Eisenbahn Journal 2013-04

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20 FRAGEN

... an Wolfgang Löckel Wie würden Sie die „große Zeit der Eisenbahn“ Ihren Enkeln beschreiben? Spannend und zeitgeschichtlich erklärend … Ihr Lieblingszug aus der „großen Zeit der Eisenbahn“? Der Schnellzug „Frankenland“ zwischen Saarbrücken und Hof, später als „DC“ verkehrend. Was vermissen Sie bei der „Neuen Bahn“ am meisten? Den klassischen Abteilwagen mit Sitzen, die man bei Nachtfahrten auseinanderziehen kann (B4üm/Bm 232) und die Interregio-Züge als Alternative zum ICE. Sie werden neuer Bundesverkehrsminister. Was ändern Sie als Erstes? Ich würde das betriebliche Fahrpersonal tariflich wesentlich höher bewerten und ihnen generelle Freifahrt (wie bei der früheren DR bis 1990) gewähren. Welchen Traum in Sachen Eisenbahn wollen Sie sich noch erfüllen? Eine Fahrt auf den Spuren des Bagdad-Express und dann weiter bis Teheran in Persien. Sie dürfen Ihren Urlaub auf einem einsamen Biotop inmitten eines stillgelegten Güterbahnhofs verbringen. Mit welcher Eisenbahn-Lektüre retten Sie sich dort am liebsten über die Zeit? Einen der dicken Wälzer des Autors Robin Garn – weil man erst abseits von Raum und Zeit dessen Texte in Ruhe lesen und genießen kann. Von was oder wem wurden Sie mit dem Eisenbahn-Bazillus angesteckt? Von meinem Vater – er fuhr mit mir oft nach Ludwigshafen (Rh.) auf den alten Kopfbahnhof zum „Zügegucken“. Welchen Eisenbahner-Beruf hätten Sie früher am liebsten ausgeübt? Zugbegleiter auf der schmalspurigen Walhallabahn oder den vorderpfälzischen Lokalbahnen. Welches war die erste Eisenbahn-Lektüre, die Sie gelesen haben? „Giganten der Schiene“ von Karl-Ernst Maedel. Was müsste man tun, um die Jugend wieder für die Eisenbahn zu begeistern? Ihr erstens attraktive Fahrpreise bieten; zweitens Wagenbereiche schaffen, wo sie unter sich sein kann; und ihr drittens intelligente Identifikationsmöglichkeiten bieten. Hatten Sie eine Modellbahn und wenn ja, welche? Märklin – mit vielen angepassten Fahrzeugen von anderen Firmen. Sie dürfen für eine Modellbahn-Zubehörfirma einen historischen Bahnbau marktreif produzieren. Welches Gebäude/Anlage/Werk favorisieren Sie? Die Anlagen, Gebäude und Fahrzeuge der alten Localbahn AG München (LAG). Die größte Errungenschaft der Modellbahn-Industrie in letzter Zeit? Und ihr größter Fehler? Wohl sicher das digitale Betriebssystem. Fehler: fehlende Absprachen unter den Herstellern über Modellpolitik und Systeme. In welcher Eisenbahnepoche würden Sie am liebsten leben? Epoche IIIb (1956 – 1968). Sie erhalten einen Gutschein für die Reise zu einem Ort Ihrer liebsten Eisenbahn-Erinnerung. Wohin fahren Sie? Nach Kaliningrad/Königsberg.

Wolfgang Löckel publi ziert seit 1969 verkehrshistorische Beiträge. Über 40 Jahre war er im Betriebsdienst der DB und ebenso lange ist er aktiver Museumseisenbahner. Ab 1985 brachte er sein Wissen bei der Organisation zahlreicher historischer Sonderzüge, später auch bei Plandampf- und Fotozugveranstaltungen ein. Schwerpunkte seiner Publikationen sind die Bahnen seiner Heimat in der Pfalz und im Rhein-Neckar Raum, aber auch Kleinbahnen in Süddeutschland sowie Berichte über historische Reisezugwagen. Wolfgang Löckel ist vermittelnder Botschafter der Stiftung Deutsche Eisenbahn (SDE) und lebt in Ladenburg im kurpfälzisch geprägten, nordbadischen Rhein-Neckar-Raum.

In welchen Reisezugwagen bzw. Triebwagen sind Sie früher am liebsten gefahren? Sowohl in preußischen Abteilwagen als auch im Triebwagen VT 33.2 und in „Donnerbüchsen“. Welche drei Dinge würden Sie bei der „Neuen Bahn“ sofort abschaffen? Schallschutzwände – ich würde erheblich mehr Geld in „FlüsterFahrwerke“ investieren, weil effektiver! Auf welchen Bundesbahn- oder Reichsbahn-Lehrgang würden Sie heutige Bahnmanager am liebsten schicken? Alle müssten generell für mindestens sechs Monate (aber mit Winterabschnitt!!) als Beihilfe bei einem Zug-Team des Fernverkehrs sowie weitere sechs Monate beim Nahverkehr in Ballungsräumen Dienst tun! Welche historische Bahn-Impression würden Sie sich als Gemälde an die Wand hängen? Eine „Zugkreuzung“ eines Eilzuges mit einer P 10 und einem Güterzug mit der Wannentender-44 1267 beim Überführungsbauwerk zwischen Limburgerhof und Schifferstadt, das es dort an der bis 1963 viergleisigen Strecke gab und wovon es bis heute kein vernünftiges Bild gibt. Wird es wieder eine „große Zeit der Eisenbahn“ geben oder ist der Zug abgefahren? Nein – der Zug leitet gerade erst die Bremsung ein: Denn für die junge Generation ist das Auto keineswegs mehr das selbstverständlich Erstrebenswerte! Nicht nur diese Generation, sondern auch die potentiellen „50 plus“-Kunden werden immer häufiger einen attraktiven Schienenverkehr, sowohl im ÖPNV, als auch im Fernverkehr bevorzugen und schätzen. Aber hierzu muss der Laden sicher und zuverlässig funktionieren und darf keineswegs mehr „auf Kante genäht“ geplant werden wie derzeit noch. Wir brauchen vielmehr eine zuverlässige, aber dennoch preiswerte und dabei klassisch komfortable Eisenbahn. Eben „unsere“ Eisenbahn – wie sie sich in ihren unvergessenen, durchaus positiven Facetten seit Generationen bewährt hat. ❑ In der Reihe „20 Fragen“ kommen Autoren und Fotografen zu Wort, die über Jahre die Eisenbahnliteratur mit entscheidend geprägt haben, aber auch hauptberufliche Eisenbahner sowie ganz „gewöhnliche“ Eisenbahnfreunde mit ihren Ansichten und Einsichten. Zusammenstellung der Fragen von Joachim Seyferth

Eisenbahn-Journal 4/2013

3

Zauberhafte Modellbahn-Reise Die Kleinstadt Friedrichstadt in Schleswig-Holstein kann nicht nur mit einem pittoresken historischen Ortsbild aufwarten, sondern auch mit der spektakulären Schauanlage „Modellbahn-Zauber“. Sie bietet auf über 100 qm vielfältigen Modellbahnbetrieb mit mehreren Bahnhöfen, tolle Landschaften von der Nordseeküste bis ins Mittelgebirge, ländliche Szenen und Großstadtflair, viele liebevoll gestaltete Details und zahllose Möglichkeiten, interaktiv per Knopfdruck für noch mehr Action zu sorgen. In der neuen Ausgabe der Eisenbahn-Journal-Reihe „Super-Anlagen“ porträtiert der bekannte Fotograf Markus Tiedtke dieses Meisterwerk des Anlagenbaus. Inkl. DVD mit einem professionellen Film über den „Modellbahn-Zauber“ und exklusivem ErmäßigungsGutschein, mit dem zwei Besucher zum Preis von einem die Anlage besichtigen können. 92 Seiten im DIN-A4-Format, ca. 140 Abbildungen, Klammerbindung

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INHALT

VORBILD 20 Fragen

... an Wolfgang Löckel

3

Galerie

„Hingucker des Monats“

6, 8, 10

Kurz-Gekuppelt

Notizen vom Vorbild

14

Triebwagen-Porträt: ETA 515

Alltags-Heuler

16

Momente

Akzente von Wertigkeit

30

Aus Sammlung & Archiv: François Huguenin

Ehrang anno 1972

32

Zeitreise nach ...

... Weilburg an der Lahn

38

Klassik-Rezension

Maedel: Geliebte Dampflok

52

ETA 515

» 16

VORBILD UND MODELL Triebwagen-Porträt: VT 69.9

Schnelle Stücke

46

Neues Modell: VT 69.9 in H0 von Liliput

Opas Buckel-Blitz

50

VT 69.9

» 46

MODELL Neuheiten

Aktuelle Modellvorstellungen

54

Neues Modell: BR 55.0 in H0 von Brawa

Edel-Maus

60

Anlagenporträt: IBM Bassum FOTOS DIESER SEITE: U. GEUM, J. CLAUS, A. STIRL, R. BARKHOFF; TITELFOTO (515 AUF DER LAHNTALBAHN): R. PALM

Die acht von der Rollbahn

62

11. Modellbauwettbewerb / Folge 3

Müsum 1900

72

Gebäudebau: Gelaserte Dachplatten von Noch

Besser behütet

78

Anlagenplanung: Königsberg-Cranzer Eisenbahn

Zu den Möven an die See ...

80

Bastelwissen: High-End-Fuhrwerk

Eine wirklich alte Karre

88

Basteln: Ladegut nach Vorschrift

Cannelloni getarnt

92

» 62

RUBRIKEN Forum Fachhändler-Adressen Börsen, Märkte, Termine, Mini-Markt Vorschau & Impressum

Anlage

12 96 98 106

Planung

» 80 Eisenbahn-Journal 4/2013 5

GALERIE

Edler D-ZugDiesel Mit dem Prager Schnellzug brummt 221 123 vom Bahnbetriebswerk Villingen im April 1974 bei NürnbergErlenstegen auf der Fahrt von der LebkuchenMetropole zum Grenzbahnhof Schirnding. Die Diesel-Paradepferde der Bundesbahn standen zu diesem Zeitpunkt noch in der Mitte ihres „Loklebens“ und wurden zuletzt im Güterverkehr im Ruhrgebiet eingesetzt und bis 1988 ausgemustert. Jürgen Nelkenbrecher

6

Eisenbahn-Journal 4/2013

Eisenbahn-Journal 4/2013

7

Tanken mit Aussicht 8

Eisenbahn-Journal 4/2013

Für Auto fahrende Eisenbahnfreunde war die Tankstelle an der Ortsdurchfahrt der B 14 in Sulzbach sicher ein interessanter Zwischenstopp. Von hier konnte man gut die dahinter verlaufende Bahnstrecke einsehen. Vor genau 40 Jahren, im April 1973, war hier eine 050er unterwegs – was die sichtlich verschnupfte Fußgängerin im 70er-Jahre-KniestrumpfLook und andere Passanten aber gewiss nicht interessierte ... Sammlung Jahr Eisenbahn-Journal 4/2013

9

10

Eisenbahn-Journal 4/2013

Grüße an der Steigung Als die 39 153 vom Bahnbetriebswerk Kempten im Frühsommer 1951 in Lindau den D 73 (Zürich – München) übernommen hatte und auf der Allgäustrecke hier den Haltepunkt LindauSchönau durcheilt, winken zwei junge Damen aus einem Fiat 500 C dem Heizer zu. Ob er sich darüber freute, ist nicht überliefert, in jedem Fall aber hatte er auf der langen Steigung bis zum Scheitelpunkt bei Oberstaufen noch viel Kohle vom Tender in die Feuerbüchse zu schaufeln. Toni Schneiders/Archiv bachmann

Eisenbahn-Journal 4/2013

11

FORUM

Platz 1

EJ-Leser haben gewählt:

Titel des Jahres 2012

Deutschland € 15,– Österreich € 16,50 Schweiz SFr 29,80 BeNeLux € 17,50 Frankreich, Italien, Spanien € 19,50 Best.-Nr. 711201 ISBN 978-3-89610-361-1

Band 3

Harald Grafe

Militärtransporte auf der Schiene

ƒ NVA der DDR ƒ Sowjetische Streitkräfte in der DDR

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Die große Zeit der Eisenbahn

Bundesbahn-01

Trotzig gegen den Strukturwandel

3 ⁄ 2012 € 7,40

Die große Zeit der Eisenbahn

Die große Zeit der Eisenbahn Schwerpunktthema in Vorbild und Modell

Von Haus zu Haus

Schwerpunktthema Stellwerke Laufzeit 30 Minuten plus Filmausschnitte von EisenbahnJournal, MIBA- und RioGrande-Videos

Die „pa“-Behälter machen Karriere

Stellwerke in Vorbild und Modell A N L A G E N P O RT R ÄT

ZEITREISE NACH

NEUES MODELL

Very british

Bingerbrück

BR 38.4 von Brawa

A N L A G E N P O RT R ÄT

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: 13 2 0 M IT erg EN S r n b E IT W N ü R A -S E -N E S T EX MES

MESSE AKTUELL

NEUES TOP-MODELL

Mainz Süd

Nürnberger Neuheiten

BR 50.40

März 2012

September 2012

betr.: Eisenbahn Journal-Exklusiv 1/2013 ☞ Militärtransporte auf der Schiene/NVA der DDR

Als Autor der beiden vorausgegangenen EJ-ExklusivHefte „Militärtransporte auf der Schiene“ (Band 1 und 2) habe ich mit großer Freude festgestellt, dass Sie sich entschlossen haben, einen Band 3 aufzulegen. Herzlichen Glückwunsch zu diesem gut gelungenen und sehr authentischen Heft. Es freut mich besonders, dass Sie, gewissermaßen zur Abrundung, auch auf die Geschichte der NVA und der sowjetischen Truppen in der ehemaligen DDR eingehen. So kommen nicht nur Eisenbahnfreunde zu ihrem Recht, sondern es wird auch ein hervorragender Beitrag zur Geschichte der beiden deutschen Staaten in unterschiedlichen Machtblöcken geleistet. Es zeigt sich beim Studium des Heftes, dass wir, die Angehörigen der Streitkräfte, in Ost und West „handwerklich“ nicht weit auseinanderlagen, dafür weltanschaulich umso mehr. Dass wir heute darüber unverkrampft und objektiv schreiben können, sollte uns alle mit Freude erfüllen. Ulrich-Peter Staudt, Olching

☞ Bundesbahn-01/Titelbild

Erlangens „Straßenbahn“

ZEITREISE NACH ...

Nachdem Sie ja erst kürzlich zur Wahl des besten Titelbilds 2012 aufgerufen haben (wo bleibt das Ergebnis? – Anm. d.R.: siehe Kasten oben!), denke ich, Sie werden dies auch am Jahresende 2013 wieder tun. Hierzu wage

Da zu G A w ie LE im R IE m e M , KU r u M O O M E R Z -G n se re D E N TE E K R LL U U u b -N N D P P ri k EW E LT e n S : ,

Gesamtlaufzeit 55 Minuten

betr.: Eisenbahn Journal 3/2013

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Platz 3

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Nachdem wir es in der März-Ausgabe (wie ursprünglich angekündigt) leider aus Platzgründen nicht mehr unterbringen konnten, veröffentlichen wir nun hier das Ergebnis der Leserwahl zum EJ-Titelbild des Jahres 2012: Die meisten Stimmen fielen auf den Titel des September-Heftes, der klassische Eisenbahn aus großen Bundesbahn-Zeiten zum Thema „Stellwerke in Vorbild und Modell“ in Vollendung zum Ausdruck brachte. Kaum weniger Zustimmung erhielt der März-Titel zum Thema „Von Haus zu Haus – die pa-Behälter“. Den dritten Platz schließlich belegt das Juli-Titelbild, ein sommerliches Motiv zum Thema „Bahn in den Bergen“. Die EJ-Redaktion sagt allen Teilnehmern vielen Dank!

EJ -Exklu siv 2/ 2012

Platz 2

www.eisenbahn-journal.de

Juli 2012

ich schon mal die Prophezeiung, dass der März-Titel mit der DB-01 als bester Titel 2013 gekürt werden wird ... Besser ist ausdrucksstarke, kraftvolle, klassische Eisenbahn fotografisch kaum zu vermitteln. Ein Super-Titel und ein ebensolcher Beitrag zum Thema! Roland Nafets, per E-Mail

betr.: Eisenbahn Journal 1 und 2/2013 ☞ Winterferien per Bahn/Forum/allgemein

Ich kann mich der Meinung von Herrn Kirschner (in Heft 2/2013) zu den einfühlsamen Artikeln von Michael Bermeitinger (vgl. u.a. EJ 1/2013) voll und ganz anschließen. Hat sich da etwa ein Karl-Ernst Maedel reinkarniert? Die „Schreibe“ von Herrn Bermeitinger ist äußerst angenehm und anrührend. Um aber auch der Wertschätzung der weiteren Autoren Ihres Magazins Genüge zu tun, muss das Niveau generell als hervorragend bezeichnet werden. Ansonsten: Man hört und liest allenthalben, wie die „Jungen“ an das Thema Eisenbahn/Modellbahn herangeführt werden könnten. Dazu kann ich („Baujahr“ 1950) nur die virtuelle Flucht nach vorne empfehlen. Denn wenn die Elektroniker und Digitalisten der Szene erst einmal das Smartphone als leicht anschließbares Bedienungspaneel respektive „Lo(c)kmittel“ entdeckt haben (Roco/Fleischmann sei Dank), klappts auch mit diesen. Bloß bitte hier aus alten Fehlern lernen und keinen neuen „Kupplungssalat“ anrichten. Jürgen Goldau, per E-Mail ANZEIGE

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12

Eisenbahn-Journal 4/2013

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Es ist wieder so weit! Kaum hat der Osterhase seine Arbeit getan, startet in Dortmund aufs Neue die wichtigste Publikumsmesse für Modellbahn- und Modellbaufans, die Intermodellbau. Von Mittwoch, dem 10. April bis Sonntag, dem 14. kann man in den Hallen 4 und 7 wieder ausgesuchte Anlagen bewundern, die Neuheiten großer und kleiner Hersteller begutachten und sie meist auch kaufen. Kaufen können sie natürlich auch die Produkte der Verlagsgruppe Bahn, darunter alle lieferbaren Sonderhefte des Eisenbahn-Journals sowie der anderen Titel unseres Hauses. An unserem Stand in Halle 4 (oben voriges Jahr in Köln fotografiert) finden Sie wie immer das komplette VGBahn-Sortiment an Zeitschiften, Videos und Büchern. Sollte eventuell man ein Artikel nicht vorrätig sein, bekommen

Sie ihn ohne Aufpreis vom Verlag nach Hause geschickt. Interessant auch die vom Modellbahnverband in Deutschland e.V. (MoBa) organisierten Workshops für Jugendliche, die dort Modellbausätze zusammenbauen und mit nach Hause nehmen können. Auch beim „Junior College Eisenbahnmodellbau“ in Halle  7 kann unter fachlicher Anleitung gebastelt, gelötet und gebaut werden. Nicht zu vergessen die schon traditionellen Fachvorträge im „Café Lokschuppen“ gleich beim VGBahn-Stand. Hier berichtet unter anderen EJ-Autor Jens Braun über seine Erfahrungen mit dem „Fabrik“-Baukastensystem von Auhagen. KU

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KURZ-GEKUPPELT

Finale für die E 40: Letzte Einsätze für den Fernverkehr In der vorigen Ausgabe berichteten wir bereits davon, dass sechs Loks der Baureihe 140 seit Dezember an DB Fernverkehr vermietet wurden. Konkret handelt es sich um 140 528, 537, 539, 569, 585 und 677, die auf diese Weise den knappen Bestand an betriebsfähigen 113 und 115 entlasten. Dabei

werden keineswegs Schnellzüge bespannt, sondern vielmehr leere und wenig fahrzeitkritische Reisezugwagenüberführungen, die unter die Zuggattung PbZ („Personenverkehr besondere Zwecke“) fallen. Für DB Schenker selbst waren Ende Januar nur noch eine 139 und fünf 140 im akti-

140 585 in Fernverkehrs-Diensten: Mit dem PbZ 2451 (Hamburg-Langenfelde – Dortmund Bbf) am Haken, in den auch die 110 493 eingereiht ist, überquert die betagte Einheitsellok am 28. Januar 2013 die Weser bei Dreye. CARSTEN KATHMANN

ven Einsatz. Mit einem kurzfristigen Ende der Einsätze ist jederzeit zu rechnen. MWD

Baureihe 103: Planeinsätze für vier betriebsfähige Loks Endlich gibt es wieder Erfreuliches von der 103-Flotte der Deutschen Bahn AG zu berichten: Am 4. Februar wurden 103 245 und 103 113 vom Werk Dessau nach Frankfurt (Main) überführt, von wo aus 103 245 weiter nach München fuhr. Die letztgebaute 103 steht seitdem wieder nahezu täglich vor den Berufspendler-IC 2201 und 2206 zwischen München und Nürnberg im Einsatz. Das „Profitcenter TEE Rheingold“ der DB RegioNetz wurde, wie berichtet, zum Jahreswechsel aufgelöst. Die Loks 103 113 (ehemalige Museumslok in Koblenz-Lützel mit Die nach wie vor DB Fernverkehr gehörende Münchener 103 245 fährt nach vielen Monaten im Werk Dessau wieder! Am 25. Februar 2013 durcheilt sie Mering (Strecke München – Augsburg) mit IC 2206. In Dessau hat sie wieder den historischen „Negativ-DB-Keks“ erhalten. THOMAS SCHWARZE

14

Eisenbahn-Journal 4/2013

rotem Rahmen), 184 und 235 wurden daraufhin zum Jahreswechsel ebenfalls an DB Fernverkehr übergeben. Während 103 184 wegen abgefahrener Radreifen weiterhin abgestellt bleibt (eine neue Untersuchung ist aber für 2013 geplant), werden die Loks 113 und 235 künftig von Frankfurt (Main) aus eingesetzt und erhielten hierfür Mitte Februar einen eigenen Umlaufplan. Mit dem aus ÖBB-Wagen gebildeten Zugpaar IC 118/119 bespannen die Loks zwischen Stuttgart und Münster einen fotografischen Leckerbissen. Die Mindener 103 222 von DB Systemtechnik wird weiterhin eingesetzt, sie hat noch bis Juli 2014 Fristen. Im DB-Museum Koblenz-Lützel wurde 103 233, einzige 103 der DB AG im verkehrsroten Lack, in den vergangenen Wochen optisch aufgefrischt. Die Lok soll langfristig wieder fahrtüchtig gemacht werden, wenngleich eine Hauptuntersuchung nicht geplant ist. MWD

Baureihe 610: „Aus“ für den Pendolino bis 2014? Mit Beginn des Winterfahrplanes 2012/2013, also nach Ablauf der Nutzungsvereinbarung zwischen dem Freistaat Bayern und der damaligen Deutschen Bundesbahn, hat die DB AG ihr Interesse am Weiterbetrieb der Baureihe 610 verloren. Der Umlaufplan der nunmehr im „Neigetechnikzentrum Hof“ beheimateten 20 „Pendolino“-Züge, die bei ihrem Erscheinen 1992 wegen der erstmals erfolgreich in Deutschland eingeführten gleisbogenabhängigen Wagenkastensteuerung für viel Aufsehen sorgten, wurde radikal zusammengestrichen. In Hof wurden der 610 010/510 und 017/517 mit Beginn des Winterfahrplanes bereits z-gestellt. Von den verbliebenen 18 Triebwagen werden nur noch die mit Ceramol-Versiegelung aufgefrischten Fahrzeuge (610 001 – 005, 008, 009, 011, 013, 016, 019, 020) eingesetzt. Ersatzteile gibt es mittlerweile kaum noch. Die verbliebenen Züge vollbringen vornehmlich Lückenfüllerfunktionen für die Baureihe 612 in der Hauptverkehrszeit. Auf den ursprünglichen Einsatzstrecken Nürnberg – Bayreuth/Hof sind die 610 als Regionalexpress-Züge kaum noch zu sehen, stattdessen übernehmen sie Regionalbahnleistungen nach Pegnitz, Amberg und Weiden. Ein Einsatzende plant DB Regio bis Ende 2014. Alle 20 Triebwagen haben bis jetzt eine Leistung von einer Million Fahrtkilometer erbracht. In den vergangenen 20 Jahren erfolgte viermal eine Revision aufgrund des Erreichens der maximalen Kilometergrenze. TEXT

UND

FOTO (3. FEBRUAR 2013

IN

BAYREUTH): AXEL POLNIK

Die 16 von der RBH Logistics GmbH übernommenen 151 tragen die Nummern 261 – 276, die zunächst provisorisch angebracht wurden. Die Loks werden demnächst in den blau-silbernen RBH-Farben lackiert. Am 5. Januar 2013 waren die RBH-Loks 269 und 267 (ehemals 151 014 und 144) bei Neuss unterwegs.

