Eisenbahn Journal 2015-04

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www.eisenbahn-journal.de

4 ⁄ 2015 € 7,40

Die große Zeit der Eisenbahn

DAMPF

DB-Dampflok-Report Teil 4: BD Mainz ZUGGESCHICHTE(N)

F-Zug-Historie: Blaue Züge, blaues Netz

H0-ANLAGE

Jahre

Alpenland und Bahn 40

1975-2015

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EJ 4/2015 VORBILD GALERIE Bilder pur!

F-Zug-Historie: Blaue Züge, blaues Netz

Zeitreise: Villmar 1978

„Dioramenkönig“: Hinten am Gleis

6

20 FRAGEN AN Manfred Grünig

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KURZ-GEKUPPELT Notizen vom Vorbild

16

ZUGGESCHICHTE(N): F-ZUG-HISTORIE Blaue Züge, blaues Netz

18

NUR EIN MOMENT Eisenbahnfreunde anno 1979

34

DAMPF DB-Dampflok-Report ■ Folge 4: BD Mainz

36

ZEITREISE Villmar 1978

44

BAHNGESCHICHTE(N): BUCHFAHRPLAN Literatur für Lokführer

50

MODELL MODELL-NEUHEITEN Aktuelle Modellvorstellungen

54

NEUES TOP-MODELL: G 5/5 VON MÄRKLIN Bayerns Dicke

58

H0-ANLAGE: VON BAYERN NACH TIROL Gemeinschaftswerk

60

„DIORAMENKÖNIG“: FOLGE 9 Hinten am Gleis

74

GEBÄUDEBAU: PUMUCKLHAUS IN H0 Eders Werkstatt

78

FAHRZEUGBAU: SCHROTTLOK UNTERWEGS Muckis für die Motorlose

82

ANLAGENBAU: MECHANISCHE STELLWERKE Am Ende des Bahnhofs

92

RUBRIKEN

Gebäudebau: Pumucklhaus

40 Jahre EJ: Wieder Top-Modell zu gewinnen Vermischtes Fachhändler ■ Börsen und Märkte ■ Mini-Markt Vorschau ■ Impressum

4 97 98 106

Lokalbahn-Romantik mit der „kleinen Roten“ im Modell präsentiert die alpenländische H0-Anlage von Anton Würmseer (ab Seite 60).

TITEL:

FOTO: GIDEON GRIMMEL

Eisenbahn-Journal 4/2015

3

Jahre

40

1975-2015

GEWINNEN SIE die Lok des Monats!

Jubiläums-Gewinnspiel Gesucht wird der Name eines deutschen Bahnhofs aus der großen Zeit der Eisenbahn. Sie finden ihn im Sommer-Kursbuch 1953 – oder wenn Sie unser Rätsel knacken. Dazu müssen Sie nur auf den angegebenen Seiten die richtigen Sätze finden und das fehlende Wort in die Kästchen rechts eintragen. Die Buchstaben in den grün unterlegten Feldern ergeben von oben nach unten gelesen den gesuchten Bahnhofsnamen. Klein- und Großschreibung spielt keine Rolle, ebenso wenig Zusätze wie „Hbf“, „-West“ usw. Schreiben Sie das Lösungswort auf eine Postkarte und schicken Sie sie bis zum 9. April (Poststempel) an:

4

Eisenbahn-Journal/Verlagsgruppe Bahn Stichwort „40 Jahre EJ“ Am Fohlenhof 9a 82256 Fürstenfeldbruck

Bitte geben Sie die von Ihnen bevorzugte Baugröße an und vergessen Sie auf keinen Fall, Ihre Adresse anzugeben, da wir Sie sonst leider bei der Verlosung nicht berücksichtigen können. Diese erfolgt unter allen Einsendern des jeweiligen Monats, Ziehung durch die EJ-Redaktion.

Oder schicken Sie uns eine E-Mail mit dem Lösungswort an: [email protected] auch hier gilt der 9. April als Einsendeschluss.

Beschäftigte der VGBahn und deren Angehörige dürfen am Gewinnspiel nicht teilnehmen, der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

Eisenbahn-Journal 4/2015

H0-Modell der Baureihe 141 von Fleischmann Unter den Einsendern dieses Monats verlosen wir außerdem: 10 Bücher aus dem Verlagsprogramm der VGBahn sowie 10 Wagenmodelle Falls Sie in diesem Monat leer ausgehen sollten: Schon im nächsten Eisenbahn-Journal verlosen wir wieder ein attraktives H0-Lokmodell und viele andere wertvolle Preise!

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„Den Namen „Dompfeil“ erhielten die bisher als „.....“ bezeichneten F 15/16. “ (Seite 25) „Es meldete sich die ..... und fragte, wen man zu sprechen wünsche“ (Seite 32) „Die ..... Zweibrücken blieb zunächst noch bestehen.. “ (Seite 38) „In der Überschrift des ..... sind angegeben.“ (Seite 52) „Niederdruckzylinder ..... leicht nach hinten geneigt.“ (Seite 58) „Das kleine ..... von St. Anton.“ (Seite 71) „Ein drittes Fallrohr verlief in der ..... neben dem Eingang.“ (Seite 81) „Dann bildet man die mit Kreide ..... angeschriebene Loknummer nach.“ (Seite 88)

Der Jubiläumsbahnhof im April ist:

Eisenbahn-Journal 4/2015

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LUDMILLA IM ANGERTAL Durch das Naturschutzgebiet Angertal verläuft die 1903 eröffnete und rund 17 Kilometer lange, eingleisige Bahnlinie von RatingenWest nach Wülfrath. Die hier verkehrenden Güterzüge bringen Kalk aus den Wülfrather Steinbrüchen hauptsächlich in die Stahlwerke des Ruhrgebietes und ins niederländische Beverwijk. In den Hochöfen befreit Kalk das flüssige Roheisen von störenden Bestandteilen. Das vor vielen Jahrzehnten produzierte Eisen des Brückengeländers an einer Feldwegbrücke bei Hofermühle war wohl nicht von höchster Qualität und erlaubt daher am 7. Februar 2015 einen freien Blick auf 232 561 mit ihrem Kalkzug.

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Eisenbahn-Journal 4/2015

FOTO: MICHAEL HUBRICH

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HANNOVER MESSE VOR 50 JAHREN Was vor 50 Jahren in der Diesellokflotte Räder hatte, musste zur Messe in Hannover rollen. Diesen Eindruck zumindest vermittelt diese Aufnahme vom 30. April 1965. Ob kleine oder große Vierachser oder sechsachsige Einzelgänger – für die Sonderzüge zum Messebahnhof musste alles herhalten. So kam es zu diesem Schnappschuss vom dortigen Zusammentreffen mehrerer V 200, V 100 und der V 320 001. Und eine rege damalige Bautätigkeit rund um die Messe wird hier ebenfalls dokumentiert, wie die Kran-Armada im Hintergrund vermuten lässt.

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FOTO: ARCHIV JAHR

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„70ER-JAHRE-WINTER“ IM ERZGEBIRGE

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FOTO: KLAUS-HENNING DAMM

Am 7. Februar 2015 fand auf der Pressnitztalbahn ein nostalgisches Spektakel statt: Im Stil der 70er Jahre transportierte der vormittägliche PmG Kohle für Jöhstadt. Der Zug hinter der 99 1590 bestand aus zwei Rf4 mit Ommu bzw. Hbs, Packwagen und zwei Personenwagen. In der traumhaften Winterlandschaft hinter Schmalzgrube am Jöhstadter Schwarzwasser, das bei Schmalzgrube in die Preßnitz mündet, begegnet der Zug hier am Talweg einem S4000-Lkw.

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Eisenbahn-Journal 4/2015

Bahn

KLASSIK

STREIFZÜGE

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FOTO: GEORG WAGNER

Best.-Nr. 721501 ISBN 978-3-89610-66 2-9 Bahn-Klassik 1/2015 ∙ € 10,Österreich € 11,∙ Schweiz 19,60 sFr Be/Lux € 11,60 ∙ Niederlande € 12,65

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Alles im grünen Bereich: grüne Berghänge, Bahndämme und Wiesen, grüne Altbau-Ellok, grüne Wagen. Nur die blaue 110er fällt aus dem Rahmen, als sie am 10. September 1978 gemeinsam mit einer 145er den E 775 zwischen Himmelreich und Hirschsprung durch den Hochschwarzwald befördern. Es begannen damals auch die letzten Einsatzjahre der vormaligen E 44.11 auf der Höllentalbahn. Eine opulent bebilderte Hommage an die großen Tage dieser besonders schönen Bahnstrecke gibt es in der neuen Bahn-Klassik-Ausgabe 1/2015 „Streifzüge“. Das 100 Seiten starke Heft bietet zudem eine abwechslungsreiche Mischung weiterer Themen unter dem Motto „Geschichte(n) aus großen Eisenbahn-Zeiten“ und ist ab 27. März im Handel!

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HÖLLENTAL-KLASSIK

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20 Fragen an

Manfred Grünig ist im August 1966 als Münchner Kindl geboren und hatte wie viele andere auch als Siebenjähriger eine Märklin-Bahn zu Weihnachten bekommen. Viele Jahre war er „Teppichbahner“. Was sich damals schon gezeigt hat, war das Interesse am Innenleben der Loks. Viele wurden selber gewartet und er reparierte auch für die Nachbarschaft defekte Loks. Ab dem 18. Lebensjahr legte er die Kfz-Meisterprüfung ab und bildete sich zum staatlich geprüften Maschinenbautechniker weiter. Nach Heirat und beruflicher Festigung als Leitender Angestellter bei der Landeshauptstadt München hatte er das Modellbahnhobby neu aufleben lassen. Die Geburt des Sohnes im Jahre 1994 war ein Grund, die modellbahnerischen Tätigkeiten etwas zu reduzieren, doch reifte in ihm eine Idee, die er nie aus den Augen verloren hatte: selber Modellbäume zu bauen. Durch neue Produkte der Modellbahnindustrie war es ihm möglich, vor zehn Jahren die „Modellbaum Manufaktur“ zu gründen. Auftragsarbeiten, die in verschiedenen Magazinen veröffentlicht wurden, zeigten ihm, dass er auf dem richtigen Weg war. Seit geraumer Zeit hat Manfred Grünig sich zum „Bastlwastl“ der Kleinloks entwickelt. Sein über fünfzehnjähriges selbst angeeignetes Wissen im Baumbau hat er auch in Seminaren weiter gegeben.

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Eisenbahn-Journal 4/2015

Manfred Grünig 1. Wie würden Sie die „große Zeit der Eisenbahn“ Ihren Enkeln beschreiben? Ich würde mir ganz modern ein Tablet nehmen und im WorldWideWeb die besten Filme oder Schriftstücke mit meinen Enkel ansehen und durch persönliche Erlebnisse mit Erzählungen ergänzen. Bin ja selber (noch) jung und habe die Zeit der Eisenbahn erst als Zehnjähriger in den Siebzigerjahren miterlebt. 2. Ihr Lieblingszug aus der „großen Zeit der Eisenbahn“? Meine Lieblingslok war damals die 103 und die urige Rangierlok E 60, das „Bügeleisen“. Ich stand oft am Münchner Hauptbahnhof, schaute den Rangiermanövern zu und habe noch das Geräusch des Stangenantriebs im Ohr. 3. Was vermissen Sie bei der „Neuen Bahn“ am meisten? Die emotionale Verbindung zur Bahn. Damals erlebte man das viel intensiver durch die Gerüche und Geräusche, die vorhanden waren. Wenn ich als Jugendlicher am Bahnhof war, habe ich diese bestimmte Atmosphäre aufgesogen. Dieser bestimmte Geruch, den diese alten Maschinen hatten, dazu noch die Imprägnierung der Schwellen. Heute ist davon leider nichts mehr vorhanden. Rußfilter, Geräuschdämmpakete und Bioöle verhindern, dass diese bestimmte Mischung zustande kommt und der Fuhrpark der Bahn ist „clean“ oder durch Graffiti verschandelt. 4. Sie werden neuer Bundesverkehrsminister. Was ändern Sie als Erstes? Große Güter wieder auf die Bahn, um die Autobahnen zu entlasten. Das undurchsichtige Tarifsystem. Zusammenlegung der Splitting-Gesellschaften (Bahn-Netz, Personal, Lokführer etc. alles wieder unter einem Dach mit einer Verwaltung). 5. Welchen Traum in Sachen Eisenbahn wollen Sie sich noch erfüllen? Auf meinem

Wunschzettel würde die Mitfahrt auf einem Dampflokführerstand stehen. Als junger Familienvater hatten mein damals fünfjähriger Sohn und ich das Glück, bei einem Besuch in Furth im Wald auf der 023 eine Rangierfahrt zum Wasserhaus mitzumachen. Dieses kurze Stück hat sich eingebrannt mit der Lust nach mehr. 6. Sie dürfen Ihren Urlaub auf einem einsamen Biotop inmitten eines stillgelegten Güterbahnhofs verbringen. Mit welcher Eisenbahn-Lektüre retten Sie sich dort am liebsten über die Zeit? Oh, Urlaub was ist das … ? Sollte ich mal die Zeit finden, Urlaub zu machen, dann würde ich mir als moderner Mensch mit einem Tablet oder „Kindle“ diese EisenbahnLektüren aus dem „www“ holen. Und die Auswahl ist da unerschöpflich. Schwerpunkt wäre bei mir aber der Modell- und Landschaftsbau. 7. Von was oder wem wurden Sie mit dem Eisenbahn-Bazillus angesteckt? Klassisch zu Weihnachten. Ich bekam, als ich sieben war, eine Märklin-Bahn mit einer E 63 und drei Blechwagen, die vermutlich jeder hatte. Danach folgten jedes Jahr zum Geburtstag und zu Weihnachten die Modellbahn-Geschenke, so dass der Virus ständig Nahrung hatte. 8. Welchen Eisenbahner-Beruf hätten Sie früher am liebsten ausgeübt? Ja, ich wollte auch Lokführer werden und hatte mich in der Lehrwerkstatt der Bundesbahndirektion München beworben. Leider war ich zu spät dran und machte dann meine Lehre als Kfz-Mechaniker in der jetzt nicht mehr existierenden Lehrwerkstatt der Pionierschule München. 9. Welches war die erste Eisenbahn-Lektüre, die Sie gelesen haben? Es war ein besonderer Buchband über die schnellsten und stärksten Lokomotiven, die es damals, 1976, gegeben hat.

digital

workshop

DIGITAL WORKSHOP INTERMODELLBAU Messe Dortmund 15. - 19. April 2015 www.digitalworkshops.vgbahn.de WORKSHOPS

1

Decoder-Einbau Donnerstag, 16/04/2015, 10:00 – 12:30 Uhr Referent: Arnold Hübsch (AMS)

2

Sound für Lokomotiven Donnerstag, 16/04/2015, 13:30 – 17:30 Uhr Referent: Heinz Däppen (Zimo)

3

Rückmelden mit s88: Freitag, 17/04/2015, 10:00 – 12:30 Uhr Referent: Kersten Tams (Tams)

4

Stellwerkstechnik für die Modellbahn Freitag, 17/04/2015, 13:30 – 17:30 Uhr Referent: Heinz-Willi Grandjean (Zimo)

5

ABC-Technik Samstag, 18/04/2015, 10:00 – 12:30 Uhr Referent: Peter Rapp (Lenz)

6

Gartenbahn Samstag, 18/04/2015, 13:30 – 16:30 Uhr Referent: Norbert Rosch (Massoth)

7

LocoNet Sonntag, 19/04/2015, 10:00 – 12:30 Uhr Referent: Detlef Richter (Uhlenbrock)

Teilnahmegebühr je Workshop 10 €, Teilnehmerzahl begrenzt

(Änderungen vorbehalten)

Das Besondere an diesem Band: es waren von allen vorgestellten Loks große Konstruktionszeichnungen drin (DIN A 3 zum Ausklappen) mit allen Daten. Es war für mich damals die Vorlage, aus Karton einen ET 403 zu bauen. Leider ging dieses Buch bei einem Umzug verloren. 10. Was müsste man tun, um die Jugend wieder für die Eisenbahn zu begeistern? Das ist eine schwierige Frage im Zeitalter von Laptop, PC und Smartphone. Jugendarbeit von den Modellbahn-Clubs ist ein Stichwort und Nachwuchsgewinnung, so wie es bei den Modellbahnausstellungen gemacht wird, halte ich auch für einen Ansatz. Doch wird es schwierig bleiben, da unsere heranwachsende Jugend nicht mehr diese Freizeit hat, wie wir es als Jugendliche hatten. 11. Hatten Sie eine Modellbahn und wenn ja, welche? Ja, seit dem siebten Lebensjahr. Viele Jahre als Teppichbahner. Und später baute ich meine Jugendanlage, die an der Decke hängte und mit Seilzug hochgezogen wurde. Erst mit der eigenen Wohnung entstand eine raumfüllende Anlage, die mit der Geburt unseres Sohnes abgebaut werden musste. Danach entstand eine Anlage nach dem neuesten Stand der Technik und mit meinen eigenen Bäumen. Durch Umzug in eigene vier Wände wurde die Anlage mal wieder demontiert und eine neue wurde gebaut. Ist auch die jetzt aktuelle eine „nie fertig werdende“ – meine kleine Firma ist Grund dafür. 12. Sie dürfen für eine Modellbahn-Zubehörfirma einen historischen Bahnbau marktreif produzieren. Welches Gebäude/Anlage/Werk favorisieren Sie? Das Ausbesserungswerk Freimann mit seiner Lokhalle und Schiebebühne im Innern. Viel Zeit als Jugendlicher verbrachte ich dort. Der Vater eines Schulfreundes arbeitete dort als Lokmechaniker und ich durfte oft in die Lehrwerkstatt schauen, wo im Maßstab 1:10 die Ausstellungsstücke standen. Was hätte ich gegeben, ein solches Modell zu besitzen! 13. Die größte Errungenschaft der Modellbahn-Industrie in letzter Zeit? Und ihr größter Fehler? Die Lasercut-Technologie. Nie war eine solche Vielfalt an Zubehör möglich. Viele kleine Ausschmückungen, die es möglich machen, die Landschaft noch realer wirken zu lassen. Der größte Fehler in meinen Augen ist, die Produktion in ferne Länder zu verlagern. 14. In welcher Eisenbahnepoche würden Sie am liebsten leben? Epoche III oder IV. Die Zeit, in der ich als Jugendlicher unterwegs war, in denen im AW München Freimann und Hauptbahnhof wöchentliche Führungen stattfanden. Unvergesslich. 15. Sie erhalten einen Gutschein für die Reise zu einem Ort Ihrer liebsten Eisenbahn-Erinnerung. Wohin fahren Sie? Hmm, die Zeit kann man nicht mehr zurück drehen … Wenn es möglich wäre, würde ich gerne nochmal meinen ersten Besuch als elfjähriger Stöpsel im Bundesbahn-Museum in Nürnberg erleben. Doch Erinnerungen sind schön und man soll diese so behalten wie sie sind. Oft erlebt man bei einem erneuten Besuch nicht das, was man sich erhofft. Deshalb würde ich den Gutschein nicht einlösen. 16. In welchen Reisezugwagen bzw. Triebwagen sind Sie früher am liebsten gefahren? Wir sind eher selten Bahn gefahren und verbrachten viel Zeit in den Bergen mit Wandern. Aber wenn, war mir eine 218 als Zuglok am liebsten. Ein Silberling dahinter mit gekipptem Fenster und ein Lokführer, der die Verspätung aufholen will und dementsprechend die Lok fordert, gehörte zu meinen besten Erlebnissen. Der bollernde Turbosound und die Dieselfahne in der Nase – aaaahhh, welch ein Genuss … 17. Welche drei Dinge würden Sie bei der „Neuen Bahn“ sofort abschaffen? Die undurchschaubaren Fahrkartenautomaten, online viel einfacher. Die Live-Durchsagen im Bahnenglisch – wie oft lachen wir uns krumm. Ungepflegte heruntergekommene Bahnhöfe oder Haltestellen. 18. Auf welchen Bundesbahn- oder Reichsbahn-Lehrgang würden Sie heutige Bahnmanager am liebsten schicken? Die sollen alle Sparten der Bahn durchlaufen von Rangierer bis zum Servicepersonal, damit sie wissen, was für Blödsinn zum Teil verbrochen wird und welche Auswirkungen das hat. 19. Welche historische Bahn-Impression würden Sie sich als Gemälde an die Wand hängen? Oh je, mit Gemälden hab‘ ich es nicht so, aber ein wunderschönes Bild einer E 03 oder einer V 200, eingebettet in traumhafter Kulisse unserer bayerischen Berge, könnte ich mir sehr gut vorstellen. 20. Wird es wieder eine „große Zeit der Eisenbahn“ geben oder ist der Zug abgefahren? Wenn sich das mobile Verhalten ändert. Wenn man sich privat kein Auto mehr leisten kann aufgrund nicht mehr zu bezahlender Kraftstoffkosten oder wenn die Reichweite der Elektrofahrzeuge, die kommen werden, nicht ausreichend ist, dann spielt die Bahn wieder eine große Mobilitätsrolle. Die Zukunft wird es zeigen.

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Digitale Eisenbahn-Journal 3/2015 15 Modellbahn Verband der Hersteller Digitaler Modellbahnprodukte e.V.

KURZ GEKUPPELT „FISCHSTÄBCHEN“ ZURÜCK IM HARZ Am 16. Januar kehrte mit dem 187 013 der zweite aufgearbeitete Triebwagen auf die Gleise der Harzer Schmalspurbahnen (HSB) in Wernigerode zurück. Wie das Schwester-Fahrzeug 187 011, das bereits im Dezember des vergangenen Jahres auch auf dem Straßenwege wieder im Harz eintraf, wurde der 60 Jahre alte Triebwagen in den zurückliegenden zwei Jahren bei der Fahrzeugwerke Miraustraße GmbH (FWM) in Hennigsdorf bei Berlin einer Generalreparatur unterzogen. Dabei erhielt auch er einen neuen MAN-Motor anstelle des bisherigen Deutz-Diesels. Darüber hinaus wurde das mechanische Getriebe durch ein hydraulisches Voith-Getriebe ersetzt. Beide Triebwagen wurden im Jahre 1955 bei der Firma Talbot in Aachen ursprünglich für die Kreis Altenaer Eisenbahn (KAE) im Sauerland gebaut und gelangten später zur Inselbahn Langeoog. Von dort erwarb die HSB die Fahrzeuge 1995 mit einem weiteren Fuchs-Triebwagen, dem heutigen 187 012 – ihre Herkunft brachten ihnen den Spitznamen „Fischstäbschen“ ein. PR HSB

Wieder vereint: 187 011 und 013 der HSB. FOTO: HSB / DIRK BAHNSEN

Am13. Januar 2015 verlässt die EGP-eigene 151 007 den Bahnhof Hamburg Hohe Schaar. FOTO: ERNST PHILIPP

BLAUE 151 FÜR POTSDAM Mit der 151 007 (Krupp 1973) befindet sich seit Dezember auch erstmalig eine 151 im blauen Design der Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH (EPG) im Einsatz. In dem bunten und sehr umfangreichen Fahrzeugpark des Unternehmens ist der Sechsachser ein Neuling – bislang waren lediglich die SRI-eigenen 151 033 und 151 039 als Mietloks für die EPG im Einsatz. Als Besonderheit wurde diese Maschine in Ungarn aufgearbeitet, nachdem sie zuvor zwei österreichischen Händlern gehörte. Weiteren Fahrzeugzugang kann die EGP in Form der in Wittenberge aufgearbeiteten 140 838 verbuchen, die die E 40-Flotte des Unternehmens verstärkt. Sie erhielt zudem eine Außenwerbung für ein Logistikunternehmen. Bereits im September erhielt auch die 139 285 den blauen Lack und die neuen EPG-Firmenlogos, so dass momentan nur noch 140 853 und 876 für das Unternehmen in dem altbekannten verkehrsroten Lack aus ihren DB-Zeiten unterwegs sind. EP / MWD

103 235 KOMMT NACH LÜTZEL Neues bei den drei verbliebenen 103ern von DB Fernverkehr: Während die Münchener 103 245 weiterhin zuverlässig zwischen Ulm, München und Wörgl eingesetzt wird, beendete die Frankfurter 103 235 wegen ihres Fristablaufs am 15. Januar zunächst ihre aktive Laufbahn. Nach einer Revisionsverlängerung wurde sie am 29. Januar von München aus nach Koblenz überführt, wo sie bis auf weiteres die Sammlung der Außenstelle Lützel des DBMuseums ergänzt (zur Erinnerung: hier befinden sich momentan auch 103 220 in Touristik-Lackierung und 103 233 in Verkehrsrot). In Frankfurt (Main) ist weiterhin die 103 113 einsatzfähig, für die seit Dezember ein Laufplan mit einer einzigen Wochenendleistung (IC 2395/2316) zwischen Frankfurt, Stuttgart und Mainz aufgestellt wurde. Am 3. Februar wurde die Revision der 103 222 in Dessau abgeschlossen, die nun für RailAdventure im Einsatz ist und eine graudunkelgrau-grüne Farbgebung trägt. MWD Eine 103 in Grau? Nichts ist unmöglich. Die 103 222 in ihrem gewöhnungsbedürftigen Look ist nun für RailAdventure im Einsatz FOTO: RAILADVENTURE

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Als sie noch aktiv war: 91 134 mit einem Sonderzug im Bahnhof Rhena. Solche Bilder sollen bald wieder möglich sdein. FOTO: MEF SCHWERIN E.V.

