Eisenbahn Journal 1998-08

(Füllseite)

Inhalt

Editorial

30 Jahre Diesellok-Standard:

Baureihe 218

6

DR-Kuriosa:

01 204 zu Gast im Bw Wismar

14

25 Jahre jung:

Der Bernina-Express

16

Schubdienste in und um Aachen

20

Trotz ICE-Katastrophe:

Bahn bleibt sicherster Verkehrsträger

26

„Pack die Badehose ein ...’:

100 Jahre Ammerseebahn

28

Unser Wagenporträt:

Heizwagen verschiedener Bauarten

34

Doppelstock-Einzel- und -Steuerwagen aus Görlitz

38

Vorbildbahnhof im Modell Teil 4: Haltepunkt Potschappel-Birkigt

40

Uschis Traum

66

Eine Spur-N-Anlage nach BLS-Motiven Unterwegs mit der Grünwalder Eisenbahn:

Mit Volldampf zum Zechberg

70

Verschönerter DR-Franzose

74

Computer-Gleisplanung (Teil 4)

76

Realisierter Nachholbedarf

78

Der lange Weg zur .Endgültigen<<:Bf Oberguding, Teil 5:

Der Staub der Straße

82

Gar nicht so einfach:

Freiwillige Feuerwehr in den 30er Jahren

IReifezeugnis in 1:87

1401

85 86

Anlage mit viel Landschaft in 1 :220:

»Z«wie »Zwischenlösung«

88

Weihnachtsanlage mit Spitzkehrenbahnhof, Teil 8:

Der Kupferberg entsteht

88

Digi-Tips:

Wer kann’s mit wem?

Unsere Neuheitenschau

98

4

Bahn-Notizen

46

Fachhändler-Adressen

52

Impressum

54

Neue Bücher

55

Typenblatt: Baureihe 5380-81

59

Typenblatt: Baureihe 986

61

Schaufenster der Neuheiten

100

Auto-Neu heiten

106

Modellbahn-Notizen

107

Mini-Markt

108

Sonderfahrten und Veranstaltungen

118

Titelbild: Der ICE auf der Neubaustrecke - SE sieben Jahren Inbegriff für hochwertiges schnelles Reisen mi er Bahn in Deutschland. Gilt dies auch nach Eschede? HI srgrundbeitrag zu den Folgen der Katastrophe auf den Seiten 26/27. Abb.: J. Hörstel

5

Eisenbahn-Journal 8/1998

Der August ist Europas klassischer Reisemonat: Die halbe Bevölkerung rollt in den Urlaub oder von dort wieder nach Hause. Von denen, die nicht verreisen, ist ein gut Teil damit beschäftigt, die urlaubende Hälfte zu verköstigen und zu bewirten. Leider bleibt von diesem Kunden-Kuchennur ein sehr geringer Teil an der Bahn hängen, allen Bemühungen der letzten Zeit (Touristik-Zug u.ä.) zum Trotz. Privat-Pkw und Flugzeug sind die Verkehrsmittel der Wahl. Ähnliches gilt für den Güterverkehr, wo zwar Lkw kreuz und quer durchs zukünftige Euroland brettern, Bahnfracht aber einen gut Teil der Transportzeit auf Rangier- und Grenzbahnhöfen verbringt. Seit dem 1.Juli haben es die internationalen Spediteure noch leichter: Mit Verkündigung der sogenannten ,,Kabotage-Freiheit” dürfen sie nicht nur Fracht von einem EU-Land ins andere transportieren, sondern dort auch wieder Ladung aufnehmen und diese entweder zurück oder an ein anderes Ziel befördern. Dies war bislang nur recht eingeschränkt möglich. Für die Fuhrunternehmen öffnen sich so weitere Einnahme- und Einsparungsquellen. Und die Bahn? Zwar gilt die Kabotage-Freiheit auch für sie - so könnte beispielsweise nun die SNCF in Deutschland oder Österreich Transportleistungen anbieten - doch dürfte sie sich auf dem begrenzt aufnahmefähigen Schienennetz nur schwer verwirklichen lassen. Ganz untätig verharrt die Bahn freilich nicht: Die Güter-Tochter DB Cargo und ihre niederländische Cousine NS Cargo werden in Kürze unter dem Namen ,,Rail Cargo Europe” fusionieren (s.S. 47). Im grenzenlosen Europa sollen sich auch für den Schienenverkehr neue Perspektiven eröffnen. Man braucht kein Hellseher zu sein, um vorhersagen zu können, daß die beiden ihren Güter-Zug nicht lange alleine werden schleppen müssen. Wohin die Erweiterung gehen dürfte, zeigt ein Testzug, den die DB Cargo am 23. Juni auf die Strecke schickte: Drei Loks der Baureihe 152 beförderten einen 3200 t schweren Zug mit Tonerde von Limburg/Lahn via Lötschberg und Simplonbis ins italienischeDomodossola (s. S. 46). Eine gleichartige Fahrt mit Loks der SBB- und BLS-Reihen 450 / 460 folgte am 9. / 10.Juli. Klares Ziel Freie Fahrt für DB- und Schweizer Loks so weit der (Wechselstrom-)Draht reicht. BLS-460er im Ruhrgebiet oder am Ostseestrand? Modellbahner dürften sich angesichts dieser Einsatzmöglichkeiten die Finger lecken! Was heute noch zukunftsweisend erscheint, dürfte jedoch in Kürze auch schon wieder überholt sein. Die Schienenverkehrsindustrie plant nämlich schon weiter: Auf Basis der DB-Reihe 152 bauen Siemens und Krauss-Maffei für die DSB eine sechsachsige Zweisystemlok. Adtranz testet die frühere ,,1Win der Schweiz ebenfalls für zwei Stromsysteme,will sie gar für vier tauglich machen. Auch die DB Cargo baut vor: Mit weiteren 4000-PS-Dieselloks nach Muster der letztes Jahr umgebauten 232 800 ließen sich schon bald Güterzüge der Rail Cargo Europe trefflich vom Amsterdamer Hafen in jede Ecke Europas befördern. Auf Stromsystem-Grenzen wäre dabei keine Rücksicht zu nehmen, auf teure Lok-Neubauten könnte zumindest für einige Zeit verzichtet werden. Ihre EJ-Redaktion

Nachruf Nach langer Leidenszeit ist Wolfgang Borgas a y 2 . Juni 1998 abends durch einen sanften Tod von seinen Beschwerden und Schmerzen erlöst worden. Über Jahrzehnte hat Borgas eine große Gemeinde von Modelleisenbahnernmit Berichten über seine Anlage erfreut und viele gute Bastei- und Gestaltungsanregungen gegeben. Die Wirklichkeit und vor allem die Atmosphäre des großen Vorbilds hat er meisterlich in seine Modellanlage umgesetzt. Dabei wurde er tatkräftig von seiner Frau unterstützt. Ihr gilt unser Beileid und Mitgefühl. Leider war es Borgas nicht vergönnt, eine weitere, bereits in Angriff genommene Veröffentlichung durch unseren Verlag über sein Lebenswerk in Händen zu halten.

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1s Abschluß des Diesellokbeschaffungsprogramms der Deutschen Bundesbahn aus den fünfziger

projektierte 218 wurde - nach Ablieferung der zwöl Vorserienlokomotiven - bis 1979 in vier Bauserien schaift. Die Weiterentwicklung während der Bauphase wurde im wesentlichen durch die teistungssteigerungdes Dieselmotors von 1840 auf 2060 kW (2500 bzw. 2800 PS) geprägt. Nach Ablieferung der kompletten Baureihe stand der Bahn ein leistungsstarker und zuverlässiger vierachsi-

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ger Universalloktyp mit hydraulischer Kraftübertragung zur Verfügung, der auc

sich im Laufe der Zeit - insbesondere seit Anfang der neunziger Jahre - zahlreiche technische Spezifikationen innerhalb der Baureihe ergeben haben. Die von Anfang an bestehenden Ausrüstungsunterschiede der einzelnen 218Serien sind in Tabellenform dargestellt. Die Bauausführung, die im wesentlichen auf dem Grundkonzept der V 160-Typenreihebasiert, ist ausführlich in unserer EJSpecial-Ausgabe 7/94 beschrieben.

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Abb.: 0. Zimmermanh Kein anderer Lokiyp hierzulan-

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Hutzen zur Abgasführung

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Ursprünglich erfolgte bei der Baureihe 218'der Abgasaustritt über zwei Öffnungen im Dach ohne besondere Führung. Klagen von Reisenden und Personal über Abgasbelästigungen, besonders im ersten Reisezugwagen hinter der Lok, veranlaßten die Bundesbahn bereits Anfang der siebziger Jahre zu Untersuchungen über eine verbesserte Abgasführung. Als dann die Sensibilisierung gegenüber den Dieselabgasen und die mögliche Gesundheitsgefährdung weiter zugenommen hatte, wurden Maßnahmen ergriffen. Nach meßtechnischen Untersuchungen und einer Betriebserprobung von 20 Loks in den Jahren 1981 bis 1983 wurden 1984 aus drei möglichen Varianten die Abgashutzen - Kaminaufsätze auf dem Lokomotivdach - ausgewählt. Sie sollen die Abgase in jedem Belastungszustand des Motors mit hoher Ausströmgeschwindigkeit so weit von der Lok und den Reisezugwagenwegblasen, daß der Reisekomfort nicht mehr beeinträchtigt wird. Folge dieser Nachrüstung ist eine eingeschränkte UIC-Fähigkeit durch die Inanspruchnahme der Fahrzeugbegrenzung EBO II, so daß das UICRaster der 218 im grenzüberschreitenden Verkehr zu ändern bzw. an den übrigen Maschinen wegzulassen ist. Anfang der neunziger Jahre zeigte sich, daß die Abgashutzen nicht in allen Fällen wirksam waren. Besonders bei den neuen IR-Wagen, deren Ansaugöffnung für die Belüftung am Wagendach angeordnet ist, gelangten Abgase wieder ins Wageninnere. Die Wirksamkeit der Hutzen wurde daher nochmals untersucht. Hieraus zog man schließlich die Schlußfolgerung, daß eine Verbesserung nur mit einem abgasoptimierten Dieselmotor zu erreichen ist (siehe Absatz „Abgasoptimierung").

Neue Energieversorgung Die Energieversorgungsanlagender Baureihe 218 wurden ab 1990 den gestiegenen Anforderungen der Wagen immer weniger gerecht. Die modernen Einrichtungen der Wagen verlangten einen Blindleistungsaustausch, der aus physikalischen Gründen vom alten Hüllkurven-Umrichter Oben: Unikat: 218 217, seit Ablieferung in Regensburg beheimatet (hier aufgenommen im Bahnhofsbereichvon Bamberg), wurde in den TEE-Farben Bordeauxrot-Beigelackiert und soll in dieser Optik auch erhalten bleiben. Ab der 218 218 wurde dann übrigens die ozeanblau-beige Farbgebung angewandt. Abb.: F. v. Meissner Mitte und unten: Weitere Farbvarianten: Die einst für den CityBahn-VerkehrKöln Gummersbach mit einem speziellen Anstrich in Orange-Kieselgrauversehenen 218 aus Hagen (Mitte 218 137 im Mai 1986 mit CB-Zug in Engelskirchen) sind längst wieder umlakkiert. Und recht zügig kommt bei der Baureihe nun auch das neue DB AG-Farbschema Verkehrsrot-Grau-Weißzur Anwenduna. wie unten zu sehen bei 218 356 des Bh Mchldorf, hier in Doppeltraktion mit 218 238, Bh Kempten, mit EC 166 nach Zürich vor der Abfahrt in München Hbf (30. April 1998). Abb.: Ch. Kirchner IMittei. G. Zimmermann

218-Klassik: In der .altroten" Lackierung rollen heute nur noch wenige Loks der Baureihe. Im September 1992 gehörte auch die damalige Regensburger 218 233 noch dazu - hier in klassischem Murrbahn-Ambiente mit D 2668 Görlitz - Stuttgart bei Oppenweiler. Abb.: J. Hörstel

nicht zu gewährleisten ist. Die Deutsche Reichsbahn hatte zu dieser Zeit 20 Loks ihrer Baureihe 219 (ex 119; danach 229) u.a. mit modernen Energieversorgungsanlagen bei der damaligen Krupp Verkehrstechnik, Essen, ausrüsten lassen. Dies bot auch der Bundesbahndie Chance, die neue Energieversorgungstechnikzu testen. Eine am 16. August 1992 durchgeführte Meßfahrt München - Lindau mit der 229 120, bei der die Lok alle als versorgungskritisch eingestuften Wagen elektrisch speisen mußte, hatte die DB-Fachleute schließlich überzeugt: Krupp wurde beauftragt, vier Baumusteranlagenzu liefern, die in218 494 und 496 bis 498 eingebaut wurden. Bis 1995 wurden dann noch 218 400 bis 419 ebenso umgerüstet. Das alte Prinzip des Hüllkurven-Umrichters der Baureihe 218 beruht auf zwei gegenparallelgeschalteten Stromrichtergruppen, die die positive und negative Halbwelle der Ausgangsspannung bilden. Durch das Einschalten der Stromrichtergruppen im 16V3-Hz-Taktwird die Ausgangsspannung aus einzelnen Abschnitten der im Generator erzeugten dreiphasigen Wechselspannung gebildet. Da dieser Umrichter nur im Gleichrichterbetrieb ausgesteuert wird, ist nur eine geringfügige ohmisch-induktive Belastung möglich. Zielstellung für den neuen Umrichter war, einen hohen Blindleistungsaustausch mit den Verbrauchern im Reisezugwagen zu gewährleisten. Die Wechselspannung sollte keinen Gleichspannungsanteil aufweisen. Letzteres ist notwendig, um mit magnetisch hochausgelasteten und damit massesparendenTransformatoren im Reisezugwagenpark arbeiten zu können.

GTO-Umrichtertechnik Die gestiegenen Anforderungen wurden mit einem neuen Prinzip, dem Umrichter mit Gleichspannungs-Zwischenkreis,erfüllt. Hierbei wird die dreiphasige Wechselspannung des beibehaltenen Generators zunächst gleichgerichtet. Der Gleichrichter ist eine halbgesteuerte Drehstrom-BrückenSchaltung. Ein Zwischenkreisfilter, im wesentlichen aus einem Kondensator bestehend, muß beim Zuschalten in zwei Stufen auf Ca. 1000 V vorgeladen werden. Dieses Filter dient außer der Glättung der GleichSpannung auch als Energiespeicher. Es kann Energie zur Deckung kurzzeitiger Spitzen abgeben und ist für den Blindleistungsaustausch unerläßlich. Der Wechselrichter ist mit GTO-Thyristor-Modulen aufgebaut, die den Strom zu- und abschalten können. Die Ausgangsspannung entsteht durch zeitgleiche Taktung der GTOVentile mit Polaritätswechsel. Durch weitgehende Übernahme der alten lokseitigen Ansteuerung der Anlage ist die-

se in den bekannten Betriebsmodi weiter zu betreiben. Der Parallelbetriebvon zwei Energieversorgungsanlagen ist in der Stellung „1+11" des Anlagenwahlschalters möglich. Bedingung ist ein gestecktes Steuerkabel zwischen den Loks, die beide mit einem GTO-Umrichter ausgerüstet sein müssen. Der Parallelbetrieb des alten HÜIIkurven- und des neuen GTO-Umrichters ist physikalisch nicht realisierbar. Ziel der Entwicklung aber war, die Doppeltraktionsfähigkeit zwischen allen 218 zu erhalten. In diesen Fällen erlaubt die Steuerung entweder den Betrieb des GTO-Umrichters oder den des Hüllkurven-Umrichters. Durch verschiedene Steckertypen sind Fehlhandlungen zusätzlich ausgeschaltet.

jede Meldung eine Leitung. Auf den Wendezugbetrieb angewendet bedeutet dies, 36 Leitungen durch den Wagenpark führen zu müssen. Um Leitungen einzusparen, wird das zeitmultiplexe Übertragungsverfahren angewendet, das nur ein Adernpaar benötigt. Für die Befehls- und Melderichtung wird je ein Übertragungskanal belegt. Die Daten werden in .Datentelegrammen" zyklisch und vollduplex übertragen, d.h. in Befehls- und Melderichtung werden ununterbrochen und gleichzeitig Daten übertragen. Als Übertragungsmedium dient ein durch alle Fahrzeuge des Zuges gekuppeltes Adernpaar der UIC-Leitung. Die Züge sollten ausschließlich in der Konfiguration Lok+Wagenzug+Steuerwagen gefahren werden. Ein später möglich erscheinender Flügelbetrieb in der KonfiguAusrüstung mit ZWSRDS ration Lok+Wagenzug+Lok ließ die RealiZunächst für den neuen Wendezugbetrieb sierung der ZDS zweckmäßig erscheinen. der IR-Linie 26 zwischen Ulm und Lindau Dievorgesehenen Reisezugwagenverlang(Südbahn) ab Juni 1995 und danach für ten 218 mit GTO-Umrichter. Trotz Verwirkden Einsatz vor Doppelstockwendezügen lichungder ZDS ist der Parallelbetriebaber Mainz - Alzey - Worms (ab 1997) mußten nur in der erstgenannten Anordnung mögeinige 218eine entsprechendeneu8 Steue- lich, nicht jedoch in der Konfiguration rung erhalten. Die alte Doppeltraktions- Lok+Wagenzug+Lok. Für eine entspreSteuerung verlang' "ir jeden "-fehl und chende Ausrüstun- i-iiiiA-iunä-'-t die

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Loks 218 400 bis 404 mit GTO-Umrichter ausgewählt. Sie gehörten damals zum Bh Regensburg, wurden danach zum Bh Kempten umstationiert und sind heute beim Bh Ulm beheimatet. Die neue Steuerung schränkt die Nutzung der konventionellenWendezugsteuerungim übrigennicht ein. Auf gleicher Basis wurden dann weitere zwölf 218 umgebaut. Insgesamt sind derzeit folgende Maschinen - verteilt auf die Bh Lübeck, Kaiserslautern und Ulm mit ZWS/ZDS ausgerüstet: Baucerie (Anzahl)

Lok-Nr. 218102-107,118 218400-404,411 -412,414 - 415,417

-!

Abgasoptimierung Auch bei der Dieseltraktion will die DB AG heute dem Bild einer sauberen, leisen und umweltfreundlichenBahn entsprechen. Vor rund drei Jahren wurden daher Maßnahmen ergriffen, um die - dem Alter der 218 entsprechenden - Dieselmotorenmit Laufleistungen von mehr als 2,6 Millionen Kilometern im Verbrauchs- und Emissionsverhalten zu optimieren. Fahrgastbeschwerden über Geruchsbelästigungendurch Diesellokabgase intensivierten diese Aktivitäten. Vom Motorenhersteller MTU, Friedrichshafen,durchgeführte Untersuchungen zeigten, daß eine Optimierung beim Motortyp 12 V 956 TB 11 wirtschaftlich ist, beim

älteren Typ TB 10 dagegen nicht. 1995 wurden zunächst zwei TB 11-Motoren optimiert und in den Loks 218 420 (Bh Regensburg) sowie 218 351 (Bh Mühldorf) erprobt. Dabei ergaben sich folgende Werte: 63% weniger Kohlenmonoxid 84% weniger Kohlenwasserstoffeund 86% weniger Ruß

Zudem reduzierte sich der Kraftstoffverbrauch um 8%. Das positive Ergebnisführten zu weiteren Umrüstungen von TB 11Motoren in den Jahren 1996/97. Verbessert werden im wesentlichen die Einspritzpumpen, die Einspritzdüsen und die Aufladung, ergänzt durch eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses und der Zylinderreihenabschaltung im unteren Last-

Universell: Ihre freizügige Verfügbarkeit stellt die Baureihe 218 auch im Güterverkehr unter Beweis, vor allem im Raum Südostbayern (,$herniedreieck") oder in Nordostbayern, wie hier auf der Strecke Hof Regensburg, wo die Vorserienlok 21 8 010 des Bh Regensburg am 14. Mai 1997 einer 232 mit Güterzug Vorspanndienste leistet. Abb.: H. Folz

Links oben: Dreierlei in einer: 218 414, Bh Kaiserslautern, steht als Beispiel für eine der Loks mit GTO-Umrichter, für die Gruppe mit ZWSRDS-Ausrüstung und ist mit einem abgasoptimierten TB 1 1-Motor ausgerüstet. Alles ist u.a. für die Bespannung der DostoWendezüge Mainz - Alzey - Worms wichtig (hier mit SE 14806 in Armsheim, Juni 1997). Abb.: R. Cpielhofen Rechts: Kleiner Einsatzbereich: Nur wenige Strecken befahren die 218 des Bh Karlsruhe u.a. die Murg- und Kinzigtalbahn. Hochwertigste Leistung ist ein IR-Zugpaar, hier 218 295 mit IR 2916 in Freudenstadt (Oktober 1997). Abb.: H. Folz

bereich. Als Resultat wurde auch eine verbesserte Beschleunigungfestgestellt. Derzeit sind folgende Loks mit einem abgasoptimierten TB 11-Motor ausgerüstet: Bauserie (Anzahl) Lok-Nr.

2 (7)

218 204,207,214,226,227,231, 237 3 (24) 218301,303,309,312,316,341, 345,351-359,364,369,378,382, 383,389,390,395 218 400,402,405,406,409,411,tortypen ein Konzept gesucht. Auch die 4 (25) 412,414,415,417,419,422,425,steigenden Instandhaltungskostenfür den 442-444,451,464,471473,474, TB 10-Motor und der fehlende Tauschbestand für den Pielstick-Motor erforderten 476 - 478,482 eine Lösung, die mit dem MTU-Motor „TB 11 neu" gefunden wurde. Remotorisierung Weitere Angebote der FirmenZeppelinBauDa die DB AG derzeit davon ausgeht, die maschinen GmbH mit dem Caterpillar-MoBaureihe 218 noch über das Jahr 2010 tor 3516B DI-TA sowie MTU mit dem Motor hinaus einzusetzen, dabei aber nur der 16 V 4000 R40 boten die Chance, im HinMTU-MotorTB 11unterwirtschaftlichenGe- blick auf neu zu beschaffende Dieselloks sichtspunkten optimiert werden kann, wur- bereits jetzt in der Baureihe 218 eine Komde auch für die Loks mit den anderen Mo- ponentenerprobung einzuleiten. ,

MTU-Motor 12 V 956 TB 11 neu Durch die gleiche Nennabtriebsdrehzahl wie beim früheren TB 11 sind keine Änderungenam Strömungsgetriebeeriorderlich. Eingebaut ist der neue Motor bislang in:

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Vorserienlokomotiven218 001 012 (Baujahr 1968i69): Ausriktung eingebaut In Dieselmotor MTU 12 V 956 TB 10 218 001 - 012 Strömungsgetriebe MTU K 252 CUBB 218 001 218 002 - 012 Strömungsgetriebe Voith L 820 rs Behr-Anlage Bauform A (16/10) 218001,007-012 Voith-Anlage Bauform A (15/9) 218002-006

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395 - 398

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Behr-Anlage Bauform V 218400-499 Die Lokomotiven 218 430 - 434 und 218 456 - 462 sind seit September 1996 als 210 430 - 434 und 210 456 - 462 ausgegliedert(vgl. Abschnitt .Ertüchtigung für 160 kdh")

Strömungsgetriebe Voith L 820 brs + d 218 303 - 304,306 - 308,311 - 312, 315-317,319-320,322,325-326.

11 Eisenbahn-Journal 8/1998

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473-474,477,479,483-485,488-499

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Dritte Bauserie218 299 398 (Baujahr 1974 70): Dieselmotor MTU 12 V 956 TB 11 218 299 - 322,340 - 398 Dieselmotor Pielstick 16 PA 4 V 200 218 323 - 339 Strömungsgetriebe MTU K 252 SUBB 218299-302,305,309-310,313-314, 318,321,323,324,327-332,334,336, 338-342,345,350,352,356,359-393,

Voith-Anlage Bauform A (15/9) Behr-Anlage Bauform V

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472,475,476,480 - 482,486,487

219 -224,226-231,233,236 -239,247 - 266,271 - 289,291 - 298 Strömungsgetriebe Voith L 820 brs + d 218 183,189, 194, 196 -218,225,232, 234 - 235,240 - 246,267 - 270,290 Behr-Anlage Bauform A (17/9) 218171-298 (218 243 und 267 sind ausgemustert)

Behr-Anlage Bauform A (17/9)

1

Strömungsgetriebe Voith L 820 brs + d 218400-401,414,428-465,468-470,

Zweite Bauserie 218 171 298 (Baujahr 1972 74): Dieselmotor MTU 12 V 956 TB 10 218 171 - 196,242 - 28L Dieselmotor Pielstick 16 PA 4 V 200 218 197 Dieselmotor MTU 12 V 956 TB 11 218198-241,289-298 Strömungsgetriebe MTU K252SUBB 218171-182,184-188,170-193,195,

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3 (2) 4(3)

Vierte Bauserie 218 400 499 (Baujahr 1976 79): Dieselmotor MTU 12 V 956 TB 11 218 400 426,435 - 455,453 - 484 Dieselmotor Pielstick 16 PA 4 V 200 218 427 - 434? 456 462 '), 485-499 Strömungsgetriebe MTU K 252 SUBB 218402-413,415-427,464-467,471,

Erste Bauserie218 101 170 (Baujahr 1971ff2): Dteselmotor MTU 12 V 956 TB 10 218 101 170 Strömungsgetriebe MTU K 252 SUBB 218 101 - 111,113 - 170 Strömungsgetriebe Voith L 820 brs + d 218 112 Behr-Anlage Bauform A (16/10) 218 101 - 170 (218 127 ist ausgemustert)

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218 124,126,171,172,174 218 250,252,253.255.265.266. 273,282- 284 218 332,335 218496-498

1 (5) 2 (10)

218 399, umgebaut aus 215 112 (1975): Dieselmotor MTU 12 V 956 TB 11, Strömungsgetriebe Voith L 820 Brs + d, BehrAnlage Bauform A (17/9).

Ausrüstungs-Übersicht der einzelnen 218-Bauserien

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Baucerie (Anzahl) Lok-Nr.

333,335,337,343 - 344,346 349, 351,353 - 355,357 - 358,394 218 299 - 304,340 - 381,384 - 385, 389 - 396 218 305 - 322,382 - 383 218 323 - 339,386 - 388,397 - 398

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Eingilederung der 210 001 008 als 218 901 908 (1979 81): Dieselmotor MTU 12 V 956 TB 11, Strömungsgetriebe Voith L 820 brs + d, BehrAnlage Bauform A (16/10). Die Lokomotivenwurden nach dem Ausbau der Gasturbine weitgehend der Baureihe 218 angeglichen.

Dieselmotoren Wassergekühlte Viertakt-Dieselmotoren mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung 12 V 956 TB 10 12 V 956 TB 11 I 6 PA 4 V 200 TYP eingestellteLeistung 1840 kW 2060 kW 1985 kW Nenndrehzahl 1500 min-' 1500 min-' 1500 mini

Strömungsgetriebe Zwei hydraulischeDrehmomentwandlerW Imit Teilfüllung in Fahrstufe 1, hydrodynamische Bremse TYP MTU K 252 SUBB Voith L 820 brs Eingangsleistung 1486 kW 1486 kW Eingangsdrehzahl 1500 mini 1500 min-' Schaltpunkte in Fahrstufe 15 Schnellgang WlMlll Ca. 110 km/h Ca. 100 km/h LangsamgangWlMlll Ca. 70 kmß ca.65 km/h (Der in der Tabelle dargestellte Ausrüstungsstand entspricht dem Zeitpunkt der Indienststellung. Die erst in den letzten Jahren aus immer höher werdenden lnstandhaltungskostenund neuen Forderungen bezüglich des Emissionsverhaltens begonnenen Änderungen an der hier dargestellten Ausrüstung sind in den einzelnen Textabschnittenbeschrieben.)

Teilweise ist der TB 11 neu bereits mit dem elektronischen Motormanagement ECS ausgerüstet. Letzteres faßt alle Funktionen der Regelung, Überwachung und Steuerung am Dieselmotor zusammen. Ein integriertes Testsystem überwacht alle Sensoren und Aktoren und meldet Störungen.

Motor CAT 3516B in 218 112 Der Caterpillar-Dieselmotor ist zur Erprobung in der 218 112 (Bh Lübeck) eingebaut. Voraussetzung war, die Bedienung der tlich zu ändern. Der Mot auptdaten: Wassergekühlter 16-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor TYP

3516B-DI-TA 1940 kW

UIC-Leistung Nenndrehzahl

1800minl

Das 16-Stellungsgerät zur Drehzahlsteuerung in der 218 112 wurde deaktiviert. Ein elektronischer Fahrstufenumsetzer übernimmt die Drehzahlansteuerung. Überwacht wird der elektronisch gesteuerte Diepelmotor durch das Motormanagement. Die Fahrzeugsteuerung eingebundene

Motorüberwachung blieb weitgehend erhalten. Nur der Ansprechweri der Überdrehzahl mußte, bedingt durch die höhere Nenndrehzahl des Motors, auf 1850 min-’ angehoben werden. Die höhere Abtriebsdrehzahl des CAT-Motors gegenüber dem MTU-Motor machte auch eine Änderung der Eingangsübersetzung im Strömungsgetriebe erforderlich. Änderungen sind noch für die Kraftstoffanlage, die Luftansaugung und die Motorschmierung zu verzeichnen. Die Lok, die zunächst vom Bh Kempten aus im Einsatz war, ist im Dezember 1997 nach Lübeck umgesetzt worden und hat bislang in über 1725 Betriebsstunden eine Laufleistung von Ca. 87 000 km absolviert.

MTU-Motor 16 V 4000 R40 Der zweite von der Industrie angebotene Dieselmotor, der MTU 16 V 4000 R40, wird jetzt zur Erprobung in die 218 485 (Bh Lübeck) eingebaut. Am Strömungsgetriebe sind die gleichen Änderungen erforderlich geworden wie beim CAT-Motor. Verloren geht damit die freizügige Tauschbarkeit der Getriebe mit Loks der früheren Ausführung. Eine neu8 Hauptgelenkwelle verbindet den Dieselmotor mit dem StrÖmungsgetriebe. Die Hauptdaten: assergekühlter 16-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor 16 4ooo R40 2000 kW 1800 min’

%

Die Darstellung aller Maßnahmen im Motorbereich entspricht dem Stand Januar

1998. Bis Ende des Jahres können weitere 16 Motoren TB 11 neu eingebaut werden. Die Vorarbeiten zur Remotorisierung sind mit dem Einbau des CAT-Motors 3516B und des MTU-Motors 16 V 4000 eingeleitet. Nach etwa einjähriger Erprobung wird die Entscheidung zugunsten eines der beiden Aggregate fallen müssen.

Ertüchtigung für 160 km/h Bereits 1984bestandderWunsch, die Fahrzeiten im hochwertigen Schnellzugverkehr München - Schweiz auf der Allgäubahn zwischen München und Lindau zu verkürzen. Hierzu wurden Untersuchungen mit dem Ziel eingeleitet, die zulässige Strekkengeschwindigkeitzu erhöhen und zu prüfen, ob die auf dieser Strecke eingesetzten 218 für 160 km/h hergerichtet werden können. Das lokseitige Ergebnis war positiv, da eine entsprechende Umrüstung der 218 bau- und funktionsgleich wie bei den vormals für 160 km/h gebauten Gasturbinenloks der Baureihe 210 (ab 1981 Baureihe 218.9) hätte erfolaen können. Mit der 218 903 wurden dann zwar auch Versuche durchgeführt, die der Bestimmung verfügbarer Reserven der Seriendrehgestelle dienten, zu einem planmäßigen Einsatz der Baureihe 218 mit 160 km/h kam es letztlich aber doch nicht, weil nicht genügend Loks (für Doppeltraktion) zur Verfügung standen und keine Wirtschaftlichkeit nachgewiesen war.