V 80 Im Dampflokwerk Meiningen macht die Aufarbeitung der 1952 gebauten DB-Museumslok V 80 005 große Fortschritte. Die Maschine wurde 2008 von einem italienischen Gleisbauunternehmen zurückgekauft, nachdem die V 80 002 bei dem Lokschuppenbrand in Nürnberg 2005 ausbrannte und verschrottet werden musste. MICHAEL MANN

290 127 in Bremen Die zurzeit einzige ozeanblau-beige V 90, die 290 127 der Railsystems RP GmbH, ist derzeit in Bremen aktiv. Die HSL Logistik GmbH hat die Maschine zum Jahreswechsel für Rangierarbeiten in der Hansestadt angemietet und setzt sie vor allem im Bereich des Inlandshafens im Stadtteil Gröpelingen ein. PBN

Regio-120 wieder in Aachen Zu voreilig waren wir in EJ 3/2013 mit der Versetzung der Aachener 1202 nach Rostock: Am 13. Januar kehrten 120 207 und 208 wieder zurück ins Rheinland für den RE-Einsatz auf der Linie Aachen – Köln – Siegen. PBN

PATRICK BÖTTGER

140 und 151: Zukunft bei RBH Logistics GmbH Ehemalige DB-143 in den Diensten der RBH Logistics GmbH (ehemals RAG Bahn und Hafen) gehören seit längerem zum gewohnten Anblick auf deutschen Schienen, doch nun gesellen sich auch 140 und 151 hinzu: Das Tochterunternehmen der DB Schenker Rail hat zum Fahrplanwechsel zahlreiche Zugleistungen übernommen, so Kohlezüge zwischen Oberhausen und dem Kraftwerk Großkrotzenburg und seit 4. Februar zwischen Oberhausen und Plochingen. Hierfür werden, wie bislang, 140 und 151 in Doppeltraktion benötigt, so dass RBH die Loks 140 772, 789 und 815 übernahm und im eigenen Nummernschema als Loks 161 – 163 bezeichnet. Gleichzeitig wurden zunächst neun 151 an RBH übertragen (038, 152, 123, 143, 024, 084, 144, 004, 014), die mit den Nummern 261 – 269 verse-

hen wurden und Ende Januar um die weiteren sieben Loks 270 – 276 ergänzt wurden (ehemals 151 025, 079, 081, 083, 127, 147, 151). Die Lok 151 123, jetzt RBH 263, befand sich bei Redaktionsschluss im Werk Dessau und sollte in der bekannten dunkelblau-silbergrauen Lackierung das Werk verlassen. Neben den genannten Leistungen werden die Maschinen auch bundesweit vor anderen Ganzzügen zum Einsatz kommen. Nicht geklappt hat entgegen den Ankündigungen die Veräußerung von sechs 151ern an das schwedische Unternehmen Hector Rail AB für den innerschwedischen Güterverkehr. Die hierfür vorgesehenen Loks 151 005, 011, 051, 115, 159 und 162 werden jetzt als Ersatzteilspender im Werk Dessau ausgeschlachtet und demnächst verschrottet. MWD

OHNE SCHÜRZE Am 16. Februar besaß 01 150 im Dampflokwerk Meiningen bereits keine Schürze mehr und präsentiert sich so wie bei den Paraden 1985. Die Lok soll im März endgültig dem Betrieb übergeben werden. MICHAEL MANN

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TRIEBWAGEN-PORTRÄT t ETA 150

Alltags-Heuler In der Geschichte der batteriebetriebenen Traktion war der Entwicklungssprung vom teuer-komfortablen ETA 176 zum preiswertsachlichen ETA 150 ein typisches Beispiel für das Spannungsfeld zwischen kreativer Ingenieurstätigkeit und Sparzwängen. Dennoch ist es mit den ab 1968 als Baureihe 515 bezeichneten Fahrzeugen gelungen, einen allzeit tauglichen Akku-Triebwagen in großer Serie für alle Belange des Einsatzspektrums herzustellen. TEXT: DR. FRANZ RITTIG

Bis in die 80er Jahre setzte das Bw Augsburg Akkutriebwagen 515 ein – hier 515 006 (Baujahr 1955) am 24. Mai 1985 als Nt 6147 (Dombühl – Nördlingen) im Bahnhof Fremdingen. ANDREAS RITZ

LINKE SEITE:

RECHTE SEITE: Im Ruhrgebiet waren die 515 viele Jahre eine feste Größe. Noch Mitte der 90er Jahre war der Gesamtverkehr zwischen Duisburg-Ruhrort und Mülheim-Styrum eine 515-Domäne (9. April 1994). MALTE WERNING

In den 70er und 80er Jahren waren die 515/815-Einheiten auch in Niedersachsen anzutreffen und wurden von den Bw Rheine und Hildesheim aus eingesetzt – hier 515 649 in Rheine. UDO GEUM

VORHERGEHENDE DOPPELSEITE:

Ein Spezialfall waren die lichtgrau-türkis lackierten Nokia-515, die zwischen Bochum und Gelsenkirchen pendelten. In dieser Relation absolvierte 515 548 am 24. September 1995 schließlich auch den letzten Planeinsatz der Baureihe – hier im Jahr 1993 am Haltepunkt Bochum-Nokia. MARCUS HENSCHEL

S

oweit die Entstehungsgeschichte des ETA 150 von Ingenieuren niedergeschrieben wurde, findet man immer wieder deren Mitgefühl mit jenen, die den ETA 176 zu einem preiswert herstell- und einsetzbaren Gebrauchstriebwagen „abspecken“ und entfeinern mussten. Es handelte sich um dieselben Ingenieure, die mit den „Limburger Zigarren“ angeblich nach den Sternen zu greifen versucht hatten. So erzählt das Autoren-Trio Bäzold, Rampp und Tietze: „Schweren Herzens machte sich Dr. Wilke mit seinen Mannen an das schwierige Werk, einen vereinfachten Nachfolgetyp für die Serienbeschaffung zu entwerfen, der vor allem im Mechanteil und der Platzausstattung billiger sein sollte, ohne die beim ETA 176 erreichte hervorragende Abstimmung von elektrischer Ausrüstung und Batterie preiszugeben“. Damit nicht genug, ging es vor allem um hohe Stückzahlen, mithin um ein Fahrzeug, das sich entsprechend schnell und ohne besonderen Aufwand fertigen und in den Betrieb übernehmen ließ. Dazu gehörte auch die Ausrüstung mit Zug- und Stoßvorrichtungen der Regelbauart, um einzelne Reisezug- und sogar Güterwagen ankuppeln zu können; es handelte sich schließlich vor allem um ein Nebenbahnfahrzeug! Die Vorstellungen der „Sparfraktion“, die weniger im Zentralamt

als in den Direktionen saß, beinhalteten zeitweilig sogar ein zweiachsiges Fahrzeug nach den ernüchternden Maßstäben eines VT 95. Es gelang jedoch dem Team um Dr. Wilke, die drohende Abkehr vom erprobten Drehgestellprinzip zu vereiteln. Ein in dieser Auseinandersetzung schlagendes Argument war die sprichwörtliche Laufruhe, die den neuartigen ETA-176-Drehgestellen mit ihrer perfekten Radsatz-Lenker-Führung zu verdanken war. Letzte Einwände räumte die mit der Konstruktion betraute Firma Wegman aus: Ihr glückte eine vereinfachte Konstruktion des Drehgestelltyps „München-Kassel“ unter Beibehaltung lenkergeführter Radsätze. Erheblicher waren die Vereinfachungen im Bereich des Wagenkastens und der Innenausstattung. So entstand ein Triebwagen, von dem Horst Troche als profunder Kenner sagt, das Fahrzeug habe „die zwingenden Forderungen nach Billigkeit am besten mit den Verkehrsbedürfnissen vereinigt“. Zudem ließ sich das Platzangebot mithilfe eines Steuerwagens bequem verdoppeln. Bezeichned für den erreichten „Grad der Wirtschaftlichmachung“ ist wohl auch, dass der erste ETA 150 (wie man den Spartaner nannte) bereits erschien, als der letzte 176 gerade fertig war. Bis 1965 wurden insgesamt 232 Trieb- und 216 Steuerwagen (letztere als ESA 150) geliefert. Damit wurde die schon hohe Stückzahl des alten „Wittfelders“ klar übertroffen. Bezüglich der installierten Batteriekapazitäten können folgende Gruppen unterschieden werden:

352 kWh: ETA 150 001 bis 018 390 kWh: ETA 150 019 bis 033, 101 bis 138 520 kWh: ETA 150 501 bis 627 564 kWh: ETA 150 628 bis 651 548 kWh: ETA 150 652 bis 661 Der mit der Fertigstellung und Auslieferung des ETA 150 501 verbundene Kapazitätssprung erweiterte den Aktionsradius, der je nach Streckenprofil (Steigungen und Gleisbögen), Fahrgeschwindigkeit und beförderten Passagieren zwischen 350 und 400 km liegen konnte! Die Batterie bestand aus 220 Zellen mit 440 V. Sie belieferte den Antrieb sowie Hilfsbetriebe/Hilfseinrichtungen und musste alle vier Jahre erneuert werden. Als man 1965 begann, im Austausch die so genannten Panzerplatten-Batterien zu installieren, gelangen weitere Leistungserhöhungen. Beginnend mit ETA 150 501 konnte der Spitzenwert von 603 kWh erreicht werden. Die Batterie ließ sich mithilfe eines Hauptschalters von allen Verbrauchern trennen. Für die Aufladung von ortsfesten Ladeanlagen aus waren an den Wagenlängsseiten Steckdosen vorgesehen. Stecker und Kabel stellten die weitere Verbindung her. Ein motorisch angetriebenes, mit einer Feinabstimmung von 84 Stufen (darunter sechs Dauerfahrstufen) versehenes Nockenschaltwerk übernahm die Zugkraftsteuerung. Der für den Schaltwerkantrieb verwendete Servomotor wurde über einen Steuerstromfahrschalter via Relais und eine automatische Fahrstromüberwachung gesteuert. Die elektrischen Anlagen und Geräte befanden sich unter den Sitzbänken im Gepäckraum sowie in Wandschränken, wo sie im Wartungs- und Reparaturfalle gut zugänglich waren.

Gegenüber seinem Vorgänger fast „eckig“: ETA 150 001, einer der beiden ersten kleinen „Alltags-Heuler“, im AW Limburg neben einem seiner großen und komfortablen Ahnen des Typs ETA 176. AFA/SAMMLUNG HOYER

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Leicht abweichende Erstfahrzeuge: ETA 150 001 und 002 unterschieden sich von den folgenden Serientriebwagen noch in einigen Details. AFA/SAMMLUNG HOYER

Als Fahrmotoren dienten vierpolige Gleichstrom-Reihenschlussmotoren. Sie waren als Tatzlagermotoren im Triebdrehgestell installiert und besaßen Eigenbelüftung. Ein einseitig angeordnetes Stirnradgetriebe sorgte für die Kraftübertragung. Zu den Sicherheitseinrichtungen zählten eine induktive Zugbeeinflussung und eine Weg-Zeit-abhängige Sicherheitsfahrschaltung. Da er konstruktionsgenetisch vom ETA 176 abstammte, stellte der ETA 150 einen einteiligen Drehgestelltriebwagen mit der Achsfolge Bo’2’ dar. Die auf geschweißten Hohlträgern basierende, selbsttragende, monolithische Konstruktion in Stahlleichtbauweise bestand aus einem Untergestell und dem Kastenaufbau. Das gegenüber dem ETA 176 beinahe „eckig“ wirkende Erscheinungsbild entstand als deutliches Zugeständnis an die Forderung nach einfachen, in hohen Serien kostengünstig produzierbaren Formen. Lediglich die beiden Erstfahrzeuge (150 001 und 150 002) wichen noch leicht von den nachfolgenden Serienfahrzeugen ab, bei denen es gelang, die Stirnfensterpartien noch kostengünstiger zu gestalten. Eine technische Konsequenz der Kuppelbarkeit mit regulären Waggons war die stabile Auslegung der querliegenden Kopfträger. Ein ebenfalls sehr stabil dimensionierter, mittig liegender Hauptträger zwischen den Drehzapfen der Drehgestelle trug die in speziellen Räumen angeordneten Batterien. Alle Wagen hatten einen Mitteleinstieg und zwei Endeinstiege mit dreiteiligen Falttüren der Bauart Kiekert. Während sämtliche

Triebwagen natürlich über zwei Führerstände an den jeweiligen Kopfenden verfügten, besaßen die Steuerwagen nur einen Führerstand, was zwar Herstellungs- und Wartungskosten minimierte, im Betrieb aber nicht immer als vollendete Lösung begrüßt wurde, da bei Zugverstärkungen der betroffene Triebwagen den zugewiesenen Steuerwagen unter Umständen noch umfahren musste.

Unterschiede im Inneren Bei der Innenraumaufteilung gab es Unterschiede innerhalb der Lieferserien, die jedoch nicht mit der ebenfalls unterschiedlichen Batteriekapazität synchron liefen. So wiesen die ETA 150 001 bis 033 die folgende Anordnung auf: Gepäckraum; Fahrgastraum 2. Klasse mit 36 Sitzplätzen in der Anordnung 3 + 2, zugeordnet ein WC; Einstiegsraum Mitte; Fahrgastraum 2. Klasse mit 50 Sitzplätzen in der Anordnung 3 + 2; hinterer Einstiegsraum. Demgegenüber folgten bei den ETA 150 101 bis 112 und ETA 150 120 bis 138 dem Gepäckraum erst ein Fahrgastraum 1. Klasse mit acht Sitzplätzen, bevor sich ein Fahrgastraum 2. Klasse mit 20 Sitzplätzen anschloss. Im Unterschied zu der vorangegangenen Sitzplatzaufteilung zeigten hier beide Klassen einheitlich die Sitzplatzanordnung 2 + 2. Das galt auch für den dritten Fahrgastraum, der dem Mitteleinstieg mit 40 Sitzplätzen folgte. Als ein weiteres Beispiel für die zum Teil erheblichen Abweichungen seien die Serien ETA 150 509 bis 580 und ETA 150 604 bis 638

erwähnt. Bei dieser Ausführung folgte dem Gepäckraum ein Fahrgastraum 2. Klasse mit 28 Sitzplätzen in der Konstellation 2 + 2, eingeordnet ein WC; dann der Mitteleinstiegsraum und ein Abteil 1. Klasse mit nur sechs Sitzplätzen in der Anordnung 3 + 0; schließlich ein Fahrgastraum 2. Klasse mit 20 Sitzplätzen (2 + 2) und anschließend der hintere Einstiegsraum. Auch bei den Steuerwagen gab es zwei unterschiedliche Serien, wobei in beiden auch die Einstiegsräume hinten mit vier bzw. fünf Sitzplätzen ausgestattet waren. Während jedoch die ESA 150 001 bis 020 in den Traglastenräumen, die auch als Gepäckräume verwendbar waren, zehn Sitzplätze aufwiesen, baute man bei der Serie ESA 150 021 bis 216, mithin beim Gros der ESA, keine Sitzplätze in die Traglastenräume ein. Abteile der 1. Klasse fehlten in den ESA generell. Die Ausstattung der Fahrgasträume wich (forderungsgemäß) deutlich von jenem Aufwand ab, den man beim Vorgänger betrieben hatte. Die Plätze der 1. Klasse waren mit Plüsch, die der 2. Klasse mit Kunststoff bezogen. Man achtete auf pflegeleichte Materialien. Behaglichkeit galt als Fremdwort, Solidität war Trumpf. Die anfänglich purpurrote Lackierung der Wagenkästen mit silbern, später auch grau lackierten Dächern wechselte ab 1974 gegen die elfenbeinfarbene Lackierung mit ozeanblauen Dächern. Bei den Drehgestellen ging man im selben Zeitraum von einer schwarzen zur graubraunen Farbgebung über. Die Triebwagen 515 008, 013 bis 015, 017, 521 und 590 sowie die Steuerwagen 815 671

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und 789 besaßen mehrere Jahre ozeanblaue Stirnseiten unterhalb der Fenster. Eine besondere Lackierung trugen 515 548, 554, 556 und 580. Auf Anregung der Firma Nokia, die als Sponsor auftrat, erhielten diese Fahrzeuge 1993/94 eine lichtgrau-hellgrüne Lackierung, mit der sie den damals üblichen Regionalbahnfarben entsprachen. Diese ETA erfreuten sich als „Nokia-Triebwagen“ bei vielen Eisenbahnfreunden besonderer Popularität. Die Drehgestelle basierten konstruktiv auf geschweißten Hohlträgerrahmen. Die Quer- und Längsführung der außen gelagerten Radsätze erfolgte durch Lenkerhebel mit Schraubenfedern und ein Drehzapfenlager, das weit nach unten gezogen war. Der Wagenkasten ruhte (vermittelt durch zwei seitliche Gleitplatten) auf einer Wiege, in der auch der jeweilige Drehzapfen über vorgespann-

te Metallgummifedern geführt wurde. 1962 rüstete man (bis auf wenige Ausnahmen) die bewährte Spurkranzschmierung der Bauart De Limon nach. Als Bremsanlage kam die mehrlösige Klotzbremse der Bauart KE zum Einbau. Während alle Fahrzeuge die obligatorische Spindelhandbremse besaßen, erhielten nur die Unterbaureihen 515.5 und 515.6 automatische Lastabbremsung.

Von Kempten bis Husum Es war die Nähe zum BZA, die im Juli 1954 zur Stationierung des ersten ETA 150 beim Bw München Ost führte. Dem von der Münchner Firma Rathgeber gebauten Fahrzeug folgte bereits im August der ETA 150 002. Während auch dieser ETA von Rathgeber stammte, kamen die meisten Fahrzeuge der im Frühjahr

Im nördlichsten Einsatzgebiet in Schlewig-Holstein: 515 102 am 15. September 1974 auf der Rendsburger Hochbrücke. UDO GEUM

1955 einsetzenden Serienlieferung vom Werk Berlin-Spandau der Orenstein & Koppel AG. Allerdings lieferten auch die MAN Nürnberg, die DWM Berlin und schließlich wieder die Firma Rathgeber. Da die DB seit dem Einsatzbeginn mit wieder aufgearbeiteten Wittfeldund DRG-Akku-Triebwagen über ein erstaunliches Netz von elektrischen Ladestellen verfügte, konnte sie bei der Verteilung der zweiten Neubaureihe in einem recht weiträumigen Stil vorgehen. Als die ersten Serienfahrzeuge ausgeliefert wurden, besaßen bereits Bamberg, Basel, Bochum, Buchloe, Bad Aibling, Duisburg, Hameln, Hildesheim, Kaiserslautern, Kassel, Kempten, Limburg, München Ost, Oberlahnstein, Worms und Schifferstadt nutzbare Elektroenergie-Tankstellen.

Bald nach Müchen Ost bekamen auch Buchloe und Nördlingen die neuen ETA, um sie u.a. auf ehemaligen bayerischen Lokalbahnen einzusetzen. Ebenfalls noch 1955 erhielt Recklinghausen fabrikneue Fahrzeuge. Dieses wegen seiner zentralen Lage für die ETA 150 als ideal angesehene Bw stationierte übrigens auch den letzten Neubau-ETA (ETA 150 661), der am 16. April 1965 eintraf. Die 1955 zunächst in Ludwigshafen heimischen ETA 150 wurden bereits ein Jahr später nach Worms weitergereicht. Im Bw Basel der Deutschen Bundesbahn, wo sie ebenfalls seit 1955 beheimatet waren, wurden sie geradezu

bodenständig. Doch auch Oberlahnstein und Haltingen gehörten zu den ersten Einsatzorten. Nachdem sich 1955 selbst Hameln dazu zählen durfte, war der permanente Nordkurs der ETA 150 nicht mehr zu bremsen: 1957 erhielten Bremen und Kiel, 1958 Neumünster und sogar Husum die neuen Akku-Triebwagen. Ab 1959 fand man sie auch in Hildesheim und in den Sechzigerjahren in Rheine, Mönchengladbach, Wanne-Eickel und Augsburg. Die Stationierung erfolgte, wie schon bei den Altbaufahrzeugen, nicht nur in Bw, (weiter auf Seite 28)

Im südlichsten Einsatzgebiet in Bayern: Augsburger 515 mit Steuerwagen am 14. Oktober 1983 im Allgäu bei Enzenstetten zwischen Füssen und Kaufbeuren. ANDREAS RITZ

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Auf der winterlichen Paartalbahn Ingolstadt – Augsburg: 515/815-Einheit in Ozeanblau-Beige bei Schrobenhausen (1982).

JÜRGEN NELKENBRECHER

An der Nahe: ozeanblau-beiger 515 am 22. Mai 1986 mit einem noch original-roten Steuerwagen bei Martinsstein.

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GEORG DOLLWET

Im Westerwald: 515 653 mit Steuerwagen im Jahr 1980 in Wilsenroth – im Schlepp eine Schienenbusgarnitur.

UDO KANDLER

Im frühlingshaften Harzvorland: 515 601 mit Steuerwagen am 5. Mai 1988 in Königsdahlum zwischen Hildesheim und Herzberg.

D. MIELKE

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sondern auch in Bww. Daneben gab es Stützpunkte, die lediglich über Ladeeinrichtungen verfügten. Als bundesweit zuständiges AW war Limburg wie geschaffen. Den Höhepunkt der ETA-Einsätze gibt A. Burow für das Jahr 1970 an, als die Triebwagen eine Gesamtlaufleistung von 22 Mio. km erbrachten. Der Konzentrations- und Zentralisationsprozess der Bw und Bww führte schließlich zu Einsatzschwerpunken. Für Bayern lag dieser Schwerpunkt in Augsburg, für Rheinhessen in Worms, für Mittelhessen und Teile von Rheinland-Pfalz in Limburg. Im Ruhrgebiet und am Niederrhein besaßen die ETA ihr flächenmäßig größtes Einsatzgebiet. In Niedersachsen bildeten Hameln und Hildesheim die Einsatzschwerpunkte, während diese Rolle im Norden Bremen und Husum zukam. Mitte der Siebzigerjahre war der Stern der „Säurekübel“ bereits am Verblassen. A. Burow und K. Koschinski führen als Gründe vor allem den Rückzug der Bahn aus der Fläche an. Was der VT 98 nicht vermocht hatte, gelang der Baureihe 628/928: Ab 1987 verdrängte der Diesel-Zweiteiler die mittlerweile stark gealterten Akku-Triebwagen rapide. 1988 gab es nur noch einen „Restposten“ von 70 Exemplaren! Wer den 515 noch erleben wollte, musste nach Braunschweig, Mainz, Mönchengladbach oder Wanne-Eickel reisen. Das Ende war für 1990 vorgesehen. Doch mangels Alternativen setzten Mönchengladbach und Wanne-Eickel ihre 515 noch bis 1995 ein. Der unwiderruflich letzte Planeinsatz fand in Gestalt einer Nachtleistung des 515 548 am 24. September 1995 von Bochum nach Gelsenkirchen statt. Dann war endgültig Schluss. Es ist gewiss nicht müßig, über die Vor- und Nachteile des Akku-Triebwagens an sich zu diskutieren. Richtig ist, dass mit ihm ein leiser, sauberer Betrieb möglich wurde. Richtig ist aber auch, dass er eines relativ hohen infrastrukturellen Aufwands in Gestalt der Ladestationen bedurfte. Als ernst zu nehmende Alternative bot (und bietet) sich an, die elektrische Oberleitung als Lademöglichkeit (sogar) während der Fahrt heranzuziehen. Der auf diese Weise entstehende Hybridtriebwagen wäre möglicherweise ein ideales Fahrzeug für Strecken gewesen, die als Nebenbahnen von elektrifizierten Hauptbahnen abzweigen oder als nicht elektrifizierte Verbindungsstrecken im elektrifizierten Netz existieren. Mit Hybridfahrzeugen wären energetisch interessante, betriebswirtschaftlich optimale Umläufe realisierbar geworden. Doch aus einer

ETA 150 der Deutschen Bundesbahn ETA 150 001 bis 033 Anzahl Baujahr Achsfolge Hersteller wagenbaulicher Teil

Hersteller Elektroausrüstung Hersteller Batterie Batterietyp bei Lieferung Länge über Puffer Drehzapfenabstand größter Radstand Dienstgewicht Höchstgeschwindigkeit Fahrmotoren Fahrbereich (Reichweite) ETA 150 101 bis 138 Anzahl Baujahr Achsfolge Hersteller wagenbaulicher Teil Hersteller Elektroausrüstung Hersteller Batterie Batterietyp bei Lieferung Länge über Puffer Drehzapfenabstand größter Radstand Dienstgewicht Höchstgeschwindigkeit Fahrmotoren Fahrbereich (Reichweite) ETA 150 501 bis 150 661 Anzahl Baujahr Achsfolge Hersteller wagenbaulicher Teil

Hersteller Elektroausrüstung Hersteller Batterie Batterietyp bei Lieferung

Länge über Puffer Drehzapfenabstand größter Radstand Dienstgewicht Höchstgeschwindigkeit Fahrmotoren Fahrbereich (Reichweite)

So hätte die Baureihe 528 aussehen können: Entwurf für einen alternativ aus Batterie und Fahrdraht gespeisten Triebwagen. SAMMLUNG TROCHE

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33 1954 – 1956 Bo’2’ Deutsche Waggon- und Maschinenfabrik Berlin / Orenstein & Koppel AG Dortmund / Rathgeber AG München Schaltbau AFA 9 TM 450c (220 Zellen), 846 Ah (3 h) 9 TM 450d (220 Zellen), 936 Ah (3 h) 23 400 mm 15 200 mm 17 700 mm 49 t 100 km/h 2 300 km

38 1957 – 1958 Bo’2’ Deutsche Waggon- und Maschinenfabrik Berlin / Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg Schaltbau AFA 9 TM 450d (220 Zellen), 936 Ah (3 h) 23 400 mm 15 200 mm 17 700 mm 49 t 100 km/h 2 300 km

161 1959 – 1965 Bo’2’ Deutsche Waggon- und Maschinenfabrik Berlin/ Orenstein & Koppel AG Dortmund/ Wegmann & Co Kassel Deutsche Waggon- und Maschinenfabrik Berlin/ Schaltbau AFA 12 TM 5 (220 Zellen), 1248 Ah (3 h) 13 TM 5 (220 Zellen), 1356 Ah (3 h) 8 TR 5 (220 Zellen, 1315 Ah (3 h) 23 400 mm 15 200 mm 17 700 mm 57,0 t 100 km/h 2 400 km

diesbezüglichen Studie mit dem Kürzel „ELTO 528“ (nach Angaben von Koschinski auch ETLO = Elektrischer Triebwagen mit Lademöglichkeit aus der Oberleitung) erwuchs kein praktischer Versuch. Nicht einmal die Institution, die in Gestalt des BZA München dieses Projekt gemeinsam mit BBC um 1980 verfolgte, existiert noch. Ist der Akku-Triebwagen (und alle Optimierungen, die man aus ihm ableiten könnte) angesichts der endlichen globalen Ressourcen nicht erneuerbarer Energien wirklich Geschichte? Man wird sehen ... ❑

Auch eine langjährige Akku-Strecke: 515/815 auf der Wuppertaler Nordbahn, hier im Bahnhof Neanderthal (1995).

