Eisenbahn Journal 2002-01

Eisenbahn JOURNAL Januar 2002

Deutschland DM 14,50 / € 7,41

A: S 116,- / € 8,43 NL: hfl 18,- / € 8,17 L: lfr 354,- / € 8,78 I: Lit 19 000,- / € 9,81 CH: sfr 14,50

B 7539 E

ISSN 0720-051 X

Januar

1/2002

Ein Traum in Dampf und Licht:

Bayerische S 3/6 mit RHEINGOLD-Zug in Köln

Vorbild & Modell-Beiträge:

Baureihe 22 von Fleischmann, ET 426 von Brawa

Editorial Nun ist es soweit – wir haben eine neue Währung! Für uns als Verlag ist der Aufwand bei der Umstellung besonders hoch, um nach dem Jahreswechsel auch alle Computerprogramme in der neuen Währung lauffähig zu haben. Da ist zum einen das Vertriebsprogramm, in dem Ihre eingehenden Bestellungen verarbeitet werden, oder aber die Honorarverwaltung, ganz zu schweigen von der Umstellung sämtlicher Bestellkarten. Und dennoch, trotz des erhöhten Aufwandes wird es bei den Monatsausgaben keine Preiserhöhung wegen des Euro geben! Sie kosten in Zukunft nicht umgerechnete € 7,41, sondern € 7,40. Auch die Modellbahn-Sonderhefte der Rubriken „Super-Anlagen“ und „Anlagenbau&Planung“ bleiben preislich unverändert: Sie kosten entsprechend ihrer Umrechnung € 13,70 (DM 26,80). Bei unseren Sonder- und Special-Ausgaben war eine Preisanhöhung leider unausweichlich. Jedoch werden die angedachten DM 24,80 wegen eines zukünftigen €-Betrages von 12,50 nur bei umgerechneten DM 24,45 liegen. Für Nachbesteller älterer Ausgaben aller Rubriken wird es nach der Euro-Umstellung jedoch besonders interessant. Bis zu 1 € können sie pro Artikel sparen. Wir haben hier wegen eines runden Euro-Preises fast überall abgerundet – Nachrechnen und Vergleichen zahlt sich also aus! Schließlich werden Sie sich noch fragen, warum es trotz einheitlicher europäischer Währung verschiedene EuroPreise auf den Titelseiten gibt. Das war auch in der Vergangenheit nicht anders. Wegen des erhöhten Vertriebsaufwandes und der Portokosten ins Ausland kosten diese Ausgaben schon immer etwas mehr als in Deutschland. Alles in allem gibt es in Zusammenhang mit dem Euro also nur Gutes aus Fürstenfeldbruck zu vermelden. Wir freuen uns auf die gemeinsame Währung und wünschen Ihnen besinnliche Weihnachtstage und einen guten Start ins neue Euro-Zeitalter. Andrea Lauerer, Vertriebsleitung

Vorbild & Modell: Baureihenporträt und neues Fleischmann-H0Modell der Baureihe 22, von Konrad Koschinski, ab Seite 8

Inhalt

Vorbild

Impressionen:

Ein Wiedersehen mit der S 3/6

6

DR-Umbau der 39er:

Die „Reko-P 10“

8

Eine bayerische Lokalbahn, die überlebte:

Traunstein–Garching

16

Schnellere Güterzüge über den Brenner:

Do the Lokomotion

21

Der Schienenzeppelin:

Zigarre mit Propeller

24

Der neue ET 426:

Flotter Kurzer

28

Streckenausbau und neue Fahrzeuge in Sachsen:

Regionetz Erzgebirge

32

Auf der USA-Route von Chicago nach Los Angeles:

Southwest Chief

34

Titel: Impressionistischer Dreiklang zwischen Dampflok, einer S 3/6, „Rheingold“-Wagen und der Bahnsteighalle in Köln Hbf – anno 2000. (Siehe Impressionen auf Seite 6/7). Abb.: Ludwig Rotthowe

7. EJ-Modellbau-Wettbewerb: Veröffentlichungsbeginn: Württembergische H0-Nebenbahnanlage, von Hans Hagner, ab Seite 64

4

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Eisenbahn-Geschichte: 70 Jahre Schienenzeppelin „Kruckenberg“, von Oliver Strüber, ab Seite 24

Neues vom Brenner: Güterzüge mit Dispolok-Tauri und Adtranz EU 43, von Robert Fritsche und Gerhard Zimmermann, ab Seite 22

Modell Das H0-Modell von Fleischmann: 06 001 in H0: Brawa’s H0-Modell:

Die Baureihe 22

Biggy

Rocos 144

14

Bahn-Notizen

38

60

Modell-Neuheiten

52

62

6. EJ-Modellbau-Wettbewerb:

64

Die Steffenbachbrücke im Modell:

Alle Jahre wieder ...

70

Impressionen aus Amerika:

In den Tälern der Rockys

74

Serie „Altes Land“, Teil 5:

Gebäude verschönern und beleuchten

78

Laub- und Nadelbäume verfeinert und selbst gebaut:

Bäume, Bäume, Bäume

82

Anlagenbau: Serie „Altes Land“: Gebäudebau und Farbfinish, von Stefan und Birgit Hörth, ab Seite 78

94 101

Fachhändler-Adressen

104

Impressum

106

Bahn-Post

108

Neue Bücher

108

Sonderfahrten und Veranstaltungen

109

Typenblatt:

111

86

Selbstbau eines bayrischen Schrankenwärter-Häuschens:

Eine Sache fürs Herz

92

Auktionen • Börsen • Märkte

Baureihe 5830, Güterzuglokomotive, DR

Planen, Ätzen, Gießen, Lackieren und Beschriften:

Wagen-Selbstbau von Anfang an

Die Gewinner

Mini-Markt

7. EJ-Modellbau-Wettbewerb:

Mit dem Zug zu Fuchs und Has’

Rubriken

90

Abbildungen dieser Doppelseite: Sammlung Grundmann, Sammlung Gottwaldt, Markus Inderst, Hans Hagner, Stefan Hörth, Thomas Mauer

Basteltipp: Laub- und Nadelbäume in verschiedenen Verfahren verfeinert und selbst gebaut, von Thomas Mauer, ab Seite 82

EIN TRAUM DAMPF UND LICHT:

IN

Wiedersehen S 3/6

Ein mit der

IMPRESSIONEN VON LUDWIG ROTTHOWE 6

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Am 21. Oktober 2000 – im Übrigen ein so genannter goldener Oktobertag – setzte der Fotograf seine Wiederbegegnung mit einer bayerischen S 3/6 im Kölner Hauptbahnhof um in szenische Impressionen im Dreiklang zwischen Dampflok, „Rheingold“Wagen und Bahnsteighalle.

K

öln Hbf in den Morgenstunden des 21. Oktober 2000: 25 Minuten liegen zwischen der Ankunft meines Zuges aus Münster und der Weiterfahrt nach Koblenz. Was tun? Zwei Mitreisende wollen den Dom besuchen – ich entscheide mich, die Stellung in der denkmalgeschützten Bahnsteighalle zu halten. Vielleicht tut sich was, in Köln ist man da nie ganz sicher ... Und siehe da: Versteckt hinter Wagengruppen säuselt kaum sichtbar ein Dampfwölkchen gen Hallendach. Ein Würstchenstand? Eher werden kühne Gedanken geweckt – und tatsächlich trifft es den Fotografen wie ein Donnerschlag: Im schönsten warmtonigen Licht der tiefstehenden Morgensonne steht die „Königin“ des deutschen Dampflokbaus, eine bayerische S 3/6. Doch nicht nur das: Die mitgeführten Wagen sind nicht irgendwelche, nein, es sind die gepflegten Fahrzeuge des historischen „Rheingold“. Welch ein Dreiklang: Lok, Wagen, Bahnsteighalle! Die so genannten Goldenen Zwanziger Jahre werden wach. Ein guter Filmregisseur könnte sie nicht besser in Szene setzen. Erinnern wir uns: 1928 hat die S 3/6 den berühmten Zug schon in Mannheim übernommen; und ab Köln ging es weiter bis nach Zevenaar in Holland.

W

ie perfekt arrangiert umwabern weiße Dampfwolken die herrliche Maschine. Die Morgensonne bildet den gezielt ausgerichteten Scheinwerfer und vor dem dunklen Hintergrund der Halle ergeben sich Kontraste, wie sie eindrucksvoller nicht sein können. Die elegante Lok hat sogar „die Augen geöffnet“ – genauer gesagt ist die Spitzenbeleuchtung eingeschaltet, ein Effekt, der den Punkt auf dem „i“ markiert. Doch schnell ist Schluss mit der Träumerei von Form und Fahrt vergangener Tage – jetzt ist die Kamera an der Reihe, diese fast unwirklichen Eindrücke schnell festzuhalten, ehe der Zug abfährt. Dann ist es schon soweit: Die 18 478 aus dem Hause Maffei, das Meisterwerk von Anton Hammel, zieht an – ein letzter großartiger Höhepunkt. Die zeitlos elegante Wagenschlange gleitet vorbei und ein wunderbarer Traum verschwindet in Richtung Hohenzollernrbrücke. Zurück bleiben für eine kurze Zeit Rauch- und Dampfschwaden. Zeit für Gedanken an die tüchtige Mannschaft auf der Lok, an die vielen fleißigen

Mitarbeiter bei der Wiederherstellung der Maschine und an die Sponsoren, die dieses herrliche Erlebnis überhaupt erst möglich gemacht haben. Allen voran natürlich der Retter der 18 478, der Schweizer Ingenieur Serge Lory, der Mann aus Winterthur – Idealist und kenntnisreicher Techniker zugleich. Wer weiß, vielleicht hat er von einer weißen Dampfwolke am Himmel alles miterlebt ... – verdient hätte er es! 1

Das Spitzenlicht als Tüpferl auf dem „i“, dann der Anzug der 18 478 mit der eleganten Wagenschlange – und bald löst sich der Traum unterm Bahnsteighallendach auf ...

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Die „Reko-P 10“ Durch Rekonstruktion der noch unter Preußens Ägide als P10 entworfenen 39er schuf die DR die formschönen Loks der Baureihe 22. Leistungsmäßig überzeugten sie, dennoch war ihnen nur ein kurzes Leben vergönnt. Ein Porträt der formschönen Reko-P 10 VON KONRAD KOSCHINSKI

D

ie Lokomotiven der Baureihe 39 zählten zu den ersten, die die Deutsche Reichsbahn einer umfassenden Verjüngungskur unterzog. Dass die ehemaligen preußischen P 10 schon 1956 ins Rekonstruktionsprogramm aufgenommen wurden, hängt eng mit der damals absolut vordringlichen Neubekesselung von Einheitslokomotiven der Baureihen 03.10 und 41 zusammen. Deren Kessel bestanden aus dem spröde gewordenen Stahl St47K und neigten – immer notdürftig geflickt – zu gefährlichen Rissbildungen. Noch ehe die Frage geklärt war, welche Lok8

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typen aufwändig rekonstruiert oder nur generalrepariert werden sollten, erarbeitete die Fahrzeugversuchsanstalt (FVA) Halle ab März 1956 eine Projektstudie für einen neuen Kessel für die Baureihen 39, 03.10 und 41. Dessen Typenbezeichnung lautete 39E. Damit verfolgte Max Baumberg, Leiter der FVA, listig das Ziel, den als Ersatz für abgängige St47K-Kessel ohnehin zu entwickelnden Kessel auch der 39er zu verpassen. Die auf thüringischen und sächsischen Mittelgebirgsstrecken eingesetzten preußischen 1’D1’-Lokomotiven waren als „verdampfungsunwillige Kohlenfresser“ verrufen, in-

des wussten versierte Personale diesem Missstand durch geschickte Fahr- und Feuerungstechnik zu begegnen. So beließ es die DR zunächst bei dem Versuch, die Dampfentwicklung durch Änderungen an der Saugzuganlage zu verbessern, eine serienmäßige Umrüstung der Saugzuganlagen unterblieb (desgleichen übrigens bei der DB). Erst recht scheute die DR den material- und kostenintensiven Ersatz der verglichen mit den St47KKesseln noch recht gut erhaltenen älteren Kessel. Nachdem aber auf Baumbergs Initiative hin der Kesseltyp 39E so projektiert war, dass er sich auch für die Baureihen 03.10 und

Ausgewählte Vergleichsdaten Baureihe

39

Baujahre Anzahl Bauart Zylinderdurchmesser Kolbenhub Ø Treib- und Kuppelräder Ø Laufräder vorn/hinten Achsstand der Lok Achsstand mit Tender Länge über Puffer Dienstmasse der Lok Achslast max. Reibungslast Kesseldruck max. Rostfläche Strahlungsheizfläche Verdampfungsheizfläche Überhitzerheizfläche Zughakenleistung max. Höchstgeschwindigkeit

1922–26 260

22 (ab 1970: 39.1) Umbau 1958–62 85 1’D1’h3 3 x 520 mm 660 mm 1750 mm 1000/1100 mm

11 600 mm 19 300 mm1) 22 980 mm1) 110,4 t 19,4 Mp 75,7 Mp 14 bar 4,07 m2 17,51 m2 218,16 m2 82,0 m2 1390 PSe3) 110 km/h

12 150 mm 20 070 mm2) 23 700 mm2) 107,5 t 18,7 Mp 74,0 Mp 16 bar 4,23 m2 21,3 m2 206,3 m2 83,8 m2 1680 PSe3) 110 km/h

Anmerkungen: 1)

mit Tender 2’2’ T 31,5

2)

mit Tender 2’2’ T 34

3)

ermittelt durch Messfahrten der FVA Halle

September 1965: Vor dem Nordportal des Neustädter Bahnhofs in Dresden steht 22 021 zur Abfahrt nach Leipzig bereit. Schon die DR-Ost nutzte ihre formschönsten Maschinen als Werbeträger und man bemalte die Windleitbleche dieser Lok mit einem Werbefeld, welches auf das 800-jährige Jubiläum der Leipziger Messe hinwies. Abb.: Sammlung Grundmann Unten die im Juli 1970 zur 39 1025-4 umgezeichnete 22 025 in Magdeburg. Abb.: Slg. Koschinski

41, darüber hinaus prinzipiell auch für die 03 und die 19.0 (sächs. XX HV) eignete, stufte die Hauptverwaltung der Maschinenwirtschaft (HvM) die auf absehbare Zeit unverzichtbare P10 als rekonstruktionswürdig ein. Am 13. Juni 1956 erteilte die HvM dem VEB Lokomotivbau „Karl Marx“ Babelsberg (LKM) den Auftrag zum Entwurf des Rekokessels vom Typ 39E. Noch offene konstruktive Vorgaben klärte im Laufe des Jahres 1956 der Lokausschuss (ein mit Vertretern der Maschinenwirtschaft, der Ausbesserungswerke sowie der Entwicklungs- und Erprobungsstellen der DR besetztes Gremium). Angewandt wurden schließlich Baugrundsätze, die bereits weitgehend für die Neubaulokomotiven der Baureihen 23.10 und 50.40 galten: Kessel vollständig geschweißt, Feuerbüchse mit Verbrennungskammer, innere Speisewasseraufbereitung unter Verzicht auf den Speisedom, Mischvorwärmer statt Oberflächenvorwärmer, großzügig bemessene Rostfläche, geschweißter Aschkasten mit zusätzlichen seitlichen Luftklappen. Der Steuerbock war nicht am Stehkessel, sondern am Rahmen befestigt. Die KesselarEisenbahn-Journal 1/2002

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Im Bw Gera konnte am 3. März 1965 dieses Motiv von der 22 028 festgehalten werden. Abb.: Hans Müller Die anderen drei Motive wurden in Dresden aufgenommen. Die Schnellzüge von Plauen nach Görlitz waren eine der 22er-Domänen der sechziger Jahre. Rechts oben 22 081 im Neustädter Bahnhof, den auch die rechts unten erkennbare 22 039 verlässt . Im Hauptbahnhof auf der anderen Elbseite wird 22 059 vor der Abfahrt ein letztes Mal kontrolliert. Am Windleitblech wieder etwas „Propaganda“. Abb.: Sammlung Grundmann (2), Hans Müller

Erhaltene Lokomotiven Nach ihrer Verwendung als Dampfspender sind folgende Loks der Verschrottung entgangen, jedoch ist keine von ihnen komplett. Vor allem Trieb- und Laufwerksteile fehlen. 22 029 (ehem. 39 197) 22 047 (ehem. 39 172) 22 064 (ehem. 39 165) 22 066 (ehem. 39 033) 22 073 (ehem. 39 132)

BEM Nördlingen Ersatzteilspender für 22 064 Sammlung Falz jetzt Falkenberg oberer Bahnhof BEM Nördlingen äußerlich in Aufarbeitung Sammlung Falz, Museum Hermeskeil Sammlung Falz, Falkenberg ob. Bf

maturen waren mit denen der Baureihen 23.10 und 50.40 identisch. Anders als die ersten Neubauloks, bei denen man noch mit Heißdampfreglern experimentierte, erhielten alle 22er durch Seitenzug zu betätigende Nassdampfregler der Bauart Schmidt & Wagner. Durch die Verbrennungskammer vergrößerte sich die hochwertige Strahlungsheizfläche gegenüber dem wärmewirtschaftlich unbefriedigenden Belpaire-Kessel der P 10 um 3,8 auf 21,3 m2. Die größere Strahlungsheizfläche, der von 14 bar auf 16 bar heraufgesetzte Betriebsdruck und die mit 70 kg/m2h (Dampfmenge je Quadratmeter pro Stunde) höhere Heizflächenbelastung führten zu einer deutlichen Leistungssteigerung. Laut Leistungstafel der DR (die das Verfeuern von Braunkohle berücksichtigte) konnte die 22er im Schnellzugdienst auf 10‰ Steigung 610 t mit 50 km/h befördern, die 39er hingegen nur 470 t. Die maximale Anhängelast in der Ebene bei 110 km/h wurde für die Rekolok mit 620 t, für die Altbaulok mit 400 t angegeben. Die Neubekesselung war das Kernstück der Rekonstruktion, doch gingen damit noch weitere Maßnahmen einher. Wegen der größeren Länge des Kessels 39E musste der Rahmen 10

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der P10 vorgeschuht werden. Dies geschah durch das Ansetzen von 3050 mm langen Vorschuhwangen hinter dem vierten Kuppelradsatz. Der Schleppradsatz rückte weiter nach hinten, sodass sich der Gesamtachsstand um 550 auf 12 150 mm vergrößerte. Die Kropfachswellen wurden erneuert und die verschlissenen Zylinder gegen geschweißte Zylinder mit Druckausgleich-Kolbenschiebern der Bauart Trofimoff getauscht. Ansonsten blieben die Steuerung und das auf die zweite Kuppelachse wirkende Dreizylinder-Triebwerk der P 10 aber unverändert. Ausgerüstet mit neuem Führerhaus analog dem der Baureihe 23.10, versehen mit WitteWindleitblechen und gekuppelt mit Einheitstendern 2’2’ T 32 oder 2’2’ T 34 glichen die ehemaligen P 10 optisch den großen Einheitslokomotiven respektive den aus diesen entstandenen Rekoloks. Auch die Pufferbohlen wurden durch solche der Einheitsbauart ersetzt, nur die 22 001 besaß anfangs noch den alten genieteten Pufferträger. Folgerichtig ordnete die DR ihre quasi zu Einheitsloks mutierten 39er als Baureihe 22 ein – und vergab damit eine Bezeichnung, die schon die DRG für eine geplante Einheits-Personenzuglok der Bauart 1’D1’h3 reserviert hatte. Die Rekonstruktion von insgesamt 85 Loks der Baureihe 39 begann Anfang 1958 und erstreckte sich bis März 1962. Da LKM Babelsberg mit anderen Aufgaben ausgelastet war, wurden die Kessel im Raw Halberstadt gefertigt und im Raw Meiningen eingebaut. Als erste „Reko-P 10“ nahm die DR am 6. Mai 1958 die 22 001, vormals 39 107, ab. Zuletzt wurde offiziell die 39 047 zur 22 085 rekonstruiert (Abnahme 3. März 1962), der Rahmen dieser Lok stammte jedoch von der 39 074. Werksneu gelangten die 22er zu den Bahnbetriebswerken Dresden Alt (16), Erfurt P (8), Gera (6), Görlitz (8), Halle P (4), Karl-Marx-

Stadt Hbf (31) und Reichenbach (12). Die kurzzeitig dem Bw Halle P zugeteilten 22 032, 22 047 und 22 078 dienten messtechnischen Zwecken der FVA Halle (ab 1960 Versuchsund Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft, VES-M). Dauerhaft in Halle heimisch blieb nur die 22 001: Da sie als Bremslokomotive der VES-M fungierte, erhielt sie einen Oberflächenvorwärmer Bauart Knorr und Riggenbach-Gegendruckbremse; gekuppelt war sie mit dem 12 t Kohle fassenden Tender 2’2’ T 30 der ausgemusterten Neubaulok 25 001. Erst im März 1970 wies die DR die 22 001 dem Bw Saalfeld zu.

Bevorzugtes Einsatzgebiet der 22er war der höherwertige Reisezugdienst auf der OstWest-Achse Görlitz–Dresden–Karl-MarxStadt–Glauchau mit den Streckenästen nach Reichenbach–Plauen und Gera–Erfurt. Darüber hinaus bedienten die Rekoloks u.a. die Relationen Görlitz–Cottbus–Berlin, Dresden– Riesa–Leipzig und Erfurt–Meiningen. Auch schnelle Güterzüge waren zu befördern, beispielsweise zwischen Dresden und Seddin. Mit „Interzonenzügen“ kamen Erfurter Maschinen bis Bebra und Reichenbacher Maschinen bis Hof. Die ab 1968 dem Bw Saalfeld zugeteilten 22er beförderten ebenfalls

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„Interzonenzüge“, allerdings wendeten sie auf DDR-Seite in Probstzella.

Unerwartet frühes Ende Abgesehen natürlich von Raw-Aufenthalten, zählten die 22er bis Herbst 1966 vollständig zum Betriebspark der Deutschen Reichsbahn. Schon 1967 setzte die Ausmusterung ein. Wohl nurmehr 26 Lokomotiven wurden gemäß dem ab 1. Juni 1970 gültigen EDVNummernplan in die Baureihe 39.1 eingeordnet (zum Teil nur noch auf dem Papier). So wurde beispielsweise aus der 22 001 die 39 1001-5. Die meisten 22er erreichten nicht einmal ein Dienstalter von zehn Jahren. Rascher als erwartet fielen sie dem Traktionswandel zum Opfer. Zum einen erschienen Mitte der sechziger Jahre in großer Stückzahl die V 180, zum anderen schritt die Elektrifizierung des „Sächsischen Dreiecks“ Leipzig–Werdau/Reichenbach–Karl-Marx-Stadt– Dresden–Leipzig voran. Ein Zwischenspiel gaben etliche „Reko-P 10“ von 1966 bis 1969 beim Bw Oebisfelde, als Auslauf-Bw für die Baureihe 22 bzw. 39.1 erlangten Halberstadt und Saalfeld Bedeutung. Die letzten Saalfelder Loks bepannten bis in den Sommer 1971 hinein Eil- und Personenzüge auf der Saalebahn sowie auf der Strecke Saalfeld–Gera– Leipzig. Zum Schluss stand nur noch 39 1034-6 im Dienst. Nach ihrer Abstellung am 25. September 1971 fristete sie wie zuvor schon zahlreiche andere Loks ein Dasein als Heizlokomotive oder Dampfspender. Allerdings waren die unverbrauchten Kessel des Typs 39E für Heizzwecke viel zu schade. So empfahl Wolfgang Petznick, Leiter des Büros für Erfinder- und Neuererwesen der

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HvM, die zum Stückpreis von fast 100 000 Mark hergestellten Hochleistungskessel zur Rekonstruktion der Baureihe 03 zu verwenden. Nicht zuletzt dank Petznicks Beharrlichkeit fasste die HvM einen entsprechenden Beschluss. Von 1969 bis 1975 baute das Raw Meiningen 50 ehemalige 22er-Kessel in 03Lokomotiven ein (zwei weitere 03 erhielten die baugleichen Kessel der 03 1057 und der 41 103). Aufgrund dieser Maßnahme erlangte die 03 eine späte Wertschätzung im schweren Schnellzugdienst. Bleibt noch die Frage zu beantworten, warum die Baureihe 22 so früh ausschied, wenn doch – trotz des eingeleiteten Traktionswandels – ganz offensichtlich weiterhin Bedarf an leistungsfähigen Dampflokomotiven für Reisezüge bestand. Die Höchstgeschwindigkeit von „nur“ 110 km/h kann angesichts der Streckenverhältnisse bei der DR nicht das entscheidende Manko gewesen sein. Nein, die „Reko-P 10“ krankte vor allem in zwei Punkten: Anders als der Kessel zeigte sich das Triebwerk den Beanspruchungen im schweren Schnellzugdienst auf Dauer nicht gewachsen. Auch das Bremsgewicht stand im Missverhältnis zur gesteigerten Leistung der Lokomotive. Übrigens hatten Schnellfahrten mit der versuchsweise mit Scherenbremse ausgerüsteten 22 078 schon 1961/62 einen übermäßigen Triebwerksverschleiß erkennen lassen. Überlegungen, die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 22 generell auf 120 km/h anzuheben, wurden deshalb verworfen. Ungeachtet dessen wäre die serienmäßige Ausrüstung mit verstärkter Scherenbremse dem Einsatzgebiet der Lokomotive angemessen gewesen – ebenso die Rekonstruktion des Triebwerks. Beide Maßnahmen unterblieben. Schade. 1

Die Baureihe 22 im Einsatz: Links donnert 22 064 am 17. April 1965 mit P 1014 bei Birkigt nach Plauen. Die Abbildung darunter zeigt Details der vorderen Heizerseite. Wenig später verlässt dann 22 061 Gera Hbf in Richtung Leipzig. Rechts 22 040 auf der Rampe bei Klotzsche, im Schlepp D 101. Unten noch eine seltene Aufnahme einer 22er im Güterzugdienst (bei Belzig). Alle Abb.: Hans Müller

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Das H0-Modell von Fleischmann:

Die Baureihe 22 Dass die im Westen kaum bekannte, im Osten früh verschrottete 22er in H0 zu Großserien-Ehren kommen würde, hätte vor einigen Jahren keiner ernsthaft behauptet. Vor allem hätte keiner auf Fleischmann als Hersteller getippt, macht man so doch der eigenen Baureihe 39 Konkurrenz. Doch der Klassiker hat sich längst amortisiert, eine echte DR-Lok fehlte im Sortiment und das Äußere beider Baureihen unterscheidet sich doch erheblich. Passenderweise am 22. November ließ Fleischmann die Lok aus der Halle. Vorbild des Modells ist die 22 012 vom Bw Dresden Altstadt, letztes Untersuchungsdatum der 28. Oktober 1964. Die Lok ist also mitten in der kurzen Blütezeit der Baureihe wiedergegeben. Das Äußere der Maschine ist Fleischmanntypisch: Saubere seidenmatt-schwarze bzw. leicht gedämpft rote Lackierung, lupenreine Anschriften in den korrekten Farben (auch auf den Pufferbohlen). Obwohl die Kunststoffteile in der Regel nicht lackiert sind, sind Glanzoder Tonunterschiede kaum feststellbar: Respekt vor den Nürnberger Formenbauern! Gewohnt gut sind auch die Räder. Sie stammen wie die leicht dunkel vernickelte Steuerung (vorbildgerecht) von der Ursprungstype Baureihe 39. Anderer Herkunft, nämlich von der 03, ist der Tender. Da am Getriebe nichts geändert wurde, gelten deren Höchst- und Anfahrgeschwindigkeiten (umgerechnet 150 bzw. 8 km/h) auch für die 22. Somit ist das neue Modell etwas zu schnell, doch gibt es an jedem Trafo ja einen Reglerknopf. Geradezu phänomenal ist der Auslauf aus Höchstgeschwindigkeit: 70 cm! Hier zeigt die große Schwungmasse ihre Wirkung. Aus der Vorbild-Vmax von 110 km/h sind es auch noch stattliche knapp 50 cm.

Doch nun ist mit den Parallelen Schluss. Mehr Möglichkeiten zum Griff in die Bastelkiste bietet die Modell-22 nicht. Auch der Rahmen, beim Vorbild lediglich verlängert, musste neu gestaltet werden. Das ist vor allem im vorderen Bereich bestens gelungen. Der Blick ins Geviert zwischen Schürze, Zylindern, Steuerungsträger und Umlauf zeigt eine durchbrochene Kesselstütze, die die Sicht auf den Schieberkasten des Mittelzylinders und dessen Kolbenschutzrohr freigibt. So mancher Konstrukteur hätte hier den Rotstift angesetzt und eine Blende vorgesehen! Gekonnt auch, dass auf der Rückseite der Schürze von den Lampen keine Spur zu sehen ist. LEDs machen es möglich, allerdings um den Preis gelben Lichts. Auf weiße LEDs hat Fleischmann wegen deren hohen Preises verzichtet. Auch die Tenderlichter sind – obwohl mit Birnchen beleuchtet – wegen des einheitlichen Aussehens gelb. Am hinteren Ende des „unteren“ Bereichs macht der Rekokessel-typisch breite und tief heruntergezogene Aschkasten mit seinen Luftklappen ebenfalls einen guten Eindruck. Dass am Rahmenvorderteil der Radausschnitt etwas groß ausgefallen ist und auch die Zylinder vorne eine Aussparung aufweisen, die es beim Original nicht gibt, zollt dem BewegungsbeEin Blick aufs Vorderteil der Lok. Gut zu erkennen sind die Nachbildung des Mittelzylinders und die Schürze, auf deren Rückseite keine Spur der Beleuchtung zu finden ist.

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dürfnis der Vorlaufachse Tribut und muss hingenommen werden. Der Kessel ist wie üblich mit allem bestückt, was dran gehört. Und das ist bei einer DRRekolok vor allem heizerseitig relativ viel. Für die Griffstangen hat Fleischmann sinnvollerweise Draht verwendet, für den Rest Kunststoff. So ließen sich die diversen Gelenke an den Stellstangen gut nachbilden. Die Handräder an den einzeln angesetzten Armaturen (wie z.B. der beiden Kesselspeiseventile) sind nicht durchbrochen ausgeführt, was einerseits angesichts der ansonsten sehr guten Detaillierung der Lok schade ist, andererseits die Gefahr verringert, sie beim Anfassen abzubrechen. Schön dünnwandig ausgeführt ist der Schornstein, der – da auf Kesselhöhe geschlossen – aber nicht mit einem Rauchgenerator bestückt werden kann. Beachtung verdient auch das filigrane Schutzgitter über dem Führerhaus-Oberlicht: Andere Firmen verwenden hier ein Ätzteil, Fleischmann schafft’s mit einem ebenso feinen Kunststoff-Spritzling. Technisch entspricht die 22 den Nürnberger Gepflogenheiten: Motor im Tender, große Schwungmasse, ein Schnecken-/Stirnradgetriebe, das die beiden äußeren Tenderachsen antreibt. Sie sind mit Haftreifen ausgestattet, was eine optimale Ausbeute an Zugkraft garantiert. Bis auf die angetriebenen sind alle Achsen an der Stromversorgung beteiligt. Der Tender ist mittels einer kulissengeführten Kurzkupplung mit der Lok verbunden. Die hintere Kupplung ist ebenfalls kulissengeführt, vorne versteckt sich eine Deichsel mit NEM-Schacht hinterm Kupplungshaken. Ach ja, eins ist nicht traditionell: Die Schnittstelle. Sie sitzt im Stehkessel. Christoph Kutter

Ganz oben: Irgendwo im Sächsichen befördert 22 012 einen Schnellzug bergan. Darunter die Lok einige Zeit später auf der Rückfahrt. Unten das Führerhaus mit seinen Anschriften. Die Führerhaus-Aufstiegsleitern unseres Testexemplars hat Fleischmann inzwischen nachgeschickt! Unten in der Mitte der typische Mischvorwärmer. Rechts die Stirnseite der Maschine. Alle Abb.: Ch. Kutter

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EINE BAYERISCHE LOKALBAHN,

DIE ÜBERLEBTE:

TRAUNSTEIN–GARCHING Die Mehrzahl bayerischer Lokal- und Vizinalbahnen sind dem bereits zur Mitte der fünfziger Jahre von der DB eingeleiteten Kahlschlag zum Opfer gefallen. Zu den wenigen Strecken, die bis heute überlebten, zählt die Nebenbahn von Traunstein nach Garching. VON HORST J. OBERMAYER SCHON VOR DEM AM 29. APRIL 1869 erlassenen Vizinalbahngesetz und dem am 21. April 1884 beschlossenen ersten bayerischen Lokalbahngesetz gab es Bestrebungen den Bau einer einfachen Nebenbahn von Traunstein an der Linie Rosenheim–Freilassing nach Trostberg einzuleiten. Fernziel war eine Weiterführung der Strecke als Verbindung nach Garching an der Hauptbahn von Mühldorf nach Freilassing. Obwohl der erste 21,38 km lange Abschnitt bis Trostberg wegen der unproblematischen Topografie keine außergewöhnlichen Investitionen verlangte, vergingen viele Jahre, bis alle Hürden der Bürokratie bewältigt waren. Zu den einzigen größere Baumaßnahmen zählte die Errichtung von zwei Brücken, eine bei Stein und die zweite bei Altenmarkt. Für die Verwirklichung des Gesamtprojekts bis Trostberg stand 16

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ein Kapital von 880 000 Mark zur Verfügung. Den Streckenbau mit Erdbewegungen von nur etwa 71 000 m3 bewältigten bis zu 280 Arbeiter mit 50 Schubkarren, 28 Rollwagen, drei Fuhrwerken und sechs Pferden. Trotz der bescheidenen Finanz- und Arbeitsmittel gelang die Fertigstellung fast pünktlich zum vogesehenen Termin. Nach einer erfolgreich absolvierten Inspektions- und Probefahrt am 1. September konnte mit nur geringer Verspätung der offizielle Betrieb am 7. September 1891 aufgenommen werden.

