 (Open Air) sowie einen Zweitklasswagen der Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) an ihre Haken nehmen. • Von Gletsch nach Disentis können die Reisenden in einem DFBNostalgiezug mitfahren. Er wird bis Realp von einer Dampflok HG 3/4 (Baujahr 1913) geführt. Für die Weiterfahrt nach Disentis soll eine HGe 4/4 I (FO/Baujahr 1940 bis 1956) angekuppelt werden. • Die RhB-Komposition von Disentis nach St. Moritz wird aus den historischen Zweiachswagen A 1102 (Belle Epoque), B 2060 (Rastatt), C 2012 (Samedrin), B 2138 (Filisurer Stübli) und D 4052 (Rhätia-Stübli) formiert und von einer Krokodillok Ge 6/6 I befördert. Die zweitägigen Reisen werden am 9./10. Juli, 13./14. August und 3./4. September 2005 jeweils in beiden Richtungen angeboten einschließlich Übernachtung. Die Teilnehmer der Reise Zermatt– St. Moritz werden im Raum Realp/Andermatt und die Fahrgäste St. Moritz–Zermatt in Gletsch/Oberwald nächtigen. Detaillierte Informationen gibt es im Internet unter www.glacierexpress.ch. Eine frühzeitige Buchung wird empfohlen, da die Nachfrage recht groß ist. In Deutschland bietet der DB-Reiseveranstalter Ameropa eine entsprechende Pauschalreise an (www.ameropa.de). Schweizer Interessenten wenden sich an Railtour Suisse (www.railtour.ch). Seit Juni 2004 wirbt übrigens eine mit dem offiziellen Jubiläumssignet beschriftete Ellok der Matterhorn Gotthard Bahn für die geplanten Veranstaltungen zum Jubiläum „75 Jahre Glacier Express“. Die HGe 4/4 II Nr. 4 fährt die Botschaft vom Jubiläum „75 Jahre Glacier Es handelt sich dabei um die auf den Namen Täschhorn getaufte Express“ durch Wallis, Uri und Graubünden. FOTO URS JOSSI HGe 4/4 II Nr. 4 (ehemals BVZ). BEAT MOSER

Class 189 VF alias Re 474 für Schweiz-Italien-Verkehr Am 26. August 2004 überführte die „Urmutter“ der EurosprinterFamilie, die ES 64 P 001 (ex 127 001), ihre neuesten Enkel aus dem Hause Siemens von Basel Badischer Bahnhof zum Rbf Rheydt. Dabei handelte es sich um die fabrikneuen Re 474 001 und 002 für SBB Cargo. Die beiden zu diesem Zeitpunkt noch nicht abgenommenen Loks, die werksseitig als Class 189 VF bezeichnet sind, wurden dann am 27. September von Railion Deutschland zum Prüfcenter Wildenrath geschleppt, wo sie für zwei Wochen zu VersuchszweVon der „Urmutter“ der Eurosprinter-Familie, ES 64 P 001 (ex 127 001), wurden die neuesten Loks von Siemens, Re 474 001 und 002 für SBB Cargo, nach von Basel nach Rheydt überführt (RECHTS). Auf den Stirnseiten tragen die für den Schweiz-Italien-Verkehr vorgesehenen Loks die italienische Bezeichnung 474 001 SR bzw. 474 002 SR. FOTO DR. BARTHS (2)

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cken bleiben sollten. Beide Maschinen sind für den Verkehr zwischen der Schweiz und Italien vorgesehen und verfügen daher nicht über die deutsche Indusi, weshalb Einsätze auf dem deutschen Schienennetz nicht möglich sind. Entsprechend haben die Loks auch keine deutschen Zusatzbezeichnungen (EBANummer). Auf den Seiten ist die Schweizer Nummer Re 474 angeschrieben, während auf den Stirnseiten die italienischen Bezeichnungen 474 001 SR bzw. 474 002 SR angebracht sind.

185 561 auf Zulassungstour Neben den drei für SBB Cargo bereits seit Juni ausgelieferten Re 484, die ebenfalls schon mit dem neuen, stoßoptimierten Lokkasten der künftigen Railion-Baureihe 185.2 ausgerüstet sind, hat Bombardier bereits eine weitere Lokomotive mit dem neuen Äußeren produziert, da nun wieder Zulassungs- und Probefahrten in Deutschland, Österreich und der Schweiz erforderlich sind. Diese als 185 561 bezeichnete Lok trägt das bekannte blau-silberne Farbkleid der Leasing-Fahrzeuge von Angel Trains/Locomotion Capital. Mit zwei Messwagen von DB Systemtechnik Minden verbunden, standen nun zunächst die Tests in der Schweiz auf dem Programm, anschließend wurde in Österreich weiter geprobt, wo die 185 561 jedoch schadhaft wurde. Die Aufnahme zeigt die 185 561 auf dem Weg von Basel nach Österreich am 5. September in Maisach nahe München. FOTO ROBERT FRITSCHE

1116 912 im Hackschnitzel-Farbdesign Passend zur Hauptaufgabe erhielt die von der Salzburger EisenbahnTransportLogistik GmbH (SETG) für die Traktion des Holzverkehrs Ecco Cargo „Silvanus“ zwischen Bayern und Niedergörne bereitgestellte Taurus-Lok 1116 912 ein so genanntes Hackschnitzel-Farbdesign (siehe Seite 26 bis 31). FOTO PITTERKA/SETG

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BAHN-NOTIZEN

Fotomotiv: Signalbrücken Als am 26. September 2004 das neue elektronische Stellwerk in Bochum Nord in Betrieb genommen wurde, war neben sieben mechanischen Stellwerken auch eine der letzten Formsignalbrücken in der westlichen Einfahrt von Bochum Nord überflüssig, die hier am 11. August von 155 056 mit Güterzug passiert wird (OBEN LINKS). – Eine Diskussion entbrannt ist dagegen um die Zukunft der berühmten Signalbrücke in Bad Harzburg: Was geschieht mit ihr, wenn Rationalisierungsbemühungen von DB Netz

Realität werden, ein ESTW für das gesamte Regionalnetz Harz-Weser in Kreiensen zu bauen? Weil die Planungen aber noch nicht allzu weit vorangeschritten sind und die Signalbrücke zudem unter Denkmalschutz steht, kann das klassische Fotomotiv wohl noch längere Zeit umgesetzt werden, u.a. mit den Baureihen 218, 612, 614, 628 oder – wie hier am 19. August – mit den Oldies der Baureihe 624. FOTOS MARCUS HENSCHEL, HELMUT SCHEIBA

„Ulmer Spatz“ im Planbetrieb Von Mitte August bis zum 11. September fuhr die Museums-Schienenbusgarnitur „Ulmer Spatz“ anstelle eines 628 den planmäßigen „Ferienexpress Donautal“ Ulm–Tuttlingen (RE 22398/22399). Der überraschende Einsatz wurde nötig, weil die reguläre 628-Einheit einen VT 611 ersetzen musste, der vorübergehend zur Achswellenuntersuchung aus dem Verkehr gezogen worden war (siehe EJ 10/2004). Die Aufnahme zeigt die Garnitur 996 257/998 069/798 652 am 27. August in Hausen im Tal. Der Motorwagen 798 652 ist einer der beiden ehemaligen DB-VT der Chiemgau-Bahn. FOTO STEFAN EISERT

HzL-V 124 modernisiert Die V 124 der Hohenzollerischen Landesbahn AG (HzL) wurde 1969 von MaK in Kiel gebaut. Es handelt sich dabei um eine der in relativ kleiner Stückzahl gebauten Loks mit der Werksbezeichnung G 1300 BB/V 100 PA, also eine Privatbahnausführung der V 100. Jetzt wurde die Lok von der Firma Gmeinder Lokomotivfabrik GmbH (GLG) in Mosbach modernisiert. Dabei hat sie durch die neuen Aufbauten eine Ähnlichkeit mit den drei Gmeinder-Maschinen V 150 bis 152 (Bauart D100BB) der HzL bekommen und ist nicht mehr als V 100-Typ erkennbar. Aber nicht nur das Äußere, sondern vor allem auch die Technik wurde auf den neuesten Stand gebracht. Ein MTU-Motor der 4000-Reihe mit 1300 kW macht die V 124 nun zur stärksten HzL-Lok. Eine neue Kühlanlage, PZB 90 und Funkfernsteuerung sind einige weitere Neuerungen. Die Aufnahme zeigt die Lok am 6. September im Bahnhof Gammertingen. FOTO DAVID HRUZA

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„Blaue Engel“ helfen BLS Cargo Die erfolgreichen Geschäfte von BLS Cargo erfordern eine dringende Verstärkung des Triebfahrzeugparks. Ein bedeutender Verkehrszuwachs sowie die Beförderung von Güterzügen über die Gotthardstrecke führten zur Bestellung von zehn Lokomotiven Re 485, die von Bombardier in diesem Herbst abgeliefert werden sollen. Bis diese Maschinen in genügender Zahl zur Verfügung stehen, hat die BLS beim deutschen Leasingunternehmen Angel Trains drei Elloks des Typs Baureihe 185 mit Schweiz-Paket (Hersteller ebenfalls Bombardier) gemietet. Von diesen blauen Triebfahrzeugen stehen seit Mitte Mai 2004 jeweils zwei Einheiten in Doppeltraktion zwischen Basel und Domodossola im Einsatz. Die dritte Lokomotive wird im Depot Spiez in Reserve gehalten, wo auch die notwendigen Unterhaltsarbeiten ausgeführt werden. BM/FOTO URS JOSSI

KURZ-gekuppelt • Letzte IORE-Lok übernommen: Nach der übliche Probephase wurde am 24. August 2004 die letzte IORE 117/118 offiziell von der schwedischen Erzbahngesellschaft MTAB im Rahmen einer kleinen Feier übernommen. Da seit August auch die Bauarbeiten für Radsatzlasten von 30 t an der Strecke Richtung Norwegen beendet werden konnten, kommen seitdem die IORE auch häufiger nach Narvik. Die bisher mit unterschiedlichen Radsatzlasten fahrenden IORE-Teilserien (25 bzw. 30 t) können nunmehr angeglichen werden, so dass demnächst alle neun Maschinen inklusive Ballast jeweils 360 t auf die Waage bringen. Mit der Abstellung einzelner Dm3 ist voraussichtlich noch in diesem Jahr zu rechnen, „Kandidaten“ hierfür sind vor allem Loks mit abgefahrenen Radreifen oder größeren Schäden. Da weiterhin jedoch infolge der

fehlenden Wagen nicht die angestrebten Zuglasten von über 8000 t gefahren werden können, wird der Dm3-Einsatz noch einige Jahre andauern. JH • Erster Spatenstich für RegioTram: Mit einem symbolischen ersten Spatenstich wurden am 1. September 2004 vor dem Kasseler Hauptbahnhof die Bauarbeiten für das RegioTramNetz offiziell begonnen (siehe auch EJ 9/2004 und Berichtigungen.) JH • Neuausschreibung Uelzen– Göttingen: Nach einem Beschluss des Oberlandesgerichts (OLG) Celle von Anfang September 2004 muss die SPNV-Ausschreibung der REVerkehre Uelzen–Göttingen aus formaljuristischen Gründen neu durchgeführt werden. DB Regio hatte im Juni mit einer Beschwerde das niedersächsische Fahrzeugpoolkonzept kritisiert, insbesondere die Vorgaben der Ausschreibung, dass mögliche Anbieter die durch die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen GmbH (LNVG)

beigestellten Fahrzeuge einsetzen müssen, die durch den Hersteller Bombardier am Standort Uelzen zu warten wären. Die Rechtmäßigkeit dieser Vorgaben wurde durch das OLG zwar bestätigt, trotzdem sei eine kurzfristige Neuausschreibung nach Änderung einer strittigen Formulierung im Fahrzeugmietvertrag nötig. Den Termin der Betriebsaufnahme im Dezember 2005 sieht die LNVG dennoch nicht gefährdet. JH • Nordhessen-Netz an HLB/HHA: Das zur Betriebsaufnahme ab Dezember 2006 ausgeschriebene „Nordhessen-Netz“ mit den Linien Göttingen–Kassel, Göttingen– Eschwege–Bebra, Kassel–Bebra– Fulda und Bebra–Eisenach mit etwa 3,6 Mio. Zugkilometern pro Jahr geht nach einer Entscheidung des Nordhessischen VerkehrsVerbunds (NVV) an ein Konsortium aus Hessischer Landesbahn (HLB) und Hamburger Hochbahn AG (HHA). Die neuen Betreiber wollen für rund 90 Mio. Euro neue Fahrzeuge beschaffen. JH

Berichtigungen Bericht RegioTram Kassel, EJ 9: Im Text wurden durch einen Satzfehler zwei Endpunkte des vier Linienäste umfassenden künftigen RegioTram-Netzes außerhalb Kassels „verschluckt“, und zwar Melsungen (Strecke Kassel–Bebra) sowie Hessisch Lichtenau (Strecke Kassel– Walburg–Eschwege). Bericht 627.1-Einsatzende steht bevor, EJ 9 (Bahn-Notizen): Nach Planung der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg sollen ab dem Fahrplanwechsel auf der KBS 753 (Aulendorf– Kißlegg–Hergatz) und auf der KBS 971 im Abschnitt Kißlegg– Memmingen die durchgehenden Züge zwischen Aulendorf und München/Augsburg entfallen, die Pendelzüge Aulendorf–Hergatz, die derzeit noch mit 627.1 gefahren werden, aber erhalten bleiben.

• Dampfspektakel in Berlin-Schöneweide: Erstmals seit fünf Jahren öffnete das ehemalige Berliner Bahnbetriebswerk Schöneweide wieder seine Tore. Die Vereine Traditionszug Berlin und Dampflokfreunde Berlin luden gemeinsam mit der Deutschen Bahn zum Eisenbahnfest. Weit über 10 000 Besucher nutzten vom 20. bis 22. August die Gelegenheit, Raritäten wie die Stadtbahnlok 74 1230 und die „Schnapszahllok“ 52 6666 zu besichtigen. Unter Dampf standen die Gastlokomotiven 03 1010 aus Halle und 03 2204 aus Cottbus, selbstverständlich auch das „Schöneweider Urgestein“ 52 8177 (im Bild auf der Drehscheibe). Am Freitag- und Samstagabend gehörte das Bw ganz den Fotografen und Filmern: Auf dem Scheibenrund versammelten sich die Dampfrösser zur eindrucksvoll illuminierten Nachtfotoparade. FOTO KONRAD KOSCHINSKI

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NEUES MODELL NEUHEITEN

E 32 von Roco Zu den Klassikern im Roco-Sortiment gehörte lange die E 32 der DB. Vor einigen Jahren verschwand sie jedoch aus dem Katalog. Jetzt ist der Ellok-Oldtimer wieder lieferbar – optisch überholt und technisch auf dem Stand der Zeit.

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orbild ist die E 32 101, eine jener Loks, die 1936 für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h umgebaut wurden. Sie ist in Augsburg stationiert und wurde am 8.9.1965 untersucht.

Oben: Rocos weitgehend neue E 32 im Einsatz vor einem Nahgüterzug. Links: Die gut gelungene Dachpartie. Auch die Stromabnehmer sind korrekt angeschlossen. Unten: Der Rahmen aus Zinkdruckguss musste überarbeitet werden. In der Mitte der Motor, dessen Schwungmasse von der Platine verdeckt wird. Ein etwaiger Decoder wird auf der rechten Seite unter die Platine gesteckt.

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Während die Seitenwände des Lokkastens unverändert blieben, hat Roco die Formen der Stirnseiten neu graviert. Das kam vor allem den Lampen zugute, die jetzt vorbildgerecht dem DB-Einheitstyp entsprechen. Komplett neu ist die Dachgestaltung mit feinen Nieten und graualuminiumfarbiger Lackierung. Aufgesetzt sind Laufbretter, Isolatoren, Lüfteraufsatz, Hauptschalter und Pfeifen. Die Leitungen bestehen aus 0,4-mmDraht und sind lobenswerterweise bis zu den Stromabnehmern vom Typ SBS 9 durchgeführt. Den Rahmen hat Roco für den aktuellen Standardmotor mit Schwungmasse überarbeitet. Außerdem wurde Platz für eine achtpolige Schnittstelle geschaffen. Das Fahrwerk ist mit kulissengeführten Kurzkupplungen versehen, weswegen die Führung der Vorlaufachsen geändert werden musste. Die aus Kunststoff gefertigten Radsterne sind nicht lackiert, aber gegenüber dem Vorgängermodell verfeinert. Da lediglich die Treibachsen zur Stromabnahme dienen, hat Roco auf Haftreifen verzichtet. Radreifen und Spurkränze sind zwar etwas vernickelt, heben sich aber dennoch deutlich glänzend vom Schwarz des Rahmens ab. ku

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NEUHEITEN Auf vielfältigen Wunsch unserer Leser veröffentlichen wir ab sofort die Preise vorgestellter Produkte, sofern uns diese von den Herstellern mitgeteilt werden. Es handelt sich in jedem Fall um empfohlene Preise, die vom EJ nicht nachgeprüft werden. Die tatsächlichen Preise im Handel können je nach Kalkulation abweichen.

Roco-Neuheiten: Ganz oben formneuer Schweizer Rungenwagen, oben ÖBBModulwagen in Verkehrsrot/ Hellgrau. Links Feldbahnlok mit kompletter Steuerung. Unten der nun einzeln wieder aufgelegte württembergische Hofzugwagen. Ganz unten drei neue Figurengruppen in H0 von Noch.

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ROCO Außer der überarbeiteten E 32 (siehe S. 50) stellte Roco die Nohab-Diesellok M61 der MAV in weinroter Lackierung vor. Ferner erschien die 1116 200-5 der ÖBB in vorbildgetreuer Sonderlackierung „150 Jahre Semmering“. Ihre je nach Lokseite unterschiedlichen Motive wurden durch einen Schüler-Malwettbewerb ermittelt. Beide Loks sind im mittleren Preissegment („Professional“) angesiedelt. Im teureren „Platin“-Segment kamen Wechselstrom-Ausführungen von BBÖ-310 und ÖBB-1161 auf den Markt, dazu ein vierteiliger DSB-Lyntog MA mit neuer Nummer. Der H0e-Klassiker „Feldbahndampflok“ wurde mit einer kompletten und ziemlich feinen Heusingersteuerung optisch deutlich aufgewertet. Die Lok ist jetzt schwarz/blau lackiert und heißt „Lina“. Bei den Wagen erfreute Roco die Epoche-IV-Fans mit einem formneuen Rungenwagen der SBB. Der begeistert seine Käufer durch eine blitzsaubere Bedruckung und feine Detaillierung, die auch angesetzte Teile umfasst. Rungen zum Einstecken liegen bei. An Varianten ausgeliefert wurden: ein Modulwagen 2. Klasse der ÖBB in Verkehrsrot/Hellgrau, ein RIC-Z2Wagen der ÖBB mit Halbfenstern und neuer Lackierung, UIC-Wagen der SNCF 1./2. und 2. Klasse mit Gepäckabteil, ein Isotherm-Kühlwagen der Interfrigo, ein Gedeckter Gbs 252 der DB, ein SNCFSchiebeplanenwagen in Braun/ Grau sowie ein AlkoholKesselwagen der BfB (alle Epoche IV). Erstmals einzeln erhältlich ist der württembergische Königswagen. Er wird mit montierten

Zurüstteilen und Sockelgleis als „Platin“-Modell vertrieben.

Fleischmann-Sonderserien: Oben patinierter Kesselwagenzug in N mit 50er und zwei von vier „Anhängseln“, unten die nun auch in Wechselstrom-Ausführung erhältliche bayerische Pt 2/3.

NOCH Das mittlerweile 170 Sets starke H0-Figurensortiment wurde um „Landstreicher“, „Golfspieler“ sowie „Reisende und Zubehör“ erweitert. Des Weiteren erschienen Ausstattungs-Sets mit Kleinteilen für eine Kfz-Werkstatt, mit einer Hebebühne sowie mit Stall- und Bahnsteig-Zubehör. Zudem sind die Figurensätze „Sexy Scenes“, mit denen Noch letztes Jahr so manches Gemüt erregte, nun auch in TT und N erhältlich. FLEISCHMANN Die schon im letzten Heft gezeigte bayerische Pt 2/3 in H0 ist jetzt einzeln und mit Zug auch in WechselstromAusführung erhältlich. Da die Lok nun einen (ESU-)Decoder besitzt, ist der Blick durchs Führerhaus leider blockiert.

