Maschinen im Modellbau 2004-01

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E 40274

D: 5,30 € • CH: 10,60 SFr • A: 6,10 € • NL: 6,25 € • L: 6,25 € • I: 7,40 € • E: 7,40 €

Die Fachzeitschrift für den technischen Funktionsmodellbau

vereint mit

Unter Dampf

das

•Dampfwalze „William“ – Zur Erinnerung an William Thomas Palmer

Technik-Report •5. Dampftreffen in Alt-Schwerin

Motoren •Lauflernschule für Flammenfresser

Spezialitäten •Ferngesteuertes Knackboot

In der Werkstatt •Nützliche Veränderungen an einer WEMAS-Drehmaschine

http://maschinen.vth.de

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n e n i h c s a Liebe M u a b l l e d o und M F reunde! „Was ist ein Gleichschrittofen?“ – das war mein erster Gedanke, als der Beitrag von Rolf Schuflitz in der Redaktion eintraf. Kurze Zeit später nach der Lektüre des Beitrages war dann klar, um was es sich dabei handelt: Eine maschinenbauliche Meisterleistung, die für einen bestimmten Produktionsprozess vergüteter Bleche benötigt wird. Mehr dazu erfahren Sie im Artikel unseres Autors. Was mit diesem Beitrag wieder einmal deutlich wird ist, dass es nicht immer die „Standard“-Modellbauobjekte sein müssen, die es lohnt nachzubilden. Gerade auch solche Konstruktionen aus dem Maschinenbau haben einen ganz eigenen Reiz und stellen für jeden Modellbauer eine Herausforderung dar. Denn schon im Großen sind Maschinen dieser Art Konstruktionen, die nur mit sehr viel theoretischem Wissen aber auch praktischer Erfahrung gefertigt werden können. Daher war auch ein Grund dieses Modell zu bauen, dass es für die Verdeutlichung der Funktions1/2004

Editorial weise eines solchen Ofens dienen sollte. Dementsprechend aufwendig, aber auch herausfordernd, ist der Nachbau einer derartigen Maschine im Modell. Und schließlich suchen Modellbauer ja stetig neue Projekte, die nicht einfach zu fertigen sind. Eine Vorlage für solch eine Herausforderung liefern wir natürlich auch gleich in dieser Ausgabe mit: Die Schwimmdampframme, die unser Autor Detlef Schmall vorstellt, bietet sich als Vorlage für den Nachbau geradezu an. Sicherlich wieder eine Vielzahl an interessanten Sonderkonstruktionen wird es auf dem EchtdampfHallentreffen in Sinsheim zu sehen geben. Diese Veranstaltung hat sich zu einem wahren Mekka der

Freunde des technischen Modellbaus entwickelt. Natürlich ist auch die MASCHINEN IM MODELLBAU auf dieser Messe vertreten. Besuchen Sie uns am VTH-Stand in der Halle 5. Doch bevor dieses „zweite Weihnachten“ für technische Modellbauer beginnt, liegen noch die eigentlichen Festtage vor uns. Hierfür wünscht die Redaktion der MASCHINEN IM MODELLBAU allen Lesern ein frohes Weihnachtsfest und eine gutes Neues Jahr 2004!

Chefredakteur MASCHINEN IM MODELLBAU 3

Impressum 6. Jahrgang vereint mit

das

Redaktion Oliver Bothmann (verantwortlich) Tel.: 07221/5087-86, Fax: 07221/5087-87 Brigitte Walter (Redaktionsassistenz) Tel.: 07221/5087-90, Fax: 07221/5087-87 E-Mail: [email protected] Dr. Frank Kind (Lektorat) Anzeigen Kai-Christian Gaaz (Leitung) Tel. 07221/5087-61, Fax: 07221/5087-65 Conrad Fulda (Verkauf) Tel.: 07221/5087-60 · Fax: 07221/5087-65 Cornelia Maschke (Verwaltung) Tel.: 07221/5087-91 · Fax: 07221/5087-65 E-Mail: [email protected] Zur Zeit gilt Anzeigenpreisliste Nr. 5 vom 01.01.2003 Layout Ines Beubler, Manfred Nölle, Christina Seitz Verlag Verlag für Technik und Handwerk GmbH Robert-Bosch-Str. 4, D-76532 Baden-Baden Tel.: 07221/5087-0, Fax: 07221/5087-52 Anschrift von Verlag, Redaktion, Anzeigen und allen Verantwortlichen, soweit dort nicht anders angegeben. Konten BR Deutschland: Westfalenbank AG Düsseldorf Konto-Nr.: 42 99 680, BLZ: 300 200 00 Österreich: P.S.K. Wien, Konto-Nr.: 72 25 424 Schweiz: Postscheckamt Basel Konto-Nr.: 40-13684-1 Niederlande: Postbank Arnheim Konto-Nr.: 2245-472 http://www.vth.de

Zahlreiche Veränderungen hat die WEMAS-Drehmaschine von Peter Wutsdorff erfahren, damit sie den Ansprüchen unseres Autors entsprach. Was alles umgebaut wurde lesen Sie ab Seite 58.

Herausgeber Ulrich Hölscher, Ulrich Plöger Verlagsleitung Frank Schwartz Abonnement-Verwaltung PMS Presse-Marketing-Services GmbH & Co. KG, Adlerstr. 22, D-40211 Düsseldorf Tel. 0211/690789-31 (Fr. Rehsen) Telefax 0211/690789-50 E-Mail: [email protected] Vertrieb MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb GmbH & Co. KG Breslauer Str. 5, D-85386 Eching Telefon 089/31906-0, Telefax 089/31906-113 „Maschinen im Modellbau“ erscheint 6 mal jährlich, jeweils Ende Februar, April, Juni, August, Oktober und Dezember Einzelheft: 5,30 € Abonnement Inland: 30,– € pro Jahr Abonnement Ausland: 33,– € pro Jahr Druck WAZ-Druck, Duisburg wird auf umweltfreundlichem, chlorfrei gebleichtem Papier gedruckt. Für unverlangt eingesandte Beiträge kann keine Verantwortung übernommen werden. Mit Übergabe der Manuskripte und Abbildungen an den Verlag versichert der Verfasser, dass es sich um Erstveröffentlichungen handelt und dass keine anderweitigen Copyoder Verlagsverpflichtungen vorliegen. Mit der Annahme von Aufsätzen einschließlich Bauplänen, Zeichnungen und Bildern wird das Recht erworben, diese auch in anderen Druckerzeugnissen zu vervielfältigen. Eine Haftung für die Richtigkeit der Angaben kann trotz sorgfältiger Prüfung nicht übernommen werden. Eventuell bestehende Schutzrechte auf Produkte oder Produktnamen sind in den einzelnen Beiträgen nicht zwingend erwähnt. Bei Erwerb, Errichtung und Betrieb von Sende- und Empfangsanlagen sind die gesetzlichen und postalischen Bestimmungen zu beachten. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht in jedem Fall die Meinung der Redaktion wieder. ISSN 0947-6598 © 2003 by Verlag für Technik und Handwerk GmbH, Baden-Baden Nachdruck von Artikeln oder Teilen daraus, Abbildungen und Bauplänen, Vervielfältigung und Verbreitung durch jedes Medium, sind nur mit ausdrücklicher, schriftlicher Genehmigung des Verlages erlaubt.

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Wohl nur die wenigsten wissen auf Anhieb, was ein „Gleichschrittofen“ ist. Doch spätestens nach der Lektüre des Berichtes von Rolf Schuflitz ab Seite 36 wird dies klar. Und auch wie und warum man ein solches Gerät im Modell nachbaut.

Einen wunderschönen Flammenfresser hat Frank Jungkeit gebaut. Wie man einen solchen Motor auch zum Laufen bringt, verrät er ab Seite 6.

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Inhalt

Editorial .................................................................. 3 Inhalt und Impressum ............................................. 4 Markt und Meldungen .......................................... 16 Jahresinhaltsverzeichnis 2003 ............................... 64 Vorschau .............................................................. 66

Unter Dampf Doxford-Schiffsdampfmaschine ............................. 9 Dampfwalze „William“ – Eine Erinnerung an William Thomas Palmer ........ 10 Dampf, eine unendliche Geschichte ...................... 32 Eine besondere Motorenkonstruktion, gedacht als Konkurrenz zum Otto-Motor, ist der so genannte Atkinson-Motor. Thomas Ehben hat einen solchen Motor im Modell konstruiert und gebaut. Mehr darüber ab Seite 46.

Motoren Lauflernschule für Flammenfresser ........................ 6 Ein Atkinson-Motor im Modellbau verwirklicht ... 46

Spezialitäten Knackboot „Störtebeker“ ...................................... 20 Gleichschrittofen mit mechanischem Antrieb ....... 36

In der Werkstatt Lochkreisschieblehre ............................................ 44 Maschinenteile für technische Modelle ................. 54 Nützliche Veränderungen an einer WEMAS-Drehmaschine ......................... 58

Technik-Report Eine Schwimmdampframme ................................ 28 Das 5. Dampftreffen in Alt Schwerin.................... 42 6. Odenwälder Teilemarkt .................................... 52 Vorbericht Echtdampftreffen Sinsheim ................ 62 Der Gesamtauflage dieser Ausgabe liegen Beilagen folgender Firmen bei: Atlas Verlag, CH-Lausanne sowie RCM, Luxemburg. Wir bitten die Leser um freundliche Beachtung!

Das Museum in Alt Schwerin ist für seine Treffen bekannt. Dietrich Schacht hat diese Veranstaltung besucht und berichtet darüber ab Seite 42.

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MASCHINEN IM MODELLBAU jetzt auch erhältlich im PRESSEFachhandel 5

Motoren 1. Flamme und der Brenner Warum läuft mein Flammenfresser nicht? Das werden sich sicherlich schon viele gefragt haben, in Spiritusdünsten an der Werkbank grübelnd, natürlich zu einer Zeit, wenn „vernünftige Leute“ sich schon ein paar Mal im Bett gedreht haben. Wie komme ich auf Spiritus? Ja, das mit dem Teelicht sollte man vergessen, der Flammenfresser benötigt eine saubere Flamme, mag keinen Ruß. Meine ersten Versuche führte ich mit dem Brenner eines Tischfeuerzeugs durch – sehr unbefriedigend, weil die Flamme nur an der kleinen Düse „hängt“ und, wenn nicht vom kleinsten Luftzug, dann vom Ausstoß des Motors ausgeblasen wird. Dann verwendete ich einen kleinen Gasbrenner von Proxxon mit weicher (heller) Flamme, die quer vor die Einlassöffnung gehalten wurde. Jetzt lief das Maschinchen ab und zu schon etwas. Doch der gesamte Aufbau heizte sich stark auf; das konnte es also noch nicht sein. Der Durchbruch kam mit der Erkenntnis, dass die Flamme eine breite Basis benötigt, damit sie unempfindlich gegen Luftzug ist und der Motor ruhig durchläuft. Ein Spiritusbrenner wurde gebaut, zuerst mit Drahtgaze, dann mit einem Docht von Obi, (der Flache im 2er-Pack, längs gefaltet), in einem Rohr mit 8 mm Durchmesser. Das war dann schon einmal eine solide Basis für weitere Experimente.

Lauflernschule für Flammenfresser Frank Jungkeit Wichtig ist die absolute Winkeltreue!

nichts lief. Erst als die Flamme nur noch ca. 20–25 mm hoch und in einer Entfernung von 7–8 mm stand, keimte etwas Hoffnung: bis zu einer gewissen Drehzahl tat sich ab und zu etwas. Des Rätsels Lösung liegt in der Natur der Sache: Der Motor benötigt heiße Luft, die bei Abkühlung einen Unterdruck erzeugt. Im Klartext: Der Motor muss die Umgebungsluft, die um die Flamme streicht, einsaugen, nicht die Flamme selber. Lediglich die Flammenspitze neigt sich etwas in die Öffnung. Damit kommt das Einlassventil ins Spiel.

2. Eine kleine Flamme bringt mehr! Die Bezeichnung Flammenfresser ist eigentlich etwas irreführend. Bei mir führte sie dazu, dass ich den Brenner vor die Einlassöffnung stellte, die Flamme bis Oberkante Zylinderkopf, und

3. Das Einlassventil

Jeder Motor ist anders; dieser läuft nach meinen technischen Änderungen gut.

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Was wurde nicht schon alles zum Thema Einlassventil gesagt und geschrieben! Da gibt es tolle Dinger wie Schieber aus Graphit etc. Meiner Meinung nach ist das nicht unbedingt notwendig. Ein flacher Schieber aus 0,2- oder 0,3-mmFederstahl, der nach dem Schleifen der Form auf einem Ölstein abgezogen wird, funktioniert auch. Wichtig ist die Lagerung: Die Bohrung sollte ruhig 6 mm betragen. Dann muss das Ein-

lassventilplättchen auch noch etwas angedrückt werden, eine Feder (z.B. 0,5-mm-Draht, ca. 7–8 Windungen, Ø 9 mm) besorgt dies. Sie sitzt auf dem Lagerzapfen, der auf der einen Seite eine in der Tiefe genau auf das Ventilmaterial abgestimmte Andrehung hat (+ 0,02 mm) und einen der Bohrung (+ 0,02 mm) entsprechenden Durchmesser. Wichtig ist, dass sich im Betrieb kein Öl auf dem Ventil befindet. Zuerst funktioniert das Ventil noch, später aber brennt das Öl fest und hemmt, ja verklebt den Ventilschieber. Allenfalls ein hauchdünner Film (mit einem leicht öligen Tuch aufgetragen) eines rückstandsfreien Öls (Silikon-Öl) darf sich auf dem Zylinderkopf bzw. am Ventilplättchen befinden. Achtung: Die Breite des Federstahlplättchens beeinflusst direkt die Steuerzeiten! 1/2004

Die Einstiche zwischen den Kühlrippen sollten nicht zu schmal ausfallen. 

4. Lagerung und Andruck des Einlassventils Der Lagerzapfen hat oben noch einen Kragen, der die Andruckfeder hält, und ist mit einer M3Schraube soweit wie möglich außen am Zylinderkopf befestigt. Das ist wichtig für den Hebelarm: Die Anlenkung sollte möglichst weit innen, zum Zylinder hin, erfolgen. Dann benötigt man auch weniger Hub an der Steuerscheibe, was unter anderem dazu führt, dass der Steuerhebel beim Ablaufen nicht von der Kurve springt. Auch sollte die Anlenkung möglichst gerade zur Bewegung des Ventilplättchens erfolgen, und zwar mit Kugelköpfen, denn nur diese gleichen die beiden sich überlappenden, um 90° zueinander verDie Energie wird im Schwungrad gespeichert.

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Statt eines Teelichts kommt sinnvollerweise ein Spiritusbrenner zum Einsatz.

setzten Bewegungsradien von Steuerhebel und Einlassventil aus, ohne zu klemmen. Ich hatte solche Kugelköpfe noch aus dem Flugmodellbau und verwendete sie mit Erfolg. Man drückt sie mit der Flachzange auf einer Messingkugel solange vorsichtig zusammen, bis sie leichtgängig laufen.

5. Der Arbeitsprozess Um den Steuernocken richtig auszulegen, sinnvoll zu bearbeiten und in eine für den Motor bestmögliche Form zu bringen, muss man den Prozess verstehen, der sich im Motor abspielt,

wobei jeder Motor in der Ausführung verschieden ist. Die Flamme brennt vor dem Zylinderkopf, der Kolben hat den oberen Totpunkt (OT) gerade durchlaufen. Ca. 2–3 mm nach diesem Ereignis, wenn sich schon ein leichter Unterdruck durch den zurücklaufenden Kolben gebildet hat, öffnet das Einlassventil, und sofort wird heiße Luft an- bzw. eingesaugt. Das Einlassventil schließt, die heißen Gase beginnen abzukühlen und erzeugen dadurch einen Unterdruck. Während dieses Vorgangs durchläuft der Kolben den unteren Totpunkt (UT) und das sich immer noch ausbildende Vakuum wirkt auf den Kolben, der dadurch in Richtung OT „gezogen“ wird. Die Energie wird im Schwungrad gespeichert; das reicht für den nächsten Ansaugtakt und noch mehr. Auf dem Weg in Richtung OT, also beim Arbeitstakt, baut sich zuerst ein Vakuum auf, dann, kurz vor OT, wird die eingesaugte Heißluft wieder komprimiert. Dabei findet eine gewisse Überschneidung statt: Nach jedem Arbeitstakt bläst aus dem Einlass ein Strahl Abluft in die Flamme, die dadurch weggeweht wird.

6. Das Auslassventil Bei manchen Maschinen bringt man ein Auslassventil am Zylinderkopf an, damit der sich bildende Überdruck den Lauf der Maschine weniger beeinträchtigt. Dieses Ventil sollte weit oben, also nahe OT liegen, nicht, wie schon gesehen, in der Mitte des Zylinders, sonst schließt der Kolben den Auslass, bevor sich der Überdruck gebildet hat. Ob das Ventil als Kugel oder Teller ausgebildet ist, spielt keine Rolle, lediglich die Sauberkeit ist hier so wichtig wie beim Einlassventil. Durch Begrenzung des Ventil(kugel)hubs, zum Beispiel durch eine Einstellschraube von oben, kann die Drehzahl beeinflusst werden. Hat das Ventil einen etwas begrenzten Hub – bis zu einer gewissen Grenze natürlich – läuft der Motor schneller. Die Frage ist nun: Wann kühlt die Heißluft ab und wie stark? Viel Zeit ist dafür ja nicht, doch muss sich das Vakuum irgendwann bilden. Zu diesem Zweck gibt es die Steuerung.

7. Die Steuerscheibe In einigen Zeichnungen von Flammenfressern sind Steuerscheiben gezeichnet, die man nicht so ohne Weiteres für sein Maschinchen übernehmen kann. Fast immer sind die Steuerzeiten 7

Motoren zu lang. Da man den Wirkungsgrad der Kühlrippen schlecht auf dem Papier festlegen kann, ist die notwendige Zeit des Abkühlens bei jeder Konstruktion verschieden. So viel aber ist klar: Das Einlassventil muss schon frühzeitig schließen; ungefähr nach dem halben Abwärtshub (Ansaughub) sollte der Einlass schließen; die eingesaugte Menge Heißluft reicht aus, der Kühlprozess kann schon beginnen, und das Vakuum wirkt zum richtigen Zeitpunkt. Zur Erprobung und zum Ermitteln des optimalen Schließwinkels und der Steuerzeiten empfiehlt es sich, auf den Steuerexenter ein weiteres, um den Mittelpunkt verdrehbares Kreissegment aufzuschrauben. Durch Verstellen kann man nun die Steuerzeiten verlängern oder verkürzen und sich so schneller an das Optimum herantasten, ohne jedesmal einen neuen Steuernocken bauen zu müssen. Meist sind die Nocken viel zu breit (Winkel zu groß) gezeichnet. Mein Tipp: Die Steuerzeiten eher kleiner machen! Bei meiner Maschine sind es 64° Öffnungswinkel. Das ist aber abhängig von der Breite des Einlassventils, dem Übertagungsverhältnis der Anlenkhebel etc. Zur Einstellhilfe so viel: Der Einlassschieber geht auf, wenn der Kolben den oberen Totpunkt schon durchlaufen hat, also kurz

danach, nach ca. 2 mm Kolbenweg; es soll sich dann ein kleiner Unterdruck zum Ansaugen der Flammgase gebildet haben. Das Ventil beginnt etwas vor der Hälfte des Kolbenweges sich wieder zu schließen; bei ca. 60% ist der „Brennraum“ geschlossen, jetzt kühlen sich die Gase bereits ab, um dann im richtigen Moment das Vakuum zu bilden.

8. Der Wärmehaushalt Wie schon gesagt, ist wenig Zeit für den Kühlprozeß, der aber unverzichtbar für das Vakuum zuständig ist. Damit der Motor gut läuft, müssen sich die Heißgase schnell genug abkühlen können: Die Einstiche zwischen den Kühlrippen sollten nicht zu schmal ausfallen; im Großmotorenbau rechnet man mit 5–8 mm Zwischenraum, je nach Tiefe der Kühlrippen. Für unseren Motor empfehle ich eine Breite von mindestens 2,5 mm, bei einer Einstichtiefe von 3,5–4,0 mm. Eines meiner früheren Modelle hatte 1,0 mm breite Kühlrippen und Einstiche – der Wärmeaus-

tausch war einfach zu gering. Es sah zwar fein aus, funktionierte aber nicht! Weiterhin ist es ungemein wichtig, dass der Zylinder mit der Lagerung der Kurbelwelle sowie seiner Befestigung wärmeleitend verschraubt ist: Jedes Metallteil nimmt Wärme auf und gibt diese an die Umgebung ab, trägt also auch zur Kühlung bei, ein Aspekt den man nicht unterschätzen sollte; bringt man zum Beispiel den Zylinder und die Lagerung der Kurbelwelle getrennt auf einer Plexiglasplatte an, so läuft der Motor nicht.

9. Der allgemeine Aufbau Der Aufbau der Maschine wurde an das Modell angelehnt, über das Dr. Alfred Bachmann in MASCHINEN IM MODELLBAU 1/1997 berichtete. Wie in den vergangenen Jahren zu beobachten, sind auf dieser Grundlage einige Motoren entstanden. So habe ich die Grund-

parameter wie Bohrung und Hub übernommen, der Aufbau als solcher aber wurde unter Beachtung fertigungstechnischer Vorgaben neu konstruiert. Wichtig ist die absolute Winkeltreue! Klemmt die Maschine irgendwo, ist das Projekt schon zum Scheitern verurteilt. Hier darf man keine Mühe scheuen, auch nicht den Bau von Vorrichtungen! Es sollten überall Kugellager zum Einsatz kommen, ausgenommen beim oberen Pleuelauge im Kolben.

Fehlerplan Die häufigsten Fehler sind: 1. Der Motor dreht zu schwer: Die Lager sind nicht ausgewaschen, verkantet, oder die Kolbenbohrung ist zu eng – das Spiel auf ca. 0,03–0,05 mm bringen. 2. Der Motor ist leichtgängig, läuft aber nicht – den Brenner bzw. die Flamme einstellen. 3. Der Motor hat beim Durchdrehen eine „schwergängige Stelle“: Die Kurbelwelle steht nicht rechtwinklig zur Zylinderlängsachse, das Pleuel schräg (seitliches Spiel). 4. Der Motor ist leichtgängig, der Brenner o.k., dennoch läuft der Motor nicht – Steuerzeiten, Nocken überprüfen.

Die Flamme brennt vor dem Zylinderkopf, hält aber zur Einlassöffnung einen bestimmten Abstand ein.

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Eine Schiffsmaschine im Modell Dieter W. Hellmann Nachdem meine Doxford-I-Maschinenkreation ihre Bewährungsprobe bestanden hatte, war ich hoch motiviert, ein zweites Doxford-Modell in Angriff zu nehmen. Die Pläne dafür hatte ich bereits aus dem Gedächtnis wieder hergestellt. Unterlagen oder Zeichnungen dieser Maschine konnte ich aber bis heute nicht aufspüren. Selbst im Ursprungsland England forschte ich in Buchhandlungen und Antiquariaten vergeblich nach Plänen oder Skizzen. So versuchte ich diese Schiffsmaschine, wie ich sie vor 47 Jahren kennen gelernt hatte, so exakt wie möglich nachzubilden. Bei der Herstellung hatte ich zunächst den Eindruck, dass sie leichter zu bauen sei als ihre Vorgängerin, die Doxford I. Der gesamte symmetrische

Einige Abmessungen wurden von der Doxford I übernommen.

