Eisenbahn Journal 2000-07

€ditoriul Ist die Deutsche Bahn ein Nimmersatt? Ein subventionsfressender Moloch genau so wie ihre geschmähten behördlichen Vorgänger? Diese Frage drängt sich uns massiv auf. An allen Ecken und Enden fehlt Geld - es reicht noch nicht mal für den Substanzerhalt. Zudem sind - wie Wirtschaftsprüfer ermittelt haben durch Schlampereien Milliarden vergeudet worden, laufen die Kosten bei den Großprojekten Knoten Berlin und Neubaustrecke Köln-Frankfurt aus dem Ruder. Nun fordert Hartmut Mehdom weitere Bundeshilfen, denn aus eigener Kraft könne die Bahn ihre Infrastruktur nicht modemisieren. Auf der anderen Seite betont er immer wieder, sein Untemehmen dürfe kein ,,Kostgänger des Staates" werden. Dass Verkehrsminister und Kanzler erst dann über mehr Geld mit sich reden lassen, wenn die Bahn überzeugende Konzepte vorlegt, leuchtet uns ein. Oder würden Sie einer Firma Geld geben, die durch miserables Management in Verruf geraten ist? Ihre Hausaufgaben muss allerdings auch noch die Bundesregierung machen. Zu Recht verlangt der DB-Chef Chancengleichheit der Verkehrsträger und „ein politisches Gesamtkonzept, welche Bahn dieses Land auf Dauer braucht und will". So lange ein Lkw für die Kosten einer Eurovignette dreimal pro Jahr um die Erde fahren könne, ein Güterzug dafür aber nur einmal die Strecke München-Frankfurt, habe die Bahn keine Zukunft. Erfrischend deutliche Worte an die Adresse der Politik! Ebenso ungeschminkt schilderte Mehdom bei der Präsentation des Geschäftsberichts für 1999 in Berlin die Lage des Konzerns. Erstmals seit der Bahnreform fiel das Betriebsergebnis negativ aus. Nach 170 Millionen Mark Miesen im Vorjahr fuhr die DB allein im ersten Quartal 2000 einen Verlust von 68 Millionen Mark ein. Mit Blick auf den erhofften EXPO-Boom (siehe Seite 26) und die anziehende Konjunktur ist die Bahn aber zuversichtlich, den Trend noch dieses Jahr umkehren zu können. Der schleppend angelaufene Kartenverkauf für die EXPO-Züge gibt schon jetzt Anlass, an den optimistischen Prognosen zu zweifeln. Ob die Weltausstellung floppt oder nicht - sie bindet auf jeden Fall Fahrzeuge und Personal. Verschärft wird die Situation noch dadurch, dass aufgrund des Desasters mit der Baureihe 424 dafür gar nicht vorgesehene Lokomotiven, Triebzüge und Wagen zur S-Bahn Hannover beordert werden mussten. Ausflugssonderzügezum Beispiel sind derzeit wegen der EXPO praktisch nicht zu bestellen. Freilich zählen diese ebenso wie der Urlauberverkehr schon lange zu den marginalen Geschäftsfeldem, die die Bahn kaum noch bewirbt. Sie konzentriert sich lieber auf die Kemsparten. Auf den ICE zwischen den Zentren, klar! Auf Ganzgüterzüge über große Distanzen? Das haben wir zumindest bisher immer gedacht. Jetzt erfahren wir, dass DB Cargo ein Getreidehandelsuntemehmenim Raum Leipzig Knall auf Fall aufgefordert hat, die Ladezeiten von 48 auf 24 Stunden zu kürzen, obwohl das technologisch unmöglich ist. So wird mit einem Kunden umgesprungen, der pro Jahr über eine Million Tonnen Getreide auf der Schiene abfahren lässt. Auch hat DB Cargo hundert (!) Ganzzüge mit Langholz aus dem Schwarzwald nach Norddeutschland und Belgien abgelehnt. Dieses Geschäft macht jetzt die Karsdorfer Eisenbahngesellschaft(KEG). Ja, du liebe Güte, wie will ein Unternehmen mehr Verkehr auf die Schiene bringen, wenn es selbst Großkunden derart verprellt? Dem Bahn-Chef halten wir zugute, dass er unangenehme Wahrheiten ausspricht. Hoffentlich gelingt es ihm auch, das Missmanagement im eigenen Laden zu beenden. Konrad Koschinski Autor des Eisenbahn-Journal

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Eisenbahn-Journal 7/2000

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Die Eisenbahn in Hannover-Tiergarten: Etwas andere Impressionen von Olaf Bergmeier, ab Seite

Vorbild Hannoversche Impressionen: Am Tiergarten

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Wechselstromtraktion bei schlesischen Gebirgsbahnen:

Elektrisch durch Rübezahls Reich

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Baureihe 101 wirbt für die Bayer AG:

Schmerzfreie Fahrt

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Plandampf in Mecklenburger Nebenbahn-Idylle:

Ein Zeugnis vergangener Tage

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Nicht alle neuen Züge fahren, aber:

Der ICE 3 rollt zur Expo

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Urahnin der Schweizer Meterspur-Strecken:

125 Jahre Appenzeller Bahn

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Abschied von 01 1531 und 44 0093:

Donner und Boogie-Woogie

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VT 137 322 bis 325 der DRG: Zittauer Triebwagen

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S-Bahn-Projekte etc.: Neues aus Dresden

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Am Ende einer Epoche: Dampf in Indien

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Titelbild: Der ICE 3 - das neue DB AG-Flaggschiff ist rechtzeitig zur EXPO gestartet (siehe Seite 26). Abb.: Konrud Koschinski

Das dritte Segment der Redaktionsaniage Quattro entsteht: Straßenbau mit Spörle-Formen - von Helge Scholz, ab Seite 76

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Dampflokomotiven in Indien: Ein Überblick, wo es noch dampwe), von Richard Neun und Reto Steiner, ab Seite 40

Unter Draht in Rübezahls Reich SchlesischeEllok-Historie von Konrad Koschinski, ab Seite 12

Modell HO-Modell von Märklin: BR 10

60 62

Das H-Fienporirät: Amold EineHO-Heimaniage:

Mit Volldampf nach Wernsdorf Oberstadt

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Aus Gips und nicht von Pappe:

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Burg Dübeistein

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Neuheiten

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Impressum

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Bahn-Post

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Neue Bücher

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Sonderfahrtenund Veranstaltungen

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SeidenstickersDioramenschatze:

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...

Bahn-Notizen

Fachhändier-Adressen

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Die Rübenzüge der Jagsttaibahn RhB in 1:87: Sag niemals nie

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Die Eisenbahn-Jod-Marküibersicht:

Kieine und große HO-Kräne

Bahn + Touristik

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Vom Vorbild zumModell: Kraftwerk Kuno, 6. Teil

DasUmspannwerk

Ins Urlaubsparadiesauf Rügen

Mini-Markt

Teil 16: Straßenbau in Schwanendorf

Quattro Stagioni

Rubriken

Typenblatt:

6.Modellbau-Wettbewerb:

Unterm ,,Wilden Kaiser"

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BR 173,Schnehgiokomotive, bayer. C V

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Rettungsdienst in HO

100 Crash-Kurs im Unfaii-(nach)bauen Modellbahn bei ,,Big Brothee Rocos 8-Miiiionen-Coup 101

Abbildungen dieser Doppelseite: Olaf Bergmeier, WerkfotoAEG, Richard Neun, Helge Scholz, Bruno Kaiser, Manfred Lu8

Eisenbahn Journal-Marktiibersicht: Verladekräne in HO von B ~ n Kaiser, o ab Seite 84

Eindrucksvoller Modellbau: HO-Burg Dübelstein nach Vorbildrekonstniktion - von Manfred Luft.ab Seite 72 I

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I ieraarten Am Tiergarten? In ... Hannover?!? Zugegeben: an dieser Stelle haben Sie schon aufregendere Themen vorgefunden als schnöden DB AG-Alltagsbetrieb an der Peripherie einer deutschen FlachlandMetropole. Doch wer kann schon immer in die Ferne schweifen? Zumal die Welt ja gerade in Hannover zu Gast ist, wie es heißt, jeden Tag sogar hunderttausendfach. Aber vom EXPO-Trubel merkt man am Tiergarten so gut wie nichts. Fuchs und Hase werden durch die vorbeieilenden Sonderzüge wohl ein paar Mal mehr aufgeschreckt - das war's. Sonnenstände, Witterd6effe @dWolkenkulissen '* sind das eine, die Zugvietblt."dasandere - beides zusammen ergibt dh perfekk ,,Yeyanstaltung". 40 mit Güterzug, ICE 2-k p t t . g sowie 143 und 141, - . *'weils mit Stadtexpress.) ~

BILDERUND TEXT VON OLAF BERGMEIER

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Lande ein nette ren. Güterbahn ü offenes Gelände

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Wenn zum Beispiel Bdennebel und tiefstehende Sonnt usarrimentreffen,~eygel;ensich Szenen, welche die Land. y&&am Tiergarten allein nicht hergibt. (Unten Mitte-und': .*

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durch den Stadtwald Eil

heit ab 1990 unverhofft hätte. Ende 1998 began

neuen Trassen, n vom Nahverkehr indes über die Schnell als Verkehrsprojekt D Mit jeglicher Naturidy

man vorher kaum zu tr tung, etwa mit dicken in Grenzen, und rund Puh! Damit ist meine N der blöde Radiowecker

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Güterbahnbrücke e erst mal gerettet. - bis

Zur Länder- und ReichsbahnZeit wurden die schlesischen Gebirgsbahnen mit Wechselstrom betrieben - eine bis 1945 dauernde interessante Episode in der Geschichte der elektrischen Traktion

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VONKONRAD KOSCHINSKI

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ange bevor 1911 zwischen Dessau und Bitterfelddie erstenElloksdurchs Flachland rollten, fasste die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) gemeinsam mit der Elektroindustrie auch die Elektrifizierungvon Gebirgsbahnenins Auge. Im Ausland - Schweiz, Österreich, Skandinavien, Japan, Südamerika-gab es schon vor 1910 entsprechende Pläne. Lukrative Aufträge von dort winkten AEG und Siemens um so mehr, wenn sie eine ,,heimische Referenzstrecke" vorweisen konnten. Der seit 1906beabsichtigten Elektrifizierung der strategisch wichtigen Eifelbahn Euskirchen-Karthaus (bei Trier) hatte das Militär nicht zugestimmt. Um die Überlegenheit der Elektrotraktion auf einer topografisch schwierigen Hauptbahn zu demonstrieren, bot in Preußen die entlang der Nordfianke von Isergebirge, Riesengebirge und Glatzer Bergland verlaufende zweigleisige Strecke LaubanHirschberg-Königszelt ideale VoraussetzunFotodokumente vom elektrischen Betrieb auf den Strecken der früheren RBD Breslau sind rar und die wenigen oft schon mehrfach veröffentlicht. Die fotografische Reise hinein ins Riesengebirge beginnen wir mit zwei Aufnahmen, die bisher verborgen blieben: Ein mit zwei ET 89 geführter Reisezugerreicht den Bahnhof Mittel-Schreiberhau. Unten, 1914 festgehaiten, die Montage der ersten Streckenmastenin Altkemnitz. Abb.: RBD Breslau

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Eisenbahn-Journal7/2000

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gen: bedeutende Kohleabfuhr, starker Reiseverkehr, Neigungen zwischen 10 und 20%0, raues Klima im Winter. So wurde der JSPEVPlan, diese 130 km lange ,,schlesische Gebirgsbahn" mit abzweigendenNebenstrecken auf 15-kV-Wechselstrombetriebumzustellen, auch von der Regierung unterstützt. 1911genehmigte der preußische Landtag die Mittel für Streckenausrüstungund Fahrzeuge. AEG und Siemens erbauten auf ihre Kosten das seinerzeit hochmoderne Bahnkraftwerk Mittelsteine (8 km nordwestlich von Glatz), den Dampf für die Turbinen lieferten mit billiger Abfallkohlebeheizte Kessel. Für die im Bereich der KED Breslau gelegenen schlesischen Gebirgsbahnen sah die IWEV 1912113zunächst die Beschaffung folgender Triebfahrzeugevor: 14 einrahmige Schnell- und Personenzuglokomotiven (1'DI') 21 dreiteilige Güterzuglokomotiven (B+B+B) 10zweiteiligeGüterzuglokomotiven( C e ) 11 zweiteilige Güterzuglokomotiven (Co+Co) mit Einzelachsantrieb 7 einrahmige Personenzuglokomotiven (1'C) für den Nebenbahndienst 6 dreiteilige Triebzüge (2'1+B' 1+1 2') für den Nebenbahndienst Teils vor, teils während des Ersten Weltkrieges wurden die meisten Auftrage stückzahlmäßig wie konstruktiv geändert, außerdem führten neue Rahmenbedingungen nach Kriegsende zur Entwicklung neuer Bauarten. Dazu später mehr - erst einmal sei auf den Beginn und die Ausdehnung des elektrischen Zugbetriebs in Schlesieneingegangen. Den Anfang machte die 3 4 3 km lange Nebenbahn Nieder Salzbrunn-FeilhammerHalbstadt (Böhmen). Auf dieser am 1. Juni 1914 eröffneten ,,Versuchsstrecke" kamen sogleich die vorgesehenen, unter Federführung des Ingenieurs Wittfeld entwickelten Triebzüge mit Stangenantrieb zum Einsatz. in Dienst gestellt mit den Nummern 8311 831a/832ff,hießensievon 1923an„E.T. 501 bis 506 Breslau", die Deutsche ReichsbahnGesellschaft (DRG) reihte sie später als 14 * Eisenbahn-Journal 7/2000

elT 1001 bis 1006, die Deutsche Reichsbahn schließlich als ET 87 01 bis 05 ein (ohne den unfallbedhgt ausgeschiedenenelT 1002). Im Gegensatzzu den Triebzügen standen fast alle für Schlesien bestimmten Lokomotiven nicht termingerecht zur Verfügung. Auf dem bemerkenswerterweise in den Kriegsjahren 1915 bis 1917 in Betrieb genommenen, äußerst steigungsreich trassierten Hauptbahnabschnitt Gottesberg-Nieder Salzbrunn-Königszelt Pwältigten deshalb aus Mitteldeutschland umstationiertebzw. für die KED Halle vorgesehene Maschinen den Verkehr 1'C1 '-Schnellzuglokomotiven der späteren Baureihe E 01 sowie D- und B'B'-gekuppelte Güterzuglokomotiven der späteren Baureihen E 70 und E 7 1. Von den ursprünglich für die KED Breslau bestimmtenMaschinenkonntenimJahr1915 nur die 1'C1'-Personenzuglok EP 202 (spätere E 30 02) und die B+B+B-Güterzuglok EG 538 abc (spätere E 91 38) geliefert werden. Die meisten übrigen Fahrzeuge folgten erst nach 1,918.Dennoch gelang es, während des Krieges den elektrischenBetriebin Schlesien aufrecht zu erhalten. In Mitteldeutschland dagegen demontierte man Fahrleitungen, um dafaus Kupfer für die Führungsringe von Granaten zu gewinnen. Bereits im JIungerjahr" 1919 konnte die zuletzt nicht mehr königliche, gleichwohl noch preußische EisenbahndirektionBreslau den 15-k~-Wechselstrombetriebvon Gottesberg westwärts bis Merzdorf ausdehnen. 1920 führten die nunmehrigen Reichseisenbahnen die Arbeiten fort, 1923 erreichte der Fahrdraht jiber Lauban hinaus Görlitz. Außerdem wurde das „schlesische Netz" bis 1923 um die Nebenstrecken Ruhbank-Liebau und Hirschberg-Polaun (Tschechoslowakei) emitert. Letztere querte das Riesengebirge. d i t Neigungen von maximal 25%0 überwand sie auf dem 24 km langen Abschnitt von Petersdorf zum 889 m hoch gelegenen Sche4telpunkt bei Jakobsthaleinen Höhenunterschied von rund 500 m, zahlreiche Kunstbauten und Felseinschnitte verliehen ihr einen dpinen Charakter.

In den ,,Goldenen Zwanzigern" - nach überwundener Infiation und vor der Weltwirtschaftskrise-forciertedie DRG die Elektrifizierung. So ließ sie den Fahrdraht von Königszelt aus ins Flachland hinein bis Breslau spannen und stellte auch die Strecken Lauban-Kohlfurt undLauban-Marklissa auf elektrischen Betrieb um. 1928 konnten Elloks durchgehend von Schlauroth über Göriitz, Hirschberg und Königszelt bis Breslau FreibergerBahnhof verkehren. Geldmangel zwang die Reichsbahn dann, ihre Vorhaben langsamer zu realisieren. Im Riesengebirge und seinen Ausläufern kam in den dreißiger Jahren nur noch die Strecke von Hirschbergnach Landeshut (1932) mit Abzweig nach Krummhübe1 (1934) hinzu. Nach Inbetriebnahme einer letzten Verbindungskurveerreichte das elektrifizierte schlesische Netz 1939inclusive der Abschnitte in Böhmen eine Länge von 407 km. Der von Schlauroth aus geplante Anschluss an die ebenfallsmit 15kV116213Hz betriebenen Strecken in Mitteldeutschland kam nicht mehr zustande.

Die Lokomotiven Für die Zugförderung waren der RBD Breslau ab 1933-als das Netz dort seinen endgültigen Umfang fast schon erreicht hatte - etwa 90 Elektrolokomotivenzugeteilt, beheimatet vor allem in Breslau Freiburger Bahnhof, Dittersbach,Hirschbergund Lauban (wo sich auch das Ausbesserungswerk befand). Mit der dem Bw Lauban zugewiesenen E 21 01 erprobte die DRG ab Frühjahr 1927in Schlesien ihreerste2'Do 1'-Schneilzuglok, die beim Bw Hirschberg in Dienst gestellten E 21 02 und E 21 51 folgten. Im Jahr 1928erhielt das Bw Schlauroth mit E 17 113 das erste Exemplar dieser für die künftigen 1'Dol'-Schnellzuglokomotiven richtungsweisendenBaureihe. So wurden nach weiteren E 17 auch einige E 18im RBD-Bezirk Breslau stationiert, desgleichen schließlich die zum neuen TypenProgramm zählenden Güterzugloksder Baureihen E 44 und E 94. Besonders markant für das „schlesischeNetz"

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waren aber zum einen sehr eigentümliche noch von der preußischen Staatsbahnbestellte Maschen, zum anderen die gigantischen E 95 der DRG. Wie erwähnt,musste die KED Breslau anfangs mit für die KED Halle bestimmten Lokomotiven auskommen, die sich für die langen Mittelgebirgsrampen kaum eigneten. Das traf allemal auf die für das Hachland konzipierten l’Cl’-SchnellniglokomotivenES9bisES 19(EOl)zu.Auchdie bis 1921 nach Schlesien gelieferten sieben Personenzugloks EP 202 bis EP 208 (E 30) waren auf der Hauptbahn zwischen KönigsZelt und Hirschberg überfordert, sie wanderten deshalb schon nach wenigen Einsatzjahren ins mitteldeutsche Flachland ab. Nach Vergkichsfahrten mit der bereits seit 1917 vorhandenen einrahmigen 2’Dl’-Lok EP 235 und der 1922 gelieferten 2’B+B1’DoppellokomotiveEP209/210 entschied sich die Verwaltung der Reichseisenbahnen für die Bauart 2’Dl’. Die EP 209/210 quittierte bereits nach dreijähriger Betriebszeit den Dienst, die zweite Doppellok EP 211/212 (E 49 00)schied 1929 als Einzelgängerbeim Bw Magdeburg-Rothenseeaus dem Bestand. Die Einrahmenlokomotive hingegen wurde in zwei Varianten ab 1923nachbeschafft elf EP 236 bis EP 246 (E 50 36 bis 46) mit Schützensteuerung und sechs EF’ 247 bis EP252 (E 50 47 bis 52) mit manuell zu bedienendem Nockenschaltwerk. Die VersuchslokomotiveEP 235 besaß den größten jemals für Bahnzwecke gebauten Elektrofahrmotor der Welt mit 3600 mm Gehausedurchmesser, die Motoren der Serienlokomo-

tiven ab EP 236 unterboten dieses Mai3 nur geringfügig. Bis zum Erscheinen der E 17 und E 21 bestrittendie Ca. 1600kW Dauerleistung erbringendenMaschinen auf der Strecke Breslau-Königszelt-Lauban-Görlitz praktisch den geqamten Schnellzugverkehr. Vor Personenzügen tauchten ab 1924die sieben B’B’-Llokomotiven EP 213 bis 219 (E 42 13bis 19) auf. Ihre veraltete Konstruktion ging auf das Jahr 1913 zurück, doch immerhin hatten sie anders als die übrigen noch auf KPEV-Entwürfen basierenden Schnell- und Personenzug-Elloks keine Dampfheizkessel,Kohlebunker und Wasserkästen mehr! Zwar mussten die Reisezüge auch auf den elektrifizierten Strecken Schlesiens einstweilen weiterhin mit Dampf beheizt werderk, doch stellte man ihnen zu diesem Zweck jab Winter 1924/25 Heizwagen bei -bis zur bmstellung auf elektrische Heizung ... Kommen wir zu den ,,Boliden“ für Güterzüge: Etwa doppelt so groß und mit 1135 kW Dauerleistungauch annähernddoppelt so stark wie die als Nothelfer eingesprungenenB’B’Lokomotiven EG 511 ff (E 71) waren die zwölf dreiteiligenEG 538 bis EG 549 abc mit der Achsfolge B+B+B (E 91.3). Abgesehen von der EG 538 wurden sie erst von 1918bis 1922 geliefert. Auf 2O%o-Rampen konnten diese urigen! ,,Packwagenlokomotiven“ - im hölzernen (!) Mittelteil war ein Raum für Stückgut unkergebracht noch 650 t ziehen. Ailerdings wurde das Personal aufgnind der Schlinger- und Schaukelbewegungen arg durchgeschüttelt.

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Die Triebwagen - darunter auch ,,Rübezahl"

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triebs in Sc~hlesien Nieder Salzbrunn-Feilhammer-Halbstadt (Böhm.) 1.6.19'4 34,s km Freiburg/Schles.-Walden burg-Gottesberg 1.1.19.6 38,Okm Königszelt-Freiburg/Schles. 1.4.19.7 9,2 km Gottesberg-Ru hbank 22.10.19.9 13,3km Ruhbank-Merzdorf 8.12.19-9 6,3 km

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Hirschberg-lau ban Hirschberg-Grünthal-Polaun tauban-Görlitz Gör1itz-Sc hlauroth Vbf Königszelt-Breslau Freiburger Ba tauban-Koh Ifurt tauban-Mark1 issa Verbindungsbahn Breslau-Mochbern Hirschberg-Sc hmiedeberg-La ndeshut Zillerthal-Erdrnannsdorf-Krumm hübel Verbindungskurve Merzdorf-tandeshut Insgesamt

18 * Eisenbahn-Journal 712000

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9.12.19 2 38,8km 1.4.19 4 7,O km 1929 1,9 km 407 1 krn

Der ,,Rübezahl", der ET 89, ist wohl das Symbol für die Strecke hinauf ins böhmische Polaun. Unterwegs hält er in MittelSchreiberhau und OberSchreiberhau und er passiert die beeindruckende Kulisse des Riesengebirges mit dem in der Ferne grüßenden Riesengebirgsk a m . Rechts ET 89 auf einer Präsentationsfahrt über den Göriitzer Neißeviadukt. Abb.:RBD Breslau, Werkfoto Siemens; Karte: Slg. Scholz

Beachtung verdient auch die in der RBD Breslau anzutreffende Vielfalt elektrischer Triebwagen, deren Fahrzeugteil - abgesehen vom ET 25 - entweder von Linke-Hofmann, Breslau, oder von der Wumag, Görlitz, stammte. Das Debüt der preußischen E.T. 501 bis 506 alias ET 87 auf der Nebenbahn Nieder Salzbrunn-Halbstadt ist schon geschildert. Diese wanderten 1922 auf die steigungsärmere StreckeRuhbank-Liebau ab, denn inzwischen standen für den Verkehr nach Halbstadt die vier als Wechselstrom-Versuchsfahrzeugefür die Berliner S-Bahn entwickelten Triebwagen 507 bis 510 (ET 88) bereit. Im Grunde handelte es sich um mit Triebdrehgestellen (A 1)(1A) undFührerständenversehenepreuBischeAbteilwagen, zu denen sich dann recht bald passende Bei- und Steuerwagen gesellten. Einen Bekanntheitsgrad weit über Schlesien hinaus erlangten die ET 89. Elf Stück wurden ab 1926 für die von Hirschberg ausgehenden Strecken beschafft. Vor allem dem Einsatz auf der Riesengebirgsbahn über Ober-Schreiberhau-Josephinenhütte nach Polaun verdanken sie den vom Volksmund geprägten Namen „Rübezahl". Den tschechischen Endbahnhof erreichten die ET 89 meist solo, ansonsten führten sie Bei- und ab 1934 auch Steuerwagen mit. In der Sommer- wie Wintersaison bestanden die Züge häufig aus je einem Triebwagen an der Spitze und am Schluss, dazwischen bis zu acht Beiwagen. An Spitzentagen wurden mit einem dritten Triebwagen und weiteren vier Beiwagen sogar 15-teilige Garnituren gebildet. Die Motoren mit einer Dauerleistung von 360 kW

-.entsprachen jenen der ET 88, die Achsfolge lautete jedoch abweichend davon (1 A)(A 1). Im schnellen Reiseverkehr auf der Hauptbahn ab Breslau Freiburger Bahnhof, speziell auch bis direkt in die Ferienorte des Riesengebirges, setzte die Reichsbahn ab Mitte der dreißiger Jahre acht einteilige ET 5 1, zehn zweiteilige ET 25 und acht dreiteilige ET 31 ein. Letztere boten herausragenden Komfort und unterschieden sich von den übrigen rotbeige lackierten ,,Eilzugtriebwagen" durch ihren kakaofarbenen Anstrich.

