Eisenbahn Journal 1998-05

(Füllseite)

Inhalt

Editorial

Nicht nur für die Liebenden ist der Mai der Wonnemonat, auch den Freunden alter Eisenbahnen schlagen in diesem Tempo 300 statt Rheinschiene: Monat die Herzen höher: In allen Ecken des Landes werden 6 NBS Köln - Rhein/Main zu Beginn der warmen Jahreszeit die Dampfloks angeheizt, 12 Die Baureihe 9420-21 historische Wagen vom Winterstaub befreit und oft genug Sachsens fünffach gekuppelte Tenderlok die vereinseigenen Strecken in mühevoller Arbeit wieder Mit dem Bayern-Ticket zu attraktiven Zielen: 18 befahrbar gemacht. Auf geht's in die Berge! Auch die DB, Besitzerin des größten betriebsfähigen museaÜber 100 Jahre russische Schlafwagenkurse (Teil 2) 22 Ost-West-Verkehr len Fahrzeugparks, schickt aufs neue ihre Zuggarnituren ins 26 Die Baureihe 145 Rennen um die Publikumsgunst. Auf 19 Strecken (s. S. 44) Die dritte im Bunde der neuen DB AG-Ellok-Generation sollen diesmal die Züge rollen, sieben mehr als im ersten 30 Zwönitz - Scheibenberg Dampf-Jahr 1997. Von Westerland im Norden bis Koche1 im Die Erzgebirgs-Aussichtsbahn Süden reicht die Palette der Fahrtziele, die durchweg in 36 Die 600-mm-Feldbahn in Möding Ein Relikt vergangener Zeit touristisch attraktiven Regionen liegen. Zügelt sich die DB AG Unser Wagenporträt: auch noch bei der Preisgestaltung und gibt dafür ihren Wer38 Die württembergischen Packwagen beabteilungen die Sporen, dürfte dem geschäftlichen Erfolg Foto-Impressionen: heuer kein Stein im Weg liegen. Letztes Jahr waren ja einige 42 Frühling an der Schiene Züge mangels PR in den Anfangswochen so gut wie leer 44 DB AG-Dampf 1998 durch die Gegend gerollt (siehe Editorial Juli 1997). Das neue Programm der Nostalgie-Saisonfahrten Gefreut hätte sich freilich so mancher Eisenbahnfreund, wenn I sich die DB dazu hätte durchringen können, ihre Triebfahrzeuge in diesem Jahr anders übers Land zu verteilen als im 17 BR 9420-21 von Model Loco Bi letzten. Freilich wird der wohl größte Teil des Publikums r 66 Endstation Güglingen glücklich sein, überhaupt eine Dampflok zu sehen zu bekom72 neichsbann-Preußen selbstgebaut men. Daß zwei der ,,Dampf"-Routen in Wirklichkeit von der PwCid (Pr88) und BC3i (PrO5) V 200 002 bzw. der E 04 20 bedient werden, dürfte die WaN-Anlage mit viel Fahrstrecke auf knapp 2 mz (Teil 5) gengarnitur des .Rheingold wieder wettmachen. Recht er76 Die Stadt am Hang freulich ist, daß manche Loks abwechselnd unterschiedliche 2. Gleisplan-Gewinnspiel (Teil 3) 80 Strecken befahren. So ist die 65 1049 Samstags im TeutoburDer lange Weg zur „Endgültigen": Oberguding (Teil 3) 82 Empfangsgebäude und Bahnsteig ger Wald, Sonntags im Weserbergland unterwegs. Die 01 531 86 Computer-Gleisplanung wechselt bis August im gleichen Rhythmus zwischen dem 92 Doppelwendel & Co. Rheintal und der Eifel. Gleisbau auf der EJ-Redaktionsanlage „Kupferberg" Wirtschaftlich, betrieblich und touristisch sind diese RegeDer vierte Platz: lungen ohne Zweifel sinnvoll: Die DB kommt mit einer rela95 Das Große Quattro-Gewinnspiel tiv geringen Zahl von Fahrzeugen aus, kann sich auf Perso96 Drachenfels nale mit Streckenkenntnis stützen und bietet ihren Kunden Impression von der Stuttgarter Modellbahnausstellung auch außerhalb der Fensterscheibe Abwechslung. Daß sich Mobil-Eisenbahn 98 einige ,,Spezialisten" über das DB-Programm aufregen werI den, kann sie dabei leicht verkraften. Wer noch mehr Raritäten auf Schienen sehen will, wird ohneBahn-Notizen 46 hin nicht nur auf DB AG-Gleisen suchen. Beachtliche LeckerFachhändler-Adressen 52 bissen sind auch bei vielen Museumsbahn-Vereinen zu finImpressum 54 den. Deren Mitglieder kümmern sich oft schon seit Jahren mit Neue Bücher 55 großem Engagement und hohem finanziellen Aufwand um Typenblatt: Baureihe 172,pr. S 102 59 den Erhalt interessanter Fahrzeuge. Ihnen - ebenso wie den 61 Typenblatt: Baureihe 974, pr. T 28 Traditionsbahnern der ex-DDR - ist zu verdanken, daß wir O0 Schaufenster der Neuheiten vielerorts noch die Bahn unserer Jugend, unserer Eltern und Auto-Neuheiten O5 sogar Großeltern erleben können. Modellbahn-Notizen O5 Dabei braucht Museumsbahnbetrieb keineswegs immer nostMini-Markt lo8 algisch zu sein. So mancher Verein nutzt die Möglichkeiten Unsere Neuheitenschau l1 der Bahnreform und tritt als öffentlicher Transport-Dienstleil1 Bahn-Post (Leserbriefe) Ster auf. Beispiele sind die Dampfbahn Fränkische Schweiz, Sonderfahrten und Veranstaltungen l1 die einige Jahre an Dampf-Wochenenden die DB zwischen Forchheim und Ebermannstadt ersetzte, oder das Bayrische Titelbild: Dampfeisenbahn im Erzgebirge ist nicht nur mit der Eisenbahn Museum, das auf seiner im April neu gekauften in dieser Ausgabe vorgestellten Baureihe 9420-21 verbunden. Nein, auch Maschinen der Baureihe 58 bewältigten den Strecke Endorf - Obing Güterverkehr plant - sogar mit Dampf. anstrengenden Güterzugdienst. Hier quält sich 58 1111 hinter Anthonstal hinauf nach Johanngeorgenstadt. Abb.: H. Scholz Ihre EJ-Redaktion

-

I5

5

-

I

Eisenbahn-Journal 5/1998

Tempo 300 statt Rheinsthiene:

'I 7fi;

T I

\ I

Dies ist die „Brot- und Butter43oute der DB AG: Nirgendwo sonst in Deutschland sind so viele Menschen in Fernzügenunterwegswie zwischen Köln hier sowie dem Rhein-Main-Gebietrnit der Metropole Frankfurt a. Main und den LandeshauptstädtenWiesbaden und Mainz dort - rund elf bis zwölf Millionen pro Jahr. Nirgendwo sonst jedoch ist das IC-Netz so Tempo-feindlich wie ausgerechnet auf der Rheinschiene: zahllose enge Kurven machen den Abschnitt Koblenz Bingen nicht nur zu einer einzigen Langsamfahrstelle,sie verlängern die Strecke auch künstlich. Voll belegt ist diese Strecke obendrein. Für weitere Fernzügelst kein Platz. Schon heute bringen kleinste Unregelmäßigkeitenden ganzen IC-Takt durcheinander. Mit anderen Worten: Hier geht nicht(s) mehr. Doch im Mai 2001 wird alles besser - das jedenfalls verspricht Kurt-Dieter Eschenburg, Chef der DBProjekt GmbH Köln-Rhein/Main. Im Mai 2001 nämlich soll die neue Schnellfahrstrecke Köln - Frankfurt a. Main rnit ihren Zweigen FlughafenspangeKöln/Bonn und nach Wiesbaden in Betrieb gehen; dann gilt: für die Relation Köln - Frankfurt a. Main weniger als eine Stunde Fahrzeit. Und diesmal ist man bei der DB AG fest davon überzeugt, daß der Terminplan - anders etwa als bei der Neubaustrecke Hannover - Berlin oder einigen anderen jüngeren Projekten - auch tatsächlich eingehalten werden kann.

Eisenbahn-Journal 5/1998

-6

... -.

-1

le Entwicklung hingewiesen. Auch das ist ein Fortschritt:Welche Stadt oder Handelskammer hätte vor zehn oder 20 Jahren eine neue Bahnstrecke schon als EntwicklungsChance begrüßt? So etwas war Autobahnen und Airports zugedacht. Andere Stimmen hingegen behaupten, die DB AG habe in diese Stationen nur eingewilligt, um bei der Streckenplanung nicht den Unmut der Regionen und Bundesländer zu erregen, was das ganze Vorhaben hätte verzögern können. Gerade im Falle Montabaur mag daran etwas Wahres sein, soll doch die benachbarte Großstadt Koblenz auch weiterhin von der noch im Rheintalverbleibenden IC-Linie bedient werden. Aber, so wird gemutmaßt, was man Hessen mit Limburg zugestanden habe, sei Rheinland-Pfalzmit Montabaur nur schwer zu verweigern gewesen. Mit der neuen Strecke beschreitetdie DB AG

neue Wege: Um allen Widerständen, die von Seitenfundamentalistischer Natur- und Landschaftsschützer (und besorgter Anwohner sowieso) zu erwarten waren, möglich viel Wind aus den Segeln zu nehmen, legte man die neue Schnellst-Bahnstrecke fast vollständig an bereits vorhandene Autobahnen, also im wesentlichen neben die stark befahrene A 3 Köln - FrankfuWM; Trassenbündelung heißt das. Dies ist nur möglich, weil bei dieser Strecke andere technische Parameter gelten als bei den Neubaustreckender erstenGeneration(siehe untenstehenden Kasten). Zunächst jedoch bleibt die neue Bahn von Köln aus betrachtet - neben bzw. zwischen vorhandenen Trassen, und zwar bis Siegburg, wo, nachdem die rechte Rheinstrecke sich bereits in Troisdorf verabschiedet hat, die NBS Köln - FrankfurüM und die Siegstrecke nach Betzdorf (KBS 460) ei-

Bilder oben: Im Bereich des Autobahnkreuzes Frankfurt begannen im Dezember 1995 die Bauarbeiten für die Neubaustrecke Köln RheinlMain. Hinter dem neuen Flughafenbahnhof verzweigt sich hier in Tunnellage die Strecke zur Anbindung an die vorhandene Trasse FrankfuWM - Mannheim. Abb.: DBProjekt GmbH Köln-Rhein/Main

nen gemeinsamen neuen Bahnhof erhalten. Anschließend verschwindet die NBS im Siegauen-Tunnel (2202 m lang), dann erreicht sie die A 3. Unmittelbar danach beginnt der Aufstieg in den Westerwald. Auf gut 30 km folgen sieben größere Brükken und ebensoviele Tunnel. Die nächsten rund 20 km kommt die Trasse ohne solche Bauwerke aus, schmiegt sich als Berg- und Talbahn dem Gelände an. Dann kommt etwa bis zum Bahnhof Limburg - ein rund 30 km langer Abschnitt, der wieder von zahlreichen Tunnels geprägt ist. Von Lim-

Eisenbahn-Journal 5/1998

-8

burg bis Idstein (25 km) sind vier größere Talbrücken zu erwähnen. Nun erreicht die Trasse den Taunus, der auf den nächsten 20 km mit fünf Tunnels (darunter der mit 4,5km längste überhaupt) gemeistert wird. Am Fuß der Taunusberge, am Autobahnkreuz Wiesbaden, wird die Abzweigstrecke zur hessischen Landeshauptstadt ausgefädelt. Die Frankfurter Gleise folgen weiter der Autobahn, überqueren neben dieser auf einer 324 m langen Brücke bei Flörsheim den Main und gabeln sich sofort anschließend erneut: in eine Verbindungskurve in Richtung Frankfurt Hbf an der heutigen Hauptstrecke Mainz - Frankfurt sowie in die neue Strecke zum Flughafenbahnhof, die auch auf den letzten 12 km weiterhin der Autobahn A 3 folgt. Hinter dem Flughafenbahnhof endet die NBS in zwei Verbindungskurven an die Riedbahn Frankfurt - Mannheim. Ein paar Worte zum oft nur als Randthema behandelten Wiesbadener Zweig. Er folgt vom Wiesbadener KreuzderAutobahn A 66 bis zu einer Stelle, an der auf kürzestem Weg die Trasse der Bahnlinie Wiesbaden Niedernhausen erreicht werden kann, mit der schließlich der Hauptbahnhof angepeilt wird. Natürlich wird dieser Aufwand nicht deshalbgetrieben, weil die DB AG ein Einsehen mit den Nöten der heutzutage vom schnellen Fernverkehrweitgehend abgehängten hessischen Landeshauptstadt hat. Zunächst geht es darum, daß die ICE 3 nach dem Kopfmachen in Wiesbaden nach Mainz weiterfahren und von dort via Mannheim in Richtung Süden (Stuttgart, Basel). Von den drei stündlichen IC-Zügen der Rheinschiene nehmen bekanntlich auch heute schon zwei den Weg über Mainz und Mannheim, womit über die Bedeutung dieser Route (die zudem für 200 km/h ausgebaut werden soll) schon einiges gesagt sein dürfte. Aber damit sind wir schon mitten in betrieblichen Details.

I

Nahezu immer parallel zur Aut0bahn.A 3 wird die neue Schnellstfahrstreckeder DB AG verlaufen (die Grafik unten mit der Bauwerke-Ubersicht zeigt den Bauabschnitt Mitte), während sich die bisherige Trasse in der Relation Köln - Rhein/Main zwar klassisch schön, aber den heutigen Bahnstrategen zu tempofeindlich durchs Rheintal windet (oben IC-Begegnung bei Oberwesel). Abb.: W. Klee, DBProjekt GmbH Köln-RheinlMain

-

-

Neubaustrecke

Neue Bahnhofskonzepte Erheblichaufgewertetwird durch den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) der rechtsrheinische Bahnhof Köln-Deutz, den die Top-Züge der DB AG heute ohne Halt durchfahren. Es wird nämlich nicht möglich sein, alle derzeit geplanten ICE-Linien, die via NBS zwischen Köln und FrankfuWWiesbaden verkehren werden, durch den linksrheinischen Hauptbahnhof zu schleusen; der ist schon jetzt als wichtigster deutscher Eisenbahnknoten - 1200 Züge täglich, davon 120 IC/EC/ICEiThalys - an den Grenzen seiner Kapazität angekommen. Aller Voraussicht nach werden die nördlich von Köln weiterhin rechtsrheinisch fahrenden ICE 3 (via Düsseldorf etwa von/nach Amsterdam bzw. Dortmund) auf dieser FlußSeite bleiben und die Tiefbahnsteige von Deutz benutzen. Deutz ist nämlich ein sogenannter Turmbahnhof, wobei die unteren Gleise und Bahnsteige heute nur gelegentlich genutzt werden, etwa von Autoreisezügen. Ansonsten müßten die aus Richtung Frankfurt kommenden und in Richtung DüsseldorfdurchlaufendenZüge über 9

- Eisenbahn-Journal

5/1998

Autobahn

die Kölner Südbrücke zum Hauptbahnhof gelenkt werden und von dort über die Hohenzollernbrücke wieder zurück auf die rechte Rheinseite (entsprechendes gilt für die Gegenrichtung). Die Fahrzeit würde dadurch bis zu acht Minuten verlängert. Zunächst werden drei ICE 3-Paare Köln

Hbf ansteuern - darunter auch Durchläufe von/nach Brüssel und Paris. Aber nicht nur betriebliche Gründe sprechen für Deutz. Die Stadt Köln hat mit den rechtsrheinischen Stadtteilen einiges vor: In den einst von Industrieanlagen geprägten Vierteln soll neues urbanes Leben er-

blühen. Wer kennt nicht mehr die riesigen, inzwischen abgetragenen Chemischen Werke Köln-Kalk unmittelbar hinter dem ebenso riesigen Betriebsbahnhof Deutzerfeld? Neben dem Deutzer Bahnhof liegt auch die expandierende Messe, gleich nebenan entstehen die Köln-Arena, eine Veranstaltungshalle für 22 000 Besucher, und das neue technische Rathaus. Und wer unbedingt in die Altstadt oder zum Hauptbahnhof auf dem anderen Rheinufer will, kann alle paar Minuten im oberen Deutzer Bahnhof einen Anschlußzug bekommen oder geht ganz einfach zu Fuß über die Hohenzollernbrücke. Als erste aller neuen Fernbahnstationen wird Frankfurt Flughafen fertiggestellt sein, die schon zum Fahrplanwechsel im Mai 1999 die Züge aus dem heutigen Tunnelbahnhof ans Tageslicht holen soll. Zwischen Bundesstraße B 43 und Autobahn A 3 entsteht der neue Fernbahnhof 410 Mio Mark wird er kosten -parallel zum Gebäudekomplexder Flughafen-Terminals. Die neue Anlage hebt die traditionelle Trennung zwischen den Verkehrsträgern Bahn und Flugzeug auf und wird quasi zum dritten Terminal des Rhein-Main-Flughafens werden. Die Übergängewerden hier schnell und bequem sein. Für den Kunden soll es keinen Unterschied mehr machen, ob er in einen Anschlußflug oder Anschlußzug umsteigt. Aus Sicht der Verkehrsplaner ist eine solche Zusammenfassung der Systeme Voraussetzung dafür, daß verstärkt unwirtschaftliche wie umweltschädliche KurzStreckenflüge durch schnelle Schienenverbindungen ersetzt werden können.

Temperierte Bahnstation Oben und Mitte: Im Vergleich zur langwierigen Planungs- und Bauphase der NBS Hannover Würzburg geht es zwischen Köln und FrankfuWM extrem zügig voran. Zahlreiche Bauwerke , wie der Hellenberg- (Mitte) oder der Schulwald-Tunnel (oben), sind schon weit vorangeschritten. Unten: Uberblick über die gesamte Streckenführung der NBS Köln - Rhein/Main. Alle Abb.: DBProjekt GmbH Köln-RheinlMain

Auch architektonisch setzt die neue Flughafenstation Maßstäbe: Der Bahnhofsbereich wird als erste Fernbahnstation überhaupt komplett wettergeschützt dastehen. Die ein- und ausfahrenden Züge passieren eine Luftschleuse, so daß das gesamte Gebäude der Jahreszeit entsprechendtemperiert werden kann. Mit zugig-kalten Neubaustationen wie Kassel-Wilhelmshöhe so viel hat man bei der DB offenbar verstanden - ist ein verwöhntes Luftfahrt-Publikum nicht für die Schiene zu gewinnen. Und an viele neue Kunden denkt man sehr wohl: Der neue Flughafenbahnhof ist für eine Kapazität von rund neun Millionen Reisenden pro Jahr ausgelegt - viermal so viele wie heute. Weit weniger imposant stellt sich der künftige Bahnhof Flughafen Köln/Bonn dar. Er wird unterirdisch unter dem neuen Terminal 2 gebaut - die Arbeiten laufen bereits und sowohl den Fernzügen als auch der SBahn dienen. Einen enormen Fortschritt bietet aber auch er: Bislang gibt es nämlich überhaupt keine Schienenverbindung zum Köln/Bonner Flughafen. Eine völlige Neukonstruktion ist auch der ICE-Bahnhof Siegburg/Bonn, der den heutigen Bahnhof Siegburg ersetzt. Er nimmt die Siegstrecke Deutz - Betzdorf ebenso auf wie die Hochgeschwindigkeitsstrecke: Zwei Bahnsteiggleise gehören den konEisenbahn-Journal 5/1998

- 10

r--

1

-_._

-._

Neubaustrecke Köln - Rhein/Main: Daten und Fakten Streckenlänge davon ebenerdig im Einschnitt in Dammlage '71Tunnel iuf Brücken iangste Brücke längster Tunnel Reisezeit Baukosten Fertigstellung Höchstgeschwindigkeit max. Steigung Betriebskonzept Reisende heute Reisende 2010

177 km Köln - FrankfurUM 219 km insgesamt (inkl. Abzweigungen') 42,l km 74,7 km 51,4 krn 46,7 km (30Tunnel = 21,3% der Strecke) 6,O km (18 Talbrücken = 2,9% d. Strecke) Hallerbachtalbrücke, 992 m Schulwald-Tunnel, 4 5 km 58 Minuten (bisher: 133 Minuten) 7,75 Mrd DM1 Dezember 2000 300 krnih

c

Verkehrs auf der NBS wird w e n dem Bahnknoten Köln Hbf auch Köln-Deutz an Bedeutung gewinnen.

Abb.: W. Klee

denen Bahnhof der dortigen Altstrecke per Straße geschehen). ,,Wohnen, Kultur und Freizeit", „Kommerz 40%. und Kongreß, „Der 5 ICE 3-Züge pro Stunde und Richtung 11 bis 12 Millionen (Rheinschiene) Hektik der Groß20 bis 25 Millionen (Prognose) städte entfliehen" e und ähnlich lauten die Titel, unter deventionellen Zügen, zwei Bahnsteiggleise nen man die erhofften Segnungen - neue den ICE 3; zwischen letzteren liegen die Wohn- und Gewerbegebietein gestern noch uninteressanten Randbezirken - der neuGleise für die durchfahrenden ICE 3. Auch die Stadt Siegburg will die Chance nutzen en Bahn begrüßt. Und ganz besonders in Montabaur mußte man sich da wohl auch und mit dem Bahnhofsbau neue städtebauliche Akzente setzen. Und daß die inzwi- etwas einfallen lassen, denn daß Hochgeschen üblichen Nebenbetriebe - Einzel- schwindigkeitszüge in einem Ort von rund 13 000 Einwohnern halten, ist ja so selbsthandel, Gewerbe, Büros, Dienstleister, Wohnungen, etc. - kommen werden, ver- verständlich nicht. steht sich ebenso von selbst wie die Fest- Damit wären wir denn auch schon bei einer stellung, daß die Stationen möglich günstig besonders kniffligen Frage: Wie soll der Fahrplan ausschauen, welche Züge sollen mit dem übrigen öffentlichen Verkehr wie auch mit dem Individualverkehr verknüpft wo halten? Derzeit geht man bei der DB AG werden - vulgo: Busstation und Parkhaus davon aus, daß mit Fertigstellung der NBS Köln - Rhein/Main vier Zugpaare stündlich sind gleich nebenan. Neue städtebauliche Akzente versprechen verkehren werden und die Anzahl bis 2010 sich natürlich auch Montabaur und Lim- auf fünf aufgestockt wird (auf der alten burg von ihren neuen Bahnhöfen (in Lim- Rheintalstrecke soll zudem noch eine ICLinie Köln - FrankfurVM bleiben). Damit burg wird die Verknüpfung mit dem vorhan11

- Eisenbahn-Journal 5/1998

L I

wäre dann das selbstgesteckte Ziel zu erreichen, gegenüber heute die Zahl der Reisenden auf der Rheinschiene bis 2010 auf bis zu 25 Millionen zu verdoppeln. Ansonsten sind noch viele Fragen offen. Jedenfalls geht die DB AG derzeit davon aus, daß bei Vollbetrieb - fünf ICE 3 pro Stunde und Richtung -zwei Züge von Köln über Wiesbaden und Mainz Richtung Süden fahren, ein Zug über Frankfurt Flughafen Richtung Mannheim sowie zwei Züge über Frankfurt Flughafen nach Frankfurt Hbf, wobei einer davon weiter in Richtung Würzburg verkehren soll. Nördlich von Köln ist noch vieles offen: Wann werden die 13 Mehrsystem-ICE 3 für den Einsatz in den Niederlanden, Belgien und Frankreich fertig, wann die HGV-Strekke via Aachen nach Brüssel? Auch der Ausbau der Strecke Amsterdam - Arnhem und der anschließenden DB AG-Strecke nach Oberhausen wird einem sinnvollen ICE 3-Einsatz vorangehen müssen. Erst diese Verlängerungen machen die NBS Köln - Rhein/Main wirklich zu dem, was sie nach dem Wunsch ihrer Väter auf jeden Fall sein soll: nicht nur eine herausragende deutsche Magistrale, sondern ein herausragendes Element im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Wolfgang Klee

1

I -1i.v

Länger und schwerer werdende Züge und steigendes Verkehrsaufkommen ließen bei einigen deutschen Bahnverwaltungen nach der Jahrhundertwende Bedarf an schweren, fünffach gekuppelten Tenderlokomotiven aufkommen, weil die bisher eingesetzten drei- und vierfach gekuppelten Lokomotiven - meist mit Naßdampftriebwerk - an der Grenze ihres Leistungsvermögens angelangt waren. Die erste fünffach gekuppelte Tenderlokomotive entwickelte Preußen mit der T 16 (Baureihe 942-4)im Jahre 1905, der ein Jahr später die verbesserte T 16' (Reihe 945-17)folgte. 1907 stellte die PfalzdieT 5 (Baureihe 94O) in Dienst, und 1908 begann die Lieferung der sächsischen XI HT (Reihe 9420-21).

1

Die alte Werksaufnahme zeigt die Lok mit der sächsischen Bahnnumrner 2033 von der Lokführerseite. Später erhielt diese Maschine die Betriebsnurnrner 94 2021. Bei der Auslieferung 1913 schmückte ein KrempenschornStein den Kessel. Abb.: Sammlung Weisbrod

Im Bw Aue steht Lok 94 2136 auf einem Nebengleis. Die Maschine besitzt eine Riggenbach-Gegendruckbremse. Abb.: M. Weisbrod

P I &'

. .

Im unteren Bahnhof von Eibenstock rangiert die Lokomotive 94 2105. Stationiert war die Maschine irn Bw Aue, wo sie am 30. Juni 1977 z-gestellt und arn 30. November 1978 ausgemustert wurde. Ein Kuriosum ist ihre zwischenzeitliche Abgabe von der DR zum RAW Zwickau, von wo sie irn März 1974 zurückgekauft worden ist. Abb.: J. Nelkenbrecher Eisenbahn-Jour1 nal 5/1998

- 12

7 c f

<#b

i

se kriegsbedingt aus Flußeisen gefertigt werden. Zwischen die 28 mm dicken Wangen des Blechrahmens war bis zur Bahnnummer2036 (Baujahr 1913) noch ein Wasserkasten eingehängt. Manwar zunächst dem Gölsdorfschen Vorbild gefolgt und hatte dem 1. und 5. RadSatz beidseits26 mm Seitenspielgegeben. Kuppelzapfenund Stangenlagerwarenentsprechend ausgebildet, um der Querbewegung folgen zu können. So ergab sich bei 5600 mm Gesamtachsstandein fester Achsstand von nur 2800 mm. Weil die Lokomotiven auch im Streckendienst eingesetzt waren, erwies sich die geführte Länge für einen ruhigen Lauf als zu gering. So legte man 1919 den 5. Radsatz fest, gab dem 4. Radsatz Seitenspiel und rüstete viele Lokomotiven vorheriger Lieferserien entsprechend um. Der Rahmen stützte sich in sechs Punkten auf dem Laufwerk ab. Der 3. Radsatz war nicht in das LastausgleichSystem einbezogen, die Federn der beiden vorderen und der beiden hinteren RadSätze waren jeweils durch Ausgleichhebel verbunden. Die beiden leicht geneigt angeordneten Zylinder trieben den 3. RadSatz an. Bis zur Bahnnummer2076 (Bi. 1921) besaEisenbahn-Journal5/1998

-

14

T l

i !j t

- .

94 2080 rangiert am 10. Mai 1974 an der Laderampe in Wolfsgrün. Abb.: W. Scholz, SIg. Hengst Die letzte betriebsfähige sä. XI HT wurde erhalten und ist bestens gepflegt in Schwarzenbergzu sehen. Vorher war sie auf diversen Lokomotivschauenausgestellt. Abb.: M. Weisbrod

Links: 94 2003 - hier mit dem zweidomigen Ersatzkesselund eckigen Wasserkäcten. Darunter 94 2024 mit abgeschrägten seitlichen Wasserkästen. Diese Bauform könnte man als die Standardausführung bezeichnen. Zu DRGZeiten war die Glocke vor dem Schornstein angeordnet. Beide Abb.: SIg. Weisbrod

15

-

Eisenbahn-Journal5/1998

ßen die Maschinen eine Dampfbremse, die den 3. Radsatz beidseitig, den 2. von vorn und den 4. Radsatz von hinten bremste. Ab 1921 kamen die Lokomotiven ab Werk mit Druckluftbremse Bauart Westinghouse, möglicherweise besaßen auch die letzten Lieferungen des Baujahres 1919 schon eine solche. Jetzt wurden die Räder aller RadSätze einklötzigvon vorn gebremst. Wegen des geringen Platzes zwischen den Radsätzen mußten die Bremsklötze unterhalb der Achsmitte angreifen. Lokomotiven im Steilstreckeneinsatzerhielten eine Riggenbach-Gegendruckbremse. 1923 bekamen die Lokomotiven Kolbenspeisepumpe und Oberflächenvorwärmer (längs auf der linken Seite des Langkessels zwischen Schornstein und Dom). Zuvor dienten zwei

nichtsaugende Strahlpumpen der Bauarten Friedmann oder Winzer zur KesselSpeisung. Die Mehrzahl der bis 1923 gelieferten Lokomotiven ist mit Speisepumpe und Vorwärmer nachgerüstet worden. Die Bauartänderungenbei der XI HT waren trotz des langen Beschaffungszeitraumes von 15 Jahren relativ gering. Abgesehen von den Anpassungen an der Entwicklungsstand der Technik (Druckluftbremse, Speisewasservorwärmung) hat sich das Erscheinungsbild kaumverändert. Ab Baujahr 1913 waren die Decken der seitlichen Wasserkästen vorn abgeschrägt und die Kästen bis zu den Zylindern verlängert. An Vorräten konnten 73 m3Wasser (ab Bahnnummer 2046 dann 8,5 m3) und 2,2 t Kohle mitgeführt werden.

hr

I

LA-

.

,c

I

schine wurde 1918

Weisbrod

?i:

Nach PockauLengefeld hat es die 94 2105 Mitte der 70er Jahre zwecks einer Sonderzugbespannung verschlagen.

Die kleinere XI HT

Betriebseinsatz

Weil 1910 noch nicht alle Strecken der Sächsischen Staatsbahn für 16 t Kuppelradsatzfahrmasse ausgebaut waren, aber regen Güterverkehr aufwiesen, beschaffte die Staatsbahn zehn Maschinen in etwas kleinerer und leichterer Ausführung mit 14,8 t Kuppelradsatzfahrmasse.Diese Lokomotiven hatten einen etwas kleineren Kessel (Rohrwandabstand nur 4120 mm statt 4500 mm), eine kleinere Feuerbüchse und mit 12 080 mm eine um 120 mm geringere LüP als die Standardausführung. Die Maschinen mit den Bahnnummern 2019 bis 2028 sind 1925vonder DRG als 94 1901 bis 1908 eingenummert worden.

