Aeroplan 2003 01 [40]

Polskie pułki lotnicze Lim-5 n/b 307 przed hangarem eskadry technicznej Zdjęcie: archiwum Mirosława Tomaszewskiego

Miłosz Bogdański

W drugiej połowie lat 1960. polskie lotnictwo wojskowe było u szczytu rozwoju ilościowego. Pułki lotnictwa myśliwskiego sukcesywnie wyposażano w kolejne wersje MiGa-21. Polski przemysł lotniczy rozpoczął dostawy dla wojska produkowanych na radzieckiej licencji samolotów An-2 i śmigłowców Mi-2. Obserwacje zmagań na Bliskim Wschodzie, czy w Indochinach nie pozostały bez wpływu na koncepcje użycia lotnictwa w ewentualnym konflikcie zbrojnym. W 1967 na bazie Lotnictwa Operacyjnego i Inspektoratu Lotnictwa powstał nowy związek operacyjny - Wojska Lotnicze. 40 pułk lotnictwa myśliwskiego w Swidwinie czekały kolejne zmiany... Z początkiem 1965 rozpoczął się proces przezbrajania pułku na samoloty MiG-21PF wyposażone w stację radiolokacyjną, umożliwiającą przechwytywanie i zwalczanie celów powietrznych we wszystkich warunkach atmosferycznych, o każdej porze doby. Pierwsze dwa PF-y przyjęto w styczniu. W kwietniu, w związku z kolejnym remontem lotniska, 40 plm opuścił swoje gniazdo. Było to ogromne przedsięwzięcie organizacyjne. 1 eskadra wyposażona w samoloty naddźwiękowe została ulokowana w Goleniowie, zaś pozostała część pułku (łącznie z gospodarstwem pomocniczym i jego... z trzodą chlewną) przeniosła się do Śniatowa. W maju pułk po raz pierwszy realizował (jeszcze na samolotach poddźwiękowych) starty i lądowania na drogowym odcinku lotniskowym (DOL). Przygotowania do działań z drogi, które sztab Lotnictwa Operacyjnego zaplanował na 25-28 maja, objęły m.in. starty i lądowania z drogi kołowania i z pasa o szerokości 10 metrów. W czerwcu pułk przyjął pierwsze dwa szkolno-bojowe MiG-21U oraz kolejne samoloty

wersji PF. 23 czerwca w katastrofie MiGa-21F-13 zginął por. pil. Cyryl Królewski, który po awarii silnika podjął próbę użycia fotela wyrzucanego na małej wysokości. Pod koniec roku zaczęto wycofywać samoloty MiG-21F-13. zaś samoloty Jak-11 zastąpione zostały polskimi TS-8 Bies. Z początkiem 1966 świdwińska jednostka jako pierwsza w kraju rozpoczęła proces przezbrajania na MiG-21PFM. Nowe samoloty personel techniczny przyjmował na lotnisku w Modlinie. Pierwsza partia miała obejmować samoloty serii 94MŁ o kolejnych numerach fabrycznych od 0l do 10. W ostatniej chwili niesprawny 94MŁ-02 został zastąpiony przez egzemplarz 94MO-022 (przetrwał on w polskim lotnictwie do początku lat 90. kończąc służbę w 62 plm; nosił przez cały czas nietypowy numer boczny 022). Jak wspomina ppłk Jan Michałek (...) pomimo, że samoloty były fabrycznie nowe, miały szereg drobnych usterek. Wynikały one z bardzo prostej przyczyny - radzieccy technicy wykorzystali przeznaczone dla nas samoloty do usprawniania własnych, podmieniając akumulatory, opony i inne drobne części. Zakwestionowaliśmy stan techniczny blisko połowy maszyn, odmawiając przyjęcia ich w takim stanie. Samolot transportowy, którym radzieccy piloci i technicy mieli wrócić do ZSRR wykonać musiał najpierw lot do Królewca po części zamienne. Rosjanie usuwali usterki przez całą noc - dopiero wtedy podpisaliśmy stosowne dokumenty (...). W lutym pułk wziął udział we wspólnych ćwiczeniach lotno-taktycznych eskadr 4 i 40 plm, w których przechwytywano cele powietrzne, imitowane przez Ił-28 z 7 BLB. 22 lipca 1966 piloci 40 plm wzięli udział na swoich najnowszych samolotach w wielkiej Paradzie Tysiąclecia. Cztery dwudzieste pierwsze z 40 plm znalazły się po prawej stronie formacji złożonej z trzech 16-samolotowych ugrupowań w szyku grot. W styczniu 1967 w Modlinie przyjęto (z przeznaczeniem dla 2 eskadry) 12 fabrycznie nowych samolotów MiG-21PFM (SPS). Kilka dni wcześniej 40 plm stracił jeden z dostarczonych wcześniej dwudziestych pierwszych - 20 stycznia o 19:59 por. pil. Stanisław Marchelewski po zgaśnięciu silnika zmuszony został do opuszczenia samolotu 94MŁ-07.

W dniach 17-19 marca 1966 na lotnisku w Swidwinie obyły się loty metodyczne, których tematem były strzelania do holowanego celu powietrznego Gacek. Na zdjęciu mjr pil. Józef Olesiejuk ocenia wyniki strzelania por. pil. Eugeniusza Staszczaka Zdjęcie: archiwum Józefa Olesiejuka

W maju 1967 wiele jednostek Ludowego Wojska Polskiego zmieniło swoje nazwy. 9 maja świdwińska 11 DLM przyjęła historyczną nazwę utworzonej we wrześniu 1944 w Związku Radzieckim 3 DLM, która za udział w działaniach wojennych otrzymała w 1945 przydomek Brandenburska (tego samego dnia pozostającemu w składzie dywizji 4 plm Kraków przywrócono numer 2).

3 czerwca 1967 mjr pil. Adolf Gorzewski - dowódca 1. eskadry wykonał lot samolotem MiG-21US, w trakcie którego osiągnął nalot życiowy 2000 godzin (w pierwszej kabinie dowódca pułku, mjr pil. Józef Olesiejuk) / Zdjęcie: archiwum Józefa Olesiejuka Na bazie doświadczeń z wojny izraelsko-arabskiej z końcem września rozpoczęła się budowa infrastruktury lotniskowej, mającej zabezpieczyć ludzi i sprzęt przed skutkami ataku z powietrza. Powstało wówczas 36 obwałowanych stoisk samolotowych, schrony dla sprzętu i kryte szczeliny dla personelu (w następnym roku rozpoczęto także formowanie baterii lufowej artylerii przeciwlotniczej). W drugim półroczu 1969 pułk prowadził szczególnie intensywne loty, realizując nowe elementy szkolenia. M.in. w lipcu w ramach ćwiczeń Lotnictwa Operacyjnego prowadzonych we współdziałaniu z wydzielonymi jednostkami Układu Warszawskiego, przeprowadzono szkolenie, a następnie dwukrotnie pokaz lądowania i działania samolotów | MiG-21 z autostrady. We wrześniu pułk po raz pierwszy przeprowadził szkolenie taktyczno-bojowe z wyprowadzeniem jednostki spod uderzenia, połączone ze szturmowaniem celów naziemnych oraz samodzielnym poszukiwaniem i zwalczaniem celów powietrznych na małych wysokościach.

W sierpniu 1969 dowództwo 40 plm otrzymało polecenie opracowania i przygotowania sposobu błyskawicznego opuszczenia lotniska stałego bazowania w warunkach uderzenia z powietrza, połączonego ze szturmowaniem celów naziemnych oraz samodzielnym poszukiwaniem i zwalczaniem celów powietrznych na małej wysokości. Po teoretycznym przygotowaniu pilotów, personelu nawigatorskiego oraz technicznego z dniem 3 września rozpoczęto pierwszy z czterech treningów. Samoloty MiG-21 oraz Lim5 pozostawały w stanie gotowości bojowej nr 1, w strefach rozśrodkowania samolotów (piloci oczekiwali w kabinach na nasłuchu radiowym). Z chwilą wydania rozkazu o opuszczeniu lotniska następowało uruchomienie silników samolotów i kołowanie do startu (część samolotów uruchamiało silniki przy użyciu akumulatorów pokładowych, z uwagi na zbyt małą ilość agregatów prądotwórczych). Samoloty naddźwiękowe startowały kluczami - trzy samoloty z drogi startowej, natomiast czwarty z drogi kołowania. Samoloty Lim-5 startowały na kierunku (z wiatrem) z pasa trawiastego. Dla 32 samolotów osiągnięto czas opuszczenia lotniska 5 minut, choć niektóre z samolotów musiały kołować do miejsca startu ponad 800 metrów! Zaangażowanie pilotów i chęć jak najszybszego przeprowadzenia ćwiczenia powodowały również sytuacje niebezpieczne. Podczas treningów doszło do niegroźnego zderzenia na ziemi dwóch samolotów MiG-21, przedwczesne włączenie dopalania podczas zajmowania przez samolot pasa doprowadziło do uszkodzenia mechanizmu nożycowego jednej z goleni podwozia głównego MiG-21. Jak wspomina płk pil. Józef Olesiejuk (...) Po kilku treningach mieliśmy zaprezentować się przed dowództwem Układu Warszawskiego i naszej generalicji, którzy obserwowali prowadzone wtedy ćwiczenia pod kryptonimem Odra-Nysa 69. Wówczas nakazałem pilotom, aby się nie spieszyli, uzasadniając, ze lepiej przedłużyć czas wyjścia z pułku spod uderzenia, niż doprowadzić do uszkodzenia samolotów. W dniu pokazu, 23 września wszystko udało się tak jak trzeba. Wyglądało to bardzo efektownie • po ogłoszeniu alarmu całe lotnisko wypełniło się hukiem startujących samolotów, a po pięciu minutach nastąpiła nad nim błoga cisza. Potem, gdy doszliśmy do wprawy, wbiliśmy to ćwiczenie nawet w cztery minuty z udziałem 36 samolotów (...)

Z początkiem nowego dziesięciolecia doskonalono działania personelu pułku w wyprowadzeniu całego składu pułku spod uderzenia na lotniska zapasowe, połączone z izolacją lotnisk przeciwnika dużymi grupami myśliwców (w ramach inspekcji szefostwa Wojska Polskiego piloci 40 pułku zademonstrowali na lotnisku w Babimoście pokaz tego typu ćwiczenia). Prowadzono wspólne loty z jednostkami 2 KOPK oraz ćwiczenia we współdziałaniu z wojskami lądowymi Śląskiego i Pomorskiego Okręgu Wojskowego, w których piloci prócz zadań typowo myśliwskich prowadzili rozpoznanie i zwalczanie celów naziemnych (wojsk w marszu, stanowisk dowodzenia, środków obrony przeciwlotniczej przeciwnika itp.). Piloci MiGów-21 doskonalili się w wykorzystaniu systemu Lazur. Pod koniec stycznia 1971 piloci samolotów naddźwiękowych po raz ostatni wzięli udział w ćwiczeniach lotno-taktycznych organizowanych w ramach treningów OPK w zwalczaniu celów powietrznych z dyżurowania na macierzystym lotnisku. W związku z kolejną reorganizacją lotnictwa w marcu 1971 40 plm rozstał się z myśliwskimi MiG-21. Samoloty i personel dwóch eskadr przekazano w skład 2 plm w Goleniowie, skąd przybyli piloci i samoloty Lim-5.

