Eisenbahn Journal 2002-03

  





   


          
! "  







 










   





  


 


  



 

 

Editorial Ein neuer Stern leuchtet am Branchen-Himmel: Mit diesem Journal gibt die Verlagsgruppe Bahn ihr Debüt. Wer sich dahinter verbirgt? Niemand, der Ihnen, liebe Leser, als eigentlichem Ziel aller unserer Bemühungen, unbekannt sein dürfte! Denn hinter dem für unser Hobby prägnanten, sicher sympathischen Titel „Verlagsgruppe Bahn“ verbirgt sich der ehemalige HMV oder Hermann Merker Verlag. Zur Verlagsgruppe Bahn gehören fortan die beiden auch weiterhin redaktionell völlig selbstständigen Zeitschriften Eisenbahn JOURNAL und MIBA. Das Ganze hat einen erfreulich praktischen Wert, der im gebündelten, in Fürstenfeldbruck konzentrierten Anzeigen- und Vertriebsbereich liegt. Ob es um die Nachlieferung älterer Ausgaben, um den Außendienst oder um die Messeorganisation geht – dies alles liegt nun in einer Hand. Sollten Sie – um ein Beispiel zu nennen – Leser beider Zeitschriften sein (was so ungewöhnlich nicht wäre), so dürfen Sie sich ab sofort über nur noch einen, dafür aber allseits kompetenten Ansprechpartner freuen. Sie können einzelne Ausgaben beider Zeitschriften im Paket bei uns bestellen, was den Portoanteil der Versandkosten spürbar drosselt. Sie brauchen mit Ihren Anzeigenwünschen für beide Zeitschriften nur noch einmal anzurufen, folgerichtig auch nur eine Vorlage zu senden. Dafür stehen ab jetzt die neuen e-Mail-Adressen [email protected] und [email protected] zur Verfügung. Die bisherigen e-mail-Adressen bleiben aber noch aktiv. Zukünftig wird die Verlagsgruppe Bahn auch in weiteren Bereichen für unser neues Motto „alles aus einer Hand“ stehen. Die bisher über den Merker-Verlag erhältlichen RioGrande-Produkte werden jetzt zusammen mit den Produkten der Zeitschrift ZÜGE und des Eisenbahn-Romantik-Clubs ebenso von der Verlagsgruppe Bahn vertrieben. Im Vertrieb der Verlagsgruppe befindet sich auch das Buchprogramm des KenningVerlags und die Titel weiterer Verlage. Die neuen Bestellkarten am Ende dieser Ausgabe vermitteln dazu einen klaren Überblick. Nicht zuletzt dürfte der Umgang mit diesen Karten aus griffigem Karton komfortabler sein als der mit den alten Papierseiten. Im Februar erscheint das gesamte neue Verlagsprogramm 2002: Hunderte von Zeitschriften, Büchern, Videos und CDs – alles aus einer Hand. Die Verlagsgruppe Bahn, der stärkste Anbieter auf dieser Strecke, macht’s möglich. Ingo Neidhardt 4

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

Fahrzeug-Geschichte: Kondens-Lokomotiven auf der ganzen Welt, von Horst J. Obermayer, ab Seite 10

Inhalt

Vorbild

Impressionen:

Winterreise im Chiemgau und im Sauerland

6

100 Jahre Bestrebungen zur Energieweiterverwendung:

Kondenslokomotiven

10

Bundesbahn-Klassiker:

Erinnerungen an die V 200

18

Die Baureihe 19.0:

Sachsenstolz

22

Die Baureihe 143:

Rettungs-Anker

28

Eisenbahn in Luxemburg:

Wenig ist mehr

30

Moderne Bahn und Wetter-Probleme:

Schnee!

34

Titel: 50 Jahre V 200.0 heißt es Ende nächsten Jahres. Bereits Ende diesen Jahres sind es 40 Jahre seit Inbetriebnahme der ersten Schwesterlok der Baureihe V 200.1. Und wir stimmen in dieser Ausgabe mit einem Fotobeitrag über die V 200 und ihre Züge schon mal auf die anstehenden Jubiläen des großen Diesellok-Klassikers aus vergangenen Bundesbahn-Tagen ein. Abb.: Jürgen Nelkenbrecher

Anlagenplanung: H0-Anlage nach Vorbild in der Rhön: Bahnhof Gersfeld, von Christian Gerecht, ab Seite 72

Gute alte Bundesbahn: Erinnerungen an die V 200 und ihre Dienste, von Dr. Rolf Brünig, ab Seite 18

Bahn Aktuell: Schneechaos herrschte im DB AG-Land – Fotoimpressionen von Michael Giegold, ab Seite 34

Modell 426 in H0 von Brawa:

Bravouröse Notlösung

54

Bahn-Notizen

34

56

Jahres-Inhaltsverzeichnis 2001

45

Modell-Neuheiten

50

Mini-Markt

96

Sächsische I M von Westmodel in H0:

Reichenbacher Kurvenkünstlerin Gemeinschaftsanlage vom Freundeskreis der WHKB:

Wanderung durch die Mark Brandenburg II/IIe-Anlage der Familie Frey: Bertsdorf anno 1900

58 66

Zwei Sachsen im TT-Land:

Wehe, wenn sie losgelassen ... Planung einer H0-Anlage nach Vorbild in der Rhön: Serie „Altes Land“, Teil 6:

Gersfeld

Kunstbauten

70 72 78

Planen, Ätzen, Gießen, Lackieren und Beschriften (Teil 3):

Wagen-Selbstbau von Anfang an

82

Fahrzeugbau, nicht nur für Großspurer:

Sauschwänzles Schneepflug in 1:32

Rubriken

85

Auktionen • Börsen • Märkte

103

Fachhändler-Adressen

106

Impressum

108

Sonderfahrten und Veranstaltungen

109

Typenblatt:

Baureihe 22, Personenzuglokomotive, DR

111

Neue Verwendung für Fallers Stadtkirche:

„Alter Klosterhof“ Eigenbau-310 in N: Fast alles Handarbeit Bastelpraxis:

86 90 92

Schubbetrieb ohne „Hakeln“ • Selbstbau-Stehpult Maschinenputz statt Gips Elektronik:

Halbautomatischer Lokwechsel

Super-Anlage: Modell-Wanderung durch die Mark Brandenburg, vom Freundeskreis der WHKB, ab Seite 58

94

Abbildungen dieser Doppelseite: Sammlung Gottwald, Dr. Rolf Brünig, Giegold-Profot, Christian Gerecht, EJ-Helge Scholz (2), Helge Scholz

Gartenbahnen: Große Spur im Zimmer mit IIe, von Heinz und Wolfgang Frey sowie Helge Scholz, ab Seite 66

WINTERREISE C IMPRESSIONEN VON ANDREAS RITZ:

ALS IM

ZU

HIEMGAU DIE SCHIENENBUS-ÄRA

ENDE GING

URSCHALLING, VACHENDORF, Umrathshausen Bf und Umrathshausen Ort heißen die vier Zwischenstationen an der 9,62 km langen Nebenbahn von Prien a. Chiemsee nach Aschau (Chiemgau), die 1878 dem allgemeinen Verkehr übergeben wurde. Um ein Haar wäre sie wenige Jahre nach ihrem 100. Geburtstag stillgelegt worden – 1982 wurde von der DB das Verfahren zur Angebotsumstellung eingeleitet. Nachdem sich der Freistaat Bayern bereit erklärt hat, sich bei dieser 6

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

Nebenbahn an dringend notwendigen Reparaturen finanziell zu beteiligen, wurde die Strecke samt ihren Haltestellen auf Vordermann gebracht und fortan als „Chiemgau-Bahn“ bezeichnet. Nach einer kurzen baubedingten Streckensperre fand am 30. Mai 1987 die festliche Wiedereröffnung der Zweigstrecke mit den umgestalteten Uerdinger Schienenbussen 798 652, 798 653 und 998 896 statt. Die drei Fahrzeuge wurden für den Einmannbetrieb umgerüstet und in den damals aktuellen Nahverkehrsfarben Licht-

grau und Türkis lackiert. Dank der technischen Zusatzausstattung der Schienenbusse war es möglich, die Zwischenstationen in Bedarfshaltestellen umzuwandeln. Die Fahrgastzahlen der neuen „Chiemgau-Bahn“ entwickelten sich offensichtlich so positiv, dass in der Öffentlichkeit bis heute keine neuen Stilllegungsbemühungen von Seiten der DB AG bekannt geworden sind. Ganz im Gegenteil: Im Frühjahr 1996 kündigte die Bahn an, dass auch auf der Strecke nach Aschau moderne Dieseltriebzüge der Baureihe 628.4 die Uerdinger 798 ablösen sollten. Rund 40 Jahre währte auf der Nebenbahn Prien–Aschau das SchienenbusZeitalter; nun galt es also im ausklingenden Winter auch im Chiemgau Abschied zu nehmen vom „Nebenbahn-Retter“ – natürlich mit der Kamera in der Hand! AR

Links oben und rechts oben und unten: Zwischen Aschau und Umrathshausen Ort, links Eisenbahn-Journal unten am Hp Vachendorf. 3/2002 • 7

GANZ ÄHNLICHE INTENTIONEN wie Andreas Ritz bei der fotografischen Umsetzung seines Abschieds vom Chiemgaubahn-Schienenbus hatten jene EisenbahnFotografen, die in den 60er und 70er Jahren das ausklingende Dampflok-Zeitalter mit der Kamera dokumentierten. Denn mitunter begab man sich auch damals gezielt an den Schienenstrang, wenn sich in schneereichen Wintern der besondere Reiz der Dampftraktion an klirrend kalten Tagen in der wie ausgewech-

WINTERREISE IMPRESSIONEN

MIT

8

•

DAMPF DURCHS VERSCHNEITE SAUERLAND

Eisenbahn-Journal 3/2002

selt wirkenden Landschaft ins Motiv packen ließ. Einer der nicht nur diesbezüglich aktivsten war Ludwig Rotthowe, dessen breites Schaffensspektrum wir in den EJ-Ausgaben der vergangenen Jahre bereits mehrfach exemplarisch präsentieren durften und der im übrigen auch noch heute das Thema Eisenbahn aktiv fotografisch verfolgt. Prachtvolle Winteraufnahmen von Dampfloks auf Strecken im Sauerland beispielsweise sind obligatorisch für sein Repertoire. GZ

VON

LUDWIG ROTTHOWE:

Links oben und rechts unten: Szenen in Bestwig 1968 und 1963 mit Loks der Baureihen 86 und 38.10. Links unten und rechts oben: Später Wintereinbruch an Ostern im März 1964 mit 38 2097 vor Personenzug talfahrend im Hoppecketal bei Brilon Wald und 03 1050 vor Eilzug zwischen Olsberg und Brilon Wald. Eisenbahn-Journal 3/2002

•

9

Kondenslokomotiven Im Zeitraum von einhundert Jahren war mit mehr oder weniger großem Erfolg immer wieder versucht worden, die Restenergie des Abdampfes in Kondensationsanlagen zur Aufbereitung des Speisewassers und zur Verbesserung des thermischen Wirkungsgrades von Dampflokomotiven zu nutzen. VON HORST J. OBERMAYER

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

10

L

ange vor der Einführung von Oberflächenvorwärmern und aufwändigen großen Kondensationseinrichtungen hatten die Konstrukteure von Dampflokomotiven die Vorteile von temperiertem und aufbereitetem Speisewasser erkannt. Zunächst stand allein die Einsparung von Brennstoff im Vordergrund. Mit der späteren Entwicklung spezieller Kondensationsanlagen konnte dann neben einem beträchtlich niedrigeren Verbrauch von Frischwasser auch eine deutlich geringere Kesselsteinbildung erzielt werden. Lokomotiven mit Kondenstendern waren überdies in der Lage, große Strecken in wasserarmen Gebieten ohne Ergänzung des Wasservorrats zu bewältigen. Nach einem zunächst noch sehr verhaltenen Beginn mit wenigen Maschinen, bei denen der Abdampf zur Vorwärmung des Kesselspeisewassers und zur Kondensatgewinnung genutzt wurde, hatte die Firma Henschel & Sohn erst gegen 1930 dem Kondensverfahren zum Durchbruch verholfen. Damit wurde der Serienbau von Dampflokomotiven eingeleitet, die meist mit sehr großen Tendern gekuppelt waren. Der mitgeführte Rohwasservorrat diente nur noch zum Ausgleich der Verluste durch Undichtigkeiten und der für Zugheizungen abgeführten Dampfmenge.

Lok 52 1853, 1943 bei Henschel unter der Fabriknummer 27181 mit Kondenstender gebaut. Abb.: Henschel /Slg. Gora Rechts eine „Class 25“ der SAR im August 1975 in De Aar. Auch sie stammt aus der Kasseler Lokschmiede. Abb.: Günter Haslbeck Links unten 52 1997 im Güterzugdienst in DBDiensten 1949 am Rhein. Abb.: Slg. EJ

Versuche zur Aufbereitung von Kesselspeisewasser Bereits im Jahre 1852 beschafften die Hannoverschen Staatseisenbahnen erste Lokomotiven, bei denen nach dem Kirchwegerschen Kondensationsprinzip ein Teil des Abdampfes zur Vorwärmung des Speisewassers in den Tender geführt worden war. Hieraus ergaben sich nicht nur beträchtliche Einsparungen von Frischwasser, sondern auch ein deutlich geringerer Kohleverbrauch; Einsparungen sollen sich im Bereich zwischen 9 und 21% bewegt haben. Minderungen bis 10% waren sicherlich möglich, ob größere Werte jemals erreicht wurden, darf allerdings angezweifelt werden. Zu dem größeren baulichen Aufwand der Tenderausführung, mit der Einrichtung zur Erwärmung des Speisewassers und der Kondensatgewinnung, kam ein hohes Rohr im Wasserbehälter, durch das der restliche Abdampf nach oben abgeleitet wurde. Etwas einfacher war die Vorwärmung bei einigen Tenderlokomotiven, bei denen vom Abdampf durchströmte Rohre in die Wasserkästen geführt wurden. Die starke Erwärmung des dem Kessel zugeführten Wassers auf 70 bis 90°C führte häufig zu einem Versagen der damals gebräuchlichen Speisepumpen. Mit Einführung der ersten Verbundlokomotiven im Jahre 1880 wurde eine SpeiseEisenbahn-Journal 3/2002

•

11

Oben Prinzipskizze einer Lokomotive mit Kondenstender System Henschel. An Hand dieser Zeichnung kann man sich den recht komplizierten Verlauf innerhalb der Maschine vorstellen. Zeichnung: Reinhold Barkhoff Rückansicht der mit einem Kondens-Versuchstender bestückten 38 3255 – bezeichnet als T 38 3255. Abb.: Slg. Obermayer Auch 18 1002 mit Kondensationsanlage blieb neben ihrer Schwester T 18 1001 im Versuchsstadium stecken. Abb.: Slg. Obermayer

wasservorwärmung für überflüssig erachtet und zunächst wieder aufgegeben. Weder um Vorwärmung des Speisewassers noch um die Rückgewinnung als Kondensat ging es bei einer ganz anderen Nutzung des Abdampfes, die hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt werden soll: Ab 1864 lieferte die Firma BeyerPeacock kleinere 2’B-Tenderlokomotiven für den im Jahre 1863 in Betrieb genommenen Tunnelabschnitt einer U-Bahn-Strecke der Londoner Metropolitan Railway. Beim Einfahren in den Tunnel konnte zur Verbesserung der Sichtverhältnisse ein Teil des Abdampfes durch ein Umschaltventil über Rohre in die seitlichen Wasserkästen geführt und niedergeschlagen werden. Auch die Mersey Railway in Liverpool setzte ab 1886 zunächst C’2-Maschinen und danach auch 1’C 1’-Tenderlokomotiven mit dieser Einrichtung zur Reduzierung des Abdampfes bei Fahrten auf einer 5,6 km langen Tunnelstrecke ein. Für den Einsatz auf unterirdischen Strecken der Wiener Stadtbahn war im Jahre 1899 eine 1’C 1’Tenderlok der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf in Dienst gestellt worden, die jedoch ein Einzelstück blieb. Vom Niederdruckzylinder ließen sich der Abdampf über ein Umschaltventil in den linken Wasserkasten und der Restdampf danach wieder durch ein Rohr über dem Führerhausdach abführen. Eisenbahn-Journal 3/2002

•

12

1897 lieferte die britische Firma Hunslet vier Lokomotiven an die Sudan Military Railway, die über einen speziellen zweiachsigen Kondenswagen verfügten, der bei Fahrten unter ungünstigen klimatischen Bedingungen und in Einsatzbereichen mit schlechter Wasserversorgung mitgeführt wurde. Erfahrungsberichte zur Wirksamkeit der Kondensation und zur Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge, die nicht weiter beschafft wurden, liegen allerdings nicht vor. Auch von den ersten kleinen Lokomotiven, die im Werk von Kolomna in Charkow ab 1891 mit einer auf dem Dach angeordneten Kondensationseinrichtung entstanden, ist nur wenig bekannt geworden. Besondere Beachtung fanden die beiden wesent-

lich größeren Turbinenlokomotiven T 18 1001 von Krupp und T 18 1002 von Maffei, die in den Jahren 1923 und 1926 nach voraus gegangenen Entwicklungen in Schweden und in der Schweiz im Auftrag der DRG fertig gestellt wurden. Die langen vierachsigen Tender beider Maschinen waren mit großen Oberflächenkondensatoren ausgestattet und verfügten über Rückkühlanlagen, blieben aber Einzelstücke und weitgehend nur Versuchsobjekte. Als weiteres Experiment folgte 1927 der erste Umbau einer Dampflok mit Kolbendampfmaschine. Für die preußische P 8 mit der Betriebsnummer 38 3255 schuf Henschel einen Tender, in dem der Abdampf von der Lokomotive die Turbine eines zweiachsigen Triebwerks mit einer dahinter angeordne-

In der Henschel-Sammlung ist dieses Fernschreiben vom 11. März 1932 erhalten geblieben, das vom Ergebnis der Testfahrten kündet. Abb.: Henschel-Archiv/Slg. Gora

ten Kondensationsanlage antrieb. Trotz eines beachtlich geringeren Kohleverbrauchs war auch dieser Maschine kein durchschlagender Erfolg beschieden.

Kondensloks für Argentinien, die Sowjetunion und den Irak Nach den Aktivitäten bei der Entwicklung von Tendern für Lokomotiven mit Turbinenantrieben war bei Henschel in Kassel im Jahre 1929 die Konstruktion von Kondenslokomotiven mit Kolbendampfmaschinen angelaufen. Vorrangiges Ziel dieser Arbeiten war die Schaffung von Maschinen, mit denen allen Schwierigkeiten bei der Vorratsergänzung in wasserarmen Gebieten begegnet werden sollte. Eine erste praktische Anwendung des von Henschel entwickelten und durch Patente geschützten Verfahrens ergab sich bereits 1930 mit dem Auftrag zum Bau einer Versuchsmaschine für die Argentinischen Staatsbahnen. Als Basis diente eine bereits mit 135 Fahrzeugen erfolgreich im Einsatz stehende ölgefeuerte 1’D 1’-Bauart mit 1000 mm Spurweite. Die Lokomotive mit der Henschel-Fabriknummer 21 920 und einer von Escher Wyss in Zürich gefertigten Abdampfturbine erhielt einen völlig neu entwickelten vierachsigen Tender mit je sechs seitlich angeordneten Kondsensatorelementen und drei großen Lüfterrädern in der Tenderdecke. Das Prinzip der Kondenslokomotiven von Henschel ist dadurch gekennzeichnet, dass der Abdampf aus den beiden Arbeitszylindern nicht durch den Schornstein ins Freie, sondern über eine in die Rauchkammer eingebaute Saugzugturbine zum Tender geführt wird. In das große, von der Turbine zum Tender an der linken Lokseite verlaufende Rohr mit Ölabscheider münden auch die Abdampfleitungen der Pumpen, des Turbogenerators und von einem der beiden Sicherheitsventile. Eine durch Frischdampf unterstützte Lüfterturbine im vorderen Tenderbereich unterstüzt den weiteren Transport des Abdampfs in sechs paarweise an beiden Seiten angeordnete Kondensatorelemente. Primär dient die Lüfterturbine zum Antrieb der

Oben die 1938 umgebaute 2’C-Meterspurmaschine mit Kondenstender für die Bagdad-BasraBahn. Abb.: Slg. Gottwaldt (2) Luftbild aus Nikolajew – russische Kondensmaschinen in einem Schwimmdock.

drei Lüfterräder für die Umwälzung der für die Kondensation des Abdampfes erforderlichen Kühlluft. Das gewonnene Kondensat wird in Wasserkammern und danach in einem Behälter mit einem Volumen von 1,8 m3 gesammelt und vorgewärmt durch die Speisewasserpumpe wieder dem Kessel zugeführt. Bei diesem Kreislauf gehen durch unvermeidliche Verluste an Dichtungen und Verbindungen nur rund 5% der Wassermenge verloren, die in Lokomotiven konventioneller Bauart verbraucht wird. Um den Wasserverlust auszugleichen, verfügte der Tender über einen Behälter mit 7 m3 Rohwasser. Der Leistungsbedarf der Kondensationsanlage wurde durch die im Abdampf noch enthaltene Energie gedeckt, ohne die Leistung der Lokomotive zu mindern. Am 15. August 1931 war die Maschine mit der Bahnnummer 7034 in Hamburg verladen worden und am 28. September in Santa Fé angekommen. Nach der Endmontage und einigen kleineren Änderungen wurde am 11. Januar 1932 die Erprobung aufgenommen. Obwohl die Lokomotive weitgehend allen Erwartungen entsprach, gestattete die inzwischen angespannte finanzielle Lage der Argentinischen Staatsbahnen zunächst keine weiteren Bestellungen. Erst im Jahre 1937 ging bei Henschel ein Anschlussauftrag zur Lieferung von sechs Kondenslokomotiven und 15 Maschinen in Normalausausführung einer 2’D 1’h2-Bauart ein. Bereits zuvor hatte die Staatsbahn der Sowjetunion auf die mit der argentinischen Lok 7034 gesammelten positiven Erkenntnisse reagiert. Schon 1933 erhielt Henschel den Auftrag, eine der in der UdSSR in großer Stückzahl vorhan-

denen E h2-Maschinen entsprechend umzubauen. Dafür war die Lok 5224 aus einer in den zwanziger Jahren von Henschel für die Breitspur von 1524 mm gelieferten Serie mit 115 Exemplaren ausgewählt worden. Die für Kohlefeuerung eingerichtete Maschine erhielt eine komplette Saugzuganlage mit Abdampfturbinenantrieb im neuen Kondenstender. Nach der 1934 erfolgten Überführung begannen die Erprobung auf einem Versuchsring bei Moskau und der spätere Betriebseinsatz am Kaspischen Meer. Auch dieses Fahrzeug soll sich sehr gut bewährt haben, dennoch kam es auch hier zu keiner Nachbestellung, da nun in der Sowjetunion der Bau von Kondenslokomotiven eingeleitet wurde. Als erste Maschine hatte die Lokomotivfabrik Kolomna im Herbst 1936 eine Lok aus der großen Serie einer 1’E h2Bauart mit einer Kondensationsanlage fertig gestellt. Die guten Versuchs- und Betriebsergebnisse veranlassten die Sowjetregierung, die Fertigung von 4200 solcher Kondenslokomotiven in einen Fünfjahresplan aufzunehmen. Wenig lukrativ für Henschel blieb auch der Umbau einer einzelnen Maschine der Irakischen Staatsbahnen auf Kondensbetrieb, für den der Auftrag im Jahre 1938 erteilt worden war. Hierbei handelte es sich um eine ölgefeuerte meterspurige 2’C h2-Lokomotive von 1905 mit erst nachträglich eingebautem Überhitzer. Ohne Ergänzung des Wasservorrats aus früher mitgeführten Wasserwagen soll diese Lok mit dem von Henschel gebauten Kondenstender weite Strecken bis zu 560 km im Raum Bagdad– Samawa ohne Wassernehmen zurückgelegt haben. Eisenbahn-Journal 3/2002

•

13

Kondenslokomotiven der DR Auf den südlichen Kriegsschauplätzen in der Sowjetunion weckten die dort im Jahre 1941 vorgefundenen Kondenslokomotiven der Klasse SOk für die Strecken mit unzureichender Wasserversorgung das Interesse der deutschen Heeresleitung. Daraus resultierte die Forderung, 240 Exemplare der ab 1942 in Auftrag gegebenen Eisenbahn-Journal 3/2002

•

14

großen Stückzahl von Kriegslokomotiven der Baureihe 52 in Kondensausführung zu beschaffen. Als Urheberfirma von Fahrzeugen dieser Sonderbauart erhielt Henschel alsbald den Auftrag zur Entwicklung und zur Lieferung der Lokomotiven mit den dafür vorgesehenen Betriebsnummern 52 1850 bis 2089. Als größtes Problem erwies sich die fehlende Fertigungskapazität durch die kriegsbedingte

völlige Auslastung aller am Lokomotivbau beteiligten Firmen. Den Bau vieler der jetzt zusätzlich benötigten Teile und Aggregate musste Henschel anderen Herstellern übertragen. Die Tenderkörper entstanden in der Waggonfabriken Uerdingen und Fuchs in Heidelberg, die Kondensatoren bei der GEA-Luftkühlergesellschaft Bochum sowie bei deren Unterlieferanten. Die Fertigung der Abdampfturbinen für die Saugzug-

einrichtung und den Lüfterantrieb erfolgte bei Escher Wyss in der Schweiz und im Werk der Turbinenfirma Rateau in La Courneuve bei Paris, der auch die Produktion der Lüfterräder übertragen worden war. Bei den Konstruktionsarbeiten für die Kondensationsanlage konnte Henschel weitgehend auf die vorliegenden Erfahrungen bereits gelieferter und erprobter Fahrzeuge zurück greifen. In Anbetracht weiterer Materialverknappung und der dadurch geforderten vereinfachten Bauausführung entstanden die Tender in selbsttragender Leichtbauweise. Hierbei bildeten Rahmen und Wasserkasten eine Einheit, die auf Drehgestellen der Kriegsbauart aufgesetzt wurde. Neu und von früheren Tenderbauarten abweichend waren die Jalousien nach sowjetischem Vorbild mit verstellbaren Blechlamellen vor den an den Längsseiten eingebauten Kondensatorelementen. Allen Widrigkeiten zum Trotz konnte Henschel als erste Maschine die 52 1850 mit der Fabriknummer 27 178 bereits am 28. Februar 1943 zur Erprobung durch die Lokomotiv-Versuchsanstalt Grunewald abliefern. Die nachfolgenden Fahrzeuge bis zur Betriebsnummer 52 1889 tra-

ten ihren Dienst meist im besetzten südlichen Bereich der Sowjetunion an. Dort bestätigte der Betriebseinsatz die auch vom Versuchsamt durchgeführten Langläufe, bei denen bis zu 1000 km mit einer Wasserkastenfüllung zurück gelegt wurden. Die Berücksichtigung einer zugrunde gelegten Höchsttemperatur der einströmenden Umgebungsluft von +50°C hatte eine entsprechende Bemessung der Anlage mit sechs Kondensatorfeldern verlangt, die sich aus Gewichts- und Platzgründen nicht mehr auf einem vierachsigen Laufwerk unterbringen ließ. Die Tender der Bauart 2’3’ T 16, die auch noch für 16 m3 Rohwasser und einen Kohlevorrat von 9,0 t bemessen waren, erhielten vorne ein zwei- und hinten ein dreiachsiges Drehgestell der inzwischen üblichen Leichtbauart. Der große Gesamtachsstand von Lok und Tender mit 23 185 mm ließ ein Wenden der Fahrzeuge auf Drehscheiben nicht mehr zu, wohl aber auf den in der Sowjetunion häufig anzutreffenden Gleisdreiecken. Obwohl die russische Gegenoffensive im Frühjahr 1944 zur Aufgabe von Standorten an der Ostfront führte, und sich bereits im Oktober 1943 schon ein nun geringerer Bedarf an KonLinks ein Lokzug vor der Abfahrt zur Krim und nebenstehend im Einsatz (1943). Zwei Detailfotos zeigen die Rauchkammerausrüstung und einen Blick auf die Kühlrotoren. Abb.: Slg. EJ, Henschel, Gottwald (3)

denslokomotiven abzeichnete, lief die Beschaffung von Maschinen mit fünfachsigen Tendern weiter. Erst ab Mitte 1944 war mit der 52 1987 die erste Lok mit dem neuen vierachsigen Kondenstender 2’2’ T 13,5 geliefert worden, der nur noch fünf Kondensatoreinheiten aufwies. Mit 21 755 mm Gesamtachsstand waren nun das Wenden auf 23-m-Drehscheiben und der Einsatz in anderen Bereichen Europas möglich. Mit der kleineren Kondensationsanlage, bei weiterhin drei eingebauten Lüfterrädern mit einem Durchmesser von 2200 mm, ergab sich vor allem eine dringend erforderliche Entspannung bei inzwischen noch schwieriger gewordener Bauteilbeschaffung. Bedingt durch den weiteren Verlauf der Kriegereignisse wurden die Aufträge für die noch ausstehenden Baulose von Kondenslokomotiven der Baureihe 52 storniert. Auch die bei Henschel im Jahre 1944 noch begonnene Durcharbeitung der Pläne für den Bau einer Kondenseinrichtung für die zweite Bauart von Kriegslokomotiven der Reihe 42 war unvollendet aufgegeben worden. Ab Juni 1944 waren der Heeres-Verkehrs-Direktion Brüssel die 52 1850 und 37 fabrikneue Kondensmaschinen zugewiesen worden. Im Vordergrund dieses Einsatzes stand die Tatsache, dass nur noch mit Kondenslokomotiven ein einigermaßen ausreichender Zugverkehr möglich war. Das Fehlen der sonst für Dampflokomotiven charakteristischen und verräterischen Abdampffahne bot den inzwischen überall sehr aktiven Tieffliegern ein wesentlich geringeres Angriffsziel der bei Tageslicht verkehrenden Züge mit den immer noch erforderlichen Truppen- und Materialtransporten. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs waren insgesamt 169 Kondenslokomotiven der Bau-

Die untere Abbildung zeigt 52 2025 bei der Ausfahrt aus Minden (um 1950). Nur wenige Einsatzfotos nach 1945 sind bekannt geworden.

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

15

Prof. Richard Roosen im Jahre 1952 mit einem Modell der Class 25. Diese Aufnahme des 1980 verstorbenen geistigen Vaters der SARMaschine, eingerahmt von Motiven der Class 25 im Betriebseinsatz in Südafrika sowie einer Aufnahme der Class 19 im Personenzugdienst in der früheren Kolonie Rhodesien. Abb.: Henschel/ Slg. Gora, Günter Haslbeck (2), Slg. Gottwaldt (2)

reihe 52 von Henschel gefertigt und ausgeliefert worden. Davon verblieben acht Maschinen in Polen, drei Stück in Belgien und eine Lok in Frankreich. Drei sehr stark beschädigte Fahrzeuge wurden bis 1947 ausgemustert und 24 Exemplare mussten als Kriegsverluste abgeschrieben werden. Die 52 2006 ging im Oktober 1945 als Beute- und Ausstellungsstück in die USA. Auf Anordnung der amerikanischen Besatzungsmacht und mit Hilfe des Railway Shop Batallions 757 der US Army wurden bei Henschel in Kassel von Mai 1945 bis Juli 1947 noch die neun Kondensmaschinen 52 2018 bis 2020 und 52 2022 bis 2027 aus vorhandenen Teilen fertig gestellt. Mit den aus Belgien rückgeführten Maschinen gelangten noch 116 Kondenslokomotiven, in zum Teil recht schlechtem Zustand und schon z-gestellt, in den Bestand der DeutEisenbahn-Journal 3/2002

•

16

schen Bundesbahn. Nur 25 Stück verblieben der Deutschen Reichsbahn in der DDR. Von Januar 1946 bis April 1949 lieferte Henschel noch 29 kleine Kondenstender der Bauart 2’2’ T 13,5, die anstelle der längeren fünfachsigen 2’3’ T 16 eine kurze Verwendung im Betriebseinsatz fanden. Nach Ausmusterung der Kondenslokomotiven bei der DB, die bis zum Jahre 1954 vollzogen war, wurden neun vierachsige und 66 fünfachsige Tender in den Werken von Orenstein & Koppel zu SchüttgutGroßraumgüterwagen umgebaut. Zwei weitere Tender dienten nach entsprechendem Umbau als Prüfwagen der Versuchsanstalt Minden. Bei der DR endete der Einsatz von Kondenslokomotiven erst später. Ein vierachsiger Kondenstender war bereits 1949 nach einem Umbau im Raw Stendal mit der Kohlenstaublokomotive 17 1119 gekuppelt worden.

