Aeroplan 2002 02 [35]

SPIS TREŚCI Handley Page Halifax B.Mk I Jak powstawało jedno z najnowszych dzieł słynnego brytyjskiego modelarza Alana Clarka Saab SF-37 Viggen Wersja rozpoznawcza Viggena - samolot w szczegółach Poznańskie Kruki cz. III - Godło i barwa Prawie wszystkie godła i napisy okolicznościowe na samolotach z Krzesin The Littłe Queen Madeleine z Kocmyrzowa W cyklu Lotnicza archeologia wyjaśnienie kolejnej zagadki znalezionych blach Electra i jej konkurenci Trochę historii z polskim akcentem Bomba FAB-500 M-62 Kolejny odcinek cyklu poświęconego bojowym środkom lotniczym Wyposażenie naziemne statku powietrznego W cyklu Urządzenia i pojazdy lotniskowe - podstawki pod koła i wanienki drenażowe Syn marnotrawny... czyli powrót pilnika do paznokci w Podręczniku modelarza Rolandy w 1:72, kalkomanie i książki W ramach cyklu Co nowego z plastiku recenzje, ale z technologiczną niespodzianką

str. 4 str. 10 str. 18 str. 25 str. 28 str. 33 str. 35 str. 38 str. 42

Jakoś to uczcijmy 35 numerów AeroPlana to oczywiście bardzo skromny jubileusz. Przyznam, że nie zwróciłbym nań uwagi w ferworze gromadzenia materiałów do kolejnych wydań. O jubileuszu przypomnieli Czytelnicy wierni od pierwszego numeru - chyba to jakoś uczcicie!... I postanowiliśmy wydać 35 numer w fulkolorze. Przypomnę, że AeroPlan z numerem 1 ukazał się w 1994 i do 1999 wychodził nieregularnie. Dwumiesięcznik udaje się wydawać od 1999. Od numeru 16 nasze pismo ukazuje się sześć razy w roku. Gdy w lutym 1999 podjąłem się kierowania redakcją, AeroPlan miał już wypracowaną markę, co z jednej strony było korzystne, z drugiej jednak stawiało przed redakcją poprzeczkę wymogów na tyle wysoko, że pierwsze trzy numery do tej pory śnią mi się po nocach. W realizacji planów wydawniczych pomogło wielu życzliwych ludzi - uwagi nadsyłane do redakcji stały się cennym materiałem, pozwalającym zweryfikować wyobrażenia naczelnego z oczekiwaniami Czytelników. Na liście życzeń prym wiedli (i nadal dominują) modelarze. Panie Ziober, czy swe modelarskie doświadczenia chce pan zabrać do grobu - był i tak dramatyczny apel. Stworzenie podręcznika dla modelarzy po blisko 20 latach pisania o budowie modeli nie jest sprawą łatwą, jeśli nie chce się kompilować własnych tekstów, dodatkowo przetworzonych już na wszystkie możliwe strony przez innych autorów. Tu jednak pomogli młodzi, ambitni modelarze, nieskażeni klubowymi animozjami. Okazało się bowiem, że tak naprawdę brakuje im tylko umiejętności refleksyjnego spojrzenia na efekty własnej pracy i dobrych wzorów do naśladowania. To zdobywa się nic tyle z wiekiem, co poprzez intensywną konfrontację z dziełami najlepszych modelarzy w różnych krajach. Obecnie wiele czynników powoduje, że dla większości taka konfrontacja jest jeszcze nieosiągalna. Jestem głęboko przekonany, że już niedługo, ci dzisiaj kilkunastoletni hobbyści podejmą rywalizację z najlepszymi. Bardzo chciałbym, by ich modele święciły triumfy. Jeszcze bardziej chciałbym, żeby były to modele związane z naszym krajem. Dlatego wszelkimi możliwymi sposobami usiłuję zachęcać autorów do szukania w każdym historycznym temacie lotniczym polskich aspektów. Wielu takich wątków dostarcza nam Historia, a w szczególnie atrakcyjny sposób Archeologia lotnicza. Ktoś powiedział, że poszukiwania wraków i żmudne odkrywanie losów ludzi z nimi związanych, to niczym udział na żywo w Discorery. Z pewnością jest to atrakcyjna forma zainteresowania młodych ludzi historią. Dlatego z wielką przyjemnością przygotowuję do druku wszystko, co napływa od archeologów lotniczych. Tak się porobiło, że muszą oni często na ukazanie się efektów ich prac czekać z wytrwałością niekiedy większą, niż potrzebna do odkrywania owej historii. Na szczęście to ludzie bardzo cierpliwi i bardzo oddani swej pasji. Również Polskie pułki lotnicze są wielkim polem do popisu, zarówno dla miłośników historii polskiego lotnictwa, jak i tych, którzy tę historię pragną prezentować w postaci obiektów materialnych - modeli lotniczych. Oby tylko w dobie permanentnego kryzysu finansów historia polskiego lotnictwa nic zamknęła się z czasem wyłącznie pod postacią tekstów na papierze i w wytworach modelarzy. AeroPlan jest szczególnie uczulony na los lotniczych pamiątek, które w naszym kraju zaczynają być traktowane niczym kukułczejajo. Prezentując zdjęcia z zagranicznych muzeów, chcemy pokazać, że można w kwestii zachowania zabytków lotniczych dokonać naprawdę wspaniałych rzeczy. Czasami wystarczą do tego tylko dobre chęci ludzi nie obojętnych na mizerię losu rdzewiejących, zapomnianych samolotów. Tak oto jawią się główne kierunki zainteresowań Magazynu Lotniczego AeroPlan. Nowego wizerunku gazety nie stworzył zespól redakcyjny, lecz Wy, którzy jesteście jego wiernymi odbiorcami.

Nasza okładka: Handley Page Halifax B.Mk I - Alan Clark o swym modelu pisze na str. 4-9 / Zdjęcie: Alan Clark Douglas DC-3 /ES-AKE/ - jest jednym z przykładów samolotów konkurujących swego czasu z Electrą (więcej na str. 28-32) Zdjęcie: Bogdan Rogoziński

Ud dawna Halifax był na mojej liście planowanych modeli. Kilka lat temu brytyjski Scale Models Plans Service wydrukował bardzo dobre plany tego samolotu, autorstwa K. A. Merricka (Plan 2882). Dzięki nim oraz za sprawą dogłębnych studiów dodatkowych rysunków, wypożyczonych mi przez Handley Page Association, mogłem w 1997 rozpocząć pracę na modelem. Trzyletni proces jego powstawania został opisany poniżej.

Kadłub Tak jak zdecydowana większość modelarzy, rozpocząłem pracę od kadłuba, używając do tego powiększonych fotograficznie do skali 1:36 planów Merricka. Chcąc zastosować sprawdzoną w 1:1 metodę budowy kadłubów wyciąłem dwa zestawy połówek wręg z arkusza plastiku o grubości ok. 1 mm (0,04 cala). Wręgi były nieco mniejsze od przekrojów podłużnych kadłuba, by po nałożeniu na nie pokrycia, tzn. arkusza plastiku o tej samej grubości, uzyskać prawidłowe wymiary. Każda połówka wręgi została następnie delikatnie nacięta (lecz nie przecięta) w odległości 4,8 mm od jej zewnętrznej krawędzi. Zrobiłem to po to, aby po przyklejeniu pokrycia można było odłamać niepotrzebne już wtedy wewnętrzne części wręg. Dwa egzemplarze bocznych sylwetek kadłuba zostały wycięte z arkusza plastiku o grubości ok. 0,13 mm. Sylwetki przytwierdziłem do płaskiego stołu montażowego i przykleiłem do nich w odpowiednich miejscach połówki wręg. W tym miejscu należy wspomnieć, iż Halifaxy B.Mk I, serii I nie miały jeszcze grzbietowej wieżyczki strzelniczej, tylko okienka z tyłu kadłuba, a osłony silników Merlin różniły się nieco kształtem od wersji późniejszych. Pokrycie każdej sekcji dwóch połówek kadłuba wyciąłem z cienkiego arkusza plastyku (0,1 mm). Kiedy każda sekcja była już na swoim miejscu, obie części kadłuba zostały pokryte po zewnętrznej stronie sporą ilością rzadkiego kleju i pozostawione do wyschnięcia na okres tygodnia. Po odczepieniu od stołu montażowego, połówki kadłuba oczyściłem i wygładziłem wszystkie nierówności, a było ich sporo. Ubytki wypełniłem szpachlówkami Green Stuff oraz Milliput. Proces wypełniania nierówności i szlifowania szpachlówki kontynuowany był dopóki powierzchnia nie stała się idealnie gładka. Późnej odciąłem i usunąłem plastikowe sylwetki boczne, które zasłaniały dostęp do wewnętrznych powierzchni obu połówek kadłuba. Wtedy, za pomocą długich

Obie połówki wnętrza kabin z zamontowanym wyposażeniem. Wszystko zostało pomalowane, uwzględniając imitacje śladów eksploatacji

Szpachlowanie i szlifowanie to nieodzowne fazy wykonywania modelu od podstaw

W tym miejscu mała dygresja, dotycząca wykonania wyposażenia wnętrza. Wszystkie tablice przyrządów pilotów, nawigatora, radiooperatora i mechanika pokładowego oraz tablice z bezpiecznikami zostały zrobione z dwóch arkuszy cienkiej blachy aluminiowej pokrytych czarną (matową) farbą, zachodzących na siebie. W spodnim arkuszu zrobiłem rysunki zegarów, zdejmując igłą farbę i odsłaniając metal. W wierzchnim arkuszu wywierciłem w odpowiednich miejscach otwory stanowiące krawędzie wskaźników pokładowych. Po nałożeniu blach na siebie każdy zegar został pokryty kroplą kleju epoksydowego Devcon (przy użyciu pałeczki do mieszania koktajli). Klej ten wysycha i staje się przezroczysty po pięciu minutach. Pulpity sterownicze, takie jak dźwignie przepustnic i celownik bombardiera wykonałem inną metodą wprost trudno uwierzyć, co też można zrobić z kilku szpilek (z główkami i bez) oraz z różnych kółek z zegarka. Następnym krokiem było wycięcie jednej kompletnej sekcji z górnej części kadłuba, aby umożliwić montaż centralnej części płata. Gdy miałem to już za sobą, ponownie wkleiłem wycięty element na swoje miejsce. Linie, wzdłuż których ciąłem, widać na zdjęciach. Podobnej sztuczki wymagało wklejenie ogona.

szczypiec, odłamałem zbędne części wręg (wykorzystując wcześniej wspomniane nacięcia), co nadało im wygląd właściwych żeber. Wnętrze kadłuba również zostało obficie pokryte rzadkim klejem i wyszlifowane podobnie jak powierzchnie zewnętrzne. W tym stadium budowy zostały doklejone podłogi i stanowiska załogi (patrz zdjęcie 1) oraz pozostałe wręgi, a także podłużnice (co, delikatnie mówiąc, nie jest najbardziej ekscytującym zajęciem). Kolejnym etapem było wycięcie otworów na okna.

Kadłub z zamontowanym centropłatem i usterzeniem poziomym. Dobrze widoczne miejsca wyrównywania powierzchni szpachlówką

Mając tak przygotowany kadłub, mogłem przystąpić do wykonania wszelkich szczegółów wnętrza. Kabiny pilotów, stanowiska mechanika pokładowego, nawigatora i radiooperatora (ciekaw jestem, kto powiedział, że to Boeing 707 Jumbo Jet był tym pierwszym samolotem, na którym zastosowano dwupoziomową kabinę), urządzenia sanitarne (klozet), bomby oświetlające na spadochronach oraz wiele, wiele innych detali. Zdawałem sobie sprawę, że lwia część wymienionych elementów nic będzie nigdy widoczna po zamknięciu kadłuba, lecz obawiałem się prawa Murphy'ego-jeśli nie zamontujesz jakiejś części, to wcześniej, czy później jej brak zostanie zauważony! A tak mam przynajmniej pewność, że całe wyposażenie jest na swoim miejscu! Po wklejeniu bocznych okien nie pozostało już nic innego jak tylko pomalować wnętrze i używając suchego pędzla, nadać powierzchniom wygląd nieco podstarzały w wyniku eksploatacji, a następnie skleić obie części kadłuba. Oczywiście, i tym razem nie obeszło się bez szpachli i szlifowania.

