Eisenbahn Journal 2015-06

Jahre

www.eisenbahn-journal.de

B 7539 E ISSN 0720-051 X Österr. € 8,15 ∙ Schweiz sfr 14,80 ∙ Belg., Lux. € 8,65 Niederl. € 9,50 ∙ Ital., Span., Port. (con.) € 9,70 ∙ Finnl. € 10,90

Juni 2015 € 7,40

Die große Zeit der Eisenbahn

40 1975-2015

Wieder mit JubiläumsGewinnspiel!

Baureihe 64

Der Bubikopf der Bundesbahn

ANLAGENPORTRÄT: DREI STRECKEN IM DAMPF-PARADIES DR

Das letzte Jahrzehnt der DDR-Staatsbahn

Blüte und Dampf-Abschied Der DR-Alltag dieses wechselvollen Eisenbahn-Jahrzehnts lebt in zahlreichen bislang unveröffentlichten und teils großformatig wiedergegebenen Fotos wieder auf. Wie alle Extra-Ausgaben des EisenbahnJournals inkl. Gratis-DVD, diesmal „Volldampf im Erzgebirge“ mit fantastischen Filmszenen vom planmäßigen Dampflokeinsatz im Erzgebirge, überwiegend mit Maschinen der Baureihen 50 und 86. 116 Seiten im DIN-A4-Format, Klebebindung, über 160 Abbildungen, inklusive Video-DVD mit ca. 50 Minuten Laufzeit Best.-Nr. 701501

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Weitere Extra-Ausgaben des Eisenbahn-Journals: DB in den 80ern

DB in den 60ern

DB in den 50ern

116 Seiten im DIN-A4Format, Klebebindung, über 160 Abbildungen, inkl. Video-DVD mit ca. 50 Minuten Laufzeit

116 Seiten im DIN-A4Format, Klebebindung, über 160 Abbildungen, inkl. Video-DVD mit mehr als 90 Minuten Gesamtlaufzeit

116 Seiten im DIN-A4Format, Klebebindung, über 150 Abbildungen, inkl. Video-DVD mit 56 Minuten Gesamtlaufzeit

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EJ 6/2015

VORBILD

Kohletransport: Ausstieg auf Raten

Baureihe 64: „Bubikopf “ der Bundesbahn

Dampfparadies DR: Drei-Strecken-Anlage

Horst J. Obermayer † – ein Nachruf

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Galerie des Monats: Bilder pur!

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20 Fragen an: Georg Sattler

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Kurz-Gekuppelt: Notizen vom Vorbild

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Kohletransport: Ausstieg auf Raten

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Momente: „Das packt dich ...“

28

DB in den 80ern: Hoffnungsträger

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Zeitreise nach Wiesbaden-Biebrich 1955

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Baureihe 64: „Bubikopf “ der Bundesbahn

44

Klassik-Rezension: Eisenbahn + Kamera

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MODELL Modell-Neuheiten des Monats

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Neu von Noch: Reiner Rost

58

Dampfparadies DR: Drei-Strecken-Anlage

62

VT 55 von Märklin und Trix: Im Digital-Einsatz mit dem Turmtriebwagen

76

Begrasen mit Pfiff: Heiße Sache

82

Rostiges Ende: Individuelle Prellböcke

88

Fichtenstämme: Fracht für Wanderfreunde

92

RUBRIKEN Vermischtes 97 Fachhändler ■ Börsen+Märkte ■ Mini-Markt 98 Vorschau ■ Impressum 106 Begrasen mit Pfiff: Heiße Sache TITEL: 064 419 beim Ergänzen FOTO: JÜRGEN NELKENBRECHER

ihrer Vorräte im Bw Heilbronn (1973).

Eisenbahn-Journal 6/2015

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DIPL. ING. HORST JOACHIM OBERMAYER 1931 – 2015

Viel zu früh für uns alle verstarb am 8. April 2015 der Mitbegründer und langjährige Fachautor des Eisenbahn-Journals Horst Obermayer im 84. Lebensjahr. Wir hätten von ihm noch viel Wissenswertes über die große Zeit der Dampflokomotiven erfahren können.

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Eisenbahn-Journal 6/2015

Horst Obermayer wusste wie kein anderer der heute noch lebenden alten Generation Bescheid über die Geschichte der Dampflokomotiven aus der Länderbahn-, Reichsbahn- und Bundesbahnzeit. Schon in jungen Jahren befasste er sich intensiv mit diesem Thema und begann mit dem Selbstbau von Modell-Dampflokomotiven in H0 mit einfachsten Mitteln. Daraus entstanden seine ersten Veröffentlichungen unter dem Namen Lok Revue, mit genauen Zeichnungssätzen und Motorisierungsanleitungen in H0. Ständig auf der Suche nach authentischen Unterlagen lernte er Dipl. Ing. Witte des Bundesbahnversuchsamtes Minden kennen. Durch die sich daraus entwickelnde Bekanntschaft erhielt Horst Obermayer Zugang zu allen dort lagernden Zeichnungsunterlagen, eine Quelle, die ihm auch nach Wittes Tod erhalten blieb. Ich machte vor über 50 Jahren die Bekanntschaft mit Horst Obermayer, als ich ihm 1964 meine erste, nach einem seiner Lok Revue-Pläne gebaute „Bay D VI“ vorführte. Er war der Meinung, ich sollte in dieser Richtung weiter tätig sein. Horst Obermayer war zu dieser Zeit schon längst unter dem Namenskürzel HO im Schmidt-Verlag Herausgeber der sechsmal jährlich erscheinenden Eisenbahn Zeitschrift „Modellbahn Revue“ (MBR). Aus Finanzproblemen musste der Schmidt-Verlag allerdings 1974 schließen. Horst Obermayer arbeitete da schon an seiner später zu einmaliger Berühmtheit gelangten Taschenbuchreihe „Deutsche Dampflokomotiven“, erschienen im Franckh- Verlag Stuttgart. Es wurde eine Serie von Taschenbüchern, die am Ende alle Triebfahrzeug-Traktionen (Dampf, Elektro und Diesel) umfasste und das Nachschlagewerk „Nummer 1“ wurde. All diese Tätigkeiten führte Horst Obermayer neben seiner hauptberuflichen Tätigkeit als leitender Ingenieur in der Versuchsabteilung eines Industrieunternehmens aus. Schon sehr früh widmete er sich der Fotografie von Dampflokomotiven. Ihm gelangen prächtige Dampflokreportagen mit seiner exzellenten Mittelformatkamera-Ausrüstung. Zudem entstanden auch Videofilme, zum Beispiel von den Harzer Schmalspurbahnen. Noch zur MBR-Zeit entwickelte er ein Verfahren, wie man Modell-Lokomotiven in schrägen Seitenansichten scharf fotografieren konnte, so dass damals schon bei Neuheitenvorstellungen alle Details und Beschriftungen (so es sie überhaupt schon gab) erkennbar waren. Er war es auch, der die Modellbahnindustrie bei deren Modellpolitik beriet. Da sich ja fast alle Hersteller wegen Planunterlagen an ihn wandten, gab er den Hinweis: „Dieses Modell würde ich jetzt aber eher nicht herstellen“, wenn er wusste, dass ein anderer Hersteller bereits daran arbeitete. Doppelentwicklungen wurden so vermieden. Jahrelang beriet er auch die Firma Roco, die sich in puncto deutscher Großlokomotiven weniger auskannte. Da entstanden kostensparende ganze Serien aus einem Grundmodell, von dem immer wieder wichtige Formteile nicht neu produziert werden mussten (zum Beispiel leicht veränderte Lok, neuer Tender), was lange zu einer führenden Rolle Rocos auf dem Modellbahnmarkt verhalf. Nach der Ära Schmidt-Verlag und der daraus resultierenden Einstellung der MBR verschloss sich Horst Obermayer nicht mehr meiner Bitte, für mich eine Hauszeitschrift für die 1968 gegründete Firma M+F als Chefredakteur (er zuerst ganz allein) zu machen. Von ihm stammt der Name M+F Journal (das spätere Eisenbahn-Journal). Jahrelang war er dann der planende Kopf des Eisenbahn-Journals, bis er sich aus Ruhestandsgründen und später auf Grund schwerer Krankheit immer mehr zurücknahm. Dennoch stand er der heutigen Redaktion bis zuletzt beratend zur Verfügung. Mit Horst Obermayer verlieren die Eisenbahnfreunde einen der ganz großen Kenner der Eisenbahngeschichte. Ich persönlich verabschiede mich in großer Trauer und dankbarer Erinnerung von einem sehr guten Freund. Hermann Merker

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GEWINNEN SIE die Lok des Monats!

Jubiläums-Gewinnspiel Gesucht wird der Name eines deutschen Bahnhofs aus der großen Zeit der Eisenbahn. Sie finden ihn im Sommer-Kursbuch 1953 – oder wenn Sie unser Rätsel knacken. Dazu müssen Sie nur auf den angegebenen Seiten die richtigen Sätze finden und das fehlende Wort in die Kästchen rechts eintragen. Die Buchstaben in den grün unterlegten Feldern ergeben von oben nach unten gelesen den gesuchten Bahnhofsnamen. Klein- und Großschreibung spielt keine Rolle, ebenso wenig Zusätze wie „Hbf“, „-West“ usw.

Schreiben Sie das Lösungswort auf eine Postkarte und schicken Sie sie bis zum 10. Juni (Poststempel) an:

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Eisenbahn-Journal/Verlagsgruppe Bahn Stichwort „40 Jahre EJ“ Am Fohlenhof 9a 82256 Fürstenfeldbruck

Bitte geben Sie die von Ihnen bevorzugte Baugröße an und vergessen Sie auf keinen Fall, Ihre Adresse anzugeben, da wir Sie sonst leider bei der Verlosung nicht berücksichtigen können. Diese erfolgt unter allen Einsendern des jeweiligen Monats, Ziehung durch die EJ-Redaktion.

Oder schicken Sie uns eine E-Mail mit dem Lösungswort an: [email protected] auch hier gilt der 10. Juni als Einsendeschluss.

Beschäftigte der VGBahn und deren Angehörige dürfen am Gewinnspiel nicht teilnehmen, der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

Eisenbahn-Journal 6/2015

H0-Modell der 110.0 der DB von Roco Unter den Einsendern dieses Monats verlosen wir außerdem: 10 Bücher aus dem Verlagsprogramm der VGBahn sowie 10 Wagenmodelle Falls Sie in diesem Monat leer ausgehen sollten: Schon im nächsten Eisenbahn-Journal verlosen wir wieder ein attraktives H0-Lokmodell und viele andere wertvolle Preise!

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„Das waren eindeutig ..... S-Bahnfahrten in München. “ (Seite 12) „Der rückläufige ..... zeigte unmittelbar Wirkung“ (Seite 18) „Die ..... vor und nach der Fahrt konnte er ja sowieso nicht beobachten“ (Seite 28) „ Es ist aber auch daran zu erinnern, dass viele ..... weiterhin dem Rotstift zum Opfer fielen.“ (Seite 36) „Zu Beginn der Frühschicht ging es erst mal runter in den Keller zur ..... Koksheizung“. (Seite 43) „Auf glatten Oberflächen sind die einzeln liegenden ..... deutlich sichtbar.“ (Seite 58) „Hier leistet eine ..... bessere Dienste!“ (Seite 85) „Auch ..... wird wieder überschüssige Farbe entfernt“ (Seite 91) „Damit werden auch die ..... schön betont.“ (Seite 94)

Der Jubiläumsbahnhof im Juni ist:

Eisenbahn-Journal 6/2015

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ENGPASS IN DÖRPEN Dichter Verkehr auf dem Küstenkanal: Während die aus der hinter der Brücke gelegenen Dörpener Schleuse kommende „Orpheus“ gerade Fahrt aufnimmt, muss die „Bille“ noch warten, um ihre Reise in Richtung Oldenburg fortsetzen zu können. Flott unterwegs ist am 22. August 1974 dagegen eine 043 mit ihrem Ganzzug Richtung Ruhrgebiet. Lokführer und Heizer lehnen entspannt in ihren Führerstandsfenstern. Hätte nicht die Ortstafel die Zeiten überdauert, wäre diese Stelle heute kaum mehr wiederzuerkennen: Bäume und Büsche wuchern üppig beidseitig des Kanals und lassen gerade einmal den Blick auf die Brücke offen.

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FOTO: SAMMLUNG JAHR

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FRÜHLINGSERWACHEN IM KREBSBACHTAL

FOTO: GUNTHER HECK

Rund 3600 Fahrgäste in gut ausgelasteten Zügen nutzten an Ostern diesen Jahres die vom Förderverein Krebsbachtalbahn e.V. organisierten Pendelfahrten auf der rund 17 km langen und 1902 eröffneten Strecke im Kraichgau. Zwischen Neckarbischofsheim Nord und Hüffenhardt war an drei Tagen die P 8 des Süddeutschen Eisenbahnmuseums Heilbronn mit Wagen der Eisenbahnfreunde Zollernbahn e.V. eingesetzt. Am Vormittag des 5. April 2015 begegnet 38 3199 auf der Fahrt zur Ostereiersuche in Untergimpern dieser herrlichen Blütenfülle bei Neckarbischofsheim. Im regulären Betrieb von Mai bis Oktober übernimmt sonn- und feiertags sowie jeden zweiten Mittwoch eines Monats der Esslinger Triebwagen der Pfalzbahn GmbH die Einsätze auf der seit November 2013 zur Erms-Neckar-Bahn (ENAG) gehörenden Linie.

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20 Fragen an

Georg Sattler Georg Sattler wurde 1972 in München geboren und ist beruflich als Kartograf tätig. Mit dem Fotografieren des Eisenbahnbetriebs hat er 1987 gezielt begonnen. Für die damaligen Umstände war das aus seiner Sicht die denkbar ungünstigste Zeit: Streckenstilllegungen waren weit vorangeschritten, Altbau-Elloks waren bis auf die E 94 von der Bildfläche verschwunden, von Dampfloks ganz zu schweigen, und Bahnanlagen wurden nüchterner. Also konzentrierte sich Sattler auf das, was von der „klassischen Bahn“ noch vorhanden war, zunächst nur im näheren Umfeld, dann aber immer intensiver. Später machte er mit dem Tramper-Monats-Ticket weite Touren durch das DB/DR-Netz bzw. ab 1994 durch das DB AG-Netz. Irgendwann entwickelte sich das Bestreben, das Eisenbahnwesen ausführlich zu visualisieren, also Betriebsabläufe und deren Umfeld in verschiedenen Momentaufnahmen festzuhalten, um die Charakteristik einer Strecke oder Betriebsstelle lebendig wirken zu lassen. Dazu gehören nicht nur Fahrzeugportraits, sondern vor allem die Gleisanlagen, Gebäude und Signale – die ganze Atmosphäre eben. Natürlich geht auch Georg Sattler bevorzugt bei schönem Wetter raus, nimmt es aber auch wie es kommt: Bahnalltag findet schließlich auch bei Regen statt. Seit er seine Homepage doku-des-alltags.de betreibt, ist er noch etwas gründlicher geworden mit der Recherche von betrieblichen und geschichtlichen Hintergründen und möchte Zusammenhänge aneinanderfügen. Vieles, was Sattler früher eher beiläufig geknipst hat, lässt sich plötzlich wie ein weiteres Puzzleteil in ein Gesamtbild einfügen. Perfekt kann und soll das jedoch nie sein, es soll für ihn ein – zweifellos sehr interessantes – Hobby bleiben.

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1. Wie würden Sie die „große Zeit der Eisenbahn“ Ihren Enkeln beschreiben? Die frühere Bahn hatte ein besonderes Flair, ein ansprechendes Fahrzeugdesign (sowohl optisch als auch funktionell), Hochbauten in vielfältigen Baustilen und robuste signaltechnische Einrichtungen. Aber es war nicht alles besser als heute. 2. Ihr Lieblingszug aus der „großen Zeit der Eisenbahn“? Eine purpurrote 218 mit drei Silberlingen. Klingt banal, ist aber so. Hätte ich die Dampflokzeit selbst erlebt, wäre es sicherlich anders. 3. Was vermissen Sie bei der „Neuen Bahn“ am meisten? Gründlichkeit bei Rückbaumaßnahmen. Wenn schon rückgebaut wird, dann bitte konsequent restlos. Tote Weichen und Gleisreste, über die dann stellenweise drüber asphaltiert wird und Ähnliches sind kein schöner Anblick und kein gutes Aushängeschild. 4. Sie werden neuer Bundesverkehrsminister. Was ändern Sie als Erstes? Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene, wo es nur geht. Damit verbunden wären Streckenausbauten und -elektrifizierungen. 5. Welchen Traum in Sachen Eisenbahn würden Sie sich gerne erfüllen? Mit einer Zeitmaschine in die 60er und 70er Jahre zurückreisen. Oder realistisch betrachtet: Vielleicht einmal mit irgendeiner Hochgebirgsbahn in Südamerika zu fahren – wobei das kein vordergründiger Traum ist. 6. Sie dürfen Ihren Urlaub auf einem einsamen Biotop inmitten eines stillgelegten Güterbahnhofs verbringen. Mit welcher Eisenbahn-Lektüre retten Sie sich dort am liebsten über die Zeit? Vermutlich hätte ich keine Zeit für Lektüre, weil ich das Bahngelände erkunden würde.

7. Von was oder wem wurden Sie mit dem Eisenbahn-Bazillus angesteckt? Das waren eindeutig diverse S-Bahnfahrten in München. Bereits im frühen Kindesalter habe ich interessiert aus dem Fenster geschaut und den Betrieb zwischen Pasing und Hauptbahnhof genau beobachtet. Ich kann mich an die E 18 erinnern, an die E 44 vor Leerzügen nach Pasing West. Bei der Hackerbrücke prallten an den Stückgutrampen die Puffer laut aufeinander, wenn rangiert wurde. Das sind so diverse Bilder, die sich wohl aufgrund der Faszination eingebrannt haben. Im Hauptbahnhof hat uns mal ein Lokführer einer 103 kurz in den Führerstand klettern lassen, weil er gesehen hatte, wie ich auf die Betriebsnummer deutete und diese vorlas, als ich mit meinem Vater davor stand. Das war die alte Bundesbahn, heute unvorstellbar. 8. Welchen Eisenbahner-Beruf hätten Sie früher am liebsten ausgeübt? Na was wohl – Lokführer! Allerdings habe ich es dann doch nicht umgesetzt. 9. Welches war die erste Eisenbahn-Lektüre, die Sie gelesen haben? MIBA und EisenbahnJournal etwa um 1981 herum. 10. Was müsste man tun, um die Jugend wieder für die Eisenbahn zu begeistern? Schwer zu sagen. Ich würde aber behaupten, dass sich heute größere Teile der Jugend für die Eisenbahn interessieren als zu „meiner“ Zeit in den 80er und 90er Jahren. 11. Hatten Sie eine Modellbahn und wenn ja, welche? Ja – erst Märklin, dann noch ein Gleichstrom-Projekt. Zugunsten der Dokumentation der echten Eisenbahn habe ich das Modellbahn-Hobby aber wieder aufgegeben. 12. Sie dürfen für eine Modellbahn-Zubehörfirma einen historischen Bahnbau marktreif

Update 3.1

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produzieren. Welches Gebäude/Anlage/Werk favorisieren Sie? Hmm, vielleicht das Bahnhofsgebäude von Altenbeken? Würde sich das gut verkaufen? Ich weiß es nicht … 13. Die größte Errungenschaft der Modellbahn-Industrie in letzter Zeit und der größte Fehler? Da bin ich leider überfragt. 14. In welcher Eisenbahnepoche würden Sie am liebsten leben? Trotz aller Faszination der Eisenbahn von früher: in keiner anderen Zeit als heute. 15. Sie erhalten einen Gutschein für die Reise zu einem Ort Ihrer liebsten Eisenbahn-Erinnerung. Wohin fahren Sie? Ich würde gerne einige Touren nochmal nachfahren, die ich Anfang der 90er Jahre mit dem Tramper-Monats-Ticket zurückgelegt habe. Zum Beispiel München – Frankfurt – Gießen – Marburg – Laasphe – Erndtebrück – Bad Berleburg – Kreuztal – Siegen – Dillenburg – Gießen – Frankfurt – München. Das ganze innerhalb eines Tages. 16. In welchen Reisezugwagen bzw. Triebwagen sind Sie früher am liebsten gefahren? Die Sechserabteile mit ausziehbaren gepolsterten Sitzen in den BmWagen waren unschlagbar bequem. 17. Welche drei Dinge würden Sie bei der „Neuen Bahn“ sofort abschaffen? Zumindest ein wenig einbremsen: Stilllegungsmentalität, Rückbaumentalität und voreilige z-Stellungsmentalität. 18. Auf welchen Bundesbahn- oder Reichsbahn-Lehrgang würden Sie heutige Bahnmanager am liebsten schicken? Das kann ich als Laie nicht beurteilen. 19. Welche historische Bahn-Impression würden Sie sich als Gemälde an die Wand hängen? Ich stehe nicht so auf Gemälde. Wenn, dann einfach schlichte Streckenkarten. Bei mir hängen übrigens gar keine Eisenbahnbilder an der Wand. Ich habe ein gut sortiertes Bücherregal. Meine eigenen Bilder lagern im Archiv und wandern nach und nach auf meine Homepage. 20. Wird es wieder eine „große Zeit der Eisenbahn“ geben oder ist der Zug abgefahren? Die Eisenbahn wird wieder an Bedeutung gewinnen, aber auf andere Art und Weise. Man sieht es jetzt schon an einigen Streckenreaktivierungen.

