Armia 2015 10

P o l e c a m y: Miny przeciwpancerne w obronie Działania obronne to rodzaj walki prowadzonej dla udaremnienia lub odparcia uderzeń przeciwnika, której celem jest uniemożliwienie jego siłom opanowania terenu, załamania ich natarcia i przejęcia inicjatywy. Właśnie dzięki zaporom minowym istnieją realne możliwości zatrzymania natarcia przeciwnika przed przednim skrajem obrony, na dogodniejszej rubieży w głębi i rozbicia jego sił przy mniejszych stratach własnych.

10 W NUMERZE:

Jerzy Garstka ........................................................................................ 30

Ładunki wydłużone rozminowania z WITI

Wojsko Polskie

Ćwiczenie okrętowej grupy zadaniowej 8. FOW ..................... 6 Leopardy 2A5 na poligonie .................................................. 7 Northern Coasts na Bałtyku ................................................. 8

W wyposażeniu prawie wszystkich armii świata znajduje się dwa lub więcej rodzajów ładunków wydłużonych rozminowania (w obudowie sztywnej lub elastycznej). Jednym z nich jest mały ładunek wydłużony zawierający od 0,15 do 1,2 kg MW/m. Służy on do wykonywania przejść – ścieżek dla spieszonych żołnierzy. Drugim jest duży ładunek rozminowania, zawierający znaczną ilość materiału wybuchowego od 2,4 do 25 kg MW/m i przeznaczony do wykonywania przejść dla czołgów i innych pojazdów wojskowych.

Jerzy Garstka ........................................................................................ 34

Historia samolotów myśliwskich z napędem turboodrzutowym Historia samolotów myśliwskich z napędem odrzutowym sięga lat 30. ubiegłego wieku, kiedy do eksploatacji gotowe były silniki odrzutowe – początkowo te ze sprężarką odśrodkową systemu Anglika Franka Whittla, który opatentował swój wynalazek w 1930 roku. Jednak to 27 sierpnia 1939 roku odbył swój pierwszy lot samolot konstrukcji niemieckiej z napędem odrzutowym – Heinkel He 178. Nie wszedł on do produkcji oraz eksploatacji jako myśliwiec odrzutowy, ponieważ wojsko nie wykazało nim zainteresowania. Tak naprawdę erę myśliwskich samolotów z napędem odrzutowym rozpoczął niemiecki samolot myśliwski Messerschmitt Me 262 Schwalbe. Pierwszy lot odbył on 8 kwietnia 1941 roku, a do eksploatacji wszedł trzy lata później, w roku 1944. Od tamtej pory do dziś, przez ponad 70 lat, samoloty myśliwskie z napędem odrzutowym przeszły ogromne przemiany związane z wyposażeniem, uzbrojeniem oraz skutecznością w walce.

Pancerna pasja .................................................................. 10 Święto 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego ............................. 10 Święto Wojsk Lądowych ..................................................... 12 Za rok strzelania z Norwegami ........................................... 13 Wizyta Dowódcy Operacyjnego w Afganistanie .................. 14 Wizyta Wojskowego Korpusu Dyplomatycznego ................. 15

Na lądzie

Homar na MSPO 2015 – postępy, charakterystyka oraz nowości ........................... 16

Maciej Ługowski ............................................................................... 68

Marcin Niedbała

Krab i Diana – niespokrewnieni kuzyni ............................... 22 Bartłomiej Kucharski

Na okładce:

Cięcia budżetowe zmusiły Departament Obrony do wycofania pewnej liczby egzemplarzy samolotów C-17 należących do AFRC i przesunięcia ich do rezerwy Fot. Martin Scharenborg & Ramon Wenink / Global Aviation Review Press ©

68

www.armia24.pl Adres Redakcji i Wydawnictwa

20-258 Lublin, ul. Akacjowa 100, Turka, os. Borek tel./faks 81 501 21 05 [email protected] • www.kagero.pl RadA Programowa

22

38

Miny przeciwpancerne w obronie ....................................... 30

Wiesław Barnat – przewodniczący, Hubert Marcin Królikowski, Krzysztof Kosiuczenko, Przemysław Kupidura, Sławomir Augustyn, Przemysław Simiński, Mirosław A. Michalski, Norbert Wójtowicz redaktor naczelnY

Damian Majsak

Jerzy Garstka

redakTor działu Historia Militaris

Ładunki wydłużone rozminowania z WITI ........................... 34

Kamil Stopiński

Jerzy Garstka

Redakcja

Bartłomiej Kucharski, Jerzy Garstka, Maciej Ługowski, Tomasz Nowak, Gian Carlo Vecchi, Leszek A. Wieliczko Korekta

Karolina Kaźmierska

Marcin Niedbała 

str. 22

Plan Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP na lata 2013–2022 pokrywa swoim zasięgiem praktycznie każdy aspekt wyposażenia Wojska Polskiego. Nie sposób jednak nie zauważyć, że programy modernizacji artylerii lufowej i rakietowej…

W powietrzu

Embraer KC-390 ................................................................. 38 Leszek A. Wieliczko

Air Force Reserve Command w obliczu wielkich zmian ........ 46

Dyrektor Marketingu

Joanna Majsak

[email protected] Biuro Reklamy

Kamil Stopiński, Maciej Łacina [email protected] [email protected] tel. 609-326-009 sekretarz redakcji

Martin Scharenborg & Ramon Wenink

Kamil Stopiński [email protected], tel. 601 602 056

Ochrona Szczytu Grupy G7 ................................................. 57

DTP Marcin Wachowicz, Łukasz Maj KAGERO STUDIO – [email protected]

Martin Scharenborg & Ramon Wenink

Kolportaż

Leszek A. Wieliczko

str. 38

KC-390 to największy i najcięższy samolot skonstruowany i zbudowany w brazylijskiej wytwórni Embraer. Jest to średni taktyczny samolot transportowy przystosowany do funkcji latającego zbiornikowca. Do chwili obecnej Siły Powietrzne Brazylii złożyły zamówienie na 28 egzemplarzy seryjnych, a pięć innych krajów…

Historia Militaris

Historia samolotów myśliwskich z napędem turboodrzutowym ............................................................. 68 Maciej Ługowski

Sprzedaż i prenumerata redakcyjna, prenumerata RUCH, KOLPORTER, sprzedaż sieć Empik, salony prasowe: RUCH i KOLPORTER, INMedio, wybrane księgarnie, podczas pokazów lotniczych, rekonstrukcji historycznych, targów, konferencji i wystaw przemysłu obronnego

Wydawca

Oficyna Wydawnicza KAGERO ul. Akacjowa 100, Turka, 20-258 Lublin 62 www.kagero.pl

Prezes zarządu

Damian Majsak [email protected]

Strażnicy polskiego morza – OORP „Grom”, „Ryś” ................. 76

Sekretariat wydawnictwa

Krzysztof Żabierek

Kamil Stopiński Tel. 601 602 056

Współpraca

ISSN

Maciej Ługowski

76

str. 68

Historia samolotów myśliwskich z  napędem odrzutowym sięga lat 30. ubiegłego wieku, kiedy do eksploatacji gotowe były silniki odrzutowe – początkowo te ze sprężarką odśrodkową systemu Anglika Franka Whittla, który opatentował swój wynalazek w 1930 roku.

1898-1496

Wszystkie materiały są objęte prawem autorskim. Przedruki i wykorzystanie materiałów wyłącznie za zgodą redakcji. Redakcja zastrzega sobie prawo skracania tekstów i zmiany tytułów nadesłanych tekstów. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie odpowiada za treść reklam, materiałów promocyjnych. Wydawca Ilustrowanego Magazynu Wojskowego ARMIA ostrzega P.T. Sprzedawców, że sprzedaż aktualnych i archiwalnych numerów czasopisma po innej cenie niż wydrukowana na okładce jest działaniem na szkodę Wydawcy i skutkuje odpowiedzialnością karną.

Wojsko polskie

Ćwiczenie okrętowej grupy zadaniowej 8. FOW

T

rałowce, okręty transportowo-minowe, kuter transportowy oraz pomocnicze jednostki pływające na morzu. We wtorek 8 września rozpoczęło się szkolenie Okrętowej Grupy Zadaniowej 8. Flotylli Obrony Wybrzeża. Okręty trenują m.in. osłonę szlaków komunikacyjnych przed atakami z powietrza oraz z wody, wykonują strzelania artyleryjskie, trenują załadunek techniki wojskowej z nieprzygotowanego brzegu oraz ćwiczą elementy obrony przeciwawaryjnej i przed bronią masowego rażenia. W ramach Okrętowej Grupy Zadaniowej 8. FOW ćwiczą trałowce ORP „Wicko”, ORP „Necko” i ORP „Wigry”, okręty transportowo-minowe ORP „Lublin” i ORP „Toruń”, kuter transportowy 852, zbiornikowiec Z-8 oraz holownik H-6. Już pierwszego dnia manewrów trałowce wykonały zadania przeprowadzenia jednostek przez akwen zagrożony występowaniem min morskich. Następnie okręty transportowo-minowe oraz kuter transportowy, w rejonie poligonów pod Dziwnowem, podeszły do brzegu, aby załadować na pokłady technikę wojskową. Podczas przejścia morzem jednostki uczestniczące w szkoleniu wspólnie ćwiczyły osłonę szlaków komunikacyjnych przed atakami z powietrza oraz z wody oraz wykonując m.in. strzelania artyleryjskie – zarówno do celów powietrznych, jak i nawodnych. Doskonalono procedury łączności pomiędzy jednostkami na morzu. W trakcie ćwiczenia ratowniczego z pokładu jednego z okrętów śmigłowiec Brygady Lotnictwa MW ewakuował rannego członka załogi. Przyleciał po niego. Komenda świnoujskiego Portu Wojennego realizowała zadania wszechstronnego zabezpieczenia logistycznego sił biorących udział w ćwiczeniu. Załogi trenowały również całokształt przedsięwzięć związanych z obroną przeciwawaryjną. Szkolenie OGZ 8. FOW zakończy się w piątek 11 września.

6

www.armia24.pl

Manewry mają na celu zgranie działania wydzielonych do składu Okrętowej Grupy Zadaniowej sił. Tego typu ćwiczenia to doskonalenie wyszkolenie sił 8. Flotylli Obrony Wybrzeża w działaniach zabezpieczających interesy państwa na morzu. Obecnie od bezpieczeństwa morskich szlaków komunikacyjnych zależy stabilny, niezagrożony rozwój gospodarki morskiej. Drogą morską transportowany jest bowiem największy tonaż towarów międzynarodowej wymiany handlowej. Podobne działania jednostki Marynarki Wojennej realizują także podczas ćwiczeń i operacji w ramach współpracy międzynarodowej pod auspicjami NATO i Partnerstwa dla Pokoju. n kmdr ppor. Jacek Kwiatkowski/ 8 FOW

Leopardy 2A5 na poligonie M

arszem ubezpieczonym w kolumnie czołgów Leopard 2A5, czołgiści 1. Brabanckiego batalionu czołgów 34. Brygady Kawalerii Pancernej rozpoczęli szkolenie poligonowe. W Parku Sprzętu Technicznego dowódca 1. kompanii czołgów kpt. Marcin WDOWIAK udzielił szczegółowego instruktażu, dotyczącego warunków bezpieczeństwa, następnie wydał rozkaz do wykonania marszu przez kompanię do PPST Karliki. Punktualnie o godzinie 9.00 kolumna w sile 14 czołgów Leopard 2A5, zautomatyzowanego wozu dowodzenia ZWD-1 oraz wozu zabezpieczenia technicznego Bergepanzer 2, marszem ubezpieczonym ruszyła drogą Mazura w kierunku Ośrodka Szkolenia Poligonowego Karliki w Żaganiu. W szkoleniu poligonowym uczestniczyć będą dowództwo i sztab batalionu, dwie kompanie czołgowe oraz kompania dowodzenia i kompania logisyczna, które pełnią bardzo ważną rolę w prawidłowym funk-

cjonowaniu batalionu. Mimo że większość żołnierzy batalionu ma już spore doświadczenie, zarówno bojowe jak i logistyczne, to dla wielu będzie to jednak pierwsze szkolenie poligonowe z wykorzystaniem czołgów oraz na stanowiskach zabezpieczających. Pierwsza kompania w czasie wrześniowego poligonu całością swoich sił przygotowywać się będzie do ważnych październikowych ćwiczeń na poligonie drawskim pk. „Dragon-15”, prowadząc różne działania taktyczne. Druga będzie zgrywała swoje plutony. Załogi będą strzelały, wykonywały różne zadania taktyczne w składzie kilku maszyn. Tym samym żołnierze 1. Brabanckiego batalionu czołgów rozpoczęli intensywne szkolenie poligonowe. Przez najbliższe trzy tygodnie, pod dowództwem podpułkownika Andrzeja KASPERSKIEGO, realizować będą szereg zadań taktycznych i ogniowych, w myśl zasady: ,,Im więcej potu na placach ćwiczeń, tym mniej krwi na polu walki”.

Tekst i Foto: chor. Przemysław Wojtysiak ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       7

Wojsko polskie

Northern Coasts na Bałtyku T

rzy okręty uderzeniowe z 3. Flotylli Okrętów: fregata rakietowa ORP „Gen. T. Kościuszko”, okręt rakietowy ORP „Grom” oraz korweta ZOP ORP „Kaszub” wezmą udział w międzynarodowym ćwiczeniu Northern Coasts na Bałtyku. Będzie to ćwiczebna operacja reagowania kryzysowego na morzu. W ćwiczeniu udział weźmie blisko 4 tysiące żołnierzy, 40 okrętów, a także ponad 10 śmigłowców i samolotów z 16 państw. Manewry organizują floty Danii i Niemiec w kluczowym dla Europy Północnej akwenie Cieśnin Bałtyckich i Bałtyku Zachodniego. Dnia 8 września ORP „Gen. T. Kościuszko” wyszedł z Bazy Marynarki Wojennej w Gdyni Oksywiu. Następnego dnia do fregaty dołączą dwie kolejne jednostki: okręt rakietowy ORP „Grom” i korweta ZOP ORP „Kaszub”. Manewry NORTHERN COASTS trwały do czwartku, 24 września. Z pokładu fregaty rakietowej operował śmigłowiec pokładowy SH-2G z Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej. Oprócz trzech jednostek z 3. Flotylli Okrętów polską Marynarkę Wojenną w  ćwiczeniu reprezentowały cztery jednostki z  8. Flotylli Obrony Wybrzeża: okręt dowodzenia ORP „Kontradmirał Xawery Czernicki” oraz trałowce: ORP „Resko”, ORP „Bukowo” i  ORP „Dąbie”. Nadzór nad prawidłowym przebiegiem ćwiczenia względem polskich jednostek sprawowało Centrum Operacji Morskich – Dowództwo Komponentu Morskiego. Organizatorami tegorocznego ćwiczenia NORTHERN COASTS 2015 są Marynarki Wojenne Danii i Niemiec. Manewry rozpoczęły się w duńskim porcie Frederikshavn, skąd 14 września okręty wyszły na morze i udały się w rejon prowadzenia operacji morskich. Scenariusz ćwiczenia zakładał fikcyjny kryzys pomiędzy fikcyjnymi państwami. Organizacja Narodów Zjednoczonych wydaje rezolucję, angażując siły pokojowe, aby nie dopuścić do eskalacji napięć międzynarodowych, które mogłyby doprowadzić do konfliktu. Polskie okręty wspólnie z  pozostałymi jednostkami sił pokojowych przeprowadzą operację reagowania kryzysowego w  celu utrzymania pokoju i stabilizacji w rejonie „zapalnym”. Jednym z najważniejszych zadań w takiej sytuacji będzie kontrola jednostek przepływających przez ten rejon, egzekwowanie na morzu międzynarodowych po-

8

www.armia24.pl

stanowień, monitoring sytuacji nawodnej i powietrznej. Prowadzone będą akcje osłony transportu morskiego przed atakami okrętów podwodnych i lotnictwa. W trakcie ćwiczenia zaplanowano także strzelania do celów nawodnych i powietrznych, zadania poszukiwania i niszczenia okrętów podwodnych, obrona przeciwlotnicza, przeciwawaryjna, a także inne zadania, które będą wynikać z rozwoju sytuacji podczas ćwiczenia. Areną działań międzynarodowych sił morskich w  czasie NORTHERN COASTS 2015 były Zachodni Bałtyk oraz Cieśniny Bałtyckie. Ćwiczenie zostały podzielone na trzy fazy. Wstępna część manewrów tzw. faza portowa odbyła się w dniach 12–13 września w bazie morskiej w Frederikshavn (Dania). Międzynarodowa armada wykorzystała ten czas na ostateczne ustalenia operacyjne. W poniedziałek, 14 września, rozpoczęła się tzw. przygotowawcza faza morska, czyli faktyczne działania na morzu. Okręty, samoloty i śmigłowce będą funkcjonowały pojedynczo i  w  grupach taktycznych. Celem tej części manewrów było doskonalenie elementów sztuki wojennomorskiej i współpracy w ramach międzynarodowych zespołów. W poniedziałek, 21 września, rozpoczęła się trzecia faza manewrów – zakrojona na szeroką skalę międzynarodowa ćwiczebna operacja pokojowa obejmująca działania na morzu, w powietrzu i na lądzie. Blisko 4 tysiące żołnierzy, 40 okrętów oraz ponad 10 samolotów i śmigłowców z 16 państw wzięło udział w manewrach NORTHERN COASTS 2015. Międzynarodowe siły morskie przeprowadziły ćwiczebną operację pokojową w zachodniej części Morza Bałtyckiego oraz Cieśnin Bałtyckich. W tegorocznej serii manewrów uczestniczyły jednostki z Belgii, Kanady, Danii, Estonii, Finlandii, Francji, Litwy, Holandii, Łotwy, Niemiec, Norwegii, Polski, Portugalii, Szwecji, Wielkiej Brytanii i USA. Ponadto w ćwiczeniu wzięły udział dwa stałe zespoły okrętów NATO: zespół fregat (SNMG 1) oraz zespół obrony przeciwminowej (SNMCMG 1). Seria ćwiczeń NORTHERN COASTS to jedno z największych ćwiczeń międzynarodowych na Bałtyku. Jego najważniejszym założeniem jest rozwijanie współpracy międzynarodowej na rzecz bezpieczeństwa morskiego. Rocznie siły polskiej Marynarki Wojennej uczestniczą w kilkunastu ćwiczeniach międzynarodowych na Bałtyku. Wynika to z konieczności utrzymania jak najwyższego stopnia wyszkolenia i  jednocześnie wysokiego poziomu bezpieczeństwa na morzu. Dziennie na Bałtyku przebywa bowiem od 2 do 3 tysięcy jednostek, głównie transportu morskiego. Przewożą one i dostarczają m.in. surowce i inne towary na rzecz gospodarek morskich. Tylko w polskich portach przeładowywanych jest rocznie ponad 70 milionów ton ładunków. 

n

Fot. M. Kluczyński

ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       9

Wojsko polskie

Pancerna pasja

W

 ramach szkolenia poligonowego 1. Brabanckiego batalionu czołgów, 1. kompania czołgów doskonaliła umiejętności w zakresie prowadzenia rozpoznania pododdziałem. Żagańscy pancerniacy na swoich stworzonych do walki maszynach, czołgach Leopard 2A5, przygotowują się do ćwiczenia Dragon-15, które odbędzie się w październiku br. Zajęcia nt. „Pododdział w działaniach rozpoznawczych” przeprowadzono na placu ćwiczeń taktycznych (PCT) Joanna. Celem zajęć było doskonalenie umiejętności w prowadzeniu rozpoznania z użyciem czołgu, skutecznym odpieraniu ataku przeciwnika oraz prowadzenie, zgodnie z przyjętymi procedurami, reagowania na zaistniałą sytuację taktyczną. Niezwykle istotne jest wtedy sprawne i szybkie działanie. Czołgiści wykorzystują sygnały przekazywane za pomocą chorągiewek, doskonaląc umiejętność skrytego podejścia i właściwego rozpoznania podczas wprowadzenia czołgów do rejonu. Kolejne dwa plutony działały jako zasadzka i napad, podgrywając przeciwnika. Dużym plusem w czasie zajęć było wykorzystanie środków pozoracji pola walki. Urealniło to działanie przeciwnika, szczególnie podczas odpierania jego

ataku i w czasie zasadzki. – Szkoda, że nie mamy kolorowych dymów, bo byłoby jeszcze ciekawiej – stwierdził dowódca broniącego się plutonu, podporucznik Łukasz Jędrzejczak. Brabantczycy z 1kcz mają już za sobą etap szkolenia plutonów. Wykonali strzelania bojowe i, co warte podkreślenia, wszystkie na ocenę bardzo dobrą. – Mam świetnie wyszkolonych żołnierzy. W tym roku czeka nas jeszcze wiele dni spędzonych na poligonach, niektórym w tym czasie urodzą się dzieci. Jest trudno, ale staramy się sprostać zadaniom, a działanie w polu to nasza praca, ale i pasja. Śmiało mogę powiedzieć, że mam jedną z najlepszych kompanii w Wojsku Polskim, jeśli chodzi o pododdziały pancerne – zachwalał swoich żołnierzy dowódca kompanii, kapitan Marcin Wdowiak, który poznał już ich wartość i wie, że zawsze może na nich liczyć. Ćwiczenie Dragon-15 będzie podsumowaniem etapu szkolenia kompanii, po którym czołgiści będą już tylko podtrzymywać nabyte umiejętności na kolejnych poligonach. Na Karlikach pozostali do 18 września.n

Tekst: kpt. Rafał Nowak Foto: ppor. Krzysztof Gonera

Święto 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego W

 sobotę 5 września 2015 odbyły się uroczyste obchody Święta 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego Krzesiny. W tym dniu bazę odwiedziły tłumy gości, miłośników lotnictwa wojskowego pragnących osobiście – wspólnie z pilotami, żołnierzami i pracownikami wojska świętować ten szczególny dla lotniczej społeczności Krzesin dzień. Obchody Święta Bazy rozpoczęła polowa Msza Święta odprawiona w intencji żołnierzy i pracowników bazy przez Proboszcza Garnizonu Poznań Księdza Pułkownika Mariusza Stolarczyka. Po Mszy Świętej odbył się uroczysty apel, w trakcie którego wyróżniający się żołnierze i pracow-

10

www.armia24.pl

nicy wojska otrzymali z rąk Dowódcy 2. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego gen. bryg. pil. Dariusza Malinowskiego i Dowódcy 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego płk. pil. Grzegorza Ślusarza wyróżnienia. Uroczysty apel uświetniła Orkiestra Reprezentacyjna Sił Powietrznych, która dała pokaz musztry paradnej, bardzo gorąco przyjęty przez zgromadzonych uczestników apelu. Następnie przed gośćmi defilowały poddziały 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego oraz pododdział wojsk Armii Stanów Zjednoczonych. Po zakończeniu części oficjalnej rozpoczął się piknik lotniczy. Tradycyjnie na początku pokazów na niebie pojawili się skoczkowie spadochronowi z 2. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego. Kierownikiem desantowania był mjr Jacek Kuropaczewski z Dowództwa Skrzydła, a skoki pokazowe wykonali: mjr Szymon Gozdur – 31.BLT, kpt. Bartłomiej Żarliński – 31.BLT, mjr Dariusz Gdula – 32. BLT oraz st. sierż. Tomasz Kunicki – 32. BLT. Po skoczkach niebo należało już do lotników i ich wspaniałych maszyn. Wspaniały pokaz Zespołu Akrobacyjnego ORLIK rozpoczął pokazy. Po zapierających dech w piersiach akrobacjach „ORLIKÓW” na Krzesińskim niebie podziwialiśmy pilotów z zespołu Żelazny. Jednak wszyscy czekali na pokaz samolotu F-16. A był to pokaz wyjątkowy, gdyż

ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       11

Wojsko polskie

po raz pierwszy przed polską publicznością zaprezentował się polski pilot pokazowy F-16 kpt. Robert Gałązka, który na co dzień jest pilotem 31. BLT posiadającym 1800 godzin nalotu życiowego, w tym 1300 godzin na samolocie F-16. Po okresie trzytygodniowego szkolenia kpt. Gałązka udowodnił, że polscy piloci są wspaniale przygotowani do wykonywania nawet najbardziej ekstremalnych zadań. Ewolucje, które zaprezentował, budziły zachwyt publiczności i prawdziwy podziw. Sobotni dzień spędzony na lotnisku 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego był pełen wrażeń i atrakcji. Goście mogli na wystawie statycznej podziwiać samoloty będące na wyposażeniu Polskich Sił Powietrznych,

Niemieckich Sił Powietrznych oraz wiele innych statków powietrznych. Dla najmłodszych gości organizatorzy pikniku przygotowali atrakcje, które nie pozwoliły im się nudzić. Dobrej zabawie nie było końca i tylko żal, że czas w tym dniu mijał jakby szybciej. Wszystkim gościom, którzy odwiedzili 31. BLT, serdecznie dziękujemy za wspólne świętowanie i już dzisiaj zapraszamy na uroczystości w kolejnych latach. 

n

Tekst: mjr Dariusz Rojewski Foto: Piotr Łysakowski

Święto Wojsk Lądowych W

ojska Lądowe to największy rodzaj sił zbrojnych. Służy w nich prawie 50 tys. żołnierzy. Należą do nich jednostki pancerne i zmechanizowane, aeromobilne, wsparcia bojowego (rozpoznania, walki elektronicznej, działań psychologicznych, rakietowe i artylerii, obrony przeciwlotniczej, chemiczne, inżynieryjne), zabezpieczenia (dowodzenia, łączności i informatyki, medyczne, współpracy cywilno-wojskowej). Podstawę

potencjału bojowego WLąd stanowią: Wielonarodowy Korpus Północ-Wschód (część polska); trzy dywizje: 11. Dywizja Kawalerii Pancernej, 12. Dywizja Zmechanizowana, 16. Dywizja Zmechanizowana; trzy samodzielne brygady: 6. Brygada Powietrznodesantowa, 21. Brygada Strzelców Podhalańskich, 25. Brygada Kawalerii Powietrznej; trzy pułki przeciwlotnicze; dwa pułki saperów i dwa pułki inżynieryjne; dwa pułki chemiczne; trzy pułki rozpoznawcze; jednostki dowodzenia, zabezpieczenia i wsparcia; jednostki szkolnictwa Wojsk Lądowych.

Przeznaczenie

Wojska Lądowe przeznaczone są do obrony przed atakiem lądowo-powietrznym w dowolnym rejonie kraju, na każdym kierunku, w obliczu każdej formy zagrożenia militarnego. Dysponując dużą siłą ognia, manewrowością i odpornością na uderzenia przeciwnika, stanowią trzon Wojska Polskiego. Cechuje je całkowite zmotoryzowanie, szerokie wykorzystanie nowoczesnych technik walki we współdziałaniu z siłami powietrznymi i marynarką wojenną. Naro-

12

www.armia24.pl

dowa doktryna obronna przewiduje, że Wojska Lądowe uczestniczą również w realizacji zobowiązań Polski, związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa, pełnieniem misji pokojowych i  humanitarnych. Od lat na wojskach tych spoczywa główny ciężar udziału w misjach zagranicznych, a także likwidacji klęsk żywiołowych. Jednocześnie żołnierze Wojsk Lądowych stanowią trzon ćwiczeń prowadzonych zarówno pod kierownictwem Dowódcy Generalnego RSZ, jak też Dowódcy Operacyjnego RSZ.

Modernizacja techniczna

Wojska Lądowe są intensywnie modernizowane. Ostatnio otrzymały partię czołgów Leopard 2A5 i 2A4 wraz ze sprzętem towarzyszącym, dla 34. Brygady Kawalerii pancernej. W najbliższych latach do jednostek Wojsk Lądowych trafią kolejne transportery Rosomak, zestawy przeciwpancerne Spike, sprzęt teleinformatyczny, indywidualne wyposażenie i uzbrojenie żołnierza – system „Tytan”, wozy wsparcia bezpośredniego Gepard, bojowe wozy piechoty Borsuk, 155-mm samobieżne haubice Krab, 155-mm samobieżne haubice Kryl, 120-mm samobieżne moździerze Rak na podwoziu kołowym i gąsienicowym oraz wieloprowadnicowe wyrzutnie rakietowe Homar wraz z amunicją.

Szkolenie

W latach 2014–2015 nastąpiła intensyfikacja szkolenia międzynarodowego jednostek Wojsk Lądowych. Oprócz przedsięwzięć planowych odbyły one szereg szkoleń i ćwiczeń dodatkowych. Najważniejszymi międzynarodowymi zadaniami były i są dla nich szkolenia z komponentami Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych, Kanady, Wielkiej Brytanii, Niemiec, Francji. W 2015 roku największym zadaniem dla lądowców będzie październikowe ćwiczenie pk. Dragon, w którym pierwszoplanowym ćwiczącym będzie 11. Lubuska Dywizja Kawalerii pancernej. Wezmą w nim udział także sojusznicy z USA, Niemiec, Wielkiej Brytanii i Kanady.

