Eisenbahn Journal 2000-10

€ditoriul Was soll das?, werden sich einige von Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, jetzt fragen. Da fangt das Eisenbahn-Journal vor einem Jahr an, den Heften eine CD beizugeben, und jetzt wollen die nicht mehr? Eine CD ist auf dem Titel zwar noch abgebildet, aber dem Heft liegt keine bei. Ein schlechtes Zeichen? Nein, weder haben wir das Projekt ,,Alle Eisenbahn-JournalJahrgänge Stück für Stück auf CD" aufgegeben noch haben wir allgemein das Interesse an neuen Medien verloren. Deshalb steht da das kleine Wort „CD-Gutschein". Es gibt für uns drei wesentliche Gründe, die CD ab sofort nicht mehr in bekannter Weise auf das Heft aufgeklebt auszuliefern: Erstens erhielten wir immer wieder Klagen, die auf der Titelseite applizierte CD sei verloren gegangen, hinterlasse Klebstoffspuren auf dem Titelbild, der CD-Umschlag sei an- bzw. zerrissen und die CD zerkratzt oder beschädigt. (Die bedruckte Seite ist die empfindliche Seite einer CD, nur der Lack schützt die aufgedampfte Aluminiumschicht vor Beschädigungen!) Zweitens haben wir uns gegen die nahe liegende Alternative - CD im Heft - entschieden, weil einfaches Einkleben auf eine Heftseite Probleme mit dem Klebstoff oder aber mit zerrissenem Papier bereitet und das Einbinden in den Heftrücken im Stil großer Computerzeitschriften sich erst bei Auflagen über 100 000 weitgehend kostenneutral durchführen lässt. Wir sind uns sicher, 2 Mark mehr pro Heft und dafür eine in die Bindung hinein genommene CD-Hülle wäre nicht nach Ihrem Geschmack gewesen, mal davon abgesehen, dass diese Tüten in der Regel auch keine Freude bereiten; wer Computerzeitschriften kennt, weiß, was wir meinen. Bleibt drittens der Umweltaspekt: CDs sind Sondermüll. Für jede nicht verkaufte CD können wir die ordnungsgemäße Entsorgung sicherstellen, sei es beim Grossisten oder im eigenen Haus. Was ist aber mit all den mit einer Zeitschrift mitverkauften CDs, für die der Leser keinen Bedarf hat? Die Regel wird wohl sein, dass diese CD mit dem normalen Hausmüll entsorgt wird, bestenfalls - bei konsequenter Mülltrennung - der Kunststoff-Fraktion zugeschlagen wird. Und somit landen viele tausend CDs auf der Deponie oder in einer Hausmüll-Verbrennungsanlage, die im Normalbetrieb nicht für die Behandlung von Sondermüll eingerichtet ist. Also belastet die Beigabe einer CD zu einer Zeitschrift die Umwelt nicht unerheblich. Unsere Lösung: Wer die Eisenbahn-Journal-CD haben will, bekommt sie kostenfrei. Sie als Käufer erwerben mit dem Heft auch weiterhin jeden zweiten Monat den Anspruch auf eine CD-Beigabe zum Eisenbahn-Journal. Schicken Sie uns den Gutschein von Seite 118 im Original und wenig später erhalten Sie die zum jeweiligen Heft gehörige CD kostenfrei zugesandt. Auch im Bereich Internet tut sich etwas. Der Ihnen bekannte, grafisch orientierte Auftritt mit der wasserfassenden Dampflok im Hintergrund ist nun ein Jahr alt und entspricht nicht mehr den aktuellen Anforderungen dieses schnelllebigen Mediums. Wir haben uns für ein Redesign entschieden und den Schritt weg vom ,,schönen Bild" gewagt: Eine aufgeräumte, übersichtliche BedienungsOberfläche reduziert Ladezeiten, die zugrunde liegende Programmiertechnik stellt nur geringe Anforderungen an Ihren Browser, fordert z.B. kein JavaScript. Neue Inhalte sind schnell integrierbar in die Seiten und die Menge an bereits erfassten Informationen über Publikationen aus unserem Haus wächst beständig. Und über den nächsten Schritt, die Online-Zeitschrift, denken wir intensiv nach. Sagen Sie uns Ihre Meinung: Welche Themen interessieren Sie hierfür, welche Form der Abrechnung können Sie sich vorstellen und in wie weit sollten die Inhalte von Zeitschrift und Internet identisch sein? Tobias Pütz, Neue Medien

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4 Eisenbahn-Journal 10/2000

Bahn-Geschichte: 50 Jahre Neubau-Dampflokomotivender DB, von Konrad Koschinski, ab Seite 10

lnhult

Vorbild

Impressionen:

Ferkeltaxen-Anhalt

6

50 Jahre Neubau-Dampfloksder DB:

Einheitsdampf anno '50

10

Ellok-Klassik- Baureihe 103:

FarbenreicherAbschied

18

Reminiszenzan ein sächsischesHeizhaus:

Der Riesaer Ringlokschuppen und seine Gäste

22

Fernreiseverkehrab Fahrplanwechsel2000/01:

CD-Baureihe371 auf deutschen Gleisen

26

ET 420/421 der Münchner S-Bahn:

Kurzstrecken-Athleten

28

Für die Tunnelbohrer am Lötschberg:

Baubahnhofim Rhonetal

32

Die letzten Pazifiks dieser Welt im Plandienst:

Dampf in Myanmar

34

Titelbild: Im Jahre 1950 begann mit der Baureihe 23 das NeubauProgramm von Dampflokomotivender Deutschen Bundesbahn,heute blicken wir auf eine SO-jährige Fahrzeuggeschichte zurück. Im Frühjahr 1975 dampfte 023 018 zwischen Lauda und Osterburken. Abb.: Jürgen Nelkenbrecher

Anlagenporträt: Eisenbahnknoten Rammenau, Teil 2, von Manfred Bulnheim und Christian Schneider, ab Seite 64

Bahn-Geschichte: Der Riesaer Ringlokschuppen und seine Gäste, von Reiner Scheffler, ab Seite 22

Ellok-Klassik: Farbenreicher Abschied von der legendären 103 der DB, von Christoph Kirchner, ab Seite 18

Modell Bahn +Touristik:

Modul einer HO-Vereinsanlage:

Ein Steinbruch mit Feldbahn

58

Großanlage des Freiberger Modelleisenbahnclubs, 2. Teil:

Der EisenbahnknetenRammenau Fahrzeugbau - Günther-Bausatz für Märklins BR 03: 03 154: Eine High-Tech-Lok der 30er Jahre Nach-Tarock zum Balkanzug

64 70 72

3. Runde: Der Ca 4-5.. der CSD HO-Anlage der IGE Bad Homburg:

Der Alte Bahnhof von Homburg

Rubriken

74

Biken und Wandern im Hochschwarzwald

38

Bahn-Notizen

40

Neuheiten

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Mini-Markt

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Kurzanleitung und Cover zur CD

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Fachhändler-Adressen

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Impressum

108

Bahn-Post

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Neue Bücher

111

Sonderfahrten und Veranstaltungen

112

Anlagenvorschlag nicht nur für Spur I:

Teresienkoog I11

80

Mai nicht aus Messing- Wartehalle für Kleinbahnen:

Gut Holz

84

Vom Vorbild zum Modell: Kraftwerk Kuno, 9. Teil

Die Elektrik

86

BR 56l, Güterzuglokomotive, pr. G S3

EJ-Gewinnspiel:

Gewinnen Sie mit EJ, Piko und der Messe Leipzig!

113

90

Digi-Test:

Lokmaus I1 im Startpaket

Typenblait:

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Anlagenbau: Um die Elektrik geht es diesmal bei der Anlage Kuno, von Rolf Kniuuer, ab Seite 86

Abbildungendieser Doppelseite: Dr. Kar1 Gerhard Baur, Manfred Weisbrod, Christoph Kirchner, MV-Helge Schob, Rolf Knipper, Walter Zöller

Epoche-I-Spezialität: Der alte Bahnhof Homburg in HO, von Walter Zöller, ab Seite 74

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Ferkeltaxen-Land: Harmonie von Wagenlack, Backstein und Licht im Bahnhof Güsen.

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Eisenbahn-Journal 10/2000

as Jahr 2000: Für Generationen von Menschen war es der Fixpunkt aller Zukunftsvisionen. Und tatsächlich sehen wir nun superschnittige ICE-Züge mit bald 300 km/h durch Tunnel und entlang von Lärmschutzwänden rasen, mit Fahrgästen, die hinter dunkel getönten Brillengläsern wahlweise auf ihren Laptop oder den im Sitz integrierten VideobildSchirm starren, dazu das Handy am Ohr und einen zusammengeklappten Tretroller (,,Kickboard") im Gepäck, um nach der Ankunft nicht etwa zeitraubend zu Fuß gehen zu müssen. Was jedoch kein Zukunftsforscher vorhergesagt hätte: Auch im Jahr 2000 setzen sich - von manchen ICETrassen gar nicht weit entfernt - noch immer so genannte „Ferkeltaxen" der Baureihen-77 11772 in Bewegung, holpern mit satten 30 k d h durch Ackerlandschaften und erreichen zumeist schon in weniger

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als einer Stunde so bedeutende Orte wie Klein Wanzleben, Wasserleben oder Neuendorf-Karritz. Allerdings ist nach genau zehn Jahren Deutscher Einheit von den einst zahlreichen Ferkeltaxen-Strecken in den neuen Bundesländern nur wenig übrig geblieben. Gerade Sachsen-Anhalt konnte 1990 noch mit einer erstaunlichen Vielfalt aufwarten, angefangen von den Überbleibseln früherer Kleinbahnnetze in der Altmark und im Genthiner Raum, dann die ,,Bördebahnen" wie Haldensleben-Eilsleben, ferner die eher kläglichen Reste ehemaliger OstWest-Hauptbahnen wie OscherslebenGunsleben und schließlich Zweigstrecken rund um den Ostharz wie KlostermansfeldWippra. Was davon im Jahr 2000 noch im Kursbuch steht, kann fast an den Fingern einer Hand abgezählt werden. Dabei hat es in Sachsen-Anhalt am guten Willen von Seiten der Politik eigentlich nicht gefehlt. Bei vielen Strecken wurden Instandhaltungs- und Modernisierungsarbeiten beauftragt, für die Verbindung Halberstadt-Dedeleben war gar der Lückenschluss ins niedersächsische Jerxheim im Gespräch und verträumte Landbahnhöfe wie Blumenberg sahen sich

plötzlich von der „NASA" (der Nahverkehrsgesellschaft Sachsen-Anhalt) zum Knotenpunkt eines ,,Integralen TaktfahrPlans" befördert. So machten sich dort die inzwischen weiß-türkis angestrichenen Ferkeltaxen nun exakt alle zwei Stunden und nahezu gleichzeitig auf den Weg in drei verschiedene Ackerrichtungen. Zu Reichsbahnzeiten waren hier deutlich weniger Züge unterwegs. Bloß ging das, was auf dem Fahrplanpapier so schön aussah, an der Realität leider bei einigen Strecken vorbei. Die rasch zunehmende Motorisierung der Bevölkerung verbunden mit einem nicht nur zügigen, sondern auch großzügigen Ausbau etlicher Straßen, viel zu lange Fahrzeiten der Züge bei erheblich steigenden Fahrpreisen, die Schließung etlicher maroder Fabriken entlang der Strecken und damit die weitgehende Eliminierung des Berufs- und Güterverkehrs, Missmanagement von Seiten der DB AG - all das trug dazu bei, dass mit Triebfahrzeugführer, Zugbegleiter und Schrankenwärtern nun oftmals mehr Personal als Kundschaft an den Ferkeltaxenfahrten beteiligt war. Unter diesen Umständen musste es fast erstaunen, dass die Leistungen auf Strecken

wie Eilsleben-Haldensleben erst zum Sommer 1999 abbestellt wurden. Weniger wohlgesonnene Mitmenschen mögen sogar von Verschwendung öffentlicher Gelder sprechen oder die Ferkeltaxenfahrten als ABM-Maßnahme für überzählige DB AGMitarbeiter abwerten. Doch wenigstens eine gar nicht so kleine Anzahl von Eisenbahnfreunden wird sicher dankbar an das Abenteuer Ferkeltaxe zurückdenken, selbst wenn ,,Schönheitsfehler" wie Satellitenschüsseln, Baumärkte oder die Lackierung der 771/772 im DB AG-Look der frühen Neunziger mit dem Kleinbahnidyll alter Zeiten nicht in Einklang zu bringen waren. Zumindest einzelne Strecken, etwa die Harzbahnen wie Quedlinburg-FroseAschersleben, müssen sich um ihr weiteres Schicksal hoffentlich auch weiterhin keine großen Sorgen machen. Und mögen auc

von Hast und Hektik und mit dem unaufdringlichen Reiz der hügeligen Bördelandschaft bei Seehausen werden sie vermutlich kennen lernen. Mein Beileid. Ci

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Bahnfah hne Hast und Hektik: Mit keltaxen nach Klein Wanzleben & Co. (links bei Remkersleben, September 1998, oben in KI. Wanzleben, Oktober 1997, Mitte in den Bahnhöfen Frose und Blumenberg, unten in Heudeber-Danstedt).

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50 JAHRE NEUBAU-DAMPFIOKOMOTIVEN DER DEUTSCHEN BUNDESBAHN

Einheitsdampf anno '50 Mit den Baureihen 23 und 82 erschienen vor einem halben Jahrhundert die ersten Dampflokomotiven des neuen Typenprogramms der Deutschen Bundesbahn für Dezernent Friedrich Witte ein vielversprechendes Zukunftskonzept, das auch die Reihen 65, 10 und 66 noch verwirklicht sah. Doch der Erfolg seines Vorgängers Richard Paul Wagner blieb ihm versagt: Die Neubau-Dampflokomotiven anno '50 ff. amen zu spät, das Ende der Dampftraktion war bereits besiegelt.

VONKONRAD KOSCHINSKI

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Von den Baureihen 23 (links oben 23 103) und 82 erschienen 1950 die ersten Vertreter des Neubau-Dampflokprogrammsder Deutschen Bundesbahn. 1951 folgten die 65er und später noch die beiden ,,Super-Pacifics" der Baureihe 10 (unten 10 001) sowie die zwei 66er (oben 66 002) - letztere für Fachleute die gelungensten der Neubau-Loktypen. Abb.: OB, Ludwig Rotthowe, Sammlung Reinshagen

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ar der Dampflokneubau 1950überhaupt noch gerechtfertigt? Immerhin hatte die Deutsche Bundesbahn bereits vor, den elektrischen Zugbetrieb und den Einsatz von Dieseltriebfahrzeugen stark auszuweiten. Andererseits veranschlagte sie den Zeitraum für die Elektrifizierungihrer Hauptabfuhrstrecken wegen der gewaltigen Investitionen auf rund 30 Jahre. Und die Entwicklung zuverlässiger Diesellokomotivenfür den leichtenbis mittelschweren Dienst steckte erst im Anfangsstadium, von Maschinen für schwere Züge ganz zu schweigen. Im übrigen sprach die Höhe des Ölpreises verglichen mit dem Kohlepreis noch gegen die Diesellok. Deshalb hatten auch amerikanische Experten, die zum Kauf von US-Großdiesellokomotivenrieten,keinenErfolg. Selbstmit Blick auf das ,,Zukunftsprogramm für Elektrifizierung und Motorisierung" konnten sich maßgebliche Herren in der DB-Spitze einen völligen Verzicht auf die Dampflok kaum vorstellen: ,,Ihre technische Weiterentwicklung bleibt für die Betriebsführungund Wirtschaftlichkeit von großer Bedeutung," schriebder stellvertretende DB-Generaldirektor Adolf Gerteis 1950 in der Zeitschrift ,,Die Bundesbahn". Sicher stand die Überlegenheit der elektrischen Traktion hinsichtlich Beschleunigung und Geschwindigkeiten außer Frage, aber angesichts des riesigen Kapitalbedarfs erwartete man von ihr nur auf hochbelasteten Strecken einen „echten Rationalisierungsgewinn". Ansonsten kam für den leichten Hauptbahndienst und für Nebenbahnen zwar die Dieseltraktion in Betracht, sämtlichen Anforderungen auf nicht elektrifizierten Streckenwurde indes nur die unkomplizierte Dampflok gerecht. Zudem gab es in Westdeutschland genug billige Kohle, und Personalkosten spielten anfangs eine vergleichsweise geringe Rolle. Nicht zuletzt sollte der deutschen Lokindustrie kurzfristig wieder auf die Beine geholfen werden. Davon abgesehen war der Ersatz überalterter Personen- und Rangierloks dringend geboten - gute Gründe, sich mit dem Dampflokneubau zu befassen.

Schon der 1947 von der bizonalen ,,Hauptverwaltung der Eisenbahnen" (im amerikanischen und britischen Besatzungsgebiet) wieder gegründete ,,Fachausschuss Lokomotiven" hatte 1948 ein umfangreiches Typenprogramm aufgestellt, das 15 Baureihen vorsah. Davon gingen sieben - Baureihen 41, 44, 45, 50, 81, 86 und 89 -noch auf Reichsbahnentwürfe zurück. Neu zu konzipieren waren: Boureihe Eaoiz für Boureihe 23 38.10 (pr. P 8) 63 78 (pr. T 18) 65 93.5 (pr. T 14.1)

66 82

64 87/94.5 (pr. T 16.1)

Ferner waren noch nicht näher bezeichnete Neuentwicklungen ds Ersatz für die Baureihen 01/03,24/54 und 39 vorgesehen. Dieses Typenprogramm bildete die Grundlage für den im September 1949 gebildeten Lokausschuss der nunmehrigen Deutschen Bundes-

bahn. Dessen Vorsitzender, Friedrich Witte, verhalf neuen Baugrundsätzen zum Durchbruch. Eine ganze Reihe von Konstruktionsprinzipien seines Vorgängers Richard Paul Wagner entsprachen nicht mehr dem Stand der Technik. Zwar lehnten sich die neuen Loktypen teils an Wagnersche Einheitslokomotiven an, sollten jedoch nach neuen Gesichtspunkten durchkonstruiert werden. Dazu zählten:

Keine der Neubau-Dampflokreihen genoss einen besonders guten Ruf, was allerdings vor allem daran lag, dass alte Fahrensmänner nicht so ~. gerne.umlernten _ . . . . . -. . .. .___ (nhen 65 012 im B~ E~~~~Hbf, unten 82 024 im B~ Hamburg-Wilhelmsburg). Abb.: Ludwig Rotthowe, Bellingrodt/ Archiv Merker-Verlag

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H geschweißte

Kessel, Rahmen und Tender mit Seitenzug H Verbrennungskammer zur höchstmöglichen Brennstoffausnutzung Ersatz des Oberflächenvorwärmers durch Mischvorwärmer H Stahlgusszylinder mit gusseisernen Laufbuchsen H durch Kette angetriebene vom liegende Steuerspindel H auf dem Kesselumlauf statt auf dem Kesselscheite1 gelagerte Sandkästen H vollständig geschlossene Führerhäuser mit Arbeitserleichterungen für das Personal (u.a. pneumatisch zu betätigende Feuertüren, gefederte Fußböden, Fußbodenheizung). H Heißdampfregler

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Aus dem Programm des Jahres 1948 kristallisierten sich bis 1950 folgende geplanten Neubau-Typen heraus: Baureihe Bauart Gattung Höchstgeschwindigkeit 10 l'Cl'h2 S 35.21 130 km/h 20 l'Dl'h3 P 46.20 120 km/h 23 l'Cl'h2 P35.17/19 110 km/h 40 1'0 h2 G45.16 80 km/h 46 l'Dl'h2 G46.20 90 km/h 47 1'E h3 G56.20 80 km/h 48 l'El'h3 G 57.23 100 km/h 65 1'02'hZ Pt 47.17 85 km/h 66 l'Cl'h2 Pt 35.15 90 km/h 82 E h2 Gt 55.18 70 km/h 83 l'Dl'h2 Gt 46.15 80 km/h Rein vorsorglich fasste man auch modifizierte Nachbauten der Baureihen 50, 81 und 89 ins Auge, doch wurde bereits darauf hingewiesen, dass deren Aufgaben von anderen Dampfloktypen oder Diesellokomotiven zu Übernehmen seien. Die Nachfolge der Baureihe 78 sollte nun statt der ursprünglich vorgesehenen 63er die 65er mit übernehmen. Weder die schwere Personenzuglokomotive der Baureihe 20 noch die Güterzuglokomotiven der Baureihen 40, 46, 47, 48 und 83 kamen zur Ausführung. Realisiert wurden zunächst die Baureihen 23, 65 und 82, gemessen am ihnen zugedachten Aufgabengebiet blieben die Stückzahlen bescheiden. Als Nachzügler folgten in je zwei Exemplaren die Baureihen 10 und 66 -bei ihrem Erscheinen war das Ende der Dampftraktion schon beschlossene Sache. Die Gründe, die anfangs für die DampflokbeSchaffung sprachen, erwiesen sich bald als obsolet. Rascher als erwartet kam die Experimentierphase für neue Elektro- und Diesellokomotiven zum Abschluss, ab 1956 folgte der Übergang zur Serienproduktion. Zudem ermöglichten mit den Bundesländern geschlossene Finanzierungsverträge ab 1955 ein umfangreiches Elektrifizierungsprogramm. Schließlich stieg der Preis der Ruhrkohle 1956 sprunghaft an. Nahezu gleichzeitig entfiel der Zoll für Öleinfuhren, so dass der Ölpreis unter den für amerikanische Importkohle sank. Bezeichnenderweise wurden nur 40 der insgesamt 168 DB-Neu-

baudampflokomotiven noch in den Jahren 1956 bis 1959 geliefert. Weitaus bedeutender für die Moderniserung des Dampflokparks der DB war das bis in die sechziger Jahre hinein fortgeführte Neubekesselungsprogramm für Einheitsloktypen der Vorkriegszeit.

Die Baureihen 23,65 und 82 Noch ehe die Deutsche Bundesbahn gegründet und das endgültige Typenprogramm festgelegt war, forderte das RZA Göttingen im März 1949 die Industrie auf, eine 1'Cl'-Schlepptenderlok sowie Tenderlokomotiven mit den Achsfolgen l'D2' und E zu entwickeln. Im Laufe des Jahres 1949 erlangten die Entwürfe für die 23,65 und 82 Ausführungsreife. Henschel lieferte am 13. September 1950 mit der 82 023 (Abnahmedatum 4.10.50) die erste den neuen BaugrundSätzen entsprechende DB-Dampflokomotive überhaupt. Als erste Lok der Baureihe 23 folgte am 29. November 1950 die ebenfalls von Henschel gefertigte 23 001 (Abnahme 7.12.50). Schließlich verließ am 28. Februar 1951 die 65 001 die Münchner Werkhallen von KraussMaffei (Abnahme 2.3.51). Alle drei Baureihen hoben sich schon rein äußerlich von den Wagnerschen Einheitslokomotiven ab: Blank beringte Kesselbleche frei von Rohrleitungen und Armaturen, nur noch ein Domaufbau, Kranzschornstein und schürzenlose Frontpartie prägten das Erscheinungsbild der ,,Witteschen Dampflokgeneration". Die 23 001 bis 023,23 026 bis 052,65 001 bis 013 und 82 013 bis 022 gingen mit Knorr-Oberflächenvorwärmern in Betrieb. Die übrigen 23er und 65er sowie 82 038 bis 041 erhielten von Beginn an Mischvorwärmer verschiedener Bauarten, die ohne Vorwärmer gelieferten 82er wurden damit nachgerüstet. An ihren Neubaudampflokomotiven nahm die DB noch zahlreiche Modifikationen vor. Zum einen erprobte sie technische Neuerungen wie

Mit einem Personenzug ist 82 041 im Mai 1966 bei Baiersbronn Richtung Freudenstadt iinterw~os.Abb.: Dr. Kar1 Gerhard Baur

das „Kylchap-Blasrohr" in der 23 024 (für besseren Saugzug) und die Drucklufthilfssteuerung in der 82 039. Zum anderen musste sie konstruktive Mängel beseitigen. Schäden am Dampfdom zwangen insbesondere bei 65 001 bis 013, aber auch bei 23ern und 82ern zur Verstärkung der Bleche am Domausschnitt des Kessels. Die unbefriedigende Laufruhe der 65er besserte sich erst nach dem Einbau von Leichtbautriebswerkteilen. Problemen mit den Heißdampf-gespeisten Hilfsaggregaten (z.B. Pumpen und Lichtmaschinen) begegnete man mit Umbau auf Nassdampfversorgung. Trotz aller Nachbesserungen mochten sich die Personale mancher Bw mit den von ihren Schöpfern als technische Meisterleistungen gepriesenen „Einheitsloks 1950" nicht anfreunden. Allgemein waren sie als empfindlich und reparaturanfällig verschrien. Heizer klagten bei hohen Zuglasten oder anstrengender Bergfahrt über die zu klein bemessenen Rostflächen der an sich verdampfungsfreudigen Kessel, Lokführer über die Neigung zum „Wasserüberreißen" und blockierende Heißdampfregler. Schließlich wurden bei der Baureihe 23 die störanfälligen Heißdampfregler ab 1967 durch herkömmliche Nassdampfregler ersetzt. Den schlechten Ruf, der den Maschinen anhaftet, sollte man allerdings nicht überbewerten: Gegen „alte Preußen", die über Jahrzehnte das Feld beherrschten, hatten sie begreiflicherweise einen schweren Stand. Leistungsmäßig überlegen warendie23erderP 8,die65erderT 14.1 und T 18, die 82er der T 16.1 allemal. Nur lernten altgediente Fahrensmänner eben nicht mehr gerne um ... Die 1785 Psi (1313 kW) leistende 23er mit 1750mm Treibraddurchmesser eignete sich bei einer Höchstgeschwindigkeit von 110 k d h auch für den Eil- und Schnellzugdienst. Doch konnten die 105 bis 1959 von Henschel, Jung, Krupp und der Maschinenfabrik Esslingen gebauten Exemplare der allgegenwärtigen P 8 die Vorherrschaft nicht ernsthaft streitig machen. Gleichwohl war ihr Einsatzspektrum beachtlich: Es reichte vom F-Zugdienst (Jheingold" auf der Strecke Köln-Venlo!) über Eil- und Personenzüge (Wendezüge im Saarland!) bis zum Güterzugdienst (Schnellgüterzüge Heilbronn-Würzburg !). Fabrikneu wurden die 23er nacheinander den Bw Kempten, Bremen Hbf, Siegen, Mainz, Paderbom, Mönchengladbach, Oberlahnstein, 01denburg Hbf, Krefeld, Braunschweig Vbf und Minden zugeteilt. Nach Umstationierungen erlangten sie in Bielefeld, Bingerbrück, Gießen, Koblenz (Mosel) und Trier Bedeutung. Ihre letzte Heimat fanden 23er in Bestwig, Emden, Kaiserslautern, Saarbrücken und in Crailsheim, wo 023 023,029 und 058 erst Ende 1975 den Dienst quittierten. Bei der 1480 Psi (1088 kW) starken Baureihe 65 erwies sich der Treibraddurchmesser von 1500 mm als Handicap: Für maximal 85 km/h ausgelegt, eigneten sich die Lokomotiven nur eingeschränkt als Ersatz fürdie 100 km/h schnelle T 18. Und die T 14.1 konnten sie zwar spielend vor Personenzügen ersetzen, nicht so hingegen im schweren Rangierdienst. Angesichts der geringen Stückzahl - Krauss-Maffei lieferte 1951 und 1955/56 insgesamt 18 Maschinen -

verteilten sie sich auf erstaunlich viele Bw. Die Laufbahn der Baureihe 65 begann in Darmstadt, Düsseldorf Abstellbahnhof, Letmathe und Essen Hbf (Wendezugdienst im Ruhrgebiet!). Zwischenzeitlich auch in Dillenburg, Fröndenberg und Limburg (Lahn) heimisch, beendete sie ihre Karriere in Darmstadt und schließlich 1972 in Aschaffenburg (065 008,013,014 und 018). Die für den Rangier- und Kurzstreckendienst konzipierten 82er waren bei einem Raddurchmesser von 1400 mm trotz fehlender Laufachsen für 70 km/h zugelassen. Die seitenbeweglichen, durch ,,Beugniot-Lenkhebel" miteinander verbundenen zwei vorderen und zwei hinte-

Mächtig ins Zeug legt sich 023 055 im Februar 1972 bei Bammenthal auf der Fahrt mit Eilzug Richtung Heilbronn. Unten: Mit einem Nahverkehrszug nach Darmstadt fährt 065 008 im August 1969 bei Ebersberg talwärts. Abb.: Dr. Kar1 Gerhard Baur, Willy Reinshagen

ren Kuppelachsen ermöglichten einerseits noch recht ruhigen Lauf bei Höchstgeschwindigkeit, andererseits das Durchfahren engster Gleisradien. Im übrigen verzichtete man bei der Baureihe 82 auf eine Verbrennungskammer. Als indizierte Leistung wurden 1290 Psi (949 kW) ermittelt.

Ihren Dienst traten die 41 in den Jahren 1950/51 und 1955 von Krupp, Henschel und der Maschinenfabrik Esslingen gefertigten 82er in Soest, Hamm, Hamburg-Wilhelmsburg, Siegen, Ratingen-West, Bremen-Walle, Emden, Altenkirchen und Freudenstadt an. Das letztgenannte Bw setzte die mit Gegendruckbremse ausgefisteten 82 040 und 041 (kurzzeitig auch 82 008) auf der Steilstrecke Freudenstadt-Schönmünzach(-Rastatt) ein. Auf der Hamburger Hafenbahn lösten die Neubauloks die speziell dafür konstruierten 87er ab. Zu Ende ging der Einsatz der Baureihe 82 in Hamburg-Rothenburgsort, Emden und ganz zum Schluss 1972 in Koblenz (082 021 und 082 035).