Ppłk pil. Józef Olesiejuk składa meldunek gen. armii Wojciechowi Jaruzelskiemu po pokazie wyjścia pułku spod uderzenia. Świdwin 23 września 1969 / Zdjęcie: archiwum Józefa Olesiejuka

Dni otwartych koszar na lotnisku w Świdwinie. Na zdjęciu samoloty będące w uzbrojeniu 3 DLSzR - Lim-6 bis i Lim-6M Zdjęcie: archiwum Adolfa Gorzewskiego

Z dniem 1 kwietnia jednostka już jako 40 pułk lotnictwa myśliwsko-szturmowego (w składzie 3 Dywizji Lotnictwa SzturmowoRozpoznawczego, powstałej na bazie 3 DLM) rozpoczął realizację nowych zadań. Po przejściu pułku z profilu myśliwskiego na myśliwsko-szturmowy szczególny nacisk położono na doskonalenie personelu latającego pod względem nawigatorskim. W maju, zgodnie z planem współdziałania państw UW przeprowadzone zostały loty, z przebazowaniem na lotniska naszych zachodnich sąsiadów (12 maja na lotnisku Wittstock w NRD

Samoloty MiG-21PFM na drogowym odcinku lotniskowym Kliniska (zwanym również przez pilotów DOL Goleniów lub Przemocze). Na pierwszym planie MiG-21 PFM n/b 01 dostarczony w pierwszej partii samolotów dla 40 plm w 1966 / Zdjęcie: WAF - Leszek Wróblewski

wylądowały Lim-5 z 40 plmsz i dwudzieste pierwsze z 2 plm). Miesiąc później przeprowadzono zajęcia i trening do kolejnych ćwiczeń - 5 czerwca samoloty Lim-5 lądowały na DOL Kliniska, skąd po odtworzeniu gotowości bojowej szturmowały z lotu poziomego ruchomy cel morski. We wrześniu dowodzenie pułkiem od ppłk. pil. Józefa Olesiejuka przejął ppłk pil. Józef Czaban. W kolejnych latach pułk prowadził intensywne szkolenie przeplatane ćwiczeniami i pokazami, wykonywał loty z lotnisk współdziałania i lotniska zapasowego, co związane było z kolejną modernizacją macierzystej bazy. W 1973 rozpoczęło się przezbrajanie pułku w samoloty Lim-6M, dwa lata później pułk otrzymał samoloty szkolne TS-11 Iskra. Z dniem 30 października 1973 stanowisko dowódcy pułku objął mjr pil. Kazimierz Balcerak. W 1975 wydarzyły się dwie katastrofy samolotów Lim-6M, w których śmierć ponieśli por. pil. Leszek Tyła i kpt. pil. Eugeniusz Staszczak. Z końcem roku przeprowadzono kolejną reorganizację jednostki według nowego systemu pułku lotniczego. Rok 1976 był rokiem szczególnym - 40 plmsz uroczyście obchodził 25-lecie sformowania jednostki. Z tej okazji pułk został wyróżniony przez dowódcę Wojsk Lotniczych medalem Zasłużony dla lotnictwa. W tym czasie wprowadzono również rywalizację Pilot roku. Pierwszym zdobywcą tytułu został mjr pil. Andrzej Dulęba (późniejszy Do-

wódca Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej). W 1977 pułk został wyróżniony rozkazem ministra obrony narodowej Za osiągnięcia w służbie wojskowej, zaś dowódca pułku ppłk pil. Kazimierz Balcerak i mjr pil. Andrzej Dulęba zostali uhonorowani wpisem do Honorowej Księgi Czynów Żołnierskich. 19 maja 1978 dowódcą pułku został mjr pil. Andrzej Dulęba. W niespełna dwa miesiące później, podczas imitacji lądowania z niepracującym silnikiem, rozbił się SBLim-2. W wypadku śmierć poniósł ppor. pil. Kazimierz Grochala. W 1979 piloci 40 plmsz brali udział w kolejnych ćwiczeniach pod krypt. Neptun zrealizowanych z marynarką wojenną z lotniska Okonek, gościli ponownie pilotów samolotów myśliwsko-szturmowych NAL NRD, a także brali udział w pokazach i zawodach. W maju 1980 pułk przebazował się na lotnisko zapasowe w Płotach, skąd wykonywał zadania przez dwa miesiące. W dniu 4 września 1980 w katastrofie samolotu TS-11 Iskra zginęli ppłk pil. Wiesław Cybulski i kpt. pil. Marek Pałuba. W kolejnych zawodach lotniczych tytuł Mistrza Taktyki i Celnego Ognia zdobył kpt. pil. Wiesław Panaś. W dniu 9 maja 1981 podczas uroczystych obchodów Dnia Zwycięstwa pułkowi, obchodzącemu 30-lecie powstania nadano Krzyż Komandorski Orderu Odrodzenia Polski. Niespełna w dwa miesiące później pułk poniósł kolejną bolesną stratę - w katastrofie samolotu Lim-6M zginął ppor. pil. Krzysztof Geldner. Pod koniec 1982 przeprowadzono reorganizację lotnictwa frontowego. 2 i 3 Dywizje Lotnictwa SzturmowoRozpoznawczego przeformowano w Dywizje Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego. Tym samym w listopadzie tego roku świdwiński pułk przemianowany został na 40 pułk lotnictwa myśliwsko-bombowego.

Supertechnika w 40 pułku W 1984 zapadła decyzja o przezbrojcniu 40 plmb na samoloty naddźwiękowe o zmiennej geometrii skrzydeł - Su22. W lipcu na kurs teoretyczny w COSSTWL w Oleśnicy oddelegowani zostali: mjr pil. Stanisław Storski, mjr pil. Zdzisław Tatar, kpt. pil. Mirosław Gołębiewski i por. pil. Andrzej Polech. Szkolenie praktyczne, które zaplanowano na grudzień zrealizowano, z uwagi na trudne Po rozwiązaniu 2 plm Kraków w Goleniowie od 1994 40 plm stał się organizatorem i gospodarzem corocznych ćwiczeń na autostradzie w pobliżu Goleniowa Zdjęcie: Miłosz Bogdański

Su-22UM3K n/b 203 z godłem 40 plmb Zdjęcie; Dariusz Sałata warunki meteorologiczne, dopiero w kwietniu następnego roku. Z pilotów latających wcześniej na samolotach Lim-6M pierwszy lot samodzielny samolotem Su-22 na lotnisku w Pile wykonał mjr pil. Stanisław Storski (4 kwietnia 1985). Odrębny, skrócony program szkolenia realizował kpt. pil. Rajmund Spyra, latający do tej pory na samolotach Su-7 w 3 plmb. Pod koniec 1984 rozpoczął się proces wycofywania Limów-6M. W ich miejsce przyjęto kolejne samoloty TS-11 Iskra. Część personelu technicznego oddelegowano COSSTWL w Oleśnicy, w celu przeszkolenia z zakresu budowy i eksploatacji samolotów Su-22. W grudniu 1984 dowództwo pułku i piloci (także z 8 plmsz, którzy zasilili stan osobowy jednostki) przeznaczeni do szkolenia na samolotach Su-22 rozpoczęli loty na Iskrach. Szczególny nacisk położono na loty w zakrytej kabinie z wykorzystaniem sztucznego horyzontu AGD, w który wyposażono również Su-22. W dniu 26 lutego 1985 na uroczystej zbiórce pułku ostatecznie pożegnano Limy. Symboliczny pocałunek na samolocie Lim-6M n/f 1D0507 złożył kpt. pil. Jan Waszek. W czerwcu 1985 rozpoczęto realizację bazy szkoleniowej na lotnisku w Pile, gdzie szkolenie praktyczne na nowych samolotach miało objąć trzy grupy pilotów, którzy uprzednio zaliczyli kurs teoretyczny w COSSTWL w Oleśnicy. Z dniem 1 lipca dowódca pułku wyznaczył na lotnisku w Pile trzy klucze szkoleniowe, zaś stanowiska instruktorów w poszczególnych kluczach objęli: ppłk pil. Igor Urbaniak, ppłk pil. Bogdan Likus (obaj z 7 plbr, latający od 1974 na samolotach Su-20) i kpt. pil. Rajmund Spyra, który program lotów

z drugiej kabiny realizował w kwietniu. W połowie miesiąca do Piły przybyli instruktorzy ra- j dzieccy. Szkolenie na nowych samolotach było j bardzo intensywne. Już w sierpniu kilku pilotów realizowało program lotów instruktorskich, rozpoczęto także loty na poligon. Jednocześnie trwało intensywne szkolenie personelu technicznego. 12 listopada uroczyście rozpoczęto loty na samolotach Su-22 na lotnisku Świdwin. 19 grudnia płk pil. Andrzej Dulęba odchodząc na stanowisko z-cy dowódcy ds. liniowych 3 DLMB przekazał obowiązki dowódcy pułku ppłk. pil. Stanisławowi Targoszowi. Kolejne lata to okres intensywnego szkolenia personelu latającego na samolotach Su-22. Wprowadzono nowe elementy zastosowania bojowego, m.in. strzelania kierowanymi pociskami rakietowymi R-60 do celów powietrznych (w tym wolno i nisko lecących), loty na strzelanie i bombardowanie z wykorzystaniem maksymalnego promienia działania, a część pilotów wyszkolono w rozpoznaniu celów naziemnych i ich oznaczaniu dla grup uderzeniowych. Wysoki profesjonalizm piloci 40 plmb zaprezentowali w trakcie ćwiczeń pod kryptonimem Tarcza 88 w czerwcu 1988.

W drodze do NATO Początek kolejnego dziesięciolecia wyznaczały kolejne zmiany, związane z przemianami ustrojowymi w Europie Środkowo-Wschodniej i - w ich konsekwencji - z rozwiązaniem Układu Warszawskiego. Nowa koncepcja obrony państwa zaowocowała połączeniem z dniem 30 czerwca 1990 Wojsk

Su-22M4 przygotowany do wylotu na poligon Ustka. Pod skrzydłem kpr R-60MK / Zdjęcie: Miłosz Bogdański

Su-22M4 z 40 plmb z godłami rozwiązanego pilskiego 6 plmb Zdjęcie: Miłosz Bogdański

Lotniczych i WOPK w jeden rodzaj wojsk - Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej. 40 plmb dowodzony (od 14 marca 1990) przez mjr. pil. Bogdana Kawkę znalazł się w strukturach nowo sformowanego 4 Korpusu Lotniczego z dowództwem w Poznaniu. 40 plmb prowadził w dalszym ciągu szkolenie lotnicze według nieznacznie zmienionego programu szkolenia bojowego, w którym w związku ze zmianą Doktryny Obronnej państwa szczególny nacisk położono teraz na działania lotnictwa uderzeniowego w operacji obronnej. 2 lipca 1994 zginął bezpośrednio po starcie samolotem Iskra z lotniska w Oleśnicy mjr pil. Piotr Siekański. Pod koniec grudnia 1994 dowódcą pułku został ppłk pil. Paweł Jazienicki. 26 lipca 1995 na poligonie Nadarzyce podczas lotów doświadczalnych z zastosowaniem nowego uzbrojenia bombowego zginął mjr pil. Jerzy Stramek. Su-22M4 w niskim przelocie nad lotniskiem / Zdjęcie: Miłosz Bogdańsk

19 kwietnia 1996 pułk obchodził 45 rocznicę sformowania. Uroczystości zbiegły się z otwarciem długo oczekiwanego Domku pilota - aktu przecięcia wstęgi dokonał dowódca WLiOP gen. bryg. pil. Kazimierz Dziok. W 1996 dowódcy 4 KL w Poznaniu i 3 Luftwaffedivizion w Berlinie podpisali porozumienie o współpracy. W jego wyniku 7 kwietnia 1997 na lotnisku w Świdwinie wylądowały dwa samoloty F-4F z JG-72 Westfalen z bazy Rheine. Niemieccy piloci gościli w polskiej bazie cztery dni, wykonując wspólne loty z polskimi Su-22. Kolejnym sprawdzianem wyszkolenia bojowego pilotów 40 plmb były polsko-amerykańskie ćwiczenia pod kryptonimem Orli Szpon 97. Manewry zorganizowano we wrześniu 1997, w północno-zachodniej Polsce. Były one pierwszymi tego rodzaju ćwiczeniami na terenie kraju po naszym przystąpieniu do programu Partnerstwo dla Pokoju. Ich celem było sprawdzenie stopnia przygotowania polskiego lotnictwa do współdziałania z wojskami lotniczymi NATO w warunkach lokalnego konfliktu zbrojnego. 1 października 1997 stanowisko dowódcy pułku objął mjr pil. Jacek Bartoszcze. Niespełna dwa miesiące później, 16 grudnia 1997, w związku z rozformowaniem 4 KL, 40 plmb został przyporządkowany 2 KOP w Bydgoszczy. W połowie maja 1998 odbyły się w Danii ćwiczenia w ramach Partnerstwa dla pokoju pod kryptonimem Cooperative Jaguar. Ze strony polskiej, prócz okrętów Marynarki Wojennej, brało udział polskie lotnictwo reprezentowane przez 40 plmb. Samoloty, które uczestniczyły w ćwiczeniach otrzymały na statecznikach pionowych godło 1 eskadry 40 plmb. W trakcie ćwiczeń polscy piloci wykonywali zadania wspólnie z duńskimi i amerykańskimi F-16. Prowadzono m.in. ćwiczenia w pokonywaniu strefy myśliwców we współdziałaniu z AWACS, zwalczanie celów naziemnych, w tym baterii przeciwlotniczych pocisków rakietowych Hawk itp. 6 listopada 1998 nastąpiło uroczyste przekazanie 40 plmb w struktury nowego związku taktycznego -1 Brygady Lotnictwa Taktycznego (Brygada została sformowana na bazie 3.DLMB i 86 batalionu łączności, zarządzeniem Ministra Obrony Narodowej z dnia 24 listopada 1997), którą dowodzi były dowódca 40 plmb, płk pil. Paweł Jazienicki. Ostatnim dowódcą pułku został 26 lutego 1999 mjr pil. Andrzej Andrzejewski. W dniach 24-28 maja odbyły się na terenie kraju ćwiczenia pod kryptonimem Ocelot 99. Piloci 40 plmb po raz pierwszy wykonywali zadania w ramach tych ćwiczeń już jako członkowie Sojuszu Północnoatlactyckiego,