In N vorgestellt wurde die Einmalpackung „KesselwagenGanzzug“ mit Kabinentender50er und vier Kesselwagen. Die Fahrzeuge sind patiniert, die Wagen zudem unterschiedlich beschriftet. Zwei Ergänzungs-

wagen werden ebenfalls angeboten. Alle Modelle gibt es auch einzeln. SMDV Der rührige Versender hat auch heuer das Exklusivmodell einer

„prominenten“ DB-Dampflok aufgelegt. Diesmal traf es die 038 382-8, die vorletzte P 8 der DB und in den Jahren 1973/74 hochbeliebtes Fotoobjekt auf der heuer 125 Jahre alten Gäubahn von Stuttgart nach

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NEUHEITEN

Links oben: Die zweitletzte P 8 der DB als H0-Modell in Sonderauflage vom SMDV. Mitte: Dorfbrauerei als H0Resinmodell von LangmesserModellwelt. Eingeklinkt die geöffnete Tür auf der Rückseite. Unten: CD-ROMs zum Selbstzusammenstellen von Hintergrundkulissen am PC von Busch. Ganz unten Schürzen-Eilzugwagen der DB in Epoche-III-Ausführung von Piko.

Singen. Das von Fleischmann hergestellte Modell ist vorbildentsprechend Epoche-IV-gemäß beschriftet. Es ist für 189,95 Euro in Gleich- und für 239,95 Euro in WechselstromAusführung zu haben. www.smdv.de oder Spielwaren Fischer in München. HABERL & PARTNER Für den Big Boy und andere Ami-Riesen gibt es jetzt eine Drehscheibe. Das gute Stück hat eine Bühnenlänge von 43,8 cm, eine einteilige Metallgrube und wird einbaufertig mit Steuereinheit angeboten (Gleichstrom). HABERL.PARTNER@ t-online.de LANGMESSERMODELLWELT Die im September-EJ als Eigenbau-Modell vorgestellte Dorfbrauerei nach fränkischem Vorbild ist nun als Resinbausatz und Fertigmodell in H0 erhältlich (56,50 bzw. 119,– Euro). Das auch in anderen Regionen einsetzbare Gebäude ist auf der Rückseite mit einer geöffneten Türe ausgestattet, durch die Teile der Inneneinrichtung sichtbar sind. BUSCH Zum „Selberbasteln“ von Hintergrundkulissen jeder Größe erschienen die CDROMs „Norddeutschland“, „Alpen“ und „Holland“. Jede enthält mindestens 70 Einzelmotive, mit deren Hilfe sich individuell zusammengestellte Hintergrundkulissen anfertigen lassen. Die Motive wurden frontal fotografiert und optisch entzerrt. Sie sind mit PSDfähigen Bildbearbeitungsprogrammen wie PhotoShop, PhotoPaint oder CorelDraw

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bearbeitbar. Systemanforderungen sind ein PC mit Windows 95, 98, NT, 2000 oder XP, 30 MB freie Festplatte, mindestens 32 MB RAM sowie eine VGAGrafikkarte mit mindestens 256 Farben. An N-Autos erschienen Sets mit je zwei Notarzt- und Polizeiautos sowie MercedesSprintern. UHLENBROCK ELEKTRONIK Der bereits im Oktober-Heft vorgestellte drahtlose InfrarotFahrregler IRIS für Analoganlagen ist jetzt auch in der Ausführung für Wechselstrombetrieb erhältlich. MICRO-METAKIT Die Serie der Edelmodelle von Bayernloks wurde mit der 2’CMaschine S 3/5 fortgesetzt. Als Nassdampfmaschine wird sie im ockerfarbigen Anstrich der Münchner Industrieausstellung von 1909 sowie im DRB-Kleid des Jahres 1941 gefertigt. Die Heißdampflok kommt im blau/ grau/schwarzen Lack der Gewerbeausstellung Nürnberg 1906, im grünen Kleid von 1909 und 1912 sowie als DRGMaschine von 1928. Alle H0. PIKO Die Schürzen-Eilzugwagen 1./ 2. und 2. Klasse sind nun auch in Ausführung der DB-Epoche III erhältlich. Der DB-Rungenwagen Rmms 33 hat eine attraktive Ladung aus quer liegenden Schwartenbunden bekommen, der lange DB AGRungen-Vierachser eine aus schön patinierten und beschrifteten Rohrbündeln. Des Weiteren erschien die Reko-03 mit neuer Epoche-IV-Beschriftung in Gleich- und Wechselstromversion. Im preisgünstigen Hobby-

2345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789 2345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789 2345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789 2345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789 2345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789 2345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789 2345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789 2345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789

Sortiment präsentierte Piko die Startsets „Connex-Zug mit BR 185 und zwei Personenwagen“ sowie „,Metronom‘-146 mit zwei Doppelstockwagen“. Beide enthalten zudem ein Gleisoval mit Ausweichgleis und einen Trafo. TRIX Nachdem die jahrelang von Arnold angekündigte V 80 mitsamt der Firma in der Versenkung verschwunden ist, dürften sich die N-Bahner besonders über das jetzt von Minitrix ausgelieferte Modell freuen. Die von einem mittig liegenden SchwungmasseMotor auf allen Achsen angetriebene Lok ist fein detailliert und mit angesetzten Rangierergriffen ausgerüstet. Ihre Anschriften sind lupenrein, die Zierlinien kantenscharf aufgedruckt. Zur Selbstmontage liegen Bremsschläuche und eine Kupplungsattrappe bei.

bequeme Online-Programmierung entwickelt. Mit ihr können Funktionen und Verhalten einer Lok während der Fahrt programmiert werden. Passend

dazu gibt’s neu den Funktionsdecoder FD-3 mit vier Ausgängen (17,90 Euro) und den Decoder LD-G-4 für ältere H0Loks und Maxi (27,90 Euro).

Für DCC-Fahrer neu ist der LD-G-8 mit Lastregelung und vier Funktionsausgängen (24,90 Euro). Mehr Infos unter www.tams-online.de

Oben: Epoche-VWagen mit bildschöner Ladung von Piko. Rechts: Formneue V 80 von Minitrix.

TAMS ELEKTRONIK Für Motorola-Fahrer hat die Firma aus Hannover eine

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NEUHEITEN

MÄRKLIN Schon eine Weile im Handel ist die erste Startpackung mit dem neuen Digitalsystem „Märklin Systems“. Sie enthält neben einem 184 x 84 cm messenden Gleisoval mit Ausweichgleis einen „Feuerwehrzug“ aus einer noch mit Motorola-Decoder bestückten 212 und drei Wagen sowie das zur Steuerung von bis zu zehn Loks taugliche Regelgerät „mobile station“. Formneu auf den Markt kam ein Seefische-Kühlwagen der DB, Typ Tnfhs 38.

Modellbahn-Notizen Hermann Merker ... legt Wert darauf, dass er den im Heft Anlagenbau 3/ 2004 abgedruckten Gleisplan nicht mit der Software Winrail, sondern mit dem Konkurrenzprodukt Wintrack erstellt hat. Wir bitten das Versehen zu entschuldigen! Revell ... weist darauf hin, dass es sich bei dem in EJ 10/04 vorgestellten 01-Bausatz nicht um eine simple Wiederauflage

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handelt, sondern dass die Formen komplett überarbeitet worden sind. Der SMDV ... hält vom 11. bis 13. November sowie am 3. Dezember bei Spielwaren Fischer in München Digital-Infotage mit Experten von Märklin, Fleischmann, ESU, Roco und anderen ab. Am 4.12. gibt’s Ähnliches im SMDV-Laden in Stuttgart. Infos: 07031/8695-30 oder www.smdv.de

POLA Für die G-Bahner erschien eine fünfköpfige Familie Schweine. Bei der dargestellten Rasse handelt es sich um das robuste und fettarme „Hällische Landschwein“. Man kann den Modell-Viechern daher ruhig etwas Auslauf gönnen. FALLER In N erschienen aus dem PolaFundus stammende Modelle eines Güterschuppens mit Ladekran, einer steinernen Straßenbrücke, einer Schüttbekohlung sowie eines Tunnel-

portals für zweigleisige Strecken. Die Bausätze sind vorpatiniert. Um Arkaden, Galerien und Mauerplatten erweitert wurde das Dekorflex-Sortiment. Sie sind nun auch seitlich geprägt und somit vorbildgetreuer. SAI Die Franzosen präsentierten den Bus MB Citaro von Rietze als Pariser Stadtbus mit vorbildgerechter Beschriftung zweier Linien. SACHSENMODELLE Die uns zugeschickten Neuheiten waren ein bei den ÖBB eingestellter Knickkesselwagen und ein Typ-Y-Wagen 1./2. Klasse der MAV. MODELLBAUSTUDIO BORN Die Schweizer stellten die H0Kleinserienmodelle eines vierachsigen Rungenwagens und eines dreiachsigen Gepäckwagens vor. Ersterer wird in zwei Epoche-II-Varianten angeboten (je 434 sfr), letzterer quer durch die Epochen in fünf (je 545 sfr).

FOTOS: EJ/SCHOLZ (24), LANGMESSER (2), BORN. Alle redaktionellen Texte der Seiten 50 bis 56: Christoph Kutter

Links: Startset mit neuer „mobile station“ von Märklin. Oben: Formneuer Kühlwagen der DB von Märklin. Links unten: Neue N-Bausätze von Faller. Unten Schweinisches im Gartenbahn-Maßstab von Pola-G. Ganz unten Kleinserien-Vierachser von Modellbaustudio Born.

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Links: Das neue Werk vor schöner Landschaftskulisse.

Neues Roco-Werk in Hallein-Rif eröffnet Dank eines reibungslosen Umzuges konnte Roco am 16. August 2004 im neuen Domizil in Hallein-Rif die Produktion aufnehmen. Ein Etat von 13,5 Mio. Euro stand für dieses Projekt zur Verfügung und man hat es geschafft, diesen Rahmen nicht zu sprengen. Neue Produktionsstätten mit besten Arbeitsbedingungen für alle Bereiche waren während eines Rundgangs für die Fachpresse zu

sehen. Werkzeugbau, Lackierung, Montage und Versand sind grundlegend umgestaltet worden. In der Montage hat Roco auf Gruppenarbeitsplätze umgestellt, die den Produktionsverlauf eines Modell verbessern sollen. Am Ende dieses Abschnitts steht der computergesteuerte Test eines jeden Lokmodells. Besonders stolz ist man auf die hochmoderne Lackier- und Tampondruckstraße. Hier soll Unter-

Oben: Die Montage ist bis zum Test in Gruppen konzentriert. Rechts: Selbst mitentwickelt: fünfstufige Tampondruckmaschine.

druck im Raum Verunreinigungen der Lackierflächen durch Staub verhindern. Versandt werden die Roco-Artikel nun aus einem mehrstöckigen HochregalLager. Erst 2005 wird mit einem

Tag der offenen Tür die RocoErlebniswelt eröffnet. Hier können Besucher dann auf einer Fläche von 1300 m2 in eine Modellbahnwelt eintauchen. Helge Scholz

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Der Blick auf die Gleisanlagen des Kopfbahnhofs von Anneberg. Die recht großzügig geplanten Anlagen werden durch die beiden Empfangsgebäude eingerahmt. Vorn ist gerade der Personenzug aus Jensen eingetroffen; er wird die aufgerollten Güterwagen bei der Rückfahrt zum Endpunkt der Schmalspurstrecke befördern.

Über den berühmten ersten Kreis und den Aufbau einer TT-Heimanlage führte der modellbahnerische Werdegang zu einem Spurwechselbahnhof in der Nenngröße H0/H0e. Diese aus zwei Modulen bestehende Kleinanlage soll hier vorgestellt werden. • VON JENS KUPFERSCHMIDT

W

eihnachten 1971, ich war 7 Jahre, erhielt ich meine erste Anlage, mühevoll von meinem Vater gebaut, natürlich als Kreis mit einer Acht in der Mitte, um mehr Abwechslung beim Fahren zu haben. Klar, im Osten setzte sich gerade TT als Trend durch und so war auch meine Fahrzeugschmiede die Firma Zeuke, später Berliner TT Bahnen. Da auch viele Klassenkameraden in dieser Spurweite eine „Platte“ hatten, war ich oft im Servicedienst unterwegs. Platzbedingt war keine extensive Ausbreitung möglich, so wuchs meine kleine Anlage im Laufe der folgenden Winter um eine weitere Ebene, Tunnel und neue Häuser. Das Vorbild war selbstverständlich die DR, obwohl meine erste Lok die V 200 der DB war (und das im blühenden Sozialismus).

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Untreu wurde ich erst 1990, als der Blick über den Gartenzaun möglich war und mich die ungewohnt tolle Aufmachung des Eisenbahn-Journals fesselte, was bis heute noch anhält. Ich wollte meine alte Anlage auf den Stand der Zeit bringen. Doch relativ schnell stellte ich fest, das dies nicht der Weg für meine Eisenbahnerzukunft war. So wurde alles zusammengepackt und einem Freund alles für eine Vater-Sohn-Anlage geschenkt. Das Studium einschlägiger Zeitschriften überzeugte mich davon, dass meine weitere Modellbahnerentwicklung im Maßstab 1:87 liegt, wobei mich zunehmend Neben- und Schmalspurbahnen interessierten. Ich erhielt eine Startpackung der Spreewaldbahn geschenkt. Dann kam die Ausgabe 12/1994 des Eisenbahn-Journales. Der zweiteilige Artikel

Modellbau –

ETTBEWERB

Folge

Von Anneberg nach Johnsdorf 7 8.W über die Pollo-Anlage war das, was ich suchte, einen Spurwechselbahnhof mit Fahrmöglichkeiten für den Regelspur- und den Schmalspurbereich. Auch wenn der jetzige Gleisplan doch erheblich verändert ist, lassen sich noch die Grundgedanken der damals vorgestellten Modellbahnanlage erkennen. Obwohl mein Anlagenbau schon weit fortgeschritten war – eine zweite Spreewaldlok war auch schon da –, befriedigten mich die Aussichten auf eine langfristige H0m-Anlage nicht wirklich. Immer wieder und immer häufiger schielte ich in Richtung H0e, wozu auch der Aufschwung von Technomodell mächtig beitrug. Dann war es so weit, ich riss alle H0m-Gleise raus und baute stattdessen H0eSchienen ein. Es fehlten nun nur noch die passenden Namen für den Bahnhof und den

MODELLBAU-WETTBEWERB Haltepunkt der Regelspur. So entstand die Idee des im Bild vorliegenden Streckenplans. Eine Schmalspurbahn stellt aus meiner Sicht einen guten Kompromiss aus Platz, Betriebsmöglichkeiten und vorbildgerechter Gestaltung dar und darauf kommt es mir an. Bleibt also die Frage nach der Eisenbahnepoche. Auf keinen Fall wollte ich wieder einen „Gemischtwarenladen“ wie ich ihn gerade mit der Abgabe der alten Anlage losgeworden war. Wesentliches Kriterium war das Auswahlspektrum der Fahrzeuge; so sollte im Regelspurbereich hauptsächlich per Dampf gefahren werden und noch dazu „schön alt“ aussehen. Also kamen nur die Epochen II und III in Frage. Irgendwann entschloss ich mich nach ausgiebigem Literaturstudium, der kleinen Schar der Epoche-II-Fans anzuschließen, eine Sache, die ich bis heute nicht bereue. So schließt sich auch der Kreis zum Vorbild und man erhält tiefere Kenntnisse über die Funktionsprinzipien und Techniken jener für die Eisenbahn so bedeutenden Jahre. Zeitlich habe ich mich dem Sommer 1930 verschrieben, obwohl dies nicht in jedem Detail klappt. Es soll aber für mich selbst eine Orientierung sein. Zu diesem Datum waren noch ein Teil der Länderbahnfahrzeuge im Einsatz oder erst zwei bis drei Jahre ausgemustert, es kamen aber auch schon moderne Fahrzeuge der Einheitsbauarten vor. Wie auch beim „Urmodell“ Pollo wollte ich eine Anlage bauen, die aus Segmenten besteht. Diese Festlegung macht sich besonders bei einem Raumwechsel sehr positiv bemerkbar. Gestartet war ich im Frühjahr 1995 mit den zwei Bahnhofsteilen (je 1,20 x 0,60 m), zu denen sich nach Umzug in eine größere Wohnung im Herbst desselben Jahres ein Kehrschleifen-Segment (1,35 x 0,85 m) gesellte. Die Segmentkästen wurden aus 10mm-Sperrholz gefertigt. Um der Anlage ei-

Diese Übersichtsaufnahme zeigt den linken Teil der Anlage mit der Kehrschleife der Regelspur, in welcher der Haltepunkt Johnsdorf liegt. Die Schmalspurgleise befinden sich im unteren Niveau.

Gleisplan und Betriebsschema der kombinierten H0/H0e-Anlage.

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nen blauen Hintergrund zu verleihen, wollte ich ursprünglich das Material von MZZ verwenden; leider sind die Wolkentapeten aber nicht in einem Stück, sondern schon geschnitten und mit 118 cm etwas zu kurz. Stückeln wollte ich auch nicht. So kam meine Frau auf die Idee, einfache Tapete aus dem Baumarkt zu nehmen. Bis heute gefällt mir diese Lösung gut, zumal sie nicht jeder hat. Aufgezogen wurde der Hintergrund ebenfalls auf 10-mmSperrholz. Eines der größten Probleme von Anfang an war, der Verschmutzung der Anlage vorzubeugen. Offenbar ist das ein Tabu-Thema im Modellbahnbereich, denn bisher habe ich nur spärlich von Lösungen zu diesem Problem gelesen. Ich hatte mich von Anfang an für eine abnehmbare Verkleidung aus Folie entschieden, da gerade diese Materialien den Staub statisch anziehen und somit vom Objekt fernhalten. Die derzeitige Lösung muss nun nach meinem kleinen Umzug ins Nachbarzimmer dringend überarbeitet werden, um etwas ansehnlicher zu erscheinen; das Grundprinzip werde ich aber beibehalten. Vielleicht können auch andere „Ganzjahresmodellbahner“ dazu ihre Erfahrungen einmal publizieren.

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OBEN: Lok 91 1834 bringt den Morgenzug aus Klaustal nach Anneberg. Gerade passiert sie auf dieser Fahrt den Abzweig nach Silkenburg.

UNTEN: Die T3 ist mit einem Güterzug von Silkenburg nach Johnsdorf unterwegs. Am Bahnübergang konnte dieses Motiv festgehalten werden. Der Wald dient als Trennkulisse.

