Aeroplan 2001 01 [28]

SPIS TREŚCI 7 Pułk lotnictwa bombowo-rozpoznawczego Druga część historii pułku Jak ty jesteś? Co wynikło ze spotkania latającej fortecy Richarda Koprowicza z Me 262 Drodzy Polscy Przyjaciele List słynnego niemieckiego modelarza Manfreda Kandzi i zdjęcia jego modeli Szkoła cierpliwości Od ucznia do mistrza, nowy podręcznik dla modelarzy - technologia, ale nie tylko... Na lotniskach w 2000 Samoloty w obiektywie Piotra Biskupskiego Śmigłowce GIL-2 i GIL-3 Zapomniane projekty polskich śmigłowców Polskie barwy zza oceanu Szybowce amerykańsko-polskiego aeroklubu w Chicago

str. 4 str. 10 str. 14 str. 18 str. 22 str. 24 str. 26

Nie samym Aeroftotem str. 28 Regionalne linie lotnicze w Rosji Szybowiec wyczynowy IS-1 Sęp str. 32 Historia pierwszego polskiego powojennego szybowca wyczynowego i plany dla modelarzy Na lotniskach w 2000 str. 36 Samoloty w obiektywie Marcina G. Dąbrowskiego Niekierowany pocisk rakietowy S-25 str. 38 Dalszy ciąg stałego cyklu o uzbrojeniu polskich samolotów Iły-76 we Wrocławiu str. 41 Krótka charakterystyka wersji MD i DT samolotu transportowego Ił-76 Co nowego z plastiku str. 42 Stały cykl, w którym zamieszczamy recenzje dla modelarzy

Drodzy Czytelnicy ! Jak zdążyliście się Państwo zorientować, AeroPlan ma nową cenę. To niestety efekt inflacji, stałych podwyżek cen papieru i druku oraz wprowadzenia 22 % VAT na usługi drukarskie. Zmieniliśmy odrobinę wygląd okładki i uruchamiamy nowy (stały) cykl dla modelarzy. Od dłuższego czasu otrzymywałem listy i telefony z prośbą o artykuły poświęcone technologii budowy modeli. Wielu Czytelników prosiło o przedruk dawnych tekstów opublikowanych w Skrzydlatej Polsce, a niektórzy nawet przypomnieli mi moje początki popularyzacji modelarstwa redukcyjnego sprzed prawie dwudziestu laty - materiały zamieszczane w dawnych, wielkogabarytowych Wirażach. Reanimowanie swoich starych artykułów en bloc nie wydaje mi się być działaniem właściwym zwłaszcza, że niekiedy spore ich fragmenty znajduję w tekstach innych autorów. Od tamtych czasów modelarstwo redukcyjne zmieniło swój wizerunek, weszły do powszechnego użytku nowe technologie, kilkakrotnie zmieniała się (rozwijała) koncepcja wyglądu modelu, a ja mogłem zweryfikować własne wyobrażenia o nim w konfrontacji z modelami najlepszych europejskich mistrzów Wielkiej Brytanii, Francji, Niemiec, Szwajcarii, Włoch, Szwecji, Belgii i wielu innych krajów, uczestnicząc w najciekawszych europejskich konkursach i wystawach modeli redukcyjnych. W tym bagażu doświadczeń są nie tylko obserwacje kunsztu znakomitych modelarzy, ale i metody, w jaki sposób do niego dochodzili - wszyscy bowiem, zanim stali się mistrzami, zaczynali swą modelarską przygodę z poziomu ucznia. Wszyscy Oni dochodzili do jednego wniosku: tego poziomu można nigdy nie przekroczyć, nawet jeśli sklei się setki, czy tysiące modeli, jeśli człowiek w modelarstwie nie znajdzie czegoś głębszego, niż umiejętność sprawnego operowania aerografem, pilnikiem i innymi narzędziami. W tym nowym modelarskim podręczniku spróbuję pokazać wszystkie znane mi furtki na drogę rozwoju. Miałbym wielką satysfakcję, gdyby odcinki podręcznika stały się dla kogoś drogowskazem do tego, do czego doszedł wspaniały niemiecki modelarz, Manfred Kandzia, Gość Honorowy tego numeru AeroPlana! Sporo listów do redakcji zawiera informację o trudnościach w zdobyciu AeroPlana w różnych regionach kraju. Niezależnie od naszych starań w poprawie dystrybucji, pragnę przypomnieć, że najlepszym rozwiązaniem tego problemu jest prenumerata. Wprawdzie AeroPlan ma czasami opóźnienia na stawie, ale jednak od czasu, kiedy mam zaszczyt nim kierować, zawsze zamyka się liczbą sześciu numerów w roku. Prenumerata ma również tę zaletę, że koszt owych sześciu numerów naszego magazynu wynosi w niej tylko 30 zł (12 numerów - 55 zł). Polecam więc tę formę nabywania AeroPlana i zapraszam do lektury

Nasza okładka: TS-11 Iskra numer 609 wyprodukowana 16.11.1970 roku, skreślona ze stanu 10.05.1996, od 2.08.1999 w prywatnych rękach Richarda Keitera z Kalifornii. Zdjęcie wykonał nad Kalifornijskim wybrzeżem Paul Bowen An-26 SP-FDP n/f 11903, ex RA-26098 użytkowany przez przedsiębiorstwo lotnicze Exin i wykonujący loty na rzecz firmy kurierskiej DHL, Wrocław-Strachowice, 2 grudnia 2000 / Zdjęcie: Piotr Biskupski

Początek czasu rur w Powidzu W styczniu 1974 pierwsza grupa pilotów i techników obsługi naziemni 7 BLB-R udała się do Krasnodaru w Związku Radzieckim na przeszkolenie w obsłudze nowego typu samolotu - Su-20. W jej składzie znajdowali się między innymi piloci: mjr Maciej Paszkowski, kpt. Tadeusz Kołodziejek, kpt. Stanisław Walczak, mjr Stanisław Nawrocki, por. Jerzy Doliniec, por. Jan Kamiński, por. Ignacy Urbaniak, por. Aleksander Zielenow, por. Bogdan Likus, por. Mieczysław Kafel oraz oficerowie i podoficerowie z obsługi naziemnej: ppłk Jerzy Biszof, kpt. Jerzy Legieć, kpt. Marian Misztur, por. Ryszard Matląg. ppor. Jan Żuk, kpt. Ludwik Majchrowicz, por. Wojciech Sy-

Su-20 (6136), jedyny z białymi numerami bocznymi. Na kadłubie napisy pożegnalne wykonane przez technika samolotu, st. sierż, sztab. Wojciecha Krygowskiego i kpt. pil. Krzysztofa Walczaka. Samolot należał do grupy ostatnich Su-20 eksploatowanych w Polsce. Po przebazowaniu na lotnisko w Bydgoszczy został przekazany do Agencji Mienia Wojskowego 16 kwietnia 1974 w trakcie lotu szkolnego miał miejsce tragiczny wypadek, w wyniku którego zginął kpt. Tadeusz Kołodziejek.

Su-20 na centralnej płaszczyźnie postoju samolotów Powidzu (październik 1996) tek. kpt. Stanisław Chęciński, kpt. Stanisław Maj, kpt. Borys Żółkiewicz, kpt. Józef Jarosz, por. Tadeusz Goławski, por. Roman Nowak, ppor. Andrzej Gutkowski, kpt. Adam Dziedzic, mł. chor. Zdzisław Malik, chor. Wiesław Wróblewski, mł. chor. Jerzy Podgórski, sierż. Roman Poznański, sierż. Tadeusz Wareńczak, sierż. Ryszard Radłowski, st. sierż. Marian Fijałkowski, st. sierż. Bogdan Walczuk, st. sierż. Kazimierz Bartosiewicz, st. sierż. Jan Smolarczyk, sierż. Stanisław Blum, st. sierż. Edmund Rybarczyk, sierż. Emil Krechut, sierż. Władysław Kaczmarek, st. sierż. Andrzej Kudełka, sierż. Roman Polak, st. kpr. Józef Urbański, st. kpr. Piotr Sibilski, st. kpr. Wiesław Łopaciński. Pierwsi na Su-20 wzlecieli w powietrze mjr Maciej Paszkowski i por. Bogdan Likus.

Pożegnalny przelot Su-20 nad lotniskiem w Powidzu - 27 lutego 1997

26 kwietnia 1974 po raz pierwszy uderzają kołami o beton powidzkiego lotniska samoloty Su-20 sprowadzone z ZSRR. Było to sześć egzemplarzy serii 66 (S-32MK), oznakowanych czerwonymi, dwucyfrowymi numerami 01, 02, 03, 04, 05, 06. W następnym roku numerację zmieniono na czterocyfrową (od 4241 do 4246). Ponieważ Rosjanie nie opracowali wersji szkolno-bojowej Su-20, do nauki pilotażu wypożyczano z Bydgoszczy szparkę Su-7L) o numerze 331. Później do celów szkoleniowych brygada wykorzystywała Su-7U o numerach 517,702, 513 i 905, a na krótko wypożyczono z 3 plmb egzemplarze oznakowane numerami bocznymi 515, 116 i 706. W 1974-76 Polska zakupiła w ZSRR dwadzieścia sześć samolotów Su-20. Dwudziestego siódmego sprowadzono w 1977 (nr boczny 7125). Wszystkie samoloty były fabrycznie nowe, z tzw. zerowym resursem i pochodziły z serii 66. 74 i 76. Wszystkie były w kolorze srebrnym, a numery boczne miały czerwone.