F-4F Phantom z Jagdgeschwader 72 Westfalen niemieckiej Luftwaffe i Su-22 z 40 plmb na płycie postojowej lotniska w Świdwinie, w kwietniu 1997 / Zdjęcie: Piotr Leśniewski

Szkolno-treningowe TS-11 Iskra służyły w 40 plmb od 1975 / Zdjęcie: Miłosz Bogdanski

wspólnie z pilotami NATO. W dniach 22-23 czerwca 1999 w ramach kolejnych ćwiczeń na DOL Kliniska, na lotnisku w Świdwinie odbył się zorganizowany dla polityków i przedstawicieli NATO pokaz możliwości operacyjnych samolotu JAS-39 Gripen (w poprzednich latach na DOL lądowały również szwedzkie Viggeny oraz francuskie Mirage 2000). W październiku sześciu pilotów z 40 plmb gościło we francuskiej bazie lotniczej w St. Dizier. Po zapoznaniu się ze specyfiką wykonywania lotów we francuskiej przestrzeni powietrznej rozpoczęli oni loty w ramach programu szkolenia taktycznego Combat Ready. Pierwsze loty na Jaguarach gospodarzy miały na celu poznanie rejonu lotniska, lotnisk zapasowych, sposobów prowadzenia łączności, procedur przylotu i odejścia znad lotniska itd. Kolejne zadania obejmowały wspólne loty parą Su-22 i Jaguarów w ugrupowaniach bojowych NATO, loty na bezpośrednie wsparcie wojsk (close airsuport), także z naprowadzaniem z powietrza przez oficera naprowadzania. Zadania wykonywane były wyłącznie według metodyki szkolenia i procedur NATO, w warunkach zbliżonych do realnych działań bojowych. W trakcie pobytu we Francji polscy piloci zrealizowali blisko trzecią część programu szkolenia taktycznego Combat Ready. Osobny egzamin przeszedł 19 października kpt. pil. Cezary Wyrzy-

kowski - w trakcie ostatniego z zaplanowanych wspólnych lotów polskich i francuskich samolotów, pilotowany przez niego Su-22 zderzył się ze stadem ptaków. Pomimo bardzo poważnych uszkodzeń samolotu pilot szczęśliwie wylądował (samolot wrócił do kraju o własnych siłach po przeprowadzonej na miejscu naprawie elementów płatowca i wymianie zespołu napędowego). 17 grudnia 1999 na lotnisku w Świdwinie odbyła się ostatnia uroczysta zbiórka pułku. Zgodnie z treścią zarządzenia Ministra Obrony Narodowej z 15 lipca 1999, 40 pułk lotnictwa myśliwsko-bombowego został rozformowany. Podobnie jak blisko pół wieku wcześniej w Krakowie podczas zbiórki 2 pułku rodziły się 39 i 40 plm, tak od 1 stycznia 2000 na tym samym lotnisku stacjonują sformowane na bazie pułku eskadry lotnictwa taktycznego, noszące numery 39 i 40... Miłosz Bogdański Autor pragnie złożyć szczególne podziękowania ppłk. pil. Józefowi Olesiejukowi, ppłk. Janowi Michałkowi oraz mjr. pil. Mirosławowi Tomaszewskiemu, którzy pomogli w ustaleniu szeregu ważnych faktów z historii 40 pułku.

Samolot 7105 przed wylotem na ćwiczenia w Danii otrzymał na stateczniku pionowym godło 1 elmb / Zdjęcie: Wacław Hołyś

Samoloty Junkers 86 w szyku kolumna dywizjonowa z zamkniętych klinów eskadrowych

Jerzy Liwiński

Niemieckie szyki lotnicze lat 30-

W latach 1930. niemiecka Luftwaffe (w składzie: lotnictwo, artyleria przeciwlotnicza, jednostki spadochronowe, wojska łączności lotniczej i różnego rodzaju służby) były zorganizowane w cztery dowództwa flot powietrznych: nr 1 Ost, nr 2 Nord, nr 3 West oraz nr 4 Sud-Ost. Podstawowym sprzętem lotniczym były samoloty myśliwskie, bombowe, rozpoznawcze i transportowe oraz różnego typu samoloty morskie. Zasadniczo niemieckie lotnictwo zorganizowane było w strukturę dywizjonową i eskadrową, z zachowaniem systemu trójkowego, tj. trzy samoloty tworzyły klucz, trzy klucze eskadrę, a trzy eskadry dywizjon. Te zaś były podstawowymi jednostkami taktycznymi Luftwaffe, zwykle z własnymi lotniskami. Dodatkowo dywizjon dysponował 3-samolotowym kluczem dowództwa. W lotnictwie rozpoznawczym dywizjon był wyższym szczeblem organizacyjnym, zaś podstawowymi jednostkami operacyjnymi były eskadry, które często bywały samodzielne.

Formacje samolotów w szyku front eskadry

W wyposażeniu eskadr lotniczych znajdowało się 9 samolotów bojowych czynnych i 3 - zapasowe, w wyposażeniu dywizjonów 27-36 samolotów, plus samoloty klucza dowództwa. Szacuje się, iż pod koniec lat 30. w lotnictwie bazowania lądowego było około 4000 samolotów, które tworzyły około 50 dywizjonów bombowych, w tym 13 dywizjonów bombowców nurkujących, 34 dywizjony myśliwskie, w tym 9 dywizjonów myśliwców ciężkich, oraz około 60 eskadr rozpoznawczych. Potrzeby operacyjne, wynikające z jednoczesnego użycia znacznych ilości samolotów wymagały podczas ich przelotów zastosowaniu odpowiednich szyków. Samoloty lecące w takim ugrupowaniu były rozmieszczane w unormowanych odstępach: w głąb. wzwyż i na boki. Odstępy były uzależnione od zadań, które wykonywał dany zespół. z, zachowaniem koniecznej zdolności do manewru i obrony.

Rys. 1. Klin klucza

Rys. 2. Szereg klucza w lewo

Rys. 3. Żuraw eskadrowy

Zgromadzenie samolotów i ujęcie ich w odpowiednie szyki miało na celu skuteczne przeprowadzenie zadania, ułatwienie obrony pojedynczych samolotów przez samoloty sąsiednie, a także osiągnięcie przewagi moralnej i podniesienie ducha własnych pilotów, lepiej czujących się w działaniach zespołowych, niż pojedynczo. W lotnictwie niemieckim lat 30. występowały szyki lotu grupowego: zwarty, otwarty i luźny. Były one płynne i zmieniały się w zależności od sytuacji. Inne uszykowanie stosowane było podczas lotu do rejonu działań, a inne w rejonie, gdzie spodziewać się należało obrony przeciwlotniczej przeciwnika lub spotkania z myśliwcami przeciwnika, np. podczas lotu w strefie w ognia artylerii przeciwlotniczej szyk należało rozluźnić, a przed walką powietrzną odwrotnie należało go skupić, natomiast w czasie długich lotów zespołu samolotów szyk był luźny i miał charakter niemęczącego przelotu podróżnego. W szyku zwartym odstęp pomiędzy samolotami wynosił od 3/4 do 2 długości samolotu, odległość 1 do 2 długości samolotu, stopniowanie 1/4 do 1/2 wysokości, w szyku otwartym eskadr dywizjonów klucze pozostawały w formie zwartej, a jedynie odstępy i odległości pomiędzy poszczególnymi kluczami miały wymiary od 2 do 4-krotnych. W szyku luźnym odstępy, odległości i usytuowanie pomiędzy kluczami powiększało się od 2 do 4 razy.

Rys. 7. Żuraw eskadrowy

Rys.8.Kolumna eskadrowa z zamkniętych klin eskadrowych

Dowódca szyku dowodził załogami samolotów poprzez radio lub przy pomocy umówionych znaków.

Rys. 4. Klin eskadrowy

W lotnictwie niemieckim, w zależności od ugrupowania, formowane były szyki: klucza, eskadry i dywizjonu, a w nich następujące formy: - w kluczu: klin klucza (rys 1), szereg klucza w lewo (rys 2), szereg klucza w prawo; - w eskadrze: żuraw eskadrowy (rys 3), klin eskadrowy (rys 4), kolumna eskadrowa w lewo (rys 5), kolumna eskadrowa w prawo, kolumna eskadrowa (rys 6); - w dywizjonie: żuraw dywizjonowy (rys 7), kolumna dywizjonowa z klinów eskadrowych (rys 8), kolumna dywizjonowa w lewo (rys 9). kolumna dywizjonowa w prawo, klin dywizjonowy (rys 10).

Rys. 5. Kolumna eskadrowa w lewo

Ugrupowanie pod jednym dowództwem dwóch lub więcej kluczy lub rojów nazywane było ciągiem. W ciągu poszczególne klucze lub roje leciały jeden za drugim. Odległości między kluczami wzwyż i w głąb wynosiły 200-500 metrów.

Rys.9. Kolumna dywizjonowa w lewo

Dla porównania, w lotnictwie polskim w tym okresie, układ szyków był odmienny. Szyk składający się z trzech samolotów nazywany był kluczem, od 4 do 9 samolotów rojem. Odległości między samolotami we wszystkich kierunkach wynosiło około 50 metrów. Jerzy Liwiński Zdjęcia: zbiory autora Rys. 6. Kolumna eskadrowa

Rys. 10 Klin dywizjonowy

Zasobnik rurowy ZR-8MB1 został opracowany przez polskich specjalistów uzbrojenia w drugiej połowie lat 70. Pierwotnie przeznaczony dla samolotów Lim-6bis, z czasem przeszedł próby na pozostałych typach samolotów użytkowanych w polskim lotnictwie wojskowym. Stosowany jest do zrzutu ładunków w pakietach - bomb kulowych przeznaczonych do niszczenia samolotów na odkrytych płaszczyznach postoju, samochodów, stacji radiolokacyjnych, odkrytych magazynów środków bojowych, magazynów materiałów pędnych, zabudowań z lekkim pokryciem oraz innych celów, w tym siły żywej nieprzyjaciela, bez względu na porę roku. Wyrzucanie zawartości zasobnika odbywa się w kierunku przeciwnym do lotu nosiciela, który może poruszać się z prędkością do 1050 km/h. Z chwilą podpisania na początku lat 90. Konwencji Wiedeńskiej o zakazie stosowania bomb kulowych, z uzbrojenia polskiego lotnictwa wojskowego wycofano wszystkie zasobniki ZR-8MB1. Tylna część z wylotami pojedynczych zasobników, chwytami powietrza i usztywnieniem

Kołpak w pozycji otwartej z elementami instalacji elektrycznej sterowania odpalaniem pakietów: PUS-36DM, złącze przełączające, wtyki przełączające, urządzenie sterujące US-36PG, mikrowyłącznik zerowania PUS, lampka sygnalizująca gotowość PUS, mikrowyłącznik ASO2W lub ASO2D, wyłącznik 8 pakietów-4 pakiety oraz trzpień blokujący kołpak po zamknięciu w zamku zaczepowo-dźwigniowy korpusu Otwarty kołpak. Przednia część korpusu zasobnika z końcówkami rur zasobników pojedynczych, zakończonych zespołem mocującym pakiet (zespołem odpalania) oraz elementami instalacji FZ-m

Tylna część belki pośredniej z elementami zewnętrznymi (wspornik tylny i ucho nośne). Widoczne napisy eksploatacyjne

Prawa strona zasobnika ZR-8MB1

Dane techniczne Długość [mm]

1950

Średnica [mm]

320

Kaliber rury [mm] Ilość rur (luf) [sztuki

8

Ilość ładunków w zasobniku [sztuk]

120

Masa pustego zasobnika [kg]

57 +/- 1

Masa pełnego zasobnika [kg]

67 +/-1,5

Siła odrzutu przy odpalaniu [daN]

800 - 1200

Przerwy czasowe między seriami [s]

0,2; 0,5: 1; 1,5:2

Kołpak - widok z góry

Prędkość maksymalna nosiciela [km/h | 1050

Rys 2. Elementy wewnętrzne konstrukcji zasobnika

1- Napis eksploatacyjny - LEWY dla zasobnika lewego PRAWY dla zasobnika prawego. 2- Napis eksploatacyjny - PRZEŁĄCZNIKI PRZERW CZASOWYCH TYPU SAMOLOTU 3- Napis eksploatacyjny - UWAGA ! PRZETYCZKĘ PRZED LOTEM WYJĄĆ

1- płetwa; 2- kołpak; 3- zamek kołpaka; 4- belka pośrednia; 5- wspornik przedni; 6- pokrycie; 7- złącze elektryczne; 8- wziernik; 9- lotka; 10 i 11- ucho nośne; 12- wspornik tylny; 13- przetyczka zabezpieczająca; 14- owiewka tylna; 15- korpus; 16- pokrycie

1- ucho; 2- korpus; 3- wkręt; 4- owiewka; 5- śruba z nakrętką; 6- kątowniki; 7- śruba; 8- wspornik przedni; 9- opływ przedni; 10- belka pośrednia; 11- ucho nośne; 12- nakładka; 13- ucho nośne; 14- opływ tylny; 15- śruba; 16- wspornik tylny; 17- gniazdo pod zawieszenie jedno punktowe; 18- otwór pod złącze zasilania