CHRISTOPH KIRCHNER

Und sogar grenzüberschreitend wurde „geheult“: 515 521 im Juli 1987 im niederländischen Valkenburg zwischen Aachen und Maastricht.

D. SPILLNER

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MOMENTE

Akzente von Wertigkeit Wie die Begegnung mit einem pensionierten Eisenbahner an der Spessartrampe Vergangenes lebendig werden ließ und das Fotografieren des aktuellen Zugbetriebs (fast) in den Hintergrund rückte TEXT UND FOTO: JOACHIM SEYFERTH

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chöner kann der Vorfrühling kaum sein. Die mild wärmende Sonne hat die Nebelschwaden des Morgens in einen schwachen Dunst verwandelt und beginnt am frühen Nachmittag, das Gleisbett der Rampe „frühsommerlich“ aufzuheizen. Die Rampe liegt zwischen Laufach und Heigenbrücken und endet kurz vor dem 930 Meter langen Schwarzkopf-Tunnel mit einem deutlich erkennbaren Steigungsknick, der nur darauf wartet, von einem Teleobjektiv noch dramatischer präsentiert zu werden. Alle Signale stehen auf Halt, zwei Spechte zerhämmern die für das lärmende Deutschland unfassbare Stille in diesem abgelegenen Spessarttal. Das fast einen Kilometer entfernte Licht am anderen Ende des Tunnels erinnert an die urbane Welt, denn gleich hinter dem Portal liegt das Empfangsgebäude von Heigenbrücken. Natürlich gehören die hier am Steigungsende liegenden Weichen, das Stumpfgleis für ausweichende Schiebeloks sowie die Ein-, Ausfahr- und Zwischensignale noch zum Bahnhof Heigenbrücken und werden folglich auch vom dortigen Fahrdienstleiter aus bedient, aber der lange Tunnel trennt den Bahnhof in zwei Welten: Hier regieren die Spechte, dort die Kurgäste. Der Zugbetrieb ist pünktlich und normal, auch der 4000-Tonner mit seinen vier Loks – zwei Drehstromloks an der Spitze, zwei 151er als Schubloks – ist schon durch. Jetzt am Nachmittag nimmt der Güterverkehr ab, das hat hier auf der Spessartstrecke Tradition. Angesichts mitunter stundenlanger Güterzugpausen kann man sich nur immer wieder über das Gequatsche von Politikern, Lobbyisten und Theoretikern ärgern, die Schiene habe ihre Kapazitätsgrenze erreicht und könne keinen weiteren (Güter-)Verkehr mehr aufnehmen. Man will nicht, so einfach ist das! Inmitten dieser Ruhe und Vorfreude auf die nächsten begehrten Züge bekomme ich Besuch. Ein älterer Herr in leichter Wanderkluft

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mit umgehängter Kamera hat sich vorsichtig den Gleisanlagen hier am Tunnel genähert, aber wie ein typischer Eisenbahnfreund verhält er sich nicht. Keine stereotypen Fragen wie „Kommt was Besonderes?“ oder ängstlich-hektische Erkundungen, ob diese oder jene bunte Werbelok schon durch sei. Nein, der Gast vermittelt gottlob nicht diese nervende Austauschbarkeit fremdgesteuerter Eisenbahnfreunde, sondern eher eine zurückhaltende Neugierde und ein allgemeines Interesse am Zugbetrieb. So wie es auch Spaziergänger tun, die auf dem versteckten Waldweg bis hierher gelangt sind und plötzlich in dieser „Sackgasse“ vor den Gleisen stehen. Wir kommen ins Gespräch und schon bald stellt sich heraus, dass er diesen Ort nicht so zufällig wie gedacht betreten hat und obendrein noch pensionierter Eisenbahner ist! Sozusagen ein Kollege, dem ich natürlich auch nicht meine vergleichsweise kurze Bundesbahn-Zeit vorenthalte, worauf sich die Unterhaltung intensiviert und die gegenseitigen Fragen „dienstlicher“ Art zunehmen. Eine Regionalbahn kommt den Berg hoch, von uns beiläufig beobachtet. 1955 hat er als Elektriker bei der Deutschen Bundesbahn angefangen – welch ferne Zeit! In Treuchtlingen, Pleinfeld und Nürnberg Rangierbahnhof, diesen mehrheitlich legendären Eisenbahn-Knotenpunkten! Nein, früher hat er nicht fotografiert, die schwarzen Dampfer und neuen Elloks waren Alltag, berufliche Begleiter bei der Arbeit an allen möglichen elektrischen Anlagen der Bahn – von der Fernmelde- bis zur Fahrleitungsmeisterei. Halb Bayern war sein Revier, ich sehe ihn förmlich neben wirbelnden Treibstangen am Bahndamm stehen. Schlussendlich verschlug es ihn nach Aschaffenburg und mit einer Rotstrichkarte (Berechtigungsausweis für Bahnbedienstete zur Mitfahrt auf dem Führerstand) fuhr er hier auf der Schub-194 in den SchwarzkopfTunnel, um dort Arbeiten ausführen zu kön-

nen! Gibt’s von dieser Zeit Fotos? Auch hier verneint er, aber seine Erzählungen sind ohnehin wertvoller. Seit geraumer Zeit kein einziger Güterzug. Nein, das gab es früher wirklich nicht, da konnte man schon froh sein, für dringende Arbeiten den Fahrdienstleitern eine kurze zehnminütige Zugpause abzuringen. Und kaum sind diese Gedanken ausgetauscht, nimmt der Verkehr hier am Tunnel plötzlich merklich zu – ein ICE, IC und RE nach dem anderen. Umleiter! Erst jetzt zeigt sich, was auch diese Strecke zu leisten vermag (und früher Alltag war). Am Abend vermelden die Regionalnachrichten mehrere Böschungsbrände an der Strecke zwischen Hanau und Fulda – daher also! Der alte Eisenbahner scheint trotz Einheitszügen genau zu wissen, was ein Umleiter und was ein „Spessartzug“ ist, und hält mit seiner neuen Digital-Spiegelreflex Erinnerungsfotos fest. In den Bahnanlagen am Aschaffenburger Hafen schaut er sich auch gerne um, ein fernes Wunschziel ist der riesige Containerbahnhof in Bremerhaven – na ja, nur die Frau muss noch überzeugt werden. Fünfundsiebzig ist er mittlerweile, der bescheidene, asketische und trotz seines Alters mitten in der Zeit lebende unbekannte Eisenbahner, dem ich nur zu gerne meinen Respekt zolle und ihn um ein Abschiedsfoto am nahen Fernsprechkasten bitte. Nein, wir haben uns in dieser kurzen Plauderstunde nicht namentlich vorgestellt. Ich habe dem unbekannten Eisenbahner alles Gute gewünscht und ihm auf dem Waldweg noch kurz nachgeschaut. Da geht ein Leben, eine Welt, ein Stück lebendigste Eisenbahngeschichte. Wieder kommt ein Umleiter-ICE die Rampe heraufgeheult, das vorbeiziehende „BordRestaurant“ wird zum Wirtshaus im Spessart. Güterzüge, geschweige denn mit Schublok, lassen sich jetzt überhaupt nicht mehr blicken. Doch das ist gar nicht mehr so wichtig. ❑

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AUS SAMMLUNG & ARCHIV t FRANÇOIS HUGUENIN

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Ehrang anno 1973 Wie bei so vielen Eisenbahnfreunden und -fotografen sorgten einst auch bei FranÇois Huguenin die Lektüre von Maedels legendären Büchern und die MärklinModellbahn für eine lebenslange Leidenschaft. Dabei kam es für den gebürtigen Schweizer erst 1970 zur ersten Begegnung mit einer Bundesbahn-Dampflok. Doch von da an hatte ihn das „Dampf-Virus“ gepackt. Ein Höhepunkt war der Besuch im Bw Ehrang vor nun genau 41 Jahren, wovon er hier berichtet.

E

rst meine vor kurzem vollzogene Reaktivierung der alten Fotoleidenschaft im eigenen SchwarzweißLabor eröffnete mir eine grössere Sammlung von wirklich wertvollen Aufnahmen, die ich vor rund 40 Jahren in Deutschland gemacht hatte. Und so entdeckte ich wieder meine erste Begegnung mit den mächtigen Dampflokomotiven der Baureihe 44 im schweren Einsatz im großen Rangierbahnhof Ehrang bei Trier. Exakt am 11. April 1972 saß ich im D-Zug von Köln nach Trier und fuhr voller Erwartung auf der Eifelbahn Richtung Südwesten. Obwohl der Zug, mit dem ich fuhr, nicht von einer Dampflokomotive gezogen wurde, war die Stimmung auf der Strecke so, dass einem unweigerlich die Hörszene aus der Schallplatte „Dampflok-Parade in Stereo“ von Johannes Klossek mit der Fahrt auf dem Führerstand der 01 167 auf der Eifelbahn in den Sinn kam. Die lang gezogenen Kurven, die dichten Wälder,

LINKS:

Ausfahrt frei: 044 653 in der Anfahrt Richtung Osten. Unter äußerster Kraftanstrengung bringen Lokführer und Heizer den schweren Güterzug in Schwung. Vom Stellwerk herab und dank dem Teleobjektiv entstand ein stimmiges Gesamtbild des Bw samt markantem Wasserturm, Lokbehandlungsanlagen und Lokschuppen im Hintergrund.

RECHTS MITTE:

Aus dem Areal des Bahnbetriebswerks kommend stieß man auf Ablaufberg und Reiterstellwerk. RECHTS

UNTEN:

Ein seinerzeit typischer Personenzug mit einer 23er hat den Haltepunkt Pfalzel soeben verlassen. Von diesem Haltepunkt gelangte man in wenigen Schritten zum Bahnbetriebswerk. Die Gleise rechts führen aus dem Rangierbahnhof Richtung Wasserbillig in Luxemburg.

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RECHTS:

Einmal auf der Stellwerkskanzel oben angelangt, ergaben sich ganze neue Bildperspektiven: Porträt der 052 826, die kurz vor dem Stellwerk angehalten hat. Sehr schön sichtbar ist die bei dieser Lokomotivbauart recht häufig anzutreffende Pressluftglocke für den Einsatz auf Nebenbahnen. Allerdings wird die Werkstatt bald am Stromgenerator gearbeitet haben, da offensichtlich ein Rohr undicht ist. LINKS

OBEN:

Vom Stellwerksmeister vorgewarnt, gelang dieser Schnappschuss aus der Stellwerkskanzel. Ein leerer Ganzzug beschleunigt auf dem Verbindungsgleis, das nicht über den Ablaufberg führt, Richtung Osten. Bald schon wurde mit der Errichtung der Fahrleitung im Rangierbahnhof begonnen. Erste Masten sind bereits zwischen den Gleisen gelagert und die Tage des reinen Dampfbetriebs damit gezählt. LINKS

UNTEN:

Wenig später dampfte 044 512 mit einem voll beladenen Ganzzug auf der Hauptstrecke am Ablaufberg vorbei. Besonders stimmig sind die weiße Dampffahne und der Abdampf aus dem Zylinder – Beweis für eine perfekt eingestellte Lokomotive unter Last. Beeindruckend die Gleisgeometrie mit den Doppelkreuzungsweichen, die auf kleinem Raum alle möglichen Fahrstraßen zum Ablaufberg aus der Einfahrtsgruppe ermöglicht. Erinnert fast ein wenig an die Modelleisenbahn.

die Bahnhöfe mit Formsignalen und dergleichen waren eine wunderbare Einstimmung für mein fotografisches Ziel. Kurz vor Trier, nach flotter Durchfahrt des Bahnhofs Ehrang, eröffnete sich ein Blick auf einen für meine Begriffe riesigen Rangierbahnhof! Kurze Augenblicke später dann das Ehranger Bahnbetriebswerk und schon war Trier erreicht. Der Rangierbahnhof Ehrang wurde an der Gabelung zwischen der Eifel- und der Moselbahn und der Überquerung der Mosel gebaut und verfügte über ein größeres Bahnbetriebswerk mit zwei Drehscheiben. Aus dem Rangierbahnhof führte eine Strecke direkt an der Mosel entlang Richtung Wasserbillig (Luxemburg) im Westen und über die Moselbrücke nach Trier Hauptbahnhof. Nach der Ankunft mit dem D-Zug in Trier Hbf war der Weg zum Bw Ehrang schnell gefunden. Ich konnte mein Ziel mittels Personenzug über den Haltepunkt Pfalzel erreichen. Vor mir lag ein richtig großes Bahnbetriebswerk mit wunderschönem Wasserturm, ausgedehnten Behandlungsanlagen und den bereits erwähnten zwei Drehscheiben. Die eine bediente einen großen Lokschuppen mit riesigem Kamin, die zweite wurde benutzt, um die Loks zwischen den Einsätzen kurz im Freien abzustellen. Von meinen Fotoreisen vor dem Besuch in Ehrang war ich natürlich auf das Geschehen im Bahnbetriebswerk konzentriert und beobachtete den Betrieb auf der Suche nach schönen Motiven mit Stimmung. Aus dem „Märklin-Magazin“ wusste ich, dass ich hier

irgendwie auch noch eine 01 vor die Linse bekommen könnte. Die mächtige 44er aber beherrschte eindeutig die Szenerie, einige 23er und 50er gesellten sich im Bahnbetriebswerk ebenfalls dazu. Und wie es damals so war, kam man nach einer Weile ins Gespräch mit den Eisenbahnern auf dem Areal. Einer, der zunächst vermutlich etwas überrascht über meinen Schweizer Akzent war, interessierte sich für die Erfahrungen, die ich bislang in Süddeutschland gemacht hatte. Ich erklärte ihm, dass ich gerne mal eine 44er in Schwerstarbeit erleben würde. Mir klang nämlich noch die Hörszene aus der eingangs genannten Schallplatte in den Ohren. Seine Antwort war: „Naja, dann laufen Sie einfach diesem Gleis entlang, und dann kommen sie zum Ablaufberg hoch. Dort werden Sie etwas erleben!“

Getrieben durch die Neugier und obwohl eigentlich verboten, bin ich dann an dem riesigen Gleisfeld in Richtung Osten losgelaufen. Und tatsächlich: Nach einer Weile offenbarte sich ein Reiterstellwerk dem Fotografen. Es versteht sich, dass ich mit entsprechender Umsicht zwischen den Gleisen gelaufen bin, denn es herrschte großer Betrieb mit Wagen, die vom Ablaufberg herunter in den einzelnen Gleisen einliefen. An jenem 11. April 1972 herrschte wirklich Aprilwetter. Wind, Regen, Kälte und kurze Aufhellungen wechselten sich dauernd ab, was die Arbeit mit dem Fotoapparat nicht unbedingt vereinfachte. Dafür gab es aber eine sagenhafte Stimmung, um den Betrieb bildlich einzufangen. Als sich wieder so ein richtig ungemütlicher Schauer einstellte, flüchtete ich unter das Reiterstellwerk. Der Zufall Eisenbahn-Journal 4/2013

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Ein weiterer Ganzzug mit typischen Zweiachsern wird von einer 50er kraftvoll in den Rangierbahnhof geschoben.

wollte, dass der Stellwerksmeister mich vorher gesehen hatte, plötzlich die Tür aufmachte und mich einlud, auf die Stellwerkskanzel hochzukommen. Mit einem Lächeln im Gesicht meinte er, dass es doch angenehmer sei, „von da oben aus zu fotografieren“. Diese Einladung nahm ich natürlich mit großer Begeisterung an und bekam somit nun auch eine größere Übersicht über die Gleisanlagen – ein wahrhaftig einmaliger Standpunkt. Gen Osten lag die Einfahrtsgruppe mit den Zufahrten von der Eifel- und der zweigleisigen Moselbahn, dann eben der Scheitelpunkt des Ablaufbergs gleich neben dem Stellwerk, das Gleis unmittelbar unter der Kanzel, und dies alles über mehrere Doppelkreuzungsweichen mit dem riesigen Rangierfeld verbunden. Vom Stellwerk aus gesehen ganz hinten links dann

ein Formsignal, das offenbar für die Ausfahrt der Züge Richtung Osten diente. Dann wurde es mir klar: Wenn dort ein Zug wegfährt, gibt es nur einen Weg, und zwar über den Ablaufberg – und genau so war es. Von meiner „Bühne“ aus, angenehm geheizt und gegen Regen und Wind geschützt, ließ sich der Betrieb wunderbar beobachten. Das Beste aber war die „Vorwarnung“ des Stellwerksmeisters, dass „jetzt etwas losfahren“ würde. So entstanden nicht nur eindrucksvolle Abfahrten von Güterzügen, sondern auch Schnappschüsse sowie Lokporträts aus unüblichem Winkel. Die hier gezeigten Bilder sind nur eine kleine Auswahl aus den damals gemachten Aufnahmen und erinnern an den Betrieb in einem größeren Rangierbahnhof vor 40 Jahren um die Mittagszeit. Dampfbetrieb pur! Dem unbekannten Eisenbahner bei der Behandlungsanlage und dem freundlichen Stellwerksmeister gebührt nachträglich großer Dank, mir dieses einmalige Erlebnis ermöglicht zu haben. ❑

LINKS:

Geballte Kraft am Ende der Ausfahrtsgruppe! 044 330 hat für eine weitere 44er Vorspann für den schweren Güterzug geleistet und rollt nun vor das Stellwerk, um auf die Freigabe für die Fahrt zum Bahnbetriebswerk zu warten.

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Stimmungsbild zum Schluss: Auf dem Weg zurück zum Bahnbetriebswerk kam wieder ein Graupelschauer. Auf dem Gleisfeld stand eine 44er mit Riesenfahne aus Dampf und Rauch – ein Schauspiel von vielleicht 15 Sekunden. Im Hintergrund Stellwerk, Wasserturm, Formsignale auf einer Signalbrücke und skizzenhaft die Behandlungskräne – eine Szenerie mit besonderem Charme.

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ZEITREISE NACH ...

... Weilburg an der

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Lahn

TEXT UND FOTOS: JOACHIM SEYFERTH

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ach Weilburg kommt man plötzlich. Zumindest wenn man von West nach Ost reist – und das natürlich auf der Schiene. Eben noch linker Hand die Lahn mit einem Wehr, dann schon wieder ein Tunnel, der „Weilburger Tunnel“, 302 Meter lang und bereits auf gleichnamigem Stadtgebiet. Der V 100-Lokführer hat die Fahrt gedrosselt, das Tunnelende taucht auf, gleich danach ein Bahnübergang und eine Brücke über die Lahn. Schon ächMIT EINEM ALTEN BILD zen die Drehgestelle KANN MAN VERREISEN der Silberlinge und – nicht nur gedanklich an 4yg-Wagen in den einen anderen Ort, sondern Weichen, ein Stellauch in eine andere Zeit und werk, der Bahnsteig, in die eigene Vergangenheit. quietschender Halt. Tief in den Hirnwindungen Wir sind da, Bahnvergrabene und verloren gehof Weilburg im Deglaubte Erinnerungen werden geweckt und reanimiert, zember 1981, am Verknüpfungen und Assoziavorletzten Tag des tionen mit anderen ErlebnisJahres. Sogar ein sen und Erfahrungen komFotograf hat die Einmen hinzu. Nur ein Stück fahrt unseres Zuges Papier, nur ein Bild und vom Bahnsteigende doch eine Zeitreise. Diesaus aufgenommen. mal ins Jahr 1981 und nach Tr o t z e i n g e Weilburg an der Lahn. schränkter Sicht an diesem nebligen Wintertag zeigt das Alltagsbild die Essenz des Bahnhofs Weilburg: kleines Bahnbetriebswerk, Formsignale, Fahrdienstleiterstellwerk und Empfangsgebäude. Nicht mehr sichtbar sind der Berg und der Tunnel hinter dem Zugende sowie die „Eidechse“, die im niedrigen Schnee ihre Reifenspuren hinterlassen hat. So hießen umgangssprachlich die flinken Elektrokarren, die im Zeitalter des Gepäck- und Expressgutverkehrs die Bahnsteige unsicher machten und im Bahnhofsgebäude an einer Steckdose aufgeladen wurden – die Elektromobilität auf Asphalt ist also keine neue (und fragwürdige) Innovation, sondern ein uralter Hut. Eisenbahnfreunde ziehen vor der Lahntalbahn sowieso den Hut. Eine der schönsten Eisenbahnstrecken Deutschlands, 130 Kilometer lang, tunnelreich und teilweise bis heute noch von seelenloser Durchrationalisierung verschont. Im Jahre 1981 galt das erst recht, denn trotz Beendigung des Dampflok-

Weilburg am 30. Dezember 1981: Vor der Lahntalbahn ziehen Eisenbahnfreunde den Hut – und sei es bei düsterem Wintergrau am Bahnsteig mit alltäglicher Zugeinfahrt (211 178 mit N 6967). Auch eine solche Atmosphäre muss erstmal eingefangen werden.

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betriebes und dem Abbau ihrer Infrastruktur blieb die Traktion auf der Lahntalbahn sehr abwechslungsreich: Die dicke 216 und die schlanke V 100 mit allen Baureihen-Versionen von 211 bis 213 fuhren grundsätzlich erst einmal alle Zuggattungen vom leichten Nahverkehrszug bis zum schweren Ganzzug, hinzu kamen die Köf und V 60 meist mit Übergabe- und Nahgüterzügen sowie auf Teilabschnitten sogar noch Privatbahnloks (beispielsweise der Kerkerbachbahn). Und natürlich war die Lahntalbahn trotz fehlenden Masten auch elektrifiziert: Nach dem Prinzip der kleinen „Eidechse“ summten die Akkutriebwagen der Baureihen 515 und 517 durchs Lahntal und zeigten dem knatternden Schienenbus von Wetzlar nach Weilburg, wie leise ein vierteiliger Eilzug von Koblenz nach Gießen sein kann. All das öffnet natürlich auch das Herz der Modellbahner, die entlang der Lahnstrecke insbesondere an den idealen Örtlichkeiten von eben unserem Weilburg hängen bleiben: Ein Bahnhof mittlerer Größe mit vielen Rangiermöglichkeiten, ein kleines Bahnbetriebswerk, Formsignale und ein imposantes Empfangsgebäude, das ganze Ensemble umschlungen von einem kleinen Fluss und obendrein noch ein Tunnelportal am westlichen Bahnhofskopf, das einen idealen Abschluss der Anlage bildet und die Gleise wie erwünscht in einen unterirdischen Schattenbahnhof führt, in dem schon die „Limburger Zigarre“ und die Köf mit ihrer Rangierabteilung aus Tonwagen auf den nächsten Auftritt warten. Wer noch ein wenig mehr Platz hat, kann auch gleich den einzigen noch erhaltenen Schiffstunnel in Deutschland dazubauen (siehe Kasten), der sich nicht weit entfernt vom Eisenbahntunnel befindet und insbesondere im Sommer zur Gaudi von zahlreichen Kanufahrern wird. Die nächste warme Jahreszeit wird auch an diesem trüben Wintertag zur Sehnsucht. Doch am 30. Dezember 1981 ist eher die Zeit zur Rückschau: Wie ist das Jahr persönlich gelau-

Summend auf Gleis 3: frühabendliche „Limburger Zigarre“ nach Gießen am 1. März 1980. Weiter gehts: Zp 9 für Silberlinge nach Gießen (N 6967, 30. Dezember 1981).