Kondenslokomotiven der South African Railways Schon vor dem Zweiten Weltkrieg hatten die Südafrikanischen Eisenbahnen erstes Interesse an Kondenslokomotiven bekundet. Zur Verwirklichung und zur Erprobung eines Prototyps kam es jedoch erst, nachdem Henschel im Jahre 1950 einen von den SAR in Auftrag gegebenen Tender und alle zum Umbau einer 1’E 1’-Lok der Klasse 20 erforderlichen Teile nach Pretoria geliefert hatte. Die bis 1951 durchgeführte Erprobung erfüllte nahezu alle Erwartungen und fand große Beachtung. Als der Wassermangel in regenarmen Gebieten noch größere Ausmaße annahm, entschlossen sich die SAR im Jahre 1951, einen Teil der als Klasse 25 zur Beschaffung vorgesehenen neuen 2’D 2’-Bauart als Kondenslokomotiven ausführen zu lassen. Von den 1955 fest bestellten 140 Lokomotiven mit einer Spurweite von 1067 mm wurden 90 Fahrzeuge mit und 50 Stück ohne Kondenseinrichtung gefertigt. Davon lieferte die British Locomotive Company in Glasgow 89 Maschinen in Kondens- und 11 Stück in Normalaus-

führung sowie 30 Kondenstender. Die Entwicklung und der Bau eines Prototyps waren der Firma Henschel übertragen worden, außerdem die Lieferung von 60 Kondenstendern und von 39 Lokomotiven ohne Kondenseinrichtung. Zum Lieferumfang der Firma Henschel zählte auch das in Glasgow benötigte gesamte KondensZubehör. Die von Henschel entwickelte und gelieferte Maschine mit der Fabriknummer 28 730 war die längste und leistungsstärkste Kondenslokomotive. Der Gesamtachsstand von Lokomotive und dem auf zwei dreiachsigen Drehgestellen laufenden Tender betrug 29 000 mm. Den großen Anforderungen entsprechend verfügten die Tender über acht Kondensatoren an jeder Seite und über fünf Lüfterräder mit der nun dazwischen angeordneten Lüfterturbine. Die im Tender mitgeführten Betriebsvorräte von 23 m3 Wasser und 19,5 t Kohle erlaubten Durchläufe von weit mehr als 800 km. Der riesige Kessel mit einer geradezu gigantischen Rostfläche von 6,5 m2, einer Verdampfungsheizfläche von 290 m2, mit Verbrennungskammer und Quersiedern entwickelte eine indizierte Leistung von rund 3000 PSi. Nachdem die zunächst auftretenden Probleme durch gebrochene Schaufeln der Saugzugturbine behoben waren, bewährten sich die Kondenslokomotiven außerordentlich gut. Zu Nachbe-

stellungen durch die SAR ist es dennoch nicht gekommen. Mit Indienststellung von 30 bei Henschel gebauten Garratt-Lokomotiven im Jahre 1957 und mit dem zunehmenden Einsatz von Diesel- und Elektrotriebfahrzeugen wurden die in der Unterhaltung aufwändigeren Kondensmaschinen allmählich entbehrlich. Einige waren in bahneigenen Werkstätten noch in Normalausführung umgebaut worden. Trotz des auch bei den SAR beginnenden Strukturwandels in der Zugförderung kamen die letzten der größten jemals gebauten Kondenslokomotiven bis zur Mitte der siebziger Jahre vor besonderen Zügen noch zum Einsatz. Weniger erfolgreich entwickelte sich dagegen die Einführung von Kondenslokomotiven bei den Rhodesischen Eisenbahnen. Im Jahre 1952 hatte Henschel den Auftrag zur Lieferung einer 2’D 1’-Maschine erhalten, die in ihrer Bauart weitgehend der SAR-Klasse 19 D entsprach. Das 1953 gelieferte Fahrzeug blieb trotz guter Eigenschaften und nachgewiesener Einsparung von Wasser und Brennstoff den schon vorhandenen Garratt-Maschinen und den bereits zur Beschaffung vorgesehenen Diesellokomotiven unterlegen. Damit war die Entwicklung von Kondenslokomotiven mit den letzten Lieferungen an die South African Railways zu einem Höhepunkt, gleichzeitig aber auch zum Abschluss gekommen. 1 Eisenbahn-Journal 3/2002

•

17

BUNDESBAHN-KLASSIKER:

ERINNERUNGEN

AN DIE

V 200

FAST 50 JAHRE IST ES HER, seit ich als Obertertianer die erste V 200 auf der Verkehrsausstellung 1953 in München bewundern konnte. Damals erregten die Loks aufgrund ihrer gelungenen Form- und Farbgebung beachtliches Aufsehen. Dominierend waren die weinroten Seitenwände mit dem Schriftzug „Deutsche Bundesbahn“ in erhabenen Lettern und die dunkelgraue Lackierung von Rahmen und Dachschräge, die an den Stirnseiten V-förmig herunter gezogen war. 18

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

VON DR. ROLF BRÜNING

An den Farbgrenzen waren blanke Aluminium-Zierleisten aufgesetzt (siehe Bilder 1, 6 und 8). Natürlich nur im Neuzustand zeigte das Dach die silberne Farbe. Nach gründlicher Erprobung der ersten fünf Vorausloks (siehe Bild 2) wurden in den Jahren 1956/57 von MaK 20 Maschinen (V 200 006 bis 025) und von Krauss-Maffei 30 Loks (V 200 026 bis 055) geliefert. Recht gut zu unterscheiden waren die Fahrzeuge beider Serien an der Ausführung des stirnseiti-

gen Lackierungsschemas – MaK-Loks wiesen eine etwa rechtwinklige V-Spitze auf (siehe Bilder 5 und 6), bei Krauss-Maffei-Loks war diese wesentlich spitzer (siehe Bilder 1 und 8). Bei der letzten Serie von KraussMaffei (V 200 056 bis 086) wurde aus Gründen einfacherer Pflege auf den Seitenwänden bereits das DB-Emblem auflackiert (siehe Bild 4). Und im Laufe der Zeit verschwanden dann auch die aufgesetzten Zierleisten (siehe Bild 2).

Bild 2 (oben): V 200 002 der Vorserie in modernisierter Ausführung mit D-Zug am 14. September 1963 bei Schweigern.

Bild 3 (links): 221 119, eine der V 200.1 in Ursprungsausführung – hier am 5. Juli 1977 bereits mit Computer-Nummer –, vor dem D 280 bei Rellin.

Bild 1 (oben links): V 200 038 und 027 in der Serien-Ursprungsausführung von Krauss-Maffei mit D 162 am 18. Mai 1959 bei Triberg. Abb. 1 bis 4: Dr. Rolf Brüning

Bild 4 (rechts): V 200 061 aus der 3. Bauserie von Krauss-Maffei bei ihrer Abnahmefahrt mit Heizkesselwagen als Anhängelast am 27. Februar 1959 bei Nürnberg-Dutzendteich.

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

19

Bild 5 (oben): V 200 021 in MaK-Ursprungausführung mit D 265 und 365 bei Rüdesheim (1. Januar 1959). Bild 6 (Mitte): V 200 017, ebenfalls MaK-Ursprungsvariante, mit Güterzug in Frankfurt West (11. Juni 1958). Bild 7 (unten): 221 115 in Ozeanblau-Beige mit TEE 34 am 29. Juni 1977 in Puttgarden. Abb. 5 bis 7: Dr. Rolf Brüning

20

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

Schon bald hatten die V 200 nicht nur leichte schnelle Reise- und Postzüge zu befördern, wofür sie seinerzeit vorgesehen waren, sondern wurden auch vor Express-Güterzügen (siehe Bild 6) oder schweren D-Zügen eingesetzt (siehe Bild 5). Damals wurden D 265 von Basel SBB nach Hagen und D 365 von München nach Krefeld in Wiesbaden vereinigt und rechtsrheinisch über Niederlahnstein sowie linksrheinisch von Koblenz bis Köln befördert, wo wieder getrennt wurde. D 265 fuhr weiter nach Hagen, während D 365 nach Fahrtrichtungswechsel über Neuß nach Krefeld gelangte. Sehr stark gefordert waren die V 200 im Schwarzwald, um dort die Dampflokomotiven der Baureihe P 10 zu ersetzen (siehe Bilder 1 und 8). Nach einigen Kinderkrankheiten hatten sich die Loks beim Bw Villingen aber bewährt, wenngleich schweren Zügen wie dem D 162 (Straßburg–Innsbruck) im Jahr 1959 meist zwei Maschinen vorgespannt wurden. Für die vom AW Nürnberg aus erfolgenden Abnahmefahrten fabrikneuer Loks wurden als Last mehrere Heizkesselwagen angehängt (siehe Bild 4). Als ein erneuter Bedarf an schweren Dieselloks aufgekommen war, wurde die V 200Konzeption gründlich überarbeitet und mit den damals neu zur Verfügung stehenden Motoren mit einer Leistung von 1350 PS versehen. Wegen der Ähnlichkeit mit den bereits vorhandenen V 200 (mit zwei Motoren à 1000 PS) wurden die nach dem neuen Konzept gebauten Maschinen aber nicht etwa – der Leistung von zweimal 1350 PS entsprechend – als V 270 eingeordnet, sondern als Nachfolge-Baureihe V 200.1 bezeichnet. Bei diesen Loks ist äußerlich die steiler verlaufende Stirnfront, die Anordnung von Lüfterjalousien an den Seitenwänden sowie eine andere Dachgestaltung auffallend (siehe Bilder 3, 7 und 9). Die V 200.1 waren von Fehmarn bis ins Allgäu anzutreffen. Eines meiner ersten Bilder dieser Unterbaureihe entstand im August 1964 (siehe Bild 9). Der D 96 „Isar–Rhone“ verkehrte, ebenso wie heute einige der EC-Züge München–Lindau– Zürich, mit Schweizer Wagen. Lange Jahre war die Vogelfluglinie fest in der Hand von V 200.1 – ab 1968 als 221 bezeichnet –, die dort vom Güterzug bis zum TEE alles am Haken hatten (siehe Bilder 3 und 7). Interessant war die Beförderung des TEE 34/ 35 „Merkur“, der dem Modelleisenbahner als Vorbild für den Einsatz hochwertiger Reisezüge auf eingleisiger Strecke dienen kann und zugleich beweist, dass auch drei bis vier Wagen für einen TEE-Zug genügten (siehe Bild 7). Die DB musste für diesen Zug Wagen mit Dampfheizung stellen, denn 221er konnten bekanntlich noch keinen Strom für elektrische Heizung und andere Aggregate erzeugen. Daher kam auch der Speisewagen erst in Hamburg an bzw. vom Zug. Wie sehr Form und Farbe zusammen wirken, zeigte die Lackierung der V 200.1 in Ozeanblau-Beige: Mit waagerechter Trennkante wirkten die Loks ausgesprochen plump. 1

Bild 8 (oben): V 200 038 in Krauss-Maffei-Ursprungausführung mit D 370 am 17. September 1963 beim Niederwasser/Hippensburg-Tunnel. Bild 9 (unten): V 200 109, eine V 200.1 in Ursprungsausführung, mit D 96 am 2. September 1964 bei Günzach. Abb. 8 und 9: Dr. Rolf Brüning

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

21

DIE BAUREIHE 19.0:

SACHSENSTOLZ Die Sächsischen Staatseisenbahnen haben gegen Ende des Ersten Weltkrieges zwei Schnellzuglokomotiven entwickelt, die bei den deutschen Länderbahnen einmalig waren und keine Vorbilder bei anderen deutschen Bahnverwaltungen hatten. Dabei handelte es sich um die 2’C 1’ h3-Lok der Gattung XVIII H (Baureihe 18.0) und die 1’D 1’h4vMaschine der Gattung XX HV, die Baureihe 19.0, die hier porträtiert wird. VON MANFRED WEISBROD

22

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

19 009 im Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt.

SACHSEN HAT GELEGENTLICH VERSUCHT, auf empirischem Wege mit verschiedenen Dampfmaschinen die in puncto Laufgüte und Wirtschaftlichkeit beste Bauform einer Lokomotive zu ermitteln. So entstand die 2’C-Schnellzuglok der Gattung XII ab 1906 mit drei Triebwerksvarianten, wovon nur die Maschine mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk halbwegs überzeugen konnte. Bei der raschen Zunahme der Wagenzugmassen erwiesen sich die Lokomotiven bald als zu schwach, sodass auf Steigungsstrecken unwirtschaftliche Vorspannleistungen erforderlich waren. Ein leistungsfähigerer Kessel war aber auf einem fünfachsigen Laufwerk nicht unterzubringen. Die Maschinenverwaltung der Sächsischen Staatseisenbahnen hatte sehr genau durchgerechnet, wie eine leistungsfähigere Schnellzuglokomotive beschaffen sein musste. Um einen leistungsfähigen Kessel mit 5800 mm Rohrlänge unterzubringen, die Radsatzfahrmasse von 17 t nicht zu überschreiten und dennoch eine ausreichende Reibungsmasse zu erzielen, waren vier gekuppelte Radsätze erforderlich. Solche Maschinen brauchte man für die Strecken Leipzig–Hof und Dresden–Hof, nicht aber für die Flachlandstrecken von Dresden nach Leip-

zig, Berlin oder Görlitz/Breslau. Hierfür liebäugelte man mit der bay. S 3/6 (2’C 1’ h4v), von der man sich im Winter 1915/16 von der Bayerischen Staatsbahn eine Maschine nach Reichenbach (Vogtl) ausgeliehen hatte und sie sehr gründlich studierte und erprobte. Ein Lizenzvertrag mit J. A. Maffei kam nicht zustande, weil die Bayern nicht nur die Zeichnungen liefern wollten, Sachsen aber den Bauauftrag nicht außer Landes gab. So entstanden bei Hartmann in Chemnitz nicht nur die Vierkuppler als 1’D 1’ h4v, sondern auch zehn Dreikuppler als 2’C 1’ nach ähnlicher Grundkonzeption, jedoch nicht mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk wie beim bayerischen Vorbild, sondern mit Drillingstriebwerk, wie es die pr. S 102 besaß. Erfahrungen mit dem Drillingstriebwerk und seinen Vorzügen sammelte man beim Lizenzbau der pr. G 12 von Henschel (sä. XIII H, Baureihe 584). 1917 war die Sächsische Maschinenfabrik, vorm. Richard Hartmann, in Chemnitz mit dem Bau von fünf 1’D 1’ h4v-Lokomotiven beauftragt worden und lieferte am 8. März 1918 die erste Maschine im Rahmen einer Feierstunde an die Sächsischen Staatsbahnen ab. Schließlich galt die XX HV als größte Schnellzuglokomotive

Nach 1960 hat die 19 017, die spätere Museumslok, den französischen Tender 2’2’ T 38, einen zweiten Sandkasten, vordere Führerhausseitenfenster und Gegendruckbremse bekommen. Das Schild über der Betriebsnummer verkündet die Qualitätsarbeit des Raw „7. Oktober“ in Zwickau. Die LVA Halle hatte ein sehr bescheidenes Eigentumsschild. Abb.: Sammlung Weisbrod (3)

Der Schornsteinring kennzeichnet die 19 017 als Bremslok der VES-M Halle – hier aufgenommen auf deren Gelände. Eisenbahn-Journal 3/2002

•

23

Die Bahn-Nr. 74, die spätere 19 009 (vgl. Bild auf Seite 22), um 1922 in München Hbf. Abb.: Sammlung Weisbrod 19 023 noch als Bahn-Nr. 213 Anfang der 20er Jahre mit Versuchswindleitblechen vor einem D-Zug im Bf Bebra. Abb.: Sammlung Weisbrod

Vor dem D 24 steht die 19 007 abfahrbereit in Hof. Abb.: Photo-Eckart, Sammlung Weisbrod

Kontinentaleuropas und sollte auch eine repräsentative Fabriknummer erhalten. Für die fünf Maschinen waren die Fabriknummern 3976 bis 3980 vorgesehen, doch man tauschte die Fabriknummer 3976 mit einer Tenderlokomotive der Gattung XI HT und gab der ersten XX HV die Fabriknummer 4000. Weil der Umzeichnungsplan der DRG aus dem Jahr 1925 den Fabriknummern folgte, bekam diese die Betriebsnummer 19 005. Es war eine sehr knifflige Aufgabe, die Bahnverwaltung und Hersteller zu lösen hatten. Zwar waren anfangs nur 100 km/h Höchstgeschwindigkeit, aber der Standardkuppelraddurchmes24

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

ser für Schnellzuglokomotiven von 1905 mm gefordert. Die vier Kuppelradsätze mussten so dicht wie möglich zusammengerückt werden, um den zulässigen festen Radsatzstand nicht zu überschreiten. Bei einem Achsstand der Kuppelradsätze von 2000 mm betrug der feste Achsstand, gebildet durch die Kuppelradsätze 2 bis 4, dennoch 4000 mm, 150 mm mehr als eigentlich zulässig. Zwischen die Spurkränze der Kuppelradsätze konnte man gerade noch die Hand schieben, aber keine Bremsklötze einbauen. Die saßen weit unterhalb der Achslager und konnten deshalb beim Bremsen die Radsätze entlasten. Ein zweites Handicap für eine ordentliche Durch-

bildung der Konstruktion war der sächsische Drehscheiben-Durchmesser, der nur 20 m betrug. Der Achsstand Lok+Tender musste also unterhalb der Marke von 20 000 mm bleiben; er erreichte 19 182 mm. Damit verblieben zwischen Aufstandspunkt des ersten und letzten Radsatzes und Drehscheibenende jeweils nur 40 cm, nicht einmal ein halber Raddurchmesser. Unter der Beschränkung der baulichen Länge litten die Ausbildung der Dampfmaschine und des Krauss-Helmholtz-Lenkgestells, zu dem vorderer Laufradsatz und 1. Kuppelradsatz zusammengefasst waren. Deren Achsstand betrug lediglich 2660 mm, die pr. P 10 kam schon auf

Zusammen mit einem sächsischen „Rollwagen“ der Baureihe 38 ist hier eine 19er unterwegs. Abb.: Archiv MV

38 4043 als Vorspann und 19 022 als Zuglok nehmen mit dem D 124 Breslau– Dresden–Hof um 1939 in Edle Krone Anlauf für die Steilrampe Tharandt– KlingenbergColmnitz. Abb.: Hubert, Sammlung Weisbrod

19 001 in Dresden Hbf (1951). Nach dieser Vorbildausführung entstand das neue Gützold-Modell (siehe Seite 27). Abb.: ZB DR

Abschiedsfahrt für die 19 015 (seit 1970: 04 0015) nach Belzig. Sie wurde vom Chef der VES-M Halle, Max Baumberg, persönlich bedient, der sich mit seinen weißen Stulpenhandschuhen, die er stets trug, wenn er den Regler bediente, im Führerhausfenster zeigt. Abb.: Herfen, Sammlung Weisbrod Eisenbahn-Journal 3/2002

•

25

2800 mm. Man wählte den Einachsantrieb auf den 2. Kuppelradsatz und musste sich deshalb mit relativ kurzen Treibstangen abfinden. Die innen liegenden HD-Zylinder waren sehr steil gestellt, um die Radsatzwelle des 1. Kuppelradsatzes zu überbrücken. Die XX HV hatte mit 5800 mm die gleiche Rohrlänge wie die Kessel der ersten 01-Lokomotiven, mit 227 m2 eine nur um 10 m2 geringere Heizfläche, aber eine um 26 m2 kleinere Überhitzerheizfläche, die etwa der der bay. S 3/6 entsprach. Der Kessel mit 15,46 m2 Strahlungsheizfläche (Baureihe 01: 17 m2) war dem der 01er nur minimal unterlegen, doch die Dampfmaschine mit zu knappen Ausströmquerschnitten im ND-Teil und ungünstiger volumenmäßiger Abstimmung zwischen HD- und ND-Zylinder konnte den erzeugten Dampf nicht wirtschaftlich verarbeiten. Die SMF lieferte 1918 die XX HV mit den Bahnnummern 66 bis 70 (19 005 und 19 001 bis 004), 1920 die Maschinen mit den Bahnnummern 71 bis 80 (19 006 bis 015), 1922 die 206 bis 209 (19 016 bis 019) und 1923 schließlich die 210 bis 213 (19 020 bis 023), insgesamt also 23 Lokomotiven. Im Gegensatz zur XVIII H, die wie die pr. S 102 einen kombinierten Blech-/Barrenrahmen besaß, hatte die XX HV einen durchgehenden Barrenrahmen mit 104 mm dicken Rahmenwangen. Die Lieferserien 3 und 4 waren bereits von der DRG bestellt, die auf den ersten Sitzungen des Engeren Lokomotivausschusses ab 1921 auch die XX HV als künftige schwere Einheitsschnellzuglokomotive im Visier hatte. Auf der 1. Sitzung des Engeren Ausschusses 1921 in Oldenburg zog Oberbaurat Meyer von der Eisenbahn-Generaldirektion Dresden Bilanz über vorhandene Baureihen. Die Eignung der 1’C 1’ der Oldenburgischen Staatsbahn schloss er aus. Bayern, Baden und Württemberg hätten 2’C 1’Lokomotiven entwickelt, Preußen 2’C-Lokomotiven und Sachsen die 1’D 1’. Die 2’C 1’Bauart sollte man fallen lassen, so Meyer, stattdessen als leichte Lokomotive die pr. S 101 und als schwere die sä. XX HV weiter beschaffen. Um die Eignung der XX HV für das Reichsgebiet zu prüfen, kamen die 19 016 bis 019 1922 zum Bw Stuttgart-Rosenstein, die 19 020 bis

023 zum Bw Frankfurt (Main) 1, wo sie mit werksneuen pr. P 10 (Baureihe 390) im gleichen Dienstplan liefen. Auf den Steigungsstrecken war jedoch die P 10 mit ihrer höheren Reibungsmasse (75,5 t gegenüber 68,6 t bei der XX HV) überlegen, die mit 18,9 t (XX HV = 17,2 t) auch eine deutliche größere Kuppelradsatzfahrmasse besaß. Auf Flachlandstrecken konnte die P 10 trotz ihrer unkonventionellen Feuerbüchse mit günstigeren Verbrauchswerten glänzen. So waren die XX HV 1925 wieder in ihren Heimatbetriebswerken Reichenbach (Vogtl) und Dresden A zu finden. Rudolf Frieser, über viele Jahre stellvertretender Leiter der FVA Halle und späteren VES-M, die drei XX HV als Bremslokomotiven im Bestand hatten, sagte mir einmal, die XX HV habe nur auf den Berg- und Talbahnen in Sachsen funktioniert. Bergauf habe man die Kesselreserve in Anspruch genommen, bergab habe sich die Kessel bis zum nächsten Anstieg wieder erholen können. Für alle anderen Strecken als Dresden– Hof und Leipzig–Hof seien die Lokomotiven unbrauchbar gewesen. Dresdner Maschinen sind, als die Lokomotiven für 120 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen wurden und Mitte der 30er Jahre zum Teil auch Indusi bekamen, auf der Strecke nach Berlin eingesetzt worden und galten dort als Kohlenfresser. Dresdner Maschinen wendeten auch in Görlitz, Leipzig und Bodenbach. Über 30 Jahre hat das Bw Reichenbach (Vogtl) meist zwischen elf und 15 Stück 190 beheimatet, die in Dresden, Hof und Leipzig wendeten, aber auch bis Regensburg und Nürnberg durchfuhren. Bis Kriegsende war nicht Dresden–Hof, sondern Leipzig–Hof die bedeutendere Strecke, bis sie nach der Wende durch die elektrifizierte Saaleisenbahn über Camburg– Saalfeld–Probstzella in den letzten Jahren an Bedeutung und jeglichen Fernreiseverkehr verlor. Nach Kriegsende 1945 verblieben alle Lokomotiven auf dem Gebiet der SBZ und kamen zur DR. Alle Maschinen waren weitgehend abgewirtschaftet, acht davon durch Kriegseinwirkung so schwer beschädigt, dass nur noch die Ausmusterung blieb. Sowohl das Bw Dresden A als auch das Bw Reichenbach (Vogtl) sind

Museumslok 19 017 bei der 150-Jahr-Feier des Bw Riesa (Oktober 1991). Abb.: Manfred Weisbrod

26

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

durch Bombenangriffe weitgehend zerstört worden. Dresden A konnte 1946 sieben Maschinen wieder in Betrieb nehmen und bespannte damit die wenigen, aber sehr langen und schweren Vorortzüge nach Tharandt, Meißen, Arnsdorf und Bad Schandau. 1947 gingen drei Maschinen (19 001, 007 und 013) nach Reichenbach, die 19 017 zur FVA nach Halle, und die 19 004, 014 und 019 wurden 1951 ausgemustert, womit die Ära Sachsenstolz in Dresden beendet war. Das Bw Reichenbach, um drei Dresdner Maschinen bereichert, konnte 1955 noch auf elf betriebsfähige Maschinen verweisen, für die es allerdings keine Leistungen nach Franken mehr gab. 1959 lösten die Rekolok der Baureihe 22 (ehemalige pr. P 10) die 190 ab. 19 015 und 19 022 kamen zur FVA nach Halle, die anderen waren zunächst abgestellt. Die Ausmusterung erfolgte zwischen 1959 und 1966.

DIE BREMSLOKOMOTIVEN 19 015, 017 UND 022 Die 19 017, die im Oktober 1951 in Halle eintraf, war vom Raw Zwickau für den Bremslokeinsatz umgebaut worden. Dazu gehörten der Einbau einer Riggenbach-Gegendruckbremse, ein zweiter Sandkasten hinter dem Dampfdom, damit alle vier Kuppelradsätze gesandet werden konnten, der Einbau eines zweiten Führerhausseitenfensters und seitliche Luftfangtaschen am Aschkasten. Die 19 017 war für lange Jahre die wertvollste Bremslok der FVA Halle, weil sie auch noch in Geschwindigkeitsbereichen einsetzbar war, wo die 44 012 nicht mehr verwendet werden konnte. 1960 erhielt die Lok anstelle des Ursprungstenders sä. 2’2 T 31 den französischen Tender 2’2’ T 38, der bislang mit der 18 314 gekuppelt war und von der 231 E 18 stammte, die als Kohlenstaublokomotive die Betriebsnummer 07 1001 und den Tender 2’2’ T 28 (Umbau aus 2’2’ T 34 mit 25 m3 Kohlenstaub) bekam. 1973 hat das Raw Meiningen unter Verwendung von Teilen der 18 010 (Führerhaus, Tender) die 19 017 wieder angenähert in den Ursprungszustand (Abbau des 2. Sandkastens) versetzt und sie dem VMD als nicht betriebsfähiges Exponat übergeben. Die Maschine wurde von einer Dresdner Lok der Baureihe 35 in Meiningen abgeholt und über Erfurt und Leipzig nach Dresden geschoben. Weil weiterhin Bedarf an leistungsfähigen, schnell fahrenden Bremslokomotiven bestand, sind 1964 die 19 015 und 19 022 aufwändig im Raw Meiningen rekonstruiert worden. Sie bekamen u.a. den Ersatzkessel vom Typ 39 E, wozu der Rahmen vorn und hinten vorgeschuht werden musste, eine neu konstruierte Dampfmaschine in Schweißkonstruktion mit Anfahreinrichtung Bauart Maffei, Führerhäuser der DR-Neubaulok, Riggenbach-Gegendruckbremse und eine kegelige Rauchkammertür. Die 19 015 bekam den Tender 2’3 T 38, der von der 45 024 stammte, dann als Kohlenstaubtender hinter der LOWA-58 1346 lief. Die 19 022 war mit dem 2’2’ T 34 gekuppelt. 1967 erhielten beide Lokomotiven im Raw Meiningen Ölhauptfeuerung, die Tender bekamen Ölbunker. 1974 sind beide Lokomotiven abgestellt und 1975 (19 022) und 1976 ausgemustert worden. 1

19 001 mit E 105 am 20. Juni 1935 auf der Tharandter Rampe. Abb.: Sammlung Scholz

19 010 und Personal posieren vor dem Fotografen (Dresden, um 1935). Abb.: Sammlung Hufnagl

Mit einem Zug aus Plauen kommend fährt 19 023 in Dresden ein. Abb.: Sammlung Scholz

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

27

Heute vielerorts das Rückgrat der E-Traktion bei DB Regio: die Baureihe 143. Abb.: Berthold Vatteroth

DIE BAUREIHE 143:

RETTUNGS-ANKER

Bei der DR als Weiße Lady „geboren“, haben sich die grundsoliden Elloks bei der heutigen DB AG zum Mädchen für alles etabliert. Die „Schienen-Trabis“ sind inzwischen von Rügen bis zum Schwarzwald ebenso wie von Köln bis Cottbus anzutreffen. DIE WEISSE LADY „lebt“ heute in den Baureihen 112.1 und 114 fort, das Mädchen für alles ist kein Aschenputtel, sondern das Rückgrat von DB Regio im elektrischen Netz. Die Prototyplok stand, noch ohne Nummernschilder, 1982 auf der Leipziger Frühjahrsmesse, konstruktiv für 160 km/h ausgelegt, von der Hauptverwaltung der Maschinenwirtschaft (HvM) aber nur für 140 km/h zugelassen. 1963, als die DR die Streckenelektrifizierung noch intensiv betrieb, spielte die HvM mit dem Gedanken, schneller als nur 120 km/h zu fahren und ließ die VES-M Halle an einer Schnellfahr-E 11 für 160 km/h arbeiten. Der Verdieselungsbeschluss von 1966 bremste dann aber die weiteren Arbeiten am Netz und verbannte die Pläne für eine Schnellfahr-E 11 in die Schublade. Dort lagen sie bis zum Anfang der siebziger Jahre. Im Zusammenhang mit der Entwicklung der Co’Co’-Lokomotive der Baureihe 250 tauch28

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

ten auch Pläne für eine schnell fahrende Baureihe 212 und eine Personen- und Güterzugvariante 243 auf. Probleme bereitete der Antrieb einer 160 km/h schnellen Lok. Normalerweise wäre ein Gestellmotor erforderlich gewesen, den man aber nur mit westlicher Technologie hätte bauen können, wofür aber die Devisen fehlten. So machte LEW Hennigsdorf seinen Kegelringfederantrieb, den die E 11 002 zu Versuchszwecken bekommen hatte, für 160 km/h tauglich, musste dafür aber die Speichenradsätze durch Vollscheibenräder ersetzen. Die HvM wollte nur eine Lok für 120 km/h, denn eine höhere Geschwindigkeit war im Netz der DR nicht auszufahren und auch nicht geplant. LEW und VES-M arbeiteten so praktisch illegal an einer 160-km/h-Lok. Als 1982 die Weiße Lady auf den Schienen stand, gab die HvM zähneknirschend die Zustimmung, aber nur für 140 km/h, und ließ die Lok anlässlich der Probezerlegung

im Raw Dessau 1983 in die 120 km/h schnelle Baureihe 243 umbauen. Die Serienlieferung begann 1984 und dauerte bis 1990. KLEW war der einzige deutsche Hersteller von Elloks, der sowohl den mechanischen als auch den elektrischen Teil lieferte. Das auch meist erreichte Kampfziel der Hennigsdorfer war eine Bauzeit von 2,2 Tagen pro Lok, also wöchentlich zwischen zwei und drei Maschinen. Die Vmax=120 km/h waren ab Serienlieferung bis 1990 ausreichend, erst dann begann die DR, ausgewählte Strecken für 160 km/h auszubauen, z.B. Dresden–Berlin. Die Anfrage der HvM bei KLEW nach einer Ellok für 160 km/h brachte dort niemanden in Verlegenheit, erntete man doch jetzt den Lohn für den Ungehorsam in den frühen achtziger Jahren. KLEW zweigte vier Maschinen aus der laufenden 243-Fertigung ab, rüstete sie für 160 km/h aus, und schon verfügte die DR über die 112 002 bis 005. Da Bedarf

Zahlenspielerei: 243 243.

Als Weiße Lady wurde bei der DR die Baureihe 243 „geboren“. Abb.: Sammlung Obermayer

Viele Unterschiede im Detail: Die 143 846 beispielsweise erhielt 1990 eine Wendezugsteuerung der Bauart DB. Abb.: Manfred Weisbrod (3)

Frische Optik: Inzwischen hat DB Regio die Lackierung aller 143er in dieser Farbgebung (links und oben) verfügt. Abb.: Wolfgang Clössner

bestand, folgten bald die Loks bis zur Betriebsnummer 112 040. Der drastische Rückgang des Schienengüterverkehrs ab 1990 zwang doch viele 243 in die Arbeitslosigkeit, denn es war ja noch der fast komplette Bestand an 211, 242 und 250 vorhanden. Nun suchte Anfang 1990 die Schweizerische Südostbahn (SOB) per Inserat in einer großen Schweizer Zeitung Mietlokomotiven für 15 kV/16,67 Hz, um ihren Fahrzeugmangel zu beheben. Elf Bahnverwaltungen legten Angebote vor, darunter auch die DR. SOB-Lokführer durften die 243 im Raum Dresden fahren, waren sehr zufrieden, wollten aber die Maschine auf ihrem Netz testen. So reiste die Erfurter 243 922 nach Samstagern, wo im Juli 1990 ein Mietvertrag unterzeichnet und die Lok für SOB-Verhältnisse umgerüstet wurde. Nun wurde auch die damalige Bundesbahn hellhörig. Eine Universallok wie die 243 besaß man

nicht. Die Baureihen 139 und 140 lagen mit 3700 kW zwar im Leistungsbereich der 243, hatten aber nur eine V max =110 km/h und inzwischen ein Dienstalter von durchschnittlich 30 Jahren. Die Baureihe 141 konnte zwar 120 km/h schnell fahren, war aber mit 2400 kW erheblich schwächer als die 243. Die DB hatte in der Euphorie für den ICE schlicht versäumt, an Ersatzbeschaffungen für die Baureihen 139, 140 und 141 zu denken, deren Erhaltungsaufwand mit zunehmendem Alter stieg und deZUM WEITERLESEN ren Leistungen Die Geschichte der nicht mehr ausreiBaureihen 243/143, chend waren. Da212 und 112.1 sowie her mietete sie im die der ersten NeubauSeptember 1990 Elloks der DR, der Baureihen E 11 und die 243 925 und 926 sowie im Ok- E 42 und deren zweites Leben in der Schweiz tober 1990 die können Sie in unserer Sonder-Ausgabe 1/2002 nachlesen.