Rys 3. Elementy zewnętrzne konstrukcji zasobnika

Konstrukcja Zasobnik ma konstrukcję blokową. Zbudowany jest z korpusu połączonego na stałe z belką nośną pośrednią, ośmiu zasobników jednorurowych, kołpaka przedniego, owiewki tylnej, pokrycia i węzłów podwieszenia oraz złącza elektrycznego (zasilające) i agregatu elektrycznego, służącego do sterowania odpalaniem pakietów z różnych typów nosicieli. Korpus i belka pośrednia zasobnika wykonane są ze stopu magnezowego (elektronu). Całość konstrukcji pokryta jest blachą duraluminiową. Na całej długości rozmieszczonych jest pięć żeber ze współosiowo wykonanymi otworami. Żebra połączone są dodatkowo z dwoma dwuteownikami rozmieszczonymi na obwodzie korpusu oraz z górną belką. Ma to na celu usztywnienie konstrukcji zasobnika. Do belki pośredniej zamocowane są wsporniki stabilizujące, złącze elektryczne i ucha nośne. Środkowa strefa belki pośredniej ma trzy komory, w których zabudowane są agregaty instalacji elektrycznej zasobnika. Kołpak przedni ma w kształt opływowy. Składa się z pokrycia wykonanego z dwóch części - wręgi z przymocowanymi elementami instalacji elektrycznej oraz z płetwy ułatwiającej bezpieczne odejście zasobnika od nosiciela podczas zrzutu awaryjnego. Jest on zamocowany na ruchomym zawiasie i blokowany w pozycji zamkniętej poprzez zamek zaczepowo-dźwigniowy. Zasobnik jednorurowy jest przeznaczony dla jednego pakietu. Wykonany jest z rury duralowej o średnicy 80 mm i grubości ścianki 2 mm, zamknię-

ty z jednej strony zespołem mocującym pakiet (zespołem odpalania). Złącze odpalania FZ-m służy do podłączenia sieci elektrycznej (poprzez styki wyrzutnika) do pakietów podania impulsu odpalania. Po podwieszeniu zasobnika do sterowania odpalaniem pakietów wykorzystywane są obwody instalacji odpalania niekierowanych pocisków rakietowych S-5. Odpalanie pakietów może odbywać się pojedynczo, serią po 2 pakiety, połową pakietów i całością zawartości zasobnika. Zasobniki wykonane są w kompletach po dwa (jako prawy i lewy). Podwiesza się je zawsze parami (ilość zasobników 2-6) na belkach znajdujących się po przeciwnych stronach osi podłużnej samolotu. Mocowane są na zamku belki nośnej na jednym (Lim-6bis), albo na dwóch uchach nośnych (pozostałe typu). Można je awaryjnie zrzucić po elektrycznym otwarciu zamków nośnych Standardowo na samolotach Su-22 podczas trwania prób poligonowych na przełomie lat 80-90. podwieszano 2 do 4 ZR-8MB1 oraz 2 zbiorniki paliwa 800 1.

Malowanie ZR-8MB1 Korpus zasobnika ma naturalny kolor duraluminium (Humbrol 56, Testor 1781). Napisy eksploatacyjne są koloru czarnego (Humbrol 33, Testor 1749) i czerwonego (Humbrol 19, Testors 1503). Wnętrze kołpaka jest koloru żółtego (Humbrol 69, Testor 1514).

Polskie lotnictwo od lat stało przed koniecznością wprowadzenia do linii nowych samolotów wielozadaniowych. Przeciągający się kontrakt stulecia -jak go określiła prasa -jest już rozstrzygnięty. Wiemy, że wygrała oferta amerykańska. Polacy zasiądą za sterami F-16. Wielkim przegranym okazał się JAS-39 Gripen oferowany przez szwedzko-brytyjskie konsorcjum SAAB-BAE. Trudno ukrywać, że samolot ten miał wielu zwolenników w polskim lotnictwie. Przyjrzyjmy mu się z bliska. W końcu lat 70. armia szwedzka sformułowała wymagania dla nowego samolotu - następcy Viggenów. Zgodnie z koncepcją wielozadaniowość}, samolot powinien mieć pełną zdolność do wykonywania misji myśliwskich, uderzeniowych i rozpoznawczych, stąd oznaczenie JAS (jakt - myśliwsko; attack - uderzeniowo; spaning - rozpoznawczy). Tak więc jeden samolot miał zastąpić trzy maszyny poprzedniej generacji. Rozwiązanie takie powodowało m.in. zmniejszenie kosztów zarówno budowy, jak i eksploatacji nowych samolotów. W 1979 wymagania na nowy samolot uzyskały oficjalny status i w następnym roku przyjęto plan rozwoju wojsk lotniczych Szwecji. Tradycyjnie już, do prac nad nową konstrukcją przystąpiono w oparciu o przemysł krajowy, korzystając jednak szeroko z rozwiązań zagranicznych. We wrześniu 1980 powołano do życia konsorcjum Industriegruppen JAS AG. Udziałowcami zostali SAAB-Scania (65%), Volvo Flygmotor (15%), Ericson (16%), FFV Aerotech (4%). SAAB, który początkowo samodzielnie rozwijał opracowania dotyczące następcy Viggena, stał się głównym twórcą nowego projektu. Powstał samolot o oznaczeniu fabrycznym FPL. 2110. w układzie kaczka z aktywnym układem sterowania i szerokim zastosowaniem mate-

riatów kompozytowych (w egzemplarzach seryjnych w 26% do 56% zastosowano stopy aluminium). 30 czerwca 1982 konsorcjum podpisało z FMV (Urząd Dostaw Wojskowych) kontrakt na budowę 5 prototypów i 30 samolotów seryjnych (o numerach 39-101 do 39-130) z jednoczesną opcją na dalszych 110 . W programie Gripena wzięły udział przedsiębiorstwa zagraniczne. Jednym z nich jest British Aerospace, z którym w 1995 powołano do życia wspólne konsorcjum SAAB- Bae Gripen AB, mające na celu opracowanie wersji International zgodnej ze standardami NATO i przeznaczonej na eksport. Łącznie w produkcję JAS-39 zaangażowano 25 przedsiębiorstw (nie licząc ich podwykonawców) z 8 państw (Szwecja - 8, USA - 7, Wielka Brytania - 4, RPA - 2, Francja - 1, Czechy - 1, Polska - I, Węgry - 1). Postawienie na tak szeroką kooperację zapewniło z jednej strony dostęp do nowoczesnych technologii, oszczędzając czas i pieniądze potrzebne do ich samodzielnego opracowania i wdrożenia; z drugiej strony do współpracy zaproszono przedsiębiorstwa z państw będących potencjalnymi klientami. I tak np. produkcją silnika zajęła się Volvo Aero Corp. w oparciu o licencyjny F-404-400 we współpracy z General Electric. Z USA pochodzą układ sterowania (Lockheed Martin), systemy nawigacji, część awioniki (Honeywell, Kaiser) i systemy łączności (Rockwell). Z Wiel-

JAS-39A Gripen pierwszej serii, n/s 39111, w pierwszym schemacie malowania (z przodu kadłuba nr jednostki - 7 Skrzydło, baza Satenas, duży kolorowy znak przynależności państwowej, na stateczniku pionowym czerwony numer taktyczny) Zdjęcie Piotr Leśniewski

Gripen nr takt. 59 G, n/s 39159. Widoczne AIM-9 Sidewinder (RB74), RB 75 i RB 15, na centralnym podkadłubowym węźle dodatkowy zbiornik paliwa (maksymalnie można podwiesić 3 zbiorniki o łącznej pojemności 38001). Na węźle tym, oprócz zbiornika paliwa mogą być przenoszone bomby lub zasobnik rozpoznawczy (Vinten Vicon 70) Zdjęcie: Dariusz Sałata

kiej Brytanii między innymi jest podwozie, elementy kadłuba, skrzydła (BAE Systems), systemy hydrauliczne i fotel katapultowy (Martin Baker). Po podpisaniu kontraktu przystąpiono do intensywnych prac projektowych i w dalszej kolejności do budowy prototypów. Otrzymały one następujące oznaczenia: 39-1 - pierwszy prototyp; 39-2 - oblatany 4 maja 1990; 39-3 - oblatany 25 marca 1991- próby awioniki i radaru; 39-4 - oblatany przed trzecim egzemplarzem (39-3) 20 grudnia 1990 - próby silnika i awioniki; 39-5 - oblatany 23 października 1991 - wzorzec dla produkcji seryjnej. Oprócz tego zbudowano dwa egzemplarze do prób naziemnych (o numerach 39-51 i 39-52). Oblotu pierwszego prototypu (39-1) dokonał Stig Holmstrom 9 grudnia 1988. W czasie szóstego lotu, 2 lutego 1989, podczas lądowania samolot pilotowany przez Larsa Radestroma uległ rozbiciu (pilot doznał lekkich obrażeń). Przyczyną był niedopracowany układ sterowania. Konieczność jego poprawienia spowodowała kilkunastomiesięczne opóźnienie programu. Osobną kwestię stanowiły problemy z silnikiem, które również wpłynęły na opóźnienia w programie.

10 września 1992 oblatano pierwszy egzemplarz seryjny o nr. 39-101. Został on przekazany do prób w miejsce rozbitego wcześniej pierwszego prototypu. Pierwszym wcielonym do służby w Flygvapnet (8 czerwca 1993) został drugi egzemplarz seryjny, nr 39-102, oblatany 4 marca 1993. Egzemplarz ten rozbił się 8 lipca 1993 podczas pokazów w Sztokholmie (pilot Lars Radestrom pomyślnie katapultował się). Przyczyną wypadku był znów błąd w oprogramowaniu układu sterowania. Wtedy też całość programu JAS-39 poddano wnikliwej analizie. Mimo problemów eksploatacyjnych, mając na uwadze poniesione wydatki, parlament szwedzki podjął decyzję o kontynuacji programu. Ofertę na drugą serię (110 samolotów) została złożona w październiku 1991. Kontrakt z dostawą w latach 1996-2002 podpisano w czerwcu 1992 (samoloty o nr. 39-131 do 39-240). Zawierał on nowość, na którą konsorcjum nie było przygotowane. Dotyczyła ona dostawy samolotów w wersji dwumiejscowej, wcześniej nieplanowanej. Podjęto szybko prace konstrukcyjne i już w 1994 rozpoczęto budowę prototypu o nr 39-800. Został on oblatany 29 kwietnia 1996 przez załogę w składzie Clas Jensen i Ole Rignel. W związku z powstaniem tej odmiany zmieniono oznaczenia Gripenów, przypisując jednomiejscowym indeks JAS-39A, dwumiejscowym zaś JAS-39B. Pół roku później, 22 listopada 1996 oblatano pierwszy seryjny egzemplarz tej wersji (o nr seryjnym 39-801). Po przekazaniu wojsku był on wykorzystywany w programie dalszych prób. Wersja B zachowała możliwości bojowe z niewielkimi ograniczeniami. Różni się od jednomiejscowej (ze względu na umieszczenie drugiej kabiny) przedłużonym o 66 em kadłubem, mniejszym zapasem paliwa, brakiem działka i mniejszym udźwigiem. W drugiej kabinie nie ma HUD, a zobrazowanie z niego jest wyświetlane na jednym z monitorów. Pierwszy jednomiejscowy egzemplarz drugiej serii nr 39-131 oblatano 20 lipca 1996. Druga seria od pierwszej różni się zastosowaniem nowych komputerów w układzie sterowania i zmodyfikowanym dla nich oprogramowaniem. Została również przystosowana pod zabudowę nowego systemu łączności. W układzie zobrazowania danych w kabinie zastosowano nowy komputer, w miejsce wcześniej używanych dwóch. W już dostarczonych samolotach pierwszej serii zmodyfikowano do standardu drugiej system sterowania.