Końcówki skrzydeł ze światłami pozycyjnymi oraz stery, lotki i klapy. Na górnym zdjęciu formy, w których mieszczą się mosiężne rurki, później zalane żywicą, by zrobić z nich golenie podwozia

Skrzydło Składający się z trzech sekcji (centropłat oraz dwie połówki skrzydła), został skonstruowany według klasycznych reguł budowy płatów modeli latających - z użyciem żeber i dźwigarów wyciętych z trójwarstwowej sklejki (o grubości 1 mm), przy czym dźwigary były grubsze, gdyż powstały ze sklejonych ze sobą dwóch arkuszy sklejki. Warto w tym miejscu wspomnieć, iż sklejka o grubości 1 mm daje się łatwo ciąć ostrymi nożyczkami. Zebra umieściłem wzdłuż dźwigarów w taki sposób, aby zgrać je z lokalizacją lotek, klap i ścian komory bombowej, poczym całość przykleiłem do dolnej powierzchni pokrycia płata, którą wyciąłem (według planów) z tej samej, trójwarstwowej sklejki. Na tym etapie prac wewnątrz centropłata zamocowałem mosiężne kształtowniki o kwadratowym przekroju, które miały ułatwić późniejsze połączenie z nim skrzydeł (poprzez wsunięcie w otwory nieco mniejszych kształtowników, zainstalowanych w obu połówkach skrzydła. Gdy wysechł klej łączący żebra i dźwigary ze spodnim pokryciem płata, dokleiłem górne poszycie, wykonane również ze sklejki. Obie powierzchnie poszycia musiałem gęsto ponacinać, by nadać im stosowną krzywiznę. Zarówno szczeliny nacięć jak i faktura drewna, były wyraźnie widoczna na całej powierzchni. Trzeba jeszcze dodać, iż ze względu na ograniczone możliwości

Gondola wewnętrznego silnika powstała z dwóch kawałków litego drewna (połączonych ze sobą dwustronną taśmą samoprzylepną) i użyta jako matryca

Elementy komory bombowej, wnętrza skrzydeł i wnęk podwozia i odciąłem ich przednie części. Posłużyły one za matrycę do wykonania czterech zestawów przednich części gondoli i dwóch zestawów tylnych części. Użyłem do tego własnoręcznie zbudowanej maszyny do formowania próżniowego. Wierzcie mi, straciłem rachubę, ile elementów musiałem wyrzucić do kosza, zanim udało mi się uzyskać zadowalające wyniki. Wszystkie tylne części gondol silników zostały zamontowane w centropłacie - na szczęście tylne fragmenty gondol silników zewnętrznych miały mniej skomplikowany kształt i ich wykonanie nie sprawiło tylu kłopotów. wyginania sklejki, nie można nią było okleić krawędzi natarcia. Z tego powodu przednie części żeber zostały odcięte razem z naddatkiem sklejkowego pokrycia, a w ich miejsce wkleiłem krawędź natarcia wykonaną z litego drewna, stosownie wyprofilowanego.

Przednie części gondol połączyłem w cztery zestawy i w każdym z nich wyciąłem z jednego boku panel umożliwiający dostęp do wnętrza. Wtedy połączyłem przednie i tylne części, tworząc tym samym cztery kompletne gondole.

Silniki Merlin zostały zrobione z połączonych w wiele warstw arkuszy laminowanego Po wycięciu otworów na lotki i klapy plastyku. Do wykonania armatury użyłem powierzchnie płata okleiłem cienką folią cienkich miedzianych rurek. Muszę uczciwie plastikową, stosując Dunlop Thixofix. Foprzyznać się, że z tak wielką troską o szczelia, którą pokryłem płat, używana jest do góły wykonane zostały tylko te części silnioprawiania książek. Cechuje się dobrą elaków, które widać przez otwory luków. Niestycznością i nie łamie się nawet podczas Formy (kopyta) do tłoczenia oszklenia kabin i stanowisk strzeleckich widocznym partiom poświęciłem zdecydowazaginania - można więc było okleić nią nanie mniej uwagi. Korpusy silników zamontowet krawędzie natarcia. Wystarczyło ją tylwałem w gondolach za pomocą mosiężnych rurek, które łączyły kołpaki śmiko zgiąć i wzdłuż zagięcia przeciągnąć stalową linijką, mocno dociskając. gieł z przegrodami ogniowymi. Oczywiście malowanie silników i wnętrza gonKońcówki skrzydeł z wnękami na światła pozycyjne oraz lotki i klapy zodol oraz naniesienie śladów eksploatacji miało miejsce jeszcze przed opisaną stały wykonane z kawałków drewna. Lotki i klapy zostały pokryte folią w popowyżej operacją. dobny sposób jak płat. Oklejenie drewnianych skrzydeł folią plastikową całkiem przypadkiem sprawiło, że model stał się zgodny z najnowszymi wymogami regulaminu IPMS, chociaż docelowo miał otrzymać pokrycie metalowe, umożliwiające wykonanie imitacji nitów (co opisano w dalszej części artykułu).

Usterzenie

Łączenie głównych elementów modelu Do połączenia skrzydeł z centropłatem posłużyły opisane wcześniej mosiężne kształtowniki o kwadratowym przekroju. Po zamocowaniu na stałe centropłata do kadłuba nadszedł czas na detale tej partii modelu. Najbardziej ekscytujące było wykonanie szczegółów komory bombowej, widocznych elemen-

Ten element modelu zrobiłem w taki sam sposób jak płat, z tą tylko różnicą, że nie stosowałem podziału na sekcje. Stery wysokości zostały odcięte i wykończone podobnie jak klapy. Profile stateczników i sterów kierunku wyciąłem ze sklejki o grubości 1 mm i okleiłem z obu stron kawałkami balsy. Następnie, używając papieru ściernego, nadałem im właściwy kształt. One także zostały oklejone folią plastikową. Końcówki stateczników i sterów kierunku ukształtowałem z masy Milliput w przygotowanych wcześniej formach.

Silniki Pierwszą gondolę wewnętrznych silników wyrzeźbiłem z dwóch kawałków litego drewna, połączonych ze sobą dwustronną taśmą samoprzylepną. Po uzyskaniu odpowiednich kształtów, rozdzieliłem obie połówki gondoli

Etap przygotowania do pokrycia folią i zamontowania elementów zewnętrznych (oszklenia kabin i stanowisk strzeleckich, śmigieł, anten itp.). Nie ma również na razie zamontowanych silników

tów wnętrza skrzydeł i wnęk podwozia. Części tworzące komorę bombowa zostały zrobione z pasków plastiku oraz różnej wielkości spłaszczonych zszywek biurowych. Arkusze plastiku posłużyły mi również do wykonanie żeber. Usterzenie pionowe przykleiłem do ogona, ale dodatkowo wzmocniłem za pomoc;) gwoździ zgiętych na kształt litery L, których jeden koniec tkwił w stateczniku poziomym, a drugi - w pionowym. Szpachlówka Milliput zamaskowała gwoździe.

Detale Matryce oszklenia kabiny pilotów, stanowiska bombardiera oraz wieżyczek strzelców wyrzeźbiłem w szpachlówce Milliput nałożonej w drewniany rdzeń. Halifaxy Mk I serii I nie miały grzbietowej wieżyczki, co moim zdaniem czyni tę wersję bardziej atrakcyjną, niż wersje późniejsze. Jednak niezależnie od gustów estetycznych, ja miałem jedną wieżę mniej do formowania! Użyłem przezroczystego PVC o grubości ok. 0,25 mm. Z każdej strony arkusza PVC przykręciłem drewniane uchwyty, ogrzewałem materiał nad grzałką elektryczną, aż stał się miękki i szybko naciągnąłem na matrycę. Wierzcie mi lub nie, ale w ten sposób udało mi się wykonać wieżyczki, które składały się tylko z jednej części! Tak uformowane elementy oszklenia zostały następnie odpowiednio przycięte i umieszczone na właściwych miejscach w modelu. Ich zewnętrzne ożebrowanie wykonałem z pasków aluminium i taśmy samoprzylepnej. Na tym samym etapie budo-

Tylna część kadłuba po oklejeniu folią aluminiową. Ster kierunku oklejony bibułką imitującą pokrycie płótnem

Model pokryty folia aluminiową z zaznaczonymi szczelinami łączenia blach wy modelu wykonane zostały także wnętrza wieżyczek strzeleckich. Ponieważ podwozie musiało utrzymać ciężar całego modelu, czyli około 1800 g, golenie odlane z żywicy epoksydowej wzmocniłem rdzeniami z mosiężnych rurek. Łopaty śmigieł wyciąłem z cienkiego, ale sztywnego arkusza aluminium i nadałem im odpowiedni skok. Stosowny profil uzyskałem poprzez nałożenie warstwy szpachlówki Milliput i późniejsze jej wypiłowanie. Gotowe łopaty przymocowałem do kołpaków, które wytoczyłem na tokarce Unimat z kawałków zestalonej szpachlówki Milliput (czy nie uważacie, ze od producenta tej szpachlówki należą mi się jakieś apanaże?). Do tak przygotowanych kołpaków śmigieł wmontowałem po mosiężnej rurce, którą wcześniej umieściłem w nieco większej rurce (by kołpak mógł się obracać). Dopiero teraz te większe rurki umieściłem... w jeszcze większych rurkach, wystających z gondoli silników.

Karabiny maszynowe w wieżyczkach strzeleckich wykonałem z rurek aluminiowych. Końcówki luf rozszerzyłem używając tokarki. Na każdej lufie znajdowało się zgrubienie o charakterystycznie karbowanej powierzchni służącej do poprawy chłodzenia lufy. Zrobiłem je z krótkich rurek aluminiowych, które pofałdowałem za pomocą trójkątnego pilnika. Lufy zostały pokryte metalizercm imitującym stal i pozostawione do wyschnięcia. Następnie na każdej lufie wykonałem sześć rzędów szczelin chłodzących, wydrapując lakier zwykłym skalpelem, aż do aluminium.

