Aeroplan 2000 04 [25]

SPIS TREŚCI Kameleony z Siemirowic Malowania i oznakowania trzech Iskier z 3 KDL w Siemirowicach

str. 4

Amerykański partyzant Jak amerykański lotnik został partyzantem Armii Krajowej

str. 10

Żądła Szerszenia Szpony orła Pierwsza część cyklu o uzbrojeniu F/A-18 Hornet

str. 14

Japońska precyzja w kanadyjskim wydaniu Diorama, ale jaka !

str. 18

Ostatni Mohikanie Modele z vacu tylko dla koneserów

str. 19

Traktat o szpachlowaniu Szpachlowanie inaczej

str. 20

Na lotniskach w 2000 Spotterskie relacje z polskich lotnisk cywilnych

str. 22

Dornier Do 217 Ostatni odcinek cyklu o niemieckim bombowcu, przekroje

str. 24

Wellington z głębin morza Odnalezienie szczątków polskiego bombowca u wybrzeży Walii

str. 26

Sopwith Tabloid Inauguracja cyklu Najszybsze samoloty świata W pierwszej części tytułowy Tabloid

str. 30

He 219 Uhu na miarę Ikara Model według Cypriana Kokowskiego

str. 36

Kpr H-29 i wyrzutnia AKU-58E Następny element z arsenału uzbrojenia polskich samolotów wojskowych

str. 39

Co nowego z plastiku Stały cykl, w którym zamieszczamy recenzje dla modelarzy

str. 42

Dokopać ! Odkąd pamiętam, zawsze zazdrościliśmy Czechom, ze u nich modelarstwo ma lepsze warunki rozwoju, niż u nas Umieli sprytnie wykorzystać pieniądze SVAZARMU na działalność czysto modelarską - organizując między innymi pierwsze oficjalne międzynarodowe zawody w klasie modeli redukcyjnych Wprawdzie miały one przydomek soc i zawodnicy wywodzili się również tylko z krajów soc, ale patrząc na to z perspektywy czasu, trzeba podkreślić fakt, ze była to dla nich pierwsza i najczęściej jedyna szansa zobaczenia, co działo się w modelarstwie innych krajów. Później, kiedy nasz soc-świat wreszcie prysnął niczym mydlana bańka i wszystko nabrało rozpędu, a my wysforowaliśmy się w wielu dziedzinach do przodu, okazało się, ze Czesi, przynajmniej w modelarstwie, znowu są o dwa stopnie drabiny przed nami Oczywiście przezywali swoje kryzysy, ale były one takie, rzekłbym bardzo czeskie — ze spokojem i bez większych nerwów Nic więc dziwnego, ze to właśnie oni, jako pierwsi z naszego obozu, odkryli zachodnie modelarstwo redukcyjne I vice versa - zachodnich modelarzy zaszokował poziom czeskich modeli w wykonaniu doskonałych zawodników Czesi bowiem pierwsi pojawili się na wielkich europejskich zawodach, starannie dobierając ekipy, by zaprezentować wszystko, co mają najlepsze Modelarze z Republiki Czeskiej nie tylko doskonale zaprezentowali się Światu, ale tez udało się im wypracować dobrą pozycję w gronie najlepszych I utrzymują ją do dziś ! Oprócz sfery sportowej zaistnieli na światowym rynku produkcji modelarskiej, w niektórych jej dziedzinach dorównując koronowanym potentatom zachodnim Czeskie firmy modelarskie zaczęły rozwijać się jak przysłowiowe grzyby po deszczu - oczywiście sporo z nich upadało po krótkim okresie prosperity, lecz na ich miejscu jawiły się inne Rodziła się konkurencja, ale wraz z nią powstawały także systemy współpracy pomiędzy firmami Słabszym dawało to możliwość przeżycia Nie wszystkim się udało, ale wielu tylko dzięki owej współpracy przetrwało i dziś robi wszędzie poszukiwane akcesoria modelarskie Powstał nawet swoisty, niepisany podział zainteresowań tematycznych To w znacznym stopniu ustabilizowało pozycje firm i uspokoiło sferę planów produkcyjnych Na efekty nie trzeba było długo czekać Niektóre czeskie firmy zaczęły nawet w istotny sposób wpływać na kształtowanie modelarskiej mody Ktoś może powiedzieć, ze prezentuję tu postawę jakże typowego dla Polaków malkontenctwa - przecież i u nas tez się wszystko rozwija i my zaczynamy wypływać na międzynarodowe wody Tylko wtedy pytam, czemu jako drudzy? Ba, nawet i tej pozycji nie mamy Odnoszę wrażenie, ze powód leży między innymi w tym, co swego czasu napisał mi w liście jeden z naszych producentów Nazwisko osoby i jego firmy pozostanie tajemnicą redakcji, ale fragment wyrażonej opinii pozwolę sobie zacytować ( ) Panie Andrzeju nie mogę Panu zdradzić, co przygotowuję gdyż takie zapowiedzi spowodują jedynie, ze inne firmy nagle się obudzą i zrobią te same tematy Tak już było. Podałem do wiadomości, co przygotowuję i natychmiast dość niespodziewanie pojawił się (tu pada nazwa wyrobu), zrobiony przez dwie inne firmy Można oczywiście powiedzieć, ze jest to zdrowa konkurencja i nic więcej Ale prawda jest taka ze wszyscy się spieszyli, z tego pośpiechu porobili masę błędów i ucierpiał na tym tylko polski modelarz1 To smutne, ze nadal myśli się u nas w kategoriach - aby dokopać drugiemu a nie współpracować ( ) No comments !

Nasza okładka Iskra z 3 KDL w Siemirowicach - opis malowania na stronach 4-9 / Zdjęcie Norbert Czajkowski Diorama z Mitsubishi A7M2 Reppu w skali 1 144 - piszemy o niej na stronie 18 / Zdjęcie via Wojciech Łuczak

W 3 Kaszubskim Dywizjonie Lotniczym z Siemirowic, należącym do Lotnictwa Marynarki Wojennej, oprócz wiekowych już An-2 i wprowadzanych sukcesywnie An-28 w wersji RM Bryza latają, również samoloty TS-11 Iskra. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego (gdyż Iskry używane są praktycznie przez prawie wszystkie jednostki naszego lotnictwa wojskowego), gdyby nie fakt, że siemirowickie Iskry są jedynymi samolotami tego typu w kraju, mającymi malowanie kamuflażowe. A oto szczegóły kolorystyki wybranych egzemplarzy. Historia Iskier z 3 KDL zaczęła się w 1991, kiedy trafiły one do ówczesnego 7 pułku lotnictwa specjalnego MW w miejsce wycofywanych SbLim-ów 2. Część z otrzymanych Iskier sukcesywnie przebudowano na wersję rozpoznawczą TS-11 R (zwaną nieoficjalnie NOVAX), w której zamontowano radar meteorologiczny Bendix King RDS-81 oraz odbiornik GPS. Specyficzne warunki, w jakich miały operować Iskry, skłoniły personel 7 pls do pomalowania tych samolotów w barwach kamuflażowych.

Lewe skrzydło w malowaniu kamuflażowym / Zdjęcie: Norbert Czajkowski

Charakterystyczne jest to, ze schematy kamuflażu zarówno w zakresie doboru kolorów jak i rozkładu poszczególnych barw, były dla wersji szkolnobojowej TS-11 bis DF inne, niż dla rozpoznawczej TS-11 R. TS-11 bis DF pomalowano w różnych odcieniach kolorów: niebieskiego, szarego, zielonego i piaskowego (przy czym użyte farby miały bardzo soczyste barwy), natomiast egzemplarze w wersji TS-11 R pokryto farbami o różnych odcieniach szarości. Wyjątkiem był tu samolot nr 1919, którego górne powierzchnie pomalowano farbą koloru granatowego, spód zaś pozostawiono szary. Na przestrzeni całego okresu eksploatacji tychże Iskier, przemalowywano je w miejscach zmieniających się godeł i emblematów (w wyniku reorganizacji jednostki) oraz w miarę zużywania się powłoki lakierniczej. Samoloty, niczym kameleon, zmieniały barwy. Dało to w efekcie mezamierzone bogactwo kolorów.