W latach 1974 - 1977 w 7 BLB-R latały dwa typy samolotów: w 1 eskadrze lotniczej - Su-20, a w 2 i 3 eskadrze - Ił-28(R). Wraz z wycofaniem z linii ostatnich Ił-ów-28 wprowadzono nowy podział, wszystkie Su-20 przydzielono do dwóch eskadr lotniczych (1 i 2). Od momentu przylotu z ZSRR, Su-20 wzbudzały ogromne zainteresowanie, które dodatkowo potęgował ścisły zakaz rozpowszechniania o nich jakichkolwiek informacji. Pomimo tych jakże charakterystycznych dla tamtych czasów ograniczeń, już wkrótce ukazały się pierwsze zdjęcia polskich Su-20 w wielu czasopismach, od... dziecięcego Płomyczka począwszy, na In Action kończąc! Pierwszy publiczny pokaz Su-20 w locie miał miejsce 22 lipca 1974 w czasie defilady nad Warszawą. Zaprezentowano wtedy w przelocie piątkę samolotów pilotowanych przez: kpt. Aleksandra Zielenowa, por. Ignacego Urbaniaka, por. Jerzego Dolińca, kpt. Mieczysława Kafela, kpt. Stanisława Walczaka. W 1975 przybyła do 7BLB-R druga grupa pilotów i żołnierzy obsługi naziemnej przeszkolonych w Krasnodarze, a parę miesięcy później trzecia, ostatnia grupa szkolona w ZSRR. Od tego czasu nauka pilotażu i obsługi nowych samolotów odbywała się już w jednostce.

Su-7U (905) na swym ostatnim miejscu postoju w Muzeum w Drzonowie. Ten samo lot latał w 7 Brygadzie Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego w okresie 18.06.1970 -16.06.1984

W sierpniu 1976, mimo krótkiego okresu zapoznawania się z możliwościami bojowymi nowego samolotu, piloci Su-20 wzięli udział w ćwiczeniach Tarcza-76, uzyskując wysokie oceny wystawione przez obserwatorów ze Sztabu Układu Warszawskiego. W tym samym czasie ppłk Zenon Jankowski został skierowany do Centrum Szkolenia Kosmicznego na Bajkonurze, by uczestniczyć w przygotowaniach do wspólnego lotu z Rosjanami w ramach programu Interkosmos. 15 sierpnia 1976 zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego (Nr 029/Org.) przeformowano 7 Brygadę Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczcgo. Decyzja ta podyktowana była zmianą zadań dla lotnictwa w wyniku wprowadzenia samolotów o większych możliwościach techniczno-bojowych. W tym samym roku załogi czterech Su-20 i ich zespoły obsługi naziemnej skierowano do Lidy na Litwie, w celu odbycia przeszkolenia w podwieszaniu i eksploatacji uzbrojenia specjalnego - atomowego! Podobne szkolenia z udziałem polskich pilotów i techników odbywały się jeszcze parokrotnie, do końca lat 70. Przez pewien czas jednostka miała nawet u siebie do dyspozycji cztery komplety IAB-500 (imitator bomby atomowej). Ćwiczenia z imitatorem były tak tajne, że wartownicy pilnujący schronohangarów przy przechodzeniu przed otwartą bramą musieli... odwracać się plecami do ich wnętrza!

Para Su-20 (4242 i 6256) w czasie pokazów w Powidzu w 1992

W czasie całego okresu eksploatacji Su-20 w jednostce, prawie wszystkie samoloty przeszły dwa remonty średnic w zakładach w Baranowiczach na Białorusi. Po pierwszym remoncie powróciły do jednostki w kolorze srebrnym z czerwonymi numerami bocznymi, natomiast po drugim większości nadano zielono-brązowy kamuflaż, a barwę numerów bocznych zmieniono na żółtą. Były jednak odstępstwa od tego schematu, np. numer boczny samolotu 7125 był koloru czerwonego, a 6136 miał barwę białą z czerwonymi obwódkami. Ten ostatni został oznakowany w taki właśnie sposób przez technika samolotu, st. sierż, sztab. Wojciecha Krygowskiego, zwanego Bombą. Nietypowa kolorystyka numeru ułatwiała mu szybką identyfikację jego suczki. Jedynymi Su-20, które przez cały okres eksploatacji pozostały w kolorze srebrnym, były samoloty o numerach 6131,6253 i 6255. Nie przeszły one drugiego remontu, bo wówczas nastąpił rozpad Związku Radzieckiego i Baranowicze znalazły się na terenie Białorusi. Omawiając kolorystykę oznakowania Su-20 warto wyjaśnić, jakie znaczenie miały poszczególne cyfry z numeru bocznego malowanego po obu stronach kadłuba. I tak w przykładowym 7125 siódemka oznaczała rok przybycia samolotu do jednostki (1977), jedynka -kolejny kwartał roku (pierwszy), dwójka - miesiąc (luty), a piątka była ostatnią cyfrą numeru fabrycznego płatowca. Przez cały okres eksploatacji w 7 BLB-R (a od 1982 w 7 plb-r), Su-20 wykonywały loty z wykorzystaniem środków walki radioelektronicznej (WRE) i lotniczych środków bojowych. Od 1977 wprowadzono do wyposażenia jednostki zasobniki rozpoznawcze KKR-1. Można je było podwieszać tylko do egzemplarzy z serii 74 i 76. które często określano mianem Su-20R

Su-20 (6256) z zasobnikiem rozpoznawczym KKR-1 w Powidzu w 1992

Su-20 (6138) w trakcie rozruchu silnika przed wylotem na poligon. Pod skrzydłami na belkach zewnętrznych podwieszone są dwa zbiorniki o poj. 8001. na belkach wewnętrznych - dwie bomby OFAB-100M z mechanizmem hamującym. Na belkach podkadłubowych dwa zbiorniki 8001

Su-20 na równaj w prawo podczas lotów ćwiczebnych latem 1996 (rozpoznawczy). Większość lotów rozpoznawczych samoloty bazujące na powidzkim lotnisku wykonywały, jak się zwykło wtedy mawiać, na kierunku zachodnim - zgodnie z doktryną obronną Układu Warszawskiego. Su-20 były częstym gościem wód terytorialnych Szwecji i Danii (wyspa Bornholm). Pokonywały trasę wzdłuż wybrzeża szwedzkiego, następnie wzdłuż zachodniej granicy Polski, do wysokości Wrocławia, by stamtąd powracać na macierzyste lotnisko. Su-20(R) latały nieprzerwanie w jednostce do 27 lutego 1997. kiedy to zdecydowano o wycofaniu ich z eksploatacji (rozkaz nr 9/97 D-cy 4 KL w Poznaniu). Uroczystym akcentem pożegnalnym było przekazanie drążka sterowego i miniatury Su20 do sali tradycji ówczesnego 4 Korpusu Lotniczego w Poznaniu. Powidzkie Su-20 przekazano do Bazy Lotniczej w Bydgoszczy. Ostatnimi samolotami odla-

tującymi z jednostki były: 6136. 6259. 6238, 6264, 6265, 6250. 6252.6262 i 6135, które obsługiwali: sierż. Wojciech Krygowski. sierż.. Jerzy Dębczak, chor. Mariusz Borys, chor. Piotr Schick, chor. Piotr Grzeszczak. chor. Marek Bronka, chor. Dariusz Rokowski, chor. Zbigniew Mocek. Przelot odbył się w dwóch turach, a samoloty pilotowali: mjr Marek Korona, mjr Krzysztof Walczak, kpt. Andrzej Paczkowski, kpt. Robert Dudzic, kpt. Donat Kluj oraz ppłk Michał Krupa. Większość odstawionych do lamusa Su-20 została zezłomowana. Niektóre trafiły do muzeów i prywatnych właścicieli.

Supertechnika w 7 plb-r 10 października 1982 nastąpiła kolejna zmiana nazwy jednostki z 7 BLB-R, na 7 pułk lotnictwa bombowo-rozpoznawczego, która to nazwa obowiązywała do 31 grudnia 1999, czyli do dnia jej rozwiązania.

TS-11 Iskra (1713) z emblematem 2 eskadry na osłonie awioniki i znaczkiem 7plb-r na ogonie.

W 1984 w polskim lotnictwie wojskowym pojawił się samolot, początkowo określany mianem supertechnika bojowa Su-22M4, oraz jego wersja szkolno-bojowa Su-22UM3K. Su-22M4 podobnie, jak Su-20, to samolot o zmiennym kącie nastawienia skosu skrzydła, przeznaczony do zadań myśliwskobombowych, przystosowany do lotów z prędkością naddźwiękową na małych wysokościach. Szkolenie na nowych samolotach odbywało się już z wykorzystaniem samolotów Su-22U, które zastąpiły wysłużone Su-7U. Wszystkie Su-22, które weszły do użytku w polskich pułkach myśliwsko-bombowych, były składane i oblatywane w Powidzu. Od 1986, wraz z utworzeniem 3 eskadry lotniczej stały się one stałym elementem pejzażu powidzkiego lotniska.