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Im Jahre 1992 gab es dann erneute Planungen für 160 km/h. Vorgesehen war, Schlafwagenzügevom Typ Talgo (mit passiver Neigetechnik) auch auf nicht elektrifizierten Strecken mit hohen Geschwindigkeiten verkehren zu lassen. Zum erneuten Nachweis der Eignung für 160 km/h wurde die Kemptener218 451 u.a. mit neuenQuerdämpfern ausgerüstet. Bei Meßfahrten auf der Strecke Gütersloh - Neubeckum traten bis zu einem Tempo von Vmm+ 10% keine zu hohen Führungskräfte auf. Auch diese Aktivitäten wurden aber abgebrochen. Für den ab Frühjahr 1994 geplanten Einsatz der Baureihe 218 im IC-Verkehr Ham-

burg - Berlin mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h waren die bisherigen Untersuchungen aber eine gute Vorarbeit. Anfang 1994 erfolgten Bremsbewertungsfahrten und Beschleunigungsmessungen zur fahrzeugtechnischen Zulassung - wiederum mit der 218 451. Danach wurden zwölf Lübecker 218 für den IC-Einsatz Hamburg Berlin ausgewählt, im Werk Bremen für 160 km/h ertüchtigt und als Baureihe 210 (Zweitbesetzung) eingereiht: 218 430 - 434 und 456 - 462 neu 210 430 - 434 und 456 - 462 Die Wahl fiel u.a. auf diese Loks, weil sie zur Rsuseriegehören und mit der Meni-

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Radsatzfederung ausgerüstet sind. Eingebaut sind Pielstick-Motorenund Voith-Getriebe. Bei beibehaltener RadsatzgetriebeÜbersetzung wird der Wandler 2 des Strömungsgetriebes - wie seinerzeit bei den 210 001 bis 008 - bis 160 km/h ausgefahren. Um das Eingreifen des ÜbertourungsSchutzes zu vermeiden, mußte dieser auf eine der Geschwindigkeit im Schnellgang entsprechende Drehzahl eingestellt werden. Die höhere Geschwindigkeit bedingt auch höhere Gelenkwellendrehzahlen. Die langen Gelenkwellen zwischen Getriebe und innerem Radsatzgetriebemußtendurch eine neue Bauart ersetzt werden. Die Rad-

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Rein - raus: 1981 waren die acht ehemaligen 160-km/hGasturbinenloks der Baureihe 210 (Erstbesetzung) als 218 901 bis 908 in die Baureihe 218 eingegliedert und entsprechendangeglichen worden (rechts 218 902 mit einem Lr-Zug bei Nordstemmen im Juli 1993). Im Herbst 1996 wurden die 218 430 bis 434 und 456 bis 462 bei gleichbleibenden Ordnungsnummern als Baureihe 210 (Zweitbesetzung) aus der Baurei Vmax= 160 km/h ert Nachdem die somit sch

irn normalen 218-Ümlauf des Bh LLibeck - unten 210 432 mit dem „bunten"lRE 3043 von . iübm nach Hamburg , Y: .,' r am-75.Mai 1698 nahe

reifen erhielten das Profil SI002 nach DIN 5573 mit einem Spurmaßvon 1421f 1 mm. Bis zum Einsatzbeginnim IC-Verkehr zwischen Hamburg und Berlin im September 1996 konnten die SEL-lndusi I 60-Anlagen der 210 nicht mit den notwendigen Einrichtungen ergänzt werden. Der Betrieb erfolgte daher mit Beimann. Seit Abschluß dieser Dienste im Mai 1997 war für die zwölf 210 kein weiterer Einsatz mit 160 km/h mehr vorgesehen. Die Loks fahren seither in den regulären218-Umläufen des Bh Lübeck. Die aktuelle Einsatzübersichtzu unserem 218-Porträt finden Sie auf den Seiten 50/51.

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01 204 zu Gast im Bw Wismar Denkt man an dampfgeführte Schnellzugleistungen in der ehemaligen DDR, so fallen einem sofort die Bw Erfurt, Saalfeld, Dresden und Berlin ein. Zu Unrecht im Schatten dieser Einsätze stand der Norden. Anfang der siebziger Jahre hatte alleine das Bw Wittenberge neben fünf Maschinen der Baureihe01.Odie Hälfte aller Reko01 im Bestand - u.a. auch durch die Abgaben des Bw Erfurt. Mit ihr wurden die Leistungen zwischen Hamburg/Büchen und Berlin sowie die 280 km zwischen Magdeburg und Rostock erbracht. Ohne zusätzlichen Wasserhalt ließ sich letztere Relation nicht bewältigen. Und so zirkelten die Personale täglich u.a. den D 732, bestehend aus zwei fünfteiligen Doppelstockglieder-

Zügen, in Bad Kleinen vorsichtig den Bahnsteig 2 entlang, um das begehrte Naß zu nehmen. Der Wasserkran am Bahnsteigende hatte keinen Gelenkausleger, und so kam die Fuhre meistens mit einem kräftigen Ruckzum Stehen. Nachdem Hamburg dampffrei gemacht und der grenzüberschreitende Verkehr verdieselt wurde, begann der Stern zu sinken. 1976 wurde die Elbebrückein Wittenbergefür die Baureihe 01.5 wegen zu hoher Meterlast gesperrt. Die Bw Rostock und Pasewalk profitierten u.a. davon und setzten nun diese Loks im Berlinverkehrein. Den PasewalkerMaschinen blieben dabei zunehmend die untergeordneten Dienste vorbehalten, da die Baureihe 03.10 des Bw Stralsund die Schnell-

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zugleistungen bediente. So war es dann auch die Stralsunder Lok 03 0010, die zum Winterfahrplanende am 31. Mai 1980 mit dem D 914 aus Berlin die letzte planmäßige Schnellzug-Dampflokbespannung in Mecklenburg-Vorpommern erbrachte. Zu diesem Zeitpunkt verdienten sich 01 502, 523 und 527 in Rostock schon als Heizlok mit Ölfeuerung ihr Gnadenbrot. Die allseits bekannte ,,Ölkrise" der DDR ließ auch sie 1981 arbeitslos werden. Als Ersatz kam aus Leipzig die 03 2058 zum Heizen. Vorbei war es mit der Schnellzug-Dampfherrlichkeit.

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Rechts oben: Nur wenige Wochen vor ihrer Reise in den Westteil ist die 01 204 am 11. April 1982 mit dem P 9267 bei Schwahn auf dem Weg nach Güstrow. Oben links: 20. April 1982: P 9267 unterquert am Abzweig Dalwitzhof eine Fußgängerbrücke. Drei Jahre später wurde sie Opfer der Streckenelektrifizierung. DMV-Sonderfahrt durch Mecklenburg: Hier donnert 01 204 durch den Karower Forst. Darunter die Führerhausbeschilderung. Für die Heizerseite mußte eine Grundplatte einer 5040herhalten. Abb.: U. Lindow (3), J. Court (2)

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Mitte November 1981 tauchte dann plötzlich die Dresdner Traditionslok 01 204 vor Personenzügen im Raum Rostock auf. Waren irgendwo Filmaufnahmen oder hatten Reisegruppenaus dem westlichen Ausland die Fahrten gebucht? Des Rätsels Lösung: Die erst 1979 hauptuntersuchte 01 204 wurde am 10. November 1981 nach Wismar an die Ostsee als Heizlok verscherbelt. Mit einer Traditionslok heizen?! Dafür sei sie viel zu schade, meinte das Wismarer Bw-Personal entschlossen und stellte sofort einen eintägigen Umlaufplan mit den in der Übersicht rechts angegebenen Leistungen zusammen. Zur Freude der Fans kamen so täglich : genau 440 km zusammen. Eine willkommene Abwechslung im niedergehenden Dampfalltag der Mecklenburger 50.35. In der ersten Januarwoche 1982 erlitt die Lok einen Schaden an der Schleppachse. Die Betonplatte eines Bahnüberganges war hochgefroren. Doch der Ausfall dauerte nur wenige Tage. Zuverlässig versah sie ansonsten ihren Dienst bis zum 22. April 1982. Tags darauf gab sie eine Abschiedsfahrt mit einem Personen- und einem D-ZugvonWismar nach Berlinüber Schwerin, Wittenberge und zurück, Mit einer defekten Tendertragfeder wurde sie abgestellt. Trotzdem gelangte 01 204 am 8. Mai 1982 nochmals zu Sonderfahrtehren. Von Rostock aus ging es über Güstrow, Karow, Pritzwalk nach Wittenberge. Das war ihr letzter Einsatz in der DDR. Am 15. Juni trat sie die Fahrt ins RAW Meiningen zur Aufarbeitung an. Anschließend wurde sie an das DampflokmuseumHermeskeilverkauft und verließ am 23. Juli 1982 zusammen mit 50 3014, 52 1423 und 52 2093 die DDR. Die Nachfolge als Traditionslok in Dresden trat 01 137 an. Uwe Lindow 15 Eisenbahn-Journal8/1998

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Wismar a b 22.29 Uhr (Sonntag ab: 23.27 Uhr Rostock an: 00.09 Uhr (Mo: 01.03 Uhr) Rostock a b 03.30 Uhr Stralsund an: 05.33 Uhr Stralsund ab: 06.36 Uhr Rostock an: 08.10Uhr Rostock ab: 09.03Uhr Mitte: Diese stimmungsvolle Aufnahme bei Neubuckow stammt vom 11. April 1982.

Mit undichter Speisepumpe wartet 01 204 am 28. November 1981 im Rostocker Hauptbahnhof auf Ausfahrt nach Güstrow.

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Wismar Wismar Rostock Rostock Güstrow Güstrow Rostock Rostock Wismar

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10.31 Uhr 11.34Uhr 13.22Uhr 15.00Uhr 15.45 Uhr 16.51 Uhr 17.39 Uhr 17.43Uhr 19.39 Uhr

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25 Jahre jung:

Der Bernin Am 3. Juni 1973 verkehrte das erste Zugpaar unter dem inzwischen weltbekannten Namen ,,Bernina-Express" zwischen Chur und Tirano (Italien). Bisher haben rund vier Millionen Fahrgäste die zauberhafte Landschaft aus den bequemen Zügen heraus bewundern können. Grund genug, anlässlich des 25jährigen Jubiläums die Erfolgsgeschichte dieser beliebten Bahnverbindungzu schildern und einen Blick in die Zukunft zu wagen. i

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ie Idee eines gediegenen ExpressZugs auf der Berninastrecke initiierte die MITROPA-Gesellschaft bereits 1928, als sie der damals noch von der RhB unabhängigen Bahnunternehmung zwei durch die SchweizerischeWaggonfabrik Schlieren (SWS) gebaute Salon-Speisewagen zur Verfügung stellte. Diese erlangten dank ihres mit kaukasischem Nussbaum-Täferbesonders stilvoll gestalteten Interieurs und der Art-Deco-Ausstattung bald kulturhistorischen Wert. Die für damalige Verhältnisse revolutionären und nur mit schmalen Zwischenstreben unterbrochenen Fensterbänderboten eine herrliche Aussicht. Service und Verpflegung erfolgten aus einem mitgeführten Küchenwagen, welcher von der ebenfalls durch die

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Rechts: 25 Jahre jung: Der BerninaExpress der Rhätischen Bahn - hier aufgenommen bei Samedan. Unten: Die Zuggarnitur der ersten Jahre: Grün lackierte Wagen mit den beiden Zweikraftloks Gem 4/4, hier zwischen Samedan und Pontresina. Abb.: Foto Geiger (rechts), P. Pfeiffer (2)

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MITROPA geführten Bahnhofsgaststättein Alp Grüm versorgt wurde. In der Regel führte die Lok Ge 414 Nr. 81 diese Schnellzugkomposition in gemütlichem Tempo von max. 45 km/h zwischen St. Moritz und Tirano und benötigte für die gut 60 km lange Hin- oder Rückfahrt dank weniger Unterwegshalte knapp drei Stunden. Mit der Fusion 1943 gelangten die schmukken Salon-Speisewagen zur RhB, die sie sechs Jahre später bei der Liquidation der MITROPA käuflich erwarb. Damals fiel auch die Entscheidung, die Schnellzugverbindungen über den Berninapass aufzugeben. Die beiden attraktiven Fahrzeuge fanden nach dem Kücheneinbau ein neues Einsatzgebiet auf dem Stammnetz, wo sie bis 1987 unter Regie der Schweizerischen Speisewagen-Gesellschaft (SSG) vorwiegend im Zugverband des Glacier-Express sowie auf der Albulastrecke verkehrten. Nach ihrer Ausmusterung bei der RhB gingen die ehemaligen MITROPA-Speisewa17

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gen WR 3813 / 14 in den Besitz der Dampfbahn Furka-Bergstrecke über. Im Moment fristen sie auf einem Abstellgleis in Klus (Balsthal) ein tristes Dasein. Kürzlich hat sich die Interessengemeinschaft „FurkaClassic" gebildet, welche die historisch werivollen Fahrzeuge remisieren und die fachmännische Aufarbeitung vorbereiten will. Es bestehen bereits Pläne für mögliche Betriebseinsätze am Furka- und Oberalppass sowie bei anderen Schweizer Meterspurbahnen.

Neuanfang vor 25 Jahren Nach ersten erfolgreichen Kurswagenläufen ab 1969 realisierte die RhB Anfang der siebziger Jahre die beschleunigte SommerDirektverbindung ,,Bernina-Express". Die mit Rücksicht auf die engeren Kurvenradien verkürzten Bernina-Reisezugwagenmit damals grösstenteils noch grünem Anstrich liefen ursprünglichim regulären Schnellzug

Chur - St. Moritz bis nach Samedan. Dort wurden sie ab 1973 von den beiden Zweikraftloks Gem 414 Nr. 801 und 802 an den Haken genommen und in Dieseltraktion nach Pontresina geführt. Vor dem Umbau des dortigen Bahnhofs hatte der Lokführer die erwähntenTriebfahrzeuge während des Haltes in Bernina-Diavolezzaauf die Speisung mit 1000 V Gleichstrom umzustellen. Seit 1982 erfolgen die Lokwechsel in Pontresina, wo inzwischen ein umschaltbares Gleis den Übergang zwischen den mit Gleich- und Wechselstrom betriebenen Fahrleitungsabschnitten erleichtert. Damals verdrängten dieTriebwagen die Zweikraftloks von den Traktionsaufgaben der Bernina-Expresszüge. Heute werden die aus sieben bis acht Wagen bestehenden Kompositionen in Doppeltraktion von ABe 4/4 II Nr. 41 bis 49 und/oder ABe 414 III Nr. 51 bis 56 (je 1016 kW) befördert. Im Jahr 1983 fuhren die ersten, mit braunrotem Anstrich versehenen Einheitswagen

III über die Berninabahn. Ihre grossen Fenster und die gediegene Innenausstattung werden sehr geschätzt. Ein 1985 eingeführtes Fahrplankonzept ermöglichte die verbesserte Verteilung der Reisendenströme auf die betrieblich vorgegebenen Kapazitäten. Seitdem fahren zwischen Chur bzw. St. Moritz und Tirano in den Sommermonaten mehrere BerninaExpress-Züge, um die grosse Nachfrage befriedigen zu können. Ein Jahrzehnt später lancierte die RhB mit dem „Heidiland/Bernina-Express"eine weitere Neuheit: Mit diesem zusätzlichen Zugpaar erhielten auch das Prättigau und die bedeutenden Ferienorte Klosters und Davos einen Direktanschluss ins Veltlin. Zusätzlich ermöglicht heute eine von der RhB angebotene Busverbindung Lugano - Tirano - Lugano beliebte Tagesrundfahrten an Corner- und Luganersee entlang sowie

über die technisch interessante Gotthardbahn. Dem vielfach geäusserten Wunsch nach einer Winterreise im Bernina-Express konnte 1990 erstmals entsprochen werden. Seitdem rollen die direkten Kurswagen auch über die tiefverschneite PasslandSchaft (2253 m ü.d.M.).

Neue Ideen zur Jahrtausendwende Heute plant die RhB bereits für ein weiteres exklusives Angebot. Dabei sollen die Salonwagen aus den zwanziger Jahren stilvoll aufgearbeitet und künftig als „Alpine Classic Pullman-Zug" einer besonders anspruchsvollen Kundschaft zugänglich gemacht werden. Erste Testfahrten im Mai 1998 haben bewiesen, dass die komfortablen Fahrzeuge nach kleinen Modifikationen an Puffern, Kupplungen und Drehge-

stellen auch durch die engen Kurven der Berninastrecke fahren können. Wenn es die Spenden der Sponsoren erlauben, dann soll bis nach der Jahrtausendwende eine Nostalgiekomposition mit vier Salonwagen 1. Klasse, einem Büffetwagen ,,Belle Epoque" und einem zweiachsigen Versorgungsfahrzeug über die Meterspurstrecken der RhB und ihrer Nachbarbahnen verkehren. Ausserdem ist geplant, im verbliebenen sechsten Salonwagen Ac 1161 einen gediegenen Speiseraum einzurichten, der mit einem bereits vorhandenen Gourmino-Restaurant-Wagen kombiniert werden kann. Um der grossen Nachfrage hinsichtlichService und Verpflegung auf dem Stammnetz nachkommenzu können, will die Rhätische Bahn bis zum Jahr 2001 auch die Flotte ihrer Speisewagen um ein bis zwei Einheiten erweitern. Beat Moser Eisenbahn-Journal 8/1998

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Lmke Seite: Historische Stelle: Die im Jahre 1941 abgebzpchene Scala-Aussichtsschleifepassiert der Bernina-Express im September 1994 am Haken einer der beiden Gem 4/4. Rechts oben: Zusätzliches Angebot: Der „Heidiland/BerninaExpress", hier auf dem Wiesener-Viadukt (Davos - Filisur). Unten: Winterlicher Bernina-Express: Drei unterschiedliche Generationenvon RhB-Triebfahrzeugen treffen sich am 21. Februar 1998 zufällig auf der Passhöhe (Bernina Ospizio). Ai&.: A. Henkel (linke Seite), Foto Geiger und P. Weiffer (rechts)

JubiläumsAngebot Bernina-Express Das besondere Angebot zum Jubiläum des BerninaExpress umfasst vier Tage Graubünden mit wahlweiser Übernachtung in Chur, Bergün undloder Poschiavo zu günstigen Kategorienpreisen Standard/KomforVErstklass sowie mit einer Reise im Bernina-Express und einigen interessantenZusatzangeboten wie Besichtigungen, Weindegustation usw. Telefonische Informationen unter: ++41/812 549 110 (Graubünden Tours und RhB-Direktion in Chur).

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Aachen!? Auf ungläubiges Staunen darf derjenige zählen, der die Behauptung aufstellt, nirgendwo sonst in Deutschland finde tagtäglich ein so vielfältiger Schiebelokbetrieb statt wie auf den Eisenbahn-Magistralen in und um Aachen. Schließlich liegt Aachen im Rheinland, südliche und westliche Stadtgrenze sind identisch mit den StaatsgrenZen zu Belgien und Holland; und ausgerechnet dort, wo man, wie jedes Kind weiß, vom kleinsten Hügel aus bis zur Nordsee gucken kann, ausgerechnet dort soll ...?

S c h u b d i e n s m d1 Oben und links: Schiebedienst Aachen Hbf - Aachen Süd: Man nehme, was da ist. Bis zur Elektrifizierung irn Jahre 1966 Dampflokomotiven der Baureihen 50 und 93 oder auch 01 - vorne undhinten. Oben schieben931033und93836 arn 30. Oktober 1965 einen Güterzug Richtung Aachen Süd. Links hat 50 2880 Einfahrt in Aachen Süd - nachgeschoben von zwei 93ern (1965). Abb.: M. Delie (2) Rechte Seite unten links: Lage und Verlauf der Schubstrecken irn Raum Aachen. Abb.: DB AGINBF 5

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,wohl, Aachen! Gleich drei zweigleisige Hauptbahnensind es, auf denen kräftig nachgeschobenwird. Alle drei sind elektrifiziert, und eine davon hat sogar speziell für die Schiebeloksden Fahrdraht bekommen. Und daß die ganze Geschichte hier einen wahrlich internationalen Charakter hat, mit Diesel- und Elektroloks in bunter Mischung, macht alles noch interessanter. Um folgende Strecken handelt es sich: Die internationale Hauptbahn Köln Aachen - Lüttich - BrücseVParis, auf der Fernreisezügezwischen Aachen Hbf und Aachen Süd nachgeschoben werden. Die ebenfalls internationale Strecke Aachen West - Montzen (- Lüttich/Antwerpen), die planmäßig nur im Güterverkehr bedient wird und auf der schwere Züge von Aachen West bis zum Gemmenicher Tunnel Unterstützung benötigen. Die Hauptstrecke (Köln/Ruhrgebiet -) Mönchengladbach- Aachen (KBS 485), auf der von Herzogenrathbis Kohlscheid, also bis unmittelbar vor die Aachener Stadtgrenze, schweren Cargo-Fuhren Hilfestellung gegeben wird.

Aachen Hbf - Aachen Süd Schauen wird uns das Geschehen im einzelnen an, beginnend mit der Strecke Aachen - Lüttich. Seit der Eröffnung 1843 leidet der Betrieb hier unter der knapp 2100 m langen und 1:38 geneigten Schiefen Ebene (maximale Neigung 26,7°/00), die vom Aachener Hauptbahnhof schnurgerade nach Aachen Süd (heute nur noch Betriebsbahnhof) hinaufführt. Die Strecke wird seit dem 18. Mai 1966 elektrisch betrieben, und zwar mit dem in Belgien üblichen Stromsystem 3 kV Gleichstrom; Systemwechselbahnhof ist Aachen Hbf. ReOben und Mitte: Hinauf zum Gernmenicher Tunnel und weiter nach Montzen: In nachen West nimmt hier ein mit einer Diesellok der belgischen Reihe 51 bespannter Güterzug Anlauf (oben). Als Schublokornotivenfungieren Elloks der Baureihe 140 (Bild Mitte). Die Strecke wurde eigens für den Schiebedienst elektrifiziert. Unten rechts: Schiebung ab zehn Wagen: Ab dieser Last werden heute zwischen Aachen Hbf und Aachen Süd die Köln-Oostender Schnellzüge, die mit belgischen Elloks der Reihe 16 bespannt sind (hier bei Aachen Süd), mit Dieselloks nachgeschoben (Februar 1998). Abb.: W. Klee (3)

Links und Mitte rechts: ,,Ost-WestSchub": Der OstWest-Expreß D 108 hat Einfahtt in Aachen Süd. Bespannt ist der Zug am 1. August 1964 mit 03 077 (links); Nachschub leistet von Aachen Hbf hinauf 93 984 (Mitte rechts). Mitte links: Mit Volldampf bergauf: Zwei 93er leisten einem Güterzug Schubhilfe auf der 26,74~Steigung hinauf nach AachenSüd (Oktober 1965).

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Unten links und rechts: Gemeinsame Sache: 50 806 verläßt Aschen Hbf (links) mit einem von zwei V 90 nachgeschobenen Güterzug (rechts). Kurze Zeit zuvor, am 18. Mai 1966, wurde hier bereits

gionalen Personenverkehr gibt es (derzeit) nicht, der Güterverkehr rollt über .Aschen West, also bleibt der Rampe nur der internationale Fernverkehr. Und der sieht so aus, daß - von ein Daar Nachtzüaen und dem Ost-West-Expieß abgesehen - ein ,,grober" Stundentakt Köln - Aachen - Lüttich und umgekehrt gefahren wird, bei dem sich die im Zwei-Stunden-Takt verkehrender3-kV-Gleich- den Thalys-Züge Köln - Brüssel - Paris strombetrieb und die ebenfalls im Zwei-Stunden-Takt aufgenommen. fahrenden D-Züge Köln - Brüssel - OostAbb.: R. Löttgers (2), M. Delie (3) ende abwechseln.

Diesel vorn, Ellok hinten: Ein mit 215-Doppeltraktiongeführter - und von einer 140 geschobener- Güterzug beim GemmenicherTunnel. Abb.: W. Klee

Nachgeschobenwerden natürlichalle Thalys (nämlich vom hinteren Triebkopf) sowie all diejenigen Oostender D-Züge, die zehn Wagen (500 t) oder mehr aufzuweisen haben. Nicht jede der heute ausschließlich aus belgischen Loks (Baureihe 16) und Wagen gebildeten Köln-Oostender Garnituren ist so lang, aber je nach Betriebslage sind bis zu 13 Wagen üblich. Als Schiebelokomotiven werden dabei die in Aachen Hauptbahnhof just verfügbaren Dieselmaschinen eingesetzt - also meistens eine Rangierlok der V-60-Typenreiheoder aber auch eine 215. Nehmen, was gerade da ist! Dieses Motto galt in Aachen Hbf schon immer für den Schiebedienst. Vorne eine 01 oder eine 03, hinten eine oder zwei 93,oder auch eine 50 - das war in den fünfziger und sechziger Jahren vor der Elektrifizierungein tägliches Bild. Ja, es hat sogar Sandwich-Züge mit der 01 gegeben: Zuglok und Schiebelok dieser Baureihe, unterstützt von einer 93 als zweiter Schiebelok, befördern den Zug bergauf, wobei die 01 am Zugende (Tender voraus) bis Herbesthal mitläuft, um dort den Gegenzug zu übernehmen - Kuriosa aus der Bahngeschichte.

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Aachen West Gemmenicher Tunnel Der Bahnhof Aachen West liegt an der Strecke (Köln -) Aachen Hbf - Mönchengladbach (- Ruhrgebiet) und sieht auf seinen ausgedehnten Gleisfeldern praktisch den gesamten Eisenbahngüterverkehrzwischen Deutschland und Belgien sowie zu großen Teilen auch den mit Nordfrankreich (Großbritannien) und mit Luxemburg. Die Züge rollen über die Strecke Aachen West

- Montzen (- Lüttich/Antwerpen), eine höchst aufwendig konstruierte zweigleisige Hauptbahn mit mehreren großen Brükkenbauwerken und Tunnels, die während des Ersten Weltkriegs auf Betreiben des deutschen Generalstabszur Entlastungder anderen an die Front führenden Routen, namentlich Aachen Hbf - Aachen Süd Lüttich, gebaut wurde (eröffnet 1917). Zur Erinnerung: Belgien war während des Ersten Weltkriegs von deutschen Truppen besetzt.

Schubloks anno 1965: In Aachen West stehen 050 787 und eine weitere Lok bereit. Abb.: M. Delie

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Oben und Mitte: Rückenwind: Hinter den hier in Herzogenrath angekommenen Coils-Ganzzug - bespannt mit 150 184 - (oben) hat sich 140 632 gesetzt, um die über 2415 t schwere Fuhre auf der Rampe bis Kohlscheid nachzuschieben. Bis Aachen West bleiben beide Elloks am Zug. Abb.: W. Klee (2)

men, nämlich auf der schnurgeraden, vier Kilometer langen 14,8-%0-Rampe Herzogenrath- Kohlscheid.Hierwird dann nachgeschoben, wenn die Zuglok der Baureihe 140-die ist hieram häufigsten anzutreffen - mehr als 1400 t am Zughaken hat, eine 150 schafft 2415 t. Diese Werte gelten jedoch nur bei gesicherter Durchfahrt in Herzogenrath, ansonsten ist für die 140 bei 1000 t Schluß, für die 150 bei 1521 t. Selten geworden ist die 215 auf der Herzogenrather Rampe, denn seit dem Ende der 25

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Kohleförderung und Koksproduktion im Aachener Revier 1992 kommen keineGanzZüge für Belgien und Luxemburg mehr von der Nebenbahn Alsdori - Herzogenrath, die zunächst nach Aachen West und dann nach Gemmenich hinauf müssen. Auch wenn mit Kohle und Koks ein traditionsreiches industrielles Wahrzeichen des Aachener Reviers verschwunden ist, der Bahnbetrieb in und um Aachen wird seine Besonderheiten behalten - Strecke für Wolfgang Klee Strecke.

Jede Technik erfindet die für sie typischen Katastrophen selbst. Der motorisierte Individualverkehr reißt allein in Deutschland seine jährlich 8000 Opfer bei -Zigtausenden von Verkehrsunfällen individuell ins Grab. Die grauenvolle Vielfalt der Luftfahrt-KataStrophen - ob durch Pilotenfehler verursacht oder durch explodierende Tanks - ist Legende, und was mit dem Stolz der christlichen Seefahrt passierte, lockt wochenlang die Menschen in tagtäglich hunderte von Kinosälen. Gottlob Iäßt sich die Katastrophe mit ICE 884 ,,Wilhelm Conrad Röntgen" nicht so ins Bild setzen wie der Untergang der Titanic - schon deshalb, weil alles viel zu schnell ging. Gleichwohl ist abzusehen, daß das Schicksal der 100 Toten von Eschede und der vielen Schwerverletzten schon bald zum begriffen geglaubten Bestand in den res Gedächtnisses hinteren Kammern geworden unse-

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ist. Hochgeschwindigkeitsverkehr? Da war doch mal was. as da war am Vormittag des 3. Juni 1998, das ist inzwischen ziemlich eindeutig rekonstruiert worden, in technischer Hinsicht jedenfalls. Nach Darstellung des Untersuchungsleiters beim Eisenbahnbundesamt(EBA) liest sich das so:

Der Unglückshergang Etwa sechs Kilometer vor der Unfallstelle bricht im hinteren Drehgestell des ersten Wagens hinter dem führenden ICE-Triebkopf ein ßadreifen. Der Bruch muß von einem ßiß ausgegangen sein, der schon längere Zeit bestanden haben muß und von der Innenseite des Rades ausging; solche Anrisse waren zuvor bei der DB nicht bekanntgeworden.Nach etwa 200 bis 300 m löst sich der ßadreifen von der ßadScheibe, wird aufgebogen und verkeilt sich im Drehgestell. Trotz des fehlenden ßadreifens fährt der Zug ohne zu entgleisen noch etwa 5,5 km weiter. Im Bahnhof Eschede, etwa 200 m vor der Brücke, verhakt sich der ßadreifen, der

U auch nach unten auf die Gleise hängt, im ßadlenker einer Weiche. Der ßadlenker wird auf einer Länge von acht Meter hochgerissen und bohrt sich in das Innere des Wagens. Durch die WuchtdiesesSchlages wird der defekte ßadsatz nach rechts abgelenkt, gleitet von der Schiene ab, auch das linke-ßad entgleist und stellt eine weiche, auf die es nach etwa 120 m trifft, um. Das nächste Drehgestell wird damit ins falsche Gleis geführt, die Entgleisung des Zuges beginnt. Der dritte Wagen schlägt dann mit seinem hinteren Ende den Pfeiler der Brücke weg. Durch diesen Schlag wird der Wagen schwer beschädigt und vom übrigen Zug getrennt, durch die Trennung wird die Zwangsbremsung ausgelöst. Der vierte Wagenkann die Brücke nochpassieren, stürzt dann aber nach rechts seitlich die Böschung hinunter. Der fünfte Wagen wird durch die herabstürzende Brücke im hinteren Teil beschädigt, der sechste Wagen wird unter den Brückentrümmern begraben, die nachfolgenden wie ein Zollstock gegen die Trümmer aufeinandergeschoben.

So weit die Darstellungdes Untersuchungsleitersvom EBA. Die weiteren Details, auch und besonders die Beschreibung der Rettungsarbeiten, möchten wir uns an dieser Stelle ersparen - die Medien waren lange genug voll davon.

Die Reaktionen der DB AG Statt dessen noch ein kurzer Blick auf einige Reaktionen der DB AG: Am Tag nach der Katastrophe nimmt sie die Höchstgeschwindigkeit aller ICE 1 auf 160 km/h zurück, dann zieht sie die verbliebenen 59 Garnituren ganz aus dem Plandienst, um die Radreifen zu überprüfen. Anschließend dürfen die Garnituren Zug um Zug wieder gebremst - auf die Schiene. Eine Woche nach dem Unglück teilt der DB AG-Pressedienst mit, Name und Nummer des Unglückszuges - ICE 884 ,,Wilhelm Conrad Röntgen" - würden künftig nicht mehr benutzt. Der ICE 884 ist ab 11. Juni 1998 der ICE 982, der bisherige Träger dieser Nummer, der Sonntags verkehrende IC 982, wird ab 14. Juni 1998 in Eisenbahn-Journal 8/1998

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Über die Konsequenzen des Unglücks von EschedE IC 1082 geändert. ICE 982 und Gegenzug ICE 885 tragen fortan den Namen „Justus Freiherr von Liebig". Am 13. Juni Iäßt die DB AG erneut alle geprüften und bereits in den Einsatz zurückbeordertenICE 1 in die Betriebshöfe in Hamburg und München rollen, weil kurzfristig weitere Fälle von Radreifenbrüchen bekannt geworden waren (bei StadtbahnZügen der - nicht zur DB AG gehörenden ÜSTRA Hannover). Mit dem EBA wird vereinbart, daß nur ICE 1 mit fabrikneuen und ultraschallgeprüften Radreifen wieder unmittelbar in Betrieb gehen können, außerdem ICE 1 mit Vollrädern. Die DB AG setzt nun einen Notfahrplan für die ICE-Linien 3, 4 und 6 in Kraft, der zunächst bis 21. Juni galt. Ein weiterer gültig bis 31. Juli - folgte (siehe hierzu die ,,Bahn-Notizen"-Seiten48/49). Das sind die Fakten von Eschede. Ihnen sind einige andere noch hinzuzufügen. Trotz des niedersächsischenHorrorszenarios bleiben Bahn und Flugzeug die sichersten Verkehrsmittel. Die Wahrscheinlichkeit, bei einem Unfall im Straßenverkehrzu sterben, ist noch immer drei- bis viermal so hoch, das Verletzungsrisiko noch weit höher. In „guten" Jahren schneidet die Bahn noch weit besser ab. Für 1996 besagt die Statistik: 13 Menschen starben bei Zugunglücken (Unfälle an Bahnübergängenoder verunglückteBahnarbeiterwerden hier nicht mitgerechnet), 8758 bei Unfällen im Straßenverkehr - also kein Vergleich! Der Frage nach der Zahl der Opfer folgt in jedem speziellen Unglücksfall unwillkürlich eine andere: Hätte man das vermeiden können? Die Gewöhnung an die Allgegenwärtigkeit einer normalerweise funktionierenden, aber für Laien längst nicht mehr durchschaubaren Technik lenkt reflexartig auf die Fährte vermeintlich Schuldiger. Darf ein Radreifen Schuld haben? Oder sein Hersteller? Oder der Mann, der ihn zuletzt prüfte? Vielleicht aber doch eher der kleine Junge, der irgendwann irgendwo zwischen lnterlaken und Kiel einen Schotterstein auf die Schienen legte? Das System Radreifen - Gummizwischenlage - Radscheibe jedenfalls ist diskreditiert, manchen (tatsächlichen) Fachleutenwar es schon zuvor nicht geheuer gewesen, bei Messungen gar als unrund aufgefallen.