»Stilllegungsmentalität, Rückbaumentalität und voreilige z-Stellungsmentalität würde ich bei der heutigen Bahn zumindest ein wenig einbremsen«

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KURZ GEKUPPELT

Am 1. April 2015 holte 215 001 einen Kesselwagenzug aus einer Raffinerie in Wilhelmshaven ab und legt sich bei Neusüdende (kurz vor Oldenburg) mächtig ins Zeug. FOTO: CARSTEN KATHMANN

Seitenansicht eines Schmuckstücks: 215 001 der Railsystems RP GmbH mit einem Bauzug am 30. März im Güterbahnhof Hof. FOTO: MICHAEL GIEGOLD

Die frisch aufgearbeitete 225 010 ist jetzt für die DB Bahnbau Gruppe in gelbem Lack aktiv (Duisburg-Wedau, 3. April 2015). FOTO: MWD

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Eisenbahn-Journal 6/2015

VORSERIEN-215 WIEDER AKTIV Gleich zwei Loks der 1969 von Krupp gebauten 215-Vorserienbauart kehren nun zurück in den Einsatz: 215 001 befindet sich seit Juli 2014 im Eigentum der Railsystems RP GmbH aus Hörselberg-Hainich. Die Firma ließ die Maschine nun untersuchen und gründlich aufarbeiten. Mit Datum vom 18. März 2015 ist die Maschine nach Revision wieder betriebsbereit und erstrahlt (fast) wieder – wenn man von den auffälligen Abgashutzen der 2.500-PS-Loks einmal absieht – im Zustand von 1969: Mit rotem Lack und „alter“ 215-Nummer. Die Lok wird künftig im Lokchartergeschäft zu sehen sein. Bereits in den vergangenen Jahren machte Railsystems durch die Aufarbeitung ehemaliger DB-Loks in den Farbgebungen ihrer früheren Einsatzjahren auf sich aufmerksam, so zum Beispiel die ozeanblau-elfenbeinfarbene 290 127. Auch die 2013 bei DB Schenker abgestellte Vorserienlok 225 010 (ex 215 010) ist wieder aktiv. Bei ihr wurde am 25. Februar die Untersuchung im Werk Bremen-Sebaldsbrück abgeschlossen. Sie fährt künftig für die DB Bahnbau Gruppe GmbH im Bauzugdienst und ergänzt dort die bereits recht umfangreiche Flotte an 218-Loks. Dazu wurde die Maschine im leuchtenden Gelb der Bauzugloks gestrichen. Schon seit 2012 sind mit 225 002 und 006 auch zwei weitere reaktivierte 215-Vorserienloks bei der NBE Rail GmbH aktiv, die überregional zum Einsatz kommen. MWD

60 JAHRE BROCKENLOK Mit einer Lokparade vor der Werkstatt WernigerodeWesterntor und Sonderfahrten am folgenden Wochenende feierten die Harzer Schmalspurbahnen (HSB) am 17. April den 60. Geburtstag der „Brockenlok“ 99.72. Als die ersten der insgesamt 17 von der Deutschen Reichsbahn bestellten Neubau-Dampfloks im Jahre 1955 im Harz eintrafen, gehörten diese bereits zu den letzten in Deutschland gebauten Dampfloks. Entstanden sind die Loks beim VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg nach dem Vorbild der Einheitslok 99 222 (ab 1970: 99 7222) aus dem Baujahr 1931, die auch noch bei der HSB existiert. Die 700 PS starken und 61 t schweren Kraftpakete tragen die Hauptlast im schmalspurigen Personenverkehr im Harz, insbesondere zum Brocken. Mitte Mai und Mitte Juni sind weitere Sonderfahrten auf dem HSB-Netz geplant. jhö

Parade der schweren Brockenloks in Wernigerode-Westerntor: 99 222, 7235, 7237 und 7240 am 17. April 2015. FOTO: JÜRGEN

Gnadenfrist noch bis Ende Mai: VT 407 der KML als RB 34987 bei der Ausfahrt aus Biesenrode nach Klostermansfeld (10. April 2015). FOTO: JÜRGEN HÖRSTEL

ENDE DER „WIPPERLIESE“? Zum 13. April 2015 bestellte die für den SPNV in SachsenAnhalt zuständige NASA GmbH (Nahverkehrsservice SA) den Personenverkehr auf der Strecke Klostermansfeld – Wippra ab. Bisher pendelte täglich ein Esslinger Triebwagen der Kreisbahn Mansfelder Land (KML) im Auftrag von DB Regio auf der 20 km langen Strecke, die an der Hauptbahn Magdeburg – Güsten – Sangerhausen beginnt und sich kurvig durch das Flusstal der Wipper in den Harz windet. Zahlreiche Bahnfreunde besuchten die Strecke in den letzten Wochen, sogar eine Petition für den Weiterbetrieb wurde organisiert. Nun gibt es wieder Hoffnung: Die beteiligten Kommunen wollen zusammen mit der KML ein Konzept für einen touristischen Gelegenheitsverkehr auf die Beine stellen. Zunächst bis zum 31. Mai 2015 fahren die Züge an den Wochenenden und Feitertagen weiter. jhö

HÖRSTEL

LAHNTALBAHN WIRD „MODERN“ Während der diesjährigen Osterferien war die Lahntalbahn (Koblenz – Limburg) im Bereich zwischen Nassau und Limburg für den planmäßigen Zugverkehr gesperrt, um mehrere Bauarbeiten durchzuführen. Diese Arbeiten dienten unter anderem der geplanten Inbetriebnahme eines elektronischen Stellwerks (ESTW), die für Ende 2015 terminiert ist. Außerdem werden verschiedene Bahnsteige umgebaut (u.a. in Balduinstein, Obernhof und Fachingen) sowie mehreren Probebohrungen zur Gesteinsuntersuchung im Cramberger Tunnel durchgeführt. Für die Tunnel-Probebohrungen wurde ein spezieller Bauzug, bespannt mit den ESG-Lokomotiven 3 „Kleiner Pit“ (ex DB 332 046) und 10 (ex DB 365 208) eingesetzt. Durch die Inbetriebnahme des ESTW verschwinden an der Lahntalbahn zahlreiche Formsignale und Schrankenposten.

Der Bauzug am 3. April im Bahnhof Nassau an der Lahn. Die Züge des Planverkehrs verkehrten ausnahmsweise in dem für den Reisezugverkehr nur selten genutzten Gleis 3. TEXT UND FOTO: GUIDO WALTER

465 005 geht ins Museum, der Zug erhält zunächst keine neue Revision. Er war in den vergangenen acht Jahren auf zahlreichen Ausflugs- und Sonderfahrten zu sehen, wie hier im Bahnhof Hausach. FOTO: MARKUS O. ROBOLD

AUSGEHEULT: ENDE FÜR 465 Der historische Elektrotriebwagen ET 65 fährt in seinen Ruhestand - zum zweiten Mal. ET 65 005 der Schienenverkehrsgesellschaft (SVG) hat im Juni 2015 Fristablauf und wird zunächst wegen eines größeren Investitionsbedarfs keine weitere Revision erhalten. Er leistet künftig seinem Schwesterwagen ET 65 006 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb Gesellschaft. Die Triebwagen der Baureihe ET 65 haben 1933 den elektrischen Vorortverkehr rund um Stuttgart eingeläutet. Erst 1978 wurden die Fahrzeuge nach 45 Jahren abgelöst. 2007 ließ die SVG den museal erhaltenen Zug in Tschechien aufarbeiten und setzte ihn regelmäßig im Sonder- und Ausflugsverkehr ein. Zum Abschied veranstaltet die SVG am 31. Mai 2015 eine große Abschiedsfahrt rund um Stuttgart, bei der ein letztes Mal das charakteristische Knacken und Zischen des „Roten Heuler“ erlebt werden kann. pr/MWD Eisenbahn-Journal 6/2015

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KOHLE, KOKS & KLÜTTEN

AUSSTIEG AUF RATEN „Schwarzes Gold“ war von alters her ein wichtiges Ladegut der Eisenbahn. Schon bald nach dem Zweiten Weltkrieg aber traten Heizöl und Gas ihren Siegeszug an und verdrängten den Energieträger Nummer eins. Dies sorgte für einen bis heute anhaltenden Schrumpfprozess in der Transportkette per Schiene. TEXT UDO KANDLER

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Eisenbahn-Journal 6/2015

Mit einer ordentlichen Fuhre frischer Steinkohle schlängelt sich 044 424 vom Bw Gelsenkirchen-Bismarck am 1. Februar 1977 vor Gdg 47192 aus dem Anschlussbahnhof der Zeche Hugo in Gelsenkirchen-Buer. FOTO: UDO KANDLER

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G

ut ein Jahrzehnt nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs erreichte der westdeutsche Steinkohlebergbau seinen Zenit: In 173 Bergwerken werden im Jahre 1957 insgesamt 149,4 Mio. t Steinkohle gefördert; in 64 Zechenkokereien 42,3 Mio. t Koks erzeugt; 25 Brikettfabriken stoßen 7,4 Mio. t Klütten aus. Im Gegensatz dazu war der Steinkohlebergbau in der DDR im unmittelbaren Vergleich quantitativ verschwindend gering. Die Steinkohlevorkommen beschränkten sich auf die Reviere in Zwickau, Lugau-Oelsnitz, Freital bei Dresden und Plötz-Löbejühn bei Halle. Wirklich große Kohlemengen brachten die Zechen aber allesamt nicht hervor. Sie wurden beizeiten wegen Erschöpfung der Vorkommen aufgegeben. Plötz-Löbejühn und Freital im Jahre 1967, gefolgt vom Revier Lugau-Oelsnitz im Jahre 1971. Danach blieb lediglich der Steinkohlebergbau um Zwickau übrig, der ehedem größte in der DDR, der 1978 mit einer Gesamtförderung von rund 230 Mio. t endete. Die Jahre 1957/58 markieren den Beginn der Kohlekrise und damit den schleichenden Niedergang des Steinkohlebergbaus in Deutschland. Der Begriff des „Zechensterbens“ macht die Runde. War es im Zuge des Wiederaufbaus bei steigendem Energiebedarf zunächst stetig aufwärts gegangen, erschüttert die erste Krise den Steinkohlebergbau. Die boomende Mineralölwirtschaft mit dem Erdöl an der Spitze zeigte Wirkung, gleichzeitig nahm der Druck der billigen Importkohle zu. Die deutsche Steinkohle hatte nämlich einen gravierenden Wettbewerbsnachteil: Das Heben des Grubengoldes erwies sich aufgrund der ständig steigenden Arbeitskosten, die Anfang der 1950er Jahre bereits 61% der Gesamtkosten ausmachten, als zu teuer, hervorgerufen maßgeblich durch die Teufe (bergmännisch für Tiefe), die im Ruhrgebiet mittlerweile durchschnittlich bei 756 m lag. Mit der Teufe stiegen auch die Gestehungskosten ständig an. Hinzu kam aufgrund des Wirtschaftswunders das konstant steigende Lohnniveau. Einen Ausweg stellte zunächst noch die Kohleveredelung, etwa die Herstellung von Koks, dar. Zum Ausgleich der hohen Kosten arbeiteten viele Zechen im Verbund mit einer Kokerei, denn die Gestehungskosten für die Koksherstellung lagen bei lediglich 5%. Hauptabnehmer von Koks waren die Hüttenwerke, deren Bedarf maßgeblich von der Roheisenproduktion abhängig war. Die beim Verkoken der Kohle zwangsläufig anfallenden Nebenprodukte, die der so genannten weißen Seite der Kokerei zugeschrieben werden, 18

Eisenbahn-Journal 6/2015

ließen sich gewinnbringend in der chemischen Industrie verwerten. Die erste Kohlekrise wirkte sich unmittelbar auf die Steinkohleförderung aus, die 1959 mit 141,7 Mio. t um 7 Mio. t geringer ausfiel als im Jahr davor mit 148,8 Mio. t. In der Folgezeit entwickelte sich die Steinkohleförderung mit leichten Aufund Abwärtsbewegungen weitgehend auf diesem Niveau. Bis 1965 mit 135,1 Mio. t ein erneuter Einbruch der Steinkohleför-

derung erfolgte (1964: 142,2 Mio. t) und damit ein steter Abwärts-trend in Gang kam. Der rückläufige Kohlenabsatz zeigte unmittelbar Wirkung. Um die Kohleproduktion zu drosseln, hatte man zwischen 1960 und 1962 an der Ruhr bereits 16 Zechen mit einer Jahresförderung von

Brennstoffhandlungen am Bahnhof oder mit Gleisanschluss, wie Harnack in Bonn-Beuel und Metz in Offenburg gehörten bald der Vergangenheit an. FOTOS: UDO KANDLER (2)

Oben: In den 60er Jahren steht die Kohle als Energieträger Nummer eins noch im Fokus von DB-Kundenbriefen. Unten: Lkw vom Kohlehändler begegnet beim städtischen Gaswerk Nürnberg der dortigen Werkslok (1972). ABB.: SLG. KANDLER (3), FOTO: UDO GEUM

zusammen 7,4 Mio. t dichtgemacht. Seit 1961 ist die Kohleförderung zudem auf staatliche Subventionen angewiesen – und das seit nunmehr fast fünf Jahrzehnten. Von den Anfang 1963 an der Ruhr betriebenen 116 Zechen sollten im Verlauf des Jahres fünf weitere mit insgesamt

4,2 Mio. t Jahresförderung geschlossen werden. Im Jahre 1966 nahm die Steinkohleförderung in der Bundesrepublik um weitere 9,1 Mio. t ab, erreichte nur noch 126,0 Mio. t; 1967 betrug der Rückgang gar 14 Mio. t, das Jahr schloss mit einer Steinkohleförderung von 112,0 Mio. t ab. Die erste Rezession in der Bundesrepublik nach den überaus erfolgreichen Wirtschaftswunderjahren von 1966/67 wirkte sich unmittelbar auf den Bergbau aus, dessen Drosselung nun umso mehr vorangetrieben wurde. In der Zeit zwischen 1957 (123,2 Mio. t) und 1968 (91,05 Mio. t) war die Steinkohleförderung an der Ruhr um gut 25 % Prozent zurückgegangen. Im Jahre 1973 schloss die bundesweite Fördermenge mit 97,3 Mio. t erstmals im zweistelligen Millionenbereich ab, daran vermochte auch die Ölkrise nichts zu ändern. In den Folgejahren verlangsamte sich die weitere Abnahme der Steinkohleförderung zwar bzw. zeigte der Trend zu Beginn der 1980er sogar geringfügig nach oben (1982: 88,4 Mio. t), die Tendenz zum schrittweisen Abbau der Förderkapazitäten jedoch setzte sich weiterhin unvermindert fort. Der Bedeutungsverlust der Steinkohle tangierte selbstverständlich auch die Eisenbahn-Journal 6/2015

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Kohlenumschlag der Zeche Werne in Rünthe am 14. April 1972 mit Lok D 721 (ex DB 80 016) der Ruhrkohle AG von der Brücke über den DattelnHamm-Kanal direkt in den Binnenfrachter. FOTO: WOLFGANG BÜGEL/BILDARCHIV DER EISENBAHNSTIFTUNG

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Deutsche Bundesbahn unmittelbar, deren Hauptstandbein traditionell nun einmal der Massentransport des Schwarzen Goldes war. Nachdem sich bereits 1976 die letzten kohlegefeuerten Dampflokomotiven aus dem aktiven Dienst verabschiedet hatten, spielte die Dienstkohle, die früher für den Eigenbedarf im großen Umfang benötigt wurde, bald kaum noch eine Rolle und wurde nunmehr lediglich noch für Heizzwecke verwendet. Im Jahre 1983 beförderte die Bundesbahn dennoch weiterhin knapp 73 Mio. t Stein- und Braunkohle, wovon rund 8,5 Mio. t auf die Braunkohle entfielen. Am Gesamtgüterverkehr von 267 Mio. t war der Kohlenverkehr noch mit 27% beteiligt. Die Kohle nahm damit mengenmäßig unverändert Platz eins ein, rangierte unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten bei der Bundesbahn jedoch hinter der Gütersparte Eisen und Stahl nur noch an zweiter Stelle. Dies lag vor allem an der unzureichenden Tarifierung der Kohle als Urprodukt gegenüber den bearbeiteten Produkten wie Eisen und Stahl. Dennoch ist der Kohlenverkehr für die Bahn in betrieblicher wie auch wirtschaftlicher Hin22

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sicht seinerzeit noch von hoher Bedeutung, denn 90% des Aufkommens wird in programmierten Ganzzügen abgewickelt – ein erheblicher Vorteil gegenüber dem Versand in Wagengruppen oder gar im Einzelwagenverkehr. Bis 1982 bildete die Eisen- und Stahlindustrie beim Kohlenverkehr der Deutschen Bundesbahn mit rund 35% den größten Verbraucherkreis, erstmals im Jahre 1983 durch die deutsche Stromwirtschaft abgelöst, die mit 24 Mio. t einen Anteil von 36% umfasste, vor dem Steinkohlenverkehr der Eisen- und Stahlindustrie mit 21 Mio. t und rund 31% Anteil. Hinzu kam der Exportverkehr mit 18%, der via Duisburg-Ruhrort Hafen über die deutschen Seehäfen und über die „trockene“ Grenze vornehmlich nach Frankreich, in die Benelux-Staaten und nach Österreich abgewickelt wurde. Das restliche Aufkommen deckten die Bereiche chemische Industrie, Wärmewirtschaft, industrielle Kleinverbraucher sowie der Hausbrand ab. Damit war die Bundesbahn beim inländischen Steinkohlenverkehr mit 73,2% beteiligt, die Binnenschifffahrt mit 23,9%

Oben links: Mit einem E-WagenZug voller Feinkohle, wie sie in Kraftwerken verfeuert wird, erreicht 140 180 am 6. Dezember 1982 den Güterbahnhof Dortmund. Oben rechts: Randvoller Koksganzzug aus Nordrhein-Westfalen Richtung Würzburg mit E 94 141 bei Heigenbrücken (1962). Unten: Hinweis des örtlichen Kohlenhändlers im Bahnhof Hadamar (1982). Rechts: DB-Werbung fürs Ladegut. FOTOS: THOMAS FELDMANN, REINHOLD PALM, UDO KANDLER; ABB.: SAMMLUNG GLÖCKNER

und der Lastkraftwagen mit lediglich 2,9%. Der wesentliche Unterschied zwischen Bahn und Schiff bestand darin, dass die Binnenschifffahrt 93% ihres Aufkommens über eine Entfernung von mehr als 100 km transportierte, während es bei der Bahn nur 31% waren. Das lag darin begründet, dass die Bahn das Gros des Kohlenverkehrs mit der Eisen- und Stahlindustrie innehatte, deren Produktionsstätten traditionell in der Nähe der Zechen angesiedelt waren und es noch heute sind. Als weiterer Großkunde kam vermehrt die Energiewirtschaft mit den Kraftwerken hinzu, deren größte Ansammlung sich in Nordrhein-Westfalen und damit entweder im oder im näheren Umland des Ruhrgebiets befand. Mit dem Lastkraftwagen wurden im Nahbereich die Kohlenhändler und sonstige Kleinabnehmer bedient. 59% der beförderten Steinkohle wurden in vierachsigen Selbstentladewagen der Gattung Fal mit einem Fassungsvermögen bis zu 64 t sowie 10% in zweiachsigen Selbstentladewagen der Gattung Fc mit einer Tragfähigkeit bis zu 28 t abgefahren. Der Transport in zweiachsigen E-Wagen oder

vierachsigen Eaos-Wagen umfasste 23%. Rückläufig entwickelte sich der Kohlentransport im Einzelwagenverkehr, der verbliebene Absatz an die Kleinverbraucher wurde mehr und mehr zur Aufgabe für den Kraftverkehr. Im Massengutverkehr der Bundesbahn bestimmte das Geschehen der Kohlentransport in programmierten Ganzzügen zu den Verbrauchern mit den weithin automatisierten Selbstentladevorrichtungen. Damit war es möglich, einen 2000-tGanzzug mit Kohle in nur 20 Minuten in die Bunker eines Kraftwerkes zu entladen. In einer kundenbezogenen Veröffentlichung der Bundesbahn im Jahre 1986 wird hierzu erläutert: „Trotz weltweiter Konkurrenz auf dem Kohlemarkt spielt auch der Exportverkehr eine große Rolle: Von den Bergwerken fahren Ganzzüge zu den Seehäfen oder auch direkt ins europäische Ausland, vornehmlich in die Benelux-Staaten, nach Frankreich und nach Österreich. Genau 1 785 211 Güterwagen wurden im vergangenen Jahr mit Kohle beladen – mehr als im übrigen Montanverkehr mit Erz, Eisen und Stahl zusammen.“ Eisenbahn-Journal 6/2015

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Der legendäre Kohlenganzzug 58000 von der Schachtanlage Westerholt zum Mannesmann-Hüttenwerk nach Duisburg-Hochfeld im Juni 1984 mit 221 143 und 216 027 vor dem Ensemble der Berzelius-Metallhütte nahe dem Zielpunkt. FOTO: THOMAS FELDMANN

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Schicht im Schacht: Am 18. Dezember 1992 war in Alsdorf im Aachener Revier Schluss. Lok 2 und 5 zogen die letzte Kohlefuhre aus der Zeche. FOTO: JOHANNES GLÖCKNER

1987 suchte die Stahlerzeuger eine neuerliche Absatzflaute heim, was sich abermals negativ auf den Steinkohlenbergbau auswirken sollte. Verschärfend kam der massive Preisverfall beim Erdöl und bei der Importkohle hinzu, was dazu führte, dass die Ruhrkohle AG rund 6 Mio. t Steinkohle auf Halde legen musste. Die Folge waren weitere Zechenschließungen. Der deutsche Bergbau bedurfte einmal mehr der Subvention durch den Kohlepfennig (1974 eingeführt als Ausgleichsabgabe der Verbraucher zur Sicherung der Stromerzeugung aus inländischer Steinkohle). Der Kostendruck auf die inländische Steinkohle war unverändert groß, die Förderraten verringerten sich, das Zechensterben ging unvermindert weiter. Gleichzeitig nahm die Einfuhr von Steinkohle zu (siehe Werte in Klammern). Lag die inländische Fördermenge im Jahre 1988 noch bei 72,9 Mio. t (8,1 Mio. t), sank sie 1998 auf 40,7 Mio. t (30,2 Mio. t) und im Jahre 2008 auf nur noch 17,1 Mio. t (48,0 Mio. t). Zunächst waren noch die wenigen verblieben Zechen im Ruhrgebiet, im Saarland sowie im Aachener und Ibbenbürener Revier an der Steinkohlenförderung beteiligt. Nachdem am 18. Dezember 1992 auf der Schachtanlage Emil Mayrisch des Eschweiler Bergwerksvereins die letzte Kohle gefördert wurde, sind es bis heute die drei verbliebenen Reviere mit insgesamt sechs Zechen (Ruhrgebiet mit den Bergwerken West, ProsperHaniel, Auguste Viktoria und Ost sowie die Bergwerke Ibbenbüren und Saar), die die Tradition im ehedem so bedeutenden Steinkohlenbergbau in Deutschland mehr schlecht als recht aufrechterhalten. Von den einstmals 64 Zechenkokereien (Stand 1957) ist die Kokerei Prosper in Bottrop übrig geblieben. Bleibt es beim politisch beschlossenen Kohle-Ausstieg 2018, heißt es schon bald ein ganz besonderes Kapitel der deutschen Industriekulturgeschichte abzuschließen. Ab diesem Zeitpunkt müssen die deutschen Kraftwerke gänzlich mit Importkohle versorgt werden. Der zusätzliche Kohleimport wird wesentlich über die so genannten ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen) abgewickelt werden. Am Abtransport im Seehinterlandverkehr zu den Kraftwerken wird auch künftig entscheidend DB Schenker Rail beteiligt sein. Im Jahre 2008 transportierte DB Schenker Rail 41,8 Mio. t Steinkohle und Koks sowie 9,6 Mio. t Braunkohle. Ob mit oder ohne deutschen Steinkohlenbergbau: Das Schwarze Gold wird für die Bahn auch weiterhin ein wichtiges Transportgut bleiben. ☐ Eisenbahn-Journal 6/2015