Wystawa możliwości bojowych Su-22 z okazji wizyty attache wojskowych państwo NATO w 1991

Na CPPS-ie latem 1999

Holowanie Su-22 na CPPS

Su-22UM3K w bazie lotniczej w Sattenas w Szwecji -maj 1995

Su-22 w uderzeniowym wariancie uzbrojenia (2x Kpr p-z H-25MŁ 2xB8M 1, 2x kpr p-p R-60 i 2x zbiornik paliwa 8001. Samolot wystawiono w czasie uroczystego pożegnania sztandaru 21 stycznia 2000

F-16C Falcon z 52 Skrzydła Myśliwskiego ze Spangdahlem w Niemczech podczas ćwiczeń Orli Szpon we wrześniu 1997 na tle samolotów z 7 plb-r

Panavia Tornado IDS Luftwaffe z 33 Jagdbomberschwader z Buchell. podczas spotkania przed Ocelotem w kwietniu 1999 na lotnisku w Powidzu

E-3A AWACS NATO OTAN w Powidzu, w ramach Sky Open w czerwcu 1997

W czasie ćwiczenia Ocelot'99 - Su-22UM3K (305) z 7 plb-r i MiG-21 MF z 4 Bazy Lotnictwa Taktycznego w Caslav

Uroczyste pożegnanie sztandaru 7 plbr przez ostatniego dowódcę jednostki - płk. dypl. pil. Leszka Cwojdzińskiego

Sześć różnych ogonów Su-22. W 1987 nastąpiła kolejna reorganizacja w Wojskach Lotniczych. Dotychczas samodzielny 7 plb-r został podporządkowany 2 Dywizji Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego w Pile. Od 1989 zaczyna się zupełnie nowy okres działalności jednostki. Zmiany polityczne w kraju i dążenia Polski do przystąpienia do NATO nie pozostały bez echa w pułku. Przez jego bramy przewinęło się wiele oficjalnych zagranicznych delegacji państwowych i wojskowych. Częstymi gośćmi byli oficerowie państw NATO, wśród nich: Inspektor Wojsk Lotniczych Niemiec gen. Knebart (28.07.1992), Szef Sztabu Wojsk Lotniczych Francji - gen. armii Vincent Lanata (19.05.1992). Dowódca Wojsk Lotniczych USA w Europie - gen. Robert C. Oaks (08.07.1993) i Dowódca Wojsk Lotniczych NATO w Europie - gen. Hawle'y (09.1995) W sierpniu 1998 w 7 plb-r gościli wojenni weterani Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii - wśród nich ppłk pil. Władysław Gnyś. Również lotników z 7 plb-r zapraszano do jednostek państw zachodnich. W maju 1995 grupa pilotów i techników gościła na lotnisku w Satenas na zaproszenie Lotnictwa Wojskowego Szwecji, a rok później z rewizytą do Powidza przyleciały samoloty Saab J37 Viggen z jednostki F7 w Satenas.

21 stycznia 2000 - Dowódca 2 BLT płk dypl. pil. Zenon Smutniak (obecnie Komendant WSOSP w Dęblinie) przyjmuje meldunek o gotowości jednostki do uroczystej zbiórki z okazji przekazania sztandaru pułku do Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie

Niezależnie od wszystkich kurtuazyjnych wizyt, w jednostce przez cały czas trwało szkolenie lolniczo-bojowe. W okresie 1990-1999 pułk uczestniczył w manewrach DOL w Kliniskach oraz pod Wrześnią, w Zlotach Dowódców organizowanych co roku przez Dowództwo WLOP, a także we wszelkiego typu pokazach lotniczych, m.in. z okazji Dnia Lotnictwa Polskiego. W ramach międzynarodowej współpracy z jednostkami lotniczymi na powidzkim lotnisku stacjonowały samoloty US Air Force, uczestniczące w ćwiczeniach Orli Szpon 1997 i samoloty, które brały udział we wspólnych ćwiczeniach jednostek lotniczych Francji, Czech Niemiec i Polski (Ocelot 1999). Podczas wykonywania wspólnych lotów pułk zyskał bardzo duże uznanie, zaskakując wysokim wyszkoleniem i umiejętnościami personelu. Za wzorową realizację postawionych zadań, dowódca 7 plb-r, płk pil. Leszek Cwojdziński otrzymał z rąk Prezesa Rady Ministrów RP Znak honorowy Sił Zbrojnych RP, natomiast mjr. pil. Tadeusza Mikutela nagrodzono jednym z sześciu Buzdyganów'99, przyznawanych przez tygodnik Polska Zbrojna. Pilot ten był również w gronie pięciu najlepszych pilotów wojskowych wyróżnionych w Plebiscycie Magazynu Lotniczego Skrzydlata Polska. 21 stycznia 2000 jednostka została ostatecznie rozwiązana. Sprzęt i infrastruktura lotniskowa tworzą dziś 21 Bazę Lotniczą, a samoloty latają nadal w eskadrach 6 i 7 lotnictwa taktycznego. Ich personel kontynuuje chlubną tradycję 7 pułku lotnictwa bombowo-rozpoznawczego. Robert Gurzęda i Andrzej Ziober

Autorzy dziękują Dowódcy 7plb-r, płk. dypl. pil. Leszkowi Cwojdzińskiemu, za udostępnienie materiałów historycznych jednostki, a ppłk. rez. Mieczysławowi Wilkowi i mjr. Henrykowi Kątnemu za cenne uwagi merytoryczne

Kadra 3 eskadry. W ramkach: odznaka 7plb-r (wersja dla kadry), odznaka pamiątkowa, wydana z okazji rozwiązania jednostki i Lisek - godło 3 eskadry (pierwsza wersja)

W latach 60. klejenie plastikowych modeli było uroczym hobby, nie nastręczającym żadnych istotnych problemów oraz stresów wynikających z ograniczonych możliwości sprzętowych i manualnych. Kupowało się enerdowski zestaw i przy użyciu żyletki, pilnika do paznokci oraz jakiegoś kosmatego pędzelka, który broń Boże nie służył do malowania, lecz do nanoszenia kleju (aluminiowy pojemniczek zawsze był w pudełku) składało się go w ciągu jednej nocy. Pod pretekstem sprawiania swym pociechom przyjemności, w sobotnie wieczory tatusiowie zasiadali do klejenia pierwszych plastikowych Iłów-18, Tu-134, albo odrzutowej Caravelli czy Cometa. Dziatwa nerwowo przytupywała z nogi na nogę, nie mogąc doczekać się kiedy tato skończą robić tę niezwykłą zabawkę. Wtedy maluchowi obiecywało się, że jeśli grzecznie pójdzie spać, to rano dostanie kolorowy samolocik. Maluchy zasypiały z obrazem wielkich, srebrnych ptaków szybujących w przestworzach, a ojcowie oddawali się zabawie, która zupełnie niespodziewanie dla nich samych, zaczynała ich wciągać do tego stopnia, że skończony model zawisał na nitce wysoko u sufitu, zamiast trafić do pełnych destrukcyjnego zapału rączek dziecka. Czasami zdesperowany maluch chwytał za kij od szczotki i zamaszystym ruchem usiłował sprawdzić, czy to dyndające cudo faktycznie potrafi latać. Jakże często właśnie wtedy ostatnim narzędziem, związanym z krótką historią pierwszego plastikowego samolotu w domowych pieleszach, bywał ojcowski pasek od spodni! I tak to w bólu (dziatwy) i rozgoryczeniu (ojców) rodziło się pierwsze pokolenie Uczniów i Mistrzów polskiego modelarstwa redukcyjnego.

Modelarska wiedza Tworzące się środowisko modelarzy redukcyjnych krok po kroku zaczynało rozwijać coś, co obecnie z dumą możemy określić mianem Wiedzy Modelarskiej. Dzisiaj przed każdym, kto zapragnie budować plastikowe modele

Patrzymy na ostatnio wykonany model i wydaje się nam, że wszystko zostało zrobione bardzo dobrze. Jednak spojrzenie z bliska odkrywa niedokładności. Zadajmy sobie w takiej sytuacji pytanie, czy to tylko przypadek, czy może w przyszłości trzeba będzie nad jakimś etapem technologicznym bardziej popracować? Bez takich pytań nie nie ma szans na rozwój umiejętności

redukcyjne, otwiera się istny raj ułatwień, również i w zakresie uczenia się korzystania z nowoczesnych technologii i modelarskich wynalazków. W każdym czasopiśmie pełno jest wszelakich modelarskich elementarzy. Nowi Mistrzowi opisują własnymi słowami to, co kiedyś wyczytali i nauczyli się od swych poprzedników, wzbogacając zdobytą wiedzę efektami własnych doświadczeń. To, iż ten i ów autor zapomni wspomnieć, że w dużym stopniu inspiracją jego artykułu były dawne teksty z Modelarza, czy Skrzydlatej Polski, nie ma znaczenia - ważne jest, że modelarska wiedza nie tylko się rozwija, ale swym zasięgiem obejmuje coraz to większe kręgi młodych czytelników! W AeroPlanie również uruchamiamy podręcznik dla modelarza redukcyjnego. Będzie to jednak podręcznik nietypowy. Każdy, kto ma na swym koncie przynajmniej kilka poprawnie sklejonych modeli z pewnością wie, że opanowanie kolejnych etapów technologii ich budowy zawsze wiąże się z koniecznością pokonania pewnej bariery nic z technologią nie mającej wspólnego, ale jakże utrudniającej zaznajomienie się z jej wszystkimi niuansami. Taką barierą jesteśmy my sami, a konkretnie nasz wrodzony brak cierpliwości. Zanim przejdziemy do konkretów, musimy uwierzyć, że nie jest prawdą, iż ludzie dzielą się na mniej i bardziej cierpliwych w uprawianiu swej pasji. Prawdą natomiast jest, iż wszyscy (bez wyjątków) na początku modelarskiej działalności zawsze postępujemy tak, że owa wrodzona niecierpliwość wywołuje wyłącznie destrukcyjne efekty. Prawdą jest również, że wszyscy możemy się nauczyć, jak tę cechę opanować, ukierunkować, by następnie wykorzystać ją

