Aeroplan 2001 04 [31]

SPIS TREŚCI Duebendorf - historia szwajcarskiego lotnictwa Samoloty eksponowane w Muzeum Lotnictwa Wojskowego w Szwajcarii Przełomowe lata 1925-1926 Kolejny odcinek cyklu Wiesława Schiera Najszybsze samoloty świata Globemaster na Balicach Wizyta Globemastera na krakowskim lotnisku i plany tego wielkiego samolotu Morskie skrzydła Rzeczypospolitej Trzeci odcinek historii polskiego lotnictwa morskiego Wanaka 2000 Korespondencja własna z Nowej Zelandii air show bojowych oldtimerów Opis konstrukcji lotniczych - wyjaśnienie pojęć Pierwsza część cyklu Słownika terminów lotniczych Bomba SAB-100MN W ramach cyklu o uzbrojeniu lotniczym bomba oświetlająca Pożegnanie Su-20 Lotnicze epizody ostatni lot Su 20 z Powidza wykaz samolotów, wielkości nalotów itp MiG-15 - samolot żołnierz W Małych monografiach wielkich samolotów pierwsza część historii MiGa 15 Modelarz jest oszustem W Podręczniku dla modelarzy ciąg dalszy teorii ożebrowania Agregat prądowy APA Nowy cykl Urządzenia i pojazdy lotniskowe Co nowego z plastiku Stały cykl w którym zamieszczamy recenzje dla modelarzy

str. 4 str. 10 str. 15 str. 18 str. 21 str. 24 str. 28 str. 29 str. 32 str. 34 str. 40 str. 42

Abrakadabra! ( ) Wytworzyła się u nas swoista mapka, na które konkursy modelarskie warto pojechać, a które są spalone Nie można liczyć na pomoc finansową instytucji mających w swym statusie organizację polskiego modelarstwa, więc co bardziej obrotni organizatorzy załatwiają sponsorów na własną rękę i mają wtedy prawo rozgrywać zawody według regulaminu autorskiej koncepcji Te koncepcje, to nierzadko przykłady nie tylko braku zdrowego rozsądku, ale wręcz paranoi! W efekcie najlepsi pozostają w domowych pieleszach, a ci, którzy zaczynają swą modelarską przygodę konkursowej rywalizacji, niejednokrotnie poprzestają na udziale w jednej imprezie, zrazem tym, czego tam doświadczyli ( ) Tak fragment naszej modelarskiej rzeczywistość i komentuje w liście do redakcji Krzysztof Barcz jeden z najbardziej utalentowanych polskich modelarzy młodego pokolenia Nie sposób nie zgodzie się z jego opinią Sam wielokrotnie podejmowałem ten temat na łamach Skrzydlatej Polski i jak grochem o ścianę W trakcie każdego konkursu trwają wielkie dyskusje w kuluarach z których nic nie wynika Panowie prezesi klubów dywagują o regulaminach oceny modeli i albo lansują swój sposób widzenia świata albo z uporem godnym lepszej sprawy tkwią na straży dotychczasowego regulaminu, pamiętającego czasy PRL Dla klubowych działaczy czas jakby stanął w miejscu! Jednakże muszę powiedzieć, ze przynajmniej niektórych z nich trudno obarczać winą za taki stan rzeczy Europejskie modelarstwo ciągle zmienia swe oblicze ale żeby to dostrzec trzeba bywać na wielkich imprezach zagranicznych albo przynajmniej uważnie śledzić zagraniczną prasę modelarską Dzisiaj dla większości zachodnich modelarzy problemem nie jest taki czy inny regulamin organizacji imprezy Dzisiaj tam całą uwagę skupia się na zdefiniowaniu czym jest współczesne modelarstwo redukcyjne Czy jest to rodzaj sportu czy tylko rekreacyjne hobby z elementami rywalizacji czy tez może jest to działalność intelektualna o znamionach sztuki artystycznej? Te rozważania i wątpliwości nie wynikają jednak z indywidualnych aspiracji działaczy lecz z dbałości o prestiż tej działał ności Na całym świecie modelarstwo zawsze kojarzyło się z talentem manualnym - nawet w czasach początków rozwoju przemysłu modelarskiego - kiedy to jego wyroby były li tylko prefabrykatami do dal szej samodzielnej pracy Wtedy jeszcze można było jakoś ocenie i wyróżnić najlepszych gdyż prestiż zwycięzcy rodził się z podziwu nad indywidualnym talentem wykonawcy modelu Obecnie szuka się innego wyróżnika elementem oceny nie jest wyłącznie wierność względem oryginału gdyż tę może zapewnić starannie dobrany zestaw gotowych do montażu części Teraz wiele mówi się o tzw formie prezentacji modelu Wkracza się w tym samym w stery doznań estetycznych a więc i do świata sztuki! To bardzo ponętna koncepcja tu bowiem wszystko sprowadza się do rozstrzygnięcia jedynego dylematu ilu uczestników wystawy uhonorować wyróżnieniem Jego rozwiązanie nie leży jednak w sferze konstrukcji mniej lub bardziej restrykcyjnych regulaminów oceny modeli lecz w ilości nagród jakimi dysponuje orga nizator Niestety dla naszych dzielnych teoretyków modelarstwa rozterki zachodnich modelarzy są nadal czystą abrakadabrą!

Nasza okładka North American Mustang P 51D na polu wzlotów w czasie pokazów Wanaka 2000 Sprawozdanie z tych interesujących pokazów lotniczych na str 21 23 / Zdjęcie David McDonald DH Vampire na cokole przed we|sciem do muzeum w Duebendorf O szwajcarskich samolotach bojowych ekspono wanych w tym muzeum czytaj na stronach 4 9 / Zdjęcie LAF Senkowski i Łaz

Przekonany, że silnik Napier -Lion może wygrać wyścig o Puchar Schneidera, Reginald J. Mitchell (główny konstruktor zakładów Supermarine) bardzo szybko zdecydował jaki będzie dalszy rozwój Supermarine S-4 (patrz również AeroPlan 6/2000) i tak oto już w listopadzie 1925 dział lotniczy wytwórni miał gotowy projekt nowego samolotu oznaczony kryptonimem S-5.

Angielska niespodzianka Projekt ten (patrz szkic) przedstawiał samolot podobny do S-4, lecz mniejszy (rozpiętość 8,4 m) i w układzie dolnopłata. Można było dzięki temu skrócić golenie pływaków i podeprzeć je pod skrzydłami. Płat miał być, jak w S-4 - wolnonośny o niedużej zbieżności i eliptycznych zakończeniach. Chłodnice zewnętrzne, umieszczone w S-4 na dolnej powierzchni skrzydeł, zostały zastąpione chłodnicami powierzchniowymi wzorowanymi na rozwiązaniach Curtissa. Zamocowanie pływaków wzmocniono przez zastosowanie podwójnego układu goleni tworzących w widoku z przodu literę W, usztywnionych krzyżującymi się cięgnami i połączonych poziomymi sztywnymi rozpórkami. Projektu tego jednak nie skierowano do produkcji. Do podjęcia takich decyzji przyczyniły się zapewne sygnały z wytwórni Napier, która równolegle prowadziła intensywne prace nad modernizacją silnika. Istniały bowiem duże nadzieje, że nowy silnik będzie miał nie tylko większą moc niż wersja z 1925 (stosowana do napędu S-4), ale również mniejszą masę, i co najważniejsze -

mniejszy przekrój poprzeczny. R. Mitchell miał też nową koncepcję układu dającego lepsze wskaźniki aerodynamiczne. W rezultacie został opracowany ostateczny projekt samolotu wyścigowego. Była to zupełnie nowa konstrukcja, choć oznaczenie S-5 pozostało. W porównaniu z pierwotnym projektem z listopada 1925, zachowując układ dolnopłata, zrezygnowano z ciężkiego i grubego płata wolnonośnego na rzecz prostych, lekkich skrzydeł usztywnionych nośnymi profilowanymi cięgłami (taśmami) stalowymi. Skrzydła wyposażono w szybkościowy, quasi laminarny profil symetryczny o grubości 13-14%. Konstrukcja taka dawała przede wszystkim ogromną oszczędność masy, większą zwrotność samolotu, a nawet mniejszy opór aerodynamiczny. Kadłub otrzymał formę najsmuklejszą, jaka tylko była możliwa do przyjęcia. Maksymalny przekrój poprzeczny został ograniczony w zasadzie do przekroju silnika i w stosunku do S-4 zmniejszony o ponad 30%. Zlikwidowano również dwie zewnętrzne pary goleni podwozia oraz dwie sztywne rozpórki pomiędzy pływakami. Lżejszy płatowiec można więc było wyposażyć w smuklejsze pływaki, o mniejszym przekroju poprzecznym. W sumie, dzięki tym zasadniczym zmianom uzyskano niewielki, ale liczący się wzrost prędkości, o około 11 km/h. Największy przyrost prędkości (prawie 39 km/h) nastąpił w wyniku zastosowania chłodzenia powierzchniowego.

Doskonałe proporcje i czyste linie aerodynamiczne Supermarine S-4. Rozpiętość samolotu około 9,1 m, silnik Napier-Lion 700 KM

Całkowita zmiana koncepcji oraz związana z tym potrzeba przeprowadzenia szeregu szczegółowych badań aerodynamicznych spowodowały, że prace projektowe przeciągnęły się i w 1926 zespół angielski nie mógł wystartować w wyścigu, który odbył się w USA (Hampton Roads).

Roads. Włosi zresztą ciężko okupili swoje zwycięstwo (pierwsze i trzecie miejsce, jedna awaria), pracując dzień i noc non stop nad doprowadzeniem kapryśnych silników i trudnych w pilotażu maszyn do jakiejkolwiek sprawności. Pierwszy M-39 zwodowano 6 września 1926, a więc na dwa miesiące i 7 dni przed oficjalnym rozpoczęciem zawodów w USA, a przecież nie było wówczas Jumbo-jetów i samoloty dostarczano na drugą półkulę drogą morską. Już w pierwszym locie próbnym zginął doświadczalny pilot Marchese Centurione, a pozostali piloci - De Bernardi, Ferrarini i Bacula - w lotach próbnych mieli do czynienia z pożarem w powietrzu, rozbitym pływakiem podczas lądowania i urwanym korbowodem w wyżyłowanym 800-konnym silniku Fiat AS-2. Mimo niesamowitych przeciwieństw udało się jednak przetransportować trzy nowiutkie Macchi do USA i skompletować ekipę złożoną z trzech pilotów. Ostatecznie De Bernardi wygrał 9. wyścig z prędkością 396 km/h, a więc niewiele wyższą od wyniku, jaki uzyskał dwa lata wcześniej amerykański pilot J. Doolittle (374,2 km/h) na dwupłatowym samolocie Curtiss R3C-2 wyposażonym w znacznie słabszy silnik (o mocy 620 KM).

Szkic przedstawiający przejściowy projekt następcy samolotu S-4 (Źródło: Aeromodeller)

Zawzięci Włosi Jak wiadomo w wyścigu tym zwycięstwo przypadło ekipie włoskiej, która w składzie trzech maszyn startowała na zupełnie nowych samolotach Macchi M-39. Ich twórcą był genialny konstruktor - inż. Mario Castoldi. Nie byłoby w tym nic dziwnego, bo talent Mario Castoldi był powszechnie uznawany - ale nowe Macchi żywcem przypominały ostateczny projekt Supermarine S-5, również genialnego konstruktora, Michella. Doszło wtedy do niespotykanych dotąd kontrowersji, prawie międzynarodowego skandalu. Znaczna część faszystowskiej prasy włoskiej oskarżyła Anglików o plagiat rewelacyjnego pomysłu Mario Castoldi. Nie wydaje się, aby Anglicy szpiegowali Włochów na ich terenie w okresie powstawania projektu i realizacji konstrukcji M-39. Było to tym bardziej mało prawdopodobne, że przygotowania prowadzono w ścisłej tajemnicy, najprawdopodobniej w zakonspirowanym ośrodku Delia Schirara nad jeziorem Garda (patrz fotografia). Do prób w locie wyselekcjonowano grupę kilkunastu wybitnych pilotów wojskowych, ochranianą i pilnie strzeżoną przez wywiad wojskowy. Natomiast jest zupełnie naturalne, że wysłannicy wytwórni Supermarine nie tylko mogli, ale z pewnością obserwowali przebieg zmagań w Hampton

Zakonspirowany ośrodek Delia Schirara, w którym ekipa włoska przeprowadzała próby swoich wodnosamolotów wyścigowych Wiadomo, że w następnych latach bezwzględne prowadzenie objęli Brytyjczycy, a wyścig przeobraził się w bardzo spektakularny pojedynek pomiędzy konstruktorami - Reginaldem J. Mitchellem i Mario Castoldi. Obaj oni uosabiali intelektualny i technologiczny potencjał swoich krajów. Była to tak zacięta rywalizacja, że Włosi, mimo trzech kolejnych porażek (1927, 1929 i 1931), nie zrezygnowali z pojedynku i po zakończeniu wyścigu w 1931 nie szczędząc ofiar, kontynuowali próby rekordowe, uwieńczone w końcu sukcesem i zdobyciem absolutnego rekordu prędkości w 1933.

Francja wycofuje się Ciekawy i wymagający głębszej analizy jest fakt, że Amerykanie, choć byli w połowie lat 20. ścisłą awangardą wyścigu (zwycięstwa w 1923 i 1925) zostali później radykalnie wyeliminowani. Jeszcze bardziej zdumiewające jest, że Francja - inicjatorka wyścigu i patronka głównej nagrody - po nieudanym starcie (CAMS-38) w 1923, wycofała się całkowicie. Podobna sytuacja wytworzyła się w czasie trwania Międzynarodowego Turnieju Samolotów Turystycznych (Challenge de Tourisme Internationale) rozgrywanego w 1928-1934, kiedy to Francja (również animatorka imprezy i fundatorka trofeum) także nie sprostała trudom rywalizacji, uciekając się nawet do mistyfikacji mających na celu zatrzeć, czy też wytłumaczyć chwilową niemoc rodzimego przemysłu lotniczego, co zostało bardzo źle odebrane w opinii społecznej i przez środowisko lotnicze. Aby zrozumieć, jak doszło do takiej sytuacji, trzeba wnikliwie przyjrzeć się zjawiskom i tendencjom, które pojawiły się w przełomowych dla lotniczego wyczynu latach 1925-1926.

Przyczyny porażek i sukcesów

Porównanie proporcji samolotu Macchi M-39 z 1926 (rozpiętość 9,24 m, silnik Fiat AS-2, 800 KM) i Supermarine S-5 z 1927 (rozpiętość 8,15 m, silnik Napier-Lion VIIB. 875 KM). Fotografie w przybliżeniu utrzymane w jednakowej skali

Przede wszystkim był to czas, kiedy skończył się okres prowizorki, tzn. przystosowywania do potrzeb wyścigu nienowoczesnych samolotów wojskowych - głównie jednosilnikowych łodzi latających. Już w 1925 wszystkie uczestniczące w nim kraje, wykorzystując roczną przerwę (1924), zgłosiły do zawodów zupełnie nowe samoloty, których zaprojektowanie i wykonanie wymagało skoordynowanego wysiłku wielu firm — zarówno w zakresie koncepcji i konstrukcji płatowców, jak i silników wielkiej mocy. Do takiego wysiłku, jak się wydaje, przemysł

od przodu, z pilotem stojącym na pływaku - tuż przed skrzydłem. Jeżeli założyć, że wzrost lotnika wynosił około 170 cm (do pilotowania ciasnych samolotów wyścigowych dryblasów raczej nie wybierano), to po uwzględnieniu łatwych do ustalenia skrótów perspektywicznych otrzymamy wymiary zbliżone z tymi, które podają powojenne źródła amerykańskie, a także angielski fachowy miesięcznik lotniczy Aircraft Engineering (October 1929). Procedura uwiarygodnienia wymiarów jest podana w opisie zamieszczonej reprodukcji z oryginalnego zdjęcia wykonanego w 1926. Przyjmijmy więc, że niemiecki szkic tylko ogólnie charakteryzuje sylwetkę R3C-2. Co zatem zrobili Amerykanie, by ulepszyć swoje maszyny? Przede wszystkim została usprawniona aerodynamika samolotu:

Macchi M-39, skala 1:72

- usunięto cały węzeł podpórek i usztywnień związanych z umieszczeniem w CR-3 (patrz AeroPlan 6/2000) górnego płata na wieżyczce ponad kadłubem, skrzydła zamontowano wprost do kadłuba stosując przewężenia i oprofilowania mające zmniejszyć opór interferencyjny; - zmniejszono cięciwę i rozpiętość dolnego płata, aby uzyskać również mniejszą interferencję, a także umożliwić zmniejszenie odstępu pomiędzy płatami; - skrócono długość kadłuba, by zmniejszyć powierzchnię tarcia i dla rekompensaty (niezbędnej dla zachowania stateczności) powiększono rozmiary usterzenia poziomego; - bardzo starannie oprofilowano zarówno napływ, jak i spływ osłony kabiny pilota;

1-Pilot De Bernardi 3- Pilot Bacula 5- Pilot Ferrarini (Źródło: Aeromodeller) francuski nie był zdolny i tu między innymi można doszukiwać się przyczyn późniejszych niepowodzeń lotnictwa tego kraju w starciu z Niemcami w 1940. Natomiast powodów dalszej nieobecności reprezentacji USA trzeba szukać gdzie indziej.