Gleisplan Weilburg, westlicher Bahnhofskopf (Stand 1984). SAMMLUNG SEYFERTH

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Regentag mit Atmosphäre: das Weilburger Empfangsgebäude am 27. Februar 1984 – im Hintergrund die „Eidechse“.

fen? Oder bei der Eisenbahn und in der Welt? Die Deutsche Bundesbahn vermeldet in ihrer Rückschau jedenfalls eher statistische Werte: Demnach gab es 1981 genau 9465 Triebfahrzeuge und etwa 15 600 Reisezugwagen, 284 000 Güterwagen und 11 800 Bahndienstwagen. Auf 22 Streckenabschnitten mit insgesamt 529 Kilometer Länge wurde der Reiseverkehr auf Busbedienung umgestellt und auf zwölf Strecken mit insgesamt 129 Kilometer Länge wurde der Gesamtbetrieb eingestellt. Eigentlich untröstlich, zumal die Neueröffnung eines Streckenabschnitts von gerade einmal 2,1 Kilometer Länge dagegen eine Farce ist. Grundsätzlich schwächte sich 1981 das Konsum-Klima in Deutschland ab und die Zahl der Arbeitslosen stieg auf 1,25 Millionen. Der Durchschnittslohn in Deutschland betrug 1981 1744 Mark, das Auto- und Technikmuseum in Sinsheim wird eröffnet und Marianne Bachmeier erschießt im Gerichtssaal den Mörder ihrer Tochter. In den USA kommt Ronald Reagan an die Macht und kündigt den Bau der Neutronenbombe an. Und wieder zurück in Weilburg, wurde hier 1981 im Ortsteil Kubach die einzige Kristallhöhle Deutschlands für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Geschichtsträchtig ist natürlich auch unser Bahnhof: Erbaut wurde er zunächst als Endbahnhof der Lahntalbahn im Zuge der Eröffnung der Teilstrecke zwischen den Bahnhöfen

Limburg und Weilburg, die am 14. Oktober 1862 in Betrieb genommen wurde. Das denkmalgeschützte Empfangsgebäude wurde als spätklassizistischer Bau von Heinrich Velde konzipiert und ähnelt den Bahnhofsgebäuden von Leun/Braunfels und Diez, die ebenfalls seinen Entwürfen entstammen. Zwischen giebelständigen, erhöhten Kopfbauten befindet sich ein traufständiger Trakt mit vorgelagerter Pultdachhalle, die nach der Zerstörung im Krieg vereinfacht wiedererrichtet wurde. Die Gesimsbänder sowie die Giebel verfügen über Schmuckmotive. Heute beherbergt das von der Bahn AG im Jahre

In Weilburg gibt man sich geschichtsbewusst – immerhin hielt hier einst der legendäre Eilzug Trier – Westerland und zusammen mit Stadt, Land, Fluss hatte hier der Eisenbahnbetrieb einen schönen, heute leider verschwundenen Charakter: Hauptbahn-Idylle!

2007 verkaufte und sanierte Bahnhofsgebäude auch ein Hotel mit Restaurant sowie eine Mobilitätszentrale der lokalen Nahverkehrsgesellschaft. Am 1. November 1891 wurde die Weiltalbahn von Weilburg bis Weilmünster eingeweiht und der zusätzliche Verkehr machte den Bau von Lokbehandlungsanlagen im Weilburger Bahnhof mit Lokschuppen und Drehscheibe nötig. Nachdem die Fortsetzung bis Usingen am 1. Juni 1909 in Betrieb genommen war, konnten die Züge – zeitweise sogar Eilzüge – von Weilburg bis Frankfurt am Main durchfahren; Weilburg wurde zu einem kleinen Verkehrsknotenpunkt und Umsteigebahnhof. Der Bahnhof Weilburg besaß ein „Eisenbahn-Telegraphenamt für den öffentlichen Verkehr“, neben den ausgedehnten Gleisanlagen für den Güterverkehr eine Kopfund Seitenrampe, einen 15-Tonnen-Kran sowie eine 40-Tonnen-Gleiswaage und ein Zollamt. Der allmähliche Niedergang begann, als am 27. September 1969 der Personenverkehr zwischen Weilmünster und Weilburg eingestellt wurde; auf diesem Teilstück wurde noch bis zum 30. Januar 1988 Güterverkehr betrieben. Danach verlor der Bahnhof Weilburg seine Funktion als Knotenpunkt im Güterverkehr und der einstige Güterbahnhof wurde bis auf vier Gleise abgebaut. Auch Drehscheibe und Lokschuppen sind längst verschwunden, sie wurden 1983 abgerissen und das Gelände der Eisenbahn-Journal 4/2013

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wuchernden Natur überlassen. Vor dem Hessentag in Weilburg im Jahre 2005 wurden die Bahnsteige im Weilburger Bahnhof erneuert und behindertengerecht umgebaut. Bleiben wir noch ein wenig beim einstigen Güterverkehr, der neben den vielfältigen Fahrzeugausprägungen des Personenverkehrs den Charakter des Bahnhofs Weilburg entscheidend prägte. Denn Weilburg war einer der Mittelpunkte des Bergbaus im Lahntal, hier befand sich das wichtigste Oberbergamt der Region. (Das Bergbau- und Heimatmuseum Weilburg am Schlossplatz informiert heute den Besucher über Umfang und Methoden des Bergbaus im Lahn-Dill-Gebiet.) Natürlich war der Bergbau auch der Grund, warum sich der Eisenbahnverkehr in der Region so schnell und stark entwickelt hatte. Die Lage im engen Flusstal bestimmte die enorme Längenausdehnung des einst wichtigen Umschlagbahnhofs für regionale Güter und Bodenschätze. Der nördliche Teil des Bahnhofs umfasste die ausgedehnten Erzverladeanlagen, hier befanden sich die Sturzgerüste der Grube Waldhausen und der über den Ottostollen erschlossenen Buderus’schen Eisenerzgruben im Norden und Osten der Stadt Weilburg. In der Mitte des 20. Jahrhunderts ging der Erzabbau an der Lahn aber zurück, 1983 wurde die Förderung in der Grube Fortuna (Solms), dem letzten Erzabbau, eingestellt, im August fuhr der letzte Erzzug. Ton, Schiefer, Kalk und Phosphorit wurden aber noch gefördert und transportiert. Nachdem in den 90er-Jahren auch der durchgehende Güterverkehr auf der Lahntalbahn sukzessive vollständig zum Erliegen kam, hatte der Abschnitt Löhnberg – Wetzlar jahrelang überhaupt keinen Güterverkehr mehr aufzuweisen und die in vielen Bahnhöfen ursprünglich vorhandenen ausgedehnten Gleisanlagen wurden bereits vor der Jahrtausendwende weitgehend abgebaut. Statt in Weilburg wird nun im benachbarten

Der Weilburger Schiffstunnel Neben dem Eisenbahntunnel (Weilburger Tunnel, 302 Meter) gibt es in Weilburg auch Deutschlands einzigen Schiffstunnel, der zwar nicht mehr von „richtigen“ Schiffen, aber dafür um so mehr von zahlreichen Freizeitkapitänen genutzt wird. Herzog Adolph von Nassau, ebenso Erbauer vieler Tunnel der Lahntalbahn, hat im Jahre 1847 diesen rund 200 Meter langen Tunnel fertiggestellt, denn vor dem Bau der Bahnstrecke Koblenz – Gießen (1862) erfolgte der Gütertransport im Lahntal überwiegend auf dem Wasserweg. Der Tunnel kürzte eine Lahnschleife ab, zudem ermöglichte eine angegliederte Schleuse die Überwindung von rund fünf Meter Höhenunterschied. Bereits 1809 war die Wasserstraße bis Runkel freigelegt, 1810 wurde der Wasserweg von Runkel bis Weilburg eröffnet. Man wollte die Wirtschaft ankurbeln und die vielfältigen Rohstoffe des Lahntals, wie Holz, Eisenstein, Kalkstein, Marmor, Ton und Basalt, per Schiff an den Rhein bringen. Strategisch sollte die Lahn Verbindungsstück des Schifffahrtsweges zwischen Rhein und Elbe werden. Seine wirtschaftliche und strategische Bedeutung hat dieser Lahnwasserweg aber schon bald durch die Eröffnung der Lahntalbahn verloren, heute dient er dem Freizeitverkehr von Wassersportlern und ist eine Touristenattraktion Weilburgs.

LINKE SEITE

Technische Daten: Länge 195,26 m, Breite 5,60 m, Höhe 6,30 m, Tiefe 1,75 m. Wasserspiegeldifferenz zwischen Ein- und Ausfahrt 4,65 m, deshalb gekoppelte Doppelkammerschleuse mit 3 Toren. Kammerlänge 42 m, Breite 5,35 m, 10.000 Kubikmeter Aushaugestein (Grünstein-Kalkstein und Rotschiefer). Zur Ausmauerung wurden 32.000 Ziegelsteine und der Rest Bruchsteine aus dem Löhnberger Weg, aus Arfurt und den Marmorbrüchen aus Villmar verwendet.

OBEN:

Feierabend am Bahnsteig: „Gibts was Neues?“ LINKE SEITE

UNTEN:

Idylle vergangener Tage: Bahnsteigunterführung klassischen Zuschnitts.

Melancholie pur: Bahnhof Freienfels an der stillgelegten Weiltalbahn – einst erster Halt nach Weilburg in Fahrtrichtung Grävenwiesbach (30. Dezember 1981).

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Stadtensemble mit Bahnhof und Lahnbrücke: Rangierfahrt mit 333, aufgenommen oberhalb des Weilburger Tunnels (18. April 1997).

Bahnhof Löhnberg an Werktagen Ton verladen, der mit Lastwagen aus den Gruben im angrenzenden Westerwald dorthin transportiert wird. Löhnberg ist somit neben Limburg der einzige Unterwegsbahnhof entlang der gesamten Lahntalbahn, der noch im Güter-

verkehr bedient wird. Den Bahnhof Weilburg durchfahren nur noch vereinzelte Ganzzüge zwischen Koblenz und Limburg sowie Kalkzüge der Kerkerbachbahn. Trotz aller Nüchternheit im Eisenbahnbetrieb ist Weilburg auch heute noch eine Reise

Lahntal-Klassik: 211 256 mit N 6978 Richtung Limburg auf Gleis 1 (27. Februar 1984).

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wert, zumal sich die Stadt Weilburg und der Landkreis sehr geschichtsbewusst geben und zahlreiche Initiativen angeregt haben und aktiv pflegen, um die vergangene Wirtschaftskultur zu veranschaulichen (zum Beispiel das Programm „Geopark“) und um Industriedenkmäler zu erhalten. Zeitreisen kann man dort also in Hülle und Fülle erleben, natürlich auch auf der romantischen Lahn und am betriebsfähig erhaltenen Schiffstunnel (siehe Kasten auf Seite 43). Viele andere Weilburger Zeitreisen sind von einer größeren Öffentlichkeit freilich weitgehend unentdeckt und schlummern meist im Maßstab 1:87 in weit verstreuten Modellbahnkellern. Und statt pannenträchtigen Neigezügen und neuzeitlichem Triebwagen-Einerlei lebt zumindest hier im kleinen Maßstab wieder die große Zeit der Eisenbahn auf, denn Weilburg war immerhin einmal Bestandteil der berühmten „Kanonenbahn“ zwischen Berlin und Metz über Güsten, Wetzlar, Koblenz und Trier. Hier hielt der legendäre Eilzug Trier – Westerland, hier wurden leise summende Akku-Triebwagen vom ständigen Gepolter im Rangierbahnhof übertönt und zusammen mit Stadt, Land und Fluss hatte der Eisenbahnbetrieb in Weilburg vor allem einen ganz besonders schönen, mittlerweile leider verschwundenen Charakter: Hauptbahn-Idylle! ❑

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VON GIDEON GRIMMEL

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ilige Waren von einem Ort zum anderen zu bringen ist seit Menschengedenken eine wichtige Aufgabe und immer wieder auch Motor technischer Innovation. So dachte auch die damalige Deutsche Reichsbahn über die Beschleunigung des Güterverkehrs nach. Im Jahr 1927 kam man zu dem Schluss, ein flächendeckendes Verbindungsnetz zum Transport eiliger Stückgüter könne Abhilfe schaffen. Infolge dieser Entscheidung wurden bald erste Güterwagen für diese Zwecke hergerichtet. Die Umrüstung und Beschaffung von Fahrzeugen für den „Stückgut Schnellverkehr“ gipfelte 1930 im Bau von drei Triebwagen, die als 10 001 – 003 „Dresden“ bezeichnet wurden, und zwei weiteren Fahrzeugen (VT 20.5) für gleiche Zwecke. Technische Grundlage für die Entwicklung der Wagen 10 001 – 003 waren die bereits ab 1926 von Maybach und der Waggonfabrik Wismar gefertigten Fahrzeuge vom Typ BC4vT 853 ff. Charakteristisch für beide Fahrzeugtypen war die Ausführung von Antriebsanlage und Laufwerk. Dieses bestand aus einem Triebdrehgestell und einem reinen Laufdrehgestell. Im Triebdrehgestell fand die Maybach-Maschinenanlage Platz, wobei der Motor in einem Hilfsrahmen gelagert war und das Drehgestell einen unsymmetrischen Drehzapfenabstand aufwies. Aufbau und Untergestell des Fahrzeugs entstanden in Niettechnik aus Blechen und Walzprofilen. Optisch ergab sich ein kantiger Wagenkasten mit einem flachen Tonnendach, dessen Form klar der Funktionalität untergeordnet war. Profilfreiheit trotz geöffneter Türen lautete die Devise. Ähnlich pragmatisch wurden die vier Ladetüren mit einer Breite von jeweils 2 m umgesetzt. Sie entsprachen in Aufhängung und Türsicherung den damals gebräuchlichen geschlossenen Güterwagen. Beide Führerstände waren sowohl von der

Zu den Exoten auf deutschen Gleisen gehörten über 30 Jahre die Triebwagen der Reihe VT 69.9. Das ungewöhnliche Erscheinungsbild und der spezielle Einsatzzweck als Stückgut-Schnelltriebwagen machen sie und ihre Nachfolger zu einem spannenden Stück Eisenbahngeschichte. 46

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Am 15. Juni 1961 war der als GGtrieb 69 902 beschriftete VT 69.9 im Bahnhof Kirchweyhe zugegen. JOACHIM CLAUS

Schnelle Stücke Eisenbahn-Journal 4/2013

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Zum Zeitpunkt der Aufnahme ist der 10 003 „Dresden“ bereits mit dem 175-PS-Motor ausgerüstet. Auffällig ist zudem der abweichende Schriftzug „Stückgut=Schnellverkehr“. SAMMLUNG KURZ

Lokführerseite direkt als auch von innen über Drehtüren zugänglich, wobei nur der den Maschinenraum beinhaltende Führerstand 1 eine Tür in zweiflügeliger Ausführung besaß. Die Seitenwände des Fahrzeugs waren vollständig mit grau gestrichenen Kiefernbrettern beplankt. Im 40 m2 großen Laderaum war ein Boden aus massiven Holzbohlen vorhanden. Es konnten knapp 9 t Last zugeladen werden. Lackiert waren die Triebwagen – laut Herstellerbeschreibung – zunächst analog den Leig-Einheiten in rotbrauner Farbe. Später erstrahlten die Fahrzeuge in Flaschengrün, der typischen Farbe von Reisezugwagen. Das Dach war aluminium-silberfarben gehalten. Zwar prangte auf den Seitenwänden in großen Lettern „ S t ü c k g u t - S c h n e l l - Ve r k e h r “ o d e r „Stückgut=Schnellverkehr“, aus heutiger Sicht erreichten die Fahrzeuge aber überschaubare Fahrleistungen. Es kamen zu-

nächst Maybach-Motoren vom Typ G 4a zum Einsatz, die auf eine Leistung von 150 PS eingestellt waren und ihre Kraft über ein Viergangschaltgetriebe des MaybachTyps T1 auf Blindwelle und Antriebsachsen abgaben. Die Triebwagen erreichten in dieser Konfiguration eine Geschwindigkeit von 60 km/h. Knapp zwei Jahre nach Auslieferung wurde die Leistung der Motoren auf 165 PS erhöht, auch die Endgeschwindigkeit stieg so um 5 km/h. Im Laufe der Jahre wurden alle drei Triebwagen der späteren Baureihe VT 69.9 verändert. So konnte auch die Leistung sukzessive zunächst auf 175 PS, später gar auf 210 PS gesteigert werden. Verwendung fanden dabei die Maybach-Motoren G 4b mit Kompressor sowie der GO 5h. Letzterer machte zwar einen Getriebetausch nötig, ermöglichte es aber den Triebwagen mit 28 t Anhängelast in der Ebene auf 80 km/h zu beschleunigen.

Weitere Änderungen betrafen die Sicherheit und Arbeitsergonomie des Lokführers. So erhielten die Fahrzeuge Stirnfenster aus Sicherheitsglas, druckluftbetriebene Scheibenwischer und eine Sicherheitsfahrschaltung. Bedingt durch die neue Signalverordnung wurde 1956 bei den Triebwagen ein drittes Spitzenlicht angebracht.

Artgerechter Einsatz Nach der Ablieferung wurden die Fahrzeuge zunächst den Reichsbahndirektionen Köln und Osnabrück zugeteilt. Angeschrieben war der Gattungsbezirk für großräumige gedeckte Wagen: Dresden. In den Jahren des Zweiten Weltkriegs wurden die Fahrzeuge für Sonderaufgaben genutzt, 10 003 diente wohl sogar als fahrbare Fahrkartenausgabe. Nach dem Krieg fanden sich 10 002 und 10 003 in Essen und Osnabrück wieder, 1948

Die Skizzen des VT 69.9 verdeutlichen die minimalistische Innengestaltung und lassen die Arbeitsbedingungen auf Führerstand 1 erahnen. SAMMLUNG DIETZ

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wurden sie in VT bzw. GGtrieb 69 900 und 69 901 umgezeichnet. In diesem Jahr tauchte auch der 10 001 wieder in den Bestandslisten auf und erhielt die neue Nummer 69 902. Er wurde kurzzeitig an die RBD Hannover verliehen. Nur ein Jahr später trafen sich alle drei Fahrzeuge in Osnabrück wieder, wo sie bis zum Ende ihrer Laufbahn stationiert blieben. Als Erster der drei VT quittierte 69 900 den Dienst und wurde schließlich im Dezember 1960 ausgemustert. Ihm folgte ein halbes Jahr später der 69 901. Das Fahrzeug verblieb aber bis in die zweite Hälfte der 1960erJahre als Bahnhofswagen 4 in Osnabrück. Fast zeitgleich mit der Ausmusterung des VT 69 901 erfolgte die z-Stellung des 69 902. Die Ausmusterung folgte schließlich am 18.7. 1962, womit das Kapitel der Gepäcktriebwagen auf dem Netz der Deutschen Bundesbahn nach mehr als 30 Jahren geschlossen wurde. ❑ Der 10 001 wurde nach seiner Inbetriebnahme Aachen Hauptbahnhof zugeteilt, später führte ihn sein Weg über Hannover nach Osnabrück. SAMMLUNG DR. SCHEINGRABER

Diese Aufnahme eines VT 69.9 ist um das Jahr 1950 entstanden und zeigt vermutlich das Fahrzeug mit der Ordnungsnummer 900. CARL BELLINGRODT/SAMMLUNG BRINKER Der 10 001 überquert im März 1938 die Ahrbrücke bei Kreuzberg. Von hier sind es nur noch wenige Meter bis zum Bahnhof und ehemaligen Betriebsmittelpunkt der Strecke. CARL BELLINGRODT/SAMMLUNG BRINKER

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NEUES MODELL t VT 69.9 IN H0 VON LILIPUT

Quadratisch: die Stirnseite des Liliput-Modells, hier noch ohne zugerüstete Pufferbohle. Unter dem Querbrett der mit der Lupe einwandfrei lesbare Vermerk über die zulässige Anhängelast.

Kompakt: Motor und Schwungmasse sind beim VT 69.9 da angesiedelt, wo sich auch beim Vorbild das Kraftzentrum befand. Oben die Platine, rechts der Führerstand.

Opas Buckel-Blitz Mit nur drei gebauten Exemplaren gehört der Gütertriebwagen VT 69.9 zu den Exoten auf deutschen Schienen. Liliputs neues H0-Modell mit der markanten Schnellverkehrs-Anschrift dürfte den Bekanntheitsgrad des Veteranen beträchtlich steigern.

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t
7PSCJME GGtrieb 69 901 der DB, beheimatet in Osnabrück Vbf. Letztes Untersuchungsdatum 18.4.1958 (Epoche IIIb). t
#FTUFMMOVNNFSO L133032, L133037 (AC, getestet). Epoche-II-Version L133031 bzw. L133036 (AC). t
-ÊOHF 24,1 Zentimeter (= 21,04 Meter wie Vorbild). t
(FXJDIU
222 Gramm. t
.BUFSJBM
Vorwiegend Kunststoff, Rahmen, Räder und Kuppelstange Metall, Griffstangen Draht. t
;VSàTUUFJMF Pufferbohlenausstattung. t
%FUBJMMJFSVOH Maßstäbliche und detaillierte Wiedergabe des fotografisch dokumentierten Vorbilds (Abb. Liliput-Katalog). Sehr feine Nachbildung der Nietenreihen auf Dach und Seitenwänden. Sauber und vorbildgerecht leicht versenkt sitzende Fenster, allerdings mit Alurahmen auch an den Stirnseiten. Ladetüren verschiebbar, Innenraum mit Bretterboden-

Luftig: Das sehr beweglich gelagerte Laufdrehgestell bewirkt eine Dreipunktlagerung des Modells und damit einen sehr ruhigen Lauf und sicheren Stromkontakt. Um nicht am Kasten hängen zu bleiben, ist der Drehgestellrahmen etwas niedriger ausgeführt als beim Vorbild.

Bedienungsfreundlich: Decoder (bzw. Schnittstelle) und Lichtbild-Wählschalter sind auf der Fahrzeugunterseite platziert und nach dem Abklipsen des Druckluftflaschenkastens bzw. dem Öffnen des Batteriekastens gut zugänglich.

struktur. Griffstangen an den Einstiegstüren einzeln eingesetzt. Korrekte Darstellung der Dachaufbauten mit einzeln angesetzten Laufbrettern, Kühleranlage, Auspuff, Läutwerken und Lüftern (zweimal Bauart Wendler, einmal Bauart Growe). Stirnseiten epochengerecht mit Dreilicht-Spitzensignal, allerdings mit gleich großen Lampen (Vorbild: obere Lampe kleiner). Griffstangen freistehend, ebenso die Schlußscheibenhalter. Scheibenwischer und mittlerer Handgriff angespritzt, rechtes Führerstandsfenster mit Sonnenschutzblende und (etwas zu großem) Heizrahmen. Signalhorn vom konkreten Vorbild abweichend, entspricht Ursprungsausführung. Zweifarbig eingerichtete Führerstände mit eingesetzten Fahrersitzen und auf die Rückwand gedruckten Zugangstüren. Unterbodendetails teilweise angespritzt. Batteriekasten entspricht laut Liliput der Konstruktionszeichnung, ist aber gegenüber dem konkreten Vorbild deutlich zu

klein. Rahmen des Laufdrehgestells mit Nietnachbildungen und schönen Federpaketen, allerdings etwas flach graviert. Rahmenhöhe verringert, um die Seiten- und Höhenbeweglichkeit nicht zu behindern. Bremsen etwas außerhalb Radlaufebene, wie die Schienenräumer einzeln angesetzt. Wegen des Drehgestellausschlags verkürzte Trittbretter unter den Ladetüren und an den Drehgestellen befestigte Aufstiege. t
5FDIOJL Kleiner schräg genuteter Fünfpolmotor mit Schwungmässchen, wie beim Vorbild auf dem Antriebsdrehgestell untergebracht. Antrieb auf beide Achsen, eine davon mit Haftreifen. Platine unterm Dach, zur Aufnahme eines Lautsprechers vorbereitet. Decoder (LokPilot von Esu) bzw. 21-polige Schnittstelle unter dem Wagenboden, durch Abklipsen des großen Kastens (Werkzeugund Druckluftflaschenkasten) leicht zugänglich. Lichtwechsel und Innenbeleuchtung

durch Kippschalter im hinteren Teil des Batteriekastens individuell einstellbar. Beidseitig kulissengeführte Kurzkupplungen. Triebgestell nur geringfügig, Laufgestell stark höhenbeweglich, dadurch Dreipunktlagerung des Fahrzeugs mit stabiler und ruhiger Gleislage. t
-JDIU Werksseitig epochengereches Dreilicht-Spitzensignal mit warmweißen LEDs bzw. rotes Schlußsignal, fahrtrichtungsabhängig schaltend. Beleuchtung kann auf jeder Wagenseite abgeschaltet werden, auch rein weiß/ weißer Lichtwechsel möglich. t
-BDLJFSVOH
VOE
#FESVDLVOH Epochengerecht chromoxidgrüner Fahrzeugkasten mit gleichfarbiger horizontaler Abdeckleiste. Dach vorbildgerecht alufarben. Obere Laufschienenabdeckungen ebenfalls alu, beim Vorbild grün. Rahmen schwarz, Drehgestelle grau, Radsterne, Kuppelstangenauskehlung und Blindwelle rot. Allgemein sauberer dünnschichtiger Lackauftrag. Alle Anschriften mehrfarbig und lupenrein aufgedruckt. t
'BISWFSIBMUFO Weicher, leiser Lauf. Minimalgeschwindigkeit analog und digital H0Spaziergängertempo. Höchstgeschwindigkeit analog umgerechnet 178 Stundenkilometer, digital 137. Überproportionale Zugkraft: Im EJ-Praxistest zog der VT 69.9 sieben Zweiachser durch die R2-Wendel (Radius 45 cm) mit 3% Steigung – beim Vorbild war (siehe Stirnwandbeschriftung) die Anhängelast auf sechs Achsen und 85 Tonnen beschränkt. t
8BSUVOH Informative Bedienungsanleitung mit Teilelisten. Platine und Motor sind nach dem Abhebeln des Gehäuses leicht zugänglich. Die Unterfluranordung von Schnittstelle bzw. Decoder ist beispielhaft. t
%BT
LÚOOUF
CFTTFS
TFJO Die Fensterrahmen der auf Vorbildfotos klar rahmenlosen Stirnfenster. Aber das war’s auch schon. t
1SFJTFNQGFIMVOH Gleichstrom 209 Euro, Wechselstrom 249 Euro.