Bywa, że zestaw sprawia wrażenie bardzo prymitywnego, ale gdy poświęcimy mu odpowiednią ilość czasu, nasz talent i inwencję twórczą, z tych siermiężnych części możemy stworzyć rewelacyjny model. Bardzo proste zestawy, wyprodukowane przed wielu laty stanowią prawdziwe wyzwanie dla ambitnego wykonawcy twórczo! Spróbujemy poprowadzić Was przez zakamarki własnej niedoskonałości po to, by pokazać, że z każdego z nich jest zawsze wyjście, które prowadzi na wyższy poziomi

Trzeba zacząć od autokrytycyzmu Nie zaczynamy naszego podręcznika od wykazu mniej lub bardziej niezbędnych narzędzi, ani od rad, jaki model kupić na początek. To byłaby bzdura, nikt bowiem nie chwyta za modelarską gazetę, a nawet książkę, by najpierw przeczytać ją niczym instrukcję obsługi mikrofalówki i później pomknąć do sklepu i wybrać towar. Każdy z Was ma już w domu stos nie sklejonych modeli, jakieś narzędzia i jakąś lotniczą literaturę. Wielu ma nawet całą plastikową flotę powietrzną ustawioną na półkach. Nie chcemy żebyście wyrzucili to wszystko do kosza, wręcz przeciwnie - chcemy abyście stanęli w pobliżu miejsca, z którego najlepiej widać wszystkie Wasze sklejone modele i po głębokim zastanowieniu wybrali z nich ten, który jest najlepiej zrobiony. Dokonaliście już wyboru? Jeśli tak, to weźcie ów model do ręki i przyjrzyjcie się mu dokładnie. Może lśni blaskiem równiutko nałożonego błyszczącego lakieru, a może jest piękny swym matowym kamuflażem. Tak na pierwszy rzut oka wszystko jest idealne, nieprawdaż. W miarę, im bardziej będziecie się mu przyglądać, zaczniecie dostrzegać w nim coraz więcej wad. Będą to zarówno wady zestawu, jak i Wasze niedoróbki. Można oczywiście całą dyskusję zamknąć stwierdzeniem, że wady fabryczne zestawu, to nie moja wina, to gamoń producent wcisnął mi laki kit, ule ponieważ nikt nic lepszego nie wyprodukował (lub lepszy zestaw jest tak drogi, że mnie na niego nie stać) to musiałem się zadowolić

Wgłębne linie podziału są istotnym ułatwieniem dla modelarza, zaoszczędzają wielu godzin mozolnego frezowania powierzchni, ale tylko wtedy, gdy wykonane są bardzo delikatnie, a ich rysunek odpowiada rzeczywistości. W niektórych modelach, kiedy ich głębokość i grubość są zbyt duże, stanowią większe utrudnienie niż w przypadku, gdyby producent wogóle ich nie uwzględnił.

tym, co było. I wyszło, jak wyszło. Jeśli tylko na taką konkluzję Was stać, to macie dwa wyjścia: A- czytajcie dalej tekst i zmuście się do próby zrealizowania zawartych w nim sugestii; B- zrezygnujcie z tej części AeroPlana, bo macie już tak stabilny stosunek do modelarstwa, że w tej kwestii nic Warn już do szczęścia nie jest potrzebne. Skoro dalej czytacie tekst, to znaczy że wybraliście wyjście A. Z tymi, którzy wybrali wyjście B pożegnaliśmy się kulturalnie, więc jeśli oni już lego nie czytają, poplotkujmy trochę na ich temat. To wprawdzie niezbyt eleganckie zachowanie, ale zapewniam, że niezwykle kształcące. Otóż najgorszą rzeczą, jaka może spotkać modelarza w początkowym okresie uprawiania tego hobby, to brak autokrytycyzmu. Wyrobienie sobie tej umiejętności nie jest procesem łatwym i niektórzy mogą się z tym długo borykać. Co więcej, jest to tak poważny problem, że wszyscy boją się o nim pisać. Zapewniam Was, że w literaturze modelarskiej nic na ten temat nie znajdziecie. Zanim zacząłem przygotowania do niniejszego cyklu, kilku najwybitniejszym modelarzom europejskim zadałem pytanie: jaka jest najważniejsza cecha charakteru, którą powinien sobie wyrobić modelarz? Wszyscy odpowiedzieli, że jest nią umiejętność krytycznego spojrzenia na własne dzieło. Bez tego nie ma co marzyć o rozwijaniu talentu, gdyż sami sobie ograniczamy dostęp do wartości płynących z uprawiania naszego hobby. Dotyczy to wszystkich modelarzy, zarówno tych którzy chcą sięgać po konkursowe laury, jak i tych budujących domowe kolekcje. Czyż nie jest prawdą, że nawet jeśli naszym jedynym celem jest stworzenie wielkiej kolekcji modeli, to przecież ta kolekcja będzie piękna tylko wtedy, gdy tworzące ją modele będą starannie wykonane? Jednakże niezbędny warunek, który musi zostać spełniony, żeby kolejny model był lepszy od poprzedniego, to uświadomienie sobie popełnionych wcześniej błędów. Jakże często dane mi było spotykać w czasie konkursów modelarzy wykłócających się o jakieś niezauważone przez sędziego drobne przeróbki modelu, gdy ich model był jednym wielkim przykładem zbiorowiska niedokładności i niestaranności. Tłumaczono im, że niezależnie od tych przeróbek, malowanie jest niedokładne, widać ślady klejenia, wady symetrii, itp. Nic z tego do nich docierało. Oni przecież tak się namęczyli, a tu takie marne punkty za ich pracę! Modelarzom prezentującym taką właśnie postawę nigdy nie udało się uzyskać dobrych wyników, chociaż całymi latami produkowali kolejne modele. Niestety, zawsze były to takie same koszmarki i w każdym z nich robili podobne błędy. A wystarczyło tylko wyzbyć się złudnego zadowolenia i wystąpić w roli sędziego własnej pracy. Modelarz, który jest wiecznie niezadowolony z tego co zrobił do tej pory, zawsze osiągnie więcej, bo będzie się starał myśleć w jaki sposób dostrzeżonych błędów uniknąć w przyszłości. Taki człowiek nawet w najwspanialszym zestawie znajdzie wszystkie jego mankamenty i będzie usiłował je poprawiać. Doświadczenie w ich naprawianiu i uatrakcyjnianiu wyglądu modeli przyjdzie z czasem samo.

Wstępny montaż części nowo nabytego modelu powinien być nie tylko przejawem dziecięcej niecierpliwości, ale i źródłem ważnych informacji, które mogą odegrać istotną rolę w stworzeniu koncepcji wykonania miniatury samolotu

Na cudzych łatwiej Ponieważ jednak dostrzeganie własnych błędów okazuje się być trudną sztuką, spróbujmy uczyć się jej najpierw na błędach cudzych. To, jak wiadomo, zawsze nam łatwiej przychodzi. Zacznijmy wiec od wyszukiwania niedoskonałości nowo kupionego zestawu. Czasami, żeby sobie coś uświadomić, trzeba to sobie napisać. Poniżej zamieściliśmy wykaz najbardziej pospolitych błędów fabrycznych w modelach. Złe proporcje kształtów i wymiarów detali Linie podziału blach niezgodne z oryginałem Źle dopasowane (lub ich brak) kołki i otwory dystansowe Zbyt grube detale przezroczyste Ubogie wyposażenie (kabin, uzbrojenia, podwozia, luków i komór) Wszystkie wymienione fabryczne mankamenty oraz te, których nie ujęto w powyższym zestawieniu są błędami projektanta i producenta zestawu do momentu, kiedy to zaczynasz sklejać model. Od tej chwili są to już TWOJE błędy! Dlaczego Twoje? Ano dlatego, że zabrakło Ci cierpliwości, ażeby je poprawić. I tak oto powracamy do najważniejszej cechy, której uczymy się uprawiając modelarstwo, czyli do wyrabiania sobie wspomnianej na wstępie cierpliwości. Zachowaniem skrajnie przeciwstawnym (skądinąd absolutnie naturalnym) jest oczywiście brak cierpliwości, przejawiający się choćby ową nieodpartą chęcią, by jak najszybciej zestaw części wyjętych z opakowania zyskał kształt i wygląd samolotu z jego okładki. Wszyscy zachowujemy się tak samo - każdy z nas zaraz po wyjściu ze sklepu modelarskiego stara się popędzić do domu, by jak najszybciej odłamać od ramek wlewowych przynajmniej obie połówki kadłuba oraz części tworzące skrzydła i połączyć je choć na chwilę w jedną bryłę. Trochę swym zachowaniem przypominamy wtedy dziecko, które właśnie dostało zgodę na otwarcie prezentów leżących pod choinką. Ponieważ jest to typowa reakcja prawie każdego modelarza, niezależnie od tego, czy ma