- zlikwidowano potrójne (w kształcie litery N) wsporniki pomiędzy płatami, zastępując je pojedynczymi, bardziej starannie oprofilowanymi, zwłaszcza w miejscu styku z dolną powierzchnią górnego płata; - najprawdopodobniej zmieniono profile płatów, z cienkich, prawie symetrycznych w CR-3, na bardziej nośne (być może grubsze) płasko-wypukłe lub nawet lekko wklęsłe, pozwalające na zmniejszenie prędkości startu i lądowania.

Ponadto zastosowano znacznie mocniejszy napęd, instalując w każdym z trzech zgłoszonych do startu w 1925 samolotów silniki o różnej mocy, różnych gabarytach i masie. Nie pozostało to bez wpływu na właściwości lotne i pilotażowe nowych racersów. Porównanie jest bardzo interesujące.

Włosi początkowo starali się ulepszyć układ łodzi latających, doskonaląc aero- i hydrodynamikę swoich nowych Macchi-Castoldi 33. Samoloty te miały układ wolnonośnego grzbietopłata z pchającym silnikiem, umieszczonym w doskonale oprofilowanej gondoli nad kadłubem. Niestety, nie zdążyli na czas przygotować odpowiednich silników i musieli zakupić je u Curtissa. Amerykanie sprzedali im wypróbowaną (ale nie najnowocześniejszą) wersję silnika - Curtiss D.12, o mocy 435 KM. W tej sytuacji De Briganti, jako jedyny z ekipy włoskiej, ukończył wyścig na ostatnim miejscu, z dużą stratą do zwycięzcy. Nie wykluczone, że start M-33 był tylko bardzo sprytnym unikiem, zaplanowanym celowo, dzięki czemu zyskano czas, by przygotować i doprowadzić do pełnej sprawności technicznej i użytkowej zupełnie nową konstrukcję, która prawdopodobnie w czasie wyścigu w Baltimore była już poważnie zaawansowana zarówno w budowie płatowca, jak i silnika. Chodzi tu oczywiście o nowe Macchi M-39 z 800-konnym napędem, które to samoloty miały pojawić się w następnym roku. Amerykanie uczynili wszystko, aby swoje niepokonane w 1923 racersy Curtiss'a doprowadzić do niemal absolutnej perfekcji. Nowy Curtiss R3C-2, choć w ogólnej koncepcji stanowił kontynuację sławnych CR-3 z 1923, był w istocie zupełnie nową, niezwykle wyiyłowaną konstrukcją. I to był błąd! Z danych o tym samolocie, jakie udało mi się początkowo zebrać (szkic zamieszczony w niemieckiej literaturze powojennej) wynika, że był to iście filigranowy samolocik w układzie półtorapłata, mający rozpiętość 5,85 m. Nasuwają się poważne wątpliwości, czy tak było naprawdę, tym bardziej, że amerykański Model Airplane News podaje dla R3C-2 rozpiętość 22 stopy, co w przybliżeniu daje 6,7 m. Różnica jest wiec niebagatelna. Szczęśliwie zachowała się fotografia przedstawiająca bliźniaczy R3C-4, sfotografowany prawie

Odtworzenie podstawowych wymiarów samolotu R3C-2 przez porównanie z sylwetką człowieka (pilota) - przykład: - rzeczywista wysokość pilota (założenie) -1,7 m - wysokość sylwetki pilota na fotografii ~43 mm - j. w. - w płaszczyźnie maksymalnej grubości górnego płata -43 x 0,9 = 38,5 mm - długość połówki górnego płata na fotografii -67 mm - rzeczywista długość połówki górnego płata (1.7 :38,5) x 67 = -3 m - maksymalna szerokość kadłuba (osłony silnika) -0,7 m - całkowita rozpiętość górnego płata 3,0 + 0,7 + 3,0 = 6,7 m (itd.)

pomiędzy głównymi projektantami samolotów, a wyspecjalizowaną wytwórnią silników Napier & Son Company. Firma ta dysponowała niezwykle nowoczesnym i rokującym wielkie nadzieje rozwojowe silnikiem Napier Lion, który już w 1922 rozwijał rzeczywistą moc ok. 450 KM. Nawiązano także owocną współpracę z zakładami Vickersa - wytwórnią śmigieł i producentem nowoczesnych materiałów konstrukcyjnych (pierwsze zastosowanie blach duralowych), specjalistami z zakresu chemii paliw, a także producentami urządzeń zapłonowych i innych akcesoriów. Trzeba bowiem zdawać sobie sprawę, że ostateczny produkt (samolot z silnikiem) miał Z danych zamieszczonych w tabeli można wyciągnąć ostateczne wnioski: - wzrost mocy uzyskiwany był ekstensywnie, poprzez zwiększanie pojemności skokowej, gabarytów i masy silników. Możliwości uzyskania większej mocy poprzez zwiększanie stopnia sprężania wykorzystywane były minimalnie; - wzrost masy był szczególnie drastyczny w przypadku zastosowania silnika Packard (wyjątkowo ciężki silnik z dużym reduktorem). Wymuszał zapewne konieczność stosowania dodatkowych wzmocnień w konstrukcji płatowca, a także musiał sprawiać ogromne trudności związane z wyważeniem samolotu. Prasowe relacje z przebiegu zawodów potwierdzają, że tak mogło w istocie być. A mianowicie startujący w 1925 na samolocie R3C-3 (z tym silnikiem) pilot D.W. Tomlinson uszkodził maszynę rzekomo z powodu braku przyzwyczajenia do napędu z reduktorem, a w 1926 ten sam pilot nie mógł wyprowadzić samolotu z lotu nurkowego i tylko cudem wyszedł cało z katastrofy po zderzeniu z powierzchnią wody. Świadczy to o nieprawidłowym ulokowaniu środka ciężkości (dynamiczna niestateczność aperiodyczna); - jedynie w przypadku zastosowania silnika V-1400 (rozwiązanie chyba optymalne), można było liczyć na wymierne korzyści. Toteż w 1925 startujący na R3C-2 por. Jimmy Doolittle zwyciężył bezapelacyjnie w wyścigu wynikiem 374,2 km/h, a następnie ustanowił nowy rekord świata (na bazie 3 km) 395,3 km/h. W 1926 por. C.F.Schilt na tym samym samolocie dokonał prawie powtórki wyniku z poprzedniego roku, osiągając 372,3 km/h, co dało mu drugie miejsce w rywalizacji z, włoskimi Macchi M 39. Por. C. Cuddihny startujący na R3C-4 z silnikiem V-1500 nie ukończył wyścigu, zmuszony do wycofania się z powodu awarii silnika. Nie miał jednak szans, choć był bardzo blisko do pokonanie zwycięzcy - mjr. de Bernardi, który uzyskał średnią prędkość prawie 400 km/h (dokładnie 396,6 km/h).

Silnik Curtissa R3C-3, model 2A-1500, chłodzony wodą, moc 760 KM pracować w bardzo trudnych warunkach - starty i lądowania odbywały się w chmurze wodnego pyłu, z którego solanka wdzierała się wszędzie. Ponadto, co bardzo istotne, projektami rozwojowymi kierowali ludzie wybitni, o niekonwencjonalnej osobowości, którzy potrafili przełamać wiele stereotypów i zabobonów wynikających z typowo angielskiego przywiązania do tradycji i obowiązujących doktryn. Taką niesłychanie krępującą doktryną było przekonanie admiralicji brytyjskiej, że układ dwupłatowy jest najodpowiedniejszy dla szybkich samolotów — wyścigowych i myśliwskich. Przeświadczenie to czerpało swą genezę z przedwojennych sukcesów małego Tabloida. Wytwórnia Supermarine Aviation Works specjalizowała się z powodzeniem w projektowaniu i budowie wojskowych i pasażerskich dwupłatowych łodzi latających, przystosowanych do obsługi przybrzeżnych tras na Kanale La Manche. Jej samoloty eksportowano do wielu krajów, nawet tak egzotycznych, jak Wyspy Fiji na Pacyfiku, Japonia, Nowa Zelandia, Trynidad, Gujana, Chile itp. W 1921 powstała bardzo udana konstrukcja latającej łodzi o nazwie Seagull. W rok później jednoosobowa wersja tego dwupłatowego samolotu, znana jako Sea Lion, pilotowana przez kpt. H. C. Biarda, zdobyła dla Anglii trofeum Schneidera, o czym pisaliśmy wcześniej (AeroPlan 6/2000).

Supermarine S-5 - doskonała sylwetka boczna / Zdjęcie: Imperial War Museum Z tego opisu wynika wyraźnie, że zarówno w konstrukcji szybkich dwupłatowych wodnosamolotów wyścigowych, jak i w rozwoju chłodzonych cieczą jednostek napędowych dużej mocy, amerykanie już w połowie lat 20. (1926) doszli do kresu możliwości. Jedną z dodatkowych przyczyn wyeliminowania tych konstrukcji w wyścigu był zastój w rozwoju nowoczesnych paliw, a także koncentracja zainteresowania przemysłu na chłodzonych powietrzem silnikach gwiazdowych - lżejszych, prostszych i rokujących lepsze perspektywy zastosowań militarnych. Ale to już zupełnie inna historia. Na tym tle sytuacja Anglików była o wiele lepsza. Przede wszystkim uczestniczyli oni w wyścigu prawie od początku (Sopwith Tabloid— 1914). W uczestnictwo zaangażowało się kilka wytwórni lotniczych (Sopwith, Supermarine, Gloster i Short) - na początku własnym sumptem (dla reklamy), a potem przy znacznym poparciu rządu. Istniała ścisła i dobrze skoordynowana współpraca

W 1923 w wytwórni Supermarine nastąpiły duże zmiany personalne. Zmieniło się kierownictwo zakładu, głównym inżynierem został znany nam już Reginald J. Mitchell, a szefem oblatywaczy kpt. Henry C. Biard. W następnym roku Mitchell przystąpił do opracowywania nowego samolotu wyścigowego — na miarę nowego silnika Napier Lion o mocy podwyższonej do 700 KM. Miało to być wspólne przedsięwzięcie obu współpracujących wytwórni. W efekcie powstał eksperymentalny, super-nowoczesny jednopłatowy, wolnonośny samolot Supermarine S-4, który miał wystartować do walki o puchar Schneidera w 1925. 13 września, przed wyjazdem do USA, S-4 ustanowił nowy rekord świata dla wodnosamolotów, osiągając w czterech przelotach na bazie 3 km średnią prędkość 364,9 km/h. Maksymalna zmierzona prędkość samolotu wynosiła 372 km/h. Pod względem czystości aerodynamicznej konstrukcja ta była bezkonkurencyjna i nie miała na świecie równego sobie odpowiednika. Jedynym poważnym mankamentem były chłodnice. Start w wyścigu jak wiadomo, nie powiódł się. Podczas lotów próbnych, w momencie wykonywania ostrego nawrotu, Biard przeciągnął maszynę, która wpadła w głęboki ześlizg grożący

katastrofą. Doświadczonemu pilotowi udało się wyrównać lot tuż nad powierzchnią wody. jednak wodowanie było tak twarde, że pływak został poważnie uszkodzony, a S-4 wycofany z zawodów. Trudno teraz ocenić, jakie miał szanse w walce z nowymi racersami Curtissa. Silniki Napier Lion stosowała również wytwórnia Gloster Aircraft Company, znana z budowy dwupłatowych, myśliwskich i wyścigowych samolotów lądowych. Współzawodnicząc z Supermarine, przygotowała ona dwupłatowy samolot Gloster II z przeznaczeniem do startów w wyścigu o Puchar Schneidera w 1924. Niefortunny błąd popełniony przy montażu samolotu (skrzyżowanie linek w układzie sterowania) stał się przyczyną kapotażu, przekreślając duże szanse na zwycięstwo. Następca tego sa-

Super-Curtiss R3C-2 - rozwojowa wersja samolotu Curtiss CR-3 z 1923 - szkic wg Gerharda Wissmanna Geschider Luftfahrt von Ikarus bis zur Gegenwart. Dane techniczne: rozpiętość całkowita -6,7 m (22 stopy) cięciwa górnego płata ~1,22 m (4 stopy), rozpiętość dolnego płata ~6,1 m, cięciwa dolnego płata -0,93 m (3 2 stopy), odstęp płatów -0,93 m, całkowita powierzchnia nośna ~13,37 m (144 stopy kw.), maksymalna masa całkowita -1227 kg (2710 Ib), silnik Curtiss V-1400 -620 KM

Porównanie rozmiarów (zdjęcia w jednej skali) i walorów aerodynamicznych samolotów Supermarine S-4 (u góry - rozpiętość -9,1 m, 30 stóp) i Gloster III (dolne zdjęcie • rozpiętość -7,6 m, 25 stóp). Napęd obu maszyn - silniki Napier-Lion 700 KM z 1925. W przypadku dwupłatowego Gloster III uwagę zwracają duże, nie oprofilowane płaskie chłodnice kaloryferowe, ustawione przy kadłubie na wysokości dolnego płata. Chłodnice te niszczyły aerodynamikę samolotu i przekreśliły szanse na zwycięstwo w wyścigu

Najszybszy dwupłatowy samolot świata - Gloster IV z 1927 Dane techniczne: - rozpiętość górnego płata 7,2 m. cięciwa -1,3 m; - rozpiętość dolnego płata -5,6 m. cięciwa -1,0 m: 2 - efektywna powierzchnia nośna -14,3 m ; -długość kadłuba-7,4 m; - silnik Napier-Lion VIID 875 KM; danych masowych brak

Docelowa sylwetka samolotu Gloster I I z 1925 - widoczne bardzo duże podobieństwo do racersów Curtissa z 1923 molotu, Gloster III mimo, że niezupełnie jeszcze przygotowany do wyścigu (nie udało się zamontować chłodnic powierzchniowych) zdołał wycisnąć 320,5 km/h, co wystarczyło na zasłużone drugie miejsce w silnej konkurencji z amerykańskimi Curtissami. Przygotowany do kolejnego wyścigu, który miał się odbyć we wrześniu 1927 w Wenecji - nowy, wciąż jeszcze dwupłatowy Gloster IV wyposażony podobnie jak Supermarine S-5 w rewelacyjny prawie 900-konny, Lwi silnik Napier VIIB, pobił w czasie trwania zawodów światowy rekord wszechczasów dla samolotów dwupłatowych, osiągając na jednym z okrążeń średnią prędkość 445,8 km/h. Wyścigu jednak nie ukończył z powodu uszkodzenia wału śmigła. Lwi pazur pokazały jednak samoloty Supermarine. Por. pil. S. N. Webster na S-5 z silnikiem Napier-Lion (z reduktorem) wygrał wyścig prędkością 453,2 km/h! Drugie miejsce - 439,4 km/h zajął por pil. O. E. Worsley, pilotując bliźniaczy S-5 z silnikiem bez przekładni. I oto jesteśmy na początku nowej ery i nowego rozdziału opowieści o oswajaniu demona szybkości.

