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Le
magazine
de
I'aeronautique
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nternationale
N° 279 - FEVRIER 2002 - 5,34 f
Sommaire Vingt-quatrieme ann ee
Le magazine de I'aeronautique militaire internationale
fe v rier 2002
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Evenements par Hugo Mambour Les ws se modernisent.
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Des Tunisiens aSolenzara par G. et R. Cram Les « Tigres » de Cambrai ont reru les Tiger II de Bizerte sur la base de Solenzara-Ventiseri.
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CFB Greenwood par Henri-Pierre Grolleau Le siege de la Patmar canadienne.
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Deltas dans les Caraibes par Stefan Degraef et Edwin Borremans Les Mirage SOEV/DVde la Fuerza Aerea Venezolana. Martin Marlin (1" partie) par Stephane NicoJaou Julie, Jezebel et l'Espadon.
Retours de manivelle Le courrier des lecteurs. Revue de presse par l'equipe de Ja redaction Les nouveautes de l'edition. Salon du Jouet 2002 par Jean-Luc Fouquet Analyse des nouveautes par l'equipe de Ja redaction Les dernieres maquettes sorties.
En couverture : les onze Mirage 50EV monop iaces de la Force aerienne ve nezuelienne sont tous regrou pes au sei n du Grupo ABreo de Caza 11, base 11 MaracayEI Li bertador, qui alig ne ega lement trois Mirage 50DV biplaces. Cette vers ion modern isee du ce lebre delta de Dassa ult est de loin la mieux equipee de toutes, avec, entre autres, rada r eyrano IVM3, perche de ravita illement en vo l et reacteur Snecma Atar9K50
« Sai'f Sareea » 11 par Yves Debay Albion met le paquet...
(Photo S. Oegraef/E. Borremans).
Directrice commerciale : Martine CABIAC
Redacteur en chef : Olivier CABIAC
Gestion des abonnements: a nos bureaux
Correspondant de la redaction aux Etats-Unis : Rene J. FRANCILLON
Publicite : a nos bureaux (tel. : 01 42936724) Photogravure : PRESTIGE GRAPHIOUE Impression: HERISSEY, ZI n° 2, rue Lavoisier, 27000 Evreux Tel. .0232282930 Depot legal 1" trimestre 2002 All contents © AIR FAN 2002 Reproduction me me partiel le interdite Commission paritaire : 0107 T 81068 Distribution par les NMPP
AIR FAN est membre de l'Office de justification de la diffusion
Principaux coUaborateurs Rene BAlL, Christian BOISSELON , Alain BOSSER, Jean-Loup CARDEY, BenoTt COLlN , Philippe COLlN, Alain CROSNIER, Eric DESPLACES, Jean-Luc FOUOUET, Michel FOURNIER, Jean-Bernard FRAPPE, Christ GARCIA, Henri-Pierre GROLLEAU, Jean-Pierre HOEHN, Christian JACOUET, Stephane MEUNIER, Marc-Eric MlNARO, Jacques MOULIN, Stephane NICOLAOU, Alain PELLETIER, Jean-Jacques PETIT, Marc ROSTAING, Jean-Pierre TEDESCO, Bernard THOUANEL, Patrick VINOT-PREFONTAINE CoUaborateurs etrangers Denis J. CALVERT, Christophe DONNET, Jim DUNN, Giuseppe FASSARI , Paul JACKSON, Theo VAN GEFFEN, Robert E. KLING, Hans KONING, Peter B. LEWIS, Hugo MAMBOUR, Dave MENARD, Vincent PIRARD, Herman J. SiXMA, Peter STEINEMANN, Richard L. WARD
Evenements :ii.·~·;::'· / -:TL"~A C T U ..1"'J"(:\'~_~
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Les VVS se modernisent anquant desesperement de moyens financiers, les VVS compten t neanmoins aborder le XXI' siecle avec des avions de combat modern ises, en attendant la mise en service - hypothetique ou en quantite suffisante - de materiels nouveaux.
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Des Fencer modernises Fer de lance de I'aviation frontale russe , les Su-24M/MK Fencer D d'attaque au sol, les Su-24MR de reconnaissance et, dans une moindre mesure, les Su-24MP de guerre electronique, sont entres en service il y a maintenant vingtsix ans, Pres de 450 exemplaires de ces bireacteurs sont encore en ligne au sein des VVS et de I'AVMF (dont de vieux Fencer B et Cl. 11 etait donc grand temps de proceder a leur modernisation . C'est a la Gefest & T, societe basee a Joukovski et dependant du ministere de la Defense, ainsi qu'a la NAPO " Va lery Chkalov " (Novossibirsk Aviation Production Association) qu'a ete confie le programme de remise a niveau qui ne concerne que I'avionique, la cellule et les mo-
teurs restant inchanges. Le chantier consiste a integrer le systeme de calcul central SCS-24 re posant sur les nouveaux equipements suivants : - ordinateur SV-24 constituant le cceur du systeme; - processeur de signal radar Obzor-RVB-T associe a I'ecran d'affichage des cartes, des images radar et de la situation tactique OR-TM ; - affichage tete haute KAI-24 ; - enregistreur TBN-K-2 dote d'une memoire de 64 MB (autotest, navigation, etc.) ; - systeme de radionavigation SRNS-24 ; - bolte noire ZTN-1 qui enregistre les trente dernieres minutes du vol. Progres technologique oblige, le remplacement des anciens equipements par du materiel moderne a pour corollaire une diminution de poids de 270 kg, Le personnel technique des VVS est capable de monter lui-meme les nouveaux sous-ensembles dans les avions. Aucune formation prealab le particuliere n'est necessaire et un delai de cinq jours suffit pour terminer la mise
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au standard Su-24M2 d'un appareil. Gräce a ces diverses ameliorations, le Fencer beneficie d'une veritable capacite tout temps, aussi bien de jour que de nuit, et d'une precision de navigation accrue. Le modele export Su-24MK - qui equipe neanmoins plusieurs escadrilles au sein des VVS peut recevoir un systeme de navigation par satellite americain (type GPS) ou russe (type GLOSNASS), selon les desiderata des clients. Par ailleurs, I'arsenal du Fencer a ete diversifie et les vers ions export seront egalement compatibles avec certains armements occidentaux. Avec le nouveau calculateur radar Obzor, la distance d'acquisition de I'objectif est une fois et demie superieure. La precision d'im pact des bombes classiques est amelioree, tandis que le bombardement en ressource devient possible a des distances variant entre cinq et huit kilometres de la cible. D'ou une securite accrue pour I'equipage. Le programme d'actualisation inclut la fourniture d'une station terrestre automatique de preparation et d'analyse de mission, qui permet de reduire de maniere appreciable les temps
de preparation et les debriefings. Le 929.GLlTs d'Aktioubinsk et le 968.IISAP de Lipetsk sont impliques dans les essais et la certificat ion du nouveau standard. C'est a Lipetsk que le systeme de calcul SCS-24 a passe avec succes les tests qui comportaient des tirs reels. A la fin 2001, cinq Su-24M russes et sept Su-24MK algeriens etaient deja modernises.
Des Frogloof revigores Par ailleurs , d'ici a 2008, une centaine de Soukho'i Su-25 et Su-25BM Frogfoot A (plus quelques Su-25UB Frogfoot B), dont la moyenne d'äge est superieure a dix ans, seront egalement retrofites par I'usine de revision d'aviation (ARZ) n° 121 de Koubinka, avec le support du consortium Chtourmoviki Soukhogo, Expose au statique lors du dernier MAKS en aoOt 2001, le premier appareil modifie - rebaptise Su-25SM (pour serie, modernise) - a effectue son premier vol en fevrier 2002. Le programme d'essais en vol de I'avion tete de serie se prolonge ra jusqu'en septembre. Deux autres ce llu les so nt en cours de revision et de modification (Ies deux operations vont de pair) a Koubinka et devraient etre pretes pour leurs essais respec~ tifs en avril et en juillet prochains. ~ Comme pour les Su-24, les inter~ j ventions ne portent que sur I'avioE nique afin de donner au Frogfoot i de veritables capacites nocturnes, La precision de la navigation devrait etre dix fois superieure tandis que la precision d'impact des armes devrait etre multipliee par deux ou trois. Les principaux equipements du nou-
Ci-contre : 5u-24M modernise porteur du badge de La societe Gefest & T sur l'entree d'air. Cet appareil a servi cl La validation du nouveau caLcuLateur centraL 5C5-24, en effectuant notamment queLques tirs reeLs de bombes. 4 AIR FAN
Evenements ,.-";':.-:' ;: . -L' A
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Devenir pilote (dvil) Organise par nos lonfreres d' Aviation & pilote, le 10' (ongres international de la formation aeronautique se tiendra les 23 et 24 mars prolhains sur I'aeroport d'Orly (aerogare sud, 4' etage). Deux jours durant lesquels les visiteurs pounont obtenir toutes les informations pratiques et nelessaires pour se lanler dans une formation, depuis le brevet de pilote prive jusqu'ala lilenle de pilote de ligne. Prix d'entree: 8 € (5 € pour les etudiants). Renseignements aupres d'Emmanuelle Husson. Tel.: 01 64620506 - Fax: 01 6462 11 09. (-maiI: ehusson@aviation-pilote.!om
veau systeme d'armes SUO-39 mis en place so nt les suivants : - systeme de navigation et d'attaque Pantera comp renant le radar interne RLPK-25SM (derive du radar externe Kopyo du Su-25TM/Su-39) : - detecteur d'alerte radar Pastel (Su-25TM/Su-39) : - pod ECM Omul (Su-25TM/ Su-39). La gamme d'armements du Su25SM se verra etendue Ei I'empor! des missiles air-air R-27 (AA-10 Alamo) , R-73 (AA-11 Archer) et R-77 (AA-12 Adder). Le missile Ei guidage TV Kh-29T (AS-14 Kedge) et la bombe KAB-500Kr egalement Ei guidage optique viendront renforcer la panoplie air-sol. Oe plus, il serait prevu de diminuer la signature radar de I'appareil par I'adjonction de materiaux absorbant les ondes radar et par I'application d'une peinture speciale. Le Su-25SM sera propose aux utilisateurs etrangers du Frogfoot, entrant ainsi en concurrence directe avec le Su -25KM Scorpion israelo-georgien presente lors du dernier Salon du Bourget.
Ci-dessus : prefigurant la future version amelioree Su-25SM du Frogfoot, une premiere cellule de demonstration avait ete presentee, uniquement en exposition statique, au Salon de Moscou (MAKSJ en aoilt 2001. Depuis, le premier appareil modernise a effectue son premier vol au cours du mois de jevrier 2002. En bas: les WS n'alignent qu'une poignee de Su-30 en version intercepteur. Dans les trois ans avenir, elle a prevu de moderniser trente Su-27UB au standard Su-30MK polyvalent. Le « 06 » avait ete presente au MAKS 99 en tant que Su-30MKI apoussee vectorielle. qu'a present, seuls cinq appareils de ce type etaient en service operationnel. Et encore ne s'agitil que d'intercepteurs purs mis en ligne par le 54 GvlAP de Savasle'ika (voir Air Fan n° 254). Les
Appel aux anciens du 1/12 AI'ollasion de san dnquantieme anniversaire, qui aura lieu ala fin du mois de juin 2002 sur la base aerienne 103, a(ambrai, I'e5!adron de Ihasse 1/12 « (ambresis » souhaite prendre lontall avel ses andens pilotes et melanidens. (ontalt aupres de I'adjudanl-!hef Mille (tel.: 03 27 74 7713).
autres Su-30 existants, aux suffi xes divers et varies, so nt soit des exemplaires de demonstration et de developpement soit des machines vendues Ei I'exportation, tels les Su-30MKK chinois.
