Eisenbahn Journal 1994-11

(Füllseite)

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Inhalt

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Editorial zum 20jährigen Bestehen des Eisenbahn-Journals Liebe Leser!

Kleiner .Kraftprotz.:

Die Baureihe 82

6

Die bewegte Geschichte der Baureihe E 10.12

Wie Phönix aus der Asche

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Die Steilrampe bei Tharandt

24

Hannoveraner Bahnhofsperspektiven

30

Die »Leichte«: ÖBB-Reihe 1014

34

150 Jahre Nürnberg - Bamberg

Franken-Bahn

38

Das neue ICE-Design?

46

Dem VT 614 auf der Spur:

Thüringer Jagdgeschichten

48

Wenn sich Triebwagen ziehen lassen

52

Vor dem Start des Güter-TGV

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20 Jahre EisenbahnJournal Oder, ganz korrekt: Fünf Jahre M+F-Journal und 15 Jahre Eisenbahn-Journal

62

Poster

79

I Pikos Paradepferd: die neue 82er in HO

12

Eine bayerische Nebenbahn

94

4. Teil: Hann und seine Schmalspurbahn

Eine Stadt am Fluß - mit viel Landschaft drumrum

100

Spur II - die »Kaiser-Spur«?

106

Fahrtage der Regionalgruppe Süd der IG Spur II Berlin

Workshop: Mit Pinsel und Pistole

108

3. Teil: Betriebsspuren an Elloks

Nur eine Nebenbahn

112

Bayerischer Endbahnhof in N, Teil 6: Maschinenhaus im Eigenbau ,>NachNorden!.

Ein Haltepunkt am Ende der Welt

118

Teil 3: Lüttkevitz - der Anfang vom Ende

’Was haben denn die schon wieder zu feiern?” wird sich mancher fragen, der diese besonders umfangreiche Ausgabe des Eisenbahn-Journalsmit beigepackter Videokassette in Händen hält. Schließlich haben wir Sie schon im November des vergangenen Jahres mit einem dicken Doppelpack zum =jährigen Bestehen des Hauses Merker überrascht. Doch auch 1994 können wir antworten: ”Viel!” Zum einen wird das Eisenbahn-Journalin diesen Tagen 20 Jahrealt: Im November 1974begann Herausgeber Hermann Merker mit den Arbeiten an der ersten Ausgabe. Zum zweiten konnte der Hermann Merker Verlag im Februar 1994 in ein neues Gebäude umziehen, das ganz auf seine Belange zugeschnitten wurde. Und zum dritten ist die Redaktion des EisenbahnJournals um zwei Mitglieder verstärkt worden. Viel zu feiern also! Daran möchten wir Sie, unsere Leser, teilhaben lassen. Den Ausschlag zur Gründung des Eisenbahn-Journals hatte übrigens unsere geschätzte Konkurrenz gegeben: Obwohl die damalige Firma Merker + Fischer fleif3ig Anzeigen für ihre Kleinserienmodelle und -bauSätze schaltete, ging die Berichterstattung über Neuerscheinungen aus Fürstenfeldbruck immer weiter zurück. So mußte sich M+Fein eigenes Sprachrohr schaffen.Zwar bieg die neue Zeitschrift zunächst noch M+F-Journal,doch 1980 wurde sie endgultig in Eisenbahn-Journal umgetauft. Dieses Jubiläum begehen wir standesgemd mit einem Großbeitrag von Dr.Günther Scheingraber. Er berichtet über die Geschehnisse auf deutschen Schienen zur Geburtsstunde des EJ und schildert in kurzen Rückblicken die Geschichte des Eisenbahn-Journals. Fortsetzung umseitig

Glück und Glas in Null >>Glaskästen<< von Micro-Metakit in Nenngröße 0

122

Unser Zugporträt

126

Der bayerische Hauptbahn-Personenzugzur Reichsbahnzeit

Die Grenzübergangsstelle

Die Baureihe ET 25 von Kat0 in HO

130 134

Dorf-Idylle, Teil 2: Rückkehr in ein verträumtes Dorf

c Bahn-Notizen

56

Fachhändler-Adressen

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Ein Taubenhaus

136

Impressum

92

Tips und Tricks

142

Bücherecke

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Zapfsäule

Titelbild: Einen Vorgeschmack auf unseren Beitrag über die Baureihe 82 (ab Seite 6) vermittelt die Titelaufnahme: 82 041, gebaut von der Maschinenfabrik Esslingen im Jahre 1955, mit Personenzug im Bahnhof Schönmünzach/Schwarzwald kurz nach Inbetriebnahme. Abb.: W. Messerschmidt

3 Eisenbahn-Journal 11/1994

Schaufenster der Neuheiten

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Mini-Markt

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Bahn-Post

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Sonderfahrten und Veranstaltungen

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Geburtstag und Einstand Finen Schwerpunkt des beiliegenden eos bildet unser neues Verlagsgebäude, das wir Ihnen auch auf diesen Seiten vorsteilen. Wir freuen uns, Sie zu einem Rundgang durch unsere groBzügigen neuen Redaktionsräume einladen zu können. Sie bekommen einen Einblick in die Herstellung des EisenbahnJournals und sehen viele bekannte, aber iuch einige neue Gesichter. AuBerdem präsentieren wir Ihnen in dem Streifen die schönsten Szenen aus den neuen Filmen unseres umfangreichen Programms an Eisenbahn-Videos - ein wahrer Augenschmaus für die Dampf- und Zug-Enthusiasten! Die Mehrkosten für das “Schnupper1

Video” sind in dem für den Einzelverkauf geltenden höheren Verkaufspreis des. um ein Viertel umfangreicheren Journals enthalten, ebenso die nicht unerheblichen zusätzlichen Verpakkungs- und Postgebühren. Für Abonnenten ändert sich der Preis selbstverständlich nicht! In der Einstellung gleich Zweier zusätzlicher Redakteure - also einer Aufstokkung der Redaktion um 25% - spiegelt sich die Aufwärtsentwickiung des Hermann Merker Verlags in den letzten Jahren wider. Christoph Kirchner ist Spezialist für N-Bahn-Anlagen. AuBerdem leitet er die Club-Arbeit im Verlag. Dr. Christoph Kutter ist von einer großen Münchner Tageszeitung zu uns gectopen. Er ist vor allem für die textliche

Gestaitung der Modellbahn-Sonderausgaben und von Einzelbeiträgen zuständig. Die beiden Neuzugänge verstärken die ohnehin schon hochprofessionelle EJ-Mannschaft weiter, in der jeder ein Experte auf seinem Gebiet ist. Zur optimalen Verknüpfung dieses Fachwissens treffen sich die Teams der Vorbild-, der Modellbahn- und der Sonderausgaben-Redaktionregelmäpig,um zusammen mit dem Herausgeber und dem Chef vom Dienst Inhalt und Gestaitung kommender Ausgaben zu diskutieren. Danach werden freie Fachautoren über die getroffene Themenwahi informiert und mit ihnen Beiträge abgesprochen. In der nächsten Stufe treten alle an der Erstellung einer Monatsausgabe Betei-

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Bild 1 ( tu Bild 2(links): In unseremneuen Lager könn bevorraten,die fur vier Jahre Verkauf ausreic Bild 3: Groß und lichtdurchflutet:die Redaktionsraume.

ubau die Nachbargebäud d Specialausgabenin eii er k

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ligten noch einmal zusammen und be. sprechenDetailgestaitung,Bildauswahf , Beitragslänge und -abfolge. Hier kön. nen auch noch aktuelle Veränderungen berücksichtigt werden. Letzter Schritt ist die endgültige Bearbeitung und Korrektur der Texte und das Erstellen des Computer-Layout$. Diese Arbeiten wiederholen sich für das Monatsjournalalle vier Wochen. Zusätzlich müssen aber in dieser Zeit noch mindestens zwei Sonderausgaben bearbeitet werden. Unser Ziel ist es, Ihnen in jeder Ausgabe ein umfassendes Spektrum von Themen aus allen Gebieten des EisenbahnWesens zu bieten. Eisenbahn-Historiker werden bei uns genauso quaüfiiiert bedient wie Eisenbahnfreunde, deren

Interessenschwerpunkt die ehemalige DB bzw. DR ist, oder diejenigen, die vor allem Gegenwart und Zukunft der DB AG im Auge haben. Modellbahnem bieten wir selbstverständlich die ganze NenngröBen-Palette. Unser Schwerpunkt freilich wird entsprechend der Beliebtheit der Spurweiten - auch weiterhin die NenngröBe HO sein. AyDerdem werden wir zusammen mit unseren französischen, italienischen und .spanischen Schwestemitschriften immer ein Auge auf die Geschehnisse des Großbetriebs wie der ModelibahnSzene "hinter dem Gartenzaun", sprich bei unseren europäischen Nachbarn, werfen. Vor allem aber wird die verstärkte ReI

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daMon noch mehr als bisher die Nähe

zu ihnen, den Lesern, suchen, um noch besser auf Ihre Wünsche eingehen zu können. Wir möchten Sie daher bitten, regelmaig von den Beitrags-Auswertungskarten im Klapper des EisenbahnJournals Gebrauch zu machen und anzukreuzen, wie Ihnen die einzelnen Beiträge einer Ausgabe gefallen haben. Sie sind uns ein wichtiger Wegweiser bei der Waid unserer Themen und helfen uns, das EJ fb-Sie noch attraktiver zu gestalten. Falls Sie die Investition einer 1-DMBriefmarke pro Monat scheuen, können Sie uns die Auswertungskarten gerne auch im Vierteljahres-Rhythmus zurücksenden - Sie tun's für sich! ihr Hermann Merker Verhg

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Kleiner »Kraftprotz«:

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Die Baureihe 82

Im Rahmen der Neuordnung des deutschen Eisenbahnwesens nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs gab es schon bald sehr intensive Aktivitäten in der Vorbereitung der Entwicklung neuer Lokomotiven. Viele der noch vorhandenen Triebfahrzeuge stammten aus Beständen der ehemaligen Länderbahnen und waren inzwischen überaltert und zum feil auch abgewirtschaftet. Schon in den frühen Beratungen des Fachausschusses Lokomotiven wurden Pläne erörtert, eine Baureihe 94 NEU in Auftrag zu geben. Dieser Loktyp sollte nicht nur die alte preußische T 16.1, sondern auch die Einheitslokomotivender Baureihe 87 ablösen. Von letzterer waren alle 16 Exemplare bislang auf der Hamburger Hafenbahn eingesetzt und dort immer noch unentbehrlich, obwohl ein zunehmender Verschleiß der Luttermöller-Endachsen beklagt wurde. Die neuen Lokomotiven sollten jedoch nicht nur im Verschiebe-, sondern auch im Streckendienst verwendbar sein und die preußischen Gattungen T 14.1 und T 16.1 bei mehreren Dienststellen ersetzen.

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Bild 1 (links): Die 82 024 wurde als eine der ersten Lokomotivendieser Baureihe im Oktober 1950 von Henschelan die DB abgeliefert. Abb.: Sammlung Dr. Scheingraber

Bild 2 (linke Seite unten): Die 82 040, eine der Esslinger Nachlieferungenaus dem Jahr 1955, war bereits im Werk mit der Riggenbach-Gegendruckbremseausgestattet worden. Die Maschinewurde am 6. Juni 1958 im Bw Freudenstadtaufgenommen. Abb.: Dr. G. Scheingraber

Bild 3 (unten): In Limburgwartet die mit Knorr-Oberflächenvonärmerausgerüstete82 021 des Bw Koblenz-Moselauf ihren nächsten Einsatz (1966). Abb.: H. Obermayer

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orrangig war die Baureihe 94 NEU aber für den Einsatz bei den vier Betriebswerken Hamburg-Eidelstedt, HamburgHarburg, Hamburg-Rothenburgsort und Hamburg-Wilhelmsburg bestimmt. Mit ihr sollte zugleich auch die preußische Gattung T 13 aus dem Hamburger Raum verdrängt werden. Nachdem bei der neuen Gattung mit fünf gekuppelten RadSätzen auf Laufachsen verzichtet wurde, lag es nahe, die Endachsen in einem Beugniot-Gestell zu lagern. Bereits am 8. Dezember 1948 hatte das Eisenbahnzentralamt von der Hauptverwaltung den Auftrag erhalten, die Entwicklung der ersten neuen Lokomotiven einzuleiten, unter denen sich auch die Baureihe 94 NEU befand. Wenig später erhielten die Lokomotivfabriken Esslingen, Henschel, Krupp und Krauss-Maffei am 4. März 1949 die Aufforderung, entsprechende Entwürfe auszuarbeiten und einzureichen. Dafür standen bereits mehrere verbindliche Richtlinien fest. Schon am 17. Juni 1949 lagen die Vorentwürfe der vier Hersteller vor; keiner vermochte jedoch das beurteilende Gremium zu überzeugen. Dennoch entschied sich die Hauptvetwaltung Anfang Juli zur Vergabe des Auftrags zur Erstellung der Konstruktionszeichnungen an Henschel. Basis sollte der Henschel-Entwurf PI 1482 sein, in den jedoch auch Komponenten des Entwurfs der Maschinenfabrik Esslingen einflossen. Die Konstruktionsunterlagen wurden dem Fachausschuß schon Anfang September 1949 zur Erörterung vorgelegt. Aufgrund der großen Eile und der schon weitgehend fertig vorliegenden Zeichnungen blieb es bei nur unwesentlichen Änderungen, obwohl verschiedene Ausschußmitglieder noch Bedenken äußerten und Widerspruch anmeldeten. Nicht verwirklicht wurde der ursprünglich geforderte Einbau eines Vorwärmers, was sich später als Nachteil erwies und eine aufwendige Nachrüstung erforderte.

Nach dem Vorliegen der endgültigen und genehmigten Zeichnungen wurde für die neue Mehrzwecklokomotive die Baureihenbezeichnung 82 festgelegt. Neben dem Hauptverwendungszweckim schweren Verschiebe- und Abdrückdienst sollten die Maschinen auch vor schweren Übergabezügen und im Güterverkehr über kurze Entfernungen und bei schwierigen Geländeverhältnissen eingesetzt werden. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Lieferquoten der am Bau der Fahrzeuge beteiligten Firmen. Lok-Nummer Hersteller Baujahr Fabrik-Nummer

82001 bis 008 82009 bis 012 82 013 bis 018 82019 bis 022 82023 bis 032 82 033 bis 037 82 038 bis 041

Krupp Krupp Krupp Krupp Henschel Esslingen Esslingen

1950 2877 bis 2884 1951 2895 bis 2898 1951 2885 bis 2890 1951 2891 bis 2894 1950 28601 bis 28610 1951 4969 bis 4973 1955 5125 bis 5228

Am 4. Oktober 1950 war mit der 82 023 die erste Lok der Baureihe 82 abgenommen und danach sofort dem BZA Minden zur Erprobung zugewiesen worden. Die Versuchs- und Meßfahrten erstreckten sich bis zum 6. März 1951. Die Maschine war zugleich die erste Neubaulokomotiveder Deutschen Bundesbahn. Als letztes Fahrzeug der Baureihe 82 wurde die 82 041 am 31. August 1955 der DB übergeben und danach im Bw Freudenstadt in Dienst gestellt.

Ausführung der Baureihe 82 Charakteristisches Baumerkmalder Tenderlokomotiven war die glattflächige Ausführung der Maschinen. Sämtliche Baugruppen waren vollständig geschweißt. Die reichlich bemessenen Vorratsbehälter - zwei seitliche Wasserkästen und ein Behälter unter dem Kohlenkasten - hatten ein Fassungsvermögen von 11 m3. Im Kohlenkasten ließen sich 4 t Brennstoff bunkern

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kendienst ver-

r 1955 einen Mischvorwärmer Tdkien und eine Kolbenspeise-

sehr rißanfäilig, insbesondere im Bereich der Achslagerausschnitte. Anrisse traten aber auch an den Vorratsbehältern auf, meist durch Schwingungen verursacht, die vom Fahrwerk ausgingen. Wenn die Beugniot-Gestelle nachlässig gewartet wurden und unzulässiges Spiel in den Hebeln aufwiesen, kam es gelegentlicch nicht nur zu Anrissen, sondern auch zu losgerüttelten Führerhäusern und zum Bruch von Schweißnähten am Kohlenkasten. Probleme gab es auch immer wieder mit den Heißdampfreglern. Wegen auftretender Schäden an der Domaushalsung mußte bis zum Einbau von Verstärkungsringen der Dampfdruck vorübergehend von 14 auf 11 bar abgesenkt werden. Während dieser Zeit durften die Lokomotiven nicht im Strekkendienst eingesetzt werden.

Der Betriebseinsatz Nach ihrer Ablieferung kamen die 41 Lokomotiven der Baureihe 82 zunächst bei neun Dienststellenzum Betriebseinsatz. Die Erstbeheimatung hatte folgendes Bild:

bau von Ölabscheidern im Abzum Vorwärmer an der linken n Lampen. Das dritte Spitzenlicht war im Laufe des Jahres 1958 angebaut worden. Bei den Fahrzeugen 82004, 006 013,015,018,019,022 und 029 bis 031 rden die vorderen unteren Lampen vom mlauf auf den Pufferträger verlegt. Bei n Maschinen 82 004,006,007,009,010, 012 bis 019,022 und 029 bis 032 kamen die teren Lampen an der Rückseite aus dem ereich der Aufstiege weiter nach innen, r der Puifemitte, an die Rückwand des ganzen bewährten sich die Betriebseinsatz; sie waren r mit einigen Mängeln besich der Blechrahmen als

Bw Soest: 82 001 und 002 Bw Hamm: 82 003 bis 008 Bw Hamburg-Wilhdmsburg:82 009 bis 022 Bw Siegen: 82 023 bis 025 Bw Ratiingm West: 82 026 bis 028 Bw Bremen-Walle: 82 029 bis 032 Bw Emden: 82 033 bis 037 Bw Aitenkirchen: 82 038 und 039 Bw Freudenstadt: 82 040 und 041

Das Bw Soest hatte zu den beiden Maschinen 82001 und 002 im Jahre 1952 auch noch die 82 003 erhalten. Die Beheimatung endete im Dezember 1963 nach der Abgabe der 82 002 und 003 an das Bw Paderborn, das die Loks im Juni 1964 nach Hamburg-Wilhelmsburg weitergab. Der Einsatz im Rangierdienst in Hamm dauerte nur bis 1952; danach kamen vier Loks zuerst nach Hamburg-Wilhelmsburg, die 82 005 ging nach Altenkirchen. Das Bw Hamburg-Wil-

helmsburg setzte seine Maschinen hauptsächlich auf der Mafenbahn ein. Während der großen Sturmflut stürzte die 82 017 am 17. Februar 1962 von einem unterspülten Damm und blieb auf der linken Seite liegen. Das AW LingedEms, zuständig für die Baureihe 82, richtete die Lok wieder tadellos her. Im September 1967 erfolgte die Umsetzung der Maschinen nach Hamburg-Rothenburgsort.In diesen beiden Hamburger Betriebswerken vollzog sich bereits in den Jahren 1967 und 1968 die Ausmusterung der 18 Fahrzeuge 82 002,003, 006,007,009, 010,012 bis 019 und 029 bis 032. Letztere waren direkt von BremenWalle nach Hamburg gekommen. Das Bw Siegen hatte 1951 und 1952 die 82 026 bis 028 aus Ratingen West übernommen und nahezu alle Maschinen meist im Schubdienst eingesetzt. Im April 1954 gingen die sechs Lokomotiven zunächst nach Letmathe und dann nach Emden. Dort wurden von 1966 bis 1970 die 14 Fahrzeuge 82 001,011,023 bis 028 und 033 bis 037 z-gestellt. Schon vor der Zuweisung der beiden Esslinger Maschinen 82038 und 039 hatte das Bw Altenkirchen die Loks 82 005, 020 und 021 erhalten, danach auch noch die 82 008. Die Lokomotiven wurden sowohl im Verschiebedienst als auch auf den Strecken nach Au und Westerburg eingesetzt. Im Mai 1966 endete die Dampflokunterhaltung in Altenkirchen. Die Maschinen fanden im Bw Koblenz-Mosel eine neue Heimat, zu dem zur gleichen Zeit auch die 82 040 und 041 aus Freudenstadt kamen. Die zuvor im Schwarzwald beheimateten Maschinen waren zum überwiegenden Teil mit Reisezügen auf den Steilstrecken mischen Freudenstadt Hbf und Schönmünzach zusammen mit einigen Loks der preußischen Gattung T 16.1 unterwegs. Dafür waren die Maschinen bereits ab Werk mit einer Gegendruckbremse der Bauart Riggenbach ausgerüstet, über die auch schon die alten Preußinnen verfügten. Besonders schwere Züge verlangten auf Eisenbahn-Joumai1111994 10

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hof nicht nur Schub-, sondern auch Vorspannlokomotiven. Das Bw Koblenz-Mosel benötigte die Fahrzeuge fur Arbeitszüge, für den Verschiebedienst und fur den Steilstreckeneinsatz im Westetwald. Von 1967 bis 1972 endete in Koblenz der BetriebseinSatz der Loks 82 004,005,008,012,020, 021,035,038,039,040 und 041. Als letzte Lok wurde die 82 035 am 24.August 1972 ausgemustert. Erhalten geblieben ist nur die 82008, die am 27. März 1973 in Lingen/Ems als Denkmal aufgestellt wurde.

Bild 6 (linke Seite oben): Die 82 040 steht am 18. April 1970 mit einem aus “Donnerbüchsen” enzug abfahrbereit im Mainzer Hauotbahnhof. Claus, Sammlung Dr. Scheingraber Bild 7 (oben): Gleich vier Maschinen der aureihe 82 {von links.: 82 008,021,038,005) en am 17.Juli 1968 in der Außenstelle Siershahn des Bw Altenkirchen. Abb.: Dr. I?. Löttwrs

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Bild 8: Der Brexbach-Viadukt ein beliebter Fotostandpunkt. Am 11. Juni I968 ist hier die 082 021 des Bw Koblenz-Mosel unterwegs. Abb.: R. Stark, !Sammlung Seyffert

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Pikos Paradepferd: die neue 82er in HO Jahrelang stand ein Modell der Bundesbahn-Neubaulok der BR 82 immer wieder auf den vorderen Plätzen der Wunschumfragen. Zur Spielwarenmesse 1993 erhörten die Sonneberger das Flehen der Modellbahngemeinde und kündigten ein HO-Modell dieser Lokomotive an. Im Herbst 1994 war es dann endlich soweit: Die erste, nach dem Fall der innerdeutschen Grenze von Piko neu konstruierte Dampflokomotive hatte ihr Rollout - eine Neubaulok im doppelten Wortsinn! Bild 1 (oben): Mit einer Garnitur Umbau-Dreiachser ist die 82 023 im Streckendienst unterwegs. Die Neubauloks der Baureihe 82 waren auch mit bayerischen Nebenbahnwagen, vierachsigen Umbauwagen, Silberlingen und Eilzugwagensowie mit Güterzügen eingesetzt - eine vielfältige Lokomotive. Bild 2: In LingenlEms steht 82 008. Das Piko-Modell hält einem Vergleich stand. Abb.: M. Knaden

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Schon einmal stand eine 82 023 auf dem Prüfstand. Damals war es die am 13.9.1950 als erste Neubaulok an die Bundesbahn abgelieferte Lokomotive, die in der Folgezeit ausführlichen Probefahrten unterzogen wurde. Heute ist es das 1:87-Modell dieses Exemplars, das auf dem Prüfstand steht. Gewählt wurde mit der 82 023 eine Maschine mit nachträglich eingebautem HenschelMischvorwärmer MVT, die vom September 1953 bis zu ihrer zBtellung am 3.4.1968 beim Bw Emden beheimatet war und dort im Rangierdienst eingesetzt wurde. Der erste Eindruck: Das lange Warten hat sich gelohnt. Am Kessel wurden alle StellStangen und Leitungen freistehend verlegt. Pumpen und Dampfverteiler sowie die Glokke und die Pfeife sind weitere angesetzte Details. Während der Kessel und die obere Hälfte des Führerhauses aus Kunststoff gefertigt sind, bestehen die Wasserkästen und die untere Hälfte des Führerhauses aus Metall. Dies gewährleistet ein relativ hohes Gewicht des Modells. Trotz der verschiedenen Materialien ist aber kein Unterschied im schwarzen Lackfinish zu sehen. Die Bedruckung der Schilder erfolgte in Silber, während die angemalten Anschriften in Weiß aufgebracht sind. Für die zeitliche Einordnung gibt das Datum der letzten Bremsuntersuchung - eine winzige, aber lesbare Anschrift - Auskunft: 7.6.60.

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Bild 3 (oben): Die

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Lokführerseiteder BR 82. Die an diesem aus der NullSerie stammenden Modell noch leicht hängendenZylinder und fehlenden Leitungen werden zur Serienproduktion noch korrigiert. Bilder 4 bis 6: An der Rauchkammer

und vor dem Führerhaus finden sich reichlich Details einschließlich der charakteristischen UmlaufblechStützen. Den Serienmodellen werden selbstverständlich BremsSchläuche und Kupplungenbeiliegen. Die Kunststoffteile des stellenweise durchbrochenen Fahrwerkes sind aus rot durchgefärbtem Granulat gespritzt. Das Fahrwerk hat - wie bereits von Pikos BR 95 bekannt - drei seitenverschiebbare RadSätze. Es ist damit in der Lage, auch engere Modellbahnradienbis herab zu 360 mm problemlos zu durchfahren. Für Zugleistung sorgen zwei Haftreifen. Da das Fahrwerk auch um eine Querachse in sich leicht beweglich ist, wird der mittlere Teil von einer Druckfeder auf das Gleis gedrückt. So ist auch auf ausgerundeten Gleisen wie Eselsrücken oder am Beginn von Steigungen stets eine Allradauflage gewährleistet, was besonders der Sicherheit der Stromaufnahme zugute kommt. Die Stromabnehmer liegen von hinten am ersten, zweiten, vierten und fünften Rad-

Satz an. Da sie aus blankem Federbronceblech bestehen, sind sie durch die Speichen hindurch sichtbar. Unter den Pufferbohlen befinden sich Normaufnahmeschächte mit Kurzkupplungsmechanik. Die Steuerung besteht, wie bei Piko üblich, aus verschleißfestem Kunststoff und ist superdetailliert bis zur letzten Schraube. Auch das Rollenlager der Treibstange wurde hervorragend wiedergegeben. Die Farbgebung der Stangen liegt zwischen Grau und Umbra und stellt somit einen leicht verschmutzten Zustand dar. Die Beleuchtung wechselt mit der Fahrtrichtung. Jeweils eine Glühbirne sitzt in der Rauchkammer bzw. im Kohlenbehälter. Der Lichtleitkörper für die vorderen Lampen versteckt sich geschickt hinter den für die BR 82 charakteristischen Stützen zwischen Rauch-

Bild 7: Der Motor füllt das Führerhaus aus. Über nicht sichtbare ZwischenZahnräder werden innerhalbdes Rahmens alle Radsätze angetrieben.

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kammer und Umlaufblechen. Die dadurch notwendige Dicke dieser Stützen ist durchaus akzeptabel. Das Wichtigste dieses neuen Modells ist aber der Antrieb. Hier verrichtet ein Motor aus japanischer Fertigung sein fast nicht hörbares Werk. Er gibt seine Kraft über eine Schnecke und ein Zwischenzahnrad auf alle Achsen über Zahnräder weiter. Am anderen Wellenende sitzt eine gut dimensionierte Schwungmasse zur Überbrückung kleiner stromloser Gleisstellen. Damit ist das Modell in der Lage, sowohl im langsamen Rangierbereich tätig zu werden als auch, mit leicht überhöhter Geschwindigkeit, Streckendienst zu verrichten. Mit diesem Antriebskonzept und der gebotenen Detailfülle ist die 82 von Piko somit ein MK gelungenes Modell.

Bild 8: Der wie schon bei der BR 95 senkrecht bewegliche Rahmen gewährleistet stets eine Allradauflage. Abb. 1,3 bis 8: MV-HS

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I Bilder 1 (links) und 2: Rund 30 Jahre Einsatzgeschichte liegen zwischen diesen beiden Aufnahmen der E 10 1267 bzw. 113 267-oben mit F 10"Rheingold am 25. Februar 1965 in BonnMehlem, links mit ICN 1901 am 25. Juli 1994 südöstlich von Mering zwischen Augsburg und München. Abb. 1: G. Zimmermann; Abb. 2: B. v. Mitzlaff

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Sie waren die Paradelokomotiven der Deutschen Bundesbahn in den 60er Jahren. Erst das Erscheinen der noch schnelleren E 03 ließ die 160-kmhRenner ins zweite Glied rücken. Doch die eleganten E 10.12 rollten im Verlauf ihrer bewegten Geschichte durch weitere Höhen und Tiefen, ehe elf der Maschinen - die heutige Baureihe 113 nach einer lauftechnischen >>Frischzellenkur<>Rheingold+Ärakommen die Lokomotiven heute sogar vor dem neuesten Renommier-Produkt der Bahn AG, dem InterCityNight, zu Einsatzehren.

Die bewegte Geschichte der E 10.12:

Wie Phönix aus der Asche

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Bild 4: Die gegenüber der ‘‘Kasten’’-E 10deutlich elegantere und dynamischere Form der “Bügelfalten”-Front,die zunächst nur die E 10.12besaßen und ab der Nummer E 10 288 alle E 10 erhielten, verdeutlicht dieser Vergleich zwischen E 10 1269 und E 10 104 (Bw Heidelberg, 20.Juni 1964). Bild 3 (oben): Dieselbe Maschineder Baureihe E 10.12bespannteam 5.Oktober 1963 den F 8 “Rheinblitz”- hier im Bahnhof Offenburg. Abb. 3,4 und 6: W. Hanold, Slg. Dr. Scheingraber Bild5:E101308imursprünglichen“Rheingo’~ . ’ ’ ‘ .--.‘ 9bb.: Dr. G. Scheingraber

nfang der sechziger Jahre plante die Deutsche Bundesbahn die qualitative Aufwertung namhafter Fernreisezüge, um dem verstärkten Trend hin zum Individualverkehr begegnen zu können und im Geschäftsreiseverkehr Marktanteile zurückzugewinnen. Zuerst sollte im Jahr 1962 der F-Zug “Rheingold (Amsterdam/Hoek van Holland - Basel SBB) mit modernstem Wagenmaterial und Aussichtswagen ausgestattet und auf 160 km/h beschleunigt werden. Die geplante neue Schnellfahrlok E 03 befand sich aber noch in der Planung. (Der Entwicklungsauftrag wurde erst am 7. Dezember 1962 vergeben.) Als geeignete, repräsentative Lokomotive kam daher nur eine modifizierte E 10 in Frage. Einige der bereits bestellten Lokomotiven der Baureihe E 10 sollten mit einem neuen, windschnittigen Lokomotivkasten versehen werden. Damit war die als “BügelfaltenE 1 0 bekanntgewordene Bauart entstanden. Die günstigen Luftwiderstandswerte und das gelungene Design des neuen Lokomotivkastens veranlaßten die DB, ab der Nummer E 10 288 alle E 10 in dieser Form zu beschaffen (insgesamt 229 Exemplare). Der Bau der E 10 in Kastenbauweise endete nach 181 Lokomotiven. Weil die neuen Züge schon ab Ende Mai 1962 eingesetzt werden sollten, ließ die DB die gerade im Bau befindlichen “KastenE 1 0 (E 10 239 bis 244) für den “Rheingold-Einsatz herrichten. Sie erhielten abweichend vom bisher gültigen Farbkonzept eine elfenbein-blaue Lackierung, eine geänderte Getriebeübersetzung für 160 km/h und die neuen Betriebsnummern E 10 1239 bis 1244, behielten jedoch die herkömmlichen E 10-Drehgestelle. Für die neue Unterbaureihe legte man als Bezeichnung E 10.12 fest. Ab 29. Mai 1962 verkehrten die “provisorischen” E 10.12 mit dem “Rheingold” zwischen Basel SBB und Emmerich. Daneben erbrachten sie auch Leistungen vor anderen F-Zügen.

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I Zwischen 17. Oktober 1962 und 14. März 1963 lieferten Krauss-Maffei und SiemensSchuckert die neuen “echten” Lokomotiven für den “Rheingold mit den Betriebsnummern E 10 1265 bis 1270. Sie lösten sofort die E 10 1239 bis 1244 ab; letztere baute das AW Freimann zwischen dem 4. September 1962 und 31. Januar 1963 in die Normalausführung zurück und bezeichnete sie wieder als E 10 239 bis 244.

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Eleganz und Dynamik Der Erfolg des “Rheingold” veranlaßte die Bundesbahn, im Jahr 1963 den F-Zug “Rheinpfeil” (Dortmund - Köln - Frankfurt Nümberg - München) ebenfalls qualitativ aufzuwerten und dafür fünf weitere “echte” E 10.12 zu bestellen, die als E 10 1308 bis 1312 zwischen 8. Oktober 1963 und 4. Februar 1964 geliefert wurden. Erneut mußten zuvor aber noch einmal befristet “normale” E 10 (250 bis 254) für den neuen Einsatz hergerichtet werden. Die Lokomotiven der Baureihe E 10.12 besaßen bei ihrer Indienststellung ein sehr elegantes und dynamisches Aussehen, zu dem die auf den Wagenzug abgestimmte Lackierung, die Frontschürzen und die Pufferverkleidung beitrugen. Die Maschinen galten bis zum Erscheinen der E 03 im Jahr 1965 als “Paradepferde” der DB. Abweichend von den E 10 und E 40 erhielten die E 10.12 eine Henschel-Drehgestellkonstruktion (mit sogenannter Wiege), die äußerlich noch heute durch die doppelten Wiegeabstützfedern am Brückenrahmen erkennbar ist. Der Brückenrahmen selbst stützt sich auf die Wiege ab. Diese Bauart Iäßt in der Querrichtung Bewegungen bis zu 10 mm zu, was zu einem ruhigeren Lauf der Loks und zu einer sichereren Rückstellung der Drehgestelle bei höheren Geschwindigkeiten beiträgt. Nach der EDV-gerechten Umzeichnung der E 10.12 in 112 zum 1. Januar 1968 stellte die DB zwischen Februar und Dezember 1968 weitere 20 Loks in Dienst. Es waren 112 485 bis 504, die bereits ab Werk die TEE-Lackierung in Creme-Rot erhielten. Im

Bild 6: Paradel,., unter sich: E 10 1312 und E 18 054 im Bahnbetriebswerk München 1 (1965). Bild 8 (unten): Bereits ab Werk erhielten die im Laufe des Jahres 1968 in Dienst gestellten weiteren 20 Maschinen der inzwischen als 112 bezeichneten Baureihe E 10.12 die TEE-Lackierung in CremeRot: 112 504 mit TEE-Zug in Köln Hbf (27. Dezember 1969). Abb.: B. v. Mitzlaff Bild 7: Die fabrikneue 112497 bei Kraus-Maffei in München-Allach. Abb.: Werkfoto Krauss-Maffei

Lieferdaten Baureihe E 10.12/112 Lok

Fabrik-Nr. . .