Lwi pazur brytyjskich samolotów wyścigowych - niezawodny silnik Napier-Lion

Wiesław Schier

Widok amerykańskiego transportowca C-17A Globemaster III to rzadkość na Polskich lotniskach, warto więc odnotować jego wizytę. Najmłodszy samolot transportowy USAF gościł późnym popołudniem 30 sierpnia 2000 przez zaledwie dwie godziny na lotnisku Balice. Do Krakowa przyleciał samolot należący do 437th Airlift Wing z AFB Charleston w Południowej Karolinie, wyprodukowany w 1995, egzemplarz o numerze 0104. C-17 A Globemaster 111 produkowany jest przez firmę Boeing. Dziewiczy lot wykonał 15 września 1991, natomiast pierwszy seryjny egzemplarz Globemastera III dostarczono USAF 14 czerwca 1993 (trafił on do wspomnianego już 437th Airlift Wing). Samolot napędzany jest czterema silnikami turbowentylatorowymi Pratt & Whitney F117-PW-100 będącymi odmianą cywilnych silników PW-2037 stosowanych m.in. w Boeingach 757. Załoga samolotu składa się z trzech osób: dwóch pilotów i loadmastera. C-17 A ma własności STOL - zdolny jest do lądowania z pełnym ładunkiem na pasie o długości około 1(XX) m i szerokości 27 m. Maksymalna masa startowa samolotu wynosi 265 350 kg, a masa unoszonego ładunku ponad 76 ton. Umożliwia to zabranie na pokład m.in. czołgu M-l Abrams lub jednocześnie trzech transporterów opancerzonych M-2 Bradley. Do zadań desantowych na pokład samolotu zabieranych jest 102 skoczków spadochronowych z ekwipunkiem. Aktualnie na koncie Globemastera III znajdują się 22 rekordy świata dla samolotów w tej klasie. Marcin G. Dąbrowski

Dane samolotu C-17A Globemaster III: Rozpiętość

[m]

Długość [m]

51,74 53,04

Wysokość [m]

16,79

Powierzchnia nośna [nr]

353,03

Masa własna [kg]

125645

Prędkość przelotowa na 8500 m [Ma]

0,74

Historia lotnictwa morskiego

W ramach Marynarki Wojennej 1933-1939 Przełomowym wydarzeniem w historii Morskiego Dywizjonu Lotniczego było jego oficjalne wcielenie pod względem organizacyjnym do Marynarki Wojennej. Nastąpiło to na podstawie rozkazu I Wiceministra Spraw Wojskowych z 9 grudnia 1932 i Dziennika Zarządzeń KMW z 30 stycznia 1933. Odtąd dowódca MDLot podlegał dowódcy Marynarki Wojennej. Dotychczasowy dowódca jednostki, kmdr ppor. pil. obs. Karol TrzaskoDurski przejął obowiązki kierownika Referatu Lotnictwa Morskiego KMW 6 maja 1933. Po nim dowództwo dywizjonu objął kmdr ppor. pil. Edward Szystowski. W składzie jednostki znajdowały się wówczas: I i II Eskadra Liniowa, Eskadra Szkolna, Rzeczna Eskadra Lotnicza w Pińsku, Pluton Sztabowy i Baza. W wyposażeniu I Eskadry Liniowej znajdowały się Lubliny R-VIII bis/ter/ hydro i Lubliny R-XIII ter/hydro; w II Eskadrze Liniowej były R-XIII ter/G/ hydro; w Eskadrze Szkolnej - Lubliny R-XIII bis/ter/hydro i Bartle BM-300, zaś w Plutonie Sztabowym używano samolotów Schreck FBA-17HE2 i LeO H-135B3. MDLot formował również na okres letni 3-4 samolotowy Pluton Towarzyszący na lotnisku w Rumii-Zagórzu. Wówczas to demontowano pływaki z R-XIII i samoloty stawiano na kołach. Pluton działał od kwietnia do października, po czym wracał do Pucka.

Klucz Lublinów R-VIII nad okrętami Samoloty lotnictwa morskiego uczestniczyły również w imprezach organizowanych przez Ligę Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej (L.O.P.P). Liga wraz z władzami Pucka zorganizowała w maju 1934 i wrześniu 1935 na terenie miasta Tydzień L.O.P.P. Główną atrakcją były loty propagandowe. W 1934 personel latający i wodnopłatowce wykorzystano podczas kręcenia filmu Rapsodia Bałtyku. Wiele scen kręcono na terenie Bazy MDLot, przedstawiając m.in. trudy służby lotników w marynarskich mundurach. Służba w lotnictwie morskim faktycznie nie należała do łatwej i bezpiecznej. Często znaczyły ją krzyże z przewieszonym śmigłem. Pomimo wprowadzenia do użytku nowych wodnosamolotów Lublin R-XIII, nie ustrzeżono się katastrof lotniczych. 24 kwietnia 1934, podczas wykonywania zakrętu wypadł z kabiny nie przypasany pasami bosman pil. Walenty Walkowiak, ponosząc śmierć na miejscu. Jego R-XIII ter/hydro nr 705 rozbił się o powierzchnię wody. Inna tragedia rozegrała się 17 czerwca 1936. Tego dnia samoloty R-XIII latały na tzw. Depki koło Kuźnicy, gdzie obserwatorzy ćwiczyli strzelanie do makiet ustawianych na mieliźnie. R-XIII ter/hydro nr 709 pilotowany przez bosmana pil. Władysława Juriewicza wpadł w korkociąg i pilot nakazał siedzącemu w drugiej kabinie chor. strzelcowi samolotowemu Walerianowi Makowskiemu skakać ze spadochronem. Pilot opuścił niesterowną maszynę ze spadochronem, zaś chorąży W. Makowski zawadził czaszą spadochronu o obrotnicę karabinu maszynowego i rozdarł ją. Lotnik wpadł do wody i utonął, zaś samolot rozbił się o powierzchnię morza.

Lublin R-XIIIG nr 718 po wypadku na podmokłym lądowisku Reorganizacja MDLot objęła również piński Rzeczny Pluton Lotniczy, który rozbudowano i przeformowano na Rzeczną Eskadrę Lotniczą (REL). 1 stycznia 1934 wcielono ją w skład Flotylli Pińskiej. Rok 1935 przyniósł kolejną zmianę na stanowisku dowódcy REL. Został nim kpt. mar. pil. obs. Stefan Kryński. Wyeksploatowany sprzęt latający sprawiał coraz więcej problemów i był przyczyną wielu wypadków. Z tego powodu skasowano 3 Schrecki w lutym 1936. W ramach uzupełnienia przysłano do REL kilka amfibii oraz Lublina R-XIII G/hydro nr 718 na podwoziu kołowym. Wykruszanie się sprzętu REL spowodowało konieczność zakupu odpowiednich samolotów za granicą (planowano rozbudowę REL do siły dywizjonu). W tym celu dokonano rozeznania na rynku amerykańskim, brytyjskim, francuskim i holenderskim. Działania te nie zostały uwieńczone sukcesem i jesienią 1937 dowódca REL kpt. mar. obs. Eustachy Szczepaniuk otrzymał polecenie likwidacji Eskadry. Uporano się z tym problemem do jesieni 1938. Schrecki nadawały się już tylko do kasacji.

Marynarze rezerwy II Eskadry Szkolnej na tle Bartla BM-5c (BM-300), w środku siedzi por. mar. Pil Adolf Stempkowski

Od 1932 przy dywizjonie utworzono Ośrodek Przysposobienia Wojskowego Lotniczego MDLot, którego bazą było lotnisko komunikacyjne w Rumii. Dowódcą Ośrodka został por. mar. pil. obs. Stefan Kryński. Do szkolenia używano Bartli BM-300, R-XIII bis/hydro na kołach i jednego R-XIV nr 54-5. Wykorzystywano także samoloty Akademickiego Aeroklubu Gdańskiego (od 1933 przemianowanego na Aeroklub Gdański) - Hanrioty H-28 i RWD-8. Od 1935, do Rumii kierowano rokrocznie w sezonie letnim formowany z II Eskadry Liniowej Pluton Samolotów Towarzyszących. W 1936 dowódcą plutonu był por. pil. obs. Henryk Kołodziejek. Latem 1936 zorganizowano w Pucku kurs pilotażu podstawowego na wodnoszybowcu MT-1. Kurs prowadził mjr pil. Mieczysław Szczudłowski. MDLot dysponował także unikalnym w jednostkach lotniczych trenażerem do szkolenia na ziemi w lotach bez widoczności, tzw. Link Trainerem. Instruktorami na nim byli por. mar. pil. J. Rudzki i kpt. mar. pil. Roman Borowiec.

Według stanu na 26 września 1936, w MDLot znajdowały się: 1 Lublin R-XX, 1 Lublin R-VII1 bis/hydro. 2 Lubliny R-VIII ter/hydro, 17 Lublinów R-XIII bis/ter/G/hydro, 1 Schreck FBA-17HE2 nr 44, 3 Bartle BM-300, a w pińskiej REL 5 Schrecków FBA-17HMT2 i 1 Lublin R-XIII G/hydro. W jednostce służyło wtedy 32 osoby kadry oraz 311 podoficerów i szeregowych służby czynnej.

Lotnicy łotewscy w Pucku

Poważny wstrząs przeżył personel MDLot w listopadzie 1936. Wtedy to, w trybie alarmowym wystartowały na ćwiczenia we współpracy z okrętami floty. I i II Eskadra Liniowa (3 R-VIII bis/te/hydro i 6 R-XIII ter/G/hydro). W czasie ćwiczeń zmienił się wiatr i R-VIII oraz R-XIII zostały zmuszone do przymusowego wodowania na burzliwym Bałtyku. Fale zatopiły wówczas dwa R-XIII (załogi uratowały niemieckie kutry rybackie z Piławy), a trzy R-XIII zostały ciężko uszkodzone. Do Pucka lotem powrócił tylko R-XIII G/hydro nr 714, pilotowany przez mata pil. E. Piotrzkowskiego.

Kraksa Lubina R-XIII nr 711, Zatoka Pucka, lipiec 1936

U progu wojny

Wypadek Lublina R-XIII nr 706 na Zatoce Puckiej

W drugiej połowic lat 30. głównym problemem dywizjonu był brak nowoczesnych wodnosamolotów. W okresie 1935-1939 Kierownictwo Marynarki Wojennej rozpatrywało propozycje wielu firm lotniczych z Francji, Wielkiej Brytanii, Niemiec, Holandii, Szwecji, Włoch i Stanów Zjednoczonych. Ostatecznie wybrano włoską wytwórnię Canticri Riuniti Dell Adriatico (CRDA) w Monfalcone k/Triestu na dostawcę sześciu wodnopłatowców torpedowo-bombowych CANT Z-506B Airone. Pierwsze dwa miały dotrzeć do Pucka 26 czerw-

Pogrzeb lotniczy ca 1939, zaś kolejne do końca lipca 1939. KMW rozpatrywało też w maju 1939 możliwość zakupu dalszych 12 Airone. Z krajowych wytwórni lotniczych spodziewano się otrzymać sześć szkolnych RWD-17W, cztery obserwacyjnorozpoznawcze LWS-3H Mewa. 12 torpedowo-bombowych RWD-22 i szkolne amfibie Nikol A-2. Zakładano, że w 1942 lotnictwo morskie dysponowałoby 52 wodnosamolotami różnych klas i przeznaczenia. Przystąpiono do rozbudowy bazy MDLot i budowy nowoczesnej bazy lotniczej Hel nieopodal portu wojennego na Helu. Zamierzano wybudować hangary w wydmach oraz slipy od strony Zatoki Puckiej. Wstępne prace ziemne rozpoczęła w czerwcu 1939 firma inż. Jana Śmidowicza z Gdyni. Wiosną 1939 trwała wytężona praca szkoleniowa. Podstawowym sprzętem latającym były wodnosamoloty Lublin R-VIII i Lublin R-XIII, pochodzące z dostaw z 1932-1935. Były to dobre samoloty szkolne i patroloworozpoznawcze, lecz o niewielkich walorach bojowych. W porównaniu ze swymi niemieckimi odpowiednikami były powolniejsze i słabiej uzbrojone. Wiosną 1939 jednostka wprawdzie otrzymała pierwsze egzemplarze RWD-17W i Nikol A-2, ale był to sprzęt szkolny, nie nadający się do działań bojowych. Oczekiwano na nowoczesne CANT Z-506B Airone, lecz strona włoska zwlekała z ich dostawą.

Piławy, z ustaloną trasą nad otwartym Bałtykiem i Zatoką Gdańską, przeważnie równolegle do Półwyspu Helskiego; popołudniowy - w kierunku wschodnim i nad środkowym Bałtykiem oraz wieczorny - maksymalnie na zachód, aż po rejon wybrzeży duńskich. Dzięki temu transport zaobserwowany w wieczornym locie był ponownie odnotowywany rankiem w pobliżu Piławy. Do lotów przygotowywano się bardzo staranie. Jak wspominał ówczesny por.mar.obs. Edmund Poppelbaum: (...) Przygotowanie R-XIII do lotu składało się z zatankowania paliwa i oleju, jednogodzinnej próby silnika, tzw. hamowania, zamontowania radiostacji, wyrzutników bombowych, karabinów maszyno wych lub aparatu fotograficznego. Następnie samolot, umieszczony na wózku pchano na slip i spuszczano na wodę, a potem cumowano przy nabrzeżu. Wszys ko to odbywało się pod nadzorem mechanika - podoficera, pod którego opieką znajdował się samolot. Całość nadzorował szef mechaników eskadry. Radiostację zakładał podoficer łączności pod nadzorem st.bosm. Władysława Wzorka, aparat foto - podoficer z plutonu Foto pod nadzorem por.mar.obs. Romana Potockiego. Loty nawigacyjne odbywały się pod nadzorem por.mar.obs. Janusza Sokołowskiego, dowódcy eskadry, lub kmdr. ppor.pil. Kazimierza Szalewi cza. Meldunki i fotografie z lotów osobiście analizował dowódca MDLot. Piloci dywizjonu zaobserwowali duży ruch statków i konwojów płynących głównie do Piławy, Kłajpedy i Królewca (...)

Zakładanie lotniczego aparatu fotograficznego Latem 1939 nasiliły się loty wywiadowcze niemieckich sterowców. Oficjalnie były to przeloty propagandowe, ale przy okazji dokonywano rozpoznania polskiego wybrzeża. Podczas jednego z przelotów sterowca LZ-130 doszło do spotkania z R-XIII G/hydro nr 714 z załogą: mat. pil. Edmund Piotrzkowski i por. mar. obs. Tadeusz Jeżewski. Pilot wykonał gwałtowną ewolucję - z lotu nurkowego wyrwał samolot w górę w pobliżu kadłuba sterowca. Wywarło to zamierzony efekt, gdyż LZ-130 zmienił kurs i oddalił się od polskich wód terytorialnych.