DIE STRECKENFÜHRUNG Kurz nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof Traunstein erreicht die Nebenbahn bei km 2,7 die Haltestelle Bad Empfing, die heute von Indus-

trieanlagen am Stadtrand von Traunstein umgeben ist. Nach dem Durchqueren eines kleinen Waldgebiets verläuft die Strecke über Nußdorf bei km 6,4 unweit der Bundesstraße 304 bis nach Matzing. Von dort bei km 9,2 bis zum Bahnhof Hörpolding bei km 13,2 folgt ein landschaftlich recht ansprechender Abschnitt durch Wiesen, gesäumt von einem Waldrand und sanften Hügeln. Entlang eines Baches und einer Straße, vorbei am längst aufgegebenen Haltepunkt St. Georgen und an einem Wald, wird bei km 16,1 die Haltestelle Stein (Traun) erreicht, bei km 18,1 der Bahnhof Altenmarkt (Alz) und schließlich nach 21,4 km die Station Trostberg. Erst in späteren Jahren entwickelte sich dieser vorläufige Endpunkt zu einem wichtigen Industriestandort und sicherte dadurch den Fortbestand

Ein rares Bilddokument: Der Eröffnungszug der Strecke im Herbst 1910 im Haltepunkt Wiesmühl. Im Hintergrund die heute noch existierenden Gebäude der Brauerei Wieser mit Brauereigaststätte (Mitte), ganz rechts die Villa ihres damaligen Besitzers, des KöniglichBayerischen Ökonomierats Josef Wieser. Er gehörte zu den Mitinitiatoren der Strecke. Abb.: Sammlung Wieser

Streckenkarte mit Einzugsgebiet der Linie Traunstein–Trostberg–Garching. Abb.: DB

Vor der Kulisse des Klosters von Baumburg fährt um 1920 ein Lokalbahnzug mit einem Glaskasten in Richtung Traunstein. Abb.: Slg. Dr. Scheingraber Im Bahnhof Traunstein rangiert am 6. 2. 1967 eine 50er des Bw Mühldor. Abb.: Dr. Sigurd Hufnagel Eisenbahn-Journal 1/2002

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der Nebenbahn und ihre Weiterführung als Kursbuchstrecke 427g bis Garching. Dieser zweite 12,5 km lange Streckenabschnitt war allerdings erst am 15. November 1910 eröffnet worden. Zuvor musste noch eine hohe Brücke über die Alz fertig gestellt werden, um die Bahn danach entlang des Alz-Kanals bis nach Schalchen bei km 25,9 und nun zunächst neben der Bundesstraße 299 zum Bahnhof Tacherting zu führen, der sich bei km 27,8 befindet. Vor und nach der Station Wiesmühl (Alz) bei km 30,9 werden kleine Waldbereiche durchfahren, um schließlich nach einer Gesamtfahrstre-

Früh, mittags und abends wurden im Schüler- und Berufsverkehr lange Zeit lokbespannte Züge eingesetzt. 218 311 hat im Mai 1982 bei Garching eine interessante Garnitur, gebildet aus Bye 667, Bn 719 und Byg 515, am Haken. Heute wird der Personenverkehr mit der Baureihe 628 angewickelt. An den Verwaltungsgebäuden der degussa (ehemals SKW) fährt 628 566 am 11. 5. 2001 nach Traunstein. An den langen Vierachsern im Güterzug ist zu erkennen, dass diese Güterleistung bei Hörpolding mit 218 358 am 5.8.1988 von Traunreut nach Traunstein unterwegs war.

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cke von 33,88 km den Bahnhof Garching an der Kursbuchstrecke 945 mit ausgedehnten Gleisanlagen zu erreichen. In Garching zweigt auch die 5 km lange Werkbahn nach Hart (Alz) zu den Süddeutschen Kalkstickstoff-Werken SKW ab, die dort im Jahre 1915 mit der Verarbeitung von Carbid begannen. Bereits sechs Jahre zuvor nahmen die inzwischen zur Firmengruppe gehörenden Bayerischen Stickstoffwerke eine Produktionsstätte in Trostberg und 1910 in Schalchen in Betrieb.

DER FAHRZEUGEINSATZ Wie auf allen bayerischen Lokal- und Vizinalbahnen kamen zunächst kleine und einfache Fahrzeuge zum Einsatz. Meist waren dies kurze Lokalbahnwagen unterschiedlicher Gattung, alle aber mit dem damals schon üblichen großen Achsstand. Im Wechsel mit reinen Gepäckwagen waren in den Zügen auch kombinierte PostGepäckwagen eingestellt. Auch die Güterwagen waren zweiachsig und überwiegend von kurzer Bauart. Zur Betriebseröffnung des ersten Streckenteils standen die C n2-Lokomotiven ALTENMARKT und TROSTBERG zur Verfügung. Beide Fahrzeuge des Baujahres 1891 waren als Gattung D VII von der Firma Maffei geliefert worden.

Die Hauptlast des Personenverkehrs trugen lange Zeit die VT 798. Am Ufer des Alz-Kanals ist solch ein Fahrzeug am 2. 6. 1982 bei Trostberg unterwegs. Abb.: Christoph Kirchner (4)

Ab 1908 kamen vor leichten Personenzügen auch Maschinen der Gattung PtL 2/2 mit Blindwelle zum Einsatz. Als „Glaskasterl“ hatten solche Lokomotiven auch auf der nahe gelegenen Stichstrecke nach Tittmoning und auf anderen bayerischen Lokalbahnen große Popularität erlangt. Ein stetig wachsendes Verkehrsaufkommen verlangte in späterer Zeit auch die Bereitstellung stärkerer Triebfahrzeuge, vor allem auch im inzwischen recht regen Güterverkehr zwischen Garching und Trostberg. Eine weitere Belebung erfuhr die Nebenbahn nach dem Bau des am 28. September 1952 in Betrieb genommenen 2,9 km langen Abzweigs von Hörpolding nach Traunreut. Dort hatte die Firma Siemens ein Werk zur Fertigung von Haushaltsgeräten und Leuchten gegründet. Während der Güterverkehr sich weiterhin gut entwickelte und meist noch mit Einheitslokomotiven bewältigt wurde, kam der zunächst noch Schienenbussen überlassene

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212 169 ist am 11.5.2001 mit einem Zug gefüllter Flaschenwagen in Trostberg angekommen. Vergleichen Sie hierzu auch unsere Abbildung im Kalender Eisenbahn & Landschaft 2002.

An diesem Wagen samt Ladung sind viele Details, insbesondere die Beschriftung, interessant (11.5. 2001). Befüllte Flaschen sind an dem rot-weißen Band erkennbar.

Abb. 1:87: Dr. Sigurd Hufnagel

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Unmittelbar nach dem Abkuppeln der DBMaschine zieht die Werklok den Zug in zwei Teilen ins Werk. Abb.: Christoph Kirchner (2) Das Werk Trostberg der Süddeutschen Kalkstickstoff-Werke (SKW) in einer Luftaufnahme aus den 70er Jahren. Abb.: Werkfoto SKW, Slg. Dr. Hufnagel

Personenverkehr bereits im Jahre 1963 zum Erliegen. Das gleiche Schicksal drohte bald auch der Verbindungsbahn, der mit zunehmend verkehrenden Omnibussen eine große Konkurrenz erwachsen war. Die Rettung kam im Jahre 1976, die Strecke Traunstein–Garching mit der neuen Kursbuchnummer 944 war in die Kategorie des „Betriebswirtschaftlich optimalen Netzes der DB“ einbezogen und damit aufgewertet worden, für die zumindest die „Einstellung des Güterzugbetriebs mit Sicherheit nicht in Betracht komme“. Durch diese Maßnahme war zunächst auch noch die Fortführung des Personenverkehrs gewährleistet und die zuvor erwogene Stilllegung des 8,2 km langen Abschnitts zwischen Hörpolding und Trostberg hinfällig. Neben den ebenfalls noch von Traunstein nach Garching verkehrenden roten Uerdingern mussten morgens und abends vor den Pendlerzügen die in Traunstein dafür stationierten Dampflokomotiven der Baureihe 50 aus dem Bw Mühldorf herangezogen werden. Danach folgte die Ablösung durch Diesellokomotiven der Baureihen 211, 215 und zuletzt der Reihe 218. Erst sehr spät erschienen schließlich auch moderne Triebwagen der Baureihe 628 im Regionalbahnverkehr.

Märklin und Trix bieten dieses Jahr die Karbidflaschenwagen als Sonderserie an. Zusammen mit der ebenfalls neuen WerksKöf lassen sich ungewöhnlicheLadeszenen darstellen. Abb.: Werkfotos

SPEZIALITÄT CARBIDFLASCHENWAGEN Zu den Besonderheiten im Güterverkehr zählen die im Raum Trostberg / Garching / Hart laufenden Spezialgüterwagen. Dies sind vor allem die vierachsigen Carbidflaschenwagen der SKW und die neuen ebenfalls auf Drehgestellen laufenden Kalkwagen mit vier Kübeln. Letztere lösten die wesentlich kleineren zweiachsigen Kalkkübelwagen ab. In den Werken benötigte Kohle und auch Koks wurden vorwiegend in offenen zweiachsigen und in vierachsigen Großraumwagen der DB angeliefert. 1

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SCHNELLERE GÜTERZÜGE ÜBER DEN BRENNER:

DO THE LOKOMOTION Im Oktober startete eine neue Unternehmensgruppe ihre ersten Züge in der Relation München–Verona – bespannt mit „Tauri“ aus dem Dispolok-Angebot von Siemens sowie – auf italienischer Seite – Loks des Typs EU 43 von Adtranz. Die Aufgabe lautet, den Güterverkehr über die Brennerschiene zu beschleunigen. Schäden bei den EU 43 zwangen aber schon nach wenigen Tagen zur vorläufigen Aussetzung der Transportdienste.

DIE PROJEKTGESELLSCHAFT LOKOMOTION wurde Anfang 2000 von „Kombiverkehr“ und Bayerischer Trailerzug GmbH (BTZ) zu gleichen Anteilen gegründet. Ziel war seither Planung, Erprobung und Vermarktung von Schienentraktionsleistungen mit Schwerpunkt auf dem Güterverkehr der Brennerachse München–Brenner–Verona. Neben den Verträgen mit Anbietern von Personal und Fahrzeugen wurde sich Lokomotion in dieser Zeit auch mit DB AG und ÖBB über Kooperationen einig. Zudem erhielt man die Zulassung als Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU). Während der Zugang zum Schienennetz für Dritte in Deutschland mittlerweile kein größeres Problem mehr darstellt, ist „Free Access“ in Österreich und vor allem Italien neu und für die dortigen (Noch-)Monopolisten ÖBB und FS noch völlig ungewohnt. Letztlich gelang es aber, ein konkretes Konzept für eine private Zugverbindung zwischen Bayern und Italien zu entwerfen. Wichtigste Kriterien: Wirtschaftlichkeit und Unabhängigkeit von den Staatsbahnen. Zum Start der Pilotphase wurde mit der Rail Traction Company (RTC) in Bozen ein Kooperationspartner auf italienischer Seite gefunden, der 30% der nun als Lokomotion, Gesellschaft für Schienentraktion, firmierenden Unternehmensgruppe hält; RTC ihrerseits gehört zu 40% der BrennerAutobahngesellschaft. Grundsätzlich sieht man sich bei Lokomotion nicht als Konkurrenz zu den Staatsbahnen, Ziel ist vielmehr ein Traktionsangebot für zusätzliche Leistungen auf dem Markt, wobei besonderes Augenmerk auf Service und Qualität (Pünktlichkeit!) gelegt wird. Dem Kunden soll ein Angebot zur Verfügung stehen, das u.a. neben individueller Laufkontrolle via Internet sicherstellt, dass ein Wechselbehälter in 7 Stunden 50 Minuten (plus einer gerinfügigen und somit akzeptablen Zeittoleranz) sein Ziel erreicht – genau hier liegen nämlich im bestehenden Verkehrsangebot derzeit noch die massivsten Probleme, insbesondere auf der Brenner-Südrampe. Das Brenner-Projekt der Lokomotion wird sowohl vom Freistaat Bayern als auch von der Europäischen Union finanziell unterstützt, indem diese die Restdefizite übernehmen. 2222• Eisenbahn-Journal • Eisenbahn-Journal 1/2002 1/2002

Der Start der Züge war für Mitte Oktober geplant. Die Pilotphase sieht täglich zwei Zugpaare des Kombinierten Ladungsverkehrs zwischen München und Verona für „Kombiverkehr“ vor. Lokomotion mietete dafür zunächst zwei „Taurus“-Loks des Typs ES 64 U2 (baugleich mit der ÖBB-Reihe 1116 bzw. der Baureihe 182 der DB AG) aus dem Siemens-Dispolok-Angebot – vorerst für zwölf Monate, der maximalen Dauer der Pilotphase. Die Maschinen tragen jeweils Zweifachbezeichnungen: ES 64 U2 001 bzw. 1116 701 und 002 bzw. 702. Auf der zum FS-Streckennetz gehörenden Brenner-Südrampe werden von RTC drei von insgesamt acht – ursprünglich für die polnischen Staatsbahnen PKP – von Adtranz gebaute Maschinen des Typs EU 43 eingesetzt. Diese mit der italienischen E 412 identischen Zweifrequenzloks haben zwar Zulassungen in Deutschland und Italien, durch die Überschreitung der Achslast von 22 t wurde ein Einsatz durch Österreich aber verwehrt. Deshalb werden die ES 64 U2 zwischen München und Brenner eingesetzt und die EU 43 nur in Italien. Jeweils in Doppeltraktion werden auf der Nordrampe maximal 1560 t bergauf befördert, auf der Südrampe vorerst lediglich 1200 t. In Kufstein wird den südwärts fahrenden Garnituren von den ÖBB eine Schublok beigestellt, die ab Innsbruck tatkräftig mithilft und in Brennero den Zug auf den Gleichstrombereich der FS drückt. Zurück in den Wechselstrombereich gebracht wird das „Tauri“-Duo dann von den EU 43. Als das Lokomotion-Projekt am 16. Oktober 2001 ins Rollen kam, klappte zunächst auf deutscher Seite auch alles wie am Schnürchen. Der mit EU 43-Doppel bespannte Zug aus Verona dagegen litt von Anfang an unter Störungen der Adtranz-Loks. Nach wenigen Tagen wurde das ganze Projekt wegen Schäden an den EU 43 vorläufig gestoppt. Bei Redaktionsschluss dieser EJ-Ausgabe war noch unklar, ob und bis wann die Maschinen wieder einsatzfähig gemacht werden könnten. Es wurde auch erwogen, bei längerer Ausfallzeit der EU 43 über den Siemens-Lokpool Ersatzloks für RTC zu beschaffen. Die Fracht wurde von konventionellen „Kombiverkehr“-Zugläufen mit übernommen. RF/GZ

Am 18. Oktober 2001, dem dritten Betriebstag des LokomotionProjekts, befördern ES 64 U2 002/1116 702 und ES 64 U2 001/1116 701 den Zug 46809 aus München zum Grenzund Stromsystemwechselbahnhof Brennero/ Brenner – hier unterhalb von Matrei. Nur ES 64 U2 001/1116 701 trägt das Lokomotion-Logo. Abb.: Markus Inderst

Am Brenner übernehmen am 18. Oktober die beiden RTCLoks EU-43-006 und 004. Schäden an diesen von Adtranz ursprünglich für die PKP gebauten Zweifrequenzloks zwangen nur wenige Tage später zur vorläufigen Aussetzung der Lokomotion-Züge. Abb.: Markus Inderst Eines der Verschubmanöver während des Aufenthalts am Brenner: Nachdem die ÖBBSchublok den Lokomotion-Zug nach der Ankunft auf den Gleichstrombereich der FS gedrückt hat, bringen die RTC-Loks das „Tauri“-Duo später wieder in den Wechselstrombereich zurück. Abb.: Bernd Eisenschink

Der Lokomotion-Zug 46809 auf der Fahrt von München zum Brenner am 19. Oktober bei St. Jodok. Abb.: Bernd Eisenschink Eisenbahn-Journal 1/2002

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It’s Showtime: Beim Besuch des Schienenzeppelins in Hannover am 9.6.1931 filmt ein Kamerateam den spektakulären Propeller.

DER SCHIENENZEPPELIN:

ZIGARRE MIT PROPELLER Vor 70 Jahren erreichte das von einem Propeller angetriebene Versuchsfahrzeug des Konstrukteurs Franz Kruckenberg die sagenhafte Geschwindigkeit von über 230 km/h und leitete damit eine neue Ära im schnellen Schienenverkehr ein. VON OLIVER STRÜBER

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WUPPERTAL-VOHWINKEL, 26. JUNI 1931: Menschenmassen säumen die Bahnsteige. Ein besonderes Ereignis liegt in der Luft – ein Ereignis, von dem alle Zeitungen berichtet hatten. Plötzlich macht sich ein Raunen in der Menge breit: „Er kommt, er kommt!“ Und da, ganz plötzlich taucht hinten am Horizont ein silberner Punkt auf, der immer größer wird und näherkommt. Schon kann man die rundlichen Konturen einer langen silbernen Schnauze erkennen, über der sich, einer Pilotenkanzel gleich, der Platz des Triebfahrzeugführers erhebt. Endlich ist er da, kommt am Bahnsteig zum Stehen: der silberne Supertriebwagen, von dem in diesen Tagen so viel gesprochen wird. Flach und langgestreckt wie eine Zigarre sieht er aus und an seinem – pardon – „Hinterteil“ hat er etwas, das es bis dahin in dieser Form noch nie auf deutschen Schienen gegeben hat, zumindest nicht für den regulären Personenverkehr: einen Propeller! Blicken wir zurück: Ende der zwanziger Jahre des 20. Jahrhunderts nahm die Zahl der Automobile im Deutschen Reich immer mehr zu. Jeder, der es sich leisten konnte, setzte nun auf die individuelle Mobilität und den Fortschrittsgedanken, den schon zu dieser Zeit das Auto verkörperte. Natürlich galt das Auto als besondere Form des Statussymbols und sorgte ebenso wie die damals neu aufkommende Konkurrenz der Zivilluftfahrt dafür, dass viele wohlhabende Reisende der Eisenbahn fernblieben. Schon aus diesem Grund musste die Reichsbahn handeln und der Konkurrenz nunmehr auch auf Schienen etwas entgegensetzen: Neue und vor allem schnellere und komfortablere Züge brauchte das Land. Da traf es sich gut, dass gerade zur damaligen Zeit der Luftschiffkonstrukteur Franz

Kruckenberg (1882–1965) an neuen Projekten mit Propellerantrieb arbeitete. Sein 1927 präsentierter Entwurf einer Einschienen-Hängeschnellbahn mit Propellerantrieb ließ sich allerdings vor allem aufgrund fehlender Geldmittel für eine Probestrecke nicht realisieren. Gerade die Erstellung der Streckenanlagen hätte Unsummen verschlungen, während die im Leichtbau erstellten Fahrzeuge vergleichsmäßig preiswert ausgefallen wären. Diese Erkenntnis führte zu der Idee, die wichtigsten bei der Hängebahn angewandten Bauprinzipien, die Stromlinienform und den absoluten Leichtbau, auch für den Schienenfahrzeugbau zu nutzen. Aus diesem Grund wurde 1928 die eigens dafür ins Leben gerufene „Flugbahn-Gesellschaft mbH“ gegründet. Statt der Hängebahn baute Kruckenberg also ab 1929 in der von ihm und von Curt Stedefeld geleiteten „Flugbahn-Gesellschaft“ – übrigens mit Unterstützung der Reichsbahn – eben jenen bereits legendären „Schienenzeppelin“ von dem hier die Rede ist. Die Ingenieure wollten mit diesem Zug beweisen, dass es sowohl technisch als auch praktisch möglich war, auf den bestehenden Gleisanlagen der DRG Schnelltriebwagen mit Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h verkehren zu lassen, auf besonderen Strecken sogar mit bis zu 200 km/h. Für die Durchführung des Projektes wählte Krukkenberg den Propellerantrieb, der ihm aus seiner Vergangenheit als Luftschiff-Konstrukteur vertraut war und einige Vorteile gegenüber dem dieselelektrischen Radantrieb aufwies, wie er sonst bei Schienenfahrzeugen eingesetzt wurde. Vor allem war der Antrieb per Luftschraube einfacher zu realisieren, leichter und billiger als der Einsatz eines Dieselmotors. Im Herbst 1930 war das Fahrzeug fertig gestellt und wurde dem Fachpublikum und leitenden DRG-Beamten vorgestellt. Schon bald hatte es aufgrund seiner einem Luftschiff ähnelnden Form den Spitznamen „Schienenzeppelin“ erhalten, unter dem er auch in die Annalen der Eisenbahngeschichte eingehen sollte. Bei diesem bemerkenswerten Gefährt handelte es sich um einen extrem leichten, von einer Luftschraube angetriebenen zweiachsigen Triebwagen mit 440-kW-/550-PS-BMW-Flugzeugmotor. Bei einer Gesamtlänge von 25,85 m wog er bloß 18,58 t und hatte eine gedrungene, langgestreckte Form mit einer Gesamthöhe von nur 2,8 m. Der Achsstand des zweiachsigen Laufwerks betrug 19,6 m. Ein Einsatz von Drehgestellen schied aus: Sie hätten zwar für einen besseren Kurvenlauf gesorgt, den sowieso schon äußerst geringen Achsdruck aber noch niedriger werden lassen. Daher waren die hölzernen, anfänglich zwei-, später dann vierteiligen Eschenholzpropeller im Heck des Fahrzeugs auch in einem solchen Neigungswinkel angebracht, dass sie das leichte Gefährt trotz seines geringen Gewichtes noch auf die Schienen drückten. Nur für kurze Rangierfahrten war der batteriegespeiste kleine Gleichstrommotor von 37 kW Leistung gedacht, der den vorderen Radsatz antrieb. Beide EinachsLaufwerke mit 1000 mm Durchmesser, die sich für Rangiermanöver in engen Bahnanlagen leicht radial verstellen ließen, wiesen Gummikugella-

Egal ob auf der Deutschlandtour in Hagen (links unten), in Elberfeld (oben, am 26.6. 1931), oder direkt nach der Rekordfahrt am 21.6.1931 in Berlin (ganz oben Heerstraße, rechts Spandau) – der Schienenzeppelin war ein Publikumsmagnet. Vom 21. bis 25. Juni war er in Grunewald ausgestellt (rechts), währenddessen wurde wohl der Propeller getauscht. Eisenbahn-Journal 1/2002

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Der Konstrukteuer und sein Werk: Franz Kruckenberg (2. v.l.) posiert am 10. Mai 1931 während einer Probefahrt in Dollbergen (bei Hannover) vor dem Fahrzeug. Links rauscht er am 26.6.1931 durch Wuppertal-Vohwinkel. Abb.: Sammlung Gottwald (9); Sammlung Dr. Scheingraber (1); Sammlung Strüber (1)

gerung und die neu entwickelte Knorr-Magnetschienenbremse mit vier Bremsmagneten auf. Sie vermochte den Triebwagen aus einer Geschwindigkeit von 160 km/h heraus innerhalb von 360 m zum Stehen zu bringen. Als Betriebsbremse nutzte man den Propeller, der dann die umgekehrte Druckrichtung erzeugte. Die windschnittige Außenhaut des Triebwagens war über ein Skelett aus zu einem Fachwerk verschweißten biege- und drehfesten Stahlrohr-Lochträgern gespannt. Sie bestand – ein Novum im Schienenbau – aus feuerfestem, imprägniertem Segeltuch, wie man es sonst nur aus dem Luftschiffbau kennt. Nur die vordere Spitze weist eine Blechverkleidung auf, die ein Hannoveraner Blechnermeister besorgt hatte. Die feudal eingerichteten und klar gegliederten Innenräume waren an den Wänden und an der Decke mit Dämmstoffen und Holz verkleidet und wiesen eine schlichte Stahlrohr-Bestuhlung im damals topmodernen Bauhaus-Stil auf. An den Führerstand schlossen sich ein kleines Gepäckabteil und ein Nichtraucher-Großraumabteil mit 12 Sitzplätzen an. Nach dem mittig angeordneten Eingangsbereich, der mit einer Anrichte ausgestattet war, sollten das Raucherabteil mit ebenfalls 12 Plätzen sowie eine Toilette folgen. Allerdings wurde der hintere Bereich vorerst noch nicht ausgebaut und diente stattdessen während der Versuchsfahrten als Raum für die Messinstrumente, Werkzeuge und Ersatzteile. Aufgrund der hohen angestrebten Fahrgeschwindigkeiten wurden die Fenster geschlossen ausgeführt und zur Raumklimatisierung eine Belüftungsanlage eingebaut. Mit diesem Fahrzeug fanden in den folgenden Monaten zum Teil ausgedehnte Versuchsfahr26

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ten, unter anderem auf der damals noch nicht fertig gestellten Strecke zwischen Hannover und Celle, statt, die von der Reichsbahn zur Verfügung gestellt worden war. Nachdem diese im Großen und Ganzen äußerst erfolgversprechend beendet worden waren und gleichzeitig die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Triebwagens bewiesen war, vereinbarte die FlugbahnGesellschaft mit der Reichsbahn die Durchführung einer großen Deutschlandfahrt, die die silberne Zigarre auch nach Berlin und ins Ruhrgebiet führen sollte, wo Kruckenberg für die Idee des „Schienenzeppelins“ werben wollte. Am Samstag, den 20. Juni 1931, startete man in Hannover, von wo aus die Reise über Lehrte, Celle und Uelzen nach Hamburg führte. Von Bergedorf bei Hamburg brach man schon früh um 3.27 Uhr des nächsten Morgens – des denkwürdigen 21. Juni 1931 – auf, um nach Berlin zu gelangen. Überall an der Strecke waren besondere Sicherheitsvorkehrungen getroffen worden: Alle Bahnschranken waren doppelt besetzt und extra positionierte Posten überwachten die Strecke und unbeschrankte Wegübergänge. Auch Polizeikräfte waren an die Hauptstraßen entlang der Strecke entsandt worden, um für die nötige Sicherheit zu sorgen. Schließlich hatte die Reichsbahn auch beide Fahrtrichtungen der Strecke für den normalen Verkehr gesperrt – daher auch die nachtschlafende Zeit. Besonders in der Nähe von Berlin säumten ungezählte Schaulustige die Bahngleise, um einen Blick auf den neuen Triebwagen zu erhaschen, von dem die Presse in den vergangenen Tagen so viel berichtet hatte. Das Staunen war groß, überall wurde der Zugbesatzung zugewunken.