Za rok strzelania z Norwegami P

odczas drugiego dnia Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego Inspektor Marynarki Wojennej wiceadm. Marian Ambroziak i dowódca Marynarki Wojennej Królestwa Norwegii wiceadm. Lars Saunes podpisali porozumienie wdrażające, dotyczące strzelań pocisków rakietowych ziemia – woda NSM, które w Polsce stanowią oręż Morskiej Jednostki Rakietowej. Świadkami podpisania dokumentu byli wiceminister obrony narodowej Czesław Mroczek i dowódca generalny gen. broni Mirosław Różański. Porozumienie przewiduje przeprowadzenie wspólnych ostrych strzelań rakietowych do celu morskiego w połowie 2016 roku, na poligonie Andoya w Norwegii. Szczegóły przedsięwzięcia będą ustalane przez specjalistów podczas dorocznego forum użytkowników systemu NSM, które jeszcze we wrześniu br. odbędzie się w Polsce. Norweska Marynarka Wojenna będzie koordynowała działania wszystkich norweskich uczestników projektu, tzn. własne, firmy Kongsberg, Centrum Testowego Andoya, Sił Powietrznych oraz organizacji logistycznej NDLO. Generał Różański i minister Mroczek wyrazili zadowolenie z bliskiej finalizacji pierwszego poligonowego sprawdzianu morskich rakietowców z Siemirowic. ppłk Artur Goławski zdjęcia: por. Anna Delińska

ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       13

Wojsko polskie

Wizyta Dowódcy Operacyjnego w Afganistanie W

 dniach 2–5 września 2015 roku Dowódca Operacyjny Rodzajów Sił Zbrojnych generał broni Marek Tomaszycki wraz z delegacją przebywał w ramach nadzoru służbowego w Islamskiej Republice Afganistanu. W czasie pobytu w Bagram, Kandaharze, Gamberi i Kabulu delegacja zapoznała się z warunkami realizacji zadań przez II zmianę Polskiego Kontyngentu Wojskowego w misji Resolute Support. Dokonano przeglądu sposobu rozmieszczenia kontyngentu w bazie Bagram oraz funkcjonowania systemu zabezpieczenia, zapoznano się z poziomem realizacji zadań wykonywanych przez polskich żołnierzy w Kandaharze, Kabulu i Gamberi. Dowódca Operacyjny Rodzajów Sił Zbrojnych generał broni Marek Tomaszycki odbył też spotkania z amerykańskimi dowódcami: Dowódcą USFOR-A generałem dywizji Jamesem Rainey’em i Dowódcą TAAC-E generałem brygady Christo-

pherem Bentley’em. Spotkanie z polskimi żołnierzami stacjonującymi w różnych bazach Polskiego Kontyngentu Wojskowego było okazją do podziękowań i rozmowy na najbardziej nurtujące tematy dotyczące służby wojskowej. Mówiono również o przyszłych zmianach dotyczących struktur i systemu dowodzenia polskiej armii oraz o przyszłości misji zagranicznych Wojska Polskiego. W trakcie wizyty generał broni Marek Tomaszycki wyróżnił także najbardziej zasłużonych żołnierzy II zmiany PKW Afganistan RSM listami gratulacyjnymi oraz pamiątkowymi monetami i ryngrafami. Z kolei żołnierzy armii Stanów Zjednoczonych uhonorował Gwiazdami Afganistanu.

Tekst: por. Jakub Wolak Zdjęcia: por. Jakub Wolak, st. chor. szt. Wacław Kwaśny

14

www.armia24.pl

Wizyta Wojskowego Korpusu Dyplomatycznego W

e wtorek 8 września wizytę w 3. Flotylli Okrętów złożyła delegacja przedstawicieli Wojskowego Korpusu Dyplomatycznego, której przewodniczył dziekan attaché płk Romeo Tabirca (Rumunia). Wizyta rozpoczęła się o godzinie 14:00. Delegację powitał szef Szkolenia 3. Flotylli Okrętów komandor Kazimierz Pulkowski. Po oficjalnym powitaniu odbyły się rozmowy, podczas których strona polska przedstawiła strukturę i zadania 3. FO. Następnie delegacja udała się na okręty ORP „Kondor”, ORP „Sęp”, ORP „Wodnik” i ORP „Iskra”. W trakcie krótkiej wizyty dowódcy okrętów przedstawili podstawowe przeznaczenie oraz możliwości bojowe swoich jednostek. W skład delegacji wchodzili attaché obrony, wojskowych, morskich i lotniczych oraz ich zastępcy akredytowani w Polsce z: Danii, USA, Słowacji, Rumuni, Litwy, Wietnamu, Brazylii, Bułgarii, Izraela, Finlandii, Szwecji, Serbii, Białorusi, Iranu, Francji, Białorusi, Szwajcarii, Słowenii, Holandii.

Foto: M. Kluczyński

ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       15

Na lądzie

Homar na MSPO 2015

– postępy, charakterystyka oraz nowości Plan Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP na lata 2013– 2022 pokrywa swoim zasięgiem praktycznie każdy aspekt wyposażenia Wojska Polskiego. Nie sposób jednak nie zauważyć, że programy modernizacji artylerii lufowej i rakietowej są traktowane w nim priorytetowo. Nie jest to niczym zaskakującym w obliczu trwającego konfliktu na Ukrainie, który tylko potwierdza skuteczność artylerii, jako złożonego i uzupełniającego się systemu. Marcin Niedbała

P

rogram Homar, w porównaniu do innych „skorupiaków” (np. armatohaubice Krab i Kryl czy moździerze Rak) jest o tyle istotny, że zapewni zupełnie nową jakość artylerii rakietowej poprzez pozyskanie zdolności do precyzyjnego rażenia przeciwnika w odległości od 70 do 300 km. Program ten zakłada kupno nawet 56 wieloprowadnicowych wyrzutni rakietowych dalekiego zasięgu dla trzech Dywizjonowych Modułów Ogniowych. Każdy DMO ma być wyposażony w 18 wyrzutni, natomiast pozostałe dwie wyrzutnie używane byłyby do szkolenia. Na producenta tego systemu wybrano Hutę Stalowa Wola SA, która miała prowadzić negocjacje ze wskazanymi przez MON partnerami zagranicznymi, w celu pozyskania brakujących technologii (głównie rakiet i ich wyrzutni). Tymi partnerami są: amerykański Lockheed Martin, izraelskie IMI (Israel Military Industries) oraz IAI (Israel Aerospace

16

Model wyrzutni Homar przedstawiony przez Lockheed Martin

Industries). Propozycje tych zagranicznych kooperantów opiszę poniżej, natomiast należy zaznaczyć, że program Homar powoli wkracza w decydującą fazę. Od 31 sierpnia powinny być prowadzone negocjacje między MON a  HSW w  sprawie pozyskania Homara i można spodziewać się podpisania umowy w IV kwartale 2015 roku. W 2016 roku ma zostać zaprezentowany prototyp, a rok później mogłyby rozpocząć się dostawy jednostek seryjnych. Planowane jest iście ekspresowe tempo, które obarczone jest dużym ryzykiem dalszych opóźnień… Zarówno w  przypadku LM, jak i  IMI oferowany jest modułowy system wyrzutni rakiet kierowanych ziemia-ziemia, wraz z bogatymi rodzinami przeznaczonych dla nich rakiet. Przyjrzyjmy się teraz proponowanym rozwiązaniom.

Lockheed Martin – HIMARS po Polsku

System HIMARS (High Mobility Artillery Rocket System) oferowany przez Amerykawww.armia24.pl

nów, od początku wskazywany był na faworyta w postępowaniu na Homara. Powstał on w odpowiedzi na zapotrzebowanie, które zostało zgłoszone przez US Marine Corps. Stało się tak ze względu na to, że dobrze znana wyrzutnia M270 MLRS miała niewystarczającą mobilność strategiczną, a USMC potrzebował jednostki artylerii rakietowej zdolnej do transportu przez samolot transportowy C-130. W rezultacie zmniejszono o  połowę jednostkę ognia i  wymieniono nośnik gąsienicowy M993 na trzyosiową ciężarówkę z rodziny FMTV. Najbardziej interesującym nas elementem tego systemu jest sama wyrzutnia pocisków rakietowych. Mieści się w niej pojedynczy, szczelny kontener na sześć pocisków kalibru 227 mm lub jednego kalibru 610 mm. Posiada ona również dość unikalne rozwiązanie znane z  M270 MLRS – system samozaładowczy oparty na zabudowanym w jej wnętrzu dźwigu. Pozwala on na samodzielną wymianę kontenera w warunkach polowych, niezależnie od jego zawartości i to w czasie zaledwie kilku minut. Zdolność do tak szybkiego przeładowania wyrzutni wydaje się być krytyczna w  obliczu tego, że jednostka ognia HiMARSa jest relatywnie niewielka. Dzięki systemowi nawigacji bezwładnościowej, odbiornikowi GPS oraz zautomatyzowanemu systemowi kierowania ogniem, HIMARS może otworzyć ogień do nieprzyjaciela w bardzo krótkim czasie. Prawdopodobnie od zatrzymania pojazdu do wystrzelenia pierwszej rakiety nie mija więcej niż jedna minuta. Jak już wspominałem, HIMARS może używać pocisków rakietowych dwóch kalibrów. Mniejsze pociski kalibru 227 mm należą do rodziny GMLRS (Guided Multiple Launch Rocket System) i wyróżniamy w niej podział na pociski M30 o działaniu obszarowym oraz M31 wyposażone w głowicę unitarną (jednolitą). Charakteryzują się one zasięgiem wynoszącym 15–70 km, masą 308 kg i naprowadzaniem bezwładnościowym korygowanym przez GPS (INS/ GPS). Ich prędkość w momencie uderzania w cel wynosi około Mach 2.5, czyli w przybliżeniu 0.85 km/s. Do naprowadzania służą stery aerodynamiczne zlokalizowane z przodu pocisku. Ich działanie redukuje kołowy błąd trafienia do poniżej 10 m, aczkolwiek pociski M30/31 wielokrotnie prezentowały uderzenia w odległości nawet 2 m od punktu celowania. Pociski rakietowe M30 to obecnie wykorzystywane wersje wyposażone w głowicę kasetową. Głowica ma masę około 90 kg i  uwalnia 404 podpociski M101 DPICM (Dual-Purpose Improved Conventional Mu-

Wyrzutnia Homar w położeniu marszowym

Wyrzutnia HIMARS

Ładowanie kontenera z pociskami na wyrzutnię HIMARS ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       17

Na lądzie

Sekwencja przedstawiająca odpalenie pocisku ATACMS ze zmodyfikowanej wyrzutni HIMARS

nition). Jednakże ze względu na niezadowalający odsetek podpocisków – niewypałów, jak i zakończenie produkcji M30, które nastąpiło siedem lat temu, opracowano pocisk M30A1 AW. Jest to pocisk z tak zwaną głowicą alternatywną (AW – Alternative Warhead) opartą o niewrażliwy materiał wybuchowy. Działa ona obszarowo dzięki eksplozji zachodzącej na wysokości 10 m, która razi cele, wykorzystując 160 000 preformowanych ołowianych odłamków. W teorii jej siła rażenia ma być zbliżona do M30. M31 GMLRS Unitary to z  kolei pociski kalibru 227 mm uzbrojone w głowicę jednolitą. Służy ona do zwalczania celów punktowych jak i niewielkich obszarowych. Dzięki nowemu zapalnikowi zbliżeniowemu zamontowanemu w wersji M31A1, eksplozja głowicy o masie około 90 kg może odbyć się w powietrzu na wysokości od 3 do 10 m, a nie tylko z opóźnieniem lub kontaktowo, jak to było w przypadku M31. Warto również zaznaczyć gotowość firmy Boeing do współpracy z LM przy programie Homar. W trakcie MSPO na stanowisku Boeinga prezentowano pocisk GL SDB (Ground-Launched Small Diameter Bomb). Jest to pocisk proponowany wszystkim użytkownikom pocisków rodziny MLRS. GLSDB to w  rzeczywistości bomba szybująca SDB z głowicą o masie 93 kg, która przytwierdzona jest do części silnikowej pocisku niekierowanego M26. Silnik ten ma za zadanie wynieść bombę SDB na odpowiedni pułap, na którym następuje oddzielenie się silnika, otwarcie skrzydeł oraz rozpoczęcie szybowania do celu. Dzięki systemowi naprowadzania INS/GPS oraz możliwości

18

zaprogramowania trasy lotu, SDB może uderzyć w nieprzyjaciela z niespodziewanego kierunku lub trajektoria może zostać lepiej zoptymalizowana pod kątem przeniknięcia obrony przeciwlotniczej wroga. Maksymalny zasięg GLSDB wynosi 150 km, co dramatycznie zwiększa możliwości w porównaniu do M31. Wadą GLSDB w porównaniu do „tradycyjnych” pocisków rakietowych może być mniejsza prędkość uderzenia w cel, w szczególności, jeżeli zaprogramowana trasa będzie wymagała dużej liczby manewrów. Nie opisywałem tutaj w sposób wyczerpujący pocisków niekierowanych, jak i szkol-

Kontenery dla pocisków LORA na wyrzutni niezintegrowanej z podwoziem

nych kalibru 227 mm, ale oczywiście nie można wykluczyć ich pozyskania przez Polskę. Drugi kaliber pocisków wykorzystywanych przez HIMARS to 610 mm. Są to pociski należące do rodziny ATACMS (Army Tactical Missile System) i są to pełnoprawne pociski balistyczne teatru działań (TBM – Theatre Ballistic Missile). To właśnie pozyskanie pocisków tej klasy umożliwi nam odbudowanie potencjału w dziedzinie pocisków operacyjno-taktycznych i mogą być one skuteczną komponentą „Polskich Kłów” na lądzie. ATACMS to pocisk balistyczny, którego masa dochodzi do 1673 kg, a zasięg maksymalny waha się między 165 a 300 km. Zależy on od masy zastosowanej głowicy. I tak w przypadku głowicy o masie 560 kg wyposażonej w  950 podpocisków M74, wynosi on 165 km. Zredukowanie liczby podpocisków do 300 lub zastosowanie głowicy jednolitej o masie nieco ponad 220 kg pozwala na zwiększenie zasięgu do 300 km. Standardową wersją eksportową ATACMS jest wersja Block 1A Unitary z głowicą jednolitą. Jednakże ze względu na to, że ani Polska, ani USA nie podpisały Konwencji o Amunicji Kasetowej, teoretycznie możliwa jest sprzedaż ATACMS z głowicą kasetową do Polski. System naprowadzania ATACMS również oparty jest na nawigacji bezwładnościowej INS korygowanej przez GPS. Rozwiązanie to umożliwia osiągnięcie zbliżonego kołowego błędu trafienia do pocisków M30/31.

Izraelskie propozycje

Jak już nadmieniłem, w programie Homar, Izrael reprezentowany jest przez dwa osobne przedsiębiorstwa: IMI oraz IAI. Niestety jedynie IMI na razie zaprezentowało bogatą ofertę, która może być konkurencyjna wobec Lockheed Martin. Proponowany przez IMI system Lynx (ang. Ryś) nie ustępuje HIMARSowi na prawie żadnym polu i oferuje równie bogatą paletę rakiet kierowanych. Wyrzutnia Lynx jest w stanie przenosić dwa osobne kontenery z pociskami rakietowymi. Niestety w porównaniu do rozwiązania amerykańskiego, nie uświadczymy w niej systemu samozaładowczego, co prawdopodobnie umożliwiło zmieszczenie na relatywnie niewielkim nośniku aż dwóch kontenerów. Pomimo tej wady czas załadowania jednej wyrzutni nowymi kontenerami ma być krótszy od 10 min. Wyrzutnia Lynx wyposażona jest również w system nawigacji bezwładnościowej oraz w odbiornik GPS. Izraelczycy deklarują, że dzięki nowoczesnym rozwiązaniom w dziedzinie kierowania ogniem oraz precyzyjnych napędów elektrycznych możliwww.armia24.pl

Marcin Niedbała      Homar na MSPO 2015 – postępy, charakterystyka oraz nowości we jest otwarcie ognia w czasie poniżej 45 sekund od zatrzymania. W porównaniu do wyrzutni HIMARS, Lynx dysponuje rozkładanymi podporami, które mogą zwiększyć celność ognia rakietami niekierowanymi (rozkładają się w czasie około 25 sekund). Pociski rakietowe wykorzystywane w Lynxie mają kaliber od 122 do 370 mm i  umieszczone są w  zamkniętych kontenerach. Zawartość każdego kontenera załadowanego na wyrzutnię jest automatycznie rozpoznawana przez system kierowania ogniem. Najbardziej prymitywnym rozwiązaniem jest zastosowanie kontenera z  20 pociskami 122 mm stosowanymi w wyrzutniach BM-21 Grad oraz ich wersji rozwojowych. W tym przypadku możliwe jest użycie nawet polskich pocisków z rodziny Feniks, a opracowanych dla WR-40 Langusta. Kontener ten jest jedynym, który nie jest hermetyczny. Klasę wyżej są pociski kalibru 160 mm. Należą do nich LAR-160 oraz ACCULAR ( Accurate LAR). Ten pierwszy jest pociskiem niekierowanym o zasięgu 45 km i głowicy o masie 45 kg. Z kolei ACCULAR jest pociskiem kierowanym o zasięgu 40 km i 35 kg głowicy. System naprowadzania oparty o GPS jest dość unikalny, gdyż nie wykorzystuje powierzchni aerodynamicznych, lecz 80 silników impulsowych na paliwo stałe, rozmieszczonych w czcterech pierścieniach wokół korpusu rakiety. W  pojedynczym kontenerze może się mieścić 13 pocisków LAR lub 11 ACCULAR. Lynx nie dysponuje rakietami 227 mm bądź porównywalnymi do M30/M31 o zasięgu około 70 km. Zamiast nich używa pocisków EXTRA (Extended Range Artillery) kalibru 307 mm. Charakteryzują się one zasięgiem 20–150 km, głowicą o masie 120 kg oraz naprowadzaniem INS/GPS za pomocą powierzchni aerodynamicznych zlokalizowanych z przodu pocisku. Pojedynczy kontener mieści cztery pociski EXTRA. Ciekawostką jest, że IMI oferuje te pociski również w swoim systemie woda-ziemia TRIGON. W  tym przypadku pociski rozmieszczone są na pokładach okrętów nawodnych. Pociskiem o największym zasięgu, zintegrowanym z wyrzutnią Lynx, jest Predator Hawk kalibru 370 mm. W  standardowej konfiguracji posiada on 200-kg głowicę jednolitą, masę całkowitą 800 kg oraz osiąga zasięg 250 km. Jednakże według deklaracji przedstawicieli IMI, możliwe jest zastosowanie mniejszej głowicy, by wydłużyć zasięg do 300 km. Naprowadzanie tego pocisku odbywa się analogicznie do EXTRA, aczkolwiek prawdopodobnie wyposażony jest w dodatkowy odbiornik GLONASS. Biorąc

Modele wybranych pocisków IMI w skali 1:1

Model pocisku GLSDB. Warto zwrócić uwagę na złożone skrzydła

pod uwagę, że jeden kontener wypełniany jest przez dwa pociski Predator Hawk, to pojedyncza wyrzutnia Lynx dysponuje bardzo dużą siłą ognia. Ostatnim typem pocisku wykorzystywanym przez Lynx jest pocisk manewrujący Delilah GL. Jest to relatywnie niewielki pocisk manewrujący o masie 250 kg oraz 30 kg głowicy. W  zależności od profilu lotu, jego zasięg maksymalny prawdopodobnie wynosi między 180 a 250 km. Kierowanie odbywa się z  wykorzystaniem INS/GPS, a przed uderzeniem w cel używana jest głowica poszukująca CCD/IIR działająca w paśmie widzialnym i podczerwieni. Ciekawym jest to, że Delilah GL posiada łącze danych umożliwiające jej naprowadzanie w czasie rzeczywistym przez operatora. Pocisk ten ma możliwość czekania na polecenia, krążąc w powietrzu w wyznaczonej strefie. Jednakże w obliczu posiadania Morskiej Jednostki Rakietowej wyposażonej w lądowe wyrzutnie pocisków NSM oraz biorąc pod uwagę szczupłość środków budżetowych, można spodziewać się, że Delilah GL nie zostanie zakupiona przez Polskę w najbliższym czasie. W przypadku wszystkich wymienionych pocisków kierowanych Izraelczycy gwarantują kołowy błąd trafienia poniżej 10 m. W praktyce wielokrotnie pociski te były w stanie trafiać bezpośrednio w cel. W przeciwieństwie do danych o pociskach amerykańskich, Izrael nie prezentuje tak dokładnych informacji na temat oferowanych

głowic pocisków rakietowych. Aczkolwiek nieoficjalne informacje oraz fakt, że Izrael również nie jest sygnatariuszem Konwencji o Amunicji Kasetowej, wskazują na to, że jest możliwość pozyskania przez Polskę głowic kasetowych do pocisków izraelskiej produkcji. Jak dotąd nie opisywałem propozycji Israel Aerospace Industries. IAI niestety z dostępnych informacji nie oferuje kompleksowego systemu artylerii rakietowej, lecz pocisk balistyczny TBM LORA (Long Range Artillery) wraz z  dedykowanym kontenerem. Pojawia się zatem pytanie: czy byłaby możliwość integracji pocisku Lora z wyrzutnią Lynx? Z dostępnych na chwilę obecną informacji, IAI i IMI nie rozpoczęły rozmów w tym kierunku. Dla IMI korzystnym mogłoby być zintegrowanie kolejnego pocisku o klasę wyższego od Predator Hawk. Otóż LORA jest pociskiem balistycznym teatru działań i ma masę wynoszącą minimum 1600 kg. Jej głowica może być różnego typu, a jej masa zawiera się między 440 a 600 kg. Średnica Lory to 624 mm, a jej zasięg maksymalny wynosi 300 km. Jak widać, pocisk ten jest bliższy koncepcyjnie do ATACMS niż do Predator Hawk i pozyskanie go w ramach izraelskiej oferty mogłoby mieć wiele sensu. IAI jednakże przedsięwzięło pewne kroki, aby uatrakcyjnić swoją propozycję. W tym celu proponuje komplementarnie do LORY hybrydę bezzałogowego statku powietrznego

ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       19

Na lądzie

Wyrzutnia Lynx z kontenerami dla pocisków Delilah GL

oraz pocisku manewrującego, czyli Haropa. Harop to napędzany śmigłowo bsl-samobójca. Jest on wyposażony w głowicę elektrooptyczną i jest kierowany przez operatora. W przypadku zidentyfikowania celu, można rozpocząć atak przeprowadzany przez zintegrowaną z Haropem głowicę o masie od 15 do 23 kg. Harop może startować z dedykowanych kontenerów, które niestety potrzebują osobnego nośnika. IAI prezentuje możliwość umieszczenia nawet 12 takich kontenerów na czteroosiowej ciężarówce. Tandem Haropa i pocisku LORA mógłby być bardzo skuteczny, jednakże brakuje mu takiej elastyczności jak w przypadku ofert LM i IMI.

Jakie są perspektywy Homara?

Nowością przedstawioną w trakcie MSPO 2015 był model wyrzutni Homar zaprezentowany przez Lockheed Martin. Jak można się spodziewać, ukazuje on wyrzutnię systemu HIMARS na podwoziu Jelcza. Najciekawszym jednak jest, że jest to podwozie znane nam z  programu Kryl, czyli Jelcz 663.32. Pozyskano informację, że to właśnie ten nośnik będzie zaadaptowany do Homara niezależnie od tego, czy wybrana zostanie opcja amerykańska czy izraelska. Podkreśla się, że Jelcz 663.32 posiada na tyle dobre

Wyrzutnia Lynx w typowej konfiguracji. Widać rozmieszczenie kontenerów z pociskami LAR-160

parametry użytkowe oraz jest tak wygodny dla obsługi, że jest preferowany względem innych konstrukcji Jelcza. W temacie offsetu i współpracy przemysłowej zakłada się, że kupione zostaną prawa do całej wyrzutni, która będzie mogła być produkowana w Polsce. Żaden z zagranicznych kooperantów nie widzi problemu w integracji systemów kierowania ogniem z ZZKO Topaz powszechnie wykorzystywanym w polskiej artylerii. Ponadto strona polska dąży do pozyskania licencji na produkcję całych rakiet pewnych typów (najprawdopodobniej klasy GMLRS/EXTRA) oraz zdolności do współprodukcji i  montowania pocisków TBM. Oczywiście transfer technologii nie musi być ograniczony tylko do artylerii rakietowej i zarówno Amerykanie, jak i Izraelczycy są gotowi nawiązać długotrwałą współpracę z polskim przemysłem. Wartym podkreślenia jest, że wszystkie pozostałe elementy całego systemu, jakim jest Homar, czyli wozy dowodzenia, amunicyjne, system łączności itd. mają być polskiej produkcji. Jak widać, oferowane są nam bardzo atrakcyjne propozycje, obejmujące również współpracę przemysłową. W temacie parametrów taktyczno-technicznych HIMARS i Lynx są systemami bardzo zbliżonymi. Nie

da się ukryć jednak, że Lynx ma przewagę w dziedzinie liczby pocisków w salwie i  możliwość załadowania wyrzutni 8 pociskami EXTRA lub 4 Predator Hawk jest nie do przecenienia. Z kolei amerykański ATACMS jest gotowym i zintegrowanym pociskiem balistycznym o dużej nośności. Pomijając kwestie współpracy przemysłowej i ewentualnych korzyści politycznych, należy pamiętać o tym, że potencjalny przeciwnik Polski dysponuje bardzo rozbudowanymi systemami obrony przeciwlotniczej i  przeciwbalistycznej. Czy w  obliczu pozyskiwania 56 wyrzutni nie opłacałoby się maksymalizowanie siły ognia każdego DMO? Czy w przypadku pozyskania spolonizowanego HIMARSa, jego system ładowania jest w stanie zniwelować liczbę gotowych do odpalenia pocisków? Jaka będzie koncepcja użycia Homara? Na te pytania muszą odpowiedzieć decydenci.  n Źródło zdjęć: Dawid Kamizela, LM, IMI, IAI, Internet i materiały autora

Marcin Niedbała Pasjonat militariów zafascynowany rozwojem współczesnej techniki rakietowej. Specjalizuje się w tematach związanych z obroną powietrzną.

Wyrzutnia z kontenerami dla bsl Harop (zdjęcie po lewej). Start bsl Harop z kontenera (zdjęcie po prawej)

20

www.armia24.pl

3000 m

55

00

m

Marcin Niedbała      Homar na MSPO 2015 – postępy, charakterystyka oraz nowości

SPZR POPRAD POPRAD jest przeznaczony do niszczenia celów powietrznych na małych i średnich wysokościach przy użyciu samonaprowadzających się pocisków rakietowych. Zestaw jest przystosowany do współpracy w systemie zautomatyzowanego kierowania obroną przeciwlotniczą, skąd otrzymuje łączami cyfrowymi wskazanie celów do zniszczenia.

PIT-RADWAR Spółka Akcyjna

tel. centrala 22 540 22 00

ul. Poligonowa 30, 04-051 Warszawa

[email protected], www.pitradwar.com

Na lądzie

155-mm działa gąsienicowe na MSPO 2015

Krab i Diana – niespokrewnieni kuzyni Na kieleckich targach zbrojeniowych MSPO można było znaleźć dwie ciekawe armatohaubice samobieżne: AHS Krab i Dianę. Tym ciekawsze, że połączone wspólną historią, a jednocześnie niemające ze sobą nic wspólnego. Bartłomiej Kucharski Wspólna historia – Regina

Jeszcze w początkach lat 90. ubiegłego stulecia uznano, że istnieje potrzeba wymiany podstawowej wówczas artylerii szczebla dywizyjnego, holowanych armatohaubic wz. 37/85. Te sowieckiej, przedwojennej jeszcze, proweniencji działa były wówczas już zupełnie przestarzałe, podobnie jak koncepcja oparcia artylerii o działa holowane (nie licząc szczególnych wyjątków, jak artyleria górska). Polscy oficjele doszli do wniosku, że w  kraju istnieją realne możliwości samodzielnego opracowania takiego systemu uzbrojenia, o ile znajdzie się kooperant zagraniczny. Program pozyskania takich dział, wstępnie określonych jako 155-milimetrowe, samobieżne armatohaubice gąsienicowe, zgodne ze standardami NATO dedykowanymi dla dział o długości lufy 52 kalibrów, początkowo nosił nazwę Zuzanna. Nie bez powodu, bowiem pierwotnie planowano zastosowanie wieży słowackiej armatohaubicy Zuzana (głęboka modernizacja wz. 77 Dana). Z początku brano pod uwagę podwozie czołgowe (w praktyce PT-91), ale szybko zwrócono uwagę ku podwoziu Kalina, opracowanym na bazie radzieckiego, licencyjnego ciągnika MT-S. Naprzeciw potrzebom armii w  1993 roku wyszła Huta Stalowa Wola, oferując opracowanie stosownego działa samobież-

AHS Krab na starym podwoziu oznaczonym UPG-NG jest już historią...

nego, zgodnego z wymaganiami. W lipcu następnego roku pojawiły się założenia taktyczno-techniczne (ZTT), opracowane w  Szefostwie Wojsk Rakietowych i  Artylerii. Tamże też ruszyły negocjacje z HSW dotyczące opracowania nie tylko samych dział samobieżnych, ale i całego systemu, noszącego nazwę dywizjonowego modułu ogniowego. Taka jednostka miała być zdolna do wykonywania szerokiego spektrum zadań, od wspierania nacierających własnych wojsk po ogień kontrbateryjny. W 1996 roku wysłano oferty do 19 firm, spośród których HSW miała wybrać kooperanta-dostawcę tzw. autonomicznej wieży artyleryjskiej. Po

Słowacka armatohaubica samobieżna Himalaya. Bardzo podobnie wyobrażano sobie z początku przyszłe działo samobieżne dla Wojska Polskiego

22

wstępnych negocjacjach, do dalszego etapu przeszły oferty czterech producentów: Denel (wieża T-6), ZTS Dubnica (wieża Zuzana), Vickers Shipbuilding and Engineering Limited (AS90) i Krauss-Maffei Wegmann (PzH-2000). Z  braku środków, rozpisany w kolejnym roku konkurs unieważniono. Mimo to proces pozyskania armatohaubic planowano kontynuować. Sformułowano nowe ZTT, obejmujące m.in. zasięg strzału 40 km, pełną automatyzację wieży, reakcję ogniową 30 s, lufę długości 52 mm o właściwościach zgodnych z normą Joint Ballistic Memorandum of Understanding (JBMoU), charakterystyki jezdne zbliżone do czołgów podstawowych, odporność na warunki atmosferyczne itp. Najważniejszym wymogiem była możliwość posadowienia wieży na podwoziu Kalina. Zakładano wówczas zakup 20 DMO, co dawało łącznie 360 dział (wówczas baterie liczyły po sześć luf) o zakładanej cenie 3,7 mld zł za armatohaubice. Do rozpisanego w końcu 1997 roku przetargu wystawiono AS90 Braveheart (w Polsce reklamowaną jako Chrobry), Zuzanę i PzH-2000. W czerwcu 1999 roku po przeprowadzeniu prób ogniowych (także PzH-2000; z Zuzany zrezygnowano wcześniej) wybrano ofertę brytyjską jako najlepiej wpasowującą się w założenia oraz najłatwiejszą do posadowienia na wskazawww.armia24.pl

nym podwoziu. Umowę o wartości 90 mln zł podpisano w następnym miesiącu. Obejmowała ona m.in. pełny transfer technologii, zgodę na polonizację wieży, dostawę luf do polskich dział itd. Według ówczesnych założeń, pierwszy DMO miał trafić do testów do 2003 roku (jeszcze z jedną baterią, liczącą sześć dział), pierwszy pełny DMO miał być sformowany do 2005 roku, zaś w 2012 WP miało posiadać już cztery DMO, to znaczy 72 działa samobieżne (oprócz tego baterię szkolną. Do 2020 roku miało być już 8 DMO i bsz (150 dział) przy całkowitym zapotrzebowaniu na aż 30 DMO (540 dział). Kompletny DMO otrzymał nazwę Regina, a oprócz dział miał posiadać pełne zaplecze logistyczne oraz organizacyjne. Ze względu na niejasności związane z wyborem takiej a nie innej oferty (z podejrzeniami o korupcję w tle...), podpisanie kontraktu między MON a HSW opóźniło się aż do maja 2000 roku. W czerwcu 2001 roku oddano do testów pierwszą kompletną armatohaubicę, złożoną ze zmodyfikowanego przez gliwicki OBRUM podwozia (m.in. silnik S12-U, układ zawieszenia częściowo z T-72, masa 32 tony) oraz ze zmodyfikowanej wieży Braveheart. Równocześnie trwało opracowywanie systemu dowodzenia i kierowania ogniem Azalia oraz logistycznego Waran. Pomimo kłopotów finansowych (zredukowano finansowanie o 22%) zakładano jedynie stosunkowo niewielkie przesunięcia, tj. wstępny DMO w  2004 roku, zaś pełny w 2008 roku. Także ze względów finansowych zrezygnowano z posadowienia wozu warsztatowego (oraz ewakuacyjnego, co trudno zrozumieć) na podwoziu gąsienicowym. Kolejne problemy doprowadziły do tego, że zamiast 200 mln zł, do 2004 roku na program Regina-Krab przekazano zaledwie 85,6 mln zł, zakupiono także tylko dwa działa. W końcu tego roku SzWRiA zadecydowało o przekazaniu prototypu nr 1 do muzeum Centrum Szkolenia Artylerii i Uzbrojenia w Toruniu, nr 2 do samej placówki do celów szkoleniowych, zaś pozostałe, już wytworzone elementy DMO miały być rozdysponowane między różne jednostki wojskowe. Na szczęście kontrowersyjnego pomysłu nie zrealizowano, podobnie jak nie skasowano całego programu. Po półtorarocznej przerwie, w 2006 roku wykonano strzelania dla indyjskiej delegacji wojskowej, zainteresowanej pozyskaniem podobnego uzbrojenia. We wrześniu z kolei w Radzie Uzbrojenia zadecydowano o przyjęciu do uzbrojenia AHS Krab i DMO Regina, o ile działo zostanie dostosowane do strzelania amunicją kierowaną. Zlecono także produkcję czterech kolejnych sztuk

oraz remont dwóch prototypów, połączony z ich modernizacją. W końcu tego roku zapadła decyzja o wzmocnieniu baterii do ośmiu działonów (a więc DMO do 24) oraz o  pozyskaniu baterii do testów do końca 2009 roku. W 2008 roku podpisano umowę między MON a HSW, wartą 233 mln zł. Przewidywała ona rozwój AHS Krab, systemu kierowania ogniem i dowodzenia Topaz oraz systemu logistycznego Waran. Do 2018 roku dostarczone miały być 72 działa dla 3 DMO. Program rozwojowy przewidywał także modernizację AHS Krab, obejmującą m.in. nowy hamulec wylotowy, nowe komputery pokładowe, modernizację SKO oraz dostosowanie Kraba do strzelania amunicją precyzyjną. Równocześnie produkcję luf musiał przejąć francuski Nexter, wobec zakończenia produkcji w Wielkiej Brytanii. Do końca 2012 roku do 11 MPA miała trafić

Diana wystawiona na zbiorczym słowackim stoisku, umieszczonym na tyłach pawilonu E

Front wieży armatohaubicy Diana, z widocznymi elementami wyposażenia elektronicznego oraz wyrzutniami granatów dymnych

Tył Diany. Dostęp do wnętrza był swobodny ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       23

Na lądzie

Wewnątrz kadłuba wystawiono między innymi pociski...