Die Baureihen 10 un, 66 Die eine sollte eigentlich eine Art „Super-23" werden und erschien dann als ,,Super-Pacific", die andere gilt unter Kennern als gelungenster Neubaudampfloktyp der Bundesbahn überhaupt -doch beide Baureihen kamen viel zu spät. Das BZA Minden schlug der Bundesbahn-HauptVerwaltung (HVB) 1952 die projektierte Baureihe 10 als 130 k m h schnelle 1'Cl'-Type mit einem Treibraddurchmesser von 2 m vor, die sich vor allem als 03-Ersatz geeignet hätte. Doch die HVB sah angesichts der zu erwartenden V 200 für eine solche Maschine keinen Bedarf. Da aber die Betriebssicherheit diesel-

hydraulischer Getriebe bei hohen Zuglasten noch nicht absehbar war, plädierte die HVB für die vorsorgliche Entwicklung einer dreizylindrigen, 140 km/h schnellen 2'C1', die mindestens das Betriebsprogramm der 01.10 erfüllen sollte. Krupp erhielt 1953 den Auftrag für zwei Loks der Baureihe 10, stellte sie jedoch erst zur Jahreswende 1956/57 fertig. Die 10 001 hatte anfangs Ölzusatzfeuerung und wurde später auf Ölhauptfeuerung umgerüstet, die die 10 002 von Anfang an besaß. Mit2500 PSi(1839 kW) übertrafendiemitspitZer Rauchkammertür, rundlicher Frontschürze und Triebwerksteilverkleidung versehenen Maschinen geringfügig die Leistung der ölge-

feuerten 01.10. Das Bw Bebra setzte die beiden Lokomotiven ab 1958 vornehmlich auf der Nord-Süd-Strecke ein, das Bw Kassel ab 1962 auf der Main-Weser-Bahn. Die 10 002 wurde Anfang 1967 schadhaft abgestellt, danach verdiente sich die 10 001 bis zu einem Schieberstangenbruch im Januar 1968 ihr Gnadenbrot mit einem Eilzugpaar der Relation Kassel-Paderborn-Münster. Ein „großer Wurf+'gelang der im Technischen Gemeinschaftsbüro der deutschen Lokomotivfabriken federführend von Henschel entwickelten Baureihe 66. Statt der zuerst als 64er-Ersatz konzipierten 1'Cl' konstruierte man dort in Zusammenarbeit mit dem BZA Minden und Oben: Am Mittag des bitterkalten 12. Januar 1963 verlässt 10 002 mit dem D 184 nach FrankfurtlM Hbf am Haken unter mächtigen Auspuffschlägen den Bahnhof Marburg. Links: Vom Bw Gießen aus wurden die 66er sogar im Schnellzugdienst eingesetzt; im Sommer 1965 steht hier 66 001 im Bf Gießen. Rechts oben: Sie gehörten zu den letzten aktiven Vertretern der DB-Neubaudampfloks: 023 058, hier im September 1975 im Bf Lauda, und 065 014, hier im Oktober 1969 in Darmstadt. Darunter: Typenskizzen der Baureihen 10,23,65,66 und 82 im Überblick. ibb.: Dr. Rolf Brüning (oben), Iürgen Krantz, Konrad Koschinski, Willy Reinshagen, Sammlung Obermayer

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hulose der Baureihen 10,23,65,66 und 8 1s-N r. Heateller/Bou ja hr 0 001-002 Knipp 1956/57 !3 001-009 Henschel 1950 !3 010-015 Henschel 1951 6-023 Jung 1952 !3 024-025 Jung 1953 !3 026-029 Jung 1954 !3 030-043 Henschel 1954 !3 044-052 Knipp 1954 !3 053-064 Knipp 1955 !3 065-070 Jung 1955 !3 071-076 Jung 1956 !3 077-080 MF Esslingen 1957 !3 081-092 Jung 1957 !3 093-105 Jung 1959 15 001-013 Kmuss-Maffei 1951 15 014-016 Kmuss-Maffei 1955 7-018 Krauss-Mafiei 1956 16 üü1-002 Henschel 1955 12 001-008 Krupp 1950 12 009-012 Knipp 1950 12 013-022 Krupp 1951 12 023-03? Henschel 1950 12 033-03' MF Esslinsen 1951 12 0 3 1 M F Esslingen 1955

Fabrik-N r. 3351-3352 28611-28619 28620-28625 11471-11478 11838-1 1839 11966-1 1969 28530-28543 3179-3187 3441-3452 12131-12136 12506-1 251 1 5205-5208 12751-12762 13101-1 31 13 17661-17673 17893-17895 17896-17897 28923-28924 2877-2884 2895-2898 2885-2894 28601-28610 4969-4973 5125-5128

2'C I' h3-S Reihe 10 2500 ;2600 PS G=200t

t=22f

1'Cl' h2-P Reihe23

1785 PS G=145t 20=17/19t

1'02' h2-Pt Reihe 65

1430 PS G=108t 20=17t

l'C2' h2-Pt Reihe 66

1170 PS G=93t 2Q=16t

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23 019 DDM Neuenmarkt-Wiaberg 23 023 Stoomstichting Nederland, Rotierdam/NL 23 029 BerufsschulzentrumAalen (Denkmal) 23 042 EisenbahnmuseumDarmstadt-Kranichstein 23 058 Eurovapor, Schweiz '3 071 V e l u k Stoomtrein Maakchapii, BeekbergedNL 13 076 Veluwse Stoomtrein Maakchapii, Beekberged 13 105OB-Museumslok, Bh Nürnberg West 15 018 Stoomstichting Nededand, Rotterdam/Nl 66 002 OGEG-Museum Bochum-Dahlhausen R2 008 Verkehamuseum Stadt lingen Inonkmnl

namentlich Friedrich Witte ab 1951 eine l'C2'Tenderlok, die mit 1600 mm Treibraddurchmesser, 16 t Achslast, größeren Vorräten und 100 k m h Höchstgeschwindigkeit auch Dienste der Baureihen 24, 38 und 78 übernehmen sollte. Die im Oktober 1955 von Henschel gelieferten 66 001 und 002 bestachen durch einen extrem verdampfungsfreudigen Kessel und ausgezeichnete Laufeigenschaften. Mit 1170 Psi (86 1 kW) Leistung waren sie der P 8 und T 18 bei deutlich geringerem Kohleverbrauch eben-

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E h2 Gt Reihe 82

1380 PS G=92t

20=18i

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bürtig. Vom Bw Frankfurt (Main) 3 gelangten sie über das Bw Frankfurt (Main) 1 im Jahr 1960 zum Bw Gießen, das die Maschinen sogar im Schnellzugdienst rannahm. Im Oktober 1966 bereitete ein Stangenbruch der 66 001 ein jähes Ende, die 66 002 diente bis zur z-Stellung im September 1967 als Reservelok. Der Einsatz der Baureihen 10 und 66, die den Schlusspunkt der Dampflokentwicklung für die Deutsche Bundesbahn setzten, währte gerade mal zehn bis zwölf Jahre. Friedrich Witte hatte

sich noch für eine Serienfertigung, insbesondere der 66er, stark gemacht - es war vergebens. Die am 4. Dezember 1959 abgenommene 23 105, letzte für die DB gebaute Dampflok, brachte es auch nur noch auf ein Dienstalter von rund zwölf Jahren. Fast 13 Jahre lang war sie dann kalte Museumslok, 1984 erwachte sie anlässlich der bevorstehenden 150-Jahr-Feiern in Nürnberg zu neuem ,,Leben". Seit Mai 2000 ist das Feuer abermals auf unbestimmte Zeit erloschen. (Museumsloks siehe Kasten.) 0 Eisenbahn-Journal 10/2000

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er genießt die Baureihe 103jene ularität, die den zeitlos formschönen Elloks zur Indienststellung der E 03-Vorserie zuteil wurde. Zum näher rückenden Einsatz-Ende gibt es dank einer EJ-Initiative nun auch noch schine im aktuellen Verkehrsrot.

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Fünf Farbvarianten für eine zeitlos schöne Form - oben von links nach rechts: E 03 004 in der klassischen TEELok ihrer Reihe im Lufthansa Weinheim (1993), 103 122 im 90er Jahre in Nürnberg-Doos in der Farbgebung des Tou (1995) und 103 233 (großes BI AG-Verkehrsrot wohl ebenfalls ein wird - hier vor IC 718 bei Hallthur

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Lokomotiven" verschrottet hat. Des einen Freud ist wie so oft des anderen Leid und so muss auch langer ~ ~ ich zugeben, dass mich die F~~~~ abgestellter 103er im Internet (103er.de) nicht sonderlich erfreuen. Gerade diese Lokomotiven, frühere „Stars der Schiene" enden so kläglich? Man mag es kaum glauben!

Präsentation auf der IVA 1965 Auf der Internationalen Verkehrsausstellung 1965 wurde die Vorserie präsentiert, die erste Serienmaschine folgte mit 103 109 am 8. September 1970 (Abnahme). Insgesamt wurden neben den vier Vorserienmaschinen 145 Seri-

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Viele Jahre prägte die Baureihe 103 das Erscheinungsbild der Intercity-Züge (oben lo3 164im Mai 1997bei Mering). Ein farblicher i h Exot ~ ist 103 ~ 220, die Seit 1995 VOT dem Touristik-Zug (aber auch gen) Urlaubsstimmung verbreitet (unten im Oktober 1995 bei Laaber). Abb.: Christoph Kirchner, Gerhard Zimmermann

enlokomotiven in Dienst gestellt - 103 245 als letzte gelieferte am 1 1. J u 6 1974. Alle Lokomotiven trugen die attraktive TEE-Lackierung in Rot/Beige und bildeten mit den zu befördemden TEE- und Intercity-Wagenzügen ein farblich homogenes Bild.

,,Deutschland im Zwei-Stunden-Takt" war das Motto des am 26. September 197 1 eingeführten Intercity-Netzes. 1979 wurde dann der neue IC-Takt eingeführt: ,,InterCity. Jede Stunde. Jede Klasse" war der neue Slogan der Bundesbahn. Natürlich waren es die 103er, die diese bis zu 500 t schweren Züge mit maximal 200 km/h beförderten. Ursprünglich nicht vorgesehen für so hohe Belastungen, stellten sich schon bald Verschleißerscheinungen ein. 1987 wurde das Produkt „Eurocity" eingeführt und brachte den 103em ein weiteres, nahezu unangefochtenes Betätigungsfeld. Erst die Indienststellung der Baureihe 120.1 sollte an der Dominanz der 103 im hochwertigen Dienst rütteln, da auf Teilstü-

cken der Neubaustrecke Hannover-Würzburg verkehrende IC-Züge mit druckertüchtigten Lokomotiven bespannt werden mussten. Die 103hingegen fand in der Traktion einzelner IRZüge (ab 22. November 1988) ein neues Betätigungsfeld. Vor gerade diesen Zügen sollten nur Lokomotiven in der damals neuen Lackierung Orientrot mit ,,Lätzchen" eingesetzt werden. Die geplante Umlackierung aller 103er in Rahmen einer Sonderarbeit ließ die EisenbahnFans erschaudern. Während den Reisezugwagen dieses Schicksal zuteil wurde, standen für die Loks (glücklicherweise)keine Finanzen zur Verfügung, sodass man auch heute noch -wenn auch in zunehmend sinkender Zahl - Lokomotiven in der ursprünglichen Lackierungsform beobachten kann. Für die Beförderung des Lufthansa-AirportExpress-Wagenzugs erhielt 103 101 im Mai 1991 den weiß-gelben LH-Sonderanstrich und verkehrte so bis zur Einstellung des Angebots im Mai 1993 vor denfür sie bestimmten Zügen zwischenFrankfurt/M-Flughafenund Stuttgart. Die Kreation der Touristikzüge spendierte auch 103 220 einen neuen Anstrich. Passend zu den farbenfrohenWagen ist sie seit Oktober 1995so lackiert, dass einfach Urlaubsstimmung aufkommen muss (vgl. EJ 11/95)!

Der lange Weg zur verkehrsroten 103 233 Kommt sie nun, oder kommt sie nicht, die verkehrsrote 103?Diese Frage wurde lange Zeit im internet diskutiert. Die Zeit verrann und der GeschäftsbereichReise & Touristikhatte solch ein Vorhaben wegen der baldigen Abstellung der Baureihe ad acta gelegt. Längst werden keine Anstrichserneuerungen mehr durchgeführt und auch die Hoffnung, dass wenigstens die langen 103er noch weiter unterhalten werden, war nicht mehr realistisch. Sollte es dennoch möglich sein, eine 103 in der aktuellen Farbgebungzu lackieren? Wie hoch würden die Kosten sein? Wie sollte das Vorhaben finanziert werden? Wie würden die Verantwortlichen beim Geschäftsbereich Reise & Touristik reagieren, haben sie doch keinen entscheidenden Eigennutzen aus solch einer Aktion zu erwarten?Und wie werden die Fans dieser Baureihe, zu denen auch ich zähle, reagieren? All diese Fragen gingen mir durch den Kopf, bevor ich das erste Mal zum Telefon griff. Auf keinen Fall sollte eine rot-beige Lok für dieses Vorhaben geopfert werden. Wenn die Chemie zwischen den Farben rot und Verkehrsrot nicht gestimmt hatte, hatte ich das Vorhaben sofort abgebrochen.Nun folgten viele Gespräche. Der erste Kostenvoranschlagmachte deutlich, dass das Vorhaben ohne einen Sponsor nicht finanzierbar war! Nachdem ich den Modellbahnhersteller Roco für das Projekt gewinnen konnte, kam die Sache ins Rollen. Zu guter Letzt galt es eine geeignete Maschine auszuwählen. Neben guten Fristen waren Ausmusterungskriterien zu berücksichtigen, sollte die Lok doch nicht wenig später zur Abstellung anstehen. Sie sollte als wenig störanfdlig bekannt sein und die Radsätze möglichst viel ,,Fleisch" aufweisen. 103 233 erfüllte alle Bedingungen und weist darüber hinaus hervorra-

gende Fahreigenschaften auf. Jetzt ist sie also da, die verkehrsrote 103. Keine Lok, die Einflüsse einer Werbelok aufweist, also nicht mit 101-bzw. 120-Aktionenvon Märklinvergleichbar. Sie wurde, wie von mir von Beginn an gedacht, nach den aktuellen Lackierungsnormen der DB AG lackiert und beschriftet. Dies geschah aus Termingründenin weniger als zwei

Wochen im Werk Opladen! Allen Beteiligten möchte ich auf diesem Wege meinen herzlichen Dank aussprechen. Mein uneigennütziges Interesse galt der Idee, den Freunden dieser Baureihe eine Freude zu bereiten. Ich hoffe, dass es mir gelungen ist. Weiterhin gute Fahrt für die Baureihe 103,mögen dieLokomotivenunsnoch lange im Einsatz erfreuen! 0 Eisenbahn-Journal 10/2000

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Der Riesaer Ringlolachuppen und seine Gäste Nach 108-jährigem Betriebseinsatz und 70-jähriger Bw-Zugehörigkeit wurde nun sein Todesurteil gefällt. Die Eisenbahn Sachsens wird um ein geschichtsträchtiges Symbol ärmer. Reminiszenz an ein sächsisches Heizhaus VON

REINER SCHEFFLER

er die einstige Lokstation in Riesa besuchte, war vor allem von seinem grandiosen Rundbau angetan. Dieser hatte vier verschiedene Vorgänger und an Hand dieser zeichnete sich ideal die Etappenentwicklung der Lokomotivstationierung ab. Nach einem ersten Schuppen für zwei Maschinen (1838 bis 1850)folgte eine zweigleisig-durchgängige Maschinenhalle mit vier Lokständen (1850 bis 1862).Die dritte Anlage war am Vorgänger orientiert und beherbergte von 1862 bis 1876 sechs Fahrzeuge. Als „Maschinenbahnhof' wurde 1876 ein

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Riesa in den Dreißigern: Man erkennt die Rückseite von &uem Haus'' und Schon damals war es ~. schwierig, das in einem Gleisdreieck liegende Ensemble zu porträtieren. Darunter der Plan der Bw-Anlagen im Zustand von 1909. Abh.: Sln. Hover, MV

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Rundhausbezeichnet, welches zunächst nach einer Erweiterung jedoch be16 Lokomotiven Unterkunft war. Anbindung neuer Strecken und die ng eigener Bahnhofsbereiche auf , Elbkai und Speicher erforderte eine e, größere und in sich geschlossene Ein1 vom inzwischen gePersonen- als auch vom Güterbahnell und günstig zu erreichen war. So nur einem reichlichen innerhalb des von Chemnitz und ereinlaufenden Gleisdreiecks eine (Rundbau), von deren Mitte über lange Drehscheibe Lokomotiven nständen dirigiert werden ,,Dreiviertel-Rundbau" wurn in sich geschlosseneszweient um sieben Stände erweitert. Der Haus" errichtete Zusatz ließ von Bezeichnung Ringschuppen gelzu den größten Maschistationierungsanlagender späteren DeutReichshahn gehörte und nur von einienigen dieser Art überboten wurde. ureihen wurden irn Bw versorgt. Links war in den 30er Jahren och bis 1960 im FreitaAm Wasserkran ihre Wasservorräte und verlässt eine alte ,,Riesaerin", die nraum des Rundhauses fahrt zum Dienst üller, M. Weisbrod

Das Bahnbetriebswerk Während viele Lokstationenjener Größe bereits 1924 nach Gründung der DRG zu Bahnbetriebswerken fusionierten, fiel dieser Termin für Riesa mit der Gründung eines Riesaer Reichsbahnamtes zusammen, welches seine Tätigkeit am 1. Februar 1929 aufnahm. Das Bw Riesa gehörte der Reichsbahndirekiion Dresden an, hatte eine Belegschaftsstärke von 400 Personen und beheimatete zur Gründungszeit 70 Maschinen. Riesa wurde von Anbeginn als Maschinen-Zwischenstationgehandelt und bekam vom Dresdner Maschinenamt vorrangig lokale Zugleistungen zugewiesen. Das waren zu 75% Züge, die in Riesa begannen und endeten. Der Rest beinhaltete die Bereitstellung von Lokomotiven sowohl für den Rangier- und Anlagendienst als auch für die Außenstellen Röderau und GroßenhainCottbusser Bf. Dennoch, die Leistungen waren enorm und brauchten sich vor denen der umliegenden Großstädte Dresden, Chemnitz und Leipzig zu jener Zeit nicht zu verstecken, obwohl der Bespannungsraum recht eingeengt war und bis auf zeitbezogene Ausnahmenin Leipzig, Dresden, Falkenberg,Elsterwerda, Senftenbergund Chemnitz endete. Zu den zeitbezogenen Ausnahmen gehörte in den 50er Jahren der Schnellzugdienst auf der Baureihe 39 (P 8) nach Berlin. Wie auch anderswo, brachten die 60er Jahre dem Bw Riesa nochmals einen betrieblichen Aufschwung. 1964 wurde das Bw Döbeln aufgelöst und Riesa als Einsatzstelle einverleibt. Der in den gleichen Jahren

einsetzendeTraktionswandelvon der D zur Diesellok blieb beim Bw Riesa nur Übergangsperiode und kam vordergrü nie zur Geltung. Lediglich im Rangierbpreich hat diese Traktion Fuß gefaßt. Die gentliche Umorientierungkam in Riesa m&r von der Dampf- auf die Ellok. Deshalb aw$h die erst ab 1976 erfolgte spätere Ellokbeh6matung, obwohl bereits 1970 die Streckeinund Bahnhofselektrifizierung abgeschloss' n war. Von nun ab kamen auch die so Sen&ten Ablösedienste auf Bw-fremden Masclb'inen bzw. gelangten bestimmte Bw-eigenen Elloks der Baue 250 im Güterdienst bis Weiß Bad Schandauund waren auch auf dem SdGQsendreieckLeipzig-Zwickau-Dresden zu den. Zu Schnellzugehren kamen die Riesabr nur auf Dresdner Maschinen, wo sie schen Leipzig und Dresden pendelten. 1991 feierte das Bw Riesa sein (fals 100-jähriges Jubiläum, denn nicht da sondern der stattliche Ringschuppen war lg0 Jahre alt. Noch waren 260 Lokpersonale v&handen, welche auf 88 Loks - d elektrisch - Dienst verrichteten. B den 80er Jahren kam es zu Zugumi Personalkürzungen, kehrte Ruhe ein im bisher so quirligen Betriebsbereich. Nachdep bis 1996 schrittweise die Werkstätten- &d Warteeinrichtungen nach Dresden verlegt

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aufgehört zu bestehen und wirkte von

als Dresdner Außenstelle des Cargoausgeräumt und baupolizeilich gesperrt.

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roundmaschinen. Mit menr als LU 3 diese Bauart zu jener Zeit auch in I r jeder Zuggattung zu finden. Nachdem di letzten 52er 1951 gehen mussten, bekamen die Personale erst 1969 wieder den Regler dieser immer noch unverwüstlichen Lok in die Hand. Auch einige 44er und 50er waren

wieucrvarireten. 1974hießesvondei J L 0265 endgültig Abschied nehmen. Äußerst beliebt w a ~ :h in Riesa die P 8. Sie war gleichzeimit einer nur geringen JahresunterbreLllring die am zeitlängsten (48 Jahre) vertretene Baureihe des Bw. Neben ihrer Stammaufgabe war sie ab und an sowohl im Schnell-

Zug- als auch im Güterdienst zu finden und bei Not wurde sie auch zu Rangiertätigkeiten herangezogen. Zu ähnlich vielseitiger Verwendung wurde ab 1976 die Baureihe 242 herangezogen. Sie gehörte zu den beliebtesten Lokomotivbaureihen der .jüngeren Vergangenheit.

CD-Baureihe 371 auf deutschen Gleisen 371 002 mit EC 176 vor der Basteikulisse. Unten 371 003 mit DB-Careo 180 005 in Bad Schandau (24. Mai 2000). Abb.: M.ZiescWF. Voigt

Zum Fahrplanwechsel2000/2001 übernahmen fünf Lokomotiven der Baureihe 37 1 den kompletten Fernreiseverkehr über den Grenzübergang D e c i d a d Schandau. Bei diesen Maschinen handelt es sich um eine Weiterentwicklung der ZweisystemlokomotiveBaureihe 372 der CD.

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nde der achtziger Jahre vereinbarten die damalige DR und die CSD die gemeinsameEntwicklungund den Bau einer Zweisystemlokomotive für 15 kV/ 16*/3Hz (DR) und 3 kV Gleichstrom (CSD) für den durchgehenden elektrischen Betrieb auf der Strecke Dresden-Decin-Prag, der Haupttransitstreckenach Südosteuropa.Skoda in Plzen baute ab 1988 insgesamt 35 Maschinen, wovon 20 bei der DR als Baureihe 230 (ab 1992Baureihe 180)und 15bei der CSD als Baureihe 372 eingestellt wurden. Seit 1991/92verkehrten sämtlichegrenzüberschreitenden Reise- und Güterzüge nur mit diesen 120 km/h schnellen Lokomotiven. Im Reiseverkehr bestanden anfangs auch LangIäufe zwischen Kutna HoraPrag über Dresden nach LeipzigEierlin. Für die bei beiden

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26 Eisenbahn-Journal 10/2000

Staatsbahnen geplanten Streckenabschnitte mit 160 kmh sollte ein Teil der Maschinen umgerüstet werden. Tatsächlich wurde 1994 bei Skoda 180 001 als Baumuster mit neuen Drehgestellen (andere Übersetzung), geänderter Bremsausrüstungund Stromabnehmerschleifstücken sowie drucksicheren Frontscheiben ausgerüstet. Ab 1995 folgten 372 001,002 und 015. Abweichend zur 180 001, die ihre Baureihenbezeichnung behielt, gab die CD ihren 160 kmh schnellen Lokomotiven unter Beibehaltung der Ordnungsnummer die neue Bezeichnung 371. Mittlerweile hatte sich je- richstadt ab 0.23 Uhr, Decin an 1.45 Uhr) und doch die Baureihe 112 vor den 160 km/h Zementganzzug 47360 (Decin ab 6.39 Uhr, schnellen Zügen bewährt bzw. die Ausbauar- Dresden-Friedrichstadt an 7.55 Uhr) im Umbeiten bei der CD und der DB (Dresden- lauf enthalten. Leipzig) verzögerten sich. 180 001 wurde Zur Kompensation dieser CD-Leistungen benoch zur Erprobung und wegen Garantiean- spannen die Triebfahrzeuge der Baureihe 180 Sprüchen teilweise als 112-Ersatz zwischen (einschließlich der gegenwärtig in Revision Dresden und Berlin eingesetzt. Die drei 37 ler befindlichen 180 001) fast sämtliche ,,Rolliefen vorzugsweise vor den durch die CD zu lenden Landstraßen" zwischen Dresdenbespannenden Fernreisezügen; wegen der Friedrichstadt und dem tschechischen Lovodurch die geänderte Übersetzung bis zu 200 t geringeren Höchstlast bildeten Einsätze vor Oben: 371 001 mit EC 177 am Güterzügen die Ausnahme. Ab Sommer 2000 nahm die CD im Rahmen 15. April 2000 des Streckenausbaus Decin-Rag-Wien ers- zwischen Dresden te 160kmh ,,schnelle" Abschnitte in Betrieb. Hbf und DresdenDaraus ergab sich die Notwendigkeit, alle Strehlen. Im Fernreisezüge mit den schnellen CD-Loko- Vordergrund wird das Planum motiven der Baureihe 37 1 zu bespannen. Darfür die neuen aufhin ließ die CD im Frühjahr 2000 bei Fernbahngleise Skoda noch 372 003 und 004 umrüsten. Die zwischen Dresden nunmehr fünf 37 1befördern in einem eigenen und Pirna vorbeUmlauf bis auf das Saisonzugpaar 125011251 reitet. 371 015 mit (Baureihe 180) sämtliche grenzüberschrei- EC 173 bei Austenden Reisezüge, die Nachtleistung 3701371 fahrt aus Dresden sogar durchgehend von Prag bis Leipzig. Hbf und die einWegen der laufplanmäßigen Anbindung an zige auf 160 km/h das Heimat-Depot Decin sind als einzige umgebaute 180er. Güterzugleistungen 45321 (Dresden-Fried- Abb.: M.Ziesch ..

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sice. Alle drei Baureihen dürften noch einige Jahre im grenzüberschreitenden Verkehr anzutreffen sein, da DB Cargo vorerst nur die mit 15 kV116213Hz und 25 kVl50 Hz bestückten Lokomotiven der Baureihe 185 in größerer Stückzahl beschafft. Erst die gegenwärtig noch in der Entwicklung befindliche Viersystem-Ellok der Baureihe 189 wird in der Lage sein, die Lokfamilie 18013711372 endgültig abzulösen. LI

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ET 420/421

IN

MÜNCHEN

hleten Von 1969 bis 1997 wurden 480 dreiteilige S-Bahn-Züge der Baureihen 420/421 in mehreren Baulosen beschafft. Die Weiterentwicklung während des langen Zeitraums bedingte zwar viele kleine Unterschiede, aber dennoch lassen sich alle Fahrzeuge miteinander kuppeln und steuern. Nach rund 30 Betriebsjahren neigt man heute dazu, von der problemlosen Inbetriebnahme und en jetzt altersbedingten Mängeln der unscheinbaren, aber intensive Dienste leistenden Züge zu berichten. Beides ohl nicht ganz zu. Hintergründe am Beispiel er Münchner ET 420/42 1, die zur Olympiade 1972 ihren Dienst aufnahmen, beschreibt

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ie Deutsche Bundesbahn erkannte Ende der 50er Jahre, dass in den Großräumen Rhein-Ruhr (Düsseldorf-Köln), RheinMain (Frankfum-Wiesbaden-Mainz), Stuttgart und München zwar ein S-Bahn-ähnlicher Zugbetrieb bestand, aber der hierfür herangezogene Fahrzeugpark doch aus einer recht bunten Mischung bestand: rn Dampf- und Diesellok-Wendezüge rn Ellok-Wendezüge rn Akku- und Altbau-Elektrotriebwagen normale lokbespannte Züge Die Altbau-ET hatten zwar eine Grundüberholung erhalten, aber das Ende der Einsatzzeit zeichnete sich vor allem beim ET 65 im Raum Stuttgart ab. Zunächst wurden fünf ET 27 (ab 1968: Baureihe 427) in weitgehend konventioneller Bauweise, jedoch mit tiefem Einstieg beschafft. Zugleich liefen die Versuche mit dem ET 45. Dieser ET hatte eine Anschnitt-Steuerung erhalten, wobei von dem zweiteiligen Zug ein Zugteil eine elektrische Widerstandsbremse und ein Teil eine Netzbremse (eine ins Netz rückspeisende E-Bremse) erhielt. Als dann München für 1972 die Olympischen Sommerspiele zugesprochen wurden, war jedem Verantwortlichen bei Stadt, Freistaat Bayern, Bund und Bundesbahn klar, dass der dortige Generalverkehrsplan von 1964 - der einen S-Bahn-Betrieb mit Elektrotriebwagen vorsah, schnellstens verwirklicht werden muss. Die Erprobung der ET27 (427) zeigte, dass diese Lösung nicht für den S-Bahn-Dienst geeignet war. Ein neuer Wagenkasten musste also entwickelt werden. Die Vorversuche zum ET 45

Eine unbefriedigende Lösung auf dem Weg zu einem richtigen S-Bahn-Fahrzeug waren die ET 427, von denen hier ein Zug von zwei 420ern in Esslingen im April 1978 flankiert wird - ein halbes Jahr vor dem Start des Stuttgarter S-Bahn-Netzes. Abb.: Hans Dieter Andreas

waren vielversprechend, sodass man sich mutig für eine Anschnittsteuerung beim ET 20 (ausgeführt als 420) entschloss. Ein dreiteiliger ET sollte über zwei getrennte Anlagen verfügen und zudem jede Achse angetrieben sein. Die Steuerung sollte in der Lage sein, bis zu drei dreiteilige Einheiten zu steuern. In der ganzen Steuerung sollten möglichst wenig mechani-

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Zur Zeit der ErstindienstStellung zog ein ET 420 sehr wohl neugierige Blicke auf sich, wie hier in München Hbf im Mai 1971 als Sonderzug zum ,,Tag der offenen Tür" im AW Freimann. Dort hatte man im Herbst 1969 die Anlieferung des ersten Zugs 420 001/421001/420 501 gefeiert. - Linke Seite: Einige der Münchner S-Bahn-Linien führen zum Teils in recht idyllisches Umland, wie die S 7 nach Wolfratshausp, auf der hier 420 695 unterwegs ist. Abb.: BD München (2), Andreas Ritz

sche, verschleißanfallige Bauteile sein. Die Wagenkasten der Endwagen 420 001 bis 120 und 501 bis 620 waren in Stahlleichtbauweise und die der Mittelwagen 421 001 bis 120 in AluBauweise ausgeführt, ab ET 420 121/621 auch die Endwagen in Alu-Bauweise. Mit der Türkonstruktion glaubte man sich weniger befassen zu müssen und griff auf die bewährte Türder Hamburger S-Bahn zurück. Dies stellte sich alsbald als schwerer Fehler heraus, da der Winter in Bayern eine andere Konstruktion erforderte - zumal die ET 420 im Gegensatz zur Hamburger S-Bahn über lange Strecken im freien Umland zu fahren hatten. Ergänzende Maßnahmen im Türbereich brachten zwar Verbesserungen, gelöst aber wurde das Problem erst mit den Schwenk-Schiebe-Türen der letzten Bauserie. Doch wir sind der Zeit weit voraus und müssen nochmals zurückzum Jahr 1969: Ab September 1969 wurden die Vorserien-Züge 420 001,002 und 003 ausgeliefert. Zur Abnahme war im AW München-Freimann ein provisorisches Gleis in der Abnahmehalle verlegt worden. Da das Bw München-Steinhausen noch im Bau war, mussten die Züge zum Bw München Hbf beheimatet werden. Noch im Jahr 1969 begannen umfangreiche Probe- und Messfahrten. Auf der Hauptbahn München-Gauting(-Weilheim) wurde auf dem Gleis Gauting-Gräfelfing der Haltestellenabstand der zukünftigen Münchner S-BahnTunnelstrecke abgesteckt. Ein ET 420 musste hier zeigen, welche Fehler er noch hat. Die Ergebnisse wurden sofort beim Bau der Serienfahrzeuge berücksichtigt, deren Auslieferung Anfang 1971 begann. Am 28. Mai 1972 ging das Münchner S-Bahn-Netz in Betrieb. Bis zum 26. August 1972, dem Beginn der Olympischen Sommerspiele, mussten alle 120 Züge des ersten 420-Bauloses abgenommen sein. Für den mechanischen Teil der 420/421-Konstruktion zeichneten MAN (für Endwagen) und MBB (für Mittelwagen), für den elektrischen Teil AEG/BBC/SSW verantwortlich. Zusätzlich waren am Bau DUEWAG, DWM, LHB, Orenstein + Koppel, Rathgeber, WMD und Waggon Union beteiligt. Die Firmen schafften nicht nur die Herstellung der 120 Züge, sondern auch noch die notwendigen Änderungen, damit ein weitgehend störungsfreier Betrieb möglich war. Außerdem wurde zusätzlich noch der Endwagen 420 121 hergestellt. Weil ein Endwagen Eisenbahn-Journal 10/2000 * 29

420 007 als S 2 nach Petershausen (heute S 4) in typischem Münchner S-Bahn-Vorort, dessen Name im Bereich des Fußballsports jedoch bundesweite Bekanntheit erlangte. Abb.: Andreas Ritz

rn Umlackiert Hellblau für Flughafen-S-Bahn H Umlackiert

beim Auffahren auf einen Güterzug bei GröbenZell nachhaltig beschädigt worden war, benötigte man diesen zusätzlich zum ersten Baulos gebauten Endwagen auch. Sowohl die DB als auch die Herstellerfirmen waren sich bewusst, dass bei den neuen SBahn-Zügen noch einige Probleme auftreten können. Ob im Büro oder in den Werkstätten man hatte für diese Fälle ausgezeichnetes Personal zusammen gezogen. Während der Olympiade waren im Münchner Ostbahnhof Handwerker und Abnahmelokführer als schnelle Eingreiftruppe abrufbereit. Durch das Konzept der zwei getrennten Antriebsanlagen blieb ein Schadzug lange betriebsfähig. Die S-Bahn-Lokführer hatten noch wenig Erfahrung mit den 420em und beschrieben über Zugbahnfunk (ZBF), wenn etwas vorgefallen war. Von der schnellen Truppe fuhr einer dem kränkelnden ET entgegen und löste im Allgemeinen mit einigen Handgriffen das Problem oder veranlasste die Bereitstellung eines Ersatzzuges, wenn z.B. der Sollwertgeber des Fahrschalters zu heiß geworden war (dieses Problem wurde erst später endgültig gelöst). Trotz des Erprobungsträgers ET 45 und der Vorserienzüge 420 00 1 bis 003 traten noch genügend nachbesserungswürdige Störungen auf.