Wszystkie części są już zamontowane, pozostaje tylko malowanie

Prace końcowe Powierzchnie sterów zostały pokryte bibułką, polakierowane i pomalowane. Do pokrycia całej reszty modelu użyłem arkuszy cienkiej blachy. Ktoś mógłby sobie pomyśleć, że to tylko marnowanie czasu i wystarczyłoby samo malowanie. Ja jednak chciałem wykonać model Halifaxa w taki sposób, by ślady eksploatacji wyglądały naprawdę realistycznie, tzn. aby np. w miejscach łączenia blach, poprzez uszkodzone pokrycie warstwy lakierniczej ka-

muflażu, naprawdę było widać metaliczny powłokę. Nity także wyglądają wtedy znacznie lepiej. Cienkie arkusze aluminium, takie jakich używa się podczas druku offsetowego, zostały wycięte w odpowiedniej skali (nieco ponad wymiarowe) i przyklejone w odpowiednich miejscach klejem Dunlop Thixofix. Wszędzie tam, gdzie blachy były zakrzywione, podgrzewałem je nad płomieniem gazowym i po nałożeniu na model nadawałem im właściwy kształt, naciągając je (od środka w stronę brzegów) z pomocą starej łyżeczki. Dopiero po przyklejeniu, każdy kawałek pokrycia przycinany był skalpelem do właściwych wymiarów. Na tym etapie powstrzymałem się jeszcze od robienia nitów. Tam, gdzie nie można było użyć arkuszy aluminium, na przykład przy wlotach powietrza do chłodnic, użyłem stopu cyny z ołowiem, bo chociaż jest drogi, to wspaniale nadaje się do elementów o tak skomplikowanych kształtach. Teraz model mógł wreszcie otrzymać standardowy kamuflaż, składający się z barw: dark earth. dark green oraz black. Emalie Humbrol odpowiadające tym kolorom nakładane były pędzelkiem w tej samej kolejności, w jakiej zostały powyżej wymienione. Linie podziału barw maskowałem za pomocą taśmy Frisk. Do namalowania liter kodowych samolotu (MP-L) użyłem nie stosowanej przeze mnie wcześniej metody. Kadłub w miejscu, gdzie miały być te litery pomalowałem najpierw emalią w kolorze light gray. Następnie nakleiłem na nie litery kodu wycięte z taśmy maskującej Frisk. Dopiero wtedy naniosłem barwy kamuflażu. Po usunięciu taśmy potrzebne były tylko kosmetyczne poprawki. Koła brytyjskich znaków rozpoznawczych wytyczyłem za pomocą cyrkla atramentowego, a obszary pomiędzy liniami pomalowałem pędzelkiem. Model otrzymał oznakowania Haliiaxa należącego do 76 Dywizjonu RAF. którym latał P/O Christopher Cheshire, młodszy brat Sir Leonarda Cheshire'a. VC. Samolot ten został zestrzelony nad Berlinem podczas swego jedenastego

Marzenie się spełniło. Halifax może wystartować...

lotu bojowego. Szczęśliwie, większość załogi uratowała się na spadochronach. Osobisty herb pilota namalowałem na kawałku czystej kalkomanii, przy czym udało mi się to dopiero za dziesiątym razem! Ślady eksploatacji wykonane zostały przez polerowanie gąbką włóknistą o gramaturze 0000. W wyniku polerowania barwy nieco ciemnieją, lecz jednocześnie nabierają realistycznego połysku, który kontrastuje z matową emalią. Dalsze polerowanie pozwoliło częściowo odsłonić ukryty pod farbą meta] na krawędziach natarcia oraz na niektórych pokrywach. Miejsca wycieku oleju pomalowałem błyszczącą brązową emalią, a powierzchnie okopcone spalinami zabrudziłem pyłem węglowym. Bardzo czasochłonne okazało się naniesienie linii nitów na całej powierzchni modelu, co kosztowało mnie całe trzy dni pracy. Posłużyły do tego różnej wielkości kółka zębate z zegarów, które zamocowałem w specjalnych uchwytach. Imitacje nitów zrobiłem dopiero po malowaniu modelu, gdyż przekonałem się wcześniej, że malowanie limitowanej powierzchni powoduje całkowity zanik faktury nilów. Z tego samego powodu śruby mocujące osłony do silników też zrobiłem dopiero na tym etapie. Użyłem do tego małych mosiężnych szpilek. Ostatnim etapem było doklejenie przewodów anten. Zrobiłem je z niemal niewidocznej nici nylonowej, która jest na tyle elastyczna, by można ją napinać i jednocześnie jest mniej podatna na zerwanie. Wykonanie modelu tej wczesnej wersji Halifaxa stało się dla mnie uwieńczeniem niemal 60-letnich marzeń o tym samolocie. Korzystając z okazji chciałbym wyrazić podziękowanie panu Harty' emu Fraser-Mitchellowi z Handley Page Association za udostępnienie oryginalnych planów samolotu. Alan Clark Przekład: Michał Mucha

Pierwszy prototyp samolotu Saab 37-1 Viggen został oblatany 8 kwietnia 1967. Projekt powstał w wyniku zapotrzebowania na samolot bojowy dostosowany do realizacji nowych założeń taktyki lotniczej, zmieniającej się pod wpływem doświadczeń uzyskanych na polu walki (wojna wietnamska) na przełomie lat 60. i 70. Rząd Szwecji zainwestował w projekt realizowany przez koncern SAAB również z uwagi na ogłoszony w tym czasie konkurs na nowy myśliwiec wielozadaniowy dla państw europejskich należących do NATO. Viggen pozostał jednak samolotem użytkowanym jedynie przez wojska lotnicze Szwecji, gdzie do niedawna stanowił trzon lotnictwa wojskowego. Ma pozostać w linii do 2006.

Parametry taktyczno-techniczne [AJ/SH

SF

SK

JA

Długość [m]

16.30

16.50

16.30

16.43

Rozpiętość [m]

10.60

10.60

10.60

10.60

Wysokość [m]

5,60

5,60

5.60

5,60

Rozpiętość stateczników |m]

4.00

4.00

4.00

4.00

Ciąg silnika [kg]

6690

6690

6690

7415

Rodzaj napędu

Turboodrzutowy RM-8A

Opracowywano wiele wersji Viggena, przystosowanych do wykonywania różnych zadań. Kolejno powstały:

Zasięg [km]

2000

Taktyczny promień działaniu |km]

500 - 1 (XX)

- w 1970 - wariant szkolno-bojowy SK-37; w 1973 dostarczono 17 egzemplarzy tej dwumiejscowej, przeznaczonej do szkolenia i treningu wersji Viggena. Miały one numery fabryczne od 37801 do 37817. Jedną z jego cech charakterystycznych było wyposażenie tylnej kabiny w dwa peryskopy ułatwiające pilotowi podgląd do przodu. W późniejszym okresie użytkowania część z tych samolotów przystosowano do standardu SK 37E ECM. Wersja SK-37 zastąpiła szkolnego J 35 Draken;

Prędkość wznoszenia [m/s]

192

Masa własna [kg|

9500

9500

3600

- w 1971 - odmiana myśliwsko-szturmowa AJ-37; pomiędzy 1971 a 1988 zakłady SAAB dostarczyły szwedzkim wojskom lotniczym 108 egzemplarzy, początkowo produkowanych pod oznaczeniem AJ, a następnie AJS. Były uzbrojone w działka Aden kal. 30 mm. Zastąpiły w linii A 32A Lansen. Miały kolejne numery od 37001. Ostatni lot tego samolotu odbył się w marcu 2000; - w 1973 - wariant rozpoznawczy SH-37; dostarczono je w 1975 i 1980 w liczbie 27, początkowo pod oznaczeniem SH-37, a następnie AJSH. Będą eksploatowane do 2003. Mają numery fabryczne od 37901do 37927. Wersja ta została wyposażona oprócz radaru w dwa aparaty fotograficzne. Radar ma dużo lepsze parametry, niż zastosowany w wersji AJ (istnieje możliwość wykonywania zdjęć wskazań radaru i obszaru pod samolotem). SH 37 zastąpiły S 32C Lansen; - w 1977 - wariant rozpoznawczy SF 37; dostarczone w latach 1977 i 1980 w liczbie 28, początkowo jako wersja SF a następnie AJSF. Mają być użytkowane do 2003. Otrzymały numery fabryczne 37950 - 37977. Cały sprzęt rozpoznawczy (aparaty fotograficzne) zabudowany jest w nosowej części kadłuba, przed kabiną pilota. Znajdują się tam aparaty: Ska 24C-120 (do wykonywania zdjęć horyzontalnych), Ska 24-57 (do zdjęć szerokokątnych) i dwa aparaty Ska 31-600 (do zdjęć pionowych z dużej wysokości). Ponadto samolot ma też skaner liniowy pracujący w podczerwieni. Do wykonywania zdjęć w nocy (w podczerwieni) służą trzy aparaty Ska 34-75. Wersja ta zastąpiła S 35E Draken;

Masa podwieszeń [kg]

2000

2000

9500

2500

1700

18000

17000

18600

na malej wysokości [Mach]

1.1

1.1

1.2

na dużej wysokości [Mach]

2+

2+

Prędkość lądowania | km/h ]

195

2+

Prędkość krytyczna [km/h]

175

Pułap [m|

18000

Rozbieg [m]

490

Masa

maksymalna

[kg|

|

Prędkość maks. (z 3600 kg paliwa)

Dobieg

lądowania

18000

640

[m|

Długość stanu [m] Długość

18000

[m]

Prędkość lądowania [km/h]

400

400

450

450

450

450

220

220

220

220

- w 1977 - wariant myśliwski, podstawowy JA-37; pomiędzy 1979, a 1990 dostarczono 149 egzemplarzy tej wersji. Mają być użytkowane do 2004. Otrzymały numery fabryczne 37301-37449. Zostały uzbrojone w 30-mm działko lotnicze Oerlikon KCA ze 150 nabojami. Pocisk po wystrzeleniu osiąga prędkość 1050 m/s, a szybkostrzelność wynosi 22-23 pociski/s. Radar jest w stanie śledzić więcej celów niż w wersjach poprzednich, a system sterowania uzbrojeniem umożliwia odpalanie kpr p-p AMRAAM. Wersja JA-37 Jaktviggen zastąpiła J 35 Draken;

Liczba Viggenów w lotnictwie Szwecji

Goleń podwozia przedniego

(dane na koniec 2001) Typ

Liczba Przeznaczenie

JA 37

137

przechwytujący

AJS/AJ X2

szturmowy/przechwytujący/rozpoznawczy

SF/SH 47

rozpoznawczy/szturnowy

SK/TK 15

szkolny/ECM

Zbliżenie na koła podwozia przedniego - w 1992 115 samolotów wersji AJ, SF i SH zostało przebudowanych do wersji AJS. Przystosowano je do przenoszenia kpr AIM-9L Sidewinder; - w 1988 - wariant szkolno-bojowy SK 37E; celu zastąpienia wysłużonych J 32E Lansen w roli ECM, przebudowano 10 egzemplarzy dwumiejscowych Viggenów, oznaczając je dla rozróżnienia jako SK 37E. Były to samoloty o numerach fabrycznych 37807, -08, 09,-10,-11,-13,-14,-15, -16,-17. Ostatni dostarczono wojskom lotniczym w 1998. Weszły one w skład jednostki agresorów F 4 z numerami bocznymi 70-79. Niezmodyfikowanymi do wersji SK pozostają egzemplarze 37801, -02, -03, -04 o numerach bocznych odpowiednio 80-83. Ogółem lotnictwu wojskowemu Szwecji dostarczono 329 samolotów Viggen wszystkich wersji.

