Aeroplan 2002 03 [36]

SPIS TREŚCI Combat SAR w Polsce Czym dysponuje Lotnicza Grupa Poszukiwawczo-Ratunkowa z Bydgoszczy Smutny koniec Papugi Historia samolotu, który mógł być latającym eksponatem muzealnym, gdyby... Der Polen-Feldzug mit der Stuka Nigdzie dotąd nie publikowane zdjęcia niemieckiego pilota z kampanii wrześniowej 1939 Tabloid z AeroPlana Model według Marka Mielnika Fińskie Hornety Samolot w szczegółach, plany i zdjęcia Rekinia szczęka Na jakich polskich samolotach pojawiła się ta popularna ozdoba ? Ju-87 w locie Efekty specjalne w fotografii modelarskiej

str. 4 str. 8 str. 11 str. 14 str. 17 str. 26 str. 27

Lądowanie pod Tarnowem - rozwiązana tajemnica Kolejny epizod historii amerykańskich pilotów w okupowanej Polsce Bomba OFAB-250-270 Stały cykl o uzbrojeniu lotniczym Biografia lotnika Życiorys płk. obs. Alfreda B. Peszke Muzealne siódemki, czyli Su-7 na emeryturze Gdzie dzisiaj można zobaczyć Su-7 w Polsce Skrzynka amunicyjna Ju 87D Oryginalna skrzynka amunicyjna niemieckiego Junkersa przetrwała na strychu od 1944

str. 28

Do mycia i do... modelarni Stały cykl podręcznika dla modelarzy

str. 40

str. 30 str. 32 str. 34 str. 38

Opowiadanko bez tytułu! Pewnego dżdżystego dnia Wacek siedział przy stole, na którym leżały rozłożone części nowo kupionego modelu. Wydał nań resztę zaskórniaków, jakie zostały mu z ostatniej wypłaty i zastanawiał się, czy model był wart tego wydatku. Z zadumy wyrwał go dzwonek telefonu. - Cześć Wacek - nasz bohater rozpoznał głos swego przyjaciela Józka • czy startujesz w tym konkursie, o którym ostatnio ci mówiłem? - Chyba nie, bo nie mam jeszcze gotowego modelu. Ale ty na pewno będziesz w nim startował, twój model jest super i szanse, żeby ktoś miał lepszy są raczej małe - odpowiedział Wacek. - Niestety, nie pojadę tam. Wyobraź sobie, że na tydzień przed terminem zakończenia przyjmowania zgłoszeń zadzwoniłem do nich, żeby zgłosić swój udział i powiedziano mi, że lista jest już zamknięta. Jak to zamknięta - zapytałem - przecież jeszcze jest tydzień czasu! - Ale dla pana jest już zamknięta i u nas nie może pan startować! Przeczytawszy powyższy dialog pewnie macie wrażenie, że nie mam już o czym pisać i zapełniam rubrykę grafomańskimi dyrdymałami. Byłyby to z pewnością dyrdymały, gdyby nie fakt, że opisane wydarzenie jest prawdziwe, tylko imiona bohaterów są zmienione. Opowiedział mi je jeden z naszych Czytelników. Organizator tegoż konkursu, któremu szumnie nadano przydomek ogólnopolski, wynalazł nową metodę na likwidację niepożądanych konkurentów do medali i pucharów. Początkowo byłem zbulwersowany opowieścią Czytelnika. Już nawet miałem zamiar napisać kilka mocnych słów pod adresem owego organizatora, jednak, gdy chwilę pomyślałem, doszedłem do wniosku, że nie można tak bezmyślnie, publicznie odsądzać faceta od czci i wiary, tylko dlatego, że ma się ten dostęp do mediów. Otóż moi drodzy, wczujcie się w rolę człowieka, który ów konkurs przygotowywał. Dzisiaj nic nie ma za darmo, trzeba znaleźć sponsorów nagród, załatwić lokal na wystawę, pościągać sędziów, wydrukować ulotki o konkursie i karty sędziowskie, pozałatwiać całą masę innych spraw. Taki facet nabiegał się, niczym pies z wywieszonym ozorem i... Tu bardzo ważna uwaga, on to wszystko robił społecznie, nie miał z tego żadnych zysków, a być może dołożył do imprezy pieniądze z własnej kieszeni. I co? Ma pozwolić, żeby te ciężko wypracowane nagrody zabrał sobie jakiś przypadkowy gość, który przyjedzie na gotowe, niczym się nie będzie przejmował, postawi modele, zbierze nagrody i pojedzie do domu! Toż to przecież niesprawiedliwe. Tym bardziej niesprawiedliwe, że on, jako organizator, te puchary i medale nie dla siebie zbierał, on przecież nie startował w tym konkursie, organizatorowi nie wypadało! On po prostu chciał nimi zrobić przyjemność kolegom, z którymi łączy go wieloletnia modelarska przyjaźń. Dodajmy, przyjaźń sprawdzona, gdyż koledzy zawsze odwdzięczali mu się tym samym wspaniałym gestem. Taką przyjaźń trzeba szanować. Dlatego ja nie będę opluwał społecznika-modelarza, który całe lata już działa i jak nikt, jest wierny przyjaciołom-modelarzom. Z tych samych powodów nie powiem Warn, o kogo chodzi i gdzie był ten konkurs. Czytelnik, który mi tę historię opowiedział, to z pewnością jakiś nędzny typ, zazdrośnik cudzej sławy. Jak jeszcze raz do mnie zadzwoni z podobnymi sensacjami, to właśnie jego nazwisko podam do publicznej wiadomości i napiętnuję!

Nasza okładka: Lotnicy LGP-R podczas ćwiczeń, o polskiej Combat SAR na str. 4-7 / Zdjęcie: Remigiusz Gadacz Marek Mielnik zrobił model Tabloida z planów zamieszczonych w AeroPlanie 4/00. Jak tego dokonał, czytaj na str. 14-16 / Zdjęcie: Waldemar Małecki

Od momentu pierwszego użycia bojowego samolotu na frontach I w. św. załogi latające nad terenem wroga i wykonujące nierzadko bardzo niebezpieczne zadania nurtował ten sam problem - co zrobić w przypadku zestrzelenia nad obcym terytorium? W tamtych czasach załogi mogły liczyć właściwie tylko na siebie i przysłowiowy łut szczęścia. Piloci wyposażeni tylko w broń krótką i ewentualnie kompas z mapą sami musieli szukać drogi do domu. Sytuacja ta tylko niewiele poprawiła się w czasie II w. św. Lotników wyposażono w specjalne zestawy ratunkowe, które mogły ułatwiać poruszanie się na terytorium wroga. W skład tych zestawów wchodziły m.in. mapa, pieniądze (lub złoto), medyczny zestaw pierwszej pomocy oraz żelazne racje żywnościowe. Nadal jednak piloci musieli liczyć na siebie i ewentualnie na przychylność miejscowej ludności lub członków ruchu oporu (jak miało to miejsce w okupowanej Europie).

wyszkolenie pilota wojskowego pochłania obecnie ogromne nakłady finansowe i wymaga długiego czasu, zanim zyska on pełną sprawność bojową. W Polsce jeszcze do niedawna nie było wyspecjalizowanej jednostki tego typu. Funkcjonował (i nadal funkcjonuje) jedynie wojskowy system ratownictwa lotniczego, oparty o sieć punktów, w których pełnią całodobowy dyżur śmigłowce ratownicze Mi-2 RL. Ich rola sprowadza się głównie do poszuki-