lat ...naście czy też ...dziesiąt, spróbujmy więc wykorzystać nasze emocje, ale w taki sposób, by przyniosły pożytek. Wtedy właśnie, niezależnie od początkowej ekscytacji, model po raz pierwszy ujawni nam swe wady i zalety. Nie dajmy się jednak zwieść pozorom! Na ogół, gdy kupiliśmy zestaw renomowanej firmy, to cieszymy się bogactwem szczegółów drobnych detali, precyzyjnym odwzorowaniem rysunku linii podziału blach, delikatnymi kropkami nitów itp. Kiepski zestaw w pierwszym odbiorze rozpoznajemy bardzo szybko po łysych ściankach w okolicy otworu kabiny i w miejscach przeznaczonych na elementy wnętrza podwozia. Zerkamy jeszcze nerwowo na kalkomanię, czy są na niej oprócz typowych oznakowań jeszcze jakieś napisy eksploatacyjne, indywidualne godła lub inne rysunki, podnoszące atrakcyjność wyglądu modelu. Z reguły w taki oto sposób wyrabiamy sobie wstępną opinię o jakości zestawu. Doświadczonego modelarza od nieopierzonego adepta odróżnia w tym miejscu umiejętność wyciągania właściwych wniosków z tej wstępnej oceny. Ten pierwszy doskonale wie, że coś, co początkowo sprawia wrażenie znakomitej precyzji, może okazać się wręcz kłębowiskiem trudnych do poprawienia błędów, a z kolei coś, co na wstępie uznaliśmy za prymitywny zestaw, może być zbiorem części bardzo wiernie odwzorowujących rzeczywiste kształty i wymiary modelu. Zdarza się, że ów z pozoru gorszy zestaw tak naprawdę jest o wiele lepszym materiałem do budowy dobrego modelu. Ażeby się o tym przekonać, trzeba najpierw wszystkie części oddzielić od ramek wlewowych i porównać je z planami samolotu zrobionymi w tej samej skali, co nasz model. Instrukcja sklejania modelu sugeruje, by oddzielane od ramek części oznakować zgodnie z ich numeracją, gdyż w przypadku dużej ich liczby, numeracja ta ułatwi nam proces sklejania. Nigdy natomiast w instrukcji sklejania modelu nie znajdziecie sugestii producenta, by każdą z odciętych i ponumerowanych części porównać z planami. To oczywiste, gdyż producent, niezależnie od tego jak bardzo stara się, by jego wyrób wyróżniał się korzystnie na tle innych, konkurencyjnych artykułów, produkuje zabawkę. To właśnie dopiero Wy z tej zabawki być może zrobicie model. 1 tylko od Waszych wyborów zależy, na ile pozostanie on zabawką, a na ile stanie się wierną kopią prawdziwego samolotu! Nieodzownym etapem przygotowawczym budowy modelu jest więc znalezienie wszystkich błędów, które popełnił producent. Wielu autorów sugeruje, by taki opis sporządzić, niewielu tę radę stosuje w praktyce. Choć akapit o analizie wad modelu nadaje każdemu tekstowi znamion poważnego, chciałoby się rzec, naukowego charakteru, to praktyka pokazuje, że mało kto z tych rad korzysta i zdobywa się na cierpliwość mierzenia oraz opisywania pod tym kątem wszystkich detali. Na tym etapie majstrowania przy częściach tworzących zestaw dla każdego modelarza najpilniejszą informacją jest odpowiedź na pytanie, czy pasują one do siebie, czy też czeka go żmudne kombinowanie, jak połączyć lewe z prawym. Dajmy się więc znowu ponieść emocjom, nie kombinujmy na razie z pseudonaukową analizą i faktycznie sprawdźmy czy części pasują do siebie. W niektórych zestawach, podczas procesu tworzenia wypraski powstają tzw. wylewki, na dużych elementach dostrzegalne najczęściej na ich krawędziach i w miejscach usytuowania kołków oraz otworów montażowych (są to efekty niestarannego spasowania form, albo pierwsze objawy ich nadmiernej eksploatacji). Czasami bywa też, że końcówka ramki wlewa się na element Plany modelarskie są najważniejszym narzędziem umożliwiajqcym poprawne wykonanie modelu. Zdanie to być może zabrzmiało jak truizm, ale gdy zdecydujemy się na budowę modelu nie tylko w oparciu o instrukcje sklejania, lecz na podstawie tzw. dokumentacji modelarskiej, to może się okazać, że owe plany. które miały odegrać rolę najważniejszego wzorca, staja się kolejnym źródłem błędów W dzisiejszych czasach dostęp do materiałów merytorycznych, z których można zestawić dokumentację modelarską, nie jest czymś trudno osiągalnym, jak to bywało przed laty. Prawie o każdym samolocie można zdobyć, jeśli nie całą książkę, to przynajmniej jakieś artykuły. Gdy i z tym mamy kłopot, to możemy poserfować po internecie. Mówi się. że od nadmiaru głowa nigdy nie boli. Nic dotyczy to jednak dokumentacji modelarskich. Tu okazuje się. że bogata dokumentacja może człowieka przyprawić o ten przysłowiowy ból głowy. Szczególnie, gdy wpadną nam w ręce plany tego samego samolotu wykonane przez różnych autorów. Bywa i tak, że nasz samolot na każdym z planów wygląda inaczej, i to nie tylko w kontekście usytuowania jakichś małych klapek czy luków, ale wręcz różni się kształtem głównych brył. Źle wykreślone plany nic są wcale zjawiskiem marginalnym. Trzeba więc podchodzić do nich naprawdę z dużą dozą rezerwy. Zawsze należy je również poddać weryfikacji. Koniecznie trzeba

Atrakcyjny wygląd modelu osiąga się różnymi sposobami. Można wy korzystać dodatkowe części uzupełniające, albo zrobić je samemu. Niezależnie od metody, wszystko trzeba zrobić bardzo starannie, a to _ wymaga dużej cierpliwości tem, iż są tacy, którym zależy na robieniu modeli i tacy, których bawi robienie ich karykatur. Tu mała dygresja - ponieważ rolą naszego modelarskiego elementarza jest wyrabianie dobrych nawyków u Czytelnika, powinien on pogodzić się z tym, że gdy zajmujemy się opisami błędów, nie dzielimy ich na takie, które wypada poprawiać i te, które można sobie odpuścić. Błędy, to błędy i już!

modelu i utrudnia oddzielenie go od niej. Nikomu już chyba nie trzeba przypominać, że takich detali nie należy odłamywać od ramki, lecz trzeba je odciąć i to z naddatkiem, gdyż łatwiej jest później opiłować taki naddatek, niż uzupełniać dziurę, która powstała przy przełamywaniu części. Do odcinania nie stosujmy żadnych ostrych noży, lancetów i podobnych narzędzi, lecz zwykłe kombinerki używane przez elektryków do usuwania izolacji i przycinania drutów. Nożykom i lancetom zaoszczędzimy stępienia i powyginania ostrzy, które przydadzą się do innych celów. Przy okazji być może uratujemy palce od nieplanowanej amputacji. Gdy już wszystkie detale oporządziliśmy jak należy z nadlewek, zaspakajając przy okazji nieodpartą potrzebę dokonania pierwszych odruchów cięcia i piłowania nowego modelu, możemy wreszcie sprawdzić, czy detale do siebie pasują. W tym celu połówki płata składamy ze sobą, łącząc je gumkami aptekarskimi. Do nich dokładamy tak samo połączone skrzydła i sprawdzamy, jak wygląda krawędź przejścia kadłuba w płat. W niektórych zestawach jest to szczelina cienka, że włosa w nią nie wciśniesz, w innych dziura niczym Rów Mariański. Świadomie nie dokonaliśmy tu różnicowania na dobre i złe zestawy, gdyż może zdarzyć się tak, że owa dziura staje się przypadkowym dobrodziejstwem dla modelarza, a idealnie spasowana przestrzeń jego zmorą! Kąt wzniosu płatów jest bowiem jednym z elementów, do których z trudnych do wytłumaczenia powodów producenci przywiązują niewiele uwagi. Szeroka szczelina płaszczyzn łączenia płata z kadłubem pozwala wtedy na wprowadzenie klinów i łatwe skorygowanie wzniosu, zaś te same detale idealnie dopasowane, acz błędnie zaprojektowane, przysporzą nam sporo kłopotów. Ktoś powie, że nie warto zawracać sobie głowy jakimiś drobnymi ułamkami kąta wzniosu - wtedy jednak proponuję, ażeby zaraz sprawdził jak wygląda kąt zaklinowania goleni podwozia i jeśli jest to model samolotu bojowego, również geometrię mocowania wszystkich elementów podwieszeń uzbrojenia podskrzydłowego. W większości przypadków okaże się, że jeden błąd, niczym w zasadzie domina, pociąga za sobą inne i cała symetria modelu zupełnie się rozjeżdża. Jeśli nadal to mu nie przeszkadza, to trudno, trzeba się pogodzić z fak-

Wróćmy jednak do naszego modelu poskładanego, jak to w wojsku mawiano, na sucho. Okazuje się, że ów wstępny montaż może być nie tylko instynktowną próbą zaspokojenia potrzeby szybkiego połączenia czegoś rozłożonego w coś złożonego, lecz pozwala na pobieżne zorientowanie się, do jakiego stopnia producent dał się ponieść fantazji w kwestiach symetrii i dokładności dopasowania do siebie poszczególnych części tworzących zestaw. Niektórzy z nas będą mieli pecha, gdyż lista wad już na tym etapie może okazać się na tyle długa, że trudno będzie ją spamiętać. Ci biedacy, bez potrzeby namawiania, sami sięgną po ołówek i kartkę papieru, by wszystkie te wady spisać punkt po punkcie.

