Armia 2015 02

www.wb.com.pl

ul. Poznańska 129/133, 05-850 Ożarów Mazowiecki, tel.: +48 22 731 25 00, fax: +48 22 731 25 01, e-mail: [email protected]

˛ GLOBALNE ROZWIĄZANIA PATRIOT

ZAPROJEKTOWANE BY SIĘ ROZWIJAĆ.

SPRAWDZONE W DZIAŁANIU. Nieustannie modernizowany system Patriot firmy Raytheon prezentuje zaawansowaną technologię, opracowaną tak, by doskonale sprostać dzisiejszym i przyszłym wyzwaniom. Patriot podąża za rozwojem zagrożeń, zapewniając bezpieczeństwo państwom, gwarantując efektywność kosztową i zapewniając najnowocześniejsze na świecie rozwiązania w zakresie obrony przeciwlotniczej i przeciwrakietowej.

Zapraszamy do zapoznania się z tym, jak Patriot zapewnia odporną, inteligentniejszą i szybszą obronę powietrzną i przeciwrakietową. Raytheon.com/POLAND Połącz się z nami:

© 2015 Raytheon Company. All rights reserved. “Customer Success Is Our Mission” is a registered trademark of Raytheon Company.

POLECAMY Samoloty z brodą, czyli dobre jest wrogiem lepszego Przy okazji niemal wszystkich przetargów na statki powietrzne dla Wojska Polskiego pojawia się kwestia wieku proponowanych konstrukcji. Zwolennicy nowszych maszyn wytykają konkurentom zaawansowany wiek konstrukcji. Ci drudzy z kolei podkreślają dojrzałość i sprawdzenie „w boju” swoich produktów. W poniższym artykule podejmujemy próbę przybliżenia problemu.

6 W NUMERZE:

Krzysztof Melski................................................................................... 30

Task Force „Fenice” – czas podsumowań

Wojsko polskie

Szkolenie z kontroli zachowania tłumu w Bangui ................. 6 Wizyta Dowódcy CAOC ......................................................... 7 Włoski generał z wizytą w Šiauliai ........................................ 7 40 lat służby w ratownictwie morskim ................................. 8 Węgorzewscy artylerzyści zaczynają nowy rok pod nowym dowództwem ........................................................ 10 Akcja wydobycia bomb głębinowych z Kanału Mielińskiego zakończona ..................................... 11 Zimowy poligon na półmetku ............................................ 12 Intensyfikacja szkolenia w 2. Brygadzie Zmechanizowanej Legionów .......................................................................... 13 Kurs szkoleniowo-metodyczny w 5. lubuskim pułku artylerii ............................................................................. 14 Historyczne strzelanie ppk Spike ........................................ 15 Strzelcy wyborowi w Bieszczadach ..................................... 16 41. Rocznica na ORP „Piast” ................................................ 17 Saperzy z plutonu płetwonurków rozpoczęli sezon podwodny! .............................................................. 18 Zakończony pierwszy tydzień szkolenia .............................. 18 Dowódca Generalny RSZ u marynarzy ................................ 19

Zakończenie działań bojowych NATO w Afganistanie w ramach misji ISAF wpłynęło na zmiany w operującym w tym kraju komponencie Aviazione dell’Esercito (lotnictwa włoskich wojsk lądowych). W trakcie wizyty w bazie Herat mieliśmy okazję przyjrzeć się bliżej zachodzącym zmianom.

Gian Carlo Vecchi............................................................................... 44

Półtonowe samochody Dodge na frontach drugiej wojny światowej W powszechnej opinii samochody terenowe marki Dodge w wersji ¾ tony – obok Willysów, Harley’ów oraz Studebakerów – były symbolicznymi pojazdami wyzwolicieli oraz „wyzwolicieli”.

Piotr M. Radomski ............................................................................ 62

„Pancerne pudełka” – starsi bracia transportera M113 Wprowadzony do służby na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych ubiegłego wieku gąsienicowy transporter opancerzony M113 odniósł niebywały sukces. Jego najlepszą miarą będzie zapewne liczba wyprodukowanych łącznie egzemplarzy, która przekroczyła zawrotne 80 000 sztuk. Ten prosty, tani i łatwy w produkcji pojazd stał się podstawą dla wielu nośników uzbrojenia, wozów dowodzenia, wozów ewakuacji medycznej a także przypominających„ciężarówki na gąsienicach” pojazdów transportowych. Łączna liczba krajów użytkujących ów transporter przekracza pięćdziesiąt – jednym z nich jest Polska, która niewielką partię tych wozów otrzymała wraz z używanymi niemieckimi czołgami Leopard 2. M113 nie pojawił się oczywiście znikąd. Jego konstrukcja to wynik ewolucji doświadczeń czerpanych jeszcze z II wojny światowej. Niniejszy artykuł jest próbą opisania krętej i niekiedy pełnej ślepych zaułków drogi do w pełni satysfakcjonującego transportera opancerzonego.

Analizy / Komentarze

Bezpieczne Miasta ............................................................. 20

Frost & Sullivan

Powtórka z Czarnobyla? ..................................................... 22 Adam M. Maciejewski

Marcin Łuczak........................................................................................ 70

Na okładce: Pilot kanadyjskiego CF-188 Hornet przygotowuje się do misji bojowej w ramach operacji „Impact”, Kuwejt, 8 lutego 2015 [Canadian Forces Combat Camera, DND]

54

www.armia24.pl Adres Redakcji i Wydawnictwa

20-258 Lublin, ul. Akacjowa 100, Turka, os. Borek tel./faks 81 501 21 05 [email protected] • www.kagero.pl RadA Programowa

20

30

Wiesław Barnat – przewodniczący, Hubert Marcin Królikowski, Krzysztof Kosiuczenko, Przemysław Kupidura, Sławomir Augustyn, Przemysław Simiński, Mirosław A. Michalski, Norbert Wójtowicz redaktor naczelnY

w powietrzu

Damian Majsak

Samoloty z brodą, czyli dobre jest wrogiem lepszego .......... 30

redaktor prowadzący

Adam M. Maciejewski tel. 605-233-805

Krzysztof Melski

redakTor działu Historia Militaris

Kamil Stopiński Redakcja

Adam M. Maciejewski

str. 22

Tuż pod koniec grudnia w mediach podano tyle interesującą, co bardzo niepokojącą informację. Otóż w elektrowniach jądrowych leżących na terenie Ukrainy mają być stosowane elementy paliwowe amerykańskiej produkcji.

Jerzy Garstka, Jacek Krzewiński, Maciej Ługowski, Krzysztof Melski, Marian Moraczewski, Tomasz Nowak, Gian Carlo Vecchi Korekta

Adam M. Maciejewski, Karolina Kaźmierska Dyrektor Marketingu

Joanna Majsak

[email protected] Biuro Reklamy

Kamil Stopiński, Maciej Łacina [email protected] [email protected] tel. 609-326-009

Operacja „Inherent Resolve” – ataki na tzw. państwo islamskie ..................................... 42

sekretarz redakcji

Kamil Stopiński [email protected], tel. 601 602 056

Leszek A. Wieliczko

DTP Marcin Wachowicz, Łukasz Maj KAGERO STUDIO – [email protected]

Task Force „Fenice” – czas podsumowań ............................. 44 Gian Carlo Vecchi

Na morzu

Leszek A. Wieliczko

Nawodne środki transportu dla US Navy SEALs ................... 54

str. 66

Od sierpnia ub. roku trwa międzynarodowa operacja wojskowa wymierzona przeciwko bojownikom samozwańczego tzw. państwa islamskiego, w języku angielskim określanego jako Islamic State of Iraq and the Levant (ISIL) lub Islamic State of Iraq and Syria (ISIS), a w krajach arabskich nazywanego kolokwialnie Daesh.

Jerzy Garstka

Historia Militaris

Półtonowe samochody Dodge na frontach drugiej wojny światowej ......................................................................... 62 Piotr M. Radomski

Kolportaż

Sprzedaż i prenumerata redakcyjna, prenumerata RUCH, KOLPORTER, sprzedaż sieć Empik, salony prasowe: RUCH i KOLPORTER, INMedio, wybrane księgarnie, podczas pokazów lotniczych, rekonstrukcji historycznych, targów, konferencji i wystaw przemysłu obronnego

Wydawca

Oficyna Wydawnicza KAGERO ul. Akacjowa 100, Turka, 20-258 Lublin 62 www.kagero.pl

„Pancerne pudełka” – starsi bracia transportera M113 ........ 70

Prezes zarządu

Marcin Łuczak

Damian Majsak [email protected]

Sekretariat wydawnictwa

Kamil Stopiński Tel. 601 602 056

Współpraca

Jerzy Garstka

66

str. 54

Konflikty wojenne po drugiej wojnie światowej wykazały, jak ważne w działaniach bojowych jest wykonywanie zadań przez oddziały specjalne. Zasadniczy wysiłek w tej dziedzinie przypada amerykańskim jednostkom specjalnym, które występują we wszystkich rodzajach sił zbrojnych Stanów Zjednoczonych…

ISSN

1898-1496 Wszystkie materiały są objęte prawem autorskim. Przedruki i wykorzystanie materiałów wyłącznie za zgodą redakcji. Redakcja zastrzega sobie prawo skracania tekstów i zmiany tytułów nadesłanych tekstów. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie odpowiada za treść reklam, materiałów promocyjnych. Wydawca Ilustrowanego Magazynu Wojskowego ARMIA ostrzega P.T. Sprzedawców, że sprzedaż aktualnych i archiwalnych numerów czasopisma po innej cenie niż wydrukowana na okładce jest działaniem na szkodę Wydawcy i skutkuje odpowiedzialnością karną.

Wojsko polskie

Aktualności

Szkolenie z kontroli zachowania tłumu w Bangui

4

stycznia polscy żołnierze pełniący służbę w  składzie sił EUFOR RCA w  Republice Środkowoafrykańskiej przeprowadzili zintegrowane szkolenie międzynarodowego poddziału policji wojskowej (IPU – Integrated Police Unit) – jednego z komponentów manewrowych sił misji EUFOR RCA. Szkolenie miało na celu podtrzymanie zdolności operacyjno-taktycznych pododdziału do prowadzenia działań patrolowych oraz policyjnych, celem neutralizacji nielegalnych zgromadzeń i zamieszek, w szczególności wykraczających poza możliwości miejscowych sił bezpieczeństwa. W szkoleniu wzięło udział 60 żandarmów pododdziału IPU, w tym: pluton manewrowy ŻW  z Mińska Mazowieckiego, dwie formacje żandarmów francuskich oraz pluton hiszpański.  Tematyką szkolenia było formowanie linii pojazdów, które jest wykorzystywane w szczególności do wsparcia działań tyraliery pieszej lub samodzielnie pojazdami opancerzonymi w przypadku użycia broni palnej lub materiałów wybuchowych w tłumie – mówi dowódca polskiego plutonu manewrowego kpt. Tomasz Drobek, który na co dzień służy  w  1. batalionie manewrowym w  Oddziale Specjalnym Żandarmerii Wojskowej (OSŻW) w Mińsku Mazowieckim.  Elementami stanowiącymi duże wyzwanie koordynacyjne są w przypadku wielonarodowego pododdziału IPU odmienne procedury postępowania oraz użycie różnego rodzaju pojazdów, które ze względu na swoją odmienność często utrudniają swobodę formowania pododdziału w odpowiednie linie prewencyjne, konieczne do skutecznych działań w określonej sytuacji – dodaje kpt. Drobek.

6

Kontrola tłumu oraz zamieszek przy użyciu pojazdów opancerzonych jest przedsięwzięciem wymagającym odpowiednich umiejętności oraz wiedzy specjalistycznej niezbędnej do współdziałania załóg. Tego typu szkolenia, odbywające się w Centrum Szkolenia Sił Narodowej Żandarmerii (CSSNŻ) w Saint-Astier stanowią podstawę programową dla francuskich pododdziałów żandarmerii, która jest nieodzownym elementem przygotowania do realizacji zadań w  przypadku realnego zagrożenia zamieszkami oraz utrzymania porządku publicznego – mówi kpt. Daniel Suski, oficer operacyjny FHQ EUFOR RCA, na co dzień szef sekcji planowania z OSŻW w Mińsku Mazowieckim.

Odbyte szkolenie jest jednym z cyklicznych szkoleń zgrywających międzynarodowego pododdziału IPU ukierunkowanym na przygotowanie do wspólnego działania w ramach realizowanych zadań w rejonie misji EUFOR RCA. Doświadczenia zdobyte podczas szkolenia zaowocować mogą rozwiązaniami systemowymi nie tylko w oddziałach Żandarmerii Wojskowej, ale w  innych jednostkach wojskowych, które mogą zostać użyte w sytuacjach kryzysowych – dodaje na zakończenie zastępca dowódcy kontyngentu ppłk Mateusz Dadał, w kraju dowódca 1. batalionu manewrowego w Mińsku Mazowieckim.   n

Tekst i zdjęcia: mjr Paweł Chabielski www.armia24.pl

Wizyta Dowódcy CAOC D

owódca 3. Warszawskiej Brygady Rakietowej Obrony Powietrznej generał brygady Stefan Mordacz powitał przybyłego z wizytą generała broni Joachima Wundraka – Dowódcę Połączonego Centrum Operacji Powietrznych CAOC Uedem. W oficjalnej wizyty Dowódcy CAOC towarzyszyli generał brygady Marek Sobiechowski, podpułkownik James Donkin oraz major Arkadiusz Kling, natomiast Dowództwo Generalne RSZ reprezentowane było przez Szefa Zarządu Obrony Powietrznej i Przeciwrakietowej DG RSZ generała brygady Jana Gabrysia. Spotkanie było okazją do zaprezentowania przeznaczenia brygady i zadań stojących przed nią, możliwości bojowych sprzętu zasadniczego będącego na wyposażeniu podległych dywizjonów rakietowych OP oraz zaprezentowania kierunków rozwoju zautomatyzowanych systemów dowodzenia i kierowania operacjami powietrznymi. Dowództwo 3. WBR OP było kolejnym punktem wizyty Dowódcy CAOC po Dowództwie Generalnym RSZ oraz 1. Ośrodku Radioelektronicznym w Grójcu. 

n

Tekst i zdjęcia: kpt. Dariusz Kurowski

Włoski generał z wizytą w Šiauliai W

 połowie stycznia z dwudniową wizytą w bazie lotniczej w Šiauliai przebywał przedstawiciel Dowództwa Sił Powietrznych Włoch generał dywizji Nicola Lanza de Cristoforis. Wraz z włoskim generałem, dwoma myśliwcami Eurofighter Typhoon przybył również dowódca 4 Skrzydła z Grosseto – pułkownik Enrico Pederzolli oraz pilot-instruktor z tego skrzydła – podpułkownik Stefano Pietropaoli. Chwilę po wylądowaniu goście z  Włoch zostali przywitani przez dowódcę włoskiego kontyngentu, dowódcę litewskiej bazy lotniczej oraz dowódcę Polskiego Kontyngentu Wojskowego podpułkownika pilota Piotra Iwaszkę. Tego dnia włoski generał wziął udział w odprawie z dowódcami kontyngentów wojskowych i dowódcą bazy lotniczej. W trakcie tej odprawy dowódcy przedstawili swoje zadania w ramach realizacji misji Baltic Air Policing

ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       7

Wojsko polskie

Aktualności

oraz środki i ich usytuowanie na terenie lotniska. Generał Nicola Lanza de Cristoforis podkreślił, że bardzo liczy na bliską współpracę z polskimi lotnikami, co będzie dobrą okazją do podniesienia swoich kwalifikacji przez personel lotniczy obu krajów. Zauważył również, że polscy żołnierze należą do najbardziej doświadczonych w wykonywaniu misji na terenie Litwy, gdyż jest to ich szósta zmiana w Šiauliai, podczas gdy włoscy żołnierze są tutaj po raz pierwszy. Następnego dnia włoski generał przybył na teren polskiego kontyngentu, gdzie zastępca dowódcy kontyngentu major pilot Grzegorz Czubski zapoznał go z budową i parametrami technicznymi polskich myśliwców MiG-29M stacjonujących w Šiauliai. Kilka godzin później włoscy goście rozpoczęli swój lot powrotny do Włoch. n

Tekst i zdjęcia: kpt. Janusz Szczypiór (PKW)

40 lat służby w ratownictwie morskim P

onad 3300 godzin nalotu, blisko 3000 dyżurów oraz udział w ponad 100 akcjach ratowniczych na morzu to bilans służby st. chor. szt. Juliana Szulca z Darłowskiej Grupy Lotniczej. 17 stycznia obecnie najbardziej doświadczony technik pokładowy śmigłowców ratowniczych Mi-14 pożegnał się z mundurem. Starszy chorąży sztabowy Julian Szulc służbę wojskową rozpoczynał w 1973 roku, jako elew Centralnego Ośrodka Szkolenia Specjalistów Technicznych Wojsk Lotniczych w Oleśnicy. Już podczas praktyki trafił na lotnisko w Darłowie. Tam też objął swoje pierwsze stanowisko. Ponad 40 letnią służbę w lotnictwie morskim zaczynał jako mechanik w 28. Eskadrze Ratowniczej Marynarki Wojennej.

8

Początkowo obsługiwał śmigłowce Mi-4ME. Później służył jako starszy mechanik, technik i starszy technik śmigłowców, najpierw Mi-2, a potem Mi-14PS i Mi-14PŁ/R. W powietrzu spędził ponad 3000 godzin, z czego 2000 na śmigłowcach ratowniczych Mi-14. Przez ponad 30 lat pełnił całodobowe dyżury w krajowym systemie ratownictwa morskiego i lotniczego. Jako instruktor wyszkolił również kolejne pokolenie mechaników i techników pokładowych, po sześciu na Mi-2 i Mi-14.

W trakcie służby chorąży Julian Szulc został odznaczony Złotym Medalem za Zasługi dla Obronności Kraju oraz Złotym Medalem Siły Zbrojne w Służbie Ojczyzny. W 1993 roku Prezydent RP wyróżnił go również Brązowym Krzyżem Zasługi. Jutro chorąży Julian Szulc, ze względu na ukończenie 60 lat, pożegnał się z mundurem i ratownictwem morskim.

Tekst: kmdr ppor. Czesław Cichy Zdjęcia: kpt. Mariusz Kalinowski

www.armia24.pl

Wojsko polskie

Aktualności

Węgorzewscy artylerzyści zaczynają nowy rok pod nowym dowództwem 30

grudnia w Węgorzewie w obecności Zastępcy Dowódcy 16. Pomorskiej Dywizji Zmechanizowanej gen. bryg. Marka Sokołowskiego odbyła się ceremonia przekazania obowiązków dowódcy 11. Mazurskiego Pułku Artylerii. Swoją obecnością jednostkę zaszczycili przedstawiciele Dowództwa Generalnego Sił Zbrojnych, byli dowódcy węgorzewskiej jednostki, dowódcy i przedstawiciele zaprzyjaźnionych jednostek wojskowych, przedstawiciele władz samorządowych, organizacji kombatanckich oraz służb mundurowych powiatu węgorzewskiego. Punktualnie o godzinie 11.00 dowódca uroczystości ppłk Piotr Ciepliński złożył Zastępcy Dowódcy – Szefowi Sztabu 16. Pomorskiej Dywizji Zmechanizowanej gen. bryg. Markowi Sokołowskiemu meldunek o  gotowości pododdziałów do uroczystego przekazania dowodzenia. Po odczytaniu decyzji personalnych Ministra Obrony Narodowej, Zastępca Dowódcy Dywizji podziękował płk. Adamczykowi za bardzo dobre dowodzenie pułkiem oraz pogratulował osiągniętych wyników i poziomu realizacji zadań, życząc podobnych sukcesów na nowym stanowisku – Komendanta Centrum Szkolenia Artylerii i  Uzbrojenia w Toruniu. Następnie gen. Sokołowski przedstawił przebieg służby przyjmującego dowodzenie 11. MPA – płk. Jacka Wery, życząc samych sukcesów i satysfakcji z dowodzenia węgorzewskimi artylerzystami. Kulminacyjnym momentem uroczystości było przekazanie sztandaru jednostki wojskowej i  złożenie meldunku o  przyjęciu dowodzenia pułkiem. W swoim pożegnalnym z pułkiem przemówieniu płk Adamczyk podziękował wszystkim za wspólną pracę i służbę zarówno tę w kraju, jak i na

10

misjach zagranicznych, a  na zakończenie zwrócił się do wszystkich żołnierzy: W dalszej służbie niech przyświeca Wam zasada – w starożytności dobrzy wojownicy najpierw czynili się niezwyciężonymi, a potem szukali słabości u przeciwnika. Kolejnym punktem uroczystości było przemówienie nowego dowódcy 11. MPA, który rozpoczął słowami: Jest dla mnie honorem i zaszczytem, że dzięki decyzji przełożonych zostało mi powierzone dowództwo 11. MPA – powiedział płk Wera tuż po przejęciu sztandaru, zwracając się po raz pierwszy oficjalnie do stanu osobowego pułku: Cieszę się ze wspólnej służby z Wami. Ceremonię na placu musztry zakończyła defilada pododdziałów, po której wykonano pa-

miątkową fotografię uczestników uroczystości. Dalsza część ceremonii odbywała się na Sali Tradycji, gdzie po podpisaniu Protokołu Zdania i Objęcia obowiązków Dowódcy 11. MPA, płk Adamczyk przekazał swojemu następcy Proporzec Rozpoznawczy Pułku. Następnie uczestnicy uroczystości złożyli dowódcom życzenia szczęścia oraz pomyślnej realizacji życiowych planów. W Sali Tradycji również, płk Wera, zgodnie z tradycją panującą w jednostce, przyjął z rąk odchodzącego dowódcy przyrząd do wstrzeliwania stanowiący swoisty talizman dla dowodzącego węgorzewskimi artylerzystami. Płk Jacek Wera jest absolwentem toruńskiej Wyższej Szkoły Oficerskiej Wojsk Rakietowych i  Artylerii, którą ukończył w  1990 roku. Zawodową służbę wojskową rozpoczął od stanowiska dowódcy plutonu rozpoznawczego w 11. baterii dowodzenia Szefa Artylerii 4. DZ, a następnie zajmował stanowisko dowódcy baterii dowodzenia w 4. batalionie dowodzenia 4. Dywizji Zmechanizowanej. W 1998 roku został skierowany na 2-letnie studia w Akademii Obrony Narodowej, po ukończeniu których objął stanowisko dowódcy dywizjonu w  34. Brygadzie Kawalerii Pancernej.

www.armia24.pl

Kolejny etap służby to 5. pułk artylerii w Sulechowie. Od lipca 2005 roku płk Wera pełnił służbę na stanowisku Szefa Sztabu Pułku, a  po ukończeniu Podyplomowych Studiów Operacyjno-Strategicznych w Akademii Obrony Narodowej w 2010 roku został wyznaczony na stanowisko Zastępcy Dowódcy Pułku. Od listopada 2012 do maja 2013 roku dowodził również XXVII zmianą PKW KFOR w Kosowie, za co został wzorowo oceniony przez Dowódcę Operacyjnego Sił Zbrojnych. Od stycznia 2015 roku został wyznaczony na stanowisko dowódcy 11. pułku artylerii w Węgorzewie. Nowy dowódca węgorzewskiego pułku ma 48 lat. Jest żonaty, ma 3 dzieci. Jego hobby to sport i historia. 

n

Tekst i zdjęcia: st. chor. szt. Robert Kopiczko

Akcja wydobycia bomb głębinowych z Kanału Mielińskiego zakończona 14

stycznia zakończono proces wydobycia bomb głębinowych znalezionych na dnie Kanału Mielińskiego. Znalezienie 12 bomb typu DM-11 zgłoszone zostało przez firmę prowadzącą prace budowlane w obrębie nabrzeża kanału. Najpierw 8 stycznia zrealizowany został pierwszy etap usuwania niewybuchów zalegających na dnie Kanału Mielińskiego w Świnoujściu. Nurkowie Minerzy 12. Dywizjonu Trałowców wydobyli z dna Kanału Mielińskiego 5 bomb głębinowych typu DM-11. Obiekty zostały podniesione z  dna a  następnie przekazane Patrolowi Rozminowania 8. Batalionu

ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       11

Wojsko polskie

Aktualności

Saperów z Dziwnowa i przetransportowane na poligon lądowy w Drawsku Pomorskim, gdzie zostały zniszczone. Następnie Nurkowie Minerzy z 12. Dywizjonu Trałowców wydobyli z dna Kanału Mielińskiego 12 zgłoszonych obiektów oraz kolejną, znalezioną podczas prowadzenia akcji wydobycia, bombę głębinową tego samego typu. Łącznie 13 obiektów zostało podniesionych z dna i przekazanych Patrolowi Rozminowania z 8. Batalionu Saperów z Dziwnowa. Saperzy przetransportowali obiekty na miejsce ich niszczenia na poligonie lądowym w Drawsku. n

Zdjęcia i tekst: Biuro Prasowe 8. FOW

Zimowy poligon na półmetku

O

d 12 stycznia pododdziały 17. Wielkopolskiej Brygady Zmechanizowanej szkoliły się w okolicach Wędrzyna, Świętoszowa i Trzebienia w ramach zgrupowań poligonowych. W  zimowe szkolenie zaangażowano blisko 1700 żołnierzy ze wszystkich pododdziałów Wielkopolskiej Brygady. Mimo że pogoda była mało zimowa – żołnierze nie mogli narzekać na nudę. Wszyscy dowódcy zaplanowali szkolenie w  taki sposób, aby maksymalnie wykorzystać przydzielone obiekty szkoleniowe i zrealizować jak najwięcej intensywnych i ciekawych zajęć. Zgrupowania rozpoczęły się od przemieszczenia pododdziałów do rejonów zajęć sposobem kombinowanym: po drogach oraz transportem operacyjnym, czyli koleją. Właściwa organizacja i dyscyplina wykonawcza oraz odpowiednie przygotowanie żołnierzy pozwoliły na bezpieczne wykonanie marszu, po którym pododdziały rozpoczęły zasadniczą część szkolenia. W ramach poligonu oprócz wielu zajęć taktycznych, medycznych, inżynieryjno-saperskich, czy z zakresu terenoznawstwa, pododdziały

12

www.armia24.pl

realizowały liczne zajęcia ogniowe, a  wśród nich strzelania sytuacyjne, bojowe czy kierowania ogniem zarówno w dzień, jak i w nocy. Pomimo że szkolenie jest intensywne, wszyscy żołnierze podchodzą do niego z entuzjazmem i zaangażowaniem, ponieważ poligon jest najlepszym miejscem do sprawdzenia i doskonalenia własnych umiejętności – wyjaśnił porucznik Radosław Musin, oficer wychowawczy 7. batalionu Strzelców Konnych Wielkopolskich. Zajęcia odbywały się w zróżnicowanym terenie – od lesistego począwszy, na zurbanizowanym kończąc. W tym ostatnim szkolił się 15. batalion Ułanów Poznańskich, który na Centralnym Ośrodku Zurbanizowanym w  Wędrzynie realizował dwa równoległe zajęcia. Naprzeciwko siebie stanęły dwie kompanie – każda z  innym zadaniem. Pododdział porucznika Patryka Zajka miał za zadanie bronić miasta, podczas gdy żołnierze dowodzeni przez porucznika Damiana Ćwierkiewicza mieli opanować bronione obiekty. Konfrontacja dwóch podobnie wyszkolonych pododdziałów zawsze będzie ciekawym doświadczeniem, zarówno dla żołnierzy, jak i dla ich dowódców. Ważne jest, by żołnie-

rze mogli szkolić się w jak najbardziej realnych warunkach, a nic nie zapewni im tego tak, jak konfrontacja z drugim żołnierzem – skomentował podpułkownik Tomasz Borowczyk, dowódca ułanów. Drugi tydzień szkolenia zapowiadał się nie mniej intensywnie – przed żołnierzami było wiele wyzwań, a wśród nich wiele strzelań i ćwiczeń w kierowaniu ogniem.

Oprócz pododdziałów bojowych: 1. batalionu piechoty zmotoryzowanej Ziemi Rzeszowskiej, 7. batalionu Strzelców Konnych Wielkopolskich i 15. batalionu Ułanów Poznańskich, na poligonach szkolili się i wspierali „zmotoryzowanych” artylerzyści, przeciwlotnicy oraz saperzy. n

Tekst: por. Martyna Fedro-Samojedny, ppor. Milena Pawlak, ppor. Radosław Musin

Zdjęcia: ppor. Milena Pawlak, ppor. Radosław Musin

Intensyfikacja szkolenia w 2. Brygadzie Zmechanizowanej Legionów

20

stycznia żołnierze najliczniejszego pododdziału złocienieckiej brygady – 1. batalionu zmechanizowanego – rozpoczęli dwudniowy cykl zajęć zintegrowanych obejmujących swym zakresem wykonywanie zadań taktycznych i ogniowych w dzień i w nocy. Zasadniczym celem zaplanowanego przedsięwzięcia szkoleniowego było przygotowanie plutonów do udziału w zawodach użyteczno-bojowych przy jednoczesnym wyrównywaniu

poziomu wyszkolenia pododdziałów oraz żołnierzy poszczególnych specjalności. Po ogłoszeniu alarmu wszyscy uczestnicy szkolenia przemieścili się na pas taktyczny, gdzie wojsko po zapoznaniu z obowiązującymi warunkami bezpieczeństwa oraz przebiegiem zajęć przystąpiło do realizacji zaplanowanych zagadnień. W pierwszej kolejności żołnierze pododdziałów ogólnowojskowych musieli zmierzyć się z szeregiem norm szkoleniowych, począwszy

od przygotowania do pracy i zaprogramowania cyfrowej radiostacji przenośnej RRC9200, poprzez wyciąganie rannego z pola walki oraz skrytym podejściu do obiektu przeciwnika skokami i czołgając się, a skończywszy na ustawianiu odcinka trzyrzędowego przeciwpancernego pola minowego metodą odmierzania krokami. Zaliczenie pierwszego etapu na pasie ćwiczeń taktycznych wymuszał na szkolonych wykonanie biegu na odcinku 2000 metrów w rejon strzelnicy garnizonowej, gdzie żołnierze na-

ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       13

Wojsko polskie

Aktualności

tychmiast po wysiłku musieli przystąpić do wykonania zadań ogniowych oraz norm ze szkolenia ogniowego. Pętla taktyczna zaplanowana przez dowódcę 1bz podpułkownika Mariusza Kowalskiego

obejmowała w dalszej kolejności szereg zadań i  norm na ośrodku OPBMR oraz OPL, zaliczenie Biegowego Testu Siłowego oraz sprawdzianów teoretycznych z Regulaminu Ogólnego, Regulaminu Działań Taktycznych

i  Metodyki Szkolenia, jak również przegląd musztry oraz marsz na orientację. 

n

Tekst: kpt. Sebastian Stawiński Zdjęcia: st. chor. Bogdan Madaliński

Kurs szkoleniowo-metodyczny w 5. lubuskim pułku artylerii

T

radycyjnie już początek roku kalendarzowego w  5. pułku artylerii jest obłożony przedsięwzięciami metodycznymi. Nie inaczej było i teraz. W dniach 19–21 stycznia dowódca pułku przeprowadził kurs szkoleniowo-metodyczny dla dowódców pododdziałów. Celem kursu było doskonalenie procesu planowania oraz organizacji zajęć przy najefektywniejszym wykorzystaniu dostępnej bazy szkoleniowej. Wskazanie najbardziej efektywnych form organizacyjnych oraz doskonalenie wiedzy metodycznej dowódców.

14

Zajęcia otworzył dowódca 5pa płk Zenon Wiśniewski. Dowódca krótko omówił plan kur-

su oraz cele jakie planuje osiągnąć. Następnie uczestnicy zostali poddani sprawdzianowi z metodyki szkolenia. Pierwszy dzień zajęć poświęcono zagadnieniom planowania oraz przygotowania zajęć, takich jak trening kierowania ogniem, analiza dyscypliny, szkolenie ogniowe czy też szkolenie dowództw i sztabów. Drugi dzień kursu obejmował metodyczne zajęcia pokazowe. Tym razem uczestnicy mogli obserwować proponowane rozwiązania metodyczne w  praktyce. Jednocześnie żołnierze wyznaczeni do prowadzenia zajęć ze szkole-

www.armia24.pl

nia ogniowego odbyli praktyczne strzelanie, wchodzące w zakres sprawdzianu dopuszczającego do funkcji kierownika strzelania. W ostatnim dniu kursu szef sekcji wychowania fizycznego zaprezentował formy i metody zajęć z tego przedmiotu, a pododdziały logistyczne zakres i organizacje dni technicznych oraz obsługiwania rocznego sprzętu. Podczas spotkania kończącego kurs omówiono jego przebieg oraz wskazano kierunki i priorytety szkolenia na 2015 rok.  n

Tekst: kpt. Marcin Stajkowski Zdjęcia: 5pa

Historyczne strzelanie ppk Spike

U

łani z 15. batalionu Ułanów Poznańskich wykonali strzelanie pociskiem ppk Spike do celu poruszającego się ruchem poprzecznym. To pierwsze takie strzelanie w Polsce. 22 stycznia, pas taktyczny Ośrodka Szkolenia Poligonowego Wojsk Lądowych Wędrzyn, godzina 09:11. Poranna mgła unosi się nad obiektem strzelnicy, temperatura: kilka stopni poniżej zera, spokój, cisza. Pokrywa śniegu, szronu i szadź nadająca przerażające piękno widokowi rozciągającemu się na kilka kilometrów. Brak aktywności przeciwnika.

