Eisenbahn Journal 2007-11

B 7539 E ISSN 0720-051 X

November 2007 Deutschland € 7,40 Österreich € 8,15 Schweiz sfr 14,80 Belgien, Luxemburg € 8,65 Niederlande € 9,50 Italien, Spanien,

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2007

STRECKENGESCHICHTE

Die Höllentalbahn A N L A G E N P O RT R ÄT

Hochschwarzwald in H0 L O K P O RT R ÄT

Baureihe E 04 ANLAGENBAU

Noch mehr Raumwunder FA H R Z E U G B A U

Ur-Glaskasten

NEUE TOP-MODELLE PLUS VORBILD

Baureihe 218 von Märklin/Trix und RAm TEE I von Roco

Portugal (con.) € 9,60 Finnland € 10,90 Norwegen NOK 87,00

(Füllseite)

INHALT VORBILD Bilder des Monats Dampf-Logistik anno 2007 Ein 80-Jähriger ... Voith-Kraftprotz auf Messfahrt

Thema des Monats: Die Höllentalbahn

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Kurz-Gekuppelt Neues vom Vorbild

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Thema des Monats: Die Höllentalbahn Höllisch steil durchs Tal

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Dampflokporträt: Baureihe 85 Baukastentype

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Lokporträt: E 04 Keine Nachkriegskarriere

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VORBILD & MODELL Baureihe 218, zweite Bauserie Durchbruch mit der zweiten Serie 218 von Märklin und Trix in H0 RAm TEE der SBB Amerikaner für Europa Der RAm TEE von Roco in H0

40 46 48 55

MODELL

Vorbild & Modell: Baureie 218, zweite Bauserie

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Neuheiten des Monats Wagensets von Rivarossi, SBB E 4/4 von Liliput 56 Neues Modell: E 50 von Märklin Grüne Klassik 64 Anlagenporträt: Modellbahn in Perfektion 66

Neues Modell: Baureihe E 50 von Märklin in H0

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Anlagenbau-Serie: Kleines Raumwunder, Folge 3 Vom Skelett zur Mondlandschaft

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Digital: Die 21-polige MTC-Schnittstelle Von der Herstellernorm zum De-facto-Standard

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Anlagenplanung Weinromantik in H0

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Güterwagen: Zugschluss-Signal in H0 Rote Laterne

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➼ 64 Forum Fachhändler-Adressen Sonderfahrten und Veranstaltungen Auktionen, Börsen, Märkte Mini-Markt Bahn & Medien Bestellscheine Vorschau & Impressum

Anlagenporträt: Modellbahn in Perfektion

➼ 66

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Eisenbahn-Journal 11/2007

Ihre Note für den Inhalt

RUBRIKEN

Ihre Note für die Themenwahl

FOTOS: GABRIELE BRANDL, TP/EJ, UDO KANDLER, SLG. BURKHARDT; TITELFOTO: TP/EJ

Fahrzeugbau: Urglaskasten von Weinert Rennsemmel-Revival Anlagengestaltung Schienen im Pflaster – verwendete Materialien

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GALERIE • BILDER DES MONATS

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Herbstlicher Plandampf-Zauber Wie ein Herbstmärchen nach dem großen Regen mutete der „Dampf übern Buckel“ von Heidelberg nach Heilbronn an, eine Plandampf-Veranstaltung am letzten September-Wochenende 2007. Fast zeitgleich mit dem ersten Dampflokpfiff stellte sich traumhaftes Wetter ein, spätsommerlich oder frühherbstlich – wie auch immer man es sehen wollte. Am ersten Tag wurde die 052 740 zwar von der klassisch roten 212 084 vertreten – Plandiesel sozusagen –, was die originale DB-50er am zweiten Tag mit tollen Ausfahrten in Steinsfurt und Grombach aber mehr als wett machte. Auch V 200 033 war zugegen und bestach mit ihrem Eilzug durch zeitlose Eleganz, während das Knattern eines Schienenbusses fast so wirkte, als sei es auch heute noch alltäglich. Die beiden fleißigen Arbeitstiere 23 042 (hier im Bahnhof Sinsheim vor der abendlichen RB 18347 nach Heilbronn) und 023 058 zogen schließlich brav ihre Runden, als sei es nie anders gewesen – Plandampf vom Feinsten eben. FOTO: MICHAEL GIEGOLD

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Sieben auf einen Schlag Großes 52er-Treffen: Im Fokus des diesjährigen Berliner Eisenbahnfestes im ehemaligen Bahnbetriebswerk Schöneweide stand die Baureihe 52. Am Abend des 29. September bot sich die seltene Gelegenheit, gleich sieben Maschinen dieser Baureihe aufs Bild zu bannen: unter Dampf die 52 8075 (Eisenach), 8047 (Nossen), 8079 (Nossen), 1360 (Vienenburg), 8184 (Staßfurt) und 8029 (z. Zt. Nossen), außerdem die von den Dampflokfreunden Berlin äußerlich in einen Topp-Zustand versetzte 52 8017 (künftig Denkmal in Brandenburg/Havel). Damit der 52er nicht genug: Ausgestellt waren auch die Berliner 52 6666 und 8173 sowie die Hallenser Kohlenstaublok 52 4900. Ein Gastspiel gaben die 02 0201, 03 1010, 50 3501, 50 3708, 94 1538 und die WerkbahnTenderlok „Ampflwang“. Einschließlich der ohnehin in Berlin-Schöneweide betreuten 74 1230 und Dampfspeicherlok „FLC-077“ wurden 18 Dampflokomotiven präsentiert. FOTO: KONRAD KOSCHINSKI

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Dampf-Logistik anno 2007 Zum großen Event des Gotthardbahn-Jubiläums (vgl. EJ 7/2007) in Erstfeld kam kürzlich aus Prag ein Sonderzug mit den tschechischen Dampflokomotiven 475.179 und 498.022. Die Hin- und Rückführung der Maschinen erwies sich dabei als Musterbeispiel, welcher immense Aufwand heutzutage für Dampfsonderfahrten nötig ist. Die Hinfahrt führte in Deutschland von der tschechischen Grenze über Augsburg, Ulm und Friedrichshafen in die Schweiz nach Schaffhausen. Wegen fehlender Zugsicherungseinrichtung musste auf den deutschen Strecken eine entsprechend ausgerüstete Lok vorgespannt werden. Die Wahl fiel auf die 41 018, die jedoch die Hinfahrt wegen eines Defekts vorzeitig beenden musste. Als Ersatz kam mit 212 249 (Clärchen) eine Privatbahnlok vor den Zug. Für die Rückfahrt am 10. September wurde die 41 018 wieder fit gemacht und den beiden Tschechen-„Dampfern“ vorgespannt, während die Diesellok am Zugende mitlief. Rund eine Stunde vor Plan erreichte der imposante Zug gegen 20 Uhr den Bahnhof Bad Schussenried (KBS 751). Dort wurden alle drei Dampflokomotiven von der freiwilligen Feuerwehr mit Wasser versorgt, bevor es weiter zum Tagesziel Augsburg ging, wo die Wasserversorgung – wie schon bei der Hinfahrt – die freiwillige Feuerwehr des Stadtteils Haunstetten übernahm. Die nächtliche Aufnahme entstand während des Aufenhalts in Bad Schussenried (von rechts nach links: 41 018, in der Mitte 475.179 und dahinter die blaue 498.022. FOTO: DAVID HRUZA

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FORUM

Sagen auch Sie uns Ihre Meinung! Brief an: Redaktion Eisenbahn-Journal, Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck • E-Mail an: [email protected]

betr.: EISENBAHN-JOURNAL-EXTRA ☞ Vom Erz zum Stahl Herzlichen Dank für die tolle Extra-Ausgabe vom Eisenbahn-Journal. Es ist für mich seit Jahren das beste Eisenbahnheft zu diesem Themenkreis. Die tolle zeitgeschichtliche Dokumentation und bildliche Belegung ist einfach genial. Ergänzt wird das Heft durch eine tolle Aufarbeitung des Themas in bewegten Bildern. Dies lässt die Eisenbahn und Montanindustrie so richtig nacherleben. Schließlich noch eine Anregung von mir: Vielleicht wäre eine ähnliche Publikation zu einem weiteren Montan-Thema – „Kohle“ (Steinkohle- und BraunkohleBergbau etc.) – eine tolle und sinnvolle Ergänzung. Marcus Theobald, Oftersheim Ein ganz großes Kompliment an Verlag und Autor. Hervorragend recherchiert samt ausgezeichneter Quellenangabe (inkl. Internet-Angaben), beste Fotos. Ein „Journal“, wie es unsere „Szene“ ansonsten nicht kennt! Ich werde in meinem Bekanntenkreis für das Heft massiv Reklame machen, weil es nicht nur an den Besuch unserer Dampfgruppe kurz vor dem Ende der „Neuen Max-Hütte“ erinnert, sondern den Wunsch weckt, so etwas wieder einmal besichtigen zu können. Streng genommen müsste das Heft jede Schule für die Klasse erwerben, wo im HSK-Unterricht die „Stahlerzeugung“ durchgenommen wird. Siegfried Baum, Augsburg Das Heft ist wirklich toll geworden. Besonders gut gefällt mir, dass gegenüber dem üblichen Sonderheft-„Format“ (auch anderer Verlage) der Text wieder erheblich mehr Gewicht bekommen hat und ausgeprochen informativ (statt hauptsächlich unterhaltend) ist; auch die Bilder sind höchst interessant. Die DVD ist ein wirklich gelungenes Sahnehäubchen – auch wenn der Stereo-Ton des Maxhütte-Filmes einige Probleme aufweist, die beim Mastering leicht zu beheben gewesen waeren. Ralph Timmermann, per E-Mail betr.: EJ-KALENDER 2008 ☞ Josef Brandl: Modellbahn-Träume 2008 Ich möchte mich auf diesem Wege für die Umsetzung der Klasse-Idee bedanken, für 2008 einen Kalender mit Brandl-Anlagenbildern anzubieten. Hierbei gäbe es nur eine kleine Verbesserung: Der Kalender sollte in Folie eingeschweißt geliefert werden. – Als absoluter Brandl-

Fan steht auf meiner Wunschliste eines ganz oben: Eine DVD mit bewegten Bildern aller bisher publizierten „Brandl-Modellbahnanlagen“. Wäre es möglich, hierüber eine DVD zu drehen und uns Brandl-Fans eine ganz besondere Freude zu machen? Ich habe übrigens sämtliche Publikationen über Josef Brandls Anlagen in meiner Sammlung! Rainer Ehle, per E-Mail ✍ Antwort d. Red.: Ein interessanter Vorschlag, über den wir gerne einmal nachdenken!

betr.: EISENBAHN - JOURNAL 10/2007 ☞ Anlagengestaltung: Schienen im Pflaster Dieser Artikel ist ein richtiges „Sahneschnittchen“. Gerne dürfen Sie aber generell mehr über die Eisenbahnen in Frankreich bringen. Und natürlich Epoche III, im Vorbild wie im Modell. Frank Rudolf, Hamburg ☞ Bundesbahn-Diesel: Klassiker der „Blütezeit“ Wieder einmal ein toller Beitrag über die „einzig wahre“ Zeit der Eisenbahn in Deutschland – noch dazu, wenn die V 200 so etwas wie eine Hauptrolle spielt. Bitte noch viel mehr davon! Thomas Oster, Frankfurt/M THEMA DES MONATS • ZUGFÖRDERUNG IN DER EPOCHE III (TEIL 1)

Klingensteiner/Ebner Bespannung, Langläufe, Tageskilometer, Schnelltriebwagen- und Wendezugbetrieb, Beheimatung und Einsatz von Triebfahrzeugen aller Traktionsarten, Strukturwandel – wer sich auch nur mit einem dieser Themen der Bundesbahn-Zeit zwischen 1951 und 1969 beschäftigt, kommt nicht an ihnen vorbei, den berühmten jährlichen Abhandlungen der Amtsräte Josef Klingensteiner und Ernst Ebner in der Zeitschrift „Die Bundesbahn“, dem offiziellen Organ der Hauptverwaltung. Diesen widmen wir eine Beitragsserie. Teil 1 umfasst die Fahrplanjahre 1951/52 bis 1957/58.

Im Mai 1957 befördert eine 01.10 des Bw Hagen-Eck den D 398 Kassel – Köln bei Bestwig über die Obere Ruhrtalbahn; die Maschine bespannt den Zug über die gesamte Distanz von 276 km. FOTO: HELMUT SÄUBERLICH

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Berichtigung: Aufgrund eines technischen Fehlers bei der Seitenherstellung von EJ 10/2007 wurde der zur doppelseitigen Aufnahme auf den Seiten 16/17 gehörende Bildtext leider „verschluckt“. An welcher Stelle er stehen sollte, ist in obenstehender Miniatur ersichtlich. Hiermit sei er nachgereicht: Im Mai 1957 befördert eine 01.10 des Bw Hagen-Eck den D 398 Kassel – Köln bei Bestwig über die Obere Ruhrtalbahn; die Maschine bespannt den Zug über die gesamte Distanz von 276 km. Foto: H. Säuberlich

Noten für die EJ-Themen: Mitmachen und gewinnen! Bewerten Sie die einzelnen Artikel von 1 (sehr gut) bis 6 (ungenügend) mit je einer Note für Themenwahl und für die inhaltliche Aufbereitung des Themas. Faxen Sie eine Kopie dieser Seite an 08141-5348130 oder senden Sie sie per Post an: EJ-Redaktion, Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck. Oder Sie benoten im Internet unter www.eisenbahn-journal.de. Unter sämtlichen Teilnehmern eines Monats verlosen wir

3 x 1 Eisenbahn-Journal-Schnupperabo EJ-Abonnenten können alternativ eine Vorbild- oder Modell-EJ-Sonderausgabe nach Wahl erhalten. Einsendeschluss ist der Erscheinungstermin des nächsten EJ (s. Seite 114). Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, Mitarbeiter der VGBahn sind nicht teilnahmeberechtigt. Als Gewinner der September-Benotung haben wir ausgelost: Frank Dieter, Ludwigshafen; Wolfgang Eisenmann, Duisburg; Marcus Frohtrieb, Röthenbach

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(Füllseite)

KURZ - GEKUPPELT • NEUES VOM VORBILD

S-Bahn Stuttgart: Wer wird fahren?

25 Jahre Öchsle-Schmalspur-Verein

Der Verband Region Stuttgart wird im Wettbewerbsverfahren um den künftigen Betrieb der S-Bahn mit vier Verkehrsunternehmen verhandeln. Der Verkehrsausschuss hat unlängst in einer nicht öffentlichen Sitzung beschlossen, Keolis Deutschland GmbH & Co KG und Veolia Verkehr Regio GmbH sowie zwei weitere Unternehmen, die nicht genannt werden möchten, als Bieter für die zweite Stufe des Verhandlungsverfahrens zuzulassen. Ein weiteres Unternehmen wurde nicht zugelassen. In der zweiten Stufe legen die vier ausgewählten Verkehrsunternehmen nun ein erstes Angebot vor, auf dessen Grundlage die Leistungen in Verhandlungen näher beschrieben werden sollen. Bei den Verhandlungen werden alle Aspekte angesprochen, die mit dem Betrieb der S-Bahn zusammenhängen, so zum Beispiel die Anforderungen an die Fahrzeuge und deren Finanzierung sowie die Berücksichtigung der unterschiedlichen Betriebszustände in Zusammenhang mit Stuttgart 21.

Der Öchsle-Schmalspurbahn-Verein feierte am 8. und 9. September 2007 mit einem großen Bahnhofsfest seinen 25. Geburtstag. Ein besonderes Ausstellungsstück dabei war 99 633: Sie war gewissermaßen die originale Erstausstattung der Königlich Württembergischen Staatseisenbahn für die Öchsle-Strecke Biberach - Ochsenhausen von 1899. Gleichzeitig ist sie das große Zukunftsprojekt des Vereins, denn bis diese Lok wieder wie vor 100 Jahren zwischen Warthausen und Ochsenhausen dampfen kann, muss sie gründlich restauriert werden. Rund 70.000 Euro werden dafür benötigt, wovon rund ein Drittel bereits auf dem Spendenkonto liegt. Vor einem Vierteljahrhundert verhinderte der Verein, dass die Öchsle-Strecke, nach der Einstellung des Güterverkehrs durch die damalige Deutsche Bundesbahn, der Spitzhacke zum Opfer fiel. Trotz hoher Investitionen der öffentlichen Hand ist es nach wie vor das ehrenamtliche Engagement der Eisenbahnfreunde, das seitdem die Räder des Öchsle am Laufen hält.

DIE ALTE EINGLEISIGE RHEINBRÜCKE aus dem Jahr 1956 zwischen Kehl und Straßburg wird bis 2010 durch einen Neubau mit zwei Gleisen ersetzt. Das neue Brückenbauwerk kann dann mit 160 km/h befahren werden.

Benex beschafft Desiros Die Erfolgsstory der Desiro-Fahrzeugfamilie von Siemens wird um ein Kapitel erweitert: Mit der Benex GmbH, einer Tochter der Hamburger Hochbahn AG, hat sich ein weiteres Verkehrsunternehmen für das Desiro-Classic-Konzept entschieden. Siemens wird ab September 2008 sechs Fahrzeuge mit einem Auftragswert von rund 16 Millionen Euro an Benex liefern. Insgesamt hat Siemens TS bereits mehr als 500 Fahrzeuge dieser Bauart weltweit ausgeliefert. Benex wird die Züge, die im Siemens-Werk Krefeld-Uerdingen gefertigt werden, im Spree-Neiße-Netz einsetzen, das von der Ostdeutschen Eisenbahn GmbH (ODEG) zwischen den Städten Görlitz, Cottbus, Hoyerswerda, Bischofswerda und Zittau betrieben wird. Die 120 km/h schnellen, dieselbetriebenen Züge bieten 124 Fahrgästen höchsten Fahrkomfort.

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DB Netz plant weitere Streckenstilllegungen Bei der DB AG droht offenbar die rasche Stilllegung von 2000 Kilometern Bahnstrecken, wenn die umstrittenen Pläne der Bundesregierung für die Teilprivatisierung umgesetzt werden. Das geht nach Informationen der Frankfurter Rundschau aus betriebsinternen Unterlagen hervor. Derzeit ist das Bahnnetz der DB Netz AG noch 34 700 Kilometer lang, das von privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen betriebene Netz 4800 Kilometer. Seit Jahren schrumpft das Netz. 1995 umfasste es noch fast 45 000 Kilometer Bahnstrecken. Aus Sicht des Wissenschaftlers Christian Böttger wird es Stilllegungsanträge hageln. Der vorliegende Vertragsentwurf biete der DB AG einen finanziellen Anreiz, Nebenstrecken rasch abzuschaffen. Der Gesetzentwurf zur Bahnprivatisierung und die Entwürfe der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung grenzten an Veruntreuung von Volksvermögen.

Bauarbeiten auf der Brenzbahn beendet

Fristablauf nach acht Jahren Betrieb bei 98 886 Lange Jahre stand 98 886 als Denkmalslok am Bahnhofsvorplatz von Schweinfurt, ehe sie 1998 zur betriebsfähigen Aufarbeitung nach Meiningen durfte. Seit 1999 ist sie wieder betriebsfähig und wird als Stammlok auf der Museumsbahn Mellrichstadt – Fladungen eingesetzt. Das Rhön-Zügle fährt auf der 1898 bis 1987 als Streutalbahn betriebenen Nebenstrecke Mellrichstadt – Ostheim (vor der Rhön) – Fladungen. 1996 wurde auf dem Teilabschnitt Fladungen – Ostheim der Nostalgieverkehr aufgenommen. Seit dem Jahr 2000 ist die Gesamtstrecke wieder in Betrieb, so dass das Fränkische Freilandmuseum auch wieder mit der Bahn erreichbar ist. 98 886 ist die letzte betriebsfähige Maschine ihrer Gattung und soll noch im Herbst eine neue Hauptuntersuchung in Meiningen erhalten. Die 1924 gebaute Lok ist eine Dauerleihgabe der Stadt Schweinfurt an die Eisenbahnfreunde Untermain e.V..

Die umfangreichen Baumaßnahmen an Gleisanlagen, Bahnsteigen und Bahnübergängen sowie die Umstellung auf eine moderne elektronische Stellwerkstechnik auf der Brenzbahn zwischen Aalen und Ulm sind abgeschlossen. Seit dem Jahr 2003 hat die DB Netz AG in die komplette Modernisierung der eingleisigen, 72,5 Kilometer langen Strecke mit 22 Bahnhöfen und Haltepunkten sowie 44 Bahnübergängen fast 75 Millionen Euro investiert. In Heidenheim errichtete die Bahn ein modernes ESTW, das insgesamt 14 mechanische Stellwerke ersetzt. Seitdem steuert das ESTW von Heidenheim aus zentral den gesamten Zugverkehr zwischen Ulm und Aalen. Alle Bahnübergänge sind jetzt mit Halbschranken ausgerüstet. Auf der gesamten Strecke wurden Gleise und Oberbau erneuert. Mit Abschluss dieser Maßnahmen ist die Strecke für den Einsatz von NeigetechnikFahrzeugen vorbereitet. Die zulässige Streckengeschwindigkeit erhöhte sich durch den Ausbau von 120 km/h auf bis zu 160 km/h.

Voith-Kraftprotz auf Messfahrt Ende August 2007 fanden zwischen Westerstetten und Süßen über die Geislinger Steige laufdynamische Untersuchungsfahrten mit der „Maxima 40 CC“ statt, dem neuen Großdiesellok-Prototyp von Voith (vgl. EJ 5/2007). Am 20. August fährt der von einer Ellok der ÖBB-Taurus-Reihe 1116 geführte Messzug hier oberhalb von Westerstetten zur Abstellung nach Ulm Hauptbahnhof.

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KURZ - GEKUPPELT • NEUES VOM VORBILD

ZUM FAHRPLANWECHSEL IST IN STUTTGART das Ende der letzten Straßenbahn im klassischen Sinne gekommen. Auch die Linie 15, die letzte mit den (fast) schon legendären Gt 4 (Bild) bediente Route, fährt künftig als normalspurige Stadtbahn. Im Bereich von Zuffenhausen wird es eine Tunnellösung geben.

Erste »Alex«-Schnellzugwagen fertig

Erste »metronom«-Diesel ausgeliefert

Die ersten der rund 60 grundlegend modernisierten Schnellzugwagen der Regentalbahn AG für den neuen „Alex“ sind fertiggestellt. Ab Dezember 2007 werden die Züge des Unternehmens mit dem Markennamen „Die Länderbahn“ im Takt zwischen Hof, Schwandorf und München sowie zwischen München und Oberstdorf bzw. Lindau verkehren. Zweimal täglich bietet die Länderbahn außerdem eine umsteigefreie Direktverbindung zwischen München und Prag über Schwandorf. Den Fahrplan hat die für den Schienennahverkehr im Freistaat Bayern zuständige Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) für zehn Jahre bei dem inzwischen zum britischen Arriva-Konzern gehörenden niederbayerischen Unternehmen bestellt. Bisher verkehrte der „Alex“ (=Allgäu-Express) in Kooperation zwischen Länderbahn und den schweizerischen SBB nur zwischen München und Oberstdorf. In Schwandorf entsteht für rund 17,5 Millionen Euro der Neubau eines Bahnbetriebswerks für die Wartung der fabrikneuen Lokomotiven. Künftig werden die Techniker hier auch Instandhaltungs- und Servicearbeiten an den Triebwagen der Vogtlandbahn und der Oberpfalzbahn, die beide zur Länderbahn gehören, durchführen. Damit gelingt der Stadt Schwandorf ein Comeback als Eisenbahnzentrum. Für den neuen schnellen Verkehr quer durch fünf bayerische Regierungsbezirke lässt die Länderbahn bei Siemens in München zwölf moderne Dieselloks und vier Hochleistungs-E-Loks im Gesamtwert von 41 Mio Euro bauen. In die Modernisierung der rund 60 Schnellzugwagen investiert die Länderbahn 16 Mio Euro. Alle Wagen sind künftig für eine Geschwindigkeit von 200 Stundenkilometern zugelassen. Die Umbauarbeiten werden sowohl von den konzerneigenen Regentalwerken in Viechtach und Neumarkt wie auch von der VIS Halberstadt, einem privatisierten ehemaligen DB-Ausbesserungswerk, durchgeführt.

Die weltweit erste Bombardier-TRAXX-Diesel-Lokomotive P160 DE ist an die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) als Eigentümerin und an den Betreiber metronom Eisenbahngesellschaft übergeben worden. Zwischen der Beauftragung durch die LNVG im September 2005 und der Inbetriebnahme am Wartungsstützpunkt Bremervörde der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) GmbH Ende August lagen nur rund 700 Tage. In dieser Rekordzeit plante, entwickelte und baute Bombardier Transportation die neue dieselelektrische Variante (DE) der bewährten TRAXX-Familie. Seit dem 3. September 2007 nimmt die neue Maschine für die EVB einen dreimonatigen Fahrgastbetrieb auf. Im Zugverband mit Bombardier-Doppelstockwagen wird die Strecke zwischen Bremervörde und Hamburg-Neugraben bedient. Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember werden die Fahrzeuge dann für metronom im schnellen Regionalverkehr zwischen Hamburg, Stade und Cuxhaven im Stundentakt pendeln. Da die Fahrzeuge dann auf dem Stützpunkt der EVB in Bremervörde gewartet werden, wird dieser gegenwärtig erweitert. Bis Dezember werden fast zwei Kilometer Schienen und Weichen neu verlegt, ohne dass der laufende Betrieb für längere Zeit unterbrochen werden kann. Wer den Zug gerne „Probe fahren“ möchte, hat dazu werktags die Gelegenheit. Wesentlicher Erfolgsfaktor für die kurzen Lieferzeiten, aber auch für die hohe Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der TRAXX-Loks ist deren Modulbauweise. So werden über 70 Prozent der Komponenten der Drehstrom-Variante TRAXX AC auch für die neue Diesellok TRAXX DE 2/2 verwendet. Bei den Gleichstrom- und Multisystem-Fahrzeugvarianten TRAXX DC bzw. MS ist dieser Anteil sogar noch höher. Für die Betreiber ergeben sich erhebliche Einsparpotenziale daraus, z.B. niedrigere Einsatz- und Wartungskosten sowie kostengünstigere Ersatzteilbeschaffung.

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Oleftalbahn in Betrieb Wieder gut angenommen wurde der vom Verein Arbeitsgemeinschaft Eifel-Nebenbahnen e.V. in Zusammenarbeit mit der RheinSieg Eisenbahn GmbH durchgeführte touristische Verkehr mit einem Schienenbus der Hochwaldbahn auf der stilllegungsbedrohten Nebenbahn Kall – Schleiden – Hellenthal südwestlich von Köln. Inzwischen läuft für die reizvolle Strecke ein Denkmalschutzverfahren. Erwartungsgemäß wurde die Eröffnung des Denkmalschutzverfahrens durch den größten Anlieger und Unterstützer der Strecke, die Gemeinde Schleiden, begrüßt und von der Gemeinde Kall hingegen kritisiert. Der Abschnitt Schleiden – Hellenthal ist derzeit stillgelegt. Die Ortsgemeinde Hellenthal am Ende der Strecke strebt jedoch den Kauf der Strecke an. Eine Entscheidung über die weitere Verwendung der Strecke ist jedoch von der Gemeinde Hellenthal noch nicht getroffen worden. Touristische Schienenverkehre schließt die Gemeinde aber nicht grundsätzlich aus. Der planmäßige Personenverkehr endete bereits am 31. Mai 1981. Weiterhin wurde die Oleftalbahn über viele Jahre planmäßig im Schienengüterverkehr bedient. Dieser Verkehr endete 1994 ebenfalls.