Nichts funktioniert für immer Ziemlich klar ist, daß ein zerstörter Radreifen allein eine Entgleisung nicht zwangsläufig bewirkt. Fatal: Je schneller der Zug fährt, desto schwieriger ist es, ihn aus den Schienen zu bringen. Eine sofortige Entgleisung weit vor Eschede hätte vielleicht manches verhindert. Und selbst wenn alle Züge wieder auf Vollräder umgerüstetsind, bleibenam Fahrwerkeines ICE,einer Stadtbahn oder irgendeines anderen Zugs ge27

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nügend Stellen, die kaputtgehen können aus welchen Gründen auch immer. Deshalb muß eine Lehre von Eschede die sein, daß nichts in Ewigkeit perfekt funktioniert. Dieser auch bei Technikern altbekannte und zunächst ziemlich hohle Satz gilt natürlich auch für Warn- und Meßeinrichtungen. Dennoch muß hier die Forderung bleiben, daßsofort Kenntnisdarüberherrschen muß, wenn Rad, Achse oder Drehgestell, die überlebenswichtigen Bauteile eines Zugs, verrückt spielen. Alles mögliche ist im Zusammenhang mit dem Eschede-Desasterdementiertworden; jeder aufmerksame Zeitungsleser konnte

Eine ganz spezielle Dimension der Katastrophe vom 3. Juni 1998 ist ihre Verarbeitung in den Medien. Nicht nur die Überlebenden und die Angehörigen der Opfer reiben sich irritiert die Augen, auch die Bewohner von Eschede stellen nach dem Schock fest, wie schnell man zum Statisten einer großen TV-Show werden kann. Zwar ist alles in allem festzuhaken, daß - nachdem sich die ersten selbsternannten oder gar nicht weiter benannten Fachleute ergossen hatten - die TV-Suche nach dem großen Schuldigen abgeblasenwurde oder in sachlichere Bahnen abschwenkte. Zu schnell und zu eindeutig war dieser irrwitzige Materialfehler - woher auch immer er rühren mag - ausgemacht Eine sofortige Zwangsbremsung, worden, als daß man ausgelöst durch eine FehlerLegenden wie ,,Mit dem TGVwäre das nicht Pasmeldung vom beschädigten Fahrsiert" hätte weiter nähren können. Aber nach werk, hätte das ICE-Unglück einigem zeitlichen Abin Eschede vermeiden oder mildern stand bleibt doch nurdie Gewißheit, daß auch die können. dauernde Wiederholung immer der gleichen Bilbequem zum ,,Fachmann für Ultraschall- der auf allen Kanälen das Unfaßbare nicht und Wirbelstrommeßverfahren" aufsteigen, ungeschehen machen kann! sich an den Problemen der Bahn im Um- Welcher Art werden die Konsequenzenvon gang mit diesen Technologien reiben - und Eschede sein? Eine Abkehr von der Hochließ sich auf die falsche Fährte locken. geschwindigkeitsphilosophie steht nicht Nicht dementiert worden ist nämlich, daß wirklich zur Debatte, so sehr alternativeine sofortige Zwangsbremsung, ausge- besonnene Köpfe sich auch bemühen, die löst durch eine Fehlermeldung vom be- öffentliche Diskussion mit solchem Gedanschädigten Fahrwerk, das Unglück hätte kengut zu befruchten. Denn leider versteckt vermeiden oder mildern können. In der sich dahinter gelegentlich auch eine ebenAutomobiltechnik beispielsweise sind entso alte wie unsinnige Besserwisserei: Man sprechende Sensoren verfügbar, die in der hätte das viele Geld statt in NeubaustrekSicherheitsphilosophie des Schienenken und ICE besser in den Erhalt des NeHochgeschwindigkeitsverkehrsjedoch nicht benbahnnetzes investieren sollen... Oder: enthalten sind. „Reisen statt rasen" - dieses Motto, tauIn eine ganz andere Richtung führen folsendfach plakatiert an deutschen Autobahgende Überlegungen: Müssen künftig alle nen, ist gut und richtig, es aber jetzt auf die diese in Eschedeso verhängnisvollenKom- Bahn anzuwenden, entbehrt nicht eines binationen von Schnell- oder Hochge- gewissen Zynismus. schwindigkeitsstrecke,Weichen und Brük- Bleibt festzuhaken: Auch nach Eschede kenpfeilerneliminiert,zumindest aber durch bleibt die Bahn das sicherste Verkehrsmiteine Art Leitplanken vor den Bauwerken tel. Auch nach Eschede muß es das Ziel entschärft werden? jeder besonnenenVerkehrspolitik sein, viel Im Unglückszug bemerkt haben das vermehr Menschen auf die Schiene zu holen. hängnisvolle Rattern und Dröhnen zahlreiUnd: Auch nach Eschede wird eine auf che Fahrgäste. Rund eineinhalb Minuten Tempo fixierte Gesellschaft - wobei wahrwären ihnen geblieben, die Notbremse zu lich nicht jeder das Tempo freiwillig mitziehen. Niemand tat das. Nur deshalb, weil macht - keinen kollektiven Wertewandel -wie Kritiker etwa im SPiEGEi zitiert wer- vollziehen (wenngleich auch jedem einzelden - die im Einstiegsbereich angebrach- nen zuzustimmen ist, der sich gedanklich ten ICE-Notbremsen nicht sogleich zu fineiner Entdeckungder Langsamkeitnähert); den sind? Oder vielleicht auch deshalb, die Resistenz unserer Risikogesellschaft weil sich längst bei CE-Reisen eine Unbe- gegenüber Katastrophen ist da nämlich kümmertheit breit gemacht hatte, da werde schon auf ganz andere Proben gestellt schon nichts schiefgehen? Und es ist ja worden. Mit anderen Worten: Zeit bleibt auch tatsächlich seit Juni 1991, dem Be- Geld. Für (fast) alle. Auch für die Bahn. ginn des Hochgeschwindigkeitsverkehrsmit Wolfgang Klee den CE-Zügen, nichts wirklich böse schiefÜber den Notfahrplan und die ICE-Ersatzzüge lesen Sie gegangen ... Berichte auf den Seiten 48/49.

Die Ammersee-Regionist ein Erholungc- und iel südwestlich einer gedanklichen Linie zwischen Augsburg und München mi n Marktflecken. Segelboote n sich mit ihren weißen Segeln vor dem G rama am Horizont ab. Auch mmerseebahn Augsburg - Weilheim (KBS 985) eine Erschließung dieses Landstrichs. Ursprünglich als eingleisige 1898 zwischen Mering und Schondorf bzw. Dießen und W avern eröffnet, folate " schließlicham 24. Dezember 1898der Lückenschlußzwisc den Seeorten Schondori und Dießen. Ein schöneres ,,Christkind hätt see-Anwohnern seinerzeit kaum machen könn

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umrankten und aeDfleaten Abtei-Station

Markanter Zug: Bis 1991 verkehrten Schnellzug-Flügelzüge (zuletzt FD ,,Ammersee" aus FD „Alpenland") von Augsburg über die Ammerseebahn bis/ von Mittenwald. Richtung Norden wurde im nichtelektrifizierten Abschnitt Weilheim - Geltendorf die planmäßige Ellok der Baureihe 111 abgebügelt hinter der hier den Zug befördernden Lok der Baureihe 218 mitgeschleppt hier D 2783 am Einfahrsignal von Dießen am 6. Oktober 1984. Abb.: A. Ritz

ie Stadt Augsburg hatte schon frühzeitig Interesse an dieser Eisenbahnstrecke, die alszubringer nach Innsbruck nützlichsein konnte. Andererseits wurde die Linie stets als Konkurrenz zu den bereits bestehenden NordSüd-Verbindungen und zum Bahnknoten Münchengesehen, so daß als KompromißIösung letztendlich eine Projektierung als Nebenbahn ins Auge gefaßt wurde. Aufgrund ihrer guten Linienführung und der Eröffnung der Karwendelbahn im Jahre 1912 gewann die Strecke schließlich doch noch an Bedeutung. Bereits 1907 wurde die niveaufreie Einfädelungin den Bahnhof Geltendorf eingerichtet, 1912 wurden die Lokalbahnschienen gegen Vollbahnschienen ausgewechselt, und bereits im Winterfahrplan 1912/13 verkehrten die ersten Eilzüge mit bis zu 65 km/h Höchstgeschwindigkeit. Ein grundlegender Ausbau für die Olympiade 1936 in Garmisch-Partenkirchenerfolgte Mitte der dreißiger Jahre. Nun konnte man auch direkt mit dem Schnellzug und im Schlafwagen in die Hauptstadt Berlin reisen. Mit dem Anschluß Österreichs an das Deutsche Reich gewann die Strecke aufgrund der geänderten Verkehrsrelatio-

nen und des anwachsendenVerkehrs weiter an Bedeutung. Der Charakter des Verkehrs änderte sich mit zunehmenden Kriegseinwirkungenerheblich, fuhren doch anstelle der Schnell- und„Kraft-durch-Freude"-Züge nunmehr schwere Güter- und Militärzüge, um den von Luftangriffen bedrohten Knoten Münchenweiträumig zu umfahren. Die Ammerseebahn erfüllte diese Aufgaben im vollen Umfang, war sie doch bis zum Kriegsende mit Ausnahme des Bahnknotens Weilheim (Angriff am 19. April 1945) unzerstört. Nachdem Zweiten Weltkrieg hattedie Strekke nichts von ihrer Bedeutung eingebüßt, da sie voll betriebsfähig geblieben war und zudem die Strecke München - Kufstein Innsbruck zwischen Wörgl und Jenbach unbefahrbar war. Die Ammerseebahn hatte nun den Rang einer sogenannten Militärstrecke, auf der kein öffentlicher Güterverkehr für lebenswichtige Güter zugelassen war. Doch dieser Zustand sollte nur kurz währen, nachdem von Dezember 1945 an der betrieblich einfachere Weg über KufStein wieder befahrbar war. Kohlenzüge aus Peißenberg, Krankentransporte und Hamsterzüge aus den Ballungsgebieten Augsburg und München

Rechts: Am 22. Februar 1969

793 von Weilheii nach Augsburg hier aufaenommen Unten links: Mit einem ReisesonderZug, wie sie noch bis in die achtziger Jahre häufig auf der Ammerseebahn verkehrten, passiert die 39 153 am 13. März 1965 hier den Posten 5 bei Unterhausen. Beide Abb.: R. Birzer

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prägten eine weitere Übergangsphase,bis es auf der Ammerseebahn als Nebenfernlinie mit Ausnahme der schweren Sonderzüge Richtung Garmisch-Partenkirchen wieder ruhiger wurde. Der bevorstehende Ausbau des Münchner S-Bahnnetzes im Zusammenhang mit den Olympischen Sommerspielen 1972 in München warf seine Schatten voraus. Nachdem der Bahnhof Geltendorf Endpunkt der S-Bahn werden sollte und die Strecke nach München somit

ohnehin elektrifiziert werden mußte, bot sich aus betrieblichen Gründen eine Weiterführung der Elektrifizierung von Geltendorf nach Mering an. Damit war eine Umleitungsstrecke von Augsburg nach München Der Streckenverlauf der Ammerseebahn Augsburg - Geltendori - Weilheim im Überblick, ein Ausschnitt aus der Kursbuchkatte 1959. Abb.: DBlArchiv MV Rarität: Ein von einer bay. B VI gezogenes Züglein auf der Ammerseebahn zwischen Geltendori und Weilheim. Abb.: Sammlung Dr. Scheingraber

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gegeben, von der im Falle von KapazitätsProblemenund Streckenstörungenseitdem gelegentlich Gebrauch gemacht wird. Die Eröffnung des elektrischen Betriebes erfolgte am 7. September 1970. In diesem Zusammenhang wurde die anschließende Elektrifizierung des Abschnittes Geltendorf - Weilheim immer wieder diskutiert, jedoch bis heute nicht verwirklicht, obwohl sich betrieblich deutliche Vorteile ergeben hätten. Der E-Lok-Schlepp auf diesem Ab-

schnitt war teilweise bei den hier verkehrenden Fernzügen planmäßig. Am Fahrplan der Ammerseebahn wurden immer wieder deutliche Veränderungen durchgeführt. Auffällig war der starke Wochenendverkehr und der Mix aus schnellen Eil- bzw. D-Zügen und besonders langsamen Nahverkehrszügenmit Fahrzeiten bis zu zwei Stunden für die 70 km lange Strekke. Ein sehr interessantes Kapitel ist der Turnus- bzw. Sonderzugverkehr, der so-

Oben: Schwere Schotter- oder Kohlezüge wurden früher des öfteren über die Ammerseebahn abgefahren - mitunter auch noch heute. Hier bespannen 050 419 und 052 618 am 2. Juli 1969 einen 1400-tSchotterzug, aufgenommen bei der Ausfahrt aus Weilheim. Rechts: Mit dem saisonalen D 170 nach Innsbruck ist hier am 1. Juli 1967 die 50 2361 bei Raisting unterwegs. Beide Abb.: R. Birzer Links: Ein mit zwei Dampfloks - 50 2618 und541696bespannter Güterzug legt hier am 17. Juni 1952 im Bahnhof Utting einen Halt ein. Abb.: Dr. G. Scheingraber

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wohl im Sommer als auch im Winter seine Bedarfsspitzen zeigte. Höhepunkt war sicherlich die Einführung des Turnuszuges F 1298/99 im Winterfahrplan 1969/70 in der Relation FrankfurVMain - Seefeld in Tirol, der mit der Baureihe 601 verkehrte und zuletzt als IC 1151/50 im Winterfahrplan 1978/79 eingesetzt wurde. Eine besondere Note gab der Strecke zuletzt die Namensgebungdes FD 1918/19 „AmmerSee", der von Sommerfahrplan 1988 bis Winterfahrplan 1990/91 in der Relation Dortmund - Mainz - Stuttgart - Mittenwald verkehrte. Internationale Saison-D-Züge verkehrten noch bis zum Winterfahrplan 1996/97 in der Relation Den Haag - Innsbruck. Nachdem die Bahn AG zunächst den Schwaben-, den Allgäu- und den Karwendel-Takt eingeführt hatte, wurde die Ammerseebahn als Bindeglied erst zum Sommerfahrplan1994 in den Taktfahrplan integriert. Die Zeiten direkter und schneller überregionaler Verbindungen waren damit endgültig vorbei, jedoch war erstmals ein stündlicher Verkehr mit guten Anschlüssen eingeführt worden. Somit ist es heute, abgesehen von der gelegentlichen Nutzung als Umleitungsstrecke zwischen München und Weilheim, etwas ruhiger auf der Ammerseebahn geworden. lngo Ehrlich

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Sonderzug-Fahrten zum Jubiläum mit 41 018 1

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das Leiaer Wetter spieire am JubiläumsWochenende 13. und 14. Juni 1998 nicht so recht mit, als ein mit der 41 018 der DampflokGesellschaft München bespannter Sonderzug aui der Ammerses bahn pendelte (oben bei Dießen. links beim Umsetzen , im Bf Utting). Abb.: A. Janikowski

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Heizwagenverschiedener Bauarten Von Bahnkunden nie beachtet und von den meisten Eisenbanntreunden unbemerkt schieden die letzten Heizwagen der Deutschen Bundesbahn Ende der siebziger Jahre aus dem Dienst. Auch in der einschlägigen Fachliteratur blieben diese Fahrzeuge nahezu unerwähnt. In mehr alseinem DutzendVeröffentlichungen zur Entwicklung von Reisezugwagen in Deutschland fehlt jeglicher Hinweis auf die verschiedenen Bauarten von Heizwa-

gen. Selbst im Band 180 der EisenbahnLehrbücherei für die DB, der „Wagenkunde", sind diesem Thema gerade mal sechseinhalb Zeilen gewidmet. Auf nur 13 Zeilen

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beschränkensich die entsprechendenAusführungen im Buch „Eisenbahnwagen" des Transpress-Verlages.

Entwicklung und Einsatz von Heizwagen Bereits zu Beginn der sechziger Jahre des 19. Jahrhunderts entstanden die ersten Heizwagen, als die Ofenheizung in den einzelnen Reisezugwagenvon einer durchgehende Dampfheizung allmählich abgelöst werden sollten. Für lange Züge und bei strenger Kälte reichte die Dampfleistung der Lokomotiven oft nicht aus, um auch den letzten Wagen noch mit ausreichend Heizenergie zu versorgen. Durch das Einstellen von Heizwagen in die Reisezüge konnte dieses Problem gelöst werden. Leider gibt es kaum noch technische Unterlagen zu den ersten Fahrzeugen dieser Wagengattung und deren Weiterentwicklung, die in den dreißiger und vierziger Jahren des 20. Jahrhunderts zum Bau größerer und vierachsiger Heizwagen führte. Zunächst wurden diese Fahrzeuge in Zügen der Deutschen Reichsbahn-Gesell-

Links: Württembergischer Heizwagen H 1036 mit stehendem Kessel.

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Oben: Heizwagen der Bauart 29 von Linke-Hofmann-Busch mit liegendem Kessel. Linke Seite: Heizwagen 99-40 558 der DB, aufgenommen im Oktober 1975 in Stuttgart. Unten: Heizwagen der Bauart 30 von Linke-Hofmann-Busch mit größeren Vorräten.

schaft benötigt, die mit Elektrolokomotiven bespannt waren und deren Wagen noch nicht über eine durchgehende elektrische Heizleitungverfügten. Später, während des Zweiten Weltkriegs, liefen Heizwagen in Zügen für den Truppentransport. Später waren sie auch in dieselbespanntenReiseZügen der DB noch unentbehrlich, wenn die Dampfheizanlagen der Lokomotiven überfordert waren.

Zwei- und dreiachsige Heizwagen Die ersten Fahrzeuge entstanden noch durch Umbau zweiachsiger gedeckter Güterwagen oder dafür bereitgestellter Gepäckwagen. Das wohl älteste und noch gut erhaltene Typenblatt zeigt einen Heizwagen der ehemals Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen. Hierbei handelt

es sich um das Fahrzeug mit der ursprünglichen Bahnnummer H 1036, einen kleinen, zweiachsigen, gedeckten Güterwagen aus einer vor 1860 in Dienst gestellten Fahrzeugserie. Entlang der Längsseiten mit je einer Schiebetür waren zwei große Wassertanks und davor ein stehender Heizkessel eingebaut worden. Etwas größer und leistungsfähiger waren die in den siebziger Jahren umgerüsteten

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Obeii. n s l r w d y s l i usr Baud1130a der Waggonfabrik vvsyrriariri 11111 sreriendem Kessel. Rechte Seite: Heizwagen 99-40 558 aer utl, aurgenon Oktober 1975 in Stuttgart. Unten: Heizwagen der Bauart 30b von MAN mit liegendem Kessel. zweiachsigen Güterwagen mit einem liegenden Kessel, der einem kleinen Lokomotivkessel entsprach. Auch von dieser Bauart aus den Wagen H 1051 und 1052 sowie dem umgebautenzweiachsigen Gepäckwagen Nr. 33 von 1864 sind noch gute Typenblätter vorhanden. Um die Jahrhundertwende folgten dann dreiachsige Fahrzeuge preußischer Bauart mit liegendem Flammrohrkessel und ausziehbarem Rohrsystem. Zwei Bauausführungen mit Längen über Puffer von 10 300 und 11 800 mm sind sogar noch im

Merkbuch 939d, Ausgabe 1952, der Deutschen Bundesbahn verzeichnet. Die technischen Daten sind in der Tabelle auf Seite 37 enthalten.

Vierachsige Heizwagen Für die schon eingangs erwähnte elektrische Zugförderung mit Wagen ohne durchgehende elektrische Heizleitung mußten ab 1929 weitere Heizwagen beschafft werden. Es entstanden Entwürfe für vier Typen vierachsiger Fahrzeuge unterschied-

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licher Bauausführung. Linke-Hof Busch schuf die Bauarten Heizwage und Heizwagen - 30, beide mit liegender Kessel und mit einer Länge über Puffer vo 17 800 mm. Die Waggonfabrik Wegman entschied sich mit dem Heizwagen - 30 für ein Fahrzeug mit stehendem Kess und einer LüP von 16 800 mm. Wieder e nen liegenden Kessel und eine LüP vo 17 720 mm wählte MAN für den Typ Heii wagen - 30b. Alle vier Bauarten liefen auf zweiachsige Schwanenhals-Drehgestellen.Neb

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geschlossenen großen Heizraum war ein vorrat wurde durch eine mit einer Klappe Herbst 1975 ein Wagen mit der ComputerDurchgang von einem zum anderen Wa- verschlossene Dachöffnungin einen Schütt- nummer 99-40 558 im Stuttgarter Gütergenende vorhanden. Die Wagen konnten trichter eingebracht. bahnhof abgestellt. Der Wagen sollte zu also auch in der Mittevon Zügen eingestellt 1967 beheimatete das Bw Stuttgart noch der am 27. Oktober 1975 fälligen Revision werden, da den Fahrgästen ein ungehin- den 1941 gebauten Heizwagen mit der in das AW Stuttgart-Bad Cannstatt überderter Durchgang möglich war. Nummer 7000. Einige Jahre zuvor standen führt werden. Ob diese noch durchgeführt Zu Beginn der vierziger Jahre erschien noch zehn solcher Fahrzeuge im Einsatz. und eine Fristverlängerung gewährt wurde, schließlich noch eine einheitliche GeneraH.O. tion neuer vierachsiger Heizwagen in meh--_____ reren Bauserien, mit einem LokomotivkesI Technische Daten verschiedener Heizwagen sel normaler Bauart und stählerner Feuerbüchse. Diese Wagen hatten eine Länge BauarVAchszahl 04-3 04-3 29-4 30-4 30a-4 30b-4 42-4 42/44-4 LUP mm 10300 11800 17800 17800 16800 17720 17100 17100 über Puffer von 17 100 mm, einen Seitenm2 0,5 0,58-0,74 1,4 Roctfläche 0,94 1,3 1,3 1,2 1,5 gang und liefen auf zweiachsigen DrehgeHeizfläche m2 13,7 20-21 46,78 4540 72,50 52,68 35,OO 35,OO stellen der Bauart Görlitz 111 schwer. Der Dampfdruck bar 10 10 10 10 10 10 10 10 Achsstand betrug 3600 mm. Die techniWasservorrat m3 3,5 6,3 9,51 12,12 12,O 12,O 14,2 15,6 sche Ausstattung der Fahrzeuge ist aus Kohlenvorrat t 2,5 3,O 1,6 1,9 2,O 3,8 3,9 2,5 der Prinzipskizze zu ersehen. Der Kohlen-

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Prinzipskizze der Heizwagen der Bauart 42 bis 42

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Die Erfolgsserie Görlitzer Doppelstockwagen begann am 20.Juni 1936,als die erste Einheitfür die Lübeck-Büchener Eisenbahn die Werkhallen der WUMAG verließ. Ab 1952 begann die Lieferung von Doppelstockzügen für die Deutsche Reichsbahn, der bald Bestellungen von den PKP, den CSD, der BDZ und der CFR folgten. Auch die SZD beschafften einenfünfteiligen Gliederzug und eine Einheit aus zwölf Einzelwagen. Im Juli 1995 konnten die Görlitzer Waggonbauer die Auslieferung des 5000. Doppelstockwagensfeiern. Als in der Nachkriegszeit im Berufsverkehr der Ballungsgebiete in den Spitzenzeiten eine große Zahl von Fahrgästen schnell und einigermaßen komfortabel zwischen Wohnort und Arbeitsort zu befördern war, griff man auf das Doppelstock-Prinzip zurück. Die erste vierteilige Einheit ging am 13. Februar 1952 an die Rbd Dresden. Bevorzugteman zunächst mehrteilige Gliederzüge, die auch im Fernreiseverkehrein-

gesetzt worden sind, z.B. auf den Relationen Aue - Berlin oder Leipzig - Wolgast Hafen, bemerkte man bald den mangelnden Komfort im Oberdeck, verursacht durch die abgewinkelten Fenster und fehlende Möglichkeiten, Gepäck zu verstauen. Ab 1970 sind die vier- und fünfteiligen Einheiten mit Steuerabteil für den Wendezugbetrieb geliefert und im Nahverkehr (z.B. auf der S-Bahn-Strecke Meißen-TriebischtalSchöna im Elbtal) eingesetzt worden. Die mehrteiligen Einheiten brachten auch betriebliche Nachteile. Die Wagenzahl konnte nicht dem Bedarf angepaßt und bei Instandhaltungs- und Fristarbeiten mußte der gesamte Zug aus dem Umlauf genommen werden.

Der DoppelstockEinzelwagen DBmu Der VEB Waggonbau Görlitz, wie der Betrieb damals hieß, entwickelte 1972 den

Doppelstock-Einzelwagen, von dem zunächst zwei Prototypen entstanden, die die Nummern 505002-13001-9 und 50500213002-7trugen. Nach umfangreicher Erprobung übernahmdie DR 1973beide Fahrzeuge in ihren Bestand. Der Wagen 13001 besaß noch Klotzbremse, der 13002 bereits Scheibenbremse. Die sich aus der ErprobungsphaseergebendenÄnderungen flossen in die 1974 beginnende Serienfertigung ein, die die Wagengattungen Dbmu und Dbmtru (also mit Traglastenabteil) umfaßte. Der Wagenkastenwar eine selbsttragende Schweißkonstruktion mit einem Kastengerippe aus Stahl St 38. Eine Rahmenkonstruktion üblicher Bauweisegab es nur für die Untergestellvorbauten aus Stahl St 53-3.Für die Außenhaut sind korrosionsträge Bleche aus St 35/50verwendet worden. Die Zug- und Stoßeinrichtung bestand aus der konventionellen Schraubenkupplung (der Einbau einer Mittelpufferkupplung war vorbereitet) und Hülsenpuffern mit Ringfeder undabgeschrägten rechteckigen Puffertellern. Für den Übergang von einem Wagen zum anderen waren Gummiwulstdichtungen vorhanden. Die außenliegenden Doppelschiebetüren besaßen Druckluftschließeinrichtung. Alle Räume hatten eine automatisch regelbare Luftheizung, der Zwischenstock und die Toiletten eine Zusatzheizung. Das Heizaggregat diente im Sommer der Belüftung. Die elektrische Ausrüstung bestand aus einem Drehstrom-Klauenpolgenerator, der von einem Achsbuchsgetriebeangetrieben

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I" Auf der inzwischen stillgelegten Nebenbahn von Waldheim nach Rochlitz ist im Jahr 1993 ein Personenzug mit zwei DBmu unterwegs. Links: In verkehrsschwachen Zeiten fuhr man auf der Strecke Bitterfeld Stumsdorf nur mit dem Steuerwagen DBmq, der am 4. März 1997 von einer Lok der Baureihe 202 aus Richtung Bitterfeld in den Bahnhof Zörbig geschoben wird. Darunter die neuen Piko-Modelle. Mitte: Zwei Steuerwagen stehen hier vor Zügen im Chemnitzer Hauptbahnhof. Abb.: M. Weisbrod MV-HS

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wurde. Fahrgast- und Nebenräume besaßen Neonbeleuchtung, Glühlampen wurden nur für die Spitzen- und Schlußbeleuchtung eingesetzt. Die Doppelstock-Einzelwagen liefen auf Drehgestellender Bauart Görlitz VI K-Do und wurden durch eine indirekt wirkende, selbsttätige Druckluftbremse mit automatischerLastabbremsung und Gleitschutzreglern M 2 abgebremst. Die Wagen mit einer LüP von 26 800 mm besaßen Sitzplätze (2+2) im Ober- und Unterstock sowie im Zwischenstock über den zweiachsigen Drehgestellen. Fahrzeuge dieser Ausführung sind auf der Leipziger S-Bahn nach Wurzen, auf der Strecke Chemnitz - Freiberg und auf anderen Regionalstrecken eingesetzt worden.

Der DoppelstockSteuerwagen DBmq Aus dem Einzelwagen DBmu ist der Steuerwagen DBmq entstanden, den der VEB Waggonbau Görlitz 1974 mit Steuerabteil und Sonderabteilen vorstellte. Dieser Wagen besaß am Steuerabteil natürlich keine Übergangseinrichtung,sondern zwei Stirnfenster und Dreilicht-Spitzenbeleuchtung. Auch war die Fensterteilungan den Seitenwänden geändert. Das Steuerabteil war gegen Körperschallund Wärmeverlust isoliert. Die Wagen besaßen eine durchgehende Steuerleitung und sind für die DR in großen Stückzahlen bis 1991 gebaut worden. Sie liefen auf Drehgestellen der Bauart Görlitz VI K-Do, ab 1986 auf der Bauart Görlitz VI S-Do, die lauf- und bremstechnisch bis 120 km/h zugelassen waren. Die übrige Ausrüstung entsprach dem Doppelstock-Einzelwagen. Die Wendezugsteuerung erlaubte den Einsatz von Diesel- und Elektrolokomotiven. Ab 1979 ist die Farbgebung von Einheitsgrün in ein Grünbraun für Unterteil und Oberteil einschließlich Dachsegment und durch einen Mittelstreifen in Kieselgrau geändert worden. 1986 erhielt die DR 75

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DBmtru und 25 DBmq für die Bahnhöfe Leipzig Hbf und Berlin-Rummelsburg. Die Leipziger Fahrzeuge verkehrten auf der SBahn nach Wurzen, die Rummelsburger auf dem südlichen Außenring nach Werder. Diese Wagen erhielten einen Anstrich in Weinrot-Elfenbein, wie ihn seinerzeit die DR für die Berliner S-Bahn eingeführt hatte. Ab 1992 wurden die Wagen ab Baujahr 1974im Raw Wittenbergemodernisiertund in Mintgrün-Kieselgrau, den Farben des Regionalverkehrs, ausgeliefert. 1995 waren DBmtru und DBmq noch im Regionalverkehr zwischen Chemnitz und Freiberg eingesetzt, 1996 noch im Leipziger S-BahnVerkehr. Auf der Strecke Bitterfeld-Stumsdorf war bis 1997 die BR 202 nur mit dem Steuerwagen DBmq unterwegs, bis diese Leistung von Triebwagen übernommen wurde. Den Doppelstockwagen der Gattungen DBmu und DBmq sind aus Görlitz weitere Generationen gefolgt, eine schöner und moderner als die andere, inzwischen vollklimatisiert und mit Luftfederung. Einen DBmu oder DBmq in der Originalfarbgebunganzutreffen,gehört heute schon zu den besonderen Erlebnissenam Schienenstrang. M.W.

Modelle von Piko Bereits im MJ lV1998 haben wir auf S. 95 die Piko-Modelle des Steuer- und des Normalwagensvorgestellt. Beide zeichnen sich sowohl durch exakte Maßstäblichkeit-auch in der Länge - als auch eine einwandfreie Lackierungund Bedruckungaus. Der Steuerwagen ist mit einer fahrtrichungsabhängigen Spitzen-bzw. Schlußbeleuchtungmittels LED ausgestattet und erhält seinen Strom über alle vier Achsen. Für mehr Sicherheitbei geschobenenZügen hat Piko einen speziellen Kurzkupplungskopf entwickelt, der den Wagen beiliegt. ku DBmu

DBmq

Dienstmasse t 44,O Metermasse t 1,64 Masse/Sitzplatz kg 344 . mm 26800 LüP Gesamtachsstand mm 22000 Drehgestellachsstand mm 2500 Raddurchmesser mm 920 Sitzplätze 2. Klasse 128 Sitzplatzanordnung 2+2 Stehplätze 210 Bremsbauart KE-A H.

44,O 1,64 361 26 800 22000 2500 920 122 2+2 216 KE-A; H.