243 928 und 929 an, stationierte sie beim Bw Mannheim 1 und fuhr damit Leistungen im Plan der Baureihe 139 auf der Schwarzwald- und Höllentalbahn. Eventuell war es anfangs ein wenig unsachlich und arrogant, später aber durchaus nicht spöttisch gemeint, wenn die 243 auch mal „Schienentrabi“ genannt wurde. Denn die Maschinen erwiesen sich als grundsolide. So mietete die DB im Januar 1991 für das Bw Dortmund auch die 243 928 an, um sie im S-BahnVerkehr zu erproben. Bis zur DB AG-Gründung 1994 gab es dann bereits 150 „Westloks“ der Baureihe 143. Und zur Jahresmitte 2001 waren mit 345 Maschinen sogar mehr als die Hälfte des Lieferumfanges in Betriebshöfen der alten Bundesländer stationiert. MW Eisenbahn-Journal 3/2002

•

29

EISENBAHN IN LUXEMBURG:

WENIG IST MEHR Ob idyllische Nebenstrecke, harter Montanverkehr oder stark frequentierte Hauptbahn – im Großherzogtum bieten die Staatsbahn CFL und eine internationale Fahrzeugpalette alles auf kleinstem Raum. VON THOMAS FELDMANN DIE ENTWICKLUNG DER LUXEMBURGER Eisenbahnen prägten seit der ersten Streckeneröffnung zwischen Luxemburg und Diedenhofen/Frankreich am 11. August 1859 besonders die wechselnden politischen Einflüsse und die Beziehungen als Transitland

Allein schon wegen der drei großen Steinviadukte im Luxemburger Altstadtbereich stellt die „Nordstrecke“ nach Troisvieges bzw. Gouvy in Belgien die attraktivste Route dar. Am 26. Mai 1999 wurde hier die 5532 der SNCB mit einem Eilzug aus Gouvy kurz vor der Einfahrt in Luxemburg Hbf aufgenommen. Abb.: Thomas Feldmann

30

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

zwischen Belgien, Frankreich und Deutschland. Bereits die Planung des „CentralBahnhofes“ zeigt besonders gut auf, welche Probleme einst den Bahnbau begleiteten. Als Festung des Deutschen Bundes waren um 1850 die so genannten „Festungsbehörden“ an den Genehmigungsverfahren für die Streckentrassierungen beteiligt. Diese legten auch die Kriterien zum Bau des Hauptbahnhofes fest.

So mussten die Strecken außerhalb der Festungsmauern im Feuerbereich der Kanonen verlaufen. Die Bahnhofsgebäude waren aus Holz zu fertigen, um diese im Fall eines Angriffes niederzubrennen. Alle Strecken endeten im Hauptbahnhof und konnten anfangs aus strategischen Gründen nur nach dem Umsetzen auf ein anderes Gleis weiter-

führend befahren werden. Heute bestehen durchgehende gute und schnelle Verbindungen in alle Himmelrichtungen ins Umland und ins Ausland. Die landesweit eingesetzten Fahrzeuge der CFL sowie Mehrfrequenzlokomotiven, Triebwagen und Dieselloks der Nachbarländer sorgen mit internationalen Zuggarnituren auf gerade mal 274 km Streckenlänge für einen dichten und abwechslungsreichen Betrieb. Anfang der 90er Jahre lockten die durch Elektrifizierung der Nordbahn zwischen Luxemburg und Troisvieges von der Abstellung bedrohten NoHAB-Lokomotiven der Reihe 1600 viele Eisenbahnfreunde in das Großherzogtum. Nun stehen die letzten zehn noch verbliebenen „Krokodile“ der EllokReihe 3600 (3601 bis 3620) im Mittelpunkt. Sie sind die ältesten Fahrzeuge der CFL und werden voraussichtlich nur noch bis Ende Mai 2002 vor Güter- und Personenzügen eingesetzt. Mit der Elektrifizierung der ersten CFLStrecken nach französischem Vorbild ab dem Jahr 1958 lieferte Alstom im Anschluss an die SNCF- Serie 20 Maschinen entsprechend des Typs BB 1200 in grauer Lackierung. Schon mehrmals von der Abstellung bedroht, sorgte

bislang ein hoher Fahrzeugbedarf für deren Erhalt. Lediglich die zunächst als Museumslok auserkorene 3601 erlitt zwischenzeitlich einen Unfall mit Trafoschaden und wurde ausgemustert. Als universelle und moderne Paradelok angedacht, erwiesen sich die gemeinsam mit

Die Luxemburger „Krokodile“ der Reihe 3600 stehen derzeit im Blickpunkt der Eisenbahnfreunde. Der Einsatz der ältesten CFLFahrzeuge wird voraussichtlich nur noch bis Ende Mai 2002 andauern – hier 3609 und 3613 im September 1999 im Bw Luxemburg Hbf. Abb.: Thomas Feldmann

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

31

Trotz Vollelektrifizierung des gesamten CFL-Netzes nimmt die Dieseltraktion einen erheblichen Stellenwert ein. Hierbei gehören die sechsachsigen Dieselloks der Reihe 1800 (1801 bis 1820) vor allem im Stahlverkehr und im grenzüberschreitendem Güterverkehr bis nach Hasselt in Belgien und nach Frankreich zu den wichtigsten Leistungsträgern. 1963 endete mit Beschaffung der ersten Lokomotiven dieses Typs als amerikanischer Lizenzbau die Ära der Dampflokomotiven bei der CFL. Die mit den belgischen Loks der Reihe 55 weitgehend identischen Maschinen erhielten kürzlich aus Schottland neue Motoren und dürften noch einige Jahre im Einsatz bleiben. Dennoch benötigt die CFL in absehbarer Zeit neue leistungsfähige Streckendieselloks. Für den geplanten Ersatz der 1800er testete die CFL bereits zweimal eine Lok der Class 66, ausgeliehen von der Hafen und Güterverkehr ABB.:: DB/SAMMLUNG FELDMANN

der SNCB und SNCF entwickelten Zweifrequenzlokomotiven der Reihe 3000 für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Belgien und Frankreich mit ihren chronischen Kinderkrankheiten erst einmal als Ärgernis. Die Ausfallquote der ersten 15 von 20 bei Alstom/Bombardier in den Jahren 1998/99 gefertigten Loks war so extrem, dass die CFL die Abnahme weiterer Fahrzeuge strikt verweigerte. Die unter den Betriebsnummern 3016 bis 3020 eingereihten Maschinen standen über zwei Jahren unbewegt beim Hersteller im belgischen Brügge, wurden Ende 2001 nun aber doch in den CFLBetriebsbestand übernommen. Die Elektrotriebzüge der Reihe 250 (251 bis 256) entsprechen dem SNCF Type Z-6100. Carel Fouche lieferte 1975 sechs zweiteilige Einheiten. Der nach einem schweren Unfall eines Zuges von der SNCF als Ersatz zunächst nur angemietete dreiteilige Z 6169 wurde später angekauft und läuft mit einer weiteren, 1985 angekauften Einheit als Nr. 261 und 262 im Plan der Reihe 250. Bis zum Jahr 2004 werden diese durch die kürzlich bestellten zwölf Doppelstocktriebwagen des Typs TER/2N-NG ersetzt. Die 22 Triebzüge der Reihe 2000 (2001 bis 2022) können ihre französische Herkunft ebenfalls nicht verleugnen. Als nachträglich aufgelegte Kleinserie des Typ Z2 gingen sie zwischen 1990 und 92 in Betrieb. Aufgrund ihres einfachen Designs und der eher konservativen Farbgestaltung sind sie für Eisenbahnfreunde relativ gewöhnungsbedürftig.

Köln AG, vor schweren Stahlzügen. Sollte sich die CFL für die Beschaffung von 25 Loks des Typs Class 66 entscheiden, so versichert der Hersteller General Motors eine Lieferung binnen kürzester Frist. Um bis dahin den Bedarf an Dieselloks im Stahlverkehr zu decken, hat die CFL von Siemens-Dispolok seit Mai 2000 sechs der ME 26 (Ex-NSB-Di 6) für zunächst drei Jahre angemietet. Nach anfänglichen Startschwierigkeiten sind die CFL-Lokführer nun mit den Maschinen vertraut. Mit der zur Jahresmitte geplanten Abstellung der letzten 3600er wird die CFL gegebenenfalls auch noch die übrigen vier ME 26 anmieten. Im leichten Rangierbetrieb finden sich die Dieselloks der Reihe 800 (801 bis 806). Als GM-Lizenzbau fertigte und lieferte Anglo Franco Belge 1954 sechs Maschinen mit 750 PS in typischer amerikanischer Optik. Die in Frankreich als BB 63000 zu findenden vierachsigen Diesellok für den mittleren Güter- und Personenzugdienst hielten 1958 als Reihe 850 (851 bis 858) Einzug bei der CFL. Basierend auf diesem Typ beschaffte die CFL 1960 nochmals sechs Lokomotiven mit 950 PS als Reihe 910 (911 bis 916), die anfangs sogar nationale und grenzüberschrei-

Gäste in Luxemburg: DB AG-185 001 mit Messzug und SNCF-15059 mit Zug nach Paris.

Die Triebwagen-Reihe 2100 (hier 2104 in Dulange) ist mit dem DB AG-641 identisch. 32

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

Die Dieselloks der Reihe 1800 ersetzten ab 1963 die Dampftraktion der CFL. – Große Probleme bereiteten zunächst die neuen Universal-Elloks der Reihe 3000.

Unter musealer Obhut der CFL steht die NoHAB-Diesellok 1604, Baujahr 1956.

tende Schnellzugleistungen bestritten. Abgesehen von der Reihe 3000 hat sich die Beschaffungspolitik der CFL, auf bereits betriebserprobte Fahrzeuge zurückzugreifen, bewährt. So stand unter anderem im September 1999 ein Regio-Sprinter der Dürener Kreisbahn zwischen Bettemburg und Dudelange im Testeinsatz. Er konnte letztlich aber nicht überzeugen, denn die CFL beschaffte sechs Alstom/De Dietrich-Dieseltriebwagen als Reihe 2100 (2101 bis 2106) analog dem kürzlich bei der DB AG angerollten VT 641. (Fortsetzung auf Seite 40)

Eine der angemieteten ME 26 von Siemens-Dispolok mit Güterzug in Esch/Alzette.

Vor Güterzügen kommen die belgischen Elloks der Reihe 23 sogar in Doppeltraktion nach Luxemburg – hier zwischen Arlon und Vanves. Abb.: Thomas Feldmann (8) Eisenbahn-Journal 3/2002

•

33

ALLE REDEN VOM WETTER – AUCH DIE BAHN:

SCHNEE !

Im Winter 1986/87 kam die Hofer Schneefräse letztmals zum Einsatz – jetzt war es wieder soweit: Um den Jahreswechsel versanken viele Regionen unter Schneemassen, die der Bahn schwer zu schaffen machten. Besonders hart traf es beispielsweise Strecken und Zugläufe in Nordostbayern. Unter anderem versank hier die Strecke Münchberg– Helmbrechts regelrecht in der weißen Pracht und musste zehn Tage lang gesperrt werden. Das bereits zur Ausmusterung vorgesehene Räumgerät wurde hier zum Retter in höchster Not. Die hier gezeigten Aufnahmen dokumentieren den harten Kampf zwischen heutigem Bahnbetrieb und lange nicht mehr gehabten Schneemengen.

Mit der Schneefräse HB8B kämpft sich 218 254, eine der nicht sehr zahlreichen Loks ihrer Reihe mit Bahnräumern, auf der Strecke Münchberg–Helmbrechts voran.

34

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

Hilfreiche Dienste leistete die 213 333 – hier mit Schneefräse PB600 im Bw Hof.

Das Schneechaos bescherte auch wieder solche Leistungen: 232 313 und eine 218 vor RE-Zug Zwickau–Nürnberg in Hof.

ALLE AUFNAHMEN ENTSTANDEN ZWISCHEN 30. DEZEMBER 2001 UND 3. JANUAR 2002. ABB.: GIEGOLD-PROFOT (6)

Mit eingefrorener „Schnauze“ und satter Verspätung durchfährt ein ICE-TD Münchberg. Schwer gezeichnet vom harten Winterbetrieb: 612 062 als IRE-Zug nach Zwickau in Hof.

Fast „abgetaucht“: 323 871 in Münchberg.

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

35

Bahn-Notizen

AUSBAU DES BERLINER ICE-WERKES ABGESCHLOSSEN In einer zweiten Projektstufe wurde die 1998 eröffnete Triebzug-Werkstätte Rummelsburg um eine dreigleisige Halle erweitert. Nun fand deren feierliche Einweihung statt. Neben dem ICE 2Steuerkopf 808 026 posieren anlässlich der Eröffnung der neuen Halle Angehörige des ICE-Werkes BerlinRummelsburg und Gäste mit dem symbolischen „BwSchlüssel“.

das den Verschleiß per Ultraschall misst. Die Radsatzdiagnoseanlage befindet sich im Freigelände. Dank der erweiterten Kapazitäten können künftig auch große Revisionen durchgeführt werden, die derzeit noch im Werk Nürnberg erfolgen. Ab 2003 soll das Werk Berlin-Rummelsburg die Hauptuntersuchung der ICE 2-Züge übernehmen. Im Übrigen ist es für die Behandlung fast aller ICE-Typen eingerichtet, ausgenommen nur der ICE-TD.

Zwei ICE 2-Züge in der 1998 eröffneten zweigleisigen Halle.

36

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

Durch den Ausbau, der rund 30 Mio. Euro gekostet hat, und den konsequenten Einsatz von Hochtechnologie ist in Berlin das modernste ICEWerk der DB AG entstanden. Die neue Triebzughalle grenzt direkt an die bisherige an, die Breite des gesamten Hallenkomplexes ist somit um 32 m auf 53 m angewachsen. Die Länge beträgt 253 m. Dennoch werden in den Rummelsburger Hallen auch die längeren ICE 1-Garnituren behandelt. Im

Bereich der dabei zwangsläufig geöffneten Hallentore angebrachte Lamellen sollen das Halleninnere gegen das Eindringen von Kaltluft abschirmen. Täglich durchlaufen 52 ICEGarnituren die Triebzuganlage. Datentechnisch ist sie mit den ICEWerken in Hamburg und München vernetzt, sodass alle technisch relevanten Informationen über jeden Zug abrufbar sind. Die Hallen in Hamburg und München sind zwar größer. Doch auch das Berliner ICEWerk hat zusammen mit den Anlagen für Außen- und Innenreinigung sowie für die Radsatzdiagnose, der in einer separaten Halle untergebrachten Unterflurradsatzdrehbank und Abstellgleisen eine beachtliche Ausdehnung. Im Wesentlichen erstreckt sich das Werksareal auf dem Gelände des früheren Güterbahnhofs BerlinRummelsburg. In den Gesamtkomplex hat die DB AG ca. 180 Mio. Euro investiert. Mit den jüngsten Ausbaumaßnahmen schafft sie 45 neue Arbeitsplätze. Insgesamt sind im ICE-Werk BerlinRummelsburg nun rund 550 Mitarbeiter beschäftigt, darunter 195 Elektriker, Elektroniker und Schlosser für die Instandhaltung, 100 Disponenten, Zugbereitsteller, Meister und Ingenieure, mehr als 130 Mitarbeiter der Bahnreinigungsgesellschaft sowie etwa 100 Mitarbeiter der MITROPA. KONRAD KOSCHINSKI

ABB.: KONRAD KOSCHINSKI (2)

ÜBER FÜNF WERKSTATTGLEISE verfügt die DB AG somit seit dem 8. Januar 2002 im Berliner ICEWerk, sodass die gesamte ICE 2Flotte komplett in Rummelsburg betreut werden kann. Ebenso wie in der 1998 fertig gestellten zweigleisigen Halle gibt es in der neuen dreigleisigen Halle drei Arbeitsebenen. Die technische Infrastruktur ist jedoch verbessert worden: • Für den Radsatzwechsel sind nun pro Gleis 16 so genannte Gleisbrücken vorhanden. Dadurch ist es möglich, sowohl Achsen des ICE 1 und ICE 2 als auch des ICE-T und des ICE 3 abzusenken. Die beiden Gleise der „alten“ Halle haben jeweils nur 9, lediglich auf den ICE 1 und ICE 2 abgestimmte Gleisbrücken. • Im neuen äußeren Hallengleis mit der Nummer 541 sind auch Drehgestellsenken eingebaut. Bisher war nur der Radsatztausch, aber kein Drehgestelltausch möglich. • Neuartige seitliche Laufstege aus glasfaserverstärktem Kunststoff erleichtern Arbeiten in Einstiegshöhe der Züge, beispielsweise die Versorgung des Speisewagens durch die MITROPA. In der „alten“ Halle dienen diesem Zweck fahrbare Arbeitsbühnen. • Für die Radsatzdiagnose steht ein neues Diagnosegerät zur Verfügung,

103: PLANBEDARF REDUZIERT

Je eine 103 vorne und hinten: Diese höchst unkonventionelle Bespannung wies der Urlauberzusatzzug D 13170 Köln Hbf– München–Garmisch wegen knapper Wendezeiten am Zielort auf – hier mit 103 144 und 232 am 5. Januar 2002.

+ Gefragte Baureihe 146: Nach Baden-Württemberg hat auch Hessen Interesse an den Regio-Elloks der Baureihe 146 bekundet. Testweise bespannte die 146 001 im Januar Doppelstockzüge auf der Main-Weser-Bahn zwischen Frankfurt und Kassel. Beheimatet ist die Maschine seit Oktober 2001 beim Bh Ludwigshafen, der die sieben für Rheinland-Pfalz bestimmten 146er erhalten hat. Ausgeliefert werden zur Zeit die für Nordrhein-Westfalen bestimmten Loks 146 008 bis 031, zum Teil sind sie bereits abgenommen und beim Betriebshof Dortmund im Einsatz. Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen verhandeln über Nachbestellungen. Ein weiteres Einsatzgebiet für die Regio-Variante der Baureihe 145 zeichnet sich ab: Die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen entschied im Januar, bei Bombardier Transportation zehn komplette Doppelstockzüge in Auftrag zu geben (mit der Option auf weitere 20). Vorgesehen sind sie für ein Bieterkonsortium norddeutscher Bahngesellschaften, die Ende 2003 mit Elloks den Regionalverkehr auf den Strecken Hamburg–Bremen und Hamburg–Uelzen übernehmen sollen. Zum Konsortium gehören die Osthannoversche Eisenbahn AG

(OHE), die Bremer Straßenbahn AG (BSAG), die Eisenbahn- und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB) und die Hamburger Hochbahn AG (HHA). KK + Talent in der Prignitz: Seit 2. Januar 2002 setzt die Prignitzer Eisenbahn GmbH (PEG) den Talent-Prototyp ein. Regelmäßig befährt er die ansonsten von Uerdinger Schienenbussen bedienten Strecken Neustadt (Dosse)–Kyritz– Pritzwalk und Pritzwalk–Putlitz, an Wochenenden kommt er auch bis Meyenburg. Beklebt ist der weiße Triebwagen mit Folien im Design der Serienfahrzeuge für das an die PEG vergebene „Oberhausener Netz“ in Nordrhein-Westfalen. Seine Betriebsnummer lautet 643.07. KK

+ NBS Köln–Rhein/Main: Wie bereits in EJ 2/02 berichtet, haben auf der Neubaustrecke zwischen Köln und Frankfurt/M die Hochtastfahrten mit ICE-Zügen begonnen. Ab dem 8. Januar 2002 wurde dabei erstmals auch im Abschnitt Montabaur–Siegburg gefahren. Die Aufnahme (Mitte) zeigt den Testzug ICE-S, bestehend aus 410 102, 801 422 und 410 101, an diesem Tag in Siegburg Hbf. Ende 2002 soll der Planbetrieb mit ICE 3 aufgenommen werden. EJ + Seltene 141-Leistungen: Höherwertige Zugleistungen erbringen 141er in der Relation Braunschweig–Hannover–Osnabrück–Rheine. Fünfteilige Doppelstockeinheiten werden dort regel- und

planmäßig befördert. Diese Fuhren mit den eigentlich auf absteigendem Ast befindlichen betagten Elloks dürften einzigartig sein. An harten Wintertagen, wie der 23. Dezember 2001 einer war, machte die Garnitur den Loks schon zu schaffen. Die Aufnahme von diesem Tag (links) zeigt 141 365 mit dem Dosto-Zug nach Rheine beim Passieren der alten Blockstelle in Westerkappel-Velpe. GERD HAHN

+ InterConnex Berlin–Rostock: Die Connex-Regiobahn nimmt den Fernverkehr auf. Wie das Unternehmen mitteilt, bietet es ab 1. März 2002 ein tägliches Zugpaar zwischen Berlin-Lichtenberg und Rostock an. Zum Einsatz kommen zwei TalentTriebwagen der zur Connex-Gruppe zählenden Ostmecklenburgischen Eisenbahngesellschaft (OME). Einzelheiten waren bei Redaktionsschluss noch nicht bekannt. Jedenfalls soll sich die Reisezeit verkürzen, der Preis deutlich unter DB-Niveau liegen und ein Imbiss zum Service gehören. Laut Connex erhalten die für den Einsatz vorgesehenen Fahrzeuge eine komfortablere Innenausstattung. Die DB AG hatte die InterRegios zwischen Berlin und Rostock letztes Jahr eingestellt. Mit den im Zweistundentakt verkehrenden REZügen beträgt die Fahrzeit ab Berlin Zoo gegenwärtig knapp drei Stunden. Da die Talent-Triebwagen vom zentrumsfernen Bahnhof Lichtenberg abfahren, müssten sie schon deutlich schneller sein, um den meisten Berlinern einen echten Reisezeitvorteil zu bieten. Angekündigt ist das neue Zugpaar als InterConnex. Unter diesem Produktnamen wollte die Bahntochter des Vivendi-Konzerns eigentlich die InterRegios übernehmen (siehe EJ 10/01). Die angestrebten Verhandlungen darüber sind nicht zustande gekommen, trotzdem will Connex das Konzept für ein bundesweites Fernverkehrssystem nun „peu à peu“ umsetzen. Unbeirrt sieht das Unternehmen darin eine ideale Ergänzung zu den ICE- und IC-Zügen. Die Verwendung des Kürzels ICx allerdings ließ die DB AG per einstweiliger gerichtlicher Verfügung untersagen. KK Eisenbahn-Journal 3/2002

•

37

ABB.: ROBERT FRITSCHE, JENS KRETSCHMANN, GERD HAHN

KURZGEKUPPELT

Anfang Januar wurde der zehntägige Umlaufplan FA für die Baureihe 103 aufgegeben. Geblieben ist nur der seit 9. November gültige Viertageplan FX mit LR und einzelnen IR (IR 2731 freitags Flensburg–Berlin, IR 2101 samstags Berlin–Frankfurt/M, IR 2104 sonntags Frankfurt/M–Berlin, IR 2730 sonntags Berlin–Flensburg, IR 2085 montags Flensburg–Hamburg) sowie der Zusatzplan FC (IC 753 freitags Frankfurt/M–Halle, IC 754 sonntags Leipzig–Frankfurt/M). Gar so drastisch, wie es aussieht, ist der 103Einsatz aber nicht zurück gegangen. Häufig fahren sie nun „wild“ in Plänen der 101 und 120. Im Übrigen besteht Anlass zu Optimismus: Nach Aussagen zuverlässiger Informanten, die im Sommer 2001 die Wiederaufnahme des Plandienstes korrekt prognostiziert hatten, soll es sogar schon im Februar wieder einen erweiterten 103-Umlauf geben. KK

Bahn-Notizen

Nachdem die Gießener V 100 zum kleinen Fahrplanwechsel 2001 alle Planleistungen verloren haben, gab es seit November ein überraschendes Comeback.

AUFGRUND ANSTEHENDER FRISTEN zweier Einheiten der Baureihe 628 und eines verunfallten Triebwagens musste die Kurhessenbahn kurzfristig mit 212 bespannte Wendezüge als Ersatz (geplant war bis Mitte Januar 2002) anmieten. Die CargoBedienung nach Breidenbach (Buderus) wurde morgens weiterhin von Baureihe 294/295 erbracht. Diese Fahrten sollen nach den Wünschen von DB-Cargo eingestellt werden. Abwechslung bietet in der Region derzeit auch der Güterverkehr für die Firma Viessmann. Leider wurde der Anschluss der Firma Viessmann in Battenberg (Hasenclever) auf der ehemaligen KBS 346 von DB-Cargo zum Jahresende gekündigt. Nachdem

Viessmann die Konsequenzen aus dem Verhalten von DB-Cargo (Kündigung Hasenclever und Streichung der samstäglichen Bedienung Allendorfs) gezogen hat, verlagert sich der Verkehr zunehmend auf die Straße. Das gesamte Güteraufkommen ist in den letzten Monaten drastisch zurück gegangen. Früher waren 20 und mehr Wagen von und nach Gießen zu befördern. Am 15. November bestand die Übergabe noch aus neun Wagen. Die Einstellung des gesamten Güterverkehrs ist anscheinend nur noch eine Frage der Zeit. Besonders erwähnenswert ist dieser Umstand, da die Baureihe 290 erst seit Juni 2001 diese Leistung von der V 100 übernommen hat. Für die 290 371

212 356 mit RB 95165 am 15. November 2001 im Bahnhof Schameder.

war diese fast zur Stammstrecke geworden. Seit Ende November weilt sie wieder in Mainz. Auch der umgestellte Betriebsablauf (statt Doppeltraktion von und nach Frankenberg verkehrten die 290 und 294/295 „Buderusübergabe“ als Zugund Schublok morgens von Gießen nach Frankenberg) wird oft aufgrund der geringen Last solo gefahren. Wegen der Abgabe der V 90 und fehlender 294/295-Lokführer kam es relativ häufig zum V 100-Einsatz. Auch im Westerwald verkehrten überraschend seit Anfang November 2001 wieder 212. Wegen Oberbauschäden wurde die zulässige Achslast gesenkt, womit der Einsatz der Baureihen 216, 215 und 290 nicht mehr möglich ist. Der zweitägige Umlauf stellt die Bedienung von Nistertal und Langenhahn sicher. In diesem Plan verkehrt regelmäßig die 212 023. Eine Sanierung der Strecke ist erst im Frühjahr 2002 geplant (nach Ende der Frostperiode). Ende 2002 soll der Güterverkehr auf der KBS 461 eingestellt werden. Der bedarfsweise (ca. zweimal in der Woche) verkehrende blaue niederländische Schotterzug (über Altenkirchen) wurde nur zwischenzeitlich von 212 in Doppeltraktion erbracht, wobei hier Kölner Maschinen zum

FOTO-TIPPS

FÜR DIE

Einsatz gekommen sein sollen. Nach Ertüchtigung dieses Abschnitts verkehren nun wieder 225er mit dem blauen Holländer. Zusätzlich sind regelmäßig Gießener 212 im AzDienst, mit Sonderleistungen oder für ausgefallene Maschinen im Einsatz. So verkehrte zuletzt fast täglich eine 212 von Gießen nach Wetzlar für eine 294, da Gießen nicht ausreichend auf dieser Baureihe geschulte Lokführer hat. AXEL WITZKE

AUS FÜR KEMPTENER 212 Zum Jahreswechsel haben die Kemptener 212 die letzten Planleistungen verloren. Welche Baureihe die noch verbliebenen CargoLeistungen (Sonthofen Müllverbrennung ist zum Jahresende gekündigt worden) erbringen soll, war noch fraglich. Vermutlich bleiben aber mindestens im laufenden Winter einige 212 in Kempten für „Spurfahrten“ und Schneepflugeinsätze. Zunächst werden die restlichen Cargo-Leistrungen vermutlich von bei DB Regio angemieteten Loks der Baureihe 218 erbracht, bis eventuell 290er nach Kempten kommen oder keine Cargo-Leistungen mehr erbracht werden müssen. AXEL WITZKE

KBS 623:

+ Erndtebrück (Ederbrücke), Schameder (Nähe Flugplatz), Oberndorf (Steigung in S-Kurve) und Verlauf der Strecke von Buchenau nach Sarnau + Bahnhöfe Oberndorf, Saßmanshausen, Biedenkopf und Sarnau + Ortsansichten von Niederwetter, Simtshausen, Münchhausen (gesamte Umgebung mit mehreren Möglichkeiten und Motiven) und Wiesenfeld

38

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

ABB.: AXEL WITZKE (2)

LETZTES (?) V 100-AUFBÄUMEN

Im Bahnhof Sarnau (KBS 622) begegnen sich 290 371 mit CB 58127 und 212 356 mit RB 95800 (15. November 2001).

AUSMUSTERUNGSWELLE BEI ÖBB-ELLOKS Vor dem Hintergrund des guten Funktionierens der neuen Taurus-Reihen 1016 und 1116 haben die ÖBB schneller und in größerem Umfang als erwartet mit der Außerdienststellung ihrer älteren Ellok-Typen begonnen. BEREITS ZUM 1. DEZEMBER 2001 wurden die an die schwedische Privatbahn Tagakeviet i Bergslagen AB verkauften 1043 001 bis 004 und 006 bis 010 ausgemustert und – wie vorgesehen – einschließlich der vorhandenen Ersatzteile nach Skandinavien überführt. Schon am 31. Oktober waren die 1043 von den ÖBB aus dem Betriebsdienst genommen worden. Auch einige der Co’Co’-Loks der Reihen 1010 und 1110 hat es zum 1. Dezember erwischt. Unruhiger Lauf, defekte Fahrmotoren, lose Radreifen und ein Brand in Maschinen- und Führerraum der 1010 001 waren zuletzt unter anderem die gravierenden Probleme mit diesen Reihen gewesen. Weitere 1010/1110 dürften in Kürze ebenso zur Ausmusterung anstehen. Mit einer Abschiedsparade endete schließlich am 29. Dezember nach fast 50 Jahren der Einsatz der Reihe 1040, des ersten österreichischen Nachkriegs-Elloktyps. Die 1040.01 in grünem Originalanstrich bleibt ÖBB-Nostalgielok. A-/G-

Nachdem es bereits einige der Co’Co’-Loks der Reihen 1010 und 1110 zum 1. Dezember 2001 erwischt hat, unter anderem die 1010 016 – hier mit Güterzug zwischen Hall i. T. und Salzburg im Januar 1992 – werden in Kürze weitere dieser Maschinen ausgemustert.

Am 29. Dezember 2001 endete der 1040Einsatz – hier 1040 010 im Bf Wald a. Schoberpass im Juni 1995.

Bereits am 1. Dezember wurde die nach Schweden verkauften 1043 001 bis 004 und 006 bis 010 ausgemustert – hier 1043 002 am Tauerntunnel im Mai 1999.