JAS-39A nr takt. 186 ląduje na DOL Kliniska. Zgodnie ze szwedzką doktryną szerokiego wykorzystywania dróg, uwzględniono łączące się z tym wymagania w konstrukcji Gripena. Może on operować z pasów o szerokości 9 m i długości 800 m. Samolot bez podwieszeń (w konfiguracji do pokazów) może wystartować już po 300 m rozbiegu, a wylądować z dobiegiem 400 m / Zdjęcie: Andrzej Wrona

Gripen nr takt. 181 n/s 39181 z F7. DOL Kliniska, czerwiec 2001. Widoczny nowy wzór malowania zgodnie z zasadą low visibility Zdjęcie: Krzysztof Sałata

W czerwcu 1997 podpisano umowę na dostawę trzeciej serii, obejmującej 64 samoloty (w tym 14 dwumiejscowych) z dostawą w latach 2003-2006 (gotowość operacyjną mają one osiągnąć w 2007). Będą to samoloty w wersjach C i D. Podobnie jak wersja International - przeznaczona na eksport (kompatybilna z NATO, w odróżnieniu od samolotów dla Flygvapnet), otrzymają one pokładową wytwornicę tlenu, sondę do tankowania w powietrzu, nowy szerokokątny HUD, hełm ze zintegrowanym systemem wskazywania celów oraz zobrazowania danych i goglami noktowizyjnymi, nowy głosowy system ostrzegania o zagrożeniach, a także nowe, duże kolorowe monitory. Planuje się doprowadzenie do tego standardu w pierwszej kolejności ostatnich 20 samolotów drugiej serii, począwszy od 107 wyprodukowanego jednomiejscowego egzemplarza (nr 39-207). Docelowo takie modyfikacje miałyby objąć wszystkie użytkowane przez Flygvapnet Gripeny drugiej serii. W dalszej perspektywie - około 2010 - JAS-39 miałby otrzymać nowy mocniejszy silnik, prawdopodobnie ze sterowaniem wektorem ciągu, ulepszony radar, dodatkowe konforemne zbiorniki paliwa i nowy system WRE. Poszerzony zostałby także asortyment zabieranego uzbrojenia. W 2001 rozpoczęto budowę pierwszego prototypu oznaczonego 39-6 wersji International. Posłużył do tego egzemplarz drugiej serii o nr. 39-208. Wersja ta ma spełniać wymogi NATO. Zostaną na niej zabudowane i zintegrowane systemy w pełni kompatybilne z systemami Sojuszu (odpowiednie urządzenia IFF, środki łączności, systemy nawigacyjny, wymiany danych, uzbrojenia itp.). Szwedzkie wojska lotnicze - Flygvapnet zamówiły łącznie 204 Gripeny, w tym 28 dwumiejscowych. Pierwsza eskadra osiągnęła gotowość operacyjną w 1997. W połowie 2000 w pełni skompletowano trzy eskadry. Rok później w służbie było już około 100 Gripenów, w tym sześć wersji B. Docelowo Flygvapnet będzie miał osiem eskadr (po 25 samolotów) JAS-39, po dwie w Skrzydłach: F7 - baza Satenas - przeszkolenie personelu w zakładach w Linkoping od maja 1994. Jedna eskadra służy za bazę centrum szkoleniowego (otwartego 9 czerwca 1996), druga gotowość osiągnęła w 1997 (pierwszą stratę znajdującego się w normalnej eksploatacji liniowej Gripena Skrzydło poniosło 20 września 1999; samolot spadł do jeziora Vanern; pilot pomyślnie katapultował się), F17 - Kallinge - przejmuje sprzęt z rozformowywanej F10, F21 - Lulel - pierwsza eskadra gotowość bojową osiągnęła w ubiegłym roku, F4 - Ostersund - przezbrajana od 2002. W 1999 starania o pozyskanie nabywców zagranicznych przyniosły pierwszy efekt. 3 grudnia tego roku RPA podpisała kontrakt na dostawę w latach 2007-2012 28 Gripenów. W pierwszej kolejności zostaną dostarczone samoloty dwumiejscowe (9), a następnie 19 jednomiejscowych. W 2002 Węgry (z których dwóch pilotów wojskowych odbyło loty zapoznawcze Gripenem w czerwcu 1997) podpisały umowę wypożyczenia na 10 lat 14 Gripenów (w tym 2 dwumiejscowych) od Fłygvapnet. Po wygaśnięciu terminu samoloty mogą zostać odkupione wraz z zapleczem technicznym. Pierwsze egzemplarze mają dotrzeć na Węgry w czwartym kwartale 2004, ostatnie w czerwcu 2005. Wstępnie na zakup JAS-39 zdecydowały się także Czechy. Kontrakt miał dotyczyć dostawy 24 samolotów (w tym 4 dwumiejscowych) i być realizowany od 2004 roku. Do końca 2005 miała być skompletowany pierwsza z dwóch przewidzianych do przezbrojenia eskadr. Jednak czeski parlament wycofał się z realizacji tego kontraktu. Dariusz Sałata, Krzysztof Sałata

Gripen w trakcie odtwarzania gotowości bojowej. Samolot wymaga minimalnej infrastruktury naziemnej - 6-osobowy zespół jest w stanie przygotować go do następnego wylotu w czasie 10-20 minut w zależności od misji. Tu podwieszanie kpr RB 75. DOL Kliniska, czerwiec 2001 / Zdjęcie: Krzysztof Sałata

Otwarta kabina pitota, owiewka odchylona na bok. Widoczny fotel klasy 0-0 Martin Baker 10 LS, Pozwala on na bezpieczne opuszczenie samolotu w locie z prędkościami do 1150 kran na niskiej wysokości i ok, 2000 km/h na dużej wysokości (do 16 km), W locie plecowym samolotu minimalna wysokość bezpiecznego katapultowania wynosi 100 m / Zdjęcie: Krzysztof Sałata

Widok na owiewkę kabiny pilota. Owiewka wykonana jest z akrylu o grubości 9 mm. Część frontowa owiewki jest wzmocniona, ma grubość 26,5 mm. Wytrzymuje zderzenie z ptakiem o masie do 1 kg przy prędkości do 1000 km/h, W przypadku jej rozbicia jest tak ukształtowana, aby odłamki nie raziły głowy pilota, W owiewce znajduje się lont detonacyjny rozkruszający osłonę podczas katapultowania / Zdjęcie: Dariusz Sałata Kabina symulatora JAS-39A. Na lewym monitorze wyświetlane są dane pilotażowonawigacyjne oraz parametry pracy silnika. Prawy obrazuje dane z radaru i FLIR, środkowy pokazuje mapę terenu i informacje taktyczne Zdjęcie: Piotr Leśniewski Prowadnica kierowanych pocisków rakietowych. Na jej końcu światło pozycyjne / Zdjęcie: Dariusz Sałata

Płat przedni wykonany z kompozytów. Widać zielone światło pozycyjne, a nad nim numer seryjny samolotu / Zdjęcie: Dariusz Sałata

Szczegóły przedniego podwozia oraz reflektor lądowania / Zdjęcia: Dariusz Sałata

Wnętrze luku podwozia głównego oraz goleń podwozia głównego / Zdjęcia: Dariusz Sałata, Krzysztof Sałata

Pomiędzy wnękami podwozia znajduje się węzeł podwieszeń umieszczony centralnie pod kadłubem / Zdjęcie: Dariusz Sałata

Tylna część kadłuba i statecznik pionowy / Zdjęcie: Dariusz Sałata

Pylon podkadłubowy (można podwieszać do niego zasobnik rozpoznawczy Vinten Vicon 70, zasobnik FLIR lub zasobnik WRE). Symetrycznie po drugiej stronie znajduje się działko

Centralna część kadłuba, który został opracowany zgodnie z regułą pól. W jego konstrukcp, oprócz stopów aluminium, zastosowano także kompozyty Zdjęcie: Dariusz Sałata

Skrzydło wykonane z kompozytów. Na pierwszym planie prowadnica, na której przenoszone są kpr RB 74 (AIM-9L Sidewinder). Na zdjęciu obok - Zbliżenie na dyszę wylotową silnika w pozycji otwartej i zamkniętej / Zdjęcia: Dariusz Sałata

Gripen nr takt. 186 n/s 39186 z F7 na DOL Kliniska w czerwcu 2001. Pod skrzydłem zasobnik DWS 39 / Zdjęcie: Krzysztof Sałata Kpr powietrze-powietrze RB 99 (AIM-120 AMRAAM). Maksymalnie można podwiesić 4 pociski tego typu na pylonach podskrzydłowych / Zdjęcie: Krzysztof Sałata

Dobrze widoczne klapy w pozycji wychylonej do dołu / Zdjęcie: Dariusz Sałata AS-39A Gripen uzbrojony w kpr AIM-9L Sidewinder (RB74) / Zdjęcie: Dariusz Sałata

Gripen nr takt. 172 n/s 39172 z F7 / Zdjęcie: Dariusz Sałata

Samolot nr takt. 62 G drugiej serii (n/s 39162) z 7 Skrzydła z Satenas Zdjęcie: Dariusz Sałata

Makieta Gripena wersji International, widoczna sonda do tankowania w powietrzu Zdjęcie: Andrzej Wrona Gripen nr takt. 40 G, n/s 39140 z F7. Dobrze widoczna tylna część kadłuba z hamulcami aerodynamicznymi. Pod kadłubem dodatkowy zbiornik paliwa / Zdjęcie: Krzysztof Sałata

JAS-39A nr takt. 25 (n/s 39125) pierwszej serii. Pod skrzydłem podwieszony kpr AGM-65 Maverick (Szwecja użytkuje wersję A tego pocisku), z przodu na wózkach transportowych zasobnik DWS 39 i kpr RB 15F. Pod wlotem powietrza w kadłubie zabudowane działko Mauser BK kal. 27 mm z zapasem 120 sztuk amunicji (widać technika przy otwartym luku działka) / Zdjęcie: Piotr Leśniewski

Kpr powietrze-ziemia RB 75 (AGM-65 Maverick) podczepiony na zewnętrznym pylonie podskrzydłowym. Gripen może przenosić do 4 takich' pocisków na podskrzydłowych belkach / Zdjęcie: Krzysztof Sałata

Podkadłubowy zbiornik paliwa o pojemności 1275 l / Zdjęcie: Dariusz Sałata

Zasobnik szybujący DWS 39 (Dispenser Weapon System). Powstał wspólnym wysiłkiem LFK z Niemiec i Bofors ze Szwecji na bazie niemieckiego zasobnika DWS-24. Obecnie powołana przez te przedsiębiorstwa spółka Taurus System GmbH finalizuje prace nad nowym zasobnikiem szybującym Taurus KEPD 150 (dla Gripena) i 350 (dla Tornado). JAS-39A może zabrać 2 takie systemy na wewnętrznych pylonach podskrzydłowych / Zdjęcie: Dariusz Sałata

Kpr powietrze-powietrze RB 74 (AIM-9 L Sidewinder) na prowadnicy na końcu skrzydła. Może on być także przenoszony na wszystkich węzłach podskrzydłowych / Zdjęcie; Krzysztof Sałata

Kpr powietrze-woda RB 15F na wewnętrznej belce podskrzydłowej. Maksymalnie samolot może zabrać 2 takie pociski, po jednym pod każdym skrzydłem (na wewnętrznych węzłach podwieszeń) Zdjęcie: Krzysztof Sałata

Wiesław Schier

Ponadczasowy S-5 Rok 1926 to prawdopodobnie najtrudniejszy okres w karierze Reginalda Mitchella. Niezwykle ambitne przedsięwzięcie -jakim było stworzenie warunków dla odzyskania i utrzymania prowadzenia w wyścigu o Puchar Schneidera - wymagało ogromnego wysiłku, a także rozwiązania wielu nowych problemów. Skończyły się czasy towarzyskich zlotów, bezpowrotnie przeminęła era pospiesznie przygotowywanych samolotów z zasobów wojskowego demobilu. Pojawiły się specjalnie projektowane samoloty zawodnicze i rekordowe, wyposażone w wyścigowe silniki nowej generacji, czego dowodem był sukces ekipy włoskiej i rasowych Macchi M-39s. Regułą stało się też aktywne, finansowe i organizacyjne poparcie ze strony rządów zainteresowanych państw, co uwidoczniło się już w 1923 na przykładzie Stanów Zjednoczonych, a szczególnie wyraźnie przyczyniło się do zwycięstwa Włoch w 1926.