Kutters Fazit Der Auftakt für das „Triebwagenjahr“ 2013 ist gelungen – mal sehen, ob die übrigen Ankündigungen dieser Neuheitensaison dem VT 69.9 das Wasser werden reichen können. Liliputs Modell jedenfalls setzt mit seinen nur geringfügigen Abweichungen vom konkreten Vorbild die Messlatte ziemlich hoch. Besonders gut gefallen mir die Wartungsfreundlichkeit und die Möglichkeit, die Beleuchtung je nach Einsatzart schalten zu können – und zwar auch im Analogbetrieb und ganz bequem von unten. Konstruktiv gelungen ist auch die Dreipunktlagerung des Fahrzeugs.

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KLASSIK-REZENSION

H

atte Karl-Ernst Maedel eine Geliebte? Klar, die Dampflok war es. Ergo ist der Titel dieses unumstößlichen Buchklassikers sehr ehrlich. Und deshalb ist es auch fast egal, ob man das Wort „Geliebte“ groß oder klein schreibt, groß oder klein meint – zumindest im Fall des „Gottvaters“ der Eisenbahnautoren stimmt immer beides. Erinnern wir uns nur an sein leidvolles Bekenntnis für die Maschine und gegen einen Menschen im gleichnamigen Buch „Bekenntnisse eines Eisenbahnnarren“: Angekommen im Frankfurter Hauptbahnhof, erspähte er am Prellbock ein paar Gleise weiter die neue und majestätisch glänzende 06, mit zischendem Abdampf bereit, jeden Moment aus der Halle hinauszudampfen und somit seinen Augen zu entgleiten. Doch an seiner Seite strebte ebenso seine liebreizende neue weibliche Reisebekanntschaft aus dem Abteil dem Ausgang entgegen, die Einladung zu einem Kaffee muss Maedel schon auf den Lippen gelegen haben. Doch wie fremdgesteuert tat der Narr die Geste zum endgültigen Abschied und eilte zur Maschine, ebenso warm und neu. Doch die schob sich mit bedächtigem Kreisen der riesigen Triebräder schon ins Gleisvorfeld. Lok weg, Frau weg. Aller Weltschmerz und alle Selbstzweifel verbargen eines nicht: Geliebte Dampflok. Groß geschrieben. Die Großbuchstaben auf dem Buchtitel scheinen dieses Dilemma vieler Eisenbahnfreunde verschämt und diskret verbergen zu wollen. Tatsächlich löste dieses Buch bei vielen die gleiche Leidenschaft wie bei KarlErnst Maedel aus; für zahlreiche Eisenbahnfreunde war es das erste Eisenbahnbuch. So auch beispielsweise für Burkhard Wollny, der dies in seinen Antworten zur EJ-Rubrik „20 Fragen an …“ schildert (demnächst hier im Eisenbahn-Journal). Oder auch für Michael Staiger, der dazu in einem Internet-Forum schreibt: „Mit diesem Buch begann damals meine Leidenschaft für Bahnbücher. Diese Mischung zwischen Kurzgeschichten (Wölfe vor Block Schwarzheide) und Fachartikel veranlasst mich, es immer wieder zur Hand zu nehmen.“ Selbst der Reprint, der 1999 bei Franckh-Kosmos erschien, fand viele neue Freunde und machte selbst im ICE-Zeitalter aus so manchem „Nachzügler“ noch einen Dampfloknarr. Warum, wissen wir alle, denn Maedel „nahm den Leser mit“, wie es heute im floskelhaften Politiker-Deutsch heißen würde. Fachliche Beschreibungen und Erklärungen waren bei ihm immer gepaart mit

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Hingabe und Leidenschaft zur Technikkultur der Eisenbahn und wenn es mitunter zu sentimental wurde, konnte ihm dies der „harte Kern“ seiner Gefolgschaft durchaus verständnisvoll verzeihen. Alle sieben Texte bzw. Kapitel in diesem Buch konnten vermitteln, warum die Eisenbahn und speziell die Dampflokomotive zur Geliebten werden kann. Und das war für junge Leser und damals pubertierende Eisenbahnfreunde mitunter etwas verstörend, weil zeitgleich auch die zarte Leidenschaft für gleichaltrige Mitmenschen erwachte. Da stand doch tatsächlich ein launiger Geschichtenerzähler stundenlang an einem einsamen Bahnübergang und lauschte dem Glockenschlag und den herannahenden Zügen, da besuchte ein kauziger alter Mann doch tatsächlich einen schwarzen Lokfriedhof und bekam selbstversunken feuchte Augen. Konnte Technik so emotional sein? Was war dran an nuckelnden Speisepumpen, scheppernden Signalflügeln und dem fernen Donnergrollen des herannahenden Stahltieres? Wir Leser wollten das erkunden und nachempfinden, genau an dieser Stelle begann die lebenslange Pilgerei zu Bahnhöfen, Bahnbetriebswerken und ausgesuchten Streckenabschnitten. Eine ganze Zeitlang war „Geliebte Dampflok“ in der Wiesbadener Stadtbücherei für andere Interessenten nicht verfügbar, weil ich es neben Abenteuer- und Science-Fiction-Romanen mit stetiger Verlängerung ausgeliehen hatte. Später entdeckte ich es „beruflich“ beim Zivildienst in der Patientenbücherei des städtischen Krankenhauses, die ich betreute und mit einem Wägelchen voller Bücher „auf Streife“ ging, um die Bettlägerigen mit Lesefutter zu versorgen. Wenig später wurde wegen einem Neubau des Krankenhauses diese Patientenbibliothek geschlossen und ich konnte neben einigen anderen Büchern auch dieses Exemplar

von „Geliebte Dampflok“ für mich ergattern, vorne mit einem Stempelabdruck der Landeshauptstadt Wiesbaden und hinten mit einer eingeklemmten Buchlaufkarte. Natürlich ist das Fluidum dieses alten Buch-Individuums durch nichts zu ersetzen, schon gar nicht durch den Franckh/Kosmos-Nachdruck kurz vor der Jahrtausendwende, der allein schon vom Papier her viel zu modern und glatt daherkommt. Das Original der ersten Auflagen ab 1961 erschien bekanntermaßen zu einer Zeit, als Eisenbahnbücher noch nicht spezialisiert waren und die langsam anwachsende Schar der Eisenbahnfreunde noch den Anspruch hatte, jedes neue Eisenbahnbuch besitzen zu wollen – ein heute undenkbares Ansinnen. Auch deshalb war „Geliebte Dampflok“ so erfolgreich, denn es wurde freilich auch von Eltern, Tanten und Onkeln gekauft und an den eisenbahninfizierten Nachwuchs verschenkt. Das Buch erweiterte sogleich den Horizont der jungen Leser, denn es behandelte wie viele Eisenbahnbücher der ersten Stunde die Bahnen (und Dampfloks) in der ganzen Welt – der „Big Boy“ war ebenso vertreten wie die P8, der englische „Puffing Billy“ aus dem Jahre 1813 ebenso wie ein späterer Dampflok-Veteran der Graz-Köflacher Bahn in Österreich. Maedel holte weit aus und erzählte praktisch die ganze Geschichte der Dampflok von Cugnots Dampfwagen im Jahre 1769 bis zur Neubau-Dampflok der DB-Baureihe 66 im Jahre 1955. Zahlreiche Abbildungen in Form von eingelagerten Fotoseiten auf Kunstdruckpapier sowie Federzeichnungen und technische Skizzen im Text veranschaulichten seine Erzählungen. So wurde der Wissensdurst junger Eisenbahnfreunde in bestem Maße befriedigt – ganz abgesehen von der stets präsenten Fähigkeit Maedels, Leidenschaften zu wecken. Heute ist selbst der Nachdruck nur noch im Antiquariat erhältlich und „Geliebte Dampflok“ wird in Einzelfällen bereits ab 2,50 Euro angeboten – eine Schmach für diesen Klassiker. Viele Besitzer dieses Buches haben für dieses Kult-Werk indes nicht nur eine eigene, ganz persönliche Währung, sondern neben ihren Lieben aus Fleisch und Blut immer noch eine lebenslange und mehr oder weniger verheimlichte Geliebte – mit veröltem Herzschlag, heißem Körper und sinnlicher Kraft. Denn auch Maedels Mädel hieß Dampflok. Es lebe die Narrenfreiheit! Joachim Seyferth

Die „Klassik-Rezension“ stellt – wie der Name schon sagt – ausschließlich prägende Klassiker der Eisenbahnliteratur vor, die in den meisten Fällen nur noch antiquarisch erworben werden können. Die erstaunlichen Suchmaschinen der virtuellen Welt machen es zudem möglich, auch heute noch jeden Titel zu finden und zu erwerben. Beim Eisenbahn-Antiquariat Ihrer Wahl und/oder bei der Suche im Netz werden Sie in der Regel fündig, im Falle des hier rezensierten Werkes erscheinen dann zahlreiche Einträge, von denen sich etwa die ersten fünfzig Einträge direkt mit diesem Buch beschäftigen (Meinungen und Angebote). „Geliebte Dampflok“ erschien in der hier rezensierten zweiten Auflage im Jahre 1961 bei der Franckh’schen Verlagshandlung in Stuttgart (166 Seiten, 7 Farb- und 112 Schwarzweiß-Fotos, Format 19 x 26 cm, gebunden, ursprünglicher Ladenpreis DM 12,80). Der nur noch im Antiquariat (Ladengeschäft, Versandhandel oder Internet) erhältliche Titel kostet (fast) neuwertig oder gebraucht zwischen 2,50 und 59,00 Euro.

Mikado

für schnelle Güterzüge

Die ab 1936 beschafften 366 Exemplare der Baureihe 41 sollten vor allem Eil- und Durchgangsgüterzüge bespannen, bewährten sich mit ihrem Spitzentempo von 90 km/h aber auch im Reisezugdienst ganz ausgezeichnet. Mehr als 100 Maschinen verblieben nach 1945 bei der Reichsbahn in der DDR, die Bundesbahn besaß mehr als doppelt so viele 41er. Mit neuen Kesseln ausgerüstet und teilweise mit Ölhauptfeuerung ausgestattet, kamen sie bis zum Ende der Dampflokzeit bei DB und DR zum Einsatz. Diese Special-Ausgabe des Eisenbahn-Journals widmet sich der Entwicklung, der Technik und den vielfältigen Einsätzen der 41er und bringt u.a. zahlreiche bislang meist unveröffentlichte Farb- und Schwarzweißfotos sowie mehrere detaillierte Lokzeichnungen. WERKFOTO O & K/SLG. HUFSCHLÄGER

92 Seiten im DIN-A4-Format, ca. 140 Abbildungen, Klammerbindung Best.-Nr. 5413012 · € 12,50

Weitere Sonder-Ausgaben Deutschland € 12,50 Österreich € 13,75 – Schweiz sfr 25,00 – Belgien, Luxemburg € 14,40 Niederlande € 15,85 – Italien, Spanien € 16,25 – Portugal (con.) € 16,40

Baureihe

Special

2

2012

www.eisenbahn-journal.de

181

Konrad Koschinski

mit Mehrsystemlokomotiven E 320, E 344 und E 410 Konrad Koschinski

B 10533 F – ISBN 978 -3-89610 -362- 8 – Best.- Nr. 54 12 02

Baureihe 232

VT 95 – 98

F-Züge

Krokodile

Baureihe 181

Die berühmte Ludmilla

Uerdinger Schienenbus

der deutschen Bundesbahn

Legendäre Elektroloks

mit E 320, E 344 und E 410

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Erhältlich im Fach- und Zeitschriftenhandel oder direkt beim EJ-Bestellservice, Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck Tel. 08141/534810, Fax 08141/53481-100, [email protected]

NEUHEITEN

MÄRKLIN E 10.12 der DB. H0, Farbvariante, Epoche III. Die Zuglok zu den beiden „Rheinpfeil“-Sets, optisch im 1967er-Look mit Schürze, technisch auf Epoche-VI-Niveau mit acht digital (mfx) abrufbaren Sounds und drei Lichtfunktionen. UVP*): 300 Euro

FLEISCHMANN BR 98.8 der DB. H0, Nummernvariante, Epoche IIIa. Fleischmanns Länderbahnklassiker als Schongauer Lok der „Vorkekszeit“ mit Zweilicht-Spitzensignal und ohne aufgesetzten Kohlenkasten. Leider auch 2013 noch mit Rundmotor und ohne Schwungmasse. UVP: 199 Euro

LILIPUT Wagenset „Münchner Bierwagen“. H0, Varianten, Epoche III. Vier Kühlwagen Schweizer Bauart in unterschiedlichen Ausführungen. Bedruckt mit modernen Emblemen, daher auch die vorweggenommene Fusion der Brauereien Hacker und Pschorr von 1972. UVP: 99 Euro

ROCO BR 44 Öl der DR. H0, Variante, Epoche IV. Das wohlbekannte Ost-Kraftpaket, wie stets von Roco gut detailliert und gut laufend, aber mit selbst anzubringenden Zurüstteilen. UVP: 299 Euro, mit Sound 369

*) Preisempfehlung des Herstellers zu Redaktionsschluss, auf glatte Euro-Beträge gerundet.

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ROCO Lok 35 2001 der DR. H0, teilweise Formneuheit, Epoche IV. Die vorigen Herbst neue Ur-23er jetzt als Bremslok der VES-M Halle mit Rekokessel und Giesl-Ejektor. Detailreiches und lupenrein bedrucktes Modell, das in der zwar superstabilen, aber auch supersperrigen und superumständlich handhabbaren neuen Plexiglas-Schraubsockel-Verpackung geliefert wird. UVP: 299 bzw. 369 Euro (ohne bzw. mit DCC-Sound)

Christoph Kutter, Modellbahnredakteur

Meine Lieblingsneuheit Bevor ich 2004 die EJ-Serie über Weintransport per Bahn organisierte, kannte ich dank Märklin & Co. nur Weinwagen mit offen montierten Fässern. Die gedeckten waren mir neu. Dabei waren sie in den 50er/60er Jahren viel häufiger unterwegs als ihre nackten Kollegen. In solchen Wagen karrte man kräftigen Südwein über die Alpen, um hiesigen Dünnkreszenzen Farbe und Geschmack zu verleihen. Noch zwei Kübel Zucker dazu und fertig war der Stoff, mit dem die Wirtschaftswunder-Deutschen ihren Traum von Bella Italia am Köcheln hielten.

A.C.M.E. Gedeckte Weinfasswagen der FS. H0, Formneuheit, Epoche III. Modelle eines von vielen Weinhandelsfirmen (z.B. oben Fert aus Genf, darunter Adria Vini aus Faenza) europaweit eingesetzten Typs. Lieferbar in Zweiersets, schön detailliert und bedruckt. Türen beiliegend, können geschlossen oder geöffnet eingebaut werden. UVP: je Set 77 Euro

PIKO Post 4-p/21 der Deutschen Bundespost. H0, Variante, Epoche III. Typischer Altbau-Postwagen, passt in jeden D- oder Eilzug. UVP: 45 Euro

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MÄRKLIN P 10 der DRG. H0, Formvariante, Epoche IIa. Einmalauflage der „Borsig“-Edition mit Holzvitrine, beschriftet als 11 000. Lok der Berliner. Vorbildgerecht ohne Windleitbleche, mit engem Schlot und Stangenpuffern, jedoch elektrischen (DB-)Lampen. UVP: 550 Euro

KIBRI Kls 442 der DB AG. H0, Variante, Epoche V. Leider nicht ganz so glückliche Kombination eines im Jahr 2001 angesiedelten Wagens mit zwei 50 Jahre älteren Bulldogs, davon einer mit Bandsäge. Gibt’s für einen Euro mehr auch in der stimmigeren Ausstattung mit zwei MB Tracs als Ladegut. UVP: 42 Euro

MODELLBAHNWERKSTATT 221 der DB. 0 (1:45), Formneuheit, Epoche IV. Großserienmodell mit Kunststoffgehäuse und Metallchassis. Gut detailliert mit Lenz-ähnlicher technischer Ausstattung. Zweimotorig und mit zwei Lautsprechern für die Soundkulisse bestückt. www.mbw-spur-0.de, UVP: 699 Euro

BRAWA 119 der DR. N, Bedruckungsvariante, Epoche IV. Mit neuer Nummer wieder aufgelegter DDR-Klassiker, diesmal in der Ausführung mit drittem Spitzenlicht oben. UVP: 90 Euro

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LILIPUT Lok 56 765 der DR. H0, Formvariante, Epoche III. Modell der einzigen Umbau-G 8.1 mit Windleitblechen. Vorbildgerecht vorwärmerlos, mit Tonnendach und hoch liegenden Speiseventilen. Lieferbar auch mit Windleitblech-Bedruckung „Lok Brigade Fritz Reuter“: UVP: 300 Euro

RIVAROSSI 2065 der ÖBB. H0, Farbvariante, Epoche III. Die wohlbekannte V 36, ursprünglich von Lima stammend, jetzt tannengrün als Innsbrucker Maschine. Ausgestattet mit Schwungmassemotor, achtpoliger Schnittstelle nach NEM 652 und Lichtwechsel mit warmweißen LEDs. UVP: 130 Euro

FLEISCHMANN 106 der DR mit Prüf-Stromabnehmer. N, Variante, Epoche IV. Lieferbar mit und ohne DCCDecoder. UVP: 149 bzw. 174 Euro

MANUFAKTUR FT Geflochtene Obstkörbe in 0, 1 und 2. Papierbausätze, Neuentwicklungen. Preise unterschiedlich. www.manufaktur-ft.de

LILIPUT H0e-Güterwagen der ÖBB. H0e, Formneuheiten, Epoche IV. Modelle eines 1912 für die Mariazellerbahn gebauten Hochborders mit Holzrungen (oben), des Nachfolgetyps von 1927 mit Stahlrungen (Mitte) sowie eines Rungenwagens mit Stahlketten. Auch lieferbar mit DRBAnschriften. UVP: je 39 Euro

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ROCO 218 der DB. H0, Formvariante, Epoche IV. Modell einer Lok der letzten Bauserie, ausgestattet mit Drehgestellen mit Megi-Federn. Sehr detaillierte Ausführung mit Anbau- und Ätzteilen. Lieferbar mit und ohne Sound für Gleich- und Wechselstrom. UVPs: 159 bzw. 229 Euro

LILIPUT Kesselwagenzug. H0, Bedruckungsvarianten, Epoche III. Besteht aus einer (italienischstämmigen) Stangendiesellok „V 14“ der Raffinerie Ingolstadt sowie drei Kesselwagen, alle lupenrein bedruckt, die Wagen aber mit modernen Logos. UVP: 125 Euro

SCHUCO Fiat 500 und Porsche 356 A. H0, Form- bzw. Lackierungsvarianten, Epoche III. Metallmodelle, sauber lackiert und bedruckt, sogar mit Nummernschild. UVP: je 8 Euro

ROCO E 80 der DB. H0, Farbvariante, Epoche IIIa. Wiederauflage der zugstarken Akku-E-Lok, lieferbar für Gleich- und Wechselstromfahrer. UVP: 229 bzw. 269 Euro

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VIESSMANN Bahnschranke mit Behang. H0, Neuheit, ab Epoche IV. Beide Schrankenbäume einzeln angetrieben, für beliebig breite Gleisfelder einsetzbar. Filigrane Ausführung des Behangs. Komplett mit Verkehrszeichen, Füllstücken, Läutwerkattrappe usw. UVP: 85 Euro

MÄRKLIN Re 4/4 I der SBB. H0, Formvariante, Epoche IVb. Modell einer Lok der zweiten Bauserie ohne Stirntüre. Ausgestattet mit digital schaltbarem Schweizer Lichtwechsel und zwei Soundfunktionen. Gleichstrommodell von Trix. UVP: 300 Euro

PREISER Tresorknacker und Kaugummiblasenmacherin. H0, Formneuheiten, ab Epoche IIIb. Zwei von vielen neuen Figuren in H0 und anderen Baugrößen. UVP: unterschiedlich

ARNOLD Gedeckter Güterwagen His des Münchner Reifenfabrikanten Metzeler, eingestellt bei der DB. N, Bedruckungsvariante, Epoche IV. UVP: 26 Euro

TEXT CHRISTOPH KUTTER. FOTOS GIDEON GRIMMEL (26), MANUFAKTUR FT

Fleischmann: bald „Rumanian Excellence“? Als die Franken im vorigen Jahr das 125-jährige Firmenjubiläum feierten, klangen die Verlautbarungen der Mutter Modelleisenbahn GmbH dem Anlass gemäß nach (wieder) rosiger Zukunft: Nach der Übernahme 2008 und folgender Sanierung sei Fleischmann „seit 2010 ... wieder in der Gewinnzone“, war zu lesen. Und selbst im PRText zur diesjährigen Spielwarenmesse wurde Fleischmann als „die deutsche Ikone unter den Gleichstrom-Modelleisenbahnen“ gerühmt. Schnee von gestern: Produktivität und Flexibilität im Heilsbronner Werk seien ungenü-

gend, ließ ModelleisenbahnGmbH-Geschäftsführer Leopold Heher ebenfalls Ende Januar die Belegschaft wissen. Man werde im ersten Halbjahr 2013 die Lage untersuchen und dann entscheiden, was zu tun sei – „ergebnisoffen“, so Heher. Seither ist bei den nach diversen Kündigungsrunden verbliebenen knapp 120 Fleischmännern das große Zittern ausgebrochen. Sollte auch die restliche Fertigung von Heilsbronn nach Arad (Rumänien), Banská Bystrica (Slowakei) und/oder Gloggnitz (Österreich) verlagert werden, droht etwa der Hälfte von ihnen die Arbeitslosigkeit. Vom

frischkreierten FleischmannWerbespruch der „Deutschen Vortrefflichkeit“ („German Excellence“) bliebe bestenfalls noch die Excellence übrig. Für viele aus der Heilsbronner Belegschaft ist das Ende ihres Werks im Laufe des Jahres 2013 beschlossene Sache. Deutlich häufiger als früher stünden heute Fahrzeuge aus Banská oder Gloggnitz auf dem Werkshof, berichten Beschäftigte. Modell für Fleischmann steht die Pleite der anderen Modelleisenbahn-GmbH-Marke Roco im Jahre 2005. Danach waren die damals in Hallein ansässigen Teile der Fertigung sowie

das Auslieferungslager nach Rumänien gewandert. Allein Verwaltung und Konstruktion blieben im Salzburger Raum, in Bergheim. Interims-Chef, damals noch im Auftrag des Raiffeisenverbands Salzburg, war ebenfalls Leopold Heher. Wer darauf hofft, Fleischmann in Franken erhalten zu können, sei an eine Äußerung Hehers vom Januar 2010 erinnert. Damals hatte er dem Heilsbronner Werk eine Perspektive von „mindestens drei bis fünf Jahren“ gegeben. Jetzt ist die Minimalfrist abgelaufen. KU

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NEUES MODELL t BR 55.0 IN H0 VON BRAWA

Klein und kräftig: der MaxonMotor im Kessel. Der Rauchgenerator ist bei Soundloks serienmäßig, sonst nachrüstbar.

Exklusivanblick: Die aufwändig konstruierte Innensteuerung des Modells ist leider nur von unten sichtbar. Bei Wechselstromloks ist zusätzlich der Schleifer abzubauen.

Edel-Maus Als bewusst simpel gebaute Maschine war die preußische G 7.1 (alias BR 55.0) immer eine der grauen Mäuse des Bahnbetriebs – und brachte es gerade deshalb auf sehr lange Dienstjahre. Jetzt würdigt Brawa die unscheinbare Lok mit einem ausgefeilten H0-Modell. TEXT CHRISTOPH KUTTER, FOTOS GIDEON GRIMMEL

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Schön und vorbildgerecht: die weiß ausgelegten Lampen. Leider ist die Lichtfarbe etwas zu kalt.