Dowódco: Cel, czołg w ruchu poprzecznym, odległość 3000 m…

Normalny poranek, normalne zajęcia kompanii wsparcia realizowane w ramach szkolenia poligonowego. Wydawać by się mogło, nic nadzwyczajnego. Żołnierze 15. batalionu Ułanów Poznańskich pięciokrotnie w  ciągu zeszłego roku brali udział w szkoleniach poligonowych i jako ostatni w 17. Wielkopolskiej Brygadzie Zmechanizowanej ze-

szli z  poligonu, opuszczając jego obiekty w ostatnie dni grudnia tylko po to, aby już 9 stycznia na nie wrócić i ponownie realizować szkolenie. Nic nadzwyczajnego. Można powiedzieć zwykła wojskowa rutyna, zwykły kolejny poligon, lecz nie w tym batalionie, nie w tej brygadzie. Wielkopolska Brygada znana jest z tego, że zawsze musi być inaczej, zawsze lepiej, poprzeczka co zajęcia idzie w górę. To co wczoraj było niemożliwe, dzisiaj jest realne,

a jutro w 15. batalionie Ułanów Poznańskich jest standardem i punktem odniesienia do realizacji kolejnych zajęć.

Cel widzę…

Kompania wsparcia realizuje zajęcia ze szkolenia ogniowego, strzelając pociskiem ppk Spike. Niezwykły pocisk, niezwykli ludzie i jak zawsze niezwykłe zajęcia oraz kolejny stopień trudności w wykonaniu zadania. Tym razem jako pierwsi w  Polsce strzelali do celu oddalonego o 3000 m, poruszającego się ruchem poprzecznym. Do dziś na całym świecie strzelano tymi pociskami do celów ruchomych, poruszających się ruchem skośnym lub do celów poruszających się w kierunku strzelającego. 15 batalion Ułanów Poznańskich przeciera szlaki, którymi inni mogą bezpiecznie podążać. Dziś kapral Daniel Pereszczuk przy wsparciu starszego szeregowego Dawida Rosolaka udowodnili, że strzelanie w tych warunkach jest wykonalne. Dla utrudnienia zadania, bo łatwo w batalionie nigdy nie jest, pocisk

ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       15

Wojsko polskie

Aktualności

leciał niską trajektorią, przy kącie 90° i strzelającym na stanowisku ogniowym znacznie poniżej celu. Po rozmowie ze specjalistami z  zajmującymi się telemetrią pocisków, okazało się, że nawet producent pocisków nigdy nie wykonywał tego typu strzelań tymi pociskami. Niezwykle trudne warunki pogodowe, niezwykle trudne warunku strzelania, ale jak zawsze, gdy zadanie jest wykonane – satysfakcja gwarantowana.

działania wojsk własnych oraz ciągłej interakcji z przeciwnikiem powodującej brak snu oraz tak trudnym i nigdy wcześniej niewykonywanym w  całym kraju strzelaniu, takie słowa potrafią naprawdę ogrzać żołnierskie serca. Świat należy do odważnych, a wojny wygrywają Ci, którzy mają lepszą artylerię. W tym przypadku – pluton przeciwpancerny.

Cel zniszczony… Po dwóch dniach w  polu, w  zimnie i chłodzie, przy dużej intensywności



n

Tekst: ppłk Tomasz Borowczyk Zdjęcia: arch. 17WBZ

Strzelcy wyborowi w Bieszczadach

J

uż po raz drugi odbył się kurs zimowy dla strzelców wyborowych organizowany przez 1. Batalion Strzelców Podhalańskich w Ośrodku Szkolenia Górskiego w Trzciańcu oraz Bieszczadach. Szkolenie odbyło się w dniach 19–23 stycznia. Główna część szkolenia odbywała się w Ośrodku Szkolenia Górskiego w Trzciańcu i  okolicach oraz na terenie wysokich Bieszczadów. Celem szkolenia było doskonalenie umiejętności strzelców wyborowych oraz ich działania w warunkach szczególnych – górskich i zimowych. Żołnierze ćwiczyli między innymi maskowanie, wykrywanie celów, umiejętności taktyczne, techniki poruszania się na nartach, a także pierwszą pomoc i ewakuację w dwójkach w warunkach zimowych. Żołnierzy szkolili instruktorzy, którzy swe umiejętności zdobywali na podobnych zimowych szkoleniach w Szwecji i Szwajcarii. Drugiego dnia szkolenia żołnierze zdobyli najwyższy szczyt Bieszczadów Tarnice (1346 m n.p.m.), a trudne zimowe warunki nie ułatwiały im tego zadania. W samym ośrodku w Trzciańcu ze śniegiem było krucho, ale wyżej było go pod dostatkiem.

16

Dowódca kursu, mł. chor. Karol Możdżeń, podkreślił, że szkolenie nie jest łatwe, a ukończenie kursu w całości jest w dużej mierze walką ze swymi słabościami. Przeprowadzono także słynne już zajęcia z hipotermii, które polegały na asekurowanym wskoczeniu do przerębli w głębokim stawie. Ćwiczenie to, choć ekstremalne, nie przeraziło uczestników, a wręcz przeciwnie, spotka-

ło się z dużym zaangażowaniem i zapałem. Po wskoczeniu do lodowatej wody należało, w pokazany wcześniej sposób, wydostać się na powierzchnię lodu i  dotrzeć na brzeg. Następnie rozpalić ogień i aby móc kontynuować zadanie, przebrać się w suche ubranie. Szkolenie to ma na celu nauczyć żołnierza zachowania się po załamaniu lodu w przygodnym zbiorniku wodnym. W takiej sytuacji należy pamiętać o odpowiedniej kolejności zakładania części odzieży. W wodzie przede wszystkim trzeba się uspokoić i nie panikować, to podstawa. Uregulować oddech, pomimo silnego ścisku w klatce piersiowej. Następnie pomagając sobie rękami oraz określonym ruchem nóg, wydostać się na lód – mówił mł. chor. Karol Możdżeń, który jako dowódca kursu pierwszy wskoczył do wody, wykonując pokaz z objaśnieniem. Po „kąpieli” nie było ciepłych pokoi i odpoczynku! Tylko wymarsz w góry, gdzie oprócz zadań z rozpoznania czekała szkolonych noc pod gołym zimowym niebem, przy ostrym wietrze. Ostatnie dni kursu poświęcone były działaniu w dwójkach oraz pomocy medycznej i ewakuacji rannych.  n

Tekst i zdjęcia: por. Łukasz Misiora www.armia24.pl

41. Rocznica na ORP „Piast” oraz udzielać poszkodowanym natychmiastowej pomocy w ambulatorium okrętowym. W latach 1997–1998 ORP „Piast” przeszedł generalny remont połączony z modernizacją do projektu 570M (wcześniej 570). Podczas remontu okręt został doposażony w  przeznaczone do dokładnego pozycjonowania jednostki cztery duże kotwice (na ramach na dziobie i  rufie) oraz pokład do współpracy ze śmigłowcem. Zastosowano nowsze urządzenia manewrowe, ze sterami strumieniowymi na dziobie i  rufie. Zamontowano na pokładzie dziobowym dźwig o zwiększonych możliwościach mogący podnieść z dna morza

26

stycznia minęło 41 lat od pierwszego podniesienia biało-czerwonej bandery na pokładzie okrętu ratowniczego ORP „Piast”. Z okazji jubileuszu podczas uroczystej zbiórki podniesiono wielką galę banderową i odczytano okolicznościowy rozkaz. W  czasie ostatnich czterech dekad okręt uczestniczył w kilkuset operacjach i ćwiczeniach ratowniczych na szczeblu krajowym i  międzynarodowym, a  także wykonywał wiele prac na rzecz gospodarki narodowej i dziedzictwa kulturowego, jak chociażby wydobycie wraku kutra CHY-8 czy zabytkowych armat z XVIII wieku dla potrzeb Centralnego Muzeum Morskiego. W 1991 roku ORP „Piast” działał na Zatoce Perskiej w ramach operacji Pustynna Burza, a w kolejnych latach wielokrotnie uczestniczył w  międzynarodowych manewrach BALTOPS i największych ćwiczeniach NATO – STRONG RESOLVE. Brał także

udział w  manewrach okrętów podwodnych BALTIC PORPOISE, w  serii ćwiczeń typu PASSEX, a w ostatnich latach w cyklicznych ćwiczeniach ratowniczych jak CROWN EAGLE, SMER-MEDEX oraz SAREX. ORP „Piast” wchodzi w  skład Dywizjonu Okrętów Wsparcia. To jeden z  dwóch dużych okrętów ratowniczych. Jego głównym zadaniem jest udzielanie pomocy załogom zatopionych okrętów podwodnych. To unikatowa w rejonie Morza Bałtyckiego jednostka, która może prowadzić długotrwałe operacje ratownicze, prace podwodne, badania dna morskiego, a także zadania patrolowe. Okręt może pomagać innym jednostkom na morzu, usuwać uszkodzenia, gasić pożary, ściągać z  mielizny, holować oraz odkażać okręty i statki. ORP „Piast” może prowadzić akcje poszukiwania i  ewakuacji rozbitków

przedmioty o masie do 10 ton. Stare łodzie pokładowe zastąpiono przez dwie nowe hybrydowe. Zmodernizowano dzwon nurkowy. Okręt otrzymał ponadto pojazd do prac podwodnych. Na okręcie zainstalowano system hydrolokacyjny do poszukiwania obiektów na dnie morza. 3. Flotylla Okrętów posiada dwa duże uniwersalne okręty ratownicze ORP „Piast” i bliźniaczy ORP „Lech”, a  także dwie mniejsze jednostki ratownicze „Zbyszko” i  „Maćko”. Okrętem ORP „Piast” dowodzi kmdr por. Grzegorz Zięba. n

Tekst: Zespół Prasowy 3. Flotylli Okrętów Zdjęcia: Piotr Leoniak

ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       17

Wojsko polskie

Aktualności

Saperzy z plutonu płetwonurków rozpoczęli sezon podwodny! O

d 19 stycznia pluton płetwonurków z  kompanii saperów 6. batalionu dowodzenia 6. Brygady Powietrznodesantowej szkolił się w  zakresie techniki nurkowania pod lodem w Ośrodku Treningowym Nurków Wojsk Lądowych w Orzyszu. W  ramach zajęć żołnierze doskonalili zagadnienia związane z przygotowaniem stanowisk i  sprzętu do nurkowania, działanie na wypadek zaistnienia sytuacji awaryjnych, instalację typowych i nowych systemów zabezpieczenia płetwonurka, zasady prawidłowego zanurzania się oraz powrotu na lód po nurkowaniu, a także wykonywanie zadań pod lodem z liną asekuracyjną czy wykuwanie się spod lodu bądź nurkowanie z  wykorzystaniem śrub lodowych. Wraz ze spadochroniarzami szkolili się saperzy z Kazunia, Dęblina, Niska, Inowrocławia, Szczecina, Stargardu Szczecińskiego i Chełmna. Trening w Orzyszu trwał do 30 stycznia, po czym nasi nurkowie przegrupowali się i udali na dalsze szkolenie, tym razem w OSPWL Nowa Dęba.  n

Tekst: por. Marta Markieta Zdjęcia: arch. 6bdow

Zakończony pierwszy tydzień szkolenia Z

wiadowcy 15. Giżyckiej Brygady Zmechanizowanej szkolili się w Ośrodku Szkolenia Piechoty Górskiej w  Dusznikach Zdroju. 18 stycznia rozpoczęło się Zimowe Zgrupowanie Poligonowe zwiadowców 15. Giżyckiej Brygady Zmechanizowanej. Wzięli w nim udział żołnierze kompanii rozpoznawczej oraz plutonów rozpoznawczych 1. i 2. batalionu zmechanizowanego i  batalionu czołgów. Dowódcą zgrupowania był zastępca dowódcy 1. batalionu zmechanizowanego – szef sztabu mjr Tomasz Friske. Szkolenie było bardzo intensywne. Ze względu na dużą liczbę szkolonych realizowano je w dwóch grupach szkolących się naprzemiennie – jedna z nich realizowała szkolenie narciar-

18

www.armia24.pl

skie, druga – ponad 20-kilometrowe marsze w Kotlinie Kłodzkiej lub wspinaczkę. W szkoleniu żołnierzom brygady pomagali instruktorzy z 22. Karpackiego Batalionu Piechoty Górskiej. Czterech instruktorów narciar-

stwa oraz instruktor wspinaczki służyli swą ogromną wiedzą, czuwając nad właściwym przebiegiem szkolenia. Choć zmęczenie narastało, zwiadowcy nie narzekali. Niedzielę, jedyny dzień wolny podczas Zgrupowania,

również spędzili aktywnie. Korzystając z okazji, zwiedzali Twierdzę w Kłodzku oraz Jaskinię Niedźwiedzią w Kletnie. n

Tekst: kpt. Dariusz Guzenda Zdjęcia: Archiwum 15GBZ

Dowódca Generalny RSZ u marynarzy 30

stycznia Dowódca Generalny Rodzajów Sił Zbrojnych gen. broni pil. Lech Majewski odwiedził Stocznię Marynarki Wojennej w Gdyni. Spotkał się z kadrą kierowniczą stoczni, budowniczymi i załogą szkieletową okrętu patrolowego typu Ślązak. Podczas wizyty Dowódcy Generalnemu towarzyszył Inspektor Marynarki Wojennej kontradmirał Marian Ambroziak i dowódca 3. Flotylli Okrętów kontradmirał Mirosław Mordel. Spotkanie miało charakter roboczy, a jego celem było zapoznanie przełożonego ze stanem zaawansowania procesu realizacji prac w  ramach Programu Modernizacji Marynarki Wojennej RP.  n

Tekst: Zespół Prasowy 3. Flotylli Okrętów Zdjęcia: Marian Kluczyński

ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       19

ANALIZY

Frost & Sullivan

Bezpieczne Miasta Frost & Sullivan, globalna firma doradcza, analizuje i ocenia ponad 600 największych miast świata pod względem zagrożeń oraz ich zdolności do inwestowania w najnowszą technologię. Najbardziej zaawansowane programy zostaną wdrożone w USA i w Europie.

J

akie są zagrożenia, przed jakimi stoją miasta i  czy świat przygotowany jest, aby zareagować na kolejne i  jeszcze bardziej szokujące ataki? W  ciągu ostatnich 20 lat znacznie zmieniło się podejście do egzekwowania prawa i bezpieczeństwa w miastach wraz z usprawnieniem zbierania, przechowywania i wykorzystywania danych dzięki rozwojowi technologii informacyjnych i komunikacyjnych. Jesteśmy u progu nowej ewolucji Bezpiecznych Miast, z pomocą sieci 4G, która umożliwia szybszy przesył rosnącej ilości danych, a także przenośnym urządzeniom i urządzeniom noszonym na ciele zdolnym do zapewnienia dostępu do informacji. Analityka danych i zabezpieczone usługi w chmurze pozwalają instytucjom interpretować większe ilości danych coraz mniejszym kosztem. Innymi słowy, technologia ułatwia rozpoznanie sytuacji i współpracę między instytucjami, pomagając tym samym podejmować lepsze decyzje. W 2014 roku Frost & Sullivan, globalna firma doradcza, przeanalizowała i oceniła ponad 600 największych miast świata pod względem zagrożeń, jakimi mogą być dotknięte oraz ich zdolności do inwestowania w najnowszą technologię. Badanie, które niebawem zostanie opublikowane, ocenia jak miasta łączą się w klastry, wskazuje przyczyny zróżnicowanego podejścia do technologii oraz wynikające z tego wnioski dla integratorów systemów i dostawców technologii. Tempo przyjmowania przez miasto nowych technologii jest uwarunkowane przez kilka kluczowych czynników wpływających na wdrażanie danej technologii – mówi Steven Webb, wiceprezes Aerospace, Defence & Security z  londyńskiego biura Frost & Sullivan. Rodzaj i stopień zagrożenia są istotne, gdyż to one określają technologię oraz jej zasięg, z jakim należy ją wdrożyć, aby miasto stało się bezpieczne. Miasto dotknięte wysokim poziomem przestępczości boryka się z innymi problemami niż miasto narażone na ewentualne ataki terrorystyczne czy też zagrożenia, których przyczyną jest środowisko naturalne, takie jak powodzie lub trzęsienia

20

Sierpień 2012 r., ówczesny burmistrz Nowego Jorku Michael Bloomberg otwiera centrum operacyjne policji na Dolnym Manhattanie wyposażone w oprogramowanie Microsoft, które umożliwia zbieranie i analizę danych w czasie rzeczywistym [Fot. Spencer T. Tucker/NYC Mayor’s Office]

ziemi. Istotna jest również polityka rządowa oraz współpraca z instytucjami, jak również inwestycje w technologie informacyjne, co stanowi podstawę wdrażania programów monitoringowych i koordynację nadzorowania bezpieczeństwa. Z badania Frost & Sullivan jasno wynika, że choć niektóre miasta mają do czynienia z podobnym poziomem zagrożeń, mają dostęp w podobnym zakresie do finansowania i są zdecydowane na wdrażanie programów opartych na najnowszych technologiach, to jednak istnieją znaczne różnice pomiędzy programami technologicznymi realizowanymi w USA i Europie w porównaniu z resztą świata. Wynika to po części z odziedziczonej infrastruktury i ogólnego doświadczenia – wyjaśnia Webb. W USA i w Europie duże programy nadzoru wideo już istnieją, dlatego uwaga

skupiona jest na lepszym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury. Jednocześnie, wzrost zasięgu bezprzewodowych sieci szerokopasmowych i zdolność do wymiany dużych ilości danych oznacza, że realizowane programy zaczynają dostarczać funkcjonariuszom i decydentom informacji w czasie rzeczywistym. Z  istotnymi wyjątkami, jak kilka miast Bliskiego Wschodu, Singapur i  Australia, reszta świata stawia na szeroko zakrojone programy nadzoru wideo i  zarządzania. Jest tak z pewnością w przypadku Bombaju w Indiach, mieście, które ogłosiło ostateczny wybór integratora systemów do obsługi programu 6000 kamer wideo. Wiele innych miast pójdzie w  ślady Bombaju i  Suratu, ale w najbliższym okresie uwaga skupiona będzie na nadzorze wideo, a nie na analizie big data. Z badania Frost & Sullivan wynika również, że USA będzie wyznaczać trend w  kierunku rewolucji Internetu Rzeczy i rozwoju systemu telefonu alarmowego nowej generacji. Jasne jest też jednak, że bogate miasta naftowe na Bliskim Wschodzie i w Azji Środkowej, jak też Rosja w związku z Mistrzostwami Świata w Piłce Nożnej w 2018 r., również zmodernizują infrastrukturę bezpieczeństwa, ponieważ starają się coraz lepiej zarządzać i poprawić stan bezpieczeństwa. Niniejsze badanie Frost & Sullivan jest jedną z trzech części serii badań analizujących tendencje technologiczne, ekosystemy dostawców oraz globalną ocenę porównawczą n miast świata. 

Konsole operatorskie na pokładzie śmigłowca Metropolitalnej Służby Policyjnej (MPS) w locie patrolowym nad Londynem. Dane przesyłane są na bieżąco do naziemnych stanowisk dowodzenia [Fot. MPS] www.armia24.pl

Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych zaprasza do udziału w organizowanych szkoleniach teoretycznych i praktycznych do świadectwa kwalifikacji UAVO (Unmanned Aerial Vehicle Operator) z uprawnieniami wykonywania lotów w zasięgu wzroku – VLOS oraz poza zasięgiem wzroku – BVLOS. W związku z obowiązującym prawem lotniczym w Polsce osoby zainteresowane komercyjnym operowaniem platformami bezzałogowymi powinny odbyć kurs zakończony egzaminem państwowym w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego oraz otrzymaniem świadectwa UAVO. W ITWL uruchomiono certyfikowany ośrodek szkolenia teoretycznego i praktycznego, w którym można nabyć profesjonalną wiedzę na temat operowania statkami powietrznymi do 25 kg masy startowej zarówno w zasięgu wzroku (VLOS), jak i poza zasięgiem wzroku (BVLOS).

 Przedmioty szkolenia teoretycznego BVLOS • Prawo lotnicze, • Meteorologia, • Człowiek jako pilot i operator bezzałogowego statku powietrznego – możliwości i ograniczenia, • Nawigacja w lotach bezzałogowych, • Procedury operacyjne, • Osiągi i planowanie lotu, • Wiedza ogólna o bezzałogowym statku powietrznym, • Zasady wykonywania lotów, • Bezpieczeństwo wykonywania lotów i sytuacje niebezpieczne, • Struktura przestrzeni powietrznej i zasady wykonywania lotów.

Przedmioty szkolenia praktycznego BVLOS • • • • • • • • • • • • • • •

Przygotowanie do lotu bezzałogowego statku powietrznego, Obsługa naziemna bezzałogowego statku powietrznego, Ocena zdatności do lotu bezzałogowego statku powietrznego, Planowanie lotu bezzałogowego statku powietrznego, Analiza strefy wykonywanego lotu, Zabezpieczenie strefy wykonywanego lotu, Wykonywanie czynności lotniczych, Obsługa bezzałogowego statku powietrznego po wykonanym locie, Utrzymywanie równowagi w locie po prostej i na stałej wysokości, Wprowadzenie w zakręt, wyprowadzanie z zakrętu, krążenie, Zmiany wysokości lotu, Lot w zadanym rejonie po zaplanowanej trasie, Wykonywanie startu, Wykonywanie lądowania, Sytuacje awaryjne – procedury postępowania.

Czas trwania: około 10 dni roboczych (w zależności od warunków atmosferycznych i liczebności grupy) Cel: nabycie niezbędnej wiedzy oraz umiejętności praktycznej przez pilota pozwalającej na samodzielne pilotowanie bezzałogowymi statkami powietrznymi Dla kogo: dla osób zainteresowanych rozpoczęciem kariery-zawodu profesjonalnego pilota bezzałogowych statków powietrznych Gdzie: Szkolenie teoretyczne odbywa się w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych, ul. Księcia Bolesława 6, 01-494 Warszawa, szkolenie praktyczne odbywa się w wyznaczonej dla naszych potrzeb strefie przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej Pozostałe informacje: w zależności od potrzeb klienta szkolenie odbywa się na sprzęcie Ośrodka ITWL lub sprzęcie klienta Ceny (za osobę): Szkolenie BVLOS (poza widocznością BSP) Wariant 1 – 9960 zł + VAT (12 250,80 zł) – minimum 4 osoby w grupie Szkolenie obejmuje: – szkolenie teoretyczne wraz z materiałami dydaktycznymi; – szkolenie praktyczne naziemne wraz z materiałami dydaktycznymi; – szkolenie praktyczne w locie na BSP Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych. Wariant 2 – 8900 zł + VAT (10 974 zł) – minimum 3 osoby w grupie Szkolenie obejmuje: – szkolenie teoretyczne wraz z materiałami dydaktycznymi; – szkolenie praktyczne naziemne wraz z materiałami dydaktycznymi; – szkolenie praktyczne w locie na BSP osoby szkolonej. Szkolenie VLOS (z widocznością BSP) – 1690 zł + VAT (2078,70 zł), minimum 3 osoby w grupie Szkolenie obejmuje: – szkolenie teoretyczne wraz z materiałami dydaktycznymi; – szkolenie praktyczne w locie na BSP Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych. Zapisy:  Zgłoszenia przyjmowane są poprzez Formularz dostępny na stronie www.itwl.pl

komentarze

zagrożenia niemilitarne

Powtórka z Czarnobyla? Tuż pod koniec grudnia w mediach (ale nie w Polsce, tym ten fakt jakoś umknął) podano tyle interesującą, co bardzo niepokojącą informację. Otóż w elektrowniach jądrowych leżących na terenie Ukrainy mają być stosowane elementy paliwowe amerykańskiej produkcji. W przeciągu kilkunastu ostatnich lat byłby to drugi taki przypadek. Poprzednio taka sytuacja miała miejsce po tzw. pomarańczowej rewolucji, także zorganizowanej przez Stany Zjednoczone. Wówczas użycie amerykańskich prętów paliwowych o mały włos nie doprowadziło do trudnej do oszacowania katastrofy. Historia znów się powtarza, a konsekwencje mogą być tragiczne. Szczególnie dla mieszkańców Polski i Europy. Adam M. Maciejewski

U

kraina w  kontekście energetyki jądrowej kojarzy się przede wszystkim z  elektrownią w  Czarnobylu. Miejscem najpoważniejszej katastrofy w dziejach energetyki nuklearnej, przynajmniej do czasów awarii reaktorów w japońskiej elektrowni Fukuszima Daiichi. Obecnie na terenie byłej Ukraińskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej znajduje się pięć funkcjonujących elektrowni, których prawie wszystkie bloki energetyczne zostały uruchomione przed 1991 rokiem. Feralna elektrownia w Czarnobylu nie jest jedną z nich od 2000 r., kiedy wyłączono z eksploatacji ostatni z bloków. Oryginalnie pracowały w niej cztery reaktory typu RBMK-1000 (Rieaktor Bolszoj Moszcz-

22

nosti Kanalnyj, reaktor wrzący z grafitowym moderatorem, zaliczany do tzw. II generacji reaktorów, moc 1 GWe). Reaktor numer 4 uległ zniszczeniu podczas wypadku w 1986 r., którego przyczyną była jego niewłaściwa obsługa, a nie jego konstrukcja jako taka, co jest często nieprawdziwie powtarzane. Katastrofa w Czarnobylu nie ma w tym temacie wyłącznie wydźwięku geograficzno-retorycznego, gdyż jej historia jest obecnie eksploatowana w wymiarze propagandowym, do czego powrócimy pod koniec artykułu.

Elektrownie i reaktory

Elektrownie pracujące na obszarze Ukrainy to: Południowoukraińska Elektrownia Atomowa (znajduje się 80 km na północny zachód od dawnego Nikołajewa – najważniejszego ośrodka stoczniowego budującego

okręty nawodne w czasach ZSRR), Rówieńska Elektrownia Atomowa (zbudowana koło miasta Równe, 140 km od granicy z Polską), Chmielnicka Elektrownia Atomowa (w pobliżu miasta Chmielnicki, około 200 km od granicy z Polską, w latach 80. poprowadzono z niej linię przesyłową do rozdzielni w Widełce koło Rzeszowa) oraz największa z nich – Zaporoska Elektrownia Atomowa (usytuowana nad Zbiornikiem Kachowskim na Dnieprze, na jego wschodnim brzegu) – największa elektrownia jądrowa w  Europie, a pod względem mocy dostarczanej (5,7 GWe) piąta na świecie (przynajmniej do czasu zawieszenia eksploatacji japońskiej elektrowni Kasziwazaki-Kariwa, która przed 2011 r. zajmowała pierwsze miejsce na tej liście). We wszystkich tych elektrowniach pracują reaktory typu WWER (Wodo-Wowww.armia24.pl

◄ Chmielnicka Elektrownia Atomowa – ok. 200 km od granicy z Polską, widoczny niedokończony trzeci blok energetyczny z czerwonym żurawiem nad budynkiem reaktora [Fot. Energoatom]

dianoj Eniergieticzeskij Rieaktor, reaktor ciśnieniowy na wodzie lekkiej z wodą jako chłodziwem i moderatorem, w zależności od modelu umownie zaliczany do generacji II+ lub III) kilku wersji. I tak Południowoukraińska Elektrownia Atomowa posiada trzy reaktory WWER-1000 (WWER-1000/302, WWER-1000/320, WWER-1000/338) o mocy 950 MWe każdy, wszystkie oddane do użytku w czasach ZSRR. Rówieńska Elektrownia Atomowa składa się z czterech bloków energetycznych z dwoma reaktorami WWER-440/213 (o mocy ~360÷380 MWe) i  dwoma WWER-1000/320. Trzy pierwsze uruchomiono w  latach 80., natomiast czwarty reaktor rozpoczął pracę dopiero w  2006  r. Chmielnicka Elektrownia Atomowa miała według planów dysponować czterema reaktorami. Dwa pierwsze typu WWER-1000/320 oddano do użytku odpowiednio w 1988 i 2005 roku. Dwa kolejne bloki, każdy z nowszym modelem reaktora WWER-1000/392B (moc 950 MWe), miały być uruchomione w  latach 2018–2020, co biorąc pod uwagę obecną sytuację polityczną i dekompozycję państwowości ukraińskiej, jest bardzo mało prawdopodobne. I  wreszcie mamy Zaporoską Elektrownię Atomową, w której do sieci jest podłączone aż sześć reaktorów. Wszystkie należą do typu WWER-1000/320. Pierwsze pięć sukcesywnie rozpoczynało pracę w latach 80., a ostatni zakończył próby odbiorcze w 1996 r. Zaporoska elektrownia generowała dotąd około 22% krajowej energii elektrycznej. Jak widać

Rówieńska Elektrownia Atomowa – ok. 140 km od granicy z Polską, po lewej żółte budynki reaktorów, po prawej chłodnie kominowe [Fot. Energoatom]

po tym pobieżnym zestawieniu, w przypadku Ukrainy chodzi łącznie o 15 reaktorów o dość nowoczesnej konstrukcji, które zostały zaprojektowane w ZSRR i są radzieckiej lub rosyjskiej produkcji. Z czego wynikają także pewne prawa odnośnie własności intelektualnej, ale chyba dla każdego jest jasne, że najistotniejszą jest kwestia bezpieczeństwa i niezawodności eksploatacji, na co wpływ ma w dużej mierze jakość paliwa jądrowego. Rdzeń reaktora WWER-440 składa się z 349 elementów (kaset) paliwowych po 126 prętów każdy, natomiast w przypadku reaktora WWER-1000 rdzeń to 163 elementy zawierające po 312 prętów. Trochę więc upraszczając, wymienione powyżej elektrownie potrzebują prawie 750 000 prętów przy każdorazowej wymianie zużytego paliwa. W zależności od rodzaju stosowanego paliwa najlepiej dopasowanego do charakterystyk danego mode-

lu reaktora, paliwo wymienia się w cyklach 3-, 4- i 5-letnich. Wszystkie powyższe dane odnoszą się do atestowanych prętów paliwowych. Te, jak łatwo się domyśleć, pochodzą od rosyjskiego producenta, spółki TWEL (oficjalna międzynarodowa nazwa zgodna z regułami transliteracji języka rosyjskiego na język angielski to TVEL, a TWEL to także w języku rosyjskim skrótowiec od TiepłoWydielajuszcznij ÈLemient, czyli nomen omen element paliwowy), wchodzącej w  skład holdingu Atomenergoprom, kontrolowanego przez Rosyjską Państwową Korporację Energii Jądrowej Rosatom. Podlega jej także OKB Gidropress, biuro konstrukcyjne, w  którym zaprojektowano m.in. reaktory rodziny WWER. Biorąc pod uwagę te zależności, nie dziwi, że tylko paliwo produkowane przez TWEL, posiadające poświadczenie kompatybilności z reaktorami ze strony biura konstrukcyjnego, daje gwarancję bezpieczeństwa eksploatacji.

