Prawo morskie 1

Wstęp .................................................................................................................................................................... 1 Wprowadzenie do prawa morskiego............................................................................................................. 2 Pojęcia .................................................................................................................................................................. 4 Polska przynależność statku .......................................................................................................................... 6 Rejestr okrętowy ................................................................................................................................................ 8 Kapitan.................................................................................................................................................................. 9 Prawa rzeczowe................................................................................................................................................ 12 Ograniczenie odpowiedzialności za roszczenia morskie...................................................................... 15 Umowy ................................................................................................................................................................ 17 Przewóz ładunku .............................................................................................................................................. 18 Przewóz pasażerów......................................................................................................................................... 24 Czarter na czas ................................................................................................................................................. 25 Usługi... ............................................................................................................................................................... 26 Ratownictwo morskie ..................................................................................................................................... 27 Ratowanie mienia............................................................................................................................................. 28 Wypadki morskie.............................................................................................................................................. 29

Wstęp Egzamin test jednokrotnego wyboru podobno 40 pytań, wypadało by zapoznać się z testami z lat poprzednich. Podręcznik Młynarczyk 2002. 23,01.06 g. 11.30 AULA. Notatki z wykładów zostały częściowo poszerzone o rzeczy które profesor ominął z kodeksu. W treści notatek często używam skrótów, np. a to art., km lub KM to kodeks morski. W nazwach kazusów które profesor przytaczał jak również w obco brzmiących pojęciach mogą znaleźć się błędy wynikające z ewentualnej niedostatecznie wyraźnej wypowiedzi tegoż. Przeczytać km konwencje niekoniecznie Ubezpieczenia morskie a330 Mienie zatopione i znalezione hipoteka morska a85-7 o egzekucji darować, do 84 trzeba zrobić opuścić tytuł IX post. w sprawach ograniczenia odpowiedzialności szkód spowodowanych zanieczyszczeniem, są to przepisy proceduralne 10 trzeba zrobić darować we wszystkich sprawach dotyczących funduszu właściwy jest sąd okręgowy w Gdańsku ust o izbach morskich i ust. o obszarach i administracji z 1991 2 wydanie podręcznika młynarczyka z 2002 oparte na owym kodeksie morskim. 40 pytań jedna prawidłowa 3 odpowiedzi. ubezpieczenia morskie będą tylko z podręcznika godzina 11.30

Joanna Trawiñska

Wprowadzenie do prawa morskiego Pojęcie Prawo morskie. Szeroko. Morskie to nie znaczy wszystkie stosunki prawne związane z morzem. W takim ujęciu pr. morskie składa się z cywilnego prawa morskiego, międzynarodowego prawa morza, część prawa międzynarodowego publicznego, morskie pr. administracyjne, morskie pr. pracy, morskie pr. karne (konwencja o zwalczaniu terroryzmu morskiego). Opracowanie pod red. Prof. Loturskiego prawo morskie obejmujące różne dziedziny. Wąsko prawo które reguluje stosunki związane z żeglugą morską, przede wszystkim cywilne z elementami administracyjnego, morskie prawo cywilne lub morskie prawo handlowe. Historia. Morskie prawo zwyczajowe do XIX w., źródłem prawa był zwyczaj i był on czynnikiem unifikującym. Technika żeglowania od starożytności do XIX w. niewiele się zmieniło. Najpierw były wiosła potem żagle, coraz lepsze żaglowce, była to inna jakość większe, ale nadal drewniane i nadal napęd żaglowy. W XIX pojawiają się statki stalowe. Wówczas równolegle pojawiają się nowe tendencje w prawie morskim, wcześniej państwo nie interesowało się statkami, statki miały bandery miast. Prawo zwyczajowe jest wypierane przez prawo stanowione. Państwo reguluje wszystko co dotyczy żeglugi, państwo zaczyna wiązać statki, kontrolą i opieką, statki przynależą do państw. Prawo morskie złączone z prawem handlowym. Francuski kodeks handlowy Napoleona, była część poświęcona żegludze morskiej, podobnie Portugalia, i kolonie i Holandia, Niemcy. Prawo morskie staje się częścią prawa handlowego. Czynnik unifikujący, międzynarodowy zwyczaj morski, każde państwo zaczęło stanowić takie prawo jak mu się podobało, więc różnicowały się regulacje prawne. Negatywne skutki zróżnicowania, niepewność co do prawa, zwiększenie ryzyka obrotu handlowego, szkodliwe dla tego obrotu. Żegluga morska zawsze związana z dużym ryzykiem.. Co drugi statek w XIX w. nie docierał do portu przeznaczenia. Do tego doszło ryzyko niepewności co do prawa. Jeżeli dwa statki zderzą się na kanale La Manche to wyrok zależy od siły i kierunku wiatru, na czyj brzeg zepchnie on te statki, więc czyje prawo będzie je sądzić. Próby unifikacji prawa w skali międzynarodowej. Dążenie do tego aby w poszczególnych państwach obowiązywały takie same normy prawa, podobne zasady w odniesieniu do żeglugi. Nierealne marzenie wspólnego kodeksu morskiego. Próby unifikowania w odniesieniu do poszczególnych instytucji. Pierwszy sukces unifikacyjny Reguły York Antwerpii - „Rozliczanie awarii wspólnych”. Nie jest to umowa międzynarodowa ale zbiór prywatny, ale stał się wzorcem, strony w innych krajach zaczęły się na niego powoływać. Powstały instytucje mające zajmować się unifikacją prawa, Międzynarodowy Komitet Morski, CMI. Powstał w 1897 z siedzibą w Antwerpii. Jest to organizacja prywatna, skupia stowarzyszenia prawa morskiego, inne prywatne organizacje. Jego celem była unifikacja prawa morskiego w skali międzynarodowej. Dorobek organizacji to tzw. Konwencje Brukselskie, około 16 szt. największe sukcesy do 1968, teksty prywatnych reguł zalecanych jako wzory do naśladowania. Prywatna organizacja skupiała fachowców opracowywała projekty konwencji, nie ulegała naciskom państw, ale było to jej słabością bo nie mogła zwoływać konferencji dyplomatycznych międzynarodowych. Mechanizm wprowadzenia jej projektów: Teksty projektów konwencji były przekazywane rządowi Belgii i to rząd belgijski zwoływał konferencje aby podpisano konwencje. IMcO Międzyrządowa Morska Organizacja Doradcza, formalnie powstała w 1948 w Londynie, rozpoczęła działalność w 1959, cel - unifikacja prawa. Problematyka administracyjno-prawna, ochrona środowiska. Organizacja o charakterze publicznoprawnym,

Joanna Trawińska

2

reprezentowane w niej były rządy, mogła zwoływać konferencje dyplomatyczne, zmieniła nazwę na IMO w 1975 r. Jest ona usytuowana w systemie ONZ jako organizacja wyspecjalizowana zrzeszająca wyłącznie państwa. Np. konw. Hamburska o międzynarodowym przewozie ładunku. UNTAPD United Nations Conference of Trade and Law, konferencja narodów zjednoczonych ONZ do spraw handlu i rozwoju, Genewa, początkowo miała na celu pomoc krajom trzeciego świata, handlem i rozwojem. Pojawiły się głosy że handel i rozwój to też żegluga. Dzisiaj unifikacją prawa w prawie morskim zajmują się trzy organizacje CMI, IMO i UNTAPD. Szerzej książka Symonidesa międzynarodowe prawo morskie. „Sytuacja jest dobra ale nie beznadziejna”. Problemy, unifikacją prawa zajmują się 3 organizacje, konwencje się starzeją i trzeba je zmienić. Stosunek Polskiego prawa do prawa międzynarodowego Podstawowy akt prawny: kodeks morski. W 1961 był pierwszy KM. Nazwa morski nieadekwatna do treści, reguluje stosunki prawne związane z żeglugą morską. Nie reguluje on wszystkich kwestii związanych z morzem. Dlatego powinien nazywać się Kodeksem Żeglugowym. Zastąpiony 18 września 2001 r. nowym kodeksem morskim. Czego dotyczy, reguluje stosunki prawne związane z żeglugą morską. Dotyczy morskiego prawa cywilnego. W stosunkach cywilnoprawnych związanych z żeglugą morską w razie braku przepisu w KM należy stosować KC. Jest to wyspecjalizowane prawo cywilne, reguluje kwestie specyficzne dla żeglugi. Nie ma norm o charakterze administracyjnym, czy karnym. Przepisy KM do prawa cywilnego są w stosunku lex specialis. Stosunki pracy bezpieczeństwo morskie, zapobieganie zanieczyszczenia środowiska morskiego, odrębne ustawy, ustawa żeglarska, ust. o bezpieczeństwie morskim, zapobieganie zanieczyszczeń, izby morskie, ust. o obszarach morskich. Kodeks z 1961 r. przepis: problem z konwencjami międzynarodowymi, w wersji z lat 90 tych przepis: stosunek prawny, zasada, że um. międz. ratyfikowana przez Polskę ma pierwszeństwo przed KM. Tego przepisu nie ma w nowym KM bo jest konstytucja. Umowy międz. mają pierwszeństwo, część konwencji została inkorporowana (inkorporacja czasem wymaga implementacji) do treści kodeksu, wpisane, np. konwencja o przywilejach i hipotekach, konwencja o konosamentach, o zderzeniach, o ratownictwie, w razie rozbieżności konwencja obowiązuje, można się powoływać na tekst konwencji. Obecnie przeważa nie inkorporacja, ale odesłanie do umów, przewóz pasażerów i bagażu drogą morską, konwencja ateńska, konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie. Oznacza to że konwencja staje się „załącznikiem” do kodeksu, nie można stosować przepisów kodeksu w oderwaniu od konwencji. Podręcznik. Izby morskie organy quasi sądowe o przymiotach samodzielności i niezawisłości. Kompetencjami ich są: orzekanie w sprawach wypadków morskich, rozpoznawanie spraw przekazanych im odrębnym przepisami, nnp. prowadzenei rejestru okrętowego. Morze terytorialne (territorial sea), pas wód morskich położonych między wybrzeżem albo morskimi wodami wewnętrznymi z jednej strony a morzem otwartym z drugiej, jest ono poddane suwerenności państwa polskiego, zgodnie z a 3 konwencji o prawie morza Polska ma 12 mil morskich (22.224m) morza terytorialnego. Obcym statkom służy prawo nieszkodliwego przepływu (right of innocent passage), nieprzerwany, szybki, nie zagraża pokojowi ani porządkowi publicznemu i bezpieczeństwu. Wyłączna strefa ekonomiczna (economic zone), obejmuje wody, dno morza i znajdujący się pod nim wycinek wnętrza ziemi, gdzie mamy swobodę rozporządzania zasobami naturalnymi, budowania konstrukcji, badań naukowych, ochrony środowiska. Źródła prawa morskiego. Specyfika. Zarządzenia i zarządzenia porządkowe dyrektorów urzędów morskich. Przepisy porządkowe obejmują zakazy i nakazy określonego zachowania się gdy jest to niezbędne dla ochrony życia, zdrowia lub mienia albo ochrony środowiska morskiego na morzu w porcie, przystani oraz w pasie technicznym. W skład urzędów Joanna Trawińska

3

morskich wchodzą inspekcja morska, kapitanaty portów, bosmanaty portów. Reguły, YorkAntwerpii (rozliczanie awarii wspólnych), Haskie, reguły Hamburskie (o międzynarodowym przewozie ładunku z 1978). Kiedyś źródłem był zwyczaj. Dzisiaj zepchnięty na margines, ale nadal funkcjonuje. Odesłanie w KM do zwyczaju lub zwyczajów miejscowych. Polska izba handlu zagranicznego PIHZ, ustalała treść zwyczajów morskich i wydała zbiory tych zwyczajów. W obrocie międzynarodowym grupy reguł zwyczajowych, reguły Haskie, York Antwerpia, nie są to umowy międzynarodowe, nie podlegają procesom ratyfikacji. Obowiązują jako lex contractus, strony się na nie powołują, czasem są wzorcem dla ustawodawstwa wewnętrznego niektórych państw. Przykład awaria wspólna w Polsce i reguły York Antwerpia, część reguł inkorporowana, reszta, jeśli strony się nie umówiły to Dyspasza zastosuje reguły powszechnie stosowane w prawie morskim co w naszej szerokości geograficznej oznacza reguły York Antwerpii. Tekst reguł tych nie jest publikowany w dzienniku ustaw. W obrocie morskim obowiązuje setki standardowych formularzy. Np. konosamenty, charter party itp. Nie jest to źródło prawa. Ale funkcjonują jako standardowe rozwiązania które odgrywają poważną rolę, z woli stron nabierają mocy takiej jak prawo, gdy strony podpiszą, stanowią one również wzorzec postępowania. Często ustawodawcy przenoszą je do siebie.

Pojęcia Statek morski próbowano definiować od setek lat, w XVII w. we Francji statek jako nieruchomość ze względu na wartość. Nie ma jednej definicji powszechnie stosowanej. W technice żeglugi zachodzą zmiany, techniki, rodzaju napędu, trudno statek zdefiniować poprzez opis. Nie chodzi o definicję jako cel sam w sobie, ale żeby ona była przydatna, aby była na tyle szeroka by obejmowała wszystko co pływa po morzu. Czy kajak jest statkiem morskim? Definicja musi objąć tankowiec i ponton. Nasza definicja. Statkiem morskim jest każde urządzenie pływające przeznaczone lub używane do żeglugi morskiej. Cecha pływalności, nie musi mieć napędu, ale musi się utrzymywać na wodzie. Przeznaczone lub używane do żeglugi morskiej, i jednocześnie lub osobno. Używane - jakieś urządzenie może być budowane nie z przeznaczeniem jako statek morski. Barki rzeczne zbudowane jako rzeczne i zarejestrowane jako rzeczne, pływały po zalewie szczecińskim i wpływały do portów szczecińskich, robiły to regularnie. Przeznaczony, np. Statek Batory, hotel z restauracją, stanął przy Skwerze Kościuszki w Gdyni, nie wymontowano mu silnika, izba morska miała problem czy wykreślić go z rejestru, ale niedawno popłynął o własnych siłach do Hongkongu. Czy słowo przeznaczony oznacza że jest raz przeznaczony to raz na zawsze, czy może być przeznaczony i przestać, zmienić swoje przeznaczenie. Rejestr miał odzwierciedlać stan rzeczywisty. Statek Mazowsze, co pół roku pływał pól roku stał na Motławie jako hotel. Żegluga morska, czy jest to każde przemieszczenie się statku po morzu. Platformy wiertnicze, czy jest to statek morski czy nie jest. Przeznaczone są do eksploatacji bogactw morskich a przemieszczanie się jest koniecznością, podobnie doki i dźwigi pływające, izby morskie rejestrują je jako statki morskie. Awionetka, uratowana przez Batorego. Orzeczenie SN USA kazusy nazywane imionami statków, kazus Batory: samolot wtedy kiedy unosi się na wodzie musi być traktowany jako statek morski. Poduszkowce, potraktowano jako poduszkowiec ani statek ani samolot. Niektóre państwa zrezygnowały z definicji, tylko żeby sąd zastanawiał się czy to jest statkiem, a nie czy spełnia definicję czy nie. Na początku każdej konwencji jest słowniczek, także definicja na użytek danej konwencji statku.

