Eisenbahn Journal 2003-08

Eisenbahn JOURNAL August 2003

Deutschland € 7,40

Österreich: € 8,45 BeNeLux: € 8,75 Italien: € 9,80 Portugal (cont.): € 9,50 Finnland: € 10,90 Schweiz: sfr 14,50

B 7539 E ISSN 0720-051 X

August 8/2003

Vorbild & Modell: Baureihe 01.5 von Roco Wagenporträt: Eiserne Preußen von Brawa

Editorial Kaum überfährt man die Grenze des Bald-EU-Landes Tschechien, ist es wieder vorbei mit dem Klack-Klack der Schienenstöße und der konservierten Eisenbahn-Romantik der letzten Jahrzehnte. Dann schwebt der Zug wieder auf seinen Schienen, vorbei an aufgelassenen Nebenbahnhöfen und die Abteile sind nur spärlich besetzt im automobilorientierten Deutschland. Doch das war vor einigen Stunden noch ganz, ganz anders! Im Kleinstadtbahnhof Rumburg (Rumburk) im nördlichen Böhmen ist die Bahnhofsgaststätte gut besetzt, Bier und Skatkarten machen die Runde und natürlich Knödel mit Gulasch. Draußen stehen derweil ein D-Zug mit Diesellokomotive samt vier grünen Schnellzugwagen inmitten dreier vor sich hin dieselnden Triebwagen. Vor den Triebwagen sind Blechschilder aufgestellt, zusätzlich zu den Zuglaufschildern, man könnte ja in den falschen Wagen steigen. Der Bahnhofsvorsteher schaut beflissen auf seine Uhr, ob denn auch unser Triebwagen aus Ebersbach rechtzeitig ankommt. Er kommt. Auch wenn es keinen Ein- oder Zweistundentakt gibt, hat man in jedem Bahnhof Anschluss in jede mögliche Richtung. In verkehrsstarken Zeiten fahren die Züge deutlich öfter und es kann schon mal vorkommen, dass man neben zwanzig Schichtarbeitern oder einer Bauersfrau mit Huhn im Korbe sitzt, es können auch sehr viele Schulkinder sein. Von denen fährt keines Bus und auch keines wird von einem Elternteil mit dem Auto gebracht. Pünktlich auf die Minute setzen sich die Züge einer nach dem anderen in Bewegung. Die Fahrt geht durch eine unverbaute Landschaft, durch Einschnitte und über Brücken mit fantastischen Ausblicken. Die Stationen unterwegs sind freilich alle besetzt. Auf den Abzweigbahnhöfen warten die Anschlüsse auf einem zweiten Gleis und auf den jeweils dritten Gleisen werden Güterwagen rangiert. Die Güterzüge dienen überwiegend dem Kohle- und Holztransport. Neben den Ladestraßen werden aber auch noch Güterschuppen für das benutzt, wofür sie einst gebaut wurden. Und natürlich dürfen die Bahnhofsrestaurationen wieder nicht fehlen, die Kartenspieler sitzen diesmal auch draußen am Bahnsteig und winken dem Zuge zu. So geht die Reise beschaulich dahin und man ahnt den tieferen Sinn der Worte, dass der Weg das Ziel ist! Warum wir Ihnen das erzählen? Ganz einfach. Bei dieser Beschreibung handelt es sich eben nicht um die idyllisch Welt einer Modelleisenbahn, die es sicherlich sehr gut sein könnte. Hier geht es nicht darum, längst verloren Gegangenes quasi im Modell wieder auferstehen zu lassen, in den eigenen vier Wänden. Hier tritt uns eine reale Eisenbahnwelt entgegen, wie sie die meisten von uns nur noch aus Erzählungen kennen. Und das Beste daran ist, dass diese Welt direkt vor unserer Haustür liegt. Von München oder Dresden ist man in etwa zwei Stunden im Böhmischen und dort kann man in diese Welt eintauchen. Und vor dem Hintergrund der EU-Osterweiterung gibt es seit kurzem das so genannte deutsch-tschechische Freundschaftsticket, mit dem man analog zum Wochenendticket Strecken hüben und drüben der Grenze etwa 50 km tief in das jeweilige Land bereisen kann. Allerdings droht angesichts der EUErweiterung zu befürchten, dass es mit der verträumten EisenbahnRomantik in Böhmen bald vorbei sein könnte. Wir haben uns immer wieder gefragt, warum es hier so und dort anders ist. Man kann es drehen und wenden wie man will, es hat eben alles mit Fortschritt und Wohlstand zu tun. Die Frage ist nur, ob es diesen oder jenen Fortschritt und Wohlstand überhaupt braucht oder ob der Preis dafür im Verlust vieler lieb gewonnener Details nicht allmählich zu hoch wird. Eisenbahnfreunde werden diese Frage jedenfalls relativ schnell beantworten. Und damit Sie, liebe Leser, diese Frage an Hand eines direkten Vergleiches wieder einmal diskutieren können, empfehlen wir Ihnen einmal einen Ausflug in diese Märchenwelt für Bahnfreunde. Vielleicht überraschen Sie uns ja mal mit einem tollen Bildbeitrag. Auf diesen freut sich IHR INGO NEIDHARDT 4

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Vorbild & Modell: Neues Roco-H0-Modell der 01.5 und ihre Einsätze auf Bundesbahn-Territorium, von Franz Rittig, ab Seite 18

Inhalt

Vorbild

Dampflok-Szenen:

Aus in Wedau

6

Das Kapitel InterRegio:

Geliebtes Stiefkind

10

Die 01.5 der Reichsbahn:

Grenzgänger

18

Wagen-Porträt:

„Eiserne“ Preußen

24

Die Baureihe 71.3 in Vorbild & Modell:

Flinkes Liesel für den Nahverkehr

28

Eisenbahntechnik:

Segmentdrehweichen

32

Ellok-Porträt Schweiz:

Die Altbewährten

34

Titel: Bei Signalstellung Hp2 fährt die 01 0525-4 nun nicht gerade „mit Volldampf“ aus, aber mit ebensolchem wird die brandneue Roco-Maschine die Gunst der Käuferschaft erobern! Wir haben das Modell genau angesehen – unsere Meinung finden Sie auf Seite 22. Abb.: EJ-Helge Scholz

Anlagenbau-Serie, Teil 3: Kleinbahnhof Förste nach KOK-Motiven, von Wolfgang Langmesser, ab Seite 90

Geschichte einer Zug-Gattung: Geliebtes Stiefkind – das Kapitel InterRegio, von Konrad Koschinski, ab Seite 10

Lokomotiv-Porträt: Die altbewährten SBB-Re 4/4 II der ersten Bauserie, von Beat Moser, ab Seite 34

Modell Die 01.5 der DR als Roco-Modell

22

Bahn-Notizen

40

26

Modell-Neuheiten

50

Mini-Markt

98

Brawas neue Wagenmodelle:

Preußische Kleinodien Die Baureihe 71.3 in Vorbild & Modell:

Das Modell von Gützold RhB zum Anfassen 7. EJ-Modellbau-Wettbewerb: Ich will ALLES

Rubriken

31 56 62

Auktionen • Börsen • Märkte

103

Fachhändler-Adressen

106

Im Lande der Pinien und Zypressen 68 Faszination Gotthardbahn: Modellgebirge der Superlative 70

Impressum

108

Anlagenplanung: H0/H0e-Anlage „Paulinzella“

Neue Bücher

110

Bahn-Post

110

76

Sonderfahrten und Veranstaltungen

111

82 86

Cover und Hinweise zur Heft-CD

113

IIm-Anlage nach Schweizer Vorbild:

H0m-Diorama nach korsischem Motiv:

Tummelplatz für 95er & Co.

74

EJ-Redaktionsanlage Quattro Stagioni, Teil 28:

Der Eckvarianten zweiter Teil Gebäudebausatz aus Ätzteilen:

Preußischer Schrankenposten in H0 36 457 – die Kohlenstaub-P 4.2 im Modell

Im Banne der Kleinbahn – H0-Anlage nach KOK-Motiven, Folge 3:

Bahnhof Föste

90

Neue Ausgabe der EJ-Modellbahn-Bibliothek:

Aller Anfang ist nicht schwer

Anlagenplanung: Bahnhof Paulinzella – Tummelplatz für 95er in H0, von Mike Töpfer, ab Seite 74

96

Abbildungen dieser Doppelseite: Christian Eilers, Georg Wagner, Reto Steiner, Wolfgang Langmesser, Mike Töpfer, EJ-Helge Scholz

Fahrzeugbau: Kohlenstaub-P 4.2 als 36 457 auf Basis der Roco-Lok, von Michael Trösken, ab Seite 86

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DAMPFLOK-SZENEN

Abgesang: Mitte der 1970er Jahre wurde Duisburg-Wedau zum Auslauf-Bw für DB-50er.

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Aus in Wedau

TEXT UND BILDER VON UDO KANDLER

Das Bahnbetriebswerk Duisburg-Wedau war keine der Dienststellen mit spektakulären Lokbeständen. Und doch ist die Einrichtung in den Annalen deutscher Eisenbahn-Historie zu finden: Am 23. Februar 1977 standen hier Bundesbahn-50er letztmals unter Dampf.

Am Ende einer Ära ...

Wer sich in Westdeutschland mit der Thematik des Betriebsmaschinendienstes zu Zeiten der Dampftraktion befasst, wird unweigerlich auch auf das Bw DuisburgWedau stoßen. Als in den siebziger Jahre klar war, dass sich auch die letzten Vertreter der Dampftraktion bei der Deutschen Bundesbahn das Rauchen abgewöhnen müssen, wurde die am äußersten Südwestrand des Ruhrgebiets gelegene Dienststelle von den DB-Oberen zum Auslauf-Bw der Baureihe 50 auserkoren. Ein glücklicher Umstand für den fotografierenden Chronist und Autor dieser Zeilen, dass ausgerechnet dem persönlichen „Haus“Betriebswerk diese Aufgabe zuteil wurde. In Wedau also hauchten die letzten DB-50er ihr „Leben“ aus.

Bei trübem Wetter ...

Es war Mittwoch, der 23. Februar 1977, als alles zu Ende ging. Ein letztes Mal standen die 050 904 und die 051 724 unter Dampf. Beide längst keine waschechten Wedauerinnen mehr, vielmehr gehörten sie zum Tross der Zugereisten. Sie bekamen in Wedau lediglich noch eine Galgenfrist. Passend zum Ereignis zeigte sich der Winter-

Nummern-Wandel: Zu guter Letzt posiert 051 724 am 23. Februar 1977 noch einmal als 50 1724 auf der Drehscheibe.

tag von einer ausgesprochen trüben Seite. Absolut kein Wetter, um auf den Auslöser der Kamera zu drücken, fast zu schade um das Filmmaterial. In diesen „historischen Stunden“ war das freilich etwas anderes, Prinzipien galt es ab und an auch einmal im Sinne der bildlichen Dokumentation hintenan zu stellen. Wie immer war man in Wedau auch an diesem letzten Dampf-Tag als Eisenbahnfreund willkommen, schließlich traf man auf allseits bekannte Gesichter. Ein kurzes „Hallo“ auf der Lokleitung reichte aus. Längst war der regelmäßige Abstecher dorthin liebgewordene Gewohnheit. Nur hatte der Besuch diesmal das unausweichliche Ende des Dampfbetriebs zum Anlass. Nun war der Tag da, den man mit Graus hat kommen sehen. Ganze drei Eisenbahnfreunde fanden sich ein, um dem unspektakulären Ereignis der letzten Stunden beizuwohnen. Eisenbahn-Journal 8/2003

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Nun war der Tag da, den man mit Grausen kommen sah – und nur drei Eisenbahnfreunde wohnten dem unspektakulären Ereignis der letzten 50er-Stunden in DB-Diensten bei

Chronisten-Pflicht: Entschlacken von 050 904 und Ausspritzen der Drehscheibengrube mit Restdampf von 051 724.

Auf dass der Schneidbrenner kommt: Lange Reihen Wedauer „Alteisen“ vor und während der Verschrottung.

Ohne viel Aufhebens ...

Nach dem Ausschlacken bewegte sich die 050 904, ihrer Lampen bereits beraubt, mit letztem Dampf ins Haus. Die 051 724 stand derweil vor dem Schuppen, deren Restdampf einem der Schuppenmänner dazu diente, die Drehscheibengrube mit Hochdruck auszuspritzen. So banal bot sich dem Betrachter das Ende des Dampfbetriebs dar. Eine Epoche wurde ohne viel Aufhebens besiegelt. Tags drauf erfolgte die Ausmusterung der beiden 50er, zusammen mit vier weiteren Schwestermaschinen; die Baureihe hatte für die DB de facto aufgehört zu existieren.

Im kleinen Kreis ...

Vergessen ist, woher genau eigentlich seinerzeit die Information kam, dass an jenem Tag in Wedau Schluss sein sollte. Heute müsste man sich bei einem solchen Ereignis auf Heerscharen von Eisenbahnfreunden einstellen. Man war damals halt noch im

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kleinen Kreis unter sich. An das Medium Internet war nicht im entferntesten zu denken, wo jede noch so belanglose Meldung eine schnelle Verbreitung findet. Ja, selbst das heute so selbstverständliche technische Equipment fehlte noch – was bitteschön ist ein „Heimcomputer“?

In bester Erinnerung ... Mit dem Ausscheiden der Wedauer 50er riss zugleich der enge Kontakt zu den Lokmännern ab, die immer ein offenes Ohr für die Belange von uns Eisenbahnfreunden gehabt haben. Mitfahrten auf dem Führerstand – selten ein Problem!So werden vor allem die mitunter spektakulären Fahrten durchs Angertal nach Rohdenhaus in bester Erinnerung bleiben. Just hier hatte am 15. Februar 1977 die 050 904 vor einem Bauzug ihren letzten Einsatz – einer der letzten regulären Einsätze von 50ern der Deutschen Bundesbahn in Streckendiensten überhaupt.

Hatten stets ein offenes Ohr für Eisenbahnfreunde: Mit dem 50er-Abschied riss auch der Kontakt zu den Lokmännern ab.

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ABB.: RITZ

DAS KAPITEL INTERREGIO

Blaues Band der Sympathie: Schlichtweg am Fahrgastaufkommen zählbar war der stets hohe Zuspruch der meisten InterRegioVerbindungen. Hier ein mit 120 123 bespannter IR der Relation Karlsruhe–Salzburg im Juni 1996 bei Traunstein. Auch dieser Zuglauf war 2002 Geschichte.

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TEXT VON KONRAD KOSCHINSKI

GELIEBTES STIEFKIND

Nie zuvor und nie mehr danach wurde ein Zugangebot im deutschen Fernverkehr mit einer solch überwältigenden Sympathie angenommen wie der InterRegio. Farbenfroh rollten diese Züge mit flott gestaltetem Interieur zuschlagfrei in interessanten Relationen. Bis sich die DB AG ganz aufs ICE-/IC-Konzept konzentrierte und das IR-Netz trotz der hohen Akzeptanz kappte: Der Fahrgast-Liebling wurde rigoros ausgebremst.

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ABB.: SLG. KOSCHINSKI (2), ARCHIV EJ (2), WAGNER, KANDLER

Völlig neues Ambiente: Fünfer-Abteile mit Kindersitz und Garderobe, variabel gestaltete Großräume, teils Ganzglaswände und ein locker-elegantes BistroCafé waren Markenzeichen des InterRegio (PFAWerksbilder und DBWerbebilder).

ZUM FAHRPLANWECHSEL AM 25. SEPTEMBER 1988 mit Sonderabteilen, beispielsweise für Familien, ausgestatschlug die Deutsche Bundesbahn ein neues Kapitel im teten Servicewagens. Das dort untergebrachte BistroCafé Fernverkehr auf. Der erstmals auf der Linie Hamburg– (DB-deutsch ohne Bindestrich!) lud, obwohl auf SelbstbeGöttingen–Fulda/Kassel angebotene InterRegio war die dienung zugeschnitten, durchaus zum Verweilen ein. Meswichtigste Produktinnovation seit Einführung des InterCising, Glas und Spiegel verliehen ihm einen Hauch gediegety. Insgesamt 18 bis Ende 1992 in Betrieb zu nehmende IRner Eleganz, andererseits trugen zwanglos um Tische arranLinien sollten keineswegs bloß das IC-System ergänzen, gierte Sitzgruppen zu einer lockeren Atmosphäre bei. Dem sondern ein völlig eigenständiges System bilden. stilvollen Ambiente angemessen waren Metallbesteck, GläDas Konzept sah in der Regel einen Zweistunden-Takt vor, ser und Porzellangeschirr. Es gab frisch gebrühten Kaffee, Korrespondenzbahnhöfe mit Verknüpfungen zwischen InBier vom Fass, ofenfrisches Gebäck und in der Mikrowelle terRegios untereinander sowie zwischen IC- und IR-Zügen, oder im „Steamer“ zubereitete Tellergerichte. Zuglaufvariationen im Linientausch und einzelne Zugläufe Zwar mochten sich vor allem ältere Fahrgäste mit den teils über die Linienendpunkte hinaus. Die Reisegeschwindigklappbaren Sitzen in den Großräumen und Abteilen nicht keit sollte 90 km/h generell nicht unterschreiten. Wegen der anfreunden, sie fühlten sich in den Polstersitzen herkömmmeist auf zwei Minuten zu beschränkenden Unterwegshalte licher Schnellzugwagen wohler. Dafür boten die InterRekam das Mitführen von Gepäckwagen nicht in Betracht, gio-Wagen 2. Klasse mit 60 statt bisher 72 Sitzplätzen mehr Kurswagen waren nur in Ausnahmefällen vorgesehen. Den Beinfreiheit, insbesondere in den Fünfer-Abteilen mit jeweils Nachtreise- und internationalen Weitstreckenverkehr ausversetzt gegenüber angeordneten Zweier- und Dreiher-Reigenommen, strebte die Bundesbahn mit dem Markenartikel hen. Das Fehlen einer Klimaanlage empfanden viele ReiInterRegio mittelfristig die Ablösung des zum „Produkt sende eher als angenehm, sie freuten sich über die zu ohne Profil“ verkommenen D-Zuges an. Die D-Züge wiesen öffnenden Abteilfenster. beträchtliche Komfortunterschiede auf, manche hatten mit Da der Wagenpark erst nach und nach zur Verfügung stand, einer Reisegeschwindigkeit von 60 km/h eher Eilzugchakonnte die DB das IR-System nur schrittweise aufbauen. rakter, andere brachten es auf einen Schnitt von 100 km/h. Meist richtete sie auf geplanten IR-Linien einen VorlaufbeObwohl D-Züge noch immer mehr Fahrgäste beförderten trieb mit vertakteten D-Zügen ein, die bereits vierstellige als IC/EC-Züge, fuhren sie hohe Verluste ein. IR-Zugnummern erhielten. Dem Auftakt auf der Linie 12 Mit dem InterRegio wollte die DB allen, die bei Reisen über Hamburg–Göttingen–Kassel/Fulda (mit Durchläufen Hammittlere Entfernungen lieber mit dem Auto fuhren, weil der burg–Frankfurt und Flensburg–Fulda) folgte im Sommer InterCity sie nicht ans Ziel brachte, eine Alternative bieten. 1989 die Einführung des InterRegio-Verkehrs auf der LiNach Inbetriebnahme aller geplanten IR-Linien erwartete nie 19 Kassel–Konstanz. Durch Verknüpfung der Linien 12 die Bundesbahn 20 Prozent mehr Fahrgäste im Fernverkehr und 19 gab es zwei durchgehende Zugpaare zwischen Flensund hoffte, ihr Wirtschaftsergebnis dadurch um 200 Milliburg und Konstanz. Hinzu kam ab 4. Februar 1990 die IRonen Mark im Jahr verbessern zu können. So war sie Linie 20 Duisburg–Kassel–Bebra. zuversichtlich, dass sich die mit 1,2 Milliarden Mark verMARKEN-ARTIKEL MIT AUSGEPRÄGTEM PROFIL anschlagten Investitionen für den InterRegio-Wagenpark lohnen würden. 960 für 160 km/h oder 200 km/h zugelassene Fahrzeuge sollten AUF DAS GEBIET DER DEUTSCHEN REICHSBAHN durch Umbau aus vorhandenen D-Zug-Wagen entstehen, wurde das InterRegio-Netz am 27. Mai 1990 ausgedehnt: 240 für den Einsatz auf Neubaustrecken bestimmte Wagen Drei Zugpaare verbanden Berlin mit Köln bzw. Aachen mit Druckertüchtigung neu gebaut werden. Mit den Umbau(Linie 17 über Helmstedt), zwei Leipzig mit Nürnberg bzw. ten war die Planungs- und Produktionsgesellschaft für innoMünchen (Linie 24 über Probstzella). Nach der Wiedervervative Fahrzeugausstattung (PFA) in Weiden in der Obereinigung genoss die Ausweitung des IR-Verkehrs auf in die pfalz beauftragt, ein 1985 gemeinsam von der DB und der ehemalige DDR führenden Strecken Priorität, und sei es nur Flachglas AG gegründetes Unternehmen. Der aus einem mit einzelnen Zügen. So gab es ab 2. Juni 1991 ein IRBm234 entstandene Prototyp des InterRegio-Wagens Zugpaar zwischen Norddeich und Leipzig über Oebisfelde. Bim263 (2. Klasse) wurde bereits am 11. Mai 1987 der Im Zweistunden-Takt wurde ab 31. Mai 1992 die (später Presse vorgestellt. Nach dem aus einem Am203 umgebaunochmals in ihrem Verlauf geänderte) Linie 17 Köln– ten Prototyp des Aim260 (1. Klasse) lieferte die PFA im Jahr Hannover–Leipzig–Dresden bedient. Die während des Jah1988 die Vorserie von acht Aim und 34 Bim aus. Außerdem resfahrplans 1992/93 auf InterRegios umgestellte Linie 25 fertigte die Firma Talbot im Auftrag der PFA 1988 die Leipzig –Hof –Regensburg–München war ebenfalls vertakersten acht aus ABm225 entstandenen Servicewagen mit tet, wies aber besonders viele von der Stammlinie abweiBistroCafé, bezeichnet als ARkimbz262. Mit diesen Wagen chende Zugläufe auf. In den Zweistunden-Takt integriert und vorwiegend Lokomotiven der Baureihe 103 startete die waren je ein Zugpaar zwischen Berlin und Oberstdorf, DB auf der Linie 12 Hamburg–Göttingen–Kassel/Fulda ins Dresden und Oberstdorf sowie Görlitz und München; zudem InterRegio-Zeitalter. gab es „Linientauscher“ zwischen der Linie 25 und den Linien 27/27A Leipzig bzw. Dresden–Nürnberg–Stuttgart– IN DEN DURCH IHR MITTELBLAUES FENSTERBAND Karlsruhe. Durch Umwandlung von D-Zügen entstanden mit hellblauem Begleitstreifen auffallenden Wagen fanden 1992/93 auch die mit jeweils fünf Zugpaaren bedienten IRdie Fahrgäste ein völlig neues Ambiente vor: Abteile mit Linien 34 Berlin–Chemnitz und 38 Berlin–Schwerin(–Kiel– fünf Sitzplätzen und auch als Gepäckablage nutzbarem Lübeck). Kindersitz, Großräume mit 10, 15 oder 20 Sitzplätzen, Bereits mit dem Jahresfahrplan 1991/92 wurden InterReAnordnung sowohl vis-à-vis als auch in Reihe, große und gios ins Ausland eingeführt. Vier Zugpaare der Linie 26 kleine Tische, Garderoben, Gepäckablagen aus Glas und Saarbrücken–Stuttgart–Ulm–Lindau verkehrten nach bzw. Schließfächer in den Eingangsbereichen. Mit Vorhängen von den ÖBB-Bahnhöfen Bregenz, Feldkirch, Landeck und versehene Ganzglaswände trennten die Fünfer-Abteile vom Bludenz. Außerdem reichte die Linie 28 Karlsruhe–StuttSeitengang. gart–München–Salzburg nach Österreich hinein. Extrabreite Einstiegstüren für Rollstuhlfahrer und eine beDer weitere Ausbau des IR-Systems lässt sich hier unmöghindertengerechte Toilette zählten zu den Pluspunkten des lich im Detail aufzeigen. Nur soviel: Ab 29. Mai 1994

Obwohl der InterRegio-Wagenpark erst nach und nach zur Verfügung stand, war man bei der Bundesbahn und einige Jahre auch noch bei der DB AG um ein einheitlich mittelblau-hellblaues Erscheinungsbild der Züge bemüht, möglichst zusammen mit neuroten Loks. Jahrelang dominierte die Baureihe 103 im IR-Verkehr (oben bei Eichenberg, 1989), Ende der 1990er Jahre bespannten auch die neuen Paradeloks der Baureihe 101 InterRegios (unten bei St. Goar, 2000).

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24 Linien, von der Nord- und Ostsee bis zu den Alpen, vom Rhein bis zur Oder, umfasste das InterRegio-Netz Mitte der 1990er Jahre – überwiegend waren dies vertaktete System-Verbindungen, wie die Linie nach Oberstdorf (unten ein Zug mit 218-Doppeltraktion bei Günzach, 1996). Hinzu kamen dann sogar noch weitere grenzüberschreitende Zugläufe, wie zwischen Berlin und Schiphol in den Niederlanden (oben bespannt mit 219 in Berlin-Spandau, 1994).

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ABB.: KOSCHINSKI (2), ZIMMERMANN, RITZ

umfasste es 24 Linien. Der Markenartikel InterRegio war nun bundesweit präsent, von der Nordsee und Ostsee bis zu den Alpen, vom Rhein bis zur Oder. Im hohen Norden reichte das Liniennetz bis Norddeich, Wilhelmshaven, Cuxhaven, Flensburg, Warnemünde und Binz, im äußersten Süden der Bundesrepublik bis Seebrugg, Konstanz, Lindau und Oberstdorf. Allerdings beschränkte sich das Angebot auf manchen Linien nur auf einzelne Zugpaare, beispielsweise auf der Linie 24 auf je ein IR-Paar zwischen Berlin und Nürnberg (via Saalfeld) sowie Berlin und Würzburg (via Erfurt–Suhl). Letzteres erhielt später den Namen „Rennsteig“ und verkehrte ab 1997/98, eingebunden in den Takt von RE-Zügen, zwischen Erfurt und Stuttgart. Eine bemerkenswerte Einzelleistung ohne Liniennummer war das Zugpaar „Alpenland“ zwischen Hamburg und Oberstdorf. Dabei handelte es sich, wie bei anderen InterRegios in Feriengebiete, um ein früheres FD-Paar (FernExpress). Auch weitere grenzüberschreitende Zugläufe kamen 1994 und 1995 hinzu: auf der neuen Linie 16 Berlin–Wolfsburg– Hannover–Bad Bentheim bis/ab Hengelo, Schiphol oder Hoofddorp in den Niederlanden sowie auf der neuen Linie 15 (Cuxhaven–)Bremen–Köln–Koblenz–Trier bis/ab Luxemburg. Ab dem Fahrplanjahr 1995/96 folgten meist durch Umwandlung von D-Zügen entstandene IR-Verbindungen mit den Nachbarländern Dänemark, Schweden, Polen und Tschechien: • bis/ab Frederikshavn (via Flensburg) und Kopenhagen („Neptun“ via Fähre Warnemünde–Gedser) • bis/ab Malmö („Kurt Tucholsky“ via Fähre Sassnitz– Trelleborg) • bis/ab Gdynia („Mare Balticum“ über Szczecin) und Wroclaw (über Görlitz) • bis/ab Prag („Franz Kafka“ über Furth im Wald).

matische Bremsen und eine Notbremsüberbrückung, teilweise außerdem geschlossene WC-Systeme. Den steigenden Wagenbedarf für den IR-Verkehr deckte neben der Weidener PFA (die mit ostdeutschen und tschechischen Waggonbauern kooperierte) ab 1991 das Reichsbahn-Ausbesserungswerk Halberstadt ab. Durch Umbau der Halberstädter Typen Am, ABom und Bom entstanden die überwiegend noch von der DR beschafften Wagen der Bauarten Bimz 259, Bimz 256 (mit geschlossenen WCs) und Bimdz 267 mit Fahrradabteil, deren Inneneinrichtung weitgehend jener der Bim 263/Bimz 264 entsprach. Auch die DB ließ ab 1991 Wagen mit Fahrradstellplätzen ausrüsten, wobei für die nunmehrigen Bimdz 268 ebenso wie für die anderen 2.Klasse-Wagen meist Bm 234 als Spenderfahrzeuge dienten. 1995/96 wurden im Werk Halberstadt auf Basis ehemaliger DR-Wagen noch 20 InterRegio-Steuerwagen der Bauart Bimdzf 269.0 für die DB AG gefertigt. Ende 1996 umfasste der IR-Wagenpark 1018 Fahrzeuge der früheren Bundesbahn (Aim 260/Aimz 261, Bim 263/ 1994 SIND INTERREGIOS BUNDESWEIT PRÄSENT Bimz 264, Bimdz 268, ARkimbz 262) und 332 Fahrzeuge der früheren ReichsDer Laufweg des Zugpaars „Mare Balticum“ zwischen bahn. Zu letzteren zählten neben den schon genannten Berlin und Gdynia wurde 1996 bis Olsztyn und 1997 saisoBauarten auch zwei für den Verkehr nach Schweden nachnal bis Elk im ehemaligen Ostpreußen verlängert. Hingegen träglich mit 1.-Klasse-Abteilen ausgestattete Bimz 259, verkehrte das Zugpaar „Neptun“ zwischen Berlin und Koumgezeichnet zu ABimz 265. penhagen nur im Sommer 1995 als InterRegio, denn am 24. September 1995 wurde die Fährlinie Warnemünde– IM GESCHÄFTSBERICHT DER DB AG FÜR 1995 Gedser eingestellt. wurde mitgeteilt, der Ausbau des IR-Liniennetzes sei abgeschlossen. Mit täglich 424 Zügen, die auf 24 Linien 324 MIT EINER VIELZAHL VON EINZELNEN ZUGLÄUFEN Bahnhöfe bedienten, gebe es nun ein nahezu flächendecken– national wie international – rückte die DB AG immer mehr des attraktives Fernverkehrsangebot. Dem Bericht zufolge vom ursprünglichen Linienkonzept ab. Ein ab Sommer 1996 stieg der Umsatz im IR-Verkehr 1995 um neun Prozent auf als InterRegio qualifiziertes Tagesrand-Zugpaar zwischen gut eine Milliarde Mark an und nahmen die VerkehrsleisFrankfurt am Main und Straßburg (über Kehl) führte Schlaftungen um zwei Prozent auf rund 7,3 Milliarden Personenund Liegewagen nach/von Südfrankreich. Schließlich wurkilometer zu. Somit spielten die InterRegios in der Sparte den selbst Nachtschnellzüge als InterRegios bezeichnet, so Fernverkehr 20 Prozent der Umsatzerlöse ein, ihr Anteil an IR 340/341 „Amstelland“ zwischen Berlin und Schiphol (ab den Personenkilometern betrug 24 Prozent. Die Spitzenpo1997/98) und IR 2907/2906 zwischen Berlin und Frankfurt sition belegte damals – noch weit vor dem ICE – der am Main (im Fahrplanjahr 1998/99). InterCity/EuroCity. In puncto Verkehrsleistung verdankte „Tempo im Takt auf festen Linien, regelmäßig bediente der IC/EC seinen Vorsprung vor dem InterRegio hauptsächSystemhalte“ – diese Produktmerkmale trafen oft nicht lich der größeren mittleren Reiseweite, nicht der höheren mehr zu. Großen Wert legte man jedoch auf produktkonforReisendenzahl. Im InterRegio fuhren etwa 45 Millionen mes Wagenmaterial. Nicht gattungsgerechte Wagen blieFahrgäste durchschnittlich 165 km weit (ergibt 7,3 Mrd. ben die Ausnahme. Dazu zählten zum Beispiel D-ZugPkm), im IC/EC legten 49 Millionen Bahnkunden durchWagen diverser Bundes- und Reichsbahnbauarten, in der schnittlich 239 km zurück (ergibt 11,7 Mrd. Pkm). Umstellungsphase gelegentlich auch orange/beige lackierte Äußerst beliebt war der InterRegio bei Urlaubsreisenden, Städte-Express-Wagen der DR sowie die im „Mare Baltiweshalb die DB AG das IR-Angebot noch um Züge in cum“ eingereihten PKP-Wagen. touristisch interessante Zielgebiete ergänzte. Andererseits Das Vorhaben, für den Einsatz auf Schnellfahrstrecken 240 ließ sie schon 1996 untersuchen, inwieweit die lukrativsten druckdichte InterRegio-Wagen neu zu beschaffen, war bereits IR-Linien (das so genannte A-Netz) mittelfristig in IC1990 aufgegeben worden. Stattdessen erhielten viele der ab Linien umgewandelt und die häufig für Kurzstreckenfahr1991 mit zentraler Energieversorgung versehenen Umbauten genutzten Linien (B-Netz) durch RegionalExpress-Liniwagen (Aimz 261, ARkimbz 262, Bimz 264) elektropneuen ersetzt werden könnten. Im Sommer 1998 schreckte die

Nicht produktkonform: Orange-beige StädteExpress-Wagen der DR (oben in einem 143bespannten IR Rostock– Dresden in DresdenNeustadt, 1994) blieben neben D-Zug-Wagen diverser DB- und DRBauarten gelegentliche Ausnahmen – vor allem in Umstellungsphasen von D- auf IR-Züge.

Der zuletzt gebaute IR-Wagentyp: 1995/96 ergänzten 20 auf Basis ehemaliger DRFahrzeuge gefertigte Steuerwagen den Produkt-Fuhrpark. (Aufnahme in Prien, 1996.)

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Was heißt schon „zum InterCity hochgestuft“: Viele Züge einst gut frequentierter IR-Linien rollen heute im zum Produkt ohne Profil verkommenen InterCitySystem und haben bestenfalls noch einen „SnackPoint“ ...