Widoczne prawa strona armatohaubicy oraz konstrukcja drzwi kadłuba. Jak przystało na eksportowy produkt, Dianę pomalowano na modny kolor piaskowy

...oraz pojemniki na ładunki miotające. Obszerne wnętrze może pomieścić aż 80 nabojów, z czego połowę mieści automat ładowania. Widoczna też podstawa wieży

pierwsza, testowa bateria Krabów. W tejże jednostce przeprowadzono szereg strzelań z użyciem różnych typów amunicji, także precyzyjnej (m.in. Bonus). Niestety, w  latach 2012–13 pojawił się szereg zastrzeżeń co do jakości wykonanych w ZM Bumar-Łabędy podwozi. Sześć z  ośmiu wyprodukowanych (prawdopodobnie wszystkie z późniejszej produkcji) miało wykazywać mikropęknięcia, będące skutkiem eksploatacji, co dyskwalifikowało je jako potencjalne uzbrojenie SZ RP. Ponadto występowały kłopoty z napędem, jak

przegrzewanie się silnika. Uznano wymianę silnika i układu przeniesienia mocy za niezasadne, wobec zakładanego zbyt dużego zakresu wprowadzanych zmian, pozostałe problemy też nie rokowały dobrze na przyszłość. Huta Stalowa Wola odmówiła prowadzenia programu z użyciem dotychczasowych podwozi, niezdolnych do spełnienia norm. Zarówno wady fabryczne Krabów, jak i dalsze opóźnienie prac, mogło skutkować nałożeniem kar na zakład. Wobec tego, tak HSW, jak i MON musiały podjąć środki zaradcze, by mieć nadzieję na otrzymanie

Wnętrze wieży Diany Elementy zmechanizowanego układu zasilania działa. To dzięki niemu Diana osiąga wysoką szybkostrzelność

24

www.armia24.pl

Bartłomiej Kucharski      Krab i Diana – niespokrewnieni kuzyni w pełni sprawnego systemu uzbrojenia. Najpierw, jak się zdaje, zwrócono się do Turków (koncern MKEK, 2013 rok) z zapytaniem o współpracę (dysponują licencyjną odmianą koreańskiej armatohaubicy K9, T-155), a  później do Koreańczyków z  koncernu Samsung (Samsung Techwin).

Egzotyczny Krab

Kilkumiesięczne negocjacje z południowokoreańską firmą okazały się być dość owocne. 17 grudnia 2014 roku podpisano wartą 320 milionów dolarów umowę, na mocy której strona polska, reprezentowana przez Hutę Stalowa Wola (o ile nie nastąpią dalsze zmiany – pierwotnie mówiło się o ZM Bumar-Łabędy jako o licencjobiorcy) otrzyma pełny transfer technologii związanych ze zmodyfikowanym pod polskie potrzeby kadłubem armatohaubicy samobieżnej K9 Thunder, prawa do wprowadzania dalszych modyfikacji, eksportu oraz użycia podzespołów i rozwiązań techniczno-technologicznych w kolejnych pracach badawczo-rozwojowych, jak program pływającego BWP Borsuk. Pierwsze 24 podwozia mają być dostarczone z Korei Południowej, 12 dalszych ma dotrzeć do Polski w częściach. Będą one zmontowane w HSW i posłużą do dalszego zaznajomienia się pracowników zakładu z  nowymi technologiami. Ostatnie 84 podwozia dla Krabów powstaną już w Stalowej Woli, a realizacja zamówienia ma nastąpić do 2022 roku. Być może będzie ich więcej, bowiem logika nakazuje stworzenie baterii szkolnej (3–8 dział), a poza tym docelową liczbę zakupionych

Przed rozpoczęciem MSPO Krab był starannie chroniony przed wścibskimi oczami oraz zabrudzeniami

Nowa, oby ostatnia, odłona AHS Krab, na nowoczesnym koreańskim podwoziu pochodzącym od działa samobieżnego K9

Tył AHS Krab. Widać elementy wyposażenia wieży, jak np. walcowaty kosz na siatkę maskującą. Widoczne także elementy zawieszenia

Przód Kraba. Widać znaczne różnice konstrukcyjne między starym a nowym kadłubem

Na lądzie

Ogółem Wojsko Polskie ma otrzymać 120–128 (prawdopodobnie 124) sztuk Krabów, co wystarczy na wyposażenie pięciu dywizjonowych modułów ogniowych

dział wskaże docelowa organizacja Wojsk Lądowych – warto, by wszystkie brygady zmechanizowane i pancerne (obecnie plany zakładają prawdopodobnie zachowanie siedmiu brygad gąsienicowych) otrzymały po dywizjonie Krabów. Ponadto mówi się o posadowieniu na licencyjnym podwoziu mostu szturmowego MG-20 Dalgezja-G (obecnie na zmodyfikowanym podwoziu T-72). Być może powstaną także inne odmiany. W  kilka dni po zawarciu umowy, prezes HSW wydał oświadczenie, w którym czytamy między innymi: Niniejszym oświadczamy, iż umowa zawarta pomiędzy Hutą Stalowa Wola SA a Samsung Techwin służy dalszej realizacji programu Regina, który jest kluczowym ogniwem Planu Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej. Nowe podwozie pozwoli polskim zakładom zbrojeniowym na dokonanie technologicznego skoku w rozwoju produkcji ciężkich podwozi gąsienicowych. W dniu 15 grudnia zwróciliśmy się do spółki ZM Bumar-Łabędy SA z propozycją realizacji prac produkcyjnych w zakresie podwozi na licencji koreańskiej. Ocena dotychczas wykorzystanych podwozi produkcji ZM Bumar-Łabędy SA jednoznacznie wskazuje zasadność działań służących pozyskaniu licencji zagranicznej. Badania eksploatacyjno-wojskowe wyprodukowanych

26

osiem sztuk armatohaubicy Krab wykazały szereg wad podwozia produkowanego w ZM Bumar-Łabędy SA. Te wady to m.in. pęknięcia kadłubów, niewydolny układ chłodzenia skutkujący przegrzewaniem się silnika, niewydolny układ napędowy z wyciekami z silnika i przekładni bocznych, nieszczelny układ paliwowy, nieszczelności układu wydechowego skutkujące przedostawaniem się spalin do środka

przedziału układu napędowego, niedokładny pomiar poziomu paliwa, zbyt długi okres zalewania układu paliwowego paliwem, niestabilna praca układu zasilania elektrycznego. (…) W  związku z  powyższym, wychodząc także naprzeciw potrzebom transferu nowoczesnych technologii do polskiego przemysłu obronnego; potrzebom pilnej modernizacji

Na razie wieża nie jest w pełni zintegrowana, stąd też wystaje ona poza obrys kadłuba. W przyszłości ten mankament ma zostać usunięty poprzez dospawanie metalowej osłony www.armia24.pl

Bartłomiej Kucharski      Krab i Diana – niespokrewnieni kuzyni technicznej uzbrojenia wojsk rakietowych i  artylerii; potrzebom racjonalnego wykorzystania środków finansowych dotychczas zaangażowanych w program Regina także ogromnych środków własnych Huty Stalowa Wola SA, podjęliśmy działania prowadzące do zawarcia umowy z Samsung Techwin. Zadbaliśmy, by w tej umowie przyjęte były zapisy, dzięki którym wielopłaszczyznowe korzyści z dalszej realizacji programu REGINA mogły być solidarnie konsumowane przez polskie firmy zbrojeniowe skupione w Polskiej Grupie Zbrojeniowej SA, w zależności od ich fachowości, efektywności i profesjonalizmu w prowadzeniu biznesu przemysłowego. To był definitywny koniec Kraba na podwoziu z PHO/Bumaru. Wprawdzie Bumar zmodernizował swoje podwozie i wykonał nawet pewne próby, ale odwrotu już nie było. Nie pomogły też krzyki związkowców, strajkujących wspólnie z górnikami na przełomie 2014 i 2015 roku. MON, HSW i Polska Grupa Zbrojeniowa obroniły swoje stanowisko. W konsekwencji trwały dalsze przygotowania do rozpoczęcia epopei AHS Krab na nowo. 25 czerwca bieżącego roku wytoczono w fabryce Samsung Techwin w Changwon pierwszy kadłub nowego Kraba. W sierpniu dotarł on do Polski, w ekspresowym tempie posadowiono na nim wieżę oraz pomalowano całość w typowy dla WP kamuflaż. Pośpiech wiązał się z koniecznością zatarcia złego wrażenia po porażce pierwotnej wizji AHS Krab poprzez prezentację nowego działa na Międzynarodowym Salonie Przemysłu Obronnego w Kielcach. Szczęśliwie udało się zdążyć. Tym niemniej, opóźnienie programu Regina wzrośnie o kolejne dwa lata. Można jedynie spekulować, czy realnym było wcześniejsze podjęcie decyzji o zmianie nośnika, czy jednak warto było podjąć próbę uzdatnienia polskiego nośnika UPG-NG do użytku, co jednak nie dawało gwarancji sukcesu. Tak czy inaczej, na wiosnę przyszłego roku planowane jest zakończenie prób dwóch ukompletowanych według nowej konfiguracji AHS-Krab i odebranie ich przez Wojska Rakietowe i Artylerię. Przygotowywana jest także przez MESKO nowoczesna amunicja, w tym kierowana. Sam kadłub jest klasyczny dla tego rodzaju pojazdów. Zespawany z blach pancernych, z przodu mieści przedział napędowy (po prawej) i kierowania (po lewej), zaś część tylną zajmuje przedział bojowy, wypełniony koszem wieży i różnymi urządzeniami. Ruchliwość zapewnia niemiecki silnik wysokoprężny MTU MT Ka-500 o  mocy 735 kW (1000 KM), sprzężony w  power-pack z  automatyczną skrzynią

Na stoisku PGZ można było także znaleźć 155-mm amunicję niekierowaną z MESKO...

...oraz amunicję kierowaną tego samego kalibru (z lewej)

biegów ATDX1100-5A3. Koła napędowe otrzymują moc za pomocą przekładni hydrokinetycznej. Na układ jezdny składa się sześć par kół nośnych, zamontowanych na zawieszeniu hydropneumatycznym, trzech par rolek podtrzymujących górne gałęzie gąsienicy oraz po parze kół napędowych i napinających. Tak skonfigurowany Krab ma masę nieco poniżej 50 ton, wobec 53 ton Kraba na UPG-NG. Wynika to z faktu, że nowy kadłub jest wyraźnie mniejszy od starego. Zapas amunicji wynosi 40 naboi. Pierwsze AHS Krab polskiej produkcji zjadą z linii montażowej w 2018 roku.

Diana – eksportowy powrót do korzeni

Mimo wszystko gliwickie ośrodki ZM Bumar-Łabędy oraz OBRUM nie złożyły broni. W ciągu 2014 roku przygotowały poprawione podwozie UPG-NG z całą serią zmian, któ-

re miały eliminować występujące problemy. Nowy system chłodzenia ma być zdolny do zapewnienia bezpiecznej eksploatacji podwozia nawet przy 55 stopniach Celsjusza, zastosowano nowe, wyższej jakości blachy pancerne, co miało uchronić Kraba przed powstawaniem pęknięć itp. Kadłub przeszedł próby z  ekwiwalentem gabarytowo-masowym wieży, które potwierdziły jego przydatność z  dotychczasowym silnikiem S12-U o mocy 625 kW. Nie przekonało to jednak MON ani HSW, które konsekwentnie trzymają się dokonanego wyboru, między innymi ze względu na transfer technologii, zapewniony przez południowokoreańskiego partnera. Nie był to jednak, jak się okazało, koniec UPG-NG. Wraz z dokonaniem przez Słowację wyboru Rosomaka na nowy kołowy transporter opancerzony ichnich sił zbrojnych (patrz „ARMIA” nr 7–8 „Scypion słowacki”, BK) doszło do podpisania listu intencyjnego, zakładającego szeroką współpracę na polu przemysłu zbrojeniowego między Polską a Słowacją. Wśród zapisów wprowadzono między innymi wspólne opracowanie seryjnej konfiguracji KTO Scipio (kadłub KTO Rosomak z  dodaną słowacką wieżą Turra-30), prowadzenie remontów polskiego sprzętu czechosłowackiego pochodzenia w słowackich zakładach czy prowadzenie nowych prac badawczo-rozwojowych. Niewielu stojących z boku się spodziewało, że tak efektownych skutków można będzie oczekiwać tak szybko. W ciągu zaledwie paru miesięcy słowackiej firmie Konstrukta Defence oraz Polskiej Grupie Zbrojeniowej udało się przygotować armatohaubicę samobieżną, będącą w istocie... powtórzeniem pierwotnej koncepcji Kraba! Wprawdzie zastosowano głęboko zmodyfikowane podwozie Kalina (zmodernizowana UPG-NG) oraz również znacznie nowszą wersję wieży (Zuzana-2), ale nie można się nie uśmiechnąć pod wąsem ze świadomością, jak wielkie koło zatoczyła historia... Diana, bo taką nazwę otrzymało nowe działo samobieżne, uzbrojona jest w wieżę Zuzana-2, ze 155-milimetrowym działem o długości lufy 52 kalibrów, co oznacza zgodność ze standardami NATO oraz możliwość strzelania amunicją standardową na około 40 kilometrów (producent podaje „ponad 41 km”), przy minimalnej donośności 5 km (kąty podniesienia lufy od –3,5 do +75 stopni). Automat ładowania, w jaki wyposażone jest działo, zapewnia szybkostrzelność krótkotrwałą rzędu 5 strz./min lub 13 strz./3 min oraz długotrwałą rzędu 2 strz./min. Zapas amunicji gotowej do użycia wynosi 40 naboi, tyle samo znajduje się w kadłubie jako druga jednostka ognia. Uzbrojeniem pomocni-

ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       27

Na lądzie czym jest służący do samoobrony półcalowy (12,7 mm) ciężki karabin maszynowy oraz osiem wyrzutni granatów dymnych kalibru 81mm. Załogę stanowią cztery osoby. Długość całkowita wynosi 11,8 metra, szerokość 3,5 metra, wysokość całkowita 4,25 metra. Można się spodziewać lepszych charakterystyk jezdnych niż w wypadku „starego” Kraba, z racji niższej o 3 tony masy i to pomimo zastosowania tego samego napędu. Na życzenie nabywcy, producent może zmienić układ przeniesienia mocy i silnik na inny, o wyższej mocy. Na razie prędkość maksymalna wynosi 60 km/h na drodze utwardzonej, zasięg tamże jest określany na 650 kilometrów. Diana będzie oferowana wyłącznie na rynki trzecie, w tym do Indii. Inną polską armatohaubicą, zaprezentowaną na MSPO 2015, była AHS Kryl. Widać wyraźne zmiany w konstrukcji maski w stosunku do poprzedniej wersji, mającej swój debiut w poprzednim roku

Niespokrewnieni kuzyni

Doszło do w sumie dość zabawnej sytuacji, w której PGZ ma w ofercie dwa zbliżone co do właściwości, ale jednak zupełnie inne systemy uzbrojenia z tego samego segmentu. Są to jednak tylko pozory. Pierwszym i głównym odbiorcą nowego Kraba (nowy kadłub, stara wieża) ma być Wojsko Polskie, a z racji ceny jednostkowej, wyższej o kilka mln zł od zakładanej ceny „starego” Kraba, oraz z powodu wyższego poziomu zaawansowania technologicznego (co przekłada się na m.in. wyższy wymagany u użytkownika poziom kultury technicznej) może być oferowany raczej bardziej wymagającym i zasobnym użytkownikom. Nie ma na razie jednak informacji odnośnie podjęcia kroków w kierunku prób sprzedaży Kraba na rynki trzecie. Być może jest to skutkiem opóźnień w programie Regina-Krab oraz chęcią ich nadrobienia. Z kolei polsko-słowacka Diana (stary kadłub, nowa wieża), na prostszym, mniej zaawansowanym i tańszym podwoziu, będzie raczej oferowana partnerom uboższym, ale zdolnym do zakupienia drogiego systemu uzbrojenia, jakim jest gąsienicowa armatohaubica samobieżna. Na razie pojawiły się informacje o zainteresowaniu rynkiem indyjskim, niezwykle chłonnym w tych trudnych dla producentów sprzętu pancernego. Czy uda się sprzedać Dianę i w jakiej konfiguracji – czas pokaże. Pozostaje trzymać kciuki za polskich i słowackich specjalistów od marketingu.  n  Zdjęcia: autor, Albert Osiński, Internet

Bartłomiej Kucharski Publicysta, na co dzień związany z historią i militariami, zwłaszcza z bronią pancerną.

28

www.armia24.pl

Bartłomiej Kucharski      Krab i Diana – niespokrewnieni kuzyni

na lądzie

Taktyczne zapory minowe

Miny przeciwpancerne w obronie Działania obronne to rodzaj walki prowadzonej dla udaremnienia lub odparcia uderzeń przeciwnika, której celem jest uniemożliwienie jego siłom opanowania terenu, załamania ich natarcia i przejęcia inicjatywy. Właśnie dzięki zaporom minowym istnieją realne możliwości zatrzymania natarcia przeciwnika przed przednim skrajem obrony, na dogodniejszej rubieży w głębi i rozbicia jego sił przy mniejszych stratach własnych. Jerzy Garstka

O

becnie miny przeciwpancerne, po ratyfikacji przez Polskę w grudniu 2012 r. Konwencji Ottawskiej, stanowią podstawę zapór inżynieryjnych ustawianych w obronie przez wojska lądowe (WL) RP. Użycie min przeciwpancernych szczególnie efektywne jest w obronie pozycyjnej (minowanie zawczasu), która zazwyczaj dobrze jest rozbudowana pod względem inżynieryjnym, wsparta ogniem własnych wojsk oraz ubezpieczona i osłonięta przed uderzeniem z powietrza.

Budowa zapór minowych

Przeciwpancerne zapory minowe zakłada się po to, aby zmniejszyć tempo prowadzenia natarcia przeciwnika, w  tym ograniczyć jego ruch i manewr, zadać mu straty na polach minowych lub też skierować jego uderzenia w rejony, w których może zostać zniszczony innymi środkami rażenia. W planowaniu miejsc rozmieszczenia zapór minowych uwzględnia się również potrze-

30

Mina przeciwgąsienicwa TM-62M z zapalnikiem MWCz-62 w stanie nieuzbrojonym – podczas praktycznego szkolenia w ręcznym ustawianiu tych min [Fot. Agnieszka Gaszak via wojsko-polskie.pl]

by wykonania manewru przez pododdziały własne. Budowę zapór planuje się w powiązaniu z systemem ognia i naturalnymi oraz sztucznymi przeszkodami terenowymi. W celu utrudnienia przeciwnikowi wykrycia i  rozpoznania pól minowych oraz wykonania w nich przejść należy pamiętać o  nieregularnym rozmieszczaniu rzędów oraz odcinków pól minowych i stosowaniu różnorodnych schematów ich ustawienia. Skuteczność pól minowych jest tym większa, im lepiej są one zamaskowane i zawierają miny z różnorodnymi typami zapalników (w tym powodującymi detonację min podczas rozpoznawania wykrywaczami indukcyjnymi i mackami minerskimi oraz z elementami nieusuwalności). Regułą jest też ustawianie dodatkowo pozornych pól minowych zwiększających całkowitą głębokość pola minowego, przekraczającą największą długość wydłużonych ładunków rozminowania. W przypadku potrzeby szybkiego ustawienia pól minowych przed nacierającym przeciwnikiem ustawia się miny sposobem narzutowym (na powierzchni gruntu). W tym przypadku miny są widoczne

(łatwe do wykrycia i rozpoznania), ale ich głównym zadaniem jest znaczące wyhamowanie tempa natarcia pojazdów bojowych przeciwnika. Współczesne systemy minowania stosowane w Wojsku Polskim pozwalają na budowę przeciwpancernych zapór minowych zorientowanych co do terenu, położenia i celu. Ze względu na metody wykonania zapór współczesne systemy minowania terenu dzielą się na: • systemy ręcznego minowania terenu, w których środki minowania są ustawiane przez saperów ręcznie wg ustalonego schematu i sposobu postępowania; • systemy zmechanizowanego minowania terenu, w których środki miniowania rozmieszcza się przy zastosowaniu specjalnych urządzeń lub urządzeń i  minerów. Rozróżnia się przy tym sposoby minowania: mechaniczny (doczepne i samobieżne ustawiacze min) i  pirotechniczny (wyrzutnie pirotechniczne umieszczone na pojazdach i śmigłowcach) oraz ręczno-mechaniczny, gdy miny są rozwożone i ustawiane przez proste urządzenia minujące jak pochylnie minerskie umieszczone na pojazdach lub www.armia24.pl

śmigłowcach i następnie uzbrajane przez minerów; • systemy zdalnego minowania terenu, w  których środki minowania są rozmieszczane w  terenie metodą zdalnego rozrzutu za pomocą specjalnych urządzeń technicznych, przy czym ułożenie min na powierzchni gruntu jest przypadkowe (nieschematyczne), charakterystyczne dla danego sposobu narzutu. W systemach tych wykorzystuje się środki lotnicze (śmigłowce, samoloty) i artyleryjskie (artyleria lufowa i rakietowa).

Charakterystyka min i sprzętu do budowy zapór

Pododdziały inżynieryjne wojsk lądowych (WL) RP do budowy przeciwpancernych zapór minowych wykorzystują dwie klasyczne miny przeciwpancerne: przeciwgąsienicową TM-62M i przeciwdenną MPP-B, obie wyposażone w zunifikowane gniazdo zapalnikowe R163×90 mm umożliwiające uzbrajanie zapalnikami naciskowego działania MWCz-62M oraz niekontaktowymi (magnetycznymi) ZN-97, ZWN i  ZNR. Miny mają taką samą średnicę (Ø320 mm), różnią się nieznacznie wysokością, masą całkowitą i ilością materiału wybuchowego (MW). Miny te można ustawiać w terenie jako maskowane i niemaskowane gruntem sposobem ręcznym i zmechanizowanym. Do szybkiego ustawiania narzutowych pól wykorzystuje się kasetowe miny kumulacyjne MN-123 wyrzucane z prowadnic kaset sposobem pirotechnicznym. Metalowa mina cylindryczna TM-62M z zapalnikami MWCz-62M o masie 9,5 kg zawiera 7 kg TNT. Przy wysokości całkowitej 97 mm ustawiana może być ręcznie, z pochylni minerskiej, przy użyciu przyczepnego układacza min UMP-03 i samobieżnego ustawiacza min SUM „Kalina”. Uzbrojenie miny następuje po zdjęciu bezpiecznika transportowego i naciśnięcia przycisku znajdującego się na pokrywie zapalnika. Zalety min TM-62M to: – podwyższona odporność na detonację ładunków wybuchowych rozminowania; – przerwa w ścieżce ogniowej w położeniu „nieuzbrojonym” (zapał ma położenie poziome, dopiero w położeniu uzbrojonym przechodzi w położenie pionowe). Obciążenie wywołujące detonację miny jest nie mniejsze niż 1,5 kN. Miny przeciwdenne MPP-B zawierają 9 kg materiału wybuchowego TH/TNT 50/50 (mieszanina heksogenu z trotylem), wzmocnionego siatką i żywicą poliestrową. Zasilanie zapalników niekontaktowych (magnetycznych) odbywa się z baterii o napięciu 3,5 ÷ 4,5 V. W ich budowie wykorzystano

zjawisko zmiany natężenia pola magnetycznego spowodowanego przejazdem pojazdu bojowego. Obie miny i urządzenia do ich ustawiania w terenie omówiono szerzej na łamach „Armii” w nr 12/2013 r. Z wstępnych zamierzeń planistycznych Inspektoratu Uzbrojenia (IU) MON wynika, że Wojskowemu Instytutowi Techniki Inżynieryjnej (WITI) zlecona będzie ocena przydatności PMN „Baobab”. (PMN – Platformy Minowania Narzutowego) bazującej na samochodzie ciężarowym wysokiej mobilności P662.D35. Jest to nośnik zapewniający wysokie parametry przy niższych kosztach eksploatacji niż w przypadku gąsienicowych MT-LB. Tym bardziej, że przy wszystkich ich zaletach kariera MT-LB dobiega koca, nie tylko w Wojsku Polskim. Stąd też potrzeba osadzenia PMN na perspektywicznym dla WLąd. nośniku, który zwiększa także szanse eksportowe Baobaba (szerzej o problemie – Armia 1/2014). Na korzyść wojsk lądowych RP będą również ustawiane zapory minowe przy użyciu systemów nie będących w gestii wojsk inżynieryjnych. Do takich należą systemy zdalnego minowania takie jak SMZ/BM-21 (znajdujące się na 40-lufowej wyrzutni rakietowej BM-21) czy śmigłowcowy SMN/

Kasetowa mina narzutowa MN-123 z  inżynieryjnego systemu minowania ISM „Kroton” [Fot. WITI]

Mi-2/W-3 (bazujący na śmigłowcach Mi-2 i  W-3 Sokół). Oba systemy pozwalają na ustawienie pól minowych w krótkim czasie w szybko zmieniającej się sytuacji taktycznej, także w głębi obrony przeciwnika. Do narzutowego ustawiania przeciwpancernych zapór minowych zaadoptowano śmigłowce Mi-2 i W-3 Sokół. Są one wyposażone w  urządzenia służące do przenoszenia min oraz sterowania programem minowania narzutowego. Miny znajdują się w zasobnikach składających się z wyrzutni rurowych (20 prowadnic rurowych w każ-

Układacz min przyczepny UMP-03 (polska modernizacja ustawiacza min PMR-3) doczepiony do samochodu ciężarowego Star 266, na którym znajduje się pojemnik z minami [Fot. 21bsp.wp.mil.pl]

Samobieżny ustawiacz SUM „Kalina”. Z tyłu widoczne urządzenie minujące (układacz min) [Fot. WITI] ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       31

na lądzie

Inżynieryjny system minowania ISM „Kroton”. Z tyłu pojazdu (podwozie transportera MT-LB) widoczne cztery bloki 20-lufowych miotaczy min MN-123, w każdej lufie kaseta minowa z pięcioma minami [Fot. WITI] odcinek pozorowanego pola minowego

100 m

100 m

100 m

W systemie SMZ/BM-21 stosowane są wyłącznie miny MN-121. Wystrzeliwane pociski (w każdym pocisku 5 min) rozcalają się nad celem (zapalnik wysokościowy), uwalniając miny, które opadają ze spadochronami na grunt. Ich rozrzut jest przypadkowy. Duży

wpływ na to mają warunki atmosferyczne, a głównie wiatr, który może „znosić” miny, powodując, że gęstość zaminowania może być różna w różnych miejscach zapory. Salwą jednej wyrzutni można ustawić pole minowe o  wymiarach 200×300 m

odcinki pól minowych

100 m A. Występem w przód

100 m

100 m

B. Występem w tył

Przykładowe schematy przeciwpancernych pół minowych o nieregularnym kształcie [Rys. J. Królicki/PSZ nr 1/2015]

dym zasobniku). Na jeden śmigłowiec można załadować 120 min MN-111 (6 min×20) lub 180 min MN-121 (9 min×20). Śmigłowiec może ustawić pole minowe o długości od 800 do 1000 m z użyciem min MN-111 oraz od 1000 do 1200 m z zastosowaniem min MN-121. Szerokość ustawionego pola minowego wynosi 40 m, pułap minowania natomiast – od 50 do 250 m. W minach zastosowano urządzenia wyhamowujące je podczas opadania do prędkości ok. 60 m/s (są to lotki przy minie M111 i spadochron przy minie MN-121).

