Armia 2015 03

POLECAMY Parlamentarzyści z wizytą w PZL-Świdnik 10 marca delegacja Lubelskiego Zespołu Parlamentarnego razem z przedstawicielami władz Świdnika oraz samorządu złożyli wizytę w zakładach PZL-Świdnik. Głównym celem spotkania było uzupełnienie informacji o aktualnym potencjale świdnickich zakładów oraz dyskusja o szansie zwycięstwa śmigłowca AW149 w trwającym przetargu na 70 śmigłowców wielozadaniowych dla Wojska Polskiego.

16 W NUMERZE:

Adam M. Maciejewski ................................................................. 36

Wojsko polskie

„Pancerne pudełka” – starsi bracia transportera M113

Po czteroletniej przerwie ..................................................... 6 Ćwiczenie UŁAN 15 .............................................................. 7 Arktyczne ćwiczenia spadochroniarzy .................................. 7 Bezgłośne strzelanie Leopardów ........................................ 10 Goździki na bojowo ............................................................ 11 Zakończenie praktyki ......................................................... 12 Zajęcia zintegrowane 11. pułku artylerii ............................. 13 Strzelali zza węgła – 12. Brygada Zmechanizowana ........... 14 Niezastąpiony batalion logistyczny .................................... 16 Podsumowanie dywizyjnych zawodów użyteczno-bojowych w 2015 r. ........................................... 16 Szkolenie polskich Legionistów i amerykańskich Kawalerzystów .................................................................. 17 Wspólne szkolenie – 2. Brygada Zmechanizowana ............. 18 Polsko-amerykańska taktyka – 12. Brygada Zmechanizowana ........................................ 20 Black Hawk nad „Mogadiszem” – 12. Brygada Zmechanizowana ........................................ 21 Manewry Okrętowej Grupy Zadaniowej .............................. 23 Trening kierowania ogniem 4. dywizjonu ........................... 24 Leopardy 2A5 na ostro ..................................................... 25 Najlepszy pluton zmotoryzowany ...................................... 26 Zakończyło się szkolenie poligonowe 1. batalionu .............. 27 Łączność to podstawa ........................................................ 28

Wprowadzony do służby na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych ubiegłego wieku gąsienicowy transporter opancerzony M113 odniósł niebywały sukces. Jego najlepszą miarą będzie zapewne liczba wyprodukowanych łącznie egzemplarzy, która przekroczyła zawrotne 80 000 sztuk. Ten prosty, tani i łatwy w produkcji pojazd stał się podstawą dla wielu nośników uzbrojenia, wozów dowodzenia, wozów ewakuacji medycznej a także przypominających „ciężarówki na gąsienicach” pojazdów transportowych. Łączna liczba krajów użytkujących ów transporter przekracza pięćdziesiąt – jednym z nich jest Polska, która niewielką partię tych wozów otrzymała wraz z używanymi niemieckimi czołgami Leopard 2. M113 nie pojawił się oczywiście znikąd. Jego konstrukcja to wynik ewolucji doświadczeń czerpanych jeszcze z II wojny światowej. Niniejszy artykuł jest próbą opisania krętej i niekiedy pełnej ślepych zaułków drogi do w pełni satysfakcjonującego transportera opancerzonego.

Marcin Łuczak ..................................................................................... 72

Polski chlebak wojskowy z pierwszych lat niepodległości Lata 1918–1921 nazywane są często w polskiej historiografii okresem walk o niepodległość i granice. Bardzo często zapominamy jednak, że obok działań zbrojnych z udziałem żołnierza polskiego był to również czas ogromnego wysiłku poczynionego w celu zorganizowania, uzbrojenia i wyposażenia odradzającego się wojska.

Bartłomiej Błaszkowski ............................................................... 84

Na okładce: MiG-29 z 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim pilotowany przez mjr. Grzegorza „Icemana” Czubskiego [Fot. Martin Scharenborg & Ramon Wenink /Global Aviation Review Press®]

49

www.armia24.pl Adres Redakcji i Wydawnictwa

20-258 Lublin, ul. Akacjowa 100, Turka, os. Borek tel./faks 81 501 21 05 [email protected] • www.kagero.pl RadA Programowa

32

40

Wiesław Barnat – przewodniczący, Hubert Marcin Królikowski, Krzysztof Kosiuczenko, Przemysław Kupidura, Sławomir Augustyn, Przemysław Simiński, Mirosław A. Michalski, Norbert Wójtowicz redaktor naczelnY

ORP „Mewa” w składzie SNMCMG1 ..................................... 29 Patrolowa Bryza z nowymi silnikami .................................. 30 Święto artylerzystów z Bolesławca ..................................... 32

Damian Majsak redaktor prowadzący

Adam M. Maciejewski tel. 605-233-805 redakTor działu Historia Militaris

przemysł

Kamil Stopiński

Parlamentarzyści z wizytą w PZL-Świdnik ........................... 36

Redakcja

Adam M. Maciejewski

Sikorsky i PZL Mielec zawierają umowę z WZL Nr 1 .............. 38

Adam M. Maciejewski

Adam M. Maciejewski

str. 40

6 lutego w Warszawie przedstawiciele koncernu Raytheon zorganizowali spotkanie prasowe, będące okazją do chyba ostatniego przekrojowego potwierdzenia czy doprecyzowania szczegółów oferty złożonej w programie Wisła.

Na lądzie

Raytheon finiszuje na ostatniej prostej programu Wisła ...... 40 Adam M. Maciejewski

w powietrzu

Jerzy Garstka, Jacek Krzewiński, Maciej Ługowski, Krzysztof Melski, Marian Moraczewski, Tomasz Nowak, Gian Carlo Vecchi Korekta

Adam M. Maciejewski, Karolina Kaźmierska Dyrektor Marketingu

Joanna Majsak

[email protected] Biuro Reklamy

Kamil Stopiński, Maciej Łacina [email protected] [email protected] tel. 609-326-009

Bałtyccy strażnicy .............................................................. 49 Martin Scharenborg & Ramon Wenink

sekretarz redakcji

Śmigłowce Combat SAR ..................................................... 60

Kamil Stopiński

Leszek A. Wieliczko

[email protected], tel. 601 602 056

Historia Militaris

DTP Marcin Wachowicz, Łukasz Maj KAGERO STUDIO – [email protected]

„Pancerne pudełka” – starsi bracia transportera M113 ........ 72 Marcin Łuczak

Scharenborg, Wenink (fot.)

str. 48

Ostry dźwięk dzwonka alarmowego przecina ciszę w litewskiej bazie lotniczej w Šiauliai (pol. Szawle). W ciągu następnych kilku sekund piloci włoskich myśliwców Eurofighter Typhoon śpieszą do swoich już uzbrojonych maszyn, zaparkowanych w specjalnych hangarach chroniących je od przenikliwego bałtyckiego zimna.

Polski chlebak wojskowy z pierwszych lat niepodległości .... 84

Kolportaż

Sprzedaż i prenumerata redakcyjna, prenumerata RUCH, KOLPORTER, sprzedaż sieć Empik, salony prasowe: RUCH i KOLPORTER, INMedio, wybrane księgarnie, podczas pokazów lotniczych, rekonstrukcji historycznych, targów, konferencji i wystaw przemysłu obronnego

Wydawca

Oficyna Wydawnicza KAGERO ul. Akacjowa 100, Turka, 20-258 Lublin 62 www.kagero.pl

Bartłomiej Błaszkowski

Prezes zarządu

Damian Majsak [email protected]

Sekretariat wydawnictwa

Kamil Stopiński Tel. 601 602 056

Współpraca

Leszek A. Wieliczko

60

str. 60

Wśród różnorodnych zadań realizowanych przez śmigłowce wojskowe specjalne miejsce zajmują akcje poszukiwawczo-ratownicze w  warunkach bojowych (Combat Search and Rescue, CSAR). Ze względu na duży stopień trudności i specyficzne warunki realizacji wymagają one odpowiednio przystosowanych śmigłowców…

ISSN

1898-1496 Wszystkie materiały są objęte prawem autorskim. Przedruki i wykorzystanie materiałów wyłącznie za zgodą redakcji. Redakcja zastrzega sobie prawo skracania tekstów i zmiany tytułów nadesłanych tekstów. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie odpowiada za treść reklam, materiałów promocyjnych. Wydawca Ilustrowanego Magazynu Wojskowego ARMIA ostrzega P.T. Sprzedawców, że sprzedaż aktualnych i archiwalnych numerów czasopisma po innej cenie niż wydrukowana na okładce jest działaniem na szkodę Wydawcy i skutkuje odpowiedzialnością karną.

Wojsko polskie

Aktualności

Po czteroletniej przerwie

P

ancerniacy z  34. Brygady Kawalerii Pancernej (34.BKPanc) z  Żagania rozpoczęli szkolenie poligonowe w  Ośrodku Szkolenia Poligonowego Wojsk Lądowych Żagań-Karliki. Od wczesnych godzin porannych w Parku Sprzętu Technicznego trwały ostatnie przygotowania do rozpoczęcia pierwszego od kilku lat szkolenia poligonowego żołnierzy 34.BKPanc. Pierwszym jego etapem, wykonanym sprawnie i  bezproblemowo przez żołnierzy 1. Brabanckiego batalionu czołgów (1Bbcz) i batalionu logistycznego (blog), było przemieszczenie na obozowisko Karliki. Punktualnie o  godz. 9.00, po wydaniu rozkazu do marszu przez kpt. Marcina Wdowiaka, dowódcę 1. kompanii czołgów, kolumna Leopardów 2A5 drogą Mazura ruszyła na poligon. Następnie przemieszczenie rozpoczęły kolumny pojazdów kołowych, a na końcu kolumny piesze żołnierzy batalionu.

6

W krótkim czasie sto procent ludzi i sprzętu zgodnie z planem dotarło na miejsce. Czołgi ustawiono w  miejscach postoju w polowym PST (Park Sprzętu Technicznego), a żołnierze zostali zakwaterowani na terenie Obozowiska Wagonowego. Podsumowaniem pierwszego dnia był rozpoczynający szkolenie poligonowe uroczysty apel z udziałem dowódcy brygady, pułkownika dyplomowanego Krzysztofa Pokropowicza, podpułkownika Krzysztofa Dąbrowskiego, pełniącego obowiązki szefa szkolenia brygady oraz dowódcy 1.Bbcz podpułkownika Andrzeja Kasperskiego. Dowódca brygady wskazał główne cele i zadania stojące przed czołgistami. W swoim wystąpieniu zwrócił uwagę na istotę rozpoczynającego się poligonu, czyli dokończenie „przekwalifikowania” załóg z czołgów 2A4 na 2A5 oraz na szkolenie zgrywające w składzie załogi w realizacji zajęć taktycznych, ogniowych i rodzaju wojsk.

Każdy poligon jest po to, by hartować osobowość. Jest też po to, by przeprowadzić zajęcia, których nie można zrealizować w garnizonie. To pierwszy poligon w nowej strukturze naszej brygady. Od czterech lat takiego szkolenia w brygadzie nie było, dlatego jest ono wyjątkowe. Macie tu udowodnić, na co was stać. Stanowicie główną siłę brygady. Róbcie swoje i bądźcie z tego dumni – motywował swoich podwładnych płk Pokropowicz. Na koniec uroczystego apelu przybliżono najważniejsze kwestie organizacyjne dotyczące funkcjonowania pododdziału w czasie szkolenia poligonowego i przeprowadzono cykl instruktaży z  zakresu bezpieczeństwa i higieny pracy oraz profilaktyki przeciwpożarowej. Defilada pododdziałów zakończyła apel i czołgiści rozeszli się do zajęć.  n

Tekst: kpt. Rafał Nowak Zdjęcia: kpt. Rafał Nowak, chor. Rafał Mniedło

www.armia24.pl

Ćwiczenie UŁAN 15 O

d 2 do 6 lutego w czasie szkolenia na terenie poligonu w Wędrzynie (OSPWL Wędrzyn) w ramach ćwiczenia taktycznego z wojskami UŁAN 15, żołnierze 7. batalionu kawalerii powietrznej zostali poddani sprawdzeniu utrzymania gotowości do realizacji zadań zgodnie z przeznaczeniem. Ćwiczenie taktyczne pk. UŁAN-15, w  którym szwadron był głównym ćwiczącym, miało dowieść, że jest on gotów do realizacji zadań w  ramach udziału w  sojuszniczej operacji obronnej. Poza etatowymi elementami ugrupowania szwadronowi przekazano w relację dowodzenia pluton rozpoznania z kanadyjskiej kompani NOVEMBER. Ćwiczenie to było pierwszym w  bieżącym roku, a kolejnym w cyklu szkolenia przedsięwzięciem przygotowującym do realizacji zadań w wymiarze sojuszniczym oraz doskonalącym umiejętności dowódców szczebla pododdziału. W  ramach pierwszego etapu szwadron realizował zadania w  oparciu o  Centralny Ośrodek Zurbanizowany. Odegrana sytuacja taktyczna wymuszała na dowódcy szwadronu zaangażowanie w walkę wszystkich organicznych i  przydzielonych elementów. Pomimo krótkiego czasu przeznaczonego na zgranie z kompanią kanadyjską dowódca szwadronu właściwie wykorzystał umiejętności rozpoznawcze Kanadyjczyków.

Część taktyczna zakończyła się epizodem „powietrznego check point”, w ramach którego szwadron kawalerii wspierany przez śmigłowce W-3W Sokół uniemożliwił przemyt broni i amunicji przeznaczonej dla przeciwnika działającego w rejonie odpowiedzialności szwadronu. W ramach części ogniowej szwadron odbył trzy kierowania ogniem; dwa w dzień wpierany

plutonem moździerzy i plutonem przeciwlotniczym oraz jedno w warunkach ograniczonej widoczności. Osiągnięte wyniki potwierdziły dobre przygotowanie szwadronu kawalerii powietrznej do realizacji zadań zgodnie z jego przeznaczeniem. n

Tekst: ppłk Piotr Gołos, zdjęcia: 7bkpow.

Arktyczne ćwiczenia spadochroniarzy D

wudziestu żołnierzy 6. Brygady Powietrznodesantowej wzięło udział w ćwiczeniu pod kryptonimem Rafale Blanche-2015 w kanadyjskiej prowincji Quebec. W ćwiczeniu Rafale Blanche-2015, w czasie którego głównym ćwiczącym była 5. Zmechanizowana Grupa Brygadowa, wzięło udział około 2800 żołnierzy kanadyjskich, francuskich i polskich. W działaniach użyto także ponad 800 pojazdów różnego typu, śmigłowce oraz samoloty uderzeniowe. Zasadniczym celem tego szkolenia było przygotowanie żołnierzy do udziału w  całym spektrum operacji wojskowych od tradycyjnych działań bojowych po konflikty asymetryczne. Dodatkowo uczestnicy ćwiczeń musieli zmierzyć się z  trudnym terenem i niekorzystnymi, zimowymi warunkami atmosferycznymi.

ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       7

Wojsko polskie

Aktualności

Po przybyciu do 1. królewskiego batalionu 22. pułku w bazie Valcartier polscy zwiadowcy-spadochroniarze zostali zapoznani z historią i  strukturą tej jednostki, a  także z  wyposażeniem i specyfiką działania plutonu rozpoznawczego. To właśnie z kanadyjskimi zwiadowcami szkolili się głównie polscy żołnierze w trakcie tego ćwiczenia. W kolejnych dniach spadochroniarze ćwiczyli pracę na kanadyjskiej broni, trenowali przemieszczanie się na rakietach śnieżnych i z użyciem toboganów oraz poznali kanadyjskie namioty i  zestawy do przygotowywania posiłków. Duży nacisk gospodarze położyli także na doskonalenie umiejętności nawigacji z użyciem współrzędnych biegunowych zwanych także polarnymi. W  trakcie pierwszych dni szkolenia zostały również przeprowadzone wykłady, podczas których omówiono wpływ surowych arktycznych warunków atmosferycznych na organizm żołnierza, specyfikę działania i sprzęt. Po tym wstępnym etapie polscy żołnierze, zgodnie z  procedurami działania kanadyj-

8

skiego plutonu rozpoznawczego, rozpoczęli wspólne szkolenie praktyczne w  zakresie przemieszczania się, budowania bazy przejściowej i długotrwałej oraz działania w czasie kontaktów ogniowych z przeciwnikiem. Ten

etap ćwiczeń został podsumowany zajęciami dobowymi, które miały na celu doskonalenie i  utrwalenie zdobytych umiejętności. W  kolejnym etapie szkolenia polscy spadochroniarze zostali przydzieleni do jedynej w  pułku kompanii spadochronowej celem przygotowania  się do wykonywania skoków ze spadochronem CT-1 z samolotów C-130J Hercules. Dzięki temu polski pluton wszedł do działania w  ramach ćwiczenia Rafale Blanche-2015 z powietrza. Bezpośrednio po desantowaniu zwiadowcy zostali przydzieleni do kompani lekkiej, która miała za zadanie opanować wyznaczony obiekt. W kolejnym etapie działania oba pododdziały wykonały także konwój, a następnie rozpoznały rejon działania i przygotowały go pod kątem rozmieszczenia tam stanowiska dowodzenia. Po wykonaniu tych zadań, zwiadowcy otrzymali kolejne rozkazy, tym razem ponownie we współpracy z kanadyjskim plutonem rozpoznawczym. Pierwszym z nich było rozpoznanie i zdobycie mostu tak, by umożliwić kompanii piechoty pokonanie przeszkody wodnej. Następnie polscy i  kanadyjscy zwiadowcy zorganizowali trzy zasadzki, aby spowolnić i ukierunkować nacierające siły przeciwnika na pozycje obronne batalionu. Polski pluton został wzmocniony na potrzeby realizacji tego ostatniego zadania dwoma sekcjami snajperów oraz parą śmigłowców rozpoznawczych UH-1. W trakcie pobytu w Kanadzie żołnierze z rozpoznania korzystali z systemu symulacji pola walki, w skład którego wchodziły między innymi kamizelki z czujnikami rozlokowanymi na ciele każdego żołnierza. Umożliwiały one zespołowi kontrolującemu pełny wgląd w lokalizację uczestników szkolenia, jak również informowały użytkowników o doznanych ranach. Każde trafienie sygnalizowane było dźwiękiem, a na specjalnym ekranie pokazywał się komunikat, jaką czynność trzeba wykonać, by uratować poszkodowanemu życie. Ponadto polscy zwiadowcy korzystali z kanadyjskiej broni: 5,56-mm karabinków C7 i C8 oraz sprzętu łączności. Udział zwiadowców z  6. Brygady Powietrznodesantowej w  ćwiczeniu Rafale Blanche-2015 umożliwił im zdobycie nowych doświadczeń w działaniu w warunkach arktycznych przy temperaturach sięgających -30°C, a więc znacznie odbiegały od tych panujących zimą w Polsce. Szkolenie było także okazją do poznania kanadyjskich procedur w zakresie przygotowania i desantowania pododdziałów ze spadochronami oraz taktyki i  sposobów przetrwania w  trudnych warunkach klimatycznych. 

n

Tekst: por. Marta Markieta, kpt. Marcin Gil Zdjęcia: Michał Klaczyński oraz 5e Groupe-brigade mécanisé du Canada (Kanadyjskie Siły Zbrojne) www.armia24.pl

Wojsko polskie

Aktualności

Bezgłośne strzelanie Leopardów P

rzebywający na poligonie Brabantczycy pod dowództwem podpułkownika Andrzeja Kasperskiego rozpoczęli realizację procesu szkolenia poligonowego. Huku armat jeszcze nie było słychać. Wśród wielu zajęć poligonowych na te najważniejsze i najbardziej widowiskowe strzelanie bojowe z czołgu Leopard 2A5 w dzień i w nocy trzeba było poczekać. W pierwszej kolejności pancerniacy doskonalili umiejętności precyzyjnej obserwacji, wykrywania celów i prowadzenia ognia z wykorzystaniem laserowego symulatora strzelań AGDUS. Pozwala on na strzelanie z czołgu bez użycia amunicji bojowej. Polega to na prowadzeniu ognia przy pomocy wiązki laserowej, imitującej strzał z armaty. Czujniki zainstalowane na pancerzach maszyn sygnalizują trafienia, a  komputer sterujący, dzięki precyzyjnemu wydrukowi, umożliwia wskazanie popełnionych przez załogę błędów oraz ich korektę. Czołgiści wykorzystują te urządzenia, by doskonalić swoje umiejętności prowadzenia celnego ognia. Mogą w ten sposób dobrze poznać sprzęt oraz siebie, własne możliwości i ograniczenia. Takie symulatory stanowią olbrzymi potencjał w doskonaleniu ogniowych i taktycznych umiejętności załóg Leopardów. Po powrocie do parku sprzętu technicznego wykonywano obsługi codzienne czołgów i uzbrojenia oraz ich przeglądy przed kolejnymi zajęciami. – Sprawny i niezawodny sprzęt na poligonie to podstawa. Moich żołnierzy czeka jeszcze szereg zajęć taktycznych i ogniowych, od różnego rodzaju ćwiczeń przygotowawczych po strzelania bojowe – powiedział dowódca 1. batalionu czołgów ppłk Kasperski. Wszystko to po to, aby maksymalnie wykorzystać czas spędzony na poligonie, odpowiednio zgrać się w załogach i wykonać stawiane przed czołgistami zadania. n

Tekst: kpt. Rafał Nowak, zdjęcia: chor. Rafał Mniedło

10

www.armia24.pl

Goździki na bojowo

W

  pierwszym tygodniu lutego dywizjon artylerii samobieżnej (das) 10. Brygady Kawalerii Pancernej (10.BKPanc) zakończył szkolenie ogniowe z użyciem amunicji bojowej. Zajęcia odbyły się w Ośrodku Szkolenia Poligonowego Wojsk Lądowych, kierunek Karliki. W  zajęciach wzięło udział 170 żołnierzy dywizjonu artylerii samobieżnej, a w tracie szkolenia wystrzelono 80 pocisków. W trakcie szkolenia żołnierze pododdziału wykonali strzelania z  armatohaubic 2S1 Goździk w warunkach dziennych i nocnych. Każda z trzech baterii ogniowych dywizjonu w ciągu dwóch poligonowych dni intensywnie wykonywała swoje zadania ogniowe. W ramach szkolenia, ze względu na brak możliwości pokonania przeszkody wodnej przez pojazdy bojowe, sprawdzono umiejętności wykonania przez załogi Goździków sprawnego i bezpiecznego przemieszczenia zestawami niskopodwoziowymi Faun. Mimo zimowej aury i obfitych opadów śniegu artylerzyści zrealizowali wszystkie zaplanowane punkty szkoleniowe. Zadania, które postawiłem swoim dowódcom baterii, zostały wykonane na oceny dobre i bardzo dobre. Świadczy to o wysokim stopniu zgrania i przygotowania zarówno plutonów wysuniętych obserwatorów, jak i baterii ogniowych. Zwracaliśmy szczególną uwagę na bezpieczeństwo podczas strzelań. Jestem zadowolony ze swoich żołnierzy, którzy po raz kolejny potwierdzili swój profesjonalizm – przedsięwzięcie podsumował dowódca dywizjonu artylerii samobieżnej podpułkownik Robert Wiese.n

Tekst: chor. Krzysztof Pałyga Zdjęcia: archiwum das ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       11

Wojsko polskie

Aktualności

Zakończenie praktyki N

iespełna 200 godzin w  morzu i  1670 mil morskich przebytej drogi to bilans tygodniowej zimowej praktyki morskiej podchorążych Akademii Marynarki Wojennej. 13 lutego, o godzinie 10.00, do Portu Wojennego w Gdyni powrócił okręt szkolny ORP „Wodnik”. ORP „Wodnik” macierzysty port w Gdyni opuścił 5 lutego o godzinie 10.00. Trasa rejsu wiodła po akwenach Bałtyku Południowego oraz Cieśnin Duńskich. Podczas tygodniowego rejsu podchorążowie doskonalili umiejętności nabyte podczas dotychczasowej nauki, zapoznali się także z warunkami nawigacyjno-hydrograficznymi panującymi zimą na Bałtyku i sprawdzili się w trudnych warunkach panujących obecnie na morzu. Dla słuchaczy piątego roku studiów to przypomnienie zdobytej wiedzy. Głównie pełnić będą oni obowiązki oficera wachtowego nawigatora i mechanika. Natomiast najmłodszy rocznik odbędzie praktykę marynarską i będzie to ich pierwsza praktyka na morzu. Powracających z  rejsu marynarzy i  podchorążych powitali m.in.: szef szkolenia 3. Flotylli Okrętów kmdr Kazimierz Pulkowski oraz rektor-komendant Akademii MW kmdr prof. dr hab. Tomasz Szubrycht. Podziękowali załodze, kadrze dydaktycznej AMW oraz podchorążym za realizację planu rejsu. Dla bosmana okrętowego st. chor. szt. mar. Janusza Lewickiego, który po ponad 40 latach służby żegna się z mundurem, był to ostatni morski rejs. W  związku z  tym podziękowano chorążemu za morską edukację wielu oficerów Marynarki Wojennej.

12

Okręt szkolny typu Wodnik przeznaczony jest do wykonywania długich rejsów nawigacyjno-szkoleniowych. Wyszkoliło się na nim tysiące podchorążych Akademii Marynarki Wojennej i  kadetów Szkoły Podoficerskiej MW. Okręt brał także udział w  operacji Pustynna Burza, pełniąc rolę okrętu-szpitala w działaniach na wodach Zatoki Perskiej w 1991 roku. Za udział w tychże działaniach król Arabii Saudyjskiej dekretem nr 5127 z dnia 24 września 1991 roku nadał członkom załogi medal „Za wyzwolenie Kuwejtu”. Okrętem dowodzi komandor porucznik Paweł Ogórek. 

n

Tekst: rzecznik prasowy 3. Flotylli Okrętów kmdr ppor. Radosław Pioch Zdjęcia: Marian Kluczyński

www.armia24.pl

Zajęcia zintegrowane 11. pułku artylerii

S

zkolenie wojsk 16. Pomorskiej Dywizji Zmechanizowanej trwa. Na orzyskim poligonie szkoli się 9. BKPanc oraz pododdziały 15. Brygady Zmechanizowanej. W  końcowej fazie przeprowadzono zawody użyteczno-bojowe plutonów zmechanizowanych i  plutonów czołgów jednostek wojskowych 16. PDZ. 10–11 lutego, na bazie przykoszarowego placu ćwiczeń Ogonek, przeprowadzono zajęcia zintegrowane dywizjonów 11. pułku artylerii w Węgorzewie.

Ich tematem było przygotowanie i prowadzenie działań taktycznych dywizjonów artylerii. Dywizjony i baterie ćwiczyły planowanie i organizowanie działań bojowych oraz przygotowanie i wykonywanie zadań ogniowych w różnych warunkach i  sytuacjach taktycznych. Ćwiczono również wykonywanie norm szkoleniowych – od załadowania jednostki ognia do zajęcia stanowisk ogniowych. Jednocześnie pododdziały logistyczne ćwiczyły zabezpieczenie dostaw paliwa, amunicji, zabezpieczenie

żywienia w warunkach polowych oraz stworzenie odpowiednich warunków sanitarno-higienicznych. Zajęcia posłużyły do realizacji kolejnego odcinka programu „Nasza Armia”. Ekipa filmowa była pod wielkim wrażeniem zajęć dziennych i nocnych. Pozostaje nam zaprosić Państwa do obejrzenia działania pododdziałów 11. pułku artylerii w Węgorzewie bezpośrednio na wizji. n

Tekst: mjr Zbigniew Tuszyński Zdjęcia: st. chor. Sławomir Tessar

ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       13

Wojsko polskie

Aktualności

Strzelali zza węgła – 12. Brygada Zmechanizowana Ż

ołnierze kompanii rozpoznawczej Błękitnej Brygady wykonali strzelanie z osłoniętej pozycji, tzw. strzelanie „zza węgła”. Było to pierwsze tego rodzaju strzelanie z wykorzystaniem strzeleckiego celownika termowizyjnego. Strzeleckie celowniki termowizyjne SCT Rubin trafiły do pododdziałów Błękitnej Brygady w ubiegłym roku. Ich niewielka masa, gabaryty oraz funkcjonalność znalazły uznanie wśród żołnierzy pododdziałów, które mają je na swoim wyposażeniu. Jedną z wielu zalet celownika jest możliwość obserwacji i ostrzelania przeciwnika z osłoniętej pozycji. Do SCT Rubin można podłączyć, za pomocą przewodu, lekki wyświetlacz zamontowany na hełmie, który umożliwia nie tylko prowadzenie ognia w różnych postawach strzeleckich, ale również obserwację i ostrzelanie przeciwnika z osłoniętego stanowiska, poprzez wystawienie, na przykład zza rogu budynku, jedynie broni z zainstalowanym celownikiem. Tę wyjątkową funkcję postanowili przetestować dowódcy drużyn z kompanii rozpoznawczej Błękitnej Brygady. 16 lutego, po odbyciu wszystkich zaplanowanych strzelań, żołnierze rozpoznania rozpoczęli przygotowania do odbycia strzelania „zza węgła”. Na komendę kierownika strzelania podporucznika Pawła Kosa żołnierze kolejno zajmowali specjalnie przygotowane stanowisko ogniowe i prowadzili obserwacje przedpola. Po ukazaniu się celu, ustawionego na odległości prawie 100 metrów, i jego namierzeniu rozpoczynali strzelanie. Bardzo istotną rzeczą było przyjęcie przez żołnierzy właściwej postawy strzeleckiej, która odbiega od ogólnie przyjętych zasad. Ale i z tym zwiadowcy Błękitnej Brygady poradzili sobie dobrze. Było to pierwsze tego typu strzelanie w  brygadzie. Wnioski, jakie nasunęły się po jego zakończeniu, a  dotyczące przygotowania celu i  stanowiska ogniowego, zostaną wykorzystane do dalszego szkolenia i  lepszego wykorzystania wszystkich funkcji posiadanego sprzętu – zapewnił prowadzący strzelanie. Strzelecki celownik termowizyjny SCT Rubin jest przeznaczony do obserwacji oraz prowadzenia ognia z broni ręcznej. Umożliwia wykrycie i identyfikację celów bez względu na warunki oświetlenia oraz niekorzystne warunki atmosferyczne. Obraz termowizyjny jest wyświetlany we wbudowanym okularze, który wyłącza się automatycznie po odsunięciu oka przez strzelca. Mechanizm ten eliminuje efekt oświetlania twarzy. Celownik jest dodatkowo wyposażony

14

w zewnętrzny wyświetlacz nahełmowy, dający strzelcowi dużą swobodę operowania i możliwość prowadzenia obserwacji i strzelań „zza węgła”. Obsługa wszelkich funkcji celownika jest prosta i intuicyjna. Umieszczenie dużych funkcyjnych przycisków na górnej powierzchni obudowy umożliwia szybką zmianę ustawień. Można też w prosty sposób uruchomić kalibrację urządzenia lub zmienić polaryzację obrazu. Ostatnia opcja oznacza, że zależnie od potrzeb można ustawić termowizor tak, aby wyświetlał najcieplejsze punkty obrazu jako najjaśniejsze, a zimne jako ciemniejsze, lub odwrotnie. n

Tekst: kpt. Janusz Błaszczak, zdjęcia: archiwum 12BZ

www.armia24.pl

Wojsko polskie

Aktualności

Niezastąpiony batalion logistyczny Ż

ołnierze z  batalionu logistycznego 1. WBPanc udzielili pomocy sąsiadom O tym, jak ważny jest sprawny, gotowy do natychmiastowej akcji sprzęt w połączeniu z dobrze wyszkolonymi żołnierzami, mieliśmy niedawno okazję się przekonać. Telefon do pełniącego obowiązki dowódcy batalionu logistycznego mjr. Dariusza Gizy z prośbą o pomoc w wyciągnięciu na wpół zatopionego na naszym poligonie pojazdu spowodował, że w ciągu paru chwil pojazd WZT-3 wraz z załogą był gotowy do działania. Jak komentuje mjr Giza: W takich momentach wychodzi cała prawda – zarówno o sprzęcie, jak i żołnierzach. W  naszym batalionie kładziemy duży nacisk zarówno na szkolenie, jak i na sprawny sprzęt. W tym przypadku potwierdziło się, że jesteśmy – nieskromnie mówiąc – nieźle wyszkoleni. Ale muszę podkreślić, że jest to możliwe dzięki takim żołnierzom jak st. szer. Kamil Kaliszewski czy st. szer. Grzegorz Fiedoruk. Dzięki sprawnie przeprowadzonej „akcji ratowniczej”, pojazd z  sąsiedniej jednostki szybko mógł powrócić do wykonywania swoich dalszych zadań. 

n

Tekst: kpt. Zbigniew Gierczyk Zdjęcia: archium 1.WBPanc

Podsumowanie dywizyjnych zawodów użyteczno-bojowych w 2015 r. W

 piątek 13 lutego zakończyły się Zawody Użyteczno-Bojowe Pododdziałów Wojsk Pancernych i Zmechanizowanych 16. Pomorskiej Dywizji Zmechanizowanej. Zawody, rozegrane na obiektach szkoleniowych orzyskiego poligonu, trwały pięć dni. Po podsumowaniu wyników okazało się, że najlepsi w kategorii plutonów czołgów byli żołnierze batalionu czołgów 15. Giżyckiej Brygady Zmechanizowanej. W  kategorii plutonów wojsk zmechanizowanych zwyciężyli żołnierze 20. Bartoszyckiej Brygady Zmechanizowanej. Podczas zawodów żołnierze musieli wykazać się dużą odpornością psychofizyczną oraz wieloma umiejętnościami praktycznymi. Konkurencje, podczas których żołnierze walczyli o „palmę pierwszeństwa”, to Biegowy Test Siłowy, bieg patrolowy

16

www.armia24.pl

Poniżej prezentujemy wyniki rywalizacji na szczeblu 16. Dywizji: Plutony czołgów: 1. 15. Brygada Zmechanizowana; 2. 9. Brygada Kawalerii Pancernej; 3. 1. Brygada Pancerna. Plutony zmechanizowane: 1. 20. Brygada Zmechanizowana; 2. 1. Brygada Pancerna; 3. 15. Brygada Zmechanizowana. n

ze strzelaniem, pętla taktyczna, ćwiczenia w kierowaniu ogniem, a także dzienne i nocne strzelania z czołgów i BWP oraz marsz na orientację. Zwycięzcy rywalizacji reprezentować będą „Bursztynową Dywizję” podczas Zawodów Wojsk Pancernych i  Zmechanizowanych oraz Aeromobilnych i Zmotoryzowanych na szczeblu centralnym, które zostaną rozegrane w dwóch etapach już w marcu i kwietniu bieżącego roku.