Die DRG übernahm 1925 acht Lokomotiven der ,,kleinen" XI HT mit den Betriebsnummern 94 1901 bis 1908 und 139 Lokomotiven der Standardausführung mit den Betriebsnummern 94 2001 bis 2139. Die 94 2131 bis 2139 mußten nicht mehr umgezeichnet werden, denn Hartmann lieferte sie bereits mit Reichsbahn-Nummernschildern. Die Dienststellen mit dem größten Bestand an XI HT waren in den zwanziger Jahren die Bw Zwickau (19), Aue (16), Chemnitz-Hilbersdorf(13),Meuselwitz(10), Chemnitz Hbf (9), Altenburg (8), Plauen (7), Adorf (7) und Reichenbach (6). Darüber hinaus war die Gattung in geringeren Stückzahlen in Dresden-Friedrichstadt, Werdau, Engelsdorf, Zeitz und Riesa und einigen wenigen anderen Betriebswerken vertreten. Lokomotiven, die Kesselersatz erhalten mußten, bekamen einen neuen Kessel mit Speisedom, der zwischen Schornstein und Dampfdom angeordnet war. Bekannt dafür ist die 94 2003. 1941 sind einige der an Frankreich abgegebenen Reparationslokomotiven als sogenannte Leihlokomotiven wieder nach Sachsen gekommen und dort mit ihrerfranzösischen Bahnnummer im Einsatz gewesen. 1945 fanden sich neun dieser Lokomotivenbei den Bw Dresden-Friedrichstadt, Dresden-Altstadt, Chemnitz-Hilbersdorf,

Verluste Obwohl nur in geringem Umfang für den Kriegseinsatz zwischen 1914 und 1918 an der Ostfront herangezogen, gingen die Lokomotiven mit den Bahnnummern 2005, 2020 und 2036 verloren. Von der 2036 gibt es keinen Hinweis auf den Verbleib, die beiden anderen Maschinen übernahm die PKP als Tkw 101-1 und 101-2. Als Reparationsleistung gelangten 13 Maschinennach Frankreich, zwölf an die ETAT, eine an die Nordbahn. Nach 1945 verblieben 16 Maschinen bei den CSD, die von der RBD Dresden im besetzten Sudetenland eingesetzt waren.

Glauchau und Riesa. Nur die Lokomotiven mit den ehemaligen Bahnnummern 2038 (ETAT 50.904) und 2061 (ETAT 50.911) sind wieder aufgearbeitet und als 94 2151 und 94 2152 eingenummert worden. Die anderen Maschinen hat man mit französischer Bahnnummer zwischen 1953 und 1960 ausgemustert. Der Einsatz der Gattung XI HT blieb auch bei der DR auf Sachsen und angrenzende, heute zu Thüringen zählende Bw begrenzt. Abgesehen von den bei den CSD verbliebenen Lokomotivenund den wegen KriegsSchäden und weitgehender Abzehrung zwischen 1947 und 1953 ausgemusterten Lokomotiven (94 2032,2056,2064, 2072, 2078,2084,2097 und 2135) blieb der Bestand bis zur Mitte der sechziger Jahre weitgehend konstant. Erst als ausreichend Diesellokomotiven der Baureihen V 100 und V 1802-4verfügbar waren, begann die rasche Ausmusterung der XI HT. AuslaufBw war Aue, das die Lokomotiven bis 1975 vor allem auf der Steilstrecke EibenstockU. Bf nach Eibenstockob. Bf einsetzte, bis die Strecke wegen des Talsperrenbaus aufgegeben werden mußte. Die heute in Privatbesitz erhaltene 94 2105 war ab 1964 Werklok Nr. 1 im Raw Zwickau, wurde 1974 nach Einbau einer Riggenbach-Gegendruckbremse wieder beim Bw Aue in Dienst gestellt und war bis zum Ende des Steilstreckenbetriebes in Eibenstock im Einsatz. Die Lok kann heute als Dauerleihgabe im Schwarzenberger Schuppen des Eisenbahnmuseums des VSE e.V. besichtigtwerden. M. Weisbrod Weitere Informationen und interessantes Bildmaterial zu dieser sächsischen Lokomotivgattung finden Sie im Sachsen-ßeport, Band 6. In dieser neuen Ausgabe stehen die sächsischen Göterzuglokomotiven im Mittelpunkt. Von der Gattung Ilb T bis zur GattungXV HTV, von allen Schmalspurmaschinen und Triebwagen werden Zeichnungen, Stationierungs- und Ausmusterungsangaben veröffentlicht. Eisenbahn-Journal5/1998

-

16

Das HO-Modell von Model Loco Auf der NürnbergerSpielwarenmesse1997 angekündigt, auf der 98er Messe vorgestellt und schon seit Februar 1998 lieferbar ist der HO-Bausatz der sächsischen Güterzuglok der Gattung XI HT (Baureihe 94"0-~l der Deutschen Reichsbahn) des englischen Herstellers Model Loco. Der Bausatz besteht, wie bei diesem Hersteller üblich, aus einer Kombination von Messing- und Neusilberätzteilen, Weißmetallgußteilen und Messingfeingußteilen. Alle Teile für den Bau des Modells in Länderbahn-, DRGoder DR-Ausführung sind im Bausatz enthalten, einschließlich kompletter Lokschilder- und Beschriftungssätze. Wie schon bei dem Modell der Baureihe 45 ist der Fahrwerksblock aus Messing präzise gefräst. Die Räder bestehen aus Messingguß mit Laufkränzenaus Neusilber und sind bereits auf die Achsen aufgezogen und lackiert. Wegen des beim Vorbild sehr engen Radstandes wird der Bausatz ausschließlich mit RP25-Radsätzen geliefert. Das Modell wird wahlweise durch einen Faulhaber- oder Mashimamotor - jeweils mit Schwungmasse - über ein zweistufiges Schnecken- und Stirnradgetriebe auf die mittlere Treibachse angetrieben. Die Kuppelachsen werden über die Kuppelstangen mitgenommen. Dieser Antrieb verleiht der Maschine sehr gute Laufeigenschaften vorausgesetzt, bei der Montage des Fahrwerks und besonders der Steuerung wird äußerst sorgfältig gearbeitet.

Die Montage des Bausatzes Grundsätzlich muß gesagt werden, daß sich der Bausatz nicht für Anfänger eignet, es bedarf schon ein wenig Erfahrung auf dem Gebiet des Zusammenbaus von Lokbausätzen, um ein lauffähiges und äußerlich zufriedenstellendes Modell zu erhalten. Das Herzstück des Fahrwerks ist der präzise gefräste Fahrwerksblock aus Messing, der bereits schwarz lackiert ist. Leider sind dabei auch die Achsaufnahmen mitlackiert worden, hier muß vor dem Einsetzen der Radsätze die Farbe mit einer feinen Rundfeile entfernt werden. Besondere Sorgfalt ist beim Einsetzen der Getriebezahnräder aus Kunststoff gefragt, da diese leicht beschädigt werden können. Die Rahmenwangen, das hintere Rahmenteil und die Pufferbohlen sind aus Messingblech geätzt und müssen vor dem Zusammenbau noch in die richtige Form gebogen werden. HierDie Bauteile des Fahrwerkes im Überblick.

F

.> -

1

Ein gut gelungenes Modell der Baureihe 9420-21 liefert Model Loco als Bausatz für Nenngröße HO.

zu sind die Biegekanten hinterätzt, um scharfkantig und rechtwinklig biegen zu können. Nach dem Biegen sollten die Kan-

sollte auch durch dadieverbin-

klein

sind. Der - I" Fahrwerksrahmen wird dann mit dem Messingblock verschraubt, die Radsätze eingesetzt und durch die Bodenplatte befestigt. Nun sind die Radbremsen in die Bodenplatte einzusetzen. Hierbei muß aufgrund der engen Radstände sehr genau gearbeitet werden, um Kurzschlüsse zwischen Bremsklötzen und Rädern zu vermeiden. Zumindest auf der Seite mit den isolierten Rädernwäre das Zwischenschalten von Isolierhülsenaus Kunststoff vorteilhaft. Eine ziemliche ,,Fummelei" ist der Zusammenbau der Steuerung. Das beginnt bereits bei den geätzten Kuppelstangen. Es bedarf einer sorgfältigen Nachbearbeitung der Bohrungen mit Rundfeile und Reibahle. Auch die Gleitbahnen und die eigentlichen Steuerungsteile müssen, obwohl bereits vorvernietet, sehr genau nachbearbeitet werden, bis die gesamte Steuerung leicht beweglich funktioniert. Das Anbringen der restlichen Teile am Fahrwerk ist danach eine echte Erholung. Die Gehäuseteileaus Weißmetall sind paß-

gegossen, hier entstehen keine Schwierigkeiten beim Zusammenbau. Je nach gewünschter Ausführung des Modells sind eine Vielzahl von teilweise sehr kleinen Anbauteilen aus Messingguß beziehungsweisegeätztem Messing anzubringen. Insbesonderebei der Reichsbahnausführung müssen zahlreiche Leitungen und Griffstangen aus Messingdraht gebogen und angebracht werden. Hier wäre es gut, wenn in der Bauanleitung ein Blatt als Biegevorlage enthalten wäre, das würde diesen Arbeitsgang sehr erleichtern und den Verbrauch an Messingdraht deutlich senken. Insgesamt jedoch ist der Gehäusezusammenbau nicht problematisch.

Zusammenfassung Mit dem Bausatz der Baureihe 9420-21 hat Model Loco ein sehr schönes maßstäbliches und vorbildgerecht detailliertes Modell einer sächsischen Tenderlokomotive auf den Markt gebracht, das bisher von vielen Modellbahnfreunden vermißt wurde. Hervorzuheben ist die absolute Maßstäblichkeit bezüglich der Achsstände und der Raddurchmesser, die bei den Maßen des Vorbildes nicht leicht zu erzielen war, dem Modell jedoch erst das charakteristische Aussehen verleiht. Das Modell ist bei sorgfältiger Montage betriebstauglich und nicht nur für die Vitrine geeignet. Peter Schiebe1

Die Montage ist abgeschlossen und das Fahrwerk funktionsfähig.

I

-

I1

.

en-Neuhaus am Schliersee. bb.: A. Ritz (großes BiJd), A. Vorqc (rechts), Slg. Ritz

1

>>Bayern-Ticket. Auf geht's!<>erfahren«. Unsere Bilder auf dieser und der nächsten Doppelseite sollen hierzu an-

W

enn das Bayern-Ticket auch nicht so freizügig wie das Wochenendticket (SWT) genutzt werden kann, wurde es seit dem 1. März 1997 dennoch bestens angenommen. Und seit 1. April 1998 ist es noch attraktiver: Gültig ist das Bayern-Tikket bei einem Preis von 35 Mark nach wie vor an einem Werktag von Montag bis Freitag (außer an einem Feiertag) in der 2. Klasse aller Nahverkehrszüge der DBAG im Freistaat; neben dem Nürnberger Verkehrsverbund gilt es nun aber auch in allen Verkehrsmitteln des Münchner Verkehrsverbundes. Und der Benutzerkreis wurde dem des SWTangeglichen, d.h. es können Einzelreisende bzw. zwei Erwachsene mit beliebig vielen eigenen Kindern (bis 17 Jahren) oder ein bzw. zwei Erwachsene in Begleitung von bis zu drei Kindern (ebenfalls bis 17 Jahre) damit reisen. Weiterhin können mit dem Bayern-Ticket und einem entsprechenden Zusatzticket für 20 Mark auch IR- und D-Züge benutzt werden. Unverändert blieb auch die ausschließliche Nutzung des Angebots außerhalb der Verkehrsspitzen, also von 9 bis 16 Uhr und von 18 bis 2 Uhr des Folgetages. Daß das Bayern-Ticket bereits im ersten Jahr begeisterte Nutzer gefunden hat, ist also nicht weiter verwunderlich, da es doch trotz der Einschränkungenvielseitig eingesetzt werden kann. Ob ohne Streß und Parkplatzsorgenzum Shopping in die Großstadt, zur kulturellen Veranstaltung am Abend oder aber einfach als Fahrschein ins Grüne: Das auf die Werktage ausgerichtete Ticket wird zur preiswerten Alternative zur Fahrt mit dem Pkw. Und der Bayern-Takt sorgt auf nahezu allen noch im Personenverkehrbetriebenen Strecken für attraktive Zuglaufzeiten. Die in den Umsteigebahnhöfen zumeist aufeinander

vv

w

'.,

Oben: Neben der allgegenwärtigen Baureihe 111 sind auf den von München aus südwärts führenden elektrifizierten Hauptstrecken auch österreichische Elloks anzutreffen, vor allem der Reihe 1044. wie hier bei Eschenlohe mit IC 118 KARWENDEL Richtung München im Mai 1994. Links: Kurzzeitig war 1992 bis 1994 auf der Strecke München - Garmisch - Mittenwald Innsbruck die Baureihe 113 vor nahezu allen Zuggattungen irn Einsatz - hier mit E 3636 bei Klais am 20. Juli 1992. Abb.: G. Zimmermann (oben), Ch. Kirchner Eisenbahn-Journal5/1998

- 20

Seit d e r 100Jahren russische Sikg c a a enkurse iTe;12

Ost=Vest=Verkehr Nach dem Zweiten Weltkrieg dauerte es bis Mitte der fünfziger Jahre, ehe konkrete Pläne der sowjetischen Eisenbahnen über einen direkten und umsteigefreien Reiseverkehr zwischen der Sowjetunion und Westeuropa heranreiften. Erstmals in der Geschichte der Eisenbahn war auf den Europäischen Fahrplankonferenzen (EFK) eine Schlafwagenverbindung von Moskau nach Paris und Hoek van Holland Gegenstand der Verhandlungen, deren Neuheit darin bestand, daß Fahrzeuge aus dem russischen Breitspurnetz auf die europäische Regelspur übergehen konnten.

D

och erst als mit Beginn des Jahresfahrplans 1960/61 auf dem weißrussischen Bahnhof (Bjelorusskaja) in Moskau um 13 Uhr der Abfahrauftrag für den mit neuen Görlitzer SpurwechselSchlafwagen ausgestattetenSchnellzug Nr. 47 nach Brest erfolgte, war der Schienenweg frei für einen planmäßigen Schlafwagenverkehr zwischen der Sowjetunion und dem Westen. Bei den langwierigen Verhandlungen in den Fahrplanausschüssen war außerdem vereinbart worden, daß die Schlafwagen auf dem gesamten Laufweg von den Eisenbahnender UdSSR, Sovjetakije Zeleznyje Dorogi (SZD), gestellt werden, deren Personal auch die Fahrgäste zwischen Moskau und Berlin betreuen soll. Auf den westlich von Berlin gelegenen Abschnitten unterstehen die Wagen dem Personal der lnternat ionalen Schlafwagen-

Gesellschaft (ISG). In der Praxis war und ist es aber so, daß die sowjetischen Schlafwagenschaffner ihre Fahrzeuge auf dem gesamten Laufweg begleiten. Das Interesse der SZD - mit sowjetischem Machtbegehren und Expansionstrieb im Rücken - war im Laufe der Jahre zudem darauf ausgerichtet, weitere westeuropäische Hauptstädte und Wirtschaftszentren als Ziele ihrer Schlafwagenkurse einzubeziehen. Mit welchem Ehrgeiz die sowjetische Bahnverwaltung Schlafwagen mit Spurwechseleinrichtung nach Zielen jenseits des ,,Eisernen Vorhangs", aber auch auf den Regelspurstrecken des Ostblocks einsetzte, wird durch einen Blick in den SZD-Fahrplandeutlich. Zwischen 1976 und 1979 wurden folgende auf Regelspurbahnen übergehende Schlafwagenläufe nachgewiesen:

I

Von Moskau Bjelorusskaja (WeißrussischerBahnhof) über Minsk - Brest - Warschau nach Berlin - FrankfurtlM - Basel - Bern Berlin - Köln - Aachen - Paris Berlin - Köln - Brüssel - Ostende (- London) Berlin - Hannover - Utrecht - Hoek van Holland (- London) Berlin - Hannover - Hamburg-Altona Berlin - Warnemünde - Kopenhagen Berlin - Saßnitz - Malmö - Oslo Berlin - Saßnitz - Malmö - Stockholm Breslau - Prag - Karlsbad Kattowitz - WienNenedig - Rom Von Moskau Kiewskaja (Kiewer Bahnhof) über Brjansk - Kiew - Shmerinka nach Budapest- Zagreb - Triest - Rom Kaschau - Preßburg-Wien Budapest- Belgrad - Skopje/Athen Tschernowitz- Bukarest Bukarest - Sofidlstanbul Bestrebungen der SZD, den internationalen Eisenbahnverkehr auch auf andere wichtige Wirtschaftszentren des Landes auszuweiten, brachten auch den Industriestädten Leningrad und Kiew den ihrerseits gewünschten Direktanschluß ans Ausland. Im Jahre 1979 wurden dort Kurswagen mit Oben: Zuglaufschild des „MoskwaExpress" D 2461247. Links: Mit der 110 123 als Zuglok hat der D 1249 auf der Fahrt von Köln nach Moskau hier soeben den Düsseldorfer Hauptbahnhof verlassen. (Aufgenommen am 21. August 1989.) Rechte Seite oben: Ebenfalls den D 1249 hat die 143 332 hier am 12. September 1992 bei Erkner am Haken. Abb.: H. Säuberlich (oben), W. Reinshagen (links), J. Sieger

I EJ 5/1998

- 22

.-

..

.

.

a

al

'. :

Wagen des „Ost-West-Express"-ZugpaarsD 240/241 (oberes Bild: Aachen, unteres Bild: Dortmund). In der Mitte der bemerkenswerte Kurswagen aus Aknola im fernen Sibirien, der im „St. Petersburg-Express"läuft (Berlin-Lichtenberg). Abb.: H. Säuberlich (oben), D. Behrendt (beide darunter)

Die 4700-km-Sensation Moskau - Madrid Als absolut sensationell in der beinahe 120jährigen Schlafwagengeschichte Europas schlug die Ankündigung ein, für eine erstmals vereinbarte durchgehende Schlafwagenverbindung Moskau - Madrid die noch offenen technischen Voraussetzungen rechtzeitig zum nächsten Jahresfahrplanwechsel zu schaffen. Und es gelang! Die beteiligten Bahnverwaltungen gaben ihr Einverständnis, so daß ein Spurwechselwagen der SZD aus neuerer Görlitzer Produktion (Höchstgeschwindigkeit 160 kmlh, LüP 24,58 m) am 25. Juni 1990 seine fünf Tage dauernde Fahrt von Moskau über Warschau, Berlin, Basel, Genf und Lyon nach Madrid antreten durfte. Die rund 4700 km lange Reise verlief nicht ohne Uberwindung einer dritten europäischen Spurbreite: Im spanischen Grenz- und Spurwechselbahnhof lrun warteten Spezialisten der RENFE, um den fast ganz Europa durchquerenden Schlafwagen für seine letzte Etappe auf dem iberischen Eisenbahnnetz für die beachtliche Spurweite von 1676 mm umzurüsten. Angesichts der langen Reisedauer über weite Strecken unseres Kontinentes haben sich die in diese Schlafwagen-Relationgesetzten Erwartungen leider nicht erfüllt. Erste kritische Einwände über eine ungenügende Inanspruchnahme des Wagens kamen von der SNCF, die nicht länger willens war, das über 50 t schwere Fahrzeug weiterhin auf ihrem Netz zu befördern. Unter Beachtung wirtschaftlicher Grundsätze mußte dieser Schlafwagenkurs Ende Mai 1994 gegen die Stimmen der SZP und RFNFF woesteilt werden. wr

insgesamt 165%. Ein Grund mehr, um bei einer Begegnung zwischen dem stellvertretenden Minister für Verkehrswesen der JdSSR und dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn am 23. Mai 1989 in Moskau über Verbesserungen des Zugverkehrs zwischen beiden Ländern zu verhandeln. Auf einer weiteren, Anfang Juli 1989 nach Mainz einberufenen Konferenz, an der auch Vertreter der Deutschen Reichsbahn und der Polnischen Staatsbahn teilnahmen, konnten Pläne konkretisiert werden, die versuchsweise einen durchgehenden Schlafwagenzug von Moskau nach Köln vorsahen, der dann schließlich vom 30. Juli bis 18. September 1989 als D 1248/1249 einmal wöchentlich verkehrte. Dieser Fernzug bestand aus zehn russischen Spurwechsel-Schlafwagen der Gattung WLABm aus neuerer Görlitzer Produktion nach RIC/UIC-Standard. Von Anfang an war das Zugpaar so erfolgreich, daß seine Wiederkehr für die Dauer des Sommerfahrplans 1990 - mit der gleichen Wagenreihung wie im Vorjahr - schon bald beschlossene Sache war. Jedoch zwang der anhaltend lebhafte Ost-West-Reiseverkehr die beteiligten Eisenbahnen zum vorzeitigen Handeln. Zur Erhöhung des Platzangebots entschloß man sich kurzfristig, den ersten Verkehrstag des Schlafwagenzugpaars D 1248/1249 bereits auf Anfang Februar 1990 vorzuverlegen. Eine kurzfristige Aufgabe bestand außerdem darin, eine spürbare Beschleunigung dieser bequemen Direktverbindung herbeizuführen. Auf der EFK Paris im September 1989 legte das Planungsteam PKP/DR Pläne vor, die eine beschleunigte Führung von Transitzügen zwischen dem russischen Spurwechselbahnhof Brent und dem DB-Grenzbahnhof Helmstedt beinhalteten. Dennoch lag die mittlere Reisegeschwindigkeit auf der rund 1000 km langen und ohne Verkehrshalt durchfahrenen Strecke unter 60 kmih. Schuld daran waren nicht zuletzt auch langwierige Paß- und Zollkontrollen an den Grenzübergängen. Hier ein Vergleich der Reisedauer Paris - Moskau: Abfahrt bzw. Ankunft entsprechen in Paris der MitteleuropäischenZeit (MEZ),in Moskau der Moskauer Zeit (MZ, zwei Stunden vor MEZ): 1938 1988 „Nord,,Ost-WestExpress" Express" Paris ab (Tag 1) 19.15 16.47 Moskau an (Tag 3) 16.10 14.41 Fahrzeit 42 h 55 rnin 43 h 54 rnin In Nordrhein-Westfalens dichtem Netz vertakteter Fahrpläne ist in jüngerer Zeit kaum mehr Platz für den im Fahrplanrhythmus störenden Außenseiter ,,Ost-West-Express". Das Trassenmanagement der DB AG zwingt ihn bei seinem Lauf durch das Nadelöhr an der Ruhr, seine Stellung als ,,Express" aufzugeben. So geschieht es, daß der internationale D 240 Moskau Brüssel dem auf fast allen Bahnhöfen haltenden SE 3012 (der das Prädikat „Express" wirklich verdient) auf der knapp 300 km langen Strecke von Bielefeld bis nach Aachen im Abstand nachfolgt. Aber Eisenbahn-Journal5/1998

- 24

damit noch nicht genug: Der bereits so gebeutelte „Ost-West-Express"mu ß zwischen Bielefeld und Bochum auch noch drei Überholungen von gleich- bzw. höherwertigen Qualitätszügen hinnehmen. Auf dem nicht ganz 100 km langen, ziemlich geraden Streckenabschnitt von Bielefeld bis Dortmund erreicht er die bemerkenswert geringe Reisegeschwindigkeit von 76,4km/h und liegt in dieser Hinsicht - allem technischen Fortschritt im Eisenbahnwesen zum Trotz - sogar noch etwas hinter dem Express vor 100 Jahren ... Fazit: Im Laufe von 50 Jahren blieben alle Anstrengungen der Eisenbahnen in Ost und West, die Reisezeiten schrittweise zu verbessern, ohne greifbaren Erfolg. Zum schlechten Ergebnis von 1988 trug aber auch der dreimalige Grenzaufenthalt im Verkehr in die DDR mit bei, der mit einer Reisezeitverlängerungvon rund einer Stunde zu Buche schlug. Willy Reinshagen

+:

p

.

(Der dritte Beitrag zum Thema ,,Seit über 100 Jahren russische Schlaiwagenkurse" wird sich abschließend näher mit Technik und Ausführung der SpurwechselSchlafwagen aus Görlitzer Produktion befassen und in einer der nächsten Ausgaben des Eisenbahn-Journals erscheinen.) Mit der 112 022 ist hier in Berlin-Lichtenberg der D 246 „Moskwa-Express" bespannt. (Aufgenommen im Juni 1993.) Abb.: J. Sieger ~

~

_

_

)Wechselhafte Fahrplanstrategien einer Dekade Nach der ausführlichen Darstellung über die Entwicklung und den bisherigen Höhepunkt im Ost-West-Schlafwagenverkehrfolgen nun noch einige interessante Fakten über die wechselvolle Fahrplanstrategie von 1986 bis zum Fahrplanjahr 1997/98. Darin spiegeln sich die dauernden Bemühungen aller beteiligten Einenbahnverwaltungen wider, die Reisebedürfnisse der Kunden mit der Wirtschaftlichkeit der aus dem östlichen Breitspur- auf das Regelspurnetz übergehenden Schlafwagenumläufe abzustimmen. 1986: Der ,,Ost-West-Express'' D 240/241 endet und beginnt während des Winterfahrplans in Köln. Bemerkenswert ist jedoch die mit der SNCB und SNCF getroffene Vereinbarung, den Moskauer Schlafwagen zwischen Dortmund und Paris als sogenannten Schlußläufer im EC 40/41 „Meliere“ zu befördern. Diese saisonale Regelung wird auch über 1990 hinaus noch beibehalten. 1989: Ein neuer Schlafwagenkurs Moskau - Berlin - Frankfurt/M kommt in Umlauf. Als nach dem Ende der DDR Bundes- und Reichsbahn planerisch wieder enger zusammenarbeiten, wird unter Beteiligung der PKP ab 1991 der Wagenlauf von Warschau aus über Görlitz und Leipzig neu festgelegt. 1991: Ein weiterer Schlafwagenkurs wird zwischen den Partnerstädten Kiew und München hergestellt, der nicht ohne beziehungsreiche Hoffnungen in Gang gesetzt wird, jedoch nach zwei wenig erfolgreichen Jahren wieder aufgegeben werden muß. Die baltischen Staaten (Litauen, Lettland und Estland) lösten sich im Frühjahr 1990 aus dem sowjetischen Machtbereich und kehrten im Sommer 1991 in ihre politische Unabhängigkeit zurück. Der Leningrader Schlafwagenkurs meidet seitdem den Laufweg über Dünaburg, Wilna nach Warschau und Köln. Er umfährt das Baltikum auf dem nächstmöglichen, allerdings 300 km weiten Umweg über den bedeutenden russischen Knotenbahnhof Orscha an der Moskau-Brent-Warschauer Strekke. Weiterhin läuft aber ein umspurfähiger Schlafwagen von Leningrad über die östliche Randstrecke des Baltikums nach Warschau und Berlin. 1992: Der Ost-West-Reiseverkehr klettert auf einen bisher nie erreichten Höhepunkt, und die beteiligten Bahnverwaltungen treffen wirksame Entlastungsmaßnahmen. Unter anderem verkehrt der ,,Ost-West-Express" als Transitzug ohne Verkehrshalt in Deutschland nun wieder ganzjährig zwischen Moskau und Paris. Dadurch entfällt auch die Schlafwagenführ. , ig im IC „Meliere“ Dortrnund - Paris. Mit den1 Schlafwagen-Zugpaar D 244/245 Moskau - Köln (mit Kurswagen Leningrad) wird zwischen Wolga und Rhein eine um zwei Stunden kürzere Reisezeit erreicht. 1993: Irn Reiseverkehr auf der Ost-West-Schiene zeichnet sich erst-

mals eine gewisse Sättigung ab. Die Schlafwagenkurse von Moskau nach Hoek van Holland und über Berlin nach Os10 entfallen wegen zu geringer Nachfrage. Nachdem sich am 8. Dezember 1991 die Ukraine und Weißrußland aus dem unmittelbaren Machtbereich Rußlands gelöst hatten, um einen Staatenbund (GUS) einzugehen, gründen sie eine eigene Eisenbahnverwaltung. So kommen erstmals Schlafwagen der Ukrainischen Staatsbahn (UZ) von Kiew nach Berlin. Besondere Beachtung findet das einmal wöchentlich verkehrende neue Zugpaar D 1248/1249 aus dem 2600 km entfernten Saratow an der Wolga mit seiner kurzen Wendezeit in Berlin-Lichtenberg. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit dieses den deutschen Rußlandumsiedlern dienenden „Schnellzugs" liegt bei 50 km/h. 1994: Die beteiligten Eisenbahnen der Ost-West-Schiene begegnen zum ersten Male einer deutlich rückläufigen Nachfrage auf dem Ost- und Westeuropa verbindenden Reisemarkt, dessen wichtigste tragende Säule der Nachkriegszeit, das Schnellzugpaar D 240/241 Moskau - Paris, wegfällt. Gemäß EFK-Beschluß in Paris vom September 1993 gehen die Aufgaben auf das 1989 zwischen Moskau und Köln eingelegte Saisonzugpaar über, das bis Brüssel unter dem Namen ,,Ost-West-Express" verlängert wird. In ihm laufen auch Schlafwagenkurse von St. Petersburg und Kiew. Paris wird nach fast hundert Jahren vom Ost-West-Verkehr völlig getrennt und ist nicht einmal durch einen Kurswagen zu erreichen. Auf der fachtechnischen Tagung der EFK in Paris 1993 fiel auch die Entscheidung zur Aufgabe der Schlafwagenkurse von Moskau nach Bern/Genf und Kopenhagen. 1995: Ausdruck des Fortschritts im Ost-West-Reiseverkehr bildet eine neue Schlafwagengeneration in den D-Zügen 240/241, über die noch an anderer Stelle zu berichten sein wird. In Aachen enden VerstärkungsUmläufe aus St. Petersburg, Minsk, Kiew, die von den GUS-Bahnen Rußlands (RZD), Weißrußlands (BC) und der Ukraine (UZ) gestellt werden. 1997: Einen Langstreckenrekord mit Spurwechselwagen aus dem fernen Osten stellt vom 1. Juni an das (Umsiedler-)Zugpaar D 1248/1249 Saratow - Berlin-Lichtenberg auf. Im Zug befindet sich erstmals ein Schlafwagenkurs, der dienstags im 5500 km entfernten Nowosibirsk an der Transsibirischen Eisenbahn seine Reise antritt und Samstags in Berlin eintrifft. Die berechtigte Hoffnung, der Ost-West-Verkehr mit Großbritannien könne eine nicht unbedeutende Belebung erfahren, wird genährt durch den neuen Superzug ,,Eurostar", der ab dem Fahrplanwechsel am 1. Juni 1997 den Anschluß vom und zum ,,Ost-West-Express" zwischen Brüssel-Midi und London herstellt. wr

Der Betriebshof Seddin soll 145erStützpunkt werden: Links 145 002 -bislang einzige Maschine ihrer Reihe ohne DB CargoAufschrift - arn 17. Oktober 1997, rechts 145 005 und 004 neben einer ebenfalls bereits irn neuen Farbscherna lackierten 155 irn Februar 1998. Im Gbf Seddin bespannte am 11. März 1998 die 145 007 einen Güterzug (oben). Alle Abb.: Ch. Geisler

EJ 5/1998

*

26

145

..

Im Februar 1998 wurden die ersten Lokomotiven der Baureihe 145 von Adtranz Hennigsdorf an DB Cargo ausgeliefert. Ab dem Fahrplanwechsel am 23. Mai soll die ,,Dritte im Bunde" der neuen Elektrolok-Generation der DB AG nach der Erprobungs- und lnbetriebnahmephase planmäßig vom Bh Seddin aus zum Einsatz kommen. Und die eigentlich nur für den Güterverkehr konzipierte Lok scheint sich zu mausern: Über die ersten 80 Maschinen hinaus haben nun auch andere DB AG-Geschäftsbereiche Interesse bekundet, so daß mittlerweile die Einlösung der Option auf weitere Lokomotiven in Form einer modifizierten 160-km/h-Version als Baureihe 146 und zudem eine Mehrsystemvariante im Gespräch sind.