32

Schemat ustawiania narzutowego pola minowego przy wykorzystaniu inżynieryjnego systemu minowania ISM Kroton po podwoziu MT-LB [Rys. opracowanie własne] Zapory minowe

zorientowane co do terenu

mechaniczny system minowania SUM

inżynieryjny system minowania SUM

zorientowane co do położenia

zorientowane co do celu

śmigłowcowy system minowania SMN/Mi-2/W-3

rakietowy system minowania SMZ/BM-21

Współczesne systemy minowania stosowane w Wojsku Polskim [Rys. opracowanie własne] www.armia24.pl

Jerzy Garstka      Miny przeciwpancerne w obronie

przy liniowej gęstości 0,67 miny/m (gęstości powierzchniowej – 1 mina/250 m2). Jedną baterią (6 wyrzutni) można założyć pole minowe o wymiarach 1200×300 m (przy takich samych gęstościach jak wyżej). Spośród szerokiej gamy amunicji saperskiej stosowanej w WP na uwagę zasługują też kumulacyjne miny przeciwburtowe, które charakteryzują się tym, że mogą razić zdalnie pojazdy bojowe pociskami formowanymi wybuchowo (EFP – Explosively Formed Penetrators). Niszczycielskie działanie ładunku EFP polega na tym, że wybuchowo formowany pocisk (rdzeń) wybija otwór w kadłubie pojazdu, co powoduje jego wyeliminowanie z dalszej walki (szerzej o tych minach w Armia nr 5/2013). Czynnikiem unieszkodliwiającym pojazd (czołg, bwp itp.) jest mechaniczne oddziaływanie pocisku i odłamków z kadłuba oraz nadciśnienie wewnątrz pojazdu. Czynniki te powodują niszczenie urządzeń mechanicznych pojazdu (silnik, układ napędowy itp.) i uzbrojenia (przewożona amunicja) oraz pozbawienie życia załogi. Prowadzone w WITI prace naukowo-badawcze nad polską miną przeciwburtową MPB i obecnie nad Systemem Kierowanych Min Przeciwpancernych (SKMT) obejmujące m.in. minę przeciwburtową KMP wykazały, że dla zdalnego określenia prędkości oraz odległości ruchomych celów względem min konieczne było zastosowanie wieloczujnikowych zapalników optoelektronicznych (zwanych niekontaktowymi – ZN). W pierwszej wykorzystano czujniki termalny i akustyczny, w drugiej zaś dodatkowo doszedł czujnik trzeci – sejsmiczny. Dzięki tym czujnikom te środki minerskie stały się bardziej skuteczne w niszczeniu pojazdów przeciwnika i efektywniejsze w użyciu. Podstawową wadą min przeciwburtowych jest: możliwość ich ustawiania wyłącznie sposobem ręcznym, większa masa i rozmiary, a tym samym większe problemy w zamaskowaniu przed wykryciem przez przeciwnika. Opracowany przez WITI System Kierowanych Min Przeciwpancernych (SKMP) przeszedł już w  2014  r. badania kwalifikacyjne z  wynikiem pozytywnym. Należy przypuszczać, że w 2016 r. nastąpi wdrażanie ich do produkcji.

Podsumowanie

Wnioski ze współczesnych konfliktów zbrojnych oraz doświadczenia z ćwiczeń wskazują, że obrona w przyszłości będzie mieć charakter lądowo-powietrzny, co wpłynie na znacznie większą swobodę w organizowaniu działań defensywnych. Wzrośnie przy tym rola maskowania (w tym maskowania zapór minowych) i organizowania działań

Polska mina przeciwburtowa KMP z Systemu Kierowanych Min Przeciwpancernych (SKMT). Badania kwalifikacyjne systemu zakończono w 2014 roku z wynikiem pozytywnym [Fot. WITI]

Średnica otworu w płycie pancernej przez EFP miny KMP – strona wlotowa [Fot. WITI]

pozorujących (demonstracyjnych), a użycie śmigłowców bojowych jako powietrznych odwodów przeciwpancernych i śmigłowców minujących będzie coraz powszechniejsze. Osiągnięcie właściwego nasycenia klasycznymi zaporami minowymi w wymaganym czasie jest w  wielu przypadkach trudne do zrealizowania. Z tej przyczyny minowanie osiągnęło już rangę zagadnienia ogólnowojskowego, w którego realizację będą również włączone wojska lotnicze z  śmigłowcowym systemem minowania narzutowego SMN/Mi-2/W-3 i  artylerią z  systemem minowania zdalnego SMZ/ BM-21. Te dwa zostały już wdrożone, ale ze względu na wysokie koszty i niezadowalającą liczbę środków przenoszenia (śmigłowce, wyrzutnie rakietowe) stanowią tylko niewielką część sprzętu i  środków do minowania. W rzeczywistości pierwszoplanową rolę w budowie zapór minowych nadal odgrywać będą systemy saperskie będące w dyspozycji pododdziałów inżynieryjnych wojsk lądowych RP (holowane ustawiacze min UMP-03, samobieżne

Średnica otworu w płycie pancernej przez miedziany EFP z miny KMP. Przed płytą widoczny zastygły pocisk [Fot. WITI]

ustawiacze min SUM Kalina i inżynieryjne systemy minowania narzutowego ISM „Kroton”). Znaczącą rolę przywiązuje się też do min przeciwburtowych ustawianych w zaporze sposobem ręcznym. Maksymalny efekt oddziaływania klasycznych min przeciwpancernych na przeciwnika osiąga się dzięki ich różnorodności i osłonie ogniowej. Aby osiągnąć założone cele, należy dysponować szerszym asortymentem min przeciwpancernych oraz zapalnikami różnych typów, zwłaszcza niekontaktowych, co utrudni przeciwnikowi rozminowanie terenu oraz zapewni prawie dwukrotny wzrost efektywności rażenia na zaporach ustawionych n przez nasze wojska. 

Jerzy Garstka Dr inż., ppłk w stanie spoczynku, absolwent WAT w Warszawie. Pracę doktorską obronił w 1978 r. na Wydziale Mechanicznym Politechniki Wrocławskiej. Był szefem służb technicznych 21. batalionu saperów oraz kierownikiem pracowni minowania i Ośrodka Naukowej Informacji Wojskowej w Wojskowym Instytucie Techniki Inżynieryjnej. Laureat Buzdyganów 2007 w kategorii „Publicysta Roku”.

ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       33

na lądzie

Wybuchowe torowanie przejść

Ładunki wydłużone rozminowania z WITI W wyposażeniu prawie wszystkich armii świata znajduje się dwa lub więcej rodzajów ładunków wydłużonych rozminowania (w obudowie sztywnej lub elastycznej). Jednym z nich jest mały ładunek wydłużony zawierający od 0,15 do 1,2 kg MW/m. Służy on do wykonywania przejść – ścieżek dla spieszonych żołnierzy. Drugim jest duży ładunek rozminowania, zawierający znaczną ilość materiału wybuchowego od 2,4 do 25 kg MW/m i przeznaczony do wykonywania przejść dla czołgów i innych pojazdów wojskowych. Jerzy Garstka

D

uże najnowsze elastyczne ładunki wydłużone rozminowania (elaborowane plastycznym materiałem wybuchowym np. amerykańskim C-4 lub polskim PMW-10) wynoszone na pole minowe przez silniki rakietowe mają najczęściej masę jednostkową 5–8 kg MW/m. Detonacja tych ładunków pozwala na wykonanie przejścia o szerokości od 3 m (przy minach pancernych o podwyższonej odporności na falę uderzeniową) do 7,0 m (przy minach z jednoimpulsowymi zapalnikami naciskowego działania o małej i średniej odporności na falę uderzeniową od wybuchu ładunku). W przypadku nowych min przeciwpancernych z zapalnikami niekontaktowymi (głównie magnetycznymi) skuteczność ładunków wydłużonych wykorzystujących technologię z czasów II wojny światowej staje się coraz mniej zadowalająca.

34

Bojowy ładunek ŁWD 100/5000 ułożony w pojemniku P-ŁWD. Widoczny podwieszony pod pokrywą silnik rakietowy na paliwo stałe [Fot. WITI]

Przykładem dużego i  zarazem jednego z  nowocześniejszych ładunków wydłużonych rozminowania jest opracowany w Wojskowym Instytucie Techniki Inżynieryjnej (WITI) ładunek ŁWD 100/5000, wchodzący w skład zespołu bojowego wyrzutni ładunku wydłużonego dużego ZB-WŁWD (ZB-WŁWD/Z; Z – zmodernizowany).

Ładunki wydłużone duże (ŁWD)

Pierwsze badania nad dużymi ładunkami wydłużonymi rozminowania prowadzono w Ośrodku Badawczym Sprzętu Inżynie-

ryjnego (1958–1976 r.) pod koniec lat 50. ubiegłego wieku. W marcu 1976 r. OBSInż. przemianowano na Wojskowy Instytut Techniki Inżynieryjnej. I tak w 1959 r. po przeanalizowaniu i próbach zrezygnowano z  urządzenia do naziemnego wyciągania ładunków wydłużonych na pole minowe, a skoncentrowano się nad sposobem wyrzucania ładunku przy użyciu silnika rakietowego. Opracowanie silnika powierzono Centralnemu Badawczemu Poligonowi Artyleryjskiemu w Zielonce (ZBPArt.). Do końca 1959 r. w CBPArt. opracował projekt koncepcyjny prototypu silnika oraz wymagania taktyczno-techniczne. Równolegle w OBSInż. powstały projekt koncepcyjny i  dokumentacja robocza na ładunek wydłużony w  powłoce igielitowej. OBSInż. wspólnie ze stocznią „ZACISZE” wykonał w 1960 roku dwa silniki rakietowe, które przebadano. W 1961 roku po konsultacjach w  Czechosłowacji w  Ośrodku wykonano projekt wstępny, dwa ładunki i trzy silniki rakietowe. Osłona igielitowa podczas badań ładunku nie sprawdziła się (przerwy w ciągłości MW). Dalsze badania nad ładunkami wydłużonymi kontynuowano w latach 1962–1966 (do 1962 roku – nad małym ładunkiem wydłużonym do wykonywania przejść – ścieżek dla spieszonych żołnierzy, 1963–1966 r. – dużym ładunkiem wydłużonym rozminowania). Ostateczne prace projektowe i badania nad ładunkiem wydłużonym dużym ŁWD 100/5000 zakończono w 1969 r. W późniejszym okresie był on wielokrotnie modernizowany.

Ładunek wydłużony ŁWD 100/5000

Przygotowywanie pojemników – wyrzutni P-ŁWD do strzelania ładunkami szkolnymi [Fot. SWInż.]

Ładunek wydłużony duży ŁWD 100/5000 opracowano z przeznaczeniem do niszczenia min przeciwpancernych i  przeciwpiechotnych ustawionych na lądzie, w wodach śródlądowych i w pasie wód przybrzeżnomorskich na głębokości do 5 m. Szerokość wykonanego przejścia na lądzie to 4 ÷ 5 m (w wodzie do 12 m); a długość 100 m (wersja zmodernizowana w 1995 r. – 110 m). Masa materiału wybuchowego to 500 kg (wersja zmodernizowana – 550 kg). www.armia24.pl

Elementy uzupełniające część wybuchową ŁWD. Widoczne cięgna i sprężyny hamująco-wyrównawcze prostujące ładunek po wystrzeleniu silnika [Fot. WITI]

Ładunek ŁWD 100/5000 składa się z silnika rakietowego, zapalnika mechanicznego naciągowego działania, elastycznego ładunku MW złożonego z 5 żył elaborowanych plastycznym materiałem wybuchowym (masa jednostkowa – 5 kg MW/m), sprężyn hamująco-wyrównawczych i  cięgien. Ładunek MW jest połączony jednym końcem z  zapalnikiem, a  drugim z  silnikiem rakietowym za pomocą cięgien (linek). Końce sprężyn za pomocą linki połączone są z zapadką umieszczoną w dolnej, tylnej części pojemnika – wyrzutni P-ŁWD. Pojemnik – wyrzutna ładunku ŁWD składa się z: kadłuba, pokrywy i instalacji elektrycznej. Od dołu (pod pokrywą) podwieszony jest silnik rakietowy. Otwieranie pokrywy jest wymuszone, a utrzymanie jej w położeniu zamkniętym gwarantuje odpowiednio skonstruowany zamek. Układy elektryczne pojemnika mają blokady, które uniemożliwiają np. odpalenie silnika lub wyczepienie cięgien przed otwarciem pokrywy. Odstrzelenie silnika rakietowego powoduje wyciagnięcie ładunku wydłużonego na pole minowe, a następnie samoczynne zadziałanie zapalnika i  detonację MW ładunku. Ładunek może być także wystrzeliwany z pojemnika ustawionego bezpośrednio na ziemi, wcześniej umocowanego linkami nośnymi z kołkami kotwiczącymi. Ładunek prochowy silnika odpala się z pewnej odległości przewodowo, przy użyciu zapalarki elektrycznej.

Moment odstrzelenia silnika rakietowego z pojemnika P-ŁWD posadowionego i zakotwiczonego na ziemi [Fot. WITI]

Dla celów szkoleniowych stosowany jest ćwiczebny ładunek ŁWD (opracowany w 1972 r.) też złożony z 5 żył, ale w miejscu PMW znajduje się linka metalowa w otulinie z grubej warstwy gumy. O stopniu wykorzystania ładunku ŁWD decyduje konstrukcja i środek transportowy. Ładunek umieszczony w pojemniku – wyrzutni P-ŁWD pozwala na jego montowanie, transportowanie i wystrzeliwanie z następujących środków bazowych: · czołgu (2 kpl. ŁWD); · przyczepy transportowej P2P (2 kpl.); · transportera pływającego PTS-M (2 ÷ 4 kpl.); · okrętu transportowo-minowego (4 ÷ 9 kpl.).

Zestawy torujące z ładunkami ŁWD

Szczególnie ważne dla pododdziałów pancernych i zmechanizowanych było szybkie pokonywanie zapór minowych poprzez wykonywanie w nich przejść wolnych od min. Na lądzie problem rozwiązano poprzez wprowadzenie do uzbrojenia wojsk lądowych tzw. czołgów torujących i przyczep holowanych przez transportery opancerzone. W obu przypadkach odpalanie ŁWD odbywa się z wnętrza pojazdu bojowego. Każdy czołg torujący, oprócz koleinowych trałów wykopowych (KMT-4, KMT6), posiada wspornik i instalację elektryczną do sterowania obwodami strzałowymi

(wykonawczymi) pojemników – wyrzutni P-ŁWD (otwieranie pokrywy, odpalanie silnika rakietowego, zrzucanie pojemników) z wnętrza czołgu. Wszystkie te czynności wykonuje mechanik-kierowca, przy czym łączny czas ich wykonania jest bardzo krótki (15–20 sekund). Po odstrzeleniu ładunków puste pojemniki (w  trybie alarmowym – pełne) są zrzucane z czołgu, który odzyskuje wówczas pełne właściwości bojowe. Pojemniki-wyrzutnie z ładunkami ŁWD mogą być również umieszczane na dwuosiowej przyczepie P2P, przystosowanej do holowania przez transportery opancerzone, tworząc z nimi tzw. zestawy torujące. Każdy zestaw składa się z transportera opancerzonego, dwóch pojemników wyrzutni P-ŁWD z ładunkami ŁWD oraz sterownicy SE-ŁWD umieszczonej w przedziale dowodzenia. Sterownica umożliwia odstrzeliwanie ładunków z  poszczególnych pojemników bez potrzeby wychodzenia z pojazdu. Początkowo środkiem holowniczym był transporter opancerzony S-260 (Skot). Pod koniec lat 80. ubiegłego wieku, wraz z wycofaniem „Skota”, zaczęto stosować transporter inżynieryjny TJ zbudowany na bazie lekkiego transportera opancerzonego MTLB (podobnie jak ustawiacz SUM-Kroton). W  zależności od rodzaju wykonywanych zadań inżynieryjnych może on działać na polu walki samodzielnie lub jako zestaw do torowania przejść w polu minowym z pod-

Czołg torujący T-72. Z przodu widoczne koleinowe trały przeciwminowe, z tyłu posadowione P-ŁWD z ładunkami ŁWD [Fot. WITI] Czołg torujący T-72 podczas awaryjnego zrzucania pojemników P-ŁWD [Fot. WITI] ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       35

na lądzie łączoną przyczepą 2-osiową P2P (z 2 pojemnikami z ładunkami wydłużonymi ŁWD). Masa transportera opancerzonego „TJ” wynosi 12,4 t, z zestawem torującym (przyczepą z ładunkami) 16,9 t, zasięg jego działania – 450 km. Po odstrzeleniu ładunków ŁWD z pojemników odłącza się przyczepę od transportera bez konieczności wychodzenia załogi na zewnątrz. Aby rozszerzyć możliwości wykorzystania ładunków ŁWD do wykonywania przejść w podwodnych zaporach minowych, opracowano zestaw torujący ZW-PTS/ŁWD do ich wystrzeliwania z transportera pływającego PTS. Urządzenie jest konstrukcją modułową wykonaną w dwóch wersjach: · torująco-desantowej (tzw. morskiej), wyposażonej w 2 pojemniki z ładunkami ŁWD, umieszczone na jednej podstawie oraz jeden przedział desantowy dla 12 żołnierzy za kabiną transportera; · torującej (tzw. lądowej), wyposażonej w 4 pojemniki – wyrzutnie na 2 podstawach. Główne podzespoły zestawu są mocowane do uchwytów transportowych w przedziale ładunkowym PTS za pomocą łańcuchowych i linowych odciągów. Elektrycznym wystrzeliwaniem ładunków ŁWD steruje się z kabiny transportera. Specjalna osłona ze stalowych rur chroni ją przed uszkodzeniem przez cięgna hamująco-wyrównawcze.

Przedział desantowy w wersji morskiej jest przeznaczony do osłony i ochrony żołnierzy grupy desantowej przed cieplnym i akustycznym działaniem strumienia gazów silników rakietowych ŁWD oraz upadkiem cięgien ładunku. Przednia ściana – od strony kabiny transportera – ma ręcznie otwierane dwie poziome klapy, które stanowią drzwi wejściowe do przedziału desantowego. W jego środku znajdują się ławki dla żołnierzy. W  wersji torującej, w  przedniej części skrzyni ładunkowej, zamocowany jest drugi stół; natomiast między nimi i  ramami – dwie obrotnice, które umożliwiają obrót pojemników. Wystrzeliwaniem ładunków ŁWD i napędem obrotnic steruje się z kabiny transportera. Montaż zestawu na transporterze może być wykonany ręcznie lub za pomocą zestawu samochodowego. Okres eksploatacji obu zestawów przypuszczalnie zakończy się wraz z wycofaniem z wyposażenia WP transporterów PTS-M. Ostatnie takie nowe PTS-y otrzymaliśmy z  ZSRR w  1991  r. Zastąpienie obecnych transporterów pływających nową generacją takich pojazdów będzie konieczne. Na potrzeby Marynarki Wojennej RP opracowano w WITI (podobnie jak wcześniej omówione zestawy) urządzenie umożliwiające odstrzeliwanie ładunków

Transporter inżynieryjny (TI) z przyczepą P2P – widok z tyłu [Fot. WITI]

Transporter inżynieryjny z przyczepą P2P. Widoczne dwa pojemniki – wyrzutnie P-ŁWD z ładunkami ŁWD 100/56000 [Fot. WITI]

36

ŁWD z okrętów transportowo-minowych (dawna nazwa – desantowych). Pojemniki z  ładunkiem montuje się na ich pokładach (na dziobie) przy użyciu ram wspornikowych, które na czas wykonywania zadania bojowego są mocowane do listew przednich i tylnych przyspawanych do pokładu. W górnej części ram znajdują się zaczepy hakowe do mocowania pojemników. Ramy wspornikowe mogą być ustawiane pod różnym kątem w stosunku do osi wzdłużnej okrętu – dzięki połączeniom sworzniowym z listwami przednimi i tylnymi. Wystrzeliwaniem ładunków kieruje się za pomocą sterownicy elektrycznej, która umożliwia jednoczesne 3-krotne wystrzeliwanie do 3 ładunków wydłużonych.

Ładunki wydłużone małe (ŁWM)

Dla spieszonych żołnierzy wojsk lądowych najgroźniejsze w  czasie natarcia i  wykonywania różnych manewrów na terenie zajętym przez przeciwnika są zapory przeciwpiechotne. Mogą to być miny przeciwpiechotne, improwizowane urządzenia wybuchowe (IED), zapory fortyfikacyjne typu zapory drutowe itp. Znaczne zwiększenie skali prowadzenia walki minowej i potrzeba szybkiego opuszczenia rejonu zaminowanego przez żołnierzy wymuszają konieczność samodzielnego wykonania przejść – ścieżek przy użyciu małych i przenośnych ładunków rozminowania. Opracowania ŁWM wielokrotnie podejmował się Wojskowy Instytut Techniki Inżynieryjnej we Wrocławiu. Wykonane przejścia tymi ładunkami miały szerokość 0,2 ÷ 0,5 m. Obecnie obowiązująca norma natowska STANAG 2036 nakazuje, by nowe konstrukcje systemów rozminowujących (ładunki wydłużone rozminowania, ładunki FAE, trały mechaniczne i elektromagnetyczne) umożliwiały wykonanie przejścia o szerokości minimum 1 m dla pojedynczego żołnierza, a 4,5 m dla pojazdów wojskowych. Pierwszy ŁWM opracowany w  WITI bazował na pentrycie. Był transportowany w metalowym pojemniku – wyrzutni posadowionym na transporterze Skot. Ten materiał wybuchowy jest bardzo czuły na detonację, a szczególnie przy przestrzeleniu go pociskiem z broni strzeleckiej. Z tej przyczyny zrezygnowano z dalszego opracowywania ładunku, którym można było wykonać przejście sposobem wybuchowym o szerokości 0,2 ÷ 0,3 m. Ładunek wydłużony rozpoznawczy (ŁWR) opracowano w latach 1970–1974. Spełniać miał dwie funkcje: rozpoznawczą i rozminowania przejść-ścieżek. Rozpoznanie polegało na wybuchowym detonowaniu zamawww.armia24.pl

Jerzy Garstka      Ładunki wydłużone rozminowania z WITI

Transporter pływający PTS z zestawem torującym ZW-PTS/ŁWD: a) wersja torująco-desantowa; b) wersja torująca: 1 – stół podstawowy; 2 – obrotnica; 3 – rama pośrednia; 4 – pojemnik – wyrzutnia ŁWD; 5 – odciągi mocujące; 6 – przedział desantowy; 7 – osłona kabiny transportera; 8 – sterownica elektryczna wyrzutni ŁWD Ładunek wydłużony rozpoznawczy (ŁWR) opracowany w WITI w latach 1970–1974 [Fot. WITI]

skowanych min, co pozwalało stwierdzić, czy w pokonywanym pasie terenu założone są pola minowe. Z uwagi na nowe techniki rozpoznawania zapór minowych ŁWR był już środkiem przestarzałym, niespełniającym wymagań współczesnego pola walki, przez co nie został wdrożony do wojsk. Należy też stwierdzić, że nie zawsze w pobliżu napotkanej zapory znajdują się

Detonacja części wybuchowej MŁR opracowanego na potrzeby spieszonych żołnierzy wojsk lądowych [Fot. WITI]

Mały ładunek rozminowania (MŁR) opracowany w WITI w 1998 r., prototyp przebadany rok później [Fot. WITI]

saperzy, którzy dla naszych spieszonych żołnierzy wykonają przejścia wolne od min. Żołnierzom wojsk lądowych brakuje lżejszych zestawów dla małych pododdziałów do samodzielnego wykonania przejść-ścieżek w przeciwpiechotnych zaporach fortyfikacyjnych i minowych. Taki mały zestaw o symbolu MŁR (mały ładunek rozminowania) został opracowany w 1998 r. w WITI, przebadany (wynik badań pozytywny), ale z uwagi (jak zawsze) na ograniczone nakłady na obronność, nie został wdrożony do produkcji. Zestaw MŁR przeznaczony jest do niszczenia przeciwpiechotnych zapór fortyfikacyjnych (m.in. drutowych) oraz do wykonywania przejść – ścieżek w przeciwpiechotnych polach minowych. Niszczenie min i zapór fortyfikacyjnych realizowane jest przez detonację wybuchowych ładunków skupionych (połączonych ze sobą mechanicznie i ogniowo), wystrzeliwanych na odległość 50–60 m. W konstrukcji zrezygnowano z  zastosowania silnika rakietowego do umieszczania części wybuchowej ładunku na polu minowym, stosując system pirotechnicznego miotania bębna z nawiniętą częścią wybuchową. Ładunek MŁR składa się z miotacza z nabojem miotającym, bębna z  prowadnicą, części wybuchowej ładunku, tłoka, cięgna hamująco-wyrównawczego oraz zwijaka z przewodem elektrycznym. Po wyjęciu ładunku z drewnianej skrzyni miotacz układa się na kółkach podporowych, a następnie wykorzystując uchwyty transportowe, przenosi na miejsce wystrzelenia ładunku. Po czym miotacz ustawia się na podstawie i  rozkłada podpory. Z  kolei do gniazda

Odstrzelenie dwóch ładunków ŁWD z pokładu okrętu transportowo-minowego w czasie ćwiczeń połączonych „Anaconda 2012” [Fot. MW RP]

naboju miotającego podłącza się przewód elektryczny PKL i rozwija do punktu kierowania. Wystrzelenie ładunku następuje po podłączeniu zapalarki oraz podaniu impulsu na szeregowo podłączoną główkę zapalczą typu ERG naboju miotającego oraz na zapalnik opóźnionego działania inicjujący detonację części wybuchowej ładunku. Działanie MŁR polega na pirotechnicznym wystrzeleniu bębna z nawiniętą spiralnie częścią wybuchową ładunku, na jej rozwijaniu w czasie lotu, a następnie wyhamowaniu i prostolinijnym ułożeniu na polu minowym. Detonacja części wybuchowej ładunku następuje automatycznie po upływie 7,5 sekundy od chwili wystrzelenia ładunku. Zasięg upadku ładunku wynosi maks. 60 m, natomiast jego części wybuchowej – 35 m. Konstrukcja ładunku umożliwia jego wystrzelenie w każdych warunkach, w tym również z terenu utwardzonego i podstawy pojazdu mechanicznego. Ustawienie MŁR trwa ok. 6 minut. W wyniku detonacji ładunku powstaje ścieżka wolna od min o szerokości 0,25 m. Ładunek obsługiwany jest przez 2 żołnierzy i wykorzystywany na szczeblu drużyna n – pluton. 

Jerzy Garstka Dr inż., ppłk w stanie spoczynku, absolwent WAT w Warszawie. Pracę doktorską obronił w 1978 r. na Wydziale Mechanicznym Politechniki Wrocławskiej. Był szefem służb technicznych 21. batalionu saperów oraz kierownikiem pracowni minowania i Ośrodka Naukowej Informacji Wojskowej w Wojskowym Instytucie Techniki Inżynieryjnej. Laureat Buzdyganów 2007 w kategorii „Publicysta Roku”.

ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       37

w powietrzu

Nowy gracz na rynku wojskowych transportowców

Embraer KC-390

KC-390 to największy i najcięższy samolot skonstruowany i zbudowany w brazylijskiej wytwórni Embraer. Jest to średni taktyczny samolot transportowy przystosowany do funkcji latającego zbiornikowca. Do chwili obecnej Siły Powietrzne Brazylii złożyły zamówienie na 28 egzemplarzy seryjnych, a pięć innych krajów zgłosiło chęć zakupu kolejnych 32. Pierwszy prototyp został oblatany 3 lutego br., natomiast dostawy samolotów seryjnych mają rozpocząć się w 2018 r.

LESZEK A. WIELICZKO

B

razylijska firma Empresa Brasileira de Aeronáutica SA, znana pod skróconą nazwą Embraer, należy obecnie do grona największych światowych producentów samolotów pasażerskich. Wytwórnia powstała przy wsparciu finansowym brazylijskiego rządu 19 sierpnia 1969 r. w São José dos Campos w stanie São Paulo. Dwa lata później rozpoczęto produkcję seryjną niewielkiego, 10/20-miejscowego dwusilnikowego turbośmigłowego samolotu pasażerskiego EMB-110 Bandeirante. Jego projekt powstawał od 1965 r. pod kierunkiem francuskiego konstruktora Maxa Holste’a na zamówienie brazylijskiego Ministerstwa Lotnictwa (Ministério da Aeronáutica). Początkowo samolot przeznaczony był dla Brazylijskich Sił Powietrznych (Força Aérea Brasileira, FAB), ale szybko znalazł nabywców także na rynku cywilnym. Wkrótce rozpoczęto produkcję samolotów rolniczych EMB-200 Ipanema, szybowców EMB-400 Urupema oraz wojskowych odrzutowców EMB-326 Xavante na licencji włoskiej firmy Aermacchi. Pierwszym samolotem skon-

38

struowanym samodzielnie w firmie Embraer był mały dwusilnikowy turbośmigłowy samolot dyspozycyjny EMB-121 Xingu, którego prototyp oblatano w 1976 r. Pod koniec lat 70. rozpoczęto prace nad jednosilnikowym turbośmigłowym samolotem szkolno-treningowym EMB-312 Tucano. Maszyna okazała się bardzo udana, znalazła wielu nabywców na całym świecie i była nawet produkowana na licencji w Wielkiej Brytanii. Jej gruntownie zmodernizowana wersja rozwojowa EMB-314 Super Tucano jest produkowana do dziś. Lata 80. to udział Embraera we wspólnym włosko-brazylijskim programie odrzutowego samolotu szturmowego AMX oraz skonstruowanie dwusilnikowego turbośmigłowego 30-miejscowego samolotu pasażerskiego EMB-120 Brasilia. Pod koniec dekady rozpoczęto prace przy projekcie 50-miejscowego dwusilnikowego odrzutowego samolotu pasażerskiego EMB145, którego prototyp oblatano w 1995 r. Samolot ten, obecnie znany jako ERJ-145, zapoczątkował całą rodzinę maszyn komunikacji regionalnej Embraer Regional Jets, do której należą także mniejsze ERJ-135 (oblot prototypu w 1998 r.) i ERJ-140 (oblot w 2000 r.). Na bazie płatowca EMB-145 powstały dwie

specjalistyczne wersje wojskowe, używane zarówno w FAB, jak i w kilku innych krajach. W 1999 r. rozpoczęto projektowanie kolejnej rodziny dwusilnikowych odrzutowych samolotów pasażerskich średniej wielkości. Obecnie tworzą ją modele Embraer 170 (70–78 miejsc), 175 (78–86 miejsc), 190 (98–108 miejsc) i 195 (108–118 miejsc). Ich certyfikacje odbyły się w latach 2004–2006. Samoloty te, nazywane popularnie E-Jets, okazały się ogromnym sukcesem eksportowym, a marka Embraer stała się znana na całym świecie. Równie spektakularny sukces na bardzo wymagającym rynku odrzutowców dyspozycyjnych (executive jets) odnoszą samoloty rodziny Phenom, Legacy i Lineage, opracowane w pierwszej dekadzie XXI wieku. Wzrost zamówień spowodował konieczność rozbudowy zakładów produkcyjnych, wobec czego na początku wieku firma Embraer uruchomiła nową fabrykę w Gavião Peixoto w stanie São Paulo. Zbudowano tam również lotnisko z pasem startowym do długości niemal 5 km – najdłuższym w obu Amerykach i jednym z najdłuższych na świecie. W grudniu 2010 r. produkcja na potrzeby sił zbrojnych i  sił porządku publicznego została skupiona www.armia24.pl

w sektorze obrony i bezpieczeństwa – Defesa & Segurança (Defense & Security).