RMV-Fahrplanauskunft in Echtzeit Als erster Verkehrsverbund in Deutschland bietet der RMV seinen Nutzern einen besonderen Service in der Einzelauskunft: Zusätzlich zu den Abfahrtszeiten laut Fahrplan, gibt es für rund 60 Prozent der Verkehrsleistungen jetzt auch Ist-Zeiten. Dahinter verbergen sich aktuelle Verspätungen, die auf Grund kurzfristiger Störungen entstanden sind. Bislang gab es die brandaktuellen Fahrzeiten nur im „Dynamischen Haltestellenfahrplan“. Ab sofort wird er auch in der Einzelauskunft angeboten: Die Leitzentralen der DB AG und der VGF

Show-Train tourt durch Deutschland Noch bis zum 22. November 2007 fährt der Ausstellungszug der Fima Stiebel Eltron durch Deutschland und wirbt mit einer Show in den vier Wagen für den Einsatz von umweltfreundlichen Wärmepumpen. Am 11. September entstand die Aufnahme im Hauptbahnhof von Düsseldorf. Die Zuglok ist 110 243, die letzte außer Dienst gestellte Stuttgarter Kasten-110er.

leiten aktuelle Fahrtinformationen direkt in das Auskunftssystem des RMV. Dort werden bei den VGF-Linien und DB-Regionallinien mehrminütige Verspätungen angezeigt. In der Übersicht weist ein kleines rotes „i“ im rot umrandeten Kästchen hinter den regulären Abfahrtsund Ankunftszeiten darauf hin, dass eine Verzögerung vorliegt. Bei größeren Verspätungen können dort mit Hilfe der Funktionen „Frühere Ankunft“ beziehungsweise „Spätere Abfahrt“ schnell und unkompliziert neue Verbindungen berechnet werden. REDAKTION SEITE 12 – 15: KORBINIAN FLEISCHER – Anzeige –

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THEMA DES MONATS • DIE HÖLLENTALBAHN

Höllisch steil durchs Tal Wenn der Hirsch über die Schlucht gesprungen ist und das „Himmelreich“ direkt an die Pforte zur „Hölle“ stößt, kann nur von der Höllentalbahn die Rede sein. Berühmtheit erlangte vor allem die Steilstrecke Hirschsprung – Hinterzarten im Abschnitt zwischen Freiburg und Neustadt (Schwarzwald), der einst eine besondere Fahrdrahtspannung aufwies und von markanten Loks befahren wurde. Interessant ist es dort aber auch noch heute. 16 • Eisenbahn-Journal 11/2007

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VORHERGEHENDE DOPPELSEITE Der heutige Betrieb auf der Höllentalbahn ist seit 1994 von Doppelstockzügen mit Baureihe 143 geprägt. Hier 143 972 mit RB-Zug Freiburg – Neustadt (Schwarzwald) auf steiler Strecke bei Posthalde im Juni 2004. FOTO: ALEXANDER BURKHARDT An der engsten Stelle des Tals sei einst „der Hirsch über die Schlucht gesprungen“. Der Legende wurde auf einem Felsvorsprung sogar ein Denkmal gesetzt (im Bild links oben). Bei Hirschsprung beginnt auch der Steilstreckenabschnitt bis Hinterzarten. Hier eine badische VI b auf Talfahrt (um 1910). FOTO: SAMMLUNG WUNSCHEL

D

as namensgebende schluchtartige Tal im Südschwarzwald ist nur etwa zehn Kilometer lang. Talaufwärts betrachtet, reicht es von Buchenbach-Himmelreich bis kurz vor Hinterzarten, es wird vom früher Höllenbach genannten Rotbach durchflossen. Gleichwohl hat sich der Begriff Höllentalbahn für die insgesamt 76,6 Kilometer lange Strecke von Freiburg im Breisgau nach Donaueschingen eingebürgert. Diese wiederum unterteilt man in zwei Abschnitte: die 1887 eröffnete vordere Höllentalbahn respektive Stammstrecke von Freiburg bis Neustadt (Schwarzwald) und die seit 1901 daran anschließende hintere Höllentalbahn bis Donaueschingen. Berühmtheit erlangte die Stammstrecke. Zwischen Hirschsprung und Hinterzarten ursprünglich als Zahnradbahn betrieben, zählt sie seit 1933 – als die „Boliden“ der Baureihe 85 die Zahnstange entbehrlich machten – mit Steigungen von bis zu 55 Promille zu Deutschlands steilsten Eisenbahnlinien im Adhäsionsbetrieb. Ein markantes Kapitel in ihrer Chronik ist der ab 1936 durchgeführte 50-Hertz-Versuchsbetrieb mit den E 244, und noch lebhaft in Erinnerung sein dürfte vielen Lesern die von 1960 bis 1979 währende Ära der E 44.11 bzw. 145. Zu großer Popularität hat es auch die mit der Höllentalbahn eine betriebliche Einheit bildende Dreiseenbahn Titisee – Seebrugg gebracht. Demgegenüber fällt der Bekanntheitsgrad der bis heute nicht elektrifizierten Anschlussstrecke ab Neustadt, die in Donaueschingen die Schwarzwaldbahn erreicht, deutlich ab. Die Vorgeschichte der Höllentalbahn reicht ins Jahr 1845 zurück. Damals wurde Freiburg an die von Mannheim kommende, später über Basel bis Waldshut fortgeführte „Badische Hauptbahn“ angebunden. Sogleich bekundeten Gemeinden der Amtsbezirke Bonndorf, Stühlingen und Neustadt Interesse am Bau einer Bahnlinie ins Höllental und – in diversen

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Streckenvarianten – von dort weiter zum Bodensee. Die Badische Staatsregierung ließ die Projekte prüfen, erklärte sie jedoch wegen der erforderlichen Steilrampen aus dem Höllental heraus für technisch nicht ausführbar. Später untersuchte Alternativen, unter anderen die Trassierung in einer großen Schleife durch das Wagensteigtal und durch einen Spiraltunnel hinauf auf die Höhen bei Hinterzarten, waren ebenfalls nicht durchzusetzen. So zerschlug sich auch der Traum von einer Hauptbahn von Freiburg durch den Südschwarzwald als Teil einer großen Fernlinie Paris – Wien. Spruchreif wurde endlich der Bau einer normalspurigen, eingleisigen Sekundärbahn von Freiburg nach Neustadt, teils als Adhäsions- und teils als Zahnradbahn auszuführen. Im Jahr 1882 erteilte der Großherzog von Baden die dafür nötige Konzession. Mit dem Projekt betraute man den genialen Eisenbahningenieur Robert Gerwig, nach dessen Plänen bereits die Schwarzwaldbahn und die Nordrampe der Gotthardbahn gebaut worden waren.

»Berg- und Talbahn« Nach dreijähriger Bauzeit weihte Großherzog Friedrich I. die 35 Kilometer lange Strecke am 23. Mai 1887 ein. Von Freiburg bis Himmelreich und auf dem Endstück von Hinterzarten über Titisee bis Neustadt ist sie als gewöhnliche Talbahn ausgeführt worden, im eigentlichen Höllental als Gebirgsbahn mit aufwändigen Kunstbauten wie hohen Stützbzw. Futtermauern und sieben Tunnels. Die 25-Promille-Steigung von Himmelreich (455 Meter ü. NN) bis Hirschsprung (559 Meter ü. NN) ließ sich im Adhäsionsbetrieb bewältigen, die eine Steigung von 55 Promille aufweisende Steilstrecke von Hirschsprung bis Hinterzarten (885 Meter ü. NN) nach dem damaligen Stand der Technik nur im Zahnradbetrieb. Im 7,2 Kilometer langen Zahnstangen-

abschnitt sind die bedeutendsten Bauwerke entstanden, kurz hinter der Station Höllsteig der 222 Meter lange und 37 Meter hohe Ravenna-Viadukt über die Ravenna-Schlucht sowie der 248 Meter lange Finsterrank-Tunnel, Letzterer zunächst der längste Tunnel der Höllentalbahn. Als Zahnstange wählte man eine vom System Riggenbach weiterentwickelte Bauform mit exakterer Zahnteilung und veränderter Zahnbefestigung. Zur Erstausstattung gehörten sieben für den Reibungs- und Zahnradbetrieb konstruierte Tenderlokomotiven der badischen Gattung IX a respektive Bauart Cn2(4), die bis 1901 auch bei Bergfahrt immer an der Zugspitze liefen, weshalb man spezielle Wagen mit Bremszahnrädern einsetzte. Ab 1911 wurden die Maschinen durch die in vier Exemplaren beschaffte stärkere Gattung IX b der Bauart C1’h2(4v) abgelöst, im Jahr 1921 folgten drei weitere IX b mit Nassdampftriebwerken nach; alle sieben IX b gelangten als 97.2 zur DRG. Schon 1901 erschienen im Höllental freilich auch die nur für den Reibungsbetrieb geeigneten 1’C1’-Tenderlokomotiven der Gattung VI b (später Baureihe 75.1 – 3). Diese liefen von Freiburg bis Neustadt und weiter auf der inzwischen fertiggestellten Anschlussstrecke bis Donaueschingen durch. Der Einsatz der Zahnradloks konnte somit auf den Abschnitt Hirschsprung – Hinterzarten beschränkt werden, wo sie als Schubloks oder talwärts als Vorspannloks fungierten. Die 37 Kilometer lange Strecke von Neustadt bis Hüfingen (mit Anschluss nach Donaueschingen) ging am 20. August 1901 als „Haupteisenbahn“ in Betrieb. Um möglichst viele Orte anzubinden, erhielt sie einen längeren Streckenverlauf als eigentlich nötig. Zu errichten waren mehrere große Brücken und fünf Tunnels, unter anderen der 535 Meter lange Dögginger Tunnel zwischen Unadingen und Döggingen. Mit Eröffnung der hinteren Höllentalbahn übernahm die Ba-

Das berühmteste Bauwerk der Strecke ist der Ravenna-Viadukt im Verlauf des ehemaligen Zahnstangenabschnitts. Das ursprüngliche Bauwerk in Stahlbrückenausführung überquert hier um 1915 ein von einer bad. VI b, der späteren Baureihe 75.1 – 3, geführter und von einer Zahnradlok der Gattung IX b, der späteren 97.2 der DRG, geschobener Zug, FOTO: SAMMLUNG WUNSCHEL

An die Stelle des aufwändigen Zahnradbetriebs rückte ab 1933 der Einsatz neuer Adhäsionsloks der Baureihe 85. Hierfür mussten sämtliche Brückenbauwerke verstärkt werden. Die alte Brücke über die Ravenna-Schlucht wurde durch einen neuen Steinbogenviadukt ersetzt, den hier um 1935 die 85 003 befährt. Rechts im Bild sind Fragmente der alten Brücke zu sehen. FOTO: C. BELLINGRODT, SAMMLUNG WUNSCHEL

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E 244 01 war die erste 50-Hertz-Lok und entsprach im Fahrzeugteil noch der E 44 506 ff.. Hier ist sie im April 1953 mit einem Leichtbauwagenzug am Löffeltal-Tunnel zwischen Höllsteig und Hinterzarten bergwärts unterwegs. FOTO: JÜRGEN HAGEMANN

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dische Staatsbahn auch die Betriebsführung auf dem 2,8 Kilometer langen Teilstück Hüfingen – Donaueschingen, das bislang als Teil der Bregtalbahn von der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft betrieben worden war. Am 26. September 1907 erhielt auch Bonndorf den lang ersehnten Bahnanschluss: An diesem Tag ging die in Kappel Gutachbrücke von der Höllentalbahn abzweigende 20 Kilometer lange Nebenstrecke über Lenzkirch nach Bonndorf in Betrieb. Schier „eine Ewigkeit“ mussten hingegen die Gemeinden im Amtsbezirk St. Blasien im Hochschwarzwald auf die Anbindung ans Schienennetz warten. Nach Untersuchung mehrerer Streckenvarianten erteilte der Großherzog von Baden 1912 die Konzession für Bau und Betrieb einer Nebenbahn von Titisee über Schluchsee nach St. Blasien. Die 1913 begonnenen Bauarbeiten kamen während des Ersten Weltkriegs zum Erliegen und lebten erst 1920, nun in Regie der Reichseisenbahnen, wieder auf. Am 2. Dezember 1926 wurde die Strecke Titisee – Seebrugg eröffnet, der bereits vorbereitete Weiterbau bis St. Blasien unterblieb. Wegen ihres Verlaufs entlang des Titisees, des Windgfällweihers und des Schluchsees bekam die Strecke den Namen „Dreiseenbahn“. Mit dem Bahnhof Bärental (967 Meter ü. NN) verfügte sie über den höchstgelegenen Bahnhof der Deutschen Reichsbahn (später als Feldberg-Bärental die höchstgelegene Station der Deutschen Bundesbahn). Unterdessen schritt auf der vorderen Höllentalbahn der Ausbau zur Hauptbahn voran. Besonders umfangreich waren die sich über Jahrzehnte hinziehenden Baumaßnahmen im Freiburger Stadtgebiet. Die zwischen Freiburg Hbf und Freiburg-Wiehre völlig neu trassierte 4,46 Kilometer lange Strecke wurde am 8. November 1934 als zweigleisige Hauptbahn eröffnet. Wegen ihrer gegenüber der alten Trasse größeren Länge wuchs die Gesamtlänge der ansonsten weiterhin eingleisigen Höllental-

bahn um 1,78 Kilometer auf exakt 76,55 Kilometer an; die alte Kilometrierung behielt man jedoch bei, weshalb im (erweiterten) Freiburger Hauptbahnhof fortan ein Kilometerstein „-1,7“ stand. Mit dem 514 Meter langen Loretto- und dem 302 Meter langen SternwaldTunnel erhöhte sich die Zahl der Tunnels auf insgesamt vierzehn. Die geplante Aufhebung des teuren und dem gestiegenen Verkehrsaufkommen kaum noch gewachsenen Zahnradbetriebs im Abschnitt Hirschsprung – Hinterzarten durch den Einsatz neuer schwerer Adhäsionslokomotiven erforderte eine Verstärkung sämtlicher Brückenbauwerke. Der als Eisenbrücke errichtete alte Ravenna-Viadukt wurde 1926/27 durch einen neuen 224 Meter langen und im Mittelteil ca. 40 Meter hohen steinernen Viadukt mit neun Bögen ersetzt. Nach Indienststellung der zehn Dampflokomotiven der Baureihe 85 kam für den Zahnstangenbetrieb zum Fahrplanwechsel am 8. Oktober 1933 das Aus.

Dampf- und Elloks gemischt Drei Jahre später teilten sich die 85er die Zugförderung bereits mit Elektroloks. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft hatte die Höllental- und Dreiseebahn 1933 für einen Versuchsbetrieb mit Einphasenwechselstrom 20 Kilovolt/50 Hertz ausgewählt. Dem Trend ausländischer Bahnverwaltungen folgend, wollte sie untersuchen, ob es vorteilhaft wäre, mindestens bei neu zu elektrifizierenden Fernbahnen vom Bahnstromsystem mit seiner Sonderfrequenz von 16 2/3 Hertz abzugehen und stattdessen 50-Hertz-Landesstrom zu verwenden. Zweckmäßigerweise sollte der Probetrieb vom bisher elektrifizierten Streckennetz getrennt sein, aber unter durchaus schwierigen Einsatzbedingungen stattfinden. Zudem sollte das dem Heruntertransformieren von 110-Kilovolt-Hochspannung auf 20-

Am besten bewährte sich von den 50-HertzLoks die E 244 21 – hier mit Personenzug Freiburg – Titisee um 1950. – Neben den Elloks war auch ein 50-Hertz-Triebwagen, der aus dem ET 25 026 entstandene ET 255 01, im Einsatz (oben links; Bahnhof Höllsteig, Mai 1958). FOTOS: JÜRGEN HAGEMANN, SLG. BURKHARDT

Kilovolt-Fahrdrahtspannung dienende Unterwerk nahe am Belastungsschwerpunkt der Bahn errichtet werden und der Anschluss ans Landesnetz eine möglichst kurze Leitung erfordern. So fiel die Wahl auf die Strecken im Südschwarzwald: Der Steilstreckenabschnitt Hirschsprung – Hinterzarten stellte hohe Ansprüche an die Loks, und die Entfernung vom in Titisee zu bauenden Unterwerk zur von der Badenwerk AG zu errichtenden Schaltstelle Löffingen betrug nur 18 Kilometer. Im Mai 1933 vergab die DRG-Hauptverwaltung an die Direktion Karlsruhe den Auftrag zur Elektrifizierung der Strecken Freiburg – Neustadt und Titisee – Seebrugg. Gleichzeitig wurden bei AEG, BBC und SSW drei 50-Hertz-Lokomotiven der Baureihe E 244 bestellt, wenig später bei Krupp noch eine vierte Maschine. Der Fahrzeugteil der E 244 01 von AEG entsprach weitgehend dem der vom gleichen Hersteller stammenden E 44 506 ff., während er sich bei den übrigen drei Loks eng an die SSW-Serienausführung der E 44 anlehnte. Wegen des starken Gefälles auf der Höllentalbahn erhielten alle E 244 eine elektrische Bremse. Im elektrischen Teil unterschieden sich die Lokomotiven erheblich. Die E 244 01 (AEG) und die E 244 11 (Krauss-Maffei/ BBC) waren Gleichrichterlokomotiven mit vom Haupttransformator über Quecksilberdampf-Gleichrichter gespeisten Fahrmotoren. Die E 244 21 (Krauss-Maffei/SSW) besaß 50Hertz-Einphasen-Reihenschlussmotoren. Bei

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Von 1960 bis 1975 verkehrten auf der Dreiseenbahn auch ET 85 (spätere 485) – hier ein Zug nach Seebrugg bei Schluchsee. FOTO: JÜRGEN HAGEMANN

Nach dem Ende des 50-Hertz-Betriebs kamen E 44W mit Widerstandsbremse, die späteren E 44.11 alias 145, zum Einsatz. Die Aufnahme der 145 177 vom 20. April 1979 mit E 3327 (Stuttgart – Freiburg) am ehemaligen Bahnhof Höllsteig zeigt anschaulich die sich auf und ab windende Streckenführung. FOTO: KONRAD KOSCHINSKI

der E 244 31 (Krupp/Garbe-Lahmeyer) handelte es sich um eine „Phasenspalter-Lokomotive“, bei der jeder Radsatz entweder von einem sechspoligen Einphasen-Induktionsmotor oder einem Drehstromasychronmotor oder auch von beiden Motorarten in „Kaskadenschaltung“ angetrieben werden konnte. Die Elektrifizierungsarbeiten kamen im Herbst 1935 zum Abschluss, doch verzögerte sich die Auslieferung der Lokomotiven. Nach ersten Probefahrten mit der E 244 31 im Januar begann am 18. Juni 1936 auf der Höllentalund Dreiseebahn regulär der elektrische Zugbetrieb. Die Fahrzeiten waren dabei generell noch für die Dampflokomotiven der Baureihe 85 ausgelegt. Ab 1937 sah man aber bei den Eilzügen weitgehend Elektrotraktion vor und kürzte dementsprechend die Fahrzeiten. Übrigens galt zunächst für die E 244 wie für die 85er auf der 55-Promille-Rampe eine Grenzlast von 180 Tonnen, doch konnten die Elloks hier 60 km/h, die Dampfloks dagegen nur 23 km/h Beharrungsgeschwindigkeit erreichen. Freilich zeigte sich in der Praxis, dass bei ungünstigem Schienenzustand der Haftwert (also die Reibungsgrenze) überschritten wurde. Man setzte deshalb die Grenzlasten generell auf 160 Tonnen herab. Schwerere Züge mussten mit zwei oder gar drei Loks befördert werden. Wenn man gerade bei schweren Zügen auf die 85er zurückgriff, so mag dabei deren höheres Reibungsgewicht eine Rolle gespielt haben. Allerdings blieb bei Mehrfachbespannung auch gar nichts anderes übrig: Der Bestand an E 244 reichte nicht aus, und die „Mischtraktion“ mit Dampf- und Elloks kam wegen deren unterschiedlichen Fahrverhaltens nur ausnahmsweise in Betracht. Nicht zuletzt aufgrund der verschiedenartigen elektrischen Ausrüstung mussten schadhaft gewordene E 244 oft lange auf Ersatzteile warten. Zeitweilig war die Einsatzbereitschaft der Loks daher sehr gering, am besten bewährte sich die E 244 21. Insgesamt bezeichne-

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ten das Reichsbahnzentralamt München und die RBD Karlsruhe den Großversuch nach fünf Jahren zwar als Erfolg, mochten die generelle Anwendung des 50-Hertz-Systems in Deutschland aber nicht empfehlen. Nach einem Bombenangriff auf das Unterwerk Titisee kam der elektrische Zugbetrieb Ende Februar 1945 komplett zum Erliegen. Zudem war die Höllentalbahn infolge Sprengung des Ravenna-Viadukts durch die Wehrmacht ab 23. April 1945 unterbrochen. Im Herbst 1945 konnte der elektrische Betrieb zwischen Hinterzarten und Neustadt sowie auf der Dreiseenbahn erneut aufgenommen werden; nach dem Wiederaufbau des Ravenna-Viadukts am 23. Dezember 1947 auch wieder durchgehend zwischen Neustadt und Freiburg. Auf Wunsch der am 50-Hertz-Versuchsbetrieb höchst interessierten französischen Besatzungsmacht (die SNCF tendierte zum Landesstrom!) gesellte sich im Herbst 1950 zu den vier E 244 noch eine fünfte hinzu: die unter Verwendung von Baugruppen der kriegsbeschädigten E 44 005 im Bw Basel aufgebaute und von AEG elektrisch ausgerüstete E 244 22, ihr besonderes Merkmal waren 50Hertz-Tandemmotoren mit zwei in Reihe geschalteten Motorankern. Ebenfalls im Herbst 1950 erschien beim Bw Freiburg der zweiteilige 50-Hertz-Triebwagen ET 255 01. Er war im Auftrag der damaligen Südwestdeutschen Eisenbahnen bei der Waggonfabrik Rastatt auf Basis des beschädigten ET 25 026 entstanden, den elektrischen Teil hatte SSW geliefert.

Aus für 50-Hertz-Betrieb Die fünf E 244 und der ET 255 01 blieben bis 1960 im Einsatz, der Triebwagen verkehrte hauptsächlich auf der Dreiseenbahn. Das Ende des Großversuchs zeichnete sich allerdings schon ab, als 1955 bis 1957 die Strecke Basel – Karlsruhe mit 15 Kilovolt/16 2/3 Hertz elektrifiziert wurde. Die von nun an erforder-

liche Systemtrennstelle im Freiburger Hauptbahnhof erschwerte den Betrieb. Außerdem war es unwirtschaftlich, neben dem für die Bahnstromversorgung der Rheintalstrecke in Freiburg errichteten Unterwerk noch das 50Hertz-Unterwerk in Titisee beizubehalten. Daher stellte die DB in der Nacht vom 19. auf den 20. Mai 1960 die Höllental- und Dreiseenbahn von 20 Kilovolt/50 Hertz auf das allgemein übliche System 15 Kilovolt/16 2/3 Hertz um. Zugleich endete der Dampfbetrieb mit Lokomotiven der Baureihe 85. Für einige Tage übernahmen E 40 mit elektrischer Widerstandsbremse (spätere E 40.11 alias 139) den Betrieb. Ab Juni 1960 bewältigten dann 16 dem Bw Freiburg zugewiesene E 44W mit Widerstandsbremse (spätere E 44.11 alias 145) fast den gesamten Verkehr durch das Höllental. Den E 40.11 (139) verblieben bis 1977 nur wenige Leistungen. Eine Planlok der Baureihe 139 fuhr ab 1968 im Wendezugdienst zwischen Neustadt bzw. Titisee und Seebrugg. Von 1960 bis 1975 kamen auch ET 85 (485) auf der Dreiseenbahn zum Einsatz. Von den ehemaligen 50-HertzFahrzeugen kehrte der ET 255 01 nach Umbau als ET 45 01 im Februar 1963 ins alte Einsatzgebiet zurück und fuhr vor allem auf der Dreiseebahn, wechselte aber schon im Juni 1963 auf die Strecke Baden-Oos – Baden-Baden. 1968/69 gab er als 445 001/401 erneut ein Gastspiel auf der Dreiseenbahn, wo er für kurze Zeit vom Triebzug 425 102/402 abgelöst wurde. Vor den Touropa-Reisebüro-Sonderzügen aus Hamburg oder Dortmund, die in den 1950er Jahren im Höllental noch meist mit 85ern bespannt werden mussten, liefen ab 1960 E 10 bis Seebrugg oder Neustadt durch. Ab Sommer 1968 kamen 110er auch mit dem „Schwarzwald-Express“ aus Kiel bis Seebrugg, wobei wie schon bei den Touropa-Zügen ab Freiburg 145er nachschoben. In der Folgezeit war die Baureihe 110 vor diversen

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Ab 1977 wurden die 145er von Loks der Baureihe 139 (vormals E 40.11) verdrängt. Hier 139 132 im April 1979 bei Hinterzarten mit einem Nahverkehrszug nach Seebrugg. FOTO: KONRAD KOSCJINSKI

Vor diversen Fernzügen, u.a. Reisebüro-Sonderzügen, die früher mit 85ern bespannt wurden, waren ab 1960 E 10 anzutreffen – hier 1978 ein Zug mit je einer 110 vorne und hinten nach Zugkreuzung im Bf Himmelreich.

Vom Sommer 1988 bis zum Dezember 2003 gab es über die Steilstrecke der Höllentalbahn auch eine planmäßige Leistung mit Dieseltraktion. In dieser Zeit wurde das legendäre Ferneilzugpaar „Kleber-Express“ zwischen München und Freiburg durchgehend mit Baureihe 218 bespannt. Am schneereichen 6. Januar 1995 schiebt hier 218 398 ihren Zug Richtung Freiburg durch den Bf Titisee.

Weitaus weniger populär als die vordere ist die hintere, nicht elektrifzierte Höllentalbahn zwischen Neustadt (Schwarzwald) und Donaueschingen. Im August 1986 hat hier eine 601Doppelgarnitur als Touristik-Sonderzug soeben den Finsterbühl-Tunnel durchfahren. FOTOS: EJ-ARCHIV (3)

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Fernzügen im Höllental und am Schluchsee anzutreffen (Schubhilfe leisteten ihnen schließlich 139er). Ab 1977 wurden die 145er des Bw Freiburg sukzessive von neu in Offenburg beheimateten Loks der Baureihe 139 verdrängt. Zum Winterfahrplan-Start 1979/80 verschwanden die letzten acht 145er aus dem Südschwarzwald, eine neue Bleibe fanden sie beim Bw Rosenheim. Außerdem lösten die nun fast allein herrschenden 139er die einige Jahre im Wendezugdienst zwischen Titisee und Seebrugg eingesetzten 141er ab (die wegen der fehlenden elektrischen Widerstandbremse auf der Steilstrecke nicht zugelassen waren). Im Hinblick auf den geplanten Einsatz der TEE-Dieseltriebzüge der Baureihe 601 im Touristikverkehr führte das Bundesbahnzentralamt Minden 1978/79 mit 601-Garnituren Versuchsfahrten auf der Höllentalbahn durch. Dabei zeigte sich, dass die 55-Promille-Steigung von Hirschsprung nach Hinterzarten nicht ohne Ellok-Vorspann zu bewältigen war, was eine Notkupplung erfordert hätte. Deshalb leitete man die im Turnus des Alpen-SeeExpress ab Sommer 1983 donnerstags zwischen Dortmund und Seebrugg verkehrenden Triebzüge über die Schwarzwaldbahn bis Donaueschingen und von dort über die hintere Höllentalbahn via Neustadt nach Seebrugg. Dabei kam es zur Bildung von Doppelgarnituren, die in Donaueschingen zur Weiterfahrt Richtung Seebrugg und Lindau geteilt wurden. In dieser Form wurden die 601-Zugläufe in den Hochschwarzwald und zum Bodensee bis 1986 beibehalten. Früher hatten auch lange Sonderzüge nach Bonndorf den Weg über die Schwarzwald- und hintere Höllentalbahn genommen – bis zur Stilllegung der Strecke Kappel Gutachbrücke – Bonndorf Ende 1976. Ab Sommer 1988 verband der Fern-Express „Schwarzwald“ Hamburg mit Seebrugg,

km

Ende des Fernverkehrs Mit dem Entfall des IR „Höllental“ ging die Ära des Fernverkehrs auf der Höllentalund Dreiseebahn zu Ende, begonnen hatte sie 1908 mit den damals als „erste Schnellzüge der Welt auf einer Zahnradstrecke“ bezeichneten Eilzügen zwischen Freiburg und Ulm. Nun gut: Bei großzügiger Auslegung des Begriffs „Fernverkehr“ lässt sich das Ende auch auf den 13. Dezember 2003 datieren. Denn bis dahin gab es noch den „Kleber-Express“, den zuletzt als RegionalExpress eingestuften klassischen Ferneilzug München – Aulendorf – Donaueschingen – Freiburg, für dessen Erhalt sich der Saulgauer Hotelier Andreas Kleber eingesetzt hatte. Seit Sommer 1988 wurde er durchgehend von München bis Freiburg mit einer Diesellok der Baureihe 218 bespannt. Mit Einstellung des „Kleber-Express“ entfiel die einzige planmäßige Dieseltraktion-Leistung über die Steilstrecke der Höllentalbahn. Seit Sommer 1979 gab es auf der Strecke Freiburg – Neustadt keine Nahverkehrszüge mehr, mit der Umstellung auf „eilzugmäßiges Fahren“ wurden die Halte in Kappelertal, Hirschsprung, Posthalde, Höllsteig und Hölzlebruck aufgegeben. Ab Sommer 1988 verkehrten die Eilzüge von Freiburg bis Neustadt im Stundentakt, mit Anschluss an die RegionalSchnellBahn (RSB) über Donaueschingen nach Ulm bzw. Rottweil. Zum Sommerfahr-

plan 1991 verdichtete die Bundesbahn das Angebot im Abschnitt Freiburg – Titisee zum Halbstundentakt. Im Oktober 1994 begann auf der vorderen Höllentalbahn (bald danach auch auf der Dreiseenbahn) der Einsatz von Doppelstockzügen mit Lokomotiven der Baureihe 143. Nachdem bereits im Jahr 2004 vereinzelt die 146.1 im Höllental anzutreffen waren, befördern diese Neubauloks seit Dezember 2006 samstags, sonn- und feiertags regelmäßig aus vier Wagen gebildete Doppelstock-Garnituren in der Relation Freiburg – Neustadt. Ansonsten fahren von drei auf vier (oder gar bis zu sechs) Doppelstockwagen verstärkte RE-Züge zwischen Freiburg und Neustadt bzw. Seebrugg mit je einer 143 an jedem Zugende. Zum Schluss noch ein paar Sätze zum Güterverkehr: Über die Steilstrecke wurden nach 1945 keine Güterzüge mehr geleitet. Die Bedienung des Bereichs Neustadt/Titisee/Hinterzarten und der Dreiseenbahn erfolgte jahrzehntelang mittels des Nahgüterzugpaars Offenburg – Villingen – Neustadt – Seebrugg und zurück, mit dem noch bis in die 1960er Jahre hinein Dampfloks der Baureihe 50 nach Seebrugg kamen, später dann unter anderen V 200. Ab 1976 übernahmen von Donaueschingen, später Villingen aus eingesetzte Übergabezüge diese Aufgabe. Schließlich beschränkte sich der Güterverkehr auf der Dreiseenbahn und auf der hinteren Höllentalbahn ab Neustadt auf vereinzelte Holztransporte. Seit 2004 erhält die Papierfabrik Technocell in Neustadt jedoch dreimal wöchentlich Zellstoff auf der Schiene und verschickt auch Fertigprodukte per Bahn. Bespannt werden die Züge zwischen Villingen und Neustadt mit 294ern von Railion. ❑ TEXT: KONRAD KOSCHINSKI

(alle Angaben: Stand 2007)

Bahnhöfe (oder Haltepunkte = Hp) Höllentalbahn - 1,5 Freiburg Hbf 2,7 Freiburg-Wiehre 5,7 Feiburg-Littenweiler 7,4 Kappelertal 11,0 Kirchzarten 13,9 Himmelreich 18,2 Hirschsprung 20,6 Posthalde 22,2 Höllsteig (dahinter: Ravenna-Viadukt) 25,4 Hinterzarten (dahinter: Scheitelpunkt 29,3 Titisee 32,3 Hölzlebruck 34,9 Neustadt (Schwarzwald) 39,1 Kappel Gutachbrücke 45,9 Rötenbach (Baden) 50,9 Löffingen 53,2 Reiselfingen-Seppenhofen

Höhe über NN 268 m 279 m 318 m 392 m 455 m 559 m 657 m 740 m 885 m 893 m) 858 m 836 m 805 m 788 m 831 m 803 m

Bemerkung

Hp (ex Bf) Hp, aufgelassen

Bf ohne Verkehrshalt aufgelassen aufgelassen

km

Bahnhöfe (oder Haltepunkte = Hp) 56,3 Bachheim 58,7 Unadingen 64,0 Döggingen 67,5 Hausen vor Wald 72,1 Hüfingen Hüfingen Mitte 74,7 Donaueschingen Dreiseenbahn 7,6 Feldberg-Bärental 9,7 Altglashütten-Falkau 13,4 Aha 17,2 Schluchsee 19,2 Seebrugg

Höhe über NN 754 m 748 m 748 m 717 m 677 m

Bemerkung Hp (ex Bf) Hp (ex Bf) aufgelassen aufgelassen seit 2003 neue Lage

677 m 967 m 957 m 940 m 932 m 932 m

Hp (ex Bf) Hp (ex Bf)

aufgelassen aufgelassen Hp (ex Bf)

GRAFIK: DB

Streckendaten

mit ihm hielten im Höllental Lokomotiven der Baureihe 111 Einzug. Nachfolger dieses FD war der zum Sommerfahrplan 1993 eingeführte InterRegio „Höllental“ zwischen Emden (später Norddeich Mole) und Seebrugg. Im Südabschnitt wurde er zunächst weiterhin mit 111ern bespannt, zuletzt beförderten ihn bis zum Dezember 2002 Maschinen der Baureihe 101 bis und ab Seebrugg.