Es war die weltberühmte Rekordfahrt, bei der der „Schienenzepp“ die 257 km lange Strecke zwischen Bergedorf bei Hamburg und BerlinSpandau in nur 98 Minuten zurücklegte und dabei in der Nähe von Karstädt zwischen Ludwigslust und Wittenberge eine Höchstgeschwindigkeit von 230,2 km/h erreichte. Verwundert berichtete man damals, dass selbst drei den Zug in der Luft begleitende Flugzeuge „nicht mehr Schritt halten“ konnten. Dieser Weltrekord auf Schienen sollte erst 24 Jahre später durch die Französischen Staatsbahnen SNCF gebrochen werden, die Ende März 1955 Weltrekordversuche mit zwei verschiedenen E-Loks unternahmen und dabei die Rekordmarke auf 331 km/h erhöhten. Die Nachricht von der Rekordfahrt des Schienenzeppelins verbreitete sich wie ein Lauffeuer, jede Tageszeitung berichtete in großen Lettern davon. In der folgenden Woche wurde der Triebwagen vom 21. bis zum 25. Juni im Berliner Bahnhof „Stadion Rennbahn Grunewald“ zur öffentlichen Besichtigung ausgestellt, bevor am 26. Juni die Fahrt ins Ruhrgebiet begann. Über Magdeburg, Salzgitter, Kreiensen, Paderborn und Soest gelangte der Wagen nach Hagen, von wo aus er über Elberfeld und Barmen sein Ziel, Düsseldorf, erreichte. Bis zum folgenden Sonntag, dem 28. Juni, blieb er dort ausgestellt, bevor er über Duisburg, Dortmund, Hamm, Bielefeld und Minden schließlich wieder nach Hannover zurückkehrte. Überall hatten die Schaulustigen, die Fotoreporter und die Wochenschau die eindrucksvolle Reise des Triebwagens verfolgt. Auf den Bahnsteigen drängten sich ebenso wie an der Strecke die Menschenmassen, die durch die Zeitungen auf dieses außergewöhnliche Ereignis aufmerksam gemacht worden waren und das „Wunderding“, das solch unvorstellbare Geschwindigkeiten erzielen konnte, hautnah miterleben wollten. Tagelang noch blieb das seltsame, neuartige Gefährt noch Gesprächsthema Nummer eins; jeder, der es gesehen hatte, schwärmte von dem technischen Fortschritt und den neuen Möglichkeiten, die ein solcher Triebwagen im Regeleinsatz bringen würde. Leider aber war der Versuchstriebwagen für den normalen Betriebseinsatz zu leicht, zu schnell und wohl auch aufgrund seines Propellerantriebs zu revolutionär, weshalb man bei der Reichsbahn von einer Weiterentwicklung seiner den Propellerantrieb betreffenden Baugrundsätze absah. Die Ungefährlichkeit seines Luftschraubenantriebs war zwar durch die Versuchsfahrten bewiesen, dennoch bestand gerade in diesem Antriebskonzept sein Handicap, da der Wagen nur bei Geschwindigkeiten von über 200 Stundenkilometern wirtschaftlich zu arbeiten imstande war. Zudem musste das Fahrzeug für Fahrtrichtungsänderungen immer gedreht werden, was zu betrieblichen Problemen geführt hätte, die man mit der Konstruktion von Triebwagen eigentlich vermeiden wollte. Auch wäre eine Einbindung des schnellen Einzelgängers in den Fahrplan aus Sicht der Reichsbahn unmöglich gewesen, da ihre bisherigen schnellsten Züge nur eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h erreichten und die Differenz zum wirtschaftli-

chen Geschwindigkeitsbereich des Schienenzeppelins einfach zu groß gewesen wäre. Stattdessen entwickelte man seitens der DRG und der Industrie nun selbst einen Schnelltriebwagen, bei dessen Konstruktion man sich auf die Erfahrungswerte mit den gerade in Dienst gestellten neuen Eiltriebwagen für den Bezirksverkehr stützen konnte. Mit seinen beiden jeweils 410 PS leistenden Maybach-Zwölfzylinder-Dieselmotoren erreichte auch dieser 1932 fertig gestellte Triebwagen mit der Bezeichnung VT 877 a/b mühelos Geschwindigkeiten von 160 km/h, was ihm nicht zuletzt aus diesem Grund den Spitznamen „Fliegender Hamburger“ einbrachte. Auf seiner Basis entstanden in den folgenden Jahren dann die weiteren „Fliegenden Züge“, die von Berlin aus die wichtigsten Geschäftszentren im Deutschen Reich erschließen sollten. Der Kruckenberg’sche Schienenzeppelin hingegen wurde 1932, wiederum mit Unterstützung der Reichsbahn, umgebaut, wobei er unter anderem eine neue Kopfpartie sowie ein vorderes zweiachsiges Triebdrehgestell mit dieselhydraulischem Antrieb und Strömungswandlern nach dem Prinzip Föttinger erhielt. Dafür entfiel sein eigentliches Kennzeichen, durch das er berühmt geworden war: die Luftschraube. Dies aber nicht etwa, weil sie sich nicht bewährt hätte, sondern um neue Erfahrungswerte für die weitere Entwicklung der Schnelltriebwagen zu gewinnen. Das nunmehr dreiachsige, jetzt 28,8 m lange Fahrzeug erreichte Anfang 1933 erneut beachtliche Geschwindigkeiten von immerhin 160 bis 180 km/h. Damit war der Nachweis erbracht, dass auch der dieselhydraulische Antrieb für solch ein hohes Tempo geeignet war. Ein Jahr später wurde der „Zepp“ erneut umgerüstet und erhielt anstatt des BMW-Flugmotors den 300-kW-/410-PS-Maybach-Dieselmotor der Bauart GO 5. Mit dem nunmehr dreiachsigen Fahrzeug wurden im Juli 1934 erneut Versuchsfahrten veranstaltet, die es wiederum auf die Strecke Berlin–Hamburg führten. Nach dem Abschluss der Testreihe wurde das Einzelstück noch im November desselben Jahres abgestellt und der Reichsbahn zum Schrottpreis von 10 000 Reichsmark überlassen. 1939 schließlich verschrottete man die mittlerweile arg heruntergekommenen und einen kläglichen Eindruck erweckenden Reste des einstigen Prestigeträgers im Reichsbahnausbesserungswerk Tempelhof. Eine museale Erhaltung, die im Reichsbahnzentralamt München zumindest angedacht worden war, schied aufgrund des desolaten Allgemeinzustandes aus. Äußerst schade, denn dieses innovative Schienenfahrzeug hätte einen Ehrenplatz in einem eisenbahnoder verkehrsgeschichtlichen Museum mehr als verdient gehabt. Es bleibt die Erinnerung an den unmittelbaren Wegbereiter für die Entwicklung der Reichsbahn-Schnelltriebwagen sowie an die Ideen Kruckenbergs, die später in dem ReichsbahnTriebwagen SVT 137 155 sowie den DB-Gliederzügen der Baureihe VT 10 sowie den TEETriebzügen der Baureihe VT 11.5 Verwendung fanden. Vergessen sollte man Franz Kruckenberg daher nicht. 1

In Leinhausen wurde der Schienenzeppelin 1932 umgebaut. Sein Erscheinungsbild änderte sich durch die klobigere Schnauze und den Wegfall des Propellers deutlich (ganz oben). Oben die Zeichnung des umgebauten Fahrzeugs mit Drehgestell vorne über zwei FöttingerGetrieben. Auch in dieser Version war er eine Attraktion, wie Anfang 1933 in Stendal (rechts). In Mieste zwischen Berlin und Hannover war er dagegen sicher des öfteren zu sehen (unten). Das Publikumsinteresse war entsprechend bescheidener.

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DER

NEUE

ET 426:

FLOTTER KURZER

Planmäßig wurde der jüngste und kürzeste Spross der modernen ET-Familie für S-Bahn, Nah- und Regionalverkehr zunächst auf Strecken im Ruhrgebiet eingesetzt – hier zwischen Gelsenkirchen Hbf– Bochum Hbf vor typischer Revierkulisse (Aufnahme vom 22.Oktober 2001). Abb.: Berthold Vatteroth

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Die Zweiteiler der Baureihe 426 – ihre Abnahme läuft seit März 2001 – komplettieren die neue ET-Familie für den Nahverkehr. Damit erhält die DB Regio AG 43 elektrische Elektrotriebzüge, die sich bedarfsgerecht sowohl auf schwach frequentierten Nebenstrecken als auch im schnellen Regionalverkehr auf Hauptstrecken einsetzen lassen. VON KONRAD KOSCHINSKI DAS KONZEPT ist im Grunde nicht neu, Bundesbaugleich. Die elektrische Ausrüstung der vierwie Reichsbahn haben es nur jahrzehntelang teiligen ET 423/433 bis 425/435 besteht aus zugunsten lokbespannter Wendezüge vernachzwei redundanten Anlagen mit jeweils vier lässigt. Sogar die Baureihe 426 war schon mal 294 kW leistenden Drehstrom-Asynchron-Fahrda: Bei der früheren DB liefen unter dieser motoren, auch Stromrichter und TransformatoBezeichnung vier aus Fahrzeugen der Berliner ren sind doppelt vorhanden. Davon abweichend S-Bahn und Peenemünder Wehrmachtsbahn ist die elektrische Ausrüstung der nur mit einem entstandene, von Gleich- auf Wechselstrom Stromrichter und einem Transformator bestückumgerüstete Triebzüge. Diese immerhin für ten ET 426 zwangsläufig unsymmetrisch auf 120 km/h zugelassenen Zweiteiler mit Triebbeide Wagen verteilt. Beim ET 426 sind nur die und Steuerwagen wurden 1977/78 ausgemusEnddrehgestelle mit je zwei 294-kW-Fahrmotert. So konnte die DB AG, als sie Ende 1994 in toren bestückt, das Jakobs-Drehgestell hat keigroßer Stückzahl „frisch vom Reißbrett“ neue nen Antrieb. Wechselstrom-Triebzüge bestellte, neben der Die Systeme zur Steuerung und DatenübertraBaureihe 425 auch die Baureihe 426 zum zweigung sind voll kompatibel, sodass innerhalb der ten Mal vergeben. ET-Familie prinzipiell aus bis zu vier Einheiten Die Entwicklung des für vorhandene S-Bahnbestehende „Langzüge“ gebildet werden könNetze konzipierten ET 423, des für die S-Bahn nen. Die Wagenkästen aller Triebzugtypen incluHannover (ursprünglich auch Dresden) bestimmsive der aus glasfaserverstärktem Kunststoff ten ET 424 sowie der (GFK) gefertigten für den RegionalverKopfstücke der Endkehr vorgesehenen wagen ähneln sich TECHNISCHE DATEN DES ET 426 ET 425 und 426 stand stark, doch von den Hersteller Bombardier-DWA unter dem Gebot, Abmessungen her (mechan. Teil) möglichst viele Komstimmen nur die WaSiemens (elektr.) ponenten zu vereingenkästen der ET 424 1. Baujahr 1999 heitlichen. Deshalb bis 426 (bzw. der MitStückzahl 43 sind die Triebzüge von telwagen 434 und Achsformel Bo’2’Bo’ den beauftragten Fir435) völlig überein. Raddurchmesser 850 mm menkonsortien in enUm der UIC-UmgrenLänge über Kupplung 36490 mm ger Kooperation entzung 501-1 zu entLänge des Wagenkastens wickelt worden: die sprechen, beträgt ihre je Endwagen 17870 mm maximale Breite 2840 mm Baureihe 423 in Regie Breite einheitlich Fußboden/Einstiegshöhe 798 mm1) von ABB/LHB (spä2840 mm. Die WaDienstgewicht 64 t ter Adtranz/Alstomgenkästen des ET 423 Besetztgewicht 71 t LHB), die Baureihen (bzw. Mittelwagens max. Radsatzlast 18 t 424 bis 426 in Regie 433) hingegen sind bei Anzahl der Fahrmotoren 4 von AEG/DWA/Siefast gleicher BaulänMotor-Dauerleistung gesamt 1175 kW mens (später Adtranz/ ge im Hinblick auf 2 max. Anfahrbeschleunigung 0,88 m/s Bombardier-DWA/ vorgegebene S-BahnHöchstgeschwindigkeit 160 km/h Siemens). Maße 3020 mm breit. Bremsausrüstung DruckluftDie Enddrehgestelle Gemäß ihrer Einsatzscheibenbremse und die Jakobs-Drehbereiche unterscheielektr. Nutzbremse gestelle aller Triebzüden sich die FahrzeuSitzplätze 1. Klasse: 12 2. Klasse: 88 ge sind weitestgehend ge auch durch TüranAnmerkung: 1) ü. SO; außerdem Trittstufen bei 590 mm Höhe ü. SO

Als RegionalBahn-Zug zwischen Bochum Hbf und Gelsenkirchen Hbf ist hier bei Herne Rottbruch ein ET 426 unterwegs (15. Oktober 2001). Abb.: Berthold Vatteroth

zahl, Einstiegshöhen und Höchstgeschwindigkeit. Die 998 mm hohen Einstiege des ET 423 sind an 960 mm hohe Bahnsteige angepasst, während sie bei den ET 424 bis 426 mit einer Höhe von 798 mm über Schienenoberkante für 760 mm hohe Bahnsteige ausgelegt sind. Außerdem eignen sich die mit einer Trittstufe ausgerüsteten ET 425 und 426 für noch niedrigere Bahnsteige. Die ET 424 bis 426 sind für 160 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt, bremstechnisch aber nur für 140 km/h. Nur im LZB-Betrieb dürfen sie 160 km/h ausfahren. Die ET 426, deren Jakobs-Laufdrehgestell (anders als das mittige Jakobs-Laufdrehgestell der übrigen Triebzüge) einen Radsatz mit Scheibenbremse besitzt, werden generell LZB-ertüchtigt; die ET 424 und 425 nur zum Teil. Wie bei den Vierteilern schleppte sich die Inbetriebnahme der neuen Zweiteiler dahin. Zwar waren die seit 1999 getesteten ET 426 nicht ganz so problembehaftet wie insbesondere die ET 424 und 425, deren Transformatoren durch Streuströme sogar die Signalanlagen störten. Doch mussten auch bei der Baureihe 426 Mängel im elektrischen und im mechanischen Teil beseitigt werden, was zur verzögerten Serienauslieferung führte. Nach erfolgter EBA-Abnahme kamen die Essener 426 008 und 024-026 am 10. Juni 2001 erstmals planmäßig zwischen Essen und Iserlohn zum Einsatz. Die RB-Linie 58 Hagen– Iserlohn ist mittlerweile eine Stammstrecke der ET 426. Auf den RE-Linien 6 Wuppertal-Oberbarmen–Köln–Koblenz und 16 Essen–Hagen– Siegen–Au sowie auf der RB-Linie 40 Essen– Witten–Hagen verstärken sie die ET 425. Seit dem 30. September verkehren Essener Zweiteiler auch auf der zuvor von Dieseltriebwagen der Eisenbahn-Journal 1/2002

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Wo einst die Akkus heulten: ET 426 im Haltepunkt Bochum NOKIA (Oktober 2001). Oben: Einer der flotten Kurzen in Letmathe (Juni 2001). Abb.: Berthold Vatteroth (2) 30

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Baureihe 640 bedienten „Nokia-Bahn“ Gelsenkirchen–Wanne-Eickel–Bochum. Neu in Trier stationierte Einheiten übernahmen Ende September bisher der Baureihe 425 vorbehaltene Planleistungen auf der Strecke Wittlich–Trier–Perl. Im September trafen auch im Betriebshof Kassel die ersten ET 426 ein. Vorgesehen ist der paarige Einsatz zwischen Kassel und Eichenberg mit Flügelung in die Äste nach Göttingen und Eschwege West. In Baden-Württemberg sollen die 426er ab Frühjahr 2002 die RB-Linie (Stuttgart–)Plochingen–Geislingen bedienen. Wie erwähnt, eignen sich die Zweiteiler mit 100 Sitzplätzen (davon 12 Plätze 1. Klasse) ideal für Nebenbahnen mit relativ geringem Fahrgastaufkommen. Während auf vielen nicht elektrifizierten Strecken, die schon von der Stilllegung bedroht waren, neue „Regio-Triebwagen“ dieseln, steht ein vergleichbarer Innovationsschub auf Nebenbahnen unter Draht noch aus. Lange angekündigt ist er ja, nun soll er endlich kommen. Das gilt insbesondere für die bayerischen Stichstrecken Murnau–Oberammergau und Traunstein–Ruhpolding. Des Weiteren gibt es Überlegungen, 426er paarig auf der Hauptbahn nach Garmisch einzusetzen und dort Richtung

Reutte in Tirol und Mittenwald(–Innsbruck) zu flügeln. Abschließend ein paar Worte zur Ausstattung: Der ET 426 wartet mit Klimaanlage, durch Glaswände abgeteilten Innenräumen, freiem Durchblick über die gesamte Zuglänge, einem für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste geeigneten Vakuum-WC und Hubschwenklift für Rollstuhlfahrer auf – so weit, so gut. Die engen und harten Sitze indes genügen wohl nur den Ansprüchen im Kurzstrecken-Verkehr, auf den sich der Einsatz der Triebzüge allerdings nicht beschränkt. Nun, dafür sind die Sitzpolster vandalismusresistent und durchgesessene Federkerne kann’s nicht mehr geben. Also auch gut – oder trauert am Ende jemand, außer uns Fans natürlich, dem „Silberling“ nach? 1

Eines der geplanten künftigen Einsatzreviere des ET 426 ist das Werdenfelser Land – und hier vor allem die Nebenbahn Murnau–Oberammergau, wo die Zweiteiler schwerfällige 141-bespannte Wagengarnituren ablösen sollen. – Oben: Schon im November 1999 weilte der damals noch nicht so ganz fertige ET 426 004 zur Erprobung im Raum München, wo kürzlich auch erste Personalschulungsfahrten durchgeführt wurden. Abb.: Robert Fritsche (2)

DER NEUE ET 426 IM MODELL In H0 hat Brawa den zweiteiligen ET 426 angekündigt. Das Modell erscheint in diesen Tagen. Abb.: Werkfoto

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STRECKENAUSBAU

UND NEUE

FAHRZEUGE

IN

SACHSEN:

REGIONETZ ERZGEBIRGE Unter dem Dach des Mutterkonzerns soll ein mittelständisches Unternehmen als eine von vielen DB AG-Töchtern künftig das Streckennetz im sächsischen Erzgebirge auf Vordermann bringen. VON MANFRED WEISBROD DAS SÄCHSISCHE ERZGEBIRGE war einst von Normal- und Schmalspurbahnen gut erschlossen. Heute ist davon nicht mehr viel übrig. Schmalspurig dienen nur noch die Weißeritztalbahn Freiberg-Hainsberg–Kurort Kipsdorf und die Fichtelbergbahn Cranzahl–Oberwiesenthal als Inselbetrieb dem SPNV. Eine Kreisstadt wie Annaberg-Buchholz ist ebensowenig auf dem Schienenweg erreichbar wie Marienberg seit dem Unwetter im Sommer 1999. Die DR und ab 1994 die DB AG haben die Strecken vergammeln lassen. Alle Strecken, die von Freiberg bis Zwickau ins Erzgebirge führen, sind durch Reduzierung der Geschwindigkeit wegen Oberbaumängeln auf teilweise 20 km/h und den Einsatz unattraktiver Fahrzeuge systematisch unrentabel gemacht worden. Der DB AG wurde von privaten Gesellschaften wie der Vogtlandbahn und der Freiberger Eisenbahn bewiesen, dass bei intaktem Fahrweg, attraktiven Fahrzeugen und akzeptablen Reisegeschwindigkeiten die Leute wieder mit der Eisenbahn fahren. Die DB AG hat es sich letztlich selbst bewiesen, denn auf der sanierten Müglitztalbahn Heidenau–Altenberg sind seit Inbetriebnahme der neuen Trasse im Oktober 2000 die Fahrgastzahlen bis zu 60% gestiegen. Die Verluste für Wirtschaft und Tourismus vor allem des Westerzgebirges durch die marode 32

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Infrastruktur waren nicht mehr hinnehmbar, sodass es am 26. April 2001 in Chemnitz zu einer so genannten Mittelstandsoffensive kam, was immer das auch heißen mag. Eine illustre Gesellschaft, bestehend aus Sachsens Wirtschaftsund Verkehrsminister Dr. Kajo Schommer, Bahnchef Hartmut Mehdorn, Dr. Peter Seifert, OB von Chemnitz, und Lutz Mehlhorn als designiertem Chef der Erzgebirgsbahn unterzeichnete Vorverträge zur Sanierung der ins Erzgebirge führenden Strecken. Für den 9. August wurde dann zu einer Pressekonferenz in das Landratsamt Aue eingeladen, wo verkündet wurde, dass es ab sofort ernst werde: Die Strecke Aue–

VT 3.01 der Freiberger Eisenbahn im Endpunkt Holzhau, der einen ordentlichen Bahnsteig und ein Wartehäuschen bekommen hat.

Schwarzenberg wird ausgebaut. Auf der insgesamt 10 km langen Strecke sollen auf 5,1 km Gleis und Gleisbett erneuert und eingleisig zurückgebaut werden, um die Radien für die angestrebte Streckengeschwindigkeit von 80 km/h aufweiten zu können. Für den – nun auch wieder eingleisigen – Abschnitt Schwarzenberg–Johanngeorgenstadt war die Sanierung schon im September 2000 abgeschlossen. Es wäre natürlich zu schön gewesen, wenn der Landkreis Aue-Schwarzenberg die Sanierung des Bahnhofsvorplatzes in Aue bis zum Beginn des Schienenersatzverkehrs am 10. August abgeschlossen hätte. Fahrgäste, die in Aue den Zug nach

Diese Strecken umfasst die Mittelstandsoffensive Erzgebirgsbahn. Abb.: DB AG/Sammlung Weisbrod

Johanngeorgenstadt verlassen, müssen einen langen, beschwerlichen Weg durch die Baustelle zum Bus nehmen. Hinweise, wo der Bus nun wirklich abfährt, gab es auch noch nicht. Man will in den nächsten Jahren mit 225 Mio. Mark das 217 km lange westsächsische Erzgebirgsnetz wieder auf Vordermann bringen. Dazu gehören bis 2004/05 der grundlegende Ausbau der Strecken Zwickau–Aue (ab Schlema bis Aue wieder eingleisig), Flöha–Neuhausen, Flöha–Annaberg-Buchholz–Bärenstein und Chemnitz–Aue. Man strebt mit Streckengeschwindigkeiten von 60 bis 80 km/h Fahrzeitverkürzungen bis zu einer halben Stunde an, will montags bis freitags im Stundentakt und an den Wochenenden im Zweistundentakt (warum?) fahren. Noch 2001 sollen auf den Strecken Flöha–Bärenstein (Zschopautalbahn) im 13 km langen Abschnitt Wolkenstein–Annaberg-Buchholz unt Bf (heute Schienenersatzverkehr) die Sanierungsarbeiten begonnen werden. Gleiches gilt auch für den 14 km langen Abschnitt Flöha–Grünhainichen-Borstendorf auf der Strecke Flöha–Neuhausen (Flöhatalbahn). Für beide Strecken ist eine Geschwindigkeit von max. 80 km/h vorgesehen. Den Wiederaufbau der Strecke Pockau-Lengefeld–Marienberg, die seit dem Unwetter im Sommer 1999 unterbrochen ist, macht die DB AG von zwei Gutachten abhängig. Eines soll die Kosten für Wiederaufbau und Sanierung der Strecke ermitteln, ein zweites das voraussichtliche Fahrgastaufkommen. Die Versicherungssumme für den vom Unwetter zerstörten Streckenteil hat die DB AG erst einmal kassiert. Wenn Pockau-Lengefeld–Marienberg je wieder aufgebaut werden sollte, wird man auch Gutachten über Wiederinbetriebnahme der Strecke Marienberg–Reitzenhain erarbeiten lassen. Heute geht eben nichts mehr ohne so genannte Gutachten. Auch die Strecke Chemnitz–Aue (vor dem Eibenstocker Talsperrenbau bis Adorf führend) soll bis spätestens 2004/05 saniert und für ein Tempo von 60 bis 80 km/h ausgebaut werden. Die Zwönitztalbahn genannte Strecke trägt die KBS-Nummer 524. Die Strecken Chemnitz–Stollberg (Sachs) (KBS 522) und Stollberg (Sachs)–St. Egidien (KBS 523) sind an andere Infrastrukturbetreiber abgegeben worden – Namen wurden nicht genannt, bis zum Planwechsel im Juni 2001 fuhr auf der KBS 522 die KEG – und fehlen im Kursbuch 2000/01. Man möge sich also selbst kümmern, ob dort noch Eisenbahn fährt. Für die Strecke Schwarzenberg–Buchholz, auf der seit 1997 kein Zug mehr fährt, laufen seitens der DB AG die Abgabeverhandlungen, d.h. man will die Strecke loswerden, möglichst aber nicht selbst abbauen müssen. Es gibt einen einzigen Interessenten für die Strecke, den Verein Sächsischer Eisenbahnfreunde e. V. (VSE) in Schwarzenberg; ob der den Zuschlag bekommt, steht aber noch in den Sternen. Dr. Bernd Rohde vom Sächsischen Ministerium für Wirtschaft und Arbeit (SMWA) gab bekannt, dass seine Dienststelle das Autobahnamt in ein Verkehrsbauamt umwandeln werde, dessen Kapazität auch für DB AG-Projekte (z.B. Brückenbau) zur Verfügung stehe – natürlich ohne Übernahme der Baukosten.

Das RegioNetz Erzgebirgsbahn wird in Form einer GmbH als mittelständisches Unternehmen unter dem Dach der DB AG als eine ihrer unzählbaren Töchter geführt und hat seinen Sitz in Chemnitz. Die in Frankfurt (Main) sitzende Zentrale für RegioNetze soll nur eine formale Dachorganisation sein und ab 1. Januar 2002 keine Entscheidungen in regionalen Netzen treffen dürfen. Bundesweit untersucht die DB AG im Rahmen dieser Mittelstandsoffensive 43 Netze mit 9000 Streckenkilometern, ob sie zu erhalten, zu sanieren und kostengünstig zu betreiben sind. Das ist eine wichtige, wenn auch späte Erkenntnis. Das SMWA erwägt, das Modell Mittelstandsoffensive auf das Streckennetz der Oberlausitz zu übertragen. Wenn das Westerzgebirge trotz Mittelstandsoffensive noch Jahre mit seinem maroden Streckennetz leben muss, sieht es im Osterzgebirge deutlich besser aus. Das Streckennetz der Weißeritztalbahn mit 750 mm Spurweite ist weitgehend saniert und wird von der Deutschen Bahnreinigungsgesellschaft betrieben. Auf der im Jahr 2000 sanierten Müglitztalbahn Heidenau– Altenberg fahren VT 642 in akzeptablen Plänen und haben Fahrgastzuwächse von 50 bis 60% bewirkt. Die eigentlich zur Stilllegung vorgesehene Strecke Freiberg–Holzhau, die früher bis ins böhmische Moldau führte, hat die Freiberger Eisenbahngesellschaft mbH im November 2000 übernommen. In weniger als einem halben Jahr ist die eingleisige Strecke saniert und für Geschwindigkeiten von 60 bis 80 km/h ausgebaut worden. Mehr noch! Wenn auch die Bahnhofs-

Derzeit wird auf der Zschopautalbahn mit den Sanierungsarbeiten begonnen. Am 10. Juli stand hier in Cranzahl ein 628/928 zur Rückfahrt nach Chemnitz bereit. Abb.: Manfred Weisbrod (2)

gebäude an der Strecke von der Freiberger Eisenbahn nicht mehr genutzt werden, so sind sie doch bewohnt und meist in ordentlichem Zustand. An den Haltestellen stehen schmucke Wartehäuschen aus Holz und Glas, die bei schlechtem Wetter Schutz bieten, und der Endpunkt Holzhau hat einen ordentlichen Bahnsteig erhalten, vom den man bequem ein- und

aussteigen kann. Mit Berthelsdorf-Ort und Holzhau-Skilift sind zwei neue Haltepunkte geschaffen worden, um den Bürgern von Berthelsdorf den Weg zur Bahn zu verkürzen und Wintersportlern den direkten Umstieg von der Eisenbahn in den Skilift zu ermöglichen. Die Fahrzeit für die 31 km von Freiberg nach Holzhau beträgt in beiden Richtungen 44 Minuten. Gekreuzt wird in Mulda, wo vier bis fünf Minuten Aufenthalt vorgesehen sind. Die Freiberger Eisenbahn verfügt über drei Triebwagen vom Typ RS 1, von denen zwei ständig im Einsatz sind, einer in Freiberg als Reserve steht und im Bedarfsfall als Verstärkung in Doppeltraktion mitfahren kann. Die Erhaltung erfolgt im Werk Chemnitz, wo die Freiberger Eisenbahn einen Stand in einer Halle gemietet hat. Die Triebwagen verkehren montags bis freitags im Stundentakt, 4.28 Uhr ab Holzhau, 5.34 Uhr ab Freiberg. Der letzte Zug verlässt Holzhaus um 18.28 und Freiberg um 20.04 Uhr. An den Wochenenden fährt man noch im Zweistundentakt. Das Fahrgastaufkommen hat in den ersten sechs Monaten nach Inbetriebnahme der Bahn die Erwartungen des Betreibers um mehr als 30% übertroffen. Heute benutzen täglich durchschnittlich 1000 Personen die Bahn. Soviel hatte die DB AG in einer Woche nicht in ihrem von einer V 100 gezogenen Sitzwagen der Gattung Bom – was sicher nicht an der V 100 lag ... Die Freiberger Eisenbahn verspricht in ihren klimatisierten Triebwagen Komfort der 1. Klasse für den Preis der 2. Klasse. Das hält sie auch, denn eine Fahrt von Freiberg nach Holzhau

kostet bescheidene 7 Mark. Es bedarf eigentlich keiner besonderen Erwähnung, dass die Freiberger Eisenbahn auch die Omnibusunternehmen in ihren Taktfahrplan integriert hat, sodass an den Umsteigestellen Busse für den Verkehr in die Fläche bereitstehen. Anschluss an die Züge von DB Regio und DB Reise & Touristik ist in Freiberg auch garantiert. Es ist überaus erfreulich, dass ein privates Unternehmen der unflexiblen DB AG demonstriert, wie Eisenbahnbetrieb funktionieren kann. Es erscheint nicht ausgeschlossen, dass die Freiberger Eisenbahn auch den Betrieb nach Brand-Erbisdorf wieder aktiviert. Wünschenswert wäre es! 1 Eisenbahn-Journal 1/2002

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AUF DER USA-ROUTE VON CHICAGO NACH LOS ANGELES:

SOUTHWEST CHIEF Auf der Hauptstrecke der ehemaligen Santa Fe von Chicago nach Los Angeles, die 1995 in der Burlington Northern Santa Fe Railway aufging, rollt einer der letzten großen amerikanischen Fernzüge und umfangreicher Güterverkehr. Auch der Grand Canyon lohnt eine Reise in die Wüste Arizonas. VON JOCHEN RIDDER (TEXT UND BILDER)

Besonders wichtige Güterzüge („hot shots“) bespannen auf der Southwest Chief-Route nicht nur BNSF-Loks, sondern auch Maschinen anderer Gesellschaften. Regelmäßig kommt so Norfolk Southern von der Ost- an die Westküste. Aufgrund unterschiedlicher Sicherheits- und Komfortstandards laufen deren Loks, wie hier eine C40-9W von General Electric, aber meist nur an zweiter Stelle (Aufnahme nahe Crookton, 1. Oktober 2000).

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DER SOUTHWEST CHIEF von Chicago nach Los Angeles ist einer der letzten vier Fernzüge, die die Stadt am Südende des Lake Michigan noch mit dem Westen verbinden. 1926 stellte die Atchinson Santa Fe & Topeka Railway erstmals einen Zug vor, der den Namen Chief trug. Zehn Jahre darauf erschien der Super Chief. Im nachfolgenden Jahr wurde der Zug mit den seinerzeit bahnbrechenden streamlinern (Stromlinienzüge) ausgestattet, die ähnlich heute noch im Canadian (vgl. EJ 9/00) eingesetzt werden. 1971 wurden die Fernzüge von der staatlichen Amtrak übernommen. Der Service fiel auf ein derartig niedriges Niveau, dass Santa Fe Amtrak veranlasste, den Namen Super Chief aufzugeben. Aus dem Southwest Limited des Jahres 1974 wurde über die Jahre der Southwest Chief. Für die 3629 km von Chicago nach Los Angeles sind etwa 43 Stunden veranschlagt. Auch Amtraks Reisezugwagen Superliner, die an der Ostküste nur Washington D.C. mit Zügen von und nach Chicago erreichen, gehen im Wesentlichen auf die Santa Fe zurück. 1956 wurden die seinerzeit Hi-Liner genannten doppelstöckigen Wagen im El Capitan

eingeführt. Sie waren etwas niedriger als die heutigen Superliner, hatten aber ebenso den Übergang zwischen den Wagen auf dem Niveau des Fahrgastraumes in der oberen Etage angeordnet.

Bespannt mit vier GE-Loks vom Typ Genesis wartet der Southwest Chief am 29. September 2000 im Bahnhof von Raton auf die Weiterfahrt. Die Gebäude repräsentieren den heute weitgehend denkmalgeschützten mission style. Der Zug hat hier u.a. Reisende aufgenommen, die aus dem Amtrak-Thruway-Bus von Denver umgestiegen waren.

Die Atchinson, Topeka & Santa Fe Railway war maßgeblich daran beteiligt, dass der Grand Canyon im Jahr 1919 den Status eines Nationalparks erhielt, da Touristen zusätzliche Einnahmen versprachen.