Joanna Trawińska

4

Statek morski w budowie. Statek, którego stępkę położono lub wykonano równorzędną pracę w miejscu wodowania, wzięta z konwencja z 1967 r. i trwa aż do zakończenia budowy lub do zniszczenia. Podział morskie statki handlowe, statki naukowo badawcze, sportowe, rekreacyjne, pełniące specjalną służbę państwową, jednostki pływające marynarki wojennej, straży granicznej, policji. Podstawowa grupa: morskie statki handlowe. KM morski statek handlowy statek przeznaczony lub używany do działalności gospodarczej, potem dodano, a w szczególności przewozu ładunku, pasażerów, rybołówstwa morskiego, pozyskiwania innych zasobów morskich, holowania, ratownictwa morskiego, wydobycia mienia, pozyskiwania zasobów mineralnych. Do morskich statków handlowych stosuje się KM w całości. Statki naukowo-badawcze, sportowe i rekreacyjne. Sportowe były w starym kodeksie. Ubezpieczyciele zwrócili uwagę na ryzyko powstania szkody, bicie rekordów itp. Rekreacja jest bezpieczniejsza. KM traktuje je jednolicie, nie stosuje się przepisów o przewozie ładunku, pasażerów. Pozostałe przepisy KM stosuje się. Statki pełniące wyłącznie służbę państwową, statki hydrograficzne, dozornicze, pożarnicze, celne, szkolne, telekomunikacyjne, pilotowe, do ratowania życia na morzu, stosuje się KM z wyjątkiem przewozu ładunku, pasażerów i awarii wspólnej i o przywilejach na statku. Do morskich statków handlowych zalicza się statki ratownicze, są to statki do ratowania mienia, jest to działalność odpłatna, prowadzą działalność gospodarczą. Jednostki do ratowania życia inna kategoria statki pełniące służbę państwową. Ratowanie życia jest obowiązkowe nieodpłatne. Dzisiaj już są takie statki. Jednostki pływające policji, wojskowe, nie okręt wojenny. Co do zasady nie stosuje się do nich przepisów KM tylko przepisy o zderzeniach i o ratownictwie morskim. KM nie stosuje się do transportów wojskowych nawet morskimi statkami. Jest to podział umowny. Cel zakres stosowania KM. Konwencje, podział na statki handlowe i statki służące celom komercyjnym lub publicznym. Celem tego podziału jest zakres stosowania KM. Armator - czasownik armo armare, łac, uzbrajać w broń ale też wyposażać. Ten kto we własnym imieniu uprawia żeglugę statkiem morskim własnym lub cudzym. Problem zwrotu we własnym imieniu. Kodeks M nie mówi o osobie fizycznej lub prawnej. Wąska interpretacji os. fiz, prawna, problem do jednostek organizacyjnych które nie mają osobowości prawnej, ułomne itp. czy mogą czy nie. Nawiązywano do pojęcia tzw. kupiec rejestrowy ze starego KH. Status kupca miały spółki jawne i komandytowe które nie miały osobowości prawnej a prowadziły często milionowe interesy, były pozywane i mogły pozywać. Czy tzw. stationes fisci, jedn. organizacyjne państwowe, Izba Morska się zastanawiała jak wpisać do rejestru staki skarbu państwa, czy wpisać Skarb Państwa, skoro ta jednostka organizacyjna nie ma osobowośic prawnej. W latach 90 tych sprawa ruszyła. Problem spółki jawnej, czy może być armatorem, właścicielem nie może być bo nie ma osobowości prawnej. Obecnie armator nie musi mieć osobowości prawnej i stationes fisci, i spółki itp. Statkiem własnym lub cudzym, armator może być właścicielem statku ale nie musi. Przez wiele lat właściciel i armator to były pojęcia tożsame. W XIX w zaczęły się pojawiać statki, wyposażane załogą i sprzętem przez kogoś kto nie był właścicielem, na podstawie umowy. Niemcy wprowadzili rozróżnienie Reeder (też właściciel) i Ausruster (nie właściciel, statek którego eksploatował i wyposażał armator który nie był jego właścicielem). Umowne terminy przedawnienia a117 i nast. kc.§1 Z zastrzeżeniem wyjątków w ustawie przewidzianych, roszczenia majątkowe ulegają przedawnieniu. §2 Po upływie terminu przedawnienia ten, przeciwko komu przysługuje roszczenie może uchylić się od jego zaspokojenia, chyba że zrzeka się korzystania z zarzutu przedawnienia. Jednakże zrzeczenie się zarzutu przedawnienia przed upływem terminu jest nieważne. KM inaczej, a8 terminy

Joanna Trawińska

5

przedawnienia mogą być przedłużane umową stron, już po zdarzeniu które spowodowało sytuację. Rygor pisemnej formy.

Polska przynależność statku Państwowa przynależność statku. Pojęcie pojawiło się od połowy XVII w najpierw Anglia potem Francja, dopiero XIX w. zaczęto tworzyć więź między statkiem a państwem. Państwo narzuca, w sposób ustawowy, statkom obowiązki i daje przywileje. Państwo określa czy statek może podnosić jego banderę, statki wpisywane do rejestrów prowadzonych przez urzędy państwowe, dokumenty statku. Różne przepisy które podporządkowują statek państwu. Państwo także ma obowiązki związane z opieką nad państwem. W XX w. wykształciły się 2 typy przynależności, są to pewne skrajne rozwiązania, uproszczenia. Związek Radziecki lat 30 tych, koncepcja całkowitej totalnej więzi miedzy statkiem a państwem. Nacjonalizacja całej floty, państwo miało nadzór właścicielski nad statkami, kapitan obywatel ZSRR, załoga tak samo, statek wpisany w Petersburgu do rejestru. Statek całkowicie podporządkowany państwu, o wszystkim mogło ono decydować. Podobnie w państwach skandynawskich, silna więź statku z państwem i rzeczywista kontrola państwa, kapitan tylko obywatel państwa. Państwa taniej, wygodnej bandery, np. Liberia, więź pomiędzy statkiem a państwem sprowadzona do elementów czysto formalnych, fiskalnych, parę dolarów od tony statku. Liberia się nie wtącała do kapitana, załogi, stosunku pracy. Co jakiś czas odnawiano dokumenty, opłacić nic więcej. Więź nie istniała, tylko symboliczna, bandera, dokumenty. Liberia miała w latach 60 tych największą flotę, to sprzyjało handlowi, większą nawet od Japonii. Niższe opłaty w Liberii niż w innych państwach, poza tym Liberia do niczego się nie wtrącała a biznes lubi jak się do niego nie wtrąca. Walka ze zjawiskiem taniej bandery. To były statki nie spełniające wymogów bezpieczeństwa. Stanowiły zagrożenie, dla załóg i dla innych statków i dla państw. Wielkie katastrofy tankowców zmieniły podejście do statków taniej bandery. Np. Toren-Kanion (?) tankowiec rozbił się u wybrzeży Wlk. Brytanii i zalał brzeg. Okazało się że: Kapitan kupił sobie dyplom za kilka dolarów i podobnie cała załoga. Zaczęto walczyć ze zjawiskiem taniej bandery. Organizacje zawodowe marynarzy zaczęły walczyć. W umowach międzynarodowych podkreślano istnienie genuin link realnej więzi. Społeczność międzynarodowa i organizacje pracowników. W niektórych portach statki nie spełniające wymogów bezpieczeństwa zaczęto aresztować, odmawiano wyładowywania takich statków itp. To spowodowało wzrost bezpieczeństwa, mimo że więcej państw poszło w stronę taniej bandery. Polska, Byliśmy bliżej Związku Radzieckiego niż Liberii. Więź nie była tak silna, ale jednak była. Statki posiadające Polską banderę to statki będące własnością Skarbu Państwa, właściciel osoby fizyczne, obywatele polscy zamieszkujące w Polsce, osoby prawne mające siedzibę w Polsce (podległe prawu polskiemu, wówczas to tylko przedsiębiorstw państwowych PLO PŻM) Skarb Państwa. Lata 70 te. Umowy najmu statku np. bare-boat charter. Właściciel statku oddaje statek bez załogi najemcy a ten jako armator najmuje załogę i kapitana. Problem przynależności państwowej takiego statku. Jeśli Polak najmie statek francuski, statek nadal francuski. Sztywne przepisy o przynależności państwowej zaczęły stanowić przeszkodę gospodarczą. Zaczęto obchodzić prawo. W 1986 nowelizacja KM dopuszczono czasowa przynależność statku. Nie jest to jeszcze tania bandera ale nieco bliżej. Obecnie a 10 cztery kategorie statków. Statki stanowiące polską własność, statki uważane za polską własność, statki które czasowo uzyskały polska przynależność, statki nie

Joanna Trawińska

6

stanowiące polskiej własności które uzyskały czasową przynależnością zgodnie z rozporządzeniem z 4 marca 1991 w sprawie transferu statku z jednego rejestru ewid. do polskiego. Polska własność a73 KM własność skarbu państwa, osoby prawnej mającej siedzibę w RP i obywatel polski zamieszkały na terenie RP, jest to przynależność z mocy prawa. Spółki osobowe które nie mają osobowości prawnej, nie mogą być właścicielami, ale również statek wchodzący w skład majątku spółki osobowej wpisanej do rejestru przedsiębiorców. Wtedy właścicielem statku będą poszczególne osoby, wspólnicy. Statki uważane za stanowiące polską własność. Statek jest współwłasnością po połowie dwóch obywateli różnych państw. Statek na wniosek wszystkich współwłaścicieli został wpisany do rejestru w Polsce, armator ma tutaj swoją siedzibę, właściciele się na to zgodzą. Druga sytuacja: uważany za polską własność jest statek będący własnością spółki kapitałowej mającej siedzibę za granicą, w której polskie podmioty mają udział, armator ma siedzibę lub msce zamieszkania w Polsce, a statek na wniosek właściciela został wpisany do rejestru polskiego. W związku z wejściem do unii także obywatel państwa unii europejskiej, osoby analogiczne jak wyżej. Polską przynależność (a10) można mieć z mocy ustawy jako jedna z dwóch kategorii statków stanowiących polską własność lub uważane a także takie którym przyznano czasową przynależność. Konsekwencje polskiej przynależności. Polska bandera. KM żeglugę pod polska banderą może uprawiać statek o polskiej przynależności jednocześnie jest to obowiązek, statek o polskiej przynależności ma obowiązek podnosić polską banderę. Obowiązek posiadania przez statek nazwy. a12§1 Nazwę nadaje właściciel i wybiera port macierzysty. Kiedyś port macierzysty to port z którym statek najbardziej związany obecnie to nie ma znaczenia, właściciel wybiera dowolny. Nazwa podlega zatwierdzeniu, żeby nazwy statków się nie powtarzały. Warunki a13 na jakich statek obcy może uzyskać czasową przynależność. Statki którym czasowo przyznano polską własność. Statek może mieć tylko jedną przynależność, tą instytucję prawną wymusiły jednak względy gospodarcze. Statek może uzyskać polską przynależność na czas oznaczony. Osoba prawna mająca siedzibę w RP lub oddział lub osoba fizyczna zamieszkała w RP, osoba mająca umowę dzierżawy lub najmu, armator który zobowiąże się do prowadzenia działalności w Polsce, wypis z rejestru stałego. (pewność obrotu, wypis z rejestru za granicą, w którym ten statek jest cały czas wpisany, żeby była informacja o tym statku, np. hipoteka), zgoda organów obcego państwa, właściciela, udziałowców, wierzycieli hipotecznych (konwencja o hipotekach pozwala wierzycielowi na zatrzymanie i sprzedanie statku, jeśli państwo czasowej przynależności nie jest stroną tej konwencji to ten wierzyciel nie może wyegzekwować swojego prawa) oraz zapewnienie obcego państwa że statek nie będzie podnosił przez ten czas jego bandery. Statek uzyskuje polską przynależność przez decyzję Izby Morskiej. Można zmienić nazwę, zgoda władz państwa stałego rejestru, właściciela, wierzyciela. Zmiana dla celów handlowych, czasem dla celów przyziemnych, bo nazwa brzmi śmiesznie, dla celów komercyjnych, historycznych, np. Jozef Stalin. Zmiana nazwy statku może uniemożliwić egzekucję ze statku. Może stracić czasową przynależność, nie spełnia wymogów, okres minął , wniesie o to sam armator, armator nie przestrzega przepisów. Uprawnienia polskiej administracji, decyduje Izba Morska. Minister Infrastruktury a18 może wydać decyzję o utracie czasowej przynależności a także decyzję o zakazie uzyskania polskiej przynależności jeżeli wymaga tego interes państwa. Jest to tryb nadzwyczajny, nie jest to instancja odwoławcza od decyzji Izby Morskiej (od dec. izby morskiej odwołuje się do odwoławczej izby morskiej), nie trzeba ministra powiadamiać o każdej czasowej przynależności. Jeśli minister jakąkolwiek drogą dowie się o zagrożeniu to używa tego narzędzia. To nie jest nadzór instancyjny, zaskarżenie. Joanna Trawińska

7

Jest to ocena ministra czy nie naruszono interesów gospodarki morskiej, izba morska nie bada interesów. Zawieszenie polskiej przynależności. Statek który ma polską przynależność może ją zawiesić. a19 wniosek składa właściciel statku, dokładny okres, do którego rejestru, pisemna zgoda wierzycieli hipotecznych, wpis jest skuteczny w momencie uzyskaniu zawiadomienia przez Izbę że został wpisany do obcego rejestru (żeby nie było podwójnej ani żadnej przynależności). Decyduje znów Izba Morska a Minister Infrastruktury może wydać decyzję o zakazie zawieszenia polskiej przynależności. Nazwę można zmienić jak wyżej. Statek nie jest wykreślony z rejestru, tylko jest adnotacja w jakim państwie jest czasowa przynależność.

Rejestr okrętowy Rejestr. Polski rejestr jachtów, rejestr okrętowy, rejestr administracyjny. Co do zasady statki powinny być wpisane do rejestru okrętowego, jest to podstawowy rejestr. Niektóre statki zostały przez Ministra zwolnione od obowiązku wpisu do rejestru okrętowego. Nie może to dotyczyć statków które pływają w żegludze międzynarodowej, statki poniżej 15 m., np. dźwigi barki itp. Statki sportowe lub rekreacyjne, wyłącznie używane do celów sportowych lub rekreacyjnych. do 24 m. nie do rejestru okręgowego tylko wpis do polskiego rejestru jachtów prowadzonego przez związek sportowy, polski związek żeglarski. Statki które zostały zwolnione od obowiązku wpisu do rej. okręgowego są wpisywane do rejestru administracyjnego prowadzonego przez urząd morski. KM używa słów rejestr prowadzony przez urząd morski. Podstawowy jest rejestr okrętowy. Każdy może być wpisany do rej okr. na wniosek właściciela. Również statki w budowie na wniosek właściciela. Może on mieć w tym interes prawny. Rozporządzenie ministra infrastruktury w sprawie określenia rodzajów statków stanowiących polską własność nie podlegających obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego: statki bez napędu mechanicznego lub z napędem mechanicznym o długości do 15 metrów. Rozporządzenie wykonawcze w sprawie rejestru okrętowego i postępowania rejestrowego. Trzy działy w rejestrze: statek, armator, hipoteka i inne ograniczenia w rozporządzaniu statkiem. Księgi rejestru stałego zachowuje się wieczyście. Zamknięcie księgi rejestrowej w przypadku wykreślenia statku z rejestru. Opłaty rejestrowe: stała, stosunkowa, kancelaryjna. Rejestr składa się z ksiąg rejestrowych a25. Są 3 podstawowe księgi rejestr stały, r. tymczasowy, r. statków w budowie, to nie są osobne rejestry ale jeden rejestr okrętowy. Do rejestru stałego wpisuje się te które stanowią polską własność i te które są uważane za stanowiące polską własność. Rej. tymczasowy - statki które uzyskały czasową przynależność. Rejestr statków w budowie - statki w budowie. Do rejestru stałego wpisuje się (a29): numer, data wpisu, nazwa, poprzednia nazwa, port macierzysty, rok, msce budowy, wymiary główne, pojemność, armator, hipoteka, i czy jest przynależność polska. Wykreślenie z rejestru (a31), gdy statek zatonął lub uległ zniszczeniu, zaginął, utracił polską przynależność. Rejestr powinien odzwierciedlać rzeczywisty stan rzeczy, nie powinien zawierać martwych dusz. Zaginął, nie jest to pewne. Janosik, jacht polscy studenci, wypłynął w rejs w kierunku morza północnego ostatnio widziano w cieśninach duńskich. Podejrzenie że studenci uciekli na zachód, jednak nie odzywali się do rodzin, prawdopodobnie staranowani przez tankowiec. Statek traci polską przynależność, gdy zostanie sprzedany, zmienia właściciela. Utracił charakter statku morskiego, np, przebudowany na szpital, hotel. Zawsze do wykreślenia potrzebna jest zgoda wierzyciela hipotecznego. Chodzi o ochronę jego interesów, jeżeli statek zatonął, to że złom ma swoją wartość. Statki budowane w Polsce sprzedane za granicę. Statki budowie, zniszczone podczas budowy, nieukończone,

Joanna Trawińska

8

zrezygnowano z ukończenia, w momencie wpisu do rejestru stałego w Polsce lub innego. Terminy przeczytać. Dokumenty Certyfikat okrętowy. (paszport statku) Określa polską przynależność statku i stanowi jej dowód. Statki mogą być nabywane za granicą, budowane w obcej stoczni, lub kupione za granicą. Wówczas konsul wydaje mu świadectwo o banderze, które jest tymczasowym świadectwem o przynależności, tak jak certyfikat okrętowy. Nie dłużej niż 6 mcy. Statki wpisywane do rejestrów Urzędu Morskiego, wówczas Urząd Morski wydaje dokument rejestracyjny, który również stanowi dowód polskiej przynależności statku. Pomiar statku polega na ustaleniu pojemności brutto, netto. Polska jest stroną konwencji z 1969 o pomiarach statków i świadectwo pomiarowe jest wydawane na podstawie tej konwencji. Statki podlegają obowiązkowemu pomiarowi, lub dodatkowy na wniosek kapitana, armatora itp. Organy administracji mają prawo kontroli. Dyrektor Urzędu Morskiego jest organem pomiarowym, chociaż przeprowadza go Polski Rejestr Statków (PRS). Obowiązek prowadzenia dziennika. Dokumenty w kodeksie potraktowane pobieżnie, chociaż na statkach znajduje się wiele dokumentów.