Hp, aufgelassen

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DAMPFLOKPORTRÄT • BAUREIHE 85

Typenfoto der 85 007 aus den 1930er Jahren. Diese Maschine ist der Nachwelt erhalten geblieben. FOTO: CARL BELLINGRODT/ARCHIV EJ

Baukastentype Man nehme das Drei-Zylinder - Fahrgestell der Baureihe 44, setze einen Kessel der Baureihe 62 darauf und ergänze das Ganze mit diversen Teilen der Baureihe 01. So lautete das Rezept für die vor 75 Jahren gebauten zehn Maschinen der Baureihe 85.

V

on Anfang an bestand bei der 1920 gegründeten Deutschen Reichsbahn völlige Einigkeit, dass eine Tenderlok mit fünf Kuppelachsen für schwersten Gebirgsdienst notwendig sei. Nach den Probefahrten 1921 mit einer von Borsig für die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn gebauten 1’E1’h2t-Maschine der „Tier-Klasse“ auf der Steilstrecke Suhl – Schleusingen war man überzeugt: Wie diese, nur noch größer und stärker müsste die eigene Maschine werden. Der Entwurf und der bereits 1922/23 vollzogene Bau von 45 Maschinen der preußischen Gattung T 20, noch während der Bauphase als Baureihe 95 bezeichnet, waren die Frucht dieser Erkenntnis. Von der Baureihe 95 führte ein gerader Weg zu einer Nachfolgekonstruktion, die dann im Typenprogramm für Einheitslokomotiven stand. Frühzeitig machte man sich Gedanken über die Frage „Zwei oder drei Zylinder?“, denn der Zwilling überanspruchte mit Kräf-

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ten von zweimal 1000 PS Rahmen, Stangen sowie Lager. Der Drilling verteilte die Kräfte besser, versprach überdies gleichmäßigen Anzug und geringe Schleuderneigung. Da die Baureihe 95 gerade neu war, kam es noch nicht einmal zu einer Projektentwicklung. Erst 1927, nachdem die ersten Einheitsbaureihen in Dienst standen, bekam die Sache wieder Fahrt. Als Motivation dafür benannte Bauartdezernent R.P. Wagner im Zentralamt einen baldigen Ersatz der Baureihe 95 im Schiebeund Bremsbetrieb auf Steilrampen. Explizit meinte er: „U.a. dürfte für die Höllentalbahn die Indienststellung derartiger Maschinen sehr bald nötig werden.“ Ausgangspunkt waren die bislang nicht gebaute „Stammtype“ für Personenzüge, die 2’Ch2-Baureihe 20, und die gerade in ersten Exemplaren in Dienst gekommene schwere Güterzuglok der Baureihe 43 mit zwei Zylindern von 720 mm Durchmesser und 660 mm Hub. Bis Ende 1927 stellte das Vereinheitli-

Im Sommer 1934, also kurz vor der Elektrifizierung der Höllentalbahn, ist diese Aufnahme unterhalb von Hirschsprung enstanden. Die 85 008 donnert mit dem P 1559 durch die Höllentalklamm bergwärts. FOTO: CARL BELLINGRODT/ SLG. WUNSCHEL

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chungsbüro der Lokindustrie auftragsgemäß Vorentwürfe fertig für eine 2’C2’h2t der Baureihe 62 auf Basis der Baureihe 20 mit vielen Bauteilen der Baureihe 01 und für eine 1’E1’Tenderlok der Baureihe 84, die den Kessel der Baureihen 20/62 und ebenfalls das Gros der Einzelteile und Armaturen von der 01 übernahm. Als Fahrwerke bot man alternativ die der Baureihen 43 und 44 an. Auch das hintere Laufgestell übernahm man von der Baureihe 43. Die Baureihe 84 war also eine „Baukastentype“ aus bereits vorhandenen Einheitsteilen mit nur einer geringen Anzahl neu entwickelter Elemente. Hauptsächlich waren das die Aufbauten, das hintere Rahmenteil, der Gewichtsausgleich und die Kesselbefestigungen.

Geplant als Zwilling In Kauf nahm man, dass der Kessel der Baureihen 20 und 62 sowohl in Feuerbüchsgröße wie auch absoluter Verdampfungsfläche kleiner war als der Dampferzeuger der Baureihe 95. Dies glaubte man hinnehmen zu können, weil Rampenfahrten nur kurzzeitige Höchstleistungen verlangten. Die ReichsbahnHauptverwaltung stimmte alsbald dem Bau der Baureihen 62 und 84 in Zwillingsausführung zu. Die ersten beiden 62er konnte Henschel bis Ende 1928 fertigstellen. Inzwischen waren über dem Deutschen Reich wirtschaftlich dunkle Wolken aufgezogen. Die Transportmengen brachen ein, der Reiseverkehr ging zurück, die Arbeitslosenzahlen stiegen. Die plötzlich am Rande der Pleite stehende Reichsbahn strich ihr Beschaffungsprogramm drastisch zusammen. Nach 403 Dampflokomotiven im Jahr 1928 wurden im Krisenjahr 1929 nur noch 59 beschafft. Die Abnahme der bei Henschel zur Ablieferung bereitstehenden Loks 62 003 bis 015 verweigerte die Reichs-

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bahn sogar und kaufte sie erst 1931/32 an. Die Beschaffung der Baureihe 84 wurde vorerst völlig gestrichen. Erst 1931 holte man die Pläne aus der Schublade. Mittlerweile ging es für die deutschen Lokomotivfabriken um Sein oder Nichtsein, und die Firma Henschel in Kassel war froh, die 62er loszuwerden und einen Auftrag über zehn Loks der Baureihe 85 zu erhalten. Die veränderte Baureihenbezeichnung resultierte aus den schlechten Erfahrungen mit der Baureihe 43, weshalb man das von den Loks 44 001 bis 010 bekannte Drei-Zylinder-Triebwerk übernommen hatte. Überdies plante man als Baureihe 84 mittlerweile eine abgespeckte Fassung der Baureihe 85 mit LuttermöllerEndachsen für extrem enge Kurvenradien. Die Notwendigkeit beider Entwicklungen war in der politisch und wirtschaftlich inzwischen katastrophalen Situation der Weimarer Republik begründet. Dringend erforderlich erschien es, möglichst alle Zahnradbahnen schnell auf Reibungsbetrieb umzustellen, da sie extremem Verschleiß unterlagen, meist mit veralteten Maschinen betrieben wurden und einen besonders hohen Personalaufwand im Zugdienst, in der Werkstatt und in der Streckenunterhaltung verursachten. Abgeliefert wurden die Maschinen im Dezember 1932 und Januar 1933, die Abnahme erfolgte im RAW Kassel. Das Ausbesserungswerk Offenburg unterhielt sie bis zu ihrer Ausmusterung. Etliche Reparaturen führte das Bw Freiburg jedoch selbst aus. Die 85er waren mit 201 660 Reichsmark je Maschine teurer als die Baureihen 03 oder 44 und empfahlen sich deshalb wirklich nur für sehr spezielle Zwecke. Für den Steilstreckenbetrieb waren die Maschinen mit drei Bremsbauarten ausgerüstet: einer normalen Druckluftbremse, einer Gegendruckbremse und ab 1934 einer Henry-Bremse, mit der man bei laufender

Mit sechs Touropa-Wagen überqueren die 85 007 und am Zugschluss die 85 008 im Sommer 1955 den in einer 55-PromilleSteigung liegenden Ravenna-Viadukt. FOTO: CARL BELLINGRODT/SLG. WUNSCHEL

GANZ LINKS: Am 26. Juni 1960 wurde die 85 007 zum Bw Wuppertal-Vohwinkel umbeheimatet und versah für rund ein Jahr Dienst auf der Steilrampe Erkrath – Hochdahl. Hier schiebt sie gemeinsam mit der 94 1646 den E 347 nach. FOTO: CARL BELLINGRODT/ARCHIV EJ

Auch wenn diese Fünf-Wagen-Garnitur noch längst nicht Grenzlast bedeutete: Für die mächtigen Tenderlokomotiven der Baureihe 85 und insbesondere die Heizer war die Bergfahrt das Höllental hinauf eine äußerst anstrengende Angelegenheit (Ravenna-Viadukt, 1959). FOTO: W. DOH/SLG. WOLLNY

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Vier Dampfloks waren am 8. Oktober 1960 erforderlich, um den Mittags-Güterzug die Steilrampe Erkrath – Hochdahl hinaufzubefördern: An der Zugspitze läuft die 85 007 als Vorspann vor der 50 302, am Zugschluss schieben 94 1616 und 44 1190 nach. FOTO: HERBERT SCHAMBACH

Gegendruckbremse in ganz starkem Gefälle die Zugbremse gesondert betätigen konnte. Deshalb besaßen die Loks vorne und hinten je zwei Bremsschläuche. Mit dem 44er-Triebwerk konnten die Maschinen rund 2500 PSi leisten, der Kessel gab im Dauerbetrieb aber nur für 1600 PSi Dampf her. Mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h vermochten die Maschinen in der Ebene einen Reisezug von 650 t in Beharrung zu ziehen. In der 55‰-Steigung der Höllentalbahn konnte die Baureihe 85 einen Personenzug von 165 t (zehn zweiachsige Personenwagen) mit 20 km/h ziehen, deutlich weniger als die E 244. Die 85 verwendete man wegen des hohen Reibungsgewichts gerne für die schweren Eilzüge und musste dann mit Zug- und Schublok fahren. Den aus zehn Vierachsern bestehenden E 383 Colmar – Ulm musste man während der Kriegszeit sogar mit drei 85ern bespannen. Planmäßige Mischbespannungen mit E 244 gab es wegen des unterschiedlichen Anfahrverhaltens nicht. Der Kohlenverbrauch war wegen der enormen Anstrengungen sehr hoch und pendelte zwischen 25 und 30 t auf 1000 km. Zunächst waren alle Maschinen in Villingen beheimatet, bereits ab September 1933 im neu erbauten Bw Freiburg. Sie fuhren na-

hezu ausschließlich auf der Höllentalbahn Freiburg (Breisgau) – Neustadt und der Dreiseenbahn Titisee – Seebrugg. Auch die Elektrifizierung 1936 änderte nichts daran, dass die 85er rund 4000 km im Monat eingesetzt waren. Die 85 001 war vom Dezember 1932 bis März 1933 zur Erprobung bei der Lokversuchsanstalt Grunewald, Ende 1937 und Ende 1938 erneut.

Neun gelangten zur DB Nach schweren Bombenschäden musterte man die 85 004 schon 1944 aus. Ihren Kessel erhielt am 30. September 1948 die 85 003. Gegen Kriegsende benutzte man bei bombenbedingten Stromausfällen mindestens 85 002, 005 und 006 auf der Geislinger Steige als Schiebelokomotiven. Die 85 003 war 1945 in Waldshut, 85 002, 005, 006, 009 und 010 waren 1946/47 in Pforzheim abgestellt. 1948/49 erhielten sie alle Hauptuntersuchungen und kehrten nach Freiburg zurück. Die Maschinen erlebten kaum Bauartänderungen. Die einzig deutlich erkennbare bestand im Anbau von Witte-Windleitblechen in den Jahren 1950 bis 1952. Nachdem die Bau-

reihe 85 seit Ende 1959 nicht mehr unterhalten wurde und einzelne Loks bereits abgestellt waren, kam mit der Umstellung des Stromsystems der Höllen- und Dreiseenbahn am 20. Mai 1960 das Ende. Die Maschinen standen bis zur baldigen z-Stellung nur noch als Reserve bereit. Vorsichtshalber ließ man sich mit der Ausmusterung aber noch ein Jahr Zeit. Die 85 001 und 009 dienten 1961/62 noch als ortsfeste Heizloks im AW Karlsruhe. 85 007 teilte man wegen guter Fristen am 26. Juni 1960 dem Bw Wuppertal-Vohwinkel zu, das sie als Schiebelok auf der Rampe Erkrath – Hochdahl einsetzte. Am 13. Juni 1961 wurde sie z-gestellt und dem Bw Bestwig als Heizlok zugeteilt. Die Ausmusterung erfolgte noch vor dem Jahresende, doch blieb die Lok bis Ende April 1962 unter Dampf. Die einzig erhaltene Lok 85 007 wurde einige Jahre lang in Warburg (Westf) aufbewahrt und 1967 als Denkmal auf dem Hof der Fachhochschule Konstanz aufgestellt. Nach dem Ankauf durch die Stadt Freiburg im Jahr 1979 arbeitete das Kameradschaftswerk des Bw Freiburg die 85 007 bis 1982 auf. Auf mehreren Ausstellungen wurde sie anschließend auch außerhalb von Freiburg gezeigt. Heute steht sie an wenig ansehnlicher Stelle unterhalb einer Straßenbrücke am neuen Freiburger Hbf. ❑ TEXT: THORSTEN REICHERT

Baureihe 85 Lok 85 001 85 002 85 003 85 004 85 005 85 006 85 007 85 008 85 009 85 010

Hersteller

Fabrik-Nr.

Ablieferung

Abnahme

erstes Bw

letztes Bw

z-Stellung

Ausmusterung

Henschel Henschel Henschel Henschel Henschel Henschel Henschel Henschel Henschel Henschel

22110 22111 22112 22113 22114 22115 22116 22142 22143 22144

01.12.1932 07.12.1932 15.12.1932 Dezember 1932 Januar 1933 Januar 1933 Januar 1933 18.01.1933 Januar 1933 Januar 1933

13.12.1932 21.12.1932 23.12.1932 02.01.1933 Januar 1933 Januar 1933 13.01.1933 27.01.1933 31.01.1933 03.02.1933

VA Grunewald Villingen Villingen Villingen Villingen Villingen Villingen Villingen Villingen Villingen

Freiburg Freiburg Freiburg Freiburg Freiburg Freiburg Bestwig Freiburg Freiburg Freiburg

16.09.1959 21.10.1960 15.05.1959 unbekannt 18.08.1960 24.12.1960 13.06.1961 12.09.1958 01.07.1960 05.06.1959

29.05.1961 29.05.1961 29.05.1961 1944 29.05.1961 29.05.1961 04.12.1961 29.05.1961 29.05.1961 29.05.1961

Projektzeichnung von 1928: Ursprünglich sollten die Maschinen der Baureihe 85 ein Zwei-ZylinderTriebwerk und die Baureihenbezeichnung 84 erhalten (Maßstab 1:160). ZEICHNUNG: SLG. REICHERT

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(Füllseite)

LOKPORTRÄT • E 04

Leichte Elektro-Schnellzuglok im Personenzugdienst: Mit dem P 1355 (GarmischPartenkirchen – München) hat die E 04 17 am 4. Mai 1957 Murnau erreicht. FOTO: CARL BELLINGRODT/ SLG. BRINKER

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Keine Nachkriegskarriere Vor 75 Jahren, Anfang Dezember 1932, stellte die Reichsbahn die erste E 04 in Dienst, vor 25 Jahren schied bei der DB die letzte aus dem Bestand. Spektakuläre Höhepunkte der Karriere der leichten Elektro - Schnellzuglok waren Schnellfahrten und Wendezugeinsätze zur Reichsbahnzeit – nach 1945 konnte sie daran nicht mehr anknüpfen.

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Auch während ihrer Osnabrücker Zeit waren vor allem Eil- und Nahverkehrszüge ihr täglich Brot: 104 019 bei Westbevern (1978). FOTO: JÜRGEN-ULRICH EBEL

A

uf beiden Seiten der innerdeutschen Grenze blieben nach 1945 spektakuläre Nachkriegskarrieren aus. In der DDR kehrten die Maschinen nach dem Abtransport in die UdSSR erst 1952 halb demontiert zurück und wurden 1956 nach aufwendiger Hauptuntersuchung wieder in Dienst gestellt. Immerhin fuhren sie anschließend im Schnellzugdienst auf ihren angestammten Strecken in Mitteldeutschland. Die sechs im Westen verblieben Maschinen waren nach einer Aufarbeitung seit 1947 beim Bw Nürnberg Hbf beheimatet und zwischen Bamberg und Treuchtlingen im Personenzugdienst eingesetzt. Die einst als elektrisches Pendant zur Baureihe 01 entwickelten leichten Schnellzuglokomotiven waren damit einstweilen deutlich „unter Wert“ beschäftigt, doch gab es in Westdeutschland noch keinen nennenswerten und überhaupt frei zugänglichen Schnellzugbetrieb. Bekanntlich war die E 04 als „Sparausführung“ der E 17 entwickelt worden, indem man ein-

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fach eine Antriebsachse wegließ, was am asymmetrischen Aussehen der Maschinen deutlich zu erkennen ist. Mit drei angetriebenen Achsen war der bewährte Schnellläufer im Flachlandbetrieb Mitteldeutschlands genau richtig eingesetzt. Auf den bis 1945 elektrifizierten Strecken Süddeutschlands wurden allerdings im Schnellzugdienst hauptsächlich Maschinen mit hohem Reibungsgewicht benötigt. So tat man sich schwer, für die sechs E 04 nach Wiederaufleben des Schnellzugverkehrs 1948/49 einen geeigneten Einsatzraum zu finden. Besser wurde es im Frühjahr 1950, als die E 16 der Reihe nach zur Grundüberholung ins Ausbesserungswerk mussten. Die E 04 kamen zwischen März und Mitte Mai zum Bw München Hbf und wurden in Nürnberg von E 52 abgelöst. Ab Sommer 1950 setzte man sie dann je nach Bedarf im Umlaufplan der Münchner E 16 ein, der vor allem Leistungen zwischen München und Freilassing sowie München und Rosenheim bzw. Kufstein vorsah. Dane-

ben gab es einen eigenen E 04-Umlaufplan. Nur wenige höherwertige Leistungen waren darin enthalten: D 25 München Hbf – Regensburg D 26 Regensburg – München Hbf E 159 Garmisch-Partenk. – München Hbf E 166 München Hbf – Garmisch-Partenk. D 258 Nürnberg – München Hbf E 511 München Hbf – Regensburg E 512 Regensburg – München Hbf E 517 München Hbf – Regensburg E 551 München Hbf – Nürnberg Nachdem die E 16 mit frischen Kräften wieder in den Betriebsdienst eingestiegen waren, stand die kurze Blütezeit der E 04, die so illustre Züge wie FD 19 und FD 20 zwischen München und Freilassing befördern durften, bereits wieder vor dem Ende. 1955 beherrschten Rosenheimer und Freilassinger E 16 den Schnellzugdienst zwischen München und Salzburg/Kufstein, die Dienste nach Garmisch-Partenkirchen fuhren Garmischer E 16, die auch bis Treuchtlingen

kamen, auf der Strecke nach Stuttgart gaben E 17 und E 18 den Ton an, auf der nach Nürnberg E 18, und auch auf der anspruchslosen Linie nach Regensburg machten sich diese breit. So blieb der E 04 im höherwertigen Dienst nur die Ausputzerfunktion für E 16 und E 18. Die Zahl der mit E 04 bespannten D- und Eilzüge war im Sommer 1955 deshalb gering: D 31 München Hbf – Salzburg D 63 München Hbf – Kufstein D 124 Regensburg – München Hbf D 673 Kufstein – München Hbf E 511 München Hbf – Regensburg E 512 Regensburg – München Hbf E 517 München Hbf – Regensburg Auf der Strecke München – Regensburg bespannten E 04 mittlerweile fast alle Personenzüge, und auch im Vorortdienst München Hbf – Gauting und München Hbf – Dachau wurden sie eingesetzt. Durchschnittlich rund 420 bis 450 km fuhren die E 04 in diesen Jahren pro Tag. 1957 gab es noch ein kleines Zwischenhoch, denn E 04 mussten zwischen München und Kufstein einen Teil der Schnellzüge übernehmen. Meist war hier in Klammern aber auch als Ersatzlok die E 18 verzeichnet.

LINKS (VON OBEN NACH UNTEN): E 04 21 wird mit ihrem Personenzug aus München in Kürze im Grenzbahnhof Kufstein eintreffen (August 1957). FOTO: JÜRGEN HAGEMANN E 04 20 neben 70 025 in Eggmühl (Juni 1962). FOTO: DR. PETER E. KRISTL/ARCHIV WUNSCHEL E 04 18 verlässt mit D-Zug Verona – München 1957 Kufstein. FOTO: JÜRGEN HAGEMANN Eine unbekannte E 04 hat am 1. Februar 1952 im Hauptbahnhof Augsburg Ausfahrt mit dem F 55 (München – Hamburg-Altona). FOTO: DB (BD AUGSBURG)

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D 60 Kufstein – München Hbf D 61 München Hbf – Kufstein D 65 München Hbf – Kufstein D 67 München Hbf – Kufstein D 68 Kufstein – München Hbf D 70 Kufstein – München Hbf D 145 München Hbf – Regensburg E 511 München Hbf – Regensburg E 512 Regensburg – München Hbf E 517 München Hbf – Regensburg Ab 1962 kamen die E 04 dann regelrecht herunter. Das Bw München Hbf erhielt neue E 10, die wiederum E 18 freimachten, die dann die höherwertigen Leistungen der E 16 übernahmen und diese in den Personenzugdienst verdrängten. Für die E 04 blieb fast nichts über: Ihr Reisezugdienst reduzierte sich auf einige Eil- und Personenzüge zwischen München und Landshut bzw. Regensburg. Im Münchner Vorortdienst fuhren E 04 nach München-Allach, Dachau, Freising, Gauting, München-Neuaubing und Tutzing. Überstellfahrten leerer Reisezüge von München Hbf nach Pasing Abstellbahnhof waren Anzeichen fast völliger Überflüssigkeit. 1965 erreichten sie so im fünftägigen Plan eine Tagesdurchschnittsleistung von 359 km. Die Zahl der Überstellfahrten hatte sich immerhin vermindert, weil man dafür nun auch E 16 benutzte. Im Sommer 1966 fuhren die fünf planmäßig eingesetzten Loks nur 322 km pro Tag, die mit einigen wenigen Ausnahmen im morgendlichen und abendlichen Berufsverkehr erbracht wurden. Die Übersicht macht einen Eindruck, als wenn sie ein Zugprogramm aus der Götterdämmerung der Altbau-Elloks Ende der 1970er Jahre zeigte. Neben den Abstellfahrten nach München-Pasing standen folgende Reisezüge im Programm: Tag 1 3810 München-Pasing – München Hbf 3748 Dachau – München Hbf 1031 München Hbf – Regensburg E 646 Regensburg – Landshut (Leervorsp.) Tag 2 3806 München-Freimann – München Hbf 3115 München Hbf – Gauting 3116 Gauting – München Hbf E 641 München Hbf – Landshut Tag 3 1022 Landshut – München Hbf E 515 München Hbf – Regensburg E 520 Regensburg – München Hbf Tag 4 E 511 München Hbf – Regensburg 1108 Regensburg – Landshut 1008 Landshut – München Hbf E 517 München Hbf – Regensburg E 512 Regensburg – München Hbf Tag 5 1442 München Hbf – Tutzing 1443 Tutzing – München Hbf E 639 München Hbf – Landshut E 646 Landshut – München Hbf

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Auch beim Bw München Hbf überwogen seit Mitte der 1960er Jahre die Neubau-Elloks, und fast alle wichtigen Betriebsaufgaben waren an die dortigen E 10 und die vier E 03 gefallen. In den letzten Münchner Monaten gab es für die E 04 deshalb keine adäquaten Aufgaben mehr, und sogar im Eilzugdienst stand sie inzwischen in Konkurrenz zur E 18. Die sechs Maschinen kamen 1967 durchschnittlich auf nur noch 90 000 km. Die Münchner 78er dürften mehr Jahreskilometer erreicht haben ... Ab 1967 gab es deshalb Überlegungen, die noch lange nicht zur Ausmusterung anstehenden Altbau-Elloks nicht mehr wie bisher in den bayerischen Direktionen zu konzentrieren.

Die Osnabrücker Zeit Eine Episode blieb die Beheimatung in Osnabrück, obwohl sie heutzutage wegen der intensiven Beobachtung der Maschinen durch die Eisenbahnfreunde im Zentrum der Erinnerung steht. Ausschlaggebend für den versuchsweisen Einsatz im preußischen „Ausland“ war nicht etwa ein Versuch, die 30 bis 40 Jahre alten Maschinen im Norden vor der Ausmusterung noch möglichst angestrengt auszunutzen, was in Bayern angesichts der hohen Zahl hier beheimateter E 10, E 40 und E 41 zunehmend schwierig wurde. Auch der durchaus vorhandene Ellokmangel in den Direktionen Essen, Münster und Wuppertal war es nicht. Der Mehrbedarf infolge der Elektrifizierungen der Ruhr-Sieg-Strecke 1965 und der Rollbahn bis Osnabrück 1966 war durch Zuweisungen fabrikneuer Maschinen und die Ausdehnung von Langläufen aufgefangen worden. Entscheidend waren die strukturellen und personellen Folgen des im Norden durch die Elektrifizierung schnell fortschreitenden Strukturwandels. Die BD Wuppertal hatte die personellen Überhänge beim Bw Hagen-Eckesey nach dem Ausscheiden der Baureihe 0310 im Herbst 1966 beklagt. Außerdem wollte sich die Direktion nicht mit dem Verlust sämtlicher Schnellzugbespannungen abfinden. Die Direktion Essen wünschte sich besonders leistungsfä-

hige Rangierlokomotiven, da es mittlerweile nur noch kleine Restbestände der Baureihen 55 und 94 im Ruhrgebiet gab und weder die Baureihe 50 noch die E 50, geschweige die neue V 90 für schwere Übergaben und Abdrückdienste am Ablaufberg geeignet waren. Die BD Münster schließlich wies darauf hin, dass der Ablauf der Baureihe 0110 nach Hamburg-Altona begonnen habe und dass nach Fertigstellung der Elektrifizierung zwischen Osnabrück und Hamburg 1968 das Bw Osnabrück Hbf den kompletten Dampflokbestand verlieren werde, was einen riesigen Personalüberhang vor allem in der Werkstatt nach sich ziehe. Alle drei Direktionen wurden deshalb „bedient“: In die BD Wuppertal setzte man zwischen Januar und August 1968 die vier Nürnberger E 19 um, die fortan in einem Vier-TagePlan Reisezüge in ganz Nordwestdeutschland ziehen sollten. Der Einsatzraum war wie zu 0310-Zeiten weit gesteckt und reichte von Frankfurt und Wiesbaden im Süden, Aachen im Westen bis Münster, Hannover und Lüneburg im Norden. Der 119-Einsatz auf den Spuren der verblichenen 0310 wurde aber ein völliger Fehlschlag. Weder Werkstatt noch Lokführer kamen mit ihr zurecht, und bereits im Mai 1970 waren alle 119 wieder in Nürnberg. Die Direktion Essen erhielt wunschgemäß im Mai 1968 zwölf sechsachsige E 91, die nichts stehen ließen und am Ablaufberg besonders langsam und weich abdrücken konnten. Mit der 191 gab man sich in Osterfeld viel Mühe, doch auch hier bevölkerte immer ein erheblicher Teil des Bestands den Reparaturschuppen. Schon 1970 quittierten die ersten Loks den Dienst, und die letzte stellte man Ende 1973 z. Erfolgreich war nur das Bw Osnabrück Hbf. Am Montag, 8. Januar 1968 kam die damals äußerlich noch als E 04 17 bezeichnete 104 017 leihweise von München Hbf nach Osnabrück und fuhr ab dem folgenden Tag zur Lokführerschulung im Laufplan der Osnabrücker 141 mit. Vier Wochen später, am 12. Februar 1968, war sie wieder in München. Ihren Part übernahm am folgenden Tag die

Vermutlich mit einem Leerzug vom Abstellbahnhof in Pasing rollt die E 04 17 um 1967 in München Hbf ein. FOTO: SLG. BRINKER LINKE SEITE: Die E 04 20 erinnert vor der ehemaligen DB-Konzernzentrale in Frankfurt (Main) an vergangene Zeiten. FOTO: ALBERT HITFIELD