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Das Hauptgebäude der Chicago Union Station aus dem Jahre 1925 präsentiert sich äußerlich weitgehend unverändert, während Nebengebäude Hochhäusern weichen mussten. Im Inneren wurden Warteräume, Fahrkartenschalter, Imbissbuden etc. einem neueren Zeitgeschmack angepasst. Der Zugang zu einem der Kopfgleise, auf dem der Southwest Chief wartet, führt durch einen Warteraum, wie sie auf Flughäfen üblich sind. Naht die Abfahrtszeit, stellen die Reisenden sich in einer Reihe an. In kleinen Gruppen werden sie auf den Bahnsteig vorgelassen und an „ihren“ Wagen in Empfang genommen. Manche Fahrgäste scheinen etwas orientierungslos, aber Zugführer oder Schlafwagenschaffner lotsen sie geduldig an den richtigen Einstieg. DIE ERSTEN MEILEN aus Chicago heraus führt die Reise über die dreigleisige Rennstrecke der Burlington Northern. Nahe des Eisenbahndrehkreuzes sind die Gleise der ehemaligen Santa Fe heute dem Güterverkehr

3629 KM VON CHICAGO NACH LOS ANGELES SOUTHWEST CHIEF

GRAFIK: GZ

SAN FRANCISCO Flagstaff LOS ANGELES

Am

CHICAGO trak

Albuquerque

BNSF

Kansas City -Güte

rbahn

Nach umfangreicher Renovierung dient die 1914 eröffnete Kansas City Union Station nun als Museum und Veranstaltungszentrum. Amtraks Züge halten zwar auf den früheren Bahnsteiggleisen, die Abfertigung erfolgt jedoch in einem separaten Zweckbau.

vorbehalten. Die Prärie durchquert der Chief zum großen Teil in der Nacht. Auf einer Distanz von weit über 1000 km halten sich die Sehenswürdigkeiten entlang der Gleise doch in Grenzen. Eine Ausnahme bildet Kansas City Union Station, die kürzlich als Museum und Theater wieder erstanden ist. Behindert vom Güterverkehr und anderen Widrigkeiten des Eisenbahnbetriebes eilen die Züge Amtraks meist dem Plan hinterher. So auch in der Relation Chicago–Los Angeles, wo es meist ein bis zwei Stunden sind. Der

Fahrplan ist indes so ausgelegt, dass sich wie durch ein Wunder Verspätungen in den Bereichen um Kansas City und Albuquerque, den zwei wichtigsten Unterwegshalten, weitgehend reduzieren. Bevor der Chief einen der genannten Bahnhöfe bedient, kommt es aber immer zu längeren Aufenthalten. Roadrailers, die am Zugschluss Post und Expressgut befördern, werden ausgesetzt oder beigestellt. Der Kraftstoffvorrat der Dieselloks wird nicht immer zur gleichen Zeit, sondern separat aufgefüllt. Die zeitraubenden Rangiervorgänge brauchen aber vielfach die vermeintlichen Gewinne aus dem Fahrplan wieder auf. In La Junta gesellt sich zu den drei Genesis, die den Zug seit Chicago bespannen, noch eine vierte hinzu. Einige Pässe wird der Southwest Chief überwinden müssen und da er Priorität gegenüber den Güterzügen hat, werden diese ihm dicht auf den Fersen sein. Der Raton-Pass zwischen Trinidad und dem gleichnamigen Ort stellt das erste und mit 2384 m auch höchste Hindernis auf der Strecke dar. Am Westende der Hauptstrecke, nach einer Distanz von etwa 600 km, muss der Chief nach Los Angeles den 1165 m hohen Cajon-Pass überqueren, während den Güterzügen mit Ziel San Francisco der 1207 m hohe Tehachapi-Pass den Weg verstellt. Der Raton-Pass bildet die letzte Grenze zwischen den Ausläufern der Prärie im Osten

Der Ort Seligman liegt in einer Senke, aus der sich Züge beider Richtungen wieder heraus arbeiten müssen. Ein von C40-8W 948 geführter Zug lässt hier am 1. Oktober 2000 nach Kreuzung und Überholung in der nicht weit entfernten Betriebsstelle Pica zwei Güterzüge hinter sich. 36

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und der Mojave-Wüste im Westen. Die Hauptstrecke der Santa Fe wird im weiteren Verlauf zum Teil von unwegsamen Bergen umgrenzt, die den einheimischen NavajoIndianern vor etwas mehr als 100 Jahren Unterschlupf bei der Bekämpfung der weißen Kolonisatoren boten. Seitdem hat die Region eine Vielzahl von Änderungen erfahren. Der Santa Fe Trail war der Fahrweg, über den die frühen Planwagentrecks in den äußersten Westen gelangten und an dem sich die Route der Atchinson, Topeka & Santa Fe Railway nach 1869 teilweise anlehnte. Im frühen 20. Jahrhundert dann verband die Route 66 als erste durchgehende Straße Chicago mit der Westküste. Etwa drei Jahrzehnte darauf wurde sie ihrerseits von den Interstates abgelöst, deren Bau man aus Militär-strategischen Gründen forcierte. WURDE DIE EISENBAHN vom ungebändigten Automobilismus abgedrängt, zeitigte der Straßenverkehr für den Nationalpark Grand Canyon unerwünschte Folgen. Der Verkehr ist so dicht geworden, dass Besucher an markanten Aussichtspunkten oft keinen Parkplatz finden. Doch war es die Eisenbahn, die von 1901 an das Naturwunder für Touristen zugänglich gemacht hatte. 1968 stellte die Santa Fe den Verkehr auf der Stichbahn zum Park ein. 21 Jahre später nahm die Grand Canyon Railway den Betrieb 1 wieder auf.

Ein C44-9W-geführter Güterzug durcheilt den Bahnhof Flagstaff, der als einer der wenigen noch betriebenen Landbahnhöfe ein umfassendes Angebot aufweist (30. September 2000).

Die Grand Canyon Railway hat die jahrelang ungenutzte Stichbahn der Santa Fe in den Nationalpark übernommen und setzt täglich ein Zugpaar ein. Zum Einsatz kommt neben einer Dampflok auch eine Alco FPA4 – hier am 1. Oktober 2000 nahe Red Lake.

Recht selten sind Burlington Northern-Loks im Cascade-green jenseits ihres früheren Einsatzreviers im Norden und der Mitte des Westens zu sehen, wie hier die SD 40-2 8042 in der Nähe von Valentine (2. Oktober 2000). Eisenbahn-Journal 1/2002

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Bahn-Notizen

„MORA C“: DB CARGO SETZT AUF KOOPERATIONEN Die im Rahmen des neuen Konzepts für den Einzelwagen-Güterverkehr geplante Zusammenarbeit zwischen der DB AG und privaten Bahnen, aber auch Konzerntöchtern, nimmt Gestalt an. In 23 „Kooperationsgebieten“ sollen neu geschlossene Verträge den Erhalt der Fracht auf der Schiene sichern.

Bis zum Jahr 2004 will DB Cargo den Einzelwagenverkehr aus der Verlustzone herausführen. Wie berichtet, stellte das dazu entwickelte Sanierungskonzept „MORA C“ (Marktorientiertes Angebot Cargo) etwa die Hälfte der zuletzt noch 2100 Ladestellen zur Disposition. Gespräche mit Kunden und politischer Druck veranlassten DB Cargo dann, „nur“ etwa 700 Ladestellen schon bis Ende des Jahres 2001 aufzugeben (siehe EJ 2 und 9/01). Um auch den von der Schließung betroffenen Kunden weiterhin Transportangebote unterbreiten zu können, hat das Unternehmen eigenen Angaben zufolge ein ganzes Bündel von Maßnahmen untersucht. Neben der Verlagerung auf andere Güterverkehrsstellen, der Nutzung kombinierter Systeme (z.B. Kombiverkehr mit Containern und anderen Wechselbehältern) und der gänzlichen Verlagerung auf die Straße zählt die Kooperation mit

Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) zu den alternativen Bedienkonzepten. Durch die Zusammenarbeit mit NEBahnen soll sich am bisherigen Produktionsablauf und für den Kunden nur wenig ändern. Die NE-

Bahnen übernehmen als Subunternehmer von DB Cargo die Bedienung des Nahbereichs zwischen den Ladestellen und den Knotenbahnhöfen. Wie Dr. Klaus Kremper, „Leiter MORA C“ bei DB Cargo, versichert, sind 650 „vakante Güterverkehrsstel-

len“ für dieses Bedienungskonzept angeboten worden, aber in den meisten Fällen sei es selbst für NEBahnen nicht wirtschaftlich tragbar. Immerhin werden nun bundesweit 60 bis 70 Ladestellen durch Kooperationen vor der Schließung bewahrt. Bis

Mit dem GüterverkehrsKonzept „MORA C“ soll Schienenfracht abseits von Hauptstrecken und im Bereich Einzelwagenverladung erhalten werden. DB Cargo setzt hierfür auf Kooperationen mit Privatbahnen – geplant ist u.a. ein Vertrag mit der Mitteldeutschen Eisenbahn (oben, MEG206 in Querfurt) –, aber auch Töchtern der DB AG, wie der SüdOstBayernbahn (links, CB-Fuhre mit 364 386 in Eggenfelden).

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ABB.: OLAF BUHLER, KONRAD KOSCHINSKI

VON KONRAD KOSCHINSKI

+ Hamburg–Lübeck bis 2006 elektrisch: Das Pflanfeststellungsverfahren für die Elektrifizierung der Strecke von Hamburg nach Lübeck–Travemünde hat begonnen. Ein zügiger Abschluss des Verfahrens vorausgesetzt, wird im Jahr 2006 der Fahrdraht eingeschaltet. KK + Zwei Hauptbahnhöfe in neuem Glanz: Nach umfassender Sanierung und Entkernung sind die Empfangsbauten der Hauptbahnhöfe von Bremen und Mannheim Anfang November feierlich wieder eröffnet worden. In beiden Gebäuden gibt es nun den üblichen Branchenmix aus Läden, Gastronomie- und Dienstleistungsbetrieben, selbstredend gepriesen als „harmonische Verbindung zwischen Alt und Neu“. Die historischen Fassaden blieben erhalten. KK + Drei große Private wollen kooperieren: Auf der Messe Rail#Tec in Dortmund stellten die drei Unternehmen Connex Cargo Logistics, Häfen und Güterverkehr Köln AG und Verkehrsbetrieb Elbe-Weser GmbH ihre Vereinbarung für eine künftige weitreichende Zusammenarbeit vor (Näheres folgt). GZ

UNTERZEICHNETE KOOPERATIONSVERTRÄGE 1)

Eisenbahnunternehmen

Gebiet

Prignitzer Eisenbahn (PE Cargo) Deutsche Regionaleisenbahn (DRE) AHG Handel und Logistik Kreisbahn Mansfelder Land (KML) Bremen-Thedinghauser Eisenbahn (BTE) Westfälische Almetalbahn (WAB) Teutoburger Waldeisenbahn (TWE) Württ. Eisenbahngesellschaft (WEG) WEG Hohenzollerische Landesbahn (HzL)

Schwerin Lübben Forst Hettstedt Delmenhorst Benninghausen Gütersloh Amstetten Schorndorf Reutlingen

Vertragsunterzeichnung geplant (bis 30. November 2001) Bahnreinigungsgesellschaft (BRG) 3) Mitteldeutsche Eisenbahn (MEG) 3) MEG 2) Nordfries. Verkehrsbetriebe (NVAG) Eisenbahn und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft im Bergisch-Märkischen Raum (EBM) EBM EBM Cargo Rail Albtal-Verkehrsgesellschaft (AVG) Passauer Eisenbahngesellschaft SüdOstBayernbahn 3) Bahnbetriebsgesellschaft Stauden

Bundesland Meckl.-Vorpommern Brandenburg Brandenburg Sachsen-Anhalt Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Nordrhein-Westfalen Baden-Württemberg Baden-Württemberg Baden-Württemberg

2)

Wittenberge Böhlen Trebsen Flensburg 4)

Brandenburg Sachsen/Thüringen Sachsen Schleswig-Holstein

Maschen

Hamburg/Niedersachsen

Remscheid Euskirchen Bitburg Limbach Ettlingen Grubweg/Passau Pocking Westheim

Nordrhein-Westfalen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Saarland Baden-Württemberg Bayern Bayern Bayern

Anmerkungen: 1) Der Begriff „Gebiet“ ist recht weitläufig gefasst. Dabei kann es sich nur um eine einzige Güterverkehrsstelle handeln, aber auch um größere Regionen mit mehreren Güterverkehrsstellen. 2) Stand bei Redaktionsschluss Mitte November 3) Tochtergesellschaften der DB AG 4) auch Westerland (Sylt); Einbindung der Angelnbahn ebenfalls geplant

+ Unternehmen wirbt auf Loks der Baureihe 152: Die drei DB Cargo-Maschinen 152 073 (Aufnahme unten – eingereiht in einem ICE 3-Messzug am 6. November bei Landshut), 152 083 (optional 084) und 152 086 fahren nun in Ganzreklame für Siemens durchs Land. (Zum Messzug siehe nächste Nachricht.) A+ Leistungsmessfahrten mit Mehrsystem-ICE 3: Mit dem 406 002 wurden im November Versuchsfahrten zur Aufstellung der TriebfahrzeugLeistungs- und -Verbrauchstafel durchgeführt. Die Tests liefen zunächst zwischen Wolfsburg und Rathenow; hier sollte eine 103 als

Bremslok fungieren, war aber unabkömmlich, sodass 101 118 herangezogen wurde. Für Fahrten über 200 km/h sollte ein ICE 3 der Baureihe 403 die Bremslokfunktion übernehmen, war aber ebenso nicht verfügbar. Bei den Fahrten unter 140 km/h, die zwischen Landshut und dem ehemaligen Bahnhof Mirshofen auf der Strecke nach Regensburg stattfanden, kam es dann zum interessanten Bremslokgespann 753 001 und einer 152, die aus betrieblichen Gründen täglich ausgetauscht wurde. Dabei kam auch die (in der vorstehenden Meldung) bereits erwähnte 152 073 in SiemensGanzreklame zum Einsatz (siehe ebenfalls Aufnahme unten). A-

+ Neu umgebaute ÖBB-Liegewagen für RoLa: Die Züge der Rollenden Landstraße (RoLa), die zum Beispiel in der Relation Manching/Ingolstadt– Brenner verkehren, erhalten derzeit neu umgebaute Liegewagen der ÖBB. Diese verfügen nun über mehrere Duschkabinen. Der Wasserdruck wird mit Druckluft erzeugt, sodass die Wagen zusätzlich mit der Hauptbehälterluftleitung der Lok verbunden werden müssen. Außerdem verfügen die umgebauten Fahrzeuge nunmehr über ein geschlossenes WC-System. Die RoLa-Liegewagen gehören jetzt zur Rail Cargo Austria (Aufnahme oben – einer der neu umgebauten RoLaLiegewagen hinter der 139 561 im TEC 42139 Ingolstadt–Brenner am 30. Oktober bei St. Jodok. AEisenbahn-Journal 1/2002

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ABB.: HANS DIETER ANDREAS (2)

KURZGEKUPPELT

Ende Oktober 2001 unterzeichneten DB Cargo und neun Bahngesellschaften entsprechende Verträge. Mit zehn weiteren Bahnen, darunter auch im Rahmen der so genannten Mittelstandsoffensive neu gegründete DB AG-Töchter, sollten die Verträge bis Ende November 2001 perfekt sein (Stand bei Redaktionsschluss Mitte November; siehe Tabelle). Transportleistungen mit einem Umsatzvolumen von rund 20 Mio. Euro könnten, so DB Cargo, „auf der Schiene gehalten werden“. Übrigens wurden auch die traditionellen Wechselverkehre zwischen DB Cargo und NE-Bahnen auf eine den neuen Kooperationen vergleichbare Vertragsgrundlage gestellt. Allerdings glückte das nicht immer. Beispielsweise sieht sich die Württembergische Eisenbahngesellschaft (WEG) nach Wegfall der bisher von DB Cargo durchgeführten Bedienfahrten nach Vaihingen (Enz) offenbar nicht in der Lage, die Wagen für Enzweihingen an einem anderen Ort abzuholen – dies bedeutet für die WEG-Strecke Vaihingen Nord–Enzweihingen voraussichtlich das Ende. Wie geht es mit MORA C ingesamt weiter? Von den etwa 1400 Ladestellen, die DB Cargo im Jahr 2002 noch selbst bedient, kommen mindestens 200 erneut erneut auf den Prüfstand. Sollte ihre Aufrechterhaltung weder für DB Cargo noch eine andere Bahn ökonomisch Sinn machen, werden sie zum 15. Dezember 2002 geschlossen. 1

Bahn-Notizen Ziegenrück – ein Bahnhof im Dornröschenschlaf, der noch auf seinen Prinzen (in Gestalt der Deutschen Regionaleisenbahn DRE) wartet und durch zahlreiche Dampfsonderfahrten während der 1990er Jahre Bekanntheit erlangt hatte. Mit Schrittgeschwindigkeit befährt dort 204 680 mit der überraschenden Fcs-Wagen-Fuhre von Triptis nach Lobenstein das einzig noch befahrbare Gleis und sorgt zudem mit einem zwangsweisen Besandungsaufenthalt für eine Unterbrechung der sonstigen Ruhe. In Unterlemnitz treffen die Triptiser und Saalfelder Strecke zusammen, um dann gemeinsam nach Lobenstein/Blankenstein weiterzuführen. Am Nachmittag des 30. Oktober erledigen die Gleisbauer hier noch letzte Arbeiten, während auf dem Triptiser Gleis bereits der Arbeitszug bereit steht, der dann alle Beteiligten wieder zurück nach Saalfeld bringen wird.

ZIEGENRÜCK KURZ ERWACHT

Zu verstärktem Güterverkehr von und zu den beiden bedeutenden Kunden der Strecke Hockeroda–Blankenstein, einer Papierfabrik in Blankenstein und einem holzverarbeitenden Betrieb in Ebersdorf/ Friesau, kam es an den Tagen vor der Streckensperrung. So fuhren die – mitunter vorne und hinten mit 204-Doppel bespannten – Züge fast im „Stundentakt“; hier eine Fuhre mit drei Loks, 204 838 – in Fahrtrichtung vorne – sowie 204 492 und 650, am 11. Oktober bei Unterlemnitz.

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Engstellen, wie am Ortsausgang von Lobenstein, schon zwei Pkw Probleme, wenn sie sich begegnen. Doch auch während der Sperrung Hockeroda–Blankenstein hätte der Güterverkehr per Schiene über die in Unterlemnitz abzweigende Verbindung nach Triptis abgewickelt werden können, wenn sich die DB AG nicht vehement gegen eine zeitweise Nutzung dieser seit 1997 kaum noch befahrenen Strecke sträuben würde. Umso überraschender war dann das Auftauchen von Fahrzeugen im völlig leer geräumten Bf Lobenstein. Scheinbar unter völliger Geheimniskrämerei vorbereitet –

nicht einmal Lok- und Zugpersonal wussten beim Dienstantritt in Saalfeld, wohin es gehen soll –, fuhr man, gut ausgerüstet mit Motorsäge, Hacke und Besen, via Triptis nach Ziegenrück, das nun kurz aus seinem Dornröschenschlaf erwachte. Weil der Sand fehlte, gab es hier nämlich einen Aufenthalt, bis ein Lkw Nachschub aus Saalfeld brachte. In zwei Teilfahrten schaffte dann die 204 jeweils vier Fcs-Wagen mit Schotter sowie Gleisstopfmaschine und Bettungspflug über Unterlemnitz nach Lobenstein.

Tags darauf erfolgte die Rückfahrt in derselben Relation – nach Bekanntwerden der Aktion nunmehr jedoch schon von einigen Fotoapparaten begleitet ... Fazit: Zeigte die überraschende Nutzung der Strecke Triptis– Lobenstein nicht, dass bei etwas gutem Willen der DB AG das Straßenchaos während der Sperrung der Hockeroda-Linie vermeidbar gewesen wäre? ANDREAS PETRAK

ABB.: ANDREAS PETRAK (2), GIEGOLD-PROFOT

Zwischen 13. Oktober und 4. November war die Verbindung Hockeroda–Blankenstein (KBS 557) gesperrt. Es galt, in nahezu 100 Jahren Bahnbetrieb verschlissene Brücken auszuwechseln und Stützmauern instandzusetzen. Dabei kam es zur unangenehmen Begleiterscheinung eines überbordenden Lkw-Verkehrs, da auch während der Streckensanierung täglich mehrere tausend Tonnen Fracht für die beiden bedeutenden Kunden in Friesau und Blankenstein bewegt werden mussten – statt wie sonst auf der Schiene nun auf für solche Transportmengen nicht ausgebauten Straßen. So haben an

Das Befahren einer Weichengruppe mit unzulässig hohem Tempo und der Brand eines Triebkopfs brachten den ICE-Verkehr im November wieder einmal in negative Schlagzeilen. Am 17. November sollte der ICE 91 (Hamburg–Wien) zwischen Lüneburg und Uelzen einen liegen gebliebenen Güterzug „fliegend“ überholen und dazu im Bahnhof Bienenbüttel über eine Weichenverbindung auf das linke Gleis wechseln. In diese für 80 km/h zugelassene Weichengruppe fuhr der ICE jedoch nach BGS-Ermittlungen mit der stark überhöhten Geschwindigkeit von 185 km/h ein. Durch den starken Ruck wurden mehrere Fahrgäste leicht verletzt, im Speisewagen flog das Geschirr von den Tischen. Dass der Triebzug bei

AM SPÄTEN ABEND des 22. November ereignete sich ein weiterer größerer Zwischenfall im ICEVerkehr. Auf der Fahrt von Berlin nach Karlsruhe geriet der hintere Triebkopf 401 020 des ICE 697 „Henriette Herz“ – ein rund zehn Jahre alter Zug der ersten Generation (ICE 1) – in Brand. Das Feuer konnte im Hauptbahnhof Offenbach unter schwierigen Umständen erst nach rund fünf Stunden gelöscht werden. Von den rund 160 Fahrgästen wurde niemand verletzt, den Sachschaden bezifferte die DB AG auf rund 5 Mio. Mark. Zur Klärung der genauen Brandursache stellte die Staatsanwaltschaft Hanau den ausgebrannten Triebkopf zunächst sicher, während der Rest des ICE-Zugs ins ICE-Werk Hamburg-Eidelstedt gebracht wurde. Es war kurz vor 23 Uhr, als der Triebfahrzeugführer aufgrund einer Störungsmeldung die Fahrdienstleitung informierte und den Zug daraufhin im Offenbacher Hauptbahnhof stoppte. Von entgegenkommenden Zügen aus war inzwischen bereits das Feuer im hinteren Triebkopf des ICE bemerkt worden. Wie die Offenbach-Post berichtete, versuchte die gegen 23.03 Uhr am Hbf eintreffende Feuerwehr Offenbach den Brand zunächst mit Kohlendioxid zu ersticken, was aber fehl schlug. Zwischenzeitlich hatten sich die Flammen durchs Wagenkastendach gefressen, sodass der Fahrdraht – nach Stromabschaltung

einer derart überhöhten Geschwindigkeit nicht entgleiste (was einen Unfall ähnlich Eschede ausgelöst hätte), ist wohl nur äußerst glücklichen Umständen zu verdanken. Hierzu zählt der Aspekt, dass den Ermittlungen zufolge die zuerst (spitz) befahrene Weiche aufgrund ihres Zweiggleisradius’ eigentlich für 100 km/h zugelassen war und erst die anschließend stumpf befahrene Weiche die maximale Geschwindigkeit von 80 km/h bestimmte. Trotzdem ist eine Geschwindigkeitsüberschreitung von ca. 85 km/h ohne Entgleisung höchst

beachtlich. Zur Ursache wurde inzwischen bekannt, dass der Linienzugbeeinflussung (LZB) durch das örtliche Stellwerk eine falsche Geschwindigkeit vorgegeben worden war. Wegen eines fehlenden Relais

Schwierig gestalten sich die Löscharbeiten für die Feuerwehr Offenbach beim Brand des ICE 1Triebkopfs 401 020 im Offenbacher Hauptbahnhof am 22./ 23. November: Nach dem Durchbrennen von Fahrzeugdach und -boden fangen auch die Schwellen Feuer (oberes Bild) und der Fahrdraht muss mit Wasser gekühlt werden (unteres Bild).

und Erdung – mit Wasser gekühlt werden musste, um das Durchbrennen zu verhindern. Währenddessen hatten nach dem Durchbrennen des Fahrzeugbodens auch die Schwellen unter dem ICE-Triebkopf Feuer gefangen. Mit Löschpulver, das durch in die Fahrzeugwand geschlagene Löcher geblasen wurde, und Schaum wurden nun weitere Versuche unternommen, den Brand im Inneren einzudämmen. Doch erst als die Feuerwehr-Einsatzleitung den massiven Löschangriff mit Wasser wagte, weil inzwischen alle denkbaren Kurzschlüsse stattgefunden haben dürften, gelang es gegen vier Uhr morgens, das Feuer zu löschen. Nach Bahn-Angaben habe es bereits zweimal in ICE 1-Triebköpfen gebrannt, der Vorfall in Offenbach sei aber der bislang schwerste. GZ Durch in die Wand geschlagene Löcher wird als weiterera Löschversuch Schaum ins Innere geblasen.

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ABB.: FIREMOVIE.DE / FEUERWEHR OFFENBACH (3)

GRAVIERENDE ICE-ZWISCHENFÄLLE

war die korrekte Anzeige der Signalkombination „Fahrt“ (Hp1) und „8“ für 80 km/h am davor liegenden Hauptsignal nicht geprüft worden und somit die falsche Signalisierung Hp1 (d.h. Streckenhöchstgeschwindigkeit) an die LZB weitergegeben worden. Die Nichtanzeige der 80 km/h hätte normalerweise zu einer Signalstörung (mit „Halt“) führen müssen. Der Triebfahrzeugführer hatte den Gleiswechsel, der im Widerspruch zu seinen Führerraumanzeigen stand, wohl erst kurz zuvor bemerkt und die Geschwindigkeit durch eine Schnellbremsung nur noch unwesentlich verringern können. Diese Reaktion verhinderte dennoch mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Entgleisung. Als Folge des Vorfalls wurden der LZB-Betrieb zwischen Hamburg und Hannover sowie Fahrten im Gleiswechselbetrieb bundesweit vorerst ausgesetzt. Rund 400 baugleiche sowie 100 ähnliche Stellwerke wurden DB-weit einer kurzfristigen Überprüfung und Suche nach entsprechenden sicherungslogischen Fehlern unterzogen. XNL

Bahn-Notizen DIE GROSSEN DER KLEINEN: RAG UND WEG VOSSLOHG 2000 BEI DER RAG

Nachdem bereits die beiden werkseigenen Vorserienloks des neuen Vossloh-Dieselloktyps G 2000 (vgl. EJ 9/00), G 2000.01 und 02, erste Probefahrten bei der RAG Bahn und Häfen in Gladbeck absolviert hatten, verfügt die Bahngesellschaft inzwischen über drei eigene Loks dieses Typs, die mit den Nummern 901, 902 und 903 versehen wurden. Mitte Dezember sollte eine weitere G 2000 zur RAG kommen und die Nummer 904 erhalten. Stationiert in der Zentralwerkstatt der RAG in Gladbeck West, versehen die Maschinen Leistungen im eigenen Netz sowie auf dem DB AG-Netz im gesamten Ruhrgebiet, so z.B. zwischen Moers/Walsum und Wanne-Eickel, Recklinghausen Süd und Herdecke/ Kohlekraftwerk oder Marl-Sinsen und Lade bei Minden. Die Aufnahme zeigt RAG 901 am 5. Oktober 2001 mit der Rückleistung vom Kraftwerk in Herdecke nach Recklinghausen Süd auf dem Ruhrviadukt in Witten. Mit den MaK/ Vossloh-Maschinen der Typen G 1206, 1700 und 2000 sowie den mit der DB AG-Baureihe 145 identischen Elloks und dem Diesellok-Prototyp Blue Tiger verfügt die RAG derzeit über einen attraktiven modernen Fuhrpark.

CONTAINER-SHUTTLE DER WEG MIT DEM „SCHWABEN-SPRINTER“

geraumer Zeit eine angemietete MaK/Vossloh-Diesellok des Typs G 1206 zum Einsatz, die zusätzlich die Bezeichnung „Schwaben-Sprinter“ erhielt (Bild oben). Die Zusatzaufgabe des Container-Shuttles gestaltet sich so: Von Neu-Ulm kommend stoppt der Zug im Bahnhof Amstetten, um dort Güterwagen der Heidelberger Druckmaschinen aufzunehmen, die dort ein Werk mit Gleisanschluss besitzen. Das Rangieren der Wagen hat zunächst der T 04 der WEG, der Ex-Enzweihinger VT 04 (gebaut von Wegmann, vormals DB-VT 70 901), übernommen (Bild links).

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ABB.: THOMAS FELDMANN, FRITZ GIEMULLA (2)

Seit dem 1. Februar 2001 fährt die Württembergische Eisenbahngesellschaft (WEG), die zu fast 97% zum Unternehmen Connex (vgl. u.a. EJ 12/01) gehört, für die Spedition Rhenania ein Container-Shuttle-Zugpaar zwischen Mannheim Rheinhafen und Kornwestheim, seit 14. Mai bis Neu-Ulm (DFG 80175/80176). Zum 1. November wurde auch die Verbindung zwischen zwei Werken der Heidelberger Druckmaschinen AG in Amstetten und Wiesloch mit übernommen. Vor dem Zug kommt seit

DRESDEN: NUR NOCH BAUSTELLE Im Eisenbahnknoten Dresden führen derzeit – und noch auf Jahre hinaus – Planer und Bauarbeiter das Regiment. Zu den wichtigsten Projekten zählt unter anderem die Sanierung des Hauptbahnhofs.

Die Erneuerung des Hallendaches vom Hauptbahnhof begann an der Nordseite; vor dem Bahnhof ist die Grube für eine Tiefgarage ausgehoben.

VON REINER PREUSS

Die Tage des Stellwerks „W 2“ sind gezählt, auch die Brücke über die Friedrichstraße wird erneuert.

Am 10. September in der Bahnhofshalle von Dresden Mitte: Es stehen nur noch Reste der Fassade in der Könneritzstraße.

Der Dresdner Knoten ist nicht nur von diesen Bauarbeiten gespickt; an Baustellen wird man sich noch eine Weile gewöhnen müssen. Dazu gehört auch die Maßnahme „zur Eröhung der Verfügbarkeit“ an der Strecke Berlin–Dresden, unter der die Beseitigung von Langsamfahrstellen zu verstehen ist. + 2003: Bis dahin werden die Bahnsteighalle sowie die Gleistragwerke der Nordseite des Hauptbahnhofs saniert. In jenem Jahr geht man an die Gleistragwerke der Südhalle und beginnt mit dem Umbau der Mittelhalle sowie des Westkopfes des Hauptbahnhofs, den viergleisigen Ausbau der Strecke nach DresdenAltstadt sowie den Neubau eines Güterzuggleises bis Dresden-Plauen, um den schnellen vom langsamen Verkehr zu trennen. Die Elektrifizierung der Strecke Dresden-Neustadt–Dresden Flughafen soll bis 2003 abgeschlossen sein, damit die S 2 mit elektrischen Triebwagen und ab Heidenau eingesetzt werden kann. Nach 2003 werden in Dresden-Reick

und in Dresden-Altstadt die Abstellanlagen einschließlich der Anlagen für die Reinigung und Instandhaltung der Fahrzeuge modernisiert. Danach werden Hauptbahnhof und Altstadt sicherungstechnisch wie ein Bahnhof betrachtet. Umgebaut wird der Abschnitt Coswig–Dresden Mitte. Beginnen soll der Ausbau der Strecke Riesa–Radebeul West, der zum Verkehrsprojekt 9 Bahnbau Deutsche Einheit gehört. Vorgesehen ist, mit der Ausbaustrecke bei der Blockstelle Medessen, also noch vor dem Bahnhof Priestewitz, die bisherige Trassierung der LeipzigDresdner Eisenbahn zu verlassen und an die Strecke Berlin–Dresden anzuschließen. + 2004 werden der Bau der separaten S-Bahn-Gleise Pirna–Dresden Hbf für 120 km/h (siehe EJ 9/01) und der Ausbau der Ferngleise Dresden Hbf– Grenze bei Schöna für 160 km/h abgeschlossen sein. Es beginnt die Sanierung des Streckenabschnitts Dresden-Pieschen–Dresden-Neustadt

sowie die Modernisierung der Bahnsteige in Dresden-Neustadt. + 2006: Bis dahin wird die S-BahnLinie 1 zwischen Dresden-Neustadt und Coswig separate Gleise erhalten, der Abschnitt Coswig–MeißenTriebischthal erneuert, soll zwischen Meißen und Meißen-Triebischtal das zweite Gleis verlegt werden. Zwischen Dresden Hbf und Dresden Mitte wird der neue Haltepunkt Freiberger Straße angelegt. + 2008: In diesem Jahr soll der im Jahr 2001 begonnene Ausbau der so genannten Sachsen-Magistrale (Dresden/Leipzig–Hof) im Abschnitt Dresden-Altstadt–Tharandt abgeschlossen sein. + 2009 ist das Jahr, in dem endlich der Ausbau der Strecke Leipzig– Dresden (das ist die Nummer 9 im Verkehrsprojekt Bahnbau Deutsche Einheit) zu Ende kommen soll, und zwar in der Einfädelung der Strecke zwischen Dresden-Neustadt und Dresden Hbf sowie in der veränderten Lage der S-Bahn-Gleise zwischen Coswig und DresdenNeustadt. 1 Eisenbahn-Journal 1/2002

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ABB.: REINER PREUSS (3)

Den Winterfahrplan 2001/2002 im Knoten Dresden musste die Deutsche Bahn bereits am 16. September, 14 Tage früher als vorgesehen, in Kraft setzen, weil sie Baufreiheit für den am 27. April 2001 begonnenen Umbau der Bahnanlagen zwischen Dresden Mitte und Dresden-Neustadt brauchte. Das als Marienbrücke bezeichnete Bauwerk (der Name gilt eigentlich für die parallele Straßenbrücke) ist baufällig, durfte nur noch mit höchstens 40 km/h befahren werden. Für die vom Fernverkehr separaten S-Bahn-Züge sind zusätzliche Gleise notwendig. Begonnen wurde mit der Sprengung der stadtwärts gelegenen Hälfte am 7. Oktober. Von der Brücke werden die Fahrbahnwannen der Vorlandbrücke und das Tragwerk der Elbbrücke erneuert, denn die Standund Tragsicherheit der Brückenpfeiler sowie der Gewölbe der Vorlandbrücke reichen für künftige Belastungen aus. Auf der Brücke werden statt der bisher vier nun fünf Gleise verlegt. Die komplette Inbetriebnahme ist 2004 vorgesehen. Im Bahnhof Dresden Mitte, der nie sein Provisorium der Nachkriegszeit leugnete, wird das seit Mitte der achtziger Jahre wegen Baufälligkeit des tragenden Bauwerks nicht mehr genutzte Gleis 1 wieder hergestellt. Die Stahltragwerke werden durch neue aus Stahlbeton ersetzt; übrig bleibt aber die Fassade an der Könneritzstraße, denn die steht unter Denkmalschutz. Künftig werden die Bahnsteige mehrere Zugänge erhalten und damit das Umsteigen von der Straßenbahn erleichtern. In Dresden-Neustadt, wo in diesem Jahr die Sanierung des Bahnsteigdaches abgeschlossen wurde, müssen die Gleise den auf der Brücke liegenden Trassen angepasst werden. Bis 2004 stehen zwischen Dresden Mitte und Dresden-Neustadt nur zwei Gleise zur Verfügung, weshalb nun viele Züge aus dem Osten bereits in Dresden-Neustadt enden, aus Berlin und Cottbus über Cossebaude– Dresden-Friedrichstadt umgeleitet werden. Vorsorglich war der Engpass beseitigt worden: der 2,22 km lange eingleisige Abschnitt von DresdenFriedrichstadt nach Dresden-Cotta. Es war ohnehin ein Unikum, dass vor der „Haustür“ des größten Rangierbahnhofs der Reichsbahn das zweite Gleis fehlte.

Bahn-Notizen

Nach der Katastrophe im St. GotthardStraßentunnel wurde die vor 21 Jahren eingestellte Autoverladung zwischen Göschenen und Airolo wieder reaktiviert. Zum Einsatz kamen angemietete BLSGarnituren – hier Aufnahmen vom 28. Oktober in Airolo.

GOTTHARD: SBB SCHULTERN ZUSATZVERKEHR

VON BEAT MOSER Durchschnittlich fahren 18 700 Fahrzeuge durch den 16,8 km langen St. Gotthard-Straßentunnel. Davon sind rund 21% dem Schwerverkehr zuzurechnen. Die Kapazität des mit 125 km/h befahrbaren Bahntunnels liegt bei max. 28 Zügen pro Fahrtrichtung und Stunde. Vor der Tunnelkatastrophe transportierten die Bahnen die Gütermenge von vergleichsweise 12 000 LkwLadungen, was einem Mengenanteil von knapp 70% des alpenquerenden Transitverkehrs durch die Schweiz entspricht. Wenige Tage nach der Brandkatastrophe im St. Gotthard-Straßentunnel nahmen die SBB die vor 21 Jahren eingestellte Autoverladung zwischen Göschenen und Airolo wieder auf. Dazu mietete man von der BLSLötschbergbahn zwei entsprechende Kompositionen mit 72 Stellplätzen, die als Grundangebot zwischen 07.40

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und 23.00 Uhr im durchgehenden 40Minuten-Takt durch den 15 km langen Bahntunnel verkehren. Diese mit BLS-Lokomotiven des Typs Re 4/4 geführten Pendelzüge verzeichnen je nach Witterung und Befahrbarkeit der Passstraße eine Auslastung von 30 bis 100%. Der Verladepreis beträgt 25 Schweizer Franken. Eine Verdichtung des Taktfahrplanes wäre nach Anpassung der Sicherungsanlagen in Airolo möglich. Der Straßentunnel muss aber vor Weihnachten wieder offen sein, da die BLS alle ihre Verladezüge über die Feiertage am Lötschberg benötigt. Zwischen Kandersteg und Goppenstein hat die BLS ihre Autoverladung auf einen 15-Minuten-Takt ausgeweitet. Bei Bedarf ließe sich außerdem eine Verladeverbindung zwischen Kandersteg und Iselle (Italien) realisieren. Die Frequenzen in den 35 täglich verkehrenden Gotthard-Reisezügen sind ebenfalls leicht gestiegen. Sie

könnten im Bedarfsfall um insgesamt bis zu 150 Personenwagen mit rund 12 000 Sitzplätzen verstärkt werden. Aufgrund der heutigen Auslastung in der traditionell schwach frequentierten Zwischensaison sind im Reiseverkehr aber vorerst keine Engpässe zu erwarten. Mehr Probleme verursacht der geschlossene Straßentunnel bei den Gütertransporten auf der NordSüdachse. Denn der St. Gotthardpass darf nur von Personenwagen und Reisebussen befahren werden. Zwar versucht ein Großteil der Speditionsunternehmer über die San-Bernardino-Route, über den Simplon oder Großen St. Bernhard sowie via Frankreich oder Österreich auszuweichen. Den mit dem Wintereinbruch drohenden Verkehrsstau wollen die Bahnen zusammen mit ihren Partnern Hupac und RAlpin durch eine schrittweise Erhöhung ihrer Kapazitäten verhindern helfen. Vorerst galt es die Warenversorgung

des Tessins auch bei kritischen Wetterverhältnissen sicherzustellen. Dazu führen die SBB neue RolaZugverbindungen zwischen Brunnen und Lugano. Beim Bahnhof Brunnen entstand innerhalb von fünf Arbeitstagen ein 350 m langes Verladegleis, das seit 12. November von Kurzkompositionen mit je 14 Stellplätzen für Lastwagen mit max. 3,8 m Eckhöhe genutzt wird. Als erster Kunde ließ sich der Nationalzirkus Knie mit vier Zügen in die Südschweiz transportieren. Zu Beginn waren werktags jeweils drei Zugpaare unterwegs. Bei Bedarf wurden in beiden Fahrtrichtungen bis zu fünf weitere Verladezüge in Fahrt gesetzt. Leider war die Nachfrage nach dieser 300 Schweizer Franken kostenden Verladung anfänglich sehr gering. Mit den ersten Schneefällen nahm aber das Interesse der Straßentransporteure an den Dienstleistungen auf der Schiene stark zu.

ABB.: PETER PFEIFFER (2)

Nach der Katastrophe im Schweizer St. GotthardStraßentunnel wurde unter anderem die vor 21 Jahren eingestellte Autoverladung zwischen Göschenen und Airolo wieder reaktiviert.

ZEHN 185ER FÜR DIE SBB Nachdem die SBB ihre zehn in Zusammenhang mit dem Huckepack-Korridor Lötschberg in den Jahren 1996/97 beschafften Elloks Re 465 009 bis 018 an die BLSLötschbergbahn veräußert haben, wurden als Ersatz im Oktober bei Bombardier Transportation (vormals Adtranz) eine identische Anzahl von Loks des DB AG-Typs

Baureihe 185 bestellt. Die Einheiten sollen insgesamt 30 Mio. Euro kosten und zwischen Februar und August 2002 abgeliefert werden. Die primär für den Güterverkehr vorgesehenen Lokomotiven zeichnen sich im Vergleich zu universell einsetzbaren Maschinen durch eine einfachere und wartungsarme

Konstruktion des Antriebes und der Drehgestelle aus. Mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit und 5600 kW Leistung sind sie für das Schweizer Schienennetz sehr gut geeignet. Neben Fahrten in Deutschland und Österreich ermöglicht die ZweifrequenzTechnik auch Einsätze unter mit Einphasen-Wechselstrom 15 kV/50 Hz gespeisten Fahrleitungen (wie z.B. in Teilen von Frankreich). Zwei der von Adtranz entwickelten 185er für die DB AG weilten bereits Mitte November 2000 in der Schweiz, wo sie u.a. auf der Lötschbergstrecke umfassend erprobt wurden. Bald werden Loks dieses Typs nun also auch vor schweren Güterzügen am Gotthard zu sehen sein. BM

ABB.: URS JOSSI, BEAT MOSER (2)

Auf den Strecken via Gotthard und Lötschberg-Simplon verkehren außerdem täglich zehn Huckepackzüge der Rollenden Autobahn zwischen Freiburg und Novara. Sie sind inzwischen durchschnittlich zu 70 bis 80% ausgelastet. Die ursprünglich für Spätherbst und Winter geplanten Sanierungsarbeiten im Gotthard-Bahntunnel haben die SBB teils beschleunigt, teils verschoben, damit die Trasse bereits Anfangs November wieder zweigleisig zur Verfügung stand. Somit könnte das Angebot bei Wagenladungen, im unbegleiteten Kombiverkehr (z.B. Wechselbehälter) und mit Huckepackzügen um weitere 400 Ladeeinheiten pro Tag erweitert werden. Auf diese Weise wäre es SBB Cargo möglich, fast die Hälfte des Gotthard-Straßengüterverkehrs (also rund 2000 Lastwagenladungen) zusätzlich zu übernehmen. Wenn nötig und bei Unterstützung durch die Nachbarländer könnten selbst diese Rekordmengen durch neu eingesetzte Direktzüge des Kombiverkehrs weiter gesteigert werden. Damit haben die Bahnen genügend Transportkapazität geschaffen. Nun wird sich zeigen, wie weit die Straßenkonkurrenz diese Angebote nutzen will.

Bereits zweimal, im November 2000 und kürzlich im Oktober 2001, weilten DB AG-185er zu Messfahrten in der Schweiz.

ERFOLG AUF DER FURKA-BERGSTRECKE Am 7. Oktober fuhr der letzte fahrplanmäßige Dampfzug über die Furka-Bergstrecke. Damit endete eine sehr erfolgreiche Fahrsaison voller Höhepunkte, die ohne nennenswerte Störungen oder technische Schwierigkeiten über die Bühne ging. An 70 Betriebstagen beförderten 361 Fahrplanzüge insgesamt 27 151 Fahrgäste. In dieser Zahl enthalten sind auch die Passagiere der 17 Sonderfahrten, die für verschiedenste Anlässe organisiert wurden. Damit entsprechen die Beförderungsleistungen ungefähr den Erfolgszahlen des Vorjahres. Das trockene Herbstwetter begünstigte den vorwinterlichen Abbau der Streckeneinrichtungen und die im Hinblick auf die zu erwartenden Schneemassen auszuführenden Sicherungsarbeiten am Gleis, an Gebäuden und in den Bahnhöfen. Während die Triebfahrzeuge in der Depotwerkstätte Realp remisiert wurden, brachte ein FO-Rekordzug mit 132 t Anhängelast die zwölf DFB-Reisezugwagen und den Werkstattwagen Gk 2618 am 6. November nach Münster und Brig. Sie werden dort größtenteils an wettergeschützten Stellen überwintern. Sowohl an Loks wie Personenwagen gibt es diesmal während der

kalten Jahreszeit nur kleinere Unterhaltsarbeiten auszuführen. In der Werkstätte Chur widmet sich indessen ein kompetentes Team von Fachleuten der Generalrevision der von der FO leihweise überlassenen HG 3/4 Nr. 4. Sie soll voraussichtlich im kommenden Sommer für erste Fahrplaneinsätze an die FurkaBergstrecke zurückkehren. Die Dampfzüge werden zwischen 22. Juni und 6. Oktober 2002 verkehren.

Das Fahrplankonzept bleibt mit geringen Abweichungen unverändert, während die Fahrpreise leicht erhöht werden mussten. Der Rhonegletscher-Express Gletsch–Muttbach– Gletsch wird künftig nur noch bei Bedarf als Sonderzug für Gruppen geführt. Mit attraktiven Angeboten für Geschenkgutscheine soll der Billettvorverkauf intensiviert werden. Gleichzeitig wird eine Spendenaktion zur Finanzierung der bevorstehenden Sanierungsarbeiten

an der Remise in Gletsch und auf der Strecke Gletsch–Oberwald lanciert. Detailliertere Informationen können im Internet abgerufen werden unter www.furka-bergstrecke.ch. BM

Ein FORekordzug brachte am 6. November die zwölf DFBReisezugund den Werkstattwagen Gk 2618 nach Münster und Brig.

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Bahn-Notizen

NEITECH-ZUKUNFT: DB AG ABGENEIGT? Anfang November hat sich die DB AG aus der gemeinsam mit SBB und ÖBB begonnenen Entwicklung eines neuen Neigezugtyps im Rahmen der so genannten TEE Rail Alliance – einer ab 2003 geplanten Angebotskooperation im Fernverkehr – zurück gezogen. Vom DB-Bereich Technik wurde aber betont, dass dieser Ausstieg keinesfalls als ein Schritt zu einer bevorstehenden generellen Abkehr vom Neitech-Betrieb zu verstehen sei. der Fahrzeugindustrie den Ausstieg aus der Entwicklung bzw. Beschaffung von Zügen für die TEE Rail Alliance mitteilte. Nachdem dann von Seiten des Kooperationspartners SBB sowie in einer Internet-Meldung des Bahntechnik-Infodienstes

ICE-TD (Baureihe 605), bei deren Einsatz in der Relation Dresden– Hof–Nürnberg es nach wie vor fast täglich zu diversen Problemen bis hin zu liegen gebliebenen Zügen kommt. Doch – so schien zumindest der Stand der Dinge bei RedaktionsNach wie vor fast täglich mit Pannen negativ im Gespräch: die ICE-TD der Baureihe 605 im Einsatz zwischen Dresden, Hof und Nürnberg – hier ein liegen gebliebener Zug im Schlepp einer Regensburger 218 in Hof (28. September). – Ohne NeigetechnikBetrieb sind Anfang Oktober die Pendolini VT 610 zwischen Hof (Bild unten) und Regensburg wieder in Fahrt gekommen.

Österreichischen Bundesbahnen gegründete TEE Rail Alliance sieht für grenzüberschreitende Zugläufe attraktivere Angebote und mehr markt- und kundenorientierte Serviceleistungen vor. Dabei war auch an gemeinsam zu entwickelndes neues Rollmaterial gedacht. Eine bereits erfolgte Ausschreibung sah einen siebenteiligen, zum Teil mehrfrequenzfähigen Neigezugtyp vor. Von insgesamt 116 Einheiten sollten der DB AG 50, den SBB 34 und den ÖBB 32 Fahrzeuge zugeteilt werden. Ein wichtiges Kriterium war die Kompatibilität des neuen Zugtyps mit der in Deutschland bereits vorhandenen ICE-T-Flotte. Vor diesem Hintergrund war es nun umso überraschender, dass sich die DB AG mit einem vom ICE-THerstellerkonsortium vorgelegten Angebot nicht zufrieden zeigte und

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Eurailpress als Gründe der Verzicht der DB AG auf weitere Neigezüge und die „Konzentration auf günstigeres Rollmaterial“ genannt wurden, kam es zu Spekulationen über eine möglicherweise unmittelbar bevorstehende generelle Abkehr vom Neigezug-Betrieb auf deutschen Schienen. So wurde unter anderem interpretiert, dass die jahrelangen schlechten Erfahrungen mit den vorhandenen Neitech-Zügen die DB AG zum Umdenken bewogen haben könnte. Mit der Ausnahme des bisher kaum negativ aufgefallenen VT 612 wären hier zu erwähnen: die Baureihe 611 mit unzähligen Pleiten und Pannen, die „Pendolini“ VT 610, die nach vielen störungsfreien Jahren auch anfällig wurden, die immer wieder mal zu Pannen neigenden ICE-T der Baureihen 411 und 415 sowie die

schluss dieser EJ-Ausgabe Mitte November – weit gefehlt: Der Ausstieg aus der NeigezugBeschaffung für die TEE Rail Alliance mit SBB und ÖBB, dementierte der DB-Bereich Technik alle diesbezüglichen Vermutungen und Gerüchte, sei erfolgt, weil man das bislang vorliegende Angebot der Industrie für nicht ausschreibungskonform halte, habe aber nichts mit einem grundsätzlichen Aus für die Neigetechnik in Deutschland zu tun. Und weiter: Erst kürzlich wurden bekanntlich definitiv weitere 90 Züge des Typs VT 612 mit Neigetechnik bestellt und auch an der anstehenden Fixierung des Auftrags für weitere 28 Einheiten des elektrischen ICE-T werde nicht gerüttelt – eine Aussage, die auch seitens der Fahrzeughersteller Bestätigung fand. Für Kritiker der Neigetechnik freilich alles noch lange kein Grund, die Neigetechnik-Zukunft in Deutschland als gesichert anzusehen. Denn möglicherweise werde hinter den Kulissen bereits an Konzepten gearbeitet, die für das gesamte Streckennetz mehr Investitionen zur Erhöhung von Kapazitäten und Geschwindigkeiten vorsehen und dafür die Kosten für die künftige Beschaffung von Fahrzeugen – ohne Neigetechnik – niedriger ansetzen ... GZ

ABB.: GIEGOLD-PROFOT (2)

Unabhängig vom Rückzug aus der gemeinsamen Fahrzeugbeschaffung, so die DB AG weiter, halte man an den Planungen für die trinationale Kooperation im Fernverkehr weiter fest. Die im Juni 2000 zusammen mit den Schweizerischen und den

Museumsbahnen & Vereine NEUE METERSPURTRIEBWAGEN FÜR WESTSCHWEIZER BAHNEN

Einer der neuen Meterspurtriebwagen für die Bahn Yverdon–Ste. Croix.

und die Triebdrehstelle. Die für die Schweiz bestimmten NiederflurGarnituren erhielten gegenüber der Vorserie weniger eckig wirkende Frontpartien. Zudem verfügen die CJ-Triebwagen über ein kleines Erstklass-Abteil. Mit diesen leistungsstärkeren und schnelleren Zügen verkürzen sich die Fahrzeiten, was vor allem für die zwischen den SBB-Anschlussbahnhöfen in Tavannes, La Chaux-de-Fonds und Glovelier verkehrenden CJ überlebenswichtig ist. Bei einer maximalen Motorenleistung von fast 600 kW sind Höchstgeschwindigkeiten von 80 km/h möglich. Die Gelenktriebwagen werden die Typenbezeichnungen ABe 2/6 Nr. 631 bis 634 (CJ) und Be 2/6 Nr. 2001 bis 200X tragen und über 50-jährige Zugkompositionen ersetzen. Sie bieten rund 90 Sitz- und 100 Stehplätze und lassen sich bei Bedarf in Doppeltraktion kuppeln. Ähnliche Einheiten stehen übrigens bereits seit 1998 bei der BielTäuffelen-Ins-Bahn (BTI) und in der Genfersee-Region bei der Chemins de fer éléctriques Veveysans (CEV) und der Montreux-Berner OberlandBahn im Einsatz. BM

ZEHNJÄHRIGES DER HISTORISCHEN S-BAHN: Das zehnjährige Bestehen „Historische S-Bahn“ in Berlin beging der Verein Ende Oktober mit einer Fahrzeugschau mit 44 Wagen – vom Gerätezug des Jahres 1924 bis zur Baureihe 481 vom Oktober 2001 –, der „Stadtbahnlokomotive“ 74 1230 und mehreren Sonderfahrzeugen. Der Verein war 1990 gegründet worden, musste doch befürchtet werden, dass die – teilweise ohne offizielle Genehmigung – erhalten gebliebenen historischen Fahrzeuge untergehen. EIN LOB DER ZUCKERRÜBE: Die Selfkantbahn beging Ende September zum zweiten Mal den „Tag der Zuckerrübe“. Ohne deren Transport hätte die Geilenkirchener Kreisbahn, aus der die Selfkantbahn hervor ging, wahrscheinlich viel früher als 1973 ihren regulären Gütertransport einstellen müssen. An die Zeit der Rübenkampagne erinnerte die Museumsbahn auch mit historischen Straßenfahrzeugen. So kamen die Rüben mit einem LANZ-Bulldog, wurden in Schierwaldenrath in einen normalspurigen Wagen verladen , der auf einem Rollwagen gesetzt war. Verladung von Stückgut in die Gepäckwagen der Personenzüge und Fahrgäste in historischer Kleidung rundeten das Bild einer Kleinbahn früherer Zeiten ab. GUTE DB-NOSTALGIE-SAISON: Einen Zuwachs an Fahrgästen und Einnahmen registrierte das DB-Museum Nürnberg zum Ende der Nostalgie-Zug-Saison. Das Museum hatte auch einen Vertrag mit der Gesellschaft Dampf-Plus in Halle geschlossen, damit die „Schnellste Dampflokomotive der Welt“, 18 201, im Dampflokwerk Meiningen aufgearbeitet werden kann. Die Hauptuntersuchung mit Erneuerung des Kessels wird mehr als 700 000 Mark kosten. Ende März soll die Lokomotive in ihrer grünen Verkleidung auf dem Bahnhof Meinungen zu besichtigen sein und anschließend eingesetzt werden. Eine gleiche Kooperation hatte es mit der Lokomotive 03 1010 gegeben. Zum Vertrag mit dem DB-Museum gehört ferner, dass Dampf-Plus die Lokomotiven 01 531, 44 1093 und 03 001 aufarbeiten lassen und betreiben kann.

LEUCHTEND GELBER BERNINA-ZUG

Originalgetreu restauriert: der Wagen C 114. Hier gibt es künftig Brotzeit in der „Dritten Klasse“.

und die Anschriften im Originalstil der Zwanzigerjahre. Zeitgleich war in der Werkstätte Poschiavo die Instandstellung des bei einem Unfall beschädigten Triebwagens ABe 4/4 Nr. 34 abgeschlossen worden. Wie der bereits Ende 2000 nach sorgfältiger Restaurierung in Dienst gestellte ABe 4/4 Nr. 30 erhielt auch er die historische gelbe Farbe. Damit steht der RhB für Einsätze zwischen St.Moritz–Pontresina und Tirano neu eine farblich einheitlich gestaltete Nostalgie-Garnitur zur Verfügung. Kurz vor der Inbetriebnahme steht übrigens auch ein renoviertes Langholz-Wagenpaar aus den Anfängen des Bernina-Güterverkehrs. Als nächstes Projekt will der Club 1889 die Aufarbeitung der aus Frankreich zurückgeholten Krokodillok Ge 4/4 Nr. 182 an die Hand nehmen. Sie wird im Moment in Samedan fachmännisch zerlegt. Details zum Club 1889 und seinen Restaurierungsprojekten unter www.club1889.ch. BM

AUF RÜGEN WIRD GEBAUT: Der Oberbau des Abschnitts Garftitz – Sellin der Rügenschen Kleinbahn wird im Januar saniert, der Bahnhof Sellin erhält einen neuen Bahnsteig. Vom 1. Januar 2002 an wird Sellin als Sellin Ost bezeichnet, da der frühere Haltepunkt Sellin West wieder in Betrieb genommen wird. NEUES IN OBERWIESENTHAL: Der Lokomotivschuppen in Kurort Oberwiesenthal wird im März abgerissen und durch einen „am historischen Vorbild orientierten“ Neubau ersetzt. Die BVO Verkehrsbetriebe Erzgebirge, Eigentümer der Strecke Cranzahl–Kurort Oberwiesenthal, werden künftig die Hauptuntersuchung der Wagen in Eigenregie abwickeln, wozu in Marienberg eine Werkstatt entsteht. Die Lokomotive 99 772 erhält derzeit in Meiningen eine Hauptuntersuchung MOLLI MIT MEHR WEICHEN: Nachdem der Bahnhof Rennbahn der Mecklenburgischen Bäderbahn Molli wieder aufgebaut worden ist, erhielt auch Ostseebad Kühlungsborn Ost am Ostkopf wieder eine Weiche, um die Anlage als Bahnhof nutzen zu können. Diese Erweiterungen schaffen Umfahrmöglichkeiten bei Bauarbeiten, da der Schienenersatzverkehr vom Besteller nicht bezahlt wird.

ABB.: RETO STEINER (2)

Endlich können auch auf der RhBBerninastrecke nostalgische Reiseerlebnisse genossen werden. Anlässlich einer Sonderfahrt am 27. Oktober 2001 übergab der Club 1889 den von Vereinsmitgliedern restaurierten, zweiachsigen Reisezugwagen C 114 an die RhBDirektion. Das 1910 in Dienst gestellte Fahrzeug ist originalgetreu in der dritten Klasse eingerichtet. Es erhielt acht Holztische und ein Office mit Einrichtungen für die Bewirtung und soll inskünftig als Verpflegungswagen „La Bucunada“ (Brotzeit im Puschlaver Dialekt) gechartert werden können. Hier sollen die Gäste fortan Brot, Trockenfleisch, Käse und natürlich Veltliner Rotwein aus dem Fässchen serviert erhalten. Der frühere Mannschaftswagen X 9079 wurde mit Unterstützung von Gönnern aus der Schweiz und Deutschland aufgearbeitet und äußerlich in die Eröffnungszeit der Berninabahn zurückversetzt. So erhielt er einen knallgelben Anstrich

MUSEUMSBAHNEN & VEREINE ZUSAMMENGESTELLT VON REINER PREUSS

Bei den Herstellern Stadler und ADtranz / Bombardier ist im Moment eine Serie von 20 fast baugleichen Meterspur-Gelenktriebwagen für die Chemins de fer du Jura (CJ), die Bahngesellschaft Yverdon– Ste. Croix (YSC) sowie für die Bahnen der Slowakischen Republik (ZSR) im Bau. Während die YSC ihre Fahrleitungen mit EinphasenWechselstrom 15 kV / 16,7 Hz speist, werden die beiden anderen Gesellschaften mit 1500 V Gleichstrom betrieben. So beschränken sich die wichtigsten Unterschiede an den Neufahrzeugen auf den Antriebsteil

VOTUM FÜR BLECH: Auf ungewöhnliche Weise ließ die Interessengemeinschaft Preßnitztalbahn entscheiden, wie eines ihrer Fahrzeuge künftig aussehen soll. Sie fragte über hundert ihrer Mitglieder, ob der Oberlichtwagen 970-751 mit Blech- oder Holzverkleidung versehen werden soll. Unter den 57 Rückmeldungen entschieden sich 53 für Blech. Der 1900 gebaute Wagen war 1948 von Sachsen zur Kleinbahn Pasewalk– Klockow umgesetzt und später nach Putbus abgegeben worden. 1955 erhielt er eine Blechverkleidung, in Putbus waren aber die Oberlichtfenster mit Dachpappe verdeckt worden. Eine Stellmacherei in Zwönitz erhielt nun den Auftrag, die Oberlichter wieder herzustellen, verschlissene Hölzer zu erneuern und den Wagenkasten zu erhalten.

ÖCHSLE UNTER KOMMUNALER LEITUNG: Nachdem bei der Touristikbahn Warthausen–Ochsenhausen 2001 kein Betrieb möglich war, will der Kreis Biberach a. Riß einen professionellen Betrieb organisieren und auch das wirtschaftliche Risiko tragen. Bei erwarteten 50 000 Fahrgästen im Jahr 2002 sind 2,5 Mio. Mark Investitionen fällig, darunter eine Million für den Wartungsschuppen in Warthausen. Fünf Mio. Mark kostet die Sanierung des Oberbaus der 19 km langen Strecke. Dem Museumsbahnverein bleibt ehrenamtliche Mitarbeit. Er und die ÖchsleBahn AG waren jüngst durch den Kauf der in Radebeul Ost beheimateten Lokomotive 099 752 bekannt geworden.

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Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten

Von Roco lieferbar ist jetzt das H0-Modell der IORE-Doppellok der schwedischen Erzbahn Narvik–Kiruna. Nur wenige Monate nach dem Original erschien der ÖBB-„Taurus“ als Baureihe 182 der DB AG auch im Modell (unten).

Mit einem Dachbinder aus Echtholz als Ladung brachte Roco den preußischen Plattformwagen als Sonderserie (oben). Eine originelle Bedruckungsvariante bildet der G 10 als „Soffjet“-Wagen (links). „Edelstoff“ und andere Hopfen-&-Malz-Produkte aus Münchens kleinster Großbrauerei transportiert das Set unten.

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Roco Neben der 144 (siehe Seite 62f) war formneu die riesige schwedische IORE-Doppellok. Wir haben sie schon im Eisenbahn-Journal 8/2001 beschrieben. Als Varianten stellte Roco den S-Bahn-Zug 420 in der Ausführung ohne Abteil 1. Klasse und mit geänderter Dachausrüstung, den „DB-Taurus“ 182 und die ÖBB1020 in Tannengrün mit hellgrauem Rahmen vor. In der Sonderserien-Reihe „International Collection“ wurde der Taurus als 1116 der Hupac und als 1016 der ÖBB mit Stirnemblem vorgestellt. Alle genannten Fahrzeuge gibt es auch in Wechselstrom-Ausführung. Das Güterwagenprogramm erweiterten ein preußischer Epoche-I-Vierachser mit Ladegut Dachbinder (ob’s damals so etwas schon gegeben hat?), ein gedeckter G 10 in der interessanten Variante als Beutewagen der SZD mit kyrillischer Beschriftung, ein DRSeefischwagen und ein Set aus Kühlwagen und Opel-Blitz-Lkw der Münchner Augustiner-Brauerei (alles H0). Für die N-Bahner gab es einen Schotterwagen der ÖBB.

Preiser Schockte der Figurenspezialist die Gartenzwerge rund ums LGBGleis bereits 2000 mit einem pöbelnden Punkerpärchen, so zog im vergangenen Herbst endgültig das Böse ein ins 1:22,5-Gartenbahnidyll: „Der Linkshänder“, eine klasse gestaltete Gangsterfigur im Al Capone-Stil verbreitet Angst und Schrecken im Blumenbeet. Auch die beiden lederbehosten Herren von „Meinungsaustausch, bayrisch“ sind alles andere als friedlich. Ob man da lieber zu „Am Campingplatz“ greift, ist Geschmackssache – besonders mit der Mutter der schrill gestalteten Familie möchte wohl kaum einer einen gemütlichen Grillabend verbringen. Konventionell ausgeführt sind dagegen die zu amerikanischen Themen passenden Sätze „USSchaffner und Wanderarbeiter“,

– Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten

„Gleisbauarbeiter um 1900“, „Arbeiter um 1900“ sowie „Westernheld und Lady“. Für heimische Szenen brachte Preiser zwei „THW-Helfer“ und „Güterbodenpersonal mit Sackkarre“. Was fällt dem H0er dazu ein? „Will auch!“ Für die 1:87-Fahrer brachte Preiser diesmal nämlich nur „Punker“ und „Rollstuhlfahrer“, für die N-Bahner die Szenensets „An der Dorfstraße“ und „Betriebsausflug“. Besser kamen die Spur-1-Freunde weg. Ihnen bieten die Franken arbeitende „Bauern“ und „Bäuerinnen“, „Sitzende Personen“ und „Industriearbeiter“ an.

Technomodell In H0e erschien ein NiederbordDrehgestellwagen einer holzverarbeitenden Fabrik in Niederglobenstein (Epoche I und II). Als Ladegut werden Leiterwagen angeboten, die sich natürlich auch bestens auf nichtsächsischen und Normalspur-Anlagen einsetzen lassen.

Kibri Wie angekündigt wurde der ICEBahnsteig in H0 überarbeitet und ist jetzt in drei unterschiedlichen Höhen baubar (für Märklin-CGleis, für Normalgleis und als Niedrig-Bahnsteig). Das gilt auch für die Bahnsteige „Detmold“ und „Langwied“ nebst Verlängerungen. Ebenfalls C-tauglich ist das Jahresmodell 2001, bestehend aus Bahnhof und Bahnsteighalle Bonn im modernen DB AG-Look. Zur Dekoration erschien ein Quartett DB-Inforiesen. In Z gab es ein sechsteiliges Set Schweizer Häuser mit Lkws und Ausstattungsmaterial, die Kirche „St. Christophorus“ sowie die Ausgestaltungssets „Rund ums Haus“ und „Am Brunnen“.

Starke Figuren für LGB-Bahner brachte Preiser: Ganz oben links der „Linkshänder“, daneben die CampingplatzFamilie mit „strammer“ Mutter, oben bayrische Streithanseln und die übrigen 1:22,5-Sets. Unten links Figuren für die Spur 1, rechts für H0 und N.

Technomodell stellte für die Sachsenpezialisten einen Niederbordwagen mit Rungen vor. Als originalgetreues Ladegut gibt’s Leiterwagen – eine Marktlücke in H0! Unten Z-Dorf und H0-ICE-Bahnsteig von Kibri.

Micro-Metakit ... lieferte im Herbst die österreichische Reihe 108 in H0 aus. Sie wird als erstes Modell der Firma auch in einer CSD-Version zu haben sein (Reihe 275). Eisenbahn-Journal 1/2002

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Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten Trix

Trix’ vierachsige HenschelDampfspeicherlok (oben) ist wie ihr Märklin-Pendant eine Einmal-Auflage. Sie wird von einem Märklin-Fünfpolmotor mit Permanentmagnet angetrieben (links). Für die N-Bahner brachte Trix die Baureihe 44 als ölgefeuerte DB-Maschine (unten) und als DR-Lok (darunter).

Ein paar Monate nach ihrer Märklin-Schwester erschien auch für Gleichstromer die Dampfspeicherlok. Das Modell entspricht einer Anfang der 50er Jahre von Henschel gebauten D-gekuppelten Type. Es ist neutral als „Werk 1“ beschriftet und „auf Bundesbahn zugelassen“. Optisch wirkt es mit seiner sauberen Lackierung, der lupenreinen Beschriftung, seinen dunkel vernickelten Rädern und Steuerungsteilen sehr ordentlich. Nur das unnötig klobige dritte Spitzenlicht vorne aus dem Märklin-Fundus stört etwas. Technisch bietet die Lok Bewährtes aus Göppingen: Fünfpolmotor mit Stirnradgetriebe, Antrieb auf die zylindernächste Achse. Haftreifen fehlen. Dank Metallgehäuse und -fahrwerk bringt sie 300 g auf die Waage, genug also, um einen ordentlichen Übergabezug zum nächsten Bahnhof zu schleppen. Die Mindestgeschwindigkeit beträgt umgerechnet 8 km/ h, die Höchstgeschwindigkeit 130. Aus letzterer hat das Modell einen Auslauf von ca. 25 cm, aus den vorbildgerechten ca. 40 km/h sind es etwa 5 cm. Interessante Varianten der Baureihe 44 offerierte Trix in N: Ein Modell der DR mit vorbildgerecht hochliegenden Windleitblechen und eine ölgefeuerte Maschine der DB (beide Epoche III).

Spieth Strassenbahnen ... hat nach längerer Ankündigung das Vollkunststoff-Modell der Stuttgarter Museumstram 222 mit Beiwagen 70 herausgebracht.

Hapo Fertig ist jetzt das Standmodell einer Stuttgarter Museums-Tram von Spieth (links). Die Firma Lutz Hielscher in Wuppertal bietet drei B-gekuppelte EchtdampfLokomotiven in H0 an, links unten die als „T 2“ bezeichnete Ausführung. Von Hapo ist ein neuer Drehscheibentyp zu vermelden. Er wird in einer Fülle von Spurweiten angeboten. Die unten zu sehende ist ein N-Modell.

Eine neue Drehscheibe mit 18,5 cm Bühnenlänge ist aus Landsberg am Lech zu vermelden. Sie wird als 5-m-Scheibe für 0f angeboten, als 10-m-Scheibe für H0-Zwei- und Dreileiter sowie H0m und H0e, als 14-m-Scheibe für TT, TTm und TTe, als 18-m-Scheibe für N und als 25-m-Scheibe für Z. Alle Varianten sind mit und ohne Antrieb lieferbar, die Grube besteht aus Kunststoff, die Bühne aus Messing.

Lutz Hielscher Der Fabrikant von Mini-Dampfmaschinen aus Wuppertal stellte drei B-gekuppelte Echtdampf-Loks in H0 vor. Die eine ist der bayrischen PtL 2/2 nachempfunden, die anderen einer holländischen Kastenlok beziehungsweise einer zweiachsigen Rangierlok. Sie laufen mit Feuerzeugbenzin, heizen 54

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– Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten

Von Brawa vertrieben wird diese D-gekuppelte USRA-Rangierlok von Life Like (ganz oben). Das Modell läuft sehr gut und ist exzellent detailliert. So sind z.B. die Tenderdrehgestelle mit Sicherungsketten ausgestattet (oben). Brawa-Sondermodelle sind der Epoche-III-Kesselwagen (oben) und die V 160 (unten).

Die Epoche-IITelefonzelle von Brawa (links) gibt es auch als gelbes Modell der Bundespost. Unten im Bild die AufreibeBeschriftung.

mit Fahrspannung und werden als Fertigmodelle und Bausätze angeboten.

Brawa Hauptneuheit aus Waiblingen war die mit Spannung erwartete 06. Wir

stellen sie auf Seite 60/61 vor. Für die Freunde der DR-Epoche III erschien das Set „Kohlentransport“. Es besteht aus einer E 42 und drei Selbstentladewagen plus neun Figuren, Begleitbuch, Kohlensilo (Bausatz) und Echtkohlen-Ladung. Als Sonderserien für EurotrainGeschäfte entstanden die 216 in Epoche-IIIAusführung (Gleich- und Wechselstrom sowie N) und der Vierachs-Kesselwagen als Epoche-IIIModell der Rüttgerswerke AG in Duisburg. Besondere Aufmerksamkeit verdienten auch die Zubehör-Neuheiten: Im Lampensortiment kamen die ersten Lampen mit Stecksockel auf den

Oben: Themenset „Kohle“ von Brawa mit E 42, drei Wagen, neun Männchen und dem Bausatz eines Verladegebäudes (H0). Links: Im Trio angeboten werden die neuen Brawa-Lampen mit Stecksockel. Links uneingesteckt, in der Mitte eingesteckt, rechts leicht geschwenkt. Rechts: Winzig, aber beleuchtet: Moderne Telekom-Zelle in N. Eisenbahn-Journal 1/2002

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Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten

Oben: Eine preisgünstige Alternative zu den entsprechenden Modellen von Trix und Roco ist der „DispoTaurus“ aus der HobbySerie von Piko. Links: Im Dreierset bietet Piko jetzt diesen Epoche-IVSattelboden-Selbstentladewagen der DR an. Die Modelle sind werksseitig patiniert. Den Schüttgutwagen der DB Cargo darunter gibt es mit neuen Nummern im Zweierset. Ebenfalls neue Anschriften bekommen haben der Omm 34 (unten links) und der Ommr 33 (daneben).

Zur Verlängerung der Leipziger S-Bahn-Züge aus der Jubiläumspackung gibt es von Piko mal wieder ein Zweierset Durchgangswagen (links). Der kleine 10-tKühlwagen eignet sich gut für nostalgische BierWerbewagen. Neuestes Beispiel ist der links gezeigte „Lausitzer Kindl“ im DRGGewand. Von ESU gibt es einen extra Sound-Dekoder für die Märklin-Maxi-V 60 (links). Er ist sehr anwenderfreundlich konstruiert und braucht nur an den Platz des DeltaModuls gesteckt zu werden (unten).

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Markt. Montiert wird hier nur noch der genormte Sockel, die Lampen sind frei tauschbar. Außerdem können die Masten um 10° geschwenkt werden, was das exakt senkrechte Aufstellen deutlich erleichtert. Angeboten werden jeweils im Dreierset Holzmast-, Peitschen-, Bahnhofs- und Parkleuchten sowie Straßenlaternen. Völlig neu, da bislang nur als Kleinserienmodelle von Woytnik erhältlich, sind Telefonzellen des Typs FH 32. Sie wurden als H0Modelle der Epochen II (rot) und III (gelb) vorgestellt. Die Modelle haben Türen zum Öffnen, sind beleuchtet und eingerichtet. Abreibe-Anschriften liegen bei. In N kam eine ebenfalls beleuchtete Zelle des modernen Typs Tel H 90 auf den Markt. Im von Brawa vertriebenen Sortiment des US-Herstellers LifeLike ist jetzt die schwere Rangierlok des Typs USRA 0-8-0 lieferbar. Sie wird in zwölf beschrifteten und einer unbeschrifteten Version angeboten. Das Modell ist mit vielen seperat angesetzten Details ausgestattet und sauber lackiert. Die winzigen Anschriften gehören zum Besten der Branche. Die Höchstgeschwindigkeit des ruhig laufenden Modells beträgt umgerechnet 90 km/h, die Mindestgeschwindigkeit beachtenswerte 2 km/h. Zwei Schwungmassen bringen ca. 20 cm Auslauf. Eher mäßig ist dagegen die Zugkraft, da die zum guten Teil aus Kunststoff gefertigte Lok nicht gerade ein Schwergewicht ist und den US-Gepflogenheiten entsprechend keine Haftreifen besitzt.

Piko Nach dem Kraftakt E 04 (siehe Dezember-Journal) und vor dem 612 holten die Sonneberger Luft und präsentierten Varianten. So erschienen die offenen Zweiachser Omm 34 und Ommr 33 in zwei neuen DB-Epoche-IIIBeschriftungen, vom kleinen 10-tKühlwagen gab’s eine DRG-isierte Version „Lausitzer Kindl“. Die schönen Schüttgutwagen der DB Cargo werden als Duo mit neuen Nummern angeboten, als kräftig weiß verkalktes DREpoche-IV-Trio die vierachsigen Sattelboden-Selbstentladewagen. Wegen der unerwartet großen Nachfrage legt Piko auch noch ein weiteres Zweierpack der schmukken S-Bahn-Wagen Leipzig auf. In der einfacheren, aber sehr preisgünstigen Hobby-Produktlinie wurde der Taurus als SiemensDispolok 1116 vorgestellt. Wer’s mit Details nicht ganz so genau nimmt, auf Schwungmasse, Lichtwechsel und Schnittstelle

– Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten verzichten kann und selbst vielleicht noch zu Pinsel und Permanentstift greift, bekommt für sein Geld erstaunlich viel Lok!

ESU Vom im November vorgestellten Dekoder LokSound2 gibt es jetzt eine maßgeschneiderte Sonderausführung für die Spur-1-V 60 von Märklin. Der Dekoder (Vertrieb durch Noch) ist betont benutzerfreundlich ausgerichtet. So ist er bereits mit den für die V 60 charakteristischen Fahrwerten und Geräuschen ausgestattet, höchstens Lokadresse und Lautstärke müssen noch verändert werden (über die Zentrale 6021). Fahrgeräusch, Pfeife und Läutwerk sind mit den Tasten f1 bis f3 schaltbar, Licht mit „function“, f4 bedient bei der zu Redaktionsschluss noch nicht ausgelieferten Post-V 60 die Telexkupplung. Dank eines simplen Plug-’n-Play-Steckmechanismus’ gibt es keine Lötarbeiten, lediglich den Lautsprecher muss man festkleben. Eine ausführliche und bebilderte Einbauanleitung liegt bei. Rundrum eine wegweisende Idee, die Schule machen sollte.

SMDV Der Sindelfinger Versender präsentierte als Exklusivmodell einen H0-Bauernhof. Das schön detaillierte Modell wird mit Traktor, Leiterwagen, sechs Menschen- und 20 Tierfiguren, zehn Bäumen und verschiedenen Büschen angeboten. Hersteller ist Faller.

Liliput-Bachmann Passend zu den Modellen chinesischer Loks (Diesellok DF 11, vor allem aber Dampflok QJ) erschienen jetzt gedeckte Güterwagen aus dem Sortiment der Schwester Bachmann China. Im Gegensatz zu den schon bislang angebotenen Modellen sind es keine umlackierten Amerikaner, sondern echte Chinesen. Der Typ P64A wird in schwarzer und brauner Lackierung mit je drei Beschriftungsvarianten angeboten, der äußerlich gleiche, aber als Packwagen benutzte P65 in sechs grünen Ausführungen.

Heico Die Coburger brachten wieder eine Menge Ladegüter auf den Markt. In H0 waren dabei: Eierbriketts, Mineralbeton und imprägniertes Bauholz (je zwei Ausführungen), Aluröhren (auch in N und Z), gemischte Stahlträger und Silokomponenten. Ausgeliefert wurde zudem das Exklusivmodell

Einen schönen H0-Bauernhof mit üppigen Extras bietet exklusiv der Versender SMDV an (oben). Rechts: Originalchinesische H0Güterwagen von LiliputBachmann. Oben der P64A, den es in Schwarz und Braun mit verschiedenen Nummern gibt, unten der als Packwagen genutzte P65.

2001, eine zerlegte Fertig-Halle der Firma Ro-Rei für vier Waggons. Für die N-Bahner gab’s (ebenfalls in je zwei Ausführungen) Eisenerz, Ziegelbruch (beide auch Z), Braunkohle und Zuckerrüben sowie einen Hallenlaufkran. Er ist auch in Z erhältlich. Dort erschienen zudem Beton- und Gasröhren sowie Quarzsand. Letztmalig präsentiert hat Heico TT-Ladungen. Sie umfassten u.a. Braunkohle, Zahnräder, Rüben und Druckpapierrollen. Wenn sie verkauft sind, stellt die Firma das TT-Programm komplett ein.

Diesellokgeräusche nach europäischem und amerikanischem Vorbild an. Sie sind ohne Lötarbeiten zu montieren, Pfeife und Glocke lassen sich durch Reedkon-

takte auslösen. Außerdem neu sind auch ein Schweißlichtmodul und ein Warnblinklicht für Baufahrzeuge von Baugröße 0 an aufwärts.

H0-Ladegüter von Heico: Oben Bauholz, unten Exklusivmodell Fertighalle.

Gützold In Gleich- und WechselstromAusführung ausgeliefet wurde die 252 der DR (156 der DB AG). Die sehr schnell ausverkaufte Regierungszug-118 550 der DR soll im Frühjahr wiederaufgelegt werden.

Champex-Linden ... bietet als Zubehör zur LGBBahn einfach zu montierende Eisenbahn-Journal 1/2002

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Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten

Autos Brekina

Bemo Wie üblich in H0m erschienen Modelle folgender RhB-Fahrzeuge: Nostalgietriebwagen ABe 4/4 30, Speisewagen WR 3810 und -11 (formneu, letzterer blau als „Gourmino“), Panoramawagen A 1291, B 2502 und B 2505 (ebenfalls alle formneu). Bei der BVZ lief das Vorbild des Triebwagens Deh 4/4 21 im 60er-JahreLack. Jahreswagen 2001 war ein Werkstattwagen der DFB. Ein schönes Modell ist der RhB-Nostalgietriebwagen ABe 4/4 von Bemo (ganz oben). Der Panorama- und der Speisewagen darunter wurden neu entwickelt. Unten ebenfalls neuer TT-Kesselwagen und farbvariierter ModPackwagen von Tillig.

Tillig Als Formneuheit für die TT-Bahner erschien ein vierachsiger KVGKesselwagen. Das Modell ist mit einer Reihe extra angesetzter Details bestückt. Als Variante kam der Modernisierungs-Packwagen der DR in Ausführung der Epoche IV mit Streifen in den Handel. Das TT-Gleissortiment ergänzte eine Außenbogenweiche mit 12°Abzweigwinkel. Ausgeliefert sein dürfte inzwischen die V 100 der DR. Mehr dazu im Februar.

Märklin ... schickte uns diesmal lediglich einen Schienenreinigungswagen in Z auf Basis des offenen EaosVierachsers. Oben: Schienenreinigungswagen in Z von Märklin. Daneben das H0-Modell einer Puch-Motorraddraisine von M+D. PwG 09 als Werkkurswagen des EAW Friedrichshafen (links) und Rungenwagen Xf 09 mit BetonplattenLadung, beide von Sachsenmodelle.

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M+D In den Spurweiten H0m und H0e angeboten wird eine MotorradDraisine von Puch als rollfähiges Kunststoffmodell.

Sachsenmodelle Als Varianten kamen der Packwagen Pwg 09 als Werkkurswagen des EAW Friedrichshafen und der Rungenwagen Xf 09 (beide ehemalige Amerikaner) mit Betonplatten-Ladung ins Programm. Erschienen ist auch ein neuer Katalog. Er stellt das lieferbare Sortiment von Sachsenmodelle plus die H0-Produkte von Mutter Tillig (Gleise u.a.) sowie Kooperationsprodukte (z.B. von CS-Train) vor.

Als Formneuheit für Feuerwehrfans wurde der DDR-Schlauchwagen SKW 14 auf Fahrgestell des IFA S 4000 vorgestellt. Ebenfalls formneu war der Mercedes 280 SE 3.5 Coupé. Als Varianten erschienen im Herbst-/Winter-Programm ein Opel Rekord C als schwarzes Taxi, je zwei neu lackierte Auto Union 1000 Limousine und Coupé, ein Dreierset VW-Fahrzeuge des Knoblauchtropfenpräparatfabrikanten Sanhelios sowie acht Busse, Lkw und Lieferwagen früherer deutscher Motorrad-Hersteller. Das Lkw-Sortiment erweiterten u.a. ein Koffersattelzug Henschel HS 16 TS „Hamburger Spedition“ und ein Opel Blitz der RWFKSerie. Für THW-Fans interessant ist ein Bus MB O 317 als Einsatzleitwagen. Wieder aufgelegt wurde der Citroen 11 CV Limousine, überarbeitet das elegante Wanderer W 22 Kabriolett von 1934. Für alle, die sich umfassend über das Brekina-Sortiment informieren wollen, erschien das diesjährige „Autoheft“. Es enthält auch interessante Vorbild-Artikel, z.B. über die diversen Trabant, den Unimog 411 und den Magirus Saturn II. Alle Modelle H0.

Verlag Martin Fuchs Der Wiener Fachverlag für Transport- und Verkehrswesen vertreibt das erste Sondermodell des Österreichischen Omnibusmuseums. Es ist eine Nachbildung des Wagens R 1370 vom Typ Stetra S215 SL. Hersteller ist Herpa.

Kibri An Fahrzeugen erschien der Magirus Jupiter als ziviles Feuerwehrfahrzeug sowie einige Militärversionen (wie immer H0Bausätze).

Herpa Von den gut zwei Dutzend HerpaNeuheiten erreichten uns ein Mercedes A-Klasse „Polizei“, ein VW LT BF 3, ein 60-m3-SiloSattelzug (-SZ) „Hoyer-Talke“ mit Scania 164 TL, ein Volvo FH GL Lowliner-SZ „Roll“, ein SZ „Lübzer Pils“ mit MAN TG-A LX und ein Tieflade-SZ „Baumann“ mit MB Actros L Titan. An Hängezügen schickte uns Herpa einen Actros L mit JumboWechselgardinenplanen-Aufbau „Schwank“ und einen Koffer „Milz“ mit Volvo FH GL ins Haus.

– Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten

Mit neuem Gehäuse: IFA-Schlauchwagen von Brekina (oben). Rechts weitere Brekina-Neuheiten. Unten vom Verlag M. Fuchs vertriebener Setra.

Modellbahn-Notizen Faller ... verzeichnete in den ersten zehn Monaten des Jahres 2001 einen um 8% höheren Auftragseingang als im Vorjahr. Zur Messe will die Firma bei sich und Tochter Pola das Sortiment weiter straffen.

Preiser ... brachte einen landwirtschaftlichen Geräteträger mit Frontlader in H0 auf den Markt. Das sehr

filigrane Fahrzeug kann mit Gabel oder Schaufel bestückt und in Arbeits- oder Ruheposition dargestellt werden. Dazu muss man einige Teile selbst montieren.

Kibri ... erwartet für 2001 ebenfalls mehr Umsatz-Wachstum als im Vorjahr, obwohl rund 1/5 der Beschäftigten entlassen worden waren. Die Produktpalette soll 2002 von 800 auf 300 bis 400 Artikel mehr als halbiert werden.

Uhlenbrock Elektronik ... hat den Katalog für 2002. 47 gut gestaltete Seiten führen quer durchs Sortiment, vom Flaggschiff Intellibox bis zum altbewährten Repa-Entkuppler.

www.akkutriebwagen.de ... heißt eine neue Fan-Homepage für Liebhaber des 515. Hier gibt’s auch eine Unterschriftenliste, die Modellbahnhersteller dazu bewegen soll, den Triebwagen zu produzieren.

Oben und unten: Herpa-Neuheiten, darunter das Jumbowechselplanengardinenhängerzugmodell (puuuh ....!) „Schwank“ (oben) und der Tieflade-Sattelzug „Baumann“ mit daraufgestelltem VW LT BF 3.

Rechts: Preisers filigranes Modell eines landwirtschaftlichen Geräteträgers (H0). Abb.: MV-Kutter (49); MV-Scholz (2), Bemo (2); Heico (2); SMDV, Hapo, Hielscher , M+D (je 1) Redaktionelle Texte S. 52–59: Christoph Kutter Eisenbahn-Journal 1/2002

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06 001 in H0

BRAWA’S BIGGY Große Loks haben in der laufenden Modellsaison Hochkonjunktur: Big Boy von Märklin, IORE-Doppellok von Roco – und nun zum Abschluss 06 von Brawa. Sicher hat es schon viele Modellbahnhersteller in den Fingern gejuckt, die riesige Lok in 1:87 nachzubilden. Allein, die gängigen Modellbahnradien und das lange starre Fahrwerk ließen fast alle Vorhaben im Sande verlaufen. Märklin löste das Problem in grauer Vorzeit durch das Weglassen einer Treibachse, beim Kleinserienhersteller Lemaco stellte sich das Problem nicht: Wer quetscht schon ein Edelmodell durch Mini-Radien? Relativ überraschend ist zur letzten Messe Brawa angetreten – und hat das Problem gelöst: Treibachsen 1 und 4 sind fest im Rahmen gelagert, die beiden anderen höhenund seitenverschiebbar. Mit halber Fahrt kommt man damit nach Brawa-Angaben sogar durch den kleinsten Märklin-C-Radius – auch heute offenbar ein wichtiges Verkaufsargument für die Wechselstromversion, zu dem sich in diesem Falle noch das Qualitätsmerkmal „Ganzmetall“ gesellt, denn außer dem Rahmen sind auch die Gehäuse von Lok und Tender aus Zinkdruckguss gefertigt. Die kulissengeführten Drehgestelle schwenken bei derlei Dehnungsübungen natürlich weit aus, weswegen ein Anlagenbetrieb nur nach Demontage von vier Verkleidungsteilen (darunter der beiden Zylinderabdeckungen) möglich ist. Das hört sich nicht gerade toll an, denn wer eine Stromlinienlok kauft, 60

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will sie schließlich auch vollverkleidet einsetzen. Überraschenderweise fällt aber das Fehlen der Teile im Betrieb gar nicht sonderlich auf. Vielmehr öffnet es dem Betrachter den Blick auf den durchbrochen ausgeführten vorderen Rahmenteil (die dort platzierte Lichtmaschine liegt zum Einbau bei) und die vorderen Teile der zumeist aus geätzten und vernickelten Stangen bestehenden Steuerung. Geschickterweise hat Brawa das herauszunehmende Verkleidungsteil so gestaltet, dass es dem Stück entspricht, ohne das 06 002 (die Schwesterlok des Brawa-Vorbilds) schon nach einem Betriebsjahr unterwegs war (siehe EJ-Sonderausgabe 3/2001, S. 53). Lob verdienen die Räder (auch aus Metall), die feine Speichen, „Schwimmhäute“ (Speichenverstärkungen) und niedrige Spurkränze aufweisen. Die bei unserem Testmodell teilweise noch etwas dünne Lackschicht soll laut Brawa in der Serie deckend sein. Sehr flach ausgefallen sind die Nachbildungen der Scherenbremsen. Wegen der seiten- und höhenbeweglichen Radsätze war dies aber nicht anders möglich. Das Gehäuse der Lok ist sauber mattschwarz lackiert, die Alu-Zierbänder kantenscharf. Auch die Anschriften sind tadelsfrei. Erfreulicherweise sind die Griffstangen aus Draht gefertigt, weswegen man das Modell auch ruhig mal in die Hand nehmen kann. Wie bei der Baureihe 6510 ist die Besatzung bereits eingebaut. Zwei Mini-Motzpunkte: Die Ränder der diversen Klappen in der Verkleidung

wirken etwas breit und an den Windleitblechen fehlen die Befestigungsnieten. Beim Tender (mit der Lok durch eine beidseitig kulissengeführte Kurzkupplung verbunden) ist vor allem die Rückseite hervorzuheben. Die bei der 06 hier angebrachten Tenderanschriften sind tip-top wiedergegeben, allerdings ohne das Fabrikschild. Die Lampen sind vorbildgerecht Alu-gerahmt. Zwei Faltenbälge (aus- und eingefahren) liegen zur Selbstmontage bei, allerdings sind die dafür vorgesehenen Befestigungslöcher etwas zu klein. Nicht so gut gelungen ist Brawa der Tenderaufbau: Die Führungsschiene der Kohlenkasten-Abdeckungsbleche ist mitgegossen, der Griff über dem Tritt daneben fehlt. Dass der Fensterdurchbruch fehlt, ist laut Brawa durch die Metall-Spritzgusstechnik bedingt, die solch dünnwandige Durchbrüche nicht zulässt. Nicht korrekt, da kantig statt stromlinienförmig-gewölbt, ist das Verkleidungsblech über den Fensterchen. Auch wirken die vorderen 2/3 des Kohlekastens auf dem in unserem Sonderheft auf S. 48 abgedruckten Vorbildfoto breiter als im Modell nachgebildet. Brawa hat sich hier mangels sonstiger exakter Maße – möglicherweise anders als die Firma Krupp selbst – an die Originalpläne des Tenders gehalten. Angetrieben wird die 06 von einem schräg genuteten Fünfpolmotor im Kessel. Er wirkt über Schnecken-/Stirnradgetriebe auf die beiden äußeren Treibachsen. Deren hintere ist

Oben: Brawas 06 001 in voller Fahrt. Daneben ein Blick ins Innere mit Motor, Schwungmassen, Schnecken und Führerstandsbesatzung. Rechts Vorder- und Rückansicht. An letzterer kann man noch Kupplungs- und Schlauchattrappen montieren. Unten die Lok mit zum Anlagenbetrieb abmontierten Teilen. Gut zu sehen: Der enge Lok-Tender-Abstand.

mit Haftreifen bestückt. Zur Stromversorgung werden vier Tender- und die Schleppgestellachsen herangezogen. Das ist zwar nur die Hälfte des Gesamt-Achsstands, reicht aber zusammen mit den beiden Schwungmassen und dem leichtgängigen Getriebe völlig aus um stromlose Abschnitte zu überwinden: 50 cm beträgt der Auslauf aus voller Fahrt. Im Tender ist die Digital-Schnittstelle untergebracht, ein Loch im Boden ist als Schallöffnung für einen eventuell einzubauenden Sounddekoder vorgesehen. Die Höchstgeschwindigkeit des Modells entspricht mit umgerechnet 145 km/h fast exakt der des Originals, die Anfahrgeschwindigkeit liegt bei etwa 12 km/h. 820 g Gewicht und die beiden Haftreifen lassen keine Probleme auch mit schweren Schnellzügen aufkommen. Fazit der 06: schwarz–schwer–gut! Christoph Kutter

Unten: Die abgenommene Zylinderverkleidung öffnet den Blick auf die Lichtmaschine und den Rahmen. Alle Abb.: Christoph Kutter

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H0-Modell

Rocos 144 Bereits von 1975 bis 1987 hatte Roco ein Modell der E 44 im H0Sortiment. Als die Firma zur Messe 2000 eine Neuauflage ankündigte, fürchteten viele einen aufpolierten Wiederaufguss. Doch weit gefehlt. Rocos neuestes Kind ist eine völlige Neukonstruktion. Das Vorbild der Roco-Maschine ist die DBLok 144 093-2, beheimatet im Bw Rosenheim. Als Datum der letzten Bremsuntersuchung ist der 23.4.1976 angegeben. Somit ist die Salzburger Maschine fast genau zehn Jahre später platziert als das Konkurrenzmodell von Trix. Lokkasten und Drehgestellblenden sind wie bei Roco üblich aus Kunststoff gefertigt, Haupt- und Drehgestellrahmen aus MetallDruckguss. 377 g bringt die Maschine so auf die Waage. Allachs-Antrieb und zwei Haftreifen sorgen für ausreichende Zugkraft, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei umgerechnet ca. 111 km/h, also innerhalb der Toleranz. Eine Minimalgeschwindigkeit von 4 Vorbild-km/h ermöglicht es, die 144 schön sanft vor ihren Zug zu setzen. Gut 20 cm Auslauf aus der Vorbild-Höchstgeschwindigkeit (90 km/h) sind zwar nicht gigantisch, aber allemal genug. Angetrieben wird die Roco-Lok vom bekannten Schrägnutenanker-Fünfpoler, der auf beiden Seiten mit Schwungmassen bestückt ist. Über Kardanwellen und Schnecken-/Stirnradgetriebe erreicht die von ihm erzeugte Bewegungsenergie die Achsen. Beidseitig ist die 144 mit kulissengeführten NEM-Schächten ausgestattet. Auf der Oberseite deckt den Motor die Platine ab. Sie trägt beim Gleichstrom-Modell unter anderem die NEM-Schnittstelle, in der Wechselstrom-Ausführung einen lastgeregelten Decoder. Von außen zu sehen ist das freilich nicht, da Blenden mit Nachbildungen der jeweils dort befindlichen Aggregate den Blick ins Innere verwehren, auch führerstandsseitig. Nach unten ist der Hauptrahmen offen, der Motor liegt frei. Das fördert die Kühlung, leider aber auch mögliche Verschmutzung. Optisch ist die Roco-144 einwandfrei gelungen. Das Gehäuse ist sauber grün, schwarz (Rahmen) und grau (Dach) lackiert. Auch der weiße Zierstreifen ist trennscharf aufgesprüht. Er ist eine Spezialität des Bw München Ost, zu dem 144 093 zuvor gehört hatte. Die Anschriften sind lupenrein aufgedruckt. Nicht lackiert sind die Drehgestellblenden, deren relativ rauhe Oberfläche aber keinen Plastikglanz aufkommen lässt. Am Gehäuse sind die Lüftergitter, die Klappen, die Fensterrahmen und die diversen Nietenreihen schön fein graviert. Die Nieten an den Schrägen am Führerhaus fehlen. Das 62

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kann für eine Epoche-IV-Lok korrekt sein, da die Bleche damals oft angeschweißt waren. Für frühere Epochen gehören aber Nieten hin. An den Fenstern der Führerstandstüren hat Roco die Alurahmen berücksichtigt. Aus Draht gefertigt sind die Griffstangen der Aufstiegsleitern, aus Kunststoff die entlang der Vorbauten. Bei näherem Hinschauen ist ein Unterschied in der Materialstärke zu erkennen, der aber für die Optik im Ganzen keine Rolle spielt. Gut getarnt werden mit Hilfe der Kunststoffstangen aber die Trennkanten zwischen den Vorbauten und ihren separat gespritzten Oberseiten. Sie einzeln auszuführen war nötig, um die dort verlaufende Nietenreihe bzw. am Vorbau 1 auch die Klappen nachbilden zu können. Die Laternen der kleinen DB-Bauart werden durch Mikrobirnchen je nach Fahrtrichtung weiß oder rot beleuchtet. Für eine Roco-Lok überraschend gering ist die Zahl der einzeln angesetzten Teile. Das liegt natürlich auch am Vorbild, denn wo es wenig nachzubilden gibt, da gibt’s auch wenig anzusetzen. Im Falle des 144-Kastens sind das neben den erwähnten Griffstangen lediglich ein Paket Kühlerschlangen am Vorbau 1 sowie selbst zu montierende Schlussscheibenhalter. An den Drehgestellblenden sind die meisten Teile mitgespritzt, was aber der Optik kaum Abbruch tut. Lediglich Hinterschneidungen wie die Tachowelle oder der Antrieb des Wasserabscheiders sind angebaut. Epochengerecht besitzt die Lok nur noch vier Sandkästen pro Drehgestell. Ganz anders das Dach, das optische Aushängeschild jeden Altbauellok-Modells. Trittbretter, Isolatoren, Hauptschalter und Leitungen sind einzeln angesetzt und am richtigen Platz. Die Leitungen bestehen in Stromabnehmer-Nähe aus Kunststoff, in Dachmitte grifffreundlich aus Draht. Auch die SBS 10Stromabnehmer sind gut gelungen, wenn auch die blanken (und recht kräftigen) Federn sowie die unlackierte Wippe etwas arg auffallen. Korrekterweise laufen die Nietenreihen bis zur Dachkante. Gemäß dem aktuellen Roco-Trend liegen der 144 kaum noch selbst anzubauende Teile bei. Außer den Schlussscheibenhaltern sind nur wenige Teile an den Pufferbohlen anbaubzw. tauschbar. Ob man’s macht, hängt vom Einsatzgebiet der Lok ab: Vitrine, Ein- oder Zweirichtungsbetrieb. Christoph Kutter

Rocos neues Modell von beiden Seiten (ganz oben und rechts Mitte), vorne (oben) und ohne Gehäuse (rechts außen). Rechts ein Dachdetail mit Stromabnehmer SBS 10. Alle Abb.: MV-Kutter Wer mehr zum Vorbild des Roco-Modells wissen möchte, dem sei unser Sonder-Journal III/1991 „Die Baureihe E 44“ empfohlen. Es ist in geringer Stückzahl noch unter der Liefernummer 53103 beim Verlag erhältlich.

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7. EJ-MODELLBAU-WETTBEWERB

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MIT DEM ZUG ZU FUCHS UND HAS’ Alte EJ-Leser werden bei dieser Überschrift vielleicht gestutzt haben: Die gab es doch schon einmal? Ja, so ähnlich – vor über 13 Jahren, im AugustJournal 1988. Ganz von ungefähr kommt das nicht. Schon damals hatte sich Hans Hagner mit einem fein gestalteten Nebenbahn-Diorama am Wettbewerb beteiligt. Doch dann war Schluss mit dem Hobby. Für zehn Jahre gingen Firma und Familie vor. Nun meldet er sich wieder zurück, mit einer Nebenbahn-Station, irgendwo an einem Waldrand in Württemberg. 64

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Als alter Freund von Modulanlagen plante ich diese neue Anlage in eine Ecke meines Büros hinein. Die zur Verfügung stehenden 2,60 m Länge passten genau. Da ich nur begrenzten Platz zur Verfügung hatte, baute ich eine Modulanlage in diese Ecke. Sie hat eine abgerundete 90°-Ecke mit fest montierter Rückwand, auf die ich mit Pastellfarbe den Hintergrund in Graublau aufgemalt habe. Mein Thema „Nebenbahn-Haltepunkt in den 20er Jahren“ wollte ich so sparsam wie möglich behandeln. Sparsam aber nur in Bezug auf Gleisanlagen, Hochbauten und Fahrzeugeinsatz, nicht was die Detaillierung betrifft. Freilich: Selbstbau-Weichen oder -Gleise, die ich beim letzten Mal verlegt hatte, wollte ich mir diesmal nicht mehr antun. Auch reine Woodland-Begrünung wie anno ’88 kam nicht mehr in Betracht. Schließlich hat sich die Qualität der diversen Materialien seitdem enorm verbessert und ich wollte mein altes Thema so zeitgemäß wie möglich bauen. So verwendete ich Tillig-Produkte für die Gleise und Silflor-Material zur Begrünung.

Äußerst beschaulich geht es auf dieser Nebenbahnstation zu, die nicht einmal einen Namen hat. Warum auch? Wer hier ankommt, der weiß, wohin er wollte! Die Lok auf den Bildern oben und unten ist eine 8871 von MicroMetakit, die Wagen sind BavariaModelle.

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Natürlich wurden die Gleise (alles Flex) und Weichen farblich behandelt. Das erforderte einige Arbeit, hat sich aber gelohnt. Angetrieben werden die vier Weichen manuell über Stellstangen und Kippschalter. Damit meine kurzen Loks problemlos darüber kommen, wurden die Herzstücke polarisiert. Die Weichenstellhebel stammen von Weinert.

Auch das württembergische Flügelsignal an der Bahnhofseinfahrt ist ein Weinert-Produkt. Sicher ist es für die kleine Endstation mit ihren vier Weichen ziemlich übertrieben, aber es sieht einfach toll aus. Als einziger Anlagenbestandteil wird es von einem Weichenmotor angetrieben. Darüber, dass es auf der falschen Seite steht, wurde ich leider erst

aufgeklärt, als es fest montiert und seine Umgebung gestaltet war. Etwas überzogen, aber schön sind auch die beiden Bahnhofslampen von Reitz. Grenzzeichen, Holzmastlampen und Länderbahn-Prellböcke stammen von Weinert, die Andreaskreuze von Petau. Der Hochbauten finden sich auf meiner Anlage gerade mal drei: Ein Empfangsgebäude Eine strikt durchgezogene Linie bei der Gestaltung und der Einsatz erstklassiger Materialien bilden die besondere Qualität dieser Anlage. Hier macht einfach alles einen stimmigen Eindruck, von den Fahrzeugen und den Bahnanlagen (z.B. links Bekohlung und Wasserkran) über die Vegetation und das „Drumherum“. Auch die Farbgebung ist gekonnt.

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von Pola (310707, Bahnwärterhaus „Finkenberg“), ein Schuppen von Kibri (9459 „BurgSpreewald“) und ein Artitec-Holzhaus. Alle wurden farblich behandelt und mit Pulverfarben von Rainershagener Naturals gealtert. Das Pola- und das Kibri-Gebäude wurden zudem noch geändert. Zur Gestaltung der Landschaft habe ich vor allem Silflor-Material verwendet. Das zehrt zwar am Geldbeutel, aber die Wirkung ist klasse – und

Rechts: Verkürzt und gealtert ist der kleine Kibri-Schuppen kaum noch zu erkennen. Das Weinert-Signal (darunter) steht zwar auf der falschen Seite, schaut aber dennoch gut

aus. Sehr stimmig ist auch die Szene mit der Holzmastlampe und dem Saller-uralt-Traktor (daneben).

Die Anlage von beiden Seiten aus gesehen. Die roten Knöpfe an der Anlagenkante dienen zum Betätigen der Weichen. An den offenen Gleisstumpf (unten im Vordergrund) soll noch mindestens ein mobiles Modul angefügt werden. Ganz unten der Anlagenplan, Abbildungsmaßstab 1:13,7. Alle Abb. vom Autor

außerdem ist meine Anlage ja nicht so groß. Auch für die Laubbäume wurde Silflor-Material benutzt, Stämme und Äste sind aber Eigenbauten. Als Nadelbäume habe ich mir Silhouette-Modelle geleistet. Die epochegerecht wenigen Straßenfahrzeuge sind Modelle von Marks-Metallmodellclassics sowie Saller. Wie bei mir üblich, wurden sie ausführlich gealtert. Gleiches gilt auch für die Schienenfahrzeuge. Den Verkehr wickelt eine Lok der Reihe 8871 (alias bayrische D IV) von Micro-Metakit ab,

Rechte Seite, unten rechts: Nett gestaltet ist auch diese Szene. Der Platz vor dem Schuppen (links daneben) strahlt so richtig ländliche Ruhe aus.

ein Maschinchen, dem die Nebenstrecke ein letztes Refugium bietet. Zwei Fuchs-Schlepptenderloks habe ich wieder verkauft, da sie mir einfach zu groß waren. Die Wagen stammen ausschließlich von Bavaria. Gefahren wird mit Original-Schraubenkupplungen (und

Pinzette) und mit einem Handregler der Firma SB. Wie geht’s weiter? Zunächst möchte ich ein Streckenmodul bauen und einen Fiddle-Yard. Doch das wird noch etwas dauern, da meine Freizeit sehr begrenzt ist.

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Alle Jahre wieder ...

... kommt nicht nur der bekannte Mann in Rot, sondern eine andere Gruppe mit orangenen Mänteln. Sie bringen keine Geschenke, sondern nehmen etwas mit. Die Demontage der Steffenbachbrücke als Modellnachbildung VON

WOLFGANG MARTIN

Die Reise mit den Schweizer Schmalspurbahnen hat unzählige Modellbahnfreude dazu ermuntert, sich nach der Heimreise aus dem Eisenbahnland schlechthin zu Hause mit diesem Thema weiter zu beschäftigen. Eindrücke galt es festzuhalten und deren gibt es im Streckennetz wirklich viele. Wolfgang Martin hat sich des Themas Steffenbachbrücke angenommen und deren alljährliche Demontage auf einem kleinen Diorama nachgebildet. Vor einiger Zeit entdeckten wir es bei der Modellbau Süd in Stuttgart und wollen es Ihnen vorstellen. Voran einige Worte zum Vorbild. Um die Konstruktion vor den Winterunbilden zu schützen, wird die Brücke im Spätherbst in einer etwa Oben ein Blick aus dem Bachbett des Steffenbaches hinauf zur Brücke auf den Bock Realp. Auf der rechten Seite ein Motiv von der Tiefenbacher Seite aus. Gerade wird das Mittelteil abgelassen. Zur Orientierung links eine Zeichnung der Gegebenheit und eine Darstellung des Klappsystems.

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Die Bilder dieser Seite zeigen weitere Impressionen der Arbeit an der Brücke. Speziell die Detailfotos beweisen die hervorragende Modellbauarbeit. Die Motive der unteren Reihe zeigen die beiden notwendigen Haspeln sowie einen der beiden Böcke nebst Seilführung. Modellfotos: H. Scholz, Zeichnung: Slg. MV

achtstündigen Aktion zusammengeklappt und bietet dann Lawinen freien Lauf ins Tal. Im Frühsommer richtet man die Fahrbahn wieder auf und die Züge der FO können ihre Fahrt wieder aufnehmen. Wer Genaueres zu diesem Vorgang wissen möchte, dem sei unsere EJSpecialausgabe 1/2001 empfohlen. Dort dokumentiert eine Abbildungsfolge dieses Schauspiel. Zurück zum Modell. Mit den gebräuchlichen Gelände- und Landschaftsbaumaterialien wurde das Landschaftsteil aufgebaut. Die Brücke an sich mit den beiden Böcken zur Seilführung ist ein Eigenbau aus Metall und Kunststoff. Einige Preiser-Figuren, teils bei waghalsigen Arbeiten „erwischt“, beleben die Szenerie. Das Diorama ist Eigentum der Sektion RheinNeckar des Vereins Dampfbahn Furka-Bergstrecke. HS 72

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Edy Trueb, seines Zeichens Schweizer Modelleisenbahner, beschäftigt sich seit Jahren mit dem Thema Eisenbahn in Amerika. Umso bemerkenswerter, liegen doch vor der Haustür Motive und Themen in Hülle und Fülle, Gebirgsanlagen mit Steilstrecken und tollen Brückenkonstruktionen nachzugestalten. Nein, das reizt ihn scheinbar nicht. Beständig nahm er mit seinem Nordamerika-Diorama am Modellbauwettbewerb des Verkehrshauses Luzern teil und konnte mit den außergewöhnlichen Motiven und Modellbautechniken viel Aufmerksamkeit gewinnen. Zum letzten Wettbewerb, der vor zwei Jahren ausgerufen wurde, schickte er dieses Diorama einer Ladestelle mit tangierender Strecke ins Rennen. Mit der Veröffentlichung dieser Arbeit wollen wir hier aber in keiner Art und Weise für eine der beiden durchgeführten Modellbahnveranstaltungen der Schweiz Partei ergreifen, sondern diesen Modellbau aus dem Dioramenwettbewerb unseren Lesern unbedingt noch vorstellen. Wenn man meint, mit der äußerst kargen

Impressionen aus den Rockys. Nur mit der Eisenbahn ist es möglich, diese zerklüftete Landschaft zu durchqueren.

In den Tälern der „Rockies“

Flirrende Hitze liegt in diesem Canyon weit draußen im Westen. Die Minenarbeiter sind hier wirklich nicht zu beneiden. Wenn die nächste Lore am Ladegerüst abgekippt wird, wird es hier erst richtig staubig. Aus dem Tal dringt Dieselabgas herauf und zeugt von der Durchfahrt des nächsten Containerzuges. Abb.: H. Scholz

Landschaft des Vorbildes recht schnell eine Stein- und Geröllpartie aufbauen zu können, der irrt. Die Darstellung der vertrockneten Umgebung ist ebenso eine Kunst, wie ein willromantisches Wäldchen aufzubauen. Wenn man vor Trübbs Dioramen steht, so scheint man den Staub zu schmecken und die trockenen Luft zu atmen. Andere Details wie die Verladerampe oder die Telegrafenmasten aus den ersten Jahren der Strecke tragen zum Flair der scheinbar menschenleeren Gegend bei.

Während unten am Rand des Flussbettes die Linie der Southern Pacific Container von Küste zu Küste transportiert, schlängelt sich oben die private Minenbahn durch lange Tunnelabschnitte zur Beldestelle dahin. Was dort verladen wird und mit welchen Maschinen die Wagen davongeschleppt werden, bleibt uns verborgen. Nun ja, das große Geld wird man dort nicht verdienen und alles geht beschaulich voran. Bald klappert die nächste Lore zur Schütte, aber mit dem nächsten Güterzug im Tal, diesmal in standesgemäßer Doppeltraktion, wandern wir gedanklich weiter – auf alle Fälle in den nächsten Saloon und wenn es dort nur Wasser gibt! HS

Teil 5

Altes Land Gebäude verschönern und beleuchten.

Hatten wir in den letzten Folgen vor allem Grundsätzliches behandelt (Unterbau, Gleisverlegung usw.), beginnen jetzt die „schönen“ Themen: Die Gestaltung der Anlage steht an. Den Anfang machen die Häuser, die wir natürlich nicht so aufstellen, wie sie aus der Schachtel kommen. VON STEFAN UND BIRGIT HÖRTH Kibris norddeutsche Häuser (oben „Fachwerkhaus Niederelbe“, links „Wassermühle Moisburg“) passen ideal zum Anlagenthema. Das originalgetreue Aussehen muss man aber selbst schaffen – mit Pinsel und Farbe! 78 • Eisenbahn-Journal 1/2002

Die Zahl der Häuser dieser kleinen Modulanlage ist bescheiden. Uns war es sehr daran gelegen, das Weitläufige dieser Landschaft wenigstens im Ansatz anzudeuten. Auch sollte das Dorf (gedacht) nach hinten weitergehen und mit nur wenigen Wohnhäusern im Vordergrund ausgestattet werden. Vom Bahnhof ist es durch den schmalen Bach optisch getrennt. So ergab sich ein Kontrast vom Eisenbahngelände vorne und den einzelnen Gebäuden hinten, wie sie ländlich-ruhig in der Umgebung eingebettet sind, inmitten von saftigem Grün. Dazu charakteristische Elemente wie die verschiedenartigen Mühlen, das schlichte, aber strenge Fachwerk und die Reetdächer. Für eine solche Szene eignen sich die norddeutschen Häuser von Kibri vorzüglich. Wir haben an regional gebundenen Bausätzen folgende verwendet: Die Wassermühle „Moisburg“ Nr. 8240, das „ländliche Haus mit Vorgarten“ Nr. 8140 sowie den mittlerweile aus dem Katalog verschwundenen Bausatz Nr. 8244 „Fachwerkhaus Niederelbe“ (bis aufs Dach identisch mit 8213 „Café Spreewaldeck“). Dazu kam noch die „Kleine Windmühle“ 130376 von Faller. An allen ist kaum etwas auszusetzen: Sie sind sowohl in der Größe ausreichend proportioniert als auch mit vielen Details versehen. Auch der Zusammenbau geht vor allem bei den Kibri-Häusern dank des firmentypischen Stecksystems ausgesprochen schnell voran. Will man die Modelle aber bemalen (was bei Gebäudebausätzen ja grundsätzlich gesche-

hen sollte), so gereicht die für neuere KibriProdukte typische und an und für sich ja sehr praktische Zweifarben-Spritzguss-Ausführung der Wandteile zum Nachteil. Fach- und Mauerwerk sind nämlich zusammengegossen, was das Bemalen schwierig macht. Mehr oder weniger notgedrungen haben wir also alles auf einmal eingefärbt, wobei wir eine einfache und effektive Methode angewandt haben, derer wir uns normalerweise für die Dachgestaltung bedienen: Nach dem sorgfältigen Entgraten geben wir reichlich dunkle, aber unverdünnte Dispersionsfarbe auf die Wandteile. Diese bleiben dabei am Gussbaum, damit man sie besser handhaben kann. Danach wird zügig die meiste Farbe mit einem Schwamm oder ähnlichem wieder abgewischt. Sämtliche Strukturen treten so viel deutlicher hervor, die Oberfläche verliert ihren Plastikglanz, wirkt matt und stumpf.

Oben: Zwei weitere typische Bauten: „Ländliches Haus“ von Kibri und „Kleine Windmühle“ von Faller. Frisch aus der Packung wirken die Modelle spielzeughaft (rechts). Einfache Hilfe: Farbe drauf (unten links) und abwischen (daneben).

Trocknet die Farbe versehentlich etwas an, kann sie mit Topfschwamm und Scheuermilch entfernt werden. Danach kann man es ein zweites Mal versuchen.

Leider ein recht armseliges Ergebnis brachten unsere langwierigen Bemühungen, die Fugen und Ziegelsteine der Gefache einzufärben. Von den hellgrau hinterlegten Ritzen

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war hinterher kaum noch etwas zu sehen, auch die verschiedenen Ziegeltöne kamen nicht sonderlich zur Geltung. Vielleicht lag es an den nicht ausreichend unterschiedlichen Farbmischungen, doch wollten wir auf keinen Fall allzu „krachige“ Töne verwenden. Anders das Reetdach, bei dem wir die gleiche Technik wie bei den Wänden angewandt haben. Mit einem kleinen Unterschied: Diesmal haben wir mehrere Natur-Farbtöne (Braun, Oliv, Beige, Grau) nass in nass aufgetragen. Hurtig – sie darf ja nicht antrocknen – wird die meiste Farbe wieder weggewischt. Wir lassen aber jetzt mehr übrig als zuvor, denn das Dach soll ja einen komplett neuen Anstrich bekommen. Einzelne Stellen kann man wiederholen, bis das Ergebnis gefällt. Einzelteile wie den Kamin, dessen Blech und anderes streicht man separat mit einem kleineren Pinsel. Zum Schluss werden mit fast trockenem Pinsel durch leichtes Überstreichen in den Tönen Ocker und Altweiß „Lichter“ gesetzt. Sie heben Ecken und Kanten hervor, Häuser, Felsen, Mauern und andere Gebilde gewinnen so an Lebendigkeit. Zum Schluss haben wir den First in gleicher Art mit grasgrüner Farbe behandelt und so vom beige/braunen Ton des Daches abgesetzt. Wer will, kann mit Kunststofffarben diverse Details lackieren, wie beispielsweise Türklin80 • Eisenbahn-Journal 1/2002

ken, Klingelknöpfe usw. Hier eignen sich Rotmarderpinsel sehr gut, in verschiedenen kleinen Größen. Gelstifte sind eine modernere, sehr preisgünstige Alternative. Eine andere Art der Mühseligkeit ist das Innenleben der Häuser: Sollen diese in der Nacht beleuchtet sein, müssen sie dafür gut vorbereitet werden, denn das Licht tritt aus allen Ritzen und Fugen hervor. Um das zu verhindern, liegt jedem Bausatz bekanntlich eine vorgestanzte Maske aus schwarzem Karton bei. Sie kann anhand der aufgedruckten Linien schnell passend zusammengeklebt werden. Bei Fenstern, die beleuchtet sein sollen, werden die entsprechenden Öffnungen herausgedrückt oder -geschnitten (je nach Hersteller). Auftretende Ritzen verdeckt man mit Klebeband. Es versteht sich von selbst, dass nicht alle Fenster im Haus beleuchtet sind, aber wenigstens die eines Raumes. Vermissen Sie maßgeschneiderte Vorhänge? Die kann man für ausgesuchte Gebäude selbst herstellen. Mit der Schere aus Papier ausgeschnitten, werden sie aufgeklebt. Aber Vorsicht: Keinen Klebstoff auf die Fensterscheibe bringen, weil der Klarsicht-Kunststoff sonst blind und matt wird. Noch besser sind kleine Hölzchen (z.B. Streichhölzer), mit denen man die Vorhänge auf Distanz vom Glas hält.

Fehlt nun der Lichtschutzkarton, sollte man ihn selbst herstellen. Beschränkt man sich auf einen einfachen Kasten aus Tonpapier, der z.B. das Dachgeschoss im Dunkeln lässt, so erübrigen sich geometrische Kenntnisse. Auch dick auf die Innenwände gepinselte schwarze Farbe erfüllt ihren Zweck. Sie lässt vor allem helle Wände nicht mehr durchscheinen. Die Lichtprobe in einem abgedunkelten Raum nicht vergessen! Bei mehrstöckigen Häusern ist es sinnvoll, mehrere Lämpchen zu verwenden, um in jeder Etage eine gleichmäßige Ausleuchtung zu erhalten. Verwendet man für die Hausbeleuchtung einen regelbaren Trafo, so kann man das Licht in den Häusern dimmen. Das verlängert nicht nur die Lebensdauer der Birnchen, sondern lässt sie auch nicht zu grell scheinen. Stellen Sie es so ein, wie Sie es auf einem Abendspaziergang erleben würden. Derart vorbereitet, steht einer romantischen Nacktszene nichts mehr im Wege.

„Altes Land“ wechselt im ZweimonatsRhythmus mit „Schmiedeberg 1924“. Die vorangegangenen Folgen erschienen im Mai, Juli, September und November 2001. Folge 6 erscheint voraussichtlich im März.

Linke Seite: Dünnes Weiß bringt Putz in die Ritzen des Mauerwerks (ganz oben). Von den Ziegeln wischt man es anschließend ebenso wieder ab wie die Farbe vom Dach (daneben). Was hängen bleibt, reicht. Details wie Kamin und Dachfirst werden gesondert bemalt, ebenso wie der Sockel des Hauses (darunter). Diese Seite, ganz oben links: Auch diese Mauer wurde gekonnt patiniert. Will man Häuser beleuchten, muss eine Maske eingebaut werden (ganz oben rechts). Ein besseres Aussehen der Fenster erhält man, wenn die Vorhänge auf Distanz gehalten werden (oben). Ansonsten ist beim Einkleben darauf zu achten, dass die Fenster nicht verschmiert werden (daneben). Einzelteile, die farblich hervorgehoben werden sollen, bemalt man am besten am Gussbaum (rechts). Fugen lassen sich auch gut mit einem sehr feinen Filzstift ziehen (unten links). Dick aufgetragene schwarze Farbe kann ebenfalls für Dunkelheit sorgen (unten rechts).

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Nochs Baumbausatz 23830. Die Standfüße werden an die Stämme geklebt. Bei einigen Bäumen werden die Äste ohne Einfügen zusätzlicher Astteile durch Biegen in eine dreidimensionale Form gebracht. Vor dem

weiteren Zusammenbau werden die Spritzlinge mit Abtönfarbe gestrichen. Der Anstrich nimmt den Plastikteilen den Glanz. Beflockungsvlies wird in kleinen Büscheln auf die Astenden gesetzt.

Bäume, Bäume, Bäume Vor einigen Jahren stellte ich eine kleine Anlage auf der Modellbahnausstellung in Köln aus. Zu meinem Erstaunen wurde ich dort häufig nach den verwendeten Bäumen befragt, die offensichtlich das Interesse mancher Betrachter weckten. Grund genug, sich einmal ausführlich mit dem Thema „Bäume“ auseinander zu setzen ... Ohne den Anspruch auf Vollständigkeit zu erheben, habe ich mir aus den Sortimenten von Busch, Heki und Noch Baumbausätze bzw. unbegrünte Rohlinge ausgesucht. Auch die Bereiche Nadelbäume und kompletter Selbstbau von

Bäumen sollen hier behandelt werden. Abschließend gibt’s noch einen kurzen Blick auf die unterschiedlichen Belaubungsmaterialien. Zuerst möchte ich mich mit Laubbaum-Bausätzen aus Kunststoffspritzlingen beschäftigen. Diese Bausätze bestehen aus zweidimensionalen Stamm-/Astteilen. Meistens liegt auch ein Standfuß als Wurzelimitation bei. Der Wurzelfuß wird vor dem Lackieren der Bäume an den Stamm geklebt. So kann der frisch gestrichene Baum aufrecht stehen, ohne an einer Unterlage kleben zu bleiben. Die vorbereiteten Bäume

Buschs Baumbausatz 6803. Hier werden Wattebüschel auf die groben Äste aufgeklebt. Anschließend wird der so vorbereitete Baum mit

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werden mit brauner Abtönfarbe gestrichen. Lackfarben von Revell, Humbrol oder Testors eignen sich natürlich auch, hier wäre dann eine Airbrush-Pistole hilfreich. Kostengünstiger ist Abtönfarbe im Hinblick auf eine größere Menge Bäume auf jeden Fall. Sofern keine weiteren Astteile eingesetzt werden müssen, können die Äste nun gebogen werden, damit ein dreidimensionaler Baumrohling entsteht. Für die Belaubung stehen unterschiedliche Beflockungsvliese aus einem Gespinst-Trägermaterial mit eingearbeiteten feinen Flocken zur Verfügung.

UHU-Sprühkleber benetzt. Hilfreich ist hierbei ein Papiertrichter, der verhindert, dass der Sprühnebel den Stamm oder die Hand erreicht.

Mut zur anderen Jahreszeit. Der Herbst (Hohe) Schule des Baum-Eigenbaues. Die Dimensionen zwischen dem Gebäude und den Bäumen wirken realistisch. Nach dem Auftragen des Beflockungsleims (Heki 1595 bzw. UHU-coll) werden die VliesBüschel auf die Astenden gesetzt. Überstehende Fasern und Flocken des Gespinsts sollten mit einer Schere abgeschnitten werden. Ein Hauch Sprühkleber (Haarspray tut’s auch) gibt den Flocken zusätzlichen Halt.

Busch legt seinem Bausatz 6803 allerdings eine Spezialwatte bei, die erst auf den Ästen verteilt werden muss, ehe schließlich feine Flocken mit Sprühkleber auf der Watte befestigt werden können. Da die Watte als Trägermaterial leider sehr hell ausfällt, z.T. weiß ist, müssen sehr viele Flocken aufgebracht werden, damit ein gleichmäßig gefärbter Laubmantel entsteht. Übrigens reicht das manchen Bausätzen beiliegende Beflockungsvlies bei weitem nicht aus, alle Baumrohlinge zu begrünen. Heki bietet für die Gestaltung von Baumgruppen bzw. von Wäldchen interessante Baumbausätze (1530–1534) an, die – als Einzelbäume betrachtet – nicht so recht zur Wirkung kommen. Setzt man aber mehrere u.U. unterschiedlich große Bäume als Gruppen zusammen und begrünt diese, nachdem die Rohlinge aufgeklebt wurden, entsteht ein unregelmäßiges, aber dicht wirkendes Laubwerk, das sehr realistisch aussieht. Überaus filigran wirkende Bäume und Sträucher können aus dem Naturmaterial Seemoos gemacht werden, wie es z.B. Busch und Noch anbieten. Die fein verzweigten Äste sind in ihrerWirkung kaum zu überbieten. Leider ist das Seemoos nicht sehr stabil. Eine ungeschickte Handbewegung – und man hat den halben Eisenbahn-Journal 1/2002

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Die Seemoos-Bäume werden in einem Tauchbad aus verdünnter Abtönfarbe braun eingefärbt.Nach dem Tauchbad sollten die Bäume vorsichtig ausgeschlagen und zum Trocknen in einen Styroporblock gesteckt werden. Anschließend werden die Baumkronen in stark verdünnten

Wald gefällt. Auch die Seemoos-Rohlinge aus der Packung müssen vor dem Einbau in Anlage oder Diorama nachbehandelt werden. Zuerst färbt man die einzelnen Bäumchen mit Abtönfarbe in einem Tauchbad. Zum Trocknen, dies gilt auch für das Belauben, steckt man die Bäume in einen Styroporblock. Das Belauben kann mit den unterschiedlichen Flocken von Busch, Heki und Noch erfolgen. Recht gut gefallen mir die „Blätter“ (08010–08030) von Noch. Die Seemoos-Bäume werden in ein Tauchbad aus verdünntem Weißleim (UHU) gesteckt, vorsichtig ausgeschüttelt und sofort mit den ausgewählten Flocken bestreut. Natürlich können die Flocken auch mit Sprühkleber (z.B. UHU) aufgebracht werden. Schließlich ist die gewählte Methode eine Kostenfrage, bei der die Tauchbadlösung wohl die beste ist. Eine interessante Variante von Baumbausätzen bietet wirklich schöne Bäume für „Einzelpflanzungen“ beinhaltet. Aus der Kombination von Kunststoffspritzlingen und Seemoosästchen, wie sie z.B. bei Heki und Busch zu finden ist, lassen sich z.T. äußerst filigran wirkende Laubbäume herstellen. Vom Volumen her sind sie natürlich mächtiger als ein Baum nur aus Seemoos. Das Thema Nadelbäume ist unter Modellbahnern viel diskutiert. Die Bezeichnung „Flaschenputzer“ machte und macht die Runde. Aber welche Alternativen existieren zu den industriell gefertigten Nadelbäumen? Der Eigenbau kompletter Wälder? Aus zeitlichen Gründen ist dies in der Regel kaum zu realisieren. Handarbeitsmodelle für den Hintergrund? Das sprengt 84

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Weißleim getaucht und sofort mit Flocken bestreut. Die von Noch angebotenen „Blätter“ (08010 Birke, 08020 Linde, 08030 Ulme) eignen sich hervorragend zur Begrünung der Seemoos-Bäume. Fertige SeemoosBäume belaubt (v. l. n. r.): Birken-, Linden-, Ulmenblätter von Noch.

das gesteckte Modellbahnbudget! Was bleibt also übrig? „Flaschenputzer“ kaufen und verbessern! Ich habe mir einige der mehr oder minder schönen Nadelbaumexemplare angeschaut und versucht, Verbesserungsvorschläge zu finden. Borsten ausdünnen und beflocken, Stämme nachbessern und lackieren, etc. ... Schon ist aus dem „hässlichen Entlein“ ein ansehnlicher Nadelbaum geworden. Ob nun Fasern oder Flocken zur Begrünung benutzt werden, überlasse ich Ihrer Entscheidung. Eins scheint mir wichtig: Man sollte sich für ein Beflockungsmaterial entscheiden. Der komplette Selbstbau von Laub- und Nadelbäumen ist eigentlich auch nicht übermäßig schwierig. Zum einen sollte man sich bei einem Spaziergang in der Natur ein wenig umschauen. Zudem gibt es Bücher, die viele Bäume auch im Querschnitt zeigen, sodass man zumindest für die Anordnung der Äste eine genaue Ansicht hat. Zum anderen sollte man sich von der Dimension eines Baumes einen Eindruck verschaffen und zwar dort, wo das Prachtexemplar später einmal auf der Anlage stehen soll. Wohlüberlegte Proportionen sind hier gefragt. Was nutzt es mir, wenn ich lese, dass Baumart X in der Natur 25 Meter groß wird. Umgerechnet auf meine Baugröße sehe ich vor lauter Baum das hinter dem Ungetüm stehende Haus nicht mehr, das zu allem Überfluss vom Hersteller auch noch verkleinert nachgebildet wurde. Also – Augenmaß bewahren und loslegen! Nadelbäume (Fichten und Kiefern) fertige ich

nach der Drahtwickelmethode, bei der eine gewisse Anzahl von Drähten mit Wolle umwickelt wird, je nach Art und Größe des Baums. An den vorgesehenen Stellen werden entweder Drahtschlaufen gebogen und der Draht wieder in den Stamm eingefügt oder aber Drähte aus dem Stamm herausgebogen. Letzteres muss natürlich dann erfolgen, wenn sich der Stamm nach oben hin verjüngen soll. Die Drahtschlaufen werden noch mit einer Kneifzange gekürzt bzw. zurechtgeschnitten. Für die Begrünung der Fichten verwende ich ausschließlich das Material von Silhouette und Silflor – eine gleichwertige Alternative ist mir nicht bekannt. Der Umgang mit Silflor „Fichte“ sollte sorgfältig erfolgen, sonst erkennt man nachher die Fichte nicht als solche. Nach dem Schnittmuster des Herstellers werden kleine Stücke des Gespinsts zurechtgeschnitten und über einen mit UHU-greenit bestrichenen Ast gelegt. Da die Zweige einer Fichte nach unten hängen, wird das Gespinststück mit einer Wäscheklammer zusammengedrückt. Nach wenigen Minuten hält das Stück Vlies die gewünschte Form. Schließlich werden die Astränder nachbearbeitet; der einzelne Ast wird noch vom Stamm weg heruntergebogen und zum Astende wieder leicht aufgerichtet. Laubbäume entstehen aus lötfähigem Draht (z.B. Kupfer- oder Silberdraht). Der Stamm wird zuerst ein Stück weit verlötet, damit sich keine Drähte „verabschieden“ können. Bei meinem „Standard-Laubbaum“ werden überall dort, wo Äste vom Stamm abzweigen sollen, acht Drähte

Für den Selbstbau von Nadelbäumen benötigt man folgende Materialien: Blumenbindedraht, Wolle, gesiebte Erde, eine Kneifzange, UHU-coll und Belaubungsmaterial von Silhouette (Silflor) oder Heki-flor kieferngrün (1553). Bei den Kiefern werden einzelne Drahtschlaufen aus dem

herausgebogen und verdrillt. Die Äste werden versetzt um 120° mit einem Höhenunterschied von max. 1 bis 2 cm angesetzt. Zur Spitze des Baums müssen die Äste langsam kürzer werden, damit sich die Baumkrone sanft schließt. Aus diesem „Standardbaum“ können nun durch die Abwandlung der Astfolgen unterschiedliche Baumtypen entstehen. Der Baumrohling kann schließlich komplett verlötet werden, wobei hier auf die Nachbildung der Baumrinde zu achten ist. Oder aber man lötet nur punktuell und bildet die Rinde durch Aufstreuen von Erde nach. In beiden Fällen müssen die Bäume noch lackiert werden. Hierzu ist vorab das aufsitzende Lötfett abzuwischen. Zum Abschluss noch einige Worte zu den unterschiedlichen Beflockungsvliesen. Es gibt sie seit geraumer Zeit von verschiedenen Herstellern in fast allen erdenklichen Farbtönen. Das Foliage von Noch eignet sich m.E. nur bedingt für die Belaubung von größeren Bäumen, da es sich wegen der geringen Elastizität des Trägermaterials kaum dreidimensional auseinanderzupfen lässt. Vorteilhaft ist jedoch, dass man die einzelnen Büschel ohne Schere einfach aus der Vliesmatte herausziehen kann. Die Vliese von Heki und Woodlands ähneln sich in der Be- und Verarbeitung stark. Einzelne Stücke werden mit einer Schere geschnitten und können leicht dreidimensional auseinandergezogen werden. Die Farbauswahl ist bei allen drei Herstellern gut, wobei sich die Farbtöne bei dem Woodlands-Foliage mit etwas blasseren Tönen am amerikanischen Vorbild orientieren.

Drahtbündel herausgezogen. Durch das Herausbiegen von Drähten verjüngt sich der Stamm. Die aus dem Wollfaden herausstehenden Wollfasern werden abgebrannt. Nachdem die Rohlinge mit Erde bestreut wurden, kann wie hier eine Fichte mit Silflor begrünt werden.

Sicher die größte Auswahl an unterschiedlichen Belaubungsvliesen bietet Silhouette, wobei hier sogar bei vielen Varianten zwischen Frühling, Sommer und Herbst unterschieden wird. In das Trägermaterial sind keine Flocken, sondern „Blätter“ eingearbeitet. Die Verarbeitung des Silflor-Vlieses ist ein wenig aufwändiger als bei den Produkten der anderen Hersteller. Der höhere Aufwand ist beim Anblick des fertigen Baums dann aber schnell vergessen.

So, das war ein kleiner Ausflug in die Welt der Modellbäume. Alles lässt sich natürlich auf einer begrenzten Seitenzahl nicht darstellen. Ich hoffe aber, einige Anregungen gegeben zu haben. Mit einem Appell möchte ich meinen Beitrag schließen: Liebe Modellbahner, habt mehr Mut zur Farbe und gestaltet auch einmal eine Herbstlandschaft mit bunten Bäumen! Eure Hobbykollegen werden begeistert sein! Thomas Mauer

Nachdem die Birke vom Lötfett gesäubert ist, wird der Stamm dunkelbraun gestrichen. Die typischen weißen Flecken einer Birke werden durch Auftupfen weißer Farbe nachgebildet.

Die fertig lackierte Birke ist begrünt mit Silflor „Birke“ / Frühling. Aufgeklebte kleine Polster aus der Matte bilden das Laub. Alle Abb.: Th. Mauer

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Planen, Ätzen, Gießen, Lackieren und Beschriften:

Waggon-Selbstbau von Anfang an

Teil 1

Es gibt so viele Fahrzeuge, die nicht mal im entferntesten als Modell existieren. Dafür gibt es andere in der x-ten Farbvariante. Macht das noch Spaß? Je mehr Modellbahner sich mit Selbstbau befassen, desto größer wird die Vielfalt, die unser Hobby so interessant macht. Denn im Prinzip gibt es nichts, was sich mit Gießharz, Ätztechnik und Beschriftungsbögen nicht fertigen ließe!

VON MARTIN KLINGER Dies ist keine Bauanleitung für einen bestimmten Wagentyp. Dies ist auch keine alleingültige Anleitung zum Umgang mit den vorkommenden Techniken und Materialien. Es ist vielmehr eine Anregung, kreativ mit Herkömmlichem umzugehen, neue oder einfach nur nicht genügend bekannte Methoden anzuwenden und etwas unkonventionell zu arbeiten. Sie ist nicht gedacht für Nietenzähler und 200%ige, da wir etliche Kompromisse eingehen müssen. Es wird am Ende auf gar keinen Fall billiger werden als ein Industriemodell zu kaufen. (Ich darf gar nicht dran denken, was ich bisher an Geld in Eigenbauprojekte gesteckt habe!) Und wenn ein Problem auftaucht, sollte man hin und wieder einen Haufen Geduld aufbringen können. Aber die Freude, ein eigenes Modell auf die Räder gestellt und die Schwierigkeiten überwunden zu haben, wiegt vieles wieder auf! Hauptprinzip dabei ist das des kleinsten Aufwands mit der größten Wirkung. Man lasse sich nicht von Rückschlägen entmutigen. Ich werde versuchen, die meinen nicht zu verschweigen.

Richtig Planen Thema ist der Bau eines Güterwagens der belgischen Eisenbahnen, eines sehr speziellen Wa86

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gens, der früher häufig in Blockzügen hinter den „Rundnasen“ von GM anzutreffen war. Heute verkehrt er jedoch nur noch im Gebiet um Charleroi in Südostbelgien. Der Wagen fällt auf durch seine außergewöhnliche Bauart mit drehgestelllosem Vierachs-Fahrwerk, einem trapezförmigen Querschnitt des Aufbaus und dem Fehlen jeglicher Entladeöffnung: Er wird einfach gekippt. Ich hatte den Wagen einmal in einem Abstellbahnhof in Charleroi fotografiert. Nur zwei oder drei Schnappschüsse, bei schlechtem Lichteinfall und halb verdeckt. Zuhause kam die Idee, ein Modell zu bauen. Zwar waren die vorhandenen Informationen natürlich nicht ausreichend, vorplanen konnte ich aber schon einmal: Der Aufbau mit nur vier Wänden konnte leicht in Resin gegossen werden. Das Fahrwerk mit seinen vier seitenverschiebbaren Achsen würde schon etwas komplizierter werden. Dafür empfiehlt sich geätztes Messingblech, schon der verschleißfreien Lagerung der Achsen und der Stabilität halber. Bei der nächsten Tour durch Belgien, ein eisenbahntechnisch immer wieder ergiebiges Land, wurde der Wagen gezielt mit Kamera und Maßband gesucht. Das war nicht allzu schwer, da er genau da auftauchte, wo ich ihn vermutete: in

Charleroi. Hier stand ein schadhafter Wagen leicht zugänglich auf einem Gleisstummel am Rangierbahnhof, abseits von allen Gefahren des Betriebs. So konnte er von allen Seiten auf den Film gebannt werden. Dazu folgende Tipps: -Nach Möglichkeit ein Teleobjektiv nehmen! Normal- und Weitwinkelobjektive mit 50 mm Brennweite oder weniger verzerren die waagerechten und senkrechten Linien. Also entfernt man sich möglichst weit vom Objekt und holt es dann mit dem Tele wieder her. Empfehlenswert ist es, zunächst eine Totalaufnahme der ganzen Seite zu machen, dann mehrere Nahaufnahmen. Wenn man weder Abstand noch Brennweite ändert und so fotografierend das Objekt abschreitet (nie schräg fotografieren, jedenfalls nicht für diese Seitenansichten!), kann man hinterher die Abzüge zu einer Art Poster zusammenlegen. Dafür genügt meist eine Wagenseite plus eine Stirnfront. Selbstverständlich sucht man die besser ausgeleuchtete Seite, ohne aber eine Aufnahme der anderen zu vergessen. Denn welches Fahrzeug ist schon rechts und links exakt gleich? Schließlich noch einige Detailaufnahmen und – ganz wichtig – sämtliche Beschriftungsfelder in Großaufnahme. Eventuell muss man ja etwas einscannen, da empfehlen sich scharfe Vorlagen. Sodann geht es ans Abmessen. In der Fototasche liegen als Grundausrüstung das Maßband, ein kleiner Block und Stifte stets bereit. Wer es noch genauer liebt, hat einen Gegenstand dabei, der mit auf das Bild kommt und als Maßstab fungiert, beispielsweise ein 50 x 50 cm großer Karton. Ich kam bisher noch ohne ihn aus, ärgere mich aber jedesmal, wenn ich auf den Fotos keine Hilfe habe, um eine Abmessung zu bestimmen. Erste Anhaltspunkte liefern die Puffer: In H0 12 mm über Schienenoberkante und 20 mm auseinander. So wissen wir schon mal die groben Proportionen des abgebildeten Fahrzeugs von der Seite und von vorne. Die besten Seitenansichten werden ausgewählt und eingescannt. Die so digitalisierten Fotos (eine digitale Kamera erspart uns diesen Arbeitsgang) dienen als Vorlage für Zeichnungen, die mittels eines Zeichenprogramms wie z.B. CorelDraw erstellt werden. Hier kann man mehrere Zeichenebenen übereinander legen. Das

Foto wird nun auf Ebene 1 gelegt, mit den auf 1:87 umgerechneten Maßen verglichen und durch die Skalierungsfunktion (= Vergrößerung oder Verkleinerung) auf das richtige Maß gebracht. Anschließend wird die Ebene gesperrt, d.h. es sind keine unfreiwilligen Änderungen mehr möglich. Eine zweite Ebene wird geöffnet. Auf ihr kann nun die maßstäbliche Zeichnung angelegt werden: Mit den vorhandenen Elementen wie „Stift“, „Viereck“, „Kreis“ usw. werden die Konturen des fotografierten Originals nachgezeichnet. Das geschieht zweckmäßigerweise in einer auffälligen Farbe wie Rot oder Gelb, je nach Hintergrund. Spätestens hier merkt man, dass kontrastreiche Fotos von Vorteil sind. Doch auch hier hilft uns ja der PC weiter: In einem Fotobearbeitungsprogramm können Helligkeit und Kontrast nach Wunsch verändert werden. Praktisch an der Arbeit am Rechner ist, dass mehrfach auftretende Elemente, wie Achslager, Drehgestelle, Räder etc., einfach kopiert und an der entsprechenden Stelle eingefügt werden können. So lässt sich ein ganzes Archiv verschiedener Ausführungen von Lagern, Drehgestellen, Radformen, Puffern usw. abspeichern. Das Zeichnen wird damit von Mal zu Mal weniger aufwändig. Auch die Aufschriften können schon abgetippt werden. Hierbei spielt die Wahl der richtigen Schriftart eine sehr wichtige Rolle. „Arial“ ist meistens eine gute Wahl für z.B. Güterwagenbeschriftungen. Doch dazu später mehr. Wer’s bunt mag, kann die Zeichnung noch mit vorbildentsprechenden Farben kolorieren ... Nun wird die Zeichnung ausgedruckt, natürlich ohne das Hintergrundfoto: Dazu bekommt dessen Ebene 1 die Einstellung „nicht druckbar“. Der Vorteil der ganzen Prozedur gegenüber z.B. einer Tuschezeichnung liegt auf der Hand: Änderungen sind jederzeit möglich, und es kann jeder beliebiger Maßstab zum Drucken gewählt werden. Wenn z.B. ein Modellbahnkollege die Zeichnung gerne in 1:160 oder 1:43,5 hätte: kein Problem! Mit einem dieser Ausdrucke geht’s nun weiter mit konstruktiven Überlegungen. Meist bedeutet das die Klärung folgender Fragen: 1. Wieviele Modelle sollen angefertigt werden? 2. Auf welchen Mindestradius soll das Fahrwerk ausgerichtet sein? 3. Kurzkupplung oder nicht? 4. Welches Material für welche Bauteile? Zusätzlich muss eventuell eine räumliche Skizze des fertigen Modells und/oder eine Explosionszeichnung gefertigt werden.

Wieviele Modelle? Bei einem oder zwei Stücken sind sicherlich die althergebrachten Methoden des Fahrzeugbaus zu empfehlen: Messing, Holz oder Kitbashing, also der Umbau von Industriemodellen. Unterschätzt wird in Deutschland die Methode, aus Polystyrolplatten und -profilen zu bauen. Sie ist weit verbreitet in den USA oder in Frankreich. Im Rahmen dieses Artikels sollen jedoch Möglichkeiten beschrieben werden, auf relativ einfache Weise mehrere, vielleicht auch mehrere Dutzend Modelle des selben Typs zu erstellen.

1. Oben und links: Vorbild und Modell des CockerillWagens. Sehr gut zu erkennen ist das ungewöhnliche StarrachsenLaufwerk. Rechts: Beim Fotografieren des Vorbilds sind dreimal Tele besser als einmal Weitwinkel – auch wenn man sich damit eventuell eine Mark Entwicklungskosten sparen könnte. Zwei Screenshots: Mit Hilfe der gescannten Aufnahmen entstehen als Vorarbeiten fürs Ätzen zuerst Umrisszeichnungen (oben). Entsprechend Vorder- bzw. Rückseite werden zwei Schwarzweiß-Zeichnungen erstellt (unten). Hierbei müssen auf der Vorderseite Reliefs wie z.B. Nieten oder Fugen, auf der Rückseite Rillen zum leichteren Knicken der Bleche berücksichtigt werden. Passkreuze zum Aufeinanderlegen der beiden Filme nicht vergessen!

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Meiner Erfahrung nach lohnt sich der Aufwand, eine Silikonform zu bauen, bereits ab drei Stück eines Teils: Die Formen zu erstellen dauert etwa so lange wie der Bau des Urmodells. Im vorliegenden Fall hatte ich einen Ganzzug mit mindestens zwölf Wagen sowie eine etwa gleichgroße Zahl an Modellen für Freunde vorgesehen. Falls sich unter den Lesern noch weitere Interessenten finden, kann eine weitere Auflage gefertigt werden.

Ganz oben: Am Baubeginn steht eine umfangreiche Sichtung von Material sowie das Erstellen von Skizzen und Plänen. Daneben: So lässt sich die Seitenverschiebbarkeit von Achsen berechnen. Links: Die s/w-Zeichnungen werden ausgedruckt oder auf Film belichtet. Die beiden Filme werden zu einer „Filmtasche“ übereinandergeklebt. Anschließend legt man beschichtete Messing- oder Neusilberplatten ein und belichtet sie beidseitig mit UV-Licht, z.B. in einem Belichtungskoffer von Saemann. Die belichteten Bleche landen dann im Entwicklerbad (oben), während in einer Plastikschüssel die Ätzsäure angerührt wird (links). Unten: Die Bleche werden an Nylonfäden in die Säure gehängt. Eine Luftpumpe sorgt für eine stetige Zirkulation der Säure.

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Der Mindestradius Leider ist der weitaus größte Teil meiner Anlage noch mit alten Märklin-Blechgleisen ausgestattet, Radius 36 cm – schlimm! Kein Problem für kurze Zweiachser und Drehgestellwagen. Doch kommt ein Vierachser mit relativ starr im Rahmen gelagerten Achsen durch die Kurven? Eine Zeichnung schafft Klarheit: Danach sind in jede Richtung 0,8 mm Seitenspiel nötig. Zuviel, um die Radsätze vorbildgerecht im Rahmen zu lagern: Sie würden einfach aus den Lagern purzeln. Abhilfe schaffen Hilfsdrehgestelle, die sich hinter dem Außenrahmen verbergen.

Kurzkupplung Um eine Kurzkupplung unterzubringen, gibt es mehrere Möglichkeiten: – Die Nachrüst-Kulissen von Roco oder Fleischmann. Erstere sind hervorragend geeignet für zweiachsige Modelle, bei Drehgestellwagen ist im Normalfall aber nicht genügend Platz vorhanden. Hier greift man besser auf die Kulisse von Fleischmann zurück. Die hat jedoch den Nachteil, keinen Normschacht zu besitzen. Sofern das Chassis des Wagens als Resin-Gussteil ausgeführt wird, sollte bereits bei der Planung die Kulisse integriert werden. Dazu kann man beispielsweise die entsprechende Stelle am Urmodell plan sein und genügend Tiefe aufweisen lassen, um spätere Fräsarbeiten zu ersparen. Auch Haltezapfen, wie bei den einfacheren RocoWagen, können schon ins Urmodell eingearbeitet werden. – Eine „hausgemachte“ Kulisse in das Fahrwerk integrieren (ganz wie die Profis ...). Diese Lösung wurde im vorliegenden Fall gewählt. So

ergab sich als Nebeneffekt, dass die Rückholfedern der Deichseln auch die Hilfs-Drehgestelle immer in Geradeausstellung zurückholen. – Eine Nachrüstkulisse selbst konzipieren und ätzen. Daran arbeite ich noch. Sie soll vor allem flacher als die von Roco werden und somit auch unter Drehgestelle passen. Erste Überlegungen zeigten jedoch auch, dass sie keine günstigere Alternative sein wird ...

Dreidimensionale Zeichnung und Explosionszeichnung Jetzt wird’s etwas heikel! Diese Zeichnungen enthalten nämlich unter Garantie viele, viele Fehler, die erst am fertigen Modell auftreten und durchaus fatale Eigenschaften haben können. Mit ein wenig Vorstellungskraft zeichnet man zumindest eine Skizze, anhand derer die zu konstruierenden Bauteile von Fahrwerk und Aufbau festgelegt werden.

Materialwahl Spätestens jetzt erfolgt eine Sichtung dessen, was man zum Bau bereits besitzt (Räder, Puffer ...) oder noch besorgen muss. Die Grundregel lautet: Radsätze in verschleißfreiem Material lagern. Ich habe noch nicht ausprobiert, einen Güterwagen mit „resingelagerten“ Achsen laufen zu lassen, aber ich befürchte sehr stark, dass ihm kein langer und reibungsarmer Lauf beschieden wäre. Beim Cockerill-Wagen war das Materialproblem schnell geklärt: Wegen der dünnen Rahmenwangen kam für das Fahrwerk nur Messing in Frage. Wegen der auffälligen Verstärkungsprofile bot sich Gießharz (Resin) für den Aufbau an. Dieser wird aus fünf Teilen zusammengesetzt: zwei Seiten, zwei Stirnwände und die Ladung. Sie trägt auch zur Stabilität bei. Außerdem fahren bei mir nur beladene Züge. Am Fahrwerk sind nur die Achslagerimitationen mit Federpaketen als Gussstücke auszuführen, für den Rest genügen Ätzungen.

Voll geätzt: Das Fahrwerk Ist die Materialwahl entschieden, steht die nächste Frage an: Wo beginnt man mit der Konstruktion? Üblicherweise mit dem Fahrwerk, doch es kann vorkommen, dass beim weiteren Bau irgendetwas geändert muss. Also beginne ich vorzugsweise mit dem Teil, das für die weitere Serie noch geändert werden kann, der geätzten Baugruppe: Ätzzeichnungen sind, vor allem wenn am Computer erstellt, leicht zu ändern und noch mal auszugeben. Hier war es das Fahrgestell. In der Tat musste ich es noch zweimal umkonstruieren. Wenn nur wenige Modelle gebaut werden, kann zuhause geätzt werden. Ab einer gewissen Anzahl ist es jedoch empfehlenswert, die Arbeit bei einer Lohnätzerei erledigen zu lassen. Wertvolle Hilfe dazu bekommt man z.B. bei Ätztechnik Saemann in Pirmasens. Das Chassis des Cockerill-Wagens besteht im Wesentlichen aus drei Teilen: den zwei versteckten Drehgestellen und der äußeren Rahmenblende. Dazu kommen die Kurzkupplungs-

Oben: Die fertig geätzte Messingplatte. Mit Blechschere, Trennscheibe und einem scharfen Messer werden die Teile aus der Platte getrennt. Rechts: Zum Biegen wird eine genügend lange Zange mit gerader Kante genau an dem angeätzten Biegefalz angesetzt. Unten: Die Teile des Fahrwerks, links nach Heraustrennen aus der Platte, rechts bereits gebogen und teilweise montiert. Alle Abb. vom Autor

deichseln. Die Achslager mit den Federpaketen werden aus Resin gegossen und aufgeklebt.

Erstellen der Achslager Die Blenden für die Achslager sind keine allzu komplizierten Teile: Auf der Rückseite sind lediglich Vertiefungen auf Höhe der Achsen nötig, damit die Achsstummel frei laufen können. Sie können auch später noch gebohrt werden. Wenn nur eine Seite strukturiert ist, kann in eine offene Form gegossen werden. Offene Form bedeutet, dass eine einteilige Silikonform ausreicht, in deren Vertiefungen das flüssige Resin-Harz von oben eingefüllt wird.

Im Folgenden wird immer wieder von Polystyrolplatten die Rede sein. Diese meist weißen Platten bekommt man in Stärken von 0,3 bis 4 mm in gut sortierten Bastel- oder Modellbaugeschäften für recht wenig Geld. Zuerst benötigen wir das Urmodell. Für Kleinteile hilft meist ein Griff in die Bastelkiste. Im vorliegenden Fall war es ein ausgemusterter Jouef-Wagen, dessen Achslager und Federn herausgetrennt, auf die richtige Stärke gefeilt und entsprechend angeordnet auf ein Stück Polystyrol geklebt wurden. Wie der Gusskasten entsteht und wie man mit Silikon und Resin Teile in „Serie“ gießt, lesen Sie im Februar-Journal.

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SELBSTBAU

EINES BAYRISCHEN

SCHRANKENWÄRTER-HÄUSCHENS

Eine Sache fürs Herz

VON ERNST SEEMÜLLER

Oben: Längst nicht mehr gebraucht wird dieses H0Stellwerk – dennoch sieht es einfach nett aus. Sein Vorbild (rechts oben) war zum Aufnahmezeitpunkt 1985 dagegen noch „im Dienst“. Die Wände des Häuschens entstanden aus VollmerMauerplatten (links), die Ziegelbögen über den Fenstern stammen von der FallerSchraubenfabrik (unten).

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Obwohl ich eigentlich keine eigene Anlage besitze, reizte es mich schon seit längerem, den im Bayern-Report 2 auf Seite 88 abgebildeten Schrankenposten nachzubauen. Häuschen dieses Formats finden sich ja einige im ZubehörAngebot, aber kein solch typisch bayrisches. Gestützt auf diverse Umbau-Beschreibungen im EJ ging ich ans Werk: Zuerst eine Maßzeichnung gefertigt, dann – weil völlig unproportioniert – noch eine. Die passte. Mit ihr als Vorlage habe ich aus Vollmer-Ziegelplatten 6028 die Wandteile gesägt, dann in diese Fensteröffnungen. Deren Maße hatte ich auf Fenster des Faller-Bausatzes 6028 (Schraubenfabrik) abgestimmt, von dem mir ein Bekannter ein halb geplündertes Exemplar spendiert hatte. Da der Bausatz für H0 eher Bonsai-Maße hat, passen die Fenstereinsätze des Hauptgebäudes recht gut in das kleine Schrankenwärterhaus. Aus den Mauern der Fabrik konnte ich auch die Ziegelbögen über den Fenstern schneiden. Sicher hätte man sie auch schnitzen können, aber wenn man schon fertige hat ... Die Fenstersimse wurden aus Materialresten gefeilt und ange-

klebt, die vorspringenden Mauerpartien unter dem Dach wurden. Mit Hilfe eines im Winkel von 45° zugesägten Schleifklotzes konnte ich die Stoßkanten der Seitenwände sauber abwinkeln. Dann wurden die Wandteile zusammengeklebt. Als Versteifungen kamen noch eine Deckenplatte sowie Vierkantstücke in den Ecken dazu. Der kleine Vorbau am Hauseingang entstand auf die gleiche Weise. Nachdem auch er angeklebt war, habe ich den Rohbau mit ziegelroter Dispersions-Abtönfarbe gestrichen. Anschließend kamen die zuvor verglasten Fenstereinsätze an ihre Plätze. Den Haussockel habe ich aus Kunststoff-Platten zusammengebaut. Das Dach entstand aus der Platte 6026 von Vollmer. Natürlich wurde es ebenfalls gestrichen und patiniert.

Ganz oben: Die separat ausgesägten Ziegel-Giebel und -Friese. Daneben die Teile des Vorbaus. Oben: Die Wandteile wurden an den Stoßkanten auf 45° gefeilt. Rechts und darüber: Eine Decke und Winkel in den Ecken sorgen für Stabilität. Abb.: MV-Scholz, A. Ritz (1), Zeichnungen vom Autor

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Die Maßskizzen des Gebäudes. Maßangaben in Millimeter.

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DIE GEWINNER Es ist so weit, unsere Leserjury hat gesprochen! 15 Geld- und Sachpreise im Wert von zusammen fast 10 000 Mark waren zu vergeben. Sehr überrascht hat uns diesmal die Verteilung der Lesergunst (d.h. der Punkte) zwischen H0- und N-Bahnen: Lagen bei den bisherigen Wettbewerben Anlagen und Dioramen der Maßstäbe 1:87 und größer deutlich vorne, so lieferten sich diesmal die beiden Erstplatzierten (Klaus Mattkes „DB-Bahnhof Rauenstein“ und Manfred Rügers „Die Taube auf dem N-Dach“) ein Kopf-an-KopfRennen. Nur ein Punkt trennte sie schließlich voneinander. Mit anderen Worten: Zwei Pünktchen mehr und die N-Anlage wäre Gesamtsieger geworden – ein Novum in der Geschichte der EJ-Modellbau-Wettbewerbe und ein Beispiel, welches gestalterische Potenzial auch in der kleineren Nenngröße steckt. Dies beweist auch der N-Zweite, Jürgen Gutmann, dessen „Spaziergang an der Eisenbahn“ nur marginal (acht Punkte) hinter „Wo die Waldbahn endet“ des H0-Zweitplatzierten Robert Kopp zu liegen kam. Leider so gut wie nicht vertreten beim Wettbewerb waren die übrigen Nenngrößen. Allein ein Z- und ein 00 (1:76)-Diorama hielten die Flagge hoch. Doch wo sind die TT-Freunde? Wo die 1- und 0-Bahner? An mangelnder Gestaltungskunst kann es nicht liegen – das beweisen immer wieder EJ-Beiträge, die außerhalb der Wettbewerbe zu uns gelangen. Wie wäre es daher mit einer Teilnahme am 8. Modellbau-Wettbewerb? Christoph Kutter 92

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Kategorie I (H0 und größer): 1. Platz (126 Punkte): KLAUS MATTKE mit „DB-Bahnhof Rauenstein“ (H0) in EJ 7/2001

DM 2000,-

2. Platz (109 Punkte): ROBERT KOPP mit „Wo die Waldbahn endet“ (H0) in EJ 4/2000

DM 1500,-

3. Platz (100 Punkte): KURT NESSELHAUF mit „Badische Bahnreise“ (H0) in EJ 2/1999

DM 1000,-

4. Platz (78 Punkte): HORST SCHMITZ (†) mit „Rundumverkehr mit langen Zügen“ (H0) in EJ 4/2001

DM 500,-

5. Platz (60 Punkte): JÜRGEN WAHRENDORF mit „Die Wahrendorfer Kleinbahn AG“ (H0) in EJ 11/2000

Freiabo

6. Platz (59 Punkte): MICHAEL KREUZ mit „Unterm Wilden Kaiser“ (H0) in EJ 7/2000

Freiabo

7. Platz (55 Punkte): HANS-PETER MÜLLER mit „RhB-Anlage mit Vergangenheit“ (H0) in EJ 9/2000

Freiabo

8. Platz (52 Punkte): DR. UWE GIERZ mit „Mit Hammer und Amboss“ (H0) in EJ 3/2000

Freiabo

9. Platz (46 Punkte): FALKO WERTH mit „Einstand gelungen“ (H0) in EJ 3/1999

Freiabo

10. Platz (43 Punkte): JÜRGEN MEHNERT mit „Ebenezer Griffith’s Imperial Mills“ (00) in EJ 5/1999

Freiabo

Kategorie II (TT, N und Z): 1. Platz (125 Punkte): MANFRED RÜGER mit „Die Taube auf dem N-Dach“ (N) in EJ 1 und 2/2001

DM 2000,-

2. Platz (101 Punkte): JÜRGEN GUTMANN mit „Spaziergang an der Eisenbahn“ (N) in EJ 2/2000

DM 1000,-

3. Platz (48 Punkte): HANS JOACHIM WAGNER mit „Lange Strecken in N“ (N) in EJ 8/1999

DM 500,-

4. Platz (35 Punkte): ULRICH GMÄHLE mit „Am Anfang war das Bw“ (N) in EJ 10/1999

Freiabo

5. Platz (24 Punkte): WOLFGANG ZIEGLER mit „Zwischen Fels und Wasser“ (N) in EJ 6/2001

Freiabo

Die Gewinner der 50 Sachpreise aus der Leserjury sind: P. Thalhammer, F. Nemilsek, P. Seiler, K. Halmhacher, G. Hauke, E. Reichl, K. Niedersteiner, S. Kirschbaumer, N. Krüger, H. Willprecht, R. Lindner, S.-D. Bielefeld, K. Vanek, E. Eheberg, U. Broermann, A. Mair, E. Pischke, A. Schuster, H. Hess, P. Michel, F. Kromer, D. Kirchhof, E. Eilks, R. Ebert, H. Stoll, G. Kammer, S. Wüstermann, P. Heinrich, K.-H. Latzel, G. Köhler, F. Pichner, U. Franke, R. Schneider, J. Hartl, U. Gaspers, N. Cieplik, L. Hornauer, D. Dillenburger, R. Hogel, H.-D. Rolef, T. Metzger, R. Ettinger, H. Sachse, R. Graf, U. Schmidt, C. Wiltafsky, M. Schiemenz, T. van de Vathorst, E. Hendrickx, L. Edelbluth.

Nicht verschlafen! 8. MODELLBAU-WETTBEWERB

Z

20 Bargeld- und Sachpreise im Wert von ca. 8000 Mark warten auf Sie. Fordern Sie einfach per Post, Fax oder e-mail die Teilnahmebedingungen an!

DES

EISENBAHN-JOURNALS

Ich interessiere mich für den 8. Modellbau-Wettbewerb! Bitte senden Sie Teilnahmebedingungen und Fotoleitfaden an: Name:

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Adresse:

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Fax-Nr.

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IMPRESSUM Eisenbahn-Journal Gegründet von: H. Merker ISSN 0720-051X 28. Jahrgang

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