Nauka obsługi lotniczego karabinu maszynowego Vickers ustawionego na koźle z obrotnicą Od marca 1939, wraz ze wzrastającym napięciem w stosunkach polskoniemieckich, personel jednostki utrzymywano w stałym pogotowiu bojowym. Ponieważ kadra floty nie była w stanie wyszkolić rekrutów, polecono zająć się nimi kmdr. por.pil. Lidwardowi Szystowskiemu. Na dowódcę kompanii rekruckiej wyznaczono kpt.mar.obs. Eustachego Szczepaniuka. Kompania liczyła 150 marynarzy, a jej szkolenie odbywało się na terenie bazy MDLot. Normalny tok szkolenia zakończono po sześciu tygodniach, po czym rekrutów zaprzysiężono i rozesłano na kursy specjalistyczne - część do Centrum Wyszkolenia Specjalistów Floty w Gdyni-Oksywiu, część do Eskadry Szkolnej MDLot. Głównym zadaniem MDLot w owym czasie było prowadzenie dalekiego rozpoznania na szlakach wodnych Bałtyku. Loty te. zapoczątkowane w marcu 1939, trwały do ostatniego dnia sierpnia 1939. W ich trakcie lotnicy mieli za zadanie liczyć, fotografować i identyfikować wszystkie statki transportowe i pasażerskie, a także konwoje zmierzające z portów niemieckich do Prus Wschodnich i Gdańska. Należało dokładnie obserwować ruch jednostek niemieckiej Kriegsmarine, oraz statków (ustalić ich nazwy i kurs, a w miarę możności również ładunek przewożony na pokładach). Loty wykonywano w podczas dnia. na nieuzbrojonych Lublinach R-XIII. Służba patrolowa zorganizowana była tak, by przechwycić wszystkie transporty płynące przeważnie ze Świnoujścia do Piławy i Królewca. Codziennie, o ile pozwalała na to pogoda, wykonywano 2 lub 3 wyloty: o brzasku - w kierunku północnym i w stronę

7 sierpnia 1939 załoga R-XIII ter/hydro nr 712 w składzie: por.mar.obs. T. Jeżewski i mat.pil. Maksymilian Banasiak, rozpoznała na pełnym morzu dwa statki pasażerskie z wojskiem na pokładzie i 15 statków handlowych na redzie Piławy. W Zatoce Gdańskiej, na wysokości Sopotu, lotnicy dostrzegli wielki statek pasażerski Hansestadt Danzig. Na pokładzie zaobserwowali podejrzany ładunek. Pilot, chcąc by obserwator przyjrzał się możliwie z jak najbliższej odległości jednostce, obniżył lot do samej wody i przeleciał obok płynącego statku. Nagle w czasie ostrego skrętu przecinającego kurs statku, R-XII1 wykonał ślizg na skrzydło i zderzył się z powierzchnią morza. Rozbity samolot zatonął, zaś załoga statku wyłowiła rozbitków. Gdy statek dopłynął do sopockiego molo, lotników do Gdańska przewiozła miejscowa policja. Po spisaniu protokołu, w towarzystwie przedstawiciela Generalnego Komisariatu RP w Gdańsku, lotników przywieziono do Gdyni, a potem do Pucka. Mariusz Konarski, Andrzej Olejko Zdjęcia: archiwum autorów

Lublin R-XIII ter/hydro nr 713

Na zdjęciu zaprezentowanym powyżej widzimy model samolotu Mosquito. Wykonany jest starannie i czysto. Nie widać śladów w miejscach klejenia poszczególnych podzespołów. Malowanie i oznakowanie jest zrobione poprawnie. Dowodzi to, iż wykonawca osiągnął zupełnie przyzwoity poziom umiejętności manualnych. Niestety opadnięte skrzydła modelu sprawiają wrażenie, że jego autorowi zabrakło podstawowej wiedzy technicznej na temat konstrukcji lotniczych. Opis konstrukcji i dane taktyczno-techniczne są nieodłącznym elementem każdej publikacji traktującej o danym typie statku powietrznego. O ile część historyczna, rozwój konstrukcji, zastosowanie i schematy malowania są zazwyczaj pisane językiem powszechnie zrozumiałym, to część techniczna bywa nie do końca przejrzysta dla wszystkich. Problemem oczywiście jest słownictwo, które każdy z nas intuicyjnie rozumie, ale zapytani choćby o półskorupową konstrukcję kadłuba, moglibyśmy mieć problem z wyjaśnieniem tego pojęcia. Z drugiej strony w opisach budowy modeli spotkać można spotkać wiele dziwnych interpretacji rzeczywistości technicznej, które później rzutują na brak zachowania realiów wierności względem pierwowzoru. By nie pozostać gołosłownym, oto kilka cytatów zaczerpniętych z popularnych gazet modelarskich:

Dane taktyczno-techniczne

rozpiętość - odległość między najdalej wysuniętymi punktami skrzydeł, dla śmigłowca podawana jest średnica wirnika głównego |w metrach]; długość - odległość między najdalej wysuniętymi punktami statku powietrznego w jego osi podłużnej, długość całkowita - łącznie z czujnikami, antenami, etc. [m]; wysokość - odległość między płaszczyzną poziomą a najwyższym punktem statku powietrznego przy otwartym podwoziu [m];

powierzchnia skrzydeł - powierzchnia obrysu skrzydeł (po przedłużeniu krawędzi do osi podłużnej samolotu), dla śmigłowców podawana jest powierzchnia robocza wirnika głównego, czyli pole koła zakreślanego przez łopaty wir2 (...) zrezygnowałem z odtwarzania właściwej kolorystyki przewodów poszcze-nika [m ]; gólnych instalacji. Po wklejeniu fotela w większości są one niewidoczne, a doprędkość - odległość przebyta w czasie, określana w km/h bądź w liczbach datkowo kształt odlewu bardzo utrudnia dostanie się z pędzlem do bardzo drob- Macha. Liczba Macha [Ma] to stosunek prędkości samolotu do prędkości dźwięnych detali na burtach kabiny (...) ku - uwaga: prędkość dźwięku zmienia się z wysokością, dlatego wartość liczby Macha także zmienia wraz z nią (na pułapie l0000m 1Ma= 1080 km/h, zaś W rzeczywistości przewody wszystkich instalacji znakowane są odpowiedna poziomie 0 m 1 Ma = 1224 km/h); nimi kolorami: paliwowe - żółtym, tlenowe - niebieskim, olejowe - brązowym, chłodzenia - zielonym, awaryjne (np. gaśnicze) - czerwonym. prędkość maksymalna - prędkość, z jaką może lecieć statek powietrzny w locie poziomym przy pełnej mocy silnika, podawana dla konkretnej wysoko(...) Dużo czasu zajęło mi wykonanie ruchomych elementów modelu, ale dzięki temu śmigło kręci się jak w prawdziwym samolocie, a stery i lotki można ści i na poziomie morza. Zależy ona od płatowca i silnika; odchylić w dowolnym kierunku (...) prędkość minimalna - najmniejsza prędkość, z jaką może lecieć statek powietrzny przy zachowaniu dostatecznej sterowności i stateczności [km/h]. Tymczasem klapy, sloty, spojlery, śmigła, stateczniki płytowe nie powinZależy tylko od płatowca; ny być w modelu ruchome, ponieważ w samolotach są one zwykle poruszane elektrohydraulicznie. Wyjątkiem są oczywiście tradycyjne stery wysokości, masa - błędnie utożsamiana często z ciężarem: stery kierunku i lotki, które w lekkich samolotach można silną ręką wychylić, masa własna - masa pustego statku powietrznego = płatowiec + zespół najednak nie w dowolnym kierunku i nie o dowolny kąt! Takich przykładów pędowy + wyposażenie, bez paliwa, załogi i ładunku [kg]; błędów w modelach, wynikających z braku lotniczej wiedzy, można by mnomasa startowa - masa własna + paliwo + załoga + ładunek [kg]; żyć. Podobnie np. rzecz się ma z ruchomymi kołami i wieżyczkami strzelniczymi, które w rzeczywistości zawsze są zablokowane podczas postoju na ziepułap - maksymalna wysokość, jaką może osiągnąć statek powietrzny mi. Model redukcyjny z zasady powinna cechować możliwie największa dbaw locie poziomym [m|; łość o wierność szczegółów. Jeśli ów brak wierności wynika z niedostateczzasięg - maksymalna odległość, jaką może przelecieć statek powietrzny nie opanowanych umiejętności w posługiwaniu się narzędziami modelarskiw locie poziomym do całkowitego zużycia paliwa [km]; mi, czy też wręcz z lenistwa - na to oczywiście nie jesteśmy w stanie nic rozbieg - faza startu, odległość przebyta od chwili ruszenia do oderwania poradzić. Gdy jednak modelarskie błędy są efektem braku wiedzy lotniczej, podwozia od ziemi [m]; mamy nadzieję, że przedstawione tu definicje i opisy pomogą modelarzom rozwiązać wiele kwestii wykonawczych związanych z budową prawdziwych długość startu - odległość przebyta od chwili ruszenia do osiągnięcia 25 m modeli redukcyjnych. wysokości [m];

długość lądowania - odległość mierzona od chwili zejścia z wysokości 25 m do momentu zatrzymania [m] (liczbę 25 traktować należy umownie - wiele źródeł podaje 15 m); dobieg - faza lądowania, odległość przebyta od chwili zetknięcia podwozia z ziemią do momentu zatrzymania [m]; przeciążenie (pionowe) - stosunek siły nośnej do ciężaru (lub przyspieszenia pionowego) statku powietrznego w odniesieniu do przyspieszenia ziemskiego. Jest to wielkość bezwymiarowa, dodatnia dla manewru w górę, ujemna dla manewru w dół. Podawanie wartości przeciążenia jako wielokrotności przyspieszenia ziemskiego (np. -2g, +7g) jest matematycznie błędne, ponieważ wskazuje de facto przyspieszenie (w m/s2). Konstrukcje lotnicze są zdolne do wytrzymania dużych i długotrwałych przeciążeń - elementem ograniczającym jest człowiek.

Opis konstrukcji Płatowiec = Kadłub + Płat + Usterzenie Elementy płatowca mogą mieć konstrukcję: skorupową - wszystkie obciążenia konstrukcji przenosi grube poszycie, czasami powyżej 20 mm (skrzydła o małym wydłużeniu); półskorupową - cienkie poszycie na szkielecie złożonym z wręg i podłużniczek (najczęściej spotykane); dźwigarową - poszycie oparte na dźwigarach przenoszących całość obciążeń (małe samoloty); integralną - pokrycie jest płytą frezowaną, prasowaną, walcowaną lub wyciskaną łącznie z elementami usztywniającymi (zmniejsza się przez to pracochłonność montażu i nitowanie, gdyż pokrycia takie mogą mieć dużą powierzchnię); fail safe - konstrukcja zapewniająca bezpieczne zniszczenie, tj. stopniową, a nie nagłą, destrukcję elementu samolotu, np. po przestrzeleniu lub zderzeniu z ziemią. Współczesne samoloty bojowe (osiągające prędkości rzędu 0,95-1,5 Ma) są często projektowane zgodnie z regułą pól - polega ona na takim dobraniu przekrojów kadłuba, skrzydeł i usterzenia, aby ich suma zmieniała się wraz z długością kadłuba stopniowo i płynnie jak w opływowej bryle obrotowej o możliwie małym oporze czołowym. W praktyce zastosowanie tej reguły widoczne jest w przewężeniu kadłuba na odcinku styku ze skrzydłem - patrz: rodzina samolotów Mirage.

Zarówno płat (przede wszystkim), jak i usterzenie (troszkę mniej) oraz kadłub (zależnie od kształtu) są przeznaczone do wytwarzania siły nośnej, dzięki której statek powietrzny unosi się w powietrzu. Siła nośna powstaje na skutek istnienia podciśnienia na górnej i nadciśnienia na dolnej powierzchni płata, usterzenia i kadłuba. Statki powietrzne charakteryzują się: manewrowością - zdolnością samolotu do zmiany kierunku lotu i położenia przestrzennego w określonym czasie; sterownością - zdolnością zmiany parametrów lotu pod wpływem wymuszeń sterujących (np. wychylenie steru kierunku - zmian kursu); statecznością - zdolnością powrotu do lotu ustalonego bez udziału pilota, po ustaniu wymuszeń, zewnętrznych.

Kadłub Centralny zespół konstrukcyjny statku powietrznego, który łączy z sobą wszystkie pozostałe elementy (skrzydła, usterzenie, podwozie i zespół napędowy). W nosowej części kadłuba, skrywającej najczęściej aparaturę radioelektroniczną, umieszczone są odbiorniki ciśnień powietrznych (OCP): całkowitego i statycznego, czyli rurka Prandtla (długa, z otworkiem centralnym i mniejszjmi na obwodzie) oraz krótka rurka Pitota (z otworkiem centralnym, często na szerokim wysięgniku), będąca odbiornikiem ciśnienia całkowitego. Pomiar ciśnienia statycznego potrzebny jest do określenia wysokości lotu, zaś dynamicznego (różnica między całkowitym i statycznym) do wyznaczenia prędkości powietrznej. Przynajmniej z jednej strony występuje ruchome skrzydełko - nadajnik kąta natarcia. Samoloty wojskowe państw NATO muszą mieć dwa czerwone światła antykolizyjne zainstalowane na i pod kadłubem. Kabina - miejsce załogi (kokpit), pasażerów (pasażerska) lub bagażu (transportowa) na statku powietrznym. W kokpicie znajdują się urządzenia niezbędne do sterowania (drążek, orczyk - pedały, dźwignia sterowania silnikiem - DSS) i przyrządy kontroli lotu. Uchwyty i dźwignie, w zależności od przeznaczenia, są odpowiednio pomalowane: awaryjne na czerwono (np. katapulta), silnikowe na żółto (np. regulacja prędkości), sterujące na biało (np. chowanie podwozia), hamulcowe na niebiesko (np. wypuszczenie spadochronu hamującego), regulacyjne na brązowo (np. położenie fotela), klimatyzacyjne na czarno (np. ogrzewanie). Fotel wyrzucany klasy 0-0 to fotel zdolny do wystrzelenia przy zerowej prędkości i wysokości, na wysokość zapewniającą pilotowi bezpieczne lądowanie na spadochronie.