Technische Daten

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Eine Empfehlung für den Anlagenhintergrund: Auf der Dammkrone des Schieferhaufenszuckelt ein klassischer Windbergzug. Im Hintergrund das Windbergmassiv. Abb.: Slg. Grundmann Bild rechte Seite unten: Die Abzweigsituationvon oben. Am unteren Bildrand zweigt die Windbergbahn in Höhe des Stellwerkes Freital Ost ab. Abb.: Slg. Haus der Heimat Freital

bisheriges System der direkten Grössengegenüberstellung von Vorbild- und Modellplan verlassen mußten, liegt an der Größe, die ein solches Projekt - zumindest mit Roco-10"-Weichen - beansprucht. Der erste Komplexentwurf verlangte nach einer Länge von 7,50 m und einer Tiefe von rund 3,60 m. Erschwerend kam bei allen meinen Plänen hinzu, daß ich bei meinen Konstruktionen zuerst nur Fertiggleise verwendete. Hiermit Iäßt sich am besten überprüfen, ob sich Weichenanfahrwinkelusw. im Modell überhaupt so weit umsetzen lassen, daß die Gleisanzahl ohne Überlappung bzw. Übereckfahren erreicht werden kann. Beim Planungsbeginn hatte ich als Bayer natürlich keine Ahnung, um welche abzweigende Strecke es sich hierbei handelt, und was DW (hinter dem Namen Gittersee) bedeutet. Jetzt weiß ich, dies ist das Kürzel für Dresden - Werdau. Meine Anlagenplanung für die Strecke war deshalb ursprünglich eine ganz andere, in der Fortführung rein auf Phantasie beruhend.

Der endgültige Modellbahnplan DieendgültigeAusführung lehnt sich, nachdem ich mich gründlich in das Thema eingelesen hatte, schon eher an das Vorbild an. Ein Büchlein aus dem Alba-Verlag (Copyright damals noch transpress VEB-Verlag, Berlin, 1982) trug hierzu bei. Warum in unserer Menselzeichnung noch relativwenig Streckengleise eingezeichnet sind? Das beruht darauf, daß die Situation , um 1910dargestelltist, während die abgebildeten Fotos den Zustand von 1930 zeiSen. Das Gelände an der Streckengabelung ist noch weitgehend unbebaut, während sich in den dreißiger Jahren dort bereits viele Fabriken, Lagerhäuser, Gewerbebetriebe und Wohnhäuser befinden. Dies kam meinen Anlagenplanungen sehr entgegen, denn ich hatte es mir mittlerweile angewöhnt, unterirdisch verlaufende Strecken durch darüber befindliche Bewaldung oder Gebäude zumindest teilweise zu

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verdecken. Auf diese Weise kann man beim ersten Blick auf eine Zeichnung die wesentlichen, sichtbaren Strecken entschieden schneller erkennen. Das auf dem Bild rechts erkennbare größere Streckengewirr wird wohl jeden Modellbahner zum Schwärmen bringen. Die Umsetzung dürfte aber vermutlich wegen des größeren Platzbedarfs eher Clubanlagen vorbehalten sein. Das WinTrack-Programmkann, wie wir aus der vorhergehenden Folgewissen, verdeckte Gleisentwicklungen anders darstellen als die sichtbaren. Die Gleise sind dann nur gestrichelt, ohne Füllfarbe dazwischen angezeigt, was aber bei größeren Anlagen und Schattenbahnhöfen unter den sichtbaren Strecken nur schlecht zu erkennen ist. Die Möglichkeit eines Farbwechsels der Gleisfüllfarbe ist zwar gegeben, aber immer nur einheitlichfür alle Gleise der Anlage. Allerdings können Sie, wie in dieser Ausgabe an anderer Stelle beschrieben, die verschiedenen Ebenen zur besseren Erkennung getrennt ausdrucken. Nun aber zurückzu meinen Planungen. Bei meinen ersten Gebäudeverteilungen standen mir noch keine Fotos des Abzweigc zur Verfügung. Ich saß deshalb auch dem Fehler auf, nach guter Modellbahnermanierein recht großes Bahnhofsgebäude an der Hauptgleisentwicklung zu plazieren. Den eigentlichen Bahnhof oder - wie man in Sachsen kleine Stationen bezeichnet - die Haltestelle ließ ich vollkommen unberücksichtigt. Ich hatte noch nicht einmal eine Ahnung, wo sie tatsächlich beim Vorbild ihren Standort hat. Die ersten StreckenentWicklungen wiesen daher auch mit dem Vorbild in puncto Fahrbetrieb nur geringe Ähnlichkeit auf. Mein Gedanke war, die auf der Hauptstrecke verkehrenden Züge über eine große, teilweise sichtbare Wendel auf die Streckenteilung zurückzuführen. Im Untergrund hätten dann die Garnituren durch zwei übereinanderliegende Schattenbahnhöfe mit Wendeschleifen zurückKehrenkönnen (siehe die beiden Zeichnungen auf den nachfolgenden Seiten). Die obere der beiden Zeichnungen mit ihrer

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erheblichen Modellänge von 735 m (Breite bzw. Tiefe 3,lO m) ist im sichtbaren Bereich immer noch mit 10"-Roco-Weichen ausgestattet. Eine weitere Idee war, auf der mittlerweile mit 15"-Roco-Weichen ausgestatteten Zeichnung den Trennungsbahnhof um ein Gleis zu erweitern und am entgegengesetzten Ende zur tatsächlichen Abzweigung eine Nebenbahnlinieauszufädeln, um - über eine Kehrkurve die Anlagenlänge durchquerend- in einem kleinenEndbahnhof auf der Anlagenbreitseite zu enden. Durchdie 15"-Weichenmaßnahmehat sich nun die Anlagenlänge bereits auf 5,85 m reduziert, die Breite auf 2,85 m. Gründliche Recherchen sind immer von Vorteil. Mittlerweile hatte ich die Zusammenhänge des Bahnhofs Possendorf der Windbergbahn, Haltepunkt PotschappelBirkigt (Gittersee) erkannt. Also wurde die rechteAnlagenseite nochmals komplettneu entworfen. Die Strecke Dresden - Werdau schleift sich jetzt nicht mehr über Gittersee in die Nebenbahn ein, sondern erhielt einen eigenen Rundkurs mit unterirdischem Schattenbahnhof, dem natürlichohne weiteres noch ein, zwei Gleise angefügt werden können. Zudem stehen beträchtliche Gleislängen zur Verfügung, um entweder einen langen Zug oder hintereinander zwei kürzere Züge abstellenzu können. Die unterschiedliche Zugfolge wird dadurch so groß, daß Tricks wie Kehrschleifenausstattung 0.ä. überflüssig werden. Beispielsweise können zwei vom Typ her gleiche Züge in der umgekehrten Wagenreihung in der Gegenrichtung verkehren und so das Vorbildam besten imitieren. Ein irgendwo nach zehn Stationen kopfmachenderZug kommt richtig zusammengestellt wieder zurück, was durch eine Kehrschleife nie und nim-

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mer erreicht werden kann. Unsere Windbergstrecke windet sich nun ähnlich wie beim Vorbild über mehrere Kehren bergauf, um am Ende den HO-BahnhofPossendorf zu erreichen. Hier muß nun wie beim Vorbild kopfgemacht werden. Auf dem zu Potschappel-Birkigtgehörenden GütergleiSen könnte ebenso wieder durch Kopfmachen eine Zugrückkehr nach ,,oben" erfolgen. Entgegen dem Vorbild erhielt unsere Windbergbahn in Birkigteine weiterführende Nebenbahnstrecke, die unterirdisch in eine Schattenbahnhofs-Rückkehrwendel mündet. Es erleichtert das Modellbahnspiel, da die Lokomotiven nur in Possendorf umgesetzt werden müssen. DurchWeglassen der ursprünglich auf der rechten Anlagen-

hälfte befindlichenWendel beträgtdie endgültige Anlagenlänge ,,nur" 5 4 5 rn, die Tiefe 2,95m.

pasVorbild Über das Vorbild schreibt der Autor Jürgen Schubert in seinem Büchlein .Die Windbergbahn" folgendes: „Die Eisenbahnlinie Dresden - Gittersee - Hänichen- Possendorf benutzte von Dresden Hbf bis Dresden-Plauen die Anlagen der Hauptstrecke nach Freiberg - Chemnitz - Werdau. Am Kilometer 5,7 erfolgte der Abzweig nach links von der zweigleisigen Hauptstrecke über eine doppelte Kreuzungsweiche; hier begann die eingleisigeNebenbahn Freital-

Bild oben: Gleich zwei ,,Kreuzspinnen" zwängen sich durch den Radius in Richtung Gittersee. Von der Hauptbahn aus geht der Blick auf die Station Birkigt. Über den beiden V 60 sieht man den lest des alten Empfangsgebäudes.Das Foto entstand um 1966. Beide Abb.: Sammlung Ccholz

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Ost - Possendorf, die Windbergbahn." Die Schneidungder dicht belegten Hauptstrekke durch die Sekundärbahnzügeerforderte dringend eine Umkonstruierung. 1912 war ein kreuzungsfreier Abzweig für die Windbergbahngeschaffen, dessen Vorbild allerdings nicht Gegenstand unserer Modellplanungist; die Gleisumlegungendurch die Aus- und Einfädelungen würden, wie schon angemerkt, viel Platz beanspruchen. Die Abzweigung führte zuerst (bis 1906), wie schon in der vorausgegangenen Journalausgabebeschrieben, nurals reineKohlenbahn bis Hänichen. Nach dem Ausbau zur Windbergbahn bis zum 13,3 km entfernten Possendorf wurde unser Haltepunkt Potschappeleingerichtet. Ein Wasserkran, Kohlebansen und Wartehalle gehörten zu seiner Ausstattung. Wie schon weiter vorne angemerkt, änderte der Haltepunkt über die Jahrzehnte hin öfter seinen Namen. Ein Jahr nach Inbetriebnahme wurde der unmittelbar angrenzende OrtsteilBirkigtbereits in den Stationsnamen mit aufgenommen. Als Freital 1921 Stadtrecht erhielt, wurden umliegendeOrtschafteneingemeindet. Dazu gehörte 1923 auch Birkigt. Ein abermaliger Namenswechselwar fällig. PotSchappel-Blrkigt wandelte sich zu FreitalBirkigt. Bis zur Einstellung des Reiseverkehrs 1957 blieb der Name nun unverändert. Obwohl als Haltepunkt bezeichnet, oblagen ihm viele Aufgaben. Fahrkartenverkauf für den Reiseverkehr, beim Güterverkehr gehörte die Bedienwg der Ortsgüteranlage ebenso dazu wie die der örtllchen Anschlüsse und dieder freien Strecke zwischen Freital-Birkigt und Dresden-Gittersee. Von hier aus wurde auch die Anschlußstelle Gittersee bedient; genauso oblag dem Personal das Bilden und Auflösen der Güterzüge und Rangierarbeiten. Eisenbahn-Journal8/1998 44

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fädelt sich im Sibne eine

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verkehr fand noch bis zum 30. Dezember 1993statt. Museumsverkehrfindet bis zum heutigen Tag bis Gittersee statt - zwei bis drei Fahrten pro Jahr. Hermann Merker Quellen: Sachsen-Report, Band V, vom Hermann Merker Verlaa und ,,Die Windbergbahn" v& Jürgen Schubert aus dem alba-Verlag, Düsseldorf.

Birkigt Wasser genommen und dampft dei?' Berg hinauf. Links ein SchrankenpostenUnd hinter der Lok das alte Empfangsgebäude. Abb.: Sammlung Grundmann

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Eisenbahn-Journal8/1998

BAHN=NOTlZ€N ug von Limburg nach Domodossola Auf einen 650-km-Langlauf, der von Limburg in Hessen über Basel bis ins italienische Domodossola führte, entsandte DB Cargo am 23. Juni 1998 einen mit drei Lokomotiven der Baureihe 152 bespannten 3200-t-Versuchszug. Wie Dr. Karl-Heinz Jesberg, Leiter des Cargo-Ressorts Betrieb und Technik, erläuterte, sollte die Testfahrt in zweierlei Hinsicht Aufschlüsse geben: Zum einen wollen wir die Baureihe 152, die nur 90% der Leistung der Schweizer Fahrzeuge aufweist, an Lötschbergund Simplonausprobieren, zum anderen die mit einem grenzüberschreitenden Güferverkehrseinsatzvon DB Cargo- und Schweizer Triebfahrzeugen verbundenen Möglichkeiten ZUI: Produktivitätssteigerung aufzeigen'. Als Versuchszug wurde dabei einer der Tonerdezüge, die von Limburg an der Lahn nach Italien verkehren, gewählt. .Das Massengut Tonerde eignet sich bestens für den Transport mit der Bahn über lange Distanzen. Mit künftigen Zwei-FrequenzLoks könnte es sogar möglich sein, die Tonzüge komplett durchgehend mit denselben Maschinen von Limburg bis in die italienischePo-Ebenezufah-

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Mit drdtecher 152-Powervon Limburg nach ibmodossola: der TonerdeVersuchszugvon DB Cargoam frühen Morgen des 23. Juni 1998 in FrankiuM Höchst (oben) und bei Graben-Neudorf (beide Bilder Mim); vorne 152 003 und OM undamZugschiuß, vor einem Begleihvagen, 152 OW. In der Schweiz wurde der Zug ab Frutrgen über die BLs-streckegeteilt gefahren; ein Teil mit 152 003 und 002 (Bild unten, oberhalbFrutigen), der meiteZugteiimitAveiBLS.Loks und 152 004als Schiebeiok. Abb. (v.0.n.u.): D. Kempi, J. Gutjahr (21,U. Jossi

ren", erläuterte Theo Weiss, Direktor Rollmaterial der SBB, die Aktion mit Zukunftsblick. Für den DB Cargo-Zug jedenfalls war der Stromsystemwechselbahnhof Domodossola (DB/SBBWechsel-/FS-Gleichstrom) Endstation. Wegen seiner 3200-t-Last mußte der Zug mit 152-Doppeltraktion und einer weiteren 152 ais Schiebelok gefahren werden. Zum Einsatz kamen 152 002,003 und 004. Für die Tour wurde je ein Stromabnehmer der DB Cargo-Loks den eidgenössischen Vorschriften angepaßt. In der Schweiz wurde der Zug wegen der Steigung zwischen Frutigen und Kanderstegauf der BLSStrecke geteilt: Ein Teil wurde von 152 003 und 002 befördert, der zweite Zugteil von zwei BLSMaschinen und 152 004 als Schiebelok. Auf der Gefällestrecke hinab ins italienische Domodossola schließlichmußtenzwei Bremsloksam Zugende agieren. Tags darauf wurde mit den 152 ein Güterzug bis Basel bespannt. Wie die stelivertretende DB Cargo-Sprecherin Sabine Großkopf erklärte, verlief die Versuchsfahrt störungsfrei: „Die Loks der Baureihe 152zeigtensich den Anforderungen voll gewachsen". Umweitere technische Voraussetzungenfür das möglicheSBB-/DB Cargo-Gemeinschaftsprojekte auszuloten, wurde am 9.110. Juli die gleiche Versuchsfahrtmit Loksder SBB und BLS, Re 460 bzw. 465, bis Limburg durchgeführt. GZ EisenbahnJournal 8/1998 46

0 Nahverkehr:

Wieder Streichkonzert nach geplanter Finanzkürzung?

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Baureihe 707 jeizi bis Berchtesgaden Wenige Tagenach dem Fahrplanwechselam 24. Mai 1998 erhielt die Baureihe 101 die Sondergenehmigung zum Befahren der Steilstreckemischen Bad Reichenhallund Hallthurm. In der Relation Frellassing Berchtesgaden werden nun folgende Züge mit den neuen Elloks gefahren: RB 97201,97205 (beide Mo Fr), 97203,97207 (beide Sonn- und feiertags), 523,781,780,522,97226,97228(alle täglich). Beim Zugpaar 78W781 lauft am Berchtesgadener Zusende ein IC-Steuenvagen.Am 6. Juni wurdemit RB 97201 erstmals eine IC-Garnitur Über den Berg geschoben, die allerdings wegen des fehlenden i.-Klasse Wagensnur aus fünf Wagen bestand. Bei den Fernzügen erfdgt in Freilassing kein Lokwechsel; die Wendezeit erlaubt sofern erforderlich -das Umsetzen der Lokomotive. Die Aufnahme zeigt 101 086 mit RB 780zwischen Reichenhall und Piding. kVAbb.: Ch. Kirchner

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Nicht alles ist Gold, was im Schienennahverkehr derzeit vielleicht noch glänzt: Bis zum Jahr2003 will das Bundesverkehrsministerium nach gegenwärtigen Planungen den Ländern im Schnitt 13% weniger an Regionalisierungsmitteln für die Bestellung von Zugleistungenzur Verfügung stellen und damit jährlich rund 1 Mrd Mark einsparen. Dies geht aus einem bahninternenSchreibender Abteilung Angebotsplanungund Bewertung des DB AG-Geschäftsbereichs Nahverkehr hervor, in dem die Regionalbereichevertraulichinformiertwerden, welches Aufkommenan Verkehrsleistungennach mittelfristigen Finanzkkungenin den einzelnen Bundesländern zu erwartenist. Die regionalVerantwortlichenwaren vorher bereits aufgefordert worden, selbst reduzierte Planungen auszuarbeiten. Bundesweit sollen rund 44,5 Mio Zugkilometer eingespart werden, wobei besonders die neuen Bundesländerbetroffenwären: Im bereitsvon massiven Stillegungen gebeutelten Sachsen würden weitere 34% an Nahverkehrsleistungengestrichen, in Sachsen-Anhalt, Thüringen und MecklenburgVorpommein wären es etwa 30%. Jedoch auch Bundesländer mit einem derzeit recht guten SPNVAngebot wären betroffen. In Bayern stündendann beispielsweise Streckenwie Traunstein- Waging oder Mühldorf - Traunstein, die im Rahmender Regionalisierung erst vor zwei Jahren aufgewertet worden waren, zur Disposition. Wenn es nach den Ländern geht, ist dies alles freilich kein Thema. Noch konnte man nämlich eine vom Verkehrsministeriumbereits kurzfristiggeplante .pauschale Reduzierung des Leistungskontingents" abwenden. Auch die DB AG selbst sieht in dem Schreiben ihres GB Nahverkehr nur eine vorläufige Informationüber möglichePlanungsschritte. So hat sich beispielsweiseder Regionalbereich Nordbayernzunächst auch geweigert,vorab ein eigenes Streich-Szenariovorzulegen. GZ

0 ,,Rail Cargo Europe":

üeutsch-niederIändische Fusion , ".

/CE 7 nach Wien

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Zwar wurde das EC-Zugpaar -1 ,,Prinz Eugen" (Hamburg Passau Wien)zum Fahrplanwechselauf /CE 1 umgesiellt (Aufnahme ICE 90 bei Melkam 29. Mai 1998),jedoch verkehrte der Triebzugnur eineinhalb Wochen; nach der Katastrophe von Eschede wurde das Zugpaar vorübergehend(voraussichtlich bis 31. Juli) wieder lokbespannt gefahren. Planmäßig wird die /CE-Pausein Wienzu folgender innerösterreichischenLeistung genutzt: /CE 966 Wien Westbf. 18.24 Uhr 23.15 lnnsbruck bnv. /CE 967 lnnsbruck 5.07 9.57 Wien Westbf. Das Zugpaar verkehrtüber die Korridorstrecke Salzburg Kufstein ohne Halt in Deutschland; bis zur Wiederaufnahme des /CE-Verkehrs fuhr das Zugpaar lokbespannt mit österreichischen Wagen. küAbb.: Ch. Kirchner

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Am 23. Juni 1998 haben die Vorstände von NV Nederlandse Spoorwegen (NS) und DB AG einen Vorvertrag zur Gründung eines neuen europäischen Schienentransportunternehmensunterzeichnet. NS und DB AG fusionieren dafür ihre Güterverkehrsgeschäfte.Die unter dem Arbeitsnamen.Rail Cargo Europe"firmierende AG ist dabei offen für weitere Partner. Ziele sind: international starker Transport- und Logistikanbieter in Europa mit integrierten ProduktionsSystemen für durchgehende,kundenspezifische Schienentransport-Dienstleistungen; Teilhabe an wirtschaftlichen Vorteilen infolge der Liberalisierungdes europäischenTransportmarkts; Überwindung der stark national geprägten Schienengüterverkehrsstrukturen; Optimierung der internationalen Angebote von hochwertigen und wirtschaftlichwettbewerbsfähigen Güterverkehrsleistungen per Schiene. „Rail Cargo Europe" wird nach deutschem Aktienrecht gegründet. Die Cargo-Bereichevon NS und DB AG werden als operative Tochtergesellschaften der neuen AG, deren Geschäfte Ende 1999 starten sollen, weiterbestehen. pmlGZ

0 Nach der Katastrophe von Eschede

Die CE-Außerbetriebnahmeunddie Ersatzmaßnahmen Ergänzend zu unserem Hintergrundbeitrag über das ICE-Unglfick vom 3. Juni 1998 auf den Seiten 26/27 sind auf dieser Doppelseite die CE-Außerbetriebnahmeund die Ersatzmaßnahmen der DB AG im Fernverkehr erläutert. Nach der Katastrophevon Eschede am 3. Juni 1998 hat die DB AG als Sofortmaßnahme entschieden, daß alle ICE 1 eine zusätzliche Untersuchunn erhalten sollen. Bis zu deren Abschluß wurde i n e Temporeduzierung für alle Triebzüge der ersten CE-Generation auf 160 km/h verfügt. Verspätungen im Fernverkehr werden hingenommen. Ab dem Abend des 5.Juni 1998 wurde die Maßnahme auf eine zweite Ultraschall-Untersuchungder Radsätze ausgedehnt. Dabei zeigte sich am 8. Juni, daß es zwei Wochen dauern wird, bis alle ICE 1 untersuchtsind. Die ersten Ersatzzüge wurden gebildet. Die ICELinie 6 Berlin - Braunschweig - Göttingen FrankfurVM-Stuttgart- München wird in Braunschweig gebrochen. Zwischen Berlin und Braunschweig pendelnErsatz-IC-Züge. Man bekommt damit im übrigen gleichzeitig die Berliner Probleme nach dem Fahrplanwechsel (vgl. EJ 7/98) in den Griff. Ab bzw. bis Braunschweig laufen ICE-Züge (untersuchteICE 1 bzw. ICE 2-Garnituren) nachhon München. Für Ersatz-IC-Züge werden 200-km/h-Wagen benachbarter Bahnen angemietet. Nachdem Radbrüche bei Stadtbahnzügen der nicht zur DB AG gehörenden - ÜSTRA Hannover bekanntwurden, wurde in der Nacht vom 14. auf den 15. Juni erneut die Außerbetriebnahme aller ICE 1 verfügt. Die Radsätze der ÜSTRAFahrzeuge haben eine ähnliche Konstruktion wie die der ICE 1-Mittelwagen.Auch die ebenfalls über ähnliche Radsätze verfügenden neuen ET 474 der Hamburger S-Bahn wurden vorläufig außer Betrieb genommen. Die ICE 1-Züge wurden in und um München sowie in Hamburg abgestellt. Da in München 103-bespannter/CE-Ersatuug,gebildet aus ÖBB-, ICund IR- Wagen,mischen München und Augsburg. Abb.: A. Ritz

alle Gleise belegt waren, wurde die weitere Annahmevon ICE 1 verweigert. Das ICE-Hauptwerk in Nürnberg war überhaupt nicht aufnahmefähig. Einige Gleise sind seit Jahren mit den ausgemusterten ET 403 belegt. In der gesamten Angelegenheit spielte das NürnbergerWerk gar keine Rolle. Die Hauptarbeitwurde und wird auch von den CE-Betriebshöfen Hamburg-Eidelstedt (zuständigfür ICE 1) und München (zuständigfür ICE 2) geleistet.Anzumerken ist hier, daß in München schon vorher auch Arbeiten an ICE 1 ausgeführt wurden.

Nach der Außerbetriebnahme der C E 1 mußte ein Ersatzverkehr in die Wege geleitet werden, der auch tatsächlich mit Betriebsbeginn am 15. Juni begann. Die Abwicklung gestaltete sich folgendermaßen: * Der komplette EC-/IC-/IR-Verkehr fährt weiter planmäßig. Ausnahme: Die zwischen Dortmund, FrankfurVM und Nürnberg eingesetzten Doppel-ICE 2 werden durch Ersatzzüge gefahren. Der ICE 2-Verkehr in Doppeltraktionzwischen Berlin, Hannover, Hamm und Düsseldorf bzw. Bonn läuft planmäßig. Der ICE 2-Verkehr im Zweistundentakt zwischen Bremen, Hannover und FrankfuWM wird eingestellt. Zwischen Bremen und HannoverpendelnErsatzzüge. Zu den-angemieteten Wagen von den Nachbarbahnen (von ÖBB und SBB jeweils etwa 40 Stück) werden zusätzliche Wagen aus EC-/IC- und IR-

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Zügen genommen. Diese Züge werden um einen bis drei Wagen gekürzt. Es werden Ersatz-ICE-Zügevon vier bis acht Wagen gebildet. Als Bespannung für Ersatz-IC-Zügewerden überzählige Loks der Baureihe 103 herangezogen. * Während der ersten Tage des Ersatzverkehrs mußten auch Loks der Baureihe 110 eingesetzt werden, so z.B. 110 272 (Bh Saarbrükken) mit den Ersatzzügen 12798,12793,12790 und 12599 zwischen Stuttgart und München; 110 289 (Bh Saarbrücken) mit 12796 München Stuttgart; 110 472 (Bh Stuttgart) mit 12721,12822,12729 und 12821 in der Relation Dortmund- FrankfurVM - Nürnberg.

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Auch die Baureihe 101 kam vor Ersatz-/CE-Zügen zum Einsatz hier ein Zug Richtung Hannoverauf der Neubaustreckebei Hlideshelm-Sorsum. Abb.: J. Hötstel

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Zwischen Berlin, Magdeburg und Braunschweig wurden die Ersatz-IC-Zügemit Loks der Baureihen 103 und 112 bespannt. Die Baureihe 111 wurde sowohl für Ersatzzüge als auch für reguläre IC-Züge herangezogen. In einem Fall wurde auch eine Lok der Baureihe 140 (I) mit einem Ersatz-IC auf die Reise geschickt. Erst Tage nach lnkrafttreten des ersten Ersatzfahrplans wurde auch eine 101 in diesen Diensten eingesetzt. * Soweit ICE 2-Züge verfügbar waren, wurden diese auf der Linie 3 Hamburg- Frankfurt/MStuttgart bzw. Basel, der Linie 4 Bremen bzw. Hamburg Fulda- Würzburg bzw. Nürnberg München und der Linie 6 Braunschweig FrankfurVM Stuttgart - München eingesetzt. * Wenn ICE 2 liefen, dann über die gesamte Verbindung. Bei Ersatzzügen konnte dies der Fall sein; sie konnten aber auch nur AnschlußZüge zu ICE 2-Verbindungensein. Auch Ersatuüge benutzten die Neubaustrecke. Am 18. Juni gingen zwei ICE 1 mit acht Mittelwagen wieder in Betrieb. Das „Geheimnis" dieses Einsatzes war, daß noch nicht alle ICE 1-Mittelwagen mit den gummigedämpften Radsätzen ausgerüstet waren. Sukzessive

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RecMs: ErsaklCE 12638 ,,Alster-KuW Hamhrg -Köln, gemischt aus IRundlC-Wagen,aufder Weserbrückebei Bremen-Hemellingen.An mdireren Tagen wurde der,,AAlsler-Kurirmit einem TGV-ihalys der SNCFgefahmn. M k : Mit einem aus secsirwagengebildeten ErsetzJCE ist die im Touhtik-Zuphsign iacklerte703 220 hierauf der NBS Richtung Süden mim unterwegs. - -& Beide AM.: J. Janikowski

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Ersatzbetriebsprogrammbis 31. Juli 1998

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Vom 29. Juni bis voraussichtlich 31. Juli 1998wurde ein zweites Ersatz-Betriebsprogrammfür die ICELinien 3,4 und 6 aufgestellt. Linie3Hamburg- FrankfuW-Stuügart(- Basel): Die Züge werden alle als lokbespannte Ersatzzüge mit Vmax= 200 kmih gefahren und bedienen alle Regelhalte; der bisherige zusätzliche Halt in Fulda entfällt. Züge Richtung Basel verkehren nur bidab Mannheim, wo unmittelbar Anschluß besteht. Alle Ersatzzüge haben die Zugnummern der Planzüge mit vorangestellter 12 oder 11. Im Abschnitt Hannover Fuldaist miteiner Vempätung von fünf biszehn Minuten zu rechnen. Linie4 München Wünburg Fulda- Hamburg: Die Züge verkehren als ICE l-Garnituren mit acht Mittelwagenoder als ICE2-Halbzüge. Für ICE9W91 Hamburg - Wien Hamburg verkehren durchgehend lokbespannte Ersatzzüge. Linie6 Miinchen-Stuttgart FrankiurüM-Braunschweig Berlin: Z w i e n München und Braunschweig fahren ICE-Zügewie im Fahrplan veröffentDer Außerbetriebnahme der kompletten ICE I- licht. Zwischen Braunschweig und Berlin werden Flotte hat im Prinzip aufgezeigt, was es bedeulokbespannte Ersatuügeeingesetrt. Die Fahrgäste tet, wenn man sich - wie die DB AG - auf nur ein werden hier zum Umsteigen gebeten. Diese ErsatzTriebwagensystemstützt. Hier zeigten sich nun Züge haben die Planzugnummer mit vorangestellter die unschätzbaren Vorteile von lokbespannten 10. Die Linie 6 A FrankfurUM Bremen hält weiter in Zügen. Dennoch ist hervorzuheben, daß die Fulda, Kassel-Wilhelmshöhe und Göttingen. Zusammenarbeit der einzelnen DB AG-GeDie „Schnupper-ICE-Züge" der Linle5 Dortmund schäftsbereiche in dieser Notlage doch 'recht Köln FrankfurVM Nürnbergverkehren als lokbespannteErsatzzüge. EJ gut funktioniert hat. Ein großes Lob gebührt neben den FahrplanFachleuten vor allem auch den Eisenbahnern Ab demp9. JUnisbnden 76aufV~l~umge&&. a n der Front", die bemüht waren, die Auswirte /CE i-ziigemit acht Mittelwagen wlederzur kungen des Ersatzverkehrs und die ReisekomVerfiigung-hierein,Kun"-ICE 1 der Linie6 von München nach BraunschweignaheMng(KBS9M). forteinbußen für die Kunden der Bahn so gering wie möglich zu halten! -AHDAbb.:A. Ritz

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wurden in die umgerüsteten Mittelwagen der ersten ICE-Generationnun auch wieder die alten Radsätze eingebaut. Die Züge wurden zunächst als Acht-Wagen-Züge mit Speisewagen in Betrieb genommen. Das Platzkartensystemfür ICE-/EC-/IC- und IR-Züge war bis 30.Juni außer Kraft. Ab dem 18. Juni sollte das ICE-Zugpaar .Alster-Kurier" K ö l ~ -Hamburg Köln mit einem TGV-Thalys der SNCF gefahren werden, was aber nur unregelmäßigder Fall war. Ab 29. Juni standen 16 dieser Acht-WagenICE 1 zur Verfügung (siehe Kasten). Mittelfristig müssen auch bedingt durch die festgelegte Verringerung des Verschleißmaßes der Radscheiben (!) - Ca. 2000 Radsätze mit neuen Radscheibenversehen werden (= 4000 Radscheiben). Diese Scheiben sind Schmiedestücke mit mechanischerBearbeitung, die nicht so einfach von heute auf morgen zur Verfügung stehen. In Deutschland ist nur noch ein großer Hersteller in der Lage, diese Radscheiben herzustellen. Selbst wenn weitere Herstellergefunden würden, ist die ICE l-Rad-.Geschichte" gewiß erst in zwei bis drei Monatenausgestanden. Dabei ist schon jetzt klar, daß dabei für andere Radsätze(z.B. von Wagen) Engpässe auftreten können.