D

-.

er Schienenfahrzeughersteller Adtranz Hennigsdorf hat mit der Baureihe 145 auf sein bewährtes Konzept in der Entwicklung von elektrischen Lokomotiven zurückgegriffen. Vorreiter waren auch hier - wie bei der von Adtranz Kassel gebauten Baureihe 101 - das Konzept der Lokfamilie „Eco 2000", deren we-

p' ni

sentliche Komponentenbereits erprobt wurden (z.B. in der Baureihe 120), und das der Lokfamilie 12X, von der mit der 128 001 sogar ein Prototyp gebaut wurde. Wesentliche Baugruppen der 145 wurden den DB AG-Wünschen entsprechendden Baureihen 101 und 152 angeglichen. Das trifft insbesondere auf die elektrischeTraktionsausrüstung in Drehstromantriebstechnikzu, aber auch auf wesentliche Verschleißteile im Drehgestell sowie die Anordnung der Bedienelemente in Maschinenraum und Führerstand. Der Lokkasten wurde als robuste Schweißkonstruktion ausgeführt. Wesentliche Träger wurden verstärkt. Drei abnehmbare Dachhauben mit integrierter Luftführung ermöglichen den ungehinderten Zugang in den mit Mittelgang ausgeführten Maschinenraum. Die Führerhäuser mit direktem Zugang über die Seitentüren sind druckdicht ausgeführt und ermöglichen somit auch den Einsatz auf Neubaustrecken. Die Frontpartieist unterhalbder Stirnfenster für

eine Flächenkraft von 700 kN ausgelegt und bietet einen umfassenden Schutz des Lokführers. Das Drehgestellwurde vereinfacht und besonders übersichtlich gestaltet. Eine Zug-Druck-Stangeübernimmt die Übertragung der Zug- und Bremskräfte auf den Lokrahmen. Wegen der vorgegebenenHöchstgeschwindigkeit von 140 km/h konnte ein Tatzrollenlager-Antrieb als preiswerte Lösung Anwendung finden. Die geringen konzeptionellen Nachteile, die diese Antriebsform nach sich zieht, werden durch den bereits in der 128 001 angewendeten Gealaif-Antrieb mit zweiseitiger Lagerung des Ritzels (jedoch ohne abgefederte Hohlwelle) wettgemacht. Niedrige Getriebeöl- und Lagertemperaturen, eine besonders gelungene Abdichtung des Getrieberaumes gegen Ölverlust und eine deutliche Erhöhung der Lebensdauer der Lager sind weitere Vorteile dieser Adtranz-Innovation. Das Bremssystem ist mit dem der Baureihe 152 nahezu identisch. Eine elektrische

Oben: 145 004 neben 155 198 im Bh Seddin, aufgenommen im Februar 1998. Unten: Typenzeichnung der Baureihe 145. Abb.: Ch. Geisler, Adtranz

Nutzbremse, die Energie in das Netz zurückspeist, ist heute bei drehstromangetriebenen Fahrzeugen selbstverständlich. Die pneumatische Bremse wirkt auf Radbremsscheiben, da bei Triebfahrzeugen dieser Bauart- bedingt durch den Fahrmotor - kein Platz mehr für eine gesonderte Bremsscheibe vorhanden ist. Gegenüber einer Klotzbremse, die auf die Radlaufflächen wirkt, ist diese Konstruktion wesentlich einfacher und leichter. Nachteilig kann sich auswirken, daß die Radlaufflächen beim Bremsen nicht mehr aufgerauht werden. Damit dieser Nebeneffekt nicht verloren geht, erhalten die Loks 145 001 bis 003 versuchsweise Putzklotzeinheiten(wie bei der Baureihe 152), um den Einflußder Konditionierung der Laufflächen auf die Zugkraft zu untersuchen. Ebenfalls wird hier

-

Eisenbahn-Journal5/1998 28

I '

/'

/

naasatzanoranung Höchstgeschwindigkeit Anfahrzugkrait Dauerleistung Länge über Puffer Drehgestellachsstand Raddurchmesser neu Gesamimasse kleinster befahrbarer Bogenhalbmesser

140 kmlh 300 kN

4200 kW 18 900 mm 2600 mm

1250 mm 82 t 200 m

Bremsen

elektrische Nutzbremse

150 kN (max 300) beidseitige Radscheibenbremse der Bauart KE-GPR-E mZ (ep) die zehnte Lokomotive mit der Elektronischen Bremszustands-Auswertung und Steuerung (EBAS) für den zukunftsweisenden Güterverkehr ausgerüstet. Dabei bekommt der Triebfahrzeugführer auf seinem FarbdisplayInformationenüber das BremsSystem und den Bremszustand aller Fahrzeuge im Zugverband.

Angepaßte 101-Konzeption Haupttransformator und Traktionsstromrichter in Esterkühlung sind konzeptionell von der Baureihe 101 übernommen und an die geringere Leistungangepaßt. Im Stromrichter werden pro Drehgestell netzseitig zwei Vierquadrantensteller und motorseitig nur ein Pulswechselrichter benötigt, um die Leistungvon 4,2 MW zu realisieren. Die beiden Fahrmotoren im Drehgestell sind damit gemeinsam gesteuert. Netzfilter und die mit der Baureihe 101 baugleichen Stromrichtermodule sind bewährte Adtranz-Bauteile. Bei der Traktionsausrüstung hervorzuheben ist der Vakuum-Hauptschaltermit Erdungstrennschaltervom Typ DAF 5E mit 25 kA Ausschaltvermögen und 100 000 wartungsfreien Schaltspielen der Schaltröhre. Damit gehört auch das bei Elloks oftmals auf dem Bahnsteig vernommene 29

-

Eisenbahn-Journal 5/1998

Knallen des Hauptschalters (als Folge des Löschens des Lichtbogens mittels Druckluft) der Vergangenheit an. Als Novum bei DB AG-Loks sei der installierte Energiezähler genannt, der es ermöglicht, die vom Fahrdraht tatsächlich aufgenommene Leistung, auch unter Berücksichtigung der beim Bremsen zurückgespeisten Energie mit dem Netzbetreiber zu verrechnen. Die Subsysteme der Leittechnik sind redundant ausgeführt und in zwei integrierten Steuergeräten zusammengefaßt. Jedes Steuergerät beinhaltet die FunktionenZugund Fahrzeugsteuerung, Antriebssteuerung und Lokschutz sowie die Verwaltung des Multifunctional Vehicle-Bus (MVB). Die Zugleitebene liefert die Steuersignale für die Zeitmultiplexe Mehrfachtraktions-steuerung (ZMS) und damit für den gemeinsamen Betrieb mehrerer Fahrzeuge im Zugverband von einem Triebfahrzeug, aber auch von einem Steuerwagen aus. Durch den weitgehenden Einsatz elektronischer Steuerungen und die Vernetzung der Subsysteme durch den MVB ist es möglich, im Falle einer Störung die notwendigen Informationen für die Unterstützung des Betriebs und der Instandhaltung zu bilden und abzuspeichern. Gleichzeitig erhält der Triebfahrzeugführer bei betriebsrelevanten Störungen einen Hinweis auf seinem Display und kann zusätzliche Abhilfemaßnahmen abrufen.

Hauptstützpunkt Bh Seddin Nach den bisherigen Vorstellungen von DB Cargo soll der Betriebshof Seddin Hauptstützpunkt für die Baureihe 145 werden. Hierfür werden umfangreiche Modernisierungsmaßnahmen durchgeführt, die eine kostengünstige Instandhaltung der

Mit der 145 001 -hier aufgenommen im Rahmen einer Lastprobefahrt am 21. November 1997 in Hamburg-Harburg- fanden urnfang-

reiche Testfahrten statt. Abb.: Adtranz-WerkfotolGarbe

Fahrzeuge ermöglichen sollen. Ob allerdings allein von Seddin aus die Umläufe der von der Baureihe 145 großteils zu ersetzenden Reihen 140 und 141 möglich sein werden, bleibt abzuwarten.

Zulassung für 160 km/h? Schon bei ersten 145-Präsentationen,Testfahrten und Besuchen im Werk waren auch Mitarbeiter vom DB AG-Geschäftsbereich Nahverkehrzugegen. Hier zeigt man plötzlich Interesse und will die Lok zur Beförderung z.B. von Doppelstockzügen im Wendezugbetrieb mit 160 km/h einsetzen. Da von vornherein mit Zugheizung, LZB und ZMS über UIC-Kabelversehen, waren einige Exemplare auch bereits mit Steuerwagen in Erprobung zu beobachten. Sobald Ergebnisse von Laufgütemessungen vorliegen, wird der Herstellerdarüber entscheiden können, ob einer Erweiterung der Höchstgeschwindigkeitüber 140 km/h keine Grenzen gesetzt sind. Unabhängig davon hat sich DB Cargo eine Option über weitere 200 Lokomotiven vorbehalten. Bleibt ein einziger Wermutstropfen für Adtranz: Mit Lieferung der 145 010 geht im Werk Hennigsdorf der traditionsreiche Lokomotivbauvon AEG und Borsig über LEW und wieder AEG zu Ende. Nach einer konzerninternen Entscheidung wird das Werk in Kassel künftig Hauptstandortfür die Fertigung von Lokomotiven. Wie bereits die Lokomotiven der Baureihe 101, werden dann alle weiteren Maschinen von dort aus geliefert. EJ

W

1

I

. &.

- 4

.+

”. - \

Zwbnitz schelbenberg Die Erzgebirgs-Aussichtsbahn

Bei Elterlein dampft ein Personenzug mit sächsischem Wagenmaterial nach zwonitz über die Höhen des

Das Land Sachsen hatte seinerzeit gute Gründe, diese Bahnstrecke zu bauen: Mit ihr entstand eine Verbindung zwischen den Bahnlinien Chemnitz - Adorf und Buchholz - Schwarzenberg. Das wiederum verkürzte den Weg der böhmischen Kohle in den Zwönitzer Raum und den der Kohle aus dem Oelsnitz-Lugauer Revier in die Annaberger Gegend. Drei Projekte für diese Bahnverbindung hielt man für untersuchenswert. Eine dieser Studien aus dem Jahre 1893 ergab dann, daß der Ort Bernsbach mehr als doppelt so viele Güter umschlug wie die Ortschaften Elterlein und Grünhain zusammen - natürlich hatte das entscheidenden Einfluß auf die Linienführung der geplanten Bahnstrecke. Einwände gegen die Trassierung der Bahn hatte vor allem die Stadt Schwarzenberg, wo man unbegründete Befürchtungenhegte, von der neuen Linie ,,links liegengelasSen" zu werden. Den Stadtvätern schwebte vielmehr eineTrassierungvonZwönitz über Grünhain durch das Schwarzbachtal nach Schwarzenberg vor. Im Dezember 1895 schließlich wurde ein Königliches Dekret im Landtag eingereicht, und am 27. Februar beschloß die Zweite Kammer des sächsischen Landtages den Bahnbau von Zwönitz nach Scheibenberg. Bereits am 12. März passierte das Dekret die Erste Kammer. Die Kosten für den Bau wurden mit 4 216 000 Mark veranschlagt. Verständlich, daß der Jubel in den betroffenen Kommunen groß war - überall wurde gefeiert. Noch im selben Jahr begann man seitens der Staatsbahn mit den generellen Vorarbeiten zum Bahnbau. 31

-

Eisenbahn-Journal5/1998

.: Decker, Slg. Schlegel er Bahnstrecke machte sie zu

vor.

sbrunn- als auch im oder besser auf seien. Erst in der

Bahnbau Das Bahnprojekt wurde in zwei Sektionen zu je zwei Bauabschnitteneingeteilt, wobei die Kilometrierung von Zwönitz ausging. Die Bauleitung lag in den Händen von Finanzrath Elterich und Oberingenieur Poege. Von Baufirmenwurden Erdaushub-und -bewegungsarbeiten ausgeführt; Wegeanlagen, Gleisbettung und Kunstbauten erstellten diese Unternehmen ebenfalls.

end

ko

rfolgte am 22. Juni ierte erste SpatenIm Juli begann der s Ende des Monats uzüge - schmalspun - in Gang gesetzt 99 waren 504 361 m3 t und 27 167 m Pla-

7 .. .

. , .,

,".

.

1

~

3r Eröffnungszug hat am 30. April i m erstellt. Durchschnittlich 9' April 1899 mit 1404 die en für den Streckenbau ir zwischen 2,30 und 6,OO Ma e dabei am Tag. Eil Großteil der Strecke war fei i d 1900 gab es nur noch Resta berbau und dem lnnenausba Sude zu vergeben.

;treckenbeschreibung ie Strecke nahm ihren Ausgang tz auf 548,15 m Höhe ü.d.M. Scheibenberg auf 623,40 m 3. Der höchste Punkt lag auf 6 treckenkilometer 11,3 in Bei dßte Neigung lag bei 1:40, und e Radius betrug 200 m. on Zwönitz aus stieg die Str ark an. In Fahrtrichtung li nen schönen Blick auf da 3. Nach etwa 3 3 km er tjßeres Waldgebiet, und erte die Bahn den erste n mit zwei Lokomotiven 3echts ist die Stadtb

ahnhof Bernsbach erreicht. Abb.: Slg. Schiegel dukt dieser Strecke, die noch vorhandene Fuchsbrunnbrücke. Bei km 4,7 hatte die Bahn 645 m Höhe erreicht; hier verließen eventuell notwendige Schubloks die Güterzüge. Ab hier verlief die Strecke ziemlich eben, lediglich das Kuttenbachtal war auf einem Viadukt zu überqueren. Nach weiteren 2 km endete das Waldgebiet, und in Fahrtrichtung rechts öffnete sich eine herrliche Aussicht nach Oberpfannenstiel, dem Schwarzwasser- und Muldental. Nach insgesamt 8 km erreichte die Bahn Bernsbach, von da ab ging es südlich des Spiegelwaldes wieder in Steigung weiter nach Beierfeld. Auf diesem Streckenteil hatte man einen einzigartigen Blick auf das gesamte Westerzgebirge - nicht umsonst nannte man die Strecke „Panoramabahn" oder ,,Aussichtsbahn". Bei km 10 lag der Bahnhof Beierfeld auf 670 m Höhe, auf diesen folgte ein brückenreicher Abschnitt. Zunächst fiel die Strecke um 1:40 bis Grünhain. Bevor man dessen Bahnhof (645 m) bei km 1 2 3 erreichte, querte die Bahn auf einer großen Brücke nendzug durcheilt Mitte der dreißiger Jahre Grünen. Abb.: Sammlung Schlegel

die obere Stadt. Grünhain lag in der Mitte der Strecke, weshalb man hier ZugkreuZungen vorsah und den Bahnhof mit einem Wasserturm ausstattete. Im unmittelbar folgenden Göckerritztal befand sich der mit 245 m längste Viadukt der Strecke. 35 m hochwarder imposanteFIösselviadukt 1 km später, der nur noch 61 1 m Meereshöhe hatte und von dem sich ein schöner Ausblick auf das Oswaldtal öffnete. Nun stieg die Bahn wieder an und durchquerte ein etwa 2 km langes Waldgebiet mit mehreren kleinen Brücken. Kurz vor dem Bahnhof Elterlein hatte man wieder eine schöne Rundsicht auf das Schwarzbachtal, Fichtelbergund Scheibenberg.Bei km 18 lag der Bahnhof Elterlein auf 631 m. Danach ging es im Gefälle weiter, über die Schlangenbachbrückebis zum Haltepunkt Hermannsdorf (km 21 3;620 m) hinterdem gleichnamigen Viadukt. Bis Scheibenberg stieg die Trasse noch etwas; die letzten 1,2 km verlief sie parallel zur Bahnstrecke Buchholz - Schwarzenberg (BSg). Die Abwechslung machte wohl viel vom Reiz dieser Strecke aus: Wiesen und WäIder, tiefe Einschnitte und hohe Dämme, sieben große Viadukte, eine Vielzahl kleinerer Brücken und Wegüberführungen alles auf 26,2 km Gesamtlänge!

BetriebsfÜhrung Die Strecke wurde von Schlettau bis Zwönitz bzw. Stollberg betrieben. Einige Personenzüge fuhren auch bis Annaberg durch. Anfangs verkehrten neben zwei Güterzugpaaren vier gemischte Zugpaare: früh, mittags, nachmittags und abends. Daran änderte sich viele Jahre nichts. Fahrplandiskussionen seitens der Gemeinden gab es von Anfang an, ebenso die Bitte um mehr Zugverbindungen und Beschwerden über das Wagenmaterial. Häufig hängte man daher an Güterzüge Personenwagen an. Seit Bestehen der Bahn nahmen Güterund Personenverkehrstetig zu. Dieser Entwicklung setzte der Erste Weltkrieg mit eingeschränktem Personenverkehr ein jähes Ende - alles hatte sich eben militärischen Zwecken unterzuordnen. Daß überall wieder veraltetes Wagenmaterial eingesetzt wurde, traf die Bahn nicht - man hatte ja vorher auch kein neues. Am 7. Mai 1920 endlich wurde der Zugverkehr an Sonntagenwieder aufgenommen dann kam die Weltwirtschaftskrise,undwieder mußte gespart werden. Um den Güterverkehr aufrechtzuerhalten,wurde der Personenverkehr eingeschränkt. Den Personenzug-Notplan gab es ab Februar 1922. 1928 dann ging es wieder aufwärts: Durch Verstärkung des Oberbaus und StreckenSanierung konnte wesentlich schneller gefahren werden. Brauchte der Zug anfangs von Zwönitz nach Scheibenberg rund anderthalb Stunden, so schaffte man die Reise jetzt in 50 Minuten. Der Verkehr nahm in dieser Zeit stark zu. Die Bahnhöfe waren oftmals bis zur Grenze belastet. Ab Juni 1933 führte die Reichsbahnverwaltungsogar Lastkraftwagen-Schnellverkehrein. Eisenbahn-Journal 5/1998

- 32

I

I

Im Zweiten Weltkrieg kam es anfangs kaum zu Einschränkungen,und glücklicherweise hielten sich die Zerstörungen in Grenzen. Bis Anfang Mai 1945 lief der Eisenbahnbetrieb ohne große Störungen ab. Nach der Kapitulation sorgte die unklare politische Lagefür Unsicherheit: DieAmtshauptmannSchaft Annaberg stand unter sowjetischer Besatzung, während die Gegend um Schwarzenberg nach dem Rückzug der Amerikaner für einige Wochen unbesetzt blieb. Eine generelle Ruhe soll es auf der Strecke zwar nicht gegeben haben, von regelmäßigem Verkehr konnte aber auch keine Rede sein - es fuhr halt ab und zu ein Güterzug zur Versorgung der Gemeinden. Ab August 1945 fuhren die Züge wieder regelmäßiger, und 1946 verkehrten fahrplanmäßig wieder zwei Zugpaare. Da die Strecke Zwönitz - Scheibenberg nicht eigenständig war, verkehrte an Lokomotiven, was in den Heizhäusern Schlettau und Stollberg bzw. in der Heizhausverwaltung (ab 1922 Bahnbetriebswerk) Aue und in Buchholz stationiert war. Bis zur Reichsbahnzeit 1920 bestimmten hier die sächs. V Taus Schlettau und Stollberg das Bild. Die DRG schickte dann auch nichtsächsische Lokomotivenhierher, Schlettau bekam für wenige Jahre sächs. IVT. Ab 1924 kam die Baureihe 91 hierher, Stollberg bespannte ab Herbst 1924 Güterzüge mit sächs. XI HT (Baureihe 94). Auch eine preuß. T 8 (Baureihe 89O) war in dieser Zeit eingesetzt. Die Baureihe 913 aus Aue dominierte jahrelang die Strecke und beförderte bis zuletzt die Züge von Zwönitz aus. 1935 bekam Schlettau 86er und ab 1939 die Baureihe 64. Von Stollberg aus wurden ab 1941 sächs. XIV HT (Baureihe 755)eingesetzt. Güterzüge von Buchholz wurden mit 54ern, 55ern, 57ern und 86ern bespannt. Das Rangieren auf den Streckenbahnhöfen übernahm die Zuglokomotive. Das außergewöhnliche Verkehrsaufkommen im Bahnhof Beierfeld erforderte ab 1935 die Stationierung einer Kleindiesel-

-

33 Eisenbahn-Journal5/1998

lok. Für sie wurde ein kleiner Lokschuppen westlich des Bahnhofes errichtet.

Betriebsstörungen Aufgrund der Höhenlage der Bahnstrecke hatte man vor allem im Winter mit witterungsbedingten Schwierigkeiten zu kämpfen. Die Strecke war manchmal tagelang gesperrt. Betriebe und Gemeinden stellten Arbeitskräfte zum Freischaufeln bereit. Trotz des Einsatzes von Schneepflug und -fräse waren die Schneemassen teilweise nicht zu bewältigen. Die erste Streckensperrung wegen Schneeverwehung auf der Strecke mußte 1905 erfolgen.

ise wardie Streckeam 14. März und Verwehungen liehe auf 1 m, über den bis zu 3 m anwachsen. n, am 17. März durchwieder aufgenommen

e Entgleisung am Mittwoch, Iösselviadukt. Darunter ein Fahrplan(9420-21). Es war der

t.

&.,

Das Personal vom Bahnhof Scheibenberg Mitte der dreißiger Jahre. Oben links: Zwönitzer und Buchholzer Linie in paralleler Lage vor Scheibenberg. Der letzte Güterzug auf der Fahrt nach Elterlein. Gleich passiert er die Straße von Scheibenberg nach Elterlein. Alle Abb.: Sammlung Schlegel

Hier ereignete sich am 20. Mai 1927 der schwerste Unfall dieser Art. Ein Lastauto fuhr in Richtung Scheibenberg, wurde am Übergang vom Zug erfaßt und rund 50 m mitgeschleift. Der Fahrer wurde dabei schwer verletzt, das Auto war nur noch ein Trümmerhaufen. Einen kriegsbedingten ,,Unfall" gab es am 23. April 1945. Ein Personenzug von Zwönitz nach Schlettau wurde vormittags zwischen Hermannsdorlund Scheibenbergvon sechs Tieffliegern angegriffen und beschossen. Als die Lokomotive zum Stehen kam, flüchteten die Menschen in den Wald. Lokführer Bruno Köhlerwurdeerschossen, und Heizer Paul Schneider erlag seinen schweren Verletzungen.

Das Ende

A

L..

Am Morgen des 19. August 1947 kam von der Rbd Dresden die Anweisung, den Gesamtverkehr auf der Strecke Zwönitz Scheibenbergsofort einzustellen. Das ,,Aus" für die Bahn kam für alle Beteiligten unerwartet. Zwei Weltkriege hatte sie unbeschadet überstanden, doch gegen diese Anweisung war sie machtlos - ,,Reparation"! Der letzte Zug verabschiedetesich mit minutenlangem Pfeifen auf den Bahnhöfen. Unsicher wurde mehr oder weniger energisch von den betroffenen Kommunen um die Bahnlinie gekämpft. Die Versorgung der Bevölkerung war vor allem im Winter allein auf die Bahn angewiesen, von der Abhängigkeit der Industrie in Bernsbach, Beierfeld und Grünhain ganz zu schweigen. Lastkraftwagenstanden ja kaum zur Verfügung. Die Gemeinden schlugen sich durch sämtliche Instanzen bis hin zum Ministerpräsidenten. Man erreichte nichts. Auch beim Reichsbahnpräsidenten wurde man vorstellig. Doch am 28. August 1947 begann die Demontage. Bei km 13,5 (Bm-Grenze) ging es los. Ein Abbruchzug bewegte sich in Eicenbahn-Journal5/1998

-

34

r

Richtung Scheibenberg und der andere in Richtung Zwönitz. Im Durchschnitt schafften die Arbeiter am Tag 500 m. Am 2. September 1947 wagte Bürgermeister Hartung aus Elterleinden letztenSchritt zum Bergbaugeneral Malzew nach Aue. Er legte ihm klar, daß durch den Erzbergbau hohe Anforderungen an die Stadt gestellt würden, und er veranschaulichteihm die zu erwartenden Folgen in der Versorgung. Man hätte die größten wirtschaftlichen Nachteile in der Gesamtversorgung des Kreises zu befürchten, besonders im Hinblick auf die Aufträge russischer Bedarfsträger. Hartung erreichte in Verbindung mit Landrat Enge, Annaberg, den Erhalt der Teilstrecke Elterlein-Scheibenberg. Dieschon ausgebauten Schienen auf dem Bahnhof Elterlein mußten wieder eingebaut werden. Den Gemeinden Bernsbach, Beierfeld und Grünhain war unverständlich, warum gerade Elterlein mit dem geringsten Güterverkehrsaufkommen der gesamten Strecke den Bahnanschluß behielt. Nach etwa einem Monat Pause verkehrten zwischen Schlettauund Elterleinab Mitte September 1947 wieder planmäßigvier Personenzugpaare. Am 10. Oktober 1947 war die Schiene bis Zwönitz (Anschluß Kistenwalter)ausgebaut, es existierte von der Strecke nur noch km 17,550 bis km 26,239. Die Gesamtsperre auf der Strecke wurde am 5.August 1948wieder aufgehoben und die Annahme von Frachtgütern mit Lkw zu den Bahnhöfen Grünhain, Beierfeldund Bernsbachwieder zugelassen. Das Bemühen der Gemeinden in den fünfziger Jahren um einen Wiederaufbau ihrer Bahn führte zu nichts. Seitens der Deutschen Reichsbahn war nur von Schwerpunktaufgaben die Rede, zu denen die Strecke Zwönitz - Elterlein sicher nicht gehörte. Durch den Wismut-Bergbau hatte man in Elterleinein relativ hohes Verkehrsaufkommen. Die Stadt war Quartiergemeinde für 35

-

Eisenbahn-Journal U1998

den Bergbau. Trotzdem konnte man erahnen, daß diese Teilstrecke auf Dauer keine Zukunft hatte. Die Entwicklung des Kraftverkehrs bewirkte eine Stillegungvieler Bahnen in dieser Gegend. Ab 1. Januar 1960 wurde die selbständige Dienststelle Bahnhof Elterleinaufgelöst und dem benachbarten Bahnhof Scheibenberg unterstellt. Die geplante Schließung des Bahnhofs Elterlein 1963 konnte nochmals durch Proteste abgewendet werden, insbesondere durch den Einsatz des Sturmlaternenwerkes Beierfeld. Dort verlud man damals monatlich 20 bis 30 Waggons Schubkarren. Am 21. Januar 1965 fuhr in Elterlein der letzte Personenzug, und am 24. September 1966 der letzte Güterzug - kein Pfeifen und Läuten einer Lokomotive mehr. Mit Wirkung vom 22. November 1966 wurden der Bahnhof Elterlein und der Haltepunkt Hermannsdorf aufgelöst. Die angebliche Ersparnis durch die Stillegung der Strecke Elterlein - Scheibenberg bezifferte man auf 350 285 MDN.

I

I

0 r

5 m

2

4 c l

Obere Abbaustelle

Untere Abbaustelle

I

hren Anfang nimmt die Feldbahnstrecke in einer der neuen Hallen neben den alten Hauptgebäudendes Ziegelwerks. In dieser Halle befinden sich die Entladegruben für die Kipploren. Sie dient gleichzeitig zum Unterstellen der Feldbahnloks nach Betriebsschluß und kann mit einem herunterfahrbaren Tor verschlossen werden. Die fünf Gleise, die aus der Halle kommen, vereinigen sich zu einem Hauptgleis, das in Richtung Abbaugebiet führt. Zuerst verläuft die Strecke am kleinen Feuerwehrhaus vorbei und überquert dann in einer großen Kurve die Straßen, um in den Lehmgrubenweg einzumünden. Von dort aus führt die Strecke einige hundert Meter am Rande der Felder entlang, bevor sie sich dann in Richtung Abbaugrube vom Leiimgrubenweg abwendet. Hier verzweigt

I

I -

37 Eisenbahn-Journal 5/1998

sich die Strecke zum viergleisigen Übergabebahnhof, auf dem die bereitstehenden, vollbeladenen Kipploren von der Streckenlok aufgenommen werden. Die leeren Loren werden von der Grubenlok übernommen und auf eine der beiden Abbaustrekken zu den Eimerkettenbaggern geschoben, wo sie anschließend wieder neu beladen werden. Dies ist ein großer Aufwand, zumal sowohl die Gleise der Feldbahn als auch die der Eimerkettenbagger immer wieder umtrassiert werden müssen, wenn der Eimerkettenbagger am Grubenrand angelangt ist. Auf der unteren, ungefähr 300m langen Abbaustrecke wird der Lehm im Tiefschnitt abgebaut, auf der oberen, ungefährgenauso langen Abbaustrecke im Hochschnitt. Die vollen Züge werden dann am Überga-

bebahnhof von der Streckenlok (zum Zeitpunkt der Besichtigung eine Schöma-Lok) wieder aufgenommen und zurück zum Ziegelwerk geschoben. Dort werden die Loren dann nacheinander in die Entladegrube entleert. Der Lehm gelangt nun auf langen Förderbändern zu den modernen Verarbeitungsanlagen, wo dann aus den verschieäenen Lehmmischungen die Mödinger Dachziegel gebrannt werden. Es stehen drei Feldbahnlokszur Verfügung und zahlreiche Kipploren, die hauptsächlich am Übergabebahnhof abgestellt sind. Bemerkenswert ist noch das ebenfalls auf 600-mm-Schienenlaufende Gefährt- ähnlich einem Gabelstapler auf Schienen -, das die feuchten, frisch gepreßten Ziegel in die zahlreichen Trockenkammernfährt und die fertigen, getrockneten Ziegel wieder herausholt. Leider wird auch die Feldbahn in Möding nicht mehr lange ihren Dienst verrichten. Schon bald werden Lkw den Lehmtransport übernehmen, da der Betrieb der Bahn sehr aufwendig und die Weiterführung einfach unrentabel ist. So muß man sich mit letzten Eindrücken zufriedengeben und kann nur hoffen, daß die Feldbahn noch einige Monate Schonfrist bekommt, bevor sie aus dem Mödinger Dorfbild für immer verschwindet. Florian Maier Bilder linke Seite: Mit voll beladenen Kipploren kommt die Schöma-Lok von der Tongrube (Mitte) zurück zur Werkshalle (oben), wo sich die Entladegruben befinden (unten). Die danebenstehende Skizze zeigt das Gleisnetz der Mödinger Dorffeldbahn. Bilder rechte Seite: Entleerte Loren auf dem Werksgelände (links); Rangierarbeit auf dem Ubergabebahnhof (rechts); Anfahrt entlang des Lehrngrubenwegs zur Abbaustelle (unten). Alle Abb.: F. Maier

I

3

m

I

-

.. .. ..

i 1

Oben: Der Typ Pw3i Wü 12 war die zweite Wagenserie dreiachsiger würiiernbergischer Gepäckwagen. - Unten: Die Typenskizze dieser Bauart.

Württembergische Gepäckwagen für die Deutsche Reichsbahn Bevor die Deutsche Reichsbahn ab 1924 neue Einheits-Gepäckwagen in Dienst stellte, beschaffte sie noch 502 Fahrzeuge württembergischen Ursprungs. Die bereits vor der Jahrhundertwende entwickelten Bauarten bewährten sich so gut, daß sie mehr als 40 Jahre im Einsatz blieben. is es zur Entwicklung der Fahrzeuge kam, die ab 1920 auch noch im Auftrag der Deutschen Reichsbahn gebaut wurden, hatten die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen bereits eine große Anzahl verschiedener Bauarten von

B

Gepäckwagen in Dienst gestellt, die sich über Jahrzehnte hinweg sehr gut bewährten. In einem gestrafften Überblick soll nun die Entwicklung bis zum Erscheinen der ersten „Einheitswagen" für die DRG beleuchtet werden.