Dassault Mirage IV i Mirage 2000 C 5 / Zdjęcie: Tadeusz Mikutel

Płat Zasadnicza część samolotu służąca do wytwarzania siły nośnej. Składa się z dwóch skrzydeł- lewego i prawego. Uwaga: w związku z tradycjami językowymi w polskim słownictwie lotniczym określenia płat i skrzydło stosuje się niekiedy alternatywnie, gdyż dopuszcza to Polska Norma. Zgodnie z przepisami międzynarodowymi na skrzydłach umieszczone są światła pozycyjne - na lewym czerwone, na prawym zielone (strony określa się z perspektywy pilota). Ze względu na miejsce mocowania płata wyróżniamy: dolnopłat - samolot o skrzydłach zamocowanych w dolnej części kadłuba lub pod nim; średniopłat - samolot o skrzydłach zamocowanych w połowie wysokości kadłuba;

górnopłat - samolot o skrzydłach zamocowanych na kadłubie lub nad nim. Płat charakteryzowany jest przez następujące pojęcia: krawędź natarcia - przednia krawędź skrzydła;

spoilery - klapki wspomagające działanie lotek, umieszczone na górnej powierzchni skrzydła, wychylane do góry (jednocześnie z lotkami) przy prędkościach bliskich prędkości dźwięku.

krawędź spływu - tylna krawędź skrzydła; profil - obrys przekroju poprzecznego płata; cięciwa - odcinek łączący dwa najbardziej oddalone od siebie punkty na profilu; wydłużenie - stosunek kwadratu rozpiętości do pola powierzchni - im większe jest wydłużenie, tym płat wytwarza większą siłę nośną; kąt skosu - kąt zawarty między linią prostopadłą do osi podłużnej samolotu a krawędzią natarcia - dodatni dla skosu ku tyłowi, ujemny dla skosu do przodu. Wartość podawana w opisach odnosi się nie do krawędzi natarcia, ale do linii leżącej od niej w odległości 25% długości cięciwy; kąt wzniosu - kąt odchylenia płaszczyzny cięciw skrzydła od płaszczyzny poziomej - dodatni dla skrzydeł wzniesionych ku górze, ujemny dla opadających ku dołowi. Mechanizacja płata - w klasycznym ujęciu na skrzydłach występują klapy tylne, lotki, klapy przednie lub sloty i spojlery: klapy - element skrzydła odchylany, wychylany i/lub wysuwany o pewien kąt w dół, służący do zwiększania krzywizny profilu, a przez to i siły nośnej. Wyróżniamy klapy przednie (na krawędzi natarcia) i tylne (bliżej kadłuba, zakończone krawędzią spływu). Dzięki klapom możliwe jest lądowanie z małym kątem natarcia i dobrą widocznością z kabiny pilota. Działanie klap wymuszone jest przełączeniem dźwigni opisanej np. klapy w dół lub klapy wysunięte. Podczas startu klapy wychylają się o kąt 20-25", podczas lądowania nawet o 45". Podstawowe typy klap przedstawiono na rysunku. lotki - powierzchnie zakończone krawędzią spływu, wychylane w przeciwieństwie do klap obrotowo w górę/dół przeciwnie na obu skrzydłach. Wychylenie lotek powoduje obrót samolotu wokół osi podłużnej i jest wymuszony ruchem drążka sterowego w lewo/prawo;

Poza wymienionymi elementami na samolotach (szczególnie bez usterzenia poziomego) spotkać można sterolotki - są to lotki spełniające także funkcję steru wysokości, gdyż mogą być wychylane obrotowo w górę/dół przeciwnie jak lotki - lub jednocześnie - jak ster wysokości - na obu skrzydłach. Analogicznie zdefiniować można klapolotki i steroklapolotki (np. w B-2). Elementy mechanizacji płata mogą również pełnić rolę hamulca aerodynamicznego klapy mają wówczas konstrukcję dzieloną, tzn. ich dolne części wychylają się zgodnie z przeznaczeniem, a górne działają jak hamulec (np. w A-10). Istnieją samoloty mające część ruchomą i nieruchomą skrzydeł (Su-22, F-14, Tornado), określane mianem o zmiennej geometrii skrzydeł. Prawidłowo należy je nazywać samolotami o zmiennym skosie skrzydeł, ponieważ zmiana geometrii jest pojęciem znacznie szerszym. W zakresie prędkości do Ma = 1 i powyżej 2 skrzydła mają minimalny kąt skosu, zaś maksymalny przy Ma od 1 do 2.

sloty - urządzenie umieszczone na krawędzi natarcia w postaci stałych bądź wysuwanych automatycznie (za pomocą przełącznika) do przodu skrzydełek. Po wysunięciu powstaje szczelina między nimi a skrzydłem. Nazywane są również skrzelami;

Panavia Tornado IDS jest przykładem samolotu o zmiennym skosie skrzydeł Zdjęcie: Robert Gurzęda

Usterzenie

Zespół napędowy

Pionowe i poziome elementy konstrukcji umieszczone na kadłubie, zapewniające stateczność i sterowność statku powietrznego.

Wytwarza ciąg (moc) niezbędny do poruszania statku powietrznego. Napędy dzielimy na:

Składa się z nieruchomych stateczników i ruchomych sterów (poziomych wysokości, pionowych - kierunku) lub występuje w postaci jednolitej, jako jedna ruchoma płaszczyzna - statecznik płytowy. Wychylenie steru kierunku wymuszone jest przesunięciem orczyka (pedałów), a sterów wysokości - przez ruch drążka od/do siebie. Usterzenie obejmuje również elementy sterujące w przedniej części kadłuba (spełniają one różne funkcje, nie tylko sterowania), widoczne w najnowszych konstrukcjach (np. Rafale, Eurofighter, Su-35, ale i Viggen) oraz lotki. Na stateczniku pionowym znajduje się białe światło pozycyjne.

śmigłowe - napędzają śmigło - tłokowe (gwiazdowe, rzędowe); turbośmigłowe (jednowałowe, dwuwałowe); odrzutowe - działają na zasadzie odrzutu gazów wylotowych - przepływowe (do spalania paliwa wykorzystywany jest tlen), rakietowe (zamiast tlenu stosuje się gaz zwany utleniaczem). W silnikach przepływowych powietrze dociera przez wlot do sprężarki (zwiększenie ciśnienia), przepływa do komory spalania (spalanie paliwa), przez turbinę (częściowe rozprężenie) i dyszę wylotową w postaci gazów uchodzi na zewnątrz, tworząc siłę ciągu. Jednoprzepływowe: wszystkie procesy termodynamiczne zachodzą w jednym kanale przepływowym; dwuprzepływowe - w kanale wewnętrznym i zewnętrznym. Ciąg - to siła rozpędzająca i poruszająca statek powietrzny w żądanym kierunku. Podawany jest w kG - kilogramach siły (ale nie jest to jednostka układu SI) - lub bardziej prawidłowo w N - niutonach i pochodnych (szczególnie w dN - dekaniutonach i kN - kiloniutonach). Dopalacz - służy do krótkotrwałego zwiększania ciągu silnika, poprzez dostarczenie dodatkowej ilości paliwa do spalenia. Stateczną pracę silnika zapewnia regulacja przekroju wlotu i dyszy wylotowej oraz działanie klap upustowo-zasilających, umieszczonych w okolicach wlotu.

Podwozie Dolna część płatowca, umożliwiająca kołowanie, start, lądowanie i postój na ziemi. Może być stałe lub chowane w locie - wówczas składa się z: goleni, amortyzatorów, kół głównych z hamulcami, koła przedniego/ogonowego i mechanizmów ich chowania. Podwozie trójpodporowe - o trzech punktach podparcia, dwa koła główne i jedno pomocnicze (przednie lub tylne)

Wyposażenie radioelektroniczne Podwójny statecznik pionowy F-15 C Eagle I Zdjęcie: Robert Gurzęda

Obejmuje systemy sterowania, nawigacji i uzbrojenia. Często spotykane w opisach określenia to: autopilot - urządzenie przeznaczone do automatycznego sterowania ruchami kątowymi samolotu oraz doprowadzenia samolotu do lotu poziomego w przypadku utraty orientacji przestrzennej przez pilota (wystarczy wtedy nacisnąć przycisk na drążku). Istota działania: na podstawie pomiaru bieżących wartości parametrów lotu i porównania ich z zadanymi wartościami (zapisanymi w pamięci) wylicznik lub komputer wyznacza sygnały sterujące, dzięki którym odpowiednio wychylają się płaszczyzny sterujące i samolot utrzymuje zadane położenie przestrzenne (przechylenie, pochylenie, kurs), prawidłowo wykonuje manewr, itp. Autopilot działa tylko wówczas, gdy zostanie włączony.

AWACS (Airborne Warning and Control System) - system wczesnego ostrze gania i kontroli obszaru powietrznego;

Lockheed F-16 C Falcon wyposażono w płytowy statecznik poziomy, którego cała powierzchnia jednocześnie pełni rolę sterów wysokości / Zdjęcie: Robert Gurzęda

Fly-by-wire (FBW) - w uproszczeniu zasada działania jest następująca: 1 - wychylenie drążka jest zamieniane na sygnał elektryczny, przekazywany do elementów ruchu płaszczyzn sterujących (z dosł. tłum. leć po drucie); 2działanie pilota kontrolowane jest przez komputer, który wypracowuje optymalne decyzje i nie dopuszcza do krytycznych stanów lotu; 3- każdy niezamierzony ruch samolotu jest neutralizowany przez krótkotrwałe wychylenie powierzchni sterowych bez ingerencji pilota. Układ FBW działa cały czas lotu. HUD (Head-Up Display) - przezierny układ zobrazowania danych, wskaźnik umożliwiający obserwację przestrzeni zewnętrznej, celowanie, zrzut ładunku, z jednoczesnym odczytem różnych parametrów lotu; IFF (Identification-Friend or Foe) - radiolokacyjny system rozpoznawania swój-obcy; IFR (Instrumental Flight Rules) - system lotu wg przyrządów; TACAN (Tactical Air Navigation) - taktyczny system nawigacji lotniczej; systemy wre - systemy walki radioelektronicznej;

VORIILS (Very High Frequency Omnidirectional Radio Range!lnstrumen tal Landing System) - radiolokacyjny system nawigacji i lądowania według wskazań przyrządów. Tekst i rysunki: Karol Budniak Saab JAS39 Gripen ma usterzenie w układzie kaczka / Zdjęcie: Robert Gurzęda

Zdjęcia: Robert Gurzęda, Tadeusz Mikutel

Do licznej grupy współczesnych bomb lotniczych zalicza się również bomby oświetlające: SAB-100-75, SAB-100MN, SAB-100MP, SAB-250-200 oraz SAB-250T. Skrót SAB pochodzi od rosyjskiego swietiaszczaja awiacionnaja bomba, natomiast 100 oznacza jej masę nominalną, wyrażoną w kilogramach. S AB-100MN jest lotniczą wieloładunkową bombą przeznaczoną do oświetlania podczas nocnych lotów rozpoznawczych i nocnych bombardowań celów naziemnych (umocnień, stanowisk artylerii itp.) oraz celów morskich. Nosicielami mogą być statki powietrzne przystosowane do podwieszania bomb o wagomiarze 100 kG. Podczas szkolenia lotniczego zrzuca się je z wysokości 5000 - 1000 metrów (maksymalna wysokość lotu 20 000 m) i prędkości nosiciela do 900 km/h (w warunkach bojowych mogą być używane również, gdy samolot porusza się z prędkością naddźwiękową). Bomba składa się z korpusu, komory ładunku wyrzucającego, układów spadochronowych z mechanizmami rozłączającymi i dna korpusu. W komorze znajduje się siedem ładunków oświetlających ze spadochronami hamującymi oraz spadochron denny. Charakterystyczną cechą bomb SAB-100MN jest brak spadochronu stabilizującego i urządzenia powodującego jego otwarcie. Rolę stateczników spełniają cztery brzechwy ze wspornikami, przyspawane w tylnej części korpusu bomby.

SAB-100MN na wózku transportowym i podwieszona do belki pod Su-22

Bomby te znajdują się w uzbrojeniu wojsk lotniczych państw byłego Układu Warszawskiego, używających samolotów Su-22, Su-25, Su-24, MiG-27 oraz MiG-29 różnych wersji. Można je podwieszać pojedynczo, parami lub na belkach wielozamkowych leżących po przeciwnej stronie osi podłużnej samolotu. Ponadto bomby SAB-100MN mogą być stosowane w wariantach mieszanych z innymi środkami bojowymi, np. npr lub kpr p-z różnego wagomiaru. Standardowo do Su-22 podwiesza się 1 lub 2 SAB-100MN, 2 npr lub kpr o masie 100 - 500 kg oraz 2 zbiorniki paliwa 800 1.

Kolorystyka SAB-100MN Bomba malowana jest w całości na kolor szary (Humbrol 146, Testors 1731). Na cylindrycznej części korpusu, z przodu, znajduje się pasek w kolorze białym (Humbrol 130, Testors 1768 pokryły Humbrol 135), natomiast napisy eksploatacyjne są koloru czarnego (Humbrol 33, Testors 1749). Robert Gurzęda

Su-22M4 z podwieszonymi 4 bombami SAB 100MN (2 pod kadłubem, 2 na wewnętrznych belkach podskrzydłowych) i 2 dodatkowymi zbiornikami paliwa 8001 (na zewnętrznych belkach podskrzydłowych)

Urządzenia i pojazdy lotniskowe

Nieodłącznym elementem lotnisk wojskowych są specjalistyczne pojazdy, dostarczające energii elektrycznej podczas rozruchu samolotu, zwane lotniskowymi źródłami zasilania. Na polskich lotniskach najpowszechniej używanym od wielu lat jest agregat prądowy APA na uniwersalnym podwoziu samochodu ciężarowego URAL 375. Podstawowym zadaniem APA jest dostarczanie prądu stałego lub zmiennego podczas uruchamianiu silnika samolotu bądź śmigłowca na ziemi, a także w czasie obsługi i kontroli działania jego przyrządów oraz urządzeń elektrycznych. Model APA w skali 1:72 można wykonać, wykorzystując części zestawu do budowy modelu samobieżnej wyrzutni pocisków rakietowych BM 21 Grad mołdawskiej firmy Modelism. Zestaw przedstawia samochód w wersji z silnikiem dieslowskim (samochód z silnikiem benzynowym zewnętrznie różni się głównie kształtem osłony chłodnicy, sposobem montowania układu wydechowego i wielkością zbiorników paliwa). Detale wykonano z dwóch rodzajów plastiku: czarnego (przede wszystkim elementy podwozia) i zielonego - miękkiego, z którego odtworzono detale kabiny i wyrzutni rakiet wraz z jej podstawą i błotnikami. Elementy oszklenia kabiny i lamp przednich praktycznie nadają się do użytku, ze względu na ich mierną jakość. Do zestawu dołączono także osiem opon wykonanych z gumy.

ce brezent zasłony). Felgi kół wymagają gruntownej przeróbki (trzeba wyposażyć je w elementy układu centralnego pompowania kół). Praktycznie całą zabudowę podwozia za kabiną kierowcy, oraz zbiorniki paliwa, błotniki, układ wydechowy należy wykonać samodzielnie. Na tak przerobionym podwoziu osadzamy samodzielnie zrobione elementy źródła zasilania wraz z osprzętem i przewodami elektrycznymi. Model APA może znaleźć zastosowanie w wielu dioramach prezentujących sceny obsługi i przygotowania do lotu samolotów na naszych lotniskach wojskowych. Miłosz Bogdański

Do wykonania modelu APA wykorzystamy jedynie elementy podwozia, ogumienie i kabinę kierowcy. Tę ostatnią po zeszlifowaniu od wewnątrz należy uzupełnić o samodzielnie wykonane tablice przyrządów, lusterka wsteczne, klamki, uchwyty i nową szybę przednią (fabryczna ma nieprawidłowy kształt i grubość), w tylnej ścianie kabiny trzeba wykonać dodatkowe oszklenie, którego Grad nie miał. Pojedynczą kanapę z zestawu należy zastąpić dwoma siedzeniami. Po sklejeniu kabiny dopasowania wymaga dach, któremu musimy nadać odpowiedni kształt i powiększyć nieznacznie jego powierzchnię. Po zeszlifowaniu elementów odwzorowujących żaluzje na ścianach bocznych komory silnika należy te elementy wykonać od podstaw (robiąc dioramę przedstawiającą samochód podczas eksploatacji zimą, można w tym miejscu wykonać imitują-

Wnętrze kabiny kierowcy i pulpit sterowania urządzeniami elektrycznymi.

Model samobieżnej wyrzutni pocisków rakietowych BM 21 Grad mołdawskiej firmy Modelism - podstawa do wykonania lotniskowego pojazdu APA

Piękny brudas Jednym z najciekawszych modeli prezentowanych na tegorocznych Galicyjskich Spotkaniach Modelarskich w Muzeum Lotnictwa w Krakowie był Su-15 (1:48) przywieziony przez ekipę modelarzy słowackich. Oprócz wysokie] precyzji detali, urok tego samodzielnie zrobionego modelu (w tym tysięcy nitów) polegał na realistycznie wykonanym malowaniu, imitującym zaniedbany radziecki samolot muzealny, stojący na wolnym powietrzu. Stąd na kadłubie zmatowienia i liczne brudne zacieki na krawędziach blach pokrycia, a nawet łuszcząca się farba na czerwonych gwiazdach i napisach eksploatacyjnych. Takie efekty są niezwykle trudne do uzyskania na modelu, łatwo bowiem przesadzić i cos, co ma wyglądać jak brudny samolot staje się zwyczajnie... brudnym modelem! Może dlatego niewielu stać na odwagę, by wykonać modelarską dioramę samolotu muzealnego, choć ciekawych egzemplarzy zdewastowanych samolotow-pomników u nas przecież też nie brakuje. Niestety!