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0 Baureihe218: 30 Jahre Diesellok-Standard

Bh Kaiserslautern

Wo wird was gefahren -die aktuelle Einsatzübersicht

Die 218 des Bh Kaiserslauternhaben sich auf langjährigen Haupteinsatzstreckeninzwischen recht rar gemacht-zum Teil verdrängt durch die NeiTech-Züge der Baureihe 611. Auf der Nahestrecke werden nur noch die SE-Züge Saarbrücken - Mainz sowie die RB-Züge Türkismühle - IdarOberstein, Idar-Oberstein-Bad KreuznachundBadKreuznach - Mainz bespannt. In Tagesrandlage kommen noch RE-Züge Saarbrücken- FrankfurVMund RB FrankfurVM St. Wendel dazu. Auf der Alsenzbahnwerden frühmorgens RB-Züge Bingerbrück - Kaiserslautern und mittags der OpeCGanzzugKaiserslauternEinsiedlerhof- Mainz- Rüsselsheim Opelwerk (und entsprechende Rückleistung)gefahren. Interessantistauch dersamstäglicheSpitzkopfleerZug (Kalksilowagen) von Stromberg nach Ludwigshafen BASF und der Gegenzug montags. Rückläufigist der Militärverkehrzum Truppenübungsplatz Baumholder.Bei Lokmange1müssendie übrigensauffällig ungepflegtenLauterer 218 - derzeit rund 25 Maschinen- ansonsten so ziemlich alles fahren, was in der Region anfällt. Hervorzuhebensind in jedem Fall noch die Leistungen mit Doppelstock-Wendezügen Mainz - Alzey - Worms. Hier kommen die mit GTO-Umrichtertechnik sowie MlSnDS aufgerüsteten und abgasoptimiertenLoks 218 411, 412, 414,415 und 417zum Einsatz. RolandSpielhofenlW

Die folgende, nach Betriebshöfen gegliederte Bestandsaufnahme ergänzt unser Lok-Porträt auf den Seiten 6 bis 13 dieser EJ-Ausgabe. Aufgelistet sind die wesentlichen Leistungen, die mit der Baureihe 218 derzeit erbracht werden. Bh LÜbeck InSchleswig-Holsteinwurden nachder Auflösungdes Bahnbetriebswerks Flensburg Mitteder neunziger Jahre sämtliche Nordlichterder Baureihe 218 beim Bh Lübeckkonzentriert. Gegenwärtig sind hier rund 85 Loks zuzüglich der zwölf als Baureihe210 ausgegliederten 160-km/h-Maschinen beheimatet. Weil für die 210 derzeit kein eigener Umlauf besteht, kommen sie in 218-Plänen zum Einsatz. Der Bh Lübeck stellt heute die Baureihe 218 für den Zugförderungsdienst in Hamburg, Schleswig-Holstein, Mecklenburg und im nördlichen Niedersachsen. Zwar verloren die Loks einigehervorstechendeLeistungendurch die Elektriiizierungder Strecken nach Kiel und Flensburg sowie durch verstärkten Einsatz der Baureihen 628,232/ 234 und DSB-IC3; sie sind jedoch noch immer vor allem vor folgenden Zügen zu beobachten: SE: Hamburg Hbf - Bad Oldesloe (bis Ahrensburg als S-Bahn-Linie S4) RE: Hamburg Hbf - KieVTravemünde (bis Lübeck je Zugende eine Lok) Hamburg Hbf - Cuxhaven Kiel - Rostock IC ltzehoe - Westerland (Doppeltraktion) RWRE Hamburg Altona - Westerland Autozüge: Niebüll - Westerland (Doppeltraktion) Güterzüge: MarschbahnlBrunsbÜttel- Maschen Anzumerken ist beim Lübecker 218-Bestand, daß hier sämtlicheLoks der Baureihe beheimatet sind, die mit dem Pielstick-Motorausgerüstet sind, darunter alle zwölf 210. Kurz- bis mittelfristig wird dieser Motortyp jedoch durch neueAggregate ersetztwerden. U.a. hierfür werden in der 218 112 bzw. 485, beides ebenfalls Lübecker Loks, neue Motoren erprobt (vgl. Seite 12). MaithiasRederlEJ

Aufgabenschwerpunkt: Seit Indienststellung ist die Baureihe218 die Stiitze im REJRB-Zugdienst auf nlchtelekk~iziertenStrecken-häufig ausgehendvon elekit'ifkierten Knotenhhnhöfen. Hier ist die Hagener 218 142mit einem Wendezugzwischen Warburg und Kasselunterwegs(September 1997). Abb.: W. Klee

Bh Braunschweig Die Braunschweiger 218 kommen im laufenden Sommerfahrplan 1998weiterhinhauptsächlich auf den nicht elektrifizierten Strecken in Niedersachsen im Reise- und GüterZugverkehr zum Einsatz. Neben den Diensten auf den .Stammstrecken" im Vorharzraum (Hannover - Goslar Bad Harzburg) und in der Heide (Hannover-Soltau) kommen auch weiterhin Güterzugleistungen auf der Strecke Lehrte - Wolfsburg hinzu, wo trotz inzwischen erfolgter ElektrifizierungZüge von und zum Volkswagenwerkbefördert werden. Mit den häufig nur aus zwei bis drei Wagen gebildeten RB-Zügensind die 218 in der Relation Bremen - Uelzen - Braunschweig eher unterfordert. Seit einigenJahren schon werden die Braunschweiger218 auch vor IR- und Güterzügen zwischen Wilhelmshaven, Oldenburg und Bremen eingesetzt, ebenso wie zwischen Cuxhaven und Hamburgbzw. Bremen, dem alten Einsatzgebiet der V 200 bzw. später der Lübecker 218. Im Osten schließlichwird mit dem IR 2646/2647.Brockenn seit Sommerfahrplanwechsell998sogar Berlin erreicht. Die Besonderheitim Braunschweiger218-Bestand mit derzeit 56 Loks sind die acht 218.9, die ehemaligen Gasturbinenloks210 001 bis 008. Jürgen HörsteüEJ

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Bh Karlsruhe Bh Hagen DasfrühereBetriebswerk Hagen-Eckesey- heute DB Cargo, Niederlassung Hagen -gehörte zu den Erstbeheimatungs-OrtenderBaureihe218.Schon baldübernahmendie Loks jene Dienste, die bis heute ihr zentrales Arbeitsfeld sind: die Zugförderung auf der Oberen Ruhrtalbahn Hagen -Schwerte - Bestwig - Brilon-Wald- Warburg (- Kassel). Derzeit ist praktisch der Gesamtverkehr auf der KBS 435 Sache der 218; acht Maschinen sind hier ständig vor den RE-Zügenunterwegs. Zudem trifft man im ehemaligen Bw Bestwig häufig ein paar weitere Loks an, als Reservebzw. für den (geringen) Güterverkehr auf der KBS 435. Ansonsten übrigens haben die Hagener218mit Güterzügenkaum etwas am Hut. Im Zweistundentakt verkehren die RE der Oberen Ruhrtalbahn über Warburg hinausbis Kassel, fahren also noch mehr als 50 km weit unter Fahrdraht. In Kassel pendeln sie dabei zwischen dem alten Hauptbahnhof und dem CE-Bahnhof Wilhelmshöhe. Das zweite typische Einsatzgebiet der Hagener 218 war viele Jahre lang die Strecke Köln - Overath - Gummersbach (- Meinerzhagen), Deutschlands erste City-BahnLinie also. Zehn Hagener 218 erhielten dafür ein orangekieselgrauesFarbkleid. Inzwischen sind die Loks alle auf Rot umlackiert worden, blieben der Strecke nach Gummersbach jedoch bis in die Gegenwart erhalten. Erst mit Ablieferuna der neuen ,,Talent"-Dieseltriebwagen werden sie hier sukzessive überflüssig. Ein neuesArbeitsfeld kam dafür mit dem Fahrplanwechsel im Mai 1998 hinzu: Wuppertal - Langenberg - Essen, also das ReststückderVerbindung nach Haltern (zwischen Essen und Halternfährt jetzt die S-Bahn); hier waren bislang Oberhausener 216 im Einsatz. Ende April 1998 waren in Hagen folgende 28 Loks der Baureihe 218 stationiert: 218 126, 128 - 146, 148 - 150, 247 und WK 248.

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Die interessantestenEinsatzfelderdes nur knapp über 20 Loks umfassendenKarlsruher218-Bestandssindzweifelsohnediestreckenin unddurchdenSchwarzwa1d:Vorallem die MurgtalbahnRastatt-Freudenstadt(KBS716)verlangt mit ihren Steilstreckenabschnitten- besonders zwischen Freudenstadt Stadt und Bahnhof - den Maschinen volle Leistungab. HochwertigsteLeistungauf dieser eingleisigen Nebenbahn ist das aus drei bis vier Bimz gebildete IRZugpaar 291612917, mit dem die 218 auf der Kinzigtalbahn (KBS 721) bis Alpirsbach gelangen. Ferner wird die KBS 741 Freudenstadt - Eutingen umlaufbedingt mit einigen wenigen Nahverkehrszügenbefahren. Ein anderer Einsatzschwerpunktder Karlsruher218 ist der Raum Heilbronn, das die Loks aber nicht mehr über den direktenWeg via Eppingen (inzwischen Stadtbahnstrecke) erreichen, sondern über Heidelberg und Bad Wimpfen mit Wendezügen auf der KBS 706. Weitere Eckpunkte sind schließlich Bad Dürkheim über NeustadWeinStraße und Landau sowie Ludwigshafen, wo den 218 auch einige Güterzugleistungen verblieben sind. Die rheinland-pfälzischen Ausflügler-RE-Züge über die Rheinstrecke nach Koblenz(überA1zey)habendieKarlsruherandieKaiserlauFvM terer 218 abgegeben.

Bh Ulm Erst seit rund anderthalbJahren sind beim Bh Ulrn Loks der Baureihe 218 stationiert. Nach dem elektrifizierungsbedingtenLoküberhangin Schleswig-Holsteinwurden Lübekker218derersten BauserieinUlm beheimatet und215von dort u.a. nach Gießen abgegeben,wosiewiederum altersschwachen216unterdieArmegreifenmüssen-ein echtes V 160-Familien-Karussellalso. Die Ulmer218deckenein weites Einsatzgebietab, dasvon Aschaffenburg (erreicht mit direkten Hecken-RES Ulm Aschaffenburg) über Plochingen bis Lindau reicht und von verträumtenwürttembergischen Nebenbahndiensten (Kirchheimneck-Oberlenningen) bis zu Wendezug-IR-Diensten auf der Südbahn Ulm - Lindau. Für letztere Aufgaben verfügt der Bh Ulm über die früheren Kemptener Loks 218 400 bis 405, die über GTO-Umrichtersowie ZWWDS verfügen und unter den derzeit rund 25 Maschinen hervorzuheben sind. FvM

Bh Kempten Nachdem es bis vor einigen Jahren kaum Bewegung im Kemptener218-Bestand undden entsprechenden Einsatzfeldem gegeben hatte, war in letzter Zeit das Gegenteilder Fall. Nach einer größeren Umsetzungvon Loks der4. BauSerie aus dem Allgäu nach Regensburg kamen im Tausch Eisenbahn-Journal 8/1998

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rund20Maschinender2.Serie nach Kempten, erganzt durch einzelneZugangeausanderen Bhs. Auch die Einsatzgebiete der Allgäuer 218 haben sich seither etwas verändert. So mußten die Maschinen zwar einige ihrer angestammten hochwertigen Leistungen im EC-Verkehr München Schweiz an Mühldorfer 218 abgeben, sind dafür aber in deren Einsaizbereichim baye rischen Oberhnd im RE-/RE

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der Kemptener 218 zeigt sich eineleicMrliddaufigeTendenz, bedingt durch vermehrten

sind sieben ~hntageweniger als zuletzt zu fahren, die Tagesleingen sind gesunken. Wiederkikineterintensivdage genderzehntägigePianfür ab gawpümiiMaschin;nach wievorist herdieinteressante fruhmorgendlii Doppelt& tionSieing mit SE 3969 von Augsburg nach München komplettunterFahrdrahtaufderKBS980enthalten. Gefahrenwerden indiesem Plannunauch das IR-Zugpaar2983/ 2982AloenWmschenAunsbumundOberstdotisowie .. . das RE-iGZugpaar715/714"A& zwischen Ulm und ObeiSMorf. EinsatzschwerpunldistnatiirliiderRE-mEZugdtenstauf allenAllgäu-Streckensowieauf der AmmerseebahnAqsburg- Weilheim. Die interessantesteRE-Leiing ist nach wie vor der 3eo-iorrLanglauf mischen Münchenund FreiburgimBreisgaumitdem ,Kieber-Express'-ZugpaarW 3645 (vgl. EJ 6/97). Insgesamtsind ozeanbhu-beii lackierte218, d ie sich in Kempten besondersW c k i g hielten, auch hier rar geworden. Die 218 441 (vgi. groseS Bildauf S. 6i7)hat dabei sogar gleich den Spning von dieser Farbgebung auf Verkehrsrot-urau-Weißgescham undgehört zu den ersten im GZ neuesten Ouiiit unter den ca.55 Allgäuer Loks. ~

uebenbahndienst:Mir einem RE aus ~ünchen hst hier218 112(ühiÜbe&n3chAAusrusarngmitneuem Caferpiiar4&orak#kunasitigvamBhKi?mpfen aus im Einsaiz) in Kürze das NebensbgdreMkl FusSenimAllgaueneicM(AufnahmeinHohe HopfenSes.August Abb.: F. v. Miiiiiiiiiiiii

lm.

(zusammenmit RegensburgerLoks) in der Nahe des Staäonierungsorteskeine hochwerligenLeiingen erbracM Dafür bestreii die Mühldorfer218 seit drei Jahren von München aus das Gros des hochwerögen ReiseZugverkehrs auf der Allgäubahn. Ineinem 14tägigenUmlauf werden derzeit abgasoptimierte Loks vor E C und IR-iügen mischenMÜnchenundündaubm.OberstdorfeingesetR ImNahrerkehrhabenQeMuMdorferMaschinenihrenHaupt aufgabenbereichmbchenMünchenundMÜhldorf,~ gend mit Doppelstodaugen mit bis zu acht Wagen. A b wechselnd mit Kemptener 218 werden mit RE- und R E Zügen auch die Oberlandstred
Weitere Planungen mit der Baureihe218 DeBaureihe218hatMmischeneinedurchschnittli Nubungszeitvonca22JahreneneicMImJahre2W4 emichtdiezuletztgebaute Lokder Reiheihre lKwmale Nutauigszeit von 25 Jahren. Obwohl der Bedaif an bkariotivenindennachstenJahrenrudc läuiig ist, werden die218 noch biszum Jahre2010 im Einsatz sein. Dieriiddaufigestud
ZuverlassigkeitundKosteneffektMtatzuemohen,min gen zu einer Kwentrabon . derMai3nahmenaufdie ijüngeren) Maschinen der Baureihe, die noch iängere ieiteingesetztwerdenkönnen. Neben den (auf den Seiten 6 bis 13 dieser Ausgabe) beschiiebenenUmrustungensind weitere Maanahmen in Arbeit Se betrefien u.a. den Ersatz des HeizSpannungsregien. Fünf Baumwterdieses Reglerssind bestellt. Sie sollensowohl beim GTO-alsauchbeim Hüll~~richteraieRegehrorgangebeschleuniiUnd über die CChwiengkeRen durch nicht mehr lieferbare E r s a t a e i l e h m e n . Dasersteüaumusterbtindie 218 477 eingebaut Mit einer dazubestelltenFunkütteriragungkanndie Erprobunszenbal UbemaCM werden. NebendemAuslesendesDiagnosespeiche . rswllren audidieLastvemalbiiiderEnergieversorgungsanla geuberbagbar. Andere Aköntaden beireffen die Kühlanlagen. Hier giH esvorallem,veralteteEinrichtungen.diekostenntensiv undsümnfälligwurden, durchneue hydroswischeAnlagen, die mit modemen &ge@smmausgerüstet sind, zu ersetzen. Einweiteres für Loks undTriebwagen in Arbeit MnäiCheSProjeld,SAT-selbstabfertigung~nzUgendurch denTriebfahrzeugfuhref,wirdevtl.auchdieReihe218 beireffen. Unter der neuen Be2eichming"TAV-feCh. nischbasiertes8bferägu~ahdhatesmZiel, ein AbferögwigsveIfahrenzu realisieren, dasaufeaier fahrzeugbetogenenTechnikberuhi. Essollohneorisfe ste Anlagen wie CpegeloderMoniiauskommen.Voraussetningfürdie Hochrlistung auf dieseFwiktionaütab istdieAusrustungder218mit. TümteueRmg-dieFwEreguenzmoduliecteZ. Einbisherals ReservevorgehaltenerFrequenzkanalist zur übettragtmgdes ~ e f e hLentraies l~ ~ c h l eri i forderlich.EineTraldionssperreunddieseibsWgank

gende Zusatzbremse, die bis zum Eintreffen der Mec dung A l e Türen im Zug geschlossen und vewirksam sind, sollen die erforderfii sichemeit ge wahrleisten. Dr.*KiaKohler

BAHN-NOTIZEN c

0 Themar - Schleusingen:

Wegen Gleisschäden gesperrt Eine weitere technische Stillegung ist aus Thüringen zu vermelden: Nachdem der Abschnitt Schleusingen - llmenau der KBS 566 bereits zum Fahrplanwechsel am 24.Mai 1998 wegen massiver Gleisschäden gesperrt worden war, hatte der Geschäftsbereich Netz der DB AG jetzt die ,,Technische Sperrung" des RestabSchnitts Themar - Schleusingen für Ende Juni angekündigt. Damit verliert Schleusingen seinen Bahnanschluß, da die (technisch intakte) Querverbindung Schleusingen - Suhl bereits seit 1996 stillgelegt ist. Diese neuerliche Streckensperrung ist, wie die landeseigene Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen in Erfurt betonte, eine Konsequenz des ungenügenden bzw. unterlassenen Unterhalts des Oberbaus durch den Geschäftsbereich Netz. FvM

I

Vergangenheit: Einer der letzten Personenzüge erreichtden Bahnhof Lommatzsch.Seit dem FahrplanWechselam 24. Mai 1998 ist der Betrieb -. .. ...- -

&schenRieM und Nossen eingestellt Abb.: P. Wunderwald

0 Riesa - Nossen:

0 Vogtlandbahn:

Aus für traditionsreiche Bahn

Expansion nach Thüringen, Sachsen und Tschechien Nach dem erfolgreichenStart der Vogtlandbahn-Endausbaustufe im November 1997 befindet sich die Erweiterung des Modells in der konkreten PlanungsPhase. Wie richtungweisend das Projekt angesehen wird, unterstreicht die Entscheidung der EXPO-AUSstellungsgesellschaft, die Vogtlandbahn als Beitrag Nr. 51 beider Weltausstellung im kommendenJahrzu präsentieren. Bereits seit dem diesjährigen Fahrplanwechsel befährt die Tochtergesellschaftder bayerischen Regentalbahn mit ihren RegioSprintern als erste Strecke außerhalb Sachsens die KBS 545 Plauen - Schleiz West und löste dort die DB AG-.Blutblasen" der Baureihe 771 ab. Vom kommenden November an gilt dabei ein neuer, verdichteterTaktfahrplan, der insbesondere am Wochenende deutliche Verbesserungen bringen wird und damit den Ausflugsverkehr wiederbeleben soll. Beauftragt und bezahlt wird die Vogt-

landbahndabei von der Erfurter Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen. Richtung Thüringen soll ferner ab dem Fahrplanwechsel 1999/2000der Betrieb auf der KBS 541 Gera - Weischlitz von der Vogtlandbahn übernommenwerden. In Sachsen sollen zur Vervollständigungdes Modells ab 1999die in Zwickau endenden Züge nachJohanngeorgenstadt durchgebunden werden. Im Zuge der Euregio Egrensis sind folgende Zugläufe zwischen Sachsen,Thüringen, Bayern undTschechien geplant: Bad Brambach- Cheb, Hof - Marktredwitz - Karlovy Vary, Karlovy Vary - Johanngeorgenstadt und Plauen - Hof. Dabeiwird der Aufbau von SPNV-Ringzugverkehren zwischen Deutschland und Tschechien avisiert, die dreimal täglich bedient werden sollen: Hof - Marktredwiiz (bzw. Plauen - Bad Brambach)Cheb - Karlovy Vary - Johanngeorgenstadt - Zwikkau - Plauen - Hof. FvM

Seit dem Fahrplanwechsel am 24. Mai 1998 ruht auf der Strecke Riesa- Nossender Betrieb. Die traditionsreiche, 121 Jahre alte Bahnverbindung war Bestandteil der einst durchgängigen Verbindung von Riesa über Nossen und Freiberg nach Moldau in Böhmen. Mit der Stillegung wurde eine ganze Region "eisenbahnfrei" und die Stadt Lommatzsch mit über 7000 Einwohnern vom Bahnnetz abgekoppelt. Vor der Betriebseinstellung wurden noch Protestaktionen gestartet, u.a. eine "Mitfahr-Demo" in einem planmäßigen Personenzug, an der mehrere hundert Leute teilnahmen. Auch eine "MontagsDemo" in der Lommatzscher Stadtkirchesprach sich für den Erhalt der Bahnlinie aus, was schließlich auch den Stadtrat zum Widerspruch gegen die Einstellung veranlaßte. Der inzwischen angebotene Busersatzverkehr benötigt mehr als die doppelte Fahrzeit. Besonders unsinnig erscheint die Abbestellung des Verkehrs auf der Strecke durch die Sächsische Landesverkehrsgesellschaft vor dem Hintergrund eines Angebots der Deutschen Regionalbahn GmbH, das Verkehrsleistungenzwischen Riesa und Nossen mit Triebwagen im Zweistundentakt zum halben Preis gegenüber den P. Wunderwald DB AG-Konditionenvorsah.

Zähes Baggern

0 Sonneberg Lauscha Probsizella:

I Nach Sanierung der Mugiimimnn wieuer ninaur ins ttzgeoirge

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SeitAnfang Juli 1998 sollte es wieder auf der MüglitztalbahnHeidenau Altenau hinauf ins Erzgebirgegehen. Wer allerdingsMitte Mai kurz vor der sanierungsbedingtenStreckenspemng-noch einmal die landschattlich reizvolle Bahnlinie bereisen wollte, sah sich unvennittelt vor stillgelegtenGleisen: Denn nicht erst wie vorgesehen zum Fahrplanwechsel,sondern bereits ab 8. Mai hatte die DB AG überraschendden Betrieb eingestelltund umgehend mit der Tmsensanierungbegonnen(Aufnahme vom 15. Mai von den Bauarbeiten vor dem Südportal des Pilztunnelsbei Glashütte). SWAbb.: S.Heriorth

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Eine scheinbare Unstimmigkeit hinsichtlich der Finanzierungsfragensorgte zwischenzeitlichfür eine vorübergehendeUnterbrechungder ohnehin recht zäh voranschreitendenSanierungsarbeiten auf der Strecke Sonneberg - Lauscha. Das Land Thüringen, das sich zur Finanzierung der Streckenwiederherstellungbereiterklärt hatte, ist offenbar nicht einverstanden, nach der Wiederinbetriebnahme auch noch ganz normale Trassengebühren, wie vom Geschäftsbereich Netz der DB AG aber angenommen, entrichten zu müssen. Ob die Frage geklärt werden konnte, ist vorerst noch offen. Jedenfalls sind die Bauarbeitennun wieder angelaufen, wenngleich schleppend. Der geplante Termin für die Wiedereröffnung der Strecke im Spätsommer 1998 wird wohl nicht zu halten sein. aEisenbahn-JournalW1998

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Neue Bücher

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Der Transrapid im Verkehrsmarkt

Die Wismut-Bahn um Ronneburg

Die Magnetschwebebahn Transrapid ist seit Jahren Gegenstand einer kontrovers geführten Diskussion. Wenig Beachtung findet die Tatsache, daß sich der Erfolg und die Akzeptanz dieses innovativen Transportmittels in der Gesellschaft durch strategische Positionierung im Verkehrsmarkt aktiv beeinflussen lassen. Ralf SchellhaseerläutertGrundlagen undVorgehensweise der Szenariotechnik und zeigt Perspektiven für den Verkehrsmarkt im Jahr 2010 auf. Berücksichtigtwerden u.a. die Entwicklung konkurrierenderVerkehrsträger,der gesellschaftliche Wertewandel sowie der Zustand der ökologischen Umwelt. Auf der Grundlagedieser Analyse zeigt der Autor strategische Möglichkeiten der Positionierung des Transrapid und entwickelt ein zielgruppenorientiertesMarketingkonzept. Ralf Schellhase: Der Transrapid im Verkehrsmarkt Eine Szenario-Analyse. 166 Seiten, 8 Abbildungen, 11 Tabellen;broschiert, Format 14,8 x 21 cm. Deutscher Universitäts Verlag,Leverkusen, 1998. ISBN 3-8244-0394-3 DM 84,-

Wismut - das war der Uranerzbergbauzu Zeiten des Kalten Krieges in Sachsen und Thüringen. Hier brachte er vorerst vielen Menschen Lohn und Brot, doch längst zahlen alle dafür einen hohen Preis. Militärischer Geheimhaltungfolgte mit dem gesellschaftlichen Umbruch im Ostblock die ungewohnte Offenheit der .neuen" Wismut. Dazu gehört eine vollständige Chronik des Uranerzbergbau-Unternehmenseinschließlich der Entwicklungdes betrieblichenSchienenVerkehrs. Hans-Jürgen Barteld: Die Wismut-Bahnum Ronneburg. 84 Seiten, 108 Abbildungen; gebunden, Format 21,7 x 21 cm. Verlag Kenning, Nordhorn, 1998. ISBN 3-927587-92-3 DM 29,80

Die Kleinbahn Mülheim am Rhein

- Leverkusen

Für das aufstrebende Chemieunternehmen Bayer am rechten Rheinufer in Wiesdoti stand gegen Ende des 19. Jahrhunderts lediglich der Rhein als Transporbveg zur Verfügung. Zu den nächstgelegenenBahnhöfen in Küppersteg und Schlebusch konnte man nur mittels Pferdefuhrwerk über unbefestigte Wege gelangen. Daher war schon frühzeitig die Errichtung eines Gleisanschlusses zwischen dem Bayerwerk und der Staatsbahn geplant. Vor 100 Jahren wurde der Betrieb auf der Kleinbahn Mülheim am Rhein Leverkusen aufgenommen. Der Personenverkehr der EKML erlebte noch sein 75jähriges Bestehen, doch wenig später wurde er im Jahr 1972 eingestellt. Der rege Güterverkehr, für den leistungsfähige Diesellokomotiven zur Verfügung stehen, blieb jedoch erhalten. Dietmar Stresow: Die Kleinbahn Mülheim am Rhein-Leverkusen. 72 Seiten, 90 Abbildungen, Tabellen; gebunden, Format21,7x 21 cm. Verlag Kenning, Nordhorn, 1998. ISBN 3-927587-88-5 DM 29.80

Die Juister lnselbahn Am 19. Juni 1998 wäre sie 100 Jahre alt geworden, die Schmalspurbahn der NordseeinselJuist - ein Unikum, dessen Betrieb nach 84 Jahren Dienstzeit eingestellt wurde, weil es durch den Bau eines dorfnahen Hafens überflüssiggeworden war. Daß Eisenbahnen über Land führen, ist ,,landläufig" bekannt, daß sie aber auf Stelzen durchs Meer fahren, ist ungewöhnlich. Die nur 3 km lange lnselbahn führte auf ungefähr einem Drittel ihrer Länge auf hölzernen Pfahljochendurch das Wattenmeer. Nachder Einstellungdes Bahnbetriebs im Jahr 1982 gelang es einigen Museumsbahnen, einen Großteil der historischen Fahrzeuge zu erhalten. Egbert Nolte: Die Juister Inselbahn. 108 Seiten, 195Abb.; gebunden, Format 21,7x21 cm. Verlag Kenning, Nordhorn. 1998.

53 EisenbahnJournal8/1998

Die SchmalspurbahnBad Doberan

- Kühlungsborn

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Seit 112 Jahren führt „Molli" durch die Straßen Bad Doberans nach Heiligendamm, dem ältesten deutschen Seebad, und seit 1910 weiter zum Ostseebad Kühlungsborn. Hans-UlrichPfeiffer/ Wolfgang Voß:Die Schmalspurbahn BadDoberan- Kühlungsborn. 96 Seiten, 204 Abbildungen; gebunden, Format21,3 x 30 cm. Verlag Kenning, Nordhorn, 1998. ISBN 3-927587-91-5 DM44,-

Berlin Stadtbahn

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Anläßlich der Grundinstandsetzung und vollständigenElektrifizierungder BerlinerStadtbahn ist ein Bildband mit rund 100 historischen Ansichtskarten aus den Jahren 1890 bis 1950 erschienen. Die Autoren erläutern die Architektur der Bahnhöfe, die Konstruktionder Brücken, die Trasse der Stadtbahn. Sie betrachtendie Unfälle auf den Gleisenebensowie die Kneipenin den Gewölben. AlfredGottwaldt undStefanHandke: Berlin Stadtbahn. Berliner Historische Ansichten, Band 3. 104 Seiten, 96 teilweise farbigen Abbildungen; gebunden, Format 21 x 15 cm. Marion Hildebrand Verlag, Berlin, 1998. ISBN 3-923164-12-2 DM 28,80

160 Jahre Hanomag

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Neben einer reinen Aufarbeitungder Firmengeschichte der Hanomag sowie des Vorläuferunternehmens, der von Georg Egestorfigegründeten Eisengießereiund Maschinenfabrik,geht es in diesem Buch auch darum aufzuzeigen, wo noch heute Spuren der Unternehmensgeschichte zu finden sind, z.B. im Unternehmen selbst, in der Stadt Hannover, in Museen und bei privaten Sammlern. ZahlreicheAbschnitteder Geschichte (z.B. die Zeit der Weltkriege) wurden nur lückenhaft dokumentiert, vorhanden gewesene Unterlagen systematisch vernichtet oder außer Landes gebracht; dennoch konntenmit Hilfe von Zeitzeugen, Helfern und Freunden die Entstehung und das Wirken des großen, traditionsreichen Unternehmens nachgezeichnet werden. Horst-Dieter Görg: Pulsschlag eines Werkes. 160 Jahre Hanomag. 224 Seiten, zahlreiche Abbildungen; gebunden, Format 21,5 x 32 cm. Mundschenk-Verlag,Soltau, 1998. ISBN 3-00-002585-5 DM 78,-

Zubehör-Bausätze (nicht nur) für Bahnbetriebswerke in 0, HO und N, aber auch für Güterwagen, das waren die Bausätze von B&K-Modellbahnbau. Waren? - Nein, denn:

war gestern,

ist heute! Wir haben die Bausätze von B&K, aber auch die von BSF (Bochmann-Fine-Scale) übernommen und bereiten derzeit die Neuauflage vor. Die Bausätze wurden großteils komplett überarbeitet, so ist es ieizt z. B. problemlos möglich, auch niedrigere Schienenprofilezu verwenden. Etliche von B&K nur noch angedachte/angekündigte Projekte werden ieizt nach und nach in Angriff genommen.

Folgende Bausäize werden als erste in Kürze ausgeliefert:

0 33.001.1 HO-Bekohlungsanlagemit rechtecki Kohlenbunkern konipkttübem~ 0 33.001.2 HO-Bekohlungsanlagemit abgexhrägten Kohlebunkern (größeres FassungsvermCgen) noch Vorbild DR Epoche 3 NEUHEii 0 33.020.1 Taschenbekohlun Bw Hamm Gbf (mit 20 Kohyekixhen) NEUHEii 0 33.020.2 Ergänzungsbausakfür Taxhenbekohlung für weitere 5 Kohletaxhen NNHEii 0 33.021 Ein leisige Ausschlackanlage mit einseitigem Schlac%ensumpf NEUHEii 0 33.022 Kohlenbansen, schmale Ausführun nach dem Vorbild des Bw Hamm, abgestimmt a$ die Bausäize 33.020 und 021 NEUHEIT 0 33.903 Skitionäres Rohrblasgerüst Crailsheim 0 33.904 Gitterrostabdeckungfür die zweigleisige Entschlackung 33.004 0 33.907 Schornsteingerüst für eine im Freien aufgestellte Heidok komplett übemheitet 0 43.901 N-Bekohlungsanlage

Bohemia-Mode"

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H+P Colorlak, B. Petr, Kojetinska 1 CZ-79707 Prostijov Fragen Sie Ihren Fachhändleroder fordern Sie unter folgender Anxhrih gegen 1,lO DM Rkkporto Kurzinfo an. Die Auslieferung erfolgt in Deutschland.

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Von dem Messng-üausak 43.901 N-Rekoi~lungsankge sind noch einige wenige Feriigmoddle verfügbar. Die Modelle sind komplett gelötet! 590,OO DM + Versandkosten

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I Was haben eine Spur-N-Anlage, eine blonde Fee und zwei Teller Spaghetti miteinander zu tun? Ganz einfach: das ist Uschis Traum! Oben: Der Bietschtalviadukt fesselt sofort den Betrachter. Aus tiefer Perspektive verfolgen wir die Uberquerung eines Güterzuges mit einer Re 4/4. Nicht nur die leicht geschwungene Streckenführung verleiht der Gesamtanlage eine wohltuende Harmonie. Ein „Krokodil" meistert gerade die Rampe.

Ein Schweiz-Urlaub führte zwei Modellbahnfreunde in die Nähe der BLS-Südrampe. Daß ein Teil dieser Strecke ins Modell umgesetzt werden sollte, war schnell beschlossen, und der Name entstammt den Träumen der beiden. Tagelang ging ihnen die hübsche Kellnerin ihres Urlaubslokals nicht aus den Kopf, und sie benannten ihre Anlage kurzerhand nach ihr - Urlaubserinnerungen eben. Die Anlage hat eineGesamtlängevon 11 m, besteht aus zehn Segmenten und kann nur in einer Aufbauversion zusammengesetzt werden. Die Züge rollen auf Peco-Code55-Gleisen, auf eine verspannte OberleiEisenbahn-Journal 8/1998

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1 Durch einen Bogen einer langen Steinschutzgalerie sieht man den TEE heranbrausen.