Prawdziwy przełom nastąpił dopiero wraz z wprowadzeniem do służby pierwszych śmigłowców. Specyficzne właściwości lotne tych maszyn idealnie nadawały się do przeprowadzania akcji ratunkowych zestrzelonych załóg, w tym również zabierania ich z terenu zajętego przez wroga. Po raz pierwszy na szeroką skalę śmigłowce zostały wykorzystane w tej roli podczas wojny w Wietnamie, gdzie Amerykanie utworzyli specjalne jednostki lotnicze, których zadaniem było ratowanie zestrzelonych lotników. Z czasem jednostki wykonujące tego typu operacje stały się znane pod nazwą Combat SAR. Obecnie są one nieodzownym elementem planowania i prowadzenia wojskowych operacji lotniczych na świecie. Świadomość, że po zestrzeleniu nad wrogim obszarem, pilot ma szanse na ratunek i nie jest zdany tylko na siebie, ma ogromne znaczenie psychologiczne dla personelu latającego. Operacje ratownicze mają również ważny wymiar ekonomiczny, gdyż

Transport rannego na pokład śmigłowca Mi-8 RL / Zdjęcie: Remigiusz Gadacz

Kombinezon lotniczy używany podczas działań nad obszarami wodnymi Zdjęcie: Norbert Czajkowski

Dwa rodzaje hełmów angielskiej firmy Alpha - z lewej używany przez ratowników, z prawej pilota / Zdjęcie: Norbert Czajkowski Kombinezon płetwonurka oraz wyposażenie dodatkowe używane przez ratowników LGP-R / Zdjęcie: Norbert Czajkowski

Różne rodzaje noszy oraz specjalne krzesła służące do transportowania ratowanych osób na pokład śmigłowca / Zdjęcie: Norbert Czajkowski

wania i ratowania załóg, które zostały poszkodowane w katastrofach lotniczych na terenie kraju.

Śmigłowiec W-3 RL nr 0501 lata w ramach LGP-R / Zdjęcie: Norbert Czajkowski

Sytuacja ta uległa zmianie, gdy w 1999 powołano do służby Lotniczą Grupę Poszukiwawczo-Ratowniczą, która stała się pierwszą polską jednostką typu Combat SAR, wyspecjalizowaną w lotniczym ratownictwie bojowym. Grupa ta wchodzi w skład II Eskadry Lotniczej stacjonującej na lotnisku II Bazy Lotniczej w Bydgoszczy. W wyposażeniu LGP-R znajdują się śmigłowce Mi-8 RL i W-3 RL Sokół oraz samolot An-28, pełniący rolę powietrznego punktu dowodzenia, na pokładzie którego przewiduje się obecność dowódcy LGP-R, jako koordynatora działań (akcji) ratowniczych. Oba typy śmigłowców zostały zmodernizowane do standardu ratowniczego przez specjalistów z Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 1 w Łodzi.

Wyposażenie specjalne Mi-8 RL i W-3 RL 1. Wyposażenie radionawigacyjne: a. Łączność - radiostacja AN/ARC-210, - radiostacja KHF-950. b. Radionawigacja - system nawigacyjny VOR/ILS/Marker/Tacan, - system nawigacji satelitarnej GPS-155XL, oraz dodatkowo - urządzenie odzewowe IFF, - radiokompas poszukiwawczy DF 43OF, - radiopława Satellite 406.

2. Wyposażenie medyczne - deska ortopedyczna. - kamizelka KED'a do unieruchomiania kręgosłupa, Naszywka noszona przez personel 2 Eskadry Lotniczej oraz LGP-R / Zdjęcie: Norbert Czajkowski

- zestaw szyn podciśnieniowych, -defibrylator Lifepack 12, - walizka reanimacyjna z kompletem leków i środków medycznych,

- torba OXY-BAG A-1000 (respirator PARA PAC 2D z kompletnym wyposażeniem, butla tlenowa 2,7 1), - torba medyczna A-300 (ambulatorium, zestaw do intubacji, zestaw do iniekcji KIT, materiały i opatrunki medyczne), - plecak medyczny R-200 (resustytator Microvent, butla tlenowa 2,7 1, zestaw do unieruchomiania kończyn). Ponadto Mi-8 RL wyposażony jest w nosze polowe SZWP, ratownicze typu kosz 71 S i podbierakowe.

3. Wyposażenie ratownicze a. dla W-3 RL Sokół - wciągarka LUCAS o udźwigu 270 kg i dł. liny 90 m b. dla Mi-8 RL - wciągarka LUCAS o udźwigu 270 kg i dł. liny 90 m oraz wciągarka ŁPG-2 o udźwigu 150 kg i dł. liny 41 m. Do poszukiwań w warunkach nocnych w wyposażeniu obydwu typów śmigłowców znajduje się reflektor poszukiwawczy Nightsun oraz wyrzutnik trzech bomb oświetlających OMAB. Samolot An-28 oprócz dostosowania do zadań typowych dla powietrznego punktu dowodzenia może być przebudowywany na różne warianty specjalne m.in.: 1. Wariant ratowniczy - 6 noszy (2 rzędy na trzech poziomach na prawej burcie). 2. Wariant transportowy Godło 2 Eskadry Lotniczej przedstawiające orła trzymającego w dziobie dwójkę, wprowadzone wiosną 2001 (namalowane na Mi-8RL nr 656, An-2 nr 1852 oraz na TR-11 Iskra nr 1806 i 1920) / Zdjęcie: Norbert Czajkowski

- ładunki w trzech paletach o wymiarach 1200x800x900 o łącznej masie do 1550 kg, - ładunek w palecie o wymiarach 2170x800x900 o masie do 1000 kg,

- transport i desantowanie 16 żołnierzy z wyposażeniem, - pociski rakietowe w specjalnych stojakach. Średni czas zamiany wariantu z noszami na wariant bez noszy i odwrotnie - 1 h. Średni czas zamiany pozostałych wariantów - 6 h. Oprócz wyposażenia znajdującego się w śmigłowcach piloci i ratownicy LGP-R mają do dyspozycji wyposażenie specjalne, do którego m.in. należą: - specjalne kombinezony lotnicze używane przez załogi w czasie działań nad obszarami wodnymi,

Mi-2 RL nr 4512 podczas dyżuru ratowniczego / Zdjęcie: Norbert Czajkowski

- zestawy kombinezonów i wyposażenie płetwonurków używane przez ratowników, - lornetki ze stabilizowanym żyroskopowo obrazem, ułatwiające obserwację, - specjalne hełmy lotnicze angielskiej firmy Alpha - stosowane są dwie odmiany hełmu, jedna dla pilotów i technika pokładowego, druga dla ratowników. Wersja hełmu dla ratowników wyposażona jest w radiostację umożliwiającą ciągłą bezprzewodową łączność z pilotami. Dodatkowo po prawej stronie hełmu zabudowany jest mikrofon zewnętrzny, służący do porozumiewania się osoby ratowanej z ratownikiem. Przełącznik umieszczony za mikrofonem umożliwia przełączenie się na rozmowę z pilotami lub ratowaną osobą, w zależności od potrzeb.

An-28 nr 0723 w wersji przeznaczonej dla LGP-R / Zdjęcie: Norbert Czajkowski

Być może w przyszłości jednostkę LGP-R zasilą specjalnie zmodernizowane w WZL-1 w Lodzi wersje śmigłowca Mi-24, przystosowane do działań Combat SAR, co niewątpliwie zwiększyłoby możliwości operacyjne, jak też zapewniłoby osłonę bojową grupy ratowniczej. Ze względu na specyfikę wykonywanych zadań, szkolenie lotników LGP-R obejmuje m.in. doskonalenie pilotażu i trening w podejmowaniu ratowanych w różnych warunkach terenowych (nad obszarami wodnymi, w górach, w warunkach nizinnych oraz w terenie zabudowanym). Obejmuje ono również współdziałanie z żołnierzami sił specjalnych, którzy podczas działań operacyjnych zabezpieczają teren lądowania i zapewniają ochronę załodze. Lotnicza Grupa Poszukiwawczo-Ratownicza jest prawdziwą nowością w naszym lotnictwie wojskowym. Jest też w pełni przygotowana do współdziałania z formacjami NATO.