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DB AG die Öffentlichkeit mit einer Liste verzichtbarer InterRegios auf: Bereits zum kleinen Fahrplanwechsel im September sollten 62 Züge ganz und 47 auf Teilstrecken entfallen. Nachdem sich Widerstand regte, gab die Bahn dieses Vorhaben auf. Mit Inkrafttreten des Jahresfahrplans 1999/2000 reduzierte sie die Zahl der IR-Züge aber von 434 auf rund 400, stellte die IR-Linie 17 Berlin–Aachen ganz ein und verkürzte weitere Linien drastisch. Zum Ausgleich verdichtete sie auf einigen Abschnitten den von den Ländern bezahlten Regionalverkehr. Übrigens fehlte in etlichen InterRegios schon seit Längerem das BistroCafé, es war dem Rotstift zum Opfer gefallen. IM JAHR 2000 KAM ES ZUM GROSSEN KAHLSCHLAG, als die DB AG ihr Konzept MORA (= Marktorientiertes Reisezugangebot) vorstellte. In einer Presseinformation hieß es, die Verluste aus schlecht ausgelasteten – mit weniger als 200 Fahrgästen besetzten – InterRegios beliefen sich auf einen dreistelligen Millionenbetrag. Die vom neuen Bahnvorstand unter Hartmut Mehdorn entwickelte Unternehmensstrategie (Ziel: Börsenfähigkeit 2004) sah die Streichung von rund 42 Millionen Zugkilometern und die Konzentration des Fernverkehrs auf den ICE und IC vor. Der Großteil der IR-Linien sollte in einem neuen Regionalverkehrsprodukt – dem InterRegioExpress (IRE) – aufgehen, der Rest ins IC-Netz integriert werden. Nach gravierenden Einschnitten zum Jahresfahrplan 2001/ 02 und weiteren Streichungen zum ab 16. Juni 2002 gültigen „Interimsfahrplan“ gab es noch 16 IR-Linien. Von manchen existierten aber nurmehr Teilstücke, wie beispielsweise Abschnitte der Linie 25 mit separaten Zugläufen Regensburg–München und München–Oberstdorf. Die internatio-

nalen IR-Verbindungen über Sassnitz, Tantow/Szczecin, Furth im Wald und Lindau waren entfallen. Seit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 ist das InterRegio-Netz Geschichte. Lediglich je drei IR-Zugpaare in den Relationen Berlin–Chemnitz und Dresden–Görlitz– Wroclaw sind übrig geblieben, als Relikt eines bis 1994/95 zielstrebig ausgebauten, dann aber bald sträflich vernachlässigten zweiten Fernverkehrssystems. Die aufkommensstärksten IR-Linien hat die DB AG zu IC-Linien hochgestuft. Doch was heißt „hochgestuft“? Viele InterCitys bieten gegenüber dem InterRegio weder mehr Komfort noch besseren Service. Der Innenumbau der rasch ins ICE-weiß umlackierten Wagen zieht sich noch über Jahre hin, trotzdem müssen die Fahrgäste jetzt für eine „höhere Produktklasse“ mehr bezahlen. War zuletzt schon die Grenze zwischen IC und IR in puncto Ausstattung und Service bis zur Unkenntlichkeit verwischt, so ist es heute bisweilen sogar die zwischen IC und RE/IRE. Einerseits laufen in manchen RE/IRE-Zügen klimatisierte IC-Großraumwagen, andererseits sind in manchen ICs noch vergammelte Bm235 eingereiht. Und während in immer mehr RE/IRE-Zügen Getränke und Imbiss aus Automaten erhältlich sind, gibt es im InterCity oft nicht mal einen „SnackPoint“, geschweige denn ein BistroCafé oder ein BordRestaurant. Wie war das noch vor 15 Jahren? Mit dem Markenartikel InterRegio wollte die Deutsche Bundesbahn den profillosen D-Zug ersetzen. Nun hat – dort wo es der Deutschen Bahn lukrativ erschien – der InterCity den InterRegio abgelöst. Doch auf die einst klar definierten Qualitätsmerkmale des IC ist kaum noch Verlass, auch er ist zu einem „Produkt ohne Profil“ verkommen.

ABB.: KOSCHINSKI, RITZ (3), KANDLER

Nach sträflicher Vernachlässigung und gravierender Streichungen in den Jahren 2001/2002 bleiben von den einst großen DB-Visionen eines zweiten Netzes im Fernverkehr nur noch einige wenige Relikte, wie drei Zugpaare zwischen Berlin und Chemnitz (oben, mit Baureihe 112 im August 2000 in Berlin, als diese Linie noch von/bis Rostock führte). Bei den meisten IRs war zuletzt die Produktgrenze zum IC-Zug verwischt (rechts IR bei Röhrmoos im Mai 2002).

2002 IST DAS INTERREGIO-NETZ GESCHICHTE

LOK-VIELFALT VOR IR-ZÜGEN So einheitlich das Erscheinungsbild der IR-Wagengarnituren war – beim Lokeinsatz herrschte eine hier nur unvollständig zu erfassende Vielfalt. Zu Bundesbahnzeiten bestritten vor allem Elloks der Baureihen 103, 110, 111 und 112 (spätere 113) den IR-Verkehr. Der Anteil der 103 nahm mit der Umstellung von IC-Linien auf ICE-Bedienung noch deutlich zu. Die 1995/96 als erste auf Wendezugbetrieb umgestellten InterRegios der Linie 26 Saarbrücken–Stuttgart–Ulm(–Lindau) und der Linie 28 Karlsruhe–Stuttgart–München–Salzburg wurden mit Loks der Baureihe 120 bespannt (anfangs in Ermangelung von Steuerwagen mit je einer 120 an der Zugspitze und am Zugschluss). Mit neuen 101ern dehnte die DB AG den Wendezugbetrieb auf die Linie 19 (Flensburg–) Hamburg–Frankfurt/Main–Offenburg–Konstanz aus. Auf der Linie 36 (Stralsund–)Berlin–Erfurt–Frankfurt/Main zogen und schoben Maschinen der Baureihe 112.1. Auf nicht elektrifizierten Strecken setzte die Bundesbahn Dieselloks die Baureihe 218 ein, wobei es auch in DB AG-Regie blieb. Hohe Zuglasten erforderten teilweise 218-Doppeltraktion. Auf der Allgäustrecke (IRLinie 25 im Abschnitt München–Immenstadt) war dies die Regel; bedingt durch das Kopfmachen in Immenstadt lief zwischen Immenstadt und Oberstdorf je eine 218 an der Spitze und am Schluss. Die Reichsbahn verwendete unter Fahrdraht zunächst hauptsächlich Maschinen der Baureihe 243 (heute 143), aber auch 250 und 230 (heute 155 und 180). Ansonsten beförderten Dieselloks der Baureihen 119 und 132 (spätere 219/229 und 232/234) die InterRegios auf DR-Strecken, zwischen Berlin und Helmstedt anfangs 119 in Doppeltraktion. Erinnert sei ferner an den ab 1995 erfolgten 229-Einsatz vor dem IR-Zugpaar Gera–Nürnberg–Gera und vor den IR-Zügen der Linie 20 im Abschnitt Weimar–Chemnitz. Neue 112.1 lösten nicht nur die genannten Elloks auf Ex-DR-Strecken ab, sie übernahmen auch Leistungen auf der Linie 22 Frankfurt/Main–Hagen–Münster. Ebenfalls auf ehemaligen Bundesbahngleisen im IR-Verkehr anzutreffen waren 232/234, sie kamen über Lübeck bis Hamburg sowie über Hof bis Regensburg und Nürnberg. KK Auf Schluss-Etappen mancher IR-Linien, wie z.B. der Schwarzwaldbahn (links), war vor den „Blauen“ auch die Baureihe 111 anzutreffen. Auf manchen Diesel-Magistralen mit IR-Verkehr, wie zwischen Hof und Regensburg, Eisenbahn-Journal 8/2003 • 17 dominierten die Ex-DR-Loks der Baureihen 232 und 234.

DIE 01.5 DER REICHSBAHN

Grenzgänger Nein, es war keine Fata Morgana: Als irgendwann im zeitigen Frühjahr 1963 völlig überraschend die erste Lokomotive der Baureihe 015 in Bebra einfuhr, löste ihr Erscheinen nicht nur Staunen und Bewunderung aus; die Reichsbahn-Lokpersonale vom Bw Erfurt P bemerkten schon bald auch fragende Blicke. Das sollte eine Schnellzugmaschine der Baureihe 01 sein? Was da fast majestätisch an den Bahnsteig rollte, zeigte zwar die gewohnte Achsfolge 2’C1’, passte ansonsten aber so ganz und gar nicht in die Vorstellungswelt der Kollegen auf den Führerständen der DB-Loks. Wie gebannt schauten sie zu der auffällig hochbeinigen Dame aus dem anderen Deutschland hinüber. Nein, es handelte sich nicht um ein Trugbild, denn auf den Lokschildern stand tatsächlich und deutlich lesbar „01 503“. Auch Herkunft und Stationierung waren unstrittig, denn die Seitenwände des Führerstandes gaben klar und eindeutig Auskunft: „Rbd Erfurt, Bw Erfurt P“. Eifriges Rätselraten setzte ein. Zeitzeugen erinnern sich, dass man sogar Wetten abschloss. War die neue Lok ein Einzelstück? Oder handelte es sich um den Vorboten einer ganzen Serie? War sie ein völliger Neubau? Wenn ja, was wollte die Reichsbahn zu einem Zeitpunkt damit bezwecken, da die Zukunft eindeutig den Elektro- und den Diesellokomotiven gehörte? Vielleicht steckte ja in der eindrucksvollen neuen Form tatsächlich nur die alte 01? Wenn nicht, was alles mochte dann wirklich neu sein – außer den Blechen der Verkleidung? Zumindest der Kessel sah anders aus, als man ihn von der alten 01 gewohnt war ... Fragen über Fragen! Genaue Antworten wusste zunächst kaum jemand. Woher auch? Im August 1961 war der eiserne Vorhang herunter gegangen. Was bei der Reichsbahn in der „Zone“ in Sachen Lokomotivbau lief, entzog sich selbst interessierten Eisenbahnern, von den wenigen Eisenbahnfreunden jener Jahre ganz zu schweigen! Hinzu kam die aus dem Osten bekannte Geheimniskrämerei. Selbst einige ansonsten kundige Experten beschlich angesichts der neuen 18

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Keine Fata Morgana: Reichsbahn-01.5 in Bebra – hier 01 501 und 523 vor D 453 am 20. April 1973.

TEXT VON FRANZ RITTIG

1963 tauchte auf Bundesbahn-Gleisen plötzlich und unvermittelt eine neue, ungewöhnliche Lokomotive auf: Die Baureihe 015 der Deutschen Reichsbahn sorgte für Aufsehen und Bewunderung, aber auch für manche Fragen.

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Stolzes Pferd: Wittenberger Personale auf 01 0509 vor D 264 am 11. Mai 1971 in Hamburg Hbf.

Sie kamen aus DR-Sicht etwas später als geplant, dafür aber umso mächtiger: Die Erfurter 01.5 – hier 01 528 vor D 198 am 10. März 1973 in Obersuhl.

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War es „Imponiergehabe auf dem Territorium des Klassengegners“? 01 0505 vor D 407 am 19. September 1971 in Schwarzenbek.

ABB. S. 18–21: EILERS (4)

Reichsbahn-Lok das klamme Gefühl, längere Zeit im Tal der Ahnungslosen verweilt zu haben. Eilige Rückfragen bei den anwesenden Lokpersonalen aus Hannover, Frankfurt und Würzburg brachte keine Aufklärung; auch sie zogen die Schultern hoch und die Mundwinkel herunter. Einige wenige wussten von geheimnisvollen Andeutungen: Wenn die Erfurter auf ihren alten 01-Einheitsloks mit den großen Windleitblechen auf der Bebraer Scheibe für die Rückfahrt drehten oder über dem Kanal die notwendige Rauchkammer- und Feuerbehandlung vornahmen, dann hatte man sie gelegentlich von einer „Reko-01“ reden hören, die demnächst aufkreuzen sollte. Doch was hieß das schon? Demnächst – da konnten, wie man von der Reichsbahn wusste, unter Umständen viele Monate, eventuell Jahre vergehen ... Doch nun war sie plötzlich da, die neue Reko-01! Und wie sie aussah! Selbst im Dienst ergraute Lokmänner vermochten sich nicht zu erinnern, jemals Vergleichbares oder nur Ähnliches gesehen zu haben. Was sofort auffiel, war die hohe Lage des Kessels. Sie verlieh der Lok zweifellos ein majestätisches Aussehen. Bei der spitzen Rauchkammertür handelte sich’s ganz offensichtlich um eine stilistische Anleihe bei der bayrischen S 3/6. Aber woher stammte die durchgehende Verkleidung von der Esse bis zum Führerhaus, das man in die Linienführung

des Kesselscheitels einbezogen hatte? Auch für die breite Umlaufschürze mit den zwei Auftritten sowie die vorn abgewinkelten Witte-Windleitbleche gab es keine Beispiele. Wie auch immer – die neue Lok fand durchaus Gefallen, und manch einer hielt sie insgeheim für besser gelungen als die modernisierten Nulleinser der Bundesbahn. Als dann eines Tages gar eine 015 mit „Scheibenradsätzen“ auftauchte, die irgendwie an die römischen Kriegswagen aus den amerikanischen Monumentalfilmen erinnerten, da begann die Fragerei von Neuem. Was bedeutete das nun wieder? Wieso fuhren einige der neuen Loks mit diesen Radsätzen, während andere mit den gewohnten Speichenrädern daher kamen? So unbekannt waren die Scheibenräder indes nicht. Ältere Personale, die den Zweiten Weltkrieg an der Ostfront erlebt hatten, erinnerten sich, dergleichen bei den riesenhaften sowjetischen „Beutelokomotiven“ der 1’D2’h2-Reihe „JS“ Ein Kessel, der gesehen zu haben. Sollten etwa die Russen den Reichsbahnern in der DDR diese Räder empfohlen oder gar befohlen haben? Manche hielten das für möglich. Andere wiederum vermeinten, den Boxpok-Radsätzen (so hießen die Dinger) ihre Verwandtschaft mit dem US-amerikanischen Lokomotivbau anzusehen. Während sich jedoch die 015 mit den konventionellen Speichenrädern ob ihres ästhe-

tischen Gesamtbildes ungeteilter Anerkennung erfreute, fielen die Meinungen zu den BoxpokRadsätzen unterschiedlich aus. Da half es wenig, dass die Maschinen zur Milderung des massigen Gesamteindrucks dieser Radsätze eine Seitenschürze besaßen. In einem Punkte waren sich die überraschten Bundesbahner dann aber doch wieder einig: Mit ihrer Reko-01 hatten sich die ostdeutschen Kollegen zumindest stilistisch sehr weit aus dem Fenster gelehnt. Nein, die alte Einheitslok war das nicht mehr! Was (verständlicherweise) kaum einer der interessierten Beobachter sogleich erkennen konnte: Die 015 gehörte auch im Hinblick auf ihre Leistung zur Spitzenklasse im deutschen Lokomotivbau! Wer die Reko-Lok erlebte, wie sie vor schweren „Interzonenzügen“ aus Bebra, Hamburg oder Helmstedt gen Osten ausfuhr, der kam ganz von selbst darauf, dass unter der

Weltniveau symbolisierte eleganten Scheitelverkleidung ein Kessel sitzen musste, der es im wahrsten Sinne des Wortes in sich hatte. Immer wieder kam es vor, dass Wittenberger Personale (sie waren berüchtigt für derlei Aktionen) ihre stolzen Pferde bei der Ausfahrt aus Hamburg „mal richtig antreten“ ließen und mit voll geöffnetem Regler sowie auf 30 Prozent Füllung ausgelegter Steuerung die langen Wagenschlangen in Rekordzeit auf eine Eisenbahn-Journal 8/2003

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Spitzengeschwindigkeit von 120 km/h brachten. Dass solches natürlich nur mit Kesselspitzendruck bei laut abblasenden Sicherheitsventilen funktionierte, unterstrich letztlich auch akustisch die Energie, die in dem Kraftpaket 015 steckte. Der auf den Maschinen installierte Ersatzkessel 01E stellte (so schrieb hintersinnig Robin Garn) tatsächlich weit mehr dar als nur den endlich gefundenen Ausweg aus dem sozialistischen

Reich der grauen Notwendigkeit, denn dieser Kessel symbolisierte „plötzlich das, was sich das Politbüro immer für die DDR wünschte: Weltniveau!“ Etwas weniger vergnüglich-ironisch, dafür mit objektiven technischen Fakten unterlegt, vermerkte Dipl.-Ing. Wolfgang Petznick (†), einer der verdienstvollen Väter des Reichsbahn-Rekonstruktionsprogramms: „Der neue 01-Rekokessel war mit Abstand der leistungsstärkste und wirtschaftlichste, der jemals

Die wichtigsten West-Einsätze Obwohl das Bw Erfurt P bereits im September 1962 mit 01 502 die erste Reko-01 erhalten hatte, erfolgte deren Einsatz im grenzüberschreitenden Verkehr erst, wie schon erwähnt, im Frühjahr 1963. Die Tatsache, dass die soeben umgebauten Lokomotiven noch Kinderkrankheiten zeigten, daneben wohl auch der äußerst harte Winter 1962/63, hielt die Erfurter davon ab, mit ihren Maschinen gleich über die Grenze bis Bebra zu fahren. Lieber wartete man, bis die Lokomotiven stabil liefen. Keine Horrorvorstellung war schlimmer als der Albtraum, man könnte mit einer der neuen Loks wegen vor Ort irreparabler Schäden auf „gegnerischem“ Territorium hilflos liegen bleiben! Erst, als sich mit Beginn des Winterfahrplans 1964/65 der 015-Bestand stabilisiert hatte, gehörte die Reko-Lok, nun auch mit Ölhauptfeuerung, zum alltäglichen Bild in Bebra. Das Bw Berlin Ostbahnhof setzte ab 1966 seine sieben ausschließlich rostgefeuerten 015 gemeinsam mit 01-Altbaumaschinen im grenzüberschreitenden Schnellzugdienst auf der Magistrale nach Helmstedt ein. Die mit Abstand längste Distanz auf DB-Gleisen bewältigten jedoch die 015 des Bw Wittenberge: Ab 1966 eilten die stets bestens gepflegten Maschinen bis Hamburg, wobei die Schnellzüge D 163 bis D 166 zu ihren Stammleistungen zählten. Mit den ölgefeuerten 015 der Reichsbahn und den ebenfalls ölgefeuerten 0110 bzw. 012 der Bundesbahn trafen sich dann im Bw Hamburg-Altona über Jahre hinweg jeden Tag zwei unvergessliche Schnellzug-Starloks auf deutschen Gleisen. RI-

auf DR-Loks zum Einsatz kam.“ In bestimmten betrieblichen Situationen wie dem geschilderten „Imponiergehabe auf dem Territorium des Klassengegners“ (O-Ton aus der Politabteilung der Rbd Schwerin) stellte die 015 vielfach unter Beweis, dass sie (so berichtet Petznick weiter) „infolge der hohen spezifischen Heizflächenbelastbarkeit des Kessels in der Lage war, das für sie gültige S-V-Diagramm an Leistung noch zu überbieten!“ Dabei war der Konstrukteur des Kessels durchaus kein Experte alter Schule gewesen, sondern ein zu jenem Zeitpunkt noch sehr junger Mann: Dipl.-Ing. Dieter Hentrich (so hieß er) gelang mit dem Ersatzkessel 01E in der Tat eine Meisterleistung! Wiederholt fragten sich manche DBHeizer, wie es ihre Berufskollegen auf der 015 trotz der armseligen Braunkohlenbriketts auf dem Tender zuwege brachten, kraftstrotzende Ausfahrten hinzulegen ... Einer, der es wissen muss, der Berliner Lokführer Joachim Kretschmann, schrieb aus langjähriger eigener Erfahrung zu diesem Thema: „Der Kessel der 015 war unschlagbar. Mochte auch die Schlacke aus der Feuertür herausfallen, der Dampf kochte immer.“ Mit der Umstellung der meisten Maschinen auf Ölhauptfeuerung entwickelte die 015 dann selbst vor schwersten Zügen stets zuverlässige Leistungen.

Die 01.5 der DR als Roco-Modell Ohne Zweifel ist die 01.5 die formschönste Dampflokomotive, die die Deutsche Reichsbahn je in Dienst genommen hatte für Roco einer der Gründe, sich der Nachbildung dieser Schnellzuglok anzunehmen. Als die Ankündigung dieser Neukonstruktion aus den Nürnberger Messehallen hinaus in die weite Welt drang, mischten sich hier Verwunderung und Freunde. Vor einigen Jahren sorgte Piko mit einem maßstäblichen Modell für Begeisterung in der ostdeutschen Modellbahnerszene, die wahrlich nicht mit einer Vielzahl unterschiedlicher Modellbaureihen verwöhnt war – endlich kam die Kultlok aufs Gleis und für 89,-- M im Vergleich zu einem Monatsverdienst nicht billig. Dem Kunststoffmodell aus Sonneberg stellte Lemaco vor einiger Zeit ein Messingmodell entgegen. (Wieder) nicht gerade für jeden Geldbeutel geschaffen, ein Wunder- und Kunstwerk im Maßstab 1:87 mit maßgeblicher Unterstützung des Dampflokkenners Hans Müller in der Entwicklung begleitet und entstanden. Zurück zu Roco! Die Salzburger wollten nun genau den Mittelweg beschreiten und unter Einsatz neuester Technologien und Antriebskonzepte den Bogen zwischen beiden „Welten“ spannen. Das Ergebnis liegt vor und soll hier genauer unter die Lupe genommen werden. Die Hauptabmessungen stimmen exakt, sodass man eine maßstabsgetreue Nachbildung attestieren kann. Von vorn nach hinten schweift der Blick über einige angesetzte Leitungen, Anstellstangen und Ventile. Schon die Gravur der Rauchkammertür, dem Lokgesicht an sich, ist 22

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ohne jeglichen Makel. So erkennt man z.B. die Leitung von der Steckdose zum dritten Spitzenlicht und am Rauchkammersattel die Kondensatableitungen der am Kessel angebrachten Aggregate wie des Generators. Die Form des Kessels ist, ohne Hinweis nicht unbedingt erkennbar, konisch nachgebildet. Entsprechend der Bauart wächst der Umfang in Richtung Führerhaus an. Jeder kleinste Schraubenkopf der Kesselverkleidung ist zu sehen. In Höhe der Kuppelachsen befinden sich einige Schlitze im Kesselboden, durch die der Schall beim Einbau eines Soundgenerators nach außen kommen könnte. Führerhaus und Tendergehäuse stehen in Sachen Vorbildtreue und Detailreichtum dem Lokkessel nicht nach. Gefederte Türen tarnen die Kardanwelle zwischen Lok und Tender. An der Tenderrückseite gefallen besonders die zierlichen Stangen zum Öffnen der Wasserkastendeckel. Geätzte Bleche als Trittschutz für Führerhausoberlichtfenster und Tenderoberseite lassen Handarbeitsmodell-Flair aufkommen. Die Beschriftung ist lupenrein ausgeführt. Selbstverständlich hat man mit der 01 0525-4 eine Saalfelder Maschine ausgewählt, die Anschriftsdaten weisen auf die letzte Untersuchung für den September 1976 hin – also eine Nachbildung der letzten Betriebsjahre der Maschine. Wem die aufgedruckten Schilder nicht gefallen, der kann diese mit beiliegenden vorlackierten Ätzschildern überkleben! Mit zwei Schrauben löst man den Kessel vom Fahrwerk, über Rastnasen ist das Tendergehäu-

se befestigt. Das Fahrwerk befährt als kleinsten Radius den Roco R 3 – 419 mm. Das Vorlaufgestellt lenkt eine halbkreisförmige Führung sicher in den Kurvenlauf hinein, eine Spiralfeder im Drehpunkt unterstützt den Lauf. Alle drei Kuppelräder sind seitenverschiebbar, wobei die Treibachse um den doppelten Wert verschiebbar ist. Die hintere Kuppelachse wird über eine Kardanwelle mit angetrieben und die Kuppelstange bildet nach vorn den Kraftschluss. Da also eine Drehmomentweiterleitung über Zahnräder entfällt, erreichte man einen freien Rahmendurchblick. Die Metallräder des Modells sind nicht brüniert. Bei der Gestaltung hat man auf Optik gesetzt und Zentriermarken und Schwimmhäute nachgebildet. Ebenso perfekt ist die Gravur der Tenderdrehgestellblenden. Ein Schnecken-/Stirnradgetriebe wirkt auf die äußeren Tenderachsen, die zur Zugkrafterhöhung mit Haftreifen bestückt sind. Die Schwungmasse erleichtert einen weichen Auslauf. Dies ist ein Wert, der bei den Modelleigenschaften immer sehr hoch angerecht wird. Die 01.5 hat auch über eine Loklänge Auslauf, wenn man die maximale Modellgeschwindigkeit (gemessen 120 bis 124 km/h) spontan auf Null regelt – nur ehrlich: Wer braucht/macht so etwas? Es ist doch nur gedacht, mit dieser Schwung-„masse“ stromlose oder elektrisch kritische Stellen überbrücken zu helfen! Es wäre anders, wenn der Messingrotor dem Gesamtvolumen des Motors recht nahe käme oder ihn übertreffen würde, was bei manch Eigenbaumodell durchaus so konzipiert wurde. Legen wir

Im Gegensatz zum Titelbild zeigen wir hier die Heizerseite der Maschine, welche wegen den vielen hier angebrachten Leitungen durchaus interessanter wirkt. Darunter Ausschnittsabbildungen von Tender, Fahrwerk und Kesselgestaltung, wobei die angesetzten Elemente besonders auffallen. – Die Beschriftung im Lieferzustand des Modells. – Ätzbleche können deckungsgleich über die aufgedruckten Daten geklebt werden. Rechts noch die markante Lokfront und unten der Antrieb.

ALLE ABB.: EJ - HELGE SCHOLZ

doch in Zukunft nicht so viel Wert auf dieses Maß! Die Stromaufnahme erfolgt über den Tender und die beiden vorderen Kuppelachsen. Entsprechend der Fahrtrichtung wechselt die Beleuchtung. Zum Einbau eines Decoders kommt man unter dem Motor an die Schnittstelle heran. Der Schlot kann zum Einsetzen eines SeutheRauchgenerators herausgenommen werden. In der Bedienungsanleitung ist dies zu sehen, jedoch in Verbindung mit einem GieselejektorSchlot, „der Quetschesse“. Das führt zu Irrtümern! Es gab eine Maschine mit dieser Technologie, diese 01 504 hatte jedoch eine spitze Rauchkammertür, seitliche Schürzen und Boxpokradsätze und war logischerweise kohlegefeuert. An Hand dieser Anmerkungen ist gleich am Stück der Weg zu in den nächsten Jahren sicher auftauchenden Variantionsmöglichkeiten gewiesen. Eine Wechselstromausführung wird ebenfalls im Angebot stehen. Resümierend ist zu sagen, dass Roco mit der Konstruktion dieses Modells ein großer Wurf gelungen ist. Der edle Renner der Reichsbahn kann einen ebensolchen Platz im Angebot der Salzburger einnehmen. Als Kritikpunkte könnte man die sichtbare Verschraubung des Getriebes unter dem Führerhaus anbringen (eine kleine rote Abdeckkappe ließe diesen Schraubenkopf schnell verschwinden) und einen vielleicht kleiner ausführbaren Lok-Tender-Abstand. Dennoch unsere Hochachtung für diese vorbildgerechte und maßstabsgetreue Ausführung und für ein sauber montiertes Modell! HS

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WAGEN-PORTRÄT

„EISERNE“ PREUSSEN Bedingt durch das Bedürfnis nach mehr Sicherheit, vor allem aber wegen der Verteuerung bestimmter Hölzer setzte sich in den Jahren um 1925 in der Waggonfertigung die Stahlbauart durch. Bereits in der Entwicklungsphase der stählernen Vehikel beschaffte Preußen mehrere Typen von D-Zug-Wagen in dieser Bauweise.

IN DER FRÜHZEIT der Eisenbahn bestanden die Wagen, abgesehen von solchen Teilen wie Kupplungen und Radreifen, komplett aus Holz. Als Zuggewichte und Fahrgeschwindigkeit zunahmen, konnte dies nicht mehr befriedigen, daher wurde bei mehr und mehr Bauteilen das Holz durch Eisen ersetzt. Für einige Jahrzehnte wurden so die Personenwagen in einer Mischbauweise hergestellt. Sämtliche lauftechnischen und bremstechnischen Teile wurden aus Eisen hergestellt. Das Untergestell war aus armiertem Holz, später ging man auch zu eisernen Längs- und Querträgern über. Auf das Untergestell wurde der Aufbau aus Holz aufgebaut. Im Prinzip entsprach das einem hölzernen Gartenhaus, das man auf einen Flachwagen aufgeladen hatte. In Preußen wurden jedoch bei den D-Zug-Wagen recht lange auch die Längs- und Querträger aus Holz gebaut. Der gesamte Wagenkasten war dort also aus Holz, verstärkt durch ein Sprengwerk. Die eisernen Bremsteile und Drehgestelle waren am Holz befestigt. Diese Bauart hatte auch unbestreitbare Vorteile. Zum einen war die Bearbeitung von Holz gut eingeführt und die dazu erforderlichen Fachkräfte überall und in großer Zahl verfügbar. Außerdem hatte man über die Jahre eine recht ausgeklügelte Bauform entwickelt, die allerdings spezielle Hölzer erforderte. Für die Längsträger, die aus einem Stück hergestellt werden mussten, wurde so genannte Pitchpine (amerikanische Sumpfkiefer) verwendet. Weiter wurde für verschiedene Träger slawonische Eiche verbaut. Bei beiden Hölzern war man von Importen und damit vom Weltmarktpreis abhängig. Die Sicherheit des hölzernen Wagenkastens hielt man, zumindest offiziell, für völlig ausreichend. Unbestritten ist, dass die hölzernen Aufbauten die Fahrgeräusche sehr gut abdämpften. So langsam setzte sich jedoch das Bedürfnis nach mehr Sicherheit durch und mehr Sicherheit gegen Unfälle und Feuersgefahr bedeutete für viele Fachleute der damaligen Zeit die Einführung der eisernen Bauweise für Wagen. Im Sprachgebrauch wurde seinerzeit immer Ei24

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sen als Material genannt, obwohl das aus heutiger Sicht für schmiedbare Eisenlegierungen natürlich nicht korrekt ist. Erst mit der Herausgabe der Werkstoffnormen „Stahl und Eisen“ 1925 setzte sich die korrekte Bezeichnung Stahl durch. Bereits ab 1926 berücksichtigte die Deutsche Reichsbahn dies und verwendete in offiziellen Schriften nur noch die Begriffe „stählerne Bauart“ bzw. „Stahlbauart“. In diesem Artikel, der ja die Entwicklung der stählernen Wagen vor 1925 behandelt, wird der alte Begriff „eiserne Bauart“ verwendet. BEREITS AB 1904 wurden in den USA eiserne Wagen gebaut. In Preußen hielt man die hölzernen Wagenaufbauten jedoch immer noch für ausreichend sicher. Der offizielle Grund für die Einführung eiserner Bauarten war ein anderer. Die für den Bau der Wagen benötigten Hölzer slawonische Eiche und Pitchpine in der benötigten Größe wurden kurz nach der Jahrhundertwende wegen des weltweit hohen Bedarfes empfindlich teuer. Dies nahm man in Preußen offiziell zum Anlass, sich ab 1908 mit dem Bau von eisernen Wagen zu beschäftigen. Zunächst wurden 1908 bei der Waggonfabrik Van der Zypen & Charlier in Cöln-Deutz 25 DZug-Wagen bestellt, bei denen die Seitenwände bis zur Fensterbrüstung aus Eisen hergestellt

EISEN BZW. KORREKT STAHL statt Holzaufbau: Der ganze Wagenkasten war jetzt mittragend.

waren. Nach einigen Änderungen bewährten sich diese Wagen im Betrieb außerordentlich gut. Nach längeren Vorarbeiten wurde im Juni 1912 der erste von fünf komplett aus Eisen hergestellten D-Zug-Wagen 1. und 2. Klasse, ebenfalls von van der Zypen geliefert, in Dienst gestellt. Diese Waggonbauanstalt hatte bereits Schwebebahnwagen für Elberfeld und D-ZugWagen für die Niederländische Staatsbahn sowie für die Gotthardbahn in eiserner Bauart geliefert. Es lag daher nahe, die bereits vorliegenden Erfahrungen im Bau eiserner Wagen zu nutzen und die ersten Wagen dieser Bauart ebenfalls dort bauen zu lassen. Bisher hatte die Holzbauart wie erwähnt für ausreichend sicher gegolten. Bei der Verwendung von Eisen für Wände und Dächer befürchteten viele Fachleute ein Ansteigen des Leergewichts der Wagen. Mit den Versuchswagen konnten beide Meinungen entkräftet werden. Mit dem Ersatz der bisher verwendeten Holzbalken durch Stahlprofile erreichte man eine wesentlich höhere Festigkeit der Fahrzeuge, wie sich auch bei Unfällen zeigen sollte. Der ganze Wagenkasten, auch Wände und zum Teil auch das Dach, war jetzt mittragend und daher konnte der bisher allein tragende Wagenboden optimiert werden, wodurch eine beträchtliche Gewichtseinsparung erzielt werden konnte. Bei den in den Jahren 1912/13 gebauten Wagen 1. und 2. Klasse betrug diese Gewichtsersparnis 4,3%, bei den 1916 gebauten reinen Drittklasswagen – als man schon einige Erfahrung mit der eisernen Bauart hatte – sogar 13%. Äußere Kennzeichen der eisernen Bauart waren die Nieten an den Seitenwänden sowie der Wegfall des Sprengwerkes. Prägnant war auch die Form des Daches. Dieses war an den Enden aus 3 mm starken Eisenblechen gebaut, in der Mitte des Wagens verwendete man jedoch eine Holzbeplankung mit Leinwandbelag – genau wie bei den alten Holzbauarten! AUFGRUND GUTER BEWÄHRUNG dieser Wagen im Betrieb wurden in der Folgezeit von den KPEV verstärkt Wagen in eiserner Bauart beschafft. Bereits 1913 wurden die nächsten

ABB.: SLG. BECK (3), SLG. DEPPMEYER

TEXT VON BERND BECK

TROTZ

HOHEN

EISEN-

BEDARFS WÄHREND DER

KRIEGSPRODUKTION im Ersten Weltkrieg setzte die KPEV in jener Zeit schon voll auf D-Zug-Wagen in eiserner Bauweise: Aus dem Jahr 1917 stammt beispielsweise der AB4ü Pr 15 mit der Nr. 13963 (oben, aufgenommen in Leipzig Hbf, 1936; gebaut von Zypen & Charlier). Rechts einer der reinen Drittklasswagen des Typs C4ü, gefertigt von Waggonbau Görlitz. Darunter ein Wagen 2. Klasse des Typs B4ü. Gut zu sehen die genieteten Seitenwände und die prägnante Form des Daches.

Serien D-Zug-Wagen in dieser Bauweise beschafft, im gleichen Jahr auch die ersten Postund Abteilwagen. Im Zeitraum 1913 bis 1918 entstanden insgesamt 528 D-Zug-Wagen für die KPEV, zunehmend in eiserner Bauart. Die Vorteile der eisernen Wagen mussten schon sehr prägnant gewesen sein, dass man mitten im Krieg, wo die Waffenproduktion mit ihrem hohen Eisenbedarf an erster Stelle stand, dennoch bei den Personenwagen die eiserne Bauart allmählich einführte. Eiserne D- Zug-Wagen gab es in Preußen als: • A4ü • B4ü • AB4ü • C4ü • Gepäck- und Postwagen

Nicht gegeben hat es ABC4ü und BC4ü in eiserner Bauart. Eigene Musterblätter gab es von diesen Wagen keine mehr, sie wurden nach Firmenzeichnungen gebaut und die Lieferungen der einzelnen Firmen unterschieden sich daher auch leicht. Lieferanten waren neben van der Zypen & Charlier auch Görlitz und LHB. Später kam noch die Waggonfabrik Wismar hinzu. Die Konzeption der Inneneinrichtung übernahm man von den Holzbauarten. DIE NEU GEGRÜNDETE Deutsche Reichsbahn beschaffte zwischen 1920 und 1922 weitere 436 D-Zugwagen nach preußischem Vorbild, jetzt ausschließlich in eiserner Bauart. Diese Wagen wurden weiter entwickelt zu den ersten Einheitswagen, den so genannten „Hechten“.

Die D- Zug-Wagen preußischer Bauart bildeten bis in die dreißiger Jahre schon rein zahlenmäßig den Schwerpunkt der Zugbildung. Erst mit den Wagenbauprogrammen Anfang der dreißiger Jahre hatte die DRG mehr D-Zug-Wagen der Einheitsbauart als preußische D-Zug-Wagen im Bestand. Entsprechend waren die preußischen D-Zug-Wagen über fast alle Direktionen verteilt. Bei der Deutschen Bundesbahn und der Reichsbahn der DDR waren die Wagen noch immer zahlreich vertreten. Erst mit dem Umbauprogramm der DB bzw. dem Rekonstruktionsprogramm der DR verschwanden sie von den Schienen. Ihre Drehgestelle, Pufferbohlen und weitere Teile fuhren jedoch in den umgebauten Fahrzeugen noch lange weiter. Eisenbahn-Journal 8/2003

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AUSFÜHRUNGEN DER NEUEN

im unaufgerüsteten Zustand. Unten zwei Detailaufnahmen von der Front mit dem Faltenübergang und den bestechend filigran gestalteten Drehgestellen.