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NUR EIN

MOMENT Lokpersonale sind auch nur Menschen: „Das packt dich, das fasziniert dich und lässt dich nicht mehr los!“ TEXT HANS-DIETER JAHR FOTO SAMMLUNG JAHR

Wie alle anderen Menschen haben auch Lokpersonale positive wie negative Gefühle, sowohl im Alltagsleben als auch gegenüber ihrer Arbeitswelt. Nur scheint mir, dass zumindest früher, als es noch Dampfloks gab, eine deutliche Verschiebung vom Mittelmaß hin zu positiven Gefühlen gegenüber ihren Loks vorgelegen hat. Zwar war das damals auch nicht gerade eine heile Arbeitswelt, denn sie war staubig, ölig, rußig und anstrengend. Schließlich war man ja nicht nur auf Fahrt, sondern musste auch die vielen Nebenarbeiten an den Loks erbringen, ehe man losfahren konnte. Und nach der Fahrt das gleiche Procedere noch einmal. Erst dann konnte man Duschen gehen und nach Hause fahren. Der Verfasser hat es vielfach erlebt, weniger beruflich, sondern in der Freizeit, und dabei bemerkt, dass die alten Fahrensmänner ihren Beruf meistens geliebt haben. Selten war jemand dabei, dem es egal war, welche Arbeit er verrichtet, noch viel seltener hasste ein Heizer oder Lokführer seinen Beruf. Wie es in jüngster Zeit ist, kann ich nicht sagen, aber von den heutigen Loks geht zumindest für mich überhaupt keine Faszination mehr aus. Liebt ein zeitgenössischer Lokführer noch die Maschine, die er per Joystick und Bildschirm von A nach B steuert? Am deutlichsten wurde die Liebe zur Lok bei den Personalen, die im September und Oktober 1997 die Arnstädter 44 1093 jeden Samstag und Sonntag zwischen Saarbrücken und Bad Kreuznach gefahren haben. Auf diesen Touren habe ich das ÖlHeizen gelernt und war natürlich bei allen vor- und nachbereitenden Arbeiten kräftig dabei. Neben der Tatsache, dass an jedem Wochenende ein Schieber zu ziehen war, weil das Schmieröl schon älter war und zum Verkoken neigte, haben wir gemeinsam die Lok wie wild gepflegt und gewienert. So stand sie auch immer blitzblank vor den Zügen: Ein krasser Gegensatz zur in IdarOberstein wendenden 23 105! In Bad Kreuznach wurde wäh28

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rend und nach dem Wasserfassen weiter gewienert. Karl-Heinz Siebert, der bekannte Lokführer aus Sangerhausen, hat uns alle nach der abschließenden Pflege der 44 1093 in den Mannschaftswagen geschickt, stieg auf den Umlauf und rieb den Kessel noch mit Öl ab. Als ich ihm auch dabei noch helfen wollte, zog Dieter Heinemann mich am Arm weg und sagte mir, dass Kalle jetzt noch alleine mit seiner Karoline schmusen will. Der normale Zaungast hat das wahrscheinlich nur ganz am Rande bemerkt und wohl auch nicht weiter beachtet. Die Pflege vor und nach der Fahrt konnte er ja sowieso nicht beobachten. Was aber von jedermann gut gesehen werden konnte, waren die Anschriften an den Loks, die zum Ende der Dampflokzeit häufiger wurden. Meist waren es sehr traurige Zeilen, die die Liebe zur Dampflok ausdrückten. Ein Beispiel findet sich auf dem letz-

ten Foto in meinem Buch „Deutschlandreise 1950 – 1970“ (erschienen in der Verlagsgruppe Bahn, Anm. d. Red.), wo auf der Tenderrückwand der 023 077 im Bw Saarbrücken „Die gute alte Dampflok – Letzte Fahrt“ steht. Auf der Seitenwand findet sich noch „Ruhe sanft“. Vielleicht erinnert sich noch der eine oder andere Leser daran, dass anlässlich der Abschiedsfahrt der 262 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn auf der Rauchkammer einen Tränengesicht aufgemalt war. Und wie oft stand nicht ein letzter Gruss oder ein Adieu auf den still gewordenen Lokriesen. KarlHeinz Siebert hat die Liebe zur Dampflok in einem vor wenigen Tagen geführten Telefonat in einem Satz zusammengefasst: „Das packt dich, das fasziniert dich und lässt dich nicht mehr los!“ Mir ist nur ein einziges Gegenbeispiel bekannt, das ich sogar fotografisch belegen könnte: 1972 stand die 050 055 ausgemus-

tert beim Verschrotter in Grafenwöhr. Auf dem Verkleidungsblech der Stehkesselrückwand fand sich unterhalb des Feuerlochs die Kreideaufschrift „Leck uns am A..., Scheißkarren!“ Nun ist mir vor wenigen Tagen beim Stöbern meiner gescannten Negative und Dias ein Bild aufgefallen, das ich Ihnen, liebe Leser, nicht vorenthalten möchte. Es zeigt die 52.6134 der ÖBB am 11. September 1964 in Villach West. Wenn Sie sich das Bild einmal ganz genau anschauen, werden Sie feststellen, dass auf der Rauchkammertür ein Totenkopf mit gekreuzten Knochen aufgemalt ist! Was das Personal damit sagen wollte oder was das gegebenenfalls zu bedeuten hatte, ist mir völlig unklar. Spontan fiel mir ein: „Wir sind die Piraten von der Karawanken- und der Rudolfsbahn“. Jedenfalls ist es kurios und vielleicht kann ja jemand unter den Lesern Aufklärung leisten. ☐ Eisenbahn-Journal 6/2015

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DB IN DEN 80ERN In ländlichen Regionen war es Anfang der Achtziger nicht gut um den Schienenverkehr bestellt. Investitionen flossen vorwiegend in S-BahnNetze. Erstes Zeichen eines Umdenkens war 1984 die Eröffnung der City-Bahn Köln – Gummersbach. Weitere Projekte mit dem Ziel, regionale Angebote zu reformieren, folgten. TEXT KONRAD KOSCHINSKI

CITY-BAHN 30

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UND ANDERE

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„Eine auf den Fernverkehr reduzierte Bahn wäre auf Dauer nicht mehr überlebensfähig“, lautete eine erstaunliche Erkenntnis von Bundesbahn-Fachleuten, die zwar erst spät in den 80ern, aber immerhin überhaupt kam. Mit der Beschaffung von neuen 628.2/928.2 konnte die DB zusammen mit den Bundesländern weitere Verbesserungen im Schienennahverkehr in Angriff nehmen FOTOS: GEORG WAGNER, GÜNTHER DILLIG

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W

enn auch von Denkmodellen des vorangegangenen Jahrzehnts wie dem „betriebswirtschaftlich optimalen Netz“ – sprich: Schrumpfnetz – kaum noch die Rede war, sah es für den Nahverkehr auf der Schiene außerhalb von Ballungsräumen zu Beginn der neuen Dekade gar nicht gut aus. Nach 1976 vorübergehend abgeebbt, brach die Stilllegungswelle umso heftiger wieder über das Bahnland herein. Allein 1980 und 1981 verloren über 1100 Streckenkilometer den Personenverkehr. Außerdem kehrte insbesondere zum Sommerfahrplan 1981 auf zahlreichen Nebenbahnen Wochenendruhe ein. Auf manchen Strecken wurde das Angebot schließlich auf ein montags bis freitags verkehrendes „Alibi-Zugpaar“ reduziert, nur um der gesetzlichen Betriebspflicht nachzukommen. Die Investitionen in den Nahverkehr beschränkten sich weitgehend auf den Ausbau der S-Bahnen Hamburg, RheinRuhr-Wupper, Rhein-Main, Stuttgart und München sowie den Aufbau eines Nürnberger S-Bahn-Netzes. Für nicht SBahn-würdige Strecken in so genannten Verdichtungsräumen erschien 1984 ein Silberstreif am Horizont: In der Relation Köln – Gummersbach testete die DB unter dem Namen „City-Bahn“ ab 1. September, ob mit höherem Komfort mehr Fahrgäste in Nahverkehrszüge zu locken wären. In modernisierten, nun orange/kieselgrau lackierten ehemaligen Silberlingen gab es Getränkeautomaten. Neu eingerichtete Mehrzweckräume in den Steuerwagen dienten Rollstuhlfahrern und Reisenden mit sperrigem Gepäck, Kinderwagen oder Fahrrädern. Das Projekt kam gut an,

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zum Sommerfahrplan 1987 ging zwischen Hamburg-Neugraben und Stade die zweite City-Bahn in Betrieb. Der erbitterte Widerstand gegen Streckenstilllegungen vor allem seitens der Kommunen und Bürgerinitiativen bewog das DB-Management Mitte des Jahrzehnts, auch dem Schienenpersonennahverkehr (SPNV) „in der Fläche“ wieder eine Chance zu geben und das weitere Vorgehen enger mit den Bundesländern abzustimmen. Am 7. Juni 1985 unterzeichneten die Landesregierung in Kiel, die Deutsche Bundesbahn und die regionale Busgesellschaft Autokraft den ersten Rahmenvertrag über die künftige Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Schleswig-Holstein. Festgelegt wurde ein SPNV-Grundnetz, das im Wesentlichen bis 1995 Bestand haben sollte. Auf ihm war ein teils vertakteter Regionalschnellverkehr vorgesehen, systematisch um Buslinien zu ergänzen. Zur Verwirklichung des Konzepts beschaffte die DB neue Nahverkehrstriebwagen der Baureihe 628.2, das Land stellte Fördermittel u.a. für den Bau von Park&-Ride-Plätzen und Umsteigeanlagen zwischen Bahn und Bus bereit. Freilich fielen diverse Nebenstrecken nicht unter die Bestandsgarantie, sie konnten bei unbefriedigender Nachfrage schon drei bis fünf Jahre nach Einführung des Modells auf Busbedienung umgestellt werden. Die DB setzte die in Kiel beheimateten 628.2 ab Frühjahr 1987 vor allem auf Hauptstrecken ein, zuerst unter dem Label „RegionalSchnellBahn“ zwischen Kiel und Flensburg. Die RSB-Züge fuhren eilzugmäßig, wenig frequentierte Haltepunkte entfielen. Nach Schleswig-Holstein schlossen im ersten Halbjahr 1986 Baden-Württemberg und Bayern mit der DB ähnliche Rahmenvereinbarungen. Als Nächstes folgte ein Vertrag mit Rheinland-Pfalz, und bis 1989 mündeten auch die Gespräche mit den übrigen Bundesländern (ohne die Stadtstaaten Bremen und Hamburg)

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Während in den 80ern auf vielen Nebenstrecken mit Schienenbusverkehr Wagenführer und Schaffner oft unrentabel ohne Fahrgäste durchs Land kurvten, war in den clever modernisierten Schienenbussen der Chiemgau-Bahn die Bude meistens gut gefüllt. Und man hatte auch nicht das Gefühl, in Uralt-Fahrzeugen zu reisen, sondern durchaus zeitgemäß FOTO: GERHARD ZIMMERMANN

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Mit City-Bahn, neuen RegionalSchnellBahnProjekten und anderen Modellversuchen konnten mancherorts Streckenstilllegungen verhindert werden, das Ende für so manche Nebenbahn war aber weiterhin zu bedauern FOTOS: DR. TIMMERMANN (CITY-BAHN STADE – HAMBURG-NEUGRABEN, 1987), ULRICH WEHMEYER (EINSTELLUNG DOMBÜHL – NÖRDLINGEN IM REISEZUGVERKEHR, 1985)

in vertraglich „festgezurrte“ Ergebnisse. Mit den in Karlsruhe und Limburg stationierten 628.2 wurden weitere RegionalSchnellBahn- sowie RegionalBahn-Linien in Rheinland-Pfalz eingeführt. Dem Bw Kempten zugeteilte 628.2 übernahmen unter anderem Nahverkehrs- und Eilzugleistungen zwischen Kempten und Lindau, während das Zug-angebot auf der Außerfernbahn im Abschnitt Kempten – Pfronten-Steinach mit doppelt motorisierten Einheiten der Baureihe 628.0 erheblich verdichtet werden konnte. Aufgrund der Verträge mit Niedersachsen und dem Saarland entstanden u.a. weitere, mit umgebauten Silberlingen bediente City-Bahn-Linien. Das Vorhaben des 1986 von der DB geschaffenen „Produktmanagements Nahverkehr“, dem SPNV auch außerhalb der S-Bahn-Regionen ein ganz spezifisches Produktprofil zu verleihen, kam also ein gewaltiges Stück voran. Es ist aber auch daran zu erinnern, dass viele Schienenstränge weiterhin dem Rotstift zum Opfer fielen. Im Zeitraum 1980 bis 1989 wurde auf fast 1800 km der Gesamtverkehr und auf über 3100 km der Personenverkehr eingestellt. Ohne die Vereinbarungen mit den Bundesländern wäre es wohl noch schlimmer gekommen. Nach dem großen Kahlschlag in der ersten Hälfte des Jahrzehnts verlangsamte sich das Stilllegungstempo immerhin. Zudem ließ ein im August 1988 in der Zeitschrift Die Bundesbahn veröffentlichter Aufsatz von Rudolf Göbertshahn und Hans-Herwig Häfele, beide Abteilungsleiter in der DB-Zentrale, auf eine Trendwende hoffen. Die Autoren plädierten für eine Abkehr von der bisherigen Rückzugs36

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politik, denn „eine auf den Fernverkehr reduzierte Bahn wäre auf Dauer nicht mehr überlebensfähig“. Übrigens bescherte das Umdenken auch Schienenbussen eine Gnadenfrist. Im Zuge der Verhandlungen über den Fortbestand von Nebenstrecken einigte sich der Freistaat Bayern mit der DB auf den Modellversuch „ChiemgauBahn“. Folglich wurden an der Strecke Prien – Aschau 1987 dringend notwendige Reparaturen durchgeführt und die für die weitere Bedienung vorgesehenen 798 652, 798 653 und 998 896 auf Einmannbetrieb umgerüstet. Nach kurzer Streckensperrung nahmen die im Inneren neu gestalteten und nun türkis/lichtgrau lackierten Fahrzeuge am 30. Mai 1987 den Verkehr wieder auf. Angelehnt an das Vorbild „Chiemgau-Bahn“ entschloss sich die DB

bald danach, weitere Schienenbusse für den Einmannbetrieb herzurichten. Das geplante Redesign und der neue Außenanstrich unterblieben allerdings, ab Anfang 1989 erhielten (kurioserweise nur) die rot belassenen „Einmann-Schienenbusse“ die Baureihenbezeichnung 796/996, die „Chiemgau-Bahn“-Fahrzeuge hingegen wurden nicht umgezeichnet. Apropos kostensparender Einmannbetrieb: Unter diversen Kursbuchtabellen wies die Fußnote „40“ auf Züge „ohne Zugbegleitpersonal“ hin. Sofern ein solcher Zug nur die 2. Klasse führte, handelte es sich um eine 796-Leistung (abgesehen von den mit Triebwagen der Baureihe 627.0 bestrittenen Kursen auf der Strecke Horb/Eutingen – Freudenstadt – Hausach). Führte er beide Wagenklassen, konnte es nur eine aus 628.2/928.2 gebildete Einheit sein. ☐

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Z E I T R E I SE Ein mickriger, gar noch nur einmotoriger und obendrein einteiliger Schienenbus mitten im Bahnhof einer zweigleisigen Hauptstrecke, eine Tür halb offen und der Fotograf offensichtlich dicht an der Bahnsteigkante des Gegengleises – da kann doch etwas nicht stimmen! Sahen so damals die Personenzüge der rechten Rheinstrecke aus? Einer Strecke, die schon immer ein weitaus höheres Reisendenaufkommen als etwa viele Nebenstrecken hatte und die bezüglich des regen Güterverkehrs gar als Hauptabfuhrstrecke tituliert wurde und diesen Nimbus noch immer innehat. Und der kleine Schienenbus wäre schnell überfüllt gewesen, allein mit Pendlern und Schülern, von Ausflüglern in die weinseligen Rheinstädtchen ganz zu schweigen. Nein, es muss ein mehr oder weniger dienstlicher Fotohalt einer internen Streckenbereisungsfahrt von „hohen Tieren“ gewesen sein und der an der gegenüber liegenden Bahnsteigkante befindliche Lichtbildner, dem wir das Eingangsbild zu dieser Zeitreise verdanken, war kein anderer als Reinhold Palm, damaliger Leiter der Pressestelle der Bundesbahndirektion Frankfurt und begeisterter Fotograf. Und weil diese Pressestelle auch für die DB-Zentrale und die Hauptverwaltung zuständig war, war Reinhold Palm auch der Bildautor der meisten Werbefotos der Deutschen Bundesbahn in den Fünfziger- und Sechzigerjahren. Und ein kleines, aber elementares Detail dieses Bildes verrät tatsächlich, dass hier jemand mit den Grundregeln der Fotografie vertraut war: Der an sich banale Bildaufbau, der ohne kompositorische Elemente wie etwa Vordergrund oder perspektivische Linien auskommt und im wahrsten Sinne des Wortes nur eine bloße Ablichtung gar noch mit dem „langweiligen“ Normalobjektiv ist, wird zumindest durch die Wahl eines möglichst niedrigen Standpunktes aufgepeppt. Die Betrachtung der Welt aus der Perspektive eines Kleinkindes oder Da-

Wiesbaden-Bieb 1955 TEXT UND FOTOS JOACHIM SEYFERTH

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brich Eisenbahn-Journal 6/2015

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ckels ist einfach interessanter und unkonventioneller, ganz abgesehen davon, dass die eigentlich schon große Eisenbahn aus diesem Blickwinkel noch mächtiger erscheint – und wenn es sich nur um einen mickrigen Schienenbus handelt. Jetzt wissen wir, wer fotografiert hat, doch mindestens so interessant ist natürlich auch das abgebildete Fahrzeug und die Betriebssituation. Es handelt sich um den VT 95 9280 des Bw Darmstadt, der dort nach der Neulieferung an die Deutsche Bundesbahn ab 29. September 1953 rund dreizehn Jahre beheimatet war und am 9. Juni 1966 an das Bw Gießen ging. Auffallend ist, dass er zum Aufnahmezeitpunkt noch kein drittes Spitzenlicht hat, dies wurde bei der DB erst am 1. September 1957 zwingend eingeführt. Auf einem weiteren Foto von Reinhold Palm, das den gleichen Triebwagen am gleichen Tag im Bahnhof Eltville zeigt, ist zudem eine 50er ebenfalls noch ohne drittes Spitzenlicht zu sehen. Apropos Aufnahmezeitpunkt: Dieser wurde nach Recherchen des Eisenbahn-Journal auch aufgrund der oben beschriebenen Fakten auf 1955 eingegrenzt, möglich ist aber auch, dass das Foto bereits ein Jahr früher oder auch ein Jahr später entstanden ist. In jedem Fall muss es sich um eine Dienstfahrt gehandelt haben, beispielsweise eine Streckenbereisung mit dem Leiter des Betriebsamtes oder Ähnliches, bei der der mitfahrende DB-Pressefotograf einen kurzen Halt zur Erstellung dieses Bildes nutzte. Damals

kur“ von Stuttgart nach Hamburg-Altona und sparte unter Umgehung von Wiesbaden Hbf somit rund 20 Minuten Fahrzeit. Ebenso praktizierte dies der „Gegenzug“ F 34 „Gambrinus“ von Kiel nach München, ebenfalls täglich verkehrend und in Wiesbaden Süd mit der Abfahrtszeit 17.47 Uhr im Kursbuch vermerkt. Und schließlich hielt um 19.38 Uhr dort noch der saisonal (29./30. Juni bis 1./2. September)

WiesbadenBiebrich 1955

wurde zu solchen Anlässen ja noch selbstverständlich und vernünftigerweise auf Schienenfahrzeuge zurückgegriffen, heute findet dergleichen natürlich umständlich und auch nicht ganz nachvollziehbar meist mit dem Dienst-Pkw statt … Und nicht nur das angegebene Aufnahmejahr ist mit etwas Vorsicht zu genießen, sondern auch der beschriebene Bahnhofsname: Wiesbaden-Biebrich hieß früher nämlich Wiesbaden Süd und war im Sommerfahrplan 1956 – also im nahen zeitlichen Umfeld unserer Aufnahme – sogar planmäßige Haltestation für drei hochwertige Fernzüge! Um 14.36 Uhr hielt dort der täglich verkehrende und feine, weil nur erstklassige F 3 „Mer40

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Die Station besaß schon viele Bezeichnungen, von Biebrich-Mosbach als Anfangs- und Endpunkt der „Nassauischen Rheintalbahn“ über Biebrich Hauptbahnhof und Wiesbaden Süd zur jetzigen

verkehrende D 673 „Tirol-Expreß“ von Innsbruck nach Oostende. Denn damals und noch bis in die späten Achtzigerjahre hinein verkehrten auf der rechten Rheinstrecke zahlreiche Schnellzüge, obwohl sie wegen der zahlreichen Frachtenzüge von Anbeginn an den Nimbus einer GüterRollbahn hatte und wegen des gemischten Verkehrs so gut wie jeder Bahnhof teilweise mehrere Überholgleise besaß, natürlich

auch Wiesbaden Süd alias Wiesbaden-Biebrich. WiesbadenBiebrich ist seit jeher der flächenmäßig größte Stadtteil der einstigen Weltkurstadt; das Biebricher Schloss am Rheinufer, dessen Parkanlagen kilometerweit bis zu unserem Bahnhof hinaufreichen, wird auch Nicht-Eisenbahnfreunden geläufig sein. Doch diese Station besaß noch weitere Bezeichnungen: Als anfänglicher Anfangs- und Endpunkt der „Nassauischen Rheintalbahn“ nach Rüdesheim und Oberlahnstein hieß sie Biebrich-Mosbach und wurde wenig später gar in „Biebrich Hauptbahnhof “ umbenannt, weil es in dem großen Stadtteil unter anderem mit „Wiesbaden Curve“ und ein paar bedeutenden Haltestellen der Straßenbahn noch weitere „Bahnhöfe“ gab. Nach Verlängerung der Linie bis zum jetzigen Wiesbadener Hauptbahnhof hieß sie eben „Wiesbaden Süd“ und wurde in den Sechzigerjahren zum jetzigen und wohl endgültigen Wiesbaden-Biebrich umbenannt.