Pierwotna wersja godła 3 KDL malowana na belce ogonowej tylko po lewej stronie samolotu Zdjęcie Remigiusz Gadacz

Szczegóły malowania TS-11 bis DF nr 1716 / Zdjęcie: Remigiusz Gadacz

Godło 2 klucza eksploatacji na dziobie samolotu po lewej stronie / Zdjęcie: Remigiusz Gadacz

Innym ciekawym rozwiązaniem samolotowego wzornictwa zastosowanego na Iskrach są oczy matowane na przedniej części osłony stacji radiolokacyjnej. Te elementy barwne nie są bynajmniej tylko przejawem dbałości o atrakcyjny wygląd samolotu - mają również praktyczne znaczenie. Odstraszają ptaki i dzięki temu zmniejszają prawdopodobieństwo zderzania się z nimi samolotu w powietrzu. Prezentowane w tym artykule malowania siemirowickich Iskier niestety należą już do historii, bowiem wszystkie opisane samoloty przeszły remont w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 2 w Bydgoszczy, gdzie otrzymały nowe malowanie, różniące się od kamuflażu sprzed remontu.

Dziobowa część samolotu - odręcznie namalowane napisy eksploatacyjne oraz napis i piktogram ostrzegający przed promieniowaniem stacji radiolokacyjnej Zdjęcie. Norbert Czajkowski

Godło 1 klucza eksploatacji Zdjęcie: Norbert Czajkowski

Godło 3 Kaszubskiego Dywizjonu Lotniczego wymalowane na obu bokach belki ogonowej - tu godło jest niedokończone, brakuje napisu Kaszubski w górnej części Zdjęcie. Norbert Czajkowski

Szczegóły malowania TS-11 R nr 1917 / Zdjęcie: Norbert Czajkowski

Modelarzom ku przestrodze! Oto również egzemplarz 1716 siemirowickiej Iskry. Zdjęcie wykonano 23 lutego br. Zamieszczamy je w charakterze memento dla modelarzy. Porównajcie rozkład plam kamuflażu ze zdjęciem z poprzedniej strony. Są bardzo istotne różnice. Zbierając dokumentację modelarską do konkretnego samolotu należy dokładnie zapoznać się z jego historią. Nie tylko warto, ale nawet trzeba wszystkie fotografie umieścić w czasie. Jakże często bowiem zdarz.a się podczas konkursów, że oceniając wierność malowania, sędzia spotyka się z kombinacją różnych schematów barwnych zastosowanych na tym samym modelu samolotu. To wcale jest takie rzadkie zjawisko, że modelarz, lewy bok samolotu pomalował w barwach z roku X, a prawy z roku Y! Co gorsza, w załączonej dokumentacji przedstawia dostateczną ilość danych, by sędziowie mogli ów błąd wychwycić. Wykonawca takiego modelu jest później zdziwiony, że za malowanie dostał jakiś marny ochłap, zamiast maksymalnej liczby punktów. (przyp. A. Z.) Zdjęcie: Siete Meeter

Schemat malowania TS-11 bis DF nr 1716

jasno niebieski ciemno szary ciemno szary metaliczny zielony żółto piaskowy

TS-11 bis DF nr 1716 Samolot ma barwy stosowne dla wersji szkolno-bojowej. Na dziobie namalowana jest głowa dzika z czarną rzymską dwójką - godło 2 klucza eksploatacji (autorem projektu emblematu był chor. Mirosław Korcipa). Na belce ogonowej, przed szachownicą, namalowana jest pierwotna wersja obecnego godła 3 Kaszubskiego Dywizjonu Lotniczego, którego projektantem był kpt. Andrzej Ćwik.

Kamuflaż składa się z następujących barw: spód samolotu - niebieski (Humbrol 48); górna część kadłuba i skrzydeł - jasnoniebieski (Humbrol 47). żółto-piaskowy (mieszanka 40% Humbrol 24 i 60% Humbrol 93). ciemno szary (mieszanka 65% Humbrol 33 i 35% Humbrol 53), ciemnoszary (Humbrol 156) i zielony (Humbrol 131). Dolne części usterzenia poziomego pokryte są również kamuflażem, co uwidoczniono na rysunku. Napisy eksploatacyjne wykonano w kolorach białym i czarnym.

ciemno szary ciemno szaro-granatowy jasno niebieski

Schemat malowania TS-11 R nr 1917

szary

TS-11 R nr 1919 TS-11 nr 1917 Samolot pomalowano w kamuflażu stosowanym dla wersji rozpoznawczej Na dziobie ma godło 1 klucza eksploatacji (zaprojektował je bosman Mariusz Nastały) Godło 3 KDL na obu bokach belki ogonowej jest niedo kończone - brakuje napisu Kaszubski Na całym płatowcu widać liczne pod malówki w miejscach zużycia powłoki lakierniczej Kamuflaż składa się z następujących barw spód kadłuba - szary (Humbrol 106), spód skrzydeł i zdejmowanej osłony przedniej części kadłuba jasno szary (Humbrol 89), górna część kadłuba i skrzydeł - szary (Humbrol 106), ciemno szary (Humbrol 156), jasno niebieski (Humbrol 89) i ciemnogranatowy (mieszanka 45% Humbrol 125, 30% Humbrol 15 i 25% Hum brol 33) Dolne części usterzenia poziomego są również w kamuflażu Napisy eks ploatacyjne w kolorze białym, niektóre malowane odręcznie, bez użycia szablonu Szachownice na dolnych powierzchniach skrzydeł są obrócone o 90°, czyli zgodnie ze starym, historycznym wzorcem Na wszystkich samolotach napis NAVY był koloni białego i umieszczano go na obu bokach belki ogonowej, za szachownicą

Jedyny egzemplarz rozpoznawczej Iskry malowany w sposób odmienny od kolorystyki pozostałych samolotów te| wersji, latających w Siemirowicach (patrz zdjęcia szczegółów na str 9) Na dziobie ma godło 2 klucza eksploatacji, a na belce ogonowej godło 3KDL w swej ostatecznej postaci (obecnie godło to dopracowane plastycznie, w postaci naklejki na folii samoprzylepnej, występuje na wszystkich samolotach należących do 3 KDL). Samolot pierwotnie pomalowany był farbą granatową o zdecydowanie jaśniejszym odcieniu W trakcie eksploatacji został przemalowany, również na granatowo, lecz w barwie ciemniejszej, co jest wyraźnie widoczne na obrzeżach godła 2 klucza i godła dywizji

Kamuflaż tworzą następujące barwy spód samolotu - jasno szary (Humbrol 140). górna część kadłuba i skrzydeł-granatowy (Humbrol 15) Wszystkie napisy eksploatacyjne są w kolorze białym, oprócz żółtego napisu o treści Uwaga niebezpieczne promieniowanie w strefie do 5 metrów, umieszczonego na osłonie anteny stacji radiolokacyjnej na dziobie samolotu Przed tym napisem umieszczony jest piktogram oznaczający promieniowanie radiacyjne Norbert Czajkowski Autor pragnie podziękować za pomoc wszystkim przyjaciołom z grupy startowej oraz Remigiuszowi.

Szczegóły malowania TS 11 R nr 1919 Zdjęcie Norbert Czajkowski

Szachownica na stateczniku pionowym oraz napis TS 11 R NOVAX Ten napis występował tylko na jednym samolocie i namalowano go po obu stronach statecznika pod szachownicą Zdjęcie Norbert Czajkowski

Poniżej Godło 2 klucza eksploatacji - widoczny jaśniejszy odcień farby granatowej którą pierwotnie był pomalowany samolot Zwracają uwagę wyraźne różnice w malowaniu tych samych godeł 2 klucza w stosunku do egzemplarza 1716 Zdjęcie Norbert Czajkowski

Powyżej godło 3 KDL namalowane tylko na lewej stro nie belki ogonowej Godło w tej postaci obecnie mają wszystkie samoloty eksploatowane w Siemirowicach Zdjęcie Norbert Czajkowski

Szachownica na dolne) powierzchni lewego skrzydła - widać zachodzenie granatowego koloru na dolną część skrzydła od strony krawędzi natarcia Zdjęcie Norbert Czajkowski

Dziob samolotu - oko i godło 2 klucza eksploatacji Można również zauważyć jaśniejsze granatowe tło wokół godła i oka oraz po prawki w miejscach uszkodzeń powłoki lakierniczej Zdjęcie Norbert Czajkowski

Napis NAW na belce ogonowej oraz napisy eksploatacyjne Widać również nierówne kra wędzie szachownicy Zdjęcie Norbert Czajkowski