91 134 SOLL WIEDER FAHREN Die Museumslok 91 134 der Mecklenburgischen Eisenbahnfreunde e.V. Schwerin soll wieder fahren. Die 1898 gebaute Lok erhält mit Hilfe des Wirtschaftsministeriums von MV aus Mitteln der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) und des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) in Höhe von 388.000 Euro Unterstützung und wird im Dampflokwerk Meiningen mit einem neuen Kessel ausgestattet. Ziel ist es, die Lok 2016 nach frischer Revision wieder auf der Strecke Schwerin – Wismar einsetzen zu können. Von ihrer Bauart sind insgesamt nur 235 Stück gebaut worden. Seit zwei Jahren ist die 1966 von der DR ausgemusterte Lok abgestellt, die tatsächlich längere Zeit in Schwerin beheimatet war. 1985 gelang es engagierten Schweriner Eisenbahnern, die 91 134 in ihre alte Heimat zurückzuholen. Mit der DDR-typischen Improvisationskraft und großem Engagement wurden dringende Erhaltungsmaßnahmen organisiert. Bestens gepflegt ist die Lokomotive heute technisches Denkmal der Landeshauptstadt Schwerin. Die Schweriner Eisenbahnfreunde übernahmen sie im August 2006 vom DB Museum. PR MEF SCHWERIN

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ZUGGESCHICHTE(N)

Blaue Züge, blaues Netz Mangels geeigneter Triebwagen musste die Bundesbahn beim Start des F-ZugNetzes überwiegend auf lokbespannte Züge zurückgreifen. Neue VT 08.5 gewannen dann zwar schon bald die Oberhand, dies aber nur vorübergehend. TEXT KONRAD KOSCHINSKI

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Eine fabrikneue E 10 rollt um 1966 mit dem F 38 „Hans Sachs“ (Hagen – Nürnberg – München) an Gemünden am Main vorbei. FOTO: W. ZEITLER/ARCHIV EJ

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lf von vierzehn F-Zug-Paaren des neuen Schnellverkehrssystems wurden im Fahrplanjahr 1951/52 regulär von Lokomotiven befördert (außerdem der schon 1952 wieder entfallene F 19 Frankfurt – Köln). Davon blieben nur F 3/4 und F 55/56 sowie die ab 1952 in geänderter Paarung als F 23/24 und F 33/34 verkehrenden Züge immer Lokomotiven anvertraut. Alle anderen lokbespannten Zugpaare der Startphase gingen später für mehr oder minder lange Zeit auf Fernschnelltriebwagen über. Der Betrachtung der einzelnen Zugläufe seien die bald vergebenen Zugnamen vorausgeschickt. Schon im Winterfahrplan 1951/52 wurde F 31/32 Frankfurt – Dortmund als „Rhein-Main“ bezeichnet. Neun Zugpaare erschienen im Kursbuch vom Sommer 1952 mit Namen, die die DB aufgrund eines Preisausschreibens unter dem Motto „Sucht Namen für Züge“ ausgewählt hatte: F 1/2 „Hanseat“ Köln – Bremen – Hamburg F 3/4 „Merkur“ Frankfurt – Köln – Hamburg F 41/42 „Senator“ Frankfurt – Hannover – Hamburg F 44/43 „Roland Bremen – Hannover – Frankfurt F 56/55 „Blauer Enzian“ Hamburg – Würzburg – München sowie die Fernschnelltriebwagen FT 8/7 „Rhein-Blitz“ Dortmund – Köln – Basel FT 28/27 „Rhein-Isar-Blitz“ Dortmund – Köln – München FT 38/37 „Rhein-Donau-Blitz“ Dortmund – Köln – Regensburg FT 30/29 „Münchner Kindl“ Frankfurt – Stuttgart – München Vier weitere aus Zügen der Startphase gebildete Zugpaare erhielten wohl ohnehin vorgesehene Namen: F 13/18 „Sachsenroß“ Bonn – Wuppertal – Hannover F 17/14 „Dom-Pfeil“ Köln – Wuppertal – Hannover F 23/24 „Schwabenpfeil“ Stuttgart – Köln – Dortmund F 33/34 „Gambrinus“ München – Frankfurt – Dortmund Die Zugpaare „Schwabenpfeil“ und „Gambrinus“ entstanden zum Sommerfahrplan 1952 infolge einer Neuordnung der bisherigen F 23/34 München – Mainz und F 33/24 Frankfurt – Dortmund. F 13/18 sollen laut Hans-Wolfgang Scharf („Vom Fernschnellzug zum Intercity“) bereits zum Winterfahrplan 1951/52 den 20

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Namen „Sachsenroß“ erhalten haben; allerdings tauchte dieser Name im Kursbuch vom Sommer 1952 nicht auf, zweifellos jedoch galt er ab Sommer 1953. Zur Entlastung des dreiklassigen Zugpaars F 164/163 „Rheingold-Expreß“ Hoek van Holland – Basel (das ab 1953 „Loreley-Expreß“ hieß) schuf die DB zum Sommerfahrplan 1952 die Zugpaare F 10/9 „Rhein-Pfeil“ Hoek van Holland – Köln – Basel SBB F 22/21 „Rhein-Pfeil“ Dortmund – Köln – München Diese ab Sommer 1953 als „Rheingold-Expreß“ und ab Sommer 1954 – weiterhin namensgleich – als „Rheingold“ bezeichneten Zugpaare spielten im „Netz der leichten Fernschnellzüge“ eine Sonderrolle. Sie führten bis 1956 neben der alten 2. Klasse auch noch die alte 1. Klasse und tauschten untereinander Kurswagen aus. Im Übrigen wurden sie mit der Zeit immer länger und damit ziemlich schwer. Ab 1962 verlieh die Bundesbahn dem „Rheingold“ mit neuem Wagenmaterial einen überragenden Qualitätsstandard, ab 1963 auch dem mittlerweile (seit 1958) als „Rheinpfeil“ bezeichneten Schwesterzug in der Relation Dortmund – München. Deshalb verfolgen wir hier die Geschichte der F 10/9 und F 22/21 nicht weiter, sondern schildern sie in einem separaten Beitrag. Dorthin gehört auch der F 321 Duisburg – Dortmund. Die im Folgenden betrachteten „blauen F-Züge“ sind, wenn sie teils gegenläufig auf zumindest abschnittsweise gleichen Routen verkehrten, gruppenweise zusammengefasst. Fahrzeiten, Bespannungen und Zugbildung können nur beispielhaft genannt werden. Über das Wagenmaterial informiert ein eigenständiger Text, auch darüber, dass die Garnituren – von roten Speisewagen ganz abgesehen – vor allem in den ersten Jahren nicht nur blau waren.

Hanseat und Merkur Beginnen wir mit zwei ausgesprochenen Klassikern im 1951 geschaffenen „Netz der leichten Fernschnellzüge“. Die weitaus meiste Zeit seiner Existenz lokbespannt verkehrte der „Hanseat“. Der in der Relation Köln – Hamburg gegenläufige „Merkur“ wurde immer von Lokomotiven gezogen, ergo war sein Erscheinungsbild rund 20 Jahre hindurch von blauen Wagen geprägt. Der „Hanseat“ Richtung Hamburg startete als F 1 frühmorgens in Köln. Auf dem Weg über Duisburg, Düsseldorf, Essen, Dortmund, Hamm, Münster und Bremen erreichte er anfangs nach knapp

sechseinhalb Stunden Hamburg-Altona. F 2 verließ am späten Nachmittag die Hansestadt und fuhr auf gleicher Route in etwas mehr als sechs Stunden zurück nach Köln. In den frühen 1950er Jahren stellte das Bw Osnabrück Hbf die Loks, wobei 01 oder 03 vor dem F 2 von Hamburg bis Köln durchliefen. Im Fahrplanjahr 1953/54 verkehrte der „Hanseat“ mit VT 08.5, die die 478 km lange Strecke zwischen Köln und Hamburg-Altona in knapp sechs Stunden bewältigten. Wie im TriebwagenKapitel beschrieben, fuhren die umlaufmäßig mit dem „Senator“ aus Frankfurt (Main) gekuppelten VT 08.5 den F 2 nun ab Kiel. Ab Sommer 1954 übernahmen erneut Dampflokomotiven die Traktion des jetzt bis/ab Kiel verkehrenden Zugpaars F 1/2. Aus dem Fahrplanjahr 1955/56 ist der Einsatz der Hammer 05 vor F 1 im Abschnitt Hamm – Altona und vor F 2 im Langlauf Altona – Köln bekannt. Ab Sommer 1957 wurde der „Hanseat“ von Köln nach Hamburg-Altona und zurück mit V 200 des Bw Hamm P befördert. Altonaer 03.10 bespannten den F 1 auf dem Teilstück bis Kiel, vor dem Gegenzug F 2 dampften hier 38.10 des Bw Neumünster. Erneute Einsätze der VT 08.5 als F 1/2 gab es im Sommer 1959 nur wenige Wochen und dann nochmals im Fahrplanjahr 1960/61. Danach oblag die Traktion auf der Teilstrecke Köln – Hamm E 10 des Bw Köln-Deutzerfeld und im Abschnitt Hamm – Kiel (nun an HamburgAltona vorbei) Hammer V 200. Ab Sommer 1967 verkehrte das in F 29/30 umgenummerte Zugpaar zwischen Köln und Osnabrück mit Elloks, auf dem übrigen Abschnitt mit Lübecker V 200.1. Zum Sommerfahrplan 1969 entfiel der „Hanseat“ nördlich von Hamburg (führte aber noch bis/ab Kiel laufende Kurswagen). Die Fahrzeit zwischen Köln und Hamburg hatte sich seit dem Ende September 1968 durchgehend elektrischen Betrieb auf gut viereinhalb Stunden reduziert. Ab Sommer 1971 galten die Zugnummern F 133/134, zum Winterfahrplan 1971/72 änderte sich die Zuggattung wie bei allen bis dahin verbliebenen rein erstklassigen F-Zügen in Intercity. Das Zugpaar F 3/4 „Merkur“ verkehrte zunächst zwischen Frankfurt (Main) und Hamburg-Altona, wobei F 3 abends in Hamburg eintraf und F 4 morgens dort einsetzte. Der Laufweg führte in beiden Richtungen über Mainz, Koblenz, Bonn, Köln, Hamm, Münster und Bremen. Jedoch nahm F 3 anfangs zwischen Köln und Hamm den Weg über Wuppertal-Elberfeld – Hagen, während F 4 via Dortmund – Essen – Düsseldorf geleitet wurde.

Ab Sommer 1952 ging es in beiden Richtungen via Düsseldorf und Essen, der am frühen Nachmittag in Frankfurt (Main) startende F 3 fuhr über Wiesbaden Süd. Ab Sommer 1954 verlängerte man den Laufweg des Zugpaars im Südabschnitt von/nach Stuttgart. Auf dem Teilstück Heidelberg – Frankfurt wurden F 3/4 noch 1955 mit Darmstädter 18.5 bespannt. Zwischen Frankfurt und Hamburg-Altona glänzten 1953/54 die 05 des Bw Hamm P, danach Dortmunder 03.10 auf einer Distanz von 702 km mit dem längsten Dampflok-Durchlauf in Europa! Ab 1957 absolvierten Hammer V 200 den Langlauf Frankfurt – Hamburg, nun aber durch das Ruhrgebiet (an Hamm vorbei) auf dem etwas kürzeren Weg über Essen – Gelsenkirchen – Münster. Zum Sommer 1958 entfielen F 3/4 zwischen Stuttgart und Frankfurt. Ab 1959 machte F 3 in Wiesbaden Hbf Kopf, ab 1960 auch der F 4. Vom Sommer 1961 an verkehrte der „Merkur“ im Abschnitt Frankfurt – Wiesbaden mit Elloks, ab Sommer 1962 auch zwischen Wiesbaden und Köln und ab Sommer 1964 bis Essen. Selbstredend wurde auch er mit Elektrifzierung der „Rollbahn“ bis Hamburg vollends auf Elektrotraktion umgestellt. 1967 in F 31/32 umgenummert, dann ab Winter 1968/69 zum D-Zug herabgestuft, avancierte der „Merkur“ im Sommerfahrplan 1970 als F 131/130 wieder zum F-Zug. Unter dieser Gattung lief er zuletzt im Sommer 1971 als F 137/136.

Aber nur F 33 fuhr ebenfalls über Mainz, F 34 dagegen über Wiesbaden Süd. Zum Sommerfahrplan 1953 verlängerte man den Laufweg des „Gambrinus“ über Hamm, Münster, Bremen und Hamburg-Altona bis Kiel. Dadurch entstand mit 1201 km der längste F-Zug-Lauf im Bereich der DB. Ab Sommer 1959 wurde Kiel jedoch nur noch mit Kurswagen erreicht und das Zugpaar zwischen München und Würzburg über Nürnberg geleitet; im Übrigen fuhr F 33 nun zwischen Dortmund und Münster über Lünen. Ab 1960 verkehrte der „Gambrinus“ in beiden Richtungen über Mainz. F 23/24 „Schwabenpfeil“ wurden ab Sommer 1954 zwischen Mannheim und Mainz über Ludwigshafen Hbf (mit Kopfmachen) und Worms geführt. Nach Beseitigung des Heidelberger Kopfbahnhofs bezog man 1955 auch Heidelberg in den Laufweg ein, der Kopfbahnhof Ludwigshafen wurde ab 1959 auf der neuen Verbindungskurve umfahren. Zur Bespannung und Zugbildung: Beim „Schwabenpfeil“ ersetzten im Sommer 1955 Stuttgarter E 18 zwischen Stuttgart und Heidelberg die bisher im Abschnitt Stuttgart – Ludwigshafen verwendeten 39er des Bw Stuttgart. Heidelber-

ger 39ern verblieb die Traktion zwischen Heidelberg und Ludwigshafen. Zwischen Ludwigshafen und Dortmund dampften Dortmunder 03.10, die sich jedoch 1957/58 die Arbeit mit V 200 teilten. Ab Sommer 1959 bespannten E 10 den Zug durchgehend zwischen Stuttgart und Dortmund. Mit der Zeit entwickelte sich der „Schwabenpfeil“ zu einem der recht langen „leichten“ F-Züge. So führte der F 24 im Winter 1961/62 von Dortmund nach Stuttgart vier (freitags fünf) Aüm und den Speisewagen WR, bis Mainz außerdem bedarfsweise einen Halbspeisewagen ARüm und ständig einen Aüm, die im D 324 nach Frankfurt weiterliefen. Den Aüm-Kurswagen Dortmund – Frankfurt gab es schon seit Sommer 1958. Vor dem „Gambrinus“ kamen ab 1957 zwischen Treuchtlingen und HamburgAltona durchweg V 200 zum Einsatz, natürlich mit Lokwechsel im Frankfurter Hauptbahnhof. Im Abschnitt Mün-

Schwabenpfeil und Gambrinus Man mag sich zunächst über seltsam anmutende Paarungen wie F 23/34 München – Stuttgart – Mainz und F 33/24 Frankfurt – Köln – Essen – Dortmund wundern, doch die stimmen: Im Fahrplanjahr 1951/52 hatte F 23 in Mainz Anschluss an den F 33, wodurch sich eine Umsteige-Frühverbindung von München und Stuttgart ins Ruhrgebiet ergab. Entsprechend vermittelten F 24 und F 34 eine Spätverbindung in der Gegenrichtung. Zum Sommer 1952 wurde das Angebot optimiert: F 23/24 „Schwabenpfeil“ Stuttgart – Dortmund verbanden nun auf dem Weg über Mannheim, Mainz, Koblenz, Köln, Wuppertal und Hagen die Schwabenmetropole direkt mit der Wupper-Region und dem nördlichen Ruhrgebiet (in attraktiveren Zeitlagen morgens hin und abends zurück). F 33/34 „Gambrinus“ München – Dortmund banden entsprechend auch die Bayernmetropole direkt an. Sie verkehrten via Augsburg, Würzburg, Frankfurt (Main) und nahmen ab Koblenz den gleichen Weg wie F 23/24.

Betont farbenfroh gestaltete die Deutsche Bundesbahn 1952 diese Plakate für die Fernschnellzüge „Münchner Kindl“, „Roland“ und „Merkur“. ABB.: SLG. GOTTWALDT (2), SLG. BERMEITINGER

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chen – Treuchtlingen liefen E 17 oder E 18. Ab 1959 verkehrten F 33/34 zwischen München und Köln mit Elloks, dabei im Abschnitt bis Frankfurt mit E 18 und nördlich davon mit E 10. Aus späteren Jahren bemerkenswert ist der Einsatz der Vorserien-E 03 im Abschnitt München – Nürnberg: Im Winter 1965/66 beförderten sie hier den F 33, im Sommer 1966 den F 34, im Sommer 1968 F 33/34 nord- wie südwärts. Die zuletzt noch zwischen Dortmund und Hamburg eingesetzten V 200 (220) wichen nach Elektrifizierung der „Rollbahn“ bis Hamburg im Herbst 1968 den E 10.12 (112), die den „Gambrinus“ zeitweilig auf seinem gesamten Laufweg bespannten. Beispielhaft sei die Zugbildung des F 34 vom Sommer 1964 genannt: ein Aüm Dortmund – München (samstags von Hamburg), zwei Aüm Hamburg – München, der WR und nochmals ein Aüm Hamburg – München, ein Aüm Kiel – Nürnberg und bei Schiffsanschluss aus Übersee ein Aüm Bremerhaven – Köln. Schließlich sind die geänderten Zugnummern zu vermerken: Der „Gambrinus“ verkehrte ab Sommer 1970 als F 125/124, ab Sommer 1971 als F 122/123

(gerade Nummer nun nordwärts). Beim „Schwabenpfeil“ änderten sich die Nummern erst zum Sommerfahrplan 1971 von F 23/24 in F 118/119.

Blauer Enzian Im DB-Kursbuch vom Sommer 1951 war ab 1. Juli das Zugpaar FT 55/56 zwischen München und Hamburg angekündigt. Tatsächlich verkehrte es ab dem vorgesehenen Termin lokbespannt. F 55 verließ um 13.10 Uhr München Hbf und traf um 23.05 Uhr in Hamburg-Altona ein. F 56 startete bereits um 6.36 Uhr in HamburgAltona und erreichte München Hbf um 16.25 Uhr. Im Laufe der Jahre verkürzten sich die Fahrzeiten von etwa zehn auf neun Stunden, es blieb jedoch bei der Abfahrt des F 56 in Hamburg am Morgen und der Abfahrt des F 55 in München am frühen Nachmittag. Wie herum nun das Zugpaar beziffern? Der Verfasser hat sich wie bei anderen in erster Linie dem Verkehr zwischen dem hohen Norden und Süddeutschland dienenden Zügen (so „Domspatz“ und „Roland“) dafür entschieden, auch das ab 1952 als „Blauer Enzian“ bezeichnete Zugpaar F 56/55 hier mit der geraden Ziffer zuerst zu nennen. Dessen Laufweg führte über die NordSüd-Strecke Hannover – Bebra – Würzburg sowie über Ansbach, Treuchtlingen und Augsburg. F 56/55 sollen anfangs aus einem Speisewagen der Bauart 1939 und zwei grünen ABC4ü der Bauartgruppe 35 gebildet worden sein (wobei die Bezeichnung ABC wegen der ja nur die 2. Klasse führenden Züge irritiert). Sicherlich kamen außer dem roten Speisewagen aber bald blaue AB4ü-28 (auch sie nur 2. Klasse) zum Einsatz. Ab Herbst

Rechts oben: V 200 004 mit dem F 34 „Gambrinus“ im Mai 1956 im Rheintal bei Namedy. Unten: Das Zugpaar F 23/24 „Schwabenpfeil“ fuhr stets lokbespannt. Mit dem F 23 überquert die 39 181 am 25. Juni 1952 den Enzviadukt in Bietigheim. FOTOS: C. BELLINGRODT/SLG. BITTNER, C. BELLINGRODT/SLG. NEUMANN

1953 bestückte die DB den „Blauen Enzian“ mit besonders edlem Wagenmaterial: der wieder aufgearbeiteten Garnitur des vor dem Krieg zwischen Berlin und Dresden verkehrenden Henschel-WegmannZugs. Der über zwei Dieselmotoren für die Stromversorgung und die Klimaanlage sowie über einen Speiseraum verfügende Endwagen lief stets hinter der Lokomotive, die Garnitur musste vor der Rückfahrt in Hamburg bzw. München also gewendet werden. Den Zugschluss der fünfteiligen Garnitur bildete der zweite Endwagen mit Aussichtsabteil. Die für den zweitägigen Umlauf benötigte „Gegenzug“Garnitur wurde ab 1954 in der Regel aus zwei F-Zug-Wagen der Gruppe 28, einem Schürzen-Speisewagen sowie zwei speziell für den „Blauen Enzian“ hergerichteten Schürzenwagen zusammengestellt, von denen einer wie der Endwagen des Henschel-Wegmann-Zugs eine stirnseitig abgerundete Aussichtskanzel besaß. Die von Gustav Röhr herausgegebene Bespannungsübersicht für den Sommerfahrplan 1955 nennt folgende vor dem „Blauen Enzian“ eingesetzte Lokomotiven: Zwischen Hamburg-Altona und Hannover wurden F 56/55 in beiden Richtungen mit 03.10 vom Bw Altona befördert, im Abschnitt Treuchtlingen – München oblag die Traktion süd- wie nordwärts Augsburger E 17. An der Spitze des F 56 dampften von Hannover bis Fulda 01.10 des Bw Bebra, von Fulda bis Treuchtlingen Würzburger 01. Den F 55 Richtung Norden zogen Würzburger 01 von Treuchtlingen bis Bebra, wo Bebraer 01.10 die Weiterbeförderung bis Hannover übernahmen. Jedoch verlegte man spätestens zum Sommer 1956 auch beim F 55 den Lokwechsel von Bebra nach Fulda. Laut ab 3. Juni 1956 gültigem Laufplan des Bw Bebra

Links oben: 05 001 mit F 1 „Hanseat“ nach Kiel in Hamburg Hbf im Mai 1956. Unten: 03 1081 mit dem F 4 „Merkur“, Europas längster Dampflok-Durchlauf (Hamburg – Frankfurt, 702 km), bei Münster/W. (Aufnahme um 1956). FOTOS: ULRICH MONTFORT, LUDWIG ROTTHOWE

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zogen 01.10 den F 55 nun von Fulda bis Hannover. Im Zusammenhang damit erhielt auch der F 55 in Fulda einen Verkehrshalt. Stattdessen fuhr er wie zuvor schon der F 56 nun in Bebra durch. Im Jahr 1956 lösten Garnituren mit drei neuen 26,4-m-Wagen der Gattung A4ümg und einem Vorkriegs-Speisewagen die spezielle „Gegenzug“-Garnitur ab; diese diente (zuletzt wohl komplett aus Schürzenwagen gebildet) noch eine Zeit lang als Reserve. 1959 rollte auch der Henschel-Wegmann-Zug aufs Abstellgleis. Ab Sommer 1957 wurde der „Blaue Enzian“ zwischen Hamburg und Treuchtlingen in beiden Richtungen regulär mit Altonaer V 200 bespannt. Mit Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der NordSüd-Strecke zum Sommerfahrplan 1963 ging die Traktion im Abschnitt Hannover – Würzburg auf Nürnberger E 10 über. Den V 200 verblieb der Abschnitt Hamburg – Hannover. Um auf den Lokwechsel in Treuchtlingen verzichten zu können, kamen im Abschnitt Würzburg – München fabrikneu dem Bw Kempten zugeteilte V 200.1 zum Einsatz. Nach Eröffnung des elektrischen Betriebs zwischen Treuchtlingen und Würzburg im März 1965 sowie im April 1965 auch zwischen Hannover und Hamburg verkehrte der „Blaue Enzian“ auf seinem gesamten 820 km langen Laufweg mit Elektrolokomotiven. Zum Fahrplanwechsel am 30. Mai 1965 wurde er in einen Trans-Europ-Express umgewandelt.

Sachsenroß/Dompfeil/Germania Zum Sommerfahrplan 1951 führte die DB die Zugpaare F 13/18 zwischen Bonn und Hannover sowie F 17/14 zwischen Köln und Braunschweig ein. F 13/18 verkehrten über Wuppertal – Hagen – Hamm und waren auf den Tagesaufenthalt in Hannover ausgerichtet. Der morgendliche Gegenläufer F 14 von Braunschweig nach Köln fuhr ebenfalls über Wuppertal, von Köln dann weiter über Bonn – Koblenz – Mainz nach Frankfurt (Main). Der abendliche F 17 von Köln nach Braunschweig fuhr über Düsseldorf – Essen – Dortmund. Da der F 14 zum Sommer 1952 in Köln Anschluss an den neu eingeführten F 22 „Rhein-Pfeil“ erhielt, konnte der Durchlauf bis Frankfurt entfallen. Gleichzeitig entfiel das nun „Dom-Pfeil“ genannte Zugpaar F 17/14 zwischen Hannover und Braunschweig und verkehrte fortan in beiden Richtungen über Wuppertal. 1953 änderte man die Schreibweise des Namens in „Dompfeil“. Zum Sommerfahrplan 1954 richtete die DB etwa in der Zeitlage der bisherigen 24

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F 13/18 „Sachsenroß“ und auf dem Laufweg über Wuppertal das Zugpaar F 17/18 „Germania“ Bonn – Hannover und zurück ein. Dem Kursbuch war die vorgesehene Verlängerung bis/ab Berlin Ostbahnhof zu entnehmen, das blieb jedoch ein frommer Wunsch der DB. (Übrigens war es instinktlos, ausgerechnet einen F-Zug namens „Germania“ in die ehemalige Reichshauptstadt führen zu wollen, von der Adolf Hitler ja als „Welthauptstadt Germania“ fantasierte.) Der „Dompfeil“

V 200 122 hat am 7. Mai 1965 Ausfahrt aus Hamburg Hbf mit F 34 „Gambrinus“ nach München. FOTO: W. HOLLNAGEL/BILDARCHIV DER EISENBAHNSTIFTUNG

verkehrte ab 1954 mit den Zugnummern F 13/14 gegenläufig zum „Germania“ und weiterhin über Wuppertal. Das nun als F 15/16 benummerte Zugpaar „Sachsenroß“ verband Köln mit Hannover in beiden Richtungen nachmittags, wobei F 15 über Essen und F 16 über Wuppertal fuhr. Vom F 14 ist überliefert, dass er im Winter 1951/52 im Abschnitt Braunschweig – Hamm mit Hammer 05 befördert wurde. Der Zugbildungsplan von 1952 weist den F 14 „Dom-Pfeil“ als damals typischen Drei-Wagen-F-Zug mit zwei B4ü und mittig eingereihtem Vollspeisewagen aus. Der Zugbildungsplan von 1954 zeigt den nunmehrigen „Dompfeil“ bereits mit zwei Sitz- und einem Halbspeisewagen.

Die lokbespannten F-Züge besaßen anfangs Schilder mit dem Zugnamen (München Hbf, 20. Oktober 1954).

Außer den wieder aufgearbeiteten Edelrennern der Baureihe 05 kamen vor den F-Zügen zwischen Bonn bzw. Köln und Hannover Maschinen der Baureihen 01, 01.10, 03 und 03.10 zum Einsatz. Im Sommer 1955 waren die Züge jeweils auf dem gesamten Laufweg wie folgt bespannt: F 13/14 und F 16 mit 05 des Bw Hamm, F 15 mit 01.10 des Bw HagenEckesey, F 17/18 mit Hannoveraner 03. Im Sommer 1956 wurde F 16 von einer Hammer 01 gezogen. 1957/58 lösten dem Bw Hamm zugewiesene V 200 die Dampflokomotiven ab. F 13 und F 16 liefen im Sommer 1957 wohl auch noch mit Dortmunder 03.10. Ab Sommer 1958 verkehrten die drei FZug-Paare der sogenannten GermaniaGruppe als Ft, zunächst mit VT 06, später mit VT 08.5. Zum Sommerfahrplan 1962 übernahmen wieder V 200 die Leistungen. Ab Sommer 1964 beschränkte sich der Einsatz der V 200 auf den Abschnitt Hamm – Hannover, zwischen Bonn/Köln und Hamm wurden die Züge mit E 10 bespannt. Ab 29. September 1968 ging es auf dem gesamten Laufweg mit E-Traktion

voran. Bei F 13/14 änderte sich der Name von „Dompfeil“ in „Porta Westfalica“, hinzu kam in der Kursbuchdarstellung testweise der Begriff Intercity. Im Übrigen leitete man den F 14 Hannover – Köln statt bisher morgens über Wuppertal nun in früher Nachmittagslage über Essen. Den Namen „Dompfeil“ erhielten die bisher als „Sachsenroß“ bezeichneten F 15/16. Der nun morgens in Hannover startende F 16 lief über Köln hinaus bis Frankfurt durch, entsprechend setzte der F 15 bereits in Frankfurt ein. Das Zugpaar „Sachsenroß“ wurde zum Winterfahrplan 1968/69 mit völlig neuen Nummern auf TEE-Triebzüge der Baureihe 601 umgestellt! Es verkehrte fortan als F 140/141 sozusagen über Eck auf der Route Frankfurt – Göttingen– Hannover – Essen – Köln und zurück. Zum Sommerfahrplan 1970 änderten sich die Zugnummern in F 172/173 und der Laufweg in Bremen – Hannover – Frankfurt (F 172 bis Mannheim). Zum Sommer 1971, dem letzten Fahrplanabschnitt vor Umwandlung in IC-Züge, wurden die Zugnummern nochmals in F 179/194 (F 179 südwärts) geändert.