Mit dem Gleismaterial hatte ich 1995 einen Weg eingeschlagen, den ich heute bitter bereue, zumindest was den Regelspurbereich betrifft. So habe ich in diesem Teil PilzStandard-Gleis verwendet, das Elite-System war damals noch nicht ganz so weit gediehen

wie heute. Leider sind mit der Entscheidung für das alte Gleissystem auch heute noch technische Probleme an den Fahrtagen verbunden, so dass ich wahrscheinlich bei Erscheinen dieses Artikels bereits auf Elite umgesattelt haben werde. Besonders die Kreuzungsweiche ist oft ein Ärgernis hinsichtlich des Fahrverhaltens einiger Fahrzeuge. Am Gleisplan wird sich nun aber nichts mehr ändern, da ich nach vielen Umbauten ein Optimum aus meiner Sicht erreicht habe. Besondere Hingucker sind dabei das Dreischienengleis am Güterschuppen und der Rollwagenanschluss, über dessen Gestaltung schon im Eisenbahn-Journal 8/2002 berichtet wurde. In Hinblick auf das Vorbild fehlt in Anneberg jedoch eine Betriebsmittel-Überladerampe, hierfür war leider kein Platz mehr. Schon bei H0m hatte ich das Gleissystem von Bemo genutzt, da hier wesentlich schlankere Wei-

Rangierarbeiten in Anneburg. In der Rollwagenanlage beschäftigen sich T 9 und VI K gemeinsam mit der Verladung eines Langholzwagens. Der Drehgestellwaggon muss wegen seiner Länge auf zwei Rollwagen gestellt werden.

chen im Angebot waren. In dieser Phase hatte ich auch eine DKW installiert, was sich beim Umstieg auf H0e böse rächte; eine DKW gibt es im Sortiment für H0e bei Bemo und auch bei anderen Herstellern nicht, leider. Trotzdem blieb ich bei den 12-Grad-Weichen, die dem ganzen Gleisbild ein vorbildgerechteres Aussehen verleihen. Im Bereich der Schmalspurabstellgleise kam es wiederholt zu Änderungen, bis ich auch hier nun endgültig zufrieden bin. Kopfzerbrechen bereitete mir lange Zeit die Gestaltung eines zweiten Gleises im Schattenbahnhof der schmalen Spur. Erst der Einsatz von Bogenweichen der Firma MiniTrix führte zu einer Lösung; diese garantieren die geforderten 300 mm Mindestradius. Da sie im Untergrund nicht auffallen, ist auch ihr Aussehen nebensächlich. Im Regelspurbereich muss ich mich mit einem kleinsten Radius von 356 mm begnügen, was für meine Nebenbahnfahrzeuge gerade noch geht, jedoch vom Vorbild weit entfernt ist. Die Elektrik ist denkbar einfach gehalten. 1996 war für mich noch keine klare Linie für die digitale Welt erkennbar; so wurde die Anlage mit Analogtechnik gebaut. Für die Regel- und Schmalspur gibt es jeweils einen Stromkreis. Zumindest den Fahrbetrieb betreffend würde ich mir heute schon digitale Funktionalität wünschen, doch das scheitert schon wieder daran, dass ich bisher keine Modellbaufirma gefunden habe, die meine Schmalspurloks auf Digitaltechnik umrüstet. So werde ich dies auf eine neue Anlage in der Zukunft vertagen. Da ich keine automatischen Abläufe habe, ist eine Digitalisierung auch nicht dringend erforderlich. Die Magnetartikel werden über normale Kippschalter betrieben, was bei Nutzung von Bauteilen mit Endabschaltung gleich die Anzeige der Stellung ermöglicht. Zum Einsatz kommen Til-

Zwischen Lokschuppen und Stellwerk rollt der „Jensener“ in die Station Anneberg hinein. Die alten zweiachsigen Personenwagen stehen hier noch im täglichen Einsatz.

Der nächste Tag erwacht und bald verlöschen die Bahnhofslampen – nach der Ausfahrt des ersten Zuges.

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lig-Unterflurantriebe, die aber teilweise leider sehr laut laufen. Das Dreischienengleis wird dem jeweiligen Stromkreis zugeschaltet. Die Verbindung der Segmente erfolgt pro Stromkreis mittels handelsüblicher 2-m-SCSI-Kabel mit Centronix-Stecker in Form eines BusSystems, d.h., jeder Kontakt ist eindeutig zugeordnet, somit können die Segmente auch einzeln getestet werden.

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Gebäude und Geländegestaltung. Gedachter Ort des Geschehens ist ein Spurwechselbahnhof in einer kleinen Stadt im sächsischen Mittelgebirge. Nun habe ich zwar lernen müssen, dass in Sachsen oft nur ein Bahnhofsgebäude für beide Spuren gemeinsam genutzt wurde, aber auf meiner Anlage war die Schmalspurbahn nicht von Anfang an in königlicher Hand (wie auch die ZOJE) und so

kam es dazu, dass der Bahnhof Anneberg zwei Stationsgebäude hat. Im Gebäude der Schmalspurbahn saß ursprünglich auch die Bahnverwaltung. Nun dient es als Dienstund Wohnhaus der örtlichen Bahnangestellten. Das Haus der Regelspur ist hauptsächlich für den Personenverkehr und den Fahrkartenverkauf bestimmt und beheimatet auch die Familie des Stationsvorstehers.

Im Bahnhofsbereich von Anneberg finden sich noch weitere Hochbauten. Der Regelspurteil hat ein eigenes mechanisches Stellwerk, das ich dank der Zutaten der Firma Ostmodell in einen recht realistischen Zustand versetzen konnte. Auch für einen einständigen Lokschuppen war noch Platz. Die Auswahl einer Güterabfertigung aus den Programmen der einschlägigen Hersteller fand bei mir keinen Anklang, so entschloss ich mich zum Selbstbau eines Güterschuppens. Das Bauwerk ist schlicht und funktionell gehalten und aus Mauerplatten und Lindenholzleistchen in Fachwerkbauweise gefertigt. Am Schuppen findet auch das Umladen der Güter zwischen den Bahnen statt, da er mittels des Dreischienengleises von beiden Spurweiten genutzt werden kann. Auch die Schmalspurbahn brauchte einen entsprechenden Fahrzeugunterstand. Dieses Bauwerk wurde auf dieselbe Art wie der Güterschuppen angefertigt und war mein erster Eigenbau. Komplettiert wird der Bahnhofbereich durch zwei Eisenbahnerwohnhäuser und einige Nebengebäude wie Abort und Schuppen. Bewusst habe ich darauf geachtet, die Anlage nicht mit Häusern zuzupflastern und ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Hochbauten und Landschaft zu konzipieren und zu gestalten. Dies zeigt sich besonders im Bereich des außerhalb des Ortes gelegenen Haltepunktes Johnsdorf. Hier gibt es nur ein kleines Stationsgebäude mit Ladegleis und das Wirtshaus „Zur Eisenbahn“, wo natürlich bei so gutem Wetter reger Betrieb im Biergarten ist. Dominiert in Anneberg vor allem das Bahntechnische, so ist Johnsdorf von der romantischen Landschaft geprägt. Da ich auch für die Regelspur etwas mehr „Auslauf“ haben wollDie Abbildungen dieser Doppelseite zeigen Motive der Schmalspurstrecke. Der tief liegende Abschnitt zwischen den Tunnelportalen zeigt einen Ausschnitt der Kehrschleife, in der sich der fiktive Bahnhof Jensen in Form eines Ausweichgleises befindet. Oberhalb davon liegt das Streckengleis, welches nach der Passage des Lokschuppens und des Wohnhauses einen Bach überbrückt und dabei ständig in Neigung verläuft.

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Dank der funktionierenden Beleuchtung kann ein reizvoller Nachtbetrieb durchgeführt werden. In Johnsdorf hält zu später Stunde der Kittel-Dampftriebwagen zur letzten Fahrt nach Silkenburg.

te, wurde auch hierfür eine Kehrschleife gebaut. Wie sollte ich nun hier das Gelände gestalten, ohne dass der kleine Wendekreis zu sehr ins Auge springt? Ein Tunnel kam für mich nicht in Frage, da er den Mittelgebirgscharakter erheblich gestört hätte. So verfiel ich auf die Idee, die Strecke mittels eines bewaldeten Hügels optisch zu trennen. Der kurze Nebenbahnzug verschwindet also Richtung Klausthal. Von Silkenburg kommt er dann in den Haltepunkt Johnsdorf. Der Baumbestand des Waldes ist zum Teil Eigenbau, zum Teil einfach zusammengekauft. Ein Weg führt am Wald in Richtung Silkenburg an einem kleinen Teich vorbei. Damit der Schmalspurteil nach Überqueren der kleinen Blechbrücke nicht ganz im Schattenbahnhof verschwindet, habe ich einen Teil der Strecke offen gelegt. Um den Höhenunterschied zu gestalten, kam ich auf die Idee, mir einige Schottersteine zu besorgen und diese direkt einzuarbeiten. Das hat den Vorteil, einmalige Formen ohne große Arbeit mit Gips oder anderen Modelliermassen zu haben. Nach kurzer farblicher Behandlung erreicht man einen durchaus überzeugenden Eindruck und auch das Gewicht nimmt bei dieser Art der Geländegestaltung nicht wesentlich zu.

Der „Kittel“ am Bahnsteig von Anneberg.

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Besonders angenehm finde ich es auch, die Anlage im Dunkeln zu betreiben. Um ein abendliches Flair zu erreichen, wurden alle Häuser mit Lampen ausgestattet. Damit nicht alle Fenster beleuchtet sind, wurden die Modelle von innen mit schwarzer Farbe lichtdicht gemacht und nur ein geringer Teil der Fenster lässt das Licht nach außen durch. So wird eine realistische Beleuchtung erreicht. Ergänzt wird die Szene durch eine Reihe von Lichtmasten, wobei ich hier auf die Auswahl glaubwürdiger Modelle Wert gelegt habe. Leider ist das Angebot der Hersteller für „nicht-kitschig“ wirkende Lampen der Epoche II recht gering. Fahrzeuge und Betrieb. Die Anzahl der Fahrzeuge in meinem Besitz ist im Verhältnis

zu anderen mir bekannten Modellbahnern eher bescheiden. Es sind jedoch alles Epoche-IIFahrzeuge, die möglichst glaubhaft eingesetzt werden können. Rückgrat bilden für die Regelspur eine bayerische BB II (98 715 von Roco), eine pr. T 3 (98 7462) und eine pr. T 9³ (91 1834; beide von Fleischmann). Der Großteil der Wagen ist ebenfalls von Fleischmann und Piko, da diese Firmen die Epoche II noch relativ gut bedienen. Einen Teil des Personenverkehrs übernehmen unterdessen bei geringem Verkehrsaufkommen zwei Triebwagen, ein Bausatz von Günther und der erst kürzlich erschienene Dampftriebwagen der Bauart Kittel (von Trix). Leider gab es bis vor kurzem noch außer den Windbergwagen keine zweiachsigen Personenwagen

Probleme habe ich nur manchmal mit den langen Einheitspersonenwagen beim Durchfahren des 300-mm-Radius, hier täten einige Millimeter mehr Radius doch gut. Zwei Rollwagen ergänzen die Betriebsmöglichkeiten und sorgen für ein abwechslungsreiches Zugbild. Die Epoche II ist noch stark von einem reichlichen und vielseitigen Güterverkehr geprägt, was auf meiner Anlage zum Tragen kommen soll. Auch in der Gegend um Anneberg haben sich in den vergangenen Jahrzehnten kleinere Industrie- und Gewerbebetriebe angesiedelt, was zu einem erheblichen Frachtaufkommen verschiedener Couleur führt. Neben Holz und Kohle für die Pappwarenfabrik in Silkenburg werden unter anderem auch Mühlsteine aus Jensen (nicht Johnsdorf wie bei der ZOJE) und landwirtschaftliche Produkte umgeschlagen. Besonders bei diesen Waren ist ein rascher Umschlag wichtig, da sie die Verbraucher in Klausthal in frischem Zustand erreichen sollen. Der tägliche Betriebsablauf ist sehr abwechslungsreich und erfordert vom „Personal“ viel Rangierarbeit. An Sonn- und Feiertagen werden außerdem noch weitere Personenzüge für den stark anschwellenden Ausflugsverkehr eingesetzt, was den Betriebsspaß ein weiteres Mal steigert.

sächsischen Vorbilds im Handel. Die Lücke wird gerade von Piko geschlossen . Gefahren wird mit Fleischmann-Kurzkupplung, was optisch erheblich besser wirkt. Den Zugdienst auf der schmalen Spur übernehmen eine Bemo-VI K (99 651) und eine Technomodell-IV K (99 571). Während die Bemo-Lok optisch erheblich besser aussieht als die Technomodell-Lok, ist diese im harten Tagesgeschäft unschlagbar zuverlässig. Von Technomodell sind auch fast alle Wagen.

Abendstimmung in Anneberg. 99 571 rangiert den Personenzug in den Abstellgleisen. Im Stellwerk ist auch gleich Dienstschluss. Gleich schließen sich die Schuppentore.

Die Startsituation vor dem Betriebstag • Regelspur Der Kittel-Dampftriebwagen steht im Schuppen. Die T 3 mit dem pr. Personenwagen, dem Fakultativwagen, einem mit Holz beladenen O-Wagen der Gattung Essen und einem mit Kohle beladenen O-Wagen der Gattung Halle steht als GmP im Wald aus Richtung Klausthal. Der G 10 steht auf dem Abstellgleis in Johnsdorf. Der Zugbegleiterwagen und ein X-Wagen der Gattung Erfurt stehen in Anneberg auf Gleis 7. Ein mit Holzstämmen beladener SSk Köln steht auf Gleis 2 in Anneberg. Ein weiterer G 10 steht in Anneberg auf Gleis 1 am Güterschuppen. • Schmalspur Im Schattenbahnhof (Jensen) steht ein Güterzug bestehend aus der IV K, einem OOw mit Rüben, dem HHw mit Mühlsteinen, dem beplankten HHw, der mit Kisten beladen ist, dem Zugbegleiterwagen und einem auf einen Rf aufgebockten Leuna-Kesselwagen. In Anneberg steht auf Gleis 7 schon der Personenzug bestehend aus einem holzbeplankten KC4tr, einem blechverkleideten KB4 und einem wiederum holzverkleideten KP4. Ein blechverkleideter KC4tr steht als Reserve auf dem Gleis beim Lokschuppen in Anneberg, ein KKw steht auf dem Ladegleis, der GGw steht auf dem Dreischienengleis am Güterschuppen.

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Gipfelstürmer

Bergstrecken und Viadukte in den Schweizer Alpen – Kernthemen dieser kompakten Z-Anlage.

Den Bahnhof Erstfeld hat der Anlagenerbauer als Vorbild für den Betriebsmittelpunkt seiner kombinierten Z/Zm-Anlage gewählt. Besuchen wir zuerst den regelspurigen SBB-Streckenabschnitt der beeindruckenden Heimanlage • VON KARL-FRIEDRICH AHNERT 66

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I

ANLAGEN-PORTRÄT

n den EJ-Ausgaben 6 und 7/2002 habe ich meine Z-Erstanlage ausführlich vorgestellt. Da diese Z-Großanlage insgesamt durchgestaltet und die Elektrik weitgehend installiert ist, wurde natürlich die Frage aktuell: „Was mach ich jetzt?“ Die Großanlage abzureißen kam nicht in Frage. Aber mir stand noch ein weiterer Kellerraum mit einer Fläche von ca. 22 m2 zur Verfügung, bestens ausgestattet mit Heizung, Teppichboden, tapeziert und mit Echtholzdecken versehen. Aus diesem Raum wurden alle Möbel und sonstigen Gegenstände entfernt, die Wände neu gestrichen und der Teppichboden gereinigt. Eine Modellbahnvitrine und ein antiker Materialschrank verblieben in diesem jetzt renovierten Modellbahnraum.

Eine Rangiereinheit hat Blausee-Mitholz erreicht.

Dass es wieder eine Z-Anlage werden sollte, darüber gab es keinen Zweifel. Aber welches Motiv sollte entstehen? Inspiriert durch die Schweiz-Oberleitung der Firma „Freudenreich-Feinwerktechnik“ in Sanitz für Spur Z fiel die Anlagenentscheidung auf die Erstellung einer großzügigen Hochgebirgsanlage, gelegen in der Schweiz, mit dem Nachbau des Bahnhofs Erstfeld als Anlagenmittelpunkt. Erstfeld deshalb, weil sich dort sehr rustikale Bahnbauten befinden. Modellbahnhefte wurden gewälzt, damit diese neue Anlage auch ein modellbahnerisches Schmuckstück werden würde. Schienen, Weichen, Bauten, Oberleitung usw., alles war vorhanden oder konnte käuflich erworben werden. Nur die typischen Schweizer Lichtsignale fehlten. Sie gab es nicht auf dem Modellbahnmarkt. Ein Anruf

bei Freudenreich-Feinwerktechnik mit dem Hinweis auf dieses fehlende Bahnhofzubehör, zumindest für Anhänger der SBB, hatte folgende Wirkung: Wenige Wochen später gab es für Selbstbauer die wichtigsten Schweizer Lichtsignale in Bausatzform – zwei- und dreibegriffige Hauptsignale und ein vierbegriffiges Vorsignal. Märklin bietet in der Spur Z ein sehr ausgewogenes Programm an Schweizer Fahrzeugen an, so dass der Umsetzung meiner Vorstellungen nichts mehr im Wege stand. Da mir der liebe Gott noch eine Gabe mitgegeben hat, mir etwas vorzustellen, was es noch gar nicht gibt, war mir klar, wie die Hochgebirgsanlage auszusehen hat, obwohl noch keine Sperrholzplatte zugeschnitten war. Jetzt ging es an die Arbeit. Dabei kam mir zugute, dass

Ein Blick in das Massiv oberhalb der Station. Unten die Hauptstrecke mit einer Lok 2000 und darüber die DZeh 2/4 im Einsatz, ganz oben die RhB.

ich aus Altersgründen aus meinem Beruf ausscheiden konnte. Jetzt stand mir wesentlich mehr Freizeit zur Verfügung als vor meiner Pensionierung und ich war noch gesund und tatendurstig. Mit meinem Modellbahnhobby konnte ich das sogenannte Ruhestandsloch mehr als gut ausfüllen. Material wie Kantholz, Leim, Schrauben, Fliegengitter usw. wurden angeschafft, Sperrholz von 8 mm Stärke gekauft und passgerecht zugeschnitten. Es entstand das Grundgerüst in Form der bewährten Rahmenbauweise. Nachdem dieses Grundgerüst stand, wurde das Schienennetz, wegen des Hochgebirgscharakters, auf vier Ebenen verlegt, die aber nicht miteinander verbunden sind. Ich scheute die Probleme mit den Steigungen, da alle vierachsigen Personenwagen mit Innen- und Schlussbeleuch-

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tungen versehen sind. Kunstbauten wie Tunnel, Brücken und Viadukte wurden eingebaut. Das jetzt fertige Schienennetz wurde geprüft, auftretende Fehler beseitigt und die Anlage für tauglich erklärt. Jetzt begann der Ausbau des Hochgebirges. Die Höhe der Grundplatte vom Fußboden beträgt 1,30 m (Ebene 0), die der höchsten Bergkuppe über 2,20 m. Die gedachte Gebirgslandschaft wurde wie bereits bei meiner Z-Erstanlage mit Aluminium-Fliegendraht, Styropor und Moltofill gestaltet und farblich mit wasserverdünnter Plakafarbe bearbeitet. Letztendlich wurde diese halbfertige Landschaft mit Noch-Grasfasern und WoodlandProdukten begrünt. Anschließend wurden tausende von Tannen und Laubbäumen „gepflanzt“. Der Aufbau eines sinnvollen Straßennetzes wurde nicht vergessen. Dann wurde wieder geprüft, gefahren, und zwar konservativ mit Titantrafos, weil alle Lokomotiven inzwischen auf Faulhabermotoren umgerüstet worden sind. Es lief alles bestens und zu meiner Zufriedenheit. Jetzt fehlten noch die Gebäude, Schweizer Oberleitung mit Weinert-Gummifaden (gefärbt mit schwarzer Tusche) und Schweizer Lichtsignale einschließlich doppelblinkender Schweizer Andreaskreuze, die ich mir als Ätzsätze von Freudenreich-Feinwerktechnik habe fertigen lassen. Oberleitung, Signale und Andreaskreuze hatte ich nur als Bausätze beschafft. Alles musste im Selbstbau zusammengestellt, gelötet, lackiert und dann eingebaut werden. Dabei war zu berücksichtigen, dass in der Schweiz Linksverkehr herrscht. Die Elektrik war zu installieren, Märklin-LED-Leuchten mit ihrem sehr schönen warmen Licht wurden eingebaut, Gebäude durch Einbau von kleinen Birnen beleuchtet, die Signale an die von Freudenreich mitgelieferten Platinen angeschlossen und entweder durch Lauer-Blockbausteine gesteuert oder bei gesonderten Hochgebirgsstrecken über Hand und Relais gesondert geregelt. Somit war die SchweizAnlage äußerlich fast vollkommen durchgestaltet. Kleinigkeiten bleiben immer. Dann erfuhr ich durch reinen Zufall, dass

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Die großzügig gestalteten Gleisanlagen des Bahnhofs Erstfeld kommen von diesem Aufnahmestandpunkt besonders gut zur Geltung. Die Re 6/6 legt sich mit ihrem Schnellzug elegant in die Weichenstraße und verlässt die Station. Im Bw werden ständig neue Maschinen für den Betrieb bereitgestellt und auch am Ladegleis herrscht keine Betriebsruhe.