Tekst: mjr Zbigniew Tuszyński, zdjęcia: st. chor. Sławomir Tessar

Szkolenie polskich Legionistów i amerykańskich Kawalerzystów

9

lutego na poligonie w Drawsku Pomorskim odbył się apel rozpoczynający szkolenie partnerskie żołnierzy 12. Brygady Zmechanizowanej z  pododdziałem amerykańskim z 2. Pułku Kawalerii. Od połowy stycznia żołnierze amerykańskiej kompanii z  3. batalionu 2. Pułku Kawalerii, stacjonującego w Vilseck w Bawarii,

są obecni na poligonie Centrum Szkolenia Wojsk Lądowych w  Drawsku Pomorskim. W  kolejnych tygodniach, jako tak zwany Stryker Detachment, prowadzili szkolenie własne oraz na przełomie lutego i  marca będą uczestniczyć w zajęciach z 1. batalionem piechoty zmotoryzowanej Błękitnej Brygady. Po złożeniu meldunku i wciągnięciu na maszt

flagi Wojsk Lądowych, pułkownik Dariusz Górniak, dowódca Błękitnej Brygady, powitał w szeregach 1. batalionu Legionów żołnierzy amerykańskich pod dowództwem kapitana Davida Engorena i życzył wszystkim bezpiecznego przebiegu szkolenia, jak i zrealizowania postawionych przed pododdziałami celów. W ramach szkolenia mamy możliwość zapo-

ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       17

Wojsko polskie

Aktualności

znania się ze sprzętem naszych sojuszników. Jest to również okazja, aby nawiązać współpracę w zakresie realizacji wspólnych zadań, procedur, jak i poznania swoich możliwości – podkreślił pułkownik Górniak. Po zapoznaniu żołnierzy polskich, a przede wszystkim amerykańskich, z kierowniczą kadrą Błękitnej Brygady, która jest odpowiedzialna za całokształt pobytu wszystkich pododdziałów na poligonie drawskim, rozpoczęła się defilada. Przed trybuną na drodze brukowanej przemaszerowali polscy i amerykańscy żołnierze oraz przejechały transportery Rosomak i Stryker, które po raz pierwszy w historii będą razem działać na terenie polskiego poligonu. 

n

Tekst i zdjęcia: kpt. Janusz Błaszczak

Wspólne szkolenie – 2. Brygada Zmechanizowana W

 piątek 13 lutego 2015 roku pododdziały złocienieckiej brygady zakończyły dwutygodniowe szkolenie na obiektach Centrum Szkolenia Wojsk Lądowych Drawsko i powróciły do garnizonu. Podczas pierwszego tegorocznego szkolenia w ramach zimowej szkoły ognia, pododdziały 1. batalionu zmechanizowanego zrealizowały szereg zajęć z taktyki oraz szkolenia ogniowego, w pełni wykorzystując przydzielone obiekty szkoleniowe na jednym z największych poligonów wojskowych w Europie. Istotnym elementem wzbogacającym zaplanowany cykl szkolenia była współpraca z  przedstawicielami wojsk sojuszniczych. Żołnierze wojsk amerykańskich uczestniczyli zarówno w ćwiczeniach przygotowawczych, z  wozu bojowego wykonując strzelania do tego samego pola tarczowego co żołnierze złocienieckiej brygady, jak również czynnie angażowali się w zajęciach instruktorsko-metodycznych dla dowódców plutonów. Wszystkie zrealizowane przedsięwzięcia szkoleniowe w koordynacji z żołnierzami innych nacji to bezcenne doświadczenie dla obu stron. To zresztą widać po żołnierzach, którzy wykazują duże zaangażowanie podczas zajęć i chętnie dzielą się swoją wiedzą stanowiskową – podkreślił mjr Kamil Hohm – zastępca dowódcy, szef sztabu 1. bz. Blisko 350 żołnierzy z 2. Brygady Zmechanizowanej uczestniczyło w pierwszym tegorocznym szkoleniu poligonowym w CSWL Drawsko. n

Tekst: kpt. Sebastian Stawiński Zdjęcia: mjr Kamil Hohm, por. Paweł Walukiewicz

18

www.armia24.pl

www.wb.com.pl

ul. Poznańska 129/133, 05-850 Ożarów Mazowiecki, tel.: +48 22 731 25 00, fax: +48 22 731 25 01, e-mail: [email protected]

Wojsko polskie

Aktualności

Polsko-amerykańska taktyka – 12. Brygada Zmechanizowana 18

lutego na poligonie drawskim żołnierze polscy i amerykańscy uczestniczyli w pierwszych wspólnych zajęciach taktycznych. Na poligonie drawskim odbyły się wspólne zajęcia taktyczne dotyczące prowadzenia działań obronnych, w  których uczestniczyli żołnierze 1. batalionu 12. Brygady Zmechanizowanej w  sile dwóch kompanii piechoty zmotoryzowanej, wspierani przez amerykański pluton kawalerii. Pododdziały polskie otrzymały zadanie zajęcia obrony w dwóch wyznaczonych rejonach, natomiast dla plutonu amerykańskiego dowódca batalionu podpułkownik Mariusz Ostapiak wraz ze swoim zastępcą majorem Piotrem Puchałą przewidzieli zadanie polegające na przemieszczeniu się do wyznaczonego rejonu i zajęcie rubieży ogniowej przed przednią linią obrony polskich pododdziałów. Istotą tych zajęć jest współdziałanie i koordynacja działań w momencie przejścia plutonu amerykańskiego przez ugrupowanie pododdziałów będących w obronie i zajęcie nakazanej rubieży (z ang. Forward Passage of Lines) oraz wycofanie pododdziału amerykańskiego przez ugrupowanie wojsk własnych (z ang. Rearward Pasage of Lines) – wyjaśnił zawiłości opracowanego manewru major Puchała. Kolejnym ważnym elementem szkoleniowym taktyki było doskonalenie prowadzenia korespondencji radiowej według procedur obowiązujących w NATO oraz właściwa reakcja dowódców na zmieniającą się sytuację taktyczną. Po postawieniu dla dowódców pododdziałów rozkazu bojowego i  omówieniu współdziałania w poszczególnych etapach, o  wyznaczonej przez kierownika zajęć godzinie wszystkie pododdziały zameldowały gotowość do przemieszczenia. Jako pierwsze ruszyły plutony z  1. kompanii 1. batalionu Legionów pod dowództwem kapitana Grzegorza Piotrowskiego. Kolejnym pododdziałem, który zajął rubież obrony, byli podwładni kapitana Macieja Jóźwiaka. Jako ostatni do akcji wkroczyli żołnierze amerykańscy, którzy w  swoich transporterach Stryker musieli bezkolizyjnie przejechać przez dwa ugrupowania polskich pododdziałów i zająć najdalej wysunięty rejon. Każdy z dowódców pododdziału zrozumiał i  właściwie wykonał postawione przed nim zadanie – ocenił major Piotr Puchała, który czuwał nad koordynacją całości działań taktycznych. Również i  kolejny element wspólnych zajęć – wycofanie

20

www.armia24.pl

pododdziałów z  walki, przebiegł zgodnie z założonym wcześniej scenariuszem. Po zakończeniu zajęć, dowódcy pododdziałów „na gorąco” wymienili się poglądami i uwagami z ich przebiegu. Po części oficjalnej szkolenia odbyła się jego nieoficjalna część, swoiste „łamanie lodów”. Zarówno żołnierze amerykańscy, jak i  polscy dokładnie przyjrzeli się transporterom opancerzonym, jak i  uzbrojeniu indywidualnemu, będącym na wyposażeniu każdego z pododdziałów, a na zakończenie nie obyło się bez wspólnych zdjęć. n

Tekst i zdjęcia: kpt. Janusz Błaszczak

Black Hawk nad „Mogadiszem” – 12. Brygada Zmechanizowana W

  ramach szkolenia partnerskiego żołnierze 12. Brygady Zmechanizowanej i amerykańscy kawalerzyści wykorzystali do działania śmigłowce Black Hawk, które na potrzeby zajęć podgrywały śmigłowce ewakuacji medycznej. 26 lutego w  rejonie lotniska Ziemsko na poligonie drawskim po raz kolejny wspólnie ćwiczyli żołnierze 1. batalionu Legionów Błękitnej Brygady i pododdział z kompanii Killer 3. batalionu 2. Pułku Kawalerii Armii Stanów Zjednoczonych. Głównym tematem zajęć było współdziałanie plutonów w ataku na budynek, przeszukiwanie obiektu i działanie w sytuacjach ewakuacji rannego z pola walki. W zajęciach taktycznych uczestniczył śmigłowiec Black Hawk jako tzw. CASEVAC (Casualty Evacuation – ewakuacja medyczna rannych z rejonu zagrożenia). Zanim jednak zrealizowano główny cel zajęć, polscy i amerykańscy żołnierze prze-

ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       21

Wojsko polskie

Aktualności

szli krótki kurs zapoznawczy. Przećwiczyli sposoby zapinania pasów bezpieczeństwa oraz wnoszenia na pokład noszy z rannym żołnierzem. Po postawieniu zadań i omówieniu współdziałania, międzynarodowe siły wyruszyły do „Mogadiszu” (rejon lotniska Ziemsko), by rozpocząć praktyczne działania taktyczne. Zajęcia zaplanowaliśmy w  taki sposób, by akcją szturmu na budynek dowodził raz dowódca plutonu amerykańskiego, a następnie dowódca polskiego plutonu – wyjaśnił kapitan Michał Kostrubiec, dowódca 3. kompanii 1. batalionu Legionów. I rzeczywiście, podczas pierwszego szturmu na budynek polski pluton został podporządkowany dowódcy amerykańskiemu i to nasi żołnierze tworzyli tak zwany „pierścień zewnętrzny”, a Amerykanie szturmowali obiekt. Później role się odwróciły, to amerykańscy żołnierze osłaniali szturm żołnierzy polskich na budynek. Zgodnie z koncepcją zajęć każdy atak na budynek kończył się ewakuacją rannego żołnierza z rejonu zagrożenia. Dla potrzeb zajęć zapotrzebowaliśmy jeden z amerykańskich śmigłowców Black Hawk. To, że nie jest to typowy śmigłowiec medyczny, nie ma większego znaczenia. Na tym etapie szkolenia najważniejsze jest przećwiczenie wszystkich procedur związanych z wezwaniem śmigłowca, zabezpieczeniem lądowiska i ewakuacji rannego z zagrożonego rejonu. Kwestia specjalistycznej „pomocy medycznej” jest w dzisiejszych zajęciach sprawą wtórną – wyjaśnił major Piotr Puchała, zastępca dowódcy 1. batalionu piechoty zmotoryzowanej, który wraz z dowódcą batalionu podpułkownikiem Mariuszem Ostapiakiem i dowódcą amerykańskiej kompanii Killer kapitanem Davidem Engorenem obserwowali działanie pododdziałów.

Na kolejne dni zajęć zaplanowano wykorzystanie śmigłowców Black Hawk do dostarczania dla walczących pododdziałów zaopatrzenia i przerzut pododdziałów rozpoznawczych w rejon przyszłych działań. Od połowy stycznia żołnierze amerykańskiej kompanii Killer z  3. batalionu 2. Pułku Kawalerii stacjonującego w  Bawarii w  Niemczech są obecni na poligonie Centrum Szkolenia Wojsk Lądowych w Drawsku Pomorskim. W poprzednich tygodniach, jako tak zwany Stryker Detachment, amerykański pododdział prowadził treningi własne oraz uczestniczył w szkoleniu partnerskim z pododdziałami 1. batalionu piechoty zmotoryzowanej Błękitnej Brygady. 

n

Tekst i zdjęcia: kpt. Janusz Błaszczak

22

www.armia24.pl

Manewry Okrętowej Grupy Zadaniowej O

słona szlaków żeglugowych, zabezpieczenie własnego transportu morskiego, utrzymanie panowania na morzu i niedopuszczenie do blokady morskiej państwa – były to główne zadania przeprowadzonych na Bałtyku ćwiczeń Okrętowej Grupy Zadaniowej. W  trakcie pięciodniowych manewrów okręty 3. Flotylli Okrętów we współdziałaniu z  lotnictwem morskim prowadziły działania w ramach tak zwanej Okrętowej Grupy Zadaniowej (OGZ). Celem ćwiczenia było doskonalenie umiejętności w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa morskich szlaków komunikacyjnych, którymi dostarczane są do kraju surowce i towary o znaczeniu strategicznym. Okręty otrzymały zadanie utworzenia swoistego rodzaju „parasola” bezpieczeństwa dla poruszającego się po morzach transportu. W  pierwszych w  tym roku manewrach Okrętowej Grupy Zadaniowej uczestniczyły okręty: fregata ORP „Gen. T. Kościuszko”, podwodny ORP „Sokół”, rakietowe ORP „Piorun” i ORP „Grom”, korweta ORP „Kaszub”, ratowniczy ORP „Lech” oraz zbiornikowiec ORP „Bałtyk”, a także komponent lotniczy: śmigłowiec SH-2G, W-3RM oraz samoloty patrolowe Bryza. Podczas manewrów OGZ załogi okrętów prowadziły monitoring żeglugi oraz sytuacji powietrznej. Przećwiczyły osłonę transportu morskiego przed atakami z powietrza oraz atakami okrętów nawodnych. Prowadziły strzelania artyleryjskie oraz operacje poszukiwania i  zwalczania okrętów podwodnych (ZOP). W trakcie działań okręty wspierał zbiornikowiec, dzięki czemu mogły zaopatrywać się

w morzu bez konieczności powrotu do portu. Równolegle do działań bojowych ćwiczone były akcje ratownicze z udziałem między innymi grup nurkowych. Przećwiczone zostały także umiejętności i procedury udzielania pomocy uszkodzonej jednostce. Załogi okrętów doskonaliły także umiejętności manewrowanie w szykach oraz procedury łączności. Ponadto załogi śmigłowca SH-2G realizowały treningowe operacje startów i lądowań na pokładzie fregaty oraz realizację procedur w przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnych. Doskonaliły także zwalczanie celów nawodnych przy wykorzystaniu pokładowej broni strzeleckiej oraz wspierały działania koman-

dosów morskich. Do zadań załóg samolotów patrolowych należało rozpoznanie jednostek nawodnych na akwenach znajdujących się poza zasięgiem środków radiolokacyjnych okrętów, naprowadzanie samolotów Su-22 na cele nawodne, a także symulowanie naruszenia powietrznej strefy bezpieczeństwa okrętu i zagrożeń asymetrycznych. Podobne działania jednostki Marynarki Wojennej realizują także podczas ćwiczeń i operacji w ramach współpracy międzynarodowej pod auspicjami NATO i Partnerstwa dla Pokoju. Manewry zakończono 20 lutego w godzinach porannych. Okręty 3. Flotylli Okrętów,

ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       23

Wojsko polskie

Aktualności

biorące udział w  manewrach Okrętowej Grupy Zadaniowej (OGZ), powróciły do portu wojennego w Gdyni. W trakcie pięciodniowych wspólnych ćwiczeń na południowym Bałtyku okręty skupiały się głównie na osłonie strategicznego transportu morskiego i utrzymaniu panowania na morzu w sytuacjach kryzysowych. W ćwiczeniu uczestniczyły okręty 3. Flotylli Okrętów sformowane w  Okrętową Grupę Zadaniową, którą tworzyły: • korweta zwalczania okrętów podwodnych ORP „Kaszub”; • fregata rakietowa ORP „Gen. T. Kościuszko”; • okręt rakietowy ORP „Grom”; • okręt rakietowy ORP „Piorun”; • okręt ratowniczy ORP „Lech”; • zbiornikowiec ORP „Bałtyk”. Do najważniejszych epizodów realizowanych przez załogi okrętów należało: Wykonywanie zadań ogniowych do celów nawodnych i powietrznych. Zwalczanie zagrożeń asymetrycznych, w tym odpieranie ataków wroga z powierzchni morza oraz obrona okrętu przed atakami z powietrza. Poszukiwanie okrętu podwodnego przeciwnika. Prowadzenie akcji ratowniczych na morzu. Prowadzenie operacji boardingowych. Uzupełnianie zapasów na morzu. n

Tekst: Zespół Prasowy 3. FO Zdjęcia: chor. mar. Piotr Leoniak, Marian Kluczyński

Trening kierowania ogniem 4. dywizjonu 19

lutego dowódca 4. dywizjonu artylerii rakietowej sulechowskiego 5. pułku artylerii przeprowadził ocenę stanu wyszkolenia 4. baterii. Do oceny stanu wyszkolenia ogniowego przystąpiła 4. bateria artylerii rakietowej dowodzona przez porucznika Tomasza Czajkę. Rejon stanowisk ogniowych żołnierze zajęli wczesnym rankiem 19 lutego. Od tego momentu pododdział został poddany intensywnej kontroli sprawności bojowej przez dowódcę dywizjonu podpułkownika Zbigniewa Janusza. W zakres oceny wchodziło działanie artyleryjskiej grupy rekonesansowej, sposób przemieszczenia, zajęcie, a także obrona i ochrona rejonu stanowisk ogniowych – wszystkie elementy zabezpieczenia bojowego. Kulminacyjnym momentem zajęć było wykonywanie zadań ogniowych amunicją bojową. Pododdział realizował strzelania w dzień i w nocy. Ćwiczenie sprawdzające było ostat-

24

www.armia24.pl

nim elementem przygotowania do zbliżającego się ćwiczenia pułkowego – MARGAJ-15, podczas którego ocenie zostanie poddany cały 4. dywizjon. Na zakończenie treningu kierowania ogniem 4. baterii dowódca dywizjonu ppłk Janusz dokonał podsumowania – Najważniejsze dla mnie jest zgranie bojowe baterii i  dywizjonu. Nie zawsze mamy takie możliwości, aby strzelać na bojowo w tak doskonałych warunkach. Przed nami bardzo ważne ćwiczenie, dzisiejsze wyniki pozwalają mi z optymizmem oczekiwać sprawdzianu dla dywizjonu. 

n

Zdjęcia i tekst: chor. Tomasz Rybarczyk

Leopardy 2A5 na ostro

23

lutego żołnierze 1. Brabanckiego batalionu czołgów z 34. Brygady Kawalerii Pancernej realizowali szkolenie ogniowe z wykorzystaniem czołgów Leopard 2A5. Podczas kolejnego dnia szkoleniowego żołnierze wykonywali najważniejsze i najbardziej widowiskowe zajęcia, strzelanie bojowe z czołgu Leopard 2A5. Szkolenie obserwowali miedzy innymi: gen. dyw. Jerzy Michałowski – Zastępca Dowódcy Generalnego RSZ, gen. broni Jorg Vollmer – Zastępca Inspektora Wojsk Lądowych Niemiec, płk Joachim Henrich Franke – Attache Republiki Federalnej Niemiec w Warszawie oraz gen. dyw. Jarosław Mika – Dowódca 11. Lubuskiej Dywizji Kawalerii Pancernej. Goście obserwowali dwa strzelania plutonów czołgów wyposażonych w Leopardy 2A5. Najpierw strzelanie B-1, które sprawdzało zdolność plutonu do prowadzenia skutecznego i celnego ognia do celów ukazujących się, oraz drugie strzelanie, którym było kierowanie ogniem plutonów czołgów w obronie.

W czasie drugiego strzelania, przeciwnika imitowało pole tarczowe, gdzie cele rozmieszczone były w odległości od 600 do 1800 metrów. Załogi musiały wykryć i zniszczyć między innymi czołgi, wyrzutnie przeciwpancernych pocisków kierowanych, transportery opance-

rzone. W sumie przygotowano 33 różne cele armatnie oraz 21 celów karabinowych. Dzisiejsze szkolenie to jeden z  pierwszych kroków do wykonywania zadań na nowych czołgach Leopard 2A5. Chciałbym podkreślić, iż przygotowanie załóg przebieg szybko i spraw-

ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       25

Wojsko polskie

Aktualności

nie. Dlatego jestem przekonany, że nowa, formująca się 34. Brygada Kawalerii Pancernej już w najbliższym czasie osiągnie zdolność do wykonywania zadań zgodnie z przeznaczeniem – mówił gen. dyw. Jerzy Michałowski – Zastępca Dowódcy Generalnego RSZ. Natomiast Zastępca Inspektora Wojsk Lądowych Niemiec gen. broni Jorg Vollmer podkreślał znaczenie i  wagę wspólnych polsko-niemieckich przedsięwzięć szkoleniowych. Jednocześnie wyrażał uznanie dla wyszkolenia i profesjonalizmu załóg czołgów, które mógł obserwować w czasie szkolenia. Głównym celem i zadaniem szkolenia realizowanego przez ostatnie trzy tygodnie od 2 lutego na Ośrodku Szkolenia Poligonowego Wojsk Lądowych Żagań-Karliki było dokończenie „przekwalifikowania” załóg z czołgów Leopard 2A4 na 2A5 oraz szkolenie zgrywające w składzie załogi w realizacji zajęć taktycznych, ogniowych i rodzaju wojsk. W szkoleniu brało udział ponad 300 żołnierzy z 1. Brabanckiego batalionu czołgów 34.BKPanc, dowodzonych przez podpułkownika Andrzeja Kasperskiego. n

Tekst: mjr Artur Pinkowski Zdjęcia: chor. Rafał Mniedło

Najlepszy pluton zmotoryzowany 19

lutego żołnierze poddziałów piechoty rywalizowali o tytuł najlepszego plutonu zmechanizowanego w 17. Wielkopolskiej Brygadzie Zmechanizowanej. Plutony piechoty zmotoryzowanej miały okazję sprawdzić, który z nich jest najlepszy w 17. Wielkopolskiej Brygadzie Zmechanizowanej. Głównym organizatorem zawodów był Pion Szkolenia 17.WBZ. Podoficerowie oraz oficero-

26

wie Pionu wystąpili w roli sędziów na poszczególnych punktach kontrolnych. Zawody odbyły się w  trzech konkurencjach. Pierwsza, w której skład wchodził bieg patrolowy na dystansie 3000 m oraz strzelanie na celność i skupienie. W tej kategorii najlepszy okazał się ubiegłoroczny zwycięzca zawodów o  tytuł Najlepszego Plutonu Zmotoryzowanego Wojsk Lądowych – 3.

pluton zmotoryzowany z 1. kompanii 1. batalionu Ziemi Rzeszowskiej z wynikiem 14,29 minut. Drugą konkurencję tworzyła pętla taktyczna, w  której poszczególne plutony rywalizowały m.in. w dostarczaniu amunicji skokami, nakładaniu maski czy zakładaniu odcinka pola minowego. Zawody zakończyło wykonywanie norm szkoleniowych z użyciem wozów bojowych.

www.armia24.pl

Wysoki poziom wyszkolenia oraz ogromne zaangażowanie sprawiły, że ubiegłoroczni zdobywcy tytułu Najlepszego Plutonu Zmotoryzowanego Wojsk Lądowych utworzyli nową tradycję, utrzymując miano Najlepszego. Przewaga punktowa między rywalizującymi sklasyfikowała ich na następujących pozycjach:

I miejsce – dowodzony przez ppor. Michała Stefańskiego 3. pluton zmotoryzowany z 1. kompanii 1.bpzmot (ZRz) – 273 punkty, II miejsce – pod dowództwem ppor. Bartosza Czeremskiego 2. plutonu 15. batalionu Ułanów Poznańskich (15.bUP) z 206 punktami, III miejsce – 2. pluton 5. kompani 7. batalionu Strzelców Wielkopolskich (7.bSKW).

Zwycięzcom gratulujemy oraz trzymamy za nich kciuki, ponieważ już w marcu będą bronić zdobytego w  ubiegłym roku tytułu Najlepszego Plutonu Wojsk Pancernych i  Zmechanizowanych oraz Aeromobilnych i Zmotoryzowanych w Wojskach Lądowych! 

n

Tekst: ppor. Dorota Kusiak, zdjęcia: st. szer. Łukasz Kermel

Zakończyło się szkolenie poligonowe 1. batalionu W

 terminie od 9 do 23 lutego 2015 roku pododdziały 1. Batalionu Strzelców Podhalańskich z  Rzeszowa wzięły udział w  jednym z  zasadniczych przedsięwzięć szkoleniowych w ciągu roku – szkoleniu wojsk w warunkach poligonowych. W trakcie szkolenia poligonowego, które realizowano w Ośrodku Szkolenia Poligonowego Wojsk Lądowych Dęba, Dowódca 1. Batalionu Strzelców Podhalańskich ppłk Rafał Iwanek wsparty oficerami i podoficerami sztabu batalionu przeprowadził trzy ćwiczenia z wojskami dla swoich pododdziałów. Głównym celem tych ćwiczeń była ocena stopnia wyszkolenia pododdziałów. Dowódcy każdego szczebla

ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       27

Wojsko polskie

Aktualności

dowodzenia mogli się sprawdzić w dziedzinie planowania i dowodzenia podczas prowadzenia działań bojowych w ugrupowaniu batalionu w różnych sytuacjach na polu walki. Po raz pierwszy w trakcie ćwiczenia tego szczebla do kompanii ćwiczącej przydzielono pluton czołgów, sekcję wysuniętych obserwatorów oraz drużyny saperów, co uatrakcyjniło, a  zarazem utrudniło wykonywane manewry i zadania. Podhalańczycy w czasie szkolenia odbyli szereg strzelań. Strzelali strzelcy z  broni osobistej, jak i  z  Bojowych Wozów Piechoty, prowadzili ogień artylerzyści oraz „przeciwpancerniacy” z użyciem z ppk Spike. Dodatkowo podczas szkolenia w Nowej Dębie mł. chor. Karol Możdżeń we współpracy z samodzielnym pododdziałem antyterrorystycznym z Rzeszowa przeprowadził szkolenie dla strzelców wyborowych z 21. Brygady Strzelców Podhalańskich. W trakcie szkolenia zorganizowano strzelania długodystansowe, strzelania w warunkach ograniczonej widoczności i strzelania specjalne. Na zakończenie poligonu dowódca batalionu podziękował wszystkim żołnierzom za duże zaangażowanie i profesjonalizm, jaki wykazali podczas szkolenia. n

Tekst i zdjęcia: por. Łukasz Misiora

Łączność to podstawa N

a bazie rozwiniętego stanowiska dowodzenia 10. Brygady Kawalerii Pancernej (10.BKPanc) przeprowadzony został kolejny dzień szkolenia oficerów komórek S-6 (wsparcia dowodzenia i łączności) Czarnej Dywizji. Już od wczesnych godzin porannych 18 lutego oficerowie łączności z 11. Dywizji Kawalerii Pancernej (11.LDKPanc) doskonalili swoje

28

umiejętności specjalistyczne z zakresu organizacji i funkcjonowania węzła łączności stanowiska dowodzenia (WŁ SD) brygady. Zagadnienia, które były przedstawione i omówione na szkoleniu, dotyczyły m.in. struktury organizacyjnej SD brygady, osób funkcyjnych i struktury węzła łączności, charakterystyki jego elementów, dokumentacji i zasadniczych możliwości. Podczas

szkolenia zwrócono również uwagę na system przekazywania sygnałów powszechnego i wewnętrznego ostrzegania i alarmowania oraz na system ochrony i obrony stanowiska dowodzenia. Podwyższenie umiejętności specjalistycznych łącznościowców naszej dywizji w  kontekście przede wszystkim rozwoju i  możliwości tech-

www.armia24.pl

nicznych sprzętu łączności (informatyki) to jeden z głównych kierunków szkolenia. Wiedza i trening czyni mistrza – to motto, które przyświeca nam w naszej bieżącej działalności – mówił podczas rozpoczęcia szkolenia Szef Wydziału G-6, podpułkownik Tadeusz Migacz. Szkolenie

było dobrą okazją do wymiany wśród biorących udział w szkoleniu oficerów 11.LDKPanc doświadczeń i opinii oraz określenia praktycznych rozwiązań. Zdobyta w  trakcie szkolenia wiedza oraz umiejętności na pewno zaprocentują podczas

realizowanych kolejnych przedsięwzięć szkoleniowych oraz przygotują łącznościowców świętoszowskiej brygady do najważniejszych zadań, jakie czekają 10.BKPanc w bieżącym roku. n

Tekst i zdjęcia: por. Anna Jagielnicka

ORP „Mewa” w składzie SNMCMG1 20

lutego niszczyciel min ORP „Mewa” z  8. Flotylli Obrony Wybrzeża wszedł w skład Stałego Zespołu Sił Obrony Przeciwminowej NATO (SNMCMG1). Przez najbliższe cztery miesiące okręt dowodzony przez kmdr. ppor. Michała Dziugana weźmie udział w  kilku międzynarodowych ćwiczeniach oraz operacjach bojowych, m.in. Open Spirit. Prowadzone będą one u wybrzeży państw bałtyckich oraz na Morzu Północnym. Dowódcą obecnej zmiany SNMCMG1 jest oficer Królewskiej Holenderskiej Marynarki Wojennej kmdr por. Peter Bergen Henegouwen. W skład zespołu, którym dowodzi, wchodzą okręt dowodzenia FGS „Donau” (Niemcy), niemiecki trałowiec FGS „Auerbach” oraz niszczyciele min: brytyjski HMS „Pembroke” i belgijski BNS „Lobelia” oraz polski niszczyciel min ORP „Mewa”. Okręty przez najbliższe cztery miesiące będą wykonywały wspólnie zadania pod flagą Sojuszu. W trakcie tych operacji okręty zespołu będą oczyszczały dno morskie z niebezpiecznych pozostałości po I i II wojnie światowej. SNMCMG1 (ang. Standing NATO Mine Countermeasures Group 1) jest stałym, międzynarodowym zespołem okrętów obrony przeciwminowej państw NATO wchodzącym w  skład Sił Odpowiedzi Sojuszu Północnoatlantyckiego. Siły te utrzymywane

ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       29

Wojsko polskie

Aktualności są w  ciągłej gotowości bojowej do działań w operacjach pokojowych, sytuacjach kryzysowych oraz w czasie wojny. Państwa Sojuszu kierują do tego zespołu swoje jednostki na zasadach rotacji. Okręty prowadzą ciągłe szkolenie i zgrywanie załóg, utrzymując wysoką zdolność do działań. Wykonują operacje obrony przeciwminowej, w tym przede wszystkim wytyczają bezpieczne tory wodne, poszukują i niszczą miny morskie oraz inne obiekty zagrażające bezpiecznej żegludze. W 2010 i 2013 roku Zespołem dowodzili oficerowie polskiej Marynarki Wojennej, a okrętem flagowym zespołu był ORP „Kontradmirał Xawery Czernicki”. ORP „Mewa” jest jednym z  trzech niszczycieli min projektu 206 FM wchodzących w skład 13. Dywizjonu Trałowców 8. Flotylli Obrony Wybrzeża. Jednostka przeznaczona jest do działań z zakresu szeroko rozumianej obrony przeciwminowej. W 2002 roku jako pierwszy polski niszczyciel min podniósł flagę NATO, wchodząc w skład najdłużej funkcjonującego natowskiego zespołu okrętów. W tym roku po raz czwarty w swojej historii ORP „Mewa” wejdzie w  skład elitarnych sił przeciwminowych NATO. Wielu z członków obecnej załogi brało udział w poprzednich misjach okrętu, a jej dowódca – kmdr ppor. Michał Dziugan zaledwie dwa lata temu pełnił obowiązki oficera flagowego broni podwodnej w sztabie zespołu, który z pokładu okrętu dowodzenia siłami obrony przeciwminowej ORP „Kontradmirał Xawery Czernicki” kierował jego działaniami. 

n

Tekst: Biuro Prasowe 8. FOW Zdjęcia: Marian Kluczyński

Patrolowa Bryza z nowymi silnikami W

  drugiej połowie lutego zakończyła się modernizacja zespołów napędowych samolotu patrolowo-rozpoznawczego An-28B1R. W miejsce silników TWD-10B z trójłopatowym śmigłem AW-24AN otrzymał on silniki PZL-10S z pięciołopatowym śmigłem Hartzell. Podobną modernizację w  ubiegłym roku przeszły dwa samoloty monitoringu ekologicznego An-28E. 18 lutego maszyna została przebazowana z  Mielca na macierzyste lotnisko 44. Bazy Lotnictwa Morskiego w Siemirowicach. Oprócz nowego zespołu napędowego samolot nr 1022 wzbogacił się o system nawigacyjny TACAN oraz centralny punkt tankowania. Maszyna otrzymała również nowe, charakte-

30

www.armia24.pl

rystyczne dla statków powietrznych lotnictwa morskiego, szare malowanie. Samoloty patrolowo-rozpoznawcze An28B1R posiadają radar obserwacji obiektów nawodnych ARS-400 oraz system transmisji danych ŁS-10. Na ich wyposażeniu znajduje się również system namierzania sygnałów z  radiostacji ratowniczych CHELTON oraz tratwa ratownicza. Dzięki temu mogą one uczestniczyć w misjach poszukiwawczo-ratowniczych. Bryzy 1R przystosowane są także do przenoszenia dwóch bomb oświetlających SAB-100MN na podwieszeniach zewnętrzr

e

nych. Bomby te wykorzystywane są jako imitatory celów powietrznych podczas strzelań artyleryjskich okrętów oraz pododdziałów przeciwlotniczych. W  kabinie znajdują się trzy konsole dla operatorów radaru i systemu transmisji danych. Wszystkie umieszczono przodem do kierunku lotu. W skład załogi wchodzą dwóch pilotów (dowódca i  drugi pilot), technik pokładowy oraz, w zależności od potrzeb, dwóch lub trzech operatorów systemów pokładowych. Na lotnisku 44. Bazy Lotnictwa Morskiego w  Siemirowicach bazuje siedem tego typu k

l

maszyn, a  także patrolowo-rozpoznawcza Bryza 1RM Bis i dwa samoloty monitoringu ekologicznego An-28E. Samolot nr 1022 służbę w  lotnictwie Marynarki Wojennej zaczynał jako pierwsza tego typu maszyna seryjna w październiku 1994 roku. Jak dotąd w  powietrzu spędził ponad 2500 godzin. Podobną modernizację zespołu napędowego przejdą jeszcze dwa samoloty An-28B1R, które weszły do służby w 1999 roku. n

Tekst: kmdr ppor. Czesław Cichy Zdjęcia: kmdr ppor. pil. Grzegorz Gołas

ama

Najlepszy magazyn

dla miłośników okrętów W numerze:

Dr inż. Kazimierz Leski. Konstruktor i budowniczy okrętów kmdr mgr inż. w st. spocz. Stanisław Wielebski

Działania grup lotniczych lotniskowców „Sōryū” i „Hiryū” Leszek A. Wieliczko

Geneza japońskich lotniskowców – początki. Część 1. Mirosław Skwiot

Odnaleźć „Orła” Mirosław Skwiot

Tajemnice Pearl Harbor – misje Tarent i Brest Mirosław Skwiot

Niemcy i Anglia. Panowanie na morzach Jakub Prager

KONKURS dla CZYTELNIKÓW

Wojsko polskie

Aktualności

Święto artylerzystów z Bolesławca

23.