FOTO: DB (BUSTORFF)/SLG. CARSTENS

F 17/18 „Germania“ Bonn – Hannover bekamen zum Sommer 1970 die Nummern F 143/142, die F 15/16 „Dompfeil“ Frankfurt – Köln – Hannover erst zum Sommer 1971 die Nummern F 124/125.

Rhein-Main und Glückauf Die wohl ersten leichten F-Züge mit einem Namen waren die schon ab 20. Mai 1951 angebotenen F 31/32 zwischen Frankfurt und Dortmund. Sie hießen ab Winter 1951/52 „Rhein-Main“. Der morgens in Frankfurt abfahrende F 31 verkehrte über Mainz – Koblenz – Köln – Düsseldorf nach Dortmund. Der am späten Nachmittag in Dortmund startende F 32 erreichte Frankfurt auf dem Weg über Wiesbaden Süd. Zum Sommerfahrplan 1952 änderte sich der Laufweg des vorübergehend als „Rhein-Main-Expreß“ beEisenbahn-Journal 4/2015

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Der F 20 „Glückauf“ Essen – Wien war ab 1953 im Kursbuch zu finden, wurde aber schon 1956 vom D-Zug „Donau-Kurier“ abgelöst. Die 01 124 hat die vier Wagen am 28. April 1955 in Frankfurt (Main) übernommen und bringt sie bis Nürnberg, hier in Kitzingen. FOTO: C. BELLINGRODT/SLG. SCHRÖPFER

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zeichneten Zugpaars nördlich von Duisburg auf die Route via Emmerich nach Rotterdam Maas. Ab Sommer 1953 verbanden die jetzt mit VT 08.5 gefahrenen FT 31/32 erneut Frankfurt mit Dortmund. Nun zum „Glückauf “: Im Jahresfahrplan 1951/52 gab es einen F 19, der Frankfurt (ab 17.15 Uhr) über Wiesbaden Süd – Koblenz mit Köln (an 20.22 Uhr) verband. 1952 wurde dieser unpaarig verkehrende Zug gestrichen. Zum Sommerfahrplan 1953 richtete die DB dann das Zugpaar F 19/20 „Glückauf “ ein. F 19 verkehrte jetzt in etwas späterer Zeitlage von Frankfurt über Mainz – Koblenz – Köln – Duisburg nach Essen. Der F 20 fuhr morgens von Essen (über Kettwig) nach Frankfurt. Ab Sommer 1954 wurde der Laufweg des „Glückauf “ geändert und verlängert. Ein Jahr lang fuhr der F 19 nun von Wien West (ab 6.15 Uhr) über Passau, Nürnberg, Würzburg, Frankfurt, Wiesbaden Süd, Koblenz, Köln und Duisburg nach Essen (an 22.12 Uhr). Der F 20 verließ Essen um 7.29 Uhr und erreichte auf gleicher Route Wien West (an 22.40 Uhr). Im Bereich der DB setzte sich die Wagengarnitur aus zwei B4üe der Ursprungsbauart 28 und einem der vier durch Umbau entstandenen Halbspeisewagen ABR4üe zusammen. Erwähnt sei auch die Bespannung mit Regensburger 18.5 oder 18.6 zwischen Regensburg und Passau. Ab Sommer 1955 fiel der österreichische Abschnitt weg, jedoch lief einer der B4üe weiterhin als Kurswagen von/nach Wien durch. Zum Sommer 1956 entfiel der „Glückauf “ zugunsten des nun in gleicher Fahrplanlage verkehrenden D-Zugs „Donau-Kurier“ zwischen Wien West und Dortmund ganz.

Domspatz Kurz wie der Zug fällt die Betrachtung des zum Sommer 1952 völlig neu eingeführten F 54/53 „Domspatz“ aus. Er zählte zu den am schlechtesten frequentierten F-Zügen, weshalb seine Garnitur ab 1954 meist nur aus einem Abteil- und einem Halbspeisewagen bestand. In den ersten beiden Fahrplanjahren verkehrte das Zugpaar zwischen Hamburg-Altona und Passau via Hannover, Würzburg, Nürnberg und Regensburg. Dabei hatte der in aller Herrgottsfrühe in Passau startende F 53 Anschluss von einem Nachtschnellzug aus Wien, entsprechend der erst nach Mitternacht in Passau eintreffende F 54 Anschluss nach Wien. Zum Sommerfahrplan 1954 wurde der Laufweg auf Hamburg – Regensburg beschränkt, bestehen blieben die in 28

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Würzburg vermittelten Anschlüsse zum und vom F 34/33 „Gambrinus“ nach bzw. von München. Ab Sommer 1958 verkehrte der „Domspatz“ mit Dieseltriebwagen VT 08.5.

Mozart – ein Kuriosum Kein Glück hatte die DB auch mit dem zum Sommer 1954 eingeführten F 39/40 „Mozart“ Strasbourg – Stuttgart – München – Salzburg und zurück. Eigentlich war er als Direktverbindung zwischen Paris und Wien gedacht, doch weder SNCF noch ÖBB stimmten dem Vorhaben zu. Wenigstens kamen in Strasbourg gute Anschlüsse von und nach Paris zustande. In Salzburg hatte der F 40 zwar Anschluss aus Wien, der erst nach 21 Uhr in Salzburg eintreffende Gegenzug jedoch keinen Anschluss mehr nach Wien. So genügten denn regulär nur ein B4üe (ab 1956: A4üe) und ein Halbspeisewagen ABR4üe (ab 1956: AR4üe) für die wenigen Fahrgäste. Im Winterfahrplan 1955/56 beschränkte man das von Beginn an nur montags bis samstags verkehrende Zugpaar auf den Abschnitt Strasbourg – München. Ab Sommer 1956 erreichte der F 39 vorübergehend wie-

Namenlose Leichte Es gab auch sehr kurzlebige leichte F-Züge ohne Namen. Das waren F 128/127 Frankfurt – Stuttgart – München nur im Winterfahrplan 1953/54 und F 129/130 Saarbrücken – Koblenz nur im Sommerfahrplan 1956. Das Zugpaar F 128/127 diente der Entlastung des FT 28/27 „Rhein-Isar-Blitz“, regulär verkehrte es wohl lokbespannt. Die von Neubaudampflokomotiven der Baureihe 23 gezogenen F 129/130 boten in Koblenz Anschluss an F 23 „Schwabenpfeil“ nach Dortmund bzw. vom F 24 aus Dortmund. Kurzzeitig mit Lokomotiven voran kam auch das ab 1952 „Münchner Kindl“ heißende Fernschnellzugpaar F 30/29 Frankfurt – Stuttgart – München, und dies vom 16.7.1951 bis 17.5.1952, 23.5.1954 bis 21.5.1955 sowie von Ende März 1959 bis 3.10.1959. Ansonsten wurden die F-Züge „Münchner Kindl“ via Stuttgart mit Triebwagen gefahren. Ab Winter 1959/60 verkehrten sie als D-Züge. Nur im Sommer 1971 gab es erneut ein F-Zug-Paar „Münchner Kindl“, nun auf den Tagesaufenthalt in Frankfurt ausgerichtet als F 154/155 München – Frankfurt (hin und zurück über Ingolstadt) mit Halt nur in Würzburg. Mit dem Traditionsnamen verkehrte es auch noch als Intercity.

der Salzburg. Der Gegenzug F 40 begann weiterhin in München, dessen A4üe (und nicht etwa ein zusätzlicher Wagen) kam nun aber von Wien. Er lief als 1.-Klasse-Kurswagen bis München im von der Deutschen Bundesbahn keck ebenfalls als „Mozart“ bezeichneten D 38. Ab 1959 führte der „Mozart“ auch die 2. Klasse, blieb jedoch als F-Zug qualifiziert und stellte somit im Netz der (seit 1956 rein erstklassigen) leichten F-Züge einen Fremdkörper dar. Der F 40 nach Strasbourg bestand jetzt aus dem in München einsetzenden AR-Halbspeisewagen sowie einem Aüm und zwei Büm aus Wien. Ab Sommer 1961 liefen im F 39/40 Kurswagen 1. Klasse von Paris nach Salzburg und umgekehrt, im F 40 weiterhin auch Wagen Wien – Strasbourg. Zum Sommer 1963 wurde das Zugpaar in DZüge umgewandelt.

Helvetia-Expreß Kurz sei hier auch der sehr bald auf Triebwagen umgestellte „Helvetia-Expreß“ betrachtet. Eigentlich schon als FT zwischen Zürich und Frankfurt vorgesehen, verkehrten F 77/78 ab 18. Mai 1952 zunächst lokbespannt nur zwischen Basel und Frankfurt. F 77 verließ gegen 7 Uhr morgens Basel SBB, fuhr über Mannheim – Darmstadt und traf gegen Mittag in Frankfurt (Main) Hbf ein. Der F 78 startete gegen 19 Uhr in Frankfurt und erreichte Basel SBB kurz vor Mitternacht. Bemerkenswert ist, dass die Züge wegen der nur geringe Achslasten zulassenden Rheinbrücke zwischen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof mit Tenderlokomotiven der badischen Gattungen VI b oder VI c bespannt waren. Im Kursbuch erschien der Name „Helvetia-Expreß“ erst zum Sommerfahrplan 1953. Von nun an verkehrte der Zug mit VT 08.5 zwischen Zürich und Frankfurt. Bereits ab Winter 1953/54 wurde der Laufweg bis/ab Hamburg-Altona verlängert.

Roland, Senator und Konsul Wie im Kursbuch vom Sommer 1951 avisiert, verkehrte ab 1. Juli das Zugpaar F 44/43 von Bremen über Hannover – Göttingen – Kassel nach Frankfurt und zurück. Ab 1952 als „Roland“ bezeichnet, war es jahrzehntelang durch wechselseitige Anschlüsse in Hannover mit dem „Blauen Enzian“ verquickt. Bereits ab Winter 1952/53 wurden F 44/43 auf dem verlängerten Laufweg Bremen – Basel SBB mit VT 08.5 gefahren. Ft 43 nach Bremen begann ab Sommer 1961 be-

Fahrpläne für das F-Zug-Netz aus dem Kursbuch der Deutschen Bundesbahn vom Sommer 1953. ABB.: SLG. KOSCHINSKI (4) Eisenbahn-Journal 4/2015

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V 200 012 hat am 3. Juni 1963 nördlich von Marburg (Lahn) den F 44 „Roland“ (Bremen – Basel SBB) am Haken. Ab 1952 war der „Roland“ gut zehn Jahre lang eine VT 08.5-Leistung. Im Sommerfahrplan 1964 beförderten südlich Kassel ölgefeuerte 01.10 den F 44 (bei Dittershausen). FOTOS: DR. ROLF BRÜNING (2)

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Eisenbahn-Journal 4/2015

reits in Zürich und war umlaufmäßig mit dem dort endenden Ft 46 „Schauinsland“ aus Frankfurt verknüpft. Ab Sommer 1963 fuhr der „Roland“ lokbespannt bis und ab Basel SBB. Zum Einsatz kamen zwischen Basel und Frankfurt E 10, zwischen Frankfurt und Kassel V 200 oder 01.10 Öl. Zumindest der südwärts fahrende F 44 wurde noch im Sommer 1964 regulär mit 01.10 Öl des Bw Kassel bespannt, er gilt als letzter rein erstklassiger Dampf-F-Zug der DB. Im Abschnitt Kassel – Bremen sorgten wiederum V 200 für das Fortkommen, zum Sommerfahrplan 1965 übernahmen hier E 10 die Traktion. Ab Sommer 1967 ging’s auch auf der Main-Weser-Bahn und damit auf dem gesamten Laufweg elektrisch voran; die Zugnummern änderten sich 1967 in F 46/45 (F 46 südwärts). Ab Sommer 1968 verkürzte man den Laufweg auf Bremen – Mannheim, wo Anschluss zum und vom TEE „Rheingold“ bestand. Ab 1. Juni 1969 verband der „Roland“ als TEE 78/79 Bremen mit Mailand. Insbesondere wegen des unter diesem Namen bekannten VT 10 501 gilt der „Senator“ als FT-Klassiker. Zunächst verkehrte das am 20. Mai 1951 eingeführte Zugpaar F 41/42 zwischen Frankfurt und Hamburg-Altona aber lokbespannt. Zwar über die Nord-Süd-Strecke (bei F 42 ohne Halt in Bebra) geleitet, stellte es in der Relation Frankfurt – Hannover doch einen Gegenläufer zum F 44/43 (via Kassel) dar. Vom Sommer 1953 an erschien der „Senator“ im Kursbuch zehn Jahre lang als FT respektive F mit Triebwagensymbol. Das entsprach bis 1959 allerdings oft nicht der Realität. Zum Sommerfahrplan 1963 wurde das seit 1955 über Kassel – Göttingen geleitete Zugpaar F 41/42 in weiterhin „Senator“ heißende D-Züge umgewandelt. Im Winterfahrplan 1968/69 gab es wieder ein F-ZugPaar namens „Senator“, nun aber auf einer ganz anderen Route. Als Nachfolger des „Senator“ in der Relation Frankfurt – Hamburg ist das zum Sommer 1963 eingeführte Zugpaar F 47/48 „Konsul“ mit dem Laufweg Mannheim – Frankfurt – Hannover – HamburgAltona (über die Nord-Süd-Strecke) anzusehen. Planmäßig nur in Frankfurt und

Autos im Gepäck Bereits als mit dem VT 10 551 gefahrener Nachtzug ein Sonderling, gehörte der ab 1. Juni 1958 lokbespannte „Komet“ sicher nicht mehr zu den leichten F-Zügen. Neben Schlaf-, Liege- und Autotransportwagen nur einen Halbspeisewagen mit Sitzplätzen 1. Klasse führend, war er aber auch den „schweren“ internationalen F-Zügen nicht so recht zuzuordnen. F 50/49 verkehrten allnächtlich auf dem Lauweg Hamburg-Altona – Hannover – Hameln – Altenbeken – Kassel – Frankfurt – Basel – Zürich (ab Sommer 1960 nur noch bis/ab Basel SBB). Auch wegen der interessanten Zugbildung wollen wir hier an den „Komet“ erinnern. Beispielsweise lief der F 50 im Sommer 1959 ab Hamburg-Altona in folgender Wagenreihung: ein Gepäckwagen Hamburg – Basel Bad Bf, drei Schlafwagen Hamburg – Zürich, ein Halbspeisewagen ARüm Hamburg – Zürich, bei Bedarf ein Liegewagen Bcüm Hamburg – Zürich, ständig ein Bcüm Hamburg – Chiasso sowie an wechselnden Verkehrstagen ein Doppelstock-Gepäckwagen DPwüm für den Autotransport Hamburg – Chiasso, ein ebensolcher DPwüm Hamburg – Basel SBB und bei Bedarf zusätzlich noch zwei durch Umbau aus Expreßgutwagen entstandene Autotransportwagen MPw Hamburg – Basel SBB. Mit der Zeit wurde die Zugbildung eigentlich noch illustrer. 1962/63 führten F 50/49 unter anderem Schlafwagen zwischen Stockholm und Mailand sowie zwischen Großenbrode Kai und Chur, SBB-Liegewagen zwischen Hamburg und Genf, ferner als einzigen Wagen mit Sitzplätzen immer noch den ARüm. Das ist aber kaum noch in Kurzform darstellbar. Zum Sommerfahrplan 1963 wurden F 50/49 zu D-Zügen herabgestuft.

Hamburg-Altona: Der DPwüm diente dem Autotransport Hamburg – Chiasso u.z. im „Komet“ (Juni 1958). FOTO: BILDARCHIV EISENBAHNSTIFTUNG

Hannover haltend, gehörte der „Konsul“ zu den schnellsten Zügen der DB. Bezogen auf die 608 km lange Distanz Hamburg Hbf – Mannheim belegte der südwärts fahrende F 48 mit einem Durchschnittstempo von 96,3 km/h im Sommer 1964 Platz 10 in der DB-Statistik der schnellsten Reisezüge – und das, obwohl er zwischen Frankfurt und Mannheim noch mit Dampf gefahren wurde! Zu den wirklich allerletzten Dampf-F-Zügen zählten F 47/48 nur deshalb nicht, weil sie im Abschnitt Mannheim – Frankfurt ab Sommer 1964 auch die 2. Klasse führend als D-Züge verkehrten. Auf der Riedbahn mussten die 01 des Bw Kaiserslautern übrigens planmäßig ihre Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h ausreizen. Nördlich von Frankfurt waren die F 47/48 ab 1963 im Abschnitt bis Hannover mit E 10, auf dem Teilstück bis Hamburg mit V 200 bespannt. Zum Winterfahrplan 1964/65 lösten E 10 auf der Riedbahn die 01 ab. Die Züge verkehrten nun ab/bis Ludwigshafen, schon ab Sommer 1965 jedoch nur noch zwischen Frankfurt und Hamburg. Jetzt auf dem gesamten Laufweg mit E 10 bespannt, brachte es der F 48 im Sommer 1965 auf eine Reisegeschwindigkeit von 104,7 km/h (Reisezeit Hamburg Hbf – Frankfurt 5 Stunden 2 Minuten). Somit kletterte er in der Statistik der schnellsten Reisezüge auf Rang 2 und war der schnellste F-Zug überhaupt, denn den ersten Platz belegte der TEE 9 „Rheingold“. Zum Sommer 1966 wurden F 47/48 in D 47/48 „Konsul“ Stuttgart – Frankfurt – Hamburg und zurück umgewandelt.

Rheinblitz und Hans Sachs Nach Auflösung der „Schnelltriebwagengruppe Rheinblitz“ zum Sommerfahrplan 1959 verkehrten die nun mit Elektrolokomotiven bespannten F 8/7 Dortmund – Basel SBB und F 28/27 Dortmund – Stuttgart – München (jeweils natürlich auch zurück) weiterhin unter dem Namen „Rheinblitz“. Beide Zugpaare blieben im Abschnitt Dortmund – Essen – Köln – Mainz – Mannheim vereint. Wo es der Oberbau hergab, fuhren sie mit der neuerdings auch für F-Züge zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h (zunächst durften ab 1958 nur TEE-Züge so schnell fahren). Der F 8 erreichte auf der 628 km langen DB-Strecke Dortmund – Basel Bad Bf eine Reisegeschwindigkeit von 94,5 km/h. Damit lag er in der Statistik der schnellsten Züge auf Platz 6, war 1959 allerdings der schnellste lokbespannte F-Zug der DB. Ein noch höheres Durchschnittstempo erzielten auf wesentEisenbahn-Journal 4/2015

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lich kürzeren Strecken die FT 16 „Sachsenroß“, FT 14 „Dompfeil“ und FT 45 „Schauinsland“. Der auf Rang 5 platzierte FT 54 „Adler“ schaffte auf der immerhin 536 km langen Route Hamburg – Würzburg einen Schnitt von 94,9 km/h. Absoluter Spitzenreiter war im Sommer 1959 mit durchschnittlich 100,1 km/h der TEE 78 „Helvetia“, dies auf der 866 km langen Strecke Hamburg – Basel Bad Bf. F 8/7 „Rheinblitz“ verkehrten vom Sommer 1967 an bis/ab Zürich; der F 8 hatte zuvor schon Kurswagen nach Zürich mitgeführt, der F 7 Kurswagen von Chur. Bereits zum Sommerfahrplan 1969 wurde der Stammlauf der F 8/7 aber wieder bis/ab Basel SBB beschränkt. Mittlerweile gehörten die F 8/7 und F 28/27 zu den mit schneller als 140 km/h fahrenden Zügen. Im Winter 1968/69 erzielte der mit Elloks der Baureihe 112 bespannte F 8 bei Spitzentempo 160 eine Reisegeschwindigkeit von 102 km/h. Das reichte freilich nur noch für Platz 19 in der Statistik. Angeführt wurde die Liste damals von vier testweise als Intercity qualifizierten F-Zügen. Zum Sommerfahrplan 1971 änderten sich die Zugnummern der F 8/7 in F 101/100 und der F 28/27 in F 111/110 (nun ungerade Nummern südwärts). Schon vorher teils mit Serien-103 bespannt, mutierte nur das Zugpaar zwischen Dortmund und München am 26. September 1971 unter seinem berühmten Namen zu einem IC-Paar, das in Mannheim Anschluss zum und vom Intercity „Merian“ nach/von Basel erhielt. Ab Sommer 1962 fuhr auch das 1959 als Nachfolger der bisherigen Ft-Paare 38/37 und 138/137 „Rheinblitz“ eingerichtete Ft-Paar „Hans Sachs“ lokbespannt als F 38/37. Mit Umstellung auf Lokomotivbetrieb entfiel der Abschnitt Dortmund – Hagen. Es blieb der Laufweg zwischen Hagen und München über Köln, Wiesbaden, Frankfurt, Würzburg und Nürnberg. Dabei musste wegen des noch fehlenden Fahrdrahts im Abschnitt Hagen – Köln, wegen der Kopfbahnhöfe Wiesbaden Hbf und Frankfurt (Main) Hbf und des Fahrtrichtungswechsels in Nürnberg viermal die Lok gewechselt werden. Zwischen Hagen und Köln kamen Hammer V 200, außerdem noch Hagener 03.10 zum Einsatz, zuletzt im Winter 1963/64 regulär vor F 38. Ab Sommer 1964 liefen auch hier wie bereits seit 1962 in den Abschnitten Köln – Wiesbaden und Wiesbaden – Frankfurt E 10. Zwischen Frankfurt und Nürnberg wurden E 10 oder E 18, zwischen Nürnberg und München E 18 oder sogar E 19 (!) eingesetzt. Noch erwähnenswert ist die zeitweilige Bespannung 32

Eisenbahn-Journal 4/2015

F 33 Gambrinus antwortet Bereits ab 1927 war es in FD- und D-Zügen auf der Strecke Berlin – Hamburg möglich, Ferngespräche zu führen. Spezielle Landfunkstellen stellten den Kontakt zwischen dem Zug und dem Fernsprechamt der Post her. Bei der Bundesbahn wurde 1955 auf der Versuchsstrecke Frankfurt – Dortmund im Ft 31/32 „Rhein-Main“ der sogenannte Zugpostfernsprecher erprobt. Zwischen Frankfurt und dem Ruhrgebiet richtete die DB ab 1957 den Zugtelefondienst regulär in den F 3/4 „Merkur“ und F 33/34 „Gambrinus“ ein. Im nunmehrigen TEE 31/32 „Rhein-Main“ Frankfurt – Amsterdam gab es diesen Service jetzt auf dem Abschnitt Frankfurt – Köln. Dabei konnten Reisende vom Schreibabteil aus jeden Teilnehmer der öffentlichen Fernsprechnetze im In- und Ausland erreichen, auch waren sie selbst im Zug erreichbar. Verlangte ein Anrufer beim Fernamt Düsseldorf beispielsweise die Nummer 16 19 14, so verband ihn das Fräulein vom Amt mit dem Schreibabteil des F 33 „Gambrinus“. Es meldete sich die Zugsekretärin und fragte, wen man zu sprechen wünsche. Während viele F-Züge mit Schreibabteilen aufwarteten, blieb der Zugtelefondienst bis Anfang der 1960er Jahre auf die beiden genannten F-Zug-Paare sowie TEE 31/32 beschränkt. In den F 3/4 und F 33/34 weitete ihn die DB schließlich auf den gesamten Laufweg aus, also Frankfurt – Köln – Hamburg bzw. München – Köln – Hamburg. Ab 1962 konnte man auf dem Streckenabschnitt Freiburg – Köln auch im nun besonders luxuriösen F 9/10 „Rheingold“ telefonieren, desgleichen ab 1963 zwischen München und Köln im F 21/22 „Rheinpfeil“. Ende der 1960er Jahre gehörte der Zugpostfunk genannte Telefondienst zwar generell zum im Zugsekretariat gebotenen Service, jedoch führten neben diversen TEEZügen nur noch F-Züge in den Relationen München – Köln und Köln – Hamburg (darunter weiterhin der „Gambrinus“ München – Köln – Hamburg) ein Zugsekretariat mit.

Viele F-Züge besaßen Schreibabteile, den Zugtelefondienst hingegen bot die Bundesbahn nur in Einzelfällen an. FOTOS: HELMUT SÄUBERLICH (2)

im Abschnitt Wiesbaden – Frankfurt mit E 41. Nur im Sommer 1968 verkehrte das Zugpaar „Hans Sachs“ mit Dortmunder VT 11.5 alias 601. Es war der erste F-Zug-Einsatz der TEE-Triebzüge, die aber weiterhin in TEE-Umläufe eingebunden waren (daher F 38 in dieser Zeit wieder ab Dortmund).