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ABB.: EJ-SCHOLZ (7)

BRAWASTAHLWAGEN

„EISERNE“ PREUSSEN IM MODELL

DA FLITZEN UNSERE KLEINEN REISENDEN aber, um noch schnell einen Sitzplatz im 1./1.-Klasse-Wagen des Schnellzuges zu bekommen!

PREUSSISCHE KLEINODIEN „Gibt’s die nicht schon?“, mag sich so mancher beim Betrachten der neuen Brawa-Preußen fragen. Ein klares „Nein“ ist die Antwort: Fleischmanns Oberlicht-Schnellzugwagen bilden die hölzerne Vorgängerbauart nach. Die „stählernen“ von Schicht, später Sachsenmodelle, sind längst aus den Geschäften verschwunden. ZWEIFELSOHNE HAT BRAWA mit dieser neuen Wagenserie wieder eine echte Meisterleistung in Sachen Vorbildtreue vollbracht. Die vier Wagen (1., 1./2., 2. und 3. Klasse) dürften sich in puncto Filigranität, Detaillierung und Finish im Großserienbau nur schwer übertreffen lassen. Die angesetzten Leitern, Griffstangen und Schlussscheibenhalter sind ebenso zierlich ausgeführt wie die Einstiegstritte. Bündig schließende Fenster mit feinen Lüftungsschlitzen darüber sowie Reihen winziger Nieten sorgen für einen sehr guten Eindruck der Seitenwände. Wie immer bei Brawa – tadelsfrei – ist die Bedruckung der Wagen. Auch kleinste Anschriften sind einwandfrei zu lesen, so die der Platztäfelchen unter den Fenstern. Allerdings sind die Schilder aufgedruckt, weshalb z.T. Nietenreihen durchlaufen. Ungewohnt detailliert sind selbst die Batteriekästen mitsamt ihrem Trägerprofil. Besondere Mühe hat man sich mit den Drehgestellen gegeben: Sie sind – anders als sonst üblich – aus mehreren Teilen zusammengesetzt. Dadurch ist z.B. die quer liegende Wiegenfeder

als Doppelfeder erkennbar. Die Spiralfedern sind vollplastisch, also zylinderförmig. Auch die Bremsklötze sind separat angebracht und liegen vorbildgerecht in Radebene. Praktischerweise gleich ins Drehgestell integriert hat Brawa die Radschleifer für eine etwaige Innenbeleuchtung. Baut man sie ein, sollte zumindest die holzfarbene Inneneinrichtung der Polsterklassen umlackiert werden. Die Dächer der Wagen sind in einem schönen silbergrauen Farbton gehalten, was eine Patinierung eigentlich überflüssig macht. Auch hier wurde an Details nicht gespart: Die quadratischen Wassertanks sind ebenso einzeln angesetzt wie Handgriffe und Trittbretter. Auch die Deckleiste zwischen Stahl- und Leinwanddach ist nachgebildet. Keine Frage, dass Brawa die grüne Lackierung der Seiten des Oberlichtaufbaus ebenso berücksichtigt hat wie die Einströmöffnungen der Dachlüfter.

Vom Käufer selbst zu montierende Einzelteile gibt es nicht. Lediglich Tausch-Faltenbälge liegen bei, ebenso wie Kupplungsattrappen und oberhalb der Drehgestelle einsetzbare Tritte für den Vitrinen-„Betrieb“. Bevor sich der Modellbahner die grün/grauen Schmuckstücke aufs Gleis setzen kann, muss er freilich tief in die Tasche greifen. Denn auch im Preis sind die „Eisernen“ Spitze. Detailreichtum und hervorragende Qualität sind eben auch bei China-Fertigung nicht billig. KUTTER

AUF DEM DACH ist die Patinierung zu erkennen.

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BAUREIHE 71.3 IN VORBILD & MODELL

Flinkes Liesel für den Nahverkehr Tenderlokomotiven mit symmetrischem Achsstand fand man im Reisezugdienst auf Neben- und Stichbahnen bei vielen Bahnverwaltungen. Es begann Ende des 19. Jahrhunderts mit einfachen 1’B 1’-Maschinen, die, in moderner Heißdampfausführung, sogar noch von der DRG beschafft worden sind: Die sächsische IV T, spätere Baureihe 71.3. TEXT VON MANFRED WEISBROD Tenderlokomotiven mit symmetrischer Achsfolge von Vorlauf-/Nachlauf- und Kuppelradsatz galten zumindest im Flachland oder auf Strecken mit geringen Steigungen als ideale Betriebsmittel für den Dienst auf Neben- und Stichbahnen, weil sie am Zielbahnhof nicht gewendet werden mussten. Eine Ausnahme von dieser Regel bildeten die bayerischen und pfälzischen Lokalbahn-Lokomotiven der Baureihen 98.4, 98.4-5, 98.5-6 und 98.6. Das waren Vierachser mit der Achsfolge C 1’, die bergwärts mit der Rauchkammer voraus und entsprechend geringer Geschwindigkeit fuhren, deshalb auf einen führenden Laufradsatz verzichten konnten. Talwärts, mit dem Kohlekasten voraus, war man wesentlich schneller unterwegs. Hier war der führende Laufradsatz, als Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ausgeführt, von Nutzen.

Sächsin mit preußischer Mutter Stamm-Mutter aller 1’B 1’- Personenzuglokomotiven war die pr. T 5.1 nach Musterblatt III 4i von 1895. Im Flachland und bei mäßigen Wagenzugmassen waren zwei gekuppelte Radsätze ausreichend. Die Preußische Staatsbahn hatte die 1’B 1’-Lokomotive vor allem für die Berliner Stadtbahn entwickelt, wo es auf gute Beschleunigung ankam. Mit 60 km/h zog die Lokomotive in der Ebene 380 t, was für die Stadtbahn zumindest eine zeitlang ausreichend war. Die Sächsische Staatsbahn beschaffte ab 1897

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eine der preußischen T 5.1 fast baugleiche Maschine mit der Gattungsbezeichnung IV T. Die K.Sä.Sts.E.B. brauchte die Lokomotive für den sich gegen Ende der 90er Jahre des 19. Jahrhunderts verstärkenden Nah- und Berufsverkehr. Die Einzugsgebiete der Berufspendler, wie die Leute heute genannt werden, wurden in den Ballungsräumen größer, sodass für den Personenverkehr bessere Lösungen angeboten werden mussten. Die von der Sächsischen Maschinenfabrik, vorm. Rich. Hartmann, erbaute IV T glich der pr. T 5.1 wie ein Ei dem anderen. Wenngleich es in der Literatur nicht dokumentiert ist, darf doch angenommen werden, dass Hartmann nach preußischen Zeichnungen gebaut hat, weil die Sächsische Staatsbahn Zeit und Entwicklungskosten sparen wollte. Eine millimetergenaue Raubkopie hätte man sich nicht leisten können, ohne heftigen Ärger mit den Preußen zu bekommen. Hartmann lieferte zwischen 1897 und 1909 91 Lokomotiven der Gattung IV T, denen standen 309 Lokomotiven der pr. Gattung T 5.1 gegenüber. Die ursprüngliche Gattungsbezeichnung der sächsischen Ausführung lautete VIII bb T und ist 1900 in IV T geändert worden. Die sächsischen Maschinen trugen die Bahnnummern von 1701 bis 1791, bis zur Nummer 1724 (Bj. 1898) sogar Namen nach sächsischen Kleinstädten. Die IV T hatte, wie die pr. T 5.1 auch, keine seitlichen Wasserkästen, um gute Sicht auf die Strecke zu ermöglichen. Die 5,6 m3 Wasser befanden sich im Krauss’schen Rah-

menwasserkasten, der bis zur vorderen Pufferbohle reichte. Ab Bahnnummer 1766 (Bj. 1906) hatte man den Wasservorrat durch zusätzliche seitliche Wasserkästen auf 7,5 m3 vergrößert. Bereits gelieferte Lokomotiven sind mit Wasserkästen nachgerüstet worden. Es schien problematisch gewesen zu sein, die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h auszufahren. Der feste Achsstand, gebildet durch die beiden fest im Rahmen gelagerten Kuppelradsätze, betrug nur 2000 mm. Die Laufradsätze, als Adamsachsen ausgeführt, konnten mit der WickelfederRückstellung die Maschine nicht ruhig im Gleis führen. Die im Jahr 1905 geänderte Rückstellvorrichtung soll noch schlechter gewesen sein. Es gab Entgleisungen bei höheren Geschwindigkeiten, doch wegen des kurzen Haltestellenabstandes auf sächsischen Strecken sind kaum mehr als 60 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht worden. Die Lokomotive war in vier Punkten abgestützt. Je ein Laufrad- und ein Kuppelradsatz bildeten eine Ab-

Lok 1717 (71 313) auf dem Bahnhof Pirna kurz vor der Abfahrt nach Gottleuba am 30. 5.1925.

ABB.: SLG. GRUNDMANN (2), FINZEL

Links 71 325 auf einem sächsischen Rangierbahnhof.

1928 rollt 71351 durch den Rabensteiner Wald bei ihrer Fahrt von Limbach nach Wüstenbrand.

stützgruppe, wobei die vorderen Ausgleichhebel hinter der Verkleidung der Einströmrohre lagen. Die Druckluftbremse Bauart Westinghouse bremste die gekuppelten Räder beidseitig, die Räder der Laufradsätze blieben ungebremst. Beim Durchmesser der Laufräder waren Preußen und Sachsen ihren Traditionen treu geblieben: die T 5.1 hatte 1000 mm Durchmesser, die IV T 1065 mm. Wer mehrere Modelle mit anderen Betriebsnummern und in einem anderen Lieferzustand zeigen will, beachte folgendes: Von Bahnnummer 1701 (Bj. 1897) bis Bahnnummer 1746 (Bj. 1901) saß ein viereckiger Sandkasten in der Mitte des Langkessels. Ab Bahnnummer 1747 (Bj. 1902) waren es zwei Sandkästen. Durch Kesseltausch gab es später auch Maschinen ab Bj. 1902 mit einem Sandkasten und Maschinen bis Bj. 1902 mit zwei Sandkästen. Einige Maschinen der Baujahre 1906 bis 1909 erhielten einen Kohlekasten mit geneigter Rückwand. Eisenbahn-Journal 8/2003

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Nicht mehr alle Lokomotiven kamen in den endgültigen Umzeichnungsplan von 1925. Die Bahnnummern 1707 KÖNIGSBRÜCK, 1711 KIRCHBERG, 1712 NIEDERSEDLITZ, 1715 EHRENFRIEDERSDORF, 1725 und 1746 waren bereits bis 1924 ausgeschieden. Die Lokomotive mit der Bahnnummer 1727, die am 14. Dezember 1913 im Harrastunnel auf der Strecke Roßwein–Niederwiesa beim Einsturz des Tunnels schwer beschädigt wurde, konnte wieder aufgebaut werden. Die restlichen 85 Maschinen übernahm die DRG mit den Betriebsnummern 71 301 bis 71 385. Mit der großen Ausmusterungswelle von 1930 schied etwa die Hälfte des Bestandes aus. Wenn auch nicht von jeder Lokomotive das Ausmusterungsdatum bekannt ist, so sind zwischen 1929 und 1934 mindestens 40 Maschinen außer Dienst gestellt worden. In den Stationierungslisten der großen sächsischen Bahnbetriebswerke wie Dresden-Altstadt, Dresden-Friedrichstadt und Chemnitz ist kaum noch eine IV T-Lokomotive zu finden. Die Maschinen waren in kleinere Dienststellen abgeschoben worden und versahen den Personenzugdienst zum Beispiel auf den Strecken Rochlitz–Waldheim (Bw Rochlitz), Meißen–Meißen-Triebischtal (Bw Meißen), Leipzig–Beucha–Brandis, Roßwein–Niederwiesa, Chemnitz–Aue oder Riesa–Nossen, um nur einige Strecken zu nennen. Zwei Lokomotiven sind nach 1945 bei den CSD verblieben. Sie waren im Sudetenland eingesetzt. Es waren die 71 340, die noch am 15.5.1941 zum Bestand des Bw Rochlitz gehört hatte, und die 71 350. Die 71 323, 71 331 und 71 379 waren per 31.1.1940 an das Ammoniakwerk Merseburg der Leuna-Werke abgegeben worden. Die bei der letzten Lokerfassung vor Kriegsende im April 1945 noch beim Bw Riesa gezählte 71 359 war am 1.2.1946 nicht mehr vorhanden. Neun Maschinen kamen noch in den Bestand der Deutschen Reichsbahn und waren bei den Bahnbetriebswerken Riesa, Berlin-Schöneweide und Seddin beheimatet. 30 • Eisenbahn-Journal 8/2003

1’B 1’ - Lokomotiven anderer deutscher Bahnverwaltungen Die Bayern zeigten auf ihrer Jubiläums-Landesausstellung von 1906 eine 1’B 1’- HeißdampfTenderlokomotive, die im Nebenbahnbetrieb sogar im Einmann-Betrieb gefahren werden durfte. Die DRG übernahm die zwölf Lokomotiven als Baureihe 712 in den endgültigen Umzeichnungsplan. 1907 stellte die GOE eine 1’B 1’ n2t in Dienst, die ebenfalls die pr. T 5.1 als Vorbild hatte. Die 20 beschafften oldenbur-

gischen Maschinen sind zwischen 1927 und 1930 ausgemustert worden. Bei der DRG waren sie als Baureihe 714 geführt worden. Die Baureihe 710 in Zweitbesetzung ist erstmals 1934 von Schwartzkopff als Heißdampflokomotive geliefert worden. Den beiden Maschinen (71 001 und 71 002) mit 1500 mm Kuppelraddurchmesser folgten 1936 vier weitere Maschinen von Krupp und Borsig (71 003 bis 71 006) mit 1600 mm Kuppelraddurchmesser. Sie besaßen als erste Einheitslokomotiven Blechrahmen und wurden mit 20 bar Kesseldruck betrieben.

Oben 71 353 (Hartmann 1902/2782), die ehemalige Bahnnummer 1759, mit einem Personenzug in Brandis. IV T mit Bahnnummer 1726 (Hartmann 1900/ 2537), die spätere 71 321, die 1931 ausgemustert wurde. Baureihe 71.3 (sä. IV T) in der Ausführung der Bahnnummern 1701 bis 1745 (zwei Sandkästen).

ABB.: SLG. WEISBROD (3)

Erste Ausmusterungen

Eine Neukonstruktion ist dieses H0-Modell nun nicht, denn mit einem völlig anderen Antriebskonzept erschien die BR 71.3 schon vor über zehn Jahren; Bernd Gützold und seinem Team gelang mit dieser Neuentwicklung damals ein großer Wurf. Schnell war die kleine sächsische Länderbahnmaschine – für Heimanlagen wie geschaffen – so beliebt geworden, dass die erste Auflage bald ausverkauft war. Mit viel Glück konnte man das Modell später im hauseigenen Fachgeschäft in Zwickau bekommen. Der kurze Achsstand der Kuppelräder war den Konstrukteuren für den Antrieb der Maschine wohl seinerzeit zu unsicher und man wählte die Laufräder als Antriebselemente aus. Die beiden Kuppelräder rollten frei mit. Verbunden waren sie mit der neu entwickelten Kunststoffsteuerung aus mattschwarzen Material. Zierlich und bruchsicher ausgeführt war und ist sie am heute wieder aufgelegten Modell die Show neben der durchbrochenen Radsatzverkleidung oberhalb des Umlaufes. Zurück zum Antrieb, dessen Neubau interessiert. Bewegte man die Maschine einst über zwei auf die Laufachsen wirkende Gummischnurläufe, ist es nun ein kombiniertes Schnecken-/Stirnradgetriebe auf alle Achsen. Der Motor wirkt auf die hintere Laufachse und zwischen allen vier Achsen drei eingesetzte Zwischenzahnräder leiten das Drehmoment weiter. Da die gekuppelten Achsen in der Mitte der Übertragungsstrecke liegen, fällt die Verzögerung von der ersten zur vierten Achse (1/4 Umdrehung) nicht ins Gewicht und verklemmt das Fahrwerk nicht.

Am Gehäuse wurden keine Änderungen vollzogen. Frei stehende Leitungen und Anstellstangen sowie Handläufe zieren den schlichten Kessel. Die Kupplung wurde per Kinematik heutigen Standards angepasst. Eine Schnittstelle weist die Lok aber nicht auf. Ebenso fehlt (noch) eine fahrtrichtungsabhängige Beleuchtung. Die Stromabnahme erfolgt über alle Achsen. Die Beschriftung ist lupenrein, hat aber einen kleinen Lapsus: Das Fabrikschild am Dampfdom fehlt! Warum das Modell so viele Jahre aus dem Programm verschwunden war, lässt sich einfach erklären – die Fertigung war wegen des hohen Montageaufwands einfach zu teuer, ganz im marktwirtschaftlichen Sinne gedacht. Neben der DRG-Version gab es seinerzeit auch eine Ausführung in Epoche I, die demnächst ebenso wieder erscheinen kann. Für eine Wechselstromversion ist man offen – so wird das doch regional begrenzt interessierende Modell für einen breiteren Käuferkreis attraktiv. HS Detailaufnahmen des H0-Modells. Zierliche Griffstangen rund um die Rauchkammer überzeugen wie die mittig dargestellten Kuppelräder samt Verkleidung und Steuerung. In der Mitte der neue Antrieb. Unten dann die Lok im Anlageneinsatz, irgendwo auf einer Nebenstrecke.

ABB.: EJ-SCHOLZ (4)

Das Modell von Gützold

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BAHN-TECHNIK

Segmentdrehweichen Ein Einblick in Technik und Funktion dieser seltenen Konstruktion

Mit der Fahrt auf der Segmentdrehweiche begann und endete jede Leistung auf dem Reststück der Wilkau-Kirchberger Strecke. Links der Gleisplan von Wilkau vor dem Umbau. Rechts oben Zeichnung und Detailaufnahme. In Seitenmitte die Drehweiche im Wilsdruffer Anschluss. Rechts ist die Carlsfelder Weiche am Streckenende erkennbar.

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Wenn Schmalspurbahnfreunde in den Archiven blättern, finden sie nur wenige Hinweise auf eine Besonderheit bei den sächsischen Schmalspurbahnen, die so genannten Sektorendrehscheiben, auch als Segmentdrehscheibe bekannt. Noch älter ist die von der Kgl.Sächs.Sts.Eb. geprägte Bezeichnung „Drehweiche“. Mit den aufgesetzten Fahrschienen hatte sie keine unmittelbare Verbindung zum Oberbau, obwohl sie mit ihm in Verbindung stand. Auch wenn das sächsische 750-mm-Schmalspurnetz zeitweise über 500 km lang war, blieb der Einbau von Drehweichen auf wenige Exemplare beschränkt und ist im öffentlichen Bereich nur von den Endbahnhöfen der Schmalspurbahn WilkauHaßlau–Carlsfeld (WCd) bekannt. Weiterhin verfügten noch einige Anschlussbahnen, wie die BHG in Wilsdruff, die Gießerei in Schmiedeberg und das schmalspurige Zuführungsgleis in der Zuckerfabrik Döbeln, über eine Drehweiche. Aber auch auf der ehemaligen schmalspurigen Müglitztalbahn sind auf alten Lageplänen im Anschlussbahnbereich der Vereinigten Strohstoff- und Papierfabriken Köttewitz zwei Drehweichen eingetragen. Diese wurden aber aus-

ABB.: BAUCH (4), SLG. SCHOLZ (2)

TEXT VON FRIEDA BAUCH

15o

84

2740

R

7120

1140

2240

schließlich zum Umsetzen von Güterwagen benutzt. Ein Vergleich der vorhandenen Bahnhofslagepläne zeigt, das alle Drehweichen an Örtlichkeiten eingebaut wurden, wo beengte Platzverhältnisse bestanden. Aus diesem Grund hat auch die Drehweiche im Bahnhof Wilkau-Haßlau bis zur Betriebseinstellung des Streckenabschnitts nach Kirchberg am 2. Juni 1973 fortbestanden und ist nicht durch eine Weiche ersetzt worden – Grund genug, die letzte sächsische schmalspurige Sektorendrehscheibe etwas näher zu betrachten. Die Sektorendrehscheibe im Bf Wilkau wurde nach dem Bahnhofsumbau und der Neugestaltung der seit 1881 bestehenden Schmalspuranlagen im Jahr 1893 in Betrieb genommen. Sie ermöglichte ab April 1893 das Umsetzen der seinerzeit neu eingeführten Lokgattung IV K aus den Gleisen S1 bis S3 im Bereich der Bahnsteiganlage, die unmittelbar an der Stirnseite des Empfangsgebäudes endeten. Im Jahr 1962 musste die Sektorendrehscheibe im Bf WilkauHaßlau nach einer Dienstzeit von 70 Jahren einer umfassenden Rekonstruktion und Erweiterung unterzogen werden. Die Grubenfundamente, das Fundament des Königsstuhls, die Laufkränze und der Stahlüberbau zeigten derart große Verschleißerscheinungen, dass Instandhaltungsmaßnahmen dringend erforderlich waren. Außerdem sollte laut Erläuterungsbericht der Verwaltung Maschinenwirtschaft der Rbd Dresden von Dezember 1960 „... auf der Strecke Wilkau-Haßlau–Carlsfeld mit Neubaudieselloks eine größere Lokgattung bereits im Laufe des Jahres 1961 eingesetzt werden. Diese erfordert bei einer maximalen Länge über Puffer von 12,60 m und dem Abstand der beiden äußeren Achsen von 8,60 m eine Mindestnutzlänge von 8,90 m ...“ Eine Verlängerung der Sektorendrehscheibe auf 12,60 m bedeutete eine nicht zu vertretende Verkürzung der nutzbaren Bahnsteiglänge. Die Nutzlänge der vorhandenen Sektorendrehscheibe beträgt jedoch nur 6,50 m (Gesamtlänge 6,90 m). Letztlich erhielt die rekonstruierte Sektorendrehscheibe bei einer Gesamtlänge von 9,32 m eine Nutzlänge von 8,92 m. Der Einsatz der größeren Gattung, der Diesellok der Baureihe V 3648, auf der WCd kam nicht zu Stande, weil die beiden Baumusterlokomotiven V 36 4801 und 4802 nicht zur Serienreife entwickelt wurden. Nach Abschluss der Rekons-

truktion der Sektorendrehscheibe entfiel der Anschluss an das dritte Umfahrgleis. Dieses wurde seitlich verschwenkt und als Stumpfgleis ausgebildet. Konstruktiv bestand das Haupttragwerk aus zwei Doppel-T-Trägen von 830 mm Höhe und war durch fischgrätartige Quer- und Diagonalstreben versteift. An den beiden Enden des Hauptträgers waren, um 90° versetzt, Träger zur Aufnahme der vier Laufräder angeordnet. Diese Speichenräder hatten einen Durchmesser von 500 und 750 mm (Bahnsteigseite). Die Träger waren ursprünglich genietet, beim Umbau der Sektorendrehscheibe im Jahr 1962 wurden sie miteinander verschweißt. Die Wilkau-Haßlauer Sektorendrehscheibe war ausschließlich zum Umsetzen von Lokomotiven konstruiert und bedingtedadurch hohe Radlasten von bis zu 40 t auf die Laufräder. Aus diesem Grund war als Laufradschiene in der Grube eine Schiene der Form S 49 eingebaut. Der Antrieb erfolgte mit Hilfe einer kleinen Handwinde über Seilzug. In den seitlichen Öffnungen am großen Laufradfundament waren bahnsteigseitig die erforderlichen Umlenk-

rollen angeordnet. Zwei Mann Personal waren zum Bewegen des Kurbelmantrieb erforderlich. Die Carlsfelder Sektorendrehscheibe, zur Streckeneröffnung 1897 eingeweiht, befand sich am Ende der Gleise 1 und 2. Wegen Komplikationen in den Wintermonaten – die Fundamentgrube musste ständig von Schnee und Eis frei gehalten werden – ließ die DRG 1933 die Sektorendrehscheibe ausbauen. Das Umsetzen der Lokomotiven geschah danach über Gleis 3. Die Wilkau-Haßlauer Sektorendrehscheibe fiel beim Streckenrückbau 1973 dem Schneidbrenner zum Opfer. Damit hat man die historische Chance vertan, zusammen mit einer IV K-Denkmallok an den Anfangspunkt der ersten sächsischen Schmalspurbahn zu erinnern. Eisenbahn-Journal 8/2003

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ELLOK-PORTRÄT SCHWEIZ

Die Altbewährten

Von 1964 bis 1985 beschafften die Schweizerischen Bundesbahnen Universal-Elloks vom Typ Re 4/4 II. Noch heute sind auch die Maschinen der ersten Bauserie, die hier porträtiert wird, vielseitig eingesetzt. TEXT VON BEAT MOSER

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Ist von SBB-Loks der letzten Jahrzehnte die Rede, assoziiert man zwangsläufig den Universal-Typ Re 4/4 II. Insgesamt wurden 276 Serienloks beschafft. Hier eine der altgedienten Maschinen der ersten Bauserie vor einem Gotthard-Schnellzug unterhalb Lavorgo im April 2001.

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14,8 Meter kurz und nur ein Stromabnehmer: Die Charakteristika der

ersten Bauserie

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In den Werkstätten von SLM Winterthur, BBC Baden und MFO Oerlikon entstanden bis 1964 zunächst sechs Prototypen der UniversalEllok Re 4/4 II mit den Nummern 11201 bis 11206. Nach ausreichenden Testfahrten erfolgte drei Jahre später eine erste Serienlieferung von 49 Maschinen, an deren Produktion sich auch der Genfer Elektrohersteller Sécheron (SAAS) beteiligte. Diese Lokomotiven erhielten die Nummern 11107 bis 11155. Gleichzeitig wurden nun die sechs Prototypen in 11101 bis 11106 zurückgenummert. Von den später gebauten Einheiten unterscheidet sich die erste Bauserie – mit der sich dieser Beitrag ausschließlich befasst – vor allem in

zwei äußerlichen Belangen: Die Länge über Puffer der hier beschriebenen Re 4/4 II misst 14,8 bis 14,9 m. Sie verfügen nur über einen einzigen Stromabnehmer in Scheren- oder Einholmbauart. Die bei zwei weiteren Beschaffungen in den Jahren 1969 und 1984 in Dienst gestellten Lokomotiven dieses Typs wurden mit je 25 cm längeren Stoßbalken und mit jeweils zwei Stromabnehmern ausgerüstet. Die Vorgeschichte zur Beschaffung des Typs Re 4/4 II begann bereits Anfang der 1960er Jahre. In Zusammenhang mit dem Ersatz der zahlreichen Vorkriegslokomotiven prüften die SBB seinerzeit die Beschaffung von neu entwickelten Gleichrichter-Elektroloks mit Wellenstrommotoren. Die BLS Lötschbergbahn hatte damals ihre erste Re 4/4 bereits in dieser neuen Technik konstruieren lassen. Die Bundesbahnen befürchteten unter anderem Störungseinflüsse auf ihre Sicherungsanlagen und die ungenügend abgeschirmten Kabelstränge entlang der Gleise. Die Schweizer Eisenbahnindustrie garantierte, die verlangten Leistungsdaten auch in der herkömmlichen Bauweise erbringen zu können. So entschieden sich die Verantwortlichen für den bewährten, schon in dem Loktyp Ae 6/6 verwendeten BBC-Federtopfantrieb mit WechselstromSpeisung.

ABB.: RITZ (S. 34/35), STEINER, SLG. RITZ (2), PFEIFFER (2)

Die neue Universallok sollte sich sowohl im schweren Zugdienst in den Steigungsabschnitten als auch mit schnellen Reisezügen im Flachland bewähren. Die mit größtmöglicher Leistung ausgestattete Maschine musste deshalb mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit verkehren können. Die SLM Winterthur löste diese Konstruktionsaufgabe in erfolgreicher Weise. Um einen möglichst optimalen Kurvenlauf und ein befriedigendes Adhäsionsverhalten zu erzielen, achteten die Erbauer auf ein ausreichendes Seitenspiel der Radsätze und auf eine möglichst weiche Abfederung. Hierfür sind die beiden kompakten Drehgestelle mit einer Querkupplung verbunden. Der Wagenkasten ist auf zusätzlichen Stahlfedern und Gummielementen gelagert. Außerdem belastet eine Tiefzugvorrichtung die vorderen Achsen beim Anfahren, um die Zugkraftübertragung vom Rad auf die Schiene zu verbessern.

Bewährte Technik als Basis Als die Schweizer Eisenbahnindustrie Anfang der 1960er Jahre garantierte, die für den neuen Loktyp Re 4/4 II geforderten Leistungsdaten auch in herkömmlicher Bauweise erbringen zu können, entschieden sich die SBB für den bewährten und bereits im Typ Ae 6/6 (oben) verwendeten BBC-Federtopfantrieb mit Wechselstromspeisung. Die sechs Re 4/4 II-Prototypen waren ganz in Grün lackiert und erhielten anfangs die Nummern 11201 bis 206 (unten). Die Serienloks bekamen einen grünen Anstrich mit weißem Zierstreifen; unterhalb war die Rahmenfassung grau lackiert. Später wurden sie bei Revisionen im gefälligen Rot-Grau lackiert.

„Mädchen für Alles“ Die Fahrmotoren der Re 4/4 II bringen 4700 kW Leistung auf die vier einzeln angetriebenen Achsen. Dank der Nutzstrombremse vermag die 80 t schwere Ellok maximal 460 t Anhängelast mit 80 km/h über die bis zu 27‰ steile Gotthardstrecke zu befördern. Dort sind die Maschinen in heutiger Zeit immer häufiger anzutreffen. Wie vor 35 Jahren führen sie wieder vermehrt die schweren Reisezüge in Doppeltraktion oder helfen beim Transport der Güterlasten. In Vielfach- und Fernsteuerung können sie auch zusammen mit den verwandten Re 6/6

Vom Schnellzug bis zum schweren Gütertransport: Re 4/4 II der ersten Bauserie sind noch heute in allen Diensten anzutreffen. Hier eine Lok als Vorspann vor einer Re 6/6 mit Autotransportwagen bei Steinen.

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Robust und jung geblieben Noch heute gilt die Re 4/4 II als robuste Konstruktion, die in den 1970er Jahren mit Modifizierungen erfolgreich gegen störende Schwingungen und Längszuckungen saniert wurde. Bisherige Umbauten beschränkten sich auf verbesserte Abdichtungen und auf modernisierte Führerstandseinrichtungen. Auch haben die Loks inzwischen Scheinwerfer erhalten. Dank ihrer Zuverlässigkeit zählen sie noch heute zum Rückgrat des SBB-Triebfahrzeugparks. Bisher 38

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musste man von den insgesamt 276 Einheiten erst drei Maschinen infolge irreparabler Unfallschäden ausrangieren. Damit werden die jung Gebliebenen auch noch in naher Zukunft im Tagesverkehr zu sehen sein. Sie tragen heute die neue Bezeichnung Re 420. Die Wagenkästen der Prototypen waren ursprünglich analog der Ae 6/6 vollständig in Grün gespritzt. Bei den Serienfahrzeugen erhielten der Untergurt, die Stoßbalken und die daran befestigten Apparate eine graue Farbe. Zwischen den beiden Farben Grün und Grau verläuft ein weißer Zierstreifen. Die acht Re 4/4 II der ersten Serie mit den Nummern 11103, 11106, 11108, 11109, 11112, 11113, 11133 und 11141 richteten die SBB in den Jahren 1972 bis 1975 für die Beförderung der neuen Städteschnellzüge „Swiss Express“ her. Dabei erhielten sie einen passenden Anstrich in orange-steingrauer Farbkombination und die automatische Kupplung an verlängerten Stoßbalken. Sie verkehrten jeweils zusammen mit den Einheitswagen III und verfügten dazu über eine besondere Tür- und Beleuchtungssteuerung. Anlässlich der Umrüstung

dieser Garnituren zu Pendelzugformationen wurden die Elloks 1986 wieder mit normalen Kupplungsvorrichtungen ausgerüstet. Seit 1983 erhalten alle Re 4/4 II anlässlich von Reparaturen oder Revisionen einen gefälligen, roten Farbanstrich. Dies gilt auch für die acht ehemaligen Swiss-Express-Loks.

Technische Daten der Re 4/4 II Prototypen ab 1968 Erste Bauserie Indienststellung Höchstgeschwindigkeit Dienstgewicht Länge über Puffer Höhe (mit gesenktem Stromabnehmer) Achsfolge Anzahl Motoren Stundenleistung Hersteller Neue Typbezeichnung

Nr. 11201–11206 Nr. 11101–11106 Nr. 11107–11155 1964–1968 140 km/h 80 t 14800–14900 mm 4415 mm Bo’Bo’ 4 4700 kW SLM/BBC/MFO/SAAS Re 420

ABB.: RITZ, PFEIFFER (2), STEINER

oder im Regionalverkehr mit den Personentriebwagen RBe 4/4 verkehren. Auch im Flachland kann man die Mädchen für Alles in den verschiedensten Zuggattungen beobachten. Dort sind sie zu zweit zeitweise auch bei Kiestransporten zu sehen. Erst seit 1981 darf die Hochleistungslok auch Pendelkompositionen schieben. Um Entgleisungen in engen Kurven oder auf Weichenverbindungen zu verhindern, verfügen die Steuerwagen über ein Strombegrenzungsrelais, das bei Fahrten unter 40 km/h zu große Lokschubkräfte unterbindet.

Farbentupfer „Swiss Express“ Acht Lokomotiven der ersten Re 4/4 II-Serie wurden in den Jahren 1972 bis 1975 für die Beförderung der Städteschnellzüge „Swiss Express“ hergerichtet und erhielten dabei eine orange-steingraue Lackierung sowie eine automatische Kupplung an verlängerten Stoßbalken (links). Nach der Umrüstung der „Swiss Express“-Garnituren zu Pendelzugformationen erhielten diese Loks wieder normale Kupplungsvorrichtungen und wurden bei Revisionen nach und nach mit dem rot-grauen Anstrich versehen. Noch im Jahr 2000 traf man bei Re 4/4 IIDoppelbespannungen auch einen Farbenmix aus Orange-Steingrau und GrünGrau an, wie oben vor einem Schnellzug am Walensee. Gut sind hier auch die Lokdächer mit je nur einem Pantografen erkennbar. Heute sind die Re 4/4 II der ersten Bauserie wieder vermehrt auf der Gotthardstrecke unterwegs. Wie vor 35 Jahren befördern sie schwere Reisezüge in Doppeltraktion oder unterstützen Re 6/6 im Güterzugdienst (linke Seite, in Giornico). Unten eine der jung gebliebenen „Alten“ mit IC-Zug bei Bützberg (Langenthal).

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BAHN-NOTIZEN Baureihe 628: Vorserie rollt aufs Abstellgleis

Es geht dahin mit den 628.0: Bereits ein beträchtlicher Teil der VorserienEinheiten wurde in Kempten abgestellt – darunter auch der von Künstlern gestaltete „GraffitiExpress.

Neue Werbe-101 fährt als „Löschzug“ Seit dem 17. Juni 2003 ist die 101 047 als „Löschzug“ im ICVerkehr unterwegs. Die „feurig“ gestaltete Lok trägt für ein Jahr eine Imagewerbung für den Deutschen Feuerwehrverband (DFV), die im ICE-Werk Hamburg-Eidelstedt im Beisein des Brandschutzbeauftragten Imagewerbung der besonders feurigen Art: 101 047 – hier nach der Präsentation im ICEWerk HamburgEidelstedt am 17. Juni 2003, wirbt jetzt ein Jahr lang für das 150-jährige Bestehen des Deutschen Feuerwehrverbandes.