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Des Flanker polyvalenfs Parallelement Ei leur decision de maintenir Ei ni vea u une flotte importante d'avions d'attaque au sol, les VVS vont enfin, et largement, s'equiper de Su-30. JusAIR FAN 5
Evenements L'ACTUALITE AERO
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Pour les trois prochaines annees, les plans actuels prevoient de transformer trente Su-27UB biplaces (huit en 2002, douze en 2003 et dix en 2004), et vraisemblablement les cinq Su-30 de la PVO, en avions polyvalents de chasse et d'attaque, avec capacite de reconnaissance par ajout d'une avionique adaptee. Les nouveaux equipements comprendron!, entre autres, une perche de ravitaillement en vol , un GPS, trois ecrans multifonctions, un ordinateur de bord plus performant et une nouvelle antenne radar a balayage electronique. Afin de reduire la SER de I'avion, des materiaux absorbant les ondes radar devraient EHre ajoutes ainsi que de nouvelles grilles devant les entrees d'air des reacteurs. Ge chantier de modemisation a deja commence, realise dans I'usine d'lrkoutsk (IAPO) sous la direction du constructeur. Reste a savoir quelle designation finale sera donnee aces bireacteurs qui , pour I'instant , so nt
Super Mirage !
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armi les rares appareils occidentaux exposes lors du dernier Salon de Moscou, en aoat 2001, figurait un Mirage F1 AZ sud-africain equipe d'un reacteur SMR-95A (un Klimov/Isotov RD-33
Ci-contre: le MiG-AT saisi au decollage lors du Salon de Moscou. Cet appareil vise le marche de remplacement des L-39C Albatros. annonces comme etant des Su-30MK. Gelte operation constitue sans doute une mesure interimaire visant, d'une part, a exploiter le potentiel enorme du Flanker et, d'autre part, a pallier le retard .l'l OE pris par le programme Su-27IB/ ';;l Su-34 (essais en 2004-2005). Une fois encore, Soukho·j semble E tirer les marrons du feu, au detri- /::11 ment de MiG dont le programme ~ ....._______________________, __... de modernisation des Fulcrum WS, il devrait rencontrer le suc(MiG-29SMT et UBT) parait tourmener des missions guerrieres ces sur les marches d'exportaner au ralenti. d'attaque au sol et de defense aerienne (lutte anti-helicopteres tion. Albatros remplaces notamment). Bref, une machine Exit Kornoukov Le choix entre le MiG-AT et le d'entrainement avance sur reacA soixante ans, ayant atteint la Yak-130 devrait etre fait lorsque teur, mais qui serait parfaitement limite d'age pour servir dans ces lignes para1tront. Le vainadaptee au theEHre d'operations I'armee, le general Anatoly Korqueur - celui qui offrira le meilleur tchetchene , par exemple. Les noukov, commandant en chef Russes estiment que si I'avion rapport coOt/efficacite - remplades WS, a recemment fait valoir selectionne satisfait aux exicera les Aero L-39G Albatros ses droits a la retraite et a donc gences de qualite, d'efficacite et d'enlrainement operationnel, mais ete officiellement remplace, a la de faible coOt exigees par les devra egalement etre capable de
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modernise) et apte au tir de deux missiles air-air R-73E (AA-11 Archer). Designe Super Mirage F1, cet avion unique est le fruit de la collaboration entre Klirnov et Vympel pour la Russie, et Aerosud et Marvotech pour I'Afrique du Sud. Au debut des annees 1990, la South African Air Force (SAAF)
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avait envisage de moderniser ses F1 avec I'aide des Russes, mais les accords de cooperation furent denonces. Une cellule, la n° 216, fut cependant modifiee et envoyee bord d'un 11-76 Joukovski afin d'y recevoir le moteur SMR-95. Pilote par le Major Johannes Joubert (SAAF), I'appareil prit I'air le 9 aoat 2001. D'aucuns declarerent alors qu'iI s'agissait du premier vol d'un avion militaire etranger depuis le terrain de Joukovski ; une affirmation qui reste neanmoins prouver lorsqu'on sait que F-5 et A-37 furent autrefois testes dans le plus grand secret Aktioubinsk. 11 s'agit aujourd'hui pour les industriels russes de demontrer leur capacite moderniser des materiels d'origine occidentale. De nom-
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breux pays utilisent encore le F1, Y compris des Etats « parias " qui ne peuvent pas faire appel Dassault pour obtenir un support. Pour sa part, l'Afrique du Sud dispose toujours de vingt et un F1AZ (dont les derniers furent retires du service le 25 novembre 1997) stockes Waterkloof, dans I'attente d'un acheteur potentiel. Ce sont maintenant les agences sud-africaine Armscor et russe Rosoboronexport qui assurent le marketing du Super Mirage. Cette modernisation, dont le co at unitaire se situe entre 3 et 4 millions de dollars US, appara1t toutefois un peu anachronique, le retrofit d'avions anciens portant generalement sur le systeme d'armes <> et non sur le moteur.
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H. MambourlAviaScribe
Q-contre : le Super Mirage F1 peu avant sa demonstration en vol quotidienne lors du MAKS 2001. Par rapport au reacteur Snecma Alur 9K50 d'origine (7 200 kgp avec postcombustion), le moteur SMR-95, plus leger de 300 kg, offre une poussee avec PC de 8 300 kg. Le plafond pratique de I'avion passe de 15 000 a17 000 m, le rayon d'action en vitesse de croisiere de 1 820 a2 250 km, tandis que la vitesse maximum est volontairement hmitee aMach 1,8 (Mach 2,2 avec I' Alur). 6 AIR FAN
Evenements L'ACTUALITE AERO _.
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-: seuls 28 % des pilotes benefi';;l cient d'une allocation annuelle de i plus de 100 heu res de vol , ce E qui, d'apres lui, serait suffisant ~~~~~~~ :i~ pour etre totalement operation(9 nels (un chiffre qui est loin du standard minimum Otan). Les autres pilotes affectes a la chasse, au bombardement et au transport doivent respectivement se contenter de dix, quatorze et cinquante heures de vol par an. Neanmoins, le general Kornoukov a affirme que les WS etaient toujours en etat de combattre. ~
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' H. Mambour/AviaScribe
Ci-dessus: al'heure Olt cet article paraftra, les WS devraient avoir jait leur choix entre le MiG-AT et le Yak-130. Destines al'entrafnement operationnel sur reacteur, ces deux appareils possedent egalement des capacites offensives (attaque au sol et lutte anti-helicopteres). Ci-contre : le colonel-general Anatoly Kornoukov, photographie aTouchino au mois d'aout 1999. fin du mois de janvier 2002, par le colonel-general Vladimir Mikhailov. En guise de remerciements, le president Poutine a emis, le 10 janvier, un decret lui attribuant I'ordre de troisieme classe pour services rendus a la patrie. II aurait tout aussi bien pu le maintenir dans ses fonctions. Mais, d'apres certains medias russes, les declarations du general a propos de la destruction accidenteile d'un Tu-154, abattu par un missile au-dessus de la Crimee au mois d'octobre 2001 , auraient deplu, car non en ligne avec celles du Kremlin . Rappeions que, en septembre 1983, Kornoukov, qui exeryait alors un poste de commandement regional, avait relaye les ordres destines au pilote charge d'abattre le Boeing 747 des Korean Airlines. Issu des rangs de la defense antiaerienne, Kornoukov avait pris ses fonctions le 20 janvier 1998 pour immediatement s'attaquer a
la reorganisation des WS, mettant sur pied une structure de commandement unifie rassemblant les differents services de I'aviation militaire. L'un des aspects les plus importants de cette reforme consista a integrer la branche aviation des forces de defense antiaerienne (IA-PVO) au sein des WS. Peu visible exterieurement, cette fusion avait surtout un caractere administratif et fonctionnel au niveau du commandement et de la mise en ceuvre des avions. A I'occasion de son depart, le patron des WS en a profite pour faire le point sur I'etat des forces aeriennes russes - un exercice dont il ne s'est jamais prive tout au long de son commandement. Ne disposant pas des fonds necessaires pour un achat massif de materiels neufs, celles-ci doivent a present moderniser et proIon ger la duree de vie des equipements existants. Par ailleurs,
Roger Demeulle Roger Demeulle nous a quiMs le 21 janvier dernier a I'äge de 77 ans. Blagueur, un rien farceur et toujours d'une egale bonne humeur, Roger reste ra a jamais associe a I'histoire d'Aviation Magazine auquel iI collabora des le n° 1 paru en mai 1950, avant de devenir le chef du service photo jusqu'en 1991. Plus de quarante annees passees a parcourir le monde pour le compte de ce grand bimensuel frant;:ais de renommee internationale, sac photo en bandouliere. Son ceuvre est colossale et temoigne, par I'image, des progres technologiques de I'aeronautique dans tous les domaines, de I'aviation legere, militaire ou civile a la construction amateur en passant par toutes les formes de la competition sportive, sans oublier une palanquee de reportages exclusifs. Tous ceux qui ont eu le privilege de travailler avec lui, soit plusieurs generations de journalistes, loueront pendant longtemps encore ses qualites exceptionnelles, notamment sa grande modestie qui n'avait d'egal que son immense talent. Partir en reportage avec Roger, c'etait I'assurance de passer de bons moments, mais aussi, pour les plus jeunes, I'occasion de profiter de son experience sur le terrain et de ses nombreuses amities qu'iI n'hesitait pas apartager. L'occasion egalement de prendre une belle let;:on de photographie en observant cet homme a la silhouette elancee, toujours fringant, I'ceil rive dans le viseur de ses inseparables Hasselblad equipes d'objectifs monstrueux. Du materiel lourd dont iI avait perce tous les secrets et gräce auquel il s'etait taille une solide reputation, au point de devenir le maltre inconteste de la prise de vues moyen format. C'etait I'un des derniers acteurs de I'epoque heroi'que d'Avimag, celle des Laureys, Michelet, Gambu, Perard, Cabiac, Marmain, Biancotto et Carpentier. Avec lui dispara1t un pan entier de I'histoire de ce magazine quasi mythique, et un nombre incalculable d'anecdotes qu'il restait le seul a pouvoir raconter. L'heure est venue pour lui d'assister a sa premiere conference de redaction celeste, entoure des grands anciens. Des retrouvailles animees, comme au bon vieux temps ... Entre parties de cartes et parties de peche ! Que Viviane, son epouse , puisse trouver dans ces quelques lignes le temoignage de la grande affection que nous lui portions et I'expression de notre plus profonde tristesse devant la perte de notre ami. Au revoir Roger. Salut p'tit pere ! Tu vas nous manquer.. .
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Macchi 326 et deux S 208 avaient fait le deplacement. Notre collaborateur Marc Rostaing avait pu les photographier en vol et au sol , ce qui nous permet aujourd'hui de vous offrir quelques images rares de I'evenement (voir encadre ci-dessous). LEG 1/12 volait alors sur Mirage F1 G. Une seconde rencontre fut organisee en novembre 1998. Gette fois-ci, les Tunisiens se deplacerent avec leurs Northrop F-5F Tiger 11 (en ligne au sein de la 15" escadrille de Bizerte), les mecanos suivant dans un G-130 Hercules. Entretemps, le « Gambresis » avait ete reequipe de Mirage 2000G et B.
mm Des Macchi
Les attentats tragiques du 11 septembre 2001 semblaient avoir compromis le troisieme sejour des Tunisiens, programme entre le 22 et le 26 octobre derniers. Une semaine avant la date prevue, la rumeur disait meme qu'il etait purement et simplement annule. De toute fagon , le plan « Vigipirate " ne laissait guere d'espoir d'obtenir une autorisation de reportage.
Tourisme aeronautique ... Aussi, le 22 octobre, en fin de matinee et par un temps radieux, les quelques touristes en villegiature dans la region furent-
ils agreablement surpris lorsque trois si 1houettes gracieuses de F-5F se presenterent a I'atterrissage sur la piste 36. La visite avait donc ete maintenue. Tres vite, les Tiger 11 furent debarrasses de leur re-servoir ventral afin d'etre plus a I'aise dans leurs evolutions et passes de tir air-air. La meteo etant particulierement elemente en cette fin octobre, elle permit aux auteurs de cet article (un couple de vacanciers spotters et lecteurs d'Air Fan) de realiser quelques beau x instantanes de ces appareils que I'on a rarement I'occasion de voir hors de leurs frontieres. Gertes, les angles de prises de vues ne sont pas tres
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dans le maquis...