Kapitan Kapitan, w rozumieniu prawa morskiego, nie o stopień marynarski. Kapitan sprawuje kierownictwo statku i wykonuje inne funkcje określone przepisami. Występuje jednocześnie w kilku różnych rolach społecznych. Różny podział obowiązków kapitana. Kierownictwo nawigacyjne, kieruje ruchem statku, sprawuje kierownictwo nad zespołem ludzkim na statku. Kapitanowi podlegają nie tylko członkowie załogi ale też wszyscy którzy znajdują się na statku. Przełożony załogi wg prawa pracy. W pewnych sytuacjach pełni funkcję jako: przedstawiciel armatora, osób zainteresowanych ładunkiem, czarterującego na czas a także działa w zastępstwie niektórych organów państwa. Powoduje to skomplikowaną sytuację. Uprawnienia kapitana w stosunku do wszystkich osób na statku. Członkowie załogi podlegają kapitanowi podwójnie, muszą wykonywać polecenia jako pracownicy, a z drugiej strony podlegają jako wszyscy ludzie znajdujący się na statku, nawet poza godzinami służby. Kapitan ma prawo wydawać zarządzenia w celu zapewnienia bezpieczeństwa i porządku na statku i im podlegają wszyscy którzy znajdują się na statku zarówno załoga jak i pasażerowie, od głowy państwa po stewarda. Kapitan z mocy prawa jest przedstawicielem armatora, oznacza to że nie potrzebuje osobnego pełnomocnictwa. Jest przedstawicielem zainteresowanych ładunkiem w zakresie zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi (zwykły zarząd), w tych granicach opiekuje się statkiem i ładunkiem i może dokonywać poza portem macierzyńskim czynności prawnych, może także zastępować armatora i zainteresowanych ładunkiem przed sądem, w porcie macierzystym kapitan takich uprawnień nie ma (bo tam jest armator i nie musi go zastępować). Ograniczenie zakresu umocowania kapitana jest możliwe. Armator i zainteresowani ładunkiem mogą ograniczyć jego uprawnienia. Czym innym jest odpowiedzialność wobec armatora za przekroczenie uprawnień, a czym innym jest przekroczenie uprawnień wobec osoby trzeciej. Osoby trzecie jeśli znają uprawnienia kapitana wynikające z ustawy to ograniczenie tych uprawnień nie ba wobec nich skutków, chyba że się dowiedziały o umowie ograniczającej, jednak jeżeli są w dobrej wierze to mogą sądzić że kapitan ma nieograniczone uprawnienia. Kapitan ma prawo wpływania na skład załogi. Może zgłosić armatorowi sprzeciw armatorowi odnośnie składu i kwalifikacji załogi w odniesieniu do konkretnych osób. Armator może nie uznać sprzeciwu. Wtedy ich sytuacja prawna jest inna. W postępowaniu przed sądem i izbą morską mogą się na to powołać.

Joanna Trawińska

9

Obowiązki kapitana. Określenie wzorca zachowania kapitana (prawo rzymskie - wzór ojciec rodziny, należyta staranność). Kapitan jest zobowiązany dochować staranności sumiennego kapitana statku, oznacza to podwyższony standard staranności. Kapitan obowiązany jest (a57) przed rozpoczęciem podróży i w czasie podróży dołożyć należytej staranności, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia. Kapitan jednak nie obsadza załogą ani nie zaopatruje statku, jednak jest on ostatnią instancją która za wszystko odpowiada. To armator obsadza statek i zaopatruje go, a kapitan w miarę możności powinien zainteresować się jego stanem. Problem czy kapitan może opuścić statek (a58) Co do zasady kapitan nie może opuszczać statku który znajduje się na morzu z wyłączeniem postoju na redzie albo na kotwicowisku, lub nie może opuszczać statku któremu zagraża jakiekolwiek niebezpieczeństwo, chyba że wymaga tego bezwzględna konieczność. Np, gdy zachoruje lub gdy zostanie wezwany przez obce władze. Obowiązek osobistego prowadzenia statku (a59). Od 1961 roku istnieje taki przepis. Kapitan musi osobiście prowadzić statek przy wchodzeniu do portów kanałów i rzek, wychodzeniu z nich, oraz w obrębie portów, jak również w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwo. Wątpliwość, przez Atlantyk statek idzie w sztormie przez kilka dni jest oczywiście niebezpieczeństwo więc niemożliwe żeby jeden człowiek prowadził, czy lepiej nieprzytomny ze zmęczenia kapitan czy wypoczęty śpiący. Na ogół przyjmuje się że wystarczy że kapitan jest na mostku lub w kabinie nawigacyjnej śpi ale jest w ubraniu i w zasięgu głosu. Kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota lub holownika gdy wymagają tego przepisy lub bezpieczeństwo statku. Może on też sam uznać to za wskazane. Korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od obowiązku osobistego prowadzenia statku. Kapitan prowadzi statek a pilot służy mu pomocą i radą. Kapitan ma obowiązek ratowania życia na morzu (a60), Jest obowiązany nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się w niebezpieczeństwie. Warunek: jeżeli udzielenie bezpieczeństwa nie narazi go na niebezpieczeństwo. Ten przepis pojawił się w konwencji brukselskiej. Nieudzielenie pomocy jest przestępstwem w świetle KK. Dodano w Konwencji że udzielanie pomocy nawet wrogom, mimo to podczas wojny bywało różnie. Armator nie odpowiada za kapitana w przypadku tego zaniechania, w przypadku innych działań i zaniechań odpowiada za niego. Odpowiedzialność cywilna i karna kapitana. Jest obowiązany przedsięwziąć wszelkie środki dla ochrony statku, znajdujących się na nim osób i ładunku przed szkodą. Jeżeli statkowi grozi zagłada, kapitan jest zobowiązany przedsięwziąć wszelkie środki dla ocalenia pasażerów a następnie załogi. Groźba zatonięcia. Kapitan powinien statek opuścić ostatni czuwając również nad ocaleniem dokumentów, dzienników, kosztowności i kasy statku. Należyta staranność aby ładunek (a62) był należycie załadowany, zabezpieczony, wyładowany. Na prawdę nie kapitan się tym zajmuje, od tego są wyspecjalizowane ekipy portowe. Jednak powinien zadbać W razie zagrożenia wojennego, lub blokady portu przeznaczenia, obowiązek dopłynięcia do najbliższego bezpiecznego portu, o ile to możliwe przyjaznego. a64 Instytucja protestu morskiego. Jeżeli statek, osoba, ładunek, uległ wypadkowi powodującemu znaczne szkody lub istnieje prawdopodobieństwo że szkoda nastąpiła. Wówczas kapitan w ciągu 24 godzin od przybycia do portu lub 24 od wypadku który nastąpił w porcie, zgłosić protest morski. Istnieje prawdopodobieństwo że szkoda nastąpiła, sprawdzenie czy szkoda nastąpiła jest trudne na morzu, dlatego samo prawdopodobieństwo wystarczy. W czasie rejsu nie czasem da się sprawdzić, ładownie zapakowane wielopiętrowo, ruch statku powoduje zagrożenie dla zaglądającego. Protest składa Izbie Morskiej, jeśli nie Joanna Trawińska

10

ma, sądowi rejonowemu. Za granicą w polskim urzędzie konsularnym, jeśli to nie możliwe, zabezpieczenie dowodów w trybie przewidzianym przez prawo miejscowe. Sens protestu morskiego: próba zabezpieczenia dowodów z myślą o przyszłym postępowaniu odszkodowawczym. Polega on na tym, że kapitan udaje się do Izby Morskiej, czy konsula, bierze listę załogi (lista potencjalnych świadków), dziennik okrętowy lub wypis z opisem wypadku, organ sporządza protokół, izba może przesłuchać załogę jako świadków zadać kapitanowi pytania, można sprawdzić dane meteorologiczne czy był wówczas sztorm, gdzie był sztorm, czy statek wówczas tam się znajdował. W niektórych państwach nie uznaje się protestu morskiego. Zarzuty: załoga mogła się dogadać, kapitan sporządza protest, a kapitan jest stroną w razie postępowania odszkodowawczego, może on być sprawcą szkody. Sądy powinny protest traktować odpowiednio z uwzględnieniem tego. Obowiązek okazywania bandery, jednostkom Marynarki Wojennej, narodowej straży granicznej (policji nie) a także przy wprowadzaniu do portu. Kapitan ma obowiązek po każdym wypadku morskim zawiadomić kapitanat (bosmanat) pierwszego polskiego portu do którego statek ma wejść po wypadku oraz izbę morską. Uprawnienia kapitana. Wzywanie przez statki pomocy, kapitan po wezwaniu pomocy, otrzymaniu odpowiedzi, ma prawo zażądać aby wybrany statek przypłynął. Wybrać statek najlepiej przystosowany, najbliższy, może być 2 czy 3 (prawo rekwizycji, konwencja SOLAS) to zobowiązuje ten statek do udzielenia pomocy, i zwalnia z obowiązku pozostałe statki. Zatrzymanie w osobnym pomieszczeniu osobę której zachowanie zagraża bezpieczeństwu statku, ludzi do najbliższego portu polskiego lub portu kraju której jest obywatelem ten człowiek. Nie jest to przestępca, ale zachowanie stwarza niebezpieczeństwo, np. alkohol. Jeżeli statek przybywa do portu polskiego, wzywa się policję, jeżeli przybywa do portu którego obywatelem jest zainteresowany również policja itp. Najczęściej jest to jakiś inny port, innego kraju. Po pierwsze kapitan kontaktuje się jeżeli jest konsul, kontaktuje się z konsulem, jeżeli nie ma to kontaktuje się z miejscową policję, bo zatrzymanie osoby jest przestępstwem. Kazus Garson Morski, lata 70, kapitan miał obowiązek zapobiegać zbiegostwu marynarzy. Kapitan się dowiedział o planach jednego marynarza i go zamknął, to inny marynarz doniósł na kapitana do miejscowej Londyńskiej policji, policja przyszła i kapitan wyszedł w kajdankach i dwa lata pozbawienia wolności dostał. Niezawiadomienie miejscowej policji może narazić kapitana na odpowiedzialność. Stary KM: kapitan statku będącego poza portem macierzystym jest uprawniony w imieniu armatora zaciągał kredyty za granicą, w granicach nieodzownej konieczności naprawy statku, uzupełnienia załogi lub zaopatrzenia lub w celu kontynuowania podróży. Tego się nie praktykuje są inne sposoby. Dodatkowe szczególne uprawnienie w granicach nieodzownej potrzeby może sprzedać część żywności lub przynależności, zastaw na ładunku lub jego sprzedaż. Jest to przepis z epoki wielkich żaglowców, gdy statki stawały na morzu w czasie ciszy. W latach 90 tych prace nad nowym KM, zgadzano się że jest to przepis archaiczny i należy go usunąć. Obecnie jednak statki czasem stoją w różnych portach, załodze nie wypłaca się wynagrodzenia, załoga głoduje, dlatego ten przepis może mieć zastosowanie. Armatorzy są mniejsi, mogą być niewypłacalni, przepis z XIX w. znalazł się w nowej roli jako furtka dla kapitana. Publicznoprawne funkcje kapitana w zastępstwie niektórych organów państwa. Urząd stanu Cywilnego, każdy przypadek urodzenia lub śmierci Kapitan zgłasza, robi notkę w dzienniku, zabezpiecza mienie i testament i przekazuje sądowi rejonowemu za granicą konsulowi a 71. Nie ma prawa udzielania ślubów, nie ma takiego przepisu w kodeksie morskim, ani w kodeksie rodzinnym, w innych krajach takie przepisy istnieją. Ten przepis pochodzi z czasów kiedy podróże trwały ponad 9 mcy i była taka konieczność.

Joanna Trawińska

11

Organy ścigania, prokuratura, policja. Popełnienie na statku przestępstwa, kapitan sporządza zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa, zabezpieczenie dowodów, przekazanie podejrzanego, przekazanie policji, lub jednostce straży granicznej lub policji, miejscowe władze. W prawie zatrzymania chodzi o bezpieczeństwo, tutaj chodzi o przestępstwo, musi być podejrzenie jego popełnienia. Odpowiednie środki do zapobieżeniu uniknięcia odpowiedzialności przez podejrzanego. Kapitan nie jest organem państwa tylko działa w zastępstwie. Jeżeli są wybory pełni funkcję komisji wyborczych, ta funkcja nie wynika z KM.

Prawa rzeczowe Polska własność (patrz wyżej) Własność uregulowana fragmentarycznie, Konieczność sięgania do KC. Umowa o przeniesienie własności statku. Umowa sprzedaży statku lub umowa o budowę statku. Dziedziczenie, darowizna, porzucenie, abandon przedmiotu ubezpieczenia. Forma przeniesienia, umowa o przeniesienie, zawarta na piśmie z podpisami stron notarialnie poświadczonymi. Jest to forma ad solemitatem Jest to forma szczególna, niezachowanie powoduje nieważność czynności, w literaturze pogląd że ad probationem. Prawa rzeczowe ograniczone, zastaw na statku, uregulowane w KM. Stosowanie kc w razie braku odpowiednich przepisów w KM, problem czy wobec braku przepisów o użytkowaniu stosować kc odpowiednio czy może oznacza to że statku użytkować nie można. Zdania są różne, ale w praktyce nie ma to znaczenia, prof. uważa że użytkowanie teoretycznie można. Inne prawa rzeczowe nie wchodzą w grę. Zastaw: hipoteka morska jest rodzajem zastawu, zastaw wg KC, zastaw rejestrowy, przywileje na statku, ustawowe prawo zastawu, które przysługuje niektórym podmiotom z mocy przepisów KM. Hipoteka morska jest to najważniejszy rodzaj zastawu, najczęściej występuje. Jest to jeden z podstawowy środek zabezpieczenia długoterminowych kredytów. Kodek stanowi że na statku wpisanym do rejestru okrętowego można ustanowić zastaw wpisany do tego rejestru, stosuje się odpowiednio KC. Musi być wpisany nie ważne czy wpisany bo obowiązek czy na wniosek właściciela, ale wpisany. Stosuje się przepisy KC o hipotece, ust. o księgach wieczystych i hipotece z 1982, odpowiednio. Wpis hipoteki do rejestru okrętowego, mający charakter konstytutywny, bez wpisu hipoteka nie powstaje. Konieczne oświadczenie woli właściciela, na piśmie podpis notarialnie poświadczony forma szczególna niż pisemna, niezachowanie, nieważność. Jednostronne oświadczenie woli właściciela lub oświadczenie zawarte w umowie o ustanowienie hipoteki. Najczęściej umowa. Hipoteka morska zabezpiecza określoną wierzytelność pieniężną, może być wyrażona w zł, walucie obcej lub jednostkach obliczeniowych SDRach. Hipoteka może być w walucie obcej pomimo zasady walutowości, żeby było wszystko wyrażane w złotówkach. Możliwe jest dla zabezpieczenia tej samej wierzytelności ustanowienie hipoteki łącznej, na więcej niż jednym statku. Przedmiot hipoteki, ciąży ona nie tylko na statku, statek z przynależnościami, szalupy, sprzęt pożarniczy, wyposażenie kuchni, także wierzytelności właściciela statku, które są związane ze statkiem, powstałe po ustanowieniu hipoteki. Wierzytelności: 4 grupy: odszkodowania za uszkodzenia lub utratę; wynagrodzenie za ratownictwo w zakresie w jakim wyrównuje ono szkody w statku spowodowane ratowaniem; wynagrodzenie za najem lub dzierżawę. Są to wierzytelności których celem jest wyrównanie zmniejszenia wartości statku. Zakres tych wierzytelności można rozszerzać. Chodzi o to aby przedmiot zabezpieczenia nie utracił wartości. W razie zwiększenia ryzyka związanego z eksploatacją statku, wierzyciel