Widok na ścianę czołową wnęki podwozia przedniego

Prawy bok wnęki podwozia przedniego Głowica sterująca podwozia przedniego

Widok od przodu na wnękę podwozia przedniego

Lewy bok wnęki podwozia przedniego

Wyposażenie radioelektroniczne i uzbrojenie Awionika - w trakcie projektowania i wyposażania samolotu olbrzymi nacisk położono na maksymalną automatyzację systemów samolotu, odciążającą pilota oraz pozwalającą na skupienie uwagi na najbardziej istotnych w danej fazie lotu aspektach misji. Dążenia te są szczególnie zauważalne w przypadku radiolokatora pokładowego, który został zintegrowany z systemem nawigacyjnym, systemem zobrazowania informacji oraz komputerem przetwarzania danych. Radiolokator PS-37/A jest wielozadaniową, pracującą w pasmach I/J monoimpulsową jednostką, w której duży zasięg wykrywania osiągnięto poprzez wysoką moc wyjściową. Składa się z 13 zamiennych modułów (w większości opartych na półprzewodnikach) jest niewrażliwy na zakłócenia naturalne oraz charakteryzuje się dużą odpornością na zakłócenia sztuczne. Zapewnia poszukiwanie i wykrywanie obiektów, pomiar odległości do celów powietrznych i naziemnych (nawodnych), ostrzeganie o przeszkodach terenowych, umożliwia dowiązanie charakterystycznych punktów orientacyjnych do założonej trasy lotu, kartografowanie oraz TF (Terrain Following) funkcję pozwalającą automatycznie omijać przeszkody w locie na małej wysokości. Radar dostarcza danych do podsystemu zobrazowania informacji, składającego się ze wskaźnika przeziernego HUD oraz dwóch monitorów HDD {Head Down Display), a także przekazuje informacje głównemu komputerowi pokładowemu Saab-Scania CK 37. Pozostałe wyposażenie awioniczne to: cyfrowa centrala danych aerodynamicznych (sprzęgnięta z CK 37), radiowysokościomierz, nawigator dopplerowski Decca Type 72, odbiornik ostrzegający o opromieniowaniu wiązką radiolokacyjną oraz urządzenia łączności. Główny komputer pokładowy CK 37 służy do przeliczania różnych faz zadania bojowego łącznie z obliczeniami nawigacyjnymi, fazą zbliżania do celu i zrzutu środków rażenia. W trakcie przygotowania do lotu pilot wprowadza do komputera dane dotyczące położenia celu, punktów trasy lotu, dokładnego czasu wykonania ataku, położenia dostępnych lotnisk, ilości i rodzaju podwieszonych środków rażenia oraz zasadniczego i pomocniczych sposobów wykonania ataku. Komputer zaś oblicza czas startu samolotu, odpowiednie parametry lotu, parametry wykonania ataku i trasę powrotną do lotniska lądowania. Podczas lotu bojowego komputer porównuje dane dostarczone z podsystemów samolotu z wprowadzonym programem lotu oraz - na zakresie automatycznym - dokonuje korekt lotu, jednocześnie zobrazowując obliczone poprawki poprzez zestaw prostych symboli i wartości liczbowych na wskaźniku HUD i wskaźnikach HDD. Komputer umożliwia również automatyczny zrzut przenoszonych środków rażenia.

Ściana przednia wnęki podwozia głównego

Podejście do lądowania i precyzyjne lądowanie w każdych warunkach atmosferycznych zabezpiecza pokładowy zestaw systemu lądowania wg przyrządów TILS {Tactical Instrumental Landing System), mobilna wersja standardowego ILS, stanowiącego podstawowe wyposażenie lotnisk wg norm ICAO (w Szwecji doskonale funkcjo-

Tył wnęki podwozia głównego nuje system wykorzystania drogowych odcinków lotniskowych oraz prowizorycznych baz lotniczych).

Wnęka podwozia głównego. Na pierwszym planie zastrzał blokujący goleń

Do obrony własnej samolot wyposażany jest w aktywne i pasywne środki wre. Do środków aktywnych należy stacja zakłócająca AQ31 lub Ericsson Erijammer 200 (w zasobniku podwieszanym na zewnętrznym węźle podskrzydłowym) o masie 350 kg, pokrywająca pasma H, I oraz J. Zakłóca stacje radiolokacyjne pracujące impulsowo oraz na fali ciągłej. Do wytwarzania zakłóceń pasywnych służy wyrzutnik flar i dipoli

typu Philips/Bofors BOX-9 (BOZ) o masie 325 kg. Późniejsze wersje tego zasobnika (pod oznaczeniem BOZ-100, lub o numerach wyższych) zastosowano na Tornado IDS. Zasobnik z reguły podwiesza się w parze ze stacją zakłóceń aktywnych na symetrycznym węźle podskrzydłowym.

nikach M70X. Uzbrojenie strzeleckie stanowi brytyjskie jednolufowe 30-mm działko typu Aden z zapasem 150-200 szt. amunicji przenoszone w zasobniku opracowanym przez szwedzką firmę FFV (masa ok. 400 kg). Regułą jest podwieszanie dwóch działek na węzłach podkadłubowych.

Uzbrojenie - samolot nie ma uzbrojenia stałego. Uzbrojenie wymienne (o masie do 6800 kg) podwieszane jest na siedmiu węzłach - trzech podkadłubowych oraz czterech podskrzydłowych, wszystkie z zamkami o standardowym rozstawie NATO (30 cali, 75 cm). Istnieje możliwość uaktywnienia kolejnego węzła podskrzydłowego, normalnie nie używanego.

W celu zwiększenia wartości promienia taktycznego lub czasu dyżurowania w powietrzu, samolot może przenosić pod kadłubem dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 1100 1. Robert Gurzęda

Podstawowym rodzajem uzbrojenia samolotu są pociski klasy p-w typu Rb 04E oraz p-z Rb 05 A, uzupełniane obecnie przez RbS-15F (kierowane pociski rakietowe klasy p-w), adaptacja okrętowej wersji Rb 15. Rb jest skrótem od szwedzkiego słowa Robot, którym określa się pocisk kierowany. Uzupełnieniem kierowanego uzbrojenia klasy p-z są amerykańskie AGM-65A/B Maverick, oznaczone w Szwecji jako Rb 75. Zestaw uzbrojenia kierowanego zamykają kierowane pociski rakietowe klasy p-p typu Rb 24 (wycofywane) Rb 28 lub Rb 74, służące do samoobrony lub umożliwiające wykonywanie drugiego dla AJ 37 rodzaju zadań - zwalczanie obiektów powietrznych. Uzbrojenie niekierowane klasy p-z stanowią bomby, miny morskie i niekierowane pociski rakietowe. Uzbrojenie bombardierskie to przede wszystkim bomby M 63 FFV, M 50 SB, M 56 MB, M 50 MB oraz M 62. Podstawowymi pociskami niekierowanymi są Bofors 135 mm przenoszone po sześć w zasob-

Mocowanie zastrzału blokującego goleń do ściany wnęki podwozia głównego

Wewnętrzna strona pokrywy zamykającej wnękę podwozia głównego i oś obrotu goleni

Podwozie główne od strony wewnętrznej (wózek nośny, amortyzator hamulce oraz podstawka blokująca koła) i od zewnątrz (na pokrywie numer boczny samolotu)

Zasobnik wyrzucania dipoli zakłócających i flar typu KB

Zasobnik podwieszany U22/A (walki radioelektronicznej)

Podwieszany zbiornik paliwa (1100 I) i zbliżenie na wlot powietrza do klimatyzacji awioniki oraz panel podwieszania dodatkowego zbiornika. Na pierwszym planie dolne światło antykolizyjne

Nosowa część kadłuba. Widoczne przezierniki aparatów fotograficznych i skanera liniowego

Przeziernik aparatu Ska 24C-120 do wykonywania zdjęć horyzontalnych

Ładowanie kasety z filmem do aparatu Ska 31 -600

Przeziernik aparatów Ska 31 -600 do wykonywania zdjęć pionowych z dużej wysokości

Przeziernik aparatu Ska 24-57 do zdjęć szerokokątnych Otwarty luk aparatu Ska 24C-120, widok od prawej i lewej strony

Przeziernik skanera liniowego VKA 702 pracującego w podczerwieni

Tablica przyrządów (centralnie celownik HUD. poniżej ekran systemu podczerwieni) oraz lewy i prawy panel boczny

Zagłówek i prowadnica fotela katapultowego klasy 0-0 firmy Saab-Scania i tylna ściana kabiny z wylotem systemu uszczelniania kabiny

Owiewka w pozycji otwartej i zamkniętej (z widocznym uchwytem mechanizmu zabezpieczenia systemu odpalania fotela). W zbliżeniu zamek blokujący owiewkę i napis ostrzegawczy systemu odpalania fotela

Lewa strona centralnej części kadłuba z lukiem podłączenia klimatyzacji zewnętrznej i otwartym lukiem generatora awaryjnego zasilania

Uchwyt awaryjnego wyłączania silnika na ziemi (nad zielonym paskiem napisu eksploatacyjnego)

Wnęka pulpitu kontrolnego obsługi naziemnej

Końcówka dyszy awaryjnego spustu paliwa

Dolny lewy hamulec aerodynamiczny

Górny lewy kanał wylotowy odwracacza ciągu

Dysza wylotowa silnika - w głębi ruszt dopalacza

Poznański pułk zapisał się w dziejach polskiego lotnictwa wojskowego wieloma szczególnymi faktami. Piloci z Krzesin jako jedni z pierwszych prezentowali wyższy pilotaż na samolotach odrzutowych, rozpoczęli w Unii eksploatację samolotów MiG-21.., wreszcie tutaj, po raz pierwszy namalowano na samolotach bojowych oficjalne godło pułkowe.

Godła jednostki W 1976 z inicjatywy ówczesnego dowódcy 62 plm ppłk. pil. Romualda Rejewskicgo opracowano wzór oficjalnej odznaki pułku. Jej autorami byli kpt. pil. Jerzy Makieta i mjr Janusz Olszewski. W 1979 wzorowane na odznace godło pułku zaczęto malować na samolotach poznańskiej jednostki. Kruka stylizowanego na sylwetkę samolotu naddźwiękowego malowano przy użyciu szablonu na samolotach odrzutowych oraz An-2 i Wildze. Kolorystyka godeł na poszczególnych samolotach różniła się, w zależności od farby jaka była pod ręką (kruk malowany był różnymi odcieniami koloru szarego, a na Wildze do namalowania godła użyto farby jasno-szaro niebieskiej). Pierwszy wzór godła, malowany po obu stronach kadłuba, nosiły MiGi21PFM (m.in.: n/b4107.4203,5405,5314,5315,5705,6604,6609), MiG-21 US (m.in. n/b 4401) oraz Limy pozostające w wyposażeniu 2 eskadry do 1981. Na samolotach An-2 godło malowano jedynie po lewej stronie kadłuba, pod kabiną pilotów, natomiast na jedynej Wildze po obu stronach osłony silnika.

Godło 62 plm wzorowane na projekcie odznaki

Pod koniec 1989 przezbropułkowej, opracowanej w 1976 przez kpt. pil. Jejono pułk na nowsze MiGirzego Makietę i mjr. Janusza Olszewskiego 21 MF. Wtedy też z inicjatywy Zdjęcie: Wacław Hołyś płk. inż. Jana Osadczuka zmodyfikowano godło pułku. Sylwetkę kruka wpisano w romb ze ściętymi wierzchołkiem i podstawą. W górnym białym polu umieszczono numer pułku 62, w dolnym zaś, o innym kolorze dla każdej z eskadr lotniczych, wpisano jej numer (dla 1 eskadry dolne pole miało kolor niebieski, dla 2 czerwony). Godło to namalowano po obu stronach samolotów: na MiGach-21MF poniżej kabiny pilota (m.in. n/b 6510, 6512,6514, 6515, 7903, 7909, 7911.7914, 8015),ana MiG-21US (m.in. n/b 4504.5141 ),Iskrach n/b 1901,1902,1903,1904 na osłonie laminatowej, zaś na An-2 pod kabiną pilotów.

Na jednym z Aenów w 1981, przed wylotem na remont główny, godło powtórzono na drzwiach kabiny transportowej (samolot nosił wtedy jednolite oliwkowozielone malowanie).