Analiza porównawcza Jeśli Wy też tak postąpicie, będzie to dowód, iż bez zbytniego gwałtu na psychice udało się Warn dobrnąć do wspomnianego wcześniej etapu spojrzenia na model okiem chirurga. Rozwińmy więc pole operacyjne, którym będą plany naszego modelu. Zaczynamy od głównych elementów zestawu. Porównujemy połówki kadłuba z odpowiednimi rzutami planów i opisujemy zauważone wady. Tak samo postępujemy ze skrzydłami, sterami, lotkami i innymi mniejszymi częściami - najpierw zwracając uwagę na prawidłowość obrysów, a następnie na takie szczegóły, jak lokalizacja otworów luków eksploatacyjnych, linie podziału blach i nitów oraz dokładność usytuowania kołków i otworów montażowych. Ponieważ każdej części wcześniej już przyporządkowaliśmy numer z instrukcji, możemy stworzyć bardzo czytelny opis wszystkich fabrycznych niedoróbek. O tym, jak ważną rolę spełni ta lista, opowiemy w następnym odcinku. Dzisiaj pokazaliśmy Warn pierwszy etap nauki modelarskiej cierpliwości, a zarazem mamy nadzieję, że udowodniliśmy jak łatwo można pokierować emocjami wynikłymi z zakupu nowego modelu, aby stały się katalizatorem dla logicznych działań, pozwalających wnikliwie ocenić jego wartość. Być może po lekturze tego odcinka znajdą się tacy, którzy odniosą wrażenie,iż będziemy tu dzielić włos na czworo i pisać o rzeczach oczywistych. Zgadza się, podzielimy włos nie tylko na ćwiartki, ale i na mniejsze części, bo przecież modelarstwo to również szkoła precyzji. Będziemy także pisać o rzeczach z pozoru oczywistych, gdyż okazuje się, że nie pisząc o nich, zaczynamy traktować je, jakby nie istniały, co w efekcie powoduje, że do niektórych oczywistych konkluzji dochodzimy dopiero po wielu latach modelarskich doświadczeń.

sprawdzić, c:y wymiary samolotu na planie pokrywają się z w wymiarami uzyskanymi z przeliczenia skali. Jeśli choćby jeden z parametrów nie zgadza się, to już wiadomo, że rysunki maja dużo więcej błędów. Taki plan z pewnością nie może pełnić roli wspomnianego wzorca, gdyż istnieje całkiem realne prawdopodobieństwo, że zamiast poprawiać model, zaczniemy go defasonować. Jeśli z naszych obliczeń wynika, że plan trzyma skalę w podstawowych wymiarach, trzeba sprawdzić proporcje, kształty i wymiary pozostałych szczegółów oraz dokładność ich usytuowania w obrębie głównych obrysów, każdego z trzech rzutów planu. O ile nie mamy dostępu do oryginalnego egzemplarza, można próbować zrobić to poprzez porównanie rysunków z dobrej jakości fotografiami. Do takich porównań starujmy wybierać zdjęcia wykonane aparatem ustawionym w perspektywie maksymalnie zbliżonej do kąta 90 w stosunku do fotografowanego samolotu, bqdź jego fragmentu. To niezwykle żmudna zabawa, często wymagająca wielkiej spostrzegawczości. Jednak, jeśli naprawdę chcemy, ażeby nasz model był wierną kopią samolotu, to nie mamy wielkiego wyboru. Z pewnością nigdy nie uda się nam stworzyć idealnej dokumentacji, ale przynajmniej spróbujmy zmierzyć się z tym problemem, hołdując zasadzie: im bardziej dokładna dokumentacja, tym bardziej model będzie przypominał prawdziwy samolot.

Dokładne pomiary wszystkich detali i przeliczanie ich wymiarów w celu sprawdzenia zgodności ze skalą, to podstawa precyzji wykonania modelu

Andrzej Ziober

Zapomniane projekty

Bogusław Skwarek

Już w okresie II w. św. Amerykanie i Niemcy przekonali się o zaletach śmigłowców, wypróbowując w różnych okolicznościach swoje pierwsze udane konstrukcje. Po zakończeniu wojny w wielu krajach przystąpiono do prac nad budową śmigłowców. Również w Polsce prowadzono prace projektowe w tym zakresie. Powstały udane śmigłowce doświadczalne BŻ-1 GIL, JK-1 Trzmiel i BŻ-4 Żuk. Opracowano też wiele projektów śmigłowców, których nie zrealizowano. Niewątpliwie do pionierskich prac nad polskimi śmigłowcami można zaliczyć projekty GIL-2 i GIL-3 Bronisława Żurakowskiego, które powstały w Instytucie Lotnictwa już w grudniu 1951. W 1954 z biura konstrukcyjnego Żurakowskiego wydzielono grupę konstruktorów pod kierunkiem mgr. inż. Jana Koźniewskiego, która zajęła się pracami studialnymi nad tymi projektami. W tym czasie Bronisław Żurakowski projektował śmigłowiec GIL-4, znany później jako BŻ-4 Żuk.

Śmigłowiec transportowy GIL-2 Projekt ten stanowił rozwinięcie koncepcji śmigłowca BŻ-1 GIL z tym samym, wypróbowanym już wirnikiem nośnym. W projekcie zakładano dobrą widoczność z kabiny pilota i dobrą sterowność. Przewidywano możliwość lądowania autorotacyjnego. Zakładano również skonstruowanie wersji szkolnej. Konstrukcja kadłuba miała być wykonana z rur stalowych, spawana i kryta płótnem. Podwozie czterokołowe, przednie nastawialne, amortyzatory olejowopneumatyczne, brak hamulców. Wirnik nośny adaptowany z BŻ-1 GIL - z łopatami nośnymi konstrukcji drewnianej. Przewidywano wyjmowanie foteli w kabinie transportowej. Kabinę użytkową zaprojektowano o wymiarach 2,5 x 5,0 x 1,4 m. Załogę GIL-2 miała stanowić jedna osoba. Do napędu śmigłowca przewidywano silnik ASz-21 o mocy nominalnej 419 kW i mocy startowej 515 kW. Śmigłowiec miał być wyposażony w podstawowe przyrządy pokładowe, butlę sprężonego powietrza do niezależnego rozruchu silnika, gaśnicę, instalację elektryczną i radio. W dalszych projektach przewidywano uzbrojenie śmigłowca.

Ciężki śmigłowiec transportowo-desantowy GIL-3 Śmigłowiec z obszerną kabiną ładunkową o wymiarach podstawy 4,0 x 1,2 m, z obustronnymi drzwiami o powierzchni około 2 m 2 . Napęd w układzie tandem. Załoga - 4 osoby. Konstrukcja kadłuba spawana z rur stalowych i pokryta płótnem. Podwozie czterokołowe, przednie nastawialne - bez hamulców, amortyzatory olejowo-pneumatyczne. Śmigłowiec miał być wyposażony w podstawowe przyrządy pokładowe - nawigacyjne i silnikowe, instalację p.poż (gaśnica ręczna), radio, instalację elektryczną do lotów nocnych i akumulator do niezależnego rozruchu silnika. W projekcie przewidywano też zastosowanie uzbrojenia. Bogusław Skwarek

Historia Szybowiec Sęp powstał w trudnej sytuacji, gdy kraj dźwigał się ze zniszczeń wojennych, a polskie lotnictwo sportowe praktycznie trzeba było tworzyć na nowo. W kraju pozostało sporo poniemieckich szybowców różnego typu i powstał dylemat, czy produkować szybowce wzorowane na niemieckich konstrukcjach, czy rozpocząć własne prace projektowe. Wybrano tę drugą ewentualność. Chociaż w ówczesnej sytuacji była to droga zdecydowanie trudniejsza, nawiązywała jednak do znakomitych polskich tradycji szybowcowych okresu przedwojennego. Wkrótce po zakończeniu działań wojennych w Bielsku zorganizowano Centralny Ośrodek Wyszkolenia Szybowcowego. W 1946 przemianowano go na Instytut Szybownictwa (późniejszy Szybowcowy Zakład Doświadczalny). Tu właśnie powstał projekt pierwszego powojennego polskiego szybowca wyczynowego, któremu nadano symbol IS-l oraz nazwę Sęp. Projekt wstępny opracowali: mgr inż. W. Nowakowski oraz inż. J. Niespał. Pierwszy prototyp, który otrzymał znaki rejestracyjne SP-443 (n/f 006), ukończono w niezwykle trudnych warunkach już 2 stycznia 1947. Jego oblotu dokonano po półroczu, 2 czerwca - nie obyło się przy tym bez dramatycznych momentów. Podczas pospiesznego montażu lotek omyłkowo podłączono je odwrotnie. Tylko dzięki przytomności oblatywacza, inż. P. Młynarskiego, nie doszło do wypadku zaraz po wyczepieniu szybowca z holu. Usterkę usunięto i oblot odbył się już pomyślnie.