Joanna Trawińska

12

może żądać natychmiastowej realizacji hipoteki albo dania innego odpowiedniego zabezpieczenia, np. jeżeli statek nieodpowiednio użytkowany. Hipoteka na statkach w budowie. Powstała dopiero w latach 80-tych, Piasecka-Jonson wielkie plany budowy statków z zabezpieczeniem kredytów na statkach w budowie. Jednak dopiero w 1995 r. umieszczono w KM. Statek w budowie to dużo różnych części zwiezionych na teren stoczni. Hipoteka morska na statku w budowie obejmuje materiały urządzenia i wyposażenia które przez oznakowanie lub w inny sposób można rozpoznać że są przeznaczone do tego statku. Podobnie na całym świecie. Wierzytelność zabezpieczona hipoteką morską podlega zaspokojeniu z przedmiotu hipoteki z pierwszeństwem przed innymi wierzytelnościami, z wyjątkiem wierzytelności uprzywilejowanych, kosztów egzekucyjnych, należności alimentacyjnych, rent z tytułu odszkodowania za wywołanie choroby, niezdolności do pracy, kalectwa lub śmierci, kosztów ostatniej choroby i zwykłego pogrzebu właściciela statku. Zaspokojenie wierzyciela następuje w drodze sądowego postępowania egzekucyjnego, stosuje się kpc przepisy o egzekucji z nieruchomości lub rzeczy ruchomych. Hipotekę realizuje się przez postępowanie egzekucyjne z kpc, po sprzedaży statku sumę uzyskaną ze sprzedaży sąd dzieli w odpowiedni sposób. Problemem są wierzytelności które wyprzedzają hipotekę morską, wierzytelności z KM i inne z kpc wierzytelności. Hipoteka morska ciąży na statku, wartość statku stanowi dla wierzyciela zabezpieczenia, że w razie niespłacenia wierzytelności może on sprzedać ten statek i odzyskać należność. Jedną stroną umowy o hipotekę morską jest właściciel statku drugim wierzyciel hipoteczny. Właściciel nie musi być dłużnikiem osobistym wierzyciela. Zabezpieczenie własnych długów lub cudzych. Statek może posiadać wysoką wartość, wierzytelności zabezpieczone hipoteką muszą mieć wysoką pozycję w kolejności do zabezpieczenia, żeby hipoteka miała sens. Stary KM stanowił że hipoteka mogła być realizowana w sądowym postępowaniu egzekucyjnym które trwa 3-5 lat po drugie hipoteka była realizowana na 5 - 6 miejscu, wyprzedzana przez podatki, banki. To powodowało że zabezpieczenie hipoteką było iluzoryczne. Dawny 1025 kpc stanowił że hipoteka jest zaspokajana na 5 miejscu. To spowodowało że w Polsce ustanowiono nową instytucję. Mortgage w krajach anglosaskich jest odpowiednikiem hipoteki. Różni się od hipoteki, bo strony mają większą swobodę. Wierzyciel mortgagee może zająć statek, sam go sprzedać z pomocą komornika ale bez sądu, może przejąć statek w posiadanie i używać aż statek sam zapracuje na stratę długu. a84 umowa zawarta między właścicielem statku a wierzycielem o ustanowieniu hipoteki morskiej może przewidywać przejęcie przez wierzyciela posiadanie statku, łącznie z upoważnieniem do sprzedaży statku w celu zaspokojenia z jego wartości lub z dochodów ze statku. Dwa sposoby ustanowienia hipoteki, nie są to dwa rodzaje. Klasyczna hipoteka realizowana w postępowaniu sądowym, albo od razu w umowie można przewidzieć tryb mortgage, umowa wpisana do rejestru okrętowego, zgoda pozostałych wierzycieli hipotecznych, zawarta na piśmie z podpisami notarialnie poświadczonymi. Przejąć statek może notariusz lub komornik i on przeprowadzi egzekucję ze statku z pominięciem sądu. Nie będzie pytań z a85 i dalszych na egzaminie. Jest to tzw. polski mortgage. Wierzyciel hipoteczny przejmuje statek, sprzedaje, można zwrócić się do notariusza lub komornika z pominięciem sądu. Przeprowadzenie egzekucji to duże pieniądze, procent od wartości. Trzy konwencje dotyczące hipoteki. 1926 konw. brukselska Polska jest stroną, KM przywileje oparty na niej: 1967 r. o przywilejach i hipotekach nie weszła w życie 1993 genewska weszła w życie w maju 2005, Polska jeszcze nie ratyfikowała. Traktują one łącznie przywileje i hipoteki, bo przywileje wyprzedzają hipoteki. Cel konwencji to wzmocnienie roli hipoteki. Konwencja z 1926 zrównała hipoteki i mortgage.

Joanna Trawińska

13

Zastaw ustanowiony wg przepisów KC. Można ustanowić na statku wpisanym i niewpisanym do rejestru okrętowego, jest to instytucja martwa. Żeby ustanowić taki zastaw trzeba przedmiot zastawu (statek) oddać w użytkowanie zastawnika albo osoby trzeciej na którą zastawnik i zastawca się zgadza. Jeśli by oddać to ten statek przestanie zarabiać, a zastawnik musi się opiekować statkiem i sprawować nad nim pieczę, a 89 do zastawu niebędącego hipoteką morską stosuje się przepisy kc o zastawie na rzeczach ruchomych. Zastaw rejestrowy ustawa z 1996 r. ustanowienie zastawu bez wydawania przedmiotu zastawu zastawnikowi, zastaw jest wpisany do rejestru zastawów. Zabezpieczenie polega na wpisaniu. Nie można go ustanawiać na statkach wpisanych do rejestru statków. Ustawowe prawo zastawu. Ratującemu cudze mienie przysługuje ustawowe prawo zastawu na rzeczach uratowanych, wydobywający z morza mienie, na tym mieniu. Przywileje na statku. Jest to rodzaj ustawowego prawa zastawu na statku, jest ich cała grupa. Konwencja z 1926 przepisana słowo w słowo do kodeksu. Historia tej instytucji, privilegium łac, privus lex prawo szczególne. Już od pr. rzymskiego były pewne kategorie osób które miały pewne przywileje w stosunku do innych osób. Przywilej lepszego traktowania niż wszyscy inni wierzyciele. Jego wierzytelności były wcześniej zaspokajane niż wszystkie inne, jeżeli dochodziło do egzekucji ze statku. W wieku XIX w niektórych państwach liczba przywilejów osiągnęła ponad 10 miało to negatywne skutki dla hipoteki i mortgage bo były martwe, liczba przywilejów była tak wielka że jak ktoś nie miał przywileju to nie mógł liczyć na zaspokojenie wierzytelności. Konwencja miała na celu eliminację przywilejów, zmniejszenie ich liczby, żeby były prawem nadzwyczajnym. Przyznanie dodatkowych praw określonym wybranym grupom wierzycieli, tylko nielicznym, wyjątkom. Definicja przywileju na statku (90§1) ustawowe prawo zastawu na statku z pierwszeństwem przed innymi wierzycielami, bez względu na zmianę właściciela statku. Ustawowe prawo zastawu związane z wierzytelnościom, przysługujące tym wierzytelnościom, dodatkowe zabezpieczenie o charakterze zastawu, jego przedmiotem jest statek morski. Przywileje ciążą na „majątku morskim” armatora, opłacie za przewóz bagażu, należnym wynagrodzeniu za ratownictwo, nie tylko sam statek ale też należności zarobione przez ten statek, zabezpieczenie na frachcie, jeśli statek zatonie a zarobił fracht to z tego frachtu wierzyciel się zaspokaja. Pierwszeństwo przed innymi wierzytelnościami. Najważniejsza cecha przywileju. Przed wszystkimi wierzytelnościami. Sprzeczność z KPC o kolejności zaspokojenia wierzytelności. Ciąży na statku niezależnie czy statek zostanie sprzedany, czy zmieni się armator, niezależnie od wiedzy nabywcy. Przywilej jest silniejszym zastawem niż wynikający z KPC, działa niezależnie od dobrej wiary nabywcy statku. Powstaje on z mocy samej ustawy niezależnie od wiedzy osób zainteresowanych. Jest to prawo niejawne, nie są nigdzie rejestrowane, powstają gdy powstaje wierzytelność zabezpieczona przywilejem jest prawem akcesoryjnym, dzielą los wierzytelności. Lista wierzytelności uprzywilejowanych a 91 przeczytać, nie wymaga na pamięć. Wierzytelności z tytułu opłat sądowych, portowych, umów o pracę, za ratownictwo, awaria wspólna. Kolejność wyliczenia jest ważna, ona decyduje o kolejności zaspokojenia, mają one wewnętrzną gradację. Kryterium ostatniej podróży i kolejnej podróży mniej istotne. Są realizowane w drodze postępowania egzekucyjnego. Przywileje szybko wygasają, po 1 roku, ten kapitański po 6 mcach. Jeśli ktoś nie zrealizuje to prawo wygaśnie. Jeśli do tego terminu ktoś wniesie powództwo to będzie miał pierwszeństwo i inne uprawnienia, jeśli później wniesie to nie będzie miał tych uprawnień, wierzytelność nadal będzie istnieć. Tworzą one niepewność w obrocie, bo są one prawem niejawnym. Książka Brodecki Adamczyk o hipotekach i przywilejach, książka.

Joanna Trawińska

14

Ograniczenie odpowiedzialności za roszczenia morskie Tytuł V. Dłużnik nie ma obowiązku zapłaty całego długu, lub naprawienia szkody do pełnej wysokości. Próba rozłożenia ryzyka na wiele osób. Armatorzy jako zorganizowana grupa interesów mieli wpływ na prawo. Uzasadniano to niebezpieczeństwami morza, armatorzy nie mają pełnej kontroli nad kapitanem i załogą, wartość ładunków często kilka razy przewyższa wartość statku. Przywileje miały stanowić antidotum na ograniczenie odpowiedzialności armatorów, koronacja wzajemnych praw i obowiązków. Wzmacniano pozycję określonych wierzycieli przy egzekucji ze statku. Gdyby zlikwidować instytucję ograniczenia odpowiedzialności armatorów, to całość się sypie, zwornik odpowiedzialności. Nie było jednego systemu ograniczenia odpowiedzialności, ewolucja w różnych państwach. Dwa podstawowe sposoby ograniczenia odpowiedzialności. Armator odpowiada za dług w nieograniczonej wysokości ale ograniczonym wyodrębnionym majątkiem, tzw. majątkiem morskim. Albo armator odpowiada całym majątkiem ale do określonej wysokości. Fikcja prawna wyodrębnienia z majątku armatora majątku morskiego, w jego skład wchodzi również fracht, należności zarobione przez ten statek. Pięć statków, pięć majątków morskich. Jeśli jeden statek staranował inny statek i go zatopił, to wierzyciele mogli egzekwować tylko z tego statku który zatopił. Europa kontynentalna. Odpowiedzialność ograniczona do majątku morskiego nie była znana w Wlk. Brytanii, inny system, młodszy. Nie było fikcji majątku morskiego, armator odpowiadał całym swoim majątkiem, ale do określonej kwoty. Kwota była iloczynem tonażu statku przez pewną kwotę funtów. Dwa podstawowe systemy syst. francuski, abandonu, porzucenia, teoretycznie właściciel armator odpowiada w sposób nieograniczony, ale jeżeli jego statek wyrządził szkodę to mógł abandonować statek w ręce wierzycieli, żeby robili co chcieli. Sądy francuskie orzekły że nie można abandonować wraku. Z majątku armatora wydzielano ten statek i oddawano wierzycielom. Rozłożenie ryzyka pomiędzy armatora który oddawał statek a wierzycieli którzy dzielili się wrakiem. System niemiecki, egzekucyjny. Armator statku nie musiał wykazywać inicjatywy. Wierzyciele zajmowali statek sprzedawali dzielili się, nadwyżkę oddawali armatorowi. Armator odpowiadał całym majątkiem ale do pewnej kwoty, tonaż mnożony przez pewną sumę, która się zmieniała, z czego egzekwowano mała różnica, mogli zająć kono w banku, statek itp. Wierzyciele armatora z góry wiedzieli ile ryzykują. System angielski precyzyjny, bo wartość statku się zmienia. Te systemy konkurowały ze sobą. System amerykański mieszany. System brukselski też mieszany. Konwencja brukselska z 1924 o ograniczeniu odpowiedzialności właścicieli statków morskich, także armatorów niebędących właścicielami statków. Armator odpowiada co do zasady w sposób nieograniczony, ale ustanawiała 8 grup ważniejszych wierzytelności że może ograniczyć odpowiedzialność do majątku morskiego, w 5 przypadkach ewentualnie kwotowe ograniczenie. Na niej był oparty KM z 1961 r. Krytyka tego systemu w latach 50 tych. Ostatecznie zwyciężyła koncepcja brytyjska, konwencja z 1957 uznano że armator odpowiada do określonej kwoty franków Pointcare'go, mnożonej przez tonaż statku. Tonaż razy 1000 franków Poincare przy szkodach na mieniu, przy szkodach na osobie 2000, złoto. Pointcare minister finansów we Francji, za jego czasów wymyślono jednostkę. Nie istnieją one fizycznie, jest to 60 miligramów czystego złota próby 9. Przyjęcie parytetu złota nie zdało egzaminu. Lata 60 te skokowy wzrost cen złota, ograniczenie zniknęło. Od lat 40 tych cena za złota trzymała się na poziomie 38 dolarów za uncję skakały do 700 a nawet 800 dolarów. Konwencja w Londynie z 1976 r. Protokół zmieniający konwencję z 1957 w części

Joanna Trawińska

15

o frankach zmiana na SDR. System SDR jest oparty na kursach różnych walut. Co obowiązuje w prawie międzynarodowym: 1924 konwencja, drugi reżim 57 i zmieniona 89 oraz konwencja z 76 r. Są państwa które przynależą do starej, są państwa z nowych, są państwa z żadnych. Polska jest we wszystkich trzech i protokół. Konwencję z 1924 wszystkie państwa oprócz Polski wypowiedziały, dlatego ta um. międz. przestała obowiązywać, nie ma potrzeby wypowiadania. Rozwój idzie w kierunku konwencji z 1976. Kodeks Morski. Ograniczenie odpowiedzialności za roszczenia morskie to tytuł konwencji. Jest to kolejna konwencja dotycząca ograniczenia odpowiedzialności. Ograniczenie przysługuje wymienionym podmiotom, na czele z armatorem i właścicielem oraz lista wierzytelności. Metoda odesłania a97 do konwencji z 1976, odpowiedzialność dłużnika może być ograniczona na podstawie tej konwencji. Konwencja pozostawia państwu pewne pole wyboru w niektórych sprawach Dla ochrony naszych interesów KM przewiduje zasadę wzajemności. W stosunkach z podmiotami zagranicznymi nasz dłużnik odpowiada do wysokości kwoty ograniczenia ustanowionej konwencją nawet jeśli tamto państwo ma niższe ograniczenie. Dłużnik może powołać się na ograniczenie odpowiedzialności niezależnie od ustanowienia funduszu ograniczenia odpowiedzialności. Konwencja przewiduje mechanizm tworzenia funduszu ograniczenia odpowiedzialności jako zabezpieczenia. Dłużnik może powoływać się na ograniczenie zawsze. Dłużnik ponosi koszty procesu związanego z dochodzeniem roszczenia, odpowiada za odsetki ponad granicę z konwencji, jeśli ustanowił fundusz ograniczenia to nie odpowiada za odsetki od daty złożenia tej sumy. Odpowiada tylko do tej sumy nawet jak proces trwa parę lat i te odsetki rosłyby. Po ustanowieniu funduszu sprawa nie może się toczyć przed innym sądem na świecie, tylko przed tym sądem który ustanowił fundusz. Roszczenia z tytułu szkód w urządzeniach i basenach portowych, drogach wodnych i urządzeniach nawigacyjnych podlegają zaspokojeniu z pierwszeństwem przed innymi roszczeniami z wyjątkiem roszczeń z tytułu śmierci uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia. Państwa mogą takim roszczeniom dać pierwszeństwo, polska dała takie uprawnienie dla ochrony portów i dróg wodnych. Jednostką obliczeniową jest SDR a101. Problem statków o pojemności mniejszej niż 300 ton. Konwencja wyliczyła kwotę odpowiedzialności dla statków powyżej 300 ton. Dla mniejszych Polska sama uregulowała: jeżeli odpowiedzialność dłużnika powstała w związku z uprawianiem żeglugi statkiem o pojemności mniejszej niż 300 granica odpowiedzialności wynika 1000 SDR w odniesieniu do roszczeń z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia, 50 000 w odniesieniu do innych roszczeń. Jednostką obliczeniową jest Specjalne Prawo Ciągnienia SDR określone przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy. Jeżeli dłużnik jest osobą prawną to przez własne działanie i zaniechanie tej osoby rozumie się działanie lub zaniechanie organu tej osoby. Osoby uprawnione do ograniczenia odpowiedzialności, a1 konwencji. Pierwsza grupa: właściciele statku i ratujący. Ratujący jest nowością. Ratujący wykonując akcje ratownicze zawsze mogą wyrządzić szkody. Jeżeli kiedyś wyrządzał ratowanemu to obniżano wynagrodzenie, problem był gdy komu innemu wyrządził, osobom trzecim. W związku z ratowaniem wielkich tankowców i chemikaliowców jest większe ryzyko, prawdopodobieństwo wyrządzenia szkody osobom trzecim. Dotychczas nie zdarzały się takie procesy do lat 70 wobec ratującego za nieudolnie prowadzoną akcję ratunkową. Przełom Tokio Maru, tankowiec, ktoś wpadł na skały przy zatoce perskiej. Wysadzono skały pod statkiem, i powstała dziura w burcie, burta rozpruta, ropa wypłynęła. Ratowany zapłacił ratującym ale przed sądem amerykańskim zażądał odszkodowania od ratujących wielokrotnie wyzszego odszkodowania za straty. Wśród ratowników powiało grozą.