W czerwcu 1991 do pułku powróciły MiGi-21PFM. Wtedy też po raz kolejny zmieniono godło pułku. Pomysłodawcą nowego godła był ponownie płk inż. Jan Osadczuk. W romb (kolorystyka godła, oznaczenie pułku i eskadry pozostały identyczne jak poprzednio) wpisano głowę kruka. Godło malowano jak poprzednio, po obu stronach samolotów, pod kabiną. Opatrzono

SBLim-2 z godłem 62 plm na lotnisku w Łasku / Zdjęcie: archiwum Adama Gołąbka

MiG-21 PFM(SPS) n/b 4107 Żelazny Książę z godłem 62 plm w 1 Zdjęcie: archiwum Krzysztofa Rogozińskiego

nim MiGi-21PFM, MiGi-21UM, TS-11 Iskra (w przypadku tych ostatnich godło pułku przeniesiono z osłony laminatowej pod kabinę załogi) i An-2. Mniej więcej w tym samym czasie na statecznikach pionowych MiGów i Iskier znalazł się herb Poznania, w formie samoprzylepnej naklejki oraz (w 1 eskadrze) oznaczenia kluczy. Dla 1 klucza pod osłoną kabiny pilota, po prawej stronie kadłuba, malowano czterolistną koniczynkę autorstwa mjr. Waldemara Andrusewicza, a na samolotach 2 klucza w tym samym miejscu namalowano misia Pandę pomysłu chor. Wujaka. Okolicznościową formą godła pułku było oznaczenie technika roku. Na samolocie wyróżnionego malowano godło w złotej obwódce, o jednolitej białej barwie tła, a kruk w godle miał złoty dziób. Godłem tym oznakowano trzy samoloty MiG-21 PFM o numerach bocznych 022, 5404 i 6910. Po zmianie numeru pułku z 62 na 3 na dwóch samolotach MiG-21 PFM (obu z godłem technika roku) wprowadzono zmodyfikowane godło, zastępując 62 cyfrą 3. W tej formie godło namalowano na samolotach 6910 i 7102 (ten ostatni miał to godło tylko z lewej strony kadłuba). Pozostałe samoloty zakończyły swoją służbę, nosząc godła z wpisaną cyfrą 62.

Jedno z nielicznych zdjęć samolotu An-2 n/b 7357 z godłem Latającego psa. Przed samolotem (od lewej) chor Tadeusz Tanianka, chor. Krzysztof Rogoziński / Zdjęcie: archiwum Krzysztofa Rogozińskiego

Jako ciekawostkę należy potraktować fakt, że co najmniej dwa PFM-y w 1991, jeszcze przed wprowadzeniem nowego wzoru godła, opatrzone były godłem występującym uprzednio na MiGach-21MF. Były to samoloty n/b 5404 (na który naniesiono godło przed wystawieniem samolotu na Air Show w sierpniu 1991 na poznańskiej Ławicy) i n/b 6603 (był to prawdopodobnie samolot zapasowy).

Godła indywidualne Zamiar wyróżnienia samolotów latających w 62 plm zrealizowano w 1984. Latający pies w kolorze szarym namalowany został po prawej stronie samolotu An-2 n/ b 7357, pod kabiną pilota. Jego autorami byli chor. Tadeusz Tanianka i kpr. Waldemar Siemiątkowski. Na drugim z pułkowych Antków (n/b 5217) na przełomie 199798, namalowano Babę Jagę na miotle autorstwa chor. Krzysztofa Rogozińskiego (to godło namalowano później na kolejnych pułkowych Antkach n/b 7507 i 8551). W tym czasie również co najmniej dwa samoloty bojoGodło 1 i 2 eskadry 62 plm autorstwa płk. inż. Jana Osadczuka, wprowadzone w 1989 / Zdjęcia: Wacław Hołyś we nosiły nieoficjalne imiona. MiG-21 PFM n/b 4107 obsługiwany przez chor. K. Rogozińskiego nazwany został Żelazny Książę, n/b Na początku lat 90. zrodził się pomysł nazwania samolotów szkolno-bo4203 chor. K. Cioka - Biała Dania. Nazwę samolotu wypisaną na kartce papiejowych MiG-21 UM kobiecymi imionami, które namalował chor. Maciej Duru umieszczano pod wiatrochronem, w miejscu na wkładkę osobistą pilota. lęba. W ten sposób ochrzczono trzy szparki: 3046 Jolka, 5710 Agata, 7507

MiG-21MF n/b 7911 w BSP w Mierzęcicach, z godłem malowanym na samolotach w latach 1989-1991 / Zdjęcie: Wacław Hołyś

An-2 5217 z 1 eskadry 62 plm z indywidualnym godłem opracowanym przez chor. Krzysztofa Rogozińskiego oraz podobne godło, namalowane później na samolocie An-2 (5707) / Zdjęcia: Wacław Hołyś Patrycja. Wkrótce na samolotach MiG-21PFM i UM rozpoczęto malowanie indywidualnych godeł oraz nazwisk techników obsługujących samoloty. Autorem większości z nich był chor. Bernard Czajko, któremu pomagał jego bratanek Marcin Czajko. W zamyśle autorów miały one nawiązywać do nazwisk, przywar, cech charakteru czy pochodzenia techników. I tak np. na samolocie obsługiwanym przez chor. Koziarskiego pojawił się Koziołek Matołek, miś Yagi na samolocie chor. Misia, czy też skorpion, z hakiem w odwłoku na samolocie chor. Haaka... Przegląd większości godeł prezentują zdjęcia. Później indywidualne oznaczenia otrzymały również samolotu MiG-21R przybyłe z rozwiązanego sochaczewskiego pułku, np. na samolocie MiG-21R n/b 1273 obsługiwanym przez chor. Krzysztofa Cioka, na podwieszanym zbiorniku podkadłubowym wymalowano obłok dymu oraz nazwę Grey Smoke {Siwy Dym). Ten sam samolot był także jedynym w pułku, na którym podobnie jak na samolotach 34 plm, namalowane zostały oczy (w wykonaniu chor. Marcina Rogozińskiego). Opracowane w 1991 przez płk inż. Jana Osadczuka godło 1 eskadry 62 plm i 2 eskadry 62 plm / Zdjęcia: Wacław Hołyś

Malowania okolicznościowe W 1994, z okazji 40-lecia 62 plm samolot MiG-21 PFM n/b 6910 otrzymał jubileuszowe malowanie. Na jasnoszarym stateczniku pionowym namalowano ozdobne pasy, poniżej umieszczono cyfrę 40 i daty 1954-1994. Ten sam samolot odchodząc do cywila opatrzono okolicznościowymi napisami i czerwonymi ustami z napisem tu całować. Okazją do kolejnego okolicznościowego malowania stała się 45. rocznica utworzenia poznańskiego pułku. Wówczas zaprezentowano samolot MiG21 MF Fishbed. Autorem oryginalnej kolorystyki Fishbeda był Krzysztof Gładkij (szczegóły malowania tego samolotu zamieściliśmy w AeroPlanie 6/99). Z chwilą przybycia do pułku MiGów-21R zaprzestano malowania godeł pułkowych na samolotach. Wkrótce po uroczystym pożegnaniu ostatnich PFMów zamalowano godła 62 plm, które pozostały na samolotach dwumiejscowych (pozostawiono jedynie godła indywidualne na MiGach-21UM). Dopiero z nastaniem nowego wieku, na kadłuby samolotów 3 elt Poznań powrócił kruk, który od dwudziestu pięciu lat towarzyszy lotnikom z Krzesin. Miłosz Bogdański Pragnę złożyć szczególne podziękowania Panom: Wacławowi Hołysiowi. Bemaniowi i Zbitfniewowi Czajko, Krzysztofowi dokowi, Maciejowi Dulebie, Krzysztofowi Rogozińskiemu oraz wszystkim innym, niepokojonym przeze mnie w trakcie pracy i odpoczynku, bez pomocy których nie powstałby ten artykuł

Godło na MiG-21 PFM n/b 5307 Zdjęcie: Wacław Hołyś

Godło pułkowe malowane na samolocie Technika Roku z oznaczeniem 1 eskadry 62 plm oraz to samo godło po zmianie nazwy pułku / Zdjęcia: Wacław Hołyś

W listopadowym numerze miesięcznika Air Classics, zajmującego się samolotami historycznymi, zamieszczono interesujący artykuł o pasażerskim samolocie Lockheed Model 10 Electra, ściśle związanym z historią LOTu. Na przełomie lat 20. i 30. wytwórnie samolotów komunikacyjnych zaczęły prace nad nową generacją samolotów komunikacyjnych. Dotyczyło to również firmy Lockheed, mającej na swym koncie całą rodzinę popularnych jednosilnikowych samolotów o drewnianej konstrukcji. Mimo różnicy zdań wśród konstruktorów i zarządu, a także niesprzyjającej angażowaniu się w nowe technologie słabej kondycji finansowej firmy, zdecydowano się na realizację projektu samolotu 2-silnikowego, wyposażonego we wciągane podwozie i mechanizację płata, całkowicie metalowej konstrukcji. Samolot miał pomieścić 10 pasażerów i 2 członków załogi. Na 2-silnikowy układ napędowy zdecydowano się jedynie w celu podniesienia bezpieczeństwa lotów, a nie dla uzyskania lepszych osiągów - ówczesne silniki nie mogły tego zapewnić. Głównym jednak powodem podjęcia wyzwania była uzyskana w 1932 informacja o utajnionych pracach nad podobną konstrukcją groźnego konkurenta, jakim był Boeing. Chodziło o Boeing'a 247. Że była to dobra decyzja, potwierdził wprowadzony przez rząd USA w październiku 1934 zakaz wykonywania lotów pasażerskich samolotami jednosilnikowymi w porach nocnych i nad wrogimi terytoriami. Kontynuując przyjętą u Lockheed'a numerację, samolotowi nadano oznaczenie Model 10. a w trakcie prac konstrukcyjnych nazwano go Electra, od plejady z konstelacji Byka - astronomiczne nazwy były już tradycją w firmie: Vega, Orion. Sirius, Altair... Pierwszy lot prototypu Electry wykonano 23 lutego 1934. Samoloty produkowano w pięciu wersjach silnikowych - stosowano 4 typy silników Pratt & Whitney Wasp oraz Wright R-975E3. W cytowanym artykule szczegółowo opisano problemy, jakie napotkano podczas konstruowania i testowania samolotu. Przedstawiono również informacje o ludziach, którzy w istotny sposób przyczynili się do wyniesienia samolotu w powietrze. Electra szybko znalazła nabywców, głównie dlatego, że była w tym okresie najtańs/vm wśród samolotów no-