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e n'est pas la premiere fois que la Force aerienne tuni· sienne gome aux charmes de I'ile de Beaute. Deja, en novembre 1979, elle avait repondu a I'invi· tat ion de I'EC 1/12 (equipe a I'epoque de Mirage F1C) en envoyant un deta· chement constitue de deux Macchi 326L bi pi aces (codes Y 810211 T5 TAU et Y 81022/T5 TAV) et de trois Macchi 326K monopiaces (codes Y 81027/T5 TBA, Y 81028/ T5 TBB et Y 81032/TS TBF). Quant au personnel technique, iI avait rejoint 50lenzara a bord de deux monomoteurs Siai MarcheHi S 208A (codes W 41601/T5 TBU et W 41602/ T5 TBX). L'escadron fran~ais effec· tuait alors sa campagne de tir annuelle.
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Ci·dessous : I'un des deux S 208A qui furent charges d'amener en Corse le personnel au sol tunisien lors du premier detachement de 1979. Pour les suivants, les mecanos seront mieux lotis puisqu'ils voyageront ä bord d'un C-130 Hercules.
En haut: les cinq Macchi 326 de la Force aerienne tunisienne, impeccablement ranges sur le parking ensoleille de la base de Solenzara en novembre 1979. Ci-dessus: les memes, interceptes par un Fouga Magister ä bord duquel notre photographe Marc Rostaing avait pris place. Aujourd'hui, I'AI Quwwat al Jawwiya al Djoumhouria atTunisia aligne toujours des monoreacteurs de ce type au sein de la " , escadrille de Bizerte-Sidi-Ahmed. Les biplaces MB 326L sont utilises pour l'entraTnement operationnel et I'attaque legere, ce dernier röle etant egalement attribue, de maniere unique, aux monopiaces MB 326K. AIR FAN 9
© Forces armees canadiennes
mplantee dans la vallee de l'Annapolis, en Nouvelle-Ecosse, CFB (Canadian Forces Base) Greenwood abrite une large variete d'aeronefs qui raviraient plus d'un spotter europeen : CC-1 30E Hercules, CP-1 40 Aurora, CP-1 40A Arcturus, CH-113 Labrador, et surtout CT-133 Silver Star. Ces appareils appartiennent au 14 Wing , la principale unite stationnee sur la plate-forme.
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Les unites de patrouille maritime Trois escadrons de patrouille maritime, tous prestigieux , sont affectes au 14 Wing : les 404 MPS " Buffalo ", 405 MPS " Eagle " et 415 MPS " Swordfi sh ". Ces Maritime Patrol Squadrons se partagent un total de treize CP-1 40 et trois CP-140A reunis dans un pool commun et utilises en fonction des besoins et des disponibilites. Un quatrieme escadron d'Aurora, le 407 MPS " Demon ", est base sur la cote ouest, Ei CFB Comox (Colombie-Britannique) . Unite de conversion operationnelle sur Aurora et Arcturus, le 404 MPS a pour fonc-
tion premiere de former les equipages et les techniciens sur les gros quadrimoteurs de Lockheed. Ainsi , chaque annee, vingtquatre pilotes , douze navigateurs tactiques, douze mecaniciens navigants et trente-six specialistes de missions (radios, radaristes, detecteurs acoustiques) passent entre les mains de ses instructeurs. En outre, cinq cent soixante-dix techniciens viennent y suivre des stages d'une duree variable. Meme si les vols reels demeurent essentieis pour les equipages, la simulation prend une place de plus en plus importante (au Canada comme ai lleurs), de nombreuses aides etant mises Ei la disposition de I'escadron, et plus precisement : - un simulateur monte sur verins et dote d'une instrumentation complete (planche de bord, commandes de vol et panneaux de controle du mecanicien navigant). Offrant une excellente visualisation du monde exterieur, il sert aussi bien Ei I'entrainement de base et au vol aux instruments des pilotes qu'Ei I'apprentissage des procedures d'urgence. 11 reproduit fide lement les caracteristiques de vol d'un veritab le Aurora. Para 1-
12AIR FAN
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Ci-dessus : l'Aurora 140111 lors d'une mission de surveillance maritime. A I'epoque de leur livraison, les appareils arboraient une livree gris clair et blanc avec un lisere rouge. Ci-contre : photographie depuis la rampe arriere d'un Hercu/es, cet Aurora a re~u une decoration speciale. Ci-dessous: le Challenger 144604 et le Si/ver Star 133346 du 434 Combat Support Squadron « Bluenose )) volent en formation serree au-dessus de la cote de la Nouvelle-Ecosse.
lelement, les mecaniciens de bord apprennent a gerer le fonctionnement des differents systemes electriques , hydrauliques et d'alimentation en carburant et a faire face a des situations d'urgence. Enfin , les techniciens peuvent se familiariser avec les procedures de demarrage et d'arret des turbines avant et apres un point fixe; - un simulateur (fixe) qui ne presente aucune reference visuelle, mais qui permet aux pilotes de s'entrainer aux procedures IFR et d'urgence a moindre coUt ; - un simulateur de missions operationnelles destine aux personneis de la tranche tactique . Des missions complexes de lutte antisous-marine et de combat antinavire sont programmees et rejouees, les moniteurs
pouvant geier la partie pour expliquer un point particulier, ce qui offre un interet pedagogique evident ; - un appareil de reperage acoustique pour la formation a I'utilisation des bouees sonar. Fonctionnant de fa90n autonome, il restitue tres fidelement les systemes de I'Aurora ainsi que les signatures et les comportements des sous-marins ; - un simulateur de procedures tactiques qui , utilise independamment du simu de missions , permet aux personneis navigants de pratiquer et de developper des tactiques avancees .
405 et 415 Maritime Patrol Squadrons
Base a CFB Greenwood depuis 1950, le 405 MPS compte cinq equipages complets plus un groupe d'evaluateurs. " La quasidisparition des sous-marins russes a entralne un changement progressif de missions pour les unites de patrouille maritime, explique le major Houde. Nous sommes maintenant de plus en plus impliques dans la surveillance de /'espace aeromaritime : protection des peches, en relation avec les services de Peches et oceans Canada, ainsi que lutte contre les pollutions et les narcotrafics, en cooperation avec la Garde cotiere et la Police montee. " Actuellement, 67 % de I'activite est consacree a I'entrainement, 10 % a la surveillance des peches, 15 % aux missions operationnelles (y compris les patrouilles en Arctique et la lutte contre le trafic de drogue) et 8 % au SAR et aux taches diverses. Les missions de maintien de la pai x prennent aussi une part de ~ plus en plus importante. Ainsi, les appareils de I'escadron ont ete les premiers a etre : deployes pour soutenir I'action des Nations ~ unies en ex-Yougoslavie . .~ Le 415 MPS a subi , au cours des der. ~~~~:~; j nieres annees, les memes reorientations ~ ==~~~~~~~~i~ @ operationnelles que son frere d'armes. Pour-
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Ci-contre : soutes ouvertes, cet Arcturus (au premier plan) et cet Aurora sont prets pour leur prochaine mission. Les Arcturus sont revetus d'un camouflage Itlgerement plus sombre, tandis que les Aurora sont equipes, sous le nez, d'une tourelle Flir. Ce systeme vieillissant cedera la place 11 un Flir de nouvelle generation. En bas : ratelier ä bouees sonar dans la tranche arriere d'un Aurora. En ba s, ä droite : ce CP-140 Aurora arbore les couleurs de son unite d'a ppartenance, le 404 Maritime Patrol Squadron.
tant, les Aurora de ces deux unites participent toujours a de tres nombreux exercices interallies, tels « Fleetex " avec I'US Navy ou « Joint Maritime Course " a RAF Kinloss (Ecosse), et visitent periodiquement des bases de patrouille maritime comme celles de Keflavik (Islande) ou de Valkenbu rg (Pays-Bas) - les deploiements a LannBihoue ou a Nlmes-Garons so nt aujourd'hui tres rares. Afin de redu ire les temps de transit lors des surveillances des peches, les Arcturus sont reguli erement detaches a CFB Goose Bay, au Labrador. La Maritime Proving and Evaluation Unit (unite maritime d'essais et d'evaluation) de Greenwood est special isee dans I'elaboration de nouvelles tactiques et doctrines de guerre aeronavale, ainsi que dans I'evaluation de tous les systemes aeroportes necessaires a la conduite de la lutte anti-sousmarine, qu'ils soient nouveaux ou modifies. Ne disposant pas d'avions en propre, el le emprunte des Aurora ou des Arcturus en
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fonction de ses besoins et des programmes en cours.
Aurora et Arcturus Produits par Lockheed, le CP-140 et le CP-140A sont tres proches , le premier eta nt specialise dans la lutte anti-sous-marine/ antisurface alors que le second est destine a des missions de surveillance et a I'entrainement des pilotes. Commande pour succeder au CP-107 Argus, quadrimoteur de construction canadienne, l'Aurora est derive du celebre P-3 Orion, lui-meme une version militarisee du Lockheed L- 188 Electra de transport civil. Au total , dix-huit CP-1 40 ont ete livres aux Forces armees canadiennes entre mars 1979 et juillet 198 1. Ces appare ils, motorises par quatre turbopropulseurs Allison T-56A-14 de 4 910 ch chacun , different des Orion par leur electronique de combat. En effet, le commandement canadien a prefere choisir une avionique derivee de
celle du Lockheed S-3 Viking, comprenant un VOR, un GPS, deux centrales de navigation LN-33, deux radios UHF, deux HF, une VHF-AM , une VHF-FM, un ILS, un radar de recherche APS-506, un recepteur ES M AN/ALR-502, un detecteur d'anomalies magnetiques AN/ASQ-502, un Flir OR-5008 et un calculateur AN/AYK-10. Decline de celui qui equipe le Viking, le radar APS-506 est a meme de detecter de petits objets, comme des periscopes de sous-marins, meme par mer demontee. La soute a armements peut contenir jusqu'a huit torpilles Mk.46 et I'apparei l emporte 97 bouees sonar, dont 61 rangees dans un ratelier interne. Toutefois, au fil des annees, I'electronique des Aurora est devenue de plus en plus diffici le a entretenir et un ambitieux programme de modernisation vient d'etre lance afin de remedier a ce probleme d'obsolescence des composants. La liste des ameliorations souhaitees est longue : nouveau systeme de
gestion des communications , nouvelles radios HF, UHF, VHF/AM et VHF/FM, systeme de gestion de donnees plus performant, calculateur central plus puissant , systeme d'autoprotection , nouveaux instruments de bord, radar Ei. ouverture synthetique (capable d'identifier des classes de navires Ei. distance de securite, hors des gabarits de tir de leurs missiles), nouveau systeme de contr61e de bouees sonar Ei. 99 canaux (contre seulement 31 actuellement), centrale de navigation Ei. inertie gyrolaser hybridee GPS, Flir de derniere generation, systeme ESM ameliore (I'actuel AN/ALR-502 est optimise pour la detection de radars de sous-marins , mais ne peut reperer ceux de defense aerienne , par exemple), systeme de liaison de donnees affine et, enfin, detecteur d'anomalies magnetiques plus performan!. Pour etaler I'integration de tous ces equipements, les Forces armees canadiennes ont choisi un programme de modernisation par Blocks.