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, podobnie jak prawdziwy szerszeń, ma swoje groźne żądło, którym do zwalczania celów powietrznych mogą być kierowane pociski rakietowe klasy powietrze-powietrze (zwane w lotniczym slangu odpal i zapomnij) oraz sześciolufowe działko Vulcan (kal. 20 mm). Do niszczenia celów naziemnych żądłem tym są zarówno klasyczne bomby jak i bomby naprowadzane wiązką laserową, a także kpr p-z (p-w). Hornet jest nie tylko jednym z najpopularniejszych samolotów US Navy i US Marines, ale jednocześnie należy do grupy najlepszych samolotów współczesnego pola walki. Swe bojowe walory zademonstrował praktycznie m.in. w operacjach Desert Storm w Iraku, El Dorado Canyon w Libii oraz w lotach podczas konfliktu jugosłowiańskiego. Zawrotna kariera Horneta rozpoczęła się po wygraniu w 1975 konkursu rozpisanego przez US Navy i US Marines na samolot, który miał zastąpić wycofywane F-4 Phantom II i A-7 Corsair II. Pierwsze egzemplarze seryjne wprowadzono do użytku w 1982 i wkrótce Hornety przejęły wszystkie zadania samolotów F-4, F-8 i A-7, stając się najbardziej uniwersalnymi samolotami amerykańskiego lotnictwa morskiego. Do podstawowych zadań bojowych F/A-18 należą: zwalczanie celów powietrznych (air-toair interceptor), atakowanie stacji radiolokacyjnych (anti-radiation target attack), atakowanie celów nawodnych (anti-shipping attack), precyzyjne atakowanie celów naziemnych w każdych warunkach pogodowych (allweatherprecision attack) i rozpoznanie taktyczne (multi-sensor reconnaissance). Ponadto Hornety pełnią rolę elementu uzupełniającego działania bojowe samolotów F-14 Tomcat. F/A-18 Hornet doczekał się wielu miniatur w skali 1:48 i 1:72. W zestawach firmowych możemy spotkać różne propozycje podwieszeń uzbrojenia - niestety, nie zawsze są one zgodne z rzeczywistością. Często jest to powodem istotnych błędów modelarskich. Na sąsiednich stronach przedstawiamy zestawienia najbardziej typowych wersji tego samolotu oraz przyporządkowane im standardowe warianty wyposażenia i uzbrojenia bojowego.

F/A-18C Hornet z VFA-87 (litery kodowe AJ numer boczny 402) bazujący na lotniskowcu Theodore Roosevelt (CVN 71) - samolot użytkowany jako strike fighter. Zdjęcie wykonano podczas targów lotniczych Le Bourget w 1993. Obok samolotu na podstawce leży AGM-84E SLAM (użyto ich po raz pierwszy w czasie konfliktu nad Zatoką Perską) / Zdjęcie: Tadeusz Mikutel

AGM-109 Harpoon (po raz pierwszy zastosowany bojowo podczas konfliktu nad Zatoką Perską) / Zdjęcie:Tadeusz Mikutel

F/A-18D Hornet z VMFA-224 (litery kodowe WK numer boczny 503) Na zdjęciu samolot bez dodatkowego uzbrojenia, ale z podwieszonymi zbiornikami paliwa o pojemności 330 galonów amerykańskich / Zdjęcie: Tadeusz Mikutel

F/A-18D Hornet z VMFA-224 (litery kodowe WK numer boczny 506) - na końcówkach skrzydeł - kpr p-p AIM-9M Sidewinder, na belce zewnętrznej wyrzutnia LAU z kpr p-z AGM-65 Maverick poniżej ten sam pocisk w zbliżeniu, w dwóch wersjach malowania Zdjęcia: Tadeusz Mikutel

Podstawowy myśliwski 1 x M61A1 Vulcan zamontowany w części nosowei samolotu, 2 x AIM-9M Sidewinder, po jednym pocisku na każdym końcu skrzydła, 2 x AIM-7M Sparrow po jednym pocisku na bokach kadłuba

Wzmocniony myśliwski 1 x M61A1 Vulcan, zamontowany w części nosowei samolotu, 6 x AIM 9M Sidewinder po jednym pocisku na każdym końcu skrzydła, 2 x AIM-7M Sparrow po jednym pocisku na bokach kadłuba, 1 x podwieszany zbiornik paliwa (12941) na centralnej belce podkadłu bowej

Do atakowania stacji radiolokacyjnych 1 x M61A1 Vulcan zamontowany w części nosowej samolotu, 2 x AIM 9M Sidewinder, po jednym na każdym końcu skrzydła 2 x AIM 7M Sparrow, po jednej na bokach kadłuba, 2 x AGM-88 Harm podwieszone na belkach zewnętrznych pod każdym skrzydłem, 2 x podwieszane zbiorniki paliwa (1294 I) na bel kach wewnętrznych pod każdym skrzydłem

Do precyzyjnego atakowania celów naziemnych w każdych warunkach pogodowych 1 x M61A1 Vulcan, zamontowany w części nosowej samolotu, 2 x AIM 9M Sidewinder po jednym poci sku na każdym końcu skrzydła, 4 x GBU-10E/B Mk 84 (907 kg) Paveway II z głowicą laserową, po jednej bombie na czterech podwieszeniach 2 x AIM-7M Sparrow, 1 x podwieszany zbiornik paliwa (1294 l) na centralnej belce podkadłubowe]

Do atakowania celów nawodnych 1 x M61A1 Vulcan, zamontowany w części nosowe] samolotu, 2 x AIM-9M Sidewinder, po jednym na każdym końcu skrzydła, 2 x AIM-7M Sparrow, po jednym na bokach kadłuba 2 x AGM-84 Harpoon podwiesza ne na belkach zewnętrznych pod każdym skrzydłem 2 x podwieszane zbiorniki paliwa (1294 l) na belkach wewnętrznych pod każdym skrzydłem

Rozpoznawczy (R) 1 x Fairchild - Western F 924 kamera panoramiczna, 1 x Fairchild - Western KA 99 kamera panora miczna przeznaczona do wykonywania zdjęć z ni skiej i średniej wysokości, zabudowana w części nosowej samolotu, w miejscu działka Vulcan, 2 x AIM 9M Sidewinder, po jednym pocisku na każdym końcu skrzy dła 2 x AIM-7M Sparrow po jednym pocisku na bokach kadłuba opcjonalnie

Zestawienie podstawowych wariantów uzbrojenia McDonnell Douglas F/A-18 Hornet używanych przez lotnictwo US Navy

Wersje samolotu W zależności od przeznaczenia (i stosowanego uzbrojenia), Hornet produkowany jest w następujących wersjach: F/A-18A -jednomiejscowy, przeznaczony do walki powietrznej i atakowania celów naziemnych, wprowadzony do eksploatacji w 1983, F/A-18B - dwumiejscowy, treningowo-bojowy, mający te same możliwości bojowe co F/A-18A, F/A-18C - unowocześniona wersja F/A-18A, przystosowana do odpalania pocisków powietrze-powietrze AIM-120, powietrze ziemia AGM-65 oraz uzbrojenia naprowadzanego wiązką laserową, przystosowana do podwieszania nowego układu AN/AL-165 i AN/ALQ-126B, F/A-18D - dwumiejscowy, o możliwościach wersji F/A-18C Od 1989, po wprowadzeniu zasobnika TINS może wykonywać precyzyjne ataki w nocy, F/A-18R - jednomiejscowy, rozpoznawczy, w przedziale działka M61A1 zamontowana jest aparatura rozpoznawcza (m in panoramiczna kamera Fairchild - Weston F-924, kamera do prowadzenia obserwacji z niskiej i średniej wysokości Fairchild Weston KA-99 oraz skaner liniowy, pracujący w podczerwieni Honeywell AAD-5), CF-18 - jednomiejscowy, przystosowany do potrzeb lotnictwa Kanady, CF-18B - dwumiejscowy dla lotnictwa Kanady, C.18 -jednomiejscowy dla lotnictwa Hiszpanii, CE.15 - dwumiejscowy dla lotnictwa Hiszpanii, AF-18A - jednomiejscowy dla lotnictwa Australii, AFT-18A - dwumiejscowy dla lotnictwa Australii, KAF-18C/D - wersje dla lotnictwa Kuwejtu Ponadto na bazie F/A-18C opracowano nowe, powiększone i wzmocnione wersje F-18E (jednomiejscowa) i F-18F (dwumiejscowa), w których między innymi pod skrzydłami dodano po dwie dodatkowe belki uzbrojenia