Lockheed L-10 Electra (NX72GT, nr 16020) Lindy Finch po wykonanym w 1997 locie śladami Amalii Earhart i Freda Noonana, zaginionych w tajemniczych okolicznościach 2 lipca 1937 nad centralnym Pacyfikiem, w trakcie realizacji lotu dookoła świata - zdjęcia wykonano w czerwcu 1997 podczas International Air Show - Le Bourget

woczesnych i oferujących nową jakość w przewozach lotniczych: kosztowała 54.5 tys. USD. tj. o 31 tys. mniej niż Douglas DC-2 i o 19 tys. mniej niż Boeing 247. Program rozwijał się w dramatycznych okolicznościach, zagrażających nawet dalszemu istnieniu firmy. Prototyp, wracając po przebytych dla władz lotnictwa cywilnego testach, został uszkodzony podczas lądowania z powodu kłopotów związanych z niepełnym wysunięciem podwozia, a pierwszy dostarczony użytkownikowi egzemplarz wkrótce został rozbity - na 4 dni przed uzyskaniem Certyfikatu Typu. Na szczęście nie było ofiar, a wypadek spowodowany był prawdopodobnie błędem pilota, związanym z niewłaściwym oszacowaniem potrzebnej ilości paliwa lub niewłaściwym przełączaniem zasilania z poszczególnych zbiorników. Pierwszymi użytkownikami Electry były linie lotnicze Northwest i Pan American (a głównie afiliowane kompanie: Cubana i meksykańska Aerovias Centraler). W sumie wyprodukowano 149 samolotów, których użytkownikami były głównie linie lotnicze w Ameryce Pn. i Pd. oraz w Europie. Mimo atrakcyjnej ceny Electra nie mogła konkurować z większymi, droższymi, ale i bardziej pojemnymi samolotami DC-2 i 3. Zaważył na tym znany parametr kosztowy seat per mile -jeden z najważniejszych parametrów ekonomicznych lotnictwa cywilnego. Samolotem zainteresowało się również lotnictwo wojskowe: w 1935 zakupiono egzemplarz pod oznaczeniem XR2O-1 - był on samolotem dyspozycyjnym ministra marynarki wojennej (Navy). Co ciekawsze, jest to obecnie jedna z około tuzina ciągle zdolnych do lotu, ponad 60-cioletnich Electr! Następne trzy egzemplarze pod oznaczeniem Y1C-36 nabyła armia (US Army), a jeden Biuro Milicyjne (ówczesna nazwa Gwardii Narodowej). W czasie II w. św. zmobilizowane cywilne samoloty otrzymały oznaczenie UC-36A, B i C. Na początku lat 40. Electry były już zbyt małymi samolotami w stosunku do potrzeb dużych przewoźników i zaczęto je przesuwać na trasy krótsze lub odstępować małym przewoźnikom, których dzisiaj nazwalibyśmy regionalny-

mi. Po zakończeniu II w. św. Electry znalazły zastosowanie już tylko u prywatnych właścicieli lub u przewoźników trzeciej kategorii. Artykuł w Air Classics wzbogacono dokładnym opisem technicznym, dużą liczbą zdjęć, reprodukcjami plakatów i nalepek linii lotniczych, opisami badawczych lotów wysokościowych oraz rekordowych przelotów, z których jeden - lot dookoła świata, zakończony zaginięciem samolotu i załogi nad Pacyfikiem, powtórzono - tym razem z sukcesem - w 1967 i 1997! Zamieszczono również zestawienie odbiorców poszczególnych modeli Electry. Pod datą 22 listopada 1935 znajduje się 10 egzemplarzy Modelu 10A dostarczonych LOTowi. 1 jest to, niestety jedyna wzmianka na temat związku samolotu z naszą linią lotniczą. Bogdan Rogoziński EuroLOT, Koło Miłośników Lotnictwa przy PLL LOT

Boeing 247D Capt' George Juneau(NC13347, nr prod. 1729) w barwach pierwszego użytkownika United Air Lines; użytkowany następnie w Kanadzie przez lotnictwo cywilne z rejestracją CF-BTD, a w czasie wojny zmobilizowany (RCAF) otrzymał numer 7389; po wojnie wrócił do lotnictwa cywilnego i poprzedniej rejestracji; wrócił do USA, gdzie otrzymał pierwotną rejestrację; następnie latał z rejestracjami Tł1012 i N3977C, by po ponad 10letniej restauracji w Pain Field otrzymać pierwotne barwy i rejestrację; w międzyczasie zmodytikowany z modelu 247 do 247D; zdatny do lotu • zdjęcia wykonano w październiku 1997 w Boeing Museum ol Flight w Seattle; w kabinie pasażerskiej, podobnie jak w Lockheedzie Electra, trzeba było przedzierać się przez dźwigary

Boeing 247D (NC13369, nr prod. 1953, rejestracja/oznaczenie (?) poczty U.S.MAIL A.M.1 • 11 -12 EXPRESS) w barwach pierwszego użytkownika United Air Lines; pierwszy lot wykonał 5.09.1934; wyposażony w dodatkowe zbiorniki wziął udział, pod rejestracją NR257Y, w wyścigu 1934 MacRobertson Race na trasie Londyn-Melbourne (stąd mapa na burcie) zajmując 3 miejsce, za DH-88 i DC-2; po powrocie do USA wrócił do służby w UAL i poprzedniej rejestracji, z nowymi rejestracjami NS11 i NC11 używany był od 1937 przez Union Electric Company z St. Louis, a od 1939 przez Departmnetof Commerce Air Safety Board (CAS), gdzie wziął udział w różnych eksperymentach, dzięki czemu zyskał przezwisko Adaptable Annie (giętka Ania); w 1953 CAS przekazał samolot do muzeum; w 1974 UAL sfinansował gruntowny remont w CNC Industries, Camp Springs, Maryland - zdjęcia wykonano w marcu 1998 w National Air and Space Museum, Smithsonian Institution w Waszyngtonie, oryginalne szare anodowane aluminium zachowało się tylko na osłonach silników i stateczniku pionowym z powodu niszczącego działania warunków atmosferycznych, resztę samolotu pomalowano farbą o maksymalnie zbliżonym kolorze

Douglas DC-3A Skytrian (N57123, nr prod. 16422/33170. Bu99831) ze zbiorów Confederate Air Force; początkowo używany z nr. 44-76838 do celów wojskowych, gdzie przeszedł kilka modyfikacji do wersji: TC-47B, R4D-7, R4D-6E i TC-47K - zdjęcie wykonano w sierpniu 1998 koło Champlin Fighter Museum w Mesa, Arizona

Douglas DC-3 ,'ES-AKE/ ze Szwecji (pod tańszą estońską rejestracją) - zdjęcie wykonano w czerwcu 2000 na Góraszka Air Show

Panel z zegarami z DC-3 w Aviodome Douglas DC-3 (C-47H) Spirit of the Skeena (CF-PWH, nr prod. 2198) wczesny egzemplarz Dakoty pierwotnie dostarczonej dla American Airlines w 1940 z rejestracją NC21793; w czasie wojny trafił do lotnictwa wojskowego pod oznaczeniem 42-57506; po wojnie wrócił do służby cywilnej i otrzymał pierwotną rejestrację; następnie trafił do lotnictwa cywilnego w Kanadzie, gdzie otrzymał rejestrację CF-HCF, a później obecną; restauracja przeprowadzona została przez Friends of the DC-3 - zdjęcia wykonano w październiku 1999 w Canadian Museum of Flight w Langley koło Vancouver. Kanada

Lotnicza bomba burząca FAB-500 M-62 (model 1962, FAB - skrót od fugasnaja awiacjonnaja bomba) przeznaczona jest do niszczenia obiektów przemysłowych, miejskich i wojskowych, węzłów kolejowych, drogowych, różnego rodzaju składów, umocnień polowych i fortyfikacji stałych oraz lotnisk, lądowego sprzętu wojennego i okrętów. Może być zrzucana z samolotów wyposażonych zarówno w mechaniczne, jak i elektryczne układy sterowania zapalnikami. Podwiesza się ją głównie na zamkach zewnętrznych, ale można ją transportować również i w komorach bombowych. Zrzucana jest z lotu poziomego i nurkowego. Ma opływowy, wydłużony kształt - zgodny z wymogami aerodynamiki dużych prędkości. Składa się z korpusu i części ogonowej. Korpus (konstrukcji stalowej, spawanej) składa się z głowicy, części cylindrycznej, stożka i dna. Do głowicy wkręcona jest tuleja głowicowa. Do otworu gwintowanego tulei na czas przechowywania i transportu bomby wkręca się korek transportowy. Głowica wykonane jest z odlewu stalowego o owalnym kształcie zewnętrznym i stożkowym wewnętrznym. Ma otwór osiowy z gwintem, który umożliwia zamocowanie tulei głowicowej i napełnienie wnętrza korpusu ładunkiem wybuchowym. Część cylindryczna zrobiona jest z blachy stalowej. Do niej przyspawane są dwa ucha nośne, służące do podwieszenia bomby na zamku bombowym samolotu. Stożek i dno wykonane są z blachy stalowej. Część ogonową (konstrukcja stalowa, spawana) stanowi statecznik zapewniający stabilny tor lotu. Ze stożkiem łączą się cztery brzechwy (wystające po za średnicę bomby). Dwie brzechwy statecznika przyspawane są do korpusu bomby w płaszczyźnie uch nośnych, zaś dwie pozostałe w płaszczyźnie prostopadłej do nich.

Przenoszenie bomby z opakowania na łoże wózka uzbrojenia

Bomby FAB-500 M-62 znalazły się w uzbrojeniu wojsk lotniczych państw eksploatujących samoloty Su-20, Su-22, Su-24, Su-25, Su-27, MiG-21, MiG-25, MiG-27, MiG-29 oraz MiG-31 różnych wersji. Podwieszane są pojedynczo lub parami na belkach leżących po przeciwnych stronach osi podłużnej samolotu. Ponadto mogą być stosowane w wariantach mieszanych z innymi środkami bojowymi np. npr lub kpr p-r różnego wagomiaru. Standardowo na Su-22 podwiesza się 1/2 x FAB-500 M-62, 2 x npr oraz kpr o masie 100-500 kg oraz 2 x zbiornik paliwa 800 I.

Malowanie FAB-500 M-62 Bomba FAB-500 M-62 w całości malowana jest na kolor szary (Humbrol 146, Testors 1731). Napisy eksploatacyjne są koloru czarnego (Humbrol 33, Testors 1749) i białego (Humbrol 130, Testors 1768 pokryty Humbrol 135). Robert Gurzęda

FAB-500 M-62 na wózku uzbrojenia. 632 kg - jest co ciągnąć!

Opis rysunku: A- przekrój bomby; B- widok od tyłu; C- miejsce lokalizacji napisów eksploatacyjnych. 1- tuleja głowicowa; 2- głowica bomby; 3- ładunek inicjujący; 4- głowica bomby; 5- materiał wybuchowy przejściowy; 6- część cylindryczna korpusu bomby; 7- ucha nośne; 8- materiał wybuchowy; 9- stożkowa część korpusu bomby; 10- tylny ładunek inicjujący; 11 • wziernik techniczny; 12- brzechwa statecznika; 13- pierścień statecznika

Centralna część belki nośnej z ustalaczami bombowymi

Korpus bomby z uchami nośnymi (widać również spawy korpusu;

Dwie z czterech FAB-500 M-62 przewidzianych do podwieszenia pod samolotem. Pod bombą wózek bombowy. Bomba przygotowana do wkręcenia zapalnika mechanicznego, o czym świadczy wiszący z boku pręt UWPI

i Bomba podwieszona pod kadłubem, uzbrojona w zapalnik elektryczny

Zbliżenie na Su-22M4 w wariancie: 2 x S-24,2 x FAB-500 M-62 i 2 x zbiorniki 800 l

Stożek z brzechwami stateczników i pierścieniem

Podczas swojego pobytu na ziemi statek powietrzny znajduje się zawsze w otoczeniu infrastruktury lotniskowej i wyposażenia naziemnego. Infrastrukturę tworzy wyposażenie lotniska (jako budowli), czyli pasy startowe, drogi kołowania, płaszczyzny przygotowania samolotów, schronohangary,- wieża kontroli lotów itp. Natomiast wyposażenie naziemne jest bezpośrednio związane ze statkiem powietrznym i służy do wykonywania wszystkich prac występujących w procesie jego eksploatacji.