Nawiązując do cyklu poświęconego samolotom 7 plb-r prezentujemy szczegóły okolicznościowego malowania z okazji ostatniego lotu dziesięciu Su-20 (z 27 dostarczonych Polsce), będących w wyposażeniu tej jednostki. Opuściły one lotnisko w Powidzu 28 lutego 1997, po 23 latach służby. Warto podkreślić, że Polskie Lotnictwo Wojskowe było jedynym w Europie, gdzie produkt biura konstrukcyjnego Pawła Osipowicza Suchoja pod oznaczeniem S-32 MK (Su-20) wszedł do służby. Odlot nastąpił dopiero po upływie dwóch wcześniej planowanych terminów (25 i 26 lutego 1997) dostarczenia tych maszyn do Bazy w Bydgoszczy. Wcześniejsze Przebazowanie nie doszło do skutku ze względu na wyjątkowo niesprzyjającą pogodę. Su-20 odleciały do Bydgoszczy w dwóch turach, po pięć maszyn w każdej. Pożegnanie samolotów miało specjalną oprawę, jakiej nie planowano podczas dwóch wcześniejszych prób. Po uroczystej zbiórce stanu pułku, z udziałem Dowództwa Korpusu i Dywizji oraz zaproszonych gości, w tym także pierwszych polskich pilotów przeszkolonych na Su-20 (m. in. byli Aleksander Zielenow i Tadeusz Zarzyka), samoloty wystartowały pod przewodnictwem dowódcy 1 eskadry lotniczej 7 plb-r, ówczesnego kapitana, dziś majora, inżyniera pilota Krzysztofa Walczaka. W tabeli zaprezentowano wielkości nalotów poszczególnych samolotów pierwszego i drugiego rzutu: Kpt. Donald Kłuj w Su-20 n/b 6264 i technik tego samolotu - st. chor. Sławomir Schick

Autograf na lewej burcie Su-20 n/b 6262 Samolot z numerem bocznym 7125 został dostarczony przez kpt. inż. pil. Andrzeja Paczkowskiego lotem do Bydgoszczy 19 sierpnia 1996 z całkowitym nalotem 1430 godz. 44 min. Kpt. Grzegorz Pawłowski miał odlecieć samolotem 6259 z pierwszym rzutem, lecz drobne kłopoty z uszczelnieniem osłony kabiny spowodowały konieczność przesiadki na maszynę 6256. Wraz z drugim rzutem Su-20, jako samolot towarzyszący wystartował Su-22UM-3K nr burtowy 707, pilotowany przez załogę w składzie kpt. inż. pil. Krzysztof Ogórek (na pierwszym fotelu) i mjr inż. pil. Tadeusz Mikutel (na drugim fotelu).

Autorem wszystkich napisów podających wielkości nalotów oraz większości napisów okolicznościowych na lewych burtach samolotów (tuż za kabiną), był z-ca dowódcy 2 eskadry lotniczej ds. inżynieryjno-lotniczych 7 plb-r, ówczesny kapitan, dziś major inż. Jacek Szwed. Napisy oraz autografy składali także piloci, technicy samolotów, technicy poszczególnych specjalności oraz obsługa. Wykonywane one były w różnych miejscach, np. na niektórych samolotach technicy uzbrojenia złożyli swoje autografy na przykadłubowej belce podwieszeń uzbrojenia lewego skrzydła. Na sąsiednich stronach zaprezentowano zdjęcia oraz zestawienie napisów okolicznościowych, a także wartości nalotów ostatniej dziesiątki Su-20.

Napisy pożegnalne na Su-20 n/b 6252

Napisy na prawej burcie i lewej stronie statecznika pionowego Su-20 n/b 6135

Lewa burta Su-20 n/b 6138 ozdobiona napisem pożegnalnym mł. chor. M. Borysa

Su-20 n/b 6262 z napisem SPITY GĄZALES na lewej stronie statecznika pionowego

Porównując podane prze/e mnie wielkości nalotu, bez trudu można zauważyć, że samolot z numerem taktycznym 61 38 ma wykazany większy nalot przed ostatnim lotem do Bydgoszczy, niż po tym locie. Jednak taka właśnie wielkość była wypisana kreda na samolocie przed jego ostatnim lotem. Podobnie rzecz ma się z maszyną 6135. Różnica między nalotem całkowitym, a nalotem osiągniętym przez samolot do momentu lotu pożegnalnego (wypisany na samolocie, choć bardzo zatarty) wynosi 9 min. Na podstawie zebranych danych przypuszczam, że nie powinno być pomyłki w wielkości nalotu całkowitego, zaś wielkość nalotu sprzed lotu do Bydgoszczy może w tych dwóch przypadkach być obarczona błędem. Samolot 6138 odleciał z Powidza w pierwszej piątce i maszyny tego ugrupowania wykonały ostatni lot w czasie 38 - 42 minuty. Przyjmując, że Su-20 nr 6138 leciał do Bydgoszczy 40 minut, jego nalot przed pożegnalnym lotem powinien wynosić 1390 godz. 31 min. Jest to jednak tylko wartość szacunkowa. Su-20 nr 6135 odleciał w składzie drugiej grupy, której samoloty wykonały przelot w czasie 53 55 min. Zakładając, że ostatni lot 6135 trwał 53 min. i odejmując je od nalotu całkowitego, wynoszącego 1386 godz. 13 min., otrzymamy 1385.20. Nie zmienia to jednak taktu, że na obu samolotach przed ich ostatnim lotem wypisano wielkości nalotów takie właśnie, jak zamieszczone w zestawieniu. Marek Idzior

Kpt. pil. inż. Grzegorz Pawłowski przy Su-20 n/b 6259

Ten pejoratywnie kojarzący się epitet przestaje szokować, gdy zastanowimy się na czym polega istota modelarstwa redukcyjnego. Wprawdzie zawsze wtedy mówimy o dążeniu do wykonania jak najbardziej wiernej oryginałowi, miniaturowej kopii prawdziwego samolotu, lecz tak naprawdę jest to wykreowanie iluzji, że oto patrząc na starannie zrobiony model widzimy prawdziwy samolot. Iluzja - to jej podporządkowane są wszystkie czynności, które składają się na proces budowy modelu. A przecież iluzja jest niczym innym, jak właśnie oszustwo m, gdyż nic w modelu nie jest prawdziwe'. Już sam plastik, który stanowi główny surowiec do wykonania bryły zmusza nas do całego szeregu manipulacji zmierzających do tego, by widz zobaczył w nim blachy, sklejkę lub płótno pokrywające samolot. Ba, to pokrycie często musi być okopcone strugami samolotowych spalin wydobywających się z kolektorów, wybrudzone błotem pryskającym spod kół podwozia, a niekiedy i ostrzelane z karabinów maszynowych wroga. Opony kół muszą być gumowe, pasy przypinające pilota do fotela - parciane, łoża karabinów maszynowych w oksydowanej stali, etc, ctc. Przykładów takich modelarskich oszustw można by mnożyć, zapełniając dziesiątki stron tekstu.

Mały znaczy większy Istnieje jednak granica owych oszustw, której nie należy przekraczać, gdyż wtedy iluzja realistycznego wyglądu modelu pryska niczym mydlana bańka, a zamiast prawdziwego samolotu zaczynamy dostrzegać li tylko nieudolności twórcy - modelarz zamiast wielkiego iluzjonisty jawi się marnym prestidigitatorem! Granicą tą jest konieczność zachowania stosownej skali pomniejs/eniu i wynikających z niej proporcji wymiarów poszczególnych detali. Gotowe zestawy części uwalniają nas od dbałości o te proporcje. W nowoczesnych zestawach fabrycznych przynajmniej główne elementy trzymają skalę. Co jednak począć, gdy próbujemy samodzielnie wzbogacić taki zestaw - czy rzeczywiście dbałość o wymiary ma stanowić ten nadrzędny imperatyw? Otóż i tak i nie. Tak. gdy dotyczy to gabarytów dużych elementów (np.: średnicy śmigła, kół, wymiarów gondoli silnika, wnęk podwozia, uzbrojenia podwieszanego, dodatkowych zbiorników paliwa, etc.); nie ••- w zdecydowanej większości wszystkiego drobnego, z czego nadto składa się samolot. Wiem. że to zabrzmiało co najmniej dziwnie, wręcz obrazoburczo. ale przecież taka jest właśnie prawda o modelach redukcyjnych. Już choćby zestawiając grubość ścianek wypraski kadłuba z wynikami przeliczenia skali, okazuje się taki model, powiększony do wymiarów prawdziwego samolotu, miałby blachy potężne niczym jakiś latający pancernik Patiomkin. Jeśli znalazłyby się na tych blachach nity, to w powiększeniu wyglądałyby niczym śruby do skręcania przęseł Golden Gate. Inny przykład, to fabryczna imitacja faktury płóciennego pokrycia, najczęściej zrobiona w taki sposób, że powiększona nawet nie do wymiarów rzeczywistych, ale ujrzana pod lupą, już przypomina bardziej fakturę jutowego worka na ziemniaki, niż cellonowanego płótna. Wynika stąd, że i producent modelu nieźle sobie folguje w modelarskich oszustwach. Nie mówimy o tym, ale wiemy doskonale, że, im większa skala pomniejszenia modelu, tym więcej umowności. Kolejny narzucający się wniosek można sformułować w następujący sposób: gdybyśmy bardzo rygorystycznie przestrzegali zasadę zachowania skali, to wiele modeli w czteirdziestce ósemce i wszystkie siedemdziesiątki dwójki byłyby łvsc niczym ta przysłowiowa kobyła. Znikłyby nity, liczne inne wypukłości, linie podziału blach, wiele przyrządów pokładowych, przełączników oraz zdecydowana większość przewodów, a ścianki modelu musiałby być

tak cieniutkie, że jego masa wyrażałaby się w miligramach i... chyba mógłby zacząć latać. Reasumując, budowa modelu nie polega na tym, aby wiernie zachować we wszystkim skalę, lecz by oszukać wzrok i zrobić to tak, żeby wyglądało, iż wszystkie proporcje zostały zachowane. Czyli stworzyć iluzję! Ten wniosek jest bardzo ważny, chociaż nigdzie, w żadnym znanym mi artykule poświęconym technologii modelarstwa redukcyjnego nie znalazłem tak jednoznacznie brzmiących sformułowań w tej materii. Zamiast tego liczni autorzy najpierw zalewają adeptów modelarstwa strumieniem nakazów o bezwzględnej konieczności zachowania realizmu wyglądu, a za chwilę, na sąsiednich stronach polecają fototrawione blaszki, które w zdecydowanej większości wypłaszczają wszelkie kształty. Zero konsekwencji w takim sposobie prezentowania modelarskiej technologii! Przyjrzyjmy się dwóm zdjęciom: pierwsze (użyte na tło do tytułu niniejszego tekstu) przedstawia kratownicę wręg i podłużnic we wnętrzu prawdziwego Lancastera, drugie - fragment fototrawionej imitacji tegoż wnętrza. Porównajcie sami, jak się ma jedno do drugiego. Większość fototrawionych ścianek do zabudowy wnętrza modelu w 1:72 wygląda podobnie. Ja proponuję Warn inne rozwiązanie, również będące oszustwem (wcale nie mniejszym niż ta blaszka z drugiego zdjęcia), ale w efekcie końcowym stwarzające o wiele lepsze złudzenie realizmu wyglądu.

Fototrawiona blaszka imitująca fragment kratownicy kadłuba po pomalowaniu straci kontrast, a widziana pod kątem będzie sprawiała wrażenie absolutnie płaskiej

Komar i mucha W poprzednim odcinku tego cyklu (AeroPlan 3/01) przedstawiłem pierwszy etap budowy kratownicy konstrukcji nośnej kadłuba. Dzisiaj na kolejnych zdjęciach prezentuję kontynuację tych prac. W mojej koncepcji wykonania podłużnic i wręg oszustwo jest przeciwieństwem dla propozycji z blaszki. Wszystko jest zbyt grube i trochę bardziej odstaje! Jest to jednocześnie zaprzeczenie podstawowej zasady samodzielnego wykonywania drobnych detali, która brzmi: zawsze staraj się robić jakiś mały element mniejszym, niż wynika z przeliczenia skali, wtedy wyjdzie ci on w tej właśnie skali. W tym stwierdzeniu nie ma przesady, gdyż każdy maleńki detal pogrubiają klej oraz lakier użyty do jego malowania, o czym mało kto pamięta na etapie wypiłowywania, czy też wycinania wymykających się z palców jego drobnych elementów składowych. Owe wymykanie się ma też swój udział w niezależnym od woli powiększaniu detalu w czasie jego tworzenia - chcąc mocniej i pewniej utrzymać w ręce (lub w pincecie) coś co ma mieć wymiary komara, instynktownie powiększamy to do wymiarów dobrze spasionej muchy! Dlatego lepiej próbować robić pchłę, gdyż jest szansa, że wtedy wyjdzie nam z tego komar! Ale dość tych zoologicznych porównań. Zasada ta. niezależnie od jej mniej lub bardziej obrazowych sformułowań jest słuszna i warto ją stosować. Ale jak każda zasada, i ona ma swoje wyjątki. Tak właśnie ma się rzecz z wszelkimi imitacjami konstrukcji kratownicowych, zamkniętych w przestrzeni ograniczonej małymi wymiarami lub oglądanych poprzez przedmioty utrudniające percepcję wzrokową. Zapachniało w tym stwierdzeniu quasi naukowym stylem, więc sformułuję to tak: poprzez małą kratkę będziesz miał trudności w dostrzeżeniu jeszcze drobniejszej kratki. Co więcej, jeśli tylko uda ci się skupić wzrok na głębiej położonej kratce, to ta zewnętrzna (bliżej oka) będzie sprawiała wrażenie grubszej, niż jest w rzeczywistości! Uświadomienie sobie tego paradoksu optycznego bardzo pomaga w dobieraniu gabarytów niektórych elementów wyposażenia wnętrza modelu, zaś w przypadku odtwarzania wewnętrznej konstrukcji nośnej ma kardynalne znaczenie.

Telekomunikacja modelarzom Z doświadczeń uzyskanych w czasie budowy moich poprzednich modeli (Junkersa i Liberatora) wynika, że do imitacji przedmiotowej kratownicy najlepiej nadają się plastikowe karty telefoniczne. Nawet nie trzeba ich specjalnie szlifować. Jedynym wyjątkiem jest powierzchnia paska magnetycznego, który powinniśmy usunąć, gdyż w czasie przycinania łuszczy się i utrudnia klejenie. Przewaga plastiku z karty telefonicznej nad podobnej grubości powszechnie stosowanym plastikiem z opakowań spożywczych polega na tym, że karta jest sztywniejsza i dzięki temu wykonane z niej ażurowe konstrukcje są bardziej

odporne na odkształcenia pod wpływem przypadkowego nacisku. Niestety, jej większa twardość ma też swój negatywny aspekt - do cięcia musimy używać bardzo ostrych nożyków, które szybko się tępią (mnie efekty zaprezentowane na zdjęciach kosztowały aż 35 nożyków Olfa). Tępe ostrze na krawędziach pociętych plastikowych pręcików pozostawia poszarpane brzegi, co utrudnia lub wręcz uniemożliwia klejenie! Na wszelki wypadek każdy odcięty pręcik warto dodatkowo kilkakrotnie przeciągnąć po krawędziach gąbką szlifierską. Krawędzie pręcików (zarówno na podłużnice jak i te, z których powstaną wręgi) trzeba odpowiednio spreparować. Ten brzeg karty, który ma tworzyć krawędzie podłużnicy lub wręgi skierowane do wnętrza modelu, należy zukosować tak, jak to pokazano na rysunku. By zaostrzyć brzegi karty, należy je przeszlifować papierem ściernym, zanim wytniemy z niej pręcik, z którego uformujemy detal. Bok pręcika mający przylegać do wewnętrznej ścianki kadłuba uzyskujemy, prowadząc ostrze nożyka dokładnie pod kątem prostym do metalowej linijki, wzdłuż której przycinamy kartę. W utrzymaniu prawidłowego kąta nacinania zdecydowanie pomaga pozycja stojąca podczas wykonywania tej czynności. Cięcie nożykiem nawet lekko odchylonym od pionu spowoduje, iż pręcik będzie miał i z tej strony skos. To zaś utrudni równomierne przyklejenie podłużnicy do ścianki modelu - poszczególne jej odcinki będą się odginać na boki, przyciągane wysychającym lakierem, użytym jako spoiwo. Sam proces klejenia jest bardzo prosty. Łapiemy pincetą (bardzo ostrą) dokładnie odmierzony pręcik za jeden z końców i do połowy zanurzamy go w rzadkim lakierze (Humbrol 35), a następnie przykładamy w stosownym miejscu, pomiędzy wręgami. Wolno schnący lakier pozwala na skorygowanie położenia pręcika-fragnientu podłużnicy. Tym sposobem każdy odcinek podłużnicy początkowo przyklejony jest do wewnętrznej ścianki kadłuba w połowie swej długości i trzyma się tylko na słowo honoru. Gdy już wstępnie umocowaliśmy całą konstrukcję kratownicy, a lakier-klej dokładnie wysechł, to następnie do każdego jej okienka wpuszczamy po kropelce bardzo rozrzedzonego lakieru (również Humbrol 35, ale z nadmiarem rozcieńczalnika w proporcji 1:15). Lakier powinien samoczynnie rozlać się z niewielkim meniskiem wklęsłym wzdłuż ścianek utworzonych z fragmentów podłużnic i wręg. Po zapełnieniu nim wszystkich okienek, obydwie połówki kadłuba zamykamy w szczelnym pojemniku (np. w słoiku). Co jakiś czas kontrolujemy, czy pod wpływem rozrzedzonego lakieru nie rozpuściło się pierwotne spoiwo i czy w związku z tym niektóre pręciki nie przemieściły się lub nie poodginały. Ewentualne zmiany położenia pręcików korygujemy igłą w oprawce. Lakier po wyschnięciu trzyma na tyle mocno, że nie musimy się obawiać, iż cała ta misterna konstrukcja rozsypie się w czasie dalszych prac.