Während eine Re 4/4 gerade Ausfahrt erhalten hat, rollt auf der Nebenstrecke ein Personenzug mit einer Altbau-Maschine heran. In Erstfeld werden mehrere Ringstrecken zusammengeführt; das erklärt die Vielzahl der Begegnungen.

Klein, kleiner am kleinsten – ein Slogan, der auf die Nenngröße Z in allen Belangen zutrifft, und somit rücken die winzigen Rangierlokomotiven besonders ins Interesse des Betrachters. Diese Maschinchen sind voll funktionsfähig. Vorn steht der eigentliche Star des Betriebshofes, die Zahnrad-Gepäcklok DZeh 2/4.

Am linken Anlagenrand kommt die zweigleisige Hauptstrecke an dem sichtbaren Tunnelportal aus dem Berg. Der in Doppeltraktion geführte Schnellzug rollt unter der feinen Oberleitung ins Weichenvorfeld. An der Zugspitze die Prototyp-Loks Re 4/4 IV.

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Vom höchsten Punkt der Anlage aus geht der Blick hinunter ins Tal. Im fiktiven Bahnhof Blausee-Mitholz ist gerade ein Personenzug angekommen und Bergwanderer verlassen die Waggons. Im Vordergrund rollt ein RhB-Zug durch das Motiv und soll schon Appetit auf den folgenden Beitrag zur Schmalspurstrecke machen.

Über die Dächer des Bahnhofsvorplatzes hinweg ist der Betrieb auf den vorderen Bahnsteiggleisen zu sehen. EJ/HELGE SCHOLZ (9)

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sich in Stuttgart ein Freundeskreis von Studenten der dortigen Universität mit der Spur Zm beschäftigt, also der Schmalspur zur Regelspur Z. Mich hatte das Fieber gepackt. Die Demonstrationsanlage der Stuttgarter ZmGruppe musste ich sehen. Sie wurde auf der Modellbahnausstellung Bremen im Jahr 2000 vorgeführt. Dort lernte ich dann auch die Initiatoren persönlich kennen und daraus entstand eine mehr als gute Bekanntschaft, die bis heute anhält, obwohl ich über 30 Jahre älter bin als die Zm-Initiatoren. Ich war mehr als begeistert und angetan von dem funktionierenden Wunderwerk in der Spur Zm, d.h. nachgebaute Schmalspurfahrzeuge der RhB befuhren ohne Problem eine einfache Gleisanlage mit einer Spurweite von 4,5 mm. Noch in Bremen hatte ich mich entschieden: Es sollte doch möglich sein, diese Schmalspurbahn als gesonderte Fahrstrecke in meine Anlage einzubauen. Das wurde zu Hause überprüft. Der Platz in der fünften Etage meiner Anlage, also in Augenhöhe, war vorhanden. Wie ich dann zu den bisher nicht vorhandenen Schienen, Weichen, Oberleitungen, Gebäuden, Triebfahrzeugen, Personen- und Güterwagen gekommen bin, wird in einem gesonderten Artikel des Eisenbahn-Journals eingehend beschrieben. Hier sei nur gesagt, dass es auf meine Initiative und meine finanzielle Beteiligung hin inzwischen ein vollständiges Gleisprogramm für Zm gibt. Die RhB-Lok Ge 4/4 I und der Bernina-Triebwagen DE 2/2 151 meiner Zm-Gleisstrecke sind inzwischen mit käuflich zu erwerbenden Personen- und Güterwagen sowohl der RhB als auch der Berninabahn auf der Strecke. Demnächst wird der Glacier-Express als ZmNeuheit 2004/2005 der Hingucker auf meiner Anlage sein. Die Bahngebäude „Alp Grüm“, in Anlehnung an die Bemo-Anlage in der Spur H0m, und „Wiesen“ erstellte ich originalgetreu im Eigenbau. Der Einbau der Schmalspurgleise, Weichen mit Unterflurantrieb, Gebäude, Lichtsignale und Oberleitung dauerte noch einmal ein Jahr. Aber das hat sich gelohnt. Eine ganz besondere Anlage ist entstanden, denn soweit mir bekannt ist, gibt es noch keine Schweizer Z-Modellbahnanlage mit einer gesonderten Schmalspurstrecke der RhB als Highlight. Inzwischen hat mir meine Lebensgefährtin zu Weihnachten 2003 eine MÜT-Digital-Zentraleinheit geschenkt. Es war ein besonderer Wunsch von mir. Daraufhin habe ich nach und nach in zehn Schweizer E-Loks DigitalDecoder der Firma MLW Modellbahnservice Luitpold Wening in vorhandene Elektrolokomotiven einbauen lassen. Die bisherige analoge Steuerung der Schweizer Regelspuranlage wird deshalb durch die digitale Steuerung ersetzt. Die Schmalspurstrecke wird weiterhin analog gesteuert, weil der Einbau von Decodern in diese kleinen Loks nicht mehr möglich ist. Über meine Erfahrungen mit Z-Digital werde ich demnächst im EJ berichten.

Mit der Kleinbahn durch die Butjadinger Marsch

(Teil 1)

Vor einiger Zeit präsentierte Ihnen die EJ-Ausgabe „Mit Rolf Knipper an die Küste“ einen Ausflug auf die zwischen Jade und Weser gelegene Halbinsel Butjadingen. Hauptthema war der Bahnhof Tossens. Mittlerweile wurde die Strecke erweitert. Sie führt nun nach „Hooksiel“ und darüber hinaus. • VON ROLF KNIPPER

T

ossens stellte den vorläufigen Endpunkt der Privatbahn dar. Sie hat mit der „Butjadinger Bahn“ ein reales Vorbild, von dem möglichst viel auch im Modell wiederzufinden sein sollte. Leider gibt es die beschauliche Bimmelbahn nicht mehr. Kenner entdecken aber immer noch Relikte im

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weiten Marschland. Die meisten Bahnhofsgebäude sind heute in einem guten Zustand, wenn auch oft umgebaut und zweckentfremdet. Die ehemalige Bahntrasse ist ein Radund Wandweg, eine für Kleinbahnen hierzulande typische Verwandlung. Bereits im genannten Heft war ein Hinweis auf zukünf-

tige Ergänzungsmodule zu finden. Mein Kollege Andreas Neidert fand sofort Gefallen an dem Projekt und entschied sich zum Bau der Streckenverlängerung rechts von Tossens. Ich nahm dieses Angebot gerne an, musste als Gegenleistung aber eine gewisse Verkrümmung der Örtlichkeiten nebst Namensgebung hinnehmen. „Hooksiel“ gibt es tatsächlich in Ostfriesland, aber eben nicht in Butjadingen. Bei Andreas Neidert spielen, wie bei mir auch, Kindheitserinnerungen an die Sommerurlaube mit den Eltern eine wichtige Rolle. Auch hat Hooksiel als kleines Fischerdorf keinen solchen Bahnzugang besessen. Also ist alles nun Beschriebene ziemliche Phantasie mit Anleihen beim Vorbild.

ANLAGENBAU

Oben: Im Hafenbahnhof liegen die Gleise nur in einem Sandbett. Lediglich die Schienenstöße wurden geschottert – genauso war es beim Vorbild in Butjadingen. Unten: Die Bahnübergänge werden per Handzeichen gesichert. Warntafeln weisen auf den Schienenverkehr hin.

So könnte es durchaus gewesen sein – da sind wir uns einig. Der Hafen Hooksiel ist Dreh- und Angelpunkt der Anlage. Schauen wir uns zunächst am Hafenbecken etwas um! Die Anlagensegmente sind allesamt auf die Modulmaße von Tossens abgestimmt. Dies bedeutet eine Länge von jeweils 130 cm mit einer Tiefe von nur 35 cm. Die Hintergrundkulisse erhebt sich 26 cm über die Trassenplatte. Ein 5 cm hoher Rahmen mit Queraussteifungen gibt den Modulen ausreichende Stabilität. Die 5 cm des Rahmens plus die 10 mm starke Deckplatte machen zusammen 6 cm Kastenhöhe aus. Die feste Rückwand an sich ist max. 30 cm hoch und besteht ebenfalls aus 10 mm starkem Sperrholz. Oberhalb der Trasse bleiben somit nur 24 cm übrig. Dieser Bereich wurde mit weißer Hartfaserplatte versehen. Ton in Ton entstand darauf mit blauer und weißer Lackfarbe aus der Spraydose der stimmige Wolkenhintergrund. Das war alles genauso wie bei den anderen Teilen zuvor.

Unten: Die Betonplatten im Hafen wurden aus 5 mm starkem Hartschaum nachgebildet.

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Oben: Aus dem Bausatz des Rathauses Leer von Kibri entstand das Halbrelief der Hafenstraße. Unten: Man beachte die Tordurchfahrt mit dem Spiegel. Nach links schließen sich die Fischstäbchenfabrik und das Lagergebäude an.

Unten: Die Krabben des letzten Fangs werden sofort vom Kutter auf bereitstehende Karren umgeladen. Die Vertakelung des Artitec-Schiffs ist mustergültig.

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Das Gleismaterial stammt von Peco (Code 75) und wurde etwas verändert. Vor allem erweiterten wir die Schwellenabstände durch Heraustrennen jeder vierten Schwelle. Durch Schieben wurden dann die Abstände wieder angeglichen. Die Weichen blieben alleine schon aus mechanischen Gründen unverändert. Auch beim Vorbild war ein engerer Schwellenabstand bei Weichen durchaus anzutreffen. Im Bereich der Stellgestänge (Stellschwelle) wurde das typisch britische Aussehen des Peco-Materials durch Entfernen für uns ungewohnt wirkender Teile gemildert. Sie sehen jetzt sehr vorbildgerecht aus. Stellböcke und Weichenlaternen stammen von Weinert. Die motorischen Antriebe lieferte u.a. Fulgurex. Teilweise entstanden sie auch im Selbstbau in der Werkstatt von Andreas Neidert. Bei den älteren Modulen hatte ich Schienenstöße durch Einsägen des Schienenkopfes simuliert. Feine Laschen aus Kunststoff bilden die Schraubverbindungen der kurzen kleinbahntypischen Schienenstücke nach. Genauso gingen wir auch jetzt vor. Das Gleis liegt in einer Sandbettung, nur die Schienenstöße wurden nachgeschottert. Beim Vorbild tat man dies ebenso. Hier im Norden war Schotter rar und teuer. Sand gab es hingegen genug. Also legte man in der Region die Gleise aus Kostengründen in Sand und Kies. Nach einiger Zeit war der Oberbau meistens in einem erbärmlichen Zustand. Die minderwertigen Schwellen faulten und die Gleislage entwickelte sich sehr bedenklich. Durch das Stopfen der Schienenstöße mit Schotter und Auswechseln maroder Schwellen konnte so manches Bähnchen noch bis in die sechziger Jahre „über Wasser gehalten“ werden. Die damit einhergehende Verkrautung ist ebenfalls typisch für einen derartigen Oberbau. Im Modell wurde das weitgehend durch Grasfasern und Kunststoff-Flocken simuliert. Das Gleis erhielt eine Bettung aus feinem feuergetrockneten Sand. Anschließend wurde dieser mit der Blumenspritze satt befeuchtet. Mit Wasser 1:4 verdünnter Weißleim aus

Eine von einer T 3 geführte Übergabe passiert die Kaianlagen. Die Fahrzeuge wurden farblich verändert und entsprechen nun eher einer Privatbahn.

der Einwegspritze fixierte das Ganze dauerhaft. Verkrautet habe ich die Trasse gleich in den nassen Sand hinein. Ihr Finish erhielten die teils mit Dispersionsfarbe vorbehandelten Gleise durch rostbraune Pigmentfarben. Auf den Bildern wird die Wirkung dieser Methode deutlich, die sich von der Airbrushtechnik durchaus unterscheidet. Die Straßen und Beläge der Kaianlagen fertigte Andreas Neidert aus 5 mm starkem Hartschaum. Das Material lässt sich gut schneiden und mit lösungsmittelfreiem Klebstoff fixieren. Besonders gut eignet es sich zur Darstellung von Betonplatten, wie sie direkt am Kai zu sehen sind. Mit einer Stecknadel wurde Risse und Spalten eingraviert; durch die Farbgebung entstand das Aussehen einer uralten Betondecke. Schmutz und Verwitterung wurden abermals mit Dispersionsfarbe aufgemalt. Die Straße entlang der Hauszeile entstand aus Klinkerplatten von Auhagen und Kibri. Apropos Haus: Die Halbrelief-Häuserzeile direkt an der Hintergrundkulisse entstand aus lediglich einem Kibri-Bausatz des Rathauses Leer. Wirklich kaum zu glauben, was sich damit anstellen lässt! In der Zeile finden sich Wohngebäude und ein Lagerhaus. Besonders einladend ist der kleine Fischladen. Hier gibt es die beste Kutterscholle! Ganz rechts schließt sich noch ein Turm mit Straßendurchfahrt an. Im Torbogen befindet sich ein kleiner Spiegel und suggeriert eine Fortsetzung der Szenerie jenseits der Kulisse. Die Kaimauern entstanden aus Spundwänden von Brawa. Die Wasserdarstellung er-

Oben: Die Bauschute „Butenland“ entstand im Selbstbau. Mit solchen Schiffen werden Küstenschutzanlagen erneuert. Der Radlader kommt per Bahn zum Kai. Unten: Die kleine Rangierlok der Butjadinger Bahn passiert die Fischstäbchenfabrik.

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Oben: In Höhe des Lagerhauses befindet sich zunächst das Streckenende. Unten: Badefreuden in den Salzwiesen.

folgte nach bewährtem Muster: Raufasertapete falsch herum aufgeklebt, mit braungrüner Dispersionsfarbe gestrichen und anschließend mit hochglänzendem Bootslack aus dem Baumarkt veredelt. Hier dümpelt nun der Fischkutter „Steffi“ aus dem Hause Artitec vor sich hin, bis all sein Fang entladen ist. Im Selbstbau realisierte Andreas Neidert eine Bauschute mit dem Namen „Butenland“. Sie wurde von einem Vorbild in Butjadingen fast maßstäblich ins Modell übertragen. Material waren Polystyrolplatten in verschiedenen Ausführungen. Die Baufahrzeuge stammen von Kibri und erhielten eine neue matte Lackierung. Zur Rechten ist an der Kulisse die „Hooksieler Fischstäbchenfabrik“ zu finden.

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Oben: Auch ein Speicherhaus ist noch in Betrieb. Unten: Den Spalt zwischen den Modulen verdeckt ein Steg. ALLE FOTOS VOM AUTOR

Auch ihr dient als Basis ein Kibri-Modell. Auf der anderen Seite befindet sich ein Lagerhaus mit Laderampe und Gleisanschluss. Das Gebäude stammt von Pola und wurde zum Vordergrund hin einfach abgeschnitten. Aber der Eindruck eines mächtigen Lagerhauses blieb erhalten. Zwischen Fischfabrik und Lagerhaus wird es später zu einem neuen Modulabschnitt gehen. Zunächst steht hier aber erst einmal ein Prellbock. Zur Linken von Hooksiel (hier erwarten uns demnächst noch einige Überraschungen) ist der Leuchtturm zu finden. Er entstand aus dem Umbau des Wasserturms Bielefeld von Faller. An dieser Stelle wird der Seedeich durch ein bewegliches Deichtor von der Bahn

passiert. Dies wird ein Schwerpunkt der nächsten Folge sein. Besonders stimmig ist die Darstellung der Salzwiesen gelungen. Ebbe und Flut lassen in regelmäßigen Abständen einen Teil der Wiesen trockenfallen, um sie später wieder zu überspülen. Hier entwickelt sich eine einzigartige Flora und Fauna. Mit Hochglanzlack und Fensterfarbe entstand die Wasserfläche. Die hohen Gräser basieren auf Wildgrasmatten von Heki. An dieser Stelle soll nun auch erst einmal Halbzeit sein, denn hier befindet sich die Trennfuge der beiden Module. Bis zum nächsten Mal auf der linken Seite von „In Hooksiel“!

SERIE

Im Banne der Kleinbahn – H0-Anlage nach KOK-Motiven, Folge 12

DER

BAU GIPSBRUCHS DES

Zu den beliebtesten Modellbahnthemen zählen Steinbrüche. Eine Variante davon, ein Gipsbruch, wurde, meisterhaft gestaltet, im Oktober-Heft vorgestellt • VON WOLFGANG LANGMESSER

D

as gesamte Thema Gipsbruch wurde als so genannte „hängende Schlucht“ gebaut, da sonst die zur Verfügung stehende Höhe nicht ausgereicht hätte. Immerhin sind es vom Gleis der Verladeanlage bis zur Spitze des Hügels hinter dem Feldweg gut 75cm. Nachdem aus Styrodur der GesamtRohbau entstanden war, begann die Geländegestaltung. Erster Schritt war die alte Zufahrt auf der linken Seite des Areals. Ein Sperrholzbrettchen bildet die Grundlage für den Weg. Auf diese Holzunterlage wurde eine dünne Styrodurplatte geklebt. Anschließend bekamen die Wegränder passende Zuschnitte. Als bester Klebstoff für solche Arbeiten hat sich Tesa-Alleskleber „rot“ bewährt. Einzelne Felsen wurden in der üblichen Art mit Gips gestaltet. Sie werden später, durch Erosion freigelegt, zu sehen sein. Die Gestaltung des Feldwegs folgt der im Dezember-Journal 2003 beschriebenen Vorgehensweise. Natürlich eignet sich zur Darstellung eines Naturgips-Bruches nichts so gut wie das gleiche Material, auch wenn es (siehe

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Kasten im Oktober-Heft) heute vermutlich aus einem Kraftwerk stammt. Nachdem der Styrodur-Rohbau die erste Farbschicht erhalten hatte, habe ich mit Gips, dessen Anmachwasser etwas Ponal beigemischt wurde, die Felsstruktur modelliert. Zieht man beim Auftragen des Gipses einen kleinen Spachtel stets in die gleiche Richtung, ist schon die spätere Struktur vorgegeben. Mit Hilfe einer Messingbürste wurde die glatte Oberfläche der noch feuchten Gipsschicht aufgeraut. Hierbei sollte ebenfalls tunlichst in einer Richtung gearbeitet werden, da Gips wie fast alle Gesteinsarten, in Schichten gelagert ist. Nach dem Durchtrocknen der Gipsschicht habe ich Flexkleber (Latexkleber, z.B. von Asoa oder Anita Decor) mit der AirbrushPistole auf die gesamte Wand gesprüht und dann von oben entsprechendes Material, hier „Waldboden“ von Anita Decor, als Verwitterungs- bzw. Humusschicht darauf rieseln lassen. Ein mittelgroßes Sieb half, ihn gleichmäßig zu verteilen. Dank der vorher modellierten Vorsprünge und Absätze bliebt das Material von selbst

ungleichmäßig liegen, was automatisch für ein natürliches Aussehen sorgte. Nun wurde nochmals eine Schicht Flexkleber aufgebracht, um der ganzen Sache den notwendigen Halt zu geben. In diese letzte Kleberschicht habe ich sehr sparsam noch kurze Grasfasern eingesiebt. Da der farblose Kleber matt auftrocknet, ist er später nicht mehr zu sehen. Die optisch wichtige Begrünung der oberen Abbruchkante stand als Nächstes an. Zunächst wurde ein Ponal-Wasser-Gemisch aufgepinselt. Dann habe ich wieder Waldboden darauf rieseln lassen. Mit der Airbrush-Pistole wurde anschließend leicht von unten gegen die Kante geblasen. So entstand eine schichtartige Struktur, wie sie an Abbrüchen in der Natur üblich ist. Nach dem Aufsprühen einer Schicht Flexkleber per Airbrush kam wieder eine Streuflasche mit kurzen Grasfasern zum Einsatz. „Früherbstwiese“ von miniNatur wurde in kleinen, unregelmäßigen Stücken aufgeklebt und auf die gleiche Weise der Abbruch oberhalb des späteren Tunnelportals begrünt. Hier ist allerdings die Felsstruktur

etwas anders gestaltet, da das Gipsvorkommen erschöpft war und Sandstein das weitere Ausbeuten des Gipsbruchs beendete. Nachdem ich den Bodenbewuchs noch mit Hilfe von „Heideboden Sommer“ und „Heideboden-Frühherbst“ (miniNatur) weiter gestaltet hatte, habe ich die Spitzen der Grashalme graniert. Vor allem wurden dabei ins Sandige gehende Töne wie lichtes Ocker oder „Sahara“ verwendet. So erst entsteht der realistische Eindruck einer wilden Wiese zu Anfang des Sommers. In einer der späteren Folgen dieser Reihe werde ich ausgiebiger auf dieses Thema eingehen. Als Nächstes war die Fichtenschonung im oberen Bereich an der Reihe. Sie besteht vor allem aus kleinen Fichten von Anita Decor. Größere Absätze der Gipswand habe ich mit Foliage von miniNatur als Bodendecker bestückt. In Verbindung mit diversen Laubmatten dieses Herstellers ergibt das einen schönen Eindruck der vielfältigen Pflanzenwelt solche vom Menschen unberührte Flecken. Für die Gestaltung des Bodenbereichs habe ich die Trasse der Feldbahn einfach aus dem Styrodur geschnitten. Kleine Hügel wurden eingeklebt, durch Schnitzen und Schleifen dem Gelände angepasst, dann gestrichen. Eine Schicht Kleber (mit Wasser verdünnter Weißleim) folgte. Sie gibt der anschließend darüber gestreuten Gartenerde den notwendigen Halt. Die Erde war natürlich zuvor sterilisiert und gesiebt wor-

Bilder oben: Links der Zufahrtsweg im Rohbauzustand. Rechts die schon angestrichene Styrodurwand. Darunter links die eingegipste Wand. Rechts die fertig gestaltete Abbruchkante. Linke Seite: Der gekonnt gestaltete frühere Gipsbruch. Unten: Die Sandstein-Partie über dem Tunnelportal. Ganz unten die Fichtenschonung.