Prototyp szybowca IS-1 Sęp /Zdjęcie; archiwum autora

Szybowiec seryjny Sęp bis / Zdjęcie: archiwum autora

W miesiąc po tym wydarzeniu, 1 lipca 1947 Sęp pilotowany przez A. Zientka brał już udział w Międzynarodowym Tygodniu Szybowcowym w Samedan w Szwajcarii, którą to imprezę później uznano za II Szybowcowe Mistrzostwa Świata. W Samedan Sęp cieszył się ogromnym zainteresowaniem, nie lylko jako nowa konstrukcja, ale też jako szybowiec zaprojektowany i zbudowany w kraju tak bardzo zniszczonym przez wojnę. Podczas tych zawodów A. Zientek zajął pierwsze miejsce w locie po trasie zamkniętej, a w klasyfikacji ogólnej uplasował się na ósmej pozycji. Tam też Sęp zyskał przydomek ryczący szybowiec, ponieważ lekkie wychylenie hamulców aerodynamicznych podczas lotu wywoływało niesamowity dźwięk. W lipcu 1947, na lotnisku w Aleksandrowicach przeprowadzono na Sępie loty homologacyjne. Opinia pilotów była bardzo dobra i szybowiec oceniono jako niezwykle udany prototyp. We wrześniu 1947, podczas Święta Lotnictwa A. Zientek demonstrował Sępa na Polu Mokotowskim. W niespełna rok później, w maju 1948, ukończono budowę pierwszego seryjnego IS-1 Sęp bis (SP-549), w którym uwzględniono doświadczenia z eksploatacji prototypu. Zwiększono możliwość wychylenia lotek i podniesiono wznios skrzydeł o 1°. Zmniejszono wymiary kabiny i przybliżono pedały oraz drążek sterowy do pilota. W celu zwiększenia skuteczności hamulców aerodynamicznych na górnych powierzchniach skrzydeł dodano przerywacze strug powietrza. Na tablicy przyrządów pokładowych zainstalowano wariometr ± 15 m/ s, chyłomierz podłużny, zegar czasowy, a w miejsce zakrętomierza - sztuczny horyzont. W wyniku tych zmian oraz innych ulepszeń nastąpił wzrost masy szybowca (wg projektu - 225 kg, prototyp 263 kg, Sęp bis - 276 kg). Dość duża masa szybowca powodowała, że jego montaż i demontaż były uciążliwe.

Szybowiec seryjny Sęp bis ze zmienioną osłoną kabiny pilota Zdjęcie: archiwum autora

Szybowiec seryjny Sęp bis w locie nad Tatrami / Zdjęcie: archiwum autora

Sęp wymagał startu z podwójnych lin gumowych, a gdy startował za samolotem holującym - kółek odrzucanych po uniesieniu się w powietrze. Łącznie, oprócz prototypu, zbudowano pięć Sępów. Miały one znaki rejestracyjne od SP-549 do SP-553. Ostatni z Sępów był eksploatowany na Żarze aż do 1962. Jedyny egzemplarz tego szybowca, który przetrwał do dziś, znajduje się w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

Wyniki sportowe Do znaczniejszych osiągnięć sportowych uzyskanych na Sępach można zaliczyć przelot z Żaru do Wiednia (270 km) dwóch Sępów i Muchy pilotowanych przez I. Kempównę, A. Zientka i R. Matza w lipcu 1947 i lot A. Zientka trwający 18 h i 23 min, I kwietnia 1948. Ponadto w tym samym roku, podczas VII Krajowych Zawodów Szybowcowych trzy pierwsze miejsca zajęły Sępy, a w grudniu I. Kempówna uzyskała na tym szybowcu przewyższenie 3720 m, co było nowym rekordem Polski. 9 maja 1949 A. Zientek ustanowił pierwszy rekord Polski w locie po trasie trójkąta 100 km wynikiem 28,7 km/h, poprawiony następnie przez I. Kempównę. 10 czerwca - osiągnęła ona wtedy prędkość 50km/h, co było równocześnie rekordem świata. Z kolei ten wynik poprawił 11 maja 1950 T. Góra, na 52,63 km/h, a 23 kwietnia 1953 J. Popiel, na 68,52 km/h. Również na Sępie, 22 lipca 1950, A. Zientek wykonał rekordowy przelot docelowo-powrotny, osiągając 232 km, a 23 lipca T. Góra poprawił krajowy rekord wysokości uzyskując wysokość absolutną 5737 m (przewyższenie 5038 m). Najdłuższy przelot na Sępie, to lot z Warszawy do Krosna (499 km). Wykonał go R. Bitner.

Konstrukcja i wyposażenie IS-l Sęp to jednomiejscowy, wolnonośny grzbietopłat konstrukcji drewnianej, przeznaczony do wykonywania lotów żaglowych, termicznych i wyczynowych. Kadłub miał konstrukcję podłużnicową o przekroju eliptycznym, kryta sklejką. Z przodu, pod spodem, mieściła się amortyzowana płoza do lądowania, z możliwością mocowania do niej dwukołowego wózka, odrzucanego po starcie. Z tyłu zainstalowano amortyzowaną płozę ogonową z zaczepem do startu z lin gumowych. Oprócz tego szybowiec miał jeszcze zaczep przedni i dwuczłonowy zaczep boczny do liny holowniczej. Kabina pilota, przykryta jednoczęściową, przezroczystą osłoną, miała komplet przyrządów pokładowych do wykonywania lotów dziennych i bez widoczności, urządzenia sterowania szybowcem (drążek, pedały, dźwignie wychylania klap, hamulców i przerywaczy strug powietrznych) oraz instalacje tlenową i elektryczną. Za plecami pilota znajdował się bagażnik. Skrzydła dwudzielne, jednodźwigarowe ze skośnym dźwigarkiem pomocniczym o obrysie trapezowym. Dźwigary łączyły się z kadłubem trzema węzłami. Z przodu miały przekrój spłaszczonej litery M.

Profil skrzydeł, G-549 przy kadłubie, przechodził na końcówkach w M-12. Część przednia - dźwigarka i kesonu pomocniczego - była kryta sklejką, a pozostałe części płótnem. W spodniej części kesonu, bliżej kadłuba, znajdowały się hamulce aerodynamiczne typu IAW, tzw. warszawskie, a na górnej powierzchni, tuż za załamaniem skrzydeł umieszczono przerywacze. Całą krawędź spływu zajmowały dwuczęściowe, wychylane różnicowo lotki i klapy tylne. Wychylanie klap o 15° zmniejszało prędkość minimalną szybowca. Do lądowania klapy były wychylane o kąt 30-40°. Lotki wewnętrzne wychylały się zawsze o kąt większy od zewnętrznych, a wychylenie klap powodowało odchylenie lotek o 1/3 w dół wychylenia klap. Usterzenie klasyczne, wolnonośne, o obrysach trapezowych i profilach symetrycznych. Stateczniki kryte sklejką, a stery płótnem. Ster kierunku miał rogowe obciążenie aerodynamiczne, a prawa połówka steru wysokości klapkę wyważającą - trymer.

Malowanie i oznakowanie Prototyp Sępa SP-443 miał kolor kremowy, z wiśniowym przodem, krawędzią natarcia skrzydeł i strzałą wzdłuż kadłuba. Po remoncie nadal zachowano jego kremowa barwę, ale szybowiec otrzymał czerwony pas w kształcie błyskawicy na kadłubie i biało-czerwoną flagę na sterze kierunku. Seryjne Sępy bis były w całości koloru kremowego, na wierzchołku steru kierunku miały malowany znak firmowy IS, a na stateczniku pionowym oznaczenia egzemplarza i ozdobny napis Sęp. Znaki rejestracyjne (koloru czarnego) umieszczano na kadłubie oraz na dolnych i górnych powierzchniach skrzydeł, z tym, że pierwszy człon (SP) na jednym skrzydle, a drugi człon (numer) na drugim. Egzemplarz SP-550 miał z przodu kadłuba czarną sylwetkę atakującego sępa z inicjałami IS i napisem Sęp bis w czarnym obramowaniu. Benedykt Kempski