Die SBB suchen mit den Nachbarbahnen eine möglichst enge Zusammenarbeit. Nach verschiedenen Kooperationen bei den Gütertransporten darf nun auch über Verbesserungen im Reiseverkehr berichtet werden. So verkehren heute Schweizer Nahverkehrskompositionen auf französischen Schienen. Sowohl in Basel als auch in Genf werden für die Berufspendler grenzüberschreitende Regional-Zugverbindungen angeboten. Die grüne Linie nach Mulhouse und die neuen Direktzüge nach Bellegarde sind erste Ergebnisse eines dringend nötigen internationalen Schulterschlusses. Weitere Projekte werden mit Verwirklichung des Konzeptes TEE Rail Alliance realisiert. Damit wollen SBB, DB und ÖBB ihre Angebote gemeinsam optimieren und einen einheitlichen Qualitätsstandard anstreben. Auch wenn die geplante gemeinsame Rollmaterialbeschaffung nicht gelingen sollte, sind doch entscheidende Impulse für den Grenzverkehr zu erwarten. Besonders in der Bodensee-Region und im Vorarlberg sind entsprechende Verbesserungen dringend nötig. Bereits Realität ist der grenzüberschreitende Personaleinsatz: So bedienen Deutsche und Schweizer Zugteams die ICEund EuroCity-Züge zwischen Zürich und Stuttgart / München auf der ganzen Strecke durchgehend. Auch von/nach Innsbruck sind SBB- und ÖBBZugbegleiter/innen gemeinsam unterwegs. Während Schweizer Lokpersonal direkte Güterzüge in ausländischen Industriestädten abholt, werden deutsche Lokführer in der Schweiz für Personalverstärkungen während Großveranstaltungen (z.B. Expo 2002) oder für Dauereinsätze bei der BLS-Lötschbergbahn beschäftigt. Außerdem sollen auch vereinfachte Tarifsysteme Wirklichkeit werden: Bereits heute können Familien von einheitlichen Ermäßigungen profitieren. Bei grenzüberschreitenden Reisen mit internationalen Fahrausweisen dürfen Eltern und Großeltern ihre Kinder oder Enkel unter 17 Jahren kostenfrei mitnehmen. Die dazu notwendige TEEFamilienkarte mit einem Jahr Gültigkeit kann gratis an den Billettschaltern der SBB, DB und ÖBB bezogen werden. BEAT MOSER

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

39

ABB.: WOLFGANG GOY, MICHAEL LEHNER, HANS DIETER ANDREAS

KOOPERATION „OHNE GRENZEN“

Bahn-Notizen PECHSTRÄHNE FÜR AROSA-BAHN Es war kein erfolgreicher Sommer für die Arosa-Bahn. Nach einem Bergsturz musste die Rhätische Bahn den Streckenabschnitt zwischen Chur und St. Peter-Molinis bereits im Frühjahr vorübergehend für den Verkehr sperren. Die Sicherungsarbeiten am durchnässten Felshang waren sehr aufwändig. Kurz nach der Wiedereröffnung ließen heftige Regenfälle weitere Geländeteile abrutschen, weshalb der Trassenabschnitt ab 16. Juli fünf Monate lang nicht fahrplanmäßig befahren werden durfte. Zwischen Chur und St. PeterMolinis transportierten Busse die Reisenden. Zeitweise verkehrten Güterzüge auf der Strecke. Auch der Arosa-Express musste auf seine beliebten Ausflugsfahrten verzichten. Die kritische Stelle befindet sich oberhalb der Kreuzungsstelle Untersax im Bereich des Steinbodentunnels. In einer ersten Bauetappe

wurde dort eine Schutzgalerie gebaut, die vorerst ein provisorisches Holzdach erhielt. Die Fertigstellungsarbeiten mit der endgültigen Abdeckung der Galerie sind für Sommer 2002 geplant. Seit 16. November fahren die Züge zwischen Chur und Arosa wieder fahrplanmäßig. Die Kosten für den Ertragsausfall sollen rund 300 000 Schweizer Franken betragen. Für den Busersatzbetrieb, die Hangsicherung, die Aufräumarbeiten und die Erstellung der Schutzgalerie rechnet die RhB mit Gesamtkosten von über 4 Mio. Eine weitere kritische Stelle befindet sich oberhalb der Haltestelle Sassal, bei der Einfahrt in die PlessurSchlucht. Auch dort waren schon verschiedentlich Felsmassen auf die Trasse gestürzt. Diesen Streckenabschnitt gilt es ebenfalls raschmöglichst mit Schutzbauwerken wieder sicherer zu machen. BM

(Fortsetzung von Seite 33)

Zum relativ vielfältigen Typenspektrum an CFL-Fahrzeugen kommen noch bunt gemischt zahlreiche Loks und Züge aus den Nachbarländern. Aus Belgien finden sich regelmäßig die Reihen 13, 15, 20, 23 und 26, 53 bis 55, 300 sowie die IC-Triebwagen 450 ein, aus Frankreich die Reihen 15000, 16500, 26000 und 72000 sowie aus Deutschland die Baureihen 181.2 und 628 im Personenverkehr. Seitdem die CFL die grenzüberschreitenden Güterzüge von und nach Trier-Ehrang mit den Siemens-Dispoloks ME 26 und DB AGPersonal fährt, gelangen im Güterverkehr die 181 001 und 184 002 sowie die Baureihe 216 nur noch mit Sonderleistungen bis Wasserbillig. Die Baureihen 185 und 182 besitzen trotz abgeschlossener Testfahrten noch keine CFLZulassung. Apropos Trier: Die CFL verfügt buchmäßig ebenfalls über zwei Triebwagen VT 628. Gewartet werden diese allerdings bei der DB AG in Trier und laufen nicht nur im Grenzverkehr nach Luxemburg, sondern auch fallweise im oberen und unteren Moseltal. Die bereits erwähnte „Nordstrecke“ KBS R 3 von Luxemburg nach Troisvieges–Gouvy (B) mit den Stichstrecken Ettelbrück–Diekirch (R 2) und Kautenbach–Wiltz (R 1) ist mit den drei großen Steinviadukten im Luxemburger Altstadtbereich und etlichen Tunnel nördlich von Diekirch die landschaftlich schönste Strecke. Mit der Elektrifizierung 1994 wurden einige Streckenabschnitte leider eingleisig zurückgebaut. Besonders interessant sind hier im bergigem Norden die in den Sommermonaten verkehrenden niederländischen „AutoSlaap“-Züge von Amsterdam gen Süden. Mit acht D-Zugwagen und sechs Autotransportwagen waren diese im Sommer 2001 für die betagten Loks der Reihe 3600 eine echte 40

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

Spitzenleistung. Für denjenigen, der Luxemburg per Zug besuchen möchte, ist dies aus dem deutschsprachigen Raum nur durch das Moseltal über Trier–Wasserbillig (Strecke R 4) u.a. täglich mit drei InterRegio-Zugpaaren, ab Koblenz mit Baureihe 181.2, bis Luxembourg-Stadt bzw. Letzebuerg möglich. Zwischen den Regionalzügen verkehren hier im Schrott- und Stahlverkehr zahlreiche Planund Sondergüterzüge nach Bettemburg oder durchgehend bis Petange. Die Güterzüge nutzen zur weiten Umfahrung des Hauptbahnhofes die 1896 errichtete eingleisige Verbindungsstrecke zwischen Oertrange und dem zentralen Güterbahnhof Bettemburg. Die Nahverkehrszüge von/nach Wasserbillig sind mit den Leistungen auf der Strecke R 1/R 4 Luxemburg–Petange–Rodange (F)–Longwy verknüpft. Hier finden sich aber keine planmäßigen Güterzüge. Die Hauptschlagadern im Transitverkehr sind die Strecken R5 von Arlon (B) nach Luxemburg und weiter nach Thionville (F). Entgegen der im Land üblichen 25-kVFahrleitung ist die Strecke Arlon–Kleinbettingen–Luxemburg im Linksverkehr mit belgischen Signalanlagen und 3000 V Wechselstrom ausgestattet. So finden sich hier, neben wenigen Leistungen Luxemburger Dieselfahrzeuge, die bereits erwähnten belgischen Triebfahreuge, deren Einsatz im Luxemburger Hbf bzw. Gbf (abgesehen von der Reihe 13) systembedingt endet. Neben den alten Rundschuppen direkt am Hauptbahnhof, die heute als Bus-Depot dienen, erbaute die CFL 1952 das zentrale Ausbesserungswerk für Loks und Wagen. Südlich des Hauptbahnhof liegen die Anlagen des zentralen Bahnbetriebswerkes. Zwei Rundschuppen mit Drehscheiben und einer kontaktfreudigen Lokleitung vermitteln ein vielerorts bereits verlorenes Flair.

Kein gutes Jahr 2001 verbucht die RhB für die Arosabahn, die mehrfach unterbrochen war. Hier ein Regionalzug in der Station LüenCastiel.

Die im zweitem Schuppen unterstellten historischen Fahrzeuge werden unter der staatlichen Dachorganisation „1604 Classic“ vom Verein „GAR“ betriebsfähig unterhalten. Hier zu gehört u.a. ein De Dietrich-Triebwagen Nr. VT Z 105 von 1949 und die NoHABLok 1604 von 1956. Die in Besitz der CFL stehende Dampflok 5519 (die 1E h2-Wannentenderlok 42 2718 der DR, Baujahr 1948) befindet sich seit November 2001 zur Kesselrevision in Meiningen. Widmen wir uns nun dem industriell geprägten Süden des Landes. Die Strecke R 1/R 2 Luxemburg–Bettemburg–Thionville (F) ist die „Rennstrecke“ für die französischen Schnellzüge und ist mit den verschiedensten Zügen dicht belegt. Im Jahr 1970 betrug das Wirtschaftsaufkommen der Montanindustrie 28,3% des Bruttoinlandsprodukts, heute liegt dieses noch bei knapp 7%. Trotz der damit verbundenen Schließung von Kalk- und Stahlwerken ist der Güterverkehr zwischen Bettemburg und den Arbed-Stahlwerken in Esch/Alzette und Differdingen/Petange (R 1) noch sehr beachtlich. Neben den Loks der Reihe 3600 sind es vor allem die schweren 1800er und ME 26, die teilweise in Doppeltraktionen oder mit Vorspann den „Luxemburger Semmering“ zwischen Belvaux und Differdange mit Plan-, Programm- oder Sonderzügen bezwingen. Ansonsten verkehren dort im Personenverkehr nur E-Triebwagenzüge. Die eingleisige Strecke R 6 Bettemburg–Dudelange endet als Nebenbahn, heute befahren mit 2100er, bereits nach 5 km mit einer netten Ortsdurchfahrt am Güterbahnhof des Kaltwalzwerkes der ehmaligen Hütte in Dudelange-Usines. Das Euroland Luxemburg bietet, ganz abgesehen von billigem Benzin und Kaffee, also (fast) alles für eine gelungene Eisenbahn1 Fototour. Dann viel Spaß!

SANIERUNG DER SEETALBAHN bereits seit 1998 auf einer Neubaustrecke umfahren. Dank beachtlichem Güterverkehr bleibt der Abschnitt Luzern–Hochdorf für normale Züge auch künftig geöffnet. Das ausschließlich dem Nahverkehr dienende Teilstück Hochdorf– Beinwil a.See–Lenzburg wird hingegen auf die Bedürfnisse einer Regionalbahn zurückgebaut und später nur noch von Leichtfahrzeugen mit engerem Lichtraumprofil befahren. Dies ermöglicht eine kostengünstige Trassensanierung mit verbesserter Trennung zwischen Straße und Schiene. Moderne und vereinfachte Sicherungsanlagen sollen die Fernbedienung der Zwischenstationen gestatten. Die erforderlichen 17 NiederflurGelenktriebwagen sind momentan beim Hersteller Stadler in Produktion und kommen rechtzeitig vor dem Fahrplanwechsel im Dezember 2002 zur Ablieferung. BM

Am 28. April 200 bereiste der SBB-Verwaltungsrat im ICN die Seetalbahn – hier der Sonderzug bei der Ortsdurchfahrt Seon.

AROSA-TRIEBWAGEN IM JURA Mit der Umstellung der Spannung bei der Arosa-Bahn im November 1997 verloren die GleichstromTriebwagen ihr Einsatzgebiet. Nach einem vorübergehenden Stilllager im Churer Depot Sand fanden vier Fahrzeuge neue Besitzer: Die ABDe 4/4 Nr. 484 und 486 wurden Ende November 1998 nach Frankreich überführt, wo sie bei der La Mure-Bahn neue Aufgaben erhielten. Die beiden moderneren Einheiten Nr. 487 und 488 fanden im Schweizer Jura eine zweite Heimat. Für die vier ABDe 4/4 Nr. 481 bis 483 und 485 gab es keine weitere Verwen-

dung mehr, sie werden abgebrochen. Nach baulichen Anpassungen stehen die Triebwagen ABe 4/4 Nr. 487 und 488 heute bei der Gesellschaft Chemins de fer du Jura (CJ) im Fahrbetrieb. Dabei leisten sie vorwiegend Dienst im Güterverkehr, wo sie unter ihrer neuen Immatrikulation ABe 4/4 Nr. 641 und 642 regelmäßig vor Spezialwagen mit Müllcontainern beobachtet werden können. Diese Abfalltransporte laufen planmäßig zwischen Glovelier / Tavannes und La Chaux-deFonds und verschaffen der CJ wichtige Einnahmen. BM Mit den neuen Nummern 641 und 642 sind die ehemaligen Arosa-Bahn-Triebwagen ABe 4/4 487 und 488 jetzt bei der Chemins de fer du Jura im Einsatz – hier der 641 (26. Oktober 2001).

BVZ UND FO VOR DER FUSION Die Furka-Oberalp-Bahn und die Zermatt-Bahn werden in gut 12 Monaten fusionieren. Dieses große Ereignis spornt die Marketingdienste der beiden Bahngesellschaften zu außergewöhnlichen Angebotskreationen an. Dabei sollen die Einheimischen ihre Regionalbahnen neu entdecken und die Feriengäste von willkommener Abwechslung profitieren können. Bereits im vergangenen Sommer propagierte die Zermatt-Bahn ihren neu restaurierten Dampfzug. Nach der Inbetriebnahme des aufgearbeiteten, vierachsigen Gesellschaftswagens B 2225 „Belle Epoque“ (Baujahr 1890 mit offenen Plattformen) im November ist die historische Komposition inzwischen vollständig. Sie soll in Zukunft regelmäßig in Fahrt gesetzt und auch bei winterlichen Sonderfahrten von der beliebten Krokodil-Lok HGe 4/4 I Nr. 15 an die Haken genommen werden. Eine erste Musterfahrt stand bereits am 8. Dezember auf dem Programm, als der Nostalgiezug von Brig und Zermatt aus dem weltgrößten Weihnachtsmann in St. Niklaus einen Besuch abstattete. Für Überraschung werden auch im kommenden Sommer die OpenAirFahrten mit dem offenen BVZAussichtswagen B 2226 von Zermatt zum Gornergrat sorgen. Am Wochenende 6. / 7. Juli wird es außerdem anlässlich des 100. Geburtstages der DFB-Lok HG 2/3 Nr. 6 „Weißhorn“ zu einem seltenen Zusammentreffen mit der fast baugleichen BVZ-Lok „Breithorn“ kommen. Zur besseren Auslastung der Panoramawagen außerhalb der Glacier-Express-Hauptsaison ließen sich die beiden Bahnen weitere Attraktivitäten einfallen: So wird im April zum dritten Mal

Gaumenfreuden bieten in der Zwischensaison die FO im Brunchwagen (oben) und die BVZ mit dem Degustationszug (unten).

ein Weindegustationszug von Brig nach Zermatt verkehren. Mit kundiger Erläuterung durch erfahrene Winzer wird die international bekannte Weinregion Salgesch ihre Qualitätsweine vorstellen. Die FO macht ihre Aussichtswagen mit neuen Ideen zur attraktiven Plattform für kulturelle und vergnügliche Anlässe: Während der Wintermonate können die Gäste im angenehm geheizten Panoramaabteil die Schneelandschaft bei einem währschaften Brunch oder einem würzigen Raclette genießen. Zur Unterhaltung werden VolksmusikNachmittage, KartenspielWettbewerbe, Wetterbeobachtungen, Buchlesungen usw. dargeboten. Interessenten können entsprechende Detailinformationen im Internet unter www.fo-bahn.ch sowie www.bvz.ch abrufen. BM

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

41

ABB.: URS JOSSI (2), BEAT MOSER (2), PETER PFEIFFER, RETO STEINER

Vor fast 120 Jahren legten die Erbauer der normalspurigen Seetalbahn das Gleis aus Kostengründen in die Straße. Auf diese Weise konnten die Dörfer zwischen Luzern und Lenzburg optimal durchfahren werden. Ab 1960 häuften sich die Probleme mit dem ständig zunehmenden Individualverkehr. Auf den mehreren Hundert unbeschrankten Niveauübergängen gab es regelmäßig schreckliche Kollisionen, wobei viele Autoinsassen verletzt oder getötet wurden. Nach Jahrzehnte langen Finanzdiskussionen mit den Kantonen Luzern und Aargau ist die drohende Stilllegung kein Thema mehr. Inzwischen haben die SBB die umfassende Modernisierung der rund 47 km langen Strecke energisch in die Hand genommen. Der dem Straßenverkehr stark ausgesetzte Abschnitt Emmenbrücke–Emmen–Waldibrücke wird

Museumsbahnen & Vereine STOLBERGER VENNBAHN HÄLT AN: Der Vorstand des Fördervereins Vennbahn beschloss, den Betrieb der Museumsbahn (eingesetzt wurde ein Schienenbus der Österreichischen Bundesbahnen) nicht mehr aufzunehmen. Die Kosten des Bahnbetriebs werden auf etwa 160 000 Euro geschätzt. Dem Schienenbus fehlt die Hauptuntersuchung; er soll meistbietend verkauft werden. Der Verein hofft, die Euregiobahn werde Sonderfahrten auf der Strecke Stolberg–Raren mit Triebwagen der Bauart „Talent“ veranstalten.

SCHMALSPUR IN SACHSEN GESICHERT: Wie der Verkehrsverbund Oberelbe während einer Presseveranstaltung zur Zukunft der Schmalspurbahnen Anfang Dezember bekannt gab, bleiben nach dem mit der Deutschen Bahn bis zum Jahr 2010 geschlossenen Verkehrsvertrag Strecken und Dampfbetrieb gesichert. Für die sächsischen 750-mm-Strecken ist die Neuentwicklung von Triebwagen geplant. Eine Sammelbestellung von elf Stück soll das Bombardier-Werk Bautzen erhalten. Zwei Triebwagen sind für die Strecke Radebeul–Radeburg bestimmt, drei für Freital-Hainsberg– Kurort Kipsdorf, für jede Strecke ein Fahrzeug als Reserve. Vier Triebwagen würden demnach die Bahnen ab Zittau und Cranzahl erhalten. Der Dampfbetrieb auf der Radebeuler und der Hainsberger Strecke ist „im Tagesverkehr und zu touristisch relevanten Zeiten“ vorgesehen, Triebwagen für den Schüler- und Berufsverkehr in Tagesrandlagen.

E 69-AUSFLUG Am 24. November 2001 beförderte die E 69 03 zwei Güterwagen von Regensburg Ost nach Nördlingen. Die Aufnahme der Fuhre DbZ 82884 entstand bei einem Kreuzungsaufenthalt im Bahnhof Saal (Donau).

NEUER LEITER IN MEININGEN: Herbert Heuring ist seit 1. November neuer Leiter des Dampflokwerks Meiningen. Er ist seit 30 Jahren im Werk, war seit 1998 dessen kaufmännischer Leiter. Sein Vorgänger, Guntram Nehls, wurde Leiter des DB-Werkes Neumünster. Das Werk in Meiningen mit 120 Mitarbeitern schreibt seit 2000 im operativen Geschäft schwarze Zahlen. Im Auftragsbuch 2002 gäbe es nur wenige Lücken, behauptet Heuring. Man habe zwei ehemalige Kollegen wieder eingestellt und werde zwei Lehrlinge übernehmen. Außer Dampflokomotiven setzt das Werk Meiningen historische Reisezugwagen, Diesellokomotiven sowie Schneeräumtechnik der Deutschen Bahn instand. ALTE NEUE DIESELLOK IN BRUCHHAUSEN-VILSEN: Vom 1. Mai 2002 an wird die Diesellokomotive der Baureihe V 29 – erstmals nach 30 Jahren wieder – Züge des Deutschen Eisenbahn-Vereins fördern. Die Lokomotive wurde 1952 von der Lokomotivfabrik Jung an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Als V 29 952 verkehrte sie zunächst auf dem pfälzischen Meterspurnetz, nach dessen Stilllegung auf der DB-Strecke Nagold–Altensteig. 1967 ist sie an die Mittelbadische EisenbahnGesellschaft (MEG) verkauft worden, die sie bis 1981 als V 29 01 von Schwarzach aus einsetzte. Das Fahrzeug gelangte danach zur Deutschen Gesellschaft für Eisenbahn-Geschichte (DGEG), und zwar in das Eisenbahnmuseum Viernheim. Nach dessen Auflösung transportierte die DGEG die Lokomotive 1989 nach Bruchhausen-Vilsen und stellte sie im Betonwerk Konrad unter. Da die DGEG beschloss, ihre Sammlung schmalspuriger Fahrzeuge aufzugeben, bot sie die Lokomotive 1997 dem Deutschen Eisenbahn-Verein zum Ankauf an. Infolge der langen Abstellzeit und wegen verschiedener Transportschäden war die Aufarbeitung sehr

42

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

110 348

VOR

ADVENTS-SONDERZÜGEN

Traditionell werden die Entlastungszüge zum Salzburger Christkindlmarkt an den Adventssamstagen mit einer historischen Lok bespannt. Nach Abstellung der E 44 119, die in den vergangenen beiden Jahren diese Leistungen gefahren hatte, wurde mit 110 348 ein adäquater Ersatz gefunden. Ende November 2001 wurde die Frankfurter Lok im Tausch gegen 113 311 nach München ausgeliehen, wo sie bis Ende Dezember außer vor den Adventszügen auch im regulären Umlauf der Münchner 110er und 111er zu sehen war. Die Aufnahme mit RbZ 71988 (Augsburg–Salzburg) entstand am 15. Dezember bei Traunstein.

umfangreich. So wurden beide Fahrwerksteile gründlich gereinigt sowie grundiert und lackiert. Die Radsätze wurden in einer Fachwerkstatt neu profiliert und mit Ultraschall auf Haarrisse geprüft. Auch die beiden Fahrdiesel mussten in einer Fachwerkstatt instandgesetzt werden. Als sehr kostenaufwändig erwies sich die Anfertigung von Vulkanisierungsformen für die Gummipuffer, mit denen beide Fahrwerksteile verbunden sind. Zum Abschluss wurden die Motorvorbauten und das Führerhaus gesandstrahlt, grundiert sowie neu lackiert, bevor sie wieder zusammengesetzt und mit den notwendigen Kabel-, Rohr- und Schlauchverbindungen versehen werden konnte. MILLIONEN IN MUSEUMSZÜGEN UNTERWEGS: Nach neuesten Angaben sind 2001 mit den Zügen der 78 Mitglieder des Verbandes Deutscher Museums- und Touristikbahnen (VDMT) fast zwei Millionen Fahrgäste gereist. Die Eisenbahnmuseen besuchten 300 000 Gäste. 15 000 Mitglieder zählt der Verein, nach dessen Einschätzungen nur 36% aktiv sind. Der Gesamtumsatz betrug knapp 40 Mio. Mark. 1400 km Strecken werden regelmäßig befahren und 980 000 Zug-Kilometer erbracht. Zum Bestand der VDMT-Bahnen und -Museen gehören etwa 740 Lokomotiven und Triebwagen sowie etwa 1330 Wagen. BEHARRLICHE HOCHWALDBAHN: Der 1991 gegründete Verein Hochwaldbahn musste zwar 1997 seine Triebwagenfahrten Ruwer– Hermeskeil aufgeben, weil die Deutsche Bahn die Strecke stilllegte, fährt aber im Jahr 2002 auf der von Hermeskeil nach Türkismühle bestehenden und nur im Güterverkehr benutzten Strecke, obwohl auch diese von der Stilllegung bedroht ist. Sonderfahrten soll es auch auf der gleichfalls nur noch für den Güterverkehr bestehenden Strecke im Hunsrück von Langenlonsheim nach Morbach über Simmern geben sowie eine Fotosonderfahrt über drei Strecken, die bis auf den Abschnitt Türkismühle–Heimbach nicht mehr von Personenzügen befahren werden: Türkismühle–Heimbach–Baumholder, Baumholder–Türkismühle–Freisen und Türkismühle–Hermeskeil. Insbesondere Spender können im Frühjahr und im Herbst an einem jeweils dreitägigen Seminar für Ehrenlokführ teilnehmen. Die Wiederinbetriebnahme des Hersfelder Schienenbusses, eines Unikats (dreiteiliges Fahrzeug mit Übergängen) wird mit einer zweitägigen Sonderzugfahrt nach Bad Hersfeld gewürdigt. AM RENNSTEIG AKTIV: Die Belebung der offiziell noch nicht stillgelegten Steilstrecke Stützerbach–Rennsteig–Schmiedefeld, auf der aber der Zugverkehr eingestellt wurde, betreiben die Dampflokfreunde mittlerer Rennsteig (DmR). Sie mieteten in Ilmenau den Lokomotivschuppen und richteten hier eine Wagenwerkstatt ein. Ihr restaurierter Gepäckwagen wurde im Nostalgieprogramm der Deutschen Bahn verwendet. Ein Personenwagen und ein Wasserwagen für die Speisung von Dampflokomotiven bei Sonderfahrten wurden 2000 fertig gestellt. Das Ziel von DmR ist eine Touristeneisenbahn, die den Besucherstrom zu den Erholungsorten am Rennsteig im Thüringer Wald vervielfachen soll. 2001 fand auch eine Sonderzugfahrt auf den Steilstrecken mit der Lokomotive 94 1292 statt.

MUSEUMSBAHNEN & VEREINE ZUSAMMENGESTELLT VON REINER PREUSS, ABB.: MARKUS KARELL (2)

ZUWACHS BEI DGEG: Die Deutsche Gesellschaft für EisenbahnGeschichte kaufte die Lokomotive 212 007, die gelegentlich von BochumDahlhausen aus eingesetzt werden soll. Dafür wurde die bisher in Bochum stationierte 211 011 nach Würzburg umgesetzt. Die Außenstelle Neustadt (Weinstraße) übernahm von der Firma Haltermann eine Werklokomotive, die von Henschel als Typ DH 240 B gebaut werden soll. Sie ist nicht betriebsfähig, wird aber nach der Aufarbeitung für Rangierarbeiten im ehemaligen Betriebswerk eingesetzt.

(Füllseite)

Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten

Roco Als letzte Neuheit des vergangenen Jahres erschien die ÖBB-1020 in oranger Lackierung und zweifensterigem Führerstand. Im Januar ausgeliefert wurden als Formneuheit die ÖBB-Ellok 1142 mit zwei Führerstandstüren (auch Wechselstrom) sowie die Wagen des Schweizer IC-2000 – sie allerdings bloß auf dem dortigen Markt.

Piko Bei den Thüringern standen kurz vor der Messe die Kö I als 311 der DB sowie der Taurus als DB AGReihe 182 auf dem Auslieferungszettel. Die 182 ist ein im Wortsinn preiswertes Modell der HobbySerie. Ganz oben: Ein Ellok-Klassiker im Ösi-Look – die E 94 als 1020 von Roco in H0. Darunter die 182 der DB AG als Preiswert-Modell von Piko-Hobby. Oben Pikos Kö I als 311. Rechts H0-Bausatz „Jägerwinkel“ von Kibri.

Kibri Für Freunde der gesamtalpinen Jodelkunst hat die Firma in 1:87 das Hirschgeweih-garnierte Links: Beschriftungssätze von KTD/ HHB Modellbau. Rechts: Lanz-Bulldog von Kibri. Unten: Laaaaanger Torpedopfannenwagen von Minitrix.

Holzhaus „Jägerwinkel“ auf den Markt gebracht. Das NutzfahrzeugSortiment wurde um einen LanzBulldog von 1950 erweitert. Das filigrane H0-Fahrzeug ist leicht zusammenzubauen und recht gut detailliert. 50

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

– Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten KTD/HHB Modellbau Die Firma aus Kaarst/Büttgen stellte zu Jahresanfang Decalbögen für Loks und Wagen der Eisenbahn und Häfen Duisburg sowie für Loks der Neusser Eisenbahn vor. Alle sind in H0 und N lieferbar, ebenso Fertigmodelle – in N allerdings erst, wenn Lima wieder Arnold-Fahrzeuge produziert. Auf Brawa-Basis angeboten werden Talent-Modelle der Euregiobahn Stolberg–Heerlen (644 und zweiteiliger 643, H0, bzw. H0 und N). Für die Schlackewagen von Märklin und Trix gibt es Roheisen- und Schlackeeinsätze aus Resin. Neu sind auch Anschriftensätze für Doppelstockwagen „ZugCafé“ samt passenden Zuglaufschildern (H0/N). Die Firma ist jetzt auch im Internet vertreten: http.www.KTDHHB.de.

Trix Nach der blauen MHI-Ausführung kam die formneue S 3/6 in N nun als grüne Epoche-I-Lok ins Sortiment. Im Rahmen des Themenschwerpunkts „vom Erz zum Stahl“ erschienen ein Viererset Schlackenwagen sowie als Modell-Highlight der 18achsige Torpedopfannenwagen zum Transport flüssigen Eisens (alles N). Die H0-Zeche wurde durch die Bausätze „Zollverein 1“ und „Zollverein 2“ komplettiert. Sie sind der gleichnamigen Essener Kohlenzeche nachgestaltet. Beides sind großvolumige Bausätze, die nach Herstellerangaben ca. 80 Stunden Bauzeit benötigen. In N erschien ein Hochofen, den man in etwa 50 Stunden zusammenklebt.

Ganz oben: Die S 3/6 von Trix in N gibt es jetzt auch in Grün. Darunter vier Schlackenwagen, auch von Minitrix. Oben der dazu passende Hochofenbausatz. Rechts die beiden H0-Bausätze „Zollverein“ von Trix.

Auhagen ... schuf mit dem Einfamilienhaus „Gabi“ eine weitere Unterkunft für H0-Familien. Kräftig ausgebaut wurde das „Stako“-System zum Selbstbau von StahlträgerKonstruktionen in H0 und TT. Neun Elemente inklusive einer Bodenplatte sind lieferbar. Des weiteren gab’s als praktisches Zubehör einen Satz Bastelfeilen sowie Natursand im Beutel.

Brauerei Maisach Wie so manch andere, bietet auch die Brauerei aus unserem Nachbarort einen Werbe-Bierlaster in H0 an. Weil der Chef aber Eisenbahnfan ist, gibt’s hier nicht moderne Standardware, sondern einen Büssing-Langhauber mit DreiachsAnhänger, der sich auf Anlagen der Epochen III bis IV gut einsetzen lässt. Das Modell ist überwiegend

aus Kunststoff gefertigt, Kabine und Motorhaube bestehen aus Metallguss. Mit etwas Patina passt er an jede Ladestraße.

Märklin ... stellte einen Epoche-IIIRungenwagen mit Traktorenladung vor. Der Wagen ist bekannt, die zwei Lanz-Trecker sind formneu und aus eigener Produktion, also Metall.

Oben: Optisch attraktiv präsentiert sich der H0-Rungenwagen mit LanzLadegut von Märklin. Wird leider ohne flüssiges Ladegut angeboten: Büssing-Werbelaster „Räuber Kneißl“ der Brauerei Maisach (H0).

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

51

Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten Lemaco Wie immer als hoch detaillierte Messing-Fertigmodelle angeboten werden sechs Ausführungen der österreichischen Reihe 170. Das H0-Modell gibt es als Maschine der KkStB, der BBÖ, der ÖBB, der DRB, der FS und der Südbahn. Für die Freunde von 0m kam die Ge 4/4II der RhB in vier Versionen auf den Markt. Dritte im Bunde ist die mächtige Schweizer Güterzuglok C 5/6. Sie wird wie die Ge 4/4II im Maßstab 1:45 gefertigt. Von ihr werden aus jeweils ca. 1800 Teilen insgesamt 85 Modelle in drei Ausführungen gebaut.

Post Museums Shop Ein richtiges Schmankerl für die ansonsten ja nicht gerade Neuheiten-verwöhnten Epoche-II-Fahrer ist aus Frankfurt zu vermelden: Drei Mercedes-Lkw von Reichspost und Lufthansa, alle attraktiv und zeitgenössisch bedruckt. Die Metall-Modelle (von Märklin) werden im Dreierset vertrieben.

Viessmann Für das Oberleitungssystem gibt es jetzt einen praktischen Sammelord-

ner. Die Grundausstattung enthält in Lose-Blatt-Manier einen ausführlichen Überblick übers Sortiment sowie Beschreibungen der Verwendung der Bauteile beim Vorbild und zum Aufbau von Oberleitungen im Modell. Der Ordner kann nach Bedarf erweitert werden.

W. Appenzeller Ganz oben: Schweizer C 5/6 und KkStB-170 als Kleinserienmodelle von Lemaco (0 bzw. H0). In der Mitte drei LkwOldtimer von Reichspost und Lufthansa (rechts) vom Post Museums Shop. Oben das Trassenbausystem von Appenzeller. Links Demo-Unterbau, rechts Wendel-Detail. Links: Neue PreiserFiguren in 1:22,5.

52

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

Die Schreinerei aus 72827 Wannweil bietet für H0-Bahnen ein neu entwickeltes Trassenbausystem an. Es umfasst Gleistrassen, Gleiswendeln, diverse Platten und andere Elemente. Sie können durch Aluprofile oder ein Nutsystem ohne größeren Maschinenaufwand verbunden werden. Materiale sind naturbelassenes Holz und FichtenMehrschichtplatten. Alle Teile sind in unterschiedlichen Größen erhältlich, Bogenstücke werden nach Bestellerwünschen gefertigt. Durch den modularen Aufbau des

– Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten Systems sind ständige Änderungen an der Anlagenkonstruktion möglich.