Grubsze staje się cieńszym Na koniec pora wyjaśnić, na czym ma polegać wyższość oszustwa dokonanego opisaną metodą, nad niezbyt kłopotliwym, i co tu wiele ukrywać, mniej czasochłonnym wklejeniem blaszki fototrawionej z gotową fakturką kratownicy. Gdybyśmy pryncypialnie przyjęli zasadę, że wymiary każdego samodzielnie wykonywanego elementu muszą trzymać skalę, należałoby do kadłuba powklejać pręciki o grubości bibułki (bo tę grubość w przybliżeniu powinny mieć w 1:72 ścianki kratownicy). Czegoś tak cienkiego jednak nigdy nie udałoby się równo przykleić na styk do kadłuba. Trzeba więc stworzyć złudzenie, że cała przyklejona konstrukcja jest o wiele cieńsza, niż użyta do jej wykonania karta telefoniczna. Wrażenie bardzo cienkich ścianek wręg i podłużnic uzyskujemy dzięki odpowiedniemu malowaniu, a ściślej rzecz ujmując - dzięki odpowiedniemu cieniowaniu pomalowanych powierzchni. Clou tej iluzji zawiera się w zukosowanych krawędziach zewnętrznych! Najpierw całą kratownicę malujemy standardowo aerografem (w kolorystyce oryginału) i odstawiamy do wyschnięcia. W międzyczasie przygotowujemy nową partię lakieru. Farbę tego samego koloru mieszamy z odpowiednio dobraną ilością drobno sproszkowanego grafitu, tak by uzyskała o ton ciemniejszy odcień. Następnie rozlewamy ją na szklanej płytce, poczym obficie moczymy w niej kawałek jedwabiu, który również pozostawiamy do wyschnięcia. Gdy zabarwiony jedwab jest już suchy, wygniatamy go tak długo, aż uzyska poprzednią miękkość, a następnie wycinamy z niego małe kwadraciki ( 3 x 3 cm), które zwijamy w kulki, wypełniając ich wnętrze ubitą watą. Powinno powstać z tego coś w rodzaju małych wacików obleczonych jedwabną szmatką. Tymi wacikami delikatnie nacieramy końcówki boków pomalowanej i wysuszonej kratownicy. W ostre krawędzie zukosowanych boków zostanie wtarty ciemniejszy pigment z jedwabiu. Trzeba to oczywiście robić z dużym wyczuciem, by nie poodrywać przyklejonych na lakier pręcików. Już po kilku przeciągnięciach takim wacikiem po kratkach ożebrowania zauważycie, że sprawia wrażenie cieńszego, niż jest w rzeczywistości. Jednocześnie jaśniejsze boki ścianek zleją się z tłem wnętrza wypraski i nikt teraz bez miarki mikrometrycznej nie dojdzie, że ożebrowanie ma grubość karty telefonicznej, a więc jest przynajmniej 10 razy grubsze, niż wymogi skali. I o to właśnie chodziło! Tekst i rysunki: Andrzej Ziober Zdjęcia modelu: Andrzej Ziober Zdjęcia samolotu: Tomasz Hypki, Bill Coffinan via Richard A. Franks (The Avro Lancaster: SAM Publication) Wykonywanie pojedynczej wręgi, która będzie widoczne tylko od wewnątrz Tu technologia jest o wiele mniej skomplikowana, niż tworzenie wręgi odsłoniętej z każdej strony - można bowiem wyciąć ją z jednego kawałka plastiku. Nie znaczy to jednak, że wymagana jest tu mniejsza precyzja - krzywizny muszą być idealnie dopasowane do wewnętrznych kształtów ścian wyprasek. Poszczególne etapy pokazano na zdjęciach: 1 - na kawałku miękkiego plastiku rysujemy kształt wręgi. 2- wycinamy i opiłowujemy zewnętrzną krzywiznę, 3- wyznaczamy przestrzeń do usunięcia w celu uzyskania krzywizny wewnętrznej i wycinamy ją (naddatek plastiku umożliwia wygodne trzymanie obrabianego elementu, 4- po dokładnym opiłowaniu i wypolerowaniu wręgi odcinamy ją od naddatku plastiku

Etapy wykonywania ożebrowania konstrukcji nośnej sekcji stanowiska bombardierskiego i kabiny pilotów Jako pierwsza powstała ślepa ścianka (A), do której w przyszłości będą przymocowane panele właściwej podłogi kadłuba oraz górna ściana komory bombowej. Następnym etapem było wykonanie ślepej wręgi (B) stanowiącej element, do którego przymocowana będzie tablica przyrządów pokładowych. Później wpasowano do niej podłużnicę (C) z zaczepem do wklejenia ślepej ścianki (D), na której w przyszłości zamocowane będzie przednie stanowisko strzeleckie. Kolejny etap, to wykonanie dwóch ślepych wręg (E i F) wyprofilowanych tak, by można było wkleić podstawę podłogi (G). Właściwa podłoga będzie zrobiona z paska bardzo cienkiej folii i nie będzie podzielona na dwie części, co pozwoli ukryć szczelinę na krawędzi obu połówek elementu G, a także umożliwi w przyszłości ukrycie (od strony wnętrza) spoiny połówek kadłuba. Po wykonaniu powyższych prac wklejono ślepe podłużnice (lewą i prawą) oznaczone jako H, na których oprze się właściwa krawędź lewej i prawej burty kabiny pilotów. Mając w ten sposób wyznaczone krawędzie przestrzeni do zabudowania zarówno w kabinie pilotów jak i w dziobie, można było wpasować wszystkie wręgi (I), a pomiędzy nimi podłużnice (J). Szczelina (K) w ślepej podłodze kabiny widoczna na zdjęciu powstała w wyniku wady wypraski - obie połówki kadłuba lekko odginają się na zewnątrz, co podczas klejenia zostanie skorygowane naciskiem. W czasie dopasowywania tych detali (przed wklejeniem) trzeba było brać pod uwagę wspomnianą wadę modelu i bardzo starannie docinać krawędzie. Podklejanie ślepych ścianek podłogi A i ślepej wręgi B odbyło się tylko od strony wnętrza komory bombowej (L). Pozostałe krawędzie styku zostały zalane bardzo rozrzedzonym lakierem bezbarwnym Humbrol 35

Etapy wykonywania części ogonowej z tylnym stanowiskiem strzeleckim Pierwszą czynnością było spiłowanie na ostro krawędzi (A), likwidując w ten sposób fabryczne żeberko montażowe, a następnie wklejenie klinów (B), które mają wyglądać, jak zakończenia podłużnic. Później naklejono na nie cienki pasek plastiku (C) imitujący krawędź oprofilowania pierścienia wręgi, do której mocowane było tylne stanowisko strzeleckie. Oczywiście w modelu składała się on z dwóch połówek starannie do siebie dopasowanych. Następnie wklejono ślepą ściankę (D) i fragment podłogi (E), który ukryje spoinę połówek kadłuba, podobnie jak to miało miejsce w części dziobowej. Gdy wyznaczono widoczną od zewnątrz (poprzez wieżyczkę strzelecką) przestrzeń tylnej części kadłuba, pozostało tylko wypełnić ją kratownicą ożebrowania - wklejając najpierw wręgi (F), a później podłużnice (G). Ostatnim etapem było wycięcie (powiększenie) otworu (H) na wieżyczkę tylnego stanowiska strzeleckiego. Dla porównania - zdjęcie oryginalnego ogona Lancastera

Centralna część kadłuba Wykonano w nim wejście płatów w kadłub z tzw. żebrem zerowym, które w dalszych etapach zabudowywania wnętrza w wielu miejscach nie będzie widoczne. Rezygnacja z kolejnej ślepej ścianki, na korzyść oryginalnego żebra miała na celu uniknięcie sytuacji, w której jakiś fragment owej ślepej ścianki mógłby być przypadkiem dostrzeżony spomiędzy oprzyrządowania. Jego fakturę wycięto z odchudzonej karty telefonicznej. Na jednym ze zdjęć widać etapy wycinania centralnej części żebra (A). Zabudowywanie wnętrza jak zwykle zaczęto od wklejenia dwóch połówek ślepej ścianki podłogi (B) oraz wręg oznaczonych jako C i D. pierwszy etap wykonywania wręg fragmentu kratownicy kadłuba, która będzie widoczna zarówno od zewnątrz, jak i od wewnątrz, opisałem w poprzednim odcinku. Te zdjęcia pokazują zrobione już wypełnienie przestrzeni odcinkami imitującymi podłużnice, które widać tylko od strony wnętrza (E), poprzez kratownicę opisaną w poprzednim odcinku. Zastosowana kolejność: najpierw wręgi, później podłużnice, nie była przypadkowa, gdyż wręgi trzeba kleić cyjanoakrylem. To z kolei wymaga późniejszego przeszlifowania spoiny w celu usunięcia nadlewek kleju. Warto zadbać, by tego nadmiaru kleju nie było zbyt dużo, gdyż szlifowanie przestrzeni pomiędzy wręgami jest zdecydowanie utrudnione. Do polerowania zamiast papieru ściernego używamy gąbki polerniczej Kratownica sekcji górnej wieżyczki strzeleckiej - podłoga W tym miejscu kadłub prawdziwego Lancastera miał podłogę tworzącą rodzaj kładki umożliwiającej wygodne poruszanie się nad kratownicą konstrukcji nośnej. Chcąc imitować wyoblenia ścianek i widoczne fragmenty ożebrowania, najpierw wklejono ślepą ściankę (A), mocując ją do wręgi (B) i podłużnicy (C). To oczywiście znacznie spłyca dno kadłuba, ale takie rozwiązanie jest konieczne, gdyż inaczej trudno byłoby ukryć spoinę obu połówek wypraski. Patrząc na model od góry (poprzez odsłoniętą kratownicę) lub przez otwór głównego luku wejściowego (w boku kadłuba), nie będzie tego widać, gdyż niezgodności w wyprofilowaniu wręg ukryją biegnące tamtędy taśmy amunicyjne. Profile wręg można było oczywiście zrobić zgodnie z rzeczywistością, lecz byłaby to przysłowiowa sztuka dla sztuki, a co ważniejsze powstałby problem zamaskowania krawędzi łączenia połówek kadłuba. Z uwagi na tak rozległe otwarcie wnętrza przynajmniej w kilku miejscach owa spoina musi być naprawdę mocna, gdyż jak wiadomo plastik uformowany termicznie pracuje i na przestrzeni czasu podlega zjawisku płynności, co w miejscach klejenia wywołuje naprężenia na tyle duże, że mogą one powodować rozklejanie się spoiny na krawędziach połówek wypraski. Ślepą ściankę

Kratownica kadłuba na całej długości W sumie, by obie połówki tworzące wypraskę kadłuba zapełnić imitacjami podłużnic, trzeba było wyciąć i wkleić pomiędzy wręgi aż 798 odcinków plastikowych pręcików! Prawdziwy Lancaster miał 52 wręgi, w modelu jest ich mniej, gdyż w części ogonowej zrezygnowano z odtworzenia kratownicy, ponieważ nie będzie ona widoczna z zewnątrz. Całe to wypełnianie wnętrza wymagało około 300 godzin pracy. Jest to czas, który niekiedy wystarcza na zbudowanie całego modelu z gotowych elementów

(A) dolnej powierzchni kadłuba wyposażono we wręgi (D) i podłużnice (których na zdjęciu jeszcze nie widać) oraz w dwie ślepe podłużnice (E), stanowiące podstawę do zamocowania kładki (F). Kładka na tym etapie też jest tylko ślepą kładką, gdyż jej właściwa faktura będzie zrobiona z cienkiej folii i przyklejona dopiero po pomalowaniu. Ślepej kładki nie dzielono na dwie połówki i doklejono ją w całości tylko do prawej połówki kadłuba, gdyż z tej strony właśnie będzie widoczna (we fragmencie) również przez boczne drzwi. Klejenie odbywało się dwuetapowo. Najpierw w dwóch miejscach została ona złapana na zwykły klej modelarski i dokładnie wypoziomowana. Po dokonaniu stosownych korekt (sprawdzając, czy nie utrudnia zamykania obu połówek kadłuba) sklejono ją na stałe cyjanoakrylem)

Małe monografie wielkich samolotów_

Po zakończeniu II w. św. w Związku Radzieckim udoskonalenie i rozwój konstrukcji samolotów bojowych z napędem odrzutowym stało się jednym z priorytetów w zakresie modernizacji lotnictwa wojskowego. Pierwsze myśliwce odrzutowe: Jak-15/17 i MiG-9 wyposażono w skrzydła proste z układem redanowym, kolejne - Jak-23 i bombowy Ił-28 miały nadal skrzydła proste, ale z profilami laminamymi. Przyszłość należała jednak do samolotów ze skrzydłami skośnymi.