Ein anspruchsvolles Modell

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Aufbau mit den klaren Linien und Anordnungen ließ dies vermuten. Doch der Schein trog. Die ersten Probleme tauchten auf, als die präzisen Bohrungen in den Ständern für die Aufnahme der Zahnräder gemacht werden mussten. Dieses Problem konnte nur mithilfe eines Freundes und seiner Präzisionsmaschine gelöst werden. Wie wichtig die vorher erwähnte Symmetrie ist, stellte ich fest, als ich beim Aufbau der Ständer und beim Montieren der Zahnräder zwei Zahnräder vertauschte. Der Fehler lag schon bei der Bohrung in den Ständern. Für die Wellen der Zahnräder verwendete ich Bronzebuchsen. Bei der Doxford II gibt es acht Zahnräder. Ich verwendete jeweils zwei Zahnräder mit 40 Zähnen, zwei Zahnräder mit 35 und vier Zahnräder mit 25 Zähnen. Wie aus der Skizze ersichtlich, wurden die Zahnräder mit 40 Zähnen direkt auf die Kurbelwellen montiert. Die Abmessungen für Zylinder und Kolben übernahm ich von der Doxford I. Auch deren Drehschiebersteuerung fand hier wieder Verwendung. Bereits beim ersten Startversuch lief die Maschine an und konnte bei einem Luftdruck von 1,1 bar konstant weiterlaufen. Der Drehschieber führt nur eine oszillierende Bewegung aus. Durch das Langloch am Drehschieberhebel lässt sich die Maschine bezüglich der Luftzufuhr sehr gut einstellen. Die Höhe der Doxford II beträgt immerhin fast 30 cm. Das Fundament der Maschine, die in ihrer Erscheinung ein absolutes Unikat ist, wurde einem „antiken“ Tintenfass-Set entnommen. Verglichen mit der Doxford I-Maschine handelt es sich bei der Doxford II um ein wesentlich anspruchsvolleres Modell. 9

Unter Dampf

Dampfwalze „William“ 1974 erschien in einer englischen Modellbauzeitschrift John Hainings Bauanleitung zu einer Aveling-und-Porter-Dampfwalze des Typs AD, Entwicklungsstand 1930. Der Maßstab war 1:6 (1 Fuß = 2 Zoll). Das Vorbild hatte zu seiner Zeit den modernsten Konstruktionsstand des größten Herstellers der Welt aus dem englischen Rochester geboten. Der Buchstabe A nennt das Leergewicht von 8 t. Das D steht für „double crank compound, slide valve“ und bedeutet: doppelt gekröpfte Verbundmaschine mit Flachschiebern (Schieberkastensteuerung). Die Konstruktion fällt auf durch die per Getriebe ausschaltbare,

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mit 1:2 untersetzte Speisepumpe, die späte Rückkehr zur bedienungsfreundlichen Schieberkastensteuerung und die im Ölbad laufende Kettenlenkung. Der Kraftübertragung dient eine so genannte 4-Wellen-Maschine. Das Schwungrad dreht gegen die Fahrtrichtung. Bei Vorwärtsfahrt greift der Kreuzkopfdruck an der ölsicheren Unterseite. William Thomas Palmer, Uhrmachersohn, Jahrgang 1901, war fast sein ganzes Leben mit Straßenwalzen unterwegs. Bereits ab 1922 verkaufte er international fortschrittliche Benzin- und Dieselwalzen. Im Krieg hat der stets wirtschaftlich und praktisch denkende Bill, wie Freunde ihn nennen, für die Amerikaner Feldflugplätze in Großbritannien angelegt. Als nach 1945 niemand

mehr alte Dampfwalzen haben wollte, begann er flexibel und erfolgreich seine dritte Karriere: Als Lohnwalzenunternehmer war er mit gebrauchten, billig zu erwerbenden Dampfwalzen bis Anfang der 60er-Jahre unterwegs. Nach seiner Pensionierung 1961 begann Bill mit dem Dampfmodellbau. Seine Werkstatt befand sich in einem Anbau von etwa 7,5 m² Grundfläche hinter der Garage im Garten. Die Ausrüstung: eine Myford 7 B mit langem Bett sowie Getriebekasten und eine Fräsmaschine aus den Dreißigern. Zunächst entstanden zwei Dampflokomotiven (3,5 und 5 Zoll Spurweite) sowie die Dampfwalze „Simplicity“ im Maßstab 1:3 mit der berühmten, leider im Modell schwer zu be-

herrschenden Schrägkesselmaschine, die für Afrika konzipiert gewesen war. Die Kesselfrage löste Bill mit Hilfe eines passenden Modell-Lokomotivkessels nach einem Vorbild der indischen Darjeeling-Bahn, ausgesucht aus einem Kesselkatalog. Nun reizte Bill der Bau der A&P-Dampfwalze, aber die vorgeschlagene Modellgröße war ihm zu klein. Er beschloss – wie auch ein anderer inzwischen bekannter Modellbauer in Großbritannien – eine Verdoppelung der Vitrinenmodellmaße. Hierdurch sollten gute Fahrmöglichkeiten auf den außerhalb der Fahrsaison nicht selten als Weide oder Acker genutzten englischen Rallyeplätzen gewonnen werden.

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Eine doppelte Geschichte – zur Erinnerung an William Thomas Busso Hennecke Palmer 1978 gab Bill die eigenen Gussteilmodelle in Holz zur Gießerei. Auch Kessel, Zahnräder und Radreifen wurden fremdgefertigt. 1980 stellte Bill erstmals neben seiner „Simplicity“ den Kessel des Neubaus mit obenliegender Maschine unter Dampf vor. Die Wasserspeisung erfolgte zunächst mit einer Handpumpe! 1983 war dann al-

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William Thomas Palmer mit den Walzen „Elsie“ und „William“ in Rempstone, 1989.

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Unter Dampf

William T. Palmer 1924 in Rotterdam bei einer Walzenvorführung

les fahrfertig. In der Folgezeit errang Bill mit dem vermeintlichen Unikat viele Preise. Funktionsfähige Modelldampfwalzen sind leider aus mir unbekannten, nicht nachvollziehbaren Gründen sehr selten. Schrecken die Walzen? Stört die erschwerte Reinigung der Rauchrohre? Oder die Gewichtsträgheit? Dabei waren die Dampfwalzen doch die idealen Straßendampfmaschinen für ihren Zweck und wurden selbst in Deutschland bis 1953 gefertigt. Walzen sind für mich seit je die perfekt von Industrie- und Straßenbau zeugenden, überall gut und individuell zu fahrenden Modelle. Sie sind auf allen Untergründen manövrierfähig und selbst im Park und auf Nachbars Rasen stets willkommen. Vielleicht baut jemand für den Sohn meines Vaters einmal eine halbgroße deutsche Dampfwalze ... eine Henschel ...

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Realisiert nach einer Idee William T. Palmers: eine Walze mit Autorädern für den Transportweg – schneller, gefedert, und den Tieflader gespart. Eine „Pioneer“-Walze, 1940 in Leicester. 


Eine Aveling-and-PorterWalze (Steam Roller) mit Schiebersteuerung

Pst! Das auf meine Vermittlung zustande gekommene Projekt der Fachhochschule Wildau in Form des Schwartzkopff-Walzennachbaus in 1:2 unter Leitung des motivierten Dr. Forschner ist in England in Arbeit! Bill war inzwischen 83 Jahre dampfjung und mit seinem ural-

ten Lieferwagen und den beiden Walzen nach dem Tod der Ehefrau mit seiner ein Jahr jüngeren Lebensgefährtin Elsie Billson ein ständiger, gern gesehener Gast auf den Rallyes der Grafschaften Derbyshire, Leicestershire und Rutland. Doch langsam forderten das Alter, die nachlassende Sehkraft, die stets doppelte Hin- und Rückfahrt – einmal mit den Maschinen, einmal mit dem Wohnanhänger – ihren Tribut. Seine Töchter empfahlen ein neues, kleineres Auto ohne Anhängerkupplung, und zur Entlastung und Finanzierung den Verkauf seiner neuen Walze. Der potenzielle Käufer kam über ein annonciertes Kaufgesuch aus Deutschland , denn ... ... im Juli 1984 sah ich mir mehrere Dampfmodelle im Maßstab 1:3 in Betrieb an. Das letzte Modell, die einzige Dampfwalze, überzeugte mich spontan durch ultralanges dampfdrucksicheres Fahren ohne Nachheizen oder Nachspeisen auf dem Parkgelände der Elvaston Castle Rallye nahe Derby. Mein anschließender erstaunter Blick in die Feuerkiste erspähte große, sicher brennende englische Kohlebrocken. Nach der ersten Runde Wasserfassen bis oben, Bekohlung bis zur Feuerluke und sattem Abölen durfte ich selbst fahren – wagte es aber nicht. Beim leckeren Gastfreundschaftstee mit Milch wurden Preis, Kauf- und Abholtermin vereinbart. Danach genoss ich zum ersten Mal eine saubere First-ClassRallye in einem echten, altehrwürdigen englischen Schlosspark. Unbekannt, aber sehr empfehlenswert! Termin: immer das erste Juli-Wochenende. Der englische Veranstaltungskalender richtet sich stets strikt nach den Frühlings- und 1/2004

August-Bankferien. Im August ist das zum Beispiel der letzte Montag im Monat. Am Mittwoch danach: die Great Dorset Steam Fair. Sicher haben Bill und Elsie es kaum geglaubt: Wenige Wochen später, nach eigener Probefahrt und Einweisung, im VW-Bus quer geladen, wurde die 180 cm lange Modellwalze von mir nach Deutschland importiert. Beim englischen, französischen und belgischen Zoll gab es Gespräche, beim holländischen und deutschen größere Probleme. Genau 16 Zollbesuche waren auch danach lange Jahre auf jeder Reise zu überstehen. Solche Besuche hielten mich trotz ordnungsgemäßer Papiere teilweise erheblich und in unberechenbarer Weise auf – bis zur Gründung der EU. Ab 1985 fuhr ich in elf Jahren jährlich zu fünf bis sieben Dampfrallyes inklusive Kesseltest nach Großbritannien, schrieb mich zusätzlich zum NTEC in einem der größten Dampfmodellclubs sowie bei der Dampfwalzengesellschaft ein und verbrachte ständig in England den Urlaub. Dabei lernte ich die Dampfszene kennen, lernte daneben viel über Modelle, Vorbilder, über die Sicherheit und die Kesselbeherrschung, und natürlich erlebte ich viele liebenswürdige, vorbildlich zusammenarbeitende Eine 15-Tonnen-Dieselwalze, 1940.

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1924 führt William T. Palmer in Rotterdam eine dieselgetriebene Walze vor.
Straßenbau im Jahr 1936: Immer Linie halten – mit halber Überdeckung der Hinterwalzen fahren!

William T. Palmer in Thurmaston/Leicester, 1942.

„Kleinst-“ und „Großdampfer“. Meine umfangreiche Weihnachtspost berichtet immer noch jährlich davon. Auf zahlreichen britischen Treffen wurden die Walze „William“ und ich als erster Nichtengländer über all die Jahre werbewirksam herausgestellt. Trotz unserer historisch nicht unbelasteten gemeinsamen Vergangenheit gab es in Großbritannien nur höfliche, faire, fachliche, ermunternde Kommentare und eine entsprechende Unterstützung. Diese gipfelte darin, dass mir Bill meinen alten unfahrbaren Dampftraktor, er-

worben 1980 von einem renommierten Dampflokbauer in Deutschland, absolut funktionsfähig herrichtete, mir alle Fehler aufschrieb und erklärte. Vier Jahre lang hatte ich es nicht geschafft, den Burrell in 1:3 zu einer erfolgreichen Probefahrt zu überreden. Nun wurde sie plötzlich zum Kinderspiel! Doch die Geschichte geht noch überraschend weiter. 1986 besteigen Bill und Elsie (damals 85 und 84 Jahre alt) auf eine hiesige Einladung hin ein Flugzeug nach Frankfurt, und dann dampft Bill bei mir im Garten umher, zeigt, wie er die kompletten Steuerungseinstellungen planvoll, aber eben ohne Papierplan optimiert. Hierbei verliebt Bill sich erneut in seine alte Walze, der ich längst seinen ordnungsgemäßen Namen William gegeben hatte. Und diese neue, alte Liebe hat weitreichende Folgen. Im darauffolgenden Herbst gewinnt auf der Modellschau in Birmingham ein Walzenmodell den 2. Preis. Details wie Schaufel, Schürhaken, Dach etc. fehlten der Jury zum 1. Platz. Der enttäuschte Erbauer, ein Rolls-

Royce-Manager, hatte acht Jahre gebaut, präzise gefertigt, nie angeheizt wegen der Lackierung und ... den Maßstab des Bauplans ebenfalls verdoppelt. Nun will er ziemlich eilig verkaufen und ... tatsächlich, es ist das gleiche Modell wie meine „William“; unabhängig voneinander wurde genau die gleiche Idee durchgeführt. Bill war nun absolut nicht mehr zu halten. Das Geld für meine Walze hatte er pflichtgemäß in sein neues, kleineres Auto investiert, also ging es, auch gegen den absoluten Familienprotest, an den Sparstrumpf! Denn ein Dampfunternehmer vom Schlage Bill Palmers lässt sich auch im 25. Ruhestandsjahr von der eigenen Familie nicht verunsichern. Das Walzenmodell wurde gekauft, der Maschine während einer Saison auf diversen Treffen das ordnungsgemäße Laufen unter Dampf beigebracht und ein kleiner Anhänger erworben. Das Wohnwäglein stand Gottseidank noch da, und schon waren die doppelt hinund herzufahrenden prima Wochenenden für Bill und Elsie, inzwischen beide über 85 Jahre reif, gerettet. Weitere lange, unvergessliche, mit Dampfmodellrallyes gefüllte gemeinsame Zeiten folgten wieder für unsere beiden Familien und für Freunde. 1991, zu Bills 90. Geburtstag, gab es eine große Feier parallel zum Modelltreffen in Whissendine. William Thomas Palmer wurde ab sofort beitragsfrei zum ersten Ehrenmitglied seines Stammclubs, der MMD13

Unter Dampf


Diese „Pioneer“-Walze bahnt 1942 Flugzeugen den Weg.  Eine Straßenwalze auf einem landwirtschaftlichen Weg, 1935.

MES (Melton Mowbray District Modell Engineering Society), ernannt. Dann allerdings kam es langsam so, wie es das Leben vorsieht: Zwei gute Dampfjahre später trennte die Familie Bill (92) gewaltsam von seinen Autoschlüsseln – sicherheitshalber. Elsie (91) hatte gepetzt, Bill immer öfter schon bei Helligkeit auf gerader Landstraße Tipps zum Fahren geben zu müssen. Mini-Rempeleien beim Parken vor dem Supermarkt waren vorgekommen, und das Fahren nach Gehör wurde auf Grund nachlassender Hörleistung des Hörgeräteverweigerers Bill allmählich wesentlich unsicherer. Im September 1993 übereignete Bill dann schweren Herzens, gesundheitlich angeschlagen, seine allerletzte Lieblingswalze William T. Palmer und sein Team bei seinem 50. Geburtstag, 1951.

Die kleine und die große Schwester

– mir, seinem Dampfadoptivsohn, und das rechtzeitig zur 25. Jubiläumsveranstaltung der GDSF (Great Dorset Steam Fair). Ich gab dem Modell den Namen seiner Lebensgefährtin Elsie.

Bill Palmer schied im Dezember 1994 zu seinen Vorfahren und zu den Großen der Dampfhistorie wie Thomas Aveling, dem Dampfwalzenerfinder. Für die Walze „Elsie“ fand ich bereits zuvor ein gutes Haus bei einem befreundeten Dampfehepaar in Österreich.

Was bedeutet das springende Pferd, das Aveling-und-PorterSymbol? Es ist kein vorweggenommenes Markenzeichen von Edelautoschmieden. Es ist das Wappentier der Grafschaft Kent in Großbritannien, einer typischen Pferdezuchtregion, in der auch die Firma Aveling und Porter ihren Sitz hat. Nach Bills Tod – auf den langen einsamen Autofahrten nach und von Großbritannien war mir dies schon in den Sinn gekommen – begann ich meine guten internationalen Erfahrungen für den Ausbau der praktisch noch schlafenden deutschen Straßendampfszene zu nutzen. Hierfür gründete ich 1995 mit einer Handvoll begeisterter Mitarbeiter den Freundeskreis Strassendampf e.V., einen Verein, der innerhalb von sieben Jahren unter meiner Leitung eine 20-fache Vergrößerung erfuhr. Die Walze „William“ stand nach zehn glücklichen und aktiven Dampfjahren bei mir einige Zeit unbenutzt im Schuppen, da ich ihr eine Neuerwerbung vorgezogen hatte. Dann überließ ich sie, zum halben Marktwert sinnvoll

1993: William verabschiedet „Elsie“, seine letzte Walze, nach Dorset.

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Die Walze „Elsie“ benötigt nur einen kleinen Hänger. Und in England ist der Einsatz eines solchen Fahrzeugs ohne TÜV möglich; es genügen Lichter und ein Pkw-Schild.


William 1968 auf seiner 5-Zoll-Simplex-Lokomotive. Die Maschine wird heute von Udo Fischer in Düsseldorf gepflegt und gefahren. Der Kupferkessel hat immer noch den ersten Rohrsatz!

und gezielt gesponsort, einer Dampffamilie mit zwei inzwischen jungen Männern, die das Modell seit ihrer frühen Jugend Mitte der 80er-Jahre kannten und beherrschten. „William“ sollte aber auch den Vater der beiden jungen Männer vom Fußgängertum befreien und damit die Aktivenszene bei uns bereichern. Dampfrallyebesucher in Großbritannien, den Niederlanden und in Deutschland kennen und begegnen „William“, der Modellwalze, häufig. Nach 20 Betriebsjahren gab es für sie einen neuen Stahlkessel – wieder mit über 22 mm weiten Kupferrohren. Diese ergeben nicht nur kürzere Anheizzeiten, sie lassen sich auch besser einwalzen, haben einen größeren Wirkungsgrad, sind oxydationssicherer und halten „ewig“. „William“ übersteht mit Wasser und Kohle vollgepackt auch mal ein Mittagschläfchen oder ein ausgedehntes Fachgespräch, ohne dass anschließend Hektik ausbrechen müsste wegen Feuerund Druckverlusts. Dabei mag er auch im Stand gern mit 30 U/ min stundenlang zur Freude aller Betrachter absolut rund drehen – rückwärts natürlich, damit Kreuzkopf und Lager auf den sonst druckfrei arbeitenden Flächen gleichmäßig belastet werden. Dabei kann man auch an Drehgeschwindigkeit und Rauchentwicklung von weitem erkennen, wie es um Feuer und Dampfspannung in der Maschine steht! Über den immer funktionierenden Injektor besser etwas 1/2004

zu viel Wasser als zu wenig einspeisen. Außerdem: Eine laufende Maschine berührt so schnell niemand ... ein Sicherheitsfaktor. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt: Ein Modellbauer in der Nähe von Nottingham hat den Bauplan ebenfalls vergrößert. Er tat dies durch Nutzung eines fertigen Burrell-Kessel von Mr. Plastow, dem ersten kommerziellen Erbauer von Straßendampfmodellen. Das Modell hat allerdings den Maßstab von etwa 4,5 Zoll – ist also ungefähr um 12 Prozent größer. Das Unikat war aber bis heute meines Wissens nie dampfaktiv. Und was macht Elsie Billson, die Radweltmeisterin aus den Zwanzigern? Sie wurde 2003 bei Königinmutters Geburtstag 101 Jahre alt, schreibt selber zu Feiertagen Briefe per Hand und tauscht mit mir englischen Tee – glücklicherweise milchfrei – per Post gegen den hier deutlich günstigeren Sherry. Nur zu medizinischen Zwecken selbstverständlich! Ich besuche sie im Rallyesommer wieder.


William T. Palmer und Elsie 1984 bei der Vorführung der Walze „William“; im Hintergrund steht die „Simplicity“. 1993 in Almère: Mit Walze „William“ geht’s zum Kuchenholen. 

Nach all den Rallyes, die sie miterlebte, eingehüllt in Dampf und in von schwefelreicher, garantiert geruchsstarker Kohle herrührende Rauchschwaden, sage mir jemand, wohlduftender Kohlenrauch sei giftig. Nein, unsere Fleisch- und Fischhändler wissen es besser: Rauch räuchert, konserviert, erhält alles und jedes Geschöpf „jung“ und „frisch“! Der beste Katalysator sind und waren stets unsere Lungen. Fragen Sie Elsie, sie wird es bestätigen! Von hier allerdings: Ohne Gewähr! Und wenn ich so an die doppelte Geschichte von „William“ denke, dann kommt mir jenes Sprichwort in den Sinn, das da lautet: „Es ist nie zu spät – für eine glückliche Kindheit.“

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Markt & Meldungen Heizerlehrgang Besitzer und Betreiber von „überwachungsbedürftigen Anlagen“, das sind beispielsweise Kessel mit mindestens 2 Liter Wasservolumen und einem Druck von mindestens 0,5 bar wird empfohlen, einen qualifizierten Kenntnisnachweis vorzulegen. Diese Qualifizierung kann durch den Nachweis des Erwerbs eines „Heizerscheins für historische Dampfkessel“ erfolgen. Vom 20. bis 21. und 27. bis 28. März 2004 findet ein Heizerlehrgang im Bergischen Freilichtmuseum Lindlar statt. Der Kurs behandelt unter anderem folgende Themen: Dampfkessel-Verordnung, Wärmelehre, Feuerungslehre, Kesselbauarten, -ausrüstung und –betrieb und viele andere. Info: Petra Dittmar M.A. Bergisches Freilichtmuseum Lindlar Schloss Heilgenhoven 51789 Lindlar Tel. 02266/9010122 Fax: 9010200 [email protected] www.bergischesfreilichtmuseum.lvr.de

Märklin in der Kunsthalle Tübingen Es sind die Werke großer Künstler, die normalerweise in der Kunsthalle Tübingen ausgestellt werden – mit Namen wie Renoir, Cézanne und Kandinsky. Noch bis zum 15. Februar 2004 füllt jedoch eine andere „Kunst“ die international bekannte Tübinger Kunsthalle: Qualitätsspielzeug, vor allem die Welt der großen Eisenbahn auf kleinen Schienen. „Dem Spiel auf der Spur – Mythos Modelleisenbahn“ heißt die Ausstellung, die den Besuchern in acht Räumen 144 Jahre Markenmythos Märklin präsentiert: von den ersten Produkten der Firma, dem Puppenküchenzubehör, bis zur Digitalanlage des 21. Jahrhunderts. In der Kunsthalle Tübingen stehen Dutzende Raritäten und Exponate der Spielzeug- und Modellbahnwelt, die sich noch bis Mitte Februar bestaunen lassen.