En 1989, trois CP-140A ont ete commandes pour completer le parc d'Aurora et remplacer les vieux Grumman CP-121 Tracker retires du service en 1990. Dotes d'une avionique simplifiee et ne possedant pas de reelles capacites de combat, ces trois avions sont principalement employes au profit de la formation des pilotes ainsi que pour des missions de surveillance des peches et des approches maritimes, de souverainete sur l'Arctique, de sauvetage en mer et de lutte contre le trafic de drogue et I'immigration illegale ... La livraison des Arcturus, entre decembre 1992 et fevrier 1993, a permis d'economiser le precieux potentiel des Aurora qui, depuis, se concentrent sur des tEiches operationnelles. Les CP-140 et les CP-140A volant Ei. un rythme beaucoup plus soutenu que les P-3C de I'US Navy, ils ont ete victimes d'un probleme de corrosion qui a impose, en
novembre 1999, la mise en place d'une limitation de I'altitude de vol Ei. 3 000 m. Une decision qui a ete prise apres la decouverte d'un delaminage du fuselage qui risquait d'entraTner une depressurisation soudaine. Bien que ces deux types d'appareils evoluent generalement Ei. tres basse altitude audessus des flots , celte restriction etait penalisante lors des transits entre les bases et les zones de patrouille, car les equipages ne pouvaient plus monter pour reduire la consommation en kerosene. Heureusement, celte limitation a ete levee depuis, mais la cellule devra etre renforcee afin que I'avion puisse durer jusqu'en 2015-2020.
434 Combat Support Squadron Le 434 CSS " Bluenose " est une unite interessante Ei. plus d'un titre. En effet, cet escadron de soutien combat aligne le plus
Ci-dessus, ä gauche: la vaste soute ä armements de I'Aurora peut accueillir jusqu'ä huittorpilles Mk.46. Ci-dessus: un equipage d'Aurora acheve les derniers preparatifs avant le depart. Ci-contre : entierement peint en noir, ce Si/ver Star est la fierte du 434 CSS « Bluenose I). On remarquera la proprete exceptionnelle du sol de ce hangar.
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Ci-contre : un Challenger et deux Si/ver Star du 434 CSS ({ Bluenose » survolent la cote decoupee de la NouvelleEcosse. Le T-Bird au premier plan, un TE-133 reconnaissable au petit radome noir sur le nez, emporte deux cibles (Dei Mar Radop sous I'aile gauche et MOl sous la voilure droite). Le CE-133, I'arriereplan, est equipe d'un ejecteur de leurres ALE-503.
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404 Squadron
405 Squadron
434 Squadron
413 Squadron 16 AIR FAN
vieil appareil utilise par les Forces armees canadiennes, le Lockheed CT-133 Si/ver Star. En outre, la diversite de ses missions constitue un defi quotidien pour ses equipages et ses mecaniciens. Plusieurs versions du CT-133, certaines affublees d'une designation officieuse, sont toujours en service, mais plus pour tres longtemps. Specialises dans le remorquage de cibles, les TE-133 sont facilement reconnai ssables grace a leur petit radöme de nez qui renferme un simulateur de menaces AN/DPT-1. Quant aux ET-133/EW-133, ils so nt utilises pour I'entralnement a la guerre electronique et emportent une grande variete de pods - les T-Bird modifies pour mettre en ceuvre la nouvelle nacelle A 100 Erijammer ont ete officiellement redesignes CE-133. Tous ces appareils, produits au Canada, sont motorises par un reacteur RolIs-Royce Nene Mk.1 0 en lieu et place de I'Allison J33 monte sur les T-33 construits aux EtatsUnis. En octobre 1999, les Si/ver Star ont ete arretes de vol pendant des mois, leurs sieges ejectables - en service depuis le debut des annees 1970 - ne repondant plus aux normes actuelles. En effet, des etudes menees par l'Aerospace Engineering Test Establishment de Cold Lake (Alberta) ont montre que, en cas d'ejection a faible vitesse et tres basse altitude, les equipages pouvaient etre blesses en arrivant au sol
trop rapidement, le parachute n'ayant pas le temps de s'ouvrir completement. Pour surmonter ce probleme , deux modifications ont ete apportees: installation d'un parachute de stabilisation, destine a faciliter la separation siege/occupant, et adoption d 'un parachute principal de plus grande dimension pour ralentir davantage la descente du pilote et limiter les risques de blessures. A la fin du mois d'aout 2000, les vingt-sept T-Bird canadiens avaient tous retrouve leur certificat de navigabilite. Conformement a la decision du Departement national de la Defense , ils resteront operationnels jusqu 'en mars 2002. Prive de ses huit appareils, le 434 CSS fermera alors ses portes. A la suite de restrictions budgetaires, I'escadron avait deja du se separer de ses cinq Canadair Challenger le 29 avril 2000. Ces bireacteurs s'averaient pourtant tres utiles, participant a des missions d'evacuation medicale ou de transport de VIP (version CC-144) et de surveillance maritime ou de guerre electronique (version CE-144). Les CE-144 etaient dotes du brouilleur ALQ-502 et d'un ejecteur de leurres electromagnetiques ALE-502 a tres grande autonomie (14 mn 40 s de largage continu pour creer un corridor de protection). Ils etaient, de surcrolt, a meme de brouiller des communications radio en diffusant des bruits agayants sur les frequences utilisees par « I'adversaire " ou en enregis-
cace contre les radars d'avions d'armes, constituant ainsi un maillon essentiel des moyens d'entrainement des pilotes de CF-18 qui se trouvent alors confrontes un adversaire tres realiste . " S'il est bien utilise, I'A 100 est redoutable et le chasse ur pourra etre completement aveugle, perdant ainsi tout avantage tactique, explique le lieutenant Richard Kinner. Pourtant, nous ne vouIons pas gagner chaque fois et limitons parfois volontairement nos performances pour que les jeunes pilotes de Hornet puissent tirer le meilleur parti de nos heures de vol. IIs doivent apprendre faire face ades systemes de guerre electronique de plus en plus avances et nous leur donnons une occasion unique de parfaire progressivement leurs connaissances et leurs tactiques de combat. " D'une masse de 218 kg, l'A100 est limite + 5 G.
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trant des messages et en les rediffusant au moment le plus inattendu pour semer la confusion et le doute dans son esprit. Des le retrait de ces appareils , les effectifs de I'unite sont passes de 220 a 100 personnes.
Emports externes Pour remplir leurs innombrables missions, les huit T-Bird du 434 CSS ont leur disposition une vaste gamme de charges externes : brouilleurs A 100 et ALQ-188, ejecteurs de leurres ALE-503, simulateurs de menaces AST-502 ainsi que cibles Radop et MOl. L'A 100 Erijammer constitue le systeme le plus moderne actuellement mis en ceuvre par I'escadron. Con9u par Ericsson , ce pod suedois de tres haute technologie couvre une bande de frequences allant de 6,8 10,5 GHz et dispose de pas moins de quarante-cinq modes de brouillage ditferents. Ainsi, il est capable d'effectuer du brouillage a bruits (le pilote de chasse " ennemi " voyant son ecran sature de milliers d'echos, il ne peut determiner lequel est le CE-133) ou du brouillage de deception (des faux echos sont crees sur I'ecran du radar). Ses parametres d 'operations peuvent iHre changes en vol et il s'avere particulierement effi-
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En haut, gauche: le pod Ericsson A100 constitue le systeme le plus moderne actuellement employe par les Forces armees canadiennes pour l'entraTnement a la lutte contre le brouillage. En haut : pretes par I'US Air Force, les pods ALQ-188 restent une valeur sOre malgre leur äge. On en voit ici un exemplaire sur son chariot de manutention. Au milieu: pour acceder au reacteur RolIs-Royce Nene Mk.lO du CT-133, il suffit de demonter tout I'arriere du fuselage ... Ci-contre : cockpit avant d'un Si/ver Star. Les instruments de bord aiguilles trahissent I'äge avance de I'appareil.
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Ci-contre : entre deux missions, le CC-130E 130306 est stationne sur les parkings du 413 Transport & Rescue Squadron « Tusker ». En dessous: le panneau d'observation en plexiglas qui re mpla ce la porte arriere des Hereules de sauvetage canadiens est ici parfaitement visible.
Bien que maintenant ancien , l'ALQ-188 reste une valeur sOre. Prete par I'USAF, ce pod, qui opere entre 7,5 et 10 GHz, est ce pendant en train de ceder la place a I'A 100. « Ma/heureusement, /es parametres
de /'ALQ-188 ne peuvent etre modifies au cours de /a mission, ce qui constitue un handicap certain ", precise Richard Kinner. Pendant les exercices de defense aerienne, les T-Bird simulent des missi les de croisiere ou des chasseurs adverses. Parallelement, les contr61eurs utilisent leurs services pour leur entra'i'nement GCI (interception guidee du sol). L'ALE-503 est un ejecteur de leurres EM a grande capacite. 11 pese 154 kg a vide et peut recevoir jusqu 'a huit bobines de paillettes, de 18 kg chacune, ce qui lui don ne une autonomie totale de largage de 11 minutes. L'operateur de guerre electronique peut choisir la dimension des leurres, decoupes en fonction de la longueur d'onde du radar a leurrer. Les paillettes metalliques , impermeables aux ondes radar, masquent soit I'avion brouilleur soit I'approche d'un strike de chasseurs. Le simulateur de menaces AST-502 couvre une bande de frequences comprises entre 7,5 et 15 GHz, ce qui lui permet, par exemple , de simuler le radar Cyrano d'un Mirage F1 EQ irakien ou I'autodirecteur des missiles Exocet, Harpoon ou Kh-35/SS-N-25 Switchtab/e. En fait, le T-Bird est en mesure d'executer toute la sequence d'attaque d'un navire. Ainsi , a 30 nautiques de son objectif, il commencera par reproduire brievement les caracteristiques d'un radar embarque a la recherche d'une cible. Les emissions seront probablement detectees par les batiments qui devront alors appliquer les procedures de defense co nt re attaque par missiles. Entre 10 et 20 nautiques, l'AST-502 simulera le fonctionnement de I'autodirecteur d'un missile en mode recherche avant 18 AIR FAN
de passer en mode acquisition a cinq nautiques du but. Tous ces systemes so nt contr61es depuis la place arriere du Si/ver Star par un EWO (navigateur/operateur de guerre electronique).
Remorquage de cibles Pour satisfaire les besoins des artilleurs des navires de guerre, les T-Bird peuvent emporter des cibles mises en ffiuvre en vol par des armuriers qui ont re9u une formation specifique. Elles sont de deux types : Dei Mar Radop et MO l (Miss Distance Indicator). La premiere , qui ressemble a une bombe de deux metres de long, est composee d'un corps en fibre de verre et d'un reflecteur pour augmenter sa surface equivalente radar. La seconde est dotee d'un systeme acoustique pour detecter le passage des obus , I'onde de choc de ces derniers etant enregistree par des micros disposes autour de I'engin. Ce systeme permet de compta-
bi liser instantanement les scores des tireurs. Pour des raisons de symetrie, les TE-133 emportent toujours deux cibles , une sous chaque aile. Remorquees ades vitesses comprises entre 463 et 556 km/h, a 3 000 m derriere I'avion et a 500 pieds au-dessus de la surface de I'eau, elles simulent des missiles antinavires a vol rasant. La zone de tir la plus utilisee est situee au large de la base navale de Halifax ; grace a sa bonne autonomie, le T-Bird peut y evoluer pendant 45 mn . L'appareil ne disposant pas de rad ar pour reperer les batiments de guerre a longue distance, il se dirige tout simplement vers la balise TACAN (TACtical Air Navigation) du navire et, des qu'il I'a survolee , les artilleurs declenchent le tir de leurs canons de 76, 57 et/ou 20 mm. Bien qu'une contractualisation des taches soit prevue, la perte de capacite engendree par le retrait des Challenger et bientOt des Si/ver Star inquiete I'etat-major canadier-t- qui craint une baisse significative du niveau de formation de certaines categories de per-
sonneis, en particulier des contr61eurs de defense aerienne et des equipages de navires de guerre.