Śmigłowiec Mi-8 RL nr 656 lata w LGP-R / Zdjęcie: Norbert Czajkowski

Zadania, które wykonuje LGP-R i wynikająca z nich specyfika służby, przed pilotami, ratownikami i mechanikami stawiają wysoko poprzeczkę w zakresie kwalifikacji zawodowych, co sprawia, że miejsce w tej jednostce znajdują tylko najlepsi. Norbert Czajkowski Artykuł ten dedykuję pilotom, technikom pokładowym, ratownikom i mechanikom LGP-R i 2 Eskadry Lotniczej w Bydgoszczy, serdecznie dziękując za okazaną pomoc.

Drugi W-3 RL (nr 0502) latający w ramach LGP-R na stanowisku postojowym / Zdjęcie: Norbert Czajkowski

Żywot każdego samolotu składa się z wielu faz, poczynając od procesów badawczych, logistycznych, zapewnienia zdatności, odnowy, kończąc na likwidacji, rozumianej jako sprzedaż, odzysk lub utylizacja. Wycofywanie sprzętu lotniczego z użytkowania nie jest wydarzeniem łatwym, prostym i przyjemnym, szczególnie dla personelu bezpośrednio z nim związanego. Z jednostek wojskowych samoloty lub śmigłowce trafiają zazwyczaj do zakładów lotniczych lub bazy w Mierzęcicach, skąd rozpoczyna się faktycznie ich ostatnia droga w jednym z trzech wymienionych wyżej kierunków. W lotnictwie cywilnym procedury likwidacyjne są inne, wynikają bowiem z innych zasad i celów eksploatacji statków powietrznych. Jak wiadomo niektóre samoloty kończą swą powietrzną karierę w postaci lepiej lub gorzej zabezpieczonych i eksponowanych w hangarach albo przy lotniskowych zabudowaniach nielotnych już obiektów; przekazywane są również do placówek muzealnych, często w postaci darowizny. Wielokrotnie zdarza się też, że pojedyncze egzemplarze, początkowo mające jedynie wartość emocjonalnej pamiątki, awansują do miana eksponatu muzealnego. Tym sposobem w wielu muzeach lotniczych na całym świecie znalazły się samoloty, które dopiero z upływem czasu nabrały swego historycznego znaczenia. Muzealnicy dawno już nauczyli się, że zapobiegliwość w gromadzeniu lotniczych pamiątek, początkowo bez wartości, bardzo się opłaca. Kompletnie wyposażony egzemplarz, odpowiednio zabezpieczony i przechowany na lepsze czasy nie będzie wymagał kosztownych nakładów na renowację, poszukiwania brakujących podzespołów i żmudnego odtwarzania zniszczonych elementów. Stąd np. w ekspozycji lotniczej w brukselskim Muzeum Armii, wśród światowych unikatów z pionierskiego okresu lotnictwa stoi sobie Mi-24 (w barwach NRD), śmigłowiec nadal pozostający w setkach egzemplarzy w eksploatacji wielu krajów.

wastować. Niekiedy zdarza się, że ów lotniskowy śmieć po wielu miesiącach żmudnych prac znowu może wznieść się w powietrze, by na pokazach samolotów historycznych wzbudzać podziw tysięcy widzów. Takie właśnie samoloty stanowią największą gratkę dla kolekcjonerów. Jako lotniskowy śmieć swą karierę zakończył Ił-14P o numerze fabrycznym 4340510-jeden z pierwszych sześciu Iłów zakupionych w czerwcu 1955 w ZSRR dla Polskich Linii Lotniczych LOT do obsługi krótkich i średnich połączeń. Oto jego historia. 4 lipca 1955 rozpoczął służbę w polskich barwach z rejestracją cywilną SPLNB. Do 1968 przewoził najpierw 18, a po modernizacji w NRD (1957) - 26 pasażerów. Wtedy to został dostosowany do wykonywania zadań fotogrametrycznych (co jednakże nic polegało na przebudowie do standardu Avii-14 FG). Samolot ten latał wówczas dla potrzeb Przedsiębiorstwa Usług Lotniczych Aeropol, które stało się jego prawowitym użytkownikiem 22 sierpnia 1974. Po

Zarówno w środowiskach zachodnich kolekcjonerów samolotów, jak i w tamtejszych muzeach hołduje się hasłu, że samolot, niczym wino i skrzypce, nabiera wartości wraz z wiekiem, jednak różni się od nich tym, że czasami wystarczy tylko kilka lat, by stał się on bezcennym eksponatem! Najczęściej jednak do muzeów trafiają destrukty, niekiedy tak bardzo zniszczone, że choćby ze względów finansowych nie sposób odbudować ich w całości. Dlatego szczególną estymą cieszą się zalegające po kątach lotnisk samoloty, zapomniane do tego stopnia, że nikomu nie przyszło do głowy je zde-

Wrak samolotu Ił-14 SP-LNF służy strażakom do ćwiczeń. Obok mego spoczął kadłub SP-LNB

SP-LNB w dzień po pocięciu... Skrzydła zostały przeciągnięte na drugi koniec lotniska Kadłub po odcięciu skrzydeł i usterzenia poziomego tylko jedno okno było uszkodzone, a stan oryginalnej powłoki lakierniczej wyglądał w tym czasie lepiej, niż na wielu eksponatach muzealnych!

i SP-LNB obecnie

Osłona luku dziobowego już zniknęła

To, co pozostało z jednego z silników. W oddali sylwetka kadłuba

Efekt profesjonalnego demontażu skrzydeł

Krzew bzu w symbiozie z gondolą silnika

kolejnej dekadzie zakupił go Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych (ZRLiLK) i użytkował do 1988. Otrzymał wtedy charakterystyczne jaskrawe malowanie, zyskując adekwatny do niego przydomek Papuga. ZRLiLK był wydzieloną z PLL LOT w 1947 instytucją, do której zadań należała m.in. dbałość o stan techniczny pasów startowych, dróg kołowania, ich oświetlenia, naziemnego wyposażenia radioelektronicznego - i właśnie do jego sprawdzania służył opisywany samolot. W latach 90. Zarząd przekształcił się w Przedsiębiorstwo Porty Lotnicze, zaś z niego wyłoniła się Agencja Ruchu Lotniczego, zajmująca się kontrolą ruchu lotniczego, planowaniem, statystyką, e t c , a mająca w swej gestii również los SP-LNB. Wróćmy ponownie do 1988. Po wykonaniu ostatniego lotu płatowiec mógł być nadal eksploatowany (miał jeszcze resurs), silniki natomiast wymagały wymiany. Ponoć w tym czasie w kraju mieliśmy inny samolot tego typu ze sprawnymi silnikami, ale wyeksploatowanym płatowcem. - wystarczyło kilka rozsądnych decyzji... i kto wie. może nawet jeszcze dziś moglibyśmy podziwiać polskiego Iła-14 w locie. Niestety zabrakło wtedy po raz pierwszy wyobraźni - samolot wprawdzie nie poszedł na żyletki, lecz został uziemiony i ustawiony niedaleko ogrodzenia lotniska, przy ówczesnym budynku Centrum Kontroli Lotów (obecnie magazyn). Zaopiekował się nim jeden z techników, doprowadził zasilanie i zapewnił funkcjonowanie wszystkich przyrządów pokładowych! Dzięki niemu działał m.in. ekran radarowy, który miał zostać przekazany (z odpowiednią imitacją realizacji zadań!) do Muzeum Techniki. Podobno jednak placówka ta nie wyraziła zainteresowania sprawą... Gdy rozpoczęto budowę nowego Centrum Kontroli Lotów okazało się, że samolot stoi na jego terenie, zaś ustawione w międzyczasie latarnie, oświetlające byłe Centrum, uniemożliwiają swobodne przeholowanie go w całości. Ówczesna dyrekcja Agencji Ruchu Lotniczego zdecydowała o pocięciu niewygodnego zabytku. Według świadków tych wydarzeń, decyzja podjęta została jednoosobowo, bez jakichkolwiek konsultacji, choć niektórzy wspominają o wcześniejszym poszukiwaniu chętnych do przejęcia Papugi. 4 czerwca 1996 strażacy pocięli samolot, mimo obecności na miejscu fachowców mogących służyć radą i pomocą przy logicznym w tej sytuacji demontażu skrzydeł, co nie tylko stanowiłoby najprostsze rozwiązanie problemu, ale dałoby szansę na przemieszczenie samolotu bez dewastacji. Niestety, znowu zabrakło wyobraźni. Poszczególne elementy konstrukcji zostały przeciągnięte w różne części lotniska. Kadłub znalazł się obok swego ró-