Wymowa wskaźników Mitchell doskonale zdawał sobie sprawę, że wyścig - impreza z założenia sportowa - przeradza się w zacięty pojedynek o prymat militarny, staje się domeną najlepszych wojskowych pilotów i tylko nieliczne wytwórnie lotnicze będą w stanie wytrwać w tej rywalizacji do końca. Uczestnictwo w tej grze wymagało wielkiego talentu, uporu i odpowiedzialności. Ciężar tej odpowiedzialności stał się jeszcze większy, gdy rząd Wielkiej Brytanii, wyciągając słuszne wnioski z uwarunkowań zwyObraz cięstwa ekipy włoskiej, postanowił po raz pierwszy udzielić pełnego materialnego i logistycznego poparcia udzielić aż trzem wytwórniom angielskim, przygotowującym samoloty do startu w 1927. Zamówiono w Supermarine trzy samoloty typu S-5 według najnowszego projektu J. Mitchella, a dla równowagi złożono w konkurencyjnej wytwórni Gloster Aircraft Company podobne zamówienie na (prawdopodobnie również trzy) dwupłatowe samoloty Gloster IV, które stanowiły dalsze rozwinięcie projektu z 1925 (jak widać doktryna dotycząca zalet układu dwupłatowego jeszcze funkcjonowała w Brytyjskiej Admiralicji). Wszystkie te samoloty były napędzane zmodernizowanym silnikiem Napier Lion o deklarowanej mocy 875 HP, czyli około 887 KM. Oprócz tego postanowiono również wspomóc intensywne prace prowadzone w zakładach Bristol, mające doprowadzić do skonstruowania wyścigowego, małogabarytowego silnika gwiazdowego o porównywalnych osiągach. Silnik ten, znany jako Mercury SS (short stroke) lub Mercury-Schneider, chłodzony oczywiście powietrzem, miał mieć znacznie niniejszą masę niż Napier Lion. Było to bardzo ambitne przedsięwzięcie i pierwsza od 1919 próba zastosowania silnika gwiazdowego w wyścigu. Opracowanie i budowę płatowca do tego silnika powierzono znanym Zakładom Short. Pomoc rządowa nie ograniczała się jedynie do środków finansowych, lecz dotyczyła również personelu - tak latającego, jak i pomocniczego, oraz sprzętu niezbędnego dla sprawnego przeprowadzenia prób nawodnych i lotów doświadczalnych (kutry transportowe itp.). Wydawało się, że sytuacja Mitchella, konstruktora, a zarazem organizatora przedsięwzięcia była nie do pozazdroszczenia! W okresie, gdy prace przy projekcie i budowie prototypu nowego Supermarine S-5 były dopiero w toku, Włosi mieli już nowy, może nie do końca dopracowany, ale całkiem udany samolot Macchi M-39s, zdolny zbliżyć się do granicy 400 km/h, a także dysponowali zupełnie nowym silnikiem Fiat As-2 (klasyczny układ V-12) o pojemności 31,4 1 i mocy trwałej co najmniej 800 KM (co zostało udowodnione podczas próby pobicia światowego rekordu prędkości w linii prostej).

Grupa wojskowych pilotów przydzielonych do obsługi I realizacji przedsięwzięcia. Stoją (od prawej): Sq.-Ldr. L H. Slatter (dowódca odznaczony najwyższymi brytyjskimi wyróżnieniami), dalej piloci w randze poruczników - S. M, Kinkead, S. N. Webster, 0, E. Worsley i H, M, Schofield / Zdjęcie; zbiory autora

przedstawiający zwycięstwo brytyjskiego Supermarine nad włoskim Macchi Mimo to, jak wcześniej napisałem (AeroPlan 4/2001), Mitchell był przekonany, że silnik Napier Lion, chociaż jego pojemność skokowa była od lat niezmienna, jest w stanie wygrać wyścig dla Supermarine. Przekonanie to oparte było na poważnych, ale nieco spekulacyjnych przesłankach! Mitchell liczył zapewne, że Włosi zobligowani (zwycięstwo w 1926) do zorganizowania w następnym roku zawodów na swoim terenie (w Wenecji) na pewno nie będą chcieli zrobić zawodu swemu Duce (Mussoliniemu) i zamiast doskonalić oblatany kosztem wielkich ofiar zwycięski z 1926 M-39 (aby wyeliminować niebezpieczną awaryjność samolotu, zwłaszcza silnika) zechcą wystąpić z nowym samolotem i nowym, prawdopodobnie jeszcze bardziej niedopracowanym silnikiem. Wiadomo było bowiem, że moc silnika AS-2 drogą prostego, ekstensywnego rozwoju (zwiększenie pojemności) można było łatwo doprowadzić do 1000 KM. Przede wszystkim jednak Mitchell doskonale wiedział, że w konstrukcji silnika Lion tkwią niewykorzystane jeszcze rezerwy pozwalające na znaczne zwiększenie mocy bez powiększania pojemności i, co najważniejsze. Także gabarytów silnika. Wszystkim tym problemom, z którymi Mitchell musiał się zmagać, swoistej pikanterii dodawał fakt, że jego zabiegi, aby firma Napier mogła dopro-

Pierwowzór samolotu Supermarine S-5 (nr 219) bezpośrednio po opuszczeniu wytwórni - bez malowania i jakichkolwiek oznaczeń. Na zdjęciu widać doskonale: osłony bloków cylindrów (przednie i tylne, zwłaszcza oprofilowanie lewego bloku i linie podziału elementów); dwa nieduże otwory wentylacyjne w nasadzie przedniej owiewki; zawiasy rurkowe na boku kadłuba poniżej bloku cylindrowego umożliwiające demontaż osłon; przedni fragment trójkanałowej chłodnicy pasmowej na boku kadłuba (tuż nad skrzydłem); mały wykrój kabiny (daje wyobrażenie o widoczności); wielkie, doskonale ukształtowane pływaki i ostre, kilowe krawędzie dna / Zdjęcie: zbiory autora wadzić silnik do wymaganej perfekcji służyły zarazem konkurentom z zakłaPrzód samolotu Supermarine S-5. Doskonale widoczne dów Glostera i trzeba było zachować tutaj pełne fair play ! Jak te problemy i dylematy zostały rozwiązane w koncepcji i konstrukcji śmigło Fairey Reed. Szeroka w części środkowej, ostra Supermarine S-5 postaram się pokrótce opowiedzieć na podstawie możliwie na końcu - niezwykle precyzyjnie wyprofilowana łopatka obiektywnej analizy materiałów, które nagromadziły się w okresie 75 lat, dzieo finezyjnym skręceniu. Śmigło mogło pracować lących nas od 1927, kiedy to spełniły się marzenia Mitchella. Chciałbym jeszcze zwrócić uwagę, że pomimo upływu tak długiego czasu, koncepcja i rozwiązania zastosowane w Supermarine S-5 wydają się tak awangardowe, że nawet dzisiaj nie znajdziemy w nich żadnych anachronizmów.

Rzeczywiście ponadczasowy Wcześniej wspomniałem (AeroPlan 4/2001), że nowy Supermarine S-5 powstał w wyniku przemyślanej, wszechstronnej ewolucji. Mimo, że rezygnacja z układu wolnonośnego zastosowanego w pierwszym projekcie mogła być odbierana jako krok wstecz - była to konstrukcja ze wszech miar wyjątkowa i nowatorska. Wyrażało się to osiągnięciem najwyższych wartości wszystkich efektywnościowych wskaźników, jakie kiedykolwiek uzyskano w okresie trwania wyścigu. Ani wcześniej, ani później nie stworzono tak sprawnego samolotu. Dotyczyło to nie tylko sprawności wykorzystywania napędu i aerodynamiki płatowca, ale także właściwości eksploatacyjnych - startowych i pilotażowych; teraz, po latach można to lepiej ocenić - w okresie przedwojennym wiele danych i szczegółów technicznych było utrzymywane w ścisłej tajemnicy. Przede wszystkim sprawdziły się oczekiwania dotyczące silnika. Bez zwiększenia pojemności skokowej, która wynosiła wciąż 24 1, udało się zwiększyć użytkową moc tej wyjątkowej jednostki napędowej o prawie 30% (oficjalnie do 875-900 HP) w porównaniu z wersją stosowaną w S-4 (około 700 HP). Pojemnościowa wydajność wynosiła więc 900 : 24 ~ 37 KM/1, co w zestawieniu z silnikami włoskimi i amerykańskimi było osiągnięciem bez precedensu (Fiat As-2 - 27 KM/1). Jak do tego doprowadzono - to oddzielna i arcyciekawa historia. Warto tylko podkreślić, że w tym samym czasie (1926) seryjnie produkowane i użytkowane silniki Napier Lion rozporządzały mocą trwałą 450 KM. Równocześnie drogą bardzo rozległej modernizacji wewnętrznej konstrukcji udało się wydatnie zmniejszyć zewnętrzne gabaryty i poprzeczny przekrój silnika (do około 0,37 m2), a także oczyścić powierzchnie głowic i bloków cylindrów tak, aby przy zabudowie na płatowcu nie wymagały już dodatkowego oprofilowania. Widać to wyraźnie na zamieszczonych zdjęciach.

(końcówki łopatki) z prędkością naddźwiękową! Zdjęcie dotyczy również prototypu, przed malowaniem, Widoczne szczegóły osłon silnika, zmieniono chłodnicę olejową (na czterokanałową), widać również staranne oprofilowania zamocowań zastrzałów, oraz przejścia skrzydła w kadłub i szczegóły przodu pływaków Zdjęcie: zbiory autora

kim dane dotyczące rzeczywistej, granicznej prędkości maksymalnej Vmax uzyskane przy wyeliminowaniu wpływu wiatru i dużym prawdopodobieństwie, że moc silnika została w pełni wykorzystana. Pozostaje oczywiście otwarta kwestia rzetelności danych dotyczących osiągów samych silników (moc, obroty, reduktory, śmigła), ale duży upływ czasu zweryfikował w większości te wątpliwości.

Prototyp

Przygotowując zestawienie efektywnościowych parametrów wybranych samolotów wyścigowych starałem się, aby było ono możliwie najbardziej wiarygodne. Myślę, że metoda wymaga wyjaśnienia: oprócz podstawowych ogólnie dostępnych danych - takich jak powierzchnia nośna S, masa całkowita Qc itp. korzystając ze sprawozdań dotyczących prób rekordowych, technicznych opisów samolotów i silników, zebrałem następujące dane:

Wyścig w 1927 - samolot N 220

1. Dane dotyczące prędkości maksymalnych V'max uzyskanych jako rekordy oficjalne.

Dla Supermarine S-5s (1928) Vmax-r wynosiła 319.57 mph (-514,3 km/h), czyli -142,9 m/s 2. Dane dotyczące szczytowych osiągów napędu. Rekordowy egzemplarz S-5s, nr 220 wyposażony był w silnik Napier Lion VI1B-G. Powojenne źródła angielskie i amerykańskie podają, że silnik ten rozwijał maksymalną moc 875 HP, czyli około 887 KM przy prędkości obrotowej dochodzącej do 3300 obr/min (55/s). Były to w owym czasie (1927-28) bardzo wysokie prędkości obrotowe - praktycznie nigdzie nic stosowane. Aby w pełni wykorzystać te nadzwyczajne parametry silnika zastosowano reduktor. Przełożenie wynosiło 0,767 (Flight, November 21, 1930). Oznacza to, że maksymalne obroty śmigła zredukowano do około 2500 obr/min, czyli około 42/s. Nie wykluczam, że mogły być również (zwłaszcza w ramach prób) stosowane przekładnie o innym przełożeniu.

Wyścig w 1927 - samolot N 219

3. Dane dotyczące śmigieł.

Inne wskaźniki efektywnościowe można względnie łatwo obliczyć wykorzystując dane dotyczące osiągów i parametrów wynikających z analizy lotów rekordowych. Dla uzyskania wiarygodnych porównań opracowałem specjalnie oryginalną metodę. Korzystnym zbiegiem okoliczności utrwalił się zwyczaj, że po zakończeniu wyścigu, ze względu na przygotowaną i zabezpieczona trasę lotów, a zwłaszcza obecność komisji sportowej FAI, zwycięzcy piloci, po odpowiednim przygotowaniu samolotu, albo na innej specjalnie przygotowanej maszynie, podejmowali próby poprawienia dotychczasowego rekordu prędkości absolutnej w regulaminowym, 4-krotnym przelocie bazy pomiarowej. Tu nie było już żadnych wątpliwości - silniki, śmigła i płatowce musiały się wykazać rzeczywiście szczytowymi możliwościami. Dzięki temu mamy sporo rzetelnych danych, które umożliwiają bardzo dokładne wyznaczenie efektywnościowych właściwości maszyn - a przede wszyst-

Supermarine S-6 wleczony na start przez kuter transportowy (1929)

Informacje lego typu są najtrudniejsze do zweryfikowania, ponieważ wytwórnie, z małymi wyjątkami, bardzo niechętnie publikują takie dane. W przypadku Supermarine S-5 najczęściej stosowane standardowe śmigło miało średnice 900 cali, czyli około 2,28 m. Analizy dostępnych rysunków i zdjęć wartość tę potwierdzają. Oczywiście przed lotem rekordowym próbowano śmigła nieznacznie różniące się wymiarami. Były to śmigła typu Fairey-Reed, metalowe o cienkich profilach, stałym skoku, wykonywane metodą precyzyjnego frezowania z jednego bloku metalowego. Charakterystyczną cechą tych śmigieł był obrys łopatek - bard/o szerokich w partii środkowej i silnie zwężających się ku nożowym prawie końcówkom. Warunki pracy śmigła w locie charakteryzuje jeden bezwymiarowy wskaźnik - tzw. względny posuw śmigła I = V : (ns* Dśm). Obrazowo mówiąc jest to odcinek drogi jaką samolot pokonuje podczas jednego obrotu śmigła, odniesiony do rozmiaru śmigła D. Wszystkie wyznaczone metodami badawczymi współczynniki określające jakość pracy śmigła, takie jak sprawność nśm, współczynnik ciągu Cp mocy CN itp. przedstawiane są przeważnie w funkcji posuwu względnego, tworząc zespoły charakterystyk umożliwiających konstruktorowi dobór najkorzystniejszego napędu. Aby śmigło mogło skutecznie pracować, jego skok geometryczny powinien być większy od posuwu. Śmigła o proporcjach takich jak stosowane w samolotach startujących o Puchar Schnejdera osiągają maksy-

... i włoskie Macchi na wodzie, tuz przed startem do tego wyścigu / Zdjęcia: Aviation history

malną sprawność teoretyczną w obszarze posuwów od~1,2 do~2,2.