Farben der Münchner ET 420 Die Prototypen erhielten folgenden Anstrich:

rn 420 001 in Orange/Kieselgrau, H 420

002 in BladKieselgrau und RotKieselgrau. Bei den Vorstellungsfahrten zu den zukünftigen S-Bahn-Netzen wurde durch eine Befragung ermittelt: München will blaue, Frankfurt am Main rote und Düsseldorf orange S-BahnZüge. Die Münchner bekamen zunächst ihre blauen Züge. Das FrankfurtlM-Rot kam nie zur weiteren Ausführung und das Düsseldorfer Orange wurde zu der Modefarbe, obwohl FarbSpezialisten schon vor einem Ausbleichen des Farbtones warnten. Mit fadenscheinigen Argumenten wurde dafür gekämpft, dass alle ET 420 orange lackiert werden sollten. Das Orange hatH 420 003 in

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Eisenbahn-Journal 10/2000

te sogar noch einen Absetzstreifen erhalten. Im Gegensatz zu den Orangen sehen die rund 20 blauen Münchner Züge (nach 30 Jahren noch der erste Anstrich!) immer noch gut aus. In München laufen folgende Anstrich-Varianten: H Original-Blau H Original-Orange rn Original-Orange mit Absetzstreifen (auch blaue und orange ET wurden so umlackiert)

Verkehrsrot als neueste DB Regio-Farbe Leider macht kein ET 420 mehr einen gepflegten Eindruck. Durch den Mangel an Zügen und Graffiti-Schmierereien bleibt keine Zeit für eine gründliche Außenreinigung. Da ein Teil der Einheiten eigentlich schon seit einem Jahr durch den neuen ET 423 ersetzt werden sollte, sehen diese Züge, die jetzt zum Teil zur Abstellung kommen, am unappetitlichsten aus. Die Münchner S-Bahn verfügte zum Jahreswechsel 1999/2000 über 213 ET 420 aus den verschiedenen Bauserien: 420 001 bis 003,420 017 bis 120,420 148 bis 200,420 004 bis 015,420 121 bis 146,420 425 bis 430,420 466 bis 469,484,488 und 489. Die zwischen 420 001 und 200 fehlenden Züge sind durch Brandschäden zur Ausmusterung gelangt. Die 420 140, 421 042, 093, 140, 150 und 194 wurden nach Brandschäden mit neuen Wagenkästen versehen, sie sind also Zweitbesetzungen. Zusätzlich wurden auch die 42 1 219, 238, 263, 279 und 327 wieder aufgebaut Die 4201421 016, 147 und 210 wurden wegen Unfall- bzw. Brandschaden ausgemustert.

Zweimal typisch Münchner S-Bahn: 420 505 (in S 1Diensten) bei der Ausfahrt aus der Tunnelstrecke bei der Hackerbrücke (August 2000) und Ganzreklame für eine süddeutsche

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weil die Brandschäden durch Fahrgäste herbeigeführt wurden, tauschte man alle Sitze der 420/421 gegen schwer entzündbare Sitze aus. Dabei wurde in München der Unterschied zwischen 1. und 2. Klasse zumindest in der Sitzfarbe beseitigt. Ursprünglich bestand der Mittelwagen (ET 421) je zur Hälfte aus 1. und 2. Klasse. Während in München die 1. Klasse leer war, mussten sich die Fahrgäste in der

Und noch ein Ganzreklame-Zug: Die Coca Cola-Einheit ist mit einem 420/421 in orange-Kieselgrau gekuppelt (s nach Petershausen)* Abb.: Andreas

2. Klasse dicht andicht drängen. Nachallgemeinenprotesten wurdedie 1. Klasse aufgehoben. In den anderen S-Bahn-Netzen wurde nur ein Wagendrittel für die l . Klasse beibehalten.

Für die ,,Munich Airport Line' wurden 1992 einigc der Münchner 420/421 hellblau lackiert (420 683 als S 8). Unten: In neuester verkehrsroter Farbgebung legt sich 420 195 bei Gilching in die Kurve (S 5 nach Zorneding,

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Bei den Münchner ET 420 war die Fahrgastraumheizung lange ein Problem. Der Temperaturgeber war an einer Mittelwand über den Köpfen stehender Fahrgäste angebracht. Da Wärme nach oben steigt, waren die eingestellten 18°C schnell erreicht; die Heizung mit Bremsstrom wurde so abgeschaltet, dass die Wärme ins Freie geleitet wurde. Nach Verlegung des Gebers in Kniehöhe wurde die Heizung besser und gleichzeitig die Situation der Türen bei Eis und Schnee verbessert, da jetzt die Türtaschen gleichmäßiger beheizt wurden. Nach relativ kurzer Betriebszeit stellten sich an den Alu-Zügen (Bw Düsseldorf) die ersten Abzehrungen ein, da dort sowohl die Luft - und wohl auch die Waschmittel - besonders aggressiv waren. Die Mängel wurden hingenommen, da die Konstruktion auf die Abzehrungen ausgelegt war. Als instabil erwies sich aber die Ölkühlerbelüftung, die dann nachgebessert werden musste. Hin und wieder mussten unter dem Alu-Fahrzeugkasten Risse beseitigt werden. Ab 1997/98 zeigte sich dann, dass hier ein Serienschaden vorliegt und alle Alu-Züge saniert werden mussten. Hierfür wurden alle nur möglichen Werkstätten herangezogen (u.a. FEW-BlankenburgEIarz!). Der größte Schaden wurde jedoch durch eine Sparverfügung ausgelöst. In den LuftansaugSchacht für die Fahrmotorkühlung ist eine Filtermatte zum Schutz des Motors vor Staub, Blättern, Regen und Schnee eingebaut. Ein begabter Einsparer und Rechner hatte nun ausgerechnet, wie viel die Filtermatten und deren Austausch kosten. Mit der Überzeugung, dass dieses Bauteil überflüssig sei, wurde Anfang der 80er Jahre die Verfügung erlassen: Filtermatte entfällt! Die Einwände von Fachleuten wurden nicht weiter zur Kenntnis genommen. Nachdem aber durch Flugschnee über 50 Motoren einer Neuwicklung bedurften, wurden nach gründlichen Überlegungen die Filtermatten wieder eingebaut! Und man hatte wohl anerkennen müssen: Diese Panne war ganz gewiss nicht altersbedingt. Die Motoren liefen und laufen immer noch problemlos, da sie großzügig dimensioniert sind. 0

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BLS-Schuttzug mit Re 465 an der Abladerampe im Baubahnhof Eya; unten einer dieser Züge bei Ausserberg. Abb.: Beat Moser, Reto Steiner

FÜR DIE TUNNELBOHRER AM L~TSCHBERG

Baubahnhof im Rhonetal Felsvortrieb im Januar / Februar 2001 starten wird. Bereits im Oktober beginnt der Ausbruch des Fensterstollens Steg. Vom Rhonetal aus soll der Fels mit Tunnelbohrmaschinen aufgefahren werden. Bei Goppenstein ist der 4 km messende Fensterstollen Ferden fast auf voller Länge ausgebrochen, womit dort demnächst der Sprengvortrieb der Tunnelröhren in nördlicher wie südlicher Richtung beginnen kann. Im Moment wird vor dem Portal des FensterStollens Steg die erste Tunnelbohrmaschine montiert. Sie verfügt über einen Bohrkopf von 9,43 m Durchmesser und ist zusammen mit den Nachläufern insgesamt 142 m lang. Die in Deutschland gebaute Anlage bohrt das VON MOSER Vollprofil ins Hartgestein, transportiert das Ausbruchmaterial ab und führt gleichzeitig die Felssicherung aus. Sie wird ihre Arbeit on der Berner Seite her sollen 16,3 km im Oktober aufnehmen. und vom Wallis aus 18,3 km Tunnellän- Auf dem östlichen Teil des ehemaligen Arge ausgebrochen werden. Eine Groß- meeflugplatzes Raron entstand in den letzbaustelle breitet sich heute nahe Blausee-Mit- ten Monaten mitten im Rhonetal der Bauholz (unterhalb von Kandersteg) aus, wo ein bahnhof Eya. Er ist zentrales Element der MaFensterstollen als Zwischenangriff zum Bau terialbewirtschaftungsanlage,wo künftig fast der Hauptröhren Richtung Süden und Nor10 Mio. Tonnen Ausbruchmaterial der Walden dient. Beim geplanten Nordportal bei h e r Tunnelbaustellen umgeschlagen werden Frutigen werden sich erst später Baumaschisollen. Bereits seit April sind die von der nen zeigen. Auch im Wallis wird inzwischen Lötschberg-Südrampegut sichtbaren Einrichauf mehreren Baustellen gearbeitet: Das Süd- tungen im Betrieb. Heute bringen täglich bis portal kommt bei Raron zu liegen, wo der zu sieben BLS-Schuttzüge jeweils 500 t Ge-

Der knapp 35 km lange Lötschberg-Basistunnel ist in Arbeit. Auf dem ehemaligen Armeeflugplatz Raron mitten im Rhonetal entstand dabei der Baubahnhof Eya als Zentrale für Materialbewegungen. Bis zu 3500 t Gestein rollen hier täglich mit den Schuttzügen der BLS auf einer neu erstellten Gleiszufahrt heran.

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stein von Von dort rollen die Zugkompositionen über eine neu erstellte Gleiszufahrt zur 120 m langen Abladerampe. Je nach Qualität werden dort die Schuttmassen seitlich auf Förderbänder abgekippt, um zur Wiederaufbereitung von Betonzuschlagstoffen oder zu den End-

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Blick auf den Baubahnhof Eya und die Gleiszufahrt mitten im Rhonetal. Abb.: Beat Moser

deponien transportiert zu werden. Die Bauherrschaft rechnet mit insgesamt 20 000 Zügen, die Ausbruchsgestein von Goppenstein und Steg nach Raron befördern werden. Bei Bedarf sind weitere Deponien im Waadtländer Chablais, in Wimmis und Mitholz per Bahn erschlossen. In der Anfangsphase leisteten vornehmlich Re 465 die Traktionsdienste bei den SchuttZügen. Die zunehmende Lokknappheit infolge großer Transportnachfrage im alpenquerenden Güterverkehr zwang die BLS zum Einsatz abgestellter Triebfahrzeuge. So kommt seit Mitte Juli die momentan einzige

noch einsatzfahige Doppellok Ae 818 Nr. 275 zu neuen Einsätzen zwischen Goppenstein, Brig und Raron.

Internationale Kooperation An der Verwirklichung des Lötschberg-Basistunnels im Zuge des AlpTransit-Projekts werden Unternehmen aus der Schweiz, Deutschland, Österreich, Frankreich, Schweden und Großbritannien arbeiten. Mit dem Durchschlag der Tunnelröhren zwischen den beiden Kantonen Bern und Wallis wird Mit0 te 2004 gerechnet.

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Senden Sie mir bitte kostenlos den

0Brawo-Neuheitenprospekt2000

0Brawa USProspekt 0Brawa-Hauptkatolog 2000/2001* Der grolle Triebfahrzeugbedarf im erfreulich laufenden Güterverkehr an Lötschberg und Gotthard veranlasste die BLS, einen Lok-Veteranen zu reaktivieren: Seit Ende Juni kann die 1996 abgestellte Doppellok Ae 818 Nr. 275 wieder im Einsatz bewundert werden. Momentan ersetzt sie eine anderweitig dringend benötigte Re 465 vor den AlpTransit-Aushubzügen zwischen Goppenstein, Brig und Raron - hier am 31. Juli 2000 auf dem Baltschiederviadukt. Von den ursprünglich vier verbliebenen Triebfahrzeugen dieses 1959 bis 1966 in Dienst gestellten ‘Qps ist heute nur noch die Einheit 275 betriebsfähig. Abb.: Reto Steiner

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Anfang 2000 rückte Indiens östlicher Nachbar Myanmar, das frühere Burma, noch stärker ins Blickfeld globetrottender Dampflokfreunde: Das ,,goldene Land" kann für sich in Anspruch nehmen, die letzten Pazifiks dieser Welt im Plandienst einzusetzen. Doch auch hier ist Eile geboten.

VONRICHARD NEUN _I

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DIELETZTEN PAZIFIKS DIESER WELTIM PIANDIENST

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uch in Myanmar ist das EisenbahnweSen nachhaltig vom englischen Einfluss geprägt. Das kann nicht verwundern, denn von 1886 bis 1937 war Burma eine Provinz Britisch-Indiens. Und bis 1948 blieb Burma eine britische Kolonie. 1952 schlug das Land den ,,Burmesischen Weg zum Sozialismus" ein, den auch die Militärs, die seit 1958 nahezu ununterbrochen regieren, fortführten. Trotz der Demonstrationen gegen das Regime in den Jahren 1988/89 hielten sich die Militärs an der Macht, die sie bis heute nicht abgegeben haben, obgleich die Oppositionspartei der Friedensnobelpreisträgerin Aun San Suu Kyi 1990 mit knapp 60% die ersten freien Parlamentswahlen seit 30 Jahren gewann. Das meterspurige Eisenbahnnetz des Landes entstand ab 1877 und wird bis zum heutigen Tag stetig erweitert. Dabei spielt die Eisenbahn angesichts des schwach entwickelten Individualverkehrs noch eine ganz andere Rolle für die Erschließung des 50-MillionenEinwohner-Landes, als das in Europa heute derFall ist. Die Ausdehnung des Netzes führt im Ergebnis dazu, dass „Myanmar Railways" stets unter einem gewissen Lokmangel leidet, zumal moderne Diesellokomotiven, die in den letzten Jahren vor allem aus China stammen, importiert werden müssen. Des-

Bahnhofseinfahrt burmesisch: Von der Nebenbahn aus Madauk kommend, trifft am 17. Februar 2000 ein von YC 627 gezogener Zug in Pyuntaza ein. Vom Stellwerk aus ließ sich die Spiegelung der Lok im Gewässer aufnehmen.

Myanmars Pazifiks im Blickfeld globetrottender Dampflok-Fans: YB 533 vor einem Zug des ,,Locomotive Club of Great Britain" nach Bago, der hier am 18. Februar 2000 in Pyuntaza eine Signalbrücke passiert (oben). Links oben: YC 622 mit Zug 86 auf der Hauptstrecke nach Bago am 20, Februar 2000.

halb konnten sich einige wenige Dampflokomotiven nach wie vor behaupten. Dabei dürften im täglichen Durchschnitt kaum mehr als ein halbes Dutzend Maschinen im Einsatz stehen. Immerhin verteilt sich die verbliebene Dampflok-Herrlichkeit der Staatsbahn von Myanmar auf drei verschiedene Baureihen: die leichten Pazifik-Lokomotiven der Baureihe YB, die etwas schwereren Pazifiks der Baureihe YC und die Mikado-Güterzuglokomotiven der Baureihe YD. Letztere werden in wenigen Exemplaren übrigens auch noch in Pakistan eingesetzt (siehe EJ 3/00). Alle regulär eingesetzten Dampflokomotiven gehören zur Gattung der „Indian Railway Standard"-Typen (IRS), einer Art von Einheitslokomotiven für die indischen Eisenbahnen. Diese Maschinen wurden Ende der zwanziger Jahre in Großbritannien konstruiert. Als Zeichen der Bewährung dieser Loks mag man ansehen, dass für Burma von 1947 bis 1949insgesamt 60Loks derBaureihe YB, zehn Maschinen der Baureihe YC und 20 YD-Lokomotiven von Vulcan Foundry in England nachgebaut wurden. Die heute noch eingesetzten Lokomotiven entstammen alle dieser Nachkriegslieferung. Alle Loks werden mit leichtem Heizöl gefeuert und halten sich in Sachen Rauchentwicklung dementsprechend zurück. Eisenbahn-Journal 10/2000 * 35

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Wichtigster Anlaufpunkt für Dampflokfreunde in Myanmar ist die Stadt Bago, Ca. 70 km nördlich der Hauptstadt Yangon an der wichtigen Bahnstrecke nach Mandalay gelegen. Hier trifft man Dampflokomotiven aller drei Baureihen. Die Einsätze konzentrieren sich dabei auf die Ca. 200 km lange Strecke nach Mottama, südöstlich von Bago. Ferner gibt es ein tägliches Dampfzugpaar ab Bago auf einem Ca. 40 km langen Abschnitt dieser Strecke. Dieser Zug endet in Nyaungkhashe, einem Ort der früher an der Strecke von Bago nach Mottama lag. Heute nimmt die Strecke nach Mottama wenige Kilometer vor Nyaungkhashe einen neuen Verlauf. Grund ist eine neue Eisenbahnbrücke über das Mündungsdelta des SittoungRivers in den Indischen Ozean. Aus fotografischer Sicht ist insbesondere die Rückfahrt dieses Zuges aus Nyaungkhashe am Nachmittag von Interesse - nicht nur wegen des niedrigeren Sonnenstandes als bei der Hinfahrt am späten Vormittag, sondern vor allem auch weil im allgemeinen in Richtung Bago Schornstein voraus gefahren wird. Landschaftlich wesentlich interessanter ist allerdings der weitere Verlauf der Hauptstrecke Richtung Mottama. Nach Überque-

Am Morgen des 17. Februar 2000 im Endbahnhof Madauk: YC 627 setzt für die Rückfahrt nach Pyuntaza um. Unten: Zwischen der kleinen Station Theinzyat und der großen Brücke über den Sittoung-River passiert am 20. Februar 2000 der mit YC 622 bespannte Zug 86 nach Bago einen See. Rechts Übersichtskarte „Myanmar Railways".

ren des Sittoung-Rivers führt die Bahn zum Teil parallel der Straße in einem mehrere Kilometer langen Einschnitt underreicht dann die verträumte Station Mokpalin, eine Einsatzstelle des Depots Bago. Nächster wichtiger Bahnhof ist Kyakhtiyo. Von hier aus werden Touren zum berühmten ,,Goldenen Felsen" angeboten. 65 km weiter südlich erreicht der Schienenstrang Thaton. Von nun an verlauft die Bahnlinie vor einer eindrucks-

vollen Bergkulisse. Und in der Kombination von Landschaft, saftig grünen Reisfeldern, vergoldeten Stupas und Pagoden lassen sich herrliche Aufnahmen machen - vorausgesetzt man wird eines Dampfzuges zur richtigen Tageszeit, dem späten Nachmittag, ansichtig. Das ist, zumindest was die Güterzüge betrifft, nicht nur eine Glückssache, sondern auch eine erhebliche Geduldsprobe. Denn leider ist keine rechte Systematik erkennbar, wann die beiden Steinbrüche zwischen Mottama und Thaton bedient werden. Manchmal vergeht fast eine Woche ohne einen bei Tageslicht fahrenden dampfgeführten Steinzug. Denn häufig fahren gerade diese Züge nachts, wenn die Strecke frei ist. Im Laufe des Jahres 1999 hat sich aber eine bemerkenswerte Verbesserung für Dampflokfreunde ergeben. Von den Personenzügen 85 (Bago-Mottama)

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und 86 (Mottama-Bago) ist zumindest einer regelmäßig dampfbespannt, an vielen Tagen werden auch beide Züge von einer Dampflok geführt. Zug 85 verlässt Bago morgens um 6 Uhr. Der Gegenzug fährt planmäßig schon um 5.45 Uhr in Mottama ab. Beide Züge erreichen ihren jeweiligen Zielbahnhof selten vor Einbruch der Dunkelheit, das heißt regelmäßig mit mehrstündiger Verspätung. Übernachtungsmöglichkeiten finden sich entlang der Strecke in Kyakhtiyo und Thaton. Die zweite Region mit regulärem Dampfbetrieb liegt Ca. 80 km nördlich von Bago, ebenfalls an der Hauptstrecke nach Mandalay. Pyuntaza heißt das kleine Bahnbetriebswerk, in dem im allgemeinen zwei oder drei Pazifik-Lokomotiven betriebsfähig vorgehalten werden, um von hier aus die in Nyaunglebin von der Hauptbahn abzweigende Nebenstrecke nach Madauk zu bedienen. Auch wenn nur eine Lok für die beiden täglichen Zugpaare zum Einsatz kommt, gehören diese von der Bevölkerung stark frequentierten Personenzüge zu den eindrucksvollsten planmäßig noch dampfbespannten Reisezügen weltweit. Der Aufenthalt in Madauk sei zu einem kurzen Bummel über den ebenso ursprünglichen wie farbenfrohen Markt empfohlen. Wie lange sich hier die Dampftraktion noch hält, ist in besonderer Weise fraglich. Wegen des schlechten Streckenzustands gibt es Gerüch-

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Dampfzug vor landestypischem Bauwerk: In Yinnyein, südlich von Thaton, lassen sich die Pazifiks vor einer Pagode ablichten -hier YC 622 mit Zug 85 Richtung Mottama im Abendlicht des 19. Februar 2000. Abb. Seite 34 bis 37: Richard Neun (6), Wolfgang Kieslich (Grafik)

te, künftig nur noch mit leichten Triebwagen Marke Eigenbau zu fahren. Das dritte Dampf-Refugium von Myanmar Railways ist Pyinmana, knapp 300 km nördlich von Bago. Hier konzentrieren sich die Einsätze auf Zuckerrohrzüge während der Erntezeit von Oktober bis April. Seit 1996 öffnet sich Myanmar zunehmend dem Tourismus. Trotz der schwierigen politischen Verhältnisse ist Myanmar - nicht zuletzt wegen seiner vom Buddhismus geprägten freundlichen Menschen - ein vergleichsweise angenehm und einfach zu bereisendes Land. Mittlerweile werden auch schon Gruppenreisen für Eisenbahnfreunde angeboten. Doch individuell lässt sich gerade der noch reguläre Dampfbetrieb mindestens ebenso gut erleben. Visa erteilt für 40 Mark die Botschaft der Union Myanmar, Schumannstr. 112, 53 113 Bonn (Telefon 0228/210091, Fax 4219316). Bei der Einreise besteht die Pflicht zu einem Mindestum-

tausch in Höhe von 300 Dollar. Für eine Reise eignen sich die in Myanmar trockenen Monate des europäischen Winters von November bis Anfang März. Als kompetenter einheimischer Reisebegleiter für Dampflokfreunde sei aus eigener Erfahrung Mr. Naa Nu von ,,Journeys" in Yangon (Fax 0095/1/664451) empfohlen. Er ist weit mehr als ein Taxifahrer. Er besorgt die Genehmigungen zum Fotografieren und für den Besuch der Bahnbetriebswerke, er kennt die Strecken und die Fotostellen. Vor allem aber ist er natürlich auch als umsichtiger Dolmetscher tätig, gleichgültig ob beim Übersetzen von Speisekarten oder beim Herausfinden, wann und wo ein dampfgeführter Güterzug unterwegs ist. Wer auf den Geschmack gekommen ist, sollte seine Reisepläne nicht auf die lange Bank schieben, denn auch in Myanmar wird sich die Dampftraktion nicht ewig halten ... Aktuelle Informationen in Sachen ,,International Working Steam Locomotives" gibt es unter folgender Internet-Adresse: http:// dialspace.dial.pipex.com/steam/internat.htm. 0

Literatur: Ekkehard Martin, Myanmar/Burma, in: Lok-Report 5 U. 6/96 div. Ausgaben von "Continental Railway Journal '' und "World Steam" Eisenbahn-Journal 10/2000

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Bah-

+ Touristik

Biken und Wandern im Hochschwarauald D

er Schwarzwalderstreckt sich in Nord-Süd-Richtung über Ca. 200 km, in Ost-West-Richtung über Ca. 60 km und ist eine ideale Tourismusregion, gerade auch zum Biken und Wandern im Herbst. Wo man den Urlaub dort auch plant, man wird ein ausgebautes Wegenetz für beide Zwecke vorfinden. Während die Radler aber größere Strecken zurücklegen können und vielleicht täglich in einer neuen Unterkunft nächtigen,werden Wanderer eher einen fixen Stützpunkt bevorzugen. Jetzt, im Herbst, ist die Wetterlage erfahrungsgemäß besonders stabil und während sich in den Tälern und im Flachland oft hartnäckige Nebelfelder halten, ist die exponierte Lage der Schwarzwaldhöhen nahezu ein Garant, dieser trüben Wetterlage zu entfliehen. Außerdem sind die Temperaturen nun ideal für diese körperliche Betätigung. Für das gesamte Gebiet des Schwarzwalds wurde von den Verkehrsvereinenein Radtourenkatalog erstellt, der etliche Vorschläge für Radfahrer enthält. Alle Touren haben dabei eine Namensbezeichnung und durchqueren den Schwarzwald ganz oder in Teilbereichen. Nähere Informationen zu den anschaulich dargestellten Wegen und darüber hinaus gehende erhält man zusätzlich bei den von ihnen tangierten Fremdenverkehrsämtern. Zudem empfiehlt es sich, wenn die Routenplanung in die konkrete Phase tritt, eine detailliertere Wander- oder Radwanderkarte zu erwerben. Jede Menge unterschiedlicheAngebote darf man je nach Ausgangsort erwarten. Von der geführten Radtour bis hin zur durchorganisiertenMehrtagestour. Besonders aufgefallen sind mir folgende Angebote: iDurbach: Geführte Radtouren jeden Dienstag und Donnerstag ab 10 Uhr noch bis 30. Novem-

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ber; Dauer 3 bis 5 Stunden in Gruppen von 4 bis 8 Personen; Preis 85 Mark pro Person inklusive Mountainbike, Helm und Vesper; Kontakt unter Telefon 078 119488607, i Freiburg: Wer sich nicht schlüssig ist, welche Tour für den eigenen Fitnesszustand geeignet ist, der kann mit dem ADFC in Freiburg Verbindung aufnehmen (076112927992).Hier bietet man abwechslungsreiche Radwanderungen und Bike-Touren ab zehn Teilnehmern an. i Schluchsee: Schluchsee-Rundtour. Dabei geht es rund um den See, wobei diese Tour für Wandererbesonders geeignet ist, kann man doch so planen, dass man nicht die gesamte Strecke per

pedes zurücklegen muss, sondern auch das Schiff nutzen kann. Infos Schluchsee unter Telefon 0765617732. Todtnau: MTB-Fun-Park Hasenhorn: Wer die Herausforderung des Extremen bevorzugt, der ist hier genau richtig. Eine schwarzwaldtypische Abfahrtsstrecke führt auf schmalen Wegen, über Wiesen und durch Wälder ins Tal bei Ca. 3 km Streckenlänge und einem Höhenunterschied von 370 m. Mit dem Sessellift geht es dann samt Bike in 10 Minuten wieder nach oben. Die Tageskarte für diesen Spaß kostet 43 Mark; wer es nur einmal probieren will, zahlt 10,50 Mark. Die Saison endet hier allerdings schon am 10. Oktober.