104 020, die man ab diesem Tag bereits fest in Osnabrück Hbf beheimatete. Die anderen fünf Loks, 104 017, 018, 019, 021, 022, waren ab dem 15. Mai 1968 in Osnabrück und erhielten ab dem 28. Mai 1968 den eigenen Umlaufplan 71.01 für sechs Maschinen. Die Maschinen waren und blieben die einzigen Schnellzug-Elloks der BD Münster, wurden aber fast nur im Nahverkehrs- und Eilzugdienst eingesetzt: Ausschlaggebend hierfür war der dann mögliche Ersatz durch Osnabrücker 141 bei Schäden an den 104ern. Nennenswert ist deshalb die einzige D-Zug-Leistung zwischen 1968 und 1970: ausgerechnet vor D 714 Münster – München auf dem Abschnitt Münster – Hagen. Ohnehin nahmen viele Leistungen ihren Ausgang in Münster. Im Sommer 1970 war der Einsatzraum abgesteckt durch die Wendebahnhöfe Bochum Hbf, Bremen Hbf, Diepholz, Dortmund, Duisburg Hbf, Duisburg-Wedau, Essen, Hagen, Haltern, Hamm, Lengerich, Osnabrück Hbf. Der Schwerpunkt der Einsätze lag in der Relation Osnabrück – Münster – Essen. Der längste Durchlauf war der dreieinhalbstündige vor 3369 von Duisburg nach Bremen. Auch mehrere Güterzüge gehörten zum Geschäft. Tendenziell verloren die Maschinen bis 1974 die Leistungen nördlich von Osnabrück an die 141. Neu hinzu kamen die Wendebahnhöfe Rheine (ab Oktober 1972, Neuelektrifizierung), Soest (1973) und Bentheim (1976, Neuelektrifizierung). Seit 1972 wurde der überwiegende Teil der Einsätze in den Relationen Rheine – Münster – Essen und Osnabrück – Münster – Essen gefahren, woran sich bis zum Einsatzende nichts mehr änderte. Bis 1975 besetzten Münsteraner und Halterner Personale je drei Plantage. Die durchschnittliche Tageslaufleistung lag 1968 bei 426 km. Im Sommer 1969 sah der Laufplan bereits ansehnliche 585 Tageskilometer vor. Die tatsächlichen Lokkilometer waren zwar deutlich besser als in der Münchner Endzeit, aber keinesfalls zufriedenstellend: 1969 erreichten die sechs Maschinen zusammen 704 000 km. Laufplanmäßig vorgesehen waren dagegen rund 1 280 000 km, so dass na-

hezu ununterbrochen Lokomotiven der Baureihe 141 im 104-Plan mit eingesetzt werden mussten. Ein Blick auf die alten Laufpläne offenbart, dass viel häufiger als bei Neubau-Elloks „Nachschau, Bremse“ eingetragen ist, ein Hinweis auf den hohen Wartungsaufwand sogar während der Einsatztage. Immerhin, man kam mit ihnen zurecht. Einige Münsteraner Lokführer mochten sie sogar richtig gerne, rühmten ihren weichen Gang und bezeichneten sie historisch unkorrekt teils als „Knödellok“, teils als „Bergziege“. Die höchste Tagesleistung wurde im Sommer 1970 an Plantag 1 mit 646 km erreicht. Monatslaufleistungen von mehr als 12 000 km wurden erst ab dem Jahr 1969 verzeichnet. Die seltenen Nennungen von 15 000 und 16 000 km bedeuten, dass die Maschinen den ganzen Monat ohne Ausfälle im Umlaufpan tätig waren. Die höchsten Monatsleistungen in der frühen Osnabrücker Zeit: • 13 000 km/Monat 104 017 im April, Juni, August und Dezember 1969 sowie im Juni 1970 104 018 im März, Juni und Oktober 1969 104 019 im Juni und Dezember 1969 sowie im Februar, März und April 1970 104 020 im Juni und vom September bis Dezember 1969 sowie im Februar, März und August 1970 104 022 im Januar und Dezember 1969 • 14 000 km/Monat 104 017 im August 1970 104 018 im August 1969 sowie im Juni und August 1970 104 019 im Juli 1969, Januar und Mai 1970 104 020 im Juli 1969, April und Mai 1970 104 021 im Juli und November 1969 sowie im Juni und Juli 1970 • 15 000 km/Monat 104 017 im Juli 1969 104 019 im August1969 und Juli 1970 104 022 im Januar und Juni 1970 • 16 000 km/Monat 104 017 im Juli 1970 104 018 im Juli 1970 Ab 1971 sanken die Planleistungen langsam, aber sicher. Im Sommerfahrplan 1974

waren es noch 439,5 Tageskilometer, ein Jahr später 353. Im Sommer 1976, immer noch an sechs Plantagen, wurden im Durchschnitt 374 km pro Tag erreicht. Im Januar 1977 mussten 104 020 und 022 mit je einem defekten Fahrmotor ins AW München-Freimann. Diese Art Schäden wuchs sich nun zum Hauptproblem der inzwischen 40 Jahre alten Maschinen aus. Da die 104 020 ohnehin als schadanfällig galt, stellte man sie z und baute einen ihrer intakten Fahrmotoren in die 104 022 ein. Der Umlauf wurde daraufhin ab Sommer 1977 auf vier Tage und nur noch durchschnittlich 239 Tageskilometer gekürzt. Allein Münsteraner Personale besetzten jetzt die Maschinen. Hauptsächlich von Münster aus fahrend erreichten die Maschinen die Wendebahnhöfe Essen, Haltern, Löhne, Osnabrück und Rheine. 1978 ging es mit vier Einsatztagen und durchschnittlich 421 Tageskilometern wieder etwas aufwärts. Den Abstellungen folgend kürzte man den letzten eigenen 104-Umlaufplan im Sommer 1980 auf drei Einsatztage und durchschnittlich 412 Tageskilometer. Zu diesem Zeitpunkt war allerdings nur noch die 104 018 betriebsfähig und rollierte durch den Umlauf. Ersatzweise fuhren meist Osnabrücker 140 im 104-Umlauf. Ab dem Winterfahrplan 1980/81 gruppierte man die bisherigen 104-Leistungen in die Einsatzpläne der Osnabrücker 140 sowie Seelzer und Hagen-Eckeseyer 141 um. Ausgerechnet die als Erste abgestellte 104 020 kehrte zeitweise ins Betriebsleben zurück. Als Museumslok wurde sie allerdings kaum nachgefragt und stand in Osnabrück ihre Fristen ab. Seit dem Jahr 2002 ist sie Denkmal vor der ehemaligen DB-Konzernzentrale in Frankfurt (Main). Die Abstellungen: 104 020 z 20.01.1977 + 31.03.1977 104 017 z 20.02.1978 + 26.07.1979 104 021 z 16.06.1979 + 24.04.1980 104 019 z 01.03.1980 + 24.04.1980 104 022 z 01.04.1980 + 30.07.1981 104 018 z 22.10.1981 + 28.01.1982 TEXT: THORSTEN REICHERT

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VORBILD & MODELL • BAUREIHE 218 / ZWEITE BAUSERIE

Durchbruch mit der zweiten Serie Mit 128 Exemplaren brachten die 218er der zweiten Bauserie die „Verdieselung“ einen großen Schritt voran. Bedeutsam für die Weiterentwicklung des Loktyps waren die erstmals verwendeten 2800 - PS - Motoren. Nun gibt es Lokomotiven dieser Serie als H0 - Modelle von Märklin/Trix – für uns Anlass, kurz auf das Vorbild einzugehen. 40 • Eisenbahn-Journal 11/2007

Neben der zunächst auch in der zweiten 218Serie dominierenden Lackierung „Altrot“ gab es von Anfang an die Farbmuster 218 217 in TEEOptik und 218 218 als erste ozeanblau-beige DB-Lok. Später wurde mit 218 286 wiederum eine Maschine dieser Serie mit einer Variante für das „neurote“ DB-Farbschema präsentiert. Und ebenfalls wie diese waren es in Haltingen stationierte Loks der zweiten Serie, die durch den Anbau eines markanten Bahnräumers auffielen.

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So wie sich hier 218 203 im äußeren Erscheinungsbild präsentiert, zeigen sich auch die neuen H0-Modelle von Märklin/Trix (mit den Betriebsnummern 218 215 und 218 231): im ursprünglichen altroten Anstrich, aber bereits mit den ab 1984 zugerüsteten Abgashutzen und beschriftet entsprechend der Beheimatung beim Bw Regensburg in den 1980er-Jahren. FOTOS: UDO KANDLER, JOSEF DAHLIENKNICKER (2), BERND EISENSCHINK, GERHARD ZIMMERMANN

inmotorer oder Zweimotorer? Am liebsten hätten sich die DB-Verantwortlichen diese Frage gar nicht mehr gestellt, als sie eine schnellere und stärkere Version der V 160 anstrebten. Trotzdem kam es ab 1963 noch zur Konstruktion der V 169 (219) mit zusätzlicher Gasturbine und der V 162 (217) mit separatem Heizdieselmotor. Erst die Verfügbarkeit eines 2500-PS-Aggregats von MAN bildete die Grundlage für die Entwicklung der V 164 mit nur einem Motor für Traktion und elektrische Zugheizung. Um die Jahreswende 1966/67 gab die Deutsche Bundesbahn bei Krupp zwölf V 164 in Auftrag, jedoch (nach drei Prototypen) zu Vergleichszwecken auch nochmals zwölf V 162. Erstere wurden als 218 001 bis 012, Letztere als 217 011 bis 022 realisiert. Der 1968/69 bei den Bw Hagen-Eckesey und Regensburg durchgeführte Praxistest brachte die Entscheidung. Die DB leitete die Großserienbeschaffung der erwiesenermaßen wirtschaftlicheren Baureihe 218 ein. Die 1971/72 vor allem dem Bw Flensburg, ferner den Bw Hagen-Eckesey, Hamburg-Altona, Karlsruhe und Regensburg zugeteilten 70 Maschinen der ersten Bauserie (218 101 bis 170 von Krupp, Henschel und Krauss-Maffei) lösten teils direkt, teils indirekt durch Freisetzung von 215/216 oder Loks der „V 100-Familie“ Dampflokomotiven ab. Zum Beispiel machten in Karlsruhe stationierte 218er die 213er im Murgtal entbehrlich, die nach Umbeheimatung zum Bw Gießen die noch im Steilstreckenbetrieb verwendeten Dillenburger 94er ablösten. Vollständig aufgeben konnte man den Dampfbetrieb in Schleswig-Holstein, insbesondere endete die Ära der ölgefeuerten 01.10 (012) im Schnellzugdienst auf der Strecke nach Westerland. Sehr weiträumig wirkte sich die Indienststellung der zweiten Bauserie aus, die von Juli 1972 bis Februar 1974 dauerte und 128 Exemplare (218 171 bis 298) umfasste. Sie führte nicht nur zu einem deutlichen Rückgang des Dampflokeinsatzes, sondern auch zu umfangreichen Leistungsverschiebungen beim Dieselbetrieb. Weitere dem Bw Regensburg zugeteilte Maschinen ermöglichten den Verzicht auf die letzten Hofer 01, außerdem wurden in Nordostbayern nun zahleiche 44er und 50er arbeitslos sowie 216er für andere Regionen freigesetzt. Nach der massiven Aufstockung des Altonaer 218-Bestands gab das Bw Flensburg seine letzten 215er u.a. an

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Etwa die Häfte der 218er der zweiten Bauserie wurden mit dem nunmehr zur Verfügung stehenden TB-11-Motor von MTU ausgerüstet. Viele dieser 2800-PS-Loks kamen alsbald zum Bw Regensburg und bildeten von dort aus jahrelang das Rückgrat der Zugförderung auf den nordostbayerischen Dieselstrecken. Im Bild links 218 214 im Juni 1985 mit Kohleganzzug zur Maxhütte nahe Hartmannshof, auf der rechten Seite 218 225 im Mai 1985 mit Eilzug von Hof nach Nürnberg bei Velden. FOTOS: KONRAD KOSCHINSKI (2) Drei Loks der zweiten Bauserie erhielten einen auf 2700 PS eingestellten 16-Zylinder-Motor des französischen Herstellers Pielstick. Eine davon war 218 196, die hier im September 1983 in Ahrensburg mit 218 496, einer ab Werk in Ozeanblau-Beige gelieferten Lok der vierten Serie, und der 220 071 zusammengetroffen ist. FOTO: AXEL ZWINGENBERGER

das Bw Ulm ab, und die Vorserien-216 („Lollos“) wechselten von Hamburg-Altona nach Gelsenkirchen-Bismarck. Fabrikneu den Bw Mühldorf und Kempten zugewiesene 218er verdrängten dort ihre Schwesterlokomotiven der Baureihe 216, welche u.a. nach Kassel und Gießen abwanderten. Im Zuge der Bestandsumschichtungen gelangten 218.1 der ersten Serie zum Bw Kaiserslautern, wo sie die Baureihe 220 ersetzten. Kurzum: Neben dem Strukturwandel in der Zugförderung kam im Zusammenhang mit den 218-Neuzugängen auch die Typenbereinigung, also die Konzentration von Loks mit denselben Motor- oder Getriebetypen, gleicher Heizungsart und anderen gemeinsamen Merkmalen, bei bestimmten Bahnbetriebswerken entscheidend voran.

Langjährige »Regensburger« Übrigens waren die zur zweiten Bauserie zählenden Vorbilder der neu von Märklin/Trix angebotenen H0-Modelle – beschriftet mit Bw Regensburg 1 – in der Tat viele Jahre in Regensburg beheimatet, allerdings nicht von Anfang an. Die am 9. Januar 1974 abgenommene 218 215 war zunächst dem Bw Hamburg-Altona zugeteilt und wechselte am 22. Mai 1974

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in die Oberpfalz. Die am 22. Januar 1973 abgenommene 218 231 begann ihre Karriere beim Bw Mühldorf; sie gelangte erst am 7. November 1976 zum Bw Regensburg. Vielleicht macht es manchen Leser stutzig, dass die 218 231 fast ein Jahr vor der 218 215 erschien. Das liegt an den unterschiedlichen, nicht der Nummernfolge entsprechenden Lieferzeiträumen der diversen Baulose. So wurden als letzte Lokomotiven der zweiten Serie die 218 218 und 218 217 aus dem Baulos von Krupp am 31. Januar bzw. 3. Februar 1974 abgenommen. Die Baulose von Krauss-Maffei (218 219 bis 248), Henschel (218 249 bis 283) und MaK (218 284 bis 298) waren bereits vorher komplett ausgeliefert. Krupp, KraussMaffei, Henschel und MaK teilten sich auch die beiden folgenden, jeweils hundert Maschinen umfassenden Serien. Die Lokomotiven der dritten Bauserie (218 299 bis 398) erschienen bis Januar 1976, die der vierten (218 400 bis 499) schlossen sich bis Juni 1979 an. Inklusive der durch Umbau aus der 215 112 entstandenen 218 399 und der acht nach Ausbau der Gasturbinen als 218 901 bis 908 eingereihten ehemaligen Loks der Baureihe 210 umfasste die Baureihe 218 insgesamt 419 Exemplare (im Bestand befanden sich aber nur maximal 418, da die

218 243 bereits im Jahr 1975 unfallbedingt ausgeschieden war). Mehr als die Hälfte aller 218 traten ihren Dienst in der traditionellen DB-Farbgebung für Diesellokomotiven an, also in Purpurrot/ Schwarzgrau mit mausgrauem Dach. Bei der zweiten Bauserie gab es nur zwei Ausnahmen: die im Januar 1974 als Musterloks für das neue Farbschema vorgestellten 218 217 und 218 218. Erstere wies die rot-beige TEELackierung auf, Letztere war türkis-beige gespritzt. Die 218 218 entsprach damit dem wenig später zum Regelanstrich erklärten Schema, dessen offizielle Bezeichnung gemäß RAL-Tafel bald Ozeanblau-Elfenbein lautete. Serienmäßig wurden dann die 218 315 bis 339, 353 bis 360, 376 bis 398 und sämtliche Lokomotiven der vierten Bauserie ab Werk türkis-beige bzw. ozeanblau-elfenbein lackiert. 1987 diente die Haltinger 218 286 als „Versuchskaninchen“ für den künftigen Regelanstrich Orientrot-Lichtgrau, allerdings wurden nur bei ihr die lichtgraue Kontrastfläche (das „Lätzchen“) auf den Stirnseiten mit Pastellviolett aufgelockert und auch an den Längsseiten solche Kontrastflächen angebracht. Als vierte reguläre Anstrichvariante kam ab 1997 natürlich auch bei den 218ern die verkehrsrote Farbgebung hinzu.

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Weil’s hier ja vor allem um die zweite Bauserie geht, sei noch die Sonderlackierung der 218 212 erwähnt: Sie erhielt im Herbst 2003 vom Alt-Rocker Udo Lindenberg mitgestaltete bunte Klebefolien unter dem Motto „Sonderzug nach Pankow“. Inzwischen ist die nicht mehr fahrbereite Lok in diesem Outfit vom DB Museum dem DB-Bildungszentrum für Fahrzeugtechnik in Troisdorf zur Verfügung gestellt worden. Bekanntlich differenzierte sich der Ausrüstungsstand der 218-Flotte durch verschiedene Bauartänderungen und Umbauten im Laufe der Zeit immer mehr aus. Sie alle hier zu nennen, ginge zu weit. Markant unterscheiden sich die bis zum Ende der zweiten Bauserie gelieferten Loks von den folgenden durch die Drehgestelle: Bis zur 218 298 wurden KruppDrehgestelle mit gegen den Drehgestellrahmen unter anderem noch über Blattfedern abgestützten Radsätzen eingebaut. Lokomotiven der dritten und vierten Serie bekamen dagegen für 160 km/h ausgelegte „Schnellfahr-Triebdrehgestelle“ von Atlas-MaK, bei denen elastische Metall-Gummi-Radsatzfederungen (so genannte Megi-Federn) die Radsatzführung und -abstützung übernommen haben. Wie die Maschinen der ersten Bauserie erhielten die 218 171 bis 194 und 242 bis 288 ab

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Werk noch den zwölfzylindrigen MTU-Dieselmotor des Typs MA 12 V 956 TB 10 mit einer Nennleistung von 2500 PS. Die 218 198 bis 241 und 289 bis 298 wurden mit dem auf eine Nennleistung von 2800 PS getrimmten MTU-Motor TB 11 geliefert, desgleichen die meisten Loks der dritten und vierten Bauserie. In die fabrikneuen 218 195 bis 197 baute man den sechzehnzylindrigen Pielstick-Motor 16 PA 4 V 200 mit 2700 PS Nennleistung ein; serienmäßig damit bestückt wurden dann die 218 323 bis 339, 427 bis 434, 456 bis 462 und 485 bis 499.

Ab 1984 mit »Hutzen« Die spätere Abgasoptimierung der TB 11Motoren und die teilweise erfolgte Remotorisierung müssen hier außen vor bleiben, vom bloßen Motortausch ganz zu schweigen. Da aber nun mal die erwähnten Märklin/TrixModelle Abgashutzen tragen, sei auf diese kurz eingegangen: Ein Ärgernis für die Reisenden, insbesondere im ersten Wagen hinter der Lok, waren von Beginn an die aus den Dachöffnungen austretenden Abgasschwaden. Nach Untersuchung mehrerer Möglichkeiten für eine verbesserte Abgasführung (z.B. durch schon 1975/76 verlängerte Abgasrohre

bei 218 235 und 241) entschied sich die DB 1984 für das generelle Anbringen von Abgasschornsteinen, eben die „Hutzen“. Diese sind bei allen Loks mit MTU-Motoren nebeneinander und bei denen mit Pielstick-Aggregaten versetzt angeordnet. Bis zum Jahr 2002 war die Baureihe 218 fast vollzählig im Bestand, dann setzte der Aderlass ein. Von den Vorserienloks wurden fünf Exemplare ausgemustert und sieben zu 225.8 für Railion modifiziert. Die Maschinen der ersten und zweiten Bauserie schieden größtenteils aus oder wechselten in den Z-Park, auch zahlreiche Loks der dritten Bauserie rollten aufs Abstellgleis. 19 Lokomotiven der ersten bis dritten Serie wurden jedoch für im Notfall zu leistende Schleppdienste auf der Neubaustrecke Köln – Rhein/Main und im neuen Berliner Fernbahntunnel in 218.8 umgebaut (von denen zwei mittlerweile ausgemustert sind). Fast ungeschoren kam bisher die vierte Bauserie davon. Die größte „218-Bastion“ ist nach wie vor das Werk Lübeck, aber schon zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 werden die Leistungen zwischen Hamburg und Cuxhaven an TRAXX-Dieselloks der Gesellschaft Metronom abgetreten. Und wenn ein Jahr später die Strecke Hamburg – Lübeck – Travemünde

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Eine Umbeheimatungswelle führte Mitte der 90er Jahre eine große Zahl von Regensburger 218 der zweiten Serie zum Bh Kempten. Von hier aus hatten die Loks ein weites Einsatzfeld. Sie bespannten nun u.a. auch EC-Züge München – Lindau in Doppeltraktion und hatten viele Leistungen auf der Südbahn Ulm – Friedrichshafen zu absolvieren. Den EC nach Lindau auf dem Bild unten führte im Februar 1995 mit 218 231 genau die Lok, die in ihrer Ursprungslackierung in Altrot für eines der Märklin/Trix-Modelle Pate stand. Sie ist heute eine der wenigen „Überlebenden“ ihrer Serie und steht als 218 822 in Diensten von DB Fernverkehr als ICE-Schlepplok. – Auf dem Bild links ist 218 241 im Herbst 1995 bei Durlesbach mit einem Zug Richtung Friedrichshafen unterwegs. FOTOS: GERHARD ZIMMERMANN (2)

elektrifiziert ist, behält Lübeck nur noch einen Restbestand, u.a. wohl für die Bespannung der IC-Züge nach Westerland (Sylt) sowie der saisonalen IC-Züge nach Puttgarden (Fehmarn) und Seebad Heringsdorf (Usedom). Außerdem dürfte es vorerst beim Einsatz der von DB AutoZug erworbenen 218er vor dem „SyltShuttle“ über den Hindenburgdamm bleiben. Durch ausgesprochen hochwertige Leistungen ragen weiterhin die Mühldorfer 218 heraus: Sicher dieseln 218-Pärchen mit EuroCitys auch im Fahrplanjahr 2008 auf der Allgäustrecke von München nach Lindau – und ihre Ablösung ist nicht in Sicht ... ❑ TEXT: KONRAD KOSCHINSKI

Vor einigen Jahren kam zu den Aufgaben der 218er vielerorts die Übernahme der letzten V 100-Dienste hinzu. Betroffen waren vor allem wieder Regensburger Loks, darunter auch 218 246, eine der ersten Loks der zweiten Serie im neuen verkehrsroten Farbkleid – hier im April 2001 nahe Ebermannstadt. FOTO: GERALD HOCH

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NEUES MODELL • 218 DER DB VON MÄRKLIN UND TRIX

Brot und Butter für Gourmets 798, 01, E 10 – und jetzt die 218: Märklin stopft Löcher im Sortiment. Gleichzeitig will die Firma jene Modellbahner Lügen strafen, die sie der übertriebenen Kompromissbereitschaft bei der Detaillierung und der Nachlässigkeit bei den Fahreigenschaften bezichtigen.

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ärklin bietet die neue Lok in zwei Varianten an: mit Sound als 218 231, ohne Geräuschkulisse als 218 215. Gleiches gilt für das GleichstromPendant von Trix. Allen gemeinsam sind die Konstruktion mit Metallgehäuse und -fahrwerk sowie der „Soft-Drive Sinus“ genannte Hochleistungsmotor. Die Märklin-Loks sind mit einem mfx-Decoder ausgerüstet, der des Trix-Ablegers versteht DCC, Selectrix und Trix Systems. Eine Ausführung ohne Decoder gibt es nicht. Die Vorbilder der Märklin-218 stammen aus der zweiten Bauserie. Sie umfasste die Loknummern 171 bis 298 und wurde in den Jahren 1972 bis 1974 ausgeliefert. Von den späteren Serien unterscheidet sich diese optisch vor allem durch die Drehgestelle der Bauart Krupp mit über den Achsen liegenden Blattfe-

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dern. Am Modell sind die Drehgestelle inklusive der weit herausragenden Sandkästen recht plastisch wiedergegeben. Bis auf die angesetzten Führerstandsleitern weisen sie keine Anbauteile auf. Leider sind bei der Trix-Lok die (einseitigen) Radschleifer gut zu sehen, da für beide Modelle die gleichen Drehgestelle verwendet werden. Diese sind konstruktiv aber auf Mittelschleifer ausgelegt. Farbe hilft. Einwandfrei gelungen ist Märklin das Lokgehäuse: An den Seiten sitzen die Lüftergitter, wo sie hingehören (teils erhaben, teils versenkt), und die Fenstereinsätze schließen plan mit ihren Rahmen ab. Einzeln aus Draht angesetzt sind die Griffstangen neben den Führerstandstüren. Alle Aufdrucke sind lupenrein. Einsetzbar ist Märklins Diesel-Flaggschiff streng genommen erst in der späteren Epoche IV: Nach Firmenangaben besaß das Vor-

bild bereits 1983 die markanten Abgashutzen. Es dürfte daher zu den ersten damit ausgerüsteten Loks gehört haben. An den Stirnseiten sind die aus stabilem Draht gefertigten Haltegriffe werksseitig montiert. Gleiches gilt für die Kupplungen von Mehrfachsteuerung und elektrischer Heizung. In den Führerständen sind die Fahrschalträder einzeln eingesetzt und heben sich auch farblich von der Inneneinrichtung ab. Dagegen sind die Scheibenwischer mitgespritzt und schwarz bedruckt. Die Pufferbohlen lassen sich mittels beiliegender Schlauchstummel aufrüsten, ein Kupplungshaken steckt bereits. Nach wie vor komplett flach sind die Pufferteller, die sich dafür aber mitsamt Schaft durch eine schmierfettähnlich-schwarzglänzende Lackierung vom Unterteil des Lokkastens abheben. Um dem Seitenspiel der Kupplung nicht in die

Die Fahrgestelle der 218er von Trix (oben) und Märklin im Vergleich: Rahmen, Lautsprecher und Motor sind identisch, auch Größe und Form der Platine. Gut zu sehen sind die Trägerplatinen für die LEDs an den Lokenden. Der Lokkasten: akkurate Anschriften, saubere Lackierung, scharfe Gravuren

Das Warten hat ein Ende: Märklins 218 schließt eine wichtige Lok-Lücke im Sortiment der Göppinger.

Quere zu kommen, liegen die Puffer etwa 1 mm höher, als es das Vorbild verlangt. Öffnen lässt sich die 218 durch zwei bequem erreichbare Schrauben im Lokboden. Im Inneren der Lok dominieren bei Trix wie Märklin die Schaltplatine, unter der die Decoder angebracht sind. In der Sound-Ausführung fällt auch der geräumige Lautsprecher auf. Er ist deutlich größer als das Motörchen, das mit einer ebenfalls nicht gerade voluminösen Schwungmasse ausgestattet ist. Seine Kraft überträgt es über zwei Kardanwellen sowie Schnecken-Stirnrad-Getriebe auf alle Achsen. Von diesen sind in der Märklin-Version die beiden inneren mit Haftreifen ausgestattet. In der Trix-Ausführung findet sich je einer dieser Zugkraftverstärker auf jeder Achse des Drehgestells unter dem „1“er-Führerstand. Etwas gewöhnungsbedürftig sind die Fahreigenschaften des Trix-Modells: Zwar fährt die Lok sanft an und lässt sich bis umgerechnet 145 km/h hochregeln. Auch setzt sie sich bereits ab knapp 3 km/h in Bewegung. Allerdings muss man dafür den Trafo gut doppelt so weit aufdrehen wie bei einer rein analogen Lok ohne stromfressenden Decoder. Automatisierter Analogbetrieb, z.B. im Blockstellensystem, kann damit schwierig werden. Zudem ist der verbleibende Regelbereich eher dürftig.

Dagegen fährt die Märklin-Maschine frühzeitig und sanft mit umgerechnet 2 km/h an und erreicht Tempo 155. Digital gesteuert rangieren die Werks-Werte bei beiden Varianten zwischen Preiserlein-Spaziergeschwindigkeit und (dürftigen) gut 130 km/h. Beide lassen sich aber individuell verändern. Wie, steht in der Betriebsanleitung. Nur noch wenig zu verbessern gibt es an der Stirnbeleuchtung der 218: Weiße (aber noch nicht warmweiße) LEDs sorgen für den fast passenden Lichtton. Die Beleuchtung lässt sich über die Funktionstasten f1 und f2 auf jeder Seite nach Bedarf abschalten: Rote

Schlussbeleuchtung der ziehenden Lok ist passé. Vorbildlich! Gut gelungen ist auch die Wiedergabe der Betriebsgeräusche (f4) sowie der Lokpfeife (f3). Fazit: Märklin hat sich ins Zeug gelegt und präsentiert ein gelungenes Modell der Brotund-Butter-Diesellok der DB, wenn auch zum Feinschmecker-Preis. Für die Analogfahrer unter den Trix-Kunden wäre freilich eine decoderlose Ausführung wünschenswert, um die Vorzüge des neuen Antriebs besser zur Geltung kommen zu lassen. ❑ TEXT UND FOTOS: EJ/KU

☛ Auf einen Blick: • Artikelnummern: Märklin 39180 und 39181, Trix 22218 und 22219 • Höhe ab Schienenoberkante ohne Hutze: 4,9 cm (= 427 cm, Vorbild 427,5 cm) • Länge über Puffer: 18,9 cm (= 1644 cm, Vorbild 1640 cm) • Gewicht: 445 g • Anfahrgeschwindigkeit analog (umger.): Märklin ca. 2 km/h, Trix 3 km/h • Endgeschwindigkeit (umger.): Märklin 155 km/h, Trix 145 km/h • Material: Gehäuse und Rahmen Metall, Rest Kunststoff • Ausstattung: Serienmäßig mfx- bzw. DCC/Selectrix-Decoder (39180 und T22218 Sound-Decoder), NEM-Schacht, mit der Fahrtrichtung wechselnde weiß/rote LED-Beleuchtung, digital einzeln abschaltbar • Empfohlene Preise: 249 Euro (mit Sound) bzw. 199 Euro (ohne)

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Amerikaner für Europa Vor 50 Jahren nahmen die SBB ihre ersten Trans Europ Express - Triebzüge als RAm TEE in Betrieb. Die gemeinsam mit den Niederländischen Staatsbahnen NS beschafften dieselelektrischen Garnituren bestachen vor allem durch ungewöhnliche, nach amerikanischem Vorbild gestaltete Frontpartien; ihre Einsatzgeschichte indes lässt sich nur als kurz und glücklos beschreiben. Ein kürzlich neu in den Handel gekommenes H0 - Modell von Roco gibt Anlass für ein Porträt des RAm. 48 • Eisenbahn-Journal 11/2007

VORBILD & MODELL • RAm TEE der SBB

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Außen bullig wie die amerikanischen Vorbilder und innen gediegen-komfortabel – dies waren die Charakteristika der 1957 von SBB und NS in Dienst gestellten dieselelektrischen TEEZüge RAm bzw. DE IV. Hier eine der insgesamt fünf Garnituren als TEE Edelweiss bei Villachern im Jahr 1974. FOTOS: ERWIN SUTER, SLG. HRUZA

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Im September 1962 wartet in Zürich Hauptbahnhof eine Garnitur als TEE Edelweiss auf die Abfahrt nach Amsterdam.