Preiser Nachdem die Firma uns vor zwei Monaten schon einmal mit einer ganzen Schar beeindruckender Figuren in 1:22,5 eingedeckt hatte (siehe Januar-Heft), folgte nun der zweite Streich. Geliefert wurden ein Holz hackender und ein einen Leiterwagen ziehender Bauer, ein Maler mit Modell und Staffelei sowie eine Bahnsteigszene mit heftig küssendem Pärchen und einer sehnsüchtig blickenden Einzelfrau. Dazu kommen zwei einfacher bemalte Sechserpacks „Passanten“ und „Landbevölkerung“. Für die Nuller brachte Preiser ein Figuren-Viererset „Heuernte“. Mit zwei starken Modellen beglückte Preiser auch die H0Bahner. Zum einen die „Speditionsrolle“, ein mit zwei Rössern bespannter und mit allerlei Kisten, Fässern etc. beladener Lieferwagen. Er passt auf jede (Lade-) Straße der 30er bis frühen 60er Jahre und ist für städtische Szenen geradezu ein Muss. Varianten mit anderen Pferden, Holzrädern, einer Plane und diversen Ladegütern sind möglich und sollten genutzt werden. Ein sehr interessantes Vorbild hat die lapidar so genannte „Mähmaschine“, die von zwei Kühen(!) gezogen wird. Als Beispiel früher Mechanisierung auf dem Lande ist sie wohl von der Epoche I bis in die 50er Jahre einsetzbar. Beide Modelle sind filigran und schön detailliert. Lieber mal einen Wagen weniger kaufen! Des weiteren erschienen in H0 zwei Sets Anstreicher (eines davon mit Zubehör), Polizei-Motorradfahrer, Supermarktkunden mit

Einkaufswagen und Einkaufswagen ohne Kunden (Bausatz). Für

Links: H0Feuerwehrmänner und -Maler von Preiser.

die Feuerwehrfans kamen fünf unterschiedliche Packungen Feuerwehrleute in moderner Einsatzkleidung auf dem Markt. Den N-Bahnern lieferte Preiser unbemalte Feuerwehrmänner und „Straßenszenen“.

Kadee Die Amerikaner lieferten wieder Boxcar-Varianten aus: Je eine der St. Louis Southwestern, der Seabord Air Line und der Kansas City Southern. Sie unterscheiden sich nicht nur in Bedruckung und Lackierung, sondern auch durch ihre Tür- und Bremsrad-Bauart (alle H0).

Oben: Zwei starke Gespanne von Preiser in H0, die „Speditionsrolle“ und die „Mähmaschine“. Darüber zwei Figuren für die GBahner: Leiterwagenzieher und holzhackender Bauer.

Abb.: Piko (2), Lemaco (2), Appenzeller (2), übrige EJScholz und -Kutter

MODELLBAHN-NOTIZEN Märklin

Kehi

... hat erstmalig einen Chef-Chef: Paul Adams, bislang Entwicklungsund Produktionsvorstand von Metabo in Nürtingen (Werkzeuge), wird am 1. März TechnikGeschäftsführer in Göppingen und gleichzeitig Vorsitzender der Geschäftsführung. Dieser Posten ist neu bei Märklin. Für Technik zuständig war zuletzt Klaus Wiese. Seit Ende 2000 wurde das Ressort von den beiden anderen Geschäftsführern Wolfgang Topp (Vertrieb, Marketing) und Erich Mechel (Finanzen) mit verwaltet.

... stellt die Produktion von Regelspurmodellen der Nenngröße TT ein. Die Firma will sich nun dem Markt der H0-Messing-Kleinserien zuwenden. Das TTm- und TTfSortiment bleibt. Auto- & Technik-Museum ... in Sinsheim: Am 22./23. Juni findet zum 13. Mal das Spur-1Treffen statt. Bis Anfang Februar haben bereits knapp 80 Aussteller, Vereine und Hersteller ihr Kommen angekündigt.

Aha! Auf einen sachlichen Fehler machte mich Klaus Bachmann von Westmodel aufmerksam: Gaskesselwagen dienten nicht (wie in EJ 2/2002 auf S. 82 behauptet) der Versorgung der Zugbeleuchtung während der Fahrt. Vielmehr durften sie aus Sicherheitsgründen (das damals verwendete Stadtgas war hoch explosiv und giftig) nur leer an Personenzüge angehängt werden. Die Beleuchtung der Personenwagen erfolgte durch Kessel unter dem Wagenboden, die an den Endbahnhöfen entweder direkt aus einem Anschluss an der Gasleitung, oder – wenn dieser nicht

vorhanden war – eben von einem Gaswagen aus gefüllt wurden. Volle Gaswagen wurden unter besonderen Sicherheitsvorkehrungen befördert (nur in Güterzügen und unter Geschwindigkeitsbeschränkung). Sie standen auf den Bahnhöfen auf einem Extragleis und wurden von speziell geschultem Personal bedient. Um Funken auszuschließen, durften sie nur mit Werkzeug aus Kupfer bedient werden. Auch bei Lokomotiven war der Gaskessel möglichst weit von Feuerung und Führerstand entfernt angebracht, in der Regel an der TenderRückseite. Kutter Diente nicht der Wagenbeleuchtung, sondern wurde leer an die Personenwagen gehängt: Gaswagen im RäuberKneißlZug.

Alle Texte der Seiten 50 bis 53: Christoph Kutter Eisenbahn-Journal 3/2002

•

53

426 in H0 von Brawa

Bravouröse Notlösung Gerade mal ein Jahr ist es her, da kündigten auf der Nürnberger Spielwarenmesse die Firmen Brawa und Roco beide den S-Bahn-Triebzug 423 an. Sinnvollerweise machten die Schwaben einen Rückzieher und präsentierten stattdessen den kleineren Regional-Bruder 426. Binnen elf Monaten stand das Modell beim Händler. Der H0-426 (ein N-Modell will Brawa dieses Jahr anbieten) präsentiert sich wie von dieser Firma gewohnt: außen top, innen auch. Zwar sind die roten Gehäuseflächen wie bei den beiden Talent-Modellen nicht lackiert, doch trifft der leicht glänzende Rotton des Kunststoffs durchaus das Vorbild – jedenfalls solange dort Staub, Dreck, Mückenkadaver und Graffiti-Vandalen noch nicht am Werke waren. Die weißen und grauen Partien (Zierstreifen und Türen bzw. Dach, Stirn und Schürze) sind kantenscharf auflackiert. Auch die Bedruckung ist „erste Sahne“ – mit Hang zur Übertreibung: So ist bei den ohnehin schon winzigen Piktogrammen auf den Fenstern („Gegenstände hinauswerfen verboten“ bzw. „Hinauslehnen verboten“) der rote Verbots-Querbalken noch extra aufdruckt. Die Fenster selbst sitzen glatt und bündig im Gehäuse. 54

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

Einzeln angebaut sind die Scheibenwischer und die Dachausrüstung. Auch hier hat man bei Brawa Einiges geleistet, auch wenn das Vorbild mit seinem einzigen Stromabnehmer nicht allzu viel hergibt. Doch lohnt sich z.B. ein Blick auf die Klimaanlagen-Kästen in der Mitte beider Dächer: Die grauen Dinger sind nicht nur erstaunlich detailreich graviert (unterschiedliche Gitter, Klappen usw.), mehrfarbig bedruckt (Fabrikschilder, Warnhinweise) und lackiert (Riffelblech und Ventilatoröffnung). Man hat sich sogar die Mühe gemacht, sie vorbildgerecht aufgeständert nachzubilden. Ein halber Millimeter Luft „gähnt“ zwischen dem Dach und den Aufbauten sowie zwischen diesen selbst (auf der 426.0-Seite sind es drei). Werksseitig fährt der 426 011/511 nach Göppingen (von Stuttgart aus), doch liegen für neun weitere Ziele zwischen Rostock und Rosenheim

Oben: Könnte auch Epoche-V-Ablehner schwach machen: Brawas 426 in H0. Rechts oben: Es fährt ein Zug nach Göppingen – oder zu neun anderen Zielen. Der zweite Führerstand ist sogar besetzt. Auch die Klimaanlage ist gut detailliert (darunter). Rechts ein Blick ins Innere. Die Beschriftung des Modells gehört zum Besten auf dem Mark (ganz unten).

Zieltafeln zum Selbstaufkleben bei. Die sechs Schilderkästen pro Garnitur sind von der Rückseite mit Microbirnchen (vorne) bzw. LED (seitlich) beleuchtet, was auch bei Tageslicht gut zu sehen ist. Dagegen fällt die LED-Innenbeleuchtung auf Grund der getönten Fenster nur bei Dunkelheit auf und ist auch dann nur schwach erkennbar. Der Rahmen des H0-426 besteht aus Zinkdruckguss. Außer für Gewicht (der Triebwagen bringt 625 Gramm auf die Waage) sorgt er durch seine tiefe Position mit für einen ruhigen Lauf. Angetrieben wird der 426 von einem schräg genuteten Fünfpolmotor im Fünfer-Teil. Er ist mit zwei Schwungmassen ausgerüstet und wirkt auf das vordere Drehgestell. Von dessen beiden Achsen ist jeweils ein Rad mit einem Haftreifen ausgerüstet. Da der Triebwagen nichts zu ziehen hat, reicht die Reibung also völlig. Alle Achsen werden zur Stromabnahme genutzt. Ein Decoder – in der Wechselstrom-Ausführung ist es serienmäßig der LokPilot von ESU – findet seinen Platz im anderen Fahrzeugteil. Da Motor und Decoderschacht in den Fahrgastraum hinein ragen, ist die Durchsicht nicht ganz möglich. Allerdings fällt dies wegen der dunklen Scheiben kaum auf.

Abb.: EJ-Helge Scholz

Richtig beeindruckend wird’s aber erst, wenn man dem Triebwagen Auslauf gibt: Ohne Ruckeln setzt sich der 426 schon bei Minimalspannung in Bewegung und schleicht im Schneckentempo übers Gleis – ein Preiserlein mit Krücken wäre schneller. Dreht man den Regler weiter auf, beschleunigt er sanft bis umgerechnet 200 km/h (bei 14 V). Die vorbildgerechten 160 km/h (leer) werden bei 12 V erreicht. Der Auslauf aus Modell-Höchstgeschwindigkeit beträgt ca. 40 cm. Wer seinen 426 wie im Original häufig als Doppeltraktion einsetzen will, kann die montierte Scharffenbergkupplung gegen beiliegende Normschächte mit Bügelkupplungen tauschen. Christoph Kutter Ein Beitrag zum Vorbild des 426 ist im EJ 1/2002 erschienen. Eisenbahn-Journal 3/2002

•

55

Jetzt auch als Bausatz: Sächsische I M von Westmodel in H0m

Reichenbacher Kurvenkünstlerin

Abb.: R. Neidhardt (3), Westmodel (1), Slg. I. Neidhardt (1)

Zusammen mit ihren beiden Schwestermaschinen war sie die einzige Fairlie-Lok der Reichsbahn: 99 162, hier Anfang der 30er Jahre in Reichenbach/Unt. Bf vor einem der hier seltenen Personenzüge. Unten der teilweise schon zusammengelötete Teilesatz des Westmodel-Bausatzes.

56

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

A

Auf der nur 5,4 km langen Meterspurstrecke der Reichenbacher Rollbockbahn im Vogtland waren nur drei Lokomotiven eingesetzt. Sie waren im Jahre 1902 in englischer Bauart Fairlie von der Sächsischen Maschinenfabrik Richard Hartmann in Chemnitz geliefert worden. Die Fabriknummern lauteten 2647 bis -49. Die Sächsische Staatsbahn reihte sie als Gattung I M ein und gab ihnen die Betriebsnummern 251 bis 253. 1925 wurden sie als 99 161 bis 99 163 in das Nummernschema der DRG aufgenommen. Dieser Loktyp besaß zwei zweiachsige Triebdrehgestelle mit je einem Hoch- und einem Niederdruckzylinder. Den Dampf erzeugten zwei Kessel, die in der Mitte durch den Stehkessel verbunden waren. Durch die Drehgestellbauart waren die I M nicht nur sehr kurvengängig, sondern kamen auch mit relativ schlechten Gleislagen gut aus. Beides ist auch im Modell von Vorteil, vor allem, da

die Westmodel-Nachbildung über zwei Motoren und – bedingt durch die Messingbauweise – über ein relativ hohes Reibungsgewicht verfügt. Zur Länderbahnzeit hatte der Heizer seinen Platz in der Mitte der Lok, der Lokführer stand am jeweils vorderen Ende der Maschine. Zu dieser Zeit waren die Loks noch auf ihrer gesamten Länge mit einem Dach versehen. Die Schornsteine trugen einen Kobelfunkenfänger. Bei der DRG verlegte man den Führerstand in die Fahrzeugmitte, entfernte das Dach über den Kesseln und auch die Kobel. Ausgerüstet waren die Lokomotiven mit der auf sächsischen Schmalspurstrecken üblichen Heberleinbremse. Dies gilt auch für die auf der Strecke eingesetzten Rollböcke, welche die Maschinenfabrik Esslingen nach den Kriterien der Staatsbahn gebaut hatte. Anfangs war die Reichenbacher Strecke als reine Güterbahn errichtet worden, um die zahlreichen anliegenden Betriebe mit aufgebockten Wagen der Regelspur bedienen zu können. Die Einfahrten zu den Werksgleisen dieser Fabriken wiesen teilweise Krümmungshalbmesser von nur 15 m auf. Für die Drehgestellloks kein Problem! Am Ende ihrer Reichenbacher Tage gingen die drei Loks verschiedene Wege. 99 161 wurde am 9. September 1963 verschrottet. Die 99 162 wurde von 1939 bis 1941 auf die

badische Strecke Mosbach–Mudau ausgeliehen und kehrte danach wieder nach Reichenbach zurück. Sie wurde 1963 ebenfalls abgestellt, blieb aber, in den Ursprungszustand zurückversetzt, im Verkehrsmuseum Dresden erhalten. Heute steht sie wieder in Reichenbach in einem eigens für sie errichteten Gebäude. Anders das Schicksal ihrer Schwester 99 163. Sie sollte im Jahre 1942 den Krieg auf einer griechischen Schmalspurstrecke gewinnen helfen. Nur das Schiff, mit dem sie nach Süden befördert wurde, ist versenkt worden und hat die 99163 mit auf den Grund das Meeres genommen. Westmodel bildet die I M als Länderbahnlok mit der Nummer 252 sowie als DRG-Maschine 99 162 nach. Beide waren früher schon einmal als H0e-Modelle im Sortiment. Jetzt wird die Lok auch in der korrekten H0mSpurweite angeboten. Neben dem üblichen Fertigmodell hat die Firma seit kurzem auch eine Bausatzversion im Angebot – offiziell allerdings erst ab der diesjährigen Nürnberger Messe. Der aus relativ wenigen MessingÄtz- und Schleuderguss-Teilen bestehende Bausatz ist dank vormontierter Antriebsdrehgestelle auch von Anfängern zu meistern. Er enthält Teile für beide Ausführungen. Wegen der Triebwerksverkleidung fällt der Zusammenbau der vier Steuerungen weg. Passprobleme gravierender Art gab es nicht. ronei

Kurz vor dem Lackieren zeigt sich rechts die Westmodel-I M. Für Bausatzspezialisten sei ein Verfeinerungs-Hinweis angemerkt: Die Griffstangen auf dem Umlauf können dünner und rund gefeilt werden. Unten die Lok, wie sie zu Staatsbahnzeiten ausgesehen hat und jetzt im Original auch wieder aussieht, hier jedoch als WestmodelModell in H0e. Unten rechts das H0m-Modell der Maschine im Reichsbahn-Look als 99 162.

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

57

Streckenverlauf der Westhavelländischen Kreisbahn

H0-Gemeinschaftsanlage Freunde der Westhavelländischen Kreisbahn e.V.

Klein Kreuz, ein zentraler Punkt der Vereinsanlage. Hier kreuzen Personenund Güterzüge und auch die Ladestraße wird noch emsig bedient. Nachdem der GmP seine Reise fortgesetzt hat, trifft wenig später der Kleine Wettiner als Rangierfahrt hier ein und schleppt einen Flachwagen davon – halt so einfach und unkompliziert, wie das auf Kleinenbahnen ist.

(Schienen-) Wanderung durch die Mark Brandenburg

Nein, nicht auf Fontanes Spuren wandeln wir durch dessen Landund Leidenschaft, sondern dem „Eisenwagen“ nach, der Droschken und Kutschen ersetzte. Ein Bilderbogen aus einer ebenfalls längst vergangenen Zeit, eingefangen VOM FREUNDESKREIS DER WHKB Zur Geschichte des Vorbildes Zu den Projekten der Aktiengesellschaft Osthavelländische Kreisbahn gehörte auch eine Strecke von Röthehof nach Brandenburg Dom. Es bestand die Notwendigkeit, landwirtschaftlich genutzte Gebiete durch die Eisenbahn kostengünstig zu erschließen. Als erster Abschnitt wurde die Strecke Roskow– Röthehof am 28. März 1901 eröffnet. Am 5. Juli 1901 folgte der Abschnitt Roskow–Brandenburg Dom. Die nordwestliche Strecke von Roskow bis Brielow wurde im September 1903 für den Güterverkehr eröffnet und im September 1904 die Strecke von Brielow nach Brandenburg/Altstadt. Der Reiseverkehr begann am 1. Oktober 1904. Damit war der Bau der Westhavelländischen Kreisbahn abgeschlossen. Befördert wurden Getreide, Kartoffeln, Gemüse, Rüben und Kohl, auch Kies, Steine und Kohlen. Später kamen die Mülltransporte von Berlin nach Päwesin hinzu.

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

58

Täglich fuhren acht gemischte Züge von Brandenburg Krakauer Tor nach Röthehof. Auf dem Abschnitt Roskow–Brandenburg/Altstadt waren es an Sonn- und Feiertagen ebenfalls acht, an Werktagen sechs Züge. Im Bestand der Westhavelländischen Kreisbahn befanden sich drei Lokomotiven, die bei Jung in Jungental gebauten Cn2t. Eine vierte folgte 1903, 1922 wurde eine fünfte gekauft. Die Lokomotiven trugen unter der Ordnungsnummer den Schriftzug „W.H.K.B.“. Die Westhavelländische Kreisbahn hatte einen Triebwagen mit der Bezeichnung W.H.K.B. 4. Am 30. Oktober 1945 kam es zur Enteignung. Ab 1. April 1949 ging die Verwaltung, ab 1. Januar 1950 das gesamte Eigentum durch Verordnung an die DR über. Die DR hatte kaum noch Interesse am Weiterbestehen der Strecken, sodass es im Mai 1966 zur Einstellung des Personenverkehrs kam. Die Abschlussfahrt fand am 26. Mai 1966 statt. Übrig blieb ein kleiner Güterverkehr für die Gelatinefabrik und die VEAB. 1969 wurde der Restbetrieb eingestellt.

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

59

Die Umsetzung der Idee Um die Bahnstrecke so realistisch wie möglich darstellen und bei Ausstellungen präsentieren zu können, haben wir uns für die Modulbauweise nach Fremo-Norm entschieden. Bei der Darstellung von Gleisbögen wurden die Module abweichend davon als 1/8-Kreissegmente mit 1500 mm Mittelradius gefertigt. Hier mussten die Seitenwände aus zwei Lagen geleimt werden, da das 10-mm-Sperrholz sich nicht in die entsprechenden Radien biegen lässt.

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

60

Im Morgenlicht verfolgen wir den Halt des Frühzugs. Dem folgenden „Züglein“ ist eine T 3 vorgespannt, die hier rangiert. Kurz danach schon der Güterzug bei der Durchfahrt.

Beim Gleismaterial wurde das „Elite-Gleis Code 83“ von Tillig (Pilz) verwendet. Leider hat die Firma Tillig vor rund anderthalb Jahren die Form für das flexible Schwellenband erneuert und dabei die einzelnen Schwellen verstärkt. Gleichzeitig wurde der Schwellenabstand verringert, womit der Charakter des Nebenbahngleises verloren gegangen ist. Um dies zu wahren, wurde auf die alten geraden Schwellenbandstücke von Pilz zurückgegriffen. Das Gleis wurde auf 4 mm starkem Kork verlegt und anschließend mit einer Kiesbettung versehen. Fixiert wurden Gleis und Bettung mit dem üblichen fließverbesserten Leim-/Wasser-Gemisch. Alle Weichen werden auf Grund der durchgehenden Zungen von einem motorischen Unterflurantrieb der oben genannten Firma umgestellt; dieser sichert durch seine Zusatzkontakte gleichzeitig die Spannungsversorgung der Herzstücke. Die Gebäude rund um die Bahnlinie wurden – soweit noch existent – vermessen und fotografiert. Für die nicht mehr existierenden Gebäude wurde auf archiviertes Material bzw. auf Bildmaterial von ehemaligen Angestellten der Bahn zurückgegriffen. Für den Nachbau der Gebäude im Maßstab 1:87 verwenden wir 2 mm dickes Sperrholz, das nach Fertigstellung des Rohbaus mit Mauerimitation für den Maßstab 1:160 über-

Vorbild und Modell – Vergleiche dieser Art sind immer wieder reizvoll. Unten Impressionen in und um Klein Kreuz.

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

61

Brandenburg ist auch ein Land der Seen und Wasserstraßen. Mit der Nachbildung eines kleinen Binnenhafens mit Feldbahnanschluss hat man dem Rechnung getragen. In einer 90°-Kreuzung treffen hier 600mm- und Normalspurstrecke aufeinander. Unterwegs passiert die Bahn u.a. den rechts zu sehenden Bauernhof mit perfekter Hofgestaltung.

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

62

zogen wird. Die Mauerimitation für den Maßstab 1:87 ist viel zu groß! Fenster und Dächer für die Gebäude liefert die Firma Auhagen in Form der Bastelbeutel. Dort, wo ein Pappdach gedeckt war, wurde 800erSchleifpapier verwendet. Größere Tore und Türen haben wir aus feinen Holzfurnierstreifen hergestellt. Als Grundbegrünung für die Landschaft wurde die Bodenbeflockung von Woodland verwendet. Zur Auflockerung der Wiesen und Weiden sind Gräser und Feldblumen von verschiedenen Herstellern gepflanzt worden. Da die Bahn durch ländlichen Raum führte, dürfen Felder und Äcker nicht fehlen. Das Getreidefeld bei Klein Kreuz wurde in mühevoller Kleinarbeit aus Hanf Reihe für Reihe gesetzt und ist erntereif. An anderer Stelle ist der Acker – bestehend aus Kaffeegrund und Holzschleifstaub – für die neue Aussaat vorbereitet. Grobe Baumbe-

flockung auf tiefbrauner Wellpappe zeigt einen ins Kraut geschossenen Kartoffelacker. Zur Schattenspende im Sommer wurden die einzeln stehenden Bäume von Noch und Busch gepflanzt. Bei den Hainen fanden die selbst zu begrünenden Rohlinge von Auhagen Verwendung. Hier und da lieferte auch Mutter Natur ein Exemplar. Um der ganzen Szenerie etwas Leben zu verleihen, haben die kleinen Tiere und Menschen von Preiser und Co. ihren Platz in der Modellwelt gefunden. Für den rollenden Verkehr sorgen die Baureihen 89 und 74 vor zweiachsigen Personen- und Güterwagen. In Ermangelung des Originaltriebwagens der W.H.K.B. darf der kleine Wettiner die Personenbeförderung unterstützen. Gefahren werden kann analog und digital. Wir haben uns dabei für das System „Digital is cool“ von Roco entschieden, da die Lokmaus II im

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

63

Gemächlich schaukelt die T 3 mit ihrem Zug durch die weite flache Landschaft. Landstraßen und Flüsse schneiden den Lauf der Strecke und zur Erntezeit gilt es auch auf den Fuhrmann zu achten.

Slave-Modus am freizügigsten eingesetzt werden kann. Mit ihr ist es möglich, einen Zug stationsweise auf der Strecke zu begleiten oder jeden beliebigen Zug anzunehmen. Ausstellungen haben uns gezeigt, dass wir mit unserer Anlage Anerkennung finden – auch bei Kindern. Gerade die kleineren Kinder haben bei uns die Möglichkeit, alles in Ruhe zu betrach-

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

64

ten, da die Anlagenkante sich in ca. 70 cm Höhe befindet. Dabei begleiten sie die Züge auch, wenn sie gemächlich durch die Modelllandschaft rollen, und entdecken die kleinen Dinge links und rechts vom Bahndamm. Hier wird eigentlich zu wenig Rücksicht genommen bei Ausstellungen. Für etwas, was ich nicht sehen kann, kann ich auch kein Interesse wecken.

Der Verein Unser Verein hat sich zum Ziel gesetzt, das 1969 stillgelegte Streckennetz der Westhavelländischen Kreisbahn in 1:87 wieder aufzubauen. Für den Nachbau dieser Bahnstrecke gab es zwei Gründe, zum einen der Heimatgedanke, zum anderen die einfache Betriebsführung.

Wettrennen zwischen Zug und Erntewagen? Eher nicht, denn in den Sechzigern, dem Handlungszeitraum der Vereinsanlage, ging es gemütlich zu. Alle Abb.: Helge Scholz, Vorbildaufnahme: Sammlung Triebel, Streckenskizze: Freunde der WHKB e.V.

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

65

Bertsdorf anno 1900 Die II/IIe-Anlage der Familie Frey

66

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

Die beiden Seifhennersdorfer Modellbahnfreunde Heinz und Wolfgang Frey sind mittlerweile wohl weit über die Granzen ihrer Heimat hinaus bekannt. An den Vitrinen der verschiedensten Modellbahnschauen drücken sich Besucher regelmäßig die Nasen platt – beeindruckende Eigenbaumodelle im Maßstab 1:22,5 nach sächsischen Vorbildern. Nicht etwa als „Zugabe“, sondern als „Notwendigkeit“ besitzen alle Modelle des Vater-Sohn-Teams einen zuverlässigen und robusten Antrieb. Im Sommer rollen die Lokomotiven und Wagen auf der Gartenbahn im Grundstück in Spur IIm – und zur Winterszeit? Nun, da wanderten sie auf den Dachboden. Winterpause war angesagt und so werkelte man an neuen Modellen, jetzt in vorbildgerechter Nenngröße IIe (!) – es entstand auf dem Dachboden des Umgebindehauses die hier abgebildete II/IIe-Großanlage für den ganzjährigen Betrieb. Die Nachbildung des Bahnhofes Bertsdorf, beim Vorbild Trennungsbahnhof des Zittauer Schmalspurnetzes, stellt einen der drei Betriebsmittelpunkte dar. Im Modell ist Bertsdorf aber ein Durchgangsbahnhof innerhalb der imposanten Rundum-Strecke. Alle Gebäudemodelle wurden im exakten Maßstab nachgebaut und – wohl dem, der über den Platz verfügt – ohne Abstriche in der Längendimension aufgestellt. Die Gleislage ist ebenfalls fertig gestellt und man ist zur Zeit emsig mit dem Einschottern beschäftigt. In späteren Jahren soll es dann natürlich wie bei jeder Anlage mit dem Landschaftsbau bzw. der

Hochbetrieb in Bertsdorf; damals zur Jahrhundertwende rollte hier der Güterverkehr auf der Zittau-OybinJonsdorfer Eisenbahn kräftig und manch seltener (Eigenbau-) Wagen ist zu beobachten. Von diesem Stelldichein der sächsischen II KAusführungen haben die H0er nur geträumt. Hier ist es Realität. Links die II K neu und rechts die II K alt, eine echte Fairlielok. Das Modell war u.a. beim Modellbauwettbewerb in Luzern preisgekrönt! Gleich wird es gemütlich mit der Fahrt losgehen, denn wie heißt es schon im Namen der Z.O.J.E. – Zug ohne jegliche Eile. Links oben zwei IV K am Bertsdorfer Lokschuppen, heute Domizil des Zittauer Vereins. Eisenbahn-Journal 3/2002

•

67

Begrünung der Kreisanlage fortschreiten. In den Baupausen entstehen im Nachbarraum mit der kleinen Werkstatt neue Wagen und Lokomotiven. Bei unserem Besuch war z.B. eine Serie der bekannten zweiachsigen Personenwagen in Arbeit. Zurück zur Anlage: Nach der Bahnhofsausfahrt am Lokschuppen geht es nach dem altbekannten Prinzip Immer-an-der-Wand-entlang weiter. Unterwegs passiert man einen Haltepunkt, wo Normal- und Schmalspur aufeinander treffen. Dort kann man auch den ersten Container auf deutschen Schienen samt seiner Umladeanlage bewundern. Diese hoch interessante Einrichtung einer Wagenkastenwechselanlage zwischen den Spurweiten vom Schmalspurbahnhof Klotzsche werden wir Ihnen demnächst genauer vorstellen. Tja, schön und gut, wird der Fan sagen, nur Bilder sagen halb so viel wie selber erforscht. Das können Sie nun auch, denn die beiden Freys haben den Verein Seifhennersdorfer Eisenbahnfreunde e.V. gegründet und diese Anlage der

68

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Die Anlage ist nur ein Bestandteil der umfangreichen Sammlung von Modellbahnfahrzeugen vom Beginn der dreißiger Jahre bis heute und jeder Menge Originalstücke von der großen Eisenbahn. Einige Helfer konnten gefunden werden, die hier mitbauen, Führungen durch die Sammlungen übernehmen und hier und da auf der Anlage nach dem Rechten sehen. Nicht jeden wird allein die II-Anlage in die Lausitz ziehen, aber auch eine große H0-Anlage mit der Nachbildung des Bahnhofs Seifhennersdorf ist zu bestaunen. Beim Vorbild rollt dort keine einzige Achse mehr, umso mehr auf dem Modell. Der Sinn im Eigentlichen ist, dem anspruchsvollen Modellbahner den doch etwas aufwändigen Baumaßstab 1:22,5 näher zu bringen und zu demonstrieren, wie hier Fertigkeiten im Fahrzeugeigenbau weiter entwickelt werden können. Der Lohn war schon manch überraschter Besucher und nicht nur ein Hauptpreis bei Internationalen Modellbauwettbewerben. HS

Sonntagmittag in Bertsdorf anno 1900. So könnte es dort ausgesehen haben. Mit einem gemischten Zug am Haken rollt die II K neu aus dem Bahnhof hinaus. Vor der Abfahrt ein letzter Schwatz mit der Schwiegermutter und im Sommer hat der erste Frühschoppen schon ein Opfer gefunden. Abb.: EJ-HS Links eine Abbildung der EigenbauV K, unten die beiden Erbauer beim Fachsimpeln. Dazu ein Eindruck von der Lampen- und Lokschildersammlung.

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

69

Zwei Sachsen im TT-Land

Wehe, wenn sie losgelassen ... Mitte der 70er Jahre war die DDR für Eisenbahnfreunde noch fast ein Traumland: Dampf in allen Ecken, nur ein paar Dieselloks

„Nu’ gugg dor das ma’ an, jetz’te steht hier och schon ne 132 im Schubbn ...“ (Bw Rhenshagen, gleich nach der Ankunft) „Die fährt glei zur Drehscheibe, los roff offn Schubbn hinter dor Scheibe.“ (Auch die Drehscheibengrube ist einen Blick wert!)

„Eene T 3 in Sachsn, is’n Ding!“

trübten das Bild. Pech für den, der das nicht miterleben konnte – beispielsweise, weil er damals noch nicht geboren war. Auf Fotopirsch durchs nachempfundene DampfTraumland gingen

RONNY ARLT (TEXT) UND ROLAND ZEMKE (FOTOS) „Hast ’n Pfiff gehört? Los rüber zum Bahnhof, ’s müsste ne 50er kommn.“ (Bf Rhenshagen)

70

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

Beim Durchblättern des EJ 1/98 fiel mir der Gleisplan einer N-Anlage mit dem Titel „Kleines Raumwunder“ besonders auf. Warum, dachte ich mir, sollte dieser Entwurf nicht auch für TT verwendbar sein? Also wurde so lange herumprobiert und verändert, bis ich diesen großzügig angelegten Gleisplan auf der mir zur Verfügung stehenden Fläche von 1,70 x 1,00 m untergebracht hatte. Einige Kompromisse ließen sich dabei natürlich nicht umgehen. Da mein Hobbyraum in einer Ecke noch ein bisschen Platz ließ, kam ein kleines Bw mit Drehscheibe dazu. Als Dresdner gestaltete ich die Anlage mit Erzgebirgs-Motiv, was für mich als TT-Bahner auch den Vorteil hat, die für Sachsen typischen Gebäude von Auhagen verwenden

„Hammer Glück, eene 44er und die muss ooch noch haltn. Das wärn Bilder!“

„Is das etwa e Gittltriebwachn?“ – „Wo solln hier een Gittltriebwachn herkomm, das is een sächs’scher! Den sein Gessl steht ni, sondern licht quer zur Fahrtrichtung. Die im West’n ham das abgeguggt, die baun jetz die ersten Autos mit quer lieschnden Motor, ha,ha,ha ...“ (Auf der Strecke nach Reifland).