Prototypy z OKB MiG Podczas narady na Kremlu w marcu 1947 z udziałem głównych konstruktorów zakładów lotniczych: Jakowlewa, Ławoczkina i Mikojana ustalono plan rozwoju i budowy prototypów samolotów zdolnych osiągać prędkości przydźwiękowe i przekraczających prędkość dźwięku. Poszczególne biura konstrukcyjne OKB (Opytnoje Konstruktorskoje Biuro) wykonały prototypy Jak-30, Ła-168 oraz I-310. Najszybciej zbudowano pierwszy prototyp I-310 w OKB Mikojana i Gurewicza. Otrzymał on fabryczne oznaczenie S. Niebawem opracowano kilka następnych wersji tego samolotu, m.in. I-320(FN), który był udoskonalonym wariantem MiG-9 (z dwoma silnikami i skośnymi skrzydłami). Brano również pod uwagę wykorzystanie dwubelkowego układu kadłuba, czerpiąc doświadczenia zdobyte przez Tupolewa przy konstrukcji ANT-23 (koncepcja opracowana w końcu lat 30.) i wzorując się na angielskim de Havilland Vampitv. Ostatecznie wybrano jednak wariant samolotu z napędem jednosilnikowym. Próby wytrzymałości skrzydeł przeprowadzono w MAI (Moskowskij Awiacjonnyj Institut) i latem 1947 przystąpiono do budowy prototypu, który swój pierwszy lot wykonał 30 grudnia 1947. Za sterami samolotu zasiadał W. Juganow, pilot Instytutu Badawczego Wojsk Lotniczych w Żukowskim (Ramienskoje). Prototyp S-01 miał skrzydła o skosie 35" i wzniosie ujemnym -2°. Napęd stanowił angielski silnik Rolls-Royce Nene I o ciągu 21,9 kN. Uzbrojenie składało się z baterii trzech działek pod przednią częścią kadłuba: z prawej strony jedno działko NS-37 (kal. 37 mm), z lewej dwa działka NS-23 (kal. 23 mm). Silniki odrzutowe były wtedy piętą Achillesową Rosjan. Ich pierwsze samoloty z tym napędem (Jak-15, MiG-9 i Su-9) miały niemieckie silniki BMW 003 i Jumo 004, które po skopiowaniu Rosjanie zaczęli wytwarzać jako RD-20 (ciąg 7,8 kN) i RD-10 (ciąg 8,8 kN). Skrót RD wywodzi się od słów reaktiwnyj dwigatiel,, a cyfry oznaczały numer zakładu produkcyjnego. W 1947 Brytyjczycy sprzedali Rosjanom 25 silników Nene I i Nene II oraz 30 silników Derwent V (ciąg 15,6 kN), czym niewątpliwie w istotny sposób przyczynili się do rozwoju radzieckich samolotów odrzutowych. Wkrótce po oblocie S-01 wykonano pierwsze loty na prototypie S-02, napędzanym silnikiem Nene II (ciąg 22,3 kN) i z doskonalszym wyposażeniem. Próby obu prototypów były kontynuowane w Instytucie Naukowo-Badawczym Wojsk Lotniczych w Czkałowie k. Moskwy i dały pomyślne wyniki. Badania podczas lotów prowadzono w dwóch etapach: od 27 marca do 28 sierpnia i od 4 listopada do 3 grudnia 1948. Trzeci, udoskonalony prototyp (S-03) oblatał pilot I. Iwaszczenko 17 lipca 1948. Samolot ten miał już hamulce aerodynamiczne z obu stron tylnej części kadłuba. Próby fabryczne zakończono 15 października

Jeden z prototypów MiG-15 (S) 1948, podczas których osiągnięto prędkość maksymalną zbliżoną do prędkości dźwięku (0,934 Ma). W listopadzie prototyp 0-3 przeleciał na lotnisko Saki na Krymie w celu prowadzenia dalszych prób, które trwały do 3 grudnia. Na prototypowych egzemplarzach S latali także znani piloci doświadczalni, m.in. Antipow i Koczetkow. W jednym z lotów na S-02 w wyniku katastrofy zginął J. Bogdanow.

MiG-15 w linii Po zakończeniu wszystkich prób podjęto decyzję rozpoczęcia produkcji seryjnej i samolotowi nadano nazwę MiG-15 (w kodzie NATO Fagot). 30 grudnia 1948, a więc w rok po oblocie pierwszego prototypu S-01, pilot Juganow dokonał lotu na pierwszym seryjnym MiG-15, a tydzień wcześniej dowódca lotnictwa radzieckiego, marszałek K. Wierszynin wydał rozkaz wprowadzenia tego samolotu do służby liniowej. Pierwsze egzemplarze nowego odrzutowca zaczęto dostarczać do jednostek bojowych od czerwca 1949. Samoloty MiG-15 były produkowane w 9 wytwórniach lotniczych. Podczas seryjnej produkcji egzemplarze z poszczególnych zakładów różniły się wprowadzanymi w kolejnych wariantach nowymi systemami sterowania, uzbrojeniem oraz udoskonaleniami aerodynamicznymi. Wszystkie seryjne MiG-15 wyposażono w radziecką kopię silnika Nene II, oznaczonego symbolem RD-45F.

Szkolno-bojowe MiG-15 UTI z pierwszych dostaw do Polski

MiG-15 posłużył do opracowania wielu wersji doświadczalnych. Jedna z nich MiG-15 (SU) miała ruchome działka konstrukcji Szpitalnego - Sz-3 (kal. 23 mm) - z obu stron przodu kadłuba. Mogły się one odchylać o 11° do góry i 7° w dół. Mimo pozytywnych wyników uzyskanych w lotach próbnych nie rozpoczęto produkcji seryjnej. Inny MiG-15, z oznaczeniem LL był używany jako latające laboratorium.

Bariera dźwięku W 1949 w OKB MiG przystąpiono do szturmu na barierę dźwięku. Instrukcja eksploatacji MiGa-15 zakładała, że samoloty te nie powinny przekraczać prędkości Ma = 0,92 (1070 km/h). Piloci doświadczalni jednak sukcesywnie przesuwali tę granicę. 22 września 1949 na MiG-15 LL, nurkując pod dużym kątem z wysokości 12 000 m, pilot A. Tietieriew osiągnął Ma = 0,97, a w trzy dni później Ma = 0,985. Układ sterowania samolotu nie był jeszcze wyposażony we wzmacniacze hydrauliczne i sterowanie przy tych prędkościach wymagało bardzo dużej siły. Po zainstalowaniu wzmacniaczy i zwiększeniu powierzchni usterzenia pionowego 18 października 1949 ten sam pilot nurkując z wysokości 12 800 m osiągnął prędkość odpowiadającą Ma = 1,01. Jednak MiG-15 z silnikiem RD-45F nie był zdolny do przekroczenia bariery dźwięku w locie poziomym. Zdobyte doświadczenia wykorzystano przy następnej konstrukcji - MiG-17, który miał być pierwszym samolotem z OKB MiG przekraczającym barierę dźwięku w locie poziomym.

MiG-15 bis i UTI W dalszym ciągu podczas produkcji samolot był udoskonalany. W 1949 opracowano wersję SD, która później otrzymała oznaczenie MiG-15 bis. Wprowadzone zmiany wpłynęły korzystnie na osiągi samolotu. Zastosowano w nim nowy silnik WK-1 (konstrukcji W. Klimowa) o ciągu 26,5 kN, hamulce aerodynamiczne o większej powierzchni oraz wzmocnione skrzydło z tzw. nożami, które zapobiegały tendencji wpadania samolotu w niekontrolowany korkociąg. W miejsce działek NS-23 i NS-37 zastosowano działka Nr-23 i N-37, o większej szybkostrzelności (przy tym samym kalibrze). Na bazie samolotu MiG-15 bis opracowano wiele wersji eksperymentalnych. Były to m.in. MiG-15S bis — myśliwiec eskortowy dalekiego zasięgu (miał wyposażenie do uzupełniania paliwa w locie); MiG-15R bis - taktyczny samolot rozpoznawczy; MiG-15P bis - myśliwiec obrony powietrznej, mogący działać w każdych warunkach atmosferycznych, wyposażony w stację radiolokacyjną Torij; MiG-15 bis ISz - z dwoma podwieszeniami pod każdym skrzydłem (dla zasobników npr i bomb oraz dodatkowych zbiorników paliwa); MiG-15 bis (SP-1) również ze stacją Torij oraz (SP-5) z doskonalszą stacją radiolokacyjną RP-1 Izumrud. MiG-15 bis był też testowany w zespole Burłak, gdzie do zadań eskortowych bombowiec Tu-4 holował dwa MiGi, które w razie zagrożenia zwalniały się z holu i rozpoczynały samodzielne zadania bojowe. MiG-15 (SP-2) był później prototypem samolotu MiG-17. W sumie wersja MiG-15 bis była budowana w największych seriach produkcyjnych spośród wszystkich wersji MiGa-15. Problem szkolenia pilotów został rozwiązany w OKB MiG przez opracowanie wersji dwumiejscowej, szkolno-treningowej, opartej na wcześniejszej wersji MiGa-15, w którym kosztem przedniego zbiornika paliwa powiększono kabinę, wstawiając drugi fotel i przedłużając osłonę-owiewkę. Początkowo jego napęd stanowił silnik RD-45, później RD-45FA. Uzbrojenie zaś zredukowano do 1 działka NR-23 (po prawej stronie) i jednego k-mu UBK-E kal. 12,7 mm (po lewej stronie). Samolot ten pod oznaczeniem MiG-15 UTI (uczebno-trenirowocznyj istriebitiel) był produkowany początkowo w Kujbyszewie (w kodzie NATO otrzymał nazwę Midget). W niektórych pozycjach literaturowych używa się również nazwy UTIMiG-15. Na MiG-15UTI podczas lotu treningowego zginął pierwszy kosmonauta świata Jurij Gagarin.

MiG-15 bis ISz MiG-15 bis i 49 MiG-15S bis; Nr 381 (Kujbyszew) - 75 MiG-15 UTI. Ogólna suma wyprodukowanych wszystkich wersji samolotu MiG-15 w Związku Radzieckim według Krylia Rodiny wynosiła 13137 egzemplarzy. Samoloty MiG-15 oraz jego późniejsze wersje były wytwarzane na podstawie licencji w Polsce pod nazwą Lim, a także w Czechosłowacji -jako S-102 i S-l-3 oraz CS-102 i w Chinach - pod oznaczeniem J-2, J-4 i JJ-2.

MiGi-15 w Polsce Do wyposażenia polskiego lotnictwa pierwsze MiGi-15 weszły w połowie 1951. Jako pierwsza jednostka otrzymał je 1 plm Warszawa w Mińsku Mazowieckim. Kolejne partie samolotów MiG-15 bis oraz MiG-15UTI (popularnie

MiG-15 SP-1 zwane szparka) były dostarczane z ZSRR sukcesywnie, aż do uruchomienia produkcji licencyjnej w WSK w Mielcu. Jeszcze w 1953 sprowadzono do Polski 60 MiG-15, a w latach 1955-57 96 MiG-15UTI produkcji czechosłowackiej. MiG-15 odegrał istotną rolę w polskim lotnictwie, był wówczas nowoczesnym samolotem myśliwskim, pierwszym ze skośnymi skrzydłami i pierwszym produkowanym w kraju samolotem odrzutowym. W połowie maja 1951 Polska otrzymała ze Związku Radzieckiego dokumentację konstrukcyjną i technologiczną tego samolotu. 17 lipca 1952 oblatano pierwszy egzemplarz licencyjny oznaczony Lim-1 (symbol pochodził od licencyjny myśliwiec). Samolot ten był kopią dostarczonego do WSK radzieckiego wzorca MiGa-15 o numerze fabrycznym 113074 i zapoczątkował długą serię kolejnych Limów. W tym samym roku MiGi-15 zaprezentowano w kraju publicznie, podczas defilady z okazji Święta 22 lipca. W paradzie powietrznej nad ówczesnym placem Dzierżyńskiego wzięło udział 60 MiGów-15 z biało-czerwonymi szachownicami. Później wielokrotnie demonstrowano je podczas różnego rodzaju pokazów. Polskie MiGi-15 oficjalnie nigdy nie wzięły udziału w żadnej akcji bojowej. Służyły do szkolenia pilotów i kontrolowania przestrzeni powietrznej PRL. Zyskały zaś rozgłos z innego powodu - w 1953 na Zachód uciekł jeden polski MiG-15, a w 1956 dwa inne. Benedykt Kempski Plany samolotu na wkładce (ciąg dalszy w nast. numerze)

Wielkość produkcji seryjnej Źródła radzieckie (Krylia Rodiny 1/98) ujawniają, wielkość produkcji MiGów w poszczególnych zakładach produkcyjnych: Nr 1 (Moskwa) - 813 MiG15, 1681 MiG-15 bis, 5 MiG-15R bis i 881 MiG-15 UTI (razem 3380); Nr 21 (Gorki) - 1784 MiG-15 bis i 364 MiG-15R bis (razem 2148); Nr 31 (Tbilisi) 225 MiG-15 bis; Nr 99 (Ułan Ude) 1117 MiG-15UTI; Nr 126 (Komsomolsk nad Amurem) - 1 MiG-15 i 832 MiG-15 bis (razem 883); Nr 231 (Charków) 511 MiG-15 UTI; Nrl53 (Nowosybirsk) - 924 MiG-15 UTI, 453 MiG-15 i 2420 MiG-15 bis (razem 3797); Nr 292 (Saratow) - kilka (?) MiG-15, 994

MiG-15 z pierwszej partii samolotów dostarczonych polskiemu lotnictwu

Oznaczenia na rysunkach A- przekrój podłużny samolotu MiG-15:1- reflektor startu i lądowania; 2- fotokarabin S-13; 3- butle tlenowe; 4- akumulatory; 5- radiostacja; 6- pedały steru kierunku; 7- tablica przyrządów pokładowych; 8- drążek sterowy; 9- celownik; 10- zagłówek fotela; 11 - wyrzucany fotel pilota; 12- maszt anteny radiostacji; 13- główny zbiornik paliwa; 14- cięgło układu sterowania; 15- linia podziału kadłuba na część przednią i tylną; 16- odpowietrzenie zbiorników paliwa; 17- agregaty silnika; 18- sprężarka silnika; 19- antena radiostacji; 20- komory spalania silnika; 21- turbina silnika; 22- dysza wylotowa silnika; 23- mechanizm przestawiania statecznika poziomego; 24- rejestrator parametrów lotu (czarna skrzynka); 25- tylne światło pozycyjne (białe); 26- dźwigar statecznika pionowego; 27- rura przedłużająca dyszę silnika; 28- zderzak ogonowy; 29- wręgi kadłuba; 30- tylny zbiornik paliwa; 31- rama mocowania silnika; 32- gaśnica p. poż.; 33- blok radiowysokościomierza i busoli; 34- laweta działek; 35- podwozie przednie; 36- działka NR-23; 37- działka N-37; 38- wnęka podwozia przedniego B- wyposażenie kabiny pilota samolotu MiG-15 bis: 1- reduktor tlenu; 2- panel odpalania rakiet sygnalizacyjnych; 3- panel radiostacji; 4- wskaźnik ciśnienia w instalacji hamulcowej; 5- lewy blok przełączników; 6- blokada podwozia; 7- dźwignia klap; 8- dźwignie sterowania silnikiem; 9- dźwignie odsuwania osłony kabiny; 10- wskaźnik podłużnego wyważenia; 11- oświetlenie kabiny; 12- skrzynka sterowania ładowaniem działek; 13- wskaźnik ciśnienia tlenu; 14- sterowanie podwoziem; 15- wskaźnik położenia podwozia; 16- tablica przyrządów pokładowych; 17- prędkościomierz; 18- wysokościomierz; 19- radiowysokościomierz; 20- sztuczny horyzont; 21- zakrętomierz; 22- zegar czasowy; 23- celownik żyroskopowy; 24- wariometr; 25- paliwomierz; 26- panel sterowania podwieszanym uzbrojeniem; 27- mechanizm przestawiania pedałów; 28- skrzynka sterowania strzelaniem; 29- wskaźnik radiokompasu; 30- wskaźnik odległościowego żyromagnetycznego kompasu; 31 - wskaźnik ciśnienia i temperatury oleju; 32- obrotomierz silnika; 33- wskaźnik temperatury gazów silnika; 34- wskaźnik ciśnienia paliwa; 35- skrzynka zapasowych żarówek; 36- voltomierzamperomierz; 37- wskaźnik wysokości i ciśnienia w kabinie; 38- prawy blok przełączników; 39- kran awaryjnego wypuszczania podwozia; 40- kran awaryjnego wypuszczania klap; 41- uchwyt awaryjnego wypuszczania podwozia przedniego; 42- tabliczka dewiacji busoli; 43- skrzynka sterowania radiokompasem; 44- pulpit kodowania SRO; 45- sterowanie ogrzewaniem kabiny; 46- podłączenie instalacji przeciwprzeciążeniowej pilota; 47- dźwignie zrzutu osłony kabiny i wyrzucania fotela; 48- pedały orczyka steru kierunku; 49- drążek sterowy; 50- fotel pilota