Rzuty części nosowej F/A 18C Hornet (przy zamkniętej osłonie ze społu stacji radiolokacyjnej oraz przy otwartej - pokazano w jaki sposób odchyla się osłona)

Rysunek aksonometryczny części dziobowej kadłuba z elementami radaru AN/APG 651 działkiem M61A1 Vulcan

Wysunięty zespół stacji radiolokacyjnej AN/APG 65

Zintegrowane elementy sterowania samolotem A - DSS (dźwignia zmiany ciągu silnika) - manetka gazu, 1 - przycisk wysuwania i chowania hamulca aerodynamicznego, 2- przycisk włączania i wyłączania ce Iownika, 3- przełączniki łączności nr 11 nr 2,3 przycisk odpalania flar i dipoli 4- przycisk sterowania odchylenia anteny stacji radiolokacyjnej, 5- włącznik świateł zewnętrznych, 6- włącznik do współpracy z urządzeniem FLIR, 6- przycisk przywiązania siatki celownika do celu, 7- przycisk sterowania ustawieniem siatki ce Iownika, 8- dźwignia włączania dopalacza silnika,

Część nosowa wersji F/A-18R

B - Drążek sterowania, 1- dźwignia włączenia autopilota / wyłącznik sterowania golenią przedniego koła, 2- włącznik sterowanie przednią golenią, 3- spust strzelania z działek i kpr, 4- przycisk wyboru rodzaju uzbrojenia p-z, 5- przycisk przełączania pracy stacji radiolokacyjnej na tryb poszukiwania, 6- przycisk trymera, 7 przełącznik wyboru uzbrojenia p-p

Uzbrojenie Uzbrojenie F/A-18 stanowią niemal wszystkie lotnicze środki bojowe produkowane dla potrzeb US Navy i US Marines Jednorazowe podwieszenie uzależnione jest rodzaju zadania oraz wariantu w jakim będzie ono wykonywane Jedynym czynnikiem ograniczającym jest maksymalna masa uzbrojenia, która nie może przekroczyć 7700 kg Elementem stałym systemu uzbrojenia Horneta jest wspomniane juz działko M61 A1 Vulcan (z 570 sztukami amunicji), radar AN/APG-65 firmy Hughes (w nowszych wersjach AN/ANG-73) i wyświetlacz HUD w kabinie pilota Na dziewięciu węzłach zewnętrznych można podwiesić uzbrojenie składające się z bomb nuklearnych (B-57, B-61/BDU-12, BDU 20), konwencjonalnych (Ml 17, Mk 82, Mk 83, Mk 84, przenoszonych na belkach wielozamkowych typu MER, TER i VER-2s), kierowanych (GBU-10 Paveway, GBU-12GBU-16),kasetowych (Mk 20 Rockeye CBU-59/B CBU-30, BL-755), paliwowo-powietrznych (BLU-95, BLU-96), kie rowanych rakiet powietrze powietrze (AIM-7F/M Sparrow, AIM-9L/M Sidewinder, AIM-120 AMRAAM) i powietrze ziemia (AGM-65E/F Mavenck, AGM-84 Harpoon, AGM88 HARM), niekierowanych poci sków rakietowych (70 mm FFAR odpalanych z wyrzutni LAU 3, LAU-32, LAU-10), zasobników z fla rami zakłócającymi SUU-25 itp Dodatkowo pod kadłubem, po jego pra Sześciolufowe działko lotnicze wej stronie może być przymocowa M61A1 Vulcan ny zasobnik AN/AAR-50 TINS (zaA - działko zabudowane, wierający zestaw nawigacyjny z ter B - widok ogólny działka micznym zobrazowaniem terenu lub opcjonalnie AN/ASQ 173 - zestaw zawierający szperacz laserowy i ka merę rejestrującą przebieg ataku) Natomiast z lewej strony kadłuba mocuje się zasobnik z aparaturą FLIR AN/AAS-38 (umożliwiający stworzenie sztucznego obrazu otaczającej samolot przestrzeni) Tekst i rysunki Robert Gurzęda

Schemat części dziobowej F/A 18R - miejsca zabudowy kompleksu stacji radiolokacyjnej i zespołu urządzeń rozpoznawczych, a- listwa mocująca zespół bloków urządzeń rozpoznawczych, b- urządzenia rozpoznawcze, c- profilowana owiewka, d- okna urządzeń rozpoznania fotograficznego

Schemat części dziobowej F/A-18C - miejsca zabudowy kompleksu stacji radiolokacyjnej i działka a- zespół radaru zabezpieczony hermetycznie przed oddziaływaniem gazów wylotowych z działka Vulcan, b- węzeł mocowania wylotów luf działka c- bęben amunicyjny, d- otwory wentylacyjne przedziału radarowego, e- otwory wentylacyjne przedziału działka

B Zasobniki A - AN/AAS-38 FLIR, B AN/ASQ 173

Przemysław Skulski

Dzisiaj trudno to sobie wyobrazić, ale w połowie lat 80. Polska była prawdziwym potentatem (!) w produkcji modeli formowanych próżniowo, czyli vacu. Wytwarzało je kilku producentów, m.in.: Marfix, Lotnia, JMK, OBR Łódź, i BT Model (obecnie Warrior). O popularności tych modeli może świadczyć fakt, że prymitywny model Harriera w skali 1:72 firmy Marfix został sprzedany w ilości kilkudziesięciu tysięcy egzemplarzy! Była to jednak popularność wymuszona przez sytuację - innych modeli wtedy na naszym rynku po prostu nie było. Co jakiś czas wprawdzie pojawiały się czesko i niemiecko-socjalistyczne standardy, ale ten importowany towar był niewiele lepszej jakości niż rodzime vacu, a cała oferta miała bardzo ograniczony (nie chcę użyć słowa nieciekawy) zakres tematyczny.

Gdy półki sklepów modelarskich zapełniły się zestawami wtrysko wymi oraz coraz lepszymi mini replikami z żywicy, vacu stało się technologią zanikającą Większość polskich firm produkujących takie mo dele zakończyła swoją działalność, a ci którzy pozostali na rynku, przerzucili się na modele żywiczne i wtryskowe short runy (wyjątkiem jest Broplan) Na świecie jest podobnie liczba wytwórców modeli vacu znacznie zmalała Są one produkowane są przez niewiele firm jedynie w tzw limitowanych seriach Ich produkcja przeznaczona jest dla wąskiego grona modelarzy, mających wysokie umiejętności i duże doświad czenie Nie ulega bowiem wątpliwości, ze budowanie modeli vacu stwa rza większe wymagania technologiczne, niz w przypadku sklejania modeli zrobionych metodą wtryskową Bardzo często takie detale jak wnętrze kabiny, podwozie, silnik, uzbrojenie w zestawach vacu trzeba wykonywać samodzielnie Do takich właśnie odbiorców jest skierowana oferta amerykańskiej firmy Combat Models, która w 1999 obchodziła jubileusz 20-lecia działalności Od początku istnienia przedsiębiorstwa starano się tam produkować modele samolotów, których nie oferował nikt inny Siłą rze czy skoncentrowano się na modelach w skalach 1 24, 1 32 i 1 48 W najpopularniejszej podziałce 1 72 nastawiono się głownie na modele dużych, wielosilnikowych samolotów amerykańskich Pierwszymi modelami jakie pojawiły się w sprzedaży były F6F-3/3N Hellcat (1 24), TBF Awenger(1/32), Short Sunderland (1/ 48) i AC 1 Caribou (1 72) Z biegiem lat lista modeli rozszerzała się i obecnie obejmuje blisko 100 rożnych zestawów

Combat Models produkuje w skali 1 32 model niemieckiego bombowca odrzutowego Arado Ar 234 Blitz Warto zwrocie uwagę na doskonałą przejrzystość kabiny Przy tej skali można w niej zrobić prawie wszystko co mieści się w prawdziwym samolocie