Anlieferung

Abnahme

E 10 1265 E 10 1266 E 10 1267 E 10 1268 E 10 1269 E 10 1270 E 10 1308 E 10 1309 E 10 1310 E 10 1311 E 10-1312

18924 18925 18926 18927 18938 18939 18977 19014 19022 19028 19032

17.10.62 15.11.62 03.12.62 28.12.62 04.03.63 14.03.63 08.10.63 30.10.63 20.1 1.63 19.12.63 04.02.64

29.10.62 23.11.62 12.12.62 10.01.63 14.03.63 21.03.63 21.10.63 11.11.63 28.11.63 08.01.64 13.02.64

112485 112486 112487 112488 112 489 112490 112491 112492 112493 112494 112495 112496 112497 112498 112499 112500 112501 112502 112503 112504

19350 19351 19352 19353 19354 19355 19356 19357 19358 19359 19360 19361 19362 19363 19364 19365 19366 19367 19368 19369

09.02.68 23.02.68 08.03.68 22.03.68 05.04.68 23.04.68 07.05.68 21.05.68 10.06.68 25.06.68 08.07.68 24.07.68 06.08.68 27.08.68 05.09.68 23.09.68 10.10.68 25.10.68 11.11.68 26.11.68

26.02.68 15.03.68 19.03.68 05.04.68 17.04.68 30.04.68 21.05.68 31.05.68 25.06.68 03.07.68 19.07.68 23.08.68 16.08.68 05.09.68 23.09.68 01.10.68 25.10.68 08.11.68 21.11.68 04.12.68

Hersteller für alle Lokomotiven: SiemendKraucs-Maffei; Fabriknummer nur von Kraus-Maffeivergeben.

Gegensatz zu den E 10.12 besaßen die 112 485 bis 504 Seriendrehgestelle der Baureihe 110. Ihre Beschaffung war erforderlich geworden, weil die Serienloks der Baureihe 103 noch nicht zur Verfügung standen, für die geplante Einführung des InterCity- und die Ausweitung des TEE-Verkehrs aber dringend weitere schnelle Maschinen benötigt wurden. Ursprünglich waren 25 Loks als E 10 1485 bis 1510 geplant; die Serienreife der E 03/103 ermöglichte jedoch die Ausführung der letzten fünf 112 als normale Lokomotiven der Baureihe 110.

Die E 10 1265 bis 1270 waren ab Anlieferung beim Bw Heidelberg stationiert. Die E 10 1308 bis 1312 gehörten bis 27. Mai 1967 zum Bw Nürnberg Hbf und anschließend ebenfalls zum Bw Heidelberg. Von dort wurden alle E 10.12 /112 am 26. Mai 1968 zum Bw FrankfurVM 1 umstationiert, wo auch die neuen 112 485 bis 504 in Dienst gingen.

Rückgrat im TEE-Verkehr Bereits zum Sommerfahrplan 1965 waren die F-Züge “Rheingold und “Rheinpfeii” in den Rang eines TEE erhoben worden. Dies war gleichzeitig der Beginn für die Umstellung des TEE-Verkehrs von Triebwagen auf lokbespannte Garnituren. Nach Ausweitung des Netzes bespannten die E 10.12 beispielsweise im Sommerfahrplan 1967 folgende Züge: TEE 9/10 “Rheingold Basel - Duisburg, TEE 11/12 “Rembrandt” Mannheim - Stuttgart, TEE 21/22 “Rheinpfeii” Nürnberg Dortmund, TEE 35/36 “Rhein-Main” Frankfurt - Emmerich, TEE 77/78 “Helvetia” Basel - Frankfurt. Zudem waren die E 10.12 mit französischen Wagengarnituren unter anderem im Sommer 1969 vor TEE 42 “Ruhr-Paris” zu sehen. Noch bis 1970 bildete die Baureihe 112 das Rückgrat des F-Zug- und des lokbespannten TEE-Verkehrs im Bundesbahn-Netz. Die Lokomotiven waren in der Lage, auf 5 I Steigung 800-t-Schnellzüge mit 120 km/h und 350-t-Schnellzüge mit 160 kmk zu befördern.

Verblassender Ruhm Die Anlieferung der Serien-103 bei den Bw Frankfurt 1 und Hamburg-Eidelstedt verdrängte die 112 von 1971 an dann aber schnell aus IC- und TEE-Diensten, weshalb die Baureihe bei den beiden Dienststellen entbehrlich wurde. Das Bestreben, die Maschinen aber weiter in kilometerintensiveren Laufplänen, insbesondere vor D-Zügen im Langlauf Nord - Süd/Südwest einzusetzen,

war der Grund für die beiden folgenden Urnbeheimatungen, die jeweils im Tausch gegen 110 erfolgten. Zu Beginn des Sommerfahrplans 1972 wechselte die Baureihe 112 geschlossen zum Bw Dortmund Bbf (112 269, 270,308, 496,498 bis 504 am 1. Juni 1972, der Rest am 28. Mai 1972). Von hier aus liefen die Lokomotiven mehrere Jahre lang in weniger spektakulären Diensten bis in die Bundesbahndirektionen Frankfurt, Hannover, Hamburg und Köln und kamen darüber hinaus vor Schnellzügen zwischen Dortmund und Stuttgart zum Einsatz. Doch der Ruhm vergangener “Rheingold-Tage sollte noch weiter verblassen. Zum Sommerfahrplan 1979 wurde der Intercity-Verkehr im Stundentakt eingeführt. Im hochwertigen Reisezugverkehr brachte dies gravierende strukturelle Veränderungen mit sich, da im Zuge der starken Ausweitung des IC-Netzes viele D-Züge in IC umgewandelt wurden, für deren Bespannung fast ausschließlich die Baureihe 103 vorgesehen war.

Weiterer Rückzug Dies blieb für die 112 nicht ohne Auswirkungen, denn sie büßten dadurch zahlreiche Schnellzugleistungen ein. Am 30. September 1979 kam die gesamte Baureihe schließlich komplett zum Bw Hamburg-Eidelstedt. Dort übernahm sie größtenteils ehemalige 110-Bespannungen; es blieb den Loks aber auch nicht erspart, verstärkt Leistungen im Eilzug- und Nahverkehr zu fahren. Züge für 160 km/h waren in Hamburger Plänen zunächst nicht vorgesehen. IC-Züge bespannten die 112 nur vereinzelt, so z. B. zwischen Frankfurt und Wiesbaden. Wie zu ihrer Dortmunder Zeit fuhren sie vorwiegend Bahnhöfe in den Direktionen Essen, Frankfurt, Hannover und Köln an. Typisch waren für die 112 nun auch Einsätze im Saisonverkehr zwischen Norddeutschland und den Urlaubsorten in Österreich wie z.B. st. Anton, Villach oder Zell am See. Diese Leistungen wurden bis 1993 gefahren.

Bild9: Bis 1970/71becpanntendieE 10.12dasGrosderF-undTEE-Züge-hier 112311 mitTEE21 “Rheinpfeil”inFranMurt/M(5.3.1970).Abb.: B.v. Mitzlaff

>>ZweiterFrühling« Mitte der achtziger Jahre kam es dann zum “zweiten Frühling” für die Ex-Paradeloks. Hochwertige Einsätze brachte der Sommerfahrplan 1984 mit der Bespannung des “Rheingold-FlügelzugesTEE 16/17 auf dem Abschnitt München - Stuttgart. Der Zug wählte in dieser Fahrplanperiode den Laufweg über Augsburg - Donauwörth Nördlingen - Aalen. Der Einsatz der 112 ergab sich aus einer Standzeit in München, wo die Lok am frühen Morgen mit einem Autoreisezug aus Hamburg ankam und erst am darauffolgenden Abend wieder abfuhr. Ende Mai 1985 wurde der “Rheingo1d”Flügelzug bis Salzburg verlängert, wobei in München Hbf sogar von 112 auf 112 umgespannt wurde. Nachdem wenig später die Höchstgeschwindigkeit einiger 112 reduziert werden mußte, übernahm ab Juli 1985 die Baureihe 103 den zUgzwischen München und Stuttgart. ~ ider t Einstellung des saisonierten Salzburg-Einsatzes Winter 1986/87 endete die Bespannung TEE durch die Baureihe 112. Das neue Konzept “InterCity ’85” brachte den inzwischen über 20 Jahre alten Lokomotiven dann erstmals wieder Leistungen im 1gO-km/h-Bereich: Ab dem Sommerfahrplan 1985 waren alle IC-Züge auf der Linie 3A zwischen Hannover und Bremerhaven/Oldenburg zu bespannen.

>>Degradierungen << Nachdem dieser Einsatz bei 112 485 bis 504, die im Gegensatz zu den älteren 112 der Baujahre 1962 bis 1964 ja nur Seriendrehgestelle der Baureihe 110 besaßen, zu überdurchschnittlichen Verschleißerscheinungen am Laufwerk geführt hatte, verfügte das BZA München am 18. Juli 1985, nur sieben Wochen nach Aufnahme des 160-

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Bild 11: Erst ab 1984 brachte die Bespannung des “Rheingold-Flügelzuges nach München bzw. Salzburg wieder hochwertige 112- Einsätze: 112 502 mit TEE 17 bei Bernau (8.6.1986). Abb.: Ch. Kirchner Bild 10 (oben): Typische 112-Leistungenwaren lange Zeit auch Einsätzeim Saisonverkehr - hier mit Reisebürozug Ruhpolding - Hamburgbei Treuchtlingenam 29. März 1980. Abb.: A. Ritz Bild 12: Standesgemäße 160-km/h-Einsätze für die 112 brachte das Konzept “InterCity ’85, das die Bespannung aller IC der Linie 3Avorsah: 112 270 mit IC 557 bei Wunstorf (3.11.1987). Abb.: J. Hörstel

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Bild 13: Nach dem Split der 112 in 113 und 114 begann ein neues E 10.12-Kapitel. Dabei fanden die auf 120 km/h “degradierten” 113 ein neues Einsatzfeld in Südbayern - hier 113 312 mit E 3686 auf der Schmalenseehöhe (KBS 960) am 21. April 1993. Bild 1 4 Die ehemaligen Paradeloks als “Bergziegen”: 113 309 mit E 1983 in der Betriebsausweiche Martinswand zwischen Hochzirl und Innsbruck am 7. Mai 1994. Abb.: Ch. Kirchner

km/h-Betriebes, die Begrenzung der Vmax dieser Loks auf 140 km/h. Als Ursache wurden verschleißbedingte, unzulässig hohe Querbeschleunigungen im Lokkasten ermittelt. Die betroffenen 112 wurden daher aus dem IC-Verkehr herausgenommen, nur noch im Schnell- und Eilzugdienst verwendet und zur besseren Unterscheidung und betrieblichen Disposition als Baureihe 114 bezeichnet. Hinsichtlich der Zuglasten mußten die Lokomotiven aber weiterhin im Leistungsbereich der 112 eingesetzt werden (siehe Kasten auf Seite 23).

>> Bergziegen<+Einsatz Um im neuen DB/DR-Nummernschema Platz für die Reichsbahn-Elloks der Baureihe 212 zu schaffen, denen die Bezeichnung 112 zugeteilt wurde, erhielten die verbliebenen elf Loks der “alten” Baureihe 112 (112 265 bis 270 und 308 bis 312) ab 1. Januar 1991 die Baureihenbezeichnung 113. Bei diesen nach wie vor bis 160 km/h eingesetzten Lokomotiven traten im Jahr 1991 an drei Maschinen Brüche der Großzahnräder auf. Anläßlich von Untersuchungen an weiteren 113 stellte das AW Opladen beginnende Schäden fest. Aufgrund dieser Erkenntnisse mußte davon ausgegangen werden, daß bei Beibehaltung des BetriebsProgramms weitere Großradbrüche zu befürchten sind. Ab 20. Dezember 1991 verfügte das BZA München daher bei allen elf 113 die Zu-

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Eisenbahn-Journal1111994 20

rücknahme der Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h. Damit waren sie für den ICDienst nicht mehr verwendbar. Am 15. Januar 1992 wurden die abgewirtschafteten Ex-DB-Paradepferde zum Bw München 1 umbeheimatet. Hier bot sich eine sinnvolle Einsatzmöglichkeit auf den Strecken der + :: Garmischer Liniengruppe. Der ab 20. Januar 1992 aufge.&elfie Um: laufplan für die nun vom Flachlandrenner zur “Bergziege” degradierte Baureihe 113 sah Eil- und Nahverkehrszugdienste von München nach Garmisch und Innsbruck, nach Kochel sowie zwischen Garmisch und Reutte in Tirol vor. Hier setzten die Loks unter anderem Maschinen der Baureihe 111 frei, wovon die Lokpersonale nicht sonderlich angetan waren. Die Baureihe 140 zog die BD München vollständig aus den Reisezugdiensten im Werdenfelser Land zurück. ~

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»Frischzellenkura Wegen des Mangels an schnellaufenden Lokomotiven beschloß die Bundesbahn im Sommer 1992, die elf Loks der Baureihe 113 einer lauftechnischen “Frischzellenkur“ zu unterziehen. Im Herbst 1992 bestellte sie bei der Industrie neue Zahnräder, um wieder Einsätze mit 160 km/h fahren zu können. Da es sich um Einzelanfertigungen handelte, konnte das AW Opladen jedoch erst im Frühjahr 1994 mit den Umbauarbeiten beginnen. Erste Maschine war im April die 113 308; bis Ende September folgten in der genannten Reihenfolge 113 268, 310, 267, 311, 269, 265, 266 und 269. Gleichzeitig werden die Lokomotiven mit der neuen Indusi I 60 R versehen, bei der die Daten über EDV erfaßt werden. Der “Bergziegen”-Einsatz der Baureihe 113 zwischen Garmisch und Reutte hatte bereits mit der Verdieselung des dortigen Reisezugverkehrs am 12. September 1993 geendet. Um den Umbau der Lokomotiven im Sommer 1994 beschleunigen zu können, stellte der Regionalbereich München

Bild 15: Zu den 113-Leistungenauf der Garmischer Liniengruppegehörtenauch Einsätze auf der Außerfernbahn Garmisch - Reutte: 113 266 mit Zug 5413 bei Bichlbach-Bewangam 7. August 1993. Bild 17(unten):Selbst von Güterzugleistungenbliebendie Ex-“Rheingold-Loksnicht verschont, wie hier die bereitswieder für 160 kmlh ertüchtigte neurote 113 308 mit Ng 67632 bei Weichs (3. Mai 1994). Bild 16: Auch auf der Strecke Tutzing - Kochel gaben die 113 ein Gastspiel- hier 113 311 mit E 3665 im Bahnhof Benediktbeuern am 30. Juni 1993. Abb. 13 und 15 bis 17: Dr. 6. Rampp ..

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ab 29. Mai 1994 überhaupt keinen Laufplan mehr auf. Auf der Strecke München lnnsbruck übernahm wieder die Baureihe 111 das Regiment. Die nicht zum Umbau im AW befindlichen 113 setzte der Betriebshof München Hbf im Sommerfahrplan 1994 ,,wild ein. Dabei erlebten die bereits wieder für 160 km/h ertüchtigten Lokomotiven eine Renaissance im hochwertigen Reisezugverkehr, kamen im gesamten westlichen DB AG-Netz zum Einsatz und wurden sogar in Berlin gesichtet.

Renaissance als ICEC-Lok

Bild 19: Seit29. Mai 1994werdendie 113vomBh MünchenHbfaus‘Lvildeingesetzt:113269,mitneuem DB-Logo,aber noch vor dem Umbau auf 160 km/h, mit Dosto-Zugin München Hbf (22. Juli 1994). Bild 18 (oben): Die Dispo-Einsätze brachten den “wiedererstarkten”113 eine Renaissance als IC/ECLoks- hier 113267mit EC 1O“Mimara”bei Hochdoti(KBS980) am 29. Juli 1994.Abb.: G. Zimmermann Bild 20: 113 310, neurot und wieder 160 km/h schnell, mit InterRegio Salzburg - München- Karls-

Im Rahmen dieser Dispo-Einsätze waren die Maschinen jedoch vor allem vor InterRegio-Zügen zwischen München und Regensburg bzw. München und Salzburg, vor InterCities zwischen München und Stuttgart bzw. Nürnberg/Probstzella (häufig vor dem Zugpaar EC 11/10 “Mimara”) sowie zwischen Freilassing und Berchtesgaden zu sehen. Bespannt wurden zudem Doppelstockzüge und normale Eilzüge zwischen München und Augsburg bzw. Donauwörth. Wie in den Jahren zuvor war auch das saisonierte Zugpaar IC 800/801 ‘Therese Giehse” zwischen Bischofshofen und München eine mehr oder weniger “planmäßige” 113-Leistung. Nachdem beim Einsatz der Baureihe 103 vor den InterCityNight-HotelzügenMünchen - Berlin technische Probleme aufgetreten waren, ging Mitte Juli 1994 sogar die Bespannung dieses neuesten Renommier-Produkts der DB AG zwischen der bayerischen Landeshauptstadt und Probstzella auf die gute alte Baureihe 113 über. Zum Einsatz gelangten ausschließlich zwei bereits wieder für 160 km/h ertüchtigte Loks - meist 113 267 und 310. Der zunächst provisorisch eingerichtete Umlauf sah im Sommerfahrplan folgendermaßen aus: Eisenbahn-Journal1111994 22

München Hbf - ICN 1900 - Probstzella N 6703 - Lichtenfels - N 6706 - Probstzella - IC 701 - Nürnberg Hbf - IC 700 - Probstzella - ICN 1901 - München Hbf. Zum Winterfahrplan 1994/95 wurde für diesen Einsatz ein fester Umlauf eingerichtet, der neben dem ICN 1900/1901 ein Expreßzugpaar nach Salzburg (39483139482) beinhaltet. Die übrigen Loks werden weiter „wild“ - vor allem in Plänen der Baureihen 103 und 111 - eingesetzt. Das Äußere der 113 war im Laufe der Jahrzehnte vielfachen Wandlungen unterworfen. Dazu zählen der Abbau der Frontschürzen und Pufferverkleidungen, der Ersatz des durchgehenden Lüftergitterbandes durch Einzellüfter sowie der umlaufenden Griffstangen durch einfache Haltegriffe und schließlich der Wegfall des silbernen Daches und der Regenrinnen. Nachdem die TEE-Züge der Bundesbahn die Lackierung in Rot-Elfenbein erhalten hatten, waren ab 1966 auch die E 10.12 in diesen Farben gestrichen worden. Damit eigneten sie sich optisch auch für den ICEinsatz. Seit 1975 lackierte die DB die bislang grauen Rahmenteile ebenfalls rot. Seit 1992 werden die Lokomotiven anläßlich von Werkstattaufenthalten auch in der neuroten Farbgebung lackiert; erste war 113 268. Dann folgten 113 310 und 308. Nach Abschluß der Umbauarbeiten, die bei 113 265, 270, 309 und 312 noch anstehen, werden alle elf Lokomotiven wieder in den 16O-km/h-Einsatz zurückkehren und im Intercity- und InterRegio-Verkehrrollen. Ob es vorher zu einem Wechsel der Heimatdienststelle kommen wird, ist noch nicht entschieden. Dr. Brian Rampp

Bild 21 : Behält als spätere Museumslok ihrer Reihe den alten DB-”Keks”: 113 31 1, hier mit IC 725 bei Hallthurm zwischen Freilassing und Berchtesgaden am 7. August 1994. Abb.: Ch. Kirchner ~~

Von 114 zu 110:

»Metamorphose« Die 20 Lokomotiven der Baureihe 112, die im Juni 1985 auf eine Vmaxvon140 km/h beschränkt und in die Baureihe 114 umgezeichnet wurden (114 485 bis 504), setzte das Bw Hamburg 1 in der zweiten Hälfte der achtziger Jahre fast ausschließlich im Nahverkehrs- und Eilzugdienst in Norddeutschland ein (Direktionsbezirke Essen, Hamburg und Hannover). Wegen der gegenüber der Baureihe 110 größeren Getriebeübersetzung konnten die 114 allerdings nur Zuglasten im Leistungsbereichder 112 befördern. Ersatzteilmangel für die 114 sowie die zwischenzeitlich zur Baureihe 113 umgezeichneten restlichen elf ”Rheingold-Lokomotiven zwangen im Juli 1991 das AW Opladen dazu, in die 114 494 Tauschgetriebe der Baureihe 110 einzubauen. Als erste Lok ihrer Baureihe wurde die 114 494 am 17. Juli 1991 dann als 110494 in die Baureihe 110 eingeordnet. Am 25. November 1992 erlitt 114 504 mit D 483 bei Nörten-Hardenbergeinen schweren Getriebeschaden, bei dem ein Großzahnrad völlig zerstört wurde. Kurzfristig konnte keine eindeutige Schadensursache festgestellt werden. Wegen vergleichbarer Schadensfälle an den Getrieben derBaureihe 113verfügtedasBZAMünchenals Sofortmaßnahmeab 1. Dezember 1992 auch bei

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. Eisenbahn-Journal 11/1994

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den 114 eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h. Eine Umbeheimatung dieser Lokomotiven mangels geeigneter Einsatzmöglichkeit in Hamburger Umlaufplänen nach München 1 wurde von den dortigen Dienststellen aber abgelehnt, so daß 114 485 bis 493 und 114 495 bis 501 am 1. Dezember 1992 an das Bw Stuttgart 1 als Leihloks abwanderten. Dort liefen sie ab 13. Dezember 1993 in einem l6tägigen Umlauf ausschließlich im Eilzug- und RSB-Verkehr, u.a. auf den Strecken Stuttgart- Karlsruhe, Aalen - Ellwangen, Tuttlingen - Konstanz, Heilbronn -0sterburken bzw. Ulm. In Hamburg blieben 114 502 bis 503 als Reserve zurück. In den folgenden Monaten unterzog die Versuchsanstalt Minden das Getriebe der 114 504 einer intensiven Untersuchung. Dabei wurden in den Zahnrad-Bruchstücken des Schadgetriebes Dauerrissefestgestellt.Gravierenderwar jedoch ein extrem hoher, gegenläufiger radialer Versatz zwischen Zahnkranz und Großradkörper um mehr als das Zweifache des zugelassenen Grenzwertes. Dieser hatte bei 114 504 mit hoher Wahrscheinlichkeit ein “Klemmen” im Ritzeleingriff bei voller Fahrt verursacht. Im Rahmen einer Sonderuntersuchungvon vier weiteren 114 fand das AW Opladen ebenfalls Anrisse bei den Zahnkränzen. Ende Februar 1993 stand fest, daß keine herstellerseitigen Mängel vorlagen, die Schäden bei der 114 504 eindeutigverschleißbedingt waren und damit jederzeit bei den anderen 114 auftreten konnten. ~~

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Als Konsequenz verfügte die DB am 3. März 1993, alle Loks der Baureihe 114 bis 12. März 1993aus Sicherheitsgründenstillzulegen und ab diesem Datum “Z”ZU stellen. Eine Ausmusterung der 114 kam für die DB offenbar nicht in Frage. Der Rückgang im Güterverkehr ließ jedoch die Ausmusterung zahlreicher Loks der Baureihe 140 zu; andererseits bestand Bedarf an weiteren Güterzugloks mit elektrischer Bremse. Dies führte zu der Überlegung, die 19 Loks der Baureihe 114 unter Verwendung von Drehgestellen der Baureihe 140 in die Reihe 139 umzubauen. Diedirekte Umwandlung,d.h. das Entstehen einer 139 mit “Bügelfalte”, war von vorneherein aber nicht gewünscht. So beschloß die DB, die 114 mit Drehgestellenaus ”Kasten”-110 zu versehen und unter Beibehaltung der Ordnungsnummer in die Baureihe 110 umzuzeichnen. Die Spender-110 (ausgewählt werden nur beige-türkisfarbeneoder neurote Loks) erhielten die Drehgestelle ausgemusterter 140 und wurden in die Baureihe 139 eingereiht. Die “Metamorphose”der 114 in 110 begann im April 1993. Nach und nach rückten die Loks in die AW München-Freimannund Opladen ein. Bis Anfang Juli 1994 waren neun Maschinen fertiggestellt. Noch nicht umgebaut waren zum 1. Juli folgende Loks: 114 491, 492, 493, 495, 496,497,498 (neurot), 499,501 und 504. In der Regel wird so verfahren, daß jener Betriebshof, der eine 110 zum Umbau in eine 139 abgibt, ersatzweise eine Ex-114 erhält. BR

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Bild 2: 17 732 und 38 300 im scnweren tiuterzugdienst. Nur noch wenige Meter trennen sie von der Rampenanfahrt. Steilrarnpenbetrieb gestern... Bild 1 (großes Foto): ... und heute. Spielend schiebt eine 143 ihren Personenzug irn Wendezugbetrieb aus dem Tunnel bei Edle Krone in Richtung Freiberg hinauf. Abb. 1: Sammlung Scholz; 2: H. Scholz

Mitten durchs Landschaftsschutzgebiet Tharandter Wald vor den Toren Dresdens windet sich eine steile Eisenbahntrasse. 228 m Höhenunterschied auf 10 km waren beim Bau der Strecke vor 130 Jahren zu überwinden. Heute rauschen IR mit modernen Lokomotiven an der Zugspitze spielend über die Rampe, wo vor nicht allzu langer Zeit so mancher Heizer sein Können beweisen mußte.

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schnitt. der nur tracsierbar war.

finden waren.

Tharandt.

Ernpfangsgebäude

Bahnhof Tharandt

Die Tharandter Rampe ist ein Teilstück der Strecke Dresden - Werdau. Die Strecke wurde gebaut, um Dresden mit dem Kohlenrevier im Plauenschen Grund zu verbinden. Der sächsischen Staatsregierung war dieses Projekt kein Dorn im Auge, sondern sie “dachte” die Strecke gleich weiter und zielte darauf, die Landeshauptstadt mit Zwickau in einer Ost-West-Verbindung zu verknüpfen. Das würde zudem einen Anschluß der Industrie- und Bergbauzentren Chemnitz und Freiberg mit sich bringen.

Die Geschichte der Rampe Der 4.Mai 1853 ist Gründungstag einer Aktiengesellschaft, deren Aufgabe darin besteht, den Bau und späteren Betrieb zu organisieren und zu leiten. Am 20. Juni 1855 erreicht der EröffnungsZug den Bahnhof Tharandt. Hier endet vorerst die Strecke aus Richtung Dresden zum Leidwesen vieler Unternehmer des Dresdner und Freiberger Raumes. Freiberg, dem erzgebirgischen Hüttenzentrum, könnte die Kohle aus nächster Nähe zugeführt werden. Das Problem besteht aber in immensen technischen Schwierigkeiten wegen des außergewöhnlichen Geländeprofils zwischen Tharandt und KlingenbergColmnitz. Letztendlich war die kürzeste aller vorgeschlagenen Varianten nicht unbedingt die billigste. Man entschied sich für das Projekt von Ing. Hanitzsch - den direkten Weg entlang der Wilden Weißeritz und des Seerenbaches nach Klingenberg-Colmnitz - und wich nicht in Richtung Hartha - Grillenburg aus. Damit nahm man auch komplizierte Betriebsabläufe, nämlich den Einsatz von Vorspann- und Schiebeloks auf dem als Steilstrecke zu deklarierenden Abschnitt von Tharandt bis Klingenberg-Colmnitz, in Kauf. Der Bau begann am 13. September 1859, und am 11. August 1862 fuhr der erste Zug auf der zweigleisig errichteten Strecke. Auf 11,6 km Strecke werden 228 m Höhenunterschied überwunden. Gewaltige Kunstbauten waren zu errichten, um eine weitgehend beständige höchstzulässige Neigung von 25°/00einzuhalten. In Höhe der Blockstelle Seerenteich befindet sich der steilste Abschnitt. Noch heute findet sich dieser Posten am km 21,6 verlassen mitten im Tharandter Wald. Nach der Eröffnung des elektrischen Betriebes hielten dort sogar Züge zum Personalwechsel in der Blockstelle! Bild 6 (oben): Mit voller Kraft auf den Zylindern nimmt 19 014 Schwung für die Rampenfahrt. Mit dem E 105 am Haken donnert die Maschine im Februar 1930 aus dem Bahnhof Tharandt. Im Hintergrund das Einfahrtsignal aus Richtung Freiberg mit dem negativ eingefärbten Flügel. Abb.: Sammlung Grundmann Bild 7 (Mitte): Der dreiständige Lokschuppen in Tharandt. Er beherbergte bis zum Abriß Mitte der siebziger Jahre einige Lokomotiven des VerkehrsmuseumsDresden. Bild 8: Bahnhof Klingenberg-Colmnitzum 1910. Als Vorspann fungiert eine Maschine der Gattung XIV HT (757,Zuglok dürfte eine XI1 H2 (382a) sein. In Höhe dieses Gebäudes wurden die Schiebelokomotivenohne Halt vom vorausfahrenden Zug getrennt. Abb. 7 und 8: Sammlung Scholr

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ild 1: ulisse aus KaisersZeiten: 120 158 raust$ am 18. Januar 1990 mit einem IC , durch Hannover-Bismarckstraüe.

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Bild 6 (große Aufnahme): Sonnenuntergang in Hannol Hbf am 27. Juni 1992. Soeben hat der IR 2170 nacn Hamburg Ausfahrt erhalten. Bild 2 (linke !Seite oben): Nochmals der Bahnhof Bismarckstraße mit seinen markanten Stein-Adlern, hier am 30. Januar 1993 mit der einfahrenden CityBahn 4834. Bild 3 (darunter): Recht unscheinbar wirkt dagegen der Haltepunkt Hainholi!. Während dort am 12. Januar 1989 geradeeine 103 mit IR 1583 durchbraust, quält sich ein Radler die Brücke über den Hauptgüterbahnhof h i n a k Bild 4 (darunter): Vom desolaten Zustand der Ha Bahnsteige werden die Fahrgäste des I falz” nicht viel mitbekommen hab

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nnover” könBahnhöfe der neu entdek-

dalis us erden. Zur eltaussteilung E X b 2000, gleichzeiti der m i n n des $-Bahn-Zeitalters in H nnover, sind die Tage für die meiste dieser Bahnhofsvateranen gezählt. Die‘ B hält sie angesichts der zum Teil statt chen Empfangsge/bäude für überdim sioniert, zudem aben sich hier und a auch die Verke rsströme verlagert. Statt dessen solle in der Nachbarscha moderne und kompakte Haltepun e mit direktem Bahnsteigzugang erric tet werden.

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Zuviel versproche sich doch selbst!

In knapper Entwicklungszeit hat der österreichische SchienenfahtzeugProduzent SGP Verkehrstechnik gemeinsam mit der Elektroindustrie unter der Federführung der Elin Energieanwendung die ÖBB-Reihe 1014 entworfen und gebaut. Die neue Ellok kann als LeichtbaufahrZeug in zwei Ausführungen 64 t ohne und 72 t mit Ballast hergestellt werden. Die Leichtbauweise macht eine höhere Bogengeschwindigkeit möglich. Mit 72 t bringt die 1014 deutlich höhere Zugkraft auf die Schienen. Der Vorteil der “Leichten”, bei der die Dächer und die Türen aus Aluminium sind, liegt im variablen Einsatz.

Die elektrischen Loks der Reihe 1014 sind vierachsige Drehgestell-Leichtlokomotiven in Drehstromtechnik mit der Radsatzanordnung Bo’Bo’. Sie sind für den Betrieb mit Einphasenwechselstrom 15 kV, 16V3 Hz oder 25 kV, 50 Hz bestimmt. Der Aufbau ist gekennzeichnet durch Abstützung der Brükke mittels hochangeordneter und schräggestellter Flexicoilfedern und Zugkraftübertragung über Zug-Druckstangen mit Tiefanlenkung. Der Drehstromantrieb ermöglicht maximale Ausnützung des Reibungsgewichts. Die Anwendung der Modulbauweise ermöglicht wie bei der Reihe 1822 einen einfachen Tausch von Aggregaten und Aggregategruppen. Bei den Querschnittabmessungen wurde das Begrenzungsprofil nach UIC 505-1 eingehalten. Die Lokomotiven sind für die Führung von leichten bis mäßig schweren Reisezügen auf innerösterreichischen Verbindungen mit erhöhter Bogengeschwindigkeit vorgesehen. Zudem sind sie für mittelschwere Reisezüge auf den Strecken Wien - Budapest und besonders Wien - Prag unter 25 kV, 50 Hz geeignet. Darüber hinaus sind sie in Einfachtraktion für die Beförderung von leichten und mittelschweren Güterzügen verwendbar.