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EJ 8/2003

der DB AG und Vertretern des DFV sowie der Hamburger Feuerwehr präsentiert wurde. Anlass ist das 150jährige Bestehen des DFV, das vom 30. Juni bis 6. Juli in Ulm gefeiert wurde. Auf den Seitenwänden der Lok wird großflächig auf das Ereignis hingewiesen, die Stirnseiten

019. Davon sind die Einheiten 004/ 014 und 008/018 im Regionalfahrzeug-Design der frühen 90er Jahre in Mintgrün lackiert, die übrigen drei Garnituren sind noch ozeanblaubeige mit schwarzem Rahmen. Ein besonderer „Paradiesvogel“ ist dabei der 628 003/013, der als „GraffitiKunstexpress“, gestaltet von Künstlern aus dem Außerfern, unterwegs ist. Der restliche Bestand befindet sich abgestellt bzw. als Reservefahrzeuge für den nächsten Serienschaden an

642ern (man ist gerüstet: Die Fahrzeuge sind zum Teil an der Speiseleitung angeschlossen ...) in Kempten Gbf: 628 001/011 (letzterer mit einem Loch in der Front infolge Begegnung mit einem 642er ...), 005/015, 010/020, 021/024, 022/023 sowie die vier Steuerwagen 928 021 bis 024; außerdem noch der nach Unfallschaden ausgemusterte 627 103, der ein wenig kürzer als seine Artgenossen ist, seitdem er einer Diesellok der Reihe 2043 der ÖBB begegnete ... RFR

ziert der Schriftzug „FeuerwehrExpress“. Übereinstimmend wurde bei der Vorstellung der neuen Werbe-101 betont, dass eine täglich von einer Vielzahl von Menschen gesehene InterCity-Lok der ideale Werbeträger ist, um auf das Leitbild der deutschen Feuerwehren – Sicherheit und Hilfe an jedem Ort – hinzuweisen. Das von der Bonner Grafikerin Angelika Haupenthal gestaltete Design basiert auf einem Ölgemälde mit Flammensymbolen, geschaffen

von der Künstlerin Marlene Lipsl, deren Werke sich mit den Themen Wasser und Feuer befassen. Neben der DB AG tritt bei der feurigen 101 047 das Unternehmen 3M aus Neuss als zweiter Sponsor des DFV auf. Berührungspunkte für die Feuerwehr sind Arbeitsschutz, Feuerlöschmittel sowie Folien für die Beklebung, mit der Feuerwehrfahrzeuge heutzutage üblicherweise farblich gestaltet werden. Für die „Löschzug“-101 stellte 3M die Folien kostenlos zur Verfügung. GZ

ABB.: FRITSCHE (2), JANN

Trotz des immer noch hohen Schadbestandes bei den neuen Triebwagen der Baureihe 642 konnte – auch durch Neulieferungen der Industrie – seit dem letzten Fahrplanwechsel ein beträchtlicher Teil der Vorserien-Einheiten der Baureihe 628 abgestellt werden. Hauptsächlich für Leistungen auf der Außerfernbahn Kempten–Reutte in Tirol– Garmisch-Partenkirchen stehen noch fünf 628.0-Einheiten im Plandienst von DB Regio: 628 002/012, 003/013, 004/014, 008/018 und 009/

Neuer Lösch- und Rettungszug für SBB Von einem Konsortium, bestehend aus Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH, Dräger Safety AG und Josef Meyer Waggon AG, wurde in Zusammenarbeit mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und der BLS Lötschbergbahn das Konzept eines Lösch- und Rettungszuges (LRZ NT) entwickelt, das vorrangig für die Schadensbekämpfung und Personenrettung in Eisenbahntunneln sowie auch auf freien Strecken ausgelegt ist. Windhoff ist Federführer des Konsortiums und liefert die motorisierten Schienenfahrzeuge auf Basis des Windhoff Mehrzweckfahrzeugkonzepts MPV. Der von den SBB bestellte dreiteilige LRZ wird am Lötschberg-Basistunnel eingesetzt und in Brig stationiert. Ein Lösch- und Rettungszug kann aus einem Gerätefahrzeug, einem Tanklöschwagen sowie einem oder zwei Rettungsfahrzeugen bestehen. Für das Einsatzkonzept des jeweiligen Zuges kann die primäre Einsatzrichtung des Betreibers nach dem vorliegenden Rettungskonzept vorgegeben werden. Es ist vorgesehen, dass in Richtung primäres Einsatzgebiet ein Steuerbzw. Führerstand angeordnet ist. Der LRZ kann in Mehrfachtraktion mit

Auf Basis des WindhoffMehrzweckfahrzeugs MPV liefert ein Herstellerkonsortium einen dreiteiligen Lösch- und Rettungszug an die SBB, der aus je einem Geräte-, Tanklösch- und Rettungsfahrzeug besteht. Ein LRZ dieses neuen Typs kann auch vierteilig konfiguriert werden.

hoher Geschwindigkeit von 100 km/h bzw. 120 km/h zum Einsatzort verbracht werden. In der Betriebsart Mehrfachtraktion sind bei einem vierteiligen LRZ sechs Railpacks mit einer Gesamtleistung von ca. 1900 kW installiert. Es steht somit eine hohe Antriebsleistung zur Verfügung, die auch zur Bergung von verunglückten Fahrzeugen genutzt werden kann. Am Einsatzort können die Rettungskräfte einen Brand über einen Feuerlöschmonitor, der sowohl auf der Kabine des Tanklöschwagens als auch auf der Kabine des Gerätefahrzeuges installiert ist, bekämpfen. Weiterhin besteht eine Löschmöglichkeiten über Schaum mit einer so genannten CAFS-Anlage (compressed air foam system). Durch ein Düsensystem kann ein Wasserschleiervorhang zur Ereignisseite geschaltet werden. An der jeweiligen Fahrzeugstirn sind Anschlüsse für Storz-Kupplungen, um über Schläuche weitere Löschmöglichkeiten zu haben. Nach dem Eintreffen am Ereignisort kann der Lösch- und Rettungszug geteilt werden, sodass der Tanklöschwagen und der Gerätewagen, die als eine Einheit immer gekuppelt bleiben, vor Ort verbleiben und das Ereignis bekämpfen, während das Rettungsfahrzeug verletzte Personen

und weitere Zugreisende vom Schadensort zu einem Sammelplatz außerhalb des Gefahrenbereiches transportiert. Das Rettungsfahrzeug ist mit eigenen separaten Antriebsanlage versehen und kann im Pendelverkehr zum Einsatzort zurückfahren. Oberhalb der aufgebauten Rettungsbzw. Gerätecontainer sind Atemluftflaschen angeordnet, die eine Versorgung mit rauchfreier Luft am Einsatzort des Fahrzeuges gewährleisten. In den jeweiligen Führerständen und Aufenthaltsräumen sind Zapfstellen sowie Atemschutzmasken vorgesehen. Weiterhin können die Fahrzeugkabinen mit leichtem Überdruck beaufschlagt werden, um Eindringen von Rauch zu verhindern. Das Tanklöschfahrzeug hat eine Fahrzeugkabine und ist als Steuerwagen ausgelegt. Auf dem Fahrzeugdach befindet sich ein Löschmonitor, der ferngesteuert aus der Fahrzeugkabine bedient werden kann. Auf der anderen Fahrzeugseite befindet sich eine Maschinenkabine mit angeordnetem Dieselaggregat für den Antrieb der Feuerlöschpumpe. Die Pumpe hat eine Leistung von 6000 l/min. bei 10 bar Förderdruck. Der Tank, aus rostfreiem Stahl hat ein Volumen von 50 m³. Ein Vorratsbehälter für Schaum mit 100 l Inhalt sowie die CAFS-Anlage sind hier angeordnet. Löschmöglichkeiten und Anschlüsse sind im Einsatzkonzept bereits erwähnt worden. Im Unterbau des Tanklöschwagens sind Atemluftflaschen gelagert, um eine Versorgung der Fahrzeugkabine mit sauberer Atemluft während der Einsatzzeit zu gewährleisten.

GERÄTEFAHRZEUG

TANKLÖSCHWAGEN

Das Gerätefahrzeug bildet mit dem Tanklöschwagen eine feste Einheit, die nicht getrennt wird. Das Gerätefahrzeug hat eine Antriebsanlage, die aus zwei Railpacks mit einer Leistung von ca. 660 kW besteht. Im Gerätecontainer ist ein Atemluftkompressor

mit einer Förderleistung von 1000 l/min bei 300 bar installiert, um die Atemluftflaschen nach Beendigung des Einsatzes zu füllen. Weiterhin ist ein Stromaggregat mit ca. 50 kVA für den Antrieb des Kompressors sowie für die Beleuchtungen und weitere elektrische Verbraucher vorgesehen. In dem Gerätewagen werden alle erforderlichen Ausrüstungsgegenstände für die Schadensbekämpfung mitgeführt. Durch große seitliche Rolltore besteht die Möglichkeit, die Materialien schnell aus dem Fahrzeug zur Ereignisstelle zu bringen. Auf dem Dach sind Atemluftflaschen angebracht für die Versorgung der Fahrzeugkabine mit sauberer Atemluft während der Brandbekämpfung. Der Lösch- und Rettungszug kann aus einem oder alternativ zwei Rettungsfahrzeugen bestehen, die mit einem entsprechenden Containeraufbau versehen sind. Der Rettungscontainer bietet die Möglichkeit zur Aufnahme von Verletzten bzw. zu rettenden Personen. Es können neun Personen in Tragegestellen in dem Container aufgenommen werden oder alternativ 40 bis 70 Personen stehend. Der Rettungscontainer besitzt zwei seitliche Treppen, die abgesenkt werden können, um verletzte Personen mit Tragen über eine Eingangsschleuse in den gasdichten Hauptraum des Rettungscontainers zu bringen. Das Rettungsfahrzeug wird vom Lösch- und Rettungszug abgekoppelt und kann im Shuttlebetrieb die Verletzten bzw. zu bergenden Personen zu einer Sammelstelle bringen, sodass sie den Gefahrenbereich verlassen können. Bei dem dreiteiligen Rettungszug muss für die rückwärtige Fahrt zum Einsatzort für eine Rangierperson ein Schutzstand vorgesehen werden, der über Sprechfunk Kontakt zum Fahrer hält und eine Not-Aus-Betätigung hat, um das Fahrzeug bremsen zu können. Die Anzahl der Rettungsfahrzeuge wird bestimmt durch das Rettungskonzept des Betreibers sowie die zu erwartende Personenzahl, die geborgen und vom Unfallort zu einem Sammelplatz transportiert werden muss. REINHARD HÜSING

ABB.: WINDHOFF AG/KOKOS (4)

Technische Fahrzeugdaten LRZ Gesamtgewicht 3-teilig LRZ Gesamtgewicht 4-teilig Max. Fahrgeschwindigkeit Installierte Motorleistung Gesamtzuglänge LRZ 3-teilig Gesamtzuglänge LRZ 4-teilig

ca. 234 t ca. 306 t 100 km/h 1250 bis 1900 kW ca. 59 m ca. 80 m

RETTUNGSFAHRZEUG

KOMPLETTE LÖSCH- UND RETTUNGSZUG-EINHEIT (VIERTEILIG)

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BAHN-NOTIZEN

Neue Perspektiven für die Odenwaldbahn Der Abschluss eines Bau- und Finanzierungsvertrages, der die grundlegende Sanierung der Odenwaldbahn KBS 641 (Frankfurt–) Hanau/Darmstadt–WiebelsbachHeubach–Erbach–Eberbach vorsieht, soll noch im Laufe des Sommers in trockene Tücher gebracht werden, um 2004 mit den seit langem geplanten Bauarbeiten beginnen zu können. In diesem Zusammenhang wird eine neu gegründete Tochter des Rhein-MainVerkehrsverbundes einen Fahrzeugpool mit 22 modernen Dieseltriebwagen einrichten, um ab 2006 im Odenwald einen attraktiven Regionalverkehr zu ermöglichen. Im Rahmen eines Bahnhofsfestes wurden am 8. Juni 2003 in Erbach fünf Regionaltriebwagen von unterschiedlichen Herstellern vorgestellt. Einige der Fahrzeuge pendelten entgeltlos zwischen Erbach

und Bad König. Der interessierten Bevölkerung wurde damit die Gelegenheit gegeben, sich im Vorfeld ein Bild vom künftigen Nahverkehr zu machen. Gleichzeitig fand eine Umfrage zu den Fahrzeugen statt: Der ITINO der Bombardier Transportation erwies sich hierbei als Publikumsliebling. Ferner stellten die DB Regio AG einen GTW 2/6 der Baureihe 646 von Stadler/Bombardier bereit, die Vogtlandbahn schickte einen ihrer DESIRO-Triebwagen von Siemens vorbei, Alstom beteiligte sich mit dem CORADIA LINT 41 und Stadler mit einem Regio-Shuttle RS 1. Welches Fahrzeug letztlich das Rennen machen wird, entscheidet ein Ausschreibungsverfahren. Zudem werden die Leistungen auf der Odenwaldbahn europaweit ausgeschrieben. Der durch den Besteller zur Verfügung gestellte Fahrzeugpool

Geänderte Einsatzplanung für die Baureihe 146.1 Bei den für Niedersachsen vorgesehenen Neubauloks der Baureihe 146.1 (siehe EJ 7/2003) haben sich aktuell die Einsatzplanungen verändert. Statt auf der ursprünglich vorgesehenen RE-Linie Hannover–Bremen–Norddeich sollen die ersten acht Maschinen nunmehr ab Fahrplanwechsel im Dezember

2003 auf der neuen, 160 km/h schnellen RE-Linie Osnabrück– Bremen–Bremerhaven zum Einsatz kommen. Ausschlaggebend waren neue Planungen der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG), die durch die kürzeren Fahrzeiten infolge der Geschwindig-

Neue Fahrzeuge für die Odenwaldbahn: Beim Bahnhofsfest in Erbach am 8. Juni 2003 konnte man schon einmal diverse Zukunftsoptionen testen.

soll es vor allem mittelständischen Eisenbahn-Verkehrsunternehmen ermöglichen, sich gegenüber der im Wettbewerbsvorteil befindlichen DB Regio auf gleicher Augenhöhe an der Ausschreibung beteiligen zu können. So machte die Erfurter Industriebahn

in Erbach mit ihrer erst jüngst gestarteten Süd-Thüringen-Bahn kräftig Werbung. Wer die Odenwaldbahn noch mit ihrer alten Infrastruktur (Telegrafenleitung, Signaltechnik usw.) erleben möchte, sollte sich sputen ... UK

keitsanhebung und die Verknüpfung der bisher getrennten Relationen Osnabrück–Bremen und Bremen– Bremerhaven eine Attraktivitätssteigerung und zusätzliche Fahrgäste erwartet. Bisher verkehren zwischen Osnabrück und Bremen 110bespannte Wendezüge. Nach der EBA-Abnahme kamen die ersten 146.1 im Mai zu ihrem Heimatbetriebshof Braunschweig. Zwei Maschinen stehen seit Ende Mai in Bremen für die Personalschulung zur Verfügung. Neben der RE-

Linie Osnabrück–Bremerhaven sind an zwei Umlauftagen auch RELeistungen zwischen Rheine und Braunschweig vorgesehen, um mit den 146.1 den Werkstattstandort Braunschweig planmäßig erreichen zu können. Der ursprünglich bis einschließlich Juni 2003 geplante Einsatz der von DB Reise & Touristik ausgeliehenen Loks der Baureihe 112.1 vor den REZügen Norddeich–Hannover wird nunmehr voraussichtlich bis Ende 2003 verlängert. HÖ-

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Für ihre Ferngüterverkehre beschaffen die Mindener Kreisbahnen (MKB) in diesem Jahr zwei Großdiesel. Neben einer Blue TigerLok von Bombardier (vgl. EJ 6/03) als MKBV 20 ist dies eine G 1700-BB von Vossloh mit 1700 kW Motorleistung, die als MKB-V 19 bezeichnet ist. Am 17. Juni war diese Lok zusammen mit dem Blue Tiger-Prototyp, der nun zurückgegeben wird, bereits im Güterzugdienst – hier bei Verden.

ABB.: KANDLER, HÖRSTEL

Neue Großdieselloks für Mindener Kreisbahn

ABB.: FRITSCHE (2), ANDREAS, HÖRSTEL

KURZGEKUPPELT + EuroSprinter im Dispolok-Look: Anfang Mai 2003 wurde der EuroSprinter auf das nunmehr einheitliche Farbschema von Siemens Dispolok in Gelb-Silber umlackiert. Damit hat die als ES 64 P 001 (bzw. nach einstiger DB-Nummer als 127 001) bezeichnete Prototyplok ihren magentafarbenen Anstrich der Führerstandspartien verloren, durch den sie jahrelang sowohl aus dem DB- als auch aus dem Dispolok-Pool herausstach. (Aufnahme rechts: Der neulackierte EuroSprinter inmitten anderer Dispoloks am 11. Mai 2003 im Bw München Hbf.) RFR + 189er-Serienloks kommen: Nachdem bereits im vergangenen Jahr drei Prototypen der MehrfrequenzBaureihe 189 von Siemens als 189 001 bis 003 auf die Schienen gestellt wurden, begann nun Anfang Juni 2003 die Auslieferung der Serienmaschinen. Als erste verließ die 189 004 das Werksgelände zu einer Probefahrt in Richtung Würzburg, um anschließend gleich direkt in ihre künftige Heimat nach Nürnberg (Rbf) weiter zu fahren. Dort wird ein beträchtlicher Teil der voraussichtlich 100 Maschinen stationiert werden; ein gewisser Teil soll für Leistungen nach Frankreich und in die Beneluxländer aber auch im westdeutschen Raum beheimatet werden. Bereits zu sehen war auch schon die 189 005, die auf der Messe „Transport & Logistik“ in MünchenRiem ausgestellt wurde; jedoch muss diese Maschine erst noch komplettiert werden. Die bisher als 189 001 bis 003 schon zu Testfahrten eingesetzten Prototypen werden dem Vernehmen nach zum Hersteller zurückgehen und nicht endgültig von der DB AG übernommen werden, da sie in Details von der Serienausführung abweichen. Bei Siemens sollen sie in den Dispolok-Pool übergehen (SBB Cargo hat ja bereits Pool-Loks vom entsprechenden Typ „ES 64 F4“ geordert). Dafür werden in Zweitbesetzung neue Maschinen die DB AG-Betriebsnummern 189 001 bis 003 belegen. (Aufnahmen rechts und unten: 189 004 am 5. Juni 2003 im Bf München-Allach sowie 189 005 auf der Messe „Transport & Logistik“ in München-Riem am 20. Mai 2003). RFR + 218.0 noch nicht komplett 225.8: Nachdem eigentlich geplant war, dass die Vorserienloks 218 002 bis 012 von DB Regio an DB Cargo abgegeben werden und künftig als 225.8 bezeichnet werden, sind als solche bislang nur 225 803, 804 und 805, also die ehemaligen 218 003, 004 und 005, für

Marschbahn: Auftrag geht an Connex-Tochter

den Güterzugeinsatz in Mühldorf angekommen. Diese Loks werden mit der Baureihe 217 eingesetzt. Die restlichen Vorserien-218 waren Anfang Juni noch als 218.0 in verschiedenen Einsatzregionen anzutreffen. 218 008 weilte noch immer in Regensburg, wo die Loks stets beheimatet waren. 218 002, 006, 009, 011 und 012 hat es

nach Hagen verschlagen, wo die Maschinen mit Serien-218 vorwiegend zwischen Essen Hbf und Langenberg sowie zwischen Essen Hbf und Bottrop Hbf im Einsatz waren. 218 007 und 010 waren zusammen mit anderen 218 im Raum Darmstadt/Offenbach/Frankfurt a.M. eingesetzt, wurden aber auch schon in Gießen gesichtet. A-

+ 140-Doppeltraktion gefragt: Bedingt durch den stark verringerten Bestand an Loks der Baureihe 150 – Anfang Juni standen DB Cargo noch 26 Betriebsloks zur Verfügung – müssen schwere Güterzüge vor allem in Süddeutschland vermehrt mit Loks der Baureihe 140 in Doppeltraktion gefahren werden. Dies war hauptsächlich im Treibstoffverkehr von Ingolstadt aus der Fall, konnte aber auch im Containerzugverkehr zwischen München und Köln beobachtet werden. (Aufnahme oben: 140 807 und 776 mit Zug 65222 Ingolstadt–Würzburg Hafen am 15. Mai bei Treuchtlingen.) ALETZTE MELDUNG: DB AG verliert „Kursbuch-Streit“ – Auskunft über InterConnex-Züge muss erteilt werden! Das Berliner Kammergericht hat am 26. Juni 2003 entschieden, dass die DB AG sofort online und per telefonischer Zugauskunft über sämtliche InterConnex-Verbindungen informieren muss. Alle Zugangebote von Connex muss die DB AG außerdem in das nächste gedruckte Kursbuch für die am 15. Dezember beginnende neue Fahrplanperiode aufnehmen.

Unter Vorbehalt einer (nach Redaktionsschluss) ablaufenden Zwei-Wochen-Frist für mögliche Einwendungen wurde am 12. Juni 2003 vom Verkehrsminister des Landes SchleswigHolstein, Dr. Bernd Rohwer, bekannt gegeben, dass der Auftrag für die Leistungen im regionalen Schienenpersonenverkehr auf der Marschbahn zwischen Hamburg und Westerland ab 2005 an die NordOstsee-Bahn (NOB) vergeben werden soll. Das Land Schleswig-Holstein hatte die Verkehrsleistungen auf der 243 Kilometer langen Strecke Mitte 2002 ausgeschrieben. Neben der zur Connex-Gruppe gehörenden NOB bewarben sich auch die Regionalbahn SchleswigHolstein sowie eine Bietergemeinschaft aus Hamburger Hochbahn und AKN. Vorbehaltlich der endgültigen Leistungsvergabe wäre dies der größte Auftrag, der bislang in Deutschland an ein privates Eisenbahnverkehrsunternehmen vergeben wurde. Der Verkehrsvertrag soll zunächst eine Laufzeit von zehn Jahren haben. Auf der so genannten Marschbahn zwischen Hamburg und Westerland sind jährlich rund 4,1 Millionen Zugkilometer zu fahren. Das Fahrgastaufkommen liegt bei etwa fünf Millionen Reisenden pro Jahr – täglich rund 13 500 Personen. Am stärksten ausgelastet sind die Streckenabschnitte in der Hamburger Region (Hamburg–Elmshorn– Itzehoe sowie der Zulauf auf die Insel Sylt zwischen Niebüll und Westerland. Den Verkehr auf der nicht elektrifizierten Marschbahn will die Nord-Ostsee-Bahn mit komplett neuem Rollmaterial abwickeln. Vorgesehen sind lokbespannte Züge, bestehend aus Dieselloks des neuen Typs R 3000 CC von Vossloh mit einer Leistung von über 3000 kW und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h sowie aus TalgoWagengarnituren. Die Kraftübertragung der Loks soll neuesten Meldungen zufolge übrigens dieselhydraulisch erfolgen. Für den Fahrzeugpark rechnet die NOB mit Investitionen von über 100 Millionen Euro. Geplant ist auch, einzelne Züge über Hamburg hinaus als InterConnex verkehren zu lassen. GZ

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BAHN-NOTIZEN

Zürcher „Flaschenhals“ entschärft Das zweitwichtigste Projekt der ersten Bauetappe von Bahn 2000 ist die zweite Doppelspur zwischen Zürich und Thalwil mit 10,7 km Länge. Auf dieser am 6. Juni 2003 eröffneten Neubaustrecke durchfahren die Züge insgesamt 9,7 km in einem größtenteils zweigleisigen Tunnel. In dieser Röhre ist auch das Überwerfungsbauwerk Nidelbad untergebracht. Hier soll ab 2020 der geplante Zimmerberg-Basistunnel von AlpTransit Gotthard kreuzungsfrei abzweigen und eine zusätzliche Direktverbindung Richtung Litti/ Baar (Zug) schaffen. Das zu durchbohrende Lockergestein, die mit geringster Überdeckung zu unterquerenden Zürcher Stadtviertel und das Grundwasser stellten die Bauherrschaft vor höchste Anforderungen. Der Anschluss der Neubaustrecke in Zürich erforderte größere Umbauten an den Gleisanlagen. Dazu gehörten auch die Tieferlegung der Zufahrtsgleise und der Bau eines Unterwerkes im „Kohledreieck“ zur Stromversorgung. Der erste, 170 m lange Tunnelabschnitt Lochergut entstand im Tagbau. Aus Platzgründen mussten die wichtigsten Bauinstallationen auf der Allmend in Zürich-Brunau errichtet werden. Dort gelangten die Ausrüstung des Tunnelausbruchs, die Bauzuschlagstoffe und das Personal durch zwei 30 m tiefe Schächte zur unterirdischen Baustelle. Hier entnahm man auch das Ausbruchmaterial, das dann größtenteils die Sihltal-ZürichÜetliberg-Bahn (SZU) abtransportierte. In der Tiefe wurde vorerst eine 54 m lange Kaverne ausgebrochen, wo später je eine Tunnelbohrmaschi-

Re 4/4-Duo im „Swiss Express“-Look vor IC

Zwischen 10. und 12. Juni 2003 fuhren zwei im „Swiss Express“Anstrich verbliebene Loks der ersten Re 4/4 IISerie in Doppeltraktion am Gotthard. Die seltene Aufnahme zeigt die beiden Loks 11108 und 11141 vor einem IC-Zug oberhalb Erstfeld. Das ungewöhnliche Duo ist einem „kleinen Eingriff“ in die Lokumläufe zu verdanken und wird sich wohl nicht wiederholen. Dennoch finden Fotografen und Filmer im Moment am Gotthard eine große Vielfalt an Lokomotiven in den unterschiedlichsten Farbanstrichen. BM

ne Richtung Zürich und Thalwil ihren Betrieb aufnahm. Die aufwändig gestalteten Röhren und Abzweigungsbauwerke der Anschlussstelle Nidelbad wurden im Sprengverfahren ausgebrochen. Der südliche Portalbereich wurde auf 216 Metern Länge im Tagbau errichtet. Die Verknüpfung mit der ZürichseeStrecke erfolgt im Thalwiler Bahnhof.

Der Spatenstich zur zweiten Doppelspur Zürich–Thalwil erfolgte im August 1996. Bereits am 7. Juni 2002 durften die durchschnittlich beschäftigten 200 Arbeitskräfte aus 23 Ländern den Tunneldurchschlag und ein Jahr später die Eröffnung feiern. Die Gesamtkosten betragen 940 Mio. CHF, wobei gegenüber dem Budget ein erfreulicher Minderaufwand realisiert wurde.

Während die S-Bahn-Züge die Seestrecke (via Kilchberg) befahren, dürfen die schnelleren Kompositionen des Fern- und Güterverkehrs jetzt durch die Tunnelröhre brausen. Es sind dies vor allem die stark frequentierten Verbindungen Basel– Zürich–Chur sowie Zürich–Zug– Luzern, die von einer dreiminütigen Fahrzeitverkürzung profitieren können. BEAT MOSER

Bei einer Medienfahrt zwischen Bern und Kandersteg durfte SBB Historic am 3. Juni 2003 ihren restaurierten Vierstrom-Triebzug RAe TEE II Nr. 1053 der Öffentlichkeit präsentieren. Die Stiftung Historisches Erbe der Schweizerischen Bundesbahnen hat inzwischen die meisten noch vorhandenen Altbau-Fahrzeuge der SBB in ihren Besitz übernommen. Sie hat künftig die Pflege, Aufarbeitung und Präsentation des erhaltenswerten Rollmaterials sicher zu stellen. Das EJ wird in der September-Ausgabe auf dieses Thema zurückkommen. BM

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Eisenbahn-Journal 8/2003

ABB.: JOSSI, MOSER

TEE-Triebzug RAe 1053 wieder betriebsfähig

Re 421-Tests auf DB AG-Gleisen

Am 10. Juni 2003 absolvierten Re 421 377 und 397, die beiden Re 4/4 von SBB Cargo mit DB AG-Zulassung, Testfahrten. Während Re 421 397 einen Messzug von Worms nach Basel bespannte, wurde bei Re 421 377 der deutsche Stromabnehmer erprobt (Aufnahme in Weil a. Rhein).

SBB: Jetzt kommen die Vierfrequenz-Loktypen Die SBB haben die MehrstromLokomotiven für den grenzüberschreitenden Güterverkehr zwischen der Schweiz und Italien bestellt. Es handelt sich um 5600 kW leistende Vierstrom-Triebfahrzeuge, die technisch auf den bereits seit 2002 im Einsatz stehenden Re 482 des Herstellers Bombardier basieren. Die Beschaffung im Gesamtwert von 99 Mio. Schweizer Franken umfasst vorerst 18 Einheiten, die ab Dezember 2004 ausgeliefert werden sollen. Die Neuen erhalten die Typenbezeichnung Re 484 und können unter Fahrleitungen von 15 kV und 25 kV Einphasenwechselstrom sowie 1,5 kV und 3 kV Gleichstrom verkehren. Somit wären sie auf allen europäischen Stromsystemen flexibel einsetzbar. Doch werden sie vorerst nur mit den Zugsicherungssystemen für die Schweiz und Italien ausgerüstet.

Bereits Ende 2003 soll Siemens fünf Elloks der deutschen Baureihe 189 an die SBB liefern. Auch diese bei Siemens Dispolok gemieteten Maschinen werden für Einsätze im schweizerisch-italienischen Verkehr angepasst. Die mit der Bezeichnung Re 474 versehenen Vierfrequenzloks werden 6400 kW Leistung erbringen. Der Geschäftsbereich SBB Cargo wird die Triebfahrzeuge Re 474 und Re 484 am Gotthard (Chiasso und Luino) sowie am Simplon (Domodossola) einsetzen und damit die norditalienischen Güterterminals bedienen. Wie bereits früher gemeldet, wird die Tochterfirma Swiss Rail Cargo Italy ab Mitte Dezember 2003 in Norditalien Güterzüge in eigener Verantwortung führen. Damit soll die Qualität und Zuverlässigkeit der Warentransporte von Großkunden auf der Schiene verbessert werden. BEAT MOSER

Rügen feiert 50 Jahre „Neubau-VII K“ Im August 1952 lieferte der VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg die erste von insgesamt 26 schmalspurigen Neubau-Einheitsloks für die 750-mm-Bahnen in Sachsen, Thüringen bzw. für das MansfeldKombinat. Durch Kriegsverluste und veraltetes Rollmaterial sah man sich gezwungen, weitere Maschinen auf Basis der „Altbau-VII K“ 99 731 bis 762 zu beschaffen. Die 1952 bis 1957 gefertigten 99 771 bis 794 sind auf den heute noch betriebenen Strecken nicht mehr wegzudenken. Der Lokmangel bei der Rügener Bäderbahn brachte 1983 sogar die 99 784 bis an die Ostsee; gefolgt von 99 782 im Sommer 1984. Seit 1998 kann die RüKB auch auf die Dienste der 99 783 zählen. Am 29. Mai 2003 feierte der „Rasende Roland“ den 50. Geburtstag der drei 1953 in Dienst gestellten „Neubau-VII K“ mit einem Zum festlichen Anlass blitzblank herausgeputzt: 99 783 in Göhren am 30. Mai 2003.

ABB.: BAUER, KÜSTNER (3)

Schweizer Bahn im Wiesental Bei einem Volksfest in Lörrach übernahm am 15. Juni 2003 die SBB GmbH als Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen die Betriebsführung der Regionalstrecken im Wiesental. Nun fahren zwischen Weil a/Rhein und Lörrach (S5) sowie Basel Bad Bf und Zell (S6) vorübergehend Schweizer Nahverkehrs-Pendelzüge des Typs RBDe 562 (NPZ), die mit deutschen Sicherheitssystemen ergänzt wurden. Das Lokpersonal stellt die MEV Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft und die Reinigungs- und Kontrollarbeiten wurden der Firma DB Services übertragen. Neu ist auch der Übergang zum schaffnerlosen

Zugbetrieb. Ab Ende 2005 wird die Wiesentaler Bevölkerung von bedeutenden Angebotsverbesserungen profitieren können. Neben der Anhebung der Bahnsteige sind fünf neue Haltestellen und zusätzliche Park & Rail-Anlagen geplant. Die dann neu ab/nach Basel SBB verkehrenden Züge sollen von Niederflur-Triebzügen „Flirt“ gefahren werden. Auf diesen Zeitpunkt will man die Strecken mit einem attraktiven Taktfahrplan ins trinationale Regio-S-Bahn-System der Großregion Basel (mit Nahverkehrsverbindungen von/nach Frankreich, Schweiz und Deutschland) integrieren. BEAT MOSER

Gastloks als Vorspann: 99 735 der SOEG und 99 783 in Sellin Ost am 29. Mai und 99 1771 aus Freital-Hainsberg vor 99 782 in Garflitz am 30. Mai.

attraktivem Rahmenprogramm. Höhepunkte des Jubiläums waren zweifellos diverse Plan- bzw. Fotozugeinsätze zweier Gastloks: Die erstgebaute „Neubau-VII K“ 99 771 von DB Regio aus Freital-Hainsberg heizte zunächst vor den Pendelzügen Putbus–Lauterbach kräftig ein. Die bereits 1977 auf der Ostseeinsel gastierende „Altbau-VII K“ 99 735 von der SOEG erinnerte als Vorspannlok vor zwei Zugpaaren an die damaligen Versuchsfahrten. Die beiden Besucher kamen an den beiden folgenden Tagen noch als Vorspannloks bzw. vor Fotozügen zum Zug. Auf der mit allen Rügentypischen Loks bestückten Fahrzeugausstellung waren u.a. erstmals wieder alle drei Mh vereint: die grüne 53 Mh, die wieder schwarze 99 4632 sowie etwas abseits auf einem Gleisstück als Denkmal die 99 4631 aus dem benachbarten Museum Prora. THOMAS KÜSTNER

BAHN-NOTIZEN

Wieder Schienenbus auf Mittelschwabenbahn Nachdem DB Regio die zusätzlichen drei Zugpaare auf der Mittelschwabenbahn nicht fahren wollte, da dafür die Vorhaltung eines zusätzlichen Triebwagens (Baureihe 642) nötig geworden wäre, sprang die Bahnbetriebs-Gesellschaft Stauden ein und übernahm diese Zusatzleistungen zwischen Günzburg, Krumbach/Schwaben und Mindelheim in den frühen Morgenstunden und mittags zum Schulschluss. Da der BBG-eigene, ehemals österreichische VT 5081 561 (Schienenbus der Bauart Uerdingen mit Zusatzbremse) derzeit nicht einsatzfähig ist, übernahm zuerst ein VT 98 der Hochwaldbahn (im cremeblauen Design der Dürener Kreis-

bahn) die Leistungen, wurde aber bald abgelöst durch den VT 798 706 (so die Anschrift außen am Fahrzeug!) der Passauer Eisenbahnfreunde. Damit kehrte auf die Mittelschwabenbahn (KBS 978) nach Jahren wieder ein Schienenbus im originalen DB-Rot der 50er Jahre in den Plandienst zurück – die Schüler werden nicht schlecht gestaunt haben ... Da die Schülerzüge nur werktags von Montag bis Freitag eingesetzt werden, steht der Schienenbus am Wochenende für Leistungen auf der Staudenbahn Gessertshausen–Markt Wald (vgl. EJ 7/03) zur Verfügung, Sobald der BBG-5081 überarbeitet ist, kommt dieser zum Einsatz. RFR

Sollte eigentlich die 1116 131 für die ÖBB werden: 1116 911 der Mittelweserbahn, hier am 24. Mai 2003 in Freilassing.

Nichts ist unmöglich, wenn es um Schienenbusse und die Mittelschwabenbahn geht: Nach Jahren kehrt durch die Übernahme von Schülerzugleistungen durch die BBG Stauden wieder ein Uerdinger auf die Strecke zurück – hier am 30. Mai 2003 bei Pfaffenhausen.