Joanna Trawińska

16

Pozostałe grupy osób mogących ograniczyć odpowiedzialność to odpowiedzialność czarterującego, armatora nie będącego właścicielem, zarządzającego. Odpowiedzialność armatora statku. Dwa systemy ograniczenia odpowiedzialności: nieograniczona wysokość, ale częścią majątku, drugi system, całym majątkiem do określonej wysokości (anglosaska, nowsza koncepcja). Konwencja 1924 odpowiedzialność mieszana, z 1957 mieszana, w konw. z 1976 o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie oparta o kwotowe ograniczenie odpowiedzialności, akcent na rodzaj roszczeń a nie osoby którym one przysługują. Przysługuje właścicielom, i armatorom niebędącym właścicielami oraz czarterującym i zarządzającym., novum dopisanie do listy ratującego i ubezpieczyciela. Odpowiedzialność ubezpieczyciela jest pośrednia, najpierw trzeba stwierdzić że ubezpieczony odpowiada, odpowiedzialność ubezpieczyciela jest uzależniona od sytuacji ubezpieczonego. Szkody pozostające w bezpośrednim związku z ratowaniem. Lista roszczeń podlegającym ograniczeniu (a2). Nie uczyć się na pamięć. Kompromis między rozwiązaniami na całym świecie. z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała, drogi wodne, baseny portowe, urządzenia nawigacyjne które zdarzyły się na statku. Odszkodowawcze szkody na mieniu i osobie, szkody wynikłe z opóźnienia przewozu osób i bagażu. Inne szkody spowodowane innymi zobowiązaniami niż prawa z umów. Roszczenia z tytułu podniesienia usunięcia, statku który zatonął lub uczynienia nieszkodliwym. W związku z Konwencją o ratownictwie, ratownictwo oznacza ratowanie mienia, ale tutaj rozszerzenie znaczenia pojęcia ratownictwa do usunięcia wraku, ze względu na ochronę środowiska, ratownictwo ekologiczne. Roszczenia innych osób niż odpowiedzialne podjęte w celu uniknięcia lub ograniczenia szkody. Roszczenia wyłączone z ograniczenia a3. Roszczenia z tytułu ratownictwa. Prawo to przysługuje ratującemu który wyrządził szkodę akcją ratowniczą. Chodzi o roszczenia ratującego z tytułu wynagrodzenia za ratownictwa, te roszczenia są wyłączone z ograniczenia. Osoba powołująca się na swoje graniczenie odpowiedzialności może ustanowić fundusz ograniczenia odpowiedzialności, konto w depozycie sądowym lub banku. Jeżeli pozwany ustanowi fund. ograniczenia odpow. Strony zawsze mogą się powoływać na ograniczenie odpowiedzialności. Od momentu ustanowienia funduszu ograniczenia odpowiedzialności nie odpowiada za odsetki, nie można wnosić powództwa do innego sądu, nie można zastosować przeciwko niemu środków zabezpieczających, nie można aresztować. Już fundusz ograniczenia odpowiedzialności jest sam w sobie środkiem zabezpieczającym. Sąd okręgowy w Gdańsku jest właściwy do orzekania o odszkodowaniu. Jeśli ktoś wniósł pozew w innym sądzie, innym kraju, to sprawa się toczy przed tym sądem i tam trzeba wnieść fundusz ograniczenia odpowiedzialności. To ma chronić przed wniesieniem do sądu państwa które nie jest stroną tej konwencji.

Umowy Zasada swobody umów strony mogą dowolnie kształtować stosunek prawny, istnieją pewne ograniczenia, ale nieliczne. Te uregulowania omawiane mają zastosowanie jeżeli strony nie stanowią inaczej. Jak się strony nie umówiły lub umówiły się w sposób niejasny, trzeba sięgnąć do kodeksu. Dysproporcja co do przepisów regulujących poszczególne umowy. Wszystkie prace załadunkowe, w kodeksie nic o tym nie ma. Kodeks uregulował te umowy które zdaniem ustawodawcy były najważniejsze.

Joanna Trawińska

17

Przewóz ładunku Nieproporcjonalnie wiele przepisów poświęcono umowie przewozu ładunku drogą morską dlatego że jest to najważniejsze dla prawa morskiego. Masowe przewozy pasażerów to sprawa późna, np. krucjaty potem wielkie emigracje do Ameryki. Należy zwrócić uwagę na ogromną rolę klauzul INCOTERMS dotyczących rozkładu ryzyka i kosztów transportowych (FOB, CIF, FAS, Ex ship, Ex quay). Ogromne znaczenie dla przewozu ładunku drogą morską mająpowszechnie stosowane jednolite zwyczaje i praktyki dotyczące akredytyw dokumentowych. Szczególne cechy transportu morskiego: międzynarodowy charakter, szczególne ryzyko, silna konkurencja, wahania koniunkturalne, modyfikacje działań, złożoność stosunku prawnego, nowe zjawiska (konteneryzacja, przewozy multimodalne, masowość przewozu ładunków niebezpiecznych). KM reguluje prawa i obowiązki stron i innych podmiotów, fazy przewozu (załadowanie, wykonanie przewozu, wyładowanie, odbiór ładunku). Zastosowanie KC Art. 775. kc Przepisy tytułu niniejszego stosuje się do przewozu w zakresie poszczególnych rodzajów transportu tylko o tyle, o ile przewóz ten nie jest uregulowany odrębnymi. Stosowanie kc do sytuacji wyjątkowych, ze względu na szczegółowość uregulowań w KM. Prawo międzynarodowe. Reguły Hasko-Visbijskie. Konwencja o konosamentach z 1924 (Haskie), protokół 68 (Visby), protokół 79. Obrona interesów właścicieli ładunków i załadowców. Konosament jako podstawowy dokument stosowany w przewozach morskich, obowiązki i odpowiedzialność przewoźnika przewożącego ładunki na podstawie konosamentu. Częste zastosowanie reguł także na mocy umowy między pomiotami. Reguły Hamburskie Polska nie ratyfikowała. Konwencje o ograniczeniu odpowiedzialności armatora z 1924, 57, 76. Powszechność stosowania formularzy, dokumentów jednostronnych i wzorce umów. Przewoźnik podejmuje się za wynagrodzeniem przewiezienia rzeczy drogą morską. Stroną umowy jest przewoźnik, drugą stroną jest frachtujący. Wynagrodzenie jest to najbardziej istotny element nazywa się fracht. Przewozy darmowe, wolno, taka umowa nie będzie regulowana pr. morskim, ale cywilną umową nienazwaną. Jest to umowa rezultatu, istotą umowy jest przemieszczenie rzeczy z jednej rzeczy z jednego miejsca na drugie. Kodeks mówi o rzeczach, ładunku, towarze. Kodeks dotyczy przewozu rzeczy. Droga morska, jakiś fragment trasy musi być drogą morską. Często się zdarza że statki wchodzą na rzeki, np. w Ameryce dopływają do Wielkich Jezior, przepływają lądem tyle co morzem ale nadal stosuje się przepisy KM. Podział na umowę czarterową i bukingowa (uregulowane w KM). Może być także umowa ilościowa np. amount ?contract. Czarterowa większe znaczenie. Czarter na podróż (voyage charter) przewoźnik odda całą lub część przestrzeni ładunkowej statku pod ładunek na jedną lub więcej podróży, oddanie statku do dyspozycji frachtującego na przestrzeni czasu, podobnie jak najem. Nie jest to najem statku ale przestrzeni. Umowa bukingowa (booking contract) może dotyczyć poszczególnych rzeczy albo ładunku określonego według rodzaju, ilości, miary, wagi, najczęściej przewóz liniowy. Nie chodzi o dysponowania przestrzenią. Stroną jest czarterujący lub bukujący, to są frachtujący (affreighter). Przewoźnik morski (maritime carrier), osoba fizyczna, prawna, jedn. org. nie pos. osob. pr. uprawniona do korzystania ze statku morskiego dla wykonywania zawodowej zarobkowej działalności przewozowej. Odbiorca (consignee) podmiot uprawniony do odbioru ładunku. Fracht (freight) jest elementem przedmiotowo istotnym, jest to umowa odpłatna. Forma umowy dowolna, każda strona może żądać potwierdzenia zawarcia umowy na piśmie. Najczęściej zawiera się na piśmie. Każda strona może żądać potwierdzenia umowy na piśmie. Dwie formy potwierdzania umów na piśmie umowa czarterpartia i nota bukingowa (booking note). Czarter partia to dokument o bogatej i pięknej historii, nazwa spolszczona Joanna Trawińska

18

charter party (ang.) carta partita (łac) tzn. karta podzielona. Problem trudny do rozwiązania w żegludze to kwestia identyfikacji odbiorcy, żeby kapitan statku wiedział komu wydać ładunek. Obecnie plaga odbierania ładunku przez osoby nieuprawnione. Dawniej dzielono umowę w ząbki na pół. Jedną część miał kapitan drugą część otrzymywał uprawniony i miał dotrzeć do miejsca przeznaczenia i na tej podstawie odebrać ładunek. Obecnie prawie wyłącznie stosuje się zestandaryzowane formularze umów. Ładunek przewoźnikowi może dostarczyć osoba trzecia, załadowiec (shipper), zastosowaine przepisów o frachtującym. Jest to najczęściej spedytor. Przewóz innym statkiem niż w umowie. Umowy czarterowe, jeśli strony się nie zgodzą to nie może. Przy bukingu może chyba że strona wyłączyła to w umowie, może bez zgody. Statek tej samej kategorii zdolny przewieźć ten ładunek podstawiony w odpowiednim terminie. Terminy przedawnienia a108 Roszczenia z umowy przewozu przedawniają się z upływem 2 lat. Zasada 2 lata. Roszczenia związane z ładunkiem i wynikające z konosamentu przedawniają się z 1rokiem, to ma zmusić do aktywności, szybkich działań. 1 rok od dnia kiedy nastąpiło wydanie lub kiedy miało nastąpić. Powództwo o odszkodowanie od osoby 3 może być wytoczone po upływie roku nie więcej niż 6 mcy licząc od dnia zaspokojenia roszczenia lub wniesienia pozwu przeciwko niej. Najczęściej przy przewozach bezpośrednich. Fragmentarycznie będzie kolej, samochód i statek. Dla wygody załadowcy wystawia 1 konosament i bierze odpowiedzialność za całą trasę, chociaż tylko jeden fragment wykonuje, jeśli nastąpi szkoda to przewoźnik zapłaci za szkodę i pójdzie z regresem do odcinkowego przewoźnika, 6 mcy od tego jak zapłacił, lub dostał pozew. Nie dotyczy to przesyłek pocztowych. Najwięcej problemów i szkód powstaje przy załadunku i wyładunku. Rozdział II Załadunek a110. Obowiązki przewoźnika: należyta staranność przewoźnika że statek jest zdatny do podróży, właściwie wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załogą, ładownie, chłodnie, przygotowane. Stan odpowiedni do przyjęcia i przewozu ładunku, ładunek ładunkowi nie równy, inaczej węgiel inaczej porcelanę, inaczej banany inaczej śledzie. Przewoźnik jest w lepszej sytuacji, może on się wykręcać od odpowiedzialności, np. błędy kapitana itp., ale przygotowaniem do podróży nie może. Muncster Castle, nazwa statku, angielski, kasowy remont w stoczni, uzyskał certyfikaty, załadował bawełnę, wypłynął w czasie sztormu, bawełna zamokła, zarzucono nieprzygotowanie statku do podróży. Izba lordów orzekła ostatecznie. Puścił jeden z nitów i poszły kolejne i pokrywa się odchyliła co załadowcy uznali jako nieprzygotowanie statku do podróży, ale przewoźnik się tłumaczył że był przygotowany, remontowany w dobrej stoczni, uzyskał certyfikaty. Izba Lordów orzekła że nie dołożył należytej staranności bo powinien był stwierdzić że ten nit jest słaby. Izba Lordów nie powiedziała że przewoźnik odpowiada wyżej od należytej staranności, ale tak wynikało z orzeczenia. Odpowiada za należytą staranność ale są w różnych krajach różna miara staranności. Negligence? Nota gotowości Notice of remidice a113, zawiadomienie przez przewoźnika na piśmie czarterującego lub bukującego o podstawieniu gotowego do załadunku statku, gotowego do przyjęcia ładunku (zdatność statku do żeglugi seaworthiness). Przewoźnik jest zobowiązany dostarczyć statek w odpowiednim miejscu i czasie. Odpowiednie złożenie noty gotowości pociąga za sobą konsekwencje, ponieważ w zależności od tego liczy się okres ładowania. Przewoźnik jest zainteresowany możliwie jak najwcześniejszym złożeniem noty gotowości, bo statek zarabia jak pływa, a załadowca chce żeby jak najdłużej stał w porcie (jak najwięcej czasu do dyspozycji). Nie może wcześniej złożyć tej noty, nie zawsze nota gotowości odniesie skutki prawne, zawiadomienie które w chwili jego otrzymania nie odpowiada wierzytelności, uznaje się za niedokonane a przewoźnik odpowiada za wynikłe stąd szkody. Przewoźnicy często za wcześnie zgłaszają notę gotowości, zanim wywietrzyli, wyczyścili, Joanna Trawińska

19

liczą na to że załadowca się spóźni. Kazus: W umowie czarterowej określono port macierzysty jako nazwę, nie określono dość dokładnie miejsca portu macierzystego, statek złożył notę po wejściu do zatoki a nie do portu. Uznano że źle złożona nota bo w zatoce nie da się załadować. Do określenia dnia i godziny w której zawiadomienie jest skuteczne, zwyczaje przyjęte w danym miejscu decydują. Okres ładowania (lay time), określa go umowa czarterowa albo zwyczaj. Okres określa się wg. dni i godzin roboczych poczynając od dnia następnego po złożeniu noty gotowości. Running days, working days, weather days (pogoda). Kodeks przyjął: dni i godziny robocze czas kiedy port rzeczywiście pracuje. Przerwy w okresie ładowania. Do okresu ładowania wlicza się przerwy spowodowane z winy załadowcę jak i przerwy spowodowane przesunięcia ładunku. Nie wlicza się przerwy spowodowane przez przewoźnika. Nie wlicza się przerw spowodowanych siłą wyższą lub warunkami atmosferycznymi grożącym ładunkowi. Przestój statku, demurage. Strony mogą przewidzieć w umowie czarterowej że statek pozostanie w porcie ponad okres ładowania. Nie dotyczy bukingowej i nie z ustawy, strony muszą się umówić. Długość okresu zależy od stron. Umowa może przewidywać co do zasady przestój statku i nie określa ile, wtedy z mocy ustawy wchodzi 14 dni. Liczenie przestoju, bieżące dni i godziny (nie robocze) once in demurage, always in demurage, (raz na przestoju zawsze na przestoju) nie wlicza się okresu przestoju spowodowanego przez przewoźnika. Za przestój należy się przewoźnikowi wynagrodzenie przestojowe, wysokość określa umowa lub zwyczaj. Suma Wydatków przewoźnika na statek i załogę. W praktyce przestojowe ma na celu zwrócenie przewoźnikowi kosztów postoju, nie ma on na tym zarabiać, tylko nie tracić. Przetrzymanie detention: nie przewidziano przestoju, a statek z winy załadowcy został w porcie, lub przewidziany przestój ale statek ponad okres załadunku i przestoju to będzie odszkodowanie, koszty utrzymania statku i załogi oraz wszelkie szkody, lucrum cessans (inny ładunek w innym porcie może uciec). Także gdy statek pozostaje ponad okres ładowania i przestoju. Statek może być przYtrzymany w postępowaniu egzekucyjnym przez komornika. Premia z pośpiech (dispach money) połowa umówionego przestojowego. Statek wychodzi bez ładunku z portu pusty, martwy fracht, za przewóz powietrza, dead fraht. Za ładunek nie dostarczony do przewoźnika zarabia przewoźnik. Konosament, konochimiento hiszp. Wynaleziony w wiekach średnich. Po dostarczeniu przewoźnikowi ładunku frachtujący chciał mieć ślad oddania. Przewoźnik miał księgę karto lario i tam wpisywał co wziął. Załadowcy prosili o pokwitowanie konochimiento, wypis z księgi, kto jaki ładunek komu dał. Potem określano że ładunek do przewozu. Klauzula: Jeżeli Bóg pozwoli i dotrę do portu to wydam towar odbiorcy, element zobowiązania. Konosament pośrednio potwierdza zawarcie umowy, ale nie zawiera całej treści umowy, czasem odsyła do umowy. Mogą być sytuacje gdy konosament jest wystawiany gdy nie ma umowy np. towar dla samego siebie. Jest wystawiany na żądanie frachtującego. Jest to papier wartościowy, towarowy, ucieleśnia prawa do opisanego ładunku. Kwity sternika mate's recipe. Kiedy na statek przyjmowany jest ładunek trwa to jakiś czas. Załadowca chce pokwitowanie na każdą partię ładunku. Jest to proste pokwitowanie. Konosament stanowi potwierdzenie że ładunek trafił na statek. Przewoźnik wystawia go po przyjęciu ładunku na statek, jeżeli wcześniej wystawiono kwity sternika, przewoźnik może zażądać kwitów sternika, aby nie zostały wykorzystane jako dowód przeciwko konosamentowi. Zdarza się że przewoźnik wyda wcześniej przed załadunkiem, konosament przyjęcia do załadowania, recived for shipment, oznacza to ładunek trafił w pieczę przewoźnika ale jeszcze nie jest na statku, przewoźnik może być zainteresowany otrzymaniem towaru wcześniej przed załadunkiem. Teoretycznie jest to taki sam jak konosament załadowania, ale praktycznie nie ma tej samej wartości. Najwięcej szkód odbywa się w czasie załadunku, po załadunku ładunek ma już za sobą jeden