Wie bei vielen anderen Bahnhofsbildern, die im Kernbereich der jedermann zugänglichen Bahnsteige entstanden sind, täuscht auch dieses Foto über die wahre Größe des Bahnhofs Wiesbaden-Biebrich hinweg. In Wirklichkeit ist es ein Trennungsbahnhof mit am östlichen Bahnhofskopf befindlicher Ein- und Ausfädelung nach Wiesbaden Hbf und Wiesbaden Ost, im Westteil befanden sich zahlreiche Anschlussgleise. Auf dem Bild sehen wir rechts hinten noch den runden Schrankenposten für den Bahnübergang, der zur so genannten „Gibb“ führt, dem früheren Ort Mosbach und bis heute einem typisch Biebricher Stadtteil „jenseits der Bahngleise“ mit viel Lokalkolorit und hessischem Dialekt, der auch für seine jährliche Jahrmarkt-Veranstaltung „Gibber Kerb“ bekannt ist. Und ganz hinten sieht man noch die Überführung für die Biebricher Allee, die straßenseitig auf rund sieben Kilometer Länge den Wiesbadener Hauptbahnhof mit dem Rheinufer verbindet. Natürlich war Wiesbaden-Biebrich bzw. Wiesbaden Süd zum Aufnahmezeitpunkt eine eigenständige Dienststelle und die relativ kleine Fahrkartenausgabe und Gepäck/ Expressgutabfertigung platzte dank hohem Verkehrsaufkommen noch bis in die Siebzigerjahre aus allen Nähten. Direkt

neben Gleis 1 befand sich das Stumpfgleis zur Seitenrampe des langen Güterschuppens, die dazugehörige Güterabfertigung fertigte Stückgut und Wagenladungen in beträchtlichen Mengen ab, die zeitweise an das Aufkommen von Wiesbaden Hbf heranreichten. Selbstverständlich komplettierten eine lange Ladestraße mit Ladekran und Gleiswaage die Anlagen. Und rund sieben Jahre nach unserem Bild kam noch die Elektrifizierung hinzu, bei der es den hier noch sichtbaren Formsignalen an den Kragen ging. Ein Elektrotriebwagen, genauer ein Akku-Triebwagen war es auch, der rund dreißig Jahre später in ähnlicher Pose wie unser einteiliger Schienenbus abgelichtet werden konnte: Nur für eine kurze Zeitspanne in den Jahren 1985/86 begann und endete in Wiesbaden-Biebrich eine Triebwagen-Verbindung nach und von Mainz Hbf mit der Baureihe 515 des Bw Limburg. Diese Züge, die kurzzeitig eine alte Tradition der Direktzüge aus dem Rheingau nach Mainz aufleben ließen, standen auf Gleis 3, also sozusagen links vom Schienenbus, und fuhren fünf Minuten nach Ankunft des N 3485 von Koblenz nach Wiesbaden Hbf um 7.22 Uhr als N 7009 in Wiesbaden-Biebrich nach Mainz Hbf ab, für Pendler eine optima-

le Verbindung. Nachmittags kam dieser Akku-Triebwagen als N 7012 um 16.09 Uhr von Mainz zurück, anschließend ging es als Lr 34043 leer nach Wiesbaden Hbf zurück, wo die Fahrzeuge zum Aufladen wieder an die Ladestation gingen. Ein weiteres Schwarzweiß-Bild in dieser Zeitreise verdeutlicht diese seltene und kurze Akku-Phase in Wiesbaden-Biebrich, auf dem Foto ist auch das weitere Überholungsgleis (Gleis 4), der rege Pendlerverkehr sowie die Gepäckverladung auf dem Hausbahnsteig zu erkennen. Das Empfangsgebäude war zumindest in der Zeit bis zur jungen Bundesbahn architektonisch besonders repräsentativ gestaltet, da es zugleich Bahnhof für das Schloss Biebrich, Residenz der Herzöge von Nassau, war, dessen Park sich direkt gegenüber der Straßenseite des Bahnhofsgebäudes entfaltete. Architekt war Heinrich Velde, der das Gebäude in klassizistischem Stil auf einem H-förmigen Grundriss erstellte. Die Gestaltungselemente des Gebäudes wurden bei späteren Renovierungen vereinfacht, hinzu kamen bauliche Veränderungen wie etwa eine geringe Aufstockung. Das Empfangsgebäude steht inzwischen zwar als Kulturdenkmal unter Denkmalschutz, eine Visitenkarte für den Stadtteil ist es aber schon seit Eisenbahn-Journal 6/2015

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Jahrzehnten nicht mehr: Nach der Schließung der Fahrkartenausgabe sowie der Gepäck- und Expressgutabfertigung Ende der Achtzigerjahre beherbergte es Diskotheken, Bars und Restaurants mit schnell wechselnden Pächtern und bis heute ist der Hausbahnsteig von einer regelrechten Taubenplage einschließlich entsprechender Hinterlassenschaften geprägt – hier können die Reisenden nur Slalom laufen. Von allen Wiesbadener Vorortbahnhöfen ist WiesbadenBiebrich wohl am meisten heruntergekommen, daran haben auch die halbherzigen Modifizierungen der „Neuen Bahn“ nichts geändert. 1955 indes machte der Bahnhof noch einen guten oder wenigstens normalen Eindruck – dafür war ja unter anderem auch die interne Bereisungsfahrt mit den „hohen Tieren“ im Einsatz. Ob das große Weltgeschehen in der benachbarten „Gibb“ tägliches Gesprächsthema war, wissen wir nicht, aber jedenfalls ging 1955 in Deutschland die Zeit der Besatzungsmächte zu Ende, zehn Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges existierten nun zwei eigenständige Staaten auf deutschem Boden, die sich in den Grundfesten voneinander unterschieden. Am 6. Mai trat die Bundesrepublik der NATO bei und die DDR wurde in den Warschauer Pakt eingebunden. Bundeskanzler Konrad Adenauer konnte den etwa 10.000 Kriegsgefangenen, die sich noch in sowjetischer Gefangenschaft befanden, zur Rückkehr in die Heimat verhelfen. In den USA profilierte sich Martin Luther King, als die Bürgerrechtlerin Rosa Parks sich weigerte, ihren Sitzplatz an einen weißen Mitfahrer abzugeben. Der Oberste Gerichtshof der Vereinigten Staaten musste ein Zugeständnis zu Gunsten der schwarzen Bevölkerung machen und beendete damit die Diskriminierung in öffentlichen Verkehrsmitteln – in den Zügen der rechten Rheinstrecke schon damals übrigens undenkbar. Marilyn Monroe wurde mit jener Filmszene in „Das verflixte siebte Jahr“ international berühmt, in der sie über dem U-Bahnschacht ihren Rock vor dem Fahrtwind zu halten versuchte – in Wiesbaden-Biebrich auch undenkbar. Und hierzulande hatte „Was bin ich?“ seine Fernseh-Premiere, das Ratespiel mit Robert Lembke, das viele heute noch in Erinnerung haben. Wie dort wohl die ty-

pische Handbewegung eines Zugschaffners oder Fahrdienstleiters präsentiert wurde? Seitdem nicht geändert haben sich übrigens die niedrigen Bahnsteigkanten in Wiesbaden-Biebrich, die beim Eingangsfoto freilich noch die Norm waren. Das sichtbare Bahnsteigdach ist allerdings schon seit langem um zwei Drittel verkürzt worden, anstelle der Bahnsteigun-

Einst hatten hier sogar noch Schnellzüge einen Halt, heute ist Wiesbaden-Biebrich die von allen Vorortbahnhöfen der Stadt am meisten heruntergekommene Station, woran auch halbherzige Modifizierungen der modernen Bahn nichts geändert haben

terführung führt jetzt ein externer Zugang zum Gleis 2 für Züge in Richtung Rüdesheim. Rund zwanzig Jahre nach dem historischen Palm-Foto sollte hier im Bahnhof Wiesbaden-Biebrich übrigens auch der Verfasser dieses Artikels dienstlich tätig sein – zunächst als „Lehrling“ zum Bundesbahnassistenten in der Güterabfertigung, in der es neben viel Arbeit auch noch viel Behördenromantik gab und in der der Dienststellenleiter und alte „Biebricher“ genau wusste, hinter welchen Aktenordnern er seine zum dienstlichen Verzehr bestimmten Schnäpse versteckte. Und nach der Ausbildung gab es auch Schichten in der Fahrkarten- und Gepäckabfertigung, die im Winter noch arbeitsreicher als schon ohnehin waren: Zu Beginn der Frühschicht ging es erst mal runter in den Keller zur alten Koksheizung. Und war die über Nacht ausgegangen, war das „Wiederanfahren“ umso schwieriger – nur lauwarme Heizkörper und kalte Vormittage im Dienst waren die Folge. Aber das sind andere Geschichten, vielleicht für eine weitere und spätere Zeitreise nach Wiesbaden-Biebrich alias Wiesbaden Süd. Eisenbahn-Journal 6/2015

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BAUREIHE 64

»BUBIKOPF« DER BUNDESBAHN 1950 standen der DB noch 275 Stück des 1926 entwickelten Dreikupplers zur Verfügung, dessen Spitznamen auf die Ähnlichkeit des Führerhauses samt Tender mit einem weiblichen Haarschnitt zurückgeht. Erst Ende 1974 wurden die letzten beiden Maschinen ausgemustert. TEXT HORST J. OBERMAYER

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„Bubikopf“ dampft und Steppke staunt: Mit einem Personenzug Richtung Neustadt/Weiden steht 064 270 abfahrbereit in Eslarn (1972). FOTO: JÜRGEN NELKENBRECHER

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N

Nach ersten Lokzählungen in den Jahren 1945 bis 1947 wurden in der amerikanischen Besatzungszone 159 Maschinen der Baureihe 64 als Erhaltungsbestand registriert. In der britischen Zone wurden 49 Lokomotiven nur als Reservegattung eingestuft. Im Bereich der neuen Südwestdeutschen Eisenbahn (SWDE) befanden sich 38 Fahrzeuge der Reihe 64, die in der französischen Besatzungszone verblieben. Außer diesen 246 Lokomotiven waren noch 35 mehr oder weniger stark beschädigte Fahrzeuge vorhanden, so dass eine spätere Auflistung einen Gesamtbestand von 281 Maschinen für die drei Westzonen auswies. Davon wurden bis Ende des Jahres 1948 die 64 038 und 046 in der Pfalz, 64 154 in Passau, 64 378 in Mühldorf, die 64 407 in St. Wendel und die 64 501 im Bw München Hbf ausgemustert. Der Deutschen Bundesbahn verblieben im Jahre 1950 also noch 275 Lokomotiven der Baureihe 64, die in 45 Betriebswerken von zehn Direktionsbezirken zum Einsatz kamen. Auffallend war, dass die Direktionen Essen, Frankfurt/M, Karlsruhe, Kassel und Stuttgart über keine 64er verfügten. Karlsruhe und Stuttgart waren noch gut mit Maschinen der Baureihen 75 bestückt. Nur kurze Zeit befand sich 64 194 im Bw Holzwickede, das seit 1945 zur RBD Kassel zählte. Nach einer 1949 durchgeführten Instandsetzung wurde sie dem Bw Krefeld der ED Köln zugewiesen. Die noch im September 1945 in Frankfurt/M ausgewiesenen 22 Lokomotiven waren bis Ende 1949 an andere Bezirke abgegeben. Bereits z-gestellte Fahrzeuge kamen später außerhalb der ED Frankfurt wieder zum Einsatz, die bis zum Ende der Dampflokzeit ohne 64er blieb. Bis Juli 1944 hatten alle 64er die RBD Karlsruhe verlassen. Im Mai 1949 kam die 64 396 aus Landau wieder zum Bw Karlsruhe Pbf zurück. Neun Monate später war sie wieder in der Pfalz abgewandert. Damit endet auch in dieser Direktion die Beheimatung von 64ern. Als Einzelstück befand sich 64 392 von 1945 bis 1947 im Bw Friedrichshafen, das nur durch die Zoneneinteilung befristet zur Karlsruher Direktion gekommen war. Besonders einschneidende Veränderungen hatte es nach Kriegsende bei der Direktion Kassel gegeben. Im Juni 1945 konnten noch fünf 64er aus dem Bw Nordhausen abgezogen werden, dann fiel diese Dienststelle mit 64 015, 146 und 257

an die RBD Erfurt. An die Direktion Hannover gingen die Bw Göttingen, Northeim, Ottbergen und Seesen. Dafür kamen mit dem Bw Bebra sieben 64er hinzu, die zum Teil auch in Eschwege-West und Marburg beheimatet waren. Gemäß einer Verfügung vom 28. Februar 1948 mussten alle Maschinen an die RBD Regensburg abgetreten werden. Eine Besonderheit war im Sommer 1950 die Stationierung von zwölf Maschinen der Baureihe 64 im Bw Murnau. Die Lokomotiven wurden während der Passionsfestspiele in Oberammergau von Mai bis September 1950 zur Bewältigung des deutlich erhöhten Verkehrsaufkommens benötigt. Die Deutsche Bundesbahn ließ zahlreiche Änderungen und Verbesserungen an nahezu allen Baugruppen der Baureihe 64 vornehmen. Zum überwiegenden Teil handelte es sich hierbei um Maßnahmen, die das äußere Bild der Fahrzeuge nicht oder nur wenig veränderten. Waschlukenfutter, Schutzbleche in der Rauchkammer, Wasserstandsanzeiger und der Steuerbock wurden verbessert, Feuerlochringe und der Pralltopf an den Abschlammventilen umgebaut. Die während der Kriegsjahre verwendeten „Heimstoffe“ anstelle anderweitig benötigter Buntmetalle wurden wieder durch höherwertige Materialen ersetzt. Bei den Lagerwerkstoffen erfolgt der Übergang von WM 10 auf WM 80. In die Zylinder wurden federlose Kolbenschieber der Bauart Müller eingebaut. Neu hinzu kamen die Spurkranzschmierung der Bauart De Limon und ein Spülstutzen vom Führerhaus in den Wasserkasten zum Einbringen der Chemikalien für die Aufbereitung des Speisewassers. Zu den

entfiel jedoch die Zentralverriegelung der Rauchkammertüren. Angebaut wurde das dritte Spitzenlicht an Vorder- und Rückfront. Luftpumpen mit Tolkien-Steuerung ersetzten die alte, bislang gebräuchliche Bauart mit Schleppschiebersteuerung. Schließlich erfolgte ab Mitte der sechziger Jahre der Einbau von Einrichtungen der induktiven Zugsicherung mit selbsttätiger Schließvorrichtung für den Regler. Am 31. Dezember 1958 waren noch alle 275 Maschinen im Einsatz. In der Verteilung auf nunmehr 38 Betriebswerke von zehn Direktionen hatte es inzwischen aber markante Änderungen gegeben. Drei Wochen zuvor war die BD Stuttgart mit ersten Maschinen der Reihe 64 bedacht worden. Zum 1. Januar 1959 ergab sich die nachfolgend aufgelistete Beheimatung: BD Augsburg: 39 Stück Bw Augsburg: 64 143, 155, 156, 157, 159, 161, 204, 205, 206, 218, 248, 251, 269 Bw Kempten: 64 304, 360, 382, 383, 386, 387, 388, 390, 392, 420, 435, 436 Bw Neu Ulm: 64 001, 074, 089, 094 Bw Nördlingen: 64 303, 346, 348, 349, 428, 452, 507, 508, 509, 510 BD Hamburg: 10 Stück Bw Hamburg-Eidelstedt: 64 031, 084, 100, 158, 160, 350 Bw Lübeck: 64 410 Bw Neumünster: 64 131, 446 Bw Itzehoe: 64 134 BD Hannover: 20 Stück Bw Braunschweig Vbf: 64 017, 086, 087, 136, 139, 219, 220, 384, 459, 460 Bw Celle: 64 130, 135 Bw Goslar: 64 080 Bw Hildesheim: 64 081, 083, 132, 259, 290, 307, 458 BD Köln: 16 Stück Bw Euskirchen: 64 004, 006, 032, 415 Bw Mönchengladbach: 64 009, 079, 271 Bw Neuß: 64 046, 049, 053, 063, 194, 491 Bw Stolberg: 64 028, 029, 030 BD München: 51 Stück Bw Mühldorf: 64 144, 148, 214, 357, 358, 447, 467, 471, 513, 519, 520 Bw München Hbf: 64 234, 293, 296, 336, 338, 431, 432, 440, 453, 500, 502 Bw München Ost: 64 151, 203, 252, 254, 255, 258, 284, 339, 341, 343 Bw Rosenheim: 64 022, 025, 152, 202, 253, 385, 433, 434, 442, 469, 518 Bw Ingoldstadt: 64 021, 107, 110, 145, 149, 340, 342, 345 BD Nürnberg: 55 Stück

AN FAST ALLEN BAUGRUPPEN DER 64ER LIESS DIE DB DIVERSE ÄNDERUNGEN VORNEHMEN

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zusätzlichen Anbauten zählen Fangbügel an den Laufgestellen und stärkere vordere Wasserkastenträger. Bei den Lokomotiven 64 017, 079 und 083 wurden vor der Rauchkammer breite Trittbleche mit unterschiedlicher Lampenanordnung nach dem Vorbild der Neubautenderlokomotiven angebaut. Der Austausch von Rauchkammertüren gegen eine flache Ausführung beschränkte sich auf wenige Maschinen und wurde bald wieder aufgegeben und rückgängig gemacht. Bei allen Fahrzeugen

Oben: 64 231 vom Bw Weiden hat bei Neustadt/ Waldnaab einen kurzen Personenzug am Haken (1962). Unten: 64 109 vom Bw Nürnberg Rbf passiert mit P 3011 aus Nürnberg am 13. Juli 1967 bei Ammerndorf (Mittelfr.) einen Bahnübergang. FOTOS: GOTTFRIED TURNWALD (OBEN), ULRICH MONTFORT

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Bw Aschaffenburg: 64 020, 023, 024, 093, 103, 243, 306, 335, 367 Bw Bayreuth: 64 039, 090, 092, 106, 150, 242, 391, 418, 427 Bw Coburg: 64 245, 422, 445, 503, 504 Bw Gmünden: 64 019, 026, 091, 095, 297, 423 Bw Nürnberg Hbf: 64 101,0102, 104, 105, 141, 147, 240, 241, 244, 246, 247, 283, 286, 298, 361, 362, 363, 425 Bw Würzburg: 64 108, 109, 287, 305, 334, 417, 426, 437

BD Regensburg: 69 Stück Bw Hof: 64 010, 113, 226, 231, 232, 235, 238, 239, 424, 438, 449, 451, 497, 498, 499 Bw Kirchenlaibach: 64 337, 365, 366, 371, 393, 394, 402, 421 Bw Landshut: 64 027, 249, 448, 450, 472, 505, 506 Bw Passau: 64 008, 013, 041, 042, 098, 153, 215, 216, 227, 228, 229, 230, 233, 236, 359 Bw Plattling: 64 040, 096, 097, 288, 292, 344, 355, 356, 414, 439, 468, 494, 496, 512 Bw Schwandorf: 64 142, 294, 395, 495

Züge von Kempten (Allgäu) nach Oberstdorf, die in Immenstadt die Fahrtrichtung ändern müssen, waren ein ideales Einsatzgebiet für Tenderloks, die auch Eil- und Schnellzüge befördern durften. Hier 64 432 nördlich von Immenstadt (oben) und 64 386 südlich davon. Beide Aufnahmen entstanden im Dezember 1960. FOTOS: GOTTFRIED TURNWALD (2)

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Bw Weiden: 64 237, 270, 291, 295, 301, 441 BD Stuttgart: 5 Stück Bw Heilbronn: 64 457 BW Lauda: 64 016, 018, 082, 461 BD Wuppertal: 5 Stück Bw Düsseldorf Hbf: 64 223, 268, 276, 289, 299 Als erste 64er der DB war 64 512 im September 1960 in Plattling z-gestellt und am 29. Mai 1961 ausgemustert worden. Die zweite Abstellung betraf 64 428 im März 1961 Nördlingen. Deren Ausmusterung erfolgte erst am 11. Januar 1962. Ein Jahr später wurde am 16. Februar 1963 auch die 64 246 ausgemustert, die jedoch am 14. März zur IImetalbahn kam und dort als Lok Nr. 8 noch sechs Jahre diente. Im Jahre 1963 begann sich der Strukturwandel in der Zugbeförderung auch bei der Baureihe 64 sehr deutlich abzuzeichnen. Von den am 1. Januar 1965 noch vorhandenen 236 Fahrzeugen waren bereits 50 Maschinen von der Ausbesserung zurückgestellt. Bald zeigte sich auch eine Konzentration der Lokomotiven in nur noch 24 Betriebswerken von sechs Direktionen. Erneut hatten sich also wieder größere Veränderungen in der Beheimatung ergeben. Besonders bemerkenswert ist die Vergrößerung des 64er-Bestands in Bw Friedrichshafen. Darunter befanden sich die 64 083 mit dem neuen breiten Trittblech vor der Rauchkammer, an dem die unteren Laternen hängend angeordnet waren, und 64 386 mit vorderem Scheibenlaufradsatz. Auch in anderen Betriebswerken der BD Stuttgart lösten 64er die nun schon in die Jahre gekommen Maschinen der Bauchreihe 75.0 ab. Als 75er Ersatz waren 64 028 und 385 für kurze Zeit beim Bw Aulendorf beheimatet. In Lauda endete die Dienstzeit der Reihe 64 bereits am 31. März 1962. Kurz vor dem Ende stand die 64er-Beheimatung auch im Bw Hamburg-Eidelstedt. Zwei Maschinen wurden z-gestellt, und als letztes Exemplar ging 64 446 im Mai 1965 am 31. Dezember 1964 als Einzelstück auf das Bw Hamburg-Rothenburgsort über. Den Gesamtbestand und die Verteilung am 31. Dezember 1964 zeigt eine weitere Tabelle. BD Augsburg: 16 Stück Bw Augsburg: 64 156, 159, 161, 208, 248, 269, 383, 390, 432, 435, 453 Bw Nördlingen: 64 346, 348, 507, 509, 510 BD Hamburg: 3 Stück Bw Hamburg-Eidelstedt: 64 100, 131, 446 BD München: 15 Stück Bw Mühldorf: 64 431, 433, 471 Bw München Ost: 64 151, 242, 252, 254, 255, 258, 284, 340, 343, 357, 422

Bubikopf, Bierlaster und Biker (damals Radfahrer) treffen in Neustadt/Waldnaab aufeinander (Mai 1973). FOTO: JÜRGEN NELKENBRECHER

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Bw Treutlingen: 64 107 BD Nürnberg: 47 Stück Bw Aschaffenburg: 64 020, 023, 024, 046, 093, 103, 306, 335, 367, 422 Bw Bayreuth: 64 396, 427 Bw Coburg: 64 245, 504 Bw Gemünden: 64 019, 026, 039, 095, 106, 297, 423, 445 Bw Nürnberg Rbf: 64 025, 101, 104, 141, 147, 240, 241, 244, 247, 286, 298, 361, 434, 503 Bw Würzburg: 64 102, 108, 109, 283, 287, 305, 417, 418, 425, 426, 437

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BD Regensburg: 55 Stück Bw Hof: 64 113, 232, 449, 497, 499 Bw Kirchenlaibach: 64 032, 238, 337, 366, 371, 393, 394, 402, 421 Bw Passau: 64 042, 215, 227, 233