Jakość zestawów z Combat Models jest dość dobra, w czym duża zasługa nie tylko starannej technologii produkcji, ale i dokładności wzór ców Do ich wykonania zaangażowano wielu znanych modelarzy nie tylko z USA (z firmą współpracowali także modelarze polscy) Jednak niektóre modele są traktowane jako uproszczone półprodukty (bez detali, a nawet

bez linii podziałowych) wtedy producent lojalnie o tym uprzedza, odpowiednio oznaczając takie modele w swoim katalogu Po pewnym czasie do modeli Combat Models zaczęto dodawać elementy odlewane z białego metalu, a obecnie są one również wzbogacane częściami żywicznymi (producentem jest amerykańska firma J Rutman) Combat Models wydaje również magazyn modelarski Scratch & Vac, przeznaczony przede wszystkim dla ludzi budujących modele vacu i od podstaw (t/w scratch built) Na jego łamach prezentowane są nie tylko nowości w tej branży, ale także technologie wykonywania zestawów tego typu Nie będzie przesady w stwierdzeniu, ze Combat Models jest ewenementem na rynku mode larskim Firm o podobnym profilu jest bowiem niewiele Sierra Models, Aeroclub, Koster, S-Model, czy wspomniany juz Broplan A swoją drogą, ciekawe ile osób w Polsce buduje jeszcze modele vacu? Obserwując te wystawiane na zawodach modelarskich, można sądzić ze niewielu Są to więc prawdziwi ostatni Mohikanie Jednym z najciekawszych zestawów w podziałce 1 32 jest model słynnej Tante Ju czyli Junkersa Ju 52

Do napisania tego tekstu skłoniły mnie artykuły w Skrzydlatej Polsce, poruszające kwestię zastępowania szpachlówki cyjanoakrylami. Otóż swego czasu sporu eksperymentowałem z różnymi szpachlówkami i wynikami tych doświadczeń chciałbym podzielić się z Czytelnikami AeroPlana. Model C-133 Cargomaster (1:72) w trakcie próbnego montażu. W firmie Combat Models dużą wagę przywiązuje się do jakości i dokładności części. Dlatego zanim zestaw trafi do sprzedaży, zawsze dokonywany jest próbny montaż prototypu

Model amerykańskiego samolotu doświadczalnego XP-56 Black Bullet (1:32)

Szpachlowanie powierzchni było dla mnie sporym problemem i domyślam się, że dla wielu początkujących modelarzy jest to nadal trudna sprawa. Swego czasu przetestowałem kilka różnego typu szpachlówek dostępnych na polskim rynku (nie tylko modelarskich) i okazało się, ze ich przydatność do poprawiania powierzchni modeli jest raczej niewielka. Jeden ze świeższych produktów - modelarska szpachlówka Wamodu znajduje zastosowanie głównie do miejsc o dużych objętościach i małym obciążeniu, np. można nią korygować przekroje wlotów powietrza do silników w modelach samolotów z napędem odrzutowym, które często mają zbyt ostre krawędzie i za duży przekrój wewnętrzny (jak np. w F-18 Italeri), chociaż i tutaj chyba lepsza byłaby masa utwardzalna. Z zastosowaniem wspomnianej szpachlówki nie ma mowy o naprawianiu powierzchni, na których są linie podziałowe blach. Szpachlówka Wamodu po wyschnięciu przypomina bowiem gips. Jest zbyt miękka i trasowane linie strzępią się. Próbowałem taką wyszpachlowaną powierzchnię utrwalić, nasączając ją cyjanoakrylem, ale nie dało to spodziewanego rezultatu, gdyż nie ma ona po wyschnięciu własności chłonnych, dlatego w trakcie obróbki klej zaczynał się łuszczyć. Należy nadmienić, że omawiana szpachlówka reaguje aktywnie z polistyrenem (choć nie za bard/o silnie). Wydawałoby się, że to ważne, by szpachlówka wtopiła się w powierzchnię dla lepszej przyczepności, ale jak już wspomniałem jest ona nazbyt miękka i gdy w czasie obróbki odpadnie, to pokryta nią wcześniej powierzchnia pozostaje trwale uszkodzona. Inna szpachlówka Aster nie reaguje wprawdzie w widoczny sposób z tworzywem, ale trzyma się dobrze i szybciej schnie (najprawdopodobniej właśnie dlatego, że nie rozmiękcza plastiku). Niestety jej pozostałe cechy zbliżone są do właściwości szpachlówki z Wamodu. Próbowałem też oczywiście łatać dziury zgęstniałym klejem do polistyrenu, niestety podczas wysychania takiego wypełnienia pojawiają się

Kolejny gigant w skali 1:72 - KC-97 Stratocrusier

Model C-17 Globemaster III (1:72)

Dziękuję Panu Johnowi Rucksowi za pomoc w pracy nad niniejszym artyku Przemysław Skulski

Ilustracja prób szukania dobrej metody szpachlowania. Rowy na skrzydle modelu Orlika wykonanego techniką vacu. mające imitować linie podziału blach, zalane zagęszczonym klejem do polistyrenu. Widoczne po obróbce pory pogłębiają się dodatkowo, gdy pokryte zostaną lakierem

Trasowanie poprawnych linii podziału blach. Dobrze widać cienie po starych, grubych liniach podziałowych zlikwidowanych nałożeniem szpachlówki pęcherzyki gazu, a po zeszlifowaniu pozostają pory, które znowu trzeba czymś wypełniać. To samo dzieje się, gdy rozpuścimy kawałki polistyrenu w rozpuszczalniku - na dodatek czas schnięcia staje się niemiłosiernie długi. Ta ostatnia właściwość większości szpachlówek generalnie spędza sen z oczu chyba każdemu modelarzowi. W tej kwestii warto również zwrócić uwagę, że producenci niejednokrotnie poprawiają na papierze parametry swych wyrobów. Na przykład znana firma Britfix sugeruje, że jej szpachlówka schnie w ciągu 48 godzin, tymczasem w praktyce okazuje się, ze czas potrzebny do całkowitego jej utwardzenia, to około cztery dni oczekiwania. Wspominał już o tym swego czasu Krzysztof Wagner w książce Budowa plastikowych modeli samolotów.

Model Iskry, wadliwie odwzorowane miejsce przejścia spływu skrzydła w kadłub

Przerabianie ramek na opiłki

Po licznych rozczarowaniach z gotowymi wyrobami doszedłem do zadowalających rezultatów własna drogą. Oto, co proponuję. Najpierw należy przerobić kawałki polistyrenu (niezawodne ramki układu wlewowego) na opiłki. Dobrze robi się to okrągłym pilnikiem, ze względu na możliwość przyłożenia dość dużego nacisku do małej powierzchni. Bezpośrednio przed szpachlowaniem należy szczyptę takich opiłków nasączyć szybko reagującym rozpuszczalnikiem (najlepiej nitro) i nanieść na odpowiednie miejsce modelu. Ja to robię za pomocą pędzelka. Pozwala on sprawnie dozować właściwe porcje rozpuszczalnika. Najpierw końcówkę pędzelka zanurzam w rozpuszczalniku, a następnie przytykam ostrożnie do owej szczypty plastikowych opiłków, które wciągają go w takiej ilości, na jaką pozwala napięcie powierzchniowe. Zamiast porcjowania opiłków można wilgotny pędzelek włożyć do większej ich ilości, wówczas przyczepią się do końca włosia. Potem całość należy lekko zamieszać i ewentualnie rozrzedzić, dodając odrobinę rozpuszczalnika. Tak uformowaną na końcówce pędzelka partię wilgotnych plastikowych opiłków nanosimy na model. Po wyschnięciu (do dwóch dni oczekiwania, w zależności grubości warstwy) otrzymujemy zaszpachlowany obszar nie różniący się od oryginalnie zakrzepniętego polistyrenu - chyba, że użyliśmy opiłków zrobionych z innego koloru ramki. Szpachlowane tym sposobem miejsca można tak samo dobrze obrabiać (pocieniać, polerować wycinać w nich otwory itp.) jak te, które są z normalnego plastiku. I co najważniejsze, można w nich rzeźbić linie podziału, gdyż szpachlowane podłoże ma taką samą twardość, jak polistyren całego modelu. Można nią nie tylko wypełniać błędnie wytłoczone elementy oraz szczeliny w miejscach źle spasowanych części, ale również nadbudowywać zbyt chude fragmenty modelu, jak np. krawędzie natarcia. Taka masa szpachlowa nie daje również efektu pęcherzyków. Michał Praszkiewicz

Nanoszenie szpachlówki z opiłków na duże powierzchnie modelu. Jedna porcja na pędzelku ułatwiającym rozsmarowywanie

W charakterze suplementu do powyższego artykułu krótka ocena klasycznych szpachlówek modelarskich produkcji renomowanych firm zachodnich: A - polecana przez polskich dystrybutorów tamiyowska szpachlówka ma równie ograniczone zastosowanie, jak dużo od niej tańsze - polskie. Dziwne, że wielu modelarzy daje się nabrać na japońską precyzję, odrzucając a priori wyrób krajowy.