Na Okęciu stoi również uziemiony w trawie An-24. Czy czeka go los podobny SP-LNB?

wieśnika - Iła- 14P SP-LNE, który przeszedł identyczną, choć nieznacznie skróconą drogę (po wycofaniu z Aeropolu używany jest - w całości - do ćwiczeń straży pożarnej). Jedną gondolę z silnikiem porzucono około 1(X) metrów dalej, zaś skrzydła i druga gondola trafiły w okolice terminala cargo, oddalonego 2-3 km od miejsca pocięcia. Podobno kadłub miał służyć strażakom i ochronie lotniska do ćwiczeń, ale brak jakichkolwiek danych o takim jego wykorzystaniu, zaś sposób zaryglowania drzwi (uniemożliwiający ich otwarcie) poddaje w wątpliwość sens użycia go jako obiektu ćwiczebnego. Natychmiast po dewastacji Iła podniosły się wprawdzie głosy oburzenia w prasie lotniczej, ale mimo upływu sześciu już lat niemal NIC się nie zmieniło! Tylko w kadłubie brakuje pokrywy dziobowego luku, malowanie zdążyło wypłowieć, jedną gondolę porosły krzaki, druga gondola oraz skrzydła - znikły bez śladu (?). Tak oto jawi się historia samolotu, który najprawdopodobniej miał szansę stać się wielką lotniczą atrakcją. Nie tak dawno w Góraszce gościliśmy w charakterze superatrakcji latającego Douglasa DC-3 ES-AKE. Czyż Ił-14P w polskich barwach wzbudzałby mniej podziwu? Być może interpretacja przedstawionych tu zdarzeń i nieodparcie narzucające się posądzenie o działanie w myśl zasady samemu nic nie robić i innym też nie pozwolić jest tylko spojrzeniem zafałszowanym perspektywą widzenia świata oczami lotniczego hobbysty. Być może SP-LNB po ostatnim lądowaniu miał już tylko wartość złomu. Niezależnie od tego, jaka jest prawda, jego losy powinny skłaniać do refleksji, bo z. pewnością nawet lotniczy złom w tej postaci można było inaczej zagospodarować! Karol Budniak Zdjęcia: Marek Norbert

W marcu 2002 na powidzkim lotnisku wśród wielu zagranicznych samolotów gościły F-18C Hornet z 31 Havittajalentoaivue (31 SQN FAF z 7 TFS) w Kuopio-Rissala, wchodzące w skład fińskich wojsk lotniczych (FiN AF/Suomen Ilmavoimat). Choć na pierwszy rzut oka fińskie Hornety przypominają typowe F/A-1 KC, jest to wersja specjalnie opracowana przez zakłady Mc McDonnell tylko dla lotnictwa fińskiego. Podstawowym zadaniem tych samolotów ochrona przestrzeni powietrznej kraju. Zostały one wprowadzone do uzbrojenia fińskich wojsk lotniczych w miejsce wycofanych samolotów MiG-2lbis oraz Saab 35 Draken.

Historia kontraktu 6 maja 1992 ogłoszono wyniki konkursu na nowy samolot dla fińskich wojsk lotniczych. Był nim F-18 wersji C i D, który miał wejść do wyposażenia trzech dywizjonów (dwóch używających dotychczas Saab 35 Draken i jednego - MiGów-21W.s). Hornet wygrał w konkursie z samolotami F-16C/D, Saab 39 Gripen, Dassault Mirage 2000-5 i MiG-29. List intencyjny na zakup samolotów został podpisany 5 czerwca 1992. Finowie zamówili 64 samoloty (7 dwumiejscowych F-18D, zbudowanych w zakładach Mc McDonnell i dostarczonych drogą powietrzną z USA do Finlandii przez załogi mieszane oraz 57 jednomiejscowych F-18C montowanych w zakładach Valmet Aircraft Industry Co. w Kuorevesi z części dostarczonych przez Mc McDonnell). Pierwszy fiński dwumiejscowy F-18D wzniósł się w powietrze 21 kwietnia 1995 z lotniska fabrycznego w St. Louis. Lot testowy wykonali na nim piloci: oblatywacz McDD - Fred Madenwald i pilot US Navy - Dave Stuard. Pierwsze cztery dwumiejscowe F-18D przyleciały do Pirkkala w Finlandii 7 listopada 1995, natomiast pierwszy lot całkowicie fińskiej załogi miał miejsce już 27 listopada 1995. Pierwszy egzemplarz jednomiejscowego F-18C został przekazany we wrześniu 19%, a zakończenie produkcji nastąpiło w sierpniu 2000. W komplecie do samolotów Finowie zamówili 137 silników F404-GE-402 oraz radary AN/APG-73 i uzbrojenie kpr p-p typu AIM-120 AMRAAM i AIM9 L/M/S Sidewinder. Komputery pokładowe Dlec wyprodukowały zakłady Valmet. Ponadto samoloty wyposażono w końcówki do tankowania paliwa w powietrzu oraz haki do lądowania (jak w standardowym wyposażeniu samolotów US Navy i Marines). Fińskie Hornety zostały wyposażone w ITT/Westinghouse AL-165 Advanced Self-Protection Jammer (ASPJ). Kontrakt na dostawę ASPJ został podpisany 30 września 1994. Fińskie wojska lotnicze były pierwszym użytkownikiem tego systemu (koszt zakupu jednego kompletu wynosił około 2 mln dolarów). Integrację fińskich Hornetów z ASPJ wykonała US Navy. Pierwsi piloci zostali przeszkoleni w VFA-I25 w NAS Lemoore.

Opis techniczny F-18 Hornet jest jedno- lub dwumiejscowym, dwusilnikowym, samolotem wielozadaniowym. Hornety wykorzystuje się w różnych rolach -jako samoloty patrolujące przestrzeń powietrzną, eskortujące, zwalczania obrony przeciwlotniczej nieprzyjaciela, rozpoznania, wsparcia lotniczego i do wykonywania misji zwalczania celów w warunkach dziennych oraz w nocy. Samolot wyposażony jest w system OBOGS i regulowania ilości tlenu podawanego pilotowi podczas lotu (firmy Gentex) oraz nowy ubiór przeciwprzeciążeniowy ML Lifeguard, którego tolerancja działania wynosi 1 g.