Die 064 305 vom Bw Aschaffenburg hat einen Güterzug von Miltenberg nach Amorbach gebracht und befindet sich nun auf der Rückfahrt (November 1970). FOTO: HORST J. OBERMAYER

Bw Plattling: 64 040, 097, 142, 249, 344, 355, 424, 448, 450, 496, 505, 506 Bw Regensburg: 64 008, 216, 226, 230, 239, 294, 359, 391, 468, 494, 498 Bw Weiden: 64 010, 013, 098, 153, 228, 270, 291, 295, 301, 356, 414, 441, 472, 495 BD Stuttgart: 100 Stück Bw Aalen: 64 004, 006, 009, 022, 030, 158, 202, 253, 382, 387, 392, 438, 500 Bw Friedrichshafen: 64 021, 028, 031, 041, 079, 083, 089, 144, 145, 149, 152, 235, 236, 271, 290, 296, 304, 345, 358, 385, 386, 395, 415, 419, 447, 467, 491

Bw Heilbronn: 64 016, 018, 080, 081, 082, 136, 139, 219, 220, 234, 420, 442, 457, 459, 461, 502 Bw Rottweil: 64 086, 105, 289, 307, 384, 460 Bw Tübingen: 64 049, 053, 063, 148, 194, 203, 214, 223, 250, 268, 276, 293, 299, 303, 336, 389, 440, 513, 518, 519, 520 Bw Ulm: 64 001, 017, 074, 084, 094, 130, 132, 134, 143, 155, 229, 231, 237, 259, 360, 363, 458 Zu den 100 Lokomotiven, die in sechs Betriebswerken der BD Stuttgart versammelt waren, kam am 23. Januar 1968 noch die 64 496 aus der BD Regensburg hinzu. Vor dem 1. Januar 1965 waren bereits die 64 087, 089, 090, 110, 135, 160, 350 und 388 ausgemustert worden. Nur 64 006, 049, 194, 293, 299, 389 und 415 fanden in Hof, eine weitere Beschäftigung, alle anderen beendeten in der BD Stuttgart ihre Dienstzeit. Innerhalb von drei Jahren schrumpfte der Gesamtbestand auf 82 Fahrzeuge, von denen sich noch 75 Stück im Dienst von zehn Betriebswerken in drei Direktionen befanden. Die größten Einbußen musste die BD Stuttgart hinnehmen. Ein großer Teil der Friedrichshafener Maschinen wurden dort z-gestellt, die anderen waren bis Mai 1966 abgezogen. In Rottweil endete der 64er-Einsatz im September 1966

und in Ulm im März 1967. Die 64 001 war dort bereits am 21. November 1966 z-gestellt worden. Die Bestandsübersicht vom 31. Dezember 1967 zeigt die starke Ausdünnung, von der neben anderen Gattungen auch die Baureihe 64 betroffen war. BD Augsburg: 4 Stück Bw Augsburg: 64 206, 248, 386, 453 BD Nürnberg: 20 Stück Bw Aschaffenburg: 64 019, 025, 039, 106, 297, 306, 335, 367, 445, 504 Bw Nürnberg Rbf: 64 024, 104, 109, 141, 241, 247, 286, 287, 305, 418 BD Regensburg: 26 Stück

Von den 75 betriebsfähigen Maschinen wurden nur noch 67 Stück zur Umzeichnung nach dem 1. Januar 1968 in Kraft getretenen neuen Nummernplan der DB vorgesehen. Mit Sicherheit sind 64 041, 113, 141, 153, 227, 232, 239, 306, 386, 414, 459 und 461 nicht mehr umgezeichnet worden, ihre Ausmusterung erfolgte am 12. März 1968. Auch die am 21. Juni 1968 ausgemusterten 64 105, 143, 356 und 458 haben sehr wahrscheinlich keine neue Computernummer getragen. Bis zum Jahresende 1969 hatte sich der Gesamtbestand bis auf 46 Fahrzeuge verringert. Innerhalb von drei Jahre lichteten sich die Reihen noch mehr. Bei der BD Nürnberg standen noch vier, bei der BD Regensburg fünf und in der BD Stuttgart sechs Maschinen unter Dampf. In der amtlichen Bestandsliste der Deutschen Bundesbahn vom 31. Dezember 1972 waren schließlich nur noch neun 64er ausgewiesen. Davon wurden die beiden letzten Exemplare am 5. Dezember 1974 ausgemustert. Als dienstälteste Lokomotive dieser neun letzten Exemplare war die 64 019 in 45 Betriebsjahren auf eine Laufleistung von knapp 2,4 Millionen Kilometer gekommen. Übertroffen wurde sie aber noch von einigen Maschinen ihres Typs, die bei der Deutschen Reichsbahn liefen. ☐

064 019 ABSOLVIERTE IN 45 BETRIEBSJAHREN 2,4 MILLIONEN KILOMETER Bw Hof: 64 006, 113, 232, 449, 497, 499 Bw Platting: 64 097, 344, 355, 425, 446, 450, 496 Bw Schwandorf: 64 391 Bw Weiden: 64 008, 153, 227, 239, 270, 295, 337, 356, 393, 414, 441, 448 BD Stuttgart: 32 Stück Bw Aalen: 64 017, 031, 041, 049, 079, 250, 271, 415, 438 Bw Heilbronn: 64 018, 074, 136, 143, 231, 235, 419, 457, 458, 459, 461, 491 Bw Tübingen: 64 094, 105, 194, 289, 293, 299, 389, 513, 518, 519, 520

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KLASSIK REZENSION

Der kunstvolle Schwarzweiß-Bildband Eisenbahn + Kamera aus dem Jahr 1981 ist eine dreifache Hommage: an die Eisenbahn, an gute Fotografie und an das Büchermachen

EISENBAHN + KAMERA Schwarzweiß-Bildband im Duoton-Druck, Horst-Werner Dumjahn Verlag, Mainz 1981, 108 Seiten, 91 Schwarzweiß-Fotos, Format 25 x 34 cm, gebunden

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Eisenbahn-Journal 6/2015

Eigentlich war Schwarzweiß nicht mehr gefragt. Nach den bunten Siebzigern hatte es spätestens Anfang der Achtzigerjahre auch die Druckerzeugnisse der Eisenbahnliteratur erwischt – die Farbe hielt Einzug! Bei den Zeitschriften wurden zuerst die Titel- und Rückseiten bunt, später zunehmend auch die inneren Seiten. Wer an Schwarzweiß festhielt, blieb in den Regalen liegen. Eisenbahnbücher dagegen konnten es sich dank ihres meist vorhandenen Schutzumschlages schon früher erlauben, zumindest äußerlich farbig daherzukommen. Der Innenteil war dann meist traditionell in Schwarzweiß gehalten, eingebundene „Farbtafeln“ waren schon etwas Besonderes. Mitte der Achtziger waren durchgehend farbig gedruckte Bildbände bereits Usus, natürlich hob dies auch die Werbung hervor und aus der Kunst guten Schwarzweiß-Drucks wurde ein Problem – er passte nicht mehr ins Hamsterrad bunten Marketings und neuer Sehgewohnheiten. Und all dies noch vor der Erfindung der Gehirnwäsche durch das Privatfernsehen! Doch just 1981 bäumte sich das Genre des guten Eisenbahn-SchwarzweißBildbandes noch einmal auf und legte mit dem großem Mut des kleinen Mainzer Dumjahn-Verlages das kunstvolle Werk „Eisenbahn + Kamera“ vor, eine gleich dreifache Hommage an die Eisenbahn, an gute Fotographie und an das Büchermachen. Nun ja, wer seinen Verlagssitz in der Gutenberg-Stadt hat, kommt an der Verpflichtung zu Letzterem kaum vorbei. Doch das Außergewöhnliche dieses Bildbandes verrät der Untertitel: „Drei Eisenbahner sehen ihre Bahn“. Dass zu dieser Zeit die meisten Mitarbeiter der Bahnen in Deutschland und den angrenzenden Ländern auch auf internem Betriebsgelände fotografierende Eisenbahnfreunde geduldig und verständnisvoll agieren ließen, ist ja hinlänglich bekannt. Dass aber Eisenbahner selbst selbst zur Kamera griffen, war schon selten – in der tagtäglichen Arbeit wurde eben kein Motiv gesehen. Bei Georg Büsching, Paul Große und Emil Weiß war das anders. Büsching war Lokführer und Lokdienstleiter in Frankfurt am Main, Große war Maschinenschlosser in Meiningen und FrankfurtNied, später Leiter der Hausdruckerei im Bundesbahn-Sozialamt in Frankfurt am Main. Und Emil Weiß war zunächst Zugbegleiter beim Frankfurter Hauptbahnhof, später Abteilungsleiter der dortigen Kundenkartenstelle des Frankfurter Verkehrsverbundes. Alle drei verband die Liebe und die Leidenschaft zur Fotografie, natürlich waren sie bei der Fotogruppe des Bundesbahn-Sozialwerkes Frankfurt am Main aktiv (Große sogar als Gründungsmitglied). Alle drei heimsten Preise bei

internationalen Fotowettbewerben ein – auch für Motive, auf denen keine Eisenbahn zu sehen war. Der Verleger (und Eisenbahner!) Horst-Werner Dumjahn führte die drei zu diesem Buch zusammen und gewann auch noch Harald Mante, Professor für Foto-Design und Farbfotografie an den Fachhochschulen Dortmund und Wuppertal, für das Vorwort. Von Anfang an wollte Dumjahn keinen weiteren Bildband mit „Dampflok Nummer soundso am Soundsovielten am Kilometerstein da und da“ machen und führt in seinen Anmerkungen zu diesem Buch weiter aus: „Es sollten Schwarzweißfotos sein! Gerade in einer Zeit, in der alle Welt nur oder überwiegend ‚in Farbe‘ macht, schien der Schwarzweißfilm das einzig angemessene Material, um die Bahn, ihre Mitarbeiter und ihre Kunden ‚ins rechte Licht‘ zu rücken.“ Das traf sich mit der Intention der drei fotografierenden Eisenbahner, die ganz bewusst dieses Filmmaterial mit den unendlichen Grautönen in die Kamera spulten und sich von der grassierenden Farbe ganz unabgelenkt nur auf das Motiv oder die fotografische Idee konzentrierten: Zwei verschneite 103er Puffer an Puffer, dazwischen ein kuppelnder Rangierer. Oder der pfeifenrauchende Kehrmaschinenbediener in der sterilen Welt des Tiefbahnhofs. Der lässig an der SilberlingTür stehende Zugführer kurz vor seinem Abfahrauftrag. Die zwei Hände des Fahrdienstleiters inmitten des verwirrenden Tastenlabyrinths des Stelltisches. Oder die alte Frau auf dem Bahnsteig 13, die sich mühsam nach ihrem Koffer bückt. Dieser Bildband könnte auch „Eisenbahn + Mensch“ heißen. Denn die Autoren rückten Eisenbahner und Fahrgäste in den Mittelpunkt ihrer Motive, standen als DB-Mitarbeiter in der Rhein-MainMetropole schon berufsbedingt mitten im Geschehen und bekamen fotogene Situationen und Momente beinahe minütlich präsentiert. Ja, in den Achtzigern erzeugte eine Kamera auf den Bahnhöfen noch keinen Argwohn, der Photograph war Künstler und kein Spion. Im Fotolabor künstlerisch verfremdet wurden auch einige Bilder für dieses Buches, etwa durch Hartkopie oder Solarisation. Zur allgemeinen Steigerung der Druck- und Abbildungsqualität wurde zudem das Duoton-Verfahren eingesetzt – satte Tiefen und eine optimale Durchzeichnung sind das verdiente Ergebnis. Und so ist „Eisenbahn + Kamera“ auch heute noch Bild für Bild ein Appell an kreative Eisenbahnfotografie. Ähnliches dürfte heutzutage ganz aktuell ruhig wieder erscheinen, denn ein künstlerischer „Weckruf “ in Sachen Eisenbahnfotografie ist mehr denn je nötig … Joachim Seyferth

Holztransport im Wandel der Zeit Vom Wald bis in die Wohnung und vom Stamm bis zum Stuhl – so lassen sich Anfang und Ende der Produktionsund Transportkette von Hölzern beschreiben. Die erste Ausgabe der neuen Eisenbahn-Journal-Reihe „Vorbild und Modell“ begleitet über die verschiedenen Jahrzehnte den Transport des Materials von der Verladung bis zum Kunden. Historische Aufnahmen aus der großen Zeit der Eisenbahn zeigen den einst aufwendigen Umschlag und den nicht immer einfachen Transport des Rohstoffs auf der Eisenbahn. Neben fundierten Vorbildinformationen wird der Holztransport im Modell ausführlich beleuchtet. Im Maßstab 1:87 werden Stämme und Bretter vorbildgerecht verladen und verzurrt. Geeignetes Wagenmaterial für den Holztransport wird verfeinert, Modellbautechniken zur Oberflächengestaltung des Materials werden vermittelt. So dient diese Ausgabe dem Modelleisenbahner als Wegweiser zum authentischen Betrieb nach konkretem Vorbild. 92 Seiten im DIN-A4-Format, über 150 Abbildungen, Klammerheftung Best.-Nr. 641501

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MODELLBAU LUFT Einbaum-Ausgrabung. H0, Formneuheit, ab Epoche III. Nachbildung einer durch Spundwände trockengelegten Ausgrabungsstätte an einem See- oder Flussufer. Unbemaltes Gipsmodell mit Resinteilen, die Einbäume liegen zusätzlich als Resinabgüsse bei. Preis: 33,90 Euro. www.modellbauluft.de

PIKO Kokskübelwagen. G, Formneuheit, Epoche III. Lupenrein bedrucktes Modell mit zwei abnehmbaren Kübeln, die wie beim Vorbild zum Entladen aufgeklappt werden können. Ideal z.B. zum Transport von Grillkohle im Garten. UVP: 100 Euro

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Lufts Ausgrabungen waren schon immer klasse – sieht man mal vom Stuka ab. Mit der Einbaum-Bergung hat die Firma wieder ein solches Detaillierungsjuwel geschaffen. Sogar reale Vorbilder hat das Modell: Die Spundwand stammt von der Bergung von fünf Wikingerschiffen in Roskilde in den Sechzigern, der intakte Einbaum ist ein maßstäbliches Modell eines 2200 Jahre alten Fundstücks aus dem Starnberger See.

MODELLBAU-KAUFHAUS Straßenschilder. H0, Neuheit, ab Epoche III. 15 fein geätzte Schilder, alle etwas anrüchig klingend, aber nach Firmenangaben tatsächlich existierend. Ergänzbar durch Hausnummern und diverse andere Straßennamen. Preis: 3,95 Euro. www.modellbau-kaufhaus.de

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LILIPUT Chemiekesselwagen der BASF, eingestellt bei der DB. H0, Formneuheit, Epoche III. Modell eines Fahrzeugs aus der Vorkriegszeit mit geschweißtem 114-Hektoliter-Druckkessel. Filigrane Aufstiege und Schutzgeländer, lupenreine Bedruckung. Bremstgestänge angesetzt. UVP: 38 Euro

BUSCH Brezelkäfer und Mercedes 220 als Taxis. Zwei typische Modelle für die frühe und die späte Epoche III, beide sauber lackiert und bedruckt. UVP: 10 bzw. 13 Euro

NOCH Schrebergartenkolonie „Fronwies“. H0, ab Epoche III. Bausatz mit drei Häuschen aus lasergeschnittenem Karton, einem Eingangstor für die Siedlung, einem Rosenbogen, einem Toilettenhäuschen und einem Komposthaufen. UVP: 30 Euro

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TILLIG Kesselwagen der KPEV und der K.Bay.Sts.B. H0, Varianten, Epoche I. Tilligs bekanntes Modell als attraktiv bedruckter Preuße einer Wiener Mineralölfirma sowie als (linksrheinischer) Bayer der BASF zum Transport von Ammoniakwasser. UVP: jeweils 31 Euro

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Text: Christoph Kutter. Fotos: ku (8), Gideon Grimmel (3), ,Andreas Bauer-Portner (3), Luft, Modellbau-Kaufhaus Noch

PIKO 141 der DB. H0, Variante, Epoche IV. Modell einer der vergleichsweise wenigen blauen E 41, noch ausgestattet mit großen Lampen, Dachrinne und Stirngriffstangen. Schön detailliert, sauber bedruckt und gut fahrend. UVP: 125 bzw. 145 Euro (Gleich- bzw. Wechselstrom)

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Reiner Rost Es ist ein bestechender Gedanke: Mit Hilfe der Chemie Rost durch Rost darstellen. Die Kunststoffmodellbauer zaubern so fantastisch realistische Schrottautos. Nun hat auch Noch ein solches Wundermittel im Sortiment. Hält es, was es verspricht?

Nochs Set Rost-Patina. Das hellblaue Döschen enthält Oxidationsmittel, das dunkle darunter eine Trägerflüssigkeit mit Eisenpartikeln. UVP: 9,99 Euro. OBEN: Nichts zu machen: Das rostbedeckte Fahrgestell kann nicht einmal mehr als Materialspender dienen.

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Nochs Produkt Nummer 61162 „RostPatina“ besteht aus zwei kleinen Ampullen. Die eine enthält 20 Milliliter einer dicken Trägerflüssigkeit mit Eisenpartikeln, die andere zehn Milliliter Oxidationsmittel. Bringt man beide in Kontakt, entsteht Rost – klingt ganz einfach und ist es auch. Der Eisenbrei wird mit einem Pinsel auf das zu verrostende Objekt aufgetragen und trocknen gelassen. Die Empfehlung, zuvor und danach das Haft- und Fixierspray 61152 anzuwenden, kann man getrost ignorieren, der Rost haftet gut. Entfernen lässt sich die Rost-Patina leicht mit Wasser.

Tupft man Oxidationsmittel auf, beginnt die Reaktion. Nach etwa einer Stunde hat man das Ergebnis – und ist unter Umständen enttäuscht. Grund sind die Eisenpartikel. Die sind zwar durchaus fein, für H0 oder noch kleinere Maßstäbe aber nicht fein genug. Auf glatten Oberflächen sind die einzeln liegenden Partikel deutlich sichtbar. Für kleine Modelle und Zubehör ist der Echtrost kaum zu empfehlen. Was in den gängigen Kunststoffmodellbau-Maßstäben 1:24, 1:32 oder auch 1:48 möglich ist, kann nicht ohne weiteres auf 1:87 übertragen werden. Dennoch ist Nochs Rost-Pa-

Ein Wagendach. Der Unterschied zwischen der Bemalung mit ausgestrichenem Pinsel (rechts) und der mit purer Rost-Patina (links) ist deutlich.

Zwei lackierte und mit Rost-Patina behandelte Alurohre. Von der glatten Oberfläche heben sich die Rostpartikel gut sichtbar ab.

Ein mit Rost-Patina behandelter H0-Traktor. FOTO: NOCH

Zusätzlich mit Pigmenten nachgefärbte Rostblüte an einem H0-Kessel.

Der Weg zum Rost

Ein Wagen-Fahrgestell. Rechts Reste eines ersten Versuchs mit Rost-Patina.

Der Eisenpartikelbrei wird aufgetragen.

Dank Oxidationsmittel blüht der Rost schnell auf.

Ist der Rosteffekt zu schwach, sind weitere Schichten kein Problem.

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In der flachen Ansicht wird die grobe Struktur des Echtrosts besonders deutlich.

Partikelkonzentration durch dicke Schichten.

Das Ergebnis: kräftige Rostkrusten am Fahrgestell.

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Der entstehende Rost kann recht unterschiedlich gefärbt sein.

Mit Pulverfarbe in unterschiedlichen Tönen lässt sich das Aussehen weiter verbessern.

tina eine Bereicherung im Sortiment der Gestaltungsmittel auch für die H0-Gemeinde, man muss sie nur gezielt einzusetzen wissen. Steht eine glatte Fläche zum Verrosten an, beispielsweise ein Wagendach, so sollte man den Pinsel erst auf einem Stück Papier abwischen, damit ein Großteil der gröberen Eisenpartikel hängen bleibt. Dann verstreicht man den Rest möglichst dünn und entfernt Partikelklumpen mit der Pinzette. Erst wenn nur noch ganz feine Stäubchen zu sehen sind, wird das Oxidationsmittel aufgetragen. Seine echten Stärken zeigt das Mittel aber, wenn es darum geht, Stellen mit kräftig blühendem Rost darzustellen. Dick aufgetragen, so dass die Eisenpartikel eng beisammen sitzen, bilden sich nach dem Oxidationsprozess Rostklumpen. Da sie aus dem Originalmaterial bestehen, wirken sie sehr realistisch. Sollte die Rostdecke nicht dicht genug oder die Rostblüte nicht kräftig genug ausfallen, kann man beliebig oft nachlegen. Ideal für die Zusammenwirkung mit Nochs Rost-Patina sind Pulverfarben: Die eine sorgt für Struktur und den passenden Grundton, mit den anderen lassen sich Nuancen, Triefspuren und schwächer angegriffene Stellen nachbilden. ku

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Bei der DDR-Reichsbahn lagen um 1970 Alt und Neu dicht beeinander: Strecken mitDampftraktion kreuzten solche mit modernen Elektroloks, daneben krauchte uralte Schmalspur. Auf dieser Anlage ist alles harmonisch vereint. Eisenbahn-Journal 6/2015

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VORIGE DOPPELSEITE: In Fichtental kreuzen sich die drei Strecken dieser Anlage. Die Züge auf der elektrifizierten Strecke halten hier aber nicht. DIESE DOPPELSEITE: Moderne auf der Hauptbahn: Eine V 200 macht den Dampfloks Konkurrenz. Die Schmalspurbahn im Hintergrund stagniert dagegen seit Jahrzehnten vor sich hin.

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TEXT UND PLAN: BERND SCHLEMENAT FOTOS: ANDREAS STIRL

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ein Modellbahninteresse begann zu meiner Kinderund Jugendzeit in den 60er und 70er Jahren in der damaligen DDR im Osten Berlins. Ich hatte eine kleine TT-Anlage im Klappschrank, den meine Eltern extra dafür anfertigen ließen. Mein Interesse galt allerdings schon wegen des vielseitigeren Fahrzeugangebots der Spurweite H0. Das Angebot von TT-Material des damaligen Herstellers Zeuke umfasste nur drei oder vier Dampflokmodelle. Erwachsen geworden, beschränkte ich mich auf das Sammeln von H0-Modellen. Erst für meinen Sohn wurde die TT-Anlage aufgefrischt und reaktiviert. Nach der Wende interessierten andere Dinge wie Computerspiele, ich dagegen blieb bei der Bahn. Inspiriert durch Zeitschriften wie das Eisenbahn-Journal und die neuen Materialien im Handel fasste ich den Plan, eine größere Modellbahnanlage zu bauen. Die hier gezeigte ist das Ergebnis. Sie wurde in fünfzehnjähriger Bauzeit errichtet. Die Anlage ist in mehreren Segmenten gebaut. Alle haben eine eigene Verkabelung. Die elektrischen Trennungen sind mit Computerschnittstellen versehen. Man könnte jedes Teil einzeln betreiben. Aufgebaut ist die U-förmige Anlage in einen beheizten Hobbyraum im Keller. Ihre Größe beträgt drei auf vier Meter.