„ÖBB-Taurus“ für Mittelweserbahn Vor allem bei Siemens Dispolok kann man es sich schwer erklären, warum da die eigentlich für die ÖBB gebaute Taurus-Lok 1116 131 aus der Reihe tanzt und nach einem schwer nachvollziehbaren „Deal“ zwischen Hersteller Siemens Transportation und Kunde ÖBB urplötzlich als 1116 911 bei der Mittelweserbahn (MWB) landet. Denn eigentlich möchte man ja bei Dispolok solche „Deals“ machen und Taurus-Loks oder andere Typen an Privatbahnen vermieten ... Wie auch immer – Fakt ist, dass die in ÖBB-Lackierung verbliebene 1116 911 von der MWB für Güterverkehrseinsätze zwischen Köln und Salzburg übernommen wurde. Neu bei der MWB ist außerdem eine Vossloh-Lok des Typs G 1700 BB; eine zweite soll folgen. Eventuell bildet die 1116 131/MWB-911 im Übrigen nur die Vorhut weiterer Abgaben bzw. Vermietungen von TaurusLoks der ÖBB an Dritte, da man in Kürze mit einem Überbestand an den Elloks kalkuliert ... GZ

SNCF-Mehrfrequenzlok auf Zulassungs-Tour im Einsatz ist, der 752 001 (ebenfalls Minden), auf so ziemlich allen „altbewährten“ Messfahrt-Relationen der DB AG auf: im Raum Augsburg ebenso wie zwischen Köln und Aachen, auf der Saarstrecke, im Raum Minden und auch auf der Geislinger Steige. Nach erfolgreicher Zulassung der SNCF-FRET-Ellok sollen im Gegenzug auch deutsche 185er und später auch 189er bis weit in das Terrain der SNCF vordringen, die Vierfrequenz-189 sogar auf deren Gleichstromstreckennetz. RFR

Überführungs- und Messfahrt: 752 001 und FRET-437001 auf dem Weg von Minden nach München am 23. Mai 2003 bei Hebertshausen (Strecke Ingolstadt–München; unten) sowie bei Gessertshausen am 28. Mai (oben).

ABB.: JANIKOWSKI, FRITSCHE (2), ANDREAS

Derzeit zu Zulassungsfahrten in fast ganz Westdeutschland unterwegs ist die 437001 der Güterverkehrssparte „FRET“ der französischen SNCF. Künftig sollen mit dieser mehrfrequenzfähigen Elektrolokomotive grenzüberschreitende CargoLeistungen bis in deutsche Rangierbahnhöfe (vorrangig Mannheim und Saarbrücken) bespannt werden. Zu diesem Zweck tauchte in den letzten Wochen die 437001 mit je einem Messwagen der SNCF und von DB Systemtechnik Minden nebst der letzten rot-beigen Ex-120.0, die noch

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Letzter Sommer für Altbautriebwagen in der Hohen Tatra

Die Slovakische Eisenbahn (ZSR) hat in diesem Jahr bereits viele Nebenstrecken im Personenverkehr stillgelegt. Ein Schicksal, das in den kommenden Jahren sicherlich noch weiteren Bahnen droht. Noch einmal von der Stilllegungswelle verschont blieb die für den Touristikverkehr wichtige Strecke Poprad–Studeny Potok–Tatranska Lomnica. Durch die Einschränkungen im Nebenbahnverkehr kann die ZSR nun natürlich verstärkt ältere Triebwagen abstellen. In diesem Sommer sind jedoch noch die alten Fahrzeuge der Baureihe 830 in der Hohen Tatra zu beobachten. An einigen Betriebstagen werden sie aber bereits durch modernisierte steilstreckentaugliche 812er ersetzt. An Wochenenden, wenn die Kurgäste in Tatranska Lomnica wechseln, ist die Strecke so stark frequentiert, dass selbst die dann in Doppeltraktion fahrenden Triebwagen kein ausreichendes Platzangebot mehr haben. Die Wagen sind bis auf den letzten Platz besetzt. In den Gängen herrscht dichtes Gedränge, sodass die Schaffner kaum durchkommen, um in alter Manier die Fahrscheine zu lochen – mitunter sogar noch Edmonsonsche Pappfahrkarten. Die Aufnahme des aus Tatranska Lomnica kommenden Triebwagens 830039 als Zug 8404 nach Studeny Potok entstand am Morgen des 4. Juni 2003 am Waldrand unterhalb des Eurocamps vor dem Hintergrund der Hohen Tatra mit der 2632 Meter hohen Lomnitzer Spitze. GERD HAHN

ABB.: HAHN, EISERT, JANIKOWSKI

Letztmals im Plandienst unterwegs war der T 3 der Trossinger Eisenbahn (TE) am 11. Juni 2003, eine Abschiedsfeier von der E-Traktion gab’s am 13. Juni. Jetzt werden die Schienen für den Ringzugverkehr der HzL erneuert. Die Oberleitung bleibt aber erhalten. Hier der T 3 bei der Ausfahrt aus TrossingenStadt.

HORNISSE STOPPT S-BAHN: Eine Störung dieser Art gab es bei der Münchner S-Bahn noch nie! Im nachmittäglichen Berufsverkehr des 30. April 2003 forderte der Triebfahrzeugführer einer S 5 nach Herrsching im Bahnhof München-Pasing die Feuerwehr an. Grund: Er habe eine Hornisse im Führerstand und werde nicht mehr weiterfahren. Ein Erschlagen wäre nicht möglich, das diese Insektenart unter Naturschutz stehen. Während man also auf das Eintreffen der Feuerwehr wartete, begaben sich aufgebrachte Fahrgäste nach vorne zum Führerstand (Aufnahme) – doch der Fahrer blieb standhaft. Da zeigte eine mutiger Fahrgast, wie man mit einer Zeitung gegen den Naturschutz verstösst, aber noch einigermaßen pünktlich nach Hause kommt ... Die angerückte Feuerwehr musste unverrichteter Dinge wieder abziehen. JOJA

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DAS LETZTE ...

Aus für Trossinger Bahn

Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten

Oben die neue E 03, darunter BR 44 und die beiden dreiachsigen LänderbahnPersonenwagen in H0 von Roco.

Roco Neigt sich der Einsatz der E 03 bei der DB AG dem Endeentgegen, so kann er im Modell voll durchstarten. Die VorserienE 03 wird als Formneuheit

geliefert. Perfektes Finish und solider Antrieb wie immer, bei der Gleichstromversion auf sechs Achsen, beim Wechselstrom zwei weniger aber mit mitgeliefertem lastgeregelten Decoder bestückt.

Der EW-IV-Wagen der SBB in ICN-Lackierung.

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Die 44er-Familie bekam Zuwachs in Form der DB-EpocheIII-Kohleausführung. Die Lok entspricht technisch den bekannten Modellen. Überarbeitet (mit zur Seriennummer passendem Dach) erschien die Vorserien-

V 160 in Epoche-III-Version. Beide Loks gibt es auch in einer Märklin-Variante. Das Wagen-Sortiment wartet mit einer längst überfälligen Variante für die Länderbahner auf: Die bayrischen Dreiachser 2./3. und 3. Klasse erscheinen „königlich“. Für die hauseigene S 3/6 sind die detaillierten und erstklassig bedruckten Fahrzeuge als

schnöde Personenwagen zwar nur bedingt geeignet. Aber vielleicht gibt sich Roco ja mal einen Schubs und stellt eine passende Lok aufs Gleis, z.B. die P 3/5N (38.0)! Als weitere Varianten kamen ein Behelfspersonenwagen der DR sowie EW-IV-Wagen 1. und 2. Klasse der SBB in ICNLackierung auf den Markt. Im Güterwagenprogramm stellten die Salzburger den langen Rungen-Vierachser als DRGWagen mit einer Ladung Marmorblöcke vor. Für die DB AG-Fans kam ein Dreierset unterschiedlich lackierter und bedruckter Schwenkdachwagen ins Sortiment. Jeweils in EpocheIV-Ausführung erschienen ein DR-Talbot-Schotterwagen und ein Chlorgaswagen der BASF.

Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten

Brawa Im Vordergrund standen hier die preußischen D-Zug-Wagen eiserner Bauart (siehe S. 24–27). Auch die übrigen Neuheiten können sich aber sehen lassen: So erschien die AD als DRGschwarze 13.16 mit flacher Rauchkammertüre und kobellosem Schornstein. Von der 06 wurde eine luftschutzgraue Kriegszeit-Variante als 002 präsentiert. Ganz bescheiden rollte eine wichtige Wagen-Version ins Sortiment: Der exzellent nachgebildete württembergische PostZweiachser in Epoche-IIAusführung – das derzeit einzige H0-Modell eines zweiachsigen Postwagens dieser Zeit überhaupt! Passend dazu lieferte Brawa den „Latten“-Personenwagen der Bauart 1912 in DRGVersion. Ein weiterer wurde als im AW Freimann stationierter DB-Messwagen vorgestellt. Eine historisch interessante Beschriftungsvariante repräsentiert der Großraum-Kohlewagen „Oberschlesien / Gorny Slask“ aus den frühen 30er Jahren. Es handelt sich hierbei um einen Wagen aus der 1922 geteilten ehemaligen Eisenbahndirektion Kattowitz, der bei ansonsten normalen DRG-Anschriften diese zweisprachige Eigentumsbezeichnung trug. Farblich attraktiv kommen vier Versionen des LenkachsKesselwagens daher: Je eine der Einsteller Rheinmetall und Hugo Stinnes aus den 20er Jahren sowie Epoche-III-Modelle der BP und der (schwedischen) Esso.

H0-Brawa-Power en bloc: Gigantisch die grau lackierte Ausführung der BR 06. Daneben die AD als 13.16, darunter ein weiterer Lattenwagen und württ. PostZweiachser. Die vierachsigen Kesselwagen sind schon im Programm und immer wieder Gegenstand einer Modifikation in Form von Farbund Bedruckungsvarianten.

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Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten

Neue H0-Wagenmodele aus dem Sonneberger Hause Piko. Auch hier handelt es sich um Varianten bekanter Modelle. In der Mitte zwei Wagenmodelle aus dem HobbyProgramm, die mit ihrer Qualität denen der Normalserie nicht auf den ersten Blick hinterher fahren!

Piko ... erfreute die H0-Bahner wieder einmal mit vielen Varianten bekannter Modelle. So gab’s für die Epoche-II-Fahrer einen 10-tKühlwagen „Spalter Bier“. Gemäß der DR-Epoche III beschriftet erschienen der Rungenwagen des Typs Ulm und ein Dreierpack verschmutzter Klappdeckelwagen. Den EpocheIV-Bahnern präsentierten die Sonneberger einen DB-Schiebewand- und einen DR-Behältertragwagen plus den schönen

Sattelboden-Selbstentlader der DR. Den Epoche-V-Fuhrpark ergänzten ein Kühlwagen „Gasteiner“ der ÖBB, ein DBKnickkesselwagen „KVG“ sowie ein Container-Vierachser mit „John-Deere“-Werbecontainern drauf. Ins Hobby-Programm verschoben hat Piko drei Klassiker aus DDRZeiten: den Rungen-, den zweiachsigen Kessel- und einen Mittelbordwagen. Sie werden jetzt in optisch vereinfachter Ausführung in diesem BilligSortiment angeboten.

Nette Überraschung: der Weinfasswagen des Post Museums Shop. Darunter in Nenngröße TT der Eaos von pmt. Rechts daneben neuer Weichenantrieb und Zusatzteil für BR 01 von Glöckner.

Dingler

Post Museums Shop

Die Firma aus Meckenbeuren stellte einen Wasserkran für Schmalspurbahnen im Maßstab 1:32 vor. Er ist aus Messing gefertigt und am Gelenk sowie am vorderen Wasserauslass beweglich.

Die Frankfurter ließen von Märklin einen schmucken Weinfasswagen der Epoche III fertigen. Er ist als Fahrzeug der tatsächlich existierenden Postkellerei in Burg an der Mosel beschriftet. Interessenten sollten sich beeilen, da nur noch wenige Exemplare auf Lager sind.

Modellbau Glöckner Die Firma aus Pockau im Erzgebirge stellte einen magnetischen Unterflurantrieb vor, der für alle geeigneten Weichentypen einsetzbar ist. Des weiteren gab’s einen Zurüstsatz für die Piko01.5, um der Kohleversion den nötigen Aschkasten spendieren zu können.

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profi modell thyrow Für die TT-Bahner wurde der Lowa-Hochbordwagen mit Blechwänden in Epoche-IIIAusführung vorgestellt. Der DRKlassiker hat eine Kurzkupplungskulisse und einen NormKupplungsschacht.

Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten

Fleischmann Die Preußen-Schnellzuggarnitur im Epoche-IIIa-Gewand bekam Verstärkung durch den noch fehlenden Postwagen. Ausgeliefert wurde auch ein genieteter Kesselwagen mit Bremserhaus des Einstellers Össag aus den frühen 30er Jahren.

Liliput

Fleischmanns H0-Bahnpostwagen sowie Kesselwagenversion und Liliputs (Bachmann) Rangierdiesel in 1:20,3. Deutsche Post Philatelie ließ sich von Piko den unten abgebildeten 4-b/15 als Version der Österreichischen Post als Sonderserie produzieren – das Modell besticht mit perfektem Finish! Darunter noch der neu bedruckte 1.-Klasse-Wagen Eurotrain von Tillig in TT.

Im Vertrieb der Franken befindet sich seit kurzem eine amerikanische 45-t-Rangierdiesellok des Typs GE 45 aus den späten 50er Jahren von Mutter Bachmann. Das Modell im US-GartenbahnMaßstab 1:20,3 ist mit gekuppelten Drehgestellen ausgestattet und hat wie ihr Vorbild zwei Motoren. Das Mittelführerhaus ist eingerichtet, mit einem Lokführer bestückt und beleuchtet. Zwei(!) Rauchgeneratoren, weiße LED-Spitzenlichter und kugelgelagerte Achsen gehören ebenfalls zur Ausstattung. Sie kann mit einem (Sound-)Decoder ausgerüstet werden. Lieferbar (mit Video) sind zwei beschriftete Versionen (Midwest Quarry & Mining sowie Santa Fe) plus zwei unbeschriftete (rot bzw. gelb).

Deutsche Post Philatelie Den in Deutschland als 4-b/15 bekannten kurzen vierachsigen Postwagen aus Piko-Produktion gibt es jetzt auch als F 4h der Österreichischen Post. Für den

„Auslandseinsatz“ wurde das hervorragend gelungene Modell mit diversen typischen Details und einer blitzsauberen EpocheIII-Beschriftung fit gemacht.

V 100-120 als Version der bekannten V 100 DR.

Tillig Einige Varianten im Programm stehender Tfz und Wagen erreichten uns, voran V 100-120,

eine Privatlok von LWB und ein 1.-Klasse-Reisezugwagen Eurotrain in Epoche V. Weiter SBBKesselwagen, DB-Behältertragwagen und DFL-Containerwagen.

SBB-Kesselwagen von Tillig.

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Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten Noch Eine Soundstation ist neu ins Angebot gerückt. Digitale Geräusche schallen aus zwei Lautsprecherboxen. Diese sind per Steuergerät einzeln zuschaltund teilweise untereinander mischbar! Obschon man seine Nachbarschaft damit bestens nerven kann, ist es als Untermalung im Hobbyraum gedacht!

Faller

Die Soundstation von Noch belebt den Hobbyraum nicht nur mit Nebengeräuschen des Bahnbetriebes. Auhagen- und Kibri-Bausätze für Stadt- und Landhäuser, Empfangsgebäude und Landwirtschaftsfahrzeuge.

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Im Juni erschien eine der besten Ideen der letzten Nürnberger Messe: die funktionsfähige Straßenwalze, die auf einem Teerstück hin und her fährt. Des weiteren ausgeliefert wurden zwei Bahnsteigverlängerungen (eine davon mit schönen schmiedeeisernen Überdachungen der Abgänge) sowie eine Lichtleiste zur Bahnsteig-Beleuchtung. Zur Begrünung gab’s diverse Bäume, ein Sechserpack Büsche sowie Belaubungs- und Grasvlies (alles H0). In N präsentierte Faller Bahnhof und Stellwerk Schwarzach, einen Bahnsteig, ein- und zweigleisige Tunnelportale, eine Tunnelröhre, Arkaden sowie eine Dekorplatte. Freuen durften sich auch die ZFans: Drei Einfamilienhäuser und eine Dorfkirche mit unterschiedlichen Turmdächern wurden ausgeliefert.

Auhagen Mit einem großen Neuheitenpaket überraschten uns die Marienberger. Es enthielt für H0 die Bausätze „Wohnhaus Mühlenweg 1“ und „Brückenstellwerk“, im Mischmaßstab für H0 und TT die Kleinstadt-„Wohnhäuser 5 und 7“. Des weitern gab’s als

Hintergrundkulissen einen StippBastelbogen für fünf BürgerhausFassaden. Für TT erschienen ein Quartett Wochenendhäuschen, in N ein Duo Vorstadthäuser. Als Ausstattungs-Zubehör kamen Telegrafenmasten in H0, TT und N, H0-Bahnhofsuhren und -bänke sowie hell- bzw. dunkelgrauer H0- bzw. TT-Gleisschotter auf den Markt. Beide werden in praktischen Streuflaschen geliefert, die es auch leer gibt. Zur Begrünung lieferte Auhagen mai- und laubgrünen Moosschaum, blühende und dunkelgrüne Hecken, braune und beige Schaumflocken sowie Kiefernstämme mit Belaubung aus.

Kibri Im Juni erreichte uns der H0Bausatz für Blankenberg Bf in Ziegelbauweise. Ebenfalls ausgeliefert wurde ein Straßendienst-Unimog mit Einrichtung zur Schilderreinigung.

Brekina Formneu war der Alfa Romeo Guilia Super mit Doppelscheinwerfern aus der Zeit zwischen 1967 und 1975. Optisch aufgewertet kam der Ponton-Benz 180/ 190 in die „Top-Decoration“Serie. Im Rahmen einer Sondermodell-Serie „100 Jahre ADAC“ gab es unter anderem einen Goggo-Transporter, einen VW Golf und einen BMW Dixi. Für Skandinavien-Freunde erschienen diverse Pkw, Polizeiwagen und Lkw nach schwedischen Vorbildern. Die vielen Fans der LanzBulldogs erfreute Brekina mit einer Serie Eilbulldogs und Servicefahrzeuge. Eine weitere Serie befasste sich mit Straßenmeisterei-Wagen.

Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten

Wetterfeste Signaltafeln für Freilandbahner von Nietschmann. Rechts die Hapo-Diesellok OMZ 122 mit passenden Loren (Nenngröße H0e).

Jörg Nietschmann Der Newcomer aus Schwerin hat sich auf Emailleschilder rund um die Eisenbahn spezialisiert. Außer Repliken von historischen Hinweisschildern gibt es hier Signaltafeln für Gartenbahner. Sie wirken nicht nur sehr vorbildgetreu, sondern sind auch höchst wetterfest (www.eisenbahn-emaille.de).

Hapo Formneu tuckerte eine Diesellokomotive Deutz OMZ 122 aufs H0e-Gleis. Das zweiachsige Lokomotivchen wird von einem Glockenanker-Motor angetrieben

und ist in drei Farbvarianten erhältlich. Passend dazu erschienen 1,75-m3-Muldenkipp-Loren mit 4-Loch-Rädern. Die Loren werden mit und ohne Bühne angeboten.

Pola Abwechslung ins Dächer-Allerlei der Modellbahnstadt bringen kann die Brandruine „Gasthaus Zur Sonne“. Modell-Pyromanen können sie mit Flackerlicht und Rauchgenerator nachrüsten. Wieder aufgelegt wurden ferner das Hotel-Restaurant „Lucullus“, ein Bahnsteig und eine Bahnsteighalle, beide aus dem FallerSortiment stammend.

Uhlenbrock Zum Anschluss der Roco-Lokmaus 2 an Digitalzentralen mit Loco-Net-Anschluss (Fleischmann-Twin-Center, Intellibox, Daisy u.a.) gibt es jetzt praktischerweise einen Adapter. Er kann bis zu drei Lokmäuse aufnehmen. Neu ist auch der DCC-/ Motorola-Multiprotokolldecoder 76 520 für Gleichstrom- und Faulhaber-Motoren. Er besitzt eine SUSI-Schnittstelle zum Anschluss von Zusatzbausteinen wie z.B. Geräuschmodulen.

Busch Von der diesjährigen Auto-Hauptneuheit Dodge Power Wagon erschien die erste Variante: Ein Farmtruck mit Holzgitterbox. Ebenfalls amerikanischen Vorbilds sind ein weiterer Ford AA-Leichenwagen sowie der Ford Crown Victoria als Wagen der South Carolina Highway Patrol. Auf heimischen Straßen bewegen sich dagegen die Originale eines Mercedes-CKlasse in aufwändiger Bi-Color-

Lackierung und eines Audi-A4Avant-Taxis. Wenn’s in H0 mal kracht, können neu ein Mercedes W 123 des Malteser Hilfsdienstes oder gar ein Intensiv-Mobil auf Basis Ford E-350 zum Einsatz kommen. Die Polizisten gelangen mit einer Audi A4 Limousine zum Scherbenaufkehren.

Herpa Deutschlands Autochen-Riese schickte uns einen Rettungswagen Mercedes W210 mit BinzAufbau, einen Mercedes-Vario mit Kastenaufbau der Dresdner Polizei, den Mercedes E Limousine und einen Audi A 3 in Metallic-Lackierung. Den Feuerwehr-Sammlern gefällt ein Mini-Cooper der BMW-Werksfeuerwehr sowie ein Stolberger Löschfahrzeug 8/6 auf MercedesBasis. Für die Mini-Trucker erschienen ein Koffer-Sattelzug (SZ) DAF-Promotion mit DAF XF SSC, ein Iveco-StralisGardinenplanen-SZ „Hertz“ sowie die Scania-Typen H und TL mit Silo-SZ „Kraft“ bzw. Kühlkoffer „Wolter Koops“.

Neue Zubehörteile aus dem Programm von Uhlenbrock und diverse neue Autumodelle von Busch, Herpa und Brekina. Abb.: EJ-Helge Scholz, GP (1), Werkfoto (1)

ModellbahnNotizen Der SMDV ... stellte den Katalog 2003/4 vor. Er ist jetzt mit einem Farbcode zur leichteren Orientierung ausgestattet. Statt dem einzelnen H0Sondermodell bieten die Schwaben heuer gleich zwei an: Einen Schienenreinigungswagen auf Basis des Märklin-Tiefladers und eine DB-Epoche-III-Version der Fleischmann-P 10 als 39 011 mit Witteblechen und Einheitstender. ku

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RhB zum Anfassen Anfassen

„Äußere Umstände“, so bezeichnete es der Erbauer dieser Anlage, hätten ihn bewogen, seine permanente „Hütte“ nicht in Kanada, sondern in Deutschland aufzubauen. Glück für die SpurIIm-Freunde, wissen sie doch diese bestechend sauber gebaute Anlage auf deutschem Boden und können wir sie doch hier vorstellen! Im Keller der oben angesprochenen Hütte spendierte eine auf Anraten des Architekten vollständige Unterkellerung einen Hobbyraum soliden Ausmaßes. Wer kann schon eine Anlagenlänge von 12 m vorweisen? Bei der Wahl anderer Baugrößen hätte man hier, verbunden mit dem Thema RhB, sich grenzenlos „verwirklichen“ können. Valentin Querner erlag nicht dieser Sucht und schwenkte nach dem Bau einer

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H0m-Anlage mit voller Konsequenz zur Nenngröße IIm um. So ganz unbelastet war Querner aber nicht. In den Jahren vorher baute er im Team mit vier anderen Modellbahnfreunden in strikter Aufgabenteilung exzellente Eigenbaumodelle wie die Ge 4/4 I und die Ge 6/6 II. Der Reiz der neuen größeren Nenngröße bestand für ihn darin, dass man im Maßstab 1:22,5 nun viel näher am Flair der Eisenbahn dran sein kann. Nach der Bezugsfreigabe des Raumes begann die Anlagenplanung. Folgende Eckpunkte definierten das Motiv: • Kopfbahnhof. An einer Kellerwand endet das Gleis, an der anderen ist ein Durchbruch nach außen für eine echte Gartenbahnanlage geplant;

• 9,5°-Weichen; • kleinster Radius 2,5 m; • Fahrleitungsbetrieb; • Entkuppeln an jeder Stelle per Hand; • Weichenstellung ebenso. Der Gleisplan des Bahnhofs sollte folgende Vorgaben erfüllen: • Anschluss Sägewerk Urs Brettli; • Anschluss Betonwerk Urs Staubwolkner; • Güterabfertigung; • Lokschuppen; • Rangier- und Umfahrungsgleise. Nachdem der Gleisplan erstellt war, kamen noch neue Anregungen ins Spiel und die Gleislage änderte sich nach vorn. Zwei DKW waren zum Aufbau dieser neuen Idee notwendig und muss-

Parade im Bahnhof Allegra. Zwei Eigenbaumaschinen stehen nebeneinander und erwarten nacheinander die Ausfahrt. Eingefangen wurde das Motiv aus den Anlagen des Güterbahnhofes. Auf der anderen Bahnhofsseite rastet das Krokodil nach seiner Einfahrt mit den roten Pullman-Wagen und wird gleich umsetzen.

Auf die vordersten Gleise wurde der Luxuszug rangiert. Hier trifft er auf einen weiteren Personenzug, der im Vorfeld unter der fantastischen Fahrleitung rangiert wird.

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ten mangels passenden Industrieangebotes selbst gebaut werden. Fast zwei Monate Bauzeit sind ins Land gegangen, um alle Schienenstücke und andere Teile zurecht zu feilen und einzupassen. Der Anlagenrahmen wurde sehr stabil ausgeführt und kann nötigenfalls sogar begangen werden. Bevor der Gleisbau auf den Tischlerplatten begann, wurden alle Gleisbereiche mit TeppichAntirutschmatten und 10 mm starken Styroporstreifen ausgelegt. 58

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Der Gleisbau stellte sich als die erste Geduldsprobe heraus. Die Verbindung erfolgte vorbildgerecht mit verschraubten Schienenlaschen. Über 400 kleine Muttern waren mit der Pinzette aufzusetzen und anzuziehen. Danach erfolgte die Gestaltung der Ausschotterung. Für den Maßstab 1:22,5 ist ein sehr preiswertes Naturprodukt nutzbar – Aquariumkies! In 10-kg-Packungen bekommt man diese im Durchschnitt 2 mm großen Steinchen im Fach-

geschäft gerne über den Ladentisch gestemmt. Nun waren wichtige Details in der Bahnhofsanlage auszuführen, denn nach dem Aufbau der Oberleitung ließe sich mancher Anlagenbereich nur schwer erreichen und lange Elemente wie die Bahnsteige kaum einbauen. Weichenstellböcke, Kabelschächte, Signale und andere Kleinigkeiten ließen den Bastelspaß erneut aufblühen. Eine tolle Aufgabe stellte die Herstellung der gesamtem Oberleitungsanlage dar, wobei sich während des Baues so manches Problem herauskristallisierte und zu einigen Rückschlägen führte. Ein Beispiel: Versuchen Sie einmal, die Grundplatte an die über 350 mm langen Fahrleitungsmasten im Verbund mit den L-Versteifungen genau rechtwinklig anzulöten! Das Problem potenziert sich, wenn die Leitung dann noch gespannt wird und die Masten sich neigen – wo kann man abfangen? Die Fahrleitung und die Tragseile bestehen aus 0,8 mm starkem Bronzedraht. Diesen beschaffte Querner sich in der Pforzheimer Schmuckindustrie. Schnell kann man da 250 m von der Rolle verbauen und die kleineren Konfektionen aus dem Bastlerbedarf sind nicht zu gebrau-

Vor der Ausfahrt des Personenzuges rollt Krokodil C C 413 in Allegro ein. Bei der Größe der Fahrzeuge kommt man als Betrachter wirklich zum Eindruck, hier vor dem Original zu stehen. Neben der Einfahrt ein Blick auf die Betonfirma, wo eine Anschlussbedienung im Gange ist.

chen. Die Hänger bestehen dagegen aus Messingdraht; die vielen Hundert Teile mussten Stück für Stück eingelötet werden. In gebückter Haltung kroch der Löter tagelang über die Anlage und strapazierte seine Bandscheiben. Das nächste technische Problem war die Fahrdrahtspannung. Es wurde in der Form gelöst, dass an einem Gleisende ein Festpunkt eingerichtet wurde und die Gegenseite über rostfreie

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In der hinteren linken Anlagenecke befindet sich das Depot von Allegra. Zwei demnächst zum Einsatz kommende Maschine sind neben der Remise abgestellt. Das Krokodil rollt zum Salonwagenzug, der andere Oldtimer macht sich im Rangiergeschäft nützlich.

Rechts ein weiterer Blick auf den Güterbahnhof mit einem Eindruck von der Zierlichkeit der DKW. Zwei dieser Sonderweichen entstanden im Eigenbau. Alle Abb.: Helge Scholz

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Federn gespannt wurde. Eine Zugkraft von 16 N wurde eingestellt und über einen Federweg von 12 mm erreicht. Mit dieser Einstellung drücken die Pantografen der Maschinen die Fahrleitung nicht sonderlich hoch. Die anderen Teile der Fahrleitung wie Seile, Ketten und Rollen findet man im Schiffsmodellbauangebot von Graupner. Ohne Zweifel bringt eine solche Oberleitungskonstruktion ihre Hindernisse für einen anspruchsvollen Betriebsablauf mit sich. Der Erbauer fand schnell heraus, dass es gescheiter gewesen wäre, wenn er die Weichen doch mit elektrischen Antrieben ausgerüstet hätte. Sind die Gleise 1 und 2 besetzt, so kommt man ohne eine Verlängerungsvorrichtung in keinem Falle an die Umstellhebel heran. Mit dem Hindurchreichen der Verlängerung durch das Mastenund Leitungsgewirr möchte man natürlich keine Zerstörungen erreichen. Mit Zittern und Zagen wird eine solche Stelltätigkeit immer abgeschlossen. Beim Abkuppeln das gleiche Spiel. Hätte Querner die Chance, noch einmal von vorn beginnen zu können, so wäre ein Inselbahnhof im Raum die praktischste Lösung. Man kann dann von mindestens zwei Seiten in den Betrieb eingreifen und hat es leichter. Diese Möglichkeit stellt sich aber nicht, denn mittlerweile ist so viel Arbeit in die Anlage gesteckt worden, dass ein Neubau unvernünftig wäre. Es würde aber wieder eine 1:22,5-Anlage werden, den mit dieser Baugröße hat man ein Stück „ergreifbare“ RhB im Haus. Zum aktuellen Baugeschehen: Als letztes wurden die drei Silos der Baustofffirma Staubwolkner aufgestellt. Die nächsten Jahre werden mit

Detaillierungsarbeiten verbracht. Mehrere Anwohner warten in ihren Verpackungen schon lange auf den Einzug in Häuser und Personenwaggons. Viel zu tun gibt es an der Signalisierung. Pfeifsignale müssen noch platziert werden und an anderen Einbauorten stellt der Erbauer sich die Installation von Miniaturlautsprechern vor. An der Bahnhofsausfahrt könnte ein Gruppenausfahrtssignal platziert werden, das voll und ganz genügen würde. Eine Computersteuerung ist dafür nicht notwendig. Ist die Anlage nun weitestgehend fertig gestellt, geht es mit Riesenschritten an den Bau der freien Strecke. Ein Wanddurchbruch in die Freiheit schafft den Zugang zum Garten, denn eine richtige (Garten-)Bahn gehört nun mal ins Freie. Leider sind mit dieser Erweiterung umfangreiche Bauarbeiten verbunden, denn der Ausgang aus dem Keller würde 80 cm unter der Grasnarbe liegen. Wegen des erforderlichen Einschnittes hat die Baufirma, welche einst die Baugrube für diese „Hütte“ (siehe vorn) aushob, auf die zu Tage tretenden Felsen aufmerksam gemacht. Also schon wieder ein Problem, das Querner unruhiger schlafen lässt – ganz zu schweigen von den monströsen Kupplung der Fahrzeuge, für die noch keine Zeit war, etwas Vorbildgerechteres zu entwickeln, denn die Industrie wird sich hier nicht einbringen. Es gibt noch Einiges zu tun, über und unter der Erde, aber der Mensch, Herr Querner, wächst an seinen Herausforderungen! HS

Bald ist Feierabend und die Gleisbauarbeiter findet man dann in der nächsten Gastwirtschaft wieder. Der Bahnbetrieb geht dennoch weiter – bald kann die oben sichtbare Leistung den Keller Richtung Garten verlassen. Rechts noch ein Motiv vom Hotel Gansplatz, einem beeindruckenden Modell aus Holz.

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7. EJ-MODELLBAU-WETTBEWERB

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H0-Modulanlage

Ich will ALLES!

Was tun, wenn man zwar viele Ideen und Fahrzeuge hat, aber nicht genügend Platz für eine adäquat große Anlage? Die Antwort fand zusammen mit seiner Frau Andrea JÜRGEN KALVARI MIT ZUNEHMENDER MODELLBAUERFAHRUNG stiegen meine Ansprüche und auch der Wunsch nach einer perfekten Großanlage wuchs immer weiter. Ich wollte einen großen Bahnhof, eine Fabrik, ein Bahnbetriebswerk, eine Winterlandschaft, einen Hafen, eine Kirmes und vieles mehr. Außerdem hatte ich mehrere schöne Züge mit fünf oder sechs Wagen, die aufgrund der kleinen Radien nie komplett fahren konnten. Ja, der Wunsch war da, doch leider fehlte der Platz. Mir standen zu dieser Zeit ganze vier Quadratmeter zur Verfügung. Und doch ließ mich 62

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der Gedanke an meine Traumanlage nicht los und da hatte ich eines Tages folgende Idee. Der recht große Flur innerhalb der Wohnung konnte mittels Modulbauweise weiter ausgeschöpft werden. Auf diese Weise habe ich heute eine Anlagengröße von 6,80 x 3,00 m und eine Fahrstrecke von gut 32,5 m (eine einfache Runde). Ich kann die Anlage nach Lust und Laune aufbauen, vielleicht einige Tage stehen lassen und dann wieder abbauen. Die Module werden bei Nichtgebrauch unter der 2 x 2 m Grundplatte und auf Schränken verstaut.

Landschaft mit Zug & Kanuten (oben), dazu Stadt und Rummelplatz (rechte Seite): Auf einer geschlossenen Anlage wäre dies kaum möglich. Die gestreckte Form einer Modulanlage löst das Dilemma.