1945: das Ende Im letzten Kriegswinter rückte die Rote Armee nach Schlesien vor. Der Großteil des Fahrzeugparks konnte noch gen Westen verbracht werden, etliche E42.1-2, E44, E 50.3, E 90.5, E 91, E 94 und alle E 95 fielen den Sowjets aber als „Beuteloks" anheim. Viele von ihnen wurden 1952153 an die DR in der DDR zurückgegeben, einige kamen dort wieder in Fahrt. Auch die elektrischen Anlagen gelangten nach 1945 als Reparationsleistungen in die Sowjetunion. Die Polnischen Staatsbahnen (PKP) befuhren die schlesischen Gebirgsbahnen jahrzehntelang wieder mit Dampflokomotiven. Erst ab 1969 kamen die meisten Strecken nach und nach erneut unter Draht, nun freilich mit 3 kV Gleichstrom gespeist. In Weglinec, dem früheren Kohlfurt, trifft die wieder elektrisch betriebene Strecke von Wroclaw (Breslau) und Jelinia G6ra (Hirschberg) heute auf die ebenfalls von Wroclaw kommende, neu elektrifizierte Flachlandlinie via Legnica (Liegnitz). Über die Neißebrücke bis Görlitz ist die Fahrleitung noch nicht zum zweiten Mal vorgedrungen. 0

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101 098 im Bayer-Design mit einem IC am 17. Mai zwischen Berchtesgaden und Freilassing und am Endbahnhof. Oben Detailaufnahmen der Bayer-Variante. Abb.: Christoph Kirchnc ")

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,,Nebenbahn-Romantik unter Dampf' lockte die Einladung zum Plandampf in Mecklenburg - und in der Tat blieben kaum unerfüllte Erwartungen zurück: Epochengerechte Wagenparks sowie die geographisch interessante Lage der Relation Güstrow-Pritzwalk mit dem passenden Ambiente ergaben zusammen mit den Dampfloks 52 8029 und 50 3708 einen realistischen Eindruck.

BILDER UND TEXT VON

BJÖRN LUDWIG

22 * Eisenbahn-Journal7/2000

PLANDAMPF IN MECKLENBURGER NEBENBAHN-IDYLLE

Ein Zeugnis vergangener Bge

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Die einstige Provinz-Magistrale Pritzwalk-Güstrow als stilgerechte Bühne: Mit ihrer Bag-Einheit passiert die 50er den Ganzliner See (großes Bild). Links oben und unten: Noch mehrere Alleen wird die Röbeler 52er auf ihrer Fahrt mit einem Güterzug nach Güstrow queren, während sie mit einem anderen Zug den Bedarfshaltepunkt Kuhbier in ungestörter Landidylle mit ,,Westbesuch" durchfahrt.

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n einträchtiger Kooperation von Veranstalter und der Prignitzer Eisenbahn GmbH, Betreiber der KBS 174, konnte ein glatter Zweistundentakt, der nahezu den Gesamtverkehr darstellt, realisiert werden. Das Resultat waren mehrere DampfzugkreuZungen auf dem bekannten Nebenbahnknoten Karow. Ein beschauliches, unspektakuläres Programm, abtrünnig jeglicher Grenzlasten und straffer Fahrzeiten. Die Faszination lag diesmal im Erleben und Dokumentieren der bisher nur selten „unter Dampf gesetzten" norddeutschen Nebenbahnidylle. Beweis für den hohen Zuspruch für das eigentliche Konzept waren zahlreich angereiste

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Plandampf-Fans,die gezielt verträumte Landbahnhöfe, anmutige Alleen, landschaftstypische Seeblicke und alte preußische Backsteinbautenauf meterweise verbrauchteslichtempfindliches Material bannten. Ausreichend Gelegenheit boten vom 14. bis 16. April 2000 zum einen insgesamt 20 dampfbespannte Regelzüge und zum anderen der eingelegte Fotogüterzug, dessen Zuglauf unter anderem einen bedauerlicherweise kurzfristig angesetzten Abstecher in den reizvollen Neustrelitzer Hafen vorsah. Lediglich nicht kaikulierbare Störfaktoren die Wilikiir typisch nordischen Wetters und der kurzzeitige Ausfall der Halberstädter 50er

durch einen Schieberschaden - konnten den geplanten Ablauf der Aktion gering trüben. Wettgemacht wurde dies jedoch bei weitem wieder durch die nostalgische Ausstattung der einstigen Provinz-Magistrale zwischen Pritzwalk und Güstrow, die als Bühne für den dreitägigen Akt - schon ohne dessen Akteure - voll überzeugen konnte. Die Würze lag dort im Detail: Formsignale, „Bimmelschranken", alte Bahnhofsuhren, historische Bahnsteigüberdachungen - Relikte vermeintlich vergangener Eisenbahnepochen, die hier und dort dem jeweiligen Motiv den „letzten Schliff ' gaben, um nicht zu sagen: Reichsbahn pur.

und 80er Jahre entsprechen? eher verschlafenen Norden i chen Sachsen - e ,,Brandenburger Sz aus wünschenswert

sen Seiten mögen dies unter Plädoyer für das Erleben norddeutscher Eisenbahnstruktur sein.

Dass nun doch mehrere ICE 3Züge rechtzeitig zum EXPO-Start in Betrieb genommen werden konnten, ist die beste Nachricht rund um den Fahrplanwechsel. Denn ansonsten fahren längst icht alle neuen Fahrzeuge, deren Einsatz die DB AG ab 28. Mai einmal versprochen hat. ON

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eraderechtzeitig sindder DB AG die ICE 3Garnituren für den EXPO-Verkehr übergeben worden. In diesem Punkt haben die Schwarzseher nicht Recht behalten - ausnahmsweise, denn was klappt bei der Bahn schon mal 1: ,ser als befürchtet? Nun befinden wir uns auf-,. "nd des Redaktionsschlusses in der Bredouille ind können nur hoffen, dass die neuesten SuperZüge auch bei Erscheinen des Heftes noch auf den Routen von Köln, Basel, Frankfurt (Main), U l d Stuttgart und München zumMessebahnhof LaatZen rollen. Zehn Einheiten in der Startphase sollten es sein. Der „Neigetechnik-Bruder" des ICE 3, der ICE-T - soviel ist sicher - hat bereits in der Woche vor dem Fahrplanwechsel die meisten lokbespannten Intercitysauf der neuenICE-Linie 8 Bdin-Mim-

KONRAD KOSCHINSKI

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berg-München abgelöst. Und seit 28. Mai bedientderICE-TauchdieLinie 9Frankfurt(Maint Leipzig-Dresden. Von Berlin aus stehen bis Ende Oktober außerdem Einsätze zum ,,Terminal B" am EXPO-Gelände auf dem Programm. Ob die dritte ICE-Generation ihre Bewährungsprobe besteht, zeigt sich in diesen Wochen. Ebenso wird sich erweisen, ob das Geschäft zur Weltausstellung boomt wie erhofft. Als „Official Carrier" erwartet die DB AG zwölf Millionen Fahrgäste, bis zu 133 000 am Tag. Dazu lockt sie einerseits mit Sparpreisen, verlangt andererseits extra hohe ICE-Zuschläge. Mit einem perfekt organisierten EXPO-Verkehr will die Bahn ihr Image aufpolieren -und vor allem wieder in die Gewinnzone fahren. Gut Lachen hatte DB AG-Chef Hartmut Mehdomjedenfalls am23. Mai: Freudestrahlendnahm er in Berlin-Ri elsburg den Schlüssel für den LI. *Jährend der P-----'-'irt nach

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lfsburg erreichte die Garniturmit den Endwagen 403 003/503 eine Spitzengeschwindigkeit von 307 km/h. Derart aufdrehen durfte der Lokführer allerdingsnurdankeiner Ausnahmegenehmigung; Mehdorn selbst bewegte den ICE 3 nach

Berlin-Köln-Bonn verkehren, außerdem wahrscheinlich als „Sprinter" zwischen Berlin und Frankfurt (Main). Ab dem Jahr 2002, so der Planungsstand, braust der ICE 3 mit Tempo 300 auf der NBS Köln-Rheiflain. Derweil hoffen

Müglitztalbahn nach Altenberg je& für den 31. Juli an - voraussichtlich ..

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URAHNIN DER SCHWEIZER METERSPUR-STRECKEN

125JahreAppenzeler Bahn N

eun Monate früher waren die ersten Adhäsionsbahnen dieser Bauart, nämlich die Lausanne-Echallens-Bahn (LE) und die Rigi-Scheidegg-Bahn (RSB), eröffnet worden. Es war also ein besonders mutiger Entscheid, sich dieser wenig erprobten Technik so früh anzuvertrauen. Das Appenzell wollte sich schnell einen Anschluss ans rasch entstehende Schweizer Schienennetz sichern. Die Vereinigten VONBEATMOSER Schweizer Bahnen (VSB) hatten nämlich

Bereits 1875 verkehrte in der Ostschweizer Region Appenzell die erste Eisenbahn - als Novum auf einer meterspurigen Trasse. Dies lieferte Erkenntnisse für alle später gebauten Schweizer Strecken auf schmaler Spur.

bereits 1856 eine Normalspur-Verbindung von Winterthur via Wil und Gossau nach Sankt Gallen realisiert und für das Appenzellerland die Haltestelle Winkeln eingerichtet. Sie war der ursprüngliche Ausgangspunkt der neuen Meterspurbahn nach Herkau, Urnäsch und Appenzell, die aus finanziellen Gründen etappenweise errichtet wurde. Als Bauherrin zeichnete die von Basler Banken unterstützte Gesellschaft Schweiz. Localbahnen (SLB) verantwortlich. Sie wollte mehrere schmal-

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spurige Strecken in verschiedenen, von Normalspurbahnen nicht erschlossenen Landesteilen realisieren. Am 12. April 1875 fuhr der Eröffnungszug auf der rund 4,5 km langen Strecke von Winkeln nach Herisau. Auf dem ersten Teilabschnitt überwand die Bahn 110 Höhenmeter ohne Zahnstangenunterstützung. Bereits am 21. September 1875 war die zweite Etappe mit ungewöhnlicher Trassierung betriebsfertig: Ab Herisau mussten die Züge zur so genannten Wechselstation zurücksetzen, um dort über eine Spitzkehre nach Umäsch weiterfahren zu können. Die weitere Fortsetzung via Gontenbad nach Appenzell ging aufgrund von Bauverzögerungen wegen UnwetterSchäden und Geldmangel erst am 29. Oktober 1886in Betrieb. In den ersten Jahren standen vier Dampfloks des Q p s G 313 aus den Werkstätten der SLM Winterthur im Dienst. Die 20 t schweren Triebfahrzeuge leisteten 200 PS und fuhren mit 25 km/h Höchstgeschwindigkeit über die Strecke. Später kamen noch zwei G 314 hinzu. Sie erhielten dann bis 1910 Verstärkung durch zwei elegante SchlepptenderlokomotivenG 415, die 1937 nach Abessinien verkauft wurden.

Die Eröffnung der Bodensee-ToggenburgBahn (BT) im Jahr 1910brachte Herisau eine neue Direktverbindung Romanshom-Sankt Gallen-Wattwil-Rapperswil.Wirtschaftliche Gründe zwangen die inzwischen in Appenzeller Bahn (AB) umbenannte Gesellschaft zur Emchtung einer neuen Anschlussstrecke zur SBB-Trasse in Gossau. Der bisher benutzte Streckenabschnitt Winkeln-Herisau wurde abgebrochen. Eine direkte Trassenfühning in Kombination mit einem Gemeinschaftsbahnhof BTIAB ersetzte die zeitraubende Spitzkehre in Herisau.

Triebwagen-Generationen in prächtiger Alpeniandschaft Gegen Ende der Dampfzeit folgte noch ein mangels Erfolg rasch eingestellter Versuch mit zwei Dieseltriebwagen. Das aus dieser Zeit stammende Nostalgiefahrzeug BCFm 214 Nr. 56 wird noch heute sorgsam gepflegt und für Sonderzügebereit gehalten. Die Elektrifizierung erfolgte 1933 und seitdem wird 1500 V Gleichstrom in die Fahrleitung eingespeist. im Jahr 1947 fusioniertedie Appenzeller Bahn mit der Säntisbahn Appenzell-

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Weißbad-Wasserauen. Vier Jahrzehnte später formierte sich das Unternehmen mit der St. Gallen-Gais-Appenzell-Altstätten-Bahn (SGA) zu den Appenzeller Bahnen. Im Verlauf der Jahrzehnte des elektrischen Betriebes haben sich verschiedenste Triebwagen-Generationen angesammelt. So fahren auch heute noch vielseitig formierte Kompositionen durch die prächtige Aipenlandschaft, die durch den Appenzeller Käse weltbekannt geworden ist. Die meisten Reisezüge werden heute mit Steuenvagen als Pendelzugeinheiten geführt. Erwähnenswert ist auch der 1966 in eigener Werkstätte konstruierte Gepäcktriebwagen De 414, der vor leichten Güter- und Dienstzügen durchs hügelige Appenzellerland rollt. Eine beachtenswerte Spezialität für Eisenbahnfreunde ist schließlich der sogenannte Rollbockbetrieb zum Transport von Normalspur-Güterwagen, der seit 1978 ab der Übergabestation Gossau angeboten wird. Auf diese Weise können Industriebetriebe in der Appenzeller Region und Richtung Gais und Teufen mit umladefreien Wagenladungen bedient werden. Seit 1994 besitzt die in rot-weißem Anstrich auftretendeAB auch eine leistungsstarke El-

lok, die ihre Einsätze vorwiegend im Rollbock- oder Güterverkehr leistet, bei Bedarf aber auch vor Reisezügen. FXir Nostaigiker gelten die Appenzeller Bahnen als Paradies: Neben der bereits erwähnten, 1972 von der RhB übernommenen Dampflok G 314 Nr. 14 und dem im Originalzustand restaurierten Dieseltriebwagen BCFm 2/4 Nr. 56 hält die AB noch weitere ungewöhniiche Sonderfahrzeugebetriebsbereit: Wie wäre es z.B. mit einer Verpflegung im Buffetwagen, einer Buchpräsentation im Bibliowagen oder dem Schuluntenicht im rollenden Klassenzimmer? Beliebt ist auch der ,Jrische-Luft-Zug", wo in aufgearbeiteten Straßenbahnwagen der ehemaligen Säntisbahn von anno 1912 gereist wird. Diese leichte Komposition verkehrt in der Regel mit der zweiachsigen Kleinlok Te 2/2 Nr. 49 zwischen Gossau und Wasserauen. Dank einer Modernisierung sind die Appenzeller Bahnen zu einem zuverlässigen regionalen Verkehrsmittel geworden, das auch im Tourismus wichtige Aufgaben erfüllt. Weitere detailiierteInformationen gibt es auch im Internet unter www.appenzel1erbahnen.ch.

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Mit dem ,,Zwiebelzug"legt sich 44 0093 am 5. Mai 2000 zwischen Arnstadt und Saalfeld ins Zeug. Abb.: Andreas Müntel

ABSCHIED VON 01 153 1

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44 0093

Donner und Boociie -Woociie U

Anfang Mai galt es Abschied von zwei Dampflokomotiven zu nehmen: Während die 01 1531 eine zeitweise infernalische Gala bot, gab es für die 4 4 0093 nach deren ,,Zwiebelzug"-Finale Boogie-Woogie-Klänge im Arnstädter Lokschuppen.

Anblick der hinter einer Dampflok total deplatzierten Garnitur machten einige maßlos Enttäuschte auf dem Absatz kehrt. Jene, die sich von den ätzenden Umständen (vor allem den großteils hermetisch dichten Fensterscheiben!) nicht abhalten ließen, drängte es sofort nach der Abfahrt an die wenigen zu öffnenden Fenster: Mit Udo Seyferth am Regler preschte die 01.5 dermaßen ungestüm raus nach Neudietendorf, dass es einen förmlich von den Sitzen riss. In Arnstadt kuppelte der „Jumbo" 44 0093 an und leistete der ,,Pazifik mit Wumm Schubhilfe über den Singer Berg. Über die VerbindungskurveBad BlankenburgRudolstadt Schwarza erreichte der nun wieder alleine von der 01.5 beförderte Zug das Saaletal. Dort begeisterten die einander ablösenden Lokführer Bernd Müller und Ekkehardt Graupner durch energischen, nur durch einige Langsamfahrstellen gebremsten Vorwärtsdrang: Konsequent beschieunigt durch den verwaisten Gbf Rudolstadt, rausgedroschen aus Jena Saalbahnhof, wummerndes Echo von den Häuserwänden rechter Hand, an der ehemaligen Russenkaserne vorbei und weiter durch Zwätzen, schließlich durch die Industriebrache von Leuna geflogen - „in memoriam D 504", mit verschwimmendem Blick dachten wir an Jahre zurückliegende Plandampfspektakel.

VONROBINGARN UND KONRAD KOSCHINSKI

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um Auftakt drohte ein Fiasko. An der 01 1531 lag es nicht, denn die traf am 6. Mai pünktlich zu ihrer vorerst letzten großen Fahrt im Erfurter Hauptbahnhof ein. Aber die DB AG war nicht imstande, die zehn dem Veranstalter ,,Fördernerein Bw Arnstadt (hist.) e.V." zugesagten Bom-Schnellzugwagen aus Nordhausen zu überführen. Stattdessen rollten anderthalb Stunden nach der planmäßigen Abfahrtszeit neun Interregio-und IntercityWagen aus Leipzig an den Bahnsteig. Beim 32 * Eisenbahn-Journal 7/2000

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Rückfahrt ab Halle in den angekündigten zehn Boms, also doch noch stilgerecht. Was sich dann ab Weißenfels ereignete, ist kaum in Worte zu fassen. Inferno? Wir jagten durch leuchtende Rapsfelder, verträumte Thüringer Dörfer, vorbei an fröhlich winkenden Menschen -insofern natürlich alles andere als ein Inferno. Aber dieses Gebrüll, dieses infernalische Toben der 0 1 1531!In Bad Kösen und im sonnendurchfluteten Einschnitt am Block Ulla - dem Scheitelpunkt zwischen Halle und Erfurt - vernahmen Anwohner und Fotografen schon von weitem den Donnersturm. Acht Uhr abendsErfurt Hbf. Am Flimmern über den Zylindern - sichtbar gewordene Hitze von Heißdampföl - konnte man erahnen, welche Leistung die Dampfmaschine soeben erbracht hatte. Beifall brandete auf für Bernd Köllner, seine schon genannten Kollegen sowie die sich abwechselnden Heizer Thomas Sommer, JensOwe Manthey und Jürgen Hadereck. Wann je hat eine Dampflokomotive sich am Ende ihrer Fristen so präsentiert? Leichtfüßig entschwand die Maschine Lz Richtung Amstadt in die untergehende Sonne. Möge sie nach der Katastrophe von Genthin im Jahr 1939, den Bombentreffern im Krieg, der Reinkarnationvon01158zur01531 imJahr1964, der Wiederinbetriebnahmeals Traditionslok im

Brüllend zieht 01 1531 am Abend des 6. Mai südlich Bad Kösen vor Burg Saaleck und der Rudelsburg den Dz 91659 nach Erfurt (oben). Eher enttäuschend hatte die 01.5-Abschiedsgala am Morgen begonnen, als die Lok zunächst IR- und ICWagen (!) am Haken hatte (links Ankunft in Halle und Ausfahrt Stadtilm). Das 01.5-Personal - Bernd Müller, Jürgen Hadereck, Ud0 Seyferth, Bernd Köllner, Jens-Owe Manthey (v.1.) - am Ende einer Wahnsinnsfahrt am 6. Mai in Erfurt Hbf. Daneben das Finale für die 44 0093 am Abend des 7. Mai im Arnstädter Lokschuppen: Boogie-Woogie von Axel Zwingenberger am Piano und Ulrich Meletschus an den Drums. Abb.: Andreas Müntel(2), Konrad Koschinski, Birgit Garn, Robin Garn Jahr 1984 bald zu einem sechsten Leben erwachen - ach was, sieben Leben sind diesem Stahltier ja allemal zuzutrauen. Neben der 01.5 hieß es von einer kaum minder legendären Museumslokomotive Abschied zu nehmen: der 44-Öl. Vor einem sogenannten „Zwiebelzug", gebildet aus 33 bzw. 41 Zweiachsern der Gattung Ucs, fuhr sie zunächst am 5. Mai von Amstadt über Saalfeld nach Gera und am 7. Mai die selbe Garnitur noch einmal Jiber'n Berg" nach GrimmenthaYMeinhgen und zurück. Leider ohne Karl-Heinz Siebert, der von Anbeginn wohl wie kein zweiter mit dieser 44 verbunden ist. Er musste sich pünktlich zum Fristablauf seiner wuchtigen Dreizylinder-Lok einer Gallenoperation unterziehen. So sorgte sein langjähriger Kompagnon, Wolfgang Held, am Regler vor Suhl und Oberhof für die eingängige Korrespondenz zwischen grummelndemAuspufftakt und heraufziehendemGewitter - vorbei an Hunderten, die nicht wahr haben wollten, letztmalig das Geräuschgemäl-

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de einer bergwärts fahrenden 44 geboten zu bekommen ... Wie erklären, was es heißt, zwei große Dampflokomotiven in Schuss zu halten, als Imageträger für die Bahn, und dann nach 15,17 oder 18 Jahren abserviert zu werden, von der Bahn? In knappen Worten möchten wir den Lesern wenigstens die Stimmung am Abend des 7. Mai übermitteln, als Axel Zwingenberger ein Solidantatskonzertim Amstädter Lokschuppen gab. Bernd Köllner hatte den führenden BoogieWoogie-Pianisten mit der 01.5 am Bahnhof abgeholt. Sein aus Nürnberg herantransportierter Flügel stand neben der noch warmen 44. Auf ihm hämmerte er sein Solo ,,Thundertrain" mit rollendem Rhythmus ins Schuppenrund. Der nach der Pause mit aufspielende Schlagzeuger Ulrich Meletschus (wie Zwingenberger ebenfalls Dampflokfreundaus dem Raum Hamburg) brachte das Publikum, darunter begnadete Dampflokführer auch aus Dresden und Haile, zum Toben. Er trommelte den Dreischlager -

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langsam schneller werdend, kurz schleudernd, eine Steigung nehmend und dann furios jubilierend - h la 03 1010 und 44 0093, vor der er sich verneigte. Dann hob er an und drosch auf seine Drums zu Ehren der 01.5-AusfahrtApolda vom Vortage. Wie viele Augen dabei nicht trocken blieben, entzieht sich unserer Kenntnis. Im Beifallssturm rollte die 44 auf die Drehscheibe. Von ihr und der 01.5 gingen letzte Achtungspfiffe aus. So tief, melancholisch und markerschütternd. Nach und nach klappten Helfer des ,,Bw Amstadt hist." die Schuppentore zu. Nur im äußersten Stand hob sich das markante Antlitz einer DR-44 ab, noch mit zischelndem Hilfsbläser und summender Lichtmaschine. Dann verstummte der Jumbo. Profane Stille, Dunkel - in der Ferne, oben, am Kamm des Thüringer Waldes, zuckten vereinzelte Blitze. Das typische Grummeln, das kräftige Donnern indes blieb aus. Von diesem Augenblick an ist Deutschlands Eisenbahn ärmer 0 geworden.

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VT 137 322 bis 325 der DRG Als bereits in den dreißiger Jahren verschiedene sächsische Schmalspurstrecken allzu unwirtschaftlich wurden, versuchte die DRG mit modernen Dieseltriebwagen gegenzusteuern. Der Krieg verhinderte jedoch diese Entwicklung. Ein Fahrzeug ist als Museumsstück in Bertsdorf erhalten geblieben.

Stirnansicht des VT 137 322 aus dem Jahr 1938. Abb.: Slg. Dr. Scheingraber Trieb- und Laufgestell vor dem Einbau. Die Kuppelstangen sind noch nicht montiert. Abb.: Sammlung Pietsch

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Vor über 60 Jahren hatte man bei der DRG die gleichen Probleme wie heute, eine erdrückende Konkurrenz des Individualverkehrs plus immense Kosten des aufwändigen Dampf-Zugverkehrs auf verkehrsschwachen Strecken. Letzteres betrifft heute freilich nur noch die Schmalspurstrecken im Osten Deutschlands. Heute denkt man für diese Strecken an den Bau von Leichtbautriebwagen für Tagesrandlagen.Dass diese Idee nicht neu ist, beweisen vier bereits 1938 fertiggestellteDieseltriebwagen mit der Bezeichnung VT 137. Auf dem Zittauer Schmalspurnetz, damals noch mit der Verbindung nach Hermsdorfbei Friedland, sollten die Fahrzeuge eigentlich

nur getestet werden. Nach erfolgreichemProbeeinsatz war eine größere Stückzahl für andere Strecken geplant. Besonders die verkehrsschwachen Bahnen des Mügelner Netzes oder aber Strecken, die nicht dem AUSflugsverkehrdienten,boten sich für den Triebwageneinsatz geradezu an. Geliefert wurden die Triebwagen von der Waggonfabrik Bautzen, vormals Busch. Ein neuentwickelter Achtzylinder-Dieselmotor von Vomag aus Plauen konnte unter dem Wagenkasten angeordnet werden. Der Antrieb erfolgte auf den äußeren Radsatz eines Drehgestells, der andere Radsatz wurde über Kuppelstangenangetrieben.Das zweite Drehgestell war nur ein Laufgestell. Eine Schar-

fenberg-Kupplung mit elektrischer Steuerleitung ermöglichteein Fahren in Doppeltraktion. Die VT 137 323 und 325 erhielten ein Gepäckabteil. Nach der Auslieferung der VT 137 323 bis 325 am 25. Mai und des VT 137 322 am 5. Oktober 1938 liefen die Fahrzeuge ohne größere Beanstandungen auf den Zittauer Streckennach BertsdorfundOybin sowie auf der Relation nach Hermsdorf. Nach der Abtretung der Sudetendeutschen Gebiete fuhr man auch bis zum ehemals tschechischen Endpunkt Friedland durch. Das Bw Zittau setzte die Triebwagen überwiegend in Doppeltraktionein. Damit konnte auch bei evtl. Ausfall eines Fahrzeugs der Fahrplan gehalten werden. Mit dem Ausbruch des Kriegs wurden die Fahrzeuge abgestellt, der Diesel wurde für andere Zwecke benötigt. Dadurch unterbliebleider auch eine Weiterbeschaffungund der bereits erwähnte Einsatz auf anderen Strecken. VT 137 323 bis 325 kamen noch im Krieg zum Bw Posen und verblieben nach 1945 bei der PKF'. VT 137 322 wurde Ca. 1946 wieder in Zittau eingesetzt und erhielt 1951 die bis heute erhalten gebliebene cremelrote Lackierung. Um den verbliebenen Triebwagen besser einsetzen zu können, lackierte man kurzerhand einen Traglasten- und einen weiteren Reisezugwagen cremelrot und nutzte sie als Beiwagen. Nach seiner Ausmusterung 1964 kam das Fahrzeug in den Bestand des Verkehrsmuseums Dresden, was das Einzelstück im Lokschuppen von Bertsdorf hinterstellte. Da bereits verschiedene Aufarbeitungsarbeiten seitens des rührigen Interessenverbandes „Zittauer Schmalspurbahnen" erfolgten, konnte der Triebwagen zu Ostern 2000 in Bertsdorf zwar noch nicht in Betrieb, aber schon auf seinen Drehgestellen bewundert werden.

Vt 137322 wieder aufseinen Drehgestellen in Bertsdorf zu Links oben: Ein Triebwagen war schon 1937 in der Bautzen ausgestellt. Abb.: Sammlung Pietsch Bis 1939liefen die Fahrzeuge meist in und VT 137 $23 + 325 in Zittau. Abb.:

Den abgebiidetenZittauer DRETriebwagen von Henke für Nenngröße Oe gibt es als Bausatz und als Fertigmodeii. Er ist ebenfallsin Epoche IIi erhältlich. Links: Das Nachkriegs-Modell ist aufwändig lackiert. Unten sämtlicheBausatzteiie im Überblick.

Oe-Modell von Henke Seit kurzen liefert die Firma Henke aus Ber-

lin Bausätze und Fertigmodelle des Zittauer Triebwagens in Oe aus.

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Wer einen Bausatz ordert, kann wegen des großen Lackieraufwandesauch ein lackiertes Gehäuse bestellen. Die übrigen Bauteile sind kaum der Rede wert, sind doch auch die Drehgestelle schon fertig montiert. Bis auf

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wenige einzuklebende Kunststoffteile sind alle Anbauteilemit MZGewindelöchemversehenund werden so einfach von oben mit der Grundplatte verschraubt. Vor dem Zusammenbau empfiehlt es sich, das Fahrgestell durch die eigenen Radien zu fahren, um auch sicherzustellen, dass nichts klemmt. Für Radien von Ca. 50 cm, also Roco R4, lassen sich die Anschläge und die Öffnungen der Drehgestellbilcken für die Kabel etwas nachfeilen. Ansonsten bereiten die Kunststoff-Gussteile nur Freude. Großes Kompliment an den Urmodellbauer Pietsch und an den Gießer. Alles passt und entspricht exakt dem Vorbild! Auch die Lösung mit der Scharfenberg-Kupplung ist sinnvoll. In die Attrappen lassen sich Kuppeleisen einstecken und so andere Fahrzeuge kuppeln. Für den Antrieb vorgesehen ist ein nicht allzu großerFauihaber-Motormit einer großen und einer kleinen Schwungmasse. Er liegt versteckt unter den Sitzen der Inneneinrichtung. An beiden Motorenden übertragen längenvariable Kardanwellen die Kraft auf die beiden Drehgestelle mit Schneckenwelle und Achsen. Wer mit dem Triebwagen nicht unbedingt viele Wagen ziehen will, kann den Motor vom doppelten Antrieb entlasten, was durch das Abziehen der Schnecken am Laufgestell erreicht wird. Die Laufeigenschaften des Fahrzeugs mit tiefem Schwerpunkt werden dadurch noch besser. Das Gehäuse muss jetzt nur noch mit der richtigenBeschriftungversehen werden. Nicht vergessen sollte man einen abschließenden Schutzlack, natürlich vor dem Einbau der Fenster.

Der technomodell-Triebwagenin HOe und Epoche 11im Einsatz im Zittauer Gebirge. Rechts und unten: Das Modell besticht durch exzellenteLackierung,Beschriftung und Detaiiüerung (hier in Epoche III). Alle Radsätze werden angetrieben. Modell-Abb.: ronei, Dr. B. Botzenhardt

Wem selbst die wenige Arbeit des Bausatzes zu viel ist, der kann ein Fertigmodell ordern. In beiden Fällen darf man sich über ein hervorragend detailliertes Modell mit sehr guten Fahreigenschaften freuen. Nicht unerwähnt soll bleiben, dass auch die vorbildgerechte Änderung der Fenster zwischen DRG- und DR-Version berücksichtigt wurde. Wieder einmal ist der Oe-Markt um ein attraktives Fahrzeug bereichert worden.

HOe-Modell von technomodell Auch für die Freunde der populäreren Nenngröße HOe wird das Fahrzeug angeboten. Der Dresdner Schmalspurspezialisttechnomodell hat sowohl die Ursprungsführung der DRG als auch die Nachkriegsvariante in Epoche I11 im Programm. Das als Fertigmodell angebotene Fahrzeug ist komplett in Kunststoff gefertigt. Der Antrieb erfolgt von einem unter den Sitzen versteckten Motor über zwei Kardanwellen auf

I beide Drehgestelle, wo jeweils beide RadSätzeangetrieben werden. Die Laufeigenschaften und die Kurvengängigkeit sind hervorragend. Das Laufgeräusch hält sich in Grenzen. Das Gehäuse ist maßstäblich exakt gerfertigt und beeindruckt mit seiner exzellenten Lackierung, Beschriftung und den eingesetzten Fenstern auch den letzten Nietenzähler. Selbst die heizbare Frontfensterscheibe und der Vomag-Schriftzug der DRG-Variante wurden nicht vergessen. Epoche-11-Fahrer können vorbildgerecht ei-

nen Einheitswagen in Grün ankuppeln oder fahren in Doppeltraktion, was aber eine besonders teure Angelegenheit werden dürfte. Für den Epoche-111-Einsatz gibt es die beiden cremetroten Beiwagen mit den richtigen Betriebsnummern. Auch wenn das Kieinserienmodeli nicht gerade billig ist, sollte man als Schmalspurfreund nicht auf dieses Fahrzeug verzichten. Man erhält dafür eine interessante Abwechslung auf der ansonsten schwardgriin dominierten Anlage.

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Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft: Während in Dresden Wf an der westlichen Ausfahrt an den neuen SJBahn-Gleisengebaut wird, herrscht reger Betrieb (imHintergrund u.a. ein ICE-T, vorne eine Dampflok zum Dresdner Dampflokfest). Abb.: Stefun Hedorth I

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S-BAHN-PROJEKTE ETC.

Neues aus Dresden D

Geht es um neue Bahnprojekte, denkt man zunächst an doch auch in Dresden tut sich einiges, so der Ausbau der S-Bahn PhIla-Dresden sowie der Bau der Hughafen-S-Bahn.

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er StreckenabschnittPirna-Dresden war bereits in den Jahren 1897 bis 1910 viergleisig ausgebaut worden. Anfangs wurde gemischt gefahren, erst ab 1934 dienten jeweils zwei Gleise dem Vorort- bzw. dem Fern- und Güterverkehr. Ab 1946 im Rahmen der Reparationsleistungen auf ein Gleis zurückgebaut, erfolgte von 1952 bis 1956 lediglich der Wiederaufbau des zweiten Vorortgleises. Auch die Aufnahme des elektrischen Betriebes ab 1976 führte nicht mehr zu der Leistungsfähigkeitwie vor 1946.

diesem Gr&d beschloss der Freistaat Sachsenam5. Ddzember 1995,denAbschnitt zwischen Pirna uhd Dresden wieder viergleisig auszubauen,i wobei zwei Gleise ausschließlich dem 6-Bahn-Betrieb zur Verfügung stehen sollen. Das Gesamtvorhaben in Höhe von 326 Nlio. Mark wird von Bund, Freistaat und D AG finanziert. Nach der FertigstellungimiJahr 2002 sollen zur Haupt-

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verkehrszeitzwisichen Dresden und Heidenau dreiteilige Doppelstocktriebzüge mit einer Streckengeschwindigkeit von 120 km/h im Siebeneinhalb-quten-Takt, im Abschnitt Heidenau-Pirnab 15-Minuten-Taktverkehren. Momentan qind in Pirna die Umbauarbeiten nahezu apgeschlossen, die ESTWTechnik für de gesamten Abschnitt von Kurort Rathen bis Dresden-Reick ist bereits seit August 1998 im Probebetrieb. Mit der Fertigstellung des Gesamtabschnittes wird die Steuerung von der Betriebszentrale in Leipzig aus erfolgen. Alle Haltepunkte erhalten behindertengerechteAufzügeund neue 140 m lange Bahhsteige. Einziges Problem: die dreiteiligen boppelstocktriebzüge der Baureihe 445 haben eine Sitzplatzkapazität von zwei normalen Doppelstockwagen. Bei gleichbleibendemAngebot müsste eine 445Doppeleinheit vqrkehren. Hierfür sind jedoch alle Bahns ige zu kurz ... Im Juni 1999 beg en auch in Dresden Hbf die Bauarbeiten y t dem Abtragen der Stütz-

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mauer und der alten Brückenwiderlager an der westlichen Bhofsausfahrt. Die BahnSo SOU künftiger Dresdner S-BahnVerkehr aussehe?: der DoppeistockTriebzug-Protot3/p445 001. Abb.: M. Ziesch

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38 Eisenbahn-Journal 7/2000

steige 18/19 in der Nordhalle werden ausschließlich für die S-Bahn mit einer Bahnsteighöhe von 55 cm umgebaut; bis vorerst zur Rosenstraße erhält die S-Bahn darüber hinaus eine Ca. 500 m lange separate Bahnhofsausfahrt. Eine Weiterfühning der separaten S-BahnTrasse bis Dresden-Neustadt wird erst mit dem Wiederaufbau von Gleis 1 in Dresden Mitte (seit Mitte der achtziger Jahre wegen abgängiger Stützmauer gesperrt) und dem Umbau der Marienbrücke möglich sein. Die 100 Jahre alte Marienbrücke soll beginnend ab Juni 2001 neue Überbauten mit fünf Gleisen (bisher nur vier) bekommen. Bis zur Fertigstellung im Dezember 2003 wird es durch die Bauarbeiten zu erheblichen Einschränkungen im Knoten Dresden kommen. Der Wiederaufbau von Gleis 1 in Dresden Mitte ist momentan noch offen. Die bereits eingeplanten Mittel werden vorerst für die nachträgliche Elektrifizierung der Flughafen-S-Bahn eingesetzt. Darüber hinaus sind sämtliche Baumaßnahmen an die Fertigstellung der ESTW in Dresden Hbf und DresdenNeustadt gekoppelt. In Dresden-Neustadt ist noch nicht einmal mit der Stellwerksumrüstung begonnen worden.

Flughafen-S-Bahn In laufenden Jahrrechnetdie Flughafen Dresden GmbH mit über zwei Millionen Passagieren. Für das im Bau befindliche neue Terminal wurde deshalb bereits 1998 ein Autobahnanschiuss von der A4 fertiggestellt und im selben Jahr mit dem Bau einer S-Bahnlinie begonnen. Ab Sommer 2001 soll die Fahrzeit von Dresden Hbf bis zum neuen Flughafen-Terminal nur noch 22 Minuten betragen. Hierfür muss der Bahnhof Dresden-Klotzschevöliig umgebautwerden (Wiederaufbau des 1945 zerstörten Teils der Nesselgrundbrücke und des Bahnsteigs 1 sowie Neubau eines Überschneidungsbauwerks über die Strecke Görlitz-Dresden). Von Dresden-Klotzsche bis zum ehemaligen Endpunkt Dresden Grenzstraße wird auf 3,7 km Länge die seit 1933bestehende Trasse komplett erneuert. Der eigentliche Neubau besteht aus einem nur 600 m langen Gleis von Grenzstraßebis zum zweigleisigen Tunnelbahnhof unterhalb des neuen Terminals. Für das gesamte Bauvorhaben stehen 84,3 Mio. Mark aus Bundesmitteln zur Verfügung. Ab Sommer 2001 sollen zunächst Dieseltriebwagender Baureihe642 im 15-Minuten-Takt verkehren. In Dresden-Klotzsche werden diese, bedingt durch das Bauvorhaben Marienbrücke (keine Durchbindung bis Dresden Hbf möglich), nach Königsbrück geflügelt.Die ElektrifizierungDresden-NeuStadt-Flughafen ist erst nachträglich in die Planung aufgenommen worden, sodass ab

2003 die S-Bahn von Heidenau bis Flughafen durchgehend mit Baureihe 445 gefahren werden kann. Hierzu muss jedoch zeitweise wieder Schienenersatzverkehr eingerichtet werden und die 300 000 Mark teure Absaugeinrichtung für die Dieselabgase im unterirdischen Flughafen-Terminal war dann auch umsonst. In Frage gestellt werden muss auch der Ausbau des Haltepunkts Grenzstraße zur

und AMD (mit insgesamt über 30 0 Pend0 lern) sinnvoller ge esen?

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In Dresden-Kiotzsche entsteht eine 22,5%0 steile Rampe zur Überquerung der Strecke Görlitz-Dresden. Abb.: Mutthius Hengst Eisenbahn-Journal 7/2000* 39

AMENDEEINER EPOCHE

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Jahrelang galt Indien neben China (vgl. EJ 4/00) als das DampflokEldorado der Welt. Nach dem Ende des Breitspur-Dampfes 1995 ist davon aber nicht mehr viel übrig geblieben. Trotzdem lohnte sich die Reise nach Indien, um die letzten Dampflokomotiven auf .Meterspur zu fotografieren. Dabei konnte man bis zuletzt noch Pazifiks von Krauss-Maffei und die Dampfzüge der nun privatisierten Darjeeling-Bahn am Himalaja (vgl. ,,Toy Train", EJ 4/00) erleben. Als letzte dampfen die Zahnradlokomotiven aus Winterthur in die blauen Berge der Nilgiris - und dies wohl noch einige Zeit. I j

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VONRICHARD NEUNUND RETOSTEINER I

Letztes Refugium der indischen Meterspur-Pazifiks und -Mikados ist bis Ende des & Lum Umbaus auf BreitI spur das von Wankaner im Norden der Halbinsel Kathiawar ausgehende ,,MeterSpur-Insel-Netz". Von links: Y P 2257 in Chital, YG 3437 in Morbi und YP 2151 in Junagadh. - Die Silhouette der . YP 2150 entstan Makansar. Abb. (April 19 Richard Neun

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als auch auf Meterspurgleisen zunehmend Konstruktionen amerikanischen Ursprungs, die freilich in großen Stückzahlen dann auch in indien selbst gebaut wurden. Am spektakulärsaen und bekanntesten waren dabei Sicher die mächtigen teilstromlinienverkleideten B.reitspur-Pazifiks der Baureihe WP, de-

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jie in iheng verid Mika3 Meterrte Bald)komoti-

Mrr SCHWEIZER ges besteht aus den beiden, aus Sanskrit stammenden DAMPFLOKS Sprache lam" (blau) und ,,giri" (Berg 1856 wurde der erste Abschnitt der Verb INS NILGIRI-GEBIRGE dung Madras-Coimbatore erö Das Nilgiri-Gebirge wurde von den englischen Kolonialbehörden schon frühzeitig als bevorzugte Sommerresidenz entdeckt. Um der großen Hitze in den Tiefebenen Südindiens zu entgehen, richtete die Regierung von Madras (Chennai) ihren Sommersitz in Ootacamund (2280 m ü.d.M.) ein. In Coonoor (17 12 m) befand sich zudem eine ErholungsStation für englische Offiziere.

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ging dann die 26 Meilen lange Podanur-Mettupalaiyam in Betrie hatte die Eisenbahn den Fuß des Nil birges erreicht. Zu dessen Ersc machte Niklaus Riggenbach 1876 ei schlag zum Bau einer Zahnradbahn nac

Zahnradsystem ,,Abt" statt ,,Riggenbach" verwendete. Doch der schwierige und teure Streckenbau trieb die Unternehmungim April 1894 in den Konkurs. Die Fertigstellung gelang schließlicheiner neuen Gesellschaft,die am 15. Juni 1899 den Zugverkehr zwischen Mettupalaiyam und Coonoor aufnehmen konnte. Bereits am 1. Januar 1903 übernahm die indische Regierung die Bahn und ließ die Fortsetzung der Strecke nach Ootacamund (Kurzbezeichnung Ooty) ausführen. Dieser

Abschnitt konnte dann im Oktober 1908 eröffnet werden. Bis zum 3 1. Dezember 1907 lag die Betriebsführung der ,,Nilgiri Mountain Railway" (NMR) bei der ehemaligen ,,Madras Railway Company". Anschließend wurde die Linie ein Bestandteil der „South Indian Railway Company" (SIR), welche wiederum am 14. April 1951 in der neu gegründeten ,,Southern Railway" (SR) aufging. Die Strecke Mettupalaiyam-Coonoor-Ootacamund der SR ist

Zahnrad-Darnpflokornotiven für die Nilgiri Mountai n Railway Nr.NMR R 1-4 s 1-2 P 1-4 x1 x 2-6 X7-10 X 1 1-1 2 X 13-1 7

Nr.SR

Klasse

Tvo

R S

2-4-0 T 0-6-2 T 0-8-2 T 0-8-2 T 0-8-2 T 08-2 T 0-8-2 T 0-8-2 T

Hersteller

BP

Ia hr

Bemerkunaen

abgebrochen 1923 abgebrochen 1925/29 P abgebrochen 1924 37384 X SLM noch vorhanden X SLM alle abgebrochen 37385-37388 X SLM einige abgebrochen 37389-37390 X SLM einige abgebrochen 37391-37395 X SLM einige abgebrochen Abkürzungen: BP - Beyer, Peacock 8, Co., Manchester; NB - North British tocornotive Co., Glasgow; SLM - Schweizerische tokornotiv- und Maschinenfabrik, Winterthur

NB NE

1897 1905 1910 1914 1914 1920 1925 1952

Technische Daten E röffnun 1899 Mettup a giyam-Coonoor Coonoor-Ootacarnund 1908 Spurweite 1000 mrn 45,5 krn Streckenlänge 19,3 km davon Zahnstange Zahnstangensystem Abt (zweilamellig) Max. Steigung Mettupalaiyarn-Coonoor 8 1,5%0 Durchschnittliche Steigung Mettupala iyarn-Coonoor 66,6%0 LETZTER STAND IN SACHENINDIEN-DAMPF

Im Februar 2000 endete der Dampflokeinsatzim „Meterspur-Insel-Netz"von Wankanerdoch vor Abschluss der Umbauarbeiten auf Breitspur. Für die letzten Monate auf Meterspur kommen nun Triebwagen zum Einsatz. - Auf der Nilgiri-Bahnsollen die Dampfloksnoch drei Jahre im Einsatz sein; bis dahin soll die Bahn elektrifiziert werden.

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heute übrigens die einzige Zahnradbahn auf dem indischen Subkontinent. Die anlässlich des Bahnbaus aus England gelieferten dreiachsigen Lokomotiven waren den Anforderungen schon bald nicht mehr gewachsen, sodass bereits 1905 und 1910 vier- respektive fünfachsige Tenderlokomotiven bei North British Locomotive Co. in Glasgow nachbestellt werden mussten. Zwischen 1914 und 1952 wurden schließlich insgesamt 17 fünfachsige Lokomotiven der Klasse X aus Winterthur geliefert, welche noch heute den gesamten Betrieb auf der Zahnstangenstrecke zwischen Mettupalaiyam und Coonoor bewältigen. Die X 17 (SRX 37395) mit der SLM-Fabriknummer 4073 gilt als letzte in Winterthur gebaute Dampflok - abgesehen von den dort zwischen 1990 und 1993 neu gebauten reinen ZahnradDampfloks (zum Beispiel für die SchafbergBahn). Die heute noch im Betrieb stehenden Winterthurer Dampfloks stammen aus unterschiedlichen Lieferungen und mussten im Laufe der Jahre zum Teil verschiedene Umrüstungen über sich ergehen lassen, so den Umbau auf Kohlenstaubfeuerung oder die Entfernung des Zahnradantriebes. Seit dem Einsatz von sechsachsigen Diesellokomotiven des Typs YDM4 leisten die Dampfloks auf dem zahnstangenlosen Abschnitt zwischen Coonoor und Ooty nur noch vor Extrazügen Dienst. Um die für meterspurige Verhältnisse recht großen Dieselloks nach Coonoor zu befördern, ist man aber weiterhin auf die kohlegefeuerten Zahnradmaschinen angewiesen. Beim Typ YDM4 handelt sich übrigens um eine Adhäsionslok, welche auf den riesigen indischen Meterspurnetzen häufig anzutreffen ist. Es ist fraglich, wie lange die Schweizer Veteranen das Nilgiri-Gebirge noch erklimmen werden. Die Indian Railways prüften zwar um 1995 eine Neubestellung von ölgefeuerten Dampfloks. Leider erhielt aber die inzwischen aufgegebene SLM Winterthur diesen Auftrag nicht. In letzter Zeit sind wieder Pro-

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A I jekte für eine Elektrifizierung der Strecke im Gespräch (vgl. „Letzter Stand"). Eine Fahrt mit der Nilgiri-Bahn geht vom Rand der Tiefebene in Mettupalaiyam aus, wo die eingesetzte Lokomotivejeweils übernachtet. Nachdem der Nachtzug aus Madras eingetroffen ist, beginnt der Anstieg ins NilgiriGebirge. Schon nach kurzer Zeit erreicht der Zug den ersten Zahnstangenabschnitt. Sofort gewinnt der Dampfzug an der linken, größtenteils stark zerklüfteten Talflanke an Höhe. Die Lok schiebt meistens vier Wagen in konstanter Steigung bergwärts. Unterwegs werden die Wasservorräte zweimal ergänzt. Den Halt nutzen die Reisenden zu einem kurzen Spaziergang. Vor dem letzten Wasserfassen in Runneymede durchquert der Zug ein Bergsturzgebiet, wo neben den Bahn- und Straßenverbindungen ein ganzes Dorf verschüttet wurde. Die Bahn hat vor allem während der Monsunzeit immer wieder mit den durch die heftigen Niederschläge ausgelösten Erdrutschen zu kämpfen. Kurz vor Coonoor werden die ersten Teeplantagen durchquert. Nach dreistündiger Fahrzeit erreicht der Zug schließlich den Bahnhof Coonoor. Hier setzt sich eine der bereits erwähnten Dieselloks ebenfalls ans talseitige Ende des Zuges und schiebt die Wagen das restliche Streckenstück hinauf nach Ooty, das schließlich nach einer weiteren Stunde erreicht wird. Die umfangreiche Depotanlage befindet sich in Coonoor, wo die Dampflok jeweils ihre Vorräte ergänzt. Am späteren Nachmittag übernimmt die Maschine den talwärtsfahrenden Zug und kehrt nach Mettupalaiyam zurück. Nur in der Hauptsaison zwischen April und Mitte Juni verkehrt auf dem Zahnstan0 genabschnitt ein zweites Zugpaar.

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Literatur: H.C. Hughes. Indian Locomotives, Part 1 - 4 (Conrinental Railway Circle 1990-1996); DampfundReise/Überseeische Bahnen, verschiedene Hefte; Heinrich Hubbert, Die Nilgiri-Bahn wird 100 Jahre (Lnki 12/97); Conrinenial Railway Journal, verschiedene Hefte; World Steam, verschiedene Hefte.

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Bahn

+ Touristik

Ins Urlaubsparadies auf Rüge D

ass die Ostseeinsel Rügen geradezu ein Urlaubsparadies sein muß, ist wohl jedem Leser bekannt. Noch immer die Nummer Eins unter den Urlaubszielen der Bürger im Osten, spricht es sich auch bei denen im Westen herum, dass diese Insel etwas ganz Besonderes ist. Der Grund: auchnach der Wiedervereinigung konnte Rügen seinen Charakter beibehalten. Der befürchtete Ausverkauf konnte weitgehend verhindert und Teile der Landschaft zum Nationalpark oder Biosphärenreservat erklärt werden. Weitgehend unberührte Natur findet man in den Nationalparks ,,Vorpommersche Boddenlandschaft" und auf der Halbinsel Jasmund. Trotz aller Beschaulichkeit - als größte deutsche Insel ist Rügen auf hohe Besucherzahlen vorbereitet. Wir wollen natürlich auch diesmal mit der Eisenbahn anreisen. Ob man dann allerdings in seinem Urlaubsort festsitzt? Sicherlich nicht, es ist aber empfeh-

Anreisemöglichkeiten mit diversen Fernzügen AusRichiungHatnburg: mit InterRegio-Zügen AusRichtungKobienz: mit IC 708/608 AusRichtungStuügari: mit NZ 1950

Anreisemit dem Touristik-Zug

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lenswert, auf das Fahrrad als Transportmittel zu setzen. Über 200 km ausgewiesene Radwege sind ein gutes Argument.

Das Fahrrad als ideales Transportmittel Ein weiteres, dass das Wasser von keinem Ort der Insel mehr als 8 km entfernt ist. Rügen hat eine Ausdehnung von 51,4 km von Nord nach Süd und 42,8 km von West nach Ost. Durch die Vielzahl der Halbinseln beträgt dieKüstenlänge574km. 63,2 km davon sind ausgewiesene Badestrände. Weiter ist Rügen von den Inseln Hiddensee, Ummanz, Liebitz, Heuwiese, Öhe, Liebes, Urkevitz, Beuchel, Vilm und Tollow umrahmt. Die größte Stadt ist das zentral

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UEX 1060, an Sa bis 30.9. Köln ab 5.32 Stralsund an 12.39 Wolgast an 13.57 Zinnowitz an 14.24 (mit Kurswagen Köln-Binz; Binz an 13.43) UEX 1061 an SdSo bis 30.9./1.10. (Kurswagen Binz-Köln; Binz ab 15.27) Zinnowitz ab 14.47 Wolgast ab 15.06 Stralsund ab 16.54 Köln an 0.08

Fahrtimit dem ,,Rasenden Roland"pbBBinz(ab8.01 Ubr),Jagd-

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rn Besondere Veranstaltungen Aber?dh&~: ab 26. Juni jeden Samstag ab Schaprode und Vitte in den Großen Bodden; Dauer: vier Stunden, zum Abschluss großes Feuerwerk (Nähereshierzu unter 038300/50169).

stölte~er-~le: auf der Naturbühne Ralswiek vom 24. Juni bis 2. September jeweils von Montag bis Samstag (Näheres hierzu unter 03838/31100).

schloss (ab 8.08 Uhr), Garftitz (ab 8.14 Uhr), Sellin (ab 8.28 Uhr), Baabe (ab 8.34 Uhr) oder Phillipshagen(ab 8.38 Uhr) nach Göhren (an 8.43 Uhr). Hier besteht sofort Anschluss zum Ausflugsschiff ,,MS Binz", das entlang der Ostküste eine Rundreise zu den berühmten Kreidefelsen antritt. Auf der Rückfahrt kann wahlweiseinBinz (an 13.40 Uhr) oder Sellin (an 14.00 Uhr) von Bord gegangen werden. Zurück zum Ausgangspunktgeht es dann wieder mit dem ,,Rasenden Roland". Für dieses Erlebnis zahlen Erwachsene 30 Mark und Kinder 16 Mark. Schönen Urlaub wünscht Christoph Kirchner

rn Rundfahrt Kreidefelsen/KÖnigsstuhl Sassnitz ab 10.45 11.45 Sassnitz an 12.00 13.00 Fahrpreis Erwachsene: 15,-- DM

Bilder links von oben nach unten: InterRegio nach Binz im Bf Lietzow, ,,Rasender Roland" in Sellin und Blick von einer Wagenplattform bei Seelvitz, typische Bäderarchitektur in Sellin, Ruderbootfähre über die Baaber Beck (auch für Fahrräder). Bilder rechts von oben nach unten: Fischerboot am Strand von Baabe, Kreidefelsen bei Sassnitz,Eisenbahnfähre Sassnitz-Trelleborg, Seebrücke von Sellin. Abb.: Andreas Ritz (9)

rn Fahrplan ,,Rasender Roland" Putbus ab Binzab Sellin ab Göhren an

5.31 6.01 6.28 6.43

LI xx,Ll 7.24 9.24 alle 2 Std. bis 8.01 10.01 8.28 10.28 8.43 10.43

Göhrenab Sellinab Binzab Putbus an

7.14 7.31 7.57 8.23

9.14 9.31 9.57 10.23

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L2

11.14 alle2Std. bis 11.31 11.57 12.23

L2 17.24 19.24 18.01 20.01 18.28 20.28 18.43 20.43

xx 19.14 19.31 19.57 20.23

xxx 21.14 21.31 21.57 22.23

tgl. bis 31 .I 0. und ab 15.4., sonst Mo-Fr, nicht 2 5 , 26.10. und 1.1. nicht am 24.12. und 31.12. bis 31.10. und ab 1.4. von bzw. nach Lauterbach (Mole) bis 31.10, ab 15.4.2001 von bzw. nach Lauterbach (Mole) bis 17.9

Die Fahrpreise sind nach einem 5-Stufen-Tarif gestaffelt (einfache Fahrt, Auszug): Von Putbus nach Göhren gilt Stufe 5 = DM 15,--/Erwachsene; von Binz nach Göhren gilt Stufe 3 = DM g,--/Erwachsene; von Binz nach Putbus gilt Stufe 2 = DM 6,--/Erwachsene; für Hin- und Rückfahrt gilt der doppelte Preis; Kinder und Jugendliche vom vollendeten 6. bis zum vollendeten 14. Lebensjahr erhalten 50% Ermäßigung.

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Eisenbahn-Journal 7/2000 47

Bahn-Notizen

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chon den dritten Sommerin Folge müssen die BSW-Gruppe „Arget Nord" und die Rendsburger Eisenbahnfreunde e.V. ohne betriebsfähige Dampflok auskommen. Dabei sollte im ehemaligen Bw Neumünster seit Mai 1999 die 01 1100 stationiert sein und Fahrten im gesamten Bundesgebiet unternehmen. Dieses regelt ein im Februar 1999mit DB Reise &Touristik geschlossener Vertrag. An den Kosten der Kessel-HauptUntersuchung wollten sich die Eisenbahnfreundemit180 000 Mark beteiligen - und sie wollen es immernoch! Doch die DeutscheBahn stornierte bereits kurz nach Vertragsabschluss den dem Dampflokwerk Meiningen erteilten Auftrag. Obwohl vor vollendete Tatsachen gestellt, zeigten der Verein und die BSW-Gruppe sich kompromissbereit, zumal ein von DB Netz für die 01 1100 ausgesprochenes Fahrverbot auf der Rendsburger Hochbrücke sowie der Hamburgerverbindungsbahn (Altona-Hauptbahnhof) die Einsatzmöglichkeiten für die schwere Schnellzuglok einschränkte. Angestrebtwurde daraufhinerneutdie Aufarbeitung der bis 1998 in Neumünster betreuten und durch die DB AG eingesetzten Vereinslok 042 271. Hierzu erklärte sich DB Reise & Touristik ausdrücklich bereit, ersatzweise bot sie für die Saison 1999 die 41 1185 an. Es blieb bei den Zusagen ... Nunmehr steht die 042 seit zwei Jahren in Meiningen, wo sich auch noch 01 1100 befindet. Nach vergeblichenVersuchen,sichmit dem Vertragspartnerzu einigen,riss den Rendsburger Eisenbahnfreunden der Geduldsfaden. Sie schalteten einen Rechtsanwalt ein, der die

Die oder die: In jedem Fall muss die DB AG für die betriebsfähige Aufarbeiiung der 042 271 oder der 01 1100 sorgen sagen die Rendsburger Eisenbahnfreunde. Abb.: Konrad Koschinski

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Zähes Ringenum Dampflok für Sthleswig-Holstein I Die Rendsburger Eisenbahnfreunde fordern von der DB AG die betriebsfähige Aufarbeitung ihrer 042 271 oder der zugesagten 01 1 100.,VQ -q 6

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DB AG im März aufforderte, entweder die 042 27 1oder die 01 1100 betriebsfähig zur Verfügung zu stellen. Darauf reagierte die Bahn zunächst nicht. Zur Abwendung einer Klage gesetzte Fristen verstrichen. Erst als der Verein öffentlich bekräftigte, notfalls zu klagen, kam aus Frankfurt der Vorschlag, sich noch einmal zusammen zu setzen. Das Gespräch Ende Mai brachte keine konkreten Ergebnisse. Die Bahn sagte jedoch zu, binnen eines Monats einen Vertragsände-

rungsentwurf vorzulegen. Er soll regeln, welche Lokomotive zu welchen Konditionen den Rendsburger Eisenbahnfreundenund der BSW-Gruppe ,,Arget Nord" künftig überlassen wird. Wie berichtet, geht die Zuständigkeit für den Einsatz historischer Fahrzeuge wieder auf das DB Museum Niimbergüber. Zum Vertrag vom Februar 1999 befragt, sagte Museumschef Dr. Jürgen Franzke dem Eisenbahn-Journal, die Bahn wolle diesen erfüllen und strebe daher eine Aufarbeitung der

01 1100 an - allerdings nicht um jeden Preis. Seit Vertragsabschluss hätten sich die finanziellen Spielräume drastischverkleinert.ImÜbriged könne der Verein nicht ervarten, dass die 01 1100oder auch eine andere Lok allein ihm zur Verfügunggestellt würde. Schließlich deckten die 180 OOO MarkVereinsmittel nur den kleineren Teil der Kosten für eine Hauptuntersuchung. Dass das DB-Museum über den Einsatz einer in Neumünster betreuten Dampflokomotive entscheidet, wird von den Rendsburger Eisenbahnfreunden im Prinzip akzeptiert. Freilich wollen sie an der Entscheidungsfindungbeteiligt werden. Vereinsvorsitzender Volker Siewke bekräftigte erneut seine Bereitschaft zur Kooperation. Zwar sei der Einsatz von im Verein oder der ,,Arget Nord" organisierten Lokpersonalen sicher zu stellen, was aber - dort wo sinnvoll den Einsatz von ,,Fremdpersonalen" keineswegs ausschließe. Dagegen habe DB Reise & Touristik den Vorschlag, auf von weitem nach Norddeutschland beorderten Maschinen qualifizierteLokführer des Regionalbereichs Nord fahren zu lassen, mehrfach abgelehnt. Mit der vertraglich zugesicherten Stationierung einer Dampflokomotive in Neumünster wären in den letzten Jahren angefallene Überführungs- und Personalkosten gar nicht erst entstanden. 0

Die Inbetriebnahme des Abschnitts Wolgast Hafen-Wolgaster Fähre und somit die Verbindung der Insel mit dem Festland erfolgte am 26. Mai mit drei neuen Triebwagenzügenvom Typ GTW 2/6 (Baureihen 646.U946.6). Insgesamt wird die Usedomer Bäderbahn (UBB) 14 dieser Fahrzeuge einsetzen. Am 2J3. Juni befuhr auch der erste lokbespannte Reisezug, das Fliigelmgpaar 1060/ 1061 des Touristik-Zugs (anderer Zugteil nach Rügen), das neue Streckenstiick. Unklar war bei Redaktionsschluss, ob das Zugpaar mit Baureihe 219 oder 218 bespannt ist. Die Gesamtbaumaßnahme einschließlich Verlegung der B 111 verseidang 39 Mio. Mark. (Ein ausführücher Usedom-Beitrag folgt in der nächsten Ausgabe des EisenbahnJournals.) Das Bild zeigi den ,,Durchbruchccder beiden GTW 2/6-Züee 946 601/646 10i/946 103 und zur Insel bei Wolgaster

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48 Eisenbahn-Journal 7/2000

Neue Elbebrücke Wittenberg 1

Am 13. Mai rollten die ersten planmäßigen Züge auf der neuen Brücke über die Elbe bei Wittenberg. Das Bauwerkwurde im Rahmen desverkehrsprojekts .. . . DeutscP

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Über die neue Elbebrücke bei Luthersiadt Wittenberg: IC 912 nach Berlin am 14. Mai 2000, einen Tag nach der Freigabe. Abbj: Manfred Weisbrod

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chon im Jahr 1428 gab es in Wittenberg dieersteBrücke über die Elbe. 1856fuhrdie Berlin-Anhaltinische Eisenbahn von Wittenberg nach Leipzig und Halle auf einer stählernen Brücke über den Fluss. Und eine parallele Straßenbrücke gab es seit 1847. Die im Zweiten Weltkrieg zerstörten und wieder reparierten Brücken hatten nun ihre Grenznutzungsdauer erreicht und mussten durch Neubauten ersetzt werden.

Das VDE-Projekt Nr. 8 Unterden Verkehrsprojekten Deutsche Einheit trug der Neu- und Ausbau derNord-Süd-Achse Nürnberg-Berlin über Erfurt, Halle/ Leipzig und Bitterfeld die Nummer Acht. Dieses Projekt hat man indie Abschnitte 8.1 bis 8.3 gedrittelt. Bei 8.1 (Nürnberg-Erfurt) und 8.2 (Erfurt-LeipzigIHalle) passiert zur Zeit definitiv nichts, bei 8.3. baut man seit 1992und hat beachtliche Erfolge erzielt. Die Strecke wird für 200 km/h ausgebaut, ist also keine ausschließliche ICETrasse, weil Mischbetrieb gefahren werden muss. Die Bauarbeiten an Gleis und Bahnhöfen sind von Leipzig und Halle schon weit über Wittenberg hinaus abgeschlossen, das Nadelöhr bildeten die vier Elbebrücken (drei Flutbrücken, eine Strom-und Vorlandbrücke)in Wittenberg, die nur noch mit 30 kmm befahren werden durften. Planung und Bauüberwachungfür den Brückenneubau hat die DB AG

in die bewährten Hände der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PB DE) gegeben, die für den Umbau der Bahnhöfe Pratau und Wittenberg und für den Brückenbauin Wittenberg ein Projektzentrum eingerichtethatte. Da im Wortsinn parallel zur Eisenbahnbrücke die Straßenbrücke zu bauen war, hat die Straßenbauverwaltung des Landes Sachsen-Anhalt auch die PB DE mit der Projektrealisierung beauftragt. Um den Eingriff in die Elbaue ökologisch und flächenmäßig gering zu halten, sind Bundesstraße 2 und Bahnstrecke gebündelt und auf neuen Dämmen durch die Aue geführt. Beide überqueren im Abstand von 50 m die Elbe. Die neue Trassenfiihrung der Bahn vermeidet die bisherigen ungünstigen Radienund erlaubt eine Geschwindigkeit von 160 kmm.Die neuen Brücken sind ungefähr 300 m östlich (flussaufwärts) der alten Brücken entstanden. Für die Neutrassierung musste die PB DE Ca. 6,5 kmStraßenundca.4kmSchienenwege neu bauen. Mit der Eisenbahnbrücke für die KBS250 und der Straßenbrücke für die B 2

war es noch nicht getan: Am Wittenberger Ufer war ein Überführungsbauwerk über die KBS 216 Wittenberg-Dessau und eine Brücke über die neu zu trassierende B 187 zu errichten, die von Holzdorf über Wittenberg und Coswig nach Zerbst führt. Die neue Streckenführung der Straßen ist Teil der Ortsumfahrung Wittenberg.

Die neue Bahnbrücke Straße und Schiene sind an architektonisch meisterhaft gestalteten Stabbogenbrückenaufgehängt,die den Elbestrom ohne Flusspfeiler überspannenund den Schiffen eine Durchfahrtshöhe von 7 m bei normalem Wasserstand einräumen, womit bisherige Beschränkungen entfallen. In die Stabbogenbrücke der Eisenbahn ist eine Fachwerkbrücke eingehängt. Aus der Feme wirken beide Brücken trotz unterschiedlicher Stabzahl wegen gleicher Länge und Bogenhöhe als Einheit. Die Straßenbrücke hat zwölf Hängerstäbe, eine Stützweite von Ca. 150 m und eine Höhe von Ca. 34 m über Fahrbahn. Beide Brücken wurden auf dem Pratauer

erforderlich. Von 2000,23 Uhr,bis , 2 3 Uhr, war der rfolgte mit Bussen,

ber die neue Elbebereits zuvor um-

vier Fohrstreifen mit

ein wesentliches Stück

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Bahn-Notizen

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Vergurkter Start des „F'rignitzExpress": Zwar wurde nun nach dreieinhalbjährigen Bauarbeiten die eingleisige Strecke Hennigsdorf-Neuruppin zum FahrplanWechsel wieder in Betrieb genommen, statt der neuen Triebwagen vom Typ GTW 216, DB AG-Baureihe 646.0, rollen ninächst aber nur 628 in die F'rignitz. Nach angeblichen Störungen bei F'robefahrten hat die DB AG die VT 646.0 noch nicht abgenommen. aW Zum Fahrplanwechsel hat die Bahngesellschaft „transregio" auf der Strecke Kaiserslautern-Kusel den Betrieb aufgenommen. Hierfür waren bereits Mitte Mai einige der

KURZGEKUPPELT neuen Triebwagen vom Typ Regio-Shuttle (VT005 bis 010) in Kusel abgestellt. In Kusel haben die „transregio"-Shuttles aber nur eine vorübergehendeHeimat, da in

Altenglan ein Betriebshof für die Züge eingerichtet werden soll. Die VT trugen daher bereits die - allerdings etwas altmodische Anschrift ,Bw Altenglan". (Bild: ,,transregio"-VT 008,007, 009 und 010 in Kusel.) Rolclnd Zrmer

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Ebenfalls zum Fahrplanwechsel startete die Eurobahn: Mit Triebwagen vom Typ Talent werden die Strecken BielefeldRahded-Lemgo befahren. (Bild: Eurobahn-VT 2.02 auf Testfahrt am 10. Mai auf der DortmundMärkischen Eisenbahn bei Löttrighausen.)Marceus Henschel W Nachdem es zunächst so aussah, als würde die DB AG den DoppelstocktriebzugET 445 nicht beschaffen, ist inzwischen die Entscheidung gefallen, Fahrzeuge dieses Typs in jedem Fall für das Dresdner S-Bahn-Netz (siehe Seite 38) zu bestellen. Der Prototyp 445 001 wurde kürzlich in Wien-Arsenal klimatechnischen Untersuchungen unterzogen. a-

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50 Eisenbahn-Journal 7i2000

290 statt 2 Der Rangierbahnhof Dresden-Friedrichstadt ist einer der wenigen noch vorhandenen einseitigen Gefällebahnhöfe. Den ,,Job" als Schlepplok sollen nun Maschinen der ehemaligen Bundesbahn-Baureihe290 von der 232 Übernehmen.

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ereits 1894wurde der Rangierbahnhof Dresden-FriedrichStadt in Betrieb genommen. Er ist heute einer der letzten noch vorhandeneneinseitigen Gefdebahnhöfe. Hier müssen die endenden Züge von Schiepploksauf den Rangierberg gezogen werden, damit die Wagen von dort in die einzelnen Richtungsgleise abgedrückt werden können. Hierfür sind leistungsfähige Lokomotiven mit einer sehr niedrigen Dauerfahrgeschwindigkeitnotwendig.Bis Ende 1994hatte hierfür mehr als 20 Jahre lang die Baureihe 220 zur Verfügunggestanden.Nach VersuchsfahrtenmitLoksderBaureihen219, 298, 232 und 346 in Doppeltraktion erwies sich danach die 232 als bester Ersatz. Die leistungsstärkste Diesellok der DB AG konnte alle Güterzüge ungeteilt und mit einer Schleppgeschwindigkeitvon bis zu 40 km/h auf den Berg ziehen, jedoch belasteten die hohen Betriebskostendieser Baureihezunehmend das Gesamtergebnis des

Rangierbahnhof Dresden-Friedrichstadt: Die Schlepplok-Diensteder Baureihe 232 (oben eine Maschine am Ablaherg) soll nun schrittweise die Baureihe 290 (unten Mitte) Übernehmem~Abb.:Matfhias Hengst (2)

Rangierbahnhofes. Als Anfang 2000 durch einen Leistungsrückgang in der DB Cargo-Niederlassung Frankfurt/M Rangierloks der Baureihe 290frei wurden, wareine Umsetzung nach Dresden schnell beschlossene Sache. Mit 810 kW Motorleistung sind die Maschinen zwar leistungsschwächer als die 232, jedoch sind die Betriebskosten dreimal günstiger. Entscheidend für den erstmaligen Einsatz dieser Baureihe in der Cargo-Niederlassung Dresden ist auch die kurze Entfernung zum zuständigen Werk in Chemnitz. Nach der Ausrüstung mit Rangier-

funk I und automatischer Rangierkupplung RK 900 zum selbsttätigen Aushängen der ablaufenden Wagen sowie den noch notwendigen prsonalschulungen werden 290 025,026 und 059 schrittweise den Ablaufbetriebübernehmen. Ab Anfang August sollen alle drei Maschinen im Einsatz sein; eine 232 wird dann aber noch als Reservelok vbrgehalten. Nebep dem Ablaufbetrieb wird montags, mittwochs und freitags eine 290 am Vormittag auch die Nah&terzugleistung nach Pirna, BadSchandauundRathmannsdorf übernehmen. Matthias Hengst

ffafzerDB LGTriebwagen-Flotte -

in der neuen Abstellgruppe im Bahnhof Kaiserslautern präsentierten sich am 9. Mai u)oo recht fotogen Vertreter von vier TriebwagenTypen der Pfälzer VT-Flotte der DB AG. Von linksje ein Zug der Baureihen 611,612,628 und 643.Abb.: Roland Inner

1Od in Verkehrrrbt

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21 mit Ganzreqame?

(URZGEKUPPELT

Re 4 4 11225 und 11304mit Holzzug bei Kiesen am 1. Mai 2000. Das Holz stammt aus dem Berner Oberland. Der Zug führt Wagen unterschiedlichster Bauarten, was den Engpass beim Wagenmaterial dokumentiert. Abb.: Urs Jossi

vorwiegend um vierachsige Güter- und zur Papierproduktion verwenwagentypen, die teilweise von aus- det wird. Bis 15. Mai verließen bevierachsige Güterwagen ländischen Bahngesellschaften reits rund 3500 Wagen mit ca. 175 000 m3Ladung die Schweiz in sind in der Schweiz angemietet oder sogar für diese Richtung Süden. Transporte modifiziertwurden. Bis derzeit im Einsatz, um Ende Mai stellten SBB und ÖBB Vor dem Hintergrund der Sturmwurden umgehend wieSturmholzabzufahren, das zusätzliches, bei Bahnen im Osten holzabfuhr ausgeliehenes Rollmaterial bereit, der Diskussionen über die Lei der Orkan ,,Lothar" um der Nachfrage wenigstens teil- stungsfähigkeit der Bahnen ge Dabei wurde auch die For hinterlassen hat, der an weise zu genügen. Nun stößt man führt. aber an die Grenzen des Mögli- derung nach SchwerlastwagenimWeihnachten 1999invielen chen, da auch Verladeeinrichtun- mer lauter. Man kann von den BahRegionen gewütethat. gen, Trassenkapazität, Zollorgane nen indes wirklich nicht erwarten, und Entladeausrüstungenvollstän- für ein möglicherweise nur alle 50 Jahre vorkommendes Ereignis in VONBEATMOSER dig ausgelastet sind. Nach Österreich können täglich der Dimension des Orkans „Lomaximal zehn Züge mit rund 160 thar" genügend Wagenmaterial bereitzuhalten. Wagen verkehren. Damit verlassen Trotzdem können die Verantwortjeden Tag fast 8000 m3 Holz die er Orkan ,,Ldhar'' vom 26. Dezember 1999 fegte auch durch Schweiz. Leider macht sich die lichen für die Bahn nun am Beispiel des „Lothar"-Sturmholzes die Schweizer Wälder, wobei je Arlbergstrecke als Flaschenhals ihre internationaleLeistungsfähignegativ bemerkbar. Sie entspricht nach Region sehr unterschiedlich große Schäden angerichtet wur- nicht dem heute üblichen Ausbau- keit in einem besonders nachfraden. Erste Schätzungen sprechen Standard und erlaubt den Güterzü- gestarken Umfeld beweisen: In der Schweiz fällt diese kurzfristig entvon 12,32 Mio. m3Sturmholz, das gen durch die neigungsreicheTrases .in naher Zukunft zu entsorgen sierung nur geringe Geschwindig- standene große Herausforderung gilt. Die fast dreifache Menge der keiten. Man hat deshalb eine an den Bahnverkehr mit der gegennormal-durchschnittlichenJahres- Transportorganisationgeschaffen, wärtigen Umstrukturierung der nutzung steilt für das Transportge- um gemeinsam mit den Waldbesit- SBB AG zusammen. Gleichzeitig bringi die verbesserwerbe und damit auch für die Bah- zern eine möglichst optimale Abnen eine große Herausforderung wicklung zu gewährleisten. Es te Konjunkturentwicklung eine Zudar. Bis Mitte Mai 2000 transpor- wird damit gerechnet, bis März nahme des alpenüberquerenden 2001 allein nach Österreich etwa Güterverkehrs. Außerdem rollen tierten die SBB mehr als 500 000 t 1,3 Mio. m3Sturmholz exportieren aufgrund des weiterhin geschlosHolz zu den Sägereien in Östersenen Mont-Blanc-Straßentunnels zu können. reich und Italien. Gegenwärtig stehen fürden Sturm- Auch nach Italien wird nach wie zusätzliche Warentransporte auf holztransport mindestens 1030 vor sehr viel Holz befördert, das Schiene und Straße durch die 0 Wagen im Einsatz. Es handelt sich dort größtenteils zu Bauzwecken Schweizer Alpen.

Gut 1000 überwiegend

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Eisenbahn-Joumai 2000 51

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Diese Seite, von oben: ÜK-5Oer in 0, Wer in TT, vierpolige elek , sch leitende HO-Kupplung und 288 der DB in N, alle von Roeo.

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Rechte Seite: Ganz oben Stadthäuser und V i a in N von Faller. Darunter BR 86 im Epoche-Ud-Gewand (HO), DR91er mit DR-Säuretopf- und BP-Kesselwagen (alle N) sowie Silberlinge 1J2. und 2. m s e im Längenmaßstab 1:93,5, alle von Fieischmann. Auch der expreußische Durchgangsdreiachser mit Traglastabteil und die beiden Oe-Wagen stammen von Fleischmann. L i vom Dreiachser Eiiok- und Straßenbahn-Stromabnehmer von Hammemhmid, darunter motorlase HOe-Grubedok ,Jenbach Pony" von M+D.

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I Neuheiten Roco

Nach längerer Ankündigung ausgeliefert wurde die BR 80 in TT. Sie ist mit einer Schnittstelle und Beleuchtung ausgestattet. Erhältlich sind DB- und DR-Modelle. i n 1:87 brachte Roco die BR 50 in Sonderserie als graue ÜK-Lok im Ablieferungszustand.Deneben erschienen die 139 und die 150 als Loks der DB Cargo, die 151 in Grün mit rotem Altkeks und die Bügelfalten-E lO'*imedelenBlau/ Beige des Epoche-111-RheingoW Rheinpfeil. Das Wagensortiment bereicherten UiC-Y-Wagen2. Klasseder SNCF mit Gepkkabteil und SNCF-Corail-Wagen 1. Klasse. Für die Güterbahn in Klein wurde der VTGStaubsilowagen wieder aufgelegt,

Varianten kamen vom Einheitstaschen-, vom Kugel- und Drucksi10- sowie vom SBB-Staubgutwagen. Mit Kartoffelladung erschien ein Offener der CFL. Im Maßstab 1:160 legte Roco den VT 1l5plus Wagenset neu auf. Im RotderEpocheVerschiendie215, im Rot der Epoche IV die 288 und als Epoche-111-Lok die V 320. Im Wagensortiment gab's einen Barwagen mit 1.-Klasse-Abteilfür den Museumszug, einen Offenen der SNCF und einen Schiebewandwagen der SBB. Als interessantes Zubehör brachte Roco den bereits für 1999versprochenen Universal-BeleuchtungsSatz (kann mit beliebig vielen Lampen individuell bestückt werden) und die elektrisch leitende vierpolige Kupplung. Außerdem erschien

die Pension ,,Edelweiß" und das Haus des Holzbildhauers ,,Anten Lechner", beide in alpenländischem Stil und in neuer Technik mit Lüftelmalereibedruckt. Daneben gab es in N verschiedene Geländer sowie Arkadenteile mit und ohne Geschäftsräume in den Bögen. Für G wurden Bäume in Größen von 20 und 35 cm, ein Busch und eine Hecke vorgestellt.

der 99 Seiten starke N-Katalog für die Jahre bis 2002.

Vollmer Ausgeliefert wurden in HO eine Steinbogen- und eine Verladebrücke, ein Dorffeuerwehr-Gebäude sowie eine Lok-Arbeitsbühne.

Faller Jede Menge Zubehör gab es aus Gütenbach: in 1:87 ausgeliefert wurden fünf verschiedene BaumSortimente sowie Straßenfoiie zur NachbildungeinerBetonstraßemit und ohne Markierungen. Als Zubehör für TT kamen ein Wohnund ein Fachwerkhaus, ein Postamt, eine Fabrik, eine Kirche und ein vierteiliges Bahnhofs-Set auf den Markt. Alle Modelle sind aus verniedlichenden HO-Zeiten bekannt. in 1:160 erschienen neben zwei Stadthäusern und einer Villa

Hammerschmid

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Der N-Edelbauer aus Seeshaupt ergänzte sein Oberleitungs-Angebot durch den Ellok-Stromabnehmer der Bauart DBS 54 mit Doppelwippe für DB-Neubauloks und einen BBC-Scherenstromabnehmer von 1938 für Straßenbahnen.

Fleischmann DR-Fahrer bekamen in HO und N die BR9l3-I8angeboten.Für Freun-

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de der gaaaanz späten WestReichsbahn kam die BR 86 mit Untersuchungsdatum 26.4.1948 ins Programm. Sie besitzt Scheiben-Laufräder und geschweißte Wasserkästen, dafür fehlt der Rauchkammer-Zentralverschluss. Bei den Wagen schließen die Silberlinge 1./2. und 2. Klasse im Längenmaßstab 1:87 eine wichtigeLückeimHO-Sortiment.Sie sind gemäß Epoche iV beschriftet, besitzen aber noch einen schwarzen Untergurt. Die gut detaillierten Fahrzeuge sind erstklassig bedruckt und mit so schönen Details wie durchbrochenenRangierertritten und farblichabgesetzten Lichtmaschinen ausgerüstet.Erschienen ist auch ein dreiachsiger ex-preußischer DB-Durchgangswagen 2. Klasse mit geschlossenen Bühnen und Traglastabteil. Das wohlgelungene Fahrzeug gehört noch zur Preußen-DurchgangswagenSerie des letzten Jahres. In N wurden zusätzlich zur 91er ein Kesselwagen der BP sowie ein offenerZweiachser,ein Säuretopfund ein vierachsiger Rungenwagen vorgestellt (alle drei DR, Epoche In). Das Magic-Train-Sortimentin Oe komplettierten ein DRGPersonenwagen österreichischer Bauart mit Haubendach und ein DRG-Mittelborder mit Bremserbühne.

M+D Der Ladeguiherstellerpräsentierte diesmal ein Fahrzeug, die HOeGrubenlok Jenbach Pony". Sie ist unmotorisiert, aber rollfähig. Ihr Vorbild läuft in Hallein (A). Zur Beladung von HO-Wagen wurden Stahlknüppel und -platten sowie Weißkraut vorgestellt. Außerdem erschienen Vorsatzgatter, um in gedeckten Wagen Großvieh trans-

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Oben, links und unten: Coil-Transportermit offener Abdeckung, BBÖ-Bierwagen und DBKühlwagen von Piko. Oben rechts: HO-Ladegnt und -Vorsetzgatter M+D.

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Piko ...schicktedie CD-Zweisystemlok der Reihe 371 ins Rennen um die Gunst der Kunden. Die lOO-km/hVariante der bekannten 372 (180 der DB AG) fällt durch eine farbenfrohe Lackierung angenehm aus dem Einheitsrot deutscher Loks. Das Modell ist sehr gut detailliert und gibt es auch in einer Variante für Märklin-Fahrer. Ebenfalls für die Freunde der modernen Bahn wurde eine geöffnete Ausführung des gut gelungenen Coil-Transportwagensvorgestellt. Sie kann damit nicht in Züge eingestellt werden, eignet sich aber exzellent für Ladeszenen. Den Wagenpark der Epoche-IV-Fahrer bereichert ein Kühlwagender ,Trigotrans". Vomkleinen sächsischen Kühlwagen erschien eine Adaption als Bierwagen ,,Fohrenburger" der BBÖ. Als Ergänzung zu den grünen DR-Doppelstöckernbrachte Piko ein Zweierset mit neuen Nummern.

U Oben: Pikos CD371 ist auch als Wechselstromerin im Angebot. Links ehemaliger DDR-Postwagen von Sachsenmodelle. .-

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Kibri Die Böblingerpräsentiertenim Mai das HO-Set ,,Mire-Tanklager mit Abfüllstation". Es besteht aus Hochtank, Tankanlage, -abfüllstation, -wagenundBauzaun.Fürkleinere Flächen geeignet ist ein Mineralölverüieb mit Tanklaster. Als Jahresmodell kam ein Schweizer Bauernhof mit Fahrzeug und Zubehör ins Sortiment (s.a. Autos).

Sachsenmodelle

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Oben: Von Sachsenmodelie wieder aufgelegter DB-Langenschwalbacher sowie ex-sächsischer Packwagen und 0-Halle der DRG. Links und unten: Reichspost-Wagen und Schürzenwagenduodes USTC, alle von Liliput in HO. I

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Zwischen März und Mai präsentierten die Zittauer als überarbeitete Wiederauflage mit Kurzkupplungskulisse und neuem Unterteil den DDR-Bahnpostwagen Post m-b 24.2. Ihn gibt es als Vor- und Nachwendeversion. Für die Post Collection gefertigt wurde ein Postwagen in Pop-Lackierung und der ehemalige Steuer-Postwagen Post 4m-a. Neu aufgelegt wurden der Nachbau-Langenschwalbacher 1./Z.

Klasse als DR- und DB-Fahrzeug, derNebenbahn-Pwi 32 als DR- und DB-Fahrzeug (auch rot) sowie die ex-sächsischen Packwagen (DB und DR). Den Niederborder X 05 gibt es nun als DB-Fahrzeug, den ex-amerikanischen Xf 09 als DBAutotransporter und den 0-Halle der DRG mit Kohleeinsatz. Wieder aufgelegt wurden auch der Buna-Kesselwagender DR und der Maschinenkühlwagen MK 4 ,,Landskron". Mittlerweile ausgeliefert sein dürften vierachsigeKesselwagenvon Hoechstund On Rail, ein zweiteiliges MK 4-Set, die Sachsen-Packwagen in Grau und Braun sowie der ex-preußische Vierachs-Packwagen im DRKleid.

Bachmann-Liliput Endlich wieder lieferbar ist ein Klassiker des Programms, der durch seine Dachaufbauten (Zugführerkanzelund Oberlicht)eigentümlich wirkendePost-Packwagen für Schnellzüge. Er ist in Ausführung der Epochen I1 und I11 im Angebot. Auch die ,,Langenschwaibacher" in DRG-Ausführung gelangen nun peu h peu wieder ins Programm. Den Anfang machte der Post-Packwagen. Als interessante Variante der Schürzenwagen wurde ein Zweierset des US Transportation Corps vorgestellt. Etwas daneben geraten ist den ansonsten ja sehr vorbildorientierten Bachmännernfreilich ein 1939angesiedelter (U-Daten)Wagen der Reichspost. Er basiert auf einem Packwagen (was sich 2.B. an den falschen Türen zeigt) und wurde a q Kasten auch entsprechend beschriftet (pW4).

Märklin Bereits seit einiger Zeit im Handel ist das Modell des bayrischen Vierachs-Rungenwagensmit 15 m Ladefläche. Es zeichnet sich durch eine exzellente Beschriftung (teilweise schattiert!) und eine sehr filigrane Gestaltungvon Langträger, Sprengwerkund Drehgestellen(eines gebremst) aus. Auch die Gestaltung der Ladefläche ist sehr gut gelungen.

LGB Diesmaliges Top-Modell für die Großbahner war die ÖBB-Reihe 2095 mit Soundmodul. Ebenfalls ein beeindruckendesModell ist ein Flachwagen, der mit einer recht ramponiert gestalteten Feldbahnlok beladen ist. Des weiteren erschienen im Wagensortiment ein

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Oben: Lange vermisst von den Modeiibahnern wurde der PostPackwagen für Schnellzüge von Liliput. Rechts: die DRGLangenschwaibacher von Liliput kommen wieder, hier der PostPackwagen. Darunter: Von Märklin stammt dieser bayrische RungenVierachser mit 15 m Ladeflacheniänge. Unten als Detail die feine Bedruckune des Modells sowie die erstklassigen Drehgestelle und DoppelSpeichen räder.

Gedeckter der DR, ein B der MOB „Cardinai" und Silowagen,,BündnerC die Analogfahrer stel nen neuen Fahrregler vor, der u.a. feinfühligeres Regeln erlaubt. Des weiteren gelangte ein Bahnübergang in den Handel.

Noch- unten: Ho-Straßenroller-Set und nerwagen vom Post Museums

Noch ... präsentierte

das bekannte Mössmer-Gleisbettin HO jetzt mit Steinschotter. Diesen gibt es auch einzeln. Das Figurensortiment erweiterten Bahnbeamte, Badende und ein ökumenisches Hochzeitspaar mit zwei Pfarrern und Blumenkindern.

Post Museums Shop

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Für die Freunde der modernen Bahn ließen die Frankfurter von Märklin einen HO-Containerwagen der DB Cargo fertigen, der mit Post-Containernvon Albedo beladen ist. Wagen wie Container sind sehr sauber und vorbildgetreu la-

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Arnold-Nac c ag zu EJ 6/00 Oben der ,,WiSmarer" als DRGFahrzeug, links der erstklassig bedruckte Kesselwagen ,,Telematik", ,,Halberstädter" 1J2. Klasse sowie ,,Continental"-Schiebewandwagen. ckiert und bedruckt. Den Freunden der Epoche I11 offeriert die PostTochter ein Straßenroller-Set, ebenfalls von Märkiin. Es besteht aus einer Kaelble-Zugmaschine mit Culemeyer-Rollersowie einem G 10-ähnlichen ,,Päckereiwagen" der Bundespost.

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@nLinental Links und unten: Noch ein Nachschlag, diesmal zu EJ 5/00. Ladegüter von Heico für HO, N und Z.

Die Mai-Auslieferungen waren selbst für diese Firma ungewöhnlich üppig. Sie umfassten die 015 als „Goldlok", den Eurosprinter in einer neuen RENE-Version und die 152 mit ,,Railion"-Anschrift. Passend dazu erschienen ein Seitenentlader und ein offener Eaos. Des weiteren kamen ein Trio Reisezugwagen der SNCF plus Ergänzungswagen, ein Buffet-Wagen des DR-Typs Halberstadt, ein ÖBB-Silo- und ein SNCF-Selbstmtlader ins Sortiment, begleitet von einem Silowagen ,,Heidelberger Zement" und einem Gedeckten der ÖBB. Von allen hatten uns bei Redaktionsschluss noch keine Muster erreicht.

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Unten: Segmentdrehbühne von Hapo. r

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Nachdem wir die neuen Ladegüter dieser Coburger Firma textlich bereits im Mai-Journal vorstellen konnten, erreichten uns nun auch die Muster. Siehe Fotos!

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Die Landsberger stellten eine neue Segmentdrehbühnevor. Sie ist auf jeder Seitemit zwei Gleisanschlüssen versehen und wird mit und ohne Antrieb für HO-Drei- und Zweileiter sowie für HOm und HOe angeboten. Die Oe/f-Fahrer finden im Hapo-Programmnun eine Scheibe mit 13 cm Bühnenlänge. Kutter

AutoNeuheiten Kibri Neben HO-Bausätzen stellte die Firma den Liebherr-Teleskop-Mobiikran LTL 1160/2 vor. Neu ist auch die Bomag-Tandemwalze BW 174 AD. Als Jahresmodell offerierte Kibri ein Dreierset landwirtschaftliche Fahrzeuge mit Anhängern. Acht weitere Fahrzeuge sind Varianten bzw. Neukombinationen bekannter Modelle.

PM Modellbau ... stellte in HO ein Haubenfahrerhaus für Faun-610-Modelle vor.

Roco-Miniaturmodelle Der Kasten-Ford FK 1000erschien als historisches Fahrzeug der Feuerwehr Neckarsulm, der VW T 4 aufwändig bedruckt als Bus der Deutschen Rettungswacht. Dazu gab's einen weiteren Kipper für die „Schwarzbau".

Busch Die Vierrheimer bereicherten den HO-Fuhrpark um das Modell des Auto-Union-Rennwagens Typ C von 1935.Das aus 35 Teilen bestehendeMode1listu.a.miteinerfunktionsfähigen Lenkung (!) sowie einer abnehmbarenMotorhaubeausgestattet. Ebenfalls neu ist der Opel Commodore Limousine von 1967. Als Variantenerschienender Commodore als hessisches PolizeifahrZeug, ein Citroen HY des DRK, ein Schweizer Post-Käfer, Mercedes Sprinter von Telekom und UPS, ein Mercedes A-Klasse des privaten Rettungsdiensts ,,Stadler" und zwei Varianten des Fiat 500 mit geschlossenem Schiebedach. Einem Duisburger Werks-Feuerwehr-Fahrzeugnachgebildetist ein Smart in Rot mit Blaulicht. Kutter

Sachsenmodelle: Von der Tragödie zum

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Ex-SaMo-Chef: Falsche Rechnung für die Banken?

Links oben: Faun-Führerhaus von PM-Modellbau. Ganz oben: Auto Union-C-Rennwagen mit einschiagbarer Lenkung und abnehmbare] Motorhaube von Busch. Auch von Busch sind Fiat 500, DRK-Citroei HY (oben), Opel Commodore, Feuerwehr-Smart und TelekomSprinter (unten).

Fleischmann-Schätze in Nürnberg zu sehen

Horst Fleischmann zeigt Nürnbergs Oberbürgermeister Ludwig Schoiz eines der pninkstücke der Fieischmann-Ausstellung. Nochbis Anfang Februar2001zeigt das Verkehrsmuseum Nürnberg (Di. bis So. 9-17 Uh) Schätze aus dem Firmenarchiv von Fleischmann. Zu sehen sind eine Menge aktueller und historischer Eisenbahn-Modelle in 0, HO und N, z.T.

sehr rares Blechspielzeug aus den Anfängen der 1887 gegründeten Firma sowie Autorennbahnen. SchonalleindieSchiffsmodelle, die Fleischmann früher für HochseeReedereien fertigte, sind einen Besuch der Ausstellung wert! Kutter

Im Zuge der bilanztechnischen Aufräumarbeitenbei Sachsenmodelle zeichnet sich immer mehr ab, dass Ex-Chef Helmut Richthammer Banken und Teilhaber systematisch betrogen hat. Schon seit Iängeremistjabekannt,dass Richthammer kurz vor Anmeldung des Konkurses Ende September vergangenen Jahres der von ihm via Strohmann gegründeten Firma PMP Waren im Wert von 86 000 Mark mit satten 50% Rabatt geliefert hatte. Bezahlt wurde bis heute nicht, obwohl die Ware auf Ausstellungen und Messen verkauft wird (s. Juni-Heft). Mittlerweile wird Richthammer von Seiten der Konkursverwalterin und anderer vorgeworfen,Rechnungen gezielt gefälscht zu haben. So habe er Umsatz vorgetäuscht, um weitere Kredite von Banken zu erlangen. Beispielsweise habe er einem Kunden in den USA 228 Kartons Ware (Gesamtwert etwa 270000 DM) zum zehnfachen Preis berechnet haben. Der Verbleib der Ware ist unbekannt, die Rechnung wurde (natürlich) niebezahlt. Um eine Lieferung nach Hongkong an einenüberhaupt nicht existierenden Kunden vorzutäuschen,seiensogarauschinesischen Schriftzeichen Pseudo-Aufträge

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Zittau einen Kredi

Modellbahn-Notizen - Unter den Ca. 2300 Firmen, die

sich lobenswerterweisean der Stiftungsiniative,,Erinnerung, Verantwortung undZukunft"zurEntschadigung ehemaliger NS-Zwangsarbeiter beteiligen, findet sich auch dieMärkiinHolding. Wie alleModellbahn-Herstellermit Vorkriegsgeschichtewar auch Märklin während des Zweiten Weltkrieges in die Rüstungsproduktioneingebunden.

als Maschinen 98 010 tzw. 011 gefertigt. Sie entspricpt daher nicht dem exakten HO-Maßstab.

- Von Pola ist der neue G-Katalog erschienen. Das querformatige Werk zeigt auf 92 Seiten 200 Zubehör-Artikelfür die 1:22,5-Bahn. Er ist bis Anfang 2002 gültig.

aufzulegen.

- Rivarossi legt die sächsische ,,Kreuzspinne" BR 98O noch einmal auf. Nachdem die Gebietsvertreter für Bayern und die neuen Bundesländer die Initiative ergrif-

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Oben: Die Lok in voller Fahrt vor dem letztjährigen Sonderset „Riviera-Express". Beide fuhren auch beim Vorbild oft zusammen. Gut zu erkennen ist die Schwingenstange des Innentriebwerks. Unten: Die vielen Zusatzfunktionen der Digitalvariante erfordern eine umfangreiche Elektronik. Darunter die Maschine von der Lokführerseite. Abb: MV-Scholz (Z), MV-Kutter ( 4 )

Ganz oben: Die Pufferbohle ist werkseitig bestückt. Oben: Die ausgeschnittenen Schürzen können getauscht werden. Unten die einstellbare Lok-/Tender-Kupplung und die Schallöffnungen des Sound-Moduls im Tenderboden.

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Das EJ- Firmenporträt

Für die Freunde der N-Spur hat der Firmenname h o l d einen ganz besonderen Klang: 1960 hatte die Firma als erster Hersteller eine elektrische Modelleisenbahn in 1 :160angeboten. Doch die Firmengeschichte reicht viel weiter zurück ... Von Christoph Kutter Am 1. Juli feiert h o l d die 40jährige Wiederkehr des N-Starts mit einem Tag der Offenen Tür im Werk Mühlhausen und reichhaltigem Programm (Infos beim Werk und im Internet unter www.amoldmode1.com). Wer zu diesem Termin keine Zeit hat, sollte sich indes nicht grämen - bereits in sechs Jahren steht bei Arnold das nächste Jubiläum an: der hundertste Geburtstag. Wie andere heute namhafte Modellbahnhersteller auch, stellte h o l d viele Jahre lang in

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Nürnberg Blechspielzeug her. Gründer und Namensgeber war Karl Arnold. Vor und nach dem Ersten Weltkrieg gehörten Renn- und Feuenvehrautos, Dampfschiffe, Windmühlen, aber auch schon Lokomotiven zum Sortiment. Letztere waren laut Firmengeschichte „funkensprühend"- was sicher genauso viele Buben begeistert wie Mütter entsetzt haben dürfte. Produziert wurde bis zum Zweiten Weltkrieg in zwei Betrieben. Sie fielen beide den schweren Luftangriffen

L auf die ,,Stadt der Reichsparteitage" zum Opfer. Als Ausweichquartier bezog die Karl h o l d GmbH & Co. daher bereits 1945 das heutige Pirmengelände in Mühlhausen an der Sulz. Erste Produkte waren wieder mechanische Spielwaren und - in der Nachkriegszeit sicher wichtiger - Baubeschläge. 1946 starb Karl Arnold. Das Unternehmen wurde von Max Christian Ernst weitergeleitet, der bereits über zehn Jahfe zur Firmenspitze gehörte. In den Folgejahren gelang es, die Nürnberger Betriebe wieder auf- und Mühlhausen auszubauen. Den großen Schwung brachte aber erst die NBahn.Sie wurde lange Jahre (bis 1975) unter dem Namen h o l d rapido vertrieben. Rasch etablierte sich h o l d als wichtigste Firma dieses Marktsegments. Ende der 60er und in den 70er Jahren galt N als Nenngröße der Zukunft. HO wurde von vielen bereits abgeschrieben. Eine enorme Modellvielfalt, beeindruckende Detailtreue trotz des kleinen Maßstabs und geringer Platzbedarf zeichneten die 1:160-Bahn aus Arnold hatte an der rasanten Entwicklung die in Westdeutschland auch den TT-Markt

Oben links: Geschäftsführer Bernhard Stuchlik, Produktionschefin Brigitte Zoberbier, Marketing-Mann Dieter Bauer sowie Betriebsleiter und Prokurist Jürgen Zoberbier (von links). Daneben: Motoren baut Arnold selbst. Links:Außen KonstrukteurMarkus Beck bei der Arbeit am neuen ICE 3. innen eine Spezialmaschhezum Bedrucken gebogener Flächen - die Erfindung eines Mitarbeiters. Oben: Die automatischeSpritzanlage. Rechts: Vor dem Verpacken werden alle Arnold-Loksprobegefahren. Rechte Spalte: Zum Jubiläum werden diverse Sonderserienaufgelegt, so ein Jubiläumswagen, das Set ,,Orient-Express" und ein Waggon-Quartett aus vierzig Jahren. Abb.: MV-Kutter (6);MV-Scholz (3)

praktisch ausradierte - maßgeblichen Anteil. Der erste Triumph war schon 1962 zu verzeichnen: Die Amold-Kupplung wurde zur Norm erkoren. Auch andere technische Neuentwicklungen stammten von dieser Firma: 1967 die E 0 3 als erste N-Lok für echten Oberleitungsbetrieb, im Jahr darauf die erste N-Drehscheibe, 1972 die erste N-Lok mit serienmäßigem Raucheinsatz. 1984 erregten die ersten kurzgekuppelten Drehgestell-Reisezugwagen in N Aufsehen, im Jahr darauf die winzige Köf 11. In Zusammenarbeit mit MärklinpräsentierteAmold 1988eine Gleichstrom-Adaption des Göppinger Digitalsystems. Eher viertel- als halbherzig war dagegen der Versuch von 1993, sich mit dem Einstieg ins TT-Segment ein zweites Standbein auf dem Modellbahnmarkt zu schaffen. Die NenngröRe N war damals gegenüber HO längst wieder in die Defensive geraten. Über die Köf I1 wuchs das TT-Programm jedoch nie hinaus, auch wenn seit einigen Jahren regelmäßig die Wagentypen 0-Linz und -Villach in den Arnold-Neuheitenprospekt auftauchen. Die goldenen Jahre der Kar1 Amold GmbH

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waren zu Anfang der 90er freilich längst vorbei. Managementfehler,mangelnde Investitionen und viel zu hohe Geldentnahmen führten die Firma Anfang 1995 in den Konkurs. Trotz guter Auftragslage hatte das Unternehmen bei 26,6 Millionen Mark Umsatz im Jahre 1994 Schulden in Höhe von 27,3 Millionen Mark. Einige Monate hing die Zukunft von Amold an einem seidenen Faden. Im Juli 1995 übernahm Modellbahn-Hersteller Rivarossi die Zügel. Recht energisch machten sich die Italiener ans Aufräumen. Der Standort Nürnberg wurde aufgegeben, die Produktion von Auto-Zulieferteilen (brachte 25% vom Umsatz) verkauft. Die Belegschaft schrumpfte um fast zwei Drittel von 200 auf 76 Köpfe. Dafür investierte Rivarossi etwa elf Millionen Mark in Mühlhausen und machte die nun als Amold Modelleisenbahnen GmbH bezeichnete Firma zur alleinigen N-Tochter der Firmengruppe. Seitdem hat sich bei Amold viel zum Besseren gewandelt. Neben einer ganzen Reihe interessanter Neuentwicklungen im Fahrzeugbereich (015, 18 201 u.a.) ist man vor

allem auf das 1997 vorgestellte Digitalsystem stolz. Anders als so manches Konkurrenzprodukt ist es vielfältig kompatibel. Ein durchschlagender Erfolg blieb Arnold-Digital trotz unbestrittener Leistungsfähigkeit jedoch versagt, vor allem wohl mangels Bekanntheit. Im fünften Jahr nach dem Neubeginn beschäftigt Arnold 61 feste Mitarbeiter (vor allem Frauen) und zehn Heimarbeiterinnen. Mit 700 Sortimentsartikeln (davon pro Jahr gut 100 Neuheiten) plus Ca. 40 Sonderserien jährlich macht die Firma zwischen 10 und 15 Millionen Mark Umsatz - genauere Zahlen will Geschäftsführer Bernhard Stuchlik leider nicht nennen. Produziert wird zum größten Teil in Mühlhausen. Hier sind Montage, Lackierung und Druckerei angesiedelt sowie natürlich Verpackung und Versand. Auch die Anker der Motoren werden in Mühlhausen gewickelt, vor allem wegen der Qualitätssicherung. Dagegen erfolgt der Spritzguss von Kunststoffteilen Rivarossi-weit bei der Schwesterfirma Lima; Achsen, Dreh- und Zinkteile stellt Rivarossi her.

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Tief im Tal ist der große Bahnhof von Wernsdorf eingebettet. Zwei mächtige Brücken rahmen den Gleisbereichein. Im großen Ausfahrtsbogenkonnte das Bw ausreichend Platz finden, wogegen die Abstell- und Rangiergleise bis hinaus auf den Bahnhofsvorplatz reichen und sich zwischen Gebäude und Straße zwängen. Rechts der Gleisplan der Anlage, die ein ganzes Zimmer ausfüllt.

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Ich selber werkelte zur selben Zeit noch an einer kleinen TT-Anlage herum, doch das unzureichende Angebot an Gleismaterial brachte mich schnell zur Nenngröße HO. Damit begann 1983 der Aufbau der hier vorgestellten Anlage ,,Wemsdorf'. Das Motiv weicht etwas von der üblichen Gleisplangestaltung ab. Es gibt eine eingleisige, geschlossene Strecke, aus der wahlweise aus- und eingefahren werden kann. Die Abzweige führen zum Haupt- und Schattenbahnhof. Der Vorteil: während ein oder zwei Züge in diesem verschlungenem Oval kreisen, kann im Bahnhof ungehindert rangiert werden. Im Laufe der Zeit baute ich noch ein Gleisdreieck und einen kleinen Kopfbahnhof dazu. Diese Modulteile können aber gegebenenfalls -je nach Platzverhältnissen - weggelassen werden. Das Ganze spielt sich etwa im Sommer 1935, also in der Epoche 11, ab. Gebaut wurde die Anlage in offener Rahmenbauweise, wobei vier Teile in Aluminiumrahmenbauweise er-

Impressionen aus Wernsdorf. Nicht nur bei der Geländegestaitung hat der Erbauer seine thüringische Heimat zum Vorbild genommen. Besonders attraktiv ist die epochengerechte Zugbildung.

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stellt sind. Zur Erklärung nur so viel: Aluminiumwinkelprofil wurde mit Knotenblechen so vernietet, dass ein stabiler Rahmen entstand. Darauf wurden Gleistrassen und Geländeprofil aufgeschraubt. Außerdem wurde eine Tischlerplatte zur Verschraubung der einzelnen Anlagenteilean den Stirnseitenbefestigt. insgesamt sechs Platten wurden zu einem offenen 0 mit Bolzen und Flanschen zusammen geschraubt.Durch Wegnahme der Eckplatte (60 x 60 cm) kann die Anlage zu einem U geöffnet werden. Da die Anlage transportabel ist, wurde sie bereits auf Ausstellungen und im ARD-Fernsehen bei ,Wat is“, mit Jürgen v. d. Lippe, präsentiert. Die technischen Abmessungen betragen 4 x 3,3Q m, genauereAngaben sind im Gleis’.. plap enthalten. Als Gleismaterial verwendete ich Pilz sowie Roco-Line ohneB e m g . Die Weichenantriebe sind ,,preiswerte“Postrelais. Solche wurden ebenfalls als Entkuppler eingesetzt. Eingeschottert wurde alles mit Stra6enbahnsand und RainershagenerSchotter.Durch das kleine Bw und die umfangreichen Ladegleise (GleisanschlussMöbelfabrik) ergibt sich die Möglichkeit, immer wieder neue Rangierbewegungen auszuführen. Dies geschieht über zwei Gleisbildschaltpulte,die mit der Anlage durch Vielfachstecker verbunden sind. Drei Trafos sorgen für die Fahrspannung. Am Gleisdreieck wurde auf eine aufwändige Schaltung verzichtet, indem dieses zwei Stromkreisenzugeordnet wurde. Als Signale kommen die hervorragendenViessmann-Flü-

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im Bergbahnhof Wernsdorf Oberstadtendet die Stichstrecke. Da dort die Stadt iiegt, ist auch der Personenverkehr recht rege und Güterzüge eher Mangelware. Nur Kohlewagen ,,verirrensich" ab und zu an die Ladestraßeam Ende der Trasse.

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bild Stützerbach nachempfunden. Als Baumaterialien dienten Sperrholz-Holzleisten, Modellgips - um die Fachwerke auszufüllen - und Dachplatten von Auhagen. In diesemzusammenhang ein Wort zhr Nachbildungder genauenMaßstabsgröß;: Es kommen immer wieder sehr schöne GebäudeModelle der Industrie auf den Markt und auch ich bin der Begierde auf das Objekt schon oft erlegen. Man sollte unbedingt auf die Größenverhältnisseund den Gesamteindruckachten, wenn man ein neues Modell erwirbt, sonst könnte man nach dem Zusammenbau und der Platzierung auf der Anlage enttäuscht sein. Als weitere Besonderheit sind meine Eigenbaulampenim Bahnhof und an der Straße sowie Telegrafenmasten zu nennen. Die Lampen sind aus Messingrohr, Draht- und Drehteilen gefertigt. Diese sind auf Anfrage auch von mir als Bausatz oder Fertigteil zu erwerben.

Zum Einsatz kommen verschiedene Dampflokbaureihen der Epoche 11, aber manchmal ist in meinem Hobbykeller auch das Wummern einer ,,Taigatrommel" zu hören. Auch ich vertrete die Ansicht, Freizeit soll Vergnügen und Spaß bereiten. Um meine Fahrzeuge zu altem, habe ich bei den heutigen Preisen noch zu viel Hemmungen. Nach den an meiner Modellbahnanlage ge; sammelten Erfahrungen ist nun der Gedanke entstanden, ein neues Projekt zu starten. Dieses soll aber unbedingt ein Original-Nachbau werden. Ausgesucht habe ich mir den Bahnhof „Lobenstein".Da diesen'plänen iber meine hier beschriebene Anlage im Wege stkht, soll diese verkauft oder abgerissen werden. Vielleicht findet sich ein Leser, der diese sehr sch62 gestaltete Anlage erwerben möchte, denn für den Abriss ist sie eigentlich viel zu schön. Haraid Werner

I Pünktlich geht es nach dem Umsetzmanöver dann wieder hinunter ins Tal. Nach der Ausfahrt macht der Zug sogleich einen weiten Bogen um die angedeutete Stadt. Vorbei an einem Bauernhof mündet das Gleis in das Gleisdrei-

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Burgen im HO-Maßstab sind rar. Daher hat sich Gipsbau-Spezialist Manfred Luft sein Traumschloss selbst gefertigt.

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fassungssteine in v rschiedenen Gebäuden Zeugnis ablegen.

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mit hellbrauner Zer Abtönfarbe noch nach der ausreichendem Farbe überma Schwamm wie

lbrauner und schwarFarbgebung. Sie fand alten Wischmethode In,grundieren,nach n kurz mit dunkler sofort mit einem chen. Danach wur-

, inzwischen war

. Es galt Fenster, TüZwischenböden und

Das Vorbild Von der Originalburg Dübelstein, nahe ZÜrich beim Ort Dübendorfgelegen, sind heute nur noch die Grundmauern vorhanden. Sie

wurde etwa 1130 gebaut und in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts durch Feind und Feuer zerstört. Anschließend diente sie den Bewohnern der Umgebung als Steinbruch, Wovon noch heute einige Fenster- und Tür-

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Links oben: Die Nordseite der Burg war die bedrohteste. Entsprechend massiv waren die Befestigungen, die vom künstlich angelegten Graben (darunter) verstärkt wurden. Das Gegenstück zur Nord- bildet die hoch überm Tal gelegene und damit unbedrohte Südseite. An der Wand des Pallas ist einer der Aborterker zu sehen. Oben ein Blick auf den kleinen Aussichts-Balkon für die Damen der Burg sowie auf die fragile (also im Notfall leicht einreißbare) Brücke mit Zugbrücke. Alle Abb.: Manfred Luft

rie, brachte ich im vierten Stock des Bergfrieds unter, wobei die große Burgfahne mit ihrem (Zahnstocher-)Mastgleich als versteckter Hauptschalter eingeplant wurde. An einem ebenfalls versteckten Miniaturschalter besteht noch die Möglichkeit, verschiedene Beleuchtungsvarianten anzuwählen. Nun ging es daran, die Dachdecker auf den Plan zu rufen. Die Entscheidung fiel auf das Holzschindeldach von Kibri aus Polystyrol. Hier begann dann der zweite Fummelmarathon. Es galt die unmöglichsten Winkel, Schragenund Übergängehalbwegs realistisch anzufertigen. Also, Platten schneiden, anpassen, nochmal schneiden und ... zu kurz Sch...ade! Der Plattenstapelnahmimmermehr ab. Zwölf Kibri-Platten später war das Dach zu, meine Gedtfjd am Ende und die zweite Bastelwintersaison auch vorbei. Und so kam, dass das Jahr verging und die Burg ihr Dasein vergessen in einer Ecke der Bastelstube fristete. Ein neuer Virus nahm

von mir Besitz: Im sonnigen Südfrankreich erlag ich dem Flair von verträumten Dörfern, ihren halbverfallenen Friedhöfen sowie den wundervollen Felskulissen drum herum. In EJ 7/1992 und 11/1994 waren einige 1:87Ergebnisse dieser Reisen zu sehen, bald werden weitere dazukommen. Für drei Jahre verfiel Dübelstein in einen Dornröschenschlaf. Eines Tages kam mir das Projekt wieder in den Sinn. Nach Entfernen der ,,Heckenrosen" (Spinnweben) und einer ersten Sichtung fiel mir auf, dass es wohl nicht mehr so viel Arbeit machen würde, sie fertig zu stellen. Das Dach wurde an den Stößen und Übergängen verspachtelt und die Dachschindeln nachgraviert. Dann wurde es lackiert und gealtert. Letzte Einzelheiten wie Dachgauben, Kamine, Wetterfahnen sowie Fensterläden und die Zugbrücke waren in wenigen Tagen angebracht. Damit die Zugbrücke nicht ins Leere ging, musste nun noch ein gewaltiger Fels-

Sporn, der durch den Burggraben vom Berghang abgetrennt ist, gegipst werden. Sein Unterbau entstand aus Spanplatten und Styropor. Aus letzterem schnitzte ich dann die Felsen und Steilhänge heraus. Deren Einfärbung erfolgte nun bereits in Lasiertechnik, d.h. mit sehr viel Wasser und wenig Tempera-Farbe, ohne vorher den Gips zu versiegeln. Danach Spross plötzlich das gemischte Woodland-Gras und dazwischen schossen noch Bäume in die Höhe. Kaum dass das Gemäuer ein zweites Mal erbaut war und die Herren derer von Preiser Besitz davon gedommen hatten, erscholl schon vom Tor Kampfgeschrei und Schwerterklirren. Was war geschehen? Die Truppen um den gefürchteten Ritter ,,Kuno von Merten" sind zum Kampf angetreten. Sollte es enden wie vor über 350 Jahren? Aber nein, rasch entpuppt sich das Ganze als fremdenverkehrswirksames Spektakel „Ritterspiele zu Dübelstein". anno 1997! Manfred Luft Eisenbahn-Journal7/2000* 75

Montagmorgen in der Brettgasse. Frau Albrecht aus dem ersten Stock schimpft lauthals über die Müllmänner, die zu dieser frühen Morgenstunde mit den Tonnen laut diskutierend durch die Hofeinfahrt poltern. Aber auf der anderen Straßenseite geht es nicht ruhiger zu, dort strebt man zur Schicht, und an der Ladestelle im Hintergrund dampft es auch schon. Na dann - Guten Morgen allerseits!

Das Betriebskonzept

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Stagioni

Teil 16

Ein G 20 zur Ladestelle Oberstadt! Mit diesem Rangierauftrag macht sich 80er-Lokführer Kurt auf den Weg. Oberstadt,wie der Name schon sagt, liegt ganz oben auf unserer Quattro-Anlage, mitten in einem Altstadtviertel. Wie dieserAnlagenbereich gestaltet wurde, beschreibt nach langer Baupause dieser Beitrag. Die Spörle-Formen werden ausgelegt und mit entspanntem Wasser gereinigt.

Hinter dem Bahnpostamt verläuft das Gleis auf dem vierten Anlagenteil in einem Einschnitt nach oben. Über eine Spitzkehre mit Bahnsteig erreichen die Rangierfahrtendann die links liegende Ladestelle. Hier endet die Strecke, doch das war nicht immer so und mit diesem Umstand erklären wir die Gleislage. Bei einem Teil der Strecke, dem Haltepunkt am rechten Stumpfgleis und der Ladestelle handelt es sich um den Rest der KatzbachSchwarzendorfer Eisenbahn, .die schon vor Jahren ihren Betrieb eingestellt hat und sich der Konkurrenz der Straße gebeugt hatte. Besagten Rest hat man nach der BetriebseinStellung nicht demontiert. Zur Ladestelle er-

Stark verdünnter Gipsbrei oder, wie hier, Noch-Hydrocal wird vorsichtig in die Form hineingegossen und ist nach drei Stunden hart.

folgt ein spärlicher Güterverkehr zum Kohlenhändler Meier und die Verbindungskurve vom Bahnhof hinauf zum Haltepunkt nutzt ein erst kürzlich gegründeter MuseumsbahnVerein als Laufsteg für seinen Zug. Mit Zugund Schublokomotive geht es dort den Berg hinauf. Einmal schafft es die T 9 nicht allein und die schiebende T 3 kann dann den Zug auch gleich zu Tal ziehen, denn eine Umsetzmöglichkeit ist nicht vorhanden. Zur Blütezeit der „KSEknatterte hier ein Dieseltriebwagen solo über die nur 4 km lange Bahn.

Straßen von anno dunnemals Die Altstadt von Schwarzendorf wird von einigen Häuserblocks gebildet, die über die Jahre schon schwer gelitten haben und durch ein verzwicktes Straßennetz miteinander verbunden sind. Eine Asphaltdecke ist nur auf wenigen Metern vorhanden, allerorten liegt hier noch Pflaster. Gelegentlich hat der Frost von unten die Steine heraufgeschoben und die bei Fahrradfahrem gefürchteten „Buckel" geschaffen. Besonders schlimm ist es nachts bei Regen. Im peitschenden Wind schwingt die an einem Stahlseil über der Straße baumelnde Laterne hin und her.

Die Straßenbauer kommen Es gibt die verschiedensten Möglichkeiten, Pflasterstraßen im Modell aufzubauen und wie fast immer hat jede Methode so ihre Vorund Nachteile. Viele Modellbauer wählen deshalb den leichten Weg und bauen eine Asphaltstraße. Wir haben uns entschlossen, die Abgussformen von Kiaus Spörle einzusetzen. Seit Jahren sind sie im Angebot und auf jeder grossen Ausstellung zu bekommen. Vom Hersteller persönlich kann man Tricks und Kniffe zur richtigen Handhabung erfahren. Was will man mehr? Immer wieder sieht man die Besucher an Spörles Stand die kleinen Straßendioramen bestaunen und sie fragen sich, wie er wohl die Plattenübergänge meistert. Dort liegt bei diesem Verfahren - um es salopp auszudrücken - nämlich der Hund begraben! Dazu später, lassen wir die Erbauer nicht warten.

Das Gießen Die Formen werden auf einer ebenen Unterlage platziert. (In dieser Art und Weise sollten sie auch gelagert werden!) Besonders vor dem ersten Gießen empfiehlt es sich, die Negativform zu reinigen. Vor dem Eingießen der Masse sollte man die Form mit entspanntem Wasser benetzen. Damit lässt sich mit größtmöglicher Sicherheit eine Blasenbildung innerhalb der nach unten gewölbten Pflasterköpfchen ausschließen. Bei weniger strukturierten Formen, z.B. Bruchstein oder Quader, kann man auch Tal-

Der frisch angesetzte Fliesenkleber wird mit einem Rakel auf der Fläche ausgestrichen. Anschließend werden die Platten aufgelegt und ausgerichtet. Auf dem Kleberbrei können die Platten bestens an den Kanten zueinander ausgerichtet werden. Problematisch gestaltet sich die Verbindung zwischen ebenen Platten und solchen mit gebogener Straßendecke. Ein wenig Wasser hilft in solchen Fällen beim Verputzen.

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.. Als Stichel fungiert hier die Spitze eines Schraubendrehers. Damit graviert man die angefeuchteten Steine am Plattenübergang nach.

Die scharfen Kanten der nachgezogenen Steine bricht man durch kreisendes Bürsten mit einem trockenen Pinsel.

kum einstäuben. Dadurch trennen sich Form schrift angesetzt und dann ausgestrichen. Im Baumarkt gibt es kleine Rakel, mit denen wie und ausgehärtete Masse ohne Hindernisse. Zum Guss wird entweder Modelliergips oder .beim richtigen Fliesenlegen die Masse in Noch-Special-Hydrocal-Masse eingesetzt. Furchen gelegt wird. (Lässt sich später sicher Beide Materialien mischten wir mit Wasser auch im Landschaftsbau einsetzen.) an. Der Brei sollte mehr flüssige als sämige Auf die weiche Masse wird nun die Platte Konsistenz aufweisen. Dadurch fließt er bes- gelegt und vorsichtig angedrückt. Gleich im Anschluss fügt man das nächstfolgende Teil ser in die winzigen Zwischenräume hinein. AusreichendTrocknungszeitsollte eingeplant an. Der unbestreitbare Vorteil des Fliesenwerden, durchaus über Nacht stehen lassen. kiebers besteht darin, dass man die Teile Das Entfoden verlangt das berühmte Fin- richtig in ihre Lage hineinschwimmen lassen gerspitzengefühl. Da die Formen nicht allzu kann. Speziell an den Übergängen der Teile dick sind, können sie gut nach außen wegge- merkt man, dass mitunter eine Platte leicht bogen werden und geben den Abguss leicht verzogen ist und über eine Ecke geneigt werden müsste. Mit Ponal auf der Holzplatte hat frei. Hinterschneidungen gibt es nicht. man da keine Korrekturmöglichkeit. Besondere Beachtung verdient die BerühDas Aufkleben rungsstelle zwischen Straßenplatteund SchieSind alle Teile fertig, werden sie ausgelegt nenprofil im Ladestraßenbereich.Die Schwelund bestimmt, welche hintereinander aufge- lenenden bilden ein Hindernis an der Plattenklebt werden. Hier treffen wir auf ein weite- kante. Die Erfahrung hat uns gelehrt, dass ein res Problem. Vielfach nutzt man UHU-Kraft Freischleifen unter den Straßenplattenkanoder Weißleim zum Aufkleben der Platten. ten die Seiten leicht ausbrechen lässt. Wir Das funktioniert bei einer einzelnen Platte haben uns dazu entschieden, die Schwellensehr gut. Hat man zwei, die Stoß an Stoß enden am Profil abzuschneiden und die Platliegen sollen, spielt die Dicke der Platte schon te am Profil anstoßen zu lassen. Wegen dieser eine Rolle. Man sollte kurz vor der Erhärtung Veränderung am Gleis fallt das Profil nicht der Gießmasse noch einmal mit dem Lineal- gleich heraus. rücken die Außenkanten der Form Überbrücken und überstehendes Material abziehen. Differieren nun die Platten in der Stärke, so Nachgravieren behilft man sich mit einer dickeren Kleber- An den Plattenübergängen werden NacharSchicht. Die erreicht man, indem man Flie- beiten notwendig. Mit einer Nadel oder ansenkleber einsetzt! Dieser wird nach Vor- deren Spitze graviert man die Steinchen so

Im Bereich der Fußwegplatten trägt man den Kleber mit einem kleinen SDachtei auf.

nach, dass ein glaubhafter Übergang erzielt wird. Schon vor dem Festkleben sollte man die Situation bewerten und eventuell eine Steinreihe abschneiden. Schnell ,,ritzt" man sich voran und wenn man fertig ist, glättet man die scharfen Kanten durch Reiben. Ein trockener Pinsel hilft da schon weiter und nimmt durch kreisfönniges Reiben so viel Material von den Kanten weg, dass eine optische Einheit mit den Steinchen der Platte entsteht. Sind die Straßenflachen fertig, kommt der Fußweg an die Reihe. Im Prinzip geht man mit gleicher Technik vor, nur sollte man die Teile so zusammenfügen, dass Hofeinfahrten an den Häusern entstehen. Da muss man schon kräftig mit den Abgüssen stückeln. Später werden dann selbstverständlich von den Gebäuden die Fußwegplatten entfernt.

Die Farbgebung Schon wieder ein Problem, denn hier trifft wie bei einem Lokmodell ein rauer Spruch der Modellbauer zu: In fünf Tagen gebaut in fünf Sekunden Vers. ..t. Offen, aber ehrlich -bei unserer Gipsstraße ist das nicht anders. Der einfache Weg ist ein Anstreichen der Straßenoberfläche mit grauer Farbe. Ist diese trocken, kann man mit stark verdünnter schwarzer Dispersionsfarbe die Fugen schwarz füllen. Einzelne Steine könnten noch farblich hervorgehoben werden. Der Nachteil: man kann die Struktur schnell mit Farbe

Auf die Kleberpolster wird die Platte vorsichtig aufgelegt. Zur besseren Haftung sollte sie angefeuchtetsein.

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I

Nach und nach kriegt die Straßeneinmibdmg Form. Gelegbntlich können kleine Stücke ausbrechen, also sorgsam arbeiten! ,

4 zusetzen, der Vorteil: die durch den Farbauftrag geschützte Oberfläche. Eleganter ist eine Farbgebung mit ASOABeizen. Hier kann man wunderschön mit Farben spielen. Zuerst benetzt man die gesamte zu bearbeitende Oberfläche mit einer Sprühflasche.In den nassen Gips kann nun aber mit allergrößter Vorsicht! - verdünnte ASOA-Beizeeingestrichenwerden. Der Gips saugt die Mischung schnell auf und mehrere Schritte sind bis zu einer Farbsättigung notwendig. Danach folgt eine Art Oberflachenversieglung. Macht man das nicht, kann sich die Oberseite der Gipsplatten mit der Zeit durch Berührungen abschleifen und weiße Pflastersteinköpfe bilden sich. Dies verhinderi man, indem die Flachen mit farblosem Mattlack überspritzt werden. Je nach Geschmack kann man nun nochmals stark verdünnte schwarze Farbe in die Ritzen zwischen den Steinen einlaufen lassen. Ist die Grundtönung der Straße erfolgt, kann man nun - nicht nur nach Lust und Liebe, sondern nach Talent und Beobachtungsgabe - weitere Details gestalten. Auch hier können einzelne Pflastersteine hervorgehoben, Fahr- und Bremsspuren aufgebracht werden und ähnliche Dinge. Auf dem Fußweg sind Reste von Kohlenhaufen oder ausgekippte Farbe zu sehen, Kinder haben hier mit Kreide ihre Kastenhupfe aufgezeichnet. Wer es auf die Spitze treiben will, kann Arbeiter bei der Erneuerung der Pflastersteinedarstellen oder schlicht eine Baustelle. HS

Farbloser Mattlack, über den eingefärbte4 Straßenbel ' g versprüht, ve iegelt

7

die ObeTäche, lässt ein n weiteren Farb nftrag nur in die Fugen gleit n und schützt die Oberflache vor Abrei-

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trocked, kann man ver#iimte Dispersiodsfarbe aufstreichkn und die Fugen schwärzen. Zwangsläufig wird sich der Farbqon der Straßeedecke noch verstärken. in die scbwarze Farbe sollte man eine Spur Braun mischen, ansonsten wird das Grau der Stvaße zu blaustichig. Farbnuancen gestaltet nian mit Kreiden oder Schmutzpdver von Pbscher. Eine Hofeinfahrt wird angezeichnet und die Platte mit der Einfahrt genutzt. An den Modellen verschwinden später die Bürgersteige.

Kraftwerk Kuno, Teil 6

Nach einmonatiger Pause melden sich Rolf Knipper und Uwe Kempkes wieder zu Wort. Gleich neben dem Viadukt (s. Mai-Journal) befindet sich das Umspannwerk unseres Kraftwerks. Hier kann man ,,Strom" spüren, ja fast anfassen. Doch Vorsicht: beim Vorbild sind hier immerhin um die 300 000 Volt im Spiel! Aber auch im Modell wirkt die Konstruktion, ein Gewirr aus Stahlträgern, unförmigen Transformatoren und Verspannungen, äußerst interessant. Pola und Faller haben alles Für die Bauteile des Umspannwerks brauchten wir gar nicht lange zu suchen, denn im aktuellen Pola-Katalog findet man unter BestelinummerOl8das Umspannwerk ,,Eisfeld". Es stellt einen typischen Vertreter dieser Gattung dar und Fachleute bestätigten uns, dass die dargestellte Systematik durchaus in Ordnung ist. Man hat schließlich nicht von allem die rechte umfassende Ahnung und ein wenig Vorbildstudium kann nie schaden. Bei Pola weist man aus guten Grund zudem noch auf den Faller-Katalog hin. Dort sind unter der Nummer 956 Hochspannungsmasten erhältlich. Auch sie sind aus Vorbild-Sicht gesehen rundweg akzeptabel, nicht die größten, aber für HO-Verhältnisse völlig in Ordnung. Das Pedant von Brawa erscheint dagegen ein wenig zu niedrig und trifft mehr einen

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80 Eisenbahn-Journal7/2000

Mittelspannungsmast. Ja, so etwas gibt es auch! Die Stromverteilungrichtet sich beim Vorbild nämlich nach drei Kriterien: Die Hochspannung ab dem Kraftwerk zum örtlichen entfernt gelegenen Umspannwerk (2.B. bei Kommunen oder großen Firmen), von dort weiter mit der Mittelspannung zu den Trafostationen. Zum Schluss folgt die Niederspannungsleitung ab dem berühmten Trafohäuschen heute in der Regel Per Erdkabel zu den Haushalten. Hier stehen dann 230 V Wechsel- oder 400 V Drehstrom zur Verfügung. Das Umspannwerk bei den Kraftwerken dient dazu, den erzeugten Strom geregelt auf die Reise zu schicken, so könnte man es bildlich darstellen. Natürlich folgt dann noch ein weiteres Umspannwerk zur Herstellung der Mittelspannung. Deren Masten können übrigens aus Beton mit dreifach isolierten Traversen

Das Umspannwerk bestehen. Sie haben die Dinger sicher schon einmal während der Autofahri über Land gesehen. Uns interessiert jetzt aber nur das Umspannwerk am Kraftwerk selber. Der Pola-Bausatz wurde im Wesentlichen nach der werkseitigen Anleitung zusammengesetzt. Uns wurde schon dabei klar, dass der Zaun in der Lieferformnicht verwendet werden sollte-er war zu niedrig und wirkte insgesamt irgendwie zu mickrig. Maschendraht sollte es sein. Aber zunächst der Reihe nach.

Der Aufbau Außerordentlich gut gelungen ist Pola die Darstellung der Trafos. insgesamt sind zwar drei Podeste und genau so viele Schaltgerüste vorhanden, doch die elektrische Ausrüstung, wie Transformator, Isolatoren oder Schalter,

I

Linke Seite: Auch wenn hier die Baustelle im Vordergrund liegt, ist natürlich das Umspannwerk Thema dieser ,,Kuno"-Folge. Ganz oben: Aus dem bekannten Pola-Bausatz entstand mit kleinen Variationen unser Umspannwerk. Im Vordergrund der Silberdraht, wie er geliefertwird. Daneben: Aus den Hochspannungsmasten von Failer entstand die überlandleitung. Sie wurden grün gespritzt, die Isolatoren braun. Oben: Die Grundplatte von Pola wurde übernommen. Vorne ist bereits das Gleis für den Tieflader verlegt. Rechts Die Isolatoren bestehen aus je zwei Haibschalen. Mit Sekundenkleber werden sie auf den Leitungsenden befestigt.

reichen für zwei Abteilungen. Das dürfte für die gewünschte Verwendung vollkommen ausreichen, denn auch beim Vorbild ist oft für den Notfall eine Ersatzschaltung möglich. Dazu müsste natürlich hier noch ein zusätzlicher Trafo angeliefert werde. Die Trafos sind übrigens auf Schienen gelagert. So können sie bei Bedarf schnell auf einen Tiefladewaggon geladen werden. Genau zu diesem Zweck haben wir entlang der Trafo-Podeste auch eine Gleisanbindung vorgesehen. Zur Vernetzung der einzelnen Isolatoren, Trafos und Schalter verwendeten wir entgegen der Bauanleitung (sie sieht einen Gummifaden vor), Silberdrahtaus demElektronik-Versand(Conrad, Völkner). Man könnte also tatsächlich Strom durchfließen lassen, aber das war nicht die eigentliche Absicht. Vielmehr ließ sich der Silberdraht wesentlich besser verlegen. Verbindungen untereinander mussten nicht

geklebt, sondern mit einer feinen Spitze verlötet werden. Das sah nicht nur besser aus, nein, es war auch um ein Vielfaches stabiler. Zudem ließen sich auch die kleinen Isolatoren an den Stützgerüsten recht einfach verarbeiten. Die Verdrahtung an sich orientierte sich wiederum an der (richtigen) Pola-Anleitung. Der feine Draht glänzte natürlich zu sehr. Etwas graue wasserlösliche Farbe aus dem Noch-Set sorgte unter Zuhilfenahme von Agepon-Fließverbessererfür das optische Finish. Die Anschlüsse zu den Hochspannungsmasten wurden entsprechend ausgerüstet. Dort wird sich später aber ein Gummifaden anschließen. Er eignet sich doch besser für die Überlandleitung. Im Falle des Falles bei einem Eingriff in die Anlage gibt dieser doch um einiges mehr nach als normaler Draht. So langsam, aber sicher wurde unser Bau

immer kompletter. Dann kam die Suche nach dem Ersatzzaun. Nach einiger Zeit wurden wir bei der Firma Busch fündig. Einen richtig gut aussehenden Maschendrahtzaun gibt es dort. Er wird als Meterstück mit Betonpfosten und Toren geliefert. Darauf wollten wir aber verzichten. Von Plasimct (Vertrieb Piko) sägten wir Rundprofile mit Drahtkern in der gewünschten Höhe ab. Im unteren Bereich wurde der Kunststoffmantel entfernt und das Metall bloßgelegt. Aufdiese Weise hatten wir richtige, sehr stabile Fundamente. In entsprechende Bohrungen der Grundplatte und unter Zugabe von Uhu-Sekundenkleber-Gelkonnten wir die Pfähle regelrecht ,,pflanzen". Zusätzlich entstanden noch Eckverstrebungen und Tore für die Zuwege bzw. die Trafos. Danach wurde das Drahtgeflecht mit dem Messer zugeschnittenund fixiert. Der Zaun ist sehr stabil und trotzdem filigran - genau so Eisenbahn-Journal7/2000

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7

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Ganz oben: Die Querleitungen wirken etwas wie Wäscheleinen. Mitte: Um die Traversen werden die Leitungen schlaufenfiirmig geführt. Sie bestehen aus verlöteten Silberdraht-Bügeln. Unten: Mit Noch-Farbe und Agepon werden die Drähte lackiert.

sollte er werden und auch aussehen. Die Grundflächedes Umspannwerkes musstejetzt noch veredelt werden. Für die Wege haben wir Faller-Gehwegplattenvorgesehen, für die anderen Bereiche Gras. Das klingt zwaretwas seltsam, aber schauen Sie sich beim Vorbild um! Tatsächlich, die meisten Anlagen dieser Art besitzen eine Rasenfläche. In mit einem Pinsel verstrichenen dünnen Leim wurden zuerst feine Woodland-Flocken und dann Grasfasern von Noch und Heki mit der bekannten Pumpflasche aufgebracht und danach der Pfianzbereich direkt wieder mit dem Schlucksauger abgesaugt. Dabei stellen sich die Hahne aufrecht und überschüssiges Material wird entfernt. Nun war das meiste schon geschafft. 82 * Eisenbahn-Journal 7/2000

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Ganz oben: Nach den Quer- sind die Einspeisungdeitungen an der

Reihe. Ratsam ist ein genaues Studium des Bauplans. Mitte: Drähte verbinden auch Querleitungen und Isolatoren. Unten: Eine Litze imitiert das Erdkabel vom Generator zum Trafo.

In die Anlage Das Umfeld im Werksgeiände wurde, wie erwähnt, an die Pola-Grundplatte angepasst und entsprechend hergerichtet. in Seitenlage befindet sichdas Anschlussgleis. MittelsSandSpachtel (Leim, ein wenig Dispersionsfarbe und feiner Quarzsand) wurde das Gelände angeglichen. Außerhalb des Zaunes wächst das Grünzeug doch unkontrolliert und mittels Heki-Wildgras ließ sich das gut darstellen. Ein belebendes Moment dürfte die kleine BaustellehVordergrund sein. DieErdewurde wiederum mittels der Sandmasse dargestellt. Man verlegt hier ein neues Erdkabel zum Generatorenhaus - so jedenfalls unsere Begründung. In der Tat müsste vom Generator

ein Erdkabel zum Trafo im Umspannwerk führen. Pola hat dies nicht berücksichtigt. Folglich haben wir aus dem Boden kommend ein Leerrohr (Kunststoffmantel einer 0,14mm-Litze) und diverse Zuleitungen zu den Isolatoren montiert. Das sieht wirklich gut und glaubhaft aus, jedenfalls haben uns das Fachleute bestätigt. Nun folgte noch die Verspannung der Hochspannungsmastenmittels der Gummilitze aus dem Nähgeschäft. Man könnte auch das Material aus dem Pola-Bausatz verwenden, es ist demnämlichrechtähnlich. So,geschafft! Beim nächsten Mal treffen wir uns im Betriebswerk derprivaten Kuno-Anschlussbahn.Dann wird es auch wieder etwas mehr um die Eisenbahn gehen. Roif Knipper

Ganz oben: Die Pfosten zum Busch-Zaun entstandenaus Rundprofilen mit Metallkern von Plastruct (VertriebPiko). Daneben wird das mit Grasfasernvon Heki und Noch sowie feinen Woodland-Flocken(Turf) begrünte Umspannwerk an seinem Platz fixiert werden. Ein bisschen Umsicht ist dabei nötig, um die feinen Silberdrähte nicht zu verbiegen. Oben, von links: Das Anschlußgleiswird mit Material von Noch und Woodland eingeschottert. Mit weichen Pinseln lässt sich das Granulat sehr gut verteilen. Das fertige Gleis sowie die Straße wurden mit Acrylfarbe (z.B. von Createx)in Airbrushtechnik gestalterisch überarbeitet. GummüitZe aus dem Nähladen dienten zur Darstellung von Überlandleitungen. Bei einigen Ösen an den Isolatoren hatte die Farbe die Öffnung verschlossen. Mit einem kleinen Bohrer ließ sich der Film beseitigen. Rechts: Nun sitzt alles perfekt. Vom Umspannwerk gehen die Leitungen zu den Masten.Das Erdkabel an der Spitze besitzt keine Isolatoren.

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Das Pola-Umspannwerk aus der Luft gesehen. in Größe und Leistung passt es voll zum Vorbild ,,Cuno". Alle Abb.: RoEfKnipper

ucn wenn man es sich unter Berücksichtigung der heutigen Bahnpolitik kaum noch vorstellen kann, hat der Güterverkehr bei der Bahn in der Vergangenheit bekanntlich einen ganz erheblichen Anteil an den Beförderungsleistungen ausgemacht. Für die damit verbundenen Umladeaktivitäten standen Kräne und Hebeeinrichtungen auf Güterbahnhöfen, Laderampen und Freiladegleisen, aber auch direkt bei den AnSchließernbereit. Zur epochengerechten Umsetzung des Bahngeschehens ins Modell wird eine Vielzahl an Modellen angeboten, mit denen wir uns in diesem Beitrag genauer beschäftigen wollen. Um das Thema nicht ausufern zu lassen, ist eine Beschränkung auf nicht funktionsfähige Kräne und Verladeanlagen notwendig. Motorisch betriebene, z.T. digital steuerbare Einrichtungen wie beispielsweise die Kräne von Märklin und Roco oder die Containerentladung von Brawa lassen sich schon aus preislichen Gründen in dieser Zubehörübersicht nicht sinnvoll einordnen. Articec hat einen detailliert gestalteten Portalkran im Programm, der jedoch wegen seiner Bauweise und Größe vor allem als Hafenkran eingesetzt werden dürfte. Der Bausatz erfordert wegen der Resinbauweise und der Notwendigkeit einer kompletten Bemalung erhöhte Anforderungen an den Erbauer. Der Aufwand übersteigt den bei Plastikbausätzen nötigen beträchtlich! Auhagen führt einen kleinen, einfachen Bockkran unter der Artikelnummer 42567. Wegen der geringen Größe eignet er sich besonders für die Beladung von Lkws oder SchmalspurWaggons. Failer hat gleich vier Kräne im Angebot. Der Bockkran (Artikelnummer 127) ist in Holzbauweise gehalten und dürfte vorwiegend auf kleineren Güteranlagen in ländlicher Umgebung in den Epochen I und I1 seinen Einsatz finden. Ab Epoche 111wirkt er schon anachronistisch. Der zweite Kran (Artikelnummer 164) ist in der üblichen Stahlbauweise gehalten und in der Breite variabel zu bauen, sodass sich beispielsweise im Bw-Einsatz zwei oder drei Gleise überspannen lassen. Selbstverständlich ist auch der Güterumschlag zwischen Straße und Schiene mit ihm möglich. Der Verladekran (Artikelnummer 129) kann überall da eingesetzt werden, wo geringere Lasten transportiert werden. Der Portalkran (Artikelnummer 162) stellt den größten Vertreter im Faller-Programm dar. Er ist für umfangreichere Verladeaufgaben am Gütergleis, im Hafen, in Industriegebieten, aber auch beispielsweise im Bw als Kohlenkran einsetzbar (ab Epoche II). Durch eine nachträgliche Motorisierung können das Kranführerhaus und der Ausleger gedreht werden; der Motor gehörtjedoch nicht zur Bausatzpackung.

A

Die EJ-Marktübersicht

Kleine und große HO-Kräne

von Bruno Kaiser Oben: Bei kleineren Materialanlieferungen, nicht nur im Bw, leistet der VollmerBockkran gute Dienste.

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Auhagens kleiner Bockkran wird zusammen mit weiteren nützlichen weinteilen geliefert, zwei Schuppen und einem Bauwagen. Hier sind sie bereits zusammengebaut und bemalt. Fallers hölzerner Portalkran ist nur für nicht allzu schwere Lasten geeignet.

--s. 1-

Auch von Kibri werden verschiedene Krananlagen geliefert. Mit dem ,,DEMAG-Containerkran (B-8530) lasst sich die Verladung von Containern im Terminal oder Hafen gestalten. Die moderne Gitterkonstniktionpasst bestens in das Bild der modernenBahn. Allerdings muss sich der Modellbauer noch etwas gedulden, denn der Kran soll, obwohl schon imvergangenenJahr vorgestellt,erst imHerbst ausgeliefert werden. Mit dem Doppellenker-Portalkranlassen sich Verladegeschäfte im Hafen, in Industrieanla-

bewältigen. Zum Bausatz Kranbahn nebst Verla-

9602) darstellen. Krane sehr häufig auf Güter-

Satz

I Zubehör enthalten. Die beiden Portalkränevon Piko (61102 und 61110)unterscheid sicheigentlichnurdurch den Einsatzbereich.,Währendder erstgenannte mit Kranhaken pusgestattet und für den

P

Eisenbahn-Journal 712000

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Von Pikos Kohlp~kran(ganz oben) gibt es auch eine einfa&ere Version zum Anbau beispielsweise a+ Fabrikwände (darunter).

allgemeinen Gükrumschlag vorgesehen ist, bleibt der zweit&,mit einer Baggerschaufel - im spezi-

weit gefächert. q i e kürzlich erschieneneVerladebrücke als ytterkonstruktion (5625) ist vielseitig einseTbar. Vordringlich dürfte sie ihren Platz bei Fdustrieanlagen finden wie beispielsweise 'großen Holzhandlungen, 'khwellensägen, bei der Metallverarbeitung jder in Gleisbau etrieben. Auch der Einsatz und am Kai ist gut vorstelibar. Der Überladekr4 (5727) gehört, wie bereits vorher beschrieüen, in jeden G"terbahnhof, adestraße. A u 4 dieser Typ für größere hnd kleinere Güterumschlägd auf Modellbdhnanlagen. Wohl mehr als Bw-Zubehör ist der kleinere

b

Kibris großer Bockkran ist ab Epoche I1 einsetzbar (ganz oben), sein Pendant im Vollmer-Sortiment (links) wohl ebenfalls. Die moderne Verladebrücke und der Containerkran, beide ebenfalls von Vollmer, passen dagegen nur auf Anlagen modernerer Auslegung, d.h. der Epochen

.g

enthaltenen Containerkran (5624) ist dagegen der Umladyg von Containern vorbehalten und damit für dem moderneren Güterverkehr prädestiniert.

Kleinserienhersteuer Neben den aufgefthrtenBausätzeribieten auch diverse KleinsenenherstellerVeriadeeinrichtungen in sehr uriterschiedlicher busfühning an. Genannt seiden beispielhaft 'die Firmen Panier und Spie&. Zur Abwechslung - die meisten der vorgestellten Kräne erfordern

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Eisenbahn-Journal7/2000

Oben: Vom Kleinserienhersteller Panier stammt dieser altertümliche Bockkran, der gut in die Epoche I passt. Links der uniackierte SpiethKran ,,Beilstein".

Einem konkreten Vorbild nachgebaut wurde der interessant konstruierte Kran ,,Beilstein" von Spieth. Der vielteilige Metall-Bausatz (links) ist alle?dings nicht ganz

wenig Bauaufwand - haben wir uns eines Messingmodells der Firma Spieth angenommen. Sein Vorbild stand von 1904bis 1969im württembergischen Beilstein am Bahnhof.

Abb.: Bruno Kaiser (9); Faller (2); Vollwer(3);Jacques rimmennans (1); MV-Helge Scholz (3)

Mai etwas anderes: Kran ,,Beilstein" von Spieth im Vergleich zu anderen Kränen im HO-Angebot fällt der Beilsteiner durch seine ungewöhnliche Konstruktion auf: Er war aus zwei mittels einer Art Fachwerk aus Stahlbändern verbundenen U-Profilen zusammengesetzt. Ein gesonderter Ausleger fehlte. Spieths Bausatz Nr. 21 12 seinerseits besteht ausein paarweißmetall- UndMessinggussteilen sowie einer Ätzplatine. Er kann (flamm-) gelötet oder geklebt werden, wobei letztere Technik sicherlich von den meisten vorgezogen werden dürfte. Die Bauanleitung ist ordentlich, weswegen es beim Basteln kaum Fragezeichen gibt. Allgemein anzuraten ist, zusammenzufügende Teile zuvor auf Sitz zu testen: Die Biegung der U-Profile muss leicht korrigiert werden, zudem sind sie zu kürzen. Bohivngen sind generell zu klein und müssen mit der Kleinbohrmaschineerweitert werden. Das gleiche gilt auch für die Laufrolle des Kranhakens: Obwohl recht fein, ist die beiliegende Kette kaum durchzufädeln. Der Zusammenbau der Kranwinde schließlich ist pure Fuzzelarbeit. Nichts für Leute also, die schon bei einem Plastikbausatz ins Schwitzen geraten! Unlackiert wirkt der Kran sicher am schönsten. Da aber kaum einer einen messingfarbenen Kran auf seiner Anlage herumstehen haben möchte, ist eine hellgraue Lackierung zu empfehlen, da so die vielen Details am besten sichtbar bleiben.

Artitec

10.142

Po

vordringlich als Hafenkran einsetzbar

Auhagen

42567

B

Bausatz mit weiteren Ausstattungsteilen

n.n.lfb. 7,80

Faiier

Hoizbauweise für Umschlag am Ladegleis

19,90

Faiier Faiier

nur für kieinere Lastentransportegeeignet

15,50

Größe variabel, bahntypische Konstruktion

24,90

Faiier Kibri, Kibri

nachträglich in Teilbereichen motorisierbar

58,90

B-8530 B-8510

Doppe portakan

Brückenkran für die Containerverladung

89,OO

Hafenkran mit beigefügter Kranbahn und Straßenplatte

66,50

ideal geeignet für Ladestraße U. Güterbahnhof

41,50

enthäit verschiedene Kräne und Flaschenzüge zur Montage an Gebäuden und Rampen

%,90

enthält u.a. Meinen handbedienten Drehkran für die Güterabfertigung

%,90

Krananiage m. Kranbahn und Laufka

46,lO

Ausführung ähnlich wie 61102, jedoch mit GreiferSchaufelf. Sc

38,30

Bausatz beinhaltet u.a. Ladekr

27,30

Stahigitterkran mit Kranbahn U.

34,95

für LadeStraße und Oüterbahnhof

25.50

Meiner Bockkran für vielseitigen Einsate

24,95

Spezialkran für die Containerverladung

42,50

Alle aufgeführten Kräne und Kranadagen werden in Bausatzform geliefert. Die Preisangaben beziehen sich auch diesmal auf Empfehlungen bis zum 31.1.2000.

l?isenbahn-Journal7/2000 * 87

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P Linksunten eine Erinnerung an dieletzteRubenSaisonauf der Jagstbahn. Versehen mit nwagen hinter jeergespann" aufgepurwaggons, ziehen AQUARIUS C den Auf dem Diorama empfunden. Zu den dem Besucher hier Mallet-Lok 99 633

Seidenstickers Dioramenschätze:

Die Rübenzüge der Jagsttalbahn ZurErinnerung an die Dienstzeit meiner vier Schmalspur-Dampfloks FRANK S, NICKI S, BIELEFELD und AQUARIUS C bei der Jagsttalbahn zwischen 1982und 1988gestaltete Jürgen Steffenhagen zwei Dioramen. Das erste hier abgebildete, „Rübenemte im Jagsttal", soll auf ein besonderes Ereignis hinweisen. Im Herbst 1986rollten die letzten Emtezüge durch das Tal. Die Südzucker AG stellte damals den Transport der Rüben vom Schienenverkehr auf die Straßenabfuhr um. Damit verlor die Jagsttalbahn ihren wichtigsten Kunden für den verbliebenen Güterverkehr. Am 25. Oktober ahnte niemand, dass es für die Jagsttalbahn und für die Lokomotiven BIELEFELD und AQUARIUS C ein bedeutsames Datum sein sollte: Die beiden Lokomotiven beförderten den letzten planmäßigen Rübenzug durch das Tal! BIELEFELD

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Nicht nur Güterzüge pendelten über dic Gleise des Jagstiales. Im Personenverkehi beobachtet man auf dem Diorama a l i Erinnerung an damals VT 300 und 303 Als Zugabe ist auf einer Fahrt noch dei Seidensticker-Werbewagen 402 im Einsatz Modellbau: Jürgen Steffenhagen Fotos: Slg. Seidensticker, MV-Helge Schol

war Zuglok und AQUARIUS C Vorspann maschine. Ich hatte einigebefreundeteDampf lokführer zu diesem Ereignis eingeladen,dar unter auch zwei von der Zillertalbahn. Familie Desnizza (Desti-Film) hielt diese Ereignis in einem Video-Clip fest. Es regnet1 in Strömen. Ab Widdern kamen noch zwe weitere Rübenwaggons hinzu, sodass dii beiden Maschinen sich schließlich mit 382 Anhängelast abmühten. Mit aller Kraft ihre zusammen nur 350 PS erreichten sie dei Anfangsbahnhof Möckmühl. Nur zwei Jahre später, Ende 1988, wurde di Jagsttalbahn komplett stillgelegt. Eine de schönsten deutschen SchmalspurbahnenveI schwand damit wohl für immer von der Land karte. Walter Seidensticke

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Das Motto des bekannten James-Bond-Streifens trifft auch auf RhBFan Gunther Dachselt zu. Seine im EJ 4/1999 vorgestellte AlbulaAnlage in HOm sollte die letzte sein. Doch nach einem Umzug stand er in einem leeren 2 x 3,5-m-Raum - und schon ging es wieder los. Zu wenig Platz für eine Modellbahn? Mitnichten! Nachdem in den vergangenen Berichten im Eisenbahn-Journal die Stationen Filisur, Bergrün und Muot nachgestellt wurden, kommt nun Preda am Albula-Pass an die Reihe. Aus Platzgründen musste die Gleislänge reduziert werden, ebenso wurde die Drehscheibe geopfert. Kein großer

Verlust, sie wurde auch beim Vorbild inzwischen abgebaut. Das Grundgerüst habe ich Sorgfältig geplant, Fenster und Heizung mussten zugänglich bleiben. Deshalb der geringe Freiraum zwischen Boden und Schattenbahnhof von nur 60 cm. Das Grundgerüst be-

steht aus 16 mm starken und 5 cm hohen Tischlerplatten. Sie verziehen sich nicht und sind relativ leicht. Die Trassen für die Gleise und den Bahnhofsbereich entstanden aus 10-mm-Sperrholz. Da jedes GleisStück gut erreichbar sein sollte, war auch hier eine sorgfältige Planung wichtig. Wie aus dem Gleisplan ersichtlich, ist die Anlage teilbar. Mit einer Länge von 1,90 m pro Element kommt man bei einem eventuellen Transport durch jede Tür und jedes Treppenhaus. Von der Unter- bis zur Oberkante sind 60 cm veranschlagt. Beim Bau des Abstellbahnhofs habe ich

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Oben: Die Häusergruppe im Graubündener Stil ist das Hauptmotiv im linken Anlagenflügel (Plan siehe s. 89). Links ein Foto des Originalgebäudes. Ein Sonderzug mit der Stangen-Ellok Ge 2/4 und Oldtimer-Pullman-Wagenpassiert einen Straßenübergang.

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Den optischen Abschluss hinter dem Bahnhof Preda bildet eine höher liegende Strecke, die über diesen Viadukt führt. Die rechte Einfahrt von Preda mit einem Dampfsonderzug.

immer wieder die bereits fertiggestellten Abschnitte sorgfältig getestet und erst dann weiter gebaut, wenn alles reibungslosfunktionierte. Das Gleismaterial stammt von der Firma Tillig. Die Pilz-Weichenantriebe aus dem Sortiment dieser Firma sind zwar etwas laut, aber zuverlässig. Blickfang der Anlage ist die diagonal angelegte Station Preda. Bei meinen vielen Ausflügen ins Albula-Tal entstanden viele Skizzen und Fotos, die als Vorlage für den Nachbau der Bahngebäude und Bahnbauten dienen konnten. Alle Gebäude entstanden aus Sperrholz, nur für die Dächer verwendete ich die handelsüblichen Dachplatten und Regenrinnen. Tunnelportale, Stützmauern, Lehnenviadukte und Viadukte bestehen ebenfalls aus Sperrholz mit einem 2 mm starken Auftrag von Fugenfit der Firma Knauf aus dem Baumarkt. Mit einer Minibohrmaschine wurden die Mauerfugen eingeritzt und coloriert. Die aufgestellten Engadiner Hauser entstanden nach der gleichenMethode und vermitteln Graubündner Atmosphäre, wie sie auch durch umgewandelte Bausatz-Modelle nie zu erreichen gewesen wäre. Das Vorbildfoto ist nur ein Beispiel. Im Hintergrund habe ich den engen Radius mit dem Nachbau der

Am anderen Ende des Bahnhofs begegnet der ausfahrende Dampfzug einer regulären Garnitur mit der Re Wn614.

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Oben: Ein Blick auf den Hauptteil der Anlage. Links: Hier hätte sich der Erbauer eine Schweizer Schrankenanlage gewünscht Unten links: In enger Kurve windet sich der BerninaExpress aus dem Schattenbahnhof ans Tageslicht. Daneben: Am ganz anderen Ende der Anlage findet sich diese Szene. Alle Abb.: G. Dachselt

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Wer will „Preda"? Um Platz für ein neues Projekt zu schaffen, will Gunther Dachselt die hier vorgestellte Anlage verkaufen (ohne Fahrzeuge). Angebote bitte schriftlich an den Verlag.

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Der Gleisplan der Anlage im Abbildungsmaßstab 1:lO. Hier der sichtbare, unten der unsichtbare Teil. Deutlich zu erkennen ist der schräg positionierte Bahnhof Preda und der S-förmige Streckenverlauf links. Auf dem linken Anlagenschenkel umschließt die Wendel zum und vom Schattenbahnhof eine kleine Siedlung Graubündener Häuser.

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Maleria-Galerie kaschiert. Die Begrünung erfolgte mit diversen Materialien der Firma Busch. Dank des Schattenbahnhofs ist ein abwechslungsreicherZugverkehr möglich. Die Videofilmer von Preiser können beispielsweise so interessante Züge wie den Glacier- und den Bernina-Express auf ihre Bänder bannen. Als Höhepunkt des Bahnbetriebs finden bei mir regelmäßig einige Sonderfahrten mit der Dampflok G 415 sowie der Stangenellok Ge 214 und historischem Wagenmaterial statt. Dank der Firmen Bemo, RSTL, Sommerfeldt und Preiser kann man sich so seine eigene kleine Schweiz in den Hobbyraum zaubern, wie die beigelegten Bilder zeigen. Allerdings fehlt nach wie vor eine Schrankenanlage nach Schweizer Vorbild im ansonsten so reichhaltigen Sortiment der Industrie - wie wär's zur Messe 2001? Gunther Dachselt

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Linke Spalte von oben und unten: Die Anlage während der Bauphase. Gut zu erkennen ist die sorgfältige Planung und Bauweise, natürlich auch bei der Gleiswendel (unten). Links zu sehen ist der noch offen liegende Schattenbahnhof mit seinen sechs Abstellgleisen.

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Unterm „Wilden Kaiser" Motive aus der Umgebung des weltbekannten Orts Kitzbühel in Tirol hat Michael Kreuz für sein HO-Modul verwendet. Es ist Teil einer Anlage des dortigen Modellbahnclubs, die derzeit von dessen Mitgliedern gebaut wird. Auf die Trasse des Rohmoduls wurden zuerst auf 5 mm Kork die Gleise verlegt und in echten Schotter vom ,,Hartstehwerk Kitzbühel" gebettet. In der Folge wurden die Schienenprofile rostig patiniert. Der Natursteinsocke1 für das Signal entstand aus Gips, in den nachher die Fugen eingeritzt wurden. Dann habe ich ihn entsprechend eingefärbt. Hoch erfreut war ich, als ich 1998 auf der Messe Nürnberg 1998 das wunderschöne alte österreichische Flügelsignal von Viessmann entdeckte, wie es auf verschiedenen Strekken bis heute existiert. Die Szene mit dem

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Signal vervollständigt ein davor stehender Kilometerstein.Auf Modellbahnanlagenwird dieses Detail leider sehr oft vergessen. Hinter der zweigleisigen Strecke musste das Gelände durch eine Stützmauer abgefangen werden. Diese besteht aus Gips und wurde an Ort und Stelle geritzt. Zur optischen Auflokkerung wurde sie ausserdem durch eine kleine Reparaturbaustelle mit einem Holzgerüst bereichert. Ansonsten wollte ich auf einem kleinen Hügel eine selbst zu bauende Kapelle zu plazieren, einen Weg, ein paar Bäumeund sonst nichts.

Die Frau eines Clubkollegen wies mich darauf hin, dass in Jochberg-Wald eine sehr schöne Kapelle stünde, die sich vielleicht für den Nachbau anbieten würde. Ein Besuch dort gab ihr Recht. Mehr noch: neben der Kapelle steht das Gasthaus Waldwirt, und da im frommen Land Tirol zu einer Wallfahrtskapelle unbedingt ein Gasthaus gehört, beschloß ich gleich, auch dieses auf meinem Modul unterzubringen. Jochberg-Wald liegt zwar an der Pass-Thurn-Bundesstraße und nicht an einer Bahnlinie, jedoch solle es vor der Jahrhundertwende sogar Pläne gegeben haben,dieBahnlinieSalzburg-Innsbrucküber diese Route zu führen. Hätte man ihnen gefolgt, würde die Szene wahrscheinlich ähnlich wie auf meinem Modul aussehen. Da der Platzbedarf des Gasthausesdie NormModulmaße von 1,OO x 0,50 m zwangsläufig sprengen musste, wurde das Modul im Mittelteil um Ca. 12 cm verbreitert. Während die selbst gebaute Kapelle weitgehend dem Vorbild entspricht, habe ich mir erlaubt, das Gasthaus den möglichen Abmessungen anzupassen und entsprechend meinen Vorstellungen zu verschönern. So habe ich den hässlichen seitlichen Anbau des Vorbildes weggelassen, der nur die Proportionen des Ge-

U Links und oben: Bilder, die für sich sprechen: Sauber (selbst-)gebaute Modelle, vor passenL1''m--- >' 4. Kreuz. der Kulisse fotografiert - und die Wirkung ' ~

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bäudes zerstört. Statt dessen wurde hinten ein Stallteil angebaut. Die Gebäude bestehen zur Gänze aus Pappkarton, das Gasthaus besitzt einen vollständigen Dachstuhl aus Holz. Die Votivbilder an der Kapelle und am Gasthaus habe ich freihändig aufgemalt. Das Gras und der Kleinbewuchs bestehen aus handelsüblicher Grasfaser bzw. Turf. Die Laubbäume sind großteils aus Wurzelholz mit Woodland-Foliage hergestellt, die Fichten sowie die Lärchen neben der Kapelle aus Naturstamm mit verschiedenen Naturmoosen. Auch die kleineren Büsche usw. bestehen zum Großteil aus Naturmoosen. Belebt wird die ganze Szene durch entsprechende Preiserfiguren. Die Bauarbeiter, die eigentlich für ganz andere Tätigkeiten gedacht waren, sind selbst bemalte Rohfiguren, ebenso die Pferde. Eines der Rösser bekam von mir sogar eine Pferdedecke aus passend eingefärbtemfeinem Seidenpapier spendiert.Die Gaste des Waldwirtes haben auch etwas auf dem Tisch, teilweise sogar auf dem Teller. Fotografiert wurde das Ganze an einem sorgfältig ausgewählten Ort vor der Kulisse des Gebirgszuges „Wilder Kaiser". Michael Kreuz

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Oben: Ein Gerüst lockert die Wand auf. Unten: Mit quietschendenBremsen kam die Lima-2043 vor dem Signal zum Stehen.

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Wamm! Gerade hat es übel gekracht (oben links). Gleich nach dem Eintreffendes Rettungswagens versorgen Sanitäter die Verletzten (oben). Für den Notarzt gibt es nicht mehr viel zu tun (Links). gestaltet. Das kleine Stück Landschaft muss man natürlich vorher mit handelsüblichen Materialien erschaffen. Der Fahrer eines vorbeifahrenden Traktors hat inzwischenden Rettungsdienstalarmiert. Kurze Zeit später dringen durch den Walddie Klänge eines Martinhorns -der Rettungswagen tri@ ein. Zwei Rettungsdienstlerklappen die Notfallkoffer auf und versuchen, die im Auto eingeklemmte Frau zu versorgen. Sie blutet stark. Der dritte Sanitäter kümmert sich um den anderen Fahrer, der sich geschockt auf das Trittbrett des Rettungswagens gesetzt hat.

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Crash-Kursim UnfalHnach)bauen Als Matthias Endlicher in einem Laden die Preiser-Packung ,,Rettungsdienst" entdeckte, war der 1%jährige Modellbahnfan sofort begeistert. Nun konnte er in HO nachbauen, was er als aktives Mitglied des Roten Kreuzes (leider) manchmal miterleben muss: einen Autounfall mit Verletzten und viel zerbeultem Blech. Ein Vormittag im August: In der Kurve einer GemeindestraJe hat es gekracht. Zwei Fahrzeuge stehen ineinander verkeilt auf dem Asphalt. Ein älterer Autofahrer hatte, von der Sonne geblendet, die Kontrolle über sein Fahrzeug verloren und war von einem entgegenkommenden Wagen seitlich gerammt worden. Völlig schockiert von seinem ersten Unfall nach x Jahren wankt er zitternd um das Werk der Zerstörung herum. Im Inneren des blauendutos ist eine Fraueingeklemmt ... Die Fahrzeugv!raeks habe ich aus alten, billig gekauften Autos gebastelt. Mit dem Hammer und dem Taschenmesserwurden Schei-

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ben und Lack verunstaltet. Dann habe ich beide Fahrzeuge mit dem Feuerzeug so lange angeschmolzen, bis man sie ineinander stecken konnte. Bei dieser Arbeit sollte man vorsichtig zu Werke gehen. Sehr leicht kann man die Autos in eine stinkende Masse und seine Hände in Grillstücke verwandeln. Daher darf das Feuerzeug immer nur kurz an eine Stelle gehalten werden, bis es dort so heiß wird, dass man mit einem Stäbchen bequem modellieren kann. Jetzt noch die Frau aus der Figuren-Restkiste ins Auto gesetzt und festgeklebt. Mit oranger und blauer Farbe sowie durchsichtigerFolie wurden die Lack- und Glassplitter um die Autos herum

Die Figuren der Helfer stammen alle aus der großartigen,allerdingsverdammt teuren Preiser-Packung ,,Rettungsdienst". Sie wurden z.T. farblich etwas verändert. Den Rettungswagen bietet Brekina an. Er ist mit einer Inneneinrichtung aus Restteilen ausgestattet. So stammt 2.B. die Trage aus einem anderen Fahrzeug. Hierzu mussten im Innenraum die hinteren Sitzreihen herausgetrennt werden. Auch die Tür habe ich per Laubsäge ausgeschnitten und neu angeklebt. Für solche Fieselarbeiten ist sehr viel Geduld nötig. Die Notfallkoffer sind silbern gefärbte Koffer mit Rot-Kreuz-Zeichen. Der aufgeklappte Koffer plus Inhalt wurde aus Resten gebastelt. Als nächstes trifsr das Notarzt-EinsatdahrZeug ein. Der Notarzt wilft einen raschen Blick auf den Geschockten, der dank Gurt undAirbag aber unverletzt ist. Dann begibt er sich zu der Eingeklemmten, um die sich bereits Sanitäterkümmern. Währenddessengibt sein Fahrer eine kurze Meldung an die Rettungsleitstelle durch und fordert die Feuerwehr an. Sie hat die passenden Geräte, um die Eingeklemmte möglichst schonend aus ihrem Fahrzeugwrack zu befreien. Auch hier ist das Fahrzeug ein Brekina-Modell. Seine Tür wurde erst angesägt und dann aufgestemmt. Die Scheibe ist ganz heruntergekurbelt abgeschnitten. 0

Modellbahn bei „Big Brother"

Rocos 8-Mi1lionen Coup Mit schöner Regelmäßigkeit klagt die Modellbahnbranche, wie schwierig es sei, jenseits der ohnehin von der Eisenbahn Begeisterten neue Kunden zu werben. Roco gelang dazu im Mai ein ganz besonderer Coup: Im Quotenschlager „Big Brother" des Privatsenders RTL 2 (bis zu acht Millionen Zuschauer pro Sendung) spielten die Teilnehmer vor laufender Kameraeine Woche lang mit RocoEisenbahnen. Zwei namhafte deutsche Hersteller hatten eine entsprechende Offerte des Senders abgelehnt. Die in einer Wohnung eingeschlossenen und permanent von Kameras beobachteten zwei Männer und drei Frauen hatten die eher 1ächerliche Aufgabe, während dieser Woche 140 Meter Roco-Gleis durch sämtliche Räume zu legen. Dann sollten sie mit einer Digital-232 und einem guten Dutzend Wagen darauf herumfahren. Obwohl man über das Niveau von Sendung und Teilnehmern trefflich streiten kann und die fünf offensichtlich wenig mit Modellbahn anzufangen wussten (was speziell die sportlich-gestählten Männer bei jeder sich bietenden Gelegenheit kundtaten), ist Rocos Auftrittin RTL 2 rundherum positiv zu bewerten: Auf wohl kaum eine andere Weise dürfte es möglich sein, zwischen drei und acht Millionen Menschen daran zu erinnen, dass man sich außer mit Glotzen, Sport und Sex z.B. auch noch mit Modelleisenbahn beschäftigen kann. Von den bis 13-jährigen hatten angeblich über 50% ,,Big Brother" eingeschaltet, von der finanziell so wichtigen Zielgruppe der 14bis 49-jährigen ,,Fun-Generation" glatte 40%. Ein gut Teil davon dürfte noch nie mit diesem Hobby in Berührung gekommen sein oder bestenfalls eine dumpfe Jugenderinnerung daran haben. Wieviele von ihnen sich durch den täglichen TV-Kontakt letztlich dazu animieren lassen, (wieder) ins Hobby einzusteigen, bleibt natürlich offen. Sicher wird sich kaum ein Big-Brother-Fan am nächsten Tag eine Startpackung gekauft haben. Aber vielleicht bleibt er in vier Monaten vor dem Schaufenster eines Spielwarenladens stehen, schaut sich die dort gezeigte Anlage an (soferneseinegibt!)unddenktsich: „Das wär's!" - schön wär's! Kutter

Bahn, Bein, Busen: Nicht jedem mag die Big-Brother-Kombination gefallen, Aufmerksamkeit beim größtenteilsmännlichen Publikum erregt sie allemal. Überraschend, dass vor allem die Frauen der Gruppe Spaß an der Roco-Bahn hatten. Dagegen konnte der coole Waschbrettbauch-Besitzer links der Modeiibahn leider nichts abgewinnen. Er stand nach eigenen Angaben seit frühester Jugend auf Fußball - was ja an und für sich kein Gegensatz ist. Alle Abb.: RTL 2

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Bahn-Post Uiiter dieser Kubrik veröffeiiilicheiiwir Zuschriften und technische Anfragen und freuen uns, wenn auch Sie zu allgemein interessierendenThemen Stellung nehmen. Das können durchaus Ergänzungen zu den hier veröffentlichten Beiträgen sein. Folgende »Spielregeln« bitten wir zu beachten:

I . Sinnwahrende Kürzungen oder nur auszugsweise Wiedergabe der Leserzuschriften behalten wir uns vor. 2. Anonyme Zusendungen, d.h. ohne volle Namens- und Adressenangabe. werden nicht veröffentlicht. 3. Soweit möglich geben wir sofort unsere Stellungnahme ab. 4. Die Leserbnefe stellen - auch wenn sie veröffentlicht werden - nicht immer die Meinung der Redaktion und des Verlags dar. Redaktion Zusendungen für diese Rubrik bitten wir mit dem Zusatz Bahn-Post kenntlich zu machen.

Historischer Eisenbahn-Atlas Zu dem ausgezeichnet gelungenen ,,Historischen Eisenbahn-Atlas" der Reihe Eisenbahn-Journal-Archiv kann man dem Verlag wirklich nur gratulieren. Die hervorragend ge1ungeneZusammenstellungder einzelnenStrekkenkarten mit den eingefügten historischen Schwan-Weiß-Aufnahmen lässt noch einmal das Flair der 2Oer Jahre erstehen. Man muss allerdings die dem Kartenwerk vorangestellte Einleitung dahingehend ergänzen, dass sich dieser Strecken-Atlas nicht nur an Eisenbahnfreundeund -historiker wendet, sondern in gleichem Maße auch dem Modelleisenbahnerdienlich sein kann. Die parallel zur Streckenführung gemachten Angaben über die jeweiligen wirtschaftlichen Verhältnisse von Industrie und Landwirtschaft bilden eine geradezu unerschöpfliche Fundgrube bei der Planung und

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Vorbereitung von Modellbahnanlagen oder Dioramen. Aus diesen Informationenlassen sich wichtige und interessante Erkenntnisse bezüglich Fabrikbauten, Industrieuntemehmensowie eingesetzten Güterwagen und deren hauptsächlichen Beladungen ableiten. Damit ist die Nach gestaltung von verschiedenen Firmenanschlüssen und Verladesteilen der un terschiedlichen Landschaftsgebiete Deutschlands speziell für die Epochen 2 und 3 anhand der Vorbildangabenin diesem Eisenbahn-Atlas besser und vor allem vorbildbezogener möglich. Darüber hinaus ist auch ein Bezug für die Epochen 4 und sogar 5 ohne weiteres möglich. Diese gelungene Mischung eines Kartenwerkes für Eisenbahnstreckenmit den zusätzlichen spezifischen Informationen eines ,,BaedeckerReiseführers" kann ich mir in der Bibliothek jedes Eisenbahnfreundes sowie Modelleisenbahners vorstellen. Dieter E. Schubert

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Wien

Ring-Rund war in den ernten 70 Jahren dieses Jahrhunderts gewissemiaßendas Markenzeichenfür die Wiener Stra6enbahn.JededermehraisU)Buchstaben-Linienhat einenVorstad~~miaelseinerF~U~~Ri einem anderen VorStadtbezirk umsteigefrei verbunden.

HeuteerinnertnurmehrdieLinieDandiesenSeMce.Die

Bilder lassen erkennen, wie die elektrische Stra6enbahn das Stadtbiid beherrschte. Sie bildete eine Harmonie mit der Architekturderan~~ndenBautenunds~~nich das lebendigeTreibenim Dienst von Wirtschaft,Bildung und Kultur. Die meisten Fotografien sind noch nicht veröffentlicht und kammen den Wünschen vieler Vienne~~-S~flentS%enHans Peter Pmulik, Josef Otto Slezak: Ring-Rund,das Jahrhwiderr der elekrrischenstraJenbahn in 160 seiten, 32 Farb- und 284 s/w-B~~&,., gebunden, Format: 24,5 x 17.5 cm. Verlag JWfOttO Skmk Wien9 1999. DM 63,--

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Regeispurige Diesel- und Elektrolokomotiven auf den Steinkohiemechen in Nordrhein-Westfaien ImJahre 1958gabesinNordrhein-Westfalennoch143 MrderndeZechen, deren Zahl sich durch den StrukturWandel mittlerweile auf zwölf unter dem Dach der Deutschen Steinkohle AG reduziert hat. Mit dem sich abzeichnenden Endes des Steinkohlebergbaues WMdeln sich in der letzten Zeit die Eisenbahnbetriebeder Deutschen Steinkohle und die Eisenbahn & Häfen zunehmend zu Dienstieistern auf dem Streckennetz der DB, wozu auch IaufendneueMaschinenbeschafftwerden. Damit rücken dieseBahnen auch aus ihrem Schattendaseinund findenbei Eisenbahnfreundenmehr Aufmerksamkeit.Nach den Bergbaudampflokomotivenin Nordrliein-Westfalen,dievorzweiJahrenbeider,,DrehscheiWerschienen, fol~nunderzweiteBandUberdie Diesel- und Elektrolokomotiven.Aufgelockert durch ausgesuchte Fotos, mit denen die Vielfalt der einst vorhandenenund heute noch eingesetztenDiesel- und Elektrolokomotiveneindrucksvoildokumentiertwird. Die wichtigsten Fahrzeugtypen werden in TypenbUttem mit Zeichnungen und technischen Daten vorgestellt. JoachimLeitsch, Harald Sydow: Regelspurige Dieselund Elektrolobmotiven auf den Steinkohlezechen in Nordrhein-Wesrfalen,228 Seiten, 90 Fotos, davon 18 in Farbe, 37 Qpenzekhnungenund I ftbersichtskarte, broschiert, Format: DIN A5. Arbeitsgem. Drehscheibe e.V.. Ehningen, 1999. ISBN 3-929082-07-1 DM 24,80

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in,,AbschiedaufRaten"wirdnichtnurüberBegebenheiten und Erfahrungen berichtet, man setzt sich auch mit demZeitenWandelund dessen Folgenauseinander. Die abschließenden Verlagschronologien runden den Beitrag ab und zeigen zudem die Tiefe und Bandbreite der Verlagsarbeitder vergangenen drei Jahrzehnte. Rainer Claaßen und T h o m Schröder: Eisenbahneralltag heute. Wolfsang Stofels: Dokumentationen zu dendeutschen Bahnen. Hans-JoachimRitzau: Abschied auf Raten. 160 Seiten, sh-Abbildungen, gebunden, Format: 23.5 x 1 7 3 cm. Ritzau KG, Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen, 2000. 1SBN 3-921-304-23-7 DM 34.--

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Preußische Eisenbabntruppen

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Dampf-Lokomotivendie letzten in Deutschland

1871-1945

DieKönigliche MüitäreisenbahnunddieEisenbahnÜbungsplätze im Süden Beriins. EinVierteljahrhundertistesher,dassinWestdeutschland MilitärgeschichtlicheBlätter. Das Heft beschreibt anschaulich die einstige Königliche Militäreisenbahn das Feuer unter den Kesseln der letzten Dampflokomoti(K.M.E.) zwischen Berlia-Schönebergund Kummersven erlosch. Viele sehnen sich insgeheim in jene Zeit dorf-Schießplatz sowie die Übungsplätze der Eisenzurück, als die eleganten 01 in Oberfranken ihr letztes bahntruppen in Rehagen-Kiausdorf und Sperenberg. Refugium gefunden hatten, die mächtigen 012 durchs Ursprünglich als Ausbildungsbahn für MilitäreisenEmsiand gen Norden donnerten und im Weserbergland bahner gedacht, wurde siegegenEndedes19.JahrhuntagtäglichderKlang derdreiihdrigen44durchdieTäler dröhnte.IndiesemBuchlebendieseletztenJahredesDB- derts zu einem Wahrzeichen der kaiserlichen Hauptstadt. Unbestritten war neben ihrer militärischen auch Dampfbe.triebe.s in aii ihrer Pracht noch einmal auf. ihre zivile und wirtschaftliche Bedeutung für die an J. M. Mehltretter: Dampf-Lokomotiven, die letzten in Berlin angrenzendeRegion der Mark. Ein großer Teil Deutschland, 236Seiten, shvdbb., gebunden, Format: der Baumaterialien,die der hauptsächlicheBauboom 27.5~23.5. nach 1871erforderte, kam von dort mit ihr nach Berli. tmmpress Verlag, Stuttgart, 2000. Der Versailler Vertrag bedeutete zwar das Ende der lSBN 3-613-71131-1 DM29,80 K.M.E. -die Wiederaufrüstung Deutschlands ließ aber die größtenteilserhalten gebliebenenenAusbildungsplatze der Eisenbahn-Pioniere wieder aufleben. Die vorliegende Ausarbeitung verdeutlicht, dass militärModelibahn Ausbau- und P r d b u c h historische Abläufe immer auch ein Spiegelbild der Aufrüsten Beladen Patinieren. heimatgeschichtlichen Entwicklung einer Region sind, das man zur Kenntnis nehmen muss und auf Dauer nicht IndiesemBand der Märklin-Modellbahnbuchreihebevergessen machen kann. schreibtder Autorrecht ausführlich,wie man mit nicht Hans Georg Kampe: Preußische Eisenbahntruppen aiizuaufwändigenMittelnlomotiven,Wagen, Gleis1871-1945, die Königliche Militäreisenbahn und die anlagen und Zubehör verschönert, besser detailliert

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Postkartenkaiender: Sächsischer Eisenhahnkaiender3001 Auf dreizehnBlatternwirddie Vielfaltder sächsischen Eisenbahnstrecken und die Schönheitder sie umgebenden Landschaftdargestellt. Die oft schon historischen Motive, aber auch die moderne Eisenbahn und die Pflege von Sachzeugen der Verkehrsgeschichtewurden in den letzten 40Jahren festgehalten. Zu beziehen über: siehe nachfolgenden Text., lSBN 3-9806125-6-2 DM 10.90 0

Sächsischer SchmaispurbahnWender 2001 Schmalspurstreckeain touristischbedeutsameaRegionen haben sich ihre Existenz als Attraktionenerhalten können, einigeSchmalspur-Kilometerwurden voarührigen Vereinen ,,wiederbelebt". Auch Aufnahmen von längst vergessenen Bahnen kann man finden. Mit Aufnahmen aus den 6Oer Jahren bis zur Gegenwart. Zu beziehen über: Bildverlag Thomas Böttger, W.I.T. der Gewerbepark, WitzschdorferHauptstr. 94,09437 Witzschdorf: lSBN 3-9806606-0-5 DM 10.90 ~

Eisenbahn-Joumai7/2000

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