Motiv „Schmalspurland“ Angesiedelt ist die Anlage um 1970 im Südosten der DDR, im sächsischen Schmalspurgebiet. Ein direktes Vorbild hat die Anlage aber nicht. Das Gleismaterial stammt ausnahmslos von Tillig, auch im Schmalspurbereich. Es wurde farbbehandelt und in Gleisschotter von Woodland gebettet. Im kleinen Bahnbetriebswerk, das mit einer Drehscheibe von Rocco ausgestattet ist, können auch längere Loks versorgt werden. Der Ringlokschuppen ist von Kibri. Ursprünglich nur dreiständig, wurde er mit Hilfe zusätzlicher Teile auf vier Stände erweitert, dazu kamen noch zwei Werkstattanbauten.

Durch lockeren Baumbestand, an Felsen vorbei und über ein Bachtal zieht eine E 94 einen schweren Kohlenzug.

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RECHTS: Die Rollwagengrube bildet die Schnittstelle von Normal- zu Schmalspur. Hier schiebt gerade eine ex-sächsische 94er einen SBB-Güterwagen auf einen Rollwagen. UNTEN: Sehr sparsam gehalten ist die Bebauung der Anlage. Wiese und Wald dominieren bei weitem. GANZ UNTEN: Anfang und Ende des sichtbaren Teils der nicht elektrifizierten Strecke auf einen Blick: Vom Tunnelmund, den die Reko-23 gerade verlassen hat, führt die Strecke in weitem Schwung um den rechten Anlagenteil, durch den Bahnhof Fichtental und hin zum Tunneleingang, der unter dem Stahlviadukt gerade noch sichtbar ist. In den Tunnels verbergen sich zwei Schattenbahnhöfe. UNTEN RECHTS: Die kleine Lokstation mit ihrem vierständigen Schuppen ist mit einer Drehscheibe ausgestattet, auf der auch größere Schlepptenderloks wenden können.

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LINKS: Die Schmalspurstrecke beginnt im hinteren Teil des Bahnhofs Fichtental. Hier befinden sich auch ein Lokschuppen und eine Bekohlungsanlage. Über eine verdeckte Wendel wird die Strecke nach oben geführt und verläuft dann auf dem Kamm der rückwärtigen Kulisse. LINKE SEITE UNTEN: Im Bahnhof Mühlbach endet die Schmalspurbahn. GANZ UNTEN: Hauptabfuhrgut in Mühlbach ist das Holz der umliegenden Wälder. UNTEN: Im Schmalspur-Kopfbahnhof Fichtental ermöglicht eine Segmentdrehscheibe das Umsetzen der Loks auf engstem Raum.

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Drei Brücken und ein Tunnel: Bis auf die Stahlbrücke OBEN, die aus Auhagen-Teilen entstand, sind alle selbst gebaut. Kern ist jeweils eine Sperrholzkonstruktion, auf die selbst gegossene Gipsplatten geklebt wurden. Auch die übrigen Tunneleinfahrten sowie die Röhrenauskleidungen entstanden so.

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Panoramablick über fast die gesamte Anlage. Vorne das kleine Bahnbetriebswerk, auf dem linken Schenkel oben der Schmalspur-Endbahnhof. Das schwenkbare Stellpult.

Mehrere Teile der Landschaft sind abnehmbar.

Sie machen den Schattenbahnhof zugänglich.

Im Schmalspurbereich des Bahnhofs Fichtental dient eine Schwenkbühne zum Umsetzen der Lokomotiven. Sie ist eine Eigenkonstruktion, deren Antrieb aus einem ausrangierten Scheinwerferstellmotor eines Autos besteht. Selbst gefertigt sind auch alle Brücken und Tunnelportale. Bis auf eine Stahlbrücke besitzen alle Sperrholzkerne. Diese wurden mit in Silikonformen gegossenen Gipsplatten verkleidet. Die Stahlbrücke ist aus Teilen von Auhagen aus dem Zubehörsortiment gebaut. Das Teuerste daran war das Geländer, es besteht aus einem Messingbausatz von Heki.

Im H0-Bereich hat die Anlage zwei Schattenbahnhöfe, für H0e einen weiteren verdeckten Abstellbereich. Außerdem sind zwei Gleiswendeln vorhanden. Die Wendel für H0e hilft den Zügen, einen Höhenunterschied von gut 35 Zentimetern zu überwinden und einen höher gelegenen Kopfbahnhof zu erreichen.

ronik ausgestattet. Ablauf und Verschaltung sind selbst gemacht. Eingerichtet ist eine Gegenzugsteuerung zweier Züge mit Aufenthalten im Bahnhof Fichtental und im Schattenbahnhof. Gesteuert wird die Schaltung über einen Computer. Während sich der um Weichen, Signale usw. kümmert, kann man sich mit anderen Gleisabschnitten beschäftigen, was einen lebhafteren Bahnbetrieb ermöglicht. Zur Handsteuerung der Fahrzeuge in H0 und H0e dient ein Digitalsystem von Lenz. Es kann aber durch einen Umschalter abgetrennt werden, um analogen Trafostrom einspeisen zu können. Das ist aber nur dann der

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Entlastung durch Automatik Die den Bahnhof Fichtental berührende Vollspur-Hauptstrecke ist mit der inzwischen nicht mehr erhältlichen Automatikschaltung Mini DV von Tams Elekt-

Sand abgedeckt. Für das Grünland kamen Geländematten unterschiedlicher Hersteller zum Einsatz, wobei sich verschiedene Grüntöne schön miteinander kombinieren ließen.

Modellbaumzucht

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3 Der Anlagenplan. Die Länge der Anlagenkanten beträgt rechts vier Meter, oben und links drei. 1) Bahnhof Fichtental 2) Elektrifizierte Strecke 3) Nichtelektrifizierte Strecke 4) Schmalspurbahn, unterer Teil 5) Schmalspurbahn, oberer Teil 6) Bahnhof Mühlbach

Fall, wenn neu gekaufte Loks ausprobiert werden müssen oder für einige Schmalspurloks, die zu klein für einen Decoder sind. Die Weichenantriebe stammen hauptsächlich von Tillig. Sie sind allerdings gedämmt und werden mit niedrigerer Spannung betrieben, um leiser zu laufen. Im jüngeren zweiten H0-Schattenbahnhof liegen Servoantriebe von Esu. Von den Strecken ist eine elektrifiziert, doch führt sie nur aus dem Schattenbahnhof heraus und wieder zurück. Sie dient lediglich dazu, auch Elloks fahren lassen zu können.

Die Schaltzentrale besteht aus einem selbst gebauten Gleisbildstellpult. Es ist auf einem Standfuß montiert und mit Gelenkrollen ausgestattet. Dadurch kann man das Pult zum Putzen etwas beiseite schieben. Im Gleisbild sind für die Anzeigen Halt und Fahrt frei Duo-LEDs in Rot und Grün verwendet, um die Schaltzustände der Gleisabschnitte anzuzeigen. Zur Landschaftgestaltung wurde vorrangig Material von Mini Natur beziehnugsweise Silhouette verwendet. Den Untergrund bilden modellierte Hartschaumplatten aus den Baumarkt. Sie wurden farblich behandelt und mit Erde sowie

Da die Anlage in einer waldreichen Gegend angesiedelt ist, waren viele Modellbäume nötig. Leider konnten mich die im Handel erhältlichen Produkte nicht überzeugen, beziehungsweise waren bei der benötigten Anzahl zu teuer. Deshalb habe ich Nadel- und Laubbäume selbst gebaut. Nur im Hintergrundbereich sind einige kleinere Fertigtannen verarbeitet. Dadurch entstand eine gewisse Tiefe. Für die Nadelbäume dienten runde Holzstäbchen von drei oder (meistens) vier Millimetern Stärke als Stämme. Bindedraht wurde für die Äste verwendet. Die aus dem Baumarkt stammenden Holzstäbe wurden zugesägt und am einen Ende mit einer Raspel konisch verjüngt. Danach wurden kreuz und quer Löcher gebohrt, der Bindedraht eingesteckt und mit Sekundenkleber befestigt. Den so enstandenen Rohling habe ich dann entspechend der Wuchsform von Fichten zugeschnitten. Zur Farbgestaltung der Bäume verwende ich dunkelgraues Granitspray. Die Stämme echter Fichten sind ja mehr grau als braun. Durch das Granitspray sehen Stamm und Äste wie Baumrinde aus, da es für eine leicht plastische Oberfläche sorgt. Mit etwas stark verdünnter graubrauner Wasserfarbe kann man das Ganze noch abtönen. Zum Belauben der Draht-Äste wurden Fichtenmatten von Silhouette verwendet. Die Herstellung solcher Fichten ist verhältnismäßig aufwendig, dank des guten Materials dieses Herstellers wird aber ein besonders naturgetreues Aussehen erzielt. Auch für die Laubbäume habe ich zum Teil Material von Silhouette auf echtem Astwerk aus den Garten eingesetzt. Weitere Bäume entstanden aus Meerschaum-Astwerk von Noch in Verbindung mit einer Schaumstoffbeflockung mit Mikrolaub. Durch die Verwendung verschiedener Materialien wurde eine naturähnliche Vielfalt erreicht. Die Felsen und Stützmauern sind vorrangig aus Gips hergestellt. Sie wurden mit stark verdünnter Wasserfarbe behandelt und danach patiniert. Als Gebäudemodelle habe ich Bausätze von Kibri, Faller und hauptächlich Auhagen verwendet. Die Gebäude wurden farblich nachbehandelt und zum Teil umgestaltet. ❑ Eisenbahn-Journal 6/2015

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Im Einsatz mit dem

Turmtriebwagen Das mit vielen digital steuerbaren Funktionen ausgestattete H0-Modell des Turmtriebwagens VT 55 von Märklin und Trix lädt dazu ein, diese auch auszuprobieren. Thomas Freese hat einen Hilfseinsatz in Szene gesetzt.

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Einsatzbeginn (OBEN): Der Turmtriebwagen hat den mit Ersatzteilen und Werkzeug beladenen Rungenwagen angekuppelt. Durch die Weichenstraßen des Bahnbetriebswerks brummt der „rote Engel“ zum Unfallort (RECHTS). Fahrzeug und Besatzung haben bereits eine mehrstündige Kontrollfahrt auf diversen Strecken der Umgebung hinter sich (VORIGE DOPPELSEITE LINKS).

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ür das in den 50er Jahren rasch wachsende elektrifizierte Netz benötigte die Deutsche Bundesbahn Wartungsfahrzeuge zur Installation und Instandsetzung der Fahrleitungen. Auf Basis des Schienenbusses VT 98 wurden daher 167 Turmtriebwagen VT 55 (spätere Baureihe 701/702) bei der Firma Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth bestellt. Der Innenraum des VT 55 zwischen den Führerständen ist etwa 26 Quadrat78

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meter groß. Er dient als Werkstatt und Aufenthaltsraum. Untergebracht sind darin Regale, eine Werkbank, Wasch- und Sitzmöglichkeiten sowie ein Dachausstieg. Auf dem Dach ist neben einem Stromabnehmer zur Erdung und Prüfung der Fahrleitung auch eine hydraulische Heb- und Schwenkbühne angebracht. Sie kann mit bis zu 300 Kilogramm Gewicht belastet werden und nimmt den größten Teil der Dachfläche ein. Zusätzlich sind noch eine Beobachtungskanzel und

Scheinwerfer zur Beleuchtung der Fahrleitung vorhanden. Vor ein paar Jahren haben Märklin und Trix ein Modell dieses Turmtriebwagens vorgestellt. Es wurde von mir mit einem ESU-Sound-Decoder ausgestattet und dezent gealtert. Da ich auf meiner Anlage digital fahre, ist die Oberleitung nicht funktionstüchtig. Um etwaigen Schäden vorzubeugen, habe ich bei meinem Triebwagen und allen Elloks die Stromabnehmer mit Hilfe einer 0,1 Milli-

Einsatz (OBEN): Auf der Hauptstrecke neben dem Betriebswerk hat eine Lok die Oberleitung beschädigt. Nachdem der Strom abgeschaltet ist, begutachten die Arbeiter von der Schwenkbühne des Triebwagens aus den Schaden. Ihre Kollegen haben schon angefangen, Werkzeug abzuladen (LINKS).

meter dünnen Angelschnur etwas eingezogen, so dass sie nur bis etwa zwei Millimeter unterhalb der Oberleitung reichen. Nachdem auf meiner Anlage die Hauptstrecke elektrifiziert war, lag der Gedanke nahe, mein aus Eisenbahn-Journal 2/2012 bekanntes Bahnbetriebswerk durch eine Unterbringungsmöglichkeit für einen VT 55 zu ergänzen und eine Werkstatt zu schaffen. Ein einständiger Lokschuppen, der früher schon als Werkstatt diente, entsprach den Anforderungen. Die

sozialen Einrichtungen (Waschraum, Toiletten sowie ein kleines Büro) befinden sich in einem Anbau. Im Außenbereich lagert Material für den Fall, dass die Oberleitung zu Schaden kommen würde und eine Instandsetzung nötig wäre. Vor allem sind das Masten und Kabeltrommeln. Dank der vielen Funktionen des Turmtriebwagens lässt sich schön ein ganzer Arbeitstag der Fahrzeugbesatzung nachspielen. Schauen wir den Männern mal eine Schicht lang über die Schulter!

Morgens um sieben fängt die Schicht an. Zunächst wird besprochen, was heute auf dem Tagesplan steht. Der Schichtführer gibt bekannt, dass Kontrollfahrten zur Überprüfung der Oberleitung zu tätigen sind. Zuvor jedoch müssen einige Arbeiten in der Werkstatt ausgeführt werden. Nach der Frühstückspause geht es los. Der Triebwagen fährt am Ellokschuppen vorbei, um nach Passieren einiger Weichen auf die Hauptstrecke zu gelangen. Nach einem kurzen Halt und dem Eisenbahn-Journal 6/2015

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Anlegen des Stromabnehmers beginnt die Prüffahrt in Richtung Hauptbahnhof. Dort angekommen, werden mehrere Strecken auf Beschädigungen und Unregelmäßigkeiten kontrolliert. Nach einigen Stunden (und vielem Warten auf Ausweichgleisen) kommt der VT 55 wieder zurück. Kaum ist die Mittagspause beendet, erhält das Personal über Funk die Nachricht, dass auf der Hauptstrecke bei Kilometer 1,6 eine Lok die Oberleitung beschädigt hat. Praktischerweise liegt dieser Streckenkilometer direkt neben dem Betriebswerk, der Anfahrtsweg ist kurz.

Strom aus!

Verkehrshindernis (OBEN): Während der etwa zweistündigen Reparaturarbeiten ist der Streckenabschnitt nur eingleisig nutzbar, aus Sicherheitsgründen nur in Langsamfahrt. Mit Elloks bespannte Züge müssen zudem geschleppt werden.

Schichtende: Nachdem der Rungenwagen abgestellt ist, rollt der VT 55 zur Tankstelle. Danach ist Feierabend.

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Als Erstes muss der VT 55 zurück zur Werkstatt fahren, um dort einen Rungenwagen abzuholen, auf dem Oberleitungsmaterial und Werkzeug zu Reparaturzwecken gelagert sind. Nach dem abermaligen Verlassen des Betriebswerks und Kopfmachen auf der Hauptstrecke erreicht der Zug die Einsatzstelle. Weil die Oberleitung zwar beschädigt, aber nicht heruntergerissen wurde, konnte eine Rangierlok den Verursacher – ausgerechnet die prestigeträchtige Vorserienlok E 03 002 – zur Reparatur ins Betriebswerk schleppen. Durch die Besatzung des Turmtriebwagens wird als Erstes die Oberleitung stromlos geschaltet. Dann positioniert sie den VT neben dem Oberleitungsmast und zwei Arbeiter klettern auf die Dachplattform. Der Schaden stellt sich als gering heraus: Am Ausleger ist die Aufhängung losgerissen, doch der Fahrdraht blieb unbeschädigt. Für die Männer vom Reparaturtrupp ist das eine Kleinigkeit. Sobald Material und Werkzeuge auf der Schwenkbühne angekommen sind, beginnen sie, den Schaden zu beheben. In der Zwischenzeit aber müssen die Züge auf der zweigleisigen Strecke alle über das freie Gleis an der Einsatzstelle vorbeigeführt werden. Dies geschieht in Langsamfahrt und mit der nötigen Vorsicht. Züge, die von einer Elektrolokomotive gezogen werden, erhalten Vorspann von Dampf- oder Diesellokomotiven. Nach etwa zwei Stunden ist alles repariert. Die Mannschaft macht sich mit ihrem Turmtriebwagen auf den Weg zurück zur Werkstatt und das gesperrte Gleis wird wieder freigegeben. An der Werkstatt wird der Rungenwagen auf dem Abstellgleis abgekuppelt. Während zwei Mann mit dem Triebwagen zum Tanken fahren, kümmert sich der Rest der Besatzung um das Verbrauchsmaterial und um den Schreibkram. Pünktlich zum Feierabend sind alle Arbeiten beendet. Morgen geht’s weiter … ❑

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NOCH FRAGEN? Die EJ-Modellbahnredaktion beantwortet sie Ihnen gerne! Tel. 0 81 41/5 34 81-210 oder - 211

Unseren „Fotoleitfaden“ mit Tipps für bessere Anlagenbilder gibt es im Internet: http://www.eisenbahnjournal.de/pdf/ejfoto.pdf oder kostenlos bei der EJ-Redaktion, Stichwort „Fotoleitfaden“, Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck, Fax 0 81 41 / 5 34 81-200 oder E-Mail: [email protected].

Eisenbahn-Journal 6/2015 81 EINSENDESCHLUSS IST DER 30. SEPTEMBER 2015 (POSTSTEMPEL)

BEGRASEN MIT PFIFF

Heiße Sache Das Begrasen mit dem Elektrostat ist eine Kunst für sich. Mitunter erreicht man damit nur mittelprächtige Ergebnisse. Das muss nicht sein, wenn die unterste Grasschicht richtig vorbereitet wird. Ein im Wortsinn „heißer“ Trick hilft dabei. VON JENS BRAUN

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er den Ehrgeiz hat, eine möglichst naturgetreue Wiese nachzubilden, der sollte sich mal die Mühe machen, eine echte Wiese aus der Nähe zu betrachten – nicht stehend von oben, sondern kniend oder auf dem Bauch liegend. Es sollte auch kein steriler Garten- oder Fußballplatzrasen sein, sondern eine möglichst natürlich wachsende Wiese irgendwo in der Landschaft. Dabei wird man feststellen, dass eine Wiese aus unterschiedlichen Grasbüscheln besteht, von denen jeder eine Nuance anders gefärbt ist als seine Nachbarn. Auch in sich sind die Büschel keineswegs

einheitlich: Neben langen grünen Blättern und Trieben finden sich vertrocknete Fasern, die einen Beige- bis Braunton aufweisen. Ist der Boden feucht genug, sprießt daneben von unten neues Grün hervor. Das Büschel weist also eine Struktur von sattem Grün bis Hellbeige auf. Auch aus der Ferne betrachtet, schaut eine naturnahe Wiese nicht einheitlich grün aus, sondern weist eine meist fleckige Struktur in Grün und helleren Beigetönen auf. Auch eine Modellwiese ist deshalb aus mehreren Schichten Fasern unterschiedlicher Länge und Farbe zu gestalten. Das Problem dabei: In den meisten Fällen

Eine Sommerwiese am Bahndamm, ganz wie in der Natur: dicht und unregelmäßig gewachsen, von Blumen übersät. Mit dem richtigen Know-how keine Zauberei, sondern für jeden machbar.