Für Lichteffekt-Freaks: Gleich vier LEDs simulieren im Aschkasten glühende Schlackebrocken. Auch der Führerstand ist beleuchtbar.

t
7PSCJME Lok 55 038 vom Bw Neuß, letztes Untersuchungsdatum 24.8.1931(Epoche IIb). t
,BUBMPHOVNNFSO 40704 (DC), 40705 (AC), 40706 (DC mit Sound und Rauchgenerator), 40707 (dito AC, getestet). In gleichen technischen Ausführungen angekündigt sind Modelle von KPEV, DR und DB, BBÖ, ÖBB, FS, CSD, CFL und SNCF, jeweils mit diversen vorbildgerechten Formänderungen. t
-ÊOHF 19,1 Zentimeter, entspricht Vorbild (16,61 Meter). t
(FXJDIU 297 Gramm. t
.BUFSJBM Vorwiegend Metall. Führerhaus, Kohleneinsatz und Kleinteile aus Kunststoff, Griffstangen teilweise Draht. t
;VSàTUUFJMF Nur Pufferbohlenausstattung. t
"VTGàISVOH Filigranes Modell, das das nüchterne Aussehen der 55.0 gut wiedergibt, von der Vorbildlok 55 038*) aber in manchen Details abweicht. Bewegliche Nachbildung der Allan-Innensteuerung. Am Kessel Leitungen, Züge, Griffstangen und Armaturen extra angesetzt. Durchbrochene Handräder an den Speiseventilen, Rauchkammertüre mit geschwungener Griffstange und filigranem Handrad. An beiden Stirnseiten Petroleumlaternen preußischen Typs mit schön weiß ausgelegten Reflektoren. Feine Nietnachbildungen an Rauchkammer und Führerhaus. Am Hinterkessel etwas zu kräftig ausgefallene Stehbolzen-Kontrolllöcher. Waschluken entsprechen nicht dem konkreten Vorbild, jedoch denen vieler anderer 55.0. Sandfallrohre bis vor und hinter die Treibachse durchgeführt. Führerhaus mit vielen Details am Stehkessel und korrekt eckigen Fensterschirmen. Vordere Kupplungsaufnahme abziehbar, Rahmenöffnung kann durch beiliegendes Plättchen geschlossen werden. Zylinder vorbildgerecht geneigt, vordere Zylinderdeckel in der Ursprungsversion mit abgerundeter Verkleidung. Nachbildung des Blechrahmens mit Wartungsausschnitten. Vorbildentsprechend nur Achsen zwei und vier gebremst (einseitig). Am Tender (baugleich mit BR 54) fein wiedergegebene Nietreihen, Nummernschild und Laternen freistehend. Wassereinlauf schön nachgebildet, ebenso Schürhakengestell. Tendertüren beweglich. t
3ÊEFS
VOE
(FTUÊOHF Radsätze mit korrekter Speichenzahl (14) und Gegengewichten in Form gerade abgeschnittener Kreissegmente – passend für viele 55.0er, aber nicht die 55 038 (vier gleich große „Kuchenstücke“). Haftreifen auf der hinteren Kuppelachse. Treib- und Kuppelstange vorbildgerecht ungekehlt. t
5FDIOJL Maxon-Fünfpolmotor mit Schwungmasse im Kessel. Antrieb über Schnecken-/Stirnrad-Getriebe auf die letzte Achse. Diese ohne Spiel, übrige Achsen seitenbeweglich. Führerstand beleuchtet, digital bzw. über Schieber unterm Tender schaltbar. Platine mit Decoder (LokSound V4 bzw. LokPilot von Esu) bzw. 21-polige Schnittstelle im Tender, darunter der Lautsprecher. Rauchsatz serienmäßig bzw. Einbau vorbereitet. Im Aschkasten simulieren vier LEDs Feuerschein. Kulissengeführte Kurzkupplung mit

Kabelkanal zwischen Lok und Tender, Länge durch Verstellen einer Schraube variabel. t
4PVOE Fahrgeräusch einer Zweizylinderlok, nicht ganz radsynchron. 17 weitere Sound- und zwei Lichtfunktionen installiert, aber nicht mit allen Zentralen abrufbar. t
-JDIU Mit der Fahrtrichtung wechselndes Zweilicht-Spitzensignal mit weißen LEDs. t
-BDLJFSVOH
VOE
#FESVDLVOH Im schwarzen Bereich schön seidenmatt. Rot lackiertes Lokfahrwerk ebenfalls einwandfrei, am Tender etwas zu kräftige Farbschicht sowie Glanzunterschiede zu angesetzten Kunststoffteilen (Federn, Achslager). Alle Anschriften lupenrein, Untersuchungsvermerke am Umlauf fehlen. Bezweifelt werden darf das Revisionsdatum 24.8.31, da die Vorbildlok in diesem Jahr ausgemustert wurde. t
'BISWFSIBMUFO Ruhiger Lauf in allen Bereichen. Sanftes Anfahren aus Stillstand, Höchstgeschwindigkeit umgerechnet 59 km/h. Im EJ-Praxistest zog das Modell einen 31-Achsen-Güterzug mit 15 Wagen durch die 45-cmWendel (R2) mit drei Prozent Steigung. t
8BSUVOH Brawatypisch umfangreiche Bedienungsanleitung mit üppiger Teileliste. Das Gehäuse lässt sich nach dem Abziehen der Rauchkammertüre und dem Lösen von drei Schrauben abnehmen, sofern die Schrauben nicht durch Lack verklebt sind. t
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TFJO Außer der Wartungsfreundlichkeit die Lichtfarbe: Bisher glänzten Brawas alte Dampfer mit dem authentischsten Licht der Branche. Zudem wirkten die Minibirnchen selbst wie brennende Flammen oder glühende Gasstrümpfe. Die LEDs der 55er mögen günstiger und wartungsfrei sein, schöner sind sie nicht. t
1SFJTF (alle Ausführungen): Zweileiter-analog 390 Euro, Wechselstrom 420 Euro, Soundund Rauchloks 530 Euro.

Kutters Fazit Brawa hat mit der 55 ein schönes Modell aufs Gleis gebracht, das neben feinen Details (für den, der’s mag) trendigviele digitale Gimmicks bietet. Soundmuffel wie ich können erfreulicherweise schweigende Versionen kaufen. Überflüssig finde ich die bewegliche Innensteuerung, die nur von unten zu sehen ist und für Wechselstromer zudem nur nach Entfernen des Schleifers. Erwähnenwert ist noch, dass Brawa auf die Kritik an den nicht zur 55 038 passenden Gegengewichten der Radsätze schnell reagiert hat: Wen es stört, der kann sich kostenlos geätzte Lokschilder der 55 017 zuschicken lassen. Dann passen Nummer und Gewichtsform wieder. Aber ehrlich gesagt: Mir wär’s egal.

*) Foto Heizerseite: Preußen-Report 5, Seite 62; Lokführerseite: http://www.eisenbahnstiftung.de/images/bildergalerie/10402.jpg

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ANLAGENPORTRÄT t IBM BASSUM

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Der Bahnübergang Bassum Bahnhofstraße ist wieder einmal blockiert, diesmal von einem in Richtung Bremburg fahrenden Güterzug und einer auf der Nebenstrecke verkehrenden Schienenbusgarnitur. Rechts im Bild das neue Gleisbildstellwerk.

Die acht von der Rollbahn In der Ausgabe Januar 2012 hat das Eisenbahn-Journal erstmals von der in jeder Hinsicht beeindruckenden H0Anlage der Interessengemeinschaft Bassumer Modellbahn berichtet. Inzwischen hat die sieben IBMler den kompletten linken Flügel ihrer Großanlage fertiggestellt – und zudem ein neues Mitglied gewonnen. TEXT JENS WALTJE (IBM), FOTOS ANDREAS STIRL

H

auptbestandteil des im Laufe des vergangenen Jahres fertiggestellten Anlagenteils ist der Bahnhof Bassum. Hier befindet man sich jetzt erst wirklich auf der sogenannten Rollbahn, der Strecke Osnabrück–Bremen. Bei der IBM wird der Zielbahnhof (künftig einmal der Hauptbahnhof der Anlage) allerdings Bremburg genannt. Grund dafür ist einfach, dass es auch mit vielen Kompromissen nicht möglich ist, den Bremer Hauptbahnhof so im 1:87-Modell darzustellen, dass er wiedererkennbar wäre. Im fertiggestellten Anlagenabschnitt der Rollbahn nähert sich die Strecke, aus einem Geländeeinschnitt kommend, dem Ort Bassum. Am beschrankten Bahnübergang der Bassumer Bahnhofstraße trifft sie am „Sulinger Abzweig“ auf die Strecke Richtung Wiehengebirge. Es lohnt sich durchaus, einen genaueren Blick auf diesen Übergang zu werfen. Seine Gestaltung erfolgte mit gedrucktem Straßenkarton und Balsaholz. Beides wurde farblich behandelt, in erster Linie mit leichter

Grundierung und dann mit verschiedenen Pigmentfarben. Bei den Schranken handelt es sich um zwei Weinert-Bausätze, angetrieben mit programmgesteuerten Servos. Zugegeben, eine enorme Fummelei, allein wenn man an den Gitterbehang der Schrankenbäume denkt. Das Ergebnis des fertigen Übergangs spricht dann aber für sich. An der geschlossenen Schranke hat sich allerhand „wartendes Zubehör“ gesammelt. Verantwortlich dafür ist unser neues Mitglied Uli Laib. Er ist kein Modellbahner, sondern Modellauto-Spezialist und gestalterisches Naturtalent. Das hat sich inzwischen in vielen Details und Motiven positiv bemerkbar gemacht – genau so, wie es vor einem Jahr in der dreiteiligen Serie von Michael Volz im EJ gezeigt wurde: Fahrende Kraftfahrzeuge ohne Fahrer am Steuer gibt es nicht mehr, Vorderachsen sind bei Kurvenfahrt eingeschlagen. In den Bussen sitzen Fahrgäste, dazu sind die Fahrzeuge mit passender Innen- und Außenbeleuchtung versehen. Auf Landwirtschaftshängern findet man selbstgebaute Heuballen

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Bassum Bahnhof: Auf der Rollbahn donnert ein E 50-geführter Güterzug durch. Im Vordergrund die Reste der kleinen Bw-Außenstelle.

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Der Bahnübergang beeindruckt durch seine realistische Gestaltung und doppelte Weinert-Schranken.

Ländlicher Verkehrsstau an der Bahnschranke. Man beachte die wie einzeln aufgepackt wirkenden Strohballen auf dem Anhänger. Das Zwergsignal am Bahnsteig. Es basiert auf einem Weinert-Produkt.

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Das nördliche Gleisfeld des Bassumer Bahnhofs. Alle drei Traktionsarten sind vertreten. Im Hintergrund Kopframpe und Lagerhausgelände.

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Auf Gleis 4 des Bahnhofs wartet ein Güterzug eine Überholung ab. Im Vordergrund die detailreich gestaltete Schrebergartenanlage.

und andere Fracht. Geöffnete Fahrzeugtüren, Kofferraum- oder Motorhauben sind zu sehen, Autoantennen und Nummernschilder jetzt selbstverständlich. Natürlich ist alles auch leicht patiniert bzw. umlackiert. Besonders schön: Für die Bahn interessiert sich unser Neumitglied inzwischen auch.

Abgerissenes neu gebaut Vom Übergang aus führt die Bahnhofstraße Richtung Ortskern auf die Hintergrundkulisse zu. Auf ihrer linken Seite ist die Bebauung vom Anfang der 70er Jahre lediglich nachempfunden worden. Rechts der Straße dagegen konnten wir sie dank alter Fotos recht genau nachgestalten: zunächst ein Gasthof mit Fremdenzimmern, davor ein kleiner Supermarkt, anschließend ein Hof mit Lager-

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schuppen und Scheune. Heute ist von den Orignialgebäuden nichts mehr zu sehen. Sie fielen in den 80er Jahren einer Neutrassierung der Straße zum Opfer, als die Bahnlinie untertunnelt wurde. Interessant ist das vorderste Gleis auf dem Bahnübergang, das bereits vom Gleisfeld des Bahnhofs getrennt ist. Bei ihm handelt es sich um das ehemalige Anschlussgleis zum Bassumer Eisenwerk, dessen Laderampe am vorderen Anlagenrand noch zu erkennen ist. Das Werk selbst war 1970 bereits verlagert, der Anschluss wurde nicht mehr genutzt. Direkt am Gleis 1 neben der Schranke sieht man das damals neuerrichtete Gleisbildstellwerk Bassum. Für das Modell konnte ein Kibri-Bausatz abgeändert werden, so dass sein Erscheinungsbild mit dem Original akzeptabel übereinstimmt.

Im Vordergrund findet man noch die Reste des früheren Betriebswerks. Mit dem allmählichen Bedeutungsverlust der Strecke Richtung Wiehengebirge und der zunehmenden Verdieselung gab es keine Aufgaben mehr für die Dienststelle. Im Zuge der Elektrifizierung und mit dem Abbau verschiedener Gleise im Bahnhof wurden der Anschluss gekappt und die Hochbauten abgerissen. Lediglich die Drehscheibe und einige Gleisreste sind zwischen der Verkrautung noch zu sehen. Nur ganz nett aus sieht der noch vorhandene Wasserturm. In der Realität stand der Bassumer Wasserturm freilich gegenüber am Gleis 1. Im Modell sieht man dort ein kleines Verwaltungsgebäude der DB im Bau. Der Mittelpunkt dieses Anlagenteils ist das Bahnhofsgebäude. Leider gibt es im Zubehörangebot kein Modell, das auch nur im gerings-

Das Vereinsheim der Kleingärtner bekommt Flüssignachschub geliefert. Unübersehbar handelt es sich dabei nicht nur um Bier.

Diesem Kleingärtner reicht es: Erst hat der Bock einen Platten, dann sind auch noch die Achsmuttern weg!

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Hinter dem nördlichen Bahnübergang von Bassum geht die Landschaft ins Allertal über. Das Neubaugebiet hinter dem Bahnhof. Heute Geschichte: eine Luftabwehrstellung der Bundeswehr.

ten Ähnlichkeit mit dem Empfangsgebäude Bassum hat. Also blieb nur der komplette Selbstbau, unter Nutzung von Auhagen-Teilen und Eigenkonstruktionen. Zwar sind die IBMler mit dem Ergebnis nicht unzufrieden, aber eine gut gemachte Lasercut-Konstruktion wäre ihnen lieber gewesen. Die Bahnsteigdächer entstanden aus Architekturmodellbauplatten, wogegen die Bahnsteigdachträger von Auhagen stammen.

Filigraner Zwerg Eine nette Bastelei an der Südausfahrt von Gleis 3 ist das unter dem Bahnsteigdach platzierte Zwerg-Formsignal. Der IBM-Feinmechaniker Rolf Werner hat es aus Weinert-Teilen konstruiert. Die Rollbahn durchquert den Bahnhof an den Bahnsteiggleisen 1 und 2. Das Gleis 3 ist hauptsächlich für die abzweigende Hauptbahn gedacht, wird aber zeitweise auch von Nahverkehrszügen aus Osnabrück bei Überholungen angefahren. Die im Vordergrund liegenden Gleise 4 und 5 dienen hauptsächlich zu überholenden Güterzügen Richtung Bremburg, werden jedoch auch im örtlichen Rangierbetrieb genutzt. Am Bahnhofsgebäude selber gibt es rechts noch einen Güterschuppenanschluss sowie ein Kopframpen-Ladegleis.

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Garten-„Dressur“

Legende

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1. Ortschaft Buchen 2. Empfangsgebäude Buchen 3. Lokschuppen 4. Güterschuppen 5. Fabrikgelände 6. Stellwerk 7. Bundeswehrgelände 8. Siloanlagen 9. Bauernhof 10. Mittelkulisse 11. Landwirtschaft 12. Ladestrasse Bassum 13. Villa 14. Aller 15. Spargelanbau 16. Pferdehof 17. Obstbaubetrieb 18. Haltepunkt Allertal 19. Nebenstrecke Richtung Bremburg 20. Nebenstrecke Richtung Kunde 21. Haltepunkt Kunde

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Die Fortsetzung dieses linken Schenkels der E-förmigen Anlage nach unten finden Sie in EJ 1/2012.

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Zwischen dem östlichen Ladestraßengleis und dem Hauptgleis Richtung Osnabrück liegt noch ein Überholungswartegleis für Güterzüge in Richtung Osnabrück. Es wird allerdings ebenfalls für Rangierfahrten benutzt. Kurz vor der Nordausfahrt des Bahnhofsgeländes Bassum (auf den Fotos rechts gelegen) laufen alle Gleise zusammen. Es folgt der erwähnte zweite Bahnübergang, dahinter zweigleisige Strecke in der Landschaft. Nur noch für ein kurzes Stück wird sie von einem Ausziehgleis begleitet. Den Bahnübergang mit seiner Schrankenanlage gibt es schon lange nicht mehr. Er wurde im Zuge des Baus einer Umgehungsstraße Richtung Diepholz aufgelassen und abgerissen.

Zwischen Bahnhof und Kulisse sieht man ein Neubaugebiet. In jener Zeit begann die Gemeinde im großen Stil, das bis dahin landwirtschaftlich genutzte Gelände westlich der Bahn zu erschließen. Das rechts daneben folgende Lagergelände ist auf der Anlage aus optischen Gründen etwas größer ausgefallen, als es damals tatsächlich war. Um 1970 war es noch in Betrieb und sorgte für Anschlussverkehr auf der Schiene. Später fiel dieses Gebiet einer Park-and-Ride-Anlage und weiteren Wohnhäusern zum Opfer. Als Nächstes folgt die Ladestraße. Im Modell wirkt sie ziemlich riesig, aber bei dem Versuch, das Vorbild möglichst kompromissarm umzusetzen, haben sich diese Abmessungen ergeben. In erster Linie wurden hier landwirtschaftliche Güter wie Vieh, Dünger und Holz umgeschlagen, dazu Kohle. Am Ende der Ladestraße ist ein kleiner Sägewerksbetrieb dargestellt. Das entspricht nur bedingt der Realität, da es sich bei ihm schon vor 40 Jahren um eine Holzfabrik mittleren Ausmaßes gehandelt hat. Heute steht hier eine der größten deutschen Palettenfabriken, die fast die gesamte Fläche der Ladestraße einnimmt – nur den vorderen Zipfel nicht, etwa in Höhe des früheren Anschlussgleises Richtung Lagerbetrieb. Dort befindet sich jetzt die Modellbahnhalle der IBM.

Im Vordergrund der Nordausfahrt ist eine gut gepflegte Schrebergartenkolonie angesiedelt. Man sieht deutlich, dass die Vereinsführung offenbar sehr konkrete Vorstellungen betreffend Anlage und Pflege der Gärten hat und diese auch durchsetzt. Allerdings ist man im Vereinsheim „Schreber an der Bahn“ wohl auch bemüht, die Mitglieder für ihre Mühe ordentlich mit flüssigen Stimmungsaufhellern zu versorgen. Diesen Schluss legt zumindest die umfangreiche Getränkeanlieferung nahe. Zwischen Kleingartenanlage und Straße liegen zwei Bauernhöfe. Allmählich geht hier das Gelände in eine Senke mit Bachlauf über. Kleinere Szenen beleben dieses ländlich geprägte Gebiet. Dazu zählen eine Traktorreparatur, Arbeiten an einem alten Mähdrescher oder Aktivitäten bei der Molkerei, direkt an der Straße zum Bahnübergang gelegen. Der durch die Senke laufende Bach wird malerisch von einer Reihe Kopfweiden bis zu einer kleinen Straßenbrücke begleitet. Hier zweigt die Zufahrt zu einer Luftabwehrstellung der Bundeswehr ab. Diese Anlagen liefen damals wie ein Nord-Süd-Gürtel im Abstand von 30 bis 40 km durch die gesamte Bundesrepublik. Ihre Aufgabe war die Beobachtung und der Schutz des Luftraums in Richtung Warschauer Pakt. Auf unserer Anlage sind die Radar- und Ortungsgeräte mit speziellen Getrieben und Faulhaber-Motoren ausgerüstet, um ihre Bewegungen realitätsnah nachzuvollziehen. Beobachtung ist aber nicht alles. Auch die Boden-Luft-Raketen sind sehr realistisch dargestellt: Wie ihre Vorbilder starten sie nie. ❑

☛ Fortsetzung folgt ... in einer der nächsten EJ-Ausgaben. Reisen Sie mit durch das romantische Tal der Aller!

Bassum besuchen: Die Anlage der IBM kann besichtigt werden: immer donnerstags ab 19 Uhr und samstags von 14 bis 19 Uhr.

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11. MODELLBAU-WETTBEWERB t FOLGE 3

Müsum 1900 Was tut man nicht alles für seine Lieblingslok? Man fasst sie extravorsichtig an, ölt sie besonders aufmerksam ab, gönnt ihr ausgesuchte Wagengarnituren. Manchmal baut man sogar eine ganze Anlage nur für sie. Selbst wenn es sich um eine Z-Lok ohne eigenen Antrieb handelt. VON KAI WÜSTERMANN

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In frappierender Detailfülle präsentiert sich „Müsum“ dem Betrachter. Allein die kräftigen Laufschienen der Waggontüren verraten die Z-Anlage.

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ie Stadt Müsum liegt angenommenerweise an der Westküste der seit 1864 preußischen Provinz Schleswig. Sie besitzt einen durch die vorgelagerte Insel Sooge geschützten Hafen, der die wirtschaftliche Basis der Stadt ist. Die hier gehandelten Waren sind Kohle, Getreide, Vieh und Stückgut. Ein großer Speicher am Rande des Hafens zeugt von der Vergangenheit als Handelsplatz. Natürlich wird vor Müsum auch gefischt. Doch geschieht dies vorwiegend in offenen Booten zur lokalen Versorgung. Einen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber anderen Hafenstädten brachte der Bau einer Hafenbahn. Neben Stückgut werden besonders Kohle und Vieh transportiert. Damit der Warenumschlag möglichst zügig geschieht, wurde ein Gleis entlang des Bollwerks gelegt. Ein zweites Gleis liegt auf einer neu gebauten Anlegebrücke. Sie wurde besonders stabil konstruiert, damit sie auch von Lokomotiven befahren werden kann. Ein wichtiger Betrieb in der Stadt ist die Werft. Doch obwohl sie gerade zwei Neubauten auf Kiel gelegt hat, ist ihre Zukunft nicht

Ein Dampftriebwagen der privaten Flensburg-Müsumer Eisenbahn dient dem Personenverkehr. Bei Bedarf nimmt er einen Personenwagen als Verstärkung mit. Beachtenswert die Gestaltung der BootsreparaturSzene vorne, bei der selbst die Farbtöpfe mit Pinsel nicht fehlen.

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Die breite Straße zwischen Häuserzeile und Bahn wird für den Markt genutzt. Das Lieblingsmodell, für das die Anlage entstand, ist im Rangiereinsatz tätig.

Eine fantastische Detailfülle bietet das Werftmotiv. Während beim hinteren Schiff die Beplankung schon weitgehend fertig ist, besteht das vordere nur aus dem Kiel und ein paar Spanten. Drei Szenen: LINKS Radbruch am Hafen. In der MITTE das Denkmal für den Lebensretter Theodor Thomsen. INNEN ein Feuerwehreinsatz sowie der im Text erwähnte Hinnerk mit’n Tüddelband.

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Hoher Besuch in Müsum: Prinz Ludwig von Bayern will in der Abgeschiedenheit der Insel Sooge eine nicht näher genannte Krankheit kurieren. Weil er einigermaßen inkognito reist, hat er statt dem Hofzug den modernen Dampftriebwagen benutzt. Nur das Dampfschiff Schaarhörn, vom Hamburger Senat ausgeliehen, verrät den hohen Gast. Das Modell des heute noch betriebsfähigen Dampfers wurde mit viel Mühe und Sachkenntnis in den EpocheI-Zustand zurückversetzt.

Löschwasserentnahme am Hafen, OBEN in Originalgröße.

LINKS OBEN: Das Kohlenlager am Hafen. Ob der Bayern-Prinz auf dem Schiff den Bayern-Wagen bemerkt hat? INNEN: Das große Lagerhaus am Hafen ist wie die meisten Gebäude eine Eigenkonstruktion nach Vorbild – sogar mit Innendetails.

Aufwändig gebaut: die Anlegebrücke mit Gleisanschluss.

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hat Kühe von der Insel Sooge nach Müsum geholt. Was er hier nicht verkauft, wird mit der Bahn nach Hamburg zum Schlachthof gebracht. Zentrale Figur auf dem Markt ist das Denkmal von Theodor Thomsen, der seinen Riemen in der Hand hält. Er ist der Legende nach bei Sturm allein auf die aufgewühlte See gerudert und hat von dem in Seenot geratenen Schiff „Aphrodite“ vier Seeleute und die gestrandete Jungfrau Dörthe gerettet. Welcher Norddeutsche kennt nicht das Lied „An de Eck steiht’n Jung mit’n Tüddelband, in de anner Hand ’n Bodderbrood mit Kees ...“? Doch weiß heute kaum noch einer, was ein Tüddelband denn überhaupt war. Wer eine große Lupe hat, der kann Hinnerk an der äußersten Ecke von Müsum mit seinem Tüddelband stehen sehen. Ein Quacksalber – er selbst nennt sich Apotheker – preist seine Wässerchen und Salben auf dem Markt an. In seinem Koffer stehen zwei Flaschen mit Arznei. Blick auf die Anlage von oben. Der einfache Gleisplan steht in auffallendem Kontrast zur hochdetaillierten Gestaltung. Da nur Pendelverkehr stattfinden kann, reichen zwei Abstellgleise für Züge und eines für Wagen völlig aus.

mehr gesichert. Der traditionelle Holzschiffbau wird immer mehr vom Stahl verdrängt. Man versucht das Überleben durch Reparaturen zu sichern. Deshalb blieb auch der Mastkran erhalten. Auf der Freifläche zwischen Wasser und Bebauung findet einmal wöchentlich der Blumenmarkt statt. Ansonsten dient das Areal dem Viehhandel.