Der Fahrzeugteil Laufwerk und Drehgestell entsprechen der Bauart SGP-VT 1014-R. Die Treibradsätze sind mit Radsatzwellen aus Stahl gemäß den Lieferbedingungen der ÖBB ausgerüstet. Zur Gewichtsersparnis und zum Er-

möglichen von Ultraschallprüfungen sind sie durchbohrt. Die Räder sind als Monoblocräder ausgeführt. Die Treibradsätze sind in Kegelrollenlagern gelagert. Die Radsatzlagergehäuse werden durch zylindrische Führungen spielfrei geführt. Die Führungsbuchsen sind in Silentblocs gelagert, die ins Radsatzlagergehäuse eingeklebt sind. Zur Herabsetzung der Spurkranzkräfte und des Verschleißes der RadProfile werden die Silentblocs mit verschiedenen Steifigkeiten in Längs- und Querrichtungen ausgeführt. Konzentrisch zu den Radsatzführungen sind die Schraubenfedern zur Drehgestellabstützung angeordnet. Hydraulische Dämpfer übernehmen die Dämpfung der Radsatzfederung. Jeder Radsatz ist mit einem “Frost”-Erder ausgestattet. Die Einheit Fahrmotor und Getriebe ist im Drehgestellrahmen an drei Punkten aufgehängt. Die Lagerung erfolgt am Kopfträger in einem Drehpunkt und zur Drehgestellmitte hin in Blattfedern. So ist der Motor sowohl vertikal als auch horizontal vollständig abgefedert. Zur Dämpfung und Begrenzung der Querbewegungen dienen ein hydraulischer Schwingungsdämpfer und AnschlagPuffer. Die Kraftübertragung vom Fahrmotor zum Radsatz übernimmt der GummigelenkHohlwellenantrieb, der bei dieser Variante zum elektrischen Lieferanteil gehört. Der Drehgestellrahmen besteht aus geschweißten, durch Stegbleche versteiften KastenProfilen und gliedert sich in zwei Längsträger, einen Mittelquerträger und zwei Kopfträger. Die Brücke stützt sich über insge-

samt acht Flexicoil-Schraubenfedern ab. Diese sind 100” nach innen geneigt, wodurch sie ähnlich einem Gelenkviereck arbeiten, um die Wankeigenschaften des Fahrzeugs zu verbessern. Zur Dämpfung der Vertikal- und Querbewegungen dienen hydraulische Dämpfer. Vier Schlingerdämpfer, Iängsseitig zwischen Drehgestellrahmen und Brücke angeordnet, verbessern den Fahrkomfort in der Geradeausfahrt bei Höchstgeschwindigkeit. Zum Verkleinern des Anlaufwinkels und der Anlaufkräfte sowie zum Vermindern der Spurkranzabnützung sind beide Drehgestelle durch eine lateral wirkende Querkupplung verbunden. Die Übertragung der Zugund Bremskräfte von den Drehgestellen auf die Brücke erfolgt zur Verminderung der Radsatzentlastung im Drehgestell durch tiefangelenkte Zug-Druckstangen. Als Prototyp zu der in Entwicklung befindlichen Hochleistungslok der Reihe 1012 ist die 1014 001 mit der Drehgestell-Sonderbauart SGP-VT 1014-RST ausgerüstet. Diese Drehgestelle unterscheiden sich im wesentlichen in drei Punkten von den Drehgestellen der Bauart SGP-VT 1014-R: eine degressive Radsatzquerfederung, Radsatzsteuerung (kastenseitige Radsatzanlenkung), *eine aktive Querfederung in der Sekundärstufe. Zur Verbesserung der Kräfte im Rad-Schiene-Kontakt bei Bogenfahrten mit erhöhten freien Seitenbeschleunigungen wird als Variante eine Radsatzquerfederung mit degressiver Kennlinie eingebaut. Die Konstruktion erfolgte in Modulbauweise. Dadurch

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Mit vereinten Kräften: LDoppeltraktionplus 104 ?inemGüterzug auf dem wselklause-Viadukt am 14.April l494. Abb.: E. Whrer

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können Montage- und Wartungszeiten auf ein Minimum beschränkt werden. Eine Minimierung des Rad-Schiene-Verschleißes in engen Bogen wird durch die Radsatzsteuerung erreicht. Hierbei handelt es sich nicht um eine herkömmliche ZwangsSteuerung, welche die Radsätze abhängig vom augenblicklichen Ausdrehwinkel des Drehgestells unter der Lokbrücke in eine definierte Radialstellung zwingt. Vielmehr wird eine für stabilen Geradeauslauf der Radsätze erforderliche Anlenksteifigkeit bogenabhängig nachgeführt. Durch dieses System können die sich widersprechenden Forderungen nach hoher Steifigkeit für stabilen Lauf und geringer Steifigkeit für gute Bogengängigkeit vereint werden. Die elastische Seitenabstützung des Lokkastens gegenüber dem Drehgestell erfolgt durch ein aktives Federelement. Dieses führt den Lokkasten in Abhängigkeit von der wirkenden freien Seitenbeschleunigung in den Bereich einer weicheren Federkennlinie zurück und bewirkt dadurch eine Herabsetzung der durch Weganregung entstehenden Kraftspitzen. Daraus resultierend können die Rad-Schiene-Kräfte verringert und der Fahrkomfort verbessert werden. Die Drehgestelle der Bauart SGP-VT 1014R werden selbstverständlich so ausgeführt, daß ein Umbau auf die Variante SGPVT 1014-RST jederzeit möglich ist. Die Lokomotivbrücke ist aus ebenen und gekanteten Blechen geschweißt. Die beiden Langträger sind als Kastenträger ausgebildet und stellen mit den Kopfstücken, den Transformator-Querverbindungen und den Drehgestellmitten-Querverbindungen einen knick- und verwindungssteifen Rahmen dar. Die Querverbindungen sind ebenfalls als kastenförmige Blechkonstruktion ausgebildet und mit den Längsträgern verschweißt. Technische Daten: Achsfolge: Gesamtgewicht: davon E-Teil Achslast: Achslast bei Ballasteinbau: max. Geschwindigkeit: Traktionsleistung: maximal: dauernd: max. Anfahnugkraft: Länge über Puffer: Fahrdrahtspannung:

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Für das Anheben der Brücke sind in den Langträgern angeordnete Büchsen eingeschweißt. In sie können die Aufhebehaken eingeschoben und dann verriegelt werden. An der Brücke befestigte Mitnehmer ermöglichen das Anheben gemeinsam mit den Drehgestellen. Unterhalb des rechten Langträgers ist die Batterie in einem geschweißten Schutzkasten untergebracht. An der Stirnseite ist die Brücke mit einem Bahnräumer versehen. Als Zugeinrichtung ist eine Stabeg-Lok-Zugeinrichtung mit einer Miner-Elastomerfeder eingebaut. Die Umrüstung auf die automa-

tische Mittelpufferkupplung ist durch Austausch des Zughakens möglich. Als Stoßeinrichtung werden Stabeg-Hülsenpuffer verwendet. Brücke und Kastenaufbau sind als selbsttragende Konstruktion miteinander verschweißt. Die Stirn- und Seitenwände des Kastens sind mit Abkantprofilen versteift und mit der Brücke verschweißt. In die Stirnwand ist eine Rammsäule eingebaut. Das Dach des Maschinenraums besteht aus drei abnehmbaren Teilen in Aluminium-Leichtbauweise. Dies ermöglicht den ungehinderten Ein- und Ausbau der elektrischen und pneumatischen Geräte. Um ein Dienstgewicht von 72 t zu erreichen, sind 8 t Mehrgewicht erforderlich. Dazu können insgesamt 7 t Ballast unterhalb der Brücke in den dafür vorgesehenen Halterungen befestigt werden. Die Befestigungen erleichtern den Ein- und Ausbau. Die restliche Tonne setzt sich aus dem Mehrgewicht der bereiften Räder und der zwei zusätzlichen Stromabnehmer für die 72-t-Variante zusammen. Die beiden Einstiegstüren der Lokomotive befinden sich im Maschinenraum direkt hinter den Führerhäusern, um den Fluchtweg zu verkürzen. Ein Quergang führt jeweils zu den Führerhäusern. Neben dem Haupttransformator befindet sich der Seitengang. Die Einstiegstüren öffnen sich nach innen. Die Türen in den Führerstandsrückwänden dienen zum Betreten der Führerstände. Sie sind sorgfältig abgedichtet und schallisoliert. Im Maschinenraum sind außer dem Haupttransformator alle vom Lokomotivführer beim Aufrüsten des Triebfahrzeugs zu betätigenden Geräte sowie die Lüfter, Stromrichter, Kompressoren und weitere E-Aggregate angeordnet. Das bei der Reihe 1822 entwickelte Führerhaus ist in das Lokomotivkonzept integrierbar. Die beiden Führerstände sind durch einen breiten Gang miteinander verbunden und zur Verminderung von Zugluft ohne Außentüren ausgeführt. Schall- und wärmedämmende Baustoffe schützen gegen Geräusch-, Wärme- und Kälteeinwirkung. In beiden Stirnwänden der Lokomotive ist je eine feste Panoramafensterscheibe angeordnet. Es sind Heizscheiben aus VerbundSicherheitsglas, mit Druckluftscheibenwischern, Scheibenwaschanlage und Rollvorhängen versehen. Jeder Führerstand hat zwei herablaßbare Seitenfenster. Daneben sind Rückspiegel für den Lokführer angeordnet. Die Anordnung sämtlicher Bedienelemente, Geräte und Apparate erfolgt nach den neuesten ergonomischen Erkenntnissen. Die Triebfahrzeugsitze sind am Führerhausboden befestigt (gemäß den Erkenntnissen aus der Reihe 1822). Für jeden Führerstand ist ein Klimagerät vorgesehen. Die Lokomotive ist mit einer Indusi-Einrichtung ausgestattet. Ferner sind Sicherheitsfahrschaltung. und ÖBB-Zugfunk vorgesehen. Die Maschine ist außerdem mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet. Im Hinblick

1 mit EC 104 in Silber

b.: M. lnderst

auf den grenzüberschreitenden Verkehr ist Platz freigehalten für MAV-Funk, MAV- und CSD-Sicherheitsanlage. Die 1014 wird von einer Knorr-Bremse mit Nachbremswirkung, einer Zusatzbremse und einer Federspeicherbremse verzögert. Alle Bremsen werden elektrisch vorgesteuert. Die Leitungen der selbsttätigen und nichtselbsttätigen Bremse sind über je ein Doppelrückschlagventil pro Drehgestell so vereinigt, daß der höhere der beiden Drükke weitergegeben wird. Der Bremszylinderdruck wirkt auf einen Druckschalter, der bei einem Überdruck von 1,3 bar die elektrische Rekuperationsbremse ausschaltet. Jedes Rad wird durch einen eigenen BremsZylinder beidseitig abgebremst. In jedem Bremszylinder ist eine automatische Nachstelleinrichtung eingebaut, die die Bremsklotzabnützung kompensiert. Wegen der großen freien Beweglichkeit der Räder ist zusätzlich eine Symmetrieeinrichtung vorgesehen, die die Bremsklotzstellung zum Rad reguliert und ein Schleifen der Klötze bei gelöster Bremse verhindert. Die Feststellbremse ist als Federspeicherbremse ausgebildet.

Der elektrische Teil Nach den Geräten der Dachausrüstung ist der Traktionstrafo die erste Hauptkomponente des E-Teils, die mit dem Zweifrequenz-Zweispannungsbetrieb konfrontiert wird. Für eine optimale Wicklungsausnutzung bei beiden Spannungen und Frequenzen erfolgt die Systemumschaltung über einen stromlos zu schaltenden Drehwähler. Dabei werden Teilwicklungen der Hochspannungswicklung in Serie bzw. parallel geEisenbahn-Journal 1U1994

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schaltet. Die Sekundärwicklungen bleiben somit in ihren Spannungswerten gleich, so daß die weitere Traktionsanlage ohne zusätzliche Umschalteinrichtungen an den Trafo angeschlossen bleibt. Im Aufbau ist der Trafo ein Zweischenkeltrafo mit identischer Bewicklung der beiden Säulen. Die Spulen selbst sind zwangsölgekühlt (OD-Kühlung), wodurch die Ausnützung gesteigert werden kann. Im Trafo mit eingebaut und entsprechend mitgekühlt sind sämtliche Stromrichterdrosseln. Nur ein Kühlkreislauf für alle magnetischen Komponenten reicht aus. Bei einem Triebfahrzeug dieser Leistungsklasse kann die Traktionsleistung von zwei autark arbeitenden Stromrichteranlagen erbracht werden. Diese bestehen aus Vierquadrantensteller, Zwischenkreiskondensator und Pulswechselrichter. Die beiden Fahrmotoren eines Drehgestells werden parallel geschaltet am jeweiligen Traktionswechselrichter betrieben. Die Stromrichter sind modular in Phasenbausteinen aufgebaut. Die Vierquadrantensteller werden in Einphasenbrückenschaltung betrieben. Die Wechselrichter sind ähnlich geschaltet, nämlich als Dreifach-Einphasenbrücke, wobei jede der drei Phasen der Fahrmotoren direkt an einer Brücke betrieben wird. Für die Halbleiterkühlung wurde eine Öldosenkühlung gewählt. Dabei wurden die Scheibenhalbleiter zwischen öldurchflossenen Kühldosen eingespannt, die gleichzeitig die elektrische Kontaktgabe gewährleisten. Diese Art der Kühlung kommt einerseits mit der geringsten Menge an Kühlmittel aus und gewährleistet andererseits den wartungsfreundlichsten Aufbau des Umrichters: Sämtliche Elemente sind nämlich direkt und ohne Entleeren des Kühlmittels zugänglich.

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Die Ansteuerung der Thyristoren erfolgt über Lichtwellenleiter. Die geringen Laufzeiten ermöglichen problemlos den Parallelbetrieb der Schaltpole der Vierquadrantensteller. Zusätzlich ergeben sich in der Übertragungsstrecke weder Potential- noch Einstreuungsprobleme. Für Zweifrequenzfahrzeuge wurde für den Betrieb der Vierquadrantensteller die Strombandführung gewählt. Diese Toleranzbandregelung bietet in den beiden Speisesystemen einen stabilen Betrieb mit garantiert sinnförmiger Stromentnahme aus dem Netz. Zusätzlich ist die umrichternahe Leittechnik in beiden Systemen ohne tiefgreifende Umschaltungen zu verwenden. Da bei dieser Regelung die Schaltzeitpunkte nicht in Form eines Pulsmusters von der Leittechnik vorgegeben werden, ist für ein versetztes Takten der Netzstromrichter ein besonderes Verfahren erforderlich. Dabei wird die gegenseitige Beeinflussung der Vierquadrantensteller über die Transformator-Streuinduktivität herangezogen. Auf der 1014 wird eine aktive Störstromkompensation eingesetzt. Bei diesem Verfahren liefert ein schnelltaktender Stromrichter die Oberwellen, die die TraktionsStromrichter erzeugen, und speist sie mit umgekehrter Polarität in den Transformator ein. Im Fahrdraht treten somit theoretisch keine Störströme auf. Auch die durch Nebeneffekte vorhandenen Rest-Störströme liegen unter den Grenzwerten von 1,5 A. Bei dem Kompensationsstromrichter handelt es sich um einen IGBT-bestücktenVierquadrantensteller, der strombandgeführt betrieben wird. Da ein derartiger Stromrichter nicht nur Oberwellenblindleistung, sondern auch Wirkleistung übertragen kann, wird der Kompensationsstromrichter auch

als Eingangsstromrichter für die Speisung der Hilfsbetriebe-Wechselrichter eingesetzt. Insgesamt fünf Transistorwechselrichter versorgen die Hilfsbetriebeaggregate auf der Lok. Durch die unterschiedlich zu steuernden Drehstrombordnetze ist eine optimale Anpassung der Lüfterdrehzahlen der einzelnen Kühlaggregate gegeben. Auf diese Weise kann der Geräuschpegel des Triebfahrzeugs auf ein Minimum reduziert werden, und es wird nicht unnötig Energie über die Lüftertürme ins Freie geblasen. Die gesamte aufwendige Installation der Umrichteranlage im Maschinenraum hat nur ein Ziel: den Einsatz des wartungsarmen und im Gegensatz zum Kollektormotor auch leichten Drehstrom-Antriebmotors zu ermöglichen. Nur infolge der Entlastung des Drehgestellssowie der Entkopplung der verbleibenden Restmassen, vor allem in Querrichtung, können höhere Kurvengeschwindigkeiten gefahren werden. Der Drehstromfahrmotor ist gehäuselos aufgebaut. Da Mehrsystemfahrzeuge im allgemeinen auf den Strecken mehrerer Bahnverwaltungen eingesetzt werden, ist dem Thema der Sicherungs- und Funkeinrichtung entsprechende Bedeutung zuzumessen. Bei den ÖBB wird zur Zeit als Sicherungsanlage die Indusi J 60 verwendet. Insgesamt bedeutet der grenzüberschreitende Einsatz für die Lokreihe 1014, daß im Maschinenraum drei Schaltschränke und ein Schaltgerüst für die Installationen der unterschiedlichen Signal-, Sicherheits- und Funkanlagen benötigt werden. Für den Betrieb bietet die Lok aber den Vorteil, daß ohne Umbau uneingeschränktes Fahren auf den Strecken von ÖBB, MAV und CSD möglich ist. Markus lnderst

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m Jahre 1835 war mit der Eröffnung der Ludwigs-Eisenbahnvon Nürnberg nach Fürth das Eisenbahnfieber ausgebrochen. Immer schneller wehender Fahrtwind ließ letzte Vorbehalte rasch verwehen, und die “Bildungsrate” der “Eisenbahn-Comites” übertraf alsbald das Wachstum von Fahrgeschwindigkeit und Nutzlast. Jeder wollte ein möglichst großes Stück vom Kuchen ergattern. Auch die Betreiber der ersten Eisenbahn blickten bald über ihre Prellböcke hinaus, begannen in größeren Dimensionen zu denken. Schon im Februar 1936, nur ein Vierteljahr nach der ersten Adler-Fahrt, wurde eine Aktiengesellschaft gegründet. Ihr Ziel: der Bau einer Eisenbahn von Nürnberg über Bamberg zur nördlichen Grenze des Königreichs Bayern bei Hof. Sie sollte wichtiges Teilstück einer künftigen großen Nord-SüdVerbindung sein und entsprechend profitabel arbeiten.

Aufbruch Nachdem der einen Kapitalbedarf von acht Millionen Gulden ansetzende Kostenvoranschlag verabschiedet worden war, konnte im Oktober 1837 in Nürnberg mit dem Zeichnen von Aktien begonnen werden. Ein beispielloser Ansturm auf die Anteilscheine setzte ein. Die Spekulation trieb geldvermehrende Blüten. Eine zeitgenössische Zeitung berichtet: “Der Saal ‘Zum Goldenen Adler’ war brechend voll. Vor dem ’Adler’ bildeten sich große Gruppen aufgeregt diskutierender Menschen. Der Zudrang war beispielslos. Personen aus den niedersten Ständen subscriptierten auf 5000, auch 1000 Gulden und suchten ihre darauf erhaltenen Scheine mit drei, mit vier und sogar fünf Prozent Gewinn wieder zu verkaufen.” Aus den erforderlichen acht wurden so 24 Millionen Gulden. Diese dreifache ÜberZeichnung des ursprünglich geplanten Kapitals trieb Planungen und Vorbereitungen mit Volldampf voran. Die Ergebnisse ihres “Planfeststellungsverfahrens” veröffentlichte die Gesellschaft im “Bericht des provisorisch dirigierenden Ausschusses der Unternehmer einer Eisenbahn von Nürnberg nach Bamberg und von da über Kulmbach nach Hof an die nördliche Reichsgrenze” im Sommer 1838. Darin war zunächst der gesamte Streckenverlauf beschrieben. Am “Neuen Thor“ in Nürnberg sollte der Ausgangsbahnhof entstehen. Zwischen Nürnberg und Fürth hatte die Ludwigsbahn für 30 Jahre das Beförderungsmonopol erhalten. Also schied die Mitbenutzung der Trasse aus. Mehr noch: Auch der Lokalverkehr zwischen den NachbarStädten war der neuen Bahn verwehrt. Erst seit 1876 verläuft die Strecke von Nürnberg nach Bamberg wie noch heute über den Fürther Bahnhof. Bei Erlangen “durchschneidet sie die Chaussee und wird mittels eines Tunnels von circa 1000 Fuß Länge durch den Berg geleitet’’. Der Erlanger Burgbergtunnel war Bayerns erster Bahn-Durchstich. Er kostete 310 000 Gulden. Eine topographische

Notwendigkeit für seinen Bau hatte nicht bestanden. Die Bahn hätte auch im Norden der Hugenottenstadt - wie in ihrem gesamten übrigen Verlauf - dem breiten und flachen Regnitztal folgen können. Wollten die Bahn-Bauer dem Lieblingsprojekt König Ludwigs I., seinem Kanal, nicht zu nahe kommen? Wollten sie Sr. Majestät einen Tunnel präsentieren? Der Figurenschmuck an den Portalen ist jedenfalls einem königlichen Bauwerk angemessen. Eine Bauvorgabe war möglichst weitgehendes Vermeiden von Kurven, die, wenn überhaupt notwendig, einen so großen Radius aufweisen sollten, daß die “Abweichung von der Geraden weder der Geschwindigkeit noch der Sicherheit abträglich” sein sollte. Ein Ziel, das erreicht wurde: Auf der so trassierten Strecke konnte - mehr als 100 Jahre nach ihrer Eröffnung - die Bundesbahn ihre ersten Hochgeschwindigkeits-Versuchsfahrten vornehmen. In den sechziger Jahren stießen Elektrolokomotiven zwischen Bamberg und Forchheim in den 200kdh-Bereich vor. Die Eisenbahn von Nümberg nach Bamberg war eingleisig mit den erforderlichen Ausweichplätzen angelegt. Grund und Oberbau sollten “nach der Construction der Ludwigs-Eisenbahn hergestellt” werden. Zwei Millionen Gulden waren als Gesamtbauund -errichtungssumme kalkuliert. Im Ausschußbericht nimmt der Punkt “Mutmaßliche Frequenz und Rente der Bahn” den Großteil des Raums ein. Eine derart gewaltige Investition mußte - nicht nur damals - gut abgesichert werden. Grundlage war die Bevölkerungszahl im Einzugsgebiet der Bahn. Sie wurde im Raum zwischen Nürnberg und Bamberg mit 90 000 angesetzt. In Anbetracht der zu erwartenden Kosten errechnete sich ein rentabler Betrieb bei einer Bevölkerungsbewegung in dreieinhalb- bis vierfacher Höhe der festgestellten städtischen Bevölkerung. Eine Vorgabe, die man angesichts des vergleichbaren Faktors 8 auf der Ludwigsbahn problemlos erfüllen zu können glaubte.

Ernüchterung Allerdings verflog der Optimismus nur zu bald. Schwierigkeiten stellten sich ein. Der Weiterbau der Strecke von Bamberg über das Fichtelgebirge bis nach Hof blieb allzu lange ein ungelöstes Problem. Hinzu kam, daß allenthalben das Eisenbahnfieber einer allgemeinen Ernüchterung gewichen war. Anteilscheine stürzten ins Bodenlose, entzogen den Gesellschaften das so dringend benötigte Kapital. Schon 1840 schien die private Finanzierung dieses Eisenbahnprojektes am Ende. Wegen Kapitalmangels und der großen Schwierigkeiten der Trassierung ab Lichtenfels beschloß die Gesellschaft, Bau und Betrieb auf den lukrativen Abschnitt Nürnberg - Bamberg zu beschränken -woraufhin die bayerische Regierung auf Vertragsbruch erkannte und diesen am 25. November 1840 mit Entzug der 1836 erteilten Konzession ahndete. Ein verkehrspolitisch und volkswirtschaftlich bedeutsamer Schritt, 41

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denn: Wären lediglich die leicht zu bauenden Strecken zwischen Orten mit garantieri hohem Aufkommen errichtet worden, hätten alsbald verstreute Einzelstrecken das Entstehen von Fernbahnen schwer be-, wenn nicht ganz verhindert.

Staatsbahn Das Eingreifen der bayerischen Regierung bedeutete die Geburtsstunde der Staatsbahn. Ende 1840 beschloß Ludwig I. den Bau einer Eisenbahn von Lindau über Augsburg, Nürnberg und Bamberg nach Hof auf Staatskosten - ein für damalige Verhältnisse schon angesichts der Streckenlänge von 566 km einmaliges Verkehrsprojekt. Ein unmittelbar anschließend mit Sachsen geschlossener Staatsvertrag über die Anbindung an eine dort zu errichtende Weiterführung von Hof nach Leipzig stellte die Ludwigs-Süd-Nordbahn in eine zwischenstaatliche, für das Entstehen des Deutschen Reiches bedeutende Relation. Paul Denis und Friedrich August Pauli, erfahrene Ingenieure, die schon an der Ludwigsbahn maßgeblichen Anteil gehabt hatten, wurden 1841 an die Spitze der in Nürnberg gebildeten Eisenbahnbaukommission berufen. Nach bereits fertiggestellten Plänen der gescheiterten Privat-Bahngesellschaft begannen 1841 die Bauarbeiten zwischen Nürnberg und Bamberg. Nur drei Jahre später war es soweit: Die Schienen hatten Bamberg erreicht, die erste bayerische Staatsbahnstrecke war fertiggestellt. Erste Probefahrten verliefen sehr zufriedenstellend. Am 25. August 1844, dem “allerhöchsten Geburts- und Namensfeste Sr. Majestät des Königs“, war nach elfjähriger Planungsund Bauzeit endlich der große Tag gekommen. Das erste wichtige Teilstück der Ludwigs-Süd-Nordbahn, der 61,4 km lange Abschnitt Nürnberg - Bamberg, konnte dem Verkehr übergeben werden. Zunächst verrichteten die vier A I-Lokomotiven Bavaria (Maffei), Franconia, Saxonia (beide Mayer) und Germania (Kessler) noch unregelmäßig Dienst. Der Planbetrieb wurde zum 1. Oktober 1844 aufgenommen.

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Die Süd-Nord-Bahn wächst Das gleichfalls sehr günstige Gelände im Maintal zwischen Bamberg und Lichtenfels war dem Weiterbau nach Norden förderlich. Schon am 15. Februar 1846 konnte der 32 km lange Abschnitt von Bamberg in die Korbmacherstadt feierlich eröffnet werden. Östlich von Neuenmarkt stellte sich das Fichtelgebirge den Bahnbauern wie ein Wall entgegen. Anfangs dachte man daran, die Wagenzüge von einer ortsfesten Dampfmaschine per Seilwinde über eine kurze, aber 35%0 steile schiefe Ebene über bzw. auf den Berg zu bringen. Solche “inclines” lassen sich samt einem funktionsfähig restaurierten Maschinenhaus heute noch an der Trasse der lange vor Stockton - Darlington eröffneten High Peak Railway in Derbyshire besichtigen.

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Zurück nach Oberfranken. Nach dem Aufkommen der “amerikanischen” Lokomotiven - steigungsfähig und kurvengängig wagte sich die bayerische Staatsbahn ans Trassieren einer Steilrampe mit 25°/m Neigung - die weithin bekannte “Schiefe Ebene” zwischen Neuenmarkt und Marktschorgast. NeuenmarM war von Westen her am 15. Oktober 1846 erreicht worden. Ende 1849 waren die letzten Lücken zwischen Nürnberg, Augsburg und München geschlossen. Und schon seit 1848 war es möglich, über die “Schiefe Ebene” bis nach Hof und Plauen zu reisen. Die Verbindung nach Leipzig ließ noch bis zum 15. Juli 1851 auf sich warten, denn Elstertalbrücke und Göltzschtalviadukt waren beim besten Willen nicht früher fertigzustellen - was die gewaltige Bauleistung der vogtländischen Handwerker angesichts der riesigen Dimensionen dieser Bauwerke nicht schmälert. Die Strecke von Augsburg nach Lindau ging 1854 in Betrieb. Damit war die LudwigsSüd-Nordbahn vollendet, die Reise von Berlin nach München “in einem Zug” möglich. Eine solche Fahrt dauerte damals 48 Stunden - im Vergleich zur Postkutsche ein gewaltiger Fortschritt, denn auf der “Straße” waren für diese Tour mindestens sechs Tage anzusetzen.

Die Ludwigs-Westbahn Ludwig I., das ist bekannt, war ein viel eifrigerer Kanal- als Eisenbahnbauherr. Sein Ludwig-Donau-Main-Kanal lädt heute noch zwischen Feucht und Beilngries zum Wandern oder Radfahren auf dem alten Treidelpfad. Im Brückkanal, unmittelbar östlich der Autobahnraststätte Feucht zu finden, ist ein technisches Denkmal ganz eigenen Gepräges erhalten: ein aus Sandsteinquadern gemauerter, 17m hoher Aquädukt, der den Kanal über die Schwarzachschlucht führt. Zur Ludwigs-Süd-Nordbahn gab es keine binnen-navigatorischeAlternative. Dies kam dem Bahnbau zugute. Der schiffbare Main und der anschließende Kanal dagegen ließen dem Monarchen das Projekt einer Westbahn von minderer Dringlichkeit erscheinen - eine fast verhängnisvolle Betrachtungsweise, zumal die Eisenbahn die schwerfälligen Binnenschiffe mit ihrer begrenzten Kapazität zusehends “abhängte”. Ludwig zeigte sich allerdings lernfähig und -willig, denn schon 1843 stimmte der Monarch dem Antrag auf Errichtung einer “Aktienbahn” zwischen Bamberg und Frankfurt zu. Allerdings sollte der bayerische Abschnitt als Staatsbahn ausgeführt und betrieben werden.

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Bilder 12 bis 17: Von der “Bavaria” zum ICE -so wird man wohl nach Fertigstellung der ABS/NBS über den Fahrzeugeinsatz auf der Strecke Nürnberg- Bamberg sprechen können. Beim ICE auf der Aufnahme vom 10. Juli 1994 (rechts) handelte es sich allerdings noch um einen Dsts nach München. Prägend für die Streckengeschichte waren in jedem Fall die 01 und die E 19. Abb. 12 bis 17: J. Nelkenbrecher (links Mitte und unten), Sammlung v. Meissner (alle anderen Bilder)

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>> Konkurrenzstrecke«

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Im Hintergrund des doch recht raschen Meinungswechsels von König und Regierung spielte gewiß die projektierte Strecke Frankfurt - Eisenach - Leipzig eine Rolle - eine direkte Konkurrenz zur Süd-Nord-Bahn. Allerdings: Bestrebungen, dieser Linie durch forcierten Bau der Strecke Bamberg - Würzburg - Frankfurt zuvorzukommen, scheiter-

ten. Die Konkurrenzbahn nahm 1852 den Betrieb auf - da reichte die Westbahn noch nicht einmal bis Schweinfurt. 1854 war am 1. Juli Würzburg und am 1. Oktober Aschaffenburg erreicht. Nun war Bamberg Knotenpunkt zweier bedeutender Eisenbahnstrecken. Mit der Bedeutung wuchsen auch Ausmaß und Anzahl der Bahn- und Gleisanlagen sowie der Dienststellen. Ständig wurde das 1846 errichtete Bahnhofsgebäude erweitert.

Auf dem Höhepunkt Die Eisenbahn war zur Hauptverkehrsader Frankens geworden - nur wenige Jahre später wurde die Dampfschiffahrt auf dem Main eingestellt. Schnell stieg das Verkehrsaufkommen auf den zunächst eingleisigen Hauptbahnen an. Transportaufgaben und Wirtschaftsentwicklung verstärkten sich in gegenseitiger Rückkopplung. Ohne effizienten Schienengüterverkehr wäre die Industrialisierung Frankens und ganz Bayerns nicht möglich gewesen. Die Eisenbahn wurde, als der zweigleisige Ausbau der Hauptabfuhrstrecken notwendig wurde - etwa Nürnberg - Bamberg 1889/90 und die Westbahn bis Würzburg 1905/08 -, zum Großauftraggeber für die Stahlindustrie, z.B. im unterfränkischen Lohr an der Westbahn. Indessen schien an den Orten abseits der Magistralen der Zug der Zeit regelrecht vorbeizufahren. Auch im Hinterland wurden daher bald Rufe nach Bahnanschluß laut, denn auf dem Schienenstrang sollten Wohlstand und Aufschwung auch in kleinere Gemeinwesen fahren. Und wenn schon der Anschluß an eine große Fernstrecke unmöglich war, so sollte doch zumindest eine -0kalbahn als Verbindungsglied dienen. 1884 ebnete das Bayerische Lokalbahnge;etz den Weg zu manchem Bahnanschluß. Es erlaubte den Bau von Lokalbahnen in einfacher Ausführung. Die Finanzierung

überließ der Staat in bekannt großzügiger Weise den Gemeinden, die eine Bahn haben wollten. Heute, exakt 110 Jahre später, heißt das Ganze “Regionalisierung” und hat nichts an Aktualität eingebüßt. So entstanden um die Jahrhunderhnrende zahlreiche Nebenstrecken, die zum größten Teil schon längst wieder von der Landkarte verschwunden sind. Allein vom Bahnhof Bamberg ausgehend wurden zwischen 1895 und 1913 fünf Lokalbahnen eröffnet. 1913 zweigten von der Süd-Nord-Bahn zwischen Bamberg und Lichtenfels nicht weniger als elf Nebenstrekken ab. Die Eisenbahn hatte das gesamte Land und alle Bevölkerungsteile erreicht. Sie war der Verkehrsträger schlechthin.

Kriege und Krisen Das erste Jahrzehnt unseres Jahrhunderts war gekennzeichnet von allgemeiner Prosperität. Die Eisenbahn hatte ihren absoluten Höhepunkt erklommen. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs stürzte nicht nur Land und Leute, sondern das gesamte überkommene System in Chaos und Verderben hinterher war nichts mehr so wie zuvor. Auch nicht auf den noch glimpflich davongekommenen Schienen. Reparationsverpflichtungen trafen die Länderbahnen im Mark; der Zusammenschluß zur Reichsbahn war ein Ausdruck höchster Not. Die G der bayerischen Staatsbahn fan 80 Jahren 1920 ein glanzloses Ende. Doch das Leben ging weite Jahre kamen, und mit ihnen licher, ein ungesunder, auf ser Hochrüstung beruhender Die Süd-Nord-Bahn-Achse zwisc Reichshauptstadt und München, de Stadt der Bewegung”, lag mitten im des Braunauer Gefreiten. Schnelltriebwagen “Fliegender Münchner“ dokumentierten mit bis heute auf dieser Linie unerreich-

ten Fahrzeiten den hohen Stand der Technik. Die Elektrifizierung über den FrankenWald schuf 1939 die Bühne für den Auftritt der E 19. Noch heute Iäßt die im Nürnberger Verkehrsmuseum aufbewahrte E 19 etwas von der Hybris ahnen, mit der damals Breitspurbahnen ebenso geplant wurden wie die systematische Vernichtung ganzer Völker. Und nach dem nächsten Krieg war nichts mehr wie zuvor. 1945. Der Abzug der Amerikaner aus Thüringen, das Nachsetzen der Sowjets rückte Bamberg an den Rand von Westeuropa. Nordbayern hatte keinen Anschluß nach Mitteldeutschland mehr. In Westdeutschland orientierten sich die Verkehrsströme an neuen Nord-Süd-AchSen. Die bislang unbedeutende direkte Verbindung Nürnberg - Kitzingen - Würzburg fand sich plötzlich mitten im Geschehen, und war so überlastet, daß Güterzüge nach Nord- und Westdeutschland über Bamberg - Schweinfurt umgeleitet werden mußten. Die Süd-Nord-Bahn war mitten durchgeschnitten, die Ost-West-Verbindung Hof Bamberg - Würzburg - Stuttgart sank in den Dornröschenschlaf der Bedeutungslosigkeit. Hochwertige Züge fuhren an Bamberg vorbei. Die wenigen Interzonenzüge von und nach Berlin waren noch nicht einmal ein Abglanz dessen, was sich nur weniae Jahre zuvor an besten, schnellsten und hochwertigsten Zügen hier ein Stelldichein gegeben hatte. Nördlich von Kronach wurde auf weiten Strecken das zweite Gleis enifernt, sein Fahrdraht eingeholt. Niemand dachte ernsthaft daran, daß zwischen Nürnberg und Berlin jemals ein InterCity fahren würde. Für wen denn? Der Dammbruch von 1989 triffi nicht nur die Bahnen in Franken vollkommen unvorbereitet. Gleichsam als Vorhut fahren mehrere Sonderzüge mit rund 3000 Botschaftsflüchtlingen über die alte Ost-West-Bahn Hof - Bamberg in die Freiheit.

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Bild 18: Der Bahnhof Barnberghat nach der deutschen Wiedervereinigung neue Bedeutung erlangt: Hier halten nun auchwieder internationale Züge, wie hier derEC 11 nachzagreb (Juli 1994). 44

9. November. Mauer und Stacheldraht mit einem Schlag bedeutungslos. Ein unbeschreiblicher Ansturm von Reisenden ergießt sich auf die noch vorhandenen grenzquerenden Bahnen, so auch auf die alte Magistrale im Frankenwald. Beide Bahnverwaltungen reagieren flexibel und unbürokratisch, fahren Sonderzüge, was Loks und Reserveparks hergeben. Trotzdem sind manche Züge mit 300% belegt. Das Zugpersonal muß sich auf der Lok klein machen. Das aufgestaute Reisebedürfnis der DDR-Bürger bricht sich im Wortsinn Bahn. Schnell wird der Fahrplan erweitert. Zahlreiche Eil- und Schnellzüge ergänzen das VorWende-"Angebot'' von drei täglichen Zugpaaren zwischen Nürnberg und Berlin. Die Strecke Bamberg - Nürnberg erlebt ein Verkehrsaufkommen, wie es seit Ende des Krieges nicht mehr dagewesen ist. Zum Sommerfahrplan 1990 hat sich die Zugdichte verdreifacht. Sieben zusätzliche Zugpaare tragen der neuen Situation Rechnung. Mit zwei InterRegio-Paaren Nürnberg - Leipzig und zurück kommt erstmals ein DB-Spitzenangebotauf die Süd-Nord-Bahn. Doch das ist noch nicht alles. 1992 wird die IC-Linie 8 München - Leipzig - Berlin eingerichtet. Seither gilt auf der ehemaligen Interzonenstrecke der IC-Zweistundentakt.