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Oben: Selbst gebaute Bäume komplettieren die Landschaft – vorbildgerecht schnellwüchsige Arten wie die Birke. Linke Reihe, von oben: Das Areal um die Verladeanlage wird gestaltet. Basis ist gesiebte Erde aus dem Garten, wobei die Hügelchen mit darüber gestreutem Gips betont werden. Im folgenden Durchgang wird alles mit WoodlandMaterial bestreut, auch die Gleise. Mit zwei Test-Loren wurde geprüft, wie das Ganze wirkt. An einer Stelle ist bereits der Hang abgerutscht, die Gleise der Feldbahn hängen frei.

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Bislang erschienene Folgen dieser Serie: 1) „Durch Wald und Feld“ (EJ 5/03) 2) „Wie der Wald entstand“ (EJ 6/03) 3) „Bahnhof Förste“ (EJ 8/03) 4) „Wasser stinkt nicht“ (EJ 9/03) 5) „Hinter Förste in die Pampa“ (EJ 11/03) 6) „Rin in die Kartoffeln!“ (EJ 12/03) 7) „Durch den tiefen Wald“ (EJ 2/04) 8) „Selbstbau mit Styrodur“ (EJ 3/04) 9) „Der Holzplatz“ (EJ 7/04) 10) „Wie der Holzplatz entstand“ (EJ 8/04) 11) „Der Gipsbruch“ (EJ 9/04) Die nächste Folge ist für EJ 01/2005 vorgesehen. Weil viele der von ihm verwendeten und in dieser Serie gezeigten Materialien oft schwer erhältlich sind, hat Wolfgang Langmesser eine eigene Vertriebsfirma für hochwertiges Modellbahn-Zubehör aufgebaut. Im Programm sind unter anderem Produkte der Firmen Ermo, miniNatur, Silhouette, Anita Decor und Saller. Kontaktadresse: Langmesser-Modellwelt, Am Schronhof 11, 47877 Willich, Tel. 02156 / 109389. www.langmesser-modellwelt.de

den. In die noch frische Oberfläche hinein habe ich die erhabenen Stellen vorsichtig mit etwas Gips bestreut. Nun wurden das Feldbahngleis (Tillig) und das Normalspurgleis unter der späteren Verladung aufgeklebt. Wie üblich behandelt habe ich die Gleise: zuerst anrosten mit brauner Farbe, dann einschottern. Feines Streumaterial in Oliv von Woodland Scenic (Noch) hilft, die alten Gleise verwahrlost wirken zu lassen. Dieses feine Streu habe ich zusammen mit Waldboden-Streu und gesiebter Gartenerde auch auf dem restlichen Gelände gestreut. Um die Wirkung der ganzen Sache beurteilen zu können, wurden probehalber zwei alte Feldbahnloren aufgestellt. In der Natur rutscht im Laufe der Zeit jeder steile Hang irgendwann ab. So auch im Gipsbruch beim Feldbahngleis – ein kleines, aber wichtiges Detail, um solch ein Motiv glaubwürdig darzustellen. Mit den Materialien von miniNatur habe ich den Bereich der Feldbahngleise weiter verwildert. Die verwendeten Materialien waren „Filigranbüsche“, „Schachtelhalm“, „Grasbüschel“ und „Laub“. Ein paar Gebäude gehören als Minimalausstattung in jeden aufgelassenen Gipsoder Steinbruch. Ansonsten merkt ja kein Betrachter, dass hier nicht nur eine simple Felswand dargestellt ist. Neben der großen Verladeanlage erfüllt auf meinem Motiv ein zerfallener Holzschuppen diese Aufgabe. Beide stammen aus unserem eigenen Programm. Da die Natur angenommenerweise schon seit einigen Jahren dabei ist, das aufgelassene Areal zurückzuerobern, musste der Schuppen erst nach der Gestaltung des Bodens eingebaut werden. Andernfalls hätte sich die Verwilderung nur sehr schwer glaubwürdig darstellen lassen. Also habe ich die notwendige Standfläche aus dem Styrodur ausgeschnitten. Grasmatten und Grasfasern wurden rund um den Grundriss verklebt. Immer wieder habe ich die Wirkung durch Einsetzen des Schuppens überprüft. Einige Blumen aus dem miniNatur-Programm halfen bei der farbigen Gestaltung. Weiteres „Grünzeug“, wie „Grasbüschel kurz“ und „-lang“ erwecken scheinbar die Natur zum Leben. Was ist eine Modelllandschaft ohne Wasser? Überall, wo eine Vertiefung und wasserundurchlässiger Boden sind, bildet sich in unseren Regionen schnell ein Tümpel oder kleiner Teich. So hat sich auch am Fuße der Gipswand in einer Mulde hinter dem Feldbahngleis Wasser angesammelt. Dies galt es darzustellen. Wie schon im Artikel „Wasser stinkt nicht“ beschrieben, habe ich auch hier Folie und Fensterfarbe eingesetzt. Dichter Bewuchs aus den bekannten Materialien lässt nach der Fertigstellung nur noch erahnen, dass sich an dieser Stelle Wasser gesammelt hat.

Das Umfeld der Baracke wurde besonders detailliert auf „verwildert“ getrimmt (oben). Daher wurde sie erst nachträglich eingesetzt (unten). Man vergleiche das Foto im Oktober-Journal!

Tümpelbau einfach: Man nehme Klarsichtfolie (oben links), klebe sie fest, streiche klare Fensterfarbe drüber (oben rechts) und gestalte die Umgebung mit diversen Pflanzen (unten).

ALLE FOTOS K.-H. HAUG

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Bausatzpackung und Inhalt.

Kühlwagen Hg und Spitzdachwagen Gattung G im Anlageneinsatz.

Spitzdachwagen TTM, ein italienischer Hersteller, liefert preiswerte Kunststoffbausätze für die markanten FS-Wagen. Ein Baubericht stellt die fein detaillierten H0-Modelle vor • VON HELGE SCHOLZ

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ie Bausätze sind entweder im Direktvertrieb über TTM oder über Duegi Editrice (www.duegieditrice.it) zu erhalten. Was diese Erzeugnisse besonders interessant macht, ist der Preis von rund 10 Euro pro Bausatz. Ist das eine Alternative zu den doch sichtlich teureren Großserienmodellen namhafter Modellhersteller? Wir werden sehen. Von den mittlerweile sechs verfügbaren TTM-Bausätzen haben wir die Spitzdachwagen herausgegriffen. Die Packungen beinhalten zwei Spritzlinge, einen Nassschiebesatz, eine Kurzkupplungskinematik, die Achsen

und eine Bauanleitung. Letztere ist in Italienisch verfasst, jedoch an Hand übersichtlicher Fotos und Vignetten für jedermann verständlich. Im Prinzip sind die Modelle wie jeder übliche Kunststoffbausatz zu montieren. Wie gewohnt ist beim Heraustrennen der Teile aus dem Spritzrahmen Vorsicht angebracht. Es ist vorteilhafter mit einem Seitenschneider zu arbeiten und die Teile auf keinen Fall herauszubrechen. Bis auf die Pufferteile kommt man ohne Nachfeilen der Anspritzpunkte aus. Geklebt wird mit Kunststoffkleber. Faller, Auhagen, Kibri und alle anderen Bausatzan-

bieter haben solche Klebstoffe im Programm. Die Längskanten der vier Gehäuseplatten sind angefast und man kann die Teile wunderschön zusammenfügen. Der Klebstoff sollte sparsam aufgebracht werden und vor dem Zusammenfügen steigert eine kurze Ablüftung des Klebers die Anlösung der Kunststoffoberfläche und erleichtert die Haftung. Das Montieren gestaltet sich wie die Arbeit mit einem Kontaktkleber. Nach wenigen Minuten sind das Gehäuse und das Fahrwerk montiert und die Farbgebung folgt. Die Abbildungen in der Bauanleitung geben Hinweise zum Farbschema. Da

Die Einzelteile sollten so „großzügig“ vom Spritzrahmen abgetrennt werden, Mit Kunststoffkleber fügt man die Teile der beiden Baugruppen (Kasten dass sich keine Bruchstellen in den Ansatzbereichen der Teile ergeben. und Fahrwerk) schnell und unkompliziert zusammen.

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NEUE BAUSÄTZE

die Bausätze mit verschiedenfarbigem Granulat gespritzt worden sind, ist eine helle Grundierung zu empfehlen, jedoch nicht zwingend. Bei Metallmodellen erreicht man damit eine bessere Haftung der Deckfarbe, in diesem Falle eine bessere Leuchtkraft, und eine dünne Farbschicht reicht aus, welche der bemerkenswerten Feinheit der Gravur entgegenkommt. Beim Kühlwagen genügt der weiße Farbnebel der „Pseudogrundierung“ als Endfarbe schon aus. Bei den Stückgutwagen der Reihen G und F kann man zur Abwechslung den Braunton der Waggons leicht verändern.

Die Fahrwerke lackiert man schwarzbraun und setzt nach der Trocknung einen leichten hellbraunen Nebel zur Simulation von Bremsstaub darüber. An den Bremsbacken kann man intensiver patinieren. Mit einem Pinsel schwärzt man abschließend die Pufferteller. Der letzte Schritt der Gestaltung ist die Beschriftung. Die beigelegten Schiebebilder erlauben eine Kennzeichnung im Stil der FSEpoche IIIa und IIIb (von 1950 bis 1967) oder der Epoche IV (von 1968 bis 1985). Das ist zu beachten, denn die Modelle sind, da sie bis Hamburg gelangten, epochengerecht auf Anlagen mit deutschen Themen einsetzbar und

sollten sich dort zeitgerecht einfügen. Eine abschließende Schutzlackierung mit Mattlack versiegelt die Oberfläche. Gehäuse und Fahrwerk werden miteinander verklebt. Hier noch ein Tipp: Da die Modelle sehr leicht sind, wäre eine Ballasteinlage hilfreich. Ein Metallteil befestigt man mit Sekundenkleber auf dem Wagenboden und dem Einsatz steht nun nichts mehr im Wege! Resümee: Mit wenig Aufwand kann man schöne Modelle auf die Schienen stellen, die aus den üblichen Wagenkompositionen herausstechen und, wie schon oben angesprochen, finanziell interessant sein dürften.

Die Montage der Baugruppen erfolgt erst nach der Lackierung. Probeweise Unter dem Wagenboden befestigt man die Kurzkupplungskinematik. Oben die Ausführung des Bausatzes, darunter die Roco-Version. sollten jedoch die Achsen eingesetzt und auf Freilauf getestet werden.

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er nach Altaich fahrt, aussteigen“, rief der Schaffner, als der Personenzug in Piebing hielt. Er öffnete die Türe eines Wagens zweiter Klasse und fragte: „De Herrschaft’n fahr’n nach Altaich?“ „Jawollja – spricht Olja“, antwortete ein beleibter Herr, der in einem hellen Staubmantel steckte und eine Reisemütze trug. Er kletterte ziemlich behänd aus dem Wagen und rief: „Nanu! Wo ist denn ’n Träger?“ „Koan Träger gibt’s da net“, sagte der Schaffner. „Aber i hilf Eahna scho, und der Stationsdiener tuat aa mit.“ Der Herr sprach in den Wagen hinein: „Also Kinner, kommt mal raus! Hier sind wir richtig!“ Schnaase wollte erwidern, als sein Blick auf die Altaicher Lokomotive fiel, die schnaubend und pustend mit zwei kleinen Wagen dahinter einfuhr. „Heiliger Bimbam!“ rief er. „Das is ja die Olle von Potsdam, mit der Großvater das erste Mal fuhr. Die wurde doch Anno Null ausrangschiert, wie der große Wind war! Also da is se jetzt?“ Freilich hatte die Lokomotive nicht die geringste Ähnlichkeit mit einer Maschine des zwanzigsten Jahrhunderts, aber es war doch beleidigend, wie sich der fremde Herr vor sie hinstellte und ein lärmendes Gelächter aufschlug. Der Führer schob sein rußiges Gesicht aus dem Verschlage und maß den Spötter mit bösen Blicken. Schnaase gab nicht Acht darauf und rief immer wieder: „Nee, so was lebt nich mehr! Nu sieh mal bloß den Schornstein! Es is die Olle von Potsdam…“ Endlich ging er weg und stieg mit Frau, Tochter und Stine in einen von den kleinen Wagen, wo er wieder Anlass zur lauten Heiterkeit fand. Herr Schnaase hatte keine Zuhörerinnen, da sich seine Frau unwillig abgewandt hatte und Henny und Stine zum Fenster hinaussahen. Das hätte ihn nicht abgehalten, weiterzureden, aber die Umgebung erregte seine Neugierde, und da der Zug noch immer hielt, stand er auf und stellte sich auf die Plattform hinaus. Er sah, wie der Stationsdiener zwei schäumende Maßkrüge zur Lokomotive hinaufreichte, wie der Führer und der Heizer sie nahmen und wie sie sich nach etlichen kräftigen Schlucken mit dem Stationsdiener unterhielten. Da alle drei zu ihm hinsahen und dann ein dröhnendes Gelächter aufschlugen, konnte er glauben, dass sie sich über ihn unterhielten und einige Nordund Süd-Gegensätze gefunden hatten. Er nahm es den primitiven Leuten nicht übel, und dass sie schon wieder Bier tranken, fand er originell. Es entsprach auch den Schilderungen, die man ihm von Bayern gemacht hatte. Er war so

Auf der Lokalbahn: Indersdorf Wieder begleitet von Ludwig Thomas „Altaich“ stellt der zweite Teil unserer Lokalbahn-Trilogie eine H0-Anlage nach Vorbild des Bahnhofs Indersdorf vor. Er liegt nordwestlich von München an der Strecke Dachau–Altomünster. Fahrzeugeinsatz und Betrieb sind auf die Epochen II und III ausgerichtet • VON CHRISTIAN GERECHT

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er auf Streckenkilometer 16,3 gelegene Bahnhof Indersdorf verfügte neben dem beidseitig angebundenen Ladegleis zusätzlich über ein Kreuzungsgleis mit Zwischenbahnsteig. Über ein Anschlussgleis und ein Stumpfgleis des Ladegleises wurden zwei Lagerhäuser angebunden. Ein zweites Stumpfgleis band, ebenfalls vom Ladegleis aus, eine Kopf-/Seitenrampe an. In den dreißiger Jahren wurden zusätzlich noch zwei lange Stumpfgleise angelegt, die auf voller Länge eine Mittelrampe erhielten. Sie

dienten bis in die sechziger Jahre hinein überwiegend der Zuckerrübenverladung. Die Planung zu diesem wie den anderen zwei Anlagenvorschlägen („Schwabhausen“, EJ 10/2004, und „Altomünster“, EJ 12/2004) erfolgte mit Profi-Gleis von Fleischmann. Bereits mit Bettung versehen, lässt es sich leicht verarbeiten. Gleichermaßen könnten auch Peco- und Tillig-Gleis in ähnlichen Weichenwinkeln und Abzweigradien verwendet werden. Flexgleise sind hier wie da vorgesehen.

ANLAGENPLANUNG

Gleisplan des Anlagenvorschlags „Indersdorf“. Die freie Fläche kann durch etwas Bebauung aufgelockert werden. Maße: 340 x 135 cm. Bei beschränkten Platzverhältnissen lässt sich die Anlage auch vor der Mittelkulisse kippbar bauen.

Unten: Der Bahnhof Indersdorf von der Straßenseite her sowie mit einem von einer PtL 2/2 geführten Personenzug. Beide Aufnahmen 1911. SAMMLUNG KARL PEST

„Indersdorf“ benötigt bei einigermaßen realistischer Umsetzung ein ganzes Stückchen mehr Platz als „Schwabhausen“, bietet jedoch wesentlich mehr Rangier- und Fahrmöglichkeiten. Zudem erlaubt „Indersdorf“ planmäßige Zugkreuzungen und ein Überholen von Nahgüterzügen. Der Gleislängen wegen ist der Vorschlag auf die Epochen I bis III beschränkt. Nur hier waren die Züge noch relativ kurz und im Personenverkehr frei von Vierachsern (ab 1965). Wer die Anlage unbedingt in späteren Epochen betreiben möchte, verlängere das Kreuzungsgleis mittels Einbindung einer Bogenweiche nach rechts. Der Bahnsteig könnte dann drei Silberlinge und/ oder Umbauwagen plus Lok (die vorbildgemäße Zugbildung in Epoche IV) aufnehmen. Die Anlage erfordert einen Platz von ca. 340 cm x 135 cm. Unter Umständen könnte der gestaltete Anlagenvorderteil nach unten klappbar ausgeführt werden. Bei einer Tiefe von ca. 40 cm für den Schattenbahnhof und einer größten Anlagenhöhe (inklusive Rahmen) von ca. 30 cm würde sich die Gesamtbreite im abgeklappten Zustand auf etwa 70 cm verringern. Eine erwägenswerte Option für den Modellbahner, der mit seinem Platz haushalten muss oder seinen Hobbyraum auch anderweitig nutzen möchte.