Kadłub po korekcie kształtów - m.in. po wydłużeniu osłony dyszy wylotowej i podniesieniu wyprofilowania nasady skrzydła, samodzielnie uformowana osłona popychacza steru, przyklejona czystym rozpuszczalnikiem

B - dla odmiany chyba nigdzie u nas nie polecana masa szpachlowa Milliput jest aktualnie na topie u wszystkich znanych mi zagranicznych modelarzy. To dowód, że spora część naszych dostawców akcesoriów modelarskich musi się jeszcze dużo uczyć. A może również i modelarze powinni sięgnąć do zagranicznych katalogów i intemetowych ofert firm amerykańskich, by wiedzieć o co pytać w sklepach. Inna sprawa to cenowy przelicznik, który w pewnych wypadkach trzeba czytać na siedząco. Gdy po jego lektur/e uda się Wam uniknąć zawału, warto wrócić do Traktatu Pana Michała i przeczytać go powtórnie pomiędzy wierszami znajdziecie cień przed laty niezwykle popularnej postaci Adama Słodowego, który lansował zdrową dla kieszeni zasadę: Zrób to sam! (przyp. A. Z.)

Objaśnienia do rysunków: E- Do 217M-3 F- Do 217 M-9 G Do 217P H- Do 217N-2 bez dziatek systemu Schräge Musik i bez spadochronu hamującego, I Do 217N-2 1 fotel pilota, 2 siedzenie nawigatora, 3-fotel górnego, tylnego strzelca, 4- stanowisko dolnego, tylnego strzelca, 5 przedni ruchomy km nawigatora, 6 przednie ruchome działko MG/FF nawigatora 7 stały MG 151 pilota, 8-dodatkowe stanowisko ruchomego MG 131 (MG 151),9-gorny,tylnyruchomyMG15,10 dolny, tylny ruchomy MG 15 (MG 131), 11 kadłubowy zbiornik paliwa, 12-skrzydłowe zbiorniki paliwa 13-odpowietrzenie zbiorników paliwa, 14 hamulec kratowy w położeniu otwartym, 15 podwozie główne w położeniu otwartym, 16- podwozie tylne w położeniu otwartym, 17- podwozie tylne w położeniu schowanym 18 gondola silnika gwiazdowego, 19 gondola silnika rzędowego 20- dodatkowy silnik w kadłubie, 21 - boczne ruchome MG 15,22- komora bombowa 23 bomby, 24- zasobniki, 25- dodatkowe zbiorniki paliwa w kadłubie 26- torpedy 27 sterowana bomba szybująca Fritz X, 28- sterowana bomba szybująca Hs 293A, 29 bomba na podwieszeniu zewnętrznym, 30- dodatkowe zbiorniki podwieszane pod skrzydłami, 31 końcówka skrzydła odmiany K-21 wersji P, 32- końcówka skrzydła odmiany M 3, 33- tylne stałe MG 81Z, 34 tłumiki płomieni z rur wydechowych silnika 35- chłodnica silnika pod kadłubem, 36- boczne chłodnice silników (pod skrzydłami), 37- aparaty foto (kamery fotograficzne), 38- butle z tlenem, 39 wloty powietrza do silnika, 40 stałe MG 17 41 stałe MG 151/20,42- działka MG 151/20 systemu Schräge Musik, 43- lewa strona kabiny samolotu Do 217N 2, 44 celownik bombardierski 45- spadochron hamujący - kieszeniowy, 46 peryskop

Po okresie podskoków w powietrze pierwszych latających aparatów, gdy samoloty zaczęły naprawdę latać, a sztuka ich kierowaniem została w pełni opanowana, lotnicy podjęli zacięte współzawodnictwo. Rozgrywano olbrzymią ilość rozmaitych zawodów. Była to rywalizacja maszyn najpierw budowanych indywidualnie przez genialnych konstruktorów wynalazców, a później bezwzględna, ambicjonalna walka pomiędzy najsławniejszymi ośrodkami rozwojowymi i zakładami kierowanymi przez wybitnych kreatorów rozwoju techniki. Jedne imprezy mijały bez śladu, jak małe towarzyskie spotkania, nieliczne zaś stworzyły atmosferę i motywację dla niebywałego postępu — w takich rozmiarach, że zaważyło to na przebiegu wojen decydujących o losach całych kontynentów i równowadze sił na świecie.

Historia samolotu Zbudowany w 1913 przez znaną angielską wytwórnię T.O.M. Sopwitha samolot o nazwie Tabloid był niewątpliwie jedną z najmniejszych (rozpiętość 7.7 m) i najciekawszych konstrukcji swego okresu. Stanowił zaprzeczenie panujących wtedy tendencji. W przeciwieństwie do dużych dwupłatów, usztywnionych niezliczoną liczbą zastrzałów powiązanych siatką cięgieł i drutów. napędzanych przeważnie silnikiem pchającym, umieszczonym w gondoli stanowiącej rodzaj szczątkowego kadłuba. Tabloid zadziwiał prostotą rozwiązań. zwartością konstrukcji, nowoczesnością i doskonałym jak na owe czasy opracowaniem aerodynamicznym. Proste wolnonośne zastrzały i rozpórki skrzydłowe, minimalne użycie cięgieł usztywniających, silnik zamontowany z przodu kadłuba obudowanego metalową osłoną z otworami do przepływu chłodzącego powietrza, sam kadłub zaś całkowicie pokryty i doskonale oprofilowany z prowadzonymi wewnątrz napędami sterów oraz miejscem pilota i pasażera obok siebie - to rozwiązania, które daleko wybiegały w przyszłość. Nic dziw nego. że osiągi samolotu były bardzo dobre. Maksymalna prędkość prototypu wynosiła prawie 150 km/h i była znacznie większa niż przeciętne prędkości budowanych już wówczas samolotów jednopłatowych. Mówiono nawet, że miniaturowy Tabloid jest w stanie latać wokół każdego eksploatowanego wówczas jednopłatowca i rzeczywiście takie

Do takich właśnie imprez, które odcisnęły niezatarty ślad w historii rozwoju techniki lotniczej należał wyścig wodnosamolotów o Puchar Schneidera. W kilku odcinkach cyklu monograficznego Najszybsze samoloty świata, Wiesław Schier, autor znany Czytelnikom z licznych prac historycznych, a zwłaszcza z dokonywanych ogromnym nakładem pracy rekonstrukcji sławnych polskich samolotów RWD-5, RWD-6 i RWD-9, przypomni na łamach AeroPlana najsławniejsze maszyny, które w okresie 19131931 uczestniczyły i wygrywały w tym arcytrudnym wyścigu. Będzie również mowa o innych, interesujących konstrukcjach lotniczych, które mogły, lecz nie zdobyły laurów zwycięstwa, a także samolotach, które prezentowały sobą zbyt śmiałe koncepcje, by zyskać niezbędne poparcie i o tych, które do historii przeszły pod mianem genialnych pechowców. zabawy miały miejsce! Uważa się również, że jego sukcesy opóźniły o dobre 20 lal oficjalne uznanie przez Brytyjski) Admiralicję układu jednopłatowca jako lepszego rozwiązania dla samolotu myśliwskiego. Oryginalne było również początkowe przeznaczenie samolotu. Według założeń projektowych miał on służyć do pokazów oraz do akrobacji. Można więc powiedzieć, że był to pierwszy sportowy samolot na świecie. Spełniał z powodzeniem tę rolę - pilotowany przez młodego Australijczyka Harry'ego Hawkera, oblatywacza wytwórni, zadziwiał liczne tłumy publiczności, które gromadziły się na lotnisku .