Zum Sommerfahrplan 1970 änderten sich die Zugnummern in F 122/123, dann nochmals zum Sommer 1971 in F 121/120 (nun F 121 südwärts). Der Name „Hans Sachs“ blieb nach Umwandlung in IC-Züge erhalten. ☐

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www.mb-tt.de Eisenbahn-Journal 4/2015

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NUR EIN

MOMENT Selbstgestrickte Pullover, wuchernde Haartracht und ein bunter VW Bulli: Eisenbahnfans anno 79 TEXT UND FOTO WOLFGANG LÖCKEL

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Die Begeisterung von Eisenbahnfreunden bei Ausübung ihres Hobbys war sicher schon oft und in vielerlei Facetten erlebbar, aber wohl eher weniger im Bild festgehalten worden. Doch im Mai 1979, als sich (von links) Wolfram Däumel, Manfred Kempenich, Gerhard Tscharn und einem weiteren – leider nicht mehr identifizierbaren – Mitfahrer nach langer Tour mit Däumels buntem VW Bulli wenige Kilometer südlich von Blumberg der Talblick auf die Trasse der Wutachtalbahn auftat, war meine Kamera intuitiv auf die vier gerichtet. Deren blankes Erstaunen wie auch pure Begeisterung war mir ein Foto wert. So viele „verschiedene Strecken“ bei einem einzigen Blick in die Landschaft, das hatten die Herren bislang noch nicht gesehen. „Wahnsinn!“,

oder „Was’n Hammer-Blick!“ waren dabei nur zwei Beispiele zunächst affektiver Bemerkungen, die ihnen über die Lippen kamen. Doch gleich unmittelbar darauf durfte ich den begeisterten Freunden aus dem Rheingau „sachdienliche Erklärungen“ darüber abgeben, dass von hier aus der nahezu komplette Streckenverlauf der strategischen Bahn oberhalb des Talüberganges Fützen zu beobachten sei und das eben alles „nur“ eine Strecke sei. Als damals zeitweise ehrenamtlich aktiver Zugschaffner auf dieser Bahn kannte ich die Strecke und deren Verlauf bereits hinreichend und von mir kam auch der Vorschlag, da mal hinzufahren, zumal dies für die anderen vier Freunde offenbar der erste Besuch dort war. Klar, die Wutachtalbahn war auch ihnen ein Begriff – aber wenn man das so zum ersten Mal sieht, ist das schon sehr beeindruckend. Und als wir seinerzeit vom Bahnhof Blumberg über die Waldshuter Straße – weiter als L 214 – über den Bereich des Buchbergtunnels kamen, eröffnete sich eben jener Blick in den breiten Talkessel des Mühlbaches, wo sich die abenteuerliche Trassenführung der Wutachtalbahn mittels weit ausholender Schleifen, dreier Viadukte und einer auf etwa 12 Kilometer einsehbaren Strecke derart übersichtlich präsentiert. Inzwischen wurden die Straßen in diesem Gebiet derart vermehrt und großzügig ausgebaut, dass die Gleistrasse lange nicht mehr so markant wirkt wie damals. Dazu hat sich die Umgebung inzwischen vegetativ in einer Weise verändert, dass mancher Blick von damals – zumindest so – nicht mehr möglich ist. Selbstgestrickte, farbenfrohe Pullover, grüne Parka-Anoraks – dazu lange Haar- und Barttrachten waren in den Siebzigern bei jüngeren Leuten zwar relativ normal, aber längst nicht unbestritten. Auch der Fotograf war seinerzeit nicht gerade konventionell gekleidet – nur die Tatsache, dass er eben hinter der Kamera stand, „erspart“ ihm die Präsentation auf diesem Bild. Und doch erinnert nicht nur er sich gerne an die „wilden Touren“ von damals – auch die drei erkennbaren Akteure fanden das nach über 35 Jahren noch so unterhaltsam, dass sie der vorgesehenen Publikation „dieses Moments“ vorbehaltlos und schmunzelnd zustimmten ... ☐ Eisenbahn-Journal 4/2015

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DA M P F

Dampflok Report Bundesbahn

BAU R E I H E N ■ E I N S ÄT Z E ■ S TAT I O N I E RU N G E N 1 9 5 9 – 1 9 7 7

Teil 4: Unsere Bestandsaufnahme des Dampflokbetriebs führt weiter in die BD Mainz mit der Übersicht zu den Maschinenämtern Mainz, Koblenz, Kaiserslautern und Ludwigshafen und deren Bahnbetriebswerken. VON HORST J. OBERMAYER

BD Mainz

Mehrmals in seiner Geschichte gab es im Mainzer Bezirk verschiedene einschneidende Veränderungen bei der Abgrenzung zu anderen Zuständigkeitsbereichen. Die vier Maschinenämter Kaiserslautern, Koblenz, Ludwigshafen und Mainz deckten mit Lokomotiven aus 13 Betriebswerken den Triebfahrzeugbedarf in der ganzen Pfalz und für einige grenzüberschreitende Einsätze nach Frankreich. Zusammen mit der noch existenten BD Trier war Mainz auch für die Bespannung vieler Züge auf der Moselstrecke zuständig. Andere Leistungen waren entfallen, nachdem die linke Rheinstrecke bis Köln seit 1958 unter Fahrdraht lag. Überschneidungen mit der Zuständigkeit anderer Direktionen gab es in den Bereichen der beiden Betriebswerke Zweibrücken im Südwesten und Altenkirchen im Norden des Bezirks. 36

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Ende der fünfziger Jahre verfügten elf Betriebswerke der BD Mainz noch über einen Bestand von 529 Dampflokomotiven. Ausgenommen waren Mainz und Neustadt an der Weinstraße. Mit 16 verschiedenen Baureihen war die Typenvielfalt besonders groß. Weitere Bauarten mehrerer Schmalspurmaschinen hatten zuvor schon den Weg zum Schrottplatz angetreten. Von dem Streckennetz mit 1752 km Betriebslänge waren erst 217 km elektrifiziert. Über die meisten Lokomotiven verfügte das Maschinenamt Koblenz, wie aus nachfolgender Aufstellung zu ersehen ist. Maschinenamt Koblenz 178 Stück Maschinenamt Mainz 124 Stück Maschinenamt Kaiserslautern 114 Stück Maschinenamt Ludwigshafen 113 Stück Reine Schnellzuglokomotiven beheimateten nur Koblenz-Mosel mit elf Lokomotiven der Baureihe 01 und Ludwigshafen mit neun Maschinen der Reihe 03. Bingerbrück, Kaiserslautern und Koblenz-

Mosel setzen neue 23er ein. Die gute alte P 8 war noch in Betzdorf, Kaiserslautern, Koblenz-Mosel, Landau und Worms vorhanden. Für schwere Reisezüge unterhielt Kaiserslautern einen Bestand von 24 preußischen P 10 der Baureihe 39. Schwere Güterzüge bespannten 44er aus dem Bw Koblenz-Lützel, den übrigen Lastverkehr übernahmen 50er aus Betzdorf, Bingerbrück, Oberlahnstein, Landau, Ludwigshafen und Worms sowie einige preußische G 10 aus Betzdorf und Koblenz-Lützel. Sowohl für den Streckenals auch den Rangierdienst waren in Bingerbrück, Landau und Worms noch 60 Fahrzeuge der Baureihe 56.2 vorhanden, von denen allerdings schon eine größere Anzahl zur Ausmusterung vorgesehen war. Zu den Exoten im Bestand zählten die Franco-Crosti-Lokomotiven des Bw Oberlahnstein. Veteranen unter den Tenderlokomotiven waren die in Bingerbrück, KoblenzMosel, Ludwigshafen und Worms behei-

mateten 74er der preußischen Gattung T 12 sowie vier preußische T 9.3 in Oberlahnstein. Über Einheitslokomotiven der Baureihe 64 verfügte nur das Bw Landau. Im Nah- und Regionalverkehr setzte das Bw Ludwigshafen 17 preußische T 18 ein. Vor allem für den Dienst auf Nebenbahnen unterhielten Kaiserslautern und Zweibrücken insgesamt 31 Maschinen der Baureihe 86. Nach Altenkirchen waren inzwischen schon fünf Neubaulokomotiven der Baureihe 82 gekommen, die dort neben 18 preußischen T 14.1 im Streckenund Rangierdienst fuhren. Zum Schluss dieser Bestandsübersicht zum Jahresende 1958 sollen noch die überwiegend im schweren Verschiebedienst in Kaiserslautern, Ludwigshafen und Oberlahnstein eingesetzten 34 Maschinen der Baureihe 94.5 genannt sein. Innerhalb weniger Jahre hatten sich auch in der BD Mainz große Veränderungen bei Anzahl und Einsatz von Dampflokomotiven ergeben. Der Bestand war bis

Ende 1964 mit 228 Maschinen auf weniger als die Hälfte geschrumpft, die nur noch in sieben Betriebswerken betreut wurden. Entfallen waren die Einsatzdienststellen Koblenz-Lützel, Ludwigshafen, Oberlahnstein und Zweibrücken. Schnellzuglokomotiven der Baureihe 01, Ende 1962 noch von Ludwigshafen eingesetzt, stellte nun mit meist anderen Betriebsnummern das Bw Kaiserslautern. Die letzten P 8 des Bezirks waren in Betzdorf beheimatet, und in Kaiserslautern war nur noch ein Rest von fünf P 10 geblieben. In Landau waren sechs Lokomotiven der Reihe 78 eingetroffen und im Bw Koblenz-Mosel zehn Maschinen der Baureihe 56.2. Altenkirchen verfügte nun schon über sechs 82er, und der 93er-Bestand war auf 20 Fahrzeuge gewachsen. Zum Jahresende 1967 war die Bilanz wesentlich schlechter. Der gesamte Dampflokbestand mit 102 Fahrzeugen aus nur noch fünf Baureihen verteilte sich auf die drei Betriebswerke Betzdorf, Kaisers-

050 680 rollt mit einem langen Güterzug am 20. Mai 1974 bei Altenbamberg durch das Alsenztal. FOTO: G. HERFELDT

lautern und Koblenz-Mosel. Hierbei überwogen Güterzuglokomotiven der Reihen 44 und 50. Zum 1. Januar 1971 kam das Bw Betzdorf zur BD Wuppertal, und am 1. Juni 1971 gingen die Betriebswerke Koblenz und Altenkirchen an die Direktion Köln. Als dann am 1. Mai 1972 auch noch das Bw Kaiserslautern der Direktion Saarbrücken zugeschlagen wurde, war die BD Mainz dampffrei. Eisenbahn-Journal 4/2015

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Maschinenamt Kaiserslautern Ein großer Teil der Reise- und Güterzüge zwischen Saarbrücken und Mannheim sowie Leistungen nach Bingerbrück und nach Frankfurt wurden Ende der fünfziger Jahre von Dampflokomotiven des Bw Kaiserslautern geführt. Für schwere Reisezüge unterhielt Kaiserslautern noch 24 Maschinen der Baureihe 39, von denen bis Ende 1964 nur fünf z-gestellte Exemplare übrigblieben. Einen Teil ihrer Leistungen hatten die ab 1963 eingetroffenen zwölf Maschinen der Baureihe 01 übernommen. Innerhalb von fünf Jahren stieg der 23er-

Bestand von sieben auf 19 Fahrzeuge. Für den Regionalverkehr und den Nebenbahndienst waren dem Bw Kaiserslautern 20 Lokomotiven der Reihe 86 zugewiesen, zu denen bis Ende 1964 weitere fünf Maschinen hinzukamen. Zu Beginn des Jahres 1968 belief sich der Gesamtbestand noch auf elf 23er, acht 86er, drei 94er und 39 Fahrzeuge der Reihe 50, von denen der größte Teil im Jahre 1972 noch in die Verantwortlichkeit der BD Saarbrücken kam. Nur noch von kurzer Dauer waren Ende 1958 die Einsätze von elf Tenderlokomotiven der Baureihe 86 des Bw Zweibrücken nach Pirmasens und Landau so-

wie nach Brenschelbach. Der gesamte Bestand ging auf das Bw Kaiserslautern über und wurde dort noch um neun Maschinen aufgestockt. Die Außenstelle Zweibrücken blieb zunächst noch bestehen.

01 090 legt sich im Frühjahr 1962 mit einem Drei-Wagen-Schnellzug von Saarbrücken nach Frankfurt (Main) bei Ebernburg in die Kurve. FOTO: KARL-ERNST MAEDEL

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Umgeleiteter Güterzug über Betzdorf – Dillenburg – Gießen: 044 668 war am 29. Juni 1974 Zuglok, 044 206 schob nach (Abzweigstelle Grünebach unweit Betzdorf). FOTO: G. HERFELDT

Maschinenamt Koblenz Weit ab von Mainz und viel näher bei Köln war das Bw Altenkirchen zu Beginn des Jahres 1958 mit 18 Fahrzeuge noch eine Hochburg der altgedienten Baureihe 93.5. Haupteinsatzbereich der Maschinen blieb der Personenzugdienst auf den Strecken nach Au und Westerburg sowie nach Siershahn und Montabaur. Für schwere Güterzüge und für den Schubdienst auf Rampen des Westerwalds hatte Altenkirchen bereits im Dezember 1951 drei 82er erhalten. Vier Jahre später kamen die von der Maschinenfabrik Esslingen nachgelieferten 82 038 und 039 hinzu. Eine 82er und zwei 93er standen stets der Außenstelle Siershahn zur Verfügung. Bis zum Ende des Jahres 1964 war der 93er-Bestand nach Austausch vieler Fahrzeuge sogar noch auf 20 Maschinen gewachsen. Im Dezember 1960 kam mit der 82 008 eine sechste Neubautenderlok nach Altenkirchen. Mit Beginn des Sommerfahrplans 1966 endete dort die Dampflokunterhaltung. Schon zuvor waren alle 93er abgegeben oder ausgemustert worden. Die 82er gingen Ende Mai 1966 an das Bw Koblenz-Mosel. Als nördlichstes und entferntestes Betriebswerk des Maschinenamts Koblenz verfügte Betzdorf zum Ende der fünfziger Jahre nur über einige Maschinen der Baureihen 38, 50 und 57, die nach Siegen und Siegburg sowie nach Gremberg und Kreuztal unterwegs waren. Bis zum Beginn des Jahres 1965 hatten die 57er ausgedient. Im Laufe des Jahres 1966 trafen die ersten 44er ein, deren Bestand bis Ende 1967 auf elf Fahrzeuge anwuchs. Außer den Jumbos waren zu jener Zeit auch noch 13 „Fünfziger“ im Bw Betzdorf stationiert.

Zu Jahresbeginn 1959 wurden vom Bw Koblenz-Lützel – dessen Auflösung schon beschlossen war – nur noch Güterzuglokomotiven unterhalten. Neben Maschinen der Reihe 44 befanden sich dort noch 14 preußische G 10 und neun Lokomotiven der Gattung T 14.1. Die 44er und einige 57er gingen noch zum Bw KoblenzMosel, mehrere 93er nach Oberlahnstein, alle anderen wurden z-gestellt und die meisten davon wenig später ausgemustert. Bis zur 1974 vollendeten Elektrifizierung der gesamten Moselbahn behielt das Bw Koblenz-Mosel seine Bedeutung für Dampflokeinsätze bis Cochem und Trier. Im Jahre 1959 standen dafür noch elf Schnellzuglokomotiven der Baureihe 01 zur Verfügung, außerdem acht 23er und noch einige P 8. Den Rangierdienst verrichteten die 74 508, 585 und 1313 sowie die 93 907. Bis 1965 war auch hier der Bestand ausgedünnt und ganz auf den Güterzugdienst ausgerichtet. Dafür waren neun 44er, zehn kurz vor der Ausmusterung stehende Lokomotiven der Reihe 56.2 und vier preußische 94er vorhanden. Danach gab es noch einmal einen Aufschwung. Der 44er-Bestand wuchs bis Ende 1967 auf 15 Maschinen, zuvor waren die 82er aus Altenkirchen gekommen, und danach war auch die Baureihe 50 wieder im Bw Koblenz-Mosel vertreten. Als am 1. Mai 1972 mit der 82 035 das letzte Exemplar dieser Baureihe ausschied, übernahmen drei 94er deren Dienst auf den Steilstrecken des Westerwalds. Im Januar 1974 verließen die letzten Dampflokomotiven das einst bedeutende Betriebswerk im Dreieck zwischen Mosel und Rhein. Lange Zeit war das Bw Oberlahnstein eine sehr wichtige Dienststelle der Mainzer Direktion. Ein großer Verschiebebahnhof und der Güterzugverkehr auf der Eisenbahn-Journal 4/2015

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052 167 am 1. September 1973 bei Balduinstein im Lahntal. 050 600 am 22. Mai 1975 im Endbahnhof Bad Marienberg. FOTOS: G. HERFELDT (2)

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Ludwigshafen (Rhein) Hbf gehört zu jenen Kopfbahnhöfen, die die DB durch neue Durchgangsbahnhöfe ersetzte. 03 011 erhält mit D 614 nach Kaiserslautern am 31. Mai 1959 Ausfahrt aus dem alten Hauptbahnhof. 23 060 verlässt am 30. August 1959 mit P 3648 nach Kaiserslautern Worms in Richtung Monsheim. FOTOS: H. RÖTH (2)

rechten Rheinseite und im Lahntal prägten das Bild des Lokbestands. Nur Anfang der fünfziger Jahre waren in Oberlahnstein einige 23er und 38er vorhanden. Ende 1958 setzte sich der Bestand aus Lokomotiven der Baureihe 50 und den ab April eingetroffenen Franco-Crosti-Lokomotiven 42 9000, 9001 und 50 4001 sowie aus Tenderlokomotiven der preußischen Gattungen T 9.3 und T 16.1 zusammen. Im Jahre 1959 kamen weitere zehn Maschinen der Baureihe 50.40 hinzu, außerdem einige 93er aus dem Bw KoblenzLützel. Zu den Raritäten zählten 1961 drei Exemplare der Reihe 56.2. Bereits im Mai 1962 verlor das Betriebswerk Oberlahnstein seine Eigenständigkeit und wurde zur Außenstelle des Bw Koblenz-Mosel.

Maschinenamt Ludwigshafen Das Bw Landau unterhielt Ende 1959 noch einige 38er und sieben 64er für den Personenzugverkehr. Für den Güterzugund Rangierdienst standen 50er und acht alte preußische G 8.1 mit Laufachse bereit. Kurz darauf wurden die 64er gegen 86er und diese wieder gegen T 18 getauscht. Anfang 1959 befanden sich im Landauer Bestand gerade noch acht 50er und sechs 78er. Von Letzteren waren bereits fünf Stück z-gestellt, und die 50er kamen Ende Mai 1965 zum Bw Kaiserslautern. Die zunehmende Elektrifizierung beschleunigte im Bw Ludwigshafen den Abbau des Dampflokbestands. Die Ende 1958 vorhandenen neun Schnellzugmaschinen der Reihe 03 waren 1962 aber noch durch 01er ersetzt worden. Eingesetzt wurden auch 20 Lokomotiven der Reihe 50, und nahezu unverändert war der 18 Fahrzeuge umfassende Bestand der Baureihe 78

geblieben. Von 1958 bis 1964 verringerte sich die Anzahl der T 16.1 von 14 auf zehn Maschinen. Ende 1964 war Ludwigshafen ohne Dampflokomotiven. Die 1959 vorhandenen 15 preußischen T 12 hatten ausgedient und sechs 78er für kurze Zeit noch Beschäftigung im Bw Landau gefunden.

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Maschinenamt Mainz Nach der 1958 erfolgten Elektrifizierung der linken Rheinstrecke entfiel die Beheimatung von Dampflokomotiven im Bw Mainz. Wesentlich besser war und blieb zunächst noch die Situation im Bw Bingerbrück. Insgesamt 18 Maschinen der Reihe 23 versahen im Dezember 1958 den Reisezugdienst. Den 50er-Bestand übertrafen die 29 Maschinen der Baureihe 56.2. Dies waren fast 12% der noch betriebsfähigen Fahrzeuge dieser Gattung. Mit 12 Exemplaren zeigte sich auch die T 12 noch gut vertreten. Bis zum Sommer 1964 arbeiteten in Bingerbrück die 1962 vom Bw Oberlahnstein übernommenen Franco-Crosti-Lokomotiven der Baureihe 50.40. Bei der Auflösung des Bw Bingerbrück im Mai 1966 befanden sich dort nur noch 24 Maschinen der Reihe 50. Die Lokomotiven des Bw Worms kamen vor allem auf den Strecken nach Alzey, Mainz und Mannheim zum Einsatz. Außer preußischen P 8 und Einheitsmaschinen der Reihe 50 waren Ende 1958 noch 23 Fahrzeuge der Baureihe 56.2 und 13 Lokomotiven der preußischen Gattung T 12 vorhanden. Bis zum Beginn des Jahres 1965 blieb nur noch die bereits z-gestellte 56 890 übrig, dazu ein auf 31 Fahrzeuge angewachsener 50er-Bestand, der 1967 ins Bw Kaiserslautern wechselte. ☐

Das darf getrost als einmalig bezeichnet werden: Zwei Ehranger 01, die 001 073 und 039, schleppen am 8. Juni 1970 bei MünsterSarmsheim einen durchs Nahetal umgeleiteten Güterzug Richtung Saarbrücken. FOTO: P. KONZELMANN

Rechts oben: Eine unbekannte 50er mit Kabinentender befördert am 24. Mai 1974 beim bekannten „Rotenfels”, unweit von Bad Münster am Stein, einen Güterzug das Nahetal aufwärts. Unten: Münster-Sarmsheim am 18. Mai 1974: 050 290 mit einem langen Güterzug in Richtung Bad Kreuznach. FOTOS: G. HERFELDT (2)

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Früher war vieles besser. Es gab keine zeitraubenden Computer, das Wetter war schöner und die Eier waren billiger. Und vor allem konnte der eilige Reisende in Villmar seinen Zug in Richtung Limburg oder Wetzlar noch erreichen, denn in direkter Fortsetzung der edlen Marmorbrücke über die Lahn gab es den kleinen Fußgängersteg, der einen sofort über die Gleisanlagen und zum Empfangsgebäude brachte. Da mochte der Zug auch schon in Sichtweite sein – man bekam ihn! Seit dem Millennium ist die kleine, praktische, bürgernahe Brücke abgebrochen, der Reisende muss nun den nahen Bahnübergang überqueren. Zugegeben kein großer Umweg, aber: Minuten vor dem Zug sind die Schranken bereits unten und ihn zu erreichen ist somit aussichtslos geworden, wie zur Verhöhnung rauscht er am verärgerten und versetzten Fahrgast vorbei. Ein Alptraum! Ein Traum hingegen der luftige Aufenthalt auf eben jener kleinen Fußgängerbrücke am schönen Sommertag des 27. Juli 1978: Es ist 11.44 Uhr und soeben ist rumpelnd und quietschend der Personenzug von Limburg nach Gießen zum Stehen gekommen. Hinter der klassischaltroten 216 hängen drei gepflegte Umbauwagen-Pärchen, Reisende streben den Holzbohlenübergängen über Gleis 1 entgegen, zusammen mit dem rotbemützten Fahrdienstleiter und Aufsichtsbeamten beobachtet der Zugführer mit seiner kurzen Kelle das Geschehen am Bahnsteig, während Kollege Schaffner am Zug Fahrgäste und vor allem zu schließende Türen im Auge behält. Gleich geht’s weiter, die 216 wird aufbrummen und mit ihrem Zug hinten am Wärterstellwerk unseren Blicken entschwinden, während uns die Reisenden kurz darauf auf dem luftigen Fußgängersteg „besuchen“ und über die Lahnbrücke dem Ort zustreben. Vom Empfangsgebäude dringen ein paar klappernde Geräusche von der Hebelbank zu uns herauf, ein Auto stößt im Rückwärtsgang aus dem kleinen Parkplatz heraus

Villmar 1978 TEXT UND FOTOS JOACHIM SEYFERTH

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und dann kehrt wieder Ruhe ein – die so typische Ruhe entlang der ganzen Lahn und ihrer Bahn. Hier können wir noch ein Weilchen bleiben. In Richtung Runkel und Limburg liegt vor uns der Rechtsbogen der Strecke mit dem Ausfahrsignal „E“ und dem klassisch beschrankten Bahnübergang, links davon schweift der Blick zur Lahn und zur gegenüberliegenden Ortschaft. Richtung Arfurt und Wetzlar blicken wir auf den Kernbereich des Bahnhofs, also natürlich auf das Empfangsgebäude, die beiden durchgehenden Hauptgleise, das Überholgleis mit seinem Ausfahrsignal „D“ in Fahrtrichtung Runkel, die Lade- und Nebengleise auf der Bergseite sowie im Hintergrund das lahnseitige Wärterstellwerk „Vo“ mit den beiden Ausfahrsignalen „B“ und „C“ Richtung Arfurt. An der Kopframpe stehen zwei G-Wagen und ein Bauzugwagen, am dortigen Bahnsteigende werkelt ein Arbeiter an irgendeinem Signal oder Lampenmast. Noch vor unserem Umbauwagen-Zug, genau um 11.37 Uhr, hat sich hier ein einteiliger Schienenbus gen Limburg an den Bahnsteig gepirscht, zu dieser verkehrsschwachen Zeit am Vormittag scheint diese dieselbetriebene „Benzinschaukel“ offensichtlich zur Bedarfsdeckung des Fahrgastaufkommens zu genügen. Unser Blickwinkel vom Fußgängersteg erinnert ein wenig an den Blick auf eine Modelleisenbahnanlage und tatsächlich bietet der Bahnhof Villmar alle beliebten Elemente für einen Nachbau in kleinerem Maßstab: Ladegleise, Nebengleise, Anschlussgleise, Überholgleis, mechanische Stellwerke und Signale sowie Bahnübergang. Eingezwängt zwischen Lahn und Berghang führt die Strecke am Ostkopf des Bahnhofs auch gleich in den Villmarer Tunnel, optimaler und klassischer Eingang für einen Schattenbahnhof. Beschattet wurde der „Marktflecken“ Villmar auch während des Baus der Lahntalbahn, als am 18. Februar 1861 ein verheerender Brand im Ort wütete und nach Schätzung der „Nassauischen Brandversicherungskasse“ einen Schaden von 117.175 Gulden anrichtete. Kurz darauf wurde 1862 der Bahnhof Villmar fertiggestellt, der zunächst allerdings nur per Fähre oder Boot zu erreichen war, weil es hier noch keine Lahnbrücke gab. Diese wurde schließlich und endlich von August 1894 bis Dezember 1895 er46

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Unser Blickwinkel vom Fußgängersteg erinnert ein wenig an den Blick auf eine Modelleisenbahnanlage und tatsächlich bietet der Bahnhof Villmar alle beliebten Elemente für einen Nachbau in kleinem Maßstab: Ladegleise, Nebengleise, Anschlussgleise, Überholgleis, mechanische Stellwerke und Signale sowie Bahnübergang

Villmar 1978

baut, um dem Ort Villmar einen direkten Zugang zur Lahntalbahn sowie zu den Marmorbrüchen und Grundstücken „Überlahn“ zu ermöglichen – die nächste Brücke befand sich bislang nur im drei Kilometer entfernten Runkel. Die Baugenehmigung der Villmarer Brücke wurde übrigens schneller erteilt, nachdem der Bürgermeister Simon Dill und der Pfarrer Johannes Ibach beim Übersetzen über die Lahn mit ihrem Kahn gekentert und dabei beinahe ertrunken waren. Den „Lahnmarmor“ für die neue Brücke lieferten die „Nassauischen Marmorwerke“ (Inhaber Dyckerhoff & Neumann) aus ihren Steinbrüchen sowie den gemeindeeigenen Steinbrüchen rechts und links der Lahn. Die in ihrer Art in Deutschland herausragende Brücke ist seit 1985 als technisches Denkmal geschützt, rund vierzig Jahre früher verfehlte eine alliierte Fliegerbombe am 12. Dezember 1944 die Brücke nur knapp – möglicherweise war aber die Lahntalbahn das eigentliche Angriffsziel. Die Bezeichnung „Marmor“ für den zum Bau verwendeten Lahnmarmor ist gesteinskundlich allerdings nicht korrekt, denn dieses Carbonatgestein ist nicht von einer „Gesteinsmetamorphose“ überprägt und daher schlichter Kalkstein. In der Steinverarbeitung werden polierfähige Kalksteine jedoch traditionell als „Marmore“ bezeichnet; die Bezeichnungen „Lahnmarmor“ und „Marmorbrücke“ sind daher in ihrer industriegeschichtlichen Bedeutung zu verstehen und geben dem Bauwerk heute einen werbenden Nimbus. Doch zurück zum Bahnhof: Seine Bedeutung lag früher in der Verladung des in mehreren Steinbrüchen gewonnenen Villmarer Marmors, der von hier aus in alle Welt ging und unter anderem im Moskauer Kreml und im Empire State Building zu finden ist. Der einst also weltberühmte „Unica-Lahnmarmorbruch“ lag direkt am Bahnhof, natürlich mit Anschlussgleisen. Gelegen neben einem auch heute noch in Betrieb befindlichen Natursteinwerk, ist der „Unica-Bruch“ als Naturdenkmal geschützt und als einziger Lahnmarmorbruch für Besucher erschlossen. In seinem Innern ist der Kernbereich eines 380 Millionen Jahre alten fossilen Riffs (Massenkalk) aus dem Mitteldevon aufgeschlossen. Das 2004 eröffnete Lahnmarmormuseum zeigt die Entstehung, den Abbau und Anwendungsbeispiele des Lahnmarmors.