Ausblick Die zwischen Lichtenfels und Probstzella teilweise eingleisig zurückgebaute Strecke verkraftet das neue Verkehrsaufkommen nicht. Auch der Wiederaufbau des zweiten Gleises samt Fahrleitung schafft nur vorübergehend Linderung. Endgültige Abhilfe soll die neue ICE-Trasse Nürnberg - Berlin bringen (siehe auch EJ 6/94). Sie so11 zwischen Nürnberg und Ebensfeld der kaum verbesserungsfähigen Linienführung von 1840 folgen. Und wie damals, so stoßen auch heute die Bau- bzw. Ausbaupläne auf wenig Gegenliebe bei der Bevölkerung. Die Befürchtung von Belastungen für Mensch und Umwelt spielen, wie vor 150 Jahren, eine große Rolle. Verfechter ökologischer Gründe gegen die ICE-Trasse durch Oberfranken müssen sich allerdings fragen lassen, mit welchem Verkehrsmittel, wenn nicht mit der Eisenbahn, dem ausufernden Straßenverkehrerfolgreich gegenzusteuern ist. Eins ist indes sicher: Der alten Bahn steht eine große Zukunft bevor. - Auf die nächsten 150 Jahre! Frank von Meissner

Bild 19: Winter im Bahnhof Bamberg: alte Bahnsteigüberdachungund alte 141 mit Eilzug nach Nürnberg (Dezember 1993). Abb. 18 und 19: F. v. Meissner

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Das neue CE-Desian3 I

U Facelifting für den ICE: Eine vom DesignChef bei Mercedes-Benz, Prof. Joseph Gallitzendörfer, entworfene Studie verleiht dem Flaggschiff der DB AG eine neue, markantere Form, die High-TechQualitäten und Hochgeschwindigkeit besser visualisieren soll. “Weich” bis “formlos” urteilt der DesignProfessor über die derzeitige Optik des ICE. Zusammen mit Mitarbeitern am SteinbeisInstitut der Hochschule für Gestaltung in Pforzheim machte er sich daher ans Face-

lifting für den Hochgeschwindigkeitszug der DB AG. Weil er “die Formgebung des künftigen ICE sowohl für die Bahn als auch für die ganze deutsche Industrie von großer Bedeutung” hält, machte der Design-Chef von Mercedes auch die Herstellerfirmen AEG, Krauss-Maffei und Siemens mit seinen Vorstellungen vertraut. Maßgebend für die Studie war aber nicht nur, mit einem neuen, markanten Design den technologischen und innovativen Stand deutscher Industrieproduktion zu demonstrieren. Prof. Gallitzendörfer: “Auch die angepeilten Reisegeschwindigkeiten von über 400 km/h können durch eine entsprechend

zeitgemäße und charaktervolle Form besser visualisiert werden, wie es beispielsweise beim TGV der Fall ist.” Besonderen Anforderungen unterlag bei der Konzeption des 1:10-Modells die Aerodynamik, die sogar im Windkanal von Mercedes-Benz getestet wurde. Ziele waren möglichst hoher Abtrieb, geringe Bugdruckwelle, bessere Kühlung der Aggregate und vor allem ein um 60% reduzierter Cw-Wert. Man darf nun gespannt sein, wie Heinz Dürr als Ziehvater des CE-Projekts den DesignEntwurf für sein bestes Pferd im Stall beurteilt. Im Laufe des Herbstes soll die Studie GZ dem Bahn-Chef vorgestellt werden. Eisenbahn-Journal1111994 46

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Bilder 1 bis 3: Die hier vorgestellte Studie für ein neues Design des ICETriebkopfswurde vom Design-Chef bei Mercedes-Benz, Professor Joseph Gallitzendörfer, und Mitarbeitern am Steinbeis-Institutder Hochschule für Gestaltungin Pforzheim entworfen und als 1:lO-Modell umgesetzt. Das Ziel des Faceliftingfür das DB-Flaggschiff soll sein, High-TechQualitätenund Hochgeschwindigkeit besser zu ,dokumentierenund zu visualisieren. Alle Abb.: Institut für Innovationstransfer Pforzheim

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Bild 2 (oben): Aus Schweinfurt kommenddurchfährt am 11. Oktober 1993 eine Garnitur mit 614 035 an der Spitze als E 3974 einen herbstlich gefärbtenWaldabschnitt bei Plaue. Bild 1 (links): Noch "bunter" präsentiertsich die Natur am gleichen Tag bei Gehlberg,wo 614 036als E 3980 soeben den Dörrbergtunnel verläßt. Bild 3 (rechts): Eine reizvolle Stelle der Strecke SchweinfurtErfurt bei Dietzhausen nahe Suhl mit Telegraphenmasten und Schrankenwärterbude passiert am 15. Oktober 1993 die Garnitur mit dem führenden 614 075.

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ie Kamerajäger im Thüringer Wald luden durch. Der Wechsel zum Jahresfahrplan 1993/94 am 23. Mai 1993 brachte neues Wild in ihr Revier. Auf den Strecken von Schweinfurt nach Eisenach und nach Erfurt mischte sich das Knattern Nürnberger 614 in das Röhren der angestammten Diesel-Platzhirsche. So hatten

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bis dahin etwa 232er das Geläuf von Bad Salzungen nach Eisenach gleichsam monopolistisch im Griff. Größere Artenvielfalt zeigte hingegen die Linie von Meiningen nach Eriurt, wo die 614 Fahrzeugpopulationen aus 232i234, 202, aber auch 228 (von und nach Ilmenau) und Gothaer 771i772 bereicherten.

Im Juli 1993 trieb mich die Jagdlust erstmals unwiderstehlichhinaus. Vor allem das Wartburg-Motiv wollte ich meiner Trophäensammlung unbedingt einverleiben. Da schreckte noch nicht einmal der doch recht weite Weg von Jena nach Eisenach - auch wenn ich ihn viermal zurücklegen mußte: An drei Wochenenden hatte mir nämlich die

jedem Kamerajäger wohlbekannte Wolke vom Dienst das "Büchsenlichf' gründlich verdunkelt. Richtiges Waidmannsheil wurde mir dann zur eigentlichen Jagdsaison zuteil, im strahlenden Herbst desselben Jahres. Zahlreiche schöne Motive zwischen Mellrichstadt und Erfurt summierten sich zu einer ansehnlichen "Strecke". Am westlichen Endpunkt begann meine Safari. Morgens um Viertel vor acht liefen mir kurz hintereinander gleich zwei 614 ins Visier. Im schönsten Herbstlicht, die Bäume

bunt und die Wiesen weiß angehaucht, erwischte ich erst den E 3977 aus Erfurt und kurz darauf den gegenläufigen E 3974. Der nächste Ansitz im Verlauf dieses "Wildwechsels" ist Mühlfeld, etwa fünf Kilometer von Mellrichstadt entfernt. Das Dorf bietet von allen Seiten eine vortreffliche Kulisse, und ich mußte mich nach erfolgtem Schuß förmlich losreißen. Schließlich steht mit dem Abschnitt Gehlberg und Gräfenroda der szenische Höhepunkt des Jagdausflugs bevor. Hier sei nur an die bekannten Stützmauern und den

Dörrbergtunnel erinnert, aber auch Oberhof nicht vergessen. Schön ist es auch zwischen Plaue und Arnstadt, wo ein weites Tal mit sanft geschwungenen Bögen durchmessen wird. Im Winterabschnitt 1993/94 kam mit dem Plan des E 3980/3997 noch eine Zwischenleistung von Erfurt nach Georgenthal und zurück dazu. Ein scheues Wild, denn es machte nur in Arnstadt kurz Station. Die Fahrplaner müssen sich allerdings fragen lassen, wie sie herausgefunden haben, daß es eine ein eigenes Zugpaar rechtfertigenEisenbahn-Journal1U1994 * 50

Bild 4 (oben): Noch auf bayerischem Boden legt sich eine 614-Garnituram 12. Oktober 1993 bei Mühlfeld in die Kurve. Bild 5 (links): Die prächtigeHerbstlandschaff bei Dillstedt durcheilt am 12. Oktober 1993 eine Garnitur mit dem führenden Triebwagen 614 075. Bild 6 (rechts): Bei Plaue ist am 5. Oktober 1993 ein Triebwagenzug mit 614 052 an der Spitze unterwegs. Abb. 1 bis 6: G. Weimann

de Anzahl von Leuten gab, die von Erfurt und Arnstadt exakt bis nach Georgenthal ahren wollten. Uns Jägern sollte es recht sein: Der sich durch enge Radien quälende Dreiteiler war allemal den einen oder anderen Schuß wert. Bleibt festzustellen, daß im Eisenacher Revier während des laufendenJahresfahrplans keine 614 anzutreffen sind. Nur noch in Gestalt des Zugpaares E 3574183 sowie E 3984197 schnüren614 zwischen Schweinurt und Erfurt über den Wald. Günter Weimann

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V 100 vor einer Schienenbusgarnitur,218 mit 628 am Haken- interessante“Gespanne” mit Lokomotiven als Triebwagen-Vorspannkann man aus verschiedenstenGründen, vor allem auf Nebenstrecken, immer wieder beobachten. Weithin bekannt war auch der 111Vorspann vor dem 601 im Berchtesgadener Land, um dem legendärenTriebzug über den Hallthurmer Berg zu helfen. Ein Blick über die Grenze zeigt, daß es interessante Vorspannleistungen auch bei der SNCF gibt. Ende der achtziger Jahre kam für die altgedienten Triebwagen der Baureihen X 2400 und X3800 das Aus. Man sah geradezu auch die in besonders großer Anzahl vorhandenen Beiwagen vom Typ “Decauville” schon unter die Schneidbrenner der Schrotthändler wandern - da wurden viele dieser noch gut erhaltenen Fahrzeuge hinter den neueren Triebwagen der BaureihenX 2100, 2200 und 2800 wiederum in Dienst gestellt. Doch dann gelangten die modernen und komfortablenBeiwagen-BaureihenXR 6000 und 6100 mit Aluminium-Aufbau zur Auslieferung, und die “Gnadenfrist” für die alten Beiwagen war vorbei. 53 * Eisenbahn-Journal1111994

Doch abermals entgingen einige Fahrzeuge der Verschrottung: Um einem momentanen Engpaß bei Reisezugwagen abzuhelfen, wurden in einigen französischen Regionen Garnituren aus zwei bis vier Triebwagen-Beiwagen und Diesel- bzw. Elektrolokomotiven eingesetzt. Der Anstrich dieser alten Beiwagen in Rot oder Cremegelb paßte gar nicht so übel zu der Farbgebung der Zuglokomotiven der Baureihen BB 7200, 12000, 66000 oder 67400. Als schließlich die schon lange bestellten neuen Nahverkehrsgarnituren in großer Zahl ausgeliefert wurden, begannen insbesondere die Eisenbahnfotografen darüber zu lamentieren, wie uniform und monoton das Erscheinungsbildder Eisenbahn in den neunziger Jahren nunmehr geworden sei. Aber gegen den Zwang, neue Fahrzeuge aus Gründen der Wirtschaftlichkeit am besten nahezu ununterbrochen laufen zu lassen, ist eben “kein Kraut gewachsen”. Im Bahnbetrieb sind oft Lokzüge notwendig, weil man irgendwo zur Angebotsoptimierung Triebfahrzeuge braucht. Solche Fahrten werden meist in den verkehrsschwachen Stunden, an Sonntagen, am Tag vor Ferienwochenenden oder vor Wintersport-Sonderfahrtendurchgeführt. Trieb-

Bild 1: Im August 1990 zieht eine BB 66000 eine vollständige RTG-Garniturauf der Bahnlinievon Le Mans nach Alencon bei dem Ort Montbizot in RichtungNormandie. Bild 2 (linke Seite unten): Zwei EAD-Einheiten hinter einer BB 17000 auf dem in Frankreichsehr bekanntenViaduc de La Reine Blanche nördlich von Paris (September 1991). Beide Abb.: D. Richer

wagen machen da keine Ausnahme, und so sind nicht selten auch Diesel- oder Elektrotriebwagen,ja mitunter sogar ein TGV in einen “Lokzug” eingereiht! Wenn eine Einheit, wie etwa der TGV, eine automatische Scharfenberg-Kupplung aufweist, dann muß selbstverständlich auch die den Konvoi ziehende Lokomotive mit solch einer Kupplung ausgerüstet sein. Folgende Leerfahrten wurden außer den auf den beiden Fotos abgebildeten schon gesichtet: vier BB 67400 + X 2100 TER Bretagne, BB67400 + Turbotrain RTG, BB 25500 + TGV Atlantique, BB 63000 + BB 66000 + RTG, BB 25500 + 22 (Zweistrom), BB 67400 + EAD X 4300 ... Genug Kombinationen aufgezählt? Theoretisch sind sämtliche Triebfahrzeugkombinationen möglich. Von wegen also “langDaniel RicherA4.G. weilige SNCF!

Jet Services nimmt in Frankreich unter den Speditionen für eilige Fracht eine führende Stellung ein. Unlängst hat sich diese Gesellschafi klipp und klar für den Güter-TGV ausgesprochen. Ihr Geschäftsführer Roger Caille ist von den Vorteilen der schnellen Beförderung auf der Schiene absolut überzeugt und das selbstverständlich nicht nur, weil er zufällig der Sohn eines Eisenbahners ist! Ihre Stellung verdankt die Firma Jet Services zweifellos den Lastwägen und dem Flugzeug. Aber schon Ende der achtziger Jahre dachte man daran, ob es nicht möglich sei, die Vorteile des Train a Grande Vitesse zu nutzen. Die SNCF reagierte zurückhaltend. Die Bahn scheute vor den Kosten zurück und wollte sich nicht festlegen. Doch 1993 gelang der Durchbruch: Zusammen beschloß man, den SNCF-Güter-TGV, in den Farben von Jet Services gehalten, spätestens im vierten Quartal 1995 in Dienst zu stellen. Jede Nacht sollen dann von Paris nach Marseille sowie in umgekehrter Richtung zwei für Frachtzwecke umgebaute TGVSud-Est-Garnituren mit 80 t Eilgütern verkehren. Der finanzielle Aufwand für dieses Vorhaben wird auf 120 bis 160 Mio FF ( Ca. 36 bis 48 Mio DM) geschätzt. Der Umbau der beiden Züge schlägt mit 40 Mio FF (Ca. 12 Mio DM) zu Buche. Es müssen die Sitze enifernt, sämtliche Glasflächen abgedeckt, pro Wagen zwei breite Frachttore geschaffen und Rollvorrichtungenfür Paletten und Container eingebaut werden. Man hofft, mit 30 min Be- bzw. Entladezeit auszukommen. Ein TGV Fret wird in Valenton bei Paris, einer in Anjoly bei Marseille stationiert sein. Fünfmal pro Woche werden sich die beiden Garnituren nachts auf dem Flughafen Lyon-Satolas begegnen. Die technischen Versuche bei der SNCF laufen. Zwei Einheiten aus dem Sud-Est-

Bild 1:Triebkopf des TGV Fret der 1 SNCF im Modell. Man hat sich auf den grünen Anstrich von Jet Services mit weißen Zierstreifen festgelegt. Bild 2 (unten): Im Güter-TGV des nächsten Jahrhunderts werden die Frachten in pro Waggon fünf separaten Güterabteilen mit sich nach oben öffnenden Türen befördert. Bild 3 (rechte Seite unten): Einer der acht Güterwaggons einer TGV-Fret-Garnitur im Modell. Die Waren werden in Großcontainern oder in Form von stapelbaren Paletten transportiert. Alle Abb.: SNCF-CAV-J.4. DAngelo

Fahrzeugpark abzuziehen, dürfte aller Voraussicht nach keine Probleme hervorrufen; wahrscheinlich wird man als Ersatz zwei Garnituren des weiterentwickelten TGVTyps “Reseau” bauen lassen. Probleme wird der nächtliche Einsatz der “Super-Güterzüge’’ insofern verursachen, als die neuen Schnellfahrstrecken der SNCF nachts gewartet werden. Hier wird man, nicht zuletzt unter dem Aspekt des auch bei Nacht abzuwickelndeneuropäischen Hoch-

geschwindigkeitsverkehrs, geeignete neue Vorgehensweisen entwickeln müssen. Von seinem Büro in Lyon aus sieht JetServices-Chef Roger Caille alle den Bahnhof Part-Dieu erreichenden bzw. verlassenden TGV. Da gerät er mitunter ins Träumen: Eine dritte Garnitur könnte, mit 100% Auslastung, die Verbindung mit Bordeaux herstellen. Die Rentabilität der Frachtzüge ließe sich durch den Einsatz in wechselnden Relationen noch steigern.

Ausblick auf das Jahr 2005 Von dem in zehn Jahren dann fahrenden Euro-Güter-TGVweiß man noch nicht allzu viel: Er soll auf der neuen doppelstöckigen Fahrzeuggeneration basieren, 250 km/h schnell sein, den grünen Jet-Services-Anstrich erhalten und auch besonders wertvolle Fracht befördern. Zweierlei wirkt sich hemmend auf das Projekt aus: das schon erwähnte Problem der nächtlichen Streckeninstandhaltungsarbeiten und die begrenzten zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel. Die SNCF allein ist nicht in der Lage, die erforderlichen Investitionen zu tätigen. Das europäische Schnellgüterzugnetz müß-

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Vor dem Statt des Güf

te alle Städte einbinden, die pro Jahr mehr als 20 000 t umschlagen. Die ersten Linien würden Paris - Frankfurt (M), London Frankfurt (M), Köln - Frankfurt (M) und Paris - Amsterdam sein. Be- und Entladung müßten jeweils innerhalb einer Stunde erfolgen. Um dies zu ermöglichen, soll jeder der acht Wagen einer Garnitur fünf separate Abteile aufweisen. Die verwendeten Behälter müssen für Flugzeug, Eisenbahn und Lkws geeignet sein und sollten nach den

Vorgaben des Luftverkehrs genormt werden. Fünf dieser Großcontainer passen in jeden Waggon; das entspricht 10 t Fracht. Und ganz wichtig: Der Güter-TGV der Zukunft ist an die großen Flughäfen angebunden, wie das in Lyon-Satolas schon im Laufe des Jahres 1995 geschehen wird. Laut SNCF wird Fracht mit dem TGV Fret teurer als auf der Straße. Man will sich jedoch nicht auf einen Preiskrieg um Marktanteile einlassen, sondern vielmehr geeig-

nete Partner wie erfahrene Gütertransporteure und Flughafenbetreiber suchen. Was bis in wenigen Jahren letztlich den Ausschlag zugunsten des Euro-Güter-TGV geben dürfte: Schon im Jahre 1995 sorgt die Aufnahme des TGV-Fret-Verkehrs zwischen Paris und Marseille durch Jet Services dafür, daß in dieser Relation auf der Autobahn. künftig jeden Tag ungefähr 30 Lastwagen weniger unterwegs sind! Olivier Constant4ti.G.

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2000. von ABB Henschel;

Baukasten-System mit Referenzen Durchihren modularenAufbau kann die neue ABB Henschel-Lokomotive “Eco 2000 als vielseitigeinsetzbare UniversallokfürPersonen- und Güterverkehr, als Hochgeschwindigkeits-Tnebkopfoderals reine GÜterzuglokomotiveausgelegtwerden. Darüber hinaus sind Elektro- oder Dieselantriebe in unterschiedlichen Leistungsstufen von 3 bis 6 MW verfüabar. Diefcrden Einsatz in der ABB Henschel-“Eco 2000 entwickeltenAntriebs- und Steuerungskomponenten repräsentieren den neuesten Stand der Technik und sind bereits erfolgreicherprobt. So hat zum Beispiel dievon ABB Henschel mit modernen GTO-Stromrichtern und MICAS” S-Leittechnik ausgerüstete DB-Lokomotive120 005seitAnfang 1992 monatlich bis zu 25 000 km im täglichen BetriebseinSatz auf der StreckeNürnberg- Probstzellaabsolviert. Der zweite von ABB Henschel ausgerüstete und ebenfalls

Das Lok-Konzept “Eco 2000 von ABB Henschel: die mögliche Ausführung als Universallok (oben und Längsschnitt unten), die Varianten auf einen Blick (rechts) und “Ern 2000-Komponententräger 120 004 (ganz unten). Alle Abb.: ABB Henschel

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I eingehend erprobte Komponententräger, die Lok 120 004, weist einige zusätzliche Modifikationenauf. So wurde ein biologisch abbaubarer Polyol-Ester als einheitliches Kühlmittel für Stromrichter und Transformatoren verwendet. Eine zusätzliche Neuheit bei der 120 004 sind die universelleinsetzbaren ABB Henschel-Drehgestelle. Ein wichtiges Merkmal der neuen DrehgestelleistdieReduzierungder primär gefederten Massen.

Die leichten Drehgestelledes Konzepts “Eco 2000 tragen auch zur Reduzierung der Gesamt-Fahrzeugmasse bei. Das Gewichteines Drehgestellsmit zweimal 1600 kW Fahrmotorleistung beträgt 15,5 t. Das vergleichsweise niedrige Gewicht, das aerodynamisch günstige Lok-Design,der optimierte GesamtWirkungsgrad und die Rückspeisung der Bremsenergie führen dabei zu einem deutlich reduzierten Energieverbrauch.

Das neue Baukasten-Konzeptbündelt erstmals das weltweite ABBKnow-how im Lokomotivbauin einem System. Erstmals realisiert wird das Konzept “Eco 2000 in der neuen Baureihe E 412 der italienischenStaatsbahnen. Die 20 Universalloks, die ab 1996 an die Ferroviedello Stato (FS) ausgeliefertwerden, sind außerdem mit einem Mehrstromsystem für den grenzüberschreitenden Verkehr ausgerüstet. pm

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Karlsruher Stadtbahn auf neuen Strecken

Baureihe 155 auch auf der Schwarzwaldbahn

Die Erfolgsserieder KarlsruherStadtbahnwagen, die mittlerweileauf den DB AG-Strecken nach Bretten, Baden-Baden, Wörth und Bruchsal unterwegssind, reißt nicht ab. Allein auf letztgenannter Linie, der KBS 701, nahmen seit Einführung des Stadtbahnbetriebs und des Karlsruher Verkehrsverbundszum29.Mai 1994 die Fahrgastzahlen um 50% zu. Angesichts dieser positiven Resonanz werden die Einsatzgebiete der inzwischen als DB-Baureihe450 bezeichneten Doppelgelenktriebwagen kontinuierlicherweitert. BiszumJahr 1996solldieStadtbahnlinie Karlsruhe - Bretten-Gölshausennach Eppingen, später sogar bis nach Heilbronn erweitertwerden.Hierfürwirddie jetzige KBS 712 elektrifiziert,modernisiert und mit zusätzlichen Haltepunkten ausgerüstet. Das Karlsruher Stadtbahn-Konzept “floriert” so prächtig, daß sich die Fragestellt,warum in vergleichbaren Großräumen zwarviel geredet, aber nicht endlich auf ähnliche Weise gehandelt wird. fvrn

Auch auf der Schwarzwaldbahn werden die Ex-DRElloks der Baureihe 155 künftig zum Einsatz kommen. Beheimatet werden die Maschinen hierfür beim Betriebshof Mannheim. Von hier aus wurden im August und S e p tember 1994 auch bereits Personalschulungsfahrten vor Reise- und Güterzügen durchgeführt hier 155 196 mit E 3566 am 8.9. im Bahnhof Triberg. Abb.: M. Werning

Berlin-ICE: Elbbrücke fertig Ein großer Schritt voran konnte bei der ICE-Trasse Berlin - Hannover gemachtwerden: Eine neue Stahlträgerbrücke, die auf 812 m Länge die Elbe bei Tangermünde überquert, wurde am 24.8. fertiggestellt. fvrn

I Doppeldecker auch nach Hessen

Verspätungen beim Verkauf der Bahn-Immobilien

Der 628 kommt, der 515 geht

Bis Mai 1995 sollen auf der bisherigen Eilzug-Linie Frankfurt - Fulda Doppelstockzüge als RegionalExpress (RE) zum Einsatz kommen. Daneben werden RE-Strecken von Frankfurtnach Limburg, Treysa und Siegen eingerichtet, di9 ebenfalls doppelstßckig gefahrenwerden sollen. Hierfür werden 64 der bestellten 250 Dosto-Wagen in Hessen beheimatet, das die Hälfte der Anschaffungskosten übernimmt. fvrn

Der angestrebte Verkauf von mehrerentausend Liegenschaftender Bahn AG, der wesentlicher Bestandteil der Bahnreform darstellt,verzögert sich. Die nicht unmittelbarbetriebsnotwendigen Immobiliensollten zum neugegründeten Bundes-Eisenbahn-Vermögen (BEV) kommen, das die Vermarktung der rund 500 Objekte im Wert von 11 Mrd. DM übernehmen will. Hierzu fehlen dem BEV jedoch noch die Führungscrew und Personal. Eine Steuerungsgesellschaft für den Verkauf der Objekte, die bereits im Januar gegründet werden sollte, Iäßt weiter auf sich warten. Bis Anfang September war noch nicht einmal endgültiggeklärt, welche Immobilien überhaupt als “nicht betriebsnotwendig” anzusehen sind. fvrn

Etwas langsamer als ursprünglich geplant verläuft die Ablösung der AkkutriebwagenderBaureihe515 im Ruhrgebiet. Zu Beginn des Winterfahrplans beheimatete der Betriebshof Essen gerade mal 13 Einheiten der Baureihe 628/928, die sich aber zunächst im Sauerland in V 100-PIänen breitmachten: Schon im August 1994 erfolgte die Ablösung von sieben Wendezuggarnituren auf den Strecken Dortmund - Hagen Lüdenscheid , Finnentrop-Olpe und der “Hönnetalbahn” Unna - Neuenrade.Weitere Fahtzeugzugängewerden auf den Strecken Wuppertal Remscheid-Solingen weiter in 212Dienste vordringen. Lediglich die “Emschertalbahn” Dortmund- Wanne-Eickel ist seit dem 8. August als bisher einzige ehemalige Einsatzstrecke der “Akku-Heuler“ an die Neubautriebwagen übergegangen (vgl. EJ 10/1994). Mit der Übernahme weiterer ETALeistungen durch 628.4 ist erst zum Jahresende zu rechnen. Danndürfte es mit den 515 aber schlagartig zu Ende gehen. Im Sommer 1995sollen mitderAblösungder“Nokia”-515auf der Strecke Gelsenkirchen - Wanne-Eickel- Bochumdie letzten“Heulbojen”ausgemustert werden. wer-

628: »Neue Bahn<<

für neue Länder

So sieht moderner Nahverkehr aus: 628/928 293 triffi Stadtbahnzug (450 002) im Karlsruher Hauptbahnhof (10.9.1994).Abb.: F. v. Meissner

Eine Qualitäts-Offensive der Bahn im Nahverkehr steht den östlichen Bundesländern bevor. So wird von der neuen Staffel der TriebwagenZüge der Baureihe 628.4/928.4 ein Teil im Osten seine Heimat finden, u.a. bei den Betriebshöfen Leipzig und Neustrelitz. Während im hohen Norden als einzige Einsatzstrecke bislang die KBS 175 (Bützow - Neubrandenburg Pasewalk) definitiv feststeht, ist das Arbeitsfeld der sächsischen 628 schon recht genau abgesteckt: Demnach wird der Bh Leipzigseine Garnituren u.a. bis nach Halberstadt, Glauchau, JendErfurt und Saalfeld schicken. ImOktoberwollteman hier erste Planeinsätze auf der KBS 507 durchführen. Danebensollen ab 1995 auch “westliche” 628 von den Bh Hof und Kiel weit nach Sachsen (bis Bad Brambach) und Mecklenburg(Rostock Wismar- Lübeck) vorstoßen. fvrn

FahrzeugÜberhang Bereits 1993 hatten DB und DR Vorgaben zum “Abspecken” ihres Fahrzeugparks gemacht, die aber nur zögerlich in die Tat umgesetzt wurden. Zum Jahresende 1994 soll es nun aber ernst werden: Uber 200 Elektro-und Dieselstreckenloks sollen aus dem Bestand scheiden. Betroffen sind vor allem die Baureihen $09, 142, 201, 211, 220 und 228, aber auch 140, 141, 212, 215 und 216. Komplett ausscheiden werden die Reihen 230 und 231. wer-

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20 Jahre DFS:

Geburtstag mit >>Stargast« Nichtbesonders gut gemeint hat es das Wetter am 10./11.September mit der Dampfbahn Fränkische Schweiz. Zum 2OjährigenJubiläum der Ebermannstädtergelang es der Sonne nur selten, die dicke Wolkendecke zu durchstoßen. Etwa 3000 Besucherließensich dennoch nicht schrecken undwurden jeweils gegen Abend mit bestem Fotolicht belohnt. Als Stargast hattendie Franken die Türkei-HeimkehrerinG 8 4981 vom Eisenbahnmuseum DarmstadtKranichsteininsWiesenttal geladen.

Es dürfte wohl die erste Fahrt der alten Preußin auf bayerischen Schienen gewesen sein. Sie wurde mangels lndusi auf DBGleisen (Sonderzug Bamberg Ebermannstadt) von EDK-Lok V 36 401 begleitet. Der DFS-Geburtstag wurde so nebenbei zum V 36-Festival, da neben den DFSDampfloks 1,2 (B n2t) und 4 (Elna 6) auch die beiden V 36 des Vereins die Fotozüge bespannten. Erstmals auf Publikumsfahrten kam DFS-Triebwagen v T 2 (DB V i 78 901, Waggonfabrik Wedau 1932) zum Einsatz. Das wegen seiner Lackierung inoffiziell“Milka”getaufte Fahrzeuggehört erst seit Mitte August zum DFS-Bestand. Zuvor war es seit 1978 bei der Dampfeisenbahn Weserbergland in Be-

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Rechts: Glück gehabt: Als DFS-Lok 4 (Elna 6) die romantische Ruine Neideck passierte, schien gerade für einige Zeit die Sonne. Links: DFSNeuerwerbung VT2 (DRG 718) ging am 9.9.1994 mit VTl (DRG 135 069) auf Probefahrt- hier im letzten Sonnenlicht auf der Neideckbrücke über die Wiesent. Belde Abb.: Ch. Kutter

trieb, die es von der Mindener Kreisbahn erstanden hatte. Zu ihr war es in den fünfziger Jahren von der Bundesbahn gelangt. Bei der MKB bekam der vT einen neuen Führerstand; der andere und die Inneneinrichtungsind fast im Originalzustand erhalten.

Recht jung im DFS-Fuhrpark ist auch Lok 4, eine 1989 vom Eschweiler Bergwerksverein gekaufte Elna 6 (BMAG 1930). Sie bekam von den Franken - wie auch die beiden anderen Dampflokomotiven - in Meiningen eine neue HU und einen neuen Kessel. Ku.

Eisenschwein<< als Museumslok in Arnstadt

Keine »Kohle« für Traditions-Dampfloks

Sonderzug-Spektakel zum Seenachtsfest

ÖBB besitzen wieder eine 52er

Seit August 1994 gehört das “EisenSchwein” 254 059, die ex E 94 059, zum Museumsbestand im ehemaligen Betriebswerk Arnstadt. Die Maschine ist nicht betriebsfähig,verfügt aber noch über ihre nahezu komplette Ausrüstung. Am 1. August 1990hatte die Maschine beim Bw Engelsdorf ihren letzten Betriebseinsatz gehabt und wurde einen Tag später, ohne Bekanntwerden eines Schadens, abgestellt. Anläßlich einer UNICEF-Veranstaltung am 14.August 1994fandnun ihr erster Auftritt als Museumslokomotive statt. Als weiterer Zugang steht im ArnStädter Lokschuppen die zuletzt als mobile Heizanlage verwendete 44 0338, ein “Öljumbo”, jedoch ohne -told Treib- und Kuppelstangen.

Da die Deutsche Bahn AG sparen muß - koste es, was es wolle (außer beim CE!) -, wird nun, wie sollte es bei einem jung-dynamischenUnternehmen mit Blick nach vorne auch anders sein, natürlichauf Kostender Traditionspflege beim Rollmaterial gespart: Dievierehemaligen Reichsbahn-Dampflokomotiven 50 849, 62 015,91 6580 und 95 1027 müssen nun aufs Abstellgleis rollen, da sie Fristablauf hatten bzw. haben, die Bahn aber keine “Kohle” (in Form klingenderMünze) für eine betriebsfähige Aufarbeitung der Maschinen bereitstellenwill. In der Ex-DDR hatte man halt offensichtlichnicht nur mehr Sinn fürdiesbezüglicheTraditionspflege,sondern hierfür - allen Mängeln und Nöten zum Trotz - auch mehr Geld! fvm

Zum alljährlichen Seenachtsfest in der Bodensee-Metropole Konstanz fuhr die DB AG auch dieses Jahr wieder zahlreiche Sonderzüge, die am 13. August dort ungefähr gegen 15 Uhr ankamen und in der folgenden Nacht gegen 1 Uhr wieder abfuhren. Für manchen Fahrdienstleiter an der Strecke galt es also, kräftig Überstunden zu machen. Für Eisenbahnfreunde waren neben den zumeist 110- und 140-bespanntenSonderzügen auch der Gesellschaftszug Stuttgart- Konstanz, der planmäßig von der MuseumslokE 94 279 gezogen wurde, interessant. Leider fiel zur Enttäuschungder an der Strecke postierten Fotografender Sonderzug Worms - Konstanz, für dessen Bespannungeine E 18vorgesehenwar, wegen geringen Zuspruchs aus. ab

Neben dem Eisenbahnmuseum Straßhof, der Familie Brenner und der ÖGEG besitzen nun auch die ÖBB selbst wieder eine 52er, und zwar die 52 4984, die in Knittelfeld beheimatet ist und von dort aus zu Sonderfahrten herangezogen werden soll. Die Maschine ist eine von fünf Dampflokomotiven, die in Rest-Jugoslawien vor der Verschrottung gerettet werden konnten und im Rahmen einer spektakulärenAktion nach Wien ins benachbarte Museum Straßhof überstelltwurden. 1992erwarben die ÖBB die Lokzum Schrottpreis und restaurierten sie zuerst in der Zf. Wien Nord und später in der HW Knittelfeldmit geringem Aufwand für denzukünftigen Sonderind zugeinsatz.