Die Anlage hat kein spezielles Thema. Ich habe einfach alles gebaut, was mir gefällt. Für mich ist es wichtig, dass alltägliche Situationen dargestellt werden. Eine Modellbahnanlage fängt doch erst an zu leben, wenn Alltagsgeschehen nachgestellt wird. DIE VIER QUADRATMETER GROSSE GRUNDPLATte und ein weiteres Element mit knapp 1 m2 stehen fest installiert auf sechs Holzbeinen. Hier befinden sich der Bahnhof, die Stadt mit Kirmes und das Hafenviertel. Natürlich konnte ich lediglich einen kleinen Teil der eigentlichen Großstadt verwirklichen. DIE PLANUNGEN FÜR DIE TRAMBAHNTRASSE waren nicht ganz einfach. Ich habe die Grundplatte halbiert und den einen Teil 10 cm höher gesetzt. Die Trasse verläuft nun auf der unteren Hälfte im Bereich der Stadt sichtbar und auf der anderen Seite unterhalb des Bahnhofgeländes verdeckt. In diesem Bereich befindet sich ein Schattenbahnhof für drei Straßenbahnen. Erschwerend kam allerdings hinzu, dass ich aufgrund des geringen Platzangebots nicht einmal den kleinsten Radius für die Straßenbahnstrecke einsetzen konnte. Flexgleise lösten das Problem. Die Schwellen habe ich mit einer Teer- bzw. Pflasterimitation abgedeckt. Für sie habe ich

den Pflasterroller von Woytnik verwendet. AUCH UM DIE KIRMES FÄHRT die Straßenbahn herum. Lange habe ich überlegt, ob ein Kirmesgeschehen auf die Anlage passt. Stets stand dabei der große Platzbedarf im Vordergrund. Doch es gibt ja auch kleinere Kirmesplätze. Also habe ich mir die Veranstaltungen in unserer Umgebung genauer angeschaut. Ihr Aufbau war oft ähnlich. Im Innenfeld befinden sich Buden, einzelne Wohnwagen und die kleineren Fahrgeschäfte. Außen bilden größere Geschäfte und vereinzelte Schaubuden eine Art Wagenburg rund um den Platz. Ganz besonders wichtig ist es, eine ausreichende Menge Preiserlinge zu platzieren. Hier muss das Leben toben. Um den Eisund Luftballonverkäufer tummeln sich die Kinder. An den Kassen herrscht Hochbetrieb. Die Fahrgeschäfte sind gut besucht und die Imbissverkäufer können sich ebenfalls nicht beklagen. Vor der Losbude liegen bunte Papierschnipsel und Hunderte von Nieten. Natürlich darf auch das Rote Kreuz nicht fehlen. Aber was wäre eine Kirmes ohne Beleuchtung? Die entsprechenden Leuchtsätze reichen oft nicht aus und die Produkte der Kleinserienhersteller sind zu teuer. Also habe ich mir im Elektronikhandel Dutzende von farbigen LEDs günstig besorgt und zunächst nur die Schaubuden damit ausgestattet. Zu gegebener Zeit soll aber auch das Riesenrad einen weiteren Lichtkranz erhalten. Selbst Spezialeffekte lassen sich erzielen. So habe ich z.B. den „Jupiter“ mit Blink-LEDs nachgerüstet. Original-Kirmesgeräusche, die über einen Walkman und einen unter der Platte angebrachten Lautsprecher abgespielt werden, sorgen weiter für Atmosphäre. Um das Stadtbild darzustellen, habe ich verschiedene Häuser, eine Schule, eine Post, ein Krankenhaus und ein Hotel platziert. Ein Café lädt zum Verweilen ein. Stadtauswärts – gegenüber dem Krankenhaus – steht die Feuerwache. Dort bereiten sich die Feuerwehrmänner auf den nächsten Einsatz vor. Kurz vor der Bahnunterführung hat die Polizei eine Radarfalle aufgebaut. Oberhalb der Mauerarkaden befindet sich das Bahnhofsviertel. Das Bahnhofsgebäude habe ich in den Hintergrund gestellt, sodass das Geschehen sichtbar bleibt. Für eine gute Ausleuchtung habe ich unter den Kuppeln der Bahnhofshalle Lichtreihen befestigt, das Bahnhofsgebäude ausgeleuchtet und einige Laternen aufgestellt. In Richtung Plattenrand führt die Trasse über eine Straße hinweg vorbei an einer im Moment noch kahlen Stelle. Hier soll in nächster Zeit ein kleines Bahnbetriebswerk entstehen. In der anderen Richtung führt die Trasse vorbei an der 10 cm tiefer gelegenen Kirmes und dem durch die Arkade optisch abgetrennten Hafenviertel. DURCH DEN HAFEN FÜHRT EIN KANAL, an dessen Seitenarm vier halbierte Speicherhäuser

die Grenze zum Plattenrand bilden. Auf dem Hauptarm des Kanals fahren Güterschiffe, die die Firmen und Lagerhallen beliefern. Ein 12 cm breites und etwa 5 cm tiefes Holzgerüst ist die Grundlage für das Kanalbecken. Um

die sichtbaren Holzteile zu verkleiden, habe ich Mauerteile mit grober und verwitterter Struktur aus dem Programm der Firma Heki verwendet. Für die Darstellung des Wasser habe ich aufgrund der Geruchsbelästigung

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bewusst auf die Verwendung von Gießharz verzichtet und Teichfolie eingesetzt. Da das Wasser eines Kanals gerade im Hafenbereich sehr stark verschmutzt ist, habe ich den Boden in Grün-, Braun- und Dunkelblautönen gehalten. Mit einem kleinen Holzsteg, Beflockungsmaterial und Steinen wurden anschließend die Kanten kaschiert. Zugang zum Becken bieten eine in die Mauer integrierte Steintreppe und zwei Hängeleitern. An der Seite ohne Güterabfertigung habe ich zur Sicherheit der Fußgänger ein Geländer angebracht. Eine typische Hafenstraße habe ich mit Häusern von Pola nachgestellt. Direkt an der Kreuzung befindet sich das Stammlokal der Seeleute. Die Zimmer in diesem Haus habe ich teilweise eingerichtet – ein Blick durch die beleuchteten Fenster lohnt. Ein großer Teil des Hafenviertels wird von der Firma Henkel abgedeckt. Die Bauten haben zwar keine Ähnlichkeit mit den Original-Henkel-Werken, doch besitze ich etliche „Persil“-Werbefahrzeuge, die so sinnvoll eingesetzt werden können. Die Werksbahn erreicht die Fabrik durch das Tor 2. Innerhalb des Geländes teilt sich die Strecke, ein Gleis führt in Richtung Kai, das andere auf den Werkshof. ÜBER DIE ZWEIGLEISIGE HAUPTSTRECKE verlassen die Züge nun die feste Anlagenplatte und gelangen auf das erste Modul. Optisch wird der Hafencharakter hier zunächst weiter geführt. Ein eingestürztes Haus, eine Kohlenhandlung und eine Bahnunterführung deuten den Stadtrand an. Ab jetzt wird es grün. Ein Fluss, auf dem mehrere Kanuten

unterwegs sind, fließt parallel zur Strecke. Lediglich eine steile Böschung trennt die beiden Abschnitte. Die Hauptstrecke verläuft in diesem Bereich bergab, die auf gleichbleibender Höhe verlaufende Nebenbahnstrecke kreuzt beim Verlassen des Moduls die Hauptstrecke. Eine Brücke, die über die Gleise führt, macht dies möglich. Unter dieser Brücke arbeitet gerade ein Bautrupp der DB an den Gleisen. Die Strecke verläuft von dort aus weiter auf das nächste Modul mit Wendeschleife und kleinem Schattenbahnhof. Hier entsteht derzeit eine Winterlandschaft – wie gesagt, ich will ja alles! Die Züge passieren diesen Teil überwiegend durch Tunnels. AUF DAS MODUL „STAUSEE“ gelangen die Züge, wenn sie die Grundplatte in die andere Richtung verlassen. Bewaldete Berge begrenzen den See, den ich zunächst in verschiedenen Blautönen (je tiefer das Wasser, desto dunkler das Blau) angelegt habe. Einige Kieselsteine und Pinselborsten bilden den Uferbewuchs. Nach dieser Gestaltung wurde das Becken mit Gießharz ausgegossen. Kurz vor dem Auftrocknen habe ich einige Boote, Schwimmer usw. in das Harz gesetzt und den gesamten See mit einem Holzstiel durchzogen. So entstehen Wellen. Mit weißer Farbe wurde hauptsächlich hinter den Booten und an den Sockeln der Brücke Gischt aufgemalt. Natürlich besitzt der Stausee einen Badestrand. Da gibt es die obligatorische Imbissbude, Kinder, die im Wasser toben oder Sandburgen bauen, es wird Federball und Fangen gespielt, Hunde laufen frei herum. Auf dem Wasser tummeln sich Surfer und Ruderer. AUF DEM ANGRENZENDEN MODUL befinden sich der restliche Stausee mit Staumauer und ein Viadukt. Das Grundgerüst des Viaduktes besteht aus Holz und Gips (Keramin). Von handelsüblichen Mauer- und Arkadenplatten abgegossene Gipsplatten bilden die Außenhaut. Sie wurden passend zusammengefügt, auf das Holzgerüst aufgeklebt und verfugt. Einige Risse und Un-

ebenheiten waren von vornherein eingeplant. Das Mauerwerk erhält dadurch ein natürliches und verwittertes Aussehen. Die Straße im Tal ist eine schlecht ausgebaute Landstraße. Ihre Schlaglöcher wurden mit Rollsplitt gefüllt. Zwischen Straße und Modulrand befindet sich ein Waldstück, in dem Arbeiter einige Bäume fällen. Die Staumauer bevölkern Wanderer, spielende Kinder sowie ein Landschaftsmaler. Weiter führt die Strecke über die Ausläufer des Viadukts an einem frisch gepflügten Acker und der Ziegelei Roth vorbei. In einem der Viaduktbogen machen zwei Jungen gerade ein Lagerfeuer und spielen Cowboy und Indianer. Für das Feuer habe ich das Flackerlicht von Vollmer eingesetzt. Der dichte Holzstapel nimmt dem Licht dabei die künstlich wirkende Helligkeit. Direkt neben der Ziegelei steht die Villa des Inhabers. Den Zaun habe ich aus dem oberen Abschluss des Viadukt-Mauerwerks gefertigt. Sein Tor besteht aus dünnen Holzleisten. Der Chef hat einen runden Geburtstag, unter einem Pavillon im Garten wird bereits gefeiert. Ein Telegrammbote bringt Geburtstagsgrüße. Auf dem Vorplatz der Villa parken der Oldtimer-Mercedes vom Senior und der Porsche vom Junior. Eine abstrakte Statue ziert den Garten. Sie ist eigentlich der Rohling des Bildhauers aus dem Preiser-Programm. Ihren Sockel bildet der untere Teil einer LitfassSäule. DIE HAUPTSTRECKE FÜHRT JETZT auf das Modul „Bauernlandschaft“. Dort steht eine alte Mühle, die noch in Betrieb ist. Da die Flügel einer funktionsfähigen Mühle mit Tuch bespannt sind, musste ich das Kibri-Modell entsprechend nachrüsten. Neben der Mühle steht das Backhaus. Hier kann man sehen, dass der Müller und seine Angestellten alle Hände voll zu tun haben. Es werden Säcke mit Korn und Mehl geschleppt, Karren beladen und Brot gebacken. Da Mühle und Backhaus unter Denkmalschutz stehen, werden die Gebäude am Abend angestrahlt. Dazu Der Anlagenplan im Abbildungsmaßstab 1:36. Mittels der Modulbauweise lässt sich wirklich so ziemlich jedes Thema darstellen. Und wenn der Platz zur Erweiterung nicht mehr reicht, tauscht man einfach ein Modul gegen ein anderes aus!

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Egal ob der Werksverkehr am Hafen (oben und rechts) oder das große Viadukt und die Staumauer: Überall sorgen Figuren und Szenen für Leben. Dazu gehören auch solch nette Details wie die den Eingang putzende Hausfrau (Mitte außen). Rechts oben: Auch lange Züge haben auf den Modulen genügend Auslauf.

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Ganz oben: Die Zechensiedlung, daneben ein Tauben-Blick auf die Windmühle und das angrenzende „Land“. Beiden Themen ist ein eigenes Modul gewidmet. Selten auf Modellbahnanlagen zu sehen sind Schwimmbäder (oben) – verständlich, denn der Platzbedarf dafür ist hoch. Dennoch bieten sie Gelegenheit für viele Details, da im Wasser und um das Becken herum immer viel Leben herrscht. Ein typischer Epoche-V-Nahverkehrszug mit heruntergekommenen und Graffiti-besprühten Silberlingen rollt über ein Viadukt. Unter dem Bogen links eine weite nette Kleinszene: Zwei Buben beim heimlichen Kokeln. ALLE ABBILDUNGEN VON ANDREA UND JÜRGEN KALVARI

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habe ich etwas versteckt auf der Platte einen Strahler installiert. Angrenzend beginnen die Ländereien des Bauern. Die Feldarbeiter sind gerade bei der Kornernte. Für die Darstellung des Feldes habe ich eine bereits fertige Kornfeldmatte verwendet. Ein Drittel der Borsten wurde entfernt und der Boden an dieser Stelle braun nachgefärbt. Einige Ähren liegen noch auf dem abgeernteten Stück Feld. Im Vordergrund gibt es einen Kartoffelacker. Seine Pflanzen sind sehr groß und dicht. Wieder wurde Wellpappe eingesetzt und die Pflanzen mittels Streumaterial dargestellt. Außerdem hat unser Bauer zwei Gewächshäuser. Aus Platzgründen habe ich diese selbst gebaut. Einige Holzleisten, Kunststofffolie und LEDs für die Beleuchtung: Mehr Material wird nicht benötigt. Natürlich muss auch das Gemüse im Inneren der Gewächshäuser zu erkennen sein. JETZT FÄHRT DER ZUG IN EINEN TUNNEL, denn unterhalb der nächsten beiden Module befindet sich der Schattenbahnhof. Vier Züge können hier im Wechsel abfahren. Da bei mir wirklich jede Lücke genutzt wird, habe ich an diese Module ein weiteres, nur 80 x 20 cm schmales Segment seitlich angesteckt. Auf diesem Modul befindet sich ein idyllischer Kleinstadtbahnhof. Zum Bahnhofsgebäude gehören eine Güterabfertigung, ein Gasthaus und freies Gelände. Die Strecke verläuft hier im Bahnhofsbereich zweigleisig an einem Bahnsteig vorbei. Gleich neben dem Bahnhof steht irgendein Amtsgebäude. Den Grünstreifen mit großen Bäumen davor nutzen die Bewohner für die Geschäfte ihrer Hunde. Ein Straßenschild mit der Aufschrift „Bönen“ deutet an, dass dieses Zusatzmodul thematisch mit den beiden angrenzenden Hauptmodulen verbunden ist. Auf ihnen habe ich eine Zeche mit dem typischen Idyll einer

Kleinstadt im Ruhrgebiet dargestellt. Es ist nicht speziell Bönen – besser hieße es „Irgendwo im Ruhrgebiet“. Der Weg in die Stadt führt über einen ländlichen Bahnübergang. Auf der knappen Fläche habe ich versucht, den typischen Charme einer Zechensiedlung mit allen Klischees zu verdeutlichen. Hier wird noch das Auto auf der Straße gewaschen, in der Einfahrt getratscht, die Kinder spielen im Hof, eine Frau fegt die Treppe, der Glaser setzt Scheiben ein und natürlich landet gerade eine Taube auf dem Dach. Die holprige Straße führt weiter zur Zeche. Einige Arbeiter machen vor dem Werkstor eine Pause, andere schaufeln Kohlen in die Loren. Die Hauptstrecke führt unterhalb der Zeche und der Häuser entlang, vorbei an einer grünen Böschung und an alten Mauerarkaden. Über ein Nebengleis gelangen Köf und Erzwagen auf das Zechengelände. Dann wird es zunächst noch einmal ländlich. Hier an der Stadtgrenze liegt neben einer Kuhweide das Freibad der Kleinstadt. Dafür habe ich das Freibad von Faller etwas umgestaltet. Vor allem die weiß/blaue Farbgebung des gesamten Bades störte mich. SchalkeFans würde das vielleicht freuen, ich allerdings habe alles neu bemalt. Dazu wurde das Becken teilweise von Hecken umrandet, die Liegewiese mit Bäumen und Abfalleimer versehen. Kinder toben auf dem Spielplatz, vor dem Kiosk steht eine Schlange Wartender. Daneben wird Federball, Fangen sowie Tischtennis gespielt. VOM FREIBAD AUS geht es dann auf das letzte Modul mit Wendeschleife. Hier fährt der Zug wieder unterirdisch, damit ich oberhalb einen Zirkusplatz nachbauen kann. Zelt, Fuhrpark, Figuren, all das ist schon vorhanden. Die Gestaltung muss allerdings noch warten. EINE MODULANLAGE BIETET vielfältige Möglichkeiten und hat enorme Vorteile. Platzprobleme können gelöst werden und man kann austauschbare Module bauen. Ich wollte schon immer ein Bahnbetriebswerk. In den ursprünglichen Planungen meiner derzeitigen Anlage war es allerdings nicht vorgesehen. Da ein Ausbau der Anlage nicht möglich ist, werde ich demnächst ein weiteres Modul mit den Maßen der Winterlandschaft bauen. Bahnbetriebswerk und Winterlandschaft sind dann tauschbar. Auf diese Weise lassen sich alle Module ersetzen. DIE ANLAGE WIRD DIGITAL PER COMPUTER gesteuert. Die Eingabe der Zugsteuerung habe ich noch nicht komplett beendet, da alles seine Zeit braucht. Eine Modellanlage zu digitalisieren ist nicht schwer und unbedingt zu empfehlen. Die Steuerung übernimmt der Computer: Züge fahren mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten, die Dampfloks rauchen auch im Stand und pfeifen. Geräusche aller Art sind beliebig abrufbar usw. Auf der ganzen Anlage bewegt sich etwas – einfach fantastisch!

Das Thema bei Nacht: Ganz oben die geheimnisvoll erleuchtete Bahnsteighalle. Oben und rechts die Kirmes, deren Beleuchtung besondere Ansprüche stellt, aber auch besonders lohnt.

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Ein BillardTriebwagen A80D der früheren korsischen Eisenbahngesellschaft CFC auf der Fahrt durch die mediterrane Landschaft der Insel. Nur etwa 40 x 40 cm misst das Messediorama Albert Rademachers, bietet aber eine Fülle betrachtenswerter Details. ALLE ABB.: MARTIN BRENDEL

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H0m-Diorama nach korsischem Motiv

Im Lande der Pinien und Zypressen VON

MARTIN BRENDEL

Schattenspendend breiten große Pinien ihre Äste über dem trockenen und kargen Boden aus. Auch Olivenbäume und Zypressen sind der heißen Mittagssonne gnadenlos ausgesetzt. Zu dieser Tageszeit läuft das Leben langsamer. Wer es sich leisten kann, legt eine Ruhepause ein und zieht sich in den Schatten zurück. Doch wer seinen Fahrplan mehr oder weniger einhalten muss, der

hat keine Zeit zum Pausieren. Und so zieht ein betagter Triebwagen des Typs Billard A80D (Modell Interfare) auf dem für Korsika typischen Meterspurgleis in engen Bögen durch die Landschaft und unterbricht die mittägliche Ruhe. Bereits 1937 hatte die Firma Ets. Billard & Cie. in Tours die ersten dieser kurzen, vierachsigen Triebwagen geliefert. Sie boten Sitzplätze für 32 Reisende. Ein von außen separat zugängliches Gepäckabteil konnte mit 1,5 t Fracht beladen werden. An beiden Seiten war jeweils ein Führerstand vorhanden. Auf den ersten Blick fällt es schwer zu glauben, dass es sich bei diesem Diorama um eine Nachbildung im Maßstab 1:87 handelt. Doch sein Erbauer, Silhouette- und MiniNatur-Chef Albert Rademacher, hat es geschafft, ein überzeugendes Modell dieser typischen Landschaft anzufertigen. Natürlich stammen die Pflanzennachbildungen aus eigener Herstellung: Pinien, Zypressen und andere mediterrane Bäume gibt es bei Silhouette, der Bodenbewuchs entstand aus MiniNatur-Produkten. Um den trockenen und ausgedörrten Bewuchs realistisch nachzubilden, wurden Spätund Frühherbst-Wiesenmatten verwendet und durch farbige Bodendecker und Schachtelhalme aufgelockert. Das Gleis hat Albert Rademacher nicht fest eingebaut. Es lässt sich jederzeit wieder herausnehmen. So kann die Nebenbahntrasse im Handumdrehen in einen Feldweg verwandelt werden. Diese Abwechslung macht ein Polystyrolstreifen möglich, auf dem das Schwellenband aufgeklebt und eingeschottert wurde. Der hohe Wildwuchs kaschiert den Übergang und hält die Trasse fest. Ein interessantes Modell, das Urlaubsgefühle weckt! Eisenbahn-Journal 8/2003

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Faszination Gotthardbahn

Modellgebirge der Superlative Im Steinsfelder Modellbahnzentrum geht der Landschaftsbau in die heiße Phase über. Das Eisenbahn-Journal verfolgt den Aufbau mit ersten Motiven des Ausstellungsbetriebes. Schon einmal berichteten wir vom Aufbau der Gotthardstrecke zwischen Erstfeld und Göschenen im Maßstab 1:87 im Modellbahnzentrum in Steinsfeld. Im ersten Beitrag zeigten wir u.a. Abbildungen vom Aufbau der Unterkonstruktion. Dies war einer der ersten Ausbauschritte. Mittlerweile hat sich Einiges getan. War die Anlage zum damaligen Fototermin noch nicht dem Publikum zugänglich, so ist die Ausstellung nun offiziell geöffnet und der Besucherandrang zur 70

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Freude der Erbauer und Betreiber der Ausstellung durchaus rege. Wie bei anderen Dauerausstellungen ist der Standort vordergründig dem Wohnort der Betreiber untergeordnet und nun nicht gerade in der Nähe großer Freizeitparks. Manch Neugieriger wird sich fragen, wo Steinsfeld eigentlich liegt. Der Weg führt den Besucher über die Autobahnabfahrt Endsee (A 7) in der Nähe von Rothenburg o.d. Tauber in den Ort. Eine vor dem Gebäudekomplex aufgestellte Kleinlok der

Deutschen Bundesbahn und mehrere aufgestellte Signale verraten dem Eisenbahnfan das Ziel seiner Reise. Sind diese Ausstellungsobjekte nun nicht gerade mit dem Thema der Anlage verbunden, so bieten sie dennoch eine wohltuende Einführung in die Ausstellung. Im Eingang erwarten einen eine Vielzahl liebevoll eingerichteter Vitrinen mit Fahrzeugmodellen im H0-Maßstab. Verschweigen wir nicht, dass Herr Köttgen den Besuchern hier seine Privatsammlung vorstellt. Manchen wird es nicht sofort

Impressionen vom Landschaftsbau. Der Unterbau der Gebirgspartien besteht aus simplen Dachlatten und allerlei Holzresten. Darauf kommt mit Leim getränkter Stoff, der die Gipsabgüsse aufnehmen kann. Diese Gussformen wurden an originalen Steinen der Region abgenommen. Als nächstes folgt die Farbgebung der Felsen mit dunklen Grundtönen. Nun greift der „Meister“ selbst ins Geschehen ein und bringt die Begrünung elektrostatisch auf – das schafft die endgültige Patina.

Oben ein Motiv eines schon sehr weit detaillierten Streckenabschnittes. Die Maschinen fahren mit vorbildgerechter Höchstgeschwindigkeit mal solo und mal mit Vorspann. Eine digitale Steuerung regelt dann jede Maschine einzeln.

zur Anlage ziehen, schließlich sind hier handwerklich sauber patinierte und zugerüstete Lokomotiven, Waggons und ganze Züge zu bewundern. Als früherer Mitarbeiter der Firma Merker + Fischer und nach deren Geschäftsaufgabe der Rothenburger Firma Preiser hat Hans Köttgen seine Fähigkeiten und Erfahrungen im Sektor Modell- und Dioramenbau sowie Feingestaltung hier anwenden können. So sind die Wagen auf dem Zirkus-Zug nicht nur daraufgestellt, sondern angemalt, verfeinert und vorbildEisenbahn-Journal 8/2003

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Entlang der gesamten Rampe stehen mehrere Telefonhäuschen. Eine Einzelanfertigung wäre mühsam gewesen und so entstand eine variable Grundform, deren Abgüsse in der Ausstellung erworben werden können.

gerecht verzurrt, sodass einem so dargestellten Transport auch auf der Originalschiene kein betriebstechnisches Hindernis entgegen stehen dürften. Nach dem Bummel durch die Vitrinenlandschaft gelangt man dann zur Anlage. Digital gesteuert fahren die elektrischen Garnituren hier durch Hunderte von Modellgleismetern. Neben den Anhängern der Schweizer Eisenbahnen führt es auch Modellbahnfreunde mit ganz anderen Interessen speziell zu dieser Anlage. Die Computersteuerung steht in ihrem Blickfeld. Die Anlage steht mit ihrer Länge an der Grenze der mit vertretbarem Aufwand zu realisierenden Digitalisierungsmöglichkeit. Die Schleifen und unterirdischen Streckenlängen lassen die Meterlängen der Steuerleitungen zu einem derartigen Betrag summieren, dass man hier knapp vor dem Betreten digitalen Neulandes steht. Steuerimpulse drohen auf der Schaltstrecke verloren zu gehen und die Sensibilität der Digitalsteuerung kommt auch dadurch zum Ausdruck, dass man sein Handy mit Verständnis für die Sache bitte nicht mit in den Ausstellungsraum nehmen sollte. Mit Fachgesprächen über diesen Fachabschnitt kann man auch einige Zeit in der Ausstellung verbringen. Der Zugverkehr auf der Anlage wird streng nach Vorbild abgewickelt, das heißt Geschwindigkeit und Zugfolge erlauben einen guten Anblick der nicht in Blitzgeschwindigkeit durch die Landschaft sausenden Züge. In den VerVorbildtreue ist oberstes Prinzip, demzufolge kam das Team auch bei „Kleinigkeiten“ wie den Schweizer Hochspannungsmasten nicht um eine Eigenentwicklung herum. Auch diese Ätzplatte ist im Ausstellungsshop zu erstehen. Oben ein Blick in die Schlucht. Eine Eisentreppe führt die Besucher genau zu diesem Ausbzw. Hinabblick. Außerdem erreicht man den zweiten Ausstellungsraum mit Wassen und Göschenen. Alle Abb.: EJ-Helge Scholz

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Ein weiterer Blick hinunter ins Tal mit dem zweigleisigen Streckenabschnitt, wo gerade ein „Roter Pfeil“ vorbei fährt. Noch etwas in Sachen Detailgestaltung – für die Kühe wurden extra Glocken gedreht!

kehrspausen kann man am gerade beobachteten Abschnitt den Landschaftsbau studieren, bis in wenigen Modellminuten der folgende Zug ins Blickfeld rollt. So wie Rom nicht an einem Tag gebaut wurde, so geht es auch an der Anlage Stück für Stück voran. Man muss bedenken, dass die riesige Fläche in der Regel von einem Drei-MannTeam gebaut wurde und wird. Die Aufgabenteilung ist streng geregelt. Man baut nicht wild an einigen Stellen voran, sondern nach Ablaufplan publikumswirksame Partien abwechselnd mit Landschaftsteilen, die trotz eines „abgeklärten“ Motivs ebenso wichtig für den Gesamteindruck sind. Die Teamarbeit schließt mit einem einheitlichen Erscheinungsbild der Anlage. Da Hans Köttgen allein für das Finish verantwortlich ist, beschreibt seine Handschrift den Gesamteindruck der Anlage. Wichtige Vorarbeiten am Geländebau schließt z.B. seine Tochter mit der Grundformung der Felsen ab. Eine Arbeitsteilung, mit der die im ersten Eindruck kaum zu schaffende Gesamtaufgabe überschaubar bleibt. In seinen „Baupausen“ lässt Hans Köttgen natürlich die Zeit nicht ungenutzt verstreichen und widmet sich anderen Projekten, wie der Entwicklung von Ätzplatten für Masten und Signalbrücken oder dem Urmodellbau für Gebäudeabgussrohlinge. Als Service sind diese in Mengen hergestellten Ausstattungsdetails für Interessenten im Angebot. Gerade solche Dinge sucht man vergeblich in den Katalogen der Zubehöranbieter und die Nachfrage bestätigt die goldrichtige Idee! Soviel für heute vom erneuten Besuch an der Gotthardrampe. Schauen Sie doch auch einmal dort vorbei, mit etwas Glück können Sie den Geländebau live miterleben, denn an der Anlage wird – oder besser ausgedrückt muss – ständig weitergebaut werden. In etwa zwei Jahren soll die Arbeit endgültig abgeschlossen sein und bis zum Showdown werden wir Sie vom laufenden Geschehen weiter informieren. HS

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Grün: Ebene I mit zweigleisiger elektrischer Hauptbahn. Lila: Ebene II mit eingleisiger Nebenbahn und deren Schattenbahnhof. Grau: Ebene III mit Nebenbahn-Bahnhof und Bahnbetriebwerk. Gelb: 750-mm-Schmalspurbahn mit Schattenbahnhof auf Ebene III.

Anlagenplanung: H0/H0e-Anlage „Paulinzella“

Tummelplatz für 95er & Co.

VON MIKE TÖPFER

„Paulinzella“ beruft sich nicht auf den Nachbau des gleichnamigen Bahnhofs im Thüringischen, sondern auf die enge Verbindung der Baureihe 95 zum Thüringerwald. Da ich ein großer Fan dieser Baureihe bin, war es nur eine Frage der Zeit, bis eine Anlage mit einer Bergstrecke für die 95er entstand. Nach mehreren kleine Anlagenbauten entstand die Idee zu dieser H0/H0e-Anlage. Die Maße waren von der Größe des damaligen Hobbyraums vorgegeben. So begann 1999 die Planung. Am Computer wurde der Gleisplan mit der Software WinRail entworfen. Das bringt den Vorteil, dass man seine Ideen schon mal ausprobieren kann. Im Jahr 2000 wurde mit dem Bau der Rahmenteile begonnen, die ersten Gleise konnten verlegt werden. Im Sommer 2001 erfolgte berufsbedingt ein Umzug, sodass die Arbeiten an der Anlage erst mal eingestellt waren. Ab dem Winter 2001/02 konnte ich an der Anlage im neuen Hobbykeller weiter bauen. Die Idee der Anlage: eine Bergstrecke für die Baureihe 95 mit langen Fahrwegen, einem kleinen Bahnhof mit Bahnbetriebswerk und einer Drehscheibe. Nach den ersten Entwürfen wollte ich auch eine Hauptbahn mit Oberleitung für lange Züge mit unterbringen. So entstand das dreieckige Anlagenteil mit dem sichtbaren Teil der Hauptbahn. Der Rest der Hauptstrecke verläuft als so genannter Hundeknochen im Untergrund, was den Vorteil hat, lange Züge unter74

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bringen zu können. Fünf Züge mit jeweils 2 m Länge können im Blocksystem verkehren. Da ich auch ein Freund der sächsischen Schmalspurbahnen bin, musste natürlich auch eine H0eStrecke eingebunden werden. Da die Radien nicht so weit sind und der Platzbedarf daher gering ist, war das nicht allzu schwer. Bei der Gestaltung der Anlage werde ich vor allem Wert auf den Landschaftsbau legen. Die Gleise werden geschottert bzw. gesandet und gealtert, was auch für die Fahrzeuge und Gebäude zutrifft.

ALLE ABBILDUNGEN

VOM

AUTOR

Gefahren wird auf der Anlage im Stil der Epoche 3 der DR. Natürlich dominiert Dampf mit den Baureihen 93, 94 und 95. Auf der Hauptbahn verkehren Altbau-Elloks der Typen E 04, E 18, E 44, E 77 und E 95, dazu die E 11 und E 42. Im Schmalspur-Bereich kommen die VI K und einige Nichtsachsen zum Einsatz. Aufgebaut ist die Anlage in bekannter Rahmenbauweise mit Sperrholztrassen für die Gleise. Zur Schalldämmung und als Bettung verwende ich Korkplatten aus dem Baumarkt. Die Gleise im Schattenbahnhof stammen von Fleischmann.

110 cm

110 cm

46 cm

220 cm

24 cm 88 cm

Rechts die zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn auf GrundplattenNiveau (Ebene I). Die nach dem „Hundeknochen“Prinzip verlegte Strecke ist 27 m lang.

113 cm

153 cm

198 cm

Links der Anlagenplan „Paulinzella“. Die Breite der Anlage beträgt 376 cm, die Tiefe links 110, rechts 198 cm. Für eventuelle Umzüge ist die Anlage in vier Segmente geteilt.

In 13 cm Höhe liegt Ebene II. Sie birgt im verdeckten Teil den Schattenbahnhof für die eingleisige Nebenbahn. Auf seinen beiden Richtungsgleisen können je zwei Züge hintereinander abgestellt werden. Für einzelne Lokomotiven oder Triebwagen gibt es zwei Stumpfgleise. Unten rechts die Bahnhofsgleise auf Ebene III im gleichen Abbildungsmaßstab (1:232). Links unten verkleinert der Gleisplan des H0eTeils. Sein exakter Verlauf entscheidet sich aber erst während des Baues.

50 Euro für Ihre Idee!

Im sichtbaren Bereich verlege ich Pilz-EliteMaterial von Tillig wegen der vorbildgerechten Weichen und des Dreischienengleises. Als Drehscheibe habe ich die kleine von Fleischmann ausgesucht – alles größere wäre überflüssig. Der Lokschuppen wird mit einer Inneneinrichtung und Untersuchungsgruben versehen. Für Stützmauern und Straßen werde ich Gipsfor-

men von Klaus Spörle verwenden. Als Blickfang an der Hauptbahn ist eine große Brücke über einen See vorgesehen. Die Strecke wird mit Sommerfeldt-Oberleitung überspannt, die im Tunnel nach oben abgespannt wird. Tatsächlich mit Oberleitungsbetrieb will ich aber nicht fahren, vor allem aus Kostengründen, da nur ca. 20% der Hauptstrecke sichtbar sind.

Als praxisorientierter Bastler haben Sie sicher viele Ideen und Kniffe auf Lager. Machen Sie sie zu Geld! Das EisenbahnJournal zahlt für jeden Basteltipp 50 Euro pro Heftseite. Zur Illustration schicken Sie uns bitte möglichst Dias, scharfe Abzüge oder Skizzen mit. Sollten Sie mit dem Fotografieren Schwierigkeiten haben, senden wir Ihnen gerne unseren bewährten Fotoleitfaden zu. Redaktion Eisenbahn-Journal, „Bastelpraxis“, Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck

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Stagioni Folge 28

Der Eckvarianten zweiter Teil

Die rechte vordere Ecke unserer Anlage ist aus Austauschteil konzipiert. Im Juli-Heft hatten wir eine Gestaltungsvariante dafür vorgestellt, eine Schlosserei. Die zweite ist das Thema dieser Folge: eine Stadthauszeile mit Gebrauchtwagenhandel. VON BRUNO KAISER Entsprechend dem Gleisbogen waren die Gebäudegrundflächen segmentartig aufzuteilen. Das bedeutete einiges an Arbeit, da die Gebäude ja teilweise einen trapezförmigen oder anderweitig nicht-rechteckigen Grundriss bekommen mussten. Eigenbau oder Kitbashing war angesagt. Um die Kosten klein zu halten, wurden zwei Kibri-Stadthäuser aus der so genannten Bonner Serie (8282 und 8284) Opfer dieser Aktion. Deren Vorbilder stammen aus den Gründerzeit. Solche Häuser wiesen nahezu immer eine schmucke Straßenseite und eine Hinterfront in Backstein- oder bestenfalls Putzversion auf. Kibris Modelle sind indes vorne wie hinten mit Straßenfassaden ausgestattet. Aus den vier Bausätzen der Serie lässt sich so eine Straßenfront mit acht verschiedenen Fassaden zusammenstellen. Realistische Hinterseiten fehlen jedoch. Gerade diese sind aber für die Anlagengestaltung wichtig, da es fast immer die Rückfronten der Häuser waren, die zur Bahnseite zeigten. Für meinen Zweck war das Manko indes egal. Da ich die Bausätze ohnehin wegen des Bogenverlaufs der Straße umbauen musste, habe ich die Rückseiten eben aus Polystyrolplatten mit und ohne Ziegelstruktur geschaffen. Positiver Spareffekt: ich benötigte nur zwei Bausätze. Zur Planung der Hausgrundrisse und der sich daraus ergebenden Maße der Rückseiten habe ich zuerst einmal eine Stellprobe auf einem Stück in der Anlagenecke ausgebreitetem Karton durchgeführt. Dazu wurden die Seitenwände nur leicht angeklebt, um die Winkel noch anpassen zu können. Man verschiebt bei diesem Vorgehen die Bausatzteile so lange, bis die gewünschte Bogenform erreicht ist. Der Bogen der Straße sowie die verschiedenen Hausbreiten und -tiefen bedingte bei einem der Gebäude einen trapezförmigen Grundriss ohne rechte Winkel. Anschließend wurden die Hausgrundflächen auf den Karton angezeichnet und die jeweiligen Flächen ausgeschnitten. So ließen sich die erforderlichen Grundrisse der einzelnen Häuser ohne große Rechnerei bestimmen.