Początek programu

Pierwsze, nieoficjalne informacje o przymiarkach firmy Embraer do zbudowania wojskowego taktycznego samolotu transportowego pojawiły się w magazynie „Flight International” w listopadzie 2006 r. W tym czasie Embraer miał w  ofercie tylko trzy typy samolotów wojskowych – szkolno-treningowy i lekki bojowy EMB-314, wczesnego ostrzegania EMB-145 AEW&C i zwiadu elektronicznego EMB-145 MULTI INTEL (dwa ostatnie produkowane w  znikomej liczbie). Ponadto prowadzono modernizację starszych typów maszyn używanych w FAB. Samolot transportowy średniej wielkości miał umożliwić zdobycie zupełnie nowych klientów, a zarazem zapewnić zdywersyfikowanie asortymentu produkcji, na wypadek zmniejszenia popytu na samoloty komunikacyjne i dyspozycyjne. Do jego napędu przewidywano dwa silniki turboodrzutowe o ciągu po około 76–98 kN, np. Pratt & Whitney PW6000 albo Rolls-Royce BR715. Doniesienia te zostały potwierdzone pół roku później. 19 kwietnia 2007 r., podczas odbywających się w Rio de Janeiro targów Defesa e Segurança da América Latina (Latin America Aero & Defense, LAAD), wiceprezes zarządu Embraera Luiz Carlos Aguiar oświadczył na konferencji prasowej, że firma rozważa pomysł opracowania wojskowego samolotu transportowego o ładowności 19 ton, oznaczonego C-390. Opublikowane wizje artystyczne przedstawiały dwusilnikowy samolot w typowym dla tego rodzaju maszyn układzie grzbietopłata z bocznymi sponsonami mieszczącymi zespoły podwozia głównego i klasycznym usterzeniem. C-390 miał konkurować z turbośmigłowym C-130 Herculesem, oferując znacznie wyższe osiągi przy niższych kosztach eksploatacji. W jego konstrukcji miały być wykorzystane doświadczenia i technologie zdobyte i opracowane podczas projektowania i budowy samolotów komunikacyjnych rodziny E-Jet. C-390 miał być wyposażony w nowoczesną cyfrową awionikę i komputerowy układ sterowania fly-by-wire. Opuszczana rampa ładunkowa w tylnej części kadłuba miała umożliwiać transport szerokiej gamy ładunków, w tym pojazdów opancerzonych. Zamiast nich C-390 mógłby przewozić żołnierzy lub spadochroniarzy, albo chorych lub rannych na noszach (Medical Evacuation, MEDEVAC). Konstrukcja i  wyposażenie samolotu miały być przystosowane do operowania z krótkich, nieutwardzonych lądowisk gruntowych, pozbawionych zaplecza technicznego. C-390 miał być zdolny do

Podstawowe dane taktyczno-techniczne samolotu KC-390 Wymiary rozpiętość długość wysokość rozpiętość usterzenia powierzchnia nośna

[m] [m] [m] [m] [m2]

35,05 35,20 11,84 12,24 bd.

Masy masa własna masa startowa* masa ładunku* standardowy maksymalny zapas paliwa

[kg] [kg] [kg]

bd. 67 000/74 400/81 000 16 000/23 600/23 600

[kg]

23 400

Osiągi prędkość przelotowa pułap praktyczny zasięg** zasięg maksymalny*** rozbieg*

[km/h] [m] [km] [km] [m]

870 (Ma=0,80) 10 973 2556/5149 6204/8593 1130/1400/1670

Napęd silniki ciąg maksymalny

[kN]

IAE V2531-E5 2×139,4

Załoga + pasażerowie Załoga + pasażerowie

3+80/64/74****

* w wariancie taktycznym/normalnym/maksymalnym ** z ładunkiem 23/13 ton *** do przebazowania, z paliwem tylko w zbiornikach skrzydłowych/z dodatkowymi zbiornikami paliwa w ładowni **** żołnierzy/spadochroniarzy/rannych na noszach

uzupełniania paliwa w locie oraz zaopatrywania w paliwo innych maszyn (zarówno w locie, jak i na ziemi). W kolejnych miesiącach konstruktorzy przystąpili do sporządzania analiz i opracowania projektu wstępnego. Rozpoczęto także rozmowy w sprawie pozyskania zarówno partnerów i kooperantów chętnych do udziału w  realizacji programu (także zagranicznych), jak i przyszłych nabywców samolotu. Zgodnie z oczekiwaniami jako pierwsze wyraziły zainteresowanie Brazylijskie Siły Powietrzne, widząc w C-390 następcę mocno już wysłużonych samolotów transportowych Lockheed C-130E/H. W październiku 2008 r. Embraer otrzymał z FAB wstępny zestaw wymagań odnośnie

parametrów i charakterystyk samolotu, co pozwoliło uszczegółowić wiele rozwiązań konstrukcyjnych. Przy tej okazji usterzenie poziome przeniesiono na szczyt statecznika pionowego, nadając mu układ T. Oznaczenie samolotu zmieniono na KC-390, co miało podkreślić równorzędne, podwójne przeznaczenie maszyny jako transportowca (C) i latającego zbiornikowca (K). W tym drugim przypadku pod skrzydłami miały być zamontowane dwa zasobniki z rozwijanymi giętkimi przewodami, służącymi do przetaczania paliwa w locie. 14 kwietnia 2009  r., podczas kolejnej edycji targów LAAD, firma Embraer podpisała z FAB umowę o współpracy podczas opracowywania i rozwoju samolotu KC-390. W uroczystości wzięli udział m.in. minister obrony Brazylii Nelson Jobim, dowódca FAB (Comandante da Aeronáutica) generał-porucznik lotnictwa (Tenente-Brigadeiro do Ar) Juniti Saito1, dowódca brazylijskiej marynarki wojennej admirał (Almirante de Esquadra) Júlio Soares de Moura Neto oraz prezes zarządu firmy Embraer Frederico Pinheiro Fleury Curado. Oznaczało to zarazem oficjalny początek realizacji programu KC-390, w którego ramach miał powstać szczegółowy projekt techniczny oraz dwa prototypy przeznaczone do prób w  locie i dwa płatowce do prób statycznych i zmęczeniowych. W tym czasie zakładano optymistycznie, że pierwszy prototyp zostanie oblatany w 2012 r., a pierwsze egzemplarze seryjne KC-390 wejdą do służby w 2015 r. Ogólny nadzór nad realizacją programu KC-390 powierzono Komitetowi Koordynacyjnemu Programów Samolotów Bojowych (Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate, COPAC), podlegającemu Departamentowi Nauki i Techniki Lotniczo-Kosmicznej (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, DCTA)

Kadłub pierwszego prototypu KC-390 w trakcie montażu w nowej hali zakładów Embraer w Gavião Peixoto ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       39

w powietrzu

Pierwszy prototyp KC-390 w trakcie montażu końcowego, już z zainstalowanymi skrzydłami i naniesionym kamuflażem

Pierwszy prototyp KC-390 wyciągany z hali montażowej za pomocą zdalnie sterowanego ciągnika Twin 6500 AC-AD Flat niemieckiej firmy Mototok International GmbH

Dowództwa Lotnictwa (Comando da Aeronáutica). Szef COPAC generał lotnictwa (Brigadeiro do Ar) José Augusto Crepaldi Affonso ocenił, że „KC-390 stanowi dla Brazylijskich Sił Powietrznych oraz krajowego przemysłu szczytowe osiągnięcie, ukoronowanie naszej zdolności do formułowania wymagań, a zwłaszcza zdolności przemysłu do opracowania produktu lotniczego najnowszej generacji”.

Zatwierdzenie projektu

23 lutego 2012 r. minister obrony Brazylii Celso Amorim odwiedził siedzibę Departamentu Nauki i Techniki Lotniczo-Kosmicznej (DCTA) w São José dos Campos. Celem wizyty było zapoznanie się z przebiegiem re-

40

alizacji programu KC-390. Przy tej okazji ministrowi zaprezentowano pełnowymiarową makietę samolotu, znajdującą się w hangarze X-30 Instytutu Badań i Prób w Locie (Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo, IPEV). 5 lipca 2012  r. inżynierowie Embraera i przedstawiciele COPAC byli świadkami rozpoczęcia badań modelu KC-390 w poddźwiękowym tunelu aerodynamicznym DNW (German-Dutch Wind Tunnels) w Marknesse w Holandii. Badania tunelowe miały na celu określenie charakterystyk aerodynamicznych samolotu w krytycznych zakresach prędkości lotu, za pomocą najnowocześniejszych technik pomiarowych wykorzystujących skanowanie laserowe wysokiej rozdzielczości. KC-390 był pierwszym

brazylijskim samolotem, który poddano badaniom w tunelu aerodynamicznym DNW, jednym z największych i najnowocześniejszych w świecie. W  dniach 20–29 sierpnia 2012  r. konstruktorzy KC-390 wspólnie z przedstawicielami FAB dokonali wstępnej oceny projektu (Preliminary Design Review, PDR). W jej trakcie poddano analizie przyjęte rozwiązania konstrukcyjne i określono zakres koniecznych modyfikacji. W ocenie ergonomii kokpitu uczestniczyła m.in. porucznik pilot (Tenente Aviadora) Joyce de Souza Conceição – pierwsza kobieta wyznaczona do pilotowania w  przyszłości samolotów KC-390. Ostateczna ocena projektu (Critical Design Review, CDR) odbyła się w São José dos Campos w  dniach 11–22 marca 2013 r. i potwierdziła zgodność wszystkich elementów projektu z wymaganiami postawionymi przez FAB. Od tej chwili projekt KC-390 uległ „zamrożeniu” i konstruktorzy mogli przystąpić do sporządzania szczegółowej dokumentacji produkcyjnej. Pomyślne przejście CDR otworzyło również drogę do rozpoczęcia fabrykacji elementów dla dwóch zamówionych prototypów. Szef Sztabu Lotnictwa (Estado-Maior da Aeronáutica, EMAER) Tenente-Brigadeiro do Ar Aprígio Eduardo de Moura Azevedo uznał zakończenie CDR za wydarzenie historyczne: „To więcej niż krok, to jest skok! Jest to punkt zwrotny w programie, zakończenie fazy projektowania i przejście do fazy produkcji prototypów, które z pewnością wykażą zalety tego samolotu”. Paulo Gastão www.armia24.pl

LESZEK A. WIELICZKO      Embraer KC-390

Silva, szef programu KC-390 w firmie Embraer, dodał: „Jesteśmy dumni z rezultatu naszych wysiłków zademonstrowania Siłom Powietrznym dojrzałości projektu. Jesteśmy pewni, że KC-390 będzie kolejnym wielkim sukcesem, wynikającym ze sprawdzonej kombinacji dobrze zdefiniowanych wymagań FAB i rozwiązań opracowanych przez Embraera w celu ich spełnienia”.

Charakterystyka samolotu

KC-390 przeznaczony jest do realizacji szerokiego spektrum zadań transportowych: przewozu żołnierzy i  ładunków, desantu spadochroniarzy i zrzutu ładunków, ewakuacji medycznej, zaopatrywania w paliwo w locie i na ziemi innych samolotów i śmigłowców, a w przyszłości także m.in. do zadań poszukiwawczo-ratowniczych, wsparcia operacji sił specjalnych czy gaszenia pożarów lasów. To wszystko znacząco poszerzy możliwości operacyjne brazylijskich sił zbrojnych oraz pozwoli na bardziej efektywny udział Brazylii w misjach humanitarnych. Tak dużą uniwersalność samolotu zapewnia nowoczesne wyposażenie ładowni, które umożliwia jej szybką adaptację do różnych zadań. Ładownia ma długość całkowitą wraz z rampą 18,54 m, długość bez rampy 12,68 m, szerokość 3,45 m, wysokość w rejonie pod skrzydłami (na odcinku 8,74 m) 2,95 m i w pozostałej części 3,20 m. W trakcie prac projektowych zwiększono rozpiętość skrzydeł i długość kadłuba, w  tym także długość ładowni, a  udźwig użyteczny wzrósł z 19 do 23,6 tony (w przypadku ładunków skupionych nawet 26 ton). Oznacza to, że KC-390 może przewozić maksymalnie np. 80 żołnierzy lub 64 w pełni wyposażonych spadochroniarzy, 74 rannych lub chorych na noszach plus kilka osób personelu medycznego, siedem standardowych palet towarowych 463L, trzy samochody terenowe HMMWV (High Mobility Multi-Purpose Wheeled Vehicle), jeden śmigłowiec UH-60 Black Hawk (po zdemontowaniu wirnika) albo jeden transporter opancerzony LAV-25, Patria AMV (Armoured Modular Vehicle) lub Iveco Guarani VBTP-MR (Viatura Blindada Transporte de Pessoal – Média de Rodas). Oczywiście Pierwszy prototyp KC-390 startuje z lotniska w Gavião Peixoto do pierwszego lotu 3 lutego 2015 r.

Pierwszy prototyp KC-390 podczas oficjalnej prezentacji 21 października 2014 r.

w grę wchodzi również kombinacja różnych ładunków. Taka ładowność pozwala KC-390 konkurować z najnowszą wersją samolotu transportowego Lockheed Martin C-130J. Załogę samolotu tworzy dwóch pilotów oraz szef ładowni (w wariancie transportowym) lub operator urządzeń do przetaczania paliwa (w  wariancie latającego zbiornikowca). Piloci mają do dyspozycji nowoczesny, zintegrowany zestaw awioniki typu glass-cockpit Pro Line Fusion firmy Rockwell Collins. Wszystkie informacje pilotażowe, nawigacyjne, taktyczne i techniczne prezentowane są na pięciu dużych, kolorowych, wielofunkcyjnych wyświetlaczach ciekłokrystalicznych (Multi-Function Display, MFD) o przekątnej 15 cali oraz na dwóch szerokokątnych wyświetlaczach przeziernych (Head-Up Display, HUD) podwieszonych pod sufitem. Oświetlenie kokpitu jest przystosowane do użycia gogli noktowizyjnych (Night Vision Goggles, NVG). Sterowanie samolotem odbywa się za pomocą dżojstików umieszczonych po bokach foteli. Sygnały sterujące przesyłane są do siłowników powierzchni sterowych za pośrednictwem komputerowego systemu sterowania lotem fly-by-wire (FBW). Jednym z kluczowych elementów wyposażenia KC-390 będzie radar Gabbiano T20 włoskiej firmy Selex Galileo (Selex ES). Ma on służyć przede wszystkim do rozpoznania pogody i mapowania terenu w wysokiej rozdzielczości, ale w trybie śledzenia może śledzić do 200 obiektów nawodnych równocześnie, a nawet wykrywać plamy ropy na powierzchni wody. Dzięki temu w przyszło-

ści KC-390 będzie mógł być wykorzystany do zadań patrolowych, np. w celu wykrywania katastrof ekologicznych, nielegalnych połowów, przemytu lub piractwa. Firma Rockwell Collins oprócz awioniki dostarcza radionamiernik DF-430 i  radiostację HF-9000, a firma Rohde & Schwarz International – radiostację VHF/UHF M3AR. Zintegrowany system nawigacji satelitarnej (Global Positioning System, GPS) i  bezwładnościowej (High Performance Inertial Reference System, HPIRS) jest dziełem firmy Thales Avionics. Wykorzystuje on wskazania żyrokompasu LCR-100 (Attitude and Heading Reference System, AHRS) firmy Northrop Grumman LITEF. Jak każdy współczesny samolot wojskowy mający operować w  nieprzyjaznym i zagrożonym środowisku, KC-390 będzie wyposażony w  nowoczesny system samoobrony (Self-Protection System, SPS). W jego skład wejdą czujniki ostrzegające o  wykryciu przez radar (Radar Warning Receiver, RWR) i oświetleniu laserem (Laser Warning Receiver, LWR), system aktywnego zakłócania głowic pocisków rakietowych naprowadzanych na podczerwień (Directed Infrared Countermeasures, DIRCM)) oraz wyrzutnie flar i dipoli. Kabinę pilotów i inne żywotne elementy konstrukcji można osłonić lekkim pancerzem, chroniącym przed

ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       41

w powietrzu

Wizualizacja kokpitu KC-390 (pominięto fotele pilotów)

skutkami ostrzału z broni maszynowej kalibru do 12,7 mm. Drzwi wejściowe do samolotu znajdują się po lewej stronie kadłuba tuż za kokpitem. Po obu stronach tylnej części ładowni umieszczono drzwi dla spadochroniarzy. Aby ochronić skoczków przed naporem powietrza, przed drzwiami znajdują się odchylane do przodu osłony przeciwwiatrowe. Samolot spoczywa na trójpodporowym podwoziu z podwójnym kołem przednim i czterokołowymi wózkami głównymi. Za zespołami podwozia głównego znajdują się wysuwane hydraulicznie podpory, służące do wsparcia i ustabilizowania samolotu na ziemi podczas załadunku bardzo ciężkich ładunków. 25 lipca 2011 r. firma Embraer poinformowała, że do napędu KC-390 wybrała silniki turbowentylatorowe IAE V2500-E5 (V2531-E5) o ciągu maksymalnym po 139,4 kN (wcześniej rozważano także silniki CFM International CFM56). Są to silniki dwuwirnikowe (dwuwałowe) dwuprzepływowe, o stopniu dwuprzepływowości 4,7 i stopniu sprężania 31. Ich długość wynosi 3200 mm, średnica wlotu powietrza (wentylatora) 1613 mm, masa 2400 kg. Silniki mają jednostopniowy wentylator i czterostopniową sprężarkę niskiego ciśnienia, 10-stopniową sprężarkę wysokiego ciśnienia, pierścienio-

42

wą komorę spalania, dwustopniową turbinę wysokiego ciśnienia i pięciostopniową turbinę niskiego ciśnienia. Silniki wyposażone są w elektroniczny system sterowania (Full Authority Digital Engine Control, FADEC). W  standardowej konfiguracji paliwo mieści się w  zbiornikach w  skrzydłach (maksymalnie 23,4 tony). Paliwo może być uzupełniane w locie poprzez sondę umieszczoną na kadłubie nad kabiną pilotów, nieco na lewo od osi symetrii. W ładowni można zamontować jeden lub dwa dodatkowe zbiorniki paliwa umieszczone na paletach, służące do długodystansowych przelotów (w sytuacji braku możliwości uzupełnienia paliwa w locie) oraz podczas wypełniania zadań latającego zbiornikowca. W tym drugim przypadku pod skrzydłami będą podwieszane dwa zasobniki Mk 912 brytyjskiej firmy Cobham z  rozwijanymi miękkimi przewodami, służącymi do przetaczania paliwa. Konstrukcja samolotu jest przystosowana do zainstalowania sztywnego bomu w tylnej części kadłuba, ale na razie taka konfiguracja nie jest planowana.

Partnerzy i kooperanci

W  latach 2010–2012 firma Embraer dokonała wyboru partnerów i kooperantów programu KC-390, uczestniczących w produkcji samolotu oraz dostarczających czę-

ści, podzespoły i  elementy wyposażenia. Zasadnicze elementy płatowca wytwarzane są przez czterech głównych partnerów: Embraer produkuje przednią i tylną część kadłuba oraz skrzydła, stateczniki poziome i elementy statecznika pionowego, a także prowadzi montaż końcowy samolotu i odpowiada za integrację awioniki i wyposażenia; czeska firma Aero Vodochody Aerospace produkuje stałe fragmenty krawędzi natarcia skrzydeł, drzwi wejściowe i awaryjne, pokrywy luków, rampę ładunkową oraz końcową część kadłuba; portugalska OGMA Indústria Aeronáutica de Portugal – środkową część kadłuba, sponsony, pokrywy wnęk podwozia głównego i stery wysokości (część z tych elementów została zaprojektowana przez inną portugalską firmę Empresa de Engenharia Aeronáutica, EEA); natomiast argentyńska firma Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) – spoilery, pokrywę wnęki przedniego podwozia, górne drzwi nad rampą ładunkową, owiewki siłowników klap, osłonę końcówki kadłuba oraz przedział wyposażenia elektronicznego, znajdujący się za kokpitem. Co ciekawe, mimo wstępnych deklaracji chilijska firma ENAER (Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile) zrezygnowała z udziału w produkcji KC-390, mimo iż od wielu lat współpracuje z Embraerem przy innych programach, www.armia24.pl

LESZEK A. WIELICZKO      Embraer KC-390

a chilijskie siły powietrzne wyraziły chęć zakupu sześciu maszyn. W programie KC-390 uczestniczy kilkadziesiąt brazylijskich i zagranicznych firm. Najwięksi brazylijscy kooperanci to: AEL Sistemas (brazylijska spółka izraelskiej firmy Elbit Systems) – komputer misji (integrujący pracę radaru, systemu samoobrony, łącza wymiany danych oraz wyliczający moment zrzutu ładunku), wyświetlacze HUD, system samoobrony i DIRCM; Aerotron – ochrona balistyczna; ELEB Equipamentos – golenie podwozia; LH Colus Tecnologia – fotele w ładowni i nosze. Natomiast spośród zagranicznych kooperantów można wymienić: Aciturri Aeronáutica – pokrycie górnej części kadłuba nad skrzydłami; ACSS – system ostrzegawczy (Traffic Alert and Collision Avoidance System, TCAS); Aernnova Aerospace – kompozytowe klapy, lotki, ster kierunku i elementy statecznika pionowego; Asco Industries – prowadnice slotów; Astronics Luminescent Systems – oświetlenie zewnętrzne (nawigacyjne, antykolizyjne, do lądowania, kołowania i lotów w szyku); BAE Systems – elementy kontrolne systemu sterowania lotem (FBW) wraz z  oprogramowaniem, dżojstiki; Cobham Advanced Composites – dielektryczna osłona radaru; Cobham Mission Equipment – sonda do uzupełniania paliwa w locie, podskrzydłowe zasobniki z  giętkimi przewodami i dodatkowe zbiorniki paliwa w ładowni; Curtiss-Wright Avionics & Electronics – rejestrator parametrów lotu KAM500; DRS Defense Solutions – system mocowania, zabezpieczenia, kontroli i zrzutu ładunku (Cargo Handling and Aerial Delivery System, CHS/ADS); Eaton Aerospace – elementy instalacji hydraulicznej, pompy; Eaton Fuel Systems Division – elementy instalacji paliwowej, system wypełniania zbiorników gazem obojętnym (On Board Inert Gas Generating System, OBIGGS); Esterline – dźwignie sterowania silnikami, klapami i podwoziem, pedały orczyka; Fischer+Entwicklungen (F+E) – fotele załogi; Goodrich – elementy wykonawcze systemu sterowania lotem (FBW), w tym siłowniki sterów, lotek i spoilerów; IAE2 – silniki; Liebherr-Aerospace – klimatyzacja oraz instalacja ciśnieniowa kabiny i  ładowni; Labinal Power Systems (Safran Group) – instalacja elektryczna, pomocnicza prądnica (Ram Air Turbine, RAT); LMI Aerospace – sloty; Meggitt Safety Systems – instalacja przeciwpożarowa silników i APU, czujniki dymu w  ładowni i  przedziale wyposażenia; Messier-Bugatti-Dowty (Safran Group) – koła, hamulce, instalacja wysuwania i chowania podwozia, siłownik obrotu kół przedniego podwozia; Northrop Grumman

LITEF – żyrokompas (AHRS); PPG Aerospace Transparencies – okna w  kokpicie i ładowni; RFD (Survitec Group Australia) – tratwy ratunkowe i nadajnik morskiego systemu ratowniczego (Emergency Locator Transmitter, ELT); Rockwell Collins – kompletny zestaw awioniki, radionamiernik i radiostacja HF; Rohde & Schwarz International – radiostacja VHF/UHF; Sagem Défense Sécurité (Safran Group) – układ zmiany kąta zaklinowania stateczników poziomych; Selex ES (Finmeccanica) – radar; Technofan (Safran Group) – układy wentylacji; Thales Avionics – system nawigacji satelitarnej (GPS) i bezwładnościowej (HPIRS); Ultra Electronics Controls Division – elektroniczne układy sterowania rampą, drzwiami, osłonami przeciwwiatrowymi, kołami przedniego podwozia i instalacją przeciwoblodzeniową okien kokpitu; UTC Aerospace Systems – siłowniki klap i slotów, pomocnicza jednostka napędowa (Auxiliary Power Unit, APU), generatory elektryczne, czujniki oblodzenia, czujniki i wskaźniki poziomu paliwa, sonda prędkościomierza (rurka Pitota).

Prezentacja i oblot prototypu

Montaż końcowy pierwszego z dwóch latających prototypów KC-390 (nr ser. 390001) rozpoczął się w maju 2014 r. Gotowy samolot, oznaczony znakami rozpoznawczymi FAB i cywilną rejestracją PT-ZNF, a także flagami Brazylii, Argentyny, Portugalii i Czech, został zaprezentowany publicznie w Gavião Peixoto 21 października tego samego roku. W uroczystości wzięli udział m.in. minister obrony Brazylii Celso Amorim, dowódca FAB Tenente-Brigadeiro do

Ar Juniti Saito, prezes zarządu firmy Embraer Frederico Fleury Curado, wiceprezes i dyrektor generalny sektora Defesa & Segurança Jackson Medeiros de Faria Schneider oraz delegacje i przedstawiciele ponad 30 krajów, w tym ministrowie obrony Argentyny i Portugalii oraz dowódca sił powietrznych Republiki Czeskiej. W  kolejnych tygodniach inżynierowie przeprowadzili szczegółowe testy naziemne wszystkich podzespołów i  systemów samolotu, w tym próby silników i pomiary drgań. Oblot prototypu odbył się 3 lutego 2015 r. w Centrum Prób w Locie (Centro de Ensaios em Voo) firmy Embraer w Gavião Peixoto. Czteroosobową załogę samolotu stanowili piloci doświadczalni Mozart Louzada i Marcos Salgado de Oliveira Lima oraz inżynierowie pokładowi Raphael Lima i Roberto Becker. Pierwszy lot trwał godzinę i 25 minut. W jego trakcie przetestowano podstawowe charakterystyki i  własności lotne samolotu, przede wszystkim sprawdzając działanie silników i awioniki. Mozart Louzada powiedział po zakończonym locie: „KC-390 zachowywał się posłusznie i zgodnie z oczekiwaniami. Zaawansowany system sterowania lotem fly-by-wire i awionika najnowszej generacji czynią latanie nim łatwym i umożliwiają płynny i precyzyjny lot”. Z kolei dowódca FAB (od 30 stycznia 2015 r.) Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato oświadczył: „KC-390 będzie podstawą lotnictwa transportowego Brazylijskich Sił Powietrznych. Od Amazonii po Antarktykę, flota 28 samolotów będzie odgrywać kluczową rolę w rozmaitych projektach realizowanych przez państwo, od badań naukowych aż do utrzymania suwerenności”.

Wizja artystyczna jednego z możliwych przyszłych zastosowań KC-390 – gaszenia pożarów lasów ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       43

w powietrzu

Wizja artystyczna KC-390 jako latającego zbiornikowca

Wiceprezes Embraera Jackson Schneider poinformował, że drugi prototyp KC-390 (nr ser. 390002) znajduje się w fazie montażu końcowego i zostanie oblatany wkrótce po pierwszym. Program prób w locie obu prototypów miał potrwać do końca 2016 r., kiedy to miały rozpocząć się dostawy pierwszych egzemplarzy seryjnych. Po zakończeniu prób także oba prototypy mają być doprowadzone do standardu maszyn seryjnych i przekazane FAB. Niestety, wkrótce okazało się, że plany te nie zostaną dotrzymane. W  sprawozdaniu prezentującym wyniki finansowe firmy za drugi kwartał 2015 r. Embraer poinformował, że program prób w locie prototypu KC-390 rozpocznie się w trzecim kwartale br. i potrwa około 18–24 miesiące. Otrzymanie certyfikatu typu brazylijskiego nadzoru lotniczego (zarówno wojskowego, jak i cywilnego) spodziewane jest w drugiej połowie 2017 r., a dostawy pierwszych maszyn seryjnych mają rozpocząć się w pierwszej połowie 2018 r. Nie podano przyczyny zaistniałego opóźnienia ani daty oblotu drugiego prototypu. Brak również doniesień, czy od czasu oblotu w lutym pierwszy prototyp wykonał kolejne loty. Być może konieczne okazało się dokonanie znaczących poprawek konstrukcyjnych w obu prototypach i w konsekwencji także w samolotach seryjnych.