Finowie są pierwszymi użytkownikami Hornetów wyposażonych w radary Hughes APG-73. Możliwości przetwarzania informacji przez APG-73 są dużo większe od poprzednio używanego radaru APG-65. Dopplerowskie zdolności radaru pozwalają na wykrywanie celów nisko lecących na tle ziemi. Może on naprowadzać przenoszone kpr p-p AIM-120 jednocześnie na kilka celów powietrznych oraz określić stopień zagrożenia dla nosiciela i podać niezbędne dane do odpalenia pocisków do najbliższych celów.

Napęd samolotu stanowią dwa silniki turboodrzutowe typu F404-GE-402 opracowane przez General Electric. F404-GE-402 Enhanced Performance Engine (EPE) charakteryzują się wyższą mocą (przy mniejszym współczynniku zużycia paliwa) w stosunku do poprzednich wersji. Osiągnięto to poprzez podniesienie temperatury spalania oraz polepszenie cyklu termodynamicznego pracy silnika, przy jednoczesnym podwyższeniu trwałości pracujących elementów (w wyniku zastosowania nowych technologii i materiałów w konstrukcji turbiny oraz dopalacza).

Uzbrojenie Fińskie Hornety zostały przewidziane do wykonywania zadań określanych mianem interceptor (myśliwiec przechwytujący) i związku z tym zakupiono tylko 20-mm amunicję lotniczą do działek M61A-1 Vulcan, kpr p-p A1M-9 Sidewinder i AIM-120 AMRAAM. Całość uzbrojenia jest produkcji amerykańskiej. Pociski rakietowe mogą być przenoszone w wariancie mieszanym. Robert Gurzęda

Fragment osłony głównej wnęki podwozia przedniego z rysunkiem wskazującym miejsca umieszczenia piktogramów informacyjnych i eksploatacyjnych

Fragment przedniej wnęki z mechanizmami instalacji chowania podwozia

Stójka podwozia przedniego (od tyłu) z mechanizmem skrętu, siłownikiem wysuwania, wózkiem z dwoma kołami; poniżej widok od przodu: reflektor lądowania, mechanizm mocowania samolotu do haka katapulty startowej, głowica skrętu stójki

Prawa goleń podwozia głównego z osłonami od przodu

Lewa stójka podwozia głównego z otwartą osłoną wnęki podwozia, przed golenią widoczne jest (od spodu kanału wlotu powietrza do silnika) pusta kaseta wyrzutni pułapek termicznych, przy kole podstawki

Spód kadłuba na wysokości przedziału działka (prawa strona) z widocznymi otworami wentyla cyjnymi (zabezpieczonymi siatkami), anteną UHF i dajnikiem prędkości

Szkolny AIM-120 AMRAAM podwieszony z boku kadłuba oraz belka nośna ze zbiornikiem

Reflektor podświetlenia bocznego, będący początkowo tylko w wyposażeniu samolotów produkowanych dla Kanady i Finlandii, coraz częściej spotykany w egzemplarzach F/A-18C używanych przez US Navy

Zewnętrzna powierzchnia lewego statecznika pionowego ze światłem antykolizyjnym, antenami systemu ostrzegania przed opromieniowaniem, wlotem i wylotem instalacji zrzutu paliwa

Tylna część belki nośnej z mechanizmem blokowania i stabilizacji dodatkowego podwieszanego zbiornika paliwa

Klapa i lotka w pozycji wychylonej lewego skrzydła z widocznym fragmentem wręgi

Prawe skrzydło z wychylonymi klapą i lotką oraz belką nośną z podwieszonym dodatkowym zbiornikiem paliwa

Środkowa część kadłuba (z prawej strony) ze światłem pozycyjnym, anteną radiową UHF/IFF i anteną systemu TACAN; na pierwszym planie belka nośna z podwieszonym dodatkowym zbiornikiem paliwa

Po szczękach na Iskrach, Mi-14 i Su-22 również na MiGach-21 pojawiła się rekinia paszcza. Pierwszym MiGiem-21 z tym malowaniem był samolot n/b 0880 należały do eskadry A 1 dlmw z Babich Dołów. Rekinią szczękę otrzymał we wrześniu 2000. Na zdjęciach prezentujemy szczegóły tego malowania. Kształt nie jest skomplikowany, więc niezależnie od istniejących kalkomanii można pokusić się o wymalowanie go bezpośrednio na modelu. Warto również przypomnieć, jakie polskie samoloty wojskowe miały tę Rekinie szczęki malowane były i są również na dodatkowych zbiornikach iwa samolotów MiG-21 oraz Su-22. Pojawiły się też na zasobnikach rozpocharakterystyczną i popularna na świecie ozdobę: iwczych typu R i D samolotów MiG-21 R z 32 plrt (Sochaczew). -TS-11 Iskra bis DF - nr. 1719. 1720.(180) 1810. 2003 z 19 Ich (Słupsk) - TS-11 Iskra bis DF - nr 1706 z 23 1psz (Dęblin) - Su-22 M4K - nr 3508 z 7 plbr (Powidz) - Mi-24 D - nr 735 z 56 pśb (Inowrocław) - M i - 1 4 P ł - n r . 1005. 1010. 1011 z 2 dlmw (Darłowo)

Malowanie rekinie na podwieszanych zbiornikach paliwa miały m.in.: - MiG-21 UM - nr. 5006, 5016 z 32 plrt (Sochaczew) - zbiornik 490 l -MiG-21 M F - n r 8101 z 2 plm (Goleniów) - zbiornik 490 l - MiG-21 MF - nr 6715 z 11 plm (Wrocław) - zbiornik 490 l - MiG-21 Bis - nr 8705 z 1 dlmw (Gdynia) - Su-22 M4K - nr. 3710 i 7105 z 40 plmb (Świdwin) - zbiornik 820 l Szczęki zdobiły również zasobniki rozpoznawcze MiGów-21 R: - zasobnik typu R - samoloty o numerach 1705. 1706 - zasobnik typu D - samoloty o numerach 1071. 1101, 1423. 1912 Robert Rek

OFAB (skrót z rosyjskiego oskołoczno-fugasnaja awiacjonnaja bomba) - lotnicza bomba odłamkowo-burząca, to bomba, w której czynnikami rażenia są odłamki powstałe w wyniku fragmentacji skorupy oraz fala uderzeniowa powstała na skutek detonacji materiału wybuchowego. Bomba ta przeznaczona jest do obezwładniania wojsk oraz uszkadzania lub niszczenia sprzętu i obiektów wojskowych. Korpus, który w momencie wybuchu rozrywa się w sposób naturalny lub wymuszony na dużą liczbę odłamków potęguje efekt rażący. Bomby OFAB zbudowane są podobnie jak bomby burzące. Mają korpusy wykonane z grubościennej stali o konstrukcji spawanej, odlewanej lub odkuwanej. Rosyjskie bomby odłamkowo-burzące tworzą liczną grupę, do której należą: OFAB-100, OFAB-I00M, OFAB-100MH, OFAB-100NW, OFAB-100120. OFAB-250M, OFAB-250-270, OFAB-250Sz. OFAB-250SzN oraz OFAB-500U. Lotnicza bomba burząca OFAB-250-270 przeznaczona jest do niszczenia samolotów (na stoiskach i w wykopach ziemnych), dział (na odkrytych i okopanych stanowiskach ogniowych), środków transportowych (składy pociągów, samochody, morskie i rzeczne statki transportowe), składów paliwa, przepraw pontonowych oraz siły żywej przeciwnika w okopach, na odkrytych pozycjach i przeprawach. Zrzut odbywa się z wysokości do 16 000 m, przy prędkości nosiciela do 1500 km/h. Uzbrajanie następuje poprzez zapalnik wkręcany do otworu głowicowego (lub dennego). Bomba składa się z głowicy, cylindra, stożka ze statecznikiem (część tylna), tulei głowicowej i dennej oraz materiału wybuchowego. Głowica i cylinder są stalowymi odlewami. Głowica ma kształt półkuli. Powierzchnie wewnętrzne głowicy i cylindra mają profil piłokształtny, w celu większego rozdrobnienia na odłamki (pierwotnie zespawane). W głowicy znajduje się otwór osiowy, do którego wkręcana jest tuleja głowicowa. Korpus napełniony jest materiałem wybuchowym. Do głowicy przyspawany jest pierścień balistyczny oraz trzy ucha do podwieszania. Dwa z nich przeznaczone są do podwieszania bomby na samolotach z typowymi zamkami bombowymi, trzecie znajduje się na przeciwległej stronie korpusu i przeznaczone jest do podwieszania bomby na zamku z jedną dźwignią nośną. Część tylną bomby stanowi stożek ścięty, wykonany z blachy stalowej z przyspawanym statecznikiem i tuleją denną. Brzechwowo-cylindryczny statecznik ma osiem brzechw, z czego cztery nadkalibrowe i cztery kalibrowe, a także dwa pierścienie (zewnętrzny i wewnętrzny). Stożek części tylnej jest zespawany z cylindrem. Bomby OFAB-250-270 znalazły się w uzbrojeniu wojsk lotniczych państw, które eksploatowały