Joanna Trawińska

20

etap. Potem się wbija drugą klauzulę po załadowaniu i ten konosament staje się konosamentem załadunku. Funkcje konosamentu. Pełni funkcje dowodową przyjęcia na statek opisanego w nim ładunku i w celu przewozu. Funkcję legitymacyjną, legitymuje do dysponowania ładunkiem i odbioru ładunku. Funkcja domniemania prawne, domniemanie przyjęcia na statek przez przewoźnika ładunku w takim stanie i ilości jak jest w konosamencie, domniemanie niewzruszalne, nie można dopuścić dowodu przeciwnego, jeżeli konosament przeniesiono na osobę trzecią w dobrej wierze, nie wiedziała o prawdziwym stanie rzeczy, jeśli wiedziała, domniemanie jest wzruszalne. Konosament stanowi o stosunku prawnym między przewoźnikiem a odbiorcą. Odbiorca nie jest stroną umowy, rzadko załadowca jest odbiorcą. Fracht płaci się z góry a czasem payed in destination płatne przy odbiorze, konosament jest wówczas obowiązkiem zapłaty frachtu. Stosunek konosamentu do umowy przewozu. Dopóki konosament jest w ręku przewoźnika to ważna jest umowa między nimi, oni sami decydują czy ma być wystawiony konosament. Kiedy konosament przejdzie na os. 3 to pierwszeństwo mają postanowienia konosamentu. Jest to papier wartościowy, domniemanie jego prawdziwości. Konosament może milczeć o umowie albo odsyłać do umowy, jeśli odbiorca mógł znać i z łatwością mógł się dowiedzieć to umowa ważniejsza, jeśli nie znał, to konosament ważniejszy. Konosament wystawia się na żądanie załadowcy. Umowa wiąże jest o tyle o ile konosament odsyła do treści umowy. Dane dotyczące ładunku wpisuje się na podstawie pisemnej deklaracji załadowcy. Za treść deklaracji dotyczącej stanu odpowiada załadowca. Jeśli przewoźnik nie ma możliwości sprawdzenia że towar jest w dobrym stanie bo jest zapakowany zaplombowany, to pisze że tak zadeklarowano. Zdarza się wystawienie w wielu egzemplarzach, w tylu jednobrzmiących egzemplarzach ile żąda załadowca, są to oryginalne, najczęściej 3 czasem 5 lub 7. Są to oryginały. Można je wystawiać w różny sposób. Konosament imienny na imiennie określonego odbiorcę. K. na zlecenie, na zlecenie załadowcy albo osoby przez nią wskazany, (to order), wskazuje się załadowcę lub odbiorcę, lub załadowca może wskazać odbiorcę. K. na okaziciela, każdy posiadacz jest uprawniony, jeśli się nie wpisuje na czyje zlecenie, to na zlecenie załadowcy. K. imienny przenosi się przez przelew wierzytelności. K. na zlecenie przez indos, na jego drugiej stronie na dole dokonuje się odpowiedniej adnotacji, deliver to the order of, podpisać się powinien załadowca. Od tego momentu mamy następnego uprawnionego, ten który jest uprawniony musi się podpisać i wpisać nastepnego. K. na okaziciela wręczyć lub wysłać, przenieść posiadanie a134. Co zawiera kon. a136 przewoźnik, załadowca odbiorca (Lub na zlecenie lub na okaziciela), oznaczenie frachtu (Paid in destination) podpisać może przewoźnik, w praktyce kapitan, najczęściej agent przewoźnika. Jeżeli w kon. nie wymieniono przewoźnika to jest nim armator. Rodzaje konosamentu. Konosament imienny określa odbiorcę. Konosament na zlecenie załadowcy albo osoby wskazanej przez niego. Konosament na okaziciela, każdy kto jest posiadaczem konosamentu jest uprawniony. Konsekwencje tego podziału to sposób przenoszenia własności konosamentu. Kon. imienny przenoszony przez przelew wierzytelności. Ten konosament jest lubiany przez przewoźników ponieważ wiedzą z kim mają do czynienia. Z drugiej strony taki sposób przenoszenia własności tego dokumentu utrudnia obrót nim. Konosament na zlecenie przenosi się przez indos, podpis załadowcy i następnego uprawnionego „wydać na zlecenie Jana Kowalskiego” deliver in order to Kowalski, w praktyce wpisuje się tylko nazwisko kolejnego upranwionego. Może dojść do tego że ten uprawniony przeniesie swoje prawa na kolejnego i w ten sposób powstaje ciąg indosów.

Joanna Trawińska

21

Treść konosamentu, co on zawiera: art. 136 KM, jeśli w kon. nie wymieniono przewoźnika uważa się że przewoźnikiem jest armator. Art. 136. § 1. Konosament zawiera: 1) oznaczenie przewoźnika, 2) oznaczenie załadowcy, 3) oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie, że konosament został wystawiony na zlecenie albo na okaziciela, 4) nazwę statku, 5) określenie ładunku z podaniem jego rodzaju oraz - stosownie do okoliczności - jego miary, objętości, liczby sztuk, ilości lub wagi, 6) określenie zewnętrznego stanu ładunku i jego opakowania, 7) znaki główne niezbędne dla stwierdzenia tożsamości ładunku, podane przez załadowcę na piśmie przed rozpoczęciem ładowania, jeżeli je wydrukowano lub w inny sposób utrwalono na poszczególnych sztukach ładunku lub jego opakowaniu, 8) oznaczenie frachtu i innych należności przewoźnika albo wzmiankę, że ich zapłata w całości już nastąpiła lub powinna nastąpić stosownie do postanowień zamieszczonych w innym dokumencie, 9) nazwę miejsca załadowania, 10) nazwę miejsca wyładowania albo określenie, kiedy lub gdzie nastąpi wskazanie miejsca wyładowania, 11) liczbę wydanych egzemplarzy konosamentu, 12) datę i miejsce wystawienia konosamentu, 13) podpis przewoźnika albo kapitana statku lub innego przedstawiciela przewoźnika.

Kon. opiera się na pisemnym określeniu załadowcy. Jeśli przewoźnik dostrzeże że ta pisemna deklaracja załadowcy nie jest zgodna z prawdą to powinien w konosamencie zawrzeć uwagi, tzw. klauzule restrykcyjne, odmawia wpisania danych nieprawdziwych np. dot. stanu lub ilości. Przewoźnik może przyjąć konosament, ale może go zabrudzić. Zabrudzenie, klauzule restrykcyjne, stan ładunku nie zgadza się z deklaracją załadowcy, klauzule w negatywny sposób określają stan ładunku, np. prety zardzewiałe rury to nie zabrudza, samochód wgnieciony, zabrudza. Załadowca chce otrzymać konosament czysty, bo zabrudzony ma mniejszą wartość. Banki nie przyjmują konosamentów zabrudzonych. Załadowca prosi lub wywiera nacisk o wystawienie konosamentu czystego, i przewoźnik wystawia mu czysty. Przewoźnik może wystawić czysty, a uszkodzenie było, to domniemanie prawdziwości konosamentu, to domniemanie że szkody powstały w czasie drogi. List gwarancyjny za wystawienie czystego konosamentu, stan był niezgodny z określeniem załadowcy i jeśli przewoźnik musiał ponieść koszty to załadowca mu zapłaci, obaj wiedzą o szkodzie. List gwarancyjny ilościowy, np. załadunek węgla że za dużo ton może przewieść to zostanie mu za to zapłacone. Rewers, sytuacja analogiczna w porcie odbioru, konosament nie dotarł, jeśli wyda mimo braku konosamentu to ten mu wydaje rewers mówiący że jeśli ktoś potem przyjdzie z konosamentem i on będzie mu musiał zapłacić za utratę ładunku, to tamten mu zwróci to co musiał zapłacić. Konosament stwarza legitymację do dysponowania ładunkiem i do odbioru. Prawo dysponowania ładunkiem przysługuje każdemu właścicielowi konosamentu, za zwrotem wszystkich wydanych egzemplarzy. Ładunek powinien być wydany w porcie przeznaczenia, tam wystarczy jeden konosament. Wszystkie pozostałe tracą moc. Żeby dysponować ładunkiem wcześniej, zmienić trasę itp. to trzeba mieć wszystkie. Uprawniony do odbioru opisany w kon. Indos in blanco, staje się kon. na okaziciela. Zaginięcie konosamentu, wtedy stosuje się rewers, time is money, nie odtwarza się papieru wartościowego. Przywileje na ładunku a156-158 ciążą na ładunku, są wymierzone przeciwko załadowcy. Przywileje morskie są przywilejami na statku, tylko i wyłącznie, pojęcie z konwencji. Odpowiedzialność przewoźnika. W XIX w. przewoźnicy byli grupami interesów w państwach liczących się, np. Portugalia, Anglia, byli liczący się i potrafili sobie wywalczyć

Joanna Trawińska

22

przywileje, dążyli do uniknięcia odpowiedzialności. Przewoźnik odpowiadał za pobranie frachtu. Poza przygotowaniem statku do załadunku za nic nie odpowiadał. Stany Zjednoczone zwykle były krajem załadunku i oni bronią interesów załadunku a nie statku. Harter, poprawka, ustawa Hartera, przewoźnik może za wiele rzeczy nie odpowiadać, ale za błędy handlowe odpowiada. Przewoźnik odpowiada za szkodę wynikłą w czasie od przyjęcia ładunku do czasu jego oddanie, reguły Haskie konwencja o konosamentach z 1934 r. Przewoźnik odpowiada za utratę, uszkodzenie, opóźnienie delay, w KM tego nie ma, chociaż konwencja ma pierwszeństwo. Okres od przyjęcia do przewozu (nie załadowania) aż do wydania odbiorcy. Przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności, wyłączenia odpowiedzialności, 15 wyłączeń. Szkoda nastąpiła wskutek działania lub zaniechania kapitana, załogi, pilota w zakresie nawigacji, a większość szkód wynika z takich błędów. Błędy w administracji, np. zamawianie kolejki na redzie. Błąd handlowy za niewłaściwe obchodzenie się z towarem wyłączenie chłodni bananów w tropiku, zawilgocenie bawełny. Pożar, o ile nie wynikł z winy własnej przewoźnika, wina organów przewoźnika. Szkody wynikłe z niebezpieczeństw morza, dangerous on the sea. Siła wyższa, Działania wojskowe, zajęcie przez sąd, kwarantanny, ratowanie na morzu, wady ukryte, niedostateczność opakowania, niedostateczność oznakowania, za wszystkie szkody wynikłe bez winy przewoźnika. szczególny reżim odpowiedzialności. Konwencja brukselska, kompromis między różnymi państwami i szkołami. reżim reguł haskich. Rozłożenie ryzyka i ciężaru szkody. Odpowiada za utratę i uszkodzenie ładunku. Odszkodowanie określa się wg. zwykłej wartości ładunku, za uszkodzenie to różnica między zwykłą wartością a tą obecną. Problem znaczenia deklaracji wartości, można ją wpisać do konosamentu. Przewoźnik nie będzie odpowiadał powyżej, ale może poniżej. Przewoźnik jeżeli odpowiada to odpowiada w sposób kwotowo ograniczony.167 §1 przy przewozie na podstawie konosamentu w którym wartość ładunku nie została uwidoczniona przewoźnik odpowiada w sposób kwotowo ograniczony. Przewoźnik odpowiada za zwykłą wartość ładunku. Odpowiada ale nie znaczy że będzie musiał pokryć szkodę w pełnej wysokości. Konosament w którym wartość nie została określona. Zasada dotyczy przewozów konosamentowych i trzeba sprawdzić czy została zadeklarowana wartość to wartość z konosamentu jeśli nie to zryczałtowane kwoty. Wtedy mówi się o ograniczeniu jednej sztuce lub jednostce towaru. Konwencja o konosamentach z 1924 zmieniona w 68 i 69. Kwota ograniczenia wysokości odpowiedzialności wynosi 2 SDR od kilograma albo 666,67 SDR od sztuki. Występujący z powództwem decyduje czy obliczać wg kilogramów czy sztuki, powyżej 33 kg bardziej opłacają się na kilogramy. Kodeks morski odsyła do tych umów międzynarodowych. Przewozy kontenerowe, problem, czy każdy telewizor jest sztuką czy jeden kontener to sztuka. Przyjęto zasadę jeżeli kontener, paleta lub podobne urządzenie używanie do zgrupowania towarów to każda sztuka lub jednostka ładunku wymieniona w konosamencie jest uważana za sztukę, jeśli nie jest wymienione co jest w środku to jeden kontener jest jedną sztuką. Załadowca może podawać nieprawdziwie dane, wtedy przewoźnik w ogóle nie odpowiada za szkodę w ładunku. Przepisy dotyczące odpowiedzialności mają charakter dyspozytywny, ale granica swobody umów a169§1. Ustalanie przez strony postanowień umownych, nieważne jest wyłączenie lub ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika większe przy przygotowaniu statku do podróży 110, nie można umówić się że przewoźnik nie będzie odpowiadał za przygotowanie statku do podróży. Lista 15 wyłączeń odpowiedzialności a 165 nie można wyłączać więcej niż ta lista wyłączeń odpowiedzialności, a 167 kwoty ograniczenia odpowiedzialności nie mogą być niższe niż to wynika z umów międzynarodowych. Mamy do czynienia z normami semi-imperatywnymi. Nie można się umawiać w sposób bardziej korzystny dla przewoźnika, w tych trzech kwestiach, umawianie się na korzyść frachtującego Joanna Trawińska

23

w praktyce nie występuje. Nawet jeżeli wystawiono konosament można się umawiać w sposób bardziej korzystny dla przewoźnika. Przewóz zwierząt żywych, np. konie rasowe, choroba morska śmiertelnie niebezpieczna. Zwierzęta brudzą, trzeba je karmić, opiekować się itp. Co do zasady nie można przewozić ładunku na pokładzie, np. kontenery, drewno, lub frachtujący zgodzi się na to. Czas przewozu. Nie można się umawiać w określony sposób korzystniej dla przewoźnika. Przewoźnik odpowiada od Załadowania do Wyładowania Z

magazyn

statek

terminal lub magazyn

W

|--------------------------------|==================|------------------------------------| Można się umówić w sposób nieograniczony kiedy towar nie jest na statku tylko w magazynie. Osoby przy pomocy których przewoźnik wykonuje przewóz. Przepisy konwencji mówią o uprawnieniach przysługujących przewoźnikowi. Czy wyłączenia te przysługują tylko przewoźnikowi czy też osobom które wykonują jego role, np. pierwszy oficer. 1968 podwładny przewoźnika lub osoby z których pomocą wykonuje zobowiązanie niebędące samodzielnym kontrahentem, mogą powoływać się na te same ograniczenia odpowiedzialności, te ograniczenia wpisywane są jako Himalaya Cause, ze względu na case statku Himalaya, w którym babka spadła z trapu i się połamała i pozwała pierwszego oficera nie przewoźnika i wygrała.