Epoche-I-Hafenbahn in 1:220 Die preußische T 3 gehört eindeutig zu meinen Lieblingsloks. Ein rollfähiges Kleinserienexemplar von Michael Bahls befand sich seit Jahren in meiner Vitrine. Ab und zu erhielt es mit einem Museumszug Auslauf auf meiner Hauptanlage, der Kaistedt-Wüstenauer Eisenbahn, doch wirklich glaubhaft einsetzen konnte ich es nicht. Also reifte der Entschluss, eine Kleinanlage um diese Lok herum zu bauen. Weil die T 3 nur mit Geisterwagen zu betreiben ist, erübrigt sich ein aufwändiger Gleisplan, auf dem die Lok den Zug umfährt. Herausgekommen ist eine Hafenbahn, mit nur einer sichtbaren Weiche und einem dreigleisigen Schattenbahnhof. Die Abmessungen sind mit 75 x 50 cm so gestaltet, dass die Anlage als Vitrine in ein Ivar-Regal von Ikea passt. Eine Epoche I-Anlage nach norddeutschem Vorbild in Nenngröße Z zu bauen kostet sehr viel Engagement, insbesondere wenn man einen gewissen Anspruch an die Vorbildtreue erfüllen möchte. So ist die Anlage ein fast kompletter Selbstbau. Nur fünf der 18 Häuser entstanden aus veränderten Bausätzen. Der Rest wurde nach Vorbildern in Schleswig-Holstein aus Polystyrol selbst gebaut.

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Großer Zeitaufwand war mit der Vorbildrecherche verbunden. Hier mussten nicht nur Häuser vermessen oder nach Originalfotos konstruiert werden. Auch Informationen über die Ausstattung eines Hafens der vorletzten Jahrhundertwende mussten aus Büchern und bei Museumsbesuchen gesammelt werden. Externe Hilfe nahm ich nur beim Gleismaterial, den Schiffen und den Figuren in Anspruch. Hervorheben möchte ich hier Eckhard König aus Neustadt in Sachsen, der meinen Gleisplan überarbeitete und die Gleise im exakten Maßstab 1:220 baute. Auch Birgit Foken-Brock von der Firma Trafofuchs war mir eine große Hilfe. Sie schuf etwa 140 der insgesamt 160 Figuren. Sogar die scherzhaft gemeinte Bitte, unterschiedliche Hutformen der Vorbildfotos zu berücksichtigen, erfüllte sie. Die Umsetzung des Vorbilds stieß häufig an Grenzen, bei denen neue Arbeitstechniken herausgefunden und getestet werden mussten. Die Liste ist lang und würde den Rahmen dieses Beitrags sprengen. Als Beispiel soll die Werft dienen. Bei ihrer Umsetzung suchte ich Jahre, bis ich bei den Schiffsmodellbauern fündig wurde. Aus einem Echtholz-Ruderboot-Bausatz im Maßstab 1:100 wurden zwei Rohbau-Segler in 1:220.

Szenen Eine Modellbahnanlage lebt von den Szenen, die auf ihr dargestellt sind. Zu jeder aufgestellte Figur und jedem Zubehörteil machte ich mir Gedanken. Herausgekommen sind in der Regel glaubhafte, epochengerechte Geschichten. Etwa 40 Einwohner von Müsum kenne ich mit Namen. Viehhändler Deter zum Beispiel

Detaillierung in 1:220 Bei der Gestaltung meiner Anlagen habe ich immer die wunderschönen Modellfotos des Eisenbahn-Journals im Hinterkopf. Allerdings übersehe ich dabei meist, dass es sich überwiegend um H0 oder noch größere Maßstäbe handelt. In Spur Z ist eine derartige Detaillierung mit Heimmitteln kaum möglich und mit bloßem Auge auch nicht zu sehen – auf Fotos in mehrfacher Vergrößerung dagegen schon. Hier sind dann Ideen und Farbe gefragt. Der Koffer des Quacksalbers besteht aus zwei kleinen Polystyrolabschnitten, Flaschen sind zwei Drahtstücke. Farbeimer und Pinsel von Jörn Dörp bestehen aus Drahtabschnitten verschiedener Dicke. Manches gibt es zwar auch als Ätzbausatz, meist aber müssen Teile größerer Spurweiten adaptiert werden. Auch die Seemannschaft lag mir am Herzen. So sind alle Leinen mit den passenden Knoten wie Weblein- oder Palsteg belegt. Die losen Enden sind ordentlich aufgeschossen. Bei Taulängen unter 10 cm ist das schon eine Herausforderung! ❑

☛ Tipp: Nicht nur für Z-Bahner und Hafenbahnfreunde sehr zu empfehlen ist die hochinteressante Homepage des Verfassers home.arcor.de/k.wuestermann/muesum. Hier wird klar, warum im Ortsnamen nicht nur die Städte Büsum und Husum zu finden sind, sondern auch das Wort „Mühe“.

Im Rahmen des 11. Modellbau-Wettbewerbs sind bisher veröffentlicht worden: 1) „Bahn-Wetter“ von Manfred Walter in EJ 1/2013 2) „Schön locker nach Plan“ von Christian Häussler in EJ 3/2013

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GEBÄUDEBAU r GELASERTE DACHPLATTEN VON NOCH

Modellgebäude haben nicht immer die Dächer, die man sich wünscht: Manchmal ist das Deckmaterial falsch, manchmal die Ziegelform und manchmal das ganze Dach. Einfache Abhilfe bieten die neuen Dachplatten von Noch. 78

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CHRISTOPH KUTTER

Besser behütet

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atürlich sind Dachplatten nichts neues im Sortiment der Zubehörindustrie. Es gibt sie seit Jahrzehnten in unterschiedlicher Ausführung aus Karton oder Kunststoff. Vielen von ihnen sieht man freilich die Jahrzehnte auch an: Sie sind unmaßstäblich oder farblich unpassend. Nochs neue Platten aus gelasertem Karton bestechen dagegen nicht nur durch ihre vorbildentsprechenden Ziegelgrößen, sondern auch durch eine aufwändige Farbgebung. Sie erspart auch ausgesprochenen Patinierungsfans das Nacharbeiten. Im vorliegenden Fall wurden die Dachplatten eingesetzt, um einem an und für sich wohlgelungenen Fachwerkhaus (Resinmodell) das

leider völlig verkorkst gestaltete Dach neu zu decken: Weil der Konstrukteur nicht auf den asymmetrischen Grundriss geachtet hat, führte dies zu schrägen und jedem Vorbild Hohn sprechenden Ziegellagen und schräg abgesägten Dachunterkanten (Bild 1). Da Noch die Dachplatten in den Varianten „Mönch/Nonne“ und „Biberschwanz“ anbietet (Bild 2), wurde die Gelegenheit genutzt, die beiden Gebäudeteile unterschiedlich zu decken. Nach Möglichkeit sollten dabei die vorbildgerecht gestalteten Ober- und Unterkanten der Platten erhalten bleiben (Bilder 3 und 4). Beim Dachdecken ist zu beachten, dass die Pfannen stets in waagrechten Reihen liegen. Bei rechteckigen Grundrissen ist das automatisch der Fall, wenn man sich an First oder Au-

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ßenwänden orientiert. Schräge Grundrisse jedoch führen auch zu schrägen Lagen (Bild 5). Erfreulicherweise lassen sich die NochPlatten dank des Kartonmaterials sehr leicht und präzise bearbeiten. So sind Korrekturen an den Dachkanten, die durch den nichtrechtwinkligen Verlauf der Wände notwendig werden, problemlos und präzise auszuführen: Dachplatte waagrecht ausrichten und Überstände anzeichnen (Bild 6), möglichst plattenweise zuschneiden und Stück für Stück anpassen (Bild 7). Auf gleiche Weise werden auch nichthorizontale Giebel ausgeglichen, wie der höhere Gebäudeteil einen aufweist. Die notwendigen Firstziegel liegen den Dachplatten als Streifen bei. Konstruktionen wie beispiels-

weise das kleine Schopfwalmdach oberhalb der Hauptfassade sind aus dem Karton leichter zu schneiden als aus den üblichen Kunststoffplatten (Bild 8). Bleiben die Schnittkanten, die am Dachende (Ortgang) nicht gerade vorbildgerecht in Weiß leuchten und kaschiert werden müssen. Dies lässt sich am einfachsten mit einer Ortgangverkleidung bewerkstelligen, wie sie auch beim Vorbild üblich ist. Hölzerne Verkleidungen bildet man mit feinen Brettchen nach (Furnier oder – wie auf Bild 9 – Sperrholz 0,2 Millimeter), solche aus Blech mit feinen Kunststoffprofilen, beispielsweise von Evergreen (jetzt im Faller-Vertrieb). Die besten Dachrinnen und Fallrohre zum Nachrüsten liefert Auhagen (48 643). ku

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ANLAGENPLANUNG t DIE KÖNIGSBERG-CRANZER EISENBAHN

„Zu den Möven an die See ... 80

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... mit Samlandbahn und KCE.“ So lautete ein Werbespruch, mit dem in den 30er Jahren zwei ostpreußische Privatbahnen um Fahrgäste warben. Aus Kindheitserinnerungen und eigenen Recherchen entstand ein Anlagenentwurf, der in eine lange vergangene Zeit zurückführt, in eine Gegend, die den meisten Deutschen aus dem Blickfeld verschwunden ist. VON REINHOLD BARKHOFF

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amlandbahn und Königsberg-Cranzer Eisenbahn (KCE) waren zwei Privatbahnen, deren Strecken von Königsberg aus das nördliche und westliche Gebiet des ostpreußischen Samlandes bis hin zur Hafenstadt Pillau (heute Svetlogorsk) und den Bädern entlang der Ostseeküste erschlossen. Vor allem betrieblich arbeiteten die beiden eng zusammen. Was den Berlinern die Insel Usedom ist, das waren für die Bürger Königsbergs die Ostseebäder Rauschen und Cranz. Vor allem Cranz, heute Selenogradsk genannt, besaß einen herrlichen Sandstrand und bekannt star-

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Der Bahnhof Cranz um 1920. Vorne Wagen der Samlandbahn, dahinter ein Zug der KCE. Links außerhalb des Bildes lag die Drehscheibe.

So sah der Bahnhof 1993 aus. An der Stelle der Hecke rechts hinter dem Bus befand sich früher der im Text erwähnte Zaun an der Drehscheibe.

Eine Bahnsteigszene in Cranz vor etwa 100 Jahren: Ausflügler drängeln sich an der Sperre vor einem Heberlein-gebremsten KCE-Zug nach Königsberg.

Im Mai 2007 präsentierte sich der Bahnhof deutlich schmucker als 14 Jahre zuvor. Im Vordergrund die Prellböcke, die die einstige Drehscheibe ersetzen.

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So ähnlich sah es aus, wenn die Züge von Cranzbeek nach Cranz zurückgeschoben wurden: Die Handglocke des Schaffners ersetzte Schranke und Signalhorn. Beim Vorkriegsverkehr reichte das.

Das Gleis zur Dampfer-Anlegestelle Cranzbeek heute. Es endet nach etwa 200 m an einer Straße.

ken Wellenschlag. Heute gibt es dort keinen Strand mehr. Infolge Vernachlässigung der Befestigungen (Buhnen) hat sich das Meer den Sand zurückgeholt. Im Jahre 1884 wurde die Königsberg-Cranzer Eisenbahn AG gegründet. Schon bald verband die knapp 30 km lange Strecke die ostpreußische Provinzhauptstadt mit dem wohl schönsten Seebad dieser Region. Nun konnten die Königsberger schon nach knapp 45 Minuten Fahrzeit die Samlandküste erreichen. 1895 wurde die Stammstrecke vom Bahnhof Cranz bis Cranzbeek verlängert. Hier legten die Schiffe der Cranz–Memel-Linie an, die auf ihrer Reise über das Kurische Haff auch die zahlreichen Ausflugsorte entlang der Nehrung ansteuerten. In Cranzbeek konnte man problemlos vom Schiff auf die Bahn wechseln und umgekehrt. Bis zur Vertreibung im Februar 1945 war Cranz meine Heimat, da war ich sieben Jahre alt. Nur wenige Meter Fußweg trennten mich vom Bahnhof. Jede freie Minute stand ich dort am Zaun in Höhe der Drehscheibe. Was gab es für einen eisenbahnbegeisterten Jungen wohl Schöneres, als von hier aus den Rangierbewegungen der Lokomotiven zuzusehen und die einfahrenden Züge abzuwarten? Weil meine Großmutter und alle Verwandten in Königsberg lebten, waren wir oft dort zu Besuch. Die Züge von KCE und Samlandbahn endeten im Nordbahnhof, der restliche Weg wurde per Straßenbahn bewältigt. Die Stationen entlang unserer Strecke sind mir noch heute im Gedächtnis. Von Königsberg ausgehend waren das der Reihe nach: Maraunenhof, Rothenstein, Quednau, Nesselbeck, Groß-Raum, Mollehnen, Laptau, Bledau. Namen‚ die heute niemand mehr kennt. Cranz wurde auch von den Zügen aus Richtung Neukuhren (heute Pionerckij) angefahren. Dieser Abschnitt gehörte ebenfalls zur KCE. Es war viel los auf unserem Bahnhof, vor allem im Sommer. War ein Zug eingetroffen, bewegten sich die vielen fröhlichen und sonnenhungrigen Menschen erwartungsvoll zum Strand. Auf dem Heimweg nahmen sich viele Sommergäste die von den Fischerfrauen angebotenen geräucherten Cranzer Flundern fürs Abendbrot mit nach Hause – sie galten als eine besondere Delikatesse. Zu meiner Zeit liefen in den Zügen der KCE bereits moderne Zweiachser der Einheitsbauart mit offenen Bühnen (Donnerbüchsen). Auch einen sogenannten Skatwagen mit entsprechend größeren Räumlichkeiten soll es gegeben haben. Hier konnten sich die Skatbrüder auf ihre Art die Zeit vertreiben. Das Wagenmaterial der Züge aus Richtung Neukuhren war älteren Datums. Das Gleisfeld des Cranzer Bahnhofs endete vor einer Drehscheibe. Sie diente nicht nur zum Wenden der Loks, sondern auch als Weichenersatz. Hatte ein Zug aus Königsberg Cranz erreicht, so koppelte die Maschine ab, zog zur Drehscheibe vor, wendete und setzte ans andere Ende des Zuges. Mit dem ersten

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Der Anlagenplan. Um die hinten liegenden Abschnitte erreichen zu können, sollte man nicht nur einen Gang rund um die Anlage frei lassen, sondern auch Einstiegsluken und herausnehmbare Teile einplanen, z.B. Teile des Hafenbeckens sowie der großen mittleren Freifläche.

Ein abfahrbereiter Zug nach Selenogradsk (Cranz) steht am renovierten Nordbahnhof von Königsberg. Links im Bild das Bahnsteigdach des RECHTS gezeigten Haltepunkts am Tunnel.

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Wagen machte sie sich, nun Rauchkammer voran, auf die kurze Reise nach Cranzbeek zur Dampfer-Anlegestelle der Schiffe aus Memel. Da es hier keine Möglichkeit zum Umsetzen der Lokomotive gab, schob sie nun ihre Donnerbüchse rückwärts zum Cranzer Bahnhof zurück, wo der Wagen wieder mit dem Rest des Zuges verbunden wurde. Nach einer Stippvisite an Kohlebansen und Wasserkran rollte die Lok wieder vor ihren Zug, um nach Königsberg zurückzudampfen. Kurz nach Verlassen der Dampfer-Anlegestelle querte das eigenwillige Gespann die Beekstraße nach Königsberg. Um den damals noch spärlichen Straßenverkehr vor Herannahen des Zuges zu warnen, stand ein Bahnbediensteter mit großer Handglocke auf der offenen Plattform des Wagens, um auf seinen „Zug“ aufmerksam zu machen. Oft habe ich mich zu diesem Bahnübergang begeben, um ja nicht dieses Schauspiel zu verpassen. Die kurze Bahnverbindung nach Cranzbeek besteht heute nicht mehr. Ihre Gleise sind entfernt und auf dem Haff verkehren keine Dampfer mehr. Die Ufer des kleinen Hafens sind mit Schiffsschrott verbarrikadiert.

Sechs Bayerinnen an der Ostsee

Wer den großen „Königsberg“-Flügel nicht so umfangreich bauen kann oder will, verknüpfe einfach die Strecken von KCE und Samlandbahn zu einer Schleife mit verdeckten Abstellgleisen. Der Bahnhof Cranz mit seinem interessanten Betriebsablauf bliebe dabei unberührt.

Der Tunnel unter dem Königsberger Nordbahnhof mit einem in Richtung des früheren Hauptbahnhofs ausfahrenden Zug. Fotos vom Mai 2007.

Das erste Wiedersehen mit meiner Heimat nach 48 Jahren war ein Trauma. Was es aus deutscher Zeit noch an Bausubstanz gab, war heruntergekommen. Was zwischenzeitlich neu entstanden war, wirkte zumindest mir fremd. Meine geliebte Windmühle, ein weiterer Aufenthaltsort von einst, hatten die damaligen Sieger im Überschwang ihrer Gefühle abgefackelt. Aber das Empfangsgebäude unseres alten Bahnhofs stand noch und steht noch heute – gute preußische Bausubstanz eben. Bei seinem Anblick möchte man fast fragen, was den „bayerischen Würfel“ in diese Gegend verschlug. Ähnlichkeiten sind sicher vorhanden – und möglicherweise nicht ganz zufällig: Die ersten sechs Lokomotiven der KCE, gebaut 1885, stammten von Krauss in München. Sie blieben bis 1938 im Dienst, seit 1900 unterstützt und teilweise verdrängt durch gebraucht gekaufte preußische T 2- und T 4-Tenderloks. In meinen Erinnerungen waren die Züge der KCE in der Mehrzahl mit Maschinen der Baureihe 91 bespannt, der preußischen T 9.3. So ganz stimmen kann das jedoch nicht, da die KCE laut Literatur nur zwei davon besaß, dazu eine sehr ähnliche Lok von der EutinLübecker Eisenbahn. Erinnern kann ich mich auch an laufachslose C-Kuppler, die oftmals vor Zügen aus Richtung Neukuhren zu beobachten waren. Dabei wird es sich um T 3 der Samlandbahn gehandelt haben, an deren Strecke in Neukuhnen Anschluss bestand. Die KCE jedenfalls besaß solche Loks nicht. Die Strecken sind heute elektrifiziert und werden von Nahverkehrstriebwagen bedient. Entsprechend sind die Cranzer Gleisanlagen umgestaltet: Eine Drehscheibe gibt es nicht mehr, die Schienen enden an gemauerten

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Prellböcken. Immerhin umfasst das Cranzer Gleisfeld heute zwei doppelte Kreuzungsweichen und eine direkte Verbindung beider Strecken vor der Bahnhofseinfahrt. Der Oberbau jedoch ist in einem beängstigenden Zustand. Bei der schaukelnden Einfahrt der Triebwagenzüge im Schritttempo glaubt man, die Fahrzeuge verließen augenblicklich das Gleis.

Der Tunnel von Königsberg Es war für mich eine Selbstverständlichkeit, diese Bahnverbindung für eine Reise nach Königsberg/Kaliningrad zu nutzen, galt es doch alte Erinnerungen aufzufischen. Ein wunderbares Er1ebnis! Noch heute besitzt der Königsberger Nordbahnhof eine bauliche Besonderheit: Seitlich seines Gleisfelds führt eine tiefer liegende Strecke unter dem Empfangsgebäude und dem früheren Hansaplatz (heute Platz des Sieges) hindurch. Dieser Tunnel war einst den Zügen von und in Richtung Tilsit vorbehalten. Die Züge der Samlandbahn wie auch der KCE endeten am Empfangsgebäude. Heute dagegen fahren die Cranzer Züge durch diesen Tunnel, vorbei am einstigen Bahnhof Holländerbaum, queren die doppelstöckige Hubbrücke über den Pregelfluss und enden in der dreischiffigen Halle des früheren Königsberger Hauptbahnhofs, der sich heute Südbahnhof nennt. Für mich war das ein völlig neues Reisegefühl, denn zum ersten Male durchquerte ich diesen Tunnel, über den ich mir schon als Kind Gedanken gemacht hatte. Hätte unser Zug damals diesen Weg zum Hauptbahnhof genommen, wäre der Weg zur Großmutter wesentlich kürzer gewesen. So aber mussten wir die Straßenbahn quer durch die Stadt bemühen. Die Reise in unsere alte Provinzhauptstadt auf heimatlichem Gleis war für mich eine tiefgreifende Erfahrung. Es war schön und bewegend zugleich, sich erinnern zu dürfen, wie einst ein eisenbahnbegeisterter Junge bei nächtlicher Heimfahrt seine Nase gegen das Zugfenster gedrückt und beobachtet hatte, wie draußen der Vollmond unsere Reise begleitete, über dunkle Wiesen und Baumwipfel hinwegsetzte und wie die Telegrafenmasten langsam vorüberzogen.

Der Entwurf Flache Geländestrukturen erschweren unter Umständen die Umsetzung eines Gleisplans auf der Anlage. Einfahrten zu unterirdischen Abstellbahnhöfen beispielsweise, die sich bei Modellbahnanlagen mit Mittel- oder Hochgebirgscharakter auf einfache Weise und vor allem glaubhaft mittels Tunnelportalen verwirklichen lassen, sind hier kaum vertretbar. Steinbrücken mit mehreren Öffnungen, wovon dann eine hinter dem Bauwerk in den Untergrund führt, oder flache Geländeeinschnitte zum Hintergrund hin können hilfreiche Lösungen sein, dürften aber nicht unbedingt überzeugen. Sicher entspricht das flache Gelände eines solchen Projekts auch nicht

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den Vorstellungen der meisten Modelleisenbahnfreunde. Ich habe mich bemüht, diesen Gleisplan so zu gestalten, dass einzelne der zuvor geschilderten Betriebssituationen im Modell umgesetzt werden können. Betriebsmittelpunkt ist der Bahnhof Cranz. Er ist von allen Seiten gut zugänglich. Zwei eingleisige Strecken führen hierher bzw. nehmen hier ihren Anfang. Ein Verbindungsgleis vereinigt beide vor der Bahnhofseinfahrt. Züge können so von der einen auf die andere Strecke übergehen, ohne die Cranzer Gleisanlagen berühren zu müssen. Auch Ringverkehr ist möglich. Die Gleisanschlüsse zur Dampfer-Anlegestelle und zur Ziegelei ermöglichen zusammen mit der Ortsgüteranlage, dem Betriebswerk und der Drehscheibe abwechslungsreiche Rangierbewegungen. Selbst die

Kindheitserinnerung: nächtliche Heimfahrt mit der Königsberg-Cranzer Eisenbahn.

etwas ausgefallene Betriebssituation zwischen Cranz/Bf. und Cranzbeek kann nachgestellt werden. Auf dem linken, nicht mehr einsehbaren Bereich der Dampfer-Anlegestelle befindet sich das Streckengleis. Aus Platzgründen sind das Hafenbecken und die Geländestruktur dahinter nur durch eine Kulisse angedeutet. Wie ich mir das vorstelle, zeigt die dafür gefertigte Zeichnung. Dennoch, das Ganzmodell eines passenden Schiffstyps unmittelbar hinter dem Gleis dürfte die Szene erheblich aufwerten. Äcker und Wiesenflächen, ein Bauerngehöft, eine Windmühle und das etwas abseits gelegene Bahnwärterhaus unterstreichen den flachen ländlichen Charakter des AnlagenMittelteils. Um einen guten Zugriff bei Betriebsstörungen zu gewährleisten, empfiehlt es sich, hier ein oder zwei herausnehmbare Geländeteile vorzusehen. Durch den Anlagenvordergrund führen mehrere Schienenwege neben- und übereinander. Die Züge verkehren in gegenseitiger Abhängigkeit und durch Sicherheitsschaltungen der Signale und Weichen vor Karambolagen geschützt, vornehmlich im Kreis-

verkehr. Einzelne Abschnitte jedoch werden auch in beiden Richtungen befahren. Zwei Gleise der Schattenbahnhöfe dienen jeweils dem Einrichtungsverkehr. Züge können auf alle Streckenteile übergehen und diese auch wieder verlassen. Einer der schweren Schnellzüge rollt ins Bild, geführt von einer S 10 (BR 17). Er kommt aus „Berlin“. Gleich wird seine lange Reise im „Hauptbahnhof“ zu Ende sein. Im Vordergrund verkehrt der gute alte WittfeldAkkutriebwagen. Dieser Typ war in Ostpreußen zahlenmäßig stark vertreten. Laut Troche sorgten allein in Königsberg-Ponarth, einem Vorort der Stadt, bereits 1913 Werkstätten und eine Ladestation für seinen vielfältigen Einsatz. Die Weichen, Signale und Schranken werden von dem Stellwerk mit Übergangssteg aus bedient. Nach Unterqueren der höher gelegenen eingleisigen Strecke und der Straßenbrücke erreichen die Gleise der Hauptstrecke nunmehr ihren Schattenbahnhof. Das Überführungsbauwerk wie auch die nachfolgende Straßenbrücke sollen dabei die „pikante“ Stelle des Tunneleingangs kaschieren. Insgesamt soll der Eindruck vermittelt werden, als führten die einzelnen Trassen in die im Hintergrund angedeutete Bahnhofshalle des Königsberger Hauptbahnhofs. Die linke wie die rechte Kulissenhälfte enthalten ortstypische Gegebenheiten von Cranz und Königsberg. Solch anspruchsvolle Hintergründe müssten allerdings jeweils individuell selbst erstellt werden. Einen eigenen kleinen Betriebsbereich bildet die Hafenbahn am rechten Anlagenrand mit Hafenbecken, Schiff, Speicher und Klein-Bw. Kurzgüterzüge können hier enden, zusammengestellt und wieder hinaus auf die Strecke geführt werden. Besonders im Zusammenwirken mit der Ortsgüteranlage in Cranz eröffnet die Hafenbahn weitere interessante Spielmöglichkeiten. Gedeckte Güterwagen für den Getreidetransport müssen bereitgestellt und abgeholt werden und das Gaswerk benötigt für seinen Betrieb große Mengen an Koks. Rollmaterial für ostpreußische Themen gibt es mittlerweile in ausreichender Zahl als Großserienmodelle. Vornehmlich waren in der flachen, dem Reich nur über den sogenannten Danziger Korridor angebundenen Provinz ältere preußische Lokomotiven im Einsatz. Die 163 Maschinen der Baureihe 37.0 (H0-Modell von Fleischmann) hatte die Reichsbahn sogar komplett dort konzentriert. Zur 37 kommen vor Personenzügen auch noch 38.10 und 64er. Andere Ostpreußen-taugliche Modelle sind im Güterzugdienst die 54.8 und 55.0 (beide Brawa), vor den Cranzer Zügen die BR  91 (Fleischmann), vor den Fernzügen 03 und Verbund-17er (Fleischmann und Roco), im Rangierdienst die 89.70 (ebenfalls Fleischmann) und 92.5 (Trix). Ex-preußische Reisezugwagen passender Typen sowie Reichsbahn-Material findet man bei allen großen Anbietern. ❑