samoloty Su-20, Su-22, Su-24, Su-25, Su-27, MiG-21, MiG-25. MiG-27. MiG29 oraz MiG-31 różnych wersji. Można je podwieszać pojedynczo lub parami na belkach leżących po przeciwnej stronie osi podłużnej samolotu. Ponadto OFAB-250-270 mogą być stosowane w wariantach mieszanych z innymi środkami bojowymi np. npr lub kpr p-z różnego wagomiaru. Standardowo na Su-22 podczas wykonywania lotów na zastosowanie bojowe podwiesza się 1/2 x OFAB250-270, 2 x npr lub kpr o masie 100-500 kg oraz 2 x zbiornik paliwa 800 l.

Malowanie OFAB-250-270 Bomba malowana jest w całości na kolor szary (Humbrol 146, Testors 1731). Na cylindrycznej części korpusu (pod głowicą) znajduje się niebieski pas pierścieniowy o szerokości 15 - 20 mm (Humbrol 144, Testors 1720). Napisy eksploatacyjne są w kolorze czarnym (Humbrol 33, Testors 1749) i białym (Humbrol 130, Testors 1768 pokryty Humbrolem 135). Robert Gurzęda

Na początku lat 60. w wyniku zmian w doktrynie wojennej Układu Warszawskiego, Polska podjęła decyzję o zakupie kilkudziesięciu samolotów Su7 przystosowanych do przenoszenia taktycznej broni jądrowej. W przypadku konfliktu z Zachodem miały one wesprzeć działające z terytorium naszego kraju radzieckie siły nuklearne. Obok dwunastu MiG-21 PFM (wersja 94N) dostarczonych do Polski w 1968, były to jedyne samoloty myśliwskobombowe z biało-czerwonymi szachownicami, mogące z powodzeniem przeprowadzić atak jądrowy. Ponieważ Polska nie miała własnych bomb jądrowych, w razie potrzeby na nasze lotniska mieli dostarczyć je Rosjanie. Rozmowy polsko-radzieckie zostały uwieńczone sukcesem i w czerwcu 1964 dotarły do Polski pierwsze Su-7. W sumie dostarczono ich do naszego kraju 45. Na liczbę tę składało się 6 samolotów Su-7BM, 31 maszyn w wersji Su-7BKŁ, oraz 8 Su-7U będących dwumiejscową odmianą szkolno-bojową. Większość maszyn trafiła do 5 pułku lotnictwa myśliwsko-szturmowego w Bydgoszczy (później 3 Pomorski plm-b). Tylko cztery samoloty Su-7U przekazano do 7 Brygady Bombowo-Rozpoznawczej stacjonującej w Powidzu, jako uzupełnienie używanych tam samolotów Su-20, które nie miały własnej odmiany szkolno-bojowej. W trakcie 35-letniej, bardzo intensywnej eksploatacji, utracono w wyniku katastrof 9 Su-7 (1 Su-7BM, 6 Su-7BKŁ oraz 2 Su-7U). Śmierć poniosło trzech pilotów. Większość maszyn przeszła dwa, a nawet trzy remonty główne i wykonała ponad 2500 udanych startów i lądowań. Samoloty te z dużą częstotliwością uczestniczyły leż w ćwiczeniach Układu Warszawskiego. Pod koniec 1988 rozpoczął się proces wycofywania samolotów Su-7 z polskiego lotnictwa, jako nie spełniających już wymagań współczesnego pola walki. Na decyzję o wycofaniu tych maszyn z uzbrojenia niewątpliwie wpływ miała następująca powoli normalizacja polityki międzynarodowej. Najwcześniej z linii wycofane zostały, dostarczone do Polski jako pierwsze, Su-7BM. Jednak i samoloty w wersjach BKŁ i U nie czekały na emeryturę zbyt długo. W połowie 1990, 27 maszyn przebazowano do Mierzęcic, gdzie większość pocięto na złom. Jednak wiele polskich Su-7 uniknęło przykrego końca w hutniczym piecu, stając się cennymi eksponatami w kilku krajowych muzeach (oraz jednym niemieckim). Spośród dostarczonych do Polski 45 maszyn, aż 15 można dziś oglądać na plenerowych wystawach. Największym zbiorem tych samolotów może

Su-7U nr takt. 115. Maszyna ta uległa rozbiciu 23 kwietnia 1985 Zdjęcie: archiwum Adama Gołąbka

poszczycić się Muzeum Lotnictwa w Krakowie, gdzie znajduje się pięć Su-7. Są to dwa Su-7BM 01 oraz 06 dostarczone do Polski 26 czerwca 1964 . dwa Su-7BKŁ (806 i 807) - w Polsce od września 1971, a także, przejęty 25 września 1969 Su-7U (116). Niewiele mniejsze zbiory ma Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie, gdzie można zobaczyć trzy Su-7BKŁ (13. 17) dostarczone w lipcu 1966 oraz 815 (w polskich rękach od 11 kwietnia 1972), a także przejęty w 1971 Su-7U(33l). Kolejne samoloty znajdują się w kolekcji lotniczej na lotnisku Lódź-Lublinek i są to: dwa Su-7BKŁ - 12 i 22 (dostarczone w lipcu 1966) oraz Su-7U 702 (data dostawy - 7 lipca 1976). Po jednym samolocie mają także w swoich zbiorach inne placówki muzealne. W Muzeum Orła Białego w Skarżysku-Kamiennej przechowywany jest, dostarczony do naszego kraju we wrześniu 1971 Su-7BKŁ (809). w Lubuskim Muzeum Wojskowym w Drzonowie obejrzeć można Su-7U (905) - ostatni, przejęty przez Polaków (w czerwcu 1984) samolot Su-7, a nietypowy Su-7BM, dostarczony do Polski razem z pierwszą partią tych samolotów w 1964. znajduje się na terenie skansenu przy Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 2 w Bydgoszczy. Samolot ten ma zmieniony numer taktyczny. Oryginalny numer 03 zastąpiono (?) fikcyjnym 3117. Samolot Su-7 nie osiągnął w Polsce takiej popularności jak na przykład MiG-21, ale i on zapisał swoją barwną kartę w powojennej historii polskich skrzydeł. Warto o tym pamiętać, gdy będziemy zastanawiać się nad budową kolejnego modelu do naszej kolekcji. A może by tak zbudować Su-7? Oczywiście w polskich barwach - wszakże dokumentację fotograficzną można sporządzić własnoręcznie w często nieodległym muzeum. Marcin Przeworski

U-7BKŁ nr takt. 14 podczas przygotowania do lotu na lotnisku w Pile Zdjęcie: archiwum: Adama Gołąbka

Znajdujący się obecnie na lotnisku Łódz-Lublinek Su-7BKŁ nr takt. 12 Zdjęcie: Adam Gołąbek

Su-7BKŁ nr takt. 13, już jako eksponat Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie. Zwra ca uwagę brak peryskopu na ruchomej części osłony kabiny, który zastosowano dopiero w późniejszych seriach produkcyjnych / Zdjęcie: Marcin Przeworski

Pierwszy polski Su-7BM nr takt. 01 zachowany w Muzeum Lotnictwa w Krakowie / Zdjęcie: Adam Gołąbek

Su-7U nr takt. 702. tódź-Lublinek 1998 / Zdjęcie: Adam Gołąbek

Su-7BKŁ nr takt. 807.