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guter Laune, dass er jetzt den Markt Piebing mit Wohlwollen betrachtete. Er zählte. Eine, zwei, vier Brauereien in dem kleinen Nest! Donnerwetter! Die Brüder hier mussten aasig picheln, wenn sich die rentieren konnten. Na, man sah’s ja. Der Lokomotivführer reichte dem Stationsdiener die zwei leeren Maßkrüge hinunter und wischte sich mit der rußigen Hand den Schnauzbart ab. „Ochott!“ rief Stine und prallte vom Fenster zurück. „Was sind das für Leute!“ Henny fragte, was denn los wäre. Aber Stine sträubte sich zu erzählen. „Ochott! Neun!“ rief sie mehrmals. Dann sagte sie, dass der Mann, der die Bierkrüge trug, stehen geblieben sei und sich – ochott! fui! – in die Finger – neun! – geschneuzt habe. „Un denn fuhr er sich mit der rechten Hand, in der er doch die Krüge trug, unter der Nase lang – so …“ Stine machte es nach und verzog ihr hübsches Gesicht vor Abscheu. Henny sagte, man werde sich hier vermutlich an einiges gewöhnen müssen. Sie habe ganz den Eindruck. Herr Schnaase kam von der Plattform herein und wollte sich über seine Beobachtung auslassen, aber seine Frau schnitt ihm das Wort ab, und dann setzte sich der Zug in Bewegung. Er fuhr durch ein fruchtbares Land, das sich wohlig im Sonnenschein ausbreitete und dem Betrachter alles Mögliche von einst und jetzt erzählte. Der Zug hielt oft. Hie und da vor einem kleinen Bahnhofe, manchmal auf freiem Felde. Dann stand auf einer hölzernen Tafel das Wort „Haltestelle“, und eine kleine Hütte aus Wellblech war der Warteraum. Beim Halten und Anfahren prallten die Wagen so aufeinander, dass man von den Bänken gehoben wurde. Und einmal fiel Stine einem gegenüber sitzenden Landmanne, der in Zeidolfing eingestiegen war, auf den Schoß. „Ochott! Neun!“ rief sie schmerzlich aus und schob sich den Hut wieder gerade. „So fährt man doch nich!“ „Er werd eahm net gnua Dampf hamm; er ziahgt eahm a weng hart o“, sagte der Zeidolfinger. Stine blickte ihn ratlos an. Sie konnte kein Wort verstehen. „Er wird eahm z’weng Dampf hamm“, wiederholte der Mann freundlich, aber es konnte sich keine Unterhaltung entspinnen. Man fuhr noch eine Weile durch das Vilstal, und endlich schnaufte die Lokomotive sehr erschöpft im Bahnhofe von Altaich. Schnaase stieg rasch aus und sah sich nach einem Hoteldiener um. Es waren aber nur zwei Leute da. Der Bahnvorstand Heigelmooser und der Stationsdiener Simmerl. Heigelmooser grüßte ritterlich, setzte

Ganz oben: Gleisplan der Station. Oben: Bahnhof und Toilettenhäuschen im Jahre 1980. FOTOS K. PEST

Links: Mächtig überragt das Silogebäude seine Umgebung (Aufnahme 1987). FOTO A. RITZ

Um „Indersdorf“ nicht unnötig zu verlängern, fand ich die Lösung einer Kombination von Kopf-/Seitenrampe und Güterschuppenanbau/Empfangsgebäude besser und platzsparender. Deshalb musste das Bahnhofsgebäude hier spiegelbildlich eingeplant werden. Das Toilettenhäuschen wanderte, entgegen dem Vorbild, zur rechten Seite des Empfangsgebäudes. Für das große Lagerhaus in der linken Anlagenhälfte bietet sich das bekannte PolaModell eines Raiffeisen/BayWa-Lagerhauses an. Derzeit ist zwar nur der dazugehörige Siloturm im Katalog zu finden (310844); man kann ihn, sofern sich das „richtige“ Lagerhaus nicht auftreiben lässt, aber getrost mit diversen anderen Modellen kombinieren.

Bestens geeignet ist auch das Kibri-Modell 9408. Beide dürften übrigens deutlich attraktiver wirken als das ziemlich hässliche Original. Die kleineren Lager- oder Getreideschuppen fischt man sich nach Geschmack aus dem Sortiment der Zubehörindustrie oder baut sie selbst, was bei den wenigen Fenstern und Türen leicht zu bewerkstelligen ist. Heute ist das Areal des Bahnhofs Indersdorf weitgehend überbaut und kaum noch wiederzuerkennen. Ebenso wie Altomünster verfügt er über nur noch zwei Weichen! Während das Bahnhofsgebäude in Altomünster heute als Sparkasse genutzt wird und daher recht gepflegt ist, hat das von Markt Indersdorf sehr gelitten. Es ist völlig verbaut und hinterlässt einen äußerst tristen Eindruck. Kein

Detailansicht der Station „Indersdorf“ in H0.

Aushängeschild für die in den letzten Jahren aufstrebende Marktgemeinde. Die Strecke wird dafür im Stundentakt von Triebwagen des Typs 628 bedient, deren größter Teil bis München Hbf durchläuft und so das Dachauer Hinterland auf ideale Weise mit der großen weiten Welt verbindet. Der Güterverkehr zwischen Dachau und Altomünster wurde erst 1930, mit dem Ende der Gruppenverwaltung Bayern, vom Personenverkehr getrennt. Dadurch konnte die Reisezeit auf nur noch 75 Minuten reduziert werden. Mit dem Sommerfahrplan 1930 erhöhte sich auch die Zahl der Personenzüge auf vier Zugpaare. Bespannt hat die Reisezüge weiterhin die flinke BR 70.0 (Pt 2/3). Zusätzlich dazu verkehrte nun ein reines Nahgüterzugpaar, das die leistungsstarke Baureihe 54.15-17 (G 3/4 H) zog. Ab 1933 wurden alle Züge der „Lokalbahn“ von und bis München Hbf gefahren. Die bayerischen Lokalbahnwagen wichen nun hauptbahntauglichen Donnerbüchsen. Die Züge bestanden aus drei bis vier Wagen der Gattung Ci und einem Pwi (alle Fleischmann). Weiterhin führten die Züge nur die dritte Wagenklasse. Mitunter wären aber auch die dreiachsigen Plattformwagen der Gattung C3Bay99a (von Roco) hinter der Pt 2/3 denkbar. Sie könnten das Einerlei der Donnerbüchsen etwas auflockern. Die Transportgüter änderten sich kaum. Die Abfuhr landwirtschaftlicher Produkte war leicht zurückgegangen, während Kohle- und Baustoffladungen häufiger wurden. Sehr stark war auch der Milchverkehr zwischen beinahe allen Stationen und München Hbf. An Güterwagen können alle Typen der Verbands- und Austauschbauarten verwendet werden. Passende DRG-Modelle führen alle namhaften Modellbahnhersteller. Man achte aber darauf, dass immer noch hauptsächlich gedeckte und offene Güterwagen

eingesetzt waren, regelmäßig aber auch Viehwagen. Für Spezialwaggons ist in dieser ländlichen Gegend nur wenig Platz. Allenfalls könnte man sich den Transport Altomünsterer Bieres nach Dachau, Indersdorf oder München in Wärmeschutzwagen der Staatsbahn (!) vorstellen. Ab 1940 hielten mit den Baureihen 64 und 86 die ersten Einheitslokomotiven Einzug auf der „Lokalbahn“. Dabei bespannten die 64er die Regelzüge zwischen Altomünster und Dachau, während die 86er morgens und abends die Berufszüge sowie den Nahgüterzug nach Altomünster übernahmen. Durchgehende Züge zwischen Altomünster und München Hbf waren schon 1937 wieder aus den Fahrplänen verschwunden. Für den kriegswichti-

gen Betrieb von Krauss-Maffei und den Ausbau des Rangierbahnhofes in München-Ludwigsfeld fanden aber viele Landarbeiter und Tagelöhner des Dachauer Hinterlandes feste Anstellungen, so dass eine Durchbindung der Berufszüge bis München-Allach notwendig war. Nach dem Zweiten Weltkrieg dominierten zunächst weiterhin die Baureihen 64 und 86. Bis in die sechziger Jahre wurde zudem die 54.15-17 eingesetzt, zunächst vom 1953 aufgelösten Bw München-Ludwigsfeld aus, später vom Bw München Hbf. Die größte Triebfahrzeugvielfalt bot sicherlich die Zeit zwischen 1955 und 1960, als auch noch fallweise die BR 38 im Personenverkehr und die BR 50 im Güterverkehr eingesetzt wurden, letztere

Betriebsaufnahmen aus der Epoche II sind extrem selten. Dafür entstand gleich eine ganze Serie, als 1933 die Lok 70 096 zwischen Erdweg und Kleinberghofen vom Damm kippte. Für die Buben war das natürlich ein beeindruckendes Spektakel. FOTO BAUMANN, SLG. ARMIN FRANZKE

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seinen Kneifer zurecht und ging zur Lokomotive vor, was er sonst nie tat, und richtete im Befehlstone Fragen an den Lokomotivführer Schanderl, der so verblüfft war, dass er anständig und freundlich antwortete. Hinterdrein glaubte er, dass der Adjunkt übergeschnappt wäre. Er wusste nicht, was er für eine unwürdige Rolle hatte spielen müssen, damit der Heigelmooser sich vor der eleganten jungen Dame ein Ansehen geben konnte. Schnaase wandte sich an den Stationsdiener: „Sagen Sie mal, wer schafft denn hier das Gepäck ins Hotel?“ Simmerl schaute ihn verständnislos und gleichgültig an. Er brummte, dass er von keinem Hotel nichts wisse. „Wir wollen doch hier…du hast den Namen aufgeschrieben, Karline …“ „Hotel zur Post“ las Frau Schnaase aus ihrem Notizbuche vor. „Von da Post is neamd da. Von da Post kimmt überhaupts neamd …“ „Ja sollen wir unser Gepäck selbst auf der Karre hinbringen? Heiliger Bimbam, nu wird mir die Bummelei aber doch zu stark! …“ Heigelmoser eilte heran und klappte die Absätze zusammen. „Bahnvorstand Heigelmoser …“ „Sehr angenehm; mein Name ist Schnaase. Sagen Sie mal, Herr Bahnvorsteher …“ „Die Herrschaften wollen ihr Gepäck in die Post schaffen lassen?“ „Aber natürlich! Ich verstehe nur nich …“ „Die Herrschaften sind vermutlich zum Kuraufenthalt eingetroffen.“ „Jawollja…aber sagen Sie mal, was sind denn das für Zustände? Es muss doch jemand vom Hotel am Zuge sein …“ Heigelmoser lächelte. „Die Leute sind der Situation noch nicht so gewachsen …“ „Vielleicht kann das Gepäck einstweilen hier eingestellt werden, und dann holt man es von der Post ab?“ „Also gut. So wird’s wohl gehen, Karline?“ Frau Schnaase nickte. Henny fing belustigt den huldigenden Blick des Adjunkten auf. Das spornte ihn zu neuer Liebenswürdigkeit an. „Das kleine Gepäck lasse ich den Herrschaften gleich besorgen. Das können ja Sie tragen“, sagte er zum Stationsdiener. Simmerl, dem sein Vorgesetzter gar zu beschäftigt vorkam, war unwirsch. „I?“ fragte er. „Nehmen Sie’s nur und begleiten Sie die Herrschaften!“ „Ja, i muaß do de zwoa Kaibln ei’lad’n vom Hartlwirt z’ Tandern …“ – „Die laden Sie später ein!“ Simmerl fand, dass sich der Herr Adjunkt ein wenig krautig machte, und er hätte sich am liebsten widerhaarig benommen, aber eine Ahnung, dass bei der Geschichte etliche Maß Bier herausschauen könnten, stimmten ihn versöhnlich.

Epoche-III-Idyll: Satte neun Donnerbüchsen plus Packwagen umfasste der P 2609, den 86 808 vom Bw München Hbf am 16. Mai 1963 von München-Allach nach Altomünster zog. Für Modellbahner ebenfalls interessant: die auch damals noch ungeteerte Landstraße.

umlaufbedingt auch im Personenverkehr! Die Anzahl der Personenzüge stieg bereits 1951 auf sechs Zugpaare. Das blieb die gesamte Epoche III hindurch Standard. Die Personenzüge wurden in diesem Zeitraum meist aus Donnerbüchsen gebildet, gelegentlich liefen auch bayerische Dreiachser. Nur in den direkten Nachkriegsjahren kamen auch preußische Wagen auf die Strecke. Ab Ende der fünfziger Jahre besorgte eine V 36 mit Dachkanzel den Rangierdienst im Bahnhof Dachau. Möglicherweise bespannte dieser Diesel-Veteran aushilfsweise auch Güterzüge nach Altomünster. Der Güterverkehr erreichte zu dieser Zeit immer noch ein Volumen von über 40.000 t im Jahr. Bei den Transportaufgaben nahmen Brennstoff- und Düngemittelladungen kräftig zu. Im Herbstverkehr wurden vor allem in Indersdorf und Altomünster größere Mengen an Zuckerrüben abgefahren. Bis 1955 war auch der Milchverkehr noch sehr hoch: Die Milchkannen wurden an den kleinen Rampen der Empfangsgebäude in die „Milchkurswagen“ geladen. Das waren meist mit einem Bremsartwechsel (G/P-Wechsel) versehene gedeckten Wagen der Gattung G 10 oder G 20. Sie waren mit einem Kurs-Schild (Altomünster–München Hbf) versehen und wurden früh und abends den Reisezügen beigestellt. Durchschnittlich wurden über 3000 t Milch pro Jahr befördert. Zwischen 500 und 1400 t kamen allein aus Indersdorf, etwa 1000 t aus Bachern. Man kann sich vorstellen, was für einen Knochenjob die Ladeschaffner hatten! Die „Verkraftung“ des Milchverkehrs löste bei den betroffenen Eisenbahnern sicherlich keine Trauer aus. Erwähnenswert sind sicher auch noch der Versand von Rohholz sowie der Empfang von Lagerhausprodukten und Baustoffen.

Offene und gedeckte Wagen dominierten also auch weiterhin. Ab 1960 verschwanden zunächst die BR 64, ab 1965 dann auch die BR 86 und die Donnerbüchsen von der Strecke. Damit endete nicht nur der Dampfbetrieb zwischen Dachau und seinem Hinterland, sondern auch der Einsatz zweiachsiger Reisezugwagen. Das moderne Zeitalter begann auf der Strecke mit Dieselloks der Baureihe V 100. Sie bewältigten von 1965 an den Gesamtverkehr. Zusammen mit ihnen hielten auch UmbauDreiachser Einzug. Sie wurden überwiegend in Einheiten zu drei Pärchen (also sechs Wagen) eingesetzt. Der Betriebsdienst gestaltete sich bis weit in die Epoche II hinein recht einfach. Es war ja immer nur ein Zug unterwegs! Die zur Güterbeförderung zugelassenen Züge rangierten auf allen Bahnhöfen und Haltestellen und stellten Güterwagen ein oder aus. Mitunter musste auf einzelnen Stationen (wie Schwabhausen) auch mit der Kette rangiert werden. Sie wurde im Pack- oder Lokalbahngüterwagen (GwL) mitgeführt. Für den Reisenden heute unvorstellbar zeitaufwändig, damals aber immer noch besser als gelaufen! Nur im Bf Indersdorf konnten Zugkreuzungen oder Überholungen durchgeführt werden. Die Personenzüge wurden am Endbahnhof umfahren und mit dem GwL bzw. dem Packwagen an die Rampe des GüterschuppenAnbaues rangiert. Hier konnten dann Stückgut, Expressgut und Gepäck umgeschlagen werden. Sinngemäß standen die Packwagen daher immer in Richtung Altomünster. Mit der Trennung von Personen- und Güterverkehr kamen planmäßig und erstmals zwei Züge gleichzeitig auf die Strecke. Während Schwabhausen als Haltestelle davon nicht betroffen war, musste in Indersdorf unter

Als HELGE HUFSCHLÄGER das Foto links aufnahm, war 54 1668 eine knappe Woche zuvor ausgemustert worden. Ein Dreivierteljahr zuvor, am 29. September 1962, konnte er sie aber noch vor einem fast rein bayerischen Zug ablichten. Nicht nur die Maschine, auch die drei bayerischen Dreiachser des in Richtung Dachau fahrenden P 2610 hatten damals bereits Seltenheitswert.

Umständen eine Zugkreuzung und Überholung mit dem Nahgüterzug stattfinden. Der Bahnhof Indersdorf war so angelegt, dass er in beiden Fahrtrichtungen gut von den Nahgüterzügen bedient werden konnte. Zugestellt und abgezogen wurden die Wagen im Regelfall übrigens immer in Fahrtrichtung Altomünster, wobei der Zugstamm im Hauptgleis (Höhe Ladegleis) bzw. im Kreuzungsgleis abgestellt blieb. Bei den Nahgüterzügen (Ng) wurden von Dachau Bf an die Wagen entsprechend ihren Bestimmungsbahnhöfen gereiht. Nach dem Packwagen liefen also die Wagen für Schwabhausen an erster Stelle, die für Indersdorf an zweiter, die Wagen für Erdweg an dritter und die Wagen für Altomünster an vierter Stelle. Die wenigen Waggons für Kleinberghofen, Arnbach, Niederroth und Bachern liefen bis Altomünster durch und wurden dann, da diese Haltestellen nur über einseitig angebundene Ladegleise verfügten, auf der Rückfahrt zugestellt. Das Aufkommen dieser Haltestellen war aber nie besonders hoch. Insgesamt dürften hier nur ein bis zwei Wagen pro Woche abgefertigt worden sein. Mit dem Ende des Zweiten

Weltkrieges stieg der Personenverkehr auf der Strecke immens an. Nach den „Hamsterjahren“ fiel er zwar ER S S FA wieder, blieb aber auf einem ER V M wesentlich höheren Stand als noch VO N E G zu Vorkriegszeiten. Es entwickelte sich N NU ein regelrechter Berufsverkehr, mit überCH EI Z langen Zügen, die wie schon während des LE AL Krieges bis München-Allach durchfuhren. Lokalbahn-Straßenbrücke der Königlich BayeLeider lassen sich diese Züge mit bis zu zehn rischen Staatseisenbahn in Betonbauweise. Sie Donnerbüchsen plus Packwagen zumindest kaschiert beim Vorschlag „Indersdorf“ die rechin Spur H0 nicht ins Modell umsetzen. te Einfahrt in den Abstellbahnhof. AbbildungsBei nun zwei ständig eingesetzten Permaßstab 1:270. Vor dem Original bei Erdweg sonenzuggarnituren musste in Indersdorf (unten) posierte 1913 auf noch ungeschottertem planmäßig gekreuzt werden. Aber auch die Gleis eine Pt 2/3 mit Arbeiterzug. Nahgüter- und gelegentliche Sonder- oder FOTO BAUMANN, SLG. ARMIN FRANZKE Arbeitszüge wurden weiterhin dort überholt und gekreuzt. Viel „Action“ also für den kleinen Modellbahnhof – und zwar bis hinein in die Epoche IV. Denn rein betrieblich änderte sich auf der „Lokalbahn“ von 1951 bis 1972 so gut wie gar nichts, auch nicht durch den Traktionswechsel 1965. Alle Züge mussten sowohl in Altomünster als auch in Dachau bzw. München-Allach von der Zuglokomotive umfahren werden. Erst der Wendezugbetrieb mit 212ern und Silberlingen machte schließlich damit Schluss.

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NEUE MODELLE

Exklusive Kleindioramen

Unsere neue Prämie für Abonnentenwerber: ein exklusives Kleindiorama aus Resin von Langmesser-Modellwelt. Fertig gestaltet, bemalt, patiniert und nirgends käuflich! Unten links ein Gestaltungsdetail: der Brunnen mit seinen ausgetretenen Stufen und sprudelndem Wasser.

Wer für das Eisenbahn-Journal einen Abonnenten wirbt, konnte sich schon bisher über attraktive Prämien freuen. Für Anlagenbauer setzen wir jetzt sogar noch einen drauf: mit H0-Kleindioramen der Spitzenklasse!

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er hat auf seiner Anlage nicht einen Streifen Grün, zu dessen Gestaltung einem nicht so recht etwas einfallen mag? Gras, ein paar Bäume – nichts Besonderes. Mit der neuen EJ-Aboprämie jedoch wird aus der faden Ecke ein Schmuckstück: An einem Rest alter Stadtmauer plätschert ein Brunnen, ein Wartehäuschen bietet Schutz vor Witterung, die Litfaßsäule daneben kündet unter anderem vom Erscheinen des neuesten Eisenbahn-Journals. Das Ganze als fertig gestaltetes Resinmodell von Langmesser-Modellwelt in Top-Qualität. Komplett koloriert, patiniert sowie mit feinem Gras und Rankwerk von mini-Natur (früher: Silhouette) dekoriert.