Die Filmprofis

Wiedergeburt

der legendären le

215

Di 215 leiteten ab 1968 das endgültige Aus für den Dampfbetrieb der DeutDie schen Bundesbahn ein und bewährten sich jahrzehntelang vor allem im Persc sonen- und Eilzugdienst. Ab 2001 baute die Deutsche Bahn AG 68 Maschinen so ddieses Typs für den Einsatz vor Güterzügen um. Dabei verloren die markanten 2215 ihre Dampfheizung, die neue Baureihenbezeichnung lautete 225. Auch in ihrem neuen Aufgabengebiet blieben die 225 zuverlässige Zugpferde. A IInzwischen sind die Reihen arg gelichtet, die letzte Maschine wird in absehbbarer Zeit aufs Abstellgleis wandern. Grund genug, der 225 ein Filmporträt in der Reihe Stars der Schiene" zu widmen. " Laufzeit 75 Minuten s Best.-Nr. 6375 s € 16,95

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Eine wirklich alte Karre Bereits seit Jahren gibt es von Artitec schöne Resinbausätze für hölzerne Karren und Fuhrwerke. Die an sich schon gut gestalteten Modelle können aber durch weitere Gestaltung noch deutlich verfeinert werden. VON EMMANUEL NOUAILLIER

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er Bausatz 60.004 „Rübenwagen“ (empfohlener Preis 10,90 Euro) enthält zwei Wagenkästen – einen gefüllten und einen leeren, den man natürlich auch für den Transport allermöglicher anderer Güter verwenden kann: Holzkohle, Steine, Balken usw. Hier wurde er leer gelassen, weil das Modellchen einfach nur unbenutzt herumstehen sollte (Bild 1). Wie alle Resinbausätze ist auch dieser als Erstes abzuschleifen, um die dünne Gusshaut zu entfernen. Anschließend werden die Bauteile gründlich mit Wasser und Spülmittel gewaschen und entfettet. Im ersten Verbesserungsschritt bildet man an der Unterseite des Kastenaufbaus Bretter nach, da sie beim Originalgussteil fehlen. Ich zeichne die Bretterfugen erst mit einem Bleistift an und ritze sie dann mit einem Skalpell ein. Danach wird die Holzmaserung mit einem Stichel eingraviert (Bild 2). Probates Mittel, um das Alter eines Objekts zu betonen, ist die Nachbildung von ausgebesserten Stellen. So auch hier: Ein Brett der Seitenwand wurde herausgeschnitten und durch einen schief eingeklebten Streifen aus einer 0,25-mm-Kunststoffplatte ersetzt. Auch der Streifen war zuvor beidseitig mit einer Maserung versehen worden. Je zwei geätzte Messingbänder auf der Außen- und Innenseite zur Nachbildung aufgeschraubter oder -genagelter Befestigungsprofile komplettieren dieses Detail (Bild 3). Eine kleine, am fertigen Modell aber wirkungsvolle Änderung. An Stelle der geätzten Messingstreifen kann man auch solche aus Kunststoff verwenden, in die man mit einer Nadel Nagelköpfe prägt. Bevor man weitermacht, sollte man erst einmal alle Bausatzteile daraufhin untersuchen, ob die Holzstruktur wirklich gut wiedergegeben wurde. Vermutlich muss an einigen Stellen nachgraviert werden. Außerdem sollte man die Enden der Deichsel etwas dünner schleifen, damit sie realistischer wirken (Bild 4). Den an und für sich schön filigranen Wagenrädern fehlt leider ein wesentliches Detail: der stählerne Radreifen. Um ihn nachzubilden, habe ich von der nur 0,12 mm dünnen Evergreen-Platte 9009 einen 1-mm-Streifen abgeschnitten und vorsichtig mit Sekundenkleber am Holzrad befestigt (Bild 5). Nicht unbedingt nötig, da nur der leichteren Montage dienend, ist es, die Radnaben innen mit winzigen Beilagscheibchen von 2 mm Durchmesser zu bekleben. Als Gegenstücke bekommen die Achsenden kleine Drahtstücke eingepflanzt (Bild 6). Mit ihrer Hilfe lassen sich die Räder leicht auf die Achsen stecken und verkleben. Auch die übrigen Bausatzteile können zusammengeleimt werden. Die Bemalung beginnt mit Humbrol-Farben. Um gleich den Basisanstrich wie ausgebleichtes Holz aussehen zu lassen, verdünne ich die Farben 28 (Tarngrau), 87 (Stahlgrau), 98 (Graubraun) und 119 (Hell-Erdfarben)

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kräftig und bestreiche damit im Zufallsprinzip den Karren. Sind die Farben getrocknet, gibt es noch ein Washing mit dünnem mattem Schwarz, um die Holzstruktur des Gefährts zu betonen (Bild 7). Im nächsten Schritt, dem ersten, bei dem es tatsächlich um Alterung geht, wird abblätternde Farbe dargestellt. Zuerst besprüht man den Karren mit Haarspray. Nach ein paar Minuten streicht man ihn in der endgültigen Farbe, hier einem aus unterschiedlichen Acrylfarben zusammengemischten Blau. Ausgenommen ist nur das eingesetzte Brett, das einen komplett anderen Anstrich bekommt, in diesem Fall ein blasses Braun (Bild 8). Während diese Farbschicht noch trocknet, wird der Wagen noch einmal mit einem mattschwarzen Washing eingestrichen. Dabei beginnt die Deckfarbe bereits, stellenweise wieder abzublättern. Diesem Effekt hilft man erst mit einem sehr feinen Pinsel nach, dann noch einmal mit einer Nadelspitze. Wichtig ist, dass man immer nur auf ganz kleiner Fläche arbeitet und darauf achtet, dass sie dabei feucht bleibt (Bild 9). Das anschließende Trocknen beschleunige ich normalerweise, indem ich das restliche Washing mit einem Küchentuch auftupfe. Auf diese Weise wird auch schnell sichtbar, ob der Abblätter-Effekt gut getroffen wurde oder ob der vorangegangene Arbeitsschritt eventuell wiederholt werden muss (Bild 10). Nicht angestrichene Partien am Wagen (innen und die Unterseite) werden auf konventionelle Weise so mit schwarzen und dunkelrostfarbenen Pigmenten bearbeitet, dass Fugen und Ecken betont werden. Matter Klarlack fixiert die Farben (Bild 11). Danach werden diese Partien mit einem sehr feinen Pinsel willkürlich und fleckenweise mit Acrylfarben in Tönen wie Steingrau, Elfenbein, Schokoladenbraun und Schmutz bemalt, um ihnen das Aussehen blanken, mitgenommenen Holzes zu geben. Auch die blau lackierten Stellen bekommen Flecken dieser Farben ab, um sie etwas stumpfer wirken zu lassen und der Basisfarbe mehr Tiefe zu geben (Bilder 12 und 13). Bleiben noch die Metallteile des Karrens. Sie werden mit Humbrol 98 (Graubraun) grundiert. In die noch feuchte Farbe tupft man Pigmentfarben, wobei ich „Standard Rust“ und „Old Rust“ von Mig bevorzuge. Wo das Metall blank ist – beispielsweise an den Radreifen – erzielt man diesen Effekt mit einem darübergezogenen weichen Bleistift oder Grafitpulver, das mit einem alten kurzhaarigen Pinsel aufgerieben wird (Bild 14). Ganz zum Schluss verteile ich um die Achsnaben noch ein kleines Bisschen „Öl-undSchmiere-Mix“ P410 der Firma Mig. Diese ölige Farbe wirkt genau so, wie sie heißt, und erweckt ganz wunderbar den Eindruck von Schmierfett (Bild 15). So, jetzt noch ein paar alte Bretter in den Wagen und ab damit aufs Motiv (Bild 16)! ❑

Bisher sind von Emmanuel Nouaillier erschienen: EJ 10/2007: EJ 11/2007: EJ 12/2007: EJ 1/2008: EJ 2/2008: EJ 3/2008: EJ 5/2008: EJ 6/2008: EJ 7/2008: EJ 9/2008: EJ 6/2009: EJ 8/2009: EJ 10/2009: EJ 12/2009: EJ 3/2010: EJ 7/2010: EJ 12/2010: EJ 3/2011: EJ 7/2011: EJ 11/2011: EJ 5/2012: EJ 8/2012: EJ 12/2012:

Die Dioramen Die Materialien Ziegelmauern Wandwerbung Betonflächen Verwitterte Fassaden Ziegeldächer Holz Rostiges Wellblech Pflasterstraßen Hohlblockziegel Anschriften Fenster Korrodiertes Blech Regenrinnen richtig Kamine nach Maß Rostblüten Alte Lampen Aus meinem Fotoalbum Blank statt braun Stahl im Stein Zwei kleine Kessel Rostige Blechschilder

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BASTELN t LADEGUT NACH VORSCHRIFT: DRAHTROLLEN

Cannelloni getarnt Nicht alles, was werksseitig auf einen Modellwagen gepackt ist, sieht dort auch gut aus. So manche Ladung wäre in einem anderen Fahrzeug besser aufgehoben. Gut, dass offene Güterwagen flexiblere Transportmittel sind, als man gemeinhin denkt. VON CHRISTIAN GERECHT

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iele Modellbahn-Hersteller bemühen sich, offene Wagen mit halbwegs realistischen Ladegütern anzubieten. Dieser Beladungsvorschlag beruht auf einem Ks-Wagen der FS von Roco mit zehn Drahtrollen-Nachbildungen. Vermutlich handelt es sich dabei um den Artikel H0 1077 von Ladegüter Bauer. Von oben betrachtet wirken die aus Kunststoff gespritzten Drahtrollen recht gelungen. Aus Bahnsteigperspektive betrachtet, hat man

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aber sogleich ihre Schattenseite vor Augen: Mangels seitlicher Gravuren wirken die Rollen eher wie ungefüllte Cannelloni. Auf einem Rungen- oder Niederbordwagen verladen, kommt dieses Manko besonders deutlich zum Tragen. Doch was tun mit den Rollen? Man hat sie ja nun schon mal gekauft und von oben sehen sie ja, wie gesagt, gar nicht schlecht aus. In diesem Fall hilft der wohl einfachste Kniff überhaupt: Keine Ausgabe der Beladevorschriften verpflichtet dazu, für den Trans-

port von Drahtrollen Niederbordwagen zu verwenden. Bis in die frühe Epoche III waren tragfähige Niederborder Mangelware, weshalb man im Drahtrollen- und BlechtransportGeschäft überwiegend auf die allgegenwärtigen Om-Wagen zurückgriff. Noch Anfang der 1980er Jahre waren Drahtrollen-Transporte in Hochbordwagen anzutreffen, denn entladen wurde meist durch Kräne und Hebezeuge. Erst danach gewannen die europaweit in großen Stückzahlen beschafften Niederborder

Eine Ladung Drahtrollen im Stil der 80er Jahre (LINKS) und der frühen 50er (RECHTS). Gut zu erkennen sind jeweils die Spannbänder bzw. Drähte, die die Rollen zusammenhalten. Sie sind das wesentliche Gestaltungselement, das dem gekauften Ladegut fehlt. Beim EpocheIII-Wagen passen die Rollen nicht ganz exakt, weshalb kleine Spalten bleiben. Beim Vorbild würden sich die Rollen durch ihr Eigengewicht setzen, im Modell verhindern Kanthölzer Rollbewegungen während der Fahrt und setzen eine optisch interessante Note.

der Gattung Ks und Kls immer mehr die Oberhand. Von ihnen konnten leistungsstarke Gabelstapler Drahtrollengebinde am Stück von der Seite her entladen, ohne die Bordwände abzuklappen. Drahtrollen werden übrigens für mannigfache Zwecke genutzt, vor allem für die Herstellung von Schrauben, Schraubenmuttern und Nägeln. Noch heute werden die Rollen bevorzugt mit Bahn und Binnenschiff spediert. Allerdings verwendet die Bahn heute weniger K-Wagen, sondern eher die langen vierachsigen Niederborder der Gattung Res.

der Regel aus sechs Einzelbündeln. Jedes für sich ist dreimal mit Draht verdrillt. Die sechs Bündel bilden eine Ladeeinheit, die ebenfalls zwei- oder dreimal gebunden ist. Früher hat man zum Binden ausnahmslos den gleichen Draht verwendet, aus dem auch die Rollen bestanden. Vereinzelt macht man das noch heute so. Ab den späten 1960er Jahren hat man die Bündel meist mit drei Metallspannbändern von etwa 4 cm Breite zusammengebunden.

Gleich zu Beginn sei gesagt, dass das Binden mit Kunststofffaden (als Drahtersatz) eine wahre Sträflingsarbeit ist. Daher kam für die 50er-Jahre-Rollen nur ein kurzer O 02 in Frage, der nur vier solche Ladeeinheiten fasst, dessen Einsatzzeit sich aber Mitte der 1950er ihrem Ende zuneigte. Vorbildgetreu sind für diese Zeit nur Drahtrollen-Ladeeinheiten, die mit Eisendraht in mehreren Wicklungen zusammengehalten

Alternativ-Gefährt Da der italienische Ks-Wagen von Roco der Epoche IV zugehört, liegt es nahe, die Rollen auf einen Hochbordwagen dieses Zeitraums zu verladen. Der Ks bekommt dafür eine Ladung Stangen- bzw. Baustahl aufgepackt. Mehr dazu im nächsten Eisenbahn-Journal. Das Alternativ-Gefährt für die Drahtrollen ist ein E 037 (ex Omm 52), in diesem Fall von Brawa. Sieben Rollen finden darin Platz. Da sie nicht über die Bordwand ragen, spielt die Cannelloni-Optik keine Rolle. Wegen der im Laufe der Zeit deutlich geänderten Befestigungsweise habe ich für die Epoche-III-Modellbahner ebenfalls einen Wagen beladen, einen O 02 von Fleischmann. Auch der von Märklin und Trix ist geeignet. Dass die Rollen hier minimal über die Borde „linsen“, stört, wie zu sehen, kein bisschen. Drahtrollen werden bei der Bahn quer verladen. Sie sind wagenbreit und bestehen in

Das Ausgangsmaterial und die Fahrzeuge für eine Drahtrollen-Ladung: Drahtrollen vom Roco-Wagen 66484 (alternativ H0 1077 von Ladegüter Bauer), ein E 037 (Brawa), roter und schwarzer Mattlack, Kunststofffaden, Streifen von schwarz gefärbtem Laser-Kopierpapier (120 g/m²), Werkzeug. Der RocoWagen ist hier nur Statist, hat beim nächsten Beladungsvorschlag aber die Hauptrolle.

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Die Drahtrollen für den Brawa-E 037 sind zur Verspannung hergerichtet. Da von den als Spannband-Attrappen dienenden Papierstreifen sicher der eine oder andere reißt, sollte man etwa ein Drittel mehr Bänder als nötig anfertigen.

werden. Zunächst habe ich versucht eine „Muster-Rolle“ in einzelnen Bünden darzustellen. Dazu habe ich 0,3-mm-Bohrungen in möglichst gleichen Abständen auf verschiedenen Kreispunkten einer Drahtrolle gesetzt. Jedes einzelne Drahtbündel hat ja drei Bindungen und wenigstens eine sollte später sichtbar sein. Leider sah das Ergebnis weder mit 0,25-mm-Messing- noch mit 0,37-mm-Eisendraht überzeugend aus. Zum einen kann man die Bohrlöcher stets als solche erkennen, zum anderen wirken die Bindungen, egal mit welchem Draht, nicht sonderlich vorteilhaft. Der Faden wird fünfmal so lang wie eine Drahtrolle abgemessen und in gut vierfacher Länge am besten in der Farbgebung lackiert,

die man auch den Drahtrollen selbst angedeihen ließ. In diesem Fall waren das „Zementgrau“ und „Rost“ von Gunze im ungefähren Verhältnis 2:1 plus etwas Verdünnung gleicher Herkunft. Letzteres ist wichtig, da Gunze-Farben tatsächlich nur mit Gunze-Thinner ihre ganze Qualität entfalten!

Nichts für schwache Nerven Ist die Farbe durchgetrocknet, beginnt der nervzehrendste Akt. Eine Spur Plastik- oder Sekundenkleber wird längs des Inneren einer Drahtrolle aufgetragen. Dann schiebt man den etwas widerborstigen Kunstfaden bis zur Mitte in die Drahtrolle und fixiert ihn mit einem runden Hölzchen im Kleber. Das kann je nach

Die „Testrolle“ für die Epoche-III-Verspannung mit paarweise gebündelten Rollen. Da sich weder die 0,3-mm-Bohrlöcher gut wegtarnen lassen, noch der Bündeldraht überzeugend wirkt, blieb es beim Test.

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Kleber bis zu zwei Minuten in Anspruch nehmen – also ruhig Blut! Ist der Faden fest mit der Rolle verklebt, werden seine beiden Enden über die Rolle gezogen, wieder durchgeschoben, straff fixiert und wiederum verklebt. Während der Kleber abbindet, muss der Faden auf Spannung gehalten werden. Ein letztes Mal zieht man dann die Enden des Kunststofffadens über und durch die Drahtrolle, fixiert sie straff und klebt sie fest. Zuletzt werden die überstehenden Fadenstücke so gekürzt, dass sie nicht mehr sichtbar sind. Wer wegen des Aufwands meint, man bräuchte den Faden nur dreimal durch die Rolle ziehen und dann oben verknoten, mag das gerne probieren. Falls es gelingt, würde es mich freuen, zu erfahren, mit welchen Tabletten es gelang. Die vier Rollen werden mit der Verspannung nach oben und wieder lose in den O 02 verfrachtet. Hier wie dort zeigen sich kleinere Spaltmaße, so dass sich die Rollen während des Fahr- und Rangierbetriebs im Wagen bewegen. Beim Vorbild absolut indiskutabel, im Modell zweite Liga! Vier etwa 15 mm lange und 1 mm breite Bohlen aus 0,8-mm-Balsaholz, paarweise zwischen Rollen und Stirnwände geklemmt, schaffen Abhilfe. Beim Vorbild wären sie zwar nicht nötig, aber im Modell hat es sich damit ausgewackelt. Einfacher anzufertigen waren die EpocheIV-Rollen. Für sie kamen nur Metallspannbänder in Frage. Sie lassen sich mit LaserKopierpapier (120g/m2) darstellen. Um weiße Schnittkanten zu vermeiden, streicht man eine Seite des Papiers mit mattschwarzem Kunstharzlack, die andere Seite mit einem schwarzen Markierstift (z.B. von Edding). Dieser färbt das Papier komplett durch. Zudem blei-

cken, spannt man sie über die gesamte Rolle und verklebt sie unter Aufrechterhaltung der Spannung auf der anderen Seite erneut. Eine spitze, geriffelte Pinzette ist dafür das Werkzeug der Wahl. Zu beachten ist, dass die roten Spannmarken nicht bei jeder Drahtrolle die gleiche Position einnehmen. Unbedingt vermeiden sollte man, die Bänder während des Spannens mit den Fingern auf die Oberfläche der Rollen zu pressen. Sie nehmen sonst die Form der Drahtwindungen an und sind nur noch gut für den Mülleimer. Zuletzt werden die Drahtrollen mit gut sichtbaren Metallbändern lose in den E 037 verladen. Weitere Arbeiten fallen nicht an. ❑

Anmerkung

Straff gespannt bilden die Papierstreifen aka-Metallspannbänder sehr gut nach. Ein Teil der Drahtrollen ist mit zwei Spannbändern ausgestattet, da beim Vorbild drei Bänder üblich waren, die aber nie exakt gedrittelt angebracht worden sind.

ben die Bänder, die ja nur 0,5 bis 0,6 mm breit werden dürfen, relativ stabil. Auf einem Schneidebrett, mit scharfem Bastelmesser und Stahllineal schneidet man die Bänder aus dem Papier. Ungleiche, zu breite oder zu schmale werden aussortiert. Nach ein paar Schnitten hat man den Dreh raus. Für die sieben Drahtrollen habe ich ein Dutzend Bänder vorbereitet, denn bei einem Teil der Ladeeinheiten sollten zwei Verspannungen sichtbar sein. Die Bänder werden auf ein Maß von etwa 55 mm getrimmt und erhalten je eine schmale rote oder silberne Spannmarke. Dafür eignet sich leicht verdünnter Humbrol-Lack, der mit einem Pinsel der Größe 00 möglichst gerade aufgetragen wird. Natürlich kann man zum Verspannen auch Abdeck- oder Isolierband verwenden. Allerdings mit dem Nachteil, dass die sich mit ihrer Klebeseite den Drahtwindungen anpassen, was definitiv nicht schön aussieht.

Im Prinzip könnte man die Drahtrollen auch unbehandelt verwenden. Aber ganz so einfach muss es dann auch nicht sein, besser schauen sie eingefärbt allemal aus. Ich habe die Rollen mit verdünnten, fließend ineinanderlaufenden mittelgrauen und rostfarbenen Gunze-Farben lackiert und über Nacht trocknen lassen. Danach wurden sie mit einem stark verdünnten Washing aus Grimy Black (ebenfalls von Gunze) versehen, was die einzelnen Windungen der Drähte betont. Wer mag, kann die Rollen auch metallfarben (Gun Metal) oder in Rostfarbe lackieren. Eine Nachbehandlung mit Staubfarben in Rosttönen ist ebenso möglich. Im nächsten Schritt werden die Spannbänder angebracht. Vier der Drahtrollen habe ich mit zwei sichtbaren Spannbändern versehen, da diese auch beim Vorbild nicht wirklich symmetrisch platziert sind. Die Bänder werden mit wenig Alleskleber auf einer Seite der Drahtrolle innen fixiert. Ist der Kleber tro-

Echte Drahtrollen sacken durch ihr Gewicht ein wenig zusammen und verkeilen sich von selbst. Um das zu simulieren, müsste man den „Cannelloni“ einen leicht ovalen Querschnitt geben. Dies kann natürlich nur vor dem Binden erfolgen. Um das Kunststoffmaterial weich zu bekommen, muss es in kochendem Wasser erhitzt werden. Danach lässt es sich zwischen zwei Brettchen oval pressen – zumindest theoretisch. In der Praxis sind die Rollen, wenn man sie nach einer knappen Minute in sprudelnd kochendem Wasser von der Zange genommen und in Form gedrückt hat, schon deutlich erkaltet. Weil der Kunststoff sehr hart ist, muss der Vorgang x-mal wiederholt werden. Dabei den richtigen Druck zu finden, erfordert Fingerspitzengefühl: Ist er zu gering, verformt sich nichts. Ist er zu groß, brechen die Drahtrollen längs durch und sind kaum noch verwendbar. Selbstverformung der Rollen während des Kochens braucht man nicht zu fürchten, da das Material der Rollen ziemlich hart ist. Vier solchermaßen in Form gedrückte Rollen dürften die Luft aus dem O 02 verschwinden lassen. Nicht zu vergessen: Vorab die Seite der Rollen markieren, an der gepresst werden soll. Sonst entsteht schnell ein Vieleck-Querschnitt, den keiner brauchen kann.

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Eisenbahn-Journal 4/2013

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Eisenbahn-Journal 4/2013

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101

MINI-MARKT Gesuche Fahrzeuge 0, 1, 2 4VDIF
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Eisenbahn-Journal 4/2013

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Dr. Christoph Kutter, Andreas Ritz, Gideon Grimmel

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B 10533 F – ISBN 978 -3-89610 -362- 8 – Best.- Nr. 54 12 02

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