Śląski Pułk Artylerii został sformowany na podstawie Decyzji Ministra Obrony Narodowej z 14 lutego 2011 roku oraz Rozkazu Dowódcy Wojsk Lądowych z dnia 8 kwietnia 2011 roku w sprawie reorganizacji jednostek artylerii Wojsk Lądowych. Pułk powstał na bazie stacjonującej od 1998 w Bolesławcu, 23. Śląskiej Brygady Artylerii, która zakończyła tym samym 27-letnią działalność szkoleniową jako brygada artylerii Wojsk Lądowych. Wprawdzie przekazanie obowiązków pomiędzy dowódcami bryga-

32

dy i pułku oraz przekazanie sztandaru miały miejsce 26 sierpnia 2011 roku na bolesławieckim rynku, to oficjalnie 23. Pułk Artylerii swoją działalność szkoleniową rozpoczął z dniem 1 stycznia 2012 roku. Równoległe logistyka pułku i pion głównego księgowego realizowały przekazanie gospodarki materiałowo-finansowej do 43. WOG w Świętoszowie. Na podstawie Decyzji nr 495/MON Ministra Obrony Narodowej  z dnia 20 grudnia 2011 roku, z  dniem 1 stycznia 2012 roku  pułk przejął i  kultywuje dziedzictwo tradycji:

214. Wielkopolskiego Ochotniczego Pułku Artylerii Polowej (1920–1921), 23. Pułku Artylerii Lekkiej 23. Śląskiej Dywizji Piechoty (1921–1939), 23. Kołobrzeskiego Pułku Artylerii Lekkiej 6. Pomorskiej Dywizji Piechoty (1944–1957), 23. Kołobrzeskiego Dywizjonu Artylerii Armat (1957–1984) oraz 23. Śląskiej Brygady Artylerii (1984–2011). Na podstawie powyższej decyzji pułk przejął również sztandar rozformowanej 23. Śląskiej Brygady Artylerii oraz wyróżniającą nazwę „Śląski”. Od 1 listopada 2013 roku pułk wcho-

www.armia24.pl

dzi w skład 11. Lubuskiej Dywizji Kawalerii Pancernej. Święto pułku ma ścisły związek z uczestniczącym w  walkach o  przełamanie Wału Pomorskiego oraz zdobycie Kołobrzegu 23. pułkiem artylerii lekkiej, którego artylerzyści 18 marca 1945 roku stanęli nad brzegiem odzyskanego dla Polski Bałtyku.

Ważny jest sprzęt

O sile i potencjale pułku stanowią nowoczesne środki rażenia ogniowego, rozpoznania

i  teleinformatyczne. Pododdziały artylerii wyposażone są w 122-mm wyrzutnie rakietowe WR-40 LANGUSTA, 152 mm armatohaubice DANA oraz wyrzutnie rakietowe RM-70 i BM-21. Pododdziały rozpoznania i łączności dysponują Radiolokacyjnym Zestawem Rozpoznania Artyleryjskiego LIWIEC, systemem teleinformatycznym JAŚMIN oraz Bezpilotowymi Środkami Rozpoznawczymi FlyEye. Bolesławieccy artylerzyści mają możliwość testować możliwości i walory użytkowe posiadanego sprzętu zarówno na przyko-

szarowych placach ćwiczeń, jak i Ośrodkach Szkoleń Poligonowych m.in. w  Żaganiu, Toruniu i  Drawsku Pomorskim. Ostatnim sprawdzianem poziomu wyszkolenia pododdziałów pułku było szkolenie poligonowe, które w ramach zimowej szkoły ognia zrealizowano OSPWL Żagań kierunek Świętoszów w marcu br.

Służba poza granicami kraju

Artylerzyści od kilku pełnią służbę w  składzie Polskich Kontyngentów Wojskowych.

ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       33

Wojsko polskie

Aktualności

W  2012 roku żołnierze 23. pułku artylerii realizowali zadania w Polskim Kontyngencie Wojskowym w  Afganistanie w  składzie Zespołu Specjalistów ds. Szkolenia Artylerii. W roku 2013 pułk stanowił trzon XXVIII zmiany PKW KFOR Kosowo. Po raz pierwszy w historii tej misji, dowódca polskiego kontyngentu był jednocześnie Zastępcą Dowódcy Wielonarodowej Grupy Bojowej Wschód.

Osiągnięcia

Za wzorowe wyniki szkoleniowe w  2012 i  2013 roku pułk został wyróżniony dyplomem uznania przez Dowódcę Wojsk Lądowych, a 3. dywizjon artylerii rakietowej za swoje osiągnięcia szkoleniowe w 2013 roku tytułem honorowym „Wzorowy Pododdział Wojsk Lądowych”. Jednostka otrzymała rów-

34

nież dwukrotnie wyróżnienie z rąk Sekretarza Stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej za działalność w dziedzinie edukacji obronnej młodzieży, współpracę ze szkołami oraz upowszechniania wiedzy z zakresu obronności i bezpieczeństwa narodowego.

Plany na przyszłość

Ostatnie lata działalności pułku to również udział w  procesie modernizacji artylerii Wojsk Lądowych. Kluczowymi zdolnościami pułku, które podlegają doskonaleniu, były zwiększenie donośności prowadzonego ognia oraz zwiększenie świadomości pola walki poprzez wykorzystanie nowoczesnych środków rozpoznania: radaru artyleryjskiego LIWIEC oraz bezzałogowego środka rozpoznania FLY-EYE.

Zwiększone zdolności pułku wpisują się w dostosowanie pododdziałów artylerii do prowadzenia połączonego wsparcia ogniowego, a jednocześnie ograniczenie bezkarności ogniowej przeciwnika na potencjalnym polu walki – mówi dowódca 23. pułku artylerii pułkownik Paweł ŚWITALSKI. Rok 2015 to również czas intensywnego szkolenia obejmujący udział w przedsięwzięciach przełożonego, a także cykl ćwiczeń przygotowawczych w pułku. Głównymi ćwiczeniami będzie udział wydzielonych sił i środków pułku w ćwiczeniu z wojskami pk. BORSUK-15 prowadzonym przez Dowódcę 11. LDKPanc w  maju oraz udział w  ćwiczeniu z  wojskami pk. DRAGON-15 prowadzonym przez Dowódcę Generalnego RSZ w październiku br. n

Tekst: kpt. Remigiusz Kwieciński, zdjęcia: Michał Wajnchold

www.armia24.pl

ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       35

przemysł

wokół przetargu na 70 śmigłowców

Parlamentarzyści z wizytą w PZL-Świdnik 10 marca delegacja Lubelskiego Zespołu Parlamentarnego razem z przedstawicielami władz Świdnika oraz samorządu złożyli wizytę w zakładach PZL-Świdnik. Głównym celem spotkania było uzupełnienie informacji o aktualnym potencjale świdnickich zakładów oraz dyskusja o szansie zwycięstwa śmigłowca AW149 w trwającym przetargu na 70 śmigłowców wielozadaniowych dla Wojska Polskiego. Adam M. Maciejewski

S

zanownych gości po terenie zakładów PZL-Świdnik oprowadzał Prezes Zarządu i Dyrektor Zarządzający Krzysztof Krystowski oraz Wiceprzewodniczący Rady Nadzorczej Mieczysław Majewski. Po zakończeniu tej części programu wizyty, przybyli goście oraz przedstawiciele PZL-Świdnik wzięli udział w konferencji prasowej dla zaproszonych mediów.

Przetarg z perspektywy parlamentarnych ław

Jak podkreślali obecni na spotkaniu członkowie Lubelskiego Zespołu Parlamentarnego, uznali lobbowanie za wyborem AW149 przez Ministerstwo Obrony Narodowej za swój obowiązek względem regionu oraz jego mieszkańców, bez względu na różnice wynikające z barw partyjnych. W ich ocenie AW149 to wybór dla polskiego wojska optymalny, gdyż łączy w sobie najnowocześniejszą konstrukcję śmigłowca z umieszczeniem pełnej produkcji, a nie tylko montażu w krajowym zakładzie razem z całkowitym transferem technologii. Z tego powodu w decydującym z punktu widzenia harmonogramu przetargu okresie, parlamentarzyści z  województwa lubelskiego postanowili zwiększyć swoją aktywność w promowaniu śmigłowca AW149, jak również wykorzystania swoich parlamentarnych prerogatyw kontrolnych odnośnie prawidłowości trwającego przetargu. Jak powiedziała posłanka Elżbieta Kruk (PiS): Jesteśmy przed strategiczną decyzją nie tylko dla PZL-Świdnik, nie tylko dla Lublina i Lubelszczyzny, ale i dla Państwa. Nie mamy tutaj wątpliwości, że ten produkt, który tutaj jest realizowany – jedyny ostateczny – to jest

36

Konferencja prasowa w PZL-Świdnik z udziałem lubelskich parlamentarzystów i samorządowców [Fot. Redakcja]

szansa nie tylko na rozwój dla tego regionu. […] Mamy tutaj do czynienia ze strategiczną decyzją dla Polski, z interesem publicznym. To stanowisko poparła posłanka Gabriela Masłowska (PiS), która zauważyła, że ta wizyta dostarczyła członkom Lubelskiego Zespołu Parlamentarnego kolejnych, nowych argumentów, które zostaną wykorzystane w  rozmowach z  przedstawicielami rządu i  resortu obrony. Jednocześnie parlamentarzyści wyrazili swoje zaniepokojenie dotychczasowym przebiegiem przetargu, zwłaszcza w ostatnim czasie. Posłanka Gabriela Masłowska (PiS) akcentowała silniej kwestie związane z parlamentarną kontrolą przetargu. Sprawy przetargu śledzimy od dłuższego czasu, także poprzez interpelację, i  muszę powiedzieć, że odnoszę nieodparte wrażenie, że te szanse nie są równe dla wszystkich startujących, że w trakcie przetargu zmieniane są warunki udziału w przetargu, wobec tego staje się nieprzejrzysty – dzieliła

się swoimi obawami posłanka Masłowska. Zmiany warunków przetargu w trakcie jego trwania skutkuje, w ocenie posłanek i posłów, przede wszystkim brakiem przejrzystych zasad konkurencji. Musi dojść w najszybszym możliwym terminie do spotkania posłów Lubelskiego Zespołu Parlamentarnego z Panią Premier, Ministrem Obrony, także Ministrem gospodarki – postulowała w swym wystąpieniu posłanka Masłowska. Wzbierające emocje starał się studzić poseł Stanisław Żmijan (PO): Niezależnie od figur retorycznych chciałbym powiedzieć, że nie odniosłem wrażenia, że dzisiaj na tym spotkaniu dowiedzieliśmy się o nieprawidłowościach, bo takich nieprawidłowości w tym postępowaniu stwierdzić nie da się. I dodał, że członkowie Lubelskiego Zespołu Parlamentarnego powinni skupić się na argumentowaniu, dlaczego wybór AW149 jest najlepszy w kontekście gospodarczym, ekonomicznym czy społecznym. Nie do końca udało się posłowi www.armia24.pl

Żmijanowi osiągnąć zamierzony efekt, gdyż jak podkreślali w swych wypowiedziach inni przybyli goście, można odnieść wrażenie, że wymagania do przetargu sformułowali różni konkretni „pułkownicy” w MON i jak można domniemywać, mogli zrobić to w taki sposób, by z góry ułatwić zwycięstwo tylko jednemu z rywalizujących śmigłowców.

Zalety AW149

Tymczasem według członków Lubelskiego Zespołu Parlamentarnego to właśnie AW149 oferowany przez PZL-Świdnik jest optymalnym rozwiązaniem dla armii i gospodarki. Jak zauważyła Przewodnicząca Lubelskiego Zespołu Parlamentarnego Genowefa Tokarska (PSL), widać olbrzymią różnicę w rozwoju PZL-Świdnik w porównaniu do ostatniej wizyty parlamentarzystów, która miała miejsce dwa lata temu. Chodzi przede wszystkim o wielkość poczynionych przez AgustaWestland inwestycji i rozszerzenie zakresu produkcji świdnickich zakładów. Stanowisko samorządowców przedstawił Artur Soboń, Sekretarz miasta w Świdniku i radny klubu PiS w sejmiku województwa. Podkreślił, że panuje pełna zgoda i współpraca samorządowców z  różnych partii, gdyż sprawa przetargu jest strategiczna dla przyszłości Świdnika, Lublina i całego województwa. Największym beneficjentem zakupu AW149 jest polska armia, drugim w kolejności jest Państwo Polskie i polski przemysł, natomiast w dalszej kolejności jesteśmy my tutaj, lokalnie – podkreślił Sekretarz Świdnika. Argumentował, że wielkość przyszłego kontraktu na 70 śmigłowców oraz już obecne w regionie kompetencje powodują, że jeżeli rząd na poważnie traktuje postulaty o rozwoju wschodniej Polski, to wybór AW149 będzie najskuteczniejszym sposobem ich spełnie-

Burmistrz Miasta Świdnik Waldemar Jakson przypomniał, że AgustaWestland jako jedyny uczestnik przetargu gwarantuje przekazanie kodów źródłowych awioniki, które będą własnością PZL-Świdnik [Fot. Redakcja]

nia. Analogiczne podejście zaprezentował Dariusz Kołodziejczyk, starosta powiatu świdnickiego, który wyraził wdzięczność za tak liczne przybycie lubelskim parlamentarzystom. Podziękował też Lubelskiemu Zespołowi Parlamentarnemu, kierowanemu przez posłankę Tokarską, za wsparcie i dodał, że chyba nikogo nie trzeba przekonywać, jak wielkie znaczenie dla województwa ma zwycięstwo AW149 w trwającym przetargu. Przewodnicząca Tokarska, nawiązując niejako do wcześniejszej dyskusji, powiedziała: Z tego, co dzisiaj dowiedzieliśmy się od Zarządu PZL-Świdnik, rzeczywiście nasza oferta wpisuje się w specyfikację, że przedstawiamy helikopter, który spełnia wszystkie oczekiwania, więc wszystkie cztery misje,

cztery funkcje będą spełnione na tym jednym modelu. Jednocześnie przewodnicząca Lubelskiego Zespołu Parlamentarnego wyraziła wątpliwość, jak komisja przetargowa będzie interpretować sytuację, w której do konkursu na pojedynczą platformę zgłaszane są dwa śmigłowce. Choć, jak zaznaczyła posłanka Tokarska, nie czuje się w tej materii ekspertką. Podczas swoich rozmów z wicepremierem Siemoniakiem i premier Kopacz, posłanka Tokarska uzyskała zapewnienie, że fakt produkcji kupowanego przez MON uzbrojenia, jak na przykład docelowego śmigłowca, ma kluczowe znaczenie przy dokonywaniu ostatecznego wyboru. I tutaj widać zaletę AW149, gdyż w PZL-Świdnik wytwarza się od podstaw 60% gotowego śmigłowca. W  ramach uzupełnienia poprzednich wypowiedzi, Burmistrz Miasta Świdnik Waldemar Jakson przypomniał, że AgustaWestland jako jedyny uczestnik przetargu gwarantuje przekazanie kodów źródłowych awioniki, które będą własnością PZL-Świdnik, a w konsekwencji także i Wojska Polskiego, co oznacza zupełną swobodę eksploatacji i przyszłych modernizacji śmigłowca. PZL-Świdnik mając kody, stanie się światowym centrum wdrożeniowo-produkcyjnym modelu AW149. A przecież przetarg na 70 maszyn dla Wojska Polskiego to dopiero początek, gdyż w dalszej kolejności PZL-Świdnik staje się globalnym centrum produkcji AW149 na poczet zamówień eksportowych. A to kolejne tysiące miejsc pracy i kolejne miliardy złotych przychodów. Jest to wieloletnia perspektywa rozwoju w ujęciu lokalnym i ogólnopolskim, co może zapewnić w ocenie burmistrza Jaksona tylko AgustaWestland. Spotkanie ze strony parlamentarzystów podsumował poseł Jacek Czerniak (SLD) mówiąc, że Lubelski Zespół Parlamentarny otrzymał silne argumenty przemawiające za zakupem AW149. To jest produkt najlepszy z najlepszych – ocenił poseł Czerniak. W opinii prezesa Krystowskiego najważniejszym zyskiem ze spotkania była zgoda, co do tego, że nie mówimy tylko o przetargu na 70 śmigłowców, ale o przetargu decydującym o przyszłości całego regionu, dla którego szczęście i szansę stanowi tak innowacyjny zakład jak PZL-Świdnik. Wszystko zależy od odpowiednich decyzji na szczeblu rządowym wynikających ze świadomości, gdzie leży interes publiczny. 

n

Adam M. Maciejewski Prezes PZL-Świdnik Krzysztof Krystowski i przewodnicząca Lubelskiego Zespołu Parlamentarnego, posłanka Genowefa Tokarska [Fot. Redakcja]

Publicystyka dotycząca głównie uzbrojenia wojsk lądowych oraz przemysłu obronnego. Zainteresowania obejmują też rolę czynnika militarnego w stosunkach międzynarodowych i teorii komunikowania masowego.

ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       37

przemysł

Wokół przetargu na 70 śmigłowców

Sikorsky i PZL Mielec

zawierają umowę z WZL Nr 1 11 marca Konsorcjum Sikorsky Aircraft Corporation (SAC) i PZL Mielec podpisały warte ok. 200 mln USD porozumienie o możliwości przyszłej współpracy z Wojskowymi Zakładami Lotniczymi Nr 1 w Łodzi. Warunkiem realizacji umowy jest wybór śmigłowca S-70 Black Hawk w przetargu na nowe śmigłowce wielozadaniowe dla Wojska Polskiego. Zarazem – jako że WZL-1 wchodzi w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej – nowa umowa jest dla Konsorcjum kolejnym etapem budowania partnerskich relacji ze strukturami PGZ.  Adam M. Maciejewski

W

  czasie uroczystości egzemplarze umowy sygnowali, ze strony Konsorcjum Prezes Zarządu PZL Mielec Janusz Zakręcki, Wiceprezes Sikorsky Aircraft ds. Sprzedaży na Region Europy i Azji Środkowej Caroline Vandedrinck, natomiast w imieniu WZL-1 Prezes Zarządu i Dyrektor Naczelny Jan Piętowski oraz Członek Zarządu i Dyrektor Handlowy Zbigniew Średziński.

Rola WZL-1

Podpisana umowa zakłada przede wszystkim otworzenie w  łódzkich zakładach WZL-1 oraz w dęblińskiej filii spółki centrum serwisowego dla śmigłowców S-70 i ich silników General Electric serii T700-GE-700, w  Dęblinie właśnie. W  ramach umowy w WZL-1 powstałoby zaplecze do serwisowania i naprawiania, prócz wspomnianych

silników, także pomocniczej jednostki napędowej, wirników i  przekładni, układów hydraulicznych i sterowania oraz podwozia. W ten sposób zostałoby zbudowane krajowe zaplecze wspierające eksploatację w Wojsku Polskim dostarczonych przez PZL Mielec śmigłowców. Więcej szczegółów dostarczyła konferencja prasowa. Otworzyło ją wystąpienie Prezesa Zakręckiego, który nakreślił wizję możliwej współpracy z WZL-1: Jeżeli Konsorcjum będzie zwycięzcą przetargu na śmigłowiec wielozadaniowy, Konsorcjum zainwestuje w Łodzi blisko 200 mln dolarów. Te 200 mln dolarów będzie przeznaczone na transfer technologii związany z modernizacją i obsługami śmigłowców rodziny Black Hawk. Oczywiście w ramach umowy będzie też pakiet szkoleniowy czy pakiet logistyczny. Uważamy, że podpisanie tego porozumienia otwiera też drzwi do podpisania kolejnych porozumień pomiędzy dostawcami firmy Sikorsky – dużymi firmami lotniczymi – takimi jak GE, Pratt

Moment podpisywania porozumienia, swoje podpisy składają: (od prawej) wiceprezes Vandedrinck, prezes Zakręcki, prezes Piętowski i dyrektor Średziński. Pierwszy z lewej siedzi dyrektor ds. komunikacji PZL Mielec Andrzej Talaga [Fot. autor]

38

& Whitney, Rockwell Collins, Honeywell czy innymi firmami z firmami polskimi w ramach pakietu, który jest wymagany w ramach tego postępowania przetargowego. W przypadku zwycięstwa Konsorcjum w WZL w Łodzi realizowane będą prace modernizacyjne, obsługowe, naprawcze śmigłowców S-70i Black Hawk, śmigłowców S-70B Seahawk i będzie to jedyne miejsce, w którym tego typu działania będą realizowane w Polsce co do śmigłowców, które będą nabyte przez Ministerstwo Obrony Narodowej. Następnie Prezes Zakręcki przedstawił najważniejsze zalety Black Hawka, czyli że jest to śmigłowiec eksploatowany w liczbie niemal 4000 egzemplarzy w 28 państwach, w tym europejskich jak Hiszpania, Szwecja, Grecja i Austria. Wśród potencjalnych kolejnych użytkowników Black Hawka Prezes Zakrącki wymienił Słowację, Węgry i Łotwę. Co więcej, istnieją pewne przesłanki, aby WZL-1 świadczyło swoje usługi także dla tych krajów. Poza tym Prezes Zakręcki przypomniał historię inwestycji SAC w modernizację PZL Mielec i wyraził opinię, że analogiczna sytuacja z udziałem SAC może powtórzyć się w przypadku WZL-1. Kolejną zmianą wprowadzoną w łódzkiej spółce wraz z rozpoczęciem służby S-70 w Wojsku Polskim będzie eksploatacja śmigłowców wedle metodologii amerykańskiej (czy w zasadzie zachodniej), czyli według stanu faktycznego płatowca (czy szerzej zespołu napęd-płatowiec), a nie dotychczasowego sposobu obliczania resursu ujmowanego jako liczbę godzin lotu lub wiek śmigłowca w latach, typowego dla radzieckich statków powietrznych. Natomiast Prezes Piętowski potwierdzając słowa swojego przedmówcy, oświadczył, że podpisanie umowy z Konsorcjum SAC i PZL Mielec jest bardzo ważnym wydarzeniem. Porozumienie, które dzisiaj podpisujemy, jest www.armia24.pl

Poza tym Prezes Zakręcki podał kilka innych szczegółów dotyczących realizacji zamówienia na 70 śmigłowców. PZL-Mielec może dostarczyć pierwsze gotowe śmigłowce w 12 miesięcy od podpisania kontraktu. W  filii WZL-1 w Dęblinie będzie też rozbudowywany zakład kompozytowy. Wraz z zawarciem środowego porozumienia widać, jak mocną pozycję zyskał łódzki WZL, bez względu na wybranego przez MON dostawcę śmigłowców. Oczywiście realizacja poszczególnych umów zawieranych ze startującymi w przetargu producentami śmigłowców jest uzależniona od wyboru przez MON tylko takiej, a nie konkurencyjnej maszyny. Przedstawiciele PZL Mielec i Sikorsky Aircraft Corporation pozują do zdjęcia przy modelu śmigłowca Black Hawk [Fot. autor]

elementem realizacji strategii naszej spółki, ale także strategii grupy (PGZ) i strategii państwa, czyli udziału Polskiego Przemysłu Obronnego w  programie technicznej modernizacji Sił Zbrojnych RP. Liczymy, że dzisiejsze porozumienie otworzy również drogę innym firmom – światowym liderom w przemyśle lotniczym w zakresie produkcji komponentów takich jak awionika, systemy łączności i inne, a które to firmy są poddostawcami Sikorsky i w przyszłości nawiążą współpracę z WZL-1 – powiedział Prezes Piętowski i dodał, że współpraca z SAC jest szansą na dalszy rozwój WZL-1 i podniesienia poziomu technologicznego oraz gwarancją na wspieranie eksploatacji śmigłowców polskiej armii w kolejnych dekadach. A do tego dochodzi możliwość przekształcenia WZL-1 w centrum obsługowe S-70 w regionie Europy Środkowo-Wschodniej czy też nawet szerzej – dla całej Europy, gdyż obecnie takiego europejskiego centrum obsługowego nie ma. Tutaj w ramach dygresji można dodać, że funkcjonowanie centrum nie obejmowałoby Turcji i eksploatowanych przez nią śmigłowców S-70, jak i przyszłych T70, gdyż według polityki SAC Turcja jest zaliczana od odrębnego geograficznie rynku. Kwestię tę wyjaśniono w dalszej części konferencji. Zakłady WZL-1 przejdą potrzebne unowocześnienie oprzyrządowania i parku maszynowego, otrzymają również pakiet szkoleniowy i będą miały zapewnione zaopatrzenie w potrzebne części zmienne. Okres wdrożenia w WZL-1 nowych technologii potrzebnych do obsługi S-70 zająłby około trzech lat, co zresztą wynika z  wymogów MON. Będzie to również związane z tempem dostaw śmigłowców Black Hawk przez PZL Mielec. Wdrażanie nowych technologii będzie przebiegało stopniowo. W przypadku oddziału WZL-1 w Dęblinie to PZL Mielec zamierza wykorzystać w realizacji przyszłego zamówienia otworzony tam zakład kompozytowy. WZL-1 zyskałby też z czasem techniczną

możliwość do wprowadzania pewnych udoskonaleń w konstrukcji S-70 w ramach procesu ewolucyjnej modernizacji Black Hawka.

Black Hawk z PZL Mielec

Podczas konferencji Prezes Zakręcki odniósł się do kwestii różnic konstrukcyjnych pomiędzy produkowanym w Stanach Zjednoczonych UH-60M i mieleckim S-70i, otóż oba modele są tą samą platformą i 80% struktury kadłuba UH-60M jest wytwarzane w  PZL Mielec. Prezes Zakręcki powiedział, że dla zarządzanej przez niego firmy taką sama wartość dodaną stanowi potencjalny zakup przez inne europejskie państwa zarówno S-70i, jak i UH-60M. Kwestia ta została poruszona w kontekście deklaracji Słowacji o chęci zakupu śmigłowców UH-60M. Ciekawym bez wątpienia zagadnieniem w kontekście przetargowego wymogu pojedynczej platformy dla wszystkich przyszłych wersji nowego śmigłowca wielozadaniowego jest sprawa różnic między standardowym S-70i a wersją pokładową S-70B Seahawk. PZL Mielec będzie wykonywał pewien zakres prac integracyjnych związanych z S-70B przeznaczonych dla Wojska Polskiego, łącznie z pewnymi pracami końcowymi. Niestety szczegóły są utajnione ze względu na procedury postępowania przetargowego. Natomiast w  kwestii wymogu pojedynczej platformy dla wszystkich wersji, to pokładowy S-70B jest w dużej mierze konstrukcyjnie tożsamy z S-70i, a różnice wynikają z wyposażania zadaniowego i dostosowania śmigłowca do operowania w środowisku morskim, co wymusza odpowiednie zabezpieczenie przed korozją, jak również bazowania na pokładzie okrętu. W kwestii wyposażenia zadaniowego S-70B oferowanych Polsce, to docelowa konfiguracja śmigłowca może być analogiczna, jak w przypadku najnowszego MH-60R dla US Navy. Docelowe wyposażenie w największej mierze będzie zależeć od wymagań polskiego MON.

Rozwód UTC z SAC

Tę informację, która wypłynęła już po konferencji pod koniec tygodnia, można określić, jako doniesienie z ostatniej chwili. Spółka-matka dla SAC, czyli United Technologies Corporation (UTC) ogłosiła o rozdziale SAC od UTC. Cały proces z  punktu widzenia prawniczych formalności potrwa do końca bieżącego roku, a być może zarząd UTC jeszcze wycofa się z tego pomysłu. Niemniej teraz UTC ogłosiło, że zamierza pozbyć się SAC, jako spółki działającej po pierwsze w branży przede wszystkim stricte wojskowej, a po drugie jako producenta gotowych platform, czyli innymi słowy śmigłowców, wyróżnia się na tle całego UTC, które jest producentem różnych systemów lotniczych, ale całych statków powietrznych. Władze UTC uważają, że długoterminowe perspektywy zysków dla SAC są bardzo dobre, jednak odroczone w czasie, co związane jest z takimi programami jak np. CH-53E, które nabiorą tempa za parę lat. A nie pasuje to za bardzo do przyjętego przez UTC modelu biznesowego. Według amerykańskich analityków, po wydzieleniu z UTC, SAC pozostanie samodzielnym podmiotem, co wiąże się z chęcią uniknięcia przez UTC konieczności zapłacenia bardzo wysokiego podatku w przypadku odsprzedaży SAC innemu podmiotowi. Z drugiej strony w tej chwili trudno byłoby wskazać firmę, która mogłaby wyłożyć odpowiednie środki na przejęcie SAC. Na dodatek panuje przekonanie, że Pentagon nie byłby przychylny tak dużej konsolidacji amerykańskiej branży śmigłowców wojskowych, gdyż osłabiłoby to wewnętrzną konkurencję. Będziemy starali się informować Czytelników ARMII, jak obecne plany kierownictwa UTC wpłyną na n funkcjonowanie PZL Mielec. Adam M. Maciejewski Publicystyka dotycząca głównie uzbrojenia wojsk lądowych oraz przemysłu obronnego. Zainteresowania obejmują też rolę czynnika militarnego w stosunkach międzynarodowych i teorii komunikowania masowego.

ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       39

na lądzie

między Wisłą a Narwią

Raytheon finiszuje

na ostatniej prostej programu Wisła 26 lutego w Warszawie przedstawiciele koncernu Raytheon zorganizowali spotkanie prasowe, będące okazją do chyba ostatniego przekrojowego potwierdzenia czy doprecyzowania szczegółów oferty złożonej w programie Wisła. Wspomniane spotkanie było ku temu o tyle dobrą okazją, że w Warszawie przebywał z wizytą prezes Raytheon Integrated Defense Systems Dan Crowley. Nie bez znaczenia był też z pewnością udział w tej minikonferencji Jego Ekscelencji ambasadora Stanów Zjednoczonych w Rzeczypospolitej Polskiej Stephena D. Mulla, który wsparł marketingowe wysiłki amerykańskiego koncernu. I właśnie udział ambasadora Mulla miał chyba za zadanie przekonać wszystkich, który system powinien kupić polski rząd. Adam M. Maciejewski

T

egoroczna wizyta prezesa Crowleya (Raytheon reprezentowali także m.in. prezes Raytheon w Europie William O. Schmieder czy wiceprezes Raytheon Integrated Defense Systems na Polskę John Baird) była o tyle szczególna, że była jego pierwszą podróżą do Polski od ubiegłorocznego marca (ARMIA 4/2014). Można powiedzieć, że obie wizyty prezesa Crowleya stanowią swoistą klamrę czasową, w ramach której możemy prześledzić ewolucję oferty składanej przez koncern Raytheon. Jest to

40

o tyle istotne, że rok temu Raytheon wciąż konkurował zarówno z  MEADS International, polskim konsorcjum Tarcza Polski składającym ofertę wspólnie z MBDA i Thalesem oraz z  wówczas wciąż pozostającą w wyścigu propozycją rządu Izraela i izraelskich spółek. Rok temu wymagania polskiej strony, zwłaszcza co do poziomu transferu technologii w wysokości 50%, wysoko zawieszały poprzeczkę, co zmuszało wszystkich ubiegających się o kontrakt do daleko idących ustępstw w zakresie zaangażowania polskiego potencjału badawczo-rozwojowego. Jak wiemy, pomocną dłoń podał polski MON, który wskazał do finałowej rywa-

lizacji dwa gotowe systemy zagraniczne – systemy „z półki” – zrezygnował de facto z transferu technologii i usunął z rywalizacji polski przemysł skupiony wokół Tarczy Polski, który na dodatek został pogrążony procesem tzw. konsolidacji w ramach Polskiej Grupy Zbrojeniowej. Struktury zajętej samej sobą, która najwyraźniej zdezorganizowała wszystko, co udało się przed pojawieniem PeGaZa zbudować. MON tłumaczy swoje niekorzystne decyzje skomplikowaną sytuacją międzynarodową, która notabene nie różni się niczym zasadniczym od tej sprzed roku. Niemniej – jak przekonuje polski rząd – agresywna powww.armia24.pl

◄ Należąca do US Army wyrzutnia M901 baterii Patriot rozlokowanej w  bazie lotniczej Al-Udeid w  Katarze [Fot. US Air Force/Senior Airman Hannah Landeros]

lityka Federacji Rosyjskiej stwarza realne zagrożenie dla bezpieczeństwa Polski. A skoro Rosja mogłaby dokonać zbrojnej „zmiany reżimu” w Warszawie, to przede wszystkim trzeba się zbroić i umacniać transatlantyckie relacje, a nie bawić w rozwój polskiej myśli naukowo-technicznej i  wspieranie przemysłu (i to do tego państwowego). Widać to było także w  wystąpieniu ambasadora Mulla, który tłumaczył, że kupując system Patriot, dostaje się przede wszystkim strategiczny sojusz ze Stanami Zjednoczonymi i więcej amerykańskich żołnierzy w Polsce, co jest przecież spełnieniem najgłębszych pragnień polskiej klasy politycznej. Jednak bynajmniej nie można powiedzieć, że miniona konferencja była mało konkretna lub nieinteresująca. Wręcz przeciwnie. Na dodatek prezes Crowley dostarczył mnóstwo interesujących informacji, więc każdy dziennikarz obecny na spotkaniu mógł dowiedzieć się w zasadzie wszystkiego o tym, co dostanie Wojsko Polsko w  przypadku zakupu systemu Patriot.