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Warnemünde Rostock Hbf ist die Stammlinie des Rostocker S-BahnSystems. Die Weiterführung nach Seehafen Nord wird möglicherweise demnächst eingestellt und statt dessen der ciiynahe alte Friedrich-FranzBahnhof angefahren. Alle Züae werden aus Dopeelstockwaaen .. und Elloksder Baureihe 143 gebildet (Aufnahme in Warnemünde). Abb.: W. Klee

Rostocker S-Bahn soll verlängert werden

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S-Bahn-Doppeldecker für Nordrhein-Westfalen Nach Abschluß und Auswertung des Tests mit Doppelstockwagen in SBahn-Zügen der Rhein-Ruhr-Linie1 im August 1994 will die DB AG mit finanzieller Unterstützungdes Landes Nordrhein-Westfalenmöglichst rasch 75 Doppeldecker beschaffen. Man geht davon aus, daß die ersten Fahrzeuge um die Jahreswende 1995/96geliefertwerden können. Die Wagen sollen außer auf der S 1 auch auf der stark frequentierten RSB-Linie Bielefeld- Düsseldorf- Duisburg - Aachen rollen. Schon jetzt würden angesichts des hohen Fahrgastaufkommens Garnituren mit sechs SBahn-Wagen benötigt; allerdings können aufgrund kurzer Bahnsteige in einigen Stationen nur Fünf-Wagen-Züge eingesetzt werden. Je ein Doppeldecker soll bei gleicher Zuglänge also die Kapazität erhöhen. In einem zweiten Schritt sollen dann komplette Dosto-Triebzügefür den S-Bahn-Einsatzbei der FirmaTalbot in Aachen beschafft werden. wk

InterRegio: Neue und schnellere Linien Ihrem ErfolgsproduktInterRegiowird die Bahn vom nächsten FahrplanWechsel an neue Linien und kürzere Reisezeiten bescheren. Die IR-Züge Berlin - Erfurt werden bis Eisenach mit Durchläufennach Frankfurtver-

Iängert. Die bislang nur aus einzelnen Zügen bestehende Linie24 Berlin- Halle- NürnbergNVürzburgwird zum Zwei-Stunden-Taktverdichtet; der Würzburger Linien-Astwird dann aus den entsprechend verlängerten InterRegiosStralsund- Berlin-Leipzig gebildet. Auf interessanteWeise möchte die DB AG die Linien 22 (Münster Frankfurt) und 26 (Saarbrücken Lindau) beschleunigen. Auf diesen Relationen sollen die InterRegios als Wendezüge mit neuen Steuerwagen des AW Halberstadt gefahren werden, womit die notwendigen Richtungswechsel, z. B. in Gießen, verkürzt werden können. ivm

Thüringer Wendezug-Test Mit einigenWochen Verspätung fanden vom 5. bis 9. September 1994 die Wendezug-Testfahrten mit der Baureihe 213 auf den Thüringer Steilstreckenllmenau-Schleusingen und Suhl - Schleusingen mit ihren 16,514ampen statt (vgl. EJ 10/ 1994). Dabei kam zunächst die 213 341 zu Schaden. Ob der Test insgesamterwartungsgemäßverlief, bleibt abzuwarten. -zdd

Anläßlich der Rostocker Verkehrstage fuhr vom 26. September bis 1. Oktober 1994 die S 1 aus Warnemünde über den Hauptbahnhof hinaus im Stundentakt bis zum alten Friedrich-Franz-Bahnhof nahe der City. Nach Auswertung dieses Versuchs soll entschieden werden, ob die Verbindung Hauptbahnhof Friedrich-Franz-Bahnhofkünftigdauerhaft ins S-Bahn-Angebot aufgenommen wird. Der zuletzt nur noch für den Nahgüterverkehr und die AbStellung von Fahrzeugen genutzte Friedrich-Franz-Bahnhof war von 1850 (Eröffnungderstreckevon Bad Kleinen) bis zum Ausbau des ehemaligen Lloyd-Bahnhofszum heutigen Hauptbahnhof (1893 bis 1906) wichtigster Personenbahnhof der Hansestadt. Möglicherweiseeingestellt wird der S-Bahn-Betriebdagegen auf der nur sehr schwach frequentierten Verbindung Hbf-Seehafen Nord. Die Gleise führen größtenteils durch Industrie- und Rangierbahnhofsgelände; die benachbartenWohngebietewerden durch die Straßenbahn erhebwk lich besser erschlossen.

»Brexbachtalbahn« bleibt vorerst erhalten Zum 1. August 1994wurde der planmäßige Tongüterverkehr auf der landschaftlich überaus reizvollen Strecke Engers - Siershahn (“Brexbachtalbahn”)eingestellt und auf die Strecke Siershahn - Limburg verlegt (vgl. EJ 2/1994). Von dem drohenden Abriß der tunnel- und brückenreichen Strecke wird die DB AG nun aber zunächst doch wieder Abstand nehmen. Grund hierfürsinddie 1995 beginnenden Bauarbeiten für die HochgeschwindigkeitsstreckeKölnFrankfurVM durch den Westerwald, für die umfangreiche Materialtransporte durch das Brexbachtal geleitet werden könnten. wer-

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Fotografen. Die Aufnahme zeigt die Lok vor dem InterRegio2734 Dresden - Rostock im Bahnhof Stendal. Von den ansonsten optisch gleichen Lokomotiven der ersten Serie der Baureihe 143 (vier große Stirn4Schlußleuchten)unterscheidetsich die 143 315 durch die weiterhin metallische Einfassung der Frontscheiben.Bei der 112 besteht diese aus schwarzem Gummi. wWAbb.: W. Klee

Schon nach einem Jahr:

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145 315 jeur im »mirnDeer-LooKa mir: Laucnen Nun hat es auch die Baureihe 143 “erwischt“: Als erste ihrer Familie präsentierte sich die Rostocker Lokomotive 143 315 am 22. September 1994 im neuen Farbschema dem

McTrain vor demAus? Die McDonald‘s-Deutschland-Vertretung hat Ende September 1994, also genau ein Jahr nach Aufnahme des McTrain-Tests im InterCityZugpaar “Berchtesgadener Land, die Verträge mit der DB AG gekündigt. Ursprünglich war die Testphase auf zwei Jahre angesetzt worden. Bislang hat sich nachAngaben der Fast-

Food-Ketteder Versuch als Verlust erwiesen; die Pro-Kopf-Umsätze im Zug lägen um 10 bis 15% unter denen stationärer McDonald‘s-Restaurants. Inzwischen hat die McDonald’sDeutschland-Vertretungnacheinem Gespräch mit Bahnchef Heinz Dürr die Kündigungjedoch zunächst ausgesetzt. Gemeinsam, so heißt es in derVerlautbarung,wolle man mitder DB AG noch einmal überlegen, ob das rollende Fast-Food-Konzept möglicheweise auf eine andere Basis gestellt werden könnte. wk

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Die M 61 der MAV rollen weiter.

Schweden-Power in Ungarn Auch 1994 sind die M 61 bei der MAV (Magyar Aiiamvasutak) in Ungarn noch im Einsatz. Eigentlichsollten die Loks der Reihe M 61 schon offiziellzum Winterfahrplan im Jahr 1989 abgestellt werden. Geplant war bei der MAV, die Maschinendurchdie Reihe M 62 (identisch mit der Baureihe 120/220 der Ex-DR) zu ersetzen. Von diesem Gedanken kam man dann jedoch ab, da die Reihe M 62 über keine Zugheizanlage verfügt und somit keine Personenzüge in den Wintermonaten befördern konnte. Auch die Lokpersonale waren für einen weiteren Verbleib der Reihe M 61 im Betriebsdienst. In den Jahren 1963/64 kaufte die MAV insgesamt 20 Maschinen von der Firma NoHAB(Nydquistu. Holm AB) aus Trollhättan in Schweden. Reichlich 30 Jahre nach ihrer Indienststellungsind immer nochzwölf Loks der Reihe M 61 erhalten. Von

Oben: M 61 001 mit Personenzug 9715 bei der Abfahrt im Bahnhof Topolca nach Budapest Deli am 24. 8.1994. Ganz oben: Die wieder im Urspningszustand lackierte M 61 004 ebenfalls mit einem Personenzug nach Budapest Deli - im Bahnhof Revfülöp (27.8.1994). Rechts: M 61 013 mit Zug 8817 nach Kaposvar am 17.8.1994 bei Balatongyörök. Alle Abb.: F. Heilmann

diesen zwölf Maschinen waren im August 1994 noch zehn Loks im Einsatz.Stationiertsind die NoHABLoks schon seit langem im Depot Topolca am westlichen Ende des

Plattensee-Nordufers. über viele Jahre war die M 61 an beiden Seiten des Balaton (Nord- U. Südufer) vor allen Zuggattungen im Einsatz. Täglich wurde auch mehrmals die Hauptstadt Budapest angefahren, wo dann die überfüllten UrlauberSchnellzüge zum Plattensee bespannt wurden. Erst mit der Elektrifizierung der Balaton-Südstrecke über Siofok gingen die Leistungen der M 61 an die im ganzen Land verbreitete E-LokreiheV 43am SüdUfer des Balatonüber. Folgende M 61 sind derzeit vom Depot Topolca aus noch im Einsatz: M 61 001,002,004,008,010, 013, 014, 017, 019 und 020. Im Depot abgestellt waren M 61 006 und 015; schon zerlegt war 012. Nach langer Zeit gehörten 1994 auch wieder Züge auf einem Teil der Balaton-Südstreckezum Einsatzgebiet der NoHAB-Loks. Die Leistungensind auch noch sehr umfangreich; besonders hochwertige Leistungen sind die Expreß- und Schnellzüge nach Budapest Deli, Zalaegerszegund Szombathely.

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Aus Anlaß des 30jährigen Einsatzes der NoHAB-Diesellokomotiven der Reihe M 61 bei der MAV fand am 18. Juli 1993 eine Lokschau mit verschiedenen Dampflok-Baureihen sowie der Reihe M 61 statt. Zu dieser Festveranstaltungwurde die Maschine M 61 004 wieder in ihre alte Farbgebung des Anlieferungszustandes umlackiert. An manchen Wochenenden im Jahr ist die Lok auch vor einigen Nostalgie-Zügen von Budapest aus im Einsatz. Ansonsten ist die Maschine im Plandienst des Depot Topolca tätig. Planleistungen der Reihe M 61 des Depots Topolca waren im August 1994 folgende Züge: Strecke Topolca - Kaposvar, Züge 8817 und 8816; StreckeTopolca - Zalaegerszeg, Züge Ex 956 und Ex 957 sowie 950/951; Strecke Topolca Szombathely, Züge 886 und 887; Strecke Topolca - Budapest Deli, Züge 950,951,954,955,956,957, 9712,9713,9714,9715,9716,9725, 9751 und 9752. In geringem Umfang finden auch Fahrten vor Güterzügen statt. fh

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Oder, ganz korrekt: Fünf Jahre M+FJournal und 15 J a h EisenbahnJournal ’

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In wenigen Wochen jährt sich das Erscheinen unserer ersten Ausgabe zum 20. Mal. M+F, sprich Merker und Fischer Modellbau, war damals, 1974, ja bereits ein fester Begriff bei den Eisenbahnfreunden,denn M+FModelle und -Bausätze aus Fürstenfeldbruck genossen weit über die Grenzen der damaligen Bundesrepublik hinaus einen ausgezeichneten Ruf. Die Merker und Fischer Modellbau GmbH galt als erste Adresse für Kleinserienmodelle und -bauSätze zu vernünftigen Preisen. Als dann im Januar 1975 das erste M+FJournal mit 48 Seiten Umfang und bescheiden in Schwarz-weiß gedruckt auf den Markt kam (Preis DM 4,50), wurde es von den Eisenbahnfreunden sofort gut aufgenommen und gerne gekauft. (Vergleichen wir den damaligen Preis von knapp DM 0 , l O pro Seite mit den DM 11,50 unserer heutigen 122-Seiten-Ausgabenim hochwertigen Farbdruck, so kommen wir wieder auf den gleichen Preis!) Zugegeben, die Umsetzung von M+F in “Modellbahn und Eachzeitschriit” mag vielleicht etwas “gequält” gewirkt haben - besser wäre sicher “Modellbahn und Vorbild” gewesen; aber da hätte es dann mit der Orthographie nicht gestimmt! Wie dem auch sei! Das M+F-Journal fand bei den Eisenbahnfreundenregen Zuspruch und konnte seinen Umfang bereits in der Ausgabe 611976 auf 64 Seiten und drei Jahre später auf 72 Seiten erweitern.

Zum 1. Januar 1980 änderten wir den Titel in Eisenbahn-Journal. So sonderbar das auch klingen mag: Schuld daran war eigentlich die Post, deren ziemlich enge Bestimmungen über den Postzeitungsdienst sich nicht so recht mit dem M+F-Journal in Einklang bringen ließen. Ja, manchmal muß man halt etwas zu seinem Glück gezwungen werden! Heute ist das Eisenbahn-Journaljedenfalls nicht mehr vom Fachzeitschriften-Marktwegzudenken! Den Entwicklungsgang der Hermann Merker Verlag GmbH hat der Chef des Hauses in unserer Jubiläums-Ausgabe 1111993 so lebendig geschildert, daß er unseren Lesern sicher noch im Gedächtnis ist. Wenn wir neben die Ausgaben von vor 20 Jahren unsere heutigen 122-Seiten-Monatsausgaben im exzellenten Vieriarbdruck legen, wird augenfällig, welche Entwicklung das Eisenbahn-Journal in dieser doch relativ kurzen Zeitspanne durchgemacht hat eine Entwicklung, auf die wir zu Recht stolz sein können! Beim Durchblättern der ersten Ausgaben des M+F-Journals fällt sofort auf, daß es ausschließlich in Schwarz-weiß gedruckt war, wie übrigens die meisten Zeitschriften danach. Was ist zu dieser Zeit noch alles auf den Schienen gelaufen, das wir unseren Lesern gerne in Farbe gezeigt hätten! Einige der schönsten Farbfotos aus jenen Jahren haben wir auf den folgenden Seiten

Bild 2: 052 769 und 052 050 erklimmen 1975 die HartmannshoferSteige, ein Genuß für Auge und Ohr! Bild 1: Dampfbetriebim Pegnitztal.Am 1. April 1975 durcheilte die 051 954 einen der vielen Tunnels.

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Bild 3: 038 382 am 23. März 1973 mit P 4142 auf der Strecke Hausach - Freudenstadt. Bild 5 (rechte Seite): 001 103 bringt E 1863 nach Hof. 1971 begleitetennur wenige Fotografen diesen Zug. Bild 4: KlirrenderFrost und Sonnenschein, ideale Voraussetzungen für stimmungsvollen Dampfbetrieb zur Winterszeit. 044 390 bei Weinsberg. Abb.: H. Obermayer

zusammengestellt. Jetzt, wo wir die Möglichkeit zur Farbe haben, soll das nachgeholt werden, was damals nicht “drin” war.

Die Bundesbahn Mitte der siebziger Jahre Zunächst wollen wir einen Blick auf die damalige Situation der Deutschen Bundesbahn werfen. Sie war, mit einem Wort gesagt, katastrophal. Die Bilanzverluste der DB waren von 1,25 Milliarden Mark 1970 auf 2,77 Milliarden Mark im Jahre 1974 gestiegen und wurden für 1975 auf 4,O Milliarden geschätzt. Wohl wurde damals beklagt, daß die Bonner Verkehrspolitik es 20 Jahre versäumt habe, der Bundesbahn klare Zielvorgaben zu stellen; aber das konnte doch kein Freibrief für ein Verharren der Bahn in marktstrategischer und kreativer Abstinenz sein! Zweifellos war der technische Leistungsstand der Bahn seit Mitte der fünfziger Jahre enorm verbessert worden, aber das allein reichte nicht aus, um die Schwächen in der Leistungsstruktur auszugleichen. Eisenbahn-Journal11/1994 64

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Bilder 6 bis 8: Vor 20 Jahren Fotomotive ohne “Fan-Massen”und Videotearns: Oben gleich zwei 023er Tender an Tender zwischen Lauda und Bad Mergentheim, unten 050 098 irn Abendlicht bei der Ausfahrt aus Würzburg und rechts 038 382 beim Verschub in Eutingen. Dampfalltag irn Streckennetz der DB.

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“Eisenbahnpolitik ist nun einmal nur zum Teil eine technische Veranstaltung”, schrieb Prof. Dr. Gerd Aberle 1975 im Jahrbuch des Eisenbahnwesens. Den Angelpunkt jeder Stabilisierungsah er in der PersonalkostenEntwicklung und bezeichnete es als einen völlig ungesunden Zustand, “wenn sich der Personalbestand (ohne Nachwuchskräfte) bei der Deutschen Bundesbahn von 1960 = 483 000 (100%) auf 1970 = 393 000 (81%) und 1974 = 405 000 (84%) veränderte, sich gleichzeitig jedoch die Personalausgaben des Unternehmens von 1960 = 5,2Milliarden Mark (100%) über 1970 = 10,2Milliarden Mark (195%) auf 1974 = 16,9 Milliarden Mark (325%) steigerten. Neben den zu hohen Personalbestand ist eine mit anderen Wirtschaftsbereichen nicht vergleichbare Höherstufung und damit besoldungsrechtliche Umgruppierung in breitestem Ausmaß getreten, die nicht einfach mit dem Mantel der sozialpolitischenErrungenschaft zugedeckt werden kann, wie das gern und häufig geschieht”. Des weiteren müsse die Eigenverantwort-

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lichkeit der DB durch größere unternehmerische Freiheiten gestärkt werden, eine Forderung, die jetzt seit elf Monaten durch die Umbildung der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn zur Deutschen Bahn AG in einem Maße Realität wurde, von der man vor 20 Jahren kaum zu träumen wagte und deren Effektivität sich in der kommenden Zeit erweisen wird.

Es hat sich ausgedampft!

Das einschneidendste Ereignis für das Gros der Eisenbahnfreunde war zweifellos Mitte der siebziger Jahre die Einstellung des Dampfbetriebs bei der DB. Neben den immer zahlreicher werdenden Streckenstillegungen - teilweise in Nacht-und-Nebel-Aktionen im “Hauruck-Verfahren” durchgezogen -trennte sich die Bahn von ihren Dampflokomotiven. Auch das geschah in einer Art und Weise, daß man meinen mochte, die Bahn schäme sich dafür, 140 Jahre lang mit Dampf gefahren zu sein. Die überaus starke Anteilnahme der Ei-

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senbahnfreunde an den örtlich jeweils letzten Dampflokfahrten zeigte, wie nostalgisch Eisenbahnfans sein können und wie sehr der Begriff Eisenbahn mit der Dampflokomotive verbunden war - und es bis heute ist. Das beweisen nicht zuletzt die seither in großer Zahl entstandenen Vereinigungen, die sich den Erhalt von Dampflokomotiven zum Ziel gesetzt haben. Mit einem gar nicht hoch genug zu bewertenden Einsatz von Freizeit und Geldmitteln wurden ausrangierte Dampfloks, oftmals schon reine Schrotthaufen, erworben und in mühseliger, geduldiger Arbeit mit sehr viel technischem Sachverstand wieder in einen betriebsfähigen Zustand versetzt. Die Krönung alt der Schufterei bildet dann die erste Fahrt auf einem stillgelegten Strekkenstück. Auch hier bedurfte es mühevoller, vielfältiger Kleinarbeit, um die Verwaltung der Bahn von ihrem Standpunkt abzubringen, nie und nirgends dürfe es auf Schienen wieder dampfen. Inzwischen haben sich, nicht zuletzt auch durch ständige Hinweise in den verschiedenen Eisenbahnzeit-

Schriften, die Standpunkte einander wieder so weit angenähert, daß man nebeneinander leben kann. Die Bahnseite hat begriffen, welches Potential an Werbekraft gerade auch für ihre Ziele die lange als “Spinner” angesehenen Eisenbahnfreunde darstellen. Nach dieser Erkenntnis hat man sich auch bei der DB dazu entschlossen, einige markante Dampfloks zu restaurieren und für Sonderfahrten bereitzuhalten. Wieviel weiter man in diesem Punkt bei der ehemaligen Deutschen Reichsbahn gegangen ist, wo man unter großer Anteilnahme der Öffentlichkeit sogar auf bestimmten Strecken zu gewissen Zeiten den Dampfbetrieb ganz offiziell aufrechterhielt, haben wir auch im Eisenbahn-Journal wiederholt dokumentiert.

Neue Lokomotiven für neue Strecken Die Teilung Deutschlands als Folge der totalen Niederlage des Deutschen Reichs im Mai 1945 hatte eine deutliche Verschiebung der Hauptverkehrsströme zur Folge.

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Bild 10: Crailsheim, das Eldorado der DampflokFotografen irn Jahre 1973.051 238 und 051 410 auf dem Weg nach Schwäbisch Hall. Bild 9 (linke Seite): Eine Maschine der Baureihe 050 durcheilt das Pegnitztal bei Velden. Die Dampffahne legt sich in die Waldschneise und wird sich nur langsam auflösen. Bild 11: 052 713 verläßt mit einem Güterzug den Würzburger Bahnhof.

Diese verlagerten sich im Bereich der Bundesrepublik in Nord-Süd-Richtungvon Hamburg über Hannover nach Fulda mit Verzweigung nach Frankfurt und Würzburg München. Da sich jedoch insbesondere das Streckenstück zwischen Gemünden und Göttingen - trassenmäßig völlig veraltet und für einen modernen Schnellverkehr unbrauchbar - zu einem immer größer werdenden Verkehrshindernis entwickelte, entschloß man sich bereits Ende der sechziger Jahre zu einem völligen Neubau. Jahrelang wurde über die Trassenführung dieser Neubaustrecke gestritten. Die ewigen Bauverhinderer von Straßen und Schienen (und Steuergeldvernichter) entdeckten ein besonders schützenswertes Biotop nach dem anderen. Erst Mitte der siebziger Jahre konnte die Trasse endlich festgelegt und mit den erforderlichen Planfeststellungsverfahren Ernst gemacht werden. In den folgenden 15 Jahren wurden die beiden ersten Neubaustrecken Hannover Würzburg und Mannheim - Stuttgart mit zusammen 426 km Länge für die enorme Summe von 16 Milliarden Mark gebaut. Auch wenn damals niemand ahnen konnte, daß der “real existierende Sozialismus”, dieses menschenverachtende Gewaltsystem, noch vor der Betriebsaufnahme auf den Neubaustrecken wie ein Kartenhaus zusam-

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Bild 14: Am 30.August 1972 war die 012 092 mit dem P 221 1 in Norddeutschland unterwegs. Das Foto zeigt sie bei der Fahrt über die Ems bei Lingen. Bild 12 (links): 001 103 und 001 173 bringen im Duett die vereinigten E 652/E 852 am 9.Juli 1972 nach Bamberg. Bild 13 (linke Seite unten): Am Neujahrstag des Jahres 1973 ist die 001 21 1 im Fränkischen unterwegs. Jürgen Nelkenbrecherwartete bei Seulbitz auf die Maschine. Bild 15: Eine Dampflok-Ausfahrt aus Neuenmarkt-Wirsberg nach Hof.

menbrechen würde, so hat sich die große Investition auf der Nord-Süd-Strecke doch allemal gelohnt. Jetzt werden die unterbrochenen Verbindungen in der West-Ost-Richtung wieder verknüpft; die Neue Bahn fährt auf neuen Schienen in die gesamtdeutsche Zukunft! Neue Strecken allein genügen jedoch nicht. Hand in Hand mit dem Bau der Neubaustrecken und dem Ausbau von Teilen des alten Netzes für Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h mußte man rechtzeitig an die Planung einer neuen Generation von Triebfahrzeugen mit einer neuen, zukunftsorientierten Antriebstechnik denken. Im Jahre 1974wurden 25 neue Zweisystemlokomotiven (Baureihe 181.2) in Betrieb gestellt, die für den grenzüberschreitenden Verkehr mit Frankreich und Luxemburg vorgesehen waren. Bei ihnen wurden sogenannte Mischstrommotoren für den Betrieb sowohl mit 16K und 50 Hz Wechselstrom

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Bild 16: Als “Stemstundedes Dampflok-Fotografen”bezeichnetman einenderartigen Schnappschuß, der die Begegnungeiner Olm und einer 44des Bw Saalfeld auf freier Strecke zeigt. Die Aufnahme gelang am 17.Juli 1976 im Saaletal, als es auf Thüringens Strecken noch kräftig qualmte.

als auch mit Gleichstrom entwickelt. Über Thyristoren gesteuerte Gleichrichter ermöglichten zudem eine elektronisch geregelte stufenlose Geschwindigkeits- und Zugkraftregelung. Die gleiche Antriebstechnik wurde auch in den S-BahnZügen der Baureihe 420 eingesetzt und hat sich ausgezeichnet bewährt. So lag es eigentlich nahe, diese Technik auch bei den für den künftigen Schnellverkehr zu entwickelnden Triebfahrzeugen heranzuziehen, zumal Österreich und Frankreich sie bereits verwendeten. Die Deutsche Bundesbahn ging jedoch einen anderen Weg: Sie entschloß sich, auf die Drehstromtechnik zu setzen, deren Anwendung für den Eisenbahnbetrieb gerade in den Jahren 1974/75 von der Industrie aus dem Versuchsstadium in die Praxis

umgesetzt werden konnte. Der DrehstromAsynchronmotor selbst war ja beileibe keine neue Erfindung; es gab ihn bereits vor 100 Jahren. Seine besonderen Vorteile liegen darin, daß auf Kommutator und Kohlebürsten verzichtet werden kann, weil der Strom nicht durch Schleifkontakt zugeführt, sondern durch Induktion erzeugt wird. Die Kennlinie eines Asynchronmotors macht Schleudern unmöglich, da die Zugkraft des Radsatzes bereits bei einer geringfügigen Drehzahlerhöhung auf Null sinkt. Dies ermöglicht eine erheblich höhere Ausnutzung der Reibung zwischen Rad und Schiene. Der Nachteil lag bis zum Einsatz der Leistungselektronik in der festen Drehzahl des Drehstrommotors,die von der Netzfrequenz abhängig war und ihn für den Bahnbetrieb

Bild 18(rechteSelte):Am Abenddes 13.Februar 1976kämpftsich528193mitimposanterDampffahne die Rampe bei Dresden-Klotzsche hinauf alltäglicher Reichsbahn-DampfMitte der siebziger Jahre.

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Bild 17: Zwei Saalfelder “Flaggschiffe” 1976 im heimatlichen Bw. 20 Jahre später nur in Form einer arrangierten Plandampf-Veranstaltungvorstellbar. Abb. 1 bis 3 und 5 bis 18: J. Neikenbrecher

mit seinen häufig wechselnden Geschwindigkeiten nur als wenig geeignet erscheinen ließ. Erst als es gelang, die aus dem Bahnstromnetz entnommene Energie über sogenannte Vierquadrantensteller in Gleichstrom und diesen über Pulswechselrichterin Drehstrom für den Betrieb der Drehstrommotoren umzuwandeln, war das erstrebte Ziel erreicht. Nach erfolgreichem Abschluß der praktischen Versuche in drei dieselelektrischen Lokomotiven DE 2500 und der Prüfstanderprobung des Drehstrom-Fahrmotors konnte von der DB der Auftrag zum Bau der fünf Vorserienlokomotiven der Baureihe 120.0 im März 1 9 i i erteilt werden. Dieser kurze, schwerpunktartige Überblick über die Situation der Deutschen Bundesbahn in der Zeit des Erscheinens des Eisenbahn-Journals vor 20 Jahren hat gezeigt, daß es Jahre waren, in denen weitreichende Entscheidungen gefallen sind, die letztlich die Grundlage für das moderne Erscheinungsbild der Deutschen Bahn von heute legten. Und - wie heißt es doch so schön: “Das Eisenbahn-Journal ... immer dabei.” -rabPoster I (Seite 79/80): Ein Personenzug im Weinsberger Tal. Die Garnitur dreiachsiger Umbauwagenwird von der 023 048 geschleppt. Abb.: H. Obermayer Poster II (Seite 81/82): Schwerer Güterzug von Heilbronn nach Crailsheim kurz nach dem Passieren der Steilrampe bei Tullau nahe Schwäbisch Hall-Hessental. Abb.: H. Obermayer Poster 111 ( Seite 83/84):044667 und 044 597 mit Güterzug aus Richtung Sulzbach-Rosenberg bei Etzelwang. Abb.: J. Neikenbrecher Poster IV (Seite 85/86): Dampf-Power der siebziger Jahre im Emsland: 043 903 mit einem 4000fEmug in der Nähe von Aschendori. Abb.: H. Obermayer

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BUCHERECKE Eisenbahn Reviere

- Oberpfalz

Der Autor bietet einen sehr informativenAbriß der Eisenbahngeschichtein der Oberpfalz einschließlich der verschiedenen Triebfahrzeugeinsätze. Der Text wird durch 130 Schwarzweiß- und 25 Farbabbildungenillustriert. Leider entsprechen die Schwarzweißfotosaufnahme-wie drucktechnisch nicht der Qualität, die man sonst von dem Bildautor gewohnt ist. Demgegenüberheben sich die Farbfotos erfreulich ab. Sehr begrüßenswert ist die auf der letzten Seite des Buches enthaltene Zusammenstellungvon 77 empfohlenen Fotostandpunkten, die dem, der fremd in die Oberpfalz kommt, das Aufsuchen dieser Stellen sehr erleichtert. Udo Kandler: Eisenbahn Reviere Oberpfalz. 144 Seiten mit 131 Schwarzweiß- und 25 Farbabbildungen, gebunden; Format 21 x 24 cm. Paul PietschVerlage- transpress-Verlag,Stuttgart, 1994. ISBN3-344-70909 DM 39,80 -rab

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Eisenbahnatlas Deutschland Im sehr günstigen Maßstab 1 :300000 sind in dem EisenbahnatlasDeutschlandsämtlichezum Stichtag 1. Juli 1993 vorhandenen Eisenbahnstrecken des öffentlichen Verkehrs dargestellt. Die sehr ÜbersichtlicheKarten enthalten nicht nur die Strecken der ehemaligen DB und DR sowie der nichtbundeseigenenEisenbahnen, sondern auch die größeren Werkbahnnetze, Museumsbahnen sowie Stadt- und U-Bahnen. In größerem Maßstab ist zudem noch eine Reihe von Sonderkartenstädtischer Ballungsräumevon Kiel im Norden bis München im Süden gehalten. Ein ausführliches Orts- und Stationsverzeichnis rundet den sehr empfehlenswerten Eisenbahnatlas ab. Eisenbahnatlas Deutschland (Stand 1. Juli 1993). 138 Seiten, gebunden; Format 20,5 x 27,5 cm. Verlag Schweers + Wall, Aachen, 1994. ISBN3-921679-13-3 DM 68,OO -rab-

Die Rübelandbahn im Harz Was heute allgemein als Rübelandbahn bezeichnet wird, ist die Strecke Blankenburg (Harz) Elbingerode.Sie gehörtezur Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn, die am 1. September 1946enteignet undverstaatlichtwurde. Die Rübelandbahn war zunächst als Zahnradbahn (System Abt) ausgeführt worden und wurde später als reine Adhäsionsbahn mit den bekannten 1 'E 1 '-Tenderlokomotiven der Tierklasse (DR 95.66)betrieben. Die Deutsche Reichsbahn elektrifizierte die Bahn zu Beginn der sechziger Jahre mit Wechselstrom 50 Hz aus dem Landesnetz. Werner Steinke: Die Rübelandbahn im Harz. 2., überarbeitete Auflage. 176 Seiten mit 178 Schwarzweißabbildungen,broschiert; Format 16,5 x 23 cm. transpress-Verlag, Berlin, 1994. ISBN3444-70908-9 DM 29,80 -rab-

Kalender für 1995: Für Freundedes Dampfbetriebs in Thüringen machen wir auf zwei Kalender aufmerksam: 1. Thüringen-Dampf 1995 * 12 Farbaufnahmenguter Qualität. Bildformat 22 x 15cm; Kalenderformat24 x 22cm, Spiralheftung. DM 12,OO 2. Volldampf am Rennsteig 13 Schwarzweißaufnahmender Lok 94 1292 aus verschiedenen Jahren. Bildformat 14 x 10 cm, DM 8,OO Kalenderformat20 x 15cm. ad rem Verlag, Ilmenau, 1994. -rab-

Mit Dampf durch Deutschland Deutsche Reichsbahn

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Der Bildband über die Dampflokzeit bei der Deutschen Reichsbahn in der ehemaligen DDR besticht durch eine Vielzahl ausgezeichneterFarbfotos, gelegentlichleider durchdie "ORWO-Qualität" etwas gemindert. Bei den Eisenbahnfreundenwerden die Aufnahmen oft helles Entzücken und wehmütige Erinneusw. auslösen. rungen an dieZeitender Ol,35,58 Besonders umweltbewußte Leser werden beim AnblickderBilderaufdenSeiten13,33/34,146bis 150oder des letzten Fotosauf Seite 160etwas von "Dreckschleudern" murmeln. Das Buch ist nach den ehemaligen Reichsbahndirektionengegliedert, denen ThomasTschimerrecht informativeTextbeiträgevorangestellthat. Schade nur, daß es bei der Rbd Berlin lediglich zu einem einzigen Fotomit echter Großstadtatmosphäregereicht hat! Die Publikationistdie Ergänzungzu dem im letzten Jahr erschienenen Bildband gleichen Haupttitels, der der Dampflokzeit bei der Deutschen Bundesbahn gewidmet ist. GeorgWagner(Herausgeber):Mit Dampf durch Deutschland Deutsche Reichsbahn. 160 Seiten mit 173 meist ganzseitlgen Farbaufnahmen, gebunden; Format 28 x 22,5 cm. Franckh-Kosmos Verlags-GmbH, Stuttgart, 1994. ISBN3-440-06640-1 DM 78,OO +ab-

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Wer ist im Besitz von hochwertigen normal-8- bzw. Super-8-Schmalfilmen in Farbe und in SchwarzNVeiß zum Thema I DB und DR in den fünfziger bzw. 1 sechziger Jahren (alle Traktionsarten)? I

Wenn Sie bereit sind, uns Ihr Material bei Veröffentlichung gegen Honorar zur Verfügung zu stellen, dann teilen Sie uns dies doch bitte mit - am besten schriftlich mit ganz kurzer Film-Inhaltsangabe.

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Bild 1: Auf den Gleisanlagen des Bahnhofs Hann rangiert die kleine “Berg” unermüdlich.

E h e bayerische Nebenbahn 4. Teil: Hann und seine Schmalspurbahn

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Hann, ein lebendiger Flecken auf Joop Bollands bayerischer Anlage, ist unser heutiges Ziel. Hier sorgt auch eine private Nebenbahn für schmalspuriges Leben auf den Gleisen.