Wojna o rynek

Południowoukraińska Elektrownia Atomowa – ulubione miejsce eksperymentów Westinghouse. Czerwone budynki mieszczą trzy reaktory tej elektrowni [Fot. Energoatom]

Na terenie Ukrainy nie było i nie ma zakładów produkujących paliwo jądrowe ani jeżeli chodzi o samo paliwo, w tym przypadku są to pastylki tlenku uranu(IV), inaczej dwutlenek uranu (UO2), ani gotowe pręty lub elementy paliwowe. Z oczywistych względów gotowe pręty paliwowe importowano z Rosji, a ich dostawcą był TWEL. Wartość rocznego eksportu paliwa oceniano w 2010 r. na 330–500 mln USD, obecnie można spotkać kwotę 600 milionów. Nic dziwnego, że Ukraina jest uważana za atrakcyjny rynek. Jest tylko jedna firma na świecie, która zdecydowała się na konkurowanie z paliwem TWEL do rosyjskich reaktorów. Jest nim Westinghouse, a ponieważ wyprodukowanie paliwa do reaktora nieznanej konstrukcji to nie lada wyARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       23

komentarze

Zaporoska Elektrownia Atomowa i jej sześć reaktorów. Pod koniec zeszłego roku doszło w niej dwukrotnie do bliżej niewyjaśnionych incydentów technicznych [Fot. Energoatom]

zwanie, stąd Westinghous stara się wykorzystywać sprzyjającą koniunkturę polityczną. Ta na Ukrainie nastała po tzw. pomarańczowej rewolucji i uczynieniu prozachodniego Wiktora Juszczenkę prezydentem Ukrainy. Wówczas nabrała rozpędu polityka „uniezależniania” gospodarki Ukrainy od gospodarki Rosji bez względu na koszty dla samej Ukrainy. Pomocną dłoń wyciągnął oczywiście Waszyngton, przy czym administracja amerykańska koordynowała swoje działania z Westinghouse. Pierwszy test amerykańskiego paliwa w  ukraińskich elektrowniach przeprowadzono w  2005  r. Jego koszty (transport i  asysta techniczna) pokryły władze Stanów Zjednoczonych. W  ramach próby zainstalowano sześć prototypowych elementów paliwowych w  trzecim bloku Południowoukraińskiej Elektrowni Atomowej. Ich praca miała dostarczyć wnioski do dalszych decyzji. Tymczasem już w  2006  r. Wiktor Juszczenko snuł plany samodzielnej produkcji paliwa nuklearnego na Ukrainie, łącznie z procesem wzbogacania uranu, co stanowiło pewien kłopot dla administracji prezydenta George’a W. Busha, mocno zaangażowanej w ratowanie wolnego świata przed irańskim programem jądrowym. Pojawiały się jednak głosy w Waszyngtonie mówiące, że w przypadku sojusznika, jak „pomarańczowa” Ukraina, sprawa wygląda inaczej. Ostatecznie Juszczenko został orędownikiem kupowania paliwa od Westinghouse. Mowa o tym była też w korespondencji dyplomatycznej płynącej z  ambasady Stanów Zjednoczonych w  Kijowie w  2009  r., ujawnionej przez WikiLeaks, gdzie Juszczenko został określony jako człowiek zdeterminowany, by za wszelką cenę sprowadzić Westinghouse na stałe do Ukrainy. Plany Juszczenki miały obejmować dostawy paliwa i budowę przez Westinghouse zakładów wytwarzania paliwa w Ukrainie, co zasugerował Westinghouse (wydaje się

24

to problematyczne w realizacji, bo nieopłacalne dla Westinghouse, nawet z dzisiejszej perspektywy). Natomiast według Juszczenki największy problem stanowiła premier Julia Tymoszenko i polityka energetyczna jej rządu, która polegała na przerwaniu kontaktów z  Amerykanami i  zawieraniem umów na dostawy gazu i paliwa jądrowego z firmami rosyjskimi. Kwestia paliwa jądrowego pozostawała jednak zawsze w cieniu negocjacji gazowych, zwłaszcza z polskiej perspektywy. Pomimo wszelkiej różnicy zdań w obozie „pomarańczowych”, w kwietniu 2008 r. podpisano umowę między Westinghouse a ukraińskim Energoatomem na dostawy paliwa do trzech ukraińskich elektrowni w latach 2011– 2015, łącznie 630 elementów paliwowych. Co znamienne, umowę zawarto w przededniu wizyty prezydenta George’a  W. Busha na Ukrainie. Liczba zamówionych elementów nie mogła uniezależnić Ukrainy od paliwa produkowanego przez TWEL, jednak jak to

się mówi, kropla drąży skałę. Jednak w 2010 r. znowu wybory prezydenckie wygrał Wiktor Janukowycz i żadne spontaniczne i oddolne protesty nie mogły tego zmienić. Rosatom, dysponujący tańszym i atestowanym paliwem, przeszedł do handlowej kontrofensywy i już w 2010 r. zaoferował upust w wysokości 1 mld USD w przypadku podpisania 25-letniej umowy na dostawy paliwa. Na początku października 2012  r. w  Kirowogradzie na Ukrainie odbyło się spotkanie, na którym strona rosyjska i  ukraińska zapowiedziała budowę zakładów produkujących paliwo do reaktorów w  tej okolicy. Obwód kirowogradzki położony w środkowej Ukrainie byłby o tyle dobrą lokalizacją, że na jego obszarze wydobywa się rudę uranu, leży on stosunkowo blisko Południowoukraińskiej i Zaporoskiej Elektrowni Atomowej, a na dodatek okręg trapi wysokie bezrobocie, będące następstwem obumierania regionalnego przemysłu, którego lata świetności przeminęły wraz z ZSRR. Rosjanie byli też skłonni zainwestować w nowokonstantinowską kopalnię rudy uranu, leżącą właśnie w obwodzie kirowogradzkim, około 500 mln USD dla uruchomienia wydobycia nowego złoża. A chodzi o największe pokłady uranu w Europie. Są szacunki mówiące, że jest to około sto tysięcy ton czystego uranu. Podczas zawieranej wówczas umowy o rozpoczęciu budowy zakładów, delegację rosyjską reprezentował prezes Rosatomu Siergiej Kirijenko, natomiast ukraiński rząd ówczesny minister energetyki Jurij Bojko. Uran wzbogacany byłby w Rosji, natomiast końcowa produkcja elementów paliwowych odbywałaby się na Ukrainie. Miała być to spółka joint-ven-

Elementy paliwowe TWEL do reaktorów (od lewej): WWER-440, BN (reaktor prędki), WWER-1000, BN. Na końcu element paliwowy do reaktora ciśnieniowego zachodniego typu – widoczna różnica w budowie w porównaniu z rosyjskimi odpowiednikami [Fot. TWEL] www.armia24.pl

Adam M. Maciejewski      Powtórka z Czarnobyla? ture, w której podział udziałów wynosiłby około 50% dla obu ze stron (w Rosji większościowy udział miałaby strona rosyjska, a na Ukrainie ukraińska). Z produkcją paliwa związane były kolejne wspólne projekty w atomistyce dotyczące budowy elektrowni jądrowych. W ich realizacji miał uczestniczyć ukraiński Energomaszspecstal, który produkowałby m.in. metalowe części reaktorów. Energomaszspecstal należał niemal w całości do zarejestrowanego na Cyprze holdingu EMSS Holdings. Pod koniec 2010 r. kontrolny pakiet akcji holdingu zakupił rosyjski koncern Atomenergomasz wchodzący w skład Rosatomu. Było to rozwiązanie korzystne dla obu stron, żadna z nich nie musiała ponosić kosztów budowania zaplecza przemysłowego na Ukrainie od zera, rosyjska miałaby zagwarantowaną ochronę technologii budowy reaktorów jądrowych (oraz trwałe powiązanie jednej z branż ukraińskiego przemysłu z własnym – co może być też zarazem postrzegane jako wada – uzależnienie od Rosji), a ukraiński zakład uczestniczyłby w produkcji na rzecz kolejnych budowanych przez Rosję siłowni nuklearnych, które cieszą się popytem (np. grudniowa wizyta rosyjskiej delegacji pod przewodnictwem prezydenta Putina w Indiach zaowocowała m.in. umową na dostawę 12 reaktorów serii WWER o łącznej szacunkowej wartości 36–40 mld USD). Dotyczyło to też Ukrainy, której Rosja chciała udzielić kredytu w wysokości 5–6 mld USD (5 mld USD kosztowała Stany Zjednoczone zmiana reżimu na Ukrainie według słów Victorii Nuland) na budowę kolejnych jądrowych bloków energetycznych. Kamień węgielny pod nowy zakład wmurowano na placu jego budowy na początku października 2013  r. W  ceremonii wziął udział prezes Kirijenko oraz ówczesny premier Ukrainy Mikołaj Azarow (obecnie ścigany „listem gończym” przez reżim w Kijowie). Zakład miał osiągnąć zdolność produkcji 800 elementów paliwowych rocznie w 2015 r., a czas funkcjonowania zakładów określono na 50 lat. Taki obrót sytuacji był bardzo niekorzystny dla Westinghouse. Na domiar złego zaczęły wychodzić na światło dzienne informacje o wynikach użycia amerykańskiego paliwa.

Zbliżenie na końcówkę rosyjskiego elementu paliwowego do reaktora WWER-1000. Nieumiejętne skopiowanie tej części elementu przez Westinghouse okazywało się często przyczyną usterek [Fot. TWEL]

przeprowadzone przez Westinghouse za niewystarczające i niegwarantujące bezpiecznej eksploatacji. Skrytykowano zwłaszcza brak znajomości zasad budowy i pracy reaktorów WWER, a wszelkie założenia czynione na bazie modelowania komputerowego TÜV uznał za błędne, gdyż stworzone na podstawie niepełnej dokumentacji technicznej reaktorów (tutaj można zadać pytanie, niby jak Westinghouse miałby legalnie wejść w posiadanie takich dokumentów). Raport zwracał też uwagę, że pierwsze pięć elementów paliwowych z 2005 r. różniło się konstrukcją od kolejnej partii. Westinghouse próbował zdyskredytować dokument, twierdząc, że Niemcy nie mają pełnego oglądu sprawy. Tutaj warto dodać, że RFN przejęła w spadku po NRD sześć reaktorów WWER (jeden WWER210 i pięć WWER-440), więc Niemcy mają

Ukraińskie eksperymenty Westinghouse

W 2010 r. wyciekł do prasy tajny raport niemieckiego TÜV (Technischer Überwachungsverein – Stowarzyszenie Nadzoru Technicznego). Dotyczył on możliwości bezpiecznego użycia paliwa Westinghouse w reaktorach WWER. Autorzy naciskani przez media potwierdzili autentyczność dokumentu. Specjaliści TÜV uznali prace badawczo-rozwojowe

Pastylki z UO2 do prętów paliwowych przeznaczonych dla reaktorów WWER. Pokazane pastylki są jeszcze przed pierwszym napromieniowaniem [Fot. TWEL]

większe doświadczenie i zapewne wynikające z tego lepsze rozeznanie w funkcjonowaniu starszej generacji tych reaktorów niż Westinghouse. Raport zawierający wnioski z zastosowania amerykańskich prętów paliwowych powstał także na Ukrainie. Jest on dostępny na internetowej witrynie Międzynarodowej Agencji Energii Atomowej (International Atomic Energy Agency, IAEA). Sprawozdanie przygotowało trzech pracowników Ukraińskiego Państwowego Komitetu ds. Bezpieczeństwa Jądrowego i Radiacyjnego, czyli instytucji nadzorującej funkcjonowanie elektrowni. Raport jest o tyle ciekawy, że ze szczegółami opisuje stosowanie różnych typów elementów paliwowych we wszystkich ukraińskich reaktorach w latach 2010–2013. Łącznie zawiera dane z czterech lat, dokładnie wymieniając wszystkie typy elementów paliwowych stosowanych w poszczególnych reaktorach. Można zatem poznać, które typy elementów produkcji TWEL wówczas stosowano oraz jak na ich tle wypadły te dostarczone przez Westinghouse. Raport obejmuje wiele kwestii, jak np. stabilność czy moc pracy reaktorów na danym typie paliwa. Jednak chyba najciekawszą z nich jest niezawodność poszczególnych elementów paliwowych, a konkretnie ilość usterek. Po pierwsze w raporcie wyraźnie stwierdzono konieczność stworzenia eksploatacyjnych procedur dla prętów Westinghouse (oznaczonych jako TWS-W – W jak Westinghouse) w rosyjskich reaktorach, w tym m.in. specyfikacji systemu kontroli wycieków z prętów, zgodności prętów kontrolnych i paliwowych, systemów kontrolno-pomiarowych, systemów chłodzenia. Z raportu wiemy, że 42 elementy paliwowe Westinghouse były przeznaczone do załadowania w 2012 r. do reaktora w piątym bloku w Zaporoskiej Elektrowni Atomowej. W wyniku problemów z tymi prętami, zaobserwowanych w drugim i trzecim bloku Południowoukraińskiej Elektrowni Atomowej, wówczas z tych planów zrezygnowano. Zebrane wnioski, oględnie rzecz ujmując, nie są optymistyczne. Jeżeli wziąć pod uwagę kryterium usterek poszczególnych elementów paliwowych, to widać, że w paliwie TWEL przez te cztery lata w większości przypadków nie wykryto żadnych lub tylko pojedyncze usterki. Wyjątkiem były elementy w pierwszym bloku Południowoukraińskiej Elektrowni Atomowej i  w  drugim Chmielnickiej – odpowiednio 9 i 3 usterki. Były spowodowane przedostaniem się do wnętrza prętów zanieczyszczeń, co rozwiązało wprowadzenie przez producenta nowych filtrów. Natomiast w przypadku prętów Westinghouse w latach 2012–2013 w drugim ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       25

komentarze Nie tylko Ukraina

Zbliżenie na przekrój dolnej części elementu paliwowego TWEL do reaktora WWER-440, widoczne poszczególne pręty, w tym przekrój jednego z nich [Fot. English Russia]

i trzecim reaktorze Południowoukraińskiej Elektrowni Atomowej zanotowano aż 32 i 27 usterek oraz kolejne 12 w prętach pochodzących z basenu! Pierwsze 59 usterek zakwalifikowano jako mechaniczne. Wizualna inspekcja elementów paliwowych ujawniła wiele deformacji zarówno siatek dystansujących, koszulek, jak i umieszczonych w nich pastylek UO2. Większość stwierdzonych uszkodzeń wykluczała elementy z dalszego użycia, tylko część zakwalifikowano jako nadające się do regeneracji. Część uszkodzeń wynikała z samej konstrukcji elementów paliwowych niepasującej do reaktorów WWER. W 2013 r. usunięto elementy Westinghouse z drugiego reaktora Południowoukraińskiej Elektrowni Atomowej, a Ukraiński Państwowy Komitet ds. Bezpieczeństwa Jądrowego i Radiacyjnego zabronił załadowania paliwa Westinghouse do piątego reaktora Zaporoskiej Elektrowni Atomowej. Westinghouse wówczas obiecał przygotować zmodernizowany model prętów na 2014  r. Raport przygotowany dla IAEA wyraźnie stwierdza, że użycie paliwa Westinghouse zakończyło się fiaskiem. Trzeba dodać, że wnioski komitetu nie są wiążące dla kierownictwa Energoatomu! Michael E. Kirst, wiceprezes ds. relacji zewnętrznych i strategii Westinghouse, obarczył odpowiedzialnością za wszelkie uszkodzenia personel elektrowni, który zdaniem Kirsta nie potrafił prawidłowo załadować paliwa do reaktora. Zanim Kirst zaczął pracować w Westinghouse, był dyrektorem komitetu ekonomicznego przy Zgromadzeniu Parlamentarnym NATO, a  zasiada także w  komitecie wykonawczym U.S.-Ukraine Business Council (USUBC, amerykańsko-ukraińska rada biznesu). Właściwy człowiek zawsze na właściwym miejscu. W 2012 r. ukraiński Energoatom wycenił koszty wymienienia uszkodzonego paliwa Westinghouse na paliwo TWEL na 170 mln USD, co oczywiście nie obejmuje całości strat finansowych związanych z eksploatacją

26

złego paliwa. Energoatom przygotował pozew przeciwko firmie Westinghouse, która niezrażona niepowodzeniem w przypadku paliwa do reaktorów WWER-1000, przygotowała też elementy dla modelu WWER-440, które od razu zakwalifikowano jako wadliwe. Jednak na początku 2014 r. na Ukrainie zapanowała Nulandowa demokracja, więc już i pozwy niestraszne, i zbyt drobiazgowe inspekcje, czy też konkurencyjne paliwo TWEL. Znana grupa opozycyjnych wobec obecnego reżimu w Kijowie hackerów, określających się jako CyberBerkut i słynąca z  publikowania kompromitujących ekipę w Kijowie oficjalnych dokumentów, ujawniła zdjęcia korespondencji między ukraińskim oddziałem Westinghouse a centralą firmy. Nie sposób potwierdzić autentyczności dokumentu datowanego na 6 grudnia 2014 r. Jednak wynika z niego, że siódma (!) partia paliwa – określonego w piśmie jako eksperymentalne – po załadowaniu do trzeciego reaktora (dokument nie wymienia nazwy elektrowni), w 90% uległa deformacji. Biorąc pod uwagę czas przygotowania dokumentu, być może chodziło o Zaporoską Elektrownię Atomową, w której trzecim bloku doszło do awarii pod koniec listopada. Według Kijowa ta była wynikiem spięcia i w ogóle nie dotyczyła samego reaktora. Jednak ten musiał być awaryjnie wyłączany. Do kolejnej awarii doszło pod koniec grudnia w szóstym bloku, czemu towarzyszył potwierdzony wzrost radiacji 16,8 razy przekraczający normę. Reżim w Kijowie przy tej okazji celowo dezinformował, więc trudno orzec, co naprawdę się stało. Czy były to tylko niegroźne usterki, czy też awarie związane z próbą użycia wadliwego paliwa Westinghouse, zatajone przez Kijów. Jedno nie ulega wątpliwości, Westinghouse urządził sobie z Ukrainy jeden wielki poligon doświadczalny, zwłaszcza od momentu zamachu stanu. Siedziba główna Westinghouse mieści się na przedmieściach Pittsburgha, więc bezpiecznie daleko.

Ukraina nie była pierwszym celem handlowych zabiegów Westinghouse w odniesieniu do poradzieckich, a następnie rosyjskich reaktorów. Firma postanowiła wykorzystać koniunkturę, która powstała po rozpadzie ZSRR i złej prasie, jaką miała rosyjska atomistyka po katastrofie w Czarnobylu. Westinghouse jawił się jako dostawca nowoczesnej, bo amerykańskiej technologii, pozwalającej podnieść bezpieczeństwo eksploatacji niegodnych zaufania reaktorów poradzieckich. Co prawda, Westinghouse zabrał się od razu za reaktory serii WWER, których nigdy nie trapiły żadne awarie, bo tylko te jako stricte cywilne były eksportowane, w przeciwieństwie do RBMK. Sytuacja na początku lat 90. była też o tyle korzystna dla Westinghouse, że pewna liczba reaktorów WWER pracowała w państwach dawnego RWPG, a niektóre z nich miały dalsze plany budowy kolejnych bloków w oparciu o ten typ reaktora. Jednocześnie wszystkie te państwa zdradzały aspiracje euroatlantyckie i europejskie, więc były bardzo podatne na wszelkie naciski dostosowujące do „zachodnich standardów”. Doświadczyliśmy tego również w Polsce w postaci skandalicznej ekonomicznie decyzji o anulowaniu budowy elektrowni w Żarnowcu, pomimo już kupionych dwóch reaktorów WWER-440, które skończyły jako złom. Westinghouse, oprócz własnych systemów bezpieczeństwa montowanych do reaktorów WWER, proponował też własne paliwo, a  w  dalszej perspektywie własne reaktory dla nowych bloków i elektrowni. W ten sposób Westinghouse zmodyfikował konstrukcję reaktorów w fińskiej elektrowni jądrowej w Loviisa (dwa reaktory WWER440) i czeskiej elektrowni w Temelinie (dwa reaktory WWER-1000/320). Konsekwentnie obu państwom Westinghouse zaproponował własne paliwo do tych reaktorów. Najpierw Westinghouse dostarczył w  latach 1998– 2003 pięć testowych elementów paliwowych (LTA), które w latach 1998–2003 wykorzystano w drugim bloku elektrowni w Loviisa. Następnie w latach 2001–2007 w pierwszym bloku tej elektrowni wykorzystano siedem partii paliwa. Jednak ostatecznie Finowie zrezygnowali z paliwa Westinghouse na rzecz kontraktu z TWEL. Oficjalnie rosyjskie paliwo wybrano ze względu na lepsze parametry i korzystniejszą cenę. Rosyjskie źródła podają, że paliwo TWEL jest o 25% tańsze od paliwa Westinghouse, co w skali wieloletnich dostaw byłoby ogromną różnicą. W 2000 r. Westinghouse zaczął dostarczać swoje paliwo dla czeskiej grupy ČEZ przeznaczone do obsługiwanej przez nią elektrowni w Temelinie. W 2006 r. doszło do deformacji prętów paliwowych, łącznie z deformacjami www.armia24.pl

Adam M. Maciejewski      Powtórka z Czarnobyla? tzw. koszulek, które napełnia się pastylkami UO2. Doszło też do wycieków i  skażenia wody w obiegu chłodzącym. Paliwo nie potwierdziło zapewnianych przez producenta parametrów, co negatywnie odbiło się na mocy reaktorów. Na początku 2007 r. problemy z paliwem doprowadziły do awaryjnego wyłączenia reaktora w pierwszym bloku. Reaktor wznowił pracę po trzech miesiącach. Wówczas zdecydowano o wcześniejszym wyładowaniu całego paliwa Westinghouse, co wiązało się ze stratami finansowymi. Efekt był taki, że w 2009 r. TWEL przejął dostawy paliwa, gdy wygasła dotychczasowa umowa, a jako powód podano względy ekonomiczne. Partnerem TWEL po czeskiej stronie została grupa ALTA działająca w branży maszynowej, dostarczając sprzęt i technologie dla przemysłu maszynowego, hutnictwa, energetyki, górnictwa i budownictwa. Ważnym rynkiem zbytu dla grupy ALTA jest rynek rosyjski. Swego czasu wieść o  amerykańskich prętach paliwowych dla rosyjskich reaktorów w  Czechach wywołała falę protestów w  sąsiedniej Austrii, aktywizując wszelkie społeczne organizacje antyjądrowe od Mütter gegen Atomgefahr (Matki Przeciw Atomowemu Zagrożeniu) poczynając. Dla porządku trzeba dodać, że w Austrii, która nie ma siłowni nuklearnych, od dekad panuje ogólnonarodowa jądrowa fobia, więc każda informacja dotycząca tej gałęzi energetyki jest interpretowana przez tamtejsze społeczeństwo jako zapowiedź rychłej zagłady ludzkości. Węgrzy w ogóle nie byli zainteresowani amerykańskim paliwem. Był to głównie wynik ich niefortunnych doświadczeń z próbami dywersyfikacji usług nuklearnych. W 2003 r. zamówili chemiczne czyszczenie ze śladów korozji 30 częściowo zużytych elementów paliwowych. Usługę przygotowała francusko-niemiecka spółka Framatome ANP (poprzedniczka Areva NP), co skończyło się uszkodzeniem prętów na skutek przegrzania, a w konsekwencji skażeniem basenu (pastylki UO2 wysypały się do zbiornika, w którym czyszczone były elementy paliwowe) i uwolnieniem radioaktywnego gazu szlachetnego (85Kr) – wypadek 3. poziomu w 7-stopniowej skali INES (7. poziom miały katastrofy w Czarnobylu i Fukuszimie). Feralny drugi blok elektrowni był nieczynny do 2006 r., a uszkodzone elementy dopiero w  2014  r. można było wysłać do Rosji do utylizacji. Następnie Węgrzy podpisali z Rosjanami kontrakt na budowę kolejnych dwóch bloków z  najnowszymi reaktorami WWER-1200 (1,2 GWe) każdy. Wbrew andronom plecionym w polskich mediach przez dyżurnych ekspertów, budowa nie

jest opóźniona. W połowie lutego tego roku prezes Rosatomu zapowiedział rozpoczęcie budowy elektrowni na wiosnę, co nawet wyprzedza przyjęty harmonogram. Teraz chyba jest oczywiste, dlaczego na Węgrzech nie ma demokracji według waszyngtońskich standardów.

Polityka zamiast ekonomii

Gdy dział marketingu Westinghouse nie daje rady i argumenty o „dywersyfikacji dostaw” (brzmi znajomo, prawda?) zderzają się z ekonomiczną rzeczywistością, do akcji wkracza Departament Stanu USA. Dobrym przykładem są Czechy, które parę lat temu (sam pomysł jest jeszcze starszy) ogłosiły przetarg na budowę dwóch kolejnych bloków w Temelinie. Do finałowej fazy przetargu wybrano ofertę Atomstrojeksportu (część Rosatomu), który w ramach rosyjsko-czeskiego konsorcjum oferuje reaktory WWER-1200 oraz Westinghouse z reaktorami AP1000 (ok. 1,1 GWe). W 2012 r. Czechy przeżyły inwazję delegacji rządowych ze Stanów Zjednoczonych. Najpierw do Pragi przyjechała zastępczyni sekretarza Departamentu Handlu Nicole Lamb-Hale. A tydzień później ówczesna sekretarz Departamentu Stanu Hilary Clinton, która prośbą i groźbą próbowała zapewnić zwycięstwo w przetargu Westinghouse’owi. Był to priorytetowy cel wizyty Clinton, która stwierdziła, że kontrakt to 9000 miejsc pracy w Stanach Zjednoczonych i wspaniała

NATO-wska kopia efektu Kuleszowa w wersji dla „ubogich”, czyli jak NATO próbuje indukować skojarzenie łączące prezydenta Putina i katastrofę w Czarnobylu [Fot. NATO/NATO Review]

okazja dla Czech do uniezależnienia się od Rosji oraz obcowania z najnowocześniejszą i najbezpieczniejszą technologią. W czeskim kontekście ten ostatni argument wydaje się najlepszym żartem, choć wielokrotnie przez Clinton powtarzanym podczas spotkań z  ówczesnym czeskim premierem Petrem Nečasem i  ówczesnym szefem czeskiego MSZ ministrem Karelem Swarzenbergiem. Gdyby jednak ČEZ wybrał ofertę rosyjską zamiast tworzyć miejsca pracy w  Stanach Zjednoczonych i  umacniać demokrację nad Wełtawą, wówczas obiecano Czechom nawałę pozwów ze strony Westinghouse, zaskarżających każdy etap postępowania przetargowego. W obliczu tak zachęcającej perspektywy, czeskie władze podjęły decyzję najlepszą z najgorszych i anulowały przetarg, zawieszając budowę nowych bloków energetycznych. Dla Westinghouse marna pociecha. Na domiar złego nowym prezydentem Czech został Miloš Zeman, czyli „rosyjski agent” według narracji waszyngtońskich mediów i ich polskich wypustek. W  tych okolicznościach potrzebny był nowy rynek zbytu, również na paliwo ze szwedzkich zakładów Westinghouse. I tak wracamy na Ukrainę, gdzie powtórny paliwowy zwrot akcji w energetyce jądrowej nastąpił, co było do przewidzenia, po zmianie reżimu w Kijowie. Bądź co bądź rewolucja musi się opłacać. Nowa ekipa rządząca Kijowem ogłosiła rezygnację z rosyjskiego paliwa i zastąpienie go elementami produkcji Westinghouse. Ukraiński Urząd Dozoru Jądrowego zawarł odpowiednie umowy ze stroną amerykańską w  sierpniu zeszłego roku, ale zasadniczy kontrakt zawarto jeszcze w kwietniu. Wówczas to prezes ukraińskiego Energoatomu Jurij Niedaszkowskij rezolutnie zauważył, że koszty importu nowego paliwa pokryją wpływy ze sprzedaży wygenerowanej w ten sposób energii elektrycznej. Od strony ukraińskiej wiadomo, że ma zostać użyty nowy eksperymentalny typ paliwa TBC-WR wyprodukowany w Szwecji. Trzeba dodać, że Westinghouse przed laty przejął oddział zajmujący się energetyką jądrową międzynarodowej korporacji ABB, do której swego czasu należało szwedzkie przedsiębiorstwo branży energetycznej ASEA i tak Westinghouse zagnieździł się w Szwecji. Paliwo edukowane w Szwecji trafia do tamtejszych elektrowni jądrowych – co według ukraińskiego Urzędu Dozoru Jądrowego ma być rękojmią wysokiej jakości paliwa. Brzmi to jak ponury żart w świetle dotychczasowych doświadczeń. Warto pamiętać, że Szwecja eksploatuje zupełnie inne reaktory. Są to wodne reaktory wrzące (znane z Japonii i  popularne w  Stanach Zjednoczonych), które nie mają nic wspólnego z reaktorami ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       27

komentarze typu WWER. A przecież felerSłabo radzi sobie Westingne paliwo użyte w ukraińskich house także w Wielkiej Brytanii, elektrowniach po pomarańmimo „kotwicy” w postaci reaktora ciśnieniowego (modyczowej rewolucji pochodziło fikacja reaktora typu SNUPPS, właśnie ze szwedzkich zakładów Westinghouse. W grudniu poprzednika AP1000) pracuNiedaszkowskij przedstawił jącego od 1995 r. w elektrowni Sizewell B nieopodal Suffolk. scenariusz potencjalnej katastrofy. Pierwsze 42 elementy paJest to jedyny komercyjny brytyjski reaktor ciśnieniowy. Nie liwowe produkcji Westinghouse mają trafić do trzeciego blodziwi więc, że Westinghouse liczył na ciąg dalszy, czyli możku Południowoukraińskiej liwość sprzedaży reaktorów Elektrowni Atomowej, a  następnie – jak nic się nie stanie Tak według NATO Review wyglądały radzieckie wiadomości telewizyjne w 1986 r. Reszta typu AP1000, zwłaszcza w ob– do piątego bloku Zaporoskiej przekazu na identycznym poziomie [Fot. NATO/NATO Review] liczu ogłoszonego przez obecElektrowni Atomowej. Czyli jest ny rząd brytyjski wielomiliarto reanimacja kontraktu z 2008 r. W przy- tutaj pod uwagę bardzo duży rosyjski popyt dowego (licząc w funtach) i wieloletniego padku dalszych dostaw paliwa podaje się wewnętrzny, jak również reaktory naukowo- programu odbudowy brytyjskiej energetyki horyzont czasowy 2020 r., teoretycznie zo- -badawcze (np. polski reaktor Maria w IBJ) jądrowej. Dotąd jednak brytyjski rząd zastaną zachowane pozory uczciwego przetar- oraz paliwo do reaktorów napędzających ro- warł kontrakt tylko na budowę elektrowni gu, w którym zwycięzca będzie dostarczał syjskie okręty i lodołamacze. Kierownictwo Hinkley Point C z dwoma reaktorami EPR. 80% paliwa, a pozostałe 20% inny dostawca. Westinghouse udaje, że tego nie wie. Zarząd Westinghouse lobbuje za budową elektrowWestinghouse stwierdził, że jego paliwo bę- Westinghouse bije na alarm i lamentuje, że ni w Moorside z trzema reaktorami AP1000. dzie tańsze niż rosyjskie, co można skwitować europejskie kraje kupujące paliwo do reak- Mimo częstych sugestii płynących ze strony gromkim śmiechem, nawet przy założeniu, torów od spółki TWEL są skazane na łaskę Westinghouse o pewności tej inwestycji, tak że spełniałoby normy jakości. Kremla, na przykład wspomniana Finlandia. naprawdę decyzja brytyjskiego rządu spoWładze Federacji Rosyjskiej od razu wy- Skoro mowa o  Finlandii, to ta podpisała dziewana jest dopiero pod koniec 2018 r., dały oświadczenie, że odpowiedzialność za umowę na dostawy paliwa do Elektrowni a zapał wobec projektu podobno studzi objakąkolwiek tragedię wynikającą z  zasto- Jądrowej Olkiluoto z Areva NP. Jest to o tyle serwacja budowy pierwszej elektrowni z tasowania niewłaściwego paliwa spadnie na istotne, że chodzi o paliwo do dwóch pracu- kim właśnie reaktorem w Chinach, którą rząd w Kijowie i ich waszyngtońskich mo- jących tam reaktorów wrzących produkcji rozpoczęto w 2008 r. szwedzkiej firmy ASEA-Atom, czyli teraz Jedynym przyczółkiem uchwyconym przez codawców. Westinghouse, korzystając z bardzo silne- Westinghouse Electric Sweden AB. Mimo Westinghouse ostatnimi czasy w  Europie go lobbingu politycznego władz amerykań- zlokalizowanego po sąsiedzku producenta jest Bułgaria. W  połowie zeszłego roku skich, próbuje desperacko zaistnieć na euro- reaktorów oraz zarazem wytwórcy świet- Westinghouse zawarł umowę na budowę repejskim rynku paliwa jądrowego. Przy tym nego jakoby jakościowego paliwa, Finowie aktora AP1000 jako kolejnego bloku w elekkierownictwo Westinghouse sięgało dotąd wybrali ofertę francuską. Zarówno jeśli cho- trowni jądrowej w Kozłoduju. Jak stwierdził po tak absurdalne tłumaczenia, jak bariery dzi o paliwo, jak i reaktory. Trzeci budowany wiceprezes Kirst, umowa była konsultowana handlowe specjalnie tworzone przez Unię blok energetyczny Olkiluoto będzie wyko- ze wszystkimi bułgarskimi siłami polityczEuropejską dla ochrony eksportu paliwa rzystywał francuski reaktor ciśnieniowy nymi. Pytanie budzi finansowanie inwestyprodukowanego przez TWEL, przez co UE najnowszej generacji, czyli EPR (European cji, sam reaktor wyceniany jest na ponad 5 jest uzależniona od rosyjskiego „szantażu”. Pressurized Reactor – najmocniejszy kan- mld USD. W  2008  r. Komisja Europejska Roszczeniowa narracja Westinghouse nie ma dydat także w przypadku Polski) i francuskie zablokowała fundusze dla Bułgarii za brak pokrycia w elementarnych faktach. Pomijając paliwo. Finlandia nie jest uzależniona od ro- postępów w walce z korupcją, co jest baruwłaczający ludzkiej inteligencji argument syjskiego paliwa ani pod względem liczby dzo trudne, gdy regularnie do rządu, bez o  zmowie handlowej pomiędzy Komisją reaktorów, ani pod względem mocy dostar- względu na barwy polityczne, trafiają osoby Europejską i zarządem TWEL, to prawda czanej. Rosjanie będą mieli co najwyżej ok. z kryminalną przeszłością, choć często nie jest taka, że TWEL całkowicie kontroluje 50% fińskiego rynku i to przy założeniu, że jest to nawet przeszłość, a wciąż teraźniejdostawy paliwa do reaktorów WWER, jed- Finowie zbudują w przyszłości kolejne blo- szość. Przykładem jest rotacja na stanowisku nak na rynku zachodnioeuropejskim domi- ki z reaktorami WWER-1200. Choć akurat szefa Państwowej Agencji Bezpieczeństwa nuje koncern Areva (dokładnie jego oddział taki scenariusz, ku zgryzocie Westinghouse Narodowego (DANS). Areva NP). Owszem, Areva współpracuje staje się faktem. W grudniu ubiegłego roku W  Polsce środowiskiem lobującym za też z TWEL w zakresie wytwarzania paliwa fiński parlament zaakceptował rządową pro- ofertą amerykańskich firm dla przyszłej poljądrowego wykorzystywanego w wybranych pozycję budowy nowej elektrowni (w gminie skiej elektrowni jądrowej jest Amerykańska zachodnioeuropejskich siłowniach jądro- Pyhäjoki na północy Finlandii, nad Zatoką Izba Handlowa, która jest też gorącym oręwych (RFN, Szwajcaria, Holandia, Wielka Botnicką). Partnerem będzie Rosatom, któ- downikiem zawarcia umowy Transatlantic Brytania), jednak zasadniczy podział, jeśli ry dostarczy reaktor WWER-1200. Warto Trade and Investment Partnership (TTIP, chodzi o dostawy elementów paliwowych do pamiętać o  tej decyzji gabinetu premiera Transatlantyckie Partnerstwo w dziedzinie europejskich elektrowni jądrowych, przebie- Alexandra Stubba, który w bezgranicznie Handlu i  Inwestycji), czyli tajnej umowy ga wedle kryterium pochodzenia reaktorów. obiektywnych polskich mediach jest przed- o strefie wolnego (czyt. bezcłowego) handlu TWEL kontroluje 17% światowego rynku stawiany jako jastrząb gotowy do wojny między Stanami Zjednoczonymi i UE. Wielu ekonomistów uważa, że TTIP doprowadzi paliwa jądrowego, przy czym trzeba brać z Rosją bez względu na wszystko.

28

www.armia24.pl

Adam M. Maciejewski      Powtórka z Czarnobyla? do skrajnej pauperyzacji Polaków w stopniu zagrażającym ich biologicznej egzystencji. A  jak wychodzi się na umowach o  strefie wolnego handlu z USA, najlepiej widać na przykładzie sytuacji w Meksyku.

Zwiastun prowokacji?