Passend zu den ersten Durchgangs-Reisezugwagen amerikanischer Bauart hatten die Württembergischen Staatseisenbahnen ab 1858 zunächst nur vierachsige Gepäckwagen mit offenen Plattformen angeschafft. Bis 1870 entstanden von dieser Bauart 58 glattflächig ausgeführte Fahrzeuge. Bereits vor Abschluß dieser Entwicklung erschienen in den Jahren 1862 und 1864 sechs zweiachsige Wagen mit einer offenen Plattform und einem geschlossenen

- Eisenbahn-Journal571998

- 38

U LI \

I

Oben und Mitte: Der zweiachsige Typ Pwi Wü 13 (Aufnahme oben) bildete u.a. die Basis für Pwi Wü 20 und Pw3i Wü 20 (Typenskizze Mitte). ..

len: Die allererste Serienbauart dreiachsiger württembergischer Gepäckwagen war der Typ Pw3i Wü 98, hier die Typenzeichnung.

39 . Eisenbahn-Journal 5/1998

1

Oben: Mit der Bauart Pw3i Wü 13 erschienen die Gepäckwagen mit einer Länge über Puffer von 14 200 mm. - Unten: Typenskizze Pw3i Wü 13.

Wagenende sowie mit einem kleinen kastenförmigen Dachaufbau über der Kabine für den Zugführer. In den siebziger Jahren folgten als neue Standardbauart mehrere kleinere Serien zweiachsiger Wagen mit glatten, flachgewölbten Dächern und zwei offenen Plattformen. Nach 36 Wagen mit ,,Lattenverkleidung" der Baujahre 1876 bis 1879 wurden die nächsten Fahrzeuge wieder blechverkleidet, auch das erste dreiachsige Einzelstück von 1887. Danach begann sich jedoch die für württembergische Reisezugwagen lange Zeit typische Holzverkleidung durchzusetzen. Bis zum 1. April 1889 ergab sich ein Gesamtbestand von 58 vierund 101 zweiachsigen Gepäckwagen für die Verwendung in Reisezügen. Ab 1891 wurden die meisten Fahrzeuge wieder mit einem Dachaufbau über dem Abteil des Zugführers ausgeführt. Fünf Exemplare einer Serie von 15 Wagen des Baujahres 1895 waren für den Einsatz in

Schnellzügen mit Faltenbälgen an beiden Übergängen und mit einem Zollabteil ausgestattet worden. Aus dieser zweiachsigen Bauart, von deren weiterentwickelter Variante 162 Fahrzeuge als Pwi Wü 09 und Wü 13 bis 1915 geliefert wurden, entstand schließlich die Gattung Pwi Wü 20 für Personenzüge und Pwgi Wü 21 für die Verwendung in Güterzügen. Noch erfolgreicher war die im Jahre 1898 von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg eingeleitete Entwicklung dreiachsiger Gepäckwagen mit Glattblech-Bekleidung. Besondere Baumerkmale waren die beiden geschlossenen Plattformen, ein gewölbter Dachaufbau über dem Abteil für Schaffner und Zugführer sowie je eine seitliche Schiebetür mit einer lichten Ladeöffnung von 1750 mm. Von dieser neuen Bauart Pw3i WÜ 98 bzw. 98a nach der Zeichnung 20 491 wurden bis 1910 insgesamt 115 Wagen in Dienst gestellt. Davon waren 16 Stück für den Schnellzugverkehr mit Fal-

tenbälgen an beiden Stirnwandübergängen versehen. Über einenzusätzlichenZollraum verfügten 19 Wagen. Von 1904 bis 1911 lieferte Fuchs als Ablösung 30 vierachsige Gepäckwagen mit gewölbtem und mittig angeordnetem Dachaufbau für den Schnellzugdienst der Württembergischen Staatseisenbahnen. Der stetig wachsende Reisezugverkehr verlangte noch vor Beginndes ErstenWeltkriegs die Beschaffung weiterer dreiachsiger Gepäckwagen mit größerer Ladekapazität. Aus der Bauart Pw3i Wü 98 entstand der mit 13 500 mm etwas längere Wagentyp Pw3i Wü 12 nach der Zeichnung 20 537 A, nun mit kastenförmigem Dachaufbau und wieder mit je einer seitlichen Schiebetür, jedoch mit zwei offenen Plattformen. Nach Lieferung von zwölf Exemplaren folgten die sieben fast baugleichen Pw3i Wü 12a nach Zeichnung 20 537 B, die an beiden Längsseiten nun zwei Schiebetüren vor Ladeöffnungen mit einer Breite

I

Eisenbahn-Journal 5/1998

. 40

Oben: Für den Einsatz in 17 Direktionen beschaffte die Deutsche heichsbahnvon 1920 bis 1923 insgesamt 432 Wagen der Typen Pw3i vvu 20 und 2ua.

von 1500 mm aufwiesen. Bei letzteren lag hinter einer Schiebetür der Zollraum. Noch länger waren die nächsten Bauserien von 1914 bis 1916 mit zwölf und zehn Wagen der Gattungen Pw3i Wü 13 und 13a, gemäß der Zeichnung 40401 bzw. 401A, beide wieder mit geschlossenen Übergängen. Lieferant war schon wie zuvor die Firma Fuchs, Heidelberg. Beide Kleinserien waren baugleich und blieben ohne den für die erste Gruppe zunächst noch vorgesehenen Zollraum, sie unterschieden sich nur in der Ausstattung des Zugführerabteils. Die Ladeflächebetrug nun bereits 24 m2. Der Gesamtachsstand von 9200mm und die Länge über Puffer mit 14 200 mm wurde nur von den dreiachsigen Zahnrad-Gepäckwagen übertroffen. Beim Zusammenschluß der Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn verfügte die Stuttgarter Direktion am 1. April 1920 über einen Bestand von mehr als 500 zwei-, drei- und vierachsigen Gepäckwagen, die für alle Dienste ausreichten. Dennoch kam es bis zum Jahre 1923 zum Bau weiterer 502 Fahrzeuge. Auftraggeberwar nun aber bereits die Hauptverwaltungder Deutschen Reichsbahn, die zwei der inzwischen bewährten Konstruktionen nun auch für den Einsatz außerhalb württembergischer Landesgrenzen beschaffte. Aus der zweiachsigen Bauart Pwi Wü 13 mit Holzverkleidung entstand die modifizierte Gattung Pwi 20 mit glatter Blechbekleidung, deren Achsstand und Länge über Puffer um 200 mm größer waren. Statt der offenen Plattform befand sich vor dem Zugführerabteil nun ein geschlossener Vorbau mit Übergang. Die Aufteilung und Ausstattung des Innenraums war unverändert für die 43 Fahrzeuge der Baujahre 1921/22 übernommen worden. Einen zusätzlichen Aufenthaltsraum für mitfahrende Bahnarbeiter mit Sitzbänken, Tischen und einer 41

- Eisenbahn-Journal

5/1998

Ofenheizung erhielten die 27 GüterzugGepäckwagender 1922 gelieferten Bauart Pwgi Wü 21. Zur Fertigung von Großserien der Wagengattungen Pw3i Wü 20 und 20a kam es von 1921 bis 1923. Die 432 von der Deutschen Reichsbahn bestellten Fahrzeuge waren für den Einsatz in 17 Direktionsbezirken weit über die Grenzen der Rbd Stuttgart hinaus bestimmt. In ihrer Bauausführung nach Zeichnung 42 401A, mit zwei Schiebetüren an jeder Längsseite, mit einem Achsstand von 9200 mm und einer Länge über Puffer von 14 200 mm, entsprachen sie nahezu exakt der Bauart Pw3i Wü 13. Auch der eckige Dachaufbau über dem Dienstabteil und der eingebaute Abort waren ohne Änderung übernommen worden. Unverändert blieben auch Anzahl und Anordnung der vergitterten Fenster des La-

deraums und die zweiflügeligen Türen an den geschlossenen Übergängen. Nur der Gasbehälter für die Wagenbeleuchtung hing nun in Längsrichtung am Untergestell. Keine andere der später bei Deutscher Reichsbahn und DB in Dienst gestellter Bauartenvon Gepäckwagenfür Reisezüge hat je wieder eine solch große Stückzahl einer einzelnen Wagengattungerreicht. Mit einer Dienstzeit von mehr als 40 Jahren übertrafen die Nachbauten württembergischer Gepäckwagen auch einige ihrer Nachfolger. Noch in den sechziger Jahren konnte man die langlebigen Zwei- und Dreiachser in DB- und DR-Personenzügensehen. Mit einem wohlgelungenen Modell im Maßstab 1:87 und in DB-Ausführung hat die Firma Roco dem Pw3i Wü 20a als Neuheit des Jahres 1998 jetzt ein würdiges Denkmal gesetzt. H.O.

Unten: Die Deutsche Reichsbahn bestellte bis 1922 auch z~ll Abb.: Dr. G. Scheingraber, SIg. Dr. Scheingraber (alle Ai Typenskizzen)

:hsige Pwgi Wü 21 für Güterzüge. hmen), H. Obermayer (alle

..- . -

cr

’b -2-

UF

. ..

FRÜHlINI AN DER SCHIENE

I

schicken Sie ‘uns Ihre besten FrühjahrsIühende Natur Monate des zur

c

Ausgabe 1999 in einer Bilder-Galerie vertreten sind, wie wir sie auf dieser Doppelseite zur Anregung präsentieren. Ob Dampf-,

'LI

1

-

(e&raio) (neiq) ue~i~pj-6nydu.m, ue~~yej-pioßupq'

P.I ra

IY

L --

I

- 7

BAHN-NUIILtlV 0 Baureihen 6121613:

Weitere NeiTech-VTfür Regional- und Fernverkehr Die DB AG hat für Regional- und Fernverkehr weitere 104 Neigetechnik-Züge bei Adtranz Hennigsdorf geordert und damit die seit Herbst 1994 bestehende Option eingelöst. Der Auftrag umfaßtein lnvestitionsvolumen von 500 Mio Mark. Von den 104 Triebzügen sind 75 als Baureihe 612 für den Nahverkehr und 29 für den Fernverkehr bestimmt, letztere voraussichtlich als Baureihe 613. Die FernverkehrsZüge werden eine andere Farbgebung erhalten und mit einer geänderten Innenraumaufteilung und -gestaltungsowie einem zusätzlichenZugsicherungssystem für den grenzüberschreitenden Einsatz nach Dänemark versehen. Vom VT 611 unterscheiden sich die Baureihe 612 und 613 durch eine neue, glasfaserverstärkte Kopfform. Die ersten Einheiten sollen bereits im Sommer 1998 fertiggestellt und ausgeliefertwerden. Ein detailliertes Einsatzkonzept liegt nach Angaben des Geschäftsbereichs Nahverkehr für die Baureihe 612 noch nicht vor; die VT 613 werden unter anderem auf der Vogelfluglinie Hamburg - Puttgarden - Kopenhagen eingesetzt. Bereits im vergangenen Jahr hatte die DB AG einen Auftrag über 50 VT 612 an Adtranz erteilt. Insgesamtwerden nun nach gegenwärtigem Stand in Hennigsdorf 204 NeiTech-Triebzügeder Baureihen 611,612 und 613 gebaut. pm-EJ So sollen die VT612 für NeiTech-Einsatzim Regionalverkehr aussehen:Rechts eine Computer-Simulation,unten die Seitenansicht als Typenzeichnung(links 612.5, rechts 612.0). Der VT613 für den NeiTech-Fernverkehrwirdäußerlichin der Formgebungidentisch sein. Abb.: Adtranz

>

RE 160-Doppeldecker Fünf RE-Linien werden ab Fahrplanwechselüber die dann wieder viergleisig I befahrbare Berliner Stadtbahngeführt und mit diesen neuen, für 160 kmlh ZugelassenenGörlitzer Döppelstockwagendreier verschiedenerBauarten verkehren:Steuerwagen Düpbzf 763.5, Mittelwagen Düpz 752.5 (beide 2. Klasse), ServicewagenDABpkz 757.5 mit 1. und 2. Klasse. Abb.: Ch. Geisier

0 Baureihe 152:

0 Baureihe 101:

In die Schweiz bis Chiasso?

Nicht nach Österreich?

Seit dem 23. März 1998 wurde ein eintägiger Plan mit Baureihe 152 gefahren, der ein Güterzugpaar zwischen Nürnberg Rbf und Seelze sowie eine (nicht tägliche) Nahverkehrs-Fülleistung beinhaltete. Bereits im April konnte wieder mit Änderungen gerechnet werden. Geplant war die Bespannung von Güterzügen zwischen Hamburg und Basel. Die DB AG erwägt unterdessen, mit 152 in die Schweiz bis Chiasso durchzufahren, und hat den SBB angeboten, im Gegenzug mit Re 460 bis Mannheim zu fahren. Ende März war die Auslieferung der inzwischen für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassenen Baureihe bei 152 007 angelangt. 152 001 weilte zu diesem Zeitpunkt als Ausbildungslok in Maschen, 152 002 zum selben Zweck in FrankfurüM, 152 003 in München und 152 006 in Mannheim. a-IEJ

Nach wie vor haben die ÖBB-Sicherheitctechniker Einwände gegen einen Einsatz der Baureihe 101 in Österreich. Man besteht auf gewisse Umrüstungen, die nach DB AG-Meinung aber nicht nötig sind. Die erforderliche Ausbildung von ÖBB-Lokführern sollte nun zunächst in jedem Fall auf deutschen Strecken durchgeführt werden ... Eventuell werden die betreffenden EC-Wendezüge aber auch nicht mit 101, sondern mit Baureihe 120 bespannt. Hier soll es keine ÖBB-Einwände geben, zumal die 120 bislang bereits bis Salzburg kommen. a-

0 Baureihe 110:

Wendezug- und LZB-Loks Von folgenden Betriebshöfen aus sind Lokomotiven der Baureihe 110 mit Wendezugsteuerung im Einsatz:

Stuffgart 110 400,402,408,414,416,426,439,445, 446,509 Saarbrücken 110 447,451,480 Dortmund110 495,500,504,510 Hamburg 110 489 (vorauss. nach Dortmund) Köln 110 488 (vorauss. nach Dortmund) LZB-Loks sind in diesen Bh beheimatet: Hamburg110 169 (erste umgebaute Lok), 485 Saarbrücken 110 447,449,450,452,453, 454, 458, 459,460,469 DortmundllO 470,471,473,475,476,481,501,505, 507 Köln 11 0 486,487,488,490 Die Kölner 110 448 verfügt sowohl über Wendeazugsteuerung als auch LZB-Ausrüstung.

ICE werben für EXPO 2000 Alle /CE 1- und /CE 2-Triebköpfesowie die ICE 2Steuerwagen und die ET 424 (vgl. EJ4l98) erhalten ein Werbeslgnetfür die Weltausstellung2000 In Hannover. Die Aufschrift lautet ,,EXPO 2000 Hannover Die Weltausstellung Official Carrier" (Aufnahme vom 402 025 in Bremen, 9. März 1998). a-lAbb.: J. Janikowski

-

Eisenbahn-Journal5/1998 46

0 ICT:

Roll-out in Görlitz Die Show war bühnenreif. Als der große Vorhang mit der Aufschrift .Roll-out für den ICT" fiel, erschien in dem Tunnelbogen der Kopf des Fliegenden Hamburgers, umtanzt von Figuren in Kostümen der 30er Jahre. Die Tänzer demontierten die Attrappe des FliegendenHamburgers, und der ICT-Steueiwagen schob sich in die Halle. Er wurde umtanzt von weißgekleideten und -Seschminkten Mimen, kein Kontrast zum Fahrzeug. Musik und Tanz waren perfekt und wurden begeistert gefeiert.

Volumen von 1 Milliarde DM. Der Vertragsinhalt umfaßte die Lieferung von 43 elektrischenTriebzügenmit Neigetechnik, von denen elf Züge als fünfteilige Kompositionen (Baureihe 415) und 32 Züge als siebenteilige Kompositionen(Baureihe41 1) geliefert werden.Von den fünfteiligen Kompositionensind fünf Züge für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Zürich für den Betrieb auf SBB-Strecken ausgerüstet (Zugsicherung, Stromabnehmer usw.). Auf der Strecke Stuttgart - Zürich soll zum Fahrplanwechsel 1999 der Verkehr mit dem ICT aufgenommenwerden, offensichtlich, um der Cisalpino AG, die dieses Marktsegment z.Z. mit dem Cisalpino

-

Links und unten: Große Show zum GörlitzerICT-Rollsut am 3. April 1998: Mit der Musik- und TanzInszenierungwurde der Bogen vom Fliegenden Hamburger zum NeiTech-Zug gespannt. Kleine Abb.: ICT-Drehgestell. Alle Abb.: M. Weisbrod

Zuvor gab es Statements von Peter Witt, Vorstandsvorsitzender der DWA, Dr. Kajo Schommer, Staatsminister für Wirtschaft und Arbeit in Sachsen, Karl-Dietrich Reemtsema, Leiter des GeschäftsbereichesFernverkehr im Bereich Transport und Technik, Mister Peter Stangl, Vice President Business Developmentvon Bombardier Transportation, und Rudi Berger, Betriebsratsvorsitzender des DWA-Werkes Görlitz. Vor dem Roll-out stellte Moderator Günter Krug, Leiter der Öffentlichkeitsarbeit der DWA, vier Generationen einer Familie von Görlitzer Waggonbauern vor, deren ältester Vertreter 88 Jahre alt war und schon am Fliegenden Hamburger mitgearbeitet hatte. Im Umfeldder heutigen Arbeitswelt war das eine sehr angenehme Geste, die auch entsprechendhonoriert wurde. Peter Witt hatte an die Traditionen des Görlitzer Waggonbaus erinnert, der bereits 1932 den Schnelltriebwagen Fliegender Hamburger gebaut hatte und heute mit dem ICT an die Tradition des Baus von Schnelltriebwagen anknüpft. Die DWA mit den Werken Görlitz, BautZen, Niesky und Ammendorf ist jüngst von der kanadischen BombardierTransportationübernommenworden, die damit ihr europäisches Segment ausbauen und Märkte in Europaund im Osten sichern will. Mister Stangl garantierte der DWA eine sichere Zukunft unter dem Dach von Bombardier Transportation, und Minister Schommer schrieb den Kanadiern ins Stammbuch, daß sie mit Görlitz die Perle unter den europäischen Waggonbaufirmen erworben hätten. Der Vertragsabschluß zwischen der DB AG und dem KonsortiumIC NeiTech, bestehendaus den Firmengrup pen DWA (Federführung),DUEWAG, FlATundSiemens, erfolgte am 9. Dezember 1994 und hatte ein Vertrags47

- Eisenbahn-Journal 5/1998

besetzt, Konkurrenz zu machen. Im Rahmen des Konsortiums liefert die DWA 138 Einzelwagen, die DUEWAG 141 Einzelwagen, Siemens die Traktions- und E-Technik und FIAT die Drehgestelle und die Neigetechnik. Für 1998 ist die Erprobungund Zulassung, für 1999 die Auslieferung vorgesehen. Die ICT werden der CE-Familiezugeordnet, obwohl sie .nur" eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h besitzen. Das erfolgt deshalb, weil sie in Design und Ausstattung dem ICE 3 verwandtsind und, so Reemtsema, praktisch den C E für die Fläche darstellen. Triebköpfe gibt es beim ICT nicht mehr, die Endwagen sind in jedem Fall Steuerwagen. Bei einer füniteiligen Kompositionsind die EndwagenTrafowagen mit Stromabnehmerund Führerraum, die Wagen 2 und 4 Stromrichterwagen (einer davon mit Bistro-Ausrüstung) mit zwei Fahrmotorenund der Mittelwagen Antriebseinheit mit zwei Fahrmotoren. Nahezu die gesamte Ausrüstung konnte unterflur angeordnet werden, so daß den Fahrgästen der Innenraum fast ohne Einschränkungzur Verfügung steht. Unter dem Wagenboden sind die Transformatoren, die Stromrichter (GTO-Technik mit Wasserkühlung in Einschub-Containern) und die Fahrmotoren (Leistungjeweils 500 kW wie beim ICE 3) angeordnet. Die ICT sind für Einmannbedienung ausgerichtet. Der

Arbeitsplatz des Lokführers (oder wie immer man ihn nennen soll) ist von der dahinter liegenden Lounge nur durch eine Glaswandgetrennt, so daß man freien Blick auf die Strecke hat. An Fahrgastinformationenfehlt nichts, was der Reisende sich wünschen könnte. Die Ausstattung reicht von elektronischer SitzplatzreserVierung über Zugzielanzeige mit Großraumdisplays, öffentlichen Fernsprecher,Telefax bis zum SatellitenFernsehempfangund noch viel weiter. Die Neigetechnikstammt von FiatFerroviara,entspricht der des bewährtenitalienischenPendolinound ermöglicht maximale Neigungendes Wagenkastens im Fahrbetrieb von 8". Der Neigeantrieb ist im Drehgestell untergebrachtund besitzt Mikroprozessorsteuenngmit schneller Sensortechnik. Der ICT besitzt drei BremsSysteme: eine generatorisch wirkende elektrische Bremse, die Bremsenergie ins Netz zurückspeist (Rekuperationsbremse),eine druckluftbetätigte Scheibenbremse mit zwei Bremsscheiben pro Radsatz für alle Trieb- und Laufdrehgestelleund MagnetschienenbremSen. Nach dem Einsatz auf der Strecke Stuttgart - Zürich werden die ICT auf der Strecke Saarbrücken - FrankfurtiM - Leipzig - Dresden eingesetzt. Auf eine Frage

in der Pressekonferenz,warum der Roll-out erst im April 1998 und nicht, wie einst angekündigt, schon im Oktober 1997 stattfand, hatte Peter Wiq nur die düritige Antwort, er hätte die Teilnehmer nicht eher an einen Tisch bringen können. Über den dieselgetriebenen ICT, der in Sachsen für die Strecke Dresden- Nürnberg so dringend erwartet wird, war wenig zu erfahren. Für den Diesel-ICT zeichnet das gleiche Konsortium verantwortlich,jedoch ohne Beteiligung von FIAT, weil dieser Zug eine von Siemens entwickelte Neigetechnik erhalten wird. Manfred Weisbrod ICT-Hauptparameter (siebenteiliger Zug) Spurweite 1435 mm Zugiänge 185 000 mm Drehzapfenabstand 19 000 mm Breite 2850 mm Raddurchmesser 890 mm (neu) Leermasse 350 t 15 kV/16% HZ Stromsyotem Leistungam Rad 4 000 kW Höchstgeschwindigkeit 230 km/h 200 kN Anfahrzugkraft Sitzplätze 1./2. KI. 357 Sitzplätze Restaurant 24

BAHN-NOTIZEN i

.*

--

I =GEF I

Tiger-Power für die DB AG! I

I?

J

Die von Adtranz gemeinsam mit dem amerikanischen UnternehmenGeneral Electric TransportationSystems (GETS)gebaute Prototyp-DiesellokDE-AC 33 C ,,Blue Tiger" hat im bisherigenProbebetriebbei DB Cargo sehr ÜberzeugendeLeistungen erbracht und für die Dieseltraktionhierzulande völlig neue Maßstäbe gesetzt. Die Aufnahme zeigt die als 250 001 bezeichnete Lok Anfang Februar 7998 im Bahnhof Vacha.Abb.: M. Knauf

0 250 001 »Blue Tiger<(:

ÜberzeugendeTesteinsätze Die Leistungen des BlueTiger (vgl. EJ 1/97 und 1/98) im Probebetrieb bei DB Cargo sind für die Dieseltraktion hierzulande sensationell: Auf der Kaliabfuhrstrekke Unterbreizbach - Vacha, die zwar nur 5,3 km lang ist, aber enge Kurvenradien um 250 m und Steigungen von bis zu 40%, aufweist, fuhr der als 250 001 bezeichnete AdtranzlGeneral Electric-Prototyp am 24. November 1997als Spitzenleistung1016 t über den Berg. Mit 870 t Last konnte die Lok in den Steigungen trotz enger Kurven noch anfahren. Sämtliche Leistungen wurden rund ein Jahr nach dem Rollout und etwa neun Monate nach der ersten Inbetriebsetzungsphaseerbracht, so daß davon ausgegangen werden kann, daß sich der Prototyp in einem optimalen Betriebszustand befindet. Die vergleichsweise ebenfalls auf dieser Strecke eingesetzte 232 800 (vgl. MJ 111 und IV/97) brachte es trotz höherer Motorleistung nur auf einen Spitzenwert von 600 t, eine normale 232 auf 400 t: Lok 250 001 232 800 232 Serie Leistung 2460 kW 2940 kW 2200 kW (3300 PS) (4000 PS) (3000 PS) Spitzenlast auf der Steilstrecke Vacha Unterbreizbach 870 t 600 t 400 t

0 259 003 nHighlandercc:

DB Yeoman-Lok im Einsatz Die anglo-amerikanische Diesellok Class 59 003 des britischen Unternehmens Foster Yeoman, die für die DB Yeoman GmbH als 259 003 Baustoffzüge von Seehäfen ins Landesinnere bespannen soll (vgl. EJ 4 und 7/97), kommt nach einigen technischen Anpacsungen an deutsche Vorschriften und reichlich Gezeter um die EBA-Zulassung - langsam auf Touren. Seit Mitte März 1998 wurde die dem Bh Seddin zugeteilte Maschine vor zwei Zugpaaren beobachtet:

Die „Super-Ludmilla" 232 800 könnte sich nur dann noch verbessern lassen, wenn man einen nochmaligen, kostenaufwendigen Umbau durchführen würde. Die Leistungssteuerung müßte vollkommen in den elektrischenTeil verlegt werden. Fraglich, ob sich dies lohnen würde, denn nach wie vor hätte man als Basis eine alte Lok, bei der wohl auch am Laufwerk noch manches verbessert werden müßte. Nach langem Hin und Her wurden mit dem BlueTiger mittlerweile auch 3000-t-Braunkohlezügeauf der Strekke Wählitz - Buna gefahren; zuletzt war der Prototyp im Raum Halberstadt / Blankenburg eingesetzt, unter anderem vor Kalkganzzügen Blankenburg - Beddingen. Diese Züge müssen in Vienenburg und Braunschweig Kopf machen. Dabei war am anderen Zugende eine (normale) 232 zu beobachten.Weitere Leistungen erbrachte die 250 001 vor Kalkzügen Blankenburg -Halle mit Kopfmachen in Halberstadt. Auch ein Test im Ruhrgebiet soll noch folgen. Aufgrund der sehr überzeugenden Leistungen sowie des deutlich niedrigerenLärmpegels als bei einer 232 haben sich Anzeichen verdichtet, daß eine Beschaffung von Hochleistungs-Diesellokomotivenauf BlueTiger-Basis durch die DB AG in greifbare Nähe gerückt ist. Etwa 50 bis 60 Maschinen könnten angeblich alle bislang (mit verschiedenen Baureihen) in Doppeltraktion gefahrenenZüge auf dem DB AG-Netz übernehmen und eine Lasterhöhungim Güterzugdienst auf a-IEJ nichtelektrifiziertenStrecken ermöglichen. 71802 Berlin-Nordost14.18 - 17.26 Wolfratsruhe 71803 Wolfratsruhe 1.OO - 5.36 Berlin-Nordost 80000 Berlin-Nordost 12.39- 18.47 Hamburg-Waltersh. 80001 Hamburg-Waltersh. 1.28 - 7.22 Berlin-Nordost Aufgrund der sich überschneidenden Fahrzeiten ist davon auszugehen, daß die Zugpaare nicht täglich gefahren werden. Vor den Zügen 80000 und 80001, die an die 4000 t Last aufweisen, kann der sogenannte „Highlander" auch im norddeutschen Flachland zeigen, was in ihm steckt. Wie der Blue Tiger (siehe oben) verfügt auch diese rund zehn Jahre alte 3300-PS-Lok über eine optimale Leistungssteuerung. EJ

Immer wieder hat die Deutsche Bahn in den letzten Jahren - von den /CE-Varianten einmal abgesehen Neufahrzeuge .von der Stange"gekauft. Dies war bei der Beschaffungder ersten neuenDoppelstockwagen für den Münchner Regionalverkehr zu Noch-Bundesbahn-Zeitennicht anders als bei dem bereits von der DBAG erteilten Auftrag für den Bau der NeiTechVT 611. Die für alle Betroffenen wenig erfreulichen Konsequenzen sind hinlänglich bekannt: Wunschgemäßpaßtedie.Konfektionsware"erstnachmehreren, zum Teillangwierigen Eingriffender.Änderungsschneider" aus der Fahrzeugindustrie. Dies muß nicht sein. Daß es auch anders geht, zeigen die neuen EllokBaureihen 152und 145. In wesentlichen Punkten entsprechen diese nämlich den vorausgegangenen, intensiv erprobtenPrototypenEuroSprinterund 12X, so daß zum richtigen Zeitpunkt die zur Serienreife nötigen Erfahrungen eingebracht sowie die von der Bahn AG gewünschten Modifikationenberücksichtigt werden konnten. Die Chance, auf einen erprobtenPrototypzurückgreifenzukönnen, bietetsich nun mit dem Blue Tigerauch auf dem Dieselloksektor, wo in absehbarer Zeit wohl Entscheidungenfür (odergegen) die Beschaffungneuer Fahrzeuge im Hochleistungsbereichanstehen. Das der von Adtranz und General Electric gebauten DEAC 33 Czugrundeliegende Konzept beinhaltetmehrere dieselelektrischeLokvariantenin Leistungsklassen von 1640 bis 3400 kW. Einmal vorausgesetzt, die EntscheidungsträgerderDBAGkönnen sich von überkommenen Konventionen (dieselhydraulischen und anderen) lösen, wäre es also durchaus vorstellbar, daß man auch hierzulande auf Dieselstrecken mit Lokomotiven der Blue-Tiger-Family in die Zukunftrollt. Bislang hat der Prototypals 250 001 im Probeeinsatz bei DB Cargo voll überzeugtundLeistungsmaßstäbe geseizt, die für die deutsche Dieseltraktion absolut einmaligsind. Gewiß mag es kurzfristig kostengünstigersein, vorhandene Ex-DU-Diesellokomotivender Baureihe 232 hochzupowern; längerfristig betrachtet aber wird sich die Frischzellenkurfür die rund30 Jahre alten Ludmillas nicht auszahlen, von den leistungsmäßig eher regressiven Remotorisierungsvarianten bei der Baureihe 218 einmal ganz zu schweigen. Was nützen neue Antriebsaggregate, wenn sich Leistungssteuerung und Anpassung an die übrige - veraltete - Loktechnik als problematisch erweisen, wie es sich bei der Umbaumusterlok2328OOgezeigt hat. Da dürfte es sich injeder Hinsicht mehr rechnen, die neue DieselPower auch in der geeigneten ,,Verpackung'; sprich: gepaart mit der modernen Antriebstechnologieeiner neuenLokomotive zu beschaffen-zum Beispieleben aus dem Blue-Tiger-,,Baukasten"! GZ

IR-Züge im >>112er-Pack(<

0 FrankfurtlM Münster:

Bis zur Inbetriebnahme der IR-Steuerwagen Ende 1996 wurden die IR-Züge der Linie Frankfurt - Münster als ,,Powerpack-Garnituren'' mit je einer Lokomotive der Baureihe 1 12 an den Zugenden gefahren. Diese interessante Betriebsform soll zum Fahrplanwechsel am 24. Mai 1998 wieder eingeführt werden, um den Steuerwagenmangel im Fernverkehr zu lindern und durch die bessere Traktionsleistung die Pünktlichkeit FvM dieser IR-Züge zu erhöhen. Eisenbahn-Journal 5/1998

- 48

0 Thüringen:

Aus für llmenau - Schleusingen Völlig überraschend endet in Thüringender Zugverkehr auf einer weiteren verbindung im Thüringer Wald: Der Strecke llmenau Bad - Schleusingen (KBS 566). Hintergrund ist ein Streit zwischen Land und DB AG über den Fahrplan auf dieser Verbindung: Wegen des katastrophalen Oberbau-Zustandes wollte die Bahn über mehrere Kilometer hinweg 10-km/h-Langsamfahrstellen einrichten, wodurch sich die Fahrzeiten der Züge massiv verlängert hätten. Diese Planung akzeptierte das Land nicht und drohte, die Zugkilometerzuschüsse für llmenau Schleusingen massiv zu kürzen. Die DB AG ging darauf in die Offensive und verkündete der überraschten Öffentlichkeit eine Verbesserung des Angebots: Statt der langsamen Bummelzüge werde man hier deutlich schnellere Busse einsetzen. Daß diese Verbindung im thüringischen Nahverkehrsplaneindeutig als Bestandsstrecke eingestuft ist, sei nur am Rande erwähnt und zeigt, daß Papier geduldig ist. Der Zugverkehr soll hier spätestens am 23. Mai 1998 bis auf weiteres eingestellt werden. Nach der technischen Sperrung der Strecken Eisfeld - Sonneberg und Sonneberg - Probstzella sowie nach der vom Land ausdrücklich gewünschten Stillegung der Nebenbahn Ilmenau - Großbreitenbach und der Steilstrecke Suhl - Schleusingen steht nunmehr die letzte Zugverbindung über den Thüringer Wald vor dem FvM (vorläufigen?) Aus.

te, wird ab Oktober 1998 der letzte Abschnitt Bufleben - Bad Langensalza in Angriff genommen und für den Zugverkehr gesperrt. Die REZügesollen über Kühnhausen (KBS 602) umgeleitet werden; dabei ergeben sich aber Trassenkonflikte mit dem dortigen Nahverkehr der Erfurter Industriebahn, der ersten Privatbahn auf DB AG-Strecken in Thüringen. Die RB-Züge fallen zwischen Bufleben und Bad Langensalza aus. Zum Fahrplanwechselim Mai 1999 soll die „Musterstrecke"Gotha- Leinefeldeendlich komplett saniert zur Verfügung stehen und von der NeiTech-Linie (Gera -) Erfurt - Göttingen befahren werden, wofür Thüringen 15 Fahrzeuge der Baureihe 612 erhält. Der Ausbau der 67 km

langen Route Gotha - Leinefelde dauerte damit über drei Jahre, eine Folge von Zuständigkeitsund Finanzierungsproblemen. Nach Abschluß der Bauarbeiten zwischen Gotha und Leinefeldesoll von 1999 an als „Nahverkehrsmusterstrecke2 die Verbindung (Erfurt -) Arnstadt -Schweinfurt ausgebaut werden. Auch hier werden anschließend im RE-Verkehr zwischen Erfurt und Schweinfurt / Würzburg NeiTech-VT612zum Einsatz kommen,was DB AGAngaben zufolge gegenüber heute „erhebliche" Reisezeitverkürzungenmit sich bringen soll. Derzeit kommen hier im RE-, RB- und IR-Verkehr (Zugpaar RENNSTEIG) nahezu ausschließlich FvM 232 zum Einsatz.