Wyścig w 1929 - samolot N 219

Dla sześciu analizowanych w tablicy samolotów, które brały udział w wyścigu o Puchar Schneidera, względny posuw śmigła układa się w obszarze do ~1,25 dla najpowolniejszych dwupłatów (Curtiss R3C-2 z 1925) do -2,15 dla ostatnich, najszybszych maszyn (Supermarine S6B Sprint z 1931).

także na obu końcach Cz~~ skrzydła - od spodu

Dla S-5 posuw względny wynosi: Korzystając z dwóch dostępnych charakterystyk podobnych śmigieł metalowych (badanych w obecności smukłego kadłuba) oraz szerokiej literatury na ten temat, można stwierdzić bez wątpliwości, że śmigło to pracowało w optymalnym obszarze najkorzystniejszych posuwów. Uwzględniając wpływ poszerzenia łopatek do proporcji jak dla S-5, maksymalna sprawność teoretyczną można ocenić na około 84%. Kąt nastawienia łopatki (na promieniu 0,75r) jest bardzo duży i widać to wyraźnie na zdjęciach. Wynosi on ok. 37°.

Wyścig w 1929 - samolot N 221

Odpowiada temu skok względny H : D = 1,6 - 1,8. Niestety wysoką sprawność śmigła będziemy musieli skorygować in minus, a przyczyną tego jest...

...bariera dźwięku. Wydaje się to nieprawdopodobne - ale w połowie trzeciego dziesięciolecia ubiegłego wieku, przy pracach nad S-5 natrafiono na problemy związane ze ściśliwością powietrza, czyli na tzw. barierę dźwięku!

Próby rekordowe - samolot N 221

Profesor Władysław Fiszdon w swoim nieocenionym skrypcie Mechanika lotu 1.1 z 1950 (zawarł tam wiele cennych danych z okresu międzywojennego) na str. 3/42 pisze: (...) śmigło było pierwszym elementem samolotu, na którym pojawił się wpływ ściśliwości powietrza (...). Jeżeli wypadkowa prędkość końcówki łopatki (wypadkowa dwóch prędkości - obwodowej i postępowej) przekroczy liczbę Ma 0,8 zaczyna się dla klasycznych śmigieł silny spadek sprawności (liczba Ma - stosunek prędkości - w tym przypadku - końca łopatki do prędkości dźwięku). W normalnych warunkach, na poziomie morza 1 Ma = 344 m/s i maleje ze wzrostem wysokości, aby powyżej 11 000 m ustabilizować się na poziomie -290 m/s.

Spójrzmy jak to było dla samolotu S-5s...

B - pasy dla ustawienia na wózku transportowym

Wniosek może być tylko jeden - śmigła stosowane w S-5 były projektowane z uwzględnieniem pracy w warunkach naddźwiękowych i spadek sprawności musiał być niewielki - nie większy niż 0,86-s-0,84 do 0,80~0,78.

Efektywność - opór ogólny, doskonałość płatowca

W locie z prędkością postępową 142,9 m/s śmigło o średnicy 2,28 m i prędkości obrotowej 42 obr/s (prędkość obwodowa 300,6 m/s!) osiąga prędkość wypadkową 332 m/s, czyli 0,96 Ma! Oczywiście mam tu na myśli końcówkę łopatki. A przecież był to silnik z reduktorem! Jak, wobec tego, radził sobie S-5 wyposażony w napęd bezpośredni - jeśli wypadkowa prędkości końca łopatki dochodziła do -1,16 Ma? Wiemy przecież, że radził sobie całkiem nieźle - bo różnica prędkości pomiędzy zwycięskim w wyścigu N 220, a N 219 bez reduktora wynosiła zaledwie 14 km/h.

Opór ogólny (całego samolotu) decyduje (przy danej mocy) o prędkości lotu poziomego (prędkości maksymalnej). Najprostsza formuła matematyczna, jaką można opisać te prędkość jest, w gruncie rzeczy, bardzo prosta - a mianowicie:

Jedno z nielicznych zdjęć trzeciego Supermarine S-5 - N 221 wykonane podczas przygotowań do startu w Pucharze Schneidera w 1927 Zdjęcia: Aviation history

Puchar Schneidera w 1927 w Wenecji - angielskie samoloty Gloster IVB i Supermarine S-S / Zdjęcia: Aviation history

W czasie postoju na otwartej przestrzeni statki powietrzne, szczególnie lekkie, narażone są na niekontrolowane przesunięcia czy nawet przewrócenie. Niebezpieczeństwo takie pojawia się również podczas każdej próby silników. Aby temu zapobiec stosuje się kotwiczenie za pomocą lin stalowych, zakończonych uchem z jednej i ściągaczem z oczkiem z drugiej strony. Istotna jest średnica lin - mniejsza dla przednich lin, większa dla głównych. W konstrukcji płatowca znajdują się (bądź są wkręcane) okucia, po części i te, które wykorzystywane są podczas holowania (przy podwoziu głównym), zaś na płaszczyźnie postoju powinny być odpowiednio rozmieszczone kotwy - zabetonowane na stałe lub w postaci ciężkich betonowych kręgów z uchwytami. Kotwiczenie statku powietrznego dotyczy również pokładów okrętów, gdzie dodatkowym elementem może być siatka antypoślizgowa. Z kolei samoloty ciężkie na ogon wyposażone są w podpórki: wychylane z kadłuba (Ił-62) lub dostawiane (TS-11 Iskra). W przypadku śmigłowca wykonuje się blokowanie przekładni głównej i kotwiczenie łopat wirnika, w celu ich unieruchomienia i zabezpieczenia przed poruszaniem pod wpływem wiatru, co mogłoby spowodować jego uszkodzenie. Polega to na mocowaniu łopat za pomocą lin lub pasów do elementów podwozia głównego w taki sposób, by żadna z nich nie znalazła się nad belką ogonową śmigłowca. Na łopaty zakłada się wtedy specjalne nakładki (Mi-2) bądź zaczepia linę lub pas bezpośrednio do ich końcówek (Mi-8). Możliwe jest również sztywne połączenie łopaty z belką (np. AH-1 Cobra) za pomocą specjalnego uchwytu - i wówczas znajduje się ona nad kadłubem. W samolotach o napędzie śmigłowym mogą być blokowane łopaty śmigieł, niekoniecznie wszystkie - często tylko dwie najniżej położone (np. PZL130 Orlik). Wtedy liny bądź pasy biegną od łopat do kadłuba. Karol Budniak Nakładki na łopaty wirnika śmigłowca

Zakotwiczony linami samolot TS-11 Iskra

Kotwiczenie łopat na MI-2

Urządzenie do kotwiczenia śmigłowca w czasie postoju 1- okucia lin głównych; 2- liny główne; 3- ściągacze lin głównych; 4- skoby lin głównych; 5, 8,i 9 i 14- sworznie; 6- końcówka uszkowa; 7- końcówka oczkowa; 10- okucie lin przednich; 11- liny przednie; 12- ściągacze lin przednich; 13- skoby lin przednich; 15- pokrętak

Szczegóły mocowania łopat na Mi-8

Mi-8 podczas postoju - zakotwiczone łopaty, wodzidło i podstawki pod koła, pokrowiec oraz agregat gaśniczy

Przed laty, gdy na łamach Skrzydlatej Polski publikowałem cykl poświęcony technologii modelarstwa redukcyjnego wiele miejsca poświęciłem zagadnieniom malowania pędzlem. Było to wówczas, obok pilnika, jedno z podstawowych narzędzi początkującego modelarza. Aerograf w Polsce dopiero zaczynał swój marsz ku chwale i był szczytem marzeń, tyleż upragnionym, co jeszcze niedoskonałym. Wtedy bardziej należała mu się nazwa mini pistolet natryskowy, gdyż możliwości jego zastosowania były daleko mniejsze, niż współczesnych aerografów. Pędzel, narzędzie każdego artysty malarza, stanowił więc i dla modelarzy podstawowy sprzęt do przenoszenia farby na obiekt. W latach 80. nawet, gdy ktoś stał się szczęśliwym posiadaczem aerografu, nadal częściej sięgał po pędzel, niż po ten elegancki przyrząd - symbol wyższego modelarskiego wtajemniczenia! Dlatego nikogo nie powinno dziwić, że trudnej sztuce posługiwania się pędzelkiem niegdyś tak wiele miejsca poświęcano w literaturze modelarskiej. Obecnie, w dobie superprecyzyjnych aerografów (dostępnych już w kwocie kilkuset złotych), wydawać by się mogło, że pędzelek retuszerski lub tzw. artystyczny powinien zniknąć nie tylko z domowych modelarni, ale i ze wspomnianej literatury. Tymczasem każdy, kto poczuł wenę modelarskiego publi-

cysty i mógł zaistnieć w prasie lub na internetowych stronach, lansując swoją własną wersję ABC modelarstwa redukcyjnego w rozdziale o narzędziach do malowania zaczyna od... pędzelków. No i wszyscy nuworysze modelarstwa gnają do sklepów i oczywiście kupują pędzelki (wszak to narzędzie znane im z dziecinnego pacykowania na lekcjach plastyki, więc nie budzi w nich takiego respektu i lęku, jak groźnie połyskujący aerograf). Jest jeszcze jedna zaleta pędzelków, napędzająca ich modelarską żywotność. Oto po zakończeniu malowania pędzelek wystarczy zanurzyć w zmywaczu, trochę nim tam pobełtać, umyć w wodzie z mydłem i odłożyć na bok. 7 sekund wystarczy, by pędzel był oporządzony! A aerograf? Ileż tutaj trzeba się namęczyć! Porozbierać go, dokładnie wymyć każdą część (z drżeniem serca, że coś się zgubi lub połamie) i poskładać

A- specjalna oprawka z wymiennymi minipędzelkami do nanoszenia preparatów color-stop (Mascol), klejów i substancji zmiękczających kalkomanie. Syntetyczne włosie nie ulega uszkodzeniu pod wpływem działania pochodnych amoniaku występujących w tych preparatach. Pędzelki możemy swobodnie wymieniać, w zależności od rodzaju preparatu. Ergonomiczna oprawka ułatwia nanoszenie preparatów, a spłaszczona końcówka z teflonu pozwala na usuwanie zaschniętego Mascolu bez obawy o uszkodzenie lakieru lub porysowanie wypolerowanej plastikowej powierzchni;

B-Bardzo przydatne do wykonywania śladów eksploatacji i polerowania drobnych detali patyczki zakończone główką z syntetycznego włosia o różnej gramaturze i giętkości (w stomatologii służą do rozprowadzania lakierów i tzw. bondów do wypełnień) Nowocześni następcy pędzelków w modelarni. Narzędzia zapożyczone z gabinetów stomatologicznych - dzisiaj już produkowane i konfekcjonowane przez firmy modelarskie ze Stanów Zjednoczonych

Pędzle retuszerskie z bobrowego włosia w ergonomicznych oprawkach są bardzo drogie. Komplet od nr. 0 do nr. 10 kosztuje prawie tyle, co średniej jakości aerograf, czyli taki, który można polecić początkującemu modelarzowi

Taki pędzelek zna każda kobieta, używają go również modelarze - ale nie do matowania. Jest niezbędnym narzędziem do utrzymania higieny modelu. Bardzo miękkie włosie ma właściwości elektrostatyczne, więc nie tylko zmiata kurz gromadzący się we wszelkich zakamarkach modelu, ale zbiera go idealnie, nie uszkadzając nawet najdelikatniejszych części.