Przewóz pasażerów Przewóz pasażerów. Rodził się w cieniu przewozu ładunków. Przewóz osób przy okazji przewozu towarów, dopiero w XIX w. wielkie migracje. Kodeks morski nie wyróżnia przewozu pasażerów. Przez przewóz pasażerów rozumiemy umowę w której przewoźnik zobowiązuje się do przewozu osób za opłatą. Jakie są warunki reguluje umowa, czy tylko przewóz czy też kabina wyżywienie itp. To wszystko nie dotyczy umów o wycieczki morskie, celem wycieczki jest zaspokojenie życzeń przewidzianych w umowie, zobaczyć góry lodowe, spędzić sylwestra na morzu, bo celem nie jest przewiezienie z punktu A do punktu B. Przewozy w celu nurkowania na wrakach – problematyczne. Przewoźnik umowny i faktyczny. Przewoźnik faktyczny wykonuje, umowny zawiera umowę. Uregulowanie odpowiedzialności za szkody w starym kodeksie inkorporowano zasady konwencji brukselskiej, chociaż Polska nie ratyfikowała jej. Obecny kodeks odesłał do odpowiedniej regulacji a 181, konwencji ateńskiej 1974 r. w sprawie przewozu oraz 1976 protokół, zmieniona też protokołami z 90 i 2002 r które nie weszły w życia. Zgodnie z art. 181§3 konw. ateńską stosuje się również do osób które za zgodą przewoźnika odbywają podróż bez opłaty lub na zasadzie innej umowy. Przewozy darmowe są dopuszczalne ale nie mówimy wtedy o umowie przewozu, chyba że dozna szkody i płyną za jego zgodą za darmo, nie dotyczy to pasażerów nielegalnych. Zwyczajowo matki chrzestne statku, tzw. inżynierowie eksploatacyjni, naukowcy którzy dokonują pomiaru, obserwują ptaki lub pobierają próbki wody. Umowa inna niż na podstawie przewozu, np. uczestnik wycieczki morskiej, umowa wycieczki morskiej, jeśli doznają szkód na osobie to przewoźnik odpowiada jak za pasażerów. Zasada obowiązkowego ubezpieczenia OC przewoźnika, tak jak posiadacze samochodów. Kazus Estonia, wrzesień 1994 zginęło 800 osób, przewoźnik nie był w stanie zapłacić sumy 800 * kwota gwarantowana. Podział na przewoźników faktycznych i umownych. Pojęcie bagażu kabinowego, co innego niż nasze pojęcie rzeczy podręcznych przewożonych zazwyczaj w pomieszczeniu

Joanna Trawińska

24

pasażerskim, ubrania środki higieniczne. Bagaż kabinowy to bagaż który ma pasażer w kabinie, ma w swojej pieczy, sam pasażer nie przewoźnik się nimi opiekuje. Pierwszeństwo ma umowa międzynarodowa na podstawie konstytucji. Czas przewozu, okres przewozu. Jeżeli pasażer albo jego bagaż doznają szkody na statku to będzie to w ramach przewozu, statek to też przynależności statku, np trap (case statku Himalaya). Rozdzielenie w dawnej konwencji problem bagażu od przewozu osób. Była ona jednak zbyt korzystna dla przewoźników. Konwencja a3. Przewoźnik odpowiada z szkodę powstałą w wyniku uszkodzenia zdrowia jeżeli nastąpił w czasie przewozu i był wynikiem winy lub niedbalstwa przewoźnika „Duty to the force of negligence.” Przewoźnik odpowiadal na zasadzie winy w przewozach pasażerskich. We współczesnych przewozach nie odpowiada na zasadzie winy. Te same zasady stosuje się również do osób wykonujących ten przewóz w jego imieniu itp. Obowiązek udowodnienia rozmiar szkody na osobie i mieniu spoczywa na powodzie. 6 przypadków domniemania winy. Jeżeli nie zostanie udowodnione inaczej, jeżeli uszkodzenie nastąpiło wskutek rozbicia statku, wybuchu, wejścia na mielizna, zderzenia, pożaru, wadliwości samego statku. W praktyce jest to większość przypadków. Poszkodowany musi udowodnić uszkodzenie, winę przewoźnika, związek przyczynowy. Jeśli jest domniemanie to udowadnia tylko uszkodzenie i związek przyczynowy. Winę jest najtrudniej udowodnić. Domniemania są wzruszalne, przewoźnik może się bronić, np. że nie ma związku. Dotyczy to wszystkich szkód na osobie, bagażu kabinowego, utrata innego bagażu domniemywa się winę przewoźnika, bo przewoźnik nad tym powinien pełnić pieczę. Rzeczy przewożone przez pasażera w kabinie, rzeczy które oddaje do przewiezienia, rzeczy szczególnie wartościowe- kosztowności, trzeba mu to zgłosić, on wtedy decyduje czy pasażer w kabinie czy on weźmie na przechowanie. Problem przyczynienia się poszkodowanego. Sąd rozpoznający sprawę może uwolnić przewoźnika w całości lub w części od odpowiedzialności, zachowanie pasażera ma znaczenie jeśli jest zawinione, przewoźnik musi udowodnić winę. Pasażerowie na gapę. (stowaway) Osoby które znajdują się na statku nielegalnie, jest to plaga współczesnych przewozów. Trzeba dać jeść, w razie choroby leczyć, obchodzić się jak z jajem, nie musi dać kabiny, musi wysadzić na ląd, tzn. przekazać władzom i udzielić wszelkich informacji. Żaden port nie przyjmie, jeśli nie znany kraj pochodzenia. Wyjątek Polska bierzemy wszystko nawet czarne. Jeśli znajdzie to prosi o podwójną opłatę, nigdy nie było takiego casu.

Czarter na czas Czarter na czas. a 188§1 armator zobowiązuje się za wynagrodzeniem oddać czarterującemu do używania statek z załogą na czas w celu określonym w umowie. Strony, jedną stroną jest armator. Opłata czarterowa. Oddanie statku jako rzeczy plus załoga. Czas oznaczony bezpośrednio lub pośrednio, np. do Afryki i z powrotem. Cel każdorazowo określa umowę. Dysponowanie statkiem (nie rozporządzanie z przeniesieniem prawa własności!). Czarter a najem statku. Oddanie statku nie obsadzonego załogą. Umowa czarterowa to przewóz ładunku, umowa rezultatu. Z jednej strony umowa czarteru na czas i płaci hire armatorwi i druga umowa występuje jako armator i przewozi towary za opłatą. Forma umowy dowolna, najczęściej formularz time charter party, czarter na czas. c/p czarter partia, t-c/p czasowa czarter partia B/l bill of lady konosament. Jeżeli strony nie wykluczyły to armator może Podział obowiązków pomiędzy armatora i czarterującego na czas. Można się umawiać dowolnie, rozwiązania we wzorach. Kodeks morski proponuje jeden model: armator zatrudnia kapitana i załogę, oni są pracownikami armatora, bieżące koszty eksploatacji. Może

Joanna Trawińska

25

załogę zatrudniać czarterujący. Kapitan nadal zatrudniony przez armatora i jest jego przedstawicielem. Kapitan jest z mocy prawa przedstawicielem czarterującego na czas, jest sługą dwóch panów. Kapitan i załoga mają słuchać się czarterującego, eksploatacja do czarterującego, w pozostałym zakresie kapitan reprezentuje armatora. Eksploatacja statku pojęcie niedookreślone. Kapitan może zaciągać zobowiązania zarówno w imieniu czarterującego i armatora, co do bieżącej eksploatacji odpowiada za niego czarterujący za resztę armator, ale kodeks mówi że obaj solidarnie co do eksploatacji chyba że kapitan określił w czyim imieniu działa. Przy podczarterze kapitan reprezentuje kilka osób... Cezary Łuczywko, artykuł w czasopiśmie prawo morskie o tym. Za ratowanie mienia należy się wynagrodzenie. Statek w time czarterze będzie ratowany KM zawsze zapłaci armator. Jeśli ratował i zarobił wynagrodzenie, kodeks pokrywa się koszty wynagrodzenie załogi i pomiędzy czarterującego i armatora po połowie.

Usługi... USŁUGI AGENCYJNE Usługi. agencyjne, pilotowe, holowanie, maklerskie. Agent a201 agent morski podejmuje się za wynagrodzeniem stałego przedstawicielstwa armatora w określonym porcie lub na określonym obszarze. Może na obszarze całego kraju, kilku portów. Jest prawą ręką armatora. wzajemne zaufanie. Wyliczenie w kodeksie jest przykładowe czynności agenta, działanie w imieniu armatora wobec urzędów portu, wystawianie konosamentu, zawieranie umowy przewozu, dochodzenie roszczeń wynikających z umowy przewozu i wypadku morskiego. Działa na rzecz armatora, działa w swoim imieniu ale skutki dotykają armatora „as agment only”, działa też jako pośrednik, sam nie wchodzi w relacje, Kodeks dopuszcza sytuacje kiedy agent może działać w imieniu drugiej umawiającej się strony, zawierać umowę, jeśli armator może się na to zgodzić. Przekroczenie granic umocowania agenta. Czynność ta wiąże armatora, chyba że niezwłocznie po otrzymaniu wiadomości o czynności to natychmiast musi powiadomić drugą stronę. Wysokość wynagrodzenia określa umowa, jeśli nie to zwyczaj, armator powinien dawać zaliczki, strony rozliczają się okresowo, co 3 mce, 6 mcy, nie dłużej w praktyce jak rok, armator musi pokryć poniesione przez niego koszty i jego wynagrodzenie. MAKLER MORSKI Na podstawie każdorazowego zlecenia pośredniczenie w zawieraniu umów, może robić dokładnie to samo co agent, ale działa na podstawie każdorazowego zlecenia na dokonanie konkretnej czynności. Może reprezentować obie strony, musi powiadomić, nie musi mieć zgody, można to ograniczyć umownie. Zlecenie obejmuje umocowanie do danej czynności ex lege. Makler jest wynagradzany na zasadach prowizyjnych jeśli mu się nie powiedzie to nic, ewentualnie zwrot kosztów, jeśli umowa to przewiduje, więź prawna luźniejsza. USŁUGI HOLOWNICZE I PILOTOWE a214 km, armator podejmuje się za wynagrodzeniem świadczenia statkiem usług holowniczych. Drugą stroną może być armator, czarterujący na czas, obiekty niebędące statkami, wielki dźwig z Gdańska do Gdyni, wtedy właściciel tego obiektu. Lista usług przykładowa, holowanie, pchanie dopychanie, odciąganie, przytrzymywanie lub inną pomoc przy manewrach nawigacyjnych, lub tylko asysta holownicza. Asysta holownicza żadnej więzi fizycznej ze statkiem, pozostawanie na wszelki wypadek w pobliżu, płaci się za sam fakt towarzyszenia. W wielu statkach jest obowiązek korzystania z takich usług. Chodzi o to żeby statek na własnym silniku nie wchodził do portu bo fala jest silna statek bułgarski w gdańsku 200 m nabrzerza z dźwigami zwalona. Za to się płaci. Zespół holowniczy składa się z obiektów uczestniczących w wykonaniu usługi, np. małe statki. Zespół holowniczy powstaje z chwilą gotowości do wykonania manewru, zakończenie

Joanna Trawińska

26

wraz z zakończeniem manewru i odejście na bezpieczną odległość. Bliskość powoduje zwiększenia ryzyka na morzu. Kierownik zespołu nawigacyjnego. Kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego należy do kapitana statku holowanego, chyba że z okoliczności wynika co innego. To on zamawia usługę. Łatwiej jest kierować z mostka dużego niż z małego. a218 Statek którego kapitan sprawuje kierownictwo nawigacyjne odpowiada za szkodę wyrządzoną statkowi wchodzącemu w skład zespołu holowniczego i osobom rzeczom znajdującym się na tym statku, statek wchodzący w skład zespołu holowniczego odpowiada za szkodę wyrządzoną na ludziach i rzeczach na statku holowanym. Jest to odpowiedzialność wewnątrz zespołu, ale jeśli zderzenie z innym statkiem lub z nabrzeżem lub z platformą wiertniczą to jest inna odpowiedzialność. Trzeba ustalić kto jest kierownikiem zespołu. Ustalenie na jakim statku znajduje się kapitan, można się umówić inaczej niż jest reguła. Co do zasady kierownikiem jest kapitan statku holowanego, domniemywa się że odpowiada armator statku na którym znajdował się kierownik zespołu, natomiast statek który był pod kierownictwem innego statku odpowiada na zasadzie winy. Przyjmuje się że za szkody w zespole holowniczym odpowiada statek na którym znajdował się kierownik zespołu, uwolnienie się przez siłę wyższą, albo winę innego statku wchodzącego w skład zespołu. Pojęcie winy statku wynika z konwencji o zderzeniach. Usługi pilotowe udzielanie informacji i rady. USŁUGI PILOTAŻU Pilot musi informować i doradzać. Pilot zna rozstawienie statków w porcie zna akwen posiada bieżące informacje, np. o wrakach. Pilot pod kierownictwem kapitana. Pilot tylko doradza. Kapitan odpowiada i kapitan kieruje nie ma obowiązku słuchania pilota, musi dostarczyć pilotowi wszelkich informacji o statku, korzystanie z pilota nie zwalnia go z odpowiedzialności. Polski kodeks morski różnie reguluje usługi pilotowe, pilotaż dobrowolny lub obowiązkowy, pilotaż przymusowy był w kanale panamskim, pilot staje się kapitanem. Niektórzy kapitanowie byli zwolnieni z wchodzenia z pilotem, to w uznaniu jego zdolności. Świadczenie usługi na podstawie umowy pilotowej. Stronami są armator i przedsiębiorstwo pilotowe, wynagrodzenie określa umowa, w portach są taryfy. Pilotowi w czasie przebywania na statku trzeba zapewnić pomieszczenie i wyżywienie. Odpowiedzialność a224 Za szkody wyrządzone osobom trzecim przez pilota odpowiada armator. Jak za szkodę wyrządzoną przez członka załogi statku, na zasadzie ryzyka, wobec osób trzecich, szkody deliktowe. Pilot odpowiada wobec armatora za szkodę wyrządzoną ze swojej winy, pilotowi trzeba udowodnić winy, musi się to wiązać z wykonywaniem usługi pilotowej. Odpowiada na zasadzie winy do wysokości 20 krotności opłaty pilotowej. Ograniczenie nie przysługuje pilotowi jeśli było rażące niedbalswo. Kwalifikacje pilotów, usługi pilotowe. Dr. Godecki artykuły.

Ratownictwo morskie Rodzaje ratownictwa, podział ratowanie życia i mienia oraz ratownictwo ekologiczne (środowiska morskiego wiążące się z ratowaniem mienia). RATOWANIE ŻYCIA Ratowanie życia jest obowiązkowe i nieodpłatne. W XIX w. pojawiają się w poszczególnych państwach wewnętrzne pojawiają się przepisy o ratowaniu nakładające na kapitanów lub wójtów i sołtysów miejscowości nadmorskich. Konwencja brukselska 1910 r. o ratowaniu mienia na morzu, nałożyła na kapitanów obowiązek ratowania życia na morzu wszystkich statków nawet wrogów o ile można to uczynić bez narażenia na niebezpieczeństwo własnej załogi. Armator nie odpowiada za kapitana jeśli ten nie dopełni obowiązku ratowania życia. Katastrofa Titanika 1914 pierwsza konwencja z inicjatywy Anglii SOLAS safety of life at sea. Odebranie sygnału SOS. Rok 1979 Search and resque

Joanna Trawińska

27

Konwencja dotycząca w całości ratowaniu życia na morzu. poszukiwanie pilotów zestrzelonych samolotów i kapitanów statków. Powtórzono obowiązek kapitana, nałożenie obowiązków państwa nadbrzeżnego organizowanie akcji ratowniczych i finansować to ze środków publicznych. Konsekwencją wejścia do konwencji, zakup statków przeznaczonych do życia na morzu, statki z czerwonym krzyżem maltańskim. Ratowanie jest obowiązkowe bo każdy ma obowiązek ratowania życia będącego w zagrożeniu a164 kk osoba ratująca nie ma żadnego roszczenia do ratowanej, trzeba zapewnić wyżywienie, transport do najbliższego portu. Jeśli kilka statków ratuje mienie a jeden tylko życie to wynagrodzeniem za ratowaniem mienia tamci muszą się podzielić.