Escadron de sauvetage Mais CFB Greenwood ne se contente pas de fournir la flotte de l'Atlanti que des moyens de patroui lle maritime et d 'entrainement la guerre electronique et au tir. Elle abrite egalement un escadron de sauvetage, le 4 13 Transport & Rescue Squadron " Tusker ", equipe d e trois CH-11 3 Labrador et de cinq CC- 130E Hereules. Le 413 TRS est certainement I'unite la plus mediatique de Greenwood : ses exploits font regulierement la une des journaux et les services de sauvetag e locaux ne pourraient se passer de ses aeronefs . 11 couvre une region immense qui s'etend de la Nouvelle-Ecosse (au sud) 1~ le de Baffin (au nord), et de la ville de Quebec (a I'ouest) jusqu'au milieu de I'ocean Atl antique (a I'est). Heu reusement, trois autres unites le peuvent I'assister dans ses missions 103 Rescue Squadron de Gander (TerreNeuve), dote de deux CH-11 3 Labrador, le 43g e escadron de soutien combat de CFB Bagotville (Quebec) et le 444 Combat Support Sq uadron de CFB Goose Bay (Labrador), respectivement equipes de trois CH-1 46 Griffon chacun. Entres en service en 1963, il Y a maintenant pres de quarante ans I , les trois CH-11 3 uti lises par le 413 TRS commencent accuser leur 8.ge. Le Canada en avait alors achete six exemplaires pour la Royal Canadian Air Force, plus douze autres en version Voyageur pour l'Army. Mais, lorsque les differentes armes ont ete regroupees au
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Lockheed CP-I40 Aurora Envergure : 30,37 m Surface alaire : 120,77 m' Longueur hors taut: 35,61 m Hauteur : 10,29 m Masse ä vide : 27892 kg Masse norma le au decollage : 61 236 kg Masse maxi: 64411 kg Carburant: 348281 Vitesse maximale: 732 km/h Vitesse normale de patrouille : 370/463 km/h Rayon d'action : 1 852 km (avec 8 h sur zone) Motorisation : quatre turbines AIIison T56-A-14 de 4 910 eh chacune Avionique et equipements : VOR, GPS, deux ce ntrales de navigation LN-33, UHF/HFNHF-AMNHF-FM, ILS, radar APS-506, detecteur ESM AN/ALR-502, detecteur d'anomalies magnetiques AN/ASQ-502, Flir OR-5008, AN/AYK-10.
Lockheed CT-I33 Silver Star Envergure : Surface al aire : Longueur hors taut: Hauteur : Masse ä vide : Masse maxi: Vitesse maximale:
11 ,85 m 21 ,81 m' 11 ,51 m 3,55 m 4086 kg 7627kg 735 km/h lAS (Mach 0,80) 185 km Rayon d'a ction : (avec 45 mn sur zone) + 7,33 G/- 3 G Facteurs de charge limite : un RolIs-Royce Motorisation : Nene Mk.10 de 2315 kg de poussee Avionique et equipements : IFF/ SIF, ILSNOR, TACAN/DME, ADF, GPS, UHF, V/UHF-AM/FM.
Ci-dessus: ce CH-113 attend patiemment le decle nchement d'une alerte. Traditionnellement, les helicoptilres de sauvetage canadiens sont peints en ja une. Cette vue montre parfaitement le radar meteo monte dans le nez du Labrador.
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sein des Forces armees canadiennes, tous ces helicopteres sont passes sous commandement unique et les Voyageur ont ete portes au meme standard que les Labrador. Aujourd 'hui, seules douze machines survivent depuis le crash tragique du 11305 qui a explose en plein vol au-dessus du Quebec en octobre 1998. Mis en reuvre par un equipage de cinq hommes (pilote, copilote , mecanicien de bord et deux techniciens recherche/sauvetage , les celebres SAR-Techs), les CH-113 s'averent particulierement bien adaptes aux missions SAR : outre une grande autonomie, ils affichent une bonne capacite d 'emport et, grace Ei leur formule Ei deux rotors, sont moins sensibles au vent de travers durant les treuillages que des helicopteres c/assiques. Malgre I'adoption recente de jumelles de vision nocturne, qui ameliorent leurs facultes d'intervention de nuit, ils approchent de leur limite de vie et les deux premiers exemplaires de leur successeur, le CH-149 Cormorant (une version du tri moteur italo-anglais Agusta-Westland EH-1 01), ont ete officiellement livres au x Forces armees canadiennes le 29 octobre 2001. A terme, les quinze appareils commandes seront repartis entre le 442 TRS " City of Vancouver " de CFB Comox, le 103 Rescue Squadron de Gander, le 424 TRS " City of Hamilton " de CFB Trenton (Ontario), et le 413 TRS " Tusker " de Greenwood. Le Cormorant remplacera egalement le CC-115 Buffa/o, un avion vieillissant qui fait pourtant encore des merveilles lors des missions SAR Ei longue distance : son aptitude Ei atterrir court lui permet d'intervenir sur de nombreux terrains dans la brousse du Grand Nord. Alors que I'heure de la retraite approche pour les Labrador, les Hercu/es ont encore de beaux jours devant eux. Pour les mis-
sions de recherche au large des cates ou au-dessus de I'immense foret canadienne, le 413 TRS aligne cinq CC-1 30E specialises dans le sauvetage. Ces quadrimoteurs so nt equipes d'un systeme de communication Ei longue portee tres complet qui leur permet de servir de postes de commandement volants lors d'operations SAR Ei tres grande echelle, ou de relais radio au profit des CH-113 lors d'interventions Ei longue distance. Les Hercu/es de sauvetage peuvent etre aisement identifies d 'un seul coup d'reil : leurs portes laterales arriere ont ete remplacees par des panneaux en plexiglas qui offrent une visibilite exceptionnelle aux observateurs. Dans un monde en constante evolution , le rale des forces de patrouille maritime reste essentiel et les unites de Greenwood se distinguent regulierement dans des deploiements operationnels loin de leur base .
Au -dessus : derive du P-3
Orion, I' Aurora est motorise par quatre turbopropulseurs Allison T56-A-14 developpant 4910 eh chacun. L:ele ctronique de combat de ces avions, dont les premiers exemplaires ont ete livres aux Forces armees canadiennes il y a vingt-trois ans, fait actuellement I'objet d'un important programme de modernisation. Ci-contre : mis en service en 1963 pour les operations SAR, les Labradorvont bientöt pouvoir prendre une retraite bien meritee. Avec leur rayon d'action de 1 11 0 km (avec pleins complets, soit 35001), ces helicopteres birotors sont capables d'intervenir loin en mer. IIs sonttous equipes d'un ~ treuil, element indispensable ~ 1r;~~~~~:--:>;' taute operation de sauvetage. ~ ~
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Pourtant, le retrait des Challenger et celui, imminent, des T-Bird laissent dans I'inventaire des Forces armees canadiennes un vide qui s'averera certainement tres difficile Ei combler. En outre , le nombre d'Auroraj Arcturus en service passera de vingt et un actuellement Ei seulement seize en 2003 et leur activite annuelle sera reduite de 11 000 Ei 10000 heures, voire 8 000 selon certaines estimations. Les cinq appareils retires deux Aurora et les trois Arcturus - seront mis sous cocon ou vendus. Cependant, les recents evenements auront peut-etre un impact sur les reductions budgetaires, et la flotte d'avions de patrouille maritime pourrait bien beneficier de la situation . 0 Henri-Pierre GROLLEAU The aulhor would like 10 Ihank Major Lavoie, Caplain Kannigiesser and Caplain Robilaille, Canadian Forces Public Affairs, as well as all rnen and wornen who helped during his visil al Greenwood.
l~j JJJjjDj)~ jujlj/jlj !J~ JD }!J~j~D ;J~j~D lj~jJ~~!JJDjJD
par Sfefan Degraef ef Edwin Borremans
Ci-dessus : un Mirage 50DV (leader) et deux Mirage 50EV en patrouille 11 haute altitude. Ci-contre: sur le parking du Grupo 11 , ces deux monopiaces attendent I'autorisation de roulage. A droite : la Fuerza Aerea Venezolana a re~u son premier Mirage 50EV le 30 octobre 1990.
vec 1 401 exemplaires produits, dont plus de neuf cents pour I'exportation, la familie Mirage III et ses derives Mirage 5 et Mirage 50 sont assurement I'une des plus grandes reussites de I'industrie aeronauti que frangaise de ces cinquante dernieres annees . Congu et developpe par la GAMD (Generale aeronautique Marcel Dassault), le prototype du fameux delta effectua son premier volle 17 novembre 1956 aux mains de Roland Glavany. Apres des tests concluants menes avec dix avions de preserie (Mirage lilA), le chasseur de la classe Mach 2 fut livre a I'armee de l'Air a partir de 1961 dans sa version IIIC, alors que l'Australie, la Suisse et Israel
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avaient deja passe commande. Les succes enregistres par les aviateurs israeliens contre les MiG de la coalition arabe lors de la guerre des Six-Jours, en 1967, permit par la suite au constructeur de vendre I'appareil et ses multiples variantes dans le monde entier. Ainsi, cote exportation, les pays d'Amerique latine, longtemps chasse gardee des Etats-Unis, furent parmi les premiers a craquer devant les performances du delta frangais et de ses derives, qu'ils jugeaient bien superieures a celles du Northrop F-5 Freedom Fighter. AujoiJrd'hui, sous des versions certes modernisees, de nombreux exemplaires sont encore en service en Argentine (Mirage IIiEN DA, Mirage 5PA et
lAI Oagger/Finger) , au Bresil (Mirage IIIEBR/ DBR), au Chi li (Dassault Elkan et Enaer Pantera) , en Colombie (Mirage 5COA/COD/ COR et lAI Kfir) , en Equateur (lAI Kfir) , au Perou (Mirage 5P4/DP4) et, bien entendu, au Venezuela (Mirage 50EV/DV).
CJrupo Aereo de Caza 11 Gest a partir de 1972 que la Fuerza Aerea Venezolana (FAV) commenga a recevoir ses Mirage issus d'une commande portant sur neuf IIiEV et quatre 5V, plus deux biplaces de transformation 5DV. Ces avions vinrent equiper le Grupo Aereo de Caza 11 " Diablos " (Diables), etabli sur la base aerienne de Maracay-EI Li bertador, a environ 70 km a AIR FAN 23
Ci-contre: en virage au-dessus de Caracas. La mission principale des Mirage 50EV est la defense aerienne du territoire national ainsi que la protection des cha mps petroliferes du golfe de Maracaibo. En dessous et en bas : destines ä la transfo Mirage, les biplaces 50DV sont equipes de doubles commandes. Ils sont depourvus du radar eyrano IVM3, mais conservent les deux canons Defa 552A de 30 mm des monoplaces et peuvent recevoir jusqu'ä 4 t de charges externes sous cinq points d'emport.