Warto pamiętać, że w niektórych konkursach nawet za odrobinę zakurzony model można dostać sporo punktów karnych (do dyskwalifikacji włącznie), gdyż jest to traktowane jako brak szacunku dla sędziów i pozostałych zawodników! starannie w jedną całość. Gdy dodamy jeszcze, że niekiedy trzeba nawet do kilku godzin poświęcić przesłanianiu wszystkiego, czego nie chcemy pomalować, to ekonomika czasu używania aerografu w umyśle młodego modelarza zaczyna funkcjonować, jak zmywarka do naczyń dla gospodyni domowej. Innymi słowy aerograf owszem, do dużego malowania, ale jakiś fotelik, drążek sterowy, kółeczko etc. oprawiamy pędzelkiem. I tak to dzięki światłym radom wszelkiej maści znawców modelarstwa, kolejne pokolenia zaczynają organizować swój warsztat od kupna kilku drogich pędzli

Tak wygląda prawdziwy suchy pędzel. Coś, o czym piszą wszyscy, tylko większość nie widziała go nigdy na własne oczy, a tym bardziej nie ma pojęcia jak go używać. Włosie jest chowane do oprawki (A), gdzie każdorazowo układa się w kształcie walca (E) złożonego z równych stilonowych pręcików. Działa jak ołówek automatyczny, przekręcając końcówkę oprawki można wysuwać włosie (B, C, D). Im bardziej wsunięte, tym ostrzej zarysowuje powierzchnię pokrytą lakierem i głębiej (a tym samym wyraźniej) wprowadza sproszkowany barwnik w szczeliny. Barwniki do suchego pędzla można kupić (niestety w Polsce chyba są nie do zdobycia) w maleńkich torebkach. Można również spreparować je z farbek modelarskich (ale to już tylko substytut). Należy aerografem rozpylić interesujący nas kolor na szklanej płytce, następnie podgrzać lekko płytkę nad płomieniem palnika (ażeby przyspieszyć wysuszenie farby) uważając, by jej nie spalić, i przeciągnąć po płytce pędzlem wysuniętym z oprawki (na pędzlu osadza się suchy pigment). Gdy chcemy uzyskać efekt cieniowania w postaci cienkiej, podkreślającej, kreski włosie wysuwamy na około 0,5 cm. Im grubsza ma być kreska cieniująca, tym bardziej wysuwamy włosie. Zanim zaczniemy stosować suchy pędzel na modelu, koniecznie trzeba przećwiczyć cieniowanie na boku. Prawidłowego posługiwania się suchym pędzlem trzeba się nauczyć - odkrycie pełnej gamy możliwości tego skądinąd prostego przyrządu wymaga trochę czasu! Wcieranie barwnika wymaga sporo wyczucia i delikatności w dłoni. Nadmierny nacisk powoduje, że pędzel przekształca się w drapak! Rysy na cieniowanej powierzchni nie powinny być dostrzegalne gołym okiem. Jeśli pigment cieniujący osadza się w postaci zbrylonych, drobnych grudek, znaczy to, że albo zbytnio naciskaliśmy, albo pigment nie był dostatecznie suchy. W przypadku stosowania lakierów matowych, suchym pędzlem można cieniować powierzchnię bez dodatkowego pigmentu (F), przecierając ją czystym włosiem. Głębia połysku zależna jest od wysunięcia włosia z oprawki. Aby na matowym lakierze uzyskać efekt naturalnego zabrudzenia można na przetartą powierzchnię rozpylić odrobinę sproszkowanego grafitu i zetrzeć go delikatnie szmatką. W zagłębieniach i na wystających elementach powstanie efekt zróżnicowania kolorystycznego, a patrząc na detal pod różnymi kątami niektóre partie powierzchni będą się błyszczeć bardziej, a inne mniej. Zjawisko to wykorzystuje się do wykonywania imitacji takich śladów eksploatacji jak-zacieki oleju, okopcenia i otarcia lakieru.

(których koszt zakupu w sumie nierzadko równy jest cenie jakiegoś w miarę taniego aerografu). Trzeba wreszcie zrobić z tym porządek i powiedzieć pędzlowi NIE! Drodzy webmasterzy i gospodarze modelarskich www, wywalcie te pędzle z tekstów o malowaniu i zastąpcie je dobrym opisem obsługi aerografu oraz radami, jaki aerograf powinien sobie sprawić każdy modelarz! Wszystko ma swój czas, a czas modelarskiego pędzla przeminął bezpowrotnie. A oto uzasadnienie, dlaczego pędzlowi należy się już tylko epitafium.

Powiększenie 5-krotne. Widać kreski zarysowań

Efekt cieniowania w skali rzeczywistej na powierzchni jasnoceglastej i szarej

Suchy pędzel może również służyć do wykonywania imitacji zadrapań i odprysków lakieru (powstających na oryginale np. w wyniku ostrzelania samolotu). Wtedy jako suchego pigmentu używamy sproszkowanego aluminium. Proszek nanosimy na pomalowany model, a nie wydrapujemy go spod górnej warstwy lakieru, którym pokryliśmy model wcześniej pomalowany na srebrno (jeśli coś pomalujesz kolorem metalicznym nie wolno już żadnej innej barwy na tę powierzchnię nanosić, bo powstaną plamy, a nowy lakier może łuszczyć się na metalicznym). Niestety często można spotkać się z radą zalecającą owo wydrapywanie srebrnego - nie wierzcie takim pomysłom, dowodzą tylko, że autor pisze bzdury - samemu pewnie nigdy nie próbował tego robić, lub nie ma bladego pojęcia jak naprawdę powinien wyglądać taki realistyczny efekt uszkodzenia lakieru w określonej skali pomniejszenia!

Można również stosować kombinację proszku aluminiowego wcieranego suchym pędzlem i farbki modelarskiej (mokrej), nanoszonej pojedynczym włoskiem z grubego włosia syntetycznego. Tak imituje się otarcia farby w miejscach, gdzie pilot i obsługa często stają, np. na płatach, w pobliżu kabiny itp. Zacznijmy od wyjaśnienia, na czym polega tajemnica prawidłowego pokrywania farbą wszelakich elementów modelu. Otóż z pewnością zgodzicie się, że cechą odróżniającą dobry zestaw od złego, jest m.in. faktura różnych wypukłości i wgłębień, a więc rysunek takich elementów powierzchni, jak nity, śruby, zamki luków czy wreszcie cieniutkie linie podziału blach. Model wygląda tym efektowniej, im ów rysunek jest delikatniejszy. Stąd przecież stare wyroby Matchboxa uznajemy za modelarski chłam, przeciwstawiając im eleganckie nowoczesne produkcje np. Tamiya, czy Accurate Miniatures. Również uroda detali żywicznych i fototrawionych tkwi w precyzji tych drobin, z których się składają. Można je wklejać, ba... jakikolwiek sens montowania ich w modelu jest tylko wtedy, gdy po pomalowaniu nie stracą swej ostrości rysów. Jak więc chcecie ją zachować, malując części pędzelkiem? Nie ma takie-

go mistrza, który potrafiłby pędzlem nałożyć cieńszą warstwę farby na detal, niż facet z aerografem w ręku. Jak najcieńsza warstwa farby - to właśnie jest cała tajemnica precyzyjnego malowania. Tego musicie się nauczyć (jeśli jeszcze nie potraficie), nie zaś Majstrowania farbą przy użyciu pędzla. Powiem więcej, opanowanie sztuki posługiwania się aerografem jest na pewno łatwiejsze od nauki malowania pędzlem i również z całą pewnością szybciej osiągniecie mistrzowskie umiejętności z pomocą aerografu, niż pędzla. Kto twierdzi inaczej, ten kłamie, albo w ogóle nie wie o co chodzi! Podobnie rzecz ma się z tzw. malowaniem podkładowym (nieważne, czy wykonywane pędzlem, czy aerografem). Oprócz naprawdę nielicznych wyjątków, wynikających z wymogów niektórych tylko lakierów (np. metalicznych Alcladów), malowanie podkładowe jest absolutnym nieporozumieniem. Błędem też jest wielokrotne pokrywanie tym samym lakierem jednego fragmentu malowanej powierzchni. Dzisiaj, choć wszyscy o tym piszą, nie ma potrzeby malowania modeli cienkimi smugami, rozpylanymi przez aerograf, bo nowoczesne aerografy umożliwiają zastosowanie zupełnie innych technik, podporządkowanych zasadzie kładzenia cienkiej warstwy. Śmiem twierdzić, że wielu autorów publikujących własne doświadczenia w zakresie malowania modeli, albo Model malowany kolorami metalicznymi to największe wyzwanie dla wykonawcy. Światłocień na polerowanych blachach możliwy jest do uzyskania tylko przy użyciu aerografu. Obowiązuje tu zasada - im lepszy aerograf, tym bardziej realistyczny efekt końcowy. Aerograf pylący, nieskalibrowany, źle dobrane proporcje farby do rozcieńczalnika, zbyt niskie lub za wysokie ciśnienie powietrza z kompresora, niestarannie przygotowana powierzchnia do malowania, zleżała lub niedokładnie wymieszana farba, to wszystko przyczyny niepowodzeń w imitowaniu powierzchni metalicznych

Detale silnika bywają niejednobarwne. Tu także niedoświadczony modelarz ułatwia sobie życie i zamiast męczyć się z planowaniem w jakiej kolejności sklejać i malować składowe silnika, wszystko pryska najpierw aerografem, a później co niektóre elementy (na ogół przewody instalacji i kolektory spalin) poprawia innym kolorem, oczywiście pędzelkiem. Skutkiem tego od razu można poznać, że niektóre zespoły silnika są jakby z innej bajki. Na prezentowanym zdjęciu tego akurat nie widać, ale autor modelu, to jeden z najwybitniejszych modelarzy europejskich - Berhard Schreck. On takich błędów nie popełnia

nie umie efektywnie wykorzystać swego aerografu, albo też z lenistwa duplikuje cudze teksty opublikowane przed laty i odnoszące się do ówczesnych metod wykonywania modeli. Tymczasem prawie każdego roku coś zmienia się w modelarskich technologiach i zmiany te należy nie tylko śledzić, ale poprzez eksperymentowanie uczyć się wprowadzać je w życie. Uprawiam modelarstwo redukcyjne prawie 30 lat (z niezłymi wynikami), ale nadal ciągle się uczę i ciągle coś zmieniam, bo to jest proces, który nie ma jakiegoś mistrzowskiego, kończącego tę naukę etapu. Na przestrzeni tych lat wielokrotnie bywało, że gdy coś udało mi się doprowadzić to zadowalającego (w moim mniemaniu) poziomu, okazywało się, że podczas jakiegoś zagranicznego konkursu zobaczyłem, że można to zrobić nie tylko inaczej, ale przede wszystkim lepiej! Młodym modelarzom zalecam daleko idącą ostrożność w korzystaniu z modelarskich porad. Jeśli to tylko możliwe, najpierw zobaczcie jak wyglądają modele takiego instruktora modelarstwa lub przynajmniej postarajcie się dowiedzieć, jak wypadły jego prace w ocenach konkursowych. Odrzucając pędzel na korzyść aerografu, oczywiście skazujecie się na absurdalne (ale tylko z pozoru) sytuacje, kiedy to cały proces malowania jakiegoś detalu trwa wprawdzie pół sekundy, ale przesłanianie jego otoczenia - pół godziny. To jest niestety koszt, który trzeba ponieść. To jest

Charakterystyczne ciapki malowania kamuflażowego wykonujemy aerografem. Dzisiaj dobry aerograf pozwala nanosić rysunek plam, bez przesłaniania. Dawniej trzeba było robić specjalne szablony, by dokonać płynnego przejścia koloru w kolor - odstające od powierzchni uprzednio pomalowanych kolorem bazowym. Dzisiaj można to wykonać z wolnej ręki, ale ręka musi być pewna i nie może zadrżeć, więc kto się boi, to nawet gdy ma super aerograf, niech wycina szablony!

również konsekwencja zmiany filozofii malowania. Zresztą wielkości owego kosztu nie należy demonizować. Gdy przyzwyczaicie się, że budowę modelu zaczynamy od planowania czynności, ułożenia harmonogramu prac, a nie od wycinania części z ramek, przekonacie się, że przesłanianie i mycie aerografu (czyli te dwie odstręczające zmory) przestaną być dokuczliwe. Gdy nauczycie się rozsądnie grupować czynności, okaże się że do przesłaniania można się przyzwyczaić, a rozkładanie, mycie i ponowne składanie aerografu nie będzie tak częste, jak w metodzie dziś sklejam, jutro maluję. Ta część Podręcznika miała Was przekonać, że malowanie pędzlem jest takim samym anachronizmem, jak np. używanie do obliczeń suwaka logarytmicznego w dobie kalkulatorów i komputerów. Wiem, że gdyby na tym zakończyć, byłoby to klasyczne brukowaniem drogi do piekła za pomocą tzw. dobrych rad. Dlatego w następnym odcinku pomogę Warn opanować aerograf. Mam jednak prośbę, kto może, niech na internetowych łączach zwalcza pędzelki w tekstach ABC modelarstwa w odnoszących się do budowy redukcyjnych modeli lotniczych. A narazie zapraszam na sąsiednie strony, do oglądanie obrazków z budowy Lancastera. Nic z tego, co jest na zdjęciach nie było malowane pędzelkiem.

Taki maleńki modelik aż się prosi o malowanie pędzelkiem. Przecież to same druty. Jednak doświadczony modelarz wie, że niczego tak ciężko się nie maluje pędzlem, jak wszelkiego rodzaju pręciki. Po użyciu pędzla prawie zawsze gdzieś pojawiają się na nich kroplowe zacieki, a nawet jeśli uda się uniknąć takiej przykrej niespodzianki, to konstrukcja kratownicy wychodzi grubsza, tu i ówdzie nierówna. Aerograf uwalnia nas od tych kłopotów

Andrzej Ziober Zdjęcia: Robert Gurzęda i Andrzej Ziober