Die Hofseiten Für ihren Bau habe ich zwei Typen von KibriBacksteinplatten (4122 und 4147) bzw. einfache weiße Polystyrol-Tafeln verwendet. Vorbild für Position und Größe der Fensteröffnungen waren die Vorderseiten. Identisch brauchten die Fenster aber weder in Größe noch Form zu sein. Beim Vorbild ist das auch oft genug nicht so. Wer die hinteren Fenster nicht selbst 76

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anfertigen will und auch keine in der Bastelkiste hat, kann sie sich im Kundendienst der Hersteller besorgen. Am wenigsten Arbeit macht die geputzte Fassade. Hier sollte man nach Ausschneiden der Fenster- und Türöffnungen äußere Fensterbänke aus Kunststoffstreifen ankleben. Weitere Profile dienen der Strukturierung der Fassade, deutlich sichtbar beispielsweise im abgesetzten Sockelbereich. Ziegelsteinfassaden machen etwas mehr Mühe. Wer vorbildgerecht arbeiten will, muss an allen Öffnungen die oberen Stürze aus aufrecht stehenden Backsteinen vorsehen. Als Steinlieferant dienen hier dünne, auf die Maße der Ziegel zurecht geschnittene Streifen aus EvergreenBretterplatten. Entsprechendes gilt für die unteren Fensterbänke. Hier werden halbe, aus den Backsteinplatten gewonnene Steine als Rollschicht aufgesetzt. Mit weiteren Steinreihen als Simsen lassen sich Fassaden beispielsweise zwischen den Geschossen oder unterhalb des Daches realitätsnah gliedern.

Wichtig: Zu achten ist auf die richtige Anordnung von Treppen- und (kleinen) Toilettenfenstern. Da die Gebäude oft nur mit Gemeinschaftstoiletten ausgestattet waren, findet man sie meist auf der halben Geschosshöhe.

Die Dächer Die Dachflächen verlaufen wegen der nicht rechteckigen Hausgrundrisse schräg. Eine Änderung an den Bausatzteilen ist also notwendig. An neu anzufertigenden Dachflächen sind die Winkel von vorneherein zu berücksichtigen. Am besten lassen sich die erforderlichen Maße an Hand von Papierschablonen ermitteln, die man über die Hauswände im Dachbereich zieht und so lange beschneidet, bis die Flächen exakt die Mauerkronen abdecken. Diesen Schablonen können die vorhandenen Dachflächen angepasst werden. Zu berücksichtigen ist die unterschiedliche Materialstärke von Papierschablone und Dachplatte, weil daraus leichte Maßabweichungen entstehen können.

Links: Dieses Anlageneck bedarf der Füllung. Zur Erinnerung: Im Juli-Journal wurde eine Schlosserei darauf untergebracht. Dieses Teil ist mit dem unten abgebildeten tauschbar.

Oben: Auch so kann unsere Anlagenecke aussehen – man vergleiche das Bild mit den Fotos aus der vorherigen Quattro-Folge! Linke Seite unten: Das Ensemble von oben. Gut zu erkennen ist der trapezförmige Grundriss des mittleren Hauses. Links: Kibri-Fassadenteile im Lieferzustand sowie komplettiert und bemalt. Unten: Eine Rückwand im Rohbau. Stürze und Rollschichten bestehen aus Evergreen-Bretterabschnitten bzw. Backsteinplattenstreifen.

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Der Gebrauchtwagenhandel In der linken Spitze des austauschbaren Anlagenstücks habe ich eine Gebrauchtwagenfirma mit kleinem Autohof vorgesehen. Sie benötigte ein einfaches Bürogebäude. Der eingeschossige Flachbau entstand aus dem Anbau eines PolaStadthauses aus der Restekiste. Wer solche Reste nicht besitzt, kann das Gebäude aus Backsteinplatten selbst anfertigen.

Bemalung Nach Abschluss der Um- bzw. Neubauarbeiten ist eine komplette Bemalung und Patinierung erforderlich. Die Technik mit Grundierung, Anlegen von Mörtelfugen usw. ist bekannt. Wieder machen sich bei Backstein einzeln mit Buntstiften abgesetzte Steine sehr dekorativ. Die geputzten Flächen habe ich mit einem Borstenpinsel mit nicht zu nasser Farbe betupft. So wird eine Putzstruktur erzeugt. Nun waren noch die Straße und der Hof des Autohändlers nebst Gehwegen zu bauen.

Straße, Gehweg und Details Das Kopfsteinpflaster der gebogenen Straße besteht aus Kibri-Kunststoffplatten (4124). Den Bogenverlauf habe ich durch segmentweisen Zuschnitt erzielt. Diese Vorgehensweise ist zwar nicht ganz vorbildgerecht, kann aber als Kompromiss durchaus akzeptiert werden. Der vom Vorbild abweichende segment- statt bogenförmige Pflasterverlauf fällt nach lückenlosem Verkleben der Plattenteile eigentlich nur noch 78

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bei sehr genauem Hinsehen auf. Wichtig ist dabei allerdings, dass man die Schnitte sehr exakt führt. Eine Kopfsteinpflaster-Fläche mit unmotivierten, mehr oder weniger großen LüOben: Die komplette Rückwand im Rohbau (links) sowie bemalt und patiniert. Mit simplen Buntstiften werden Details im Mauerwerk und einzelne Steine hervorgehoben. Rechts: Zwei der drei neu angefertigten Rückwände. Die linke hat „Normbreite“, die rechte ist wegen der Trapezform des Hausgrundrisses schmaler.

cken zwischen den Steinreihen sieht nicht besonders gut aus. Das Kibri-Pflaster habe ich mit braungrüngrauer Acrylfarbe komplett überstrichen. Nach dem

Links: Hinter die Fenster kommen die den Bausätzen beiliegenden Gardinenimitationen – nichts Besonderes, aber wenn man sie mit einigen Millimetern Abstand aufklebt, wirkt der Bausatz plastischer. Selbst gebaut werden muss der kleine Bürobau für den Autohandel. Mit ein paar Restteilen ist das kein Problem.

Ganz oben links: Für das mittlere Haus wurde eine Dachgaube neu gebastelt. Sie besteht aus Resten sowie Evergreen-Profilen. Rechts daneben das mittlere Haus von oben. Gut zu erkennen ist der trapezförmige Zuschnitt des Daches. Er lässt sich am besten durch eine Papierschablone anfertigen. Oben Mitte: Die dritte Rückwand. Die Fensterrahmen (Kibri-Ersatzteilservice) sind auf die Mauerplatte gelegt. So müssen nur noch ihre Positionen markiert werden, bevor man die Fensterlöcher sägt. Eisenbahn-Journal 8/2003

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Straße und Gehwege werden gestaltet. Ganz oben links die lediglich zugeschnittenen und aufgeklebten Kopfsteinpflaster-Platten von Kibri. Daneben die mit Schmutz-oliver Farbe gestrichenen Platten. Nach dem Trocknen der Farbe wird diese einfach abgeschliffen (unten links). Nur in den Fugen bleibt sie übrig. Oben rechts werden die aus Faller-Teilen entstandenen Bürgersteige verlegt. Unten die mit Details bestückte Straßenfront. ALLE FOTOS VOM AUTOR

völligen Durchtrocknen wurde die Farbe mittels feinem Schleifpapier in Körnung 400–600 oberflächlich abgeschliffen. Fertig! Auf das Kopfsteinpflaster der Straße wurden Gehwege – hier von Faller (180597) – aufgeklebt und mit Randsteinen zur Straße hin abgeschlossen. Der generelle Verlauf orientierte sich an den Hausfassaden, wobei allerdings straßenseits deren Bogen zugrunde gelegt wurde. Auf Straße bzw. Gehwege wurden die Gebäude aufgeklebt. Das Areal des Autohändlers erhielt eine Einfriedung mit Mauern, Zäunen und Toreinfahrt. Ähnliches gilt für die Hofseiten der drei weiteren Häuser zum Bahnkörper hin. Atmosphäre schufen abschließend Ausschmückungsteile wie Wäscheleinen, Teppichklopfstange, Zäune, Schilder, Briefkästen, Hydranten, Laternen, Mülltonnen sowie natürlich Figuren, Tiere und Fahrzeuge. Das Thema „Ausgestaltung“ wird in der nächsten Folge der Serie noch näher behandelt. 80

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Bekanntlich entzücken uns zwar schöne Rücken, doch auch Vorderseiten können Freude bereiten. Drum sind zu loben, die Bilder unten wie oben.

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Es tut gut, wenn Kleinserienhersteller die alteingesessenen Herstellungstechnologien etwas aufmöbeln und auf neuen Wegen die Gunst der Käufer suchen. Stangl-Modellbau ging weg von der Spritzmaschine und wandte sich der Ätzanlage zu! Ob es funktionierte, testete HELGE SCHOLZ Gebäudebausatz aus Ätzteilen:

Preußischer Schrankenposten in H0

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Gebäudebausätze gibt es nun doch in breiter Auswahl und es mag schwierig erscheinen, hier bemerkenswerte Beispiele herauszugreifen und ihre Montage zu beschreiben. Kunststoffmodelle führen diesen Reigen unangefochten an, dazu kommen Bausätze aus dem Gießmaterial Resin und solche auf Papp- oder Papierbasis. Ganz neue Wege geht seit einigen Monaten Stangl-Modellbau aus Zgirc. Der polnische Kleinserienhersteller hat sich bisher mit exzellenten Resin- und Weißmetallbausätzen einen Namen gemacht. Nun hat er Gebäudebausätze aus Ätzplatten herausgebracht. Die Palette reicht vom Stellwerk über einen mächtigen Wasserturm bis hin zu Kleingebäuden wie Toilettengebäude und einem Schrankenwärterhäuschen. Letzteren Bausatz wollen wir hier genau vorstellen, seine Vor- und Nachteile ergründen und wichtige Tipps für den interessierten Modellbauer weitergeben. Schließlich ist gerade das das Wichtige an solchen Artikeln, denn zusammen bekommt es wohl jeder, nur aus den Fehlern „Voranbauender“ sollte man lernen (dürfen). Aber genug der Vorrede, ans Werk!

Mit der Bastelschere trennt man die dünnen Ätzteile aus der Basisplatte heraus. Die leichte Wölbung der großflächigen Teile stellt kein Hindernis dar. Ein kleiner Schraubendreher genügt zum Abklappen der Fenstermauer. Bei größeren Flächen sollte man zu Zangen greifen, wobei man die gesamte Biegefläche greifen kann. Ein Absetzen ist nach Möglichkeit zu vermeiden. Der Schrankenposten im Diorama integriert. Die Gestaltung des Umfeldes soll den gleichen Bastelspaß bereiten wie die hier dargestellte Montage dieses Ätzbausatzes.

In der Verpackung findet man neben der Ätzplatte noch ein Tütchen mit Weißgussteilen für das Dachgebälk und eine Bauanleitung. Aus der Ätzplatte schneidet man zuerst den Grundkörper des Hauses aus und befeilt die zerschnittenen Verbinder, mit denen das Teil in der Platte befestigt war. Vorsicht ist jedoch geboten, denn die breiten Ansatznasen dürfen an der unteren Kante nicht abgeschnitten werden! Mit diesen Elementen rastet man später die Grundplatte ein. Die Platte wird nun plan mit der Rück- bzw. Innenseite nach oben aufgelegt und die Andeutung der Mauerwerksdicke in den Fenstern und der Tür um 90° nach innen gebogen. Bei Ätzbausätzen ist es selbstverständlich, dass derartige Biegekanten mit einer eingeätzten Naht bestens vorbereitet sind und selbst für den Ungeübtesten keine Fehlbiegungen erzielbar sind. Die kleinen Partien in den Fenstern lassen sich mit einer Pinzette oder einem Kleinschraubendreher herumdrücken, bei längeren Abschnitten, wie der Türwandung, sollte man zu langen Zangen greifen. So ist gewährleistet, dass die Partie komplett gefasst und gebogen werden kann. Ein Absetzen führt zu Nacharbeiten, wo-

bei Folgefehler wie Dellen oder Ansatzkanten entstehen können. Die untere Abbildung soll das veranschaulichen: Dort wo die Zangenschnäbel enden, biegt sich das Material anders mit und eine andere Formung entsteht. Nachbiegen potenziert die Sache sicherlich. Sind die Wandungen gedrückt, faltet man den Grundkörper an den Nähten zum Quader zu-

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Links das fertig gefaltete Element des Klinkerbaues. Unten die Aufnahmeelemente für die Grundplatte. Die Fenster als Einzelteile und ein gefaltetes Element vor dem Einbau. – Das Verlöten mit der Grundplatte. Lötzinn und ein Flussmittel sind hier geeigneter als Sekundenkleber.

sammen. Das Verlöten zu einem festen Teil erfolgt erst nach der Montage der Grundplatte. Diese Basisplatte für das kleine Gebäude wird ebenfalls aus der Ätzplatte herausgetrennt und beschliffen. Hier ist nun das Umbiegen der Seitenbegrenzung recht heikel. Man sollte es praktischerweise zwischen den Schraubstockbacken biegen, denn bei der Länge des Biegeteils sind beim Absetzen der Zange die oben angesprochenen Dellungen im Biegeabsatz nicht zu vermeiden. Ist die Biegearbeit gemeistert, werden die senkrechten Kanten in den Ecken verlötet. Zum ersten Mal kommt nun der Lötkolben ins Spiel. Für die Materialstärke 0,3 mm der Ätzplatte genügt ein Gerät mit maximal 40 W Leistung. Die damit erzeugte Wärmemenge genügt, um das Zinn zum Laufen zu bringen. Mit Lötwasser kann man den Prozess optimieren. Die Ecken auf einem Hartholzstück aufzulegen erspart Verbrennungen an den Fingern, denn eine Fixierung der Lötstelle im gewünschten Formzustand sollte schon eingeplant werden. Bei diesem Bausatz hilft die bekannte „Dritte Hand“ nicht sonderlich weiter. Ist die Grundplatte fertig, steckt man den Hauskörper in die Aufnahmeschlitze und verlötet 84

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beide Teile miteinander. Im Laufe dieses Vorgangs kommt auch die fehlende Verbindung des Hauskörpers an die Reihe. Beim Löten der Längsseiten kann sich das dünne Material durch die Wärmeeinwirkung durchaus werfen. Man behilft sich mit dem Trick, erst die äußeren Ecken mit einem Lötpunkt zu fixieren und anschließend die Mitte kurz anzuheften. Nun müsste man ohne Beeinträchtigung des Materials die Längsseite mit einem Lötstrich gut befestigen können. Bevor man sich mit der Ausführung zufrieden gibt, ein kurzer Blick flach an der Außenwand entlang, ob nicht doch eine kleine Aus- oder Einbeulung entstanden ist und Nacharbeit erfordert. Nächster Schritt ist die Montage von Betontreppe und Abortverschlag auf der Rückseite. Dieser Holzanbau ist ein Einzelteil, welches analog zu den anderen vorgearbeitet wird und in Aufnahmeöffnungen hineingesteckt werden muss. Von innen verlötet man den Anbau mit dem Ziegelmauerwerk. Die Darstellung des „Plumpsklosetts“ lässt die Wahl: Es hat nur Sinn, wenn man die Holztür im leicht geöffneten Zustand darstellen will. Es sei aber vorausgegriffen, dass man am endgültigen Einbauort des Gebäudes auf der Anlage nur schwer Einblick erhält.

Nächster Arbeitsschritt ist das Biegen der Fensterelemente. Hier hat sich Tomasz Stangl eine schöne Sache einfallen lassen, denn das Fensterbrett, aus einer Klinkersteinreihe bestehend, ist mit dem Fensterrahmen verbunden und muss später nicht in die kleine Öffnung „hineingefriemelt“ werden. Etwas kompliziert wird jedoch das Biegen der oberen Wölbung. Man erhält so ein komplexes Teil, welches aber noch nicht eingebaut werden sollte. Der Grund besteht in seiner Zweifarbigkeit. Eigentlich wäre das Grundgebäude nun fertig. Aber zumindest bei dem uns vorliegenden Bausatz stellte sich heraus, dass die Seitenwände stark nach innen durchhingen. Abhilfe schaffte ein eingelöteter Messingstreifen. Mit diesem Trick fluchteten die Wände wieder. Abschließend sind noch Verzierungsarbeiten durchzuführen. Unten werden die Ziegelstreifen zur Simulation des Fundamentes an die Unterkante der Mauerung geklebt und an den Ecken die Ausmauererungen angesetzt. Für diese Elemente stehen wieder Aufnahmeöffnungen bereit. Hier ein Hinweis: Schleifen Sie unbedingt die nach innen heraus schauenden Enden der Passungen bündig ab! Das Dach wird montiert. Es besteht aus zwei Ätzteilen, der Oberseite mit Dachpappennachbildung und der identisch großen Unterseite mit Schalungsimitation. Vier kleine Klappen gilt es zurückzuklappen, mit denen das Dach dann genau in die vier Ausmauerungen eingesteckt werden soll. Haben Sie das Abfeilen der Passungen nicht richtig ausgeführt, werden nun die Flügel nicht einrutschen können. Zu diesen Flügeln folgender Vorschlag – auch an den Konstrukteur des Bausatzes: Die Passfunktion ist schon richtig erkannt, nur wäre es besser gewesen, dies nicht viermal an den Ecken auszuführen, sondern zweimal über die Längsseite! Mit dieser Variante hätte man noch mehr Haltbarkeit und eine Arretierung der Längswände in der Flucht erreicht. Mal überlegen! Beide Dachflächen werden übereinander geklebt und von unten die gegossenen Zinngussspanten aufgeklebt. Abschließend kommt der Schornsteinaufsatz drauf. Haus und Dach in Einzelgruppen getrennt warten nun auf die Farbgebung. In unserem Fall geschah dies mit der Spritzpistole und da der Schrankenposten später in der Nähe des Stangl-

schen Bahnhofmodells Sonnenborn (hier Selbongen) aufgestellt werden soll, ist die Farbe diesem Gebäude angepasst worden. Im Eisenbahn-Journal 3/2003 finden Sie den Bericht zu diesem Bausatz. Das Dach ist oben mattschwarz gestaltet und die Schalung dunkelbraun ausgeführt. Erst jetzt kommen die Fensterelemente zum Einsatz. Man lackiert sie weiß und den unten sichtbaren Ziegelsims mit der Farbe des Mauerwerks. Sind die Fensterteile trocken, setzt man sie von hinten ein und verklebt mit Sekundenkleber. Erst jetzt kann das Dach aufgeklebt werden. Abschließend patiniert man mit schwarzbrauner Verdünnung, die blitzschnell in den Ziegelfugen verläuft und den erlebten Dampflokbetrieb glaubhaft erscheinen lässt. Eine F-Tafel, eventuell ein Stationsschild oder Blumenkästchen kann man anbringen, sollte sich dabei jedoch „im Zaum“ halten. Schließlich handelt es sich um ein Dienstgebäude, das sicher nicht die zweite Heimat der Beamten war und entsprechend nicht sonderlich geschmückt wurde. Ist nach einigen Stunden das Modell auf der Anlage; kommt man nicht umhin festzustellen: Klasse, Experiment Ätzbausatz gelungen!

Oben ein Blick in das Gebäude mit der eingelöteten Querstrebe zur Stabilisierung und Ausrichtung der Längswände. Die Farbgebung erfolgt mit der Spritzpistole und verdünnter RevellFarbe. Die Abbildung der Dachunterseite zeigt die auszuklappenden Aufnahmebleche zur Montage des Daches am Hauskörper. Die beschriebene Alternative ist hier mit einkopierten Strichen näher dargelegt. Die Fenstereinsätze lackiert man mit dem Pinsel. Unten noch ein Eindruck vom fertigen Modell.

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36 457 – die Kohlenstaub-P 4.2 im Modell Kaum war sie vom Ladentisch auf den Basteltisch gewandert, war sie auch schon zerlegt, denn die Kohlenstaub-Versuchslok P 4.2 des RAW Stendal wird Roco wohl nie auf den Markt bringen und ein Umbau war schon lange anvisiert. Ausgeführt VON

Das Vorbild Durch die Auswirkungen des Zweiten Weltkrieges war die Reichsbahn in der sowjetischen Besatzungszone von der Versorgung mit hochwertiger Lokkohle durch den Wegfall der schlesischen und rheinischen Steinkohlereviere gezwungen, die vorhandenen Braunkohlevorkommen für die Versorgung ihrer wieder brauchbar gemachten Lokomotiven zu nutzen. Neben der Feuerung mit Briketts entsann man sich der Braunkohlenstaubfeuerung, die von der „STUG“ und der AEG in den 20er und 30er Jahren entwickelt und erprobt worden waren. Ingenieur Hans Wendler, der bei der „STUG“ an dieser Entwicklung maßgeblich teilgenom86 • Eisenbahn-Journal 8/2003

men hatte, arbeitete nun im RAW Stendal mit daran, die vor dem Krieg begonnenen Entwicklungen zur Eignung für den Dauereinsatz bei der DR weiter zu entwickeln. Auf Grund der sehr angespannten Lage des Lokparks konnten für die ersten Versuche keine Lok der höheren Leistungsklasse zur Verfügung gestellt werden, sondern man musste sich mit dem begnügen, was damals für den Zugdienst entbehrlich war.

Die Versuchsmaschine Die Wahl fiel auf die 1902 gebaute preußische Lok P 4.2, die ab 1947 als 36 457 im RAW Stendal zu Werkslokehren gekommen war.

MICHAEL TRÖSKEN

Für den Einsatz als Kohlenstaublok mussten an der 36 457 u.a. folgende Maßnahmen vorgenommen werden: Die Feuerbüchse der Lok wurde den Anforderungen an die besonderen Bedingungen der Kohlenstaubfeuerung angepasst (Brenner, Feuerschirm, Aschkasten) und es wurden für den benötigten zusätzlichen Druckluftbedarf (Förderung des Kohlenstaubs, Überdruck im Kohlenbehälter) eine Knorr-Luftpumpe (über Kreuzkopfbahn Heizerseite) mit Luftbehälter (über Kuppelradsatz Lokführerseite) vorgesehen. Kleine Windleitbleche, eine Kolbenspeisepumpe Bauart Knorr (vor Führerhaus Heizerseite) statt der zweiten Strahlpumpe mit Oberflächenvorwärmer (über Treibachse Heizersei-

Fototermin im Modellbahn-Bw – Lok 36 457 stellt sich vor. Diese Ausführung einer P 4.2 entstand nach folgendem Umbaubericht. Unten eine Zeichnung im Maßstab 1:120 und rechts die veränderte Stehkesselrückwand der Vorbildlok.

te), ein Turbo-Dynamo (auf Rauchkammer Heizerseite), Sandung beider Treibräder und eine Verlängerung des Führerhausdaches waren weitere Ergänzungen an der Lok. Der Originaltender der 36 457, Bauart pr. 2’2’ T 16 , war für den geplanten Verwendungszweck nicht geeignet. Deshalb griff man auf einen vorhandenen Steifrahmentender Floridsdorfer Bauart (4 T 30) der Kriegsbaureihe 52 zurück. Er wurde mit einer Kohlenzertrümmerungseinrichtung nach Pierson versehen, wozu der Wasserbehälter geändert und der Kohlenbehälter zu einem geschlossenen Behälter umgebaut wurde. Zum Befüllen mit dem Brennmaterial (Braunkohlenreste in Stückform) wurden auf der begehbaren Decke luftdicht verschließbare Füllöffnungen angebracht. Das Aggregat zur Erzeugung des Kohlenstaubs befand sich von außen nicht erkennbar am Tenderboden. An der Stirnwand waren die erforderlichen Armaturen, wie Manometer, Stellventile und Handräder für die Kohlenstaubregulierung, angebracht. Die Stirnwand war zum Schutz des Personals bei Rückwärtsfahrt wie bei der Reihe 50 mit Wetterschutz und Fenster versehen und der Dachform der Lok angepasst.

nen Maßskizzen der Normalausführung von Lok und Tender und der bekannten Fotos der Maschine ermittelte. Bei der Lok ist das relativ unproblematisch, weil hier nur zusätzliche Baugruppen richtig anzuordnen sind. Beim Tender hat es keine Änderung der Grundmaße gegeben, jedoch können die neuen Maße des Kohlekastens und der Vorderwand nur im Zusammenhang mit der Lok und den Fotos eingeschätzt werden.

Die Lok Basis: 36 457 von Roco, folgende Zusatzteile wurden wie beim Original verbaut: - 1 Paar Windleitbleche von Reihe 38/ P 8 - 1 Knorr-Vorwärmer - 1 Knorr-Speisepumpe - 1 zweistufige Knorr-Luftpumpe - 1 Luftkessel geschweißt - 1 Turbo-Dynamo - 1 Satz Sandstreudüsen 2-fach - 1 Satz Ventile 2-fach für Dampfdom

Das Modell Als Basis für den Umbau dienten der Tender der Reihe 52 von Gützold im Angebot und Rocos Reihe 36. Diese Modelle entsprechen in der Modellumsetzung hervorragend ihren Vorbildern. Da der Tender des Roco-Modells über eine Kardanwelle die Treibräder der Lok antreibt, lag es nahe zu prüfen, ob diese bei reinem Tenderantrieb mitlaufen und ein Klemmen bei Kurvenfahrt nicht vorkommt. Leider gibt es keine Zeichnungen von der umgebauten Lokomotive, sodass ich alle Maße für die Modellumsetzung an Hand der vorhande-

- 1 Satz Halter für Anstellventile - diverse Teile aus der Restekiste. Von der Lok wurde der Kessel mit dem Führerhaus abgehoben, die Schraube dazu sitzt im Dampfdom. Es empfiehlt sich, vor dem Abnehmen des Domdeckels die Nachbildung der Reglerschmiereinrichtung vorsichtig abzuziehen, da diese sehr schnell abbrechen kann. Alle angesteckten Teile des Kessels und am Führerhaus wurden erst einmal vorsichtig ab-

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gebaut. Ein Teil davon wird unverändert wieder verwendet, nicht mehr benötigt wurden die Sandfallrohre, die Dampfentnahmeventile mit ihren Anstellstangen, das Läutewerk und die Lüfterhaube der Führerstandsbeleuchtung. Auf der Heizerseite speist nun die Knorr-Speisepumpe über den Vorwärmer statt der zweiten Strahlpumpe den Kessel. Dazu wurde eine entsprechende Leitung vom Vorwärmer zum Spei-

wendeten Windleitbleche stammen von der Fleischmann-P8 und wurden auf 13 mm Höhe gekürzt. Sie erhielten zur Befestigung 1-mmMS-Winkel, die ich mit zwei Stiften von 0,5 mm Durchmesser versehen habe und die in entsprechende Bohrungen des Umlaufs eingesteckt werden. Oben erfolgt die Befestigung mit 2 mm breiten Blechstreifen, die am Kessel wiederum mit Stiften eingesteckt werden. Alles wurde so

der, die Beleuchtung und die Möglichkeit zum Einbau eines Rauchgenerators habe ich entfernt. Der Teil des Umlaufs, der über dem Steuerungsträger liegt, erhält für die zusätzliche Luftpumpe auf der Heizerseite eine entsprechende Aussparung, die der verwendeten Pumpe angepasst wurde und so groß ist, dass beim Abnehmen des Kessels sich die Pumpe im Umlauf nicht verklemmen kann. Am Führerhaus wurde die Öffnung der Lampenlüfterhaube verschlossen und mit einem dünnen, 5 mm breiten Plastikstreifen das Dach um 2 mm nach hinten verlängert. Auf der Pufferbohle wurde über dem gewölbten Puffer noch der beim RocoModell fehlende typische preußische Haltegriff montiert.

Der Tender

seventil neu verlegt. Die Dampfversorgung der Speisepumpe erfolgt wie bei der entfallenen zweiten Strahlpumpe aus dem Dampfverteiler über der Feuerbuchse im Führerhaus und ist von außen nicht zu erkennen. Ein markantes Zeichen des Umbau sind die Windleitbleche der Lok. Um ein sicheres Anbringen im Modell zu ermöglichen, habe ich den über den Zylindern befindlichen Teil des Umlaufs mit dem Kessel verklebt. Die von mir ver-

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angepasst, dass die Windleitbleche unter leichter Spannung eingebaut werden und so ohne zusätzliche Verklebung halten und für die Farbgebung abgenommen werden können. Dazu mussten aber das Ballastgewicht und die Platine um 17 mm Länge gekürzt werden, weil man sonst den Kessel nicht mehr auf das Fahrwerk aufsetzen könnte. Die Platine enthält nur noch die Schleifer und die Lötstellen für die Stromversorgung vom Laufgestell und zum Ten-

Basis: Steifrahmentender der Firma Gützold. Vom Tenderoberteil wurde der komplette Kohlenaufsatz entfernt und die Vorderwand glatt geschliffen. Die vordere Schräge des Kohlenbehälters wurde mittels Polystyrolplatten bis zur Höhe des Wasserkastens aufgefüllt und die Ansatzstellen verspachtelt. Der neue Kohlenbehälter wurde aus einem Piko-Gehäuse des Einheitstenders 2’2’ T 34 erstellt (geeignet wäre auch das Tenderoberteil der Roco-Baureihe 50). Ich habe ihn 57 mm lang bemessen und in der Breite auf 24,5 mm belassen. Die Gesamthöhe ist 14 mm, davon entfällt die Hälfte auf den oberen geschlossenen Teil. Dieser wurde wiederum aus Polystyrolresten gefertigt. Die obere ebene Bedienfläche entstand aus einer Riffelblechplatte (54 x 17,5 mm), die auf zehn gleichmäßig verteilte MS-Winkel von 1 x 1 mm aufgesetzt wurde.

Es gibt bis jetzt leider kein Foto, das den Tender von oben zeigt. Deshalb kann nur angenommen werden, dass die im Modell verwendeten Wassernoteinläufe als Kohleeinfüllöffnungen halbwegs dem Vorbild entsprechen, das oder die erforderlichen Sicherheitsventile wurden noch nicht nachgebildet. An der Kohlekastenrückwand wurden in halber Höhe ein 10 mm breiter Tritt und zwei Haltegriffe auf der Riffelblechplatte angebracht. Für die Tendervorderwand wurden Teile des PikoÖltenders verwendet und nach Foto in der Höhe dem Führerhaus der Baureihe 36 angepasst – das Dach ist im Modell um ca. 4 mm niedriger als bei einem Lokmodell der Einheitsbauart. Dadurch wurden auch die Fenster kleiner. Die Armaturen an der Tenderrückwand habe ich fotografisch, die beiden Stellräder für die Dosierung der Kohlenstaubmenge aus vorhandenen Handrädern nachgebildet. Vom Roco-Tender wurden die beweglichen Führerstandstüren am neuen Tender angepasst. Um einen problemlosen Kurvenlauf der Lok mit dem neuen Tender zu ermöglichen, wurde die Kinematik an der Lok unverändert gelassen. Der Originalkuppelzapfen des Tenders wurde entfernt und ein neuer Zapfen mit einem Durchmesser von 3 mm wurde 4 mm weiter vorn angebracht, um den erforderlichen Abstand zur Lok zu erzielen. Um die Lok vom Tender ohne Löten trennen zu können, wurde auch am neuen Tender ein 6-poliger Stecker verwendet. Es wurden nur die Stifte für den Fahrstrom direkt mit den Kontaktblechen der Stromkupplung des Gützold-Tenders verbunden.

Farbgebung Es sind von der Lok leider nur Schwarzweißaufnahmen bekannt. Die Rauchkammer und der Schornstein erscheinen schwarz, ebenso die Zylinderdeckel vorn und hinten. Der restliche Teil der Maschine außer dem Fahrwerk deutet auf einen hellgrauen Farbton. Es liegt nahe zu glauben, dass man sich bei der Original-Farbgebung der Versuchslok an den Fotografieranstrich der DRG-Loks angelehnt hat. Dies nehme ich aber nicht an, denn dazu war zu dieser Zeit Farbe viel zu wertvoll. Ich glaube, dass die Lok nur einen grauen Grundanstrich für die Versuche besaß, um bei notwendigen Änderungen keine aufwändigen und teuren Lackierarbeiten durchführen zu müssen. Eine endgültige Farbgebung sollte dann wohl erst nach Abschluss aller Versuche erfolgen, das Fehlen der restlichen Beschilderung außer den Baureihenschildern untermauert dies. Die Farbgebung des Laufwerks von Lok und Tender kann in Rot oder Rotbraun (Rostschutzfarbe) ausgeführt worden sein. Bei der Farbgebung des Modells habe ich mich dazu entschieden, den grauen Farbton mit einer Haftgrundierung im Spritzverfahren zu erstellen. Bei der Rauchkammer und dem Schornstein sowie bei allen roten Teilen erfolgte der Farbauftrag mit dem Pinsel. Nach dem Aufkleben der Lokschilder (Firma Ostmodell) und dem Aufbringen von Betriebsspuren wurden alle Teile mit Mattlack übersprüht.

Die verschiedenen Ansichten des Umbaumodells zeigen die diversen Änderungen an Fahrwerk und Gehäuse. Oben die Rückansicht des Tenders und darunter eine Aufsicht mit den Einfüllöffnungen. Unten ein Blick auf die Lokführerseite. Die Lackierung der Maschine wurde den wenigen überlieferten Aufnahmen nachempfunden. Auf der linken Seite eine Detailaufnahme der Heizerseite, wo zum Nachbau wichtige Informationen geliefert werden. Darunter die Originalmaschine bei einem Einsatz in Stendal. Abb.: EJ-Helge Scholz, Sammlung Weisbrod

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Im Banne der Kleinbahn – H0-Anlage nach KOK-Motiven, Folge 3

BAHNHOF FÖRSTE

VON WOLFGANG LANGMESSER

Der erste Teil dieser Serie zeigte den stark bewaldeten äußeren Teil des obersten Anlagenflügels. Der zweite zeigte, wie die vielen SelbstbauBäume entstanden. Nun ist der Bahnhof Förste an der Reihe, eine mit vielen Details ausgestattete Kleinbahn-Station. 90

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Ein kleiner Nebenbahnhof, gelegen im Tal der Söse, ist Mittelpunkt des oberen Flügels meiner Anlage. Er ist dem Bahnhof Förste der Kreisbahn Osterode–Kreiensen (KOK) nachempfunden, allerdings in Normalspur. Wie viele Bahnhöfen seiner Art lag er außerhalb der Stadt in ländlicher Umgebung. Die Hauptverkehrsstraße von Förste nach Echte führte in der Nähe des Bahnhofs vorbei. Um 1960, dem Darstellungszeitraum meiner Anlage, war sie bereits asphaltiert. Von dieser Straße zweigte ein Schotterweg zum Bahnhof und den Wohnhäusern für das dort tätige Personal ab. Außer diesen und dem Empfangsgebäude gab es an EisenbahnHochbauten noch eine Verladerampe, einen

Der Bahnhof Förste im Original-Plan (links, SAMMLUNG BERNDJOACHIM NOLTE), als Modell-Plan (rechts) und im Modell (oben). Rechts oben die linke Bahnhofseinfahrt. Man beachte die Gestaltung der Gleiszwischenräume und der Rampe. Unten: Eine Vieh-Verladeszene an der Rampe. Klein, effektvoll und dank eines passenden Preiser-Sets leicht nachzustellen.