Der LuogelkinViadukt in seiner ganzen Pracht! Dem Reisezug ist eine RE 465 in BLS-Lackierung vorgespannt. _.

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tung wurde verzichtet. Mit besonderer Sorgfalt ging man bei der Landschaftsgestaltung zu Werke. Jeweils nach 40 cm wurden hölzerne Spanten mit Geländestruktur gesetzt. Dazwischen verspannte man ausrangierte Gardinen, und Gipstücher formten darauf die alpine Landschaft. Einzeln eingesetzte Felsstücke bilden die wild zerklüfteten Felshänge. Nach der Austrocknungwurde die Gipsoberflächemit schwarzer Tinte und Kreide eingefärbt - eine recht gewöhnungsbedürftige, aber eindrucksvolle Artder Felsgestaltung! Mit etwa 1000selbstgefertigten Laub- und Nadelbäumenwurde das Umfeld der Rampe kultiviert. Ebenfalls

aus eigener Werkstatt stammen alle Gebäude. Balsaholz und diverse Reste aus der Bastelkiste ergaben diese kleinenKunstwerke, die in großer Zahl Originalen in der Umgebung von Ausserberg nachgebaut worden sind. Brücken, Tunnelportale und gewaltige Stützmauernverleihen Modellbahnanlagen mit einem Hochgebirgsthemaerst den richtigen ,,Kick''. Die Bietschtalbrücke wurde aus einzelnen Messingprofilen in stundenlanger Arbeit zusammengelötet. Der Luogelkin-Viadukt hat nicht weniger Modellbaustunden verschluckt. Ein Grundkörper aus Hartschaumwurde mit mehreren Gips-

lagen überzogen. Mit Hilfe eines Bohrzwerges wurden dann die Steinformationenaus der auf 4 mm gewachsenen Gipsschicht herausgraviert. Mit der Tinte-Kreide-Methode wurde das Bauwerk farblich der Umgebung angepaßt. Noch einige Worte zur Anlagensteuerung: Es handelt sich bei der Hauptstrecke um zwei voneinander vollständig getrennte Kreise. Also sind auch zwei Transformatoren im Einsatz. Eine Blocksteuerung ist noch nicht im Einsatz, obwohl alle technischen Erfordernisseschon eingebaut sind. Der Zugbetrieb wird derzeit noch „Per Hand -auf Sicht"abgewicke1t. Das hat zur Folge, daß auf der Anlage nicht unzählige Züge umherbrausen und der Betrachter sich in Ruhe der wenigen Züge annehmen kann. So erkennt man die vielen Details. Diese Details sind während der Internationalen Modelleisenbahnausstellung in Köln 1996 sichtlich vielen Besuchern aufgefallen. Die Anlage des Modellbahnclubs Paerebongerd Prengli wurde zum Publikumsliebling gewählt. Nebenbei eroberten die Holländer auch noch den dritten Preis der Fachjournalisten und waren Summa summarum die erfolgreichsteAnlage dieserVeranstaltung. Nachträglich unser herzlicher Glückwunsch! HS Die drei Motive dieser Seite sollen die aufwendig erbaute Geländeformation mit den integrierten Kunstbauten widerspiegeln. Oben kommt ein TEE über ein Betonbauwerk gedonnert, darunter müht sich eine Re 4/4 im Güterzugdienst durch den Tunnel. Rechts eine Aufnahme vom gewaltigen Bietcchtalviadukt im Maßstab von 1:160. Alle Abb.: MV-HS

Eisenbahn-Journal8/1998

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Laut pfeifend macht sich der kleine Glaskasten hoch über den Zechberger Dächern bemerkbar. Unten erwacht die Stadt,und so mancher hat seinen Taaesablauf dem Fahrplan angeglichen. Aber _ _ wehe, wenn es VerspätÜng gibt!

Unterwegs mit der Grünwalder Eisenbahn:

Nachdemwir denschmucken BahnhofvonGrünWalde näher betrachtet und den neuen Wasserkran sowie das Innenleben des Lokschuppens erforscht haben, wagen wir uns auf die Strecke hinaus. J

Der Zechbergtunnel, durch den die Bahn weiterführensoll, ist bereits gesprengt. Gleise liegen und die ersten Züge dampfen lustig bergan. Auf dem Zechberg wird später noch eine Villa entstehen, und im Pavillon werden sich zu gegebener Zeit die kaiserlichenHerrschaften tummeln mehr davon in einer späteren Eisenbahn-Journal-Ausgabe! EineBesonderheit hat dieser Zechbergtunnel aber jetzt schon aufzuweisen: Im Tunnel ist eine Weiche eingebaut, die aberalssolchenichtzum Einsatzkommt. Das Modul ist nämlich ein Eckmodul, und da ich die Module „Grünwalde" und Zechberg" auch auf Ausstellungen präsentieren möchte, kann ich aus der U-Heimanlage auch eine L-Ausstellungsanlage machen. Einfach die Weiche per Hand umlegen aber vorher geht es noch über eine kleine Brücke.

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Die Brücke Die kleine Blechträgerbrücke wurde aus einigen Schienenprofilen und aus Zubehörteilen (Ätzteilen von Bavaria) gelötet. Genauer gesagt: zwei Längsprofile wurden mit mehreren Querprofilen im Winkel von etwa 15" verlötet. Die Trägerprofile von Bavaria bieten mit ihren Nietenreihenund Profilformen eine schöne Seitenansicht. Auch ein Geländer aus kleinen Ätzteilen und Messingrunddraht von 0,3mm Durchmesserwurde nichtvergessen. Zum Schluß ist die Brücke mit den Aufliegern genau eingepaßt und farblich behandelt worden, wobei die ersten Rostspuren natürlichnicht fehlen dürfen. Rostpuder, wie er beim Modellbahnspezialisten Hans Poscher erhältlich ist, erleichtert diese Aufgabe sehr. Bei der Einweihungsfahrt über die Brücke

an der Zechbergstraße in den Zechbergtunnel wurde das obligatorischeBand zerschnitten, undder Bürgermeistervon,,GrÜnWalde" hielt eine kurze Ansprache. Er bedankte sich vor allem bei den Bauleuten, die Schwerstarbeit geleistet hatten - nicht nur beim Brückenbau, sondern auch beim Sprengendes Zechbergtunnels. Der Bahnhofswirt machte ein großes Faß Weizen auf. Er kann es rechtgut mit der GEG, denn so schnell Iäßt er sich kein Geschäftentgehen. Der Andrang der Gäste war dementsprechend groß. Ein paar Details zum Bau des Tunnels und der Mauerwerke: Ich habe in Gußformen von H. Spörle verschiedene Mauerwerke undSteine aus Stewalin gegossen, wie es für Puppen Verwendungfindet. Nach einer Trockenzeit von ca.30bis 45 Minutenkann man die Mauern schon weitewerarbeien. Eisenbahn-JournalW1998

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Sie wurden zurechtgeschnitten und angepaßt. Auch der Tunnel und das Tunnelportal entstanden auf diese Art. Einzelne Steine gewann ich aus einer Mauerplatte, die ich zuvor nur dünn gegossen hatte. Die Steine konnteich mit einem scharfen Messer in den Fugen brechen. Sie wurden dann als Randsteine im Tunnelbogen eingeklebt. Damit entstand ein sehr guter Eindruck. Die Tunnelröhre wurde ebenfalls auf etwa 12 cm Länge nachgestaket. Eine Pappröhre erhielt einen dünnen Moltofillüberzug, den ich anschließend graviert habe, dann wurde der Tunnel aufgeklebt. Bei der Farbgebung benutzte ich

Gleich im Anschluß an das Südportal des Zechbergtunnels kommt es zu dieser Brückenfahrt. Viel Mühe hat der Glaskasten mit seiner Fracht nicht, der Lenker des Postautomobils schon mehr, die Durchfahrtshöhe ist eng und erfordert ein gutes Auge. Ein Blick aus der Tunnelröhre des Zechbergtunnels. Die im Text genannte Weiche reflektiert das Gegenlicht. Der Bahndamm führt an einem Bauernhof vorbei. Dort verrichtet seit dem ersten Hahnenschrei ein jeder seine tägliche Pflicht.

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Gleich neben der Scheune beginnen die Felder des Bauern. Besonders zur Erntezeit hat er seine liebe Not mit dem Funkenflug von den in der Steigung mächtig arbeitenden Lokomotiven. Zur Ernte wird dann jede Hand gebraucht. Mit gekonntem Schwung sensen der Bauer und sein Knecht den reifen Weizen. Am Feldrain steht der Wagen bereit, und bald wird er beladen zum Hof gefahren. Die Mägde arbeiten auf dem anschließenden Acker.

mehrereAbtönfarben:Oxidbraun,Schwarz, Dunkelgrün und Weiß. Sie wurden sehr stark verdünnt und mit dem Pinsel aufgetragen, erst Schwarz - es verläuft hauptsächlich in die Fugen -, dann Oxidbraun und ein wenig Dunkelgrün. Man kann die Farben ruhig öfter auftragen und vermischen, muß aber alles gut durchtrocknen lassen. Zum Schluß werden mit Weiß an einem sehr stark ausgestrichenen Pinsel die Kanten der Steine gebrochen. Jetzt kommt die Struktur voll zur Geltung. Ja, die Einwohner von Grünwalde fühlen sich in ihrem kleinen, verträumten Ort sehr wohl. Selbst meine Frau meinte kürzlich, hier möchte sie auch hinziehen oder durch die Natur spazierengehen. Wenn man genauer hinschaut, entdeckt man hier und da auch mal ein Eichhörnchen oder einen Hasen. Sogar Vögel sind hier zu Hause.

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Unten: Die Verlängerung der Anlage ist ein Tummelplatz für Landschaftsgestalter.Mit Meisterhand wurde hier das Landleben der Jahrhundertwende eingefangen und ein Strekkenstück geschaffen, das um 1910 so im Voralpenraum zu finden gewesen sein könnte.

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Hausfrau Maria hat dafür im Moment keinen Sinn, sie hat einiges zu tun. Die Tochter hängt gerade die Wäsche zum Trocknen auf die Leinen, und Maria füttert die Hühner aus eigener Zucht. Nachbar Fritz Klein hat es sehr eilig und grüßt im Vorbeihasten Marias Ehemann Anton, der heute noch nicht so richtig aus dem Bett gekommen ist. Ersteht mit unbekleidetemOberkörper am Fenster und saugt gierig die Morgenluft ein. Heute hat der Zug wohl etwas Verspätung gehabt, sonst wäre auch er schon bei der Arbeit. Am Morgen rollen die ersten Kutschen und Automobile über die Kopfsteinpflasterstraße, und die kleine Ortschaft erwacht. So viel zum Thema „Von Grünwalde nach Zechberg", liebe Leser. Ich hoffe, es hat Ihnen gefallen. Natürlich ist ,,GrünWalde" eine reine Erfindung, die an die Jahrhundertwende und die damit verbundene Lebensart erinnert. Ich habe versucht, das damalige Flair einzufangen und umzusetzen. Auch die Namen der Modellbahnwelt sind meiner Phantasieentsprungen.,,GrünWalde" erinnert an meine Lieblingsfarbe Grün. Da ich viel Wert auf Natur und Wald lege, setzte ich die Endung,,walde" an. Aus ,,Zeche" und „Berg" wurden der ,,Zechberg" und der „Zechbergtunnel". Die Zeche der Jahrhundertwende ist für den Anlagenteil 9 geplant. ,,Villerbach" setzt sich zusammen aus der Villa, die auf dem Zechberg entstehen wird, und dem Bach, der am Berg entspringt.

Vom Gipfel des Zechberges gewinnt man diesen Blick hinunter ins Tal. Gerade kommt ein Personenzug die Steigung herauf, und gleich beginnt das Pfeifkonzert vor der Tunneleinfahrt. Links hinten sind die Einfahrtsweichen der Station Grünwalde zu erkennen, wo seinerzeit die Jubiläums-Feierlichkeiten stattfanden. Alle Abb.: MV-HS

Wie geht es weiter in ,,GrünWalde" und ,,Zechberg"? Der Tunnel ist gesprengt, und auf den Teilen 8 und 9 entstehen ein kleiner Schattenbahnhof„Zechberg" und eben die Zeche, die noch keinen Namen trägt. Im Vordergrund verläuft eine Zugangsstraße mit Lagerhaus, im weiten Bogen aus dem Tunnel kommt ein Anschlußgleis zur Zeche. Sicher wird es auch in Zukunft wieder etwas zu feiern geben in „Grünwalde". Sie, liebe Leser, sind herzlich dazu eingeladen. Aber bis dahin wird wohl noch viel Wasser den Villerbach herunterfließen. Frank Minten

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Von den zweiachsigen Schwerkraft-Selbstentladewagenmit öffnungsfähigem Dach der DR-Bauarten hat die DB AG noch Ca. 2300 Stück in ihren Listen. Modellegibt es von Lima und Fleischmann, beide weisen gegenüber ihren Vorbildernaber einige Fehler auf. Karsten Naumann beschreibt, wiesich das etwaspreiswertere Lima-Modelldeutlich verbessern Iäßt.

.d Verschönerter DR- Franzose Zum Vorbild Oben: Verbessertes HO-Modell und Vorbildwagen, beide mit vier Seilankern. Unten: Das vollständig zerlegte Modell mit dem Roco-Zurüstbeutel 99163. Unten rechts: Der zersägte Ballast wird im Laderaum untergebracht.

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Unten: Mit Kegelfräser und Messer wird das alte Federpaket abgetragen. Der Pinsel ist ebenfalls wichtig: Ohne ihn ist kein sauberes Arbeiten möglich.

Gebaut wurden die Wagen derverschiedenen Tds-Bauarten für die DR seit 1971 von der französischen Firma Arbel, einige auch vom VEB Waggonbau Nisky. Alle unterscheiden sich aber nur geringfügig. Als Einheitsgüterwagen nach UIC besitzen sie ein überkritisches Laufwerk, UIC-Rollenlager-Radsätze, Doppelschakenaufhängung und achtlagige Blattfedern. Sie sind mit einer abschaltbaren Druckluftbremse ausgerüstet, etwa ein Drittel auch mit einer Feststellbremse auf der Entladebühne. Die Entladeöffnungen der Wagen werden von Wölbeschiebern und Gummidichtungen geschlossen. Darunter sind klappbare Rutschen angebracht. An beiden Stirnseiten befinden sich Aufstiege. Die Beladung erfolgt mit Kran, Hochbunker oder Förderanlage, das Entladen durch Schwerkraft. Verwendet werden die Wagen für nässeempfindliche,freifließende Güter wie Raps, Erdnüsse, Sojaschrot, Mühlenprodukteund Getreide. Sie tragen die Nummern5740000 bis 5745999 und sind mit ,,Getreide" beschriftet. Andere Tdc-Wagen werden für Salz und mineralischeDüngemittelverwendet. Für den Modellbahner gibt es also genügend Möglichkeiten, den Wagen sinnvoll einzusetzen.

Zum Modell Oben: Zum Vergleich: der abgefräste Lima-Tds und der sehr ähnliche Roco-Fcs. Unten: Hier wird das wesentlich bessere Aussehen des neuen Federpakets rechts deutlich.

Das Lima-Modell eines DR-Tds ist schon seit einigen Jahren auf dem Markt. Leider wurden einige Details vereinfacht dargestellt, andere schlichtweg falsch wiedergegeben. Mit den hier gezeigten Verbesserungsvorschlägen Iäßt sich aber ein weitgehend korrekter Tds der DR gewinnen. Dazu muß das Modell zunächst fast vollständig auseinandergeklipst werden. So kommt man ans Ballastgewicht heran. Es wird durchgesägt und im Laderaum eingeEisenbahn-Journal 8/1998

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klebt. Da der Wagen nur mit geschlossenem Dach bewegt werden darf, ist das Gewicht nicht zu sehen.

Die Bühnen Alle mir bekannten DR-Tds besitzen auf der Seite der Bedienungsbühne eine geteilte Aufstiegsleiter, auch weist das Bühnengeländer eine zusätzliche waagrechte Strebe auf - der Lima-Wagen nicht. Also wird aus 0,4-mm-Me-Draht ein neues Geländer hergestellt und die Aufstiegsleiter geteilt angeklebt. Danntrennt man die Rangierertritte ab und baut links einen neuen Rangiertrittan. Die Pufferbohlenrüstet man mit Federpuffern, Rangierer-Haltegriffen, Bremsschläuchen und Kupplung aus.

Die UIC-Seilanker Beim Vorbild laufen Wagen mit zwei und mit vier UIC-Seilankern.Bei ersteren sitzen die Seilanker auf den Abstützungen der Federböcke. Ich habe hier die Variante mit vier Seilankern dargestellt. Sie sind genau über dem Federbund auf dem Längsträger angebracht. Um die Weinert-Seilanker zu befestigen, muß ein Loch mit einem Durchmesser von 1,2 mm gebohrt werden. Dort hinein werden die Befestigungszapfender Seilanker geklebt. Der DR-typische Abweisbügel wird aus 0,4 mm starkem Messingdraht gebogen. Als Abstützung zwischen Abweisbügel und Seilanker dient ein Streifen 0,l-mm-Blech von 0,5x 3 mm Größe.

Das Untergestell Zuerst wird der angravierte Bremsanlagenteil mit Kugelfräser und Bastelmesser abgetragen. Dann ersetzt man ihn durch den entsprechenden Teil aus dem Roco-Zurüstbeutel Nr. 99163. Dessen Bremsgestänge wird mittels 0,5-mm-Mecsingdraht bis unter die Achsen verlängert. Die klappbarenVerlängerungsrutschen sind am Lima-Modell nur einteilig ausgeführt. Für ein etwas vorbildgerechteres Aussehen werden die entsprechenden Teile aus dem Roco-Beutel99163angepaßt und auf die vorhandenen Schütten geklebt. Als nächstes schneidet man die Bremsumstellhebel am Lima-Modell ab und ersetzt sie durch entsprechende Weinert-Teile. Zwischen die Umstellhebel klebt man die Hebelwellen aus 0,4-mm-Draht. Sie wirken erstens vorbildgerechter, zweitens können die Bremsumstellhebelbeim Anfassen des Modells nicht nach innen abknicken. Wer die Spurkränze der Räder abdreht oder RP-25-Radsätze einsetzt, kann auch Bremsdreiecke aus O,&mm-Draht einbauen. Dazu müssen von hinten in die Bremsbacken Bohrungen mit einem Durchmesser von 0,5 mm eingebracht werden. In sie klebt man die verlöteten Bremsdreiecke. Viel zu groß sind leider die Federpakete. Um diesen Fehler zu korrigieren, muß ein anderes Modell geopfert werden. Ich habe dafür einen älteren Piko-Kühlwagen Sk2 75

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b Oben: Die beiden noch unlackierten Stirnseiten. Links ist zu sehen, daß der Umstellhebel des Roco-Bremsschlauchs durch ein Stück 0,3-mm-Draht ergänzt wurde. Gut zu erkennen ist rechts das Geländer der Bedienungsbühne. Rechts: Für den Einbau von Bremsdreiecken müssen die Bremsbacken von hinten mit 0,5mm-Bohrungen versehen werden.

verwendet, ebenso würde sich ein älterer Gbs des gleichen Herstellers eignen. Gebraucht sind sie für wenig Geld erhältlich. Am Lima-Modell wird das alte Federpaket abgetragen, dann das neue mit Sekundenkleber angeklebt. Beim Abtragen der alten Feder ist darauf zu achten, daß Federschaken und Rollenlager intakt bleiben.

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Abschließende Arbeiten Die Aufschrift ,,Getreide" habe ich weggeschliffen,dadie angeschriebene Nummernreihe am Lima-Modellohnehin nicht stimmt. Dabei wurde auch gleich die dort vorhandene Spritzgußnaht entfernt. Vor dem Lakkieren, welches mit dem Pinsel durchgeführt werden kann, müssen noch die Löcherverspachteltwerden, die für das Handrad der Feststellbremseund die nicht angebrachten Bühnengeländer vorgesehen waren. Soll eine Feststellbremse nachgebildet werden, gehört deren Kurbel an das Geländer der Bedienungsbühne. Jetzt können alle Anbauteile in der entsprechenden Farbe lackiert werden. Das Auslegen der Bremsumstellhebel mit roter und weißer Farbe sollte man auch nicht vergessen. Nach einer leichten oder stärkeren Patinierungkann der Wagen vorbildgerecht ingesetzt werden. Karsten Naumann Liste der verwendeten Bauteile: Piko: Federpakete, z.B. von Gbs oder Kühlwagen Sk2

Roco: 40014 Zurüstteilebeutel 99163 Zurüstteilebeutel für FCS6453 Weinert: 8614 Federpuffer, Durchmesser 4,3 mm 8632 Originalkupplung gefedert 8690 Rangiertritte, moderne Bauart 9254 Atzblech Güterwagenzurüstteile 9259 UIC Seilanker auf Konsole 9300 Messingdraht Durchmesser 0,3 mm 9301 Messingdraht Durchmesser 0,4 mm 9303 Messingdraht Durchmesser 0,5 mm

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Der fertige Wagen von unten vor dem Lackieren. Gut zu erkennen ist die neue Bremsattrappe und die Abweisbügel an den Seilankern. Alle Abb.: K. Naumann Ergänzung zu links oben: Der fertige Wagen aus der Vogelschau. Das Dach wurde beim Patinieren leider vergessen.

Teil 4

Ein kompletter Gleisplan kann schon nach wenigen Übungsstunden geklickt und verschönert werden.

Alle Abbildungen: IngenieupBüro Schneider Text: Hermann Merker mit Ubernahme kompletter Textpassagen aus dem WinTrack-Handbuch

Ergänzungen zur Folge 3 Unter der Überschrift ,,Planen in mehreren Ebenen" hatte ich bereits Prinzipiellesbeschrieben, zu mehr reichte der Platzjedoch nicht. Deshalb folgender Nachtrag: Bis zur Folge 3 hatte ich die getrennte Sichtbarmachung der einzelnen Ebenen bei WinTrack wegen Unkenntnis selbst noch nicht genutzt, hatte mir aber einen eigenen Weg ausgedacht. Ich legte mir jedesmal eine Kopie des konstruiertenGleisplans unter anderer Bezeichnung an. Durch Speichern unter im Datei-Menü entstand also ein Zwillingsgleisplan mit neuer Archivnummer. Nun konnte ich auf der zweiten Zeichnung ohne daß die erste Schaden nahm - darüber- bzw. darunterliegende Gleise herauslöschen, bis nur noch Gleise der gewünschten Ebene übrigblieben. In Folge 3 steht unter Planung in mehreren Ebenen schon das Maßgebliche, was aber für den Laien nur teilweise ausreicht;

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1 Ebenen Aktuene

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einiges ist im WinTrack-Büchleinnicht ausführlich genug erläutert. In der Statuszeile (die Leiste ganz unten rechts) erfuhr ich zwar durch Anklicken, welches Gleis zu welcher Ebene gehört, also zur Haupt- oder Tunnelstrecke, aber unter der Bezeichnung Plattenebene war dann gähnende Leere auf dem Bildschirm. Wie war das möglich? Um die unterschiedlichen Ebenen jede für sich nacheinander sichtbar zu machen, bin ich genau -wie in Folge 3 beschrieben - nach dem WinTrack-Handbuchvorgegangen und prompt dem Fehler aufgesessen, der sich dort eingeschlichen hatte. Weil Tunnel an 3.Position und Hauptstrecke an 2. Position steht, gibt es immer die Schwierigkeit, daß die Tunnelstrecke über die Hauptstrecke führt anstatt umgekehrt darunter hindurch. Von mir praktizierteGegenmaßnahmen blieben erfolglos. Es half nur eines: im Fenster Ansicht wird Ebene aufgerufen (siehe links). Die falsche Angabe Hauptstrecke auf Position 2 muß auf Position 4 (da die Position 3 besetzt ist) geschrieben werden, dann steht ,,Tunnel" richtig vor der Hauptstrecke in Ebene 3. In die nicht mehr geiutzte Position2 schreiben wir nun wieder Jas Wort Ebene 2 in das Kästchen. Jetzt kann man sich die verschiedenen Ebenen getrennt voneinander in der richtigen Reihenfolge ansehen. Noch einmal von vorn: Menü Ansicht Ebenen - und Sie sehen nebenstehendes Fenster. Geben Sie in der linken Rubrik Aktuelle Ebene durch Klickeneines Punktes in den Kreis (hier kann immer nur eine Ebene mit einem Punkt versehen sein) zu verstehen, daß Sie z.6. die dritte Ebene Tunnel sehen möchten. Entfernen Sie nun iurch Wegklicken in der rechten Spalte Sichtbar ? alle Häkchen der Ebenen, die Sie nicht sehen möchten. OK nicht vergessen - nun sehen Sie nur die Ebene, die links mit einem Punkt gekennzeichnet ist, bzw. alle Ebenen, die Sie zusätzlich in der

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rechten Spalte mit einem Häkchen gekennzeichnet haben. Noch ein Hinweis: Bevor Sie mit dem Zeichnen eines Gleisplans beginnen, wählen Sie immer unter dem Menü Ansicht - Ebenen die Ebene an, in die Sie gerade zeichnen wollen. Wurde irrtümlichein Gleis in einer falschen Ebene installiert, kann dieses Gleis nachträglich auf verschiedenen Wegen in die richtige Ebene versetzt werden. 1. Klicken Sie dazu dieses Gleis an (linke Maustaste), damit es rot wird. Dann drükken Sie die rechte Maustaste und klikken in dem nun erscheinenden Fenster das Wort Darstellung an. Oder: Führen Sie einen Doppelklick mit der linken Maustaste auf dieses Gleis aus. 2. Wenn Sie mehrere Gleise in eine andere Ebene versetzen wollen, markieren Sie diese mit dem Polygon - dann Menü Bearbeiten - Darstellung anklicken. Nun sehen Sie im Fenster Darstellung neben dem Wort Ebene ein Kästchen mit

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der von Ihnen früher vergebenen Ebene und einen kleinen Pfeil rechts. Klicken Sie auf diesen Pfeil, und im folgenden Fenster können Sie die Ebene auswählen, in die das markierte Gleis verschoben werden soll - und dann OK. Anschließend können Sie unter Ansicht - Ebenen noch einmal überprüfen, ob nun alle Gleise in der vorgesehenen Ebene liegen, Eisenbahn-Journal 8/1998

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man noch ein wenig erden und dem Gleis-

nis auftauchenden L0k~ch2(LOkSChUpSie Ihre Anlage mi+ Gleis an, an den1 befinden sdl. Im

nnen das Symbol mit gedrückter linker Mmstas*e an jede beliebige Stelle des Elldschihs schieben bzw. drehen (bei gleichzeitigem Drücken der Shift-Taste). m Anklicken kann man es auch mit

$.ein Fluß- oder Seeufer.

glichkeiten, Flexgleist die mei mit Hilfe

ellen Gleisende ack zeigt dazu dic mit deren Hilfe Sic können; DasBedien ugbar, wenn zuvor eii de angewählt wurde. 77

Eisenbahn-Journal 8/1998

Möchte man ein Flexgleis mit der Maus einfügen, zeigt WinTrack die Dialogbox auf der rechten Bildschirmseite. Sie kann aber jederzeit an eine beliebige andere Stelle verschoben werden. Zuerst beginnt man damit, im aktuellen Fenster den Verlauf des Flexgleisesdurch eknaelne, per Mausklick nach und nach gesetzte Punkte vorzubestimmen. Die Punkte werden dann später mit-

'exsleis

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tels gerader Linien miteinander v w buni ' den. Zur weiteren Unterstützung stellt die Dialogbox dann folgende Funktionen zur Verfügung: - Punkt löschen: der letzte gesetzte Punkt wird gelöscht. - Alles löschen: alle gesetzten Punkte werden wieder gelöscht. - Verbinden: der letztegesetzte Punkt soll mit dem ihm am nächsten liegenden offenen/Gleisende verbunden werden. Das Flexgleis wird anschließend gezeichnet. Mit Punkt löschen kann diese Verbindung wieder gelöst werden. Die Funktion wird benötigt, wenn ein Flexgleis zum Verbinden zweier offener Gleisenden benutzt wird. - Zeichnen: die geraden Linien werden durch sanfte Bogen ersetzt, dann OK und das Flexgleis ist nun auch wie die übrigen mit Farbe gefüllt. Noch weitere Möglichkeiten, mit dem Flexgleis zu arbeiten, zeigen wir Ihnen in der nächsten Folge. Hermann Merke&

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„Wir TT-Bahner standen oft sehnsüchtig vor Bw-Anlagen anderer Baugrößen. Zu gering war das entsprechendezur Verfügung stehende Material an Fahrzeugen und erst recht an geeigneten Bw-Bauten und Utensilien." Hans-Joachim Kittler und Detlef Paul konnten diese Sehnsucht nicht mehr ertragen und realisiertenein Dampflok-Bw im Maßstab 1:120. Da können selbst HO-Bahner sich die Augen reiben!

Mit allem Drum und Dran Bei Dampflokomotivmodellenwurde in den letztenMonatenvon Seiten einiger Kleinserienherstellersomanche Lückewenigstens teilweise geschlossen. Nun erschienen auch Drehscheiben und geeignete Lokschuppen in TT. Was lag also näher, dem brennenden Wunsch nach einem TT-Bw Flügel zu verleihen? Natürlich spielte eine gehörige Portion Ehrgeiz mit. So sollte nicht einfach ein Bahnbetriebswerk entstehen. Die eigenen Fähigkeiten ausloten, nicht Alltägliches angehen ... So ergab sich die Idee zu einem Bahnbetriebswerk mit direkter Großbekohlung, großem SchlackenSumpf und Lokschuppen der Bauart Potsdam. Auch bei den ,,Kleinigkeiten" sollte nichts unter den Tisch fallen. Die Weichen mußten schon schlank sein, Herzstückpolarisierung und bewegliche Weichenlaterne inklusive.

Nebenwirkungen Waghalsig, wie viele Ideen nun mal sind, besonders wenn sie unter gleichgesinnten 79

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Oben: Unser Blick geht über die Drehscheibe zu den Toren des großen Ringlokschuppens. Da stehen die stolzen Sammlerstücke in der großen Halle, und auch die besondere Bauform mit den jeweils zwei in ein Tor hineinführenden Gleisen ist wunderschön zu erkennen. Links oben: Unter dem riesigen Kohlekran warten eine 42 und eine 58 auf Nachschub. Als Hofdame fungiert eine 80er, die gerade einen GanzZug Dienstkohle zur Entladung am Großbunker bereitstellt. Links: Man schickt sich an, eine P 8 zu drehen und im Schuppenzu hinterstellen. Dauergäste im Bw sind Maschinen der Reihe 755.Im sächsischen Mittelgebirge waren sie zur Dampflokzeit bei den Personalen beliebt. Das Eigenbau-TT-Modell steht auf feinsten N-Radsternen.

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Modellbahnenthusiasten geboren werden, sollte die Anlage auch gleich öffentlich gezeigt werden. Und das bei einer zur Verfügung stehenden Bauzeit von gerade mal acht Wochen! Gemeinsam mit den Modellbahnfreunden Hans-JoachimKittler,der für die technischen Einrichtungen zuständige Baumeister, Roland Zemke und Steffen Weißflog - waschechte HO- bzw. N-Bahner, die bei besonders kniffligen Detailfragen auch schon mal selbst Hand anlegten -wurde dieses Vorhaben tatsächlich Wirklichkeit. Und der schönste Nebeneffekt neben der Arbeit war der, daß wir gegenseitig nutzbringend über den eigenen ,,SpurweitenTellerrand schauten und Modellbahner-

freundschaften geboren wurden, die, da bin ich mir sicher, wohl noch so manch' verrückte Idee in die Tat umsetzen werden.

DetaiIIösungen Angefangen bei den Weichen und Schuppeneinfahrten - hier kamen HOm-PecoWeichen zum Einsatz - bis hin zum Lokschuppen, bei dem Teile des neuen Auhagen-Lokschuppensverwendet wurden, entstand das meiste im Eigenbau. Joachim Kittler baute nach Vorbildunterlagen z.B. den Großbekohlungskran, den Sandturm u.a. technische Einzelheiten, die nun mal zu einem Bw dieser Größenordnung gehören und das typische Flair überhaupt erst

ausmachen. Der Anlagenbau oblag meinen Händen. Der Lokschuppen stellte dabei eine besondere Herausforderung dar. Entwickelt in Preußen, stehen auch heute noch zahlreiche Schuppen dieser platzsparenden Bauweise auf Territorien anderer ehemaliger Länderbahnen. Besonders auch in Sachsen gebaut, stehen noch heute Schuppen der Bauart Potsdam, so im Bw Dresden-Altstadt und in Schwarzenberg. Typisch für diese Bauart sind die Einfahrten über ,,halbe Weichen". In eine Toreinfahrt führen dabei stets zwei Gleise hinein. Auch die Gleisgeometrie weicht vom normalen strahlenförmigen Gleisverlauf ab. Die Tore öffnen sich abweichend von der .Regelbauart" dabei nach innen.