„Jetz aber in de Mitropa, een kühles Blondes, sonst trockne ich aus. In Reifland is jetz Mittachsruhe, da kommt erst nachmittach unser Zuch.“ (Letzter Blick ins Bw Rhenshagen)

zu können. Die Drehscheibe und den dazugehörigen Lokschuppen habe ich selbst gebaut, ebenso die Lichtsignale nach DR-Vorbild. Leider ist das Angebot an Triebfahrzeugen in TT nicht allzu umfangreich. Dazu leiden die oft bejahrten Konstruktionen z.T. unter nicht mehr zeitgemäßen Fahreigenschaften. Also baute ich mir einige Fahrzeuge selbst, andere stattete ich mit neuen Motoren und Getrieben aus. Besonderen Wert habe ich dabei auf gute Laufeigenschaften und korrekte Detaillierung gelegt. Geholfen hat mir dabei meine Mitgliedschaft im MC Bahnbetriebswerk Dresden. Einige

Vereinskollegen bauen dort sehr gute H0Modelle. Von ihnen habe ich wertvolle Tipps für meine Modelle der Baureihen 50 und 44 erhalten. Was man leider auf Bildern nicht sehen kann, sind die guten Laufeigenschaften meiner auf Faulhaber-Antrieb umgerüsteten Baureihe 56, welche Vorbildgeschwin-

digkeit fährt. Mit Hilfe einiger Modellbahnfreunde entsteht jetzt mein erster vollständiger Selbstbau, eine preußische Baureihe 94. Diese Freunde sind übrigens keine TT-Bahner, sondern fahren H0 und N. Es eint uns das Hobby Modellbahn, die Nenngröße ist Nebensache! Eisenbahn-Journal 3/2002

•

71

Planung: Eine H0-Anlage nach Vorbild in der Rhön

GERSFELD Die Strecke nach Gersfeld wurde am 1. Oktober 1888 feierlich eröffnet. Vorangegangen waren jahrelange Querelen, da die preußische Regierung an dem abgelegenen und unterentwickelten Rhöngebiet wenig Interesse hatte. Heute ist die Bahn nach Gersfeld die letzte im Personenverkehr betriebene Eisenbahnlinie in der Rhön. Dass dabei im Sud der DB AGeigenen Giftküche kein Wässerchen kocht, welches dieser Bahn das Aus brächte, erscheint angesichts des bezuschussten Bahnbetriebes unglaubwürdig. Werden hier nicht bald die Wei-

72

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

chen in Richtung Zukunft gestellt, wird die Rhön schon sehr bald auf dem eisenbahntechnischen Stand des Jahres 1856 sein: ohne jegliche Schienenverbindung! Für diesen Anlagenvorschlag ist die Zukunft jedoch ohne Belang. Er ist zu einer Zeit angesiedelt, in der die (Bundes!-)Bahn noch funktionierte und die ihr auferlegten und auch willkommenen Transportleistungen sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr erfüllte. Ich habe ihn in der Epoche IV angesiedelt, weil genau

VON CHRISTIAN GERECHT diese Eisenbahnepoche sowohl bei Modellbahnherstellern als auch bei den Modellbahnern selbst ein Mauerblümchen-Dasein zu führen scheint. Daher möchte ich sie, geprägt von eigenen Erinnerungen (auch als Eisenbahner!) ein wenig in den Vordergrund rücken. Warum? Die Hochkonjunktur zu Beginn der siebziger Jahre ließ bei der Bundesbahn noch einmal jedes Rad rollen. Sie brauchte jede Lokomotive, jeden Personen- und, noch mehr, jeden Güterwagen. Im Güterverkehr, wo sich die letzten Länderbahn- und moderne Schiebe-

Links: Der Anlagenplan, Abbildungsmaßstab 1:11. Im oberen, 3 m langen Schenkel der Bahnhof Gersfeld, im unteren, 290 m langen der Fiddle-Yard. Oben: Eine Zeichnung des Bahnhofsgebäudes von Gersfeld, hier in einer Variante ohne den Gaststättenanbau (vergleiche auch folgende Seite). Unten links der unmaßstäbliche Lageplan des Bahnhofs Gersfeld/Rhön.

wandwagen die Hand (bzw. den Puffer) gaben, hatte die DB 1970 noch satte 4% Marktanteil. Natürlich war der endlose Abschied der Dampflokomotive dadurch nur aufgeschoben. Auf Strecken wie der hier dokumentierten hatten längst die „roten Brummer“ das Regiment übernommen. Doch selbst hier stritten noch 795 und 798 um die Gunst der Reisenden. Sie teilten sich ihre „Beförderungsfälle“ mit den in lokbespannten Früh- und Abendzügen eingestellten B3y-Umbauwagen, die langsam ihren vierachsigen Kollegen weichen mussten.

Der Plan Bei einer relativ kleinen, dafür aber vorbildgetreuen Modellbahnanlage muss zwangsläufig der Betriebs- bzw. Rangierdienst im Vordergrund stehen. Er wird zusammen mit der Zugförderung, auf hohem, aber doch unkomplizierten Niveau abgewickelt. Wenden wir uns aber zunächst noch den Gersfelder Bahnanlagen zu, die in über 100 Jahren kaum eine Änderung erfuhren. Gersfeld, dessen Bahnhof in westlicher Ortsrandlage erbaut wurde, erhielt ein stattliches Empfangsgebäude, das einer Kreisstadt durchaus angemessen war. Bei den Gleisanlagen zeigten sich die preußischen Bahnbauer nicht so spendabel. Der Gleisplan ist in seiner Schlichtheit kaum noch zu unterbieten. Neben dem Einfahrgleis am Hausbahnsteig, dem Umfahrgleis mit Behelfsbahnsteig und dem Ladegleis mit Anbindung von Güterhalle und Seitenrampe gibt es nur noch ein langes zusätzliches Abstellgleis. Auf eine Lokstation verzichtete man offenbar ganz. Was soll jetzt an einem solchen Bahnhof interessant sein?, mag sich nun mancher fragen. Nun, Gersfeld hatte, zumindest bis Ende der siebziger Jahre, ein betriebliches „Highlight“ zu bieten, das knapp zwei Streckenkilometer talwärts zu suchen war:

Den mehrgleisigen Anschluss zu einem Basaltwerk, der tariflich wie betrieblich dem Bahnhof Gersfeld zugeordnet war und so zu dessen Güteraufkommen beitrug. Mit dem öffentlichen Wagenladungsverkehr alleine wäre in Gersfeld nicht allzu viel zu holen gewesen. In Verbindung mit diesem Werksanschluss macht nun auch das lange Abstellgleis (Gleis 3) in Gersfeld Sinn. In der frühen Eisenbahnepoche zum Abstellen der langen Ausflugszüge gedacht, wurde es nach dem Zweiten Weltkrieg nur noch zur Hinterstellung von Güterwagen genutzt. Obwohl davon auszugehen ist, dass das Basaltwerk von den Lokomotiven der Nahgüter- bzw. Übergabezüge bedient wurde, verfügt es in meinem Anlagenvorschlag über eine eigene, auf DBGleisen zugelassene Kleinlok. Ihr obliegt es, die Güterwagen vom Werksanschluss nach Gersfeld und zurück zu befördern. Dieser Gleisanschluss wird, obwohl nur im Fiddle-Yard simuliert, im Güterverkehr der Modellbahnanlage eine Hauptrolle spielen. Vermutlich Ende der 70er wurde das Werk geschlossen. Seine Reste sind samt Laderampen und Gleisfragmenten noch heute auszumachen. Das Thema Gersfeld lässt sich sicherlich auf mannigfache Weise ins Modell umsetzen. Für diesen Vorschlag habe ich es als eine großteils schmale, L-förmige „An-der-Wand-Anlage“ konzipiert. Der Bahnhof Gersfeld als Hauptthema liegt dabei auf dem linken Anlagenflügel. Die Anlage misst 300 cm in der Breite und 290 cm in der Länge. Zuviel? Bei exakter Umsetzung des Vorbildes müsste die Bahnhofsanlage fast doppelt so lang sein! Die Planung zu dieser Modellbahnanlage erfolgte mit Roco-Line-Gleisen. Sie lässt sich aber mit geringfügigen Änderungen auch mit Tillig- oder Peco-Material verwirklichen. Für den Anlagenunterbau empfiehlt sich ein Spantenbausystem aus gut abgelagertem SperrEisenbahn-Journal 3/2002

•

73

holz. Die geschwungene Linienführung des Anlagenrandes wird erreicht, indem man im EinZentimeter-Abstand Längsnuten einsägt. So lässt sich das Sperrholz relativ leicht biegen. Gewiss ist dieses Verfahren, das bei der Hintergrundkulisse ebenfalls angewendet werden kann, sehr aufwändig. Es entschädigt dafür aber mit einer hervorragenden Optik. Auf diese bei amerikanischen Hobbykollegen übliche Art und Weise lassen sich Modellbahnanlagen optimal in Wohnräume integrieren. Zur Geländegestaltung empfiehlt sich die bekannte Spanten-/Fliegendraht-/GipsbindenTechnik. Mit ihr können die unterschiedlichen Erhöhungen und Vertiefungen im Terrain am besten herausgearbeitet werden. Auch die Gleise werden in bewährter Technik auf Korkbettungen verlegt, mit Steinschotter (Asoa, Woodland) verfüllt, mittels Sprühflasche eingenässt und mit einem Weißleim-/Wasser-Gemisch getränkt. Das Empfangsgebäude von Gersfeld ist ein so typisch preußischer Backsteinbau, dass es meiner Ansicht nach gar keine Rolle spielt, ob es nun in mühsamer Bastelarbeit dem Vorbild nachempfunden wird oder im Kitbashing-Verfahren aus Kibris Eschbronn entsteht. Man kann es auch aus einem Kleinserien-Resinbausatz fertigen. Ganz hervorragend eignet sich das ArtitecModell des Bahnhofs Drübeck. Eine passende Güterhalle dazu hat die Firma Ermo im Programm. Den Gaststättenanbau müsste man sich im Eigenbau verschaffen. Entsprechende Ziegelsteinplatten sind von Kibri oder Vollmer im Angebot. Wer keine Lust auf die vielen Fenster und Türen des Gaststättenanbaus hat, lässt ihn weg. Da das Empfangsgebäude mit Güterschuppen ziemlich imposant ist, fällt das nicht besonders ins Gewicht. Für das Gebäude links vom Bahnhof eignet sich ein Kibri-Eisenbahnerwohnhaus, für die angeschnittene Villa oberhalb der Bahnanlagen findet sich ebenfalls bei Kibri (weil nicht so verspielt wie die Bausätze der anderen Mitbewer74

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

ber) ein entsprechendes Modell. Selbstverständlich bietet sich auch hier ein teilweiser Selbstbau im Kitbashing-Verfahren an. Bleibt noch die Fernsprechbude am Bahnübergang. Dafür eignet sich die Wellblechkaue von Günther (vielleicht gibt’s die noch irgendwo) genauso wie ein x-beliebiger Plastikbausatz. Der angesprochene Bahnübergang ist beim Vorbild, da es sich um eine untergeordnete Straße handelt, lediglich mit Andreaskreuzen gesichert. Wer hier der Optik wegen die kleine Schrankenanlage von Viessmann einbauen möchte, sollte sich nicht davon abhalten lassen. Diese Schranken passen ganz famos zu einem so kleinen Übergang und bereichern sicherlich auch den Anlagenbetrieb. Für die zahlreichen Bäume und Büsche lässt sich, auch in Spur H0, Wurzelgeäst umgestürzter (Echt-)Bäume verwenden. Ich bevorzugte bisher (allerdings beim Krippenbau) immer Buchenwurzeln. Doch Vorsicht: Das Auge betrügt uns ohne Vergleichsmöglichkeit bei der Suche geeigneter Verästelungen. Meist fallen die Zuschnitte dann zu groß aus. Mit einer Rosenschere lassen sich die Wurzeln zu Hause auf eine passende Größe zurechtstutzen. Mit Heki-Flor belaubt machen diese „Naturschönheiten“ einen unglaublich lebendigen Eindruck, ohne große Kosten zu verursachen.

Betriebsdienst Gersfeld wurde im Winterfahrplan 1973/74 werktags von insgesamt 16 Personenzügen bedient. Schienenbusse übernahmen dabei zwölf Fahrten von Gersfeld und zurück. Der Rest waren lokbespannte Personenzüge, die ihren Ausgang in Fulda nahmen. Der abendliche Personenzug fuhr von Gersfeld aus als Leerreisezug zurück. Vermutlich werden die meisten Modellbahner statt der vielen Schienenbusse lieber lokbespannte Züge einsetzen. Im Prinzip macht aber auch das Spiel mit den Schienenbussen Spaß, bei denen ja im Fiddle-Yard kaum eingegriffen werden muss. Der Güterverkehr in Gersfeld wird im Modell durch die Basaltsplitt-Transporte aus dem Werksanschluss Waldhausen bestimmt. Die Basaltwerke tragen mit bis zu sechs beladenen Wagen die tägliche Hauptlast des Gersfelder Güteraufkommens. Ihre eigene Kleinlokomotive pendelt bis zu dreimal täglich vom Werksanschluss Waldhausen nach Gersfeld und zurück. Im Fiddle-Yard dienen die ersten beiden Gleise als Werksanschluss und helfen, den Wagenumlauf zum Basaltwerk zu simulieren. So können auch leere gegen beladene Wagen getauscht werden. Die Werkslok übernimmt dabei auch großteils den Rangierdienst für die im FiddleYard beginnenden und endenden Übergabezüge von und nach Gersfeld (Abziehen der beladenen Wagen zurück in den Werksanschluss und Zuführen der leeren Wagen von dort an die Übergabezüge). Zum Tausch der an der Ladestraße von Gersfeld stehenden bzw. bereitzustellenden Wagen muss (und soll) mit dem „Fünf-Finger-Kran“ eingegriffen werden. Zum Abstellen der gerade nicht benötigten Güterwagen dient das nicht angebundene Gleisstück im Vordergrund des Fiddle-

Links oben und oben: Der Gersfelder Bahnhof als Panoramazeichnung und im Vorbild. Eine VT 98Garnitur ist am 18. Juli 1991 als 8167 aus Fulda angekommen. Links unten ein Rangierbeispiel in Gersfeld anhand des morgendlichen Übergabezuges. Rechts: Grafischer Fahrplan für den Bahnhof Gersfeld. Er entspricht bis auf geringfügige Änderungen dem Vorbild. Setzt man statt der Schienenbusse lokbespannte Züge ein, muss man für die Wendezeiten jeweils acht Minuten einkalkulieren. Alle Abb. vom Autor

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

75

Yard. Zweckmäßig wären in diesem Fall noch drei bis vier weitere Abstellgleise in einem Regal unter dem FiddleYard. Hier können dann weitere Lokomotiven, Personen- und Güterwagen „zwischengelagert“ werden. Der allgemeine Wagenladungsverkehr ist in Gersfeld wohl nie besonders hoch gewesen. Das war in den siebziger Jahren auch nicht anders. Im Empfang erhält (Modell-)Gersfeld daher nur etwa zwei Wagenladungen Kunstdünger, Thomasmehl oder Futtermittel pro Woche. Dazu kommt noch eine Ladung Kohle oder Briketts sowie, unregelmäßig, mal eine Wagenladung Torf aus den Abbaugebieten in Norddeutschland. Zum Versand kommen Papierholz, Altpapier und Hadern (Lumpen). Wöchentlich ist das aber meist nur eine Wagenladung. Alle zwei Wochen erfolgt die Abfuhr von Altöl, das vom Entsorgungsfahrzeug aus in einen an der Rampe abgestellten Kesselwagen gepumpt wird. Regelmäßig von Montag bis Freitag wird ein Stückgutwagen (Gsw) von Fulda angefahren, der dem Empfang und Versand gleichermaßen dient. In der Woche kommen so ca. 35 Wagenladungen

zusammen, Basaltwerk und Stückgut inklusive. Obwohl die Basaltverladung am Wochenende ruht, wird der Bahnhof Gersfeld bei Bedarf auch an Samstagen von einem Übergabezugpaar bedient. Fallen samstags keine Frachtgutwagen an, so entfällt die Übergabe. Leerwagen bleiben dabei in der Regel im Knoten- bzw. Rangierbahnhof stehen. Dies entspricht der damals durchaus gängigen Praxis im Streckenrangierdienst. Natürlich gab es da auch Ausnahmen: Wollte ein Verlader unbedingt am Samstag einen Waggon beladen (z.B. bei einer AltpapierSammelaktion!), so wurde diesem Wunsch entsprochen. Dienst am Kunden nannte man das!

Fahrzeugeinsatz Beim Vorbild waren 1973 im für die Strecke nach Gersfeld zuständigen Bw Fulda Diesellokomotiven der Baureihen 211, 236 und 260 sowie mehrere Kleinloks der Baureihen 322 bis 324 beheimatet. Dazu gesellten sich noch 15 VT 798 samt Steuer- und Beiwagen. Sie wurden vorrangig auf den Strecken nach Gießen (mit

Oben: Noch einmal Gersfeld/Bf, diesmal aus der Fußgängerperspektive. Gut zu erkennen ist der Schuppen. Unten die Bahnhofseinfahrt des Anlagenvorschlags. Rechts hinter der Kulisse geht es in den Fiddle-Yard.

76

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

abzweigenden Nebenbahnen), Gersfeld und Hilders eingesetzt. Das Bw Gießen, dessen Loks und Triebwagen auch in den Fuldaer Raum vorstießen, verfügte vor allem über 17 Loks der Baureihe 216. Sie bewältigten unter anderem den schweren Güterverkehr aus Richtung Hilders. Gießen setzte zudem eine große Zahl an VT 795/VB 995 ein. Sie kamen zwar kaum bis nach Fulda oder gar darüber hinaus. Dennoch: Dass es so gewesen sein könnte, sollte der Modellbahner nicht außer Acht lassen. Für die verkürzt dargestellten Gleisanlagen des Modellbahnhofes Gersfeld wäre nämlich eine 795erKombination von VT+VB+VB+VT stimmiger als die tatsächlich eingesetzten VT 98-Gespanne (VT+VB+VS+VT+VS). Deren Zuglänge mit insgesamt 80 cm belegen den Hausbahnsteig fast vollständig. Da wirkt das Doppelpärchen aus den VT 795 mit nur 60 cm Länge modellbezogen wesentlich realistischer. Den 795 liefert Fleischmann, den VT 98 Roco. Allerdings sind bei beiden Herstellern die Epoche-IV-Ausführungen immer nur über kurze Zeiträume oder als Einmalserie erhältlich. Bei den lokbespannten Personenzügen nach Gersfeld setzte die Bundesbahn Lokomotiven der Baureihe 211 vor vierachsigen Umbauwagen ein. Auch die 216 soll damit gefahren sein. Diese Zuggarnitur könnte ohne Abstriche ins Modell übernommen werden, da Lok und Wagen zum Standardprogramm der großen Modellbahnhersteller gehören. Allerdings kann es passieren, dass statt der 211 gerade nur die 212 angeboten wird. Die 216 hat Brawa als ausgezeichnetes Metallmodell im Programm, bei Märklin gehört sie schon fast zu den Klassikern. Wem das Umsetzprozedere der Lok von Hand im Fiddle-Yard zu umständlich ist, kann auch eine Kombination aus Byg, AByg und einem Mitteleinstiegs-Steuerwagen BDyLsf 456 (alle Wagen von Roco) als Wendezug einsetzen. Eine Zugbildung aus dreiachsigen Umbauwagen (z.B. B3y, AB3y, B3y und BD3y) ist ebenfalls möglich. Leider waren sowohl die Bezirksdirektion Kassel als auch die BD Frankfurt im Jahre 1973 schon dampffrei. Wer also Dampflokomotiven einsetzen möchte, muss auf Sonderfahrten ausweichen, wie sie der BDEF zu dieser Zeit schon durchführte. Als Ersatz für ausgefallene 211 kamen vor Übergabezügen in der Regel Rangierloks der Baureihe 260 zu Streckenehren. Die alten „Schiffsdiesel“ der Reihe 236 waren beim Vorbild sicher nur noch im Arbeits- und Bauzugeinsatz zu finden. Die Vorstellung, dass dieses Urvieh der Dieseltraktion auch Güterzugleistungen auf der Nebenbahn nach Gersfeld hätte erbringen können, entbehrt nicht eines gewissen Reizes. Für die Werkslokomotive der Basalt AG bietet sich eine der zahlreichen Varianten der Köf II von Brawa an. Darunter befinden sich auch recht farbenfrohe Modelle, so die unter den Neuheiten des Jahres 2000 befindliche gelb lackierte 323 der Klöckner-Durolit-Werke, meine persönliche Favoritin. Sie bringt einen herrlichen Farbtupfer in die rot-grüne Bundesbahnwelt und macht auch vor gealterten (braunen) und betriebsverschmutzten Güterwagen eine gute Figur.

Am Abend des 18. März 1996 stand in Gersfeld ein 628 zur Abfahrt nach Fulda bereit.

Der Güterwagenpark wird vom Hauptabfuhrgut Basaltsplitt geprägt. Die DB verwendete für dieses Ladegut gerne Muldenkippwagen der Gattung F-z 120. Solche hat Roco im Programm. Für die Darstellung beladener Wagen empfiehlt es sich, auf die Schotterimitate des Herstellers kleine Kegel aus echtem Basaltschotter kleinster Körnung (Asoa) zu kleben. Bei den Leerwagen ist das Schotterimitat zu entfernen. Sechs beladene und sechs leere Muldenkipper sind zu beschaffen. Als Stückgutwagen eignen sich die klassischen gedeckten Wagen der Nachkriegsbauarten. Erstaunlicherweise ist deren Auswahl nicht sehr groß. Besonders schön ist der Gmhs 53 (später Gs 204) von Fleischmann. Roco hat ein sehr gutes Modell des Gs 212 im Programm. Abwechslung bringen G-Wagen der ausländischen Nachbarbahnen aus dem Europ-Pool. Zum Beispiel der Gs der SNCF oder die seltener zu sehenden Gs der CFL, die mit ihrer grauen Farbgebung aus den sonst eintönigen Brauntönen der Güterwagen herausstechen. Beide Modelle gibt es von Roco. An Vorkriegswagen bietet sich z.B. der Gklm 193 (Trix, Piko) an. Er wurde beim Vorbild jedoch bis 1977 vollständig ausgemustert. Die offenen Wagen für die Kohle- oder Papierholztransporte sind in diversen Bauarten zu erhalten. Sehr schön sind Rocos E 039 und E 040 (mit Handbremse). Auch der E 037 ist, obwohl schon ewig im Programm, empfehlenswert. Wer auf verbeulte Wagen Wert legt, wird nicht am UIC-Standardwagen (E 040) von Klein vorbeikommen. Bei M+D gibt es diese Waggons betriebsverschmutzt und mit entsprechender Beladung. Selbstverständlich sind für die Kohletransporte auch Selbstentladewagen der Gattung Ed 090

(Roco) bzw. deren ausländische Kollegen einsetzbar. Viele Kohlenhändler schworen auch auf die erwähnten Muldenkipper. Damit ließen sich Kohlen oder Eierbriketts zum einen direkt auf die Ladefläche eines Lkw kippen. Zum anderen, was heute kaum noch jemand weiß, ließ ein Verriegelungsmechanismus auch nur die Teilentladung einer Mulde zu. Das kam vor allem Besitzern kleinerer Kohlenlaster mit geringem Ladevolumen entgegen. Kunstdünger und Futtermittel kommen sackweise verpackt in Gbs 254-Wagen oder deren ausländischen Ablegern (Roco, Märklin) an. Die gleichen Fahrzeuge transportierten die unregelmäßigen Torflieferungen. Auch Hbis 299 (Fleischmann) dienten diesem Zweck. Für Altpapier und Hadern wurden von den Versendern gerne die kurzen Schiebedachwagen der Gattungen Ts 851 oder Tis 858 geordert. Schöne Modelle beider Wagen hat Klein Modellbahn im Sortiment. Letztendlich bleiben noch die Altöltransporte ab Gersfeld. Für sie findet sich unter den zweiachsigen Leichtkesselwagen der Bauart Deutz von Klein sicherlich eine Version nach Gusto. Für Betriebs- und Fahrdienst auf einer Anlage nach diesem Vorschlag wäre ein Digitalsystem von Vorteil. Nicht nur, weil sich sämtliche Trennstellen einsparen lassen. Auch der Betrieb mit den doppelt geführten Schienenbussen lässt sich so reibungslos durch den Vorspann-Modus realisieren. Angesichts des überschaubaren Triebfahrzeug- und Wagenparks bliebe selbst das komfortabelste Digitalsystem bezahlbar. Die damit erkauften erstklassigen Fahreigenschaften sind, angesichts der vielfältigen Rangieraufgaben auf Anlage und Fiddle-Yard, sicherlich keine Fehlinvestition. Eisenbahn-Journal 3/2002

•

77

Teil 6

Altes Land Kunstbauten

Auch eine im Wesentlichen auf flachem Terrain stehende Anlage wie diese benötigt einige Kunstbauten, die man nicht von der Stange kaufen kann. In unserem Falle waren dies eine Straßenunterführung und eine kleine Brücke über einen Bach. VON STEFAN UND BIRGIT HÖRTH Größtes Bauprojekt unseres kleinen Bahnhofs ist die Straßenunterführung. Da bei unserer superstabilen Rahmenbauweise ein nachträglicher Einbau ziemlich viel Umstand bereiten würde, haben wir Neigung und Breite der Straße bereits vorher ausgerechnet und 78

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

die entsprechenden Ausschnitte im Rahmen angebracht. Um eine schön gleichmäßig vom Waagrechten ins Gefälle übergehende Straße darstellen zu können, haben wir deren Längsprofil auf ein Blatt Papier gezeichnet und dann die Konturen von der Skizze auf ein

Reststück Tischlerplatte übertragen. Nach dem Aussägen des Profils wurde das Holz solide am Spant und an der Bahnhofsplatte befestigt. Da der Träger recht massiv ausgeführt ist, werden Verzug und Verspannungen weitgehend aufgefangen, zudem kann sich die Straße später nicht mehr zur Seite neigen. Auch bei der Konstruktion des Straßenplanums haben wir eine Pappform verwendet. Mit ihrer Hilfe wurden Verlauf und Form überprüft, dann eine 3-mm-Sperrholzplatte entsprechend zugeschnitten. Sie wurde zweigeteilt, weil sie als Ganzes nicht einzuführen war. Dabei haben wir das obere Stück zuerst an der Kante der Bahnhofsplatte festgeklebt. Erst nach dem Trocknen wurde es auf das Trägerholz herabgebogen und verschraubt. Das untere Teilstück folgte. Jetzt konnte der darüber liegende Ausschnitt der Bahntrasse entfernt und Platz für die Brücke geschaffen werden. Die Brückenköpfe haben wir aus dünnen Sperrholzplatten gesägt. Sie wurden zusammengeklebt, mit dicker Betonfarbe (Heki) betupft und mit Kalkfahnen sowie Rostspuren patiniert. Für die Brücke selbst haben wir kein Industriemodell verwendet, sondern sie aus einer Sperrholzplatte und einem Stück Polyurethan zusammengeklebt. Letzteres ist ein harter Schaumstoff, der Profi-Modellbauern zur Herstellung von Urmodellen dient – ich hatte ihn von einem Bekannten geschenkt bekommen. Die Brückenköpfe wurden ebenfalls mit einer Schablone an die Trasse angepasst und dort verleimt. Sie sorgt für die parallele Ausrichtung der Brückenköpfe und den richtigen Abstand – das Ergebnis fällt nicht zufällig exakt aus. Während der Leim der Brückenkonstruktion trocknete, haben wir die Straße mit einem schnell trocknenden Fertiggips behandelt und mit Aquarellfarben bemalt. Nässt man die Straße ordentlich ein und wischt die Farben vorsichtig drüber, kann man eventuell überschüssige Farbe mit dem Pinsel wegnehmen oder sie verdünnen. Zudem hat Methode „nass-in-nass“ den Vorteil, dass die Farben verlaufen und so keine Pinselstriche oder isolierte Farbflächen zu sehen sind. In die Böschung der Unterführung haben wir kleine Dreieckstücke aus Styropor eingeklebt, die den Hintergrund einer leicht geneigten Steinmauer bilden. So lassen sich später Mauern aus Styrodurplatten vollflächig verkleben. Nachdem vorne zum Modulrand hin die Landschaft mit Styroporstücken weitgehend vorgeformt war, musste noch die Mauer selbst hergestellt werden. Wieder diente eine Papierschablone als Hilfe, diesmal vor allem, um später das Mauerwerk sauber waagrecht platzieren zu können. Die Schablone wird entlang der Holzkanten mit dem Daumen festgepresst, sodass sich die Konturen des Holzes einprägen. Dann schneidet man sie an der Knicklinie aus. Die Mauerplatte – hier empfiehlt sich eine aus Styrodur-Schaum (von Heki, Faller oder Noch), da sie sich gut bie-

Links: Flach ist das „Alte Land“ – genau das Richtige, um mit einer Straßenunterführung für Auflockerung zu sorgen! Obere Reihe: Ein passend zugesägter Spant sorgt für die richtige Neigung der Straße (links). Deren eigentliche Maße wurden mit einer Pappschablone ermittelt (Mitte). Vor dem Weiterbau musste noch die Gleistrasse entfernt werden (rechts). Mittlere Reihe: Mit Styroporstückchen wurde die Basis für die Böschung hergestellt, zunächst am Außenrand (links), dann nach dem Spachteln der Fahrbahnoberfläche (Mitte), auch in Richtung der Anlagenmitte (rechts). Rechts: Nass in nass wurde die Straße eingefärbt. Untere Reihe: Eine Papierschablone half beim Ermitteln der richtigen Form für die Seitenmauer aus Styrodur (links). Sie wurde danach ausgeschnitten und aufgeklebt (Mitte). Rechts die im Text erwähnte Schablone zum winkelgenauen Einbau der Brückenköpfe.

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

79

gen lassen – wurde bereits vorher eingefärbt und patiniert. Dann legt man die Schablone so darauf, dass die Steinlagen in der Waagrechten liegen und schneidet die Platte aus. Ein scharfes Bastelmesser genügt. Zur Straße hin wird die Platte sauber schräg in Gehrung geschliffen, da die Mauer dicht auf der Straße aufliegen sollte. Etwaige kleine Fugen kann man mit Grünzeug (z.B. Heki-Flocken) wegtarnen. Für starke Biegungen wird das Styrodur innen mehrfach geritzt und vorsichtig gestaucht. Beim Verkleben begannen wir an den Brückenköpfen und arbeiteten uns dann peu à peu vor. Ein Styroporkleber wie Uhu-Por ist für diese Arbeit ideal, Weißleim reicht aber auch. Jetzt brauchten nur noch die Überstände oben mit einem scharfen Messer abgetrennt und die entstandene Kante mit feinen Kartonstreifen als Abdecksteine beklebt werden. Da alle Teile zuvor eingefärbt worden 80

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

waren, mussten nur die Enden und Schnittstellen nachgearbeitet werden. Beim anschließenden Eingipsen der Brücke haben wir diese mit Kreppband abgedeckt, sodass sie geschützt war. Danach wurde auch die Brücke eingefärbt und gealtert sowie eingebaut. Eventuelle Gipsbatzer auf farbigen Flächen sollte man in Ruhe trocknen lassen. Anschließend kann man sie durch Druck von der Seite oder oben abplatzen lassen. Eine recht nette Arbeit war die kleine Steinbogenbrücke, die die beiden Mühlen miteinander verbindet. Zwei ähnliche Gemäuer finden sich zwar im Faller-Katalog, doch waren sie für unsere Zwecke schon zu groß. Für diesen Komplettselbstbau haben wir zunächst einmal eine Skizze der Proportionen entworfen. Vor allem bei den Bögen muss man aufpassen, damit die Statik stimmig wirkt. Also: Nicht irgendwas zeichnen, sondern einen Blick aufs Vorbild werfen. Anhand des

Planes wurde dann der Brückenkern zugeschnitten. Er weist einen ganz leicht geschwungenen Rücken auf. Das Gewölbe unten entspricht der Bautradition gemäß einem Segmentbogen. Es folgten zwei gemauerte Brüstungen aus Styrodur, deren Enden leicht weggebogen wurden, sodass die Aufgänge zur Brücke leicht trichterförmig wurden. Die Kanten oben und die Innenseiten erhielten einen Rauputz aus aufgetupftem Gipsbrei. Das sieht nicht nur gut aus, sondern verstärkt auch die Mauer, sodass das Styrodur nicht verdoppelt werden musste. Seine 3 mm Stärke plus „Putz“ sind für diese Größe ein guter Wert. Nachdem der Holzkern an der Unterseite dunkel bemalt und positioniert wurde, bekam er eine Auflage aus PolystyrolPflaster. Die fertigen Wände auf beiden Seiten waren als nächstes an der Reihe aufgeklebt zu werden. Abschließend wurde die Brücke mit Gips in ihre Umgebung integriert.