I'ouest de Caracas. Les IIIEV furent affectes
Ei l'Escuadr6n 33 " Halcones " (Faucons), en remplacement de ses F-86K Sabre Ei bout de souffle, tandis que les 5V/OV rejoignirent l'Escuadr6n 34 " Caciques ", du nom d'une ancienne tribu locale indienne du nord du Venezuela. En 1977, un IIIEV supplementaire fut receptionne pour compenser la perte d'un appareil. Au terme de plus de quinze ans d 'utilisation , la FAV dressa le bilan d'exploitation de ses deltas qui, en plus d'etre largement depasses sur le plan technologique, accusaient des signes evidents de fatigue. L'absence de radar et les caprices des reacteurs Atar 9C se faisaient cruellement sentir, entamant la disponibilite operationnelle du parc ainsi que le moral des aviateurs regulierement victimes de pannes. En juillet 1989, elle confia donc Ei Dassault Aviation le soin de transformer au standard 50 sa flotte d'appareils survivants (cinq IIIEV, trois 5V et un 5DV). Afin de compenser I'attrition, elle en profita pour commander sept machines neuves (six monopiaces 50EV et un biplace 50DV) et se procura encore trois autres apparei ls de seconde main aupres de I'armee de l'Air, lesquels seront egaleme nt portes au nouveau standard. Ce vaste chantier comportait, entre autres, le remplacement du turboreacteur d'origine Snecma Atar 9C (Ie tendon d'Achille des Mirage 111 ) par une variante Atar 9K50 plus moderne delivrant une poussee superieure, et I'installation de surfaces canard au-dessus des entrees d'air, pour ameliorer la maniabilite , et d'une perche fixe de ravitaillement en vol destinee Ei accroitre le rayon d 'action . A I'interieur, le SNA fut totalement refondu , avec I'integration du radar multi mode ThomsonCSF eyrano IVM3, du systeme de navigation inertielle Sagem Uliss 81 , d'un ordinateur central de navigation et d'attaque Oassault Electron ique et d'un viseur tete haute Sextant Avionique. Tres performants, ces equipements ouvraient de nouveaux horizons aux pilotes , dont une capacite de detection/poursuite des cibles et le calcul automatique des parametres d'interception. Ils autorisaient aussi le vol de navigation Ei 24AIR FAN
tres basse altitude en suivi de terrain automatique. En plus de disposer d'un interrogateur IFF, les avions furent equipes pour I'emport sous voilure d'un lance-paillettes Phimat et de pods de CME Barax ou Barraeuda. Outre la panoplie habituelle d'armements air-sol (bombes lisses de 227 kg, 250 kg et 400 kg, BAP 100, BAT 120, paniers Ei roquettes de 68 mm ou de 100 mm) , ils furent egalement cables pour tirer le missile antinavire AM-39 Exoeet(devenu celebre en Amerique latine depuis la guerre des Ma-
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louines), mais aussi des missiles air-air R550 Magie 2 Ei guidage infrarouge pour leur autodefense. Cette modernisation, pour ne pas dire reconstruction, fut realisee par Oassault, dans ses etablissements de Bordeaux et de Biarritz. A la fin du mois d'octobre 1990, la Fuerza Aerea Venezolana receptionna son premier Mirage 50EV, suivi dans la foulee par un biplace 500V. Oeux ans plus tard , le Grupo 11 fut amene , bien malgre lui, Ei ecrire I'une des pages les plus sombres de son histoire. En
Insigne de l'Escuadron de (ala 34 effet, en novembre 1992, quelques-uns de ses aviateurs participerent a un coup d'Etat militaire en detruisant plusieurs VF-5 Freedom Fighter stationnes sur la base aerienne de Barquisimeto. La tentative de putsch ayant echoue, deux pilotes de Mirage s'envolerent vers Aruba (une 'Ile des Antilies neerlandaises) Oll, une fois poses, ils demanderent I'asile politique. Les appareils furent rapidement renvoyes a MaracayEI Libertador.
la modernisation cellule de quinze de ses vingt-quatre Fighting Fa/con) -, les pilotes du Grupo 11 n'ont jamais eu I'occasion de participer aux exercices " Red Flag » qui se tiennent regulierement a Nellis (Nevada) et de demontrer ainsi leur savoir-faire. En revanche, en fevrier 1998, c'est non sans une
certaine fierte qu'ils ont pris part a " Miranda » 98, un grand exercice qui areuni toutes les unites de chasse de la FAV, mais surtout quatre Mirage 20000 de I'EC 1/3 " Navarre » base a Nancy-Ochey (voir Air Fan n° 233). Les chasseurs-bombardiers franc;ais revenaient d'une session " Red ---., ~
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Le force de {rappe de la FAV
Contrairement aleurs homologues du Grupo 16, qui evoluent sur F-16A1B (dix-huit monopiaces et six biplaces) depuis 1983 le Venezuela vient de signer un contrat pour
En haut : le Mirage 50EV represente la quintessence de la familie des Mirage 11115. Au milieu : avec ses Mirage 50EV aptes au tir AM-39 Exocet, la FAVa acquis la capacite de lutte antinavire. Ci-contre : actuellement en echange, le colonel Teply « Pul PO» Sdenko est un instructeur peruvien tres experimente sur Mirage 5P. AIR FAN 25
quee par un Canadair VF-5, Quant au tir airsol, il se deroule sur le polygone de BamariCarrizal , situe a une centaine de ki lometres au sud de Maracay, Aujourd'hui , le Grupo 11 (commande par le colonel Juan Gonzalez, un moustachu qui a franchi le cap des 1 000 heures de vol sur les deltas venezueliens en juillet 2001) n'aligne plus que onze Mirage 50EV et trois biplaces Mirage 50DV Aussi l'Escuadr6n 33 a-t-il etB en partie desactive, ne servant que lorsqu 'il faut former de nouveaux pilotes, Fort de la capacite multiröle des Mirage 50 , l'Escuadr6n 34* reste donc I'une des unites de combat les plus importantes de la FAV 11 reunit la majorite des pilotes operationnels, dont le colonel Teply " Pulpo " Sdenko, un instructeur de la Force aerienne peruvienne actuellement en echange, tres experimente sur Mirage 5P, Flag " a laquelle ils avaient participe, Durant quatre jours, plusieurs missions d'assaut franco-venezue liennes furent menees, dont la plus importante consista en une TASMO (Tactical Air Support Maritime Operation) reunissant vingt appareils, avec tir reel de bombes lisses Mk,82 sur objectif terrestre , En temps normal, le Grupo 11 se rend une fois I'an sur I'aeroport international de 1'1le de Margarita (tres connue des touri stes d 'Europe occidentale) pour s'entra'lner au tir
En haut: la quasi-totalite des pilotes operationnels de Mirage 50 sont reunis au sein de rEscuadr6n 34 « Caciques », l'Escuadr6n 33 n'eta nt active que lorsqu'il faut former de nouveaux pilotes, Ci-contre : preserve sur stele devant les installations du Grupo 11 , ce Mirage 5V a ete run des premiers deltas livres a la FAVa partir de 1972. Ci-dessous: run des trois bipla ces de la FAV au roulage sur la base de Maracay-EI Libertador. La tran sfo Mirage requiert 85 vols pour le jeune pilote de chasse bresilien,
air-air, La defense aerienne du territoire et la protection des champs petroliferes du golfe de Maracaibo restent, en effet, les missions principales de I'unite, Les vols ont lieu audessus de la mer des Cara'ibes, les pilotes utilisant leurs armes de bord (deux canons Defa 552A de 30 mm) sur une cible remor-
Du T-34 a La transfo Mirage Pour les futurs pilotes de jet sortant de I'academie de I'air venezuelienne , qu'ils soient destines aux F-1 6, aux Mirage ou aux VF-5, le cursus est commun jusqu'a I'affectation en unite operationnelie, Apres avoir
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effectue une soixantaine d'heures sur Beech par cinq vols en place arriere d'un biplace T-34A Mentor (monomoteur d'apprentissage Mirage 500V (pour se familiariser avec les instruments de bord) et neuf autres en place progressivement delaisse au profit du Siaiavant. A I'issue de cette premiere partie, il Marchetti SF 260), les eleves decouvrent est lache solo, puis accomplit trois ou quatre l'Embraer T-27 Tucano, plus puissant et plus sophistique. Jusqu'en 1997, ils passaient vols en formation. ensuite sur RockweIl T-20 pour leur transformation reacteur, appareil sur lequel ils faisaient egalement leurs premieres armes en = 0 combat air-air et air-sol. Mais les derniers ~ Buckeye ayant ete retires du service et stockes sans EHre remplaces au cours de cette 0 ui annee-IEi, ce so nt les VF-50 qui ont repris @ cette mission Ei leur compte. Ce qui oblige les eleves Ei sauter directement du Tucano au Freedom Fighter. Afin de pallier ce probleme, I'etat-major a recemment commande huit Embraer AMX-T et evalue plusieurs avions d'entrainement supersoniques dont le NAMC/PAC K-8 Karakorum. En juin 2001, une equipe de marque chinoise s'etait, en effet, rendue Ei Maracay dans I'espoir de vendre non seulement des K-8, mais aussi des avions de transport legers Harbin Y-12. Une foi s affecte au Grupo 11 , le jeune pilote entame une serie de cours theoriques d'une duree de deux mois pendant lesquels il etudie le Mirage 50 sous toutes ses coutures, aussi bien la cellule et le reacteur Atar 9K50 que le radar eyrano IVM3 et les differents elements du SNA. Puis, en compagnie d'un instructeur, il debute la phase pratique
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• Jusqu'a il y a quelques annees, I'Escuadr6n 34 alignait trais Dassault Falcon 20DC. Ces bireacteurs, utilises aussi bien pour I'entrainement au brouillage electranique que pour les liaisons, sont actuellement stockes a Maracay-EI Libertador en attendant une eventuelle Gv.
Le stagiaire enchaine avec le cours air-air qui comporte vingt-deux vols. II y decouvre les secrets du combat aerien , notamment les manceuvres d'interception et le combat Ei un contre un, puis deux contre deux. II poursuit avec le volet air-sol et developpe ses En haut: passage en echelon refuse au-dessus de I'aeroport international de Maiquetia (Caracas). A I'horizon 2005, la FAV devra remplacer une bonne partie de ses chasseurs. Sont concernes les Mirage 50 et surtout la vingtaine de Canadair VF-5A/D et NF-5B en ligne au Grupo 12. Bien que recemment modernises par Singapore Aerospace, les Freedom Fighter ont tous ete achetes sur le marche de I'occasion au Canada et aux PaysBas, et accusent aujourd'hui le poids des ans. Le Venezuela ayant toujours largement diversifie ses sources d'approvisionnement, la lutte promet d'etre serree entre Dassault et Lockheed Martin. Ci-contre : certes, la generation des equipements et des instruments de bord trahissent rage du Mirage 50EV. Mais le pilote dispose qua nd meme d'un SNA performant integrant un radar eyrano IVM3 (dont on aper~oit le petit ecran au centrel. d'un systeme de navigation inertielle V/iss 81, d'un viseur tete haute et d'un IFF. Ainsi equipes, les deltas venezueliens figurent parmi les avions de combat les plus redoutables du continent sud-a mericain. AIR FAN 29
Ci-contre : par rapport c aux Mirage 1I1E/5V/5DV, les Mirage 50EV/DV ont subi une coo serie de transformations radicales. Les appareils, dont la ~. structure a ete renforcee, se Cl distinguent exterieurement ~ par la presence d'une perehe de ravitaillement en vol et de plans canard fixes au-dessus des entrees d'air, destines ä ameliorer la manceuvrabilite. Leur reacteur d'origine, un Snecma Atar9C, a Me remplace par un Atar9K50 (la version qui equipe le Mirage F1) apportant, entre autres, une poussee supplementaire de 20 % au point fixe.
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Ci-dessous: mise en route des reacteurs sur le parking du Grupo 11. Les pilotes zueliens s'entraTnent regulierement au tir air-air sur cible tractee (par un VF-5) au-dessus de la mer des Antilles.
vene-
En bas : tous les
Mirage 50EV/DV sont entretenus par l'Escuadr6n de Mantenimiento 117, egalement base ä MaracayEI Libertador. ~
connaissances en matiere de navigation et d'attaque au sol tout en utilisant son arme~ me nt de bord (canons et bombes) sur le 'lii ~ champ de tir de Bamari-Carrizal. La plupart Cl des sorties d'entrainement se deroulent auu; @ dessus des lIanos, des plaines peu peuplees ou altitude et vitesse sont libres. Deja bien aguerri, le nouveau pilote de Mirage n'est pourtant pas au bout de ses peines. II lui faut maintenant suivre un cursus de lutte antinavire tres complexe et exigeant. Comme les biplaces 50DV ne sont pas equipes du radar eyrano IVM3, toutes les missions sont realisees directement sur monopiace. Mais auparavant, de longues heures d'entrainement sur le simulateur de I'escadron sont necessaires afin de s'assurer que le jeune pilote a bien assimile toutes les subtilites du strike maritime avec le missile AM-39 Exocet. Ce n'est qu'apres que sont organises des simulacres d'attaque audessus de la mer des Antilies contre, entre autres, les fregates de type Lupo de la marine venezuelienne. Une transformation operationnelle sur Mirage 50EV requiert quatre-vin'gt-cinq missions pour un pilote fraichement macaronne et quarante-six pour un pilote experimente changeant simplement de monture. En tout etat de cause, une fois attaches a l'Escuadr6n 34, les pilotes continuent a se perfectionner, en s'exen;ant notamment au ravitaillement en vol, de jour comme de nuit, avec les deux Boeing 707-320C dont dispose la Fuerza Aerea Venezolana, quand ceux-ci sont disponibles. 0 ~
Stefan DEGRAEF et Edwin BORREMANS
30 AIR FAN
Ci-dessus: photographie ä partir d'un canot d'accompagnement, le XP5M-1 BuNo 98616, surcharge ä 36300 kg, prend de la vitesse. Ci-contre : le prototype du Marlin disposait d'un armement detensif impressionnant, mais sous forme de maquettes aerodynamiques uniquement. A droite : cette superbe et etonnante image, illustrant le tres court rayon de braquag e du XP5M-1, a ete prise d'un helicoptere durant la second e campagne d'essais du prototype en novembre 1950.