Ratowanie mienia Ratowanie mienia jest nieobowiązkowe i odpłatne. 1910 konw. brukselska. 1980 r. konw. londyńska nie jesteśmy stroną, ale dostosowaliśmy już prawo do niej. a231 km Ratownictwem morskim jest udzielanie pomocy statkowi znajdującemu się na wodach. zawsze ratowanie statku morskiego, ładunku, innych rzeczy pochodzących ze statku, bagażu, na morzu, rzece, basenie, jeziorze. Inne mienie to tylko na wodach morskich. Nie może to być mienie trwale i celowo. Gaszenie pożaru na statku w suchym doku nie jest morskim, bo nie jest na wodzie. Kardynalna zasada: za ratownictwo należy się wynagrodzenie. Przedmiotem może być również fraht, zdjął ładunek i dowiózł do portu przeznaczenia. Ratowanie statku żeglugi śródlądowej i wodnosamolotu, po jednej stronie musi występować statek morski. Jeśli dwa statki żeglugi śródlądowej na rzece nie jest a na morzu jest ratownictwem morskim. Wyjątkowo na wodnosamoloty rozszerzone. a232§4 ratowanie swojego mienia. XIX w ubezpieczyciele, do umów dodano klauzule siostrzane sisters clausuls, dwa statki armatora się ratują to ubezpieczyciel wypłaci tak jakby to były statki morskie. W wypadkach ratownictwa tego samego armatora przyjmuje się fikcję tak jakby to były statki obce. Kiedyś wynagrodzenie w naturze, dwie piąte lub trzy piąte lub jedna trzecia. Jeżeli ktoś nic nie uratował to też nie mógł nic zabrać. Wartość wyratowanego mienia stanowiła podstawę obliczania wysokości wynagrodzenia no cure no pay. Obie konwencje wyraźnie mówią że nie należy się wynagrodzenie za ratownictwo które nie dało pożytecznego wyniku. Nie uratowano jakiejkolwiek rzeczy mającej wartość ekonomiczną. Nie należy się nawet zwrot kosztów poniesionych przez ratującego. Ratownictwo ekologiczne, wyjątek od zasady no cure no pay. Problem zgody ratowanego, czy on musi się zgodzić na udzielenie pomocy. Prawo ratującego do wynagrodzenia nie jest uzależnione od zawarcia wcześniejszej umowy. Nie ma prawa do wynagrodzenia ten kto powziął akcję wbrew wyraźnemu i uzasadnionego sprzeciwowi kapitana. Jeżeli ratujący narzuci usługi na siłę to na nim spoczywa obowiązek udowodnienia że sprzeciw był nieuzasadniony. Rozgraniczenie między usługami ratowniczymi a innymi usługami w żegludze. 80% akcji ratunkowych polega na holowaniu a jest też umowa holownicza. Wynagrodzenie za ratownictwo jest o wiele wyższe niż za holowanie. Ktoś zawarł umowę holowniczą nie ma prawa do wynagrodzenia za ratownictwo, chyba że usługi wyjątkowe poza usługi holownicze, kolejne niebezpieczeństwo, powstało po zawarciu umowy. Umowa ma pierwszeństwo przed konwencją. Umowa może być zawarta przez kapitana w imieniu armatora, właściciela statku. Może być zawarta na zasadzie expensis plus reward. Um o ratownictwo może być zawarta ustnie, per facta concludentia. Np. nie ma żywego kapitana albo w ogóle nie ma kapitana. Jeśli ktoś rzuca linę a ktoś inny ją łapie to umowa zawarta w sposób dorozumiany, tak jak z czerwoną racą. Warunkiem zawarcia umowy musi być niebezpieczeństwo, problem czy z nożem na gardle można zawierać umowę. Przyjęto że

Joanna Trawińska

28

umowa jest ważna. Trzeba brać pod uwagę wpływ niebezpieczeństwa, jeśli um. została zawarta pod jego wpływem, można żądać unieważnienia lub zmiany umowy, trzeba ocenić siłę tego wpływu. Jeżeli postanowienia są niesłuszne, wygórowane wynagrodzenie. Ratowany współpracować, dołożyć należytą staranność, przejąć mienie uratowane w swoją pieczę. a239 km. W braku umowy wysokość wynagrodzenia oblicza się ze względu na okoliczności. W braku umowy, decyduje umowa, strony mogą się umówić inaczej. Jeśli się nie umówiły, ustawa wymienia, kolejność obojętna. Wartość statku lub innego mienia uratowanego. Wysokość wynagrodzenia nie może przekraczać mienia uratowanego. Wartość statku bierze się przy obliczaniu wynagrodzenia. Obecnie 18 procent mienia uratowanego, najczęściej, jest to obliczone z przymrużeniem oka. Bierze się pod uwagę wysiłki przy zapobieganiu szkody na środowisku. Osiągnięty wynik ratowania, czy uratowano wszystko czy tylko część. Charakter niebezpieczeństwa, umiejętności, czas i praca wniesiona przez ratujących. Czas jest dwuznaczny. Ryzyko które zagrażało ratującym, niezwłoczność, szczególne przystosowanie statku i sprzęt, stan sprzętu użytego i wartość, ma to zachęcić ratujących do inwestowania w sprzęt ratowniczy. Ryzyko odpowiedzialności za wyrządzenie szkody osobom trzecim. Prawie nigdy ratowany nie występował przeciwko ratującemu. Kazus Tokio maro, tankowiec wylądował na skałach, ale ropa nie wypłynęła, ratownicy wysadzili skały pod statkiem i kawałek statku, wtedy ropa wypłynęła. Ratowany zapłacił wynagrodzenie i wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym za szkody wyrządzone wskutek nieumiejętnie prowadzonej akcji ratunkowej. Kwestia ochrony środowiska naturalnego. 1970 Metura z ropą, nie wyciekła ropa. Ratownicy nie chcieli no cure no pay, wynegocjowali costs plus reward. Podział wynagrodzenia pół na pół pomiędzy armatora i załogę. Kapitan część dla załogi nie mniej niż 30 procent. Nie należy się wynagrodzenie zawodowym ratownikom, straży, policji. km nie stosuje się do marynarki wojennej, policji, wyjątkowo tu przy ratowaniu stosuje się km, do załóg statków nie stosuje się przepisów o ratowaniu. PLATFORMY WIERTNICZE. Platformy wiertnicze. W niektórych państwach są traktowane jako statki za platformę holowaną należy się wynagrodzenie, za stojącą nie.

Wypadki morskie AWARIA WSPÓLNA Awaria wspólna, rozłożenie ryzyka na wiele podmiotów. Lex rodia. Statek osiadł na skałach, żeby się z nich wyrwać nie wystarczyły żagle lub wiosła, trzeba było zrzucić ładunek. Wtedy traci tylko ten czyje beczki wyrzucone. Jednak dzięki temu poświęceniu pozostałe beczki uratowane, więc koszt tej straty należy rozłożyć pomiędzy wszystkich pozostałych przewożących towary tym statkiem. Podobny mechanizm przy innych sytuacjach, gdy trzeba było wynająć 3 łodzie za wyciągnięice statku z mielizny, koszt wynajęcia rozłożony między armatorem i towarem. Lista sytuacji w których ciężar szkody rozkładano na statek i ładunek. York Antwerpia reguły prywatny zbiór Międzynarodowy komitet morski co kilkanaście lat uaktualnia. W praktyce są tak ważne jak umowa międzynarodowa. a250§1 def. awarii wspólnej, nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki poniesione rozmyślnie i rozsądnie w celu ratowania statku lub ładunku, lub frachtu ze wspólnego dla nich niebezpieczeństwa. Rozmyślnie i rozsądnie. Statek ładunek fracht. Wspólne niebezpieczeństwo To co nie jest awarią wspólną jest awarią poszczególną, partykularną. Nadzwyczajne poświęcenia o powyższych warunkach, potem powinno nastąpić rozliczenie awarii wspólnej. Stwierdzenie czy nastąpiła awaria wspólna. Ocena poświęcenia.

Joanna Trawińska

29

Ocena mienia uratowanego. Wartość poświęcenia rozłożona proporcjonalnie do mienia uratowanego, wartość statku ładunku i frachtu. Rozliczenie awarii wspólnej wymaga wysokich kwalifikacji zawodowych i moralnych. Dysspaszer człowiek który to rozlicza, działa na zlecenie armatora, rozliczenie awarii wspólnej. Obecnie w Polsce działa jeden, uprawnionych jest 4. Trwa czasem około 2 lat. Powinien kierować się umową stron. Reguły York Antwerpii Sydney1994, Wancoover 2004 zasady powszechnie przyjęte w obrocie w danym regionie. Stosunek reguł York-Antwerpii do kodeksu, część reguł wiernie inkorporowana w wersji 1950 250-254. Kodeks odsyła do reguł powszechnie stosowanych w obrocie i tu ma na myśli reguły York Antwerpii. Dysspasza oznacza rozliczenie awarii wspólnej, jest to również dokument sporządzony prze dysspaszera. Słowo dysspasza w art. 256 inne znaczenie niż 255. Przyczyny przerwania biegu przedawnienia, doręczenie dysspaszy. Można ją zaskarżyć do sądu, stanowi to tytuł egzekucyjny. Odpowiedzialność cywilna za szkody wyrządzone zderzeniem. Kodeks przyjął zasady z konwencji z 1910. Jest ich bardzo dużo, groźne, powodują ofiary i straty. Specjalny reżim odpowiedzialności. Te przepisy nie dotyczą uderzeń statków w nabrzeże portowe. Statek odpowiada za szkodę wyrządzoną zderzeniem z jego winy. Armatorzy bronili zasady winy a bali się zasady ryzyka. Wymyślono winę statku. Utrzymano zasadę winy, ale z drugiej strony jest to pewna obiektywizacja odpowiedzialności. Łatwiej jest udowodnić winę statku niż winę armatora. Łatwo jest stwierdzić czy statek manewrował prawidłowo i czy z tego powodu uderzył, bez względu na to kto kierował, uproszczenie postępowania dowodowego. Kodeks nie daje definicji tylko przykłady. W szczególności w razie zaniedbań w kierowaniu statkiem, nieprzestrzeganie przepisów o zapobieganiu zderzeniom morskich (jak kodek drogowy). Konsekwencje winy statku ponosi armator. Każdy ze statków odpowiada proporcjonalnie do stopnia winy. Jeśli stopień winy jest taki sam, lub gdy nie da się ustalić stopnia, odpowiadają w częściach równych. Odpowiedzialność za szkodę na osobie jest solidarna. Odpowiedzialność za szkodę na mieniu nie jest solidarna, każdy odpowiada za swoją część. Jeśli przyczyną zderzenia była siła wyższa szkodę ponosi ten kto jej doznał, nie ma winnego. Jeden ze statków był zakotwiczony, było domniemanie winy statku w ruchu, obecnie nie ma tego domniemania. Zderzenie statków powoduje że na kapitanów nałożono dodatkowe obowiązki: obowiązek ratowania życia ludzkiego i drugiego statku. Ratowanie mienia nie jest obowiązkowe, po zderzeniu jest obowiązkowe. Obowiązek przedstawienia się, nazwa statku, sygnał rozpoznawczy, port macierzysty, port przeznaczenia, ma to ułatwić odnalezienie statku winnego. Armator nie odpowiada za kapitana, jeśli kapitan się nie przedstawi, podobnie kiedy kapitan nie ratuje życia. Kodeksu morskiego stosuje się tutaj do jednostek pływających marynarki wojennej, policji. Bieg przedawnienia przerywa się przez wszczęcie postępowania przed izbami morskimi. Bezwzględny obowiązek zgłoszenia wypadku. Mimo że orzeczenie izby morskiej nie wiąże sądu. Zanieczyszczenia ze statków: różne i olejowe. Oleje są najczęstsze i szczególnie groźne. Wszystkie nie będące zan. olejowymi są traktowane równo. Odpowiedzialność armatora za szkodę wyrządzoną komukolwiek przez zanieczyszczenia. Sytuacje: przewóz ładunku, eksploatacja statku, zatapianie odpadów. Armator odpowiada na zasadzie ryzyka, wyłączone, gdy siła wyższa, wyłączna wina umyślna osoby trzeciej, wadliwe działanie lub zaniedbanie znaków nawigacyjnych. Wina poszkodowanego. Wina umyślna poszkodowanego pozbawia go prawa do odszkodowania. Rażące niedbalstwo może wyłączyć w całości lub w części odpowiedzialność armatora. Zwykłe niedbalstwo nie wyłącza odpowiedzialności armatora. Szkoda wyrządzona to działanie środków zanieczyszczających i środków służących do ratowania.

Joanna Trawińska

30

Zanieczyszczenia olejowe 1967 r. czerwiec, Kornwalia Torey Kanion, bandera Iberyjska, ropa dziura w burcie, ropa wylewa się do morza. Przy ówczesnym sprzęcie nie można sobie z tym poradzić. Wtedy Anglia zbombardowała statek i spaliła statek, jego zawartość i to co pływało dookoła. Naookadizi i Ekskonwandez było gorsze. Przewoźnik i armator odpowiadał na podstawie konw. brukselskich z 1957 ograniczonej kwotowo, wtedy pokryło to 10 proc. kosztów. Stosowanie zasad odpowiedzialności do wielkich tankowców nie spełnia swojego zadania. Kapitan miał kupiony dyplom, załoga brak kwalifikacji. Prawo państwa nadbrzeżnego do interwencji na morzu terytorialnym. Listopad 1969 r. konw. o odpowiedzialności za szkody olejowe. Surowe zasady odpowiedzialności armatora, odp. obiektywna z nielicznymi wyłączeniami. Jedna osoba odpowiedzialna to właściciel statku, roszczenie przeciwko właścicielowi. Wprowadzono zasadę, że. Właściciel musi się ubezpieczać lub gwarancje państwa. Umówiono się co do konwencji uzupełniających, konw o odpowiedzialności importerów ropy i konw o odp. właścicieli statków. Wyciek lub usunięcie oleju ze statku, przewóz oleju luzem, więcej niż 2000 ton, odesłanie do konwencji z 1969 zastąpionej protokołem z 1992 r. Certyfikat ubezpieczeniowy musi być na statku. Zanieczyszczenie na wodach terytorialnych państwa, obowiązuje to wody wewnętrzne i śródlądowe oraz w strefie ekonomicznej i pasie przyległym, nie obejmuje to wszystkich akwenów na świecie. Wyłączenie odpowiedzialności, nie odpowiada za działania wojenne i zjawiska natury. Nie siła wyższa bo jest ona inaczej rozumiana w różnych krajach. Szkoda spowodowana przez osobę trzecią. Szkoda spowodowana przez państwo z powodu zaniedbania urządzeń sygnalizacyjnych, nawigacyjnych. Umyślna wina poszkodowanego wyłącza, niedbalstwo wyłącza lub ogranicza. Ograniczenie odpowiedzialności 3000 000 SDR poniżej 5000 t. Związek tej konwencji z międzynarodowym funduszem odszkodowań. Konwencja z protokołem z 1992. Fundusz jest osobą prawną mającą siedzibę w Londynie mającą swoją strukturę organizacyjną. Zadaniem funduszu jest gromadzenie środków na usuwanie szkód wpłat importerów ropy, wszystkie państwa. Zużywa na pokrycie szkód olejowych. Jest to dodatkowe rezerwowe zabezpieczenie. Jeżeli właściciel może wyłączyć swoją odpowiedzialność, jeżeli właściciel statku albo jego warrant jest niezdolny do wypłacenia środków, np. gdy zbankrutował ubezpieczyciel lub własciciel, gdy wynagrodzenie przewyższa tę górną kwotę 3,2 mln sdr. Fundusz ograniczenia odpowiedzialności, ubezpieczenie, wpłacenie do depozytu sądu kwota zabezpieczająca roszczenie odszkodowawcze. Aby ograniczyć swoją odpowiedzialność może ustanowić fundusz. Czymś innym jest organizacja Międzynarodowy Fundusz, jest to osoba prawna która zarządza środkami finansowymi. Przeczytać km konwencje niekoniecznie Mienie zatopione i znalezione Ubezpieczenia morskie a330 i nast. Istnieje możliwość porzucenia statku, np. Heweliusz. Przepisy ubezpieczeń morskich znają instytucję porzucenia przedmiotu ubezpieczenia. Ubezpieczający może za zrzeczeniem się przedmiotu ubezpieczenia za zapłatą pełnej kwoty ubezpieczenia, wówczas własność przechodzi na ubezpieczyciela Np gdy uratowanie by było niewspółmierne do wartości. Heweliusz był ubezpieczony w sierpniu 1994 i polskie linie zgłosiły abandon, ubezpieczyciel może przyjąć, morze odrzucić, ubezpieczyciel przy Heweliuszu nie wyraził zgody. Jednak PLO podjęło decyzję o porzuceniu w rozumieniu KC w celu wyzbycia się jego własności, od tego momentu Heweliusz stał się rzeczą niczyją. Przy abandonie właścicielem staje się ubezpieczycielem

Joanna Trawińska

31