Links: Oben die fertige Brücke von der Anlagen-Außenseite, darunter rechts von der Innenseite. Links daneben das Einspachteln der Brücke. Gut zu sehen sind die Klebestreifen zum Schutz vor Gipsschmierern. Oben: Die Bauteile der Bachbrücke: Pflaster, Kern und Mauerplatte (für die Seitenwände).

Rechts oben: Die Seitenmauern wurden innen und oben mit Gips „verputzt“. Oben: Die Mauerteile werden eingesetzt. Ein Preiser-Vermesser achtet auf einen exakt waagrechten Sitz. Nach dem Verkleben kann schon gespachtelt werden (rechts daneben). Gut zu erkennen ist hier die leicht geschwungene Anordnung der Mauern. Rechts: Die fertig eingebaute Brücke von der Seite. Unten: Idyllisch schlängelt sich der Bach mit seinen schilfbewachsenen Ufern auf die Brücke zu und unter ihr durch. Alle Abb. von den Verfassern

Gleich endgültig gestaltet haben wir die Betonfläche um den Mühlkanal herum. Dazu wurde mit einem Pinsel betongraue Farbe aufgetragen. Danach haben wir sie mit einem feinporigen (Küchen-)Schwamm betupft, sodass eine leicht raue Struktur entstand. Weil wir den Schwamm dazwischen immer wieder mit Farbe verschiedener hellerer und dunklerer Töne benetzt hatten, erhielt die Fläche Schattierungen und wirkte so plastischer. Zu guter Letzt haben wir die Betonfläche mit Braun graniert, also einen eingefärbten Pinsel so lange auf einem Stück Pappe ausgestrichen, bis er fast trocken war. Wischt man damit leicht über Oberflächen, bleibt die Farbe nur an hervor stehenden Strukturen kleben und betont diese optisch („dry-brush“-Methode). Im Kanal selbst hatten wir zuvor auf die gleiche Weise mit Braun, Anthrazit, Oliv und ähnlichen Tönen einen Schmutzeffekt geschaffen. Eisenbahn-Journal 3/2002

•

81

Unten: Das Original, ein Kohlenwagen der belgischen Firma Cockerill. Er dient als Beispiel für den Komplettselbstbau eines H0Modells. Dazu gehört auch das Selbsterstellen der Beschriftung (links).

Links: Auch viel kompliziertere Eigenbau-Modelle als das beschriebene sind möglich. So besteht die Form eines SNCBSelbstentladewagens aus sechs Einzelteilen. Unten wird die Wand eines Cockerill-Wagens grundiert. Die Lackierung folgt auf die gleiche Weise.

Planen, Ätzen, Gießen, Lackieren und Beschriften:

Wagen-Selbstbau von Anfang an

Teil 3

Im ersten und zweiten Teil der kleinen Serie haben wir uns mit Vorbildrecherche, Urmodell- und Formenbau befasst. Nun sind die Lackierung und das Erstellen der Anschriften an der Reihe.

VON MARTIN KLINGER

Nachdem alle Teile wie in der letzten Folge beschrieben gegossen sind, folgt der Zusammenbau von Fahrgestell und Wagenkasten. Das Resin lässt sich leicht mit Messer, Säge, Feile und Schleifpapier bearbeiten sowie mit Sekunden- oder Zweikomponentenkleber verbinden. Der Zusammenbau von Resinteilen wurde bereits in EJ 6/2001 an einem Gebäudemodell beschrieben.

Lackieren Bevor man die Farben aufträgt, muss das Gehäuse gründlichst mit Terpentinersatz, Aceton oder Alkohol gereinigt werden. Das Wachs in den Silikonformen hinterlässt eine Schicht auf dem Resin, die den Lack nicht haften lässt. Anschließend wird das Modell mit Seifen- oder Spülmittelwasser gewaschen. Beidesmal reibt man die Oberfläche mit einem mittelharten Borstenpinsel ab. Resin kann mit den üblichen Lacken behandelt werden. Ich verwende Revell-Farben. Für den Cockerill-Wagen sowie für Modelle der Epoche III der SNCF kommt Nr. 84 „Lederbraun“ zur Verwendung, Das moderne Rotbraun der Güterwagen wird ganz gut getroffen von Nr. 37 „Ziegelrot“. Größere Flächen sollte man prinzipiell mit dem Airbrush färben. Ob man zuvor grundiert oder direkt auf das Gießharz spritzt, ist eine Glaubensfrage. Ich habe beides versucht und tendiere eher dazu, eine Grundierung zu verwenden.

Beschriften Dafür muss der Lack gut durchtrocknen, also mindestens zwei Tage lang. Sind keine entsprechenden Aufschriften im Handel erhältlich oder soll das Modell einem ganz bestimmten Vorbild nachempfunden werden, muss auch hier auf Eigeninitiative zurückgegriffen werden. Es gibt dazu verschiedene Möglichkeiten. – Abreibebuchstaben. Einige Firmen haben sich darauf spezialisiert, Abreibebeschriftun82

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

gen nach Vorlage in Einzelanfertigung herzustellen. Eine davon ist CTS (Pf 201864, 20208 Hamburg). Diese Vorlage wird am PC erstellt. Wer einigermaßen mit einem Zeichenprogramm wie CorelDraw oder Freehand umgehen kann, bekommt auch das hin. Von großem Vorteil sind Fotografien der Original-Anschriftenfelder in Nahaufnahme. Wenn der Wagen nur als Ganzes abgebildet ist, sind vielleicht die Wagennummer und Eigentumsbezeichnung noch zu entziffern, aber für Untersuchungsdatum und Bremsgewicht hilft nur noch Raten. Also bereits beim Ablichten des Vorbilds daran denken! Im Allgemeinen sind es ja nur zwei bis drei Felder, das „Hauptfeld“ links, das mit den Revisionsdaten rechts, dazu noch die Rahmenbeschriftung. Ich verwende als Produktionsvorlage meistens die Fläche einer DIN A4-Seite, die eng mit Text gefüllt wird, jedoch nicht zu eng, da ja die einzelnen Felder ausgeschnitten werden müssen. Die Fotoaufnahmen der Aufschriften des Vorbilds werden nach Möglichkeit gescannt und größenrichtig als Hintergrundbild im Zeichenprogramm unterlegt. Hierauf wird mit der Funktion „Text“ die Beschriftung gleichsam abgepaust. Schwierig wird’s, wenn der vorbildrichtige Schriftsatz, also die Form der Buchstaben, im Computer nicht vorhanden ist. In den meisten Fällen reichen zwar die Schriften „Arial“ oder „Impact“, um nur zwei Beispiele zu nennen. Betrachtet man sie jedoch genauer, finden sich feine Unterschiede: Die Null ist ein Oval anstatt sich aus zwei Halbkreisen mit geraden Abschnitten dazwischen zusammenzusetzen, der Mittelstrich vom „E“ ist genauso lang wie Ober- und Unterstrich usw. Irgendwann störten mich die „Fehler“ in den vorgegebenen Schriftsätzen so sehr, dass ich heftig zu suchen begann. Als ich auch in mehreren CD-Roms mit Schriften „meine“ Schriftart für SNCF- und SNCB-Güterwagen Ganz oben: So wird mit dem Programm CorelDraw eine Beschriftung angelegt: Zuerst das eingescannte Originalfoto auf Ebene 1 legen, diese gegen Veränderungen sperren. Auf der (hier blau dargestellten) Ebene 2 wird dann die Beschriftung erstellt. Noch stimmt der Schrifttyp nicht mit dem Vorbild überein. Mitte: Mit einem angespitzten Hölzchen wird die Beschriftung aufgerieben. Das Foto zeigt, wo. Rechts: Eine beschriftete und eine unbeschriftete Wand. Letztere zeigt Flecken, da sie wegen eines fehlgegangenen Beschriftungsversuchs neu lackiert werden musste. Eisenbahn-Journal 3/2002

•

83

Ganz oben: Das passiert, wenn man Abgüsse nicht ausreichend von Trennmitteln reinigt: Der Beschriftungsbogen reißt den Lack herunter. Oben die Komponenten eines noch nicht ganz fertigen Wagens. Es fehlen nur noch der Kohleneinsatz und die Achsen. Unten: Auch Ganzzüge lassen sich durch die Eigenbau-Miniserien leicht zusammenstellen. Hier ein zusammengebauter Wagen und die Teile von drei weiteren. Mit etwas Sekundenkleber sind sie im Nu fertig. Alle Abb. vom Verfasser

84

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

nicht finden konnte, blieb wieder nur, sie selbst zu machen – was sonst? Dazu wurde mit einem geeigneten Programm („Gestalten Sie Ihre persönliche Handschrift auf dem PC“) die Originalschrift eingescannt und in einen „ttf“-Font, also eine sogenannte „True-Type-Schriftart“ verwandelt. Das bedeutet, dass auch beim Vergrößern keine „Ecken“ entstehen und die Schrift unter jedem Grafikprogramm verwendet werden kann. Dabei darf nicht vergessen werden, dass dieser ttf-Schriftsatz auch der „weiterverarbeitenden Instanz“, also z.B. einem Belichtungsstudio, mitgeliefert werden muss! Idealerweise schickt man den Datensatz der Zeichnung per e-Mail direkt an die Firma, die den Abreibebogen erstellt. Nach wenigen Tagen erhält man seinen Bogen mit Aufschriften. Im Fall eines Güterwagens mit nicht allzu großen Aufschriften (also etwa ohne das riesige „DB CARGO“) reicht ein solcher Bogen für gut 50 bis 60 Wagen. Dies relativiert auch den zuerst recht hoch erscheinenden Preis von etwa 60 Euro für einen A4Bogen: Pro Wagen sind das nur noch 1 bis 1,50 Euro. Die Abreibebuchstaben benötigen eine sehr glatte Fläche, um haften zu können. Da gerade mit der Spritzpistole aufgetragener (Matt-) Lack fast rau wird, kann im Bereich der Anschriftenfelder eine dünne Schicht glänzenden Klarlacks aufgebracht werden. Das ausgeschnittene Anschriftenfeld wird behutsam positioniert, ganzflächig leicht angedrückt und an einer Seite festgehalten. Dann wird auf der anderen z.B. mit einem nicht zu weichen Bleistift oder einem angespitzten und mit einer sanften Rundung an der Spitze versehenen Hölzchen die Schrift „abgerubbelt“. Hat man die Buchstaben des Feldes übertragen, wird die Trägerfolie vorsichtig abgezogen. Sind noch Teile der Anschriften auf der Trägerfolie, wird sie zurückgelegt, und über die entsprechende Stelle nochmals gerieben. – Abziehbilder: Auch sie kann man nach eigener Vorlage herstellen lassen. Freilich gibt es hier eine Mindestmenge, ab der es sich erst einigermaßen lohnt. – Ausdrucken mit dem PC: Dazu benötigt man klare Abziehfolie als Träger. Erste Tests mit meinem derzeitigen Tintenstrahldrucker waren aber eher ernüchternd. Außerdem: Wer kann schon mit weißer Farbe drucken? Abschließend wird die Beschriftung in jedem Fall mit Klarlack gesichert – ob mattem oder glänzendem, ist Geschmackssache. Nach dem endgültigen Zusammenbau und einer eventuellen leichten Alterung ist unser selbstgebautes Modell einsatzbereit Ich hoffe, dass diese Anregung viele Nachahmer finden wird. Falls sich ein Leser speziell für den hier vorgestellten „Cockerill“-Wagen interessieren sollte, möge er nicht zögern, mit mir Kontakt aufzunehmen. Ein Freiumschlag an den Verlag genügt. Gutes Gelingen!

VON

Messingblech 0,8 mm

Höhe: 46 mm

Breite: 115 mm

14 mm

Rechts: Der Höhen-Einstellmechanismus im Detail. Gut zu sehen der Doppel-T-Träger und die M3-Gewindestange mit Handrad. Darüber unmaßstäbliche Zeichnungen der Schaufel. Teileliste Puffer: Hegob, Wilgro, Wimotech. Handrad: Regner. Kupplungen: Hegob, Wilgro, Wimotech, Märklin, Hübner. U-Profile 12x4 (für Pufferbohle), 5x3, 3x3, 3x2; T-Profile 3x3; I- Profile 8x5 (alle von Conrad oder Haible, Maße in mm). Rohr: 3 mm, 6 mm. Diverse Messing-Bleche. Schrauben/Muttern M2, M3 (Haible/Live-SteamService). Kupfer-Nieten: 1x5 mm (Live-Steam-Service). Gewindestange M3: Conrad. Besen, Schaufel, Hacke: Heyer.

KLAUS DECKER

Oben und rechts: Der Schneepflug von beiden Seiten. Gut zu sehen sind die Wölbung des Pflugschars und die ZusatzUtensilien wie Besen, Hacke und Schaufel.

Höhe: 68 mm

Immer auf der Suche nach ausgefallenen Fahrzeugen für mein Spur I-Bw-Diorama und auch meine Vorliebe zum Nachbau solcher Raritäten (was noch per Säge, Feile, Bohrmaschine, Dreh- und Fräsbank möglich ist) fand ich ein Foto eines kleinen symmetrischen Schneepfluges für eingleisige Nebenbahnen. Er ist noch heute auf der „Sauschwänzlebahn“ Blumberg–Weizen zu besichtigen. Da der Unterbau aus einem Personenwagendrehgestell bestand, war der Rest nicht mehr das Problem. Spur-I-Drehgestelle gibt es bei Aster, Spring, Proform, Hegob, Märklin u.a. Auch ein Tenderdrehgestell von Wilgro, Märklin o.a. wäre möglich, man muss ja nicht immer Nieten zählen. Größtes Problem sind natürlich die Pflugscharen, denn hier ist unbedingt eine Rollenpresse erforderlich. Mit Hämmern oder Umden-Besenstiel-biegen geht nichts. Schlosserwerkstätten haben so ein Spezialwerkzeug bestimmt. Auch beim konischen Zulauf der Pflugscharen und beim Zusammenlöten muss äußerst sorgfältig gearbeitet werden. Die Maße der Pflugschare sind der Zeichnung zu entnehmen. Geduld, Ruhe und Ausdauer gehören unbedingt dazu. Eine absolut plane Arbeitsfläche ist ebenso obligatorisch. Den Rest erledigen wir aus Messing-Rundmaterial und -Profilen. Eventuell kann man ja auch mal ein Spur-I-Schienenstück mit einlöten, das gab es auch im Original. Der Pflug ist höhenbeweglich gelagert, zieht somit durch sein Eigengewicht immer der Erde entgegen. So braucht er am anderen Hebelende des Doppel-T-Trägers nur eingehängt zu werden. Als Höhenverstellung dient eine Gewindestange M 3 mit Handrad. Die Holzkiste dient zur Utensilienaufbewahrung, eventuell auch für Gegengewichte. Noch ein Tipp zu den Nieten: Entweder Kupfer-Nieten 1x5 mm ( Live-Steam-Service) verwenden, oder bei dünnen Messingblechen mit dem Körner auf einer weichen Alu-Unterlage von hinten einschlagen (Imitation).

SAUSCHWÄNZLES SCHNEEPFLUG IN 1:32

Höhe: 68 mm

Fahrzeugbau, nicht nur für Großspurer

Weniger bekannte Bezugsadressen: Hegob: Bismarckstrasse 79, 42659 Solingen, Tel.: 0212/813270. Wilgro: Am Hain 12, Postfach 159, 36358 Herbstein, Tel./Fax: 06643/8277. Wimotech: Helmunistrasse 46, 93104 Sünching, Fax: 09498/1774. Regner, Manfred: Erlenweg 3, 91589 Aurach, Tel.: 09804/1745. Haible KG: Villenstrasse 7, 89231 Neu-Ulm, Tel.: 0731/81611 u. 82740, Fax: 0731/88211. Live-Steam-Service Schuhmacher: Ringstrasse 24, 83128 Halfing, Tel.: 08055/8000. Bernhard Heyer: Walburgisstrasse 5, 90425 Nürnberg, Tel./Fax: 0911/3849346.

Ein Tipp noch von Großvater Decker (gelernter Schmied) fürs Löten Sie kennen das Problem: Ein kleines Messingteil ist angelötet, direkt nebenan soll noch eins hin. Man macht mit dem Kolben oder dem Brenner heiß – und pling, das gerade mit Mühe Angelötete fällt wieder ab. Anstatt laut zu fluchen, hilft ein Gang in den Keller. Man holt sich eine Kartoffel, schneidet ein Stück so zurecht, dass es gut gequetscht auf das erste Lötteil passt. Jetzt kann nebenan in aller Ruhe das andere Teil angelötet werden. Klappt wunderbar, die Kartoffel ist anschließend sogar noch gar! Und gleich noch ein Tipp für das Säubern von Lötstellen: Wer ein Ultraschallbad (Optiker) nutzen kann, legt sein fertiges Objekt in heiße MUCASOLReinigungslösung im Ultraschallbad. Schön sieht man dabei die Fettschlieren aus allen Ecken kriechen. Mit Wasser gut abspülen, danach ca. 5 min. in Salzsäure (38%) legen, wieder gut mit Wasser spülen, nochmals ins Ultraschallbad, dann ins wassergefüllte Ultraschallbad, gut trocknen lassen – fertig zum Lackieren!

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

85

Auf drei Anlagen hatte meine FallerStadtkirche bereits gestanden. Auf der nächsten wollte ich nun die von Kibri sehen. Doch wohin mit dem guten Stück? In Kombination mit den Bausätzen „Rathaus Steinheim“ (auch von Faller), dem bekannten Pola-Torturm und einer Resin-Scheune von Ermo (s.a. Juni-EJ 2001) sowie einigen Eigenbauten entstand als Einbauteil für meine zukünftige Fachwerkstadt

„Alter Klosterhof“ VON

CHRISTOPH KUTTER

Hinter dem auf trapezförmigem Grundriss aufgebauten Ensemble steht der Gedanke eines schon vor vielen Jahrhunderten aufgelassenen Stadtklosters, von dessen umfangreichen Bauten nur noch die Kirche selbst, ein Turm-Fragment sowie ein Teil des Kreuzgangs übrig geblieben ist. Neue Gebäude sind entstanden, so

das große Fachwerkhaus und die Scheune. Die Kirche wird öffentlich genutzt (ich entschied mich für ein Stadtmuseum), in der Scheune ist diverses städtisches Gerät untergebracht. Die Verwendung des Fachwerkhauses ist offen, vermutlich ist hier die Museumsverwaltung untergebracht. Oben: Der „Alte Klosterhof“ aus der Taubenperspektive. Die vier Hauptgebäude, der Kreuzgangrest und der Brunnen sind gut zu erkennen. Links: Rund um die Eingänge wurden die Wände des Faller-Bausatzes hinterfüttert, um Mauerstärke zu simulieren.

86

•

Eisenbahn-Journal 3/2001

Um das Ganze nicht so steif wirken zu lassen, wurden alle Gebäude etwas versetzt zueinander platziert. Lediglich der Turm steht parallel zum Kirchenschiff. Er ist zwar reichlich massiv für einen Kirchturm, stammt aber angenommenerweise von einem romanischen Vorgängerbau der gotischen Kirche. Auch die Höhenlage der Gebäude ist nicht gleich: Die Kirche steht 2 cm über Grund, der Torturm einen. Nach rechts, zur Scheune hin, fällt das Gelände also ab. An der Kirche wurde nur wenig geändert: Die Türme entfielen, ein Fenster im Chorteil musste mit einer weißen Kunststoffplatte geschlossen werden. Im Kontaktbereich zum Turm musste ich ebenfalls kleine Formkorrekturen vornehmen. Auffälligste Anbauten sind drei Schornsteine auf dem Dach, da das Museum ja geheizt werden muss. Sie entstanden mit Hilfe einer Böhler-Tischkreissäge aus Kibri-Ziegelplatten. Beim Steinheimer Rathaus habe ich in die Wand des Erdgeschosses links und rechts des längsseitigen Eingangs zwei zugemauerte Bogenöffnungen geritzt, die linke allerdings nur halb. Die Maße dazu wurden einfach mit Lineal und Zirkel von diesem abgenommen. Beim Bemalen des Hauses (mit Dispersions-Abtönfarben) wurden die eingemauerten Bogensteine farblich hervorgehoben – eine Praxis, die beim Original oft zu sehen ist. Um massive Mauern vorzutäuschen habe ich in die Torbögen einen Streifen Hartschaummaterial geklebt, das dann verspachtelt und gestrichen wurde. Weitere Änderungen gab es nicht, außer dass ich die Überdachung der Treppe weggelassen habe.

Die meiste Arbeit machte der Kreuzgang-Rest zwischen Kirche und Fachwerkhaus. Er sollte in gotischem Stil gehalten sein, passend zur Kirche. Passende Bausatzteile sind nur in den Stadtkirchen von Faller und Vollmer enthalten. Da ich ohnehin zwei Fenster für das Kirchenschiff brauchte (die leeren Öffnungen waren zuvor von den Türmen verdeckt gewesen), habe ich mir von Faller den entsprechenden Spritzling schicken lassen. Zwei der großen Fenster brauchte ich für die Eingänge. Als erstes habe ich aus Kibri-Mauerplatten drei Seitenwände für den Kreuzgang gesägt. Zwei

Oben: Ein Blick in den Hof. Die Stadtmauer im Hintergrund gehört zwar nicht zum Ensemble, wird aber später dort stehen.

Oben rechts: Bemalt und patiniert wurde die Ziegelmauer aus einem Piko-Bausatz. Zirkusplakate von Mo-Miniatur (teilweise ausgebleicht und abgerissen) bringen Farbe ins Straßenbild. Rechts: Eingemauerte Relikte von Torbögen im Untergeschoss lassen erkennen, dass das Fachwerkhaus wohl auf Resten eines romanischen Kreuzgangs steht.

Eisenbahn-Journal 3/2001

•

87

Links: Ein Blick durchs Tor. Unten: Links eine bereits teilweise zugesägte KibriMauerplatte. Daneben werden mit einer kleinen Zange die Drähte aus der Litze gezogen. Alle Abb. vom Autor

Oben links: An der Spitze beginnend, klebt man die Litze an den Spritzling. Oben die Wandverstärkung von innen, links das fertige Gebäudestück vor dem Einbau.

88

•

Eisenbahn-Journal 3/2001

davon wurden mit 1 cm Abstand zusammengeklebt, da ich ja auch eine Innenwand benötigte. Auf die dritte habe ich die Konturen der FallerFenster auf gezeichnet und das Innere herausgesägt. Aus Brawa-Doppellitze entstanden die dicken steinernen Umrahmungen der Eingänge. Als erstes habe ich aus kurzen Litzenstücken die Drähte gezogen. So passen sie sich leichter an die Rundungen des Fensterspritzlings an. Dann habe ich die Litzen mit Uhu-Kunststoffkleber festgeklebt. Beginnt man an der Spitze und wartet, bis die Verbindung hier fest ist, lässt sich auch der lange Rest gut ankleben. Dann schneidet man die überstehenden Litzenstücke ab und klebt die andere Seite. Vorsicht oben, damit beim Zusammentreffen der Gummilitzen keine Lücken entstehen. Zuletzt wurden die Fenster um eine Sprossenstufe gekürzt und das Innere von Sprossen und der Mittelstrebe befreit. Die Lisenen (senkrechte Mauervorsprünge) entstan-

den durch der Länge nach halbierte Stücke Litzengummi. Auch hier simulieren an die Durchgänge geklebte Kunststoffstreifen Mauerstärke. Nachdem alles auf die Mauerplatte geklebt war, habe ich es mit Heki-Granitfarbe grundiert, ebenso die Rückwände, den Plattenboden und das wegen des Terrainunterschieds notwendige Stück Treppe. Dann wurden die Gebäudeteile zusammengeklebt. Für die farbliche Behandlung habe ich wieder Dispersionsfarben verwendet. Ein Teil-Eigenbau ist der Brunnen. Sein Becken stammt aus einem Bausatz von Haberl & Partner, die Säule ist ein Stück eines alten Filzstifts plus einem Pin. Darauf kam eine versehentlich gekaufte TT-Nonne von Preiser, die Wasserausläufe sind Drahtstücke. Auch dieses Stück wurde mit Heki-Farbe grundiert (diesmal „Beton“) und patiniert. Bauchschmerzen bereitete mir lange das Problem der Pflasterung des Hofes. Zum Selberritzen im Gips hatte ich diesmal einfach keine Lust. Dann erschien die „Decorflex“-Serie von Faller, die auch Kopfsteinpflaster-Matten enthält. Sie schauen nicht nur so gut aus, dass man kaum noch nachzufärben braucht, sondern sind auch exzellent zu verarbeiten. Flexibel lassen sie sich auf unebenen Untergrund kleben (mit Weißleim), auch das Anpassen an Gebäudekonturen ist kein Problem – ein tolles Produkt! Begrünt wurde mit Heki-Gras per Elektrostat bzw. mit Heki-Flor für Rankgewächse, Büsche usw. Die Lampen stammen von Brawa, die Figuren von Preiser, der städtische Schlepper ist eines der gelungenen Saller-Modelle.

Ein Blick in den fertig gestalteten Hof. Die FallerDecorflexMatte zur Darstellung des Pflasters musste nur wenig nachkoloriert werden. Sie wurde auf eine Gipsunterlage geklebt (unten) und passt sich dem Untergrund einwandfrei an. Die Konturen der Gebäude wurden vor dem Verkleben einfach mit dem Bastelmesser ausgeschnitten (rechts daneben).

Der Brunnen. Unten sind die Elemente der Säule (Filzstifthülle, Pin, TT-Figur und Draht) gut zu erkennen. Wie der Brunnentrog stammt auch das daran gelehnte, fabelhaft filigrane Vorkriegs-Fahrrad von Haberl & Partner. Schön wäre auch ein breiteres Angebot von Kinderwagen der Dampflokzeit. Dieser nicht mehr so taufrische von Preiser ist der einzige.

Eisenbahn-Journal 3/2001

•

89

D

Nach EJ-Bauvorschlag: Eigenbau-310 in N

FAST ALLES HANDARBEIT VON JOACHIM

KÖHN

Ganz oben: Das noch unlackierte fertige Modell. Die Abbildung entspricht etwa der Originalgröße. Darunter die Fahrgestelle. Oben das originale der Fleischmann-012, unten das für die 310 umgebaute.

Oben: Fast komplett aus Messingblech „geschnitzt“ ist der Tenderaufbau. Lediglich die Kohle besteht aus Blei (Ballast), der Kastenaufsatz aus Furnierholz. Links ein Blick in den modifizierten Fleischmann-Tender. Gut erkennbar sind die Stromkontakte für die ersten zwei Tenderachsen. Die zwei hinteren sind angetrieben.

90

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

ie elegante Schnellzuglok der kkStBReihe 310 wurde 1997 von der Firma Roco als H0-Modell angekündigt. Deswegen sagte ich mir am Roco-Messestand 1998: „In N muss ich sie mir also wohl selbst bauen!“ Als das Roco-Modell auf sich warten ließ, erschien im MJ III/1998 ein Baubericht für die 310 in H0 von Dr. Hufnagel. Er ermutigte mich, zu beginnen. Vorbildfotos im Baubericht, das Buch „Österreichische Staatsbahnen“, das Video „Die 310er“ und eine Maßzeichnung 1:160 benutzte ich zur Planung. Basismodell: Die von Dr. Hufnagel verwendete badische IV h (DB 18.3), gibt es in N nicht. Passende Räder hat zwar die Arnold-05. Weil der Achsstand zu groß ist sowie Antrieb und Motor in der Lok angeordnet sind, kann man sie leider nicht verwenden. So wurde meine Basislok die Fleischmann-012. Ihr Raddurchmesser ist genau maßstäblich. Zwar beträgt der der 012 beim Vorbild 2 m, also 14 cm weniger als der der 310, doch kann dies in N hingenommen werden. die Spurkränze sind notgedrungen ohnehin viel zu hoch. In jedem Fall: Der Achsstand stimmt und Nachläufer und Drehgestell lassen sich leicht verändern. Dazu kam noch ein vierachsiger Triebtender. Alles konnte ich preisgünstig auf dem Tauschmarkt erwerben. Mein Baumaterial ist Messingblech verschiedener Stärken. Die Zurüstteile stammen von KH-Modellbahnbau, Reitz und Kuswa. Um das 1’C 2’-Fahrwerk der Lok zu erhalten, musste das der 012er gedreht und der Zylinderblock auf die andere Seite versetzt werden. Der Nachläufer wurde der Vorläufer (mit einem kleineren Radsatz) und das Drehgestell wurde zum Nachlaufdrehgestell, musste aber verkürzt werden. Die Drehpunkte blieben original. Das Fahrwerk wurde für die Anpassung des Drehgestells und des Zylinderblocks sowie der Baugruppe Pufferbohle mit Mittelzylinder bearbeitet. Der Zylinderblock, Platine und Steuerung mussten getrennt werden. Wegen der neuen Position des Zylinderblocks sind die Kuppelstangen seitenverkehrt anzubringen. Für die Steuerung war eine neue Halterung nötig. Gekürzt und wieder zusammengelötet werden mussten Treib- und Schwingenstangen. Dabei darf die Schwingenstange nicht an der Kurbelseite getrennt und gelötet werden, da sich deren Kunststoffmaterial durch die Hitze verformen kann. Die äußeren Steuerungsträger sind aus Blech und Winkelprofilen zusammen gesetzt und verlötet. Die Baugruppe Pufferbohle mit den Mittelzylindern besteht aus zwei Messingblech-Teilen, die bearbeitet, zusammengesetzt und verlötet wurden. Daran wurden Details wie Laternen, Puffer, Bremsschläuche, OriginalKupplung usw. gelötet. Von der Bodenplatte wurden die Bremsklötze und Federpakete abgeschnitten und modifizierte Bremsklötze von der Fleischmann-38 vor die B- und die C-Achse geklebt. Die Gehäuseschraube geht vom Kessel durch den Zylinderblock und die Bodenplatte und ist mit einer Mutter befestigt. Der Kessel besteht aus dünnwandigen Messingrohren, die miteinander durch Einschieben kurzer Rohrstücke verbunden und verlötet sind. Die unsymmetrische Form des Mittelstücks wurde aus Blech geformt. Der Stehkessel entstand,

indem ich das letzte Kesselteil durch einen Tförmigen Schnitt aufgesägt hatte. Dann wurden dessen Seiten aufgebogen. Die Kesselringe sind aus Streifen von Messingfolie gefertigt. Für Drehteile, wie Schornstein und Dampfdom, benutzte ich eine Kleinbohrmaschine, die ich am Trafo regele. Die Kleinteile entstanden nach Maßzeichnung und Fotos, einige aus modifizierten KH-Teilen. Schornstein, Dampfdom, Rohrleitungen und die kleinen Details wurden angelötet. Die Rauchkammertür ist ein Extrateil auf einem Stück Messingrohr, das stramm in den Kessel passt. Ein kleineres Blechstück wurde als Tür aufgelötet, Blechstreifen, T-Profil und Drahtstücke bilden Scharniere und Vorreiber. Die Umlaufbleche wurden nach Zeichnung zugeschnitten und am Kessel angelötet. Der Aschkasten wurde zweimal abgewinkelt und an den Stehkessel gelötet. Ebenfalls angelötet habe ich Zurüstteile wie Pumpen, Luftbehälter, Klappen usw. Das Führerhaus besteht aus drei Seitenteilen und dem Dach. Letzteres habe ich über einem Rohr gebogen. Das FührerhausBodenblech beginnt bereits unter dem Stehkessel. Auf seine Unterseite habe ich einen ZWinkel als Halterung für das Lokgehäuse gelötet. Die Fenster wurden ausgesägt und erhielten Rahmen aus aufgelötetem Draht. Aus Blech gearbeitet habe ich die Teile unter dem Führerhaus mit den Aufstiegsstufen. Die Stehkesselrückwand stammt von der S 2/5 von Minitrix. Stromabnehmer in der Lok sind wegen des Steuerungskomplexes nur für die B- und CAchse eingebaut. Die Platine besteht aus kupferkaschiertem Pertinax und die Stromabnehmer sitzen auf T-förmigen Halterungen. Der Tender stammt von der Fleischmann-38. Motor und Getriebe blieben original. Nur das Fahrwerk wurde bearbeitet. Dabei entfielen die Puffer. Zur Feststellung des lichten Maßes und der Proportionen des Kohlenkastens baute ich zuerst ein Pappmodell, das direkt am Motor angepasst wurde. Danach wurde es in Messing ausgeführt und oben ein Winkelprofil eingelötet. Der Kohlenkasten sitzt straff am Motor. Tesafilm isoliert die problematischen Stellen. Die Wassertanks wurden geformt, bearbeitet und aufgelötet. Auch die Tendervorderwand und die hintere Pufferbohle wurde aus mehreren Teilen zusammengesetzt und an den Kohlenkasten angelötet. Dazu kamen die Stufen, Klappen, Lampen, Puffer, Bremsschläuche usw. die auch angelötet wurden. Zur Verkleidung der Diamond-Drehgestelle wurden Drehgestellblenden von der Arnold-P 4 verwendet. Die Kohleladung sitzt auf einer Plastikplatte und besteht wegen des nötigen Gewichts aus Bleistücken. Die Aufsatzbretter sind aus Holzfurnier und an T-Profile angeklebt. Die Stromabnehmer im Tender sind auf einer Platine für die beiden ersten Achsen unter dem Motor angeordnet. Damit sie tiefer eingesetzt werden konnte, wurde das Fahrwerk bearbeitet. Einfach war die Farbgebung, weil die Lok bis auf das graue Innere des Führerhauses schwarz lackiert wurde. Die Messingteile wurden nach dem Lackieren abgeschliffen. Wer sich für einen ausführlichen Baubericht interessiert, kann ihn gegen einen Freiumschlag mit Rückporto über den Verlag bestellen.