Powyższe perypetie techniczno-handlowe można byłoby zaliczyć do wydarzeń z kategorii zmagań polityczno-handlowych o rynki zbytu, gdyby nie jeden bardzo niepokojący fakt. Otóż od połowy poprzedniego roku widać sygnały szykowanej prowokacji związanej z ukraińską energetyką jądrową. Krwawe prowokacje pociągające za sobą wiele ofiar na stałe wpisały się w krajobraz wydarzeń na Ukrainie, odkąd w  Kijowie u steru władzy jest obecna marionetkowa klika. Za każdym razem scenariusz jest podobny. Mnóstwo ofiar i naprędce spreparowane dowody mające obarczać winą tzw. separatystów, a pośrednio Rosję. Tym większe obawy powinny budzić poczynania politycznych mocodawców reżimu w Kijowie. Na witrynie internetowej NATO (www.nato. int) jest zakładka programu NATO Review, interesującego źródła zachodniej papki propagandowej pośledniego sortu. NATO Review samo w sobie może być inspiracją dla całej serii artykułów dotyczących manipulacji, jednak teraz skupimy się tylko na jednym materiale zamieszczonym 18 grudnia 2014 r. Warto odnieść tę datę do kalendarium różnych wypadków i zdarzeń wokół atomistyki na Ukrainie. Pierwsze kadry tego krótkiego paradziennikarstwa przynoszą zbitkę obrazów według ciągu Putin – Moskwa – Czarnobyl, a podstawowa teza programu to jakiś wygibas pseu-

Rozmieszczenie ukraińskich elektrowni jądrowych [Fot. Energoatom via World Nuclear Association]

dologiczny, który używa przypadku katastrofy w Czarnobylu, by obnażyć „Putinowską propagandę”. Już sam początek jest niezły. Słyszymy głos zza kadru: NATO Review visited the scene of one of the Soviet Union worst abuses of information. The cover-up of nuclear explosion in Chernobyl. (NATO Review odwiedziło miejsce jednego z najgorszych przypadków informacyjnego nadużycia w  Związku Radzieckim. Tuszowania eksplozji nuklearnej w Czarnobylu). Nie ma to jak zacząć od ordynarnego kłamstwa i dalej jakoś już leci. Otóż w Czarnobylu nigdy nie doszło do żadnej eksplozji nuklearnej. Dwie eksplozje, które zniszczyły reaktor i  jego budynek, były eksplozjami chemicznymi. Najpierw ciśnienie gromadzącej się pary wodnej rozerwało korpus reaktora, a potem nastąpiła druga eksplozja mieszaniny wodoru i tlenu. Natomiast według NATO Review katastrofa polegała na: The surge of energy led to a massive explosion in reactor number four.

Geograficzny zasięg 17-procentowego udziału TWEL w światowym rynku paliwa jądrowego. Czerwone i pomarańczowe kropki to reaktory przemysłowe, niebieskie – badawcze, zielone – reaktory na jednostkach pływających. Mapa nie uwzględnia paliwa na licencji TWEL [Rys. TWEL]

••

•

•

(Przyrost energii doprowadził do ogromnej eksplozji w reaktorze numer cztery). A winny temu jest prezydent Putin, bo kłamie w  przypadku Ukrainy, w  przeciwieństwie do NATO, które jest prawdomówne, jak powyżej. Oczywiście można założyć, że NATO Review to w swej intencji uczciwy program, a tylko jego twórcy to idioci. Jest jednak bardziej ponura możliwość, czyli że mamy do czynienia z przygotowywaniem prowokacji na niewyobrażalną skalę z wykorzystaniem reaktorów jądrowych na terenie kontrolowanym przez reżim w Kijowie. W tym kontekście krew w żyłach mrozi kolejna informacja. W sierpniu zeszłego roku kijowski rząd wydał dekret przekazujący nadzór nad elektrowniami, składowiskami materiałów izotopowych i odpadów radioaktywnych tzw. Gwardii Narodowej. Ta podległa Arsenowi Awakowowi formacja składa się z ukraińskich szowinistów i innego marginesu społecznego, a dotąd zasłynęła aktywnym i ochotniczym udziałem w pacyfikacji Donbasu i zbrodniami na tamtejszej ludności. Ideolodzy tych środowisk od dłuższego czasu postulują budowę tzw. brudnych bomb. A należący do tego nurtu politycznego Prawy Sektor ma na swoim koncie próby siłowego zajęcia ukraińskich elektrowni nuklearnych. Teraz już nie będzie musiał się trudzić. Zatem mamy na Ukrainie wszelkie przesłanki do olbrzymiej tragedii, której skutki obejmą na pewno cały region. Marionetkowa władza wysługująca się uzbrojonymi bandami, kilkanaście czynnych reaktorów i eksperymentujący na nich amerykański koncern. Ale światowym problemem podobno jest program jądrowy Iranu. Tak mówią mocodawcy Kijowa.  n Adam M. Maciejewski Publicystyka dotycząca głównie uzbrojenia wojsk lądowych oraz przemysłu obronnego. Zainteresowania obejmują też rolę czynnika militarnego w stosunkach międzynarodowych i teorii komunikowania masowego.

ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       29

w powietrzu

Wydłużający się okres użytkowania statków powietrznych

Przy okazji niemal wszystkich przetargów na statki powietrzne dla Wojska Polskiego pojawia się kwestia wieku proponowanych konstrukcji. Zwolennicy nowszych maszyn wytykają konkurentom zaawansowany wiek konstrukcji. Ci drudzy z kolei podkreślają dojrzałość i sprawdzenie „w boju” swoich produktów. W poniższym artykule podejmujemy próbę przybliżenia problemu. Krzysztof Melski

O

kreślenie wieku konstrukcji lotniczej nie jest sprawą prostą. Niemniej złożonym problemem jest określenie stopnia jej nowoczesności. O ile bowiem wiek konkretnego samolotu lub śmigłowca możemy dokładnie wyznaczyć na podstawie daty jego produkcji, to z wiekiem konstrukcji sprawa jest bardziej złożona. Aby przybliżyć to zagadnienie, warto przyjrzeć się

kolejnym etapom rozwoju systemu, który w przyszłości ma stać się efektywnym narzędziem realizacji zadań stawianych przed siłami powietrznymi. U zarania nowej konstrukcji leżą idee oraz koncepcje dowódców wojskowych dotyczące zastosowania lotnictwa, z których wynikają wstępne wymagania, jakie powinna spełniać kolejna generacja statków powietrznych, w zależności od potrzeb: myśliwców, szturmowców, bombowców, transportowców itd. Wymagania wojskowych są zwykle wygórowane i znacz-

nie odbiegają od realnych możliwości biur konstrukcyjnych i zakładów wytwórczych. Dlatego też przed opracowaniem wiążących wymagań taktyczno-technicznych nowej maszyny prowadzone są zwykle intensywne konsultacje ze środowiskami naukowymi i przemysłowymi. Wydanie wymagań taktyczno-technicznych jest pierwszym krokiem do powstania nowego samolotu i pierwszą konkretną datą w jego historii. W parze z nią zwykle idzie kolejna, związana z podpisaniem kontraktów na opracowanie konstrukcji płatowca, a często także nowego silnika. Kolejne istotne daty to rozpoczęcie prac projektowych oraz zatwierdzenie ostatecznego kształtu maszyny oraz dokumentacji do wykonania prototypów. Choć na tym etapie statek powietrzny nie istnieje jeszcze „w metalu”, to okres ten jest niezwyKontrasty US Air Force – pomarszczony kadłub ponad pięćdziesięcioletniego KC-135 i ultranowoczesny, fabrycznie nowy F-35 [Fot. US Air Force]

30

www.armia24.pl

Krzysztof Melski      Samoloty z brodą, czyli dobre jest wrogiem lepszego

Samoloty z brodą,

czyli dobre jest wrogiem lepszego TS-11 Iskra i C-130 Hercules – weterani spod znaku biało-czerwonej szachownicy [Fot. Krzysztof Melski]

kle ważny, gdyż właśnie wtedy nabiera on właściwego kształtu. Podstawowe rozwiązania konstrukcyjne, technologiczne i aerodynamiczne wykorzystane w konstrukcji reprezentują stan wiedzy i technologii z tego właśnie okresu. To one w zasadniczy sposób decydować będą o nowoczesności powstającego statku powietrznego, gdy już powstanie i wejdzie do służby. Na tym najważniejszym etapie, nawet dziś w epoce projektowania komputerowego, niezastąpione jest doświadczenie i  szerokie spojrzenie konstruktorów, z jednej strony wybiegające poza dzisiejsze standardy budowy i zastosowań maszyn, z drugiej wyważone tak, aby projekt okazał się wykonalny. Znanych jest wiele przykładów niepowodzenia projektów ze względu na problemy z nowym silnikiem, zawodnym systemem uzbrojenia lub kłopotliwej i drogiej eksploatacji w jednostkach liniowych. Doskonałym przykładem samolotu, który przeżył swoich następców, jest Boeing B-52 Stratofortress, od początku planowany jako typ przejściowy pozostaje

w służbie już sześćdziesiąt lat! Oblatany cztery lata po B-52 jego następca Convair B-58 Hustler okazał się zbyt kłopotliwy i drogi w eksploatacji oraz zbyt wyspecjalizowany w zakresie wykonywanych zadań, przez co pozostał w służbie zaledwie dziesięć lat. Jeśli etap projektowania lub budowy prototypów ulegnie znacznemu wydłużeniu, samolot w chwili wprowadzania do służby może okazać się już niezbyt nowoczesny lub wręcz przestarzały. Dalszym etapem tworzenia nowej maszyny jest budowa prototypów, do niedawna nieodłącznie związaną z wykonaniem drewnianej makiety, na której sprawdza się rozmieszczenie poszczególnych elementów i zespołów. Krokiem milowym w historii każdego statku powietrznego jest ukończenie pierwszego egzemplarza, co stanowi jakby narodziny samolotu. Jednakże najważniejszą datą jest dzień „narodzin dla nieba”, czyli oblotu prototypu. Okres od ukończenia prototypu do jego oblotu wynosi zwykle kilka miesięcy. Jednakże w przypadku wystąpienia proble-

mów technicznych może wydłużyć się do kilkunastu miesięcy (np. JAS-39 Gripen 18 m-cy, Boeing KC-46A 11 m-cy). Data oblotu pierwszego prototypu podawana jest najczęściej jako data powstania konstrukcji i wykorzystywana do obliczenia jej wieku. Takie podeście do wieku konstrukcji lotniczej było w pełni uzasadnione do lat pięćdziesiątych XX wieku, kiedy to okres od oblotu prototypu do wprowadzenia maszyn seryjnych do służby nie przekraczał dwóch–trzech lat. W kolejnych trzech dekadach czas ten uległ wydłużeniu do czterech–siedmiu lat, głównie ze względu na konieczność prowadzenia złożonych, długotrwałych i drogich prób systemów pokładowych i uzbrojenia. Można więc powiedzieć, że wprowadzano do służby samoloty już „nie najmłodsze”. Na przełomie wieków tendencja do wydłużania okresu pomiędzy oblotem prototypu, a wejściem maszyn na stan jednostek wojskowych stała się jeszcze wyraźniejsza. Dla samolotów generacji 4+ lub 5 (Eurofighter, Rafale, F-22, F-35) okres ten przekracza już ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       31

w powietrzu

Od chwili oblotu demonstratora technologii do debiutu bojowego samolotu F-22 Raptor upłynęły 24 lata [Fot. US MoD]

13 z 17 NATO-wskich samolotów Boeing E-3 Sentry poddanych zostanie wkrótce kolejnej modernizacji

10 lat. Należy jednak podkreślić, że znaczący wpływ na taki stan rzeczy wywarły zmiana sytuacji międzynarodowej oraz drastyczne redukcje wydatków zbrojeniowych w postzimnowojennym świecie. Rodzi się więc pytanie, czy może wiek samolotów i śmigłowców określać na podstawie daty wprowadzenia do służby? Ponownie pozytywna odpowiedź może dotyczyć tylko maszyn wdrażanych kilkadziesiąt lat temu. Dziś, gdy standardem jest „rozmycie” tego procesu w czasie taki sposób wyrażenia wieku byłby bardzo nieprecyzyjny, czego przykładem może być najnowszy samolot bojowy w arsenale Stanów Zjednoczonych Lockheed Martin F-35 Lightning II. Pierwszą maszynę z tzw. małoskalowej serii produkcyjnej

32

dostarczono US Air Force w  maju 2011, a pierwsze loty treningowe pilotów USAF rozpoczęto dopiero w styczniu 2013 roku, natomiast ogłoszenie wstępnej gotowości operacyjnej przez pierwszą jednostkę użytkującą te samoloty planowane jest na 1 lipca 2015. Jednak do pełnej funkcjonalności maszyny droga jeszcze daleka. W czasach, gdy wydatki na zbrojenia w zachodnich społeczeństwach dobrobytu nie są zbyt dobrze widziane, a koszty opracowania, produkcji i eksploatacji nowych samolotów osiągnęły absurdalnie wysokie wartości, kręgi przemysłowe, wojskowe i politycy przyjęli strategię „kroczącego” zwiększania możliwości operacyjnych statków powietrznych. W ten sposób można pokazać społeczeństwu, że

wprowadzane są nowe, supernowoczesne systemy uzbrojenia w  rozsądnym czasie, przy akceptowalnych kosztach. Z  reguły jednak pierwsze transze nowych maszyn posiadają znacznie ograniczone możliwości bojowe (np. Eurofighter – pierwsze dwa bloki produkcyjne pierwotnie przystosowane tylko do prowadzenia walki powietrznej), a  dopiero później w  ramach programów modernizacyjnych doprowadzane do wyższych standardów, przy kosztach znacznie wyższych niż poniesiono by przy produkcji w wersji docelowej. Jednak przy takiej opcji znaczną część „ponadlimitowych” kosztów można ukryć w innych programach, co generuje „wymierne” korzyści dla wszystkich zainteresowanych stron – oczywiście poza społeczeństwem. Jak widać termin wprowadzenia do służby, czy osiągnięcia wstępnej gotowości bojowej, nie mówi zbyt wiele o nowoczesności i zdolnościach operacyjnych samolotu lub śmigłowca. Powinien więc być traktowany z dużą ostrożnością. Wydaje się więc, że data oblotu prototypu stanowi najlepszy punkt odniesienia w ocenie wieku statków powietrznych. Tu jednak pojawia się niebezpieczeństwo związane z licznymi wersjami, podwersjami i transzami danego typu, jakie powstają w trakcie życia produktu. Co więcej, mogą one w sposób zasadniczy różnić się od modelu wyjściowego. Historia lotnictwa zna wiele tego typu przykładów. Najbliższy „naszemu podwórku” jest eksploatowany w  naszym lotnictwie przez kilka dekad MiG-21. Porównując pierwszą wersję z  roku 1956, będącą prostym myśliwcem dziennym nieposiadającym nawet stacji radiolokacyjnej, z ostatnią wersją seryjną MiG-21 bis można zauważyć podobieństwo jedynie w obrębie płata oraz ogólnego układu konstrukcyjnego. Poza tym prawie wszystko: napęd, awionika, uzbrojenie stanowią nową jakość niemającą zbyt wiele wspólnego z pierwowzorem. Jeszcze większe zmiany wprowadzono w  zmodyfikowanych rumuńskich LanceRach. Także nasz obecny podstawowy samolot bojowy F-16 w ciągu swojej ponad czterdziestoletniej historii przeszedł drogę od lekkiego myśliwca dziennego, uzupełniającego cięższy F-15 po wielozadaniowy samolot bojowy pola walki drugiej dekady XXI wieku, szczególnie w najnowszej wersji F-16E/F Desert Falcon. Podsumowując, wydaje się, że określenie wieku i stopnia nowoczesności współczesnych konstrukcji lotniczych tylko w oparciu o datę oblotu prototypu, rozpoczęcia produkcji seryjnej lub uzyskania gotowości bojowej stanowi niedopuszczalne uproszczenie zagadnienia. Może się bowiem okazać, że konstrukcja sięgająca swoimi korzeniami www.armia24.pl

Krzysztof Melski      Samoloty z brodą, czyli dobre jest wrogiem lepszego

Wprowadzenie do służby samolotu Rafale zajęło czternaście i pół roku [Fot. Krzysztof Melski]

„zamierzchłych czasów” jest w swojej najnowszej wersji znacznie nowocześniejsza od tej, która powstała dekadę lub dwie później, lecz nie była poddawana intensywnej modernizacji lub swój potencjał modernizacyjny już dawno wyczerpała.

Odrzutowe samoloty bojowe

W rozważaniach o długowieczności samolotów wojskowych ograniczono się do ich pierwotnych użytkowników – zwykle państw, w których konstrukcje te powstały. Pominięte zostały liczne przypadki użytkowania samolotów z drugiej lub nawet trzeciej ręki przez armie państw o skromnych budżetach wojskowych. Wybrane, w opinii autora najważniejsze z nich, zestawiono w tabeli. Wchodząc w latach II wojny światowej w erę napędu odrzutowego, samolot był już dojrzałą, okrzepłą w boju i służbie cywilnej maszyną. Dlatego też w konstrukcji pierwszych odrzutowców dominowały rozwiązania techniczne stosowane w mniejszym (Messerschmitt Me 262, Lockheed P-80) lub większym stopniu (Jakowlew Jak-15) już wcześniej. Czynnik krytyczny stanowił

Czas pomiędzy oblotem prototypu a wprowadzeniem samolotu do służby [miesiące] 180

Rafale

160 F-22

F-35

140 120

Eurofighter

100 Mirage F-1

80 Lightning Mirage III Draken

60 Ouragan

40 20

Tunan

Hunter F-102

Vampire F-84

F-86 Meteor

0 1940

F-5

F-104

F-100

Viggen

Tornado Mirage 2000 F-16 F-14 F-18

F-4

Gripen

F-15

F-105

P-80

1950

1960

1970

1980

1990

2000

2010

Lata

Wykres 1. Czas „wieku dziecięcego” zachodnich samolotów bojowych o napędzie odrzutowym

nowy silnik i  jego właściwości, a  przede wszystkim niewielki ciąg i mała niezawodność. Konstrukcja i produkcja pozostałych elementów płatowca oraz zagadnienia związane ze sterowaniem i uzbrojeniem były już

dobrze opanowane. W związku z tym wprowadzanie do służby liniowej oblatywanych w latach 1942–50 odrzutowców pierwszej generacji zajmowało zwykle poniżej dwóch lat (wykres 1). Opracowanie kolejnej, bar-

Europejskiemu Eurofighterowi w ubiegłym roku „stuknęła dwudziestka” [Fot. Krzysztof Melski]

ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       33

w powietrzu Przód kadłuba tego B-52 wyraźnie wskazuje na ponad półwieczną intensywną eksploatację [Fot. Wojciech Koprucki]

dziej dojrzałej generacji samolotów odrzutowych (np.: North American F-86 Sabre, Hawker Hunter, MiG-15/17) wiązało się z rozwiązaniem szeregu problemów dotyczących nie tylko z napędu lecz także większych prędkości, w  tym z  wcześniej nieznanymi zjawiskami aerodynamicznymi występującymi w okolicach prędkości dźwięku. Napotkane problemy wydłużyły okres badań w locie i „dopracowania” konstrukcji do trzech, czterech lat. Na przełom lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych przypada okres pogoni za prędkością, którego zwieńczeniem były maszyny przekraczające ponad dwukrotnie prędkość dźwięku np.: Lockheed F-104 Starfighter, McDonnell Douglas F-4 Phantom II, English Electric Lightning, MiG-21, Su-15. W tym samym czasie standardem dla maszyn bojowych stały się: pokładowa stacja radiolokacyjna, nowoczesne systemy nawigacyjne oraz kierowane pociski rakietowe. Integracja skomplikowanego, latającego z ogromnymi prędkościami płatowca z nie mniej skomplikowanymi i na tym etapie rozwoju jeszcze bardzo zawodnymi awioniką i uzbrojeniem wymagała znacznie dłuższych badań w locie. W skrajnych wypadkach od oblotu prototypu do pierwszych dostaw mijało niemal pięć lat. Pamiętać na-

leży, że rozwój tych konstrukcji przypadał na „najgorętszy” okres Zimnej Wojny i prace były prowadzone w wielkim pośpiechu z wykorzystaniem wszystkich dostępnych sił i środków. Okres „dojrzewania” o podobnej długości przeszły samoloty kolejnej generacji, powstające w drugiej połowie lat sześćdziesiątych i całą kolejną dekadę. Najpoważniejszym wyzwaniem stojącym przed konstruktorami było zastosowanie nowych rozwiązań aerodynamicznych, jak choćby zmienna geometria skrzydeł (Grumman F-14 Tomcat, Panavia Tornado, MiG-23), skrzydło pasmowe (General Dynamic F-16, MiG-29) czy technologia stealth (Lockheed F-117) oraz dalszy rozwój systemów pokładowych i uzbrojenia. Na rozwój kolejnej generacji samolotów istotny wpływ wywarły dwa czynniki: diametralna zmiana sytuacji międzynarodowej oraz gwałtowny rozwój elektroniki i informatyki. Wynikłe z upadku Związku Sowieckiego i  rozwiązania Układu Warszawskiego odprężenie międzynarodowe znacznie spowol-

niło tempo prac nad kolejną generacją samolotów bojowych. W wyniku kolosalnej redukcji uzbrojenia, głównie starszych typów, pozostały w jednostkach sprzęt był względnie nowoczesny i nie wymagał pilnej wymiany. Skutkiem rozbrojenia była też redukcja wielkości spodziewanych zamówień, co w przyszłości prowadzić musiało do wzrostu kosztów jednostkowych zarówno fazy badawczo-rozwojowej, jak i  produkcji, co przy kurczących się wydatkach zbrojeniowych jeszcze bardziej wydłużało te procesy. Kolejnym czynnikiem wydłużającym prace był problem ze zdefiniowaniem wymagań stawianych nowym samolotom, wynikający z diametralnej zmiany sytuacji międzynarodowych i spodziewanych zadań,

Pomimo gruntownej modernizacji rumuńskie MiG-i-21 zwane LanceR dobiegają kresu swych dni [Fot. Wojciech Koprucki]

34

www.armia24.pl

Jesteśmy liderem w dziedzinie elektroniki profesjonalnej w Polsce. Od kilkudziesięciu lat realizujemy prace z zakresu systemów obrony powietrznej, w tym radiolokacji, radioelektronicznych systemów rozpoznania, systemów automatyzacji i wspomagania dowodzenia oraz systemów uzbrojenia.

PIT-RADWAR Spółka Akcyjna

tel. centrala 22 540 22 00

ul. Poligonowa 30, 04-051 Warszawa

[email protected], www.pitradwar.com

w powietrzu

Przedstawiciele generacji 50+, amerykański C-130H w asyście bangladeskich F-7BG – chińskiej kopi wczesnego MiG-a-21

jakim sprostać powinny nowe maszyny. W  ten sposób modyfikacji ulegały założenia leżące u podstaw konstrukcji m.in. Lockheed F-22 Raptor, Dassault Rafale czy Eurofightera. Redukcja spodziewanej liczby maszyn w służbie połączona z gwałtownym rozwojem cyfrowej awioniki skutkowała z kolei tendencją do tworzenia maszyn wielozadaniowych, co z  kolei wymagało kolejnej weryfikacji przyjętych wcześniej założeń. Efektem wielozadaniowości była dalsza komplikacja głównie w zakresie i tak już bardzo złożonych układów awionicznych, sensorów oraz systemów i środków walki. Przy tych złożonych uwarunkowaniach większość z wprowadzanych do służby na początku XX wieku maszyn powoli „dojrzewała” do etapu produkcji seryjnej tak długo, że w  tym czasie zmieniły się stawiane im wymagania. Ponadto rewolucyjny wręcz rozwój technologii sprawił, że większość z systemów wymaga ciągłej modyfikacji. Ponieważ w obrębie płatowca i napędu zbliżono się do kresu możliwości technicznych oraz potrzeb limitowanych, m.in. ograniczeniami organizmu pilota, dalszy rozwój dotyczy głównie systemów awionicznych i uzbrojenia. Dlatego też powszechnym zjawiskiem stała się ciągła modernizacja i modyfikacja systemów w postaci wersji, transz, podwersji, modyfikacji itp. Standardowa dziś otwarta architektura systemów sprawia, że działania takie nie wymagają poważnej ingerencji w konstrukcję płatowca, więc mogą być wdrażane na szeroką skalę także w trakcie eksploatacji już zbudowanych egzemplarzy. Planowany czas eksploatacji nowych maszyn np.: Lockheed

36

F-35 Lightning II, Saab JAS-39 Gripen, czy Suchoj T-50 (PKA FA) sięga piątej dekady XXI wieku, co już dziś skutkuje opracowywaniem długofalowych programów modyfikacji. Efektem przedstawionych wyżej zależności jest sytuacja, w której prototypy dziś produkowanych i wprowadzanych do służby samolotów (Gripen, Rafale, Eurofighter) oblatane zostały przed ponad dwudziestu laty. Co nie mniej ważne, konstrukcje te pełną dojrzałość i zdolność do przenoszenia całego założonego wcześniej spektrum uzbrojenia i wyposażenia osiągną dopiero za kilka lub nawet kilkanaście lat. Prawdziwe jest zatem stwierdzenie, że siły powietrzne wielu wiodących armii wprowadzają na uzbrojenie konstrukcje kilkunastolub dwudziestokilkuletnie. Jednak nazwanie tych maszyn starymi lub nienowoczesnymi ma się nijak do stanu faktycznego.

Boeing – patent na długowieczność

Choć może się to wydać nieprawdopodobne, najwięcej konstrukcji sięgających swoimi korzeniami lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku pozostaje w służbie sił zbrojnych USA oraz kilku ich sojuszników. Co ciekawe większość maszyn „po pięćdziesiątce” lub takich, które ten „szacowny wiek” na pewno przekroczą, została skonstruowana i zbudowana przez Boeinga. Sztandarowym reprezentantem tej grupy jest wspomniany już wcześniej bombowiec strategiczny B-52 Stratofortress. Ten oblatany w kwietniu 1952 roku ośmiosilnikowy gigant odegrał istotną rolę we wszystkich, jakże licznych konfliktach zbrojnych, w których od połowy XX wieku brały udział Stany Zjednoczone, od

Wietnamu poprzez Irak, Bałkany, Afganistan po działania p r z e c i w tzw. Państwu Islamskiemu. Spośród zbudowanych 744 egzemplarzy w służbie pozostaje nadal 76 maszyn w wersji B-52H, przy czym według aktualnych planów ostatnie z nich pozostaną w służbie jeszcze po roku 2040! Zważywszy, że maszyny te zostały wyprodukowane jako ostatnie B-52 w latach 1961–62, mające dziś 53 lata maszyny pozostaną w służbie prawie osiemdziesiąt lat! Oczywiście od czasów wojny wietnamskiej przeprowadzono wiele programów modernizacyjnych obejmujących praktycznie wszystkie systemy samolotu. Z konwencjonalnego bombowca zasypującego okolice Hanoi gradem klasycznych bomb oraz „atomowej pięści” USAF nieustannie pozostającej na patrolach bojowych wzdłuż granic ZSRR, przekształcił się w nosiciela szerokiego spektrum nowoczesnych, głównie kierowanych środków bojowych powietrze–ziemia. Źródeł sukcesu tego kolosa dopatrywać należy w dużym udźwigu (ponad 31,5 tony) bardzo szerokiego spektrum środków bojowych mieszczących się w obszernej komorze bombowej, dużej podatności na modyfikacje systemów pokładowych oraz przyzwoitym osiągom, zwłaszcza zasięgowi – maks. 16 200 km. W działaniach asymetrycznych pozostaje ciągle najefektywniejszą platformą mogącą „wisieć” przez wiele godzin nad teatrem działań wojennych, „dostarczając” na wezwanie z ziemi odpowiedniego wsparcia przy pomocy najodpowiedniejszego z wielu przenoszonych typów uzbrojenia. Pomimo bardzo wysokich kosztów eksploatacji możliwość długotrwałego przebywania w rejowww.armia24.pl

Krzysztof Melski      Samoloty z brodą, czyli dobre jest wrogiem lepszego

Wybrane konstrukcje 50+ i ich pochodne nadal pozostające w służbie konstrukcja bazowa

wersje rozwojowe

nazwa An-2 T-34 Mentor B-52 Stratofortress Tu-16

producent Antonow Beechcraft Boeing Tupolew

data oblotu 31 VIII 1947 2 XII 1948 15 IV 1952 27 IV 1952

Tu-95

Tupolew

12 XII 1952

A-4 Skyhawk

McDonnell Douglas

29 VI 1954

KC-135 Stratotanker Boeing

15 VII 1954

C-130 U-2

Lockheed Lockheed

23 VIII 1954 1 VIII 1955

Su-7

Suchoj

7 IX 1955

MiG-21

Mikojan i Guriewicz

16 VI 1956

Mirage III

Dassault

17 XI 1956

UH-1 Huey

Bell

20 X 1956

Ił-18

Iljuszyn

4 VII 1957

L-188 Electra An-12 F-4 Phantom II T-38 Talon

Lockheed Antonow McDonnell Douglas Northrop

6 XII 1957 16 XII 1957 27 V 1958 10 III 1959

An-24

Antonow

29 X 1959

Mi-8

Mil

9 VII 1961

Mi-2 Br.1150 Atlantic C-160 Transall MiG-25 An-22 AH-1

Mil Breguet Transporter Allianz Mikojan i Guriewicz Antonow Bell

22 IX 1961 21 X 1961 25 II 1963 6 III 1964 27 II 1965 7 IX 1965

nie działań sprawia, że jego efektywność jest niewspółmiernie wysoka w  porównaniu z samolotami wielozadaniowymi. Ze stajni Boeinga pochodzi też cała rodzina samolotów opartych na modelu KC-

oznaczenie T-34C Turbo Mentor

data oblotu IX 1973

H-6 Tu-126 Tu-142 Tu-95MS

1953 I 1962 VII 1968 VIII 1979

RC-135 E-3 Sentry E-8 Joint STARS C-130J U-2R/S (TR-1) Su-20 Su-22M4

VIII 1956 II 1972 II 1982 IV 1996 VII 1967 VIII 1966 1978

Mirage 5 IAI Kfir Atlas Cheetah UH-1N Twin Huey UH-1Y Venom Ił-20/22 Ił-38 P-3 Orion Y-8

V 1967 VI 1973 VI 1986 III 1969 XII 2001 1970 IX 1961 VIII 1958 XII 1974

F-5 Freedom Fighter / Tiger II An-30 An-26 An-32 Mi-17 Mi-14 Mi-24A Mi-24D/W Atlantique 2 (ANG)

VII 1959 VII 1967 III 1969 VII 1976 1975 VIII 1967 IX 1969 lato 1972

MiG-31

V 1981 IX 1975 XII 2000

AH-1J

XI 1969

135 Stratotanker i jego cywilnej modyfikacji B707. Są to tankowce powietrzne KC-135/ B707, „latające radary” E-3 Sentry oraz liczne wersje „rozpoznawczych” RC-135, E-6 Mercury i E-8 Joint STARS. Oblatany

w roku 1956 KC-135 wszedł do służby już rok później. W  ciągu dziesięciu lat produkcji powstało ponad osiemset maszyn, z których ponad czterysta pozostaje nadal w  służbie sił powietrznych USA, Francji, Turcji, Singapuru i Chile. Według aktualnych planów USAF zamierzają je eksploatować poza rok 2040, kiedy to pozostałe w służbie Stratotankery będą miały od 75 do 80 lat! Spora liczba tankowców powstała w późniejszych latach poprzez przebudowę pozyskanych z rynku cywilnego B707. Największą liczbę maszyn przebudowano na potrzeby Izraela, Iranu, Arabii Saudyjskiej, Włoch i Hiszpanii. W oparciu o konstrukcje cywilnego B707 powstał „latający radar” E-3 Sentry. Jak na razie następcy wyprodukowanych w latach 1977–92 sześćdziesięciu ośmiu maszyn nie widać. Po przeprowadzeniu kolejnej modernizacji NATO-wskie E-3 latać będą co najmniej do roku 2035, amerykańskie raczej jeszcze dłużej – wspomina się o roku 2050! Czyżby kolejny „stulatek” Boeinga? Biorąc pod uwagę wiek konstrukcji bazowej, na której oparto wersję wojskową, najstarszym z wprowadzanych aktualnie do uzbrojenia, jest samolot rozpoznania morskiego i zwalczania okrętów podwodnych Boeing P-8 Poseidon, opracowany na bazie najpopularniejszego samolotu pasażerskiego wszech czasów Boeinga 737. Prototyp samolotu oblatany został w 1967 roku, a więc niemal pół wieku temu! Aktualnie w produkcji znajduje się trzecia generacja (NG – NextGeneration) tego modelu. Na pięćdziesiąte urodziny modelu planuje się rozpoczęcie dostaw maszyn czwartej już generacji oznaczonej MAX. W konstrukcji Poseidona wykorzystano elementy z generacji NG – kadłub Polskie C-130H wyprodukowano w pierwszej połowie lat siedemdziesiątych XX wieku [Fot. Wojciech Koprucki]

ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       37

w powietrzu

Wprowadzenie do służby pierwszego myśliwca naddźwiękowego J-35 Draken oraz startującego w tle JAS-39 zajęło Szwedom po cztery i pół roku [Fot. Krzysztof Melski]

z B737-800ERX oraz głęboko zmodyfikowane skrzydła z modelu 737-900. Jak dotychczas samolot zamówiony został przez Stany Zjednoczone i Indie. Biorąc pod uwagę potrzeby i sytuację sprzętową lotnictwa morskiego wielu państw oraz, jak na razie brak konkurencji w tym segmencie rynku, P-8 wydaje się być maszyną skazaną na sukces. Śmiało można założyć, że produkcja Poseidona, podobnie jak cywilnego B737, potrwa co najmniej do roku 2030, a służba poza rok 2070. Tak więc w setne urodziny konstrukcji w służbie pozostaną jeszcze setki maszyn. Poseidonowi poświęciliśmy obszerny artykuł w  numerach 10 i 11/2014 ARMII. Warto dodać, że w oparciu o tę samą platformę zbudowano „latający radar” Boeing 737 AEW&C opisany bliżej w  ARMII 3/2011. Samolot od roku 2009 sukcesywnie wprowadzany jest na uzbrojenie sił powietrznych Australii (6 szt.), Turcji (4) i Korei (4). Jest niemal pewne, że kolejnym użytkownikiem zostanie Katar. Biorąc pod uwagę fakt, że starszy model E-3 Sentry dobiega już „czterdziestki”, a plany jego służby sięgają poza rok 2030, z dużym prawdopodobieństwem można przyjąć, że Boeing

737 AEW&C pozostanie w aktywnej służbie jeszcze w latach 2070! Wykorzystanie jako platformy sprawdzonego samolotu pasażerskiego jest praktyką spotykaną już wcześniej (E-3 Sentry, P-3 Orion, Nimrod, Ił-38). Na wybór modelu B737 wpłynęło kilka czynników. Przede wszystkim jest to jedyny model średniej wielkości aktualnie produkowany w  USA, gwarantujący optymalną relację pomiędzy kosztami zakupu i eksploatacji, masą użyteczną, objętością kadłuba, osiągami itp. Wykorzystanie produkowanej na skalę masową platformy istotnie zredukowało koszty fazy rozwojowej, produkcji seryjnej oraz eksploatacji. Kolejnym „oldtaimerem” Boeinga będzie najnowocześniejszy, oblatany w  grudniu 2014 roku tankowiec KC-46A Pegasus, którego konstrukcja oparta została o cywilny model 767, który liczy sobie już trzydzieści cztery lata. Zgodnie z aktualnymi planami w pierwszej fazie wymiany floty tankowców USAF, do roku 2028 zakupionych będzie 179 maszyn. W kolejnych dwóch etapach możliwe jest zamówienie kolejnych Pegasusów lub zupełnie nowej konstrukcji. Jednak na-

wet w oparciu o zamówienia tej fazy ostatnie maszyny powstaną w 47 lat po oblocie prototypu wersji bazowej. Poprzez analogię z czasem użytkowania KC-135, zapewne ok. 80 lat, można postawić tezę, że KC-46 będzie kolejnym „stulatkiem” koncernu z Seatle.