Auch Fahrtechnikkurse sind im Angebot. Diese kosten zwischen 45 und 150 Mark pro Person zuzüglich Lift. Infos unter Telefon 076 11612377. Wer den gesamten Schwarzwald durchradeln will, dem bieten die meisten Tourist-Infos die Möglichkeit eines Gepäck-TransportService an und nehmen die Buchung in einem der 90 radfahrerfreundlichen Ziel-Hotels an. Wer auf eigene Faust unterwegs ist, der kann vom Handy aus, dessen Mitnahme ohnehin aufjeder Tour empfehlenswert ist, die Übernachtung organisieren. Auch den Radtouren-Katalog sollte man mit dabei haben. In ihm sind die besonders für Radtouristen empfohlenen Unterkünfte aufgeführt.

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Sollte man bei der Quartiersuche wegen Überbuchung keinen Erfolg haben, so kann man den nächstgelegenen Bahnhof ansteuern und mit dem Zug in weniger überfüllte Regionen fahren. Nahezu in jedem der Fremdenverkehrsorte gibt es einen Fahrradverleih, Fahrradservice und attraktive Freizeitangebote, sodass auch bei schlechter Witterung keine Langeweile aufkommt. Darüber hinaus ist der Schwarzwald reich an Sehenswürdigkeiten.Die besondereBehandlung der Radler-Gäste spiegelt sich auch in der Vielzahl der Pauschalangebote wider.

Reise mit der Bahn IR 2217/2216 ,,Höllental" verbindet Norddeich (ab 6.55 Uhr) viaRuhrgebiet und Rheintal umsteigefrei mit Seebrugg (an 17.15 Uhr), wobei auch das Höllental durchfahren wird. Der legendäre „Kleber Express"(RE21208/21213)

bietet eine direkte Verbindung von München aus über Buchloe, Sigmaringen und Titisee nach Freiburg (München ab 9.52 Uhr, Freiburg an 16.18 Uhr). Zurück geht es ab Freiburg um 9.40 Uhr, Ankunft in München ist um 16.07 Uhr. Mit dem SBG-Freizeitticket ist man dann im Urlaubsgebiet vom Auto unabhängig. Es gilt an sieben aufeinander folgenden Tagen. Infos unter Telefon 0765 1/5120. Wer mit der Bahn anreist, kann zudem weitere Vergünstigungen in Anspruch nehmen. Bahnfahrkarten in Verbindung mit Übernachtung können am Beispiel von Schluchsee bis zu 55% vergünstigt sein. Infos unter Telefon 07656/ 7732-33.

Besonders attraktiv für Urlauber im Raum Freiburg ist dieser Service der SüdbadenBus GmbH: An Samstagen, Sonn- und Feiertagen bis Ende Oktober fahrt ein VeloBus ab Freiburg Busbahnhofjeweils um 8.30Uhr und 12.45 Uhr über Denzlingen und Waldkirch nach Furtwangen Neueck. Eine Nachmittagsverbindung gibt es ab Bleibach Bahnhof. Rückfahrt ist in FurtWangen um 10.20 Uhr und 17.30Uhr. DerFahrradtransport kostet zusätzlich zum Fahrschein 8 Mark. Wanderer können ihren Ausgangspunkt schnell mit der Eisenbahn erreichen. Die Fahrt auf der Höllentalbahn zwischen Freiburg und Neustadt (Schwarzwald) oder Seebrugg bildet dabei einen eigenen Höhepunkt, den man sich nicht entgehen lassen sollte. Die Züge fahren im Stundentakt nach Neustadt und Seebrugg. Was sollte man berücksichtigen? Zwischen Wanderern und Bikern hat sich so etwas wie ein Spannungsfeld aufgebaut. Deshalb gilt die Devise: Nicht gegen einander, sondern sich gegenseitig respektieren! Da beide Gruppen oft dieselben Wege benutzen, ist gegenseitige Rücksichtnahme angesagt, wobei eindeutig geregelt ist, dass Wanderer Vorrang haben. Im Sinne des Naturschutzes dürfen beide die befestigten Wege nicht verlassen - zum Schutz der Wildtiere und um Flurschäden zu vermeiden. Viele Kilometer in diesem einzigartigen Erholungsgebiet wünscht ihnen Christoph Kirchner

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Ba hn-Notizen

DIEGROSSEN DER KLEINEN: NEUES VON DEN K E P - L o G - Z Ü G ~ II

Dispo-Ta urus'

Zwei 1116.9 aus dem Siemens-Pool ergänzen den Lokeinsatz im Containenug-System ,,boXXpress.de" Im Siemens-Lokpool (www.dispolok.com) stehen nun auch die drei Mehrsystem-Lokomotiven 1 1 16.9 zur Verfügung. Die Maschinen sind baugleich mit dem Mehrsystem-Taurus von Siemens/KraussMaffei (ÖBB-Reihe 11 16) und nach der Komponen-

tenzulieferung ebenso in Linz endgefertigt worden. Während 1 1 16 901, die eine komplett silberne Farbgebung erhalten hat, an die Hupac-Schweiz verkauft wurde, sollten die beiden anderen Loks (im gelb-silbergrauen Dispolok-Design) nun ab September vor dem Zugpaar DFG 80060/80061 StuttgartBremerhaven-Stuttgart im Containerzug-System „boXXpress.de" (sprich: Box-Expressde) von KEPLogistikEurogate (vgl. EJ 9/00) zum Einsatz kommen, das bislang von den Dispolok-Dieselloks ME 26 bespannt wurde. Letzteren bleibt vorerst in diesem Rahmen nur noch das Zubringer-Zugpaar Nürnberg-Gemünden-Nürnberg und der Bereitschaftslokdienst in Gemünden. MUGZ ,,Dispo-Taurus" 1116.902 am 3. August 2000 im österreichischen Bahnhof Wels (oben). Am 14. August fuhr die Lok dann testweise als Vorspann vor 127 001 und dem hoXXpress.de-Zug DFG 80062 von München nach Gemünden, von wo aus sie tags darauf vor 152 901 und DFG 80063 wieder nach München zu Krauss-Maffei zurückkehrte (Aufnahme bei Dollnstein im Altmühltal). Abb.: Mnrkus Inderst, Robert Frirsche

Fahrplan ,,boXXpress.de" w DFG 80060 Stuttgart Hafen 17.04-21.48 Gemünden 23.57-10.10 Bremerhaven(via Heilbronn-Gemünden-Kassel-Nienburg), Verkehrstoge Mo-Fr, lok 1116.9 (bisher ME 26) DFG 80061 Bremerhaven 14.37-3.33 Gemünden 4.47-9.55 Stuitgart Hafen (via Bremen-Osnabrück-Münster-Ham~KasselGemünden-Heilbronn), VerkehrstageMo-Fr, lok 11 16.9 (bisher ME 26) DFG 80062 München-Riem 16.47-22.22 Gemünden 1.05-1 1.12 Hamburg-Waltershof (via Augsburg-Ansbach-Gemünderi-KasselNienburg), Verkehrstoge Mo+, lok 152 901 bzw. 127 001 w OFG 80063 Hamburg-Waltershof13.31-2.09 Gemünden 4.25-1 0.05 München-Riem (via Bremen-Osna brück-Munster-Hamm-KasselGemünden-Ansbach-Augsburg), Verkehrstage Di-Fr, lok 152 901 bzw. 127 001 w DFG 80063 Homburg-Waltershof13.31-2.1 Gemünden 4.25-1 1 .08 München-Riem (via Bremen-Osna brück-Münster-Ham~KasselGemünden-Ansbach-Augsburg), Verkehrstag Sa, lok 152 901 bzw. 127 001 w DFG 801 51 Gemünden 5.29-8.07 Nürnberg Hafen (via Ansboch), Verkehrstoge Mo-Fr, lok ME 26 w DFG 801 52 Nürnberg Hafen 19.30-22.24 Gemünden (via Bamberg), VerkehrstageMo-Fr, Lok ME 26

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Elach Rissen in der khlingerdämpfer-Befestigungam Fahrzeugrahmenwurde die Höchstgeschwindigkeit der Pendolini auf 140 km/h begrenzt.

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Ludmillas r Gastspiel in

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232 leisten zuverlässig Einsätze östlichvon Wien und bleiben voraussichtlich bis 2003. Wie in EJ 3/00 bereits kurz berichtet, setzen die ÖBB seit dem Sommerfahrplanwechsel wegen Mangels an leistungsfähigen eigenen Maschinen leihweise Dieselloks der DB AG-Baureihe 232 ein. Insgesamt wurden acht Loks Österreich-tauglich gemacht und nach Wien-Ost überstellt. Dies sind: 232 051,314,391,462,510,536, 562 und 616. Nach den entsprechenden Personalschulungen vor dem Fahrplan{echsel werden von den acht zur

232 536 am 3. Juni 2000 vor dem „Gmunder" 46055, der normalerweise noch eine Nachschublok erhält, in Gänserndorf. Oben: 232 462 fahrt am 3. Juni mit 48057 nach Wien aus Marchegg aus. Abb.: Markus lnderst (2)

Verfügung stehenden Maschinen nun planmäßig stets vier eingesetzt, die Leistungen östlich von Wien erbringen (siehe unten stehenden Umlaufplan). Dabei haben sich die starken Russinnen bislang als recht zuverlässig erwiesen. Als größere Störung war eine Motorblockexplosion bei 232 462 Anfang Juni auf der Stadlauer Ostbahnbrücke zu verzeichnen.

232-Leistungen Wien-Nord (Standoit Wien-Ost) 40070 Marchegg 7.23-7.45Gänserndorf täglich 40071 Di-Sa Wien Zvbf. 8.53-10.25 Marchegg 40072 hrchegg 15.29-1 7.24 Wien Zvbf. täglich 46059 Marchegg 1128-1 3.10 Wien Zvbf. täglich 46055 Wien Zvbf. 7.06-8.41 Marchegg Di-So 46055N Gänserndoif 8.24-8.41 Marchegg Di-So 46057 Wien Zvbf. 14.38-16.18 hrthegg Di-Sa 46059 Wien Zvbf. 18.38-20.14 hrthegg MESO 46060 Marthegg 9.36-1 1.1 6 Wien Zvbf. täglich 46070 Marchegg 6.03-7.25 Wien Zvbf. Di-Sa 46072 Morchegg 10.28-10.50Gänserndorf täglich 46074 Di-Fr Marchegg 17.28-1 9.1 5 Wien Zvbf. 46097 so Wien Zvbf. 18.38-20.1 4 Marchegg

47050 47328 48057 48454 49055 49555 81 709 8171 1 81 716 81 721 81 722 81 725 81 726 81 729

Ausgeschlossen haben die ÖBB aus Meterlastgründen eine 232Doppeltraktion, sodass beim ,,Gmunder" 46055 ein Nachschub erforderlich ist. Erst wenn genügendDieselloks der neuen ÖBB-Reihe 2016 vorhanden sind, sollen die Ludmillas ihr Österreich-Gastspiel beenden. Dies wird voraussichtlich 2003 der Fall sein. MarkusInderst

Marchegg 12.28-1 2.57 StraEhof Marchegg 17.28-1 8.58 Wien Zvbf. Marchegg 17.28-1 9.59 Wien Zvbf. Straßhof 13.35-1 4.00 Marchegg Wien-Ost 15.40-1 7.1 8Marchegg Stadlau 16.02-1 7.1 8Morchegg Stadlau 6.40-6.50 Wien lobau Hafen Stadlau 8.00-8.10 Wien lobau Hafen Wien lobau Hafen 9.1 5-9.27 Stadlau Stadlau 13.42-1 3.52 Wien Lobau Hafen Wien lobau Hafen 15.00-1 5.1 2 Stadlau Stadlou 15.55-1 6.05 Wien Lobau Hafen Wien lobau Hafen 17.05-1 7.1 7 Stadlau Stadlau 18.00-1 8.10 Wien lobau Hafen

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hat es auch die 6lOer erwischt

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Von Pleiten und Pannen mit neuen Neigetechnik-Triebzügen zu hören, gehört inzwischen zum deutschenBahn-Alltag. Um soerstaunlicher, dass nun - bedauerlicherweise - auch die seit 1992 relativ störungsfrei laufenden Pendolini der Baureihe 610 betroffen sind, jene Neigezüge, die Anfang der 90er Jahre von Siemens mit FIATNeigetechnik gebaut worden waren und bislang stets gerne als gut funktionierendes Beispiel den ,,Neipech"-61 lern gegenüber gestellt wurden. Erstmals hat man nun bei der Untersuchung eines Zugs dieses Typs Ende Juni im Werk Kassel Risse im Bereich der SchlingerdämpferBefestigung am Fahrzeugrahmen festgestellt. In der Folgezeit wurden weitere 610-Einheiten auf mögliche Schäden dieser Art unter die Lupe genommen. Mitte August hatte sich dabei abgezeichnet, dass es sich wohl um einen Serienschaden handelt. Daraufhin wurde für alle 20 Einheiten der Baureihe eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 140 km/h verfügt (die reguläre Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h). Zudem wurden die Schlingerdampfer abgebaut. Am 18. August ergab sich somit folgendes Einsatzbild: Vier Züge in Kassel (nur hier können entsprechende Reparaturen ausgeführt werden) Sechs Züge im Bh Nürnberg Hbf abgestellt Zehn Züge mit Höchstgeschwindigkeit 140 k m h weiter betrieben Am Folgetag waren 14 Einheiten mit Vma=140 km/h im Dienst. Nach Furth i. Wald wurden ersatzweise ausschließlich Wagenzüge mit 218-Bespannung gefahren, nach Hof war dagegen nur ein 21 8bespannter Zug unterwegs. Die Verspätungen hielten sich bei fünf Minuten in Grenzen. UEisenbahn-Journal 10/2000 * 41

Sahn-Notizen

Steinbach 2000: Die Festwoche B E!--

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undim Preßnihtal herrschtwieder ,,Frieden". Die Festwoche ist zwar Geschichte, aber mit ihr ist etwas wieder entstanden, was man im Tal so lange vermisste Steinbach hat wieder einen Bahnhof und Dampflokomotiven löschen am Wasserhaus ihren Durst!

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.' Von einer Neubaustrecke her erreichte am Mittag des 18. August 2000 der Eröffnungszug den wieder aufgebauten Bahnhof Steinbach. Der Einfahrtspfiff der Zuglokomotive wurde von fünf anderen Dampflokomotivpfeifen beantwortet - „Gänsehautstimmung"! Unter diesem Konzert kam der Zug am Bst 2 zum Stehen. Zweifelsohne einer der ergreifendsten Augenblicke der Festwoche, der den aus aller Welt angereisten Eisenbahnfreunden in Erinnerung bleiben wird. An diesem Tag wurde nun der letzte Abschnitt der Preßnitztalbahn feierlich eröffnet und dem Betrieb übergeben. Nach einerkleinen Festansprache wurde das weißgrüne Band zerschnitten und der erste Zug zur Bergstadt geschickt.

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42 Eisenbahn-Journal 10/2000

In den folgenden Tagen wickelte man - unterstützt von mehreren Gastlokomotiven - einen erstaunlichen Betrieb mit über 250 Zügen ab. Ohne Einsatz von PC, Funk und Shuttle-Bussen wäre der Ablauf im „Groß-Bw Jöhstadt" mit acht Betriebsloks schwer zu halten gewesen. Neben der Radebeuler VI K dampften eine VII K (beides Baureihen, die hier zu Planzeiten niemals selbst fuhren), die ,,84" der Döllnitzbahn und Lok 10 und 20 der MBB e.V. (als 99 1401) auf der nun über 8 km langen Strecke hin und her. Besonders der Eisenbahnfan-Tag lockte unzählige Fotografen an. Über 40 000 Besucher konnten die Veranstalter zählen, die dank beispielhafterOrganisationein echtes Event geschaffen haben!HS

Landrat Oettel zerschneidet, flankiert von den Herrn Dr. Bührer und Dr. Dietel, das Band. So etwas gibt es lange nicht wieder zu sehen: In Steinbach treffen Maschinen dreier Gattungen auf einander. Rechts donnert 99 734 auf die neue Strecke, unten Impressionen vom Fan-Tag. VI K mit Güterzug in Schlösse1 und ein Blick ins Bw mit gleich drei Gastloks. Abb.: Scholz (5)

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nun definitiv wohl erst zum Fahrplanwechsel im Juni 2001 auf der Sachsen-Magistrale zum Einsatz kommen wird. Eventuell fahren die Züge bis dahin schon vereinzelt im bisherigen Fahrplan, der - wie in EJ 8/00 berichtet gegenwärtig von 232-bespannten D-Zügen mit Jnterzonenzug-Flair" bestritten wird. Fachleute bezweifeln. dass die VT 605 dann ab Juni 2001 soweit fit sind, um in einem neuen NeitechFahrplan eingesetzt werden zu können ... aw EC München-Lindau-Zürich weiter lokbespannt: Weil die ICE-T-VT also noch nicht einmal auf der Sachsen-Magistralerollen, redet von der einst geplanten zweiten Einsatzstrecke zwischen München und Zürich schon niemand mehr. Die 20 Züge würden für beide Einsatzbereiche auch nicht ausreichen und für eine 605-Nachbeschaffunghat die DB AG kein Geld. Bis 2003 sollen die EuroCities zwischen

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Shuttles VT 3.01 bis 03 werden im Spätherbst für die Freiberger Eisenbahn-Gesellschaftin Sachsen erwartet. thk w Baureihe 234 auf Talfahrt Bis auf zwei Loks, die in Rostock abgestellt sind, wurden alle 234 in Görlitz stationiert. Neun davon sind jedoch so abgestellt, dass wohl keine erneute Inbetriebnahme erfolgen wird. Zudem stehen in Görlitz betriebsbereite Maschinen ,,arbeitslos" herum. Von vier im Werk Neustrelitz befindlichen 234ern ist unklar, ob die Loks wieder in Dienst gestellt werden. aHohe Ausfallquote bei Baureihe 1 2 0 Da zeitweise bis zu 27% dieser Elloks schadhaft sind, werden IR-Züge zwischen München und

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3 Schmutzablagerungen (Staub etc.) blockiert ist. Die H-Bremse fällt aus, der Zug muss mit der

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um die Aggregate herunter zu kühlen. Aufschlüsse über diese Probleme und mögiiche Maßnahmen sollten nun kürzlich Messfahrten mit 611 009 (und Bremslok 753 001) auf der

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Eisenbahn-Journai 10/2000 *

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Bahn-Notizen

Schwere Jungs" für II

Neun neue Doppel-Elloks sollen die Dm 3 im Erzverkehr im hohen Norden ablösen. Bei Adtranz Kassel wurde künlich der Prototyp präsentiert. Weitere Veränderungen deuten sich für den hohen Norden an: Die erste von insgesamt neun Doppellokomotiven für die nonvegisch-schwedische Erzbahn Narvik-KirunaLulei (vgl. EJ 1/99) wurde Mitte August im Kasseler Adtranz-Werk vorgestellt. Die mit 10,8 MW derzeit stärkste Ellok der Welt soll die bisher eingesetzten dreiteiligen Stangen-Elloks der BauartDm3 ablösen, die inzwischen bereits gut 30 bis40JahreimEinsatz stehen. Doch bis es soweit ist, werden noch einige Jahre vergehen: Der in Kassel

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gezeigte Prototyp mit der Nr. 101/ 102 wurde zunächst am 17. August nach Sassnitz überführt, von wo es mit der Fähre nach Schweden weiter ging. Nach Komplettierung in der neuen Heimat stehen intensive Tests an, insbesondere im harten nordischen Winter, wo die Tauglichkeit bis minus 40" nachgewiesen werden soll. Erst Mitte nächsten Jahres wirdein zweiter Prototyp (Nr. 103/104) folgen, die übrigen siebenDoppel-Packs (Nr. 105-1 18) dann in den Jahren 2002 bis 2004 für Adtranz insgesamtein 150-Mio.-

Schwerer .,Junge": Das erste für Doppe~~ok~power-Pack Schweden, Nr. 1011102, am l,. August bei Adtranz Kassel.

Mark-Projekt, das auch Ersatzteile im Rahmen einer Life-Cycle-CostGarantie (LCC) und die WerkstattErstausrüstung enthält. Die schwedische Erzbahn-Betreibergesellschaft MTAB (Malmtrafik i Kiruna AB) und ihre nonvegische Tochtergesellschaft MTAS (Malmtrafikk AS) erwarten sich durch die neuen Loks für den Transport von Erzen und Erzprodukten

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Technische Daien Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h 2 x 5,4 MW Leistung: Anfahmgkmft: 2 x 600 kN spunveite: 1435 mm Spannung: 15 kV/ 16,7 Hz Achsfolae CO'CO' CO'CO' Gesamtgewicht: 2 x 180 t Radsatzlast: 30 t lange über Kupplung: 45,810 m Breite: 2,959 m Somtiges Toizlagemnhieb, wassergekühlte r;T0-Stmmrichter

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Oben: Überführung des Prototyps auf Hilfsdrehgestellen im TKC 48980 (bei Lehrte). Links: Für sie naht die Ablösung: Die dreiteiligen Stangen-Elloks der Bauart Dm 3 haben bereits gut 30 bis 40 Einsitzjahre auf dem Buckel. Abb.: Jürgen Hörstel(3)

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Eisenbahn-Journal 10/2000

von Kiruna und Malmberget zu den Häfen in Lulei und dem nonvegischen Narvik eine höhere Effektivität und damit fallende Kosten. Im Jahre 1999 hatten MTAB und MTAS ein Transportvolumen von 18,4 Mio. tim Auftrag der Erzindustriegesellschaft LKAB. Bisher verkehren Erzzüge mit rund 5200 t. Künftig soll die Zuglast mit den Neubauloks auf bis zu 8160 t gesteigert werden. Dazu werden auch neue Wagen mit einem Fassungsvermögen von 100 t aus Südafrika beschafft und die Strecke für eine Achslast von 30 t überarbeitet. Für Adtranz sind Entwicklung und Bau der 46 m langen und 360 t schweren Riesen-Lok ein intemationales Projekt, bei dem fast alle Konzernwerke aus verschiedenen Ländern beteiligt waren. So erfolgten wesentliche Entwicklungsarbeiten in der Schweiz, der hkkastenbau in Polen, die Endmontage in Kassel; die Motoren kommen aus Österreich, die Stromrichter aus der Schweiz. Jede der beiden prinzipiell identischen Lokhälften wiegt 180 t und hat je zwei dreiachsige Drehgestelle.Daraus ergibt sicheine Achslast von 30 t - zu viel für den Transport vom Herstellerwerk nach Schweden.Für die Überführung von Kassel nach Sassnitz über Göttingen, Lehrte, Helmstedt und Magdeburg musste dieLokerleichtertwerden; neben dem Ausbau einiger Teile wurden die Drehgestelle auf Flachwagen verladen, sodass die erste lange Fahrt auf Ersatzdrehgestellen erfolgte. Man darf gespannt sein, wie sich die neue Erzlok im harten Alltagseinsatzbewährt. Auch Modellbahner können sich schon freuen: Roco plant ein Modell im HO-Maßstab! Jiirgen Hörstel

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RhB-Altbautriebwagen: Einsatz bis Herbst Noch bis zum 15. Oktober fahren die ABe 4/4 der Rhätischen Bahn planmällige Züge. Entgegen anders lautenden Meldungen werden die beiden im Depot Samedan als Reserve vorgehaltenen Triebwagen 501 und 502 (440 kW, 39 t) für folgende Leistungen herangezogen: vormittags zwischen St. Moritz und Zuoz als Züge 9461947,9481 949 und 9501951 nachmittags als Ausflugs-Pendelzüge zwischen Samedan und Spinas (Rückfahrt ab Spinas 16 bzw. 18 Uhr). Die Züge nach Spinas (Südportal des Albula-Tunnels) bieten Wanderern Gelegenheit, das autofreie, idyllische Val Bever zu erkunden und durchfahrende Züge der Albula-Linie zu sehen. Dem Stand der damaligen technischen Entwicklung entsprechend hatte die Rhätische Bahn mit der Reihe ABe 414501-504 inden Jah-

Der ABe 414 Nr. 501 als AusflugsPendelzug SamedanSpinas am 5. Juli im Bahnhof Spinas im Val Bever. Abb.: Wolfgang Goy

ren 1939140 völlig neuartige Leichttriebwagen beschafft. Ihre rote Lackierung und die auch heutzutage noch zeitlos schöne Formgebung sorgten seinerzeit für Aufsehen. Zunächst mit passenden Leichtbau-Anhängern im Schnellzugdienst Chur-St. Moritz und nach Davos eingesetzt, kam mit der Anlieferung der Ge 4/4'-Loks die Umsetzung in leichtere Aufgabenbereiche. Als ,,Fliegende Rhä-

tier" prägten die ABe 414 nun jahrzehntelang das Erscheinungsbild der Engadin-Linie zwischen Scuoll Tarasp und St. Moritz. Im Verlauf ihrer Betriebszeit erfolgten mehrere Modernisierungen, so unter anderem SAAS-Hüpfersteuerung anstelle des MFONockenschaltwerks und Änderung von Vakuum- auf Druckluftbremse. Mit Steuerwagen der Gattung BDt 1721-1723 konnte ab 1982

ein ökonomisch sinnvoller PendelZug eingeführt werden. Nach Einführung des neuen Fahrplankonzepts ,,NEVA Retica" ab 22. November 1999 verloren die verbliebenen ABe 414 501 und 502 ihr letztes Einsatzfeld zwischen Samedan und Pontresina und sind seither als Reserve abgestellt. Die schadhaften Triebwagen 503 und 504 wurden 1998 zerlegt. Wolfgang Goy

BLS reaktiviert Autoverlad am Simplon vor siebn Jahren hatten die SBB den Autoverlad am Simeingedellt. N",, es durch die BLS ein Revival.

BLS-Testzugfür den Autoverladam Simplon (März2000).Abb.:B. Moser

An Ostern, Himmelfahrt und Pfingsten sowie zu Beginn der Reisewellen im Sommer und Herbst führt die BLS-Lötschbergbahn wieder direkte Autoverladezüge von Kandersteg nach Iselle (Italien) und zu-

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rück. Autofahrer haben damit die Möglichkeit, die Hauptalpen zu nächtlicher Stunde zu unterqueren. Am 31. März fuhr erstmals ein Probezug von Kandersteg ohne Zwischenhalt auf die Simplon-Südseite, um die dort ,,eingemotteten" Anlagen und Einrichtungen auf ihre Einsatzfähigkeit zu testen. Die erste Verladegarnitur erreichte am 20. April um 21 Uhr mit 64 Fahrzeugen den Bahnhof Iselle. Auch die weiteren Fahrten waren bisher

gut besetzt, weshalb die BLS ihren Service für Automobilisten im kommenden Jahr (mit Reservierungssystem) ausbauen möchte. Gleichzeitig hat sich die BLS beim Kanton Wallis für die Übernahme des täglichen und ganzjährigen Verladebetriebes durch den Simplontunnel (Brig-Iselle-Brig) beworben. Diese neue Dienstleistung soll am 15. Dezember 2002 vorerst mit Abfahrten im 90-Minuten-Takt starten. BM

rn „ÖBB-Stiere" dürfen vorüberge

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Deutschland fahren: Nachdem offenbar Elektronik einer Lok der Reihe 1016 (Ta automatische Steuerung der Sicherungs

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Langenthal und Aarberg zum Einsatz kommen. Von den vier verbliebenen Ae 8/8 wurden die Loks 271 und 272 vor zwei Jahren bei einem

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Eisenbahn-Journal 10/2000 * 45

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Neuheiten

Neues von Roco: SOKab, jetzt auch in Wechselstromausführung (oben) und kurze bayrische Lokalbahnwagen im Gewand der frühen 20er Jahre (unten, mit Detailfoto). Darunter der neue Gms-Bremen als DRB-Fahrzeug (auch von Roco in HO) und USFahrzeuge in Oe aus dem Sortiment von O-Scale (Alco-Diesellok von Weaver, Boxcar von Inter Mountain).

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Unten: Oe-Obstkühiwagen von Inter Mountain im Vertrieb von 0-Scale, links daneben HO-Werbewagen der Brauerei Maisach auf Märkiin-Basis. Unten Gützolds weitgehend neue 346 der DB Cargo (HO)mit gefrästem Antriebsblock. Ganz unten BLS/DB-Cargo-465er von Kat0 in N,vertrieben von Lemke.

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Schon gewusst? Der VT 18/BR 175 von KATO hat den Preis Modell des Jahres" eingefahren!

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Roco Wer im Sommer daheim geblieben ist, konnte sich über eine ganze Reihe von Roco-Neuheiten freuen und sogar gegebenenfalls gespartes Geld modellbahnfreundlich ausgeben. Top-Modell war sicher die Epoche-111-Ausführung der österreichischen 310, die als Reihe 16 der ÖBB mit diversen vorbildgerechten Änderungen in den Handel kam. Als Sonderserie ausgeliefert wurde die 101 00 1als FußballWerbelok. Freuen durften sich auch die Wechselstromfahrer:Nachder SOÜKlieferte Roco jetzt die DB-Epoche111-Ausführung, entgegen der Ankündigung mit Kabinentender. Sie ist mit dem ,,Flüsterschleifer" sowie einem neuen Digitaldecoder ausgestattet. Er bietet nun neben Lastregelung und einstellbarer Höchstgeschwindigkeitauch einen Programmiertaster,mitdem Adresse, Höchst- und Mindestgeschwindigkeit sowie Beschleunigung und Verzögerung über die MärklinCentral Unit eingestellt werden können. Decoder und Schleifergibt es auch mit der WechselstromVersion der grünen BASF-145. Bei den Wagen legte Roco die FSSchnellzugwagen der Serien 10und 20 000 wieder auf. Die kurzen bayrischen Lokalbahnwagen erschienenimnoch sehr Landerbahnähnlichen Gewand der ganz frühen 20er Jahre. Damit passen sie nicht nur zur bereits ausgelieferten Roco-PtL 212 in dieser Ausführung, sondern z.B. auch zur von Märklin avisierten ,,3474" alias DRG-BVI. Als Ergänzung zur BBÖ-16 wurde ein Eilzugwagen

3. Klasse vorgestellt. Eurofimawagen 1. und 2. Klasse kamen in jüngster SNCB-Lackierungundder Vu-Liegewagen der SNCF im Corail-Lack. Im Längenmaßstab 1:100 lieferte Roco einen DB-Mitteleinstiegswagen mit Gepäck- und Steuerabteil der Epoche IV aus. Das Güterwagensortiment ergänzten ein gedeckter Gms-Bremen der DRB von 1944 (mit Pulverflagge), ein auf diesem Typ basierender Güterzug-Begleitwagen der DB, ein dreiteiliges Set offener Wagen des Europ-Pools (Epoche 111) und ein Interfrigo-Kühlwagen der CHHellenischen Eisenbahn AG. Des weiteren erschienen als Varianten SBB- und AAE-Schiebewandwagen, ein DB-Klappdeckelwagen, ein VTG-Kesselwagen der DB und ein offener der DR. Zur hochinteressanten Startpackung mit ICE 2 und Lokmaus der zweiten Generation siehe S. 91. Die N-Freunde wurden mit einem Flachwagen mit Röhrenladung und demKranwagenimRot derDB AG bedacht. Ausgeliefert wurde kurz vor Redaktionsschluss auch noch der Gesamtkatalog 200/2001. Er ist 354 Seiten stark und enthält jetzt noch mehr Informationen zu den Vorbildern der Modelle.