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Auch in den Sechzigerjahren und bei unserem Besuch anno 1978 war der Bahnhof Villmar mit seinen Anlagen noch weitgehend „intakt“. Spätestens zur Jahrtausendwende und unter dem Einfluss der damals noch neuen „DB AG“ ging es auch ihm an den Kragen – beispielsweise wurde seit dem 21. Dezember 2004 der Fahrkartenschalter „aus Kostengründen“ geschlossen, aber der Fahrdienstleiter ist immer noch hier im mechanischen Stellwerk, das im Fachwerkanbau des Empfangsgebäudes installiert ist. Von hier aus werden, da Villmar nunmehr nur noch Blockstelle und Haltepunkt ist, nur noch zwei Signale und der Bahnübergang bedient – das Stellwerk ist in der Regel zwischen 5.00 und 22.30 Uhr besetzt. Das Empfangsgebäude steht – wie die ganze Lahntalbahn – unter Denkmalschutz und gleicht im Übrigen in seiner Architektur auch dem Bahnhof von Löhnberg. Das rettet es allerdings auch nicht vor dem allmählichen Verfall, was der heimischen Presse am 19. Juli 2012, also genau 34 Jahre nach unserem Besuch und dem Erleben von Umbau-Dreiachsern auf der Lahntalbahn, einige besorgte Zeilen wert war: 48

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„Vielleicht wäre es ja besser, der Bahnhof hätte den Krieg nicht überstanden. Denn so, wie er jetzt am jenseitigen Lahnufer von Villmar steht, ist er wahrlich keine Zierde. Der Putz bröckelt und gibt das Mauerwerk frei. Auch das Dach macht keinen guten Eindruck. Die Wohnung im Obergeschoss, wo einst der Bahnhofsvorsteher mit Familie wohnte, steht leer. Die Fenster sind speckig. Spinnweben hängen in den Ecken des Wartesaals, der wilde Wein ist so weit an der Nordfassade hinaufgeklettert, dass er das Dach erreicht hat. Kurz: Der Bahnhof ist in einem ungepflegten, vernachlässigten Zustand. Wer ist schuld? Eigentümer des Bahnhofs ist nicht mehr die Deutsche Bahn. Nach Angaben eines Bahnsprechers gehört der Bahnhof mittlerweile ,Patron Elke SARL‘ mit Sitz in Luxemburg. Das ist – so schrieb es die Frankfurter Allgemeine – eine Immobilienfirma, hinter der ,Patron Capital‘ steht, ein Immobilienkonsortium aus London. Patron hat in den vergangenen Jahren immer wieder Empfangsgebäude von der Bahn gekauft oder ersteigert. Dabei treten die Briten zusammen mit dem Hamburger Immobilienentwick-

ler Procom auf. Im Landkreis LimburgWeilburg gehört unter anderem auch das Bahnhofsgebäude in Löhnberg dem Konsortium. Bundesweit etwa 1000 Gebäude sollen in seiner Hand sein. 500 davon hat Patron direkt von der Bahn gekauft; weitere etwa 500 stammen aus der Insolvenzmasse der ,First Rail Property‘, die zuvor bei der Bahn auf Einkaufstour gegangen war. … Ein potenzieller Interessent, der seinen Namen nicht in der Zeitung lesen möchte, spricht beim Bahnhof Villmar von einem interessanten Gebäude, fürchtet aber die großen Auflagen. Bei einer Umnutzung des Bahnhofs, zum Beispiel als Wohngebäude oder für Gastronomie, würden aktuelle Standards und Auflagen angesetzt, zum Beispiel in Sachen Brandschutz. Hinzu kommt, dass die Bahn weiter mit ihrem Stellwerk und Teilen der Technik im Gebäude bleibt. 2011 wollte die Gemeinde den Bahnhof schon einmal selbst haben. Das neue Lahn-Marmormuseum sollte hier einziehen, wozu die Gemeinde den Bahnhof kaufen und an einen Unternehmer weiterverkaufen wollte, der den Bau dann saniert und an den LahnMarmor-Verein vermietet hätte, damit der

hier sein Museum einrichtet. Doch der Verein sprang ab, weshalb Villmar sein Kaufangebot zurückzog.“ Und dass der Bahnhof Villmar dem dazugehörigen Ort mehr wert ist als der „Bahn“ selbst, beweist auch die aktuelle Aktennotiz der Gemeinde Villmar vom 19. Dezember 2014: „Der Marktflecken Villmar besteht weiterhin auf der Offenhaltung der Unterführung im Bereich des Bahnhofes Villmar. Die Bahnstrecke trennt den Bahnhof sowie einen Teil der Bebauung vom Ortskern Villmars ab. Es ist notwendig, diese Trennung so gering als möglich zu halten. Der bereits vor Jahren erfolgte Abbau des Steges hat die Situation verschärft. Umso notwendiger ist der Erhalt der Unterführung. Sie ermöglicht das Einleiten effektiver und schneller Rettungsmaßnahmen unabhängig vom Schienenverkehr. Die Schließung würde weiterhin auch die Wander- und Radwege und damit den Tourismus beeinträchtigen. Der Marktflecken Villmar ist daher erfreut darüber, dass sich auch die Untere Denkmalschutzbehörde gegen eine Schließung ausgesprochen hat. Selbstverständlich prägt die Lahntalbahn unsere Heimat. Zur Bahn gehören auch die charakteristischen Unterführungen.“ Dass es einmal so weit beziehungsweise so deprimierend kommen würde,

hätten wir uns am 27. Juli 1978 auf dem alten Fußgängersteg freilich nie gedacht. Immerhin befanden wir uns in der grundsätzlichen und freien Aufbruchstimmung der Siebziger, die zwar stets Modernisierungen, aber kaum substanzielle Niedergänge bereithielt. Selbst die damals angesagten „Bee Gees“ erfanden sich neu und ersetzten ihren schmalzigen Softrock durch frischeren Disco-Sound – „Saturday Night Fever“ rollte im Sommer 1978 durch alle Hitparaden bis an die Spitzenplätze. Und die Zeitungen vom 25. und

Selbst im versteckten Lahntal war die progressive Zeit zu spüren – zumindest wenn den alten Umbauwagen Fahrgäste mit Schlaghosen und Miniröcken entstiegen

Villmar 1978

26. Juli dieses Jahres berichteten über die erste Geburt eines durch künstliche Befruchtung erzeugten „Retortenbabys“ in London sowie über die Feministin Alice Schwarzer, die beim Landgericht Hamburg mit ihrer „Sexismus-Klage“ gegenüber vermeintlich frauenfeindlichen „Stern“-Titelbildern scheiterte. Selbst hier im versteckten Lahntal war etwas von der neuen Progressivität zu spüren – und dabei erschienen die alten Umbauwagen noch nicht einmal unmodern, solange ihnen Fahrgäste mit Schlaghosen und Miniröcken entstiegen! Schöne Ausblicke waren damals auch vom nahe gelegenen König-KonradDenkmal zu genießen, dass freilich noch höher als unser Fußgängersteg gelegen war und das man nach einer kleinen Wanderung durch den rund 1000-jährigen Ort Villmar und entlang der Landstraße in Richtung Runkel erreichte. 1894 wurde auf der „Bodensteiner Lay“, einem flussabwärts Richtung Runkel und linkslahnisch gelegenen Felsen aus devonischem Massenkalk, ein Standbild König Konrads I. (911 – 918) errichtet. Rechts schweift der Blick auf den Gleisbogen der Lahntalbahn bis beinahe zum Bahnhof Villmar, linker Hand ist bereits Runkel zu erkennen. Viele Eisenbahnfotos sind von hier oben entstanden, heute erschwert zunehmender Bewuchs am Denkmal selbst sowie an der unten liegenden Bahnstrecke einen ungehinderten freien Blick. Zurück im Ort Villmar genießen wir es wieder, direkt von der „berühmten“ Marmorbrücke über die Lahn zu unserem vertrauten Fußgängersteg zu gelangen – hier kann man mehr als einmal stehen und staunen! Am hinten gelegenen Stellwerk „Vo“ taucht ein Zug mit roter 216 und Silberlingen auf – kriegen wir den noch? Na klar, schon sind wir auf dem Bahnsteig und beenden einen schönen Sommerausflug an die Lahntalbahn, ein letzter Blick hinauf auf unsere kleine Brücke, die jetzt über den Silberling-Dächern des anfahrenden Zuges vorbeischwebt. Fortan werden die Fenster wieder zur Leinwand für eine verzückende LahnLandschaft, die kulissenhaft an uns vorbeizieht. Fast überall, fast an jedem Kilometerstein gibt es neue Entdeckungen, die weitere Pläne und zukünftige Reisen hierher generieren. Doch trotz aller Pläsier, trotz aller Begeisterung ahnen und spüren wir, dass nicht alles besser wird. ☐

Mehr zu Villmar im Internet: www.lahnbahn.de/b/vill.htm (Seite von Christoph König zur Lahntalbahn) www.stummiforum.de/viewtopic.php?f=24&t=96197 (Seite zum Bahnhof Villmar im Modell)

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ZUGGESCHICHTE(N)

Literatur für Lokführer In jeder Lok gab es eine Bibliothek: Irgendwo in einer Ecke des Führerstands war ein kleiner Platz für eine überschaubare Sammlung von Buchfahrplänen, von denen jeweils einer auf dem Führerpult aufgeschlagen dem Lokführer wichtige Anweisungen gab. TEXT UND FOTOS JOACHIM SEYFERTH, SAMMLUNG SEYFERTH

B

öse Zungen behaupteten einmal, ein Lokomotivführer sei eigentlich ein armer Wicht, der lediglich Befehle auszuführen und ausschließlich auf das Kommando von Signalen zu hören habe, egal, ob diese von stummen Anlagen neben dem Gleis oder von Zugführern und Rangierern kommen. Sein einziger Gestaltungsspielraum bestehe in der Fahrweise sowie in der mehr oder weniger professionellen Handhabung der Maschine. Und griff er sich im Dienst ein Buch, so wäre dies beileibe keine Belletristik gewesen, sondern nur eine weitere strikte Vorschrift – der Buchfahrplan! Mit diesen Aussagen machte man sich unter kleinen Buben, die mit glänzenden Augen ihre Absicht zum künftigen Lokführer-Beruf kundtaten, natürlich keine Freunde. Und unter gestandenen Lokführern und ihren stolzen Gewerkschaften schon gar nicht. Aber etwas Wahres war schon dabei, denn welcher sonstigen Berufsgruppe lag während der Ausübung des Dienstes ganz physisch ein Buch vor, an dessen Aussagen man sich ständig und strikt zu halten hatte? Dieser Tatsache liegt der immer noch gültige betriebliche 50

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Grundsatz der Eisenbahn zugrunde, dass jede Zugfahrt einen internen (!) Fahrplan benötigt – die Angaben etwa für Reisezüge im öffentlichen Kursbuch sind für Betriebseisenbahner dagegen so irrelevant und nichtbindend wie ein Bildungsauftrag für das Privatfernsehen oder wie das Gemeinwohl für eine Börsenbahn. Ein Lokführer fährt grundsätzlich auf Signal (was den oben genannten Befehlen gleichkommt) und erst in nachrangiger Linie auf Streckensicht – sonst müsste ja beispielsweise nachts oder bei Nebel wesentlich langsamer gefahren werden. Die (Haupt-)Signale geben ihm vor, in welchen Streckenabschnitt oder Bahnhofsbereich er einfahren kann bzw. davor zu halten hat. Während ihm im Bahnhofsbereich die zulässige Höchstgeschwindigkeit zumindest bei Vr 2- bzw. Hp 2-Stellung oder an Signalen mit Geschwindigkeitsanzeige signalisiert wird, fehlt in der Regel diese Information im größten Teil der Zugfahrt, nämlich der Fahrt auf der freien Strecke. Hier kommt der Buchfahrplan ins Spiel – er schreibt dem Lokführer neben den planmäßigen Abfahrts-, Ankunftsund Durchfahrzeiten im Wesentlichen

vor, wie schnell er auf bestimmten Abschnitten der Strecke fahren darf. Daneben hält der Buchfahrplan eine Fülle von weiteren Informationen bereit, etwa zu den Neigungsverhältnissen der Strecke, zu betrieblichen Besonderheiten auf Bahnhöfen und zu den Grunddaten des jeweiligen Zuges. Natürlich heißt der Buchfahrplan so, weil er die längste Zeit wie ein Buch gebunden bzw. geklebt wurde. Ab den Neunzigerjahren gab es ihn auch mit Spiralheftung und mit schlankerem Format, in neue Lokomotiven wird er gar als elektronische Datei ins Display des „Bordcomputers“ eingespielt. Wir beschäftigen uns hier aber mit dem klassischen Buchfahrplan im DIN-A5-Format, der unter vielen Eisenbahnfreunden wie das Kursbuch auch als Sammelobjekt dient und nicht selten – von einer Lokomotive heruntergefallen – im Gleisschotter gefunden wurde. Zu den Fahrplanwechseln standen in großen Bahnbetriebswerken mehrere Gitterboxpaletten mit neuen und alten Buchfahrplänen bereit; abgelaufene Exemplare wurden in ferner Vergangenheit gar „barbarisch“ entsorgt, denn sie

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wurden schlicht und einfach verbrannt, zur Dampflokzeit „natürlich“ auch in den Feuerbüchsen! Für kurzfristig eingelegte Züge gab es neben dem Buchfahrplan auch die Spielart der inhaltlich ähnlich aufgebauten „Fahrplananordnung“, die aber meist lose oder mit Heftklammern zusammengehalten wurde. Und die bekannte „La“, also die „Übersicht der vorübergehend eingerichteten Langsamfahrstellen“ war ohnehin eine Pflichtausstattung für die Zugfahrt, denn sie „korrigierte“ den Buchfahrplan ganz aktuell und beinahe wöchentlich hinsichtlich des wichtigen Parameters der Geschwindigkeit. Ständige Langsamfahrstellen waren und sind hingegen bereits im Buchfahrplan eingearbeitet. Heute ist das Ganze freilich in der Software „EbuLa“ zusammengefasst (Elektronischer Buchfahrplan und Langsamfahrstellen). Anfang der Siebzigerjahre erschien bei der Deutschen Bundesbahn zu internen Schulungszwecken die Schrift „Muster für Buchfahrplan und Erläuterungen zum Buchfahrplan“, die nun Grundlage für unsere detaillierten Betrachtungen zu Aufbau und Inhalt des klassischen Buchfahrplans sein soll. Die aus dieser Schrift entnommene und nebenstehende Musterseite (rechte Seite) eines Buchfahrplans mit fiktiven Ortsangaben enthält dabei zahlreiche typische Angaben, die sich dem Eisenbahnfreund und Nicht-Eisenbahner zum Teil schnell erschließen, in anderen Fällen aber auch rätselhaft erscheinen. Hierbei helfen die nachfolgenden Erläuterungen aus der Lehrschrift, die im Original nicht weniger als fünf Seiten lang sind und fortan immer im Vergleich mit der Musterseite auszugsweise wiedergegeben werden: „Buchfahrpläne werden als Listenfahrpläne aufgestellt. Es werden bis zu drei Fahrpläne von Zügen mit gleichen zulässigen Geschwindigkeiten zusammengefasst, die anderen Fahrplangrundlagen – mit Ausnahme des Laufweges – können voneinander abweichen. In der Überschrift des Fahrplans sind angegeben: 52

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■ die Zuggattung und davor bei NichtStammgüterzügen das Zeichen < ■ die Zugnummer; wenn der Zug nur nach Bedarf verkehrt, mit dem Zusatz „B“ ■ die Verkehrstage, soweit nicht täglich verkehrend ■ die Zuggattungsnummer in Klammern ■ die Wagenklassen ■ der Name des Zuges ■ der Laufweg des Zuges; soweit er über den dargestellten Plan hinausgeht, eingeklammert ■ die Baureihennummer der Triebfahrzeuge, für die die Fahrzeit berechnet ist, nötigenfalls für die einzelnen Streckenabschnitte die Last (Wagenzuggewicht), die der Berechnung der Fahrzeiten zugrunde liegt. Eingerahmte Lastangaben dürfen nicht überschritten werden. Bei Triebwagenzügen ist keine Last angegeben, wenn die Zusammensetzung genau dargestellt ist, z.B. „Tfz 624 + 924“ ■ die Mindestbremshundertstel, die im Zug vorhanden sein müssen. Sind auf einem folgenden Streckenabschnitt des Laufwegs (eingeklammert) höhere Mindestbremshundertstel erforderlich, so sind sie dahinter in Klammern aufgeführt unter Angabe des Bahnhofs, von wo ab sie gelten. Stimmen die Angaben über die Triebfahrzeuge,

die Last und die Mindestbremshundertstel bei allen Zügen überein, so sind sie nur einmal, und zwar unmittelbar über dem Spaltenbau der Fahrpläne, aufgeführt. Sind diese Angaben verschieden, so stehen sie jeweils unter der Überschrift des einzelnen Zuges.

Unter der Überschrift des Buchfahrplans mit den oben erläuterten Angaben befindet sich der Spaltenbau: Die Spalte 1 enthält die Lage der Geschwindigkeitswechsel und der Standorte von Vorsignalen mit verkürztem Bremsweg nach der Kilometereinteilung der Strecke. Die Spalte 2 enthält die zulässigen Geschwindigkeiten im durchgehenden Hauptgleis für die einzelnen Streckenabschnitte sowie für Einfahrwege, die stets in Stumpfgleise oder teilweise besetzte Gleise führen. Nicht angegeben sind Geschwindigkeitsbeschränkungen vor Bahnübergängen ohne technische Sicherung auf Nebenbahnen, die durch Signal Lf 4 angezeigt und in den Vorbemerkungen zum Buchfahrplan aufgeführt sind. Die Geschwindigkeitswechsel sind durch einen waagrechten Strich kenntlich gemacht. Die Spalte 3a enthält: a) die Betriebsstellen (z.B. Bahnhöfe, Haltepunkte, Blockstellen); aufeinander folgende Selbstblockstellen sind in der Regel in einer Zeile aufgeführt (z.B. „Sbk 8, 10, 12“), b) die Zeichen: E = Einfahrsignal, Z = Zwischensignal, A = Ausfahrsignal und Sbk (Nr.) = Selbstblocksignal (Nr.), wenn dadurch das Auffinden der Stelle erleichtert werden kann, c) die Zeichen: H = Brücke, K = Gleis- oder Weichenbogen, E J = Einfahrgleis ist Stumpfgleis oder teilweise besetzt, 4
= Gefälle in Verbindung mit den Mindestbremshundertsteln (alle Zeichen als Anlass die in Spalte 2 angegebenen Geschwindigkeitsbeschränkungen. Wenn ein Geschwindigkeitsprüfabschnitt hinter einem Signal Lf 4 mit der Kennziffer 10, 11 oder 12 eingerichtet ist, so ist außerdem „Indusi 2000“ vermerkt), d) bei verkürzten Vorsignalabständen das Zeichen 5, das bei Vorsignalen von Einfahr-, Zwischen- oder Ausfahrsignalen durch VE, VZ oder VA vor dem Zeichen ergänzt ist, z.B. „VE560 km/h“. Verkür-

zungen von Vorsignalabständen bis zu fünf Prozent sind nicht gekennzeichnet, e) die zulässige Geschwindigkeit bei Fahrt auf Signal Hp 2, wenn sie nicht 40 km/h beträgt und nicht durch Geschwindigkeitsanzeiger (Signal Zs 3) angezeigt wird. Dabei sind gekennzeichnet Einfahrsignale durch E, Zwischensignale durch Z, Ausfahrsignale durch A und Blocksignale durch Bk, z.B. „E 50“, f) bei Strecken mit Zugbahnfunk die Kanalnummern der den Streckenabschnitten zugehörigen Zugbahnfunkzentralen mit ZBF und der Bezeichnung (Betriebsart) A oder B über der ersten Betriebsstelle und über den Betriebsstellen, wo umzuschalten ist, z.B. „ZBF A 14“. Die Ortskanalnummern von Bahnhöfen sind mit der Bezeichnung (Betriebsart) C hinter den Bahnhofsnamen in Klammern angegeben, g) Sägelinien zur Kennzeichnung der maßgebenden Neigung. Die Spalte 3b enthält die Lage der Betriebsstellen – ausgenommen Selbstblockstellen – nach der Kilometereinteilung der Strecke. Die Spalten 4 und 5 enthalten im Kopf die Wiederholung der Zugnummern (oder bei starren Fahrplänen die Nummern der Fahrzeitenlinien) sowie die Uhrzeiten. Die Stundenzahlen sind nur bei der ersten und letzten Betriebsstelle jeder Seite und beim Stundenwechsel angegeben. Starre Fahrpläne enthalten im Allgemeinen keine Stundenzahlen, diese sind dann einem besonderen Verzeichnis oder der Fahrplanbekanntgabe zu entnehmen. Gleiche Uhrzeiten bei zwei aufeinanderfolgenden Betriebsstellen bedeuten, dass die Fahrzeit zwischen den Betriebsstellen kleiner als eine Minute ist. Die gleiche Ankunftsund Abfahrtszeit auf einer Betriebsstelle bedeutet einen Aufenthalt unter einer Minute. Bei Zugfolgestellen sind die Durchfahrzeiten in Spalte 5 angegeben, bei Selbstblockstellen nur soweit nötig. Die Spalte 4 enthält außerdem: a) das Zeichen + (Betriebsaufenthalt, der Zug hält nur aus betrieblichen Gründen), b) das Zeichen x (der Zug hält nach Bedarf), c) das Zeichen 0 (der Zug hält nur zum Aussteigen), d) das Zeichen / (der Zug hält nur zum Einsteigen, e) das Zeichen H (der Zug muss am gewöhnlichen Halteplatz

halten. Er darf nur dann ohne Halt durchfahren, wenn er Signal Zp 9 als Durchfahrauftrag erhält, f) das Zeichen U (der Zug darf ohne Halt durchfahren). Bei Sonderzügen sind am unteren Fahrplanrand die aus dem Bildfahrplan nicht ersichtlichen Kreuzungen und Überholungen angegeben. Die Vorbemerkungen der Buchfahrpläne enthalten ggf. weitere Erläuterungen und Bestimmungen der Direktionen für örtliche Besonderheiten.“ Soweit die Auszüge aus der Lehrschrift zum Buchfahrplan für angehende Eisenbahner, die in den Siebzigerjahren des vorigen Jahrhunderts ihre Ausbildung absolvierten. Nehmen wir uns einen alten Buchfahrplan zur Hand, etwa das „Heft 1 R“ der längst verflossenen Bundesbahndirektion Kassel, das mit Gültigkeit vom 1. Juni 1969 an die Fahrpläne der „Reisezüge, Leerzüge und Expressgutzüge“ auf der Nord-Süd-Strecke im Raum Bebra enthält, so können wir noch mehr lernen: In den Vorbemerkungen zum Buchfahrplan ist u.a. aufgeführt, wie die Verkehrstage definiert werden, wo Gleiswechselbetrieb stattfindet, wie der Reisezugverkehr an Heiligabend und Silvester geregelt wird, wo verkürzte Vorsignalabstände anzutreffen sind oder welche Strecken und Bahnhofsgleise bei Umleitungen zu befahren sind. Ferner sind am Schluss des Buchfahrplans die Fahrzeiten für Schwerkleinwa-

Buchfahrpläne sind heute Sammelobjekte. Umso wertvoller, wenn sie Betriebspatina wie Kohlenstaub oder Eisenbahnerschweiß aufweisen

gen aufgeführt und eine weitere Tabelle schreibt die Beleuchtungszeiten für Signalanlagen vor, ohne die Widrigkeiten des Wetters zu vergessen: „Bei Nebel, Schneegestöber und dgl. ist mit der Beleuchtung entsprechend früher zu beginnen und später zu enden. Die angegebenen Beleuchtungszeiten gelten, soweit nicht aus Gründen der Wirtschaftlichkeit oder Betriebssicherheit ein früheres Anzünden oder späteres Löschen erforderlich wird. Sie sind nur für den Bezirk der BD Kassel anzuwenden.“ Und so kann man im Buchfahrplan stundenlang stöbern und trotz umfangreichem Zahlenwerk und faktengespicktem Inhalt auch zwischen den Zeilen viel über die Betriebsmentalität der früheren Eisenbahn erfahren. Noch viel detaillierter und intensiver als im Kursbuch kann hier der Lauf der Züge verfolgt werden, sogar mit „persönlichem Bezug“, wenn man sich ähnlich wie die Lokführer Streckenkunde vor Ort angeeignet hat. Und die alten „Fahrensmänner“ können abseits aller Vorschriften natürlich noch erzählen, was nicht im Buchfahrplan stand: An welchem Halt zeigenden Einfahrsignal im Sommer die Zweige mit den besten Kirschen fast in den Führerstand hineinragten, welche Bahnhofsgaststätte Eisenbahner-Essensmarken akzeptierte und in welch einsamen Waldabschnitten bei gellendem Pfiff der Lokomotive die Wildschweine aufgescheucht werden konnten. Stehen die alten Buchfahrpläne heute längst nicht mehr in der „Bibliothek“ der Lokomotiven, so gibt es dennoch unzählige gerettete Exemplare, die als Originale in den Bücherregalen von Eisenbahnfreunden und Museums-Institutionen immer wertvoller werden – erst recht dann, wenn sie wie die Lokomotiven echte Betriebspatina wie Kohlenstaub, Wetterspuren und Eisenbahnerschweiß besitzen! ☐ Eisenbahn-Journal 2/2015

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MODELL

NEUHEITEN

MTH / BUSCH 18.4 der DRG. H0, Formneuheit, Epoche IIb. Das lange angekündigte Modell der hochhaxigen S 3/6 vom amerikanischen Soundspezialisten. Was der mit 29 Digitalfunktionen ausgestattete Bayern-Renner sonst noch zu bieten hat, lesen Sie in unserer Mai-Ausgabe. UVP: 549 Euro*)

A.C.M.E. Schlafwagen WLABmh 174 der DSG. H0, Formneuheit, Epoche IV. Sehr sauber bedrucktes Modell mit mehrfarbiger Inneneinrichtung (Betten abgeklappt) und vielen angesetzten Teilen am Wagenboden. UVP: 67 Euro

Christoph Kutter, ModellbahnRedakteur

Meine Lieblingsneuheit

BUSCH Landmetzgerei Adler mit Hinterhof-Schlachterei und Ausgestaltungsset. H0, Formneuheiten, bis Epoche IV. Realistisch gestaltetes Ensemble aus drei Bausätzen in Lasercut- und Kunststoffbauweise. Ergänzbar durch allerlei weiteres passendes Zubehör. UVPs: 50, 35 und 15 Euro

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Saugut, was Busch sich da hat einfallen lassen: eine Metzgerei mit kleinem Schlachthaus im Hof und jede Menge Zubehör, bis hin zu hängenden Schweinehälften. In meinem Wohnort gab es so etwas noch vor 20 Jahren, mit Biergarten und Grillstation nebendran. Geschlachtet wurde nur vormittags, denn das panische Quieken der Todeskandidaten hätte sicher auch den hartgesottensten Bierdimpfl das Weite suchen lassen.