Güterschuppen und ein Nebengebäude. Dies galt es ins Modell umzusetzen. Die spärliche Gleisentwicklung (siehe Skizze des Originalplans) konnte ich fast 1:1 auf der zur Verfügung stehenden Länge von 2,80 m nachbauen. Bei der Darstellung eines normalen Bahnhofs kann man davon nur träumen. Dies bot natürlich die Gelegenheit, das Bahnhofsumfeld großzügig zu gestalten. Trotz des technischen Teils blieb viel Platz für eine natürliche und realistische Umgebung. GLEISE, WEICHEN UND UNTERFLURANTRIEBE stammen von Tillig. Empfangs- und Nebengebäude entstanden unverändert aus Bausätzen der Firma Artitec. Für die Sattlerei wurde der Eisenbahn-Journal 8/2003

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Güterschuppen desselben Herstellers in der Höhe gekürzt. Die Eisenbahnerwohnhäuser mit den Ställen und Aborten sind im Programm von Ermo zu finden. Alles sind Resinmodelle. Für den kleinen Güterschuppen wurde ein Faller-Modell gekürzt und farblich behandelt. Die Verladerampe auf der linken Seite habe ich mittels Spörle-Gipsformen hergestellt, ebenso wie die Asphaltstraße. Die kleine Brücke über dem Entwässerungsgraben entstand im Eigenbau aus Furnierholzstreifen und Messingteilen aus der Bastelkiste. Bemerkenswert ist noch der Wasserkran zwischen den Gleisen, der genauso wie die Weichenlaternen aus dem umfangreichen Weinert-Programm stammt. Für die Freiladerampe suchte ich noch nach einem „Highlight“ und wurde bei Pitters Pappkisten in Mönchengladbach mit einem kleinen Kran fündig. Dieser Hersteller von feinen Messingbausätzen hat ein kleines Programm für alles rund ums Gleis. Auf den ersten Blick schaut der Kran zwar aus wie sein Kunststoff-Pendant von Faller – aber dann ...! Zugegeben: Die Montage war wegen der vielen zu verlötenden kleinen und kleinsten Teile eine kniffelige Angelegenheit. An zwei Sommerwochenenden auf der Terrasse war aber auch diese Arbeit erledigt. Die Passgenauigkeit der Teile und die kurze, aber aussagekräftige Montageanleitung des Bausatzes stehen außerhalb jeder Kritik. BEIM LANDSCHAFTSBAU HABE ICH WIE IMMER auf das Sortiment von Silflor und Eigenbaubäume vertraut. Der Schotter und diverse

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Streumaterialien stammen von Noch und Anita Decor. Für die Gestaltung der Bahnhofszufahrt und des Feldweges im Vordergrund wurde auf sterilisierte Erde aus dem Garten zurückgegriffen. Wie der Entwässerungsgraben und ein kleiner Feuerlöschteich entstanden sind, ist Gegenstand der nächsten Folge. Obwohl es im Bahnhofsbereich sehr schwierig ist, habe ich versucht, eine gewisse Höhenstaffelung zu erreichen. Vom Vorbild her ist die Topografie nicht spektakulär, sodass nur ein sanftes Ansteigen zum Hintergrund hin in Frage kam. Obwohl zwischen der Wiese im Vorder- und den Feldern im Hintergrund nur ein Höhenunterschied von gut 4 cm besteht, ist bereits ein schöner Kulisseneffekt vorhanden.

Links oben: Die Vorteile eines Kleinbahn-Bahnhofs: Lange Bahnsteige, kurze Züge – wie im Original. Darunter: Ein Kleinbauer dünnt seinen Kartoffelacker aus. Links unten: In dem kleinen Gebäude links vom Bahnhof hat eine Sattlerei ihre Werkstatt. Auf dem Firmenschild haben sich Erbauer und Fotograf verewigt (unten). Oben: Der Uralt-Kran von Pitters Pappkisten ist Blickfang auf der Rampe. Leider klemmt etwas im Getriebe, sodass ein Spezialist mit dem dicken Hammer helfen muss (rechts).

EINE MODELLBAHNANLAGE LEBT entweder von der schieren Größe oder von vielen kleinen Details und Szenen. Da ich mich für eine Nebenbahn entschieden habe, müssen Details und Geschichten Atmosphäre schaffen. Beginnen wir auf der linken Seite. Auf dem Acker hinter der Laderampe ist ein Mann dabei, die Feldfrüchte etwas auszulichten, damit nachher der Ertrag stimmt. Währenddessen versucht eine Fachkraft des Landmaschinen-Kundendienstes, mit dem feinfühligen Einsatz eines Hammers die etwas schwergängige Winde des Ladekrans wieder in einen funktionsfähigen Zustand zu versetzen. Dies scheint auch der Grund zu sein, warum die Preiskuh absolut nicht in den bereitstehenden Waggon verladen werden will. Vor der Sattlerei schaut der Meister mit Eisenbahn-Journal 8/2003

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seinem Hund zu, wie die Frauen auf der Straße den neuesten Tratsch austauschen. Da das Geschäft mit den Fuhrwerken schon arg zu wünschen übrig lässt, versucht der innovative Junior-Chef, einem wohlhabenden Kunden die Vorteile einer Lederausstattung in Luxusfahrzeugen zu erklären. Im direkten Bahnhofsbereich haben zwei einschlägig bekannte Herren dem Tag schon mit Hilfe von „Erfrischungsgetränken“ zu etwas mehr Farbe verholfen. Inzwischen

wartet ein Ehepaar vollbepackt auf den Zug, der sie nach dem Wochenmarkt wieder nach Hause bringt. Eisenbahn-Nostalgie pur auf dem Steg über den Graben: Auf Vaters Schultern den Loks beim Rangieren zuzusehen – wer hat nicht solche Erinnerungen an seine Kindheit? Viele weitere Szenen, wie z.B. die Diskussion vor dem Nebengebäude, die diversen Eisenbahner im Schienenbereich und am kleinen Güterschuppen, warten auf ihre Entdecker.

Links: Zwei Szenen am Bahnhof. Oben ein Ehepaar, vollgepackt auf dem Weg zum Zug, unten zwei Herren mit „Frustschutzmittel“. Beide ungleichen Paare sind sparsam, aber gezielt eingesetzt.

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Links: Bahnhof Förste, rechter Teil. Rechts das GüterNebengebäude des Bahnhofs. Auch hier wurde jede Überladung und überflüssige Aktivität vermieden. Unten links zwei feine Details: die Weichenlaternen und der Wasserkran, beide von Weinert. Ein Entwässerungsgraben verläuft entlang der Bahnhofsgleise (unten). Wie das Wasser ohne Gießharz gestaltet wurde, schildern wir in der SeptemberAusgabe.

MODELLFOTOS: KARL-HEINZ HAUG, ANLAGENSKIZZE: WOLFGANG LANGMESSER

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Welcher Modellbahner kennt das nicht: Hier und dort im Bekanntenkreis oder in der Familie gibt es jemanden, der auch einmal eine elektrische Eisenbahn hatte und mit Stielaugen um die Anlage herumschleicht. Er – manchmal auch sie – würde ja gerne wieder. Aber das „Zeug“ in der Kiste auf dem Speicher ist ja schon so alt! Man weiß ja gar nicht mehr, was es heutzutage alles zu kaufen gibt ... die ganze Bauerei (als Kind hat man ja auf dem Fußboden gespielt) ... und geplant werden muss auch noch – womit bloß? Nicht zu vergessen: Da soll es ja jetzt ganz tolle Digitalsachen geben, mit Licht und Sound und so ... lohnt sich das denn, schließlich sind die schweineteuer? Oft fehlen Zeit und Lust, den lieben Möchtegerne-(wieder-)Modellbahnfreunden alles von Anfang an zu erklären: Maßstäbe, Marktangebot, Planungs- und Bautechniken etc. Schließlich hat man ja oft selbst nicht so die Übersicht oder man weiß nur auf seinem eigenen Spezialsektor Bescheid. Für all diese Grundfragen unseres Hobbys gibt

Aller Anfang ist nicht schwer!

Das Anschließen der neu erworbenen Modelleisenbahn geschieht kinderleicht. Ob Roco oder Märklin, der Kreis aus der Anfangspackung kann bis zur Zimmeranlage ausgebaut werden. Das Angebot für dieses Hobby ist schier unübersichtlich!

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es jetzt die Lösung: Das komplett neue Einsteigerheft „1 x 1 der Modelleisenbahn“. Keine Lektüre für den, der sich zutraut, Anlagen in „Super“-Qualität zu bauen. Aber aktuelles Basiswissen für den, der als Anfänger für sich, für seine Kinder oder Enkel nach dem geeigneten Geschenk sucht, der aber vor dem Wust des im Spielwarengeschäft Angebotenen kapituliert. Ebenso für alle, die ihre alten Lokomotiven, Wagen und Gleise ausgegraben haben und einen Neuanfang auf der Höhe der Zeit planen. Dem Ersten bietet es eine Übersicht von der Basis an, Modelle welcher Baugrößen angeboten werden und welche Vor- und Nachteile sie jeweils haben. Es stellte die Fahrzeug- und Zubehörhersteller mit ihren Sortimenten vor, präsentiert Produkte und gibt Tipps zu Planung, Bau und Gestaltung einfacher Anlagen. Wiedereinsteigern bietet es eine aktuelle Übersicht über den in den letzten 20 Jahren stark gewachsenen Modellbahnmarkt. Es hilft bei der Entscheidung Pro oder Contra digitale Steuerung und frischt alte Kenntnisse wieder auf. Der Schwerpunkt des Übersichtskapitels ist daher der dominierenden Spurweite H0 gewidmet und dem für sie typischen, heute jedoch gar nicht mehr so schwer wiegenden Unterschied zwischen dem Gleich- und dem Wechselstromsystem. Die wesentlich schmaleren Angebote für die drei kleineren Spurweiten TT, N und Z behandeln jeweils eigene Kapitel, ebenso die der beiden größeren Spuren I und G. Im Theorie-Abschnitt ist Planung das Thema. Neben dem „Wie?“ gilt das Hauptaugenmerk dem „Was?“. Schließlich ist eine interessante und überlegte Motivauswahl die Basis für Spaß am Anlagenbau und Freude am Hobby. Der Praxisteil schließlich vermittelt diejenigen Kenntnisse, die zum Bau einer kleinen Anlage nötig sind: Werkzeug- und Materialwahl, Techniken, Gestaltungsmittel. „1 x 1 der Modellbahn“ bietet keine vorgefertigten Lösungen, zwingt niemand eine Baugröße, ein System oder ein Gestaltungsmotiv auf. Es regt vielmehr an zur Kreativität, schildert Vor- und Nachteile, führt ins Hobby ein. Gönnen Sie es Ihren Freunden! ku

Ohne Zweifel wird sich der Inhaber eines Fachgeschäftes freuen, wenn Sie dort Ihr zweites Zuhause finden. Die Fülle der Artikel, die Weite der Regale und Vitrinen lädt zu einem ausschweifenden Bummel ein – schwelgen Sie in den Möglichkeiten, eine Miniaturwelt zu planen, zu bauen und sich an seinem (!) Werk zu erfreuen. Auch wenn das Angebot von Jahr zu Jahr umfangreicher wird, haben sich doch unsere „Hobby-Vorfahren“ auch schon an den Schaufensterscheiben dieser unserer „Tempel“ die Nasen platt gedrückt – und sind irgendwann dem Reiz erlegen!

Zum Weiterlesen

Dem Kreis entwachsen, plant man interessante Bahnhofspläne im Kopf. Mit Gleisplanschablonen, Bettungsgleisen und passendem Fahrzeugmaterial geht es an den Bastelspaß zu neuen Eindrücken. Was zum Bau einer Modellbahnwelt notwendig ist, bekommt man in Fachgeschäft und Baumarkt – und zeigt ausführlich unsere neueste Sonderausgabe.

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IMPRESSUM Eisenbahn-Journal

VERLAGSGRUPPE BAHN GmbH

in der VERLAGSGRUPPE BAHN GmbH Gegründet von: H. Merker ISSN 0720-051X 29. Jahrgang Verlag und Redaktion: Postfach 1453 • D-82244 Fürstenfeldbruck Am Fohlenhof 9a • D-82256 Fürstenfeldbruck Tel./Fax: 0 81 41 / 5 34 81 - 0/33

Postfach 1453 • D-82244 Fürstenfeldbruck Am Fohlenhof 9a • D-82256 Fürstenfeldbruck Tel./Fax: 0 81 41 / 5 34 81 - 0/33

Internet: http://www.eisenbahn-journal.de eMail: [email protected] Chefredaktion: Ingo Neidhardt (-30) eMail: [email protected] Vorbildredaktion: Gerhard Zimmermann [verantw.] (-18), Dr. Franz Rittig (-13), Andreas Ritz (-32) Modellbahnredaktion: Dr. Christoph Kutter [verantw.] (-27), Helge Scholz (-17) Modellfotografie und Modellbau: Helge Scholz Layout: Redaktion EJ Lektorat und Satz: Karin Schweiger (-20) Honorarbetreuung: Ingrid Grill (-16) Ständige Mitarbeiter: G. Acker, C. Asmus, R. Barkhoff, M. Brendel, E. Ganzerla, K. Gebele, Chr. Geisler, H. E. Hellbach, M. Hengst, St. Herforth, St. und B. Hörth, Dr. S. Hufnagel, H. Hufschläger, B. Kaiser, U. Kandler (uk), W. Klee (wk), R. Knipper, K. Koschinski (KK), S. Lepaire, F. v. Meissner (fvm), R. Neidhardt (ronei), H. Obermayer, Dr. G. Scheingraber, P. Schiebel, D. E. Schubert, K. Schubert, J. Timmermans, M. Weisbrod (MW) 2003 erscheint das Eisenbahn-Journal 12-mal. Einzelheft-Preis € 7,40 incl. Porto 2003 erscheint das Messe-Journal 1-mal. Einzelheft-Preis € 8,00 incl. Porto 2003 erscheinen 6 Modell-Sonderbroschüren: 4 Anlagenbau & Planung (Jan., Apr., Juli, Okt.) und 2 Super-Anlagen (Juni, Dez.). Einzelheft-Preis € 13,70 incl. Porto 2003 erscheinen 6 Vorbild-Sonderbroschüren: 4 Sonder-Ausgaben (Febr., Mai, Aug., Nov.) und 2 Special-Ausgaben (März, Sept.). Einzelheft-Preis € 12,50 incl. Porto Abonnements 2003: 12 Eisenbahn-Journale + 1 Messe-Journal: € 84,50 (Inland), € 107,90 (Ausland) 12 Eisenbahn-Journale: € 78,00 (Inland), € 99,60 (Ausland) 6 Modell-Sonderbroschüren: 4 Anlagenbau & Planung + 2 Super-Anlagen: € 72,00 (Inland), € 82,80 (Ausland) 4 Anlagenbau & Planung: € 50,00 (Inland), € 57,20 (Ausland) 6 Vorbild-Sonderbroschüren: 4 Sonder-Ausgaben + 2 Special-Ausgaben: € 67,50 (Inland), € 78,30 (Ausland)

Internet: http://www.vgbahn.de eMail: [email protected] eMail: [email protected] Geschäftsführung: Ulrich Hölscher, Ulrich Plöger Verlagsleitung: Ingo Neidhardt (-30) Vertriebsleitung: Andrea Lauerer (-11) eMail: [email protected] Vertrieb / Auftragsannahme: Elisabeth Menhofer (-34) Petra Loehnert (-28) Petra Schwarzendorfer (-35) Ingrid Haider (-36) Messeplanung: Dr. Franz Rittig (-13), Außendienst / Messen: Christoph Kirchner (-31), Ulrich Paul Systembetreuung und Neue Medien: Tobias Pütz Anzeigenleitung: Elke Albrecht (-15) Anzeigenlayout und -satz: Evelyn Freimann (-19) Vertrieb Einzelverkauf: MZV Moderner Zeitschriftenvertrieb GmbH & Co. KG, Breslauer Straße 5, D-85386 Eching/München Telefon/Fax 089/3 19 06-0/113, Abo-Service: PMS Presse Marketing Services GmbH & Co. KG, Adlerstr. 22, 40211 Düsseldorf Tel./Fax: 02 11/69 07 89-0/50 Litho: WASO PPS Adlerstr. 22, 40211 Düsseldorf Druck: L. N. Schaffrath DruckMedien Marktweg 42–50, 47608 Geldern Bankverbindung: Westfalenbank Bochum Konto 10008125, BLZ 430 200 00 Alle Rechte vorbehalten. Übersetzung, Nachdruck und jede Art der Vervielfältigung setzen das schriftliche Einverständnis des Verlags voraus. Mit Namen versehene Beiträge geben die Meinung des Verfassers und nicht unbedingt die der Redaktion wieder. Unaufgefordert eingesandte Beiträge können nur zurückgeschickt werden, wenn Rückporto beiliegt. Für unbeschriftete Fotos und Dias kann keine Haftung übernommen werden. Durch die Einsendung von Fotografien und Zeichnungen erklärt sich der Absender mit der Veröffentlichung einverstanden und stellt den Verlag von Ansprüchen Dritter frei. Beantwortung von Anfragen nur, wenn Rückporto beiliegt. Eine Anzeigenablehnung behalten wir uns vor. Z.Zt. gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 13 vom 1.1.2003. Gerichtsstand: Fürstenfeldbruck. Die Abgeltung von Urheberrechten oder sonstigen Ansprüchen Dritter obliegt dem Einsender. Das bezahlte Honorar schließt eine künftige Wiederholung und anderweitige Verwendung ein, auch in digitalen On- bzw. Offline-Produkten und in Lizenzausgaben.

4 Sonder-Ausgaben: € 47,00 (Inland), € 54,20 (Ausland)

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Neue Bücher Typenkunde Bahnpostwagen In überarbeiteter und erweiterter Form erinnert diese Ausgabe der „Kleinen Typenkunde“ an einen Zeitabschnitt gemeinsamer Eisenbahn- und Postgeschichte. Für den Transport von Briefen, Päckchen und Paketen hatten die Postverwaltungen in beiden deutschen Staaten in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg eine Vielzahl unterschiedlicher Wagentypen vorgehalten, die zum Teil noch aus der Länderbahnzeit stammten. Kompakt und kompetent werden hier runde 160 Fahrzeuge in Wort, Bild und mit den wichtigsten technischen Daten vorgestellt. Joachim Deppmeyer/Klaus Kirsch/ Peter Wagner: Kleine Typenkunde deutscher Bahnpostwagen. 2. überarb. Aufl., 198 S., brosch., Format: 20,5 x 14 cm. transpress-Verlag, Stuttgart, 2003 ISBN 3-613-71215-6 € 12,00 •

Baureihe 97.5 Das neue transpress-Fahrzeugporträt widmet sich der Klasse Hz, der letzten Bauart, die Württemberg bei der Maschinenfabrik Esslingen in Eigenregie entwickeln ließ. Die vier in Dienst ge-

stellten Exoten zählten zu den stärksten deutschen Zahnradloks und versahen ihren Dienst von Mitte der 20er bis in die 60er Jahre hinein auf der Honauer Steige mit bis zu 100‰-Neigungen. Ulrich Lieb: Baureihe 97.5. 140 S., geb., Format: 24,5 x 17,5 cm. transpress-Verlag, Stuttgart, 2003 ISBN 3-613-71211-3 € 16,00 •

Das Lied der Eisenbahn Ernstes, Heiteres, Besinnliches vom Schienenstrang, erzählt und aufgeschrieben aus der Sicht eines Eisenbahners der früheren DDR. Kurt Schein, Autor von „Idee aus der Finsternis“, hat sie zusammengetragen und bietet ein amüsantes und manchmal auch nachdenkliches Lesevergnügen für Eisenbahn-Verbundene. Kurt Schein: Wer singt das Lied der Eisenbahn? 48 S., brosch., Format: 24 x 17 cm. Verlag Albert Koch, Havelberger Str. 80, 16928 Pritzwalk, 2003 € 7,50 •

Neues Aufbausystem Suchen Sie bunte Bilder mäßiger Qualität über eine Märklin-M-Gleis-OvalAnlage im 60er-Jahre Stil? Dann wer-

den Sie mit diesem Büchlein vielleicht glücklich. Wer indes auf einen fantasielosen Gleisplan, eine mit Häusern und Autos vollgestopfte Anlagenfläche sowie einen Mager-Text verzichten kann, der kann auch auf diese Publikation verzichten. In einem Eisbecher ist das Geld besser angelegt! Ach ja: Bei dem im Titel versprochenen „neuen System“ handelt es sich um die wohlbekannte Segmentbauweise. ku Gerhard O. W. Fischer: Aufbau einer Modellbahnanlage nach einem neuen System – mit vielen Variationsmöglichkeiten. 50 S., brosch., Format: 20 x 21,5 cm. VDM Heinz Nickel, Kasernenstraße 6–10, 66482 Zweibrücken, 2003 ISBN 3-925480-64-1 € 6,90 •

Oberweißbacher Bergbahn: Eine Reise in Bildern Die Oberweißbacher Bergbahn gilt seit ihrer Eröffnung 1923 als die steilste Standseilbahn der Welt für die Beförderung normalspuriger Eisenbahnwagen. Das von Hans-Jürgen Barteld in vorzüglicher Qualität erstellte Album aus z.T. noch völlig unbekannten historischen Postkartenmotiven illustriert die Geschichte der Bergbahn zwischen Obstfelderschmiede und Lichtenhain samt der Flachstrecken-Fortsetzung nach Cursdorf. Dokumentiert werden die ersten Jahre der Bahn, die Zeit um 1940, ein tief verschneiter, romantischer Wintertag und die Auferstehung als regionales Teilnetz der DB AG.ri Hans-Jürgen Barteld: Bergbahn-Zeiten. Eine Reise in Bildern. 56 Seiten, 70 Abbildungen, brosch., Format: 21 x 14,8 cm. H.-J. Barteld-Verlag, Gera, 2003. ISBN 3-935961-03-0 € 9,90 •

Unter dieser Rubrik veröffentlichen wir Zuschriften und technische Anfragen und freuen uns, wenn auch Sie zu allgemein interessierenden Themen Stellung nehmen. Das können durchaus Ergänzungen zu den hier veröffentlichten Beiträgen sein. Folgende „Spielregeln“ bitten wir zu beachten: 1. 2. 3. 4.

Sinnwahrende Kürzungen oder auszugsweise Wiedergabe vorbehalten. Anonyme Zusendungen ohne Namen und Adresse werden nicht veröffentlicht. Soweit möglich geben wir sofort unsere Stellungnahme ab. Die Leserbriefe stellen – auch wenn sie veröffentlicht werden – nicht immer die Meinung der Redaktion und des Verlags dar. 5. Zusendungen für diese Rubrik bitten wir mit dem Zusatz Bahn-Post kenntlich zu machen. Ihre Redaktion

EJ-Sonderausgaben „Die G 12-Familie“ und „Jumbos“ Für die beiden oben genannten Sonderausgaben des Eisenbahn-Journals möchte ich meine Anerkennung aussprechen. Trotz der fehlenden, bei der großen Stückzahl der Baureihen 58 und 44 nicht zu erwartenden Einzelnachweise ist es gelungen, in

unkomplizierter und leicht nachvollziehbarer Weise alles Wesentliche über Technik und Einsatzspektrum dieser hochrangigen Güterzug-Baureihen auch einer anspruchsvollen Leserschaft nahe zu bringen. Ausstattung und Bildqualität sind in gewohnter Weise hervorragend. Ich wünsche weiterhin eine erfolgreiche Verlagsarbeit in dieser Richtung. Heribert Schröpfer

Oberweißbacher Bergbahn: Technik und Betrieb Dem exzellenten historischen Bildwerk über die Oberweißbacher Bergbahn folgt mit dieser prachtvoll illustrierten Broschüre auf schwerem Kunstdruckpapier eine zwar kurz gefasste, aber höchst informative Beschreibung der Seilzugbahn von ihrem technischen Leiter Günter Kretzschmar. Der Verfasser erläutert die Besonderheiten der Bahn, so u.a. die Abtsche Weiche, das Seil, die Sicherungseinrichtungen, die neue Antriebsanlage und deren Bedienung, die Talund die Bergstation, die Flachstrecke, die Wagen der Standseilbahn, und rundet das Ganze mit einem interessanten Zahlenwerk ab. ri Günter Kretzschmar: Bergbahn-Technik und Betrieb. Wie funktioniert denn das? 36 Seiten, 50 Abbildungen, brosch., Format: 21 x 14,8 cm, H.-J. Barteld-Verlag, Gera, 2003. ISBN 3-935961-04-9 € 4,50

Eisenbahn in Dortmund Aus dem neuen Verlag DGEG Medien, der die publizistischen Aktivitäten der Deutschen Gesellschaften für Eisenbahngeschichte übernommen hat, liegt als Erstlingswerk diese Arbeit über die Eisenbahnen in Dortmund vor. 140 Seiten regionale Bahngeschichte über die Cöln-Mindener, die BergischMärkische, die Rheinische und Westfälische Eisenbahn, Preußens Staatsbahn, Reichsbahn, Bundesbahn und Deutsche Bahn AG werden hier kompetent geschildert. Auch die Bahnbetriebswerke und die enge Verknüpfung zu den Stahlwerken kommt nicht zu kurz. Rolf Soboda/Norbert Tempel/Manfred van Kampen/Hans-Ulrich Hake u.a.: Die Eisenbahn in Dortmund. 132 S., 177 Abb., geb., Format: DIN A4. DGEG Medien, Hövelhof, 2003 ISBN 3-937189-00-9 € 19,80 •

Die Ilmebahn Ein sauber gemachtes und informatives Buch zum 120-jährigen Geburtstag dieser niedersächsischen Privatbahn. Historische und aktuelle Fotos von Fahrzeugen, Bauten und Betrieb, Bahnhofsund Fahrzeugpläne sowie Gebäudezeichnungen machen es zusammen mit dem informativen Text nicht nur für Ortsansässige und Hardcorefans interessant.Wer die Geschichte einer kleinen Bahn im Wandel der Zeit verfolgen will, ist mit dem Buch gut beraten. Auch für Modellbahner mit Faible für Privat- und Nebenbahnthemen lohnt der Kauf. ku Christian Gabriel: Die Ilmebahn GmbH Einbeck – vom traditionsreichen Eisenbahnunternehmen zum modernen Verkehrsbetrieb. 120 S., geb., Format: 30,5 x 21,5 cm. Scheele Druck und Verlag, Einbeck, 2003 ISBN 3-00-011268-5 € 14,50 zuzügl. Versand •

Verkehrsknoten München Die Freiburger Kollegen haben sich zusammen mit einem Autor aus dem bayerischen Buchloe des Themas München angenommen. Aus der langen Verkehrs- und insbesondere Eisenbahngeschichte der bayerischen Landeshauptstadt ist hier die interessante Zeitspanne zwischen den zwanziger und den sechziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts herausgegriffen. Dabei will das Werk weder Chronik noch tabellarische Auflistung von Geschichtsdaten sein. Vielmehr sollen Bilder aus dem Alltag das Flair vermitteln, das wohl jeden für sich einnimmt, der München besucht. In diesem Sinne hat mancher Eisenbahnfreund eher noch einen Koffer in München stehen. Markus Hehl: Verkehrknoten München. 112 S., geb., Format: 21 x 29 cm. EK-Verlag, Freiburg, 2003 ISBN 3-88255-255-7 € 19,80

Nicht verpassen – EJ 9 (September) ist am 13. August 2003 im Handel! 110

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Jahrgang 1990

Viel Freude mit dem Jahrgang 1990 wünscht Ihr EJ-Team!

CD 8/2003

CD 8/2003

Eisenbahn-Journal 1990 – seit 15 Jahren gibt es nun das „EJ“ und hat seine treue Leserschar gefunden. Die wesentlichen Merkmale finden sich nun auch ausgeprägt auf den Titelbildern: hervorragende – sowohl was fotografische als auch reprotechnische Aspekte anbelangt – Bebilderung, den Wurzeln des Eisenbahnwesens in deutschen Ländern verbunden, neuen Techniken und Entwicklungen wie z.B. dem ICE gegenüber offen. Nicht nur im Vorbildteil zeigt sich der hohe Qualitätsanspruch, auch im Modellbereich legte sich das EJ die Latte recht hoch – so hoch, dass manche Leser stöhnten: Das ist ja wunderbar, ganz toll, aber wie soll ich Vergleichbares mit meinen beschränkten Möglichkeiten schaffen? Sicherlich waren diese Klagen mit ein Grund dafür, die Serie „Tipps & Tricks“ zu starten; hier werden mit einfachen, fast alltäglichen Mitteln verblüffende Effekte erzielt. Auch heute lernen wir aus dem, was unsere Leser äußern: dem vielfachen Wunsch nach ausdruckbaren CD-Hüllen – konkret: diese Seite als PDFDatei – kommen wir mit der CD 8/2003 ein Stück weit nach. Auch eine wiederholt gestellte Frage soll hier noch einmal beantwortet werden: aus technischen Gründen ist es leider nicht möglich, diese Seite schon auf der jeweilig zugehörigen CD mitzuliefern. Der zeitliche Vorlauf der CD-Produktion ist größer als der der Druckerstellung, d.h. über das Titelbild ist noch nicht entschieden, wenn die CD ins Presswerk geht.

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Kurzanleitung Automatischer Start

Unter Win95/98/NT4/ME/2000/XP startet die CD automatisch, wenn Sie sie in Ihr Laufwerk legen – es sei denn, auf Ihrem Computer ist die Autostartfunktion für CDs abgeschaltet.

Fehlermeldung beim Autostart

Vom Hersteller von Win95/98/NT4/ME/2000 wurde keine Möglichkeit vorgesehen, den Autostart einer CD so zu gestalten, dass 1. zwei Programme nacheinander und 2. der Standardbrowser Ihres Systems (welcher auch immer das ist) mit einer angegebenen Startseite startet. Um dies zu erreichen, setzen wir ein spezielles Hilfsprogramm „SlyAutorun“ von Neil Caldwell ein. Bei einigen wenigen Systemgegebenheiten kann es beim Autostart der CD zu einer Fehlermeldung von SlyAutorun kommen. Dieses Programm wird aufgrund eines ungewöhnlichen Timings der SystemAutorun-Funktion doppelt gestartet, stellt dies selbst fest und beendet die zweite Version mit einer Fehlermeldung. In diesem Fall ist weder die CD defekt noch Ihr System instabil geworden. Ignorieren Sie die Fehlermeldung einfach, klicken Sie das Meldungsfenster weg und benutzen Sie unsere CD so, wie es vorgesehen ist.

Manueller Start

Sollte die CD nicht automatisch starten oder aber Sie sind Benutzer eines Linux- oder Apple-Systems: Manuell können Sie die CD-Benutzeroberfläche starten, wenn Sie die Datei /html/e4_0.htm in Ihren Browser laden. Lesen Sie hierzu auch die Datei readme.txt auf dieser CD.

Kleinere pdf-Dateien

Neue Software-Werkzeuge ermöglichen es uns, die Größe der einzelnen Heftdateien bei gleicher Qualität deutlich zu reduzieren. Die bei einer Datenmenge von 40

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bis 50 MB auftretenden Ladezeiten halten wir für erträglich und haben deshalb auf die Aufteilung der Hefte auf mehrere Dateien verzichtet. Den somit gewonnenen Platz nutzen wir für aktuelle Standard-Software wie zum Beispiel aktuelle Browser und zur Mitlieferung von Demo-, Shareware- oder Freeversionen aktueller, für den (Modell-)Eisenbahnfreund interessanter Software.

le Version trägt die Nummer 5.0 und ist für Win95/98/ NT/ME/2000/XP (rp505deu.exe) und für Mac verfügbar. Unter Windows (alle Versionen) beginnen Sie die Installation des „Acrobat Reader” durch einfachen Aufruf des jeweiligen *.exe-Programms (mit Dateimanager bzw. Explorer). Folgen Sie nach Programmstart den Anweisungen am Bildschirm.

Acrobat Reader

Kopieren auf Festplatte

Mit dabei ist in jedem Fall der Acrobat Reader. Auch die Fortsetzung der elektronischen Wiedergabe der Eisenbahn-Journal-Ausgaben setzt, wie bereits erwähnt, auf das bewährte Speicherformat „pdf“ von Adobe. „pdf“ bzw. „Acrobat“ ist ein plattformübergreifendes System zur Darstellung und Druckaufbereitung von Dokumenten. Der Softwarehersteller hat das Kopieren des Leseprogramms „Acrobat Reader” freigegeben, sodass pdf-Dateien auf allen Systemen, für die es den „Acrobat Reader” gibt, ohne weitere Kosten betrachtet und ausgedruckt werden können. Mit unserer CD erhalten Sie aktuelle Versionen des „Acrobat Reader” für Windows-Systeme, für Apple Macintosh und für Linux-Rechner. Sofern Sie auf Ihrem Computer noch keinen „Acrobat Reader” installiert haben, empfehlen wir, dies jetzt zu tun.

Installation des Acrobat Reader

Die Installationsdateien finden Sie auf unserer CD unter /SOFTWARE/ACROBAT/. Die einzelnen Installationsdateien sind den verschiedenen Systemen folgendermaßen zugeordnet: Windows 3.11/WfW oder NT 3.51 ......... rs16d301.exe Win95/98/NT4/ME/2000/XP ...................................... ............... ar32d301.exe, rs405deu.exe, rp505deu.exe Mac .......................................................... rs40deu.bin Linux ............................................... linux-ar-40.tar.gz Der „Acrobat Reader” liegt zur Zeit in zwei Versionen vor: Die ältere Version 3.01, in 16-bit-Technik für Windows 3.11- (rs16d301.exe) und in 32-bit-Technik für Windows 95-Systeme (ar32d301.exe), ist noch verfügbar für leistungsschwächere Computer. Die aktuel-

Grundsätzlich empfehlen wir, die Heftdateien bei intensiver Nutzung aus Geschwindigkeitsgründen auf Ihre Festplatte zu kopieren und sie zum Betrachten und Ausdrucken direkt aus dem „Acrobat Reader” und nicht aus dem Browser heraus aufzurufen. Zum einen kann Ihre Festplatte die Dateien schneller bereitstellen als Ihr CD-Rom-Laufwerk, zum anderen wird keine Rechenleistung durch Ihren Browser benötigt.

Volltext-Index

Die Nutzung des mitgelieferten Volltext-Index setzt den Einsatz von Acrobat Reader ab Version 4.0 voraus. Sie können den Index von CD aus nutzen, jedoch ist es aus Geschwindigkeitsgründen empfehlenswert, die notwendigen Dateien auf Festplatte zu kopieren. ACHTUNG: Der auf dieser CD bereitgestellte Index umfasst alle Hefte von 1975 bis zu den auf dieser CD gelieferten. Liegen Ihnen die Dateien zu früheren Jahrgängen nicht vor, können unzulässige Suchergebnisse auftreten (Suchbegriff wurde gefunden im Index, die zugehörige Datendatei ist jedoch nicht am erwarteten Platz). Lesen Sie hierzu auch die Datei /inst_pdf.txt auf dieser CD. Eine Anleitung zur Benutzung des Index finden Sie als Ausschnitt aus der Originaldokumentation von Adobe unter /SOFTWARE/ACROBAT/acrosrch.pdf. Viel Erfolg!

Ihr EJ-Team

50 € für Ihre Idee! Als praxisorientierter Bastler haben Sie sicher viele Ideen und Kniffe auf Lager. Machen Sie sie zu Geld! Das Eisenbahn-Journal zahlt für jeden Basteltipp 50 Euro pro Heftseite. Zur Illustration schicken Sie uns bitte möglichst Dias, scharfe Abzüge oder Skizzen mit. Sollten Sie mit dem Fotografieren Schwierigkeiten haben, senden wir Ihnen gerne unseren bewährten Fotoleitfaden zu. Redaktion Eisenbahn-Journal »Bastelpraxis« Am Fohlenhof 9a 82256 Fürstenfeldbruck