Śmigło

Profil skrzydła

Kolor impregnowanego płótna • cały samolot

Naturalny kolor aluminium

Sopwith Schneider (1:48)

mahoń

czarny

Szczegóły kabiny Miejsca obok siebie

Sterownica

Naturalny kolor aluminium

Naturalny kolor aluminium dysk osłaniający

Sopwith Tabloid - prototyp (1:48)

Rysunek aksonometryczny prototypu

Linka zwichrzająca płat

Sterownica Do steru kierunku

Cięgna usztywniające

Do steru wysokości Linka zwichrzająca płat Siedzenia i sterownica

Podłużnica dolna

Amortyzator gumowy Wahacz Płoza

Węzeł kratownicy kadłuba

Amortyzacja osi kół

Naturalny kolor aluminium

Replika 7-cylindrowego silnika rotacyjnego Gnome - 80 KM Monosoupage. Była to w 1914 najlepsza jednostka napędowa spośród kilkudziesięciu konstrukcji europejskich Zdjęcie: ze zbiorów Wiesława Schiera

Naturalny kolor aluminium dysk osłaniający

Wersja seryjna

Oś koła

Kolor impregnowanego płótna cały samolot

dzenia silnika, usunięto część jego metalowych osłon (od spodu). Na przystosowanym kosztem tych niewielkich zmian samolocie Anglik Howard Pixton zwyciężył w wyścigu, uzyskując przeciętną prędkość 139,6 km/h i pokonując doborowych konkurentów, przede wszystkim Francuzów, którzy startowali na jednopłatowych Nieuportach wyposażonych w dużo mocniejsze (160 KM), wtedy supernowoczesne, dwurzędowe silniki rotacyjne. Wyścig był bardzo trudny. Należało przelecieć 28 dziesięciokilometrowych okrążeń trójkątnej trasy, wytyczonej między Monaco a Cap Martin, przy czym dwa punkty zwrotne na wysokości Monaco były oddalone od siebie zaledwie o 280 yardów (256 m). Bezapelacyjne zwycięstwo Pixtona wzbudziło wielki entuzjazm w Anglii. Fakt, że brytyjski pilot na brytyjskim samolocie zdeklasował całą doborową stawkę najlepszych pilotów świata jeszcze dziś uznawane jest za jedno z największych wydarzeń w historii brytyjskiego lotnictwa. Anglia zdobyła wówczas prawo do zorganizowania następnych zawodów Pucharu Schneidera. Miały się odbyć dopiero po wojnie w 1919 w Bournemouth (płd. Anglia). Przygotowano do niego nowego Sopwith Schneidera - niestety wyścigu nie rozegrano z powodu przysłowiowej angielskiej mgły, a o samolocie zapomniano. Zwycięskiego Tabloida przystosowano do kolejnego wyścigu, tym razem w Brookland (27 czerwca 1914). Zdemontowano pływaki i na pozbawionym płóz podwoziu zamontowano koła. Tuż po wyścigu Harremu Hawkerowi przydarzyła się jedna z najniezwyklejszych przygód w jego lotniczej karierze. Podczas próby wykonania pętli z wyłączonym silnikiem samolot wszedł w korkociąg w pozycji na plecach. Niefortunny manewr zakończył się na... drzewie. Ani pilotowi ani samolotowi nic się nie stało! • Wersja wojskowa

Tak więc już jako prototyp, maleńki Tabloid zdobył sobie dużą popularność. Wzrosła ona jeszcze bardziej, gdy wynikł niecodzienny na owe czasy spór z wytwórnia farmaceutyczną o prawo do nazwy (w jęz. ang. Tabloid tabletka). Wokół tego wydarzenia rozpętała się prawdziwa batalia prasowa. • Sopwith Schneider W 1914, w rok po zbudowaniu pierwszego Tabloida, jeden egzemplarz przystosowano do udziału w wyścigu o Puchar Schneidera. Samolot wyposażono w proste skrzynkowe pływaki, a w miejsce używanego w prototypie siedmiocylindrowego silnika Gnome o mocy 80 KM, zamontowano mocniejszy (100 KM) dziewięciocylindrowy silnik tej samej firmy. W celu poprawy chło-

Po wybuchu I w. św. Tabloid przystosowany został do celów wojskowych. Przeróbki dotyczyły głównie zastosowania klasycznego usterzenia pionowego (ze statecznikiem i nieodciążonym sterem kierunku) oraz wzmocnienia podwozia. Wojskowy Tabloid brał udział w wojnie zarówno w lotnictwie wojsk lądowych, jak i w marynarce. Pełnił rolę samolotu wywiadowczego i bombardującego (zabierał cztery 20 funtowe bomby). Wsławił się m.in. atakiem bombowym na hangary strategicznych sterowców w Düsseldorfie i zniszczeniem nowego Zeppelina LZ-1X (był to pierwszy niemiecki statek powietrzny zniszczony przez Brytyjczyka w I w. św.). Próbowano również przysposobić Tabletkę do roli myśliwca poprzez zamontowanie karabinu maszynowego Lewis na prawej burcie (po zewnętrznej stronie) w zasięgu ręki pilota. Karabin miał strzelać bez synchronizacji poprzez krąg śmigła (typu Morane), które zaopatrzono w stalowe pierścienie spełniające rolę odbijaczy przypadkowych pocisków. Nie było to jednak dostatecznie sprawne rozwiązanie. Ogółem wyprodukowano około 40 wojskowych egzemplarzy Tabloida. Operowały one z lotnisk położonych we Francji i w Belgii. Dwa samoloty stanowiły wyposażenie pokładowe HMS Ark Royal i były użyte w czasie walk o Dardanele.

Opis konstrukcji Sopwith Tabloid miał całkowicie drewnianą, bardzo prostą, funkcjonalną konstrukcję. Kadłub stanowiła przestrzenna kratownica o przekroju prostokątnym, zaopatrzona w minimalną liczbę rozpórek, od góry oprofilowana listwami w celu uzyskania przekroju półokrągłego. Z podłużnicami rozpórki były połączone za pomocą okuć i śrub. Całość usztywniono wykrzyżowaniami z drutu. Cztery główne rozpórki po obu stronach kadłuba zostały przedłużone do góry i wykorzystane jako zastrzały baldachimu górnego płata.

Sopwith Tabloid na wodach zatoki Monaco - sierpień 1914 tuż przed rozpoczęciem wyścigu. Charakterystyczna pozycja trójpływakowego układu na wodzie

Silnik został całkowicie wkomponowany w obrys kadłuba i oprofilowany osłonami z blach aluminiowej. Powietrze chłodzące dopływało poprzez otwory w poprzeczce, która łączyła przednie zakończenia bocznych kratownic kadłuba. Dodatkowe chłodzenie zapewniało wycięcie w dolnej osłonie. Tuż za silnikiem umieszczony był spory zbiornik paliwa w kształcie półbeczki, a za nim znajdowała się kabina z dwoma miejscami usytuowanymi obok siebie (późniejsze wersje były jednomiejscowe). Aż do tylnej części kabiny kadłub pokryty był blachą, dalej zaś miał pokrycie płócienne.

Czerwony Niebieski

Biały

Biały

Niebieski

Czerwony

Kolor impregnowanego płótna lub zielony - cały samolot Wersja wojskowa Usterzenie pionowe w prototypie pozbawione było statecznika, a ster był odciążony aerodynamicznie (powierzchnia pod osią obrotu). W kolejnych wersjach dodano stały statecznik, zastosowano ster nieodciążony, a powierzchnie całości usterzenia powiększono. Podwozie prototypu miało dwie drewniane płozy wsparte czterema goleniami usztywnionymi cięgłami z drutu oraz koła szprychowe na wspólnej osi, oprofilowane krążkami z blachy aluminiowej. Oś kół amortyzowana była sznurem gumowym. W miarę doskonalenia samolotu podwozie przeHarry Hawker w 1914 chodziło liczne modyfikacje. W serii - genialny pilot i konstruktor produkcyjnej wydłużono płozy do przodu, a następnie wzmocniono ich zamocowanie - zlikwidowano cięgła, a w ich miejsce dodano dwie golenie. W ostatnich wersjach (wojskowych) nadano mu formę całkiem nowoczesną; płozy zostały usunięte, oś kół przesunięto do przodu i wsparto na dwóch rozwidlonych goleniach w kształcie litery V.