Bild 3: Der Bahnhof Hann liegt auf einem Tisch mit den Maßen 60 x 120 cm. Aus dem Tunnel kommt die Schmalspurbahn in den Schmalspurbahnhof;auf der anderen Seite des Bahnhofsführt ein Gleis zum nahegelegenen Schotterwerk. Die Nummern bedeuten: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Häuser Empfangsgebäude Abort Blockstelle Hotel Güterschuppen Metzgerei Schmiede Lademast mit Winde Empfangsgebäude der Schmalspurbahn Bahnsteig Rollbockanlage Lokschuppen der Schmalspurbahn Wasserkran

15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

Bekohlungsanlage Abort Wasserbehälter Wassertümpel Kartoffelfelder Straßen Güterschuppen Kantine Werkstätte Schotterverladung Schottetwerk Pumpenraum Bach Holzbrücke Steinbrücke 30 Scheune

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Wanderer, kommst du nach Hann, so bist du hier gar nicht gerne gesehen - zumindest nicht beim Zamperl des Gemüsehändlers: Giftig kläffend schießt der Dackel zwischen einigen Zwiebelsäcken hervor, die der “Gmias-Tandler” vor seinem Lagerschuppen bereitgestellt hat. Schon morgen sollen sie auf dem Münchner Viktualienmarkt sein. Der krummhaxige Vierbeiner hält uns für böse Buben und bellt sich die Lunge aus dem Leib. “Mei’ Hund”, sagt sein Herrchen, “der hört aufs Wort. Wann i sag ‘Kommst oder net?’, dann kommt er - oder net. Aber sofort!” “Warum heißen denn die Orte auf Joops Anlage so komisch?” wollen

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Bild 2 (oben): Gerade fährt eine GtL 414 mit einem kurzen Güterzug in Hann ein. Bild 4 (rechts): Der Dackel des Zwiebelhändlers Moses von Rosenhaus Iäufiaufgeregt hin und her und bellt jeden Fremdenan. Bild 5 (ganz rechts): MilchhändlerHäßler hat mit seinem Pferdewagengehalten (ind verkauft frische Milch. Bild 6 (rechts): Kurz vor Ladenschluß wird das Putzwasser der Metzgereiausgegossen. Der Pudel der letzten Kundinwartet deweil auf sein Frauchen. Ob sie ihm ein Stück Wurst mitbringt? Bild 7 (ganz rechts): An der Rückseite der Metzgereiwird gerade ein fetter Ochse abgeliefert.

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Bilder 8 bis 10: Ein kleines Schottewerk ist der größte Kunde der Schmalspurbahn auf dem Gütersektor. Täglich ist ein Schottewagen, der auf Rollböckenhierher transportiert wird, zu beladen. Wenn der Schotterwagenvoll ist, wird er von der Dampflok zurückgedrückt - nicht ohne am Wegübergang heftig zu läuten - bis zur Umsetzgrube im Bahnhof Hann. Dort wird er vorsichtig umgesetzt.

wir von ihm wissen. - ‘Jo mei, da Joop hot’s hoit nach seiner Familie dahoam in Holland g’hoaß’n”, gibt uns der Dicke bereitwillig Auskunft. Drüben kommt der Milchmann von seiner Runde durch die umliegenden Dörfer heim und macht vor dem Abendessen noch ein paar G’schäftln. Die Bauersfrauen haben sich schon mindestens zehn Minuten nicht mehr gesehen und ratschen den letzten Rahm von der Milch: “Ui, schaug! Die zwoa San aber net vo da!” - “Naa, an solchenen Fotoapparat hot bei uns neamd (niemand)” - “Und d‘urschl vom Nialinger kriagt wirklich a Kind?” Nachbars Sepperl lassen die neuesten Dorfnachrichten kalt. Für ihn zählt nur der Gaul vom Milchmann. Ohne sein Dreirad weiter zu beachten, streichelt er den Wallach, bis ihn die laute Stimme seiner Mutter in die Wirklichkeit zurückholt: “Ja wo bleibst nacher, Lausbua, du!” Auf unserem Weg zum Bahnhof - schließlich sind wir ja Eisenbahnfreunde - kommen wir an der Metzgerei vorbei. Gleich ist Ladenschluß, und die Metzgersmagd leert ihren Putzeimer recht schwungvoll über die Straße - “Jecsas, i hab doch hoffentlich die Herrn aus der Stadt net naß g’macht!” Unterdessen wartet der Wurmdoblerin ihr Pudel geduldig auf das noch ferne Ende des Schwatzes, den sein Frauchenmit der Metzgerin hält. Na ja, nach dem vielen Schoklad vom Kaffeekränzchen hat die Wurst auch noch a bisserl Zeit. Am Schlachthaus ist derweil der Obergcchwandner Pepi mit einem fetten Ochsen angekommen. Dem Metzger soll’s recht sein - “Den kriagn ma scho kloa (klein)!”

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dicht unwichtig für die in Hann ansässige chmalspurbahn ist das Anwesen neben d r Metzgerei. Aus der alten, von seinen ,orvätern ererbten Schmiede hat der Fei-

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Bauem ham fast a jeder so an neumodischen Bulldog. Und den kannst halt nimmer beschlagen wia a Roß. Da brauchst an Schraubenschlüssel und a Hirn. Und .+haun’S da nüber! Des Bockerl hat gar nia kba Geld net gehabt für neues Zeug. De oa &k ham’s da ’kauft, den Triebwagen do vbm Schroitplatz g’holt, und erst die Wog’n ... -Wann i net a jedes Schräuberl kennat, scho a paarmal aufhör’n müssen. ber i wui nix sag’n: Das Bahnerl ist mein bbster Kunde. Und zahlt ham’s auch allerdeii noch pünktlich!” “Momenterl”, sagen wir und spähen durch die Werkstattür. Der Pfiff gerade eben dar das vielleicht der Abend-Sammler mit Wasserkran rollt? Sei’s drum - die Schmalspurbahn interessiert uns heute mehr. Der ‘‘arme Verein” hat eine Menge zu tun. So sind täglich mehrere normalspurige Schottetwagen zwischen der Umsetzanlagp im Bahnhof und einem nahegelegenen Sjchottetwerk auf Rollböcken hin und her zu transportieren. Auch der Personenverkehr k h n sich sehen lassen, bindet die Schmals urbahn doch eine Reihe abseits der “grod n Strecken” gelegener Orte an die Welt an. Eine schmalspurige Tramwaylok vom p Plettenberg schnauft emsig zwischen Endbahnhöfen hin und her. Am Sonnwenn die Städter zum “Ausflügeln” kom-

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Bilder 11 bis 1 3 Ein Rangierer ist zur Stelle, um während des Umsetzvorganges die Kupplung des Wagens an der Lokomotive “Berg” zu befestigen (mittleres Bild). Anschließend fährt die Garnitur auf ein Stumpfgleis, wo sie bis zum Eintreffen der Strekkenlok wartet. Währenddessen hält die Putzfrau mit dem Stationsvorsteher der Schmalspurbahn noch ein abendliches Schwätzchen.

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Bilder 14 bis 16: Auch der Personenverkehr in Hann ist - zumindest zur Ausflugszeit - nennenswert. Nach der Ausfahrt aus einem Tunnel passiert der Zug schon bald die Häuser des Ortes.

men, hechelt gar ein alter Dampftriebwagen umeinander. “Schaun’S, meine Herren, hier ist unsere Centralwerkstatt!” Ironie schwingt in den Worten des Betriebsdirecteurs, als er uns das kleine Schmalspur-Betriebswerk am Bahnhof Hann zeigt. Ein Schuppen, eine Bekohlungsbühne und ein aufgeständerter Wassertank bilden die Ausstattung. Nach jeder Fahrt muß die Kastenlok hier ihre Vorräte ergänzen. Anschließend setzt sie sich wieder an das andere Ende des Zuges und wartet auf den Abfahrauftrag des Stationsvorstands. Nach einem erlebnisreichen Nachmittag im Bahnhof Hann kehren wir in der Gaststätte “Secundärbahn” ein. Ein, zwei, drei Halbe vom guten Hanner Postbräu, und die Einheimischen werden immer vertrauter. ‘Was, zwengs derer Bahn seid‘s herkemma?” “Ja, da müßt’s erst einmal nach Egine.” “So?” - “Ja, dort hat’s einen Lokschuppen, der werd euch g’fall’n!” - ‘‘Aber schaut’s euch auch die Klosterkirche an!” - “Und den Klosterwirt!” Mit dickem Kopf suchen wir später unser Schlafgemach auf. Hann ist einer von drei Betriebsschwerpunkten auf Joop Bollands Anlage. Alle Gebäude sind wie in Uralbach (siehe Eisenbahn-Journal 9/1994) aus 4 mm starkem Pappelsperrholz errichtet. Fenster und Türen sind Kunststofiteile. Die Verwitterung wurde hier mit Pastellkreiden aufgebracht. Der Bahnhof und seine Nebengebäude erhielten im Erdgeschoß Fassaden aus “Schiefer“ - kleingerissene, einzeln aufgeklebte Stückchen grauer Pappe. Eisenbahn-Journal1111994

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Vom Anlagenrand aus zugängliche Gebäude sind mit Einrichtung versehen. Auch an weiter hinten plazierten Häusern findet sich manches Schmankerl, etwa die fensterputzende Resi im Gasthof “Secundärbahn”. Der im Hintergrundjenseits einer Felswand aufragende Kirchturm deutet darauf hin, qaß der größere Teil des Ortes außerhalb des Blickfelds liegt. So Iäßt sich auf relativ kleiner Fläche überzeugend ein eigentlich ‘Viel zu großer” Bahnhof rechtfertigen Ohne den zugehörigen Ort selbst darstellen ZU müssen. Und auch die Schmalspurlok qat dank stets aufs neue ergänzter Bettiebsstoffe mit ihrer Strecke keine Probleme, endet diese doch in einem Tunnel nach wenigen Zentimetern an einem Prellbock. yaupt- und Schmalspurbahngleise entstanden im Selbstbau aus verleimten Schwellen it aufgenagelten Schienenprofilen. Alle eichen werden im Handbetrieb tatsächliich “ortsbedient”. Die erforderlichen Vorrichtungen sind aus Messingdraht gebogen. Bei jedem Umstellen dreht sich die Weichentafel mit, so die Stellung der Zungen signalisierend. Aus Kunststoffplatten mit versteifenden Holzleisten entstand das Schotterwerk. Der Schuppen besteht ausschließlich aus Holzleisten. Ähnlich wurde auch der Lokschuppen im Bw gebaut. Die Ausstattung des Betriebswerks kommt aus den Programmen von Walthers und Campbell. Überall verteilte Fässer, Gerümpel und Schrott sorgen für den gewünschten unaufgeräumten dindruck. Auf einer Modellbahnanlage ist nämlich nichts für die perfekte Illusion so Fhädlich wie sterile Leere. MK

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Bilder 17 bis 19: Nach der Ankunft des Zuges wird die Kastenlok abgekuppelt und rückt ins Bw vor. Nach dem Aufrüsten setzt sie über das Urnfahrgleisan das andere Ende des Zuges zu einer weiteren Fahrt. Abb. 1,2,13: G. Tombroek; 3: J. Bolland; übrige: MV-MK

Eine Stadt am FlUß mit viel Landschaft

Das schlachterprobte Messeteam der Modelleisenbahnfreunde Köln e. V. (MFK) - Ulrich Dreizler, Horst Franken, Hattmut Groll und Bernhard Jordan - ist für die internationale Ausstellung Modelleisenbahn und Zubehör vom 3. bis zum 7. November in Köln einem Prinzip untreu geworden. Mit wiederum augenfälligem Etfolg. Unter dem Motto “Stadt - Land - Fluß haben die “MFKönner“ erstmals seit langer Zeit auf der großen Ausstellungsanlage keine konkrete Vorbildsituation ins Modell umgesetzt: “Mit der hier gezeigten HO-Anlage”, so die Begründung, “wollen wir demonstrieren, daß auch ohne überwiegendenGebäudeselbstbau eine Modellbahnanlage entstehen kann, die gehobenen Ansprüchen genügt. Es ist schließlich nicht jedem Modellbahner gegeben, aus simplen Plastikplatten vorbild- und detailgetreue Architekturmodelle zu erstellen. Aber etwa einen Kunststoffbausatz umzufärben, ihn mit einem anderen Dach zu versehen, aus zwei Bausätzen ein Eckhaus zu bauen -

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Bilder 4 bis 9: Alle Gebaudewurden aus handelsüblichen Bausatzenerstellt und mehr oder weniger leicht verändert. Das Stellwerk ist z.B. nur farblich nachbehandeltwarden, während die große Fabrik aus mehrerenBausätzen neu zuSammengesteilt wurde. Etwas mehr Arbeit erforderten Reihenhäuser, die aus sechs Bausätzen

besteht aus einer roten 103 und einer Garnitur ebenfalls aktuell IC-rot lackierter, druckdichter Wagen. Nach dem Verlassen der Wendel geht es durch das Südportal des Hirschberg-Tunnels in die unter hellem Fotolicht daliegende Modell-Landschaft. Wir passieren die Verladeanlage der Salzwerke AG. Eine 290 ist mit dem Rangieren einiger Selbstentladewagen beschäftigt. Und da passieren wir bereits die Einfahrgruppen des viergleisigen Kleinstadtbahnhofs von Burgstadt. Schon längst hat der Fahrdienstleiter für den InterCity Hpl "gezogen". Wir rauschen durch, weiter Richtung

Kurz vor der Straßenbrücke öffnet sich der Blick auf Burgruine und Kleinstadt, die dem Bahnhof seinen Namen gaben. Burgstadt ist ein schmuckes Städtchen mit weitgehend intakter Ringmauer, romantischen Tortürmen und sorgfältig renovierten Bürgerhäusern. Attraktive Geschäfte und florierende Gastronomie locken zahlreiche Besucher in die Stadt. Sie kommen gern, obwohl - oder gerade weil - die Innenstadt für den Kraftverkehr gesperrt ist. Nach dem Durchfahren des Burgstadter Tunnels erreicht unser IC bald ein weites Flußtal. Die Strecke schmiegt sich an die Bergflanke unterhalb der kleinen Stadt. Wir

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Bilder 10 bis 14: Die Fabrik ist der zentrale Blickfana ” zwischen den beiden Bahnhöfen Burgstadt und NeustadtWest. Die Anlage ist an dieser Stelle knapp 3 m breit. Auf dieser Anlagentiefewurde dabei nur eine zweigleisige Strecke mit zwei weiteren Rangiergleisen verlegt alles übrige kommt der LandschaftsundStadtgestaltung zugute. Der Gründerzeitstilder Fabrik steht in

erkennen eine tiefergelegeneBahnlinie und eine größere Fabrik. Die Fertigungsanlagen sind mit den Jahren gewachsen und immer wieder erweitert worden. Oberhalb steht auf einem kleinen Hügel die Villa des Firmengründers, ein schöner Jugendstilbau. Über dem Flußtal hat er in seinem Garten einen kleinen Pavillon errichten lassen. Mittlerweile hat sich ein Neubaugebiet an die ehemals recht exklusive Lage herangeschoben - allerdings wird es auch von solidem Wohlstand geprägt, wie etliche ansehnliche Villen erkennen lassen.

Der Zug taucht in den Maysch-Tunnel ein und wird langsamer. Schon rollen wir in einer langgezogenenKurve unter dem hochgelegenen Empfangsgebäude hindurch in den Bahnhof Neustadt West. Diese VorortStation durchfährt der IC auf seinem Weg zum Hauptbahnhof ohne Halt. Nach dem Stadt-Tunnel ist schließlich Wendel 2 erreicht, der Endpunkt unserer Reise. Links vom modernen Bahnhofsgebäude liegt die Vorstadt mit ihrem alten Ortskern rund um das Rathaus. Zwei Kirchen sowie zahlreiche Geschäfts- und Wohnhäuser

zeugen von der respektablen Größe dieser ehemals selbständigen Gemeinde. Im nunmehrigen Vorort Iäßt es sich gut leben, wie der dichte Autoverkehr und eine Menge geschäftiger Preiserlein belegen. Neugierig geworden? Dann kommen Sie doch nach Köln zur internationalen Modelleisenbahn-Ausstellung und erleben diese Anlage “live”! Dann können Sie auch die zweite, vom achtgleisigen Keilbahnhof Neustadt West abgehende Strecke ‘abfahren”. Oder Sie begleiten uns im Eisenbahn-Journal noch einmal. Hartmut Groll

Bild 1:Begegnung in der “Kaiser-Spur“.Eisenbahn-Atmosphärepur vermittelndie Fahrzeuge auch ohne viel landschaftlichesDrumherum. Blld 2 (Mitte): Die für Modellbahnverhältnisse riesige Brücke könnte schon beinahe als Fußgängerbrückedurchgehen. Auf der Spur-llBrücke begegnen sich eine Magnus-64er mit Personenzugund ein Güterzug mit zwei 96ern im Vorspann von B. Wende. Daß die Fahrzeuge mit vorbildgerechter Geschwindigkeitüber die Gleise rollen, darf als selbstverständlich angenommenwerden.

I spur 11 -die “Kaiser-Spur .

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Fahrtage der Regionalgruppe Süd der IG Spur I1 Berlin Die Interessengemeinschaft Spur II mit Sitz in Berlin hat Mitglieder in ganz Deutschland. Einmal im Jahr triffi man sich zu Himmelfahrt in Bad Hersfeld. Das Treffen wird nicht nur zum Fachsimpelngenutzt, sondern auch zum Fahren und Spielen. Weil ein Treffen jedoch einigen Mitgliedern zu wenig ist, veranstaltet die Regionalgruppe Süd (Raum Stuttgart) jedes Jahr im November Fahrtage. Hier treffen sich ausschließlich die Regelspur-Fahrer der Nenngröße II (Maßstab 1:22,5). Vielen ist der Maßstab von Lehmanns Großbahn bzw. Gartenbahn (LGB) her bekannt. Sie fährt auf 45mm Spurweite, was beim Vorbild der Meterspur (HSB, RhB) entspricht; die Regelspur der Baugröße II fährt im Modell auf 64 mm Spurweite. Anläßlich des diesjährigen Treffens wollen wir einen Bilderbogen der letztjährigen Fahrtage zeigen, die auf der lntermodellbau in Stuttgart stattfanden. Die Anlage wird aus Modulen zusammengefügt, die teils im Besitz der IG Spur ll sind, teils den Mitgliedern gehören. Die Anlagengröße richtet sich nach dem vorhandenen Raum. Gefahren wird auf Gleisen der Firma Magnus, die in einem doppelgleisigen Oval mit -

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3 m Radius verlegt sind. Ein Bahnhof mit für Spur-ll-Verhältnissen recht umfangreichen Gleisanlagen sowie ein Bw mit Drehscheibe sorgen für Rangierspaß und Abwechslung bei den im Einsatz befindlichen Garnituren. Die Fahrzeuge stammen von verschiedenen Kleinserien-Herstellern. Einige der Mitglieder sind auch fleißige Fahrzeugbauer und nutzen die Fahrtage, um ihre “Schätze” Interessenten vorzuführen und ausgiebig fahren zu lassen. Auf solchen Fahrtagen ist die Frage nach Eicenbahn-Journal 11/1994

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Bild 4 Zwei 70-tKräne hieveneine bayer. GtL 414 auf einen Tieflader. Die Kräne sowie die GtL 414 stammen von B. Wende. Die Eisenbahnkräne können in ihren Funktionenvoll ferngesteuert werden.

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Da der Fahrbetrieb ganz im Vordergrund steht, wird sehr viel Zeit in den Bau von Gleisanlagen und Fahrzeugen gesteckt. Deshalb sieht die Ausstellungsanlage“landschaftlich” recht spartanisch aus. Es gibt zwar ein Bahnhofsgebäude mit entsprechendem Umfeld; die recht schmalen TrasSeil la6sen jedoch gar keine umfangreichen Gestaltungen zu. Im Maßstab 1:22,5 gibt es zwar Gebäudebausätze, Bäume usw.; aber in dieser Nenngröße reizt der Selbstbau doch enorm, kostet allerdings auch mehr Zeit, da hier mehr Details nachgebildet werden können. In diesem recht großen Maßstab erfordert eine entsprechende Umsetzung andere Mittel und Wege, um zum angestrebten Ziel zu kommen. Es ist schon ein Erlebnis, wenn die bis zu 20 kg schweren Maschinen mit ihrer manchmal ebenso schweren Last am Haken der vorbildgerechten Schraubenkupplung über die Schienen rollen. Dabei rattern die Räder über die Schienenstöße, daß man das Ganze glatt fiir echt halten könnte! Was bei kleineren Baugrößen ganze Anlagen an Eisenbahn-Atmosphäre rüberbringen, strahlt in der Nenngröße II jedes einzelne Fahrzeug für sich aus. Die nächsten Fahrtage stehen am 5. und 6. - November 1994 (SamstaglSonntag) in Unterhainried auf dem Plan. gP

I Epoche oder vollständiger Beschriftung bei noch nicht fertig gestellten Loks und Waggons zweitrangig. Der Fahrspaß steht im Vordergrund. Daher ist es nicht ungewöhnlich, daß zwei 96er einen Güterzug mit Staubbehälter-Wagen und einem Schiebewandwagen über die Anlage ziehen -selbstverständlich von einer dritten 96er nachgeschoben. Eine noch nicht ganz fertiggestellte V 200 zieht selbstgebaute vierachsige Umbauwagen im Wechsel mit einer 64er von Magnus übers Oval. 107- Eisenbahn-Journal1111994

Bild 5 (rechts): Beeindruckend war auch das Bw mit Drehscheibeund den aufgestellten Lokomotivenauf den Freiständen. Bild 3 (linke Seite unten): Auf der zweigleisigenRingstrecke ist der Akkutriebwagen von M. Schulz auf Fahrt.

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nur Dampflokomotiven und Gründerzeit-FabriKei -Elloks der Bundesbahn sehen im Modell mit realisti überzeugender aus. Mehr oder weniger Diens+i-c [

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r sind sie geworden, die grünen und -uen Vertreter der Elektrozunft aus der Wirtschaftswunderzeit.Sie tragen auch heute noch, mit 30 und mehr Jahren auf den ganz und gar nicht mehr silberglänzenden Dächern, einen Großteil der Traktionslast auf den elektrifizierten Linien in den alten Bundesländern. Als elektrische Einheitsloks

Bilder 2 bis 5: Nur die genaue Beobac Vorbilds führt zu einer geeigneten Grundlage füi die Nachgestaitung im Modell. Zu beachten sinc bei diesen Elloks z.B. die Lackaucbescerungen, die Ablagerungenvon Flugrost und Bremsbackenabnebsowie die “Patina” auf dem Dach. nervmwitiartraPi iffPrtPllnr-Warnanctri<.han rlnr

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Bila 14: wegen eines I-ahrlettungsschadenstührt eine Diesellok den Güterzugmit der 140 über eine nicht elektrifizierteUmleitungsstrecke. Dies gibt uns die Gelegenheit zum Vergleich der beiden “geweatherten” Loks. Alle Abb.: D. Rothenfußer

€in starkes Stück zum kleinen Preis von nur DM 1 1,80 ist auch 1995 unser internotionaler Kunstdruck-Keilender

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Bild 1:Der auf einem Minidiorama aufgebaute Lokschuppenpräsentiertsich von einer seiner Schokoladenseiten.Nur der Turm mit den Wasserbehälternund die dem Bahnhof zugewandte Seite verfügen über ein Fachwerk. Bild 2 (unten): Das Vorbild des recht verwahrlosten Maschinenhausesstand in Kirchheim/Schwaben (1966); die Gleise sind mittlerweile ‘zurückgebaut“. Abb.: S. Baum

Bayerischer Endbahnhof in N Teil 6: Mhschinenhaus im Eigenbau Im Eisenbahn-Journal 4/1990 stieß ich auf Schaffe, schaffe, Häusle baue, könnte man bei diesemBeitrag einen interessanten Beitrag: Ebenfalls undenken, wnndieSachenichtgarsoernstwäre. DieZubehör- ter dem Motto “Nur eine Nebenbahn” wurde Hersteller haben zwar eine riesige Auswahl an Gebäuden, die Lokalbahn Mindeiheim- Pfaffenhausen KirchheidSchwabdn beschrieben. Das aber immer wiederfehlt das eine oder d r e “Schmcuilcerl”. -in vier Bildern gezeigte Maschinenhaus geFür mein Dioranui suchte ichjedenfcrlls so ein richtiges Lokal- fiel mir auf Anhieb so gut, daß es unbedingt als Modell mein Nebenbahn-Diorama bereibahn-Maschine~us mitAnbau chern sollte. Da keine Pläne zur Verfügung standen, mußte ich die Maße des Lokschuppens anhand der Bilder ermitteln. Als bekannteGrößen wurden Türhöhen, Schuppentorbreite und Breite der Metallgitterfenster zugrunde gelegt. Holzfenster-Nachbildungen passender Größe wurden einem Vollmer-Bausatz entnommen, woraus sich die ungefähren Maße für den Anbau errechneten. Die Metallgitterfenster stammen aus dem ScaleLink-Programm. Die Breite der Fenster ergab mit der Fachwerkeinteilung die ungefähre Länge des Schuppens. Die Türen stammen aus Faller-Bausätzen. Aus diesen Maßen entstanden der Grundriß und Zeichnungen aller Ansichten. Die Länge des Wohnhausanbaus mußte ich etwas kürzen. Es hätte sonst über den Dioramenrand hinausgeragt. EisenbahnJournal 11/1994

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wr Rohbau Ak Material für den Rohbau verwendete ich 1 tnm starke Polystyrolplatten, auf die ich di Maße übertragen hatte. Die äußeren K nten der Wände wurden mit einem Bast Imesser (Cutter) geschnitten. Tür- und F ’ nsteröffnungen hingegen wurden mit der L ubsäge herausgesägt und mit einem harfen Messer nachgearbeitet. S entstanden alle Wände, aber auch die eiteilige Bodenplatte. Die Höhe bis zur 0 erkante des Peco-Fine-Scale-Schienenp ofils beträgt 3 mm. Die Grundplatte entd aus 2 mm starkem Polystyrol mit eiparung für den Schwellenrost, die ckplatte aus 1-mm-Material mit eisparung für das Schienenprofil.

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Biia J: Hiie vvana- una aoaenreiie sind aus Polystyrolplattenausgeschnitten und mit Bastelmesser und Feile nachbearbeitet.

Bild 4: Die Metallgitterfensterwerden mit einem scharfen Messer auf einem stabilen Brett herausgetrennt.

alle Türen und Fenster einen grünen erhalten sollten, wurden zuerst die ffenster und Türen mit Revell-FarRAL 6001) gestrichen. Die Metallter wurden zwischenzeitlich aus Atzplatte getrennt. Die Wandöffnungen an die Maße der Fenster anzupassen. erleichtert danach das Einsetzen und leben mit Uhu-Allplast. weitere Zusammenbau geschieht exo wie bei Bausatz-Gebäuden: FensterTüren einkleben, die Verglaund danach die Wände mit ten Ecken wiederum r Einsatz von Allplast zusammenfügen. ei streng auf Rechtwinkligkeit achten! Bedarf ist die Grundplatte zur Hilfe zu nehmen.

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schinenhaus-Tore besonderes Kapitel sind die Tore des inenhauses. Sie entstanden, wie die falls aus 1 mm starken PolyVon beiden Seiten her wurr Reißnadel die Bretteriugen en Holzleisten sind rverstärkungen an der Torinnenseite ngeln entstanden aus einem Mesdratprofil mit 1 mm Kantenlänge, ein Loch mit 0,5mm Durchmesser rt wird. Das Messingprofil wird auf Länge abgesägt und im Bereich des auf 0,5mm flachgefeilt. In das Loch mit Sekundenkleber entsprechend starDraht eingeklebt. Für diese winzigen ” werden in der Stirnwand des ganz kleine Öffnungen ausgeamiere der Tore wurde Papier in 1 mm breite Streifen geschnitten und t 0,5mm Durchmesser sind dann oben und den Türangeln von auoder Uhu-Kraft auf das zu kleben. Nach erfolgreicher Bewegrüfung können die Tore ebenfalls

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Bild 8: Die Fenster werden mit Uhu-Allplast in die paßgenauenOffnungen geklebt.

Bild 9: Die Wände sind auf Gehrung gefeilt und lassen sich paßgenau kleben.

Bild 10: Die DeCe-Fix-Streifen werden auf einer glatten Fläche geschnitten. ild 12: Nach dem Plazieren werden die Streifen iit dem scharfen Skalpell angepaßt.

Bild 11: Mit einem Skalpell werden die schmalen Streifen plaziert. Bild 13: Der Anbau und ein großer Teil des Schuppens haben kein sichtbares Fachwerk.

Maßstab: 1 :160 Maßangabenin mm für Nenngroße N

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Bild 20: Mit einer Laubsäge werden die Schwellen zwischen den Profilen herausgetrennt.

Bild 21 :Dicke der Grundplatte des Dioramas und des Lokschuppensergeben mit dem Hallenboden eine 9 mm tiefe Untersuchungsgrube. Die Treppen entstanden aus Polystyrolplatten im Eigenbau.

Bild 22: Die Geländerpfostenwerder jacklöcher eingeklebt und der vorgebogene Messingdrahtangeiotet.

Fachwerk Das Fachwerk sollte mit Klebefolie in dunklem Holzdekor nachgebildet werden. Um die Folie mit einem Skalpell in gleichmäßige, ungefähr 1 mm breite Streifen schneiden zu können, klebte ich sie ohne Schutzfolie auf die kupferkaschierte Seite einer Pertinaxplatine; eine Glasscheibe eignet sich als Hilfe noch besser. Die Streifen werden nach Foto b m . Zeichnung auf die Mauern geklebt und vorsichtig festgedrückt. Der Lohn dieser mühseligen Arbeit ist eine tadellos wirkende Fachwerknachbildung.

Dacharbeiten Aus Kibri-Kunststoffplatten mit Dachpfannen-Nachbildung sollte das Dach entste-

Bild 23: Stimmt der Durchmesser der Regenfallrohre?

hen. Zum Einarbeiten wurden erst die beiden Dachplatten für den erhöhten Teil des Schuppens geschnitten. Die Stoßkanten für den Dachfirst sind mit der Feile anzupassen. Da die Dachrinnen aus Faller-BausätZen stammen, sind auch die unteren Kanten der Dachplatten anzugleichen. Zur Verstärkung des Dachs werden Dreiecke aus Polystyrol mit 35"-Winkeln eingeklebt. Diese verhindern auch, daß das Dach auf dem Gebäude verrutscht. Die Dächer des Lokschuppens und das des Anbaus sind genauso aufgebaut. Da das Dach des Anbaus beim Vorbild um zwei Pfannenlängen höher ist, muß beim Ausschneiden eine Dachplatte des Lokschuppens eine Spitze erhalten, die über den Firstbereich hinausragt. Zur Kontrolle schnitt ich diese Teile zunächst aus Karton aus

Bild 24: Die Brawa-Bekohlungwurde gekürzt und wieder zusammengeklebt.

und klebte sie zusammen. Nachdem das Kartondach paßte, übertrug ich die Maße auf die entsprechenden Kunststoffplatten und schnitt diese aus. Die weiteren Arbeitsschritte sind bekannt. Dachrinnen und Firstpfannen wurden verschiedenen Faller-Bausätzen entnommen und in der Länge angepaßt.

Das Äußere Meine selbstgebauten Gebäude erhalten erst einen sogenannten Neuanstrich, d.h. sie sehen nach der ersten Behandlung wie neu aus. Dazu verdünne ich Plaka-Farbe mit Wasser und ganz wenig Spülmittel. Nach dem Neuanstrich erfolgt die Verwitterung mit rotbraunem bis schwarzem PlakaFarbengemisch.

Bild 25: Blick auf das Minidiorama. Die gekürzte Brawa-Bekohlung ist bis auf einige Details fertiggestellt. Rechts unten im Bild lugt unter dem Diorama der elektrische Anschluß hervor. Diese Ministecker sind ebenfalls im Brawa-Programmzu finden, aber auch im Elektronikhandel erhältlich.

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Bild 2 6 Der Lokschuppenist nun fertig und hat direkt arn Bahnübergangseinen Platz gefunden. Uber die “Modellbahnjahre” hin werden die Dampflokomotiven mehr und mehr ihre Spuren hinterlassen.Abb. 1,3 bis 26: G. Peter

Diverse Kleinigkeiten Das Gebäude verfügt über eine Außenund eine lnnentreppe sowie zwei Treppenabgänge in die Untersuchungsgrube. Diese Treppen sind am einfachsten aus 4 mm breiten und 1 mm starken Polystyrolstreifen zu basteln. In der richtigen Länge geschnitten, klebt man sie so übereinander, daß sie 3 mm überlappen. Die Laderampe im Schuppen und die Außentreppe bekamen ein Geländer aus 0,5mm starkem Messingdraht. Diese Arbeit ist zeitaufwendig, weil der Draht mit einer kleinen Zange dem Treppenverlauf

anzupassen ist. Geländerstützen und Handlauf werden verlötet oder mit Sekundenkleber verklebt. Bei der Außentreppe wird zwischen den Geländerstützen eine Verstärkung eingepaßt und mit Sekundenkleber fixiert. Aus 0,8-mm-Messingdraht entstehen kleine Regenfallrohre, die - gebogen und grün gestrichen - mit Sekundenkleber an den Gebäudewänden befestigt werden. Regal und Werkbank im Schuppen sind aus dünnen Holzleisten (2,5x 0,5mm). Damit die Einrichtungsgegenstände nicht so “einsam” im Schuppen herumstehen, wurden Teile wie z.B. Lichtmaschinen, Lampen usw.

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aus dem Programm von KH-Modellbau im Regal arrangiert. Ausstattungsdetails wie Werkstattkarren und Gasflaschenwagen (2.B. von Beier) runden das Innenleben ab.

Bekohlung Für die Bekohlung bildete ein Bausatz von Brawa die Basis. Da die Grundplatte jedoch für meinen Bedarf zu groß war, wurde sie zweimal gekürzt (Bild 24). Die drei Teile wurden mit Sekundenkleber von Loctide und Stabilit Express zusammengeklebt. Der weitere Zusammenbau ist nach Bauanleitung recht einfach. Farblich wurde die Kleinbekohlung wieder mit Plaka-Farbe gestaltet. Die angedeutete Kohlenfüllungdes BanSens habe ich mit echter Kohle verfeinert. Beim Vorbild befand sich im Maschinenhaus ein Wasserkran. So fror er im Winter nicht ein. Da es aber schöne LänderbahnWasserkräne gibt (u.a. im Bekohlungs-BauSatz von Brawa, von Beier-Modellbau) und einem kleinen Bw ohne Wasserkran einfach etwas fehlt, wird einer zwischen BwGleis und Umfahrgleis eingebaut. Fehlende Einzelheiten wie z.B. Fensterläden,Telegrafendachmasten,Komplettierung des Schürhakengestells usw. folgen nach und nach. Schließlich wurde Rom auch nicht an einem Tag erbaut! gP Bild 27: Der Lokschuppen mit dem Anbau hinterließ am 17. Oktober 1939 einen recht heruntergekommenen Eindruck. Die Kinder dürften der Nachwuchsdes dort lebendenMaschinenhausgehilfensein. Abb.: LichtbildstelleBD München Eisenbahn-Journal 11/1994

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(Füllseite)

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Bild 3: Kurzer Stopp im Haltepunkt Lüttkevitz. Nur “Marikens Vatting” steigt aus dem Zug. Sein Schwiegersohnhatte mit der “Pappe”, sprich dem Trabant, ein Problem und verpaßt nun die große Begrüßung. Bild 1 (links): Der Bauzug ist in Lüttkevitz eingetroffen. Bild 2: Laut pfeifend kommt der Personenzug über den Bahnübergang gerollt.