Od rozwiązania pomostowego po Next Generation Patriot

Zmiana priorytetów polskiego resortu obrony na pierwszy plan wysuwa zdolność do tymczasowego wypełnienia luki w polskim systemie obrony powietrznej bateriami kupionego przez Polskę systemu, do czasu wyprodukowania i  wprowadzenia do uzbrojenia tych zamówionych. Z oczywistych względów takie zobowiązanie może przyjąć na siebie rząd, a  nie komercyjny podmiot gospodarczy. W przypadku systemu Patriot taką rolę wypełniłyby baterie US Army przebazowane do naszego państwa. Tak przynajmniej wyobraża to sobie polski rząd. Poniekąd potwierdził to ambasador Mull. Nie podał żadnych konkretów, ile i które jednostki przeciwlotnicze trafiłyby do Polski. Jednak jest to przedmiotem tajnych ustaleń z polskim rządem. Co więcej, pomoc wojskowa Stanów Zjednoczonych dla zaniepokojonych polskich władz może być w chwili kryzysu natychmiastowa, nawet w przeciągu 48 godzin, jak to miało miejsce w przypadku przylotu do Polski samolotów F-16 US Air Force. Tyle władze Stanów Zjednoczonych, a jeśli chodzi o koncern Raytheon, to prezes Crowley potwierdził harmonogram znany już wcześniej, podobnie jak najważniejsze części składowe oferty. Dość szczegółowo omówiliśmy je w ARMII 11/2014 na podstawie informacji, które przekazał podczas

Wyrzutnia US Army uzbrojona w 16 pocisków PAC-3. Ze względu na cenę pocisków CRI/MSE, takiego wariantu załadunku pocisków nie stosuje nikt poza US Army. Również w Polsce z przyczyn finansowych go nie uświadczymy [Fot. US Air Force/Senior Airman Jared Trimarchi]

MSPO wiceprezes oddziału Integrated Air & Missile Defense Ralph H. Acaba. Z tego powodu, że nic w tej materii nie uległo zmianie, przypomnimy tylko pobieżnie główne założenia oferty. W  latach 2018–2020 Polska otrzymałaby sześć baterii systemu

Patriot w obecnie najnowszej Konfiguracji 3+. Natomiast w latach 2020–2022 stałby się dostępny Patriot nowej generacji, czyli Next Generation Patriot (NGP), który wedle słów prezesa Crowleya powstawałby przy współudziale polskiego przemysłu. Należy zadać pytanie, co wynika z tak nakreślonej perspektywy. Z punktu widzenia przyjętej przez MON logiki nie za bardzo widać jakiekolwiek przyśpieszenie całego programu Wisła. Takie ramy czasowe znane są od dawna. Ale tak sformułowana oferta pokazuje coś jeszcze, co rodzi dla polskiej strony określone skutki. Chodzi przede wszystkim o to, że o ile obecna wersja systemu Patriot, którą zakupi MON, jest wynikiem stałej ewolucji tego systemu, to w przypadku NGP mamy do czynienia z  de facto zupełnie nowym systemem, który na pewno odziedziczy po poprzedniku pociski rakietowe i  nic więcej. Zanim przejdziemy do szczegółów technicznych, spójrzmy na całą tę sytuację z  punktu widzenia sekwencji zakupów. Najpierw kupujemy sześć baterii systemu Patriot Konfiguracji 3+, a już w dwa lata później albo dokupujemy nowe baterie w wersji NGP, albo gruntownie modernizujemy jeszcze „ciepłe” Patrioty do wersji NGP. A modernizacja oznacza wymianę stacji radiolokacyjnej, stanowiska dowodzenia i wprowadzenie nowej wyrzutni (w miejsce obecnej typu M901 lub jako jej uzupełnienie). Dotąd nie wspominano wprost o nowej wyrzutni, choć było oczywiste, że jeżeli NGP ma strzelać także pociskiem Stunner (w przypadku oferty dla Polski będącym tzw. Low Cost Interceptor, LCI), to potrzebna będzie nowa wyrzutnia, albo druga oddzielna tylko dla Stunnera. Nie dziwi więc, że podczas spotkania prezes Crowley wymieniając

Stanowisko dowodzenia i kierowania walką AN/MSQ-104 Engagement Control Station (ECS) baterii Patriot. W wersji NGP stanowiska dowodzenia ECS i ICC mają być zastąpione przez nowe stanowisko CC2 o otwartej architekturze [Fot. US Army] ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       41

na lądzie

Jednak na razie US Army wybrało nowe uniwersalne stanowisko dowodzenia obroną powietrzną IBCS konstrukcji Northrop Grumman, które będzie dowodzić także Patriotami. Na zdjęciu to te dwa niepozorne namioty typu DRASH [Fot. US Army via Northrop Grumman Corp.]

Holenderski radiolokator baterii Patriot na pozycji w Turcji [Fot. NATO]

składniki NGP, powiedział o nowej wyrzutni prawie pionowego startu (dosłownie „near vertical launch system”), czyli tak, jak startuje Stunner. Dla porównania kąt elewacji pojemników transportowo-startowych na obecnej wyrzutni M901 wynosi około 45°. Poza tym NGP, jak już wiadomo od dawna, otrzyma w miejsce dotychczasowej stacji radiolokacyjnej AN/MPQ-65 całkowicie nową stację z trzema lub jedną anteną z aktywnym elektronicznym skanowaniem fazowym (ang. AESA). Anteny będą zbudowane z modułów nadawczo-odbiorczych na bazie azotku galu (GaN). Natomiast w  miejsce obecnego stanowiska dowodzenia baterii AN/MSQ-104 Engagement Control Station (ECS), zostanie zastosowane nowe uniwersalne stanowisko dowodzenia CC2 (Common C2) z oprogramowaniem o otwartej architekturze. Obecnie bateria Patriot i jej ECS łączy się z systemem obrony powietrznej poprzez stanowisko dowodzenia wyższego szczebla, czyli Information Coordination Central (ICC), które można nazwać batalionowym. Bez ICC poszczególne baterie Patriot nie są w żaden sposób zintegrowane z  innymi składnikami systemu obrony powietrznej, czyli ani nie przekazują samodzielnie zebranych danych

42

dalej, ani takowych danych nie otrzymują z zewnętrznych źródeł. Jest w miarę oczywiste, że polscy decydenci nie zdecydują się na manewr szybkiej konwersji baterii Patriot Konfiguracji 3+ w NGP, gdyż z medialnego punktu widzenia będzie to odebrane jako przyznanie się do błędu, której nie zaradzą ani najlepsi PR-owcy, a nie prorządowe media. Od razu pojawi się wówczas oczywiste pytanie, czy nie lepiej było od początku skoncentrować się na NGP, nawet za cenę przesunięcia realizacji programu Wisła w czasie. Program konstruowania NGP rodzi jeszcze kilka innych wątpliwości, natury technicznej

i finansowej. W pierwszym przypadku ostatnie 12 miesięcy dały pewne odpowiedzi. Bez wątpienia prace nad nowym radiolokatorem wykrywania celów i kierowania ogniem postępują. Raytheon ujawnił w tym roku informacje i zdjęcia z testów nowej anteny. Patrząc na zdjęcia, widać, że na razie nie chodzi jeszcze o całkowicie gotową antenę, co raczej demonstratora jej technologii. Wprawdzie kluczowe dla przyszłości NGP jest finansowanie jego rozwoju, o czym za chwilę, jednak z technologicznego punktu widzenia nie jest to program ryzykowny. Moduły nadawczo-odbiorcze na bazie GaN dla nowoczesnych radiolokatorów z AESA mogą być konfigurowane w anteny o dowolnych wymiarach. W  ten sposób można konstruować i  budować anteny dla różnych stacji o różnym przeznaczeniu. Raytheon zainwestował we własną linię produkcyjną wytwarzającą podkłady z GaN. Tymczasem dwaj najwięksi amerykańscy konkurenci Raytheon, czyli Lockheed Martin i Northrop Grumman korzystają z komercyjnych zewnętrznych poddostawców. Upatruje się w tym przyczynę zwycięstw koncernu Raytheon w kolejnych „radarowych” konkursach ogłaszanych przez Pentagon. Na jesieni 2013 r. Raytheon wygrał rywalizację na nowy system radiolokacyjny AMDR-S (ARMIA 11/2013), obecnie nazywany AN/SPY-6, dla niszczycieli typu Arleigh Burke (DDG 51) w wersji Flight III oraz nową mobilną trójwspółrzędną stację

Ciągnik siodłowy HEMMT holuje naczepę ze złożonym radiolokatorem baterii Patriot po pustynnym poligonie. Czas potrzebny na rozwinięcie i zwinięcie baterii Patriot predysponuje ten system do użycia z głębi własnego ugrupowania [Fot. Raytheon/Dan Plumpton] www.armia24.pl

Adam M. Maciejewski      Raytheon finiszuje na ostatniej prostej programu Wisła

EUROPEJSKI SYSTEM PRZECHWYTYWANIA POCISKÓW BALISTYCZNYCH I MANEWRUJĄCYCH ROZWIĄZANIA MBDA TRAFIAJĄ W CEL

RAKIETA MBDA ASTER 30 SYSTEM SAMP/T

© MBDA / Michel Hans

www.m

bda-sys

tems.co

m

na lądzie dalekiego zasięgu (3DELRR) dla US Air Force (procedura przetargowa jest na etapie batalii prawnej o wykonalność kontraktu). Stąd nowa stacja dla NGP technologicznie czerpie z projektów już lub wkrótce realizowanych dla Pentagonu. Nie oznacza to jednak, że sprawa finansowania rozwoju NGP jest tak prosta. Aspektem, który był często podnoszony przez uczestników przetargu Wisła, a który w powyższej sytuacji niejako schodzi na boczny tor, jest kwestia zdolności systemu Wisła do prowadzenia dookólnej obserwacji przestrzeni powietrznej i symultanicznego odpierania wielokierunkowego ataku. Patriot w Konfiguracji 3+, jako system sektorowy, takiej zdolności nie ma. NGP ma mieć w przypadku stacji trójantenowej. Jednak przedstawione wizualizacje z dwoma bocznymi mniejszymi antenami rodzą pytania, co do skutecznego zasięgu wykrywania i zwalczania celów. Zwłaszcza przy użyciu pocisków PAC-2 GEM-T wymagających ciągłego podświetlania celu do momentu trafienia. Przy czym są to zmartwienia na zapas. Na obecnym etapie polski MON nie kupuje systemu NGP, ten nie jest jeszcze gotowy, a nawet jak już będzie, to przecież polski resort obrony może zdecydować się na radiolokator z pojedynczą nową anteną.

Kto za to zapłaci?

Model finansowania rozwoju systemu Patriot, w tym pisania kolejnych wersji oprogramowania sterującego PBD, był już na łamach ARMII przedstawiany. Grupa krajów-użytkowników (obecnie trzynastu) wspólnie ponosi koszty tego procesu. Oczywiście niebagatelne znaczenie mają wpływy ze sprzedaży nowych systemów. Prezes Crowley podał na przykład informację, że wartość sprzedaży systemów Patriot do Kuwejtu, Kataru i Arabii Saudyjskiej wyniosła 5 mld USD. Wpływy ze sprzedaży systemu Patriot do Zjednoczonych Emiratów Arabskich pozwoliły zmodernizować procesor radaru. W toku użytkowania zakupionych baterii, Polska jako 14. użytkownik, będzie płacić tylko proporcjonalny ułamek kosztów związanych z corocznymi aktualizacjami oprogramowania, uzupełnianiem biblioteki celów, wymianą przestarzałych podzespołów na nowe, co zarazem przekłada się na spadek docelowych kosztów eksploatacji systemu. Dotychczas ucyfrowienie systemu Patriot i modernizację konsoli operatorskich przeprowadzono w  oparciu o finansowanie międzynarodowe. A co w przypadku wydatkowania rozwoju NGP? Tutaj prezes Crowley powiedział, że dotąd koszty na poziomie 0,5 mld USD

44

Wizualizacja przyszłego radiolokatora dla NGP w konfiguracji trójantenowej [Fot. Raytheon]

zostały pokryte w połowie przez Pentagon, a w połowie przez zagranicznych użytkowników Patriota. A ten, jak wiadomo, ma zadeklarowaną przyszłość w arsenale US Army do 2048 r. Tyle tylko, że trzeba tę informację widzieć w odpowiednim kontekście. Aby być skutecznym przez kolejne dekady, Patriot będzie gruntownie modernizowany. Jak wiemy, proces modernizacji obejmie (już obejmuje) trzy zasadnicze elementy systemu: radiolokator, stanowisko dowodzenia i wyrzutnię (odpalane pociski). Zaczynając od końca, to obecnie pociskami tymi dla US Army będą PAC-3 MSE (który w produkcji zastąpił wersję CRI) oraz PAC-2 GEM-T (trzeba tutaj brać pod uwagę, że w swoich magazynach US Army ma zapewne jeszcze pokaźną liczbę poprzedniej wersji GEM-C). Obecnie Pentagon, w świetle znanych zamówień, nie

jest zainteresowany pociskiem Stunner. Ten co najwyżej będzie oferowany użytkownikom międzynarodowym jako element modernizacji ich systemów Patriot. Z punktu widzenia koncernu Raytheon, który rozwija ten pocisk razem z izraelską spółką Rafael, zastąpienie MSE pociskiem Stunner w systemie NGP jest bardzo korzystne. Drugim składnikiem do modernizacji jest stanowisko dowodzenia. Jednak tutaj US Army postawiło na uniwersalne sieciocentryczne stanowisko dowodzenia IBCS (Integrated Air and Missile Defense Battle Command System) o  otwartej architekturze. Skonstruowane przez Northrop Grumman, IBSC ma odpowiadać za kierowanie działaniem wszystkich systemów obrony powietrznej w arsenale US Army. Nie zamyka to zupełnie drogi dla stanowiska CC2, jednak priorytetem na najbliższe lata dla US Army będzie rozwój IBSC. No i wreszcie nowa stacja radiolokacyjna. Wiadomo, że US Army planuje zastąpić obecny radar AN/MPQ-65 zupełnie nowym. Jednak sprawa wyboru jego następcy (a zatem i finansowania) jest odłożona do roku 2017. I dostawca nowej stacji zostanie wyłoniony w drodze konkursu. Oczywiście można założyć, że dzięki tej samej technologii, która przyniosła zwycięstwo w konkursach na AMDR-S i 3DELLR, Raytheon wygra i tym razem, ale gwarancji nie ma. I może się zdarzyć, że opracowanie (i wdrożenie) nowego radaru dla NGP, konstrukcji wyłącznie eksportowej, spadnie głównie na finansowe barki międzynarodowych użytkowników systemu Patriot, w tym być może i Polskę.

Stanowisko testowe w zakładach Raytheon w amerykańskim Pelham. Po lewej widać demonstrator technologii radiolokatora z AESA dla NGP. W tle po prawej dotychczasowy radiolokator systemu Patriot z pasywną anteną soczewkową (PESA) [Fot. Raytheon] www.armia24.pl

Adam M. Maciejewski      Raytheon finiszuje na ostatniej prostej programu Wisła do pierwszej hiszpańskiej baterii Patriot, także odkupionej z arsenału Bundeswehry w 2004 r. Okazało się, że pojedyncza bateria Patriot nie wystarczy do wypełnienia sojuszniczych zobowiązań w ramach wspierania Turcji. Ostateczna decyzja Berlina o wyborze MEADS może pociągnąć za sobą analogiczne posunięcie Holendrów, których zestawy Patriot wymagają albo gruntownej modernizacji, albo wymiany. Biorąc pod uwagę częste kontakty kierownictwa polskiego MON ze swoim niemieckim odpowiednikiem, można założyć, że nasz resort śledzi rozwój sytuacji za zachodnią granicą.

Transfer technologii

Tzw. wafel z GaN wyprodukowany przez Raytheon, z którego będą wycinane poszczególne tranzystory. Dzięki wynikom 15 lat rozwoju tej technologii, Raytheon może teraz „odcinać kupony”, oferując nowoczesne radary z AESA [Fot. Raytheon]

Dodatkowy niepokój w tej kwestii mogło budzić także stwierdzenie prezesa Crowleya, że sfinansowanie rozwoju NGP będzie możliwe dzięki kontraktom zawartym z Polską, Turcją i RFN (plus do tego wkład użytkowników Patriota znad Zatoki Perskiej i pewne udziały rządu Stanów Zjednoczonych, np. w zakresie produkcji półprzewodników na bazie GaN). Nawet zakładając, że polski MON już prawie kupił system Patriot, to w przypadku dwóch pozostałych krajów takie decyzje są mało prawdopodobne. Turcja w  ramach budowy swojego narodowego odpowiednika Wisły (system dalekiego zasięgu T-Loramids) twardo negocjuje, dając raz po raz do zrozumienia, że faworytem jest chińskie przedsiębiorstwo CPMIEC z eksportową wersją systemu HQ-9, dzięki bardzo dużemu zakresowi transferu technologii. Pozostali finaliści, czyli Eurosam z systemem SAMP/T i drużyna koncernów Raytheon i Lockheed Martin z Patriotem uważają faworyzowanie chińskiego systemu za blef i strategię negocjacyjną. Jednak polityczne relacje na linii Ankara-Paryż i Ankara-Waszyngton nie są najlepsze, eufemistycznie rzecz ujmując. Paryż nigdy nie był entuzjastą tureckich aspiracji europejskich, choć teraz Ankara wyhamowała ten kurs. Natomiast Waszyngton też ma pod górkę po ostatniej nieudanej próbie odsunięcia od władzy partii prezydenta Erdoğana za pomocą tzw. twitterowej rewolucji i sponsorowanej przez siebie opozycji. Nic dziwnego, że pewny swej silnej pozycji turecki rząd wysyła takie komunikaty, jak chociażby ten z połowy lutego, że Ankarze nie zależy na podłączeniu systemu T-Loramids do NATO-wskiego syste-

mu obrony powietrznej, więc HQ-9 spełnia wymagania. Nawet przyjmując, że to tylko negocjacyjna poza, to raczej nie zanosi się na rychłe zwycięstwo Patriota w Turcji. Tym bardziej, że turecki resort obrony jako drugą najlepszą ofertę po chińskiej ocenił mimo wszystko francuską z systemem SAMP/T. W przypadku Niemiec ponowny wybór systemu Patriot, jako przyszłego systemu TLVS zamiast MEADS, też nie jest pewny. Po pierwsze, oznaczałoby to zaprzepaszczenie wszystkich nakładów poniesionych przez MBDA Deutschland na rozwój MEADS i powrót do punktu wyjścia z 2004 r.. A po drugie, RFN od lat sukcesywnie wyprzedaje swoje Patrioty. Ostatnią tego typu transakcję ogłoszono w grudniu. Dwie baterie (wyposażone w ICC) kupi Hiszpania. Dołączą one

Ministerstwo Obrony Narodowej mocno spuściło z tonu w tym zakresie, choć obiektywnie rzecz ujmując, oferta koncernu Raytheon nie uległa zmianie przez ostatni rok. Wiadomo, że kupując system Patriot Konfiguracji 3+, kupujemy gotowy produkt. Na łamach ARMII informowaliśmy o kolejnych listach intencyjnych o współpracy i umowach zawieranych przez koncern Raytheon z polskimi spółkami. W ich ramach polskie podmioty już weszły lub w przypadku wybrania Patriota wejdą w system światowych poddostawców koncernu Raytheon. Spośród rzeczonych umów (28 porozumień ze 100 polskimi firmami), prezes Crowley za najważniejsze uznał umowę z PIT-RADWAR o  opracowaniu interrogatora IFF do anteny systemu „swój-obcy” dla radiolokatora NGP (czyli de facto nawet nie całej anteny IFF, jak pisaliśmy wcześniej na łamach ARMII), umowę ze spółką Teldat o opracowaniu zmodernizowanego routera dla systemu Patriot oraz umowy dotyczące środków łączności podpisane z kolejnymi czterema polskimi niewymienionymi z na-

Wizualizacja nadbudówki przyszłego niszczyciela typu Arleigh Burke Flight III z widoczną jedną z anten radiolokatora AMDR-S. Dzięki unifikacji konstrukcji radarów z AESA, Raytheon mógł zaproponować całą gamę nowych stacji jak AMDR-S, 3DELRR czy przyszły radar dla NGP [Fot. Raytheon] ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       45

na lądzie zwy firmami. Oczywiście warto tutaj przypomnieć kwestię transferu technologii układu naprowadzania pocisku PAC-2 GEM-T zaoferowanej przez Raytheon. Na spotkaniu prasowym padło oczywiście po raz kolejny tradycyjne pytanie o dostęp polskiej strony do kodów źródłowych. Pytanie to zadano zupełnie zbędnie. W oficjalnym stanowisku koncernu Raytheon kolportowanym już rok temu, wyraźnie stwierdzono, że kody źródłowe – zwłaszcza kody sterujące procesem strzelania, czyli przechwycenia celu przez pocisk – są własnością rządu Stanów Zjednoczonych i jako takie są tajne. Nie ujawnia się ich żadnemu z międzynarodowych użytkowników systemu Patriot dla bezpieczeństwa eksploatacji systemu. Milczenie ambasadora Mulla było w tym momencie bardzo wymowne. Nie zabrakło też słynnego pytania o  tzw. czarne skrzynki, co miało ten humorystyczny aspekt, że ambasador Mull w pierwszej chwili zaprzeczył istnieniu takich „praktyk” wobec sojuszników, mówiąc, że nie rozumie tego terminu, po czym prezes Crowley najpierw podał własną definicję czarnej skrzynki, a później potwierdził ich istnienie. Wyjaśniając tę kwestię ostatecznie, prezes Crowley powiedział, że poziom informacji na temat zasad funkcjonowania systemu Patriot jest taki sam w przypadku użytkowników międzynarodowych, co w przypadku US Army. Czarna skrzynka to po prostu blok elektroniki (np. w  radiolokatorze), który serwisowany jest wyłącznie przez producenta. Przeważnie są to podzespoły wykorzystywane w układach kodowania, komunikacji, zasilania. W NGP takich podzespołów ma być znacząco mniej niż w  obecnej wersji Patriota. Z punktu widzenia niezależności eksploatacji, Wojsko Polskie będzie miało wystarczającą swobodę do samodzielnej obsługi (bez udziału np. żołnierzy US Army) wszystkich kluczowych elementów baterii, jak wyrzutnia, stanowisko dowodzenia czy radiolokator. Szkolenie polskich obsług systemów Patriot obejmie przeznaczenie wszystkich elektronicznych podzespołów, więc polscy żołnierze będą mogli stwierdzić, czy i które podzespoły elektroniczne uległy ewentualnej awarii, tak by zastąpić je zapasowymi, także w warunkach polowych. System serwisowania Patriotów jest trójszczeblowy i obejmuje serwis polowy, serwis pośredni oraz ten w dedykowanym centrum serwisowym. Wedle słów prezesa Crowleya, polscy żołnierze uczestniczyliby w pewnym zakresie w każdym z tych trzech etapów. W zasadzie powyższe fakty wyczerpują temat transferu technologii czy też raczej rozmiarów współpracy koncernu Raytheon z polskim przemysłem. Oczywiście można

46

Centrum naprawcze dla baterii Patriot wyjeżdża z transportowca C-5 Galaxy w tureckiej bazie lotniczej İncirlik. Zdolność do utrzymania systemu przeciwlotniczego w gotowości ma kluczowe znaczenie dla jego skuteczności bojowej [Fot. US Air Force/Staff Sgt. Daniel Owen]

Odpalenie pocisku PAC-2 GEM-T z holenderskiej wyrzutni [Fot. Koninklijke Landmacht]

jeszcze zakładać, że najprawdopodobniej naczepy ze składnikami systemu Patriot będą holowane przez polskie ciągniki. Choć to wcale nie jest przesądzone, zwłaszcza biorąc pod uwagę liczebność parku samochodowego wykorzystywanego przez baterię, a tym bardziej batalion systemu Patriot.

W ramach podsumowania

Trzeba przyznać, że obraz oferty złożony polskiemu MON przez koncern Raytheon jest spójny i nie uległ większym zmianom przez ostatnie miesiące. Modyfikacja wymagań przeprowadzona przez MON i przeniesienie akcentu z zagadnień gospodarczych i technicznych na polityczne były bardzo dobrze widoczne w wystąpieniu ambasadora Mulla, który doskonale porusza się w takiej konwencji przetargu. Polskie władze dały wyraźny sygnał, że oczekują jak najszybszego dostarczenia kupionych zestawów i tutaj z pewnością Raytheon dotrzyma deklarowanego terminu trzech lat od momentu

podpisania kontraktu. Nie ma też powodu, by wątpić, że wybór systemu Patriot pociągnie za sobą zwiększoną obecność amerykańskich oddziałów wojskowych na terenie Polski, jednak prawie na pewno okresowo i rotacyjnie. Chyba że polski rząd w celu dalszego powiększania wojskowej obecności Stanów Zjednoczonych wyasygnuje środki na budowę baz dla amerykańskich sojuszników. Wedle słów ambasadora Mulla, stała wojskowa i przemysłowa obecność Stanów Zjednoczonych w naszym kraju jest dla nas „key strategic objective”. I pewnie tej frazy często polskim rządzącym Jego Ekscelencja powtarzać nie musi. Patriot został skonstruowany według wymagań taktyczno-operacyjnych US Army z czasów zimnej wojny, jako składnik tzw. bitwy powietrzno-lądowej (ang. Air-Land Battle). Czy pasuje także do polskich realiów? Czas pokaże. Największy niepokój budzi niska mobilność Patriota. Przede wszystkim bardzo długi czas rozwijania i  zwijania baterii/batalionu na stanowiskach ogniowych. Spowoduje to, że polskie baterie Patriot będą wykorzystywane jako systemy półstacjonarne, przez co będą łatwe do lokalizacji i w konsekwencji podatne na zmasowany atak. Poza tym będą musiały być rozmieszczone na bezpiecznej głębokości operacyjnej, żeby ich pozycje nie zaskoczył niespodziewany atak sił lądowych nieprzyjaciela, choć to w całej sprawie akurat najmniejsze zmartwienie. Widać już natomiast, że program Wisła w przyjętej przez MON formie nie będzie impulsem rozwojowym dla polskiego przemysłu obronnego. Ani pod kątem zwiększenia obecnych, ani pod kątem rozwoju nowych kompetencji. Dotyczy to zwłaszcza technologii przeciwlotniczych pocisków rakietowych naprowadzanych radiolokacyjnie. Co więcej, w przypadku takich obszarów jak systemy łączności i dowodzenia, obecne kierownictwo MON doprowadza do regresu w porównaniu z czasami Układu Warszawskiego. Trudno dostrzec jakiekolwiek wysiłki MON w walce o transfer technologii w programie Wisła. W konkretnym przypadku systemu Patriot wydaje się, że dotąd największe sukcesy na tym polu zanotował płk Przychodzień, ale to było zanim nastały czasy odnowionej demokratycznej Rzeczpospolitej Polskiej, że posłużymy się na koniec filmowym cytatem. n

Adam M. Maciejewski Publicystyka dotycząca głównie uzbrojenia wojsk lądowych oraz przemysłu obronnego. Zainteresowania obejmują też rolę czynnika militarnego w stosunkach międzynarodowych i teorii komunikowania masowego.

www.armia24.pl

Adam M. Maciejewski      Raytheon finiszuje na ostatniej prostej programu Wisła

PATRIOT

SKUTECZNY DZIŚ. GOTOWY NA WYZWANIA JUTRA. System Patriot nowej generacji firmy Raytheon zapewnia 360-stopniowe pole obserwacji; elastyczne systemy dowodzenia i kierowania o otwartej architekturze, która optymalizuje wydajność oraz integrację niskokosztowego pocisku przechwytującego (LCI). Patriot ewoluuje podążając za zmieniającymi się zagrożeniami, zapewniając bezpieczeństwo państwom, redukując koszty i oferując najnowocześniejszą na świecie obronę przeciwlotniczą i przeciwrakietową.

Zapraszamy do nawiązania współpracy z liderem branży i przystąpienia do globalnego sojuszu użytkowników systemu Patriot. Więcej informacji na stronie Raytheon.com/POLAND Połącz się z nami: © 2015 Raytheon Company. All rights reserved. “Customer Success Is Our Mission” is a registered trademark of Raytheon Company.

w powietrzu

NATO-wska misja Baltic Air Policing

Bałtyccy Ostry dźwięk dzwonka alarmowego przecina ciszę w litewskiej bazie lotniczej w Šiauliai (pol. Szawle). W ciągu następnych kilku sekund piloci włoskich myśliwców Eurofighter Typhoon śpieszą do swoich już uzbrojonych maszyn, zaparkowanych w specjalnych hangarach chroniących je od przenikliwego bałtyckiego zimna. Tuż po wykonaniu ostatnich czynności przedstartowych, Typhoony błyskawicznie wzbiły się w powietrze, lecąc ku wskazanemu do przechwycenia obiektowi, poruszającemu się tuż poza litewską przestrzenią powietrzną. Cztery turbośmigłowe silniki, wiele anten oraz charakterystyczne czerwone gwiazdy, dobrze widoczne z bliska, bezbłędnie zdradzają typ i przynależność obcego samolotu, czyli Ił-20 (ozn. NATO Coot-A) Rosyjskich Sił Powietrznych, lecącego w kierunku obwodu kaliningradzkiego, który od południa graniczy z Litwą. Tak wygląda codzienna rutyna pilotów służących w ramach NATO-wskiej misji Baltic Air Policing. 48

www.armia24.pl

Martin Scharenborg & Ramon Wenink      Bałtyccy strażnicy cych samoloty myśliwskie. Pierwsze kroki, których celem było zachowanie integralności przestrzeni powietrznej trzech państw nadbałtyckich, zostały podjęte na początku 2004 r., kiedy w ramach tzw. misji Baltic Air Policing (BAP) wyznaczono lotnisko w Šiauliai jako przyszłą bazę dla kontyngentu BAP.

Baza lotnicza w Šiauliai

strażnicy Martin Scharenborg & Ramon Wenink Air Policing

Cały pomysł Air Policing nie jest w NATO niczym nowym i należy do jednego z filarów ochrony przestrzeni powietrznej państw członkowskich NATO, które nie posiadają własnych zdolności obronnych w  takim zakresie. Jako przykłady można wymienić Islandię i Luksemburg. Członkowie NATO regularnie wysyłają samoloty do bazy lotniczej w Keflaviku na Islandii, by bronić rubieży

NATO, podczas gdy misje Air Policing nad Luksemburgiem wykonują belgijskie F-16. Po rozszerzeniu NATO w 2004 r. o Słowenię, Estonię, Łotwę i Litwę, a następnie w 2009 r. o Albanię (i Chorwację – red.), NATO-wskie misje Air Policing stały się ważniejsze niż kiedykolwiek wcześniej. Osłona przestrzeni powietrznej Albanii i Słowenii przypadła Włoskim Siłom Powietrznym (w przypadku Słowenii oraz Chorwacji takie zadania wykonuje też lotnictwo wojskowe Węgier – red.), natomiast ochrona nieba nad trzema państwami nadbałtyckimi to w NATO „wysiłek zespołowy” wszystkich państw eksploatują-

Wojskowe lotnisko w Šiauliai, znane także jako Zokniai, powstało na początku lat 20. w  północno-zachodniej części Litwy. Po drugiej wojnie światowej, zajęta przez Armię Radziecką, baza lotnicza przeszła radykalną rozbudowę, otrzymując unikatowy, jak na owe czasy, pas startowy o długości 3500 m i stała się jedną z najważniejszych radzieckich baz lotniczych w regionie. Stosunkowo nieduża odległość od granic NATO sprawiła, że rozlokowano w tej bazie wyspecjalizowane jednostki. Według raportów NATO oraz relacji naocznych świadków, pierwsze latające tankowce (chodzi o samoloty M-4-2 – red.) na bazie bombowca Miasiszczew M-4 (ozn. NATO Bison-A) stacjonowały tu od 1955 r., uzupełniając mieszany pułk lotnictwa transportowego, rozlokowany już wcześniej w Šiauliai. Tankowce na bazie M-4 bazowały na tej wysuniętej pozycji, aby zapewnić samolotom strategicznym, takim jak bombowce Tu-95 i morskie samoloty patrolowe i zwalczania okrętów podwodnych Tu-142 (ozn. NATO Bear), zdolność do głębszej penetracji NATO-wskiej przestrzeni powietrznej w przypadku wojny. Wymienione modele Tupolewów, jak również bombowce Tu-16 (ozn. NATO Badger), również regularnie bazowały w Šiauliai. Ze względu na swoje strategiczne położenie, baza od 1965 r. zaczęła przyjmować samoloty wczesnego ostrzegania i dowodzenia Tu-126 (ozn. NATO Moss). Pod koniec lat 60. samoloty M-4 wycofano z Šiauliai, a na ich miejsce przybyły samoloty walki radioelektronicznej Antonow An-12PP (ozn. NATO Cub-C). W tym samym czasie 53. Gwardyjski Pułk Lotnictwa Myśliwskiego (53 GwIAP), początkowo uzbrojony w myśliwce MiG-21 (ozn. NATO Fishbed), najpierw uzupełnione a później zastąpione przez nowsze MiG-23 (ozn. NATO Flogger), również stał się „mieszkańcem” Šiauliai. W 1983 r. pozostające w linii samoloty Tu-126 zastąpiły nowe Beriew A-50 (ozn. NATO Mainstay). Pod koniec lat 80. bazę wyposażono w schronohangary przeznaczone dla wówczas wprowadzanych myśliwskich MiG-29 (ozn. NATO Fulcrum), które w 53. GwIAP zastąpiły MiG-23. Fulcrumy stacjonowały na Litwie bardzo krótko, bo już w 1989 r. przebazowano je do Niemieckiej Republiki Demokratycznej, gdzie zasiliły 16. Armię Lotniczą (16. WA). Na ich miejARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       49

w powietrzu Włoski Eurofighter Typhoon na tle litewskiego krajobrazu. W 37. zmianie BAP wzięły udział maszyny i personel z 4°, 36° i 37° Stormo oraz Dowództwa Logistycznego i Dowództwa Sił Bojowych

sce przybyły myśliwsko-bombowe MiG-27K (ozn. NATO Flogger-J). Wraz z  końcem komunistycznego reżimu oraz po ponownym uzyskaniu niepodległości przez Litwę w 1990 r., Radzieckie, a wkrótce już Rosyjskie Siły Powietrzne rozpoczęły wycofywanie swojego sprzętu i personelu. W 1992 r. ostatnie samoloty MiG-27, An-12 i  A-50 odleciały do Rosji, podczas gdy ostatni rosyjscy żołnierze opuścili terytorium Litwy 31

sierpnia 1993 r. Od końca 1993 r. Litewskie Siły Powietrzne rozpoczęły przygotowania do wprowadzenia swoich jednostek i statków powietrznych na teren bazy lotniczej w Šiauliai. Operację tę ukończono w 1995 r. Aby Šiauliai mogło stać się główną NATO-wską bazą operacyjną w regionie, z której można byłoby prowadzić misje Air Policing, NATO zainwestowało w latach 2004–2006 29 mln EUR w remont pasa startowego, równoległej

Dowódca włoskiego pododdziału płk Bertoli przed myśliwcem Typhoon w bazie Šiauliai tuż po przechwyceniu 9 lutego 2015 r. rosyjskiego samolotu rozpoznawczego Ił-20

Włoski Eurofighter Typhoon w trakcie przygotowań do „Tango-Scramble”, jest to też element utrzymywania gotowości do wykonania „Alpha-Scramble”

50

www.armia24.pl

Martin Scharenborg & Ramon Wenink      Bałtyccy strażnicy

Włoscy piloci w trakcie alarmowego startu do lotu przechwytującego nad Bałtykiem

do niego drogi kołowania – którą w razie konieczności można będzie wykorzystać jako zapasowy pas startowy – oraz budowę niezbędnego zaplecza infrastrukturalnego.

Pilnując przestrzeni powietrznej NATO

Choć NATO zainicjowało BAP jako tymczasową misję, do czasu utworzenia przez trzy kraje nadbałtyckie własnej obrony powietrznej, to w 2012 r. ogłoszono ją jako sta-

łą. BAP rozpoczęła się w kwietniu 2004 r. i jest kontynuowana nieprzerwanie przez te 12 lat. Sojusznicze kraje regularnie przekazują sobie dowodzenie misją, jak to zostało uzgodnione w Sojuszu w ramach ustaleń dotyczących kolektywnej obrony i zapewnieniu myśliwców do ochrony przestrzeni powietrznej Estonii, Łotwy i Litwy. Jak dotąd udział w tej misji wzięło 16 państw NATO. Każda zmiana BAP trwa cztery mie-

siące i uczestniczy w niej średnio po cztery myśliwce i około setka personelu. W maju 2014 r., w wyniku rosyjskiej aneksji Półwyspu Krymskiego i rzekomego udziału Rosji w kryzysie ukraińskim, NATO zwiększyło liczbę myśliwców przydzielonych do Baltic Air Policing z czterech w jednej bazie do szesnastu w trzech. Estońska baza lotnicza Ämari została specjalnie w tym celu odnowiona za pieniądze NATO, by stać się jed-

Sojusznicze współdziałanie w praktyce, włoski Eurofighter Typhoon pilotowany przez ppłk. „Pepe” – dowódcę 10° Gruppo z 36° Stormo z Gioia del Colle w bliskiej formacji z polskim MiG-29 z 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim pilotowanym przez mjr. Grzegorza „Icemana” Czubskiego

ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       51

w powietrzu

SP RP dzielą obowiązki BAP w Šiauliai z Włoskimi Siłami Powietrznymi latającymi na Eurofighter Typhoon. Na zdjęciu polski MiG-29 w ścisłej formacji z włoskimi Eurofighter Typhoon nad zachodnio-północną Litwą podczas wspólnej misji treningowej

52

www.armia24.pl

Martin Scharenborg & Ramon Wenink      Bałtyccy strażnicy Pociski pow.-pow. krótkiego zasięgu R-73 (ozn. NATO AA-11 Archer), wyprodukowane w gruzińskich zakładach Tbilisi Aircraft Manufacturing (w zasadzie w radzieckich Zakładach Lotniczych nr 31 – red.) to podstawowe uzbrojenie polskich MiG-29 podczas misji BAP

ną z baz BAP, natomiast trzecim lotniskiem przeznaczonym do tego celu jest lotnisko wojskowe w Malborku w północnej Polsce, gdzie działania w ramach BAP odbywają się równolegle z tutaj funkcjonującą 41. Eskadrą Lotnictwa Taktycznego, latającą na MiG-29. O ile Headquarters Allied Air Command (HQ AIRCOM) Izmir odpowiada za dowodzenie misjami Air Policing w południowej Europie, to takimi działaniami nad północną częścią kontynentu kieruje Headquarters Allied Air Command w Ramstein. Combined Air Operations Center 1 (CAOC 1) w duńskim Finderup kontroluje olbrzymi, powiększony obszar Air Policing Area 1 (APA 1), który obejmuje też Islandię. Natomiast w skład obszaru Air Policing Area 2 inaczej TSA 2 (Temporary Segregated Area – Tymczasowo Wydzielony Obszar) wchodzi przestrzeń powietrzna nad Bałtykiem oraz państwami nadbałtyckimi i jest on nadzorowany przez Combined Air Operations Center 4 w Uedem w Niemczech. Raporty z samolotów wczesnego ostrzegania i z naziemnych ośrodków Control and Reporting Centres (CRC) spływają do CAOC i w przypadku możliwego naruszenia przestrzeni powietrznej w CAOC zapada decyzja, które samoloty, gdzie stacjonujące, trzeba poderwać. W litewskiej bazie lotniczej Šiauliai są obecnie dwa pododdziały lotnicze po cztery samoloty, które mają stawiać czoła narastającej rosyjskiej aktywności w regionie,

zwłaszcza wokoło eksklawy kaliningradzkiej, od północy graniczącej z Litwą i od północnego wschodu z Polską. Pomijając już kwestię rosnących napięć, wzmożona aktywność Rosyjskich Sił Powietrznych może stanowić rzeczywiste zagrożenie dla komercyjnego ruchu lotniczego, jako że rosyjskie maszyny wojskowe latają przeważnie z wyłączonymi transponderami i bez ujawniania planu lotu. Ósemka samolotów myśliwskich w Šiauliai oraz czwórka w Malborku nie są zatem frywolnym zbytkiem, ale całkowitą koniecznością z nie mniej niż 150 przechwyceniami w 2014 r. Tak zwane „Tango-Scrambles” są ćwiczone codziennie, by sprawdzać czas reakcji załóg lotniczych i personelu naziemnego w ramach dyżurów QRA (Quick Reaction Alert) i tym samym dowodzić własnej przewagi powietrznej nad Bałtykiem i leżącymi nad nim państwami. Para maszyn z każdego pododdziału pozostaje w stanie ciągłej gotowości przez 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu, by być gotowymi do wykonania tzw. „Alpha-Scramble” zwanego inaczej „prawdziwym” QRA.

37. zmiana

36. zmiana Baltic Air Policing dobiegła końca 31 grudnia 2014 r. Uczestniczyły w niej Niemieckie Siły Powietrzne z czterema myśliwcami Eurofighter Typhoon w bazie lotniczej w Ämari, Królewskie Holenderskie Siły Powietrzne z czterema General Dynamics Polski MiG-29 ponad Litwą podczas wieczornego lotu

w powietrzu Polski MiG-29 podczas wieczornego lotu

54

www.armia24.pl

Martin Scharenborg & Ramon Wenink      Bałtyccy strażnicy

Zmiany Baltic Air Policing Numer zmiany

Data rozpoczęcia misji

1 2 3 4

kwiecień 2004 lipiec 2004 listopad 2004 styczeń 2005

5

kwiecień 2005

6

19

lipiec 2005 październik 2005 styczeń 2006 kwiecień 2006 sierpień 2006 grudzień 2006 kwiecień 2007 sierpień 2007 listopad 2007 grudzień 2007 marzec 2008 lipiec 2008 październik 2008 styczeń 2009

20

maj 2009

21 22 23

wrzesień 2009 styczeń 2010 maj 2010

24

wrzesień 2010

25 26 27 28 29

styczeń 2011 maj 2011 wrzesień 2011 styczeń 2012 maj 2012

30

wrzesień 2012

31 32 33

styczeń 2013 maj 2013 wrzesień 2013

34

styczeń 2014

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

maj 2014 maj 2014 35

Typ samolotu

Miejsce stacjonowania

Belgijskie Siły Powietrzne (Luchtcomponent) Królewskie Duńskie Siły Powietrzne (Flyvevåbnet) Królewskie Siły Powietrzne (Royal Air Force) Królewskie Norweskie Siły Powietrzne (Luftforsvaret) Królewskie Holenderskie Siły Powietrzne (Koninklijke Luchtmacht) Niemieckie Siły Powietrzne (Luftwaffe) Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych w Europie (United States Air Force Europe) Siły Powietrzne RP Tureckie Siły Powietrzne (Türk Hava Kuvvetleri) Hiszpańskie Siły Powietrzne (Ejército del Aire) Belgijskie Siły Powietrzne (Luchtcomponent) Francuskie Siły Powietrzne (Armée de l’air) Rumuńskie Siły Powietrzne (Forțele Aeriene Române) Portugalskie Siły Powietrzne (Força Aérea Portuguesa) Królewskie Norweskie Siły Powietrzne (Luftforsvaret) Siły Powietrzne RP Niemieckie Siły Powietrzne (Luftwaffe) Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych w Europie (United States Air Force Europe) Królewskie Duńskie Siły Powietrzne (Flyvevåbnet) Czeskie Siły Powietrzne (Vzdušné síly Armády České republiky) Niemieckie Siły Powietrzne (Luftwaffe) Francuskie Siły Powietrzne (Armée de l’air) Siły Powietrzne RP Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych w Europie (United States Air Force Europe) Niemieckie Siły Powietrzne (Luftwaffe) Francuskie Siły Powietrzne (Armée de l’air) Królewskie Duńskie Siły Powietrzne (Flyvevåbnet) Niemieckie Siły Powietrzne (Luftwaffe) Siły Powietrzne RP Czeskie Siły Powietrzne (Vzdušné síly Armády České republiky) Królewskie Duńskie Siły Powietrzne (Flyvevåbnet) Francuskie Siły Powietrzne (Armée de l’air) Belgijskie Siły Powietrzne (Luchtcomponent) Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych w Europie (United States Air Force Europe) Siły Powietrzne RP Królewskie Duńskie Siły Powietrzne (Flyvevåbnet)

F-16AM F-16AM Tornado F3 F-16AM

Šiauliai Šiauliai Šiauliai Šiauliai

F-16AM

Šiauliai

F-4F

Šiauliai

F-16CJ

Šiauliai

MiG-29 F-16C Mirage F.1M F-16AM Mirage 2000C MiG-21 Lancer-C F-16AM F-16AM MiG-29 F-4F

Šiauliai Šiauliai Šiauliai Šiauliai Šiauliai Šiauliai Šiauliai Šiauliai Šiauliai Šiauliai

F-15C

Šiauliai

F-16AM

Šiauliai

JAS-39C

Šiauliai

Eurofighter/F-4F Mirage 2000C MiG-29

Šiauliai Šiauliai Šiauliai

F-15C

Šiauliai

F-4F Mirage 2000C F-16AM F-4F MiG-29

Šiauliai Šiauliai Šiauliai Šiauliai Šiauliai

JAS-39C

Šiauliai

F-16AM Mirage F.1CR F-16AM

Šiauliai Šiauliai Šiauliai

F-15C

Šiauliai

MiG-29 F-16AM Eurofighter Typhoon Rafale F-16AM

Šiauliai Ämari Šiauliai

CF-188

Šiauliai

Eurofighter Typhoon

Ämari

F-16AM

Malbork

maj 2014

Królewskie Siły Powietrzne (Royal Air Force)

maj 2014 wrzesień 2014

Francuskie Siły Powietrzne (Armée de l’air) Portugalskie Siły Powietrzne (Força Aérea Portuguesa) Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne (Royal Canadian Air Force)

wrzesień 2014 36

Uczestnik

wrzesień 2014

Niemieckie Siły Powietrzne (Luftwaffe)

styczeń 2015

Królewskie Holenderskie Siły Powietrzne (Koninklijke Luchtmacht) Siły Powietrzne RP

styczeń 2015

Włoskie Siły Powietrzne (Aeronautica Militare)

wrzesień 2014

37

38

styczeń 2015

Hiszpańskie Siły Powietrzne (Ejército del Aire)

styczeń 2015 maj 2015

Belgijskie Siły Powietrzne (Luchtcomponent) Królewskie Norweskie Siły Powietrzne (Luftforsvaret) Włoskie Siły Powietrzne (Aeronautica Militare) – do potwierdzenia do potwierdzenia do potwierdzenia

maj 2015 maj 2015 maj 2015

F-16AM Fighting Falcon w Malborku, natomiast z Šiauliai operowały cztery McDonnell Douglas CF-188 Hornet Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych oraz cztery F-16AM z Portugalii, która przewodziła całej tej zmianie. Dowódca portugalskiego pododdziału podpułkownik Francisco Dionisio wspominał z  nieskrywaną dumą: Wylataliśmy ponad 300 godzin w ciągu 150 lotów

MiG-29 Eurofighter Typhoon Eurofighter Typhoon F-16AM F-16AM Eurofighter Typhoon do potwierdzenia do potwierdzenia

Malbork Šiauliai

Šiauliai Šiauliai Ämari Malbork Šiauliai Šiauliai Ämari Malbork

bez żadnych wypadków. Wartością dodaną była możliwość współdziałania z lokalnymi i kontyngentowymi siłami, co razem ukazało największą siłę NATO – Połączone Operacje Powietrzne przeprowadzane w  bezpieczny i skuteczny sposób! Podczas 37. zmiany BAP wykonano 70 przechwyceń. Od 1 stycznia tego roku Włochy przejęły rolę kraju kierującego zmianą, przysyłając cztery myśliwce

Ppor. Łukasz Wojcieszko po powrocie z wieczornego lotu nad Litwą. Z nalotem tylko 500 godzin, z czego 250 na MiG-29, ppor. Wojcieszko jest jednym z młodszych pilotów w eskadrze – Każdy lot podczas misji BAP jest ekscytujący. Nigdy nie wiesz, z czym możesz mieć do czynienia!

Eurofighter Typhoon i personel z 4° Stormo (4. Skrzydła) z  bazy w  Grosseto (ARMIA 5–6/2013), 36° Stormo z bazy Gioia del Colle oraz 37° Stormo z bazy Trapani. Polska wniosła swój udział, kierując 5 stycznia do Šiauliai cztery MiG-29 z 1. Eskadry Lotnictwa Taktycznego z Mińska Mazowieckiego. Jeszcze 29 grudnia zeszłego roku, w Ämari wylądowały cztery hiszpańskie myśliwce Eurofighter Typhoon, a 7 stycznia do Malborka przyleciały cztery F-16 Belgijskich Sił Powietrznych, by wypełnić swoją część sojuszniczych zobowiązań w ramach BAP.

Włoska duma

Dowódca włoskiego pododdziału lotniczego pułkownik Marco Bertoli jest szczególnie dumny z udziału w misji Baltic Air Policing. To jest pierwszy raz, gdy bierzemy udział w BAP. Air Policing nie jest dla nas czymś nowym, jako że już uczestniczyliśmy w przejściowych misjach Air Policing nad Islandią w 2013 r., a także codziennych lotach nad Albanią i Słowenią. Razem z tym przebazowaniem, nasze państwo jest pierwszym w NATO, które uczestniczyło we wszystkich sojuszniczych misjach Air Policing! Pułkownik Marco Bertoli (lat 44) wstąpił do Włoskich Sił Powietrznych w 1990 r. i wyjechał do amerykańskiej Columbus Air Force Base w Mississippi na szkolenie na samolotach Cessna T-37 i Northrop T-38, co miało miejsce w 1995 r. ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       55

w powietrzu

56

www.armia24.pl

Martin Scharenborg & Ramon Wenink      Bałtyccy strażnicy

ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       57

w powietrzu

Po „przesiadce” we Włoszech do Aermacchi MB-339, został skierowany do 20° Gruppo (20. Eskadry), do Jednostki Przeszkolenia Operacyjnego w Grosseto, przygotowującej do pilotowania myśliwców Lockheed (T)F-104G Starfighter. Po uzyskaniu kwalifikacji dołączył do 9° Gruppo w  Grosseto, gdzie pilotował Starfightera aż do 2004 r., by zostać jednym z pierwszych włoskich pilotów wyznaczonych do lotów za sterami nowych Eurofighter Typhoon. W latach 2009–2011 dowodził 9° Gruppo, a w 2012 r. został mianowany Zastępcą Szefa Biura Obrony Powietrznej oraz Szefem Oddziału Szkolenia i Standaryzacji. Przeprowadził wiele misji

podczas operacji Deliberate Force nad Kosowem w 1999 r., operacji Unified Protector nad Libią w 2011 oraz w ramach kontyngentu International Security Assistance Force (ISAF) nad Afganistanem w 2013 r. W trakcie swojej kariery wojskowej wylatał ponad 2600 godzin, z czego 1300 na Starfighterze, a 1000 na Eurofighterze. Jesteśmy teraz tutaj z 96 ludźmi z trzech włoskich skrzydeł eksploatujących Typhoony, czterema maszynami oraz personelem pomocniczym z Dowództwa Logistycznego oraz Dowództwa Sił Bojowych. Pełnienie obowiązków państwa kierującego zmianą jest wyzwaniem logistycznym, bo łączymy szkolenie załóg i jednocześnie pozo-

Polski MiG-29 podczas ostatnich czynności przedstartowych w hangarze przed wykonaniem „Tango-Scramble”

58

stajemy w gotowości do działania przez całą dobę, siedem dni w tygodniu. W porównaniu z innymi misjami Air Policing, w których dotąd uczestniczyliśmy, te są dość intensywne. Regularnie przechwytujemy rosyjskie samoloty w międzynarodowej przestrzeni powietrznej, w pobliżu granic państw sojuszniczych. Przez większość czasu rosyjskie maszyny nie trzymają się planu lotu, ich transpondery nie nadają prawidłowego kodu lub nie łączą się z kontrolą ruchu lotniczego. Większość przechwyceń odbywa się w wąskim korytarzu pomiędzy obwodem kaliningradzkim, a resztą terytorium Rosji. Jeżeli jest to konieczne, to eskortujemy rosyjskie samoloty w ramach ochrony przestrzeni sojuszniczej. Myśliwiec Typhoon to doskonały samolot do zadań zdobywania przewagi powietrznej ze względu na swój duży zasięg, wysoką manewrowość, bardzo dobre silniki dające mnóstwo ciągu oraz najlepszą awionikę. W naszych misjach stosujemy działko pokładowe Mauser BK-27, kierowane radiolokacyjnie pociski pow.-pow. średniego zasięgu AIM-120 AMRAAM oraz krótkiego zasięgu IRIS-T naprowadzane termolokacyjnie. W porównaniu z myśliwcem Starfighter, którym latałem wcześniej, Typhoon to jest przeniesienie się 50 lat w przyszłość! Jesteśmy dumni, że osłaniamy bałtycką przestrzeń powietrzną, więc za każdym razem, gdy startujemy do „Alpha-Scramble”, cieszymy się jako członkowie NATO z wkładu, jaki wnosimy do zachowania integralności przestrzeni powietrznej NATO – mówi pułkownik Marco Bertoli.

www.armia24.pl

Martin Scharenborg & Ramon Wenink      Bałtyccy strażnicy Zmodernizowany polski MiG-29 z 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego w locie na niskim pułapie nad Litwą. Myśliwiec ma podwieszone cztery naprowadzane termolokacyjnie pociski pow.-pow. R-73

Operacja Orlik

Już szósty raz, w tym pięć razy jako państwo kierujące, Polska uczestniczy w misji Baltic Air Policing, przebazowując myśliwce MiG-29 do bazy lotniczej Šiauliai. W ramach kontyngentu Orlik 6, cztery MiG-29 oraz około 107 osób personelu latającego i naziemnego wystawiła 23. Baza Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim. Jednostka jest w pełni operacyjna i eksploatuje niedawno zmodernizowane MiG-29. W  2011  r. polskie Ministerstwo Obrony Narodowej przyznało Wojskowym Zakładom Lotniczym Nr 2 i Israeli Aerospace Industries (IAI) kontrakt warty 44,5 mln USD na modernizację trzynastu jednomiejscowych MiG-29 oraz trzech dwumiejscowych MiG-29UB. Modernizacja objęła nowe komputery misji, nowy system nawigacyjny, szynę wymiany danych standardu MIL-STD-1553, układy nawigacji satelitar-

nej GPS posiadające Selective Availability Anti-Spoofing Module (SAASM) oraz nowe wielofunkcyjne wyświetlacze ciekłokrystaliczne (LCD). W samolotach zamontowano też małe kamery po prawej stronie kabiny. Kamery te ułatwiają identyfikację przechwytywanych samolotów. Pierwszy tak zmodernizowany samolot wzbił się w powietrze w  maju 2013  r. Przeprowadzona modernizacja jest częścią planów mających utrzymać flotę polskich MiG-29 w linii co najmniej do 2025 r. Nasze MiG-i-29 mają dobre, niezawodne silniki i bardzo wysoką prędkość wznoszenia, która wynosi nie mniej niż 330 m/s. Co więcej, nasze MiG-i-29 są bardzo zwrotne i przenoszą uzbrojenie w postaci pocisków pow.-pow. R-73 oraz działka pokładowego kal. 30 mm o  szybkostrzelności do 1800 strz./min – mówi dowódca polskiego pododdziału BAP podpułkownik pilot Piotr Iwaszko. Podpułkownik Iwaszko zanim został pilotem MiG-29 w 2006 r., wcześniej latał na odrzutowcach TS-11 Iskra i  MiG-21. W  23. Bazie Lotnictwa Taktycznego został instruktorem oraz pilotem pokazowym. Obecnie jest dowódcą grupy działań lotniczych z 1500 godzinami nalotu, w tym 900 na MiG-29. Nasi piloci są dobrze wyszkoleni i średnio osiągają 120 godzin rocznego nalotu. Tutaj w  Šiauliai nasze czynności szkoleniowe trwają nadal, biorą w nich udział dwa samoloty, a pozostała para czuwa w ramach gotowości QRA. Jak dotąd (stan na koniec lutego) wykonaliśmy około 50 „Tango-Scrambles” i jedno „Alpha-Scramble”. Ten ostatni przypadek szczególnie zapadł w pamięć, ponieważ przechwyconym samolotem był rosyjski latający tankowiec Iljuszyn Ił-78 (ozn. NATO Midas). Zapytany, jakie są jego odczucia, biorąc pod uwagę, że przechwytywane samoloty należą do Rosyjskich Sił Powietrznych, ppłk odpowiada krótko: Nikt nie może czuć się spokojnie czy komfortowo podczas misji „Alpha-Scramble”, ponieważ wszystko może się zdarzyć, bez względu na region świata, w którym wszystko się rozgrywa. Najważ-

niejsze, że mamy dobrze wyszkolonych pilotów, którzy są gotowi na takie misje!

Wyrazy uznania

Gościnność i współpraca ze strony Litewskich Sił Powietrznych są wysoce cenione przez kontyngenty BAP z poszczególnych państw. Podpułkownik Iwaszko mówi: Współpraca układa się naprawdę dobrze i bez żadnych problemów, a zaplecze zapewnione przez państwo gospodarza jest wystarczające i dobrze przygotowane. Jednocześnie siły Litwy, Łotwy i Estonii mają okazję poznać NATO-wskie standardy podczas tzw. szkoleń Baltic Region Training Events organizowanych przez HQ AIRCOM z Ramstein. Szkolenia te skupiają się na interoperacyjności oraz ściślejszej współpracy. 38. zmiana BAP rozpocznie się w maju. Pododdział Włoskich Sił Powietrznych najprawdopodobniej zostanie na kolejne cztery miesiące, podczas gdy pododdział Sił Powietrznych RP zostanie zluzowany przez cztery F-16 z Królewskich Norweskich Sił Powietrznych. W  drugiej połowie tego roku po raz pierwszy w misji BAP wezmą udział cztery myśliwce SAAB JAS-39 Gripen Węgierskich Sił Powietrznych. Misje Baltic Air Policing to coś więcej niż tylko zapewnianie bezpieczeństwa trzem państwom nadbałtyckim. Ten połączony wysiłek jest dobrym przykładem pokazującym solidarność Sojuszu i zobowiązanie do zapewnienia identycznego poziomu bezpieczeństwa wszystkim członkom NATO – podsumowuje głównodowodzący Litewskich Sił Powietrzn nych pułkownik Audronis Navickas.  Tekst i zdjęcia Martin Scharenborg & Ramon Wenink/Global Aviation Review Press® Przekład Adam M. Maciejewski Autorzy chcieliby podziękować NATO/HQ AIRCOM, jak również Litewskim, Włoskim oraz Polskim Siłom Powietrznym za wyjątkową współpracę z ich strony. The authors would like to thank NATO/HQ AIRCOM and the Lithuanian, Italian and Polish Air Force for their utstanding cooperation.

ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       59

w powietrzu

zagraniczni koledzy „głuszca”

Śmigłowce Combat SAR Wśród różnorodnych zadań realizowanych przez śmigłowce wojskowe specjalne miejsce zajmują akcje poszukiwawczo-ratownicze w warunkach bojowych (Combat Search and Rescue, CSAR). Ze względu na duży stopień trudności i specyficzne warunki realizacji wymagają one odpowiednio przystosowanych śmigłowców, mających wysokie osiągi i rozbudowane wyposażenie. W artykule opisano historię rozwoju i używane obecnie wybrane typy śmigłowców CSAR. Leszek A. Wieliczko Trochę historii

Pierwsze użycie śmigłowca do akcji ratowniczej w warunkach bojowych na terenie zajętym przez wroga miało miejsce już podczas II wojny światowej. 21 kwietnia 1944 roku samolot łącznikowy Stinson L-1 z 1st Air Commando Group, z pilotem i trzema rannymi brytyjskimi żołnierzami na pokładzie, rozbił się w dżungli niedaleko Mawlu w Birmie, na terenie opanowanym przez Japończyków. Do akcji ratowniczej niezwłocznie skierowano śmigłowiec Sikorsky YR-4B (s/n 43-28247), pilotowany przez 2nd Lt Cartera Harmana. R-4 był pierwszym w świecie śmigłowcem produkowanym seryjnie, a użyty do akcji ratowniczej egzemplarz był jednym z zaledwie kilku dostarczonych do 1st ACG. Harman wyruszył z Lalaghat w Indiach do Taro w Birmie, pokonując etapami w ciągu dwóch dni dystans niemal 1000 km. 25 kwietnia rano YR-4B dotarł do wysuniętej bazy chinditów zwanej Aberdeen, znajdującej się w birmańskiej dżungli na terenie kontrolowanym przez nieprzyjaciela, około 200 km od Taro. Stąd Harman wykonał w ciągu dwóch dni cztery loty, ewakuując pojedynczo pasażerów i pilota L-1.

60

Lt Carter Harman (stoi po lewej), bohater pierwszej w historii akcji ratowniczej z udziałem śmigłowca, wraz z mechanikami na tle śmigłowca Sikorsky YR-4B (s/n 43-28223) w Indiach w 1945 roku [Fot. NARA]

Zakończona sukcesem akcja wykazała niezwykłą użyteczność śmigłowców w zadaniach ratowniczych. W  następnych miesiącach śmigłowce YR-4B przeprowadziły jeszcze

wiele lotów ewakuacyjnych w bardzo trudnym terenie, a w ramach 1st ACG utworzono nawet specjalny oddział ratowniczy 10th (Air Force) Air Jungle Rescue Detachment. www.armia24.pl

◄ Najnowszym śmigłowcem CSAR jest HH-101A Caesar włoskich sił powietrznych, będący wersją ciężkiego śmigłowca wielozadaniowego AW101 [Fot. AgustaWestland]

Z kolei w maju 1945 roku w Chinach zadebiutowała pierwsza i jedyna podczas II wojny światowej regularna śmigłowcowa jednostka ratownicza – 8th Emergency Rescue Squadron. Głównym zadaniem dywizjonu, wyposażonego w śmigłowce Sikorsky YR-6A i samoloty transportowe Douglas C-47, było poszukiwanie i ewakuacja alianckich lotników z zestrzelonych samolotów na obszarze działania 14th Air Force. Do 10 września 1945 roku 8th ERS przeprowadził 110 akcji poszukiwawczo-ratowniczych, z których 43 zakończyły się sukcesem. Skokowy wzrost liczby i znaczenia śmigłowców ratowniczych nastąpił podczas wojny w Korei w latach 1950–1953. Unikatowe możliwości śmigłowców, przede wszystkim zdolność do zawisu i lądowania w przygodnym terenie, predestynowały je do tej roli. Do poszukiwania i ewakuacji zestrzelonych lotników lub odciętych od własnych sił żołnierzy wojsk lądowych wykorzystywano głównie śmigłowce Sikorsky H-5 (R-5), a od 1952 roku także Sikorsky H-19 Chickasaw. Te drugie były większe, dysponowały wciągarką do podnoszenia z ziemi na pokład ratowanych osób, a  w  składzie ich załóg pojawili się specjalnie przeszkoleni żołnierze-ratownicy (pararescuemen), nazywani popularnie PJ (od parajumper). Jednostki Air Rescue Service (ARS) uratowały podczas wojny koreańskiej w sumie 9680 osób, w tym śmigłowce 9219. Z tej liczby 996 osób zostało podjętych z terytorium wroga, z czego 846 przez śmigłowce. Jeszcze większy wpływ na rozwój śmigłowców poszukiwawczo-ratowniczych oraz taktyki ich użycia miała wojna w Wietnamie w latach 1964–1973. Początkowo Aerospace Rescue and Recovery Service (ARRS; tak w styczniu 1965 roku nazwano ARS) wykorzystywała głównie niewielkie śmigłowce Kaman HH-43B/F Huskie. Uratowały one wiele istnień, ale miały niewielki zasięg i możliwości. Przełom nastąpił wraz z pojawieniem się w połowie lat 60. ciężkich śmigłowców Sikorsky HH-3E i jeszcze większych Sikorsky HH-53B/C, nazywanych odpowiednio Jolly Green Giant i Super Jolly Green Giant. Oba miały wciągarki, opancerzone stanowiska załogi, samouszczelniające zbiorniki paliwa i mogły przenosić uzbrojenie obronne. Dzięki temu wzrosła ich odporność na uszkodzenia bojowe, a tym samym zdolność przetrwania na polu walki. Z kolei dzięki możliwości uzupełniania paliwa w locie, mogły operować daleko w głębi terytorium nieprzyjaciela.

Śmigłowiec HH-3E uzupełnia paliwo z samolotu HC-130 King Bird w locie nad Wietnamem. HH-3E, nazywane Jolly Green Giant, były pierwszymi śmigłowcami CSAR z prawdziwego zdarzenia [Fot. NMUSAF]

Podczas akcji poszukiwawczo-ratowniczych „zielonym olbrzymom” towarzyszyły całe zespoły wsparcia, złożone z myśliwców osłony, samolotów szturmowych Douglas A-1 Skyraider lub śmigłowców Bell AH-1 Cobra służących do likwidacji sił przeciwnika próbujących zakłócić przebieg misji oraz samolotów-zbiornikowców Lockheed HC-130 King Bird, zapewniających zarazem koordynację działań. Podczas wojny w południowo-wschodniej Azji jednostki ARRS uratowały 4120 osób, w tym 2780 w warunkach bojowych. Stracono 45 samolotów i śmigłowców oraz 71 osób personelu. To właśnie wówczas narodziło się ratownictwo bojowe z prawdziwego zdarzenia.

Specyfika misji CSAR

Obecnie zarówno w Stanach Zjednoczonych, jak i w NATO bojowe akcje poszukiwawczo-ratownicze (Combat Search and Rescue, CSAR) definiowane są podobnie. Jest to całokształt przedsięwzięć (taktyk, technik i procedur) obejmujących wykrycie, lokalizację, identyfikację i  ratowanie załóg statków powietrznych (lub innego odizolowanego personelu) na terytorium zajętym przez przeciwnika bądź potencjalnie nieprzyjaznym podczas kryzysu lub wojny. Zasadnicza różnica w stosunku do zwykłych operacji poszukiwawczo-ratowniczych (Search and Rescue, SAR) polega na tym, że te drugie odbywają się w warunkach pokojowych, zwykle na własnym terenie i bez zagrożeń typowych dla działań zbrojnych. Ma to oczywiście wpływ na wymagania odnośnie konstrukcji, wyposażenia i parametrów śmigłowców CSAR. Bowiem o  ile niemal każdy śmigłowiec wielozadaniowy (transportowy), wojskowy lub cywilny, można przystosować do zadań SAR, to nie każdy śmigłowiec SAR będzie równie dobrze nadawał się do zadań CSAR. W warunkach bojowych nie zawsze wystarczy standardowe wyposażenie poszukiwaw-

czo-ratownicze, jak reflektory, wciągarki, nosze (leżanki) i środki pierwszej pomocy medycznej. Misje CSAR charakteryzują się wielkim ryzykiem związanym z operowaniem nad wrogim terytorium, wymagają dużej precyzji i orientacji w nieznanym terenie oraz szybkości działania, w celu zwiększenia szansy na przeżycie potencjalnie ciężko rannych osób lub zapobieżenia ich pojmaniu przez przeciwnika. Ponadto śmigłowce CSAR zazwyczaj muszą działać w znacznej odległości od własnych baz, w różnych (nierzadko skrajnych) warunkach terenowych i klimatycznych, często także w złych warunkach atmosferycznych i/lub w nocy. To wszystko stawia przed nimi bardzo wysokie i specyficzne wymagania. Śmigłowce CSAR powinny mieć jak najlepsze osiągi, rozbudowaną awionikę i wyposażenie radio-nawigacyjne (radar, systemy nawigacji, cyfrową mapą terenu, czujniki podczerwieni, gogle noktowizyjne), możliwość tankowania paliwa w locie, ochronę zbiorników paliwa, odporną na uszkodzenia konstrukcję (zwłaszcza zespołu napędowego i wirnika), środki samoobrony (czujniki ostrzegawcze, wyrzutnie flar i dipoli), a także opancerzenie stanowisk załogi i żywotnych elementów konstrukcji oraz ewentualnie uzbrojenie obronne (najczęściej w postaci ruchomych karabinów maszynowych kal. 7,62 lub 12,7 mm). Pożądana jest opuszczana rampa, ułatwiająca szybki zai wyładunek ludzi i sprzętu. Najbardziej rozbudowanymi organizacyjnie i liczebnie siłami CSAR dysponują Stany Zjednoczone, które mają także największe doświadczenie w  tej dziedzinie. Zgodnie z amerykańską doktryną wojskową każdy rodzaj sił zbrojnych oraz US Special Operations Command (SOCOM) musi posiadać własne środki CSAR dla zabezpieczenia prowadzonych przez siebie działań. Jednak tylko US Air Force dysponują wyspecjalizowanymi jednostkami CSAR, które odgrywają decyARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       61

w powietrzu

HH-60G z 83rd Expeditionary Rescue Squadron w locie nad Afganistanem w lutym 2011 roku. Pave Hawk to obecnie jedyny śmigłowiec CSAR w arsenale USAF [Fot. USAF]

dującą rolę w czasie operacji połączonych. Także w większości innych krajów, w tym należących do NATO, jednostki CSAR (jeśli w ogóle istnieją) znajdują się w strukturze sił powietrznych, mimo iż największymi użytkownikami śmigłowców są zwykle wojska lądowe. Jest to zrozumiałe, gdyż głównym celem misji CSAR jest ratowanie lotników z zestrzelonych samolotów, zatem jest to naturalne zadanie sił powietrznych. Jeśli chodzi o Stany Zjednoczone, to 1 października 2003 roku jednostki CSAR stacjonujące na terytorium USA zostały przeniesione z Air Combat Command (ACC) do Air Force Special Operations Command (AFSOC). To również ma uzasadnienie, jako że misje CSAR często są połączone z działaniami sił specjalnych lub wymagają ich zaangażowa-

nia. Co więcej, dzięki swojemu wyposażeniu śmigłowce CSAR znakomicie nadają się do wsparcia operacji specjalnych.

Przegląd wybranych śmigłowców CSAR Sikorsky HH-60G Pave Hawk

Obecnie jest to jedyny typ śmigłowca CSAR w  arsenale USAF. Powstał pod koniec lat 80. na bazie konstrukcji podstawowej wersji transportowej UH-60A Black Hawk. Po modernizacji napędu i wyposażenia odpowiada wersji MH-60G, która na przełomie wieków także została przemianowana na HH-60G. Jest to średniej wielkości śmigłowiec o masie własnej 5593 kg i maksymalnej masie startowej 9980 kg. Do napędu służą dwa silniki

Wizja następcy HH-60G – śmigłowca HH-60W Combat Rescue Helicopter (CRH) firmy Sikorsky Aircraft [Fot. Sikorsky Aircraft Corporation]

62

turbinowe General Electric T700-GE-701C o maksymalnej mocy trwałej po 1662 shp i  mocy awaryjnej (one engine inoperative, OEI) 1940 shp przez 2,5 min. Prędkość przelotowa (przy maksymalnej mocy trwałej) wynosi 278 km/h, pułap praktyczny 4328 m, pułap zawisu bez wpływu ziemi (out of ground effect, OGE) 1310 m, zasięg maksymalny (bez uzupełniania paliwa w locie) 933 km. Standardowa załoga HH-60G składa się z czterech osób: dwóch pilotów, technika pokładowego i ratownika (PJ). Dwaj ostatni w razie potrzeby pełnią funkcję strzelców pokładowych. W skład wyposażenia HH-60G wchodzi m.in. system nawigacji bezwładnościowej (INS) i  satelitarnej (GPS) AN/ASN-149, dopplerowski radar nawigacyjny AN/ASN137 lub AN/APN-235, radar pogodowy/ mapowania terenu AN/APN-239, czujnik termowizyjny (Forward Looking Infrared, FLIR) AN/AAQ-16 lub nowszy AN/AAQ29A, radiostacje z kodowaniem transmisji AN/ARC-210, AN/ARC-220, AN/ARC-222 i satelitarna (SATCOM) AN/URC-108, czujniki ostrzegawcze przed promieniowaniem radarowym (Radar Warning Receiver, RWR) AN/APR-39A lub AN/APR-69 i  pociskami rakietowymi (Missile Warning System, MWS) AN/AAR-47, nadajniki zakłóceń radiowych AN/ALQ-202 i w podczerwieni AN/ALQ-144A, wyrzutnie flar i dipoli AN/ ALE-47 oraz system zarządzania walką elektroniczną (Electronic Warfare Management System, EWMS) AN/ALQ-213. Oświetlenie kokpitu jest przystosowane do użycia gogli noktowizyjnych. Automatyczny system sterowania lotem (Automatic Flight Control System, AFCS) sprzężony z radiowysokościomierzem ułatwia wykonywanie lotów na bardzo małej wysokości. Pave Hawk ma składane łopaty wirnika i  stateczniki poziome, co umożliwia jego transport samolotami C-17A i C-5. Wloty powietrza do silników i łopaty wirnika mają zainstalowany system przeciwoblodzeniowy. Na wylotach spalin z silników znajdują się rozpraszacze (Hover Infrared Suppression System, HIRSS), których zadaniem jest obniżenie temperatury spalin, a tym samym zmniejszenie sygnatury cieplnej śmigłowca, szczególnie w zawisie. Dla zwiększenia zasięgu w tylnej części kabiny można zamontować dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 700 litrów. HH-60G ma też wysuwaną sondę do uzupełniania paliwa w  locie z  samolotów HC/MC/KC-130. W bocznych oknach kabiny można zamontować dwa ruchome karabiny maszynowe M240 lub GAU-2/C kal. 7,62, albo GAU-18/A kal. 12,7 mm (ten ostatni jest montowany na wysięgniku i może być zablokowany w pozycji pozwalającej na prowawww.armia24.pl

INSTYTUT TECHNICZNY WOJSK LOTNICZYCH ul. Księcia Bolesława 6, 01-494 Warszawa, skr. poczt. 96 tel.: 261 851 300; tel./faks: 261 851 313 www.itwl.pl e-mail: [email protected]

INFORMATYCZNE WSPARCIE ZARZĄDZANIA EKSPLOATACJĄ STATKÓW POWIETRZNYCH

Ć

SI SAMANTA

WOŚ

DOKUM

TO

ENT

GO

AC

JA

S Z K OL E N I A

W LOTNICTWIE SIŁ ZBROJNYCH RP

w powietrzu

AW101 CSAR z Escuadra 751 „Pumas” Força Aérea Portuguesa. Do niedawna Portugalia była jedynym użytkownikiem tych śmigłowców w wersji CSAR [Fot. FAP]

Pierwszy egzemplarz śmigłowca HH-101A Caesar dla Aeronautica Militare Italiana został oblatany 19 marca 2014 roku. Zwraca uwagę jednobarwne czarne malowanie całego płatowca [Fot. AgustaWestland]

dzeni ognia do przodu). Zewnętrzny zaczep pod kadłubem ma udźwig 3630 kg. W skład typowego wyposażenia poszukiwawczo-ratowniczego wchodzi radiowy system lokalizacji rozbitków (odbiornik sygnałów ratunkowych) AN/PRC-112 oraz wciągarka o udźwigu 272 kg z wysokości zawisu 61 m, zamontowana nad odsuwanymi drzwiami po prawej stronie kadłuba. W przyszłości HH-60G zostaną zastąpione przez nowe śmigłowce ratownictwa bojowego (Combat Rescue Helicopter, CRH) HH60W. W czerwcu 2014 roku firma Sikorsky Aircraft otrzymała kontrakt na opracowanie i budowę pierwszych czterech ze 112 planowanych egzemplarzy. Płatowiec HH-60W będzie oparty na wersji UH-60M, ale w jego konstrukcji zostanie zastosowanych wiele rozwiązań opracowanych dla śmigłowca S-92 (m.in. przekładnia, łopaty wirnika, śmigło ogonowe). Do napędu posłużą dwa silniki T700-GE-701D o maksymalnej mocy trwa-

64

łej po 1716 shp. Wraz z nowym wirnikiem z kompozytowymi łopatami o większej cięciwie zapewni to wyższe osiągi, większy udźwig i  lepsze własności lotne podczas zawisu. W porównaniu z HH-60G nowy śmigłowiec będzie miał pojemniejszą kabinę (kadłub zostanie wydłużony o około 91 cm), większy zapas paliwa i nowocześniejsze wyposażenie.

AgustaWestland AW101

Wersje SAR ciężkiego śmigłowca wielozadaniowego AW101 znajdują się w wyposażeniu sił powietrznych Danii (Flyvevåbnet; 14 egz. Model 512) i Kanady (Royal Canadian Air Force; 14 egz. Model 511, w RCAF oznaczonych CH-149 Cormorant). W grudniu 2013 roku 16 maszyn AW101 w wersji SAR (Model 612) zakupiła także Norwegia dla swoich sił powietrznych (Luftforsvaret). Jednak pierwszym i do niedawna jedynym użytkownikiem tych śmigłowców w  dedykowanej wersji CSAR były siły powietrzne Portugalii (Força

Aérea Portuguesa), które zakupiły 12 egzemplarzy AW101: sześć w wersji SAR (Model 514), dwa w wersji patrolowej do ochrony łowisk (Model 515) i cztery w wersji CSAR (Model 516). Wszystkie zostały dostarczone w latach 2004–2006 i służą w Escuadra 751 „Pumas” (751. Eskadrze). Stacjonują w bazie Montijo koło Lizbony, Lajes na wyspie Terceira (Azory) i na wyspie Porto Santo (Archipelag Madery). Portugalskie AW101 napędzane są trzema silnikami turbinowymi Rolls-Royce/ Turbomeca RTM 322-02/8 Mk 250 o maksymalnej mocy trwałej po 2000 shp i mocy awaryjnej (OEI) 2400 shp przez dwie minuty. Ich masa własna wynosi 9600 kg, maksymalna masa startowa 15 600 kg, udźwig 6000 kg wewnątrz kabiny lub 4535 kg na zaczepie zewnętrznym. Osiągają maksymalną prędkość przelotową 277 km/h, pułap praktyczny 3048 m i zasięg blisko 1400 km. Łopaty wirnika i śmigła ogonowego są składane dla ułatwienia transportu drogą powietrzną. Śmigłowce mają opuszczaną rampę w tylnej części kadłuba, co jest dużą zaletą w misjach CSAR. Wyposażone są w  dwie wciągarki (główną i rezerwową), nadmuchiwane pływaki na wypadek awaryjnego wodowania, dwie tratwy ratunkowe dla 20 osób, reflektor Nitesun, radar poszukiwawczy Galileo Avionica (Selex ES) APS-717 o zakresie obserwacji 360° (z anteną umieszczoną w płaskiej obudowie pod kadłubem), czujnik termowizyjny Star Safire II firmy FLIR Systems, lokalizator radiowych sygnałów ratunkowych firmy Chelton, zintegrowany system łączności i nawigacji (w tym INS, GPS, TACAN, radionamiernik) oraz system wspomagania lądowania bez widoczności ziemi (VHF Omnidirectional Range/Instrument Landing System, VOR/ILS). Wyposażenie pilotażowe z cyfrowym systemem sterowania lotem (AFCS) jest przystosowane do użycia gogli noktowizyjnych. AW101 CSAR (port. Busca e Salvamento em Combate) różnią się od pozostałych maszyn zintegrowanym zestawem samoobrony (Defensive Aids Suite, DAS), składającym się z czujników ostrzegawczych przed promieniowaniem radarowym (RWR) i pociskami rakietowymi (MWS) oraz wyrzutni flar i dipoli (Counter Measures Dispensing System, CMDS). W bocznych oknach kabiny oraz na rampie można zamontować do trzech karabinów maszynowych. Dla zwiększenia zasięgu maszynę można wyposażyć w sondę do tankowania paliwa w locie (Air to Air Refueling, AAR) lub podczas zawisu (Hovering In Flight Refueling, HIFR). Oprócz liczącej trzy do pięciu osób załogi śmigłowiec może zabrać np. 11 osób na rozkładanych siedzeniach i sześciu rannych na noszach. www.armia24.pl

Leszek A. Wieliczko      Śmigłowce Combat SAR Drugim użytkownikiem śmigłowców AW101 w  wersji CSAR będzie lotnictwo wojskowe Włoch (Aeronautica Militare Italiana), które zakupiło 15 takich maszyn dla zastąpienia przestarzałych Agusta/ Sikorsky HH-3F Pelican (wycofanych ze służby we wrześniu ubiegłego roku). Pierwszy egzemplarz, w  AMI oznaczony HH-101A Caesar (AW101 Model 611), został oblatany 19 marca 2014 roku w zakładach AgustaWestland w Yeovil w Wielkiej Brytanii. W  pierwszej kolejności nowe śmigłowce trafią do 15° Stormo „Stafano Cagna” (15. Skrzydła) w bazie Cervia-San Giorgio. Będą wykorzystywane głównie do misji CSAR (wł. Ricerca e Soccorso in Combattimento), wsparcia operacji specjalnych i ewakuacji medycznej (MEDEVAC). Jak w przypadku pozostałych włoskich AW101, do napędu HH-101A zastosowano trzy silniki turbinowe General Electric CT7-8E o maksymalnej mocy trwałej po 2041 shp i mocy awaryjnej (OEI) 2522 shp przez dwie minuty. Śmigłowce mają opancerzone fotele załogi oraz ochronę balistyczną stanowisk strzelców pokładowych i żywotnych elementów konstrukcji. Mogą być wyposażone w sondę do uzupełniania paliwa w locie. W skład wyposażenia elektronicznego wchodzi m.in. radar, FLIR, laserowy system wykrywania przeszkód terenowych (Laser Obstacle Avoidance and Monitoring, LOAM) i zintegrowany system samoobrony. W bocznych oknach kadłuba i na opuszczanej rampie można zamontować do trzech karabinów maszynowych M134 kal. 7,62 mm. W zależności od konfiguracji kabiny HH-101A może zabrać do pięciu członków załogi i 20 w pełni wyposażonych żołnierzy lub sześciu członków załogi i ośmiu żołnierzy sił specjalnych wraz z ekwipunkiem.

Siły powietrzne Turcji wykorzystują do zadań poszukiwawczo-ratowniczych 20 egzemplarzy AS532UL/AL Cougar Mk I, w tym sześć w wersji CSAR [Fot. Airbus Helicopters]

AS532A2 Cougar Mk II w wersji CSAR w barwach Royal Saudi Air Force podczas lotu próbnego we Francji (jeszcze z francuską rejestracją). Widać sondę do uzupełniania paliwa w locie i zasobnik z działkiem kal. 20 mm [Fot. Airbus Helicopters] Jeden z czterech bułgarskich AS532AL Cougar Mk I w wersji CSAR podczas wspólnych ćwiczeń z US Army w Hohenfels w Niemczech w marcu 2012 roku [Fot. US Army]

Airbus Helicopters AS532 Cougar

Wśród całej gamy odmian i wersji średniego śmigłowca wielozadaniowego Airbus Helicopters (wcześniej Eurocopter) AS532 Cougar znalazły się też wersje SAR i CSAR. W 1996 roku Arabia Saudyjska zakupiła dla swoich siły powietrznych (Royal Saudi Air Force) 12 egzemplarzy AS532A2 Cougar Mk II w wersji CSAR. Saudyjskie śmigłowce służą w 99 Squadron (99. Dywizjonie) w bazie King Khalid w Khamis Mushayt. W latach 2000–2003 siły powietrzne Turcji (Türk Hava Kuvvetleri) otrzymały 20 egzemplarzy AS532AL/UL Cougar Mk I, wyprodukowanych na licencji w  zakładach Turkish Aerospace Industries (TAI). W tej liczbie znalazło się sześć AS532AL w wersji CSAR. Co ciekawe, w THK większość śmigłowców przydzielono po dwa–trzy egzemplarze do różnych jednostek bojowych. Z kolei ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       65

w powietrzu

Francuski EC725/H225M Caracal w wersji CSAR. Widać wciągarkę, reflektor, karabin maszynowy w oknie kabiny i głowicę z czujnikiem FLIR pod nosem kadłuba [Fot. Airbus Helicopters]

w  latach 2006–2009 lotnictwo wojskowe Bułgarii (Bŭlgarski Vojennovŭzduszni Sili) otrzymało 12 maszyn AS532AL/UL, w tym cztery AS532AL w wersji CSAR. Ich użytkownikiem jest 2/24 Viertolietna Avio Eskadrila (VAE – lotnicza eskadra śmigłowcowa) stacjonująca w bazie Krumowo w Płowdiw. AS532AL napędzany jest dwoma silnikami turbinowymi Turbomeca Makila 1A1 o maksymalnej mocy trwałej po 1588 shp i  mocy awaryjnej (OEI) 1783 shp przez dwie minuty lub 1877 shp przez 30 s. Masa własna wynosi 4610 kg, maksymalna masa startowa 9350 kg, masa użyteczna 4930 kg. Śmigłowiec osiąga prędkość maksymalną 278 km/h, pułap praktyczny 3450 m, pułap zawisu bez wpływu ziemi (OGE) 1650 m i zasięg maksymalny (ze standardowymi zbiornikami paliwa) 776 km. Odmiana AS532A2 jest nieco większa (kadłub został wydłużony o 55 cm) i cięższa (masa własna 5012 kg, maksymalna masa startowa 11 200 kg). Do jej napędu zastosowano silniki Makila 1A2 o maksymalnej mocy trwałej po 1657 shp i mocy awaryjnej (OEI) 1967 shp przez dwie minuty lub 2109 shp przez 30 s, a także nowy wirnik o średnicy 16,20 m i śmigło ogonowe o średnicy 3,15 m (w AS532UL/AL odpowiednio 15,60 i 3,05 m). Śmigłowce w wersji CSAR wyposażone są w zintegrowany system nawigacji Thales

66

(Sextant Avionique) Nadir Mk 2 (obejmujący INS, GPS, TACAN, VOR/DME), radar poszukiwawczy (w maszynach tureckich jest to Bendix 1500B), głowicę obserwacyjną z  czujnikami elektrooptycznymi (w  maszynach tureckich Aselsan AselFLIR-200), lokalizator sygnałów ratunkowych, reflektor, wciągarkę o udźwigu 272 kg i nadmuchiwane pływaki na wypadek awaryjnego wodowania. Oświetlenie kabiny umożliwia użycie gogli noktowizyjnych. Dla wydłużenia zasięgu powiększono boczne sponsony, w których umieszczono większe zbiorniki paliwa. Ponadto można zamontować dodatkowy zbiornik w kadłubie oraz/lub sondę do tankowania paliwa w locie. Śmigłowce wyposażono także w zestaw samoobrony zawierający czujniki ostrzegawcze (RWR, MWS), urządzenia zakłócające (radiowe i w podczerwieni) oraz wyrzutnie flar i dipoli. W  bocznych oknach kabiny można zamontować dwa karabiny maszynowe kal. 7,62 mm (np. FN MAG 58), a na zaczepach zewnętrznych po bokach kadłuba podwieszać dwa zasobniki z działkami kal. 20 mm (z zapasem amunicji po 180 nabojów) lub wyrzutnie LAU-3/A z 19 niekierowanymi pociskami rakietowymi kal. 70 mm. Fotele załogi osłonięte są kevlarowym pancerzem. Saudyjskie AS532A2 mają zainstalowane rozpraszacze spalin na wylotach silników, redukujące ich sygnaturę cieplną.

Airbus Helicopters EC725/ H225M Caracal

Pod koniec lat 90. także francuskie siły powietrzne (Armée de l’Air) planowały zakup 14 śmigłowców AS532A2 Cougar Mk II w wersji CSAR (we Francji nazywanej RESCO – Recherche et Sauvetage au Combat). Przewidywano nawet dla nich oddzielne oznaczenie AS535. Ostatecznie skończyło się na jednym prototypowym egzemplarzu, a zainteresowanie francuskich sił zbrojnych przeniosło się na najnowszy wówczas model rozwojowy Cougara – EC725 (czasem nazywany Super Cougar; aktualna nazwa tego modelu to H225M Caracal). W latach 2005–2007 Armée de l’Air otrzymały sześć egzemplarzy EC725 w wersji CSAR (RESCO), a w latach 2011–2012 kolejne pięć. Większość trafiła do wyposażenia Escadron d’Hélicoptères 01.067 (EH 1/67) „Pyrénées” (Dywizjonu Śmigłowców 1/67) w  bazie Cazaux, gdzie dołączyła do pozostających jeszcze w służbie starszych SA330Ba Puma. We francuskim lotnictwie wojsk lądowych (Aviation Légère de l’Armée de Terre, ALAT) EC725 noszą nazwę Caracal, która przyjęła się także u kilku innych użytkowników. Do napędu EC725 zastosowano dwa silniki turbinowe Turbomeca Makila 2A1 o maksymalnej mocy trwałej po 1901 shp i mocy awaryjnej (OEI) 2235 shp przez dwie minuty lub nawet 2380 shp przez 30 s. Pięciołopatowy www.armia24.pl

Leszek A. Wieliczko      Śmigłowce Combat SAR thalesgroup.com/naval

Rozwiązania dla sektora morskiego Wypełniamy wszystkie ważne zadania

MISJE HUMANITARNE Koordynacja pomocy dla obszarów objętych katastrofami i klęskami żywiołowymi, procedury ewakuacji, poszukiwań i akcji ratunkowych.

OPERACJE MILITARNE Wspieranie operacji specjalnych i lądowych, obrony przeciwrakietowej i przeciwlotniczej.

KONTROLOWANIE SYTUACJI NA MORZU Utrzymywanie spójności terytorialnej oraz świadomości sytuacyjnej na odpowiednim poziomie.

WYZWANIA STOJĄCE PRZED SŁUŻBAMI CELNYMI I STRAŻĄ GRANICZNĄ Zwalczanie przemytu narkotyków, operacje antyterrorystyczne, zagrożenia związane z nielegalną imigracją, zwalczanie kontrabandy.

Bezpieczeństwo na morzu wymaga codziennego podejmowania tysięcy kluczowych decyzji. Firma Thales znajduje się w ich centrum. Nasze radary i sonary, systemy przeciwpożarowe, rozwiązania C4ISR, programy integracji dużych systemów i modernizacji okrętów wojennych wyposażone są w inteligentne, zintegrowane technologie – jedne z najlepszych na świecie. Ufają im i korzystają z nich marynarki wojenne z ponad 50 krajów. Oferowane przez nas informacje i kontrola umożliwiają podejmowanie decyzji odnośnie najbardziej skutecznego reagowania w środowiskach mających znaczenie krytyczne. Razem ze swoimi klientami przynosimy prawdziwą odmianę.

w powietrzu

Pierwszy egzemplarz EC725/H225M sił powietrznych Malezji. Kraj ten zakupił 12 egzemplarzy EC725/H225M przeznaczonych do misji SAR/CSAR [Fot. Airbus Helicopters]

wirnik nośny o średnicy 16,20 m może być składany w celu ułatwienia transportu. Masa własna wynosi 5715 kg, maksymalna masa startowa 11 200 kg, udźwig 5285 kg wewnątrz kabiny lub 4750 kg na zaczepie zewnętrznym. Maksymalna prędkość przelotowa wynosi 262 km/h, pułap praktyczny 3968 m, pułap zawisu bez wpływu ziemi (OGE) 792 m, zasięg maksymalny 909 km. Zasięg może być zwiększony dzięki możliwości zamontowania sondy do uzupełniania paliwa w locie (AAR) lub w zawisie (HIFR). Oprócz dwuosobowej załogi EC725 może pomieścić (w zależności od konfiguracji kabiny) np. 11 rannych na noszach i cztery osoby personelu medycznego na rozkładanych siedzeniach. W wersji CSAR załoga składa się zwykle z pięciu osób. EC725 ma nowoczesną cyfrową awionikę kompatybilną z goglami noktowizyjnymi, automatyczny system sterowania lotem (AFCS), cyfrową mapę, system planowania misji Sirina, radar pogodowy i poszukiwawczy, system nawigacji (w  tym INS, GPS, VOR/DME) i wspomagania lądowania (ILS), głowicę elektrooptyczną z czujnikiem FLIR, kamerą TV i dalmierzem laserowym, odbiornik systemu lokalizacji sygnałów ratunkowych, system samoobrony, dwie wciągarki o udźwigu 272 kg z wysokości zawisu 80 m, nadmuchiwane pływaki na wypadek awaryjnego wodowania (do stanu morza 6), reflektor i megafon. Na wlotach powietrza do silników można zamontować filtry przeciwpyłowe lub instalację przeciwoblodzeniową. W tę drugą można wyposażyć także łopaty wirnika i śmigła ogonowego oraz statecznik poziomy. Fotele pilotów oraz podłoga i burty kabiny mogą być opancerzone. Dla zwiększenia zasięgu można zainstalować sondę do uzupełniania paliwa w locie

68

(AAR) lub w zawisie (HIFR). W bocznych oknach kabiny można zamontować dwa karabiny maszynowe kal. 7,62 mm, a na zaczepach zewnętrznych dwa zasobniki z działkami kal. 20 mm lub wyrzutnie LAU-3/A z 19 rakietami niekierowanymi kal. 70 mm. Oprócz Francji śmigłowce EC725 zostały zakupione m.in. przez siły zbrojne Brazylii (gdzie są też produkowane na licencji), Meksyku, Malezji, Indonezji i  Tajlandii. Malezja zakupiła 12 egzemplarzy EC725 dla swoich sił powietrznych (Tentera Udara Diraja Malaysia) specjalnie do misji SAR/ CSAR. Pierwsze dwa zostały dostarczone

w grudniu 2012 roku. Malezyjskie EC725 trafiły do wyposażenia No. 10 Skuadron „Elephant Tusk” (10. Dywizjonu) w bazie Sultan Ahmad Shah w Kuantanie, zastępując przestarzałe śmigłowce Agusta/Sikorsky AS/S-61A Sea King (Nuri). Siły powietrzne Indonezji (Tentara Nasional Indonesia – Angkatan Udara) zakupiły sześć maszyn w  wersji CSAR. Pierwsza z  nich została ukończona w listopadzie ubiegłego roku, a w połowie tego roku, po zainstalowaniu docelowego wyposażenia, ma trafić do użytkownika. Indonezyjskie EC725 będą służyły w Skadron Udara 9 (9. Dywizjonie Lotniczym) w bazie Kalijati-Suryadarma. Także siły powietrzne Tajlandii (Royal Thai Air Force) zakupiły sześć egzemplarzy EC725 przeznaczonych do misji SAR/ CSAR. Maszyny mają być dostarczone w latach 2015–2017 do 2nd Wing (2. Skrzydła) w  bazie Koke Kathiem-Lop Buri, gdzie zastąpią wysłużone Bell UH-1H. Również w Brazylii i Meksyku część EC725 będzie zapewne wykorzystywana do zadań poszukiwawczo-ratowniczych.

Inne konstrukcje

Od początku lat 90. w US Navy do zadań CSAR wykorzystywane są śmigłowce wsparcia bojowego (Helicopter Combat Support, HCS) HH-60H Seahawk, popularnie nazywane Rescue Hawk. Mają typowy zestaw wyposażenia poszukiwawczo-ratowniczego oraz rozbudowane systemy pilotażowo-nawigacyjne, łączności i samoobrony. W odróżnieniu od HH-60G nie mają sondy do

HH-60H Seahawk z dywizjonu HS-11 „Dragon Slayers” z lotniskowca USS „Theodore Roosevelt” (CVN-71) startują z pokładu okrętu desantowego USS „Shreveport” (LPD-12), grudzień 2001 roku. Maszyna na pierwszym planie ma podwieszone pociski rakietowe Hellfire [Fot. US Navy] www.armia24.pl

Leszek A. Wieliczko      Śmigłowce Combat SAR

Śmigłowce UH-60L (S-70A-55) Yanshuf służą w izraelskich siłach powietrznych m.in. do zadań CSAR, realizowanych wspólnie z tzw. jednostką 669 [Fot. IAF]

tankowania paliwa w locie, ale na zaczepach zewnętrznych po bokach kadłuba mogą przenosić dwa dodatkowe zbiorniki paliwa. Zamiast nich można podwieszać do czterech kierowanych pocisków rakietowych AGM114 Hellfire albo zasobniki z rakietami niekierowanymi lub z karabinami maszynowymi GAU-17/A kal. 7,62 mm. Do naprowadzania pocisków Hellfire śmigłowce wyposażono w laserowy dalmierz/wskaźnik celów AN/ AAS-44. Dodatkowo w bocznych oknach kabiny można zamontować dwa karabiny maszynowe M60D kal. 7,62 mm. Od kilku lat, w ramach unifikacji parku śmigłowcowego US Navy, trwa proces zastępowania HH-60H przez nowe śmigłowce wielozadaniowe MH-60S Knighthawk. Siły powietrzne Korei Południowej (Republic of Korea Air Force) realizują zadania CSAR przy użyciu ośmiu śmigłowców HH-60P, wyprodukowanych na licencji w  Korean Air Aerospace Division. Ich konstrukcja jest oparta na wersji UH-60P (S-70A-18), czyli budowanej na licencji UH-60L, ale mają wyposażenie zbliżone do standardu HH-60G (m.in. wciągarkę, FLIR, systemy samoobrony). Mogą przenosić dodatkowe zbiorniki paliwa na wysięgnikach montowanych u  góry po bokach kadłuba (External Stores Support System, ESSS). HH-60P służą w 233rd Combat Search and Rescue Squadron (233. Dywizjonie CSAR) w bazie Cheongju. Izraelskie siły powietrzne (Heyl Ha’Avir) wykorzystują do misji SAR/CSAR zarówno średnie śmigłowce transportowe UH60A i UH-60L (S-70A-50/A-55), w Izraelu nazwane Yanshuf, jak i  ciężkie CH-53 (S-65C-3) Yas’ur. Oba typy maszyn zostały poddane w Izraelu licznym modyfikacjom, obejmującym m.in. instalację nowocześniej-

CH-53 (S-65C-3) Yas’ur są wykorzystywane w izraelskich siłach powietrznych m.in. do przewożenia ciężkich ładunków, żołnierzy, wsparcia misji specjalnych, ewakuacji medycznej oraz CSAR [Fot. IAF]

szych systemów łączności (w tym satelitarnej) i  samoobrony izraelskiej produkcji, wyposażenia nawigacyjnego i laserowego systemu wykrywania przeszkód terenowych (LOAM). Śmigłowce otrzymały wciągarki i inny sprzęt niezbędny w misjach poszukiwawczo-ratowniczych. Część maszyn UH-60 przystosowano do montowania dodatkowych zbiorników paliwa na zaczepach zewnętrznych (ESSS) oraz sondy do uzupełniania paliwa w locie. Także CH-53 mają zarówno sondę, jak i zewnętrzne zaczepy dla dodatkowych zbiorników paliwa. Śmigłowce Yanshuf służą w 123 „The Southern Bells” Squadron (dywizjonie) w bazie Hatzerim i 124 „The Rolling Sword” Squadron w bazie Palmachim, natomiast Yas’ur w  114 „The Night Leaders” Squadron i 118 „The

Nocturnal Birds of Prey” Squadron w bazie Tel Nof. Misje CSAR wykonywane są przy udziale specjalnie przeszkolonych komandosów z tzw. 669 Unit, czyli jednostki lotniczego ratownictwa i ewakuacji. Siły powietrze Grecji (Elliniki Polemiki Aeroporia) do zadań SAR i  CSAR wykorzystują dwanaście śmigłowców AS332C1 Super Puma. Pierwsze cztery egzemplarze Grecja zakupiła w  latach 1999–2001. Wszystkie służą w  384 Mira Erevnas Diasosis „Puma” (384. Eskadrze Poszukiwawczo-Ratowniczej) w  bazie Elefsis. Tak jak Cougary Mk I napędzane są silnikami Makila 1A1. W skład ich wyposażenia wchodzi m.in. system nawigacyjny Nadir Mk 2, radar Bendix 1500B, głowica elektrooptyczna Thomson-CSF Chlio, reARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       69

w powietrzu

AS332C1 Super Puma z 384 Mira Erevnas Diasosis „Puma” sił powietrznych Grecji, używany do zadań SAR i CSAR [Fot. Airbus Helicopters]

Śmigłowiec H-92 Superhawk (wojskowa wersja S-92) jest oferowany m.in. w wersji CSAR – jak dotąd bezskutecznie [Fot. Sikorsky Aircraft Corporation]

flektor, megafon, wciągarka, tratwy ratunkowe i nadmuchiwane pływaki awaryjne. Firma Sikorsky od kilku lat bezskutecznie usiłuje zainteresować ewentualnych klientów wersją CSAR wielozadaniowego śmigłowca transportowego S-92, w zastosowaniach wojskowych nazwanego H-92 Superhawk. Był on oferowany m.in. US Air Force w ramach programu CSAR-X, ale został odrzucony na rzecz Boeinga HH-47 (ostatecznie program CSAR-X został anulowany). Do napędu służą dwa silniki turbinowe General Electric CT7-

8A (S-92) lub CT7-8C (H-92). Masa własna wynosi 7362 kg, maksymalna masa startowa 12 837 kg, udźwig na zaczepie zewnętrznym 3629 kg (docelowo ma być zwiększony do 4540 kg). S-92/H-92 osiąga maksymalną prędkość przelotową 280 km/h, pułap praktyczny 4572 m, pułap zawisu bez wpływu ziemi (OGE) 1981 m, zasięg maksymalny 1000 km. Śmigłowiec ma bardzo nowoczesne wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne z  cyfrowym systemem sterowania lotem (AFCS) fly-by-wire i radarem pogodowym.

Szwedzki NH-90 wyposażony m.in. w głowicę elektrooptyczną, radar pogodowy i wciągarkę. Producent oferuje pakiet wyposażenia pozwalający na przekształcenie śmigłowca NH-90 TTH w wersję CSAR [Fot. Airbus Helicopters]

W wersji CSAR może być dodatkowo wyposażony w jedną lub dwie wciągarki, reflektor, FLIR, radar poszukiwawczy, cyfrową mapę terenu, gogle noktowizyjne, bezprzewodowy system łączności wewnętrznej, kodowany system łączności radiowej, dwa dodatkowe wewnętrzne zbiorniki paliwa (zasięg wzrasta wówczas do ponad 1500 km), sondę do uzupełniania paliwa w locie, opancerzenie foteli pilotów i kabiny oraz systemy samoobrony (RWR, MWS, CMDS). H-92 może być uzbrojony w trzy karabiny maszynowe kal. 7,62 lub 12,7 mm, montowane w oknach po bokach kabiny i na opuszczanej rampie w tylnej części kadłuba. Oprócz dwuosobowej załogi może zabrać standardowo 19 żołnierzy (maksymalnie 22), ale wnętrze kabiny można dowolnie konfigurować, montując m.in. stelaże na nosze. Na berlińskim salonie lotniczym ILA 2010 firma Eurocopter, największy udziałowiec konsorcjum NHIndustries, zaprezentowała śmigłowiec NH-90 w wariancie ewakuacji medycznej (MEDEVAC), oferując go niemieckim siłom zbrojnym. W opublikowanym wówczas komunikacie poinformowano, że na życzenie klienta może zostać przygotowany pakiet wyposażenia, pozwalający na przekształcenie NH-90 TTH (Tactical Transport Helicopter) w wersję CSAR. Obejmuje on: ochronę balistyczną, dwie wciągarki, nadmuchiwane pływaki na wypadek awaryjnego wodowania, filtry przeciwpyłowe na wlotach powietrza do silników, system wykrywania przeszkód terenowych umożliwiający loty na małej wysokości i zintegrowany system samoobrony. Przewidziano też możliwość zamontowania do trzech karabinów maszynowych (dwóch w drzwiach po obu stronach kadłuba i jednego na opuszczanej rampie). Ponadto dla zwiększenia zasięgu można zamontować dodatkowe zbiorniki paliwa w kabinie lub na zaczepach zewnętrznych oraz/ lub sondę do uzupełniania paliwa w locie. NH-90 to bardzo nowoczesny dwusilnikowy śmigłowiec, który nawet w standardowej wersji transportowej może być z powodzeniem wykorzystywany do misji poszukiwawczo-ratowniczych, dzięki wyposażeniu m.in. w radar pogodowy, cyfrową mapę, czujnik termowizyjny (FLIR), lokalizator sygnałów ratunkowych czy wciągarkę. Dotychczas żaden z kilkunastu użytkowników tych śmigłowców nie zdecydował się jednak na zakup wersji CSAR.  n

Leszek A. Wieliczko Publicysta specjalizujący się w tematyce lotniczej, zwłaszcza lotnictwa wojskowego.

70

www.armia24.pl

m 00

3000 m

55

SPZR POPRAD POPRAD jest przeznaczony do niszczenia celów powietrznych na małych i średnich wysokościach przy użyciu samonaprowadzających się pocisków rakietowych. Zestaw jest przystosowany do współpracy w systemie zautomatyzowanego kierowania obroną przeciwlotniczą, skąd otrzymuje łączami cyfrowymi wskazanie celów do zniszczenia.

PIT-RADWAR Spółka Akcyjna

tel. centrala 22 540 22 00

ul. Poligonowa 30, 04-051 Warszawa

[email protected], www.pitradwar.com

Historia Militaris

Półgąsienicowa rodzina

„Pancerne pudełka”

– starsi bracia transportera M113 Wprowadzony do służby na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych ubiegłego wieku gąsienicowy transporter opancerzony M113 odniósł niebywały sukces. Jego najlepszą miarą będzie zapewne liczba wyprodukowanych łącznie egzemplarzy, która przekroczyła zawrotne 80 000 sztuk. Ten prosty, tani i łatwy w produkcji pojazd stał się podstawą dla wielu nośników uzbrojenia, wozów dowodzenia, wozów ewakuacji medycznej a także przypominających „ciężarówki na gąsienicach” pojazdów transportowych. Łączna liczba krajów użytkujących ów transporter przekracza pięćdziesiąt – jednym z nich jest Polska, która niewielką partię tych wozów otrzymała wraz z używanymi niemieckimi czołgami Leopard 2. M113 nie pojawił się oczywiście znikąd. Jego konstrukcja to wynik ewolucji doświadczeń czerpanych jeszcze z II wojny światowej. Niniejszy artykuł jest próbą opisania krętej i niekiedy pełnej ślepych zaułków drogi do w pełni satysfakcjonującego transportera opancerzonego. Marcin Łuczak

Część 2

Powojenne opracowania

Operacyjne użycie istnej masy wyprodukowanych „half-tracków” doprowadziło do wielu konstruktywnych doświadczeń i wniosków mogących przydać się w dalszym rozwoju transporterów piechoty. „Half-tracki” same w sobie nie były może najlepszymi konstrukcjami na świecie. Wykazały one jednak całkowitą słuszność koncepcji, dla której realizacji je stworzono. Wsparcie czołgów piechotą, przewożoną w lekko opancerzonych oraz dość mobilnych pojazdach, okazało się istotne na polu walki, a jego rola w przyszłych konfliktach miała tylko wzrastać. Wady i zalety „half-tracków” były dobrze znane na długo przed zakończeniem II wojny światowej. Jesienią 1944 roku biuro konstrukcyjne zakładów w Detroit zaproponowało stworzenie pojazdu mającego eliminować wady pojazdów półgąsienicowych i jednocześnie posiadającego wszystkie ich zalety. Otrzymał on oznaczenie T13 i niestety z racji nikłego zaawansowania prac projektowych informacji jego dotyczących jest niewiele. Nowy pojazd miał mieć już w pełni gąsienicowy układ jezdny, którego komponenty miały być zunifikowane z czołgiem lekkim M24. Napęd, w skład którego wchodziły dwa ośmiocylindrowe, widlaste silniki benzynowe produkcji firmy Cadillac (o łącznej mocy 296 KM) oraz transmisja

72

M16 MGMC. Z racji braku dogodnych celów na niebie, cztery półcalowe karabiny najczęściej ostrzeliwały cele naziemne

Hydramatic, również zaadaptowany został wprost z tego pojazdu. Taki układ napędowy zapewnić mógł nowemu pojazdowi wystarczającą mobilność. Podwozie posiadało pięć par kół jezdnych (tyle samo co w czołgu M24) zawieszonych na drążkach skrętnych. Górne gałęzie gąsienic oparte były z każdej strony na czterech rolkach. Pancerne nadwozie zbudowane z ustawionych w sporej części pionowo blach o grubości pół cala (12,7 mm) pomieścić miało od 18 do 22 załogantów. W jego przedniej części zain-

stalowany został zblokowany silnik1, którego chłodnica nieco na wzór „half-tracków” osłonięta została pancernymi żaluzjami. Po lewej stronie silnika zajmował miejsce kierowca, prawa strona to miejsce jego pomocnika. Każdy z nich dysponował osobnym, górnym włazem. Tył nadwozia zajęty był przez obszerny przedział desantowy, do którego dostać się można było przez tylne drzwi – nie jest jednak wiadome, czy przewidywano w tym miejscu chociażby instalację włazów w dachu pojazdu. Przedział www.armia24.pl

ten był wyższy od przedziału kierowania. Jedyne uzbrojenie stanowił zamontowany na obrotnicy karabin maszynowy kal. 12,7 mm, którego obsługą obarczono pomocnika kierowcy. W burtach pojazdu wycięto dodatkowo okienka strzelnicze, dzięki którym możliwe było użycie broni desantu z wnętrza wozu. Okienek tych miało być co najmniej osiem – po cztery na każdej burcie, być może planowano umieścić je także z tyłu. Masa bojowa wozu T13 wynieść miała wynosić około 17 690 kg, była ona więc o niemal 680 kg mniejsza niż masa czołgu, na komponentach którego powstać miał nowy transporter. Wóz T13 stać się miał także bazą dla nieopancerzonego pojazdu transportowego/ ciągnika artyleryjskiego o oznaczeniu T33. To zastosowanie okazało się jednak gwoździem do trumny całego programu, gdyż tożsamy z transporterem bazowym układ napędowy miał okazać się za słaby w stosunku do stawianych przed nim zadań. 22 marca 1945 roku rekomendowano więc przerwanie wszelkich prac projektowych. Prace nad następcami „half-traków” toczyły się jednak dalej. W marcu 1945 roku zaaprobowano pomysł zbudowania nowego pojazdu w oparciu o komponenty niszczyciela czołgów M18 Hellcat. Jak już wiadomo, to nie był pierwszy przypadek, kiedy zdecydowano się sięgnąć po rozwiązania wdrożone w  tym pojeździe. Tym razem jednak chodziło o  coś zgoła innego niż proste zaadaptowanie gotowego kadłuba. Nowy pojazd otrzymał tymczasowe oznaczenie T16. O ile transportery opancerzone nazywa się czasem „taksówkami pola walki”, to w  przypadku T16 śmiało można powiedzieć, że ma się do czynienia co najmniej z „pancernym autobusem”. Nowy wóz był widocznie większy niż jego pozostały tylko na papierze poprzednik. Widać to najlepiej po liczbie przewożonego w środku personelu, która wynosiła aż dwudziestu siedmiu ludzi oraz masie bojowej sięgającej 23 133 kg. Pozostałe wymiary to 6,5 m długości, 3,03 m szerokości oraz 2,54 m wysokości (wraz z kopułą obserwacyjną dowódcy). Transporter T16 przejął ze wspomnianego niszczyciela czołgów niemal kompletny układ napędowy. W  jego skład wchodził zamontowany w przedniej części pojazdu dziewięciocylindrowy gwiazdowy2 silnik benzynowy o pojemności 15,9 l Continental R-975-D4, generujący maksymalnie 460 KM przy 2400 obr./min. Do chłodzenia wykorzystywał on powietrze. Silnik ten umieszczony był poziomo, dlatego z trzybiegową transmisją Torqmatic połączono go za pomocą przekładni kątowej. Zarówno M18

Transporter moździerza M4A1 widoczny z góry

I jeszcze jeden samobieżny moździerz, tym razem model M21

jak i omawiany pojazd posiadają koła napędowe z przodu – w niszczycielu czołgów aczkolwiek montaż silnika z tyłu wymusił zastosowanie wału napędowego przebiegającego tuż nad podłogą. W podwoziu zastosowano łącznie 12 kół nośnych (o dwa więcej niż w M18) o rozmiarze 64,7×11,4 cm, zawieszonych na drążkach skrętnych – na dwóch pierwszych oraz dwóch ostatnich parach kół zamontowano dodatkowo amortyzatory. Gąsienice o szerokości 53,3 cm wsparte były z każdej strony na czterech rolkach biegu powrotnego. Stykały się one z gruntem na długości 379 cm. Pancerny kadłub posiadał charakterystyczny, pudełkowy kształt. W odróżnieniu od niezrealizowanego modelu T13, został on nieco lepiej ukształtowany pod względem pochylenia pancerza. Dodatkowo przedział kierowania oraz napędowy miały tym razem taką samą wysokość. Wykonano go z połączonych spawaniem elementów walcowanych oraz odlewanych. Grubość poszczególnych płyt pancernych wraz z  ich kątem odchylenia od pionu przedstawia tabela:

Przód – płyta górna Przód – część środkowa Przód – część dolna Boki – część górna Boki – część dolna Tył – część górna Tył – część dolna Strop – podzielony na trzy części Podłoga

10 mm (60°) 16 mm (10°) 13 mm (0–68°) 13 mm (0°) 10 mm (0°) 13 mm (0°) 10 mm (53°) 10 mm (82° /90° /70°) 8 mm (90°)

W przedniej części kadłuba, po obu stronach przedziału silnikowego, zajmowali miejsca kierowca (po lewej stronie) oraz strzelec kadłubowego karabinu maszynowego Browning M1919A43. Każdy z tych załogantów miał do dyspozycji własny górny właz a także po trzy peryskopy T24. Za doprowadzanie czynnika chłodzącego do silnika odpowiedzialne były wloty powietrza, umieszczone na pochyłej przedniej płycie oraz w przedniej części płyty stropowej. Za silnikiem znajdowało się miejsce dowódcy. Dysponował on wieżyczką obserwacyjną o charakterystycznym, sześciokątnym, zwężającym się ku górze kształcie. W każdej z jej ścian znalazł się jeden peryskop T24. W przedziale desantowym znalazło się miejsce dla 24 żołnierzy. Zajmowali oni cztery ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       73

Historia Militaris

„Half- tracki” w izraelskich rękach. Zdjęcie wykonano prawdopodobnie w 1948 roku

rzędy ławek – dwa umieszczone tuż przy burtach oraz dwa zamontowane na środku przedziału. Zajmowanie miejsc w  pojeździe oraz jego opuszczanie zapewniała para drzwi tylnych oraz para drzwi bocznych. Dodatkowo do dyspozycji był właz górny, w którym umocowano półcalowy karabin maszynowy na podstawie T107. Dla broni tej przewidziano zapas 550 sztuk amunicji. Załodze pojazdu umożliwiono prowadzenie ognia z własnej broni bez rezygnacji z oferowanej osłony pancernej – służyło do tego łącznie 10 okienek strzelniczych (po cztery na burtach oraz po jednym na każdym z  drzwi tylnych) zamykanych zasuwami.

W  przedziale desantowym zamontowano ponadto kolejne dwa peryskopy T24. Bezpośrednio pod jego podłogą ulokowano zaś akumulatory, zbiorniki paliwa o pojemności 250 galonów (ok. 946 litrów), chłodnicę oleju oraz zapasowy generator energii elektrycznej. W transporterze przewożono zapas 550 pocisków kal. 12,7 mm oraz 1000 sztuk nabojów do karabinu kadłubowego. Zapas paliwa wystarczał na przejechanie około 290 kilometrów, zaś prędkość maksymalna omawianego pojazdu na płaskiej nawierzchni to 51,5 km/h. T16 mógł pokonywać rowy o szerokości do 213 cm, wspinać się na pionowe ściany o wysokości do 61 cm oraz

Ciekawa modyfikacja izraelskiego wozu M5. Zwracają uwagę dwie rzeczy – po pierwsze zamontowane zamiast prawej połowy przedniej szyby jarzmo karabinu maszynowego, po drugie znajdująca się w przedziale desantowym brytyjska sześciofuntowa armata przeciwpancerna

74

brodzić wodzie do głębokości 102 cm. Jego prześwit wynosił 46 cm. Zastosowany układ napędowy był w stanie zapewnić minimalny promień zawracania wynoszący 13,4 m. W drugim tygodniu kwietnia 1945 roku zdecydowano się dokonać pierwszego, ograniczonego zakupu nowego pojazdu. Jego produkcją zająć miała się firma Cadillac. Do czerwca tego samego roku miano dostarczyć pierwsze sześć egzemplarzy. Świeżo dostarczone wozy trafiły na poligon w Aberdeen, gdzie poddane zostały wyczerpującym testom. II wojna światowa w  międzyczasie dobiegła końca i nowy transporter piechoty dla armii przestał być pilnie potrzebny. Wyprodukowane pojazdy standaryzowano pod oznaczeniem M44 i skierowano do dalszych prób. Wyniki tych prób są nieznane, znane są za to modyfikacje, którym pojazd na ich podstawie poddano. I tak wymieniono zupełnie układ napędowy. W  miejscu silnika gwiazdowego znalazła się konstrukcja również benzynowa, produkcji firmy Continental model AOS-895-14. Generowała ona z sześciu cylindrów moc maksymalną rzędu 500 koni mechanicznych. Połączono ją z automatyczną transmisją CD-500, która zapewniała możliwość skręcania w miejscu. Kolejne zmiany obejmowały także nowe gąsienice o oznaczeniu T87, których szerokość była taka sama jak w przypadku gąsienic stosowanych standardowo na M44. Pozbyto się ponadto niepraktycznego kadłubowego karabinu maszynowego, otworów strzelniczych w burtach oraz zaplanowano pozbycie się w ewentualnych wozach seryjnych bocznych drzwi do przedziału desantowego. Tak zmodyfikowane transportery otrzymały tymczasowe oznaczenie M44E1, ich ewentualną prowww.armia24.pl

Marcin Łuczak      „Pancerne pudełka” – starsi bracia transportera M113

dukcją zaś zajmować miał się Detroit Arsenal. Zanim przejdziemy dalej, warto wspomnieć, że na podwoziu M44 planowano umieścić moździerz kal. 4,2 cala (107 mm). Nośnik takiego uzbrojenia otrzymał oznaczenie T35, lecz ostatecznie dla wspomnianego moździerza znaleziono zupełnie inne podwozie i T35 przestał być potrzebny. M44 ani jego zmodyfikowana wersja nie znalazły akceptacji w oczach wojskowych. Krytykowano nadmierną liczbę przewożonych żołnierzy desantu, wadą nie do przyjęcia okazały się także iście monstrualne wymiary pojazdu. Dzięki nim M44 byłby dość charakterystycznym i łatwym do zniszczenia celem, przewożącym dodatkowo wielu cennych żołnierzy. Pojazd taki jak M44 nie był armii potrzebny. Konieczne stało się więc zbudowanie mniejszego wozu. Prace nad nowym transporterem zapoczątkowano 26 września 1946 roku, choć ich formalnego początku można doszukiwać się jeszcze we wrześniu roku poprzedniego. Wtedy to na podstawie pierwszych doświadczeń z transporterem M44 rozpisano wymagania na pojazd oczywiście w pełni gąsienicowy, zdolny do przewozu pojedynczej, liczącej dwunastu żołnierzy drużyny piechoty. Bazować on miał na podwoziu ciągnika T435. Użyte w  nim zawieszenie oparte na sprężynach paraboidalnych (vide zawieszenie czołgów średnich M4 Sherman) okazało się jednak niesatysfakcjonujące. Z konieczności więc zamieniono je na układ wykorzystujący drążki skrętne, które stały się standardem w każdym nowym amerykańskim pojeździe gąsienicowym. Po modyfikacji do dotychczasowego oznaczenia ciągnika dodano sufiks „E1” – ten właśnie model ostatecznie stał się „dawcą” podwozia dla nowego transportera, znanego już pod własnym oznaczeniem T18. Wyprodukowaniem czterech, różniących się nieco od siebie egzemplarzy serii pilotażowej zająć się miała znana już doskonale firma International Harvester. Układ pancernego nadwozia przypominał nieco ten z wozu M44 – tutaj również widoczny był stający się powoli standardem pudełkowaty kształt kadłuba z pochylonymi przednimi płytami, choć w nowym pojeździe pochylona była cała przednia płyta, nie tylko jej górna połowa. Podobny był też rozkład kadłuba – z przodu zamontowano silnik, po jego obu stronach zajmowali miejsca kierowca wraz z pomocnikiem. Każdy z nich oczywiście dysponował osobnym włazem oraz trzema peryskopami M176. Zaraz za silnikiem znalazło się miejsce dowódcy, który i tu dysponował własną kopułą obserwacyjną. Według oryginalnego projektu uzbrojenie pojazdu przedstawiało się niezwykle ciekawie.

Tranporter M44. Widoczne zamknięte boczne drzwi ewakuacyjne

M44 ukazany od frontu…

…oraz widziany od tyłu. Doskonale widoczne podwójne tylne drzwi z wykonanymi w nich strzelnicami. Wsiadanie do przedziału desantowego ułatwiały widoczne poniżej drzwi rozkładane stopnie. Między drzwiami zaś usytuowany został wlew paliwa

Stanowiły je dwa karabiny maszynowe kal. 12,7 mm zamontowane w osobnych, zdalnie sterowanych wieżyczkach, rozmieszczonych na prawo i lewo od dowódcy. Strzelcy ob-

sługujący tę broń zajmowali miejsca w przedziale desantowym usytuowane nieco za uzbrojonymi wieżyczkami. Każdy z  nich miał do dyspozycji celownik peryskopowy ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       75

Historia Militaris

Pilotażowy wóz T18. Na tym ujęciu pozbawiono go obu zamontowanych w wieżyczkach karabinów maszynowych

wraz z kompletem potrzebnych manipulatorów. Za ich pomocą możliwe było sterowanie jednym bądź oboma karabinami na raz. Podobny komplet przyrządów był także w posiadaniu dowódcy, co umożliwiało mu samodzielne prowadzenie ognia. Wóz miał przewozić na raz 14 osób. Przedział desantowy zaaranżowany został podobnie jak w M44 – zamontowano w nim cztery rzędy ławek. Dostęp do jego wnętrza możliwy był za pomocą pary pancernych drzwi zamon-

towanych z tyłu wozu. Dodatkowo dostępne były dwa składane harmonijkowo dwuczęściowe włazy górne, wykonano je jednakże tylko na wozach pilotażowych – w produkcji seryjnej zastąpiono je prostszą, jednoczęściową konstrukcją. Pod podłogą przedziału desantowego znalazły się dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 567,8 l benzyny 80-oktanowej. Poszczególne egzemplarze partii pilotażowej różniły się w pewnym stopniu od

oryginalnego projektu. I tak „podstawowy” T18 pozbawiony był pomocnika kierowcy. Modyfikacja ta zmniejszyła liczbę załogantów do 13, dodatkowo wkrótce później zaadaptowano ją też na innych wozach pilotażowych. Był to też jedyny egzemplarz wyposażony w wyspecyfikowane w projekcie uzbrojenie montowane w  wieżyczkach. T18E1 różnił się od oryginalnego projektu brakiem jakiegokolwiek uzbrojenia. W zamian dowódca pojazdu otrzymał znacznie podwyższoną wieżyczkę obserwacyjną. T18E2 z kolei wyróżniał się uzbrojeniem złożonym z dwóch karabinów maszynowych kal. 12,7 mm zamontowanych w masywnej wieżyczce T122. Za ich obsługę odpowiedzialny był dowódca pojazdu. Z  całej tej trójki egzemplarzy próbnych tylko T18E1 został skierowany do produkcji – zrezygnowano w nim jednakże z absurdalnie wysokiej „wieży”, na miejsce której trafiła niska kopuła z zamontowanymi na jej obwodzie sześcioma wizjerami. W jej okolicy zamocowany został półcalowy karabin maszynowy z zapasem 1800 sztuk amunicji, którego obsługa możliwa była tylko przy otwartym włazie. Skierowany do produkcji T18E1 został standaryzowany pod oznaczeniem M75. Jego wytwarzaniem zajmować miały się dwa zakłady – znany już International Harvester oraz Food Machinery and Chemical

Widok na wnętrze przedziału desantowego. Warto zwrócić uwagę na inną niż na poprzednim zdjęciu konstrukcję drzwi. Takie rozwiązanie zostało zastosowane na wszystkich pojazdach, których numerów nie wymieniono wcześniej

76

www.armia24.pl

Marcin Łuczak        „Pancerne pudełka” – starsi bracia transportera M113

Historia Militaris

Układ napędowy wozu M75. Doskonale widoczne prowadnice, po których możliwie było jego wysunięcie

Corporation (FMC). Pierwsza otrzymała zamówienie na 1000 egzemplarzy, druga na 780. W toku produkcji seryjnej dokonano w konstrukcji paru zmian – pozbawiono ją chociażby przednich i  bocznych osłon przeciwpyłowych, zrezygnowano z instalacji pomocniczej jednostki napędowej wraz z układem ogrzewania wnętrza, zmodyfikowano konstrukcję zawieszenia, dwa oddzielne gumowe zbiorniki paliwa zastąpiono jednym stalowym o tej samej pojemności oraz zmieniono grubość niektórych płyt pancernych kadłuba. Latem 1953 roku pewna liczba transporterów M75 trafiła do ogarniętej wojną Korei. Nie walczyły tam

zbyt długo – konflikt zakończył się niedługo po ich przybyciu na front – lecz nawet przez ten krótki okres zdążyły zebrać pozytywne opinie. Nowe pojazdy były szczególnie niezastąpione przy ewakuacji rannych z pola walki oraz dowożeniu zapasów do położonych w trudnym terenie posterunków. Charakterystyka terenu, w  którym przyszło im walczyć, nie sprzyjała działaniu formacji zmechanizowanych, tak więc M75 nieczęsto były używane do transportu piechoty. Pozytywne opinie nie mogły jednak przeważyć jednej, bardzo istotnej wady M75, którą była zaporowa wręcz cena około 72 000 ówczesnych dolarów za egzemplarz.

Na tym zdjęciu doskonale widoczny jest oryginalny oręż przewidziany dla T18 – dwa zdalnie sterowane karabiny maszynowe

78

Przy tej wadzie nawet wciąż niezadowalająca (czytaj: czasem niedorównująca w terenie czołgom) mobilność oraz słaba wentylacja wnętrza były czymś łatwym do przełknięcia. Nadmierna cena zdecydowanie utrudniła szersze rozpowszechnienie tego skąd inąd udanego pojazdu w  amerykańskiej armii i zmusiła jej decydentów do poszukiwania tańszej, równie skutecznej alternatywy. Gdy ją znaleziono, sześćset sztuk tych niepotrzebnych już Ameryce pojazdów przekazano w ramach wojskowej pomocy armii belgijskiej. Na podwoziu M75 planowano posadowić także całą gamę moździerzy kal. 81, 105 i 107 mm (4,2 cala). Otrzymały one odpowiednio oznaczenia T63, 63 i 64. Obrotowa podstawa do montażu uzbrojenia była uniwersalna – zaprojektowano ją pod kątem najsilniej „kopiącego” moździerza kal. 107 mm, montaż innej wyspecyfikowanej broni możliwy był za pomocą odpowiednich adapterów. Podstawę tę zamontowano w tylnej części przedziału desantowego. Aby umożliwić swobodne prowadzenie ognia, wycięto kawałek pancerza stropu nad podstawą moździerza oraz obniżono odpowiednio burty i ścianę tylną. Powstała „dziura” w położeniu marszowym kryta była plandeką. Zapas amunicji mieścił się w stelażach amunicyjnych zamontowanych zamiast ławek wzdłuż burt pojazdu. Serii tych ciekawie zapowiadających się pojazdów nie dane było jednak zaistnieć – po wykonaniu pojedynczego prototypu7 modelu T64 i jego przetestowaniu zapadła decyzja o  niekontynuowaniu dalszych zakupów transporterów M75. Transporter M75 napędzany był silnikiem AO- 895-48. Ta sześciocylindrowa, chłodzona powietrzem benzynowa jednostka o pojemności 14,7 l była produktem firmy Continental. Powietrze wymagane do jej chłodzenia zasysane było przez otwory wentylacyjne wykonane w przedniej górnej płycie pancernej. Otwory wentylacyjne znajdujące się na burtach pojazdu służyły z kolei do odprowadzania rozgrzanego powietrza poza przedział silnikowy. Generowała ona moc maksymalną 375 koni mechanicznych, która z pomocą automatycznej transmisji CD-500 trafiała do zamontowanych z przodu kół napędowych9. Transmisja ta zapewniała możliwość skrętu w miejscu. Po otwarciu specjalnie wyciętego w przedniej płycie włazu oraz opuszczeniu całej przedniej dolnej płyty kadłuba możliwe było wysunięcie układu napędowego, zamontowanego na specjalnych prowadnicach. Przy prawej burcie kadłuba znalazł się początkowo pomocniczy generator prądu wraz z układem ogrzewania wnętrza, do którego dostęp umożliwiały drzwiczki wykonane w  burwww.armia24.pl

Marcin Łuczak      „Pancerne pudełka” – starsi bracia transportera M113

cie. Ciężar pojazdu opierał się na dziesięciu kołach jezdnych – po pięć z każdej strony – które jak już wspomniano zawieszone były na drążkach skrętnych. Pierwsza, druga, czwarta i piąta para kół otrzymała dodatkowo amortyzatory10. Rozmiar kół jezdnych był taki sam jak w przypadku transportera M44. Taka sama była także szerokość wspartych na łącznie sześciu rolkach gąsienic, to jest 53,3 cm. Długość styku z gruntem zaś to 294 cm. Nadwozie zespawano z pancernych płyt ze stali jednorodnej. Ich grubość wraz z kątem odchylenia od pionu podano poniżej:

M75 widoczny od tyłu. Doskonale widoczny wczesny kształt drzwiczek prowadzących do przedziału pomocniczego generatora prądu, wykonanych w prawej burcie. Między drzwiami tylnymi znalazł się wlew paliwa

Przód – górna płyta Przód – środek Przód – dół Boki Tył Strop Podłoga

13 mm (73°) 16 mm (33°) 16 mm (27°) 16 mm (0°) 16 mm (0°) 10 mm (90°)* 32 mm (90°)*

*w  artości te dotyczą pojazdów z wczesnej produkcji. W egzemplarzach późniejszych grubość stropu wzrosła do 13 mm, podłogi spadła zaś do 27 mm.

Ten transporter M39 brał udział w Wojnie Koreańskiej. Pojazdy te średnio nadawały się do transportu piechoty…

Warto porównać wymiary nowego transportera z jego godnym miana autobusu poprzednikiem. Wartości te prezentowały się następująco: 5,19 m długości, 2,84 m szerokości oraz 2,76 m wysokości. Masa bojowa wynosiła w  przybliżeniu 18  824 kg. M75 zdolny miał być do rozwinięcia prędkości maksymalnej niemal 71 km/h, pokonywania pionowych ścian o wysokości do 61 cm, przekraczania rowów o szerokości do 168 cm oraz brodzenia w wodzie o głębokości 1,2 m (2 m po założeniu zestawu do głębokiego brodzenia). Zapas 567,8 l paliwa zapewniał możliwość pokonania do 185 km.