Innenaufnahmen vom Führerstand, von einem Zwischenwagen und vom Speiseabteil. Fotos und Grafik (unten) stammen aus einer Werbebroschüre für die RAm TEE/ DE IV-Züge. FOTOS/ABB.: SLG. HRUZA (4)

Der RAm TEE I Nr. 502 durchfährt am 4. April 1968 um die Mittagszeit den Bahnhof Baden. FOTOS: MARKUS WIELAND (2)

DE 1001, eine der drei DE IV-Garnituren der NS, die mit den beiden RAm TEE der SBB völlig identisch waren, fährt im Oktober 1969 aus München Hbf aus. FOTO: CLAUS SCHULZE

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ür die von ihr zu fahrenden Trans Europ Express-Verbindungen benötigten die SBB maximal drei 140 km/h schnelle Zugkompositionen, die in Frankreich, in den Benelux-Staaten und in Deutschland eingesetzt werden konnten. Mit Rücksicht auf die hohen Entwicklungs- und Herstellungskosten wandte man sich an die Niederländischen Staatsbahnen (NS), um gemeinsam eine Kleinserie von fünf dieselelektrischen Triebzügen zu beschaffen. Die im Mai 1957 in Dienst gestellten vierteiligen Garnituren bestanden aus einem Maschinenwagen, zwei Zwischenwagen und einem Steuerwagen. Als Hersteller betätigte sich ein Konsortium mit Unternehmungen aus beiden Ländern, an dem sich die Schweizerische Industriegesellschaft SIG in Neuhausen (Bau der Sitzwagen), die Firma Werkspoor N.V. in Utrecht (Maschinenwagen mit Dieselmotoren) und BBC Brown Boveri (elektrische Ausrüstung) beteiligten.

Frontpartie nach US - Vorbildern Der auf zwei dreiachsigen Drehgestellen der US-Bauart Baldwin (Achsfolge A1A) rollende Maschinenwagen hatte 115 Tonnen Dienstgewicht und war mit zwei Dieselmotoren mit je 736 Kilowatt Leistung ausgestattet. Sie lieferten ihre Kraft an zwei Generatoren, die die im Drehgestell eingebauten Gleichstrom-Fahrmotoren speisten. Der Antrieb erfolgte auf die beiden äußeren Radsätze. Ein kleineres Dieselaggregat mit Drehstrom-Generator lieferte die Energie für Beleuchtung, Klimaanlage und Küche. Der seitlich mit kleinen Bullaugen-Fenstern versehene Maschinenwagen bot auch Abteile für Gepäck, Zug- und Zollpersonal sowie einen Arbeitsplatz für den technischen Begleiter. Wie damals in den Niederlanden üblich, erhielt der Triebkopf eine den amerikanischen Dieselloks nachempfundene Frontpartie. Ähnlich gestaltete man auch den Steuerwagen, dessen Großraumabteil insgesamt 42 Sitzplätze bot. Außerdem gab es dort hinter der Führerkabine ein Schlafabteil für das Personal. Ein weiterer Wagen verfügte über neun Seitengang-Abteile mit je neun Plätzen. Der Speisewagen besaß eine Frischküche und 32 Tischplätze mit freier Bestuhlung. Die drei Sitzwagen hatten je eine Einstiegsplattform mit silbernen Aluminium-Doppelflügeltüren (ähnlich der Bauart der SBBEinheitswagen). Neben den Eingängen befand sich hinter einem kleinen Fenster ein beleuchtetes Zuglaufschild. Die Reisenden konnten die Landschaft durch Doppelfenster aus Hartglas bewundern. Zwischen den Scheiben einge-

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fügte Jalousien schützten auf Wunsch gegen das Sonnenlicht. Die vierteiligen, 98 Meter langen und 229 Tonnen schweren Garnituren boten insgesamt 114 Personen in der 1. Klasse einen standesgemäßen Reisekomfort. Die Züge waren in den TEE-Farben Purpurrot und Crème lackiert. An den Frontpartien verlief die rote Farbfläche schräg nach oben. Zwischen den Stirnlampen prangte das offizielle TEE-Signet und über den Fenstern des Speisewagens die Anschrift Trans Europ Express. Die Eigentümerin und die Fahrzeugnummern waren nur an kleinen Anschriften am Maschinenwagen ersichtlich. Die Triebzüge verfügten an beiden Enden über eine Scharfenberg-Kupplung, womit bei Bedarf zwei Einheiten formiert und mit Vielfachsteuerung von einem Führerstand aus gefahren werden konnten. Diese Doppelkompositionen waren aber nur selten zu beobachten. Bei der Bremsausrüstung entschied man sich für die konventionelle Klotzbremse der Bauart Oerlikon und für eine geschwindigkeitsabhängige Schnellbremse mit automatischer Bremskraftregulierung. Für Fahrten mit der Höchstgeschwindigkeit in Frankreich und Belgien erhielten die Züge 1958 das französische Zugsicherungssystem „Crocodiles“. Hingegen fehlten während der ganzen Einsatzzeit die Sicherheitssteuerungen Integra (SBB) und Indusi (DB). Die fünf Kompositionen wurden als DE IV 1001 bis 1003 (NS) und RAm TEE I Nr. 501 und 502 (SBB) bezeichnet und ab 2. Juni 1957 planmäßig eingesetzt. Sie waren in Zürich stationiert und wurden in der dortigen Hauptwerkstätte unterhalten und repariert. Die ersten sieben Jahre verkehrten sie als TEE Edelweiss (Zürich – Amster-

dam – Zürich), L’Etoile du Nord (Amsterdam – Paris – Amsterdam) und L’Oiseau Bleu (Paris – Brüssel – Paris). Ab August 1964 waren sie dann als TEE Edelweiss und als TEE L’Arbalète (Zürich – Paris – Zürich) unterwegs. Die Verbindung in die französische Hauptstadt wurde bereits fünf Jahre später mit einem lokbespannten Zug gefahren. Die SBB setzten die dadurch frei gewordenen Garnituren dann als TEE Bavaria zwischen Zürich, Lindau und München ein. Für die steigungsreichen Strecken durch das Allgäu waren sie aber untermotorisiert, was die Antriebe und Bremsen stark beanspruchte. Die beiden SBB-Triebzüge RAm TEE I Nr. 501 und 502 wurden bei Unfällen zerstört. Zuerst traf es die Einheit Nr. 501, die bei einer Entgleisung auf der Allgäubahn bei Aitrang einen Totalschaden erlitt.

Schreckliches Ende Die furchtbare Katastrophe in Deutschland forderte 28 Todesopfer und 22 Schwerverletzte. Der TEE Bavaria war am 9. Februar 1971 zwischen München und Zürich unterwegs, als die nur halbbesetzte Garnitur um 18.44 Uhr wegen überhöhter Geschwindigkeit verunfallte. An Bord befanden sich 53 Reisende, ein DB-Lokführer, ein deutscher Zugbegleiter, ein Schweizer Maschinenwärter und das Speisewagenpersonal. Der Zug befuhr die auf 80 km/h begrenzte S-Kurve bei Aitrang mit 128 km/h und entgleiste vollständig. Dabei kam der an der Spitze laufende Steuerwagen am Fuß des Bahndamms zu stehen, während der nachfolgend eingereihte Speisewagen an der Böschung umstürzte. Der dritte Wagen stand quer, während der Maschinenwagen auf das Gegengleis hinausragte. Dort nahte unmit-

Technische Parameter und Einsatzdaten Anzahl Einheiten Typenbezeichnung SBB Typenbezeichnung NS Achsfolge Leergewicht Triebzug Gesamtlänge über Kupplung Sitzplatzangebot Sitzwagen Speiseabteil Höchstgeschwindigkeit Antrieb Anzahl Dieselmotoren Nennleistung Traktion Bremsbauart

5 RAm TEE I 501/ 502 DE IV 1001 bis 1003 (A1A)(A1A)+2’2’+2’2’+2’2’ 228,8 t 98,06 m 114 32 140 km/h dieselelektrisch 2 x RUHB 1616 2 x 736 kW Knorr-Oerlikon

Beginn Fahrplanbetrieb Letzter Einsatz SBB Verkauf nach Kanada Beginn Fahrplanbetrieb Kanada Verschrottung Maschinenwagen Letzter Einsatz Kanada Rückkauf durch TEE Classics Ankunft in Hamburg Verkauf an Niederlande Ankunft in Zwolle (NedTrain)

2. Juni 1957 25. Mai 1974 Herbst 1976 9. Juni 1977 Sommer 1984 9. Februar 1992 Mai 1997 Oktober 1998 26. April 2006 26. Juni 2006

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Ein tragisches Ende nahm der Einsatz der RAm/DE IV in Deutschland, nachdem am Abend des 9. Februar 1971 einer der Züge als TEE Bavaria auf der Allgäubahn bei Aitrang infolge einer Vereisung in der Hauptbremsanlage entgleist war. FOTO: EJ-ARCHIV

telbar nach dem Unfall eine dreiteilige Schienenbus-Garnitur. Trotz Schnellbremsung kollidierte der von Kempten herkommende Personenzug mit dem TEE-Triebkopf. Die meisten getöteten und schwerstverletzten Passagiere saßen zum Zeitpunkt der Entgleisung beim Abendessen. Unter den Todesopfern waren auch die Lokführer der beiden Züge sowie der technische Begleiter im Maschinenwagen, was die späteren Unfalluntersuchungen erschwerte. Aufgrund der Beobachtungen des Bahnhofvorstands in Aitrang musste ein technisches Versagen in Erwägung gezogen werden. Er hatte funkenstiebende Radreifen und glühende Bremsklötze beobachtet. Menschliches Versagen war auszuschließen, da der Lokführer im Umgang mit dem Dieseltriebzug sehr erfahren war. So konzentrierten sich die Fachleute auf die Bremsanlage. Als Resultat wurde eine Vereisung festgestellt, die die Druckluftzirkulation in den Bremsschläuchen behinderte. Damit stand der mit Höchstgeschwindigkeit fahrenden Zugkomposition nur die elektrische Bremse des Maschinenwagens zur Verfügung. Ihre Leistung allein reichte jedoch nicht, um den Zug auf der steigungsreichen Strecke sicher führen zu können. Die in Aitrang verunfallten Fahrzeuge wurden am Unglücksort zerlegt. Den Maschinenwagen ließen die SBB zu Abklärungen nach Zürich und später in die Niederlande transportieren. Von dort ging er zum Schrotthändler. Seine Drehgestelle blieben noch viele Jahre in Zürich, wo sie außerhalb der SBB-Hauptwerkstätte gelagert wurden. Aus Sicherheitsgründen wurde den Dieseltriebzügen RAm/DE sofort die Betriebsbewilligung entzogen. So fuhr man den TEE Bavaria ab 16. Februar 1971 bis zu seiner Einstellung am 21. Mai 1977 mit lokbespannten Zügen. Zwischen Lindau und München beförderten Gasturbinenloks der Baureihe 210 moderne DB-Reisezugwagen der Typen Ampz und Avmz, denen ein SBB-Speisewagen beigestellt wurde. Die RAm/DE IV durften sich bis Mai 1974 noch als TEE Edelweiss betätigen, bevor sie auch in diesem Dienst vom SBB-VierstromTriebzug RAe TEE II verdrängt wurden. Die anschließend nutzlos in Utrecht und Zürich/

(Füllseite)

Im „Northlander“-Look präsentiert sich hier 1999 in Luzern einer der zurückgekehrten RAm/DE IVSteuerwagen neben einem ehemaligen RABe der SBB. FOTO: EJ-ARCHIV

Glarus abgestellten Dieselgarnituren wurden 1976 für 5,7 Millionen Schweizer Franken nach Kanada verkauft. Alle vier Triebzüge erhielten bei der Ontario Northland Railroad (ONR) eine neue Beschäftigung. Die Bahngesellschaft setzte die Garnituren als Expresszug „Northlander“ auf der Strecke Toronto – North Bay – Timmins ein. Dort hatte ein tägliches Zugpaar insgesamt 783 Kilometer innerhalb von elf Stunden zurückzulegen. Vor der langen Schiffsreise wurden die Zugkompositionen für den harten kanadischen Winter (Temperaturen bis minus 40 Grad Celsius) hergerichtet. Die Firmen SIG Neuhausen und Werkspoor Utrecht rüsteten die Fahrgast- und Motorräume mit zusätzlichen Isolierungen und verbesserten Fenstern aus. Die Motor- und Steuerwagen erhielten neue Scheinwerfer, Kennlichter sowie auffäl-

lige Kästen für die Kennzeichnung der Betriebsnummern. Die Garnituren präsentierten sich nun in gelb-blauem Anstrich und mit auffälligen „Northlander“-Aufschriften. Vor der Inbetriebnahme frischte man die Sitzwagen in Kanada mit einem attraktiven Innenanstrich und ansprechenden Spannteppichen auf. Über den Führerständen wurden Warnglocken installiert. Man verzichtete aber auf eine technische Anpassung der Steuerwagen, da die Züge mit Rücksicht auf die vielen unbewachten Bahnübergänge und die Schneemassen immer mit dem Maschinenwagen gezogen werden mussten. Zum Wenden der Zugkompositionen standen an den Endbahnhöfen Gleisdreiecke oder Schleifen zur Verfügung. Nach anfänglichen Problemen und zahlreichen Nachbesserungen rollten alle vier Triebzüge ab Sommer 1978 planmässig. Die bei den Reisenden sehr beliebten Ein-

heiten hatten Ende September des ersten Betriebsjahres für die ONR bereits über 750 000 Kilometer zurückgelegt. Die Maschinenwagen blieben aber störungsanfällig, weshalb sie im Jahr 1980 durch dieselelektrische Standardlokomotiven der amerikanischen Bauart GMD FP 7 ersetzt wurden. Während man die Werkspoor-Triebköpfe 1984 verschrottete, blieben die meisten Sitz- und Steuerwagen noch bis 1992 im Einsatz. Die ehemalige SBB-Garnitur RAm TEE I Nr. 502 war bereits früher dem Schneidbrenner zum Opfer gefallen. Sie hatte bei einer Kollision mit einem Güterzug in North Bay am 9. Dezember 1991 erhebliche Schäden erlitten.

Rückkehr in die Heimat Im Herbst 1998 holte die Genossenschaft TEE Classics zwei Steuerwagen und drei Mittelwagen zusammen mit Ersatzteilen und Konstruktionszeichnungen in die Schweiz zurück. Leider konnte die geplante Wiederaufarbeitung nicht wunschgemäß finanziert werden. Dieses Ziel will heute die Stiftung TEE Nederland erreichen, die alle fünf Fahrzeuge im April 2006 erworben und inzwischen in Zwolle abgestellt hat. Es ist geplant, einen Maschinenwagen aufgrund alter Plänen nachzubauen, um wenigstens eine Garnitur im ursprünglichen Stil für den Sonderzugverkehr herzurichten. Drei Wagen sind übrigens in Kanada zurückgeblieben, wo sie in North Bay dem örtlichen Eisenbahnklub überlassen wurden. ❑ TEXT: BEAT MOSER

TEE-Einsätze der RAm TEE I und DE IV (SBB/NS) Viertages-Umlauf vom 2. Juni 1957 bis 30. Mai 1964 Tag 1 TEE Edelweiss Zürich – Amsterdam Tag 2 TEE L’Etoile du Nord Amsterdam–Paris TEE L’Oiseau Bleu Paris–Bruxelles Tag 3 TEE L’Oiseau Bleu Bruxelles–Paris TEE L’Etoile du Nord Paris–Amsterdam Tag 4 TEE Edelweiss Amsterdam–Zürich

902 km 540 km 309 km 309 km 540 km 902 km

Dreitages-Umlauf vom 31. Mai 1964 bis 1. August 1964 Tag 1 TEE Edelweiss Zürich–Amsterdam Tag 2 TEE L’Etoile du Nord Amsterdam–Paris TEE L’Etoile du Nord Paris–Amsterdam Tag 3 TEE Edelweiss Amsterdam–Zürich

902 km 540 km 540 km 902 km

Dreitages-Umlauf vom 2. August 1964 bis 27. September 1969 Tag 1 TEE Edelweiss Zürich–Amsterdam Tag 2 TEE Edelweiss Amsterdam–Zürich TEE L’Arbalète Zürich–Paris Tag 3 TEE L’Arbalète Paris–Zürich

902 km 902 km 613 km 613 km

Dreitages-Umlauf vom 28. September 1969 bis 25. Mai 1974 Tag 1 TEE Edelweiss Zürich–Amsterdam 902 km Tag 2 TEE Edelweiss Amsterdam–Zürich 902 km TEE Bavaria Zürich–München 354 km Tag 3 TEE Bavaria München–Zürich 354 km (TEE Bavaria bis 4. März 1971; nach Unfall in Aitrang/Allgäu beendet)

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TEE Edelweiss, 1957 bis 1979: erste Fahrt am 2. Juni 1957, ein tägliches Zugpaar; letzte Fahrt mit Triebzug RAm / DE IV am 25. Mai 1974; anschließend SBB-Vierstromtriebzug (RAe TEE II Nr. 1051 bis 1055). TEE L’Oiseau Bleu, 1957 bis 1984: erste Fahrt am 2. Juni 1957, ein tägliches Zugpaar; letzte Fahrt mit Triebzug RAm / DE IV am 30. Mai 1964; anschließend lokbespannter Zug (Inox-Wagen SNCF und SNCB). TEE L’Etoile du Nord, 1957 bis 1984: erste Fahrt am 2. Juni 1957, ein tägliches Zugpaar; letzte Fahrt mit Triebzug RAm / DE IV am 1. August 1964; anschließend lokbespannter Zug (Inox-Wagen SNCF und SNCB). TEE L’Arbalète, 1957 bis 1979: erste Fahrt am 2. August 1964, ein tägliches Zugpaar; letzte Fahrt mit Triebzug RAm / DE IV am 27. September 1969; anschließend lokbespannter Zug (Mistral-Wagen SNCF). TEE Bavaria, 1969 bis 1977: erste Fahrt am 28. September 1969, ein tägliches Zugpaar; letzte Fahrt mit Triebzug RAm / DE IV am 4. März 1971; anschließend lokbespannter Zug (DB- und SBB-Wagen).

Erster von dreien I n zwei Serien hat Roco den SBB-Triebzug ausgeliefert und so unter den drei RAmAnkündigern dieses Jahres die Nase vorne. Auch eine niederländische Variante wird gefertigt. Als technische Besonderheit bieten die Modelle beider Stromarten die Fahrgeräusche der Motoren auch im Analogbetrieb an. Der vierteilige Triebzug ist durch leitende Kurzkupplungen verbunden. Alle Achsen von Triebkopf und Steuerwagen dienen der Stromabnahme, bei Letzterem ist ein Rad mit einem Schleppkontakt für den automatischen Lichtwechsel bestückt. Roco-typisch sitzt der Motor in einem schweren Chassis aus Metallguss, ist mit zwei Schwungmassen ausgestattet und wirkt auf beide Drehgestelle. Zusätzlich sorgen vier Haftreifen für eine Zugkraft, die Güterzugloks zur Ehre gereichen würde. Viel Mühe gegeben hat sich Roco mit der Gehäusenachbildung. Wie Lackierung und Beschriftung (als RAm 501 „Edelweiß“) ist sie einwandfrei und erfreut durch viele angesetzte Details wie Griffstangen, Tritte, Scheibenwischer usw. Schön gelungen ist insbesondere die Stirnseite mit der (nicht funktionfähigen) Scharfenbergkupplung und aufgesetzten Lampenringen. Gleiches gilt für die mehrfarbige und detaillierte Inneneinrichtung. Etwas misslungen war bei der ersten RAmAuflage leider die Abstimmung der Fahreigenschaften: Mit und ohne Decoder ist der RAm schlichtweg zu langsam. Analog dauert es zudem ca. eine halbe Minute, bis das Fahrzeug (mit freilich beeindruckender Soundkulisse) abfährt. Doch Rocco hat reagiert: Seit Oktober gibt es beim Händler einen Satz Tauschgetriebe. Er ist gratis, nur den eventuellen Einbau vom Händler muss man zahlen. ❑

Der Übergang von Wagen 2 zu Wagen 3. Zugname und Laufweg sind problemlos unter der Lupe lesbar. Unter dem Übergang ist die stromführende Kurzkupplung zu sehen. Kaum erkennbar ist, dass die gut detaillierten Drehgestellblenden oberhalb der Achslager abgeschnitten sind, um in Kurven nicht mit dem Wagenkasten zu kollidieren. Dennoch ist der RAm nur ab 434,5 mm Radius (R3) einsetzbar. Unter dem Gehäuse bietet der RAm Bewährtes: schweren Rahmen, Mittelmotor, zwei Schwungmassen. Auf der Platine Lautsprecher und Decoder.

Ein Blick durchs Fenster ins Speiseabteil auf dessen Inneneinrichtung. Weiterer Kommentar dürfte überflüssig sein. TEXT UND FOTOS: KU

Erhältlich im Fachhandel. Preisempfehlung für die Gleichstromversion 359 Euro, für die Wechselstromvariante 479 Euro.

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NEUHEITEN

Schönster Zug der Bundesbahn: Von der Eleganz eines TEE ist jeder ICE meilenweit entfernt – dank Rivarossis Wagen auch in H0.

Nobles Rivarossi - Reisen Pünktlich zum Start der Modellbahn - Hochsaison hat Hornbys Marke für gehobene Ansprüche zwei Wagengarnituren vorgestellt, die im H0 - Maßstab ihrerseits für Bahnreisen gehobenen Niveaus stehen: den Ostende - Wien - Express der CIWL aus den 30er Jahren und den TEE Helvetia aus den 70er Jahren. Beide sind in jeweils zwei sich ergänzenden Wagensets erhältlich. Zum Ostende - Wien - Express bietet Rivarossi ferner ein als Kurswagen nach Karlsbad beschriftetes Einzelmodell an. Die gesamte Garnitur der maßstäblich langen TEE - Wagen besteht aus je zwei Großraum - und Abteilwagen sowie einem Speisewagen, natürlich alle 1. Klasse. Beschriftet sind die Fahrzeuge entprechend der Epoche IV um 1970, als das Vorbild – gezogen von den brandneuen Loks der Reihe 103 – zu den Top - Zügen Europas gehörte. Formneu sind die Modelle nicht, aber einwandfrei bedruckt, wobei auch solche Details wie die Bremsumstellhebel nicht übersehen wurden. Die Drehgestelle der Waggons erfreuen durch einzeln angesetzte Generatoren. Ein Hinweis: Unser Besprechungsmuster enthielt durch einen Packfehler drei statt zwei Großraumwagen, aber nur einen Abteilwagen. Wer Wert auf eine vorbildge-

rechte Zugzusammenstellung legt, sollte beim Händler den Inhalt kontrollieren und gegebenenfalls Waggons tauschen. Noch eine Spur edler als die TEE - Wagen der Epoche IV wirken die des Orient - Express - Ablegers mit ihrer 1932 eingeführten dunkelblau/elfenbeinfarbenen Lackierung und ihren mehrsprachigen Anschriften. Hier besteht die Garnitur aus einem Pack - und einem Speisewagen, vier Schlafwagen sowie dem erwähnten Salon - Kurswagen. Mit Ausnahme des Packwagens sind sie von eins bis sechs durchnummeriert, womit die Wagenreihung feststeht. Alle (zum Teil schattierten) Anschriften und Zierlinien sind gestochen scharf aufgedruckt, wodurch aber auch sichtbar wird, dass angeblich alle Wagen am 12. April 1932 ihre letzte Untersuchung bekommen haben. Erhaben ausgeführt sind die CIWL - Embleme sowie die Lüftergitter an den Fenstern. Wie die TEE - Wagen sind die der CIWL mit einer mehrfarbigen und detaillierten Inneneinrichtung ausgestattet. Leider nicht tauschbar sind die Faltenbälge der Endwagen, weswegen, wer z.B. auf zusammengeschobene von Roco oder Fleischmann zurückgreifen will, etwas Gewalt KU anwenden muss.

Vergangener Luxus: Rivarossis Ostende-Wien-Express lässt einen der Edelzüge der 30er Jahre wieder rollen, wenn auch nur in H0.

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Kurz-Renner: Schnelltriebwagen ET 11 als formneues H0-Modell von Liliput. Im Dezember-Heft gibt’s mehr dazu.

LILIPUT Pünktlich zum Oktoberfest erreichte uns die Top - Neuheit dieses Jahres von Liliput, der ET 11 „Münchner Kindl“. Leider traf das Modell erst kurz vor Redaktionsschluss ein, so dass wir es erst in der Dezember - Ausgabe näher vorstellen können, dann aber mit ausführlichem Vorbildteil. Ebenfalls formneu kam die Schweizer Rangierlok E 4/4 in den Handel. Sie ist für Gleich - und Wechselstrombahnen lieferbar und wird zunächst in Ausführung der frühen Epoche II angeboten. Wie die ebenfalls von Liliput gefertigte badische 92.2 ist die E 4/4 filigran und detailliert ausgeführt. Besonders die feinen Zierringe um die Lampen, die seidenmatte Lackierung und der freie Blick durchs Führerhaus punkten. Im Geschwindigkeitsbereich von umgerechnet 7 bis 91 km/h läuft die Lok sanft und lässt sich gut regeln. Komplett neu ist zum Dritten die chinesische Diesellok NJ2 aus Produktion der Schwesterfirma Bachmann China. Das Vorbild des Sechsachsers läuft auf der umstrittenen Bahn von China ins besetzte Tibet. Bachmann bietet drei Nummernvarianten an, dazu passende H0 - Reisezugwagen in zwölf Versionen.

Vorbild umstritten: chinesische NJ2 der Tibetbahn mit passendem Wagen von Bachmann China.

Schweizer Schwarz: formneue E 4/4 der SBB von Liliput in H0.

Über das Sortiment von Bachmann China informiert seit neustem ein englischsprachiger Katalog. Auch einen Prospekt eigener Wechselstrommodelle hat Liliput aufgelegt. FINESCALE4ALL Der Name dieser jungen Firma lässt zwar eher eine Konzentration auf Epoche VI vermuten, doch weit gefehlt: Ur - Uropas Eisenbahn in H0 ist das Thema. Top - Modelle sind sehr feine Bausätze bayrischer Perronsignale in je drei ein - und zweiflügeligen Ausführungen. Die Masten sind aus Metall gegossen, die Flügel geätzt. Als Beleuchtung dienen LEDs. Bezug: Tobias Fryd-

man, Kobellstr. 5, 80336 München. www.finescale4all.com VAMPISOL Der Anbieter fein gegossener Mauer - und anderer Bauteile aus Spezialgips vertreibt jetzt den zur Verbindung dieser Elemente besonders geeigneten Klebstoff der Firma Ruderer auch direkt. www.vampisol.de ROCO Außer dem auf Seite 55 vorgestellten TEE RAm gelangte eine Menge weiterer H0 - Neuheiten in den Handel. Top - Variante aus deutscher Sicht war sicher die 03.10 mit Altbaukessel. Sie wur-

Für Glaskastlfreaks: filigranes bayrisches Perronsignal in H0 von Finescale4all.

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Jetzt auch schwarz: Rocos filigraner Paraderenner 03.10. Computergerecht: Epoche-IVVersion der Vorserien-V 200 in H0 von Roco.

Modern: Schwenkdachwagen der Nacco und Schiebewandwagen der SBB von Roco.

de diesmal in schwarz/roter Normallackierung ausgeliefert. Silberne Kesselringe heben den Renner dennoch von der Masse der DB - Loks ab. In einer Sonderserie als 220 003 aufgelegt wurde die Vorserien - V 200. Bei beiden Loks ist in der Wechselstromversion der Schleifer durch einen Metall clip gesichert. Dieser muss vor der ersten Fahrt entfernt werden, da sonst die Lok keinen Strom bekommen kann. Ebenfalls für beide Stromsysteme an-

geboten wird die Rangierlok E 80. Das mit ganz vorzüglichen Langsamfahreigenschaften ausgestattete Modell ist nun auch in der Epoche - II - Version erhältlich. Roco ihm dafür nicht nur einen neuen Stromabnehmer mit passender Dachausrüstung spendiert, sondern auch geänderte Drehgestellblenden und andere Details. Als Zweisystemlok mit Akkuantrieb kann die E 80 auch auf Anlagen ohne Oberleitung vorbildgerecht eingesetzt werden.

Wiederaufgelegt hat Roco die altbewährte BR 57 – und zwar gleich in den Ausführungen von KPEV und DB. Lobenswerterweise unterscheiden sich beide nicht nur bei den Lampen sowie in Lackierung und Bedruckung, sondern auch in der Zahl der Dome, in der Kesselbestückung und am Führerhaus. Richtig neu am Modell sind die geätzten Metallschilder zum Selberankleben (gibt’s jetzt bei allen Roco - Dampfloks) sowie die NEM - Schnittstelle. Für Wechselstromer gibt es dieses Modell nicht, auch wenn die Bedienungsanleitung eine solche Version bereits in

Mit Doppelwippe: Rocos E 80 hat in der Epoche-IIAusführung unter Anderem einen neuen Stromabnehmer bekommen.