Fahrzeuge An Fahrzeugenverkehren in unserem Museums-Bw hauptsächlich Fahrzeuge der Erbauer Joachim Kittler und Roland Zemke. Die Baureihenvielfaltist durch die Sammelleidenschaftdes Anlagenerbauers und den hohen Produktionsausstoß der Hersteller recht beachtlich. Neben den BR 42, 58, 86, 95 tummeln sich sächs. Länderbahnmaschinen (u.a. BR 75, 79, 98). Natürlich sind auch Loks anderer ,,Vereine", Oben: Mittlerweile ist die P 8 auf der Bühne angekommen, und der Blick wendet sich den anderen illustren Gästen, wie 94er, 111 bT, einer weiteren 7ij5und der bay. 89, zu. Selbst 79 002 im Maßstab 1:120 nimmt hier Wasser. Es handelt sich auch bei diesem Modell um ein Unikat aus Dresdner Werkstatt. Eisenbahn-Journal8/1998

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wenn sie in das Konzept des Museumsbetriebes - gute Fahreigenschaftenund gute Detaillierung - passen, jederzeit willkornmen. Nietenzähler sind wir nicht, aber das ,,Erscheinungsbild" muß schon stimmen. Das gilt für die Fahrzeuge wie für die Anlage. Urteilen Sie selbst! Detlef Paul Oben: 79 002 auf einer „Galarunde". Mitte und unten: Auf dem Schlackengleis wird eine 95er versorgt. Offene Rauchkammertur mit Innenleben ist auch im TT-Maßstab schon „Pflicht". Alle Abb.: H. Scholz

Derlange Weg zur M Endgültigen«: Bahnhof Oberguding, Teil 5

Asp halt oder Kopfstein?

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I )n the Road to Oberguding. Bei dem bißchen Verkeefifstdas Ochsengespann kein Hindernis.

Nach einer schöpferischen Pause v Enem Monat geht es mit dem Bau von ,,Oberguding" weiter. Di I sind die Landstraße, der Bahnübergang und das Feuetwehrhaua an der Reihe.

Landstraßen in den dreißiger Jahren hatten kein einheitliches Aussehen. Obwohl man schon damals wegen des zunehmenden Autoverkehrs eifrig dabei war, sie mit einer glatten Teerdecke zu versehen, lag oft noch ein Kopfsteinpflaster. Wie Fotos zeigen, waren auch solche ohne feste Dekke nicht allzu selten. Eine ostdeutsche Spezialität war der sogenannte Sommerweg. So wurde ein nur mit Sand bedeckter Streifen neben der eigentlichen Fahrbahn bezeichnet, auf dem Fuhrwerke besser und bequemervorwärts kommen sollten. Für die Kreisstraße nach Oberguding habe ich die asphaltierte Version gewählt, vor allem, weil sie angesichts der Trassierung leichter zu bauen war. Die Straße soll ja nach Verlassen des Ortes zunächst die Bahnlinie queren und dann mit starkem Gefälle nach links verlaufen. Nach derzeitiger Planung wird sie im nächsten Anlagenteil dann wieder unter der Bahn durchführen und im Hintergrund verschwinden. Doch das ist Zukunftsmusik. Einfachwar zunächst dieTrassierung. Dank der 6 cm starken Styroporunterlage ließen sich Straßenkörper und angrenzende Böschung einfach mit dem Bastelmesserausschneiden(wg. diverser Leseranfragen:Die dabei anfallenden Krümel schluckt der Staubsauger). Im nächsten Arbeitsschritt wurde die Straße mit einer Schicht Spachtelmasse überzogen. Nach dem Trocknen habe ich sie mit einem Faller-Schleifschwammglattgeschliffen und im Bereich zwischen Bahnübergang und Ort gleich noch eine leichte Wölbung eingearbeitet. Im vorderen Straßenteil war dies unnötig, hier würde beim Vorbild das starke Gefälle für ein rasches Ablaufen des Regenwassers sorgen. Zwischen Berghang und Straße mußte ich aus diesem Grund noch einen Straßengraben anlegen. Wieder bewährte sich das Styroporbett: Mit Schraubenzieher und Messer war schnell eine Rinne angelegt, die dann mit Spachtelmasse ausgekleidet wurde. Im Rohbau war die Straße nun

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Die Straßendecke Nicht ganz leicht entpuppte sich die Aufgabe, den richtigen Farbton für die StraßenOberfläche zu finden. Bei trockenem Wetter wirkt Asphalt ausgesprochen hell, sofern er nicht frisch aufgebracht wurde. Schmutz und Staub soraen für eine zusätzliche Patina. Was auf"Modellbahnan1agen zu sehen ist, wirkt oft zu dunkel. Dies gilt auch für die meisten Fertiqstraßen im Angebot der Zubehörindustrie: Für starke Raucher bietet sich die Möglichkeit, fein zerstoßene Zigarettenasche mit Weißleim zu mixen. In der nötigen Konzen-

ich meine Straße mit di gepinselt. Für die nötig ein zweiter Anstrich mit

indes diese Rohstoffquelle. Nach einigen wenig erfolgreichen Versuchen mit Disper-

Der Lasureffekt sch unregelmäßigere Ob

Heki-Farbe Asphalt 6601. Sie fällt zwar auch unter die ,,zu-dunkel"Regel, doch bleibt sie tonecht. Also habe

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sich erst ein, als ich Schotter von Asoa (1 che gekippt und es

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;orgte ifarbe nuten habe. eine aber stellte ineisIerfläel die

Straße entlang gekehrt hatte Schottermaterial landete da Boden, der feine Staub aber t erwünscht auf der Straße vf lokale Wiederholungen des , sorgten dafür, daß sich der Sti an den Straßenrändern abla!

Der Bahnübergang Auf dem Bahnübergang habe len, sprich Balsaholzleisten,

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waren mit 0,5 mm Stärke gerade so hoch, daß HO-Straßenfahrzeuge einigermaßen eben queren können. Dank der zierlichen Punktkontakteblieb auch der mittlere Spalt klein. Die Einfärbung geschah mit Holzbeize von Poscher.

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Die Straßenbegrenzung

grenzung entsteht: Beim Vorbild wurden hier gerne ausgediente Feldbahngleise verwendet, hier sind es Z-Schienen, die in die hölzernen Steinquader gesteckt werden (links). Nun fehlt nur noch die Bemalung. Gut ist zu erkennen, daß in Kurven kürzere Stücke ZGleis verwendet wurden.

Wegen der steilen Böschungen im vorderen Abschnitt verlangt die Sicherheit der Obergudinger und ihrer Besucher eine Straßenbegrenzung. Leitplankengab es in den dreißiger Jahren noch nicht. Ihre Aufgabe übernahmen meist Steinquader, mehr oder weniger eng gesetzt, manchmal durch alte Schienen, andere Metallprofile oder Rohre verbunden. Nachbildungen gemauerter Pfeiler bietet z.B. als Weißmetall-Gußteiledie Firma pmt an (s. Januar-EJ). Die an Straßen üblichen Natursteinquader, manchmal weiß gestrichen, lassen sich aber auch ganz einfach selbst herstellen. Dazu sägt man von einer 6 x 6-mm-Holzleistemaximal 10 mm lange Stücke ab. Im Original variieren die Abmessungen beträchtlich, ob auf Grund irgendeiner Norm, ist mir leider nicht bekannt. Aus Fotos ist jedenfalls zu schließen, daß die Maße meiner Steine an der oberen Grenze liegen, vor allem bezüglichder Länge. Nach dem Zurechtsägen wurden die Holzstückchen an den Kanten etwas befeilt. Dann habe ich in jedes ein 1,5-mrn-Loch gebohrt. In sie habe ich 6 cm lange Stücke Z-Schiene gesteckt und die Steine miteinander verbunden. In Kurven, oder wo sonst nötig, sind die Schienen auch kürzer. Nach dem Festkleben wurden die Steine weiß gestrichen und patiniert, die Schienen dunkelrostfarben. Zu guter Letzt bekam der Bahnübergang eine Sicherung mittels epochegerechter Andreaskreuze aus dem Heki-Satz 6510 (bei Faller Nr. 593). Aufgerieben habe ich sie aber nicht auf die mitgeliefertenweißen Spritzlinge, sondern auf Stücke dünnen grauen Kunststoffs, die ich danach mit Sekundenkleber an den Mast aus Z-Schienenprofil geklebt habe. Das schaut einfach besser aus! Eisenbahn-Journal8/1998

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Gar nicht so einfach:

Bayrische FreiwiIIi wehr in den 30er Ja Ein Feuerwehr-Modelle sammelnder Freund brachte mich auf die Idee, Oberguding mit einer kleinen Feuerwache auszustatten. Für das Gebäude kamen vor allem Fallers zweiständiger TraditionsbauSatz 268 und Polas neu aufgelegtes, aber ebenfalls nicht gerade taufrisches einständiges Gebäude 155 in Betracht. Kibris 8034 hätte im Baustil zwar exzellent gepaßt, war für die zur Verfügung stehende Fläche aber zu groß. Da Fallers 268 als „TT-geeignet" markiert ist, wählte ich den Pola-Bausatz. Der ist zwar rasch zusammengebaut, speziell das fast orangefarbene Dach des Bausatzes erforderte jedoch eine gründliche Überarbeitung, ebenso die Tore und das Zier-Mauerwerk. Des weiteren habe ich in den Turm einige zum Trocknen aufgehängte Schläuche (graubeige gestrichene 3mm-Rohre aus einem Bausatzrest) und an die lnnenwand des Gebäudes einige Leitern geklebt. Das Schild ,,Freiwillige Feuerwehr Oberguding" entstand am Computer, die Werbeplakate sind von MoMiniatur. Leicht erschien zunächst die Suche nach den richtigen Figuren. Schließlich enthalten Preisers Sets 12102 und 12187 „Feuerwehrmänner um 1900". Doch dann lernte ich Thomas Herminghauskennen, Besitzer der Versandbuchhandlung „Florian International" in Dietzenbach (s. Anzeige S. 114) und Autor mehrerer einschlägiger Bücher. Er raubte mir flugs die Illusion, ohne weiteres die Preiser-Figuren ins ländliche Oberbayern der dreißiger Jahre versetzen zu können. Generell gilt nämlich, daß Helme, Uniformen und Ausrüstung deutscher Freiwilligen Feuerwehren bis in die fünfziger Jahre hinein zwar gemeinsame Merkmale aufwiesen, in Form und Farbgebung von Ort zu Ort aber oft uneinheitlichwaren. Nach Lektüre zweier Publikationen (s. Kasten) entschloß ich mich zu einem Kompromiß: Trotz für meine Zeit veralteter Uniformen und Helme wurden die Preiser-Figuren übernommen. Schließlich kann sich eine Landfeuerwehr nicht immer das neueste Material leisten. Die Farbe der Jacken mußte aber in Braun geändert werden. So kann eine Feuerwehr in Bayern ausgesehen haben, mußaber nicht und dürfte nicht in anderen Regionen Deutschlands! Die weitere Ausstattung der Szene war mangels Alternativen relativ einfach. Ein anderes Epoche-ll-Feuerwehrfahrzeugals den Roskopf-Benz gibt es nicht auf dem Literaturiips Die FeuerwehrenBayerns 1868- 1996, Herausgegeben vom Landesfeuerwehrverband Bayern, München 1996. Hartmann: Deutsche Feuerwehruniformen und Helme, Kohlhammer, Stuttgart 1984.

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Eisenbahn-Journal8/1998

Rückkehr der Obergudinger Feuerwehr von einer Ubung. Während der Benz-Leiterwagen ins Haus rangiert wird, träumen die Männerschon von der Ubungsbesprechung im Gasthaus. Mit etwas Farbe werden aus preußischen Feuerwehrleuten rasch Bayern.

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Markt. Als weiteres Accessoire d Weinert-Hydrant (3372). Wer ge schaut, wird im Gebüsch hinter dc noch einen ausrangierten Tatdem Preiser-Bausatz30405 erlluG1 pferdebespanntes Vehikel paßt mehr in die moderne Zeit und wird von allerlei Kraut zugewucher' Chris Das Gelände ums Feuerwehr1 Zugewuchert steht hinter dem Pferde-Tankwagen.Alle Ab1

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Modellbahner-Traum:Zu den 15 Ständen im Lokschuppen des Bahnbetriebswerksgesellen sich noch fünf außerhalb.

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Reifezeugnis in E87 W

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Im klassischen Alter von sieben Jahren bekam Hans Dreikorn seine erste ebenso klassische Märklin-Anfangspackung. Viele Jahre später orientierte er sich auf das Zweileitersystem um. 1984 begann er mit dem Bau einer HO-Anlage von 10 m Länge. Sie ist bis jetzt noch nicht ganz fertig ... Das Konzept der Anlage umfaßt die Gestaltung einer Mittelgebirgslandschaft mit zweigleisiger Hauptbahn und eingleisiger Nebenstreckesowie einem großen Dampf-

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lok-Bw. Sie ist als Rundum-Anlage in einem Kellerraum von 4 3 x 10 m ausgelegt. Derzeit sind auf ihr über 120 Lokomotiven und 350 Wagen der Hersteller Roco, Lili-

Endpunkt der Nebenstrecke ist dieser Bahnhof, in dem gerade ein Personenzug einläuft

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put, Fleischmann, Rivarossi und Trix International im Einsatz. Die Anlage selbst ruht auf 60cm hohen Füßen, auf der in offener Rahmenbauweise eine Wand-Rundumanlage aufgebaut wird. Der Eingangsbereich in den Kellerraum ist frei. Danach beginnt links vom Eingangdas Anlagenmotivmit einem Sandstein-Steinbruch im sichtbaren Bereich. Dieser ruht mit seinen gewichtigen Originalsandsteinenauf einer Holzkonstruktion, die als doppelgleisige Wendel mit höhenverstellbaren Gewindestangen den einen Ausgangspunkt der Anlage darstellt. Die Anlage selbst besitzt drei Ebenen. Ebene 1 und 2 umfassen je drei hintereinander geschaltete Schattenbahnhöfe mit zusammen 58 Abstellgleisen. Jede Ebene ist einer Fahrtrichtung zugewiesen. Auf der dritten liegt der Landschaftsbereich. Befahren wird die Anlage im Kreisverkehr, d.h. die Züge rollen immer in eine Richtung, jede Garnitur befährt auf ihrer Ebene den jeweiligen Schattenbahnhof. Dieser ist im Eingangsbereich mit elektrischen Stellweichen ausgestattet. Im Ausgangsbereich sind die Weichen antriebslos und können aufgeschnittenwerden. DasAbschaltender jeweiligen Fahrstraßen im Abstellbereich erfolgt mit einem Lämpchenund einer FotoLeuchtdiode.So ist es mir möglich, Doppeltraktion sowie Wendezugbetriebetc. durchzuführen. Der erste Zugteil, der die Lichtschranke durchfährt, schaltet automatisch das Gleis stromlos. Die Schaltung der einzelnen Fahrstraße erfolgt vom Bedienplatz (ein alter, ausrangierter Siemens-Telefontisch) mittels einer Diodenschaltung. Die 1. Ebene hat 30 Abstellgleise, die 2. Ebene hat 26. Die restlichen zwei Abstellgleise befinden sich unter einem Bergmassiv der Nebenstrecke. Fünf elektrische Fahrpulte von Roco (ASC 1000) steuern die Anlage im Blockbetrieb. Eisenbahn-Journal 8/1998

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In offener Rahmenbauweiseentstand die Landschaft.

Der Schattenbahnhofsbereichwird mit konstanter Fahrspannung versorgt. Nur bei Bergfahrt erhalten Ganzzüge mit bis zu 18 vierachsigen Erzwagen nachregulierten Strom. Der lichte Abstand zwischen 1. und 2. sowie 2. und 3. Modellebene beträgt 26cm. Dies bietet die Möglichkeit, recht angenehm in die bis zu zwölfgleisig nebeneinander liegenden Abstellbahnhöfe einzugreifen. Die sichtbare Ebene befindet sich auf 112 cm Höhe. Auf der Anlage selbst wächst eine Mittelgebirgslandschaft in Höhen bis zu 85 cm empor. Sie wurde auf einem in offener Rahmenbauweisa., konstruierten Untergestell mittels Hasendraht, Weißleim-getränkten Haushaltsrollenblättern und Spachtelgips erstellt. Auf einer Fläche von 35 m2variiert die Bergbreite zwischen 80 und 140cm. Die Landschaft verläuft an der Wand entlang bis zur zweiten Wendel, die sich rechts vom Türeingangbefindet. Dazwischenliegt zum Teil fertiggestellte Landschaftmit Seen aus Gießharz und einer sich vom Bahnhof aus auf einen Bergrücken ausdehnenden Fachwerkstadt. Die Neustadt aus PolaHäusernschließt an den Hauptbahnhof an.

Der imposante Rundschuppen ist Heimat einer Vielzahl von Dampflok-Typen.

I Dieser ist sechsgleisig ausgeführt und besitzt eine Nutzlänge am Bahnsteig von 2,6 m. Der danebenliegende Güterbereich verfügt über sechs Abstellgleise. Bei den Gleisen wurde das Roco-Line-System mit schlanken Weichen und 2,l mm Profilhöhe verwendet. Im Schattenbahnhof liegt noch das alte Roco-Gleis mit 2,5-mm-Gleisen. Dem Bahnhof folgen eine Tunnelstrecke sowie eine Brückenkonstruktion über ein

Nur ein Ausschnitt: Der Steinbruch weist nicht nur enorme Dimensionen auf, sondern wurde auch aus Naturstein gestaltet.

tief eingeschnittenesTal. Danach schließt sich eine Weinberg-Landschaft an, in der sich der Bahnhof der Nebenstreckeund die Einfahrt in die rechte Gleiswendel befinden. Das 3 mzgroße Dampflok-Bw ragt als Zunge in den begehbaren Teil der Anlage. Mit 15 gedeckten und fünf offenen Lokständen sowie weiteren Behandlungs- und Abstelldeisen stellt es den Raummittelwnkt dar Hans Dreikorn

An der Einfahrt zum großen Bahnhof steht dieses Reiterstellwerk. Alle Abb.: H. Dreikorn

Der Kauf eines Z-Wagens im

Stab 1:220.Eigentlic mit ihr nur die Zeit b überbrücken, doch dann packte sie der Spaß am Mini-Maßstab. So wuchs die „Kleine" rasch zur Modulanlage von stattlichen 4 m Länge heran ...

iip m Oben: Panorarnablick über drei der fünf Module. Vorne und in der Mitte sind noch einige Gebäude der Stadt zu sehen, im Hintergrund befindet sich ein Erholungsgebiet m aus€ Dorthin führt die rechts sichtbare Nebenstrecke. Unten: Auf dem entgegengesetzten Anlagenteil befindet sich dieser Bauernhof. Unten rechts: Die Waggondrehscheibc rde selbst gebaut.

Zunächst einmal freilich mußten wir einiges Lehrgeld zahlen: Als Z-Erstlinge hatten wir eine 1,20 x 0,80 m kleine Anlage in Angriff genommen. Kaum war sie fertig, kam die große Enttäuschung: Als Haftreifen-gewohnte HOer hatten wir die Steigungen viel zu steil geplant. Längere 2-Züge waren nicht über die Rampen zu bringen. Da gab es nur eins: Die Anlage wurde abgerissen und eine neue geplant. Wir entschieden uns für die ModulbauweiSe. So konnten wir eine ebene, aber lange Strecke verlegen, ohne viel Platz zu benötigen. Die Anlage besteht heute aus fünf gleich großen Segmenten mit den Maßen 0,80 x 0,40 m. Mit einem Deckel versehen finden diese Teile Platz auf jedem Schrank, der nicht höher als 2 m ist. Bei Bedarf ist die Anlage innerhalb von zehn Minuten aufgebaut. P Schotter haben

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Rechts eingeklinkt: Der Sc der Nebenstrecke über eine

t auf hier wurde der Hintergrund geschickt genutzt, um Tiefe zu simulieren.

platz sowie Badegelände. Unterhalb der Staumauer haben einige Kanuten ihr Cam pinglager aufgeschlagen. Die aus kleinei Holzstückenzurechtgeschnittenen,-gefeil ten und mit roter Farbe überzogenen Ka nus liegen sicher am Uferrand. Das Weh besteht aus einer Mauerplatte. Das über laufende Wasser haben wir mit Hilfe eine. Heißklebepistoledargestellt, die Gischt mit weißer Farbe angedeutet. Am Rande des Moduls führt die erwähnte Nebenstrecke zum Dorfbahnhof, wo die Fahrt endet. Entlang der Strecke befindet sich eine Telegraphenleitung. Deren Masten wurden aus Stecknadeln und kleinen Holzstückchen gebaut. Für die Kabel haben wir grün gestrichenen Litzendraht verwendet. Soviel zum Bau und zur Gestaltung unserer Miniaturlandschaft. Als Ergänzung sei erwähnt, daß alle Gebäude mit wasserlöslicher Farbe patiniert wurden. Die Hintergrundkulissen haben wir selbst gemalt. So brauchen z.B. Straßen oder Flüsse nicht am Modulrand aufzuhören, sondern laufen in der Kulisse weiter. Im Bereich Figuren und Fahrzeuge kann man selbst in 2 noch einiges verbessern. Beispielsweise haben wir einigen Arbeitern Werkzeug oder Material in die Hand gegeben und einen Lkw von Kibri zusätzlich bemalt. Straßenschilder in Z fehlt entsprechendes Angebot - gewannen wir aus alten Katalogenvon Busch und Faller. Andrea und Jürgen Kalvari 91

. Eisenbahn-Journal

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Die Grundplatte für den Berggipfel ist aufgelegt worden. Mit kühnem Schwung erfolgt die Beschreibungder Außenlinie. Um die Form natürlich zu halten, sollte man mit kleinen Nischen von der Kreisform abkommen.

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Weihnachtsanlage mit Spitzkehrenbahnhof, Teil 8:

Eine Nacharbeit haben die Wendestützen über sich ergehen lassen müssen. Sie sind nach oben verlängert worden und mit Holzdübeln als Arretierungen versehen.

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Es gibt bekanntlich die verschiedensten Methoden, Gebirgsformationen auf der Modellbahnzu gestalten. Wir haben uns für das Verfahren mit Montageschaum entschieden. Dies hat bei verschiedensten Redaktionsanlagen positive Ergebnisse gebracht. Unzählige Spanten aus Sperrholz

zurechtzuschneiden und mit Gaze zu überspannen, hat uns nicht so recht ,,behagt". Ein weiterer Vorteil wird bei der Bepflanzung zutage treten. Für Nadelbäume, welche später in die Geländedecke hineingesteckt werden, bildet der Schaum eine solide Aufnahmebasis. Ohne diese fallen die

Ein Blick unter die Gipfelplatte. Die eingearbeiteten Bohrungen nehmen die Zapfen auf den Wendelstützen auf. Eine waagerechte Lage der Platte sollte man schon anstreben - aber erst nach der Bearbeitung der Platte mit Schaum und Feuchtiakeit!

Oben und rechts: Mit Faserschreiberwird der Ring angezeichnet. Eine Breite von 2 - 3 cm ist ausreichend. Mittels Stichsäge wird der Holzstreifen abgetrennt. Ist dies erledigt, wird die Wechselplatte ausgeschnitten. Schraubzwingen helfen bestens, die zwei übereinandergelegten Platten zu arretieren. Die Wechselplatte wird dann vor bauwütigen Modellbahnfreundensicher „versteckt".

Bäume meist im gesamten Stammbereich durch. Jedes Bäumchenmußdann mit Leim fixiert werden. Eine weitere Möglichkeit ist die Verarbeitung von Styroporplatten, wie beispielsweise bei der Anlage Oberguding. Wenn man aufwendige Geländeformenherausarbeiten will, hat man aber mit der Kugelstruktur des Materials so seine Mühen. Da der Kupferberg -so möchten wir unseren gewaltigen Hügel taufen - die Wendeln in sich trägt, kommen wir bei der Berggestaltung mit den Trassen in Berührung. Es gilt also kühl und logisch zu überlegen. Basis unserer Gipfel-Gestaltung soll eine Platte oberhalb der Wendel sein. Sie muß abnehmbar ausgeführt werden, um bei Betriebsstörungen innerhalb der Wendeln dorthin gelangen zu können. Zwangsläufig kamen wir auf die Idee, mit einer zweiten, identischen Platte eine andere Variante des Gipfels kreieren zu können. Erster Arbeitsschrittist die Festlegung der Auflagepunkte. Im Hintergrund liegt die Platte auf dem Tunnelportal auf. Als weitere Auflagepunkte verwenden wir die vier Stützen der innenliegenden Wendelkonstruktion. Die-

se müssen nun ihrer erweiterten Funktion angepaßt, will heißen: nach oben verlängert werden. Oben werden abschließend Zapfen eingesetzt, welche eine Arretierung der aufgelegten Platte bewirken. Auf selbige Platte wird dann die gewünschte Umfangsform des Bergmassivs aufgezeichnet und später ausgeschnitten. Liegt die Deckelplatte in ihren Passungen, wird entlang der Außenkante (die Anschlagkanten zum Anlagenrand werden nicht berücksichtigt) ein etwa 2 - 3 cm breiter, nach innen verlaufender Streifen angezeichnet und abgeschnitten. Dieser wird dann fest mit der Anlage verbunden. An der Außenkante dieses Rings wird später das Landschaftsgerippe befestigt. Der Ring soll dafür sorgen, daß der Berghang an der Verbindung zur Wechselplatte einen festen und soliden Abschluß bekommt. Vor der weiteren Arbeit wird von der nun etwas kleiner geschnittenen Wechselplatte das Pendant hergestellt. Um diese zweite Tafel kümmern wir uns nicht weiter. Mit einem aufgeklebten Hinweis, wofür sie einmal bestimmt ist, wird sie abgestellt. Der Bergring ist befestigt, dahinter gleitet

Unten und rechts: Ein senkrecht gestelltes Lineal hilft bei der Abnahme der Bemaßung, denn es kommt nicht auf den Millimeter an. Ein Bastelmesser trennt den Streifen aus der Pappe heraus. Die Materialstärkeder Pamstreifen sollte nicht unter 1 mm liegen.

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Der zurechtgeschnittene Pappstreifen wird angehalten, für passend befunden und befestigt. Hier wird die Befestigung mit dem Tacker vorgenommen.

Die Deckelplatte wird eingeschoben. Links liegt sie auf einer Seitenwand auf und ist unter der rechten hindurchgesteckt. Mit Bleistift erfolgt das Anzeichnen der notwendigen Form.

die Wechselplatte auf die Wendel, und es wird Zeit, den Berghang zu gestalten. Und schon haben wir das nächste Problem: Die Trassen liegen unmittelbar unter der GeIändedecke. Um beim Schäumen des Bergmassivs die Profilfreiheit zu erhalten, werden die notwendigen Freiräume mit Kartonplattenbzw. -streifengegen den Schaum abgesperrt. Da unser Berg ja wie seine Vorbilder nun nicht in geraden Kanten daherkommt, ist auch dieses Anbringen der Kartonverbauungeine knifflige Angelegenheit. Hier kann man nur durch ständiges

Anpassen, Korrigieren und Kontrollieren zum Ergebnis kommen. Mit einem Lineal haben wir die erforderlichen Maße im Groben an der Anlage abgenommen. Besonders schwierig ist das Anzeichnen der Dekkelpappen. Mit einem Anreißen ,,vor Ort" kommt man bei den unregelmäßigen Formen am weitesten. „Modellbahn-verfahrenstechnischePerfektionisten"raufensich sicherlich die Haare (sofern sie noch vorhanden sind), aber wie heißt es so schön: Der Zweck heiligt die Mittel. Die flexible Pappe kann man wunderbar

Mit der Heißklebepistole werden die Pappteile miteinander verbunden. Nach wenigen Sekunden ist die Verbindung fest. Kleinere Spalten lassen sich durchaus mit dem durch die Hitze verflüssigten Kunststoff verfüllen.

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unter die Trassen schieben und die innere Kante anzeichnen. Der Zuschnitt erfolgt dann auf einer festen Unterlage mit einem scharfen Bastelmesser. Die senkrechten Streifen werden an die Trassenbretter angeklebt oder angetackert. So haben wir einen Seitenschutz erzielt. Die Deckenstreifen werden anschließend mit Heißkleberfixiert. Dann ist auch ein Verquellen des Lichtraumprofils mit Bauschaum von oben ausgeschlossen. Alle Spalten und noch so kleinste Öffnungen sind zu verschließen. Adreßetiketten reichen für diese kleinen Nacharbeiten vollkommen aus. Der BauSchaum quillt in seiner Trockenzeit laut Aufschrift um das Zwei- bis Dreifache auf. Durch diesen Prozeß (den wir in Sachen Volumen nicht ganz bestätigen können) dringt das Material in jeden kleinsten Winkel, der ohne Widerstand erreichbar ist. Öffnungen sind also nicht allzu sicher, und schnell quillt Schaum an nicht gewollte Anlagenstellen, sprich genau dorthin, wo eben nur der Schornstein der Lok hindurch soll. Also: Sorgfalt ist angebracht. Einige Bemerkungenzum Thema Schaum: In den letzten Jahren hat sich auch bei dieser Produktreihe Einiges getan. Als im Jahre 1985 das ,,Ur-Teil'' der Höllenanlage gebaut wurde, gab es unangenehmeÜberraschungen mit dem damals erhältlichen Einkomponenten-Schaum. Durch die Einwirkung der Luftfeuchtigkeit begann das Material unter der fertiggestellten Gelän-

Ist der Heißkleber erkaltet und wieder fest, werden mit einem Bastelmesser Uberstände abgeschnitten. Besonders am oben sichtbaren Ring sollte sich eine glatte Kante ergeben. Das ist für den späteren Auftrag von Geländebaumörtel entscheidend.