Oben, rechts und unten: Beeindruckend fein ausgeführt sind die vielen kleinen Details, vor allem an der Rauchkammer. Bis auf die Lampen und die Drehteile (Schornstein, Dom) sind sie aus Messingblech gefeilt bzw. aus Messingdraht gebogen und aufgelötet. Auch die Fensterrahmen nötigen Respekt ab. Ganz unten die fertig lackierte Lok im Anlagenbetrieb. Alle Abb. vom Autor

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

91

Bastelpraxis exakt in dem Moment stehen bleibt, in dem sie die Puffer des letzten Waggons berührt. Nach einer kleinen Wartezeit zur seelischen und moralischen Vorbereitung gibt man der Schublok ein oder zwei Fahrstufen „Gas“. Hat sie die Waggons auf die Zuglok aufgeschoben, gibt man auch der Zuglok so viele Fahrstufen, dass sie ohne zu ruckeln losfährt. Dann werden beide Loks immer abwechselnd gleichmäßig um eine oder zwei Fahrstufen beschleunigt, bis der Zug seine Sollgeschwindigkeit erreicht hat. Das sind bei Lenz-Digital-Plus etwa 8 oder 10 von 15 möglichen Fahrstufen, was einer Vorbildgeschwindigkeit von etwa 50 bis 60 km/h entspricht. Zug- und Schublok laufen dabei etwa mit der gleichen Fahrstufe. Hat der Zug seine Sollgeschwindigkeit erreicht, lässt man die Zuglok laufen und behält die Schublok auf dem Fahrregler. Falls nötig regelt man sie nach. Es ist günstig, wenn man der Schublok eine vorbildgetreue Anfahr- und Bremsverzögerung einprogrammiert. Für die meisten Loks liegen beide Werte bei 3. Hat der Zug den Scheitelpunkt der Steigungsstrecke überfahren, bremst man die Schublok ab und lässt sie in den Ausgangsbahnhof zurückfahren. Selbstverständlich muss man einige Trainingsfahrten machen, bis man die nötige Routine hat, um den Schubbetrieb sicher durchzuführen. Doch dann: viel Spaß! Peter Keller

SCHUBBETRIEB OHNE „HAKELN“ Bei der Beliebtheit von Mittelgebirgsmotiven als Anlagenthema böte sich auf den oft enorm steilen Strecken Schubbetrieb eigentlich als sowohl vorbildgetreue als auch faszinierende Form des Modellbahnbetriebs an. Leider jedoch lassen die auftretenden technischen Schwierigkeiten die meisten Versuche scheitern. Problem Nr. 1, die unterschiedlichen Laufeigenschaften der Loks, kann man mit Digitaltechnik leicht in den Griff bekommen. Mein Verein, die Eisenbahnfreunde Kahlgrund e.V , hat auf seiner Anlage die KBS 800 im bekannten Steilstrecken-Abschnitt Laufach–Heigenbrücken-West nachgebildet. Wir verwenden das System Lenz-Digital-Plus, da man hier mit nur einem Handregler gleichzeitig zwei Loks steuern kann, selbst wenn eine (die Zuglok) analog

mittig 5 bis 6 mm tiefe und ca. 2,3 mm breite Ausschnitte (siehe Zeichnung). Nun muss man ausprobieren, ob er sich leicht und ohne zu klemmen direkt hinter den Puffertellern zwischen die Puffer stecken lässt. Klappt dies, werden die beiden Streifen aufeinandergelegt und in der Mitte mit einer Lage Tesafilm umwickelt. Natürlich darf der Klebestreifen nicht in die beiden Ausschnitte hineinragen. Anschließend schiebt man die Plastikstreifen so über die Pufferteller, dass sich der eingeschnittene Streifen hinter, der andere vor den Puffertellern befindet. Sind die Fahrzeuge so vorbereitet, kann es eigentlich schon losgehen. Der Typ der verwendeten Kupplung ist ohne Belang. Somit kommt man schon zum Problem Nr. 3, dem Schubbetrieb selbst. Besonders kräftige Eine mit „Schubhilfe“ ausgestattete Piko-95 im Einsatz. Der schmale Streifen fällt im Anlagenbetrieb so gut wie nicht auf. Rechts die Vorderansicht. Gut zu erkennen ist der TesaStreifen in der Mitte.

geregelt wird. Zudem lassen sich damit komfortabel Weichen, Signale oder Fahrstraßen schalten. Bleibt Problem Nr. 2, das Verhaken der Puffer von Schublok und letztem Wagen in Kurven. Unweigerlich führt das zu Entgleisungen. Wir verhindern dies dadurch, dass wir sowohl am letzten Wagen eines Zuges als auch an der Schublok einen kleinen Plastikstreifen an den Puffern anbringen. Die anderen Wagen können ganz nach Belieben in den Zug eingereiht werden. Eine Sortierung nach Gewicht oder Länge ist unnötig. Um die Fahrzeuge nicht zu beschädigen und die Veränderung optisch möglichst unauffällig zu halten, schneiden wir aus einer 0,4 mm starken glasklaren Kunststoffplatte zwei gleich große Stücke aus. Sie sind so hoch wie die Pufferteller und so lang wie deren Außenmaß. Der eine Streifen bekommt zusätzlich an beiden Enden

2)

3) Alle Abb.: P. Keller

1)

Modell-Schubloks wie in unserem Fall die E 50 oder die E 94 von Roco können den Zug aus dem Gleis drücken, wenn die Zuglok vorne zu langsam fährt oder durch irgend etwas gehemmt wird. Dieses Problem kann man elegant umgehen, wenn man die „richtige“ Schublok einsetzt. Besonders für Anfänger kann ich die Dampflok der Baureihe 95 von Piko wärmstens empfehlen. Diese Lok hat neben hervorragenden Fahreigenschaften eine so geringe Zugkraft, dass sie keinen Zug aus den Gleisen drücken kann. Sie reicht aber aus, der Zuglok auch mal aus der einen oder anderen Kontaktschwierigkeit zu helfen. Außerdem kann man die Räder der Lok schleudern lassen, was jeden Zuschauer davon überzeugt, dass der Schubbetrieb echt ist. In der Praxis läuft dann das Ganze so ab: Ein Zug fährt in ein Bahnhofsgleis ein und bleibt langsam vor dem Ausfahrsignal stehen. Dann setzt sich die Schublok so an den Zug, dass sie

92

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

Bastelpraxis

FÜR KLEINZEUG, KREUZ UND KLEINE KINDER: SELBSTBAU-STEHPULT ALS ARBEITSHILFE Oft muss direkt auf der Anlage das Material für Landschaft oder Straßenbau genau eingepasst, also mehrfach mittels Teppichmesser, Skalpell o.ä. nachgearbeitet werden. Ist der Modellbau weit fortgeschritten und auf der „Platte“ kein Platz mehr, kann es sehr umständlich und nervenaufreibend werden, ständig zum Arbeitstisch und zurück laufen zu müssen. Bei meiner Anlage (2,2 m tief) ist in der Mitte ein großer Ausschnitt, um Bahn und Landschaft bearbeiten zu können. Dafür baute ich mir eine Stehpult-ähnliche Arbeitshilfe, die auch in diesen Ausschnitt gestellt werden kann. Die Materialien sind sehr einfach: Eine Holz-Grundplatte 40 x 24 x 3 cm, eine Holz-Arbeitsplatte mit 32 x 18 x 2 cm, ein Holz-Standbein 8 x 5 x 110 cm, zwei schwere verstärkte Stahl-Winkel 65 x 90 x 2 mm mit entsprechenden SpaxSchrauben 4 x 35 mm und zwei Holz-Senkschrauben 6 x 80 mm. Das Standbein wird mit den beiden Winkeln und Schrauben mittig auf der Grundplatte befestigt, die Arbeitsplatte oben direkt mit den beiden Schrauben mittig mit dem Standbein verschraubt. Die Gesamthöhe sollte auf die Größe des Modellbahners zugeschnitten sein, um ein ermüdungsfreies Arbeiten zu ermöglichen (Rücken!). Wird sehr viel mit Klingen geschnitten, kann eine weitere dünne Kunststoffplatte aufgelegt werden. Für den Gleisbau wird zusätzlich eine 75 x 25 x 1 cm lange Platte auf die Arbeitsplatte aufgesetzt. Die Arbeitshilfe kann außerdem als vergrößertes Ablage-Tablett für Büsche, Foliage, Moos, Streugut usw. verwendet werden. So lassen sich z.B. Farbentscheidungen leicht an Ort und Stelle treffen, ebenso die Größen von Bäumen vergleichen. Auch Material und Werkzeug (Pinzetten, Kleber usw.) sind stets zur Hand. Weiter kennt man das Problem beim Betrachten der Züge oder der Landschaft in Ruhe aus der Nähe. Dazu wird die Arbeitshilfe zur bequemen Stütze für Hände oder Arme (mit oder ohne Kissen). Natürlich lässt sich die Arbeitshilfe

auch transportieren und an jedem beliebigen Platz neben der Anlage postieren. Auf eine weitere Anwendung hat mich meine Enkelin gebracht: Als erhöhter Sitz- und Beob-

Arbeitsplatte

achtungsplatz für neugierige Kleinkinder ist sie ebenfalls Gold wert – aber natürlich nur unter Aufsicht und Stütze eines Erwachsenen. Horst Kleistner

32

Kunststoffplatte 18 2

Senkschrauben

Aufsatzplatte für Gleisbau

Standbeinhöhe ca. 110 cm Länge, individuell anzupassen 5 8

40

Grundplatte

Spaxschrauben

40 30

Stahlwinkel

Aufbauschema der Stehpult-Arbeitshilfe. Alle Maße in cm. Zeichnung vom Autor

Maschinenputz statt Gips Der Tipp zur Verlängerung der Abbindezeit von Gips durch Zugabe von Essig aus EJ 8/2001 ist nicht schlecht. In kleinen Mengen ist Gips aber zu teuer. Ich verwende seit langem Maschinenputz, mit dem normalerweise Hauswände verputzt werden. Der ist wesentlich billiger und hat eine deutlich längere Abbindezeit, die sicher ebenfalls mit Essig gestreckt werden kann. Der Putz wird in Baumärkten zwar nur in Papiersäcken abgegeben, in Plastikbehältern mit abschließbarem Deckel (z.B. leere Farbeimer) lässt er sich aber problemlos jahrelang lagern. Gegebenenfalls kann man die Menge auch mit anderen Modellbahnfreunden teilen. Zu beachten ist, dass es Maschinenputz körnig und in Pulverform gibt. Letztere ist vorzuziehen, z.B. vom Hersteller Rotweiß. Hans-Jürgen Käthner

50 Euro für Ihre Idee! Als praxisorientierter Bastler haben Sie sicher viele Ideen und Kniffe auf Lager. Machen Sie sie zu Geld! Das Eisenbahn-Journal zahlt für jeden Basteltipp 50 Euro pro Heftseite. Zur Illustration schicken Sie uns bitte möglichst Dias, scharfe Abzüge oder Skizzen mit. Sollten Sie mit dem Fotografieren Schwierigkeiten haben, senden wir Ihnen gerne unseren bewährten Fotoleitfaden zu. Redaktion Eisenbahn-Journal, „Bastelpraxis“, Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

93

Elektronik

Halbautomatischer Lokwechsel VON HERMANN HÄCKL im Fiddle Yard Es gibt nichts, was nicht auch noch verbessert werden könnte. Dies gilt natürlich auch für die Veröffentlichung „Bewegung aufs Diorama“ im Eisenbahn-Journal 5/1999. Vor allem, weil ein aufmerksamer Leser mich auf einige Fehler in Bild bzw. Text aufmerksam gemacht hat. Nun funktioniert bei mir diese einfache Schattenbahnhofssteuerung seit nahezu vier Jahren fast perfekt, aber eben nur fast. Der Grund für etwa 5% Aussetzer liegt nicht in einer Fehlfunktion der Steuerung und sicher auch nicht am ungenauen Anfahren der Entkuppler-Schwelle, wenn auch die in meiner Anlage Hundling eingesetzte Anfahr- und Bremsverzögerung der Triebfahrzeuge diesen Betriebsvorgang nicht unbedingt erleichtert. Ursache sind offensichtlich unterschiedliche Hinterschneidungen an den Kupplungsnasen. Sie verhindern, vor allem wenn die Garnitur unter „Zug“ steht, eben manchmal das Öffnen der Fahrzeugkupplungen.

Wir erinnern uns Ein Zug fährt ins Wendegleis des Schattenbahnhofs ein. Die Lok hält punktgenau über der Entkupplungsschwelle, verbleibt aber vorerst noch am Zug. Durch Aufdrücken einer anderen Lok für die Rückfahrt werden die Kupplungen soweit entlastet, dass beim Ausfahren der Garnitur aus dem Fiddle Yard eine Trennung von der bisherigen Zuglok erfolgt. Doch dies ist selbst bei ausschließlicher Verwendung von Kupplungen eines Herstellers leider nicht immer der Fall. Anhand von Abb. 1 soll die elektrische Funktion der Schaltung nochmal erläutert werden: Durch kurzes Drücken der Taste „Lok 2“ wird über Weiche 1 und Weiche 2 die Einfahrt eines lokbespannten Zuges in das Wendegleis vorbereitet. Dass der Entkuppler hierbei mit betätigt wird, ist zunächst ohne Bedeutung. Über die Weichenkontakte „w2.1“ (k) wird die Fahrspannung ans Wendegleis, über „w1.2“ (k) und Diode „D3“ an den Abschnitt „Lok 2“ gelegt. Nach dessen Einfahrt wird durch Tastendruck von „Lok 1“ die Weiche 1 umgestellt und über den Kontakt „w1.1“ (g) und „D1“ die Fahrspannung zum Aufdrücken der für die Rückfahrt vorgesehenen Lok auf den Zug zugeschaltet. Ist dies erfolgt, wird nach vorheriger Umpolung des Fahrstromes und nochmaligem Drücken von

„Lok 2“ die Rückfahrt des Zuges frei gegeben. Die bisherige Zuglok bleibt nach Trennung im Abschnitt „Lok 2“ stehen, bis sie nach Betätigen der Taste „Lok 1“ in den gleichnamigen Warteabschnitt fährt – meistens tut sie das ja auch prompt. Nachteilig ist dabei aber, dass auch bei zielgerechtem Anhalten über der Entkupplungsschwelle eben nicht unmittelbar erkennbar ist, ob bei der späteren Rückfahrt des Zuges die Trennung von der bisherigen Lok auch wirklich erfolgen wird. Es wäre deshalb sinnvoll, diese Trennung sofort nach der Einfahrt zu vollziehen. Wichtigste Voraussetzung hierfür ist aber eine ausreichende mechanische Entlastung der Kupplungen. Um dies zu erreichen, sollte deshalb automatisch mit Betätigen des Entkupplungsgleises zeitgleich der Fahrstrom kurz unterbrochen werden. Das Abfallen des Entkupplers hingegen darf erst mit einer Verzögerung von etwa einer Sekunde erfolgen. Dadurch wäre quasi im „Vorbeifahren“ eine Trennung Lok vom Zug möglich.

Ergänzung der Schaltung Abb. 2 zeigt die nunmehr geänderte Steuerschaltung unseres Fiddle Yards. Dessen Fahrstromversorgung blieb, abgesehen vom Einfügen eines Relaiskontaktes in die Zuführungsleitung, unverändert. Neu ist die Gleistrennung am Ende der beiden Abstellgleise. Die Dioden „D4“ und „D5“ verhindern ein Auffahren auf den Prellbock. Zur Vermeidung von Verkopplungen werden darüber hinaus nunmehr Fahrstromund Stellstrom-Masse getrennt geführt. Die Funktion der Tasten „Lok 1“, „Lok 2“ und „TW“ bleibt unverändert. Neu hingegen ist die Taste „E“ zur gleichzeitigen Ansteuerung von Entkupplungsgleis und Relais „E“, über dessen Kontakt „e.1“ der Fahrstrom kurzzeitig unterbrochen wird. Um die Bedienung zu erleichtern, empfiehlt es sich, die Entkuppler-Taste „E“ unmittelbar in den Fahrregler einzubauen.

Die Funktion Wie bisher wird durch Betätigen der Taste „Lok 2“ die Einfahrt des Zuges in das Wendegleis frei gegeben. Die Fahrspannungsversorgung der einDie fertig bestückten Platinen für diesen Schaltungsvorschlag.

94

•

Eisenbahn-Journal 3/2002

zelnen Bereiche erfolgt unverändert über die Weichenkontakte „w1.1“, „w1.2“ und „w2.1“. Hat der einfahrende Zug das Entkupplungsgleis erreicht, wird kurz die Taste „E“ gedrückt. Das Relais „E“ spricht an und unterbricht mit seinem Kontakt „e.1“ plötzlich die Fahrstrom-Versorgung. Dadurch werden die Fahrzeugkupplungen für eine Trennung ausreichend entlastet. Durch Einfügen der in der Schaltung gestrichelt gezeichneten Leitungsverbindung „x“ werden in diesem Betriebszustand beide Fahrschienen elektrisch verbunden und der Lokmotor zusätzlich „gebremst“, was besonders bei FaulhaberAntrieben vorteilhaft ist. Parallel dazu wird der Entkuppler betätigt. Durch Loslassen der Taste „E“ erhält die Lok wieder Spannung, der Entkuppler aber bleibt, gesteuert über die Schaltstufe, noch ca. eine Sekunde länger betätigt, wodurch nun die Trennung der Lok vom Zug sicher erfolgt. Von hier an entspricht der Ablauf wieder unserer in EJ 5/99 beschriebenen Schaltung: Wird Taste „Lok 1“ betätigt, fährt über Weiche 1, Kontakt „w1.1“ (g) die für die Rückfahrt vorgesehene Lok an den Zug; die bisherige Zuglok ist im Abschnitt „Lok 2“ in dieser Fahrtrichtung über den Kontakt „w1.2“ (g) und „D2“ stromlos. Nach Umpolen des Fahrstromes sowie Betätigung der Taste „Lok 2“ kann die Rückfahrt der Zuggarnitur erfolgen. Über den Kontakt „w1.2“ (k) und „D3“ bleibt die wartende Lok zunächst in der eingestellten Fahrtrichtung stromlos. Erst durch nochmaliges Drücken von „Lok 1“ erfolgt die Rückführung der Lok von Warteabschnitt „Lok 2“ nach „Lok 1“. Mit Betätigung der Taste „TW“ wird Weiche 2 in Richtung Triebwagengleis gestellt und die Wendefunktion für lokbespannte Züge außer Funktion gesetzt. Die in unserer Schaltung gezeichnete Kontaktlage entspricht diesem Betriebszustand. Die durch Betätigung der Entkupplertaste erfolgende Fahrstromunterbrechung hat zudem auch noch den Vorteil, dass sie darüber hinaus auch noch als Nothalt-Taste benutzt werden kann.

Die Schaltstufe Sie ist eigentlich das einfachste an unserer Schaltung. Es geht ja nur darum, den durch die Taste „E“ gegebenen Schaltbefehl ein bisschen, etwa eine Sekunde, zu verlängern. Ob dies nun elektrisch mittels Relais und parallel dazu angeordnetem Elko oder elektronisch erfolgt, ist unserem Entkuppler ziemlich egal. Wichtig ist nur dessen genaue zeitliche Abfallverzögerung im Vergleich zur Fahrstrom-Unterbrechung. Darüber hinaus ist sicher zu stellen, dass unsere Schaltstufe nicht wegen Überlastung oder irgendwelchen Rückwirkungen aus der Anlage in die ewigen Jagdgründe eingeht. Die in Abb. 3 gezeigte Schaltung entspricht im Wesentlichen dem in Heft 8/2001 im Zusammenhang mit Opto-Reflexkopplern bereits beschriebenen Vorschlag, wobei in Anbetracht der Ansteuerung der Schaltstufe über einen Tastenkontakt auf den Schutzwiderstand „R2“ verzichtet werden konnte. Abb. 4 schließlich zeigt den übersichtlichen Aufbau der Schaltung auf einer Experimentier-Leiterplatte (Lochrasterplatte 30 x 52 mm).

ABBILDUNG 1

Verbesserte Kupplungen Obwohl die Betriebssicherheit durch die beschriebenen Maßnahmen entscheidend verbessert werden konnte, habe ich an den Triebfahrzeugen modifizierte Kupplungen eingesetzt. Hierfür werden deren Bügel mit einem Seitenschneider in Höhe der Kupplungs-Brust abgezwickt. Die beiden an der Wippe verbliebenen Zinken werden nun vorsichtig nach innen gebogen, sodass sie unmittelbar neben der Kupplungsnase zu liegen kommen. Dann wird die Trennstelle von oben her abgeschrägt und sorgfältig entgratet. Hierbei ist zu beachten, dass die Leichtgängigkeit der Wippe unbedingt erhalten bleiben muss. Da beim Einkuppeln nunmehr der Bügel der Wagenkupplung immer oberhalb der an der Lok ABBILDUNG 3

ABBILDUNG 2 befindlichen Wippe zu liegen kommen wird, genügt zur Trennung bereits die Betätigung einer der beiden Fahrzeugkupplungen. Das „punktgenaue“ Anfahren des Entkupplers ist somit nicht mehr unbedingt erforderlich, „zielgenau“ genügt. In Abb. 5 sind die an den Kupplungen leicht vorzunehmenden Änderungen sichtbar. Selbstverständlich sind die mit dieser „Kupplungskrücke“ ausgerüsteten Triebfahrzeuge untereinander nicht mehr kuppelbar und ebenso selbstverständlich ist eine peinlich genaue Justierung aller Fahrzeugkupplung unabdingbare Voraussetzung für eine wirklich optimale Betriebssicherheit. Und die sollte doch auch auf unseren Modellbahnanlagen absoluten Vorrang haben. Oder etwa nicht?

ABBILDUNG 5

ABBILDUNG 4

Eisenbahn-Journal 3/2002

•

95

IMPRESSUM

VerlagsgruppeBahn

Eisenbahn-Journal

Postfach 1453 • D-82244 Fürstenfeldbruck Am Fohlenhof 9a • D-82256 Fürstenfeldbruck Tel./Fax: 0 81 41 / 5 34 81 - 0/33 Internet: http://www.vgbahn.de eMail: [email protected] eMail: [email protected] Geschäftsführung: Ulrich Hölscher, Ulrich Plöger Verlagsleitung: Ingo Neidhardt (-30) Vertriebsleitung: Andrea Lauerer (-11) Vertrieb/Auftragsannahme: Elisabeth Menhofer (-34) Petra Loehnert (-28) Petra Schwarzendorfer (-35) Simone Knorr (-36) Marketing/Messen: Dr. Franz Rittig (-13), Vertriebsbeauftragte: Christoph Kirchner (-31), Ulrich Paul Systembetreuung und Neue Medien: Tobias Pütz Anzeigenleitung: Elke Albrecht (-15) Anzeigenlayout und -satz: Evelyn Freimann (-19)

in der Verlagsgruppe Bahn Gegründet von: H. Merker ISSN 0720-051X 27. Jahrgang

Redaktion Postfach 1453 • D-82244 Fürstenfeldbruck Am Fohlenhof 9a • D-82256 Fürstenfeldbruck Internet: http://www.ejmv.de eMail: [email protected] Chefredaktion: Ingo Neidhardt (-30) ([email protected]) Vorbildredaktion: Gerhard Zimmermann (-18), Andreas Ritz (-32) Modellbahnredaktion: Dr. Christoph Kutter (-27), Helge Scholz (-17) Modellfotografie und Modellbau: Helge Scholz Layout: Redaktion MV Lektorat und Satz: Karin Schweiger (-20) Honorarbetreuung: Ingrid Grill (-16) Ständige Mitarbeiter: G. Acker, C. Asmus, R. Barkhoff, M. Brendel, E. Ganzerla, K. Gebele, Chr. Geisler, H. E. Hellbach, M. Hengst, St. Herforth, St. und B. Hörth, Dr. S. Hufnagel, H. Hufschläger, B. Kaiser, U. Kandler (uk), W. Klee (wk), R. Knipper, K. Koschinski (KK), S. Lepaire, F. v. Meissner (fvm), R. Neidhardt (ronei), H. Obermayer, Dr. G. Scheingraber, P. Schiebel, D. E. Schubert, K. Schubert, J. Timmermans, M. Weisbrod (MW)

108 • Eisenbahn-Journal 3/2002

Vertrieb Einzelverkauf: MZV Moderner Zeitschriftenvertrieb GmbH & Co. KG, Breslauer Straße 5, D-85386 Eching/München Telefon/Fax 089/3 19 06-0/113, Abo-Service: PMS Presse Marketing Services GmbH & Co. KG, Adlerstr. 22, 40211 Düsseldorf Tel./Fax: 02 11/69 07 89-0/50 Litho: WASO PPS Adlerstr. 22, 40211 Düsseldorf Druck: L. N. Schaffrath DruckMedien Marktweg 42–50, 47608 Geldern

2002 erscheint das Eisenbahn-Journal 12-mal. Einzelheft-Preis € 7,40 incl. Porto 2002 erscheint das Messe-Journal 1-mal. Einzelheft-Preis € 8,00 incl. Porto 2002 erscheinen die Ausgaben Anlagenbau & Planung (Febr., Mai, Aug., Nov.) und Super-Anlagen (März, Juni, Sept., Dez.) 8-mal. Einzelheft-Preis € 13,70 incl. Porto 2002 erscheinen die Sonderausgaben des Eisenbahn-Journals 4-mal (März, Juni, September, Dezember). Einzelheft-Preis € 12,50 incl. Porto 2002 erscheinen die Specialausgaben des Eisenbahn-Journals 4-mal (Januar, April, Juli, Oktober). Einzelheft-Preis € 12,50 incl. Porto Abonnements 2002: 12 Eisenbahn-Journale + 1 MesseJournal: € 84,50 (Inland), € 107,90 (Ausland) 12 Eisenbahn-Journale: € 78,00 (Inland), € 99,60 (Ausland) 4 Ausgaben Anlagenbau & Planung: € 50,00 (Inland), € 57,20 (Ausland) 4 Ausgaben Super-Anlagen: € 50,00 (Inland), € 57,20 (Ausland)

Das Abonnement kann jederzeit gekündigt werden. Ansonsten gilt es bis auf Widerruf. Dauerbezug (mit Einzelrechnungen zuzüglich Porto) ist – bei jederzeitigem Widerruf – möglich für: Sachsen-Report, Messe-Journal, Kalender. Bankverbindungen: Westfalenbank Düsseldorf Konto 10008125, BLZ 300 200 00 Alle Rechte vorbehalten. Übersetzung, Nachdruck und jede Art der Vervielfältigung setzen das schriftliche Einverständnis des Verlags voraus. Mit Namen versehene Beiträge geben die Meinung des Verfassers und nicht unbedingt die der Redaktion wieder. Unaufgefordert eingesandte Beiträge können nur zurückgeschickt werden, wenn Rückporto beiliegt. Für unbeschriftete Fotos und Dias kann keine Haftung übernommen werden. Durch die Einsendung von Fotografien und Zeichnungen erklärt sich der Absender mit der Veröffentlichung einverstanden und stellt den Verlag von Ansprüchen Dritter frei. Beantwortung von Anfragen nur, wenn Rückporto beiliegt. Eine Anzeigenablehnung behalten wir uns vor. Z.Zt. gilt die Anzeigenpreisliste vom 1.1.2002. Abonnement-Kündigung ist drei Monate zum Kalenderjahresende möglich. Gerichtsstand: Fürstenfeldbruck. Die Abgeltung von Urheberrechten oder sonstigen Ansprüchen Dritter obliegen dem Einsender. Das bezahlte Honorar schließt eine künftige Wiederholung und anderweitige Verwendung ein, auch in digitalen On- bzw. Offline-Produkten und in Lizenzausgaben.

4 Ausgaben Anlagenbau & Planung + 4 Ausgaben Super-Anlagen: € 94,00 (Inland), € 108,40 (Ausland) 4 Sonderausgaben: € 47,00 (Inland), € 54,20 (Ausland) 4 Specialausgaben: € 47,00 (Inland), € 54,20 (Ausland) 4 Sonderausgaben + 4 Specialausgaben: € 90,00 (Inland), € 104,40 (Ausland)

Kontrollierte und veröffentlichte Auflage durch IVW

Mitglied der Ferpress (Internationale Eisenbahn-Presse-Vereinigung)

Abb.: G. Illner/Archiv Obermayer Bauart Treib- und Kuppelraddurchmesser Laufraddurchmesser vorn Laufraddurchmesser hinten Länge über Puffer Höchstgeschwindigkeit Leistung Kesselüberdruck

mm mm mm mm km/h PSi bar

1’D 1 h3 1750 1000 1250 23 700 110 1760 16

Rostfläche Verdampfungsheizfläche Überhitzerheizfläche Zylinderdurchmesser Kolbenhub Achslast max. Lokreibungslast Lokdienstlast

m2 m2 m2 mm mm t t t

4,23 206,30 83,80 520 660 18,70 74,00 107,50

Baureihe 22 Personenzuglokomotive, Deutsche Reichsbahn Von der bei Borsig noch für Preußen entwickelten Gattung P 10 waren von 1922 bis 1926 insgesamt 260 Fahrzeuge von sechs Lokomotivbauanstalten gefertigt und als Baureihe 39 in den Bestand der DRG übernommen worden. Davon verblieben der Deutschen Reichsbahn nach dem Zweiten Weltkrieg noch 85 betriebsfähige Maschinen. Die für den schweren Reisezugdienst im Hügelland konzipierten Lokomotiven waren noch unentbehrlich, obwohl die Abstimmung von Kessel und Dampfmaschine als ungünstig galt. Beklagt wurde auch der hohe Brennstoffverbrauch, insbesondere bei Verfeuerung von in der DDR reichlich vorhandener Braunkohle. Um die Fahrzeuge wirtschaftlich nutzen zu können, waren sie in ein Mitte der fünfziger Jahre angedachtes Rekonstruktionsprogramm einbezogen worden. Dafür erarbeitete die Fahrzeugversuchsanstalt Halle unter ihrem Leiter Max Baumberg eine Studie zur Beschaffung geschweißter Kessel des Typs 39 E mit Verbrennungskammer, die auch bei der bereits geplanten Rekonstruktion verschiedener Einheitslokomotiven die nicht alterungsbeständigen Kessel aus Stahl St 47 K ersetzen sollten. Die Konstruktion war im Juni 1956 dem VEB Lokomotivbau „Karl Marx“ in Babelsberg übertragen worden, die Fertigung wenig später dem Raw Halberstadt und der Umbau aller 85 Maschinen dem Raw Meiningen.

Durch den Einbau einer Mischvorwärmeranlage und einer Kolbenverbund-Mischpumpe konnte auf einen Speisedom verzichtet werden. Nur die 22 001 hatte als Bremslok der VES-M Halle einen Oberflächenvorwärmer und eine RiggenbachGegendruckbremse erhalten, außerdem den umgebauten Tender 2’2’ T 30 der umgerüsteten 25 001. Alle anderen Maschinen wurden mit Tendern 2’2’ T 32 und 2’2’ T 34 gekuppelt. Der längere Kessel mit neuem Aschkasten verlangte eine Verlängerung des Laufwerks. Dazu war der Rahmen hinter dem letzten Kuppelradsatz angeschuht worden, wodurch der Achsstand bis zur Laufachse auf 3350 mm wuchs. Neben dem Vorteil einer güstigeren Lastverteilung ergab sich auch eine Absenkung der größten Achslast. Abgesehen vom Einbau neuer geschweißter Zylinder blieb das Triebwerk weitgehend unverändert. Nach dem von 1958 bis 1962 durchgeführten Umbau waren die Lokomotiven als Baureihe 22 mit neuen Ordnungsnummern geführt worden. Erst ab Juli 1970 wurden die noch vorhandenen 26 Fahrzeuge im revidierten Nummernplan der DR wieder zur Reihe 39. Ein Jahr später war der Einsatzbestand auf fünf noch im Bw Saalfeld beheimatete Maschinen geschrumpft. Ein großer Teil der Kessel ausgemusterter Fahrzeuge fand bei der Rekonstruktion der Baureihe 03 eine weitere Verwendung.

Betriebsnummern: 22 001–085 Eisenbahn-Journal 3/2002

•

111

112 • Eisenbahn-Journal 3/2002

Zeichnung: M. Kratochvil

Maßstab 1:87

Baureihe 22