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Wort und Bild erwähnt: Umbau zu komliziert, sagt Roco. Breit gefächert war auch das Sortiment der Wagen - Neuheiten. Es reichte von einem preußischen G 10 und einem ebensolchen als sächsischem Fleischtransportwagen bis zu aktuellen Fahrzeugen. Zu letzteren gehörten ein Schiebewandwagen mit geätzten und bedruckten Schildern der SBB Cargo zum Selberankleben sowie eine Variante des neuen Schwenkdach - Vierachsers im Dottergelb des Einstellers Nacco. Mit einer Überraschung wartete Roco bei der Modellbahnmesse in der TT - Hochburg Leipzig auf: Die Firma plant ein Modell der DR - 44er in 1:120. Es dürfte frühestens Ende 2009 auf den Markt kommen. RIVAROSSI Außer den Wagensets des TEE Helvetia und des Ostende - Wien - Ex-

NEUHEITEN

Ungleiches Doppel: Rocos preußische G 10 als Länderbahnlok und BR 57 der DB.

Farbenfroh: Rivarossi-Modell der BR 10 auf Basis einer Designstudie.

press (siehe Seite 56) wurde die BR 10 ausgeliefert. Die H0 - Lok ist im attraktiven Blau/Grau einer Designstudie der DB lackiert. Sie wird in Gleich - und Wechselstrom - Ausführung angeboten.

Kurzkupplung. Das Modell gibt es in drei Varianten der Epochen III und IV. Makette, Obernesselbach 48, 91413 Neustadt/Aisch. www.makette.de

URSULA ZANDER HARD - UND SOFTWARE Das bekannte Modellverwaltungsprogramm ist in der 22. Version erhältlich. Sie ist unter anderem mit einer übersichtlicheren Benutzerführung ausgestattet worden. www.modellverwaltung.de

N - DETAIL Die Ätzspezialisten waren während der Sommermonate fleißig und haben eine ganze Reihe feiner Bausätze konstruiert. Ausgeliefert wurden eine eingleisige Signalbrücke für Formsignale, eine Stahlbrücke für Nebenbahnen mit besonders feinen Laufstegen sowie ein Gefahrengutlager für Bahnhöfe. Als Zubehör erschienen Biertische und - bänke, Fahrräder sowie Wäscheleinen mit Behang. Alles in N. www.ndetail.de

MAKETTE Der als Anbieter feiner Wagenbausätze bekannte Kleinhersteller hat das erste Modell in Großserien technik auf den Markt gebracht: den ab 1949 gebauten Güterzugbegleitwagen Standard D der SNCF. Der Aufbau besteht aus Kunststoff, die angesetzten Griffstangen aus Draht. Auch Trittbretter, Lüfter und Kaminchen sind Anbauteile. Lackierung und Bedruckung sind einwandfrei, doch könnte die Gehäusegravur etwas scharfkantiger sein. Je nach Epoche liegen passende Signalhalter aus geätztem Neusilber bei. Pfiffig: Kupplungsattrappen zum Einstecken in den NEM - Schacht der

PIKO Top - Neuheiten im Spätsommer waren der ICE 3 in TT und die 218 in G. Die vierteilige 1:120 - Garnitur gefällt durch ein sauber wiedergegebenes Äußeres mit lupenreiner und scharfkantiger Bedruckung sowie exakt sitzenden Fenstern. Der Antrieb ist im Speisewagen untergebracht und wirkt auf dessen beide Drehgestelle. Für eine enge Verbindung der Fahrzeugteile sorgen elektrisch leitende Kurzkupplungen. Die 218, maßstäblich zwischen G (Meterspur 1:22,5) und 1 (Vollspur, 1:32) angesiedelt, bringt die Wirkung des Vorbilds recht gut zur Geltung. Das auf allen Achsen angetriebene Fahrzeug durchläuft Radien ab 60 cm. An den Stirnseiten

Filigran: geätztes Gefahrengutlager (oben) und Wäscheleine in 1:160 von N-Detail.

Mit Männchen: Beim SNCF-Packwagen Standard D von Makette liegt die Figur eines Zugbegleiters bei.

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NEUHEITEN

Zweimal mit Fahrer: 218 der DB AG für Gartenbahnen und drei Viertel des ICE 3 in TT, beide von Piko.

Schotter - Trio: Niederborder der DR mit Ladung in H0 von Piko. Noch ohne Zurüstteile: LkwAnhänger in H0 von Veit Kornberger.

Auch mit drei Achsen lieferbar: Edel-Diesel in H0 von Real-Modell. Faller-Parade: Campingplatz-Zubehör, Brückchen und Baustellenmotive.

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Originell: Straßenroller-Garnitur zur Erinnerung an die vor zehn Jahren eingestellte Bahnpost vom Post Museums Shop (H0).

es mit einzeln angesetzten Griffen und Scheibenwischern ausgestattet, auch an eine Lokführerfigur wurde gedacht. In H0 wurde die 82er als Epoche - III - Lok wieder aufgelegt (auch Wechselstrom). Ferner erschienen ein Trio mit Kies beladener Niederborder sowie ein Kühlwagen für den Transport von Seefischen, alle der DR - Epoche III zugeordnet. Für die Bierwagensammler gab’s einen grünen Zehntonner der Brauerei Kitzmann aus Erlangen. Das Hobby - Programm erweiterten 185er und 189er der Railion Logistics sowie 55er - Varianten der ÖBB und SNCB. POST MUSEUMS SHOP Zum Gedenken an das Ende der Bahnpost vor zehn Jahren erschien ein H0 - Set aus Kälble - Zugmaschine, Straßenroller und Paketpost - Güterwagen. Hersteller ist wie stets Märklin. Post Museums Shop, Siemensstraße 5, 63128 Dietzenbach VEIT KORNBERGER Formneu kam ein Kurzholz - Anhänger für Stämme bis zu 4,5 m Länge auf die H0 - Straße. Vom fünfachsigen Schwerlast - Auflieger für Lkw - Zugmaschinen erschien eine Version in Zinkgelb. REAL - MODELL Als Handarbeitsmodell aus Messing erschien die Diesellok MaK 240 von 1953 in zwei - und dreiachsiger Ausführung. Das mit einem Glockenankermotor von

Maxxon ausgestattete Fahrzeug wird in den Versionen verschiedener Privatbahnen sowie der DSB angeboten. Es ist als Gleich - und Wechselstrom - Modell lieferbar sowie mit ESU - Sounddecoder. www.real - modell.de NOCH In 1:87 wurden sechs neue Typen von Metallzäunen ausgeliefert. Die Modelle sind handbemalt. In den Sets sind auch Pfosten und Tore enthalten. Von Athearn gibt es via Noch die US - Diesellok SD45 - 2 jetzt mit Sound sowie die überarbeiteten „Bluebonnets“ F7 A und - B. In N erschienen gealterte Güterwagen. FALLER Gleich nach dem Ende der Haupt Campingsaison lässt sich das Erlebte in H0 nachbauen: Faller liefert mehrere Sets mit Zelten, Wohnwagen, Campingplatz - Zubehör und ähnlichem aus. Auch ein Pfadfinderlager ist dabei. Ferner erschienen eine Einfamilienhaus - Baustelle, eine Packung Baustellen - Zubehör sowie mehrere Bäume. Wieder aufgelegt wurde das in Renovierung befindliche Pola - Stadthaus. ARNOLD In raschem Tempo rollen weitere Klassiker aufs 9 - mm - Gleis. Dieses Mal waren die Epoche - II - Freunde an der Reihe. Sie bekamen die 18.5 angeboten, die sich durch ein sehr detailliertes Äußeres auszeichnet. Innen ist sie zwar mit der

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NEUHEITEN

Schöner Reisen in N: wieder aufgelegter Ostende-WienExpress von Arnold (ganz oben). Bayern-Klassiker, made by Henschel: Nachbau-18.5 in N von Arnold (oben links). Farbenfroher Exot: ÖBB-Tragwagen in H0 von Märklin (oben). Überarbeitet: 141 P der SNCF in H0 von Jouef. Auhagen-Potpourri: Kohlenbunker und Krankenhaus in TT, Taubenturm und Schmiede in H0 (unten links). Hinterhofgeeignet: Fabrikanbau von Langmesser (H0).

angekündigten Schnittstelle ausgestattet. Mangels Platz musste die ebenfalls avisierte Schwungmasse jedoch entfallen, ebenso die kulissengeführte Kurzkupplung. Ein richtiges Schmuckstück geworden ist die Garnitur des Ost ende - Wien - Express aus den 30er Jahren. Die vier Sitzwagen und der Packwagen zeichnen sich durch eine erstklassige Bedruckung aus und geben das gediegene Vorbild sehr gut wieder. JOUEF Im Zuge der Überarbeitung älterer Modelle kam die 141P der SNCF an die Reihe. Sie wurde mit einem neuen Motor und Schwungmasse ausgestattet, was der Lok nicht nur eine höhere Zugkraft, sondern auch gute 40 cm

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Auslauf aus Höchstgeschwindigkeit bescherte. Einwandfrei ist die Bedruckung. Nicht so recht gelöst wurde das Problem der vom Käufer selbst zu montierenden Zurüstteile: Auch wenn ihre Zahl gegenüber der eher wie ein Halbfertigprodukt wirkenden Erstauflage der Lok vor einigen Jahren drastisch verringert wurde, blieben doch mehr davon übrig als man bei einem Modell für 290 Euro erwarten darf. Angekündigt hat die Firma den Weltrekord - TGV in Einmalauflage. Ende der Bestellfrist ist der 30. November. Als Erscheinungsdatum August 2008 angepeilt. MÄRKLIN Zwei der Hauptneuheiten dieses Jahres, die H0 - Modelle der Baureihen 218 und E 50 stellen wir

ausführlich auf den Seiten 46/47 bzw. 64/65 vor. Ferner wurde ein bei der ÖBB eingestellter Tragwagen einer Kärntener Molkerei mit attraktiv bedruckten Wechselbehältern der Molkereigenossenschaft Burgenland ausgeliefert. LANGMESSER - MODELLWELT In H0 erschien der Resinbausatz eines dreistöckigen Fabrik - Rückgebäudes. Das von Brandmauern begrenzte Gebäude lässt sich auch einzeln in Hinterhöfen oder ähnlicher Umgebung verwenden. Langmesser - Modellwelt, Am Schronhof 11, 47877 Willich. www.langmesser - modellwelt.de AUHAGEN Als geschickte Abwandlung des Umgebindehauses entstand eine

Dorfschmiede. Der H0 - Bausatz ist mit einer eingerichteten Werkstatt sowie Außenzubehör ausgestattet. Außerdem erschien ein Taubenhaus in Fachwerkbauweise nach einem Vorbild aus der Umgebung von Dessau. Das eigentlich unspektakuläre Gebäude zeichnet sich durch gekonnt nachgebildeten abgeplatzten Putz aus. Als sicher vielbegrüßte Neuheit für die TT - Freunde kam der Hochbunker einer Einheits - Großbekohlungsanlage in den Handel. Die filigrane Konstruktion ist dem Vorbild von Chemnitz - Hilbersdorf nachgebildet. Außerdem wurden im Maßstab 1:120 die „St. Marien - Klinik“ im Plattenbau - Stil sowie eine kleine Stahlbaufirma mit Überladekran für den Gleisanschluss ausgeliefert. ❑

Wie Anfang 2007 verkündet, will Märklin seine Gleichstrom-Tochter besser den Erfordernissen des Marktes anpassen: An Stelle auf Zweileiterbetrieb umgemodelter Märklin-Metall-Modelle und an den Radien ehrwürdiger M-Gleis-Anlagen orientierter Wagenlängen sollen strikt maßstäbliche Modelle treten. Kunststoffgehäuse, Schwungmassemotor, warmweiße LEDs und Schnittstelle sind die technischen Vorgaben, erstklassige Fahreigenschaften die betrieblichen. Den Anfang machen noch heuer die angekündigten Modelle der ÖBB-1012 und des TEE RAm. 2008 folgen der ICE 1 als vierteilige Grundeinheit (Bild) mit elf Ergänzungswagen, die 146.2 und die 185.2 aus der Traxx-Familie sowie vier Doppelstockwagen neuester Bauart. Weitere Modelle sollen auf den Messen in Stuttgart und München sowie auf der Spielwarenmesse in Nürnberg vorgestellt werden.

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Trix wird emanzipiert

Fotos: EJ/tp (15), EJ/ku (10), n-detail (2), Finescale4all, MK/VGB, Real-Modell. Alle rdaktionellen Texte von Christoph Kutter

Modellbahn - Nachrichten Roco ... ist in neuen Händen: Anfang September hat der Raiffeisenverband Salzburg 74% der Modelleisenbahn GmbH an den Freisinger Unternehmer Franz Josef Haslberger verkauft. Dessen Firma „Hasit“ gehört als Trockenmörtelproduzent zu den großen Namen der europäischen Baustoffbranche. Über die Hasit - Holding ist er an Firmen verschiedener Branchen beteiligt. Der Raiffeisenverband hat Roco nach dem Konkurs von 2005 in Eigenregie geführt und sehr energisch auf Rendite getrimmt. 2007 will die Firma 34 Millionen Euro umsetzen. Ein Verkauf war für dieses oder nächstes Jahr erwartet worden. Kibri ... hat ebenfalls einen neuen Eigentümer: Seit 1. September ist das Bangen um den seit Jahren dahinsiechenden Traditionshersteller von Modellbahnzubehör zu Ende. Die Firma Rire Maschinenbau aus Wuppertal hat das bislang im Besitz mehrerer Familienstämme befindliche 40 - Beschäftigten - Unternehmen übernommen. Rire fertigt unter anderem Funktionsmodelle auf Grundlage von Kibri - Fahrzeugbausätzen. Durch den Kauf hat sich die Firma die Versorgung mit Basismodellen gesichert. Hübner ... ist nun Geschichte: Mit der Übernahme des Spur - 1 - Anbieters Ende August fand die Einkaufstour von Märklin ihren vorläufigen Abschluss. Das Sortiment der Firma wird in Zukunft im Spur - 1 - Programm von Märklin zu finden sein. Ex - Eigentümer Wolfgang Hübner hatte bereits 2005 angekündigt, seine Firma aus Altersgründen verkaufen zu wollen. Fleischmann ... leitet den Generationenwechsel ein: Neben Firmenpatriarch Horst Fleischmann werden in Zukunft auch Dr. Peter Förster und Wolfgang Topp die Geschäfte führen. Während Förster bei den Nürnbergern seit Jahren als technischer Leiter fungiert, ist Topp als früherer Märklin - Chef (bis 2003) branchenbekannt. Im Fleischmann - Triumvirat sind die beiden für die Ressorts Technik bzw. Marketing und Vertrieb zuständig. Zudem gehören mit Renate Siebert (Controlling) und Rolf Fleischmann (Produktmanagement) zwei Kinder Horst Fleischmanns als Kommanditisten zur Unternehmensführung. LGB ... kommt unter Märklin - Fittichen langsam wieder in Schwung. Ausgeliefert werden seit September vor allem Gleise. Ab Mitte Oktober sollen auch Kundendienst und Ersatzteilversorgung wieder funktionieren. An Neuheiten will die Firma 2007 noch eine Schienenreinigungslok, einen RhB - Personenwagen und einen StLB - Gedeckten ausliefern.

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NEUES LOKMODELL • E 50 VON MÄRKLIN

50% der E 50: Druck und Lackierung sind einwandfrei ausgeführt. Dagegen wirkt der Kunststoffrahmen des Maschinenraumfensters etwas zu kräftig. Rechts das Modell im Einsatz. Die Teile zur Ausstattung der Pufferbohle müssen selbst zugerüstet werden. Die etwas magere Dachausrüstung. Zwar sind fast alle Teile extra angesetzt, doch fehlen u.a. die Anschlüsse des Hauptschalters (Pfeil) und des Oberspannungswandlers sowie der Dachtrenner.

Grüne Klassik Sechsachsige Elloks gehören seit Jahrzehnten zum Märklin-Programm – nur die E 50 nicht. Auf die nach der E 94 zahlenmäßig stärkste Sechsachser-Gattung der DB mussten markentreue Wechselstromer aber bis jetzt warten.

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ls Vorbild ihres neuesten Ellok-Modells hat sich die Firma Märklin die E 50 045 ausgesucht, eine 1960 von AEG und Krupp gebaute Maschine. Sie ist im Ablieferungszustand dargestellt, also im klassischen Epoche-III-Kleid: chromoxidgrüner Kasten mit schwarzer Bauchbinde und schwarzen Drehgestellen, alufarbenes Dach, Regenrinne, Stirngriffstangen. Das Gehäuse des Modells ist bis auf die üblichen Einsätze und die Dachaufbauten aus Metallguss gefertigt. Aus dem gleichen Material bestehen der Lokrahmen und die Kerne der Drehgestelle, was der Maschine ein Gewicht von 538 g verleiht. Größere Kunststoffteile sind nur die Drehgestellblenden sowie der Dacheinsatz. Die vorbildgerecht asymmetrischen Drehgestelle hat Märklin schön plastisch darge-

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stellt, bis auf die Trittleitern aber ohne Anbauteile. Die Bremsbacken liegen zwar hinter den Drehgestellrahmen, aber nicht in Radebene. Wichtiger fürs Aussehen der Lok ist jedoch, dass den unlackierten Drehgestellblenden dank der leicht angerauten Oberfläche jeglicher Plastikglanz fehlt. Leider trifft dies auf die Rahmen der Fenster im Maschinenraum nicht zu. Sie glänzen leicht grau und sind zudem etwas kräftig ausgefallen. Dafür wurde der Versatz der Scheiben (Schiebefenster) berücksichtigt. Alle Griffstangen bestehen aus Draht und sind wie die Kunststoff-Trittbleche an den Stirnseiten einzeln angesetzt. Makellos präsentieren sich Lackierung und Bedruckung des Modells, wozu auch die Klarsichtscheiben hinter den Stirnfenstern gehören. Die Führerstände sind eingerichtet,

die Handräder des Fahrstufenschalters einzeln angesetzt. Mehrfarbig ist die Dachausrüstung. Trittgitter, Isolatoren usw. sind einzeln angesetzt. Allerdings endet die Hauptleitung unterhalb der Stromabnehmer diskret im Dach und diverse Verbindungen, z.B. zum Hauptschalter, fehlen komplett. Gleiches gilt für die Druckluftleitung der Stromabnehmerantriebe. Angetrieben wird die E 50 vom kompakten und kräftigen Sinus-Motor. Das Gehäuse ist mit zwei Schrauben im Lokboden befestigt und kann leicht abgenommen werden. Der Motor liegt nur von einem Kunststoffdeckel fixiert tief im Rahmen. Über Kardanwellen und Schnecken-Stirnradgetriebe werden die vier Außenachsen der Drehgestelle angetrieben. Jede ist auf einer Seite mit Haftreifen ausge-

stattet. Die Mittelachsen laufen gefedert mit. Beherrschendes Element im Inneren der Lok ist die Schaltplatine mit Decoder und Lautsprecher (f2 Pfeife, f3 Lüftergeräusch) darunter. Kulissen hinter den Fenstern schützen das Innenleben vor den Augen außenstehender Betrachter. Das Fahrverhalten der Lok ist einwandfrei, vor allem im langsamen Bereich (siehe Kasten). Lediglich der Auslauf im Analogbetrieb ist eindeutig zu gering. Eine anständige Schwungmasse ist eben nur durch eine noch größere zu ersetzen. KU

☛ Auf einen Blick: • Artikelnummer 39500. Gleichstrom-Modell von Trix: Artikelnummer 22150, Ausstattung gleich • Länge über Puffer: 22,4 cm (= 1949 cm, wie Vorbild) • Gewicht: 538 g • Anfahrgeschwindigkeit (umger.): ca. 2 km/h (analog und digital) • Endgeschwindigkeit (umger.): analog 134 km/h, digital 123 km/h (indiv. einstellbar) • Material: Gehäuse und Rahmen aus Metall mit Kunststoffteilen • Auslauf aus Höchstgeschwindigkeit: analog ca. 6 cm, digital werksseitig ca. 65 cm (indiv. einstellbar) • Ausstattung: serienmäßig mfx-Decoder mit Geräuschgenerator, NEM-Schacht, mit der Fahrtrichtung wechselnde gelbe LED-Beleuchtung • Empfohlener Preis: 279 Euro

FOTOS: EJ/KU (3), EJ/TP

Das Fahrgestell der E 50: In der Mitte des Rahmens Motor und Schwungmasse, darüber Lautsprecher, Decoder und Platine. An den Enden die LED-Träger.

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THEMA/RUBRIK • ZUSATZ OPTIONAL ANLAGENPORTRÄT

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Modellbahn in Perfektion

Anders kann man das Ergebnis nicht nennen, wenn jemand jahrelang einer Bahnstrecke im Hochschwarzwald nachrecherchiert und dann anerkannte Modellbau - Spezialisten hinzuzieht, um die Bahnhöfe dieser Strecke akribisch im Zustand der 1930er Jahre nachzubauen.

Hochbetrieb in Lenzkirch: Soeben stellt 75 104, eine frühere bad. VI b, ihren Zug nach Neustadt zusammen. Der Packwagen wird am Zugende laufen. Ist die Rangiererei abgeschlossen, wird die Lok an das andere Ende des Zuges umsetzen, um letztendlich ihren Transport rückwärts auf die Strecke zu bringen. Lenzkirch ist ein Spitzkehrenbahnhof und die Ausfahrt befindet sich rechts.

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er kennt Lenzkirch, wer kennt Bonndorf? Beide Orte liegen im Hochschwarzwald, dort, wo ein Tourist die größte Romantik erwartet. Vor ziemlich genau 100 Jahren wurde eine Eisenbahnstrecke eröffnet, die die beiden Orte mit Neustadt im Schwarzwald und damit der weiten Welt verband. Längst ist der Betrieb auf dieser Strecke wieder eingestellt und sind die Gleise zurückgebaut worden. Geblieben sind nur der „Bähnle-Radweg“ und manche Gebäude. Die Erinnerung an die Eisenbahn wird in der einheimischen Bevölkerung allerdings von Generation zu Generation schwächer. Ein Mann hat sich jedoch aufgemacht, die frühere Kursbuchstrecke 306f dem Vergessen zu entreißen. Nicht dass er einen Wiederauf-

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bau der Bahn oder eine ähnlich illusorische Forderung stellen würde. Seine Passion ist vielmehr privater Natur. In mühevoller Kleinarbeit trug er zusammen, wie Bahn und Umfeld in den 1930er Jahren aussahen. Er stöberte hierzu in staatlichen Archiven, durchforstete die Fotosammlungen der Gemeinden, dokumentierte, was von den Bahnanlagen heute noch übrig ist. Was jedoch fast noch wichtiger war: Er wagte den Schritt in die Öffentlichkeit (auf die Gefahr hin, als „Verrückter“ bezeichnet zu werden) und suchte nach Zeitzeugen. Er war selbst überrascht von der positiven Reaktion: Eine ganze Reihe von Menschen, die sich noch daran erinnern konnten, wie es damals war in Lenzkirch und Bonndorf, als die Bahn noch

fuhr, meldete sich bei ihm und berichtete aus erster Hand. Stück für Stück fügten sich die Informationen zu einem Gesamtbild zusammen und die Erreichung des Ziels, eine Modellbahnanlage mit der maßstäblichen Widergabe der Bahnhöfe Lenzkirch und Bonndorf, rückte näher. Der notwendige Platz fand sich in einer restaurierten Scheune – doch wie baut man eine solche Anlage? Nun war Expertenwissen gefragt! Also versicherte sich der Modellbauer der Mitarbeit von Spezialisten. Mit der maßstabsgerechten Umsetzung der Gebäude beauftragte er Thomas Oswald. Dieser brachte das notwendige Wissen und die Erfahrung mit, um anhand alter Pläne, Maßskizzen und Fotografien von jedem der im Umfeld der

Bahnhöfe zu findenden Gebäude ein maßstäbliches 1:87-Modell zu erstellen. Er nutzte für die Herstellung der einzelnen Bauteile seine Papp-Laser-Technik, setzte die Gebäude zusammen und gab ihnen ein anhand von Erzählungen und alten Fotografien in Erfahrung gebrachtes Farbfinish. Für die aufwändigen Weichenstraßen der Bahnhöfe war die Firma modellwerk zuständig. Hier entstanden echte Modellweichen anhand der Originalgleispläne, mit korrekten Radien und Abzweigwinkeln. Die Entscheidung für RP-25-Radprofile reduzierte die Kompromisse bei der Modellumsetzung gegenüber einer nach NEM-Standard ein ganzes Stück weit. Sicherlich wäre es möglich gewesen, die Modellweichen für ein echtes 1:87-

Rad-Schiene-System wie z.B. H087 (Fremo) aufzubauen. In Anbetracht der geplanten Dimension der ganzen Anlage wären die dann zwingend einzuhaltenden extrem geringen Gleislagetoleranzen nur mit einem technisch kaum zu bewältigenden zusätzlichen Aufwand sicherzustellen gewesen. Also entschied man sich, lieber etwas kräftigere Spurkränze zu tolerieren und damit eine hohe Betriebssicherheit zu erreichen. Denn: Die Anlage wurde als Fahranlage konzipiert mit dem Ziel, auf ihr fahrplangerechten Verkehr durchzuführen. Dieser ist, bei der Größe der Anlage, nur im Team oder mit Computerunterstützung realisierbar. Railware wurde die Software der Wahl. Deren Entwickler, Dieter Hinz, betreute das Projekt persönlich und individuell und ließ

Damit keine Missverständnisse aufkommen: Nicht nur der Personenzug im Vordergrund, sondern auch die Kirche im Hintergrund sind im Maßstab 1:87 gehaltene Modelle. Die Kirche ist vom Aufnahmestandort etwa viereinhalb Meter entfernt.

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Rinderhandel auf die traditionelle Art: Die Bauern besiegeln ihren Vertrag per Handschlag. Derweil verlässt ein Holzzug den Bahnhof von Bonndorf. Holz war das wichtigste Produkt dieser Gegend; seine Abfuhr sorgte für ein erhebliches Verkehrsaufkommen.

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Brandl’sche Landschaftsbaukunst: So schaut ein bewaldeter felsiger Hang auch „in echt“ aus. Das akribische Arrangement der vielen Details beweist das Geschick des Könners.

Rückepferde wurden im holzreichen Schwarzwald nicht nur beim Einschlag in den Wäldern eingesetzt, sondern auch an der Holzverladerampe der Eisenbahn.

seine gesammelte Erfahrung in die Auswahl der verschiedenen Digitalkomponenten einfließen. So ist jetzt ein variabler Mischbetrieb möglich. Je nach Wunsch können Teile der Anlage per Compter oder via Gleisbildstellpult und Handregler manuell gesteuert werden. In gemeinsamen „Bahnsitzungen“ des Freundeskreises des Erbauers hat das System seine Tauglichkeit schon bewiesen. Für das Drumherum um Gleise und Gebäude kam nur einer in Frage: Josef Brandl, ausweislich seiner bisherigen gebauten Anlagen der Meister der Begrünung und Landschaftsgestaltung. Ihm oblag es, die Geländeformen so zu entwickeln, dass sich beim Betrachter der Anlage im Zusammenspiel mit der Begrünung unwillkürlich der Eindruck „Schwarzwald“ einstellt. Mit weit über 1000 Bäumen, ungezählten Sträuchern und Gräsern, herausspitzenden Felsen an den richtigen Stellen und einem sicheren Blick für die Gegebenheiten der Natur ist dies Josef Brandl (wieder einmal) meisterhaft gelungen.

Auch die badischen Siebziger kommen hin und wieder mit einem Personenzug von Neustadt her hier herauf zur hochgelegenen Strecke zwischen Lenzkirch und Bonndorf.

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Der Stadtpark von Lenzkirch wurde beim Bahnbau vor 100 Jahren angelegt. Seitdem erfreut er sich bei Jung und Alt großer Beliebtheit.

Hinter den Häusern von Lenzkirch plätschert die Haslach, ein kleiner Bach.

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Hochbetrieb am Güterschuppen.

LINKS AUSSEN: Der nächste Winter kommt bestimmt! Die „gute alte Zeit“ verlangte eine Menge Plackerei, wenn man warm und mollig wohnen wollte.

Es sind diese kleinen Szenen, die einer Modellbahnanlage Leben geben.

Auch für die detaillierte Durchgestaltung der Bahnhöfe mit ihren Ladestraßen, der Wege und Plätze, der Gärten und Parkanlagen, von Fluss und Bach zeichnet der Meister verantwortlich. Auf sein „Markenzeichen“, die typische Brandl’sche Burg, musste er auch diesmal nicht verzichten. Wie es der Zufall so will, erbaute im Mittelalter das Geschlecht derer von Urach eine Burg als Zentrum der Herrschaft Lenzkirch in dieser Gegend. Die Burg verfiel im 15. und 16. Jahrhundert zusehends, heute stehen nur noch Mauerreste. Dankbar griff Josef Brandl die Szenerie auf, versetzte die Burgruine im Rahmen seiner künstlerischen Freiheit ein wenig in Richtung zum Lenzkircher Bahnhof hin und schuf so dort einen kleinen optischen Höhepunkt inmitten des Waldes. Zurück zum Auftraggeber: Dieter Bertelsmann ist der Mann, der sich mit dieser Anlage einen Traum erfüllt. Nach Studium, Bundeswehr, Familienpflichten und einem erfolg-

reichen beruflichen Wirken fand er die Muße, sich seiner Leidenschaft hinzugeben. Und es gehört tatsächlich eine Menge Leidenschaft dazu, den zeitlichen, finanziellen und organisatorischen Aufwand zu betreiben, eine hochdetaillierte Anlage nach ganz konkretem Vorbild in einer mustergültig restaurierten Scheune von ca. 8,5 x 20 Metern aufzubauen. Dieter Bertelsmann notierte natürlich, was er bei seinen umfangreichen Recherchen herausfand. Vielleicht war es auch Leidenschaft, die ihn letztendlich dazu brachte, hieraus einen vollständigen Text zur Beschreibung von Vorbild und Modell der Bahnhöfe Lenzkirch und Bonndorf zu formen und diesen zusammen mit großformatigen Bildern seiner Anlage im Rahmen der Eisenbahn-Journal-Reihe „Super-Anlagen“ zu veröffentlichen ... Das Heft ist seit Anfang Oktober 2007 im Handel erhältlich. ❑ TEXT: TP/EJ; FOTOS: GABRIELE BRANDL

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Rennsemmel - Revival Bereits Mitte der 1970er Jahre gab es von Merker + Fischer einen Bausatz des so genannten Urglaskastens PtL 2/2. Zusammen mit Superzurüstsatz und Abziehbildern kostete er stolze 350 Mark. Für knapp 330 Euro bietet Weinert nun eine kräftig überarbeitete Neuauflage des Modells an.