Mit den RE-ZügenErfurt - Schweinfurtkommen derzeit ausschließlich232zum Einsatz(hier im Bf Oberhof).Nach entsprechendemStreckenausbau soll die Linie aber auf NeiTech-Zügeumgestellt werden.Abb.: F. v. Meissner

... ..

/'/i

Aber auch weitere Sanierungen: >) Nahverkehrsmusterstrecken (( Der Ausbau der sogenannten „Nahverkehrsmusterstrecke 1 Gotha - Leinefelde geht 1998 weiter. Nachdem im Dezember 1997 der Abschnitt Bad Langensalza - Mühlhausen nach einer mehrmonatigen Sperrpause rundum saniert wieder in Betrieb genommen werden konn'I

0 Sachsen-Anhalt:

Nebenstrecken-Erhaltgesichert Im Gegensatz zu Thüringen, wo derzeit über 150 Kilometer an Nebenstrecken immer noch wegen völlig heruntergefahrenenOberbaus außer Betriebsind und eine Trendumkehr hinsichtlich der Streckensperrungen nicht erkennbar ist, konnte in Sachsen-Anhalt die Sanierung diverser - ebenfalls von einer Sperrung bedrohter Nebenstrecken gesichert werden: Zwischen Dessau und Wörlitz wird die Deutsche Regionalbahn weiterhin die zwei Ausflugszugpaare mittwochs und an Wochenenden anbieten können, nachdem die DB AG mit einem Zuschuß des Landes Sachsen-Anhalt von 1,6 Mio Mark die abgängigen Brücken entlang der Strecke wieder instandsetzt. Ohne finanzielle Beteiligung des Landes geht die gesperrte Nebenbahn KBS 592 Berga-Kelbra- Stolberg im Laufe dieses Jahres wieder in Betrieb. Das Land gab hier eine Bestellgarantie für einen ZweiStunden-Takt über 20 Jahre ab, so daß für die Bahn eine entsprechende Planungssicherheit gegeben ist. Schließlich ist auch die Zukunft der „Wipperliese" gesichert, der Strecke Klostermansfeld- Wippra, bekannt durch einen großen Eisenviadukt kurz vor dem Endbahnhof. Dieser Viadukt wäre beinahe zum Einstellungsgrund

49

- Eisenbahn-Journal5/1998

für diese Strecke geworden, wird nun jedoch wie der Rest der Bahnlinie saniert, nachdem auch hier das Land garantierte, in den nächsten zehn Jahren weiterhin Reisezüge zu bestellen. Besonderheit hier: Die Züge werden im Auftrag der DB AG von der privaten Kreisbahn Mansfelder Land - hervorgegangen aus dem MansfeldKombinat - mit einem blau-silbernen Esslinger Triebwagen gefahren. Auch die nach dem sächsischen Stillegungsbeschluß offene Zukunft zahlreicher Nebenstrekken in das Nachbar-Bundesland Sachsen-Anhalt scheint nunmehr geklärt. Für die KBS 218 beharrt Sachsen auf der Abbestellung. Daher werden die Züge im anhaltinischen „Grenz"Bahnhof Bad Düben enden; von hier aus geht es durch Sachsen mit dem Bus nach Eilenburg weiter. Für Merseburg - Leipzig (KBS 584) prüft Sachsen-Anhalt die Bestellung von Zügen im Zwei-Stunden-Takt auf eigene Rechnung. Für Pörsten - Leipzig (KBS 549) trägt SachsenAnhalt die sächsische Abbestellung mit. Wie bereits berichtet, einigten sich Sachsen und Thüringen auf den Fortbestand der drei Strekken KBS 542, 545 und 546. Auch die KBS 225 zwischen Brandenburg und Sachsen wird auf der Relation Cottbus- Spremberg - Hoyerswerda im Nahverkehr weiterbeFvM fahren.

Sperrung abgewendet

0 Hettstedt Heiligenthal:

Kurzfristig ist Ende 1997 entschieden worden, den Abschnitt Gerbstedt - Heiligenthal der anhaltinischen Strecke Hettstedt - Heiligenthal nun doch nicht aus technischen Gründen zu sperren. Der ,,Vier-Stunden-Takt"(!) gilt entgegen den Kursbuchangabenzunächst weiter. Zum Einsatz auf der äußerst schwach genutzten Strecke komPr men Ferkeltaxen der Baureihe 771.

0 Sanierung:

Ausbau Rostock - Stralsund Im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Lübeck - Rostock - Stralsund beginnt der Ausbau der Strecke Rostock - Stralsund zwischen Ribnitz-Damgarten und Stralsund auf 160 km/h. Baubeginnfür den Abschnitt Stralsund - Velgast sollte im März 1998 sein, für den restlichen Teil bis Ribnitz-DamgartenWest im Juni. Ab Oktober soll die Strecke voll gesperrt werden, um zum Fahrplanwechsel 1999/00 fertig saniert zu sein. Zwischen Stralsund und Velgast wird neben dem bestehenden Gleis eine neue Trasse gebaut; ein Zentralstellwerk in Velgast soll dann für den gesamten Bezirk Ribnitz-Damgarten Ost-Langendorf verantwortlichsein. FvM

H 3 S W X l SnV N31H3IWH3VN ---

H ~w S

a snv N g i H 3

"i

zwel~1438,ost"V 700.4, die von Adtmnz

-

L.

I

-

stuttgart Zllrlch:

Ab September zwei ClSPaare Ohne grö6eres Aufsehen und ohne technische Probleme nahm die ClSALPlNO AG mit ihren Neigezügen den Verkehr zwischen Zürich und Stuttgart auf: Seit 1. März 1998 fahren in der Zeitlage der bisherigenZüge D 466 und D 489 dieZügeCIS157undCIS156(Mailand-Zürich Stuttgati Wrich Mailand), die im deutschen Binnenverkehr zuschlagfrei, grenzüberschreitend hingegen aufpreispflichtigsind. Bereits ab kommenden September wird das CISALPINO-Angeboterweitert. Dannrollenauch anstelle der D 385 und D 388 die weiß-blauen CIS-ETR. MiNeigetechnik-Einsatzsoll aber erst ab 1999 gefahren werden. FvM

-

-

-

-

0 ~ ~ W I RI e ~ t I.b 1.:

Vorgezogene Wiedereröffnung Zum Fahrplanwechsel am 24. Mai 1998 wird das Streckenstück Pfronten-Steinach Vils Reutte i.T. derAu6erfernbahnwieder mit Kemptener 628.2 in Betriebgenommen. Ursprünglich war die Inbetriebnahme erst für Mai 1999 gepiant (vgl. W 3/98). Ein Grund für die überraschend vorgezogeneWiederinbetriebnahmeist der untragbare Schienenersatzverkehr. Der im Zwei-Stunden-Taktfahrende Bus, der die Bahnhöfe Steinach und Reutte bedient, bleibt währendsaisonalerTourismusschwerpunkteimStau stecken, so da6 der Anschluß an die Züge in beiden Bahnhöfen nicht sichergestellt ist. Dies hat für Reisende Wartezeiten von bis zu zwei Stunden zur Folge.

-

-

m

0 Adtram:

ExpresstugDieselfür Ägypten Nach den 45 ,,Abu Tartour"-GMerzugdieselloks, die Adhanz Kassel 1996/97 an die Ägyptische Staatsbahn (ENR) geliefert hatte (wir berichteten), wurden bis Ende 1997 auch die ersten sieben von insgesamt 23 Stück einer ExpressZug-Variante dieses Loktyps(für 120km/h)nach Alexandriaverschifft. Optischunterscheidetsich die Personenzug-Lok von den ,,Abu TartoufMaschinendurch Aufbauten in voller Fahrzeug breite, einem zweiten Führerhausundeiner Lakkierung in Silbermetallic. Pm

51 EisenbahnJournal 511998

L,

,.,,.Y.~Y.W..nvor der vlerglb.„,.

Wiederinbetriebnehme

-

Zum Fahfpl8nwechseram24. Mell99üwird die MIM stedtbehn wieder vlergMslg/n Betriebgenonimen kaum zu glauben, wenn man dleae Aufnahm von End8 M n 8Mt. Noch 1st an viebn Sielb 8llemsndrU tvn, wle hleren der Wamhauer Brücke. Llnka werdendie Fembahnglel8eMegt. Abb.: Ch. GeisI.91'

(Füllseite)

Neue Bücher Auf schmalem Gleis zum Brocken Harzquerbahn, Brocken- und Selketalbahn als Großmodell im Maßstab 1:22,5? Wer bisher glaubte, ein derartiges Projekt sei nicht zu verwirklichen, wird durch diesen Bildband seine Meinung rasch ändern. Der Autor erzählt, wie es 1997 in Wiehe gelang, ausgewählte Motive der Harzbahnenin der NenngrößeGlllm in Szenezu setzen und zu betreiben. Das Buch vereint Vorbild- und Modellfotos mit einem informativen Text über die drei Bahnen. Franz Rittig: Auf schmalem Gleis zum Brocken. Auf großer Spur in Wiehe. 82 Seiten, 71 Abbildungen, kartoniert; Format 23,5 x 17 cm. Wolfgang Herdam Fotoverlag, Wesseling, 1998. ISBN 3-933178-00-2 DM 29,80

Eisenbahn im Sonneberger Land Viel historisches,seltenes Material über die landschaftlich reizvollenEisenbahnstreckenrund um die Spiezeugstadt Sonneberg. Es werden auch die Linie Sonneberg - Stockheim, die „untere Steinachtalbahn",die Tettaubahn sowiedie Wiederinbetriebnahme Sonneberg - NeuStadtCoburg behandelt. Wolfgang Beyer: Eisenbahn im Sonneberger Land. 208 Seiten, 450 Abbildungen und Pläne, kartoniert; Format DIN A4. Michael Resch Verlag, Coburg, 1997. ISBN 3-9805967-0-2 DM 59.50

Eine Modelleisenbahn soll es werden Der Autor beschäftigt sich schon seit über 40 Jahren mit dem Bau von Modellbahnanlagen. Hier gibt er Einsteigern und Profis in 19 Kapiteln wertvolle Ratschläge aus seiner langjährigen Praxis. Es kommen alle wichtigen Punkte zur Sprache. Gleis- und Bahnhofspläne, Vorbildfotos sowie eine kleine Signalkundefehlen ebenso wenig wie Anleitungen zum Gebäudeselbstbau. Wolfgang Bahnert: Eine Modelleisenbahn soll es werden.80 Seiten, 9Os/w-Abbildungen,Zeichnungen und Pläne, broschiett; Format DIN A5. Michael Resch Verlag, Coburg, und HL Publikationen, Schweinfurt, 1997 ISBN 3-9805967-1-0 DM 19,90

Initiator positiver Effekte verkehr anzusehen. Es sind aber radikale-lnnovationen im Schienengüterverkehr erforderlich. Joachim Koch: Die Entwicklung des Kombinierten Verkehrs. Ein Trajekt im Eisenbahnparadigma. Aus der Reihe Gabler Edition Wissenschaft -Logistik und Verkehr.255 Seiten, 17Abbildungen, 8 Tabellen, broschiert; Format 14,8 x 21 cm. Deutscher UniversitätsVerlag, Wiesbaden, 1997. ISBN 3-8244-6623-6 DM 98,--

Feldbahnen in der Nordheide Es werden folgende Bahnen/Betriebeim Norden der Lüneburger Heide südlich von Hamburg behandelt: Freetz, Sauensiek, Hatzte, Eckel, Ashausen, Winsen, Scharmbeck, Brackel, Jesteburg, Hassel, Karnerun, Horn-Seppensen, Holm, Wörme, Todtglüsingen, Wistedt, Tiste, BuenSen, Klecken und Roydorf. Carsten Recht: Feldbahnenin der Nordheide. 56 Seiten, 75 Schwarzweiß-, 5 Farbabbildungen, 16Streckenskizzenoder Gleispläneund 13 LokIkten, broschiert; Format 21 x 14,8 cm. Kleinbahn& Karten, Verlag CarstenRecht, Buchholz in der Nordheide, 1997. ISBN 3-931122-04-2 DM 19,--

Eisenbahnen in Preußen Das Buch will, neben der Schilderung der wichtigsten Ereignisse der preußischen Eisenbahngeschichte, vor allem zeigen, wie die Eisenbahnen Preußens zum größten und erfolgreichsten Staatsbahnunternehmen der Welt entwickelt wurden. Daher werden vor allem die Organisation, die BesonderheitenbestimmterZeitabschnitte und, was nicht überall zu finden ist, die militärische Nutzung der Eisenbahnen Preußens dargestellt. Authentische Berichte, viele davon im Original wiedergegeben, und eine Auswahl interessanter Abbildungen ergänzen den Text. Helmut Lehmann: Eisenbahnenin Preußen. 168 Seiten,zahlreicheSchwarzweißabbildungen und Tabellen, broschiert; Format 17,4 x 20,9 cm. Alba Publikation, Düsseldorf, 1998. DM32,ISBN 3-87094-233-9

Eisenbahnmodelle Gedichte übers Bahnfahren Nachdenklich, liebevoll und ironisch weiß der Verfasser dieser Gedichte seine Mitreisenden im Zug zu porträtieren. Neben augenzwinkernden Porträts zu- und aussteigender Originale kommen aber auch die Landschaften nicht zu kurz, die vor dem Abteilfenster vorbeiziehen. Ergänzt wird die Poesie Edgar Forsters durch Zeichnungen Otto Zieglers. Ein Buch für Bahnfreunde und solche, die es werden wollen! Edgar Forster: Nur Fahrgast auf Erden. Gedichte vom Reisen mit der Bahn. 148 Seiten, mit Illustrationen von Otto Ziegler, broschiert; Format 13,3 x 20,5 cm. Babel Verlag, München, 1997. ISBN 3-928551-27-2 DM 26,--

Anfang des Jahrhunderts wurde im Hamburger Bahnhof in Berlin eine einzigartige Sammlung von Schienen-Modellfahrzeugenangelegt. Mehr als 200 Exemplare konnten hier bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs zusammengetragen werden. Viele von ihnen sind verschollen. Die in dem Band vorgenommene Spurensuche ist zugleich ein wichtiger Beitrag zum Thema „Beutekunst". Uwe Nußbaum:Eisenbahnmodelle,Schätzeaus dem Verkehrs- und Baumuseum. Band 17 der Schriftenreihedes Deutschen Technikmuseums Berlin. 208 Seiten, 252 Schwarzweißabbildungen, Hardcover mit Schutzumschlag;Format 21 x 25 cm. Nicolaische Verlagsbuchhandlung,Berlin, 1998. ISBN 3-87584-694-X DM 68,-

Kombinierter Verkehr Die Situation im Verkehrsbereichhat einen Punkt erreicht, an dem der Transport von Gütern selbst zum Problem wird. Marktanteils- und Aufkommensverlustesowie strukturell rückläufige Massenguttransporte sind Anzeichen einer Krise im Schienengüterverkehr.Vor diesem Hintergrund ist der Kombinierte Verkehr SchienelStraße als

55

- Eisenbahn-Journal

5/1998

Schmalspurbahnen in Sachsen Vor 112 Jahren beschriebenClaus Köpcke-der Verfechter des Schmalspurgedankensin Sachsen - und Paul Pressler - leitete den Bau mehrerer Schmalspurbahnenals Oberingenieur- in einer Artikelfolge alle „neuesten Schmalspurbahnen in .Sachsen", die 1884 entstanden wa-

. ver vorderverein ,,Wilder Robew, Mugein, bietet diese vier Artikel von damals in Reprintform als Hefte I und II einer neuen Reihe zur sächsischen Eisenbahngeschichte an. Thema des ersten Hefts sind die Strecken Döbeln Mügeln - Oschatz und Zittau - Reichenau Markersdorf. Claus Köpcke, Paul Pressler: Die neuesten Schmalspurbahnen in Sachsen. Teile 1 und 2: Döbeln - Mügeln - Oschatz; Zittau - Reichenau - Markersdori. Veröffentlicht als Artikelfolge in: .Der Civilingenieur", Heft 8/1885 und Heft 1/ 1886. 20 Seiten, zahlreiche Zeichnungen. VerlagArthur Felix, Leipzig, 1885/1886. Reprint durch den Förderverein ,,Wilder Robe@, Bahnhofstr. 2, 04769 Mügeln (auch Bezugsadresse). Mügeln, 1997. DM 15,-- zzgl. Versandkosten

-

Die SchmalspurbahnLommatzsch Löthain (- Meißen Triebischtal)

-

Das 25jährige Jubiläum der Streckenstillegung nahmen die Autoren zum Anlaß, die Geschichte dieser Strecke, welche als ein Teil der Verbindungsbahn zwischen Wilsdruffer und Mügelner Schmalspurnetzzu betrachten ist, näher zu beleuchten. Mit viel Sachkenntnis, untermalt mit eigenen Erlebnisberichten aus den letzten Betriebsmonaten und reich illustriert, wird dem Leser eine informative Beschreibung angeboten. Besonders sind einige Farbfotos herauszuheben, welche bei den Recherchen vor Ort zu Tage gefördert werden konnten. Das Buch fügt sich in Layout und Aufmachung an die ebenfalls von P. Wunderwald herausgegebene Publikation zum Wilsdruffer Schmalspurnetz an. Wolfram Wagner, Peter Wunderwald: Die SchmalspurbahnLommatzsch- Löthain (- Meißen - Triebischtal). 112 Seiten, 100 Farb- und Schwarzweißabbildungen,broschiert. IG Verkehrsgeschichte Wilsdruff e. V., Postfach 3 1, 0 1723 Wilsdruff (auch Bezugsadresse) DM 34.90

Kolonne Nirgendwo sonst in Deutschlandwurde des Reparationsabkommen derart radikal in die Tat umgesetzt wie auf dem Gebiet der späteren DDR. Neben Lokomotivenwurden auch Gleise, Fahrleitungenund ganze Industrieanlagenin die Sowjetunion abgefahren. Wie die Güter allerdings in die Sowjetunion gelangten, welcher Organisation diese Transporte bedurften und unter welchen Bedingungendie Betroffenen arbeiten mußten, lag lange Zeit im Dunkel der Geschichte. Dieses Buch bietet erstmals einen umfassenden Uberblick über diesen als Kolonnenwesen bekannt gewordenen Abschnitt deutscher Eisenbahngeschichte. Es listet alle Lokomotiven auf, die im Kolonnendiensteingesetzt wurden, dokumentiert den Ablauf und die Organisation der Reparationstransporteund bietet eine Fülle bislang unbekannten Bildmaterials.Zeitzeugen berichten über die oit haarsträubendenUmstände, unterdenendie Eisenbahner zwischen 1945 und 1955 ihren Diensttun mußten. Das Buch schließt Lücken der deutschen Eisenbahngeschichte. Michael Reimer, Lothar Meyer, Volkmar Kubitzki: Kolonne. Die Deutsche Reichsbahn im Dienste der Sowjetunion. 144 Seiten, 96 Schwarzweißfotos, gebunden; Format 21,5 x 24,7 cm. Transpress Verlag, Stuttgart, 1998. ISBN 3-613-71080-3 DM 39,80

E

IIIIlll

Eisenbahn-Journal 5/1998

- 66

Oben und unten: Noch hat die Dampftraktiondie Oberhand. Am kleinen Bw wird gerade eine ehemalige badische 75er bekohlt. Im Hintergrund ist ein .Glaskasten" mit Rangieraufgaben beschäftigt: Waggons mit Holzladungen sind zu verschieben. Linke Seite: Beschaulichliegt der Bahnhof von Güglingenin einem Talkessel eingebettet. Bergwälder und Wiesen an den Hängen locken Wanderfreunde und Ausflügler an. Unterhalb des Endbahnhofs windet sich die Hauptstrecke um das Plateau.

/m ,CJ 3/1992 hat sich Manfred Lehmann mit dem HauptbahnTeil seiner HO-Anlage am 3. MOdellbauwettbewerb beteiligt. Er brachte ihm den zweiten 'Iatz ein. Nun sinddie Nebenbahnund ihr Endbahnhof fertig.

Zum Kennenlernender Strecke möchte ich Sie gerne auf eine kleine Zugfahrt einladen. Besteigen wir also im Hauptbahnhof einen Schienenbus! Gleich nach der Abfahrt kreuzen wir die Hauptstrecke und fahren leicht bergab am Gasthof „Waldschenke" vorbei, wo gerade ein Oldtimertreff stattfindet. Dann überqueren wir die Straße, die zum Schneeberg-

tunnel führt. Kurz darauf fährt unser Triebwagen in den ersten Tunnel ein und über eine zweieinhalbfache Wendel in die Berge. Nach Verlassen des Tunnels geht es durch eine Fels- und Lawinengalerie. Von dort sehen wir das große Viadukt, welches wir unterfahren, um den zweiten Tunnel zu erreichen. Nach diesem, wieder am Tageslicht, sehen wir auch schon das Empfangs-

P

E

69

-

Eisenbahn-Journal 5i1998

1

1

Den Reiseverkehr nach Güglingen hat nun der VT 98 übernommen. Mit Gedröhn kommt er aus dem Tunnel heraus und tuckert gemütlich in den Bahnhof hinein. Gleich klappert das Läutewerk, und die Schrankenbäumewerden sich wieder heben. Der kleine Glaskasten versteckt sich unterdessen im Schuppen und wird dort wohl bald für immer verschwinden. Alle Abb.: K. Weiß

chem Zustand zu glätten. So habe ich ihn mit einer Ziehklingeabgezogen. Dies hatte zur Folge, daß er an manchen Stellen die Farbe schlechter annahm. Die Wirkung ist so vorbildgerecht, daß es meine schönste Stützmauer geworden ist. Noch ein Tip zum Verputzen von Gebäuden: In die Wände des zu bauenden Hauses habe ich Türen und Fensterrahmen eingesetzt. Dann wurden sie mit Weißleim (Ponal) eingestrichen, der mit Plakafarbe getönt war. Auf diese Schicht habe ich ganz feinen Sand gestreut. Das Ergebnis ist ein erstklassigerRauhputz, der nur noch patiniert zu werden braucht. Ansonsten wurde für die Geländegestaltung diesesAnlagenteilseingefärbtesVlies von Dunstabzugshauben, verschiedene Heki-Produkte sowie Eigenbau-Bäumeaus Meerschaum verwendet. Das Kopfsteinpflaster der Straße wurde mit Hilfe von Silikonformender Fa. Spörle aus Gips hergestellt. Der Lokschuppen sowie der Bahnübergang stammen von Brawa, der kleine Ladekran von Spieth. Verschiedene Ausstattungsteile von Weinert und anderen Herstellern runden das Bild dieses Anlagenteils ab. Manfred Lehmann

-

Eis,enbahn-Journal 5/1998 70

.. . . .

I

in richtig nettes Wägelchen: HO-Modell des PwCid (Pr88).

Im März- und im April-Journal hat Dr. Sigurd Hufnagelin seiner Reihe ,,Zugporträt"sechs Personenzüge vorgestellt, die in den 30er Jahren auf West-, nord- und ostdeutschen Streckengefahren sind. viele ihrer Wagensind nicht als Modelle erhältlich, können aberzumindest in HO leicht selbst gebaut werden. Nach dem PwPosti (Pr07) im April stellt er diesmal den vielseitigen PwCid (Pr88) und den BC3i (Pr05) vor.

D

er,,Wechselwagen"PwCid (Pr88) der KPEV ließ ein schnelles Umrüsten auf reinen Personen- (im Sommer: Schulferien) und reinen Gütertransport (im Herbst: Kartoffelernte) zu. Er wurde leicht abgeändert auch von anderen Eisenbahnverwaltungen wie Bayern und Sachsen übernommen. Auch für Großserienhersteller wäre er ein dankbares Vorbild: Neben

verschiedenen Epoche-I-Varianten könnte man auch solche der DRG- und DB-/DRZeit fertigen, wenn auch zuletzt meist als Arbeitswagen. Wie unten zu sehen, überlebte mindestens ein Exemplar sogar bis in die späten siebziger Jahre. Im Modell kann er auf Basis eines G-München/Kassel (verschiedene Modellhersteller) und eines Fleischmann-Wagens 5002

Dieser Wagen diente noch 1976 in Salzburg als fahrbares Materialmagazin.

c

aufgebaut werden. Einige Zurüstteile sind ebenfalls nötig. Als KK empfiehlt sich z.B. die von Symoba. Die Arbeiten sind folgende: Fahrwerk (Fleischmann 5002) vom Gestell Bremsbacken und Batteriekasten abschneiden. Dann das Gestell auf 29 mm verschmälern, aus der Mitte einen Querriegel so heraussägen, daß der Rahmen nach dem Wiederzusammenkleben genau 100 mm Länge und 52 mm Achsstand aufweist. KK montieren, die Lücken in den Pufferbohlen wie beim PwPosti (Pr07) schließen und oben ein Ballastblech aufkleben. Bühnen (hiervon Sachsenmodelle14205) passend zuschneiden und mit z.B. UhuGreenit auf das Fahrwerk kleben. Trittstufen unter den Schiebetüren (Bastelreste) anbrinaen. Wer wil1,'kann f l r den Cid-Teil des Wagens eine Inneneinrichtung in Form zweier Sitzbank-Abteile vorsehen. Kasten (Fleischmann 5361) Dach absägen und Kasten teilen. In der Skizze schwarze Teile entfallen. VerbleibendePartien (Stirnwände22 mm, Seitenwände 24 mm hoch) zusammenkleben, Klebefugen mit 8 x 10 mm großen Plastikplättchen hinterkleben, aber nicht dort, wo Fensterdurchbrüche vorgesehen sind. Griffstangen ansetzen. Eisenbahn-Journal 5/1998

- 72

I-

7200

U . .

Maßskizzen für den PwCid (Pr88). Der Abbildungsmaßstab beträgt 1:77.

Skizze für den Selbstbau eines PwCid (Pr88). Fensterdurchbrüchemit 5 mm Durchmesser vorbohren, dann rechteckig ausfeilen. Die genauen Abmessungen richten sich nach den vorgesehenen Holzrahmenfenstern für die Seitenwände. Hier empfehle ich solche des kkStB-Kondukteurwagens Nr. 3969 von Klein-Modellbahn. Für die Stirnwandtüren können übrige Fenster(hä1ften) eines Fleischmann 5057 dienen. Die Scheiben erst nach dem Bemalen des Kastens einkleben. Bretterfugen einritzen. Seitenwand-Profile neben den Fenstern aus Messing-U-Profilen0,5x 1,Omm von Schullern (Freilassing) mit Sekundenkleber anbringen. Schiebetüren (21 x 17 mm) aus l-mmKunststoff-Materialbasteln, Rahmen und Fugen einritzen, dann ankleben. Fensterrahmen aus Gebäude-Bausatzresten einsetzen, dabei die Laufschienen nicht vergessen (1 mm Durchmesser). Dach aus zwei Dächern des Roco-46820 stückeln, Versteifungsrahmen oberhalb der Wagenfenster aussparen, Lampenkamine (Günther 1181) aufstecken, Dach aufkleben. Unter die Dachvorsprünge beiderseits die Zierstützen eines Sachsenmodelle (SaMo) 14205 kleben. Zwei 30 mm breite Innen-Querwändeaus 1,5-mm-Kunststoffmaterial passend zuschneiden und einkleben. Den Kasten anmalen. Dabei eine Farbmischung wie beim PwPosti verwenden, oder nur Algengrün Nr. 7537 von Tritomal. Es entspricht ausgezeichnet dem etwas verwitterten Aussehen der Wagen nach längerem Betrieb. Den Kasten matt lackieren, schließlich Fenster einkleben. Beschriftung mit P 241 von Gaßner. Kasten auf das Fahrwerkkleben und dann noch Stützstangen (1-mm-Draht) an die vier Bühnenecken und in entsprechend

73

. Eisenbahn-Journal 511998

-Buhne

Ballast

L

KKK I /

..

. -.._

.d

Ein PwCid (Pr88) der DRG in den dreißiger Jahren.