Plany produkcji i eksportu

Podczas salonu lotniczego w Farnborough w 2010 r. generał Juniti Saito poinformował, że Brazylijskie Siły Powietrzne są zainteresowane zakupem 28 egzemplarzy KC-390. Ta wstępna deklaracja została potwierdzona 20 maja 2014 r., podczas ceremonii otwarcia nowej hali montażowej samolotów KC-390 w Gavião Peixoto. W uroczystości uczestniczyli m.in. prezydent Brazylii Dilma Rousseff oraz gubernator stanu São Paulo Geraldo Alckmin. Przy tej okazji został podpisany kontrakt na produkcję i dostawę 28 egzemplarzy seryjnych KC-390 wraz z niezbęd-

44

nym wsparciem logistycznym i pakietem części zamiennych. Planowano wówczas, że samoloty zostaną przekazane FAB w ciągu dziesięciu lat, poczynając od końca 2016 r. (obecnie wiadomo, że nastąpi półtoraroczne opóźnienie). Łączne koszty całego programu mają wynieść 12,1 mld reali, w tym faza badawczo-rozwojowa 4,9 mld, a zakup 28 maszyn seryjnych 7,2 mld. Brazylijskie KC-390 trafią do wyposażenia 1. Dywizjonu z 1. Grupy Transportowej (Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Transporte, 1º/1º GT) oraz 1. Grupy Transportu Wojsk (Primeiro Grupo de Transporte de Tropa, 1º GTT), wchodzących w skład 5. Armii Powietrznej (Quinta Força Aérea, V FAé) i  stacjonujących w  bazie lotniczej Galeão (Base Aérea do Galeão) koło Rio de Janeiro. Samoloty będą operować również z baz lotniczych w regionie Amazonii. 22 maszyny zastąpią w zadaniach transportowych używane obecnie C-130E/H/M, a sześć będzie stale pełnić funkcję latających zbiornikowców, zastępując KC-130. Ówczesny szef Dowództwa Generalnego Operacji Powietrznych (Comando-Geral de Operações Aéreas, COMGAR) Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato powiedział, że KC390 jest doskonale przystosowany do realiów kraju i kontynentu: „Od Amazonki po Region Południowy (Região Sul), Brazylia potrzebuje samolotu o takiej ładowności i zasięgu, działającego w każdych warunkach dzięki zastosowanej technologii”. Już w 2010 r. Embraer rozpoczął promowanie samolotu KC-390 na różnych zagranicznych wystawach lotniczych. W marcu 2010  r. jego model pokazano na salonie Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE) w stolicy Chile Santiago, a w lipcu na Farnborough International Airshow w Wielkiej Brytanii. Kampania marketingowa przyniosła jak na razie dość skromne efekty – tylko pięć krajów wyraziło gotowość udziału w programie rozwoju i produkcji samolotu KC-390 oraz zamiar zaku-

pu łącznie 32 egzemplarzy. Listy intencyjne w tej sprawie na szczeblu ministrów obrony podpisano z Chile (24 sierpnia 2010 r.; sześć egz.), Kolumbią (1 września 2010 r.; 12 egz.), Portugalią (10 września 2010 r.; sześć egz.), Czechami (13 września 2010 r.; dwa egz.) i Argentyną (29 października 2010 r.; sześć egz.). Jak dotąd żaden z nich nie przekształcił się jednak w formalny kontrakt. Bardziej intensywna kampania reklamowa nastawiona na eksport rozpoczęła się w kwietniu 2013 r., po zatwierdzeniu ostatecznego projektu samolotu do realizacji. W  czerwcu 2013  r. na salonie lotniczym w Paryżu firmy Embraer i Boeing podpisały umowę o wspólnej promocji samolotu KC-390 na terenie Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i wybranych krajów z regionu Bliskiego Wschodu. Firma Embraer szacuje potencjalny rynek tej klasy samolotów na 700 egzemplarzy o wartości około 20 mld dolarów amerykańskich. Chodzi o średnie samoloty transportowe starsze niż 25 lat, które do 2025 r. będą stopniowo wycofywane ze służby, wymagając zastąpienia nowymi i znacznie nowocześniejszymi konstrukcjami. Przed samolotem KC-390 rysują się więc szerokie perspektywy eksportu, kiedy tylko jego rozwój zostanie pomyślnie n doprowadzony do końca. Zdjęcia: Agência Força Aérea, Embraer, Ministério da Defesa

Przypisy 1 2

Potomek japońskich imigrantów; oryginalne japońskie imię i nazwisko Jun’ichi Saitō. International Aero Engines AG (IAE) to międzynarodowe konsorcjum utworzone przez kilku największych światowych producentów silników: Pratt & Whitney (USA), Rolls-Royce (Wielka Brytania), Japanese Aero Engine Corporation (Japonia) i MTU Aero Engines (Niemcy).

Leszek A. Wieliczko Publicysta specjalizujący się w tematyce lotniczej, zwłaszcza lotnictwa wojskowego.

www.armia24.pl

INSTYTUT TECHNICZNY WOJSK LOTNICZYCH ul. Księcia Bolesława 6, 01-494 Warszawa, skr. poczt. 96 tel.: 261 851 300; faks: 261 851 313 www.itwl.pl e-mail: [email protected]

Prowadzimy działalność innowacyjną w zakresie: • Badania naziemne i w locie • Systemy diagnostyczne dla techniki lotniczej • Wspomaganie sterowania eksploatacją • Symulacja i modelowanie • Awionika • Uzbrojenie lotnicze • Systemy rozpoznania, dowodzenia i szkolenia • Integracja systemów C4ISR • Bezzałogowe statki powietrzne • Diagnostyka powierzchni roboczych lotnisk • Badania paliw i cieczy roboczych • Testów i certyfikacji wyrobów

Posiadamy: • Koncesję Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji Nr B-404/2003 • Natowski Kod Podmiotu Gospodarki Narodowej (NCAGE) 0481H • Wewnętrzny System Kontroli Nr W-45/8/2015 w zakresie naukowobadawczego wspomagania eksploatacji lotniczej techniki wojskowej • Świadectwo Bezpieczeństwa Przemysłowego pierwszego stopnia: krajowe, NATO Secret, EU/UE Secret • Uprawnienia do nadawania tytułu naukowego doktora habilitowanego

w powietrzu

Aktywna służba Rezerwy Sił Powietrznych

Air Force Reserve Command w obliczu wielkich zmian Pierwotnym zadaniem rezerwy Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych było pełnienie służby na terenie USA w miejsce działających poza granicami kraju jednostek służby czynnej. Jednak z biegiem czasu Air Force Reserve Command (Dowództwo Rezerwy Sił Powietrznych – AFRC) stało się nieodzowną częścią USAF w operacjach na całym świecie. Rezerwiści mieli znaczący udział zarówno w niedawno zakończonych działaniach w Iraku i Afganistanie, jak i w trwającej obecnie operacji przeciwko Państwu Islamskiemu na Bliskim Wschodzie. W najbliższych latach AFRC czekają duże zmiany związane nie tylko z wprowadzaniem na uzbrojenie nowego sprzętu, ale także z ciągłym poszukiwaniem oszczędności przez amerykańską administrację. Martin Scharenborg & Ramon Wenink Wczesne lata

Korzenie współczesnej rezerwy USAF sięgają 1948 roku, kiedy to Army Air Corps Reserve (powołana do życia przez prezy-

denta Trumana w 1946 roku) przeszła pod dowództwo nowo powstałych USAF i otrzymała nazwę Air Force Reserve (AFRES). Po uchwaleniu w 1952 roku Armed Forces Reserve Act wyodrębniono trzy poziomy rezerwistów: „Ready”, „Standby” i „Retired”. Pierwszą operacją bojową poza granicami kraju, w której wzięły udział jednostki

W skład Air Force Reserve Command wchodzą dwa skrzydła wyposażone w samoloty F-16. 301st Fighter Wing z Naval Air Station Joint Reserve Base Fort Worth w Teksasie i 482nd Fighter Wing stacjonujące w Air Reserve Base Homestead na Florydzie. Po planowanym na koniec tej dekady wycofaniu ze służby samolotów Fairchild Republic A-10C AFRC zyska dwa dodatkowe skrzydła F-16. Na zdjęciu samolot F-16C z 457th Fighter Squadron/301st Fighter Wing w malowaniu„Tenth Air Force” z podwieszonymi czterema 500-funtowymi bombami GBU-38 Joint Direct Attack Munition (JDAM). Samolot wykonuje misję nad Afganistanem w ramach operacji „Enduring Freedom”

46

www.armia24.pl

Air Force Reserve Command stanowi część koncepcji „Total Force Concept” i aktywnie bierze udział w działaniach bojowych USAF, jak choćby w niedawnych operacjach w Iraku i w Afganistanie, lub w trwającej obecnie walce z Państwem Islamskim na Bliskim Wschodzie. Na zdjęciu samoloty F-16C z 93rd Fighter Squadron/482nd Fighter Wing z  Air Reserve Base Homestead na Florydzie i F-16C z  457th Fighter Squadron/301st Fighter Wing z Naval Air Station Joint Reserve Base Fort Worth w Teksasie podczas operacji bojowych w 2014 roku

rezerwy amerykańskiego lotnictwa, była wojna w Korei trwająca od 1950 do 1953 roku. W 1961 roku pięć jednostek rezerwy wyposażonych w samoloty Douglas C-124 Globemaster II wzięło udział w moście powietrznym w czasie kryzysu berlińskiego. W operację zaangażowanych było aż 5613 rezerwistów. W  tamtych latach personel AFRES miał zaiste ręce pełne roboty. Już w  1962 roku wybuchł kryzys kubański, w efekcie którego postawiono w stan gotowości aż 14 220 rezerwistów i 422 statki powietrzne. W latach 60. jednostki AFRES brały także udział w wojnie w Wietnamie, gdzie pozostały aż do końca konfliktu w  1975 roku. W  wyniku wprowadzonej w sierpniu 1970 roku „Total Force Policy” jednostki AFRES zaczęły przezbrajać się w  ten sam sprzęt, którym dysponowały

„regularne” siły powietrzne. Rezerwistom stawiano także dokładnie to same zadanie, jakie do tej pory wykonywały czynne jednostki USAF. W latach 80. załogi AFRES uczestniczyły wielokrotnie w  działaniach bojowych. Wśród nich była operacja „El Dorado Canyon” – wykonane w 1986 roku uderzenie na cele w Libii w odwecie za atak terrorystyczny na jedną z berlińskich dyskotek uczęszczaną przez personel sił zbrojnych USA. W trakcie operacji rezerwiści odpowiedzialni byli za tankowanie w powietrzu samolotów General Dynamics F-111F. Na początku lat 90. 23 500 członków personelu AFRES uczestniczyło w operacjach „Desert Shield” i „Desert Storm” w Kuwejcie i w Iraku. Pod koniec dekady załogi AFRES wykonały wiele lotów bojowych nad Bośnią, Kosowem i Serbią w ramach operacji „Allied

Force”. Od czasu ataków z 11 września 2001 roku rezerwiści brali czynny udział w wojnie z terroryzmem, odbywając wiele tur bojowych w ramach operacji „Iraqi Freedom” i „New Dawn” w Iraku, a także operacji „Enduring Freedom” w Afganistanie.

Współczesna rezerwa

W 1997 roku AFRES przemianowano na Air Force Reserve Command (AFRC). Dowództwo AFRC znajduje się w Robin AFB w stanie Georgia, a sama organizacja jest obecnie jednym z dziesięciu tzw. „Major Commands” (MAJCOM) sił powietrznych USA. W strukturach AFRC znajdują się trzy „numerowane” armie powietrzne (Air Forces) i 34 skrzydła lotnicze. W ramach polityki „Total Force” jednostki rezerwy działają u  boku „regularnych” sił USAF i Air National Gu-

ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       47

w powietrzu

W pierwotnych założeniach budżetowych na rok 2015 Departament Obrony planował wycofanie ze służby samolotów Fairchild Republic A-10C Thunderbolt II i zastąpienie ich maszynami Lockheed Martin F-35 Lightning II. Ostatecznie służące obecnie w AFRC A-10C zostaną do końca dekady wycofane z linii i zastąpione samolotami wielozadaniowymi F-16C. Za utrzymaniem 283 „Warthogów” w służbie do końca bieżącej dekady opowiedziało się bardzo silne lobby. W efekcie tych działań uchwalona na 2015 rok ustawa budżetowa zakazuje wycofania lub przygotowania do wycofania ze służby samolotów A-10C w ciągu roku finansowego 2015. Na zdjęciu ugrupowanie samolotów A-10C z 75th i 76th Fighter Squadron (Moody AFB, Georgia) w czasie wykonywania zadania nad Afganistanem. 76th Fighter Squadron jest stowarzyszoną eskadrą A-10 podlegającą pod 476th Fighter Group AFRC

ard (Gwardii Narodowej), wykonując pełne spektrum zadań, od zdobywania i utrzymywania przewagi powietrznej, poprzez misje ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance), uderzeniowe, transportowe, aż po zapewnianie dowodzenia i kontroli (C2 – Command and Control). W odróżnieniu od Air National Guard (pozostającej w gestii rządów

stanowych), AFRC jest organizacją federalną. Tym niemniej w sytuacjach zagrożenia prezydent USA ma możliwość mobilizacji obu struktur i użycia ich sił w kraju lub poza jego granicami. Obecnie całość sił powietrznych USA (w myśl polityki „Total Force”) obejmuje 327 600 personelu służby czynnej, 105 400 członków Air National Guard i 70 880 re-

zerwistów. Ci ostatni podzieleni są na trzy grupy: „Ready Reserve” stanowi personel gotowy do pełnienia służby czynnej i udziału w operacjach bojowych w wypadku zagrożenia bezpieczeństwa kraju lub wybuchu wojny; „Standby Reserve” obejmuje rezerwistów, którzy mogą być powołani do służby czynnej jedynie w przypadku wojny; z kolei wymo-

Samolot F-16C z 93rd Fighter Squadron/482nd Fighter Wing sfotografowany nad Afganistanem w styczniu 2014 roku. W trakcie operacji „Enduring Freedom” maszyny eskadry operowały z bazy Bagram, a na co dzień stacjonują w Air Reserve Base Homestead na Florydzie. W tej samej bazie działa także wydzielony komponent (1st Detachment) 125th Fighter Wing z Gwardii Narodowej stanu Floryda, którego załogi latają samolotami McDonnell Douglas F-15A/B Eagle. Na podobnych zasadach jednostki AFRC współużytkują często bazy innych rodzajów wojsk w celach oszczędnościowych, ale także dla lepszej integracji rezerwistów z personelem służby czynnej

48

www.armia24.pl

Martin Scharenborg & Ramon Wenink      Air Force Reserve Command w obliczu wielkich zmian

Wielozadaniowy samolot F-16 stopniowo zastępować będzie maszyny Fairchild Republic A-10C Thunderbolt II pozostające obecnie w służbie AFRC. Na zdjęciu para samolotów F-16C z 93rd Fighter Squadron/482nd Fighter Wing „Florida Mako’s” z Air Reserve Base Homestead w locie nad Afganistanem podczas ostatniej rotacji sił AFRC w ramach operacji „Enduring Freedom” w 2014 roku. Z powodu remontu drogi startowej w bazie Bagram samoloty jednostki operowały przez kilka tygodni z Kandaharu, wspólnie z 451st Air Expeditionary Wing. Dowódcą 93rd Expeditionary Fighter Squadron był ppłk Timothy „Dokter” Rusch, który na swoim koncie ma ponad 3500 godzin nalotu

giem przynależności do „Retired Reserve” jest co najmniej dwudziestoletni okres służby i pobieranie świadczeń emerytalnych.

Jednostki połączone

Struktura współczesnych sił powietrznych USA opiera się o integrację trzech głównych elementów organizacyjnych (Active Duty, ANG i AFRC) w ramach wspólnych baz,

w oparciu o jednolity sprzęt i rodzaje wykonywanych. W ramach koncepcji „Total Force” 120 baz sił powietrznych wykorzystywanych jest wspólnie przez jednostki USAF i  ANG lub AFRC. We wszystkich tych bazach personel i statki powietrzne wypełniają te same rodzaje misji, bez względu na przynależność organizacyjną. Na przykład samoloty Boeing KC-135R Stratotan-

ker należące do 22nd Air Refueling Wing z McConnell AFB w stanie Kansas wykorzystywane są również przez załogi z 931 Air Refueling Group z AFRC. Takie rozwiązanie jest nie tylko efektywne ekonomicznie i przynosi oszczędności w wydatkowaniu pieniędzy podatników, ale stwarza także możliwość lepszej integracji rezerwistów z personelem służby czynnej, sprzyja wy-

Na zdjęciu samolot Fairchild Republic A-10C Thunderbolt II z 76th Fighter Squadron/476th Fighter Group bazujący w Moody AFB w stanie Georgia. Jako jednostka stowarzyszona eskadra operuje u boku 74th i 75th Fighter Squadrons z 23rd Fighter Group znanych jako „Flying Tigers”. 76th Fighter Squadron będzie jedną z pierwszych jednostek AFRC, które zostaną rozwiązane po 2015 roku. Prezentowany na zdjęciu samolot należy do dowódcy eskadry i sfotografowany został w trakcie lotu nad wschodnim Afganistanem w ramach operacji „Enduring Freedom”

ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       49

w powietrzu Flota samolotów transportowych Boeing C-17 Globemaster III jest bardzo ważnym elementem potencjału USAF. Globmastery III brały udział w operacjach na całym świecie i okazały się godnymi następcami słynnych C-141 Starlifter. Mimo to cięcia budżetowe zmusiły Departament Obrony do wycofania pewnej liczby egzemplarzy samolotów C-17 należących do AFRC i przesunięcia ich do rezerwy. Stanie się tak z ośmioma maszynami z 315th Airlift Wing stacjonującego w Joint Base Charleston w Karolinie Południowej i z ośmioma Globemasterami III należącymi do 446th Airlift Wing z Joint Base Lewis-McChord w stanie Waszyngton. Na zdjęciu samoloty C-17 operujące w trakcie operacji „Enduring Freedom” z bazy Manas w Kirgistanie. Maszyna na pierwszym planie należy do 446th Airlift Wing, a tuż za nią widoczny jest samolot z 315th Airlift Wing

mianie doświadczeń i poprawia skuteczność działania. W chwili obecnej 66% jednostek służby czynnej połączonych jest z jednostkami AFRC, a 33% z jednostkami Air National Guard. W 2013 roku do tego grona dołączyło kolejnych pięć jednostek sił powietrznych, a Departament Obrony USA wciąż pracuje nad dalszym rozszerzeniem listy połączonych jednostek i baz.

Bazy i flota

Pod koniec 2104 roku na stanie Air Force Reserve znajdowało się 336 statków powietrznych rozmieszczonych w pięciu Air Reserve Bases, czterech Air Reserve Stations, trzech bazach współdzielonych z US

Navy, czterech wykorzystywanych wspólnie z US Army i 42 użytkowanych wraz z USAF. Poza tym w dyspozycji AFRC były trzy bazy pomocnicze i cztery poligony lotnicze. Jednym z ciekawszych typów użytkowanych przez Air Force Reserve są samoloty Boeing B-52H. Szesnaście tego typu maszyn służy w 307th Bomb Wing z Barksdale AFB w Louisianie, pełniąc zadania Air Superiority and Global Precision Strike (przewagi powietrznej i  globalnych uderzeń precyzyjnych). Poza tym w  AFRC służy pokaźna liczba samolotów Boeing KC-135R Stratotanker, Lockheed C-130 Hercules, Republic A-10 Thunderbolt II i F-16. W roku budżetowym 2013 Kongres USA zatwierdził wydatki

w wysokości 130 milionów dolarów z przeznaczeniem na unowocześnienie uzbrojenia AFRC, w tym przede wszystkim zasobników celowniczych, systemów samoobrony i wyposażenia załóg lotniczych.

Idą zmiany

W  warunkach kryzysu ekonomicznego i ciągłego „zaciskania pasa” także Departament Obrony USA padł w końcu ofiarą cięć budżetowych. Planowany na 2015 rok budżet na wydatki obronne w znacznym stopniu uderza w AFRC. Propozycje budżetowe stały się prawem 19 września 2014 roku po podpisaniu przez prezydenta Obamę ustawy o wydatkach obronnych (2015 National Defense Authorization Act). Pierwsze skutki będą więc widoczne już wkrótce. Jednym

Jedną z ciekawszych propozycji wysuniętych przez Departament Obrony jest plan stworzenia stowarzyszonej grupy bombowej AFRC wyposażonej w samoloty B-1B. Planuje się, że grupa operować będzie z Dyess AFB w Teksasie i stanowić będzie część 7th Bomb Wing obok 9th i 28th Bomb Squadrons. Do tej pory AFRC nie posiadała na stanie samolotów B-1B ani nie miała w swych strukturach jednostki stowarzyszonej z jednym ze skrzydeł bombowych USAF użytkujących ten typ bombowca. Na zdjęciu samolot Rockwell B-1B z 28th Bomb Squadron/7th Bomb Wing podczas lotu nad Afganistanem w ramach operacji „Enduring Freedom” w styczniu 2014 roku

50

www.armia24.pl

www.wb.com.pl

ul. Poznańska 129/133, 05-850 Ożarów Mazowiecki, tel.: +48 22 731 25 00, fax: +48 22 731 25 01, e-mail: [email protected]

w powietrzu

Dzięki dużym wysiłkom lobbystów, którym udało się wykazać ogromne znaczenie jednostki i straty ekonomiczne dla stanu Oklahoma spowodowane jej likwidacją, Kongres podjął decyzję o utrzymaniu 513th ACG w linii wraz z siedmioma należącymi do niej samolotami E-3C. Po ostatecznym zatwierdzeniu tej decyzji przez Senat 513th Air Control Group (stowarzyszona z 552nd Air Control Wing) nadal operować będzie z Tinker AFB w Oklahomie. Na zdjęciu jedna z maszyn należących do 552nd ACW/513th ACG w locie nad północnym Afganistanem

ze szczęściarzy, którym w ostatniej chwili udało się uniknąć budżetowego topora, jest owiany sławą samolot Fairchild Republic A-10C, który miał być pierwotnie wycofany ze służby w ramach programu oszczędnościowego proponowanego przez Pentagon (oszczędności miały sięgać 4 miliardów dolarów). W obronie A-10 (weterana walk w Iraku i w Afganistanie, ukochanego zarówno przez pilotów, jak i zwykłych żołnierzy, których bronił z powietrza) stanęło potężne lobby nawołujące do utrzymania w służbie do końca bieżącej dekady 283 egzemplarzy

samolotów A-10. W ramach kompromisowego rozwiązania w ustawie budżetowej na 2015 rok zapisano zakaz wycofania ze służby bądź przygotowania do wycofania ze służby samolotów A-10 w trakcie całego roku budżetowego 2015. Dodatkowo przyznano 331 milionów dolarów na utrzymanie floty samolotów A-10 w 2015 roku. W tej samej ustawie dopuszczono do przeniesienia 36 samolotów do rezerwy sprzętowej USAF lub do ograniczenia ich nalotu. Nie ma jednak wątpliwości, że z czasem ta ikona Zimnej Wojny będzie musiała ustą-

pić miejsca samolotom F-16C/D. Według planów do 2018 roku 442nd Fighter Wing z Whiteman AFB w Missouri straci swe 27 samoloty A-10C w zamian za 21 maszyn F-16C/D Block 40. Z kolei w 2019 roku zniknie 29 egzemplarzy A-10C użytkowanych przez 924th Fighter Group z Davis Monthan AFB w Arizonie. W ich miejsce pojawi się natomiast 21 samolotów F-16C/D Block 40. 76th Fighter Squadron (jednostka stowarzyszona z 476th Fighter Group z Moody AFB w Georgii) zostanie już wkrótce rozwiązany i przekaże swe A-10C jednostkom USAF lub

Boeing E-3C Sentry należący do 552nd Air Control Wing/513th Air Control Group z  Tinker AFB w Oklahomie wykołowuje przed startem do kolejnej misji bojowej w ramach operacji „Enduring Freedom” i „Inherent Resolve”

52

www.armia24.pl

Martin Scharenborg & Ramon Wenink      Air Force Reserve Command w obliczu wielkich zmian Rezerwiści z 931st Air Refueling Group stacjonującej w McConnell AFB w stanie Kansas będą wśród pierwszych załóg samolotów KC-46A Pegasus, ponieważ baza ma stać się główną bazą operacyjną (MOB – Main Operating Base) dla całej floty nowych tankowców. Pierwsze egzemplarze KC-46A spodziewane są już w 2016 roku. Do tego czasu personel 22nd Air Refueling Wing/931st Air Refueling Group będzie miał jednak ręce pełne pracy, wykonując zadania na całym świecie, a przede wszystkim na Bliskim Wschodzie, gdzie toczy się walka z Państwem Islamskim. Na zdjęciu samoloty KC-135R z 22nd Air Refueling Wing/931st Air Refueling Group zaparkowane na terenie swej macierzystej bazy McConnell AFB w stanie Kansas.

ANG. W ten sposób samolot F-16C/D stanie się podstawowym typem myśliwskim użytkowanym przez AFRC. Maszyny te są lub będą na stanie następujących jednostek: 301st Fighter Wing z Fort Worth Naval Air Station Joint Reserve Base (Teksas), 419th Fighter Wing z  Hill AFB (Utah), 442nd Fighter Wing z Whiteman AFB (Missouri), 482nd Fighter Wing z Homestead Air Reserve Base (Floryda) i 924th Fighter Group z Davis Monthan AFB (Arizona).

AWACS lata nadal

Jedną z jednostek AFRC, której także udało się uniknąć budżetowej zagłady, jest 513th Air Control Group stowarzyszona z 552nd Air Control Wing z Tinker AFB w Oklahomie. 513th ACG jest jedyną jednostką w strukturach AFRC wyposażoną w samoloty Boeing E-3C AWACS. Według pierwotnych planów budżetowych 513th ACG miała być rozwiązana, a 345 członków jej personelu czekałaby przeprowadzka do innych baz. W efekcie likwidacji jednostki stan posiadania 552nd ACW byłby uszczuplony o sie-

dem samolotów E-3C. Na szczęście, dzięki dużym wysiłkom lobbystów, którym udało się wykazać ogromne znaczenie jednostki i straty ekonomiczne dla stanu Oklahoma spowodowane jej likwidacją, Kongres podjął decyzję o utrzymaniu 513th ACG w linii. Obecnie personel Grupy przeszkala się na samoloty E-3C Block 40/45.

Lancery

Departament Obrony wystąpił z arcyciekawą propozycją utworzenia stowarzyszonej grupy bombowej AFRC wyposażonej w samoloty B-1B. Jednostka ta będzie bazować w  Dyess AFB w  Teksasie jako część 7th Bomb Wing, obok wchodzących w skład Skrzydła 9th i 28th Bomb Squadron. Jest to

zupełne novum, jako że do tej pory AFRC nie posiadała na stanie samolotów B-1B ani nie miała w swych strukturach jednostki stowarzyszonej z  jednym ze skrzydeł bombowych USAF użytkujących ten typ bombowca. Nie ma wątpliwości, że decyzja o utworzeniu grupy bombowej AFRC przyczyni się do wydłużenia czynnej służby floty samolotów B-1B.

Tankowce ważne jak nigdy

Pomimo swego mocno dojrzałego wieku samoloty Boeing KC-135 Stratotanker nadal pracują pełną parą. Maszyny te wielokrotnie potwierdzały swą wartość w trakcie operacji w  Iraku, Libii, Afganistanie czy przy okazji działań przeciwko Państwu

Do czasu wejścia do służby samolotów KC-46A Boeing KC-135R Stratotanker pozostanie podstawowym typem tankowca w arsenale AFRC. W ciągu najbliższych ośmiu lat 940th Wing z Beale AFB w Kalifornii otrzyma osiem dodatkowych egzemplarzy Stratotankerów, a cztery KC-135R trafią do 507th Air Refueling Wing z Tinker AFB w Oklahomie. Na zdjęciu jeden z samolotów Boeing KC-135R należących do 22nd Air Refueling Wing/931st Air Refueling Group z McConnell AFB w Kansas krąży nad Afganistanem w oczekiwaniu na kolejnych„klientów”

ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       53

w powietrzu Islamskiemu. Wejście do służby samolotów Boeing KC-46A przewidziane jest w roku budżetowym 2016, co oznacza, że przez kilka najbliższych lat KC-135 pozostanie podstawowym tankowcem powietrznym USAF. W związku z rozpoczętym już procesem przeszkalania personelu czynnej służby na samoloty KC-46A, Departament Obrony zdecydował o przekazaniu dziewięciu egzemplarzy Stratotankerów do 940th Wing z Beale AFB w Kalifornii. Cztery kolejne KC-135 trafią natomiast do 507th Air Refueling Wing z Tinker AFB w Oklahomie. Tymczasem rezerwiści z McConnell AFB w Kansas znajdą się wśród pierwszych załóg KC-46A Pegasus, ponieważ tam właśnie ma powstać główna baza operacyjna (Main Operating Base – MOB) floty tankowców KC-46A. Stacjonujące w McConnell 22nd Air Refueling Wing i stowarzyszona z nim 931st Air Refueling Group mają otrzymać 36 egzemplarzy samolotów KC-46A. Wybór McConnell AFB jako głównej bazy operacyjnej KC-46A podyktowany był względami ekonomicznymi, ale także jej lokalizacją w rejonie największego zapotrzebowania na uzupełnianie paliwa w locie.

Kurcząca się flota transportowa

Pomimo pewnych pozytywnych sygnałów flota transportowa będąca w gestii AFRC mocno odczuje cięcia budżetowe w najbliższych latach. W planach jest rozwiązanie wyposażonego w samoloty C-130 Hercules 440th Airlift Wing z Pope AFB w Karolinie Północnej. Z kolei liczba maszyn C-130H stacjonujących w Petersen AFB w Kolorado zostanie zmniejszona z dwunastu do ośmiu sztuk. 349th Air Mobility Wing z Travis AFB w Kalifornii i 512th Airlift Wing z Dover AFB w Delaware stracą po cztery egzemplarze samolotów Lockheed C-5M Galaxy, które zostaną wycofane z linii i przeniesione do rezerwy. Podobny los czeka szesnaście sztuk maszyn Boeing C-17 Globemaster III (osiem z 315th Airlift Wing z Joint Base Charleston w Karolinie Południowej i osiem z  446th Airlift Wing z  Joint Base Lewis-McChord w stanie Waszyngton). W ciągu roku budżetowego 2015 dowództwo AFRC zamierza również rozwiązać szereg jednostek wsparcia w celu zmniejszenia liczby personelu o 4,7%, z 70 400 do 67 100.