Muzeum

e: Adam Gołąbek

Ostatni dostarczony do Polski Su-7U nr takt. 905, znajdujący się na terenie ekspozycji plenerowej Lubuskiego Muzeum Wojskowego w Drzonowie. Samolot ten wyprodukowano w Zakładach Lotniczych Nr 126 w Komsomolsku 18 sierpnia 1970 / Zdjęcie: Marcin Przeworski

Zachowany w Warszawie Su-7U nr takt. 331 to jedyny Su, którego numer taktyczny nie jest jednocześnie końcówką numeru seryjnego, a jego początkiem (numer seryjny tej maszyny to 3313) Zwracają uwagę cztery dodatkowe zbiorniki paliwa Zdjęcie: Marcin Przeworski

Su-7BM nr takt. 06 zachowany w Muzeum Lotnictwa w Krakowie Zdjęcie: Adam Gołąbek

Su-7BKŁ nr takt. 17. Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie Zdjęcie: Marcin Przeworski

Żałośnie wyglądający, pozbawiony skrzydeł Su-7BKŁ nr takt. 22 oczekuje na transport do muzeum w Łodzi wśród innych, częściowo rozebranych samolotów. Mierzęcice, maj 1995 / Zdjęcie: Adam Gołąbek

Su-7BKŁ nr takt. 815 wystawiony na terenie Fortu Czerniakowskiego w Warszawie Zdjęcie: Marcin Przeworski

Wystawiony w Muzeum Orła Białego w Skarżysku-Kamiennej Su-7BKŁ nr takt. 809 Zdjęcie: Adam Gołąbek

Dotrzymuję obietnicy z poprzedniego odcinka i tym razem narzędzi modelarskich szukamy w sklepach gospodarstwa domowego. Przypominam sobie, jak przed laty podczas jednego z niemieckich konkursów pokazano mi coś w rodzaju twardej ni to gąbki ni to grubej fiseliny, zachwalając doskonałe właściwości ścierne i polerskie tego materiału. Wysupłałem sporą na tamte czasy kwotę w twardej walucie i kupiłem ten dziwny produkt konfekcjonowany przez firmę Roi-Ro! Zgodnie z opinią mych niemieckich kolegów gąbka (w istocie spreparowana wełna mineralna) okazała się być doskonałym narzędziem. Używam jej od tamtej pory. ale nie muszę już jej zdobywać za granicą, gdyż na każdym stoisku z artykułami gospodarstwa domowego można kupić Zmywak szorstki, lub Czyścik do naczyń za śmieszne grosze - jest to dokładnie ten sam materiał, który niegdyś był dla mnie wielkim odkryciem nowoczesnej technologii modelarskiej! Podobnie rzecz miała się z szmatkami Micromesch. Ta rewelacja do polerowania modelarskich powłok lakierniczych, rodem z USA, spowodowała prawdziwą rewolucję w możliwościach imitowania pokryć metalicznych i mistrzowskiego wręcz wykonywania śladów eksploatacji. Dobrych parę lat temu z wielkimi trudnościami udało mi się sprowadzić to Cudo zza Oceanu. Właśnie dzięki niemu mój Junkers G-23w zyskał tak dobre oceny za malowanie na wielu

konkursach Europy. Po oryginalnych mikromeschach zostały mi już tylko bardzo dobre wspomnienia, zużyły się bowiem całkowicie, ale nie martwi mnie to, odkąd żona kupiła ściereczki do kuchni, występujące pod nazwą MicroActiv Plus. Ze zdziwieniem stwierdziłem, że do złudzenia przypominają moje amerykańskie szmatki polerskie. Wystarczyła jedna próba, by przekonać się, że ściereczka uniwersalna z mikmwłókien daje identycznie rewelacyjne efekty w modelarskim zastosowaniu. Polecam Warn te może trochę dziwne modelarsko-kuchenne narzędzia, gdyż naprawdę wprowadzają nową jakość zarówno do technologii wykonywania śladów eksploatacji, jak i do polerowania bardzo drobnych, delikatnych elementów. Bez nich trudno byłoby mi zrobić to, co prezentuję na następnych stronach. Andrzej Ziober

Gondole silników. Ten etap budowy modelu wymagał szczególnie dokładnego przemyślenia kolejności wykonywania wszystkich czynności. Najpierw jednak należało zaplanować, które fragmenty wnętrza będą odsłonięte, a które ukryte pod osłoną blach. Przyjąłem, że każdy silnik będzie eksponowany w inny sposób. Taka asymetria otwartych wnęk ma dwie zalety. Po pierwsze - gdyby coś z wyposażenia (które trzeba zdublować, a w niektórych przypadkach powielić czterokrotnie) wyszło nie tak, to oceniający będą się musieli nieźle namęczyć, by to dostrzec; po drugie • odrobina chaosu w pootwieranych klapach ze względów estetycznych wygląda zdecydowanie lepiej niż całkowita symetria. Wzmaga wrażenie skomplikowania całej konstrukcji i dużego wkładu pracy, który w rzeczywistości jest odrobinę mniejszy, gdyż niektórych elementów nie trzeba wykonywać. Zacząłem, jak zwykle od sklejenia poszczególnych połówek gondol i wytrasowania przestrzeni do wycięcia. Później nawierciłem małe otworki wzdłuż krawędzi cięcia i usunąłem niepotrzebne powierzchnie pokrycia, dokładnie opiłowując krawędzie. Sporo czasu zajęło frezowanie wnętrza, by ścianki, które miały imitować blachę pokrycia, były dostatecznie cienkie. Nie wszędzie dało się dotrzeć z końcówką różyczkową frezu dentystycznego, niektóre powierzchnie należało odchudzić ręcznie (dłutko artystyczne i gąbka ścierna). Gondole zaczynały przypominać kruchą wydmuszkę jajka. Im mniej przestrzeni pozostało do frezowania, tym bardziej należało uważać, by skorupka nie pękła, więc te najbardziej narażone na uszkodzenie miejsca okleiłem z zewnątrz plasteliną (odbiera ona nadmiar ciepła z nagrzanej podczas frezowania powierzchni i nieznacznie ją wzmacnia). Jakoś udało się przebrnąć przez etap odchudzania wnętrz, a i odklejanie plasteliny nie wywołało większych zniszczeń. W drugiej fazie skupiłem się na gondolach silników wewnętrznych, gdyż tam jeszcze dodatkowo należało zrobić wnęki podwozia. Te elementy zestaw zaprojektowane ma bardzo sensownie z punktu widzenia osoby ograniczającej się do budowy modelu z detali fabrycznych - wystarczy wsunąć sklejone wcześniej połówki gondoli w otwór skrzydła i po kłopocie. Jednak, gdy chce się zrobić prawdziwe wnęki sprawa się komplikuje. Trzeba wykonać fragment kratownicy ożebrowania, osłonę przeciwogniową, wszystkie podłużnice i żebra, fragment dźwigara z węzłami mocowania podwozia • o przewodach, zbiornikach (widocznych częściowo od strony wnęki podwozia) i innych drobiazgach nie wspominając. Dodatkowe utrudnienie polegało na tym, że cała ta przestrzeń jest malowana niejednorodnie, a na dodatek do niektórych zakamarków po wklejeniu gondol trudno byłoby dotrzeć z farbą. I tak np. osłony przeciwogniowe należało pomalować, zanim zostały wklejone gondole, podobnie jak wnętrza od strony wnęk podwozia. Należało również odciąć końcówki oprofilowania obu gondol (w samolocie wychylały się wraz z zachodzącymi na nie klapami) i dorobić tylne ścianki. Pewien problem stanowiło znalezienie rozwiązania, jak imitować górną ściankę wnęki podwozia, która jednocześnie jest fragmentem konstrukcji szkieletowej płata wraz z pokryciem. W zestawie części fabrycznych tej ścianki oczywiście nie ma, tworzy ją bowiem górna połówka skrzydła. Ponieważ trzeba było do czegoś przymocować fragmenty podłużnic, które miały tworzyć wrażenie integralnej całości z bocznymi ścianami wnęk, zdecydowałem się na wykonanie ślepej ścianki z bardzo cienkiego plastiku (kubek jednorazowy). Odpowiednio doszlifowana elegancko chowała się do wnętrza skrzydła.