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ie bei Weinert üblich sind die Gehäuseteile aus Weißmetall, dass Fahrwerk dagegen aus geätztem Bronzeblech gefertigt. Die Zurüstteile bestehen aus Messingfeinguss. Wie bei der kleinen Maschine nicht anders zu erwarten, hält sich der Anzahl der Teile in Grenzen und macht damit den Bausatz auch für Modellbahner interessant, die sich an den Selbstbau von Fahrzeugen herantasten wollen. Hinzu kommt, dass beim Urglaskasten die zu Unrecht oft gefürchteten Nietarbeiten entfallen, weil sich die Steuerung im Inneren des Fahrzeugs befindet und nicht nachgebildet werden muss. Am Gehäuse sind zunächst mit einem scharfen Skalpell die feinen Gussgrate der Weißmetallteile zu entfernen und ein wenig zu verschleifen. Vor dem Verkleben oder Ver-

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löten sollten die Löcher für die Kleinteile gebohrt und das Gehäuse zur Probe zusammengesetzt werden. Wie von Weinert gewohnt passt alles einwandfrei. Dach, Rauchkammer mit Schornstein, Kohlekasten und Lampen sollte man erst nach dem Lackieren mit dem Gehäuse verkleben. Diese Teile sind auch bei der Länderbahnversion schwarz zu lackieren. Der Rest des Gehäuses wird grün. Montiert man alles unlackiert zusammen, werden aufwendige Abklebearbeiten notwendig.

Fahrwerk Fahren soll die Lok natürlich auch. Beim M+F-Modell war diese Fähigkeit mitunter nur auf Umwegen zu erreichen, die so manchen Modellbahner an den Produkten dieser Fir-

ma verzweifeln ließen. Weinert hat daher das Fahrwerk komplett neu konstruiert – und leider ebenfalls einen „Bock geschossen“: Wer der Bauanleitung folgt und die Radsätze im Rahmen federnd lagert, erntet schon bei der ersten Probefahrt Frust: Sie wird von der kleinen Maschine nur unter mal mehr, mal weniger starken Bocksprüngen absolviert. Lebensfrohe Ziegen jedoch gehören vielleicht auf eine Alm, nicht aber auf die Schiene. Die Ursache für die Nickbewegung war schnell gefunden: Wie Bild 3 auf der übernächsten Seite zeigt, greift in ausgefedertem Zustand das Zahnrad des Getriebes nicht mehr in das aufnehmende Zahnrad des Antriebsradsatzes ein. Dieser dreht dann frei. Ich habe daher den Antriebsradsatz in der tiefsten Stellung im Rahmen mit Zweikomponenten-

FAHRZEUGBAU • URGLASKASTEN VON WEINERT 1

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Jetzt rollt er wieder: der als „Urglaskasten“ bezeichnete Prototyp der bekannten bayrischen PtL 2/2. Korrekterweise beschildert Weinert die Lokalbahnlok in der Länderbahn-Ausführung aber als ML 2/2 (linke Seite).

1) Der Teilesatz der PtL 2/2. 2) Die aus Weißmetall gegossenen Teile müssen mit einem feinen Skalpell von Gusshäutchen befreit werden. 3) Anschließend sind die im Gehäuse nur als Vertiefungen angedeuteten Löcher für die Zurüstteile durchzubohren. 4) Mit einem Seitenschneider werden die Messing-Schleuderteile vom Gußbaum getrennt. 5) Beim Fahrwerk werden die seitlichen Blenden auf den Rahmen geschraubt.

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Kleber fixiert. Dabei ist allerdings darauf zu achten, dass bei der nicht isolierten Seite des Antriebsradsatzes eine elektrische Verbindung zwischen dem Achslager des Radsatzes und dem Rahmen erhalten bleibt. Daher nur in der tiefsten Stellung Leim auftragen! Nach dem Festwerden des Leimes habe ich alles wieder montiert und nur den zweiten – nicht angetriebenen – Radsatz federnd gelagert. So ausgerüstet sind die Fahreigenschaften wieder so, wie wir das seit Jahren von Weinert gewöhnt sind: ausgezeichnet. Die Getriebeübersetzung ist dabei so gewählt, dass der Urglaskasten in allen Bereichen voll überzeugen kann. Neben feinsten Langsamfahreigenschaften ist das fast ein halber Meter Auslauf aus Endgeschwindigkeit. Die Kuppelstangen habe ich mit Beize von Fohrmann dunkel eingefärbt. Dazu einfach die Teile in die Lösung einlegen und richtig schwarz werden lassen. Dann entnehmen und nach dem Trocknen mit einer Messingbürste blank reiben.

Lackieren Erfreulicherweise hat Weinert auf sinnvolle Lackiergruppen geachtet. Lediglich die Bodenplatte des Gehäuses muss abgeklebt werden, da sie oben schwarz, unter aber grün zu lackieren ist. Bei allen anderen Teilen kann man auf Abkleben verzichten. Beim Lackieren selbst ist folgendes zu beachten: Farbmenge und der Luftdruck müssen so reguliert werden, dass nach dem unmittelbaren Sprühen die Farbe auf dem Modell schön feucht glänzt. Gelangt die Farbe

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zu trocken auf das Modell, entsteht eine raue Oberfläche. Bei zu geringer Farbmenge und zu hohem Luftdruck verdunstet das Lösungsmittel bereits an der Luft fast vollständig. Folge ist, dass die Farbpigmente auf der Oberfläche „stehen“ bleiben. Werden beispielsweise Schwarz und der anschließende Lack zu trocken aufgetragen, dann entsteht ein rauer Grauschimmer. Das Modell sollte also immer schön feucht „eingeseift“ werden. Nach dem Trocken verschwindet der feuchte Glanz vollständig und zurück bleibt eine feine seidenmatte Lackierung ohne Grauschleier. Die Beschriftung erfolgt mittels Ätzschildern und Naßschiebebildern. Beide sind sauber gefertigt und problemlos. Nicht wundern sollte man sich über die Typenbezeichnung „ML 2/2“: Die ersten drei von Krauss hergestellten Glaskästen wurden wie ihre Konkurrentinnen von Maffei als „Motorlok“ (ML) bezeichnet. Wie jene wurden sie noch vor der Gründung der DRG im Jahre 1925 ausgemustert. Die beim Weinert-Bausatz ebenfalls mögliche Epoche-II-Version ist daher ohne Vorbild – jedenfalls beim Vorbild: Auch M+F hatte seinerzeit eine schwarze DRG-Variante angeboten.

erkennen ist, stößt sonst die Schwungmasse an die Bodenplatte, wodurch diese nicht mehr abgenommen werden kann. Daher ist beim Zusammenbau zunächst die Bodenplatte des Gehäuses auf den Rahmen zu legen. Dann setzt man den Motor ein und lötet das Kabel der Stromabnahme an. Erst dann kann man das Gehäuse mit der Bodenplatte des Fahrwerks verschrauben. Allerdings ist mir nach dem Verschrauben die vordere Pufferbohle wieder abgefallen, weil die Klebfläche an der Bodenplatte einfach zu klein ist. Ich habe sie dann kurzerhand in den Rahmen geklebt. Geht man gleich so vor, ist es möglich, den Motor zu montieren und erst dann die Bodenplatte aufzusetzen.

Fazit Trotz des kleinen Fauxpas beim Fahrwerk und der etwas umständlichen Endmontage lohnt sich die Mühe in jedem Fall. Der Urglaskasten besitzt hervorragende Fahreigenschaften und ist ein echter Hingucker (meine Freundin nannte ihn „süß“!) auf der Anlage. BAU, TEXT UND FOTOS: JENS BRAUN

Endmontage

☛ Bezugsquellen:

Weinert sieht vor, dass die vordere Pufferbohle auf der Bodenplatte des Gehäuses festgeklebt wird. Das nach innen überstehende Material soll laut Bedienungsanleitung in das Fahrwerk geklipst werden. Letzteres funktioniert aber nur, wenn der Motor mit dem Getriebe nicht eingebaut ist. Wie auf Bild 4 zu

Weinert-Bausätze gibt es im gut sortierten Modellbahn-Fachhandel. Fertigmodelle von Weinert-Artikeln bietet z.B. die Modellbahnmanufaktur Crottendorf an. Der Urglaskasten kostet dort 550 Euro. www.modellbahnmanufaktur-crottendorf.de

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1 und 2) Das Gehäuse im Rohbau und das fertig montierte Fahrwerk. 3) Konstruktionsproblem I: Die Achse dreht sich, das Antriebszahnrad findet keinen Kontakt und steht still. 4) Konstruktionsproblem II: Wird der Motor zuerst eingebaut, klemmt die Bodenplatte des Gehäuses. 5 und 6) Das Modell lackierfertig und in Lackiergruppen zerlegt. 7 und 8) Die Steuerungsteile werden mit Beize von Fohrmann dunkel gefärbt.

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Der Hof eines Kohlenhändlers. Hier ist alles versammelt, was beim Bau der Dioramen verwendet wurden: Fertigprodukte, umgebaute Kleinserienmodelle sowie Kunststoffplatten, Depafit und Forex.

In der Oktober-Ausgabe haben wir die verblüffend realistisch gestalteten Industriedioramen von EMMANUEL NOUAILLIER als Ganzes vorgestellt. In der zweiten Beitragsfolge zeigen wir, welche Materialien er verwendet hat, um diese kleinen Wunderwerke zu schaffen.

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1) Hoftore aus Blech lassen sich schön mit Polystyrol nachbilden. 2) Mehrere Bahnfahrzeuge entstanden ebenfalls aus Polystyrolplatten. 3) Die wichtigsten Werkzeuge für die Bearbeitung von Schaumstoff und Forex: aus alten Pinseln gefertigte Prägestempel, Stichel, eine Drahtbürste. 4) Depafit kann nach Belieben geprägt werden, um Pflasterstraßen oder Teile davon herzustellen. Auch die typischen Ausbesserungsstellen und Schlaglöcher sind mit diesem Material kein Problem. 5) Wie die Pflasterstraßen werden strukturierte Wände mit Hilfe eines selbst gefertigten Stempels hergestellt. Diese Arbeit kann sehr ermüdend sein, wenn es sich um größere Flächen handelt. 6) Durch Ritzen kann man in Forex so ziemlich alle Arten von Fassaden darstellen. 7) Brüche in der Hartschaumschicht sind ein gutes Mittel, um Wänden ein zusätzliches realistisch wirkendes Element zu geben.

Eine aus verkleidetem und eingefärbtem Depafit nachgebildete Fassade. Fast alle Elemente mussten selbst gefertigt werden.

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Links: Hier ist nichts, was es zu sein scheint, auch nicht das Holz! Gerade dieses Baumaterial lässt sich durch bearbeitete Polystyrolplatten bestens nachahmen. Welche Techniken für die Bemalung und Patinierung angewandt wurden, wird ein späterer Beitrag zeigen. – Rechts: Auch wackelige alte Ziegelmauern sind mit dem Material Hartschaum machbar.

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m Wesentlichen sind es drei Grundmaterialien, aus denen sämtliche Gebäude entstanden: Polystyrolplatten, Depafit und Forex. Auf dieser Basis lassen sich praktisch alle Oberflächen und Strukturen nachgestalten. Was danach noch fehlt, sind praktisch nur noch Farbe und Kleinteile. Da die drei genannten Werkstoffe alle ihre Vor- und Nachteile haben, sei kurz auf diese eingegangen. • Polystyrol: Dieses wohlbekannte Material diente vor allem dazu, die beiden Dieselrangierloks zu bauen und Gebäude zu detaillieren. Außerdem habe ich es als Ersatz für Holz verwendet. Wird Polystyrol nämlich mit einer feinen Drahtbürste bearbeitet, ähneln die Kratzspuren auf verblüffende Weise der Maserung von echtem Holz. Bei den Militärmodellbauern ist diese Technik gang und gäbe. Außerdem hat Polystyrol gegenüber Holz weitere Vorteile, die freilich jeder Modellbauer anders gewichten wird: Zum einen ist Polystyrol ein Material, mit dem die meisten von uns gut umgehen können, sei es beim Verkleben, beim Bemalen oder beim Patinieren. Zum zweiten ist es langfristig dauerhafter als echtes Holz. Zum Dritten ist die Maserung echten Holzes eben 1:1 und nicht 1:87. • Depafit: Die unter diesem Markennamen weithin bekannten Platten haben einen Kern aus Polystyrol-Hartschaum und sind auf beiden Seiten mit einer Lage Karton beschichtet. Ihre Oberfläche ist absolut glatt. Depafit ist in unterschiedlichen Größen und Stärken erhältlich. Ich benutze solche zu 3, 5 und 10 mm. Sie vertragen sich mit allen Klebstoffen und Farben, die derzeit im Modellbau gebräuchlich sind. Depafit eignet sich erstklassig dazu, aus ihnen den Grundkörper eines Gebäudes herzustellen. Der kann dann mit geprägtem Papier, Polystyrolplatten oder einem ande-

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ren Material verkleidet werden, um die Fassade eines Gebäudes nachzubilden. Manchmal muss man allerdings die Oberfläche des Kartons anrauen, damit das Deckmaterial besser haftet. Eine andere Technik ist es, auf einer Seite den Karton abzuziehen. Für kreative Modellbauer eröffnet sie eine Menge neuer Möglichkeiten und ist deswegen besonders interessant: Der Schaumkern kann nämlich mit Hilfe ganz normaler Werkzeuge beliebig bearbeitet, geritzt und geprägt werden. Geeignet sind beispielsweise stumpfe Skalpellklingen, Schaber, Nadeln oder feine Drahtbürsten. Mit Letzteren lassen sich spezielle Effekte erzielen – am besten ausprobieren. Nach Belieben kann man Ziegelmauern, Pflastersteine, Beton, Zement oder unterschiedliche Fassadenstrukturen nachempfinden. Durch seine Feinporigkeit ähnelt der Schaum im bearbeiteten Zustand den Oberflächen von Stein oder Ziegel. Wer mit Depafit eine gepflasterte Straße nachbilden möchte, wird noch einen Vorteil schätzen lernen: Durch einfaches Zusammenpressen mit dem Daumen bekommt die Straße eine unebene Oberfläche. Das Biegen des Schaumstoffs erzeugt Risse. Eine wichtige Einschränkung gibt es: Nicht alle Produkte auf dem Markt sind gleich gut für den Modellbau geeignet. In Deutschland sind Depafit-Platten in gut sortieren Schreibwarenläden oder im Architektenbedarf zu bekommen. • Forex: Auch dies ist eigentlich ein Markenname, der quasi zur Produktbezeichnung geworden ist. Es besteht aus geschäumtem, sehr feinblasigem PVC und wird wie Depafit in Platten angeboten. Diese sind sehr leicht, haben ebenfalls eine glatte Oberfläche und sind sehr stabil. Meist wird Forex zwar zur Deko-

ration von Läden verwendet, doch kann es dank seiner im Vergleich zu herkömmlichen Polystyrolplatten weicheren Oberfläche auch im Modellbau sehr nutzbringend angewendet werden. Forex gibt es in unterschiedlichen Stärken ab 1 mm. Mit Kontakt- oder Sekundenkleber lässt sich Forex leicht kleben. Außer für die Konstruktion von Gebäudekernen verwende ich dieses Material vor allem, um scharfkantige Baumaterialien wiederzugeben. Manchmal bearbeite ich es mit den genannten Werkzeugen, meist aber lasse ich es, wie es ist. Beispielsweise lassen sich damit sehr schön Mauerkronen oder Fensterbänke aus Beton nachbilden. Eine gute Anwendungsmöglichkeit von Forex sind auch Wände, bei denen durch abplatzenden Putz an manchen Stellen die Ziegel offen liegen – ein für ältere Industriegebäude typischer Zustand. ❑ BAU, ABBILDUNGEN UND TEXT: EMMANUEL NOUAILLIER. ÜBERSETZUNG: EJ/KU

Folge 3 geht in die Vollen: Die Darstellung verschiedener Formen von Ziegel ist das Thema. Sie erscheint voraussichtlich in der DezemberAusgabe des EisenbahnJournals.

(Füllseite)

ANLAGENBAU-SERIE • KLEINES RAUMWUNDER / FOLGE 3

Vom Skelett zur Mondlandschaft Was zunächst befremdlich klingt – vor allem angesichts des üppig grünen Endprodukts –, beschreibt die zweite Bauphase einer Modellbahnanlage: Der Unterbau ist fertig, die Gleise sind verlegt. Nun entsteht die Geländehülle. Ihr Gelingen ist wortwörtlich von grundlegender Bedeutung.

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iele Modellbahner schwören in neuerer Zeit auf Hartschaumplatten als Grundlage der Geländegestaltung. Wer viel mit Gelände- und Begrasungsmatten arbeitet und gerne schnitzt, kann damit tatsächlich auch gute bis sehr gute Ergebnisse erzielen. Für meinen Teil bleibe ich aber lieber bei der bewährten Bauweise mit Metallgewebematten und Gipsbinden, da ich damit schon seit Jahren gute Erfahrungen gesammelt habe. Allerdings bleibt auch hier die Entwicklung nicht stehen: Hat man noch vor wenigen Jahren schnödes Fliegengitter verbaut (entweder in rostender Draht- oder schlecht formbarer Kunststoff-Ausführung), so sind jetzt Alumatten das Material der Wahl. Sie verbinden die Flexibilität des Metalls mit der Unverwüstlichkeit des Kunststoffs. Angeboten werden sie von vielen Herstellern außerund innerhalb der Zubehörbranche, beispielsweise von Noch. Basis der Verwendung von Alugewebe sind im Wortsinne die Geländespanten. Sie müssen in ausreichender Zahl vorhanden sein, damit die Geländehaut nicht durchhängt. Der maximale Abstand der Spanten ist etwa 50 cm, sofern das Gewebe später nicht belastet wird, z.B. durch Gebäude oder Bäume. Besser sind 40 cm.

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Um den Verschnitt möglichst gering zu halten, überspannt man zuerst immer die größeren Flächen. Ratsam ist es, sich jeweils vom Anlagenrand zur nächstmöglichen Auflage vorzuarbeiten. Außer den Spanten können dies Gebäudestellflächen, Tunnelportale, Stützmauern, Felswände oder Gleistrassen sein. Zum Befestigen eignen sich Tacker, Reißnägel oder Heißkleber. Da Aluminiumgewebe vergleichsweise weich ist, kann es leicht mit einer Schere zugeschnitten werden. Ebenso leicht lässt es sich eindrücken oder anderweitig verformen, so dass man leicht Buckel, Gräben oder Wälle anlegen kann. Ist das Gelände komplett mit Drahtgeflecht überspannt, wird es mit angefeuchteten Gipsbinden belegt. So kann später, wenn mit eher dünnflüssiger Spachtelmasse die Feinarbeiten durchgeführt werden, nichts durchtropfen. Für diese Arbeit schneide ich die Gipsbindenrollen in handliche Streifen von 15 bis 20 cm Länge – und zwar einen größeren Vorrat, denn mit feuchten Händen schneidet es sich schlecht. Nach kurzem Eintauchen in eine Schale mit lauwarmem Wasser werden die feuchten Stücke vorsichtig auf das Gewebe gelegt und mit den Fingern glatt gestrichen. Dieser Bearbeitungsschritt ist wichtig, da damit einer-

seits der Gips in die Maschen gedrückt, andererseits die feinen Löcher in den Gipsbinden geschlossen werden. Wer eine empfindliche Haut hat (Gips laugt aus), kann auch einen dicken weichen Pinsel verwenden. Eigentlich reicht eine Schicht Gipsbinden völlig. Man sollte aber darauf achten, dass sich die Bindenstücke leicht überlappen und so eine geschlossene Haut bilden. Den Übergangsstellen ist besondere Aufmerksamkeit beim Verstreichen zu widmen, damit sie schön glatt werden. Tipp: An schwer zugänglichen Stellen, wie beispielsweise unter Brücken oder zwischen Pfeilern, die Gipsbindenstücke nicht nass, sondern trocken auflegen. Dann werden sie so lange mit einem feuchten Pinsel eingestrichen, bis sie sich ganz mit Wasser vollgesogen haben. Nun kann man sie, wie beschrieben, mit dem Finger glätten.

Langsam erhält so die Anlage eine geschlossene weiße Geländehaut. Ihre endgültige Stabilität erhält die Landschaft durch eine weitere Spachtelschicht. Ich verwende dazu den „Felsspachtel“ meines Quasi-Hauslieferanten Noch, andere bevorzugen Fallers Hydrozell, selbst angerührte Masse aus Sand

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1) Verwendet man Alumatten als Basis der Geländegestaltung, so müssen aus diesen zunächst passende Stücke ausgeschnitten werden. Die kann man mit dem Tacker rasch am Unterbau befestigen. 2) Wo Tackerklammern nicht halten, hält Heißleim. 3) Das Gelände vor dem Vergipsen. 4) Die Gipsbinden schneidet man in kleine Teile und nässt diese ein. 5) Dann werden sie auf das Alugitter gelegt. 6) An schwer zugänglichen Stellen legt man die Gipsbindenstücke trocken auf und ... 7) ... nässt sie erst danach mit dem Pinsel ein. Das verhindert, dass die Streifen sich verklumpen. 8) Steinimitat muss eingefärbt werden, damit es vorbildgetreuer aussieht und Schmierer verschwinden. Sprühfarben eignen sich gut dafür, da die Farbschicht dünn und gleichmäßig aufgetragen wird, aber schnell trocknet. 9) Allerdings sind zuvor Gleisanlagen, Brücken und Gebäude abzudecken.

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und Leim oder gar simplen Gips. Die Spachtelmasse wird in einem Gipsbecher streichfähig angerührt. „Streichfähig“ ist wichtig, denn so kann der Felsspachtel problemlos mit einem Pinsel aufgetragen werden. Besonders in engen Bereichen (wie zwischen Felsspalten) ist dies von Vorteil. Da es das Material in zwei Tönungen gibt, habe ich für die Felslandschaft „Granit“ gewählt, für den Rest als Erdfarbe „Sandstein“. Spachtelt man gleich das gesamte Gelände zu, spart das den späteren Grundanstrich. Tipp: Einen besonders guten Effekt erhält man, wenn die Spachtelmasse nicht aufgestrichen, sondern aufgetupft wird. Auf diese Weise wirkt das Gelände auch nach der Begrasung lebhafter und naturgetreuer.

Nach dem Trocknen des Spachtels ist die Landschaft stabil. Jetzt kann man die bereits vorhandenen Landschaftselemente, also Felsen, Portale, Brücken, Stützmauern usw., bemalen. Dieser Schritt wird von vielen Modellbahnern gerne unterlassen, ist für ein realistisches Aussehen dieser Partien aber unab-

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dingbar. Auch farblich relativ gut gestaltete Industrieprodukte wie die Hartschaummauern und -felsen von Noch oder die Felsen von Faller aus dem gleichen Material wirken ohne farbliche Überarbeitung eintönig und wenig wirklichkeitsnah. Vorgesehen hatte ich für das Felsgestein den Ton „Granit“, also Grau. Dagegen sollte das Schichtgestein sowie frisch gebrochener Fels eine hellere Farbe bekommen, ähnlich Jurakalk. Um Zeit zu sparen und eine gleichmäßige Grundfärbung zu erreichen, habe ich alle Felsen und Mauern mit Acrylspray grau eingesprüht. Wo heller Stein gewünscht war, habe ich den Ton Elfenbein verwendet. Da der beim Sprühen entstehende Farbnebel weder gesund noch zu vermeiden ist, sollte man auf ausreichende Belüftung achten. Gleise und Weichen sind abzukleben. Weil Sprühfarben sehr rasch trocknen, kann der zweite Farbton kurz nach dem ersten aufgebracht werden. Dazu werden die grauen Felsen mit Acrylfarbe schwarz oder schwarzgrau eingestrichen. Taucht man dabei den Pinsel immer wieder in Wasser, fließt die Farbe gleichmäßiger in Spalten und Ritzen. Aber

noch bevor sie antrocknet, wird die Farbe mit einem feuchten Schwamm wieder abgewischt. Da die Farbe sehr intensiv ist, sollte der Schwamm immer wieder in klarem Wasser ausgedrückt werden. Je öfter man wischt, desto heller wird einerseits der Farbton des Gesteins. Andererseits wird das Schwarz immer weiter verdünnt und dringt auch in feinste Risse. Punktuell mit eingewischte braune und/ oder beige Farbe betont Verwitterungsspuren und Bruchstellen an den Felsen, dunkelgrüne deutet Algenbewuchs an. Dann ist eine längere Trockenphase einzulegen. Wenn alles richtig trocken ist, folgt das Übergranieren der Felsspitzen mit Weiß oder sehr hellem Grau. Dazu wird ein weicher Pinsel ganz leicht mit möglichst dickflüssiger Farbe benetzt und anschließend auf einem saugfähigen Karton so lange ausgestrichen, bis fast keine Farbe mehr am Pinsel ist. Danach streicht man mit ihm ganz vorsichtig über das Gestein. Felswände, Mauerplatten Tunnelportale usw. erhalten so ein realistisches Aussehen. ❑ BAU, ABBILDUNGEN UND TEXT: KARL GEBELE

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1) Eine Schicht Spachtelmasse auf der Gipshaut bildet die Anlagenoberfläche vor dem Begrünen. Verwendet man eingefärbtes Material, wie hier Felsspachtel von Noch, kann man sich das Streichen der Geländehaut sparen. 2) Die Masse wird mit dem Pinsel verteilt. 3) Stupst man sie auf, ergibt sich nach dem Begrünen eine besonders naturgetreue (weil unebene) Fläche. 4) Farb-Finish für Felsen: Der grau grundierte Hartschaumstein wird satt schwarz eingepinselt. 5) Dann wischt man in mehreren Durchgängen mit einem Schwamm die Farbe wieder ab. Erhöhte Stellen werden dadurch wieder hell, in Vertiefungen bleibt Schwarz stehen. 6) Granieren hebt Kanten und Spitzen hervor. Dazu streicht man einen Pinsel mit wenig Farbe so lange auf einem Karton aus, bis er fast trocken ist. 7) Dann zieht man ihn über den Fels. Auf diesem Bild gut zu erkennen ist der Unterschied von granierter zu unbearbeiteter Fläche (rechts). 8) Das Ergebnis: alles grau und braun – eben eine Mondlandschaft. Das Bild ist die Gegenperspektive zum Aufmachermotiv dieser Folge.

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Bisher erschienen

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EJ 9/2007: Planung, Rahmen- und Unterbau EJ10/2007: Tunnels, Mauern, Felsen

Folge 4 ... zeigt, wie aus der Mondlandschaft saftiges Grün sprießt. Sie erscheint in EJ 12/2007.

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DIGITAL • 21- POLIGE MTC - SCHNITTSTELLE VON MÄRKLIN UND ESU

Von der Herstellernorm zum De - facto - Standard Jeder Modellbahner, der sich schon einmal mit dem Einbau eines Digitaldecoders in seine Lok beschäftigt hat, kann ein Lied davon singen: Dank genormter 8-poliger Digitalschnittstelle ist das Einstecken des Anschlusses zwar kein Problem, aber wohin mit Decoder und Kabel?

B

ei der Normung der NEM-652-Schnittstelle hatte man zwar vor vielen Jahren den Stecker definiert, aber einige entscheidende Punkte nicht berücksichtigt. So wurden die Größe des Steckers und seine Ausrichtung nicht festgelegt. Ein Decoderstecker passt zwar meist mechanisch, es kann aber durchaus vorkommen, dass er zu viel Raum einnimmt und/oder die Kabel zur falschen Seite hin abgehen. Das Lokgehäuse lässt sich dann nicht mehr ohne Zwängen aufsetzen. Weiterhin wurde auf die Definition eines Mindest-Einbauraums für den eigentlichen Decoder verzichtet. Es kommt auch bei neu konstruierten Modellen immer noch vor, dass eine Lok zwar eine NEM-652-Schnittstelle trägt, für einen handelsüblichen Decoder jedoch kein Platz vorgesehen ist. Ist die Hürde der Unterbringung genommen, müssen die Kabel sorgfältig gewickelt und so in der Lok verstaut werden, dass diese beim Aufsetzen des Gehäuses nicht gequetscht werden. Oder aber die Kabel sind zu kurz – dann steht aufwändiges Verlängern an.

Nur 8 Pole bei NEM 652 Der größte Nachteil der NEM-652-Schnittstelle ist jedoch ihre geringe Anzahl elektrischer Pole. Neben den unbedingt nötigen Gleis- und Motoranschlüssen finden nur drei Verbindungen für Funktionen Platz. Da üblicherweise zwei davon für das Fahrlicht benötigt werden, bleibt gerade noch ein Anschluss für Sonderfunktionen übrig. Dabei sind vom Fahrpult aus schaltbare Führerstands- und Triebwerksbeleuchtungen, Rauchgeneratoren und Lokgeräusche heute schon fast Standard, und auch fernsteuerbare Kupplungen und Pantographen werden in Zukunft vermehrt anzutreffen sein. All diese Funktionen müssen vom Decoder gesteuert werden. Doch wie? Genau vor dieser Frage standen 2003 die Konstrukteure der Firmen Märklin und ESU. Für die in Planung befindlichen mfx-Decoder sollte eine neue Universal-Schnittstelle für H0-Lokomotiven definiert werden, die die Nachteile der 8-poligen NEM-652-Schnittstelle überwindet.

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Die Antwort präsentiert sich in Form der 21-poligen MTC-Schnittstelle („Modern Train Connector“). Wesentliches Merkmal ist das Fehlen des bekannten Kabelbaumes am Decoder. Stattdessen befindet sich auf dem Decoder eine zweireihige Buchse mit jeweils 11 Kontakten. Von diesen wird einer als Verpolungsschutz reserviert, so dass 21 Pole zur Verfügung stehen.