Z

den vorgestellten Wagen PwPosti (Pr07) und PwCid (Pr88) gehören selbstverständlich in erster Linie Passende preußische Personenwagen. Dies sagt aber nicht, daß sie nicht auch mit allen möglichen andersstämmigen Wagen gekuppelt werden können - wie das Vorbild lehrt.

m

U

I

Ich habe aus den vielen Möglichkeitendrei besonders häufig anzutreffende Partner ausgesucht, nämlich den BC3i (Pr05), den BCi (Pr05) und den CC3itr (Pr05).Sie selbst zu bauen - auf dem HO-Markt gibt es kaum Entsprechendes -verlangt aber etwas Materialaufwand. Zwar stellt die schwedische Firma Perlmodell einige der Wagen in be-

zu bohrende Löcher in die darüber befindlichen Dachecken stecken. Ein Tip, nicht nur für diesen Wagen: Kleine Gags verbessern merklich den Gesamteindruck. So kann man etwa eine Schiebetüre etwas geöffnet darstellen (wobei hier das U-Profilrechtsdanebenentfallenmuß, aber unten doch noch 2 mm vorsteht), Speichenräder verwenden oder das Innere okker (Plaka Nr. 18) streichen. Verwendet man als Umbaugrundlage die neuen Oldtimer-GüterwagenNr. 16133 und 16136 von SaMo (vom ersten den Kasten, vom zweiten das Fahrwerk), sind längere Blattfedernan den Achslagern sowie Fachwerk-Halterungen vorzusehen. kannt exzellenter Messingbauweise her, aber geschenkt bekommt man die nicht gerade. Um ein weitgehend einheitliches Bild aller KPEV-Wagen dieser Gruppe in z.B. Dachund Bühnenform, Wagenbreite und -höhe, Fensterausführung, Seitenwandart u.a.m. zu erzielen, habe ich versucht, die Basismodellesozu wählen, daß möglichstgleichartige Fahrwerke und Wagenkästen bzw. Teilpartienverwendet werden können. Dies funktioniert recht gut, wenn man etwa für die Kästen Art.-Nr. 14205 von SaMo und Art.-Nr. 5083 von Fleischmann verwendet. Für die Zweiachsfahrwerke wäre wiederum SaMo 14205, für Dreiachser Fleischmann Nr. 5794 heranzuziehen. Beginnen wir mit dem BC3i (Pr05): Fahrwerkzerlegen,Bremsbackender Mittelachse abschneiden und Rahmen mit vier Querschnitten teilen. Zwei Querriegel aus einem zweiten solchen Rahmen heraussägen und einfüttern. Die Pufferbohlen entfallen. Lager-Blechstreifen (rechte Seite unten,

Oben: Am 8. April 1962 wurde dieser ehemalige BC3i (Pr05) in Zweibrücken aufgenommen. Er ist mittlerweile nur noch einklassig. Maßskizzen des BC3i (Pr05), Abbildungsmaßstab 1:91,5. Abbildungen: Dr. S. Hufnagel (5); DB-Museum Nürnberg (3), Dr. Dillmann, Slg. Hufnagel (1)

U-

grün) mittig teilen, Lampenhalterungen abschneiden und dann wieder aufkleben. Zwischen diese Bleche zwei Platten (unten hellrot) aus 1 mm starkem Kunststoff, Ca. 10 x 50 mm groß, kleben. Vorher die KK-Deichseln einstecken. Die Klebestellen sind dunkelrot gekennzeichnet. Vorsicht bei den kleinen Führungszapfen der Deichseln: Kein Klebstoff! Die Deichseln müssen frei beweglich bleiben. Anstelle der abgesägten Rahmenenden 8,5 mm lange gleichartige Teile samt Treppen eines Fleischmann 5002 anbringen. Die Pufferbohlen mit je einem Plastikplättchen 3 3 x 11 mm schließen. KK-Schächte um 4 3 mm verlängern. Dazu können aufsteckbare Schächte der Symoba-Kupplung dienen. An einem Rahmenende eine offene Bühne (SaMo 14205) und zwischen den Bühnen ein 27 mm breites Ballastblech aufkleben, das auf Längsträgern und Plastplatten liegt. Damit werden die KK-Deichseln hinreichend niedergehalten. Schließlich Mittelachsgestell einklipsen, Radsätze einsetzen und ein bis zwei Gasbehälter am Wagenboden anbringen. Die Zeichnungen für den folgenden Bau des Wagenkastens finden Sie aus Platzgründen in Folge III dieser Reihe (Modellbahn-Journal 11/1998, Juni). Zwei 14205er-Kästen von SaMo und einen 5083er von Fleischmann aufteilen und nach Zeichnung in MJ 11/1998daraus den neuen Wagenkasten zusammenfügen. Dabei die kleinen Stege an den Oberkanten der Seitenteile abfeilen. Zur Erhöhung der Stabilität einen KunststoffStreifen (Ca. 0,8 mm stark) hinterkleben. Vom Fleischmann-Kasteneine geschlossene Bühne (F) absägen, die StirnwandDoppeltüre heraustrennen und an deren Stelle eine Stirnwandtüre des SaMo 14205 kleben. Leitern und Übergangsbrücke vorher abnehmen, danach wieder - getrennt - ankleben sowie Handgriffe (auch an der Stirnwand der offenen Bühne) anstecken (2.B. aus Blumendraht). Dann Bühne an den Kasten kleben, vorher aber die Fenster einkleben und In75

. Eisenbahn-Journal 5/1998

I

f

___--

nenraum mit Plaka Nr. 18 ,,lichter Ocker" ausmalen. Bei allen Fenstern sollte man übrigens die Holzrahmen-Imitation abschaben. Das Dach aus Abschnitten zweier SaMoDächerzusammenkleben, dabei die Lampenkamine etwas kürzen. Dach erst zum Schlußanmalen (Mischung aus Schwarz, Braun, Grau und etwas Silber) und aufkleben. Inneneinrichtungbasteln: Für den 2.-KlasSe-Teil liefert die des 5085 genügend Substanz, für die 3. Klasse muß man aus Resten improvisieren. Kasten außen mit Tritomal Nr. 7537 ,,AI-

gengrün", innen mit Plaka ,,lichter Ocker" anstreichen, dann matt lackieren und jetzt erst die Fenster einsetzen. Die TritomalFarbe gibt genau den Ton wieder, den Elloks, Personen- und Packwagen zur DRB-und frühen DB-Zeitaufwiesen:Grün mit schwärzlichem Einschlag, etwas stumpf, die unvermeidliche Betriebspatina bereits inbegriffen. Einfach ideal! Kasten auf das Fahrwerk setzen, Dach aufkleben (Uhu-Greenit) und an der offenen Bühne die Zier-Dachstützen einstekken. Zu guter Letzt den Kasten beschriften (Satz P 231 von H. Gaßner). Dr. Cigurd Hufnagel

Oben: Das fertige HO-Modell des BC3i (Pr05). Unten: Skizzen zum Bau des Fahrwerks des BC3i (Pr05). Der Aufbau folgt in MJ 1111998 (Juni).

I

e

Eine N-Anlage mit viel Fahrstrecke auf knapp 2 m2 (Teil 5)

Ein beschrankter Bahnübergang Auf dem Weg zur Stadt passieren die Züge der zweigleisigenStreckeeinen beschrankten Bahnübergang. Die Teile hierzu wie Schranken und Wärterhaus lieferte Faller (Art.-Nr. 2171). Die Zufahrten entstanden, wie in Teil 2 (EJ 2/98) beschrieben, aus Hartfaserplatten. Das im Faller-Bausatz enthaltene Wärterhaus war mir für den kleinen Schrankenposten jedoch zu groß. Zudem dient ein gleicher Bausatz im Bahnhof als Stellwerk. Kurz entschlossenwurde es weitgehend seines gemauerten Ziegel-Untergeschosses beraubt und als eingeschossiges Schrankenwärterhaus aufgestellt. Die Überführungenzwischen den beiden Gleisen und Schienen entstanden aus feingerillten Evergreen-Bretterplatten. Die erforderlichen Radien der Füllstücke habe ich vorher durch Kartonschablonen ermittelt. Blick über Straße und Bahnübergang kurz vor dem Bahnhof Reichenbach. Oben rechts: Der Bahnübergang im Rohbau. Aus Evergreen-Bretterplattenwurden mit Hilfe von Kartonschablonen die Gleisübergänge angefertigt und zwischen Schienen und Gleisen eingepaßt.

Kleine Tankstelle Etwas weiter, kurz vor dem Bahnhof, können die Autofahrer ihre Treibstoffvorräte ergänzen. Wegen der vorhandenen Platzbeschränkung war auch hier für den fertigen Bausatz (Faller, Art.-Nr. 2217) zu wenig Raum. Die Ausmaße hätten meine Maßvorgaben gesprengt. Während das Haupthaus mit Pflegehalle und Kassenraum noch weitgehend original ist, baute ich die Überdachung der Tanksäulen aus einem Reststück der Bahnsteigüberdachung (Faller, Art-Nr. 2120). Die Dachträger wurden vorher in der Höhe gekürzt.

Das Bahnhofsviertel Von der Tankstelle ist es zum Bahnhof nicht mehr weit. Schon befinden wir uns im Bahnhofsviertel. Als Empfangsgebäude habe ich den schön gestalteten Bahnhof „Schwarzburg" (Faller, Art.-Nr. 21 11) ausgewählt und ohne Veränderung gebaut. Auch der Bahnsteig ist ein Bausatz dieses Herstellers. Hinsichtlich der sonstigen Be-

bauunggibt eseinige Besonderheiten:Dem Empfangsgebäude gegenüber liegen zwei mehrgeschossige, teilweise umgebaute und angemalte Wohn- und Geschäftshäuser sowie das seinem weltbekannten Vorbild in Nürnberg nachgestellte „Dürerhaus" (Nr. 2283). Markant im Faller-Programm ist das Freiburger Martinstor (Nr. 2270). Es durfte auf der Ausstellungsanlage natürlich nicht fehlen. Etwas zurückversetzt soll damit eine Stadt angedeutet werden. Damit sich das recht hohe Tor in die Straßenzeile einfügt, habe ich aus Bausatzresten einen Anbau mit Flachdach gebastelt und in die Häusergruppe integriert. Es besteht dadurch eine geschlossene Verbindung zwischen Tor und angrenzender Bebauung.

Aus dem Faller-Bausatz Tankstelle und Resten des Bahnsteigs (rechts) entstand die Tankstelle am Bahnhof.

Unten: Straßenbau mit Hartfaserplatten im Bahnhofsviertel. Die StraßentrasSen werden mit der Stichsäge ausgeschnitten und paßgenau aneinandergeleimt. Nach dem Ausspachteln der Fugen und dem Beischleifen sind die Übergänge nicht mehr feststellbar. Bei dieser Baumethode können Reste verwertet und somit Geld gespart werden. I

C'

-

I

I

C

1

w

I

Oben: Aus Polystyrol-Prägeplatten entstanden die Bürgersteige. Kibri liefert dafür ausgerundete Gehweg-Ecken. Links und daruhter: Eine Stellprobe zeigt die Lage der Gebäude-Grundflächenund das Gefälle der Straße. Auch die Holzklötzchen, auf denen die Häuser stehen, sind gut zu erkennen. Unten: Auch der Bahnhofsvorplatzwurde aus diesem Material geschaffen. Das Foto darüber zeigt die großen Füße der Brawa-Lampen. Sie müssen versenkt eingebaut werden. Nach der Bemalung sind die Fugen kaum noch sichtbar.

Häuser am Hang

i

Vom Bahnhof aus steigen die Straßen sowohl innerhalbdesBahnhofsviertels (Querstraße) als auch zur Altstadt hin an. Es handelt sich hierbei vordringlich nicht um einen gestalterischen Trick, sondern die Notwendigkeit, die verdeckten Strecken am Anlagenrand zu überbrücken. Die Straßen waren schnell aus Hartfaserplatten geschnitten, verleimt und mit Gefälle aufgebaut. Wenn die Verbindungsstellen sauber verspachtelt und anschließend geschliffen werden, kann man nach dem Auftragender Straßenfarbedie Übergangsstellen nicht mehr wahrnehmen. Saubere seitliche Schnittkanten der Hartfaserplatten sind dabei eine große Hilfe. Wer beim Zuschneiden auf sie achtet, erleichtert sich später die Arbeit beim seitlichen Anpassen der Häuser an das Straßengefälle deutlich. Etwas langsamer und aufwendiger vollzog sich die Trassierung der Hausgrundstücke in Hanglage. Ich habe dazu entsprechend den vorgegebenen Gebäudegrundflächen Sperrholzklötzchengeschnittenund sie stufenartig parallel zur ansteigenden Straße aneinander geleimt. Die Häuser rückt man bis an die Straßenkante vor. Je nach Lage der Eingangstüren muß zum Ausgleich des Gefälles gegebenenfalls ein kleiner Mauersockel unter das Haus geklebt werden. Manchmalsind auch ein paar Treppenstufen nötig, um ins Haus gelangen zu können. So reiht sich mit der Höhe ansteigend Haus an Haus. Bürgersteige aus Kibri-Platten (Nr. 7963) kaschierendie Spaltenzwischen den Häusern und der Straße. Im Bedarfsfall muß auch schon mal etwas Spachtelmasse aushelfen, um verbleibenden Ritzen zu schließen. Eisenbahn-Journal 5/1998

- 78

I E

ine Vorbildsituation aus seiner sächsischen Heimat diente Roland Zemke als Grundlage seines HO-/HOeEntwurfs. Er nutzte Motive der von FreitalHainsberg nach Kurort Kipsdorf führenden 750-mm-Schmalspurstrecke für seine Anlagenidee ,,Potschappel - Dippoldiswalde". Sie brachte ihm den 6. Platz in der Wettbewerbskategorie HO ein. In der Realität liegen in (Freital-)Potschappel nur die Werkstätten einer Wagenmeisterei. Das Dreischienengleiszwischenden beiden Ortsteilen dient seit jeher nur innerbetrieblichenZwecken. Auch als Potschappel noch zum Wilsdruffer Schmalspurnetz gehörte, fand hier kein Personenverkehr statt. Roland Zemkes Modell-Potschappel ist daher eher an das reale Hainsberg angelehnt. Hier findet sich alles, was für einen Knotenpunktvon Schmal- und Normalspur vonnöten ist, der für die 750-mm-Strecke gleichzeitig das Streckenende bildet. Für die Kleinbahnsind das: ein PersonenbahnSteig mit Umsetzgleis, Kleinbahn-Lokbehandlungsanlagen mit Schuppen, Bekohlung und Schlackengrube,eine Rollwagengrube, ein Überladegleis und eine Laderampe. Auch einige Abstellgleise für vorübergehend nicht benötigte Waggons sind

vorhanden. Im Normalspurteii rinden sich dagegen außer einem Personenbahnsteig und einer Laderampe neben dem Empfangsgebäude nur noch zwei AusziehgleiSe, über die sich Rollwagengrubeund Überladegleis von der 1435-mm-Seiteher erreichen lassen. Simpel wie die Bahnhofseinrichtungen in Potschappel ist auch der Gleisplan der HOStrecke: Er bildet eine Acht, wobei die obere der sich kreuzendenStrecken den Bahnhof bildet, die darunterliegendeden dreigleisigen Schattenbahnhof. Der nötige Höhenunterschied wird durch je eine Gleiswendel an Ein- und Ausfahrt des Schattenbahnhofs erzielt. Als Mindestradius sieht der Entwurf im Normalspurteil 400 mm vor. Das eingeplante Gleissystem ist das von Peco (Vertrieb Weinert). Für den Normalspur-Betrieb sieht ErbauerZemkedenEinsatzvonTriebwagen (drei im Wechsel) vor. Ihnen dürften die vermutlich starken Steigungen der Wendel wohl die wenigsten Probleme bereiten. Deutlich mehr geboten als im Normalspurbereich ist auf der Schmalspurstrecke. Sie startet in Potschappel an der linken Bahnhofsausfahrt, schwenkt in Richtung Anlagenhintergrund, läuft an ihm entlang nach

rechts, quert die Vollspurstrecke auf einer Brücke und verschwindet dann im Tunnel. Von dort geht es in einer S-Kurve zur Anlagenmitte, wo die Strecke gleich oberhalb des Stationsgebäudes Potschappeldas Tageslicht erreicht. Hier liegt der Haltepunkt Rabenau, der mit seinem bekannt-romantischen Vorbild lediglich die beengte Lage, dort direkt am Fluß, hier an der Anlagenkante, gemeinsam hat. Hinter Rabenau zwängt sich die Strecke bergan durch eine Links-, nach kurzer Geradeausfahrt in eine Rechtskurve. Sie ist die letzte, denn nun ist Modell-DippoldisWalde erreicht. Auch dieser Endpunkt der Strecke hat mit seinem Vorbild nur den Namen und die (nachgebildete)Spurweite der daranliegenden Strecke gemeinsam, handelt es sich bei Original-Dippoldiswaldedoch um einen Durchgangsbahnhof. In 1:87 ist er mit einem Personenbahnsteig, einem Umfahrungs- und einem Freiladegleis sowie mit einem Lokschuppenausgestattet. Zudem führt ein Anschlußgleis zu einer kleinen Fabrik. Als Gleicmaterial sieht Roland Zemke auch hier Peco-Produktevor. Der Mindestradius beträgt im HOe-Teil 250 mm. Eisenbahn-JournalU1998

- 80

V

öllig der Hauptbahn verschrieben hat sich Heinz Müller mit seinem N-Entwurf (Platz6). Erumfaßteinezweigleisige Hauptstreckemit fünfgleisigem Durchgangsbahnhof und Bahnbetriebswerk. Auf das Standardmotiv ,,abzweigende Nebenbahn" hat Heinz Müller verzichtet - statt dessen zieht bei ihm eine Straßenbahn ihre Kreise. Sie verbindet die hinter dem Bahnhof gelegene Stadt mit einem auf dem kurzen Anlagenschenkel gelegenen Dorf. Die Hauptstrecke selbst schlingl sich auf zwei Ebenen durch den sichtbaren Anlagenbereich: der des Bahnhofs sowie auf zwei Brükken quer darüber hinweg. Verborgen im Untergrund liegen zwei viergleisige Schattenbahnhöfe. Sie sind als Wendeschleifen ausgebildet, so daß Züge immer aus der Richtung in den Bahnhof zurückkehren, in die sie verschwunden sind. Baut man die Anlage in offener RahmenbauweiSe, lassen sich die Schattenbahnhöfe dank des großen Freiraums in der Anlagenmitte leicht erreichen. Die Züge gelangen über zwei Wendeln in den Untergrund. Sie sind oval angelegt, so daß sich nirgends eine größere Steigung als2,4%ergibt. Auch IängereGarnituren dürften also keine Probleme haben, das Tageslicht zu erreichen. Als Gleismaterial schlägt Heinz Müller Roco-N vor. Für die gesamte Anlage inklusiveTrambahnstrecke hat er sechs 13,5"-Rechtsweichen, zehn Linksweichen dieses Abzweigwinkels und zwölf rechte 15"-Weichen vorgesehen. Das übrige Gleismaterial besteht aus etwa 135 Flexgleisen und der Drehscheibe. Zur Steuerung schlägt Heinz Müller ein Blocksystem mit automatischem ZugWechsel in den Schattenbahnhöfen vor, um ein abwechslungsreiches Spiel zu ermöglichen. Landschaftlich soll die Anlage im Mittelgebirge oder Voralpenland angesiedelt sein, um die Höhenunterschiede im Terrain (links hoch, ku xhts tief) zu motivieren.

Die Vorteile des kleineren Maßstabs voll genutzt hat Heinz Müller mit seinem N-Entwurf. Das großstädtisch angelegte Konzept mit doppelgleisiger Hauptstrecke, Bahnbetriebswerk und langen Bahnsteigen sowie Straßenbahnlinie brachte ihm in dieser Kategorie den 6.Platz. Abb.: R. Zemke; H. Müller

7

Berichtigung Bei der Vorstellung der auf den Plätzen 4 und 5 rangierendenEntwürfeim März-Journal ist uns leider ein Fehler unterlaufen: Der Autor des auf Platz 5 gesetzten N-

81

. Eisenbahn-Journal 5/1998

I

EhnefO-+P

Entwurfs heißt Heinrich Linnenkohi, nicht wie von uns geschrieben Linnen-Kohls. Da sein Gleisplan bei einer Rechtsdrehung um Ca. 15"doch in die vorgegebene Grundfläche paßt, heben wir zudem seine Disqualifikation auf.

Um ähnliche Mißverständnisse in Zukunft zu vermeiden, bitten wir die Teilnehmer künftiger Gleisplan-Gewinnspiele dringend, ihre Entwürfe eindeutig einer Nenngröße zuzuordnen! ku

i '

I

.

-.

.,. ~.

.

Der lange Weg zur >>Endgültig& !n«:Bahnhof Oberguding, 3. Teil Die Gleise sind verlegt und eingeschottert, die Landschaft ist grob vorgeformt. Nun beginnt die Ausgestaltung. Als erstes ist der Bahnhof an der Reihe.

n

Oben: Das Obergudinger Tor zur Welt: Von hier Iäßt sich theoretisch auf Schienen bis Wladiwostok reisen - in der Regel dürfte die Fahrt aber in die nächste Kreisstadt gehen. Links: Am Vollmer-Bausatz „Benediktbeuern" ist hier ein hölzerner Anbau vorgesehen. Da ich auf ihn verzichtet habe, mußten Mauer und Ecke mit Spachtelmasse ergänzt werden. Rechte Seite oben: Besonders in Schrägansicht sind die Doppelfenster gut zu erkennen (links). Das offene Fenster mußte selbst gebaut werden (Mitte). In das noch unbernalte Stationsgebäude eingebaut, erlaubt es dem Stationsvorsteher eine Nase voll frische Luft.

Welches Modell? Für Bahnhof und Städtchen Oberguding war natürlich auch ein passendes Stationsgebäude nötig. Ich hatte die Wahl zwischen zwei Bausätzen: ,,Frasdorf" von Kibri und .Benediktbeuern" von Vollmer. Beider Vorbilder liegen im südlichen Oberbayern, passen also bestens zu den „Tölzer Häusern". Daß die Wahl auf das VollmerProduktfiel, lag an dem kleineren Grundriß des Hauptbaus und seiner charakteristischen Würfel-Architektur. Der Bausatz ,,Benediktbeuern" ist mit einem Hauptgebäude, einem hölzernen Anbau und einer halboffenen Unterstellhalle ausgestattet. Für die beengten Verhältnisse in Oberguding war das zu viel: Ich beschloß, den Holzanbau wegzulassen und die Unterstellhalle zu stutzen. Das macht in beiden Fällen kosmetische Operationen am Haupthaus nötig, die wegen des Bruchsteinmauerwerks und der abgesetzten Eckverzierungen etwas Fingerspitzengefühl und Modelliergeschick erfordern. Eisenbahn-Journal5/1998

- 82

Umbauten Der Holzanbau verdeckte einen Teil einer Eckverzierung. Natürlich haben es sich die Vollmer-Formenbauer daher erspart, hier Mauerwerk nachzubilden. Ich habe also zunächst die glatte Flächezwischen Wandkante und Fenster mit Revell-Spachtel zugekleistert. Trägt man ihn in zwei dünnen Schichten auf, bindet er schneller ab. Nach dem Trocknen wurde mit dem Bastelmesser und einem Nagel die Bruchsteinstruktur eingeritzt und -geschabt. Dann passierte mir ein Fehler: Ich habe die Eckverzierung sofort modelliert. So gerieten die Ecksteine leider nicht ganz gleichmäßig. Hätte ich vor dem Modellieren die beiden Wandteile zusammengeklebt, wären die Steinnachbildungen des anderen Teils als Lehre zu nutzen gewesen. Etwas Efeubewuchs kaschiert die Stelle. Unproblematisch war dagegen die zweite Fassadenkorrektur: Sie betraf auf der anderen Schmalseite die Vertiefung, in der die Rückwand des offenen Anbaus befestigt wird. Sie habe ich einfach mit Spachtelmasse gefüllt und glatt geschliffen. Der Anstrich des Gebäudes erfolgte mit Dispersions-Abtönfarbe. Das Grau des Mauerwerks orientiert sich dabei am Ton der (später einmal) umliegenden Felsen.

Doppelfenster wirken besser Zusammengebaut wurde das Haus nach Plan -bis auf die Fenster. Sie sind modernen Typs, großflächig und ohne Sprossen. Bei einem Epoche-11-Gebäude fällt das durchaus negativ auf. Also habe ich jedes Fenster mit einem Streifen weißen Papiers in zwei Flügel unterteilt. Das obere Klappfenster blieb natürlich wie es war. Der Streifen wurde mittels Rasierklinge und Stahllineal ausgeschnitten und mit Pritt-Stift aufgeklebt. Er hat den Vorteil, langsam zu trocknen. Korrekturen sind deshalb möglich. Außerdem greift er den FensterkunstStoff nicht an. Wer genau hinschaut, merkt zwar, daß der Ersatzrahmen etwas flach geraten ist, die Fenster wirken aber in jedem Fall besser. Einzelne Fenster waren in der Vor-lsolierglas-Epoche jedoch selten. Üblich waren doppelte. Da die relativ großen Fenster des Vollmer-Bahnhofs ein Doppelfenster

-

83 Eisenbahn-Journal 5/1998

gut erkennen lassen, habe ich mir von Vollmer einen zweiten Spritzling Fensterrahmen und -gläser bestellt. Sie wurden wie beschriebengeteilt. Anschließend habe ich die Fenster einfach hinter die vorhandenen geklebt. Um die Fassade aufzulockern, wurde eines der Fenster geöffnet dargestellt. Dazu mußte ich die Rahmen der kleinen Toilettenfenster aus dem zusätzlichen Spritzling so zuschneiden, daß nur die eigentlichen Fenstereinfassungen übrigblieben. Sie habe ich mit einem Stückchen KlarsichtKunststoff hinterklebt und dann wie nach innen geöffnet an den Fensterrahmen geleimt. Eine Fensterbank komplettiert das Ganze und täuscht die nötige Tiefe vor.

Oben: Mit stark verdünnter Farbe wird die Bodenplatte koloriert. Unten links: Das Dach der Unterstellhalle wird aufgesetzt. Unten rechts: Rechts vom Bahnhof führt eine Rampe auf das Niveau der Straße hinab.

Unterstellhalle und Bodenplatte Platzbedingt mußte die Unterstellhalle schrumpfen. Also verkürzte ich ihr Dach auf 5 3 cm. Da der Durchblick auf die Häuserzeile dahinter frei bleiben sollte, wurde die Rückwand durch ein Geländer ersetzt. Die Stützen an der Stirnwand der Unterstellhalle wurden vom Bausatz übernommen. Sie ruhen dort auf kleinen Füßchen, die an die Bodenplatte gegossen sind. Da ich auf diese verzichten wollte, habe ich einen Holzstreifen passend zurechtgefeilt, mit Heki-Straßenfarbe 6600 in einen Betonsockel verwandelt und an die Stützen geklebt. Die Tragbalken des Originalbausatzes mitsamt den gußeisernen Säulen ließ ich weg. Sie sind bei umgerechnet 4,8 m Dachlänge nicht nötig. Das Fundament des Empfangsgebäudes entstand aus einem Stück Wabenkarton aus der Restekiste. Genauso gut hätte ich natürlich Sperrholz oder Styropor verwenden können. Der Karton hatte aber genau die richtige Dicke. Auf ihn habe ich mit einer Heißklebepistole passend zugeschnittene Platten Nr. 2806 „Altstadtpflaster" von Brawa geklebt. Da der Zugang zum Bahnhof rechts liegt, habe ich dort eine Pflasterplatte ca. 6 cm überstehen lassen. Nachdem der Leim abgebunden war, wurde ihr freies Ende auf das Niveau des Straßenpflasters heruntergebogen und mit Weißleim fixiert. Da die Brawa-Platten zwar eine schöne Oberflächenstruktur aufweisen, der Kunststoff aber nicht sonderlich vorbildgetreu wirkt, mußten sie behandelt werden. Dafür habe ich zunächst dünnflüssige Spachtelmasse aufgepinselt. Unebenheitenwurden nach dem Trocknen mit einem Schleifschwamm geglättet. Anschließend habe ich in mehreren Durchgängen sehr wäßrige Dispersions- und Heki-Straßenfarbe aufgetragen. Da die Spachtelmasse in den Vertiefungen gut Wasser aufnimmt, färbt sie sich rasch ein. Von den Pflasterköpfen Iäßt sich überflüssige Farbe mit einem saugfähigen Tuch leicht abwischen. So ergibt sich rasch eine recht vorbildgetreu wirkende Oberfläche. Die vordere Kante entstand aus einem Streifen Hartschaum. Leider ist dieses exEisenbahn-Journal5/1998

. 84

zellent zu bearbeitende Material meines Wissens nur in Form von Dämmplatten im Baumarkt frei erhältlich. Eine solche allein für Mäuerchen etc. auf der Modellbahn zu kaufen, ist etwas teuer, doch fällt auf Baustellen öfters Verschnitt ab. Von einem solchen Stück habe ich mit der Mini-Kreissäge einen ca.6 mm breiten Streifen abgeschnitten und ihm mit einem spitzen Bleistift Mauerfugen eingeritzt. Dann wurde er festgeklebt. Nach einer Grundierung mit Heki-Farbe habe ich ihn zusammen mit den Straßenplatten gestrichen, nach dem Trocknen Empfangsgebäude und Unterstellhalle aufgeklebt.

C I

I

Der Bahnsteig Als Nebenbahn-Endstation ist Oberguciing lediglich mit einem Schüttbahnsteig ausgestattet. Bei mir besitzt er einen Holzkern aus passend zurechtgesägtem Sperrholz und einen ,,Mantel" aus Heki-Dekosand 3326 dunkelbraun. Er wurde aufgestreut, geglättet, mit spülmittelversetztem Wasser genäßt und dann mit Wasser-/Weißleim-/ Spülmittel-Gemisch getränkt - wie der Gleisschotter. Die Abschlußmauern an den Schmalseiten habe ich aus zwei Stückchen Hartschaum geschnitzt und bemalt.

Kleinzeug Natürlich darf auch in Oberguding eine Bahnhofsuhr nicht fehlen. Dazu wollte ich die Brawa-Wanduhr 5361 ,,Baden-Baden" verwenden. Leider zeigte sich, daß das wunderschöne Modell mit seinem umfangreichen (Ätz-)Zierat für den KleinstadtBahnhof einige Nummern zu pompös war. Mit einer kleinen Träne im Auge trennte ich deshalb den ganzen oberen Schmuck mit dem Seitenschneider ab. Zwar ist die kupierte Brawa-Uhr immer noch recht groß, aber die Obergudinger haben sich eben so ein ,,Trumm" geleistet ... Ähnliches trifft auch für die Brawa-Wandleuchte 5357 zu, die ich bahnsteigseitig am Empfangsgebäude montiert habe. Hätte Brawa ein entsprechendes N-Modell im Angebot, hätte dieses sicher proportionierter gewirkt. Verzichten wollte ich auf die schöne Laterne aber auch nicht. Drittes Accessoire am Empfangsgebäude ist der Feuerlöscher 3371 von Weinert. Das ausgefallene Mini-Modell aus Messing-Schleuderguß fand seinen Platz an einem Pfosten der Unterstellhalle. Leider nicht mehr im Programm der Firma Brawa sind das geätzte Messinggeländer und das bayrische Läutwerk. Allerdings finden sich beide noch immer in Kleinartikelkästen von Modellbahnhändlern. Gleiches gilt für die zwei Bänke auf dem Bahnsteig. Auch sie waren Ätzteile von Brawa. Die Bank am Gebäude ist aus Kunststoff und stammt von Preiser. Lieferbar sind dagegen die Lampen auf dem Bahnsteig. Sie stammen ebenfalls aus dem reichhaltigen Brawa-Sortiment (Nr. 5524) und sind vom Vorbild her sogar echte Bayern (München 1908). 85

- Eisenbahn-Journal 5/1998

I Oben: Auf dem Bahnsteig wurden zwei Brawa-Lampen 5524 eingebaut. Oben rechts: Ebenfalls aus dem BrawaSortiment stammt die Lampe 5357. Die Wanduhr 5361 mußte für den Einbau am Kleinstadt-Bahn hof etwas bearbeitet werden. Rechts: Der originelle Feuermelder mit seinem symbolischen Roten Hahn findet sich im WeinertSortiment, das Reklameplakat bei Mo-Miniatur.

Für die Beschilderung habe ich meist selbstklebende Hinweis- und ReklameSchilder von Mo-Miniatur (Sets 4, 7, 9 und 10) verwendet. Die Ortsnamens-Schilder wurden auf dem Computer gesetzt und mittels Tintenstrahldrucker hergestellt. Dies gilt auch für ein Hinweistäfelchen auf

den ,,WartSaal 1. II U III. CI."links neben der Eingangctüre. Zwar ist die Orthographie etwas eigenwillig und die ,,I. Classe" auf der Obergudinger Lokalbahnstrecke reichlich übertrieben, doch die Originalanschrift am Bahnhof München-Pasing lautet nun Christoph Kutter einmal SO.

-inks: Welchen „Wartsaal" die Dame wohl benutzen wird? Zur Wahl stehen solche ,,I.II U 111. CI.". ?echts: Kleines Gespräch am offenen Fenster. Alle Abb.: Ch. Kutter

-1 I

Computer-Gleisplanung Können Sie >>Computern<
Funktionsleiste mit den wichtigsten Funktionssymbolen

+

Blaue Anfaßleiste der Symboldatei zum Verschieben mit dem Cursor (Achtung: nicht das ,,x" anwählen, sonst verschwindet das Gleisauswahlfenster). Mä2241 Tippt man eines der vier oberen Gleissymbole an, wird auf der kleinen Wiedergabefläche des GleisausMä22i4 wahlfensters das Symbol sichtbar. Anfasser zum seitlichen Verschieben des

Feiertage ohne Laptop? Per Zufall hatte ich ein Besprechungsexemplar einer Gleisplanungs-Softwarein unserer Redaktion gefunden. Sollte ich es wirklich wagen, an den Feiertagen die Diskette ohne irgendwelche Vorkenntnisse in den dafür vorgesehenen Geräteschlitz zu stecken, und abzuwarten, was sich tut? Viel konnte ja nicht kaputtgehen. Ein Bekannter mit Erfahrung half mir dann. Welche Freude, es klappte tatsächlich! Das Programm „WinTrack 3.5" ließ sich völlig unkompliziert handhaben. Übrigens: Man benötigt keinen teuren Laptop dafür, ein eventuell preiswert erstandener gebrauchter ,,386er" (für Ca. 200 bis 500 Mark zu erwerben) reicht.

Nun ging's zur Sache Ein mit Abbildungen gut ausgestattetes Büchlein gehört zum Programm; auf Seite 3 geht es hier gleich richtig zur Sache. Der

Arbeitsbeginn mit dem Gleisplan-Zeichnungsprogramm „WinTrack ist also denkbar einfach, und man kommt ohne Vorkenntnisse sofort zum Erfolgserlebnis. Nachdem Einschaltendes Computersbaut sich WinTrack selbständig auf, es müssen also keinerlei Symbole oder Begriffe oder gar ,,Geheimwörter" eingegeben werden. Man braucht nur eine zum Computer passende Maus - sie ist das ,,Freihand"Bedienungsgerät -, durch deren Hin- und Herschieben man einen Cursorpfeilauf dem Bildschirm in alle Richtungen bewegen kann. Ihn braucht man zum Anklicken der einzelnen Bedienbegriffe. Auf der rechten Seite im Bildschirm hat sich sofort das kleine Gleisauswahlfenster (mit der kleinen ,,Tabelle") aufgebaut. Über sie können sämtliche Gleise und Zubehör wie Signale usw. per Mausklick abgerufen werden. Man braucht jetzt nur durch Führen der Maus den Cursorpfeil auf eines der dort abgebildeten Gleissymbole zu lenken und einmal kurz die linke Maustaste anzutippen

-

I+-

zum Höhei versc"bl

I

- sofort erscheint das Gewünschte auf einer hierfür extra im Gleisauswahlfenster vorgesehenen kleinen Wiedergabefläche. Nun klickt man - wiederum per Maus diese Wiedergabefläche mit dem zuvor ausgewählten Symbol an, und schon erscheinen wahlweise ein Gleis oder auch eine Weiche auf dem Bildschirm. Übrigens, unter diesem kleinen Fenster werden, als zusätzlicher Service, auch gleich die Artikelnummer und der Gleis- oder Weichenradius bzw. die Gleislänge in Millimetern des aufgerufenen Teils angegeben. Wünscht man z.B., daß mehrere gerade Gleise sich aneinanderreihen,braucht man nur den Mausklick so oft wie gewünscht zu wiederholen. Pro Klick kommt immer ein weiteresgleiches Gleiszeichenauf den Bildschirm und verbindet sich fest mit dem davor angetippten. Im Nu haben Sie auf diese Weise eine beachtlichegerade Strekke erzeugt! Jedes neue auf dem Bildschirm auftauchende Gleis hat immer an einem Ende einen kleinen roten Balken, der die

Pro Klick

*

Das erste gerade Gleis wurde plaziert. Durch Antippen mit dem Cursor im Gleisauswahlfensterchen erkennt man auch die Artikel-Nr. Mä 2200 für ein gerades Märklin-Gleis.

t

auf das Fenster kommt ein weiteres Symbol.

Mittlerweile haben wir uns ein neues Symbol für das runde Märklin-Gleis 2221 in das kleine Fenster geholt. Beim ersten Klick weist das Gleis nach oben, beim zweiten haben wir es dann absichtlich gedreht.

Mit dem Parallelgleis (Art.-Nr. 2231) wurde nun ein Halbkreis ausgeführt.

Eisenbahn-Journal 5/1998

- 86

Ansatzstelle für das nächste Gleissymbol anzeigt. Bei einer Weiche, die bekanntlich drei Ansetzmöglichkeiten aufweist, kann diese rote ,,Lippe" schon mal an einem Ende liegen, an dem man sie nicht braucht. Mit dem Cursor die gewünschte andere mögliche Abzweigung angetippt, und der Gleisbau kann weitergehen. Wollen Sie nun in einen Bogen übergehen, wird in der Gleisauswahl das Symbol für das Bogengleisaufgerufen. Setzen Sie an Ihre geraden Gleise das erste gebogene Gleissymbol,so wirddiesgemäßder GrundProgrammierungstets aufwärts zeigen. Sollten Sie dies nicht wünschen, gibt es ganz oben in der Funktionsleiste - mit der wir bis jetzt noch nicht gearbeitet haben-ein Extra-Symbol,das durch einen Mausklick genau wie eine Taste bedient werden kann. Dieses Symbol dient nun dazu, die Gleisrichtungzu verändern. Also: einmal angetippt, und Ihr nächstes gebogenes Gleis zeigt in die entgegengesetzte Richtung. In diesem Zusammenhang gibt es aber noch eine weitere ganz wichtige elektronische „Taste", nämlich die zum Drehen der gebogenen Gleis-oderderWeichenSymbole. Sie wird immer dann betätigt, wenn ein Gleis oder eine Weiche beim automatischen Einfügen in falscher Richtung plaziert wurde. Das Symbol in der Funktionsleistesorgt für die Drehung in die richtige Richtung. Bei Weichen können für diesen Fall sogar gleich mehrere Klicks erforderlich sein. Um nun die gebogenen Gleise konstant in die andere Richtung zu führen, wird die Taste mit diesem Zeichen angetippt. Spätestens beim Ansetzen der nächsten Gleise passiert aber mit Sicherheit etwas Besonderes: Dieweiteren Gleise verschwinden hinter dem Gleisauswahlfenster. Es wird zwar bei jedem Klick weitergebaut, aber Sie können die Situation nicht mehr einsehen. Nun heißt es lapidar im WinTrack-Handbuch: ,,Verschieben Sie das Gleisauswahlfenster". Leider bleibt man dem Anfänger aber den Hinweis schuldig, wie dies geschehen soll. Das Verschieben der Gleissymboldateiist jedoch ganz einfach: Die kleineobereblaue Leiste des Gleisauswahlfensterswird mit dem Cursorpfeil,der Maus also, „angefaßt" und kann nun mit gedrückter linker Maustaste freiweg auf dem Bildschirmverschoben werden. So, nun haben Sie die erste Lektion bereits hinter sich. Bei uns geht es aber gleich weiter! Was macht man, wenn man sich „verklickt" hat? Nichts einfacher als das! In der oberen, langen Funktionsleiste gibt es unter den vielen dortigen Symbolen ein ganz wichti-

m

87

- Eisenbahn-Journal

5/1998

gec, nämlich den ,,Papierkorb. Ein falsches Gleis wird auf dem Bildschirm in Gleismitte (auf der kleinen weißen Raute) einmal angeklickt. Dadurch erhält es rundum einen feinen roten Rand. Nun bewegt man den Cursor auf die ,,Papierkorb"-Taste,klickt jetzt diese an, und schon ist das nicht gewünschte Teil verschwunden. Achtung: Soll nur ein Gleis oder eine Weiche verschwinden, dann darf man den ,,Papierkorb auch nur einmal anklicken. Macht man den Klick zweimal oder öfter, verschwindet jeweils ein weiteresTeil auf Nimmerwiedersehen, und zwar immer das, welches die rote Lippe (das Verbindungszeichen) an einem Ende aufweist.

Vollendung des 1. Gleisplans

Bestehtam aktuell angewählten Gleisverbinder keine Verbindung, ist dieses Symbol anwählbar. Es ist jedoch nicht anwählbar, wenn schon eine Verbindung mit einem anderen Gleis besteht. Empfehlung: Testen Sie an verschiedenen Gleisverbindungen.

Gleisplan speichern Das passiert ganz einfach mit einem Klick auf das dritte Symbol von links in der Funktionsleiste (es zeigt eine Diskette). Für einen Ausdruck wird das daneben befindliche vierte Symbol, das ein Druckergerät zeigt, per Cursor betätigt. Unter trackl .tra müßte nun Ihre erste Arbeit gespeichert sein und gedruckt werden können. Zum Schluß noch etwas sehr Wichtiges: Auf unserer großen Abbildung (linke Seite) erkennen Sie überder Funktionsleistenoch eine Leiste mit Worten. Hier interessiert uns im Augenblick nur das Wort „DATEI", auf das wir mit dem Cursor klicken. Jetzt erscheint eine Begriffsliste. Wollen Sie nun das Programm verlassen, drücken Sie auf die letzte Zeile des DATEIFensters, „Beenden",und Sie sind wieder wie am Anfang in der Dateiübersicht.Noch drei weitere Tasten gedrückt - und Sie haben Ihren Computer bedienungsgerecht abgeschaltet. Man sieht, die Handhabung ist äußerst einfach; bereits nach ein paar Stunden war ich in der Lage, schwierige Pläne selbst zu klicken. Sehen Sie sich dazu die Bahnhofsanlagenpläneauf den nächsten Seiten an. Sollten Sie - die erste Lektion betreffendnoch weitere Fragen haben, wenden Sie sich bitte an uns. Wir beantworten Ihre Rückfragen entweder im Journal oder auf direktem Wege (bitte Rückporto beilegen). Auf Ihre Resonanz bin ich schon sehr gespannt. HM

Der Rest des Ovals mit seinem „Bauch" ist schnell komplettiert. Der Gleisplan wäre jetzt eigentlich fertig, doch für die Software besteht keine Verbindung zwischen dem ersten Gleis und dem zuletzt angefügten. Um das aber auch der Software mitzuteilen, sollte dies durch die folgende Aktion erledigt werden: durch den Befehl .Gleisenden verknüpfen" (Anklickendes Symbols in der Funktionsleiste). Hinweis: Man sollte deshalb immer dafür sorgen, daß Gleise, die beim praktischen Aufbau miteinander verbunden werden, auch bei der Gleisplanungmit WinTrack eine Verbindung aufweisen. Sonst können beim Einfügen oder Entfernen von Gleisen verbundene Gleise, bei denen die letzte Verbindung fehlt, verschwinden. Ob eine Verbindung besteht, Iäßt leicht der Zustand des Symbols für den Befehl ,,G Ie ise nde n ver kn Ü pf e n" (Funktionsleiste) erkennen. Sind alte Gblsendenver- t knopft, k n h mS eine spätere Weiterar+@ der Gleispian : geqperchertwerden. '

Alle Abbildungen mit freundlicher Genehmigung von Ingenieurbüro Schneider/ WinTrack

In unserer neuen Serie ,,Vorbildbahnhöfe im Modell" werden in zwangloser Folge Vorbildbahnhöfe modellgerecht umgesetzt. Genauer gesagt: in der Gleisentwicklung sind sie angepaßt, ansonsten jeweils stark verkürzt. Denn kaum jemand dürfte 10 m und mehr Platz für die Längenentwicklung eines HO-Bahnhofs zur Verfügung haben. Und wenn, wird er sicher die vorhandenen Möglichkeiten besser nutzen als mit einen ,,leeren", im Modell unbedeutenden Gleisplan! Es sollen also künftig Nebenbahn- und Endbahnhöfe genauso wie kleinere Hauptbahnund ebensolche Durchgangsbahnhöfe behandelt werden. Unsere vorbildgerechte AnlagenPlanung ist sicher für jeden, der gerade im Planungsstadium für seine Modellbahnanlage steckt, eine nützliche Hilfe bei der Abschätzung der Größenentwicklung unterschiedlichster Projekte.

Vorbildbahnhof irn Modell Teil 1: Bahnhof Langenhennersdorf Also, mein neues ,Können" habe ich sofort in die Tat umgesetzt und Gleispläne geklickt, geklickt und nochmals geklickt. Als Ausgangsmaterial eigneten sich bestens Original-Bahnhofspläneaus unserer Gleisplan-Ausgabe ,,Sachsen-Report", Band 5. Es darf kein großer und weitläufiger Bahnhof sein, sonst ist er im Modell-wenn er an das Vorbild angelehnt sein soll - nicht umzusetzen. Der kleinste aus dem Sachsenport, Band 5, gefiel mir am besten; es r der Bahnhof Langenhennersdorf, ein Mich überschaubarer Durchgangsbahnhof an der Strecke Pirna - Berggießhübel (- Gottleuba). Zur Geschichtedes Vorbilds: Sie wurde als därbahn Sachsens mit 14,93 km 19. Juli 1880 eröffnet. Die Bahn Personenverkehr undden zahlreichen Sandcteinbrüchen am Ende der Streckezum Abtransportdes Ausbruchmaterials. Der im „Gebirge" liegende 11,6 km treckenabschnitt führte von Pirna iche in d

(1 77,7 m ü.NN) bis Langenhennersdorf (230 m ü.NN). Der spätere Rückgang des Sandsteinabbaus konntedurch steigendes Personenverkehrsaufkommen zu den Kurorten Berggießhübel und Gottleubaausgeglichen werden. Bester Bahnkunde in Langenhennersdorf war jedoch die Papierstoffund Pappenfabrikationvon H. Schmidt & Co. direkt gegenüber dem Langenhennersdorfer Bahnhofsgebäude und dem Gleiskörper. Zum 1. April 1976 wurde der Zugverkehr auf Teilstücken eingestellt und im Januar 1977 das Bahnhofsgebäude von Langenhennersdorf abgerissen.

Besonderheit beim Vorbild Wäre da nicht die Papierfabrik, hätten sicherlichfür Langenhennersdorf selbst noch einfachere und kürzere Gleisanlagenausgereicht. An zwei weiteren Ladegleisenlagen Privat-Lagerschuppensowie zwei Kopfund Seitenladerampen u.a. für die Viehver-

hof Langenhennersdorlaus RichtungPirna.

Diese Aufnahm &LA.J

Y

ladung. Eine kleine Kuriositätwar eine MiniDrehscheibe, die jedoch nicht zum Drehen von Fahrzeugen, sondern nur als ,,Drehweiche" fungierte. Die beiden von ihr aus erreichbaren Gleise hatten aber auch von der anderen Seite her direkten Anschluß an die Bahnhofsgleise. Vermutlich diente die Drehweiche nur der .freien Bewegung" einer kleinen Rangierlokomotive, sie konnte sich auf diese Weise nie hinter rangierten Wagen einsperren.

Die Modell-Umsetzung Zuerst versuchte ich, die Gleisentwicklung möglichstoriginalgetreumit Roco Line-10"Weichenmaterial nachzugestalten. Es versteht sich, daß man zumindest in der Längenausdehnung nur mit starken Gleisverkürzungen arbeiten kann. Vorbildgerecht in HO umgesetzt, dürfte der Bahnhof - trotz seiner geringen Größe - doch die beachtliche Länge von mindestens 8 rn aufweisen. Mit 10"-Weichen schaffte ich es, den Gleisplan des Bahnhofs auf rund 4 m Länge unterzubringen. Allerdings hatte ich den Charakter in der Art leicht verändert, daß ich die vorgegebene „superlange" DKW zuerst durch eine 10"- und eine 15"-Wei-

t die romantische Lage des Bahnhofs im Gottleubatal.

I

1

Gleislänge: 25,89 m Größe: 410 x 155 cm

’

rEntsprechend dem größten Leserkreis des Eisenbahn-Journals haben wir aus Platzgründen unsere Anlagenprojekte nur in der Nenngröße HO ausgeführt. Bei genügend Nachfrage können wir sie Ihnen direkt ab Verlag auch in TT (TilligGleismaterial) und N (nur für Roco-Gleismaterlal) als Farbausdruck zuschicken. Gegen Einsendung eines Unkostenbeitrags

23 x 2x 7x 4x

Ro42410 Ro42406 Ro42412 Ro42413

4X 6x 11 x 2x

Ro42411 Ro42608 Ro42423 Ro42409

1 x Ro42424 2 x Ro42428 13 x Ro42430

9 x R042440 6 x Ro42441 1 x Ro42451

2 X ROD4 1 5 x RoDl2

bl

Eisenbahn-Journal 5/1998

-

9 x Ro42413 4 x Ro42411 6 x Ro42606

61 x Ro42410 1 x Ro42406 11 x Ro42412

6 x Ro42413 6 x Ro42606 36x Ro42422

7 x Ro42406 17 x Ro42423 1Ox Ro42409

Kehrschleifen Hier sind aus Platzgründen die für die jeweilige Richtung benötigten Kehrschleifen übereinander angebracht. Auf der einen Seite des Bahnhofs erreicht man daher relativ schnell im ersten Untergeschoß die Kehrschleife mit Abstellgleisen. Auf den Abstellgleisen lassensich jeweils zwei Zuggarnituren hintereinander aufstellen. Die Vorbildzüge in Langenhennersdorf waren ohnehin nicht sehr lang und wurden meist von Tenderlokomotiven geführt.

I

91

. Eis

11'

ahn-Journal 511998

1 x Ro42409 3 x Ro42426 17 x Ro42430

1 x Ro42424 4 x Ro42426 14x Ro42430

I

1 X ROD4 6 x ROD12

10 x Ro42440 5 x Ro42441 1 x Ro42451

I'k

Senden sie uns Ihren Vorbild-Wunschplan! Ist er interessant für andere Leser, setzen wir ihn für das EJ um.

I

--

2 x RoD4 10 x ROD12

Die zweite Kehrschleife erreicht über Serpentinen das zweite Untergeschoß. Absichtlich wurde hier planerisch auf eine Wendel verzichtet, die Gegenbogen-Ausführung dürfte einfacher in der Herstellung der Trassenbretter sein. Der Fahrweg der zweiten Wendel ist gegenüber dem der ersten etwas länger. Die ganze Anlage hat nun 39,31 m Gleislänge; ihre größte Ausdehnung beträgt 420 x 155 cm. Beim nächsten Vorschlag wurde anstatt der Serpentine eine (absichtlich verzerrte) Wendel eingebaut. Die Verzerrung dient

wieder der Verlängerung der auf- oder ab wärtsführenden Strecke. Beide Kehrschlei fen liegen hier fast deckungsgleich über einander. Mit 135 x 400 cm ist die Anlage etwas kleiner als die vorhergehende, hat jedoch mit 39,12 m Gleislänge fast dieselbe Fahrstrecke. Das Anlagenthema kann natürlich genausogut für eine L-Anlagedienen, was wir uns aus Platzgründen hier verkneifen. Meine mit WinTrack entwickelten Anlagen und Bahnhöfe dürften aber auch so aussageHM kräftig genug sein.

In diesem Beitrag soll der Gleisbau im verdeckten Teil der ßedaktionsanlage Kupferberg beschrieben werden. Ein Leser brachte seinen ,,Unmut" über die ungenügendenFahrmöglichkeitenzum Ausdruck, und wir reagierten mit dem Einbau einer inneren Wendel. So kann man auch aus der zweiten oberen Ausfahrt in die Talstrecke einfahren. qa, gewußt wie! Das Verlegen der Gleise nahmen wir auch auf unserer aktuellen Redaktionsanlage nach dem von unserer ,,Quattro" bekannten Schema vor: Auf den Holztrassen wird der Verlauf der Gleise angezeichnet und mit Weißleim Heki-Korkbettung aufgeklebt. Sie dient nicht nur der Darstellung des Gleisbetts, sondern in besonderem Maße auch der Geräuschdämmung. Aus diesem Grund haben wir sie auch im nicht sichtbaren Bereich verlegt. Auf diese Bettung wurden dann mit Uhu Kraft die Roco-LineGleise geklebt. Innerhalb weniger Augenblicke zieht der Kleber an, so daß schnell und genau gearbeitet werden muß. Korrekturen sind danach nur noch schwer möglich. Zuvor muß unbedingt beachtet werden, daß dort, wo Weichen mit Unterflurantrieben geschaltet werden sollen, entsprechende Löcher in den Unterbau gebohrt wer-

V

fA

den. Entgegen unserer ursprünglichen Planung haben wir die Gleisführung nach unseren Wünschen erweitert. Um auch von der an der Anlagenrückseite aus dem Kupferberger Bahnhof führenden Strecke aus ins Tal gelangen zu können (bisher war nur eine sofortige Rückkehr über das Viadukt möglich), haben wir in die vorhandene Wendel eine gegenläufige zweite eingebaut - Materialien und Techniken analog wie beim Bau der ersten Wendel (siehe neuer Gleisplan). Auf drei für unsere Weihnachtsanlage besonders wichtige Themen soll im weiteren näher eingegangen werden: Die Gleisübergänge zwischen den beiden Anlagenteilen. Der Einbau der motorischen Weichenantriebe von Lemaco. Die Stabilisierung der Fahrbahnen in der Gleiswendel. Oben: Wirkt komplizierter als sie ist: Die nachträglich installierte Doppelwendel. Links: Anhand des Gleisplans werden die Gleise provisorisch verlegt und ihr Verlauf mit einem dicken Filzstift auf der Bodenplatte markiert.

Gleise an den Übergängenvon Anlagenteil zu Anlagenteil Genauso unkompliziert wie das Verlegen der Gleise auf der übrigen Anlage gestaltete sich der Bau der Übergänge von einem Anlagenteil zum anderen. Wir haben die Trennstellen nämlich einfach ignoriert und die Gleise über sie hinweg aufgeklebt. Nach dem Trocknen des Klebstoffs sitzen die Schienen so fest, daß sie mittels einer mit Trennscheibe bestückten Kleinbohrmaschine gekappt werden können. Auch eine Handsäge ist für diese Arbeit geeignet. Für das anschließende Einschottern sollte man an der Stelle, an der die Anlagenteile aneinandergrenzen,ein dünnes KunststoffPlättchen einsetzen. Nach dem Trocknen des bei der Schotterung verwendeten Klebstoffs wird es wieder entfernt.

StabiIisierung der Fahrbahn in den Gleiswendeln Schon kurz nach Fertigstellung der GleisWendel mußten wir feststellen, daß sich ihr Erbauer bezüglich der Stabilität seiner Konstruktion wohl etwas verschätzt hatte. Beim Durchfahren mit Zügen begannen die Trassenbretter nämlich rasch zu schwingen, so daß Entgleisungen drohten. Um dies zu ändern, boten sich zwei Möglichkeiten an: Das Einziehen weiterer aus Holz gefertigter Stützen oder diagonale Verstrebungen zwischen den Fahrbahnen. Weil wesentlich einfacher und vor allen Dingen zeitsparender, entschieden wir uns für die Verstrebungen. Im Baumarkt findet man hierfür geeignete aufgerollte Metallbänder mit Löchern, von denen jeweils die erforderlichen Längen abgeschnitten und Eisenbahn-Journal 5/1998

- 92

k

Ganz oben: Anhand der Filzstiftmarkierungen wurden Heki-Gleisbettungen aufgeklebt. Auf sie kommen die Gleise, die vor allem in Kurven mit Pins fixiert werden müssen (darunter).

an den Fahrbahnen angeschraubt werden. Es ist kaum zu glauben, wie stark sich diese Bänder auf die Stabilität auswirken. Nach diesen Arbeiten gilt es nun die Elektrik fertigzustellen und mit der Landschaftsgestaltung zu beginnen.

Weichenantriebe von Lemaco Die Verwendung von Weichenmotoren an Stelle der üblichen Relais wird bei Modellbahnern immer beliebter. Grund ist ihre vorbildgetreu-langsame Stellbewegung, die sich schön mit den Augen verfolgen Iäßt. Ein weiteres Plus ergibt sich aus dem Einsatz von Tillig-Weichen der Pilz-Elite-Serie. Ihre Weichenzungen sind nicht wie üblich drehbar gelagert, sondern elastischfedernd. Der sich daraus ergebende optische und betriebliche Vorteil (sie wirken eleganter und die Zahl der schmutzgefährdeten beweglichen Teile wird minimiert) ist leider mit dem Manko hoher Federkräfte erkauft. Entsprechend leistungsfähig muß der Weichenantrieb sein - vor allem bei der doppelten Kreuzungsweiche, sind hier doch vier Federzungen zu bewegen. Wei-

Oben rechts: Unser freier Mitarbeiter Ernst Seemüller verlegt auf der Innenwendel Gleise. Gut ist deren zur äußeren Wendel gegenläufige Bauart zu erkennen.

I

n

I//

\\

Rechts: Dergeänderte Ausschnitt des Gleisplans.

w

I' \

Wiedereinführung mit RocoLine-Bogenweiche R 2/3 (auf der unteren Wendelebene unmittelbar vor der

Unten: Die StützMetallbänder werden befestigt. Daneben: Mit der Roco-Säge lassen sich die Schienen gut durchtrennen.

-1

I

Roco-Radius 2

-1

r

\

m

,I 1

Li So entsteht unser vereinfachter stellmechanismus für Lemaco-Weichenantriebe: Oben links der Antrieb mit Stelldraht. Daneben das hölzerne Distanzstückund das vorgebohrte Messingprofil mit angelötetem Führungcröhrchen.Unten links der zusammengebauteMechanismus, rechts daneben das Ganze eingebaut.

chenmotoren von Lemaco erfüllen diese Forderung auch. Laut beiliegender Beschreibung soll die Stellstange durch ein von der Bohrung in der Stellschwelle 19 mm weit entferntes Loch im Anlagenbrett geführt werden. Das Loch muß einen Durchmesser von 1,6 mm aufweisen. In diese Bohrung soll das der Packung beiliegende Messingröhrchen gesteckt werden. Dann sind zwei weitere Biegungen am Stelldraht vorzunehmen ... usw. Das muß doch einfacher gehen, dachten wir uns, zumal schon die geringste Ungenauigkeit zum Mißerfolg führen kann. So zum Beispiel, daß man beim Bohren durch die Anlagenplatte nicht genau den rechten Winkel erwischt. Wir wollten uns daher eine neue und wesentlich einfachere Stellmechanik einfallen lassen. Sie sollte ähnlich wie 2.B. der bekannte Unterflurantriebvon Roco einfach von unten an die Platte gesetzt werden können. Nach dem Anschlie-

ßender Litzen sollte unverzüglich reibungsloser Betrieb möglich sein. Ein einfacher Mechanismus mußte konstruiert werden, der in der Lage ist, die Kraft vom Antrieb auf die Stellschwelle der Weiche zu übertragen. Nach etwas Überlegen und einigen Tests konnte der Prototypgebaut werden. Er besteht aus einer Messing-Stellstange von 1 mm Durchmesser, dem serienmäßig beiliegenden Messingröhrchen, einem etwa 12 mm hohen Distanzstück aus Holz, einem lmm starken Messingprofilvon 8 mm Breite und 40 mm Länge. An einem Ende des Messingprofils bohrt man ein 1,6-mrn-Loch. In dieses wird das etwa 8 mm lange Röhrchen geschoben, in den rechten Winkel gebracht und angelötet. Zwei weitere Bohrungen im Profilstück dienen später zur Befestigung an dem Distanzstückchen. Durch das Röhrchen wird nun der Stelldraht geschoben und so gebogen, daß ein

Hebelzum Stellmechanismus des Antriebs führt, der andere zur Stellschwelle. Es ist unbedingt darauf zu achten, daß zwei Biegungen direkt an den Röhrchenenden angebracht werden, um ein Verrutschen der Stellstange zu verhindern. Die Justierung des gesamten Antriebs erfolgt durch entsprechendes Zurechtrücken des Motorblocks. Ist die Antriebswelle genau in Mittelstellung,müssen auch die Weichenzungen in der Mitte sein. Keine von ihnen darf also an einer Schiene anliegen. Empfehlenswert ist es darüber hinaus, den Antrieb anzuschließen und den Stellvorgang zu überprüfen, bevor er endgültig angebracht wird. Unser auf einem Brettchen aufgebauter Prototyp funktionierte schon beim ersten Versuch einwandfrei. Hat man einen dieser Mechanismen gebaut, ist es zur Kleinserie für alle Weichen der Anlage nur ein kurzer Weg. Baut man diese Serienprodukteauf eine dünne Pertinax-Platte, vereinfacht sich der Einbau. ki

Die Gleise werden eingeschottert: Links wird das Material mit Pinselnzwischen den Schwellenverteilt, rechts das bekannteWasser-Spülmittel-WeißleimGemisch darüberaeträufelt. Alle Abb.: MV-HS und MV-kl

m

..

i

- Gewinnspiel Oben unser „ultirnariver WinTrack-Test", der auf dem rechts abgebildeten Vorschlag von Herrn Ziegler basiert. Ein Tip: Irn Lagergelände sollten die Gleise eingepflastert gestaltet werden.

Den vierten Platz bei unserem Großen Quattro-Gewinnspiel belegte Herr Ziegler mit seinem Vorschlag, den Anschluß einer größeren Lagerhalle aufzubauen. Er schreibt: „Für das Teilstück bietet sich ein städtisches Umfeld an. Dazu gehört das große Bahnpostamt ( I ) , Industriegebäude (2, 3, 4) und Stadthäuser aus der Gründerzeit. Mit der Straßenbahn (4) wird ein zusätzlicher Akzent geschaffen ... Der Obst- und Gemüsegroßhandel sorgt für lebhaften Rangierbetrieb, außerdem kann die Halle mit vielen Details ausgestattet werden und sorgt somit für langen Bastelspaß." Wir haben natürlich auch diesen Vorschlag „auf Herz und Nieren" geprüft, und die Gleisplanerstellung per WinTrack ergab, daß einer Umsetzung auf der zur Verfügung stehenden Fläche nichts im Wege steht. Es hat sich bei der Auswertung gezeigt, daß die Stadthausserie Eckhäuser SachsenTThüringen von Kibri fast auf keinem Vorschlag fehlt. Zu dieser Entwicklung muß man Kibri nochmals gratulieren, es ist wohl z.Zt. der Hit unter den Reihenhäusern. Diese Modelle stehen also auch auf Herrn Zieglers Vorschlag im Hintergrund und bilden den Übergang zur Altstadt. Der linke Teil des Vorschlages ist auf einer Art Hochfläche angesiedelt. Das Ausziehgleis des Anschlusses mußte dort in einen Einschnitt hineingeführt werden. 95

- Eisenbahn-Journal5/1998

Dieses Element war auch ein wichtiger Gestaltungspunktbei unserem Sieger-Vorschlag. Auch hier kann man mit Grünmaterialien wunderschön einen am Ende verwilderten Gleisabschnitt gestalten. Der Prellbock könnte schon in den Sträuchern verschwinden. Betonwände fangen die Hochfläche ab. Auch Konstruktionen mit Schienen und dahintergeschichteten Altschwellen sind denkbar. Also Details, Details, soweit das Auge reicht. Der rechte Anlagenteil ist tiefer und hat ein Niveau mit dem rechts anschließenden Bw-Teil, welcher im MJ 111/97 vorgestellt worden ist. Zum Aufbau: Ein Straßenbahndepot von Pola wurde in der Länge gekürzt und zur Lagerhalle umfunktioniert. Seitlich davon steht das Hauptgebäude von Pikos Glaswerk mit einem Schornstein. Das Gleis kann durchaus in das Gebäude hineingeführt

werden. Um den Gebäudekomplex der Obst- und Gemüsehalle herum ist ausreichend Fahrbahn freigehalten worden, um den Sattelschleppern, welche den Transport zu den Supermärkten abwickeln, ausreichend Freiraum zum Rangieren bieten zu können. Zum Fahrzeugeinsatz sei gesagt, daß hier der Einsatz einer kleinen Werklokomotive denkbar ist. Das an der unteren Anlagenkante verlaufende Gleis könnte als WÜST, (WagenÜbergabeStelle)gestaltet werden. Je nach Phantasie mit Toren gesichert, einer Rangiererbude, einer einsam dahinglimmenden Bahnhofslampe-eben so richtig romantisch. Soviel zu unserem vierten Preisträger. Die nächsten Vorschläge werden auch tolle Details aufweisen, freuen Sie sich also HS schon auf das nächste EJ!

I

1

7--1

c

t.

Y

.

jwobib Eisenbahn Kofferanlagen haben durch ihre extreme Beweglichkeit einen ganz besonderen Reiz: Sie erlauben es, quasi an jedem Ort, bei Batteriebetrieb sogar unabhängig vom Netzstrom, dem Modellbahnhobby zu frönen. Besonders geeignet für diese Art von Anlagen ist die Mini-Nenngröße Z. EJ-Leser Günther Schulz hat sich das Vergnügen gegönnt. In der Vogelschau (oben) wirkt der Gleisplan dieser Kofferanlage mit drei Gleisovalen simpel. Den tatsächlichen Gleisverlauf enthüllt die Skizze unten. Die Anlagengröße beträgt 55 x 96 cm.

Das „Streckennetz“ der Kofferanlage besteht im wesentlichen aus zwei Gleisovalen. Was auf den ersten Blick wie ein innenliegendes drittes Oval wirkt, entpuppt sich beim Studium des Gleisplans unten links als Verbindungsstrecke zwischen den beiden äußeren. Sie eröffnet weitere Fahrmöglichkeiten. Ein Stumpfgleis führt in einen Lokschuppen, ein anderes kann zum Abstellen einer Zuggarnitur genutzt werden. Der untere Anlagenbereich stellt einen AltStadtkern da, der von einer vierspurigen Straße durchschnitten ist. Ihre Fahrspuren werden durch einen Grünstreifen getrennt. Zur Zeit werden in der Straße diverse Bauund Renovierungsarbeiten durchgeführt. Straßen- und Kanalarbeiten sowie Arbeiten an Dächern sind zu erkennen. Gleichzeitig führt die Feuerwehr nebenan eine Löschübung durch. Dies alles macht eine halbseitige Sperrung der Straße mittels Warnbaken nötig. Gegenüber befindet sich das Rathaus mit dem kleinen Park daneben, der an die großzügige Unterführung angrenzt, über die sowohl die Hochstraße als auch die Gleise führen. Diese Straße verbindet über eine relativ große Steigung und Untertunnelung einerseits die Altstadt mit dem Neubaugebiet, anderseits dient sie dem Fernverkehr. Dabei Iäßt es sich nicht vermeiden, daß es an neuralgischen Punkten, wie der AbEisenbahn-Journal 5/1998

- 98

8U.R

...

Trotz der links erkennbaren geringen Abmessungen der Anlage konnte dank des Z-MaßStabs eine Fülle von Motiven dargestellt werden (oben).

I

zweigung zum Bahnhof, immer wieder zu Unfällen kommt. Wie zu sehen ist, staut sich der Verkehr, Neugierige versuchen einen Blick auf das Geschehen zu erhaschen; Polizei, Feuerwehr und Notarzt sind ebenfalls vor Ort. Ein Verletzter wird auf einer Bahre abtransportiert. Unweitdavon wartet ein Bus vor dem Bahnhof auf Pendler, die mit der Bahn ankommen. Dieser Stadtteil besteht vorwiegend aus Ein- und Zweifamilienhäusern. An einem sind noch Rohbauarbeiten zu erkennen. Gleich daneben finden sich noch einige Bahnbauten aus der Dampflokzeit: Ein Backstein-Lokschuppen und ein kleiner Kohlebansen, die aber für gelegentliche Sonderfahrten immer noch nutzbar sind. Der obere Anlagenbereich ist komplett mit Oberleitung überspannt. Daher kann dort auch mit einer Ellok rangiert werden. Diverse Bautrupps simulieren eine Erweiterung der Oberleitung für noch nicht elektrifizierte Strecken. Im nächsten Winter will ich die Detaillierung der Anlage weiter verbessern. So sollen weitere Figuren (alle selbst bemalt) dazukommen. Außerdem will ich Schienen und Oberleitung patinieren. Daß auf der Anlage Stellpulte und Fernschalter zu sehen sind, ließ sich aus Platzgründen leider nicht vermeiden. Ich hoffe, sie durch das Pflanzen einiger Bäume und Büsche etwas wegtarnen zu können. Günther Schulz 99

. Eisenbahn-Journal 511 998

I

Wieviele Koffer wohl eine lnnenbeleuchtung besitzen? Dieser ist jedenfalls mit einer besonders gelungenen 1:220-Stadtilluminationausgestattet. Angesichts der Umzingelung durch Straßen und Eisenbahnlinien möchte man die Bewohner der Altstadt fast wegen ihrer Belastung durch Lärm und Abgase bedauern. Um den Koffer zuklappen zu können, war eine andere Anordnung aber so gut wie unmöglich. Alle Abb.: G. Schulz

--

81

P

-1

N3113Hn3N üX7 H31SN3dnWH3S .-

.

n

=i-' x;-*;s Bild 6: Zwei Wagen - aus dem Deutschland-Programm von Roco: Privatwagen „Kuba Imperial" der Epoche 111 und „Persil" der Epoche II (HO) Bilder 7 und 8: Feldbahnlok nach Orenstein-&-Koppel-Vorbild sowie passende Loren mit Starkstromkabel-Trommelnvon LGB.

rn

--

-- _-

K

_I

I umgerechnete des Vorbilds. Für guten Stromkontakt sorgen Allrad-Stromabnahme und beweglich gelagerte Mittelachsen.

Farben der Usedomer Bäder-Bahn lieferbar ist nun die frühere ,,Blutblase" 771/971.

Champex-Linden Roco Nicht ganz neu, dafür attraktiv und trotzdem relativ selten in den Geschäften zu finden sind die Sonderserien aus dem Deutschland-Programm.Stellvertretend für eine ganze Reihe Lok- und Wagen-Beschriftungsvarianten für DR-Fahrer, Werbewagen u.a. der Epoche III seien hier der DRG-G-München ,,Persil" und der DB-Tonnendachwagen „Kuba Imperial" gezeigt.

Der LGB-Spezialist aus Neuss hat schraubbare Messing-Schienenverbinder für den Freilandbetrieb entwickelt. Kontaktprobleme durch Oxidation sollen dadurch vermieden werden.

Für TT-Bahner mit Faiblefür die SNCF kam die V 36 als Y 50 101 auf den Markt. Die

Sachsenmodelle lieferte den gedeckten „Amerikaner" G 09 der DB-Epoche III nach. Das Quintett der ehemaligen USATC-Wagen (siehe auch April-Journal) ist nun komplett. Als EpocheIV-Fahrzeug der Hoechst AG erschien der Säuretopfwagen mit Bremserbühne. In den

b

Bild 9: Kam mit der US Army nach Europa: Das Vorbild des G 09 der DB von Sachsenmodelle. Daneben DBSäuretopfwagen Epoche IW (HO). Bild 10: SNCFVersion der V 36 von Tillig in TT.

Kat0 Im Vertrieb von Noch lieferbar sind nun alle Versionen der N-86er und das N-Gleissystem mit Bettung.

Piko

Tillig

LGB Im Jubiläumsjahr startet die Lehmannsche Neuheitenparade mit einer O&K-Feldbahndampflok. Sie unterscheidet sich vom LGBchen durch eine grüne Lackierung von Kessel und Führerhaus,einen KobelschornStein und die Beschriftung. Hinter sie passen z.B. die neuen Kastenkipper-Loren mit Sandladung und die Flachloren mit StarkStromkabel-Rollen (beide im Zweierset). Vom österreichischen Mixnitz-St.Erhard.Personenwagen kam eine DR-bedruckte Version auf den Markt.

Lok ist vorbildgerecht grün lackiert mit gelber Zierlinie und gelbem Umlauf. Außerdem erschienen einige Straßenfahrzeuge.

I

,,Familienzuwachs" gab es mal wieder bei der E 11-/E 42-Sippe: Jüngstes Kind ist die 21 1 im DR-Grün der frühen 70er Jahre.

I

I

i

3

Bild 11: Pikos E 11 der DR ist ietzt auch mit Computernurnmer im Angebot. Bild 12: „ESSO"Kesselwagen

3' iessert: Arnolds VT 08, hier als TEE Saphir". Bild 13: Wurde antriebsseitig stark Bild 14: Werksbahngarnitur nach Berliner Vorbild von Arnold.

Auch die UerdingerVierachs-Kesselwagen haben sich vermehrt- um einen „Esso" und einen „Aral", beide DB-Epoche III. Im G-Gebäudeprogrammpräsentierte Piko 14 Bauteile-Sets für den Gebäudeselbstbau. Angeboten werden verschiedene Dächer, Wände, Fenster, Fensterläden, Kamine usw.

Arnold Lange erwartet von den N-Bahnern wurde der VT 08 der DB. Der Triebzug erschien als zweiteilige Lazarett-Einheit der USArmy, zweiteilig als 608 der DB-Epoche IV und dreiteilig als TEE ,,Saphir". Das aus dem Rivarossi-Programm übernommene Modell erhielt einen neuen Antrieb mit Schwungmasse und eine lupenreine Bedruckung. Für Industriebahn-Freunde kam ein aus der Henschel-Werkslok DL 6 der IGB Neukölln und zwei Schiebewandwagen „Cargowaggon" mit Ford-Bedruckung bestehendes Set auf den Markt. Des weiteren hat Arnold ausgeliefert: ein Trio KlappdeckelGroßraum-SelbstentladewagenKKt 57 der DB, ein Dreierset Güterwagen der BizoneDR (Typen ,,Linz", „Villach" und „Bremen") sowie ein Gaskesselwagen „I 00 Jahre Eva".

Lars Uenver Der Straßenbahnspezialist bietet einen Fuchs-Triebwagen der Baujahre 1952 bis 1956 an. Das in Ausführung der OEG und der Meiringen-lnnertkirchen-Bahn (Schweiz) erhältliche Fahrzeug ist in HO und HOm erhältlich.

Liliput / Bachmann Was für den Sachsen die IV K, ist für den Österreicher die ,,U": Die Herzallerliebste unter den Schmalspurloks. Liliput hat den Klassiker jetzt mit einem SchwungmasseAntrieb ausgestattet, der dem Lokomotivchen besser über Weichen etc. hilft. In der ersten Auslieferungswelle erschien sie als

Bilder 17 und 18: Dreimal die überarbeitete ,,U"von Liliput (HOe). Oben 99 791 der DRB und 298.52 der ÖBB. Unter Garnitur.

ex-tschechische 99 791 der DRB, als 99 4712 der DR (dieselbe Lok, aber Epoche 111) und als Museumslok 289.52 der ÖBB. Zudem gibt's die U zusammen mit je drei Wagen in den Museumszug-Sets „Zillertal-" und „Murtalbahn". Passende Personenwagen mit Hauben- und Flachdach erschienen in DRB- und ÖBB-Ausführung. Modernen Vorbilds sind vierachsige SBBKesselwagen in den Versionen „Esso" und „Wascosa" (dieser mit Y25-Drehgestellen). Zum Nazi-Regierungszug erschien der Packwagen.

M+D In 1:87 erschien eine Sonderpackung mit Epoche-111-tauglichen Ladegütern. Sie besteht aus drei Holzstapeln, Reifen, zwei Kisten, einer Kabeltrommel und Schwartenbunden.

I

Bild 19: Österreichische Personenwagen mit Flach- und Haubendach von Liliput (HOe). Bild 20: „Esso"Kesselwagen der SBB in HO von Liliput. Bild 21 : „Dorfschmiede" in N von Faller.

Faller Aus dem Schwarzwald erreichten in 1:87 zwei Einfamilien-, ein Trio moderner Reihenhäuser und ein Zweifamilienhaus die Geschäfte. Romantisches Fachwerk gab's für N-Bahner: ein Haus mit Stadtmauerrest, ein Doppel-,,Zunft-" und ein ,,Rathaus", ein ,,Kornhaus" sowie eine Dorfschmiede. Im Programm der Tochter Pola wurden die N-Freunde mit einem Bahnhofs-Set (Empfangsgebäude, Stellwerk, Fußgängerbrükke und Bahnsteig) sowie einer Dorf-Pakkung (Tankstelle, Kirche, ein fertiges Haus und drei im Bau befindliche) versorgt.

Fleischmann Gerade noch vor Redaktionsschluß dieser Ausgabe erreichten uns die ersten Fleischmann-Neuheiten. Daher können wir sie nur

' .I

i3 mit Murtalbahn-Mu

textlich vorstellen: In HO kamen die 121kurz8 inverkehrsroter Lackierungder DB AG, ein Niederbord-, ein Kleinvieh- und ein Mittelbordwagen mit Bremserhaus der DBEpoche III auf den Markt. Das PiccoloProgramm erweitertebenfallsdie218. Dazu gesellen sich die vierteilige Donnerbüchsen-Garnitur (Pack, 1., 1./2. und 2. Klasse), der gedeckte ,,Dresden" mit Bremserhaus in Normalausführung und als Fischtransportwagen (alle Epoche 11). Ausgeliefert wurden in N und HO zudem die reichhaltigausgestattetenJahres-Startsets sowie die N-Drehscheibe mit einzeln zuschaltbarenGleisanschlüssen.Für die „Magic Train" (Oe) präsentierte die Firma je einen Niederbord-, Drehschemel-und Rungenwagen mit Bremserhaus.

ses Wer als TT-Bahner schon immer in Richtung Amerika schielte, kann sich jetzt den Diesellok-Klassiker E7 auf das Fahrwerk der Tillig-I19 bauen. Zum Kunststoff-Gehäuse werden Beschriftungsbögenfür drei Bahngesellschaften geliefert.

Rudolf Schiffer Design Der Markt-Newcomer aus Kerpen-Sindorf stellte in Dortmund eine hochdetaillierte Messing-Kleinlok der NS, einen Kleinviehwagen, Zurüstsätze sowie eine Reihe Ausstattungsdetails für Bw- und Industriebauten aus (alles 1360).

Auto-Neuheiten Weinert Noch aus den Neuheitenankündigungen von 1995 und '96 stammen die HO-Komplettbausätze für den Kaelble-Lkw K631L (wahlweise K832L) und den Vomag-EilSchlepper, die jetzt lieferbar sind. Ebenfalls im Handel ist ein Leckerbissenfür EpocheIl-Fans, der Lanz-55-PS-Raupentraktor.

I

Bilder 25 und 26: Lanz-Raupentraktor und Kaelble-KoSl L in HO von Weinert. Bilder 27 bis 29: Neue HO-Autos von Busch. Links Fiat Ducato „Post Express" und Post-MB 507D, unten links PolizeiMercedes 220 und MB Sprinter „Europcar". Einzeln abgebildet ist das offene Ford Eifel Cabrio.

I 1

Tillig Der TT-Spezialist vertreibt auch 1:I 20-Autos von Joachim Weiland. Neu sind der Barkas B 1000 als Feuerwehr-Fahrzeug und als Lieferwagen des VEB Rewaitex. Sie entsprechen Vorbildern der achtziger Jahre.

Busch ... hat für die

DRG-Bahner die Form des Ford Eifel Cabrio in 1:87 überarbeitet und poliert, so daß das Modell auch ohne Lakkierung glänzt wie frisch geputzt. Aus den 50er Jahren stammt das Original eines Lieferwagens Citroen H, das nach Vorbild der Antiquitätenhandlung Holzwurm in Delbrück bunt bedruckt wurde. Des weiteren erschienen ein Mercedes 220 der Polizei, ein MB LP809 des THW Aachen und je ein MB 507D der Post AG und der Schweizer

Feuerwehr. Nach US-Vorbildgestaltet wurden ein Taxi Cadillac '52 Station Wagon, ein offenes Cabrio Chevrolet Bel Air '57 sowie der Buick '50 als Limousine und als ,,Firechief". Der Dodge Monaco kam als Wagen der Colorado State Patrol und der Chevrolet Caprice als Streifenwagen der US County Police aus Seneca Falls. EuropäischenVorbildern folgen ein Ducato des „Post Express" und ein MB Sprinter der Vermietung Europcar. Den Leichenwagen Ford AA gibt es jetzt mit neuer Bedruckung und herausnehmbarem Sarg.

Herpa Audis A4 ist nun nach der Rennversion auch als Normalfahrzeug erhältlich. Sie unterscheiden sich in Details der Karosserie und der Inneneinrichtung.Der BMW 520 wurde als bayerischer Polizeiwagen, der MB C200T als Taxi angeboten. An Bedrukkungsvarianten kamen auf den Markt: ein Johanniter-Rettungswagen MB T2 Vario, ein MB Vito-Notarztbus und ein Rettungswagen MB Sprinter des ASB. Mit der bunten Bedruckung des .Kurfürstenbad Amberg" werden limitiert ein VW T4-Kastenwagen und ein MAN-Stadtbus offeriert. Das Lkw-Programmerweitern ein Bulkcontainer-Sattelzug der Spedition „Thier" und ein Pepsi-Getränkekoffer-Sattelzug,beide mit MB Actros LH. Des weiteren kamen in die Geschäfte: die Gardinenplanen-SatteIZüge „Nor-Cargo" mit Scania 144 Topline, .7 Up" nach US-Vorbild und „Wernesgrüner" (beide mit Volvo FH 16 GL), der Europlanen-Sattelzug ,,Scansped" mit der glei-

e, F-

Bilder Lv ,nd 31 :

Herpa-Neuheiten: MAN-Stadtbus und VW T4 nach Amberger Vorbild, mit Taxi MB C200T (oben). MB Sprinter- und MB T2 Vario-RettungsNagen mit NotarztMB Vito (rechts).

I

I

Bild 32: Polizei-BMW 520 von Herpa. Bild 33: Zwei Varianten des Barkas B 1000 in TT (Tillig).

chen Zugmaschine und der EurokofferSattelzug „T-Online" mit MB Actros L.

Modellbahn kreativ Die Chemnitzer Firma stellt vor allem feine Straßenfahrzeuge und Zubehörfür HO-Bahner mit DR-Vorbild her. Bereits Ende letzten Jahres ausgeliefert wurde der Traktor

RS 01/40 IFA-Pionier in Blau und Grün. ZL ihm paßt gut der neue Koppelzug aus dre Glattwalzen zur Planierung der Äcker. (Sic sind natürlich ebenso hinter jedem West Schleppereinsetzbar!) Auf Basis eines Ses. Fahrgestells entstand der W 50 UK. Er is mit verschiedenen Führerhausfarben als Dreiseitenkipper und mit Abrollcontainei ku im Angebot.

Bilder 34 und 35: Traktor IFA-Pionier mit Glattwalzen-Koppelzug (unten) und W 50 U K in HO von Modellbahn kreativ.

Modellbahn-Notizen Ein aufsehenerregender Fund kam Anfang März bei Arbeiten im Bayerischen Landtag in München ans Tageslicht: Das 85 cm lange Modell einer 1A I -Lokomotive, das am 6.10.1857 bei der Grundsteinlegung mit eingegraben worden war. Seine außergewöhnlich gute Detaillierunglegt die Nachbildung eines konkreten Vorbilds nahe. Vermutlich dürfte es sich dabei um eine aus Engiand gelieferte Lok der 1844 verstaatlichten Augsburg-Münchener Bahn gehandelt haben. Vom ,,Adler" unterscheidet sich das Modell jedenfalls in diversen Details. Auch eine Maffei-Lok als Vorbild scheidet aus, da bereits die erste Baureihe A I Außenzylinder und -antrieb besaß.

-

.

li

4.

I

.

. _ m

Bahn-post Unter dieser Rubrik veröffentlichen wir Z u s c h r i f t e n und t e c h n i s c h e A n f r a g e n und f r e u e n uns, wenn auch S i e zu allgemein interessierenden Themen Stellung nehmen. Das können durchaus Ergänzungen zu den hier veröffentlichten Beiträgen sein. Folgende .>Spielregeln<(bitten wir zu beachten: 1. Sinnwahrende Kürzungen oder nur auszugsweise Wiedergabe der Leserzuschriftenbehalten wir uns vor. 2. Anonyme Zusendungen, d.h. ohne volle Namens- und Adressenangabe, werden nicht veröffentlicht. 3. Soweit möglich geben wir sofort unsere Stellungnahme ab. 4. Die Leserbriefe stellen - auch wenn sie veröffentlichtwerden -nicht immer die Meinung der Redaktion und des Verlags dar. 5. Zusendungen für diese Rubrik bitten wir mit dem Zusatz Bahn-Post kenntlich zu machen. Ihre Redaktion

Berichte über Norwegen

Gedanken zum Gläsernen Zug

Fahrplanvorschau 1998199

Vielen Dank für den Bericht über Diesellokomotiven in Norwegen im Eisenbahn-Journal März '98. Da man im allgemeinen sehr wenig (eigentlich gar nichts) über Eisenbahnen in Norwegen in deutschen EisenbahnZeitschriften lesen kann, stellt Ihr Bericht eine angenehme Ausnahme dar. Es wäre deshalb eine große Freude, in Zukunft mehr über dieses Thema im EJ zu erfahren, weil ich im letzten Jahr selbst Urlaub in Norwegen gemacht und insbesondere von der Bergenbahn begeistert war. Seit dieser Zeit bin ich auf der Suche nach Büchern (Bildbände 0.ä.)über Eisenbahnen in Norwegen allgemein und die Bergenbahn im besonderen. Im Raum Braunschweig Iäßt sich jedoch nichts Geeignetes finden. Ich würde mich daher sehr freuen, wenn Sie mir einige Titel zu diesem Thema nennen könnten, um evtl. später eine Bestellung aufzugeben. Torsten Winkler via e-mail

Nach der Lektüre mehrerer EJ-Specials und EJ-Sonderausgaben über Baureihen, in denen neben dertechnischen Entwicklung und den mehr oder weniger erfolgreichen Einsätzenauch von Havarien-verursacht durch Kriegseinflüsse oder Unfälle - berichtet wird, gelangte ich zu der Überlegung, daß der Gläserne Zug vielleicht doch noch eine Chance haben könnte, seinen alten Glanz zurückzuerhalten. Die Abbildungen von Lokomotiv-Wracks in der Bilddokumentation der genannten Magazine lassen Gedanken an Totalschaden, Schrott, Schneidbrenner aufkommen. Wenn man aber dann im Textteil weiterliest, daß gerade diese abgebildeten Fragmente nach einiger Zeit doch wieder aufgebaut wurden und noch lange Jahre ihren Dienst versahen, ist es mir unverständlich, daß der Gläserne Zug -ein Stückfaszinierender deutschen Eisenbahngeschichte- nicht mehr fahren soll. Vergleicht man z.B. die Schäden an der E 94 092, die einen Prellbock überfahren und eine Böschung hinuntergestürzt ist, oder an der 01 158, die nach einem Auffahrunfall auf den D 10 mit 120 km/h unter dessen Waggons umgekippt zum Stillstand kam (187 Tote) oder an der E 18 38, deren Wiederherstellung nach einem Bombentreffer praktisch einem Neubau glich, mit dem Schaden am Gläsernen Zug, dann stellt man fest, daß es sich hierbei nur um „Peanuts" handeln kann. Ich bin der Meinung, daß dieser „lustige Geselle", eine neue Lobby und einen Sponsor, sprich: eine aktive FanGemeinde benötigt - dann wäre es zu schaffen. Diese könnte z.B. durch den Hermann Merker Verlag und von Modellbahnherstellern aufgebaut werden. Um das nötige „Kleingeld"zur Verfügung zu bekommen, könnte ich mir folgende Quellen vorstellen: I . Dokumentation: EJ-Sonderausgabe und Video „Der Gläserne Zug" mit einem festen Spendenanteil. 2. Modell: Der Gläserne Zug könnte in einer Sonderlakkierung z.B. mit dem freundlichen Gesicht (siehe EJ 10/97) von Roco in HO bzw. von Fleischmann in N (da bereits als Modelle im Handel) aufgelegt werden -begrenzte Stückzahl mit einem festen Spendenanteil. 3. Versicherung. 4. Spendenkonto. Da es sich beim Gläsernen Zug um ein historisches Fahrzeug handelt, dessen Pläne sogar noch vorhanden sein sollen und dessen Technik dereinst entwickelt wurde und bekannt ist, könnten die beschädigten Teile in Handarbeit z.B. in Bahn-AG-Lehrwerkstätten etc. wieder aufgebaut werden. Es wäre sicher ungeschickt, Ersatzteile von anderen Fahrzeugen, die aufwendig angepaßt werden müssen, hier einzubauen. Zum Schluß noch ein Appell an die Verantwortlichen nun einmal Hand aufs Herz: „Geld ist nicht alles - das Schöne zählt". DipMng. Wolfgang Gabriel

Eisenbahnstreckensind mitunter stählerne Geschichtsbücher. Aus ihrer Entwicklung - und aus den Fahrplänen - kann man viel Aufschlußreiches über Politik, Verkehr und Wirtschaft ableiten. Fahrpläne sind jedoch kulturhistorische Instrumente allerersten Ranges. Aus ihnen sind Tendenzen und Entwicklungsvorgänge abzulesen, die sonst nirgends erkennbar werden. Inzwischen hat die Bahn sicherlich schon über 100 Milliarden DM für die Sanierung des Streckennetzes in den neuen Ländern ausgegeben. Logischerweise müßte sich das auch in den Reisezeiten widerspiegeln, wenigstens in der Tendenz. Das Gegenteil ist der Fall. Dies zeigen meine Untersuchungen zur Entwicklung der mittleren Reisegeschwindigkeit (ein Hobby). Aufschlußreich ist, daß die mittlere Reisegeschwindigkeit auf den Streckennetzen der alten und neuen Länder bis 1939 praktisch auf dem gleichen Niveau lag. Das Niveau in den neuen Ländern liegt dagegen heute deutlich unter dem Niveau der alten Länder und fällt im Fahrplan 1998/99 besonders stark ab. Diese Entwicklung ist angesichts der vielen Milliardenüberhaupt nicht zu verstehen. Hans-Ulrich Pietz

Ausführungen, über die es sich nachzudenken lohnt! Schade, daß sich Leute innerhalb der DB AG mit einer ebenfalls starken Befürwortung der Wiederaufarbeitung des GläsernenZuges nicht durchsetzen konnten. Red.

beim 7. Dampflok-Fest vom 1. bis 3. Mai 1998

Sehr erfreulich,daß unser Blick auf Bahnen im Ausland (über die gewohnte Umschau in der Schweiz und in Österreich hinaus) Zustimmung findet. Speziell über Norwegen gibt es sehr wenig (deutschsprachige) Literatur. Empfehlenswert sind das soeben erschienene ,,Jahrbuch Europäische Bahnen '98" (transpress Verlag) sowie der ebenfalls neue .€urOpa-Reiseführer '981 '99des LOK-Report. Beide Handbücher bieten in kompakter Form aktuelle Daten und Fakten von allen europäischen Bahnen. Über die Bergenbahn gibt es eine Veröffentlichung von Clemens Haardieck, .Die Bergenund Flambahn", erschienen 1988 im Verlag DIE FAHRE, Angelika Haardieck, Neuenkirchen. Red.

* Editorial EJ 3/98 Auch unser Club (Modellbaugruppe Ottakring) stimmt mit Ihrer Ansicht betreffendErschließen neuer Kundenkreise vollinhaltlich überein. Als erster Modellbahnclub Österreichs sind wir ebenfalls im Aufbau einer Homepage und würden anregen, daß Links zu solchen Vereinen bei Ihnen vorgesehen werden. Im übrigen sind wir begeisterte Anhänger Ihres Fachjournals und freuen uns auf jede Ausgabe (gesamtes Programm)! Peter Hasslacher via e-mail

* Willkommen im lnternet Zunächst meine Gratulation für Ihren Website und herzlich willkommen auf dem Internet. Das lnternet entwikkelt sich stets mehr zum lnformationsmedium der Eisenbahn- und Modellbahnfreunde, und das EJ konnte nicht länger davon ausgeschlossen sein. Ich möchte mich auch noch herzlich bei Ihnen bedanken für die Vermeldung im EJ 3/98, das ich gestern zusammen mit Ihrem Messeheft empfangen habe. Auch hier meine Komplimente. Sie waren die schnellstenund haben die Informationen als erster an die Leser geliefert (bis auf das LB-Forum Messe-Special, das etwas früher war ...). Tobias Frydman via e-mail

117

-

Eisenbahn-Journal 5/1998

Berichtigung:In EJ 4/98, Bahn-Notizen,Seite48/49hat sich im Bericht Nebenstrecken-Stillegungen im Nordosten bei einigen Orts- bzw. Bahnhofsnamenganz heftig der Druckfehlerteufel eingeschlichen: Richtig muß es heißen Berlin-Marzahn, Müncheberg - Buckow, Jüterbog -Zossen, Herzberg West und Doberlug-Kirchhain. Wir bitten um Entschuldigung.

Das

- -

i kommt zu Ihnen!

Auf vielen Modellbahn-Ausstellungen ist der Hermann Merker Verlag mit einem Stand vertreten - auch in Ihrer Nähe. Besuchen Sie uns! Nutzen Sie die Gelegenheit zum Fachsimpeln, um uns Ihre Meinung zum EJ zu sagen oder einfach, um die Mitglieder der Redaktion kennenzulernen. Vieles Iäßt sich am besten im persönlichen Gespräch bereden. Außerdem gibt es am Stand unsere gesamte Produktpalette zu kaufen. Wir freuen uns auf Ihren Besuch in

Dresden