Inne wiekowe konstrukcje

Przez dziesięciolecia w Związku Sowieckim, a później w Rosji, powszechną praktyką był ewolucyjny proces rozwoju konstrukcji lotniczej polegający na zachowaniu jej mocnych stron przy jednoczesnych zmianach w zakresie tych najsłabszych. Rezultatem były kolejne, czasem bardzo różniące się od siebie wersje samolotu. Konsekwencją było rozciągnięcie w czasie produkcji jednego typu maszyny, w skrajnym przypadku – śmigłowca Mi-8 – produkcja trwa już pięćdziesiąt lat, śmigłowiec ciągle znajduje licznych nabywców niemal na całym świecie, a nowe wersje wprowadzane są do produkcji. Niewiele młodszy (oblot w roku 1964) jest legendarny samolot rozpoznaw-

Rosjanie mogą pochwalić się kilkoma bardzo długimi liniami rozwojowymi samolotów. Z pasażerskiego An-24 wywodzą się transportowe An-26 (na zdjęciu) i An-32 oraz fotogrametryczny An-30 [Fot. Wojciech Koprucki]

38

www.armia24.pl

Krzysztof Melski      Samoloty z brodą, czyli dobre jest wrogiem lepszego

Prototyp samolotu Mirage 2000 oblatano 10 marca 1978 roku [Fot. Krzysztof Melski]

czy i myśliwski MiG-25, z którego w prostej linii wywodzi się MiG-31 będący podstawowym myśliwcem przechwytującym Rosji. Choć produkcję MiG-a-31 zakończono ponad dwadzieścia lat temu, obecnie rusza głęboka modernizacja około setki maszyn, dzięki czemu pozostaną one w linii co najmniej do roku 2030. Najstarszym samolotem w arsenale Rosji jest legendarny, jedyny w swoim rodzaju bombowiec Tu-95 i jego odmiany morskie Tu-142. Prototyp maszyny oblatano w listopadzie 1952, pół roku po amerykańskim B-52. Obie maszyny stały się nie tylko ikonami Zimnej Wojny, ale też wydarzeń ostatnich lat. Unikatową cechą „potwora” Tupolewa jest napęd w postaci potężnych silników turbośmigłowych NK12 o mocy maksymalnej 15 000 KM napędzających potężne ośmiołopatowe, przeciwbieżne śmigła. W połączeniu ze starannym dopracowaniem aerodynamicznym pozwoliły one na uzyskanie osiągów zbliżonych do bombowców odrzutowych, a w zakresie zasięgu przewyższających większość z nich. Co ciekawe samoloty pierwszej generacji produkowano w latach 1952–1965, a wersje morskie Tu-142 od początku lat siedemdziesiątych do 1994. W międzyczasie opracowano nową wersję przeznaczoną do przenoszenia pocisków samosterujących Ch-55 klasy cruise missile. Opracowany w oparciu o Tu-142 nowy Tu-95MS oblatano w roku 1979. W latach 1981–1994 wyprodukowano ponad osiemdziesiąt maszyn. Przewiduje się, że podobnie jak B-52 pozostaną one w służbie poza rok 2040. Pamiętać należy, że ze względu na dłuższą produkcję, rosyjskie maszyny są o ponad dwadzieścia lat młodsze od amerykańskich. Pozostając przy silnikach NK-12 warto przypomnieć,

Chociaż powstały w połowie lat sześćdziesiątych MiG-25 praktycznie przeszedł do historii, rozwinięty z niego MiG-31 pozostanie w służbie jeszcze przez wiele lat [Fot. Krzysztof Melski]

W momencie oblotu prototypu tankowca KC-46A (grudzień 2014) konstrukcja bazowa – Boeing 767 miała już 33 lata [Fot. US Air Force]

w powietrzu

Pomimo że linie lotnicze wycofują ostatnie Tu-134, wersje wojskowe pozostaną w linii jeszcze przez wiele lat [Fot. Krzysztof Melski]

W kilku armiach do zadań pomocniczych wykorzystywane są nadal samoloty An-2 [Fot. Wojciech Koprucki]

że 27 lutego tego roku przypada pięćdziesiąta rocznica oblotu napędzanego nimi samolotu transportowego An-22, który w nielicznych egzemplarzach nadal jest użytkowany. Lotnictwo rosyjskie użytkuje też starsze (oblot w 1957 roku) samoloty transportowe An-12. Ponieważ ich produkcję zakończono w roku 1974, najmłodsze egzemplarze przekroczyły już „czterdziestkę”. Pod wieloma

względami An-12 przypomina amerykańskiego C-130. Niestety mając w zanadrzu odrzutowego Ił-a-76, Rosjanie nie przeprowadzili szerokiej modernizacji tego bardzo udanego samolotu. Dwie dekady później na taki krok zdecydowali się Chińczycy na swojej kopii oznaczonej Y-8 rozwiniętej do „nowego” Y-9. Przy okazji chińskich kopii warto wspomnieć o bombowcu H-6 wy-

wodzącym się z  sowieckiego Tu-16, który ciągle jest w produkcji i jeszcze przez wiele lat pozostanie podstawowym bombowcem ChRL. O ile płatowiec od sześćdziesięciu lat pozostał praktycznie bez zmian, to wymienione silniki, a przede wszystkim systemy awioniczne i uzbrojenie czynią z niego nadal bardzo skuteczne narzędzie walki. Do rosyjskich „staroci” zaliczyć należy jeszcze morskie samoloty patrolowe wykrywania i  zwalczania okrętów podwodnych Ił-38 oraz zwiadu elektronicznego Ił-20. Oba typy powstały w oparciu o samolot pasażerski Ił-18 z roku 1957. Samoloty znane z częstych ostatnio „spotkań” z myśliwcami NATO przechodzą kolejny program modernizacyjny, dzięki któremu pozostaną w służbie jeszcze wiele lat, tym bardziej, że wprowadzanie ich następcy na bazie pasażerskiego Tu-204/214 idzie bardzo wolno. Pozostając przy samolotach morskich, należy wspomnieć o amerykańskim Lockheed P-3 Orion, który przez niemal pół wieku był podstawowym samolotem patrolowym ZOP USA i licznych ich sojuszników. Samolot powstał na bazie samolotu pasażerskiego o napędzie turbośmigłowym Lockheed L-188 Electra z roku 1957. Wyprodukowany w latach 1961–90 w liczbie ponad siedmiuset pięćdziesięciu sztuk doczekał się licznych wersji i modyfikacji. W lotnictwie US Navy będzie powoli zastępowany przez Boeinga P-8 Poseidon. Wielu z  pozostałych użytkowników (m.in. Japonia, Kanada, Niemcy) pozostaną w służbie znacznie poza rok 2025.

Najstarsze samoloty w Wojsku Polskim

Wykres 2. Porównanie wieku „metrykalnego” i okresu służby samolotów Wojska Polskiego

40

Aktualnie na uzbrojeniu Wojska Polskiego znajdują się po trzy typy samolotów bojowych i transportowych oraz dwa szkolno-treningowych. Patrząc na wykres prezentujący czas powstania tych konstrukcji (wykres 2), widać, że ich wiek liczony od daty oblotu prototypu konstrukcji bazowej www.armia24.pl

Krzysztof Melski      Samoloty z brodą, czyli dobre jest wrogiem lepszego wynosi od dwudziestu do ponad sześćdziesięciu lat. Należy nadmienić, że poza C-130 Hercules i  częścią MiG-ów-29 do służby wprowadzano samoloty fabrycznie nowe. Najdłużej w służbie pozostaje TS-11 Iskra, samolot-legenda polskich skrzydeł. W trakcie cyklu życia konstrukcja nie podlegała istotniejszym modyfikacjom, przez co reprezentuje poziom techniczny przełomu lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Dziś jest samolotem przestarzałym, wręcz archaicznym. Pozostające w służbie maszyny ostatnich serii produkcyjnych powstały w połowie lat osiemdziesiątych, mają więc za sobą około trzydziestu lat służby. Najstarsza konstrukcja jest z kolei C-130 Hercules, średni samolot transportowy pochodzący z pierwszej połowy lat pięćdziesiątych. Konstrukcja okazała się na tyle uniwersalna i podatna na modyfikacje, że na jej podstawie opracowano zupełnie nową generację C-130J Super Hercules, będącą aktualnie najlepiej sprzedającym się średnim samolotem transportowym. Niestety polskie Herculesy eksploatowane w 33. Bazie Lotnictwa Transportowego reprezentują powstałą w roku 1964 wersję C-130E. Nasze transportowce wyprodukowano przed 44 laty. Jest to jedyny w Wojsku Polskim przedstawiciel „złotej pięćdziesiątki” samolotów pozostających nieprzerwanie w służbie państwa producenta przez ponad pięćdziesiąt lat. Samoloty F-16 osiągną taki status dopiero w roku 2028. W ubiegłym roku świętowaliśmy okrągłe rocznice eksploatacji ostatnich samolotów bojowych „Made in CCCP” – trzydziestą uderzeniowych Su-22 i  dwudziestą piątą MiG-ów-29. Choć ostatnia wersja produkcyjna Su-22M4 powstała przed trzydziestu pięciu laty, to konstrukcja wywodzi się od już sześćdziesięcioletniego Su-7, który poprzez wprowadzenie zmiennej geometrii skrzydeł (właściwie tylko ich końcówek), nowocześniejszej jednostki napędowej oraz systemów awioniki i  uzbrojenia do końca XX wieku był samolotem względnie nowoczesnym. Dziś jest już reliktem minionych czasów, pasującym co najwyżej do lotnictwa państw tzw. Trzeciego Świata.

Wykres 3. Zestawienie wieku wersji podstawowych i proponowanych Polsce w przetargach na samoloty wielozadaniowe i szkolno-treningowe

Znacznie lepiej przedstawia się sytuacja samolotów MiG-29, które w chwili opracowania plasowały się w czołówce maszyn myśliwskich. Wydaje się, że po niedawnej, skromnej modernizacji jednej eskadry maszyn pozostaną one w służbie poza planowany rok 2028. Paradoksalnie najnowszy nasz samolot bojowy F-16 powstał kilka lat wcześniej niż MiG. Jednak przemyślany wieloletni proces rozwojowy uczynił z  lekkiego myśliwca przeznaczonego do podobnych zadań co MiG-29 pełnowartościowy wielozadaniowy samolot bojowy przełomu wieków. Służące w  2. Skrzydle Lotnictwa Taktycznego F-16C/D Block52+ są samolotami o generację nowocześniejszymi o  nieporównanie większych i  co bardzo ważne wszechstronnych możliwościach bojowych. Ponadto nasze Jastrzębie wyprodukowano przed 7–8 laty, są więc maszynami nowymi, przed którymi jeszcze co najmniej ćwierć wieku służby. Szukając analogii w motoryzacji, najtrafniejsze wydaje się porównanie pierwszej wersji samolotu F-16 z Volkswagenem Golfem I - też z roku 1974. W takim układzie nasze F-16C/D Block52+ odpowiadają Golfowi V lub VI – produkcja w latach 2003–12.

Metryka to nie wszystko

Jak przedstawiono wyżej, określenie wieku, a zwłaszcza stopnia nowoczesności samolotów, nie jest sprawą łatwą. Więcej, im nowsza konstrukcja, tym więcej sprawia w tym zakresie trudności. Zawiłość zagadnienia, połączona z astronomicznymi wartościami kontraktów na nowe samoloty i śmigłowce, sprawia, że często dochodzi do przekłamań lub celowych manipulacji w tym obszarze. Doświadczyliśmy tego przy okazji przetargów na wielozadaniowe samoloty bojowe oraz maszyny szkolno-treningowe (wykres 3). Nie jest od nich także wolny zmierzający ku, miejmy nadzieję szczęśliwemu, finałowi przetarg na śmigłowce wielozadaniowe i powoli rozkręcający się kolejny na śmigłowce uderzeniowe. Pozostaje mieć nadzieję, że wiek konstrukcji otrzyma adekwatną do jego znaczenia rangę w procedurach wyboru. My także pamiętajmy, że w przypadku samolotów metryka to n nie wszystko.  Krzysztof Melski Ekspert w  zakresie lotnictwa. Specjalizuje się w problematyce budowy i  zastosowania samolotów i śmigłowców, sił powietrznych oraz przemysłu lotniczego.

Kluczem do sukcesu unikatowej w historii lotnictwa rodziny Tu-95/142 był oryginalny układ napędowy i starannie opracowana aerodynamika [Fot. Krzysztof Melski]

ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       41

w powietrzu

Operacja „Inherent – ataki na tzw. państwo islamskie

Od sierpnia ub. roku trwa międzynarodowa operacja wojskowa wymierzona przeciwko bojownikom samozwańczego tzw. państwa islamskiego, w języku angielskim określanego jako Islamic State of Iraq and the Levant (ISIL) lub Islamic State of Iraq and Syria (ISIS), a w krajach arabskich nazywanego kolokwialnie Daesh. W nalotach na opanowane przez dżihadystów tereny północnego Iraku i Syrii biorą udział wydzielone siły lotnicze z kilkunastu krajów zachodnich i arabskich pod przywództwem Stanów Zjednoczonych. 42

Stany Zjednoczone (operacja „Inherent Resolve”) USAF – B-1B Lancer, F-16C Fighting Falcon, F-22A Raptor, F-15E Strike Eagle, A-10C Thunderbolt II, AC-130, U-2S, E-8C Joint STARS, RC-135W Rivet Joint, E-3B Sentry, KC-135R Stratotanker, KC-10A Extender, C-130J Hercules, C-17A Globemaster III, MQ-1 Predator, MQ-9 Reaper, MQ-4 Global Hawk w różnych bazach na Bliskim Wschodzie US Navy – F/A-18C/D Hornet, F/A-18E/F Super Hornet, EA-6B Prowler, EA-18G Growler, E-2C Hawkeye na pokładach lotniskowców w Zatoce Perskiej USMC – F/A-18C Hornet, AV-8B Harrier II, EA-6B Prowler, KC-130J, MV-22B Osprey na pokładach okrętów w Zatoce Perskiej i w bazach na Bliskim Wschodzie Australia (operacja „Okra”) Royal Australian Air Force – 6 F/A-18F Super Hornet, 1 E-7A Wedgetail, 1 KC-30A, C-130J, C-17A w bazie Al Minhad w Dubaju (Zjednoczone Emiraty Arabskie) Belgia (operacja „Desert Falcon”) Luchtcomponent – 6 F-16AM w bazie Al Azraq w Jordanii Dania Flyvevåbnet – 7 F-16AM w bazie Ahmed al Jaber w Kuwejcie Francja (operacja „Chammal”) Armée de l’Air – 9 Rafale B/C, 1 C-135FR, 1 E-3F Sentry w bazie Al Dhafra w Abu Zabi; 6 Mirage 2000D w bazie Al Azraq w Jordanii Aéronavale – 1 Atlantique 2 (ATL2) w  bazie Al Dhafra w Abu Zabi; 12 Rafale M, 9 Super-Étendard

Modernisé (SEM), 1 E-2C Hawkeye na pokładzie lotniskowca „Charles de Gaulle” w Zatoce Perskiej Holandia Koninklijke Luchtmacht – 8 F-16AM w  bazie Al Azraq w Jordanii Kanada (operacja „Impact”) Royal Canadian Air Force – 6 CF-188 Hornet, 1 CC-150T Polaris, 2 CP-140M Aurora, 1 CC-130J, 1 CC-177 prawdopodobnie w bazie Ali al Salem w Kuwejcie Wielka Brytania (operacja „Shader”) Royal Air Force – 8 Tornado GR4, 1 Voyager KC2/3, 1 E-3D Sentry AEW1 w bazie Akrotiri na Cyprze; 1 RC-135W Rivet Joint prawdopodobnie w bazie Al Udeid w Katarze; MQ-9 Reaper, C-130J, C-17A Włochy Aeronautica Militare Italiana – 4 Tornado w bazie Ahmed al Jaber w Kuwejcie; 1 KC-767A, 2 RQ-1A Predator Bahrajn Royal Bahraini Air Force – F-16A w bazie Sheik Isa Jordania Royal Jordanian Air Force – F-16AM prawdopodobnie w bazie Al Azraq Katar Qatar Emiri Air Force – Mirage 2000-5 w bazie Doha Arabia Saudyjska Royal Saudi Air Force – F-15S Strike Eagle Zjednoczone Emiraty Arabskie United Arab Emirates Air Force – F-16E/F Desert Falcon, Mirage 2000-9 w bazie Al Dhafra w Abu Zabi www.armia24.pl

Resolve”

F/A-18F Super Hornet [Fot. Commonwealth of Australia, Department of Defence]

Według danych CENTCOM od początku operacji do końca stycznia br. samoloty koalicji wykonały w sumie 8918 lotów bojowych w ramach bliskiego wsparcia, eskorty i izolacji (close air support, escort, interdiction), z których 1919 zakończyło się użyciem uzbrojenia. W ich trakcie zrzucono 8194 sztuki bomb i pocisków rakietowych. Do tego należy doliczyć 2813 lotów zwiadowczych, obserwacyjnych i rozpoznawczych (intelligence, surveillance, reconnaissance), 2732 loty transportowe i ze zrzutem zaopatrzenia oraz 5959 lotów zbiornikowców. Samoloty transportowe przewiozły 18 919 ton ładunków, 13 600 osób (tylko na terytorium Iraku) i zrzuciły 643 tony zaopatrzenia. Przeprowadzono 36 951 operacji tankowania w powietrzu, podczas których powietrzne n zbiornikowce przekazały niemal 165 tys. ton paliwa.   Leszek A. Wieliczko

F-16C Fighting Falcon USAF podchodzi do zbiornikowca KC-135R Stratotanker podczas jednej z misji w ramach OIR, 16 grudnia 2014 [USAF]

Siły koalicyjne w walce z tzw. państwem islamskim [Rys. red.]

ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       43

w powietrzu

A129 i NH-90 w Afganistanie

Na pierwszym planie narzędzie pracy strzelca pokładowego, czyli napędowy karabin maszynowy M134D

Task Force „Fenice” – czas podsumowań

Zakończenie działań bojowych NATO w Afganistanie w ramach misji ISAF wpłynęło na zmiany w operującym w tym kraju komponencie Aviazione dell’Esercito (lotnictwa włoskich wojsk lądowych). W trakcie wizyty w bazie Herat mieliśmy okazję przyjrzeć się bliżej zachodzącym zmianom. Gian Carlo Vecchi

16

lipca 2014 roku zadania i  skład włoskiego kontyngentu w Afganistanie uległy dużym zmianom. Zakończenie działań bojowych w ramach misji ISAF doprowadziło do przekształcenia Regional Command West (RC-West) w Train Advise Assist Command West (TAAC-West). Nowa struktura nadal pozostała jednak pod dowództwem włoskim, a na jej czele stanął gen. bryg. Manlio Scopigno. Głównym celem TAAC-West jest stopniowe przekazywanie kontroli nad utrzymaniem bezpieczeństwa w regionie afgańskim siłom rządowym. Siły TAAC-West, których

44

trzon stanowi Brigata „Sassari”, nadal operować będą w zachodniej części Afganistanu, pomagając w  szkoleniu jednostek afgańskich sił zbrojnych i policji.

Wizyta w bazie Herat

Wraz z  zakończeniem działań bojowych w ramach misji ISAF, do kraju powracają kolejne jednostki włoskich sił zbrojnych. Kontyngent włoskich sił powietrznych „Black Cats” opuścił Afganistan 20 czerwca, jednak Task Force „Fenice” lotnictwa wojsk lądowych nadal operuje ze swej bazy w Herat. Podróż do Afganistanu rozpoczynamy z  bazy Pratica di Mare, gdzie wsiadamy na pokład samolotu KC-767 z 14° Stormo.

Jednostka ta, wraz z załogami samolotów C-130J z 46ª Brigata Aerea, odpowiedzialna jest za zapewnienie transportu lotniczego pomiędzy Włochami i  Afganistanem. Po pięciu godzinach lotu lądujemy w  Task Force Air of Al-Bateen w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, gdzie przesiadamy się na pokład C-130J, który zabierze nas bezpośrednio do bazy Herat. W Herat wita nas zdumiewająca wręcz cisza, świadcząca niezbicie, że działania bojowe dobiegają końca. W sali prasowej wita nas ppłk Marco Mele, szef działu kontaktów z mediami i rzecznik dowództwa TAAC-West, który przedstawia plan naszej wizyty. W pierwszej kolejności musimy wysłuchać obowiązkowych briefingów dotyczących zarówno kwestii bezpieczeństwa, jak i zagadnień kulturowych. Jest środek Ramadanu, co tym bardziej wymaga zapoznania się z lokalnymi zwyczajami i obrzędami religijnymi. Ponieważ mamy brać udział w jednym z lotów operacyjnych, przechodzimy szkolenie z zakresu przetrwania w warunkach polowych w razie wypadku lub lądowania w terenie przygodnym. Na koniec wysłuchujemy prezentacji dotyczącej improwizowanych ładunków wybuchowych (IED). Aby dowiedzieć się jak najwięcej o Task Force „Fenice” – o bieżących zadaniach kontyngentu i o doświadczeniach z eksploatacji śmigłowców NH-90 w warunkach bojowych – spotykamy się z dowódcą „Fenice” płk. Giuseppe Potenza, który we Włoszech dowodzi 7° Reggimento „Vega” lotnictwa włoskich wojsk lądowych w Rimini. www.armia24.pl

Zadania TF „Fenice” Z dowódcą Task Force „Fenice” płk. Giuseppe Potenza, rozmawia Gian Carlo Vecchi

Jak w miarę upływu czasu zmieniały się zadania Task Force „Fenice”?

Grupa zadaniowa działa od 2009 roku, wspierając siły koalicji na terenie Regional Command West. Do naszych zadań należało zapewnienie wsparcia lotniczego i zaopatrzenia sieci wysuniętych baz operacyjnych (forward operating bases – FOB) w  Bala Murghab, Farah, Shindand i Bakwa. W ramach tej misji wykonywaliśmy bardzo zróżnicowane zadania, począwszy od transportu personelu i zaopatrzenia dla posterunków afgańskiej armii, aż po zapewnienie wsparcia

ogniowego w dzień i w nocy w przypadkach ataku nieprzyjaciela na FOB. Wysunięte bazy operacyjne są obecnie zamykane, co oczywiście wpłynęło na ograniczenie misji wsparcia ogniowego. Mimo to nasze załogi nadal mają mnóstwo roboty. Jestem dumny z tego, że Task Force „Fenice” jest obecnie jedynym komponentem lotniczym operującym na terenie RC-W. Dowództwo „Fenice” przejął pan stosunkowo niedawno, bo w lutym 2014 roku. Jakie jest pana zdanie o jednostce i jej personelu?

Jest to moja czwarta tura w Afganistanie, więc doskonale orientuję się w tutejszych realiach. Muszę przyznać, że ciężka praca, którą moi podwładni wykonali przed przybyciem tutaj – cały cykl szkoleniowy i przygotowania do misji – przyniosła doskonałe efekty. Udało się nam także dostosować nasze procedury operacyjne do nowego sprzętu. Poprzednio wyposażenie kontyngentu stanowiły śmigłowce CH-47, A129 i AB412, które następnie zastąpiły AB205. Teraz mamy tu także NH-90, a więc zmiany są ciągłe i musimy umieć się z nimi uporać. Wyszkolenie załóg i personelu naziemnego stoi na naprawdę wysokim poziomie. Muszę tu podkreślić, że w lotnictwie wojsk lądowych niemało jest pilotów, którzy w Afganistanie służyli już sześcio-, siedmio- a  nawet ośmiokrotnie. Są więc to ludzie o bardzo dużym doświadczeniu bojowym. Do Włoch zaczynają powracać kolejne śmigłowce, a CH-47 już zniknęły z bazy Herat.

Stanowiska strzelców pokładowych gwarantują im szerokie pole ostrzału. W tle widoczna akurat niedomknięta rampa, w jaką wyposażono NH-90 ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       45

w powietrzu

Widok na kokpit NH-90. Piloci mają założone hełmy Thales TopOwl z wbudowanymi wyświetlaczami Czy nie ogranicza to możliwości wykonywania zadań przez Task Force „Fenice”?

Rzeczywiście, CH-47 były dla nas nieocenione z punktu widzenia zadań, o których wspomniałem wcześniej. Bez Chinooków nie bylibyśmy w stanie wykonać wielu stawianych przed nami zadań, szczególnie transportowych i logistycznych. Śmigłowce tego

typu używaliśmy w  Afganistanie od 2005 roku. Początkowo stacjonowały w Kabulu, a po dwóch latach przybyły do bazy Herat. Załogi CH-47 wylatały w Afganistanie prawie 6000 godzin, wykonując pełny wachlarz misji: transport ładunków podwieszanych, np. kontenerów czy pojazdów Lince, wsparcie oddziałów wojsk specjalnych działających

w trudno dostępnym terenie czy zaopatrzenie wysuniętych posterunków i baz. Załogi CH-47 wykonały ostatni lot bojowy w Afganistanie 7 lipca. Od tego czasu na wyposażeniu Task Force „Fenice” pozostały śmigłowce A129 i NH-90. Te ostatnie otrzymaliśmy w 2012 roku i muszę powiedzieć, że spełniły one wszelkie nasze oczekiwania.

A129 Mangusta we wspólnym locie z NH-90 nad Afganistanem

46

www.armia24.pl

podejmij wyzwanie… Szkolenia Szybowcowe • Szkolenia Samolotowe • usługi transportowe Aeroklub Świdnik, ul. Sportowa 17, 21-040 Świdnik, tel. 601 966 341, 81 468 54 00

www.aeroklubswidnik.com.pl •

Aeroklub-Świdnik

w powietrzu

Z tego ujęcia widać odmienną konstrukcję urządzeń obniżających temperaturę gazów wylotowych silników zastosowanych na obydwu typach śmigłowców

Obecnie wykonujemy zadania eskortowania konwojów kołowych, osłony śmigłowców koalicyjnych i afgańskich sił powietrznych i loty transportowe. Natomiast śmigłowce NH-90 wykorzystywane są do zadań rozpoznawczych, pełnią funkcję latających stanowisk dowodzenia, a w razie konieczności ich załogi pełnią także dyżury QRA. Poza tym

wykorzystujemy zarówno A129 jak i NH-90 do wsparcia oddziałów wojsk specjalnych. NH-90 to dobrze uzbrojony śmigłowiec dysponujący szybkostrzelnymi karabinami maszynowymi. Mamy więc do dyspozycji dosyć szeroki wachlarz uzbrojenia, od 20mm działek, którymi dysponują nasze A129, po sześciolufowe karabiny maszynowe ka-

libru 7,62 mm (Oto Melara/Dillon M134D systemu Gatlinga) montowane na NH-90, a  także broń snajperską wykorzystywaną przez wojska specjalne. Jak radziły sobie śmigłowce lotnictwa wojsk lądowych w warunkach bojowych? Czy spełniły pokładane w nich oczekiwania?

Konfiguracja podwieszeń A129, czyli dodatkowy zbiornik paliwa i para przeciwpancernych pocisków kierowanych TOW

48

www.armia24.pl

Gian Carlo Vecchi      Zadania TF „Fenice” A129 odpala flary

Hiszpanie wykonywali głównie zadania MEDEVAC i loty transportowe, wykorzystując śmigłowce Super Puma i Cougar. Mangusty osłaniały hiszpańskie maszyny i rzeczywiście, po ich odejściu zmniejszyła się liczba tego typu zadań. Jednak nadal wspieramy śmigłowce afgańskie, a ostatnio o osłonę zwracają się do nas nawet Amerykanie, więc wciąż mamy mnóstwo pracy. Tym niemniej takich lotów jest z pewnością mniej, szczególnie po okresie wzmożonej aktywności związanej z przygotowaniem do wyborów w Afganistanie. A129 ma zamontowane wyrzutniki flar i dipoli po obu stronach belki ogonowej

Warunki panujące w Afganistanie pozwoliły nam na wszechstronne sprawdzenie wartości bojowej naszych maszyn. Jest tu dosłownie wszystko: upał, chłód, piach, tereny górzyste, śnieg i deszcz. Przez cały czas działań w Afganistanie maszyny nie zawiodły nas nigdy. Początkowo obawialiśmy się, że największym zagrożeniem, podobnie jak w Iraku, będzie piasek. Jednak okazało się, że nie stanowił on problemu dla żadnego z czterech typów śmigłowców, które tutaj używaliśmy. Oczywiście wykonywanie lo-

tów na dużych wysokościach nad poziomem morza zawsze ma swoje ograniczenia. Mimo to bez trudu udaje nam się wznosić nad szczytami sięgającymi wysokości 10 000 czy 11 000 stóp w przypadkach lotów na północ od naszej strefy odpowiedzialności. Śmigłowce Mangusta wykonują misje eskortowe, wsparcia ogniowego i rozpoznawcze. Czy od czasu wycofania z Afganistanu wojsk hiszpańskich zmniejszyło się zapotrzebowanie na tego typu loty?

Lotnictwo włoskich wojsk lądowych stało się pierwszym na świecie użytkownikiem śmigłowców NH-90 w warunkach bojowych. Czy mógłby pan to skomentować?

Doświadczenia z użytkowania śmigłowców NH-90 przeszły nasze najśmielsze oczekiwania. Są to bardzo szybkie maszyny, dużo szybsze od swych poprzedników, mają duży zasięg i  doskonałe wyposażenie radiowe, dzięki czemu mogą świetnie pełnić rolę latających stanowisk dowodzenia. To wielki atut w działaniach nad rozległymi terenami Afganistanu. Szczególnie ważne było to, że śmigłowiec mógł być wykorzystany do różnego typu zadań: od czysto transportowych, ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       49

w powietrzu Jeśli chodzi o awionikę, to już sama cyfrowa mapa obszaru całego Afganistanu jest ogromnym ułatwieniem. Pierwsze załogi, które tu trafiły musiały radzić sobie z całym mnóstwem papierowych dokumentów i map. Fundamentalne znaczenie ma także zintegrowany system NVG. Częścią tego systemu jest FLIR najnowszej generacji, który umożliwia załogom wykonywanie lotów w zupełnych ciemnościach, w dowolnych warunkach pogodowych. O uzbrojeniu mówiłem już wcześniej. Jak widzi pan przyszłość Task Force „Fenice”?

Kurtyna jeszcze nie zapadła, nawet wobec zakończenia działań USAF zapowiedzianego na 31 grudnia. Przy założeniu odpowiednich uwarunkowań politycznych nasza misja tutaj może trwać nadal w oparciu o Mangustę i NH-90. Istnieje wiele możliwości i duży potencjał rozwojowy. Lot operacyjny w NH-90

Montaż pokładowego karabinu maszynowego M134D, na podłodze leży niepodpięty elastyczny przewód, którym wysypują się łuski wystrzelonych nabojów

poprzez osłonę innych maszyn i transport wojsk aeromobilnych czy specjalnych, aż po wykonywanie misji nocnych dzięki przystosowaniu do wykonywania lotów z użyciem gogli noktowizyjnych i świetnemu wyposażeniu radionawigacyjnemu. Musimy przy tym pamiętać, że śmigłowce używane przez nas w Afganistanie to maszyny w wersji IOC Plus (Initial Operational Capability – wstępna gotowość operacyjna), a więc o stopień niżej od śmigłowców FOC (Full Operational Capability – pełna gotowość operacyjna), które obecnie wprowa-

50

dzane są do służby w 7° „Vega”, w jednostce, którą mam zaszczyt dowodzić. W wersji FOC wprowadzono udoskonalenia będące rezultatem doświadczeń z dwuletniej służby śmigłowców w Afganistanie, które na bieżąco przekazywaliśmy do producenta. Jestem przekonany, że maszyna może być nadal udoskonalana i ma w sobie jeszcze wielki potencjał. Jakiego rodzaju wyposażenie pokładowe umożliwia wykonywanie zadań na rzecz wojsk specjalnych?

Mieliśmy możliwość uczestniczyć w locie bojowym ugrupowania dwóch śmigłowców NH-90 i  osłaniającej ich Mangusty. Podczas gdy w hangarze technicy przygotowywali maszyny do lotu, personel latający zapoznawał się z najnowszymi danymi do wykonania zadania. Misja miała na celu rozpoznanie terenu, gdzie niedawno doszło do wydarzeń, które ze względów bezpieczeństwa nie zostały nam ujawnione. Po założeniu hełmów i kamizelek kuloodpornych wystartowaliśmy na pokładzie jednego z NH-90. Z powietrza afgański pejzaż jest niewiarygodnie piękny i  fascynujący. Łatwo jest więc zapomnieć o targających krajem niepokojach. Po około trzydziestu minutach lotu dotarliśmy do celu, gdzie ugrupowanie rozdzieliło się na dwie części. Załoga Mangusty pozostała nieco wyżej, pilnując naszego bezpieczeństwa, a NH-90 wykonały kilka kręgów nad celem. Po dwudziestu minutach krążenia, wobec braku jakiejkolwiek aktywności na ziemi, załogi postanowiły zakończyć misję i powrócić do bazy. W drodze powrotnej mieliśmy okazję obserwować test systemów obrony aktywnej śmigłowców. Cała misja trwała około 75 minut i choć niczym nie różniła się od tysiąca innych, to napięcie w trakcie jej trwania było wyczuwalne. Po wylądowaniu udało nam się zamienić kilka słów z  pilotującym Mangustę ppłk. Domenico Giovinazzo, afgańskim weteranem, który podobnie do swoich kolegów bardzo chwali swój śmigłowiec. Dowiedzieliśmy się, że wszystkie misje wykonane przez śmigłowce A129 kończyły się 100% sukcesem. Oznacza to, że w każdym przypadku, gdy podrywano parę A129, zadanie było w pełni wykonane, www.armia24.pl

Gian Carlo Vecchi      Zadania TF „Fenice” thalesgroup.com/naval

Rozwiązania dla sektora morskiego Wypełniamy wszystkie ważne zadania

MISJE HUMANITARNE Koordynacja pomocy dla obszarów objętych katastrofami i klęskami żywiołowymi, procedury ewakuacji, poszukiwań i akcji ratunkowych.

OPERACJE MILITARNE Wspieranie operacji specjalnych i lądowych, obrony przeciwrakietowej i przeciwlotniczej.

KONTROLOWANIE SYTUACJI NA MORZU Utrzymywanie spójności terytorialnej oraz świadomości sytuacyjnej na odpowiednim poziomie.

WYZWANIA STOJĄCE PRZED SŁUŻBAMI CELNYMI I STRAŻĄ GRANICZNĄ Zwalczanie przemytu narkotyków, operacje antyterrorystyczne, zagrożenia związane z nielegalną imigracją, zwalczanie kontrabandy.

Bezpieczeństwo na morzu wymaga codziennego podejmowania tysięcy kluczowych decyzji. Firma Thales znajduje się w ich centrum. Nasze radary i sonary, systemy przeciwpożarowe, rozwiązania C4ISR, programy integracji dużych systemów i modernizacji okrętów wojennych wyposażone są w inteligentne, zintegrowane technologie – jedne z najlepszych na świecie. Ufają im i korzystają z nich marynarki wojenne z ponad 50 krajów. Oferowane przez nas informacje i kontrola umożliwiają podejmowanie decyzji odnośnie najbardziej skutecznego reagowania w środowiskach mających znaczenie krytyczne. Razem ze swoimi klientami przynosimy prawdziwą odmianę.

w powietrzu

Przygotowany do transportu lotniczego A129, przetaczany w kierunku ładowni samolotu C-130J. Powyżej zasłoniętych dysz wylotowych widać promiennik termiczny AN/ALQ-144

CH-47 nad Afganistanem

bez względu na to, czy chodziło o pokaz siły, wsparcie ogniowe czy eliminację celu. Członkowie kontyngentu są dumni z tego, że ich śmigłowce wielokrotnie niosły pomoc miejscowej ludności, jak choćby w przypadkach osunięcia się ziemi po ulewnych deszczach. Gdy zachodziła taka potrzeba, załogi Task Force „Fenice” bez wahania ruszały, by ratować ludzkie życie i dostarczać pomoc humanitarną. Ppłk Marco Mele podkreśla, że każda misja wykonana przez załogi włoskiego kontyngentu kończyła się stuprocentowym sukcesem. Zawsze trzymaliśmy się bardzo ściśle obowiązujących zasad użycia siły, dzięki czemu uniknęliśmy ofiar wśród ludności cywilnej. Mówię to z wielką dumą jako Włoch, chyląc czoło przed profesjonalizmem naszych załóg lotniczych i członków personelu naziemnego. 

n

Autor pragnie podziękować za pomoc w przygotowaniu artykułu Dowódcy Wojsk Lądowych gen. Claudio Graziano, gen. Antonio Betelli, płk. Giuseppe Potenza oraz załogom i personelowi naziemnemu Task Force „Fenice” The author wishes to thank the Stato Maggiore Difesa, Italian Army Chief of Staff Gen Claudio Graziano , Gen. Antonio Bettelli , Col. Giuseppe Potenza , the pilots of the FENICE and the flight personnel for making this report possible. Gian Carlo Vecchi

Osłaniany afgański Mi-17 we wspólnym locie

52

Fotoreporter specjalizujący się w aerofotografii, zawodowo związany z Red Bull Italia i przez wiele lat z jedną z czołowych agencji prasowych w Rzymie. Autor ekskluzywnych fotoreportaży tworzonych za zgodą Włoskich Sił Zbrojnych. Latał odrzutowcami, m.in. EF Typhoon, TAV-8B, MB-339 oraz wieloma śmigłowcami

www.armia24.pl

na morzu

operacje na wodach śródlądowych i przybrzeżnomorskich

Nawodne środki transportu dla US Navy SEALs

Konflikty wojenne po drugiej wojnie światowej wykazały, jak ważne w działaniach bojowych jest wykonywanie zadań przez oddziały specjalne. Zasadniczy wysiłek w tej dziedzinie przypada amerykańskim jednostkom specjalnym, które występują we wszystkich rodzajach sił zbrojnych Stanów Zjednoczonych i dysponują dużym doświadczeniem bojowym. Szczególnie uwidoczniło się to w Iraku i Afganistanie, gdzie wyspecjalizowane jednostki US Navy SEALs (Sea, Air and Land) do niedawna kojarzone wyłącznie z operacjami podwodnymi i brzegowymi brały udział w działaniach bojowych w głębi kraju. Jerzy Garstka

A

merykańskie siły specjalne wykorzystują w swoich działaniach na wodach śródlądowych, morskich i przybrzeżnomorskich szybkie kutry i łodzie motorowe wielofunkcyjne oraz specjalnego przeznaczenia, które mogą być użyte jako jednostki uzbrojone i nieuzbrojone. Ich podstawowymi zaletami są: duża prędkość i zwrotność, dobre uzbrojenie, łatwość przerzucania środkami transportu lądowego, powietrznego oraz wodnego, łatwość obsługi i  eksploatacji, mała wykrywalność przez przeciwnika, niewielkie wymiary i masa, a także niska cena i dostępność. Działania sił specjalnych narzucają konieczność wyposażenia żołnierzy tych formacji w niezbędny sprzęt pływający. Już dziś rośnie lawinowo liczba przetargów na sprzęt dla sił specjalnych. Szybkie łodzie motorowe są bu-

54

Uczestnicy szkolenia SEAL Qualification Training płyną szybką łodzią pneumatyczną napędzaną silnikami zaburtowymi po Zatoce San Diego [Fot. Mass Communication Specialist 2nd Class Kyle D. Gahlau/US Navy]

dowane w kilkudziesięciu krajach na świecie. Tworzone są zarówno konstrukcje od podstaw opracowywane do działań militarnych, jak i łodzie cywilne, wyposażone w uzbrojenie. Niektóre elementy tych łodzi są chronione

pancerzem (kevlarowym lub ceramicznym). Mają one jednak pewne wady, do których należy zaliczyć: niską odporność na uszkodzenia, ograniczone użycie przy stanie morza powyżej 4ºB oraz zimą (pojawienie się lodu w zasadzie uniemożliwia ich użycie) i niską celność broni nawet przy małej fali. Według Amerykańskiego Dowództwa Operacji Specjalnych (US Special Operations Command – US SOCOM), pomimo ograniczonego budżetu na zbrojenia, amerykańskie siły specjalne nie tylko zachowują swoją liczebność, ale także ją zwiększają (z 66 000 do 70 000) w przeciwieństwie do stanów osobowych wojsk lądowych i  piechoty morskiej USA, które od 2014 r. będą redukowane.

Potencjał sprzętowy

Do działań bojowych na wodzie amerykańskie NSWC (Naval Special Werfare Command) dysponuje szeroką gamą łodzi www.armia24.pl

◄ Szybkie łodzie motorowe typu Seafox i PCF Mk III (PB Mk II) okazały się bardzo przydatne w czasie rejsów patrolowych po rzece Eufrat [Fot. Mass Communication Specialist 2nd Class Kevin S. O’Brien/US Navy]

pontonowych napędzanych silnikami zaburtowymi, półsztywnymi łodziami szturmowymi typu RIB (Rigid Inflatable Boat), konwencjonalnymi szybkimi kutrami specjalnymi SeaFox, Mk III i Mk IV (określanych też jako Spectre) i nowszymi Mk V Pegasus. Te nawodne środki transportu amerykańskich komandosów wchodzą w skład wyposażenia grup wydzielonych SBT (Special Boat Teams) podporządkowanych NSWG (Naval Special Warfare Group). Właśnie pięćsetosobowe siły morskie działań specjalnych odegrały bardzo ważną rolę w operacji Iracka Wolność (Operation Iraqi Freedom). Osiągnęły wiele sukcesów w czasie wykonywania zadań rozpoznawczych, uderzeniowych i ochrony infrastruktury naftowej na półwyspie Al-Fau, przy oczyszczaniu torów wodnych Chaur Abd Allah i  Chaur Az-Zubajr, strategicznego portu Umm Kasr (w zadaniu tym uczestniczyli polscy komandosi z  JW GROM) oraz terminali przeładunkowych ropy naftowej KAAOT i MABOT, czy patrolowania rzeki Eufrat oraz rzeki granicznej z Iranem Kaadsaa. Do działań przybrzeżnomorskich oraz śródlądowych (rzekach, jeziorach) komandosi z  NSWC wykorzystują również kutry rzeczne CAC, PBL i SOC-RC, a także uzbrojone i nieuzbrojone pojazdy amfibijne ACC-E, ACC-R i Terraquad. W  tym miejscu należy zaznaczyć, że wszystkie jednostki nawodne dla sił specjalnych obsługują zawodowi operatorzy z formacji SWCC (Special Warfare CombatantCraft), nie tak znani jak komandosi z US Navy SEALs, ale znakomicie wyszkoleni

Chwila odpoczynku dla operatorów szybkich łodzi motorowych RHIB ze Special Boat Team (SBT-20) [Fot. US Navy/ Chief Mass Communication Specialist Kathryn Whittenberger]

w obsłudze sprzętu nawodnego i w skutecznym użyciu broni pokładowej przynależnej etatowo do nawodnej jednostki pływającej. Operatorzy SWCC stanowią ważny składnik sil specjalnych US Navy, wspierający działania SEAL-sów. Są też fachowcami od specjalnych misji poszukiwawczo-ratun-

kowych, działań rajdowych, blokadowych, eskortowych, antypirackich, antyterrorystycznych itp. Chociaż stanowią tylko 10% personelu NSW odgrywają ważną rolę w lądowych i morskich działaniach specjalnych, jako jedyni specjaliści od przerzutu komandosów drogą nawodną.

Łódź motorowa RHIB z komandosami z grupy rozpoznania US Navy SEALs poruszająca się z dużą prędkością [Fot. US Navy/Mate 2nd Class Andrew Meyers]

Półsztywne łodzie motorowe RHIB używane przez komandosów z US Navy SEALs i polskiej Formozy [Fot. JW Formoza/MON] ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       55

na morzu śmigłowce np. CH-47D/E/F lub zrzucane na spadochronach z samolotów transportowych C-130 lub C-17.

Charakterystyka łodzi RIB-36

Marynarze US Navy Special Boat Team 20 i ich łodzie RHIB podczas nocnego szkolenia w trakcie międzynarodowych ćwiczeń PANAMAX 2011 [Fot. US Navy/Petty Officer 1st Class Elisandro T. Diaz]

W wyposażeniu SEAL od 1977 r. Jest łodzią szybką, zwrotną o  wysokiej pływalności z kadłubem z tworzywa sztucznego, wzmocnionego włóknem szklanym. Przy wymiarach 11×3,4 m (dł. × szer.) oraz zanurzeniu 0,8 m waży 5,2 t (masa z pełnym wyposażeniem – 7,9 t). Może rozwijać prędkość maksymalną do 45 węzłów dzięki strugowodnym pędnikom KaMe280Mix z centralnie umieszczonym silnikiem Diesla typu HP Twin Caterpillar 3126 i osiągać zasięg pływania do 200 Mm. Załogę stanowią 2–3 osoby, ładowność to ok. 1450 kg. RIB-36 przeznaczona jest głównie do przerzutu ośmiu komandosów z pełnym wyposażeniem (bardzo rzadko do zadań patrolowych z uwagi na wrażliwość na ostrzał). Łódź dysponuje dwoma stanowiskami ogniowymi (po jednym na dziobie i rufie), gdzie montowane są zamiennie: 12,7-mm wkm M2HB, 7,62-mm km M204B, 40-mm granatnik automatyczny Mk 19 lub Mk 47. RIB-36 wyposażono w radar, nawigację GPS, transponder „swój-obcy” IFF raz środki łączności VHF, HF/ UHF&SATCOM.

Kutry specjalne

Wprowadzony do eksploatacji w 1995 r. trudno wykrywalny kuter Mk V Pegasus średniego zasięgu (Medium Range Isertion Craft – MRIC) [Fot. US Navy/Chief Mass Communication Specialist Kathryn Whittenberger]

RIB – konie robocze komandosów

Prawdziwymi końmi roboczymi morskich komandosów okazały się łodzie typu RIB (usztywniona łódź nadmuchiwana), mogące przewozić 6–8 w pełni wyposażonych i uzbrojonych żołnierzy z prędkością 30÷40 węzłów. Łodzie te stanowią połączenie kadłuba sztywnego łodzi klasycznej z burtami łodzi pneumatycznej. Ponieważ kadłub łodzi ma kształt litery V, to takie rozwiązanie konstrukcyjne pozwała ma łagodne i gładkie odbicie łodzi od powierzchni lustra wody w chwili, gdy ona poziomuje (wraca do położenia poziomego). W przypadku, gdy łódź wchodzi na falę to taki kształt zmniejsza odbicia od wzburzonej powierzchni morza i nie pozwala na gwałtowne obniżenie prędkości.

56

Łodzie typu RIB mogą działać w określonym akwenie przez dłuższy czas, a także można je bez trudności wodować w dowolnie wybranym miejscu. Na lądzie łodzie RIB są przewożone na przyczepie samochodowej lub specjalnie opracowanych dla nich przyczepach holowanych za terenowym samochodem osobowym lub ciężarowym. Amerykańskie RIB-y z US Navy SEALs mają ok. 10,75 m długości przy wyporności pełnej 2 t. Najczęściej używaną łodzią jest łódź RIB-36 mająca zasięg 198 Mm (mil morskich) przy prędkości 39 węzłów (przy spokojnym morzu) i stanie morza 3°B (podobno może być użyta przy stanie morza do 6°B i wietrze o prędkości 25÷45 węzłów). Łodzie RIB mogą być przenoszone przez

Amerykańscy komandosi morscy oprócz łodzi RIB wykorzystują dużo większe jednostki nawodne typu kutry specjalne. US Navy SEALs obecnie używają zarówno specjalnych, bardziej konwencjonalnych kutrów SWCL Seafox, Mk III i  Mk IV (ogólnie określanych jako Spectre), jak i nowszych Mk V Pegasus. Ten ostatni jest w akcjach bojowych wykorzystywany do holowania półsztywnych łodzi RIB. Jednostka typu Mk III ma standardową wyporność 31,5 t, a pełną 42,25 t. Jej długość wynosi 19,8 m (Mk IV – 21,5m). Trzy śruby napędzane są trzema silnikami Diesla o mocy 510 kW (silniki nowszej wersji mają moc 670 kW). Kutry osiągają maksymalną prędkość 28 węzłów, a ich zasięg podczas operowania z prędkością 26 węzłów wynosi 450 Mm. Początkowo jednostki były osłonięte pancerzem ceramicznym, później – kevlarowym. Kutry miały też zróżnicowane uzbrojenie – dwie armaty Mk 38 kal. 25 mm, dwa wkm kalibru 12,7 mm, 81-mm moździerz oraz 40-mm granatnik automatyczny. Najnowszy kuter szturmowy (trudnowykrywalny) Mk V Pegasus średniego zasięgu (MRIC – Madium Range Isertion Crafty) wprowadzono do eksploatacji w  1995  r. (producent – firma Halter Marine Inc.). W  podstawowej konfiguracji kuter może www.armia24.pl

Jerzy Garstka      Nawodne środki transportu dla US Navy SEALs

Desant wracający na rzeczny kuter szturmowy SOC-R [Fot. US Navy/Mate 2nd Class Eric S. Logsdon]

zabierać 16 marines lub mniejszą liczbę komandosów SEALs z wyposażeniem specjalnym i być wykorzystywany przy stanie morza do 5ºB (łodzie RIB może holować przy stanie morza do 3ºB). Obsługę kutra stanowi pięciu żołnierzy: dowódca, nawigator, mechanik, sternik i marynarz pokładowy. Kadłub kutra wykonany jest ze stopów aluminium. Testowana byłą również wersja zmodyfikowana Mk V.1 Mako, w której do budowy kadłuba zamiast aluminium użyto włókna węglowego. Kuter Pegasus może pełnić funkcję jednostki-matki dla czterech łodzi pneumatycznych CRRC, pojazdów podwodnych SDV oraz bezzałogowców Scan Eagle oraz być transportowany samolotami C-5 Galaxy lub droga lądową na naczepie niskopodwoziowej wraz z ciągnikiem siodłowym M916A1E1.

Charakterystyka Mk V SOC Pegasus

Kuter szturmowy przy wymiarach 25×5,3 m (dł. × szer.) i zanurzeniu 1,5 m ma wyporność standardową ok. 52 t (z wyposażeniem 57 t). Jednostkę wyposażono w dwa silniki Diesla Deutsche Aerospace 2285 HP MTU 12V396TE94 o  łącznej mocy 3312 kW umożliwiające rozwinięcie maksymalnej prędkości do 50 węzłów i osiąganie zasięgu rzędu 500 ÷550 Mm. Silniki Diesla napędzają dwa pędniki strugowodne Ka Me Wa K50S. Etatowe uzbrojenie na pięciu

Kuter SOC-R z obsługą i desantem podczas szkolenia na rzece po obu stronach porośniętej drzewami [Fot. US Navy/ Mate 2nd Class Eric S. Logsdon]

stanowiskach Mk 46 Mode 4 stanowi: dwa wkm M2HB kal. 12,7 mm (lub podwójnie sprężony Mk 95 Twin 50); dwa km M240B kal. 7,62 mm i granatnik Mk 17 (lub Mk 47) kal. 40 mm. Kosztem zabieranego ładunku można dodatkowo zabrać trzy armaty M242 Bushmaster kal. 25-mm lub Mk 38 Chain Gun, czy Minigun (system Galtinga) GAU-17/A (M134) i dla obrony przeciwlotniczej zestaw rakietowy FIM-92 Stinger. Do ważnego wyposażenia kutra należy zaliczyć: radar nawigacyjny Furuno, odbiornik Magnavox MX 2000 systemu GPS, transponder IFF APX 100(V), cyfrowy nakreślacz drogi Transas Navisailor, system nawigacji LO-

RAN, echosondę (do pomiaru głębokości firmy Raytheon), kamerę podczerwieni oraz środki łączności VHF/HF/UHF&SATCOMM.

Szturmowe kutry rzeczne

Morskie siły specjalne coraz częściej prowadzą działania nie tylko na wodach oceanicznych i przybrzeżnych, ale również na wodach śródlądowych. Wykorzystanie RIB-ów (wrażliwych na ostrzał) i kutrów bojowych typu Mk V Pegasus (zbyt dużych rozmiarami) na rzekach, jeziorach i innych akwenach śródlądowych okazało się niemożliwe. W rezultacie powstał nowy kuter rzeczny SOC-R ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       57

na morzu

Kuter rzeczny SOC-R płynący rzeką z dużą prędkością. Widoczne silne uzbrojenie kutra [Fot. US Navy/ Mate 2nd Class Eric S. Logsdon] Operator SBT 22 ostrzeliwuje brzeg z GAU-17/A (Dillon Aero M134D). Jest to 6-lufowy, napędzany elektrycznie km na amunicję 7,62 mm×51 (szybkostrzelność teoretyczna 3000 strzałów/min) [Fot. US Navy/ Mass Communication Specialist 3rd Class Robyn Gerstenslager]

(Special Operations Craft-Riverine), szybki i silnie uzbrojony, przeznaczony do operacji krótkiego zasięgu (SRI – Short Range Insertion). Eksploatacją kutra rozpoczęto w 2003 r. (producent – United States Marine Inc.). Kadłub wykonano z aluminium wzmocnionego w niektórych seriach produkcyjnych włóknem szklanym. Łódź przystosowano do transportu samolotami C-130 i śmigłowcami ciężkimi MH-47 i MH-53. Niewielkie zanurzenie pozwala na przenikanie kutra nawet na bardzo płytkie wody. Konstrukcja kadłuba zbudowana w kształcie spłaszczonej litery V, przechodzi niemal w płaskodenne śródokręcie. Dzięki temu, przy małym zanurzeniu, otrzymano znaczną pojemność, utracono natomiast prawie całkowicie „dzielność morską”, przez co SOC-R jest jedynie wyspecjalizowaną jednostką śródlądową. Płaskie ukształtowanie kadłuba w części dziobowej ułatwia także dopływanie do brzegu i desantowanie żołnierzy.

Charakterystyka SOC-R

Kuter rzeczny jako jednostka płaskodenna, ma długość 10 m i masę własną (bez ładunku) 10,78 t (maksymalnie obciążoŁodzie SOC-R. Na rzece starcie z przeciwnikiem jest zawsze możliwe. Najlepszą odpowiedzią jest natychmiastowy ogień. Bardzo skuteczną bronią jest podwójnie sprzężony km M240B (FN MAG) kal. 7,62 mm×51 (szybkostrzelność teoretyczna 750–950 strzałów/min) [Fot. US Navy/Mass Communication Specialist 1st Class Chad Runge]

58

www.armia24.pl

Jerzy Garstka      Nawodne środki transportu dla US Navy SEALs

Wizualizacja rzecznych prób uzbrojonego pojazdu amfibijnego ACC-E (4×4) ze złożonymi kołami [Fot. Gibbs Technologies/Lockheed Martin]

ny – 19 t). Napęd strugowodny pędnikami Hamilton HI292 z  silnikiem Diesla 440 Twin Yanmar 6LY2M-STE pozwala na rozwijanie prędkości do 45 węzłów i osiąganie zasięgu do 195 mil morskich. Załoga składa się z czterech żołnierzy obsługi (sternik i  trzech strzelców pokładowych) i  może zabrać do ośmiu komandosów. Kuter jest lekko opancerzony (odporny na ostrzał pociskami 7,62 mm × 39 wz.43) i uzbrojony na 5÷6 stanowiskach: dwóch po bokach

dziobu, dwóch bocznych, po jednym na każdej burcie i  rufowym. Uzbrojenie jest dobierane w zależności od wykonywanego zadania: 12,7 mm wkm Browning M2HB, pojedyncze i  podwójnie sprzężone km M240B kal. 7,62 mm, km Minigun (system Galtinga) GAU-17/A (M134D) kal. 7,62mm; 40-mm granatnik automatyczny Mk 19 lub Mk 47. W wyposażeniu znajdują się: urządzenia nawigacji GPS, transponder IFF oraz środki łączności VHF/HF/UHF&SAT-

COM. Broń może być obsługiwana zarówno przez członków załogi, jak i żołnierzy desantu. W skład uzbrojenia należy zaliczyć dwa bloki wyrzutni granatów dymnych. Dla zwiększenia skuteczności maskowania (skrytości działania podczas trwania w zasadzce), przy jednoczesnym utrzymaniu pracy środków łączności łodzie SOC-R otrzymały osiem bloków specjalnych akumulatorów o zwiększonej pojemności. Pozwalają one na 72-godzinne utrzymanie gotowości

Wizja uzbrojonej 6-kołowej amfibii ACC-R [Fot. Gibbs Technologies/Lockheed Martin]

ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       59

na morzu Śmigłowiec CH-53E US Marine Corps unosi łódź RHIB podczas wspólnych ćwiczeń ze Special Boat Team (SBT-12) [Fot. US Navy/Petty Officer 2nd Class Brian P. Biller]

systemów elektronicznych bez konieczności uruchamiania silnika napędowego. Podczas akcji kutry rzeczne SOC-R są zdolne nie tylko do przerzutu i ewakuacji grupy specjalnej, ale również do udzielenia jej skutecznego wsparcia ogniowego, a nawet samodzielnego zwalczania celów brzegowych i jednostek pływających przeciwnika. Kutry SOC-R w stosunku do swoich poprzedników, czyli rzecznych kutrów patrolowych PBR (Patrol Boat River) i MATC (Mini Armored Troop Carrier) eksploatowanych w  czasie wojny wietnamskiej, stanowią znaczący krok naprzód, głównie dzięki nowocześniejszemu uzbrojeniu oraz urządzeniom obserwacji i łączności.

Szybkie pojazdy amfibijne

Start bsl Scan Eagle z pokładu kutra Mk V Pegasus [Fot. US Navy/Mass Communication Specialist 3rd Class Michelle L. Kapica]

Pewną ciekawostką, obok szybkich łodzi motorowych (kutrów) są opracowane dla US Navy, Dowództwa Operacji Specjalnych i Korpusu Piechoty Morskiej szybkie pojazdy amfibijne na podwoziu kołowym: ACC-E (Amphibious Combat Craft-Expeditionary), ACC-R (Amphibious Combat Craft-Riverine) i Terraquady. To specjalne amfibie ofensywne, przygotowywane przez firmy Lockheed Martin i Gibas Technologies, mające brać udział w działaniach na wodach przybrzeżnych, rzekach, jeziorach i podczas innych operacji specjalnych. Amfibie mają być przystosowane do działań sieciocentrycznych – odbieranie i przesyłanie informacji ma odbywać się za pomocą integralnych czujników oraz stanowisk do zamontowania uzbrojenia (obrotowych km lub wkm). Amfibia ACC-R (6×6) jest pojazdem o  masie całkowitej 8762 kg i  ładowności 3200 kg. W swym wnętrzu może pomieścić makasymalnie 20 żołnierzy. Przy wymiarach 10,8×2,59×2,44 m (dł. × szer. × wys.) rozwija na wodzie prędkość do 65 km/h i na lądzie do 114 km/h. Nieco mniejsza amfibia ACC-E (4×4) może przewozić tylko ośmiu żołnierzy. Przy wymiarach 6,1×2,44×2,44 m może rozwijać na wodzie maksymalną prędkość 65 km/h, zaś na lądzie do 130 km/h. Najmniejsza dwumiejscowa amfibia Terraquad (4×4) może na lądzie i na wodzie rozwijać maksymalną prędkość do 80 km/h. Ładunek będzie przewożony na platformach (płaszczyznach) znajdujących się przed i za n kabiną załogi.

Jerzy Garstka Dr inż., ppłk w stanie spoczynku, absolwent WAT w Warszawie. Pracę doktorską obronił w 1978 r. na Wydziale Mechanicznym Politechniki Wrocławskiej. Był szefem służb technicznych 21. batalionu saperów oraz kierownikiem pracowni minowania i Ośrodka Naukowej Informacji Wojskowej w Wojskowym Instytucie Techniki Inżynieryjnej. Laureat Buzdyganów 2007 w kategorii „Publicysta Roku”.

60

www.armia24.pl

Historia Militaris

Historia Militaris

Pierwsze terenowe Dodge U.S. Army

Półtonowe samochody Dodge na frontach drugiej wojny światowej

W powszechnej opinii samochody terenowe marki Dodge w wersji ¾ tony – obok Willysów, Harley’ów oraz Studebakerów – były symbolicznymi pojazdami wyzwolicieli oraz „wyzwolicieli”. Piotr M. Radomski

P

onad 250 tysięcy wyprodukowanych w  latach 1942–1945 egzemplarzy używanych było przez armie państw alianckich na wszystkich frontach drugiej wojny światowej. Najczęściej Dodge te określano jako „Beep” – czyli „Big Jeep” – albo jako tak zwane „trzyczwórki” z uwagi na ich ładowność, którą producent określił na 750 kg albo ¾ tony. Najliczniejszą grupę Dodge’y, wyposażonych w silniki T214 o pojemności 3769 cm³ i mocy 92 KM, stanowiły pojazdy w wersji transportowej (Weapons Carrier) z ławkami dla drużyny żołnierzy WC51 lub WC52 (z  wyciągarką). Równie często spotykane były Dodge w wersji sanitarnej – WC54 a potem również trzyosiowe WC62 oraz WC63 (o udźwigu 1½ tony). Znacznie rzadsze były pojazdy w wersjach WC53 – zamknięte nadwozie z oknami nazywane Carry-All, WC55

Samochody Dodge o udźwigu ½ tony służyły do przewozu żołnierzy oraz jako ciągniki armat 37 mm lub 57 mm. Na zdjęciu model WC4 z 1941 roku wraz z wyposażeniem

– transporter działka przeciwpancernego kalibru 37mm, WC56 – wersja sztabowa, WC57 – wersja sztabowa z wyciągarką oraz WC58 – wersja sztabowa z radiem.

Temat wersji ¾-tonowych opisywano już wcześniej w wielu publikacjach, natomiast pomijano historię równie zasłużonych dla rozwoju transportu wojskowego ½-tonowych pojazdów tej samej marki. Jedynie dociekliwi znawcy pojazdów militarnych wiedzą, że słynne „trzyczwórki”, których tak wiele przetrwało do dzisiaj w Polsce i innych krajach europejskich, miały swojego mniejszego – produkowanego w latach 1940-1942 – poprzednika, którego jedynie nieliczne egzemplarze odbyły w czasie wojny podróż przez Atlantyk lub przez Pacyfik.

Wojskowe półciężarówki firmy DODGE

Improwizowana sanitarka – Dodge WC3/WC21 w barwach Kompanii Sanitarnej 5 Kresowej Dywizji Piechoty

62

Firma motoryzacyjna Dodge Brothers powstała dokładnie sto lat temu. Od 1914 roku produkowała różne pojazdy – osobowe, dostawcze i ciężarowe – jednak w powszechnej świadomości, zwłaszcza w Europie, kojarzona jest zwłaszcza z modelami o udźwigu ¾ tony, znanymi z frontów II wojny światowej. Tradycje produkcji wojskowych pojazdów sięgają nieomal początków firmy. Już w  1916 roku bracia John i  Horace Dodge sprzedali swoje pierwsze pojazdy armii amerykańskiej. Czterocylindrowe samochody osobowe z otwartym nadwoziem brały udział w pościgu za Pancho Villą na www.armia24.pl

granicy z Meksykiem. Dodge zasłużyły sobie wówczas na opinię pojazdów trwałych i niezawodnych. W  samych superlatywach wyrażali się o nich zarówno generał John T. Pershing jak i – wówczas porucznik – George S. Patton. Pierwsze modele samochodów użytkowych firmy Dodge powstały na zamówienie armii w 1917 roku. Początkowo przerabiano w tym celu na dostawcze zwykłe auta osobowe, a  dopiero z  czasem rozpoczęto produkcję seryjną takich pojazdów. Były to klasyczne, według dzisiejszych standardów , cztero- a następnie sześciocylindrowe pick-upy z napędem na tylną oś. Wśród ponad 7000 pojazdów tej marki, które trafiły na front w Europie wraz z wojskami amerykańskimi w 1917 roku, oprócz wersji osobowych znalazły się również pojazdy ciężarowe w wersji o udźwigu ½ tony. Po pierwszej wojnie światowej w fabryce na Mound Road w Detroit kontynuowano produkcję podobnych modeli dla odbiorców cywilnych, a samochody z charakterystyczną głową barana na masce zmotoryzowały farmerską Amerykę. Firma oznaczała swoje modele dostawcze i ciężarowe dwoma literami oraz cyfrą oznaczającą kolejny model w danym roku produkcyjnym. Pierwsza litera alfabetu oznaczała rok (np. K – 1936, L – 1937, V – 1940, W – 1941) zaś kolejna udźwig pojazdu (C – udźwig ½ tony a później również nietypowy wówczas na rynku amerykańskim udźwig ¾ tony, F – udźwig 1½ tony itd.). Półciężarówki tej marki były starannie wykonane, ekonomiczne i łatwe w obsłudze. Mimo dużej konkurencji ze strony takich producentów, jak Ford czy Chevrolet, pojazdy Dodge’a zdołały ugruntować swoją mocną pozycję wśród popularnych pojazdów typu pick-up. Poczynając od znakomitych modeli KC oraz LC, w latach 30. dwudziestego wieku, lekkie półciężarówki tej marki zdobyły znaczący udział w rynku. Na rządowe zamówienie dla US Army od 1934 roku Dodge produkował również specjalnie przystosowane dla potrzeb tego odbiorcy samochody dostawcze i ciężarowe. Były to zarówno pojazdy 4×2 o ładowności ½ tony jak i ciężarówki 1½ tony z napędem 4×4 oraz 4×2. Ich trwałość była wzorcowa, a najlepszym przykładem niech będzie fakt, że ostatnie egzemplarze z tego pierwszego zamówienia z połowy lat 30. wojska amerykańskie odsprzedawały prywatnym użytkownikom – jako pełnosprawne – w 1946 roku. Po wybuchu w Europie drugiej wojny światowej, firma skupiła się na produkcji pojazdów z napędem 4×4.

Niektóre póltonowe Dodge używane w 2 Korpusie – w tym widoczny na zdjęciu zaadaptowany na pojazd sanitarny model WC3/WC21 – wyposażano w instalowane w warunkach polowych prowizoryczne drzwi

Dodge WC3 z drugiej serii produkcyjnej. Za kabiną – częściowo zakryty plandeką – zestaw narzędzi saperskich. Zdjęcie fabryczne

Dodge w wersji WC3/WC21 Weapons Carrier używany w Kompanii Sztabowej 5 Kresowej Dywizji Piechoty. Widoczna ławka pasażerska ustawiona w poprzek pojazdu ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       63

Historia Militaris

Dodge w wersji WC3/WC21 Weapons Carrier z oznaczeniami Kompanii Sztabowej 5 Kre- Dodge w wersji WC42 Panel Radio używany w Batalionie Łączności 3 Dywizji Strzelców sowej Dywizji Piechoty Karpackich

Nowe modele skonstruowano w oparciu o fabryczną ramę, zawieszenie, maskę oraz kabinę seryjnej półciężarówki z 1939 roku z dodanym przednim napędem. Rozstaw osi wahał się od 116 do 123 cali. Przód samochodu zabezpieczono dodatkowo instalowaną stalową kratownicą. Pojazdy były wielkości zwykłych pick-upów ale, z uwagi na dodany napęd na wszystkie koła, były nieco wyższe i bardziej muskularne niż pojazdy cywilne. Jako pierwsze powstały ½-tonowe Dodge z silnikiem T202, pojemności 3299 cm³ (201 cu) i mocy 78 KM, produkowane od jesieni 1940 roku. Bramy fabryki opuściło łącznie 4640 sztuk pojazdów w  wersjach nadwoziowych od VC-1 do VC-6, wyposażonych

w nieznacznie zmodyfikowaną cywilną kabiną kierowcy z charakterystycznym „grillem”. W latach 1941–1942 kontynuowano produkcję modeli ½-tonowych 4×4, ale już ze zmienioną kabiną – stworzoną specjalnie na zamówienie wojska. Wersje WC1, WC12, WC21 i inne stały się standardowymi pojazdami US Army w początkowym okresie wojny. Całą ich serię oznaczono numerem SNL: G505. Spośród amerykańskich ½-tonowych Dodge’ów najwięcej powstało modeli w wersji WC21 – aż 14287 sztuk, natomiast na przykład modele WC-39 oraz WC-50 powstały tylko w pojedynczych egzemplarzach. Łącznie, na przestrzeni zaledwie dwóch lat, zaprojektowano

niemal 40 różnych wersji tych pojazdów. Stosowano w nich silniki T-207 o mocy 78 KM (WC-1 do WC-11), silniki T-211 o mocy 78 KM (WC-12 do WC-21) oraz silniki T-215 o mocy 99 KM (WC-21 do WC-41). Wszystkie pojazdy trafiające do US Army, USAF oraz US Navy oznaczane były malowanymi na masce silnika numerami, poprzedzanymi literą W. Jedynie Dodge przeznaczone na eksport nie posiadały takiego oznaczenia. W latach 1941–1943 przekazano aliantom (za wyjątkiem ZSRR, gdzie trafiały tylko niektóre pojazdy w wersjach ¾ tony) łącznie 6091 „półtonówek”. Produkcja modeli w wersji ½-tonowej zakończyła się w maju 1942 roku.

Na zdjęciu porównanie dwóch pojazdów typu Carry All – 1/2 tony WC26 z lewej oraz 3/4 tony WC53 z prawej strony. Dobrze widoczne różnice obu modeli

64

www.armia24.pl

Piotr M. Radomski      Półtonowe samochody Dodge na frontach drugiej wojny światowej

W okresie drugiej wojny światowej amerykańska firma Dodge produkowała również ciężarówki w wersji 1½ tony. W roku 1940 powstało 6411 sztuk wersji VF-401 do VF407, na przełomie 1941/1942 wyprodukowano dodatkowych 516 sztuk wersji WF-31, zaś w 1943 roku fabryki Dodge’a opuściło łącznie aż 45000 sztuk sześciokołowych pojazdów oznaczonych jako WC-62 oraz WC-63. Inne wersje pojazdów tej marki powstawały w latach 1940–1945 w kanadyjskich zakładach firmy. Szczególnie popularne były modele T22-D15 o  udźwigu 1 tony oraz T110-D60L o udźwigu 3 ton. Dodge w tych wersjach zasiliły w znacznej liczbie wojska Brytyjskiej Wspólnoty Narodów oraz inne formacje aliantów, w tym również jednostki 2. Korpusu Polskiego. W  trakcie intensywnego użytkowania przez różne jednostki wojsk amerykańskich, w czasie ćwiczeń w latach 1940–1941, okazało się, że wersja ½ tony nie spełnia wszystkich wymogów postawionych przez Wuja Sama. Przede wszystkim, wyprodukowany w  największej ilości egzemplarzy model WC21, który miał służyć jako podstawowy pojazd do transportu jednostek piechoty i zmotoryzowanych, okazał się zbyt wąski dla podstawowego rifle squadu ośmiu żołnierzy. Usytuowanie ławek w poprzek pojazdu uniemożliwiało jego szybkie opuszczenie. Z kolei przestawienie ławek wzdłuż pojazdu powodowało, że robiło się tam za ciasno. Decyzja z 1942 roku o powiększeniu drużyny US Army do dwunastu żołnierzy przypieczętowała decyzję o odejściu od pojazdów ½-tonowych. Generalnie pod względem ekonomiki przestrzeni, większość wersji ½-tonowych Dodge’ów była co najmniej niedopracowana, zaś kanadyjska wersja tego pojazdu oznaczona T212-D8A była doprawdy ewenementem, jeśli chodzi o marnotrawienie przestrzeni. Znakomity z drugiej strony pod względem walorów terenowych model, który idealnie spisywał się w warunkach pustynnych 1942 i 1943 roku a także był wysoko ocenianym pojazdem wojsk brytyjskich oraz – jako zdobyczny – Afrika Korps, miał zaledwie 5 miejsc siedzących. Poza dwoma miejscami w szoferce, w przestrzeni bagażowej T212 kanadyjscy konstruktorzy umieścili dodatkowo trzy wygodne fotele z widokiem na lewą i prawą stronę samochodu. Prawdopodobnie właśnie to spowodowało, że użytkownicy tego ½-tonowego Dodge’a  nazywali go „Quadem” albo „pojazdem na safari”. Drugim czynnikiem, który legł u podstaw zmiany modeli, było dążenie do jak największej standaryzacji pojazdów oraz związanego z tym zmniejszeniem kosztów produkcji w warunkach wojennych.

Modele wojskowe Dodge 4×4 oraz 4×2 w wersji ½ tony produkowane w latach 1940–1942 Silnik T202 T202 T202 T202 T202 T202 T207 T207 T207 T207 T207 T207 T207 T207 T207 T211 T211 T211 T211 T211 T211 T211 T211 T211 T211 T215 T215 T215 T215 T215 T215 T215 T112 T112 T112 T112 T215 T215 T215 T215 T112 T112 T112 T112

Model VC-1 VC-2 VC-3 VC-4 VC-5 VC-6 WC-1 WC-3 WC-4 WC-5 WC-6 WC-7 WC-8 WC-9 WC-10 WC-11 WC-12 WC-13 WC-14 WC-15 WC-16 WC-17 WC-18 WC-19 WC-20 WC-21 WC-22 WC-23 WC-24 WC-25 WC-26 WC-27 WC-36 WC-37 WC-38 WC-39 WC-40 WC-41 WC-42 WC-43 WC-47 WC-48 WC-49 WC-50

Produkcja 1940 1940 1940 1940 1940 1940 1941 1941 1941 1941 1941 1941 1941 1941 1941 1941 1941 1941 1941 1941 1941 1941 1941 1941 1941 1941/42 1941 1941/42 1941/42 1941/42 1941/42 1941/42 1941 1941 1941 1941 1941 1941/42 1942 1942 1942 1942 1942 1942

Typ nadwozia pojazd rozpoznawczy (Reconnaissance Car) nadwozie zamknięte z radiem (Radio) kabina zamknięta, osobowy pick-up (Closed Cab Pickup) kabina zamknięta, pick-up towarowy (Closed Cab Pickup without seats) otwarte nadwozie, osobowy pick-up (Open Cab Pickup) nadwozie zamknięte z oknami (Carry All) kabina zamknięta, osobowy pick-up (Closed Cab Express Body) otwarte nadwozie, osobowy pick-up (Open Cab Express Body) otwarte nadwozie z wyciągarką, osobowy (Open Cab with winch) kabina zamknięta, pick-up towarowy (Closed Cab without seats) pojazd rozpoznawczy (Reconnaissance Car) pojazd rozpoznawczy z wyciągarką (Reconnaissance Car with winch) pojazd rozpoznawczy z radiem (Radio Body) sanitarka (Ambulance) nadwozie zamknięte z oknami (Carry All) nadwozie zamknięte bez okien (Panel Body) kabina zamknięta, osobowy pick-up (Closed Cab Pickup) otwarte nadwozie, osobowy pick-up (Open Cab Pickup) kabina zamknięta, pick-up towarowy (Closed Cab Pickup) pojazd rozpoznawczy (Reconnaissance Car) pojazd rozpoznawczy z radiem (Radio Body) nadwozie zamknięte z oknami (Carry All) sanitarka (Ambulance) nadwozie zamknięte bez okien (Panel) kabina zamknięta, nadwozie do zabudowy (Closed Cab – no body) otwarte nadwozie, osobowy pick-up (Open Cab Pickup) otwarte nadwozie, pick-up towarowy (Open Cab Pickup) pojazd rozpoznawczy (Reconnaissance Car) pojazd rozpoznawczy z wyciągarką (Reconnaissance Car with winch) pojazd rozpoznawczy z radiem (Radio Body) nadwozie zamknięte z oknami (Carry All) sanitarka (Ambulance) 4×2 nadwozie zamknięte z oknami (Carry All) 4×2 nadwozie zamknięte (Panel Body) 4×2 kabina zamknięta, pick-up towarowy (Closed Cab Pickup) 4×2 kabina zamknięta, centrala (Closed Cab – Telephone Installation) kabina zamknięta, pick-up towarowy (Closed Cab Pickup) kabina zamknięta, nadwozie do zabudowy (Closed Cab – no body) nadwozie zamknięte, bez okien, ze sprzętem radiowym (Panel Radio) kabina zamknięta, centrala (Closed Cab – Telephone Installation) 4×2 kabina zamknięta, osobowy pick-up (Closed Cab Express Body) 4×2 nadwozie zamknięte z oknami (Carry All) 4×2 nadwozie zamknięte (Panel Body) 4×2 kabina zamknięta, centrala (Closed Cab – Telephone Installation)

Dodge w wersji WC40 (Closed Cab Pickup) produkcji 1941. Dobrze widoczne oryginalne koła o wymiarach 750x16 cali ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       65

Historia Militaris

Kanadyjski Dodge model T212-D8A w barwach wojsk australijskich. Używany w Afryce Północnej w 1942-1943 roku. Jeden z czterech zachowanych na świecie egzemplarzy

Cywilne pochodzenie także działało na niekorzyść wersji ½-tonowych, a ich konstrukcja w niektórych warunkach terenowych mogła być odbierana jako zbyt delikatna jak na pojazd stricte wojskowy.

Dane techniczne

Modele średnich pojazdów wojskowych o udźwigu ½ tony produkowane w latach 1940–1942 przez firmę Dodge wyposażone były w sześciocylindrowe, rzędowe, dolnozaworowe silniki o pojemności od 3294 cm³ (201 cu.in.) do 3772 cm³ (230 cu.in.) oraz o mocy od 78 KM do 99 KM. Skrzynia przekładniowa była 4-biegowa bez reduktora, zaś napęd przenoszony był na tylną oś, z możliwością dołączenia napędu na oś przednią. Prędkość maksymalna modeli ½ tony wynosiła od 85 km/h do 100 km/h. Zbiornik paliwa miał pojemność 95 litrów, co przy podawanym przez producenta zużyciu (12–13 mil na galon) pozwalało na przejechanie około 400–450 kilometrów. Długość modeli ½-tonowych wynosiła od 454 cm do 495 cm, wysokość od 195 cm do 223 cm zaś szerokość od 188 cm do 193 cm. Rozstaw osi wahał się od 294 cm (116 cali) do 312 cm (123 cale) a masa pojazdu gotowego do jazdy to – w zależności od modelu – od 1800 do 2000 kg. Jakie były inne cechy standardowe modeli „półtonowych”? Przód maski był – w porównaniu z modelem ¾ tony – zaokrąglony i węższy, boczne klapy maski silnika miały 12 pionowych otworów umożliwiających dostęp powietrza do jednostki napędowej, po obu stronach maski umieszczono nazwę producenta, zegary na tablicy rozdzielczej pochodziły z cywilnej wersji, przełożenie przekładni głównych mostów wynosiło 4,89:1 zaś skrzynia ładunkowa nie zachodziła na tylne błotniki.

66

Wszystkie ½-tonowe Dodge miały koła w wymiarze 750×16 cali na klasycznych cywilnych felgach z oponami directional oraz non directional. Rozstaw szpilek umożliwiał zastosowanie również nowszych kół o rozmiarze 900×16 cali. Pojazdy miały w zdecydowanej większości instalację elektryczną 6-woltową, 25 amperów. Akumulator montowany był pod kabiną, na wysokości siedzenia kierowcy. Wersje z radiostacją miały instalację 12 woltową, zaś akumulator umieszczano w specjalnej skrzynce w połowie prawego bocznego stopnia samochodu. Charakterystyczną cechą modeli wojskowych z zamkniętą kabiną (m.in. WC1 i WC12) była możliwość uchylnego otwierania przedniej szyby oraz umieszczanie drewnianych ławek wzdłuż a nie w poprzek ścian skrzyni ładunkowej. Jedynie pojazdy o otwartej kabinie w wersjach Weapons Carrier oraz Command Car

wyposażane były w wyciągarki „Braden MU” o udźwigu 2,5 tony. Spotykane czasami na zlotach pojazdy z  zamkniętą kabiną oraz z zainstalowaną wyciągarką są nieoryginalne. W  wersjach transportowych otwartych modeli (m.in. WC3 i WC21) ławki dla pasażerów umieszczano wzdłuż albo w poprzek skrzyni. Samochody Dodge oznaczane były odrębnymi numerami ramy, silnika jak i nadwozia na tabliczce znamionowej w kabinie kierowcy. Numery podwozia umieszczone były po jej lewej stronie, na wysokości przedniej osi. Numeracja pojazdów pierwszej serii WC1 zaczynała się od 8644701, zaś oznaczenia na masce silnika od W-24615. W obu wersjach – ½-tonowej oraz ¾-tonowej – można było zamiennie stosować silnik, oświetlenie, elementy instalacji elektrycznej, koła, tylną klapę w wersji Reconnaissance/ Command Car a także – po pewnych modyfikacjach – zawieszenie. Mimo podwyższenia ładowności nowego modelu Dodge’a na przełomie 1941 i 1942 roku jednostka napędowa zmieniła się w niewielkim stopniu. Silniki serii T214 instalowane w pojazdach ¾ tony miały objętość 230 cu.in (3769 cm3) oraz moc 92 KM. Mimo że obie wersje powstały w zbliżonym okresie i niewątpliwie u konstruktorów pojawiała się pokusa do większej unifikacji, pozostałe części obu wersji Dodge’a zdecydowanie się różniły.

Zastosowanie bojowe

Według analizy dokumentów firmy oraz danych dostępnych w publikacjach książkowych i  w  Internecie pojazdy Dodge w wersji ½ tony pozostawały w większości na terytorium USA i używane były głów-

Dodge WC25 Command Car w wersji używanej w Afryce Północnej podczas Operacji Torch. Uwagę zwracają zainstalowane na tym egzemplarzu koła o wymiarach 900x16 cali, standardowe dla modelu 3/4 tony www.armia24.pl

PL /ANG

PL /ANG

Nowości książkowe KAGERO zamów już dziś – sklep.kagero.pl PL /ANG

Książki w język angiels u kim

Historia Militaris

Protoplasta rodziny Dodge VC/WC. Jeden z 2155 wyprodukowanych w 1940 roku pojazdów w wersji VC1

Najliczniej produkowany półtonowy Dodge serii WC21. W Europie zachowało się około 20 sztuk tego modelu – najwięcej w Holandii

68

nie do szkolenia w początkowym okresie wojny. Pierwsze z nich jednak „powąchały prochu” już w  dniu 4 grudnia 1941 roku na Hawajach. Istnieje dokumentacja oraz materiały fotograficzne potwierdzające ich użycie bojowe na Filipinach w latach 1941–1942, na Wyspach Salomona w 1942 roku oraz w  Afryce Północnej podczas operacji „Torch”, rozpoczętej lądowaniem sił amerykańskich dnia 8 listopada 1942 roku. Niektóre modele z  pierwszej serii były wyjątkowo długowieczne. Najlepszym przykładem niech będą tutaj pojazdy sanitarne WC9, WC18 oraz WC27. Pełniły one służbę w różnych jednostkach US Army od 1941 roku aż do zakończenia wojny w Korei w 1953 roku. Zdecydowana większość „półtonówek” służyła celom szkoleniowym we wszystkich praktycznie jednostkach US Army i  nigdy nie opuściła terytorium Stanów Zjednoczonych Ameryki. Jedynie w latach 1941–1942, wraz z różnymi jednostkami wojsk amerykańskich, pojazdy te wysyłano w różne zakątki świata – w tym na przykład do Nowej Zelandii czy na Islandię. Do Europy wojskowe „półtonówki” Dodge’a dotarły wraz z pierwszymi oddziałami US Army w 1942 roku. Stanowiły wtedy przez krótki czas podstawowy park samochodów o średniej ładowności. W miarę rozwoju produkcji zakładów w Michigan – poczynając od czerwca tego samego roku – nowsze modele ¾ tony zaczęły wypierać z jednostek, starsze o kilka miesięcy, modele „półtonowe”. Już od początku 1942 roku rząd amerykański zaczął również przekazywać pojazdy marki Dodge aliantom a zwłaszcza wojskom państw Commonwealthu – większość z nich trafiła do Australii, Kanady, na Wyspy Brytyjskie, do Chin oraz na Bliski Wschód. Armia brytyjska – z uwagi na postępujące nasycenie swoich jednostek pojazdami własnej produkcji – używała ½-tonowych Dodge’y amerykańskiej produkcji tylko w charakterze pojazdów pomocniczych. Na pierwszą linię walk na Starym Kontynencie trafiły one jedynie we Włoszech. „Półtonówki” nie brały udziału w lądowaniu w Normandii. Przed 6 czerwca 1944 roku prawie wszystkie Dodge znajdujące się na wyposażeniu jednostek US Army stacjonujących na Wyspach Brytyjskich zostały zastąpione przez nowocześniejsze i bardziej pojemne pojazdy w wersji ¾ tony. W treści publikacji „The Standard Fleet of Military Vehicles – Motor Transport” z początku 1943 roku, pojazdy Dodge w wersji www.armia24.pl

Piotr M. Radomski      Półtonowe samochody Dodge na frontach drugiej wojny światowej

½-tonowej określono już tylko jako Limited standard vehicle. Z  uwagi na ograniczone użycie bojowe Dodge’y w wersji ½ tony, do dzisiaj zachowało się bardzo mało zdjęć dokumentujących losy tych pojazdów na frontach drugiej wojny światowej. Co zaskakujące największa ilość zdjęć z lat 1943–1945 pokazuje te pojazdy nie w amerykańskim, brytyjskim czy kanadyjskim, ale właśnie w polskim malowaniu. Wszystko wskazuje na to, że jednostki 2. Korpusu Polskiego używały ½-tonowych Dodge’y na całym swoim szlaku bojowym – od wyładunku w porcie w Tarencie w dniu 21 grudnia 1943 roku aż do wyzwolenia Bolonii w kwietniu 1945 roku. Jednostki, które użytkowały te pojazdy to między innymi 2. Brygada Pancerna, 1. Pułk Pomiarów Artylerii, 3. Dywizja Strzelców Karpackich, 5. Kresowy Pułk Artylerii Przeciwpancernej, a także różne jednostki łączności oraz sanitarne. Poza pełnieniem zadań transportowych, do których były zasadniczo stworzone, ½-tonowe Dodge pełniły również w jednostkach polskich funkcje ciągników przeciwpancernych armat 6-funtowych (57 mm). W  zestawieniach pojazdów używanych przez wojsko polskie brak jest rozróżnienia na wersję ½ tony oraz ¾ tony i trudno jest w tej chwili określić, ile ich łącznie trafiło do 2. Korpusu. Dostępny materiał fotograficzny pozwala rozpoznać, że polskie jednostki użytkowały ½-tonowe Dodge w wersjach WC3/ WC13/WC21 (otwarte nadwozie pick-up – Weapons Carrier), WC9/WC18/WC27

(sanitarka – Ambulance) oraz WC42 (nadwozie zamknięte – Panel Radio). Należy przypuszczać, że zdecydowana większość „półtonówek” używanych w 2. Korpusie pochodziła z dostaw wysyłanych z USA bezpośrednio dla wojsk brytyjskich i ich sojuszników w latach 1941–1942. Nie można natomiast wykluczyć, że przynajmniej część tych pojazdów przejęta została – via British Army – od przezbrajanych w  nowsze pojazdy wojsk amerykańskich stacjonujących w Europie. Dzięki uprzejmości pana Zbigniewa Nowosielskiego (www.zn-serwis) jako ilustrację niniejszego artykułu wykorzystano jedyny znajdujący się w Polsce pełnosprawny egzemplarz ½-tonowego samochodu Dodge model WC21. Pojazd ten jest najlepszym przykładem na trwałość i niezawodność modelu, ponieważ od zakończenia drugiej wojny światowej aż do 2010 roku dzielnie wypełniał swoje obowiązki jako pług śnieżny w górach Nevady. Ze zbiorów pana Andrzeja Antoniego Kamińskiego pochodzą natomiast niepublikowane dotychczas w większości zdjęcia ½-tonowych Dodge’ów używanych w  2. Korpusie Polskim we Włoszech.

Ocena modelu

W  porównaniu z  najpopularniejszymi ¼-tonowymi Willysami MB/Fordami GPW, które w liczbie 620 000 sztuk trafiły na wszystkie fronty II wojny światowej, ale także w porównaniu z modelami Dodge’a o udźwigu ¾ tony, których powstało w sumie ponad 250 000 sztuk, modele

½-tonowe były w zdecydowanej mniejszości – w latach 1940–1942 wyprodukowano ich 84 411 sztuk. Półciężarówki o udźwigu ½ tony – poza napędem na cztery koła oraz zainstalowaniem niektórych dodatkowych elementów charakterystycznych dla pojazdów wojskowych – były konstrukcyjnie zbliżone do przedwojennych pojazdów cywilnych tej samej marki. Użytkownicy uznawali to raczej za ich zaletę niż wadę. Dzięki temu praktycznie nie zdarzały się problemy z ich obsługą. W porównaniu ze swoimi następcami miały także elementy wyposażenia, które służyło wyłącznie podniesieniu komfortu jazdy i obsługi. Jako przykład można wymienić duże i czytelne zegary obecne we wszystkich modelach, instalowanie w niektórych wersjach „komandorek” WC7 oraz WC15 skórzanej tapicerki, a także wyposażenie pozostałych modeli z otwartą kabiną w wysokie, kubełkowe siedzenia z dobrym bocznym trzymaniem. Użytkownicy cenili ½-tonowe Dodge a argumentami, które uzasadniły zastąpienie ich w 1942 roku przez modele ¾ tony, były względy czysto taktyczne – lepiej zaaranżowana przestrzeń ładunkowa, niższe, krótsze i szersze nadwozie oraz ograniczenie kosztów poprzez zmniejszenie ilości produkowanych modeli z 38 do 12. Często zapomina się jednak o dwóch istotnych różnicach pomiędzy modelami ½-tonowym oraz „trzyczwórkami”. Jedną jest fakt, że masa modelu podstawowego WC51 była o blisko 500 kg większa niż masa modelu WC21, a drugą dosyć bolesne odkrycie, że po modernizacji silnika, nowsze Dodge zużywały o 33% paliwa… więcej od swoich poprzedników. W latach drugiej wojny światowej czynnik ten miał jednak drugorzędne znaczenie. Najważniejsze było to, żeby jeżdżący Dodge’ami wygrali wojnę i to się niewątpliwie udało.

Bibliografia „U.S. Military Wheeled Vehicles”, Fred. W. Crimson „Pojazdy militarne 1930-1960”, Bart Vanderveen „Od Acromy do Zwycięzcy” cz.1-10, Andrzej Antoni Kamiński „Pojazdy Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie 1939-1947”, Andrzej Antoni Kamiński i Tomasz Szczerbicki „Samochody osobowe i osobowo-terenowe Wojska Polskiego 1918-1950”, Tomasz Szczerbicki „Dodge WW2 Military portfolio 1940-1945”, T.Richards „US Military Vehicles Normandy 1944” , E.Pauleain „The Standard Fleet of Military Vehicles – Motor Transport”, Holabird, 1942 „The Standard Fleet of Military Vehicles – Motor Transport”, Holabird, 1943 

Nieliczne Dodge w wersji półtonowej ocalały do dnia dzisiejszego. Najczęściej można je spotkać na zlotach pojazdów militarnych w USA. Na zdjęciu WC7 Command Car na zlocie Houston Airshow 2013

n

Zdjęcia: Andrzej Kamiński, Zbigniew Nowosielski, Olaf van Hoften, David D. Jackson, US National Archive, zbiory własne autora

ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       69

Historia Militaris

Półgąsienicowa rodzina

„Pancerne pudełka”

– starsi bracia transportera M113 Wprowadzony do służby na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych ubiegłego wieku gąsienicowy transporter opancerzony M113 odniósł niebywały sukces. Jego najlepszą miarą będzie zapewne liczba wyprodukowanych łącznie egzemplarzy, która przekroczyła zawrotne 80 000 sztuk. Ten prosty, tani i łatwy w produkcji pojazd stał się podstawą dla wielu nośników uzbrojenia, wozów dowodzenia, wozów ewakuacji medycznej a także przypominających „ciężarówki na gąsienicach” pojazdów transportowych. Łączna liczba krajów użytkujących ów transporter przekracza pięćdziesiąt – jednym z nich jest Polska, która niewielką partię tych wozów otrzymała wraz z używanymi niemieckimi czołgami Leopard 2. M113 nie pojawił się oczywiście znikąd. Jego konstrukcja to wynik ewolucji doświadczeń czerpanych jeszcze z II wojny światowej. Niniejszy artykuł jest próbą opisania krętej i niekiedy pełnej ślepych zaułków drogi do w pełni satysfakcjonującego transportera opancerzonego. Marcin Łuczak

Część 1

W

  czasach ostatniej wojny światowej podstawowym opancerzonym środkiem transportu amerykańskiej piechoty były półgąsienicowe pojazdy M2 i M3, być może lepiej znane pod popularnym i jednoznacznym określeniem „half-track”1. Ich historia sięga końcówki 1939 roku. Sukcesywnie rozrastająca się w tym okresie amerykańska armia potrzebowała dużej liczby opancerzonych pojazdów mogących pełnić rolę chociażby ciągnika artyleryjskiego tudzież właśnie transportera piechoty. Ta ostatnia rola była o tyle istotna, że piechota miała być na przyszłym polu walki nieodłącznym towarzyszem czołgów, co wywołało niemożliwą do zaspokojenia przez dostępne masowo pojazdy ciężarowe konieczność zwiększenia jej mobilności. Ponadto konieczne stało się zapewnienie tejże piechocie choćby minimum ochrony. Tańsze, prostsze w konstrukcji od pojazdów gąsienicowych i posiadające dzielność terenową lepszą od pojazdów czysto kołowych „half-tracki” wydawały się idealne do pełnienia tych zadań. Budowa tego typu pojazdów nie była dla amerykańskiego przemysłu samochodowego żadnym novum – wręcz przeciwnie, podczas lat dwudziestych i trzydziestych ubiegłego wieku prowadzono nad nimi pewne badania. Pomimo opracowania całej serii pojazdów o zróżnicowanych moż-

70

Żołnierz i jego transport. Uwagę zwraca hełm młodego żołnierza, pamiętający jeszcze czasy I wojny Światowej [Fot. CC]

liwościach żaden z nich nie został wyprodukowany w liczbie większej niż kilka, kilkanaście sztuk. Pod koniec 1939 roku firma White Motor Company otrzymała zlecenie dotyczące budowy nowego wozu półgąsienicowego. Do maja następnego roku udało się zakończyć prace. Ich wynikiem był wóz T14. Nie spełniał on wszystkich zgłaszanych przez wojsko wymagań – za słabym okazał się chociażby silnik, który zmieniono. Poddany odpowiednim modyfikacjom T14 stał się ostatecznie bazą dla trzech wozów pro-

dukcyjnych. Pierwszym z nich był wóz M2, mający pełnić funkcje pojazdu rozpoznania oraz ciągnika artyleryjskiego. W tym celu w części ładunkowej tego mogącego pomieścić łącznie dziesięciu załogantów pojazdu wygospodarowano miejsce na dwa dość obszerne pojemniki amunicyjne. Pojemniki te podzielone były niejako na dwa „poziomy” – dostęp do poziomu górnego możliwy był od wewnątrz pojazdu, poziom dolny dostępny był zaś z zewnątrz – prowadziły do niego odpowiednie drzwiczki. Pojemniki te w zawww.armia24.pl

sadzie uniemożliwiały przejście z przedziału kierowania do transportowego i odwrotnie. W tylnej części tego ostatniego znalazły się dwa zbiorniki paliwa, rozmieszczone w rogach nadwozia. Tylna ściana przedziału transportowego pozbawiona była jakichkolwiek drzwi. Model M2, podobnie zresztą jak wszystkie pojazdy wywodzące się z T14, pozbawiony był także pancernego dachu, zarówno nad przedziałem kierowania jak i  transportowym. Jako uzbrojenie planowano jeden półcalowy karabin maszynowy Browning M2 oraz jeden kalibru 7,62 mm – Browning M1919A4 (lub M1917A1). Unikalną cechą był montaż obu tych broni –zamocowano je mianowicie do biegnącej dookoła całego przedziału załogowego szyny, tworzącej swoistą „obrotnicę” o bardzo dużej średnicy – taki sposób montażu broni nie był jednak zbyt uwielbiany przez załogi. Kolejnym z rodziny „half-tracków” stał się wóz M3, którego głównym zadaniem z kolei miało być przewożenie piechoty. Zaczął on swoje życie pod oznaczeniem T8. Aby możliwe stało się pomieszczenie w  nim standardowej drużyny piechoty, konieczne stało się przedłużenie nadwozia o dokładnie 10 cali (25,4 cm). Pozbyto się ponadto niepotrzebnych już pojemników amunicyjnych (wraz z drzwiczkami w burtach) – pozwoliło to na swobodne przechodzenie między przedziałami i przy okazji zwolniło miejsce na dwa samouszczelniające się zbiorniki paliwa – oraz wykonano w tylnej płycie niewielkie drzwi. Pozwoliło to na zmieszczenie w środku łącznie 13 ludzi. Jego uzbrojenie zredukowano do pojedynczego karabinu maszynowego M1919A4, zamontowanego tuż za przedziałem kierowania, na podstawie kolumnowej. Pod wpływem wielce niepokojącej sytuacji w  ogarniętej wojną Europie oraz coraz większej obawy o wciągnięcie w tę wojnę Stanów Zjednoczonych, w połowie października 1940 roku na wysokim szczeblu zapadła decyzja o skierowaniu wozów M2 i M3 do produkcji. Aby umożliwić terminową realizację ogromnych zamówień, zdecydowano się na rozdzielenie jej między trzech wykonawców –do znanych już White oraz Diamond T dołączyć miał Autocar. Pierwszy wyprodukowany w firmie Diamond T Motor Car Company (która swoją drogą była odpowiedzialna za jego opracowanie) egzemplarz wozu M3 trafił do użytkownika w maju 1941 roku. Również w  tym samym miesiącu wojsko odebrało partię 62 wozów M2, produkcji firmy White. Warto tutaj napomknąć, że o ile M3 produkowany był przez wszystkie trzy firmy, o tyle jego „o numer mniejszy” brat wytwarzany miał być już tylko przez White’a oraz Autocara.

„Senior rodziny”- podstawa wszystkich produkowanych „half- tracków”, wóz T14 [Fot. CC]

„Half-track” M2 o nazwie własnej Roseland. Zwracają uwagę otwarte drzwi, prowadzące do pojemników amunicyjnych [Fot. CC]

Trzeci wóz wywodzący się z T14 to transporter moździerza kal. 81 mm. Otrzymał on oznaczenie M4. Pierwszy egzemplarz tegoż wozu trafił na poligon w  Aberdeen w sierpniu 1941 roku, pierwsza większa ich partia zasiliła amerykańską armię w marcu kolejnego roku. Konfiguracja jego nadwozia była niemal identyczna z modelem M2 – zachowano oba schowki amunicyjne,

zaś w  miejscu części niepotrzebnych już siedzeń pojawiły się dodatkowe stelaże na granaty moździerzowe. Wylot lufy moździerza skierowany był w  kierunku tyłu pojazdu. Jedynym w zasadzie novum były zamontowane w tylnej ścianie przedziału transportowego drzwi, tożsame z  wersją M3. Zapas przewożonej amunicji to 112 pocisków w wersji prototypowej, wóz po-

Transporter opancerzony M3. Na burtach kadłuba widoczne stelaże służace do przewozu min. Decyzja o ich montażu została zatwierdzona 21 sierpnia 1942 roku [Fot. CC]

Historia Militaris

Będący w doskonałej kondycji wóz M3. Na zdjęciu dostrzec można detale zawieszenia przedniej osi. Wóz ze zdjęcia wyposażony jest w wyciągarkę firmy Tulsa, model 18G. Zdjęcie wykonane przez autora na imprezie D-day HEL 2012

Kolejny „half- track” w świetnym stanie. Tym razem jest to model M2A1. [Fot. CC]

chodzący z partii produkcyjnej zabierać zaś mógł 96 pocisków. Warto tutaj wspomnieć, że M4 początkowo miał wyłącznie przewozić moździerz wraz z jego załogą – strzelanie miało odbywać się „z gruntu”, strzelanie z pojazdu zaś z powodu ograniczeń nośnika to ostateczność. Nie satysfakcjonowało to wojskowego użytkownika, stąd standaryzowanie pod koniec stycznia 1943 roku wozu M4A1 – rozwiązano w nim skutecznie kwestie prowadzenia ognia z pojazdu w każdej sytuacji. Za produkcję wozów obu wersji odpowiedzialna była firma White. Nabierające coraz większego rozpędu działania wojenne wywołały zapotrzebowanie na jeszcze większą liczbę nowych „half-tracków”. Do trzech dotychczasowych producentów dołączył więc w  trybie pilnym kolejny motoryzacyjny gigant – firma International Harvester Corporation (IHC).