Rundum definiert Die Anordnung der Buchse auf dem Decoder ist genormt und bei allen Decodern gleich. Auffällig ist weiterhin, dass die Leiterplatte unter der Buchse durchbohrt ist. Dadurch ergeben sich für jeden Decoder mit MTC-Schnittstelle theoretisch zwei Steckmöglichkeiten. Die Größe des Decoders ist ebenfalls festgelegt. Der Decoder darf nicht länger als 31 mm sein; die Breite von 15,5 mm ergibt sich aus der verwendeten Buchse. Die Dicke darf 6,5 mm nicht überschreiten. In der Lok selbst befindet sich eine zweireihige Stiftleiste. Jede Lok mit MTC-Schnittstelle muss den Einbauraum für die oben definierte Decoderkubatur bereithalten. Daher ist der Einbau eines Decoders stets möglich. Um Modellfahrzeugherstellern gewisse Freiheitsgrade zu belassen, wurden zwei Möglichkeiten geschaffen, den Decoder einzubauen. Innerhalb eines Fahrzeugs ist die Einbaumethode jedoch eindeutig, so dass es stets eine korrekte Steckposition des Decoders gibt. Es wird unterschieden zwischen dem flachen Einbau „Typ A“, bei dem der Decoder so eingesetzt wird, dass die MTC-Buchse des Decoders oben liegt. Das heißt, die Pins des Fahrzeugs werden durch die Leiterplatte des Decoders hindurchgesteckt. Ein typischer Vertreter dieser Variante ist die Schnittstelle einer Hobbytrade-ME 26. Deutlich ist der Umriss des Decoders auf der Grundplatine erkennbar. Der Platz für den Decoder ist frei von Bauteilen. Der Vorteil dieser Anordnung liegt in der geringen Gesamtdicke von nur 6,5 mm bei

installiertem Decoder; daher wird sie von den meisten Modellherstellern bevorzugt. Die alternative Einbauvariante „Typ B“ weist zum Beispiel Brawas wü. T 5 auf: Hier wird der Decoder mit der Buchse nach unten montiert. Auf diese Weise steht auf der Platine unter dem Decoder Platz für elektronische Bauteile oder einen Lautsprecher zur Verfügung. Bei der Montage eines Decoders ist die korrekte Einbaulage entscheidend. Diese kann leicht ermittelt werden: Der (fehlende) Index-Stift der Fahrzeugplatine zeigt die korrekte Steckart an. Da decoderseitig sowohl die Bohrung des Index-Pins fehlt als auch die Buchse geschlossen ist, ist ein falscher Einbau im Grunde unmöglich. Ist in einer (Gleichstrom-)Lok kein Decoder eingebaut, tritt ein Blindstecker an seine Stelle. Dieser kann, ähnlich wie schon bei der NEM-652-Schnittstelle, einfach entfernt und durch einen Decoder ersetzt werden. Nach der Installation sitzt ein Decoder auch ohne Klebeband fest in der Lok; die mechanische Stabilität der 21 Pole garantiert sicheren Halt – auch über längere Transportwege. Da Decoder mit MTC-Schnittstelle grundsätzlich ohne Schrumpfschlauch geliefert werden, ist eine gute Wärmeableitung gewährleistet.

Vielfältige Anschlüsse Bei der Konzeption der MTC-Schnittstelle wurde Wert darauf gelegt, möglichst viele sinnvolle Funktionen direkt vom Decoder steuern zu lassen und zudem eine Erweiterungs-Option offen zu halten. So bietet die MTC-Schnittstelle neben den obligatorischen Anschlüssen für die Stromaufnahme und den (Standard-)Motor: • sechs Funktionsausgänge nebst Rückleiter (U+) • zwei Lautsprecheranschlüsse • einen Versorgungs-Pin für zusätzliche Elektronik auf der Lokleiterplatte, die durch den Decoder versorgt werden soll • einen Massepunkt • Anschlussmöglichkeiten für bürstenlose Motoren („brushless DC“)

• einen seriellen Zugbus für die Kommunikation mit weiteren, auf der Lokplatine verbauten Microcontrollern Dank der vielen Funktionsausgänge sind Dinge machbar, die bisher großen Zusatzaufwand erfordert hätten: So sind beispielsweise bei Hobbytrades ME 26 die roten Rücklichter separat schaltbar. Vorbildgetreu können die Lampen dunkel bleiben, wenn ein Zug hinter der Lok hängt. Insbesondere die optionale Ansteuermöglichkeit für bürstenlose Motoren garantiert eine hohe Zukunftssicherheit: Diese Motoren weisen bei geringerer Baugröße einen höheren Wirkungsgrad und eine längere Lebensdauer als herkömmliche Motoren auf und werden wohl in Zukunft verstärkt in Modellbahnen zum Einsatz kommen. Der serielle Zugbus (Pins 5 und 6) ist derzeit noch nicht implementiert, soll aber für die Kontrolle weiterer Microcontroller im Zug durch den Decoder verwendet werden. Angedacht ist hierbei die Verwendung des LIN-Protokolls, das eine störungsfreie Übertragung auch in längeren Zügen ermöglicht. Nachdem Märklin und Trix im Jahr 2004 die ersten Modelle mit der MTC-Schnittstelle vorgestellt hatten, stieß der neue Ansatz auch bei anderen Herstellern auf Interesse. Mehr und mehr gingen auch andere Hersteller dazu über, die Schnittstelle in ihren Fahrzeugen einzusetzen. Bei den H0-Modellen sind hier z.B. Liliput, Brawa, Mehano, PCM Precision Craft Models, Hobbytrade, Ibertren und HAG zu nennen, aber auch die Spur-1-Anbieter Kiss und KM-1 waren bald von den Möglichkeiten des Anschlusses überzeugt. Mit der breiten Anwendung durch mehr und mehr Hersteller entwickelte sich aus der Märklin/Esu-Hausnorm ein De-facto-Standard für zukünftige Modellfahrzeuge. In Anbetracht dieser Tatsache entschlossen sich die Systementwickler im Jahr 2006, die MTCSchnittstelle der NMRA zur Normung vorzuschlagen. Mittlerweile tragen auch vermehrt die Decoderhersteller der großen Verbeitung der Schnittstelle Rechnung: Seit diesem Jahr bieten mit Lenz und Uhlenbrock zwei „Urgesteine“ der digitalen Modellbahn eigene 21-polige Decoder nach der MTC-Spezifikation an und auch Zimo hat ein entsprechendes Produkt angekündigt.

Verschiedene Varianten der MTC-Schnittstelle: oben der Typ A in einer ME 26 von Hobbytrade, ein Decoder müsste hier nach vorne rechts eingesteckt werden; gut erkennbar sind der vorne links fehlende Pin und das nicht gebohrte Loch im Blindstecker für Analogbetrieb. In der Mitte eine Schnittstelle Typ B in einer Brawa-Lok der Baureihe 75, hier noch mit dem mitgelieferten AnalogBlindstecker; auch hier kommt der Decoder nach vorne rechts und „schwebt“ dann über dem Lautsprecher. Darunter der „hängende“ Einbau in der neuen Märklin/Trix-218; der Decoder weist nach links. Interessant hier auch der via Susi angebundene Intellisound-Geräuschbaustein der Trix-Lok.

FOTOS: TP/EJ, TEXT: JORGE TILO

MTC-Decoderparade: oben in der Mitte der von Trix eingesetzte DCC/Selectrix-Decoder, rechts darunter ein Uhlenbrock Intellidrive 76 330 und ein Lenz Silver 21. Links außen liegt ein Intellisound 36 030 von Uhlenbrock, darunter der dem Esu-Loksound ähnliche Geräusch-Decoder aus Märklins neuer BR 218. Der Trix- und die beiden Uhlenbrock-Decoder weisen eine Susi-Schnittstelle auf. Ganz rechts oben ist das „offizielle“ MTC-Logo abgebildet.

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ANLAGENPLANUNG

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Weinromantik in H0 Dass sich die Themen „Wein“ und „Bahn“ mitunter trefflich ergänzen, wissen EJ-Leser spätestens seit unserer Serie zum Ladegut Wein vor zwei Jahren. Nun liefert Reinhold Barkhoff den Entwurf einer Anlage dazu: eine Hauptbahn mit Nebenstrecke im Mittelrheingebiet.

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Der Gleisplan der Anlage, basierend auf Roco Line. Wegen der Tiefe von 2,70 m sind unbedingt Ausstiegsöffnungen einzuplanen. Dafür bieten sich die beiden Siedlungen an, aber auch die Fläche innerhalb der Gleisschleife rechts neben dem Fluss.

K

lar, Haupt- und Nebenbahn müssen nicht unbedingt zusammenpassen. Das Thema wird aber seit Jahrzehnten von den Modellbahnern auf vielfältige Weise für die eigene Anlagengestaltung angenommen und umgesetzt. Auch beim großen Vorbild ist diese Betriebsform recht oft vorzufinden, so beispielsweise bei der im Eisenbahn-Journal 6/2007 von Udo Kandler vorgestellten Hunsrückbahn. Wie sie verlassen auch zahlreiche andere Nebenbahnen das Rheintal und erreichen über zum Teil steile Seitentäler die Hochebenen der mittelrheinischen Bergwelt. Auch dieses Projekt orientiert sich leicht an einer solchen Situation aus dem Mittelrheingebiet. Daher dominiert der Weinanbau die Szenerie. Insgesamt also eine Darstellung, wie sie typisch ist für diese Landschaft. Eine Burg muss natürlich auch dazugehören. Der aus dem Hintergrund kommende Fluss mündet angenommenerweise in einen anderen. Somit könnte der Anlagenvordergrund auf seiner gesamten Länge als Uferbereich gestaltet werden. Einerseits eine reizvolle Bereicherung, andererseits würde sich damit die räumliche Tiefe merklich vergrößern.

oben ist die Stelle rot eingekreist. Für einen auf seinen Anschluss wartenden Fahrgast wäre diese Gleiskonstellation sehr von Vorteil, hielte doch „sein“ Zug immer auf der für ihn richtigen Seite des Bahnsteigs – die Fahrtrichtung ist eindeutig. Ferner ist da die Gleisverbindung zwischen Haupt- und Nebenbahn. Diese passieren nur Züge, die von einem Streckenteil auf den anderen übergehen. Sie brauchen auf diese Weinse nicht das Gleisfeld des Bahnhofs zu befahren, wo unter Umständen aufwendig umzusetzen wäre. Das ist beim vorliegenden Anlagenkonzept nicht vorgesehen. Optisch betrachtet scheint sich der Fahrbetrieb im markierten Gleisbereich schwierigzu gestalten. Das ist jedoch nur bedingt der Fall, da die Fahrtrichtungen hinter der Tunneleinfahrt klar definiert sind. Um Zusammenstöße mit aus der Gegenrichtung kommenden Fahrzeugen zu verhindern, sind lediglich die separat gekennzeichneten Signale und Wei-

Der Gleisplan Eine zweigleisige Hauptstrecke durchquert die Landschaft. Das Konzept, im Zusammenwirken mit den zahlreichen Abstellmöglichkeiten für weitere Züge im unterirdischen Bereich, sorgt für flüssigen und abwechslungsreichen Durchgangsverkehr. Reise- und Güterzüge wechseln einander ab. Im kleinen Trennungsbahnhof halten nur Fahrzeuge des Nahverkehrs. Als betriebliche Besonderheit läuft die zuvor zweispurige Gleistrasse hinter dem rückwärtigen Bahnsteig einspurig weiter. Im Plan

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Ein ETA 177 passiert die Blockstelle in der Anlagenmitte.

chen elektrisch gegeneinander zu verriegeln. Das Stoppgleis ist in diese Maßnahme mit einzubeziehen. Eine solche Schutzschaltung kann mittels Relais auf einfache Weise verwirklicht werden. So unlogisch sich die Trassenführung hinter dem Tunnelportal auch darstellen mag, dem Betrachter bleibt sie verborgen. So vermittelt auch dieser Streckenabschnitt einen wirklichkeitsnahen Eisenbahnbetrieb. Eingesetzt werden Fahrzeuge der Epoche III. Vorgesehen wurde das Roco-Gleissystem. Der Gleisplan selbst entstand unter Zuhilfenahme des Roco-Gleisplanbogens 81455, einer brauchbaren Hilfe bei der Ausarbeitung des Fahrweges. ❑ TEXT UND ZEICHNUNGEN: REINHOLD BARKHOFF

Der hintere Anlagenabschluss. Etwa 10 cm hinter der Flussbrücke kommt ein vorgezogenes Kulissenstück, das die dahinter verlaufende Strecke vor den Blicken der Betrachter tarnt.

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»GROUNDCOVER« N E U: B O D E N D E C K E R www.busch-model.com . . . L A I N GE R E B A H EINFAC 1305 Herbst

1303 Sommergras

1312 See mit Ufergestaltung 1301 Trockenes Gras

1308 Waldrand

1310 Kornfeld

1302 Frühlingsgras

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GÜTERWAGEN • ZUGSCHLUSS - SIGNAL IN H0 „Und?“ – „Brennt!“ – So könnte der abendliche Dialog zur Lampenprobe zwischen Stellwerker und Rangierer ablaufen, kurz bevor die Rangierlok den Wagen hinten an den Nahgüterzug ansetzt. Die Arbeitsschritte zur Anbringung der ViessmannLaternen: 1. Wagen zerlegen; 2. Löcher 0,7 mm bohren; 3. die passend gebogenen Laternen einsetzen und an den Signalhaltern mit Sekundenkleber fixieren; 4. von innen verkleben; 5. Drähte für die Schleifer anmessen, biegen und mit Kabel versehen; 6. Schleifer und Gewicht festkleben, Kabel nach innen führen; 7. Gleichrichter ankleben, Widerstände und Kabel anlöten; 8. Schleifdrähte passend kürzen, Wagenboden und Räder einsetzen.

Rote Laternen

Bis in die 1970er Jahre hinein setzte die DB Oberwagenlaternen zur Kennzeichnung des Zugschlusses ein. Warum also nicht Epoche - III - Modellgüterzüge entsprechend ausstatten? Viessmann liefert dazu die nötigen rot leuchtenden Laternen für die Baugröße H0.

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war verlangte die Signalordnung von 1959 nicht mehr, dass die Laternen von der Zugspitze – also von vorne – sichtbar waren, aber die Signalhalter an älteren Güterwagen befanden sich oben an den Fahrzeugecken und wurden im Betriebsdienst auch genutzt. Einen Modellwagen mit entsprechenden Laternen auszustatten ist einfach, zumindest solange diese nicht leuchten sollen. Passende maßstäbliche Messing-Feingussnachbildungen sind z.B. bei Weinert erhältlich. Allerdings sind hier noch „fummelige“ kleine Schiebebilder zur Darstellung der rot-weißen Laternenseiten anzubringen. Auch beleuchtete Varianten der Messinglaternen sind erhältlich, allerdings ist der Bastelaufwand dann ein ganzes Stück größer. Einen anderen Weg ist Viessmann mit seinen neuen Zugschlusslaternen gegangen. Im Kern bestehen sie je aus einer roten Leuchtdiode, die in Laternenform geschliffen und lackiert wurde. Die Seitenwände sind bereits rot-weiß beklebt, so dass hier keine Nacharbeit anfällt. Entsprechend der eingesetzten LED leuchten die Laternen rot in die eine Richtung, das eigentlich notwendige weiße (bis 1937 gelbe) Signal in die Gegenrichtung fehlt jedoch. Die Nachbildung kann aufgrund des verwendeten LED-Kerns für DB-Laternen nicht maßstäblich erfolgen (2,8 mm breit und

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1,7 mm tief statt jeweils 2,0 mm, die Korpushöhe ist mit 2,6 mm korrekt), ist jedoch durchaus zierlich und wirkt stimmig. Die Laternen werden paarweise geliefert. Für die elektrische Montage erhält der Kunde zusätzlich zwei Widerstände von je 10 kOhm, einen Gleichrichter und zwei verschiedenfarbig isolierte Drahtlitzenstücke. Um es dem Modellbahner nicht zu schwer zu machen, empfiehlt Viessmann in der beiliegenden Anleitung die Laternen an der Wagenrückwand in halber Höhe anzubringen. Wir wollten uns damit jedoch nicht zufrieden geben, sondern die Bauteile als echte Oberwagenlaternen einsetzen. „Umbauopfer“ ist ein Roco-G 10 mit Schlussscheibenhaltern an einem Wagenende. Nach Zerlegen des Wagens waren die Durchführungen für die LED-Anschlüsse schnell mit einem 0,7-mm-Bohrer eingebracht. Die feinen Laternendrähte bogen wir mit einer spitzen Zange und einer Pinzette passend, führten sie durch die Löcher und fixierten sie von innen mit Sekundenkleber. Viessmann hat es versäumt, den Bausatz um Teile für die Stromabnahme, z.B. Federblechstücke, zu ergänzen. Bietet der Wagenhersteller entsprechendes Zubehör für sein Modell, ist das kein Problem. Bei Güterwagenmodellen ist eine Stromabnahme von den Rädern jedoch meist nicht vorgesehen, so dass

wir hier improvisieren mussten. Wir bogen uns aus Sommerfeldts verkupferten (Oberleitungs-)Eisendrähten passende, leicht federnde Schleifer, die durch im Wagenboden vorhandene Löcher nach unten bis zu den Radscheiben hindurchragen. Die Beschwerungsplatte des Modells musste dafür ins Wageninnere ausweichen, wo ihr ein paar Tropfen Sekundenkleber Halt geben. Beide Schleifer sind nur in Wagenmitte mit dem Gehäuse verklebt. Hier sind auch die Kabel angelötet und durch das Loch im Boden und im Balastblech nach innen geführt. Dort sind sie am aufgeklebten Gleichrichter angeschlossen. Dessen beide andere Beine tragen die Widerstände und die Verbindungskabel zu den Laternen. Nach dem Zusammenbau des Fahrzeugs sind die passend gekürzten, nun leicht von oben auf die Radscheiben drückenden Drahtenden der selbst gebauten Schleifer nicht mehr zu sehen und der Wagen kann mit roten Oberwagenlaternen auf die Reise gehen. TEXT UND FOTOS: TP/EJ

Viessmann - Zugschlusslaternen Artikel-Nummer 5069, empf. Preis 19,95 Euro. Erhältlich im Fachhandel.

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BAHN & MEDIEN Deutschland entdecken mit Bus und Bahn Dieser neue Merian - Reiseführer nimmt den Leser auf 30 Bus- und Bahntouren durch ganz Deutschland mit. Die gewählten Reisebeschreibungen sind gut gelungen. Die Autorinnen Waltraud Ries und Eva Stadler haben mit ihrer Auswahl und lebendigen Schilderungen den Spagat geschafft, nicht nur Ideengeber zu sein, sondern auch vor Ort praktische und vielfältige Informationen zu liefern. Illustriert ist das Buch mit Aufnahmen aus dem Fotowettbewerb des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen. In „Wissenswertes über Bus und Bahn“ wird auf sieben Seiten etwas lieblos versucht, dem Leser Fakten über öffentliche Verkehrsmittel näherzubringen. „Wer mit Bus und Bahn reisen möchte, kann sich von der Vielzahl der Fahrkartenangebote inspirieren lassen“ stellt für den unkundigen Bahnfahrer keinen Nutzen dar. Auf der Innenseite der Umschlagseiten findet sich eine Deutschlandkarte, auf der die Bahnstrecken nur sehr schwach zu erkennen sind. Dieses komplexe Thema in einem kleinen Handbuch ausführlicher zu beschreiben hätte den Rahmen gesprengt. Daher ist der Reiseführer durchaus in seiner jetzigen Form brauchbar. KF Merian live: Deutschland entdecken mit Bus und Bahn. 160 Seiten, durchgehend farbige Abb., Format 11 x 19 cm, Klebebindung. TravelHouse-Media 2007. ISBN 978-3-8342-9527-8 € 8,95

Eisenbahnaltas Deutschland Brandaktuell informiert der neue Bahnatlas Deutschland 2007/08 den Leser mit Karten und Statistiken über den Zustand der deutschen Eisenbahninfrastruktur. Der Atlas zeigt die gesamte Infrastruktur der deutschen Eisenbahn im Maßstab 1:300 000 nach dem Stand von Anfang 2007. Die Streckendarstellung unterscheidet in bewährter Form u.a. ein- und mehrgleisige

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Strecken, Haupt- und Nebenbahnen, elektrifizierte und dieselbetriebene Strecken, private und staatliche Bahnen. Auch die stillgelegten Strecken des öffentlichen Verkehrs sind dargestellt, nunmehr auch mit Zwischenstationen. Immer besser werden die Karten, in der nicht nur das aktuelle Streckennetz, sondern alle jemals vorhandenen Bahnstrecken mit nahezu allen möglichen Informationen dargestellt sind. Bessere Eisenbahnübersichtskarten sind am Markt nicht erhältlich. Leider hat sich der Verlag vor zwei Jahren entschieden nicht stillgelegte und abgebaute Bahnstrecken in der Darstellung nicht mehr zu unterscheiden. KF Eisenbahnatlas Deutschland. 231 Seiten, durchgehend farbiges Kartenmaterial, Format 23,5 x 27,5 cm, Klebebindung, Hardcover. Verlag Schweers + Wall 2007. ISBN 978-3-89494-136-9 € 40,00

Schienenverkehr in der DDR Zwischen 1963 und 1985 erschien im transpress VEB Verlag für Verkehrswesen das „EisenbahnJahrbuch“, in dem zahlreiche Fachautoren die Entwicklung des Eisenbahnwesens in der DDR beschrieben. Mit ausgewählten Beiträgen aus diesen Jahrbüchern ließ die Reihe „Schienenverkehr in der DDR“, die in den Jahren 2001 bis 2003 erschien, die Zeit des „Eisenbahn-Jahrbuchs“ noch einmal aufleben. Im Mittelpunkt der Darstellung standen dabei immer Fahrzeuge, Strecken und Betrieb bei der ehemaligen Deutschen Reichsbahn. Dieser Band bietet die wichtigsten Artikel noch einmal in einer Spezialausgabe, sicher sehr zur Freude aller Interessierten. Jan Reiners: Schienenverkehr in der DDR. 424 Seiten, 490 SWAbbildungen, 120 Zeichnungen, Format 265 x 230 mm, gebun-

den. transpress Verlag, Stuttgart, 2007. ISBN 978-3-613-71329-1 € 14,95

bahn. 128 Seiten, 54 SW-Abbildungen, 29 Zeichnungen, gebunden, 20,5 x 14 cm. transpress Verlag, Stuttgart, 2007. ISBN 978-3-613-71325-3 € 14,95

Baureihen 5035 und 5050 Pünktlich zum 50-jährigen Jubiläum der Reko-50er erscheint ein völlig überarbeitetes und aktualisiertes Buch über diese weit verbreitete Baureihe. Das Werk beschreibt ausführlich Geschichte und Technik, einschließlich der Umbauten zu Heizloks und Dampfspendern und der verwendeten NeubauTender. Natürlich werden auch Einsatz und Verbleib aller 208 Loks detailliert dokumentiert. Dirk Endisch: Baureihen 50.35 und 50.50. Die kohle- und ölgefeuerten Reko-50er der DR. 192 Seiten, 126 Abbildungen, 91 Tabellen, 11 Zeichnungen, Format 17 x 24 cm, gebunden. Verlag Dirk Endisch, Korntal-Münchingen, 2007. ISBN 978-3-936893-44-1 € 26,–

Der Lokheizer Das Wissen um das richtige Heizen des Kessels einer Dampflokomotive ist mit dem zunehmenden Einsatz von Diesel- und Elektroloks in Vergessenheit geraten und wer sich heute mit dieser Thematik beschäftigt, findet kaum Literatur für „Trockenübungen“. Dieser Reprint soll dieser Tatsache Rechnung tragen und der immer größer werdenden Gruppe der Museumsbahner eine Handreichung für die richtige Feuerung geben. Doch der Interessierte findet neben praktischen Tipps auch die theoretischen Hintergründe, womit dieser Band auch für all jene eine spannende Lektüre ist, die die Hintergründe der Faszination kennen lernen wollen. Rudi Hallmann: Der Lokheizer. Lehrmittelstelle der Deutschen Reichs-

Sächsischer Eisenbahnkalender 2008 Bereits im 15. Jahr erscheint der bewährte Sächsische Eisenbahnkalender. Dieser Jahresbegleiter bietet dem Betrachter 13 ausgesuchte Eisenbahnmotive von namhaften Fotografen aus verschiedenen Zeitepochen. Motive der „goldenen Zeit der Eisenbahn“ sowie der modenern Bahn wechseln einander ab. Sachkundige Texte von Andreas W. Petrak auf den Kalenderrückseiten geben dem Bildbetrachter interessante Hintergrundinformationen. Empfehlenswert für Sammler und Eisenbahnfreunde. Sächsischer Eisenbahnkalender 2008. 13 Blätter, Format 16 x 16 cm, Ringbindung, Ansichtskartenspezialkarton mit UV-Lackung. ISBN 978-3-9806125-6-2 € 6,00

Sächsischer Schmalspurbahnenkalender 2008 Auch dem einstigen umfangreichen Schmalspurnetz in Sachsen ist für das Jahr 2008 wieder ein Postkatenkalender gewidmet. Während einige Bildmotive an längst vergessene Strecken erinnern, zeigt sich auf anderen die Lebendigkeit der bis in die Gegenwart erhaltenen Zeitzeugen aus der Geschichte der Eisenbahn. Sachkundige Informationen gibt es auch hier auf den Rückseiten der Kalenderblätter. Sächsischer Schmalspurbahnenkalender 2008. 13 Blätter, Format 16 x 16 cm, Ringbindung, Ansichtskartenspezialkarton mit UV-Lackung. ISBN 978-3-9806606-0-5 € 6,00

(Füllseite)

Eisenbahn-Journal

VORSCHAU

Themen im Eisenbahn-Journal 12/2007

Gegründet von H. Merker Erscheint in der Verlagsgruppe Bahn GmbH, Am Fohlenhof 9a, D-82256 Fürstenfeldbruck Tel. 0 81 41/5 34 81-0 • Fax 0 81 41/5 34 81-33 E-Mail: [email protected] Internet: www.eisenbahn-journal.de CHEFREDAKTEUR: Gerhard Zimmermann (Durchwahl -18) REDAKTION: Dr. Christoph Kutter (Durchwahl -27) Andreas Ritz (Durchwahl -32) Tobias Pütz (Durchwahl -17) LAYOUT: G. Zimmermann, C. Kutter, T. Pütz, G. Gerstberger TECHNISCHE HERSTELLUNG: Regina Doll (Durchwahl -26) AUTOREN UND FOTOGRAFEN: Reinhold Barkhoff, Siegfried Baum, Bernd Beck, Jürgen-Ulrich Ebel, Korbinian Fleischer, Emilio Ganzerla, Robin Garn, Karl Gebele, Christian Gerecht, Michael Giegold, Manfred Grauer (Lektorat), Gunther Heck, Albert Hitfield, Jürgen Hörstel, Helge Hufschläger, Bruno Kaiser, Udo Kandler, Rolf Knipper, Konrad Koschinski, Wolfgang Langmesser, Michael Meinhold, Beat Moser, Horst J. Obermayer, Thorsten Reichert, Dr. Franz Rittig, Helge Scholz, Manfred Weisbrod, Malte Werning

Verlagsgruppe Bahn GmbH Am Fohlenhof 9a, D-82256 Fürstenfeldbruck Tel. 0 81 41/5 34 81-0 • Fax 0 81 41/5 34 81-33

• Vorbild & Modell

GESCHÄFTSFÜHRUNG: Ulrich Hölscher, Ulrich Plöger VERLAGSLEITUNG: Thomas Hilge (Durchwahl -30) ANZEIGENLEITUNG: Elke Albrecht (Durchwahl -15) ANZEIGENSATZ UND -LAYOUT: Evelyn Freimann (Durchwahl -19) VERTRIEBSLEITUNG: Elisabeth Menhofer (Durchwahl -11) VERTRIEB & AUFTRAGSANNAHME: Petra Schwarzendorfer (Durchwahl -35), Petra Willkomm (Durchwahl -28), Ingrid Haider (Durchwahl -36) E-Mail: [email protected] AUSSENDIENST & MESSEN: Christoph Kirchner (Durchwahl -31), Ulrich Paul VERTRIEB EINZELVERKAUF: MZV Moderner Zeitschriftenvertrieb GmbH & Co. KG, Breslauer Straße 5, D-85386 Eching/München, Tel. 089/3 19 06-0, Fax 089/3 19 06-113 ABO-SERVICE: PMS Presse Marketing Services GmbH & Co. KG, Adlerstr. 22, 40211 Düsseldorf, Tel. 0211/69 07 89-0, Fax 0211/69 07 89-80

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ERSCHEINUNGSWEISE UND BEZUG: Monatlich, pro Ausgabe € 7,40 (D), € 8,15 (A), sfr 14,80 Jahresabonnement € 78,00 (Inland), € 99,60 (Ausland) Jahresabonnement plus Messe-Ausgabe € 84,50 (Inland), € 107,90 (Ausland). Das Abonnement gilt bis auf Widerruf, es kann jederzeit gekündigt werden. BANKVERBINDUNG: Deutsche Bank AG Essen, Kto 2860112, BLZ 360 700 50 LITHO: WASO PPS, Adlerstr. 22, 40211 Düsseldorf DRUCK: Vogel Druck und Medienservice GmbH, Höchberg

• Anlagenporträt

Außerdem sind folgende Themen geplant: • Vorbild: Computernummern bei der DB – Lokumzeichnung 1968 • Vorbild: Bw Ehrang und die Moselstrecke • Modell: Schienen im Pflaster – Wie entstanden die Anschriften? • Modell: Servos als Weichenantriebe

EJ 12 erscheint am 21. November 2007 (Aus Aktualitätsgründen etc. können sich einzelne Themen verschieben.)

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FOTOS: HORST MEIER, REINHOLD PALM

Winterzeit

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ISSN 0720-051X 33. Jahrgang