… z racji doskonale widocznej tutaj wady, którą była tylko jedna droga opuszczania przedziału transportowego

ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       79

Historia Militaris

Transporter M59. Przedstawiony egzemplarz pochodzi z wczesnej produkcji, czego dowodem jest kopułka dowódcy wyposażona w wizjery

M59 ujęty od tyłu. Widoczny doskonale jest wycięty w rampie właz ewakuacyjny – na rysunku podpisany „escape hatch door”

Transporter, na jaki stać Amerykę

Prace nad transporterem mającym być według założeń znacząco tańszym od M75 zainicjowano 8 listopada 1951 roku. Zadanie to zlecono znanej już z programu produkcji wozu M75 firmie FMC. Decyzją organów wojskowych miała ona wyprodukować łącznie sześć egzemplarzy modelowych nowego pojazdu. Pierwsze cztery sztuki napędzane miały być silnikami GMC Model 302, pozostałe dwie sztuki otrzymały motory ze stajni Cadillaca, Model 331. Pierwsza z tych jednostek była sześciocylindrowa (moc 146 koni mechanicznych), druga to ośmiocylindrowy silnik widlasty generujący maksymalnie 192 konie mechaniczne. Oba te benzynowe agregaty chłodzone były wodą. W stropie wykonano łącznie cztery otwory wentylacyjne, po dwa na każdy sponson kadłuba. Otwory te tworzyły swoisty „tunel powietrzny” – powietrze zasysane było otworem z przodu, przepływało następnie

80

przez ustawioną pionowo chłodnicę, po czym tylnym otworem opuszczało wnętrze transportera. Tuż pod kratką osłaniającą tylny otwór znalazł się ponadto wylot układu wydechowego. Transmisja Hydramatic Model 300MG rodem z cywilnych ciężarówek była dla wszystkich wozów pilotażowych elementem wspólnym. Rzucić się tutaj w oczy może szerokie wykorzystanie produkowanych masowo podzespołów cywilnych, w miejsce dotychczas stosowanych w ostatnich transporterach części wziętych wprost z czołgu – niewątpliwie miało to pozytywny wpływ na zbicie ceny nowych pojazdów. Pierwsza czwórka – ta napędzana silnikami GMC – otrzymała oznaczenie T59. Dwa pozostałe egzemplarze znane były wtedy pod oznaczeniem T59E1. Przy opisywaniu modeli silników, którymi napędzano nowe transportery, nieprzypadkowo pojawia się liczba mnoga. Każdy z nowych pojazdów posiadał bowiem dwa silniki, zamontowane

wraz z automatyczną transmisją Hydramatic (jedna na każdy z  silników) w  bocznych sponsonach w tylnej części kadłuba. Moc wyprodukowana przez oba silniki spotykała się w zamontowanym z przodu pojazdu kontrolowanym mechanizmie różnicowym, z którego poprzez przekładnie końcowe trafiała na koła napędowe. Gąsienice, w jakie „obuto” rodzinę T59, były takie same, jak w transporterze M75, a co za tym idzie także czołgu lekkim M41. Na każdą z gąsienic przypadały po trzy podtrzymujące rolki. Pojazd wspierał się na pięciu parach kół jezdnych o  rozmiarze 64,7×11,43 cm, zawieszonych indywidualnie na wałkach skrętnych. Amortyzatory zamontowano na pierwszej i ostatniej parze kół. Długość styku gąsienic z gruntem to około 3,08 m. Niecodzienny napęd nie był jedyną innowacją w stosunku do M75. Nowy transporter przede wszystkim miał być pojazdem pływającym. W wodzie napęd zapewniać miał mu ruch gąsienic. Oczywiście wymóg pływalności oznaczał konieczność odpowiedniego uszczelnienia kadłuba, na przedniej płycie pojawił się także dodatkowo falochron. Na pierwszych czterech wozach modelowych był on rozkładany manualnie, pozostałe dwa wozy miały ten falochron nieco większy i jeszcze na dokładkę rozkładany hydraulicznie. W nowym transporterze zrezygnowano z pary drzwi w tyle przedziału desantowego. Ich miejsce zajęła otwierana i zamykana hydraulicznie obszerna rampa ułatwiająca znacznie załadunek czy to desantu, czy to rannych czy też zaopatrzenia. Rampa ta także otrzymała oczywiście odpowiednie gumowe uszczelnienie. W przedziale desantowym znalazło się miejsce dla dziesięciu żołnierzy, zajmujących dwa rzędy rozmieszczonych wzdłuż burt ławek. Co ciekawe, po złożeniu tych ławek w środku było tyle miejsca, że można tam było spokojnie wjechać… samochodem terenowym. Włazy w stropie także były przewidziane – na egzemplarzu modelowym numer 1 był to właz pojedynczy, na reszcie wozów znalazł się właz podwójny. Pozostałych dwóch załogantów zajmowało miejsca z przodu kadłuba – po lewej stronie tradycyjnie już zasiadał kierowca, prawa strona to miejsce dowódcy. Każdy z nich dysponował oczywiście oddzielnym włazem, jeżeli chodzi zaś o środki obserwacyjnie, to kierowca posiadał zamontowane przed włazem trzy peryskopy (z których środkowy można było zamienić na przyrząd noktowizyjny M19), dowódca korzystał z własnej kopuły obserwacyjnej z sześcioma zamontowanymi na obwodzie wizjerami. Załogant ten obsługiwał też jedyne stałe uzbrojenie wozu, którym był niezastąpiony półcalowy karabin maszynowww.armia24.pl

Historia Militaris wy. Jego obsługa możliwa była wyłącznie przy otwartym włazie. Załoganci zajmujący miejsca w przedziale desantowym mogli prowadzić obserwacje albo przez otwarte włazy górne, albo przez wycięty w  tylnej rampie wizjer. Nowy transporter poddano serii prób. Podczas nich zmagał się on nie tylko z wymaganiami wojskowych organów, lecz także z pojazdem o oznaczeniu T73. Czym był ten pojazd? Najprościej opisać go można jako modyfikacje transportera M75, która w zamyśle miała być tańsza niż wóz podstawowy. Redukcje ceny planowano osiągnąć przez użycie tańszego wariantu dotychczasowego silnika, nowej transmisji (Allison XT-500, trzy biegi do przodu), a  także zmodyfikowanie konstrukcji kadłuba. Uległ on widocznemu obniżeniu, w  tylnej części kadłuba zaś miejsce podwójnych drzwi zajęły drzwi pojedyncze, aczkolwiek nieco większe. Charakterystyczną cechą tego pojazdu był „bąbel” kryjący od góry stanowisko kierowcy – z racji dość znaczącego obniżenia kadłuba jego obecność okazała się koniecznością. Od razu można powiedzieć, że w starciu z T59 transporter T73 przegrał. Nie był on przede wszystkim pojazdem pływającym, w dodatku w porównaniu z posiadającym rampę konkurentem dostęp do przedziału desantowego był trudniejszy. Najprawdopodobniej ceny nie udało się także zbić na tyle, aby zakup większej ilości takich pojazdów stał się opłacalny. 24 maja 1953 roku zwycięstwo wozu T59, standaryzowanego pod oznaczeniem M59, zostało ostatecznie przypieczętowane. Kontrakt na produkcję od razu 2385 pojazdów otrzymała firma FMC. Skierowany do produkcji pojazd nieco różnił się od egzemplarzy modelowych. W tylnej rampie wykonano prostokątny właz ewakuacyjny, początkowo stosunkowo niewielki, w późniejszych egzemplarzach znacznie powiększony. Nieco zmodyfikowano także konstrukcję składanego falochronu – był on rozkładany ręcznie za pomocą umieszczonej na przedniej górnej płycie pancerza dźwigni, znajdującej się w zasięgu któregoś z załogantów zajmujących miejsca z  przodu. Pierwsze gotowe pojazdy seryjne FMC dostarczyła już w sierpniu 1953 roku. Jego produkcja zatrzymała się niemal siedem lat później, po wyprodukowaniu około 6300 egzemplarzy. M59 rzeczywiście był pojazdem tanim – koszt jego zakupu wynosił ledwo około ⅓11 ceny wozu M75. Pozwoliło mu to niejako znacznie bardziej rozpowszechnić się w  amerykańskiej armii. Chwalono go za możliwość pływania, łatwość dostępu do bardzo obszernego przedziału ładunkowego oraz dużą ładowność. Z drugiej strony istot-

82

nym problemem były słabe osiągi zapewniane przez niezbyt mocne, komercyjne silniki. Mobilność nie dorównywała ówczesnym amerykańskim czołgom ani nawet transporterowi M75. Układ napędowy nie zapewniał wystarczającej niezawodności, był także nie lada utrapieniem dla kierowców – wystarczyła mała różnica prędkości obrotowej między silnikami, aby kierowca co chwilę musiał korygować tor jazdy. Krytykowano także niewystarczający zasięg. Producent transportera M59 przedstawił wojskowym kilka propozycji usunięcia wad, lecz przeszły one bez zainteresowania. Wojskowi mieli już w  głowie wyłącznie nowy, majaczący już dość wyraźnie na horyzoncie transporter, który obecnie znamy pod oznaczeniem M113. Pewna liczba transporterów M59 po wycofaniu z arsenału US Army trafiła do użytkowników zagranicznych, takich jak Grecja, Wenezuela czy też Brazylia. Dziesięć egzemplarzy trafiło także do Jugosławii, lecz służyły tam tylko do badań. Jaki więc był produkowany seryjnie M59? Układ napędowy został po części opisany już wcześniej, wspomnieć tutaj tylko trzeba, że od 591. wyprodukowanego egzemplarza instalowano nową wersję transmisji, tym razem Model 301MG. Była to – podobnie zresztą jak poprzedni model – transmisja automatyczna o czterech przełożeniach do jazdy do przodu oraz biegu wstecznym. Mechanizm różnicowy, do którego trafiała moc z obu silników, mógł pracować w  dwóch zakresach – wysokim i  niskim. Praca transmisji oraz mechanizmu różnicowego kontrolowana była tą samą dźwignią na stanowisku kierowcy. Istniała ponadto możliwość całkowitego odłączenia

mechanizmu różnicowego, co umożliwiało zasilanie układów hydraulicznych podczas postoju pojazdu. W niskim zakresie pracy mechanizmu różnicowego możliwa była jazda na tylko jednym silniku – aby nie uszkodzić w takim wypadku pozbawionej smarowania transmisji połączonej z wyłączonym silnikiem, konieczne było fizyczne odłączenie wału napędowego. Możliwość jazdy na jednym z dwóch silników to cecha pożądana w warunkach bojowych, dodatkowo premiowało tutaj niejako ich rozmieszczenie na przeciwległych burtach kadłuba, co utrudniało uszkodzenie obu jednostek na raz. W wozach seryjnych ewoluowały także środki obserwacyjne dowódcy. Na egzemplarzach o  numerach od 7 do 1312 miał on do dyspozycji znaną już z  pojazdów modelowych kopułkę z  sześcioma rozmieszczonymi na obwodzie wizjerami oraz zewnętrznym montażem dla karabinu maszynowego. Od egzemplarza numer 1313 do 2941 na jej miejsce montowano podobną konstrukcję, w której dotychczasowe wizjery zastąpiono czterema peryskopami M17. Uzbrojenie oraz jego montaż pozostały bez zmian, podobnie jak wynoszący 1470 pocisków zapas amunicji. Od egzemplarza 2942 aż do końca produkcji korzystano z kolei z  wieżyczki M13. Dała ona możliwość obsługiwania broni (i tutaj był to karabin maszynowy kal. 12,7 mm) bez rezygnacji z ochrony pancernej. Zarówno w azymucie jak i w elewacji naprowadzanie broni było ręczne. Magazyn na 735 sztuk amunicji (łączny zapas 2205 sztuk) umieszczono pod składanym w razie potrzeby siedziskiem dowódcy. Prowadzenie obserwacji z wieżyczki M13 umożliwiały cztery osłonięte pancer-

Egzemplarz wyposażony we wspomnianą wieżyczkę M13. Doskonale widać jej dość duże gabaryty www.armia24.pl

Marcin Łuczak      „Pancerne pudełka” – starsi bracia transportera M113

mobilność. Produkcja tego ostatecznie standaryzowanego pod oznaczeniem M84 pojazdu rozpoczęła się w styczniu 1957 roku. Odpowiedzialna za nią była oczywiście firn ma FMC.  Zdjęcia CC

Bibliografia

Karl Farris, Growth and Change in the Israeli Defense Forces Through Six Wars- a Individual Research Project, Carlisle Barracks, 1987. R.P. Hunnicutt, Half-Track. A  History of American Semi Tracked Vehicles, Novato, 2001. R.P. Hunnicutt, Bradley. A History of American Fighting and Support Vehicles, Novato, 1999.Maj. Michael H. Esper, Dismounted Mechanized Infantry on the Future Airland Battlefield: is the Squad Big Enough?, Fort Leavenworth, 1990. Virgil Ney, The Evolution of the Armored Infantry Rifle Squad, 1965. S. J. Zaloga, M3 Infantry Half- Track 1940-73, 1994. TM9-2300-203-12, Operation and Organizational Maintenance- Full Tracked Armored Personnel Carrier M59 (T59) and 4.2 inch Full Tracked Self-propelled Mortar M84, Waszyngton, 1958. TM9-7418, Armored Full Tracked Personnel Carrier M75, Waszyngton, 1956. US Army Armor School Library, Vehicle Characteristics, Fort Knox, 1985.

M59 "wychyla się" ostrożnie zza kamiennego muru. Zdjęcie to wykonano w Niemczech w roku 1956. Zwracają uwagę podniesione osłony przeciwpyłowe

nym szkłem wizjery, do celowania służył zaś celownik peryskopowy M28, zamontowany w dachu wieżyczki. Kadłub transportera zespawano z  elementów odlewanych oraz walcowanych. Grubość poszczególnych płyt wraz z kątem ich odchylenia od pionu podano poniżej: Przód – górna płyta Przód – część środkowa Przód – część dolna Boki Tył Strop Podłoga

16 mm (50o) 16 mm (0o) 16 mm (55o) 16 mm (0o) 16 mm (7o) 10 mm (90o) 25 mm (90o)

Masa bojowa M59 sięgała 19 323 kg. Jego długość wynosiła 5,61 m, szerokość 3,25 m, wysokość zaś różniła się w zależności od zainstalowanej kopułki dowódcy. Dla wozów o numeracji 7–1312 było to 2,6 m, dla 1313–2941 około 2,86 m, dla wozów z wieżyczką M13 wysokość wynosiła około 2,77 m. Umieszczony z przodu, pod siedzeniami dowódcy i kierowcy zbiornik paliwa o pojemności 511 litrów 80-oktanowej benzyny zapewniał pokonanie około 193 kilometrów. Prędkość maksymalna, jaką M59 rozwinąć mógł na płaskiej nawierzchni, to 51,5km/h12. Prędkość pływania dochodziła do 7 km/h. Nowy transporter był w stanie pokonywać rowy o szerokości do 1,68 m a także wspinać się na pionowe ściany o wysokości do około 46 cm. Minimalny promień zawracania wynosił nieco ponad 9 metrów.

Transporter M59 planowano wykorzystać także jako nośnik różnych systemów uzbrojenia. Wraz z  fiaskiem oparcia nośnika moździerza o wóz M75, uwaga została zwrócona na jego następcę. I  tutaj przewidywano posadowienie na nim broni o kalibrze 81, 105 oraz 107 mm (4,2 cala). Powstałym pojazdom planowano przyznać oznaczenia odpowiednio T82, 83 i 84. Z początku wszelkie prace skoncentrowano na tym ostatnim. Istotnym zmianom poddano w nim strop przedziału desantowego. Aby umożliwić bezproblemowe prowadzenie ognia, wykonano w nim dodatkowe włazy, umożliwiające w razie potrzeby „złożenie” kawałka dachu nad podstawą moździerza. W międzyczasie anulowano wymóg przewożenia 105 mm moździerza na podwoziu gąsienicowym, tak więc prace nad T83 zamknięto bez rezultatów. Kolejny anulowany pojazd to T82 – przewożona przez niego broń trafić ostatecznie miała na transporter M113. Jedyny pozostały na placu boju T84 został zaś 25 listopada 1955 roku standaryzowany pod oznaczeniem M84. W środku, oprócz sześcioosobowej załogi, przewożono 88 sztuk amunicji moździerzowej. Waga tego pojazdu w stosunku do bazowego M59 wzrosła o około 2 tony. Utrudniło to nieco pływanie – cięższy pojazd zanurzał się głębiej, więc aby uniknąć zalewania otworów wentylacyjnych na stropie, koniecznie stało się zamontowanie w ich pobliżu składanych czerpni powietrza – ponadto ucierpiała od tego i tak już nie najwyższa

Przypisy 1

2

3

4

5

6

7 8 9

10

11 12

W czołgu M24 zainstalowany z tyłu silnik przekazywał moc na umieszczone z przodu koła napędowe. W wozie T13 – jeśli wierzyć nielicznym dostępnym strzępkom informacji – układ ten odwrócono – silnik znajdował się z przodu, koła napędowe zaś z tyłu. Konieczność połączenia ich długim wałem napędowym zapewne w jakimś stopniu zmniejszała przestrzeń dostępną wewnątrz. W amerykańskich drugowojennych pojazdach pancernych dość często sięgano po ten kojarzony raczej wyłącznie z lotnictwem rodzaj napędu. W dokumencie zwanym The evolution of the Armored Infantry Squad (Fort Belvoir, 1965) doszukać można się informacji, że w jarzmie kadłubowym zamontowano karabin maszynowy M1917, dla którego na wypadek operowania poza pojazdem przewożono dodatkowo podstawę trójnożną. Poszczególne litery w  oznaczeniu oznaczają jednostkę chłodzoną powietrzem (Air – A), w układzie bokser (Opposed – O), doładowaną (Supercharged – S) o pojemności 895 cali sześciennych (14,7 litra). Głównym przeznaczeniem tego pojazdu było holowanie haubic kal. 155 mm w każdych warunkach terenowych. Jego wytwarzaniem miała zająć się firma International Harvester, ostatecznie jednak nie wprowadzono go do służby. W wozach pochodzących z późniejszej produkcji, jeden (środkowy) z trzech peryskopów kierowcy można było zamienić na aktywny peryskop noktowizyjny M19. Powstał on przez konwersję seryjnego wozu M75. W wozach pilotażowych był to silnik wersji „2” – oba te modele różniły się aranżacją układu wydechowego. Można dostrzec pewne podobieństwo opisanej właśnie konfiguracji do tej zastosowanej w wozie M44E1 – otóż w zasadzie jedyną różnicą było zastosowanie silnika wolnossącego, na co wskazuje brak literki „S” w jego nazwie. Taka sama kombinacja silnika oraz układu przeniesienia napędu została zastosowana zresztą także w czołgu lekkim M41. Na pojazdach późniejszych serii produkcyjnych amortyzatory znajdowały się tylko na pierwszej i ostatniej parze kół jezdnych. Według innych źródeł M59 był tańszy o połowę. Według opinii osób, które miały okazję przez dłuższy czas służyć na tym pojeździe, osiągnięcie tej prędkości było możliwe tylko „wozem prosto z fabryki i to jeszcze jadąc z wiatrem”.

Marcin Łuczak Z wykształcenia informatyk, miłośnik historii i militariów. Jego pasją są fortyfikacje na Półwyspie Helskim.

ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       83

Historia Militaris

Oporządzenie Wojska Polskiego z lat 1918–1921

Polski chlebak wojskowy z pierwszych lat niepodległości

Lata 1918–1921 nazywane są często w polskiej historiografii okresem walk o niepodległość i granice. Bardzo często zapominamy jednak, że obok działań zbrojnych z udziałem żołnierza polskiego był to również czas ogromnego wysiłku poczynionego w celu zorganizowania, uzbrojenia i wyposażenia odradzającego się wojska.

Bartłomiej Błaszkowski

O

drodzone po 123 latach niewoli państwo polskie i jego siła zbrojna od pierwszych dni swojego istnienia musiały stanąć w  obronie niepodległości oraz całości terytorium. Zadania te przyszło spełniać naszemu żołnierzowi w niezwykle trudnych i złożonych warunkach militarnych, politycznych i gospodarczych. Ówczesna sytuacja wojska we wszystkich dziedzinach zaopatrzenia przedstawiała się źle. Zapasy magazynowe pozostawione przez zaborców, wobec ciągłej rozbudowy armii i stale rosnących jej zapotrzebowań, okazały się kroplą w morzu potrzeb. Zakupy dokonywane poza granicami kraju napotykały na rozliczne trudności natury finansowej, politycznej czy też transportowej. Dlatego też uruchomienie własnej produkcji, pomimo zniszczenia i głęboko odczuwalnego wyczerpania trwającą blisko cztery lata Wielką Wojną przemysłu, hodowli i rolnictwa oraz dotkliwych braków surowcowych, miało tak wielkie znaczenie. Wytwórczością zajęły się zakłady przemysłowe, rękodzielnicze oraz wojskowe zakłady produkcyjne, które stop-

84

Chlebak z przodu i z tyłu. Z przodu uwagę zwracają ubytki tkaniny na klapie (w lewym górnym oraz prawym dolnym narożniku), usunięty hak bądź szlufka do zawieszenia na pasie głównym oraz skrócony prawy odcinek pasa nośnego

niowo, już od końca 1918 r., poczęły zaopatrywać najniezbędniejsze potrzeby. Do wojska trafiły tak potrzebne wtedy mundury, płaszcze, nakrycia głowy, owijacze, bielizna, buty, pasy, troki, ładownice, żabki, tornistry, plecaki oraz chlebaki. Po upływie ponad dziewięćdziesięciu lat z wielkim trudem możemy odnaleźć, przeważne jednostkowo zachowane w zbiorach muzealnych i kolekcjach prywatnych, przykłady wspomnianych przedmiotów wytworzonych w opisywanym okresie. Wpływ na taki stan rzeczy miało z całą pewnością kilka czynników – by wymienić tylko najważniejsze: – nieustanne wobec panujących braków wykorzystywanie tych elementów prowadzące, pomimo dokonywanych napraw, do ich szybkiego zużycia;

– w niektórych wypadkach nie najlepsza jakość zastosowanych materiałów mająca wpływ na trwałość obiektów; – sklasyfikowanie po zakończeniu działań wojennych, jako modele nietypowe i zastąpienie ich nowymi wzorami. Pamiętać należy również o tym, co tak boleśnie dotknęło nasz kraj w 1939 r. i w następstwach swoich doprowadziło między innymi do gigantycznego zubożenia stanu posiadania Rzeczpospolitej. To wszystko sprawia, że obecny stan wiedzy w tej materii prezentuje się niezbyt okazale. Ograniczając się jedynie do oporządzenia wojskowego z pierwszych lat niepodległości, zauważyć trzeba, że stojąca do naszej dyspozycji literatura przedmiotu, która może pozwolić na zaznajomienie się z  opisem ich wyglądu oraz poprawnym nazewnictwem, jest nader uboga. Wyjątek stanowią wzmianki poczynione na temat żabek w opracowaniach monograficznych traktujących o bagnetach polskich i obcych używanych w Wojsku Polskim, spośród których winno się w tym miejscu przywołać między innymi publikacje Krzysztofa Szczegłowa. Wątek ten pojawia się miejscowo w opracowaniach traktujących o  umundurowaniu Wojska Polskiego, czego dobrym przykładem mogą być prace dr. Henryka Wieleckiego, niestety nieżyjącego już badacza i  znawcy tej tematyki przez lata związanego z Muzeum Wojska Polskiego w  Warszawie. Czasami udaje się napotykać na interesujący przyczynek, by wspomnieć chociażby artykuł pióra Tomasza Piątkowskiego zatytułowany „Zagadkowy plecak Wojska Polskiego z początku lat dwudziestych XX w.” zamieszczony w magazynie Militaria, Nr 1 (13) w 2010 r. Zasygnalizowany pokrótce stan wydaje się być dostatecznie ważnym powodem dla www.armia24.pl

opublikowania tego tekstu stanowiącego w swoim zamierzeniu nieroszczącą do swojej kompletności próbę przybliżenia jednego z elementów wojskowego oporządzenia produkcji krajowej z pierwszych lat niepodległości. Jest nim chlebak, którego opis trzeba poprzedzić słowami niezbędnego naszym zdaniem wprowadzenia.

Polskie chlebaki w liczbach

W momencie odzyskania przez Polskę niepodległości w  1918  r., wśród przejętych przez polskie władze wojskowe po zaborcach przedmiotach oporządzenia znalazło się między innymi 79 710 chlebaków (powyższa liczba, jak również pozostałe z przywołanych, pochodzą z wydanej w 1929 roku pracy zatytułowanej „Dziesięciolecie Intendentury Polskiej Siły Zbrojnej”). Obok nich poczęły się z czasem sukcesywnie pojawiać inne – działo się tak wraz z powrotem formacji wojskowych spoza granic kraju, czego przykładem może być chociażby Armia Polska we Francji pod dowództwem gen. Józefa Hallera, jak też pochodzące z zagranicznych zakupów modele produkcji francuskiej, brytyjskiej, włoskiej. Mająca być środkiem zaradczym o dużym znaczeniu produkcja chlebaków podjęta w Polsce – obejmująca zarówno zakłady wojskowe i prywatne, określona została ostatecznie liczbą 389 000 sztuk, z czego na kolejne lata wojenne przypadało: 269 000 sztuk w 1921 r. oraz 120 000 sztuk w  roku następnym. Istniejące braki próbowano również pokryć w sposób doraźny poprzez uzupełnienie ekwipunku oddziałów wojskowych drogą zbiórki chlebaków, plecaków, worków turystycznych, brezentu i wyrobów z tego materiału (szerzej zob.: Dziennik Rozkazów Ministerstwa Spraw Wojskowych Nr 40/1919). Interesującym uzupełnieniem przytoczonych wartości może być informacja traktująca o liczbie chlebaków naprawionych, bowiem wobec braków zachodziła również konieczność zorganizowania szerokiej akcji reperowania przedmiotów częściowo zużytych przez formacje frontowe, a  dokonywanych przez warsztaty naprawkowe istniejące przy wszystkich okręgowych zakładach mundurowych. Według danych pomijających 1919 r., w roku 1920 było to 70 000 sztuk, a w pierwszej połowie 1921 r. – 27 000 sztuk.

Opis chlebaka

Chlebak stanowiący przedmiot niniejszego artykułu uszyty został z tkaniny lnianej,

Od góry – zbliżenie skórzanej szlufki, od dołu – sposób jej przyszycia i wzmocnienia widoczny na wewnętrznej stronie klapy „Przesyłam Ci moją podobiznę jakżem wyruszał w pole 28 pażdziernika 1919 roku [...] Twój kolega Aleksander”. Na zdjęciu z powyższą dedykacją anonimowy niestety żonierz Wojska Polskiego w oporządzeniu – w tym chlebakiem – niestety, model trudny do weryfikacji

której barwę, po upływie lat, jakie minęły od jego powstania, możemy określić jako szarooliwkową w jasnym odcieniu. Do produkcji użyto nici w kolorze do niej zbliżonych. Wymiary zabytku są następujące: wysokość mierzona od górnej krawędzi do szwu w dolnej części – 210 mm, szerokość mierzona wzdłuż górnej krawędzi – 210 mm, szerokość dolnej krawędzi – 250 mm. Partia dolna była szyta w ten sposób, że jej narożniki są zaokrąglone. Górna krawędź chlebaka posiada wzmocnienie w postaci paska tkaniny o wymiarach 18 mm × 210 mm. W odległości 60 mm od prawego górnego narożnika znajduje się zagięty w połowie i przeszyty dwukrotnie ściegiem maszynowym pasek ze skóry juchtowej o wymiarach 20 mm × 23 mm z metalowym zaczepem w kształcie litery D służącym najpewniej do zawieszenia manierki. Pośrodku obecny jest ślad po obustronnie odciętym, podwójnie złożonym, pasku z lnianej tkaniny o szerokości 30 mm. Można w tym miejscu wyrazić przypuszczenie graniczące z pewnością, że znajdował się na nim metalowy hak bądź też jest to pozostałość szlufki służącej do zawieszenia chlebaka na pasie głównym. Pasek ten pierwotnie był wydłużony tak, że obejmował pod klapą chlebaka górną część jego torby. Po zapięciu stanowił jej zabezpieczenie. Niestety, o sposobie wykończenia tego elementu nic więcej nie wiadomo.

Klapa o zaokrąglonych narożnikach w całości zakrywająca zewnętrzną część torby, w  dolnej partii posiada wzmocnienie krawędzi obrzeża w postaci zagiętego i przeszytego fragmentu tkaniny. Na jej wierzchu, z lekkim przesunięciem ku lewej stronie, naszyta została szlufka ze skóry juchtowej o wymiarach 18 mm × 60 mm w taki sposób, że z drugiej strony jej wzmocnienie stanowi jeden z pasków zapięcia oraz niewielki fragment skóry o kształcie nieregularnego owalu. Na wewnętrznej stronie klapy umieszczone zostały dwa skórzane paski służące do zapinania o wymiarach 19 mm × 90 mm, posiadające przycięte narożniki oraz dwa nacięcia o długości około 20 mm i 15 mm. Na wewnętrznej stronie klapy chlebaka znajdują się dwa, niestety jedynie częściowo

Chlebak z uniesioną klapą, widoczną górną krawędzią przegrody, skórzanymi wzmocnieniami wszycia pasa nośnego, dwoma skórzanymi paskami zapięcia oraz dwiema z trzech baryłek. Środkowa przeznaczona była do zapięcia usuniętego w tym egzemplarzu biegnącego ku dołowi paska zabezpieczającego (widoczny ślad przy wszyciu klapy) ARMIA  •  3 (77) MARZEC 2015       85

Historia Militaris

Półgąsienicowa rodzina

Zbliżenie metalowej klamry pasa nośnego

czytelne stemple koloru czarnego. Pierwszy z nich ma kształt koła o średnicy 35 mm z podwójnie zaakcentowaną linią obrysu. W jego centrum widnieje orzeł w koronie zbliżony w zarysie swojego kształtu do wzoru godła państwowego obowiązującego w latach 1919–1927. Poniżej jego szponów widnieje skrót: WP oznaczający: Wojsko Polskie oraz umieszczony pod nim, widoczny we fragmencie, napis: […] V 19. Możliwe, że wskazuje on na miesiąc i  rok produkcji: maj 1919 r. W górnej części stempla słabo czytelny napis: 7 […] PUŁK P., określający nazwę oddziału – w tym wypadku jest to zapewne siedemdziesiąty (szósty, ósmy?) pułk piechoty. Drugi stempel o wysokości 10 mm i długości 50 mm jest skrótem literowo-cyfrowym: O.Z.M.V. oznaczającym nazwę: Okręgowe Zakłady Mundurowe V. Torba chlebaka ze wzmocnioną przez przeszycie górną krawędzią wewnątrz posiada przegrodę z  tkaniny lnianej dzielącą go na dwie komory, której górna krawędź, w sposób analogiczny do wyżej opisanego, została wzmocniona. Na jej wierzchu znalazły się trzy – w tym konkretnym przypadku zachowane tylko dwa – zapięcia w kształcie zbliżonym z wyglądu do baryłki o długości 15 mm i średnicy około 9 mm, powstałej ze zwiniętego paska skóry z długą na prawie 40 mm końcówką wycięciem w „ząb”. Boczne służą do zapięcia skórzanych pasków przyszytych na klapie, środkowy natomiast do opisanego już w tym miejscu usuniętego paska z tkaniny. Pas nośny o szerokości 27 mm, wykonany został z podwójnie złożonej i zeszytej tkaniny lnianej. Składa się z dwóch odcinków o różnej długości naszytych w górnej części tyłu chlebaka. Oba otrzymały wzmocnienie w  miejscu wszycia w  postaci skórzanych czworokątów w  nieregularnym kształcie i wymiarach oscylujących wokół 32 mm × 22 mm, dobrze widocznych po uniesieniu klapy. Odcinek pasa nośnego umieszczony z prawej strony ma długość 180 mm. Jego końcówka została zagięta na odcinku o długości 60 mm i zaszyta w ten sposób, aby stanowić

punkt mocowania dla prostokątnej metalowej klamry z poprzeczką o wypukło zarysowanych krawędziach bocznych o wymiarach 37 mm × 20 mm. Drugi odcinek pasa nośnego w dostępnym nam egzemplarzu został skrócony. To sprawia, że nie jest znana jego pierwotna długość oraz Górna krawędź chlebaka ze zbliżeniem sposób wykończenia koń- ukazującym metalowy zaczep w kształcówki. Trudno nam również cie litery D stwierdzić, czy pas nośny tego modelu chlebaka był wyposażony w szlufki, a jeżeli tak, to w jakiej liczbie – jedna, czy też dwie oraz w jaki sposób były wykonane.

Zakończenie

Prezentacja chlebaka, pomimo niestety nie najlepszego stanu jego zachowania oraz niekompletnej o nim wiedzy, nie jest działaniem całkowicie pozbawionym sensu. Ten prawie zupełnie nieznany przedmiot pojawia się bodaj po raz pierwszy w literaturze przedmiotu. Dokonany w tym miejscu jego dokładny opis zawierający najważniejsze wymiary oraz towarzyszące mu zdjęcia nie tylko dają pojęcie o jego wyglądzie, lecz także mogą stanowić punkt odniesienia przy identyfikacji materiału ikonograficznego czy też innych egzemplarzy zachowanych w  gorszym stanie, pozbawionych przez upływ czasu chociażby czytelnych stempli. Uwagę zdaniem autora należy zwrócić na dostrzegalne podobieństwo pewnych jego rozwiązań ze wzorami obcymi. Nie popełniając w tym miejscu jakiegoś wielkiego błędu, można mu przypisać rolę swoistego rodzaju łącznika pomiędzy chlebakami produkcji au-

Skórzane wzmocnienie pasa nośnego widoczne wewnątrz chlebaka

Szczegóły wykonania i  wykończenia górnej krawędzi chlebaka z tyłu. Widoczny sposób wszycia pasa nośnego w prawym tylnym narożniku

Stempel tuszowy na wewnętrznej stronie klapy chlebaka

stro-węgierskiej, niemieckiej, francuskiej, brytyjskiej, włoskiej używanymi w Wojsku Polskim, a dość dobrze nam znanym modelem wz. 25 opracowanym i  produkowanym w  naszym kraju i po drugiej wojnie światowej uznawanym za pierwszy typ polskiego chlebaka. Rodzi się w  tym miejscu szereg pytań, które należałoby zadać, a  dotyczących chociażby oficjalnie używanej nazwy (chlebak wz. 19?), wytwórcy (O. Z. M. V.) czy też wytwórców, powszechności występowania, ram czasowych produkcji i użytkowania, nie wykluczając w tym drugim przypadku roku 1939 jako jednej z dat krańcowych. Osobną grupę stanowi wyjaśnienie walorów użytkowych. Dokonując jedynie teoretycznej analizy, uwagę zwraca niewątpliwie mała pakowność, przypuszczalna wrażliwość na oddziaływanie wody, delikatność i  podatność na uszkodzenia oraz niezbyt pewny sposób zapięcia. Ważnymi pytaniami są również te, które dotyczą kosztów oraz łatwości produkcji. W tym wypadku jego zalety są niewątpliwe – wyróżnia się niezwykłą prostotą konstrukcji, szeregiem przemyślanych uproszczeń i rozwiązań obniżających zużycie materiałów, a w szczególności deficytowego w warunkach prowadzonej wojny metalu i  wytwarzanych z  niego wyrobów w  postaci klamerek czy też guzów, na rzecz elementów skórzanych, wykonywanych nawet z dostępnych odpadów. Właściwym także jest pytanie o to, czy był to jedyny model produkowany w  Polsce poprzedzający wspomniany już n chlebak wz. 25.  Chlebak stanowiący przedmiot opisu pochodzi ze zbiorów Pana Franciszka Kaczmarka i Jemu autor pragnie wyrazić serdeczne podziękowanie za bezinteresowne udostępnienie tego

Skórzana baryłka zapięcia. U góry – wiJeden z dwóch skórzanych pasków przyszyty na wewnętrznej stronie klapy. Posiada dwa nacięcia dziana z przodu, z dołu – sposób jej moumożliwiające zapięcie w zależności od stopnia wypełnienia chlebaka cowania wewnątrz chlebaka

86

tak interesującego zabytku. Zdjęcia stanowiące ilustrację artykułu pochodzą z archiwum autora.

www.armia24.pl

MiG-29 z 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim pilotowany przez mjr. Grzegorza „Icemana” Czubskiego [Fot. Martin Scharenborg & Ramon Wenink /Global Aviation Review Press®]