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Das Modell und sein Vorbild:

Die G 4/5 beim Vorbild

Bemos Modell der RhB-Dampflok C 415

Zur Erstausstattung der RhB-Vorgängerin Landquart-Davos-Bahngehörten seit 1889 fünf Dreikuppler-Tenderloks G 3/4. Sie wurden bis 1908 durch weitere elf Maschinen ergänzt. Zusätzlich beschafftedieBahn zwischen 1891 und 1902 insgesamt zwölf Mallet-Lokomotiven von Maffei (G 2x2/2), SLM und Winterthur (G 2/2 x 2/3). Bei der Suche nach noch stärkeren Maschinen stieß die RhB 1902 auf zwei Schlepptender-Vierkuppler mit Laufachse, die SLM gerade für die Kaiserlich Äthiopische Eisenbahngesellschaft baute. Testfahrten vor Verschiffung der Loks nach Äthiopien erfülltendie Erwartungen. Daher bestellte die RhB im Jahre 1904 vier n2vMaschinen G 4/5 101 bis 104 für den Schnellzugdienst.1906folgtendie verstärkten Loks 105 und 106 mit modifiziertem Tender. Die zu den stärksten Schmalspurdampfloks zählenden, zwischen 1906 und 1915 beschafften G 4/5 107 bis 129 wurden schließlichals h2-Maschinen mit leichtveränderten Maßenund größeremTenderausgeführt. Sie konnten 75 t Anhängelast bei 30 km/h über die 45%&e Klosters Davos ziehen. Doch das Dampfende bei der RhB nahte schnell: Bereits 1912/13 stellte die Bahn die 570 PS starken und 55 km/h schnellen Stangenelloks der Reihe Ge 4/6 in Dienst. Den 1921 und 1929 erschienenen 15 RhB,,Krokodilen" schließlich mit ihren 1076 PS und 160 t Zugkraft bei 30 km/h hatten die 57 RhB-Dampfloks nur wenig entgegenzusetzen. Bis auf wenige Exemplare trennte sich die RhB bis 1927 von ihnen, wobei die G 4/5 vorwiegend nach Spanien und Thailand veräußert wurden. Thomas Küstner

Als erstes Dampflokmodell Schweizer Vorbilds lieferte RhB-Spezialist Bemo die HOm-Modelleder Schlepptenderlokomotiven G 4/5107 und 108aus. IhreVorbilder sind als Museumsfahrzeugeerhalten und stehen jedes Jahr mehrfach vor Sonderzügen im Dienst. Beide G 4/5 im Bild: Oben steht die 107 vor ihrer Schwester am 22. Oktober 1997 in DavosWolfgang, unten ist die 108 am 1. Februar 1998 bei Ardez unterwegs. Beide Abb.: Th. Küstner

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Das Bemo-Modell Erstmals im Neuheitenblatt 1996 erfreute Bemo die RhB-Fans mit der Ankündigung der G 415 107 und 108. Im Endeffekt dauerte es dann aber doch bis Mitte 1998, bevor die erste Bemo-Dampflok in Großserientechnologie das Werk verlassen konnte. Fahrwerk, Kessel und Umlaufblech sind demgemäßaus Zinkdruckguß gefertigt. Der Umlauf dient gleichzeitig als Lager für den Motor und als Unterteil des Kessels. Tender, Führerhaus mit Boden und viele der Ansetzteile bestehen aus Kunststoff. Zur Erhöhung des Reibungsgewichts sind der Zylinderblock, der Stehkessel sowie die Ballastgewichteaus Weißmetall gegossen. Die Steuerung besteht aus Messingätzund Neusilbergußteilen, die firmentypisch mit Biegelaschen statt mit Metallnieten zusammengefügt sind. Den Antrieb besorgt ein fünfpoliger Mashima-Motor mit Schwungmasse. Er treibt drei der vier Kuppelradsätze an. Deren zweiter ist zur Erhöhung der Zugkraft mit Haftreifen versehen. Zum Durchfahren von 330-mm-Radien sind alle Radsätze mehr oder weniger stark seitenverschiebbar. Der vierte weist zusätzlich Höhenspiel auf, was besonders beim Übergang in Steigungsabschnitte für bessere Reibung und besseren Stromkontakt sorgt. Recht gut kaschiert ist die Kraftübertragungvom Motor über Schnecken- und Stirnradgetriebe zu den Radsätzen hinter der Befestigung des Gestänges. Zur Stromabnahme dienen die ersten drei Kuppel- und die Tenderachsen. Die Laufeigenschaften der Lok sind gut, die Höchstgeschwindigkeit vorbildentsprechend niedrig. Als Auslauf haben wir eine gute Loklänge gemessen. Während der Tender in Klipstechnik zusammengefügt ist, wird die Lok von je zwei Gehäuse- und Getriebeschrauben zusammengehalten. Im Tender ist eine Digitalschnittstelle (NEM 651) angeordnet. Detaillierung, grünhchwarze Lackierung 97

Eisenbahn-Journal 8/1998

Oben das Lokmodell von der Heizerseite. Die Detailaufnahrnen darunter zeigen die vorbildgerechte Umsetzung aller Feinheiten an Lok und Tender. Besonders hervorzuheben sind die Wasserstands-Prüfhähne und Brikeiipakete arn Tender. Auch der Rauchkammerbereich wurde feinst durchgestaltet. Gewohnt sauber ist auch die Bedruckung. Alle Abb.: MV-HS

und Bedruckung entsprechen dem Stand der bisher bei Bemo erhältlichen TriebfahrZeug- und Wagenmodelle. Die Kesselleitungen und -handgriffe sind weitgehend angesetzt. Nur dünnere Kabel sind angespritzt. Eine ganze Reihe von Teilen sind vom Käufer selbst anzubringen, so Austauschkupplungen,Mittelpuffer,Bremsbakken und -Schläuche, Griffstangen, Kolbenschutzrohre und Bahnräumer. Ausgeliefert werden zunächst die beiden erhaltenen Loks 107 und 108. Die 1997 zum Schweizer Bahnjubiläumangekündigte Lok 111 mit großem Schneeräumer und schwarzer Farbgebungder zwanziger Jahre soll im Herbst in den Fachhandel gelangen. Falls sich der Hersteller dazu entschließen könnten, den Schneepflug abnehmbar zu gestalten, könnten alternativ die zwei erstgenannten Loks mit ihm ausgerüstet werden. ku

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ModelIbahn-Digitalkomponenten im KompatibiIitätsvergleich 0

Digitalsystemefür die Modelleisenbahngibt es mittlerweile zwar nicht unbedingt wie

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den sprichwörtlichen ,,Sand am Meer", das Angebot' ist aber doch recht umfangreich.

Arnold (neu)

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Erfreulicherweiseist für die Hersteller mittlerweile Kompatibilität TrumDf, d.h. Produkte unterschiedlicher Herkunft können gemeinsam betrieben werden. Lediglich Fleischmanns FMZ-System spielt derzeit noch die Unnahbare - doch das wird sich sicher in absehbarer Zeit ändern. Leider steckt der Teufel oft im Detail: Nicht

Arnold (alt) & Märklin =

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1: Eingeschränkte Funktion des

jeweils neueren Gerätes.

2: Ältere Versionen sind nicht kompatibel, sie können aber

von Arnold auf den neuesten Stand gebracht werden.

3: Mit Adapterkabel.

1 immer erfüllen alle Elemente eines Systems das Versprechen des Herstellers, mit anderen kompatibel zu sein - Ärger für den Anwender ist also vorprogrammiert. Michael Schweyer hat für das EisenbahnJournal die wichtigsten Digitalsysteme miteinander verglichen und das Ergebnis in einer Tabelle zusammengefaßt.

Märklin (Motorola) x - 1 -x-

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Anmerkungen: Diese Übersicht berücksichtigtgängige Komponenten und zeigt unteranderemauch

identischeGeräte, die bei verschiedenen Herstellern auftauchen. Wer Preise vergleicht, kann also einiges Geld sparen. Als kompatibel wurde bezeichnet, was in einem sinnvollen System problemlos zusammenarbeitet. Der Sonderfall„lntellibox"von Uhlenbrock wurde nur am Rande berücksichtigt, da mit Hilfe dieser Zentrale so ziemlich alles kompatibel wird. Zu guter Letzt: Die Tabellewurde nach Michaei Schweyer bestem Wissen zusammengestellt und beruht z.T. auf Herstellerangaben.

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Lenz x-3-x-x

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Roco X

IUhlenbrockIViessmann X

7 lild 1: Doppeltes Ludmillachen: Rocos TT-Erstling BR 132i232 erscheint gleich in zwei Versionen, als DR- und DB AG-Ausführung.

SCHAUFENSTER DER NEUHEITEN I

lild 2: HO-Varianten von Roco: Deutschlands stärkste Diesellok 232 800 der DB Cargo und 90er für Epochenbewußte in Türkis/Beige mit rotem Altkeks. lild 3: Erstmalig mit Computernummer: Rocos HO-23er. Eine Schnittstelle hat sie jetzt auch.

311d 4: Leckerbissenfür Epoche-111-Fans: Dreiachsigerex-württembergischerPackwagen und der ,,:..A--

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Roco lT-Premiere bei den Salzburgern: Die bei den 1:120-Bahnern langersehnte „Ludmilla" BR 132i232 ist in DR- und DB AG-Version ausgeliefert. Wie ihr HO-Pendant wird die Lok auf allen Achsen angetrieben, besitzt einen Mittelmotor mit Schwungmasse und Kraftübertragung mittels Kardanwellen. Adäquat gut sind die Laufeigenschaften: Umgerechnet vorbildentsprechende Höchstgeschwindigkeit, Ca. zwei Loklängen Auslauf aus Vma, ruhige Schleichfahrt. Das Gehäuse ist maßstäblich sowie sauber lackiert und bedruckt. Neben einigen vormontierten Zurüstteilen (Kühler, Lüfterrotoren, Signalhörner) liegen Griffstangen zum Selberanbringen bei. Zudem gibt es eine Schnittstelle nach NEM 651. In HO endlich wieder im Angebot ist bei den Salzburgern die BR 23 der DB, erstmals in Epoche-IV-Ausführung. Als Neuerung besitzt die jetzt als 102 benummerte Lok brünierte Radreifen und eine brünierte Steuerung sowie eine NEM-Digitalschnittstelle im Tender. Sie ist auch im WechselstromAusführung erhältlich. Als Triebfahrzeug-FatWariantenkamenzudem auf den Markt: Die BR 290 in Beige/

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Bilder 5 und 7: 2x ,,G 1 0 von Roco: Oben mit Endfeld- Bilder 6 und 8: DSG-Halbspeisewagenauf Gruppe-~b-Basis(oDen) und Schwedischer Verstärkung (OBB), unten noch ohne (DRG). InterRegio-Wagen, beide Roco-HO.

Türkis mit rotem Altkeks, der S-Bahn-TriebZug 4201421 in den Farben der Münchner Flughafenliniemit „Lufthansa"-Seitenre klame und die SBB-460 als Werbelok ,,TSR". Ein besonderer Leckerbissen für Diesellokfans ist die 232 800. Ihr Vorbild wurde von der DB-Cargo mit einem 4000-PSMotor ausgestattetund ist derzeit die stärkste deutsche Diesellok. Bei den Waggons gut Lachen hatten die Epoche-111-Fahrer. Für sie brachte Roco nicht nur den ex-württembergischen Dreiachs-Packwagen und den lange vermißten vierachsigen Behelfspackwagen der Kriegsbauart. Zudem kamen auch ein auf einem Eilzugwagen der Gruppe 36 basierender DSG-Halbspeisewagen und ein gedeckter Güterwagen der ÖBB (= G 10) in die Geschäfte. Letzteren gab's auch mit DRGBeschriftung. Für die Epoche-V-Fans stellte Roco den IC-Wagen 2. Klasse mit Fahrradabteilvor. Sehr schmuck ausgefallen ist der schwedische InterRegio-Wagen AB9. Den Kescelwagenpark nach aktuellen Vorbildern vergrößern ein ÖBB-,,Schwechat 2000",ein slowenischer „Petrol" und ein DB-,,Statoil". Der sechsachsige SchwerlastTragwagen ist nun auch mit Stahlblechrollen erhältlich. Im N-Programm präsentierte Roco IC-/ECWagen der DB 1. und 2. Klasse mit einfarbigem Fensterband. Außerdem wurde der anschraubbare Weichenschalter mit Doppelspulenantriebund Endabschaltung ausgeliefert.

Klein Modellbahn Die Wiener haben das Modell einer sechsachsigen Henschel-Dampfschneeschleuder der Bauart Leslie aus den 20er Jahren ausgeliefert. Sie wird als BBÖ- und Gotthardbahn-Modell angeboten. Das Modell ist beleuchtet und besitzt ein motorgetriebenes Schaufelrad. Tip: Wer ein Auge zudrückt, kann sich mit Hilfe der Becchriftungssätze für das Schneeschleuder-Modell von Günther (gibt's auch einzeln) so101

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$P Bild 9: ICWagen mit Fahrradabteil und zweifarbigem Fensterband. Bild 10: Slowenischer Kessel- und DB-Schwerlastwagen.

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Bild 11: Noch zwei Roco-Kesselwagen:DB-„Statoil" und ÖBB-Schwechat 2000. Bild 12: Im Gegensatz zu den Wagen oben nicht HO, sondern 1:160: IR-Wagen von Roco.

Bild 13: Kleins neu konstruierte Henschel-Schneeschleuderder Bauart Leslie ist außer in der Gotthardbahn-Ausführungauch als BBO-Modell lieferbar.

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iie eines passenden Tenders leicht eine ist vorbildgetreue DRG-, DB-, oder ÖBB'ersion basteln ...

Des weiteren erschienen ist eine weitere Version der ÖBB-Reihe 1142 in Ausführung als Wendezuglok mit zwei verschlos-

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Bild 14 (oben): Muß-Modell für DR-Fans: Gützolds stark überarbeitete ,,Taigatrommel' BR 120 der DR. Wer als DB-Purist schwach zu werden droht, kann der Versuchung guten Gewissens nachaeben: Das Vorbild kam auchbs Bebra und

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P Arnold-Update Kaumwaren wir unsere ,,Digitips" mit dem Test des neuen Arnold-Rivarossi-DigitalSystems erschienen (Juni-EJ), erreichte uns die Meldung, daß Arnoldan den Geräten einige Änderungen vorgenommen hat. Sie sind wie folgt: Central Control (86200/ 86201): Die Kompatibilitätsprobleme zu LE075 und LDE33sowie zum Märklin-Memorysind beseitigt. Zudem wurde die Software des Programmiermoduls überarbeitet, Fehler im Mehrfachtraktions-Editorwurden korrigiert. Keyboard (86220): Das IIC-Bus-Timing wurde verändert, so daß Kompatibilität mit Märklin 6021 gegeben ist. Commander 9 (86500 / 86501): Die Befehle als Bremsgenerator wurden korrigiert (jetzt Richtung vorwärts, Licht ein).

In mit Sch Silikonschlauchdes rot isolierten Umschal gezeigten Wechsel der Sound-Varian

Lokempfänger (81200/81201/81210): Beim Lastausgleich wurde der Algorithmus dynamisiert, die Reaktionszeit ist über CV 50 einstellbar. Außerdem reagieren die Geräte jetzt auf den LenzBremsgenerator. Das Programmiermodu1 wurde verbessert, indem die Funktionen auf den Speicherplätzen CV 105 und 106 auf CV 49 bzw. 50 verlegt wurden. Damit sind CV 105 und CV 106 für Eintragungen des Benutzers frei. Die Geräte der neuen Serie sind in Deutschland durch eine zweistellige (im Ausland: dreistellige) Zahl neben dem Kabelausgang an der Gehäuserückwand erkennbar (fehlte bislang). Die HO-Decoder der 2. Generation tragen eine schwarze und eine rote (Ausland: grüne) Linie, während die neueren N-Decoder flacher (3,4 mm) sind als die alten (3,8 mm).

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senen Türen. Sie besitzt zudem eine Digitalschnittstelle.Auf den Markt gelangt sind auch ein kleiner offener Güterwagen der FS (Epoche IV) und zwei Varianten der exUS-Kesselwagen (NS und ,,Caltex").

Gützold Weil unser Testmodell der DR-Diesellok 120 zwischen Zwickau und Fürstenfeldbruck offensichtlich einen unbekannten Liebhaber gefunden hat, können wir Ihnen die Lok leider nicht vorstellen. Zum Ausgleich haben wir die Wechselstrom-Variante getestet. Sie zeichnet sich optisch wie die Gleichstrom-Schwester durch ein überarbeitetes Gehäuse (die Lok erschien erstmals 1971) mit zeitgemäß-guter Detaillierung, sauberer Lackierung und weitgehend lupenreiner Beschriftung aus. Ein wahrer Genuß sind die Fahreigenschaften der Lok, deren Antrieb völlig neu konstruiert wurde: Getrieben von einem fünfpoligen Motor mit großer Schwungmasse setzt sie sich sanft in Bewegung und erreicht eine etwa vorbildgerechteHöchstgeschwindigkeit (100 km/h). Faulhaber-Fetischisten dürften hier in ernste ArgumentationsSchwierigkeitenkommen. Füreinedem kräftigen Motor adäquate Zugkraft sorgen vier angetriebene Achsen (die beiden äußeren jedes Drehgestells), von denen zwei mit Haftreifen bestückt sind, plus ein solider Gußrahmen.Silikonschläucheund Schnekken-Stirnrad-Getriebe besorgen die Kraftübertragung. Eine NEM-Schnittstelle sowie eine fahrtrichtungsabhängige LED-Beleuchtung sind ebenfalls vorhanden. Leider verzichten müssendie Marklin-Bahner auf das beeindruckende Geräuschmodul, mit dem eine Sonderversionder Gleichstromlok ausgestattet ist.

Piko Die Ausführung der ersten Einsatzjahre ab 1988 bildet die neueste Variante der DRZweisystemlok BR 230 nach. Die Technik der Lok ist bekannt, ebenso, daß es von ihr auch eine Wechselstrom-Ausführung gibt.

Nun auch mit einfachem Zierstreifen angeboten werden die DR-Reko-Dreiachserder Epoche 111. Zunächst ist der Wagen 2. Klasse und der mit Traglastabteil erhältlich. Des weiteren kamen der Ex-DR-Wagen Gbs 258 als DB AG-Fahrzeug und der offene Omu35 der DR auf den Markt. Im G-Programm stellte die Firma den Lokschuppen ,,Rosenbach" vor.

Fleischmann Wichtigste HO-Neuheit im Juli war die 151 der DB AG. An Reisezugwagen wurden ausgeliefert: Die EC-Großraumwagen 2. Klasse mit und ohne Schlußlicht, der ECAbteilwagen 1. Klasse sowie der IC-Steuerwagen (alle verkehrsrot, der letzte auch orientrot). Bei den Güterwagen kamen für die DRG-Freunde die Holzrungen- und -Bremserbühne-Version des Rungenwagens ,,Stuttgart" und ein Kühlwagen „Homann'' in die Geschäfte. Den DB-Fans präsentierten die Nürnberger einen Container-Trag- und einen Schiebewandwagen der DB AG und einen offenen Om12 mit Bremserbühneder Epoche 111. Ihn gab's mit und ohne Bühne auch als DR-Omu. Für die N-Freundewurden ebenfalls ein DB AG-Container- und -Schiebewandwagen vorgestellt, dazu der ,,Homann"- und ein Teleskop-Haubenwagen.

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Bilder 16 bis 18: Ursprungs-Version der BR 180, RekoWagen mit einfachem Zierstreifen und GütenvagenVarianten, alles von Piko.

Ostmodell Die Leipziger Firma bietet nach KundenWunsch individuell gefertigte Messing-ÄtzSchildersätze für die 132/232 an. Sie sind unbehandelt sowiefertig (geschwärzt, Nummern poliert, Stirnschilder emailliert) erhältlich.

Friedel Hapke Der Oberleitungs- und Brückenspezialist für Gartenbahnen hat einen Viadukt aus Stahlbeton vorgestellt. Er hat eine Länge von 180 und eine Höhe von 68 cm.

Railino Als Fertigmodellefür N-Bahnermit Peanuts erschien ein LAG-Zugaus Lok LAG 1 (später E 69 Ol), Galerie-Packwagenund Dreiachs-Personenwagen.Die exzellent detaillierten Modellewurden einer Abbildungvon 1912 nachgebildet.

Lemaco Etwas betuchtere N-Freunde mit Faible für die SBB und/oder schöne Modelle durften sich über die Ae 3/6 III in je zwei braunen Ursprungs- und grünen Modernisierungsausführungenfreuen. Für die HOm-Bahner kam die Ge 6/6 der Berninabahn in der grünen Originalausführung von 1916 und als braune Umbau-Variante Ge 4/4. Als HO-Modell präsentiert wurde die SNCFEllok 2D2 9100 in drei Versionen.

Bild 19: Der Schildersatz für die DR-132 von Ostmodell wird fertlg und als RohAtzteil geliefert. Bild 20: Friedel Hapke stellt diesen Viadukt für Gartenbahnen her. Bild 21: LAGGarnitur in N von Railino. Bild 22: Die zwei Varianten des Berninabahn-TriebWagens Ge 616 bzw. 4/4 in HOm von Lemaco. Bild 23: Dreimal die SNCF-Reihe 2D2 9100 in HO von Lemaco.

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Bilder 24 bis 26: Traum-Modell für Leute mit Kleingeld: Der Henschel-,,Drache" von Trix Fine Art in HO. Unten der detailliert eingerichtete Führerstand, oben eingeklinkt die über Exzenterscheiben bewegliche Innensteuerung. Bild 27: Neu bei Minitrix war die

Bild 28: Auch die TT-ler kommen nun in den Genuß eines eigenen Faller-Programms. Den Anfang macht u.a. dieses Dorf. j

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Trix Als erstes der zwei diesjährigen ,,Fine Art"Modellewurde der Henschel-Erstling,,Drache" von 1848 ausgeliefert. Das handgefertigte, limitierte und numerierte Messingmodelt ist miteiner beweglichenInnensteuerung ausgestattet. Außerdem besitzt es eine aufklappbare Rauchkammertüre.Eine Vielzahl filigraner Messing-Ätz- und Gußteile sowie feine Nietnachbildungen machen die Betrachtung zum Augenschmaus. Angetrieben wird der ,,Drache" durch einen im Tender plazierten Faulhaber-Motor mit Schwungmasse. Bei Märklin ist eine Wechselstrom-Ausführung im Angebot. Im Minitrix-Sortiment erfreute die 015 mit Ölfeuerung und Boxpok-Rädern die Kunden. Fahrwerksseitig basiert das bereits 1997 angekündigte Modell (quasi vorbildgetreu) auf der bekannten 01O-*, was Überraschungen verhindert. Optisch überzeugt die Lok durch die detailgetreue Wiedergabe des kraftvollenVorbilds und eine lupenreine Bedruckung.Zur Bestückung der vorderen Pufferbohle liegt ein Säckchen Zurüstteile bei.

Faller Bisher gab's im Programm der Firma nur „TT-geeignete" HO-Modellchen, jetzt hat sie ein eigenes 1:120-Sortiment auf die Beine gestellt. Es umfaßt ein Dorfset aus Kirche und vier Einfamilienhäusern sowie den Bahnhof ,,Wörnitz", einen Bahnsteig, ein Bahnwärterhausund einen Lagerschuppen. 1999 soll's mehr geben ...

Liliput / Bachmann Der im letzten EJ vorgestellten DR-Version der BR 52 folgte sogleich die DB-Variante der Epoche Illa. Neben einer (natürlich) vorbildgerecht anderen Beschriftung besitzt die Lok zudem Windleitbleche. Wieder aufgelegt hat Liliput auch den Güterwagen „Oppeln". Er wurde endlich mit Eisenbahn-Journal 8/1998

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einer KK-Kinematik versehen und ist als DRG- und DB-Fahrzeug sowie als DSBFisch- und DR-Bahndienstwagen erhältlich. Nach konkreten Vorbildern gestaltet wurden die vier Kesselwagen des farbenfrohen Sets „BP. Dagegen bekam das zweite Kieswagenquartett ,,Weiacher" nur neue Betriebsnummern.Als Ergänzungzum entsprechenden Set gedacht ist ein DBSchürzenwagen 2. Klasse, ebenfalls mit neuer Nummer.

Günther Einige Jahre war er schon angekündigt, jetzt ist er da: der vierachsige Turmtriebwagen Bauart Rathgeber.Mehr über den Bausatz im September-Journal! Lieferbar sind zudem Fertigmodelle des Wumag-TriebwagensVT 66.9. Beide sind in DRG- und DB-Ausführung als Gleichund Wechselstromfahrzeuge erhältlich.

La Bild 29: Liliputs BR 52 erschien nun auch in DBAusführung. Bild 30: Die Liliput,,Oppeln" (hier der dänische Fisch- und der DRG-Wagen) besitzen nun KK-Kulissen.

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Modellbau Schütz Der Spezialist für Zubehör für österreichische Schmalspurbahnenin Stadt Haag (A) präsentierte eine HO-Bekohlungsbühne nach Vorbild der Steyrtalbahn (Bahnhof Molln). Sie wird als Fertigmodell angeboten.

Zimo Für die Großbahnfreunde (0 aufwärts) ist mittlerweile die Digitalempfänger-Serie MX65 lieferbar. Sie besteht aus den Versionen MX65L mit zwei und -S mit acht Funktionsausgängen sowie der de-luxeVariante MX65V, die mit allen NMRA-kompatiblenDigitalsystemeneinsetzbarist. Alle entwickeln besonders wenig Wärme und sind über eine zusätzliche Stiftleiste an Geräuschbausteine von Hega und Sonor anschließbar.

Bild 31: Vier Kesselwagen der Epoche IV bietet das BP-Set von Liliput. Bild 32: Noch unlackiertes Modell des VierachsTurmtriebwagens von Günther in HO. Bild 33 (darunter): Nachtrag zum Juli-Journal: Nochs technisch interessantes HochfrequenzGleisreinigungsgerät. Bild 34 (unten): Bekohlunasbühne nach Stevrtalbähn-Vorbild von Modellbau Schütz.

„Jägermeister"-Seitenwerbung.Außerdem erschien ein grüner Arbeits-TW.

MBM (I)

Kittler Modellbahnen

Der„Modelleisebunnclub Bassin Minierl'aus Esch-sur-Alzette (Lux) hat auf Arnold-Basis Modelle Luxemburgischer Fahrzeuge in N fertigen lassen. Es handelt sich um einen zweiachsigen Kesselwagender CFL und einen ehemalsdeutschenNebenbahnPersonenwagen. Nächstes Jahr wollen die MBMer zwei Modelle der CFL-Reihen 850/ 900 auf Roco-N-Basis fertigen lassen.

Die Leipziger Firma hat für ihre TT-Kleinserienmodelle der Baureihen 95, 5040 und 5035ein neues Fahrwerk geschaffen. Es besitzt 11,2-mrn-Räder und einen BühlerMotor. ku

MBM (Ir) Speziell für RhB-Güterwagen von Bemo vertreibt diese Firma aus Wenden-Hünsborn RhB-typische Ladegüter.

Wolfgang Lemke Die Serie der N-Trambahnen (Hersteller: Kato) wurde mit zwei Motor-/BeiwagenGarnituren nach Dortmunder und Hannoveraner Vorbild fortgesetzt. Letztere trägt

Bild 35: Der luxemburgische ModelleisebunnClub Bassin Minier Iäßt diese ArnoldWagen bedrucken.

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Brekina Als Schmankerl für Epoche-111-Freundeerschien der schon letztes Jahr angekündigte Leichtlaster Borgward B 1500 von 1954. Das hübsche HO-Modell ist in zwei Farbvarianten erhältlich.

Roco Im Miniatur-Modell-Sortiment kamen auf den Markt: Ein Unimog U1250 der Telekom, ein Unimog U1700 als Polizei-Bergeräumgerät mit Kran und drei aufwendig bedruckte 20-Fuß-Container mit Bierwerbung. Das Minitanks-Sortiment ergänzte ein Feuerwehr-Duo aus VW T3-Pritsche und -Kastenwagen der US-Army.

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Bild 36: Borgward-Leichtlaster B 1500 von Brekina in HO. Bilder 37 und 38: Neues von Herpa: Oben der formneue MB T2 Vario mit Doppelkabine und Vario-RTW, unten bayrischer Polizei-Audi-A4 mit neuer Signalanlage und Mercedes E 200 als Notarztwagen.

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Bild 39: Überarbeitet wurden diese RoskopfModelle. Links der Lieferwagen MB L 1000, rechts der Mercedes Stuttgart. Bild 40: TopNeuheit von Wiking ist der Opel Astra Caravan in HO.

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Bild 41: Den Audi A6 Avant im Kleid der Tour-deFrance-Mannschaft ,,Team Telekom" gibt's von Wiking als Sondermodell.

Top-Neuheit im Juni war die BMW9erReihe. Bei dem sehr aufwendig konstruierten Modell sind u.a. der Kühlergrill, die Gummileisten in den Stoßfängern und das Armaturenbrett einzeln eingesetzt. Ebenfalls formneu ist der MB T2 Vario mit Doppelkabine als Kommunalfahrzeug.Auf Basis des T2 erschien zudem ein Rettungswagen eines Wuppertaler Unternehmens. Darüber hinaus gab'sden Mercedes E 200 als Passauer Notarztwagen und den Audi A4 als bayrisches Polizeifahrzeug(erstmalig bei Herpa mit einer Signalanlage von Wandel und Goltermann). Im Lkw-Programm erschienen ein KofferSattelzug (-SZ) MB SK88 als lnfomobil der sächsischen Polizei, ein Bentintank-SZ ,,Wahr" mit Scania 124 und ein Gardinenplanen-Hängerzug(-HZ) der Spedition Ekkert mit MB Actros LH. Formtechnischüberarbeitet wurde die Zugmaschine Renault AE facelift, während es den MB Atego nun auch mit neuem Pritsch-Plane-Aufsatz ,,Schmidt Gevelsberg" gibt. Limitiert sind die Modelle MB Actros LH Kühlkoffer-SZ ,,Toshiba" und Actros L Europlanen-SZ ,,Dietz". Als besonders aufwendig gestaltete PC-Modelle kamen ein GetränkekofferHZ ,,Gaffel Kölsch" und ein Kühlkoffer-SZ ,,Henglein", beide mit Actros L, sowie ein Eurokühlkoffer-SZ ,,Stockmeyer" mit Scania 143 in die Geschäfte. Neu im Herpa-Programmist die Serie,,Spedition gestern/heute 1998. Sie präsentiert Modelledes früheren DB-Tochterunternehmens (bis 1991) Schenker. Als erstes kamen ein Wechselpritschen-HZmit DB-Zugmaschine und ein Wechsel-Cargo-BoxenHZ mit Actros L auf den Markt.

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Gleich nach der Limousine präsentiertedie Firma im Juli die Caravan-Ausführungdes Opel Astra. Als Sondermodell in EinmalAuflage erschien ein aufwendig bedruckter Audi A6 Avant des ,,Team Telekom", dessen Vorbild bei der diesjährigen Tour de France Teamfahrzeug ist. Die AG-LimousiEisenbahn-Journal 811998

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ne kam als Taxi mit neuem Dachschildauf den Markt. Als Farbvarianten ins Programm genommen wurden der Mercedes E 230 als Wiener Polizeiauto, der Mercedes G 320 in lmpalabeige mit Perlglanzlackierung und der VW Sharan als Fahrzeug der Züricher Polizei. Das Lkw-Sortimenterweitert ein MB Actros mit Kühlkoffer-Sattelzug ,,Fruchtzwerge". Kräftig überarbeitet wurde das klassische Wiking-Modell Mercedes 260. Es besitzt jetzt u.a. eine rehbraune Karosserie, ein beiges Dach und Weißwandreifen.

Bild 42: Ein recht

i ~ ~ dSattelauflieger ee,nM~h~~t~~"~ „Danone Fruchtzwerge" von Wiking. Bild 43: überarbeitete Wiking-Modelle: Mercedes G, Mercedes 260 und Audi A6 Taxi.

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Roskopf Die Wiking-Tochter präsentierte für die Epoche-11-Fans den Zweitürer Mercedes Stuttgartalsgeschlossenes Cabrio und den Lieferwagen MB L 1000 in schokoladenbraun.

Deutsche Post Die von Brekina hergestellte Serie der HOPostauto-Sondersets wurde um ein Trio Fernmeldefahrzeuge erweitert: In der Pakkung Nr. sind ein Opel-Rekord p1 CarAVan als Funkmeßwagen, ein VW 1500 A Variant und ein VW T1b DoDDelkabiner als .. Bautruppfahrzeug enthalten.

Preiser In der Nenngröße HO erschien ein fein detaillierter Traktor Deutz D 62 06 mit Fritzmeier-Verdeck und Schneepflug. Das Löschgruppenfahrzeug LF 8 mit Flügeltüren auf Basis des MB LF 408129 und das THW-Viererpack haben wir bereits im Juli erwähnt, hier werden die Bilder nachgeliefert. ku

Bild 44: Vier THW-Fahrzeuge des Typs Mercedes 508 lassen sich aus diesem Preiser-Bausatz basteln. Bild 45: LöschgruppenfahrzeugLF 8 mit Flüaeltüren und Deutz-Traktor D 6206 mit iritzmeier-Verdeck und Schneepflug, beides Preiser-HO-Fertigmodelle.

Abb. 1 bis 13, 16 bis 18,24 bis 27, 29 bis 31,33 bis 38,44 bis 46: MV-hs; 14, 15: MV-kü; 19: Ostmodell; 20: Friede1 Hapke; 21: Railino; 22,23: Lemaco; 28: Faller; 32: Günther; 39 bis 43: Wiking

Modeiibahn-Notizen Im Messe-Journal hatten wir uns noch darüber gefreut, daß dieses Jahr die Doppelentwicklungenso gut wie ausgeblieben sind. Nun ist es doch so weit: Wie Gützold wird auch Brawa zur Messe '99 ein HOModell der DR-Neubaulok 65'O vorstellen. Die Lok sei seit zwei Jahren geplant, so die Auskunft der Firma. Technisch gehen beide getrennte Wege: Während Gützold seine Lok mit einem kurvenfreundlichen Knickrahmen ausrüstet, wird die Brawa-Maschine starr. Dafür wird es sie auch als Wechselstrom-Lok geben. Bleibt zu hoffen, daß die Nostalgiefahrten der DB mit 65 1049 (sie dient beiden Modellen als Vorbild) der DR-Maschine auch in den alten Bundesländern genügend Freunde verschafft, damit sich keiner der beiden Hersteller an dem dicken Brocken verschluckt ... Die Firma Krüger in Dautphetal hat einen neuen N-Katalog auf den Markt gebracht. Auch das Kleberprogramm von Greven

Bild 46: Kommt 1999 auch von Brawa: Die 65'O der DR. Hier das Gützold-Messehandmuster.

gibt's jetzt mit vielen Anwendungstips bunt auf weiß. Andere Wege geht Busch: Auf der neuen Katalog-CD-Rom'98 werden nicht nur sämtliche Artikel des Programms in Bild und (z.T.) Ton vorgestellt. Zusätzlich sind ein Demoprogrammfür PC-Rail, 50 Gleispläne zum Nachklicken, eine Modellauto-Datenbank und Bildschirmschonerenthalten. Die

CD-Rom läuft eingeschränkt auf Windows 3.1 1, voll auf Windows 95. Wie so manch anderer Hersteller ist auch Piko jetzt im lnternet erreichbar. Die Adresse lautet http://www.piko.de. Auf der Homepage sollen die neuesten Firmennachrichten sowie Neuheitenvorstellungen zu lesen sein. Eine e-mail-Adresse ist auch vorhanden: infoQ piko.de. ku