32 AIR FAN
par Stephane Nicolaou
e 6 juillet 1911 , I'US Navy recevait son premier hydravlon , le Curtiss A-1. Commenga alors une longue association avec ce type de materi el, qui s'achevera le 6 novembre 1967 avec le Martin Marlin, le CDR Smolinski, commandant la VP-40, accomplissant ce jour-la, a bord du SP-5B 135533 OE/10, le dernier vol operationnel de I'appareil sur I'hydrobase de North Island , en Californie.
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Genealogie On peut faire remonter I'origine du Marlin a 1937, lorsque I'US Navy decida de trouver un successeur au PBY Catalina. La Glenn L. Martin Aircraft Company proposa aussit6t son Model 162, puis congut une maquette au 3/8" (designee 162A) qui hydroplana et vola, avec un pilote a bord , avant la fin de I'annee. Les essais confirmant tout le bienfonde des options prises par le constructeur, un prototype a I'echelle 1, baptise XPBM-1 Mariner, fut realise et effectua son premier volle 18 fevrier 1939. Ouand la fabrication s'arreta dix ans plus tard, 1 368 Mariner avaient ete produits dans I'usine de Baltimore. A la fin de la Seconde Guerre mondiale, les bureaux d'etudes de Martin proposerent de multiples ameliorations qui se cristalliserent dans le Model 237 commande le 26 juin 1946. 11 s'agissait, en fait, de transformer le PBM-5 BuNo 98616 en XP5M-1, lequel prit I'air le 30 mai 1948, pilote par Pat O. Tibbs et Wilbur Smith. Cette descendance directe masquait cependant une autre origine , beaucoup plus difficile a faire admettre aux yeux des auteurs anglo-americains, qui relevait d'un etrange cous inag e japonais. Durant la 2" GM, les aviateurs de I'US Navy avaient ete terriblement impressionnes par le Kawanishi H8K-2 Emily qu'ils consideraient comme I'appareil nippon le plus difficile a abattre. Non seulement du fait de I'excellence de son armement defensif, mais surtout en raison de ses performances tres superieures a celles de tous les gros hydravions americai ns. Apres une evaluation sommaire au Japon, un exemp laire fut envoye au Naval Air Test Center pour y subir des essais beaucoup plus approfondis. Au terme d'une longue serie d'hydroplanages, le procMe grace auquel la coque rejetait a grande vitesse - un minimum d'embruns sur le fuselage fut adopte, dans son principe, sur le XP5M-1. Les formes de la carene offraient egalement une stabilite remarquable, ta nt au dejaugeage qu'a I'amerrisAIR FAN 33
Ci-contre: evolution du « 616» sur I'eau. On rem arquera les montants des flotteurs identiques ä ceux des Mariner.
sage, mais les ingenieurs americains refuserent de copier teile quelle I'avion de I'adversaire vaincu, car I'integrite structurale des Emily laissait adesirer. Aussi le bureau d'etudes hydrodynamiques de Martin, dirige par John D. Pierson, decida-t-il d'aller de I'avant. Pour les ceuvres vives, il adopta un fond incurve dote d'un seul redan (au lieu de deux sur le H8K-2), et retint surtout un rapport de 8,5 (contre 6 sur le Mariner) entre le maHre bau (Iargeur) et la longueur de la coque. La conjugaison de ces elements permit de diminuer pratiquement de moitie les efforts a I'impact par une mer presentant des creux de deux metres. Neanmoins, I'amelioration generale de la stabilite a flot affectait de maniere negative la manceuvrabilite dans I'eau . Pour remedier a ce probleme, de multiples solutions furent evaluees dans le bassin des carenes du Stevens Institute of Technology. On opta finalement pour celle qui consistait a monter deux volets hydrauliques respectivement sur babord et sur tribord , a I'extremite de la coque. Commandes par le pilote, ils ag issaient soit simultanement pour freiner I'appareil, soit singulierement pour assurer le braquage . Par ailleurs, les manceuvres de mouillage sur bouee s'effectuant depuis le cockpit, le poste du gabier, traditionnellement amenage a I'avant des gros hydravions, fut supprime , deux portes situees de part et d'autre du fuselage (sous le poste de pilotage) permettant a deux hommes d'equipage de s'occuper des aussieres. Cette configuration particuliere autorisera
34AIR FAN
I'installation d'un gros radöme dans le nez de la version de serie. Cependant, I'experience operationnel le prouvera le röle indispensable des gabiers qui opereront depuis les ouvertures laterales.
Arret sur prototype Le XP5M-1 etait un veritable prototype. Certes, sa voi lure demeurait celle du Mariner, de meme que sa motorisation initiale constituee de deux Pratt & Whitney R2800-22 de 2 100 ch chacun . Mais, tout le reste fut modifie. La nouvelle coque fut litteralement greffee sur le fuselage, par reprise des cadres et du revetement. A noter que le redan possedait un ressaut prononce qui disparaHra sur les exemplaires de serie et que, au debut de sa carriere, I'appareil ne disposait pas encore d'hydroflaps. Un empennage classique remplac;:ait le modele a
double derive, si caracteristique du Mariner. L'armement defensif fit I'objet d'une attention toute particuliere. 11 etait constitue de quatre canons de 20 mm (contröles par radar), deux a I'avant et deux a I'arriere du fuselage, ainsi que d'une tourelle dorsale abritant deux 12,7 mm actionnees par un mitrailleur. Le XP5M-1 ne rec;:ut, evidemment, que des maquettes totalement inoffensives de cet armement. En ce qui concerne les equipements electroniques, il se vit dote du pylöne et du carenage de I'antenne du radar AN/APS-31 de recherche des batiments de surface. Cette installation supprimait la fameuse « niche a chien » du Mariner. Apres une serie de tests au sein du Naval Air Test Center de Patuxent River, I'appareil subit d'importantes modifications en 1949, recevant des hydroflaps et de nouveaux moteurs Wright R3350-26W de 2 700 ch a helice quadripale. A I'issue de ce chantier,
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les resultats concernant les evolutions flot furent spectaculaires : le rayon de braquage, notamment, se revelait incroyablement court pour un hydravion de grandes dimensions. Pour le reste, les essais des moteurs vinrent valider leur choix sur la version initiale de serie , et particul ierement le dispositif d'inversion du pas de I'helice qui reduisait de maniere significative la distance d'amerrissage. Mais la vie du NATC 616 ne s'arreta pas aux essais du Marlin. A la fin de I'annee 1950 , les ingenieurs de la Glenn L. Martin Co . acheverent I'etude du Model 270 dote d'une coque offrant un rapport longueur/largeur de 15. Les « bleus » etant disponibles des le mois de mars 195 1, l'Experimental Department realisa de nouveaux cadres qui furent simplement rivetes sur la coq ue du prototype , puis recouverts d'un revetement. La longueur passa 30,96 m par prolongation de I'avant et de I'arri ere du fuselage. L'operation exigea de rehausser les portes d'acces qui, sinon, se seraient trouvees sous la ligne de flottaison ... Le M-270 fut debarrasse de ses encombrantes tourelies d'armement, mais re9ut, en revanche , un rad6me standard de Marlin tout en conserva nt le carenage de I'antenne du radar
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Sur cette page et gauche, en bas : le prototype du Marlin a fini sa carriere avec une coque totalement transformee, allongee de quatre metres ! Bien que conservant sa designation NATC 616, I'appareil fut renomme Martin M-270 (au lieu de M-237). Les lignes blanche s, tracees selon un schema identique celui applique sur les maquettes prealablement teste es, permettaient de verifier les resultats obtenus dans le ba ssin des carenes. Les essais du M-270 montrerent qu'un coefficient de 15/1 pouvait EHre adopte sur les futurs hydravions de hautes performances.
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Ci-dessus : le sillage de la coque et d'un des deux ballonnets du Marlin est mis en valeur sur cette photo de I'un des premiers P5M-l.
AN/APS-3 1. Enfin, on peignit sur ses flancs un quadrillage permettant d'observer plus rig oureusement le mouvement des embruns. Les essais demontrerent que la nouvelle coque offrait une stabilite accrue et un comportement au decollage bien meilleur que celui du Marlin. Les resultats obtenus serviront a la definition du plus performant de tous les hydravions jamais con9us , le Martin Sea Master.
Deuxseries En juillet 1950, I'US Navy en savait suffisamment sur le Marlin pour commander vingt-sept exemp laires de serie (BuNo 124910-124914 et 126490-126511), dont le premier effectua son vol initial moins d'un an plus tard aux mains de Pat O. Tibbs, le chef des essais en vol de Martin. Ils entrerent en service a peine dix mois apres sur la cote est, au sein de la VP-44 " Pelicans " qui receptionna sa premiere machine le 23 avril 1952 au cours d'une ceremonie officielle a Norfolk. Cette flottille fut chargee d'initier les equipages de Mariner au nouvel hydravion. Puis, le 30 avril 1953, ce fut au tour de la 36 AIR FAN
VP-40 " Fighting Marlins ", sur la cote ouest, de prendre en compte les siens. Produits jusqu'en 1954, les cent soixante-sept appareils serviront au sein de onze flottilies ; les sept P5M-1 G inclus dans ce total, d'abord utilises par I'US Coast Guard, deviendront des P5M-H d'entrainement quand il seront reverses a I'US Navy en 1960. Par rapport au prototype, le P5M-1 fut amplement modifie. Tout d'abord, le nez re9ut le radar de recherche AN/APS-44A decrit alors comme le plus imposant jamais monte a bord d'un aeronef. Son installation obligea les ingenieurs a rehausser le poste de pilotage. Ce radar etait destine a localiser les schornkels des sous-marins sovietiques consideres, a I'epoque, comme la principale menace maritime potentielle de I'URSS. Autre equipement de recherche, moins sophistique, le phare AN/AVQ-2 place dans une nacelle sous I'extremite de I'aile tribord. 11 produisait un eclat de 70 millions de candelas, mais la chaleur qu'il generait contraignait I'equipage a ne I'employer que trente secondes, puis a I'eteindre durant quatre minutes et demie avant de I'allumer a nouveau. L'armement defensif avait ete reduit a deux canons jumeles montes dans une tourelle Aero 11 D-1 a I'arriere de la coque. IIs etaient pointes par un mitrailleur qui disposait d'un viseur Mark.18 Mod 6 fixe dans une
bulle de plexiglas. L'armement offensif etait installe sous la voilure (huit points d'attache), mais aussi dans des soutes amenagees sous les nacelles moteurs. Le P5M-1 pouvait emporter jusqu 'a 3 600 kg de charges diverses, principalement des mines, des torpilles ou des munitions sousmarines. Les deux moteurs Curtiss-Wright R335030W de 3 250 ch chacun permettaient un decollage a pleine charge, moyennant un long hydroplanage. Cependant, pour eviter de trop fatiguer la coque, on utilisa de maniere courante quatre fusees RATO fournissant 450 kg de poussee unitaire, durant quinze secondes. Notons enfin que, si I'equipage beneficiait d'une pressurisation automatique au-dessus de 2 500 metres, il assurait ses missions diurnes le plus souvent a 150 metres au-dessus des flots, sans air conditionne. Evidemment, malgre ses qualites, le P5M-1 restait perfectible aux yeux de ses concepteurs. Au fil des essais, diverses retouches des form es de la coque permirent d'ameliorer legerement les performances hydrodynamiques. Ensuite , afin d'eloigner les empennages horizontaux des embruns , les ingenieurs de Martin proposerent le montage d'une configuration en T, que I'US Navy accepta. Preleve sur la chaine, le P5M-1 BuNo 130286 re9ut les modifications
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Ci-dessus : operation d'amarrage sur une barge c:;; flottante du P5M-1 code CC/11, appartenant ä ~ la VP-44 « Pelicans ».