*) Preisempfehlung des Herstellers zu Redaktionsschluss, auf glatte Euro-Beträge gerundet.

PIKO Schienenbus 798 mit Steuerwagen. N, Formneuheit, Epoche IV. Sehr schöne Garnitur mit erstklassiger Bedruckung, sehr feinen Nietenreihen und elektrisch leitender Kupplung (Allachs-Stromabnahme), freier Durchblick. Gute Fahreigenschaften, auch bei niedriger Geschwindigkeit. Serienmäßige Innenbeleuchtung, Schnittstelle PluX16. Zusätzliche Bei- und Steuerwagen einzeln erhältlich. UVP: 160 Euro

MÄRKLIN Eaos 106 der DB als Schlusslichtwagen. H0, technische Variante, Epoche IV. Drei mit Kohle beladene Waggons gleichen Typs mit unterschiedlichen Nummern, serienmäßig ausgestattet mit LED-Schlusslichtern. Das ideale Set für alle Wechselstromer, die mehrere Kohlenganzzüge auf ihrer Anlage laufen haben. Für alle anderen wären drei Wagen unterschiedlichen Typs sinnvoller gewesen. UVP: 130 Euro

FLEISCHMANN Rungenwagen R 02 der DB. H0, Beladungsvariante, Epoche IIIb. Set aus je einem Handbremswagen mit Rungen und einem ungebremsten ohne Rungen, beladen mit einer Kabeltrommel beziehungsweise einer Holzkiste. UVP: 84 Euro

BUSCH Schweine. H0, Formneuheit, ab Epoche V. Sechs Borstenviecher aus Metall, leider mit massentierhaltungskonform abgezwickten Ringelschwänzen, daher für frühere Epochen untauglich. UVP: 10 Euro

HERPA Fiat Panda 45. H0, Formneuheit, Epoche IV. Der Hausfrauen- und Anfängerklassiker der 80er in schöner Detaillierung. UVP: 10 Euro Eisenbahn-Journal 4/2015 55

MODELL

NEUHEITEN

ROCO 250 der DR. H0, Variante, Epoche IV. Das Güter-Kraftpaket der DDR-Reichsbahn als detailreiches H0-Modell. Schön plastisch gestaltete Drehgestelle, viele einzeln angesetzte Teile, eingerichtete Führerstände. UVP: 214 Euro

BUSCH Samm 4818 der DR mit Baustahlmatten. TT, Variante, Epoche IV. Der DR-Schwerlastwagen als sauber bedrucktes Modell mit interessanter Ladung. Wird auch mit Betonfertigteilen angeboten. UVP: 47 Euro

RIVAROSSI Bm 239 der DB. H0, Variante, Epoche IV. Überarbeitetes Modell eines Abteilwagens 2. Klasse, jetzt mit neuen Fenstereinsätzen (bedruckt), gummigefassten Türfenstern sowie einzeln angesetztem Generator. UVP: 60 Euro

ROCO Schwerlastwagen der ÖBB mit Bergepanzer. H0, Varianten, Epoche V. Gut detaillierte Modelle, Zurrmaterial, Zurüstteile für den Wagen sowie Abziehbilder für den Panzer beiliegend. UVP: 48 Euro

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LILIPUT VI b der Großherzoglich Badischen Staatsbahn. H0, Variante, Epoche I. Ein kleines Prachtstück für Länderbahn- und Baden-Fans: Liliputs wohlgelungene Baureihe 75.1 in Ursprungsausführung mit zahlreichen vorbildgerechten Formänderungen und in den richtigen Farben. Passende Varianten der vierachsigen Eilzugwagen sind angekündigt. UVP: 300 Euro

ROCO Behelfspackwagen der DB. H0, Nummernvariante, Epoche IIIb. Obwohl nicht mehr ganz taufrisch, zeugt das lupenrein bedruckte Modell noch heute von der Qualität der früheren RöwaModelle. UVP: 38 Euro

Text Christoph Kutter, Fotos Gideon Grimmel (8), ku (8), Heyn (3), Busch

PIKO Bierwagen der BBÖ. H0, Variante, Epoche IIIa. Pikos wohlbekannter G 02 mit Bremserhaus als sauber bedruckter Wagen einer Linzer Brauerei. UVP: 23 Euro

BUSCH Anhänger mit Schweinekiste. H0, ab Epoche III. Noch ein Modell rund ums säuische Thema, geeignet für Pkws und Traktoren. UVP: 13 Euro

MODELLBAU HEYN Emailleschilder. Replikas typischer Anschriften, ungefähr in Originalgröße. Preise: 7, 10 und 14 Euro. www. modellbauheyn.de

MÄRKLIN Hauptsignal mit Gittermast. H0, Formneuheit, ab Epoche III. Multiprotokoll-Decoder eingebaut, Antrieb für Unterflurmontage vorbereitet. UVP: 75 Euro

Gratis!

Digitalkameras machen es anscheinend leicht: Abdrücken, Bild am PC bearbeiten und schon schaut die eigene Anlage aus „wie bei Brandl“. – Leider nein! Wer gute Fotos seiner Anlage schießen will, sollte mit seiner Kamera umgehen können und die Fallen kennen. Unser

Leitfaden „Modellbahn digital fotografieren“ zeigt, wie. Einfach aus dem Netz laden (www.eisenbahn-journal.de/pdf/ejfoto.pdf) oder per Mail bestellen ([email protected]).

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N E U E S M O D E L L : G 5 / 5 VO N M Ä R K L I N Zwei statt drei: Die obere Laterne war zur Länder- und Reichsbahnzeit kein Spitzenlicht, sondern diente als Signal. Korrekterweise ist sie beim MärklinModell daher auch nur zuschaltbar.

Kompakt: Wie bei Märklin inzwischen Standard, ist der Motor im Langkessel untergebracht, die Elektronik im Tender.

Bayerns Dicke

Höhepunkt der Entwicklung von GüterzugLokomotiven in Bayern war die G 5/5 (DRGBaureihe 57.5). Bis zum Bau der EinheitslokReihen 43 und 44 war ihr in Deutschland allein die württembergische K an Zugkraft überlegen. Ohne lange Ankündigung hat Märklin ein H0Modell des Kraftpakets ausgeliefert. VON CHRISTOPH KUTTER

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7PSCJME
G 5/5 5856 der Deutschen Reichsbahn, Gruppenverwaltung Bayern (Epoche IIa). Lok der zweiten Nachbauserie von 1923 im Auslieferungszustand. t
,BUBMPHOVNNFS 39550. Gleichstromvariante von Trix, Nummer 22029. Epoche-IIIa-Versionen angekündigt. t
-ÊOHF 23,3 Zentimeter, entspricht 20,3 Meter. Vorbild: 20,0 Meter. t
(FXJDIU 430 Gramm. t
.BUFSJBM Vorwiegend Metall. Führerhaus, Kohlenkasten, Umlaufbleche und Kleinteile aus Kunststoff, Griffstangen teilweise aus Draht, Steuerung Metall. t
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Schläuche und Kupplungshaken zur Detaillierung der Pufferbohlen. t
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Sehr gute Wiedergabe der relativ glatten Kesselverkleidung. Details wie Griff- und Stellstangen, Armaturen, Seilzüge, Sandfallrohre und Dampfleitungen einzeln angesetzt. Bedienzüge für Si58

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cherheitsventile und Pfeife fehlen. Kunststoff-Anbauteile wie die Speiseventile und ihre Zuleitungen teilweise mit Gussgraten. Lokstirn mit langen Aufstiegen, Stangenpuffern und vorbildgetreuen Petroleumlaternen. Wegen der märklintypisch zu hoch liegenden Pufferbohle zu geringer Abstand von dieser zu den Kolbenstangen-Schutzrohren des Innentriebwerks. Niederdruckzylinder vorbildgerecht leicht nach hinten geneigt. Trittbleche hinter den Zylindern aus geätztem Blech. Für die gewählte Bauserie korrekte Platzierung von Vorwärmer, Hauptluftbehältern und Zusatzluftbehälter zwischen Kessel und Fahrwerk. Ebenso richtig wiedergegebene Anordnung der Bremszylinder sowie der einstufigen Knorr-Speisepumpe. Kreuzkopf und Gleitbahn des Innentriebwerks gut sichtbar, sinnvollerweise aber nicht beweglich. Erste Achse wie beim Vorbild

ungebremst. Tender 2’2 T 21,8 bay mit feinen Nietreihen, gut gestalteten Wassereinlaufdeckeln und sauber graviertem Drehgestellrahmen. Hinten filigrane Aufstiegsleitern und Lampen. t
3ÊEFS
VOE
4UFVFSVOH Radsätze aus Metall mit dunkel vernickelten Radreifen. Feinspeichig, Radreifen und Spurkränze nach Märklin-Hausnorm. Steuerung vorwiegend aus Metall, ebenfalls vernickelt. t
5FDIOJL
Motor mit Schwungmasse im Kessel. Antrieb über Schnecken-Stirnrad-Getriebe auf die vierte Achse. Diese und die erste mit Haftreifen und leichtem Seitenspiel. Übrige Radsätze mit starkem Seitenspiel, zudem vertikal beweglich und gefedert. Platine mit mfx+-Decoder und Lautsprecher im Tender. Pufferkondensator zur Überbrückung kontaktloser Stellen. Rauchsatz nachrüstbar. Alle Kupplungen kulissengeführt.

Filigran: Märklin hat den eher zierlich wirkenden Steuerungsträger des Originals gut wiedergegeben. Hinter den Rädern sichtbar sind der durchbrochene Barrenrahmen sowie darüber zwei der drei Luftkessel.

Wuchtig: Durch die außen liegenden Niederdruckzylinder und den dicken Kessel wirkt die G 5/5 besonders kraftvoll. FOTOS: GIDEON GRIMMEL

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-JDIU
VOE
4PVOE
Bis zu 16 Funktionen schaltbar, darunter elf Sounds und das dritte Stirnlicht (Signal für entgegenkommenden Sonderzug). Zweilicht-Spitzensignal mit warmweißen LEDs. Auspuffschlag radsynchron, aber sehr laut. t
-BDLJFSVOH
VOE
#FESVDLVOH Saubere seidenmatte Lackierung in Grün und Schwarz. Geringfügige Glanzunterschiede zwischen lackierten Metall- und manchen durchgefärbten Kunststoffteilen. Alle Anschriften lupenrein, Bayern-Schriftzug am Tender vorbildgerecht schattiert. t
'BISWFSIBMUFO Digital gesteuert Mindestgeschwindigkeit umgerechnet 1,7 Stundenkilometer. Sehr ruhiger Lauf in allen Bereichen, Höchstgeschwindigkeit mit umgerechnet 100 Kilometern pro Stunde deutlich zu hoch. Sehr gute Zugkraft: Im EJ-Praxistest schleppte die G 5/5 problemlos einen Zug mit 22 zweiachsigen Gü-

terwagen in der Wendel mit 3% Steigung und 51,5 Zentimeter Gleisradius (C-Gleis R 3) an. t
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Bedienungsanleitung mit Explosionszeichnungen, Teileliste und Funktionenverzeichnis. Das Lokgehäuse lässt sich durch Lösen von vier gut erreichbaren Schrauben abnehmen. Der Decoder ist durch das Abklipsen des Kohlenkastens erreichbar. t
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Wieder einmal der Lok-Tender-Abstand. Zwischen den Fahrzeugteilen klafft eine Lücke von fünf Millimetern. Das Modell ist entsprechend zu lang und die Kulissenführung der LokTender-Kupplung leider sinnlos. t
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479,95 Euro. Soundlose Ausführung (angekündigt) 399,95 Euro.

Kutters Fazit Für mich persönlich ist die G 5/5 ein Wunschmodell. Technik und Detaillierung entsprechen dem hohen Niveau jüngerer Märklin-Modelle. Lieber wäre sie mir aber richtig lackiert gewesen: Kessel, Zylinder, Führerhauswände und Wasserkastenseiten grün, Rahmen und Räder dunkelrot (Bayern-Report 9, Seite 70). Ein koloriertes Foto von 1920 (W. Diener, Anstrich und Bezeichnung von Lokomotiven, Seite 15) zeigt zudem schwarze Kesselbänder und gelbe Zierlinien. Auch wenn es die Modellbahnindustrie anders sieht: Loks der Gruppenverwaltung Bayern waren farbig!

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A N L AG E N P O RT R ÄT: VO N BAY E R N NAC H T I R O L

Gemeinschaftswerk Handwerkliches und gestalterisches Geschick ist nicht immer gleichmäßig verteilt. Der eine hat diese Begabung, der andere jene. Wie gut, wenn man beim Anlagenbau Freunde hat, die mit ihren unterschiedlichen „Händchen“ helfen. TEXT: ANTON WÜRMSEER, FOTOS: GIDEON GRIMMEL

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ine große Modellbahnanlage zu bauen, braucht Zeit. Viel Zeit – und Erfahrung. Sicher bin ich nicht der einzige Modellbahner, der 60 Jahre alt werden musste, bevor er seinen Traum aus Kindertagen wahr werden lassen und eine Anlage so bauen konnte, wie er es sich schon immer gewünscht hatte. 60

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Meine Modellbahnerkarriere begann, als ich sieben war und von meinen Eltern zu Weihnachten eine gebrauchte Märklin-Anlage geschenkt bekam. So etwas war damals sehr teuer und nicht so leicht zu bekommen. Mit 25 Jahren baute ich eine Z-Anlage nach einem Vorschlag von Bernhard Stein. Der war damals in den 80er-Jahren ein echter Pionier in Sachen

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Der Bahnhof des Hauptortes St. Anton. Fürs Alpenvorland der 70er und 80er Jahre waren Altbauelloks (hier eine 144.5) und 111er so typisch wie die Häuser im Inntalstil und die kleine Brauerei daneben.

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VORIGE DOPPELSEITE: Blick über den Hauptteil der Anlage vom Flusskraftwerk über die Eisenbahnbrücke nach St. Anton. Im KLEINEN FOTO das Bahnbetriebswerk, das zwar eine Drehscheibe zum Wenden der Lokomotiven aufweist, aber keinen Rundschuppen.

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Idyllisch liegt ein Dorf über dem Tal. Doch nicht jeder Hof ist noch bewirtschaftet. Bei diesem stattlichen Anwesen ist der Verfall meisterhaft dargestellt.

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Floßfahrten sind an Sommerwochenenden ein hochbeliebtes Vergnügen auf der Isar. Das Modell wurde einem solchen Floß genau nachgebaut. UNTEN: Am Rechen des Kraftwerks räumt ein Bagger Treibgut aus dem Fluss. Am Kraftwerksauslauf werden die Ausflugsflöße zusammengezimmert. BEIDE FOTOS A. WÜRMSEER

Eine Lok der Baureihe 50 mit Kabinentender passiert den Haltepunkt auf der Paradestrecke. Der Tunnel im Hintergrund führt in den Nachbarraum zum Hauptteil der Anlage.

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Ein Ausflugsbus wartet am Bahnübergang die Durchfahrt eines Zugs mit E 69 003 ab. Szenen wie diese gehörten an der Strecke Murnau – Oberammergau jahrzehntelang zum Alltag.

Der Großteil der Häuser der Anlage sind handgefertigte Einzelstücke aus Karton, Holzfurnier und Gips. Sie geben dieser Anlage ihr ganz individuelles Gesicht, beispielsweise das verlassene Gehöft neben der Paradestrecke.

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Das herrlich gestaltete Kleinbauernhaus, vor dem offenbar gerade ein Traktorenhändler seine Musterschau abhält, ist ein Handarbeitsmodell. Auch die kleine Brauerei am Ende der Stadthäuserzeile findet sich in keinem Zubehörkatalog.

Schrotthandel neben der Paradestrecke.

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Modelleisenbahnbau. In Büchern und Zeitschriften zeigte er, wie man so etwas bauen konnte. Nach seinen Vorbildern entstanden mehrere kleine Anlagen in verschiedenen Spurweiten – aber nie eine große. Erst Josef Brandls supernaturgetreue Anlagen gaben mir dann den Anstoß zum Bau der jetzigen Modellbahn. Mit einem Tunnel durch die Wand wurden als Erstes zwei Kellerräume verbunden. Dann lernte ich am Modelleisenbahn-Stammtisch in Königsdorf Freunde kennen, die nicht nur wichtige Tipps für den Bau der Anlage lieferten, sondern auch beim Bau mithalfen. Einer von ihnen, Helmut Schallenkammer, zeichnete den Gleisplan. Dank seinem Wissen und „Händchen“ ließ sich so mancher Fehler vermeiden.

Nicht ohne Floß Die Anlage stellt eine Eisenbahn im Vorgebirge dar, gelegen zwischen dem bayrischen Oberland und Tirol. Ein Fluss wie die Isar oder die Loisach durfte dabei nicht fehlen. Vom fünfgleisigen Durchgangsbahnhof St. Anton führt am linken Ende der Anlage die Strecke in einen der beiden Tunnels und über eine viergängige Gleiswendel in den darunterliegenden zwölfgleisigen Schattenbahnhof. Dessen Ausfahrt führt die Züge über eine ebenfalls viergängige Gleiswendel wieder an die Oberfläche. Die Steigung beträgt dabei maximal 2,5 %, was den Einsatz längerer Züge zulässt. Über einen unbeschrankten Bahnübergang führt die Strecke erst an einem Bauerndorf vorbei, dann überquert sie mit Hilfe einer selbst gebauten Kastenbrücke einen Fluss. Besonderer Blickfang hier ist ein Floß, das einem der im Sommer auf der Isar verkehrenden exakt im Maßstab 1: 87 nachgebaut ist. Ewas weiter flussoberhalb, direkt vor einem den Wasserlauf sperrenden Kraftwerk, werden gerade die Stämme für ein zweites Floß vom Lkw geladen und ins Wasser gerollt. Unmittelbar hinter der Flussbrücke kreuzt die Strecke dann auf einer angeschlossenen zweiten Brücke die rechte Ausfahrt des Bahnofs von St. Anton. Eine Schleife führte sie in der Folge am Hang hinter der Altstadt entlang, bis die Strecke nach einem beinahe 180-Grad-Bogen eine Kastenbrücke erreicht. Diese ist aus drei Bausätzen von Vollmer zusammengesetzt und überbrückt mit einer Länge 70

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Das kleine Bahnbetriebswerk von St. Anton. Auch hier sind die wichtigsten Gebäude handgebaut. LINKE SEITE: Die linke Bahnhofsausfahrt von St. Anton wird von einer langen Brücke überspannt. Garnituren wie der mit einer V 80 bespannte Personenzug kommen aus dem großen Schattenbahnhof und haben ihre Tour über die Anlage noch vor sich.

Die beiden Teile der Anlage. LINKS die Hauptanlage mit dem Bahnhof St. Anton, dem Fluss, dem Betriebswerk und dem kleinen Bauerndorf. OBEN der im Nachbarraum befindliche Abschnitt mit der Paradestrecke und dem Wende-Schattenbahnhof. Die gestrichelt dargestellte Verbindung zwischen beiden Teilen ist unmaßstäblich.

Schemazeichnung des zwölfgleisigen Schattenbahnhofs, der das ganze Untergeschoß des Hauptteils beansprucht.

von 70 Zentimetern das gesamte Gleisfeld des Bahnhofs St. Anton. Jenseits der Brücke führt ein Tunnel die Strecke im Bogen nach unten zurück zur linken Einfahrt des Bahnhofs St. Anton. Hat ein Zug diesen durchfahren, führen ihn die im Rechtsbogen liegenden Ausfahrgleise zunächst unter der Brücke hindurch, die gleich an die große Flussbrücke anschließt. Danach verläuft die Strecke eine Weile entlang des Steilhangs über dem Fluss, bevor sie in einem zweigleisigen Tunnel verschwindet. Nachdem der Zug diesen durchfahren hat, befindet er sich auf der Paradestrecke im zweiten Kellerraum. Die meisten Züge rauschen diesen knapp sechs Meter langen Abschnitt einfach entlang, nur kurze Nebenbahngarnituren legen einen Zwischenhalt in einem kleinen Gebirgsbahnhof ein. Am Ende der Paradestrecke wartet auf die Züge ein verdeckter viergleisiger Wende-Schattenbahnhof. Nach einer gewissen Zeit des Aufenthalts dort fahren sie wieder in Gegenrichtung zurück nach St. Anton, wo ihre Reise begonnen hatte. Dieser Streckenabschnitt ist als Steinbogen-

viadukt ausgeführt. Sperrholz, Karton und Strukturplatten von Heki waren dafür die Baumaterialien.

Schotter aus Eschenlohe Die ganze Unterkonstruktion einschließlich Trassen und Gleiswendeln habe ich zusammen mit meinem Sohn gebaut. In St. Anton und in den Schattenbahnhöfen liegen die Gleise auf vier Millimeter starkem Kork von der Rolle. Auf der Strecke wurden Faller-Gleisbettungen verklebt. Als Gleismaterial habe ich Roco Line ohne Bettung verwendet. Die Gleise wurden nur direkt auf die Korkunterlagen geklebt, so dass man sie bei Bedarf mit einem scharfen Messer leicht wieder lösen kann. Eingeschottert wurden die Gleise im sichtbaren Bereich mit dem gleichen Steinschotter, den auch die Bundesbahn verwendet hat. Das Material habe ich auf dem Werksgelände der Verladeanlage in Eschenlohe zusammengekehrt und in mühevoller Arbeit in vier Durchgängen ausgesiebt. Farblich behandelt wurde der Eisenbahn-Journal 4/2015

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Schotter mit stark verdünnter Abtönfarbe in einem Pumpspray. Selbst gesammeltes Echtmaterial verwendet habe ich auch beim Bahnbetriebswerk. Alle Behandlungsgleise sowie die Kohlenimitationen im Kohlebansen und auf den Loktendern wurden mit gesiebter Pechkohle aus der ehemaligen Grube Peißenberg gestaltet. Für die Geländehaut über dem Unterbau aus Sperrholzspanten und Metallfliegengitter habe ich Rotband-Mörtelputz von Knauf verwendet. Er wurde mit einem nassen Flachpinsel glattgestrichen. Dieser Putz ist deutlich länger verarbeitbar als Modellgips. Beim Bau von Felsen trägt man Rotbandputz zwei bis drei Zentimeter dick auf und lässt ihn einen Tag lang abbinden. Anschließend modelliert man die Felsen mit einem Stechbeitel durch Hacken und Ritzen. Eingefärbt wurden die Felsen mit grauer und brauner Heki-Farbe in Wischtechnik. Von Heki stammen auch fast alle Gewächse sowie das Gras auf der Anlage. Diesen Part des Baus hatte mein Freund Sepp Oefele übernommen. Ihm verdanke ich zudem die Viessmann-Oberleitung, die mit dem Airbrush dunkel lackiert wurde.

Traumhäuser

Oberbayerisches Dorfleben in 1:87.

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Besondere Schmuckstücke dieser Anlage sind die typisch oberbayerischen Bauernhäuser, von denen es ja nach wie vor keine Industriemodelle gibt. Ebenso wie die charakteristischen Häuser der Altstadt sind sie alle Handarbeitsmodelle von Herrmann Grimeis aus Karton, Holzfunier und Gips. Diskret am Rand der Anlage steht auch ein Modell des Hauses, in dem sich die Anlage befindet. Figuren und Fahrzeuge haben meine Frau und ich bemalt und in Szene gesetzt. Zur Steuerung wurde die Anlage teilweise mit Hardware der Berliner Firma IEK ausgestattet. Deren Signaldecoder haben eine weiche Überblendung und sind sehr preisgünstig. Kehrschleifenmodule, Belegtmelder und Drehscheibendecoder stammen von Littfinski. Geschaltet werden Weichen und Signale von einer LenzZentrale. Für das Verkabeln waren wieder mein Sohn und Sepp Oefele zuständig. Die beiden haben sagenhafte 1400 Meter Leitungen in Kabelkanäle verlegt und in Elektrodosen verklemmt. Zum Steuern der Züge sind Roco-Geräte mit der Software Traincontrol im Einsatz, die aber erst später nachgerüstet wurde. Allen, die am Bau dieser Anlage beteiligt waren, sei an dieser Stelle noch einmal ganz herzlich gedankt! ❑

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Alle von der Redaktion akzeptierten Arbeiten werden im Eisenbahn-Journal veröffentlicht. Sie nehmen an der Bewertung durch die Leserjury teil und haben die Chance, einen der Geld- und Sachpreise zu gewinnen. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

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Eisenbahn-Journal 1/2014

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NOCH FRAGEN? Die EJ-Modellbahnredaktion beantwortet sie Ihnen gerne! Tel. 0 81 41/5 34 81-210 oder - 211

Unseren „Fotoleitfaden“ mit Tipps für bessere Anlagenbilder gibt es im Internet: http://www.eisenbahnjournal.de/pdf/ejfoto.pdf oder kostenlos bei der EJ-Redaktion, Stichwort „Fotoleitfaden“, Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck, Fax 0 81 41 / 5 34 81-200 oder E-Mail: [email protected].