Przygotowanie do pierwszego wyścigu o Puchar Schneidera - Monaco 1913. Samoloty dopuszczone do zawodów odbywają próbę stateczności na wodzie w basenie portowym. Na zdjęciu osiem maszyn, w tym cztery dwupłatowe

Pływaki wersji Schneider wykonane były z mahoniowej sklejki, połączone dwiema drewnianymi poprzeczkami i wsparte na czterech goleniach usztywnionych drutami. Tylny pływak miał przekrój kroplowy z płaskim dnem i zaopatrzony był w ster wodny sprzężony ze sterem kierunku. Skrzydła drewniane, dwudźwigarowe, kryte płótnem, miały cienkie profile (prawdopodobnie RAF 15 o grubości 7%), wówczas powszechnie stosowane w samolotach dwupłatowych. Wewnętrzną konstrukcję skrzydeł wzmocniono rozpórkami i krzyżującymi się drutami. Skrzydła nie miały lotek. Poprzeczne sterowanie samolotem było realizowane poprzez odkształcenie Sopwith Tabloid na tle panoramy Monaco w 1914 (zwichrzenie) końcówek za pomocą specjalnych cięgieł. Ostatnie wersje wojskowe miały już lotki. Baldachim górnego płata zastosowany w prototypie miał cięciwę równą szerokości płata. W następnych wersjach, w tym w odmianie Schneider, stosowano już wycięcie w krawędzi spływu, pod kabina. Komora skrzydłowa miała tylko dwie skrajne rozpórki i była usztywniona minimalną liczbą cięgieł. Usterzenie poziome miało płaski profil płytowy i prostą, rozpórkową konstrukcję podpartą tylko jednym zastrzałem.

Malowanie wersji Schneider

Sopwith Schneider po zdjęciu pływaków i zastąpieniu ich klasycznym podwoziem kołowym

Powierzchnie kryte płótnem miały kolor kremowy. Przód kadłuba i osłony silnika były koloru naturalnego aluminium. Pływaki, golenie i zastrzały - kolor drewna mahoniowego. Napis Sopwith na kadłubie i numer startowy 3 na sterze kierunku były koloru czarnego. Wiesław Schier

Robert Gurzęda

Kierowany pocisk rakietowy H-29 i wyrzutnia AKU-58E Kierowane pociski rakietowe rodziny H-29 należą do klasy ciężkich pocisków powietrze-ziemia (masa w opakowaniu -1000 kg) i przeznaczone są do niszczenia z małej odległości mocno umocnionych celów naziemnych oraz celów punktowych (mosty, budynki specjalnego przeznaczenia, drogi startowe, żelbetonowe ukrycia-schrony dla samolotów, budowle przemysłowe itp.). H-29 powstał w 1980, w odpowiedzi na zapotrzebowanie lotnictwa taktycznego ZSRR na kierowany pocisk rakietowy dla samolotów uderzeniowych. Zaprojektowano go w firmie Mołnija, znanej z opracowania wielu udanych konstrukcji kierowanych pocisków rakietowych typu powietrze-powietrze. Stanowi on uzbrojenie samolotów: MiG-27 (M, K), MiG-29 (K, M, SM), MiG-31 (FE), Su-17, Su-22M3 i M4, Su-24M, Su-25 (K, UT, UTG, T, TM), Su-27 (PU, IB, SMK), Su-30MK, Su-35. Kpr p-z H-29 występuje w czterech odmianach, oznaczonych jako: H-29Ł - podstawowy - z półaktywną głowicą laserową; H-29MŁ - modernizowany - również z półaktywną głowicą laserową, ale z możliwością podświetlania celu nie tylko przez nosiciela, ale również przez inny samolot lub z ziemi;

Malowanie kpr p-z H-29 - cały pocisk ma kolor biały półmatowy (FS 27780, Humbrol 130). Napisy eksploatacyjne są czarne (FS 27038, Humbrol 33), a znaki kontrolne i elaboracyjne mają kolor czerwony (FS 21105, Humbrol 60). H-29Ł przenoszone są na wyrzutniach AKU-58E w liczbie od 2 do 6 pocisków (maksa zabiera MiG-29 wersji K i M). Oprócz H-29 na wyrzutni AKU58E można jeszcze przenosić i odpalać kpr klasy powietrze-ziemia H-31 i H-58. Odpalanie odbywa się za pomocą instalacji powietrznej, a w przypadkach odpalania awaryjnego - ładunkiem pirotechnicznym. Najpierw pocisk odrzucany jest od samolotu (przepadanie pocisku może wynieść nawet około 50 metrów), a dopiero później włącza się silnik rakietowy. Cała wyrzutnia AKU-58E malowana jest w kolorze stalowo-szarym lub stalowym. Napisy eksploatacyjne są czarne (Humbrol 33).

H-29T - z głowicą telewizyjną - pocisk sam naprowadza się na optycznie kontrastowy cel, wskazywany przez pilota na ekranie telewizyjnym znajdującym się na nosicielu;

Robert Gurzęda

H-29D - wyposażony w głowicę termowizyjną (jedna z nowszych propozycji eksportowych Rosji). Wszystkie odmiany pocisku H-29 składają się z podzespołów łączonych ze sobą kołnierzami i z wymiennej (w zależności od przeznaczenia) głowicy naprowadzającej. Układ sterowania (typu kaczka) tworzą zdejmowane stery i skrzydła z lotkami. Głowica laserowa jest taka sama jak w kpr p-z H-25MŁ. Głowica bojowa umożliwia przebicie żelbetonowych konstrukcji o grubości 1 metra lub betonowo-ziemnych o grubości 3 metrów. Wyposażona jest w zapalnik o działaniu natychmiastowym lub opóźnionym. Masa głowicy bojowej stanowi 50% masy pocisku, przy masie ładunku bojowego równej ok. 120 kg. Pocisk napędzany jest silnikiem rakietowym na paliwo stałe (masa około 200 kg). Wytwarza ciąg stały równy 9000 kG (w impulsie 29000 kGs) - dla porównania ciąg silnika Su-22 z włączonym dopalaczem wynosi około 11000 kG, przy masie startowej samolotu dochodzącej do 19000 kg.

Kierowany pocisk rakietowy powietrze-ziemia: AA H-29Ł SI. H-29T

(napis tylko z prawej strony) Wyrzutnia AKU-58E z zaznaczonymi napisami eksploatacyjnymi

Oznaczenia na rysunku: 1- półaktywną laserowa głowica samonaprowadzającą; 2- destabilizator; 3- przedział przejściowy; 4- ster; 5- przedział drugi; 6- odkrywane złącze elektryczne; 7- przedział bojowy; 8- przedni węzeł podwieszania pocisku; 9- przedział silnika rakietowego; 10- skrzydło; 11- lotka; 12- opływ z instalacją elektryczną i gazową;

Su-27IB (Su-34) z podwieszonymi kpr p-z H-29T, kpr p-p R-73 i R-77 oraz bombą laserową KAB-1500Ł Widok od przodu: głowica laserowa, destabilizatory, stery, pokrywa zabezpieczająca złącza zasilania pocisku, pokrywa zabezpieczająca przetyczki zapłonu silnika, skrzydła z lotkami, tylny węzeł podwieszenia pocisku na wyrzutni (pomiędzy skrzydłami)

Przekrój kpr p-z H-29Ł -wszystkie przedziały pocisku oraz elementy zewnętrzne. W środkowej części pocisku głowica bojowa o charakterystycznym kształcie (przekrój w kolorze szarym z czerwoną obwódką), dalej przedział silnika (przekrój w kolorze zielonym) z przymocowanymi skrzydłami

Widok od tyłu: wylot dyszy silnika rakietowego, skrzydła z lotkami oraz ich mocowanie do korpusu pocisku, tylny węzeł podwieszenia pocisku na wyrzutni, pokrywa zabezpieczająca przetyczki zapłonu silnika, pokrywa zabezpieczająca złącza zasilania pocisku, stery Fragment korpusu pocisku - luk z ustawieniem T- transportowe i B - bojowe

Złącza elektryczne - odkryte (po lewej) i zabezpieczone zaślepką transportową (powyżej)

Pocisk przymocowany do wózka i zabezpieczony do transportu. Zdjęcia prezentują również szczegóły konstrukcji i kolorystykę typowego wózka do przewozu ciężkiego uzbrojenia (przydatne w czasie budowy dioramy lotniskowej ze scenografią uzbrajania samolotu)

Laserowa głowica półaktywna - widoczna jest siatka na przeźroczystej części głowicy oraz jej elementy optyczne. Na wózku leży osłona zabezpieczająca głowicę

Sposób mocowania skrzydeł do korpusu pocisku

Laserowa głowica półaktywna z zabezpieczeniem elementów optycznych (czerwona czapeczka) Przedział przejściowy i przedział sterowania (ze sterami). Widać również na wierzchu pocisku zaślepkę (czerwona) złączy elektrycznych i połączenie przedziałów (wnęki ze śrubami) oraz luk akumulatora