Gaßner ... präsentierte

wieder neue Beschriftungssätzefür DRG- und DBFahrer. Für erstere gab's drei Sätze Anschriften für Loks (17O, 1So, 1S4 und 19'; 70,91,92 und 94*O;E 16, E 63, E 70 und E 95) sowie Zierlinien für Elloks. Für beide Epochen kamen Beschriftungenfür diepreu-

Aber nicht nur unser „Modell des Jahres"* besticht durch hochste Vorbildtreue und Techik vom Feinsten Unter der großen Auswahl an KATO Prazisionseisenbahnen finden Sie bestimmt die Zug-Bekanntscha ft, die Sie schon immer suchten - auf 10 Seiten im neuen NOCH Katalog

... wie im Original ßischen Dreiachser-Personenwagen von Fleischmann und die Württemberger von Brawa ins Sortiment. Den Epoche-111-Fans bietet Gaßner zudem Anschriften für die Vorserien-E 10 und verschiedene E 63 sowie für G- und K-Wagen an.

0-Scale Models Der Ganznull-Spezialist aus Seevetal hat einige Fahrzeuge von USHerstellern neu im Programm. So die Alco-Dieselloks RS-11 und RSD-12 plus einige Güterwagen von Weaver (Schüttgut- und Containerwagen, Gedeckter), Pecos River (Gedeckter) und I n t e r Mountain (Kühl- und Kesselwagen, Gedeckter). Sie sind in verschiedenen Beschriftungen und z.T. auch als Bausatz erhältlich.

Brauerei Maisach Zu den Lieblingsbieren einiger EJRedakteure und -Mitarbeiter gehört das dunkle ,,Räuber Kneißl" aus UnseremNachbarort.Zum444jährigen Jubiläum hat die Brauerei einen Bierwagen auf Märklin-Basis fertigen lassen. Er ist bei der Brauerei oder im (ebenfalls empfehlenswerten) Bräustüberl erhältlich.

Gützold Die Zwickauer haben den DDROldie V 60 neu aufgelegt und ihm dabei eine gründliche Verjüngungskur verpasst. Dabei bekam der DR-Rangierbock ein komplett neues Fahrwerk aus gefrästem Messing und einen fünfpoligen

Mashima-Motor mit zwei Schwungmassen spendiert. Von den vier Achsen sind die beiden äußeren direkt angetrieben, die gefederten inneren via Kuppelstangen. Alle Achsen dienen der Stromabnahme, ein Radsatz ist mit Haftreifen bestückt. Auch eine NEM-Digitalschnittstelle und Kurzkupplungskinematiken wurden eingebaut. Am Gehäuse wurden das Dach und die Lüftungsgitter verändert. Die Geländer sind nun geätzt. Als erste Ausführung erschien die 346 der DB AG, die 106der DR dürfte mittlerweileauch erschienen sein. MärklinistenVarianten sind für nächstes Jahr angekündigt.

Wolfgang Lemke Die Firma aus Haan offeriert in N die Schweizer 465 von Kat0 mit Anschrift „BLS DB-Cargo". Ein Dreiwagen-Feuerlöschzug mit Auto von Wiking entstand auf Arnold-Basis. Ebenfalls WikingStraßenfahrzeuge enthalten zwei Sets auf Lima-Basis: ,,Feldpost" der Wehrmacht und US-Militärtransport.

Kibri Als zweites Modell aus der Spezialfahrzeug-Serie erschien der Schienenstopfexpress 09-3X von Plasser & Theurer. Eine ausführliche Beschreibung des detaillierten Bausatzes bringen wir in einer der nächsten Ausgaben. Wieder aufgelegt wurde die gut gelungene Stadtbefestigung, deren Bestandteile (Stadtmauermit Fachwerkturm, Rundturm mit Mauer

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und Mauerteil mit Kleingarten) im Set und einzeln erhältlich sind. Zur Ausgestaltung erschienen zwei Imbissbuden mit Sonnenschirmen und Tischen sowie ein MaterialSatz „Auf Dächern und Türmen" (alles HO).

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Von oben: Der ,,Blue Tiger" von Adtranz, von Mehano erstklassig in den HO-Maßstab umgesetzt. Der Blick aufs Fahrwerk zeigt Motor, Schwungmasse und Schaltplatine. Im Tank zwischen den Drehgesteiien ist der Lautsprecher des ESU-Sounddecoders verborgen. Darunter Brawas DE 300.01, eine weitere der vielen großen Privatbahn-Dieseiloks, die jetzt auf DB-Schienen fahren. Rechts unten die B r a ~ a - 5 3 von ~ , der es im näch-'-- EJ --- --'-?n gibt. r--Tchienenstopfexpress unten gil i als Bausatz in HO von Kibri.

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Mit Spannung erwartet von den Freunden großer moderner Dieselloks wurde das HO-Modell des ,,Blue Tiger" von Adtranz (jetzt Bombardier). Nun lieferte die slowenische Firma diese optisch so markante Maschine aus. Sie ist als Gleichstromlokmit und ohne Loksound-Decodervon ESU sowie für Märkiin- und Trix-Express-Fahrer erhältlich. Die optische Ausführung kann fast als perfekt bezeichnet werden: hervorragende Lackierung und Bedruckung des Kastens, sehr gute Detailiierung der Drehgestelle(Ansteckteilesollten festgeklebt werden), präzise eingesetzte Fenster, zierliche und geradeGriffstangen,schöngravier-

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Unten: Bayrische B IX mit elektrischer Versuchsbeleuchtung, rechts unten die Mitteldruck-44, heide von Micro-Metakit in HO. Rechts Fallers Exklusiv-Modell 2000 ,,THW".

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. .. n.. te Gitter usw. Nicht ganz so super - aber immer noch gut - sind die

Fahreigenschaften: Anfahrt mit umgerechnet Ca. 10 h / h , Höchstgeschwindigkeit 220 km/h (Vorbild 120). Angetrieben wird die Lok durch einen Zentralmotor mit platzbedingt (schmale Aufbauten) eher kleiner Schwungmasse. Der Auslauf ist mit Ca. einer Loklänge daher eher mittelmäßig. Der Antrieb erfolgt via Kardanwelle und Schnecken-/Stirnrad-Getriebe auf alle Achsen (vier Haftreifen). Wählt man die Luxusversion mit ESUSounddecoder bekommt man zur tollen Optik noch das digitalisierte Originalgeräusch zu hören. Lokmaus-Benutzer müssen dazu aber die des ESU-Decoders von 33 auf eine Nummer zwischen 01 und 08 ändern@: '

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Faller Zum 15-jährigen Geburtstag der Serie ,,Exklusiv-Modelle" erschien eine THW-Wache mit drei Gebäuden und drei Autos in Sonderausfüluung. Außerdem wurde der 328 Seiten umfassende Gesamtkatalog 2000/2001 ausgeliefert. Tochter Poia brachte ein Öllager in G.

Dietz Modellbahntechnik Für Loks von LGB ist ein weiter verkleinerter Digital-Entkuppler erschienen. Ebenso neu sind diverse Geräuschmodule für die IV K von LGB und verschiedene SpurI-Loks von Märklin. Für sämtliche Digitalsysteme geeignet sind eine vollautomatische Herzstückpolarisation und eine Kehrschleifenautornatik, die bis zu 15 A Fahr-

strom aushält. Beide sind wetterfest. Des weiteren kann man die Firma jetzt auch im Intemet besuchen: www.D-I-E-T-Z.de.

ter und Blätter in loser Schüttung, die ebenfalls mit den Pudern umfärbbar sind.

Lars Uenver Vollmer ... hat den Katalog 2000/2001 veröffentlicht. Er ist 230 Seiten stark.

Micro-Metakit Aus Landshut erreichte uns die Nachricht von der Auslieferung der Mitteldruck44er in HO. Die Messing-Handarbeitsmodelle werden in fünf Varianten angeboten. Ebenfalls in fünf 1:87-Versionen erschien die bayrische Schnellzuglok B IX.

Brawa Als jüngster Spross der 132/232Familie kam die DE 300.01 der Bahngesellschaft Waldhof (BGW) in HO in die Geschäfte. Das Vorbild, die ehemalige 232 103, fährt seit Juni auf DB-Gleisen Containerzüge der Firma Rhenus Rail. Ausgeliefert wird derzeit die BR 538 der DRG (Ex-württembergische Fc). Das HO-Modell wird in Gleich- und Wechselstrom-VersiOn angeboten.

Wie immer als edles Kleinserienmodell entstand der zweiachsige Straßenbahn-Beiwagen des Typs B38. Er passt zum T32 und wird fertig lackiert mit Zweischwungmassen-Motor in HO und HOm angeboten.

Busch Wer sich als Modellbahner schon immer davor gefürchtet hat, als rückwärtsgewandter Spinner angesehen zu werden, der kann jetzt was fürs Image tun: Die Viemheimer präsentierten das erste Modell-Ufo. Es ist mit Blink- und Lichteffekten, vier Außerirdischen, einem Roboter sowie (amerikanischen) Warnschildern ausgestattet. Mangels Vorbilddaten ist es für alle Maßstäbe HO bis Z geeignet.

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Sachsenmodelle Im zehnten Monat unter Konkursrecht brachten die Zittauer einen Leckerbissen für DR-Fahrer deiEpoche 111: Den attraktiv bedruckten FDJ-,,Touristenexpress". Die Garnitur besteht aus zwei Schlaf-, einem Speise- und einem Sitzwagen des Typs B (Längenmaßstab 1: 100).Der Ex-preußische Schnellzugpackwagen wurde als DR-FahrZeug produziert. Wieder aufgelegt hat Sachsenmodelle die Tonnendach-Nebenbahnwagen der DR und DB. Freuen durften sich auch die Knickkesselwagen-Sammler: Es erschienen ein ausgefallen lackierter Wagen der Firma Hoechst und einer der Firma On Rail. Im Auftrag der Post Collection produzierte die Firma zwei Postwagenvarianten der DB: Den Post mr-ap (2/1) in Grün, den Post mr-a (2/1) als farblich ansprechende Designstudie in „Pop"-Lackierung. Nur für Frankreich produziert wurden die 2.T. sehr aufwändig be-

Spaceig-spassig: Ufo mit Grünen Männchen und Lightshow von Busch.

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RainershagenerNaturals Der Spezialist für Puder und Blätter aus Naturmaterialien präsentierte eine neue Pulverserie, mit der sich aus neun Grund-Farbtönen alle vorkommenden mischen lassen sollen. Ein Extra-Handbuch sagt, wie es geht. Ebenfalls neu sind ein neutral-grauer HO-Schot-

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Links: Oe-Wagen der Heeresfeldbahn von M+D. Darüber 015und Appenzeller Triebwagen (heide HO) von Lemaco. Oben: ,,Moderne Güterbahn"-Trio und Memminger Bierwagen, heide von Piko (HO). Unten: CD-Kesselwagen plus DR-Schwerlastwagen sowie DRBKesselwagen von Bramos in HO (Vertrieb Tillig). Darunter das hübsche Kesselwagen-Quartett von Tillig selbst in TT und der Hoechst-Knickkesselwagen von Sachsenmodelle (HO).

I ,,FDJ-Touristenexpress" (links, mit Detaüfoto) der DR und toll bedruckte französische Bierwagen (oben) von Sachsenmodelle. Den OBW 10 und den Schotterwagen (links) bietet Conrad Electronics an, den Pop-lackierten Postwagen (unten) fertigt Sachsenmodelle für die Post Collection. Ganz unten zwei ,,Spreewald"-Varianten von Weinert (1:87) und ,,lS'-double-door-50'-boxcar'' von Kadee (HO).

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druckten Bierwagen „Moreau", ,,Lorraine" und „Tigre Bock" auf Basis des kleinen 10-t-Kühlwagens. Erstere sind SNCF-Fahrzeuge der Epoche IIIa, letzterer sogar ein AL-Wagen der 30er Jahre.

Piko Die Kultserie ,,Knickkesselwagen" wurde verlängert: um einen ,,Ermewa" der SNCB. Auch die Serie der kleinen Bierwagen wuchs um einen fast echten Epoche-II-Wagen der Memminger Bürger- und Engelbräu. Für die Freunde der DB Cargo erschien ein Set ,,Modeme Güterbahn" mit Rungen-, Selbstentlade- und Schiebeplanenwagen. Überraschend präsentiert hat Piko Herbstneuheiten. Dabei handelt es sich um die 163 der DB, die 015in Sonderausführung „Leipziger Messe 1965" (s. ebenfalls S. 90), fünf mit Ladegütem bestückte Rungenwagen und einen DB-Kesselwagen ,,Gasolin". Das Sortiment der G-Häuser wurde durch eine Villa ausgebaut.

Liliput-Bachmann Zwei außergewöhnliche DB-Fahrzeuge der frühen 70er Jahre sind aus Altdorf zu vermelden: RoLaWagen, beladenmit zwei verschiedenen Mercedes-Koffersattelzügen von Brekina. Ihre Vorbilder wurden von der DB als mobile Stellwerke eingesetzt.

Arnold Top-Modell war der ICE 3 der NS. Der vierteiligezug (Fotos im nächsten Heft) ist als erstes Amold-

Modell mit NEM-Schnittstelle und schräg genutetem Motoranker ausgestattet. Dank leitender Kupplungen ist echter Oberleitungsbetrieb möglich. Die 212 kam mit Simplex-Kupplung auf den Markt. Als Fahrzeuge der DB AG (leer sowie mit Holzund Stahlröhrenladungen) und ÖBB erschien ein zweiachsiger Rungenwagen. Ein überarbeitetes Gehäuse und einen neuen Boden mit Kurzkupplungskulisse bekam der IC-Abteilwagen des Typs Bm 235. Er wurde in Ausführung der Epochen IV und V sowie in einem Doppelset vorgestellt.

Conrad Electronic Die Firma baut ihr ModellbahnSortiment aus. Als Zugpferde dienen dabei Exklusiv-Wagensets, vornehmlich auf Liliput-Basis. Dazu gehören ein dreiteiliger Großtransformatoren-Transport, eine Gleisstopfmaschine von Plasser & Theurer (Bausatz), der Oberbauwagen OBW 10 und ein passender Schotterwagen. Erschienen ist auch der Katalog „Modellbahnwelt 2001" mit 320 Seiten.

Tillig Leser unserer Messeausgabe werden sich vielleicht schon über die Firma Bramos gewundert haben: ,,Vertrieb über Tillig" stand da, doch zu kaufen gab es bislang nichts. Das hat sich nun geändert. Angeboten werden ein Kesselwagen der DRB (leider nur in Tamlackierung), ein Gaskesselwagen der CD und ein mit Blechrollen beladener Schwerlastwagen der

DR (alle HO, vierachsig und mit Kurzkupplungskulissen). Für die TT-Freunde erschien ein vierteiliges Kesselwagenset der Epoche V. Die Fahrzeuge sind attraktiv und sauber bedruckt und mit feinen geätzten Bühnengeländem, Tritten und Leitem bestückt.

Lotus Lokstation Die Firma aus Ostermiething in Österreich bietet für die Spurweiten I und IIm Aluminium-Kastenbrücken an. Sie sind pulverbeschichtet lackiert, mit Holz-Gehwegen ausgestattet. Neu sind auch freilandtaugliche Tunnelportale aus gehärtetem Styrodur.

Kadee Der bei uns hauptsächlich für seine Kupplungen bekannte US-Hersteller präsentierte das HO-Modell eines ,,15'-double-door-50-boxcar'', also eines gedeckten 50-Fuß-Güterwagens mit 15-Fuß-DoppelSchiebetür der Camel-Youngstown-Bauart. Vom 40-Fuß-PS-lBoxcar erschienen Varianten der Louisville & Nashville sowie der St. Louis-San Francisco.

Fleischmann Spitzenmodell der diesmaligen HONeuheitenauslieferung war die 145 in BASF-Lackierung. Daneben erschienen der ICE-T-Mittelwagen 2. Klasse, zwei beladene Containerwagen und einer der Rollenden Landstraße. Die Serie der erstklassigen DRG-Güterwagen wurde durch einen dreiachsigen gedeckten Ghwps-Stettin fortgesetzt.

In N gab's ebenfalls den ICE-TMittelwagen, dazu die Schnellzugwagen der Gruppe 36 im DR-Gewand (l., 2. Klasse, Speise- und Packwagen).

Lemaco Nach dem 0-Modell präsentierte der Edelanbieter vom Genfer See die 015 nun auch in HO. Das wie immer feinst detaillierte Modell ist in fünf Varianten erhältlich (drei Kohle, zwei Öl). Für die HOmFreunde erschien der elektrische Triebwagen BCFeh 414 der früheren Appenzeller Straßenbahn-Gesellschaft in zwei Ausführungen.

M+D Für die Oe-Freunde wurde der Bausatz eines vierachsigen Flachwagens der Heeresfeldbahn vorgestellt. Er ist mit und ohne Bremserbühne erhältlich sowie nur als Untergestell. Bosna- und Fleischmann-Magic-Train-Kupplungen werden mitgeliefert. An Wagenladungen erschien eine sehr schöne Strohladung mit Plane für Fleischmann-HO-Rungenwagen. Als rollfähiges Standmodell wurde die HOe-Diesellok ,,Jenbach Pony" mit Dach vorgestellt.

Weinert ... hat die „Spreewald"

ausgeliefert. Sie ist als Komplettbausatz für HOe und HOm erhältlich, jeweils mit Faulhaber- oder Mabuchi-Motor. Außerdem wurde der Katalog 200012001 vorgestellt. Er ist 144 Seiten stark und wie immer attraktiv bebildert.

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LGB Ein Highlight für die Sachsenfans ist die IV K als IIm-Modell. Die Lok ist der Traditionslok 132 nachgebildet. Sie wird auf jedem Drehgestell von einem Motor angetrieben. Passend dazu erschien der 3.-Klasse-Personenwagen K18C. Zur Verlängerung der ZugPackung „Alpine Classic" wurde der passende RhB-Salonwagen, A \ 1 142. L O I ~ c \ i c l l i

Als praktisches Zubehör erhältlich ist nun eine CD-ROM, auf der Ersatzteile, Explosionszeichnungen undErsatzteil-Listenfürmehr als 250 LGB-Artikel verzeichnet sind. Sie ist für PC, Mac und andere Rechner geeignet. Kutter

Abb.: MV-Kutter(24); MV-Scholz (2); Lemaco (2); Micro-Metakit (2); Brawa ( I ) ; Faller ( I ) ; LGB ( I ) ; Weinert (1); Stefan Thomas / PiXO ( 1 )

Als praxisorientierter Bastler haben Sie sicher viele Ideen und Kniffe auf Lager. Machen Sie sie zu Geld! Das Eisenbahn-Journal zahlt für jeden Basteltipp 100 Mark pro Heftseite. Zur Illustration schicken Sie uns bitte möglichst Dias, scharfe Abzüge oder Skizzen mit. Sollten Sie mit dem Fotografieren Schwierigkeiten haben, senden wir Ihnen gerne unseren bewährten Fotoleitfaden zu. Redaktion Eisenbahn-Journal, „Basteltipp", Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck

Zu einem überraschenden PR-Erfolg kam Piko-Chef Dr. Ren6 Wilfer am 21. August: Weil der SPD-Ortsverein von Sonneberg ein Gastgeschenk für den auf Neue-Bundesländer-Tournee befindlichen Bundeskanzler suchte, fertigte Piko als Einzelexemplar eine exklusiv bedruckte Startpakkung aus dem Hobby-Sortiment an. Gerhard Schröder ließ es sich nicht nehmen, Dr. Wilfer selbst für das ungewöhnliche Geschenk zu danken. Die Startpackung enthält übrigens neben Trafo, Gleisen und zwei Doppelstockwagen ein neu entwickeltes Einfach-Modell der BR 218, das im nächsten Jahr für deutlich unter 100 Mark im Handel zu haben sein wird. - Die Firma Günther in Veringenstadt ist nun auch im Intemet vertreten: www.guenther-modelle.de. - Märklin bindet die Tochter Trix organisatorisch weiter ein: Nachdem die Produktion von HO-Fahrzeugen in Göppingen zentralisiert wurde, wechselte Hartmut Westphal, bislang Geschäftsführer von Trix, zum 1. August in die Göppinger Chefetage. Er ist dort nun zentral für die weltweite Beschaffung von Baugruppen und Kooperationserzeugnissen verantwortlich. Zum gleichen Termin übernahm Märklins Technik-Geschäftsführer maus Wiese die gleiche Position bei Trix.

Außerdem sucht Märklin für die Tochter einen neuen ProduktionsStandort in Nümberg. - Der Auftritt von Roco bei „Big Brother" im Mai hat dem Sender RTL 2 nachträglich Ärger eingebracht: Die zuständige hessische Landesmedienanstalt für Privaten Rundfunk rügte das mehrfacheaigen des Firmenzeichens als Schleichwerbung. Als wenn's nichts Schlimmeres gäbe! - Großbahn-Spezialist ChampexLinden ist seit letzten Monat im Intemet vertreten: www.champex1inden.de oder www.champexlinden.com. Kutter

Ein Projekt des kutschen Verbandes der Spielwaren-Industrie e\r

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GROSSER MODELLBAHN-MODUL-WETCBEWERB FÜR SCHULEN: ,,KREUZ UND QUER DURCH DEUTSCHLAND" Alle Schulklassen sind aufgerufen, sich an diesem tollen Wettbewerb zu beteiligen. Gebaut wird im Maßstab HO in den Epochen 111und IV. Ziel ist es, die landschaftlichen Merkmale der heimischen Region am besten darzustellen. Alle angemeldeten und bis dahin fertig gestellten Module werden auf der 19. Internationalen Modellbahn-Ausstellungin München vom 28.1 1. bis 2.12.2001 gezeigt und von einer fachkundigen Jury bewertet. Darum geht's: Jede Schulklassedarfbis zu drei Module im Format 1 x 0.60 m einreichen. Die Anschlussteile (Stirnseiten) sind genormt, sie werden vom Veranstalter gratis zur Verfügung gestellt. Quer durch das Modul verläuft eine doppelgleisige Hauptstrecke, vorderes Gleis Roco-Line, hinteres Märklin-K. Als Bettung ist Faller-765 zu verwenden, als Schotter Noch-09350. Um

die Übergänge zu vereinheitlichen, ist ein 1 cm breiter Streifen Noch-Frühlingswiesengras-OS300 vorgeschrieben. Die vordere Seitenwand ist grau (RAL 7001) zu streichen und mit dem Schulnamen und der kompletten Anschrift zu versehen. Das war's aber auch schon, alle anderen Gestaltungsdetails sind frei! Für jedes in München ausgestellte Modul gibt es 100 Mark Materialkosten-Zuschuss.Den Hin- und Rücktransport, den Auf- und Abbau sowie die Betreuung während der Messe übernimmt der Veranstalter. Die drei Siegerklassen werden am Mittwoch, dem 28.11.2001, telefonisch benachrichtigt und dürfen am Samstag, 1.12., gratis mit der DB nach München reisen. Dort übernachten sie als unsere Gäste. Am Sonntag, dem 2.12.2001, um 12 Uhr ist Siegerehrung.

inschlußprofil

Detaillierte Unterlagen gibt es bei Modellbau und Schule, Wolfgang Nagel, PF 1130, 74871 Sinsheim, Tel. 0726U945 1-212, Fax -215, e-mail avanti-WN@ t-online. Internet: www.modellbau-und-schule.de.

(Füllseite)

Im Bruch wird das Gestein mit einem alten Bagger in die Loren geiaden und von dort aus unter der Bahnstrecke hindurch zum Brecher transportiert. Auf diese Art und Weise begegnen sich mehrmals am Tag die Koiiegen von grofier und kleiner Spur.

Ein Steinbruch -

Von Hartmut Wildner -

Im Jahre 1994habe ich mich den EisenbahnundModellbahnfreundenCoburg angeschlosSen, die damals schon eine Modulanlage in HO mit 34 Metem Länge hatten. Deren Teile . sind anden Kopfstücken genormt, Länge und Tiefe können aberje nach Platzbedarf gestal58 Eisenbahn-Jod 10/2000

tet werden. Als Gleissystem wird Märkliti-K verwendet, die elektrische Steuerung ist so ausgelegt, dass 3-Leiter-Wechselstrom sowie 2- und 3-Leiter-Gleichstrom gefahren werden können. Natürlich nach-, nicht miteinander. Auch Gleisschotterund die Grasfa-

Sem sind vorgeschrieben, ansonsten kann gebaut werden, was gefdt, so lange es in der Epoche 3 angesiedeltist. Auf meinemModul sollte eine Gütenrerladung dargestellt werden. In die engere Wahl kamen dann eine Holzverladung oder ein Steinbruch, beides natürlich mit einer Feldbahn. Feld- und Schmalspurbahnensind eine der besonderen Leidenschaften bei meinem Hobby. Die bei solchen Bauvorhaben üblichen Erkundungen beim Vorbild konnten entfaiien, da ich sechs Jahre als Elektriker in einem großem Schotterwerk gearbeitet habe. Bei der Auswahl der Bausätze stellte ich fest, dass vieles umgebaut oder ganz im Selbstbau entstehen musste. Der Schotterwerkbausatzvon Vollmer sieht zwar gut aus, ist aber d e i n e so nur

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Ein Zwei-WegeUnimog schiebt einen Selbstentladewagen zur Schütte. ,,Kleinkunden" werden mit dem Lkw beliefert. Der Güterverkehr auf der Regelspurstrecke wird aber vom Kohlenhändler bestimmt.

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für ein verlassenes Werk geeignet. Faller hatte damals nicht mehr alle Bausätze zum Thema Schotterwerk im Angebot. Größere Förderbänder und Silos gab es von der Industrie auch nicht. Von Schotterwerk-spezifischen Ausstattungen wie Steinmühlen, Steinbrecher- und Sortieranlagen ganz zu schweigen. Da kam viel Arbeit auf mich zu - aber einmal angefangen, ließ mich die Sache nicht mehr los. Um das Hauptgebäude von Vollmer herum, das nurverschmutzt wurde, entstandein Werk, das dem Vorbild mit einigen Abstrichen nahe kam. Vom Faller-Getreidesilo nahm ich die Silos, die aber auf Stützen gesetzt wurden. Ihre Ausläufe, die beim Vorbild die Steine über eine Dosiereinrichtung auf ein Förderband oder eine Rutsche abgeben, sind aus Styrodur gefertigt. Förderbänder entstanden aus Feuerwehrleiter-Bausätzen von Preiser. Ein Bausatz enthält drei Leitern einer Drehleiter, die auf die gleiche Breite gebracht werden müssen. Auf die Unterseite werden dann die Attrappen der Laufrollen geklebt. Diese bestehen aus Stücken von massivem isoliertem Draht von 0,75 mm Querschnitt und 15 mm Länge, die an beiden Enden auf Ca. 3 mm 45" angewinkelt werden. Das Gummiband ist aus schwarzer selbstklebender Modellstraßenfolie. Die zur Ausgestaltung notwendigen Kleinigkeiten wie Leitern, Rohrleitungen, Ventilatoren usw. stammen von Kibri oder sind im Selbstbau entstanden. Die Treppe, dievon der Werk-

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Gegen Feierabend kommt nochmals der Güterzug vorbei. Ein neuer Schüttgutwagen wird zur Beladung bereitgestellt. Auch die Zimmerleute, die die Bretterwand erneuern, packen für heute ihre Siebensachen und fahren nach Haus.

statt zu den Silos führt, besteht aus zwei Kunststoff-Doppel-T-Trägern mit Stufen aus HO-Riffelblech. Dazu habe ich die Träger bis zur Hälfte schräg eingesägt und die Stufen eingeklebt. Betonmauem und die Plattform unter den Silos bestehen wieder aus Styrodur, die Stützen der Plattform aus Holzstäben von Silvesterraketen, die man an Neujahr einsammeln kann. Die Struktur der Betonmauer ist mit einem 4 mm breiten Holzstäbchen eingedrückt worden, mit einer Nadel kann man noch kleine Löcher einstechen oder Risse nachbilden. Die Feldbahngleise sowie ein Teil der Loren und Lokomotiven stammen von Roco. Einige Loks sind auch Um- und Selbstbauten. So besitzt eine Diesellok das Fahrgestell einer Roco-N-Lok, das Gehäuse ist Selbstbau. Der Dampfbagger an der Abbauwand ist ein Bausatz, den ich mir für fünfzehn Dollar aus Amerika habe schicken lassen. Der Zweiwege-Unimog ist ein Wiking-Modell, das mit Spurrädern und diversen Anbauteilen versehen wurde. Leider ist er nicht motorisiert. Über den Zeitaufwand habe ich kein Buch geführt, aber es waren einige Tage und vor allem Nächte! Ganz fertig wird eine Modellbahn wohl nie, denn man findet immer neue Motive, die eingefügt werden können. So kamen dieses Jahr noch die Baustelle an der Absperrung zum Streckengleis und die Höhlenforschergruppe mit ihren Geräten hinzu.

Mit dem letzten Zug kommt auch Baggerfahrer Bodo Bolirich mit zum Werk zurück und freut sich auf die Dusche. Morgen beginnt der Spaß von vorn. innerhalb einer Modulanlage sorgt dieses Anlagenteil sicher für Abwechslung. Für den Betrieb der Feldbahn wäre im Ausstellungsrahmen schon ein Freund zu beschäftigen. Tja, wenn der Bagger funktionsfähig wäre - dann würden hier genau so viele Besucher stehen wie bei der Stuttgarter Modellbau Süd, wo dieses Diorama ausgestellt war. Abb.: MV-HS

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Der Eisenbahnknoten Rln-irner-i Teil 2 Tag zwei unseres Besuches in Rammenau: Eine Reise auf der Schmalspurstrecke und der Nebenbahn nach Bernsdorf steht auf dem Programm. Sie beginnt mit der 750-mm-Schmalspurbahn. Gezogen von einer steinalten ehemals sächsischen IV K fährt unser Zug unter einer Fachwerkbrücke durch, über die die Ein- und Ausfahrgleise des Bahnhofs Rammenau verlaufen. Danach öffnet sich das Tal. Neben der Bahnlinie schlängelt sich ein Flüsschen durch Felder und Wiesen. Kleine Bäume und Sträucher lockern die Landschaft auf. Am offenen Wagenfenster stehend, können wir gerade noch sehen, wie hinter uns auf der zweigleisigen Hauptstrecke ein Schnellzug von einer Reko-03 bergan befördert wird. In einem Bogen umfährt er den schroff aufragenden Felsenklotz und verschwindet in einem Tunnel. Eine ganze Weile hängt noch

Kirchners Sohn hatte noch nie Respekt vor der Bimmelbahn und schneidet der Lok hier keck die Vorfahrt! Ansonsten haben die ,,Kleinbahner" keine Probleme beim Betrieb auf ihrem Rundkurs, vorbei an Bauernhöfen, der Hauptstrecke mit vorbeibrausenden Schnellzügen und dem Abschnitt am alten Schuppen. Auch der Triebwagen steht zuverlässig im Dienst und ist bei Ausflüglern in Verbindung mit dem Aussichtswagen sehr beliebt!

die Rauchwolke der schwer arbeitenden Lok über der Strecke. Erst als sie sich lichtet, tauchen wieder die Dächer, Türme, Mauern und Fachwerkgiebel der auf dem Hügel gelegenen Stadt auf. Auch die mächtige Burganlage mit ihrem Kranz großer Bäume ist in der Ferne zu sehen. Ein heller Pfiff und das Läuten unserer Zuglok lässt uns nach vorne schauen. Im Bogen passieren wir einen Bauernhof mit Weiher. Ein paar Hühner stieben panisch davon. Ob ihnen der Warnpfiff unserer Lok galt? Schnatternd begrüßt uns eine Gänseschar. Nach einem Wegübergang rollen wir schon an den ersten Häusern von Rammenau vorbei. Ganz gemächlich passiert der Zug eine Schlosserwerkstatt, einen Gasthof und ein Postamt, bevor er mit leicht quietschenden Bremsen am Bahnsteig hält. Wir klettern aus dem Zug. Im Vorübergehen werfen noch einen Blick auf die IV K. Wird Zeit, dass der alte Hobel endlich ausgemustert wird! Doch am Ende der Gleisanlagen, beim Lokschuppen, entdecken wir neben einer sogenannten VII K eine weitere IV K. Während der halben Stunde, die wir auf die Abfahrtszeit des Zuges nach Bernsdorf war-

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ten müssen, beobachten wir das Geschäft in der Umladehalle und verfolgen das Hin und Her auf den schmalen Gleisen. Dann mahnt uns der Achtungspfiff zum Einsteigen. Polternd durchfährt unser Zug die WeichenStraße, wobei die Wagen und wir gut durch-

geschüttelt werden. Auf der linken Seite können wir ein paar Blicke auf das Bw erhaschen. AufderDrehscheibe steht eineschweste r unserer 86er-Zuglok, eine Lok der Baureihe 52 wird gerade neu bekohlt. Durch die offenen Tore des Ringlokschuppens sehen

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wir die Rauchkammertüren einer G 12, einer 382-3und einer 94*O. Lange werden sie nicht mehr zu sehen sein, denn ihre Ablösung wie 106er und 1lOer stehen bereit. In einer leichten Steigung verlassen wir die Betriebsanlagen von Rammenau. Rechts un-

terhalb sehen wir in einem Einschnitt sehen kurz die Hauptstrecke. Dann verdecken eine Böschung und die Gebäude einer Lackfabrik die weitere Sicht auf diese Gleisanlagen. Links von uns streift unser Blick einen kleinen historischen Gasthof. Im Hintergrund installieren Starkstrommonteure eine Überlandleitung. Nach der Steigung teilt sich die Strecke. In einem Linksbogen fahren wir weiter und

Eine IV K setzt um, ein Güterzug hält im Bahnhof. An der Umladehalle pulsiert das Geschäft. Auf der Nebenbahn fahren 3SZ5und VT. Über den Abzweig wird ein Schneepflug geführt.

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Mit Zug- und Schublokomotive erreicht der heute verstärkte Personenzug den Bergbahnhof. Im Anschlussgleis hat sich während dieser beeindruckenden Einfahrt die kleine 892 versteckt und wartet auf Ausfahrt. Die Rückleistung nimmt dann die 86er in Angriff. 89* und Rollwagen verschnaufen unterdessen auf den osterzgebirgischen Höhen im Beisein von Kö und V 100. (Anlagengleisplan in EJ 9/00) Alle Abh.: HPIPP.Trhnli

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erblicken rechts neben dem Wald einen See mit einem Wasserschloss. Durch eine sanfte Hügellandschaft geht es nun gerade aus, vorbei an einem Bahnwärterhäuschen. Auf den Feldern wird fleißig gearbeitet. Gleich neben dem Gleis ernten Bauern die ersten Frühkartoffeln, auf der benachbarten Wiese weidet eine Kuhherde hinter einer Feldscheune. Dann verdecken Büsche und ein felsiger Einschnitt die weitere Sicht über die Landschaft. Nach dem Rechtsbogen tauchen die ersten Häuser und Fabriken von Bemsdorf auf. UnserZug Überquert dieBahnhofstraße und fährt auf Gleis 1 ein. Im Bereich des Ladegleises stellt eine Lok der Baureihe 106 leere Zementsilowagen zu einer Retourfahrt zusammen. Neben dem kleinen Lokschuppen von der Bekohlungsanlage erhält eine weitere 86er frisches Wasser. Bemsdorf ist Endbahnhof und Endstation unserer kleinen Reise. Vielen Dank für Ihr Mitkommen, vielleicht sehen wir uns einmal an der Anlage im Freiberger Hauptbahnhof? Manfred BulnheidChristian Schneider

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Fahrzeugbau: Günther-Bausatz für Märklins BR 03

03 154:Eine High-TechLok der 30er Jahre Die Stromliniendampfloksder Vorkriegszeit haben ihre Faszination bis heute nicht verloren. Fast alle Modellbahnfirmen haben eine im Programm. Wichtigstes Versuchsobjekt für die Stromlinienlokswar die teilverkleidete 03 154. Günther hat einen Umbausatz für die Märklin-03 im Programm. Der Günther-Bausatz 035 wurde ursprünglich für die 1973erschienene DB-Version der BR 03 (Kat.-Nr. 3085) entworfen. Dies machte den Bau der 03 154 teuer, da sie mit genieteten 2'2' T 32 gekuppelt war, siehe unsere Sonderausgabe U1991 „Die Baureihe 03", s. 18 f. Es musste daher auch ein Tenderbausatz gekauft werden. Mittlerweile bietet Märklin mit der Katalog-Nr. 3495 U3795 1 eine DRG-03 an, die nicht nur ein wesentlich überarbeitetes Fahrwerk aufweist, sondern auch einen 2'2' T 32 der Bauart 1926. Günther legt dem Bausatz 035 lange und kurze Seitenschürzen bei. Damit lässt sich die Lok im Ursprungszustand von 1934 bauen sowie mit zurückgeschnittener Triebwerksverkleidung. Mit dieser stand sie ab 1939 im regulären Schnellzugdienst. Für den Umbau ist zunächst das Lokgehäuse zu zerlegen: Das Führerhaus abhebeln, ebenso den Kunststoffeinsatz der Kesselunterseite, die Rauchkammertür und die Windleitbleche. Die Fenstereinsätze werden vorsichtig entfernt. Um für die Windschneide und die Seitenverkleidung Platz zu schaffen, glättet man die Führerhausvorderwand mit Messer und Schleifpapier. Nun geht's bereits ans Eingemachte, d.h. die Feil- und Fräsarbeiten. Für die VollschürzenVersion sind sowohl die Tritte unterhalb des Führerhauses als auch die verbreiterten Teile des Stehkessels, auf denen im Modell der Umlauf aufliegt, beidseitig zu entfernen. Anderenfalls hat man später Probleme, den neuen Umlauf zu positionieren. Bei der Variante mit abgeschnittener Verkleidung entfällt dieser Schritt, es sind nur ein paar Feil-und Fräsarbeiten bei der Montage der Schürze nötig. Der Platz für die Windschneide wird präpariert wie in der Bauanleitung angegeben: Windschneide aufsetzen, vordere Konturen anzeichnen, alles innerhalb derer abschleifen. Sauber muss nicht vorgegangen werden, aber gründlich: AlleErhebungen störenden (ohnehin nicht allzu präzisen) Sitz des Weißmetallteils. Durch Anpassen wird kontrolliert, ob alles stimmt. Weggefräst werden müssen auch das Läutewerk und sein Sockel. Dieses NebenstreckenRelikt der DB-Maschine passt nicht zum Reichsbahn-Renner. Die dazu gehörige Leitung müsste ebenfalls weg, doch sollte man sich angesichts des überproportionalen Aufwands diesen Schritt überlegen. Wer gerade am Fräsen ist, kann auch noch ein paar Leitungen am Vorwär. mer entfernen. So sitzen die hierhin gehörigen Weißmetallteile besser. 70

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Beim Fahrwerk sind für die Vollschürzenversion alle Steuerungsteile sowie die Zylinder abzubauen. Bei der Teilschürzen- Ausführung bleiben sie dran, jedoch muss man die Zylinder um knapp 2 mm schmaler feilen. Verwendet man als Basis eine DRG-03, so muss hier zudem ein Schleppachsen-Rahmen mit Indusimagnet (Ersatzteil-Nr. 343460) besorgt werden. Komplett abzusägen ist die Pufferbohle. Günther gibt für den Sägeschnitt ein Maß von 159 mm von der hinteren Kante des Rahmens an. Einfacher zu messen ist's von der vorderen: 7 bis 8 mm, also genau hinter den Schienenräumern. Gleiches geschieht mit den Umlaufblechen. Sie sind exakt an der Kante zur Frontschürze zu kappen. Der Zusammenbau beginnt mit dem Säubern der Gussteile. Viel ist nicht zu tun, meist genügt ein einfacher Strich mit der Feile. Dann klebt man Umlaufbleche und Triebwerksverkleidungen an einander. Mittels des Pufferbohlenträgers werden die beiden Hälften verbunden. Beim Anpassen der Schürzen an den Kessel sind die Original-Frontschürze und das Führerhaus die Maße der Dinge. Sie geben Breite und Höhe der Zurüstteile vor. Passen diese nicht, muss nachgearbeitet werden. Optisch auffällig wären vor allem Stufen zwischen Führerhauswand und Triebwerksschürze. Sie sind unbedingt zu vermeiden. Sitzt alles ordentlich, können die neuen Teile mit Führerhaus und Kessel verklebt werden. Geduld verlangt die Montage der Windschneide. Dieses laut Günther schwierig zu gießende Bauteil müsste idealerweise fugenlos an Führerhaus, Kessel und Umlauf passen. In der Realität klaffen überall größere und kleinere Spältchen, die nach dem Festkleben verspachtelt werden müssen. Dafür eignet sich Zweikomponentenkleber. Er lässt sich in kleinen Mengen mischen und einige Minuten bearbeiten. Wer seiner Lok mehr gönnen möchte als ein tristes Vitrinendasein, muss sich ums Fahrwerk kümmern. Die Schürze begrenzt den Ausschlag des Drehgestells, weswegen der Radius 425 mm (K-Normalkreis 11) gerade noch fahrbar ist. Für besseren Kurvenlauf - auch auf Weichen - ist ein Schwächung der Seitenschürzen vorne zu empfehlen. Geht man behutsam vor, ist sie von außen nicht zu erkennen. Zur Montage der Frontschürze sind die dreieckigen Stützen an ihrer Unterseite zu entfernen. Verwendet man die Günther-Modell-Laternen, müssen zudem die alten entfernt, ihre

Löcher zugespachtelt und neue gebohrt werden. Gleiches gilt für die Haltegriffe. Letzte große Teile sind nun die Pufferbohle und die Rauchkammertüre. Bei ersterer müssen gegebenenfalls die Befestigungslöcher etwas aufgebohrt werden. Erst nach dem Lackieren festkleben! Bei zweiterer empfiehlt sich eine von Günther nicht vorgesehene Bastelei: Das dritte Licht aufbohren und das Loch behutsam auf die Größe des Nietenrings erweitern. Der Clou: Nun passt eine Scheibe der Original-MärklinLampen genau hinein. Sie steht dann zwar etwas vor, was sie beim Vorbild nicht tat, doch wirkt die Rauchkammertür so wesentlich besser als mit einer „toten" Laterne. Außerdem kann man sie nach dem Lackieren bequem einsetzen. Am Tender sind Lampen und Drehgestellblenden zu tauschen. Erstere gehören zum Bausatz, letztere sind unter der Nr. 001010 einzeln zu bestellen. Der Grund: Märklins Lok hat Rollen-, die 03 154 Gleitachslager. Die Montage ist einfach: Märklin-Blenden bündig abschneiden oder -sägen, neue Blenden festkleben, trocknen lassen, lackieren. Ein kleines Kästchen, Ca. 10 x 5 x 4 mm messend, komplettiert den Tender. Es wird aus einem Kunststoffrest geschnitzt und heizerseitig zwischen den Drehgestellen an den Rahmen geklebt. Zum Lackieren empfiehlt sich in jedem Fall Sprühfarbe, wobei auch Auto-Mattlack aus der Dose geeignet ist. Die Windleitbleche sollten separat gespritzt und erst danach festgeklebt werden. Patina ist weitgehend überflüssig, da die Versuchslok gut gepflegt wurde. Empfehlenswert aus optischen und Stabilitätsgründen ist der Anbau von Versteifungsstreben, die mit Zweikomponentenkleber an Kessel und Blech befestigt werden. Als Material bieten sich 2.B. Messingstreifen aus einer Ätzplatte an. Zum Beschriften eignet sich entweder der beiliegende Satz Selbstklebeschilder oder der Ätzschildersatz D 25 1 von Gaßner. Christoph Kutter

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- DR.SIGURD HUFNAGEL -

Nach-Tarockzum Balkanzug 3. Runde: Der Ca 4-5... der CSD

Oben: Ein CSD-Wagen des Typs Ca 4-5.. als HO-Modell. Links: Oben der Ca 4-5082, gebaut 1931, im Originalzustand. Unten ein Ca 4 - 5 . als Begleitwagen einer tschechischen Museumsdampflok.

In unserer Ergänzungsreihe zum D 148 „Balkanzug" ist diesmal und abschließend der Ca 4-5 ... der CSD das Thema. Hierbei handelt es sich um einen vierachsigen Schnellzugwagen 3. Klasse der tschechoslowakischen Staatsbahnen (Ceskeslovenske Statni Drahi). Es handelt sich hierbei um eine EigenentWicklung der CSD ab dem Jahre 1930. Die in Ganzstahlbauweise konstruierten Fahrzeuge machten einen sehr internationalen Eindruck Wagenkasten nach Art der deutschen „Hechte" von 1921, darauf ein Tonnendach im Profil der österreichischen Wagengruppe N 28. Dessen Querschnitt und Unterkante waren durchgehend gleich und nicht an den Enden ein- und hochgezogen. Damit glich der gesamte Kasten dann dem des DRG-Typs C4ü-26. Seine Stirnfronten erinnerten aber wieder an die kkStB. Die Drehgestelle gehörten der amerikanischen Bauart an. Mit elf Abteilen 3. Klasse zu je acht Plätzen sowie acht Klappsitzen im Seitengang hat er 96 Sitzplätze, fürwahr ein sehr kapazitiver eiserner Personen-Container. Da die genannten nationalen Bauelemente auch bei HOIndustriemodellen auftreten, stellt der Bau eines Wagenmodells dieser Art nur relativ geringe handwerkliche Anforderungen und auch der Materialaufwand hält sich in - wenn auch nicht allzu engen - Grenzen.

Wagenkasten - Man nehme zwei Roco-„Hechte" (Nr. 44439) und befreie deren Wagenkästen von allen abnehmbaren Teilen. - Beide Kästen an der in Skizze 1 angegebe-

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Oben: Die Maßzeichnung des Modells. Rechts: Die zum Bau nötigen Skizzen.

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Abb. Dr. Losos ( I ) , E. Kabelka (1). Rest: Dr. Sigurd Hufnagel

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LbFtungsklappen

I I nen Stelle durchsägen, die Kastenenden der für den Zusammenbau infrage kommenden Hälften oben waagrecht zuschneiden (schwarz gekennzeichnet). - Stirnwände dem zu verwendenden Dach entsprechend wieder aufbauen (Innenprofil), am besten mit grün eingefärbtem Material eines Reste-Wagens. Dazu gehören Wandoberteil und Trittbrett mit Leitern (Skizze 2). Faltenbalg, Griffstangen, Übergangsblech und Leitern erst nach dem Bemalen setzen. - An die zugeschärften Wagenenden oben beiderseits die Dachuntersichten kleben (Skizze 3). - Türfüllungen mit Einlagen, Ca. 5 x 6 mm, aus 0,2 mm starkem Material glätten und bei Bedarf verspachteln. - 22 Lüftungsklappen basteln (Skizze 2 unten) und über die Fenster kleben. - Drei Spangen des Kastens mit 2,3 mm Durchmesser durchbohren (Skizze 3). - Kastenhälften zusammenkleben, zweckmäßigerweise mit Unterstützung durch seitliche Einlagen zwischen den Fensterbandhälften (Skizze 1). - Wagenkasten im hellen Grün der CSD anmalen (z.B. Plaka Nr. 47), matt lackieren und mit Letraset-Aufreibebuchstaben beschriften. - Fensterbänder passend teilen, dabei auf die

richtige Zuordnung der Klips-Ösen für die Haken am Rahmen achten und einsetzen. Hinter dem Türfenster und dem ersten Fenster des Seitengangs auf jedem Wagenende eine Griffstange mit 0,6-mm-Messing-Draht andeuten. - Dach, wenn irgend möglich, aus zwei Dächern des Schnellzugwagens Gruppe N 28 der B.B. Österreich von Alt-Liliput zusammenstückeln. Hier stimmt das Profil exakt. Gut aber kommt man auch mit zwei Dächern des Personenwagens Nr. 385 1 ff. von KleinModelbahn zurecht. - An den Dachenden beidseitig eine schräge Dachrinne (Kunststoff-Leiste, Ca. 0,5 x 0,5 mm) ankleben. - Das Dach kann mit drei Schrauben an entsprechenden Warzen befestigt werden, die von Bausatz-Spritzlingen stammen und ins Dach eingeklebt werden (Skizze 3 oben). - Die Farbe des Daches ist - man staune! weiß, in der Praxis natürlich verschmutzt.

Fahrwerk - Die Rahmen der beiden Roco-Hechte gemäß Skizze 4 trennen, dann ein kürzeres und ein längeres Stück zu einem neuen Rahmen zusammenkleben. Auf zweierlei achten: die unteren Enden der Seitenwandsäulen, die an

den Längsträgem des Modellrahmens angespritzt sind, müssen zur Fenster-Einteilung des Kastens passen, die Ösen in den Fensterbändern zu den Klips-Haken des Rahmens. - Batterie-Kästen an die richtigen Stellen setzen und Ballastplatte einkleben. - Die Längsträger-Beschriftung kann leider nur angedeutet werden, mehr ist kaum rnöglich, außer man lässt sich gleich einen Nassschiebebilder-Satz fertigen. - die Endmontage des Wagens ist in Sekundenschnelle erledigt. Schließlich Griffstangen neben den Türen (0,6 mm Durchmesser) an den Wagenenden anstecken und unser CSD Ca. 4-5 ... ist fertig. Damit sind alle Personenwagen des D 148 eingehend besprochen. Die Lokomotive XVIII H ist derzeit noch nicht als Großserienmodell im Angebot. In Kleinserie gab es einmal einen Bausatz von Model Loco (zuvor von M+F), in Länderbahn-Ausführung steht sie heuer noch von Trix Fine Art (Nr. 227 17) ins Haus. Die für uns relevante DRGVersion wird vom schwedischen Hersteller Brimalm als Fertigmodell angeboten. Doch wer weiß - Gützolds angekündigte Baureihe 19 in HO ist mit dem gleichen Tender ausgerüstet, wieihnauchdie 18Obesaß. Kaum vorstellbar, dass der versierte Bernd Gützold diese Chance nicht nutzt! Eisenbahn-Journal 10/2000

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Eine Szene, wie sie 1907 stattgefunden haben könnte: Ein brandneuer Wittfeld-Akkutriebwagen wartet in der Bahnhofshalle von Homburg auf den Rückfahrtauftrag nach Frankfurt.

Der Alte Bahnhof von Homburg

Damals, 1860, gehörte das Gelände zur reichen Nachbargemeinde Gonzenheim. Ihre Feldgemarkung reichte bis weit in die heutige Bad Homburger Innenstadt. Der Alte Bahnhof, damals ,,Bahnhof nach Frankfurt" genannt, lag außerhalb der Stadt auf Gonzenheimer Grund. Das Empfangsgebäude war ein repräsentativer Bau mit Mansardendach im Stil der Zeit. Die IGE (InteressengemeinschaftEisenbahn) Bad Homburg e.V., Im Erdgeschoss befanden sich die Wartesäle beschäftigt sich mit der Entwicklung des Schienenverkehrs in ihrer und Fahrkartenschalter, im Obergeschoss die Büros der Homburger Eisenbahndirektionund Region und mit der Umsetzung ins HO-Modell. Ihre Ausstellungen eine Dienstwohnung. Während den Unterhaben schon viele Besucher begeistert. Dieses Jahr wird ein besonwegsbahnhöfen Weißkirchen und möglicherweise auch Rödelheim Ställe für Pferde, Kühe ders schönes Modell vorgestellt werden und Schweine angeschlossen waren, gab es das im Homburger Alten Bahnhof nicht. Den - VONWALTER ZÖLLER Kur- und Spielbank-Gästen wäre derlei nicht Als Maschinenmeisterder Taunusbahn Frank- zuzumuten gewesen. Geschichte und Betrieb furt-Wiesbaden erstellte er Gutachten für Die hölzerne Bahnsteighalle war ein archiEdmund Heusinger von Waldegg war ein Projekte der Homburger Eisenbahn und wur- tektonischer Leckerbissen. Sie überspannte „Langenschwalbacher" - kein vierachsiger de 1854 zum Oberingenieur und Bauleiter die beiden Bahnsteiggleise und das Lok-Umkurzer Personenwagen, sondern ein im da- der Homburg-Frankfurter Eisenbahn sowie setzgleis. Der Mittelteil des Daches war mit maligen Langenschwalbach Geborener. Sein zum landgräflich-hessen-homburgischen Hilfe einer imposanten Fachwerk-Konstrukheute bekanntestes Werk ist die „Heusinger- Kommissar für den Bahnbau berufen. Ne- tion erhöht und bot einen hervorragenden Steuerung" für Dampflokomotiven. Weni- benbei betätigte er sich als Architekt und Rauchabzug. ger bekannt sind sein erstes Patent, das Bauunternehmer. Außer einem Dutzend Vom Bahnhofsvorfeld aus betrachtet endeschmiedeeiserne Scheibenrad mit Sicherung Wohnhäusern baute er in Homburg den ers- ten das rechte und mittlere Gleis an einer gegen das Zerspringen des Radreifens, und ten Bahnhof, der von 1860 bis 1907 in Be- Drehscheibe. Das linke war ein Stumpfgleis. der Personenwagen mit seitlichem Durch- trieb war. Er fand unter dem Namen Alter Die Personenzüge von Frankfurt fuhren in gang als Verbesserung zu den von der Post- Bahnhof ein Andenken. Heute steht auf dem das rechte Bahnsteiggleis ein, die Lok wurde kutsche abgeleiteten üblichen Abteilwagen. Gelände das Bad Homburger Rathaus. abgekoppelt und rollte auf die Drehscheibe.

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Dann wurde sie gewendet und über das mittlere Gleis umgesetzt. Das linke Bahnsteiggleis diente der Bereitstellung von Zügen und wurde zum Umsetzen von Güterwagen zum Güterschuppen benutzt. Der ab 1907 neue ETA 178 könnte auch noch dieses Gleis benutzt haben, bevor ein neuer Durchgangsbahnhof für die Strecke nach Usingen und Wetzlar den Betrieb aufnahm. In den 80er Jahren wurde der Güterschuppen verlegt. An seine Stelle trat der Kaiser-Bahnsteig mit seinem Empfangsgebäude. Rechts von der Bahnsteighalle befanden sich ein hölzerner Schuppen mit Wasserkran und eigenem Brunnen, eine Kleinbekohlungsanlage sowie der zweiständige Lokschuppen. Ganz außen führte ein weiteres Gütergleis am Lokschuppen vorbei bis zu einer an der Straße gelegenen Schiebebühne, die den Zugang zur Wagenremise bildete. Als die Strecke eröffnet wurde, besaß die HEG vier Henschel-Lokomotiven mit der Achsfolge lB, OffenemFÜhrerhaus mit Windschild und zweiachsigem Tender. Die Lokomotiven trugen die Namen „Homburg", ,,Nassau", „Frankfurt" und ,,Darmstadt", nach den Städten und Ländern, deren Gebiet die Bahn berührte. Zehn Jahre später, 1870, kam eine praktisch baugleiche Lokomotive ,Taunus" dazu. Die Lok selbst war Ca. 80 cm länger als ihre Vorgängerinnen, dafür war der Tender kürzer, damit die Maschine auf die Drehscheibe passte. Henschel-Maschinen dieser Bauart hatten sich auf der Main-Weser-Bahn als sehr zuverlässig erwiesen. Es ist anzunehmen, dass Heusinger als bauleitender Ingenieur ihre Beschaffung empfohlen hat. Sie wurden in eigener Werkstatt gewartet, die jährliche Laufleistung j e Lok lag bei 120 000 km. Der Wagenpark umfasste Personenwagen der I. bis 111. Klasse, vier Packwagen sowie vier gedeckte und 16 offene Güterwagen. Anfangs fuhren täglich sechs bis neun Personenzug-Paare auf dieser Strecke, zeitweise sogar Schnellzüge. Sie hielten außer in Weißkirchen an allen Stationen, waren aber, zum Ärger der Benutzer, erheblich teurer. 1880 übernahm die KPEV, die Königlich Preußische Eisenbahnvenvaltung, die Homburger Eisenbahngesellschaft HEG und setzte Lokomotiven der Baureihen T 14l, später die T 12 und möglicherweise die T 9 ein. Die offenen Güterwagen entsprachen den in der Epoche I üblichen kurzen Typen, z.B. dem ,,O-Schwerin". Auch die Gedeckten waren kurz. An Personenwagen kamen die von der Taunusbahn bekannten Bauarten zum Einsatz, aber auch die erwähnten ,,Langenschwalbacher", entwickelt für die Strecke Wiesbaden-Langenschwalbach. Sie waren bald überall im Taunus und im Gebiet der KPEV zu sehen. Im Jahr 1907 wurde der heutige Durchgangsbahnhof mit dem bekannten Kaiser-Bahn-

Der Bahnhof im Überblick. Links das Empfangsgebäude, rechts die Güteranlaee. So uräsentierte sich das Empfangsgebäude einst von der Straßenseite. x

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Aus dieser Perspektive wird die Konstruktion der Halle deutlich. Eine Meisterleistung in Vorbild und Modell! Am Kopfende der Halle wurden die Lokomotiven gewendet. Oben eine G 43, unten eine T 4. Steig und dem Empfangsgebäude eingeweiht. Gleichzeitig ging die Strecke nach Frankfurt zweigleisig in Betrieb. Damit hatte der Alte Bahnhof ausgedient.

Zum HO-Modell

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Alle Hochbauten des Alten Bahnhofs mussten im Modell in akribischer Kleinarbeit nachgebaut werden. Als Vorlagen dienten die Original-Baupläne, die das Hessische Staatsarchiv in Wiesbaden freundlichenveise zugänglich machte. Das Empfangsgebäude entstand aus LindenSperrholz. Für die vorstehenden Fenster- und Türrahmen wurde mit Hilfe eines Urmodells eine Gussform hergestellt und mit dieser die Teile aus Kfz-Spachtelmasse gegossen. Ein besonderer Blickfang und optischer Mittelpunkt der Anlage ist die Bahnsteighalle. Holzprofile aus dem Flugzeug- und SchiffsModellbau lieferten das Baumaterial für das Fachwerk. Aber auch ausgediente Startleisten von Silvesterraketen fanden als tragende Säulen der Halle eine nutzbringende WeiterVerwendung. Bei der Vielzahl der FachwerkElemente des Dachaufbaus artete die HobbyBeschäftigung in echte Arbeit aus. Die Drehscheibe für das Wenden und Umsetzen der Lokomotiven entstand durch Umbau aus einem N-Modell von Fleischmann. Der Wasserkran befindet sich im ersten Stock eines hölzernen Schuppens und ist voll beweglich, d.h. er kann über den Loktender bzw. Wasserkasten gesenkt und nach getaner Arbeit wieder angehoben werden. In Ruhestellung steht er im Innern des Gebäudes. Die

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Neben dem Bahnhof erstreckte sich 1907 noch viel Grünfläche. Auch sie wurde gekonnt gestaltet,(obenund rechts). Gleiches gilt für die Wagenremise (unten), die lediglich über eine kleine Schiebebühne erreichbar war. Darunter zwei Szenen vom

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Betätigung erfolgt manuell über ein Gestän- schoben oder mit einer Winde? Die Fahrt aus stellanlage'aus, rücken die anderen Züge mit ge. Das Wasser aus einem eigenen Brunnen, dem Alten Bahnhof in Richtung Frankfurt Hilfe von Fahrzeug-Magneten und Reedist, wie ein Schild an der Schuppenwand führt über einen Damm durch die Felder zu Kontakten nach. Landschaftselemente, wie einem Gelände-Einschnitt. Dann verschwin- Bäume, Sträucher und die Unterführungen anzeigt, kein Trinkwasser. Die Kleinbekohlung braucht dringend Nach- det der Modell-Zug „hinter den Hecken" im Bahndamm für Feldweg und Bach, sind schub. Über eine kleine Handwinde mit Aus- (nicht in einem Tunnel!) imuntergrund. Dort reiner Selbstbau. Wiedamals üblich, fuhrdie „geleger werden die von Hand geiobene Klasse" mit der Droschfüllten Kohlenhunte über den i e zum Bahnhof bzw. zurück in Loktender geschwenkt. Am hodie 'Stadt. Normalbürger ginhen Gittermast sorgen zwei gro:en zu Fuß oder fuhren mit dem ße Petroleum-Lampendafür, dass Fahrrad. Man hatte viel Zeit und auch in den Früh- und Abendkonnte von der Straße aus den stunden die Versorgung der Lonteressanten Wende- und Umkomotiven problemlos erledigt setzvorgang der Lokomotiven werden kann. Im Modell sind die 'betrachten. Auf den Terrassen Schnüre zum Aufziehen und Herruf der Südseite des Empfangsunterlassen der Lampen deutlich ;ebäudes, einer Art VIP-Somzu sehen. Der kleine Lokschupmer-Warteräumen, konnte man pen hat selbstverständlichbewegiie Sonne genießen, während liche Türen, die ebenfalls über _nan auf die mit dem Zug anein Gestänge betätigt werden. Die Einfahrt der Wagen in die kommenden Freunde Oder verEine preußische T 4 vor zwei Wagen der Bauart ,,Langenschwalwandten wartete*Praktisch Remise erfolgt über eine Schiebach" auf dem Weg nach Frankfurt. Wäre die Aufnahme echt, Waren wurden mit der Bahn bebühne, die auch im Eigenbau stellte sie eine eisenbahnhistorische Kostbarkeit dar. befördert, sodass imkleinen Güentstand. Im Bild steht ein mit Leider zeigt sie ,,nur" ein Modell. terbereichdes Bahnhofs vielBelandwirtschaftlichem Gerät beladener Wagen, während ein Bediensteter der befindet sich eine große Kehrschleife mit trieb herrschte. Von dort wurden die Wagen HEG das Dampf-Spill bedient, mit dessen zwei Ausweich-Stellen. Damit können sich einzeln oder in Gruppen zum Be- und EntlaHilfe die Bühne verschoben wird. Ein gelun- auf der 460 x 120 cm großen Anlage bis zu den zum Güterschuppen oder an die Rampe genes Kleinmotiv! Leider konnte der Erbau- drei Züge im sichtbaren Bereich bewegen. des Freiladegleises geschoben. Die Herren er Georg Ament nicht ermitteln, wie die Vier weitere lauem darüber hinaus im Schat- von der Verwaltung waren allgegenwärtig und achteten streng auf die Einhaltung der Wagen von der'Bühne in die Remise bzw. tenbahnhof auf ihren Einsatz. wieder heraus gelangten: ob von Hand ge- Fährt ein Zug oder Triebwagen aus der Ab- Vorschriften.

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Beeindruckend realistisch gelungen ist auch die kleine Lokversorgungsanlage (links) neben dem Lokschuppen (ganz oben). Sie strotzt geradezu von Details wie dem filigranen Bekohlungskran (rechts), dem im Haus verborgenen Wasserkran (darüber) und der Werkbank (oben). Unten der Güterschuppen von der Gleisund der Straßenseite.

Die Anlage ,,Alter Bahnhof Homburg" wird am 4. und 5. November in der Erlenbachhalle in Bad HomburgObererlenbach gezeigt werden. Georg Ament, 1. Vorsitzender der IGE und Erbauer des ,,Alten Bahnhofs", ist natürlichebenfalls anwesend. Eisenbahn-Journal 10/2000

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Ein Anlagenvorschlag, nicht nur für die Spur I

Teresienkoog 111 Wer als Spur-I-Fahrer nicht gerade über ein Eigenheim amerikanischen Zuschnittes verfügt, muss oft ein Leben lang Sammler oder Teppichbahner bleiben. Beides ist wenig befriedigend. Die schweren Spur-I-Modelle vermögen gerade in Augen- (und Ohren!-)höhe zu faszinieren. Selbst eingeschworene HOer lassen sich durch das „Kalack" der Schienenstöße begeistern. Dieser Anlagenentwurf benötigt knapp 3 m2Fläche und ist somit auch für mitteleuropäische Wohnverhältnisse geeignet. - VONCHRISTIAN GERECHT -

Sicherlich benötigt auch dieser Bahnhofstorso mit angehängtem Fiddle Yard ein gewisses Maß an Platz: 460 cm in der Länge und 90 cm in der Breite sollten es schon sein. Für mehr als ein paar Weichen mit Bahnsteig und Lokschuppen - darüber muss man sich im Klaren sein - reicht der Platz aber nicht!

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Meine Planung sieht einen kleinen Endbahnhof irgendwo an der Nordseeküste vor. Nennen wir ihn Teresienkoog 111. Zeitpunkt: irgendwann in den 50er Jahren im Herbst. Eine ähnliche Bahnhofsbezeichnung gab es tatsächlich mal: Friedrichskoog 111.Er war Endpunkt einer Stichbahn von St. Michaelisdonn

bzw. Marne. Das war eine kleine Nebenbahn in Dithmarschen, die bereits in sehr früher Bundesbahnzeit von den Streckenkarten verschwand. Meine Quellen nennen den 1. September 1954. Mit diesem Vorbild hat mein Anlagenentwurf allerdings nur das Thema und die Namensanleihe gleich. Der Bahnhof Teresienkoog I11 ist, obwohl hinter dem Deich liegend und so den Fluten trotzend, nur mit den nötigsten Baulichkeiten ausgestattet. Die Gleisanlagen bestehen aus dem Bahnsteiggleis, dem Gleisanschluss zu einer Brennstoffhandlung, einem kurzen, schon reichlich verkrauteten Ladegleis und dem (als Umfahrmöglichkeit getarnten) Gleis zum Lokschuppen. Um ausreichend und vor allem interessanten Betrieb zu machen, reicht das aber allemal! Der Schwerpunkt dieser Anlage liegt also ganz eindeutig im Rangierbetrieb. Um so mehr sollte aber auf Ausgestaltung und vor allem den Gleisbau Wert gelegt werden. Der Gleisplan fußt auf Eigenbaugleisen. Das mag den einen oder anderen abschrecken, dürfte für den ambitionierten Spur-I-Fahrer aber kein Thema sein. Die Anlage müsste sich aber auch mit Märklin- oder HübnerGleisen und -Weichen erstellen lassen. Eine Weiche müsste dabei im geraden Strang bis zum Herzstück gekürzt werden. Auf den Gleisbau sollte aber in beiden Fallen viel Sorgfalt verwenden. Das hat mitunter auch mit dem eingangs erwähnten Ohrenschmaus zu tun. So ist auf - ich weiß, das hört sich jetzt ein wenig paradox an - ausreichend viele Schienenstöße (Kalack!) zu achten, im Gleisplan immer dort, wo Doppelschwellen liegen. Die Schienenstöße sind, wie beim Vorbild, gelascht. Schienenverbinder sind nicht zugelassen, sie sehen auch störend aus. Trennstellen sind, es wird ja immer nur eine Lok eingesetzt, nur wenige vorhanden: am Bahnsteigende (eine Loklänge), am Lokschuppengleis (zwischen den Weichen) und am Einfahrgleis im Fiddle Yard. Im Gleis-

Oben: Die Anlage - ,,Teresienkoog - 111" (Länge: 3 m) mitsamt Anbau-Fiddle Yard (Länge: 1,60 m). Unten: So könnte eine Szene am Bahnsteig aussehen. I

plan sind die Trennstellen nicht eingezeichnet, sie sind ebenfalls als Schienenstöße zu tarnen. Alle Weichen werden handbedient, entweder mit Umstellhebeln direkt an der Weiche oder, etwas eleganter, mechanisch mit unter der Anlagenplatte verlaufenden RundholzStäben oder Stahldraht. Die vom Lokschuppen verdeckte, „Einfahrweiche" könnte auch, da schwer zugänglich, elektrisch geschaltet werden. Natürlich sind Schwellen und Schienen zu altern. Es empfiehlt sich, nach dem entsprechenden Lackauftrag mit dem Staub von Pastellkreiden zu altern. Es braucht nicht immer eine kompressorbetriebene Airbrush-Anlage zu sein! Gerade mit Pastellkreidenstaub, in Tupf- und Wischtechnik aufgetragen, lässt sich ein hervorragendes Ergebnis erzielen. Das ist preisgünstig und man benötigt lediglich einen harten Borstenpinsel zum Tupfen und einen weichen zum Wischen. Als Schotter verwendet man Kalksteinchen, am besten in kleinerer Körnung (für Spur 0). Viele Neben- und Kleinbahnstrecken in den Küstenregionen lagen nur im so genannten leichten Schotter-, wenn nicht gar in einem Kiesbett. Dem Schotter kann durchaus etwas Erde oder Turf (von Woodland) untergemischt werden. Es macht gar nichts, wenn das Schotterbett ein wenig heruntergekommen wirkt. Verklebt wird der Schotter mit einem Wasser-/ Weißleim-Gemisch. Mit einer Pinzette werden Borstenpinselhaare in die noch feuchten Steinchen gedrückt, mancherorts ruhig büschelweise. Auf diese Weise erhält man verblüffend echt wirkendes Trockengras. Ist der Schotter durchgetrocknet, können die Gleise nach Belieben, sprich nach der Häufigkeit der Befahrung, verkrautet werden. Im Original wuchern gerne Brombeerranken oder ähnliche Bodendecker zwischen den Schwellen und Schienen. Im Modell lässt sich dabei mit Silflor die beste Wirkung erzielen. Alle Hochbauten sind ebenfalls im Eigenbau

zu erstellen. Das kleine Empfangsgebäude beruht auf dem des kleinen hessischen Örtchens Pfieffe (am ehemaligen KanonenbahnAbschnitt Eschwege-Malsfeld). Das Gebäude fiel mir bei einer Autowanderung Ende der 70er Jahre durch sein (für einen Haltepunkt) prägnantes Erscheinungsbild auf. Damals habe ich es provisorisch vermessen, skizziert und ein paar Fotos geschossen. Während die Fotos leider mittlerweile verschwunden sind, blieb die Skizze mit den Maßangaben erhalten. Das Bahnhofsgebäude von Teresienkoog 111 basiert auf dieser Skizze, von der ich 20 Jahre später eine leicht geänderte Risszeichnung anfertigte. So kommt ein nordhessisches Haltestellengebäude an die Nordseeküste ! Teresienkoog hat einen aus Ziegelsteinen sauber aufgemauerten hohen Bahnsteig. Das steht im Gegensatz zu den leicht heruntergekommenen Gleisanlagen, ist für die Küstenregion jedoch nicht untypisch und strahlt durchaus einen gewissen Reiz aus. Die Bahnsteigkante ist mit Sandsteinplatten belegt, der Bahnsteig selbst mit einer dünnen, geflickschusterten Asphaltdecke versehen. Der Lokomotivschuppen ist ein reines Fantasiegebilde. Er musste so geplant werden, dass er mit der Hintergrundkulisse abschließt und dennoch proportioniert wirkt. Dass dieses Unterfangen gelang, belegen die kolorierten Zeichnungen, so finde ich, recht gut. Die Landschaftsgestaltung ist milieubedingt recht einfach. Die nur leichten Erhebungen sind mit zugeschnittenen Styrodurplattendarzustellen und zu verspachteln. Den gepflasterten Bahnhofsvorplatz kann man mit einer fein aufgetragenen Gipsmasse darstellen, in die man während des Abbindens mit einem auf viereckigen Querschnitt (Durchmesser ca. 5 mm) gequetschten Messingröhrchen jeden Pflasterstein einzeln stempelt. Die Wirkung dieser Sisyphusarbeit ist frappierend gut. Als Tagespensum sind allerdings mehr als 15 mal 15 cm nicht zumutbar. Der Gips-

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auftrag erfolgt also in entsprechenden Etappen. Nach Fertigstellung wird der Pflasterbelag in verschiedenen Grautönen (z.B. mit Asoa-Beizen) eingefärbt. Auch der Landschaftsrohbau wird gefärbt, allerdings mit Dispersionsfarbe in verschiedenen Brauntönen. Vor der Begrünung erfolgt jedoch erst der Einbau der restlichen Gebäude. Lokschuppen und Kohlenlager mit Diensthäuschen sind einzupassen. Dabei sollte man auf einen weitgehend spaltfreien Aufbau zwischen Gebäuden und Hintergrundkulisse achten. Die Ausgestaltung der Landschaft kann mit Woodland-Materialien erfolgen. Allerdings ist hier der flockige Turf (Medium) zu empfehlen. Noch mehr als bei den kleineren Spurweiten ist im Maßstab 1:32 darauf zu achten, dass Naturmaterialien zur Verwendung kommen. Verschiedene Erd- und Sandsorten sollten ebenso selbstverständlich sein wie die echte Kohle, die um das Kohlenlager verteilt wird. Sämtliches Buschwerk entsteht aus Wurzelästen umgestürzter Bäume. Wer sich hier keine Vorstellung machen kann, dem empfehle ich, in der Vorweihnachtszeit einmal eine Krippenausstellung zu besuchen. Die Bäume entstehen aus zurechtgestutztem Strauchwerk. ZusätzlicheÄste werden in vorgebohrte Löcher des Stammes gesteckt und verleimt, bis der Baum einen regelmäßigen Wuchs aufweist. Die Begrünung erfolgt mit Woodland Foliage undoder Turf. Der Schlackehaufen und auch der bis in Schwellenhöhe eingeschlackte und verölte Gleiskörper am Lokschuppen entsteht natürlich aus echter Schlacke. Die Öiflecken sind jedoch mit glänzend schwarzem Lack zu imitieren. Echtes Öl würde hier wohl etwas zu weit führen. Die maritime Thematik dieser Anlage findet sich lediglich auf der Hintergrundkulisse wieder. Hier ist mit einigen zarten Pinselstrichen der Deich, ein Leuchtturm und ein mächtiEisenbahn-Journal 10/2000

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ger, grau in grau verlaufender Herbsthimmel anzudeuten. Möwen gibt es, wie übrigens viele andere Ausstattungsteile der großen Spuren auch, bei englischen Kleinserienanbietern.

Betriebsdienst Der Betrieb auf einer solch kleinen Anlage geht natürlich sehr gemütlich vonstatten. Selbst in den dargestellten Wirtschaftswunderjahren würde ein Fahrplan mit täglich mehr als fünf Zugpaaren übertrieben wirken. Der Spielwert dieser Anlage liegt denn auch weniger im Fahr- denn im Rangierbetrieb. Gehen wir einmal von folgender Situation aus: Teresienkoog I11 wird im Personenverkehr von vier Zugpaaren täglich angefahren. Dazu kommt noch ein tägliches Übergabezugpaar, das den geringen Güterverkehr abwickelt. Die Züge bummeln mit nur 30 kmih durch das flache Land, es geht also wirklich beschaulich zu. Das Güteraufkommen ist, selbst für damalige Zeiten, eher gering. Für regelmäßige Frachten sorgt nur die Brennstoffhandlung Hinrich Knopp. Hier werden wöchentlich drei bis vier Wagenladungen Kohle und Briketts sowie je eine Fuhre Torf und Brennholz angeliefert. Insgesamt also fünf bis sechs Waggons pro Woche, Samstag eingerechnet. Ein unregelmäßiger Bahnkunde ist die Konservenfabrik Jasper Pickenpack & Co. Hier werden Heringe aller Art in Fässer und Dosen eingelegt. Der dazu notwendige Essig kommt mit der Bahn. Natürlich in Fasswagen! Im Versand geht die „Heringsfabrik" schon moderne Wege, denn ausgeliefert wird die Ware Per Lkw. Mit sporadisch angefahrenen Kes82

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selwagen werden die Fischkutter des kleinen Hafens mit Dieselöl versorgt. Dies geschieht mit einer archaisch anmutenden Pumpanlage direkt aus dem Kesselwagen, der dann oft länger als eine Woche am Ladegleis abgestellt ist. Die Essigwagen werden im Durchschnitt alle zwei Wochen, die Kesselwagen mit Dieselkraftstoff etwa alle 10 Tage angefahren. Wenn sich die Zustellung beider Wagen überschneidet, kommt es an der Ladestraße schon mal zu brenzligen RangierSituationen. Nur sehr selten werden Baumaterialien wie Klinker oder K a k angefahren. Regelmäßig, aber nur quartalsweise, wird die Schlacke am Lokschuppen auf einen X-Wagen verladen und abgefahren. Das war's schon, denn Stück- und Expressgut kommt ebenso wie selten anfallendes Eilgut per Lastwagen vom nächsten Stückgutbahnhof.

Fahrzeugeinsatz Als wichtigste Lokomotive fungiert auf meinem Anlagenentwurf Märklins V 36 (in Grün). Sie spiegelt ganz hervorragend die 50er Jahre wider, lässt sich sehr gut regeln und kommt einem Kieinserienmodell recht nahe. Als weiteres Märklin-Modell empfiehlt sich die schon betagt wirkende T 3 (Baureihe 89.70). Thematisch passt sie ausgezeichnet, sowohl zur gewählten Epoche als auch zum fast kleinbahnmäßigen Anlagenmotiv. Auch die Baureihe 91 von Märkiin ist eine weitere hervorragend detaillierte Lokomotive für Teresienkoog 111. Größere Maschinen wären unrealistisch. Weitere zum Thema passende Loks sind derzeit nur von Kleinserienherstellem zu beziehen. Hervorzuheben sind hier im Besonde-

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ren, weil noch relativ Dreiswert, Hübners Schienenbus VT 98 (Indienststellung 1955) und die Köf I desselben Herstellers. Letztere gibt es in allen erdenklichen Ausführungen und Beschrifiungsvarianten, also auch in der Version der frühen DB . Die Lokomotiven haben im Personenzugdienst jeweils einen Personenwagen zu befördern, in Stoßzeiten zwei Personenwagen. Im Güterverkehr sieht es nicht anders aus. Dargestellt ist schließlich eine Bahnstrecke kurz vor der Stilllegung. Bei den Reisezugwagen führtkaum ein Weg an den Donnerbüchsen von Hübner vorbei. Märklins Umbauwagen der Bauart B3y passen auch in die Epoche, sind aber vorbildgerecht nur paarweise einzusetzen. Besser finde ich da schon die ehemals von Märklin erhältlichen dreiachsigen Abteilwagen. Die Güterwagen stammen ebenfalls von Märkiin und Hübner. Zur „Grundausstattung" werden ein 0 10-Mittelbordwagen(Märklin), die schönen Omm 52 (von Hübner), ein G 10, ein Weinfasswagen (vorzugsweise die SBBVersion) ein X-Wagen und ein OldtimerKesselwagen (alle von Märkiin) benötigt. Ein Güterzugbegleitwagen wäre wünschenswert. Leider weiß ich nicht, ob davon ein Modell existiert. Gut zur Küste würde auch der Privatbahn-G 10 ,,Blanker Hans" (der so genannte ,,Mein-Moin-Wagen“) passen. Alle Fahrzeuge würde ich mit Schraubenkupplungen ausrüsten. Ein- und ausgehängt werden Loks und Wagen mittels einer langen, gekröpften Pinzette. Mit ein wenig Übung geht das ganz gut. Eile sollte bei einer derartigen Anlage sowieso ein Fremdwort sein. Hier an der Küste hat man viel Zeit!

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Links: Das Empfangsgebäudevom Bahnsteig aus. Oben seine Seitenfronten. Ganz oben der Lokschuppen, Länge knapp 14 m (Abbildungsmaßstab1:64 = halber f Spur-I-Maßstab). Von vorne schaut er aus 4 wie Mitte rechts gezeigt. Unten der 4 Grundriss des Empfangsgebäudes. Rechts ein Blick am Ladegleis entlang. 1 I:

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Der Morgenzug erreicht Preiskermühle. Hier ist das Gebäude samt technomodell-I K im Maßstab 1:22,5 zu sehen.

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Links die Originalzeichnung der Hochbaumeisterei Dresden in 1:87. Wilsdruff und Preiskermühle waren bis auf ein Fenster identisch. Rechte Seite: Die Bretterenden werden befeilt, dünne Furnierstreifen geschnitten. Darunter die Einzelteile eines Fensters, die Rückwand mit den SparrenStümpfen und unten eine Seitenansicht mit zur Stabilisierung durchgehenden Pfetten. Abb.: Helge Scholz / Slg. Wundenvald

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Kartoneinlage

Gut Holz! Es muss nicht immer Messing sein. Auch mit einfacheren Werkstoffen lässt sich Modellbau betreiben. Den Bau einer Wartehallefür Kleinbahnen beschreibt ... HELGE SCHOLZ Holz bildet das Baumaterial für dieses kleine Stationshäuschen. Da liegt es nahe, das Modell gleichfalls aus Holz zu fertigen. Eine leichte Sache, hätten nicht die Erbauer dieser Wartehalle die Bretterfugen mit übergenagelten Holzleisten verdeckt. Sie würde uns einige Schwierigkeiten machen, wenn es nicht das strukturierte Holzsortiment von Northeastern geben würde (bei Hobby-Ecke Schuhmacher oder Mo-Miniatur). Es umfasst auch Holzplatten mit aufgesetzter Leiste in den Nenngrößen HO, 0, I und 11. Man muss für die gewählte Nenngröße die Bestellnummer wählen und an Hand der Vorbildzeichnung einen Schnittplan erstellen. Die Northeastern-Hölzer werden in einer Breite von 10 cm geliefert. Kommt man damit nicht aus - in größeren Spuren als HO also meistens -, muss man ansetzen. Dazu klebt man Verstärkungen an oder plant eine Grundplatte ein. Saubere Übergänge erhält man mit einem Trick: In das erste Brett der angesetzten Platte legt man einen Kartonstreifen ein. Nun spannt man die beiden Teile zum Verkleben mit zwei dicken Brettern oben und unten zwischen zwei Zwingen. Der Streifen verhindert, dass sich die angesetzte Platte bis in Höhe der Leistenoberfläche durchbiegt (Skizze). Die Rundungen der Bretter an den Unterkanten feilt oder sägt man zurecht. Fensterund Türöffnungen sägt man ebenfalls aus. Bei den Längsschnitten kann man sich gut an den Leisten orientieren. Da das Holz leicht fasert, kommt man mit einem feinen MetallLaubsägeblatt am besten zurecht. Fenster-

/ Grundbrett

bretter und Teile des Fensterrahmens stellt man aus verschiedenen Leisten her, die man entweder im Bastlerbedarf besorgt oder mit einer Böhler-Tischkreissäge zurecht schneidet. Die Verklebung erfolgt mit Sekundenkleber. Die Dachsparren werden aus Leisten hergesteilt (Maße siehe Zeichnung), die abgestuften Enden mit der Laubsäge gestaltet. Die nur von unten sichtbaren Bretter wurden aus aufgeklebten Furnierstreifen gefertigt. Aus diesen Streifen entstanden auch die Türblätter und das (schon beim Bau des Originals) zugesetzte Fenster. Gedeckt wurde das Dach nach altbekannter Methode mit 600er-SchleifPapier-Streifen. Als letzte Arbeit steht eine Grundplatte mit einem angeklebten Streifen Ziegelsockel ins Haus. Auf ihn wird das montierte Haus gesteckt. Dazu kommen ein Stationsschild und die Farbgebung. Für einen solchen Haltepunkt verlangt die sächsische Vorschrift einen Ockerton. Seitlich ergänzen ein Toilettenhauschen und ein aufgestellter Wagenkasten als Schuppen das Ensemble. Für HO gibt es dieses Häuschen als Modell von Auhagen. Anhänger größerer Maßstäbe sollten es als Vorbild und Maßgrundlage kaufen. Die Detaillierung der HO-Ausführungist entzückend und reicht bis zum Holzdeckel des Plumpsklos. Weitere Details wie F-Schild, Blumenkasten, Bänke u.ä. sind denkbar. Summa summarum hat diese von jedem nachvollziehbare Bastelei etwa 10 Stunden Freizeit verbraucht und ca. 35 Mark verschlungen. Also, gut Holz!

Kraftwerk Kuno, Teil 9

Grundsätzliches

Die Elektrik In den letzten Folgen drehte sich das Geschehen auf der Kuno-Baustelle vornehmlich um die ,,schönen Dinge" einer Modellbahnanlage, den Landschaftsbau und die Detaillierung. Fast noch wichtiger beim Anlagenbau ist jedoch die Elektrik - für viele ein Buch mit sieben Siegeln. Um so interessanter ist es, welche Lösungen Rolf Knipper und Uwe Kempkens für ihre Kuno-Probleme gefunden haben.

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Oben: Flott nimmt die Anlage Gestalt an. Sind die vorderen Segmente entfernt, können hinten Fabrik und Landschaftsszenen fertig gestellt werden. Für die Verdrahtung lassen sich die Teile auf die Seite legen kriechen muss da keiner mehr! Links: Die rechts vom Bw gelegene Landschaftspartie ist im Rohbau fertig. Jetzt geht es an die Elektrik. Werkzeug und Materialien nebst Unterlagen liegen griffbereit.

Sie haben sicher die Anlagenbau-Geschichte von Anfang an hier im Eisenbahn-Journal verfolgt. Dabei dürfte Ihnen auch nicht verborgen geblieben sein, dass wir im Zweileitersystem fahren wollen. Das Gleismaterial stammt von Roco und Tillig. Auch darüber haben wir im Laufe der Serie schon berichtet. Wichtig kann die Schienenwahl aber schon für die anstehenden Verdrahtungsarbeiten sein. Würde man ein Stahlprofil verwendenMärklin nutzt so etwas -, sind Lötpunkte für Anschlussdrähte nicht ohne weiteres frei wählbar. Die Neusilberprofile der zuerst genannten Hersteller lassen aber an jeder Stelle der Anlage den Einsatz des Lötkolbens zu. Apropos Löten: wir verwenden in erster Linie eine regelbare Lötstation aus dem Elektronikhandel. An einigen Stellen kommt auch der Niederspannungskolben von Proxxon zum Einsatz. Er ist besonders handlich, was z.B. im überbauten Teil von Vorteil ist, wenn man dort einmal etwas vergessen hat. In diesem Bereich haben wir die Kabel in der Regel direkt angelötet, also noch vor dem weiteren Trassenbau. In sichtbaren Abschnitten sollten die mitunter doch recht gut erkennbaren Lötknubbel vermieden werden. Zu diesem Zweck entstanden aus L-förmig gebogenen Stücken von 0,5 mm starkem Silberdraht Ca. 3 cm lange Anschlusselemente. Der kurze Winkel wurde direkt am Schienensteg des Profil angelötet, das lange Ende durch entsprechende

Bohrungen in den Untergrund geführt. Hieran folgen dann Fortsetzungen mit einem größeren Querschnitt. Wir wählten für die FahrSpannung stets 1,5 mm2, um dem Digitalstrom genügend Sicherheit zu bieten. An Rückmeldeabschnitten kam auch dünnere Litze, z.B. 0,5 mm2,zum Einsatz. Für die Untertageverkabelung verwenden wir keinen Schaltdraht, sondern Litze in verschiedenen Stärken. Schaltdraht ist schön und gut, neigt aber sehr schnell zum Brechen innerhalb der Isolierung, Bis man dann den Fehler gefunden hat, kann es Stunden dauern. Zudem eignet er sich weniger gut für die Montage in Strängen mittels Befestigungssockel und Rasterbänder. So etwas bekommt man im Elektronikversand bzw. -Fachhandel oder auch in einigen gut sortierten Baumärkten. Ganz wichtig ist die eigene - aber auch angewendete( !) - Farbcodierung der einzelnen Litzen. Da wir die Digital-Grundschaltung mittels der Intellibox von Uhlenbrock erledigen, konnten wir das dort benutzte empfehlenswerte Märklin-Farbschema anwenden. Auch wenn es bisweilen ins Geld geht, haben wir uns im Fachhandel einen guten Vorrat an 100-Meter-Verpackungseinheiten (z.B. Rollen im Karton) der benötigten Farben in den erforderlichen Stärken zugelegt. Je nach der Booster-Einspeisung im DCCFahrbereich können noch freie Farben wie beispielsweise Blau oder Orange vorgesehen werden. Bei uns reicht aber ein Booster-Kreis vollkommen aus. Wichtig ist die saubere räumliche Trennung der drei oben dargestellten Kabelgruppen. Die Masseleitungen dürfen zudem, eben ganz anders als aus der Analogtechnik gewohnt, nicht zusammengeführt werden. Auf den Bildern werden Sie die Kabelführung stets in der Form und Zusammenstellung erkennen. Die Tatsache, dass man mit der Digitaltechnik Kabel sparen kann, ist nur bedingt zutreffend. Genügend große Durchschnitte, getrennte Wege und häufige EinSpeisungen für den Fahrstrom erfordern ein ziemlich dichtes Netz im Untergrund. Je nach verwendeten Komponenten kamen auch Stecker, z.B. die bekannten Märklin-kompatiblen Bananenstecker, Schraubklemmen oder nur Lötösen für einen Anschluss zum Einsatz. Beim Löten wurde stets zuerst das ggf. verdrillte Kabelende und die Gegenseite (Schiene usw.) vorverzinnt. Das gilt auch für die sehr oft verwendeten Lötleisten. Sie eignen sich hervorragend zu Sammeln und Verlängern von Kabeln. Zugleich ist hier eine Beschriftung möglich. Für die Fehlersuche ein optimales Hilfsmittel! Man sollte sich gewisse Techniken grundsätzlich aneignen, dann geht die Arbeit wesentlich leichter von der Hand. Als Werkzeuge kamen natürlich noch der Seitenschneider, Abisolier- und kleine Flachzangen sowie verschiedene Schrauben-

Ca. 4 cm lange Silberdrahtstücke werden zu L-förmigen Anschlussdrähten gebogen. Die kurze Seite lötet man außen an die Schiene. Rechts sind sie von unten mit angelötetem Kabel zu sehen. Darunter sieht man an der Querspante unten einen der vielseitigen BefestigungsSockel. Daran lassen sich mittels Rasterbändern (rechts auf dem Gleis) die Kabel bündeln und sicher fixieren. Die Länge der Befestigungsschrauben (Spax) richtet sich nach der Trassenplatte (hier 12 mm). Unten: Lötleisten spielen für die elektrische Infrastruktur von Kuno eine wichtige Rolle. Hier lassen sich Kabelverlängerungen und Messpunkte für den Störungsfall einrichten. Zudem wurden alle Lötleisten noch entsprechend den Belegeplänen beschriftet. Unten rechts: Einige Tillig-Weichenpärchen wurden mit einem Fulgurex-Antrieb und beidseitig montierten Bremsseilen aus dem Fahrradhandel als Bowdenzug synchron angesteuert. Auch hier sind die konsequent durchgehaltenen Verdrahtungsfarben zu beobachten. Übrigens bekommt der an sich nur Gleichstromtaugliche Fulgurex-Motor mittels Dioden an den Zuleitungen vom Decoder (über dortige Relaiskontakte gelb / braun) den üblichen Wechselstrom.