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werden Grasfasern sortenrein angeboten, also Grün ist Grün und Beige ist Beige (Bild 1). Sie so aufzutragen, macht aber keinen Sinn. Die Fasern müssen gemischt werden – und zwar vor dem Verarbeiten. Dazu sind den satten Grüntönen hellere beigefarbene Fasern beizufügen. Gemischt wird das Ganze nicht mit einem Rührlöffel, sondern in einem beutellosen Staubsauber (Bild 2). Man füllt eine kleinere Menge dunkler Fasern in den Behälter und gibt die helleren Fasern dazu. Dann schaltet man das Gerät ein und schaut zu, wie sich 84

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die Fasern im Luftstrom mischen (Bild 3). Waren die Fastern zuvor verklumpt, werden sie durch diese Bearbeitung zudem wieder aufgelockert. Dieser luftige Flock lässt sich besonders gut mit dem Elektrostaten verarbeiten (Bilder 4 und 5). Vor dem Begrasen sollte eine ausreichende Menge von mindestens zwei Farbtönen gemischt werden, einer eher dunkel, der andere etwas heller. Wem das zu aufwändig ist, der kann die fertigen Mischungen Früh- und Spätsommer von Modelscene verwenden (Vertrieb über Langmesser Modellwelt, Art. Nr. MS004-03 und

-54). In den meisten Fällen sind die 4,5 Millimeter langen Grasfasern passend. Vor dem eigentlichen Begrasen ist die Grundfläche zu gestalten. Zunächst streicht man alles mit dunkelbrauner Farbe und lässt es trocknen. Dann folgt der erste Auftrag mit sehr hellbeigen Fasern von nur zwei Millimetern Länge. Der dadurch entstehende kurze Flor ist buchstäblich die Grundlage für die Wirkung der Wiese. Würden nämlich die vorbereiteten langen grünen Fasern direkt auf den dunkelbraunen Untergrund aufgebracht, schiene dessen Farbe überall durch

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die Grasbüschel, was zu einem unrealistischen Aussehen führt. Allerdings lassen sich die kurzen Zwei-Millimeter-Fasern mit dem Elektrostaten nur bedingt verarbeiten. Hier leistet eine Heißluftpistole bessere Dienste! Verwendet wurde hier das Gerät Steinel HL 2010 E, das in den meisten Baumärkten erhältlich ist. Zunächst wird die Fläche satt mit dem flexiblen Mattkleber von Langmesser eingestrichen (Bild 6). Dann streut man die hellen Fasern mit einem Sieb auf (Bild 7). Keinesfalls darf man sie mit den

Fingern verteilen: Es entstehen unschöne Klumpen, die sich voll Leim saugen. Ist eine Fläche von ungefähr 30 Zentimetern im Quadrat bestreut, kommt das Heißluftgerät zum Einsatz. Die Temperatur wird auf 260 Grad eingestellt und das Gerät in etwa fünf Zentimetern Höhe langsam über die Fläche geführt (Bild 8). Wichtig ist, dass man immer in Bewegung bleibt. Verweilt man mit dem Gerät auf einer Stelle, verbrennen die Fasern. Beim Führen des Geräts sieht man schon, wie sich die Struktur der Fasern verändert. Den Grund findet man, wenn

man nach dem Trocknen (etwa 24 Stunden) über die Fasern streicht: Sie liegen nicht mehr flach auf dem Boden, sondern haben sich, bedingt durch das schnelle Trocknen des Leims in der heißen Luft, aufgerichtet. Erfreulich ist auch, dass die Fasern nun nicht senkrecht wie in einem Teppich stehen, sondern schön durcheinander, wie in der Natur (Bild 9). Die Grundstruktur der Wiese besteht also aus einer sehr hellen Faserschicht. Es wird von hell nach dunkel gearbeitet, was der Wiese optisch gut tut, weil nichts Dunkles von unten durchscheint. Eisenbahn-Journal 6/2015

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Um die in der Natur eine Wiese bildenden einzelnen Grasbüschel nachzubilden, werden im ersten Schritt nur einzelne Leimtropfen aufgebracht. Dafür gut geeignet ist eine Einwegspritze, wie man sie teuer in der Apotheke und sehr viel preiswerter im Internet erhält (Bilder 10 und 11). Als Leim empfiehlt sich wieder das Langmesser-Produkt. Es enthält bereits ein Netzmittel (Tensid), was dazu führt, dass der Leim an den Grasbüscheln keine Kapillarwirkung entfaltet und man hässliche Leimflecken vermeiden kann. In die so vorbereitete Fläche schießt man mit dem Elektrostaten eine Schicht dunklerer Fasern (Bild 12). Nach dem Trocknen (mindestens einen Tag) können die überschüssigen Fasern abgesaugt, in einem feinen Sieb aufgefangen und wiederverwendet werden. Der zweite Leimauftrag erfolgt in die vorhandenen Lücken, was ziemlich flott vonstattengeht, wenn man die Spritze kräftig über der Fläche schüttelt und dabei leicht den Stempel nach unten drückt. Tropft Leim auf ein bereits vorhande86

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nes Grasbüschel, ist das nicht schlimm (Bild 13). Für diesen Durchgang verwendet man Fasern der helleren Variante. Auch sie saugt man nach dem Trocknen ab (Bild 14). Gibt es danach in der Wiese immer noch Lücken, wiederholt man den Arbeitsschritt einfach ein drittes oder viertes Mal. Was sich aufwändig anhört, geht relativ schnell von der Hand. Lang sind lediglich die Trockenzeiten, in denen man jedoch etwas anderes basteln kann. Je nachdem, was nachgebildet werden soll, kann man die Wiese weiter „garnieren“. Beim hier gezeigten Beispiel einer wilden Wiese wurden zum Schluss einzelne sehr helle beige Büschel aus sechs Millimeter langen Fasern eingeschossen, die vertrocknetes Gras darstellen. Das Ergebnis sollte aussehen wie auf Bild 15. Mit Filigranbüschen von miniNatur (Sommer Art. Nr. 200-12) oder Blumenstreu (Art. Nr. 898-29) kann die Wiese nun weiter bepflanzt werden. Dazu werden die Blütenflocken von miniNatur mit dem Sieb aufgebracht und

das Ganze mit einem Sprühkleber fixiert. Dabei sollte man mit den Blüten äußerst sparsam umgehen, sonst wird aus der Wiese schnell ein blühendes Rapsfeld. ❑

Empfehlung Probieren geht bekanntlich über Studieren, auch bei der Anlagengestaltung. Außerdem sind Tipps erfahrener Hobbykollegen oft Gold wert. So stammt die beschriebene Begrasungstechnik teilweise aus dem Seminar „Begrünen mit dem Elektrostaten“ von Wolfang Langmesser. Sie ist aber nur eine von mehreren, die in dieser empfehlenswerten Drei-Tage-Veranstaltung vermittelt werden. Interessenten können sich über die Homepage www.langmesser-modellwelt.de informieren.

Die Wiese im Garten gehört dringend mal wieder gemäht. Ihre Struktur ist gleichmäßiger als die der Wiese am Bahndamm, sie wirkt aber ebenso dicht und natürlich.

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Rostiges Ende In der vorangegangenen Ausgabe des EisenbahnJournals wurde die perfekte Gestaltung eines individuellen Prellbocks aus Beton gezeigt. Diesmal steht eine Konstruktion aus alten Stahlschwellen im Mittelpunkt der Betrachtung. VON EMMANUEL NOUAILLIER

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Anders als in dieser Reihe üblich, ist der Ausgangspunkt diesmal ein kleiner Prellbock aus Resin, hergestellt von der französischen Firma Zebulon (Art.-Nr. 86267). Er wird mit Details versehen und patiniert. Begonnen wird mit dem Entfernen überschüssiger Gussreste. Dazu verwendet man möglichst ein Bastler-Stecheisen mit neuer oder wenig benutzter Klinge. Beim Zebulon-Bausatz ist auf der Außenseite ein Metallprofil nachgebildet, das beim Vorbild die Schwellen zusammenhält. Um eine bessere Detaillierung zu erreichen, wird das Profil rückstandsfrei abgeschabt

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(Bild 1). Mit dem gleichen Werkzug stellt man dort, wo das Profil angegossen war, die Schägen der Schwellen wieder her. Anschließend werden die Ritzen zwischen den Schwellen mit Sandpapier (400er oder feiner) geglättet und gesäubert (Bild 2). Im nächsten Bauschritt werden auf der Innenseite des Prellbocks die Ritzen zwischen den Schwellen nachgezogen. Dafür verwendet man am besten eine Reißnadel. Sie wird entlang eines kurzen Metalllineals geführt, das fest auf den Resin-Prellbock gedrückt werden muss (Bild 3). Um diesen zu stabilisieren, klebt man zuvor ein etwa einen Millimeter star-

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kes Kunststoffplättchen auf seine Unterseite. Nun ist der Resinkörper vorbereitet, das Zurüsten kann beginnen. Zunächst sind die Verstärkungsprofile an der Reihe. Sie bestehen aus kopfüber angeklebten Stücken Code-75-Gleis (1,9 Millimeter Profilhöhe, erhältlich beispielsweise über Weinert von Peco). Die Gleisstücke werden an Stelle der zuvor weggeschabten Profile platziert. Bei den seitlichen Profilen müssen zuvor jeweils die vorderen Enden behutsam im rechten Winkel umgebogen werden (Bild 4). Was jetzt folgt, ist pure Geduldsarbeit: die Nachbildung der Schrauben, mit

denen die Verstärkungsprofile an den Schwellen befestigt sind. In jede der 30 Schwellen des Prellbocks ist durch das aufgeklebte Profil hindurch ein Halbmillimeter-Loch zu bohren. Danach nimmt man Bolzenimitationen von Grandt-Line (www.grandt-line) und steckt sie mit Hilfe einer feinen Pinzette in die Löcher. Ein Hauch von Sekundenkleber fixiert sie dort. Um das Aussehen des Prellbocks zu komplettieren, werden auf der Innenseite die korrespondierenden Löcher gebohrt und mit Nieten geschlossen (Bild 5). Nach all der Arbeit beginnt das Bemalen. Ziel ist es, die hochgradig korroEisenbahn-Journal 6/2015

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Auch bei diesen einfachen Stahlprellböcken sind die hier beschriebenen Patinierungstechniken anwendbar. Der rechte (Standort Marienberg) ähnelt dem H0-Modell 6117 von Fleischmann.

dierte Oberfläche des Originals nachzubilden (Bild 6). Begonnen wird mit Humbrol 98 (Graubraun). Die Farbe wird nicht aufgestrichen, sondern mit einem alten rauen Pinsel aufgestupft. Damit erzeugt man bereits eine leicht körnig wirkende Oberfläche (Bild 7). Während die Farbe noch feucht ist, werden Pigmente im Ton „dunkler Rost“ aufgebracht, ebenfalls mit einem rauen Pinsel. Überschüssige Pulverfarbe wird weggeblasen (Bild 8). Gleich danach wiederholt man den Arbeitsschritt, aber mit hellrostfarbenen Pigmenten. Sie werden diesmal nur auf den erhöhten Stellen des Prellbocks aufgebracht, also den Verstärkungsprofilen und den Rücken der Schwellen. Arbeitsgerät für solche feinen Tätigkeiten ist beispielsweise ein alter runder Borstenpinsel der Größe 2 mit abgeschnittenen Borsten (Bild 9). Auch jetzt wird wieder überschüssige Farbe entfernt. Nach dem optischen Betonen der hohen Partien sind nun die tieferen an der Reihe: Mit einem feinen Pinsel der Größe 1 werden die Spalten zwischen den Schwellen gereinigt. Dann verteilt man darin mit demselben Pinsel schwarze Pigmente. Auf diese Weise erhält die ansonsten recht flache Oberfläche des Prellbocks deutlich mehr optische Tiefe (Bild 10). Obwohl der Rost bereits sehr überzeugend wirkt, lässt sich der Eindruck noch mehr steigern, indem man stellenweise mit einem alten Pinsel der Größe 0 oder 1 weitere Pigmente in rot- oder orange-rostfarbenen Tönen auftupft. Sie erzeugen das Aussehen unterschiedlicher Stadien der Korrosion (Bild 11). Richtig schönen Metalleffekt erzeugt man, wenn man besonders vorstehende Metallteile wie die Nietköpfe oder Profilkanten mit Grafitpuder bestreicht. Als

„Pinsel“ eignen sich ein in das Grafit getauchtes Stückchen Filz, aber auch ein angespitzter weicher Bleistift (Bild 12). Den kräftig verwitterten hölzernen Prellbalken streicht man ungleich mit mehreren stark verdünnten HumbrolFaben, vor allem Hell-Erdfarben (119) und Tarngrau (28). Nach dem Trocknen wäscht man ebenfalls stark verdünnte schwarze Acrylfarbe darüber und graniert den Balken zuletzt grau. Ein paar winzige Flecken Rot oder Weiß bilden Reste des einstmals vorhandenen Warnanstrichs nach (Bild 13). Ins Innere des Prellbocks wird mit Weißleim gestrichen, in den man eine Mischung aus Erde und Sand streut, die mit dem Finger festgepresst wird.

Wie schon der Betonprellbock im Mai-Journal kann auch dieses Modell nach dem Einbau von allerlei Details umrahmt werden. Man sollte für sie ebenfalls viel Sorgfalt beim Bau aufwenden, um nicht die Wirkung des Rostwunders durch plumpe Beigaben zu zerstören. So wurde zum Beispiel das zerdellte Blechfass extra aus Alufolie gefertigt und auf die gleiche Weise bemalt wie der Prellbock (Bild 14). Wie ein solches Fass entsteht ist im Dezember-Journal 2009 beschrieben. Die herumliegenden Altschwellen bekamen den gleichen Anstrich wie der Prellbalken und wurden sogar noch mit superfeinen Metallbändern des US-Anbieters Proto 87 umwickelt. ❑

Bisher sind von Emmanuel Nouaillier erschienen: EJ 10/2007: EJ 11/2007: EJ 12/2007: EJ 1/2008: EJ 2/2008: EJ 3/2008: EJ 5/2008: EJ 6/2008: EJ 7/2008: EJ 9/2008: EJ 6/2009: EJ 8/2009: EJ 10/2009: EJ 12/2009: EJ 3/2010: EJ 7/2010: EJ 12/2010: EJ 3/2011: EJ 7/2011: EJ 11/2011: EJ 5/2012: EJ 8/2012: EJ 12/2012: EJ 4/2013: EJ 9/2013:

Die Dioramen Die Materialien Ziegelmauern* Wandwerbung* Betonflächen* Verwitterte Fassaden* Ziegeldächer* Altes Holz* Rostiges Wellblech* Pflasterstraßen* Hohlblockziegel* Verblichene Anschriften* Fenster* Korrodiertes Blech* Regenrinnen richtig* Kamine nach Maß* Rostblüten* Alte Lampen* Aus meinem Fotoalbum Blank statt braun* Maueranker* Zwei kleine Kessel* Rostige Blechschilder* Alter Karren richtig alt* Gipsfassaden supern

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Kabel und Verteilerkästen Kleine Lastenaufzüge Alte Plakate Feuchte Wände Betonprellbock

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Detai l Eisenbahn-Journal 6/2015

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Fracht für Wanderfreunde Fichtenstämme sind ein beim Vorbild häufiges Ladegut, dessen Nachbildung im Modell es aber in sich hat. Minimale Kosten machen den etwas höheren Aufwand an Vorbereitung jedoch wieder wett. VON CHRISTIAN GERECHT

Das Schwierige bei dieser Allerwelts-Ladung ist seltsamerweise, passende Fichtenästchen zu finden. Klar im Vorteil ist, wer gerne wandert oder Pilze sammelt. Einfach den nächsten Wald aufzusuchen und auf gut durchgetrocknete Reste geschlagener Fichten zu hoffen, kann bei der heutigen Forstbewirtschaftung enttäuschend enden. Benötigt wird eine ganz bestimmte Sorte von Ästchen, nämlich trockenes Holz mit papierdünner, brüchiger Rinde – eben so dünn, dass sie auch in 1:87 noch 92

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äußerst realistisch wirkt. Leider bricht diese spröde Borke nur allzu gerne ab, so dass man bereits beim Abschneiden der Ästchen etwas Vorsicht walten lassen sollte. Außerdem sollten die Ästchen auch noch möglichst gerade sein, denn schon eine leichte Krümmung lässt sie auf der Ladefläche eines Wagens unrealistisch wirken. Zu finden sind solche dünn berindete Ästchen in der Regel nur an größeren Fichten. Die Rinde junger Fichten ist fest und mit ihren markanten Unebenheiten nicht für die Modellbahn zu gebrauchen.

Manche Äste lassen sich mit ganz viel Gefühl gerade biegen. Bruch ist aber vorprogrammiert, also die Frustrationsschwelle möglichst hoch legen. Die Fichtenästchen (und das gilt für Totholz im Allgemeinen) gibt man zu Hause erst mal für eine Stunde bei etwa 130 Grad in den Backofen. Dabei sollte man keine Heißluft verwenden, da sonst die Rinde noch leichter bricht. Ist das Holz sterilisiert, zersägt man es in Stücke passender Länge. Am besten gelingt das mit einer Kleinbohrmaschine oder einer

Sieben Millimeter Durchmesser sind für H0-Stämme das Maximum.

Je ein Sägeschnitt von oben und unten wirkt besonders vorbildgetreu.

Abgeschliffen wirken die Stirnseiten besonders naturgetreu.

Die untersten Stämme müssen an mindestens zwei Rungen anliegen.

Die übereinandergestapelte Ladung. Gespannter Draht stützt die Rungen.

Das Vorbild dieser Modellladung. Noch Mitte der 70er bekam die Bürstenfabrik Stützengrün (Vogtland) so ihr Holz. SLG. CHR. GERECHT

Auszug aus der Beladevorschrift von 1954. Sie zeigt sowohl die Verlademöglichkeiten von Rundlingen als auch deren richtige Verzurrung.

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Tischkreissäge. Wichtig ist, möglichst gerade Abschnitte der Ästchen zu erhalten. Löst sich Rinde bei der Bearbeitung vollständig, so dass man sie zum sich verjüngenden Astende hin wie ein hauchfeines Röhrchen abziehen könnte, wird sie mit ganz leicht verdünntem Weißleim wieder festgeklebt. Es ist darauf zu achten, dass keine glänzenden Leimrückstände auf dem Holz übrig bleiben.

Ran an die Rungen Für die Verladeart wichtig ist der Durchmesser der Hölzer. Beim Vorbild waren 70 Zentimeter das kritische Maß: Stämme über diesem Durchmesser durften bei Wagen mit Steckrungen (also bis zur Epoche III allen) nicht direkt diesen anliegen, weil sowohl Rungen als auch Rungentaschen durch die Querkräfte beschädigt werden konnten. Stämme über 70 cm sind deshalb so zu verladen, wie ich es in den Eisenbahn-Journalen 6/2008 und 8/2014 beschrieben habe. Für die Ladung Fichtenstämme sollte man nur Hölzer von höchstens acht Millimetern Durchmesser verwenden. Dies entspricht in 1:1 etwa 69 cm. Weil der Unterschied zwischen 70 und 71 Zentimetern im Modell nicht zu erkennen ist, zieht man noch besser bei sieben Millimetern Durchmesser die Grenze. Wie in den unteren Lagen dieser Modell-Ladung zu sehen, sind das immer noch recht stattliche Exemplare. Nun zum Zuschnitt der Rundlinge. Wer keine Tischkreissäge besitzt, sondern mit einer Kleinbohrmaschine mit eingespanntem Sägeblatt arbeitet, sollte vorgehen wie beim Kettensägen: Der erste Schnitt wird von oben und bis etwa zu einem Fünftel des Durchmessers geführt, dann dreht man das Holz um 180 Grad und trennt es, wieder von oben, mit einem weiteren Schnitt vollständig durch. Dabei entsteht über jenes Fünftel des Stirnholzes eine im Zehntelmillimeterbereich angesiedelte Stufe, die sehr authentisch wirkt und deshalb erwünscht ist. Manchmal geraten die tieferen Sägeschnitte auch etwas schief. Das liegt daran, dass die Kleinbohrmaschine oft leicht schräg geführt werden muss. Das Problem lässt sich mit einer Schleifscheibe im gleichen Arbeitsgerät korrigieren. Damit werden auch die Jahresringe schön betont. Die Länge der Modellstämmchen darf die Ladelänge des zu verwendenden Wagens nicht überschreiten, darf aber kürzer sein. Der hier verwendete H 10 von Märklin ist zwar schon ziemlich betagt, hat aber den Vorteil, dass keine Bordwände den Blick auf die mühsam erwanderten 94

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und sorgsam bearbeiteten Stämme versperren. Für den größten Teil der Epoche III ist dieser Wagen durchaus noch einsetzbar. Zwar wurden ab Anfang der 50erJahre die Drehschemelwagen reihenweise ausgemustert oder zu Dienstgutwagen für Gleisjoch-Transporte degradiert. Die paarweise einzusetzenden Wagen mit ihren vielen Ketten und den immer mitzuführenden Kuppelstangen waren schon lange nicht mehr zeitgemäß. Vor allem der Ersatz kaputter oder verlorener Ketten war der Bahn ein Dorn im Auge. Doch die Wirtschaftswunderzeit mit ihrem immensen Bedarf an Holz hielt besonders gut erhaltene H-Wagen noch eine weitere Dekade im öffentlichen Ladungsverkehr. Den Drehschemel mitsamt seinem Kettenwerk hat man allerdings abmontiert. Eine feiner detaillierte Wagen-Alternative ohne Bordwände wäre Fleischmanns Schienentransporter, doch ermöglicht er nicht ganz so stattliche Ladehöhen.

Stämme sauber stapeln Die Verladung beginnt mit zwei stärkeren, möglichst geraden Stämmen, die mit etwas Weißleim verbunden werden. Der auf der Ladefläche des Wagens außen liegende Stamm sollte von wenigstens zwei Rungen gestützt werden. Das entspricht durchaus der Realität, denn keine Eisenbahn dieser Welt hatte ein Monopol auf exakt gerade Stämme. Ist der Leim angetrocknet, werden zwei weitere Stämme möglichst lückenlos eingefügt. Sollte das nicht möglich sein, muss der zweite äußere Stamm direkt an die gegenüberliegenden Rungen gelegt werden. Die Lücke schließt von oben der aufgesattelte erste Stamm der zweiten Lage. Hier muss man zwingend darauf achten, dass kein Leim nach innen auf die Ladefläche gerät. Am besten trägt man ihn nur mit einem Zahnstocher auf. Einer nach dem anderen folgen nun die übrigen Stämme, die äußeren möglichst immer an die Rungen lehnend. Die Kettenhaken der Rungen geben die Höhe der Ladung vor. Drei Lagen sollten bei einem H 10 gut erreichbar sein. Darauf zu achten ist auch, dass, anders als hier zu sehen, nach all der Mühe mit den fein berindeten Ästchen die schönsten seitlich und oben ruhen. Zum Abschluss wird die Ladung verzurrt. Laut Vorschrift mussten bei allen Stammladungen, die einen Meter Höhe überschritten, die jeweils gegenüberliegenden Rungen mittels Ketten, Rödeldraht oder straff geknüpften Seilen verbunden werden. Soweit vorhanden behielten die ehemaligen Drehschemelwagen ihre Ket-

ten und Kettenspanner. Wo nicht, musste der Verlader seine Güter mit Rödeldraht, Draht- oder Hanfseilen verspannen. Im Modell lassen sich am einfachsten Verspannungen mit Rödeldraht oder Ketten realisieren. Da ich vor x Jahren per Zufall an eine tausend Meter lange Rolle 0,036 mm starken Kupferfadens geriet, war Rödeldraht die erste Wahl. Man kann aber auch einen Rest Schaltkabel seiner Isolierung berauben, einige Litzendrähte herausziehen und diese zu Rödeldraht verdrillen. In beiden Fällen werden vier Stränge des fast schon gespinstartigen Drahts mit Hilfe einer sehr langsam laufenden Kleinbohrmaschine verrödelt. Jedes Ende wird verknotet, damit sich nichts in Wohlgefallen auflösen kann. Bevor man diesen Rödeldraht rostfarben lackiert, sollte er mit einem Edding-Lackstift grundiert werden. Darauf halten Acryl- ebenso wie Lackfarben besser als auf dem blanken Draht. Das Rödeln um die Rungenösen erklärt sich von selbst. Mit einem winzigen Tröpfchen Plastikkleber wird der Draht daran fixiert. Zuletzt noch die Überstände mit einer scharfen Nagelschere abzwicken – fertig! ❑

Weitere verladene Güter: EJ 11/2006: Blechfässer gestapelt EJ 3/2007: Bretter 1 EJ 5/2007: Bretter 2: Ladung am Limit EJ 8/2007: Bretter 3: Nach Großväterart EJ 12/2007: Feinbleche EJ 3/2008: Bretter 4: Die Balkan-Methode EJ 5/2008: Bimsstein EJ 6/2008: Importholz 1 EJ 8/2008: Ziegelpaletten EJ 10/2008: Telegrafenmasten EJ 3/2009: Feuergut EJ 4/2009: Stückkohle und Briketts EJ 6/2009: Diffuseurböden EJ 7/2009: Domdeckel EJ 12/2009: Bruchstein EJ 7/2010: Wagendecken EJ 11/2010: Milchkannen EJ 10/2012: Luftschächte EJ 4/2013: Drahtrollen EJ 5/2013: Stangenstahl EJ 9/2013: Eisengussteile EJ 10/2013: Feldbahnloks 1 EJ 11/2013: Feldbahnloks 2 EJ 4/2014: Abdeckung mit Sperrholzplatten EJ 8/2014: Importholz 2 EJ 12/2014: Blechkarkassen

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Per 8. Oktober 1949 wurde die 24 061 von Northeim (BD Hannover) nach Münster umbeheimatet, stand aber weiterhin der Prüfanstalt zur Verfügung. Diese verwendete sie für Messfahrten ohne Bremslokomotive, zur Prüfung von Lok-Einzelteilen und Sondereinrichtungen sowie zur Erprobung und Eichung von Messgeräten. Beim Überführen von Messwagen lief die Maschine öfters mit Tempo 100 auf Hauptbahnen. Im März 1951 erprobte man auf der Strecke Bamberg – Scheßlitz diverse Laternenbauarten, um an unbeschrankten Bahnübergängen auf das Herannahen des Zuges aufmerksam zu machen; dazu erhielt die Lok unter

ProbePferd Ab Januar 1949 stand die enstprechend umgebaute 24 061 mit Langlauftender der Prüfanstalt Göttingen für Erprobungszwecke zur Verfügung.