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Historische Eisenbahnplakate 2004 Nostalgisch schöne Bilder einer vergangenen Zeit im Großformat 47 × 67,5 cm erhalten Sie beim Kauf des von Edition Maritim veröffentlichten Kalenders „Historische Eisenbahnplakate 2004“. Dieser umfasst 13 farbige Blätter sowie ein Blatt mit Bilderläuterungen. ISBN 3-89225-471-0. Info: Hotline 0521/559295 oder Buchhandel

MASCHINEN IM MODELLBAU-Kalender Datum 04.01. 09. - 11.01. 31.01. - 01.02. 07. - 08.02. 29.02. 04. - 07.03. 20. - 21.03. 20. - 21.03. 27. - 28.04. 21. - 25.04. 30.04. - 02.05. 01. - 02.05. 08. - 09.05. 08. - 09.05. 14. - 16.05. 22. - 23.05. 12. - 13.06. 10. - 11.07. 25. - 26.09. 08. - 10.10. 06. - 07.11. 19. - 21.11.

Veranstaltung Modellbau Flohmarkt Echtdampf-Hallentreffen Jubiläumsausstellung 12. Modelbouwshow Modellbauausstellung 10. Faszination Modellbau 7. Odenwälder Teilemarkt - vom Bulldog bis zur Sense Heizerlehrgang Heizerlehrgang Intermodellbau Dortmund Modellbau 2004 10 Jahre Regionalmuseum „Dampfmaschine“ Dampftreffen - 10 Jahre Regionalmuseum „Dampfmaschine“ 4. Wilsdruffer Dampftreffen - 100 Jahre Müller’sche Dampfmaschine Magdeburger Modellbautage Traktorama 2004 40 Jahre Modellfluggruppe Dornhan „Volldampf voraus“ Gartenbahn und Modellbautreffen Modell & Hobby mit Leipziger Spielefest 11. Eisenbahn und Modellbautage Modellbauwelt Hamburg

Leserbrief Gewindeschneidhilfe “Warum einfach – wenn es auch umständlich geht?“ dachte ich mir, bei der Beschreibung der Gewindeschneidhilfe in der MASCHINEN IM MODELLBAU Ausgabe 4/2003. Ich wechsle den Kernlochbohrer mit dem Gewindebohrer aus (egal ob Bohrmaschine, Drehbank oder Fräsmaschine), bin daher absolut zentrisch, wenn die Pinole nicht leichtgängig ist, öffne ich das Bohrfutter nur einen Gedanken, und für das verstellbare Wendeisen schleife ich auf den Gewindebohrerschaft unterhalb des Bohrfutters zwei Flächen. So habe ich zuletzt für einen 5- bzw. 6-fachen-Stern ..zig Gewinde M2 bzw. M3 für die Stehbolzen der Zylinder gebohrt. J. Wache, A-Hochneukirchen.

PLZ 88457 74889 72127 NL-4460 NL-9404 74889 64342 51789 51789 79108 07429 07429 01723 39114 74889 72175 51789 04849 04356 31785 20355

Panasonic Die neue Sub-C Zelle in kubischer Baugröße ist ab sofort erhältlich. Technische Daten der Ni-MH 3500: Baugröße: SQ Kapazität: 3500 mAh Max. Dauerentl.: 30 A Gewicht: 67 g Info und Bezug: Fachhandel

Dreikantschaber Für das Schleifen eines Dreikantschabers (MASCHINEN IM MODELLBAU 6/2003) verwende ich ein ca. 30 mm langes Sechskantstück aus Stahl. Der Dreikantschaber wird mittels Madenschraube in der Bohrung des Teiles festgezogen. Wenn ich das Teil mit einer Fläche auf die Auflage der Schleifmaschine lege, kann ich eine ganz exakte Fläche schleifen und mit einer leichten Drehung bekommt man den traditionellen Schliff für einen Dreikantschaber. Selbstverständlich wird immer eine Fläche übersprungen, sonst, na ja... Sechskantschaber sind glaube ich weniger gefragt !! J. Flacher, CH-Winterthur Die Redaktion „MASCHINEN IM MODELLBAU“ gibt den Lesern Gelegenheit sich zu den Themen rund um den Modellbau zu äußern. Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen. Bitte schreiben Sie an: Redaktion „MASCHINEN IM MODELLBAU“, Robert-Bosch-Str. 4 76532 Baden-Baden, [email protected]

GENEVA 2004 Für den Herbst 2004 wird derzeit die Miniboat Geneva 2004 geplant. Vereine, Privatpersonen oder Händler erhalten Vorabinfo: MINIBOAT GENEVA 2004 Sekretariat, Case postale 323 CH-1211 Genève 19 Tel. 0041/22/3011154 Fax: 3011156, [email protected] www.miniboat.ch 1/2004

Auch im Internet unter http://maschinen.vth.de Meldeschluss für die Ausgabe 2/2004 ist der 26. Januar 2004 Ort Kirchdorf/Iller Sinsheim Kusterdingen AS Goes Assen Sinsheim Seeheim-Jugenheim Lindlar Lindlar

Ansprechpartner Helmut Renz Ralph Burke Bruno Ankele Inter-Expo Zeelandhallen Goes Johannes van der Velde Claudia Matthies Herbert Ludwig Petra Dittmar Petra Dittmar

Kontakt 08337/489 07261/689-0 07071/35459 (0031) 113/221020 (0031) 592/345005 07261/689-0 06257/81998 02266/9010122 02266/9010122

E-Mail [email protected]

Freiburg Sitzendorf Sitzendorf Wilsdruff

Gregor Malotki B. Detelmann B. Detelmann Robert Büttner

0761/70370 036730/22384 036730/22384 0179/5268112

[email protected]

Magdeburg Sinsheim Dornhan Lindlar Bad Düben Leipzig Hameln Hamburg

0391/8860 07261/689-0 07454/6146 02266/9010122 03424/322450 0341/6788198 05534/999925 040/35690

[email protected]

Ralph Burke Herbert Eckmann Petra Dittmar Freibad Hammermühle Linda Fink Andrea Timpert Hamburg Messe und Congress GmbH

Homepage www.echtdampf-hallentreffen.de

[email protected] [email protected]

[email protected] [email protected] [email protected]

www.zeelandnet.nl www.metaalhobbygroep-assen.nl www.faszination-modellbau.de www.bulldogmarkt.de www.bergisches-freilichtmuseum.lvr.de www.bergisches-freilichtmuseum.lvr.de www.westfalenhallen.de www.modellbau-messe.de

[email protected]

[email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected]

www.magdeburger-modellbautage.de www.messe-sinsheim.de www.mfg-dornhan.de www.bergisches-freilichtmuseum.lvr.de www.leipziger-messe.de www.hamburg-messe.de

Liebe Veranstalter, die „Maschinen im Modellbau“ möchte auch zukünftig gerne ihre Leser über Veranstaltungen informieren und somit für einen regen Besuch sorgen. Hierfür benötigen wir und natürlich die Besucher ausreichende Informationen. Wir möchten Sie daher bitten, uns bei der Meldung von Veranstaltungsterminen folgende Angaben mitzuteilen: • Datum der Veranstaltung • Veranstaltungsname oder Art der Veranstaltung • Postleitzahl und Name des Veranstaltungsortes • Namen des Ansprechpartners • Telefonnummer des Ansprechpartners • Wenn vorhanden: E-Mail-Adresse des Ansprechpartners • Homepage des Veranstalters. Mit der Angabe dieser Daten erleichtern Sie es den Lesern Ihre Veranstaltung zu besuchen und diese zu einem Erfolg zu machen. Vielen Dank für Ihre Mithilfe! – Die Redaktion

Gussteil-Bausätze Der italienische Modellmotorenbauer Emidio Gattafoni bietet zwei seiner Motoren als Gussteil-Bausätze an. Diese Nachbauten von Schwedischen Schiffsmotoren (ELLWE AB Södertälje) haben einen Hubraum von 32-ccm (Einzylinder), bzw. 64-ccm (Zweizylinder), laufen nach dem Zweitakt-Verfahren und können mit Gas oder auch mit Benzin betrieben werden. Diese Motoren verfügen neben einer Fliehkraftkupplung über ein Wendegetriebe. Der jeweilige Bausatz umfasst neben den Gussteilen umfangreiche Zeichnungen und 3-dimensionale Darstellungen der komplexeren Baugruppen. Gedacht sind diese Motoren für den Fortgeschrittenen Modellmotorenbauer, da grundsätzliche Fertigungskenntnisse vorausgesetzt werden. Auch sollten einfache Englischkenntnisse vorhanden sein, da die Hinweise auf den Zeichnungen in englischer Sprache gehalten sind. Der Preis der Bausätze beträgt für Ellwe Einzylinder 250,- € / Zweizylinder 300,- €. Zusätzlich kann ein Kleinteilesatz mit Kugellagern, Zahnrädern, Rohr1/2004

leitungen zum Preis von 50,- € mitbestellt werden. Zu diesen Preisen addieren sich noch die Frachtkosten. Die Entstehung dieser Motoren hat Emidio Gattafoni in einer Bilderserie auf seiner Internet Homepage dargestellt. Die Kontaktaufnahme erfolgt per Email in englischer Sprache (einfaches Schulenglisch ist völlig ausreichend), die Zahlung am einfachsten per Post-Anweisung nach Italien. Wer diese Motoren und die Gussteilsätze vor der Bestellung sehen möchte, sollte das Echtdampfhallentreffen 2004 nicht verpassen. Emidio Gattafoni hat vor diese Motoren, sowie sein neuestes Projekt, einen voll funktionsfähigen Landini Traktor zu präsentieren. Info: http://digilander.libero.it/ liguori/index.htm [email protected]

Magdeburger Modellbautage Das neue Messeprojekt der Messe Magdeburg widmet sich vom 14. bis 16. Mai 2004 dem Modellbau. Es werden der Elbauenpark, das Technikmuseum, der Hafen, der Flugplatz und das Straßenbahndepot miteinbezogen. Hier präsentieren Händler und Vereine Modelleisenbahnen, Schiffsmodellbau, Gartenbahnen, Automobilbau, Flugmodellbau, Kartonmodellbau sowie Zubehör. Techniken

von Airbrush bis zum textilen Gestalten werden vorgestellt. Eigene Modelle können mitgebracht werden um mit diesen auf den Seen und Wiesen des Elbauenparks zwischen den Vorführungen der Profis aktiv dabei zu sein. Info: Messe Magdeburg Tessenowstr. 9, 39114 Magdeburg Tel. 0391/8860, Fax: 8862930 [email protected] www.magdeburgermodellbautage.de

Speichenhandrad Die Firma Ravensburger Dampfmodelle bietet neu das Speichenhandrad aus Messingguss im Durchmesser von 18 mm an. Die Nabe ist für Schäfte von 2 bis 3 mm vorgesehen. Eine weitere Neuheit ist der Becheröler mit Abstellventil (Holzgriff); Verschraubung M5; Höhe inkl. Gewinde 21 mm (ohne Griff). Info: Ravensburger Dampfmodelle, Jakob-Russ-Weg 1 88214 Ravensburg, Tel. 0751/24139, [email protected]

12. Modelbouwshow Niederlandens größte Modellbaumesse öffnet am 7. und 8. Februar 2004 auf einer 10.000 m² großen Fläche die Tore. Info: INTER-EXPO Zeelandhallen Goes, Postbus 309 NL-4460 AS Goes Tel. 0031/113/221020 17

Markt & Meldungen Märklin: Baureihe 01 als Glanzpunkt in 1:32 Der bekannte Göppinger Modellbahnhersteller Märklin hat in seiner mittlerweile 144-jährigen Firmengeschichte viele große Eisenbahnmodelle gebaut. Nun aber setzt Märklin einen neuen Glanzpunkt im Maßstab 1:32: Für die Spur I – Märklins Königsklasse – rollt Lokomotive 01 067 aus den Werkshallen – ein Modell 75 cm lang und 5,5 kg schwer, aufwendig in Handarbeit gefertigt, mit einer Detaillierung, wie sie ein Großserienhersteller selbst in diesem Maßstab wohl noch nicht geboten hat. Ob Griffstangen oder Bremsklötze, Sandfallrohre oder Dampfleitungen – die filigranen und vor allem völlig maßstäblichen Details beeindrucken. Es gibt etliche Schraubverbindungen an diesem „natürlich“ – wie es zur Märklin-Tradition gehört – aus Metall gefertigten Modell. Hinzu kommt die elektronische Ausstattung mit Geräuschmodu-

len für die Lokomotivpfeife und die Auspuffschläge; letztere erfolgen synchron mit den Triebwerksbewegungen. Die Kupplung lässt sich fernbedienen ... Einziger Wermutstropfen: Märklins 01-Modell im Maßstab 1:32 ist (zunächst) ein InsiderModell. Wer die Dampflokomotive liebt, wird sich über diese exzellente Nachbildung aber auch schon bei der bloßen Betrachtung freuen. Für Gartenbahner, die Märklins Maxi-Modelle über ihre Schienen flitzen lassen wollen, hat der Göppinger Hersteller das neue „Christmas Starterset“ entwickelt. Es enthält eine frei im Western-Stil gehaltene Lokomotive – blau, schwarz, rot und golden lackiert – , dazu einen bunten Güter- und einen Personenwagen sowie 14 Gleise und die elektrische Ausrüstung für den Start ins Spielvergnügen. Diese charmante Maxi-Packung ist seit Oktober im Handel

www.strassendampf.de  Neu für die Spur I von Märklin: eine schwere Schnellzuglokomotive der Baureihe 01. Das samt Tender 75 cm lange Modell wiegt 5,5 kg. (Foto: Gebr. Märklin & Cie. GmbH)

 Märklins „Christmas Starterset“ für die Maxi-Bahn (Spur I). (Foto: Gebr. Märklin & Cie. GmbH)

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Reichelt Elektronik Auf 780 Seiten präsentiert die Firma Reichelt Elektronik ihr Lieferprogramm 01/2004. Nicht nur der neue Katalog sondern auch der neu gestaltete OnlineShop präsentiert übersichtlich das umfangreiche Warensortiment. Info: Reichelt Elektronik Elektronikring 1 26452 Sande Tel. 04422/955333 Fax: 955-111, [email protected] www.reichelt.de

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Spezialitäten

Das Knackboot „Störtebeker“ Manfred Ufer

Das kleine Knackboot, auch Kerzenboot genannt, wie in Abb. 2 zu sehen, wird vielen Lesern bekannt sein. Um es in einer permanenten Rechts- oder Linkskurve fahren lassen zu können, habe ich an seinem Heck ein manuell einstellbares Ruder aus Messingblech verschraubt. Solch ein kleines Boot habe ich ohne zusätzliches Ruder schon einmal als Antriebseinheit in die Eigenkonstruktion eines Fischkutters eingebaut. Diesen ca. 30 cm langen Kutter stellte ich in MASCHINEN IM MODELLBAU, Ausgabe 4/ 2001, vor. Als ich während einer Modellbauveranstaltung erfuhr, dass es kaum möglich sei, den so genannten Knackantrieb in größeren Abmessungen herzustellen, fühlte ich mich herausgefordert, einen großen Knackantrieb zu entwickeln. Doch wie funktioniert ein solcher Antrieb überhaupt? Der Knackantrieb, auch Wasserkolbenmotor genannt, bezieht seine Kraft aus dem Wechsel von Druck und Vakuum. Die auf diese Weise erzeugte Reaktionskraft treibt ein Boot kontinuierlich durchs Wasser. Die Bezeichnung Wasserkolbenmotor ist nicht von ungefähr; denn seine Funktion lehnt sich an die einer Dampfmaschine. Statt eines im Zylinder oszillierenden Kolbens fließt hier eine bestimte Wassermenge in zwei Rohren periodisch hin und her. An die Stelle des Kolbens tritt das Wasser, und den Zylinder ersetzen die Rohre. Aus ihren Enden wird das Wasser mit hohem Druck ausgestoßen.

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Abb. 2: Ein handelsübliches Knackboot aus Blech.

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In Abb. 3 ist der Aufbau eines Wasserkolbenmotors skizziert. Er besteht aus einem wassergefüllten, flachen Membrankessel, der zwei Rohre besitzt, deren freie Öffnungen unterhalb der Wasserlinie am Heck des

Bootskörpers enden. Eine Heizquelle (Kerze oder Spiritusflamme) unterhalb des Kessels lässt das Kesselwasser verdampfen. Die Wirkungsweise des Wasserkolbenmotors wird in Abb. 4 in einer vereinfachten Darstellung in drei Phasen veranschaulicht: 1. Dampferzeugung, 2. Wasserausstoß, 3. Frischwasser ansaugen. In der ersten Phase wird das Wasser erhitzt, bis es verdampft. Noch steht das Wasser in den Rohren ruhig. In der zweiten Phase ist der Druck des Dampfs größer geworden, als

der äußere Wasserdruck. Dadurch wird ein Teil des im Rohr befindlichen Wassers kräftig nach außen gedrückt. Dieser gerichtete Strahl treibt als Reaktion das Boot vorwärts. Die dünne Kesselmembrane erzeugt während dieser Phase ein deutliches Knackgeräusch. Darum die Bezeichnung „Knackboot“. In der dritten Phase kondensiert der in Phase zwei entstandene Dampf im kalten Wasser der beiden Rohre. Das entstehende Vakuum lässt Wasser erneut von außen in die Rohre strömen.

Diese entgegengesetzte Wasserströmung hebt die in Phase zwei entstandene Strömung allerdings nicht genau auf. Denn die Strömung in Phase zwei tritt schnell und gerichtet aus, während die in Phase drei langsam aus allen Richtungen angesogen wird. Diese Charakteristik kann man leicht feststellen, wenn man das Modell festhält, während der Pulsmotor arbeitet. Deutlich ist der stärkere Wasserausstoß zu spüren. Das in Phase drei eingesogene Wasser wird erneut zum Verdampfen gebracht, womit sich die eben beschriebenen Phasen wiederholen.

Abb. 4: Die Wirkungsweise eines Wasserkolbenmotors.

1/2004 Abb. 3: Die Bauelemente eines Wasserkolbenmotors.

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Spezialitäten

Abb. 5: Aufbau der Eigenkonstruktion.

Ist zur Inbetriebnahme der Wasserkolbenmotor durch eines der beiden Rohre komplett mit Wasser gefüllt (es darf für eine einwandfreie Funktion keine Luft im gesamten Antriebssystem sein), stellt sich nach einer Anheizzeit eine feste Taktzeit ein, die nach meiner Erfahrung in erster Linie von der Größe des Kessels abhängt. Der Querschnitt und die Länge der beiden Rohre spielen dabei eine untergeordnete Rolle. Mit stärkerer Feuerung lässt sich keine höhere Taktfrequenz erreichen. Im Gegenteil, die Feuerung muss bei großen Wasserkolbenmotoren durch Versuche genau eingestellt werden. Eine zu starke Feuerung führt zu einer momentan höheren Taktfrequenz. Da das Wasser aber während der dritten Phase nicht schnell genug eingesogen wird, versagt der Motor schließlich ganz und der Kessel lötet sich mangels kühlenden Wassers auf. Der Schub, den ein Wasserkolbenmotor leistet, ist zu gering, um das vorbildnahe Fahrbild einer Motoryacht zu erzielen. Darum wählte ich ein altes Piratenschiff, wie in Abb. 1 zu sehen, das vor sich hin „tuckert“. Das Modell ist eine Eigenkonstruktion und besitzt eine Länge von 65 cm und eine Breite von 22 cm. Es lassen sich natürlich auch andere langsam fahrende 22

Abb. 6: Die Schablone zur Herstellung des Kesselbodens.

Abb. 7: Die Schablone in ihrer Anwendung.

Wasserfahrzeuge, wie der schon erwähnte Fischkutter, mit diesem Antrieb ausrüsten. Bezug nehmend auf die Skizze in Abb. 5 möchte ich nun den Bau meiner Eigenkonstruktion erklären. Der runde Membrankessel besitzt einen Durchmesser von 16 cm. Der Kesselboden besteht aus 0,5-mm-Kupferblech. Kupfer verwende ich wegen der guten Wärmeübertragung. Mit einem Zirkel wird ein Kreis von

16 cm Durchmesser auf das Kupferblech übertragen. Um diesen wird ein zweiter Kreis mit 19 cm Durchmesser geschlagen. Der so entstandene Rand von 1,5 cm Breite wird nach dem Ausschneiden mit einer Blechschere entlang des kleineren Kreises mit einer schmalen Zange um 90 Grad gebördelt. Die dabei entstehenden „Blechfalten“ können vernachlässigt werden, weil sie bei der weiteren Bearbeitung fast

verschwinden. Als Nächstes ist eine Schablone aus 3-mm-Aluminiumblech nach Skizze 6 anzufertigen. Ihre gebogene Seite muss genau ein Teilstück des Kesselbodenumfangs ergeben. Der künftige Kesselboden wird mit der Bördelung nach oben auf einen festen, planen Untergrund gelegt, die Schablone auf der Innenseite gegen die Bördelung gedrückt, gut festgehalten und nun mit einem Hammer das gebördelte Kupferblech vorsichtig um die Schablone geschlagen, bis ein ca. 1 cm breiter Rand entsteht (siehe Abb. 7). Die Schablone wird aus dem u-förmigen Rand herausgezogen, weitergeschoben, und wieder gut festgehalten, um das nächste Teilstück zu einem u-förmigen Rand zu hämmern. Dieser Arbeitsgang wird so lange wiederholt, bis der Kreis geschlossen ist. Der so gebildete Rand, auf den später die Membrane gelötet wird, gibt außerdem dem Kesselboden die erforderliche Verwindungsfestigkeit. Das relativ weiche Kupfer lässt es zu, die zuvor angesprochenen „Blechfalten“ beizuklopfen. Mit einer Feile kann noch nachgearbeitet werden, was für den 1 cm breiten Rand unbedingt erforderlich ist, damit die Kesselmembrane plan und somit dicht verlötet werden kann. Bevor dieses geschieht, müssen 1/2004

Abb. 10: Der Aufbau des Spiritusbrenners.

Abb.8: Der Bügel mit der justierbaren Druckfeder.

die beiden Kupferrohre mit einem Durchmesser von 15 mm über passende 90-Grad-Kniestücke in den Kesselboden eingelötet werden. Rohre und die zugehörigen Kniestücke sind in Baumärkten erhältlich. Nach mehreren Versuchen hat sich herausgestellt, dass die Rohre am besten in einem Abstand von ca. 5 cm in der Kesselmitte platziert werden. Die hierfür vorgesehenen Bohrungen sollten so angelegt sein, dass sich die Kniestücke nur mit Friktion einsetzen lassen. So müssen sie nicht während des Verlötens mit dem Kesselboden in Position gehalten werden. Die Oberkante der Kniestücke müssen unbedingt am Kesselboden bündig abschließen, damit die Kesselmembrane während der Phase zwei weit genug durchschwingen kann. Als Nächstes werden die auf 20 cm abgelängten Rohre mit dem Kniestück verlötet. Es empfielt sich einen 150-Watt-Lötkolben für alle Lötarbeiten zu verwenden. Es wird nun die Kesselmembrane mit einem Durchmesser von 17 cm aus 0,2-mm-Phosphorbronzeblech ausgeschnitten. Bevor sie auf dem Rand des Kesselbodens zentriert aufgelötet wird, ist sowohl die Lötfläche an ihrem Rand als auch die Auflagefläche des 1 cm breiten Kesselbodenrandes zu verzinnen. Zum Verlöten der beiden Teile legt man am besten die Membrane mit dem verzinnten Rand nach oben auf eine ebene Fläche, zentriert den Kesselboden über ihr, drückt ihn fest an und heizt jetzt mit dem Lötkol1/2004

Abb. 9: Der im Rumpf installierte Wasserkolbenmotor.

ben Stück für Stück den Rand des Kesselbodens auf, bis das Lötzinn verläuft. Eventuell gibt man noch Lötzinn von außen zu. Bei diesem Arbeitsgang dienen die beiden Rohre als Griff. Sie sollten allerdings, damit man sich nicht die Finger verbrennt, mit einem Lappen umwickelt werden. Die ca. 5 mm breite überstehende Kante des Membranblechs wird durch vorsichtiges Hämmern dem Rand des Kesselbodens angepasst und anschließend mit ihm verlötet.