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>>NachNorden!<< I

Teil 3 Lüttkevitz - der Anfang vom Ende “Krüzdüwel un’ Klabautermann!” Bauer JanSens Fluchen übertönt fast das Rumpeln seines Wagens auf dem Bahnübergang beim Haltepunkt Lüttkevitz.Da hätte er doch fast die ganze Fuhre Buchenholz verloren, mit der er auf dem Weg zur Räucherei in Wiek ist. Auf dem Rückweg wird er dann wie immer seine ordentliche Portion Räucheraal geschickt vor neugierigen Augen und Nasen verbergen. Geb’ ich dir, gibst du mir - auch hoch im Norden gilt dieser Kernsatz der “bargeldlosen SchattenwirtSchaft“. Im Haltepunkt ist derweil der Abbauzug der BahnmeistereiBergen eingetroffen.Die “Pusteliese” (99 451 l ) ist mit den drei Wagen in “Mitteltraktion” von Altenkirchen herübergekommen, denn in Lüttkevitz gibt es keine Umsetzmöglichkeit. Zwei Wagen werden schnell noch “übern Acker” nach Burkow Abzweig geschoben; dann heißt es, die Strecke für den Personenzug zu räumen. Dieser naht von Fährhof her unter nicht enden wollendem Bimmeln und Pfeifen: Die Personale haben mit dem LüttkevitzerBahnübergang so ihre Erfahrungen, und jeder Heizer legt vorher ein paar Schaufeln extra für Pfeife und Läutewerk auf. Knirschend kommt der Zug zum Stehen. Mariken KIökow steht schon am Bahnsteig und hält

nach “ihr’m Vatting” Ausschau. Er wollte heute von Trend herüberkommen, um sein erstes Enkelkindzu besuchen: “Moin, Moin, Mariken. Wo is denn uns’ lütten Büxenschieter?!?” Die Begrüßung “zwischen Trittbrett und Bahnsteig” wird vom Zugführer jäh beendet: “Man tau! Wie hävt nich to vell Tied!” Ein Pfiff, und 99 4652 Iäßt die Gegen-

kurbeln kreisen. Bald ist sie mit ihrem kurzen Zug hinter den Bäumen verschwunden. Nun ist die Pusteliesewieder dran. Sie zieht den Rungenwagen aus dem Ladegleis. Der Rückbaudes Nebengleisesbeginnt mit dem Freilegen der Schienen, die während der letzten fünf, sechs Jahre wohl kaum noch Spurkranzkontakt hatten. Hauptnutzer der

Bild 4: Mit einen kräftigen “Zugleich schwebt die erste Schiene auf den Rungenwagen; weitere werden in Kürze folgen.

Strecke waren und sind Unkraut, Gebüsch und erste kleine Bäumchen. Der Bautrupp rückt der Vegetation mit Tatkraft ans Geäst - allerdings nicht ausgesprochen andauernd, denn Schlag zwölf Iäßt Hein Bredow Zack, Zack! - die Hacke fallen, und aus sechs “Lütt un Lütt‘‘-gestählten Kehlen klingt unisono ein markiges “Mahlzeit” durch die Mittagsluft (“Lütt und Lütt” = “Klein und Klein: ein kleines Bier und ein “Kurzer“, Kümmel - Köm - oder Korn). Und die Rotte ward in den nächsten zwei Stunden nicht mehr gesehen. Am Nachmittag ist es soweit: Zwölf Fäuste heben die ersten demontierten SchienenProfile auf den Rungenwagen. Ein rustikaler Lattenverschlag wird mit Kleineisen gefüllt. Und die Schwellen bleiben einfach liegen. Die Natur wird‘s schon richten. Pünktlich um 18.07 Uhr schaukelt der abendliche Personenzug heran. Da - wie üblich - keine Reisenden zu erblicken sind, fährt der Lokführer - wie mit dem Zugführer abgesprochen - durch. Eine Stunde später kommt 99 4652 mit einem Kohlenzug von Fährhof zurück. Einen großen Teil der Wagen hat sie in Wiek gelassen, und einer bleibt heute in Lüttkevitz. Da kommt auch schon der LankenBauer mit seinem Fuhrwerk zur Ladestraße gehechelt. Er will seine Kohlen heute noch entladen und macht sich bei tiefstehender Sonne an die schweißtreibende Arbeit. Er flucht bei jeder Schaufel über “so’n Schiet und neumodischen Düwelskram” wie Strekkenstillegungen und Gleisrückbau. Früher, als die Drankser Strecke noch da war, mußte er nicht wegen der paar Kohlen dreimal von Gramnitz nach Lüttkevitz zuckeln. Sein Großvater hatte es noch besser: Er konnte auf Feldbahngleisen direkt die Ladestelle erreichen. Noch zweimal fährt die Heeresfeldbahnlokomotive an diesem Abend am schwer schuftenden Lanken-Bauer vorbei, wobei so manches “warme Wort” vom Führerhaus zum Kohlenwagen hinüberweht ... Mit diesen letzten Impressionen verlassen wir nun den Wittower Streckenabschnitt. Den Südteil der Linie Bergen - Altenkirchen gilt es noch kurz zu besuchen - im nächsten Eisenbahn-Journal. HS

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k Bilder 5 bis 8 (linke Seite): Vorbild und Modell, wie man es besser nicht gegenüberstellenkann. Aus Altenkirchen kommend dampft ein Personenzug in den Haltepunkt und setzt seine Fahrt gleich fort. Abb.: 1 bis 5 und 8 bis 10: MV-HS; 6 und 7: H. Finzel Bild 9 (oben): Mit einigen Kohlenwagenim Schlepp erreicht 99 4652 den Haltepunkt. Die Kraft drei gestandener Eisenbahner wird ausreichen, um den letzten Wagen per Muskelkraft ins Ladegleiszu schieben - Kleinbahnflairin Reinkultur! Bild 10: Der Lanken-Bauerhat die Arbeit bald geschafft. Im Abendlicht zuckelt die 99 4652 nochmals nach Fährhof hinüber. Gelassen lehnt das Personal am Fenster und frotzelt zu dem Bauer hinüber - tja, morgen haben sie dienstfrei!

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Bilder 1 und 2: Der Glaskastenim Schuppen und an der Bekohlungsbühne. Noch r e a l i s z würde das superdetaillierteModell nur noch mit einer leichtenVewitterung wirken; aber dazu muß man sich erst einmal durchringen.

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Bild 3: Die Porträtaufnahme zeigt den Glaskastennoch einmal in der Länderbahn-Version.

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Kaum ist der Lack auf den HOMallets der Baureihe 96 getrocknet (siehe Eisenbahn-Journal 101 1994), rollt schon die nächste Maschine aus der Kgl. Bayerischen Lokomotiv-Manufaktur - allerdings auf Gleisen mit einer Spurweite von 32 mm und am anderen Ende der Vorbildlok-Größenskala. Der kleine große "Glaskasten" ist ein Modell, das Betreiber anderer Baugrößen glatt zum Umsteigen auf 1:43,5 verlocken könnte. Urteilen Sie selbst!

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Glück und Glas in Null “Für die zahlreichen bayerischen Lokalbahnen entwickelten Maffei und Krauss in den Jahren 1905 und 1906 die kleinen zweiachsigen Tenderlokomotiven mit halbselbsttätiger Schüttfeuerung für Einmannbetrieb. Daraus entstand 1908 die Serienausführung, die Gattung PtL 2/2. Diese wohl populärsten Lokalbahnlokomotiven, im Volksmund bald ‘Glaskasterl’ genannt, waren verhältnismäßig schnell und sparsam. Von 1908 bis 1909 lieferte Krauss 29 Maschinen mit Blindwelle, davon übernahm die Reichsbahn noch neun Stück. Die letzte Lok, die 98 307, war bis 1963 als ‘Spalter Bockerl’ auf der Strecke Spalt - Georgensgmünd im

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Einsatz (...)” - Soweit Horst Obermayer im Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven - 2., verbesserte Auflage (1971). Die Popularität der PtL 2/2 war wohl für Micro-Metakit ebenso ein Grund, das Maschinchen gleich in sechs Varianten auf das Null-Gleis zu stellen, wie ihre typischen Einsätze vor kurzen Zügen aus zwei- und dreiachsigen Wagen. Neben drei unterschiedlichen Loks der Königlich Bayerischen Staatsbahn gibt es zweimal die 98 307 - in Reichsbahn- und Bundesbahn-Ausführung - sowie den bei der KPEV als T25081 Altona geführten Glaskasten.

Bild 4: Der Glaskasten wirkt wieder richtig klein, wenn man ihn in eine richtig proportionierte Umgebungstellt, wie hier in den herrlichen, aus Holz gebauten Lokschuppen.

Nach guter Micro-Metakit-Sitte sind die Modelle vorwiegend aus Messing und rostfreiem Edelstahl gefertigt. Ein nicht sichtbar montierter Glockenankermotor treibt über ein hoch übersetztes Getriebe die hintere Achse an. Die ringisolierten Radsätze mit gesenkgeschmiedeten Radsternen laufen in Miniatur-Kugellagern. Vier von innen an die Radreifen drückende Kupfer-BerylliumSchleifer sind für die Stromabnahme zuständig. Gleichmäßiges Licht in den feinen Laternen gewährleistet eine 1,BV-KonstantSchaltung. Die Detaillierung der Glaskästen kann sich wahrlich sehen lassen! Viele Teile sind vor-

eriia 3: Hucn in rreuuen gaD es zur

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bildgetreu beweglich, so zum Beispiel die Führerhaustüren, die Deckel von Kohle- und Aschkasten, die Übergangsbleche und die klappbaren Geländer an den stirnseitigen Bühnen. Nach dem Abschrauben des Zentrallüfters Iäßt sich das Dach entfernen und gibt den Blick auf das vollständig eingerichtete Führerhaus frei. Was bereits so mancher HO-Dampflok recht ist, ist dem 0-Glaskasten schon lange - und zwar stilecht - billig: Das Aufdrehen des voll funktionsfähigen Rauchkammertür-Zentralverschlusses Iäßt die runde Klappe aufschwenken. Die vollständige “Einrichtung” der Rauchkammer muß selbstverständlich nur der vollständigen Aufzählung halber extra erwähnt werden. Dank fein abgestimmter Federn lassen sich die filigranen Puffer im Verein mit der ebenfalls funktionstüchtigen Nachbildung der Original-Hakenkupplung vorbildgemäß zum

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Übertragen von Zug- und Stoßkräften heranziehen. Die Modelle wurden nach der hauseigenen Methode lackiert: Nach dem Sandstrahlen werden die Bauteileerwärmt und ohne Grundieren mit Speziallack beschichtet. Diesführt zu der bekannten seidenmatten Oberfläche ohne Fehl und Tadel, d.h. ohne StaubeinSchlüsse und Lacknasen. Die Beschilderungist zum Teil aus Messing geätzt, poliert und mit Klarlack versiegelt. Weitere Aufschriften wurden im Tampondruckverfahren aufgebracht. Preislich liegen die Glaskasten-Varianten nur unwesentlich über großen HO-Lokomotivmodellen von Micro-Metakit. Alle sechs Blindwellen-PtL2i2 kommen in einer Gesamtauflage von nur 200 Stück auf den Markt. Wer also mit seiner Bestellung zu spät kommt, den bestraft ... aber nicht doch! Fürs nächste Jahr ist die Ausführung ohne Blindwelle avisiert! MK 125 Eisenbahn-Journal 1111994

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Bild 1: Der P 213 München - Nürnberg, geführt von 38 473, fährt an einem Sommertag des Jahres 1934 gerade aus der Station Pappenheim mit einer beinahe reinrassigen bayerischenZuggarnitur aus. Nur der vierte Wagen ist ein “Preiß. Abb.: C. Bellingrodt, Sammlung Dr. Hufnagel Bild 2 (rechts): Der Laufweg des P 213. Abb. 2 und 5: Sammlung Dr. Hufnagel Bild 4 (rechte Seite oben): Man hört förmlich das Stakkato der hell klingendenAuspuffschläge der P 3/5H, die unseren P 213 zwischen den Jurafelsen des Altmühltals beschleunigt ... Bild 5 (rechte Seite Mitte): Auszug aus dem Kursbuch vom Sommer 1934. Bild 3 (unten): Der P 213 München - Nürnberg wurde in der Baugröße HO korrekt nachgebildet.

I Der bayerische Hauptbahn-Personenzug zur Reichsbahnzeit

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Eisenbahn-Journal 2/1994 porträtierten wir den preußischen Hauptbahn-Personenzug. Zwar wurde seinerzeit kein Anspruch auf Ausschließlichkeit erhoben, aber die Wagenzusammenstellung war doch so etwas wie eine Normalie. Ein abweichendes Bild bot sich weiter südlich: Der bayerische HauptbahnPersonenzug bot zumeist das Bild eines “sauberen Durcheinanders” von Wagentypen und -reihung. Anders als Preußen hatte Bayern nach dem Ersten Weltkrieg keine Gebiets- und damit Streckenverluste erlitten. Dafür rissen die Reparationen im Vergleich zu Preußen viel größere Lücken in den bayerischen Fahrzeugpark. So kamen Lokomotiven und Wagen der KPEV auch noch zu Reichsbahnzeiten zahlreich nach Bayern. Dort sorgten sie zusammen mit Fahrzeugvetera-

nen, die eigentlich schon längst ausgemustert gehört hätten, für Abwechslung im Zugbild, wie hier am Beispiel von Personenzügen zu dokumentieren ist. Original bayerische Großraum-Dreiachser, bayerische Abteil-Dreiachser mit Tonnendach, preußische Abteilwagen mit pflegeaufwendigen Oberlicht-Dächern samt längst veralteten Bremserhäusern und schon hier und da die ersten zweiachsigen stählernen Einheitswagen, die kurz vor ihrem Verschwinden mit dem Modewort “Donnerbüchsen” belegt wurden, dazu eine ganze Reihe recht unterschiedlicher Pack- und Postwagen-Typen hinterließen einen höchst inhomogenen Eindruck. Die Vielfalt war denn auch das eigentlich Einheitliche, denn sie war in Aschaffenburg ebenso anzutreffen wie in Hof, sie war in Freilassing ebenso zu Hause wie in Lindau. Die “bunte Mischung” wäre demzufolge mit Fug und Recht als der bayerische Hauptbahn-Personenzug zu bezeichnen.

Schauen wir unter dieser Prämisse auf das Foto von Carl Bellingrodt. Es zeigt, wie es heißt, den P 206 1934 in Pappenheim. Allerdings stellt sich der Zug bei genauem Hinsehen als P 213 München - lngolstadt Treuchtlingen - Nürnberg heraus. Mit Abfahrt in München Hbf um 13.10 Uhr erreichte er nach 33 planmäßigen - und wer weiß wie vielen außerplanmäßigen - Halten um 18.10 Uhr Nürnberg Hbf. Dem Lokpersonal war nach solcher Tortur ganz gewiß nicht mehr nach Fitness-Training, sondern eher nach einem weichen Pfühl zumute. Einzelheiten zeigt der Ausschnitt aus dem Kursbuch von 1934. Als “Postzug” führte der P 213 einen Postwagen sowie einen oder mehrere Eilgutwagen mit. Zuglok ist eine P 3/5 H, eine 2’C h4v-PersonenzugSchlepptenderlokomotive von Maffei, München. Die von der DRG als Baureihe 384 geführte Gattung gibt es von Trix unter der Nummer 22495 als HO-Modell, während ein N-Modell derzeit fehlt.

rn EisenbahnJournal 1111994 126

Der folgende Postwagen hat vier Achsen, 15 m Kastenlänge und wurde 1901 für Bayern gebaut. Seine bahnamtliche Abkürzung lautet somit Post4/15 (BayOl). Weder in HO noch in N gibt es etwas, was auch nur annähernd so aussähe - Selbstbau ist angesagt: Hier hilft zum Beispiel die Beschreibung im Eisenbahn-Journal 6/1985 dem Bastler weiter. Die den Zug doch einigermaßen bestimmenden Personenwagen gehören zur Gattung C3i (Bay99") und Nachbaulosen. Die entsprechenden HO-Modelle "tanzten (ieider) nur einen Sommer", und zwar zu viert im Set 43032 von Roco, wo sie epochegerecht zur braunen E32 paßten. Das nicht mehr im Hersteller-Programm zu findende Set ist aber bei manchem Händler noch zu haben. Die 4.-Klasse-Schilder sind mit wenigen Handgriffen durch solche der 3. Klasse ersetzt; ebenso einfach sind die Deckleisten-Anordnungen an den Seitenwänden vorbildgerecht zu variieren. Auch der Wagen Roco Nr. 44858 ist einsetzbar, allerdings muß er nach DRG-Manier beschriftet sein. Hier hilft der GaßnerBeschriftungssatz Nr. 233 weiter. Für die NBahn behelfen sich Bastler mit drei Fahrgestellen des bayerischen Packwagens 13162 von Minitrix und mit vier Wagenkästen des bayerischen Personenwagens 13315 derselben Provenienz.

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Der nun in der Zugreihung folgende C3 (BayO7) entstand wiederum im Selbstbau (siehe Eisenbahn-Journal4/1985), während der anschließende Preuße B3 (PrlO") mit Bremserhaus in HO bei Roco als Nr. 44508 inzwischen durch Abwesenheit im Angebot glänzt. Zur Not kann Märklins Nummer 4206 einspringen. Im Maßstab 1:160 bietet Arnold zwar eine ganze Palette preußischer Abteilwagen an, aber den hier benötigten muß sich der Modellbahner selbst zusammen-"stricken" vielleicht aus dem Fahrgestell und dem Bremserhaus von Nummer 3083 und dem Kasten von Nummer 3037. Nun zum Gepäckwagen. Einen bayerischen des erforderlichen Typs Pw3i (Bay95/2Ia)also einen dreiachsigen mit innerem Durchgang aus dem Jahre 1895, 1921 geringfügig verändert - liefert Trix für HO unter der Nummer 23734, an dem nur Kenner noch ein bißchen etwas zu Supern finden. Minitrix bietet das N-Pendant unter der Nummer 13162 an. Hier ist schließlich auch der Eilgutwagen Gwl bayerischen Ursprungs unter der Nummer 138330 zu haben, ein Fahrzeug, das in HO dem Selbstbauer nach Anleitung im Eisenbahn-Journal 8/1989 vorbehalten ist. Diese Verknüpfung eines ganz alltäglichen Vorbildthemas mit doch einer ganzen Menge Selbstbauarbeit zum korrekten Nach-

413 MünchenIngolstadt-Nürnberg

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stellen ist selbstverständlich beabsichtigt. Ist doch der eigenständige Modellbau eine der reizvollsten Freizeitbeschäftigungen überhaupt.

Obendrein ist so das Lamento selbsternannter Modellbahn-Weiser ganz einfach zu entkräften, die da bejammern, wie ausgereizt der Markt doch sei. Wo doch noch

Bild 6 (ganz oben): In Fortsetzungvon Bild 4 sieht man hier die letzten Wagen des Zuges aus der Station rollen. Bemerkenswert: Am Zugschluß befindet sich diesmal ein Glhs-Dresdenvon 1934, also offenbar noch brandneu. Auf sein HO-Modellwarten die Modellbahnerbisher vergeblich. Bild 7 (oben): Der P 213 sah an einem anderen Beobachtungstage auch ganz anders aus: Die S 316 18 446, mit P 3/5 H 38 457 als Vorspann, führt den Zug. Postwagen ist heute ein Post4/17 (BayO9) ... Bild 8 (unten): ... ganz ähnlich wie auf dem Vorbildfoto von E. Höcherl, aufgenommen am 28. September 1935 bei Obereichstätt. Wieder ein anderer Postwagentyp: diesmal ein Post2/12,9 von 1934 der Gruppenvewaltung Bayern der DRG. Abb.: E. Höcherl; Modellaufnahmen: Dr. C. Hufnagel

eine Menge an Fahrzeugen fehlt, um einen ganz normalen Epoche-11-Personenzug“aus der Packung” auf die Gleise zu bringen, wie mag es da erst um Ausgefalleneres - z.B. Hilfs-, Kran-, Unkrautvernichtungszüge aus früheren oder auch neueren Epochen - bestellt sein? Wir jedenfalls haben unseren P 213 gemäß Bellingrodt an einem Sommertag 1934 beisammen. Tags darauf sah der Zug im Prinzip sicherlich genauso, aber im einzelnen wahrscheinlich ganz anders aus - vielleicht so, wie ihn die Aufnahme von Ernst Höcherl vom 28. Mai 1935 zeigt. Zuglok ist diesmal eine “großrädrige” S 3/6dmit 2000 mm Kuppelraddurchmesser mit einer P 3/5 H als Vorspann. Umlauf-Gründe mögen zur Bespannung des Personenzuges mit dem dafür gewiß nicht idealen “Edelrenner“ ausschlaggebend gewesen sein. Der Postwagen, ein hochmoderner, vielleicht sogar nagelneuer Post2/12,9 der Reichspost für Bayern von 1934, wird gefolgt von einem preußischen C3 (Prll) und drei dreiachsigen Großraum-Bayern, deren einer ein BC3i (BayO7) gewesen sein dürfte. Mit dem obligaten Pw3i am Schluß wirkt dieser P 213 doch recht anders als der zuerst beschriebene. Bis auf den Postwagen ließe er sich in HO noch einfacher nachstellen als sein 1934er-Pendant. Dagegen wären die Freunde der N-Bahn bis auf den Packwagen - fast komplett auf Selbstbau angewiesen. Kleiner Trost: Sie brauchten sich nur am Bahndamm auf die Lauer zu legen -ein auch für sie gut wiederzugebender bayerischer Hauptbahn-Personenzug käme gewiß bald vorbei. In der Epoche II, versteht sich. In diesem Sinne also: Pfüat euch, alle mitDr. Sigurd Hufnagel einander!

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(Füllseite)

Die Grenzübergangsstelle

Bild 5 (rechte Seite unten): Einer der Türme befand sich unmittelbar an der Mauer. Auf WestBerliner Seite war regelmäßig eine Patrouille amerikanischerGISmit einem Jeep unterwegs.

112 9. November 1989 - eine der schlimmsten Grenzen der Welt verliert ihre Undurchlässigkeit. Fünf Jahre später wollen wir ein Stück deutschdeutsche Vergangenheit in 1:87 vorstellen: Das Diorama einer Grenzübergangsstelle (GÜST) des gebürtigen Berliners Joachim Janikowski hält Erinnerungen wach - Modellbahn einmal nicht als “heile Welt”. Einen Grenzübergang zwischen DB und DR im Modell zu gestalten, hatte ich schon länger geplant. Allerdings änderte sich meine ursprüngliche Haupt-Motivation, nämlich ein interessanter Fahrzeugeinsatz, nach der Wende von 1989. Sie gab den endgültigen Anstoß zum Bau dieses Dioramas, um die Grenzanlagen in ihrer ganzen, unglaublichen Monstrosität im Modellder Nachwelt zu erhalten. In der Realität waren sie schließlich nach über 28jährigem Bestehen sehr schnell verschwunden.

Bilder 1 und 2: Ausfahrt in den Westen Richtung West-Berlin. Rechts und links des Zaunkorridores standen Mauern und Wachtürme.

Wer das Kribbeln in der Magengegend kennt, kann nachfühlen, was eine GÜST für Reisende in Interzonen- und Transitzügen bedeutete. Ich habe bewußt nicht alles Machbare im Modell nachgebaut - ich will Erinnerungenwecken und wachhalten, vielleicht zum Nachdenken anregen. Eine solche Grenze darf es nie wieder geben! Neben dem später eingerichteten Bf Staaken für die Hamburger Richtung war Griebnitzsee nach dem Mauerbau 1961 der einzige Grenzbahnhof für die Interzonenzüge

zwischen West-Berlin und der DDR. Die hier gleichfalls bis zum August 1961 verkehrende S-Bahn nach Potsdam wurde am 13. August abrupt unterbrochen. Das Einfahrsignal stand jahrzehntelang auf Halt. Heute fahren die S-Bahn-Züge wieder, und im Bahnhof Griebnitzsee ist von der alten “Grenzfestung” kaum noch etwas zu erkennen. Die moderne Bahn mit Elektrifizierung, 160 km/h Streckenhöchstgeschwindigkeit und regelmäßigen CE-Fahrten wird auch hier ab dem Fahrplanwechsel 1995 Einzug halten - eine große Leistung in so relativ kurzer Zeit. Fotos von und persönliche Erinnerungen aus der Zeit kurz nach der Wende lieferten die “theoretische” Grundlage, während für meine Nachbildungeine 80 x 130 cm große Sperrholzplattevon 10 mm Stärke den konkreten Baugrund bildete. Eisenbahn-Journal 1111994 130

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. Die Gleisanlagen entsprechen annähernd der Vorbildsituation. Besonderer Wert war dabei auf die Prellböcke in den AusfahrgleiSen zu legen. Diese waren bei Einfahrten aus Richtung Osten als Durchrutschweg gedacht, der vom Fahrdienstleiter erst nach automatisch gesicherter Zeitverzögerung aufgelöst werden konnte, worauf unter Mitwirkung der Grenztruppen eine Ausfahrt in Richtung Westen gestellt werden konnte. Eine Durchfahrt war als Fahrstraße nicht einstellbar (Ausnahme: Militärzüge der Westalliierten über ein bestimmtes Gleis). Den "Grenztruppen" - leicht veränderten russischen HO-Soldaten von Roco - stehen zwei Trabant aus dem Herpa-Sortiment zur Verfügung, die vor allem im Heckbereich NVA-typische Anpassungen erforderten. Der Jeep und die GISvon Roco konnten dagegen unverändert als Patrouille der Amerikaner auf der Westseite des Zauns ihren Dienst aufnehmen. Keine Schwierigkeiten gab es beim Beschaffen des Eisenbahn-Rollmaterials: Modelle der hier verkehrenden Lokomotiven und Wagen sind im ehemaligen DDR-Sortiment der Firmen Piko, Gützold oder Schicht vertreten. Joachim Janikowski

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Bilder 8 bis 11: Zusätzlich zu den großen Türmen an der Mauer gab es noch kleinere, direkt in die Mauer eingebaute Türme. Auf den geharkten FIächen waren Stolperdrähte verlegt und sog. spanische Reiter und Leuchtmelder aufgestellt. Für die Patrouillen hatte man an allen ZaundurchIässen Gegensprechanlagen installiert. Bild 12 (unten): Nachts tauchten die Lampen die GUST in ein gelbes Licht. Abb. 1,2,5 bis 11: B. Söllner; 3,4,12: J. Janikowski

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Bild 3:Der elektrische Einheitstriebwagen elT 1817 im Einsatz unter Reichsbahn-Fahrdraht. Bild 1(links oben): Beide Ausführungen - die DRG- und die DB-Version -sind gleichzeitigauf den Markt gekommen. Durch den Einsatz von Wechselformen wurden die jeweiligen Stirnausführungen realisiert.

Die Baureihe ET 25 von Kat0 in HO Schon zu Beginn der 30er Jahre sah die damalige Deutsche Reichsbahn den Bau von elektrischen Einheits-Triebwagenvor, die bei einem großen Sitzplatzangebot auch in der Lage sein sollten, auf Hauptstrekken mit 120 kmh zu verkehren. Diese Geschwindigkeitsforderung führte zur Entwicklung der nahezu symmetrisch gebauten zweiteiligen Triebwagen ET 25, die dank ihrer großen Popularität nun von Kat0 in HO angeboten werden. Beide Ausführungen bestechen durch ihr makelloses Finish. Insbesondere an der rotbeigen Reichsbahn-Version wurden die Farbtrennkanten und Zierlinien sehr exakt

aufgedruckt. Die Reichsbahn-Adler des als elT 1817 bezeichneten Epoche-ll-Modells wurden ebenso fein aufgedruckt, genauso die Anschriften am Chassis. Lediglich die

Bild 4 Dank einer Kurzkupplungsmechanikkönnen die Hälften des Doppeltriebwagens vorbildgerecht kurzgekuppeltfahren.

Zuglaufschilder sind nicht ganz deckend gedruckt und wirken daher nicht reinweiß. Bei beiden Ausführungen sind die Klassenbezeichnungen als erhabene silbrige Ziffern wiedergegeben, was die Bundesbahn-Ausführungder Epoche llla - also vor Wegfall der 3. Klasse - zuordnet. Die deutlichsten Unterschiedezwischen den beiden lieferbaren Ausführungen findet man an den Fronten: Während der elT 1817 über eine Stirntür mit davor liegendem Übergangsblech (beweglich!) und einzeln angesetzten Griffen verfügt, ist die Front des ET 25 zur Bundesbahnzeit vorbildentspre-

Bild 5: Das geschlossene Bild der Schürzen wird nicht unterbrochen. Die Schürze schwenkt mit dem Drehgestell aus.

chend nur noch mit den Lampen ausgestattet. Die Türen und Übergangsbleche waren bereits zu Beginn der 50er Jahre bei Instandsetzungs- und Wiederaufbauarbeiten durch die Firma WMD in Donauwörth entfernt worden. Die Pufferbohle ist mit den Schläuchen für die Brems- und Hauptluftbehälterleitungen ausgestattet. Zusätzlich befinden sich an der Seite der Pufferbohle die Leitungen für die Mehrfachsteuerung und die elektrische Heizung. Leider wurden die entsprechenden Steckdosen unterhalb der Pufferbohle nicht angebracht. Weitere angesetzte Teile sind die Griffstangen an den Türen und natürlich die diversen Bauteile auf dem Dach. Konstruktiv sehr gut wurde die charakteristische Rückbeleuchtung gelöst, die vorbildgerecht über die auf dem Dach befindlichen Lampen geschieht. Zur Mitte des Triebwagens hin sind die rot lackierten Stromabnehmer der Bauart SBS 9 und die Isolatoren mit den TrennSchaltern und den Hochspannungssicherungen angebracht. Wer das Modell im Oberleitungsbetrieb einsetzten möchte, kann beide Stromabnehmer jeweils einzeln mit einer Schraube an

der Unterseite der Fahrzeughälften zuschalten. Dies macht es unseres Wissens nach zum ersten Mal bei einem Elektrotriebwagenmodell möglich, auch den motorlosen Teil mit Beleuchtungsstrom aus der Fahrleitung zu versorgen. Die Schleifstücke der Pantographen sollten dazu allerdings an der Oberseite blank gemacht werden. Bei dieser Gelegenheit können dann auch die in der Farbe der Isolatoren gespritzten Hochspannungsleitungen signalrot (RAL 3000) eingefärbt werden. Zwischen den Fahrzeughälften liegt als ein Bauteil der Faltenbalg mit der Kurzkupplungsführung, die über jeweils zwei Stifte am Chassis angelenkt wird. Damit ist der Triebwagen in der Lage, auf der Geraden vorbildentsprechend kurzgekuppelt zu fahren und trotzdem enge Radien zu bewältigen. Zum problemlosen Durchfahren der engen Radien tragen auch die seitlich mit den Drehgestellen ausschwenkenden Ausschnitte der Schürzen bei. Die Fugen zu den festen Schürzenabschnitten konnten dabei erstaunlich klein gehalten werden. Durch feine Rückstellfederchen werden die ausschwenkenden Schürzen auf dem geraden

Bild 6: Die Inneneinrichtungverbirgt den Motor. Zur Wärmeableitung ist dieser direkt mit dem Beschwerungsblechverbunden.

Gleis wieder in die Mittellagezurückgestellt. Angetrieben wird eine Hälfte des Triebwagens von einem kleinen, unter der Inneneinrichtung versteckten Motor mit Schwungmasse, der seine Kraft über eine Kardanwelle auf das hintere Drehgestell überträgt. Mit diesem Motor läuft der Triebwagen sehr ruhig und ist zusätzlich noch wie sein Vorbild in der Lage, einen weiteren Wagen sei es einen Steuer- oder Personenwagen - zu befördern. Zu diesem Zweck verfügt das Modell über einen NormaufnahmeSchacht zum Einstecken einer Modellkupplung. Wie schon der VT 04 des gleichen Herstellers zählt der ET 25 zum Feinsten, was auf dem Triebwagensektor in HO zu haben ist. Sein im Laufe der Jahrzehnte immer wieder abgeändertes Erscheinungsbild läßt auch noch weitere Formvarianten zu. Möglich wäre z.B. der zusätzliche Steuerwagen oder ein aus diesen Steuerwagen umgebauter Mittelwagen sowie die in den Jahren 1963 bis 1966 erfolgte Modernisierung mit geraden Stirnfronten. Und vielleicht bringt ein Kleinserienhersteller auch noch einen Umrüstsatz für die Version des 50-Hz-Höllental-Triebwagens ET 255 01. MK

Bild 7: Die Kurzkupplungsmechanikmit dem Faltenbalg gestattet ein weites Aufschwenken der beiden Fahrzeughälften. Alle Abb.: MV-HS

Dorf-Idylle Teil 2: Rückkehr in ein verträumtes Dorf

Ein Taubenhaus ,

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Zu einem idyllischen Ort nach französischer Art gehört mindestens‘ ein markanter Taubenschlag. Sind im gesamten Modell-Ensemble dazu noch Tausende von einzelnen Ziegeln verlegt, lohnt näheres Hinsehen. Taubenschläge in den unterschiedlichsten Formen gehörten früher auch zum Ortsbild vieler deutscher Dörfer. Heute noch sind sie in ländlichen Gebieten Frankreichs, aber auch Englands in zum Teil phantastischen Ausbildungen relativ häufig anzutreffen. Da ragen auf hohen Pfeilern oft ganze “Schlösser” in die Landluft. Die Tauben gehen durch zauberhaft ziselierte Pforten ein und aus, schauen aus feinen Fenstern, werden von sorgfältig eingedeckten Dächern beschirmt.

Eines der in Frankreich entdeckten Türmchen gefiel Manfred Luft so gut, daß er es als Mittelpunkt für sein zweites Diorama wählte. Der Taubenschlag, um den herum sich etliche seiner Bewohner tummeln, steht inmitten einer Pferdekoppel. Daneben gibt es zwei kleine Schuppen und einen kleinen Weinkeller. An der Rückseite eines der Schuppen findet sich ein Backofen; der andere Schuppen gehört zu einem Schreber-

garten, worin neben einer Vogelscheuche sogar fünf HO-Sonnenblumen gedeihen. Das “Steckenpferd des Weinkellerbesitzers steht vor dem Hauptgebäude: An der alten Lanz-Dampfmaschine wird gerade wieder etwas repariert. Bereits bei unserem ersten Besuch im Eisenbahn-Journal 7/1992 erklärte Manfred Luft, wie er Wände und Mauern gebaut und bemalt hat. Heute sind am Beispiel des Taubenturms Fachwerk, Verputz und Ziegeldächer an der Reihe. Aus dem Gipsrohling des Turm-Oberteils sind zuerst die Nuten für die Fachwerk“Balken” herauszuarbeiten. Dann werden an den gewünschten Stellen die Konturen der Ziegelsteine eingeritzt. Die “Steine” selbst werden anschließend ziegelrot eingefärbt. Die Balken-Nachbildungen - vorgefertigte Lindenholz-Profile von Northeastern-Scalewood, dunkelbraun gebeizt werden nun in die Nuten eingepaßt und mit etwas Klebstoff befestigt.

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Bild 1: Das Dioramabildet den zweiten Teil eines verträumten französischen Dorfes. Im Turm des Hauptgebäudes ist ein Taubenschlag untergebracht. Bild 2 (rechts oben): An der Hausrückseite befinden sich Keller- und Haupttreppe. Bild 3 (rechts): Die Gesamtansicht des Dioramas. Im Hintergrund die Kapelle, vorgestellt im EisenbahnJournal 7/92.