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Was ließe sich hier mit ein paar Figuren nicht alles gestalten!? An einer Busoder Trambahnhaltestelle warten Hausfrauen mit ihren Einkäufen, ein Pärchen turtelt auf der Bank im Hintergrund, Kinder spritzen sich am Brunnen gegenseitig nass, ein Plakatkleber werkelt an der Litfaßsäule und so weiter und so fort ... Und wenn Sie keine „fade Ecke“ auf Ihrer Anlage haben? Mit Grundmaßen von 20 x 6,3 (rechts) bzw. 3,5 (links) cm findet sich sicher überall ein Plätzchen. Einen Nachteil hat das Kleindiorama freilich: Man kann es nirgendwo kaufen, nicht für Geld und gute Worte – heute nicht und auch nicht in Zukunft. Es ist einzig als Werbeprämie für ein Jahresabonnement des Eisenbahn-Journals erhältlich. Zudem wird das schöne Stück nicht auf fast jeder zweiten Anlage zu sehen sein: Die Resinbauweise lässt nur Kleinserien zu. Doch Hand aufs Herz: Wer wünscht sich denn nicht einmal einen „Hingucker“ auf seiner Anlage? Ein Modell, das nicht jeder hat? Und das Sie sogar

Für Besteller des 3-HefteProbeabos gibt es diese Litfaßsäule mit Bank und gepflastertem Sockel. Natürlich ebenfalls einbaufertig gestaltet. ALLE FOTOS EJ/KUTTER

überhaupt nichts kostet! Denn auch wenn Sie sich selbst von Freunden als Abonnent werben lassen: Für Ihre (in Deutschland) 84,50 Euro bekommen Sie ja auch noch monatlich Ihr Eisenbahn-Journal plus Messeheft in den Briefkasten. Bestellkarten sind jedem EJ beigeheftet. Wer’s lieber telefonisch mag, ruft den Aboservice an: 0211 / 69 07 89 24. Und wenn Sie das EJ doch erstmal testen wollen? Auch Probeabonnenten (drei Ausgaben zu 14,40 Euro) bieten wir ein attraktives Kleinstdiorama als Präsent: eine Litfaßsäule mit daneben stehender Sitzbank und gepflastertem Sockel. Ebenfalls von LangmesserModellwelt in Handarbeit fertig eingefärbt, begrünt und mit einem Werbeplakat des EJ ausgestattet. Einfach Klebstoff drunter und auf die Anlage kleben: Fertig ist die Verkehrsinsel, die Haltestelle, der Taxistandplatz. Falls Sie sich doch gegen ein Abo entscheiden sollten, brauchen Sie das Präsent nicht wieder von der Anlage zu reißen. Sie können es in jedem Fall behalten – als Knoten im Taschentuch quasi, zur Erinnerung, dass Sie sich bei nächstbester Gelegenheit ja als EJ-Abonnent werben lassen wollten! ku

FAHRZEUG-SELBSTBAU

Gewusst wie!

Da es auf dem Markt keinen bezahlbaren Kranwagen in 1:32 für die frühen Bahn-Epochen gibt, baute sich KLAUS TEKAMPE selbst einen – „fast wie echt“. Und weil er dafür handelsübliche Materialien verwendet und alles nur geklebt hat, eignet sich ein solcher Freelance-Selbstbau auch für Anfänger.

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ie Hauptbestandteile des Wagen sind drei Märklin-Niederbordwaggons, das Häuschen der Märklin-Bekohlungsanlage, die Ladefläche eines Containertragwagens sowie verschiedene preiswerte Auhagen-Bauelemente in H0. Dazu kommt noch, was die Bastelkiste an passenden Kleinteilen so hergibt. Da zwei der Wagen ohnehin zersägt werden, nimmt man dafür am besten preisgünstige Gebrauchtware (noch besser: Wagen mit Ladegut). Verscherbelt man die nicht benötigten Ladeflächen, Bremserbühnen und anderen Teile wieder, entlastet dies das Budget und man hat sie los – außer, man hat Gefallen am Eigenbau gefunden und will sich bei Gelegenheit wieder an ein Modell wagen. Für das Fahrwerk benötigt man die Fahrgestelle zweier Niederbordwagen. Die Aufbauten werden abgeschraubt, die Radsätze nach unten herausgezogen. Nach dem Ausklipsen der Bremskurbel lassen sich die Bremserbühnen vorsichtig nach hinten herausziehen. Die Ladefläche des Containertragwagens ist von unten angeschraubt, meist zusätzlich verklebt. Mit einem kleinen Schraubenzieher sind beide Verbindungen leicht zu lösen. Dann wird an beiden Fahrgestellen an der Seite ohne Bremserbühne ein ohne Puffer 72 mm langes Stück vom Rahmen abgesägt. Der Schnitt verläuft hinter der zweiten Querstrebe, an der die Bremsklötze befestigt sind. Die Flächen werden mit einem Stück feinem Schleifpapier, das auf einer ebenen Unterlage liegt, plan geschliffen. Eines der abgesägten Fahrgestellteile trennt man danach

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rechts und links der Radaufnahmen und gewinnt so eine Achse mit Lagerung, Federn und 51 mm langem Rahmenstück. Zum Zusammenfügen der drei Fahrwerksteile besorge man sich ein Holz- oder Aluprofil 10 x 5 mm, schneide ein Stück von ca. 165 mm Länge ab und streiche oder beize es schwarz. Dann legt man die Fahrwerksteile auf eine ebene Fläche und richtet sie aus. Von oben wird das Profil nun längs mittig in das Fahrgestell eingefügt. Wichtig ist, dass hinter den Pufferbohlen noch ausreichend Platz für das Anbringen der Automatik- bzw. Schrauben-Kupplungen bleibt! Verkleben lassen sich die Kunstoffteile z.B. mit UHU Plast, für das Profil ist Sekundenkleber zu empfehlen. Die Ladefläche vom Containertragwagen wird mit einem Teppichmesser auf 188 mm Länge gestutzt. Dann sind die Verstärkungsrippen unterhalb der Ladefläche an den Innenseiten um jeweils etwa 1 mm zu kürzen. Anschließend verschraubt man die Ladefläche mit dem Fahrgestell. Anstatt einen Containerwagen zu schlachten, kann man auch eine Polystyrolplatte von 188 x 88 mm verwenden. Auf diese klebt man 86 mm lange gebeizte Holzleistchen. Gut geeignet für diesen Zweck sind Holzrührstäbchen, z.B. von McDonald’s. Als Abschlussleiste klebt man rundherum ein 1 x 1 mm starkes Holzprofil (ebenfalls gebeizt). Wenn die Radsätze wieder eingesteckt sind, können die Pufferbohlen mit Rangiergriffen, -tritten, Bremsschläuchen und Kupplungen komplettiert werden. Die Rangiergriffe biegt man aus 0,7 mm starkem Draht und steckt sie in die entsprechenden Bohrlöcher unterhalb

der Puffer. Das Fahrgestell ist nun fertig. Aus „Stako“-Elementen von Auhagen entsteht ohne großen Aufwand der Kranausleger. Es werden die Elemente 212817, 212813, 212810 und 212816 benötigt. Wer keinen Auhagen-Vertreiber in der Nähe hat, bekommt das Material über Conrad-Elektronik im Versand. Geklebt wird mit normalem Plastikkleber. Das unterste Element ist mit einem Bastelmesser passend zuzuschneiden. Es wird von innen mit einer 1 mm starken Polystyrolplatte verstärkt. Ausstattungsteile wie Umlenkrollen, Zahnräder und Kabelrollen (im Kranhaus) sowie die Polystyrolplatten bekommt man ebenfalls über Conrad. Als Kranhaus eignet sich gut das Häuschen einer Märklin-Bekohlungsanlage. Es wird dort einfach durch einen Eigenbau ersetzt. Der Auslegertragwagen ist ein normaler Niederborder mit Bremserhäuschen. Seine Ladefläche wird wie beschrieben mit gebeizten Holzleistchen verschönert. Die Stütze für den Kranausleger baut man wie diesen aus einem Stako-Element von Auhagen (212816). Für die Feinausstattung des Krans eignen sich vielerlei Anbauteile und Abziehbilder aus der Restekiste – man muss ja keinem exakten Vorbild folgen. So werden an beiden Seiten unten zwischen jeweils zwei Verstärkungsrippen Plastikstreifen mit den Maßen 10 x 47 mm geklebt, auf die Zettelkästen z.B. von Hübner kommen. Der Schornstein an der Kranhausrückseite ist ein passend zugeschnittener Strohhalm. Die Gegengewichte hinter dem Kranhaus entstanden aus jeweils 55 mm langen Stücken einer 10 x 5 mm messenden Holzleiste. Auf dem Dach wurde ein H0Holzsteg angebracht, der als Handlauf einen passend gebogenen Draht erhielt. Aus dem Fundus stammen zwei Loklaternen, ein Ausgleichsbehälter sowie als Seilzugrolle zwei zusammengeklebte 1:35-Leiterwagenräder. Einige offene Kisten mit Abstützwerkzeug stammen aus einem alten 1:35-Militärbausatz. Für die Kabeltrommel im Kranhaus fand sich eine Kabelrolle, die unverändert übernommen werden konnte. Links und rechts der Eingangstür wurden zwei passend gebogene Drähte als Handläufe eingesetzt. Das Kranhaus wurde des Weiteren mit verschiedenen

Der Schienenkran mit Beiwagen von beiden Seiten. Farbgebung, Krimskrams und Beschriftung lassen ihn so richtig „echt“ wirken. Unten links Rückseite und Dach des Kranhäuschens. Unten rechts: Der mit allerlei Ausrüstungsmaterial voll gepackte Beiwagen.

Stromverteilerkästen, der gekürzten Leiter der Bekohlungsanlage sowie einem Ölfass bestückt, das auf einem Stako-Element 212810 ruht. Zwei geätzte Messingschilder mit selbst komponierten Anschriften geben dem Fahrzeug die „offizielle“ Note. Die Ladefläche des Kranbeiwagens wird ähnlich ausstaffiert: zwei Auhagen-Elemente 212817, verschiedene Holzkisten, Öl- und Holzfässer, ein paar Zahnräder sowie eine Schaufel von einem Siku-Bagger in 1:55. Natürlich eignen sich noch diverse andere Kleinteile aus der Bastelkiste als Ausstattung. Die feinen Drahtseile stammen übrigens aus einem Geschäft für Anglerbedarf. Sie werden dort unter dem Namen „Vorgelege“ für ein paar Cent verkauft. Wer das Ganze noch perfektionieren will, der könnte im Kranhaus noch eine Beleuchtung anbringen. Dann lässt man aber besser die Fensterscheiben weg, da diese mangels Klarheit den Blick auf die „Technik“ im Inneren eher behindern. Zudem lässt sich an der Rückseite eine rote 5-mm-LED anbringen. Von außen steckt man eine Schlusslichtlaterne drauf, wie sie z.B. Besig anbietet. Als

Stromabnehmer eignen sich Kohlebürsten von LGB (63193), die zwischen die Räder der mittleren Achse geklebt werden. Für ein wirklich realistisches Aussehen des bejahrten Fahrzeugs sollte es natürlich patiniert werden.

Die Rückseite des Kranwagens. Viele Anbauteile und eine hervorragende Farbgebung sorgen für ein authentisch wirkendes Aussehen. ALLE FOTOS VOM AUTOR

Wer Fragen zum Bau des Kranwagens hat, kann dem Autor gerne eine E-Mail schicken: [email protected]. Er würde sich auch über Fotos selbst gebauter Kräne freuen.

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DIGITAL-TEST

Eisenbahn.exe Professional 3.0 Seit kurzem ist die dritte Version dieses vor etwa fünf Jahren vorgestellten Programms zum Bau einer virtuellen Eisenbahnanlage auf dem Markt. Sie bietet eine Fülle neuer Details und beeindruckende Stimmungen. • VON TOBIAS PÜTZ ie es das Wesen eines Modells ist, muss der Modellbauer auch bei Eisenbahn.exe Professional 3.0 (kurz EEP) Einschränkungen im Vergleich zum Vorbild hinnehmen. Im Gegensatz zur konventionellen Modellbahn sind jedoch hier die Grenzen viel weniger durch den Platz, die Physik und die verfügbaren finanziellen Mittel gesetzt, sondern in der Hauptsache durch die eigene Phantasie und die systembedingt fehlende Plastizität. Wer mit dem letzten Punkt leben kann, findet in EEP die Mittel, seine modellbahnerischen Träume nach kurzer Einarbeitung umzusetzen. Zur Verfügung stehen dabei fast unbegrenzte Anlagengrößen, die, dem Vorbild entsprechend, in Kilometern gemessen werden. Gleise, Straßen und sonstige Verkehrswege lassen sich per Maus einfach in einem Planfenster verlegen. Die moderne Bedienoberfläche bietet dabei die Auswahl aus einer Vielzahl verschiedener Ausführungen: Neben dem „normalen“ 1435-mm-Gleis in Hell oder Dunkel können Schwellen und Schienen einzeln verlegt werden, Schmal- und Breitspurgleise, Schwebebahn- oder auch Transrapid-Fahrbahnen. Auch für Straßenbahnen, Kraftfahrzeuge, Schiffe und Flugzeuge stehen passende Wegetypen zur Verfügung. Geländeformationen und Landschaften entstehen ebenfalls im Planfenster. Neben den Werkzeugen zur Gestaltung von Erhebungen und Rampen stehen verschiedene Bodentexturen zur Verfügung. Sie können nach eigenen Vorstellungen mittels „Stift“ oder „Sprühdose“ modifiziert werden. Die Ausgestaltung

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und Detaillierung erfolgt mit einer Vielzahl von Landschaftselementen aus Fauna und Flora. Immobilien der verschiedensten Art, unterteilt nach Land, Stadt, Industrie, Verkehr, Sehenswürdigkeiten und Ausstattung, erlauben den vorbildnahen Aufbau von vom Menschen geschaffener Infrastruktur. Rollendes Material wird im 3D-Fenster eingesetzt. Die Auswahl erfolgt intuitiv aus Listen, die nach verschiedenen Kriterien zusammenstellbar sind. Bei den mitgelieferten Lokomotiven und Wagen liegt der Schwerpunkt eindeutig bei Fahrzeugen der Epochen IV und V von DB und DR. Für Anlagen der Epochen II und III verfügbar sind aber auch der amerikanische BigBoy, die S 3/6 in Märklin’scher Rheingold-Lackierung, die Baureihen 01, 55, 78 und bekannte österreichische Maschinen wie die 214. Das Wagenmaterial deckt die ganze Bandbreite ab. Wer es mag, kann sogar einen Castor-Transport nachbilden. Triebwagen, U-, S- und Straßenbahnen dienen hauptsächlich dem Nahverkehr, während auf der Straße die unterschiedlichsten Busse, Lkw und Pkw rollen können. Spezialfahrzeuge wie Eisenbahnkräne, hier genannt „Maschinen“, verschiedene Schiffe und ein Flugzeug runden das Angebot an Verkehrsmitteln ab. Lokomotiven können gefahren und gebremst werden, Züge zusammengestellt, Wagen können rangiert und an- und abgekuppelt werden. Die Bewegungen erfolgen dabei nicht abrupt, sondern mit verzögerter Beschleunigung und Auslauf. Wird ein nicht gekuppelter Wagen von einer Lok angesto-

In dieser nostalgisch bedruckten Blechdose wird Eisenbahn.exe Professional 3.0 geliefert.

ßen, rollt er alleine ein Stück weiter. Ich habe es nicht getestet, aber theoretisch müsste sich so auch ein Abdrückbetrieb im Rangierbahnhof aufbauen lassen. Per Mausklick stellen lassen sich Weichen und Signale. Darüber hinaus erlaubt eine ausgefeilte Steuerung den automatischen Betrieb inklusive Selbstblock und von der Gleisbelegung abhängigen Fahraufträgen. Kurz: Es ist all das möglich, was auch auf der konventionellen Modellbahn möglich ist. EEP geht sogar noch einige Schritte weiter: Jedes Fahrzeug, das beim Vorbild einen Antrieb hat, besitzt auch im Modell einen (virtuellen) Antrieb. Autos verkehren auf den Straßen, Lastkähne tuckern den Fluß entlang und – warum nicht mal mit der alten JU 52 fliegen? Bestechend ist die Soundqualität von EEP. Neben angenehmem ländlichen Vogelgezwitscher im Hintergrund sind den verschiedenen Fahrzeugen die jeweils typischen Geräusche zugeordnet: Das Klacken der Schaltwerke einer Ellok ist genauso zu hören wie das Starten des Motors eines Lieferwagens bei sich öffnender Schranke oder das markante Rollgeräusch der Wagenräder auf den Schienen. Mit Version 3.0 von EEP führten die Programmierer als Neuheit einen realistischen

Schön realistisch: 103 vor Schnellzug und InterRegio im Bahnhof Susendorf auf der mitgelieferten Anlage „Landkreis“ nach Motiven der Murrtalbahn.

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Obere Leiste: Gleisverlegung am Bildschirm. Es gibt keine festen Radien, jedes Gleis kann wie ein Flexgleis in Form gezogen werden. Gebäude und Anlagendetails werden im 2DModus platziert. Der Plan zeigt die Ausstattungen symbolhaft an. In 3D-Ansicht werden die Fahrzeuge ausgewählt. Rechts: Auch Luftverkehr mit der JU 52 ist möglich – in der Epoche V sicher eine Touristenattraktion ersten Ranges! Rechts außen: Für Freunde der Epoche III wird die BR 55 geliefert. Bemerkenswert ist die Detaillierung von Triebwerk und Dampf.

Gütertransport ein: Kisten, Träger, Rohre können mit Kränen verladen und vom Rollmaterial transportiert werden. Die Bedienung eines virtuellen Eisenbahnkrans ist nicht ganz einfach, macht aber nach ein wenig Übung eine Menge Spaß. Wie auch auf der konventionellen Modellbahn, bei der ein Digitalkran die Ladeaufgabe übernimmt, ist es möglich, der einen oder anderen Zugfahrt einen „Sinn“ zu geben: Die Maschinenfabrik versendet ihre neuesten Produkte sicher verpackt in großen Holzkisten, Kabeltrommeln müssen zur Baustelle geschafft werden und dergleichen mehr. Auch bei der zu Grunde liegenden Technik bietet EEP 3.0 Neuerungen. Herausragend ist sicherlich die Möglichkeit, eigene Filmaufnahmen im AVI-Format von der eigenen Anlage zu erstellen. Grundlage hierfür ist ein neues Kamerasystem mit drei verschiedenen Darstellungsarten. Statische Kameras zeigen, einmal eingestellt, einen festen Bildausschnitt und verändern diesen nicht mehr ohne Benutzereingriff. Eine dynamische Kamera behält ihren Standort bei, schwenkt jedoch so, dass

ein vorbeifahrender Zug ständig im Blickfeld bleibt. Speicher- und jederzeit abrufbar sind je 20 statische und dynamische Kameraeinstellungen. Mit einer fest an ein Fahrzeug gekoppelten Kamera erlebt man dagegen die Anlage aus der Perspektive des Lokführers oder eines Reisenden. Ausgefeilte Verfolgungs- und Timereinstellungen erlauben, regelrechte „Drehbücher“ für die eigene Anlage zu entwickeln und, wie erwähnt, die Kamerafahrten als Film zu speichern. Besitzer von Eisenbahn.exe 2.0 können ihre Anlagen mit 3.0 weiterverwenden. Abwärtskompatibilität besteht ebenso bei Fahrzeugen und Anlagenausstattung. Wer also mit dem bei Softwareuntergrund erhältlichen Modell-Editor eigene Fahrzeuge oder Gebäude erstellt hat, muss diese nicht an die neue Version anpassen. Auch die weiterhin erhältlichen Add-on-CDs zu verschiedenen Themenbereichen behalten ihren Wert. Verbessert gegenüber der Vorversion wurden in Version 3.0 die Verwaltung und Organisation des eigenen Modellbestandes.