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Masse DCC = braun (eine der F&sc Fahren DCC = weiß (die andere S Rückmeldung = grün (immer eins Schalten Motorola = rot (Märkl Schalten Masse = braun (Märblin K 83 Lichtstrom 12 - 14 V = gelb (analoge für Licht, Stellstrom usw.) Masse = braun (analogeMasse dazu)

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dreher zum Einsatz. Also alles ganz normale Dinge aus des ModellbahnersWerkstatt. Für Durchgangsmessungen oder andere spezielle Notwendigkeiten wäre sicherlich ein Standard-Messinstrument hilfreich, selbst wenn es, wie im Falle Kuno dank des strikt eingehaltenen Fwbcodes, mangels nennenswerter Schwierigkeiten kaum zum Einsatz kam.

Digital fahren und steuern

Ganz oben: Das kleine Bw von unten. Der Weichenantrieb stammt von Tillig. Oben links: Der neue S 88-kompatible Rückmeldedecoder mit acht Eingängen und gleichzeitig integrierten potentialfreien Rückmeldeplatinen von Peter Littfinski Datentechnik. Für die Verbindungen zur Außenwelt sind robuste Schraubklemmen vorgesehen. Daneben: Die Motorola-kompatiblen Schalt- und Funktionsdecoder von Viessmann sind bereits seit längerem bewährt. Das Farbschema ist ganz auf das von Märklin verwendete abgestellt. Links: Eine Segmentnaht. Leider war es ein Fehler, den Spalt gleich als Stromtrennung (Besetztmeldungen) zu nutzen. In dem Moment, an dem der Radsatz genau zwischen beide Schienenköpfegerät (unten), entsteht kurzfristig ein elektrischer Kontakt zwischen den eigentlich getrennten Gleisabschnitten und der Besetztmelder reagiert noch einmal. So entstehen Probleme mit der Programmsteuerung. Trennungen müssen also stets aufgefüllt werden, was aber an Moduigrenzen kaum möglich ist.

Wir haben ganz am Anfang der Serie bereits die digitale Steuerung samt PC angesprochen. Dabei ist es geblieben, auch wenn wir an dieser Stelle noch nicht auf die Software von Rail Ware im Detail eingehen werden. Grundsätzlichläuft alles in der Intellibox von Uhlenbrock und deren Interface zusammen. Gefahren wird im DCC-Format. Als Decoder kommen alle dafür tauglichen und solche des Selectrix-Formats zu Einsatz. Ausschlaggebend für diese Tauglichkeit waren verschiedene, zum Teil selbst auferlegte Kriterien. Wir werden darauf noch bei der Beschreibung des Betriebs der Anlage samt der Steuer-Software zurück kommen. Geschaltet wird mit Märkiin-/Motorola-kompatiblen Schalt- und Funktionsdecodem. Sie stammen von Viessmann, Völker oder dem Newcomer Peter LittfinskiDatentechnik.Alle funktionieren übrigens bestens im Zusammenspiel mit der Intellibox. Man kann sich wirkiich das günstigste Angebot für seine Vorstellungen aussuchen. Das fängt durchaus schon bei rund 30 Mark (Vöikner-BauSatz) für vier Magnetartikel an. Ganz ähnlich ist es bei den S 88-Rückmeldedecodem. Diese stammen nicht unbedingt von Märkiin, denn Sie können die Viessmann- oder Littfinski-Produkte miteinander betreiben. Letztere Firma hat sogar einen Decoder mit integrierter Rückmeldeplatine im Angebot. Sie ist ansonsten für Zweileiterfahrerzusätzlich nötig, da diese ohne sie sonst vor einem kleinen Problem stehen. Der S 88 schaltet gegen Masse. Bei Märklin wird einfach die Außenschienegetrennt und ein Radsatz leitet den Kontabt auf die anderen Schiene. Zack, schon schaltet der S 88. Das geht im Zweileiterbetrieb wegen der isolierten Achsen natürlich nicht. Hier sind besondere Rückmeldebausteine erforderlich. Uhlenbrock oder andere Hersteller führen solche mit Digitaltauglichkeit in ihren Programmen. Wir haben testweise auch eine Vierfach-Platinevon Völkner probiert. Sie benötigt zwar eine eigenständige 12-14-V-Wechselstromversorgung, aber diese wäre ja in der erwähnten Grundversorgung bereits vorhanden (gelbbraun). Daneben tüftelt unser Freund Gerhard DaiiWitz noch an einigen Problemlösungen. Er stellte uns seine „BM 1" als Auswerteeinheit ohne eigene Spannungsversorgung zu Verfügung. Immer zweiijberwachungsabschnitte können hier angeschlossen werden. Nun

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Bei kreuzenden Datenleitungen, das sind eigentlich alle FahrStrom-, Schalt- und Meldekabel, sollte ein Abstand von Ca. 2,5 cm vorgesehen werden. In der Digitaltechnik kann es zu enormen Störfeldern auch durch die Isolierung kommen. Stecker und Kupplungen lassen sich sehr gut außerhalb der Anlage vorbereiten. Das System von Farnell bietet für alle Fälle das Richtige in robuster Qualität. Alle Abb.: Rolf Knipper Rechts: Ein Blick in die Zukunft. Hier wird die Strecke weiter geführt zu einem kleinen Schattenbahnhof (unten) hinter der Anlage. Auf dem ursprünglichen Gleisplan war er noch nicht verzeichnet. Er umfasst zwar nur vier Gleise, doch reichen sie für einen abwechslungsreichen Vorführbetrieb.

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Der derzeitige Zustand von Kuno. Noch fehlen viele Werksgebaude. Das wird sich in den nächsten Folgen ändern.

I?Al arbeitet der S 88 auch im DCC-ZweileiterFormat. Übrigens lassen sich beim Einsatz des PC alle 16 Anschlüsse verwenden. Bei Verwendung eines Märklin-Memory sind nur jeweils acht nutzbar. Die Busleitung der Rückmelder sind nach Märkiin-Angaben in der Länge begrenzt, auf 2 m von einem Baustein zum anderen. Wir haben darüber hinaus gehende Verlängerungen probiert und es funktionierte dennoch. Die Kabel waren allerdings abgeschirmt und potenzielle Störquellen (das ist eigentlich alles an Verdrahtung) sollten auf gehörigem Abstand gehalten werden. Näher als 2,5 cm dürfte keine andere Leitung heranreichen. Noch ein kleiner Tipp hinsichtlich der Trennstellen für die Überwachungsabschnitte: Wir sahen diese öfters an den Segmenttrennungen der Anlage vor. Das war ein großer Fehler, zumindest aus Sicht der Rail Ware-

Steuerung. Ein Metallrad überbrückt meistens die Lücke zwischen den Schienenkopfenden. Damit können Logiken durcheinander gebracht werden, da unsinnige Meldungen auflaufen. Er ist also der Abschnitt besetzt und gleichzeitig wieder unbesetzt. Das geht natürlich nicht, das darf man dem Computer samt Programm auch nicht verübeln. Das Ganze lässt sich einfach abstellen, indem man Isolierverbinder verwendet oder mittels Spachtel den Spalt auffüllt. An den Moduloder Segmenttrennungen ist beides nicht möglich. Wir werden im Nachhinein alle stromrelevanten Isolierungen innerhalb eines Segments verlegen. Damit ist egal, ob das Rad ganz kurz, fürs Auge eigentlich unmerklich, in den Spalt fällt. Für die Verbindung der Kabel von einem Modul zum anderen haben wir ein professionelles Steckersystem von Farnell vorgesehen. Sie sind im Fach-

handel (Unterhaltungselektronik-Elektroinstallationsgeschäfte) erhältlich. Das Material ist dank des Einsatzes in der Maschinentechnik eigentlich immer verfügbar und man kann die Belegung ganz nach seinen Wünschen gestalten. Je nach Belegung der Stifte und Hülsen sind Verwechslungen eigentlich ausgeschlossen. Das Beste: bei Abnahme einer größeren Stückzahl ist das Ganze auch recht preiswert. Damit enden wir einstweilen an dieser Stelle. Sicher gäbe es noch viel zu berichten. Gemach, denn wir kommen auf die Steuerung noch zurück und Verdrahtungs-Spezialitäten werden in den nächsten Folgen immer wieder angesprochen. Zwar wird es um grundsätzlich andere Themen gehen, aber alles hängt doch irgendwie zusammen und sei es nur die Beleuchtung einer Werkhalle. Genau - das ist u.a. eines der kommenden Themen.

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(Füllseite)

Unheimliche Begegnung Lokmaus II im Startpaket der 3 . ~ ~ t i

Digi-Test:

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VON

MICHAEL SCHWEYER

Der Zug der Zeit heißt ICE - und den packt Roco zusammen mit Bettungsgleisen und Bogenbrücke in aktueller Farbgebung (pink) in ein gropes Startpaket. Nicht verwunderlich, denn die nachwachsende ModellbahnGeneration assoziiert wohl kein anderes Fahrzeug als den ICE mit der DB AG. Doch das Beste steckt im Detail, denn zu den Extras gehören eine komplette Digitalsteuerung samt Lokmaus der zweiten Generation. Klein, rot und 99 Adressen - die Lokmaus I1 überzeugt nicht nur durch ihr Outfit. In der zweiten Generation mausert sich Rocos NMRA-DCC-kompatibles Einsteiger-Digitalsystem zur vollwertigen Steuerung mit 99 Lokadressen, Licht und vier Zusatzfunktionen pro Lok, 14, 28 oder 128 Fahrstufen, eigenem Systembus (RocoNet - leider noch ohne Internet!?!) sowie nach Anfänger und Profi unterteiltem Programmiermodus für die Fahrzeugparameter wie zum Beispiel Lokadresse oder Beschleunigung. Auch schaltet die Lokmaus I1 Weichen und Signale aus dem Roco-Programm. Bis zu 31 weitere Geräte lassen sich an der Zentrale anschließen. Dies können Mäuse, Stellpulte oder Artikel aus dem Sortiment der Firma Lenz sein. Auch eine eventuell vorhandene Lokmaus I lässt sich mittels Übersetzungsmodul in das neue System integrieren. Leider gehen beim Ausschalten der Anlage die Fahrdaten verloren, die Züge müssen bei der nächsten Spielrunde wieder aufgerufen werden. Der dreiteilige ICE 2 ist von Roco in der Detaillierung zwar etwas einfacher, aber um so robuster gehalten - kindgerecht eben. Den Fahreigenschaften tut das keinen Abbruch: Der Triebkopf überzeugt durch seinen durch-

zugsstarken Motor. Auch das seidenweiche Fahrverhalten begeistert, was wohl nicht zuletzt am eingebauten Digitaldecoder mit 28 Fahrstufen liegt. Im Steuerkopf befindet sich ein zweiter Decoder, er schaltet hier die Stimbeleuchtung und piepst auf Wunsch (Taste F1 an der Lokmaus) beim simulierten Türenschließen. Während der Fahrt ertönt beim Betätigen von F1 die etwas dünn klingende Lokpfeife. Sollten beim ersten Versuch Light & Sound den Dienst verweigern, muss von 14 auf 28 Fahrstufen umprogrammiert werden. Ein wichtiger Punkt bei Startpackungen ist die Dokumentation, denn gerade DigitalSysteme sind erklärungsbedürftig. Roco ist hier den ausführlichen Weg gegangen. Neben den Unterlagen für Triebfahrzeug und Lokmaus, Kurzreferenz zum Programmieren, Ersatzteilliste, Express- Aufbauanleitung finden sich auch Broschüren zur ,,Weiterbildung" wie Anlagenfibel und Modellbauschule. Also ideal für Einsteiger, auch der beigelegte Katalog-Gutschein ist eine gute Idee. Mittlerweile dürfte die Lokmaus I1 auch einzeln erhältlich sein. Fazit: Ein rundherum gelungenes Paket, was da im Spielzeugladen auf seinen Einsatz wartet. Vorsicht amBahnsteig, Türen schließen, F1, piep, piep, piep ...

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Unter dieser Rubrik veröffentlichen wir Zuschriften und technische Anfragen und freuen uns, wenn auch Sie zu allgemein interessierenden Themen Stellung nehmen. Das können durchaus Ergänzungen zu den hier veröffentlichten Beiträgen sein. Folgende »Spielregeln« bitten wir zu beachten: I. Sinnwahrende Kürzungen oder nur auszugsweise Wiedergabe der Leserzuschriften behalten wir uns vor. 2. Anonyme Zusendungen. d.h. ohne volle Namens- und Adressenangabe, werden nicht veröffentlicht. 3. Soweit möglich geben wir sofort unsere Stellungnahme ab. 4. Die Leserbriefe stellen - aoch wenn sie veröffentlicht werden - nicht immer die Meinung der Redaktion und des Verlags dar. .. . . . . 5 . ." idungen füi * ' - atz Bahn-Post k, .. . I machen. Ihre Redaktion

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EJ 7/2000: ,,Elektrisch durch Rübezahls Reich"

Fahrzeugprofil wie die Bi24 und Bi27 aufweisen (Ci29 haben ein hohes rundes Tonnendach). Vermutlich werden diese Wagen auch einen kürzeren Achsstand und LüP als die Ci29 haben. Roland Zemke

Um einen solchen Zug nachbilden zu können, benötigt man neben den ET 89 natürlich auch die passenden Beiwagen. In N ist für den ET 89 Eigenbau angesagt, welcher nicht allzu schwierig ist, da es dafür genügend Unterlagen gibt. Problematischer wird's bei den Beiwagen. Die auf der Doppelseite 12/13abgebildeteGarnitur besteht aus zwei E 8 9 und fünf Beiwagen. Den ersten fünffenstrigen Wagen gab es von Piko unter der Bezeichnung Bi24, den letzten sechsfenstrigen Wagen gibt es von Roco, der laut Reisezugwagen-Archiv vom Transpress-Verlag bei der DRG als Bi27 bezeichnet wurde. Die anderen drei siebenfenstrigen Wagen sind bei keinem Modellbahnherstellerim Angebot und auch in der mir vorliegenden Literatur nicht beschrieben. Dem vorliegendem Foto im EJ 7/2000 nach zu urteilen sind diese Wagen keine Ci29, da sie das gleiche niedrige

EJ 7/2000: Donner und Boogie-Woogie Ich kann den Autoren nur zustimmen, auch ich war von dem Unvermögen des „Unternehmens Zukunft" sehr stark enttäuscht. Das Verwirrspiel,das einem auf dem Bahnsteig geboten wurde, war schon grotesk, die Ansagen waren alle 10 Minuten anders und das Personal von 01 1531 war ziemlich ratlos und konnte die meist schon arg gereizten Fahrtteilnehmer nur mit Mühe beruhigen. Als dann der Zug an den Bahnsteig rollte, dachte ich, es sei ein außerplanmäßiger IC, doch wir wurden aufgefordert, in diesen Zug einzusteigen! Bei

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Sachsen-Report

Nachdem ich nun alle ,,Sachsen-Reports", die „ZOJE' sowie ,,Dresdner Bahnhöfe" mein eigen nennen darf, wollte ich euch einfach ein dickes Lob aussprechen! Die Mischung aus Bildern, Plänen und Geschichte ist ideal und macht beim Lesen richtig Spaß. Als 23-jähriger Bücher + Zeitschriften Dresdner, der von der Dampflokzeit zur Eisenbahn+ Modellbahn natürlichnur wenig mitbekommen hat, sind eure von der BAHNBUDE. Hefte der richtige Anreiz gewesen Auch die in diesem Heft neu vorgestellten sich mit der Geschichte von Dresden Titel! Bücherliste usw. anfordern gegen DM 3,- Rückpo~t~: und Sachsen zu beschäftigen. Es ist DIE BAHNBUDE 89537 Glengen schon verwunderlich, wie ich früher TelJFax:m , (lel. abends 7640) an Dingen ,,vorbeigelaufen" bin und mir nie Gedanken gemacht habe z.B. die Säule am ,,Bhf-Mitte" oder die Reste des ,,Leipziger Bahnhofes". Nun bin ich regelmäßig - mit euren Heften - unterwegs, entdecke die Reste des Elbkaigleises oder Kohlenbahnhofs in Dresden usw. Und nun bin ich dabei, die noch existierenden Schmalspurbahnen in Sachsen in Aktion zu erleben. ,,Lößnitzgrundbahn" und ,ZOJE habe ich nun schon reichlich besucht und abgelichtet und werde das noch oft tun. PAAPE Als nächstes ist die ,,WeißeritztalPF 1247. 78551 Aldingen ....................................<........._......<.<... bahn" dran ... Wie auch immer, vieInfo gegen 5,- DM in Briefmarken. len Dank, dass ihr meine EisenbahnVergütung beim Einkauf. lust geweckt habt. Torsten Heide

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Temperaturen um 30" ist es ein absolutes Vergnügen, in vollklimatisierten Wagen zu reisen, nur hinter einer Dampflok funktioniert diese Technik bekanntlich nicht! In unserem Wagen - es war der letzte des Zuges - machte sich große Wut breit und der Zugbegleiter musste sich viele nicht gerade feundliche Worte anhören. Ich hatte den Eindruck, dass die Ausfahrt aus Erfurt den Frust des Lokpersonals widerspiegelte, denn die 01.5 wurde bis zum Äußersten gefordert. Der Donnerhall, welcher zwischen den Häuserwänden widerhallte, war gewaltig. Einen Tag nach der Fahrt hatte ich mich bei der Niederlassung Halle per Fax über die unhaltbaren Zustände dieser Sonderfahrt beschwert und bekam lapidar mitgeteilt, dass die Bereitstellung der Bom-Wagen aus betrieblichen Gründen nicht möglich war. Im Gleisvorfeld von Erfurt Hbf waren acht Wagen dieser Gattung abgestellt, man hätte sie nur zusammenstellen müssen. Mit etwas Sarkasmus betrachtet, kann man die Abschiedsfahrt als ersten dampfgeführten InterCity der DB AG ansehen! Torsten Barth

Neue Bücher Die Baureihe 152 Nachdem WerküberdieBaureihe 101 istderzweite Band der ,,Geramond"-Buchreihe über die neuen DB AG-Elloks der Baureihe 152 von DB Cargo gewidmet. Noch bis zum Jahr 2001 wird sich die Auslieferung dieser von Siemens und Krauss-Maffei gefertigten High Tech-Kraftpakete erstrecken. Gleichwohl ist dem Autor Kar1 Gerhard Baur - wie schon bei der Baureihe 101 -bereits nach einer erst relativ kurzen Betriebszeit der 152 anhand der bislang vorliegenden Erfahrungen eine faktenreiche Abhandlung über Technik und bisherigen Einsatz dieser Loks gelungen. Man merkt dem Band in vielen Details auch die zugrunde liegende gute Kommunikation mit den Technikern der Herstellerfirmen an. Sicherlich wird auch dieses Buch alle an modernen Loks interessierten Eisenbahnfreunde, Technik-Enthusiasten und auch Modelleisenbahner begeistern - nicht zuletzt wegen der zahlreichen Fotos und Zeichnungen, denn schließlich gibt es die 152 ja auch schon als Modell. Modem, aber sachlich und übersichtlich ist - wie beim 101-Band GZ -die Gestaltung des Buches ausgefallen. Kar1 Gerhard Baur: Baureihe 152, Geballte Kraft für schwere Züge, 160 Seiten, 150 Abb., z.T. in Farbe, gebunden, Format: 24 x 17 cm. GeraNova Verlag, München, 2000. ISBN 3-932785-45-2 DM 39.80

EisenbahnreisenUSA Die USA mit der Bahn entdecken: Die schönsten Zugfahrtenkreuz und quer durch das Land oder kleine Abenteuer für den Eisenbahnfan entlang historischer Schienenstränge. Die Routen von Küste zu Küste oder von Chicago nach New Orleans Der Coast Stariight- vorbei an den SträndenKaliforniens bis zu den schneebedecktenGipfeln in Oregon Der American Orient Express durch die Rocky Mountains und die Grand Tetons Amtrak-Reisen im neuen Jahrhundert - Die Züge, das Personal, die Ausstattung, die Reiseplanung PraktischeTipps zur Reservierungund Buchung,dazuein kleinesLexikondesBahnreisenden 21 Karten zur guten Orientierung, die wichtigsten as Adressen, die besten Intemet-Seiten. Anna Maria Dahm: Eisenbahnreisen USA; Die Routen, die Klassiker und die besten Tipps zur Bahnreise, 189Seiten, Farbbilder, broschiert, Format: 20 x 14,5 cm. Reich Verlag AG/terra magica, Luzern, 2000. ISBN 3-7243-0356-4 DM 29,90

Eisenbahn-Tourist2000 Mit Volldampf in den Urlaub! Auch im neuen Jahrtausend dampft es immer noch gewaltig auf vielen Eisenbahnstrecken. Insbesondere für Familien ist die Dampfzugfahrt eine beliebte Urlaubsattraktion. Außerdem ist ein Eisenbahnurlaub mal etwas anderes als immer nur Beach-Disco und Meeresrauschen.Man kann bei den Erlebnisbahnen nicht nur herrlich romantische Landschaften durchfahren, sondern sogar als Hobbylokführer selbst einen Dampfzug führen oder für den Geburtstag günstig mieten. Insbesondere Kinder lieben Dampfzüge und fragen immer wieder, wie denn eine Dampfmaschine mit nur Wasser und Feuer einen ganzen Zug in Bewegung setzen kann. Und wenn man an der Endstation im Führerstand mal an der Lokpfeife ziehen darf oder das Wasserfassen und KesselheiZen beobachtet, ist das Urlaubserlebnis mit Opas Technik richtig spannend. Einige der eingesetzten Fahrzeuge sindüber 100Jahre alt. ImReisemagazin ,,Eisenbahn-Tourist2000" werden über32 der schönsten Erlebnisbahnen in Deutschland. Osterreich und

der Schweiz mit aktuellen Saison-Fahrplänen vorgestellt. as Zu beziehen über: Wintherburg-Medienagentur, 81245 München, 50 Seiten, Format: DIN A4. DM 15.--

Eisenbahner Ein Traumberuf im Wandel der Zeiten Lokführer sein-das war über Generationen hinweg der große Traum eines jeden Jungen. Den Familien sollte es recht sein, denn Eisenbahner stellten in der Gesellschaft lange Zeit etwas Besonderes dar. Selbst wenn sie nur einfache Arbeiten verrichteten, waren sie doch Staatsdiener und als solche mit manchen Privilegien ausgestattet. Andere Zeiten, andere Sitten: Vom Eisenbahnerberuf alter Prägung scheint nicht viel geblieben zu sein. Und doch geht vom Dienst auf Lokomotiven und Stellwerken, in Zügen und an Schaltern für viele Menschen eine ganz besondere Faszination aus. Erich Preuß, selbst fast 40 Jahre lang Eisenbahner, hat in diesem Buch die Geschichte dieses Berufes in allen seinen Facetten aufgeschrieben. Er erzählt vom Dienst des Bahnhofs-, Lokomotiv- und Zugpersonals und von der Arbeit im Eisenbahnbau. Er erinnert an ausgestorbene Berufe wie die des Bremsers, des Lokheizerc, des Ladenschaffners oder des Streckengehers und berichtet vom Alltag heutiger Eisenbahner in ICECockpits oder an den Bildschirmen elektronischer Stellwerke. Dank der über 150 Abbildungen aus allen Eisenbahn-Epochen und des mit vielen Erlebnisberichten und Anekdoten gewürzten Textes ein as überaus unterhaltsames Geschichtsbuch. Erich Preuß: Eisenbahner, Ein Traumberufim Wandel der Zeit, 160 Seiten, 155Abb. in Farbe, gebunden, Format: 24 x 17 cm. GeraNova Verlag, München, 2000. ISBN 3-932785-97-5 DM 39,80

Eisenbahn-Wunderland Schweiz Steile Strecken und lange Tunnel, gewaltige Viadukte und winzige Bahnhöfe, Lokomotiv-Oldtimer und Hightech-Zugmaschinen: Das Bahnland Schweiz ist voller rekordverdachtiger Attraktionen. Hans-Bernhard Schönborn hat auf seinen Eisenbahn-Exkursionen durch die Schweiz daneben allerhand Merkwürdiges entdeckt. Da war zum Beispiel ein Gleis, das plötzlich hinter einer Panzertür aus Beton im Berg verschwand, da war ein ,,Flammenwerfer auf Rädern", ein Bahnhof, der in keinem offiziellen Kursbuch steht, und eine südamerikanische Diesellok auf den Strecken der Rhätischen Bahn. Und immer fragte er sich, was es damit auf sich hat. So entstand dieses Buch - eine Reise zu mehr als 100 eidgenössischen TechnikWunderwerken und Eisenbahn-Kuriositäten. as Hans-BernhardSchönborn:Eisenbahn-Wunderland Schweiz, 100 EigentümlichkeitenaufSchweizer Gleisen, 144 Seiten, 130 Abb., z.T. in Farbe, gebunden, Format: 24 x 17 cm. GeraNova Verlag, München, 2000. ISBN 3-932785-57-6 DM 39,80

USA - mit dem Zug erleben Mit dem Zug vom Atlantik zum Pazifik, von Neuengland durch die Wüste und den Wilden Westen bis nach Kalifornien - wie kann man Land und Leute besser kennen lernen? Der Reiseführer enthält praktische und umfassende Informationen über das Eisenbahnsystem der USA IOrganisation. Tari-

fe, Fahrpläne). Er stellt die 16 schönsten EisenbahnRouten mit den berühmtesten Zügen kreuz und quer durch das Land vor und empfiehlt die 99 schönsten Bahn-Ziele: Nostalgie- und Straßenbahnen, Eisenbahnmuseen, Passstrecken uvm. Ein unentbehrlicher Reisebegleier für alle Bahnreisenden und Eias senbahnfreunde! Stemmler/ Koch: USA - mit dem Zug erleben, 192 Seiten, 170 Abb., farbig, broschiert, Format: 18 x 12 cm. GeraNova Verlag, München, 2000. ISBN 3-932785-70-3 DM 29,80

Österreich - mit dem Zug erleben In einem Zug vom Hochgebirge bis in die südländisch geprägte Puszta - das geht nur in Osterreich. Auch dieser Reiseführer bietet viele praktische Tipps für Bahnfahrer, Tourenvorschläge sowie Foto,; und 99 konkreteReiseziele. Karten erleichterndieuberSicht und ermöglichen ein schnelles Finden der für die jeweiligen Region passenden Ziele. Die Praxistipps zeigen, wie man am besten (und günstigsten!) auf Schienenwegendurch die Alpenrepublikkommt.

as Inderst / Gohl / Schönborn: Österreich - mit dem Zug erleben, 192 Seiten, 170 Abb., farbig, broschiert, Format: 18 x 12 cm. GeraNova Verlag, München, 2000. lSBN 3-932785- 72-X DM 29,80

Album DR-Lokomotiven Fahrzeuge der Deutschen Reichsbahn 1949-1993 Nicht nur die prominenten Lokomotiven und Triebwagen finden Beachtung, sondern auch ,,Exoten" werden in Text und Bild vorgestellt. Das ,,Album" präsentiert die ganze Bandbreite der Fahrzeug-EntWicklung bei der Reichsbahn. Bei der Bildauswahl wurde auf die Illustration mit zeitgenössischen Aufnahmen Wert gelegt. Ein Buch, das Erinnerungen an die Deutsche Reichsbahn mit mancher Neuentdeckung verbindet und auch Modelleisenbahnern Anregungen geben wird. as Clemens Hahn (Hrsg.): Album DR-Lokomotiven, Fahrzeuge der Deutschen Reichsbahn 1949-1993, 144 Seiten, 160 Abb., z.T. in Farbe, gebunden, Format: 24 x 28 cm. GeraNova Verlag, München, 2000. ISBN 3-932785-91-6 DM 49,80

Zeunert's SchmalspurBahnen Mit vielen Abbildungen werden auf 23 Seiten Kurzberichte über deutsche Schmalspurbahnen, elf Seiten Kurzberichte über österreichische Schmalspurbahnen, vier Seiten über Schweizerische Betriebe und zwölf Seiten über die Rhätische Bahn geboten. Beispielsweise gibt es eine Fahrzeugbeschreibung der österreichischen dieselelektrischen Lokreihe 209 1 mit Typenskizze, Betriebsaufnahmen und Lokliste anlässlich des Erscheinens der HOe-Modelle von Liliput und Vienna-Train. Auf 18 Seiten werden neue Schmalspurmodelle der Nenngrößen HOe, HOm, Oe und Of vorgestellt. Fünf weitere Seiten sind neuen Bemo-HOe- und HOm-Modellen gewidmet. 96Seiten Schmalspurbahnenund Schmalspurmodellbahnen. Was will man mehr? as Wolfgang Zeunert: Zeunert's Schmalspur Bahnen, Band 19, 96Seiten, 184 Farb- und 15 s/w-Fotos, 2 Triebfahrzeug-Typenskizzen,2 Zeichnungen, broschiert, Format: 24 x 17 cm. Verlag Ingrid Zeunert, 38504 Gijhorn, 2000. 1SSN 01 77-4786 DM 25.--

Eisenbahn-Joumal 10/2000

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