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Ci-contre et en-dessous : le second P5M-1 (BuNa 124911) fut affecte ä la Fleet Testing Branch du NATC. 11 re pose ici sur le slip de Patuxent River. Campte tenu des dimensions de I'hydravion, I'acces aux moteurs n'etait pas simple.
necessaires avant d'accomplir son premier vol en aoOt 1953. Les excellents resultats obtenus entrainerent I'adoption de cette formule qui allait caracteriser la nouvelle version du Marlin designee P5M-2. On profita de I'occasion pour monter des moteurs Curtiss-Wright R3350-32WA un peu plus puissants afin de compenser une masse vide legerement superieure, et pour remplacer le radar de recherche par un AN/APS-80 capable de reperer un schornkel grande distance et par mer calme. L'ensemble des equipements electroniques fut egalement ameliore QLi renforce, obligeant I'equipage passer de sept treize hommes. La tourelle defensive de queue disparaitra partir de 1957. Le P5M-2 tete de serie (BuNo 135474) prit I'air le 29 avri11954, puis, le 23 juillet suivant, le BuNo 135475 rejoignit le Naval Air Test Center de Patuxent River pour y subir des
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tests complementaires . La flottille VP-47 fut ., la premiere etre equipee du nouveau .;; c:;; modele, le 18 octobre 1954. Au total, cent @
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dix-sept P5M-2 seront construits , le dernier eta nt livre en decembre 1960.
En service Anciennement sur Catalina ou sur Mariner, les equipages des premieres flottilles armees de Marlin durent evidemment se familiariser avec leurs nouvelles montures, s'entrainant assidOment au decollage et a I'amerrissage en pleine mer et s'habituant a operer avec des bätiments speciaux (classes AV ou AVP) de soutien aux hydravions. Les premiers deploiements debuterent en janvier 1954 et, la meme annee, les unites du Pacifique furent envoyees pendant six mois en TDY (detachement temporaire) sur la MCAS Iwakuni (Okinawa) ainsi que sur la NAS Sangley Point (Philippines). Oe leur cote, les flottilies de l'Atlantique realiserent leur TDY dans les Bermudes ou a Coco Solo (Panama). Quant a la VP-44, elle effectua une mini-croisiere de deux mois en Mediterranee a bord de I'USS Currituck (AV-7), au cours de laquelle les « Pelicans " accumulerent 400 heures de vol sans accident. Le principal defaut du nouvel hydravion se situait au niveau des moteurs dont I'huile etait trop souvent contaminee par des residus metalliques, ce qui obligeait achanger le systeme de refroidissement d'huile ou , pire encore , le moteur complet. Une grosse intervention! Afin de resoudre ce probleme , les R3350-32WA initiaux seront successivement remplaces par des -36W, puis des -36WA Loin de se presenter comme un appareil de records , le Marlin enregistra neanmoins quelques succes notables. Ainsi, le 24 fevrier 1957, le BuNo 135477 (quatrieme P5M-2 construit), affecte a la VP-50, relia Hawaii a NAS Alameda (Californie) en neuf heures vingt minutes, a une moyenne de 360 km/ho Une performance pour un hydravion bimoteur, certes etablie gräce ades vents favorables. Un exploit assez surprenant fut egalement accompli par le BuNo 135481 de la VP-44. A la suite d'une avarie de moteur, I'equipage fut contraint de se poser de toute urgence en pleine mer. Apres avoir eteint le feu qui s'etait declare dans la nacelle tribord, il parvint a rejoindre , sur un seul moteur, I'USS AIbemarle (AV-5) qui patrouillait a 330 km de la. Les mecaniciens constaterent alors que les dommages etaient si importants qu'ils necessitaient des reparations impossibles realiser a bord du navire. Du coup, accom-
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En haut : vol en formation pour ces P5M-l de la VP-56 « Dragons ». Ci-contre : en 1960, le 135454 GEill de la VP-40 fut modifie en P5M-l S (tourelle de queue supprimee et antenne de l'AN/ASG-8 sur la derive). 38 AIR FAN
En haut: le sixieme P5M-1 S (BuNo 126490). ici aux couleurs de la VP-46, effectue une passe de tir avec des roquettes.
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Ci-contre : gräce sa puissa nte grue, I'USS Currituck (AV-7) pouvait hisser un Mar/in son bord, comme en temoigne cette photo prise en 1952.
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Ci-dessous: en mars 1955, des essais de ravitaillement entre sous-marin et hydravion lurent menes par I'USS Gavina et un Marlin de la VP-44.
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pagne par l'AV-5, le Marlin reprit sa route pour gagner la NAS Guantanamo Bay, Cuba, distante de pres de 1 000 km . Le lieutenant Raymond W. Myers et son equi page reussirent sauver leur P5M-2 apres avoi r navigue plus de 10 nceuds pendant deux jours et sept heu res ! On imag ine I'epreuve subie par le seu l Cu rtiss-Wright reste en etat. Operant souvent dans des cond itions cl imatiques extremes , les Marlin se retrouverent parfois dans des situations critiq ues, surtout ceux des flottilies du Pac ifique reg ulierement exposes I'agression des typhons. Leur protection soulevait alors de la coque , tres nombreuses difficultes longue, manquait de qu ille, tandis que les flanes de fuselage offraient une pri se au vent redoutable, encore accentuee par la derive de grande surface. Hors de sa base d'attache, les dimensions generales de I'hydravion I'empechaient de trouver refug e dans des hangars fermes . Et un moui llage ou un arri mage renforces n'offraient pas de
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En haut : run des premiers P5M-2, en pl ein e ph ase de dejaugeage. Cette ve rsion etait caracteri see pa r la presence de la tourelle arri ere. Au milieu: I'US Co ast Guard rec ut onze Marlin dont le P5M -1G n° 1285. L'appareil, trop sophisti que, fut peu utilise par ce service qui le reversa aI'US Navy.
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garanties absolues dans la tempete. Ainsi, lorsq ue I'ouragan " Babs " devasta nie d'Okinawa le 14 aout 1956, troi s Marlin de la VP-40 etaient en detachement temporai re. Deux d'entre eux resisterent I'agression des elements, mais le troisieme rompit ses amarres avec cinq hommes bord . Apres avoi r derive pendant dix heures, il finit par
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se briser sur des recifs. Ouatre marins furent recuperes sains et saufs, mais un offi cier manquait I'appe!. Agrippe un rocher, aux prises avec des vents soufflant 200 km/h, le LTJG Marvin Register fut secouru peu apres par des pecheurs japonais. 0
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Stephane NICOIAOU
a suivre
Les flottilles de Marlin . : lifir .
VP-30 « Sea Hawks » VP-31 « Genies» VP-40 « Fiqhtinq Marlins » VP-42 « Seademons » VP-44 « Pelicans » VP-45 « Red Darts » VP-46 « Grey Kniqhts » VP-47 « Golden Swordsmen » VP-48 « Boomrangers » VP-49 « Woodpeckers » VP-50 « Ancient Mariners » VP-56 « Draqons » ATU-601 VT-31 (ex-ATU -601)
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30 iuin 1961 30 juin 1961 30 avril 1953 1953 23 avril 1952 1954 1953 1954 1" iuin 1954 1" janvier 1953 1956 2 mars 1953 1957 1" mai 1960
1963 1965 6 novembre 1967 1963 1961 1" decembre 1963 1960 1" mars 1965 1966 1" seotembre 1963 1" fevrier 1967 1" ianvier 1961 1" mai 1960 1963
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P-3A P-3B P-3B P2V-5S P2V-5FS P-3A P2V-5S P-3A P-3A P-3A P-3A P2V-7S TS-2A TS-2A
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LL de 1961 a 1963 RP de 1961 a 1965 CA de 1953 a 1958 et QE jusqu' en 1967 SA de 1953 ä 1958 et RB iusQu'en 1963 ce de 1952 ä 1958 et LM jusqu'en 1961 EE de 1954 a 1958 et LN iusQu'en 1963 BD de 1953 ä 1958 et Re jusqu'en 1960 BA de 1954 ä 1958 et RD jusQu'en 1965 SF de 1954 a 1966 EA de 1953 a 1958 et LP jusQu'en 1963 SE de 1956 a 1958 et SG jusqu'en 1967 EH de 1953 a 1958 et LQ iusqu'en 1961 3e de 1957 a 1960 3A de 1960 a 1963
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II
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Courrier
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R _ E_ T_ O_ U_R _ S_ D _ E_ M _ A_ N_I_V_ E_L_ L_E___)
Rara Avis Helveticum Ayant dirige , il y a trente- cinq ans, les etudes ayant abouti a la transformation des remorqueurs C-3603 en C-3605 a turbine, c'est avec un grand interet que j'ai pris connaissance de l'article consacre a l'ultime episode de la longue existence de cette fami lie. Pennettez-moi d'appo~t'er les complements suivants. Le long nez (qui n'est pas totalement depourvu d'elegance en vol, comme en temoigne la photo cijointe du prototype evoluant audessus des Alpes valaisannes en 1968) resulte de la mauvaise foi des services officie!s dans la redaction du cahier des charges. Ce dernier imposa it l' empo rt d ' un nombre irrealiste de cibles, obligea nt a corrige r un cent rage arriere extreme. Il faut savoir que la solution C-3605 n'a ete adoptee qu'a contrecceur, lorsque toutes les autres se sont revelees inadaptees ou trop cheres. Comme on peut le voir sur les photos des pages 35 et 36 de votre n° 277, il a ete necessaire de fixer, sur l'arriere du fuselage, des disques de fonte pour compenser le poids des cibles qu'il n'etait materiellement possible ni d'emporter ni d'utiliser au cours d'un seul vol ! Par ailleurs, le C-36 avait ete conc;:u en son temps sur la base de normes allemandes demandant un facteur de charge sOr de 7,5 G, mais, par mes ur e d e securite, celui-ci fut double, de sprte que l'av ion fut dimensionne po ur 15 Gala rupture ! Ce qui explique la robustesse et la longevite de la machine. Et c'est non sans une certaine fierte que je tiens a preciser que, en pres de vingt ans de service avec les pilotes de la milice, le C-3605 n'a pas connu un seul accident morte!. Sur le remorqueur C-3603, la turbine entra'inant le treuil avait des effet s fächeux sur l'aerodyn amique, si bien qu'il etait par exemple interdit d'effectuer un tonneau. Lors d'un vol d'essai du prototype du C-3605, OU j'occupais le siege arriere (spartiate) de
l'operateur de treuil, le chef pilote H ans H äfliger me demanda si l'acro etait de nouveau autorisee. « Pas de probleme I » repondis-je. Et c'est ainsi que je pus beneficier, en tant que passager, d'un magnifiqu e programme ne comportant neanmoins que des acce lerations positives (rapport au siege ... ). La faiblesse des freins d'origine a double tambour ainsi que le demontage fastidieux qu'il fallait entreprendre pour remplacer ne serait-ce qu'une roue, conduisirent a utiliser des roues de Beech King Air 90 equipees de fre ins a disque (vitesse de rotation et masse semblables). Jean-Pierre Weibel 1134 Vufflens-Ie-Chäteau (Suisse)
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![Men At Arms 279 - Border Reivers[Osprey Maa 279]](https://docer.tips/img/300x300/men-at-arms-279-border-reiversosprey-maa-279_5a90cec1d64ab2d7b1178c03.jpg)