Fazit: Wem der Platz für eine reale Modellbahn fehlt, wer keine Berührungsängste vor Computern hat und wer über entsprechende Hardware verfügt, kann mit Eisenbahn.exe 3.0 viel Freude haben. Auch dem konventionellen Modellbahner kann die Software nützlich sein, erlaubt sie doch, Vorbildsituationen im Modell nachzugestalten und auszuprobieren bevor es an den Aufbau der eigenen Anlage geht. Nicht vergessen sei der Nachwuchs, der vielfach dem Computer näher steht als der Eisenbahn: In diesem Programm ist die Synthese gelungen und vielleicht wird ja auch aus einem heute 12-jährigen „virtuellen“ Modellbahner irgend wann einmal ein „echter“ ... Erhältlich ist Eisenbahn.exe 3.0 unter anderen beim VGBahn-Bestellservice.

Technische Voraussetzungen für EEP: PC ab 500 MHz, 128 MB RAM, 400 MB freier Festplattenplatz. Betriebssystem Windows 98 Second Edition, 2000, XP. ACHTUNG: EEP läuft nicht unter Windows NT!

Abfahrbereiter ICE im Großstadtbahnhof der mitgelieferten Anlage „Am Fluss entlang“. Auch der BigBoy darf heutzutage nicht fehlen ...

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BAHN & MEDIEN Lokomotive 2005

Kalender Franckhs Lok-Kalender 2005 Dieser Kalender zeigt zwölf herrliche Motive mit Dampf-, Elektround Diesellokomotiven, fotografiert in Deutschland und Europa. Georg Wagner: Franckhs Lok-Kalender 2005. Zwölf Farbmotive, Format 30 x 30 cm, Ringbindung. Kosmos Verlag, Stuttgart, 2004. ISBN 3-440-09939-3 • 10,95

Der große Eisenbahnkalender 2005 13 Abbildungen von hervorragender fotografischer Qualität aus dem Eisenbahnbetrieb. Die Bilder begeistern den Eisenbahnfreund und bieten dem Modellbahner Anregung und Vorbild. Der große Eisenbahnkalender 2005. 13 farbige Blätter, 1 Blatt mit Bilderläuterungen, Format 45 x 30 cm, Spiralbindung, Frontfolie. Alba Verlag, Düsseldorf, 2004. ISBN 3-87094-190-1 • 13,50

Der große Lokomotivkalender 2005 13 großformatige Abbildungen zeigen historische Dampf-, Elektro- und Diesellokomotiven besonders interessanter Baureihen. Diese Typenfotos sind beliebte Sammelobjekte. Der große Lokomotivkalender 2005. 13 Schwarzweißabbildungen, 1 Blatt mit Bilderläuterungen, Format 45 x 30 cm, Spiralbindung, Frontfolie. Alba Verlag, Düsseldorf, 2004. ISBN 3-87094-191-X • 11,–

Die Furka-Bergstrecke 2005 – 75 Jahre Glacier-Express 13 wunderbare Farbabbildungen aus heutiger Zeit und zwölf historische Schwarzweißmotive auf den zu jeder Jahreszeit faszinierenden Strecken des Glacier-Express wechseln sich ab. Die FurkaBergstrecke 2005 – 75 Jahre Glacier-Express. 25 Motive, Format 29,7 x 21 cm, Klammerheftung. Vertrieb über: Souvenirhandel DFB, Postfach 49, CHISBN 3-9522239-7-2 SFr. 15,– 3428 Wiler, 2004.

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Ebenfalls aus dem Kosmos Verlag kommt dieser großformatige Kalender mit zwölf wunderschönen Motiven. Lokomotive 2005. 12 Farbmotive, Format 48 x 45 cm, Ringbindung. Kosmos Verlag, Stuttgart, 2004. ISBN 3-440-09944-X • 22,50

Historische Eisenbahnplakate 2005 Die Originale dekorativer Eisenbahnplakate befinden sich in nationalen und internationalen Archiven und Museen wie dem Museum für Kunst und Gewerbe in Hamburg, dem Berliner Bildarchiv „Preußischer Kulturbesitz“ und dem Museum für Gestaltung in Zürich, um nur einige Quellen zu nennen. Historische Eisenbahnplakate 2005. 13 farbige Blätter, 1 Blatt mit Bilderläuterungen, Format 47 x 66 cm, Spiralbindung. Delius Klasing Verlag, Bielefeld, 2004. ISBN 3-89225-492-3 • 28,–

Bücher Geschichte und Geschichten der Lokalbahn Landshut–Rottenburg Die Bahnlinie Landshut–Rottenburg ist nur noch Historie. Wofür unsere Altvorderen einst kämpften, was vor mehr als einem Jahrhundert Heerscharen von Arbeitern im Schweiße ihres Angesichts ins sumpfige Hügelland zwischen Pfettrach- und Laabertal bauten, wurde in den Jahren 2002/2003 binnen weniger Monate radikal und endgültig vernichtet. Der auf die primitivste Art durchgeführte Rückbau der Bahngleise von Rottenburg bis Unterneuhausen, der Endstation der künftigen Museumsbahn, riss tiefe Wunden in die Herzen der Eisenbahnfreunde. Bald werden auch die Bahndämme verschwunden sein und nichts wird mehr an diesen einst bedeutenden Verkehrsweg erinnern. Doch zumindest in Buchform lebt das „Rottenburger Bockerl“ weiter: Franz Moises aus Rottenburg, ehemaliger Eisenbahner und leidenschaftlicher Hobby-Heimatforscher, hat in jahrelanger Sisyphusarbeit Zeitungsartikel, historische Fotos und Dokumente gesammelt. Das Buch ist eine in dieser Form einmalige Chronologie, die den Eisenbahnkenner ebenso begeistern wird wie alle an der Heimatgeschichte Interessierten. Franz Moises: Geschichte und Geschichten der Lokalbahn Landshut–Rottenburg. 232 Seiten, über 300 größtenteils farbige, bisher unveröffentlichte Abbildungen, Festeinband, Format: 21 x 29,5 cm. Verlag Ferdinand Mader, Kapfenbergerstr. 25, 84056 Rottenburg/Laaber, 2004. ISBN 3-00-011343-6 • 49,90 5 % des Buchpreises gehen als Spende an den „Förderverein Heimat- und Handwerksmuseum Rottenburg e.V.“

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BAHN & MEDIEN Fahrzeugportrait – Baureihe 03.10

Bundesbahn-Album 1945 – 1960

Die Baureihe 03.10 gehört zu den letzten Schnellzugdampflokomotiven, die die Deutsche Reichsbahn (DR) entwickeln ließ. Die Maschinen entstanden Ende der 30er Jahre für die Beförderung schnell fahrender Züge und erhielten deshalb eine Stromlinienverkleidung. Der Zweite Weltkrieg beendete ihren Bau vorzeitig, so dass nur 60 Exemplare geliefert wurden. Die Kriegswirren versprengten die stolzen Renner über das gesamte ehemalige Reichsgebiet: 21 Maschinen verblieben in der Sowjetischen Besatzungszone und 26 in den drei Westzonen. Ihrer eleganten Verkleidung beraubt, standen viele Maschinen bald wieder im Einsatz. Doch zeigten sich technische Mängel beim Baustahl St 47 K Mo, aus dem die Kessel gefertigt worden waren. Das führte in den 50er Jahren sowohl bei der Deutschen Bundesbahn als auch bei der Deutschen Reichsbahn der DDR zu einer Modernisierung der Loks. Während die DB ihre Maschinen bereits 1966 abstellte, waren sie bei der DR bis 1980 im Einsatz. Ulrich Walluhn: Fahrzeugportrait Baureihe 03.10. 176 Seiten, zahlreiche hauptsächlich schwarzweiße Abbildungen und Tabellen, geb., Format: 17,5 x 24,5 cm. transpress Verlag, Stuttgart, 2004. ISBN 3-613-71241-5 • 19,90

Unschwer lassen sich die Jahre von 1945 bis 1960 als die Jugendzeit der Deutschen Bundesbahn bezeichnen. In diesem Buch dokumentieren 500 eindrucksvolle Bilder die Zeit der Hamsterfahrten, den Wiederaufbau beschädigter Fahrezuge und zerstörter Infrastruktur sowie den wirtschaftlichen Aufstieg der jungen Bundesrepublik. Hier finden sich die Schnelltriebwagen, die F-Züge, die ersten Großdieselloks, die neuen Einheitselektroloks, die Neubaudampflokomotiven und die Interzonenzüge, die Ost und West verbanden. Hautnah vermittelt dieser Band die Atmosphäre der fünfziger Jahre in der Bundesrepublik aus dem Blick der Bahn: die Bundesbahn im Zeichen von Adenauer, Nierentisch und Wirtschaftswunder. Alfred B. Gottwaldt: Bundebahn-Album 1945 – 1960. 376 Seiten, zahlreiche ausschließlich schwarzweiße Abbildungen sowie Karten, geb., Format: 21,5 x 25 cm. transpress Verlag, Stuttgart, 2004. ISBN 3-613-71250-4 • 24,90

Video- & DVD-Tipps Die BR 65 bei der DB und bei der DR als 65.10 Farbige Filmaufnahmen vom einstigen DB-Alltagsbetrieb mit den formschönen Tenderloks der BR 65, die ab 1951 als Neubau-Dampflok in nur 18 Exemplaren gebaut wurde, haben Seltenheitswert: Zu sehen sind solche Raritäten in der Reihe Classic-Videos mit dem Titel Vergessene Bahnromantik im Odenwald, der bei RIOGRANDE als VHS und DVD erhältlich ist. Ausführlich gezeigt und berichtet wird u.a. vom Einsatz dieser Maschinen Ende der 60er Jahre aus der Region, wo diese eleganten Dampftenderloks zum Schluss beheimatet waren, nämlich im Großraum um Darmstadt. Auch der in diesen Jahren sich andeutende Traktionswechsel mit Dieseltriebfahrzeugen verschiedener Bauarten kommt nicht zu kurz! Typisch für die Reihe ClassicVideos ist die Fülle an professionell umgewandelten 8- oder 16mm Filmen mit historischen Aufnahmen, die durch Aussagen von Zeitzeugen ergänzt werden: So berichtet u.a. Uwe Breitmeier vom damaligen Bw Darmstadt über interessante technische Details zum Fahrbetrieb der BR 65 sowie von seinen ersten Fahrten als Heizer auf der 65 001, die mit dazu passenden historischen Filmszenen fast wie authentisch wirken. Verblüffend ist zudem der gekonnte Gegenschnitt mit zahlreichen Filmsequenzen von früher, die mit aktuellen Aufnahmen von den gleichen Standpunkten aus kombiniert sind, z.B. gedrehte Szenen aus Stellwerken von einst und heute. Auf diese Weise wird der Betrieb der Bundesbahn-Ära sehr lebendig dargestellt und der Zuschauer erfährt im Vergleich mit der heutigen Zeit zudem, dass es vieles an Bahnstrecken bzw. Anlagen wie z.B. eine gezeigte Signalbrücke mit drei Flügelsignalen längst nicht mehr gibt. Doch zurück zu den Loks: In vielen abwechslungsreichen historischen Szenen zu sehen sind Tenderloks der BR 65, darunter auch 65 018, vor verschiedensten Personenzügen, oftmals mit dreiachsigen Umbau-Nachkriegs-Personenwagen, und sogar Doppeltraktionen können bestaunt werden, u.a. auch im Güterverkehr. Des Weiteren ausführlich dokumentiert ist die Ablösung der BR 65 in der Odenwaldregion durch die rotfarbene Dieseltraktion Anfang der

VON KAI STORM

70er Jahre mit der V 100 und mehrteiligen knatternden Schienenbusgarnituren der BR VT 98. Kurios ist sicherlich eine seltene Aufnahme einer V 21 vor einem Güterzug. Auch Loks der BR 50 mit Kabinentender sind in dieser Zeit mit der Kamera festgehalten, in neueren Aufnahmen bekommen wir schließlich noch weitere Dampflokstars geboten, die im Odenwald unterwegs waren, wie z.B. 62 105, 23 105, 24 009 u.a. Alles in allem handelt es sich bei diesem 62-minütigen Film mit der selten gefilmten BR 65 um ein gelungenes Zeitdokument, der seinen Preis wert ist! – Wer an Aufnahmen aus dem Jahr 2002 von der DB 65 018 interessiert ist, dem ist der ER VideoExpress 59 zu empfehlen, der ebenfalls bei RIOGRANDE bestellt werden kann. In einem fast zehnminütigen Beitrag ist diese Lok in ihrem einstigen Einsatzgebiet im Ruhrpott vor einem stilecht nachgebildeten Nahverkehrszug im Look der 60er Jahre zu sehen, wo sie seinerzeit im Vorortverkehr tätig war. Anschaulich berichtet ein ehemaliger Lokführer vom damaligen Wendezugbetrieb, der leider nur in historischen Fotos nachvollzogen werden kann. – Bei der DR gab es das Pendant immerhin in 88 Exemplaren, porträtiert wird es im Film BR 65.10, der beim EK Verlag als VHS zu beziehen ist. Der Anteil an historischen Aufnahmen ist mit einer dreiminütigen Sequenz aus den 60er Jahren sehr gering. Überwiegend zu sehen sind die gepflegten DR-Tenderloks 65 1008, 65 1057 und 65 1049, die zum Zeitpunkt der Dreharbeiten Anfang der 90er Jahre noch betriebsfähig waren, inzwischen zählt ja nur die Arnstädter 65 1049 wieder zu den einsatzfähigen DB-Museumsloks. Reizvolle Szenen zeigen die drei Veteranen sowie 74 1230 anlässlich verschiedener Sonderfahrten in den Regionen um Triptis, Saalfeld und im Großraum Berlin vor unterschiedlichsten grünfarbenen DR-Personenzuggattungen aus der Nachkriegszeit, u.a. mit einem reinen vierteiligen Doppelstockwagenpark – sogar Doppeltraktionsleistungen sind mit dabei. Bezugsquellen RIO GRANDE: Verlagsgruppe Bahn, Tel. 0 81 41 / 5 34 81-0, E-Mail [email protected]

Eisenbahn-Journal 11/2004

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Themen im Eisenbahn-Journal 12/2004:

VORSCHAU

Eisenbahn-Journal Gegründet von H. Merker Erscheint in der Verlagsgruppe Bahn GmbH ISSN 0720-051X 30. Jahrgang

Am Fohlenhof 9a, D-82256 Fürstenfeldbruck Tel. 0 81 41/5 34 81-0 • Fax 0 81 41/5 34 81-33 E-Mail: [email protected] Internet: www.eisenbahn-journal.de CHEFREDAKTEUR: Gerhard Zimmermann (Durchwahl -18) REDAKTION: Dr. Christoph Kutter (Modell [verantw.], Durchwahl -27) Andreas Ritz (Vorbild, Durchwahl -32) Helge Scholz (Modell/-fotografie, Durchwahl -17) LAYOUT: G. Zimmermann, Chr. Kutter, H. Scholz TECHNISCHE HERSTELLUNG: Regina Doll (Durchwahl -26) STÄNDIGE MITARBEITER: Gabriel Acker, Reinhold Barkhoff, Bernd Beck, Robert Fritsche, Emilio Ganzerla, Karl Gebele, Christian Gerecht, Michael Giegold/profot, Jürgen Hörstel, Stefan und Birgit Hörth, Dr. Sigurd Hufnagel, Helge Hufschläger, Bruno Kaiser, Udo Kandler, Rolf Knipper, Konrad Koschinski, Wolfgang Langmesser, Beat Moser, Martin Müller, Rolf Neidhardt, Horst J. Obermayer, Dr. Franz Rittig, Manfred Weisbrod

Renommier-Zug am Ende

Verlagsgruppe Bahn GmbH

Es sollte kein Zug für alle sein – doch jene Zielgruppe, für die er konzipiert war, hat nicht die erhoffte Auslastung gebracht. Nach nur fünf Jahren wird der „Metropolitan“ zwischen Hamburg und Köln daher nun eingestellt. Anstelle der luxuriösen MET-Züge werden künftig „ganz normale“ ICE 2 verkehren. Ein Resümee von Jürgen Hörstel.

FOTOS: HÖRSTEL, ROTTENBUCHER

Am Fohlenhof 9a, D-82256 Fürstenfeldbruck Tel. 0 81 41/5 34 81-0 • Fax 0 81 41/5 34 81-33

Ein Bahnhof für die Gummi-Eisenbahn Öffentlichen Nahverkehr ins flache Land besorgt heutzutage nicht mehr die Bimmelbahn, sondern der Bus. Also gehört zu einer Epoche-V-Anlage auch ein Busbahnhof. Richard Rottenbucher hat einen gestaltet.

Außerdem sind folgende Themen geplant: • Vorbild: Porträt der Mitteldeutschen Eisenbahngesellschaft • Vorbild + Modell: Baureihe 84 • Modell: „Das Salettl.“ Ein Holzbau nach Südtiroler Vorbild in H0 Dies und vieles mehr im nächsten Eisenbahn-Journal

EJ 12/2004 erscheint am 17. November 2004 (Aus Aktualitätsgründen etc. können sich einzelne Themen verschieben.)

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Eisenbahn-Journal 11/2004

GESCHÄFTSFÜHRUNG: Ulrich Hölscher, Ulrich Plöger VERLAGSLEITUNG: Thomas Hilge (Durchwahl -30) ANZEIGENLEITUNG: Elke Albrecht (Durchwahl -15) ANZEIGENSATZ UND -LAYOUT: Evelyn Freimann (Durchwahl -19) VERTRIEBSLEITUNG: Andrea Lauerer (E-Mail: [email protected]) VERTRIEB & AUFTRAGSANNAHME: Elisabeth Menhofer (Durchwahl -34), Petra Willkomm (Durchwahl -28), Petra Schwarzendorfer (Durchwahl -35), Ingrid Haider (Durchwahl -36) AUSSENDIENST & MESSEN: Christoph Kirchner (Durchwahl -31), Ulrich Paul VERTRIEB EINZELVERKAUF: MZV Moderner Zeitschriftenvertrieb GmbH & Co. KG, Breslauer Straße 5, D-85386 Eching/München, Tel. 089/3 19 06-0, Fax 089/3 19 06-113 ABO-SERVICE: PMS Presse Marketing Services GmbH & Co. KG, Adlerstr. 22, 40211 Düsseldorf, Tel. 0211/69 07 89-0, Fax 0211/69 07 89-50 ERSCHEINUNGSWEISE UND BEZUG: Monatlich, pro Ausgabe € 7,40 (D), € 8,45 (A), sfr 14,50 Jahresabonnement € 78,00 (Inland), € 99,60 (Ausland) Jahresabonnement plus Messe-Ausgabe € 84,50 (Inland), € 107,90 (Ausland). Das Abonnement gilt bis auf Widerruf, es kann jederzeit gekündigt werden. BANKVERBINDUNG: Westfalenbank Bochum Konto 10008125, BLZ 430 200 00 LITHO: WASO PPS, Adlerstr. 22, 40211 Düsseldorf DRUCK: L. N. Schaffrath DruckMedien, Marktweg 42–50, 47608 Geldern Alle Rechte vorbehalten. Übersetzung, Nachdruck und jede Art der Vervielfältigung setzen das schriftliche Einverständnis des Verlags voraus. Mit Namen versehene Beiträge geben die Meinung des Verfassers und nicht unbedingt die der Redaktion wieder. Für unbeschriftete Fotos und Dias kann keine Haftung übernommen werden. Bei Einsendung von Fotos und Zeichnungen erklärt sich der Absender mit der Veröffentlichung einverstanden und stellt den Verlag von Ansprüchen Dritter frei. Anfragen können i. d. R. nicht individuell beantwortet werden; bei Allgemeininteresse erfolgt ggf. redaktionelle Behandlung oder Abdruck als Leserbrief. Eine Anzeigenablehnung behalten wir uns vor. Zzt. gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 14 vom 1.1.2004. Gerichtsstand: Fürstenfeldbruck. Die Abgeltung von Urheberrechten oder sonstigen Ansprüchen Dritter obliegt dem Einsender. Das bezahlte Honorar schließt eine künftige Wiederholung und anderweitige Verwendung ein, auch in digitalen On- bzw. Offline-Produkten und in Lizenzausgaben. Kontrollierte und veröffentlichte Auflage durch IVW Mitglied der Ferpress (Internationale Eisenbahn-Presse-Vereinigung)