Gdy fragmenty podwoziowe gondoli były już gotowe i pomalowane, co trochę przypominało zabawę ze słynnym Jajkiem Faberge, wkleiłem je do skrzydeł, wypolerowałem krawędzie spoin (najpierw papier ścierny, później gąbka i wata mineralna) i mogłem zabrać się za część silnikową. Jeden z dwóch silników wewnętrznych postanowiłem zrobić jako całkowicie otwarty, z wyjątkiem oprofilowania części nosowej. Tę część oprofilowania postanowiłem zachować w każdej z czterech gondol, gdyż stanowi ona coś w rodzaju punktu odniesienia, ułatwiającego zachowanie właściwej symetrii (dzięki temu nie grozi mi sytuacja, że w przyszłości któreś ze śmigieł znajdzie się poniżej lub powyżej swego odpowiednika na drugiej połówce skrzydła.

Drugi silnik wewnętrzny ma być osłonięty górną pokrywą. Zamiast bawić się w frezowanie, wyciąłem stosowny otwór, a jego krawędzie wykorzystałem jako podłużnice konstrukcji szkieletowej. Do otworu wpasowałem cienki plastik z jednorazowego kubka, zalałem Super glue i wszystko dokładnie wypolerowałem. Teraz przyszła pora na elementy łoża silników. Muszę przyznać, że sporo czasu spędziłem nad zdjęciami, by rozgryźć, jak te łoża wyglądały - omotane pajęczyną przewodów i wysięgników tworzyły strasznie skomplikowany obrazek, i gdyby nie przypadkiem znaleziony schemat (zamieszczony obok) trudno byłoby mi odtworzyć ich wygląd. Podstawowy problem w wykonaniu rzeczonych detali polegał na tym, że musiały być naprawdę identyczne - inaczej cała koncepcja pokazania silników bierze w łeb. Wystarczy, że jeden element konstrukcji łoża będzie różnił się od swych pozostałych odpowiedników i reszta kratownic straci lustrzaną symetrię - nie mówiąc już o tym, że na tej konstrukcji (identycznie, jak w prawdziwym samolocie) wesprą się za jakiś czas cztery plastikowe Merliny. Najdrobniejsze odchylenie od osi symetrii może spowodować kłopoty z usytuowaniem silnika. Dlatego podczas wycinania rurowych odcinków (patyk od lizaka wyciągnięty termicznie) mierzyłem je bardzo starannie i równie starannie docinałem. Ważne również było dobranie dwóch pierwszych rur (widać je na zdjęciu), na których miała się wesprzeć reszta kratownicy.

Najgorzej szło klejenie (nikt nie ma w oku kątomierza), więc zrobiłem szabloniki z blaszek i każdą rurkę łączyłem z udziałem takiego szablonika. Mimo tych wszystkich zabezpieczeń zrobiłem w sumie chyba ze dwadzieścia (!) kompletnych łoży. zanim udało mi się skompletować cztery identyczne. W przypływie paniki rozważałem nawet koncepcję wykonania odlewu, ale formy na taki ażurowy element nie da się zrobić metodą chałupniczą. Pozostało zacisnąć zęby i walczyć z godnością. Gdy wreszcie powstały owe cztery jednakowe łoża byłem tak zachwycony, że nie pomyślałem nawet, iż jest to dopiero połowa sukcesu, ponieważ żeby odegrały swą rolę trzeba je jeszcze idealnie dokładnie powklejać do przegrody ogniowej. Tu na szczęście pomógł mi przypadek. Otóż główny węzeł połączenia z przegrodą można było zaimitować maleńką obrączką z drutu. Te obrączki najpierw przykleiłem do przegrody lakierem bezbarwnym, co pozwoliło (przy użyciu cyrkla igłowego) umieścić je z chirurgiczną dokładnością, przesuwając tam i spowrotem, zanim nie znalazły się na właściwym miejscu. Dopiero wtedy do wnętrza każdej z obrączek wlałem kropelkę Super glue, a gdy klej wysechł, nawierciłem otwory do wklejenia ramion łoża. Zamocowanie i sklejenie poszczególnych ramion odbyło się bez sensacji.

Podobnym sposobem zrobiłem i zainstalowałem łoża do silników zewnętrznych. Jeden z tych silników będzie widoczny od góry, a drugi również będzie odsłonięty w całości. Na tym jednak nie koniec z kratownicami gondol silników. W gondolach zewnętrznych postanowiłem zdjąć część blach, by pokazać owe kratownice, a także zbiorniki. Początkowo wydawało się. że otwarcie tych partii gondol nie przysporzy jakichś poważniejszych problemów. Wykonanie kratownic poszło łatwo, chociaż trzeba było dokonać małego oszustwa i podłużnice podzielić na dwie części - tylko w ten sposób można je było powsuwać do wnętrza. Punkty łączenia podzielonych fragmentów zaplanowałem na załamaniach węzłów i w miejscach łączenia się z rozporami. Łatwo je można było skleić i opiłować, tak by nie było widać spoiny.

Problem powstał, gdy we wnętrzu kratownic usiłowałem umieścić zbiorniki. Musiałem je najpierw pociąć na plasterki i po kolei wkładać, by następnie sklejać je ze sobą już we wnętrzu kratownicy. Ustabilizowanie poszczególnych części zbiorników wymagało użycia podpórek z plasteliny. Później tylko trzeba było zaszpachlować szczeliny (Super glue, bardzo rzadkiej konsystencji) pomiędzy pasterkami i wypolerować je wełną mineralną. Na zakończenie bardzo ważna uwaga. Łączenie rurowych elementów kratownic najlepiej wykonywać za pomocą lakieru, jednak gdy spoina musi być odporna na uszkodzenie trzeba użyć kleju. Można stosować Super glue lub Cyjanopan M, pod warunkiem, że klej jest świeży i swobodnie się rozlewa. Taką spoinę należy jednak przeszlifować i najlepiej nadaje się do tego wełna mineralna o różnej gramaturze (najpierw grubsze włókna, później delikatne - polernicze). Papiery ścierne nie sprawdzają się, gdyż spłaszczają polerowane miejsca, a w załamaniach pozostaje zżelowany klej tworząc porowaty nalot. Tekst i zdjęcia: Andrzej Ziober

Samoloty polskiego lotnictwa morskiego

Lübeck Travemünde F 4

Albatros B-II

Albatros D-V

Albatros B-IIa