Niekierowany pocisk rakietowy z rodziny S-25 należy do najcięższych w swojej kategorii, spośród wyprodukowanych w przemyśle zbrojeniowym ZSRR. Opracowano go na przełomie lat 70. i 80. Jest przeznaczony do niszczenia celów o dużym znaczeniu w działaniach taktycznych lotnictwa (schronów lub umocnionych stoisk postoju samolotów, stanowisk wyrzutni pocisków taktycznych i operacyjno-taktycznych, wozów bojowych o różnych przeznaczeniu, a także środków transportu kolejowego, morskich i rzecznych statków oraz barek, przepraw i mostów, środków transportowo-desantowych, oraz stanowisk ogniowych rozmieszczonych w ukryciach i umocnieniach, punktów dowodzenia itp.). Przypuszczalnie pocisk ten powstał w wyniku doświadczeń zdobytych podczas wojny w Afganistanie, gdzie okazało się, że skuteczność używanych npr S-8 i S-24 była niewystarczająca do zwalczaniu celów ukrytych w jaskiniach i grotach. Nowe pociski miały niszczyć siłę żywą i pojazdy z dużej odległości (duża ilość odłamków - średnio 5500 sztuk o masie 2 - 20 g, duży promień rozrzutu - do 3000 m oraz powierzchnia skutecznego rażenia - do 1820 m). Z czasem jednak zmieniono ich przeznaczenie i przystosowano je do niszczenia celów punktowych. Opracowano cztery odmiany pocisku S-25: - O - z głowicą odłamkową - OF - z głowicą odłamkowo-burzącą - OFM - z głowicą odłamkowo-burzącą zmodernizowana - Ł - z półaktywną stacją laserową zapożyczoną z kpr p-z H-25MŁ Zestaw npr S-25 składa się z dwóch głównych zespołów: nadkalibrowego, niekierowanego pocisku rakietowego S-25O/OF/OFM/Ł i wyrzutni O-25Ł/E. Może być przenoszony i odpalany z małej i średniej wysokości przez nosiciela lecącego zarówno z prędkością poddźwiękową, jak i naddźwiękową. Kaliber głowicy jest różny w zależności od wersji (od 340 - 420 mm), przy średnicy wewnętrznej wyrzutni 266 mm. 0-25 jest wyrzutnią jednorazowego użytku, dlatego do jej budowy wykorzystano tanie materiały. Ma konstrukcję drewnianą, pokrytą blachami aluminiowymi, w której zabudowane są elementy nośne, instalacja elektryczna i zamek blokujący przesuniecie się pocisku w wyrzutni podczas transportu. Puste wyrzutnie w czasie lotu wydają charakterystyczny gwizd, słyszany z dużej odległości na ziemi. Pocisk przechowywany jest w wyrzutni, tworząc z nią zestaw gotowy do użytku zaraz po wyjęciu z opakowania i podwieszeniu na samolocie. Niekierowane pociski rakietowe S-25 znalazły się w arsenałach uzbrojenia lotnictwa wojskowego tych państw Układu Warszawskiego, które dysponowały samolotami Su-22, Su-25, Su-24, MiG-27 oraz MiG-29. W zależności od typu samolotu, można je podwiesić od 2 (Su-22, MiG-27) do 8 (Su-25/-39) konstrukcji, zawsze parami, na belkach leżących po przeciwnych stronach osi podłużnej samolotu. Od powyższej zasady istnieją jednak pewne odstępstwa. Np. na samolocie Su-22 podczas szkolenia dopuszczalne jest podwieszenie tylko jednego pocisku S-25, a wraz z nim jednej pustej wyrzutni O-25. Ponadto S-25 mogą być stosowane w wariantach mieszanych z innymi środkami bojowymi, np. z bombami różnego ciężaru. Standardowo na Su-22 podczas wykonywania lotów bojowych podwiesza się dwie S-25, dwie bomby o wagomiarze 100 - 500 kg oraz dwa zbiorniki paliwa 800 1.

Wyrzutnia malowana jest cała w kolorze srebrnym (Humbrol 191, Testors 1546). Znaki eksploatacyjne (pasy) są czerwone (Humbrol 60, Testors 1503), a napisy eksploatacyjne - czarne (Humbrol 33, Testors 1749). Kolorystyka niekierowanego pocisku rakietowego jest następująca: korpus silnika i głowica bojowa - kolor szary (Humbrol 146, Testors 1731), głowica OF - czarna (Humbrol 33, Testors 1749), OFM - szara (Humbrol 146, Testors 1731) z czarnymi napisami eksploatacyjnymi (H 33, Testors 1749), Ł - w kolorze białym półmatowym (Humbrol 130, Testors 1768, pokryte Humbrol 135) z czarnymi sterami (Humbrol 33, Testors 1749) i napisami eksploatacyjnymi również czarnymi. Przejściówka pomiędzy głowicą bojową, a głowicą laserową jest stalowa (Humbrol Polished Steel, Testors 1780). Robert Gurzęda Zdjęcia: Robert Gurzęda, Tadeusz Mikutel

Elementy mocujące i ustalające oraz zasilające pocisk na belce nośnej. Od lewej: opora przednia, złącze elektryczne, przednie ucho nośne, płytka wzmacniająca, ucho nośne tylne, opora tylna i opory pod ustalacze bombowe / Zdjęcie: Robert Gurzęda

Ustawienie pocisku w stosunku do belki nośnej samolotu / Zdjęcie: Robert Gurzęda

Płócienna pokrywa uszczelniająca część denną wyrzutni. Po odpaleniu pocisku na wyrzutni pozostaje tylko fragment od pierścienia w prawo Zdjęcie: Robert Gurzęda

Tara z pociskiem. Widoczna jest obejma transportowa, ustalająca pocisk w opakowa niu oraz elementy mocujące i zasilające pocisk / Zdjęcie: Robert Gurzęda

Elementy mocujące i ustalające oraz zasilające pocisk na belce nośnej. Od lewej: opo ra przednia, złącze elektryczne, przednie ucho nośne, płytka wzmacniająca, ucho no śne tylne i opora tylna / Zdjęcie: Robert Gurzęda

Otwarte opakowanie (tara) z pociskiem S-25 OFM / Zdjęcie: Robert Gurzęda

Su-22M4 w wariancie 2 x S-25 OFM, 2 x zbiornik 8001. Samolot w trakcie przygotowania do wylotu na poligon / Zdjęcie: Robert Gurzęda

Czterokołowy Manitou z npr S-25 OFM w opakowaniu transportowym Zdjęcie: Robert Gurzęda

S-25 OFM podczas wyjmowania z opakowania, przed ułożeniem na wózku transportowy uzbrojenia Zdjęcie: Robert Gurzęda

Fragment wystawy wybranych wariantów uzbrojenia samolotu Su-22M4. Na zdjęciu widoczne są 2 npr S-25 OFM (I wariant) i 4 x S-24 (II wariant) Zdjęcie: Robert Gurzęda

S-25 OFM podwieszony na belce zewnętrznej samolotu Su-22M4 Zdjęcie: Robert Gurzęda

Głowica bojowa pocisku z opływem bakelitowym i wyrzutnia jednorazowa 0-25 Ł/E (widoczne są: opora przednia, złącze elektryczne, ucha nośne, opora tylna i opory pod ustalacze bombowe. Na korpusie wyrzutni i głowicy pocisku napisy eksploatacyjne. Pocisk leży na wózku transportowym uzbrojenia. Powyżej ten sam pocisk widziany od tyłu / Zdjęcie: Robert Gurzęda

S-25 Ł podwieszony na zewnętrznej belce samolotu Su-22M4 / Zdjęcie: Tadeusz Mikutel

Zdjęcia wykonane 24 listopada 2000 prezentują Iły-76 w dwóch najbardziej typowych wersjach: cywilnej TD (w kodzie NATO - Candid-A) n/s RA-76472 i wojskowej MD (Candid-B) n/s UR-76687. Pierwszy prototyp samolotu Ił-76 wystartował 25 marca 1971. Wersje MD i TD weszły do produkcji w sierpniu 1981. Ił-76 to czterosilnikowy górnopłat wolnonośny, mogący przewozić ładunek o masie do 50 ton w wersji cywilnej i 47 ton w wersji wojskowej. Jego ładownia ma długość 20 m. szerokość 3,45 m, zaś wysokość 3,40 m. Napęd stanowią cztery silniki D-30KP-2 o ciągu startowym po 117,7 kN (12000 kG) każdy, umieszczone pod skrzydłami. Charakterystycznym elementem wersji wojskowej jest zainstalowane w ogonie tylne stanowisko strzeleckie. Załogę stanowi 6 do 7 osób. 1 sierpnia 1995 został oblatany pierwszy prototyp wydłużonej wersji, wyposażonej w mocniejsze silniki i oznaczonej później jako Ił76MF. Jego cywilnym odpowiednikiem ma być Ił-76TF.

Ił-76TD - lewa i prawa strona kadłuba w identycznej kolorystyce / Zdjęcie: Piotr Biskupski

Ił-76MD - dobrze widoczne jest stanowisko strzeleckie z tyłu kadłuba / Zdjęcie: Piotr Biskupski

Godła na samolotach AMX

Włoski samolot szturmowy AMX nr 32-07 z 32° Stormo (Skrzydła) Wojsk Lotniczych Italii stacjonuje w bazie Rivolto. Na ogonie nosi godło Skrzydła. Godło eskadry - Don Kichot- umieszczone jest na wlotach powietrza z obu stron kadłuba. Na przedniej części kadłuba znajduje się stylizowana szczęka rekina. Identyczne oznaczenia nosi drugi AMX - z numerem 32-03 Zdjęcie: Robert Rek

Dassault/Dornier Alpha Jet 2

Zdjęcia przedstawiają egzemplarz w wersji szkolno-treningowej, w barwach lotnictwa Belgii. Samolot ma numer AT-23. Na statecz-. niku pionowym wymalowana jest głowa wilka. Identyczny oznakowanie nosi eqzemplarz z nr. AT-27 / Zdjęcie: Robert Rek