Eisenbahn-Journal 4/2015

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EINSENDESCHLUSS IST DER 30. SEPTEMBER 2015 (POSTSTEMPEL)

„ D I O R A M E N KÖ N I G “ : F O LG E 9

Hinten am Gleis Auf den ersten Blick ziemlich schrottreif wirkt die DDR auf dem Diorama von Hartmut Franke. Dass der Eindruck trügt, sieht man in seinem Beitrag zu unserem zusammen mit der Firma Auhagen veranstalteten Wettbewerb „Dioramenkönig“ erst auf den zweiten Blick. FOTOS ANDREAS STIRL

Still rostet am Ende eines Werksanschlusses eine 86er vor sich hin. Auch die

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kleine Maschinenfabrik dahinter wirkt nicht mehr ganz taufrisch. Dennoch wird in ihr fleißig gearbeitet, ebenso im Holzhandel (kleines Bild).

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Was sich der Genosse Brigadier da wohl gedacht hat? Wie soll denn der Riesenmotor auf den armen W 50 passen? Oder hat einer vom Motorenbaukombinat geschlafen? DARÜBER das Diorama in Gesamtansicht. Auf den vorgegebenen Maßen von 65,5 x 33 cm hat Hartmut Franke ein beeindruckendes Ensemble von Motiven vereinigt. Alle Hochbauten sind, den Bedingungen des Wettbewerbs entsprechend, Auhagen-Bausätze. Die Schrottlok ist ein altes Gützold-Modell aus DDR-Produktion.

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Das Siegerdiorama von „König“ Klaus Fischer haben wir in der Oktober-Ausgabe 2013 des Eisenbahn-Journals vorgestellt, die Dioramen der „Stellvertreter“ Michael Brückner und Andreas Galgon in den beiden folgenden Ausgaben. Als weitere ausgezeichnete Arbeiten unseres Dioramenkönig-Wettbewerbs waren 2014 zu sehen: „Unter Freunden“ von Sven Schneider (April), „Bekohlung mal anders“ von Friedel Helmich (Juli), „Gleis am Kai“ von Martina Schimke (September) sowie „Unten durch“ von Mirko Fandré (Dezember). 2015 erschien bereits „Tief im Schnee“ von Manfred Walter (Februar).

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G E BÄU D E BAU : P UM U C K L HAU S I N H 0

Eders Werkstatt Gäbe es eine Rangfolge der drei bekanntesten Münchner, dann lautete die wohl so: „Kaiser“ Franz, Engel Aloisius, Pumuckl – Reihenfolge aufsteigend. Jetzt ist das Haus, in dem die Fernsehserie mit dem Kobold gedreht wurde, als H0-Bausatz erhältlich. VON CHRISTOPH KUTTER

WÄRE DA NICHT das Firmenschild „Schreinerei Franz Eder“, so könnte man den Bausatz 9143 des Anbieters Stadt im Modell glatt als eines von vielen anderen H0-Gebäuden übersehen. Ganz unauffällig als „Münchner Hinterhaus“ bezeichnet, enthüllt erst der Aufkleber den prominenten Charakter des vom Lasercut-Spezialisten MKB hergestellten Modells. Sein reales Vorbild war das Hinterhaus Widenmayerstraße 2 im Münchner Stadtteil Lehel, das ab 1979 als Drehort der nicht nur bei Kindern hochbeliebten Fernsehserie „Meister Eder und sein Pumuckl“ diente. Vor genau 30 Jahren, im April 1985, wurde das schon seit längerem baufällige Haus abgerissen. Wie man im Internet sehen kann (beispielsweise auf http://retrofieber. 78

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blogsport.de/2013/02/10/die-pumucklwerkstatt/), ist das Gebäude im Modell etwas vereinfacht. An Fassade und Quergiebel fehlen ein paar neobarocke Stuckelemente und das Blechdach über dem Werkstatteingang unterscheidet sich deutlich vom Original. Zudem ist das Gebäude als Einzelhaus ausgeführt, wogegen sein Vorbild beidseitig flankiert war. Nichts, weswegen sich die Pumucklfans unter den H0ern die Haare raufen müssten! Der Bausatz besteht aus 20 großen und kleinen Rahmen mit lasergeschnitteten farbigen Kartonteilen. Eine mehrseitige Bauanleitung sowie Klarsichtkunststoff für die Fenster sowie ein Blatt mit Verarbeitungstipps gehören ebenfalls dazu. Darin ist unter anderem die Empfehlung zu lesen, zum Bau Alleskleber zu ver-

wenden und Rückstände mit Aceton abzuwaschen. Wer den Gestank des Lösungsmittels vermeiden will, verwende normalen Weißleim und wische Schmierer rasch mit einem feuchten Lappen ab. Grundsätzlich ist so wenig Klebstoff wie möglich zu verwenden, damit an Steckkanten nichts überquillt.

Sorgfalt lohnt sich Wie bei Lasercut-Bausätzen üblich, erlaubt auch dieser keine „Großzügigkeit“ beim Zusammenbau. Ungenauigkeiten, und seien es auch nur Millimeterbruchteile, addieren sich schnell. Wer im Andenken an den guten Meister Eder nach der alten Handwerkerdevise „Passt, wackelt und hat Luft“ arbeitet, findet sich

Unverkennbar: das „Pumucklhaus“. Schreinermeister Eder, wie immer mit blauer Schürze und Kappe, bekommt gerade vom Holzhändler zwei Straßen weiter eine Karrenladung Sperrholzplatten geliefert. LINKS OBEN Eders Mitbewohner in Form einer Spielfigur, da in natura unsichtbar.

Das schlichte Packungsfoto entspricht der Vorbildsituation als Hinterhaus.

Bereits in diesem Baustadium sollte man die Fenster verglasen.

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Auch für Vorhänge und Zimmerpflanzen ist zu sorgen.

Gardinen lassen sich gut aus dünnen Kartonstreifen herstellen.

Ein Leimtopf und Werkzeug auf dem Fensterbrett sind Extra-Zutaten.

Das fertige Bausatzhaus. Nun beginnt die Gestaltungs-Kür.

Schmutz setzt sich vor allem in Kanten und unter den Schornsteinen ab.

Die Fassade des Werkstattteils wurde leicht umgefärbt.

Für den Geranienschmuck wurden Faller-Hecken geplündert.

Nochs 3-D-Straße braucht kaum Nachbearbeitung und klebt selbst.

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Das Haus aus Straßenperspektive von links.

schnell in der CAD-Welt des 21. Jahrhundert wieder und muss sich auf Spalten und Klemmstellen gefasst machen. Korrekturen im Nachhinein sind kaum möglich, doch lässt sich ja glücklicherweise einiges kaschieren. Begonnen wird mit dem Bau des Innenkörpers des Hauses. Im Allgemeinen reicht es dabei, Schritt für Schritt dem Bauplan zu folgen. Leider aber verschweigt dieser, wann die Fenster zu verglasen sind. Logischerweise muss das geschehen, bevor die Wände geschlossen werden, also ab Bauschritt C. Zu beachten ist dabei, dass die Befestigungsschlitze oberhalb der Fenster nicht mit Klarsichtfolie abgedeckt werden dürfen, da sie für die Zimmerdecke des ersten Stockwerks benötigt werden. Die Türöffnungen hinterklebt man dagegen besser, um den Türen später Halt zu geben. Auch die Nachbildungen von Vorhängen und Gardinen sind in diesem Stadium anzubringen. Entsprechend den Vorbildfotos im Netz genügen hinter den meisten Fenstern weiße Gardinen oder mit etwas Abstand gesetzte Blenden, um den Durchblick zu blockieren. Zu beachten ist, dass das klappbare obere Fensterdrittel stets unverhängt bleibt, da die Gardinen direkt an den Fensterflügeln befestigt waren. Etwas schwierig dürfte es sein, das Modell zu beleuchten, da die Steckverbindungen leider ziemlich viele Möglichkeiten unerwünschten Lichtaustritts bieten. Sinnvoller sind Einzelfensterbeleuchtungen mit LEDs, wie sie z.B. Noch und Viessmann anbieten. Keine geschickte Lösung ist es, dass die Zimmerdecke des ersten Stockwerks

erst von oben eingeklebt wird, wenn alle vier Wände schon stehen. Es ist nämlich kaum möglich, sie auf vier Seiten gleichzeitig sauber zu verzapfen. Macht aber nichts: Schneidet man den einen oder anderen Zapfen ab, hält die Decke trotzdem. Beim anschließenden „Verputzen“ der Wände mit aufzuklebenden Fassaden ist Vorsicht geboten: Die „Putzschicht“ wird aus zwei Lagen Karton gebildet, von denen zunächst die stärkere aufzukleben ist. Erst später folgt die dünnere. Diese ist seitlich um etwa einen halben Millimeter länger als die darunterliegende Schicht, um deren Materialstärke auszugleichen. Also im Bauplan genau schauen, welches Teil gerade benötigt wird! Bevor Kleinteile wie Blumenkästen, Schneefanggitter und Spalier montiert werden, sollte man das Haus kolorieren. Vor allem dem recht faden Dach tut Farbe gut, aber auch der etwas eintönig wirkenden Wand. Da es sich um ein Gebäude der vorigen Jahrhundertwende handelt, darf die Fassade ruhig etwas fleckig sein. Auch Schmutzwasserspuren sind normal. Zum Einfärben empfehlen sich Trockenfarben, beispielsweise die von Asoa vertriebenen Kremer-Pigmente. Bei unserem Modell wurde das Dach mit hellen und dunklen Rost- sowie grünlichen Schmutztönen behandelt. Für die Fassade kamen in Anlehnung an das Original unterschiedliche Beigetöne sowie zum Aufhellen Weiß zum Einsatz, dazu „Schmutz“ und Schwarz. Details wie die Türen lassen sich bequem mit Bunt- oder vielleicht auch Lackstiften bemalen. Ist die farbliche Überarbeitung abgeschlossen, werden die restlichen Kleinteile

angeklebt. Geradezu Pflicht sind Geranien für die Blumenkästen, während das Spalier nicht unbedingt Bewuchs braucht. Rankrosen könnten hier wachsen. Außerdem fehlen dem Haus Regenfallrohre. Regenrinnen kann man montieren, muss aber nicht. Beim Original scheinen sie verborgen angebracht gewesen zu sein. Im Auhagen-Sortiment 41609 finden sich für beides die richtigen Bauteile. Originalgetreu an den Ecken platziert, eignen sich die Rohre gut, um dort etwaige durch Bausünden entstandene Fugen zu kaschieren. Ein drittes Fallrohr verlief in der Fassadenmitte neben dem Eingang. Angeklebte Drahtstückchen bilden die fehlenden Türklinken nach. Als weitere Ausschmückungselemente können dienen: wie beim Original Lichtschächte (aus dem Auhagen-Bausatz 11389) sowie Efeu von Silhouette (93622). Der wuchs zwar nicht an Franz Eders Werkstatt, kann im Modell aber die eintönigen Giebelwände auflockern. Ein kleiner Schnipsel davon eignet sich als Blattwerk für die Spalierrose. Nur die Nachbildung des im H0-Maßstab dreieinhalb Millimeter großen Pumuckl sollte man sich sparen: Der ist ja unsichtbar. ❑

☛ Bezugsquellen: r Stadt im Modell: Bausatz 9143 „Münchner Hinterhaus“. www.stadtimmodell.de, Preis 39,99 Euro r Kremer-Pigmente: www.asoa.de r Silhouette: www.mininatur.de r Die Produkte von Auhagen, Noch und Preiser führt der Modellbahnfachhandel.

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FA H R Z E U G BAU : S C H R OT T LO K U N T E RW E G S

Muckis für die Motorlose 82

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Wunderhübsch, aber leider antriebslos: So manches Standmodell wird mit der Zeit langweilig. Doch wie motorisieren, wenn der Platz nicht reicht? Michael Volz hat für seine Kö I von Schiffer-Design eine pfiffige Lösung gefunden.

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Nicht verpflichtend: der Einbau von Federpuffern.

Die Pufferbohle ist vorbereitet für Federpuffer und Schraubkupplung.

Lampen sind an einer Schrottlok überflüssig und werden abgebaut.

Die Öffnungen für die Lampen sind zu verspachteln und glatt zu schleifen.

DER MESSINGBAUSATZ für die Kö I von Schiffer-Design ist ein faszinierendes Produkt. Hat man die fein geätzten Bleche alle richtig gefaltet und verlötet, bekommt man ein herrlich detailliertes Modell dieser kleinen Rangierlok mit freiem Blick ins Führerhaus und auf die selbst gestalteten Armaturen. Keine Elektronik und kein Antrieb sind sichtbar. Auf dem Abstellgleis oder im Lokschuppen ist die Kö stets eine Augenweide, auch als Ladegut auf einem Flachwagen in Richtung Werkstatt macht sie sich gut. So richtig zufriedenstellend ist solch ein Standmodell aber doch nicht. Es benötigt irgendeine Aufgabe, was mangels Motor jedoch nicht so einfach ist. Der Antrieb muss quasi ausgeliehen werden. Gleichstromfahrer können bei der Firma pmt einen motorisierten Geisterwagen erstehen, für Wechselstromer wie mich gibt es diesen Ausweg nicht. Eine Alternative ist, den Antrieb dort zu suchen, wo er bei der Modellbahn ohnehin ist: in der Lok. Eine ausgemusterte Dampflok auf dem Weg zum Schrotthändler ist das ideale Motiv, um die Schiffer-Kö zum Rollen zu bringen. In diesem Fall sollte es eine kleinere Maschine sein, die zu Anfang der Epo-

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che III noch fuhr, in den 50ern aber ausgemustert wurde. Die Wahl fiel auf die Baureihe 71, von der 1934 und 1936 sechs Maschinen gebaut worden waren. Schon 1956 wurden die an und für sich gelungenen Loks ausgemustert. Das Liliput-Modell der 71 ist nicht nur äußerlich gut gelungen, sondern weist auch noch sehr gute Langsamfahreigenschaften auf. Es muss also nur noch ein wenig schrottreif hergerichtet werden.

Zu klein für Sound Ursprünglich war geplant, die Illusion noch zu perfektionieren, indem aus der Kleinlok Motorengeräusche zu hören sind. Damit hätte ein Betrachter den Eindruck bekommen, die Diesellok ziehe die schrottige Maschine wirklich. Weil das Gespann jedoch im Mittelleiter-Betrieb eingesetzt werden sollte, musste die Idee wieder verworfen werden. Es war leider nicht möglich, im kleinen Kö-Vorbau einen MicroDecoder, den kleinsten Lautsprecher sowie eine Befestigung des Schleifers unterzubringen. Eine Kabelverbindung zwischen den Loks wirkt wenig vorbildgetreu und das Führerhaus sollte von Antrieb und Elektronik verschont bleiben.

Will man, wie ich, mit Echtkupplung und Federpuffern fahren, ist der erste Schritt des Umbaus der Austausch der Puffer gegen gefederte von Weinert. Dazu zieht man die Pufferstößel ab und bohrt die Pufferbohle auf. Besteht diese, wie bei der 71er, aus Metall, empfiehlt es sich, mit einem Bohrer geringeren Durchmessers zu beginnen, als er für die neuen Puffer benötigt wird. Danach steigert man den Durchmesser langsam und schneidet dabei die zuvor als Führung dienende Pufferhülse mit weg. Wichtig ist, dass die Öffnung eher minimal zu klein aufgebohrt wird. Ist sie zu groß, schlackert der Puffer im Loch herum und lässt sich nicht mehr vernünftig befestigen. Die Bohrungen werden außen mit einem größeren Bohrer vorsichtig gesäubert. Nachbesserungen erledigt man mit einer Rundfeile. Anschließend bohrt man in der Mitte der Pufferbohle die Löcher zur Aufnahme der abgefederten Weinert-Kupplungen auf. Abgestellten Dampflokomotiven fehlten meistens ein paar Teile, die noch als brauchbar für andere Loks erachtet wurden: Pumpen, Generator und vor allem Lampen. Bei der 71 habe ich mich auf Letztere beschränkt. Es galt, diese zu entfernen und die Öffnungen auf der Puf-

Klare Sache: Eine Kö schleppt eine 71er in Richtung Schrott – oder? Tatsächlich schiebt die Dampflok, die Diesellok ist motorlos.

Auch vorne werden die Lichtleiter entfernt, die Löcher verspachtelt.

Zur Darstellung des leeren Kohlenkastens wird der Aufsatz abgebaut.

Der mit Kunststoffplatten nach unten verlängerte Kohlenkasten.

Passprobe des neuen Schachts.

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Mit Pigmentfarben wie diesen lassen sich Schmutz und Rost gut darstellen.

Patinierte Abschnitte werden mit Klarlack grifffest gemacht.

Restkohlen und Hölzchen tarnen das Ende des Kohlenkastens.

Die gesuperte Pufferbohle. Allerdings fehlen die Lampenhalter.

Beim Verteilen der Farbe sollten auch hellgraue Töne verwendet werden.

Rost sollte nur mäßig und gezielt eingesetzt werden.

Mit weißer Spezialfarbe und Feder entstehen Anschriften aus Kreide.

Die aufgemalte Nummer ersetzt das abgeschraubte (Löcher!) Schild.

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Lok 71 002 auf ihrer letzten Fahrt. Dank ihrer guten Langsamfahreigenschaften ist die Liliput-Lok als „Geisterwagen“ für die Kö bestens geeignet. –Anzeige –

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ferbohle und in der Tenderrückwand zu schließen. Mit Nitrospachtel (zum Beispiel Plasto von Revell) gelingt dies sehr gut. Anschließend wird die gespachtelte Fläche mit Feile oder feinem Schleifpapier geglättet. Nach der späteren Lackierung sollten die Öffnungen nicht mehr erkennbar sein. Allerdings ist mir bei dieser Arbeit leider ein Fehler unterlaufen: Bei Schrottloks fehlten zwar häufig die Laternen, nicht aber die Laternenhalter. Auf den Pufferbohlen waren dies kleine Sockel, hinten oft waagrechte Träger. Beide kann man aus Kunststoffresten zurechtfeilen. Zwar schadet das Fehlen dieser kleinen Details nicht dem Gesamteindruck der Lok, das Wissen um den Fehler ist aber ärgerlich.

Ohne Kohle in den Schrott Wichtiger in jedem Fall ist es aber, die Kohlenimitation zu entfernen. Einer Dampflok auf dem Weg zum Schneidbrenner hat man sicher keinen vollen Tender mitgegeben. Dazu wird das Führerhaus nach Anleitung des Herstellers abgenommen und aus dem oberen Abschluss des Tenders die Kohlenachbildung ausgeschnitten. Dies gelingt mit einer feinen Säge oder dem Skalpell. Nach mehrmaligem Einritzen kann die Plastikkohle herausgebrochen werden. Danach ist der leere Kohlenschacht nachzubilden. Dazu schneidet man passende Teile aus dünnem Polystyrol und verlängert damit den oberen Abschluss des Tenders nach unten. Probeweise setzt man den leeren Tenderschacht wieder hinter dem Führerhaus ein, um zu testen, ob alles perfekt passt. Innen können kleine Ungenauigkeiten mit Plasto verspachtelt werden. Die Außenseite des Einsatzes ist nach dem Einbau nicht mehr zu sehen und braucht daher nicht so perfekt gearbeitet zu sein. Um nicht in die Verlegenheit zu kommen, den Kohlenkasten bis unten durchgestalten zu müssen (die 71er war mit mechanischer Rostbeschickung ausgestattet), werden nach dem Lackieren ganz unten im Schacht Reste von Kohlen und ein paar Holzlatten nachgebildet. Sie bestehen aus dünnen Streifchen von Polystyrol, beziehungsweise wurden von einem Streichholz geschnitten. Zum Patinieren dienten Pigmente in schmutzig-braun-grauschwarzen Tönen. Beim Lackieren mit mattschwarzer Farbe und Pigmenten in Schwarz und Rostbraun ist als Erstes die Lokrückseite an der Reihe. Gut macht es sich, teilweise dunkelbraune Farbpigmente ins flüssige Schwarz zu mischen oder sie in die noch 88

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feuchte, frisch lackierte Farbe zu tupfen. Es bleibt jeweils dem Geschmack des Einzelnen überlassen, wie sehr man mit rostigen Tönen für mehr oder weniger starke Alterung sorgt. Anschließend werden alle schwarzen Partien des Modells mit schwarzmatter Farbe gestrichen, hier von Gunze-Sangyo. Auch dabei werden Farbpigmente in mehr oder weniger rostigen Tönen noch während der Trocknungsphase aufgetupft. Wer mit dieser Technik noch nicht vertraut ist, sollte sie vorher an einem alten Kohlewagen oder auf Papier ausprobieren. Zur Nachbildung der Ablaufspuren am Wasserkasten dient stark verdünntes Weiß. Für eventuelle stärkere Rostspuren an einzelnen Stellen der Lok eignet sich Orange-Rust aus dem Set WeatheringMaster von Tamiya besonders gut. Mit dem beigefügten Tupfer kann die Farbe effektvoll an Rohren und Kanten aufgetupft oder abgestreift werden.

Löcher statt Schilder Als 1956 die 71er ausgemustert wurden, war das Sammeln von Lokschildern noch kein Thema und die Menschen waren gesetzesfürchtiger als heute. Vermutlich sind die Maschinen deshalb mitsamt Schildern verschrottet worden. Trotzdem macht es sich gut, eine solche Lok schilderlos darzustellen, weil es einfach den ausgemusterten Charakter des Modells betont. Das geht natürlich nur, wenn das Lokschild nicht erhaben angeformt ist. Als Erstes entfernt man die aufgedruckten Anschriften mit einem geeigneten Mittel, beispielsweise von Gaßner. Dann bildet man die mit Kreide ersatzweise angeschriebene Loknummer nach. Dazu kann man sich entweder passende Schiebebilder herstellen lassen (beispielsweise von Andreas Nothaft) oder man versucht es selbst mit hochpigmentierter, dünner weißer Acrylfarbe. Eine solche ist die hier verwendete des Herstellers Molotow, die ich in einem Fachgeschäft für Architekten und Grafiker entdeckt habe. Sie wird mit Aceton verdünnt und lässt sich bei zügigem Arbeiten mit einer feinen Tuschefeder auftragen. Fein dran ist, wer ganz hinten im Schreibtisch noch TippEx-Blättchen aus alter Schreibmaschinenzeit hat: Mit denen und einem spitzen, harten Bleistift lassen sich Kreideanschriften jeder Art ganz leicht nachbilden. Einfach nachbildbar sind auch die Bohrlöcher in der Führerhauswand, wo die Lokschilder einmal befestigt waren. Man setzt dabei eine feine Reißnadel punktgenau an und schlägt einmal kurz

mit einem kleinen Hämmerchen ein winziges Loch an die entsprechenden Stellen. Bevor man das Fahrgestell farblich behandelt, sollten die Radsätze entfernt werden. Nur so gelangt man mit dem Pinsel gut an den Rahmen, um diesen überzeugend „verschmutzen“ zu können. Dampfloks mit dunkel gealterten Rädern, hinter denen sauberes Rot hervorblitzt, wirken unglaubwürdig. Vorsicht angebracht ist aber bei den Strom leitenden Stellen, damit später keine Kontaktprobleme entstehen. Ein graubraunes Schwarz, gut verdünnt angemischt, eignet sich für den Fahrwerksbereich. Wer vom Rot überhaupt nichts mehr sehen möchte, lässt die Brühe etwas dicker.

Keine Kolbenfresser Für ihre letzte Fahrt wurden Dampfloks in der Regel die Treibstangen abgebaut, um ein Fressen der eingerosteten Kolben zu verhindern. Wer es genau mag, kann auch diese Amputation im Modell nachahmen. Ich habe mich allerdings noch nicht dazu durchringen können. Zuletzt werden die neuen Kupplungen und Bremsschläuche montiert und brüniert, hier mit Patiniermittel von RSModelle und MF-Modelle. Dann kann die Fahrt Richtung Schrottplatz beginnen. ❑

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Zum Bau der sogenannten Gruppenablenkung werden Kunststoffplatten und -profile benötigt. Für die sichtbare Vorderseite wird eine KibriMauerplatte mit Kreuzverband verwendet. Als Abdeckung kommt eine Wellblechimitation aus der Restekiste zum Einsatz.

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ie fristen meist ein eher unscheinbares Dasein am Ende des Bahnhofsbereichs, weit ab von den Blicken der Reisenden, nur von Eisenbahnenthusiasten gesucht, aber selten besucht: die Stellwerke, ohne die seit jeher im wahrsten Sinne des Wortes nichts läuft und schon gar kein Zug führe. Wüsste der eilige Fahrgast, wie wichtig diese „Dinger“ sind, er würde sie ehrfurchtsvoll ansehen. Allerdings, Stellwerke „verschwinden“ immer mehr von den Bahnhöfen, kann man doch Weichen und Signale über hunderte Kilometer zentral stellen und dabei auch noch Personal sparen. Stellwerke gehören oder gehörten genauso zu einem Bahnhof wie das Empfangsgebäude, die Bahnsteige und sämtliche Einrichtungen für einen reibungslosen Güterumschlag. Die mechanischen Stellwerke, um die es hier geht, stellen eine technische Errungenschaft dar, die es seinerzeit ermöglichte, die Zugfolge in den Bahnhöfen und auf der Strecke deutlich zu erhöhen, indem die Weichen und Signale von zentralen Punkten im Bahnhofsbereich aus bedient

Die Kunststoffprofile werden später als Klebepunkte für die „Drahtzüge“ aus Garn genutzt.

UNTEN: Die Gruppenablenkung wird innen grau lackiert. Die Abdeckung erhält einen Anstrich mit Vallejo CaobaBraun. Die Backsteine werden mit Aquarellstiften gefärbt.

LINKS: Mechanische Stellwerke waren in Epoche III allgegenwärtig. So säumten damals Stelldrähte die Gleise, die Aussenpannwerke gehörten häufig zum Bahnhofsbild.

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OBEN LINKS: Die Weichenlaternenattrappen werden nahe den Zungenenden neben die Weichen geklebt. OBEN RECHTS: Die einfache Kreuzungsweichen wird mit zwei Antriebsattrappen, Kanälen und Rollenkästen versehen. MITTE LINKS: Neben die Weichenlaternen werden die Attrappen der Antriebe geklebt. Durch Kanäle werden die fiktiven Drahtzüge zum Stellwerk geführt. Soll ein Knick entstehen, so ist eine Umlenkrolle zu platzieren; längere Strecken werden durch Rollenkästen unterbrochen. MITTE RECHTS: Die vor der Montage schwarz lackierten Weinert-Teile bekommen eine rostbraune Färbung. LINKS: Am Rand des Gleisbereichs werden die „Drahtzüge“ oberirdisch in Rollenhaltern geführt; diese müssen in einer Flucht positioniert werden.

werden konnten. Möglich machten dies in den Anfängen Gestänge, später dann Stahldrähte, die als Doppelleitung ausgeführt wurden. Durch Hin- und Herbewegen der Hebel im Stellwerksgebäude lassen sich mit Unterstützung verschiedener Umlenkungen die Weichenzungen und Signalflügel bewegen. Da die mechanischen Stelleinrichtungen in deutlich sichtbaren Kanälen an und zwischen den Gleisen verlaufen und zudem die Drahtzugleitungen häufig oberirdisch an Rollenhaltern hängen, sind sie 92

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neben dem eigentlichen Gebäude ein lohnendes Betätigungsfeld für Modellbahner. Ein Großteil der benötigten Teile ist im Sortiment der Firma Weinert erhältlich. Sogar (Außen-)Spannwerke findet man im Angebot. Seit einiger Zeit bietet auch Auhagen Teile zur Umsetzung mechanischer Stelleinrichtungen aus Kunststoff an. Hier sind vor allem die Weichenantriebe und Weichensignale zu empfehlen, die unter der Bezeichnung „Weichenlaternenattrappen“ (Art.-Nr. 41618) angeboten werden.

Die Be- und Verarbeitung der Weinert-Teile aus Weißmetall- und Messingguss ist auch für den Laien keine große Herausforderung. Die Aufgabe besteht eher in der Beschaffung von 0,5 mm starken HSS-Bohrern, die es nun nicht überall

RECHTS: Um eine gleichbleibende Höhe zu gewährleisten, werden Stücke von Holzleisten unter die Rollenhalter gelegt, bis der Klebstoff abgebunden hat.

Um den „Spanndraht“ aus einem Kanal zum Rollenhalter zu führen, wird das Garn um einen Nagel gelegt und dort mit Klebstoff fixiert. Anschließend kann der Nagel im Hartschaumunterbau der Anlage versenkt werden.

Die Rollenhalter werden gemäß der Anzahl an Drahtzügen am späteren Aufstellungsort konfektioniert und schwarz lackiert.

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Zum Verkleben des Garns an den Rollenhaltern ist eine „dritte Hand“ hilfreich.

Sind die Gleise verlegt, wobei hier unbedingt darauf zu achten ist, dass die Schwellen zweier benachbarter Gleise in einer Flucht liegen, und ist die Position des Stellwerks festgelegt, kann man mit Lineal und Stift die einzelnen Leitungen bis zu den Antrieben aufzeichnen. Hat man bereits etwas Übung, so werden diese Linien nur noch zur Ausrichtung der Rollenhalter seitlich der Gleisanlagen im Hauptleitungsverlauf gezogen. Nun beginnen die eigentlichen Arbeiten. Anfangen sollte man mit den Weichenantrieben und den zugehörigen Umlenkungen und Kanälen. Dann folgen die Rollenhalter. Um diesen Schritt nicht unnötig kompliziert zu machen, schottert man die Gleise zuerst ein, ehe man die Rollenhalter aufbaut. Der Weg neben dem Gleis wird als Nächstes fertig gestaltet. Ist dies geschehen, kann man die Drahtzugleitungen aus feinen Garnfäden spannen, wozu sich ein feines graues Baumwollgarn eignet. Zur Befestigung an den Rollenhaltern benutzt man Sekundenkleber-Gel. Das Verlegen der Drahtzugleitungen ist ein kleines Geduldsspiel! Nicht weil es schwierig ist, sondern weil etwa alle 10 – 11 cm ein Rollenhalter steht, an dem die Fäden zu befestigen sind. Der Sekundenkleber wird vorsichtig mit einem Zahnstocher aufgetragen, der zu klebende Faden mit einer „dritten Hand“ gehalten. Das dauert seine Zeit … Belohnt wird man am Ende mit einem echten Blickfang, einem tollen Detail im Umfeld der Gleisanlagen eines Bahnhofs. ❑

In der Gruppenablenkung wird das Garn, an den Stegen aus Polystyrol fixiert. Eine Federzwinge hält das Garn bis der Kleber getrocknet ist.

☛ Lesetipp Alles zur authentischen Gestaltung eines Bahnhofsbereichs vom Vorplatz bis zum Stellwerk finden Sie in unserer reich bebilderten Ausgabe „1x1 des Anlagenbaus 1/2015“. Erhältlich ab 9. April im Zeitschriftenhandel oder unter [email protected]. Preis: 13,70 €

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Zum Abschluss wird die Abdeckung mit Holzleim auf den Kasten der Gruppenablenkung geklebt. Der Leim wird mit einem Zahnstocher aufgetragen. 1

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zu kaufen gibt. Der gut sortierte Fachhändler sollte diese aber beschaffen können – so es ihn am Ort noch gibt! Idealerweise erwirbt man gleich mehrere dieser Winzlinge, denn es macht schnell „knack“ und der Bohrer ist entzweigebrochen. Interessant ist die Planung des Verlaufs der Drahtzugleitungen. Neben den 94

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Gleisen werden sie meist oberirdisch geführt, zwischen den Gleisen oder wenn diese gekreuzt werden, verschwinden die Drahtzüge fast ausnahmslos in Kanälen. Letzteres geschieht zum einen aus Sicherheitsgründen – man will keine Stolperfallen bauen – und zum anderen sollten die Drähte möglichst kurz gehalten werden.

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Bahnen, Busse und Dampfer in „Elbflorenz“ Mit dem Siegeszug der Eisenbahn stieg die Bedeutung der sächsischen Metropole Dresden als Schnittpunkt großer Verkehrsachsen weiter an. Zu den Bahnmagistralen kamen ein riesiges Straßenbahnnetz, viele Buslinien und die Elbschifffahrt. Nach der Zäsur des Zweiten Weltkriegs entwickelten sich die Dresdner Verkehrswege in den folgenden Jahrzehnten wieder zu neuer Blüte. Einmalige, meist unveröffentlichte Bilddokumente aus dieser Epoche bilden den Schwerpunkt dieses Buches. Besuchen Sie Elbflorenz zu einer Zeit, als es bei der Reichsbahn noch eine ungeheure Vielfalt an Fahrzeugen zu erleben gab. Auf den Straßenbahnlinien liefen uralte Wagen und bis um 1970 die legendären „Dresdner Hechte“, die von den Tatras abgelöst wurden. Für Ausflüge in die Umgebung stand u.a. die romantische Lockwitztalbahn zur Verfügung und auf der Elbe pflügten – neben den heute noch vorhandenen Schaufelrad-Dampfern der „Weißen Flotte“ – schwere dampfbetriebene Schleppschiffe durch das Wasser. 144 Seiten, Hardcover, Format 22,5 x 29,6 cm, ca. 250 Farb- und historische Schwarzweißfotos Best.-Nr. 581514

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erscheint Mitte April 2015

VERMISCHTES

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TEXT JOACHIM SEYFERTH

Eisenbahn-Journal 3/2015

Eisenbahn-Journal 3/2015

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Jahre

EJ 3/15: Zeitreise Itterhof 1984 Meine Anerkennung für den guten Beitrag von Herrn Joachim Seyferth! Seit 1982 habe ich die Odenwaldbahn – insbesondere den Abschnitt zwischen Erbach/ Odw. und Eberbach – unzählige Male besucht. Die Odenwaldbahn dürfte eine der schönsten und im südlichen Teil auch interessantesten eingleisigen Hauptbahnen Deutschlands sein. Umso eigenartiger ist es, dass bislang niemand ein Buch über diese Strecke geschrieben hat, da doch offenbar Material hierfür vorhanden ist. Vor Jahren sah ich in einem Dienstgebäude im Bahnhof Wiebelsbach-Heubach an einer Flurwand eine Samm-

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tuellen Ausgabe gesucht. Das ist aber eher nebensächlich, denn wie fast immer sind ihre Zeitschriften klasse! Sie laden immer zu Zeitreisen ein mit Sätzen wie: „Denken wir uns zurück in die Zeit als es noch ...“. Leider habe ich diese Zeiten nicht miterleben können (geb. 2001), ich kann mir aber gut vorstellen wie es gewesen sein könnte. Als ich sechs war, bin ich in roten Silberlingen mit 143 und 218 gefahren. – Alles schon wieder Geschichte! Malte Bode, per Mail

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H0-Modell der Baureihe 103 von Roco

die Lok des Monats!

Unter den Einsendern dieses Monats verlosen wir außerdem: 10 Bücher aus dem Verlagsprogramm der VGBahn sowie 10 Wagenmodelle

Jubiläums-Gewinnspiel

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Gesucht wird der Name eines deutschen Bahnhofs aus der großen Zeit der Eisenbahn. Sie finden ihn im Sommer-Kursbuch 1953 – oder wenn Sie unser Rätsel knacken. Dazu müssen Sie nur auf den angegebenen Seiten die richtigen Sätze finden und das fehlende Wort in die Kästchen rechts eintragen. Die Buchstaben in den grün unterlegten Feldern ergeben von oben nach unten gelesen den gesuchten Bahnhofsnamen. Klein- und Großschreibung spielt keine Rolle, ebenso wenig Zusätze wie „Hbf“, „-West“ usw.

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EJ-Exklusiv 1/15: Wendezüge Vielen Dank für das tolle Sonderheft über Wendezüge in Deutschland. Endlich wird das Thema einmal erschöpfend behandelt. Auch auf meiner Modellbahn läuft im Wendezugund StädteschnellWendezüge verkehr als Steuerwagen noch ein Silberling mit „Hasenkasten“ mit. Jedesmal wenn der Zug fährt, fühlt man sich in die 1970er-Jahre versetzt, egal ob die V 100, die V 200 oder die E 41 den Zug zieht oder schiebt. Uwe Schlüter, Hildesheim

Eisenbahn-Journal/Verlagsgruppe Bahn Stichwort „40 Jahre EJ“ Am Fohlenhof 9a 82256 Fürstenfeldbruck

Bitte geben Sie die von Ihnen bevorzugte Baugröße an und vergessen Sie auf keinen Fall, Ihre Adresse anzugeben, da wir Sie sonst leider bei der Verlosung nicht berücksichtigen können. Diese erfolgt unter allen Einsendern des jeweiligen Monats, Ziehung durch die EJ-Redaktion.

Oder schicken Sie uns eine E-Mail mit dem Lösungswort an: [email protected] auch hier gilt der 15. Februar als Einsendeschluss.

Beschäftigte der VGBahn und deren Angehörige dürfen am Gewinnspiel nicht teilnehmen, der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

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„Sicher für den ....., den Rhein und den Karneval“ (Seite 9) „Im Laufe der kommenden Wochen wird das Schmuckstück nach ..... zurückkehren.“ (Seite 17) „13 Jahre war sie dort im Süden des Bezirks beheimatet und 21 Jahre in der Außenstelle .....“ (Seite 35) „Er ist ebenfalls über eine ..... erreichbar.“ (Seite 69) „Recht zweckmäßig ist dafür eine ....., mit der sich der Sand gut verteilen lässt.“ (Seite 81) „Sollte Roco da nicht besser gleich auf eine der zwei ..... Achsen verzichten?“ (Seite 83) „Diese Balken kann man mit ..... sichern, muss aber nicht.“ (Seite 88)

Der Jubiläumsbahnhof im Februar ist:

Eisenbahn-Journal 2/2015

Eisenbahn-Journal 2/2015

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EJ 2/15: Gewinnspiel „40 Jahre EJ“ Es sehr großzügig von Ihnen, so viele Gewinnspiele anzubieten. Trotzdem habe ich vergebens nach den Leserbriefen in der ak-

JubiläumsGewinnspiel Januar

Deutschland € 15,– Österreich € 16,50 Schweiz sfr 29,80 BeNeLux € 17,50 Frankreich, Italien, Spanien € 19,50 Best.-Nr. 711501 ISBN 978-3-89610-395-6 www.eisenbahn-journal.de

in Deutschland

Falls Sie in diesem Monat leer ausgehen sollten: Schon im nächsten Eisenbahn-Journal verlosen wir wieder ein attraktives H0-Lokmodell und viele andere wertvolle Preise!

Schreiben Sie das Lösungswort auf eine Postkarte und schicken Sie sie bis zum 15. Februar (Poststempel) an:

vorzugt (digital). Ich denke, es wäre durchaus „lehrreich“ zu sehen, wie man vor 30 Jahren oder mehr gebaut hat. I. Niess, Maxhütte-Pirkensee

E J- E xk lu siv 1 /2 0 1 5

1975-2015

GEWINNEN SIE

Reihe „Super-Anlagen“ Schon ein paar Mal habe ich mir überlegt, wie es wäre, die Modellbahnanlage im Nürnberger DB-Museum zu präsentieren. Diese ist sicher eine der größten und vermutlich auch ältesten in ganz Deutschland ... Die Anlage wäre von der Technik her sehr interessant, da man heute ja ein ganz anderes Level be-

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Itterhof 1984

lung zahlreicher Fotografien, die u.a. an den Dampflokbetrieb im Winter auf dieser Mittelgebirgsstrecke erinnerten. Herrn Seyferths Ausführungen könnte man weiter ergänzen, obwohl er schon viel mitgeteilt hat. ... Ich hoffe jedenfalls, dass der Beitrag so manchem Eisenbahnfreund eine willkommene Anregung für ein Ausflugsziel im kommenden Frühjahr ist. Ulrich Meyer, Bad Nauheim

Jahre

Z E I T R E I SE FAST SCHEINT ES, als hätten wir uns verirrt. Unser Fußmarsch begann am Bahnhof Eberbach, dort unten im Neckartal, wo das Leben am Fluss pulsiert, Frachtschiffe dahingleiten und sich mitunter ein langer Güterzug schlängelnd an die untersten Berghänge schmiegt. In einen dieser Berge sind wir gelaufen, in ein unscheinbares Seitental, das Ittertal genannt wird und irgendwo in unserer Nähe auch die ersten Kilometer der Odenwaldbahn beherbergt, noch auf baden-württembergischem Gebiet ganz im Norden dieses vielgesichtigen Bundeslandes. Kann es in der Nähe einer Hauptbahn – und die Odenwaldbahn gen Hanau ist eine solche – denn überhaupt so still sein? Und wo ist denn jetzt überhaupt dieses eine Gleis, das trotz nur drei täglichen Schnellzugpaaren unser Ziel ist? Es ist Frühling, der 22. Apriltag im Jahre 1984, dazu gar noch Ostersonntag und die lindgrün sprießende Vegetation von Bäumen und Sträuchern versucht schon, unseren suchenden Blick mehr nach der Strecke als nach versteckten Ostereiern nicht allzu weit schweifen zu lassen. Das hat man also davon, wenn man statt der Bahntrasse ganz legal Wander- und Forstwege dazu benutzt, sich zu fotogenen und markanten Punkten an der Odenwaldbahn vorzukämpfen. Irgendwo linker Hand muss die Strecke sein, die Ohren indes vernehmen von dort nur das unterschiedlich laute Bachplätschern der Itter sowie ein gelegentliches Auto auf der Landstraße, die mehr oder weniger parallel zur Eisenbahn in den Odenwald führt. Doch plötzlich geben Bäume und Sträucher den Blick auf ein braunes Schotterband frei, kurz darauf führt eine kleine Stahlbrücke das Gleis über den kleinen Fluss, der uns jetzt wieder von der Strecke trennt. Wie gerufen erscheint kurz darauf eine kleine Wegbrücke über die Itter, wir sind dem Ziel nahe! Vor uns liegt, nur von einer verlassenen Viehweide getrennt, ein Bahnwärterhaus mit einer geschlossenen weiß-roten Schrankenanlage und einer Wellblech-

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Konrad Koschinski

JubiläumsGewinnspiel Februar

Der gesuchte Bahnhofsname aus dem DB-Kursbuch von 1953 lautete WORMS.

Der gesuchte Bahnhofsname aus dem DB-Kursbuch von 1953 lautete DOLLERN (KBS 217).

Den HAUPTPREIS, die Lok der Baureihe 03 in H0 von Märklin, gewann: Wolfgang Sommer aus Gemünden.

Den HAUPTPREIS, die Lok der Baureihe 103 in H0 von Roco, gewann: Reiner Riemenschneider aus Unterhaching.

Je ein WAGENMODELL gewannen: Holger Brecht aus Grünenplan, Andre Heidkämper aus Wardenburg, Günter Klesatschke aus Fürth, Heinz-Jürgen Kreuzer aus Altenstadt, Steffen Mertinat aus Dresden, Peter Nennstiel aus Hohenroda, Adelheid Puhl aus Schweinbach, Matthias Schäffer aus Herborn, Klaus Weis aus Immenstadt sowie Jörg Zachmann aus Ingolstadt.

Je ein WAGENMODELL gewannen: Guy D’Haese aus De Pinte (B), Anna-Katharina Geidel aus Heilbronn, René Hanf aus Hellingen, Emil Hildebrandt aus Dierdorf-Wienau, Alexander Kuhn aus Nürnberg, Seppo Liedes aus Oulu (FIN), Richard Neubauer aus Wien (A), Kurt Reiter aus Bruck (A), Petra Schmideder aus Blaufelden, Peter Siegmund aus Eichenau.

Je ein BUCH der Verlagsgruppe Bahn gewannen: Hans Georg Becker aus Castrop-Rauxel, Wolfgang Fröscher aus Unterelchingen, Ulf Harling aus Teltow, H.C. Heinz aus Idar-Oberstein, Ulrich Hübner aus Visselhövede, Waltraud Lünne aus Geseke, Thomas Meissner aus Assling, Michael Meyer aus Brakel, Robbert Vink aus Heinenoord (NL) sowie Elisabeth Wundling aus Nürnberg.

Je ein BUCH der Verlagsgruppe Bahn gewannen: Renate Bartschat aus Ritterhude, Rudolf Emhofer aus Garching an der Alz, Peter Geilhof aus Aachen, Stefan Haberland aus Braunschweig, Myriam Künzel aus Nandlstadt, Heinz Müller aus Hechingen, Dr. Klaus Schweikart aus Radevormwald, Ralf Sonnekalb aus Bremen, Klaus Stoll aus Detmold, Roger Waldow aus Kaarst.

Die Redaktion des Eisenbahn-Journals bedankt sich bei den Einsendern für die vielen guten Wünsche zu unserem Jubiläum und wünscht allen leer ausgegangenen Teilnehmern viel Glück in den nächsten Runden.

Die Redaktion des Eisenbahn-Journals wünscht allen leer ausgegangenen Teilnehmern viel Glück in den nächsten Runden.

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Unsere Fachhändler

im In- und Ausland, geordnet nach Postleitzahlen

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Eisenbahn-Journal 4/2015

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Eisenbahn-Journal 4/2015

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Eisenbahn-Journal 4/2015

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Eisenbahn-Journal 4/2015

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Eisenbahner, Reisende, Idealisten

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Auf der Bagdadbahn 1 OLudwig von Welser: OSCHATZSUCHE SBB Historic OAltona, die E  und der Schellfisch OAUF ACHSE Als Heizer einer   im Muldental OExkursionen zu zwei Schmalspurbahnen Badens „Der Nordpfeil“ Die Baureihe 1 in Hamburg

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Wie die Bahn uns bewegt hat Fliegende Züge der frühen Bundesbahn 


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Der Anhalter

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Adieu guter Autoreisezug!

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elberg Hauptbahnhof Schüler- und Berufsverkehr Heid

Kriegsbeginn vor 1 Jahren

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Das Netzwerk der Altmeister

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Jetzt im Handel: BAHNEpoche 14 (Frühjahr 2015) Die Titelstory der neuen BAHNEpoche widmet sich dem Dampfalltag auf der Ruhr-Sieg-Strecke. Auf 106 windungs-, steigungs- und tunnelreichen Kilometern verbindet sie Hagen mit den Industriebetrieben des Lennetals und der Stadt Siegen, von wo über Gießen eine direkte Verbindung nach Frankfurt führt. Es gab eine Zeit, in der hier alle 15 Minuten das Rollen und Stampfen einer 44 oder 50 vor Güterzügen zu vernehmen war. Dazu Reisezüge mit der 03.10 von Hagen-Eck oder Siegener 23ern. An diese Zeit erinnert Dietmar Kunen, der an dieser Hauptbahn groß geworden ist. "V•FSEFN
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Ihr Begrüßungsgeschenk Erhältlich im Fach- und Zeitschriftenhandel oder direkt beim Verlag: VGB-Bestellservice, Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck, Tel. 08141/534810, Fax 08141/53481-100, E-Mail [email protected]

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U.a. im Vorbildteil: Bahngeschichte(n) Schwarze Magie: die Tunnelstory Dampf DB-Dampflok-Report Teil 5: BD Münster U.a. im Modellteil: Anlagenporträt H0-Raumwunder: Stadt, Land, Bw Anlagengestaltung Designwunder: Edel-Prellbock

Die große Zeit der Eisenbahn

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Eine Märklin-Anlage mit Haupt- und Nebenbahn in traumhafter Landschaft Vom Bodensee in die Alpen in einem Haus für die Modellbahn

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Bahnhofsgestaltung vom Empfangsgebäude bis zur Ladestraße

106 Eisenbahn-Journal 4/2015

MODELL 1x1 des Anlagenbaus Rund um den Bahnhof Josef Brandl Bahnparadies Ostbayern Super-Anlagen Fünf Themen, eine Anlage

Gegründet von H. Merker Erscheint in der Verlagsgruppe Bahn GmbH Chefredakteur Gerhard Zimmermann Redaktion Dr. Christoph Kutter, Gideon Grimmel, Andreas Ritz Gestaltung Gerhard Zimmermann, Dr. Christoph Kutter Lektorat Manfred Grauer Mitarbeiter dieser Ausgabe Malte Werning, Horst J. Obermayer, Konrad Koschinski, Hans-Dieter Jahr, Wolfgang Löckel, Joachim Seyferth, Michael Hubrich, Georg Wagner, Klaus-Henning Damm, Ernst Philipp, Anton Würmseer, Andreas Stirl, Michael Volz, Thomas Mauer

Verlagsgruppe Bahn GmbH Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck 5FM





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 Geschäftsführung Manfred Braun, Ernst Rebelein, Horst Wehner Verlagsleitung Thomas Hilge Anzeigenleitung Bettina Wilgermein (Durchwahl -153) Anzeigensatz und Anzeigenlayout Evelyn Freimann (-152), Regina Doll Vertriebsleitung Elisabeth Menhofer (-101) Vertrieb und Auftragsannahme Petra Schwarzendorfer (-107), Ingrid Haider (-108) Marketing Thomas Schaller (-141), Karlheinz Werner (-142) Außendienst, Messen Christoph Kirchner, Ulrich Paul Redaktionssekretariat Katrin Bratzler Vertrieb Pressegrosso und Bahnhofsbuchhandel MZV GmbH & Co. KG, Ohmstraße 1, 85716 Unterschleißheim, Postfach 12 32, 85702 Unterschleißheim, Tel. 089/3 19 06 - 0, Fax 089/3 19 06 -113 Abo - Service MZV direkt GmbH & Co. KG, Postfach 104139, 40032 Düsseldorf, Tel. 0211/690789 - 985, Fax 0211/690789 - 70 Erscheinungsweise und Bezug Monatlich, pro Ausgabe € 7,40 (D), € 8,15 (A), sfr 14,80 Jahresabonnement € 78,00 (Inland), € 99,60 (Ausland) Das Abonnement gilt bis auf Widerruf, es kann jederzeit gekündigt werden. Bildbearbeitung w&co MediaServices München GmbH & Co KG, Fritz-Schäffer-Straße 2, 81737 München; Fabian Ziegler/VGB Druck Westermann-Druck, Braunschweig Alle Rechte vorbehalten. Übersetzung, Nachdruck und jede Art der Vervielfältigung setzen das schriftliche Einverständnis des Verlags voraus. Mit Namen versehene Beiträge geben die Meinung des Verfassers und nicht unbedingt die der Redaktion wieder. Unverlangt eingesendetes Textund Bildmaterial kann nicht zurückgeschickt werden. Bei Einsendung von Fotos und Zeichnungen erklärt sich der Absender mit der Veröffentlichung einverstanden und stellt den Verlag von Ansprüchen Dritter frei. Thematische Anfragen können i. d. R. nicht individuell beantwortet werden; bei Allgemeininteresse erfolgt ggf. redaktionelle Behandlung oder Abdruck als Leserbrief. Eine Anzeigenablehnung behalten wir uns vor. Zzt. gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 25 vom 1.1.2015. Gerichtsstand: Fürstenfeldbruck. Die Abgeltung von Urheberrechten oder sonstigen Ansprüchen Dritter obliegt dem Einsender. Das bezahlte Honorar schließt eine künftige Wiederholung und anderweitige Verwendung ein, auch in digitalen On- bzw. Offline-Produkten und in Lizenzausgaben. ISSN 0720-051X 41. Jahrgang

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aus großen DB-Zeiten Auch die zweite Ausgabe von Bahn-KLASSIK berichtet wieder in Text und Bild von markanten Strecken, klassischen Loks und Zügen sowie Menschen bei der Deutschen Bundesbahn der 50er- bis 80er-Jahre. Mit viel authentischer Atmosphäre und Emotionalität und beeindruckenden fotografischen Impressionen werfen die Beiträge Schlaglichter auf ausgewählte Strecken, Orte und Regionen zwischen Schwarzwald und Sylt. Das ist Bahn-Klassik pur! 100 Seiten, DIN-A4-Format, Klebebindung, mehr als 150 Abbildungen Best.-Nr. 721501

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Erhältlich im Fach- und Zeitschriftenhandel oder direkt beim: EJ-Bestellservice, Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck Tel. 08141/534810, Fax 08141/53481-100, [email protected]

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Die Reise geht nach Milspe Tal 1951, Linz a. Rhein 1957 und Passau 1963, nach Mainz Süd 1965, Herzberg (Harz) 1976 und weiteren interessanten Bahnhöfen und Orten. Dieser Sammelband bietet aber mehr als eine Zusammenfassung von 11 ausgewählten Folgen der beliebten EisenbahnJournal-Artikelreihe. Ein ausführliches Einführungskapitel präsentiert bislang unveröffentlichte Fotos, und eine „Bonus-Folge“ unternimmt eine Zeitreise an einen zusätzlichen Eisenbahn-Sehnsuchtsort. Erleben Sie die Eisenbahn im typischen Zeitkolorit der 50er-, 60er- und 70er-Jahre!

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SCHÖNSTE DETAILS FÜR DEN SCHWEREN RANGIERDIENST: DIESELLOK V 90 DER DB 1964 wurde die erste von später insgesamt 511 gelieferten Lokomotiven der Baureihen V90 /290 und 291 von Mak bei der Deutschen Bundesbahn eingesetzt. Für den schweren Rangier- und Übergabedienst entwickelt, ist die Lokomotivfamilie bis heute zuverlässig im Einsatz. Bald rangiert sie auch in H0. Als Formneuheit von BRAWA. In höchster Originaltreue mit schönsten Details. Neben der Diesellok V 90 der DB kommen 2015 viele weitere Formneuheiten auf die Modellbahnschienen. In den Spurweiten H0, 0 und N. Loks und Steuerwagen, Personen- und Güterwagen. Jedes einzelne Modell in höchster Originaltreue mit faszinierenden Details. Weitere Ausführungen und Epochenversionen sowie alle weiteren Neuheiten finden Sie unter www.brawa.de. Hier geht´s per Klick auch zum Neuheitenprospekt.

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