W skład wyposażenia naziemnego

wchodzi wyposażenie lotniskowe i obsługowe. Pierwsze z nich obejmuje przede wszystkim samobieżne lub holowane urządzenia zasilające wszystkie instalacje samolotu lub śmigłowca: cysterny samochodowe, dystrybutory olejowe, dystrybutory gazów. źródła zasilania w energię elektryczną i hydrauliczną, urządzenia myjące, klimatyzatory, samochody holujące itp. Z kolei wyposażenie obsługowe to wszelkiego rodzaju narzędzia niezbędne do prac naziemnych przy konkretnym statku powietrznym: podstawki pod koła. drabinki, trapy, zaślepki, podnośniki, stojaki, wózki, wodzidła, liny holownicze, walizki z narzędziami. Podział ten ma swoje odzwierciedlenie w oznakowaniu wszystkich elementów wyposażenia obsługowego numerem bocznym przypisanego im samolotu czy śmigłowca. Obowiązująca Instrukcja Służby Inżynieryjno-Lotniczej Sił Zbrojnych dzieli wyposażenie obsługowe na urządzenia zakładane bezpośrednio na obsługiwany obiekt

W-3 Sokół podczas postoju - widoczne wodzidło i podstawki pod koła Zbliżenie: komplet podstawek pod koło W-3 / Zdjęcia: Karol Budniak

Typowe podstawki używane pod koła polskich samolotów (skala 1:48): A- MiG-29 (oraz MiG-23), B- TS-11 Iskra (oraz Iryda), C- Mi-2, D- Su-22, E- MiG-21 Podstawi pod koła Mi-8. Widać wymalowany na nich czarny numer boczny śmigłowca Zdjęcie: Karol Budniak (zaślepki, nakładki itp.) - i takie powinno być koloru czerwonego (Humbrol 60) - oraz hangarowo-lotniskowe (drabinki, wodzidła, wózki,...) koloru pomarańczowego (Humbrol 82). Odstępstwa od tej zasady są znaczne, włącznie z używaniem koloru szarego czy nawet... różowego! Właściwe instrukcje określają zarówno możliwości usytuowania statku powietrznego w określonym miejscu lotniska, jak i odpowiedniego rozmieszczenia przy nim wyposażenia naziemnego. Podstawy takiej wiedzy oraz dokumentacja mogą być bardzo przydatne przy prawidłowym budowaniu modeli lotniczych, a w szczególności aranżacji dioram. Nawet tak drobne elementy jak podstawki pod koła, czy drabinka w znaczący sposób wpływają na atrakcyjność modelu, choć nie udokumentowane mogą w oczach sędziów nie znaleźć uznania. W AeroPlanie 4/01 tytułem wstępu przedstawione zostało lotniskowe źródło zasilania w energię elektryczną APA 4. Mamy nadzieję, że kolejne części tego cyklu zyskają aprobatę czytelników i odzwierciedlenie we wzbogacaniu kolejnych modeli o prawidłowo wykonane elementy wyposażenia obsługowego.

Urządzenia do postoju Najczęściej spotykaną formą modelarskiej prezentacji samolotu jest eksponowanie modelu redukcyjnego w pozycji postojowej - choćby tylko z racji jej statycznego charakteru. Postój statku powietrznego wydaje się być stanem na tyle oczywistym, że zwykle nie zwracamy uwagi na przedmioty towarzyszące samolotowi na ziemi. Tymczasem okazuje się, że jest o czym pisać. Wykaz tych przedmiotów rozpoczynamy opisem podstawek pod koła i pojemników do wychwytywania płynów wyciekających otworami drenażowymi. Dla zapobieżenia przypadkowemu przemieszczeniu się samolotu lub śmigłowca podczas postoju przy kołach podwozia głównego ustawia się podstawki. Zgodnie z instrukcjami eksploatacji, powinny się one znajdować przed i za kołami, czyli w sumie cztery sztuki, częściej jednak stawiane są tylko dwie. Ich wymiary i konstrukcja zależą od średnicy ogumienia. Na dolnej krawędzi podstawki (z jednej strony) znajdują się zęby antypoślizgowe. Podstawki powinny mieć kolor pomarańczowy (Humbrol 82), choć często są barwy czerwonej (Humbrol 60); zaopatrzone są w numer swojego statku powietrznego - biały (Humbrol 34) lub czarny (Humbrol 33). Na rysunkach przedstawione zostały podstawki pod koła większości sprzętu lotniczego eksploatowanego w Polsce. Identyczne podstawki używane są w wielu krajach na całym świecie. Podobne stosują Francuzi przy swoich samolotach, natomiast zdecydowanie inaczej wyglądają one w Wielkiej Brytanii i w krajach użytku-

Podstawki pod koła Irydy I Zdjęcie: Kazimierz Łybek jących sprzęt lotniczy pochodzenia amerykańskiego. Tam podstawki pod koła tworzą dwa płaskie klocki, jeden umieszczany przed, drugi za kołem, połączone linką lub łańcuchem po obu stronach. Gabaryty klocków są najczęściej zunifikowane mimo, że teoretycznie zależą od szerokości opony. Malowane są zazwyczaj na żółto, ale i tam zdarzają się wyjątki.

Podstawka pod koło MiGa-29 (z czarnym numerem bocznym samolotu) Zdjęcie: Karo! Budniak

Nieodzownym przedmiotem na szanujących się lotniskach są wanienki lub wiaderka, umieszczone pod otworami drenażowymi, z których wycieka paliwo, olej, woda itp. Wykonane z blachy ocynkowanej, najczęściej w formie otwartych prostopadłościanów, nie są malowane, zaś wnętrze ma zwykle żółtawy odcień napełniających je cieczy. Przykładowe wymiary (w mm) takich wanienek: większe 1750 x 750 x 120, mniejsze 700 x 580 x 140. Karol Budniak

Z zakupem owych iglaków od lat kłopotu już nie ma, aczkolwiek nadal nie znajdziecie ich w polskich sklepach modelarskich (skądinąd nie potrafię zrozumieć tego fenomenu - wszak pilnik, papiery ścierne o wysokiej numeracji gramatury, mikrowiertła i pinceta, to absolutnie podstawowe narzędzia, niezbędne do poprawnego sklejenia każdego modelu!). Na szczęście w większości supermarketów, na stoiskach z akcesoriami żelaznymi zawsze jakiś pilnik, użyteczny dla modelarza plastikowego, kupić można i mogłoby się wydawać, że romantyczna epoka pilniczka do manicure bezpowrotnie minęła. Nic bardziej mylącego! Okazuje się. że niczym biblijny syn marnotrawny, winniśmy powrócić do domu dzieciństwu i przeprosić się z pilnikiem do paznokci. Niesamowita moda na poprawianie urody sprawiła bowiem, że przeszły one swoistą ewolucję technologiczną, nabywając nowych cech, które powinny spowodować ponowne włączenie ich do sfery zainteresowań modelarzy. Szczerze więc

Poszczególne kolory pilników odpowiadają płaszczyznom ciernym o różnej gramaturze

namawiam Was, wprawdzie już nie do zrobienia remanentu w kosmetyczkach Waszych Kobiet, lecz na wycieczkę do sklepów z damskimi impondcrabiliami. Wśród nich znajdziecie bowiem znakomite, nowoczesne narzędzia modelarskie do nabycia po śmiesznych wręcz cenach, w stosunku do tych, za jakie są one oferowane na Zachodzie (różniąc się tylko tym, że miast drogeryjnej proweniencji dano tym droższym nalepki z nazwami firm modelarskich). Każdy metalowy pilnik typu iglak użyty do obróbki plastiku po krótkim czasie zalepia się polistyrenowym pyłem i koniecznie trzeba go przecierać stalową szczotką. Im bardziej intensywnie coś opiłowujemy, tym częściej trzeba pilnik czyścić. Nie tylko powierzchnia cierna pilnika szybko tępi się, ale i na modelu pozostają głębokie rowki i zarysowania, które zawsze trzeba mozolnie wygładzać papierami ściernymi. Zaczyna się wtedy zabawa w polerowanie. Idą w ruch papiery od setki wzwyż, a wszystko kończy się na paście polerskiej i filcowym krążku. Zajęcie to dość uciążliwe, a gdy dodatkowo przyjdzie nam wygładzić wyszpachlowaną powierzchnię, proces staje się niekiedy czasochłonny (z pewnością wielokrotnie pękała i odpryskiwała Warn szpachlówka, musieliście nanosić ją ponownie, znowu czekać, aż wyschnie, etc). Jeśli dodamy do tego ciągłe jeszcze kłopoty ze zdobyciem dobrych jakościowo papierów polerskich, oraz konieczność mycia modelu po użyciu tłustej pasty do polerowania, to mamy pełny obraz uciążliwości. Przynajmniej w dużej części można tego wszystkiego uniknąć, używając nowoczesnych pilników do paznokci. Nie są to już te metalowe blaszki z porowatą fakturką. które niegdyś zastępowały nam trudnodostępne iglaki. Na plastikowe płytki różnych kształtów i o zróżnicowanej giętkości naklejane są bezpośrednio lub nalepiane z użyciem taśmy dwustronnie przylepnej, doskonałej jakości papiery i tkaniny ścierne - od gruboziarnistych (potrzebnych na etapie obróbki wstępnej) do delikatnych tkanin o jedwabistej gramaturze (polerujących na wysoki połysk). Niektóre z tych tkanin naklejane są na warstwie gąbki, która ułatwia wygładzanie powierzchni obłych i łukowatych (kołpaki śmigieł, koła podwozia, linie natarcia płatów stateczników itp.) Delikatnie sprężynująca gąbka z tkaniną polerską jest wręcz nieodzowna, gdy przyjdzie nam wypolerować spoiny w miejscach klejenia drobnych, łatwo kruszących się części.

Cienkie pilniki dwustronne z powierzchniami ciernymi naklejonymi na impregnowany kartonik - w razie konieczności można je przycinać nożyczkami do aktualnie potrzebnych wymiarów modelu?), na osłonach świateł pozycyjnych i reflektorów kończąc (tu zawsze coś się porysuje!). Jaki efekt zastosowania pilnika do paznokci w wersji new można uzyskać na maleńkim światełku pozycyjnym, możecie zobaczyć w części tekstu poświeconej budowie Lancastera. Inną niezwykłą cechą tych pilników jest to, że praktycznie się nie zużywają. Prawie wcale nie zalepiają się pyłem z plastiku, a nawet, gdy warstwa cierna po pewnym czasie (bardzo długim) ulegnie w znacznej mierze wykruszeniu, to nadal pilnika można używać, gdyż staje się gładzikiem. Dla modelarza samodzielnie dorabiającego detale, taki pilniczek jest doskonałym narzędziem, poprawiającym nie tylko kulturę pracy, ale zdecydowanie poprawiającym jej jakość. Znajdzie on również bardzo szerokie zastosowanie u miłośników żywic&blaszek. Niektóre modele żywiczne cechują się niezbyt starannie dopracowaną gładzią powierzchni. Na wielu epoksydowych odlewach widać wszystkie niedoróbki formy - w tym i rysy oraz rowki po użyciu pilnika i frezu. Wiele z nich ma też różnego rodzaju nadlewki, które podczas usuwania kruszą się w najmniej odpowiednich miejscach. Polerowanie niestarannie wykończonych żywicznych powierzchni zwykłymi papierami ściernymi prowadzi najczęściej do jeszcze większego ich porysowania, a opiłowywanie nadlewek często kończy się uszkodzeniem faktury detali. Umiejętnie użyty opisywany pilniczek pozwala uniknąć tego rodzaju przykrości, a w skrajnych przypadkach zaoszczędzić sporo pieniędzy - wszak żywiczne detale uzupełniające zestaw mają ceny, delikatnie mówiąc, wygórowane. Również blaszki fototrawione czasami trzeba delikatnie przetrzeć z nalotu powstającego w wyniku niedokładnego płukania po procesie trawienia i wtedy wystarczy je kilkakrotnie przeciągnąć pilniczkiem, by nalot ów zlikwidować, jednocześnie nie niszcząc wytrawionej faktury. Pilniczki te znajdą również zastosowanie podczas polerowania wszystkich przezroczystych detali, poczynając od polistyrenowych kabin (czyż nie zdarzyło się Warn zabrudzić ich klejem lub zajechać papierem ściernym podczas szlifowania szpachlowanych krawędzi na styku osłony kabiny z kadłubem