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Eisenbahn-Journal 5/2015

anderem verstellbare und verschieden angeordnete Scheinwerfer. Da diese Versuche kaum befriedigten, entschied sich die DB für das ab 1955 sukzessive eingeführte dritte Spitzenlicht. Im Jahr 1953 (vermutlich August) musste das mittlerweile zusammen mit dem Bundesbahn-Zentralamt nach Minden (Westfalen) umquartierte, wieder so heißende Lokomotiv-Versuchsamt die 24 061 für den regulären Zugdienst an das Bw Rahden abgeben. Als Ersatz bekam es die aus Ungarn rückgeführte sächsische XII H2 mit der Betriebsnummer 38 271. Doch die Personale empfanden den wohl ziemlich abgewirtschafteten „Rollwagen“

aufgrund seines unruhigen Laufs schlicht als „ungenießbar“. Im Januar 1955 erhielt das Versuchsamt die 18 505, woraufhin es die 38 271 entbehren konnte. Die 24 061 wechselte am 26. Januar 1954 vom Bw Rahden zum Bw Lübeck, wo sie kurzzeitig schon 1946 beheimatet war. Das Bw Lübeck setzte sie wegen ihres großen Wasservorrats gerne vor Nahgüterzügen auf langen Strecken mit unterwegs anfallenden Rangieraufgaben ein. Auf der Marschbahn Elmshorn – Westerland konnte man sie vor Arbeitszügen beobachten. Im März 1961 wurde die Lok z-gestellt und am 12. November 1962 ausgemustert. ☐

Linke Seite: 1951 führte die Prüfanstalt Versuche zur Vebesserung der optischen Warnvorrichtungen von Lokomotiven durch. Hierfür wurde die 24 061 mit zahlreichen Loklaternen und zusätzlichen Spezialscheinwerfern ausgerüstet. Links: Mit einem Arbeitszug war die Erprobungslok am 18. März 1960 in Lübeck im Einsatz. Darunter: Mit dem die Reichweite erheblich verbessernden Tender 2’2’ T 26 der 50 909 betrug die Länge der 24 061 exakt 19 380 Millimeter über Puffer.

TEXT KONRAD KOSCHINSKI

I

m Jahr 1948 schaute sich die behelfsmäßig in Göttingen eingerichtete, die Aufgaben des vormaligen Versuchsamts Berlin-Grunewald wahrnehmende Prüfanstalt für Lokomotiven und Triebwagen nach einem Ersatz für die ihr bisher zugeteilte 86 303 um. Die 1’ D 1’-Tenderlok mit Bisselgestellen lief bei Geschwindigkeiten über 60 km/h unruhig und der geringe Wasservorrat schränkte den Aktionsradius sehr ein. Deshalb schlug die von Theodor Düring geleitete Prüfanstalt (PA) der Hauptverwaltung der Eisenbahnen (HVE) vor, ihr eine Lok der damals zu den Reservegattungen gehörenden Baureihe 24 zu überlassen. Daraufhin durfte die Prüfanstalt eine der in Husum abgestellten 24 061 und 095 auswählen. Sie entschied sich im August 1948 für die besser erhaltene 24 061 und ersuchte das Reichsbahn-Zentralamt (RZA) Göttingen um die Genehmigung, die Lok mit einem Krauss-HelmholtzLenkgestell auszurüsten. Im September wies die HVE die 24 061 der PA für Versuchszwecke zu. Noch im gleichen Monat genehmigte das RZA den Umbau im Rahmen einer vom RAW Lingen (Ems) durchzuführenden Hauptuntersuchung sowie den Anbau eines die Reichweite erheblich vergrößernden Tenders 2’2’ T 26. Bereits am 13. Oktober 1948 erhielt die zwischenzeitlich in Northeim abgestellte 24 061 den 2’2’ T 26 der 50 909 (die dann aber mit einem Tauschtender im Bestand verblieb). Nach der am 13. Januar 1949 abgeschlossenen L4-Hauptun-

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tersuchung wurde die Lok zunächst nach Göttingen überführt. Im März und April 1949 kam sie beim Bw Northeim in einem P 8-Dienstplan zum Einsatz, um sie im mittelschweren Personenzugdienst auf Hauptbahnen eben mit der P 8 zu vergleichen. Wie erwartet lag ihr spezifischer Kohleverbrauch unter dem der P 8. Zudem überzeugte sie durch eine gegenüber den mit dem Standardtender 3 T 16 oder 3 T 17 gekuppelten Lokomotiven der Baureihe 24 im oberen Geschwindigkeitsbereich verbesserte Laufruhe, weil die vergrößerte Gesamtmasse von Lok und Tender bei Zylinder-Füllungsgraden bis herab zu etwa 20 Prozent die Zuckwirkung des Zwillingstriebwerks spürbar minderte. (Dass die „normalen“ 24er ab etwa 70 km/h mehr oder weniger unruhig liefen,

lag am bei Zwillingsloks nie vollkommenen Ausgleich der hin- und hergehenden Massen.) Im Übrigen verbesserte das der 64 513 entnommene Krauss-HelmholtzGestell die Bogenläufigkeit der 24 061. Der Vorschlag des RZA, alle 24er mit diesem Lenkgestell und dem größeren Tender auszurüsten, fand jedoch bei der HVE kein Gehör. Analog zur Baureihe 50 konnte mit dem 2’2’ T 26 auch bei Rückwärtsfahrt die volle Höchstgeschwindigkeit ausgenutzt werden, zumal das Personal durch die das Führerhaus nach hinten fast abschließende Tendervorderwand mit Windschutzscheiben weniger den Witterungsunbilden ausgesetzt war. Offiziell erhöhte man die maximal zulässige Rückwärts-Geschwindigkeit allerdings nicht.

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EJ 5/2015: Klassik Rezension Mit Interesse habe ich die Ausführungen von Herrn Seyferth über die Zeitschrift Bahn & Modell, bzw. den leider viel zu früh verstorbenen Herrn Michael Meinhold gelesen. Was Herr Seyferth über die Zeitschrift schreibt, trifft den Nagel auf den Kopf. Mit Herrn Meinhold, der damals gerade bei der Miba angefangen hatte, kam ich im Zusammenhang mit einem Beitrag über meine Modellbahnanlage erstmals 1971 in Kontakt. Trotz zahlreicher Modellbahnbeiträge KLASSIK REZENSION

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che, eine im 50er-Stil zurückgeschnittene Schürze sowie den Umlauf einer Revell-01 bekam die Lok auch noch, um auszusehen wie eine DB-modernisierte Maschine. Das Gefährt sah affenscharf aus, der Tender war fast genauso lang wie die Lok selber! Obwohl es mich manchmal in den Fingern juckt, wieder eine „fast echte“ Lok zu bauen, würde ich mich bei den heutigen Modellen gar nicht mehr an eine solche Bastelei wagen, um keinen Kahlschlag an den vielen freistehenden Details zu riskieren. Wilfried Fassler, per Mail

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EJ 5/2015: Probe-Pferd Das ausgefallene Gespann aus 24 061 und 50er-Tender erinnert mich an einen Fantasieumbau meiner Studentenzeit: Weil mich der ins Führerhaus ragende Motor meiner Märklin-24er störte, habe ich sie flugs mit einem Wannentender und einer Führerhausrückwand zur Wendezuglok umgebaut. Witteble-

Es war nicht allein der Untertitel, der per se neugierig machte. „Bahn & Modell“ betrat vielmehr in Gänze auf frische und innovative Weise Neuland abseits jener jahrelang ausgetretenen Pfade in den konventionell und seinerzeit selbstgefällig dahinplätschernden Konkurrenzblättern. Doch das Magazin war zu gut und eben nicht flach genug, um erfolgreich zu sein ... BAHN & MODELL – Ideen, Informationen, Märkte, Meinungen; erschienen sind Nullnummer Oktober 1987 und Hefte 12/1987 bis 6/1990, jeweils 104 Seiten, Format DIN A4; bei W. Tümmels Buchdruckerei und Verlag, Nürnberg

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Solange es Eisenbahn-Zeitschriften gibt, hält sich unter ihren Lesern und potenziellen Interessenten ein alter „Glaubenskrieg“: Mit oder ohne Modellbahn? Die einen wollen nur Vorbild, die anderen nur Modellbahn und die meisten (?) offensichtlich beides. Die ersten EisenbahnZeitschriften für den Hobby-Bereich widmeten sich neben einigen „Alibi-Seiten“ zum Vorbild mehrheitlich modellbahnerischen Aspekten, später entwickelten sich dann auch monothematische Titel ausschließlich zu Vorbild oder Modell. Heute ist die weitere Bandbreite kaum überschaubar, sie reicht von singulären Spurweiten, Garten- und Nostalgiebahnen bis hin zu einzelnen Traktionsarten und geografischen Schwerpunkten. Wäre nicht das Internet dazwischengekommen, gäbe es heute auch eine eigene Eisenbahnzeitschrift für normalspurige Mallet-Dampflokomotiven der frühen Länderbahnzeit oder für die bunte Welt und Historie der Bananenstecker. Experimentierfreudig muss Mitte der 80er auch der langjährige, bekannte und leider viel zu früh gestorbene Mitarbeiter Michael Meinhold der Traditions-Modellbahnzeitschrift MIBA gewesen sein, als er zusammen mit einem Geschäftspartner breitgetretene Pfade verlassen wollte und eine zu ihrer Zeit innovative und neuartige Eisenbahnzeitschrift namens Bahn & Modell ins Leben rief. Begleitet mit großem Werbeaufwand erschien im Oktober 1987 ein kostenloses Voraus-Muster dieser Zeitschrift, die allein schon mit ihrem Untertitel neugierig machte: „Ideen – Informationen – Märkte – Meinungen“. Dennoch stöhnten jene Eisenbahnfreunde, die den Markt prinzipiell gesättigt sahen, abermals auf: Schon wieder eine neue Zeitschrift?! Dabei war Bahn & Modell nur eine Antwort auf die bisherige Eisenbahnblätter-Landschaft, die einerseits seit Jahrzehnten vom ewig gleichen Strickmuster lebte und recht selbstgefällig daherkam, wirkliche inhaltliche Strömungen und Innovationen aber kaum erkannte und umsetzte. Dagegen spürte man bei dem neuen Magazin sofort, offen für Neues, Unkonventionelles und auch längst Verschüttetes zu sein, eine gewisse lockere Progressivität schien das verbissene Festhalten an alten Dogmen zu ersetzen. Maßgebend hierfür war natürlich Chefredakteur Michael Meinhold, der sein Handwerk längst erlernt hatte und nun mit eigenen Ideen zu neuen Ufern aufbrach. Wodurch sich die neue Zeitschrift auszeichnete? Nun, zunächst durch ein geschmackvoll gestaltetes Titelblatt, mit einem durchgehend aufgeräumt wirkenden Layout im Heft und mit einer ansprechenden Schriftart. Inhaltlich erhielten Vorbild und Modell Gleichberechtigung,

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Jahre

Bahn-Klassik 1/15: Streifzüge Das Heft gefällt mir sehr gut. Der Artikel von Michael Bermeitinger ist dabei die Krönung. Im Artikel über die E 69 03 wird aber behauptet, STREIFZÜGE dass sie die älteste betriebsfähige E-Lok Deutschlands sei. Dieser Titel dürfte jedoch der EL 4 „Lina“ der Trossinger Eisenbahn zustehen. Sie ist noch zehn Jahre älter: http://www.trossinger-eisenbahn.de/mcms.php?_ oid=9aacc0e-b485-5297-812147751858a26d1. Jürgen Herzog, per Mail

1975-2015

Der gesuchte Bahnhofsname aus dem DB-Kursbuch von 1953 lautete Seulbitz, gelegen an der KBS 419. Den HAUPTPREIS, den Schienenbus VT 95 in H0 von Märklin, gewann: Michael Klenke aus Bad Münder. Je ein WAGENMODELL gewannen: Markus Altenburger aus Jona (CH), Ulf Bartels aus Braunschweig, Sylvia Fecker aus Attendorn, Franz Kind aus Rockenberg, Paul Lamain aus Enschede (NL), Stefan Machura aus Brynsiencyn (GB), Dieter Memmler aus Ludwigsburg, Uwe Olm aus Stuttgart, Jens-Jochen Roth aus Sinsheim, Jürgen Wessolowski aus Drensteinfurt. Je ein BUCH der Verlagsgruppe Bahn gewannen: Norbert Ernst aus Mülheim an der Ruhr, Dr. Oliver-Carlos Göhler aus Kempen, Armin Hartmann aus Würzburg, Rainer Hartwein aus Nierstein, Gerald Hoch aus Essen, Klaus Neureither aus Mannheim, Jochen Niebler aus Amberg, Olaf Nowack aus Kutenholz, Günter Pistner aus Schöllkrippen, Dieter Weber aus Helmbrechts.

Artikel zur großen Bahn konnten auch mal isoliert von modellbahnerischen Hintergedanken im Heft stehen. Neben Leserbriefen (jede gute Zeitschrift besitzt eine solche Rubrik), Nachrichten und sogar Verkehrspolitik gab es immer wieder Themen, für die andere Redaktionen keine Antenne zu haben schienen: Alfred B. Gottwaldt schrieb in Heft 1/88 über Bahnhofswirtschaften, es gab Bildstrecken namens „Foto-Galerie Eisenbahn“, Beiträge über Eisenbahn-Architektur etc. Die Beschäftigung mit Modellbahn-Themen erfolgte ernsthaft und augenzwinkernd zugleich, stets anspruchsvoll aufbereitet. Letztlich galt auch hier die Einsicht, dass alles schon mal da gewesen ist und nur die Präsentation und die Details es neu und interessant erscheinen lassen. Durch diese Mischung lebte auch die neue Zeitschrift aus Nürnberg: Bewährtes erschien in neuem Licht und Neues wurde nicht ausgeklammert, sondern mutig dargestellt. Vom Publikum wurde Bahn & Modell sofort begeistert aufgenommen. Die Auflage stieg sprunghaft an, aber jäh und plötzlich wurde das Blatt nach rund zweieinhalb Jahren vom Markt genommen. Hatte der Verlag nicht die nötige Geduld für das neue Projekt? Im Nachhinein erscheint die Hintergrundinformation eines „Bloggers“ im Internet wesentlich plausibler, wonach die Zeitschrift einem Ableger der Mannesmann-Gruppe gehörte und lediglich als Steuersparobjekt fungierte. Michael Meinhold soll es aber durch die hervorragende Qualität der Zeitschrift nach eineinhalb Jahren geschafft haben, mit ihr schwarze Zahlen zu schreiben – da war es vorbei mit der Abschreiberei und man stampfte wohl gegen den Willen der Redaktion das Magazin ein. Sehr betrüblich auch für renommierte Modellbahn-Autoren wie Stefan Carstens, Wolfgang Diener oder Michael Haugg, die Stil und Inhalt dieser Zeitschrift mitprägten. Die Enttäuschung der ehemaligen Leser spricht für sich: „Bahn & Modell ist die einzige Zeitschrift, die ich über einen Umzug aufbewahrt habe. Alles andere ist zum Altpapier gewandert.“ Und ein anderer schreibt gar: „Bahn & Modell war offensichtlich zu gut für diese Welt.“ Ja, das ist tatsächlich ein viel beobachtetes Faktum, nicht nur auf unserer kleinen Insel der Eisenbahn-Zeitschriften: Je flacher, desto erfolgreicher – Kommerz frisst Kultur! Michael Meinhold und seine Mitstreiter hatten diesen vergeblichen Kampf und diese Niederlage jedenfalls nicht verdient, trotz der Kurzlebigkeit ihres Projekts ist es ein kleines Juwel geblieben. Im Antiquariat ist es zuweilen noch erhältlich, aber viele Exemplare sind stark zerlesen – für ein Druckwerk zweifelsohne eine hohe Auszeichnung! Joachim Seyferth

Die Redaktion des Eisenbahn-Journals bedankt sich bei den Einsendern für die vielen guten Wünsche zu unserem Jubiläum und wünscht allen leer ausgegangenen Teilnehmern viel Glück in den nächsten Runden.

Eisenbahn-Journal 5/2015

in der Miba lernte ich ihn aber persönlich erst rund dreißig Jahre später bei der Mitarbeit an seiner Miba-Sonderausgabe „Zugbildung in der Epoche II“ kennen. Man hätte mit ihm abseits der eingefahrenen Gleise

sicherlich noch vieles machen können. (...)Schön jedenfalls, dass im Eisenbahn-Journal an Herrn Meinhold und eine einst gute Modellbahnzeitschrift erinnert wird. Ulrich Meyer, Bad Nauheim – Anzeige –

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Eisenbahn-Journal 6/2015

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Eisenbahn-Journal 6/2015

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Eisenbahn-Journal 6/2015

Die Filmprofis

Mit der Starlok durch Deutschland RIOGRANDE-VIDEOTHEK

$IE¬3TARS DER¬3CHIENE

Folge 80:

103 235

Über ein Jahrzehnt nach dem Ausscheiden der Baureihe 103 aus dem planmäßigen IC-Dienst der DB AG kamen 103 235 und drei ihrer Schwestern nochmals zu Intercity-Ehren: Rund ein Jahr verkehrte das Intercity-Zugpaar 118/119 Münster – Österreich und zurück abschnittsweise mit der einstigen Starlok der Deutschen Bundesbahn. So kam sie unter anderem auch wieder auf die Rheinstrecke. Unser Film beschreibt diesen spektakulären Einsatz ausführlich – selbstverständlich mit herrlichen Streckenaufnahmen sowie mit historischen Szenen, die dieser Ikone des IC-Verkehrs ein würdiges Denkmal setzen. ,AUFZEIT¬¬-INUTEN s¬"EST .R¬ s å¬ 

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Rückkehr in den Plandienst

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Unter Draht nach Bodenwöhr LANDSCHAFTSBAU

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Dampfloks im Saarland

U.a. im Vorbildteil: „Auto-Bahn“: Heiligs Blechle Bundesbahn-Report, Folge 6: Dampfloks im Saarland U.a. im Modellteil: Anlagenporträt: Unter Draht nach Bodenwöhr Landschaftsbau: Felsen wie im Gebirge

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106 Eisenbahn-Journal 7/2015

Gegründet von H. Merker Erscheint in der Verlagsgruppe Bahn GmbH Chefredakteur Gerhard Zimmermann Redaktion Dr. Christoph Kutter, Gideon Grimmel, Andreas Ritz Gestaltung Gerhard Zimmermann, Dr. Christoph Kutter Lektorat Manfred Grauer Mitarbeiter dieser Ausgabe Malte Werning, Horst J. Obermayer, Konrad Koschinski, Joachim Seyferth, Hans-Dieter Jahr, Udo Kandler, Carsten Kathmann, Jürgen Hörstel, Gunther Heck, Thomas Feldmann, Bernd Schlemenat, Andreas Stirl, Thomas Freese, Jens Braun, Emmanuel Nouaillier, Christian Gerecht

Verlagsgruppe Bahn GmbH Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck 5FM





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Felsen wie im Gebirge

Wieder Top-Modell beim JubiläumsGewinnspiel zu gewinnen!

MODELL Super-Anlagen Fünf Themen, eine Anlage 1x1 des Anlagenbaus Rund um den Bahnhof Josef Brandl Bahnparadies Ostbayern BAHNKLASSIK Streifzüge Geschichte(n) aus großen EisenbahnZeiten

Geschäftsführung Manfred Braun, Ernst Rebelein, Horst Wehner Verlagsleitung Thomas Hilge Anzeigenleitung Bettina Wilgermein (Durchwahl -153) Anzeigensatz und Anzeigenlayout Evelyn Freimann (-152), Regina Doll Vertriebsleitung Elisabeth Menhofer (-101) Vertrieb und Auftragsannahme Petra Schwarzendorfer (-107), Ingrid Haider (-108) Marketing Thomas Schaller (-141), Karlheinz Werner (-142) Außendienst, Messen Christoph Kirchner, Ulrich Paul Redaktionssekretariat Katrin Bratzler Vertrieb Pressegrosso und Bahnhofsbuchhandel MZV GmbH & Co. KG, Ohmstraße 1, 85716 Unterschleißheim, Postfach 12 32, 85702 Unterschleißheim, Tel. 089/3 19 06 - 0, Fax 089/3 19 06 -113 Abo - Service MZV direkt GmbH & Co. KG, Postfach 104139, 40032 Düsseldorf, Tel. 0211/690789 - 985, Fax 0211/690789 - 70 Erscheinungsweise und Bezug Monatlich, pro Ausgabe € 7,40 (D), € 8,15 (A), sfr 14,80 Jahresabonnement € 78,00 (Inland), € 99,60 (Ausland) Das Abonnement gilt bis auf Widerruf, es kann jederzeit gekündigt werden. Bildbearbeitung w&co MediaServices München GmbH & Co KG, Fritz-Schäffer-Straße 2, 81737 München; Fabian Ziegler/VGB Druck Westermann-Druck, Braunschweig Alle Rechte vorbehalten. Übersetzung, Nachdruck und jede Art der Vervielfältigung setzen das schriftliche Einverständnis des Verlags voraus. Mit Namen versehene Beiträge geben die Meinung des Verfassers und nicht unbedingt die der Redaktion wieder. Unverlangt eingesendetes Textund Bildmaterial kann nicht zurückgeschickt werden. Bei Einsendung von Fotos und Zeichnungen erklärt sich der Absender mit der Veröffentlichung einverstanden und stellt den Verlag von Ansprüchen Dritter frei. Thematische Anfragen können i. d. R. nicht individuell beantwortet werden; bei Allgemeininteresse erfolgt ggf. redaktionelle Behandlung oder Abdruck als Leserbrief. Eine Anzeigenablehnung behalten wir uns vor. Zzt. gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 25 vom 1.1.2015. Gerichtsstand: Fürstenfeldbruck. Die Abgeltung von Urheberrechten oder sonstigen Ansprüchen Dritter obliegt dem Einsender. Das bezahlte Honorar schließt eine künftige Wiederholung und anderweitige Verwendung ein, auch in digitalen On- bzw. Offline-Produkten und in Lizenzausgaben. ISSN 0720-051X 41. Jahrgang

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