Die 3 mm starke Alu-Schablone und das 0,5-mm-Kupferblech des Kesselbodens ergeben einen Abstand von ca. 3,5 mm zwichen Membrane und Kesselboden. Der Abstand ist für ein einwandfreies Funktionieren wichtig, wie ich feststellen musste. Ist der Abstand zu groß, beinhaltet der Kessel zu viel Wasser, das angeheizt werden muss. Bei zu geringem Abstand wird das Durchschwingen der Membrane in Phase zwei zu sehr begrenzt. Mehrere Versuche ergaben den angegebenen Abstand von ca. 3,5 mm. Die Angabe ist ungefähr, weil die Lötzinnschicht zwischen den beiden Teilen zu berücksichtigen ist.

Abb. 11: Der fertige Spiritusbrenner.

Die Membrane muss dünner als der Kesselboden sein, damit sie sich unter dem Druck des Dampfs während der Phase eins hebt und sich während der Phase zwei schnell wieder senkt. Letzteres wird durch die in ihrem Druck justierbare Druckfeder unterstützt. Der Motor funktioniert auch ohne Druckfeder, aber nicht so effektiv und ohne konstante Taktfrequenz. Ohne Druckfeder gab es sogar Aussetzer, vermutlich, weil die Membrane nicht in Richtung Kesselboden vorgespannt ist, wie es bei den Motoren der kleinen Knackboote der Fall ist. Da ich keine Möglichkeit habe, der Membrane durch Hämmern oder Tiefziehen die erforderliche Vorspannung zu geben, verwende ich eben die an dem Alu-Bügel befestigte Druckfeder. Zur Fixierung des Alu-Bügels habe ich an den Rand des Kessels eine M5-Messingmutter gelötet. Sie nimmt die Schraube auf, mit der der Bügel verschraubt wird. Die Skizze in 23

Spezialitäten

Abb. 8 erläutert seinen Aufbau mit dem zur Justierung der Druckfeder verschiebbaren Stellring. Damit der Motor für eine Reparatur leicht auszubauen ist, habe ich die beiden Ausstoßrohre über Silikonschläuche mit zwei in den Rumpf eingeharzten Kunststoffrohren verbunden. Kunststoffrohre und Silikonschläuche sind in Baumärkten zu bekommen. Am besten kauft man sie mit den Kupferrohren ein, damit sie vom Durchmesser her zusammenpassen. In einem Reparaturfall ist nur die Befestigungsschelle zu lösen, die die beiden Rohre auf der am Rumpfboden eingeharzten Konsole aus Holz fixiert. Dann lässt sich der Motor mit leichten Hin- und Herbewegungen aus den Schläuchen ziehen. Ist der Silikonschlauch zu eng, so lässt er sich mit einem heißen Lötkolben an seiner Innenwandung weiten. Falls er zu weit ist, kann er mit einer Schlauchschelle an beide Rohre dicht angeschlossen werden. Zur Erhöhung des Schubs habe ich den Querschnitt der beiden Kunststoffaustrittsrohre halbiert, indem ich jedem Rohr an seiner Austrittsöffnung eine konische Verlängerung mit Stabilit Express aufgesetzt habe. Die Öffnung besitzt nun nur noch einen Durchmesser von 10 mm. Die Geschwindigkeit des austretenden Wasserstrahls wird hierdurch erhöht und damit auch der Schub. Es ist das gleiche Prinzip wie bei einem Dü24

Abb. 12: Die Baugruppen am Heck.

sentriebwerk. Die konische Verlängerung kann aus 0,5mm-ABS hergestellt werden. Oder, was einfacher ist, man sägt eine Spritztülle, wie sie die Hausfrau zur Garnierung der Buttercremetorte benutzt, so weit ab, bis der gewünschte Querschnitt erreicht ist. Als Nächstes soll der eingebaute Motor beheizt werden können. Hierfür wählte ich einen Spiritusbrenner. Da es kaum einen passenden Brenner zu kaufen gibt, musste ich einen nach Abb. 10 aus 0,5-mm-Messingblech und handelsüblichen Messsingrohren selber zusam-

Abb.13: Der Flaggenantrieb.

menlöten. Wegen der großen zu beheizenden Fläche des Kesselbodens habe ich den Brenner zweiflammig ausgeführt. Bevor der Brenner aber erstmals mit Spiritus gefüllt wird, muss er unbedingt auf Dichtigkeit geprüft werden. Es besteht sonst die Gefahr, dass man sein Modell bei der ersten Inbetriebnahme gleich „abfackelt“. Als Tankverschluss verwende ich ein Stück dünnen Silikonschlauchs mit einem innenliegendem 2-mm-Messingrohr, durch das der Tank entlüftet wird. Der Silikonschlauch presst sich an die Innenwandung des Füllstutzen und verschließt so sicher den Tank. Eleganter ist natürlich ein Schraubverschluss. Aber auch er muss unbedingt eine Entlüftungsöffnung besitzen. Anfangs setzte ich Dochte ein, die üblicherweise für das Entzünden von Kerzenöl benutzt werden. Sie waren aber schon nach kurzer Zeit verbrannt. Ewig halten dagegen Dochte, die ich aus feinem Metallgewebe produzierte, das in der Abteilung für Plastikmodellbau erhältlich ist. Es wird normalerweise zur Darstellung von Kühlern an kleinen Modellautos eingesetzt. Ein 2–2,5 cm breiter Metallgewebestreifen wird so lange fest gewickelt, bis sich die entstandene Rolle mit leichter Friktion in das Steigrohr einsetzen lässt. Diese Frik-

tion ist erforderlich, da sich durch Hin- und Herschieben die Dochtlänge und damit die Flammgröße einstellen lässt. Mein beschriebener Wasserkolbenmotor läuft mit einer Flammgröße von 4 bis 5 cm optimal. Dabei ist der Spiritusbrenner so positioniert, dass das obere Drittel der Flamme den Kesselboden zwischen den beiden Ausstoßrohren berührt. Am einfachsten lässt sich der Brenner mit Klettband auf dem Rumpfboden in der gewünschten Position befestigen und zum Betanken ebenso einfach wieder lösen. Zum Betanken benutze ich eine Einwegspritze. Ein noch so kleiner Trichter konnte ein „Schlabbern“ nicht verhindern. Außerdem kann mit der Einwegspritze auf Grund ihrer Skala die Füllmenge bestimmt werden, was zur Fahrzeitfestlegung des Modells wichtig ist. Das setzt natürlich voraus, dass der Verbrauch während eines Badewannentests zunächst einmal ermittelt wird. Mein Modell verbraucht 0,6 cm3/Minute. So kann ich berechnen, wann ich mein Modell anlanden muss bevor der Spiritus verbraucht ist. Aber es gibt noch eine „Notlösung“, über die ich später schreibe. Wo es brennt, entsteht bekanntlich Hitze, die wir in unserem Fall auch zur Dampferzeugung benutzen. Doch soll der Spiritus nicht den Rumpf aufheizen, zumal dieser aus GFK und nicht aus Metall besteht. Um das zu vermeiden, ist der Rumpf innen auf Höhe des Brenners mit 0,5-mm-AluBlech ausgekleidet. Auch das Heck, in dem Servos, Empfänger und Akkus untergebracht

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Abb. 14: Die Schubumkehrklappe.

sind, wird mit einem dünnen Blech abgeschirmt. Das ist jedoch herausnehmbar und wird mit Knetgummi (unter Kotflügelband im Autozubehör erhältlich) an den beiden Ausstoßrohren fixiert. Dieses Abschirmblech muss nämlich entfernt werden, wenn man den Wasserkolbenmotor ausbauen möchte. Ein weiteres Blech, am abnehmbaren Aufbau verschraubt, leitet Luft. Man kann auch sagen: Es trennt Luft, nämlich heiße von kalter Luft. Die durch den Brenner aufgeheizte Luft steigt im Rumpf nach oben und entweicht durch hierfür vorgesehene Öffnungen nach außen. Zur Verbrennung wird von außen sauerstoffhaltige Luft benötigt. Sie strömt durch eine vergitterte Öffnung im Aufbau ins Rumpfinnere in Richtung Brenner. Da beide Luftströmungen entgegengesetzt strömen, werden sie für eine bessere Zirkulation durch das Leitblech getrennt. Am Schornstein, der wie der Kessel nebst seiner Befeuerung nur Atrappe ist, weht die Piratenflagge mit dem Totenkopf. Sie dient nicht nur zur Ausschmückung, sondern erfüllt noch eine Funktion, indem sie das Arbeiten des Wasserkolbenmotors überwacht. Solange dieser pulsiert, bewegt sich die Flagge im Takt der schwingenden Kesselmembrane auf und ab. So kann ich als Modellkapitän auch noch aus großer Entfernung, wenn das Knackgeräusch des Wasserkolbenmotors nicht mehr zu hören ist, feststellen, ob der Motor läuft. Sollte er seine Arbeit einstellen, obwohl nach vorheriger Berechnung noch genügend Spiritus im 1/2004

Brenner sein müsste, ist es ratsam, das Modell schnell anzulanden. Der Kessel könnte sich auflöten, weil kein kühlendes Wasser mehr angesogen wurde, der Brenner aber noch weiterhin heizt. Nun wird die schon angesprochene Notlösung eingeschaltet. Es handelt sich hierbei um einen kleinen Elektroaußenborder. Er ist so am Heck verschraubt, dass seine Wasserschraube zwischen den Konen der Ausstoßrohre sitzt. Sie wirkt somit wie die ausgestoßenen Wassersäulen auf die beiden Pendelruder. Das Modell kann folglich betrieben werden, als würde der Wasserkolbenmotor noch arbeiten. Der Außenborder ist Marke Eigenbau und leistet bei 4,8 V aus dem Empfängerakku gerade mal ca. 4,5 W, genügend, um das Modell vorbildgetreu, wie beim Antrieb mit dem Wasserkolbenmotor, über den Teich schippern zu lassen. Die Akkukapazität von 2 A/h lässt sogar eine Betriebszeit von ca. 1,5 Std. zu. Selbstverständlich ist auch ein handelsüblicher Außenborder, der mit 4,8 V zufrieden ist, für den Einbau geeignet. Der Außenborder wird mit einem Memory-Switch eingeschaltet. Aber wie kann sich die Piratenflagge am Schornstein bewegen, obwohl sich der Kessel fern unter dem Deck befindet? Dies erläutert die Skizze in Abb. 13. Die Druckfeder, die die Kesselmembrane niederdrückt, wird, wie aus Abb. 8 ersichtlich, ein Stück ihres Weges über ein Messingrohr geführt. In diesem Rohr im Zentrum der Feder wird ein zweites Rohr ge-

führt. Beide Rohre haben nur ein geringes Spiel zueinander, so dass sie nicht klemmen, wenn das innere Rohr – ich nenne es Stößel – durch die schwingende Membrane auf und ab bewegt wird. Für eine bessere Auflage auf die Kesselmembrane ist am unteren Ende des Stößels ein Fuß aus 0,5-mMessingblech anzulöten. Am oberen Ende des Stößels wird, nachdem er in das dickere Rohr geschoben wurde, mit StabilitExpress eine runde Kunststoffscheibe aus ABS mit 1 cm Durchmesser aufgesetzt. Sie dient als Auflage für den Stahldraht, der die Auf- und Abbewegung des Stößels auf den Flaggenstock überträgt. Der 0,8 mm dicke Stahldraht ist mit einem Ende, in das zuvor ein Befestigungsauge gebogen wurde, am abnehmbaren Aufbau verschraubt. Der Stahldraht wird an der Stelle rechtwinklig abgebogen, an der er durch ein 3-mm-Messingrohr bis zum Flaggenstock geführt wird. Es leuchtet ein, dass der Draht erst, nachdem er durchs Messingrohr gesteckt wurde, in seine endgültige Form zur korrekten Anlenkung des Flaggenstocks gebogen wird. Für eine einwandfreie Übertragung der schwingenden Membrane ist der dünne Stahldraht in seinem waagerechten Bereich unter dem Deck mit einem Stück starren Drahts gegen Durchbiegen zu verstärken. Der starre Draht wird parallel zum Federstahldraht mit Stabilit-Express befestigt. Dabei ist zubeachten, dass der Stahldraht um ca. 2 cm von seinem Befestigungspunkt aus gesehen frei bleibt. Denn auf diesen zwei Zentimetern

wird durch vorsichtiges Biegen mit einer kleinen Zange seine Vorspannung eingestellt. Er muss auf dem Stößel stets mit leichtem Druck aufliegen. Es gehört schon etwas Geduld und Fingerspitzengefühl dazu, bis diese Einrichtung funktioniert. Neben den beiden Pendelrudern, die für eine optimale Wirkung vor dem Zentrum des jeweiligen Ausstoßrohres angeordnet sind, gibt es noch eine weitere Einrichtung: eine Schubumkehrklappe. Die Skizze in Abb. 14 veranschaulicht ihren Aufbau und ihre Wirkungsweise. Wer schon einmal ein Modell mit Jetantrieb gebaut hat, kennt sich hier bestens aus. Die pulsierenden Wassersäulen werden um 180 Grad abgelenkt, und das Modell führt eine rückwärtige Bewegung aus. Wie zu sehen, ist ein großes Knackboot, im Gegensatz zu dem kleinen Knackboot aus Blech, per Funk in jede Richtung zu steuern. Selbst seine Geschwindigkeit lässt sich durch mehr oder weniger großes Absenken der Schubumkehrklappe regeln. Auch Sonderfunktionen können in einem Knackboot installiert werden. Über einen zweiten Memory-Switch wird in meinem Modell die Beleuchtung ein- bzw. ausgeschaltet. Mittels eines Zweikanalschalters kann zum einen ein elektronisches Signalhorn und zum anderen ein kleiner Getriebemotor eingeschaltet werden, der den Piraten am Bug über einen Kurbeltrieb auf seinem Holzbein hin und her bewegt. Der Pirat sucht mit Hilfe des Fernrohrs die See nach neuen „Opfern“ ab. Die vier weiteren Figuren an Bord haben alle eine ihnen zugeteilte Aufgabe. Der Schatzmeister kontrolliert die Schatzkiste, auf deren Deckel das Maskottchen der Besatzung thront, der Papagei Lora. Der Heizer schaufelt Kohlen. Störtebeker steuert trotz Augenklappe den alten Holzkahn selbst. Das kräftigste Besatzungsmitglied schleudert unterdessen bedrohlich den Enterhaken. Zum Schluss noch vier Tipps: 1. Eine individuelle Schiffsbesatzung, wie ich sie hier vorstelle, muß schon in eigener Werk25

Spezialitäten statt produziert werden, da man sie so nicht kaufen kann. Man lötet zunächst aus 0,5-mm-Messingdraht ein Skelett der Figur in gewünschter Haltung und Größe zusammen. Anschließend wird das Messingdrahtskelett Stück für Stück mit SoftFimo ummantelt. Beine und Arme natürlich weniger als der Rumpf. Mit den Fingern und einem kleinen Messer werden die Körperteile modelliert. Zuletzt wird eine „Fimo-Kugel“ für den Kopf vorsichtig aufgedrückt, mit der Messerspitze dem Rumpf anmodelliert, das Gesicht geformt, eventuell noch eine Kopfbedeckung hergestellt, und fertig ist die Figur für’s Brennen. Ein guter Rat: Legen Sie den Draht, der das Rückgrat bildet, nach unten länger aus und biegen Sie seinem Ende ein Auge an, mit dem sich die Figur an ein Blechstück schrauben lässt (siehe Abb. 16). So erhält die Figur während des 20-minütigen Brennvorganges bei 130° C im Backofen die Hitze von allen Seiten. Vor allem wird sie nicht in ihrem anfangs weichen Zustand verformt. Nach dem Brennen wird die Figur für ihre endgültige Aushärtung unter kaltem Wasser abgespült. Es bleibt nun der Fantasie des „Figurenbauers“ überlassen, wie er seine künftige Schiffsbesatzung mit RevellFarben bemalt. 2. Im Laufe des Artikels sprach ich von Knetgummi bzw. Kotflügelband. Dieses dauerelastische Material eignet sich wunderbar zur punktweisen Befestigung von Verkabelungen im Rumpf und unter Deck. Möchte

man, bedingt durch Umbauten, das Kabel anders verlegen, so lässt sich das Kabel leicht lösen. Falls das Knetgummi an seiner alten Stelle überflüssig geworden ist, kann man es einfach entfernen, um es eventuell an anderer Stelle wieder zu verwenden. 3. Möchte man in kurzer Zeit einen Schiffsrumpf herstellen, so lässt sich das mit Fotokarton und Glasfiberkunststoff verwirklichen. Zwei Streifen Fotokarton in der Länge des künftigen Modells ausschneiden. Seine Breite ergibt sich aus der gewünschten Bordhöhe und der Breite des Unterwasserschiffs bis zu Kiellinie. Den ersten Kartonstreifen im Bereich des künftigen Unterwasserschiffs an beiden Enden mehrmals auf mehr oder weniger große Abstände einschneiden. Die Abstände sind von der Biegung der Bordwand abhängig. Am Heck ist die Bordwand meistens stärker gebogen als am Bug. Die entstandenen Überlappungen werden mit Tesafilm fixiert. Den zweiten Kartonstreifen spiegelbildlich wie den ersten herstellen und beide geformten Streifen an der Kiellinie zusammenkleben. Kieloben wird die noch labile Rumpfschale mit Glasseide belegt und eingeharzt. Nach dem Aushärten ist die Schale fest genug, um sie nun von innen mit mehreren Lagen Glasseide und Kunstharz zu laminieren. Die Bordkante wird je nach Geschmack oder Verwendungszweck in Form

Abb.15: Das abnehmbare Deck aus Sperrholz.

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Abb.16: Eine fertig modellierte Figur (hier der knieende Schatzmeister)) wird zum Brennen mit einem Blechstück verschraubt.

geschnitten; anschließend wird die Rumpfschale beidseitig gespachtelt und geschliffen. Das fertige Unikat ist natürlich nicht für eine Yacht geeignet und kann auch nur bis zu einer maximalen Größe von ca. 70 cm gebaut werden. Aber um einen alten „verknorzten“ Holzrumpf darzustellen, halte ich die Herstellunsart für geeignet. 4. Kessel und Ausstoßrohre lassen sich am besten mit der Handfüllpumpe von Conrad Electronic (Bestell-Nr. 239003) mit Wasser füllen. Dazu wird das Modell, wie in Abb. 17 zu sehen, ins Wasser gesetzt, der dünne Ausflussschlauch der Pumpe in eines der beiden Ausstoßrohre bis in den Kessel geführt. Der mit Blei beschwerte Ansaugschlauch in den Teich gehängt und nun kräftig gepumpt, wobei gleichzeitig das noch offene Modell (ohne Aufbau) mit der anderen Hand so

weit ins Wasser gedrückt wird, bis der Kessel knapp unter der gedachten Wasseroberfläche liegt. Das Heck muss für ein besseres Entweichen der Luft etwas höher liegen. Bei diesem Vorgang ist natürlich zu beachten, dass kein Wasser über die Bordkante ins Boot läuft. Es ist deutlich zu hören, wann der Kessel gefüllt ist. Während des Pumpens hört man anfänglich, wie der Wasserstrahl die Membrane des leeren Kessels berührt. Dieses Geräusch nimmt mit voller werdendem Kessel ab, bis es schließlich verstummt. Steigen keine Luftblasen mehr aus den Ausstoßrohren auf, ist das Antriebssystem für eine zuverlässige Funktion komplett gefüllt. Nun kann der angezündete Spiritusbrenner vorsichtig an seinem Platz fixiert werden. Die Fernsteueranlage wird eingeschaltet, der Aufbau aufgesetzt, und nach drei bis vier Minuten beginnt die Flagge sich auf- und abzubewegen, anfangs noch unregelmäßig, bis sie nach kurzer Zeit in gleichmäßigem Rythmus zum Knackgeräusch der Kesselmembrane das korrekte Arbeiten des Antriebs signalisiert. Ich wünsche nun allen, die dieses oder ein ähnliches Modell bauen möchten, viel Erfolg. Der Spaß stellt sich von selber ein, wenn das Unikat erst einmal über den Modellteich knattert. 1/2004

Abb.17: Das Antriebssystem wird mit Wasser gefüllt.

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Technik-Report

Eine Schwimmdampframme Detlef Schmall Von den Modellbauern werden Dampfmaschinen nach vielen unterschieden Vorbildern, was Formen und Epochen angeht, hergestellt, in erster Linie als Antriebssystem für externe Maschinen oder zum Antrieb von Echtdampflokomotiven. Eine Art der komplexen Dampfverwendung habe ich bisher vermisst: die Dampframme. Es ist schwierig, Literatur dazu zu finden; Museumsbesuche halfen auch nicht weiter (es waren die falschen Museen), und im Internet war nur ein einziges, dürftiges Bild zu finden. Aber auf diesem ist die „filigrane“ Erscheinung einer solchen Arbeitsmaschine einigermaßen zu erkennen. Durch Zufall erfuhr ich, dass im Ziegeleipark Mildenberg (ein Museums und Erlebnispark nördlich von Berlin, bei Gransee) eine solche Dampframme

existiert, wahrscheinlich die einzige noch funktionsfähige in Deutschland: eine Schwimmdampframme. Auf einem pontonförmigen Bootskörper ist der 16,5 m hohe Gittermast mit Rammbärführung (Mäkler) um 180° drehbar montiert. Zur Fixierung des Schiffskörpers sind vier Spillwinden vorhanden. Zur Stabilisierung des Schiffskörpers kann die Rumpfbreite durch das Ansetzen von Seitenpontons auf 8,30 m vergrößert werden. Die Ramme wurde 1970 im VEB Schiffsreparaturwerften Brandenburg-Plaue als letzte ih-

einer Einschränkung: Der Maschinenraum ist aus Sicherheitsgründen verschlossen. Auf Anfrage bekommt man von den netten Mitarbeiterinnen des Museumsparks den Schlüssel zu treuen Händen überreicht, und der Besichtigung steht nichts mehr im Wege. An dieser Stelle nochmals ein herzliches Dankeschön. Das Hauptanwendungsgebiet von Dampframmen war das Einrammen von Spundwänden im Wasserwege- und Hafenbau sowie Pfahlgründungen im Baubereich. Es kamen schwimmende

Die Zweitrommelwinde

Die komplette Schwimmdampframme

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rer Art für Bauarbeiten an den Binnenwasserstraßen der DDR hergestellt. Nach einer zehnjährigen Dienstzeit wurde sie generalüberholt, stand danach aber nur noch in Reserve. Auf Grund der zweckmäßigen Konstruktion und des geringen Alters wurde glücklicherweise von einer Verschrottung abgesehen. Durch eine private Initiative wurde die Ramme 1992 unter Denkmalschutz gestellt. Im Rahmen von ABM wurde sie von 1996 bis 1999 betriebsfähig restauriert. Jetzt ist sie am Hafenbecken abgestellt und zu besichtigen, mit

oder auch schienengebundene Dampframmen zum Einsatz. Solche Arbeiten stehen heute noch an, sie werden aber durch moderne Dieselrammen erledigt. Hier die wichtigsten Baugruppen einer Schwimmdampframme: 1. Der Grundkörper mit dem Drehtisch. Auf dem pontonförmigen Schiffsrumpf ist ein Drehtisch von einem Durchmesser entsprechend der Schiffsbreite aufgesattelt. Zum Drehen des Tischs sind Handwinden vorgesehen. 1/2004

2. Der Mäkler. Auf dem Drehtisch ist ein Gittermast mit mehreren begehbaren Plattformen aufgebaut. Dieser Gittermast hält die Laufschiene, in der der Rammbär geführt wird. Am oberen Ende der Laufschiene ist die „Bärseilrolle“ angebracht. Diese führt das Zugseil für den Rammbär. Der Mäkler kann für den Betrieb mit einer Gewindespindel um einige Grade plus oder minus aus zur Senkrechten verstellt werden. Für den Transportfall lässt sich der Mäkler mit Hilfe der Winde in eine waagerechte Position bringen. 3. Die Zweitrommelwinde mit Dampfmaschinenantrieb. Sie steht im Maschinenraum. Durch Öffnen der Blechabdeckung entsteht eine Panoramaluke von etwa 1,5×2,5 m für den Maschinisten. Alle Arbeitsgänge sind daher vom Maschinenraum gut überschaubar. Jede Windentrommel ist einzeln ansteuerbar und mit einer konstant wirkenden zweifachen Bandbremse versehen. Die Bremse greift an der ersten Vorgelegewelle an und wird im Betriebsfall mit rastenden Handhebeln bedient. Der Antrieb erfolgt über ein doppeltes Vorgelege, um die Drehzahl der Maschine herabzusetzen und ein größeres Drehmoment zu erzielen. Die kontinuierliche Maschinensteuerung Vor–Stopp– Rück wird mit einem einfachen Hebel erreicht.