Pilniki na gąbkach można z powodzeniem używać do polerowania powłok pokrytych lakierem. W niektórych sytuacjach są niezastąpione, np. jeśli chcemy wypolerować fragment modelu, na który nakleiliśmy wczeJeden z licznych pilników na gąbce (na prześniej kalkomanię i pomalowalikroju widać dwie warstwy gąbki - białą i czarśmy go dodatkowo lakierem bezną, naklejone na cienkościenną, różową płytbarwnym. Również działanie odkę z plastiku) - rewelacja i rewolucja w polerowrotne, tzn. lekkie matowienie waniu - powierzchnia cierna szaroniebieska (tzw. satin) powierzchni pomalosłuży do wstępnego polerowania, różowa wanych lakierem błyszczącym, umożliwia polerowanie do półmatu, a warstwa daje doskonałe efekty. ciemno-seledynowa poleruje na wysoki połysk Obydwa wyżej opisane zastosowania pozwalają także urealnić wszystkie imitacje śladów eksploatacji na pomalowanych modelach. Polakierowaną powierzchnię można również dowolnie cieniować, poprawiać (bardziej uwidaczniać) fakturę nitów, śrub i zamków na pokrywach, wypukłych miejsc łączenia blach, a nawet cieniować załamania na powierzchniach imitujących pokrycie płótnem. Kończąc na tym część ogólną niniejszego odcinka Poradnika, zachęcam Was do odwiedzin najbliższej drogerii i już dzisiaj zapowiadam, że w następnym numerze poszukamy narzędzi modelarskich w równie tradycyjnie kobiecych (mam nadzieję, że w tym miejscu nic naruszam zasady political correciness) sklepach 7. artykułami gospodarstwa domowego. Andrzej Ziober

Dwa pilniczki mające po cztery różne powierzchnie cierne. Czarna służy do obróbki wstępnej, niebieska i seledynowa wygładza zarysowania powstałe podczas obróbki gruboziarnistą warstwą czarną, a warstwy: różowa, fiołkowa, ciemno-seledynowa i czerwona służą do polerowania na wysoki połysk

Szwajcarskie tkaniny i papiery ścierne - uważane za jedne z najlepszych wyrobów swojej klasy. Są jednak bardzo drogie i trudno je kupić w Polsce. Tkaninę z grupy szarych można kupić u nas na dwustronnym pilniku do paznokci (z gąbką)

Etapy wykonywania wnęk klap Lancastera Budowę wnęk klap podskrzydłowych rozpocząłem jak zwykle od wytrasowania i wycięcia otworów. Trzeba było również opiłować (ścienić) wnętrze górnej płaszczyzny wnęki, a następnie starannie wypolerować. Kolejną czynnością było wykonanie dwóch skrajnych żeber w każdej wnęce oraz listew z otworami, które następnie zostały wklejone do dolnych krawędzi obu części skrzydła. Czynności te zostały wykonane przed sklejeniem połówek skrzydeł. Następny etap, to przygotowanie pasków plastiku (po 16 na każdą wnękę) z których miały powstać żebra wewnętrzne. Wszystkie paski zostały najpierw przycięte z grubsza, a następnie obrobione w bloczku. Miały one początkowo długość większą, niż długość żeber, po to, by można je było spiąć w bloczek i uchwycić za pomocą metalowego ściskacza laboratoryjnego. Na tym etapie bardzo ważne było dokładne dopiłowanie żeber na wysokość, by mogły się idealnie wpasować na styk pod listwy z otworami. Następnym krokiem było nadanie im skosu. Odrobinę trudności sprawiło spiłowanie ostrych końcówek żeber, co trzeba było zrobić również bardzo starannie, gdyż w dalszej części prac ów ostry skos decydował o realizmie wyglądu linii spływu skrzydła na tym odcinku. Po wykonaniu tych czynności, żebra zostały rozłożone z bloczka i ponumerowane w takiej kolejności, jaką miały w bloczku. Zachowanie właściwej kolejności jest konieczne, gdyż tak małe elementy bardzo trudno idealnie równo obrobić w bloczku, by miał

on kształt regularnego pięciościanu. Jeśli żebra będą wklejone w takiej samej kolejności, jak byty wypiłowywane. to uchybienia skosu (nawet rzędu 0,2 mm) po ich rozłożeniu, nie będą w ogóle dostrzegalne. W przypadku, gdy ich kolejność będzie przypadkowa - po przyklejeniu do nich listew spływu, może na nich powstać swoiste falowanie. Gdy paski żeber zostały już równo rozłożone (wzdłuż ostrych końcówek), zaznaczyłem na nich miejsca do nawiercenia otworów. Tu także należało wykazać się dużą dozą dokładności, gdyż poprzez jedną z linii otworów miał przebiegać element siłownika mechanizmu opuszczania klap (w postaci prostej rury, podzielonej w środkowej części). Można było wprawdzie spróbować wiercić otwory, kiedy żebra były jeszcze w bloczku, ale obawiałem się, że nie uda mi się utrzymać idealnie pionowej pozycji wiertła względem bloczka, co w konsekwencji mogło zaburzyć symetrię całego układu. W konsekwencji trzeba było wiercić każdy otwór osobno, jak powiedziałem, starannie oznaczając (wypunktowując igłą) miejsca przyłożenia wiertła. Gdy otwory były już gotowe, zrobiłem z wyciągniętego nad płomieniem plastikowego patyczka cztery odcinki siłownika i osadziłem na nich żebra. Każdy z zespołów wmontowałem do wnęki, wyrównałem położenie żeber i wszystkie miejsca styku żeber z górną, wewnętrzną płaszczyzną wnęki zapuściłem rzadkim Super Glue. Po kilku minutach mogłem już przystąpić do oszlifowania spoin. Użycie bardzo małych ilości Super glue (nie rozlewał się zbytnio po za spoinę) ułatwiły proces szlifowania. Używałem do tego najpierw pasków papieru ściernego (zagiętych tak, by powstały dwie powierzchnie cierne pod kątem 90° do siebie), a później kłębków wełny mineralnej i gąbki szlifierskiej, trzymanych w samozaciskowej pincecie. Etap następny to wklejenie listew spływu. Zrobiłem je z pasków wyciętych z karty telefonicznej oczyszczonej z nadruku. Przykleiłem je najpierw do żeber (od spodu), a następnie zalałem Super Glue (od zewnątrz) krawędzie spływu. By uzyskać cienką krawędź spływu, listwy zostały cofnięte w głąb wnęki o około 0.05 mm. Powstała cieniutka szczelina umożliwiająca wprowadzenie większej ilości Super Glue. Gdy klej już zestalił się. mogłem przystąpić do obróbki ostrych krawędzi spływu. Posłużyły do tego pilniki do paznokci opisane wcześniej. Teraz należało wytrasować punkty na wywiercenie otworów w listwach spływu. Najpierw ołówkiem zaznaczyłem odpowiednio linie, później cyrklem (z dobrze zaostrzonym grafitem) punkty wiercenia, by następnie wywiercić otwory. Krawędzie otworów zostały łukowato wyprofilowane dentystycznym frezem typu różyczka.

Ostatki etap, to wykonanie łączników w środkowej części siłownika (wytoczone z plastikowego kółeczka, osadzonego w wiertarce pracującej na wolnych obrotach) i wklejenie ich we właściwe miejsca. Wprawdzie firma Flightpath wyprodukowała niektóre blaszane elementy wnętrza klap. uznałem jednak, że ciekawiej będzie zrobić cały mechanizm samemu. Dla porównania zamieszczam schemat klap zaczerpnięty z The Avro Lancaster... (Richard A. Franks; SAM Publications 2000) i zdjęcie z Lancaster a bombing legend (Rick Radell i Mike Vines; Chancellor Pres 1997).

Światła pozycyjne Jak widać na zdjęciach, jedna z końcówek skrzydeł w moim modelu jest odarta z blachy, więc światła pozycyjne powinienem był zrobić, zanim powstał otwór na ożebrowanie. Niestety zupełnie o tym zapomniałem i w przypływie dzikiej pasji dziurawienia modelu najpierw wyciąłem ten nieszczęsny otwór na pokazanie ożebrowania. Chwilowy zanik logicznego myślenia zemścił się okrutnie, powodując poważne kłopoty podczas wykonywania świateł prawej połówki skrzydła. Na szczęście ożebrowanie i podłużnice spełniły swe zadanie (niczym w prawdziwym samolocie) i mimo piłowania, skrzydło nie rozleciało się na czynniki pierwsze. Ale zacznijmy od początku. Pierwszą czynnością było wycięcie otworów na osłony świateł nawigacyjnych i świateł szyku (antykolizyjnym). Zrobiłem je około 1 mm większe niż wymiary osłon (prawidłowe wymiary uzyskają one dopiero po pomalowaniu modelu). Ten margines pozwolił mi na zrobienie dwóch rzeczy: po pierwsze - mogłem wkleić kawałki plastiku koloru zielonego dla prawego światła i czerwonego, dla lewego, po drugie - pozwoli to później (podczas malowania) ukryć ewentualne zmatowienia osłon w miejscach klejenia. Czerwony i zielony kawałek plastiku stanowiący coś w rodzaju tła dla właściwych osłon świateł nawigacyjnych znalazłem na kolorowych kartach telefonicznych. Tło jest potrzebne, gdyż przyklejenie przeświecających zielonych i czerwonych kawałków plexi (imitujących prawą i lewą osłonę) bezpośrednio do szarego plastiku końcówek skrzydła modelu powoduje, że nie są one tak jaskrawe jak powinny, mimo wypolerowania do połysku. Założenie tła za pomocą lakieru modelarskiego nie jest właściwym rozwiązaniem, ponieważ w czasie nadawania opływowych kształtów osłonom (opiłowywania) mają one tendencję do odklejania się wraz z warstwą lakieru. Farba użyta do nadruków na kartach telefonicznych nie odpryskuje, więc wszystko trzyma się dobrze. Zdobycie zielonego, przeświecającego plastiku dziś może być kłopotliwe, jako że dawno już zaprzestano produkcji szczoteczek do zębów z kolorowego plexi. Mam jednak taką szczoteczkę sprzed 20 lat i ponieważ na taką osłonkę trzeba tylko odkroić z niej maleńki plasterek, to starczy mi surowca do końca życia. Z materiałem na czerwone światło nawigacyjne nie ma żadnych trudności, przy takiej liczbie ulicznych kraks, jakich jesteśmy świadkami w Polsce, czerwony plastik z potrzaskanych samochodowych świateł stopu znajdzie się na każdym poboczu. Gdy opisane wyżej tła były już przyklejone, wyciąłem dwa kawałeczki (szczoteczka i stopy), opiłowałem i wypolerowałem w każdym dwie ścianki (pod kątem prostym), wywierciłem po otworku (wiertłem 01), wbijając w nie kawałeczki folii aluminiowej zwinięte w rurki (będą imitowały blask żarówki) i przykleiłem je na Super Glue do końcówek skrzydeł. Po wyschnięciu kleju całość dokładnie opiłowałem i wypolerowałem. Światła nawigacyjne były już gotowe. Gorzej miała się rzecz ze światłami szyku. Tam osłony są przezroczyste i widać przez nie kolorowe żaróweczki. Ich imitację zrobiłem w następujący sposób: najpierw przyciąłem kostkę plexi, później wywierciłem w niej trzy otworki (wiertło średnicy 0,1 mm) i do każdego wcisnąłem na styk po pręciku z kolorowego plastiku, szczelnie zatykając wszystkie otworki. Tak oto powstały naprawdę maleńkie

kolorowe żaróweczki. Reszta obróbki osłon świateł szyku była identyczna jak w przypadku świateł nawigacyjnych. Polerowanie osłon odbyło się za pomocą pilnika z gąbką. Nawet na zdjęciu w kilkakrotnym powiększeniu wszystko się ładnie błyszczy. Gdy przyjdzie czas na malowanie modelu, osłonki zostaną zamaskowane taśmą, a farba ukryje niewielkie skazy w miejscach klejenia. W następnym odcinku • wnętrza gondoli silników