72

Produkowane przez nią pojazdy różniły się nieco od wytworów pozostałej trójki. Używała ona mianowicie jako jedyna techniki spawania cienkich blach pancernych – pozostali producenci preferowali łączenie tych elementów śrubami. Spawanie miało swoje niepodważalne zalety – przyspieszało ono produkcję, zaś brak mogących zostać w razie trafienia „wstrzelonych” do środka śrub zwiększał bezpieczeństwo załogi – lecz wymagało także zmiany rodzaju płyt pancernych, tworzących nadwozie. Nienadający się zbyt dobrze do spawania pancerz hartowany powierzchniowo musiał ustąpić pola blachom jednorodnym o mniejszej twardości, a co za tym idzie, odporności. Na to zaradzono z kolei niewielkim pogrubieniem płyt. IHC sięgnął dodatkowo po własny, dostępny w  dużych ilościach silnik oraz pewne komponenty układu napędowego.

Wytwarzane przez niego odpowiedniki wozów M2 i M3 otrzymały nowe oznaczenia: odpowiednio M9 oraz M52. Były one identyczne pod względem wymiarów nadwozia (odpowiadającego rozmiarom transporterowi M3), co ułatwiało masową produkcję. Model M9 został ponadto pozbawiony bocznych drzwi, umożliwiających dostęp do pojemników amunicyjnych. Warto tutaj wspomnieć, że niemal cała produkcja firmy International Harvester wysyłana była w  ramach programu Lend-Lease do użytkowników zagranicznych. Pozostałe w Stanach wozy używane były do szkolenia. Co ciekawe, produkcja M9 nawet nie zdążyła wystartować – zanim przygotowania do niej dobiegłby końca, dostępna była już modernizacja tego pojazdu, o której poniżej. Maj 1942 roku przyniósł kolejne modyfikacje. Decyzją Rady Uzbrojenia pozbawiono wóz M2 swojego interesującego montażu uzbrojenia. Dotychczasową „szynę” miała zastąpić stosowana jak do tej pory w pojazdach kołowych obrotnica M32. Usytuowano ją po prawej stronie przedziału kierowania. Zamocowano ją do swoistej pancernej nadbudówki, zapewniającej pewną ochronę strzelcowi. Tak zmodyfikowana obrotnica została wkrótce standaryzowana pod oznaczeniem M49 i ostatecznie miała być instalowana w każdym z produkowanych opancerzonych „half-tracków”. Zmodyfikowane pojazdy otrzymały sufiks „A1”. Dodatkowe uzbrojenie stanowił karabin maszynowy M1919A4, dla którego w części transportowej przygotowano trzy punkty do mocowania. O  ile nowa modyfikacja wozu M2 została wdrożona przez wszystkich dotychczasowych producentów, to M3A1 miało wytwarzać tylko dwóch z trzech dotychczasowych producentów – Autocar oraz Diamond T. W grudniu 1942 roku zarekomendowano ujednolicenie dotychczas produkowanych pojazdów. Decyzja ta nie powinna dziwić – wszak wozy M2 i M3 (dotyczy to też M5 i M9, w tym przypadku krok ten podjęto w lutym 1943 roku) różniły się od siebie w  zasadzie drobnymi szczegółami. Odpowiedzialność za unifikacje powierzono firmie International Harvester. I tak odpowiednik wozów M2 i M3 otrzymał oznaczenie T29, następcą duetu M5 i M9 miał stać się wóz T31. Co zmieniono w tych pojazdach? Oba przede wszystkim rozmiarem i pojemnością wnętrza odpowiadały wersji M3. W obu położono nacisk na zwiększenie przestrzeni ładunkowej – stąd na burtach i tylnej ścianie przedziału transportowego pojawiły się obszerne stelaże. Uzbrojenie pozostało bez zmian w  stosunku do poprzedników. Po próbach wozy te oznaczono www.armia24.pl

Marcin Łuczak      „Pancerne pudełka” – starsi bracia transportera M113

odpowiednio jako M3A2 oraz M5A2 – i tutaj tradycyjnie ten drugi miał być przeznaczony niemal wyłącznie dla sojuszników. Ostatecznie jednak żadnego z tych pojazdów nie wprowadzono do produkcji. Ujednoliceniu podlegać miał także wóz M4. Po jego użyciu na polu walki stało się oczywiste, że dla pojazdu tej klasy odpowiedniejsze będzie ustawienie moździerza tak, aby wylot jego lufy skierowany był do przodu. Wiele z wyprodukowanych dotychczas pojazdów poddano odpowiednim, nader prostym przeróbkom w polowych warsztatach. W  opinii wojskowych decydentów takie prowizoryczne rozwiązanie było niewystarczające, toteż w październiku 1942 roku do dotychczasowej półgąsienicowej familii dołączył kolejny członek – bazujący na M3 transporter T19, w połowie następnego roku standaryzowany jako M21. I tutaj jego produkcją miał zajmować się wyłącznie White. Na bazie półgąsienicowych pojazdów serii M3 planowano posadowić jeszcze jeden moździerz, tym razem kalibru 4,2 cala (107 mm). Z racji jego dużego odrzutu konstrukcja nośnika wymagała wzmocnienia. Pomimo pozytywnego wyniku prób zmodyfikowanej konstrukcji wóz znany jako T21E1 nie doczekał się produkcji seryjnej. Produkcja całkowita wyżej opisanych pojazdów wygląda następująco: M2 (A1) M3 (A1) M9 (A1) M5 (A1) M4 (A1) M21

11 415 (1643) 12 391 (2862) 0 (3433) 4625 (2959) 572 (600) 110

Rzut oka na układ jezdny wozu M3. Doskonale widoczna konstrukcja gumowo- metalowych gąsienic, koła napinającego oraz wózka. Zdjęcie wykonane przez autora podczas imprezy D-Day HEL 2012

czeniu T73,nie wprowadzono jej jednak do produkcji – w tym momencie dostępne były już doskonalsze, „prawdziwe” niszczyciele czołgów. Przeznaczony specjalnie dla Wielkiej Brytanii, oparty o wóz M3 niszczyciel czołgów T48, uzbrojony w brytyjską „sześciofuntówkę” (kal. 57 mm). W wozach produkcyjnych jej miejsce zajęła amerykańska wersja tego działa – M1. Ostatecznie z wyprodukowanych w firmie Diamond T 962 wozów do Zjednoczonego Królestwa trafiło ich tylko 30. 650 wozów trafiło do ZSRR,

Inne pojazdy na podwoziu „half-tracka”

Jak wspomniano na początku, półgąsienicowe wozy stały się nośnikami dla wielu systemów uzbrojenia. Oto niektóre z nich: • Niszczyciel czołgów T12, bazujący na podwoziu M3 i wyposażony w nieco przestarzałe działo kal. 75 mm o  oznaczeniu M1897A4. Wóz po modyfikacjach obejmujących między innymi zamontowanie pancernej tarczy chroniącej obsługę armaty standaryzowany został jako M3 GMC (Gun Motor Carriage – działo samobieżne lub laweta samobieżna). W lipcu 1943 roku pojawiła się wersja A1 opisywanego pojazdu, którą od pierwowzoru odróżniała inna, bardziej dostępna podstawa armaty, zapewniająca przy okazji lepsze kąty ostrzału w poziomie. Między lutym 1942 roku a  kwietniem 1943 wyprodukowano łącznie 2116 takich pojazdów. Na podwozie to miała szansę trafić także armata kal. 75 mm z czołgu średniego Sherman. Pomimo dobrych wyników prób konfiguracji o ozna-

Tym razem z góry ukazano wnętrze wozu M2. Dobrze widoczne pojemniki amunicyjne

reszta została przerobiona do standardu transportera piechoty i  trafiła do amerykańskiej armii. • Działo samobieżne T19, wyposażone w  105-mm haubicę M2A1 zamontowaną na pojeździe M3. Początkowo jej obsługa nie dysponowała żadną osłoną, po testach zdecydowano jednak o  zainstalowaniu na haubicy niewielkiej pancernej tarczy. Między styczniem a kwietniem 1942 roku w firmie Diamond T wyprodukowano 324 takie pojazdy. • Działo samobieżne T30, uzbrojone w lekką haubicę M1A1 kal. 75 mm. Bazowało ono na modelu M3. Produkcja w firmie White zamknęła się łączną liczbą 500 wyprodukowanych egzemplarzy, z których 108 wkrótce po wyjechaniu z fabryki przekonwertowano z powrotem do konfiguracji „zwykłego” transportera opancerzonego. • Zestaw przeciwlotniczy M13 MGMC, oparty na podwoziu wozu M3, wyposażony w dwa półcalowe karabiny maszynowe zamontowane w zapewniającej duże kąty podniesienia podwójnej podstawie firmy Maxxson o oznaczeniu M33. Jej uzbrojenie na cel naprowadzane było za pomocą napędów elektrycznych. Firma White między styczniem a majem 1943 roku wyprodukowała łącznie 1103 egzemplarze. Z tej liczby tylko 139 sztuk trafiło na front, reszta została przerobiona na inne wozy przeciwlotnicze. Takie samo uzbrojenie trafiło także na wóz M5 – powstały w ten sposób zestaw M14 przeznaczony był do wysyłki w ramach programu Lend-Lease. Łączna produkcja owego pojazdu w okresie grudzień 1942 – grudzień 1943 zamknęła się sumą 1605 wozów. ARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       73

Historia Militaris

„Half- track” M5A1 produkcji firmy IHC. Od produktów innych wytwórców można najszybciej odróżnić je po kształcie przednich nadkoli – ich dolna część jest widocznie „chudsza”…

… a także po wyglądzie narożników tylnej ściany nadwozia. Te są zaokrąglone, podczas gdy na pozostałych pojazdach ściany boczne i tylna łączą się pod kątem prostym

• Zestaw przeciwlotniczy T28, posadowiony wyjątkowo na podwoziu wozu M2. Jego uzbrojenie składało się z działka automatycznego kal. 37 mm (model M1A2) oraz sprzężonych z nim dwóch karabinów maszynowych M2 – lufy tych ostatnich chłodzone były wodą. Wybrane podwozie okazało się zbyt niestabilne podczas strzelania, co spowodowało anulowanie dalszych prac nad tym pojazdem. Taki sam zestaw uzbrojenia trafił wreszcie na podwozie wozu M3 – powstały w ten sposób wariant oznaczono jako T28E1. Miał on więcej szczęścia – 29 października 1942 roku przyjęto na uzbrojenie pod oznaczeniem M15 MGMC. Zapas amunicji przewożony na pokładzie wynosił 240 sztuk kal. 37 mm oraz 3400 sztuk amunicji do karabinów maszynowych (które swoją drogą nie

74

były już chłodzone wodą). Firma Autocar od lutego do kwietnia 1943 roku wyprodukowała łącznie 600 sztuk tegoż wozu. Warto wspomnieć, że w przypadku wozów T28 i T28A1 konieczne było zdemontowanie płyt stanowiących burty kadłuba – miało to umożliwić po pierwsze zwiększenie przestrzeni w wozie, po drugie osiągnięcie pełnego kąta ostrzału w poziomie. Ochronę obsługi stanowiła pancerna, otwarta od góry tarcza, chroniąca boki i przód stanowiska. Wersja M15A1 , wyprodukowana w liczbie 1652 egzemplarzy różni się łożem, do którego mocowano uzbrojenie. • Zestaw przeciwlotniczy M16 MGMC, będący w zasadzie pojazdem M13 z uzbrojeniem uzupełnionym o kolejne dwa półcalowe karabiny maszynowe. Podstawa M33 z czterema karabinami zamiast dotychcza-

sowych dwóch standaryzowana została pod oznaczeniem M45. Firma White między majem 1943 roku a marcem roku następnego wyprodukowała łącznie 2877 takich wozów. Do tej liczby należy doliczyć także 568 egzemplarzy przerobionych z wozu M13. Taki sam komplet uzbrojenia był montowany także na wozach M5 – powstały wóz przeciwlotniczy standaryzowany został jako M17 MGMC i przeznaczony był wyłącznie do dostaw w ramach Lend-Lease. Wozów M17 powstało łącznie równe 1000 sztuk, wszystkie trafiły do Związku Radzieckiego. • Zestaw przeciwlotniczy M34, będący w zasadzie zmodyfikowanym M15A1, z którego usunięto dotychczasowe uzbrojenie i zastąpiono je pojedynczym działkiem kal. 40 mm. Wozy te powstały w czasie wojny koreańskiej. Przyczyny ich powstania należy upatrywać w niemal zupełnym braku amunicji kal. 37 mm i równoczesnego bogatego zaopatrzenia w amunicję 40 mm. Wykorzystanie rodziny półgąsienicowych pojazdów do przewozu różnorakich systemów uzbrojenia to jeszcze nie kres ich możliwości. „Half-tracki” różnego rodzaju stosowano jako chociażby wozy medyczne czy też transportery inżynieryjne. Jeszcze jedno z ich zastosowań było nader niecodzienne – wyposażone w specjalny sprzęt nagłaśniający wozy M3A1 miały poprzez emisje odpowiednich nagrań „symulować” działalność większych formacji wojskowych. Jeden jedyny wyposażony w te pojazdy oddział podobno podczas swoich działań we Francji i w Niemczech był bardzo użyteczny oraz efektywny. „Półgąsienicówki” swoją służbą w amerykańskiej armii zapisały chwalebną, choć i  niepozbawioną negatywów kartę. Były wszędzie tam, gdzie tylko byli amerykańscy żołnierze. Ich debiut bojowy przypada na sam początek walk na Pacyfiku. Podczas pierwszych starć z Japończykami wyszły na światło dzienne problemy wieku dziecięcego nowych pojazdów, takie jak tendencja do zrzucania gąsienic w trudnym terenie czy też za słabe zawieszenie przedniej osi. Nie było to jednak coś, czego nie dało się przezwyciężyć. Większym – i dodatkowo niemal niemożliwym do wyeliminowania bez skonstruowania nowego pojazdu problemem z kolei okazała się iluzoryczna osłona dawana przez pancerz. Dzięki temu omawiane pojazdy szybko otrzymały przydomek „Purple Hearth Boxes” (w swobodnym tłumaczeniu „pudła na Purpurowe Serca”), nawiązujący niewątpliwie do odznaczenia przyznawanego za rany odniesione w boju. W niewielkim stopniu zapewnianej ochrony miał niewątpliwie swój udział całkowity brak ochrony stropu – wada ta nabrałaby www.armia24.pl

Ę T A R E M i U m N a E d o r PR g a n   z

Marcin Łuczak        „Pancerne pudełka” – starsi bracia transportera M113

iś

ż dz zamów ju

Razem 12 wydań!

: Pakiet 1 ku ie w X X . Militaria ku Wyd. Spec ie w X X ia r ilita oraz M

120,00 zł

179,88

126,00 zł

Razem 18 wydań!

: Pakiet 2 ku, ie w X X ec. Militaria Wyd. Sp u k ie XX w Militaria ręty oraz Ok

+

=

+

ł

230,00złz 275,82

Okręty

(zwiększona objętość magazynu)

+ +

=

+

6 wydań!

87,00 zł

: Pakiet 3 ku, XX wie ec., Militaria Wyd. Sp X wieku X ia r l a e it Mil per Mod oraz Su ty ę r Ok

95,94 zł

ł

313,00złz

li! a r g y w ż Oni ju

Prezentujemy listę nagrodzonych w konkursie „Prenumerata z nagrodami”

401,82

Nagrody czekają również na Ciebie!!!!

Razem 24 wydań!

ł

150,00złz

=

+

Super Model 6 wydań!

Bartosik Bronisław Limanowa Cygański Przemysław Skierniewice Jarosz Paweł Świdnik Kakietek Karol Żyrardów Karolczak Grzegorz Wrocław Kosak Marcin Chorzów Kwaśniewski Jacek Warszawa Łapiński Artur Białystok Myśliborski Piotr Warszawa Nowak Tomasz Chocianów Oleniuk Jan Grzybowo Rogowski Tomasz Łódź Schubert Marcin Mikołów Struj Przemysław Łask Tymiałojć Przemysław Warszawa Wierzchowska Izabela Raciborowice Wróbel Piotr Jaworzno Wrzosiński Dobiesław Wrocław Zdanowicz Andrzej Warszawa Ziółkowski Łukasz Łódź

Prenumerata to: 1. Gwarancja otrzymania każdego numeru wprost do domu; 2. Stała niższa cena przez cały rok; 3. Możliwość dokonywania zakupów wybranych książek w cenach promocyjnych (do 30%); 4. Możliwość zakupu książek, których nakłady przeznaczone do sprzedaży krajowej są limitowane; 5. Szansa na otrzymanie jednej ze 100 atrakcyjnych nagród rzeczowych (książek, zegarków, kubków, koszulek, bluz i wielu innych).

Baranczewska Wanda Skierniewice Bieg Andrzej Sosnowiec Bucki Mirosław Barwałd Średni Cyrzan Grzegorz Skaryszew Dawidowicz Bogdan Mysłowice Dondziak Grzegorz Wrocław Drozda Krzysztof Poznań Gierasimczuk Jerzy Białystok Kupczyk Piotr Luboń Kuś Klaudia Bytom Matuszczak Irena Kalisz Milewski Jarosław Pasym Sekulski Zbigniew Szczecin Sobolewski Krzysztof Łużne Sokołowski Jan Józefów Stanior Krzysztof Częstochowa Strugielski Bogdan Sobótka Strzała Andrzej Lipie Sznabel Piotr Włocławek Śmiech Adam Pabianice Wawrzyniak Jarosław Łódz Wicherski Wojciech Sokołów Podlaski

Fundatorami nagród są: Należność za prenumeratę należy wpłacić na nowy numer konta Oficyny Wydawniczej Kagero: 22 1600 1446 0003 0517 9477 7150 W tytule przelewu prosimy podać nazwę magazynu lub pakietu, który chcą Państwo zaprenumerować.

Wydawnictwo Almapress, Oficyna Wydawnicza Rytm, Wydawnictwo Rebis, Wydawnictwo RM, Wydawnictwo Vesper, Wydawnictwo Finna, Surge Polonia, Oficyna Wydawnicza KAGERO.

Każdy Czytelnik, który wykupi prenumeratę do 28 lutego 2015 roku ma szansę otrzymać jedną z wielu atrakcyjnych nagród!

Więcej informacji na stronie www.sklep.kagero.pl a także pod numerem telefonu 81 501 21 05 oraz e-mailem [email protected]

Historia Militaris

Samobieżny niszczyciel czołgów M3 GMC. Zwraca uwagę całkowicie opuszczona szyba przednia pojazdu

szczególnego znaczenia w przypadku działań na polu walki skażonym bronią masowego rażenia. Oczywiście nie ma nawet co wspominać o wielkiej wrażliwości na pociski artyleryjskie wyposażone w zapalnik zbliżeniowy, umożliwiający rozerwanie pocisku w powietrzu nad celem. Nie był to koniec narzekań – pozornie nieskomplikowany konstrukcyjnie „half-track” nie był wcale taki prosty w codziennej eksploatacji i obsłudze. A co w takim razie chwalono w „half-tracku”? Na pewno mobilność. Pod tym względem amerykańska konstrukcja

Ten sam niszczyciel widziany z góry. Widoczne otwarte skrzynki na amunicję armatnią

wypadała nieco lepiej niż jej niemiecki odpowiednik – transporter półgąsienicowy SdKfz 251 – i  niewiele tylko ustępowała w pełni gąsienicowym, brytyjskim Universal Carrierom. Warto jednak szczerze przyznać, że ten parametr nie był idealny i amerykańskie transportery czasem nie były w stanie dotrzymać w trudnym terenie kroku czołgom. Zdecydowanie można także pochwalić dużą przestrzeń w środku pojazdu – ta była większa niż w  pojazdach z  Niemiec i Wielkiej Brytanii. Istotną zaletą – przynajmniej w przypadku M3 i M5 – była łatwość

Woz T48, konkretnie jeden z egzemplarzy prototypowych. Wóz uzbrojono w angielską armatę sześciofuntową, egzemplarze produkcyjne uzbrajano z kolei w posiadającą dłuższą lufę amerykańską armatę M1

Uzbrojone w haubicę kal. 105mm działo samobieżne T19

76

opuszczenia wnętrza w przypadku zagrożenia. Dostępne były tylne drzwi, para drzwi bocznych (do których w tych modelach nic nie limitowało dostępu) oraz ostatnia opcja, czyli opuszczenie pojazdu górą. Szlak bojowy omawianych konstrukcji nie zakończył się wraz z ostatnimi strzałami oddanymi w II wojnie światowej. „Half-tracki” pojechały też wraz z amerykańskimi żołnierzami do Korei. Charakterystyczną cechą ich wykorzystania podczas tego konfliktu jest nader „hojne” użycie wszelkiej maści osadzonych na nich zestawów przeciwlotniczych do wparcia wojsk na ziemi. Szczególnie cenne stały się wozy uzbrojone w poczwórne karabiny kal. 12,7. Swoisty „popyt” na te posiadające potężną siłę ognia pojazdy był tak wielki, że w Stanach przekonwertowano na ten wariant dodatkowe nieco ponad 1660 transporterów piechoty M3. Zakończenie konfliktu na Półwyspie Koreańskim również nie było definitywnym kresem służby „half-tracków”. Niektóre z pojazdów tej rodziny służyły jeszcze długi czas. Po zakończeniu II wojny światowej zbędne gwałtownie redukującej swój potencjał amerykańskiej armii „half-tracki” trafiły w  różne zakątki świata, między innymi do krajów NATO, Japonii oraz Pakistanu. Jednym z ich istotnych użytkowników był Izrael, który tych pojazdów używał jeszcze co najmniej do lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku – znane są pochodzące z czasów wojny Yom- Kippur zdjęcia, na których widać imponujące kolumny półgąsienicowych wozów przemierzających pustynię czy też przejeżdżających przez arabskie miasta3. Jak więc zbudowany był „half-track”? Omawianym pojazdom pod względem konfiguracji najbliżej do szczególnie popularnych w Stanach Zjednoczonych pojazdów ciężarowych z silnikiem w całości wysuniętym przed kabinę. „Kręgosłupem” każdego „half-tracka” była zamknięta, podłużnicowa rama, zbudowana z dwóch odpowiednio profilowanych podłużnic oraz www.armia24.pl

Marcin Łuczak      „Pancerne pudełka” – starsi bracia transportera M113

spajających je poprzeczek. Wozy M2 i M3 napędzane były benzynowym silnikiem White 160AX. Była to czterosuwowa, sześciocylindrowa (cylindry w układzie rzędowym) jednostka o pojemności 6325 cm3 i  mocy maksymalnej 147 KM osiąganej przy 3000 obrotów na minutę. Zapas 227 litrów benzyny 72-oktanowej wystarczał na przebycie w optymalnym warunkach 321 km. „Half-tracki” produkowane przez firmę International Harvester napędzane były benzynowym, również czterosuwowym silnikiem tego producenta o  oznaczeniu RED-450-B (sześć cylindrów w  układzie rzędowym). Odznaczał się on nieco większą pojemnością – 7390 cm3 – i mocą mniejsza o równe 4 KM (143 KM przy 2700 obr./ min). Zasięg pozostał bez zmian. Moc z silnika przekazywana była do skrzyni biegów za pomocą jednotarczowego, suchego sprzęgła. Sama skrzynia biegów była produktem firmy Spicer, model 3461 (1856 w wozach produkcji International Harvester) i posiadała cztery przełożenia do jazdy w przód oraz jeden bieg wsteczny. Zaraz za nią znajdowała się dwubiegowa skrzynia rozdzielcza, odłączająca i  załączająca napęd przedniej, kierowanej osi. Podwajała ona dodatkowo liczbę dostępnych przełożeń. Napęd na osie przekazywany był za pomocą wałów napędowych. W modelach M2 i M3 przednia oś była produktem firmy Timken, model F35- HX-1. International Harvester korzystał zaś z osi własnej produkcji, model IHC 1370. Obie tylne „osie” spięte były parą gumowo-metalowych gąsienic firmy Goodrich. Ich szerokość to 30 cm, długość odcinka stykającego się z gruntem zaś to około 119 cm. Opierały się one z  każdej strony na czterech kołach jezdnych oraz pojedynczej rolce biegu powrotnego. Koła napędowe – każde posiadające osiemnaście zębów – znajdowały się w przedniej części gąsienicy. Na kołach przednich założono opony o rozmiarze 8,25×20 – w przypadku wozów produkcji International Harvester rozmiar ten był większy i wynosił 9,00×20. Oś przednia zawieszona była na resorach piórowych. Tył to z  kolei amortyzowany sprężynami paraboidalnymi wózek produkcji firmy Timken, model 56410- BX- 67. Pod względem wykorzystanych rozwiązań był to odpowiednik zawieszenia montowanego we wczesnych czołgach średnich M4 Sherman. Pancerz, jak już wspomniano powyżej, różnił się techniką wykonania oraz grubością w zależności od producenta pojazdu. Jedynie firma International Harvester używała płyt pancerza jednorodnego, które łatwiej poddawały się spawaniu w porównaniu z używanymi przez innych producentów płytami hartowanymi powierzchniowo. Grubość po-

T19 widziany z przodu. Osłona przedniej szyby tym razem jest uniesiona. Zwraca uwagę brak na obu tych zdjęciach jakiejkolwiek osłony obsługi haubicy

Doskonale zachowany wóz przeciwlotniczy M13. [Fot. CC]

szczególnych płyt wraz z ich odchyleniem od pionu przedstawia poniższe zestawienie: Przód (osłona chłodnicy) Przód (osłona przedniej szyby) Boki i tył Góra (tylko górna płyta pokrywy silnika)

Pojazdy M2, M3

Pojazdy M5, M9

6,4 mm/26o

7,9 mm/27o

12,7 mm/ 25o

15,9/23o

6,4 mm/0o

7,9/0o

6,4

mm/83o

7,9/83o

Standardowe uzbrojenie wozów M2 i M9 to karabin maszynowy M2 kal. 12,7 mm oraz karabin maszynowy kal. 7,62 mm, oba zamontowane na podstawie szynowej, okalającej niejako całą górę pojazdu. W wersjach oznaczonych dodatkowo sufiksem „A1” pozbyto się szyny. Zamiast niej pojawiła się obrotnica M49, w której zamontowano karabin M2, broń mniejszego kalibru

otrzymała zaś trzy punkty montażowe (jeden na ścianie tylnej oraz dwa na ścianach bocznych), co umożliwiało względnie łatwą zmianę kierunku ostrzału. Zapas amunicji przewożony w pojeździe to niezależnie od wersji 700 naboi kal. 12,7 mm oraz 7750 naboi 7,62 mm. Wozy M3 i M5 uzbrojone były skromnie – załogom musiał wystarczyć pojedynczy, umieszczony na kolumnowej podstawie zainstalowanej w przedniej części pojazdu karabin M1919 kal. 7,62 mm, często jednak zamieniany przez same załogi na broń kal. 12,7 mm. Przewożony standardowo zapas amunicji to 4000 pocisków kal. 7,62. Pojazdy z  sufiksami „A1” oraz „A2” przewoziły uzbrojenie nieco silniejsze, odpowiadające w zasadzie wozom M2A1. Tutaj zapas amuARMIA  •  2 (76) LUTY 2015       77

Historia Militaris maszynowy kal. 12,7 mm zamontowany na obrotnicy nad przedziałem desantowym. Pozostałych dwóch załogantów – kierowca i jego pomocnik – zajmowali miejsca w przedziale kierowania. Pojazd ten wspomniany tutaj jest bardziej jako ciekawostka – wszakże jego głównym przeznaczeniem było nie wożenie piechoty i towarzyszenie czołgom w boju, lecz holowanie dział przeciwpancernych. Nie znaczy to aczkolwiek, że nie próbowano go w roli transportera stosować, choć to zdarzało się już podczas wojny koreańskiej. M39 zaistniał w  ilości około 650 sztuk – wszystkie pojazdy powstały jako modyfikacja wczesnych egzemplarzy produkcyjnych niszczyciela czołgów M18. Z kronikarskiego obowiązku warto również wspomnieć epizod produkcji w amerykańskich zakładach nieco zmodyfikowanego, brytyjskiego transportera Universal Carrier. Pojazd ten, o oznaczeniu T16, wytwarzany był przez firmę Ford, która wyprodukowała łącznie 13 893 egzemplarze. Kolejne 5714 zamówiono w firmie War Supplies Ltd. Z łącznej liczby 19 607 powstałych T16, nieco ponad 19 000 zostało przen kazane armiom sojuszniczym.

Seryjny wóz M15 MGMC

Bibliografia

M16 MGMC- w trakcie Wojny Koreańskiej, z racji braku dogodnych celów na niebie jego uzbrojenia używano często do ostrzeliwania celów naziemnych

nicji to 700 sztuk kal. 12,7 mm oraz 7750 sztuk mniejszego kalibru (w wozach „A2” odpowiednio 330 i 2000). Pozostałe parametry pojazdów ujęte są w tabeli obok. „Półgąsienicówki” to nie jedyne przewożące piechotę pojazdy opracowane w Stanach podczas II wojny światowej. Warto tutaj chociażby pokrótce opisać pojazd M39. Pod względem konstrukcji był to w zasadzie pozbawiony wieży niszczyciel czołgów M18 Hellcat. Zamiast niej, w kadłubie wykonano pozbawiony stropu przedział transportowy. Mieścił on ośmiu ludzi lub 42 naboje kal. 76 mm. Dostęp do niego był możliwy niestety tylko przez otwarty od góry strop. Jedyne uzbrojenie pojazdu stanowił karabin

78

Załoga (liczba miejsc) Długość* Szerokość Wysokość Masa bojowa Prędkość maksymalna po płaskiej nawierzchni Kąt natarcia** Kąt zejścia

M2 (M2A1) M9A1

M3 (M3A1) M5 (M5A1)

10

13

5,96 m 1,96 m 2,26 m (2,69) 8706 kg (8890)

6,15 m 1,95 m 2,74 m 9616 kg

6,16 m 1,96 m 2,26 m (2,69) 9071 kg (9299)

6,15 m 1,95 m 2,31 m (2,74) 9299 kg (9752)

72 km/h

67,5 km/h

72 km/h

67,5 km/h

37 35

40 32

37 35

40 32

* podana długość dotyczy wersji wyposażonych w zamontowaną na przodzie „rolkę” ułatwiającą pokonywanie rowów. W przypadku wersji z zamontowaną zamiast niej wyciągarką, należy do podanej wartości doliczyć ok. 18 cm. ** ta wartość również dotyczy wozów z „rolką”. Dla wozów z  wyciągarką wygląda to następująco: 32 stopnie dla M2 oraz M3, 36 dla M5 i M9.

Karl Farris, Growth and Change in the Israeli Defense Forces Through Six Wars- a Individual Research Project, Carlisle Barracks, 1987. R.P. Hunnicutt, Half-Track. A  History of American Semi Tracked Vehicles, Novato, 2001. R.P. Hunnicutt, Bradley. A History of American Fighting and Support Vehicles, Novato, 1999. Maj. Michael H. Esper, Dismounted Mechanized Infantry on the Future Airland Battlefield: is the Squad Big Enough?, Fort Leavenworth, 1990. Virgil Ney, The Evolution of the Armored Infantry Rifle Squad, 1965. S. J. Zaloga, M3 Infantry Half- Track 1940-73, 1994. TM9-2300-203-12, Operation and Organizational Maintenance- Full Tracked Armored Personnel Carrier M59 (T59) and 4.2 inch Full Tracked Self-propelled Mortar M84, Waszyngton, 1958. TM9-7418, Armored Full Tracked Personnel Carrier M75, Waszyngton, 1956. US Army Armor School Library, Vehicle Characteristics, Fort Knox, 1985.

Przypisy 1

2

3

Kojarzenie tej anglojęzycznej nazwy tylko z  wozem M2/3/4/5/9 jest niepoprawne. W rzeczywistości mianem tym określano całą klasę pojazdów półgąsienicowych, w skład których wchodziły chociażby także pojazdy cywilne. Najłatwiej odróżnić je od produktów pozostałych wytwórców po kształcie obu tylnych rogów pancernej nadbudowy. W wozach o pancerzu spawanym element ten jest zaokrąglony, w wozach z pancerzem łączonym śrubami płyta tylna z płytami bocznymi styka się pod kątem prostym. W roku 1974 w izraelskiej armii znajdowało się jeszcze łącznie 1200 wozów M2 i M3. Źródło: Karl Farris, Growth and change in the Israeli Defense Forces through six wars, US Army War College, Pennsylvania.

Marcin Łuczak Z wykształcenia informatyk, miłośnik historii i militariów. Jego pasją są fortyfikacje na Półwyspie Helskim.

www.armia24.pl

Marcin Łuczak        „Pancerne pudełka” – starsi bracia transportera M113

Wkrótce w sprzedaży!