Gotowi na przyszłe wyzwania

Rezerwistom z AFRC powracającym do kraju z operacji „Enduring Freedom” w Afganistanie nie dane było zbyt długo zagrzać miejsca w domu. Wielu z nich niemal natychmiast wysłanych zostało na Bliski Wschód w ramach operacji „Inherent Resolve” przeciwko Państwu Islamskiemu. Ppłk John „Farmer”

54

Boeing KC-135R Stratotanker należący do 22nd Air Refueling Wing/931st Air Refueling Group powraca do McConnell AFB w Kansas po wykonaniu kolejnego zadania. Tym razem załoga tankowca tankowała ugrupowanie czterech samolotów F-16C z South Dakota Air National Guard. Już niedługo lotnicy jednostki przesiądą się na samoloty KC-46A Pegasus

Marusa z 457th Expeditionary Fighter Squadron z Naval Air Station Joint Reserve Base Fort Worth w Teksasie współdowodził wraz z  ppłk Timothy „Dokter Ruschem” (93rd Expeditionary Fighter Squadron z Homestead Air Reserve Base na Florydzie) ostatnim kontyngentem samolotów F-16 z AFRC operującym w Afganistanie. Rezerwiści wykonywali tam loty bojowe z baz w Kandaharze i Bagram. Ppłk Marusa wylatał w swojej karierze ponad 3350 godzin i jest niezmiernie zadowolony zarówno z maszyn, którymi latał w Afganistanie, jak i z efektów samej misji. Uzbrojenie i awionika F-16 doskonale sprawdziły się w Afganistanie, szczególnie przy wykonywaniu zadań bezpośredniego wsparcia lotniczego (Close Air Support – CAS). Mocną stroną samolotu jest także jego wielozadaniowość. Maszyna w krótkim czasie może zmienić się z platformy uderzeniowej w samolot przystosowany do wykonywania zadań ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance – wywiad, obserwacja, rozpoznanie), SEAD (Suppression of Enemy Air Defenses – zwalczanie obrony powietrznej przeciwnika), OCA (Offensive Counter Air – ofensywne działania powietrzne), DCA (Defensive Counter Air – defensywne działania powietrzne) czy FAC (Forward Air Control – naprowadzanie lotnictwa). Dodatkowym atutem są zasobniki celownicze nowej generacji, które nie tylko pozwalają na wykrycie i identyfikację celów z większej niż dotąd odległości, ale także generują obraz w lepszej rozdzielczości. 457th i  93rd FS to dwie wiodące jednostki F-16 działające w ramach AFRC. Połączenie ich zasobów było mądrym posunięciem i miało

duży wpływ zarówno na skuteczność naszych działań, jak i na zapewnienie obecności wysoko kwalifikowanych załóg w teatrze działań. Nasz udział w operacji wynikał z harmonogramu rotacji sił ekspedycyjnych (AEF – Air Expeditionary Force). Personel naszych jednostek utrzymuje wysoki poziom wyszkolenia poprzez ciągły trening i ćwiczenia zgodnie ze standardami obowiązującymi w USAF. Corocznie uczestniczymy w wielu przedsięwzięciach szkoleniowych, aby nie tylko podtrzymać wymagane nawyki, ale także zdobyć nowe doświadczenia taktyczne. Duże ćwiczenia typu Green Flag czy Combat Hammer są nieocenionym elementem szkolenia pilotów, jak i personelu naziemnego. W ciągu trwania operacji „Enduring Freedom” w kolejnych rotacjach uczestniczyło ponad 400 członków personelu naszych jednostek. Połączenie sił dwóch eskadr pozwoliło nam uniknąć pełnej mobilizacji obu jednostek, dzięki czemu w misji wzięli udział wyłącznie ochotnicy. W trakcie kolejnych rotacji członkowie obu eskadr wymieniali się między sobą, dzięki czemu nie musieli przerywać swych cywilnych obowiązków na pełne 180 dni trwania zmiany. Na tym przykładzie doskonale widać możliwość pogodzenia spełnienia patriotycznego obowiązku i pracy cywilnej, którą daje służba w Air Force Reserve. 

n zdjęcia: Martin Scharenborg & Ramon Wenink

/ Global Aviation Review Press © Autorzy pragną podziękować za współpracę w przygotowaniu artykułu personelowi 301st i 482nd Fighter Wing, 93rd i 457th Fighter Squadron z Air Force Reserve Command i United States Air Force. www.armia24.pl

w powietrzu

Udział śmigłowców w zabezpieczeniu szczytu G7

W dniach 7 i 8 czerwca 2015 roku zamek Elmau w południowej Bawarii gościł uczestników 47. szczytu Grupy G7. Hasłem przewodnim tegorocznego spotkania było „Think Ahead, Act Together” (myśleć perspektywicznie, działać razem). Martin Scharenborg & Ramon Wenink

W

  obradach wzięły udział głowy następujących państw: Kanady (premier Stephen Harper), Francji (prezydent François Hollande), Niemiec (kanclerz Angela Merkel), Włoch (premier Matteo Renzi), Japonii (premier Shinzo Abe), Zjednoczonego Królestwa (premier David Cameron) i Stanów Zjednoczonych (prezydent Barack Obama). Do udziału w spotkaniu zostali również zaproszeni goście z Etiopii, Iraku, Liberii, Nigerii i Senegalu, a także przedstawiciele Unii Afrykańskiej, Unii Europejskiej, Międzynarodowego Funduszu Walutowego, Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju, Organizacji Narodów Zjednoczonych, Światowej Organizacji Handlu i Banku Światowego. Zapewnienie bezpieczeństwa uczestnikom szczytu wymagało dużego wysiłku ze strony niemieckiej policji. W ogromną operację zaangażowanych było 17 000 policjantów ze wszystkich landów wspieranych przez 3000 funkcjonariuszy Policji Federalnej. Ponieważ zamek Elmau położony jest w  pobliżu Garmisch-Partenkirchen, tuż przy granicy z Austrią, w operacji brało również udział 2100 austriackich policjantów. Przestrzeń powietrzna zabezpieczana była przez należący do NATO samolot AWACS i myśliwce Eurofighter Typhoon z Niemiec (Taktisches Luftwaffen Geschwader 74 z bazy Neuburg) i z Austrii (Űberwachungsgeschwader stacjonujący w Zeltweg). Natomiast zadanie bezpośredniej ochrony okolic zamku przypadło załogom policyjnych śmigłowców operujących z bazy Landsberg niedaleko Monachium. W trakcie trwania szczytu funkcjonariusze Policji Federalnej mieli za zadanie wspierać siły policji krajów związkowych Niemiec i Federalnej Policji Kryminalnej w zapewnieniu bezpieczeństwa członkom delegacji. Grupa Lotnicza Policji Federalnej wykorzystała w tym celu około 30 śmigłowców 56

www.armia24.pl

Ochrona Szczytu Grupy G7

ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       57

w powietrzu

Do zapewnienia transportu i bezpieczeństwa uczestników szczytu Grupy G7 odbywającego się w bawarskim zamku Elmau wyznaczono około 30 śmigłowców należących do Niemieckiej Policji Federalnej. Załogi przybyły ze wszystkich baz operacyjnych Grupy Lotniczej Policji Federalnej: Blumberg, Fuhlendorf, Fuldatal, Oberschleißheim i Sankt Augustin Do zadań związanych z obsługą szczytu użyto śmigłowców Eurocopter EC135, EC155 i AS332 należących do Policji Federalnej. Maszyny operowały z bazy Oberschleißheim, a także z lądowisk przy zamku Elmau i w Pömetsried-Ohlstadt. Na zdjęciu dwa śmigłowce AS332L1 Super Puma w trakcie uzupełniania paliwa na lądowisku Pömetsried-Ohlstadt po przetransportowaniu jednej z delegacji na zamek Elmau

58

www.armia24.pl

Martin Scharenborg & Ramon Wenink      Ochrona Szczytu G7

W trakcie trwania szczytu lotnisko szybowcowe w Pömetsried-Ohlstadt było intensywnie wykorzystywane przez załogi policyjnych śmigłowców, które tankowały tu paliwo w drodze pomiędzy Monachium a zamkiem Elmau. Na zdjęciu Eurocopter EC135P2 D-HMVP należący do policji Maklemburgii-Pomorza Przedniego podchodzi do lądowania w Pömetsried-Ohlstadt w celu uzupełnienia paliwa

Eurocopter EC135, EC155 i AS332, których załogi wykonywały zadania łącznikowe, obserwacyjne i transportowe, operując z bazy Oberschleißheim, jak również z położonego 20 km od Garmisch-Partenkirchen wysuniętego lądowiska Pömetsried-Ohlstadt. Członkowie Grupy Lotniczej Niemieckiej Policji Federalnej rozpoczęli przygotowania do operacji prawie na rok przed rozpoczęciem szczytu. 11 maja tego roku rozpoczęto prace na lotnisku szybowcowym Pömetsried-Ohlstadt w celu przygotowania go do intensywnych operacji lotniczych z udziałem śmigłowców policyjnych. Plany przewidywały również użycie lądowiska jako lotniska zapasowego w  przypadku, gdyby warunki pogodowe uniemożliwiały bezpieczne lądowanie śmigłowców transportujących szefów rządów w bezpośredŚmigłowiec EC135T2 (D-HSNE) należący do policji z Saksonii-Anhalt sfotografowany na lądowisku w Pömetsried-Ohlstadt. Do lądowania celem uzupełnienia paliwa podchodzi także maszyna należąca do Policji Federalnej. W 2012 roku policja z Saksonii-Anhalt otrzymała ten śmigłowiec w miejsce użytkowanego uprzednio Sokoła W-3 (D-HSNA) ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       59

Eurocoptery EC155 Policji Federalnej wykorzystywane były w trakcie trwania szczytu głównie do zadań łącznikowych i obserwacyjnych. Jedna z maszyn tego typu pełniła również dyżur HEMS

nim sąsiedztwie zamku Elmau. W dniu 26 maja lotnisko było w pełni przygotowane do rozpoczęcia operacji lotniczych. Tuż przed rozpoczęciem szczytu i  w  trakcie jego trwania załogi policyjnych śmigłowców

wykorzystywały je do uzupełniania paliwa w drodze pomiędzy zamkiem Elmau i Monachium. Poza tym kilka śmigłowców stacjonowało w Pömetsried-Ohlstadt, na stałe zapewniając transport członkom jednostki

antyterrorystycznej GSG-9, pełniąc zadania obserwacyjne (EC135) i HEMS (EC155). W dniach poprzedzających szczyt załogi zmiennopłatów Boeing MV-22B Osprey i  śmigłowców Sikorsky VH-60N White-

W dniach poprzedzających rozpoczęcie szczytu załogi zmiennopłatów Boeing MV-22B Osprey i śmigłowców Sikorsky VH-60N Whitehawk z HMX-1, odpowiedzialne za transport prezydenta USA, wykonały rekonesans lądowisk zapasowych w Krün, Mittenwald, na zamku Elmau i przy hotelu Edelweiss w Garmisch-Partenkirchen. Na zdjęciu MV-22B Osprey podchodzi do lądowania na lotnisku szybowcowym w Pömetsried-Ohlstadt

60

www.armia24.pl

Eurocoptery AS332L1 Super Puma wykorzystywano także do transportu jednostek specjalnych, na przykład GSG-9. Ta Super Puma lądująca na lądowisku Krün ma na pokładzie operatorów jednostek specjalnych. Po prawej stronie kadłuba zamontowana jest instalacja do zjazdu na linie W trakcie trwania szczytu przestrzeń powietrzną nad Monachium i nad Garmisch-Partenkirchen patrolowały załogi śmigłowców z baz lotniczych niemal wszystkich krajów związkowych. Maszyny operowały głównie z bazy Landsberg, ale korzystały także z innych lądowisk w celu uzupełniania paliwa. Na zdjęciu śmigłowiec D-HRPB należący do policji z Nadrenii-Palatynatu podchodzi do lądowania w Oberschleißheim

hawk z HMX-1 odpowiedzialne za transport prezydenta USA wykonały rekonesans lądowisk zapasowych w Krün, Mittenwald, na zamku Elmau i  przy hotelu Edelweiss w Garmisch-Partenkirchen. Za transport uczestników szczytu z  lotniska w  Monachium do Krün i do zamku Elmau odpowiedzialne były natomiast policyjne załogi śmigłowców AS332L1, którym towarzyszyły cztery śmigłowce Sikorsky CH-53G należące do Luftwaffe. Płk Thomas Helbig, dowódca Grupy Lotniczej Niemieckiej Policji Federalnej, był bardzo zadowolony z  efektów operacji: W  akcji wzięło udział 30 śmigłowców i 500 spośród 900 funkcjonariuszy jednostki. W trakcie trwania szczytu nasze załogi operowały z bazy w Oberschleißheim, lądowisk w Ohlstadt-Pömetsried i przy zamku Elmau, a także z naszej głównej bazy w Sankt Augustin. W  międzyczasie prowadziliśmy

również normalne działania w  12 bazach operacyjnych i operacje HEMS z kolejnych 12 lądowisk, zaś załogi z eskadry morskiej (przy udziale kolegów z Centrum Morskich Operacji Ratunkowych) prowadziły akcję ra-

towniczą, walcząc z pożarem, który ogarnął statek transportujący tysiące ton nawozów niedaleko Heligoland. W sumie 55 maszyn wykonywało operacje lotnicze w  trakcie trwania szczytu. Dzięki świetnemu wspar-

ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       61

Szefowie rządów przewożeni byli głównie na pokładach śmigłowców AS332L1 Super Puma należących do Policji Federalnej. W drodze towarzyszyły im śmigłowce EC155B1, których załogi wypełniały zadania obserwacyjne. ciu ze strony Airbus Helicopters i Turbomeca udało nam się osiągnąć 85-procentową gotowość operacyjną floty. Ponieważ demonstracje przeciwników szczytu przebiegały tym razem pokojowo, mogliśmy się w pełni skoncentrować na transporcie głów państw, w tym delegacji przewodniczących Rady Europejskiej i Komisji Europejskiej, sekretarza generalnego ONZ, przywódców afrykańskich i szefów organizacji międzynarodowych. Największym wyzwaniem było przygotowanie się do wszystkich możliwych scenariuszy wydarzeń, co wymagało od nas dużego wysiłku organizacyjnego. Oczywiście nie udało nam się uniknąć wszystkich niespodzianek, w tym kaprysów alpejskiej pogody, ale i z tym jakoś sobie poradziliśmy. 10 czerwca, po 446 godzinach spędzonych w powietrzu i po przewiezieniu 784 pasażerów, większość załóg śmigłowców Policji Federalnej powróciła do swych macierzystych baz. Na kilka godzin przed oficjalnym rozpoczęciem szczytu G7 prezydent USA Barack Obama spotkał się w niedzielę z kanclerz Angelą Merkel w Kruen Podczas wizyt oficjalnych na terenie Niemiec kanclerz Angela Merkel podróżuje zazwyczaj na pokładzie śmigłowca Eurocopter AS332L1 Super Puma należącego do Niemieckiej Policji Federalnej. Na zdjęciu lądowanie śmigłowca z Angelą Merkel na pokładzie w dniu rozpoczęcia szczytu Grupy G7

62

www.armia24.pl

Do obsługi szczytu skierowane również zostały cztery śmigłowce Sikorsky CH-53G należące do Luftwaffe. Załogi maszyn (z Hubschraubergeschwader 64 z bazy Laupheim) miały za zadanie eskortowanie śmigłowców policyjnych transportujących delegacje rządowe z lotniska w Monachium do zamku Elmau. Na zdjęciu jeden ze śmigłowców CH-53G podchodzi do lądowania na lądowisku Krün nieopodal zamku Elmau

64

www.armia24.pl

CH-53 na szczycie

Większość głów państw i delegacji przybyła na szczyt drogą powietrzną. Ponieważ najbliższe duże lotnisko znajduje się w Monachium (ok. 100 km od zamku Elmau), ważne osobistości należało przetransportować na miejsce obrad na pokładach śmigłowców w celu zapewnienia im bezpieczeństwa. W Niemczech transport VIP-ów leży najczęściej w gestii załóg śmigłowców AS.332L1 Super Puma i EC155B1 należących do Niemieckiej Policji Federalnej. Przy obsłudze tegorocznego szczytu wykorzystano aż trzydzieści wiropłatów przewożących pasażerów pomiędzy Monachium a zamkiem Elmau. Z uwagi na dużą ilość zagranicznych delegacji wysokiego szczebla i mając na uwadze ograniczone możliwości floty należącej do Policji Federalnej, władze niemieckie zwróciły się o pomoc do dowództwa Luftwaffe. W efekcie tych działań do obsługi szczytu wyznaczono załogi czterech śmigłowców Sikorsky CH-53A/GE/GS mogących przewozić na pokładzie do 36 pasażerów. Śmigłowce wyznaczone do wykonywania zadań transportowych w  trakcie trwania szczytu pochodziły z Hubschraubergeschwader 64 stacjonującego w Laupheim. Jednostka powstała dosyć niedawno, bo 1 lipca 2013

ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       65

roku, po przejęciu śmigłowców uprzednio użytkowanych przez Bundeswehrę. Do tego czasu jedynymi użytkownikami maszyn CH53 były Heeres Flieger Regiment 25 z Laupheim i Heeres Flieger Regiment 15 z Rheine Bentlage. Od czasu przejęcia śmigłowców przez Luftwaffe cała flota jest w posiadaniu HSG64 w Laupheim i na stanie wydzielonej grupy tej jednostki stacjonującej w Holzdorf-Schönewalde. Załogi pułku odpowiedzialne są między innymi za wykonywanie zadań ratownictwa bojowego (CSAR). Przygotowania do operacji rozpoczęto na tydzień przed rozpoczęciem obrad szczytu. W ich ramach przygotowano lądowiska na terenie koszar Edelweiß w Mittenwald, na boisku sportowym w Krün i w pobliżu zamku Elmau. W trakcie trwania szczytu załogi śmigłowców przeleciały z Laupheim bezpośrednio na lotnisko międzynarodowe w Monachium, skąd wykonały lot do zamku Elmau

lub do Krün, gdzie kanclerz Angela Merkel i prezydent Barack Obama spotkali się z lokalną społecznością. Po dostarczeniu pasażerów na miejsce obrad, śmigłowce uzupełniły paliwo w koszarach Edelweiß w Mintenwald nieopodal Garmisch-Partenkirchen. W sumie wykonano około pięćdziesięciu tego typu misji w czasie 39 godzin i 15 minut. Załogi CH-53 przewiozły 1139 pasażerów, w tym 17 VIP-ów z delegacji Unii Europejskiej. Od czasu wejścia do służby w  barwach niemieckich sił zbrojnych w 1972 roku śmigłowce CH-53G wielokrotnie uczestniczyły w operacjach NATO i ONZ poza granicami kraju. Obecnie kilka maszyn z HSG64 stacjonuje w bazie Mazar-i-Shariff w Afganistanie. W ciągu swej służby maszyny przeszły szereg modernizacji mających na celu adaptację śmigłowców do nowych zadań i szybko zmieniających się warunków geopolitycznych. Dwadzieścia egzemplarzy zmodernizowano

do standardu GS (S – specjalny). Śmigłowce te wyposażone są w  opancerzenie kabiny, zewnętrzne zbiorniki paliwa zwiększające zasięg operacyjny do 1800 km, system samoobrony wraz z instalacją ostrzegania przed odpaleniem pocisków rakietowych i kokpit przystosowany do lotów z wykorzystaniem gogli noktowizyjnych. Prace modernizacyjne wykonane zostały w 2002 roku w zakładach Eurocopter. Sześć egzemplarzy śmigłowców CH-53G doposażono do standardu GE (E – enhanced – ulepszony). Podobnie do maszyn w wersji GS, modele GE także przystosowane są do wykonywania misji ratowniczych, ale w  miejsce zewnętrznych zbiorników paliwa mają zwiększone zbiorniki wewnętrzne. W 2007 roku koncern Eurocopter podpisał z  niemieckim rządem wart 530 milionów euro kontrakt na modernizację pozostałych maszyn wersji G do standardu CH-53GA (A – advanced – zaawansowany). W ramach modernizacji zwiększony został resurs maszyn z 6000 do 10 000 godzin eksploatacji. Śmigłowce zostały również wyposażone w instalację FLIR, nowoczesny system zarządzania lotem (FMS), nowy system sterowania (FCS) z czterokanałowym autopilotem oraz system walki elektronicznej (EWS) wraz z wyrzutniami flar i dipoli. Pierwsze zmodernizowane maszyny dostarczono w 2012 roku, a ostatni z 40 śmigłowców CH-53GA ma trafić do HSG64 do końca 2015 roku. n Zdjęcia: Martin Scharenborg & Ramon Wenink / Global Aviation Review Press © Sikorsky CH-53G z HSG64

66

www.armia24.pl

thalesgroup.com/naval

Rozwiązania dla sektora morskiego Gdziekolwiek bezpieczeństwo i jego poczucie mają znaczenie, my je dostarczamy

POSZUKIWANIE I RATOWNICTWO Zapewnienie bezpieczeństwa dzięki szybkiej reakcji morskich samolotów patrolowych z całkowicie zintegrowanym systemem

MISJE HUMANITARNE Skoordynowana pomoc w sytuacji katastrof i klęsk żywiołowych, operacje ewakuacji oraz poszukiwanie i ratownictwo PROJEKCJA SIŁY Z MORZA Wsparcie operacji desantowych i specjalnych, obrona przeciwrakietowa i uderzenia na cele lądowe

KONTROLA MORZA Zapewnienie spójności terytorialnej oraz najwyższego poziomu świadomości sytuacyjnej na morzu

ZADANIA POLICYJNE Zwalczanie przemytu narkotyków, operacje antyterrorystyczne, nielegalna imigracja, zanieczyszczenie środowiska

Każdego dnia podejmowane są miliony decyzji w obszarze morskiego bezpieczeństwa. Thales znajduje się w ich centrum. Naszym radarom, sonarom, systemom kontroli ognia, rozwiązaniom C4ISR oraz rozwiązaniom w zakresie integracji systemów i programów modernizacji okrętów wojennych zaufało ponad 50 marynarek wojennych świata, gdyż każde z nich zawiera przodujące w świecie inteligentne technologie. Zapewniamy osobom podejmującym kluczowe decyzje niezbędne informacje i narzędzia kontroli w celu bardziej efektywnego reagowania w środowiskach o znaczeniu krytycznym. Wszędzie, wspólnie z naszymi klientami zmieniamy świat na lepsze.

Historia Militaris

Samoloty bojowe – historia i rozwój

Historia samolotów myśliwskich z napędem turboodrzutowym

F-15. Generacja 4 [Fot. aviationiter.com]

Maciej Ługowski

A

by rozwój samolotów myśliwskich odpowiednio usystematyzować, samoloty te podzielono na poszczególne generacje. Pozwala to lepiej ogarnąć ich systematykę rozwojową oraz przypisać każdej generacji rozwojowej odpowiednie typy samolotów. Do tej pory wyodrębniono sześć generacji samolotów myśliwskich z napędem odrzutowym. Systematyka obejmuje generację pierwszą, drugą, trzecią, czwartą, czwartą plus oraz piątą. Myśliwce z każdej generacji mają swoje cechy charakterystyczne obejmujące konstrukcję napędu, płatowca, awioniki oraz uzbrojenia i wyposażenia. Prześledzimy teraz w skrócie wszystkie generacje myśliwców, podając ich cechy techniczne oraz użytkowe, a także charakterystyczne typy myśliwców. Pierwsza generacja myśliwców obejmuje konstrukcje z lat 1944–1950. Jeszcze przed końcem II wojny światowej do eksploatacji

68

Historia samolotów myśliwskich z napędem odrzutowym sięga lat 30. ubiegłego wieku, kiedy do eksploatacji gotowe były silniki odrzutowe – początkowo te ze sprężarką odśrodkową systemu Anglika Franka Whittla, który opatentował swój wynalazek w 1930 roku. Jednak to 27 sierpnia 1939 roku odbył swój pierwszy lot samolot konstrukcji niemieckiej z napędem odrzutowym – Heinkel He 178. Nie wszedł on do produkcji oraz eksploatacji jako myśliwiec odrzutowy, ponieważ wojsko nie wykazało nim zainteresowania. Tak naprawdę erę myśliwskich samolotów z napędem odrzutowym rozpoczął niemiecki samolot myśliwski Messerschmitt Me 262 Schwalbe. Pierwszy lot odbył on 8 kwietnia 1941 roku, a do eksploatacji wszedł trzy lata później, w roku 1944. Od tamtej pory do dziś, przez ponad 70 lat, samoloty myśliwskie z napędem odrzutowym przeszły ogromne przemiany związane z wyposażeniem, uzbrojeniem oraz skutecznością w walce. www.armia24.pl

F-84 Thunderjet. Generacja 1 [Fot. National Museum of the US Air Force]

wszedł niemiecki Messerschmitt Me 262 Schwalbe, czyli Jaskółka. Samoloty tej generacji miały jeszcze skrzydła proste (za wyjątkiem Me 262 z lekkim skosem skrzydeł) i często konstruowane były na bazie samolotów z napędem śmigłowym. Osiągały prędkość maksymalną pomiędzy 660 a 800 km/h. Do eksploatacji i  użytku bojowego samolot myśliwski z  napędem odrzutowym, jak już wspomniano, wprowadzili Niemcy. Me 262 wyposażony był w dwa silniki turboodrzutowe Junkers Jumo 004B o ciągu 8,825 kN każdy. Co charakterystyczne w tej konstrukcji to fakt, że miał on silniki turboodrzutowe ze sprężarką osiową, a nie odśrodkową. Silniki nowej generacji ze sprężarką osiową były dopiero w planach do zabudowy na samolotach myśliwskich w innych krajach. Do końca wojny dominowały silniki ze sprężarką odśrodkową, głównie w konstrukcjach brytyjskich i amerykańskich. Drugim charakterystycznym samolotem tej generacji był amerykański Bell P-59 Airacomet oraz brytyjski Gloster Meteor. Pierwszy z wymienionych samolotów wyposażony był w dwa silniki odrzutowe General Electric J31-G o ciągu 8,90 kN i osiągał prędkość 664

F-86-Sabre. Generacja 2 [Fot. Internet]

MiG-9. Generacja 1 [Fot. Zbiory autora]

ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       69

Historia Militaris km/h. Jego pułap praktyczny to 14 000 m, a na wysokość 6000 m wspinał się w ciągu 7 minut i 24 sekund. Kolejnym samolotem był wprowadzony do ograniczonej eksploatacji brytyjski Gloster Meteor. Posiadał on, podobnie jak Airacomet, dwa silniki turboodrzutowe ze sprężarką odśrodkową. Dwa silniki Rolls-Royce Derwent o ciągu 15,5 kN każdy, a więc prawie dwukrotnie więcej niż silniki Me 262. Dlatego miał wyższe osiągi – prędkość maksymalną 885 km/h, pułap praktyczny 13 410 m, a na wysokość 9144 m wspinał się w czasie 6 minut i 30 sekund. Opisane powyżej samoloty oraz pozostałe konstrukcje pierwszej generacji charakteryzowały się takimi cechami jak proste skrzydła, uzbrojenie w karabiny maszynowe i działka lotnicze i bomby oraz prędkością maksymalną poniżej Mach 1. Gloster Meteor uzbrojony był tylko w działka lotnicze British Hispano umieszczone w nosie samolotu, posiadające zapas 195 pocisków na każde działko. Konstrukcją, która jest charakterystyczna dla konstrukcji samolotu myśliwskiego o napędzie śmigłowym, na którym zamiast śmigła zastosowano napęd odrzutowy, jest MiG-9. Był to pierwszy samolot myśliwski z napędem odrzutowym produkowany seryjnie w  Związku Radzieckim. Osiągami dorównywał Gloster Meteorowi. Napędzany był dwoma silnikami Kolesow RD20 o ciągu 7,8 kN i  osiągał prędkość 910 km/h. Oblatany został 24 kwietnia 1946 roku, a więc już po wejściu do eksploatacji Gloster Meteora. Różnił się od niego tym, że dwa silniki miał zlokalizowane w kadłubie a nie w gondolach podskrzydłowych. Następną konstrukcją, typową dla myśliwców generacji pierwszej, był Republic F-84 Thunderjet. Samolot ten napędzany był przez jeden silnik turboodrzutowy Allison J35-A-29 ze sprężarką osiową. Silnik zlokalizowany był, podobnie jak w MiG-9, w kadłubie i dysponował mocą 24,91 kN. Napęd pozwalał temu samolotowi osiągnąć prędkość maksymalną 1001 km/h, pułap praktyczny 12 350 m oraz przenoszenie bardzo zróżnicowanego uzbrojenia, takiego jak działka lotnicze, sześć karabinów maszynowych, bomby klasyczne oraz napalmowe. Łączna masa jego uzbrojenia wynosiła 1184 kg. Samolot posiadał dwa kroplowe zbiorniki paliwa umieszczone na końcach skrzydeł, które łącznie zabierały 1740 litrów paliwa. Natomiast wewnętrzne zbiorniki paliwa zlokalizowane w skrzydłach miały pojemność 1709 litrów paliwa. Dawało to Thunderjetowi zasięg 3217 km. Niektóre samoloty F-84 miały skrócony start, co osiągano poprzez doczepianie w końcowej części kadłuba silnika rakieto-

70

GENERACJE MYŚLIWCÓW ODRZUTOWYCH – CHARAKTERYSTYKI

Generacja I, lata 1944–1950

Generacja II, lata 1951–1960

Generacja III, lata 1960–1970

Konstrukcje na bazie myśliwców z napędem śmigłowym

Skośne skrzydła

Prędkość od Mach 2

Skrzydła proste

Wyposażenie w stacje radiolokacyjne

Komplikacja konstrukcji

Uzbrojenie: strzeleckie, bombowe, pociski rakietowe

Prędkość maksymalna: od Mach 1 do Mach 2

Znaczny wzrost ceny jednostkowej

Generacja IV, lata 1970–1980

Generacja 4+, rok 1980 i obecnie

Generacja V, rok 1990 i obecnie

Wielozadaniowość myśliwców

Wysoki udział elektroniki i sterowania komputerowego

Prędkość naddźwiękowa bez dopalacza

Sterowanie Fly By Wire

Właściowości stealth (tylko część konstrukcji)

Duży udział kompozytów w konstrukcji

Komputerowa kontrola lotu

Prędkość naddźwiękowa bez dopalacza

Napęd z ciągiem wektorowanym

Prędkość maksymalna Mach 1

Właściwości stealth

wego na paliwo stałe. Silnik zaraz po starcie był odrzucany. W latach 1951–1960 następuje dynamiczny rozwój lotniczych napędów turboodrzutowych. Ma to ogromny wpływ także na rozwój myśliwców z tego rodzaju napędem. Do użytku wchodzą bowiem silniki turboodrzutowe ze sprężarkami osiowymi, choć nadal w użytku są silniki turboodrzutowe ze sprężarkami odśrodkowymi. Przykładem są takie samoloty jak MiG-15 i MiG-17. Natomiast przykładem samolotów odrzutowych z silnikami o turbinach osiowych są English Electric Lightning oraz Lockheed F-104 Starfighter. Od początku lat 50. można już mówić o kolejnej, drugiej generacji myśliwców. Do służby wchodzą samoloty o skośnych skrzydłach, wyposażone w stacje radiolokacyjne i osiągające prędkość maksymalną powyżej Mach 1, ale nieprzekraczające jeszcze prędkości Mach 2.