Mit den Winden lassen sich folgende Arbeiten verrichten: – Winde A: Aufrichten und Niederlegen des Mäklers; Bereitstellen und Positionieren der zu rammenden Bauelemente. Das heißt, die Winde wird für die Kranfunktion genutzt. Dazu dienen die am Mäkler angebrachten und mit Leitern erreichbaren Plattformen. Dort steht ein Arbeiter (Anbinder), der das zu rammende Teil mit einer Rammhaube (Deformati-

 Mäkler mit Rammbär

4. Der Dampfkessel. Aus Platzgründen ist ein stehender Quersiedekessel eingebaut. Er stellt Nassdampf von 8 bar für die Windenmaschine sowie für die Dampframme zur Verfügung. 5. Die Dampframme, auch Rammbär genannt. Das eigentliche Schlagwerkzeug stellt einen Dampfzylinder von beträchtlichem Gewicht (hier 2 t) mit einer ambossartigen Schlagfläche dar. Über Mäkler mit Galgen

 Rammbär mit Dampfschlauch

Drehtisch mit Mäkler

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onsschutz) versieht und mit „Strops“ (kurzen Seilen) die Positionierung zum Rammbär herstellt. – Windenteil B ist, im Rammbetrieb, ausschließlich für die kontinuierliche Höhennachführung des Rammbärs zuständig. Alle notwendigen Seile werden durch Führungsrollen auf Decksebene gehalten, um Unfälle auszuschließen.

den dampfbeaufschlagten Kolben schiebt sich die Kolbenstange aus dem Zylinder und hebt den Bär um ca. 1 m an. Nach schlagartiger Entlüftung durch ein seilzugbetätigtes Ventil fällt der Bär und führt seinen Schlag aus, vorausgesetzt der Maschinist hat die Fallhöhe des Bärs durch Lockerung des Bärhebeseils freigegeben. 6. Der Galgen. Er ist an der Spitze des Mäklers angebracht. Er hält den flexiblen stahlarmierten Schlauch, ein wichtiges Element zur sicheren Übertragung der Dampfenergie zum Rammbär. Mit einer Handwinde lassen sich die Höhenpositon und damit die Schlaufen des Schlauches so einstellen, dass keinerlei Knickbelastung am Schlauch entstehen kann. 29

Technik-Report Technische Daten Länge des Schiffskörpers: 19,10 m Breite: 5,10 m, mit Seitenschwimmern: 8,30 m Tiefgang, voll ausgerüstet: 0,70 m Kein Eigenantrieb Dampfkessel: stehender Quersiedekessel Betriebsdruck: 8 bar, Nassdampf Dampfmaschine: stehende Zwillingsmaschine mit Stephensonumsteuerung Leistung: 25 PS bei 200 U/min Zusätzliche Maschinenausrüstung: Duplex-Dampfpumpe als Spülund Bergungspumpe (40 m³/h), Lokomotivgenerator 24 V/0,5 kW Masse des Dampframmbärs: 2,0 t Steuerung: Einzelauslösung mit Seilzug Arbeitsstellung des Mäklers: senkrecht, mögliche Abweichung -6° bis +15° Höhe der Bärseilrolle über Wasser: 16,5 m

Im Schiffsrumpf ist ein quer verfahrbarer Trimmwagen eingebaut (Masse 3 t). Durch Umlegen des Mäklers, des Signalmasts und des Schornsteins wird für den Transport eine Fixpunkthöhe von 3,95 m erreicht. Unter Deck befinden sich der Maschinen- und Kesselraum, ein Kohlenbunker (7 t), ein Aufenthaltsraum und eine Toilette.

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Ich werde die Wintermonate zum Bau einer schienengebundenen Dampframme nutzen – aus dem einfachen Grund, dass in der dort üblichen offenen Bauweise alle Aggregate zu sehen und nicht hinter Schiffsplanken versteckt sind.

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Blick aus dem Maschinenraum 

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Unter Dampf Ulrich Hintzler Was bedeutet heute eigentlich noch „Dampf“ für uns? Den meisten Menschen ist nicht bewusst, dass der Dampf, wenn man ein elektrisches Gerät benutzt oder das Licht einschaltet, den größten Anteil bei der Stromerzeugung hat. Ja, in manchen Regionen ist der Dampf fast Alleinherrscher bei der Erzeugung des elektrischen Stroms. An die Stelle der Kolbendampfmaschinen sind allerdings längst die dampfgetriebenen Turbinen mit riesigen Leistungen von 50.000 kW und mehr getreten. Im Jahr 2000 wurden in Deutschland 514 Mrd. kWh Strom verbraucht. 91,5 % dieser elektrischen Energie wurden durch Dampf erzeugt. Selbst bei bestimmten Kriegsschiffen modernster Bauart wird heute noch Dampf als Antrieb verwendet. So werden etwa die Flugzeugträger der Nimitz-Klasse mit Dampfturbinen angetrieben. Der Dampf für die vier Turbinen mit einer Leistung von 194.000 kW wird durch Atomkraft erzeugt. Für den in Deutschland produzierten Strom wurden folgende Energieträger eingesetzt: Für die Dampferzeugung: Kernkraft = 33 % Braunkohle = 27 % Steinkohle = 24,5 % Erdgas = 6,6 % Heizöl = 0,4 % zusammen = 91,5 % Für die restlichen 8,5 % der Stromerzeugung werden erneuerbare Energien genutzt: Wasserkraft = 4,7 % Windkraft = 1,7 % Sonstiges = 2,1 % zusammen = 8,5 % Dampf entsteht durch Erhitzen von Wasser. Er bildet sich zuerst als Nassdampf, der noch feinste Wassertropfen enthält. Durch weiteres Erhitzen wird dem Nassdampf Wasser entzogen. Der so entstandene Sattdampf ist der von allen Wasser-

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teilchen befreite Dampf. Wird der gesättigte Dampf außerhalb des Kessels über besondere Dampfschlangen in RauchrohrKammern oder Rauchrohren weiter erhitzt, entsteht überhitzter Dampf. Er verhindert Anfangskondensation und Kondenswasserbildung. Die Verwendung von Dampf ist seit dem Altertum bekannt und kann bis zum Beginn unserer Zeitrechnung verfolgt werden. Etwa 50 Jahre vor Christus erkannte der griechische Gelehrte Heron von Alexandria, wie die beiden Elemente Feuer und Wasser die verborgenen Kräfte der Natur zum Leben erwecken können. Der Geometer, Mechaniker und Konstrukteur baute und beschrieb Apparate und Maschinen, die sich durch Luftdruck oder auch Dampfkraft in Bewegung setzen, zum Beispiel den Heronsball oder eine Vorrichtung zum Öffnen einer Tempeltür. Die Stadt Alexandria im Nildelta war 332 vor Christus von Alexander dem Großen gegründet worden und hatte sich zum wichtigsten Kultur- und Wirtschaftszentrum der antiken Welt am Mittelmeer entwickelt. Heron gilt als einer der berühmtesten Wissenschaftler der Schule von Alexandria, an der man sich vor allem mit Naturwissenschaften beschäftigte. Die berühmteste Konstruktion, die Heronskugel, kann bereits als antiker Vorläufer der modernen Dampfturbine gesehen werden. Aus einem Kessel gelangt Dampf in eine drehbar gelagerte Hohlkugel. Die Kugel besaß gekrümmte Auslassrohre, durch die der Dampf ins Freie strömte und einen Rückstoß erzeugte. Er versetzte die Kugel in Drehung. Diese erste Dampfturbine hätte man bereits als Antrieb für einfache Arbeitsmaschinen benutzen können. Zu Herons Zeiten dachte jedoch niemand an eine solche Maschine. Die Arbeit von Sklaven war billiger. Man sah im Heronsball ein Spielzeug, eine kuriose Anwen-

Der Heronball

dung der Naturgesetze, zum anderen verhinderten religiöse Anschauungen jeder Art die Verwertung der wissenschaftlichen Untersuchungen Herons. Die Erfindungen gerieten nach dem Untergang Alexandriens für viele Jahrhunderte in Vergessenheit. Erst während der Renaissance im 16. Jahrhundert wurden die Werke des Griechen wieder entdeckt, mit Bildern versehen und neu veröffentlicht. Erst ab dieser Zeit inspirierten Herons Maschinen die Ingenieure, die Dampfkraft genauer zu erforschen. Als eigentlicher Erfinder der Dampfmaschine muss der französische Arzt Denis Papin angesehen werden. Er baute die atmosphärische Dampfmaschine und erfand das Sicherheitsventil sowie den Dampfkochtopf. Bei der atmosphärischen Dampfmaschine wird ein Kolben in einem Zylinder durch Dampf nach oben gedrückt. Wenn der Dampf im Zylinder kondensiert ist, entsteht ein Vakuum im Zylinder. Der atmosphärische Druck drückt dann den Kolben wieder nach unten, der Vorgang kann von neuem beginnen. 1705 baute Thomas Newcomen eine Feuermaschine nach dem Prinzip von Denis Papin. Von

den ersten Versuchen bis zur Fertigstellung vergingen sieben Jahre. Über einen Balancierbalken wurde eine Pumpe betätigt, um Wasser aus den Kohlegruben zu pumpen. Der Wirkungsgrad lag bei 1 %, d.h. 99 % der aufgewendeten Energie blieben für die Arbeit der Maschine ungenutzt. Da bis zum Beginn des nächsten Hubes ziemlich viel Zeit verging, verkürzte man diese Zeit, indem man den Zylinder von außen mit Wasser abkühlte. Trotz der Gefräßigkeit dieses Maschinenmonsters und der extremen Unwirtschaftlichkeit wurden bis zum Jahre 1800 in Europa rund 1.000 Dampfmaschinen nach dem Prinzip Newcomens gebaut. In Nordamerika gab es bis zum Ende des 18. Jahrhunderts gerade mal drei bis vier Dampfmaschinen. Die besonders dynamische Entwicklung der dortigen Maschinenindustrie vollzog sich im 19. Jahrhundert. Auch Otto von Guericke, Bürgermeister von Magdeburg, erkannte schon frühzeitig die Kraft des atmosphärischen Drucks. Er unternahm 1657 in Magdeburg einen Versuch, indem er zwei Halbkugelschalen aus Kupfer lose zusammenfügte, mit getränkten Lederdich-

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Einer der berühmten Versuche Otto von Guerickes, Bürgermeister von Magdeburg. Zwei Pferdespanne (grüne Pfeile) sollten die luftleer gepumpten Halbkugeln trennen. Siehe auch Bericht

Die atmosphärische Dampfmaschine

Die dampfbetätigte Tempeltür des Heron

tungen versah und luftleer pumpte. Die beiden Kugelhälften saugten sich aneinander fest. 16 Pferde, auf jeder Seite acht, schafften es nicht, die beiden Kugelhälften zu trennen. Hierdurch war der Beweis erbracht, dass der atmosphärische Druck die beiden Kugelhälften zusammenpresste. Otto von Guericke ist durch diesen Versuch unsterblich geworden. Alle Erfahrungen, die man mit der Nutzung der atmosphärischen Kraft gemacht hatte, reichten nicht aus, um wirkungsvollere Maschinen bauen zu

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können. Zudem waren die Materialien und Konstruktionsmethoden mangelhaft. Erst James Watt setzte die bis dahin bekannten theoretischen Erkenntnisse in die Praxis um und führte die Entwicklung auf diese Weise aus der Sackgasse. Er verbesserte die Maschine dadurch, dass er für die Bewegung allein die Kraft des Dampfes nutzte. Und er brachte bei der Balancierdampfmaschine noch weitere Verbesserungen an, zum Beispiel das Schwungrad und den Regulator. Vor allem aber verwendete er einen doppelt wir-

kenden Zylinder. Das entscheidende Konstruktionsproblem lag in einer dampfdichten Führung der Kolbenstange. Für seine Lösung benötigte Watt nicht weniger als 14 Jahre. Durch die fortschreitende Entwicklung der Dampfmaschine wurde England die Wiege der Industriellen Revolution (1780–1850). Watt fand seine letzte Ruhestätte neben anderen berühmten Männern in der Westminster-Abtei. Um den wirtschaftlichen Aufschwung in Deutschland voranzutreiben, schreckte der Alte Fritz auch nicht vor Industriespionage zurück. So schickte er einen jungen Bergmaschinisten aus Hettstedt nach England, um die Technik der dort von James Watt gebauten Dampfmaschi-

nen zu erkunden. Zurückgekehrt baute er die erste Dampfmaschine Deutschlands nach dem Vorbild Watts. Eine wirklich „geniale“ Leistung! Ein originalgetreuer Nachbau wurde vom Mansfeldkombinat zum 200jährigen Jubiläum 1985 geschaffen. Seither kann man dieses revolutionäre Stück Technik im Mansfeldmuseum in Hettstedt bewundern. Die Wattschen Maschinen, die mit nur 0,5 atü und 25 U/min arbeiteten, reichten den englischen Textilfabrikanten nicht mehr aus. Der Engländer Richard Trevithick und der Amerikaner Oliver Evans wurden Watts Konkurrenten. Sie waren die Pioniere der Hochdruckmaschinen, welche die Leistungsfähigkeit der Wattschen Maschinen weit übertrafen. Eine vielfältige Verwendung wurde jetzt möglich. Durch die kleinere Bauweise war der Weg für die Mobilität frei. 1803 baute Richard Trevithick die erste Eisenbahnlokomotive. Der erste Dampfpflug wurde 1868 in Sachsen eingeführt. 25 Jahre später gab es bereits 210 dieser Pflüge. Der erste Eisenbahnzug in Deutschland fuhr 1835 von Nürnberg nach Fürth Dass der Dampf seine Bedeutung als Antriebskraft so lange bewahren konnte, ist vor allem auch dem Deutschen Wilhelm Schmidt zu verdanken. Schmidt, als Ingenieur ein Autodidakt, schuf eine der mit Abstand wichtigsten Erfindungen: den Überhitzer. Wie schon einleitend erwähnt, wurden die Kolbendampfmaschinen von den wesentlich stärkeren Dampfturbinen abgelöst, die bis zum heutigen Tag unseren Strombedarf sichern. Trotz großer Anstrengungen in den letzten Jahren zum Einsatz alternativer Energieträger behält der Dampf seine Bedeutung bei. In Deutschland wird er sicher noch lange die Nummer eins für unsere Stromversorgung bleiben. 33

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Spezialitäten

Gleichschrittofen Das Modell zeigt einen Teil eines Transportsystems und dessen Antriebsmaschine mittels Kurvenscheibensteuerung. Mit diesem System werden fertig gewalzte Bleche mit Abmessungen von bis zu 250×5.000× 30.000 mm im Durchlaufverfahren in einem Ofen zur Vergütung auf ca. 1.000° C erwärmt. Das aus einer Stahlkonstruktion bestehende Gehäuse ist an der Innenseite mit einer feuerfesten Auskleidung aus keramischem Material versehen. Der erdgasbeheizte Ofenraum mit einem Querschnitt von 800×5.500 mm und entsprechender Länge ist an den Stirnseiten mit Türen ausgestattet. Die einfachste Transportmöglichkeit mittels Rollen im Ofenraum ist bei diesen Temperaturen problematisch, weil zwi-

Rolf Schuflitz

... mit mechanischem Antrieb schen den Rollen aus hochgradig hitzebeständigem Guss und dem Wärmgut ein Anbacken (Pickelbildung) möglich ist, also eine Beschädigung der Blechunterseite. Eine weitere Transportmöglichkeit besteht mit der Hubbalkentechnik. Hierbei wird der Ofenboden in mehrere Längssegmente geteilt. In der

Regel ist die Hälfte dieser Segmente als Festherd (Festbalken) und die andere Hälfte als Hubbalken ausgebildet. Alle Hubbalken sind unter dem Ofen über eine Konstruktion miteinander verbunden und können als Einheit bewegt werden. Das Wärmgut wird nun mit diesem Hubbalkensystem vom Festherd ab-

gehoben und um einen Schritt von 500 mm verfahren, um wieder auf dem Festherd abgelegt zu werden. Das Hubbalkensystem senkt sich unter das Transportniveau ab und fährt wieder zurück, um das Wärmgut erneut anzuheben und einen weiteren Schritt zu fahren. Diese Schritttechnik lässt die

Montage auf dem Grundrahmen

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Übernahme auf einen Rollgang vor oder hinter dem Ofen nicht zu. Deshalb hat man den Boden des Ofens mit zwei Hubbalkensystemen versehen. Der Boden ist in zehn gleichmäßige Segmente aufgeteilt, wovon jeweils fünf Stück über eine Konstruktion als System miteinander verbunden sind. Eines dieser beiden Systeme ist immer gehoben, also auf Transportniveau, und transportiert das Wärmgut mit über Kurven gesteuerter gleichmäßiger Geschwindigkeit. Das zweite System fährt abgesenkt in Gegenrichtung, wird umgelenkt und auf Transportgeschwindigkeit beschleunigt. Nach dem Hub auf Transportniveau laufen beide Systeme für kurze Zeit synchron. System 2 hat nun das Wärmgut übernommen, und System 1 wird abgesenkt und mit etwa dreifacher Vorlaufgeschwindigkeit zurückgefahren, beschleunigt und zur Übernahme wieder angehoben. Diese beiden Systeme stellen also den Boden des Ofens dar. Auf einigen der Fotos sind die gelben Balken aus keramischem Material mit schwarzen Köpfen aus hitzbeständigem Guss zu erkennen. Das Gewicht eines jeden Systems beträgt bei einer Ofenlänge von 30 m ca 250 t. Diese Massen werden ständig beschleunigt und gebremst und erfordern so Drehmomente von 250.000 Nm, die über einen frequenzgeregelten E-Motor mit einem 1:500-Getriebe erzeugt werden. Das Wärmgut wird bei dieser Technik nie angehoben oder beschleunigt, da es sich immer auf Transportniveau und in kontinuierlicher Vorwärtsbewegung befindet. Entsprechend fallen die Dimensionen der Antriebsmaschine mit einem Gesamtgewicht von 72 t aus. Die Kurvenscheiben haben ein Stückgewicht von 2,8 t. Das Modell zeigt nur eine Teillänge der Hubbalkensysteme, um die Funktion darzustellen. Alles, was unter Transportniveau liegt, befindet sich im Kellerfundament und kann in seinem Zusammenhang nie eingesehen werden. Aus diesem Grund wurde das Funktionsmodell im Maßstab 1:20 gebaut. 1/2004

 Nacharbeit

Das Vorbild wiegt 72 t. 

Zur Funktion Mittels Kurvenscheiben werden die Hubbewegung von 70 mm und der Fahrweg von 1.700 mm gesteuert (alle Angaben beziehen sich auf die Originalgröße). Über Hebel, Zug- und Schubstangen sind die beiden Systeme mit der Antriebsmaschine verbunden. Der Hub erfolgt über eine in einen Hebel eingebaute Rolle, die auf einer Kurvenscheibe abrollt. Über Zugstangen und Kniehebel werden so die Hubbalkensysteme im Wechsel angehoben. Die außen liegenden Kurvenscheiben für den Hub lassen deutlich die Rasten erkennen. Die innen liegenden Kurvenscheiben für Vorschub bzw. Rückzug haben identische Konturen, sind jedoch komplementär auf der Hauptantriebswelle angeordnet und haben keine erkennbaren Rasten, da die Steuerung eine ständig wechselnde Kontur erfordert. Nur an zwei Stellen auf diesen um 180° versetzten Scheiben laufen beide Systeme für kurze Zeit synchron. Der Synchronlauf der Systeme bei Materialübergabe beträgt 150 mm von 1.700 mm Fahrweg. Auf der schematischen Darstellung lässt sich die Anordnung Die Hubscheiben mit den Hebeln und HydraulikZylindern

der Laufrollen in den Vorschubhebeln erkennen. Versetzt läuft je eine Rolle auf der Vorschub- bzw Rückzugscheibe, somit sind die Kurvenscheiben zwischen den Laufrollen eingespannt. Selbst bei genauester Fertigung und Ausrichtung der Kurvenscheiben können die Rollen auf den Scheiben klemmen oder abheben. Hier ist von Ungenauigkeiten im Zehntelmillimeterbereich die Rede. Damit die Rollen immer mit gleichem Druck auf den Kurven aufliegen, wird die obere Rolle über eine exzentrische Achse sowie Hebel und Druckspeicher hydraulisch angedrückt. Mit dieser Technik wurden bereits Transportgeschwindigkeiten

von 24 m/min realisiert. Die hier beschriebenen Bewegungen lassen sich mit einer entsprechenden Steuerung auch hydraulisch erzeugen. Bei relativ hohen Drücken sind die Zylinder mit großen Querschnitten jedoch nur bis zu einer Geschwindigkeit von ca 6–8 m/min mit Druckmedium zu versorgen, weil ihre Anschlüsse einen höheren Durchfluss nicht zulassen. Der Spalt zwischen den Transportsystemen beträgt nur 25 mm, und das bei Bewegungsgewichten von annähernd 300 t, Längen von 30 m und Temperaturen von 1.000° C. Die Systeme bewegen sich dann mit einer Geschwindigkeit von 1,6 m/s aneinander vorbei.

Das Modell Nachdem ich in meiner nunmehr 29-jährigen Tätigkeit als Konstrukteur im Industrieofenbau fünf solcher Anlagen gebaut habe und meine Mitarbeiter einweisen musste, kam der Gedanke an ein Funktionsmodell auf. Nur wenige meiner Kollegen, vornehmlich erfahrene Bauleiter, haben die Technik des Gleichschrittofens vor Vollendung des Modells durchschaut. 37

Spezialitäten


Bei der Herstellung der Hubscheibenmechanik war größte Genauigkeit gefordert.

Der Antriebsblock

Ein erster Versuch mit LegoTechnik konnte nur als Provisorium gelten. Fischertechnik bietet Komponenten für den Industriemodellbau sowie fertige Modelle nach Vorgabe an, die im Bereich von 6.000 € liegen (Beispiel Autowaschanlage). Da besann ich mich auf meine Lehrzeit als Maschinenschlosser und die damit verbundene „Erfahrung“ mit maschinellen Bearbeitungstechniken. Über das Internet bekam ich von einem netten älteren Herrn aus Hannover das komplette Dreh- und Fräsprogramm von Proxxon mit Zubehör bis zum Teilapparat ungebraucht zum halben Listenpreis – eine Investition für den nahenden Ruhestand. In Erwartung eines maßstabsgetreuen Funktionsmodells bekam ich von meinem Chef die erforderlichen Maschinen und Ausrüstungen als Lohn für die noch nicht erbrachte Leistung. Zunächst wurde der Maßstab unter Berücksichtigung der leichten Handhabung sowie Tranportmöglichkeit festgelegt, denn das Modell soll im Pkw zur Vorführung bei Kunden und an Technischen Hochschulen sowie zur Ausstellung auf einer Messe transportierbar sein. Der Maßstab 1:20 kam auch unter Berücksichtigung von handelsüblichen Aluminiumprofilen in Frage. Aluminiumbleche mit einer Stärke von 12 mm und Rundmaterial verschiedener Durchmesser bekam ich von einer Werkzeugmacherei in unserem Dorf. Zunächst aber wurden alle erforderlichen Konstruktionspläne modellgerecht umkonstru38

Die Hubhebelböcke

iert. Auch Verbindungselemente verdeckt unterzubringen, wo im Großen geschweißt wird, ist nicht so einfach, denn fast alle Versuche mit Klebern überzeugten nicht. An dieser Stelle wäre ich für Tipps dankbar. Erste Versuche der mechanischen Bearbeitung machten Mut, und dann traute ich mich an die Fertigung der Kurvenscheiben. Diese mussten mangels CNC-Technik wie früher manuell bearbeitet werden. Aus 12-mm-Aluminiumblech wurden die Rohlinge gedreht und paarweise in einem Arbeitsgang Außendurchmesser und Nabenbohrung gedreht. Eine auf Transparentpapier ausgedruckte Zeichnung der Scheiben wurde auf die Rohlinge aufgeklebt. Bei den Hubkurvenscheiben wurde nun der kleinere Durchmesser auf dem Teilapparat gefräst. Die Übergangskonturen und Durchbrüche für die Speichen wurden nach Koordinaten angefahren. Da beide Scheiben

bis auf die Naben gleich sind, wurden diese in einem Arbeitsgang gefräst. Der Fräser reichte gerade für die Bearbeitungstiefe von 20 mm. Die Feinbearbeitung der Übergangskonturen erfolgte von Hand. Die Fertigung der Vorschubkurven war wesentlich komplizierter, da ständig wechselnde Radien eine Fertigung auf dem Teilapparat nicht zulassen. Hier wurden beide Scheiben in einer Aufspannung über möglichst viele Koordinaten angefahren und gefräst. Dann war wieder Handarbeit gefragt. Dabei war der Teilapparat in Verbindung mit einer Messuhr die einzige Möglichkeit, die Radien in Bezug auf die Drehwinkel zu kontrollieren. Mittlerweile wurde meine Arbeit im „Hauswirtschaftsraum“ bezüglich Sauberkeit und Geruch kritisiert, und als dann doch trotz Pflege Frässpäne im gesamten Wohnbereich bis in die Betten gelangten, war bis zur Herrichtung eines Raumes

hinter der Garage erst einmal Baustopp. Die Fertigung von diversen Drehteilen wie Naben, Wellen und Achsen machte bis auf die Einhaltung von Toleranzen kaum Probleme. Die Herstellung von geteilten Lagergehäusen und Deckeln erforderte zur Aufnahme von Pendelkugellagern größte Genauigkeit bei exzentrischer Einspannung im Dreibackenfutter. Die kritischste Phase ist die korrekte Ausrichtung der komplementär angeordneten Vorschub- bzw. Rückzugkurvenscheibe. Sie kann nur bei der Bearbeitung der Konturen durch Anbringung so genannter 0-Marken geschehen. An diesen Stellen wurden alle vier Kurvenscheiben im gleichen Radius mit einer 2-mm-Bohrung versehen. Die Ausrichtung auf der Antriebswelle war mit einem entsprechenden Rundmaterial kein Problem mehr. Zwischenzeitlich hatte ich mehrere ausgediente Fotokopierer seziert, auf der Suche nach brauchbaren Bauteilen wie Motoren, Getrieben sowie präzisen Achsen und Wellen verschiedener Durchmesser. Die Wellen dienten später als Achsen der aus Kunststoff gefertigten Laufrollen. Auch Wälzlager und Buchsen aus Polyamid für die Lagerung der Schwenkbewegung der Hebel stammen von den Kopierern. Die Fertigung der Hebel aus verschiedenen Blechstärken und der Maschinenrahmen aus Profilen war nur von der Verbindungstechnik her problematisch. Jetzt beim Zusammenbau auf dem Rahmen 1/2004

zeigte sich die Bearbeitungsgenauigkeit der Vorschubkurven, die ja zwischen den Fahrhebeln eingespannt sind. Die oberen Vorschubrollen in den Hebeln, die exzentrisch gelagert an die Scheibe angedrückt werden sollten, hatten deutlich Luft, was zur Nacharbeit beabsichtigt war. Nun hatte ich die Möglichkeit, die Luft zwischen Kurvenscheibe und Rolle zu messen und durch Reduzierung des Abstandes der Hebellagerung zu optimieren. Danach war der Exzenter in der Lage, die Rolle permanent anzudrücken, und eine Bewegung des Exzenterhebels war deutlich zu erkennen. Die zum Andrücken erforderlichen einseitig wirkenden Hydro-Zylinder wurden, mit einer Druckfeder versehen, eingebaut. Ein 12-V-Getriebemotor mit einer nachgeschalteten Schneckenradstufe wurde in einen Getriebekasten eingebaut und der hier sichtbare Motor aus Aluminium gedreht und gefräst. Das Lüftergitter ist ein Perlator aus dem Wasserhahn. Nach dem Anbau dieser Antriebseinheit zeigte sich, welche Kraft die Exzenter-Andrückung erfordert. Der Antrieb ging in die Knie, und ich war gezwungen, die Funktion der Zylinder zu blockieren. Mit dieser Einschränkung konnte ich jedoch leben. Jetzt bewegte sich schon mal etwas mit 9 U/min sowie hin und her. Ein Fundament musste her, auf das alles gebaut wurde. Vier Hubhebelböcke mit je zwei Kniehebeln und Laufrollen zur Auflage der beiden Hubbalkensysteme wurden aus 1/2004


Nach der Endmontage

2-mm-Blech gefertigt. Die Verbindung der Kniehebel mit den Zugstangen und den Hubhebeln am Antrieb erfolgte mittels Gelenklagern. Diese waren eine Spende einer SKF-Niederlassung, mit der unsere Firma zusammenarbeitet. Um ein exaktes Ausrichten der Systeme zueinander zu ermöglichen, ist die Verbindung zwischen Kniehebel und Zugstange über Langlöcher einstellbar. Aus 15-mm-Hohlprofilen wurde nun der Konstruktionsunterbau der Hubbalkensysteme gebaut. Diese wurden durch Einfräsungen passgenau ineinander gefügt und mit Gewindestangen sowie M3-Muttern miteinander verbunden. Nach Anschluss an den Antriebsblock war der Bewegungsablauf endlich zu erkennen, es bedurfte jedoch noch

einiger Nacharbeit und Feineinstellung, bis sich beide Systeme nicht mehr behinderten. Ein randvoller Sektkelch schwebte dann, ohne zu schwappen, in beide Fahrtrichtungen. Auf eine solche Laufruhe hatte ich nicht zu hoffen gewagt. Nun begann die Suche nach einem geeigneten, nicht zu schweren Material für die Feuerfestzustellung der Hubbalkensysteme. Bevor das geklärt war, musste aber das unfertige Modell zur Demonstration und Klärung eines Schadensfalles einer Montageversicherung vorgeführt werden. Bei dieser Gelegenheit entstand auch eine Videoaufnahme. Die Feuerfestteile wurden dann aus Hartschaummaterial gefertigt. Um eine detailgerechte Wiedergabe bemüht, waren ca.

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Spezialitäten

Das Modell zeigt nur eine Teillänge der Hubbalkensysteme, um die Funktion darzustellen.

200 Einzelteile mit einer U-förmigen Ausfräsung an der Unterseite zur Aufnahme auf den Hohlprofilen sowie eine Ablängung unter einem Winkel von 30° nötig. Zur Vervollständigung wurde noch ein Stück des Anschlussrollgangs gebaut. Im Übergangsbereich zwischen Transportbalken und Rollgang sind die Endstücke aus hitzebeständigem Guss schmaler ausgeführt, um die Überbrückung zum Anschlussrollgang mit einer Scheibenrolle zu ermöglichen. Unter dem „Fundament“ wurde

nun ein 12-V-Netzteil aus einem Drucker zur Energieversorgung eingebaut. Über einen Tastschalter lässt sich die Mechanik in beiden Richtungen fahren und an jedem Punkt anhalten, um jede Stellung beobachten zu können. Das Bedienungspersonal entstammt dem Programm einer Garteneisenbahn in vergleichbarem Maßstab. Nach rund zwei Jahren und 850 Arbeitsstunden übergab ich das Funktionsmodell meiner Firma, die es dann bei einer Fachmesse im Juni des Jahres 2003 präsentierte.

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Der komplette Antrieb samt Hubbalken im Maßstab 1:20.

Der vth-Bestellservice  07221/508722 per Fax 07221/508733 E-Mail: [email protected] Internet: www.vth.de Postkarte im Heft

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Technik-Report

Mecklenburg dampft! Dietrich Schacht Am ersten Augustwochenende 2003 war es wieder soweit. Zum fünften Mal trafen sich Modellbauer und Dampfenthusiasten aus Deutschland, den Niederlanden, aus Großbritannien und andernorts, um ihre Schätze einem interessierten Publikum zu zeigen, Erfahrungen auszutauschen und „mit den Augen zu klauen“. Die Möglichkeit dazu bietet sich alle zwei Jahre und so war es denn schon das fünfte Treffen seiner Art. Organisatorisch wurde es wieder vom Agrarhistorischen Museum betreut und durch das kräftige Rühren der Werbetrommel konnten viele Helfer und einige Unterstützung gewonnen werden. In landschaftlich reizvoller Lage (Mecklenburger Seenplatte) unmittelbar an der A19 gelegen, fand jeder Aussteller einen angemessenen Platz. Besucher wurden durch einen speziellen Wegweiser wie mit einem Magneten angezogen und das Wetter wurde so geliefert, wie bestellt – Kaiserwetter eben. Unmittelbar neben dem Museumsgebäude hat ein leider nicht mehr betriebsfähiger HEUCKE-Dampfpflug nebst Wendepflug seinen Platz und weist den Besuchern den Weg zum Ausstellungsgelände. Das hat seinen besonderen Reiz dadurch, dass die Aussteller ihre „Zelte“ unmittelbar neben ihren Schätzen aufschlagen können, wovon gern Gebrauch gemacht wird. Diese Besonderheit ist etwas für das besondere Flair der Veranstaltung mitverantwortlich. Es ist gewünscht und gewollt. Insgesamt wurden zwölf Großmaschinen gezeigt und etwa 300 Modellbauer präsentierten ihre Schätze. Neben gerade be42

5. Dampftreffen in Alt Schwerin gonnenen Projekten offenbarten Andere ihr Innerstes und bei den Dritten faszinierte das Zusammenspiel der Komponenten. Einige Exponate sehen schon seit zwei Jahrzehnten ihrer Vollendung entgegen, während andere kaum begonnen schon vollendet sind. Der unterschiedliche Grad der Kompliziertheit ist ein Grund dafür. Der Virus Dampf suchte und fand willige Opfer. Die Bilder zeigen eine kleine Auswahl und mögen statt vieler Worte für sich sprechen.

Liegender Einzylinder-Dieselmotor – er sieht schon eindrucksvoll aus, aber wenn er läuft hat das was von Würde

Feldbahnlok – das Rumpeln der Wagen dahinter war sehr eindrucksvoll

 Modelllok – sie war genauso schnell wie die große, pfiff aber schöner

Auch so kann eine Lokomobile präsentiert werden

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In der Werkstatt


Einfärben der Planfläche mit Anreißlack  Das Hilfswerkzeug wird eingespannt

Helmut Schönich

Die Lochkreisschieblehre Genaues Anreißen von Lochkreisen auf der Drehbank ohne das dazu nötige Zentrum – nicht jeder Modellbauer oder Bastler ist in der glücklichen Lage, einen Teilapparat zu besitzen, mit dem er genaue Lochbilder auf Flanschen oder Zylindern bohren kann. Nicht wenige von uns tun dies noch nach alter Sitte, nämlich mit dem Zirkel. Nun habe ich mir ein kleines Hilfsmittel ausgedacht, das die Sache ungemein vereinfacht. Durch eine handelsübliche Schieblehre wird in ganz geschlossenem Zustand, von der Rückseite her, ein Loch durch den festen und den beweglichen Teil der Schieblehre gebohrt. Das ist nur mit Hartmetall (HM) möglich! In meinem Fall beträgt der Durchmesser 3 mm. Jetzt wird dieses Loch, am besten mit einem 4-mm-HM-Fräser, auf 4 mm aufgebohrt, und zwar so tief, dass im festen Teil der Schieblehre eine Stufenbohrung entsteht. Es wird also nicht ganz durchgebohrt. Die Tiefe bleibt dabei jedem selbst überlassen. Danach wird in den Schieber ein genau passender Zapfen eingepasst (eventuell mit Loctite einkleben), aber nur so tief, dass sich der Schieber auch noch verschieben lässt. In den festen Teil wird die aus Silberstahl angefertigte und gehärtete Reißnadel eingebracht und von vorn (Skalenseite) verschraubt. 44

Öffnet man nun den Messschieber, so entfernt sich die Nadel vom Einspannzapfen genau um den Wert, der auf der Skalierung abzulesen ist, den Betrag des Lochkreisradius (siehe Skizze).


Einsatz der Lochkreisschieblehre

sich langsam drehende Werkstück anfahren, bis sich der gewünschte Lochkreisdurchmesser abzeichnet. Es ist dabei von Vorteil, die Planfläche vorher mit Anreißlack oder wasserfestem Filzstift einzufärben. Nun ist es soweit, die gewünschte Lochzahl ist mit dem Zirkel anzureißen. Was früher immer in eine Rechen- bzw. Ausrichtungsorgie ausartete, wird mit der hier aufgeführten Tabelle ein Kinderspiel. Um das Sehnenmaß – der Abstand von Lochmitte zu Lochmitte – zu bekommen, muss der Anreißende das Rechnen mit den Winkelfunktionen beherrschen. All denen, die dies nicht gerade aus dem Effeff be-

Die Anwendung: Wir haben in der Drehmaschine eine Planfläche hergestellt, auf der ein Lochkreisdurchmesser angerissen werden soll. Dazu wird auf der Schieblehre der genaue Lochkreisradius eingestellt und die Feststellschraube angezogen. Danach spannen wir die Schieblehre mit dem Einspannzapfen in das Bohrfutter im Reitstock ein. Nun vorsichtig mit der Pinole an das 1/2004

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herrschen, soll die Tabelle eine zeitsparende Hilfe sein. Die Länge der Sehne (Zirkeleinstellung) für eine gewünschte Lochzahl ergibt sich aus der Tabelle nach der Formel: Sehnenmaß im Einheitskreis multipliziert mit dem halben Durchmesser gleich Sehnenlänge. Das hört sich kompliziert an, ist es aber gar nicht: x = s × 0,5 D. Dabei ist x = Sehnenlänge (Zirkeleinstellung), s = Sehne im Einheitskreis für die angegebene Lochzahl (Tabelle), 0,5 D = Lochkreisradius. 1/2004

Das folgende Beispiel soll den Gebrauch der Tabelle nach der genannten Formel erklären: Auf einem Teilkreisdurchmesser von 28 mm sollen fünf Löcher gleichmäßig verteilt sein. Der zweiten Spalte der Tabelle entnehmen wir s für fünf Löcher mit 1,1756. Daraus ergibt sich nach der angeführten Formel: x = 1,1756 × 14 = 16,458 mm Übrigens, der HM-Bohrer und der Fräser kosten ca. 15 €. Ich denke, das ist die Sache allemal wert. Viel Erfolg beim Lochkreisbohren auch ohne Teilapparat! 45

Motoren

Ein Atkinson-Motor ... im Modell verwirklicht

Der Deckel des Tanks

Thomas Ehben Auf der Suche nach einem Vorbild für den Bau eines Verbrennungsmotors erfuhr ich vom Prinzip des Atkinson-Motors, einer Abwandlung des Ottomotors. Schnell war der Entschluss gefasst, solch einen Motor zu konstruieren. Der Bau einer Atkinson-Modellmaschine soll hier beschrieben werden. In Fachschriften wird oftmals vom „Atkinson-Zyklus“ gesprochen. In Wirklichkeit arbeitet ein Atkinson-Motor aber nach

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demselben Prinzip wie ein Ottomotor – mit den vier Takten Ansaugen, Verdichten, Arbeitstakt und Ausstoßen. Die Besonderheit besteht jedoch darin, dass alle vier Takte während einer Kurbelwellenumdrehung stattfinden. Dies wird durch ein besonderes Hebelwerk zwischen Kurbelwelle und Pleuel erreicht. Eine Nockenwelle mit 2:1-Untersetzung hat der Atkinson-Motor nicht. James Atkinson aus Manchester hat in den 80er-Jahren des 19. Jahrhunderts dieses Motorenprinzip entwickelt, um die um-

Der Atkinson-Motor ist eine Abwandlung des Ottomotors.

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Pleuel, Kurbelwelle und Verbindungshebel Die zentrale Besonderheit des Atkinson-Motors ist sein geteilter Pleuel, dessen zwei Schenkel durch ein Kniegelenk verbunden sind (siehe Prinzipskizze). Auf dieses Kniegelenk 1/2004

wirkt die Kurbelwelle mittels eines Verbindungshebels. Während einer Kurbelwellenumdrehung wird das Pleuelgelenk jeweils einmal zu beiden Seiten ausgelenkt. Der mit dem Pleuel verbundene Kolben beschreibt dadurch insgesamt zwei Aufund Abwärtsbewegungen, die für die vier Takte erforderlich sind. Der untere Teil des Pleuels und der Verbindungshebel zur Kurbelwelle sind doppelt

Der geteilte Pleuel mit Kniegelenk

▲

fangreichen Patente von Nikolaus Otto zu umgehen, die unter anderem eine Ventilsteuerung über eine von der Kurbelwelle mit einer Untersetzung angetriebenen Nockenwelle umfasste. Das Atkinson-Prinzip hat sich jedoch wegen der aufwendigen Mechanik nicht gegen seine Konkurrenz durchsetzen können. Gerade bei der Kraftübertragung zwischen Kolben und Kurbelwelle, wo hohe Kräfte und Beschleunigungen herrschen, sind bei einem Atkinson-Motor zusätzliche Hebel und Lager erforderlich. Dennoch funktioniert der Atkinson-Motor sehr gut, und sein außergewöhnliches Hebelwerk und seine Seltenheit machen ihn zu einer attraktiven Vorlage für ein Modell. Ein AtkinsonMotor läuft übrigens ohne eine spezielle Umsteuerung des Steuernockens wie ein Ottomotor nur in einer Drehrichtung. Um rasch zu einem funktionsfähigen Modell zu kommen, wurde die Konstruktion einfach gehalten. Der Motor enthält keine Gussteile oder kompliziert zu fertigenden Dreh- oder Frästeile. Fast alle Einzelteile lassen sich aus Grundmaterial vom Baumarkt herstellen. Lediglich eine Drehbank, eine Fräsmaschine und eine Lötlampe sind für den Nachbau erforderlich. Für die Zündung kommt eine handelsübliche Glühkerze für Modellmotoren zum Einsatz, so dass weder ein Zündunterbrecher noch eine Zündspule erforderlich sind. Während das Auslassventil über einen Nocken auf der Kurbelwelle gesteuert wird, besitzt das Einlassventil keine aktive Steuerung, sondern wird durch den Luftstrom während des Einlasstaktes geöffnet. Da der Motor mit relativ geringen Drehzahlen arbeitet und keine Lasten antreiben soll, konnte bei dieser Version auf eine Kühlung verzichtet werden.

Teile des Kipphebels

Kolben und Kolbenbolzen

Der Motorkopf

ausgeführt und laufen jeweils parallel. Durch diese symmetrische Anordnung werden die Pleuelachse und der Scherbolzen im Kniegelenk des Pleuels nur auf Scherung und nicht zusätzlich auf Biegung belastet. Die Lager sämtlicher Hebel sind mit Lagerbuchsen aus Stahl versehen. Die Pleuelachse und der Scherbolzen im Kniegelenk des Pleuels sind axial mit E-Ringen gesichert. Die Kurbelwelle besteht aus zwei Kurbeln, die jeweils auf eine Silberstahlwelle hart auf-

gelötet sind. Zwischen diesen beiden Wellenhälften ist der hohl gebohrte Kurbelzapfen, ebenfalls aus Silberstahl, eingeschraubt. Die Verschraubung hat den Vorteil, dass die Verbindungshebel zum Pleuelgelenk einteilig ausgeführt werden und beim Zusammenbau vor dem Verschrauben auf den Kurbelzapfen aufgesteckt werden können. Die Verschraubung stellt einen neuralgischen Punkt dar, weil sie alle im Betrieb auftretenden Drehmomente auf die Kurbelwelle überträgt und des-

halb relativ hoch belastet wird. Daher kommen hier Muttern aus V2A und ein Gewindebolzen zum Einsatz, der eine höhere Festigkeit als normaler Schraubenstahl aufweist. Außerdem muss die Verschraubung des Kurbelzapfens bei der Montage sorgfältig justiert werden, damit die beiden Kurbelwellenhälften exakt fluchten. Am besten wird dies mit schrittweisem Anziehen der Muttern, Drehen der Welle und viel Fingerspitzengefühl erreicht.

Das Schwungrad Als Schwungrad kommt bei meinem Motor ein ausgedientes Handrad aus Grauguss zum Einsatz. Es wiegt ca. 1 kg. Natürlich kommt hier je nach Geschmack ein beliebiges Rad mit ähnlicher Schwungmasse in Frage, zum Beispiel eines der Firma Holzapfel mit 132 mm 47

Motoren

Der Rahmen

Durchmesser, Best.-Nr. 72437. Die Verbindung des Schwungrads mit der Kurbelwelle erfolgt formschlüssig mit einer keilförmigen Wellenfeder. Die Belastbarkeit muss hier relativ hoch sein, da durch Frühzündungen oder Rückschläge beim Starten des Motors hohe dynamische Drehmomente auftreten können. Prinzipiell sind die Drehmomente beim Atkinson-Motor doppelt so hoch wie bei einem Ottomotor gleicher Größe, da ja die Kurbelwelle mit der halben Drehzahl läuft.

Der Rahmen Die Basis des Motors bildet ein stabiler Rahmen, der aus Aluminiumvollprofilen zusammengeschraubt ist. Der Rahmen nimmt die Kurbelwellenlager auf, die als Gleitlager aus Messing ausgeführt sind, sowie die Pleuelachse. Vor dem Verschrauben werden die Kurbelwellenteile in die Lager gesteckt. Die Pleuelachse dient zum Ausrichten der Rahmenteile beim Zusammenschrauben. Wichtig ist, dass Kurbelwellenlager und Pleuelachse auf beiden Rahmenseiten exakt den gleichen Abstand haben, damit die beiden Kurbelwellenteile exakt fluchten. Der Rahmen ist mit Rundhülsen, Gewindestangen und schwingungsdämpfenden Eisen-Gummi-Elementen auf eine Marmorfliese als Sockel geschraubt. Die vier Löcher in der Marmorfliese lassen sich einfach mit einem langsamlaufenden Hartmetallbohrer und Kühlwasser bohren. Dabei ist eine feste Unterlage angebracht, damit die Löcher beim Bohren nicht ausbrechen.

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Die Tragplatte

Zylinder und Zylinderkopf Oberhalb des Rahmens ist eine Trägerplatte mit vier weiteren Hülsen und Gewindestangen montiert. Sie trägt den Zylinder und das Lager für die Stößelstange. Die Zylinderkopfbolzen aus Gewindestangen verlaufen außerhalb des Stahlzylinders. Zur Not kann man als Ausgangsmaterial für den Zylinder einen so genannten Doppelnippel aus dem Sanitärbedarf nehmen. Man sollte dann aber darauf achten, ein Exemplar mit möglichst glatter Schweißnaht an der Innenseite zu erwischen. Die Zylinderkopfdichtung aus Pressstoff kommt ebenfalls aus der Sanitärabteilung eines Baumarkts. Der Zylinderkopf aus Aluminium hat ein Gewinde für die Glühkerze, gestufte Bohrungen als Ventilführungen und sitze sowie Ein- und Auslasskanäle. Gewindebohrer für das zöllige Gewinde der Glühkerze sind im Modellbauhandel erhältlich. Auf der Oberseite des Kopfes ist die Glühkerzenbohrung zylindrisch gesenkt, so dass die Kerze mit einem Steckschlüssel ein- und ausgeschraubt werden kann. Die Ventilführungen haben keine gesonderten Lagerbuchsen. Die Ventile laufen mit leichtem Spiel direkt im Aluminiumkopf. Damit die Ventilsitze mit den Ventilen dicht abschließen, wurden sie mit Schleifpaste aus dem Autozubehör unter Hin- und Herdrehen der Ventile eingeschliffen. Das Anzugsmoment beim Anziehen der Zylinderkopfmuttern sollte nicht zu hoch sein, um die Kopfdichtung nicht zu beschä-

Die Teile des Vergasers

Der Zylinder

digen. Auch die Kerze sollte vorsichtig angezogen werden. Der Dichtring aus Kupfer, der bei Glühkerzen mitgeliefert wird, sorgt hier für die nötige Dichtigkeit. Für den Anschluss des Vergasers ist die Einlassbohrung mit einem Gewinde versehen, während die Abgase während des Ausstoßtaktes durch eine einfache Bohrung aus dem Kopf entweichen.

Der Kolben Der Kolben aus Aluminium hat eine Ringnut, in der zwei Kolbenringe sitzen. Die Ringe sind

aus Stahlguss, der von einer ausgedienten Ventilführung eines Schiffsdiesels kommt. Nach den ersten Betriebsstunden zeigten sich an ihnen keinerlei Verschleiß oder Schleifspuren. Natürlich kommen auch Ringe aus Grauguss in Frage. Wichtig ist, dass die Ringe im gespannten Zustand, wenn sie im Zylinder laufen, exakt rund sind und sich ihr Schlitz vollständig schließt. In das Kolbenbolzenlager sind Lagerbuchsen aus Silberstahl eingepresst, die den Kolbenbolzen – ebenfalls aus Silberstahl – aufnehmen.

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Die Ventilsteuerung Der Nocken auf der Kurbelwelle besteht aus einem Stellring, bei dem die InnensechskantMadenschraube durch eine gekürzte Zylinderkopfschraube ersetzt wurde. Der Schraubenkopf drückt während des Ausstoßtaktes den Schwinghebel hoch, der mit einer Schraube drehbar am Rahmen befestigt ist. Der Schwinghebel wiederum hebt den Stößel mit der eingeschraubten Stößelstange an. Deren Hubbewegung wirkt über den Kipphebel auf das Auslassventil, das gegen den Druck der Ventilfeder um ca. einen Millimeter in den Zylinderkopf gedrückt wird. Die Stößelstange wird in Höhe der Zylinderträgerplatte durch ein Schiebelager axial geführt. Der Kipphebel wird getragen von einer Kipphebelachse, die mit einem U-Profil auf zwei der Zylinderkopfbolzen aufgeschraubt ist. Der Kipphebel wird mit Aluminiumhülsen auf beiden Seiten in seiner Position gehalten. Die Kipphebelachse ist axial mit E-Ringen gesichert. Das Timing der Maschine wird eingestellt, indem der Stellring auf der Kurbelwelle so gedreht und festgeschraubt wird, dass bei Durchbiegung des Pleuels in Richtung Kurbelwelle beim unteren Totpunkt der Schwinghebel gerade durch die Stellschraube berührt wird. Das Ventilspiel wird durch Justieren der Schraubverbindung zwischen Stößel und Stößelstan-

Ansaugen

genlänge auf ca. einen Millimeter eingestellt.

Vergaser und Tank Für die richtige Gemischbildung sorgt ein einfacher Querstromvergaser. Die während des Ansaugtaktes einströmende Luft reißt durch die Venturidüse Treibstoff mit und bringt ihn in Suspension. Der Düsenquerschnitt kann durch eine Düsennadel eingestellt werden. Die Führung der Düsennadel liegt der Düse genau gegenüber. Der Abstand zwischen Düse und Führung ist einstellbar und beträgt ca. 2 mm. Der Treibstoff wird über einen Silikonschlauch aus dem Tank angesaugt. Damit während der übrigen Takte, in denen keine Luft angesaugt wird, die Treibstoffsäule nicht in den Tank zurückfließen kann, ist im Tankstutzen ein Rückschlagventil integriert, das aus einem Konus besteht, der durch das Gewicht der Treibstoffsäule nach unten fällt. Die Länge des Steigrohrs, das in den Tankstutzen eingelötet ist, kann an den Tankdurchmesser angepasst werden. Die Düsennadel im Vergaser besteht aus einer angespitzten Gewindestange, auf die ein Stellrad mit Kreuzrändel aufgeschraubt ist. Eine gespannte Spiralfeder zwischen Vergasergehäuse und Stellrad verhindert ein unbeabsichtigtes Drehen. Der Vergaser ist mit dem Zylinderkopf durch eine hohle Gewindebuchse aus Messing ver-

Verdichten

bunden, die in den Vergaser und den Kopf eingeschraubt und gekontert wird. Hier kommt man ohne zusätzliche Dichtungen aus, doch sollten die Anschlussgewinde exakt gerade geschnitten sein. Als Tank dient eine Weißblechdose, in welche die Armaturen – Tankstutzen mit Rückschlagventil und Einfüllöffnung – weich eingelötet sind. Der Tank ist mit einer Schlauchschelle am Motorrahmen befestigt. Der Tankverschluss kann während des Betriebs ein Stück aus der Öffnung gezogen werden, um den Tank über einen gebohrten Kanal zu belüften.

Inbetriebnahme Nach dem Schmieren der Lager mit Motoröl und dem Einfüllen von Spiritus wird die Düsennadel einmal bis zum Anschlag in den Vergaser geschraubt, aber nicht zu fest, damit die Nadelspitze nicht beschädigt wird. Danach wird die Düsennadel wieder um etwa eine halbe Umdrehung herausgeschraubt. Ein Tropfen Motoröl in die Ansaugöffnung des Vergasers dient zur ersten Schmierung der Ventile und des Kolbens. Zur weiteren Schmierung sollten ein paar Tropfen Öl mit in den Tank gegeben werden. Als Nächstes werden die Batterieklemmen an die Motormasse und die Glühkerze angeschlossen, und der Glühstrom wird eingeschaltet. Beim Prototypen kam eine Kerze der Marke Rossi, Tempera-

Arbeitstakt

tur „very hot“, zum Einsatz. Der Glühstrom sollte etwa 2,5 A betragen. Wegen der geringen Drehzahl muss der Glühstrom auch während des Laufs eingeschaltet bleiben. Jetzt kann man die Ansaugöffnung zuhalten und die Kurbelwelle mit ein paar Umdrehungen durchdrehen, damit Treibstoff aus dem Tank angesaugt wird, jedoch nicht zu oft, damit der Motor nicht absäuft. Jetzt sollte der Motor nach einigen weiteren Drehungen anspringen. Die Drehzahl kann in engen Grenzen eingestellt werden, indem das Gemisch durch leichtes Eindrehen der Düsennadel in Richtung „mager“ eingestellt wird. Bleibt der Motor nach ein paar Umdrehungen stehen, ist er zu fett eingestellt. Der satte Klang und der Anblick des arbeitenden Hebelwerkes werden den Aufwand für den Bau allemal lohnen! Über Erweiterungen wie einen Generator, der im Betrieb den nötigen Glühstrom liefert, und eine Wasserkühlung wäre eventuell in Zukunft an dieser Stelle zu berichten. Technische Daten Hub ................................... 20,5 mm Bohrung ............................... 22 mm Verdichtungsverhältnis ........... 4,5:1 Gesamthöhe ....................... 307 mm Gewicht inkl. Grundplatte ......... 3 kg Drehzahl .................... ca. 500 U/min Brennstoff ............................ Spiritus

Ausstossen

Prinzipskizze: Die vier Arbeitstakte des Atkinson-Motors

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Technik-Report  Besuchermagnet: Der nachgestellte Lanz-Messestand mit den ersten Lanz Bulldogs aus den 20er Jahren. Im Foto ein Lanz mit 12 PS, Baujahr 1924, ohne Rückwärtsgang.

Kontraste
Kleiner Ausschnitt der Modellausstellung in der Sporthalle

6. Odenwälder Teilemarkt

Größer hätten die Kontraste nicht sein können. Beim Odenwälder Teilemarkt der Lanzfreunde Odenwald im Schuldorf Bergstraße gab es auf dem Freigelände Landmaschinen und Traktoren der schweren Art – Kolben im Eimerformat, Schraubenköpfe in Handtellergröße. In der Sporthalle tat sich dagegen bei der diesjährigen Dampf-Sonderausstellung eine ganz andere Welt auf. Dort hatten die Modellbauer der Dampfstammtische Schafheim und Gustavsburg ihre Tische aufgebaut und präsentierten Kleinstausgaben von dampfgetriebenen Maschinen, Drehbänke oder ganze Brauereihallen im Miniaturformat. Er lebt von seinen Gegensätzen der Teilemarkt, auch in seiner sechsten Ausgabe. Wie süchtig der Kult um die historische Traktorenmarke Lanz machen kann, zeigt Willy Denu. Der Dreiundsiebzigjährige kam mit seinem Lanz Bulldog 9506, Baujahr 1951, 200 Kilometer auf eigener Achse und mit nur 40 Stundenkilometer Höchsttempo aus dem Schwarzwald – über fünf Stunden benötigte er dafür. In der Modellbau-Ausstellung gab es keine markerschüttern-

den Zündungen, hier herrschte ein sanftes Surren vor. Die über 200 ausgestellten filigranen Kleinstmaschinen, akkurat poliert und detailverliebt ausgearbeitet, taten das, wofür ihre Vorbilder einmal gedacht waren: Sie erzeugten Energie um andere Maschinen anzutreiben. Josef Drescher hat in einem dreiviertel Jahr ein Modell einer „Halfbeam“ in einer kompletten

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Herbert Ludwig Werkhalle gebaut. Auf dem Teilemarkt lief sie zum ersten Mal – und das gleich vor Publikum. Der Odenwälder Teilemarkt hat sich in den vergangenen sechs Jahren etabliert. Heinz Bauer aus dem schweizerischen Kanton Graubünden kommt bereits seit fünf Jahren, „nirgendwo ist

es so abwechslungsreich“. Am 20 und 21 März 2004 findet der 7. Teilemarkt statt. Informationen dazu unter 06257/81998 (ab 20 Uhr) oder unter www.bulldogmarkt. de Auf dem Freigelände: Lanz Eilbulldog, Lanz Raupe, Hanomag WD mit fahrbarer Bandsäge und Fowler Dampf-Pflugmaschine.

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In der Werkstatt

Maschinenteile ... für technische Modelle Günter Schulz Da man benötigte Einzelteile selten maßgerecht bekommt, müssen Teile angefertigt werden. Nachfolgend wird die Herstellung einiger Maschinenteile beschrieben, wie ich sie für eigene Modelle verwende: 1. eine Kurbel, 2. ein Stehlager mit Welle, 3. eine Plattform für Antriebe, 4. ein Schwungrad, 5. eine Exzentersteuerung, 6. eine Leiter. Die angegebenen Maße sind Richtmaße!

1. Eine Kurbel Als Material verwende ich Messingblech, 2 mm stark. Eine Scheibe, mit ∅ 26 mm, wird darauf angezeichnet und 54

Teile für eine Exzentersteuerung

mit einer 3-mm-Bohrung versehen für einen M3-Drehzapfen. Dann wird die Scheibe mit der Uhrmacherlaubsäge ausgesägt. Die Scheibe wird dann auf ∅ 25 mm abgedreht. Auf der Drehmaschine wird die 3-mmBohrung auf ∅ 7 mm aufgebohrt. Die eine Innenkante der 7-mm-Bohrung wird angefast, damit die Kurbelnabe bündig eingepresst werden kann. Die Kurbelnabe, zum Beispiel aus 8-mm-Messing, wird auf Länge abgedreht und für die 5-mm-Welle aufgebohrt (mit ∅ 4,9 mm vorbohren und auf ∅ 5 mm aufreiben). Der ∅-7mm-Absatz (etwa 2,5 mm tief) muss so abgedreht werden, dass die Nabe als Presspassung eingepresst werden kann. Beim Einpressen im Schraubstock sollten Papierstreifen dazwischen gelegt werden, damit die Teile nicht beschädigt werden. Der Kurbelzapfen aus 3-mmAutomatenstahl wird mit einer M2-Stahlschraube an die Kurbelarmscheibe angeschraubt. Ein Abstandsring von 6 mm ∅ außen und 3 mm ∅ innen sowie einer Breite von 2,5 mm wird auf den Kurbelzapfen auf1/2004

geschoben. Auf der Fräsmaschine wird die Schräge für den Kurbelarm abgefräst. Wenn man unter den Abstandsring ein Vierkantstück von zum Beispiel 4 mm legt, kann der Kurbelarm auf beiden Seiten gleichmäßig abgefräst werden. Die Feststellschraube ist von der Größe M2. Die Kolbenstange aus 3-mm-Automatenstahl erhält auf jeder Seite eine M2-Stiftschraube. Ein einfacher Kreuzkopf kann aus Flachmessing der Größe 6×4 mm mit 12 mm Länge und einer 3-mmBohrung angefertigt werden. Mit einem M2-Gewindestift wird der Kreuzkopf an die Kolbenstange geschraubt. Der Kolben kann ebenfalls so befestigt werden.

2. Ein Stehlager mit Welle Das Material: Flachmessing der Größe 10×4 mm, 12-mm-Messing-Rundmaterial und 5-mmAutomatenstahl für die Welle. Die Stehlager sollten paarweise hergestellt werden. Zuerst wird die 12-mm-Messingstange für die benötigten zwei Lagerlängen einseitig flach abgefräst. Danach werden die erforderlichen Längen (etwa 14 mm) abgesägt. Die Teile werden dann für die Wellenbohrung aufgebohrt (mit ∅ 4,9 mm vorbohren, auf ∅ 5 mm aufreiben) und auf Länge abgedreht (z.B. 11,5 mm). Die 10×4-mm-Fußstücke werden abgesägt und auf 25 mm Länge beidseitig abgefräst. Danach werden zwei Bohrungen angezeichnet. Dann werden die 2-mm-Bohrungen eingebracht und mit einem 4mm-Bohrer für M2-Senkschrauben vorbereitet. In das

abgeflammte 12-mm-Lagerteil wird zunächst nur eine Bohrung mit M2-Gewinde ausgeführt. Die beiden Teile werden dann mit einer M2-Schraube fest verschraubt und ausgerichtet. Erst danach wird die zweite Bohrung gebohrt und das M2-Gewinde geschnitten. Durch diese Prozedur wird eine bessere Passgenauigkeit erreicht. Für die Verschraubung benötigt man kurze M2-Senkkopfschrauben. Mit der Welle zusammen werden dann die beiden Stehlager auf die Antriebsplattform geklebt (Metallkleber). Nach der Aushärtung der Stehlager werden die Schraubenhülsen (∅ außen 4 mm, ∅ innen 2 mm, Länge 6,5 mm) auf die Lagerfüße geklebt. Das Aufkleben der Schraubenhülsen dient nur zur Fixierung für die Schraubenbohrungen. Sind die Teile ausgehärtet, werden die 2-mm-Schraubenbohrungen durch Lagerfuß und Antriebsplattform gebohrt. Der Überstand von 1,5 mm könnte auf der Schwungrad- und Kurbelseite vorteilhaft sein. Auf jeder Seite wird je ein Distanzring mit ∅ 7 mm außen bzw. ∅ 6 mm innen und entsprechender Breite zur besseren Führung der Antriebswelle eingesetzt.

Sämtliche Sägezuschnitte wurden mit einer Uhrmacher-Laubsäge ausgeführt.

3. Eine Plattform für Modellantriebe Plattformen können in Schichtbauweise angefertigt werden. Material: Eloxiertes Aluminiumblech, schwarz, 2 mm stark, und normales 2-mmAluminumblech.

Zuerst wird die Grundplatte (2-mm-Aluminiumblech, schwarz) in der Größe 62×62 mm mit der Uhrmacherlaubsäge ausgesägt. Dann werden zwei Streifen aus schwarzem 2-mm- und 3-mm-Aluminiumblech in den Maßen 62×22 mm ausgesägt. Diese Streifen werden dann mit Metallkleber aufeinander geklebt. Nach der 1/2004

Aushärtung werden die Streifen einseitig abgefräst. Dann werden die Streifen auf die schwarze Grundplatte geklebt, mit der gefrästen Seite nach innen. Nach der Aushärtung der Konstruktion werden die fünf Seiten von außen abgefräst. Die Stützen oder Füße aus 8-mm-Rundmessing der Länge 20 mm werden angefertigt und auf jeder Seite mit einem M3-Gewinde versehen. Vier ∅-16-mmScheiben in der Stärke 1 mm, mit einer 3-mm-Bohrung versehen, dienen als Fußplatten. Die Stützen werden mit vier M3-Schrauben von unten an die Holzplatte geschraubt. Die Plattform wird dann mit M3-Schrauben und Kronenmuttern auf die Stützen aufgeschraubt. Nach Fertigstellung der Plattform können die Stehlager mit der Welle, wie unter 2. beschrieben, aufgeklebt werden.

4. Ein Schwungrad Für ein einfaches Schwungrad benötigt man zum Beispiel eine Vollmaterial-Scheibe mit ∅ 35 mm und einer Stärke von 13 mm aus Aluminium, Messing oder Automatenstahl. 55

In der Werkstatt Zuerst wird die Scheibe beidseitig abgedreht. Eine Seite wird mit dem Zentrierbohrer ganz leicht angebohrt. Die Zentrierbohrung ist erforderlich, um die benötigten sechs Bohrungen mit Zirkel und Körner anzuzeichnen. Zuerst sollten die Körnerpunkte mit ∅ 2 mm angebohrt werden. Hierdurch wird sichergestellt, dass die größeren Bohrungen nicht verlaufen. Damit das Schwungrad gut aussieht, sollten dann größere Bohrungen von ∅ 4,5 mm oder 5 mm eingebracht werden. Die Radnabe aus 8-mm-Automatenstahl oder Messing, mit der 5-mm-Wellenbohrung und einer M2-Stellschraube, sollte danach als Presspassung in das Schwungrad eingepresst werden. Wenn die Presspassung nicht richtig gelingt, kann auf der erforderlichen Einpressseite die Presspassung mit Körnerschlägen erhöht werden.

M5-Hülse mit ∅ 5 mm außen, ∅ 4 mm innen und etwa 14 mm Länge wird jetzt mit Presspassung eingedrückt. Danach wird eine zweite Hülse mit ∅ 8 mm bzw. 4 mm auf die erste Hülse aufgedrückt oder festgeklebt. Diese Hülse ist die Verstärkung für die M2-Feststellschraube. Diese Befestigungshülse kann natürlich auch entsprechend gedreht werden.

6. Eine Leiter Mit einer Leiter kann das Aussehen eines Modells sicher verbessert werden. Als Material bietet sich an: flache M5-Holme der Größe 6×2, runde M5-Holme mit ∅ 1,5 mm. Zuerst werden die Holme auf Länge, zum Beispiel 80 mm, abgesägt und entsprechend vorbereitet. Ein Holm wird mit Zirkel, Schieblehre und Körner für die Sprossenabstände 10 mm

5. Eine Exzentersteuerung Die Exzentersteuerung ist für eine 4-mm-Welle gedacht. Ein exzentrisch angeordneter Steuerring erzeugt eine Hubbewegung, die zum Beispiel zur Steuerung von Schiebern benutzt werden kann. Beim Anfertigungsbeispiel wurde ein Edelstahlring mit ∅ 22 mm außen, ∅ 18 mm innen und 8 mm Breite zuerst angefertigt. In den Ring wird ein 1,6-mmLoch gebohrt und ein M2-Gewinde eingeschnitten. Die Steuerstange aus 3-mm-Automatenstahl wird mit einer M2-Stiftschraube in den Ring eingeschraubt. Eine M5-Hülse mit ∅ 5 mm außen, ∅ 3 mm innen und 8 mm Länge wird auf die Steuerstange geschoben und festgeklebt. Die innere M5Scheibe mit ∅ 18 mm außen und etwa 8 mm Breite wird abgedreht und eingepasst. Danach wird ein 5-mm-Loch exzentrisch in die Scheibe gebohrt. Eine M5-Seitenscheibe mit ∅ 21,5 mm außen und 1 mm Stärke wird entsprechend vorbereitet und mit zwei M2-Senkschrauben an die innere Scheibe geschraubt. Es ist am günstigsten, erst jetzt das 5-mm-Durchgangsloch auch durch die Seitenscheibe zu bohren. Eine 56

Teile für eine Leiter und ein Maschinenfundament

Holmen von außen verklebt oder verlötet werden. Eine entsprechende Nachbearbeitung ist sicher erforderlich. Durch diese Prozedur kann man leicht eine genaue Leiter anfertigen.

Allgemeines

angezeichnet. Der angezeichnete Holm wird dann für die 1,5-mm-Sprossen gebohrt. Beim zweiten Holm wird zuerst die untere Bohrung gebohrt. Danach werden die Holme mit einer M1,4-Schraube verschraubt und ausgerichtet. Dann wird die obere Bohrung gebohrt, und beide Holme werden

verschraubt. Erst danach werden die übrigen Bohrungen gebohrt. Die Sprossen, 1,5 mm rund, werden auf eine genaue Länge von 20 mm abgedreht. Man sollte die Holme kennzeichnen, die Schrauben lösen und die Sprossen entsprechend einschlagen. Zur Sicherung könnten die Sprossen mit den

Sämtliche Sägezuschnitte wurden mit einer Uhrmacher-Laubsäge ausgeführt. Generell kann Aluminiumblech bis zu einer Stärke von 5 mm so gesägt werden. Wenn möglich, sollte man Sägebogen mit verschiedenen Bügeltiefen verfügbar haben. Für Sägearbeiten ist es ratsam, einen Stahlklotz als Unterlage zu verwenden – mit den Maßen 200×150×40 mm und etwa 10 kg Gewicht. Zur besseren Handhabung kann der Arbeitsklotz auf ein gefaltetes Handtuch gelegt und so auch bewegt werden. An einer Ecke könnte eine Vertiefung eingefeilt werden. Durch diese Einkerbung kann Profilmaterial und Ähnliches beim Absägen besser abgestützt werden. 1/2004

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In der Werkstatt

Zubehör für die korrekte Einspannung

Nützliche Veränderungen ... an einer Drehmaschine Peter Wutsdorff Seit einigen Jahren bin ich stolzer Besitzer einer WemasDrehmaschine. Vorher hatte ich eine kleine Proxxon, mit der ich auch ganz zufrieden war, aber bei größeren Teilen war das Arbeiten doch etwas mühsam. Im Folgenden soll kurz über vorgenommene Änderungen berich58

tet werden, die sich als sehr nützlich erwiesen. 1) An den Längs- und QuerSupport-Führungen habe ich Späne-Abweiser montiert. Mit zwei M3-Schrauben werden entsprechend geformte Bleche montiert, die den Filz halten. 2) Über der Vorschubspindel wurde ebenfalls ein Späneschutz angebracht, der in das Plastikgehäuse der Steuerung hineinfährt. Dazu musste die

Öffnung für den Spindeldurchlass vergrößert werden. 3) Bei der Gelegenheit wurde die Vorschubspindel parallel zum Bett ausgerichtet. 4) Der Hebel zum Ein- und Umschalten des automatischen Vorschubs ist durch eine sehr starke Federkraft arretiert. Die Feder wurde ausgebaut und weicher gemacht. 5) Der Endschalter des Vorschubes wurde außer Betrieb

gesetzt, da er dem Späneschutz der Spindel im Wege war. 6) Für den Längssupport wurde ein mechanischer Anschlag gebaut. 7) Der Betätigungshebel der Schlossmutter fällt allein zu. Mit einer Feder wird er in Offenstellung gehalten. Beim Schließen wirkt die Feder in Schließrichtung (Kniehebelprinzip). 8) Auf das Antriebsgehäuse wurde ein Ablagebrett montiert sowie eine Plexiglasscheibe über dem Drehfutter. 9) Als großer Mangel stellte sich heraus, dass der Antrieb der Hauptspindel über einen kleinen Zahnriemen (besser Riemchen!) erfolgt. Bei etwas schwererem Arbeiten neigt er zum Durchrutschen. Die Riemenspannung wurde vergrößert, was natürlich ein vorzeitiges Lebensende des Zahnriemens zur Folge hat. Ich habe im Studium gelernt, dass Zahnriemen nicht zur Leistungsübertragung, sondern nur zur Synchro1/2004

nisation eingesetzt werden dürKonus direkt im Reitstockkotrotzdem eine sehr langwierige schubspindel aus. Die notwenfen. Ein einfacher Keilriemennus sitzt, ist das Bett zu kurz. Prozedur. Die Befestigung erdige Gewindebreite war zwar trieb wäre darüber hinaus verMan kann natürlich den Bohrer folgt mit einer axialen Schraube an der neuen Spindel vorhanmutlich preiswerter und wirkürzen. Eleganter ist aber eine und auf einer gemeinsamen 5den, aber rechts und links musskungsvoller. Ein entsprechender Bettverlängerung. Dann können mm-Grundplatte. Für das Auste eine Verlängerung angebaut Umbau ist geplant. Dabei wird auch mal merklich längere richten wurden an der Grundwerden. An die Verlängerung die Übersetzung vom Motor zur Werkstücke bearbeitet werden. platte Stellschrauben vorgesekam dann das oben beschriebeHauptspindel etwas erhöht. Hier half mir die Firma WMShen, ebenso in horizontaler ne Zahnrad. 10) Das Gehäuse der HauptMöller in Egelsbach, bei der ich Richtung. Dadurch hatte ich für 14) Statt einer Digitalanzeige spindel ist auf dem Bett mit nur die Drehbank gekauft hatte, die Bettverlängerung fünf Freifür die Position des Supports drei Schrauben befestigt. Bei weiter. Ich konnte preiswert ein heitsgrade zum Ausrichten. Es verwende ich Messuhren. Für der üblichen Arbeitsweise – komplettes Bett der Firma Wemusste nun auch die Zahnstandie Montage der y-Uhr musste Werkstück rechtsdrehend, mas erwerben. Mit der Trennge verlängert werden, was aber das Spänefangblech nach hinten Drehstahl vorne – ist eine vierte scheibe wurde es in zwei Teile keine Schwierigkeiten bereitete. versetzt werden. Die x-Uhr Schraube in der Tat unnötig, zerlegt, und das hintere angeAnders sah es mit der Vor(Messbereich 30 mm) wird an aber bei linksdrehender Spindel baut. Doch leichter gedacht als mit der gleichen Stahlposition getan! Das Bettprofil war an eierhält man mehr Steifigkeit. nigen Stellen um ca. 0,3 mm 11) Das Zahnrad auf der Vorstärker, und das Ausrichten war schubspindel ist aus Kunststoff, auch nicht so ganz einfach. die Kraftübertragung auf die Inzwischen war ich aber BesitVorschubspindel erfolgt mit eizer einer Fräsbank der Fa. Hobner Passfeder. Die Passfedernut bymat (heute Unitech?) und des Zahnrads bricht sehr schnell konnte das alte und das neue aus. Es wurde ein entsprechenBett aufspannen und die Stirnder Adapter gebaut. flächen rechtwinklig und plan 12) In den meisten Fällen sind schleifen. nur kurze Zylinderflächen zu Auch die Flächen des neuen Der Antrieb drehen, der Vorschub muss Bettprofils wurden vorsichtig der Handdann von Hand über die große auf Maß geschliffen. Das Auskurbel Kurbel erfolgen. Hier kann man richten mit dem Haarlineal war nicht feinfühlig genug arbeiten. Aus diesem Grund wurde im Zuge der Bettverlängerung der Kurbelantrieb mit einer Zahnraduntersetzung angebaut. Damit sich aber beim Kurbeln von Hand nicht das ganze Getriebe des automatischen Vorschubs mitdreht, wurde die unter Punkt 9 beschrieben Passfeder entfernt. Eine Madenschraube, die bis in den Grund der Passfedernut Meine Wemas-Drehmaschine ist verrückbar, damit Statt einer Digitalanzeige für die Position des Supder Vorschubspindel bei ich Platz für andere Arbeiten habe. ports verwende ich Messuhren. Bedarf eingeschraubt werden kann, übernimmt jetzt diese Aufgabe. Ein guter Konstrukteur würde sich natürlich die Haare raufen. Geplant ist statt der Handkurbel ein regelbarer E-Motor-Antrieb. 13) Beim Bohren von Durchmessern über 10 mm mit einer Einspannung des Bohrers im Bohrfutter, das im Konus des Reitstocks sitzt, oder bei Bohrdurchmessern über 15 mm, wobei Für den Längssupport wurde ein mechanischer Ander Bohrer mit seinem schlag gebaut. 1/2004

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In der Werkstatt

Die Bettschlittenverlängerung erlaubt die Bearbeitung langer Werkstücke.

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Als Zubehör habe ich eine feststehende und eine mitlaufende Lünette gebaut.

das Bett geklemmt und ist verschiebbar. Durch Zwischenschalten von Endmaßen können beliebige Maße eingestellt werden. Ein Nachteil ist, dass die xUhr nicht oder nur in seltenen Fällen in Verbindung mit dem Reitstock verwendet werden kann. Weiterhin befindet sich unter dem Support ein Millimetermaß und in Verbindung mit einem Nonius können Zehntelmillimeter bei Grobarbeiten erreicht werden. 15) Die Reitstockspindel hat eine Steigung von 1,5 mm. Eine entsprechende Skalierung auf einem mit dem Handrad laufenden Ring gestattet eine Genauigkeit beim Bohren von ca. 1/10 mm. Ein Grobmaßstab, der an der Konushülse angebracht ist, gestattet eine millimetergenaue Ablesung beim Bohren. 16) Als Zubehör habe ich eine feststehende und eine mitlaufende Lünette gebaut. 17) Die untere Spänewanne wurde abgebaut und durch ein Schiebebrett ersetzt. Zum Reinemachen wird das Brett her60

ausgezogen, und die Späne werden entleert. 18) Da wegen Platzmangels (meine Werkstatt befindet sich im hinteren Teil der Garage) die Drehbank auf dem Tisch bei anderen Arbeiten zur Seite geschoben werden muss, wurde sie auf zwei Traversen mit separaten Füßen (Schwingungsisolatoren) gesetzt. 19) Zum Entfernen der Drehbank vom Arbeitstisch – sie ist recht schwer – habe ich an der Decke eine U-Schiene quer zum Arbeitstisch befestigt. Eine kleine Laufkatze an der USchiene nimmt den Flaschenzug auf, an den die Drehbank gehängt wird. So kann sie auf einen am Boden stehenden Wagen abgesetzt und zur Seite geschoben werden. Dann steht für andere Arbeiten die gesamte Arbeitstischfläche zur Verfügung. Über die Verbesserungen an der Fräsmaschine mit motorischem Vorschub in x- und z- Richtung soll ein anderes Mal berichtet werden. 1/2004

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Technik-Report

Das neue Jahr fängt Am zweiten Januar-Wochenende des neuen Jahres ist es wieder soweit: Technikfreunde aus aller Welt kommen zum Echtdampftreffen in den Südwesten Deutschlands! Bereits zum achten Mal werden auf dem Gelände der Messe Sinsheim technische Meisterleistungen präsentiert. Ob auf der Schiene, der Straße oder dem Wasser – überall werden dampfgetriebene Fahrzeuge ihre Bahnen ziehen. Und auf den großen Ausstellungsflächen stampfen und schnaufen Stationärdampfmaschinen, Flammenfresser, Heißluft-, Vakuum- und Verbrennungsmotoren um die Wette. Kurzum für jeden Fan einer speziellen Sparte ist ausreichend geboten. Aber wer kommt schon zum Echtdampf-Hallentreffen um sich nur sein Fachgebiet anzuschauen? Gerade der mögliche Blick über den Tellerrand hinaus ist es, der diese Veranstaltung so interessant und beliebt macht. Und nicht zuletzt auch die Möglichkeit sich hier

Vorschau auf das 8. EchtdampfHallentreffen in Sinsheim Oliver Bothmann bei Händlern von Nah und Fern mit dem benötigten Material und den notwendigen Spezialwerkzeugen einzudecken. Eines der Highlights wird sicherlich wieder die gewaltige 5-Zoll-Anlage sein. Mit einer Länge von 4.500 Metern, 78 Weichen, einem Rangierbahnhof mit Ablaufberg, einem Kopfbahnhof für Reisezüge und einer großflächigen Modellanlage für den Warenumschlag Straße-Schiene ist dies sicherlich eine europaweit einmalige Attraktion. Auch die 7¼-Zoll-Anlage muss sich mit ihrer Gleislänge von 1.800 Metern nicht zu verstecken. Hier wird ebenfalls eine Vielzahl von privaten Modellen präsentiert. Gleichzeitig können hier insbesondere die kleinen Besucher hautnahen Kontakt mit der Materie Eisenbahn bekommen: Auf speziellen Zügen besteht die Möglichkeit einmal auf einer echten 7¼-Zoll-Bahn mitzufahren – ein einmaliges Erlebnis! Ebenso einmalig ist sicherlich die Mitfahrt auf dem Hänger eines Dampftraktors, die die Freunde des Straßendampfes anbieten. Auch diese Nutzung des Dampfantriebs wird natürlich in Sinsheim ausführlich präsentiert, denn keine andere Form bietet die Möglichkeit so direkt durch die Besuchermengen zu fahren. Naturgemäß etwas eingeschränkter sind da die Dampfschiffe, deren Erbauer aber umso begeisterter auf dem großen Wasserbecken ihre Modelle zeigen. Schließlich bietet sich hier die einmalige Möglichkeit unabhängig von win-

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gut an!

terlichen Wetterunbilden einmal ausgiebig seine Kreise auf dem Wasser zu ziehen. Ganz besonders wichtig werden in diesem Jahr auch die stationären Maschinen, und das nicht nur mit Dampfantrieb, sein. Im Rahmen einer Sonderschau werden Stirling-, Heißluft- und Vakuummotoren ins „rechte Licht“ gerückt – sicherlich eine hervorragende Gelegenheit einmal mehr über diese außergewöhnlichen Motoren zu erfahren. 1/2004

Info 8. EchtdampfHallentreffen in Sinsheim Zeitraum: 9. Januar bis 11. Januar 2004 Öffnungszeiten: Freitag: 10-18 Uhr Samstag: 9-18 Uhr Sonntag: 9-17 Uhr Eintrittspreise: Tageskarte Erwachsene: 9,00 € Ermäßigte Tageskarte*: 7,50 € Familienkarte**: 22,00 € *Schüler, Studenten und sonstige Berechtigte mit Ausweis **Zwei Erwachsene und zwei Kinder über 12 Jahre

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Dampf

Rubrik

2003

Report

Motoren

Autor Stephan Kästner Ronald Fischer Werner Baumgartner Horst Großer Hans Jürgen Freund Helmut Böhringer Joachim Strasser Hans Bernhard Dietz Ferdinand Dorotka Jürgen Burch Klaus Wedel Dieter Zwingel Jürgen Milde Volker Koch Detlef Schmall Hermann Fanghänel Karlheinz Kottsieper Jens Böhm Heinz Böhme Busso Hennecke Ralf Feckenstedt Hans Bochmann Ferdinand Dorotka Gerhard Tischer Ferdinand Dorotka Jürgen Burch Heinrich Lipp Dieter Hellmann Altfried Kleinespel Joachim Strasser Dietrich Schacht Heinrich Lipp Dieter Zwingel Giuliano Piras Conny Aquist Peter Neukam Horst Wiedmann Wilhelm Springmann Holger Menrad Peter Kraus Bernhard Haerting Thomas Müller Hans Kuchheuser Oliver Bothmann Ernst-Arno Kruse Holger Menrad Theo Löring Hajo Pickel Franz-Josef Hasenacker Frank Kind Heinz Glockhart

Titel

Der Märklin Dampf-Motor No. 402 Houlet-Überhitzer ... für Modelldampfkessel „Hansdampf“ - Der Dampfer aus Pappe Bauplan 321.6543: Modell einer Dampfmaischepumpe Die Dampfmaschine der „Waverley“ in 1:8 Bau eines „Dribblers“ ... für die LGB-Spur „Helsingor“ Kitchener-Straßenlokomotive (Fowler) Wasserstandsglas austauschen Dampfmaschine „Elégance“ nach dem MASCHINEN IM MODELLBAU-Bauplan 321.6381 Prüfpflicht für Dampfkessel Ein elektrischer Dampftrockner Meine erste Balancierdampfmaschine Dampfboot von Mamod - ein „echter Oldtimer“ Mimikry - eine kleine Zweizylinderdampfmaschine Antrieb für die „Alexandra“ Zwei alte Verbunddampfmaschinen ...als neue Modelle Eine Balancierdampfmaschine Eine Dampfmaschine ...für den Schlepper „Cruiser“ Ein Burrell in 1:2 - oder: Dampfmodellbau in Königsgröße Bau einer Echtdampflokomotive ...für die Spur 0 Erfahrungsbericht - Dampfmaschinenmodell Dampf-Feuerspritze Dampfmaschine - Dampfkessel ...untrennbar Oszillierende Dampfmaschinen ...umsteuerbar Maschinenhaus Dampftraktor „Minnie“ - in Ein- und Zweizylinder-Ausführung - Teil 1 Die Doxford Maschine - eine außergewöhnliche Gegenkolbenmaschine Umbau einer Dampfanlage...von Basset&Lowke aus dem Jahre 1954 „Phoenix“ - Modell einer Schiffsmaschine aus der Zeit um 1830 Umbau einer Regner-“Neptun“ Dampftraktor „Minnie“ -Teil 2 - In Ein- und Zweizylinder-Ausführung Geregelter Elektrodampf Bau eines Aveling & Porters in 1:3,7 Umlaufmotor Bentley BR2 - Spitzentechnik aus dem Ersten Weltkrieg Und er bewegt sich doch......der Flammenfresser Heißluftmotor HW-HM 03 Bumm-Bumm Eigenbau-Modellmotoren von Heinz Spötzl Ossian Ringbom auf der Spur - Ein Niedertemperaturdifferenz-Ringbom-Stirling (NTD) Vakuummotor Bauplan 320.3006: V2-50 - Zweizylinder-4-Takt-V-Motor im Selbstbau Ein Niedertemperatur-Stirling ...und die Kraft aus der (Halogen-) Sonne Rider-Monski-Stirlingmotor von Wiggers Heißluftmotor „ME-01“...ohne Phasenverschiebung Rolf Depping - Ein Modellmotorenbauer Ein Deutz-Verbrennungsmotor Bauplan 320 3008: Vakuummotor mit Fixpunktsteuerung Schnittmodell des kleinen Stirlingmotors Dampftradition in Österreich - Ein Besuch im Eisenbahnmuseum Strasshof Neuigkeiten aus der Brikettfabrik „Louise“

Seite 6 28 34 42 52 58 6 20 22 36 48 52 56 60 28 31 42 46 56 6 38 50 62 64 21 26 42 52 58 6 24 36 50 62 8 31 62 12 44 6 64 10 44 60 6 34 10 46 58 20 26

1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 1 1 1 2 2 3 3 4 4 4 5 5 6 6 6 1 1

Ausgabe

Jahresinhaltsverzeichnis

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Werkstattpraxis

Spezialitäten

14. Treffen der Strassendampfmaschinen und Traktoren auf dem Kiekeberg Stanley Steamer Typ 735 B Vorbericht Echtdampftreffen 2. Kölner Echtdampftreffen Mit Dampf über die Straßen gewalzt Echttdampfhallentreffen Sinsheim Echttdampfhallentreffen Sinsheim 34 Jahre Dampf in Dorset Schöne „Hendrina“ 4. Dampftreffen ...auf dem Personendampfer „Dresden“ Auf dem Führerstand ...des „Rasenden Roland“ Wo die Verbundlok zu Hause war... - Ein Besuch im Französischen Eisenbahnmuseum Zuckersaft durch Dampfeskraft - Teil 1 Dampftreffen in Sitzendorf Zuckersaft durch Dampfeskraft - Teil 2 86P – Die letztgebaute Dampfpfluglokomotive der Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn Mit Wasserkraft bergauf Eine große Bahn für einen kleinen Mann. Ein Trolleybus für die 45-mm-Spur Kleine Bügelsäge Der Spannexzenter ... als Hilfsmittel im Maschinenbau Über das Bohren von Metallen Schlagzahnfräser Ein vielseitiges Rohrbiegegerät ... vielseitig verwendbar Tischkreissäge für 60 € Höhenreißer Maschinentuning Teil 1 - bei der Fräse RC-10 BF Rekonstruktion von Maschinen - Teil 1 ...mit zeichnerischen Mitteln Konus-Lehre Feuerungsrost ...aus VA-Blechstäben Gebrochene Lager Digitale Wegerfassung ...für den Drehmaschinensupport Löten dickwandiger Teile Rekonstruktion von Maschinen - Teil 2 ...mit zeichnerischen Mitteln Maschinentuning Teil 2 - bei der Fräse RC-10 BF Erfahrungen mit der Wemas LM-250 Drehilfe für Hohlkörper Gewindeschneidhilfe... ...für Bohrständer mit 43-mm-Eurohals Die Herstellung von Miniatur-Ventilen Ausdrehvorrichtung ...selbst gemacht aus Halbzeugen Mitlaufende Körnerspitze Bohrhilfe für Hohlkörper Mini-Werkzeuge Erschwingliches CNC für jedermann - Umbau der RCM-Drehmaschine RC6123B Bauplan 321.6657: Längsanschlag für Kreissäge im Zehntelmillimeter-Meßbereich Die Konuslehre - in verbesserter Ausführung Öl- und Wasserhähne...in Miniaturausführung Hartmetallfräser im Modellbau? Längsvorschub-Reduzierung ...an einer Drehmaschine Kegeldrehen - Eine andere Möglichkeit Stahlhalter ...für Bohrstangen mit Rundschaft Dreikantschaber ...als nützliches Hand-Werkzeug

Jürgen Laege Andrea Kalvari Oliver Bothmann Jürgen Laege Jürgen Laege Oliver Bothmann Frank Kind Peter Dietzen Oliver Bothmann Horst Großer Joachim Strasser Frank Kind Jürgen Laege Dieter Miedek Jürgen Laege Jürgen Laege Frank Kind Gerd Gemmerich Rudolf Schwarzinger Ronald Fischer Jochen Motschmann Heinrich Rössel Lutz Seyfarth Franz-Josef Hasenacker Hartmut Linnemann Dietmar Mack Andreas Nauss Heinrich Schmidt-Römer Harry Siebert Ernst Seidl Werner Neumann Hans Viktor Weiß Hajo Pickel Heinrich Schmidt-Römer Andreas Nauss Hartmut Linnemann Walter Pachner Walter Pachner Georg W. Held Hartmut Linnemann Harry Siebert Walter Pachner Alfred Moritz Wolfgang Wollgarten Dieter Miedek Hans-Peter Gatz Georg W. Held Daniele Marzocchi Eberhard Brüshaber Hartmut Scholber Eberhard Brüshaber Roland Waibel

38 46 64 24 30 62 64 12 22 52 62 30 54 12 38 30 42 38 20 60 12 24 32 56 60 15 28 38 50 58 59 11 20 24 28 50 54 9 24 36 46 20 24 30 48 54 62 64 14 20 22 57

1 1 1 2 2 2 2 3 3 3 3 4 4 5 5 6 6 3 4 5 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6

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In der Ausgabe 2/2004 berichten wir unter anderem über folgende Themen:  Kleine Heißluftmotoren sind Roland Barchets Sache nicht. Also baute er einen großen Motor mit dem passenden Namen „Big Boy“. Er berichtet darüber in der nächsten MASCHINEN IM MODELLBAU. Eine wahrhaft bewegte Geschichte hat dieser Dampftraktor hinter sich. Busso Hennecke berichtet in der nächsten MASCHINEN IM MODELLBAU über seine „Feflo“. 

Die Anfertigung einer Kurbelwelle aus Vollmaterial beschreibt Hans Kuchheuser in der MASCHINEN IM MODELLBAU 2/2004. 

Anzeigenschluss und Meldeschluss für Vereinstermine für die Ausgabe 2/2004 ist der 26. Januar 2003!

Änderungen des Inhalts aus aktuellen Gründen behält sich die Redaktion vor.

2/2004: Ab dem 20. Februar 2004 im Handel !

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