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Bild 4 (links): Vor das Haus wurde ein LanzTraktor mit 12 PS gestellt, dem noch eine Walze angehängt ist. Bild 5 (unten links): Der Hausherr schaut zufrieden aus seinem Weinkeller heraus. Ob er gerade ein gutes Tröpfchen verköstigt hat?

Beim Verputz handelt es sich um bereits beim recht dünnflüssigen Anrühren eingefärbtes Moltofill. Es wird mit einem feinen Pinsel in die Gefache gestrichen. Nach dem Antrocknen können Risse und abgebrökkelte Stellen eingraviert und deren Kanten teilweise mit schwarzer k r b e nachgedunkelt werden. Beim Auftragen des Putzes darauf achten, daß er hie und da über das Holz ragt: Es wirkt realistischer. Die Dächer sind zum Erreichen des bestmöglichen Aussehens mit maßstäblichen, einzeln aus Pappe ausgeschnittenen Ziegeln gedeckt. Vorher ist die Dachform aus dünnem Sperrholz oder Karton zu formen. Löcher und durchhängende Stellen sind hier schon zu berücksichtigen. Dann werden die mit Temperafarben bemalten Dachziegel aufgeklebt - rund 7000 Stück für die drei Gebäude des Dioramas. Das ist recht aufEisenbahn-Journal 11/1994 * 138

Bilder 6 (oben) und 7 (unten): Nicht weit vom Lanz-Traktor entfernt steht eine fahrbare Dampfmaschine (Modell von Pitter's Papp-Kisten). Irgend etwas muß jedoch nicht in Ordnung sein, denn zwei fleißige Mechaniker sind schon länger mit einer Reparatur beschäftigt. Bild 8 (rechts): Rings um den Taubenschlag im Turm sind natürlich auch einige Tauben versammelt. Die HO-Tauben entstanden aus Papier und passenden Holzspänen, die mit mattweißer Farbe angestrichen wurden. FliegendeTauben werden mit einem dünnen Draht in der Luft gehalten.

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wendig, gewiß, aber - wie die Fotos zeigen -auch sehr lohnend. Das Ergebnis ist überzeugend. Für die Idee dieser Art der Dachgestaltung spricht der Erbauer übrigens seinem Freund und Modellbauer-Vorbild Lucien Wics aus Straßburg Dank aus. Lucien Wiss ist regelmäßigen Lesern von Le Train und Eisenbahn-Journal kein Unbekannter. Den letzten Schliff erhalten die Super-Dächer durch Dachlatten, -balken und diverse Holzverschalungen. Firstziegel und Dachspitzen wurden mit der Feile auf der 12-VBohrmaschine aus Zahnstochern “gedrechselt!. Auch die Blütenköpfe der Sonnenblumen entstanden auf diese Weise. Die Bäume haben aus Schweißdraht geformte und entsprechend lackierte Stamm-Rohlinge und sind mit Silflor-Material belaubt. Aus dünnem Kupferblech gebogene, gealterte Dachrinnen sind weitere Details auf dem Diorama, das darüber hinaus mit diversen Kleinteilen von H & P und Pitter‘c Papp-Kisten sowie Preiser-Figuren ausgestaket wurde. Manfred Luit

Eisenbahn-Journall1/1994

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Ild 1 3 Der Schornstein auf dem Schuppen ist für einen Backofen gedacht, in den die Bäuerin gerade Holz zum Anheizen schichtet. Wenn das Holz niederzbrannt ist, wird die Glut ausgeräumt und der Brotteig eingelegt. In wenigen Stunden gibt es dann frisches Landbrot, hm... Bild 1 4 Das Original des Karussellbrunnensmit Pferdeantriebsteht im französischen BauernhofmuBild 9 (linke Seite oben): Allein das Dach des seum Cuzals. Alle Abb.: M. Luft Schuppens wurde mit 1700 einzelnen Dachziegeln gedeckt- die einzige Methode, um die Unregelmäßigkeitdes Vorbilds wiedergeben zu können. Insgesamt wurden auf dem neuen Teil des Dioramas etwa 7000 Ziegel verlegt... Bild 10 (linke Ceite Mitte oben): Hinter den schützenden Mauern des Schuppens gedeihen einige HO-Sonnenblumen. Auch eine Vogelscheuche wurde nicht vergessen. Bild 11 (linke Seite Mitte unten): Die HandSkizzen entstandenwährend eines FrankreichBesuches; sie zeigen zwei weitere typisch französische Taubenschläge. Bild 12 (linke Seite unten): Die beiden Holzstöße im Schuppen wurden in mühsamer Arbeit mit einer Pinzette aus einzelnen Holzstückchen aufgeschichtet.

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z/oCCtun&j?n,Gitte! Zum Versorgen von HO- und N-Schnauferln braucht es eine authentische Verkaufsstelle für Kraft- und Schmierstoffe: Eine kleine, richtig altmodisch aussehende Tankstelle aus den Jugendjahren des Automobils ist für Modellbahner ein reizvolles Bauprojekt.

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Bild 2: Bemaßte Bauckizze für das Olkabinett.

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Zu Beginn des automobilen Zeitalters wurden die KraftstoffevonApotheken in Flaschen verkauft. Zapfsäulen für den Kraftstoffverkauf an Automobilisten kamen erst in den zwanziger Jahren auf. Mit der Hand war das Benzin damals in ein Schauglas zu pumpen. Diesdientezum Abmessender gewünschten Menge und zum blasenfreien Befüllen des Fahrzeugtanks. Später kam ein zweites Schauglas hinzu. Das beschleunigte den Tankvorgang, denn während sich daserste Glas entleerte, konnte das zweite gefüllt werden. Der Umlenkhahn wurde dazu manuell betätigt. Die ersten Zapfsäulen standen am Fahrbahnrand. Nicht selten neben dem Eingang zur Apotheke, denn der Treibstoff wurde auch weiterhin fast ausschließlich von den Pharmazeuten “ausgeschenkt”. Recht bald entwickelten sich iedoch, zumal in größeren Städten, Tanksteilen nach dem

noch heute gültigen Grundmuster. Vor allem auf dem Landfanden sich kleine Tankstellen mit Pumpenzapfsäulen oft vor dem Dorfladen, wenn keine Apotheke in der Umgebung zu finden war. Eine solche Szene habe ich auf meiner in der Epoche II angesiedelten Anlage nachgestaltet. Beim Nachbau habe ich auch den bescheideneren Abmessungen der zur jener Zeit dblichen Gebäude Rechnung getragen. Frühere Pkws kamen ohne Benzinpumpe aus, wenn der Kraftstoff aus einem hoch an der Motorraum-Spritzwand montierten Tank zum tiefergelegenen Vergaser fließen konnte. Die Kraftstoffbehälter leichter Lkws befanden sich häufig unter der Sitzbank im Fahrerhaus. Tank-Szenen lassen sich so mit geöffneten Motorhauben und Fahrerhaustüren zu richtigen kleinen Blickfängen gestalten. Zapfsäulen für diese Epoche gibt es sowohl in N als auch in HO beispielsweise von MZZ - deren 1:87-Verkleinerungen besitzen sogar Klappen zum Öffnen. Von den Schauglas-Nachbildungen habe ich vorsichtig die Farbe abgeschabt. Dadurch wird wieder das darunter liegende Weißmetall sichtbar und erweckt so den Eindruck von Glas. Das Ölkabinett war damals weit verbreitet, denn der Schmierstoff wurde erst ab den fünfziger Jahren zunehmend in Dosen gefüllt und heute ist “Öl vom F a ß angesichts wachsender Müllberge schon wieder höchst aktuell. Eisenbahn-Journal1 U1994

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Tips & Tricks

Zapfsäule

Das Modell des Kabinetts steht auf einem Sockel aus massivem Metall. Das Oberteil wurde gemäß der abgebildeten Skizze aus Walzblei (beim Spengler oder Dachdecker nach Reststückenfragen!) hergestellt. Auch starkes Papier würde sich eignen, müßte aber vor dem Zusammenfügen beidseitig lackiert werden, um nachträgliches Verziehen zu verhindern. Die kleinen Ölpumpen sind aus 8 mm langem verzinktem Draht und kleinenStückchenKabelisolierungrecht einfach nachgebildet. Geradewird ein DKW-Meisterklassebetankt, ein ab Ende der dreißiger Jahre gebautes Modell,das sichwegen der Robustheit seines zweizylindrigen Zweitaktmotors bis in die fünfziger Jahre hinein großer Beliebtheit erfreute. Zur Nachbildung dieser Szene ist das HOModell von Brekina vorsichtig zerlegt worden. Dann ist mit einer feinen Uhrmachersäge die Motorhaube an einer Seite zu “öffnen”. Der lose Haubenflügel wird in geöffnetem Zustand an der richtigen Stelle durch Unterkleben fixiert. Als Tank habe ich ein zurechtgefeiltes Kunststoffstückcherl von einem alten Bausatz-Gußast montiert. Über der Vorderachse sitzt das kleine, aus einem Stück Blei “geschnitzte” Zweizylinder-Motörchen. Wasser- und Gemischkanne - die ersten fünf Liter Benzin erhielten damals separat das Zweitaktöl beigemengt - entstanden ebenfallsaus Gußastd3esten und Drahtstückchen.

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Zugeschnittene Klarsichtverpackungen bilden das Gerüst der Gebäude. Auf diese Unterlage wurden Wände aus Karton oder Streichhölzern geklebt. Die recht gleichmäßigen Zündhölzer wirken wie bei einer Bretterwand. Die Kartonflächendes ‘Verputzten Wohn- und Geschäftshauses” sind vollflächig mit stabilem Unterbau verklebt und können so nach dem Auftragen der Farbe keine Wellen schlagen. Die Beschriftung “Kolonialwaren.” ist epochegerecht “interpunktiert”. Aus der Bastelkiste stammen weitere Ausstattungsteilewie etwa Reklameschilder, Dachrinnen, Abflußrohre, Fenstereinsätze und Treppengeländer. Beim Material für die Dächer reicht die Auswahl von festen Polystyrol-Kunststoffplatten unterschiedlicher Hersteller bis hin zu den leicht zu verarbeitenden StyroplastTeilen von Merkur. Das Nachbilden der realistischen Pflastersteine für die Straßendecke geschah nach meiner unübertroffen preisgünstigen, im Eisenbahn-Journal 6/1991 ausführlich beschriebenen Prägemethode mit dem dort ebenfalls gezeigten selbst gebauten PrägeWerkzeug. Auch bei der Auswahl der die Szenerie belebenden Figuren gilt es auf epochegerechtes Aussehen zu achten. Einjeansbekleideter Jüngling wäre hier optisch fehl am Platz. Aber gerade in den letzten Jahren bietet die Industrie genügend epochegerechtes Figuren-Zubehör an. Wolfgang Borgas

Bild 3: Figuren sollten nicht gleichmäßigauf Anlagenstücken verteilt, sondern in kleinen Gruppen aufgestelltwerden. Diese Tankszene gewinnt dadurch erst an Leben. Bild 1 (linke Seite oben): Das GesamtEnsemble dieser Tankstelleauf dem flachen Land ist in sich einfach stimmig. Der Zeitpunkt hinsichtlichder Fahrzeuge, die Tankzapfsäule, die Bekleidungder Personen, verschiedene Reklameschilder usw. sind zwischen Mitte der 30er und 50er Jahre angesiedelt. Bild 4 (unten): Soeben schaltet der Kaufmann, der so nebenbei hier den Tankwartspielt, von einem Schauglas zum anderen. Klein-Kalle schaut interessiertzu. Alle Abb.: W. Borgas

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Roco In einer edlen Holzschatulle bietet R der Museums-Edition die Zuglokomotive BB 9200 der SNCF des legendären Capitole an. Die Schatulle enthält neben der Lokomotive ein Sortiment an Zurüstteilen, zwei Capitole-Embleme als Metallaufkleber für die Lokfronten, Anstecknadel und ein Buch über den legendären“Le Capitole”. Die Fahreigenschaften der BB 9200 sind ausgezeichnet; sie Iäufi leise und seidenweich. Als Beschriftungs- und Epochen-Variante

ist die Baureihe 17 der DR erhältlich. Die überarbeitete Maschine entspricht dem heutigen Fertigungsstandard. Eine Wagen-Neuheit ist der 303 mm lange TOUROPA-Reisezugwagen mit emabenem DB-Emblem und TOUROPA-Schriftzug. Für den Kombiverkehr “Rollende Landstraße” ist jetzt auch der Begleitwagen in gewohnter Roco-Qualität erhältlich. die elektronische Gleisbesetztmeldung heinen nun die angekündigten Ausschachsen (9 und 11 mm Durchmesser) eingebautem Widerstand (18 Kiloohm). ~

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Bild 2: Die Baureihe 17 von Roco als DRVariante mit zweidomigem Kessel und Führerhausanschrift “In persönlicher Pflege”. Bild 3: ExklusivModell: der 303 mm lange TOUROPAReisezugwagenin Epoche-3-Ausführung mit erhabener Beschriftung. Bild 4: 2.-KlasseEurocity- und InterCity-Wagen von Fleischmann mit einer LÜP von 282 mm. Bild 5:Epoche-1Güterzug der KPEV mit G 8’ und den Güterwagen8810, 8812,8813,8814 und 8815 von Fleischmann in HO als Einmalserie.

Trix Das Epoche1-FahrZeugangebot in HO wird von Trix durch ein bayerisches Wagenset für Torftransporte erweitert. Die vier Wagen verfügen über Doppelspeichenräderund Kinematik für Kurzkupplung. Für den moderneren Gütertransport steht den HO-Bahnern die Bedruckungcvariante des DB-Hubschiebedachwagens Tis 858 mit Kelloggs-Werbung ins Haus.

Fleischmann Freunde der preußischen Länderbahn dürfen sich auf das nun lieferbare HO-Güterwagenset freuen. Die im Set enthaltenen Fahrzeuge verfügen standardmäßig über Kinematik für Kurzkupplungen und Kurzkupplungsköpfe. Deutlich moderner zeigt sich der 282 mm lange 2.-Klasse-Wagen der Bauart BmP5 der DB in blauheiger Ausführung.

Faller Das bei Modelleisenbahnern sehr beliebte Thema rund um den Gütertransport erhält mit dem Raiffeisen-Lagerhaus von Faller frischen Aufwind. Das in fast allen Epochen einsetzbare Gebäude hatte sein Vorbild in Donaueschingen, wo es in den 20er JahreF gebaut und in den 80ern ein Raub de Flammen wurde.

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iset eines bayer. Torfiransportzugs von Trix in HO.Der linke Wagen ist komplett neu; die rechten sind Form- und Beschriftungsvarianten.

-ür zusätzliche Transportleictungen auf der fabrik “Oito Moser & sind auch ein Mateahrradständer entialten. las Faller car System erhält Zuwachs in =brm eines Lkw lveco der Mietwagenfirma Sixt, der über beleuchtete Bremslichter verUgt, sowie eines Sixt-Mietwagens Mercejes-Bens-Kleintransporter T 2. Ein Mercedes-Benz 230 TE-Modell sorgt für weitere !Abwechslung auf den Faller car systernStraßen.

Lehmann LGB-Bahner dürfen sich über die nun mit verbesserter Antriebstechnik lieferbare NWE 21 der HSB freuen. Mit besseren Fahreigenschaften versehen, wird sich dieses Modell mit Dampflokgeräusch, Rauchgenerator und vielen weiteren Extras auf der Beliebtheitsskala ganz oben halten. Freunde der Western-Eisenbahn wird der Einstieg in die Großspur mit einer WesternPersonenzug- und Western-Güterzug-Anfangspackung leicht gemacht. Zwei Bedrukkungs- und Farbvarianten des Box Car mit Coca-Cola und Buffalo-Bill erweitern da3 LGB-Sortiment.

Märklin Nun ist es soweit: Märklin liefert die StartPackung 5440 der MAXI-Bahn aus. Das mit hohem Qualitätsstandard gefertigte BlechSpielzeugverfügt über eine dauerhafteOberflhhenveredelung, die dem Spieltrieb der Kinder standhalten soll. Die stabile Blecheicenbahn erinnert ein klein wenig an Blecheisenbahnen vergangener Tage, was aber nur auf das Äußere zutrifft. Die Fahreigenschaften der MAXI-Bahn fallen positiv auf. Die Startpackung enthält alle nötigen Teile für den ersten Spielspaß.

Bilder 7 und 8: Die iahnradfabrikund auch das RaiffeisenLagerhaus in HO von Faller werden sicherlich auf vielen Anlagen zu finden sein. Bild 9: Von Liliput kommen DRG-Schürzenwagen in HO als 3.-KiassoWagen, bzw. in Kombination der 2. und 3. Klasse sowie der 1., 2. und 3. Wagenklasse.

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LilipuVBachmann Die Angebotspalette bei Liliput wird mit den DRG-Schürzenwagen der 3.,2.13. Klasse sowie einem 1.12./3.-Klasse-Schürzenwagen erweitert. Aus der Serie der Schürzenwagen erscheint ein Salonwagen der ÖBB. D~~Mittelbor&,,,agen hnzvom T~~ omma mit Stahlblechtüren läuft ebenfalls unter ÖBB-Verwaltung. Zur Auslieferung gelangt auch der Kanzelwagen in vorbildgerechter Farb- und Bedruckungs-Ausführung der Epoche 3. Kostengünstig wirken sich die sparsam detaillierten Wagenböden aus. Bild 12: Nostalgisch mutet die aus Blech hergestellte betriebs- und spielsichere Eisenbahn MAXI in der Nenngröße I von Märklin an.

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Bild 10: Schürzen-Salonwagen der ÖBB von Liliput in der NenngrößeHo. Bild 11: Ebenfalls von Liliput: der Kanzelwagen des “Blauen Enzian” in HO.

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Weitere Schmankerl sind die SchnellzuglokomotivenA2T 263 der ehemaligenSchweizer Centralbahn SCB sowie die A2/4 der SBB. Detaillierung und Ausstattung entsprechen der Baureihe 58.

Die Firma Weinert bietet den HO-Bahnern wieder eine Menge interessanter Neuheiten. An erster Stelle sei der Umbausatz der BR 5040auf der Basis der Roco-BR 50 genannt. Dem Weißmetallbausatz liegen Messingfeingußteile und ein Beschriftungssatz bei. Des weiteren erscheint im Weinert-Vertrieb von peco eine Fine-S~&-24~-Kreuzung. Abgerundet wird das Neuheitenpaket von folgenden Autobausätzen: Vomag-Ben-

zol-Tanklastzug, Zweiachsanhänger für Benzol-Tanklastzug und Hochlöffelbagger von Orenstein & Koppel.

Lemaco Die mit viel Liebe zum Detail gebaute G 12 von Lemaco in HO lädt zum Betrachten und Fahren ein. Das Modell wird nun in begrenzter Stückzahl als KPEV-, DB- und SNCF-Varianteausgeliefert. Die aus urigefähr 750 Einzelteilen gefertigten Modelle

Piko Abgesehen von der schon auf den Seiten 12/13 vorgestellten BR 82 ist von Piko noch zu vermelden, daß die Diesellok 232 nicht kommen wird. Es bleibt jedoch bei der Ellok 180 der DR bzw. 372 der CSD und den Reko-Wagen in gelb-grüner Lackierung.

BLWM In der Nenngröße I und II gibt es jetzt von BLWM (Berliner Lok- & Wagonbau Manufaktur) eine Kleinbekohlungsanlagemit vollfunktionsfähigem,fernsteuerbarem Kran als Fertigmodell.

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Bahnhof - Schwarzburg einer der schönsten Bahnhöfe Thüringens Dasist unser Beitrag zum „AufbauOst" nach der Wiedervereinigung. An der Strecke RottenbachKatzhütte gelegen, findet der Eisenbahnfreund den um die Jahrhundertwende erbauten Bahnhof Schwarzburg. Betrachten Sie unsere originalgetreue Modellnachbildung, dann werden Sie uns recht geben: unsere Modellbauarchitekten haben ein wunderschönes Anlagenmodell geschaffen. Der besondere Reiz dieses attraktiven FALLERModells liegt in der Vielzahl der Anbauten und Erker, sowie in der reichen Gliederung des „schmucken"Walmdaches. Und was die, für viele Modellbahner wichtige Frage der Bahnhofsdimensionen anlangt, so kann ohne Übertreibung von idealen Bahnhofsmaßen gesprochen werden. Ein Modell, mit dem sich die unterschiedlichsten Bahnhofskonzepte realisieren lassen. Vom kleinen Haltepunkt bis zum Kleinstadtbahnhof auf einer mittelgroßen Bahnhofsanlage. Ausführliche Informationen finden Sie im neuen FALLER-Katalog,erhältlich bei Ihrem Fachhändler oder gegen DM 10,- (in Briefmarken) bei Gebr. FALLER GmbH, Postfach 1120, 18148 GütenbacWSchwarzwald.

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Railino Im November wird das neue Gleissystem von Railino für die Nenngröße N aucgeliefert. Es verfügt über ein vorbildgerechtes Schotterbett und ein nur 1 mm hohes Schienenprofil.

Micro-Metakit Bei Micro-Metakit gelangt die italienische Schnellzuglokomotive F.S. 746 zur Auslieferung. Die schwardrote Ausführung als F.S. 746038 erscheint in einer limitierten Auflage von 270 Stück, wobei 250 dieser formschönen Lokomotive nur in Italien erhältlich sind. Weitere 30 Maschinen in Grau/ SchwardRot mit der Bezeichnung F.S. 746 028 sind nur in Deutschland zu haben. Der HO-B-Kuppler 1450 der KPEV mit hinten geschlossenem Führerhaus und die "Tiger'' der Königlich Bayerischen Staatsbahn in grünischwarzer Farbgebung mit hinten offenem Führerhaus und Kranzschlot schließen das Neuheitenpaket ab.

Bild 15: Italienische SchnellzuglokomotiveF.S. 746 in HO von Micro-Metakit.

Brawa

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Die Baureihe 232 von Brawa ist nun in der Wechselstrom-Ausführung lieferbar. Der unter dem rechten Führerstandsfenster befindliche Aufdruck "Hauptbahnhof" ist inzwischen durch Fotos bewiese]

Neue Kataloge turn Schmökern laden die neuen Kataloge von Arnold, Noch und Rom ein. Neu bei Noch: das Laggies-Sortiment.

Hatscher HO-Reisezugwagenlassen sich mit der elektronischen lnnenbeleuchtung von Werner

Bilder 16 und 17: Ebenfalls in HO: die 1450 der KPEV und die 'Tiger" von Micro-Metakit.

M. Hatscher nachrüsten. Die Reisewagen werden mit vier bis acht LEDs (lange Lebensdauer, hoher Stromverbrauch) konstant und gleichmäßig ausgeleuchtet.

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Fröwis Vom Berliner Kleinserienhersteller Fröwis ist die dritte Version Rügenscher KleinbahnPersonenwagenerschienen. Es handelt sich dabei um den 1./2.-KIasse-Wagen in Holzbeplankung. Gegenüber den erhältlichen Versionen hat dieser geänderte Fenstereinteilung und Dachaufbauten.

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+ Autos und andere Neuheiten + Busch HO: Der Hersteller hat sicn mir einem Desonderen Modell des Käfers WV 1300 angenommen. Die Karosserieentspricht der Ausführung ab August 1964. Strenggenommen wurde der 1,3-l-Motor erst ab August 1965 eingebaut. Bild 2 Der WV-Käfer von Busch entspricht dem Vorbild-Modelldes Jahrgangs 1964i65. Bild 1 (ganz oben): Zusammen mit dem Tiefladewagen von Amold liefert Marks den Menck-Bagger in Gelb aus. Bild 3: Woytniks Elektro-Gepackfahrzeugund IMUs Harley-Gespann in einer Alt-Berliner Hinterhof-Szene. Alle Abb.: M. Waldrab

IMU HO: In aufwendiger Bedruckung sind ein Porsche mit der Werbeaufschrift "Beru" und ein Exemplar als "Pace-Cat' der Formel 1 des Jahres 1994 erschienen. Als Metallmodelle gibt es nun einen Gabel-

stapler sowie ein Beiwagengespann der legendären amerikanischen Motorradherstellerfirma Harley-Davidson. Das Vorbild ist in den 20er Jahren angesiedelt.

Kehi Ti: Ausgeliefert wurden zwei neue Pferdegespanne: eine Hochzeitskutsche in Weiß und ein Biertransportgespann.Sie sind aus Metall und handlackiert. Ebenso als Metallmodelle erschienen für Ti auf der Basis des Golf ein Polizeifahrzeug sowie ein Oldtimer-Lastdreirad.

Marks N: Dieser Tage ging die dritte Neuheitenlieferung an den Fachhandel. Sie beinhaltet einen Menck-Bagger auf Amold-Tieflader, den Mercedes-Benz-3500-Tankzug "Gasolin'', das gleiche Mercedes-Fahrzeug als Omnibus "Deutsche Bundesbahn" mit geätztem Dachgepäckträger, einen W-Bus mit Reserverad und Dachgepäckträger, einen Motorroller "Post" mit Fahrer, den OpelBlitz THW, einen PKW-Anhänger mit beigelegten Kupplungensowie einen Buick"Street Machine" mit zwölffacher Bedruckung.

M U N: Als absolute Neuheiten meldet M i i einen Mercedes 170 V als Kastenliefenuagen . sowie einen Mercedes 319 mit Pritsche und I Plane.

Bild 4: Auf dem Übergang eines Industriegleisanschlusses begegnen sich der Tankzug “Gasolin” und der Omnibus der Bundesbahn, beide von Marks in N.

Bild 5: Der blaue Porsche links stellt die neueste Auslieferungs-Version des “993 von IMU in HO dar.

Bedruckungsvarianten stellen der Mercedes L 312 rnit Anhänger “Stuttgarter Hofbräu”, ein Magirus-Deutz Merkur als Tankwagen “Shell” und ein Opel-Blitz als Kasten-Möbelwagen mit Aufdruck “Heinrich Honold dar.

Bild 6 In der Nenngröße TT bringt Kehi diese beiden Gespanne.

Rietze HO: Aus eigener Produktion stammen der Audi A 8 in Silbermetallic sowie drei weitere Busse der “Sternen-Serie” für die Tierkreiszeichen Löwe, Jungfrau und Waage. Der tschechische Hersteller IGRA bringt im Vertrieb von Rietze den Skoda 1200 als Lieferwagenmit der Werbebedruckung einer tschechischen Firma, Einsatzfahrzeuge (u.a. Polizei) auf Basis des Skoda Favorit, einen Tatra 148 als Feuewehreinsatzwageq und einen Tatra 815 mit absetzbarer Mulde.

Woytnik HO: Der Berliner Kleinserienhersteller ist vor allem für seine Modelle der Berliner Verkehrsbetriebe und alles, was zum “alten Berlin” gehört, bekannt. Sein neuestes Modell eines Elektro-Paketzustellwagens verkehrte einst in den 20er und Anfang der 30er Jahre in fast allen Städten Deutschlands. Das Vorbildfahrzeug stellte eine Firma Bergmann her, ganz dem heutigen Umweltbewußtsein entsprechend als Elektrofahrzeug. Das Modell ist im wesentlichen aus Weißmetall. Es wird auch als Bausatz rnit allen notwendigen “Zutaten” (2.B. AbM. Waldrab ziehbilder) geliefert. I -

Bild 7: Weitere Marks-Neuheitenin N: Opel-Blitzals THW, ein PKWAnhänger, der Buick, ein Post-Motorroller und ein W-Bus. Bild 8: Die bereits ausgelieferten MZZNeuheiten. Bild 9: Der Audi A 8 von Rietze und die IGRA-Neuheiten.

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Bahn-Post Unter dieser Rubrik bringen wir Ihre Zuschriften und technischen Anfragen und würden uns freuen, wenn auch unsere Leser zu allgemein interessanten Themen Stellung nehmen. Das können durchaus auch Ergänzungen zu veröffentlichten Beiträgen sein. Folgende ”Spielregeln” bitten wir zu beachten:

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1, Sinnwahrende Kürzungen und/oder auszugsweise Wiedergabe der Leserzuschrift behalten wir uns vor. 2. Anonyme Zusendungen, d.h. ohne volle Namens- und Adressenangabe, werden nicht veröffentlicht. 3. Soweit möglich geben wir sofort unsere Stellungnahme ab. 4. Die Leserbriefe stellen -auch wenn sie Veröffentlichtwerden -nicht immer die Meinung der Redaktion 5.

Gut gemeinte Vorschläge Aus einer Zusendung unseres Lesers Herrn W. ßauffersieht man, wie sehr er mit dem EJ verbunden ist. Einige seiner Vorschläge lauten: “Die Videothek des Verlages hat inzwischen einen deutlichen Platz im Journal eingenommen. Sie ist über das ganze Heftverstreut.Eine zusammenfassende Hauptrubrik würde etwas mehr Übersicht und Ordnung schaffen, ähnlich den Berichten von der großen und der kleinen Bahn. Ist von Seiten des Verlages auf längere Sicht auch an eine regelmäßige Zeitschrift für die N-Bahner gedacht?” Über unsere Videothek gibt es einen Videoprospekt. Eine eigene Zeitschriftfür N-Bahner halten wir im Momentzumindest nicht für notwendig. Gerade für die Baugröße Nbringen wir immer wieder spezielle Hinweise - auch undinsbesondere, wenn wir Anlagenvorschläge machen. (Siehe auch unsereneueste Nummeraus der “Modellbahn-Bibliothek: 1x1des Anlagenbaus Band 111.) Selbstverständlich werden alle Triebfahrzeug-undWaggonneuheiten, ebenso von der ModellbahnindustrieangeboteneZubehörteilein eigenen Beiträgenlaufendabgehandelt. Ihre weiteren Anregungen -so z. B. Daten und Ergebnisse des 3. Modellbauweftbewerbes - sind sowieso in die Verlagsplanung der laufendenHefteaufgenommenoder bereits verwirklicht. Jedenfalls bedanken wir uns für Ihre Mühe. M. Waldrab

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Bahn-Englisch Unser Leser HerrP.-ß. Fäthschreibt:“Seit Jahren verfolge ich mit Unbehagen, mit welchem Vokabular die Bahn gewisse Angebote ihren Kunden schmackhaft zu machen sucht. Zunächst wollte man insbesondere Urlaubsreisende mit der ‘neudeutschen’ Formel ‘Railand Fly’ veranlassen, den Weg zum Flughafen statt mit dem Auto mit der Bahn zu günstigen Konditionen zurückzulegen. Natürlich auch im seit Jahren bewährten InterCityoder Eurocity. Undseit 1992 bietet sich den Bahnbenutzern die Möglichkeit, auf DeutschlandsSchienenfür die Hälfte des Normaltarifs zu rollen. Vorausgesetzt, man erwirbt die Bahn Card. Undwergern etwas bequemer unterwegs ist, entscheidet sich für die Bahn Card First! Eine Bahnkarte Erster wagt man den Kunden offenbar nicht anzubieten. Doch warum eigentlich nicht? Oder glaubt man womöglich gar, daß diese Karten vorwiegend von englischsprachiger Klientel gekauft werden?

und des Verlags dar. Zusendungen für diese Rubrik bitten wir mit dem Zusatz Bahn-Post kenntlich zu machen :Redaktion

Seit kurzem offeriert die Bahn zur Schlafenszeit eine schnelle Verbindungaus dem Kölner Raum nach Berlin. InterCityNight hat sie ihr neuestes Kind getauft. Nacht-IC würde vermutlich auch niemand verstehen -oder? Etwas mehr Konsequenz im 0.a. Sinne hätte ich allerdings bei der kürzlich erfolgten Umgestaltung des DB-Firmenzeichens(Verzeihung: Logo sollte ich wohl sagen) erwartet. Wenn schon für optisch kaum ins Auge fallende Änderungen des Emblems sage und schreibe 26 Millionen Mark nicht zuviel waren, warum hat man dann nicht gleich Nägel mit Köpfen gemacht und ein dem Zeitgeist entsprechendesKürzelgewähltbeispielsweise GR für German Railways statt des doch etwas antiquiert anmutenden DB? Aber mal im Ernst- stellen sich die Verantwortlichen der Bahn nicht ein Armutszeugnis aus, wenn sie für ihr urdeutsches Unternehmen bei der Vermarktung technischen Fortschritts und ihrer Dienstleistungen fast ausschließlich auf vermeintlich werbewirksamere angloamerikanische Modeformulierungenzurückgreifen, statt nach einprägsamen Ausdrücken unserer an Begriffen gewiß nicht armen deutschen Muttersprache überhaupt zu suchen? Wenn der ‘Sprachfortschritt’ in dem Tempo weitermarschiert, halte ich es allerdings durchaus für möglich, daß sich diese Frage einmalvon selbst erledigt. Spätestens dann, wenn Englisch von der Bahnzur Amtssprache erhobenwird. Wann dies soweit ist? Let‘s wait and See!” Mit IhrerKritikan der englischlastigen NamensWahl der DBAG für ihre Produkte sprechen Sie sicher vielen aus dem Herzen. Es ist wohl auch schwereinzusehen, warum beispielsweise ßail and Fly ein griffigerer Werbeslogan (Pardon: Werbespruch) sein soll als Flug undZug, Zug zum Flugoder ähnliches. Auch Mischkonstruktionen wie BahnCardlassenZweifelamsprachlichen Stilempfinden der DB-Werbetexter aufkommen. Andererseits ist die Vetwendung englischsprachiger Begriffe ein Trend der Zeit, nicht nur in Deutschland. Vor allem für Jüngere sind aus den BereichenTechnik undUnterhaltungenglische Vokabelnganzselbstverständlich.Zudem zwingt das Zusammenwachsen Europas immer stärker zu internationaleinheitlichen Markenzeichen mit “Wiedererkennungswerf”, die auf dem gesamten Kontinenteinen (zumindest annähernd) gleichenStandardgarantieren. Ein Unternehmen wie die DB kann sich dieser Notwendigkeit nicht verschließen. Hier bietet die englische Sprache den Vorteil, überall verstanden zu werden -auch wenn’s manchem sauer aufstößt! -kü

Auf fruchtbaren Boden

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Herr Hans Kehl eifriger Leser aller Ausgaben des Hermann Merker Verlags, schreibt uns: ‘Vielen Dank für die Erledigungdes Gewünschten. Inzwischen habe ich auch die noch ausstehende Ausgabe ‘1x1 des Anlagenbaus’, Band 111, erhalten, und ich muß sagen, ich bin begeistert! Sehr viele Tips und Anregungen, insbesondere die zur Anlagengestaltung mit DUOFix 600 (leider kann ich den Hersteller auf der Abbildung der Dose nicht erkennen), werde ich sicherlich bei meinem Vorhaben sehr gut gebrauchen können. Dieses Lob für eine ausgezeichnete Publikation geben Sie bitte auch an Ihre Redakteure etc. weiter.” Wir helfen Ihnen gerne weiter! DUO-Fix600 können Sie erhalten bei der Firma resintex, E & G. Günzel GmbH, Dachauer Str. 770b, 82140 Olching. -red

An unsere

geschätzten Anzeigenkunden Aus technischen Gründen verschieben sich unsere AnzeigenschiuBtemine ab Eisenbahn-Journal 2/ 1995 wie folgt:

Fertige Anzeigennlme: 26. des vorletzten Monats vor der gewünschten Ausgabe.

Unterlagen für den Satz: 20. des vorletzten Monats vor der gewünschten Ausgabe.

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(Füllseite)