Powstają wówczas takie konstrukcje jak wspomniane MiG-15 i  MiG-17. Samolot myśliwski MiG-15 był przez pewien czas uważany za najlepszy samolot myśliwski na świecie, konkurując z takimi konstrukcjami jak amerykański North American F-86 Sabre i F-100 Super Sabre. Uzbrojenie MiG-15 było dwojakiego rodzaju, był wyposażony zarówno w działka lotnicze oraz bomby. Dobrze sprawdzał się również jako samolot szturmowy. Kiedy wychodził z eksploatacji jako myśliwiec, w funkcji samolotu szturmowego był nadal używany i klasyfikowany jako typowy samolot szturmowy. Z kolei samolot MiG-17, w kodzie NATO odkreślany jako Fresco, był przez długi czas swojej eksploatacji klasyfikowany jako myśliwiec. Podobnie jak MiG-15 miał napęd w postaci jednego silnika turboodrzutowego ze sprężarką odśrodkową i ośmioma komorami spalania typu dzbanowego. Silnik wyposażony był również w dopalacz. Był to silnik Klimow WK-1F dysponujący ciągiem rzędu 29,50 kN oraz 33,14 kN z pracującym dopalaczem. MiG-17 rozpędzał się do prędkości maksymalnej Mach 1,03, czyli 1261 km/h, a jego zasięg maksymalny to 2020 km (bojowy promień działania MiG-15. Generacja 2 [Fot. www.taringa.net] www.armia24.pl

Historia Militaris

F-104 Starfighter. Generacja 2 [Fot. zbiory autora]

to 700 km z dwoma zewnętrznymi zbiornikami paliwa). Kolejna, trzecia generacja samolotów myśliwskich zaczęła pojawiać się od początku 1960 roku. W porównaniu do samolotów z poprzednich generacji, zmiana ta wniosła znaczną komplikację konstrukcji. Samoloty osiągały prędkość lotu do Mach 2 lub powyżej. Zwiększyły się osiągi, takie jak pułap i zasięg. Między innymi dlatego wyraźnie wzrosła cena jednostkowa samolotów generacji trzeciej. Przedstawicielami myśliwców tej generacji są np. radziecki MiG-21, MiG-23 oraz F-4 Phantom II. MiG-21 to wyjątkowo żywotna konstrukcja, w  niektórych siłach powietrznych eksploatowana jeszcze obecnie. Ten jednoosobowy samolot, ze skrzydłami typu delta, napędzany był pojedynczym silnikiem MNP Sojuz (Tumanski/Gawrilow). Silnik osiągał ciąg maksymalny 39,92 kN, a przy włączonym dopalaczu moc rosła do 63,66 kN. Silnik rozpędzał myśliwiec do maksymalnej prędkości 2130 km/h. Kolejnym, charakterystycznym dla tej generacji samolotem był MiG-23. Jak na lata 1960– 1970 była to bardzo nowoczesna konstrukcja, zwłaszcza jeśli chodzi o konstrukcję i  mechanizację skrzydła. Jego skrzydła o zmiennej geometrii umożliwiały maksymalne wykorzystywanie osiągów MiG-a-23 w bardzo dużym zakresie wysokości: pułap myśliwca wynosił 18 500 m, a prędkość maksymalna 2446 km/h (Mach 2,35). MiG-23 oblatany został 10 czerwca 1967 roku, a więc w połowie dekady i był budowy i eksploatowany w kolejnych dekadach. Myśliwcem generacji trzeciej był też F-4 Phantom II. Ta mocna, szybka maszyna, z dwuosobową załogą, może zabrać spory ładunek uzbrojenia, dysponując bronią zabudowaną w płatowcu, jak i uzbrojeniem

72

Generacje myśliwców z napędem odrzutowym Generacja I, lata 1944–1950

Generacja II, lata 1951–1960

Generacja III, lata 1960–1970

F-18 Thunderjet MiG-9 Me-262 Gloster Meteor

Englisch Electric Lightning F-104 Starfighter MiG-15 MiG-19

MiG-23 F-4 Phantom Mirage F-1

Generacja IV, rok 1970–1980

Generacja 4+, rok 1980 i obecnie

Generacja V, rok 1990 i obecnie

F-16 Mirage 2000 F-15 –

F-16 C/D JAS Gripen Su-30 F-15 Strike Eagle

– F-22 Raptor F-35 Su-35

podwieszanym – była jednym z najlepszych myśliwców odrzutowych swojej epoki. Z końcem lat 60. i na początku lat 70. zaczęły wchodzić do produkcji i eksploatacji samoloty generacji czwartej. W tym okresie konstruktorzy i inżynierowie dużo pracy włożyli w to, aby samolot myśliwski był jak najbardziej wielozadaniowy. Chodziło o to, by samolot myśliwski mógł również, chociaż częściowo, wykonywać np. misję walki powietrznej, a po wylądowaniu, dozbrojeniu i uzupełnieniu paliwa pełnić misję np. izolacji pola walki. Innymi słowy samoloty myśliwskie generacji czwartej były w większym stopniu wielozadaniowe. Samoloty myśliwskie generacji czwartej miały jedną,

bardzo istotną cechę: zastosowano w nich na szeroką skalę pilotowanie typu fly-by-wire oraz w pełni komputerową kontrolę lotu. Typowymi myśliwcami są F-16, Mirage 2000, F-15. Lockheed Martin F-16 Fightng Falcon swój oblot miał 13 grudnia 1973 roku. Wyposażony jest w jeden silnik turboodrzutowy General Electric F110-GE-100, dysponujący mocą 128,9 kN z dopalaczem lub silnik Pratt&Whitney F100-PW-200 o ciągu 105,7 kN. Silniki Pratt&Whitney F100-PW-200 montowano od wersji samolotu Block 40/42. Kolejnym samolotem doskonale oddającym ducha samolotów myśliwskich tej generacji jest Mirage 2000. Samolotu tego zbudowa-

MiG-21PF. Generacja 3 [Fot. zbiory autora] www.armia24.pl

F-4 Phantom II. Generacja 3 [Fot. USAF]

no kilka wersji bojowych, aby można było realizować jak największe spektrum misji bojowych. Mirage 2000 to samolot bardzo dobry w każdej swojej wersji, łącznie z tą, która przeznaczona była do przenoszenia taktycznej broni jądrowej. Miał jednak też pewne ograniczenia, charakterystyczne dla samolotów o wielu wersjach. Był to pewien ślepy zaułek konstrukcyjny. Wynikał on z  tego, że konstrukcja danego samolotu była konstrukcją zamkniętą, dedykowaną do określonych misji bojowych. Aby był on gotowy do innych zadań na polu walki, trzeba było budować nową wersją samolotu lub dokonywać modernizacji na bazie

JAS 39 Gripen. Generacja 4+ [Fot. www.flygplan.info]

samolotu wyjściowego. Tak też było z samolotem Mirage 2000, choć w  jednej ze swoich ostatnich wersji można go nazwać samolotem wielozadaniowym. Dlatego jest klasyfikowany jako generacja 4. Jeszcze jednym samolotem typowym dla samolotów myśliwskich generacji 4. jest McDonell Douglas F-15 Eagle. Napęd stanowiły dwa silniki General Electric F-100-GE 129, a w późniejszych wersjach dwa silniki Pratt and Whitney F-100-229S dysponujące mocą 129 kN każdy. I tym samych wchodzimy w kolejne pokolenia samolotów myśliwskich. Są to generacje 4+ i 5. Pierwsze myśliwce tego pokole-

nia, więc 4+ to początek lat 80. Samoloty te cechują trzy podstawowe elementy: wysoki udział elektroniki, sterowanie komputerowe, częściowe właściwości stealth oraz osiąganie przez długi czas prędkości ponaddźwiękowej bez dopalacza. Samoloty pokolenia 4 i 4+ (np. Eurofighter Typhoon) eksploatuje i produkuje się do dzisiaj. Wiele jest nadal w użyciu i produkcji. Typowymi myśliwcami tej generacji są F-16C/D, JAS-39 Gripen, Su-30, F-15E Strike Eagle, Rafale oraz wspomniany Eurofighter Typhoon. Zmienia się ogólne podejście do samolotów myśliwskich. O ile wcześniej, kiedy eksploatowano samoloty generacji 2. i generacji 3. zwracano uwagę głównie na prędkość myśliwca, o tyle od kolejnych pokoleń dużą wagę przywiązywano do wysokiej zwrotności. Na początku generacji 4. rozpoczynały się prace nad silnikami z wektorowanym ciągiem, które wkrótce mogły wejść do eksploatacji. Dzięki napędowi złożonemu z tego typu silników samoloty znacznie zyskały na manewrowości, nawet przy wysokiej prędkości. Tak więc charakteryzując samoloty kolejnej 5. generacji, można wymienić ich trzy podstawowe cechy: wysoki udział elektroniki i sterownia komputerowego, właściwości stealth oraz osiąganie przez takie myśliwce prędkości powyżej Macha 1 bez dopalacza na długich dystansach.

ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       73

Historia Militaris

F-22 Raptor. Generacja 5 [Fot. USAF]

Od lat 90. do eksploatacji wchodzą samoloty generacji 5. Są to samoloty najnowocześniejsze, a ich przykładem jest F-22 Raptor. Samoloty generacji 5. charakteryzują się prędkością naddźwiękową bez pracującego dopalacza. Jeśli chodzi o kadłub i powierzchnie sterowe, to mają duży udział kompozytów w konstrukcji, silniki o ciągu wektorowanym (ewentualnie możliwość zastosowania takiego silnika na życzenie klienta, jak ma to miejsce w przypadku myśliwca Eurofighter Typhoon, jednak klienci nie decydują się na taką opcję ze względu na koszty) oraz właściwości stealth. Trzeba zaznaczyć jedno – obecnie produkowane i eksploatowane samoloty myśliwskie mają budowę bardzo otwartą. A to oznacza, że już na etapie projektowania zamawianego samolotu klient ma bardzo szeroki wachlarz możliwości i wyposażenia zamawianego samolotu. To kolejna cecha samolotów generacji 4+ i 5. W trakcie eksploatacji można również dokonywać modernizacji danego myśliwca do standardu wyższej generacji. Oczywiście w pewnym określonym zakresie, choć samoloty tych generacji mają wpisaną w konstrukcję stosunkowo duży potencjał modyfikacyjny, który pozwoli funkcjonować im przez po kolejne dekady.

Maciej Ługowski Ekspert z dziedziny historii, budowy i technologii statków powietrznych cywilnych i wojskowych. Napisz do autora: [email protected]

74

Eurofighter Typhoon jest przykładem konstrukcji o wyjątkowej możliwości modernizacji. Obecnie zaliczany jest do Generacji 4+, ale po zmianie silnika na silnik o ciągu wektorowanym będzie już Generacją 5. [Fot. Eurofighter]

Eurofighter Typhoon pobiera paliwo giętkim wężem z samolotu Tornado [Fot. Eurofighter]

www.armia24.pl

Maciej Ługowski      Historia samolotów myśliwskich z napędem turboodrzutowym PIOTR NIKOŁAJEWICZ PALIJ,

ZAPISKI OFICERA Z NIEWOLI

Wspomnienia majora Piotra Nikołajewicza Palija mają w sobie ten specyficzny klimat, który porywa nas w Sołżenicynie czy Herlingu-Grudzińskim. Czytelnik zagłębia się wraz z Palijem w meandry życia obozowego i obserwuje walkę o przetrwanie niemal trzymając autora za rękę. Tak sugestywny bowiem jest język Palija. [...] Przede wszystkim jest to jednak książka rozliczeniowa ze zbrodniczym systemem Stalina. Autor, podobnie jak każdy oficer radziecki wzięty do niewoli, staje przed tragicznym dylematem: wracać po wojnie do Rosji i tam trafić do łagru lub dać się zabić w wyniku procesu o zdradę (bo przecież żołnierz radziecki się nie poddaje) czy też wybrać armię Własowa i walczyć z Rosją Stalina u boku Hitlera. [...]

Historia Militaris

Strażnicy polskiego morza – OORP „Grom”, „Ryś” W drugiej Rzeczypospolitej ważnym elementem polityki było zapewnienie bezpieczeństwa polskiemu wybrzeżu. Służyć temu miało rozbudowanie polskiej floty wojennej, stojącej na straży polskich praw do Morza Bałtyckiego. Krzysztof Żabierek

N

iszczyciel „Grom” i  okręt podwodny „Ryś” wchodzące w skład polskiej floty wojennej II Rzeczypospolitej Polskiej łączyło nie tylko pływanie pod wspólną banderą, lecz również osoba matki chrzestnej obu jednostek – żona polskiego konsula RP Karola Poznańskiego1 – Wanda Poznańska. Wanda Poznańska, z  domu Dmowska, urodziła się 23 lipca 1898 roku. Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę została zatrudniona w polskim parlamencie. Brała udział w konferencji ryskiej, konferencji ekonomicznej w Genui. W 1927 roku wyszła za mąż za Karola Poznańskiego i  jako żona polskiego konsula włączała się w nowe zadania, stojące przed małżonkami wysokich rangą pracowników służb zagranicznych. Jednym z tych zadań było pełnienie zaszczytnej funkcji matki chrzestnej polskich jednostek rozbudowywanej floty wojennej2.

Sojusz Polsko-Francuski a sprawa rozwoju polskiej Marynarki Wojennej

Po odzyskaniu niepodległości Polska była zmuszona znaleźć sojusznika na Zachodzie, który stałby się gwarantem jej granic i nie-

Wanda Poznańska na pokładzie ORP„Grom” podczas uroczystości wodowania. Zdjęcie pochodzi z gazety Daily Express PhotoNews, ,,She was Launching a warship”, 21 lipca 1936 r.

podległości. Wybór mógł paść w tym okresie przede wszystkim na Francję. W lutym 1921 roku podpisano traktat sojuszniczy, a dwa dni później tajną konwencję wojskową, zobowiązującą obie strony do udzielenia sobie pomocy na wypadek agresji ze strony niemieckiej. W wyniku tego sojuszu strona polska uznała, że minimum do 1935 roku armia polska powinna być przygotowana na wojnę na Zaproszenie dla p. Wandy Poznańskiej na uroczystości wodowania ORP „Grom”

76

Wschodzie. Pogląd ten odbił się na rozwoju polskiej floty, której do roku 1926 nie powiększono o żaden okręt wojenny, oprócz dwóch transportowców do przewozu materiałów wojennych z Francji3. W tym okresie, przy braku finansowania na zakup nowych jednostek, rozpoczęto organizację szkolnictwa morskiego. Powołano m.in. Oficerską Szkołę Marynarki Wojennej w roku 19224. Po zmianie sytuacji politycznej na arenie międzynarodowej (m.in. konferencja w Locarno), wraz z narastaniem niebezpieczeństwa ze strony Niemiec i ich rewizyjnymi koncepcjami5, przystąpiono do rozbudowy polskiej floty wojennej. Jak pisała prasa tamtego okresu, po początkowym czasie, w trakcie którego przygotowywano bazy i wyszkolono personel, przyszedł czas na zakup okrętów z prawdziwego zdarzenia6. Od roku 1926 rozpoczęto zakup okrętów bojowych, które do roku 1938 zwiększyły liczebność polskiej floty do 21 okrętów wojennych i 4 statków portowych, których tonaż wyniósł 25 240 ton7. W tej grupie znalazły się ORP „Ryś” i ORP „Grom”. Dzięki udzieleniu przez rząd francuski pożyczki, przystąpiono do budowy w  stoczniach Francji polskich okrętów podwodnych. Pierwszy z nich – ORP „Ryś” budowany był w stoczni w Ateliers et Chantiers de la Loire w Nantes. Polska flota wojskowa miała być zasilona okrętami po 31 miesiącach prac, jednakże ze względu na trudności, spowodowane m.in. zmianami konstrukcyjnymi wprowadzanymi w czasie budowy, okres ten się wydłużył8. Z  końcem kwietnia 1929 roku9 miała miejsce uroczystość wodowania ORP „Ryś”. Jego matką chrzestną została Wanda Poznańska. Wśród osób, które uczestniczyły w tym ważnym wydarzeniu, byli m.in. komandor Świrski, komandor Czernicki i admirał Frochot. Był to pierwszy okręt podwodny w polskiej flocie. www.armia24.pl

Na ówczesne czasy jednostka ta przedstawiała wiele zalet. Przykładem tego mogą być m.in. zamontowane na ORP „Ryś” urządzenia elektro-hydraulicznego do stawiania min. Stanowiły one nowość techniczną w ówczesnym budownictwie okrętowym10. Po raz kolejny Wanda Poznańska pełniła rolę matki chrzestnej dla polskiej jednostki wojskowej w 1936 roku11. Miała wówczas możliwość nadać imię dla kontrtorpedowca ORP „Grom”. O wyborze takiej nazwy zadecydował minister spraw wojskowych rozkazem z dnia 14 maja 193612 roku. Po uroczystościach nadania imienia nastąpiło na terenie stoczni oficjalne przyjęcie dla zaproszonych gości. ORP „Grom” był budowany od roku 1935 w angielskiej stoczni J. Samuel White w Cowes na wyspie Wight. Była to jednostka bardzo sprawna i prezentująca dużą wartość bojową. Jej szybkość dochodziła do 40 węzłów13. O znaczeniu tej jednostki dla rozwijającej się floty polskiej może świadczyć fakt zgotowania dla niej gorącego przyjęcia po dotarciu do portu w Gdyni. O powiększeniu się polskiej floty informowały liczne gazety z tego okresu w kraju14, jak również prasa zagraniczna15.

Zdjęcie z uroczystości wodowania ORP „Ryś”

ORP „Grom” i ORP „Ryś” na straży polskiego wybrzeża 1939 r.

W wyniku coraz intensywniejszych przygotowań do wojny ze strony hitlerowskich Niemiec, Polska stanęła przed trudnym egzaminem obrony swojej suwerenności. Jako państwo średniej wielkości (389 tys. km2, 35 mln mieszkańców w roku 1939) kładło wielki nacisk na sojusze polityczne i wojskowe, mające zapewnić bezpieczeństwo i spokój16. Wraz z  wypracowywaniem przygotowań obronnych poruszona została kwestia wojennych losów omawianych jednostek. W  stosunku do ORP „Grom” ujawnił się podstawowy problem z opracowaniem działań dla dywizjonu niszczycieli. Ze względu na fakt, że nie rokowano sukcesów w walkach tych okrętów przy polskim wybrzeżu, postanowiono odesłać je do portów któregoś z państw sojuszniczych. Wybór padł na Wielką Brytanię17. Dnia 30 sierpnia 1939 roku grupa polskich niszczycieli, a  wśród nich ORP „Grom”, realizując plan „Pekin”, opuściła polskie wybrzeże, kierując się w stronę brzegów brytyjskich18. Po rozpoczęciu działań wojennych ORP „Grom” pełnił początkowo służbę eskortową na wodach kanału La Manche. W czasie operacji pod Narvikiem w kwietniu 1940 roku ORP „Grom”, wraz z ORP „Błyskawica”, miały za zadanie niszczenia stanowisk nieprzyjacielskich, dróg i torów kolejowych. 4 maja 1940 roku pod-

Podziękowanie dla państwa Poznańskich od załogi ORP „Grom” za wizytę w ich domu dniu 29 maja 1940 roku

czas ataku lotniczego doszło do zatonięcia okrętu. W głębinach wód zginęło 59 polskich marynarzy. O walecznych żołnierzach ORP „Grom” nie zapomniała matka chrzestna okrętu. W muzeum dyplomacji i uchodźstwa Polskiego w Bydgoszczy można spotkać wśród eksponatów kartę z podziękowaniami dla Państwa Poznańskich za wizytę w ich domu, niecały miesiąc od tragedii pod Narvikiem, od wdzięcznych żołnierzy ORP „Grom”19. Zupełnie inaczej potoczyły się losy drugiego okrętu, którego matką chrzestną była Wanda Poznańska. W  czasie kampanii wrześniowej po pojawieniu się samolotów niemieckich port helski upuścił ORP „Ryś”, aby zająć pozycję bojową w rejonie na północny wschód od cypla Półwyspu Helskiego20. Trwając na swoim stanowisku, od 2 września przeżywał całodzienne bombardowanie, następnie z 3 na 4 września dostał się w okrążenie okrętów niemieckich, z któ-

Zdjęcie z uroczystości wodowania ORP „Ryś” ARMIA  •  10 (83) PAŹDZIERNIK 2015       77

Historia Militaris

Polska straż nad Bałtykiem, „Orędownik: ilustrowany dziennik narodowy i katolicki”, 1938, nr 147, s. 12. Wiatr od morza, „Słowo Pomorskie”, 1937, nr 145, s. 3.

Przypisy Karol Poznański( 1893–1971) Urodził się w Warszawie. Studiował prawo od 1913 roku na Sorbonie. Dwa lata później przeniósł się do Szwajcarii, gdzie uzyskał doktorat z ekonomii i nauk politycznych. Brał udział w wojnie polsko-bolszewickiej. Uczestniczył jako sekretarz do polskiej delegacji na rokowania w Rydze. Brał udział w wielu misjach prowadzonych przez polską dyplomację. Od 1.07.1927 roku pełnił funkcję konsula generalnego w Paryżu. Od roku pełnił tę samą funkcję w Londynie [w:] A. Sudoł, Karol Poznański ostatni konsul generalny II Rzeczpospolitej – zarys ważniejszych dokonań, Bydgoszcz–Toruń 1998. 2 Muzeum Dyplomacji i Uchodźstwa Polskiego Uniwersytetu Kazimierza wielkiego w Bydgoszczy, Bydgoszcz 2009, s. 111–115. 3 E. Kosiarz, Flota Białego Orła, Gdańsk 1984, s. 14–16. 4 Z. Wojciechowski, Szkolnictwo Marynarki Wojennej RP w systemie edukacyjno-wychowawczym na Pomorzu, Kwartalnik WNHiS , Gdynia 2012, s. 104. 5 W. Kosianowski, Rzut oka na morskie zbrojenie świata a sytuacja Polski, „Przegląd Morski” 1929, nr 3, s. 77. 6 Wiatr od morza, „Słowo Pomorskie”, 1937, nr 145, s. 3. 7 Polska straż nad Bałtykiem, „Orędownik: ilustrowany dziennik narodowy i katolicki, 1938, nr 147, s. 12. 8 Cz. Ciesielski, W. Pater, J. Przybylski, Polska Marynarka Wojenna 1918-1980, Zarys dziejów, Warszawa 1992, s. 35–36. 9 A. Sudoł podaje datę 22.04.1929 [w:] A. Sudoł, Karol Poznański Ostatni konsul..., s. 103. Natomiast wśród zdjęć pochodzących ze zbioru W. Poznańskiej wydarzenie to datowane jest na 20.04.1929. 10 Cz. Rudzki, Polskie okręty podwodne 1926-1969, Warszawa 1985, s. 40–43. 11 W roku 1935 Wanda Poznańska pełniła funkcję matki chrzestnej dla drobnicowca Hel. W czasie wojny pływał on w konwojach alianckich. Po wojnie wrócił do kraju, gdzie służył jeszcze przez pewien czas. 12 Gryf, Grom i Błyskawica. Nowe jednostki naszej marynarki wojennej, „Orędownik: ilustrowane pismo narodowe i katolickie”, 1936, nr 128, s. 2. 13 A. Sudoł, Karol Poznański – ostatni konsul..., s. 106. 14 ORP „Grom” w Gdyni. Najsilniejsza i najszybsza jednostka marynarki wojennej, „Nowy Kurjer: dziennik poświęcony sprawom politycznym i społecznym”, 1937, nr 112, s. 2. , Grom – król Bałtyku, „Orędownik – ilustrowany dziennik narodowy i katolicki, 1937, nr 113, s. 1. 15 Launch of a Polish Destroyer at Cowes, „The Isle of Wight Press, 1936 [w:] Zbiory Muzeum Dyplomacji i Uchodźstwa w Bydgoszczy, teczka nr 37. 16 Cz. Grzelak, H. Stańczyk, Kampania Polska 1939 roku, Warszawa 2005, s. 9–10. 17 E. Kosiarz, Flota Białego Orła, s. 28–29. 18 Tamże, s. 49. 19 Teczka ORP „Grom” Muzeum Dyplomacji i Uchodźstwa Polskiego w Bydgoszczy, nr 37. 20 A, Makowski, Dywizjon okrętów podwodnych polskiej marynarki wojennej w kampanii wrześniowej [w:] Studia z dziejów polskiej historiografii wojskowej, t. XIII, Poznań 2012 s. 70–80. 21 A. Rzepniewski, Obrona wybrzeża w  1939  r. na tle rozwoju marynarki wojennej Polski i Niemiec, MON, 1970. 22 M. Pramfelt, Podwodniacy [w:] Polonia, http:// www.poloniainfo.se/artykul.php?id=509 udostępnienie 03.08.2015. 23 E. Kosiarz, Flota Białego Orła, s. 86. 1

ORP „Grom” podczas „Święta Morza” w Gdyni, 17 lipca 1937 roku

dzieliła je ranga okrętów, oprócz patriotycznego nastawienia załóg, łączyła je również osoba wspólnej matki chrzestnej – Wandy Poznańskiej. n 

Bibliografia

Zdjęcie portretowe p. Wandy Poznańskiej

rego udało mu się wydostać21. Ignorując zarządzenia dowództwa, w nocy z 4 na 5 września wszedł do portu helskiego, aby naprawiać uszkodzenia. O tych trudnych dla załogi chwilach wspominał jej członek Władysław Słoma: Nasz dowódca zebrał całą załogę i mówił w ten sposób: straciliśmy ojczyznę, co nam pozostało? Zginąć na Bałtyku, lub próbować przedostać się do Anglii. A o ile się nie uda, to będziemy musieli internować się w Szwecji22. Sprawdził się drugi wariant. Dnia 18 września na skutek wyczerpania zapasów paliwa i licznych uszkodzeń, okręt podwodny wszedł na wody szwedzkie w rejonie Sandhamn, kończąc tym samym swoją wojenną kampanię, gdyż całą wojnę spędził internowany23. Oba okręty były chlubą polskiej floty okresu II Rzeczypospolitej. Jeden, okrzyknięty królem Bałtyku, spoczął na jego dnie podczas wykonywania swojego bojowego zadania. Drugi, który rozpoczął tworzenie się polskiej floty okrętów podwodnych, po tragicznej dla załogi kampanii wrześniowej spędził resztę wojny na internowaniu. Choć

78

Ciesielski Cz., Pater W., Przybylski J., Polska Marynarka Wojenna 1918-1980, Zarys dziejów, Warszawa 1992. Grzelak Cz., H. Stańczyk H., Kampania Polska 1939 roku, Warszawa 2005. Kosiarz E., Flota Białego Orła, Gdańsk 1984. Makowski A. , Dywizjon okrętów podwodnych polskiej marynarki wojennej w kampanii wrześniowej, [w:] Studia z dziejów polskiej historiografii wojskowej, t. XIII, Poznań 2012. Muzeum Dyplomacji i Uchodźstwa Polskiego Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, Bydgoszcz 2009, s. 111–115. Pramfelt M., Podwodniacy [w:] Polonia, http://www. poloniainfo.se/artykul.php?id=509 udostępnienie 03.08.2015. Rudzki Cz., Polskie okręty podwodne 1926-1969, Warszawa 1985. Rzepniewski A., Obrona wybrzeża w 1939 r. na tle rozwoju marynarki wojennej Polski i Niemiec, MON, 1970. Sudoł A., Karol Poznański ostatni konsul generalny II Rzeczpospolitej- zarys ważniejszych dokonań, Bydgoszcz – Toruń 1998. Teczka ORP „Grom” Muzeum Dyplomacji i Uchodztwa Polskiego w Bydgoszczy, nr. 37. Wojciechowski Z., Szkolnictwo Marynarki Wojennej RP w systemie edukacyjno-wychowawczym na Pomorzu, Kwartalnik WNHiS , Gdynia 2012.

Artykuły z czasopism Grom- król Bałtyku, ,,Orędownik – ilustrowany dziennik narodowy i katolicki, 1937, nr 113, s. 1. Gryf, Grom i Błyskawica. Nowe jednostki naszej marynarki wojennej, „Orędownik: ilustrowane pismo narodowe i katolickie”, 1936, nr 128, s. 2. Kosianowski W., Rzut oka na morskie zbrojenie świata a sytuacja Polski, „Przegląd Morski” 1929, nr.3, s.77. Launch of a Polish Destroyer at Cowes, „The Isle of Wight Press, 1936.[w:] Zbiory Muzeum Dyplomacji i Uchodżtwa w Bydgoszczy. ORP „Grom” w Gdyni. Najsilniejsza i najszybsza jednostka marynarki wojennej, „Nowy Kurjer: dziennik poświęcony sprawom politycznym i społecznym”, 1937, nr 112, s. 2.

www.armia24.pl

Polski wybór

M-346

Samolot szkolenia zaawansowanego M-346 Alenia Aermacchi jest podstawowym elementem najbardziej opłacalnego i zaawansowanego technologiczne Zintegrowanego Systemu Szkolenia dla pilotów samolotów najnowszej generacji. Ta szkoleniowa platforma jest zwyciezca wszystkich otwartych konkursów na takie systemy na świecie. Doskonale sprawdza sie w jednostkach eksploatujacych mysliwce F-16. Została wybrana przez siły powietrzne Włoch, Republiki Singapuru, Izraela, oraz Zjednoczonych Emiratów Arabskich. W ciagu ostatnich 50 lat, na 2 tysiacach samolotów Alenia Aermacchi, w 40 krajach, na 5 kontynentach – wyszkolono 20 tysiecy pilotów!

Always Flying Higher www.aleniaaermacchi.it

follow us on: