Eisenbahn Journal 2001-04

Editonol Auch in diesem Jahr will die Deutsche Bahn AG, vielmehr Die Bahn, kräftig Dampf machen - „mit dem beträchtlichen Know-how der Originalbahn (sic !) und der wissenschaftlichen Kompetenz des DB Museums", wie der Nostalgiefahrten-Prospekt hervorhebt. Das ist schön! Da haben doch Miesepeter schon geunkt, die DB AG und ihr Firmenmuseum würden sich aus dem ,,Dampf-Geschäft" wohl künftig raushalten. Schließlich fielen im Vorjahr zahlreiche Fahrten aus, ja, das gesamte Programm drohte zu kippen. Gerade mal zwei betriebsfähige Dampflokomotiven könne sich das DB Museum noch leisten, sagte dessen Chef Dr. Jürgen Franzke. Im Übrigen seien Dampfsonderzüge für das Unternehmen DB AG ein so unbedeutendes Randgeschäft, dass von den Mitarbeitern kein Engagement zu erwarten sei. Nun mischen im Fahrtenprogramm 2001 unter anderem wieder zwei DB-eigene Schnellzug-Dampfloks mit: 01 1100 und 03 1010. Gerade die ,,Hochbeinigen" preist der DB-Prospekt als Hauptattraktionen an, ohne freilich zu erwähnen, dass die Wiederinbetriebnahme beider Maschinen privater Initiative und Finanzierung zu verdanken ist. Die Bahn klopft sich etwas zu heftig an die eigene Brust, denn ohne das Engagement von BSW-Freizeitgruppen, von Vereinen und anderen privaten Organisationen gäbe es keine ,,romantischen Eisenbahnfahrten" im Zeichen des DB-Kekses mehr. Klaus Daubertshäuser, Vorstand Marketing, setzt in einer PresseInformation noch eins drauf „Mit diesem Programm wollen wir nicht nur die Bahn-Nostalgie am Leben halten, sondern auch mit unseren attraktiven Reisezielen neue Kunden gewinnen". Wunderbar, Die Bahn hat erkannt, dass nicht bloß der ICE werbewirksam ist. Also wird sie die Bahn-Nostalgie entsprechend vermarkten. - Denkste! Sie können in einem DB ReiseZentrum zwar Reisen von AMEROPA, DERTOUR, TU1 und anderen Veranstaltern buchen, nicht aber die DB-Nostalgiefahrten. Tickets dafür sind beim DB Museum Nürnberg und einem Servicebüro in Potsdam erhältlich. So steht's auf der letzten Seite des Prospekts, den Sie im ReiseZentrum leider kaum finden werden. Grund: Der Vertrieb durch DB Reise & Touristik kostet zu viel Geld. Nun denn, vor allem Neukunden (!) werden sich an die genannten Stellen in Nürnberg und Potsdam wenden oder im Internet www.dbmuseum.de anklicken - hat doch bereits jeder vierte Haushalt einen Netzzugang. Moment mal, das ist wohl ein bischen verquer gedacht, erinnert irgendwie an Kar1 Valentin: Die Bahn will auch mit Nostalgiefahrten neue Kunden gewinnen. Dort wo potenzielle Kunden sich am ehesten über Reiseangebote informieren, nämlich im Bahnhof, werden die Fahrten aber nicht vermarktet. Dabei betont Hartmut Mehdorn nachdrücklich, dass die Menschen ,,eine Bahn aus einem Guss" erwarten - und dazu gehört, da er nun einmal mit dem DBLogo auftritt, auch der Bereich ,,Historischer Verkehr". Ach, sind wir wieder nörgelig - wo Dampffahrten für die große Bahn doch ein unbedeutendes Randgeschäft sind. Teilen wir lieber was echt Wichtiges mit: In 76 Reisezentren können Sie Ihr Moped anmelden. Alle aktuellen Kennzeichen sind vorrätig, und selbstverständlich liegen Verträge für eine DEVK-Unfallversicherung bereit. Es kommt noch toller: In den Reisezentren von Stuttgart, Ulm, Ludwigsburg, Karlsruhe, Mannheim, Heidelberg, Freiburg und Offenburg können Sie jetzt auch ihr Auto versichern. Drängt sich uns bloß noch eine Frage auf Wann eigentlich gibt's Bahnfahrkarten an Tankstellen? (Weiteres zum DB-Nostalgieprogramm finden Sie in den Bahn-Notizen auf Seite 46.) Konrad Koschinski 4

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Eisenbahn-Journal 4/2001

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Impressionenzu Dampfzeiten: Von Lindau nach Überlingen, von Ludwig Rotthowe, ab Seite 6

Inhalt

Vorbild

Impressionen von Ludwjg Rotthowe:

Von Lindau nach Uberlingen

6

Ein Kapitel deutscher Diesellok-Geschichte geht zu Ende:

Servus V 100

10

Dampflok-Geschichte:

65er-Erinnerungen

22

Dampflok-Episoden:

Damals in Minden

26

Zugsicherungstechnik einst:

Wie die ,,Opsi" funktiohdrte

28

Der Anschlussbahnring von Schwarze Pumpe:

Rechtsherum

30

Schweizer Fernverkehr:

West-Ost-Ader

36

Südafrika:

Dampf-Safari

42

Neben der Shay gab es noch andere:

All-American LOCOS

62

Titelbild: Die V 100 und ihre Welt: Anfang der neunziger Jahre waren die vielseitig einsetzbaren ,,MittelMasse"-Diesel auch noch im Zuckerrüben-Verkehr im Einsatz, hier 211 133 im Oktober 1991. Abb.: Stephan Czarnecki

Vorbild und Modell: Neue Anlagenbauserie - Bahnhof Schmiedeberg in HOe, von Martin Brendel, ab Seite 64

!

Diesellok-Abschied:Alles über die V 100-Geschichte in West und Ost, von Konrad Koschinski, ab Seite 10

Werksverkehr:Der Anschlussbahnring von Schwarze Pumpe, von Gotthard Paul, ab Seite 30

Modell Parade der Modell-V 100:

V 100-Modelle

20

Bachmanns Neue:

Three-Truck-Shay

63

Vom Vorbild zum HO-Modell - Teil 1 : Wie es damals war

Schmiedeberg 1924

64

Kraftwerk Kuno:

Schicht geschafft

70

TT-„Familienanlage":

Das Bahnbetriebswerk von Schwarzberg

74

6. EJ-Modellbau-Wettbewerb:

Rundumverkehr mit langen Zügen

80

- selbst gebaut: Der Packwagen Pw4ü (Sa 18)

86

Statt Schublade - ein kleines Diorama als Schaustück: Berghammer & Lorenz - Landmaschinen

88

Reichsbahn-Sachsen

„Das" Kleinbahnidyll im Herzen der Altmark - Badel, Teil 4:

Die Hochrampe Gekonnte TT-Anlage: Das Bahnbetriebswerk von Schwarzberg, von Wolfgang und Burkhard Schwarz, ab Seite 74

92

Rubriken Bahn-Notizen

46

Neuheiten

56

EJ-Messe-Preisrätsel: Die Auflösung

61

Mini-Markt

94

Fachhändler-Adressen

104

Impressum

106

Bahn-Post

108

Neue Bücher

109

Sonderfahrten und Veranstaltungen

110

Typenblatt:

BR 1S2,Schnellzuglokomotive, DR Reko

111

Cover zur Heft-CD

113

Abbildungen dieser Doppelseite: Ludwig Rotthowe, Malte Wenzing, Gotthard Paul, Sammlung Brendel, Helge Scholz (2), Dieter E. Schubert

Kleinbastelei: Die Hochrampe am Bahnhof Badel, von Dieter Schubert, ab Seite 92

Mit Schnellmgwagen aus Bregenz trifft 1570.02 der ÖBB über den Bodenseedamm in Lmdau Hauptbahnhof ein. . 0.

Von Lindau nach Uberlinge IMPRESSIONEN

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ie so genannte Deutschland-Tour im Juli 1956 hatte es in sich! Von der relativ bequemen Anfahrt mit dem Zug vom Münsterland nach Süddeutschland soll hier keine Rede sein. Aber der Weg zurück mit dem Fahrrad - noch nicht ausgestattet mit

Bayerische Ruhesignale mit Reichsbahnflügeln in LindauReutin. I

VON

ROTII-IOWE

den heute üblichen Finessen - war dann doch erheblich dornenreicher, als es sich jugendlicher Übermut am heimatlichen Herd vorgestellt hatte ... - Aber schön war es dennoch, aus heutiger Sicht betrachtet, im verklärenden Rückblick!

Allein der sonnige Sommermorgen am 6. Juli mit den unvergessenen Ausblicken von der Brücke zwischen Bodenseedamm und Lin Hbf hat für viele Mühen entschädigt. Was es da nicht a@eswährend einer knappen Stunde zu sehen! Für einen Münsterländer, in ahn-Bildung" - noch auf dem Stande der Jungfräulichkeit - die herrlichen Bücher von Karl-Ernst Maedel gab es damals noch nicht -, eröffnet sich an diesem Morgen eine neue Welt! Überhaupt - wieso gibt es elektrische Fahrdrähte in Lindau? Informationen über die löblichen Aktivitäten der ÖBB waren ganz offensichtlich nicht bis ins nördliche Westfalen gedrungen. Mit den Lokomotiven 1570.02 und 1670.25 schickten die Österreicher an leich zwei markante ktrotraktion nach

ne und blitzblanke Dampflokosich ins Blickfeld. Die Nummer 18 538 prangte silbern am Führerhaus. Für einen durch die Schnellzuglok-Baureihen 01

Bei Oberuhldingen-Mühlhofen ist eine Lok d

Mit einem Personenzug nach Friedrichshafen passiert 75 044 das Einfahrvorsignal von Überlingen und 03 geprägten Nordwestdeutschen war allein schon diese Wenkombination außergewöhnlich. Und die so genannte „Königin der Dampflokomotiven" - von dieser wohlwollenden Bezeichnung habe ich später erfahren - zeigte dem jugendlichen Fotografen beim Umsetzen ihrer Wagen bereitwillig ihre Schönheit gleich mehrfach von allen Seiten. Als wollte sie sagen: Junge, nutze diese seltene Gelegenheit für Dich,

rollte sie mehrmals vom Vorfeld des Lindauer Hauptbahnhofs auf den Bodenseedamm und wieder zurück. Es sollte dann tatsächlich so kommen. Eine solch herrliche Vorführung dieses stolzen Loktyps wie auf einem Laufsteg hat sich in meinem Leben nie wiederholt. Es war also das buchstäblich einmalige Erlebnis! Kurzum: dieses unverhoffte Glück in der Morgenstunde, das Gefühl, mit Hilfe der

Fotografie alles ein bischen festgehalten zu haben - dies war ein guter Schub für die folgende Radtour entlang der Bodenseegürtelbahn nach Überlingen und weiter bis zum Tagesetappenziel Tuttlingen, natürlich begleitet von weiteren Eindrücken des dortigen Eisenbahnbetriebs, die fotografisch festgehalten wurden. 0 I

Bodenseefähre und Schiffsbetrieb in Mersburg mit Dampf auf dem Bodensee. Alle Aufnahmen vom 6. Juli 1956.

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rst heute stehen die V 100 bei vielen Eisenbahnfreunden hoch im Kurs, wie das eben bei alt gewordenen Lokomotiven so ist. Etliche Bundesbahn-Maschinen haben nahezu 40 Dienstjahre erreicht, die 212 001 hat sie sogar überschritten. Nur wenige Dampflokomotiven der Baureihen 64 und 86, die den V 100 einst weichen mussten, sind wesentlich älter geworden. In vergleichsweise jungen Jahren quittierten dagegen von der Reichsbahn beschaffte V 100 den Dienst. Wohl behält die DB AG noch die Baureihen 204, 298 und 714; außerdem dieseln viele verkaufte Loks bei Privatbahnen oder im Ausland munter weiter. Gemessen an der Allgegenwart von in Ost und West insgesamt fast 1700 ,,Staatsbahn-V 100" ist das aber nur noch Nachgeplänkel zu einem abgeschlossenen Kapitel deutscher Eisenbahngeschichte. Den Meilenstein zur Entwicklung einer Drehgestell-Diesellokomotive für den Nebenbahndienst setzten Industrie und Deutsche Bundesbahn 1952 mit der V 80. Diese Type bewies die Betriebstüchtigkeit des Hydraulik-Antriebs und der Kraftübertragung mittels Gelenkwellen, sie liefer-

Die V 100 in ihrem Element: Bei Mittelurbach zwischen Auiendorf und Kisslegg tuckert 211 335 im Juli 1990 mit einem typischen Übergabegüterzug des Wegs

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Universailoks der 1000-PS-Klasse für Bundes- und Reichsbahn

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te wertvolle Erkenntnisse für den Serienbau der DB-Diesellokomotiven überhaupt. Es blieb aber bei nur zehn Exemplaren, denn die im Typenprogramm von 1955 vorgesehene Lokomotive der 1000-PS-Klasse sollte robuster, einfacher und billiger sein. Den Entwurf für die 62 Tonnen schwere V 100 erarbeitete das Bundesbahn-Zentralamt München zusammen mit der maßgeblich schon an der V 80 beteiligten Maschinenbau Kiel AG (MaK). Anders als die V 80 sollte die V 100 keinen selbsttragenden Wagenkasten mehr erhalten, sondern vom Führerstand getrennte eingezogene Vorbauten. Diese Konstruktion ermöglichte Kosteneinsparungen, sie

Eisenbahn-Journal 4/2001

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V 100 006 wurde Ende 1959 an den Hersteller MaK zurückgegeben, mit einem 1350-PS-Motor

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Mit der V 100 hatte die DB ein ,,Mädchen für alles" gefunden: Neben der Ablösung von Dampfloks auf Nebenbahnen boten sich vielraltige Einsatzmöglichkeiten. Hier leistet V 100 1345 einem mit einer V 200 bespannten Eilzug nach Offenburg Vorspann (Aufnahme am Losbach-Tunnel bei Triberg, Mai 1967). Abb.: Ludwig Rotthowe

verbesserte im Vergleich zum das Raumprofil voll ausnutzenden Kastenaufbau der V 80 auch die Sichtverhältnisse für den Lokführer. Die Gelenkwellen der V 100 wurden kürzer und damit weniger schadanfällig ausgeführt. Viele Bauteile, zum Beispiel Steuereinrichtungen und Antriebsmotor, waren mit jenen der V 200 tauschbar. Keine Rolle mehr spielte das beim Entwurf für die V 80 noch sehr wichtige „moderne Industriedesign". So entstand ein ,,Billigprodukt", das sich nichtsdestotrotz bestens bewährte. Als erstes stellte MaK auf eigene Rechnung die mit einem 1100 PS starken Zwölfzylinder-Motor ausgerüstete Baumusterlokomotive V 100 000 fertig, die das BZA München ab März 1958 erprobte. Beginnend mit der V 100 001, folgten ab Au12

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Eisenbahn-Journal 4/2001

gust 1958 sechs gleich stark motorisierte so genannte Vorauslokomotiven. Alle absolvierten im Winter 1958/59 Versuchs- und Messfahrten, die V 100 000 unter extremen klimatischen Bedingungen in Schweden. V 100 001 bis 005 gelangten im Frühjahr 1959 zur Betriebserprobung in den Direktionsbezirk Münster, desgleichen im Oktober die als V 100 007 übernommene ehemalige V 100 000. Die V 100 006 wurde nach weiteren Tests Ende 1959 zum Einbau des stärkeren 1350-PS-Motors an die Firma MaK zurück gegeben und anschließend in V 100 2001 umgezeichnet. Die Praxiserprobung durch die BD Münster umfasste auch den Einsatz vor üblicherweise mit Dampfloks der Baureihe 50 bespannten Güterzügen sowie vor leichten Schnellzügen. Fazit: Mit der V 100 hatte man

das gesuchte ,,Mädchen für alles" gefunden. Neben der Ablösung der Tenderloks und teils sogar der 50er auf Nebenstrecken kam auch der Ersatz beispielsweise der 38er, 57er, 78er und 93er auf Hauptbahnen in Betracht. Als die V 100 für die Bundesbahn 1961 in Serie gingen, liefen bei der Reichsbahn in der DDR gerade mal die Baumusterlokomotiven der Baureihe V 180. Zwar war eine 1000-PS-Streckendiesellok schon im Typenprogramm der DR enthalten, doch sollte diese aus der Sowjetunion kommen - nur wann, war unklar. So klaffte vorerst zwischen den Leistungsbereichen von 600 PS (V 60) und 1800 PS (V 180) auf unabsehbare Zeit eine große Lücke. Nachdem der UdSSR-Import einer 1000-PSMaschine ausblieb, entwickelte der VEB Lokomotivbau „Kar1 Marx" Babelsberg in Kooperation mit dem Berliner Institut für Schienenfahrzeuge, dem VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke ,,Hans Beimler" Hennigsdorf (LEW) und der Versuchsanstalt Halle (VES-M) ab 1963 forciert die V 100 DR. Im März 1964 konnten Besucher der Leipziger Messe die blau lackierte V 100 001 bewundern; im Jahr 1965 folgte die rotbraune V 100 002. Und Anfang 1966 erschien als dritte Baumusterlok die silbergraue V 100 003. Letztere stammte bereits vom LEW Hennigsdorf, wo ab 1966 alle Serienmaschinen gefertigt wurden.

Auch die Reichsbahn-V 100 wurden als dieselhydraulische Lokomotiven mit Mittelführerhaus und nicht tragenden eingezogenen Vorbauten ausgeführt. Zum Einbau gelangte in der V 100 001 noch ein 900-PS-Motor, die V 100 002 und fast alle folgenden erhielten ab WerkZwölfZylinder-Motoren mit 1000 PS Leistung (generell mit jenen der V 180 tauschbar). Gemäß der ,,Technischen Bedingungen" waren die V 100 als Mehrzweckloks für den Einsatz im Reise-, Güterzug- und Rangierdienst vorgesehen, auch sollten sie wendezugtauglich sein und sich mit maximal 15,75 t Achslast uneingeschränkt für Nebenbahnen eignen. Wie die Serien-V 100 der DB erreichten die V 100 der DR eine Höchstgeschwindigkeit von 100 k m h , bis zur Betriebsnummer V 100 171 verfügten sie ebenfalls über zweistufige Getriebe mit einem für maximal 65 k m h ausgelegten Langsamgang. Die Forderung hinsichtlich der Achslast konnte der Hersteller erst bei den Lokomotiven ab Betriebsnummer V 100 201 (bzw. 110 201) erfüllen, ihr Dienstgewicht betrug statt knapp 64 t nur noch 60 t, das zweistufige Getriebe entfiel. Ein Schwachpunkt der DR-V 100 war von Beginn an die knapp bemessene Motorleistung von 1000 PS. Trotzdem wurde das bereits 1967 erörterte Projekt einer 1200-PSVariante lange Zeit nicht realisiert. Weitaus früher als der DR gelang es der DB, mit der V 100 ganze Regionen vollständig zu verdieseln. Keine andere Streckenlok der Bundesbahn wurde in so kurzer Zeit in so großer Stückzahl beschafft. Denim Winter 1959/60 erteilten Aufträgen über 36 Vorserienloks mit 1100 PS Leistung folgte Ende 1960 ein Großauftrag über 342 Serienloks, wovon 20 den inzwischen erprobten 1350-PS-Motor erhalten sollten. Die stärker motorisierten V 100.20 konnten auch mittelschwere Züge auf Hauptstrecken befördem - und damit für die noch nicht serienreife Baureihe V 160 in die Bre-

PS-Vorauslokomotiven in V 100 1001 bis 1005 und 1007 umgezeichnet worden. Zehn Maschinen der dritten Bauserie hatten für den Steilstreckendienst ein Getriebe mit hydrodynamischer Bremse erhalten. Vom Einbau stärkerer Motoren auch in etliche V 100.10 (bzw. 211) abgesehen, kam die DB bei der V 100 Jahrzehnte hindurch ohne große Bauartänderungen aus. Augenfällig unterschieden sich schon ab Indienststellung die Lokomo-

Bereits 1966 waren die V 100 der DB komplett

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tiven bis zur V 100 2021 (LüP 12 100 mm) von jenen ab V 100 2022 (LüP 12 300 mm): erstere besaßen am längeren der beiden Vorbauten waagerechte, letztere senkrechte Kühlerlamellen. Die V 100 1008 bis 1063, V 100 2022 bis 2106 sowie V 100 2232 bis 2381 erhielten ab Werk Doppeltraktions- und Wendezugsteuerung, vor allem V 100.20 wurden später damit auch noch nachgerüstet. Ihrem Ruf, ,,Mädchen für alles" zu sein, machten die V 100 alle Ehre. Außer bei der BD Essen waren sie schon Ende 1962 in allen Direktionsbezirken heimisch, nach vollständiger Ablieferung verteilten sich die 745 Maschinen 1966167 auf 57 Bahnbetriebswerke! Sie erledigten die vielfaltigsten Aufgaben bis hin zur Beförderung leichter D-Züge und insbesondere zahlreicher ,,Heckeneilzüge" auf Nebenfernstrecken. In Doppeltraktion bespannten sie selbst schwere Güterzüge. Die 1966 in Karlsruhe stationierten V 100 2332 bis 2341 ersetzten die FreudenStädter 82er und 94er auf den Steilrampen der Murgtalbahn. Zwei der nunmehr als Baureihe 2 13 geführten Steilstreckenloks gelangten im Jahr 1968 zum Bw Gießen (für Strecke LinzKalenborn), die acht übrigen kamen 1971 eben-

falls zum Bw Gießen, um die Dillenburger 94er von der Scheldetalbahn Dillenburg-Wallau zu verdrängen. Auf noch nicht elektrifizierten Hauptstrecken mussten die V 100.10 (jetzt 21 1) und V 100.20 (jetzt 212) in den siebziger Jahren zusehends den Dieselloks der Baureihen 215 bis 218 weichen. Auch das Nebenbahnsterben verminderte den Bedarf. 15 überzählig gewordene 21 ler vermietete die DB im Herbst 1982 an die Türkische Staatsbahn (TCDD), drei Jahre später setzte die erste große Ausmusterungswelle ein. Während es bei der Bundesbahn bereits einen Überhang an Dieselloks der 1000-PS-Klasse gab, war die Beschaffung der V 100 durch die Reichsbahn noch immer nicht ganz abgeschlossen. Zudem baute die DR viele Maschinen um, was den Bestandsüberblick erschwert. Vergleichsweise einfach zu erfassen sind noch die zwischen 1966 und 1976 in Auftrag gegebenen insgesamt 866 Serienlokomotiven (ab 1970 Baureihe 110). Allerdings ist zu beachten, dass die DR im Anschluss an die Betriebsnummer

...

während die Beschaffung bei der DR weiter läuft V 100 171 zum zweiten Male die Nummern V 100 001 und V 100 002 vergab, da sie die beiden ersten Baumuster nicht übernommen hatte. Die Betriebsnummern V 100 172 bis 200 blieben unbesetzt. Damit aber nicht genug: Ab 1981 beschaffte die Reichsbahn noch nur für maximal 65 km/h ausgelegte Maschinen entsprechend der an Werkbahnen gelieferten Type V 100.4 ohne Heizkessel, eingeordnet in die Baureihe 111 (spätere 293). Hinzu kamen als 110.9 eingereihte Versionen für Bahndienstzwecke. Durch Einbau neuer Strömungswendegetriebe entstan-

Von den drei DR-Baumusterloks V 100 001 bis 003 stammte letztere bereits vom LEW Hennigsdorf und entsprach weitgehend der ab 1966 gebauten Serienausführung. Hier ist V 100 003 mit einem Doppelstockzug in LeipzigI Möckern unterwegs (Aufnahme von 1966). Abb.: Michael Malke

sehe springen. Die 1962/63 an die Industrie vergebenen Folgeaufträge über 360 Loks der zweiten und dritten Serie beinhalteten nur noch die stärkere Version (siehe Typen-Tabelle auf Seite 16). Die an der Fertigung beteiligten Firmen MaK, Deutz, Henschel, Jung, Krupp, Krauss-Maffei und Maschinenfabrik Esslingen stellten ihre Baulose recht zügig fertig, sodass die DB im Sommer 1966 über alle 364 V 100.lOund381V 100.20verfügte. Im Hinblick auf eine als V 100.0 geplante (zugunsten der V 90 später verworfene) Rangierversion waren die 1100-

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Eisenbahn-Journal 4/2001 * 13

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I Als die V 100-Welten noch weitgehend in Ordnung waren: iuassische Garnituren West mit 211 195 (oben, WalldürdBadenWürttemberg, September 1990) und Ost mit 202 272 (unten, CarpidMecklenburg-Vorpommern,Juni 1995). - Rechte Seite: In Eberswalde in Brandenburg treffen sich die noch mit DR-Nummer versehenen 112 545 und 110 609 (oben, Februar 1991). - Auf der anhaltinischen Unstrutbahn hält 201 393 im Haltepunkt Kirchscheidungen (Mitte, September 1994). - Im Bahnknoten Zwiesel im Bayerischen Wald verbreiten 211 062,061 und 019 vor ihren Nebenbahn-Zügen V 100-Dominanz pur (unten, August 1992). Abb.: Thomas Küstner Ud0 Kandler, Konrad Koschinski, Wolfgang Herdam, Gerald Hoch

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den im Jahr 1978 aus den 110 156 und 110 161 die Prototypen der Rangierlok-Baureihe 108(heutige 298). Schließlich erhielten 532 Loks der Baureihe 110 den stärkeren 1200-PS-Motor und wurden als 112 (heutige 202) bezeichnet; versuchsweise erfolgte der Umbau schon in den frühen siebziger Jahren, serienmäßig nahm ihn das Reichsbahn-Ausbessenngswerk Stenda1 ab 1979 vor. Ab 1983 rüstete das Raw Stendal65 Lokomotiven mit einem 1500-PS- Antriebsaggregat aus, die als Baureihe I14 (heutige 204) geführt wurden. Durch den ab 1990 erfolgten Einbau von Seitenfuhrerpulten und zweistufigen Strömungswendegetrieben für 33 bzw. 80 kmih entstanden dann aus ehemaligen 110.0 und 111 noch insgesamt 82 Loks der heutigen Baureihe 298. Einen Gesamtüberblick gibt die Tabelle. Zum Betriebseinsatz: Nach Erprobung der Baumusterlokomotiven durch die VES-M Halle wurden 1967/ 68 vor allem Bahnbetriebswerke der Rbd Halle, Dresden und Erfurt mit V 100 bestückt. Bereits im Jahr 1970 waren sie in allen Direktionsbezirken heimisch. Ab 1974 ersetzten die V 100 die 86er auf der vom übrigen Netz abgeschnittenen Insel Usedom, ab 1988 übernahmen mit dreiachsigen Drehgestellen für Meterspur ausgerüstete Loks der letzten Bauserie Dampflokleistungen auf der Harzquerbahn. Bis Anfang der neunziger Jahre konnten sich alle V 100-Versionen der DR unangefochten behaupten, dann lichtete sich als erstes der Bestand der neu als 201 bezeichneten 1000-PS-Lokomotiven. Bei der DB hob für die V 100.10 Mitte der achtziger Jahre der ,,Schwanengesang" an. Nach zunächst nur vereinzelten Ausmusterungen sank der Bestand an Lokomotiven der Baureihe 21 1 vom 1. Januar 1985 bis zum 1. Januar 1989 von 359 auf 160 Stück ab. 14 von 15 im Herbst 1982 an die Türkische Staatsbahn (TCDD) vermietete Loks gingen zum 1. August 1985 in deren Eigentum über. Zwischen 1991 und 1994 gelangten 34 ausgemusterte 2 1ler über den Zwischenhändler Layntz, Penzberg, zu den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), wo sie neue Caterpillar-Motoren erhielten und als Baureihe 2048 bezeichnet wur-

E

den. Zahlreiche weitere 21 ler fanden neue Aufgabenfelder im Ausland, allen voran bei Gleisbaufirmen in Frankreich und Italien. Außerdem wurden einige Maschinen von deutschen Privatbahnen erworben. Im Jahr 1989 ebbte die Ausmusterungswelle

bei der Deutschen Bundesbahn vorübergehend ab, nach Öffnung der innerdeutschen Grenze brauchte die DB jede Lok und führte auch bei den 21 lern erneut Revisionen durch. Immerhin 106 Exemplare gelangten am 1 . Januar 1994 noch in den Bestand der Deutschen Bahn AG,

DIE V 100-TYPEN 3EUTSCHE BUNDESBAHN 30 ureihe

Leistung

Lieferia hre

Anzahl

809 kW/ 1100 PS 809 k W l 1100 PS 809 kW/ 1100 PS 993 kW/ 1350 PS 993 kW/ 1350 PS

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1958

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0.20

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1961-63

V 100 001 bis 005 später V 100 1001 bis 1005 v 100 000 später V 100 007 bzw. 1007

358

Serienloks

V 100 1008 bis 1365 '1 V 100 006 später V 100 2001

1

1959 1962-66

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in Baureihe

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Jmbauten IUS

1965-66

3 2002 bis 2331 tu3 2342 bis 2381

ferner 331 Loks der Baureihe 212 und alle zehn der Baureihe 213. Außerdem waren bis dahin 13 Loks der Baureihe 212 zu Tunnelhilfszuglokomotiven der Baureihe 214 umgebaut und entlang der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken stationiert worden; diese Maschinen ordnete die DB AG ab 1994 als Bahndienstfahrzeuge der Baureihe 714 ein, zwei weitere folgten. Die ,,Schonzeit" für die 211er währte nicht lange, ab 1994 verminderte sich der Bestand rasch, Anfang des Jahres 2000 umfasste er nurmehr zehn Stück. Durch neue Triebwagen verdrängt und durch den rapiden Rückgang des Güterverkehrs ,,in der Fläche" arbeitslos geworden, rollten ab 1995 vermehrt auch die 2 12er aufs Abstellgleis: 210 Exemplare erlebten den fälschlich so genannten Jahrtausendwechsel noch in Diensten der DB AG. Die zehn Steilstreckenloks der Baureihe 213 ersetzten nach zwischenzeitlicher Umbeheimatung zum Betriebshof Köln-Deutzerfeld (für Gesamtverkehr Boppard-Emmelshausen) im Jahr 1995 die Erfurter 228 im Thüringer Waid (Suhl-Schleusin-

Tunnel- Hilfszug loks ab 1988 Baureihe 214 ab 1994 Baureihe 714

15

ab 1988

inmerkung: 1 zahlreiche 21 1 später mit 993 kW/1350 PS starken Motoren ausgerüstet

IEUTSCHE REICHSBAHN

30 Ureihe IIt

ab 1970

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110.0-1

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298.3

110.0-1

1 12/202

1 10.2-8

1 12/202

I 10.2-8

1 14/204

I 1 0.8

199/299

Leistung iahre

Liefer-

AnzahlI

662 kW/ 900 PS 736 kW/ 1000 PS 736 kW/ 1000 PS 736 kW/ 1000 PS 736 kW/ 1000 PS 736 kW/ 1000 PS

1964

1

v 100 001

1)

1965

1

v 100 002

1)

1966

1

V 100 003 spätere 201 003 V 100004 bis 173

736 kW/ 1000 PS

1966-69

170

Eisenbahn-Journ

*I

mit Stufengetriebe

1969-78

696

1976-83

12

1981-83

37

V 100 201 bis 896 ohne Stufengetriebe Typ V 100.5 für Grabenräumeinheite und Schneefräsen Güterzuglokomotiven wie Typ V 100.4

Umbauiahre

736 kW/ 1000 PS 736 kW/ 1000 PS 750 kW/ 1020 PS 750 kW/ 1020 PS 883 kW/ 1200 PS 883 kW/ 1200 PS 1100 kW/ 1500 PS 883 kW/ 1200 PS

2

1978

2 ab 1991

43

ab 1990

37

ab 1983

20

ab 1979

512

ab 1983

65

ab 1988

10

\nrnerkungen: 1 Baumusterloks V 100 001 und 002 nicht von DR übernommen 1 V 100 172 und 1 73 in V 100 001 und 002 (Zweitbesetzung) umgezeichnet 1 108 156 und 161 im Jahr 1992 an Baureihe 298 angeglichen 1 umgebaute 1 10 107 und 128, ursprünglich für Industriebetriebe bestimmt 1 versuchsweise umgebaute 1 1 1 036 und 037 zunächst als 108 036 und 037 bezeichnet 61 einzelne Lokomotiven schon vorher mit stärkeren Motoren ausgerüstet

-

Bemerkungen

Rangierlokomotiven 108 156 und 161 3, Güterzuglokomotiven 1 1 1 1 0 7 u n d 128 41 Rangierlokomotiven mit Stufengetriebe Rangierlokomotiven mit Stufengetriebe 5, stärkerer Motor mit Stufengetriebe stärkerer Motor ohne Stufengetriebe bl stärkerer Motor ohne Stufengetriebe 61 6-achsig, Meterspur für Harzquerbahn

gen, Ilmenau-Themar). Aufgrund der Stilllegung der Rennsteigstrecken konnte der Betriebshof Erfurt schon bald wieder auf die 213 verzichten. Schließlich konzentrierte die DB AG diese ,,Splitter-Baureihe" in Hof, wo am 1. Januar 2000 noch acht Maschinen in Betrieb waren und sich mit 21 lern den Dienst vor allem auf der ,,Gräfenbergbahn" Nürnberg Nordost-Gräfenberg teilten. Die Deutsche Reichsbahn musterte in den Jahren 1992/93 zahlreiche 201er aus, in die DB AG brachte sie Anfang 1994 noch 191 Exemplare

Rasanter RücKzug in West und Ost ein. Des weiteren kamen zur DB AG: 496 Loks der Baureihe 202,65 der Baureihe 204, zwei der Baureihe 293,82 der Baureihe 298 sowie zehn jetzt der Baureihe 710 zugeordnete Loks für Grabenräumeinheiten. Das Nebenbahnsterben, der Rückgang des Güterverkehrs und das Vordringen neuer Triebwagen der Baureihe 628 ins ehemalige DR-Netz machten den 1000-PS-Streckenloks rasch den

fkzembir 1998). - Im Bestand noch nicht ganz akut gefährdet ist die '204 h k s , 204 399 und 203 als Lz bei Walbeck, Mai 1999). gung Herdam (2), Stephan Czarnecki, TB'< 1

A

Garaus: Bereits im Jahr 1995 verloren sie fast alle Planleistungen, die vier letzten in Reichenbach stationierten 201er quittierten im Jahr 1998 den Dienst. Rapide schrumpfte schließlich auch die Zahl der stärker motorisierten Lokomotiven der Baureihe 202: von noch 380 Stück Anfang

Die letzten V 100-Einsätze bei der DB AG Baureihe 212, Werk Osnabrück: Sämtliche Reisezüge Emden-Emden Außenhafen (KBS 396); bis Ende der Heizperiode. Baureihe 212, Werk Gießen: Trotz des hohen Lokbestands nur vier Plantage mit Güterzugleistungen auf folgenden Strecken: Gießen-Marburg-Frankenberg; montags bis freitags in Doppeltraktion Anschlussbedienung'FrankenbergAllendorf (EdertBattenberg. Gießen-GießenEuropavierteVGießen-Bergwald; montags bis Samstags in Doppeltraktion, außerdem Ubergaben von Fulda nach Steinau und Lauterbach. Baureihe 212, Werk Saarbrücken Ost: Montags bis freitags vor allem Brammen- und KalkZüge in Doppeltraktion zwischen Dillingen und Bouzonville (Frankreich). Baureihe 212, Werk Würzburg: Gesamter Reisezugverkehr (Wendezüge) auf folgenden Strecken: KBS 803/815 Gemünden-Hammelburg-Bad Kissingen-Ebenhausen(-Schweinfurt), KBS 821 Forchheim-Ebermannstadt, KBS 861 Nümberg Nordost-Gräfenberg, KBS 91 1 RothHilpoltstein, KBS 922 (Ansbach-)Wicklesgreuth-Windsbach. Auf den KBS 821,911 und 922 bis auf weiteres wegen Einsatzes der Baureihe 218 im ,,Pendolino-Ersatzverkehr"; auf KBS 861 zusammen mit 213 des Bh Hof. Baureihe 211/213, Werk Hof: KBS 861 Nümberg Nordost-Gräfenberg. Bis zur Ablösung durch Triebwagen der Baureihe 642 geplanter Einsatz mit je einer Lok an beiden Zugenden (,,Sandwich-Bespannung"); neben Hofer 213 auch Würzburger 212; bis Fristablauf auch noch Einsatz von 21 1 023 und 05 1 möglich. Baureihe 212, Werk Mühidork Dienstags bis Samstags u.a. Logistikzüge in Doppeltrakion auf der Relation München-Riem-Mühldorf-Burghausen-Wackerwerk (Marathonwerk); dienstags bis freitags auch ein Güterzugpaar zwischen München Nord Rbf und Mühldorf. Baureihe 212, Werk Kempten: Montags bis freitags u.a. jeweils ein Güterzugpaar zwischen Kempten und Oberstdorf sowie Günzach, außerdem ein Güterzug Lindau-Reutin-Kempten; täglich zahlreiche Überführungsfahrtenfür die ,,Rollende Landstraße" (Ingolstadt-Brenner) zwischen Ingolstadt Hbf und Manching. Brauuschweiger, Hagener und Kornwestheimer 212 (sowie das Gros der Osnabrücker Maschinen) versehen nur noch Dispo-Dienste. Die durch das Werk Wuppertal-Steinbeck auf der Eifelstrecke eingesetzten Kolner 212 von Köln-Eifeltor zur Mülldeponie Mechemich sollen baldmöglichst durch die Baureihe 215 ersetzt werden. Baureihe 202, Werk Görlitz: KBS 230 vor allem Abschnitt Löbau-Görlitz, KBS 231 Görlitz-Hagenwerder-Zittau, KBS 236 LöbauEbersbach-Zitiau, KBS 248 Bautzen-NeukircnBad Schandau (Sächsische Semmeringbahn). iuch die bei guten Wintersportbedingungen orgesehenen zusätzlichen Züge auf der Mügitztalbahn Heidenau-Altenberg (KBS 246) waren bis zum 11. März 2001 noch in einem gesonderten Dresdner Umlaufplan für die Baueihe 202 enthalten. Stand 1. Februar 2001; ohne Anspruch auf Voiisranigkeit und Gewähr.) 18

-

Eisenbahn-Journal 4/2001

1998 auf nur 121 Stück Anfang des Jahres 2000. Allerdings bedeutete die Ausmusterung sowohl für die 201 als auch die 202 -ebenso wie für die früheren Bundesbahn-V 100 - längst nicht immer das ,,Todesurteil". Viele Lokomotiven sind heute, teils remotorisiert und modernisiert, bei Gleisbaufirmen, Werkbahnen und regionalen sowie überregional agierenden Eisenbahnunternehmen aktiv. Die DB AG lässt im Werk Stendal seit 1999 ehemalige 202er modernisieren; als Baureihe 203 in einem ,,Lok-Pool" zusammengefasst, werden sie zum Leasing oder Kauf angeboten - doch dies ist ein anderes Thema. Wenden wir uns daher den letzten V 100-Refugien bei der DB AG zu. Der Bestand an Lokomotiven der Baureihe 212 hat sich bis zum Jahresanfang 2001 auf deutlich unter 200 Stück reduziert. Vertreten sind aber noch alle Farbvarianten, wobei das in den späten Achtzigern kreierte Rot-weiß („Neurot") vorherrscht. Häufig tragen die Loks auch das jüngste verkehrsrote, recht selten dagegen inzwischen das einst geschmähte ozeanblaubeige Farbkleid. Kultstatus haben heute die ,,altrot" lackierten 212 007 (Hagen) und 212 023 Cjetzt Gießen). Der DB Cargo AG zugeordnet, verteilen sich die 212er auf dic Werke Braunschweig, Gießen, Hagen, Kempten, KölnDeutzerfeld, Komwestheim, Mühldorf, Osnabrück, Saarbrücken Ost und Würzburg. Das Werk Darmstadt hat seinen 212-Bestand im November 2000 aufgelöst und fast alle der zuletzt 25 Maschinen (darunter die 212 001) nach Gießen abgegeben. So ist Gießen mit rund 50 Lokomotiven zur 212-Hochburg schlechthin geworden - freilich nur in puncto Stückzahl und wohl nur sehr kurzzeitig, denn viel zu tun haben die Maschinen nicht. Äußerst übersichtlich geworden ist gegen Ende des Jah-

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KULTSTATUS: Bis zuletzt konnten sich Loks in altroter Lackierung halten, darunter die Hofer 211 051 (oben, Nürnberg Nordost, Mai 2000) und die mit alter Nummer versehene V 100 1023 (links, Neusorg März 2000) sowie die Gießener 212 023 (rechts, Hermeskeil, September 1995). Abb.: 1 Jürgen Sieger,

-a res 2000 der Bestand der in Hof beheimateten Baureihen 21 1 und 213 von DB Regio: Neben dermusealalsv 100 1023beschrifteten21 1 023 (Fristablauf Juli 2001) hat sich auch die ebenfalls altrote 211 051 (Fristablauf März 2001) halten können. Rot-weiß lackiert sind die verbliebenen 213 332, 338 und 341, verkehrsrot die 213 333,336 und 337. Nach den Leistungskürzungen zum kleinen Fahrplanwechsel am 5. November 2000 sind

' 1

während der laufenden Fahrplanperiode weitere Einbußen zu erwarten. Eine Auswahl der wesentlichen letzten Planeinsätze, mit denen im Frühjahr noch zu rechnen ist, ist im nebenstehenden Kasten aufgeführt. Verglichen mit dem ,,Aderlass" bei den ehemaligen Reichsbahn-V 100 sind die BundesbahnV 100 indes im Jahr 2000 noch gut weg gekommen. Genau 100 Lokomotiven der Baureihe 202 schieden aus dem Betriebsbestand der

DB AG, sodass Anfang Januar 2001 lediglich 21 Exemplare übrig geblieben sind. Nach dem Ende der Beheimatungen in Rostock, Stendal, Magdeburg, Halberstadt, Lutherstadt Wittenberg, Halle G, Chemnitz, Dresden, Meiningen und zuletzt Cottbus, Erfurt und Gera gibt es die der DB Regio AG zugeordneten 202 nurmehr in Görlitz - immerhin überwiegend im klassischen DR-Rot lackiert. Noch nicht akut gefährdet sind die 65 Cargo-Streckenloks der Baureihe 204

(Dresden, Erfurt, Magdebug-Rothensee, Saalfeld, Seddin, Zwickau) und die 80 Rangierloks der Baureihe 298. Zumindest für die Saalfelder 204 zeichnen sich jedoch schon zum Sommerfahrplan Leistungseinbußen ab. Im Westenüberzählige 290er könnten die Baureihen 204 und 298 alsbald zurück drängen. Also: Wer die verbliebenen V 100-Spielarten in DB AG-Diensten noch fotografieren möchte, sollte nun nicht mehr zögern! 0

V ~~~-TYPEN: Ebenso wie in Ostdeutschland die Rangierloks der Baureihe 298 wohl noch einige Jahre im Einsatz bleiben werden (links, Stassfurt, März 2000), stehen entlang der Schnellfahrstrecken im früheren Bundesbahn-Bereich auch weiterhin die 714er mit den TunnelhilfsZügen - heute Rtz für den Notfall startklar bereit (unten, Hildesheim, Juli 1996). Abb.: Jürgen Sieger,

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Jürpen Hnrstel

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Parade der DB-V 100 in HO: Oben das aktuelle Roco-Modell, darunter Märklins 212 (wird derzeit als Epoche-111-Lok angeboten) und Fleischmanns CargoVersion. Rechts die DR-Maschine von Brawa in HO, darunter das TT-Handmuster von Tillig (links) unddieN-Lokvon Brawa.

VIOOModelle

in 1:32. Abb.: MVHelge Scholz (8); Sammlung MV(3); MV-Peter Schiebe1 ( 2 )

Um eine beim Vorbild so häufige Gattung wie die V 100 kommt natürlich kein Modellbahnhersteller herum. Als erste Firma stellte Trix 1964 die HO-Nachbildung einer DBV 10O1Ovor. Jeweils im Jahresabstand folgten Fleischmann und Märklin (beide mit V 10O2O), 1990 schließlich Roco (V 1001o). Bis auf das Trix-Modell sind alle noch heute im Handel. Märklin hat 1994 eine V 1001oals Gehäusevariante nachgeschoben. Für die Ost-V 100 fiel der Startschuss 1968. Das HO-Modell wurde von Gützold entwickelt, aber von VEB Piko in den Handel gebracht. Nach der Wende war es bis 1993 im Gützold-Sortiment zu finden. Mittlerweile ist die Lok wieder da, als preisgünstiges Modell im Rahmen des Hobby-Programm. Das zeitgemäße Modell der DR-Lok liefert seit 1995 Brawa. Sie ist in diversen Varianten lieferbar, auch als „Harzkamel" in HOm. Ebenfalls von Brawa stammt das aktuelle Modell der Ost-V 100 in N. Ihr TT-Pendant ist für dieses Jahr von Tillig angekündigt. Es wird das seit 1979 produzierte Modell ersetzen, das bis vor kurzem noch erhältlich war. Natürlich hat ieder wichtige N-Hersteller seine DBV 100 im Sortiment mit AusU nahme ~

*L.

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von Roco, wo es stattdessen die 290 gibt. In Nenngröße I bot Märklin schon diverse V 10020-Modellean. Derzeit ist die 213 mit eingebauter Videokamera im Programm sowie eine V 100'O in der Premium-Startpackung. Ganz neu ist die 212 in Z, die auf der Nürnberger Spielwarenmesse 2001 angekündigt wurde. Christoph Kutter

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fach-V 100 als Spar-Modell von Gützold. Rechts die Minitrix-212 und die Z-Lok von Märklin

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Vor 50 Jahren stellte die Deutsche Bundesbahn mit der 65 001 das erste Exemplar einer neuen Bauart in Dienst, die in großer Stückzahl die überalterten Lokomotiven der preußischen Gattung T 14.1 ablösen sollte. VON

HORSTJ. OBERMAYER

DAMPFLOK~ GESCHICHTE:

65er-Erinnerunaen

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Nach ihrer Abnahme steht 65 004 am 3. März 1951 im Bw Darmstadt (oben). Aus dem ersten Baulos mit 13 Maschinen kamen sieben nach Darmstadt; je drei wurden dem Bw Düsseldorf Abstellbahnhof (65 008 bis 010) und dem Bw Letmathe(65 011 bis 013) zugeteilt. Abb.: BellingrodtISammlung Reinshagen ( 2 )

ach dem Ende des Zweiten Weltkriegs befanden sich in den drei Westzonen mit rund 7700 Fahrzeugen nur noch knapp 38% der vorhandenen Dampflokomotiven in betriebsfähigem Zustand. Trotz der mit großem Nachdruck betriebenen Instandsetzung schadhafter Maschinen war die Beschaffung neuer Lokomotiven unumgänglich, zumal verschiedene Gattungen schon ein sehr hohes Dienstalter aufwiesen. In Anbetracht dieser Situation bereitete der 1947 wieder belebte „Fachausschuss Lokomotiven" bereits im Mai 1948das von der Hauptverwaltung Bielefeld angeregte Neubauprogramm vor. In mehreren Sitzungen mit zum Teil recht kontrovers geführten Debatten kristallisierten sich vier neue Bauarten heraus. Im März 1949 verfügte die Hauptverwaltung schließlich die Beschaffung der neuen Baureihen 23,78,93 und 94, für die das EZA Göttingen die Ausarbeitung erster

Entwürfe bei der Maschinenfabrik Esslingen, bei Henschel, Jung, Krauss-Maffei und Krupp in Auftrag gab. Wenig später war die Baureihe 78 „Neu" gestrichen und für die Baureihe 93 „Neu" ein Laufwerk mit der Achsfolge 1'D 2' empfohlen worden. Bereits Ende Juni 1949 lagen die angeforderten Entwürfe vor. Inzwischen hatte sich auch das Projekt der Bauart 94 „Neu" zur Baureihe 82 gewandelt. Am 10. September 1949 beauftragte das EZA Göttingen die Firma KraussMaffei mit der Konstruktion einer 1'C 2' h2Tenderlokomotive die nun als Baureihe 65 entstehen sollte. Ausgehend vom Entwurf P1 1474 der Firma Henschel wurde eine Ausführung nach den schon zuvor für die Baureihen 23 und

Mit einem Personenzug nach Eberbach verlässt die 65 006 am 4. Oktober 1953 den Hauptbahnhof Darmstadt zur Fahrt durch den Odenwald. Hinter der Lok ist ein zweiachsiger Bahnpostwagen der damals neuesten Bauart eingereiht. Abb.: Bellingrodt/Summlung Reinshugen

82 festgelegten neuen Baugrundsätzen verlangt. Der endgültige Entwurf der BR 65 lag dem Fachausschuss schon zu einer Sitzung am 18. und 19. Oktober 1949 in Wertheim zur Begutachtung vor. Bei einem auf 1500 mm vergrößerten Raddurchmesser ergab sich nun eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 85 kmh. Damit und mit einer größten Achslast von knapp 17 t waren die Voraussetzungen für einen Einsatz auf Haupt- und Nebenbahnen gegeben. Ein Kohlenvorrat von 4,8 t und ein in drei Behältern untergebrachter Wasservorrat von 14 m3 ließ einen ausreichend großen Aktionsbereich zu.

Bauausführung Gemäß den neuen Richtlinien wurden alle Baugruppen als Schweißkonstruktionen ausgeführt. Die Heizflächenanteile des Kessels ergaben in ihrer Abstimmung ein überaus günstiges Heizflächenverhältnis von 8,7: 1. Der leistungsfähige Kessel mit einem Dampfdruck von 14 bar erhielt eine Feuerbüchse mit Verbrennungskammer, einen Oberfiächenwärmer quer vor dem Schornstein und ließ eine um rund 22% höhere Heizflächenbelastung gegenüber dem bislang üblichen Grenzwert von 57 kg/cm2 zu. Mit einer indizierten Leistung von 1430 Psi war die 65er der Baureihe 50 fast ebenbürtig. Das

helle und geräumige Führerhaus trug einen Lüftungsaufsatz. Die Windleitbleche entsprachen der Bauart Witte. Im Laufwerk wurden die vordere Laufachse und die erste Kuppelachse zu einem KraussHelmholtz-Gestell zusammen gefasst, mit einem Seitenspiel von 121 mm für den LaufradSatz und von 23 mm für die Kuppelachse. Die Treib- und die beiden anderen Kuppelachsen wurden fest im Blechrahmen gelagert, die Spurkränze des zweiten Kuppelradsatzes um 5 mm und die des Treibradsatzes um 1 0 m m geschwächt. Das hintere zweiachsige Laufgestell verfügte über ein Spiel von 60 mm nach beiden Seiten. Alle Laufräder hatten einen Durchmesser von 850 mm. Denim Jahre 1951 in Dienst gestellten 13 Lokomotiven mit einem Stückpreis von DM 248 000 folgten in den Jahren 1955/56 noch die ebenfalls von Krauss-Maffei gelieferten Fahrzeuge 65 014 bis 018, die mit DM 345 554 schon wesentlich teurer waren. In deren Fertigung flossen bereits die Erfahrungen aus dem Versuchs- und Betriebseinsatz der ersten Serie ein. Außer den Verbesserungen vieler Bauteile zählten zu den weiteren wesentlichen Unterschie-

Originaizeichnung für die erste Lieferserie der Baureihe 65. Abb.: Archiv Obemzuyer den ein Leichtlauftriebwerk, Mischvorwärmer der Bauart Henschel-MVT und ein geändertes Führerhaus mit besserer Entlüftung im Tonnendach.

Einsatz und Bewährung Die Abnahme der ersten drei Lokomotiven mit den Betriebsnummern 65 001 bis 003 erfolgte am 2. März 1951. Wenig später folgten die nächsten Maschinen einschließlich der 65 007. Diese sieben Fahrzeuge traten ihren Dienst im Bw Darmstadt an. Die 65 008 bis 010 wurden dem Bw Düsseldorf-Abstellbahnhof zugewiesen und die im Mai und Juni 1951 abgenommenen 65 011 bis 013 dem Bw Letmathe. Im Bw Essen traten die fünf Nachzügler von 1955156 ihren Dienst an, die 65 018 diente zuvor noch der LVA Minden zur Erprobung. Von der Mindener Versuchsanstalt war 1951 auch schon die 65 009 einer umfassenden Erprobung unterzogen worden. Zu den positiven Erkenntnissen zählten die beeindruckende Anfahrbeschleunigung, ein günstiger Kohleverbrauch und die gute Dampfleistung. Weniger gut bewertet wurden die Laufgüte und das führende Krauss-Helmholtz-Gestellmit zu schwacher Rückstellvorrichtung. Darüber hinaus erwiesen sich auch noch andere Bauteile als zu schwach dimensioniert oder mit diversen Mängeln behaftet. Als sich dann -wie auch bei der Baureihe 23 in zunehmendem Umfang gefährliche Ausbeulungen an der Domaushalsung einstellten, verfügte die DB am 22. Januar 1952 die z-Stellung aller Lokomotiven. Nach der erforderlichen Reparatur bei Krauss-Maffei erfolgte erst von Mai bis Juli 1953 eine erneute Abnahme im AW Jülich. Das Problem des unruhigen Laufs bei höheren Geschwindigkeiten ließ sich allerdings erst nach Umrüstung auf das für die zweite Bauserie entwickelte Leichtbautriebwerk beseitigen. Die Lokomotiven 65 014 bis 018 hatten kurz nach ihrer Abnahme eine WendezugSteuerung erhalten. Nachdem alle Mängel behoben waren, erwiesen sich die Maschinen der Baureihe 65 als durchaus brauchbare Lokomotiven, die hohe monatliche Laufleistungen erreichten. Dennoch blieb die Dienstzeit bescheiden, zudem hatte der inzwischen fast vollzogene Strukturwandel in der Zugförderung die meisten Dampfloko-

motiven entbehrlich gemacht. Nach mehreren Umbeheimatungen zu weiteren Betriebswerken, schieden die Lokomotiven in Aschaffenburg, Darmstadt, Dillenburg und Limburg aus dem Betriebsdienst aus. Bereits am 22. November 1966 war als erste Lok die 65 007 ausgemustert worden. Am längsI

ten hielt sich die 65 018, die nach der z-Stellung am 28. Dezember 1972 als einziges Exemplar erhalten blieb. Über das Deutsche DampflokMuseum Neuenmarkrt-Wirsberg kam sie im Oktober 1981 zur Vereinigung Stoom Stichting Nederland nach Rotterdam. Ab 1984 wurde sie 0 dort vor Sonderzügen eingesetzt. I

Im Mai 1966 gab das Bw Essen die dort beheimateten Maschinen 65 012 bis 018 nach Limburg ab. Die 65 011 war bereits Ende April 1966 aus Darmstadt eingetroffen, bevor die 65 008 bis 010 folgten. In Limburg hatten die Loks vielfältige Aufgaben. Abb.: Horst Obermuyer ( 2 ) I

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ngefangen hat es mit wohlmeinenden Lokpersonalen. „Wenn Sie sich so für Lokomotiven interessieren, dann müssen Sie unbedingt nach Minden fahren!" Ein Versuchsamt gebe es da und das hätte ganz seltene Loks - eine 18.5 und mindestens zwei 18.3 sowie einige 45er stünden da im Dienst. Mitte der sechziger Jahre war natürlich noch nicht an heutige Informationsmöglichkeiten zu denken. Wollte man etwas über bestimmte Loks wissen, war man auf den ,,Buschfunk" angewiesen und musste viel Glück haben. Sonnabends/samstags wurde noch gearbeitet (zumindest teilweise), Urlaub hatte man zehn Arbeitstage und ,,planmäßig" bekam man als Hand-

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Eisenbahn-Journal 4/2001

werker mit Gesellenbrief Ca. 400Markpro Monat auf die Hand. Ein Fotoapparat der 100-MarkKlasse war damals also schon ein gewisser Luxus. Im Frühjahr 1964 fuhr ich zum ersten Mal nach Minden. Wenn man wie ich aus Richtung Hannover kam, sah man schon bei der Einfahrt in den Bahnhof das Bw - bei den vielen Dampfloks dort, so hüpfte mein Herz, würden die gesuchten ganz sicher dabei sein. Die Lokleitung empfing mich sehr wohlwollend; eine Begleitperson, so bedauerte man, könne man mir allerdings nicht stellen. Auf meine zaghafte Frage nach den Versuchsloks erhielt ich ausführliche Antwort.

In einer Stunde, so bestätigte m& mir, wären die 18.3 vor dem Schuppen und ich möge mich beeilen, da die 45 023 im Anrollen sei. Sie musste mit einem Messzug auf dem Hof des Versuchsamtes rangiert werden. Schon beim Anblick dieser riesigen Lok vergaß ich fast das Fotografieren ... Die S 3/6 18 505 mit ihrem Langlauftender 2'3 T 38 von der 45 004 stand vor einem Kohlenhaufen. Leider habe ich diese Lok nie unter Dampf gesehen. Im Oktober 1965 stattete ich dem Bw Minden Oben: S 3/6 18 316 auf der Drehscheibe im Bw Minden. - Unten: S 3/6 18 505 mit dem Langlauftender 2'3 T 38 der 45 004 (beide Aufnahmen vom 11. Oktober 1965).

Oben: Eine Besonderheit war die 44 203 mit den Pumpen in der Rauchkammernische (Aufnahme vom 6. März 1964). - Rechts: Über ein Läutewerk für den Nebenbahnbetrieb verfügte 41 249 (2. März 1966). Unten: Die riesige 45 023 während einer Messzug-Pause (6. März 1964).

meinen nächsten Besuch ab - in der Hoffnung, andere Versuchsloks unter Dampf fotografieren zu können. Die 18 316 (bad. Ivh 1-3) war mit vielen Problemen aus dem AW Frankfurt/MNied gekommen und musste zu weiteren Reparaturen wieder dorthin. Die Lok mit der verlängerten Rauchkammer hatte ich nun im ,,Kasten''. Die 18 319 war damals leider schon ausgemustert, ich habe sie nicht mehr gesehen. Auch ein dritter Besuch im Frühjahr 1966 brachte keine zusätzliche Versuchslok unter Dampf vor die Kamera. Das Bw Minden unterhielt ja einige Loks der Baureihe 23 für den Nahverkehr BielefeldMinden-Hannover und eine große Anzahl 44er und 50er für den Güterverkehr, vom Bw Löhne kamen als Wendelok 41er mit neuen Kesseln. Da sowohl 41er als auch 44er ab und zu über gut ausgebaute Nebenbahnen fahren mussten, waren eine Anzahl dieser Lokomotiven mit Läutewerk ausgerüstet. Solch eine Besonderheit bekommt nicht jeder vor die Kamera, gleichfalls boten sich natürlich die Mischvorwärmer-23er für ein Foto an. Eine Rarität in der Bildersammlung dürfte auch die 44 203 sein, die im Gegensatz zu ihren DB-Schwestern die Pumpen in der Rauchkammernische behielt und trotzdem normale Witte-Windleitbleche erhielt - Serienloks hatten eben auch kleine Unterschiede! Ende September 1968 wurde dann der elektrische Betrieb zwischen Hamm und Hannover aufgenommen. Das Bw Minden unterhielt nur Dampfloks und wurde deshalb geschlossen.

Die Versuchsloks der Baureihen 18.3 und 45 wurden in das Bw Lehrte umbeheimatet, das eigentlich nur Loks der Baureihe 50 unterhielt. 45 010, 019 und 023 sollten dann nach München kommen und die 18.3 ausgemustert werden. Die 45 019, 023 und die 18.3 wurden schließlich ausgemustert und nur 45 010 fand den Weg ins Bw Mühldorf. Sie wurde letztlich ersetzt durch zwei 44er, die mit Riggenbach-

Gegendruck-Bremse ausgerüstet wurden und so als Bremsloks noch bis 1977 eingesetzt waren. Erstaunlicherweise sind von den Mindener Versuchslokomotiven vier Stück erhalten geblieben: 18 316 (seit 1995 wieder betriebsfahig), 18 323 (als Denkmal inoffenburg), 18 505 (im DGEG-Museum NeustadtlWeinstraße) und 0 45 010 im DB-Museum in Nürnberg. Eisenbahn-Journal 4/2001 * 27

um 1907 nachweisen, wurden aber mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges abgebrochen. Nach dem Zusammenschluss der Länderbahnen erfolgten unter Regie des neu gegründeten Reichsbahnzentralamteswieder diesbezügliche Aktivitäten. Sehr bald setzte sich die Erkenntnis durch, das jegliche Art mechanischer Konstruktionen ungeeignet ist und nur noch Einrichtungen auf der Grundlage von ,,Energiestrahlungen"als Übertragungsmedium in die Versuchsserien einbezogen werden sollten. Alle anderen technischen Konstruktionen wurde ab 1928 nicht mehr in Tests einbezogen; lediglich die von den Berliner und Hamburger S-Bahnen bekannten mechanischen Fahrsperren wurden nachfolgend noch leicht verändert bzw. laufend der technischen Entwicklung angepasst. Unter anderen ausgereiften Konstruktionen zur punktförmigen Zugbeeinflussung soll hier auf

Schon frühzeitig erkannten di.e Eisenbahn-Ingenieure, dass sich für die Sicherungsanlagen im Zugbetrieb ,,Energiestrahlung" eher eignet als mechanische Konstruktionen. Mitte der zwanziger Jahre zählte dabei das System zw optischen Zugbeeinflussung zu den ausgereiften Techniken in Deutschland.

VONGÜNTER WAL~R

S

eit Beginn des Eisenbahnbetriebs bestanden mittelbare Zugbeeinflussungen. Seinerzeit wurden einfache optische und akustische Signale zwischen Stations- undZug- bzw. Lokomotivpersonal zur Regelung des Betriebs auf den Bahnhöfen sowie dem Übergang von und zur freien Strecke ausgetauscht. Sehr bald wurdehier der UnsicherheitsfaktorMensch beim Austausch von Informationen erkannt. Folglich wurde laufend versucht, die Sicherheit im Betriebsablauf zu verbessern. Die rasante technische Entwicklung in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts bot hierfür vielfältige Möglichkeiten. 28

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Eisenbahn-Journal 4/2001

Führend beschäftigten sich in jener Zeit die Firmen Siemens und Jüdel mit der Entwicklung und He Stellung von Eisenbahnsicherungstechnik, w ei auch sehr viele brauchbare Entwicklungen on den Bahngesellschaften selbst bzw. von un ähligen Kleinproduzenten zum technischen ortschritt im Eisenbahnwesen beigesteuert urden. Erste ersuche zur Schaffung einer unabhängig vo Lokpersonal arbeitenden Zugbeeinflussun reichen bis in das Jahr 1886 zurück, wo auf er Strecke Berlin-Stettin-Stargard Versuche mit mechanisch wirkenden Fahrsperren unternommenwurden. WeitereTests lassen sich

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das Mitte der 20er Jahre das von Reichsbahnoberrat Dr.-Ing. Bäseler vom Reichsbahnzentralamt München in Zusammenarbeit mit dem Unternehmen Carl Zeiss, Jena, entwickelte System zur Optischen Zugbeeinflussung- nachfolgend mit der amtlichen Abkürzung ,,Opsi" bezeichnet - eingegangen werden. Die grundsätzlichen Forderungen an ein ZugbeeinflussungsSystem waren vom Gesetzgeber und der Deutschen Reichsbahn in etwa wie folgt konkretisiert: bei Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Hauptsignal sofortige Schnellbremsung Wachsamkeitskontrolle am Standort eines Vorsignales und gegebenenfalls Einleitung einer Betriebsbremsung zum sicheren Halt am Standort des Hauptsignales Möglichkeit zur laufendenGeschwindigkeitsÜberwachung Sicherung von Gefahrenstellen, Baustellenbereichen u.ä. perspektivische Einsatzmöglichkeiten zur Fahrwegprüfung, Wegübergängen und zur Gleisfreimeldung. Diese Forderungen wurden von der Opsi weitgehend erfüllt. Ab Herbst 1927 standen auf Abschnitten der Strecken München-Dachau und MünchenRosenheim mit Opsi ausgestattete Versuchsanlagen zu Eignungsprüfungen zur Verfügung. Wie aus dem oben rechts abgebildeten Schema ersichtlich, wird ein Strahl polarisierten Lichtes aus einem in Höhe der vorderen Laufachse der Lokomotive angeordneten Gerät auf einen am SignalmastangebrachtenSpiegel geworfen.Der Spiegel wird entsprechend der jeweiligen Signalstellung mechanisch (bei Lichtsignalen elektrisch) gesteuert. Im Lokgerät befinden sich neben dem Scheinwerfer und dem EmpfangsSystem weitere Anlagen. So wird ein ,,zerhackter" Lichtstrahl erzeugt (Ca. 600 Impuise/sec),

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a Stheinwerierlompe b Prismo

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k Bremsmagnet I Bremsventil m Signallampen (m2)

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n Zöhlwerk

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um Fremdeinwirkungen sicher ausschließen zu können. Hierzu befindet sich zwischen Lichtquelle und Ablenkspiegel eine Lochscheibe die von einem Elektromotor angetrieben wird. Es gab auch Versuche mit einem Druckluftantrieb. Die für die Anlage erforderliche Energie, 24 V Gleichstrom, wird von der Lichtmaschine der Lok bezogen. Weitere Anlagen befinden sich in einem Schrank an der Führerhauswand. Am Signal befindet sich eine Spiegelanlage mit einem sogenannten Tripelspiegel, einem prismenförmigen Glaskörper von hoher optischer Präzision und Leistungsfähigkeit. Diese Spiegelkonstruktion ist in der Lage, je nach SignalStellung bestimmte Lichtsignale an die in der Scheinwerferkonstruktion integrierte Empfangsanlage zurückzuwerfen. Zum Schutz gegen Witterungseinflüsse und den rauen Dampflokbetrieb ist das Lokgerät gekapselt und abgedichtet sowie im Winter gegen Reif- und Schneeablagerungen elektrisch beheizbar. Der Tripelspiegel ist in einer Rohrkonstruktion platziert, die ebenfalls abgedichtet ist. Lichtquelle und Verstärkungsoptik sind so ausgelegt, das ein etwa 25-facher Lichtüberschuss zum Ausschluss von Leistungsminderungen durch Rauch, Nebel oder ähnlichem besteht. Grundsätzlich ist der reflektierte Lichtstrahl in zwei Teile zerlegt, da die Empfangseinrichtung der Lok ebenfalls aus zwei Teilen besteht: der linke Bereich als Warnbereich, der rechte als Haltebereich. Weitere Informationen erhält das Empfangsgerät von einem über einen Abtrieb an der vorderen Laufachse wirkenden Tachometer. Vom Tachometer gesteuert gibt eine Segmentscheibe entsprechend der anliegenden Geschwindigkeit vom Tripelspiegel einfallende Lichtsignale an bestimmte Photozellen weiter, die die von den Lichteinwirkungen produzierte und verstärkte Energie zur Auswertung weiter leiten. Über Relaisauswertung wird anschließend über Weiterfahrt oder Bremsvorgang geschaltet. Zeigt zum Beispiel ein Vorsignal die Stellung „Fahrt erwarten" an und die Lokomotive befindet sich im Bereich der für diesen Gleisabschnitt zulässigen Höchstgeschwindigkeit, ist die Lochscheibe im Empfangsgerät so ange-

steuert, dass sowohl die Wamzelle wie auch die Haltzelle beleuchtet werden. In der RelaisausWertung heben sich beide Wirkungen gegenseitig auf und seitens der Anlage erfolgt kein Eingriff. Dem Lokführer wird jedoch durch einen Glockenschlag die Mitwirkung bzw. die Betriebsbereitschaft der Anlage signalisiert. Im Falle der Stellung „Halt erwarten" kann der Lokführer durch Betätigung der Aufmerksamkeitstaste die gleiche Wirkung erzielen und ggf. durch ,,Stutzen" oder andere geeignete Maßnahmen bis zu einer erforderlichen Betriebsbremsung einen Eingriff durch die Anlage abwenden. Keine Eingriffsmöglichkeit besteht bei Überfahren eines Halt zeigenden Hauptsignals, gleich welcher Stellung der Lochscheibe im Empfangsgerät. Hier lautet die ,,Weisung" des Tripelspiegels Schnellbremsung - in diesem Fall hat die in die Spiegelanlagen an Hauptsignalen installierte Fahrsperre zu wirken. In der Praxis erwies es sich als vorteilhaft, ähnlich der in uneinsichtigen Bereichen üblichen Vorsignalwiederholer, Zwischenspiegel anzuordnen. Hierdurch wurde eine permanente Geschwindigkeitsüberwachung möglich. Zur Ergänzung der auf den vorweg genannten Strecken gesammelten Erfahrungen mit der „Opsi" wurden im Herbst 1931 das Streckengleis Probstzella-Saalfeld und die Lok 38 1872 mit den Anlagen der Opsi ausgerüstet. Hierbei handelt es sich um einen Steigungs- und krümmungsreichen Abschnitt der Frankenwaldbahn mit idealen Einsatz- UndTestbedingungen. Unter der Leitung von Dip1.-Ing. Hofmann vom Reichsbahn-Zentralamt München wurden ca. 4000 Versuche mit einem leichten Schnellzug und der genannten Lokomotive durchgeführt. Die Versuche bewiesen die Einsatz- und Betriebstauglichkeit dieses Zugbeeinflussungssystems. Anhand der Testergebnisse wurden auch das Vorschriftenwerk bzw. die Einsatzanweisungen ergänzt. Ziemlich sicher haben die Saalfelder Versuche die Entscheidung zur Errichtung der Opsi auf der Strecke zwischen Berlin und Stettin positiv beeinflusst.

aecnrs , vorne an der Lok war der Lichtsender angebracht. Die 1 Skizzen zeigen das Schaltbild der optischen Signaliibertrawng (links) und das Schema der Geschwindigkeitsbegrenzung.

Wesentlichen Anteil bei der Gestaltung der Versuchsfahrten und deren Auswertung hatte auch der in der Nachkriegszeit für die Weiterentwicklung der Braunkohlestaubfeuerung bekannt gewordene Ingenieur Wendler. Nach einer Mitteilung im ,,Krauskopf', Ausgabe 1938, wurden dort die Arbeiten zur Ausrüstung der Strecke im Jahre 1934 aufgenommen. Zehn Dampflokomotiven der Baureihe 03 wurden mit den entsprechenden Zusatzausrüstungen versehen. Die Anlagen wurden aber nur auf Klingelzeichen geschaltet. Die Festschrift anlässlich 100 Jahren deutscher Eisenbahnen berichtet in der zweiten überarbeiteten Ausgabe von 1938, dass im Jahre 1938 im Streckennetz der Deutschen Reichsbahn 5500 km zweigleisige Strecke sowie 300 Lokomotiven und 20 Schnelltriebwagen mit Induktiver Zugbeeinflussung ausgerüstet und weitere 800 km Gleis sowie 350 Loks und 20 Schnelltriebwagen zu diesem Zeitpunkt zur Ausrüstung vorgesehen waren. Mit Opsi ausgerüstet waren zur selben Zeit 500 km zweigleisige Strecke und zehn Loks. So ist anzunehmen, das sich das Indusi-System in Handhabung und Unterhaltung Ende der 30er Jahre als überlegen erwiesen hat. Im Jahr 1943 wurden die OpsiVersuche endgültig eingestellt. Die 38 1872 , im Jahr 1916 unter der Fabnknummer 13841 bei Henschel gebaut und ständig als Erfurt 25 11 im Erfurter Bw P stationiert, kam in den 40er Jahren in die Direktion Oppeln und ist dort verschollen. Weiterhin ist belegbar, dass die 03 022 mit der Opsi-Einrichtung ausgerüstet war. Im Januar 1931 bei Borsig von der DR abgenommen, wurde diese Lok dem Bw Stargard zugeteilt und ist seit Kriegsende ebenfalls in Polen verschollen. 0 Quellen: Zeitschriji fiir das gesamte Eisenbahnsicherungs- und Fernmeldewesen Das Stellwerk, Jahrgänge 1930-37, Verlag Dr. Arthur Tetzlafi Berlin Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen, Reichsverkehrsministerium 1938 Krauskopf, Verkehrswissenschaftl. Lehrmittelgesellschaji Leipzig 1938 DB Museum Niirnberg, Büro Frau Dr. Bartelsheim Verkehrmuseum Dresden, Bibliothek

Eisenbahn-Journal 4/2001

- 29

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nfang der 5Oer Jahre ehmendder Mangel trebende Industrie

gust 1955mit dem

netz aufgebaut werde auf den Bahnbetrieb

in den einzel-

zu erstellen.Neu

enast entstand

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30 Eisenbahn-Journal 4/2001

BKK Glückauf Knappenrode, Spreewi KSP, und Sabrodt, der sich zum größten umschlagplatz der DDR entwickelte. An die im Lausitzer Revier häufig anzutr de 900-mm-Spur-Grubenbahnschloss m die Siebanlage Sabrodt an, teilweise verlegte man hierzu Überlandstrecken durch ein Dreischienengleis. Die bestehende Kohlebahn zum Kraftwerk Trattendorf wurde bis 1960 noch als Schmalspurbahn betrieben, allerdings teilweise verlegt, da sie das Territorium des KSP berührte. 1960 wurde Trattendorf umgespurt auf Normalspur. Die Kohlezüge fuhren mehrere Jahre lang mit Hoyerswerdaer 52er und Personal des BKK Knappenrode, da dieses für die Kohleversorgung des Kraftwerkes Tratte zuständig war. Dabei benutzte man die Strecke Knapppenrode Süd-Spreewitz, die s ter ebenfalls mit 2400 V= elektrifiziert Erst 1987 wurde die Strecke von der DR mit 15 KV/16% Hz elektrifiziert,da die Bekohlung von Trattendorf vom Fahrbetriebdes BKW Welzow direkt über das Werkbahnnetz durchgeführt wurde. Nun zum Kombinat selbst: Jin Bereich der Großhausteile KSP wurde ein mehrere Kilometer langes „Innen-Ringgleis" gebaut, von dem aus zahlreiche Baustellendirekt angeschlossenwurden. Auch einzelne neu erbaute Betriebsabteilungen, Werkstätten und Anlagen erhielten Gleisanschluss. Der Rangierbahnhof ,,Ordnungsgruppe", der sich Ca. 2 km vom DR-Bahnhof Spteewitz entfernt befand, war der größte Bahnhof des KSP. Von hier aus verzweigte sich das Werkbahnnetz zu den Bnkettverladungen. zum Innenring und zum Nordbereich. Dort befand sich das zentrale Betonwerk, mehrere Ladestraßen und das Oberbaustofflager des Wer-

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Ladestraßen im Werk gefahr für Fremdfiien. So baut

,vom Verlader gesteuSatz. Später hatte IB Kleindieselloks (Ba

Leider fielen diese Rotstift zum Opfer. gefahrenen Personenver ze Pumpe" stellte man 1970w aus Ungarn Ikarus-Gelenkbu rekt in das Werk hineinfahre Wurden die ersten, am 30. A ten Briketts noch re der Brikettfabrik ver nach die neue große auf vier Gleisen neb DR-Mietlokomotiven des Kombinats Schwarze Pumpe 1959

52 55 74 89 92 52

493 1288 2677 6172 6314 3545 4410 1047 1142 6116 6134 515 625 672 754 825 885 1005 1960 493 547 1111 1288 2465 2677 2721 2763 5126 6229 6811 7248 7749 55 4410 56 2865 74 888 91 6376 92 515 625 825 839 901 1004 1961 52 1636 2465 2571 2783 5126 5542 6229 6930 7138 7248 7304 55 4410 56 2719 2865 1962 38 1115 52 1165 1181 1288 1521 1636 2319 2571 2467 2661 5126 5542 6930 1963 52 1165 1181 1521 3219 3501 5137 6221 1964 52 3501 5126 7138 7631 1965 55 1842 1981 DampfspeicherlokTyp B Nr. F 92-25-62 LKM 146043/54 vom BKK Senftenberg (im Einsatz von Mai 1982 bis 15.2.1985) 1989 Werklok 06 SDAG Wismut Schmirchau i113161661 iV60) 11.1.89 bis 24.4.90

bus. Der „VEB Lokreparatur Tharandt" unterhielt die N4 und V 1OB. Später kamen die feuerlosen Dampfloks zum RAW Meiningen, vier Stück wurden in den 80er Jahren dort fabrikneu gekauft. Da die V75 im RAW Dessau unterhalten wurden, behieltensie neben der WerklokNr. auch noch ihre CSD-Nr. Man wo& te wohl Verwechslungen mit der DRV75 vermeiden, obwohl beim RA*Aufenthalt alle

Tauschteile wie Motoren, Kompressoren,Fahrmotoren etc. freizügig getauscht wurden. Zu Baubeginn wurden die Baustoffe, Ausriistungen, Materialien usw. mit Dampfloks transportiert, die von den umliegenden Bw der DR gemietet wurden. Bereits Ende Mai 1956 aber wurde im RAW Cottbus die Lok 55 4637 als Werklok 1 KSP übernommen. Zwei weitere 55er folgten 1957. Zuvor waren 1956die74 327 und 74 190 als Werklok 4 und 5 sowie im Jahre 1958 die 91 628 als Werklok 6 und die 89 6214 als Werklok 7 übernommen worden. Den Schluss machte die 74 775, die per 1. Januar 1959 zum KSP als Werklok 8 kam. In de$ Jahren 1957/58 kamen sechs Kleindiesello Typ N4 dazu, in den Jahren 1959/60 sec Stück VlOB. Die ersten zwei „größeren" Dieselloks Typ V75 wurden im September 1961direkt von CKD Prag an das KSP geliefert. Sie erregten bei den DRPersonalen stets großes Interesse, waren es doch die ersten ,,großen" Dieselloks im Bereich der Rbd Cottbus. Zwei weitere Loks V 75 kamen ebenfalls direkt von Prag im Januar 1963 zum KSP. Mit diesen vier Maschinen wurde fortan der gesamte schwere Anschlussbahnbetrieb bewältigt. Nachdem anfängliche Probleme mit diesen Loks beseitigt wurden, konnte der Bestand der gemieteten DR-Dampfloks vermindert werden. Dennoch brauchte man sie noch, denn CKD Prag hatte zwar Loks, aber sehr wenig Ersatz- und Verschieißteile geliefert, sodass die V 75 oft über längere Zeit abgestellt werden mussten. Bei den Personalen waren die Loks dennoch sehr beliebt, denn sie waren im Verhältnis zu den Dampfloks sehr gut und ,,bequem" zu bedienen. Bald hatte man Lösungen gefunden, um die oft kleinen Ausfallursachen zu beherrschen. Als Fehlgriff erwiesen sich allerdings die neun Lok des Typ V41 (T334) die von 1962 bis 1965 ebenfallsfabrikneu von CKD Prag gekauft wur-

universell und r

Reparaturen mussten im Frei den, auch das Abölen der

BKW Spreetal wurde i wenn es sich machen lie

Die Diesellokswurden aus Fass

Werkioks auch nicht mehr zum Bw Hoyerswerda gebr

rund um die Uhr b

Ein für diese Gegend sensationell romantisches Motiv aus dem Werksgelände! Das ATG im Einsatz beim Auftauen eines vereisten Übergangs im Werksgelände. Darüber eine Szene im Bahnhof Ordnungsgruppe, wo eine 52 mit Steifrahmentender mit einem Brikettzug nach Spreewitz zur Ausfahrt bereit steht und vorn WL 12 (V75 noch mit Schwanenhalsdrehgestellen) pausiert. Links oben überholt im Bahnhof Ordnungsgruppe die gemietete 89 6116 die Werkloks 3 und 5. Man beachte die Schwellenkonstruktion! I Eisenbahn-Journal 4/2001

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knapp, de

Wasserstelle für Kühlwasse Besandungsanlage mit Ho

Reserve- bzw. Schadi der im Somme

&getriebene Feuerlöscb Schläuche, StrahlrohreU befanden.

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die UdSSR lieferte plötzlich weyi-

n Brand- !bzw. Explosionsgefahr im Yerk kamen aber dur feuerlose Loks in Betracht. 'So kaufte man vom Gaswerk Berlin zwei im k n z i p schrottreife Loks und ließ sie Geld im RAW Meiningen aufarbeischen mussten iifi KSP lange Dampfund Füllstelled 'gebaut werden, um diese ,,B+kwurstwärmer"iüberhaupt betreiben zu können. Erst 1985/86 k m e n aus dem RAW vier Neubau-Dampfspeicherloks.

I Die Werkwagen Seit 1956hurden von derQR Zahlreiche ausgeü b e m o d e n , die aber für den durchaus noch geeignet waren. 195 , als das erste Kraftwerk und eiqe Brikettfa rikin Betrieb genommenwurden, wa-

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das Strahltriebwerk eines a senjägers sowjetischer B Der Treibstoff kam aus Kesselwagen, er hatte e von 10 000 1 Kerosin (TS Fertigsteliungder Streckezum Tagebau Spreetal kamen 8 4 m3 Kohle fassende Wagen zum Einsatz. Sie v d e n aus Rumt@en und Jugoslawien importieq und haben die im Bergbau übliche Mittelpufferkupplung mit k;uppelstange. Im KSP wurde sp 'ter eine elektrisiche Heizung eingebaut, um,im Winter das Anfrieren der stark wasserha$igen Rohbraunkohle zu vermeiden, was sich pllerdings in der1 Praxis als unzureichend hetausstelite. Zwanzig Stück der polnidhen Wagen wurden umgebauq zum Transport von Kohlengrus inWerkes, die?Klappen sind ver-

dortjeder Lokführer - falls nötig - den Sandvorrat ergänzen konnte. 1 \ In größerer Stückzahl vorhanden sind Werkwagen, die vom damaligen „VEB Waggonbau Altenburg" seit den 60er Jahren für den Bergbau hergestellt wurden. Eine Art,,Tieflader" mit vier Achsen,derenladefläche in der Mittenur Ca. 900 mmü. SOliegt. Siehaben RollengelagerteRadsätze mit 650 E und zumeist KE-Bremse.

Der Betriebsdienst Das gesamte Betriebsgeschehender Anschlussbahn wurde von der Rangieraufsicht im Bahnhof Ordnungsgruppe organisiert und vom Dispatcher überwacht. In den 70er Jahren wurden alle Loks mit Funk ausgerüstet, sodass sie jederzeit und überall enteichbarwaren. Auch zwischen LokführerundRangierleiterbesteht Funkverbindung, da viele Rangierfahrten geschoben werden und der Rgl die Spitze besetzt. 1989gab es im KSP noch fünf Stellwerksbezirke,die mit Gleisbildstellwerken ausgestattet waren. Nicht genannt sind hier die Stellwerke, die dem Kohlefahrbetriebdienen, sie gehören seit 1975 zum BKW Welzow. Alle Signale sind als Lichtsignale ausgeführt,teilweise ist Streckenblockvorhanden. Der Bahnhof Ordnungsgruppe hat einen Ablaufberg, zur Beleuchtung dienen zwei hohe Flutlichtmasten. Der Betriebsdienst lief im ,Vier-Brigadeplan" rund um die Uhr, auch sonn- und feiertags. Dafür waren sechs weitere drei bis vier

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entfernte man den bauten und baute werkdarauf. Dieses

die 16 000 bis

kohlenkoks veriaden. An man in BehälterwagenKo

nur zahlreiche Abstellgleise den, es musste auch die Stre

inige Loktypen im KSP sind nicht mehr allgemein bekannt und sollen hier kurz beschrieben werden: Typ N4: Achsfolge B, 6-zyl. wassergekühlter Reihenmotor,90 PS, Einheitsrädergetriebe(mech.), Stangenantriebüber Blindwelle, luflgebremst, Dienstgewicht 17 t, Vmax 30 kmlh, blau TypVIOB: Achsfolge B, 6-zyl. luflgekühlter Reihenmotor, 100 PS, Einheitsrädergetriebe(mech.), Stangenantriebüber Blindwelle, luflgebremst, Dienstgewicht 18 t, Vmax 30 kmlh, blau Typ V18: entspr. BR V15N18 der DR - BR 101, blau Typ V22: entspr. BR V23 der DR - BR 102, blau Typ V60: entspr. BR V60 der DR - BR 106, orange Typ V15: entspr. BR T211 der CSD, Achsfolge B, 12-zyl. luflgekühlter V-Motor, 150 PS, mech. Getriebe ähnl. Bauart Mylius, Dienstgewicht 22 t, Vmax 40 kmlh, blau Typ V41: entspr. BR T334 der CSD Achsfolge C, 12-zyl. wassergekühlterV-Motor, 410 PS, Strömungsgetriebe,mech. Nachschaltgetriebeumschaltbar für 30160 kmlh, Gelenkwellenantrieb,Dienstgewicht41 t, rot mit weißen Zierstreifen. Typ V75: entspr. BR T435.0 der CSD, V75-107 der DR, Achsfolge Bo'Bo', 6-zyl. wassergekühlter Reihenmotor mit angeflanschtemGenerator, 750 PS, 4 Fahrmotoren,Dienstgewicht61 t , Vmax 60 kmlh. Die ersten beiden Loks hatten Schwanenhalsdrehgestelle und wurden in Blau mit weißen Zierstreifen geliefert. Die nächsten beiden Loks hatten bereits Drehgestelle mit Stoßdämpfern und wurden in Grün mit weißen Zierstreifen geliefert. Später wurden alle vier Loks im Rahmen einer Hauptuntersuchung im RAW Dessau rot mit weißen Zierstreifen lackiert. Zudem wurde die Bremsanlage auf Knorr umgebaut.

Heute ist von all dem wen kettproduktion ist äulberst meist per Lkw abgefahren.

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SCHWEIZERFERNVERKEHR:

WEST-OST-ADER In gut neun Monaten dürfen die SBB ihr 100-Jahr-Jubiläum feiern. Die 1902 erfolgte Verstaatlichung der großen Privatbahngesellschaften stellte die erfolgreiche Existenz des Schweizer Bahnwesens sicher. Am Beispiel der wichtigen Route von Genf über Lausanne nach Rorschach soll die innovative Entwicklung der Bundesbahnen nachgezeichnet werden.

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er West-Ost-Fernverkehr Genf-LausanneZürich-St. Gallen-Rorschach spielte sich stets auf den beiden Schienenverbindungen via Freiburg- Bern-Olten und NeuenburgBieVBienne-Olten (Jura-Südfuß) ab. Eigentlich ist die Freiburger Strecke für die heutigen Anforderungen des Schnellverkehrs mit bis zu 22%~Steigungenund engen Kurven ungünstig trassiert. Da sie aber die Bundeshauptstadt Bern direkt mit der Ost- und Westschweiz verbindet, rollen die Hauptreiseströme bis in die heutigen Tage über diese Route. Die fast stei-

gungsfreie Jura-Südfuß-Strecke hingegen hat eine wichtige Bedeutung im Güterverkehr. Dank wichtiger Industriebetriebe werden hier auch heute noch große Transportvolumen befördert. Selbst die Post nutzt die im Ausbau befindliche Linie als Verbindung zwischen ihren drei Paket-Verteilzentren Daillens, Härkingen und Frauenfeld. Außerdem wird die ExpoAusstellung 2002 am Neuenburger- und Bielersee statt finden. Grund genug, um die ICNNeigezüge bereits heute auf dieser landschaftlich attraktiven Trasse fahren zu lassen.

Vom Dampfzum Leichtschnellzug Die Strecken der West-Ost-Achse wurden von verschiedenen Privatbahngesellschaften 1856 bis 1862 gebaut. Um 1900 benötigte ein Reisender für die 386 km lange Fahrt vom Genferzum Bodensee (Genf-Rorschach) etwa neun Stunden. Nach der Verstaatlichung 1902 leiteten die SBB eine Modernisierung mit FahrplanVerbesserungen ein. Bis 90 km/h schnelle Dampfloks verkürzten die Reisezeiten auf sieEisenbahn-Journal 4/2001

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ben Stunden 40Minuten. Einen wichtigen technischen Fortschritt brachte die Elektrifizierung in den Jahren 1925127. Die neuen Traktionsdienste leisteten vorerst die Rahmen-Elloks Ae 316 I, von denen die SBB zwischen 1921 und 1929 114 Einheiten beschaffte. Sie konnten j e nach Steigungen 335 t Anhängelast mit 65 bis 90 kmm befördern. Im Mai 1936erschienen auf den rentablen WestOst-Hauptstrecken die ersten Leichtschnellzüge. Zehn Jahre lang verkehrten diese Kompositionen mit beschränktem Sitzplatzangebot am Haken von technisch optimierten, 110 km/h schnellen Ae 316 I. Diese zuverlässigen Triebfahrzeuge wurden später nach und nach von den Drehgestell-Loks Re 414 I aus dem schnellen Reisezugsdienst verdrängt. Hingegen scheiterten ab 1940 durchgeführte Versuche mit drei RFe 414-Gepäcktriebwagen wegen zu geringer Leistung, weshalb diese Triebfahrzeuge bereits 1944 an Privatbahnen verkauft wurden. Das Geschäft zwischen den bevölkerungsreichen Zentren florierte. Bald rollten StädteSchnellzüge in Pendelformation 125 kmlh schnell durchs Land. Bis zu zwölf Leichtstahlwagen (EW I) mit automatischen Außentüren und Abfertigungsschaltem bildeten eine analog heutigen Regelungen formierte Komposition. Schon damals waren zwei Zugteile in 1. und

Oben: Die ersten Leichtschnellzüge beforderten die 110 kmlh schnellen Elloks des Typs Ae 316 I (Aarau, Juni 1947). Unten: 25 Jahre später waren u.a. die neuen Re 414 I1 für diese Dienste eingeteilt (bei Burgdorf). Abb.: SBB-Archiv (2)

2. Klasse von einem Speisewagen getrenvk Wenn nötig konnte die 1900 kW leisten@ Re 414 I von einem Steuerwagen fernbediqgt werden. Selbst die wenig stärkeren RBe 414Triebwagen wurden zeitweise für den rege steigenden Intercity-Verkehr beigezogen. EiM ernste Bewährungsprobe hatten die SBB 19& zu bestehen, als die Expo-Ausstellung in Lmsanne für Rekord-BefördeningsWem sorg& und schweizweit den fügbaren Rollmatenals verlangte. Die regelmäßigen Ve ten zunehmend längere Züge. Dies bra64@wobleme auf den 22%0steilen Streckenabswtten am Genfersee, wo wegen größerer AI&&gelasten regelmäßigVorspanndienstenötig den. Die Ende der sechziger Jahre in Gro8& beschaffte Re 414 I1 verbesserte diese unbefriedigende Situation. Dank 4700 kW Leistupg konnte sie auf Steigungen mühelos Zuggewichte bis zu 460 t bewältigen.

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Vom Swiss Express zum Neigezug Als publikumswirksamer Paradezug l a n c i e m die SBB nach 1972 den Städteschnellzug ,,Swiss Express". Es handelte sich um e k 14Wagen-Komposition mit Speisewagen und komfortablen, klimatisiertenAbteilen. Die Aluminium-Wagenkästen waren bereits für den Einbau einer Neigevomchtung vorbereitet. Die mit Lokomotiven des Typs Re 414 I1 geführten und mit einem attraktiven Farbanstrich versehenen Züge verfügten bereits über die damais für ganz Europa beschlossene automatische Kupplung. Die Inbetriebnahme dieser beliebten Zuggamituren fiel mit der Eröffnung der Heitersberglinie am 1. Juni 1975 zusammen, womit die West-Ost-Verbindung im Raume BruggBaden um 12,8 km verkürzt werden konnte. Der 4929 m lange gleichnamige Tunnel ermöglichte dank höherer Geschwindigkeitenbeachtliche 38

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t Oben: Swiss Express im Mai 1984 beim Aufstieg in Bossiere (steilster Abschnitt auf der West-Ost-Hauptstrecke). - Unten: Seit einem Jahr verkehren

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Fahrzeitverkürzungen. Bis 1986 dominierte der Swiss Express die Hauptstrecke via LausanneBern-Olten. Seine Kompositionen wurden damals von den heute weit verbreiteten Einheitswagen IV aus dem Intercity-Verkehr verdrängt. Heute verkehren die nahezu unverändert gebliebenen orange-grauen Wagengruppen in Pendelformation vorwiegend als InterRegio-Züge zwischen Lausanne, Bern, Zürich und Konstanz. Sie sollen mittelfristig nach einer umfassenden Modernisierung bei der BLS-Lötschbergbahn ein neues Einsatzgebiet finden. Einen weiteren Technologiesprung dokumentieren die ab 1981 in Dienst gestellten klimatisierten Einheitswagen IV. Auch diese Komfortfahrzeuge verlangten wieder nach einer stärkeren Traktion. Der Auftakt der Neubau-Lok 2000

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Mit den Re 460 konnten die SBB auch im Fernverkehr auf der West-Ost-Route zur Pendelformation zurückkehren (IC-Zug St. Gallen-Genf mit schiebender Lok im April 2000 bei Oron). Bei Bedarf werden an der Zugspitze zusätzliche Reisezugwagen beigestellt (Verstärkungsmodule mit weiteren Steuerwagen). Abb.: Urs Jossi

missglückte vorerst wegen technischen Unzulänglichkeiten. Und so hatten kurze Zeit Europas leistungsfähigste Elloks Re 6/6 (7900 kW) im Schweizer Mittelland auszuhelfen. Schließlich gelang es den Ingenieuren aber, die Loks Re 460 für einen zuverlässigen SchnellzugeinSatz zu ertüchtigen. Die bisher in 119 Einheiten beschafften, 6100 kW leistenden Universalloks übernahmen ab 1994 die meisten Dienste im IC-Verkehr.

Damit konnten die SBB zur Pendelformation zurück kehren und diese zeitsparende Betriebsvariante auf der West-Ost-Fernverbindung RorSchach-Zürich-Lausanne-Genf nach 25-jähriger Pause wieder einführen.

,,Bahn 2000"-Projekte Im Jahr 1996 begannen die Bauarbeiten „Bahn 2000", deren umfangreiche Neutrassierungen dereinst Hochgeschwindigkeitsfahrten möglich machen werden (Einzelheiten siehe Bahn-Notizen). Mit der Eröffnung der Grauholzlinie (6295 m Tunnel) gelang bereits 1995 die Umfahrung des kurvenreichen Streckenabschnittes Zollikofen-Schönbühl und eine weitere bedeutende Fahrzeitverkürzung.

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West-Ost-Hauptstrecke Genf-Lausanne-Fribourg-Bern-

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Strecke, Eröffnung / Elektrifizierung Genf-Lausanne 1858 / 1925 Lausanne-Olten 1862 / 1927 Olten-Zürich 1858 / 1925 Zürich-Rorschach 1856 / 1927

Jura-Südfuss-Strecke Gendve

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Lausanne-Neuenburg-Biel-Olten Strecke, Eröffnung / Elektrifizierung Lausanne-Olten 1860 / 1927

Die stetig steigende Nachfrage erzwang die Einführung des Halbstundentaktes und den Einsatz von ,doppelstöckigen Intercity-Zügen. Dazu waren Ausweitungen der Lichtraumprofile in Tunnels und bei Überführungsbrücken nötig. Im Juni 2001 werden Doppelstockzüge nach Inbetriebnahme des neuen VauderensTunnels von Bern aus erstmals auch nach Lausanne und Genf vorstoßen. Eine andere Entwicklung nahm die Modernisierung auf der Jura-Südfuß-Strecke: Seit bald zwölf Monaten fahren hier die neuen ICN-Neigezüge RABDe 500 und beschleunigen die Verbindung Genf-Flughafen-Neuenburg-BielBienne-Olten-Zürich-Flughafen-St. Gallen ab Sommer 2001 beachtlich. Sogar das WestSchweizer Wirtschaftszentrum Lausanne wird aus zeitlichen Gründen auf einer Verbindungslinie umfahren. Heute dauert eine Reise GenfSt. Gallen via Neuenburger- und Bielersee rund viereinhalb Stunden. 0

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Wen sich auch in Süd ationen um die betrie ok-Rundreisen im solchen Tour trafe 16. Juli 2000 zum bahnhof. Für die Sonderfahrtnu Limited", des historisc Train". Der 13 aufge 1927 und 1951) U

rstrahlt seit 1997 in

beginnt unsere Reis Standard-Spurweite Dieses von der Reg Gegebenheiten und der Trassierung der Vor der Kulisse des Nach der Fahrt durch Josafat, den ersten Lo die Unterhaltung seine übernimmt 26 3450 un

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Maschine der Achsfolge 2'D2' ist 1981 aus einer Lok der Klasse 25NC umgebaut worden und stellt den Höhepunkt der Dampflokentwicklung in Südafrika dar. Vor dem Hintergrund dec billigen einheimischen Kohle und den hohen Kosten für Erdölimporte unternahm man Ende der siebziger Jahre Versuche zur Verbesserung der Effektivität der Dampflokomotiven, welche im Umbau der 26 3450 ihren Abschluss fanden. Durch zahlreiche konstruktive Änderungen konnte die Zugkraft gegenüber der ursprünglichen Lok um 43% erhöht werden, wobei gleichzeitig Kohle- und WassereinSpangen von Ca. 30% erzielt wurden. Aber auch diese Bemiihungen konnten den Traktionswechsel in Südafrika nicht aufhalten. Doch zurück zu unserem Sonderzug, der hinter 26 3450 in Wolseley angelangt ist, wo die Bespannung des Zuges auf zwei Loks der Klasse 19D übergeht. Diese beiden Maschinen bringen uns am Nachmittag auf der steigungsreichen Nebenstrecke Eisenbahn-Journal 4/2001

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Am elften Tag dqr Reise wird der Union Limited von einer 19D und einer Garratt-GMAh4 über den Montagu-Pass hinunter nach George gebracht. in George wechseln wir in einen kurzen ,,Mixed" und befahren mit GL 2351, einer der ehemals acht Hauptstrecken-Garratts, abermals die Strecke über den Montagu-Pass bis nach Camfer und zurück. Von George aus geht es am nächsten Tag über die offizielle Museumsstrecke nach Knysna. Diese landschaftlich sehr reizvolle Strecke wird täglich von einem dampfgeführten Personenzugpaar befahren. Im Sommer gibt es sogar eine weitere Verbindung. Den freien Nachmittag nutzen wir, um den Planzug mit Mnibussen zu ,,verfolgen". Am folgenden Morgen bringt uns der ,,Union Limited'' zurück nach Qieorge. Hier bl&bt genügend Zeit, um das Eisenbahnmuseum zu besuchep. Am Nachmittag bringc GMAM4128, von Gedrge nach interessante Landschaften und Fc stellenwgise in unmittelbarer Näl besteht die Mögiichkeit, das nah1 besichtigen, weIches einen goße unterha. Über Nacht fährt der ,, von wo BUS hinter den Garratts G Etappe ibnserer Reise bis nach W durch Farmland und das Langebc

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veriässt 23 33OQ den Tunnel bei Donkerpopd

e Fotostopps. Am 30. Juli kehren wir schließlich hinter nach Kapstadt an den Ausgangspunkt unserer 3866 km

sphäte durch das Land am Kap der guten Hoffnung.

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Bahn-Notizen U1

ein Neiues:

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Das ietzt dem Nürnberger DB-Museum angegliederte ,,ProfitCenter Nostalgiereiren" hat wieder ein erstaunlich umfangreiches Fahrtenprogramm aufgertellt. Fahrkarten dafür

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1 Noch ist der Blick auf die Nostalgie-Saison 2001 von einigen VermarktungsBesonderheiten abgesehen zuversichtlich: Oben Kanzelwagen-Sicht auf 52 8177, links Sonderzug zur ProgrammVorstellung mit E0401 in Michendorf (9. Februar).

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Abb. :Konrad Koschinski (2)

Star der für die Saison 2001 eingeplanten Dampflokomotiven ist die 01 1100. ihre rechtzeitige Wiederinbetriebnahme vorausgesetzt, soll sie ab 14. April von iamburg aus zu Fahrten in (orddeutschland starten. Im Lhemaligen Bw Neumünster vird die ölgefeuerte Schnellzugok von den Rendsburger Sisenbahnfreunden und der BSW-Gruppe ARGET-Nord betreut. Mit mehr als 200 000 Mark trägt der Verein „Rendsburger Eisenbahnfreunde" im wesentlichen die Kosten der an der 01 1100 durchgeführten Kessel-Hauptuntersuchung, außerdem ist er auch zur Vorfinanzierung der im April 2002 fälligen Fahrwerks-Hü bereit. Ob das Werk Meiningen diese zweckmäßigerweise schon jetzt ausführt, war bei Redaktionsschluss noch offen. Mit der Hallenser 03 1010 und der ei : angemieteten Frank- ____!r 01 118 kiindigt drrc 46

* Eisenbahn-Journal 4L

DB-Museum den Einsatz weiterer ,,hochbeiniger" Zugpferde an. Wieder mit von der Partie sind auch 41 018,41 1185,41 360, 52 8177 und der ,,Adler". Gegenüber den zumindest laut Planung zahlreichen Dampfzugfahrten nehmen sich die vorgesehenen Einsätze historischer Elektro- und Dieselfahrzeuge - E 04 01, V 200 002, V 200 007 und

VT 12 506/507 „Stuttgarter Rössle" - bescheiden aus. Die DB AG und ihr Firmenmuseum stellten das NostalgiefahrtenProgramm am 9. Februar in Berlin vor. Im Pressesonderzug eingereiht waren auch blau lackierte Schünenwagen, darunter ein Pressewagen der einstigen Reichsregierung und der Aussichts-Schlusswagen (,,Kanzelwa-

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bietet das DB-Museum den als „Blauer Enzian" bezeichneten Zug für Charterfahrten an. Der an die Medien verteilte Prospekt beschränkt sich bewusst auf den Zeitraum bis Juli 2001, darüber hinaus nennt er nur Fahrten mit dem „Adler" und einige Termine des Herbstprogramms. Zu letzterem soll zeitnah ein zweiter Prospekt aufgelegt werden. Den Prospekt mit allen Terminen gibt es -ja wo? Claus Rethorn, Leiter ,,Historischer Verkehr", sagte, den wenig erfolgreichen Vertriebsweg über die DBReisezentren habe man aufgegeben. Informationen sowie Fahrkarten seien im Servicecenter des DB-Museums Nümberg (Tel. 0911/219-2424, Fax 2192121) und dem neu eingerichteten Servicebüro Potsdam (Fax 0331/600-6708) erhältlich, femer im Intemet unter www.dbmuseum.de. Wohlgemerkt: Auf dem mit Glück noch am Service-Point großer Bahnhöfe zu entdeckenden Prospekt prangt unübersehbar der DB-Keks - Fahrkarten kriegt der Kunde am Schalter aber nicht (siehe hierzu auch das Editorial)! Noch zwei Bemerkungen: Die vorgesehenen Wagengamituren lässt der Prospekt meist offen, denn über ihren Einsatz wird zum großen Teil ,,operativ" entschieden. Und über den erwarteten Einsatz der Stralsunder 03 1090 kann nur spekuliert werden. Wie Jörg Sekund, Betriebsleiter ,,Historischer Verkehr", gegenüber dem EJ betonte, soll die 03 1090 - sofer ihre Wiedennbetriebnahme finanzierbar ist - zwar in Oberhausen stationiert werden, entgegen wilden Gerüchten abei keinen DB-Neubaukessel erhalten. Konrad Kosehinski

Fahrten, Fahrzeuge und Termine (Auswahl) ab Harnburg: mit 911100 nach Husum (l4.4.),Wilhelmshoven (16.4.), Cuxhaven (24.5.),Puttgarden (2.6.), Bad Doberan (4.6.).Berlin (16.6.) ab Lübeck: mit 52 81 77 bzw. V 200 007 nach Malente (Sonntags vom 15.7.bis 19.8., auch Samstag 14.7.) mit

noch OldenburoJHolstein (Samstags vom 28.7. bis 18.8.); außerdem noch KieVSchönberger Strand (Samstag 21.7.)

ab Berlin: mit 52 81 77 noch Dresden zum Dampflokfest (28.4.),Frankfurt/Oder (29.4.,über Berliner Stadtbahn mit E 04 Ol),Wolsztyn (1.5.), Klostermonsfeld (19.5.), Pritzwalk (2.6.), Solzwedel (30.6.) iit E0401 nach Dresden (1.5.)sowie Plouen (14.7.,ab leipzig mit 03 1010) ab Düsreldorf: mit &3& nach Holzminden (l4.4.), Koblenz (21.4.),Müngstener Brücke (5.5.),Bad Zwischenahn (14.6.) ab Frankfurtlhiain: mit U nach Koblenz (21.4.)und MichelbacNErboch (9110.6.) ab Stuttgart: mit noch Koblenz (21.4.); ab Nürnberg: mit V 200 002 bzw. ob Zwickau mit W nach Dresden zum Dampflokfest (28.4.,Rückfahrt 29.4.); mit V 200 002 bzw. ob Cheb mit CO-Dampflok nach Karlsbod (I 5); mit 4.IJ.Enoch Soalield

(26.5.),Neuenmarkt-Wirsberg (3.6.), Reichenbach/Vogtland (14.7.) noch Dieben (16.6.)und Lindau (17.6.) Wochenendfahrten mit dem &: zwischen Ebermannstadt und Behringersmühle (Sonntags 17.6.bis 9.9.).

ab Augsburg/Münthen: mit

DB AG ordert weitere ICE-Zül

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im Fernverkehr einheitlicher zu gestalten, beschafft die DB AG 41 neue lCE-Züge' Für lokbespannte Züge ist eine Modernisierung h la ICE vorgesehen. Die ICE-Bestellung gliedert sich in 28 Neigetechnik-Züge ICE-T und 13 ICE 3-Einheiten auf. Als Einsatzstrecken der neuen ICE-T sind ab 2004 die Relationen Hamburg-Dortmund-Köln-KoblenzFrankfurVM, Dortmund-Hannover-Leipzig-Dresden, Dortmund-

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furt/M und Berlin-Hamburg vorgesehen. Die ICE 3 sollen - ebenfalls ab 2004 - auf der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main zum Einsatz kommen. Die Fahrzeug-Order ist bereits Bestandteil des neuen Fernverkehrskonzepts, das ab 2004 für die Hauptlinien alle zwei Stunden und für ein so genanntes Kernnetz stündliche Verbindungen auf ICENiveau vorsieht. Technisch modernisiert und optisch dem ICE-Design angepasst werden sollen zudem 117 lokbePm spannte Fernzüge.

Die auf Gasantrieb umgerüstete V 60 - bezeichnet als BahndienstfahrZeug 760 877 - am 7. Februar 2001 auf dem Weg zur Erdgastankstell im DB-Werk München-West. Es zieht die Bahndienstlok 753 002. Abb.: Hans Dieter Andreas

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V 60 mit Erdgasantrieb in der Erprobung

Bis Herbst 2002 sollen insgesamt 117 lokbespannte Fernverkehrszüge diese dem ICE-Design nachempfundene Farbgebung erhalten - hier direkt mit dem herkömmlichen IC-Wagen-Outfit zu vergleichen. Abb.: Christian Geisler

Anlässlich einer Grundüberholung im Werk Chemnitz wurde die 360 877, Baujahr 1960, auf Gasantrieb umgebaut. Die Rangierlok erhielt einen Motor von Caterpillar mit einer Leistung von Ca. 500 kW. Der Gastank wurde im kurzen Vorbau untergebracht. Auftraggeber der Umrüstung und Betreuer des Projekts ist das orschungs- und Technologientrum München (FTZ). dem ie Lok auch gehört. 1

Maschine erhielt als BahndLY..,. fahrzeug daher die neue Nummi 760 877. Der Erprobungseinsati ist in München vorgesehen. Hierfür hat der Erdgaslieferant Linde im DB-Werk MünchenWest eine Erdgastankstelle eingerichtet. Bereits 1997 wurden zwei ExDR-LVT der Baureihe 771 durch die Firma MAN auf Gasantrieb umgebaut und bei der DB AGTochter Usedomer Bäderbahn in Dienst gestellt. U-

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.mr Präsentation war der neue zweiteilige Dieseltriebzug bereits auf mehreren südbayerischen Strecken unterwegs, wie hier im Oktober 2000 auf der Außerfernbahn KemptenReutte i.T.- GarmischPartenkirchen. Der Start im Plandienst aber wird sich wegen Lieferschwierigkeiten des Herstellers nun bis zum Sommer verzögern. Sobald genügend Fahrzeuge zur Verfügung stehen, sollen die 642er dann zunächst vorrangig auf der Paartalbahn Ingolstadt-Augsburg und der Mittelschwabenbahn GünzburgMindelheim eingesetzt werden. Abb.: Klaus Eckert Eisenbahn-Journal 4/2001

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Bahn-Notizen

Neue ÖBB-Reihe 2070 präsentiert Die erste Etappe auf dem Weg zur Erneuerung des DiesellokFuhrparks der ÖBB ist geschafft: Am 19. Dezember 2000 konnte Vossloh Schienenfahrzeugtechnik (VSFT) in Kiel mit der 2070 001 die erste Lok der neuen Dieselverschublok-Reihe präsentieren. Bereits ab 10. Januar 2001 sollte die Maschine dem Werkstätten- und Lokpersonal in Österreich zur Einschulung zur Verfügung stehen. Erster Stationierungsort der Reihe 2070 ist

St. Pölten. Alle zehn Tage soll eine weitere Lok folgen. Die 2070 ist eine typische Mittelführerstandslok nach MaKIndustrielok-Standard mit der Achsfolge B'B'. Die 72 t schwere und knapp über 14 m lange Lok ist für eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen (im Verschubgang 45 km/h). Der Caterpillar-Motor leistet 738 kW, die Kraftübertragung erfolgt dieselhydraulisch.Markuslriderst

Nur sporadisch tauchen Loks der Baureihe 232 vom Bh Nürnberg in südbayerischen Gefilden auf, wie hier 232 701 am 13. Dezember 2000, die an diesem Tag den TKC 48567 (Regensburg-Lonato) wegen Fahrdrahtar. beiten in München-Laim bis an die Isar zog (Aufnahme in Feldmoching). Auch das kürzlich angekündigte Vordringen von „Ludmilla" ins Dieselnetz südwestlich von München (vgl. EJ 1/01) hat bislang keine weiteren konkreten Formen angenommen. Infolge des 218-Mangels wurden im Dezember 2000 lediglich einige wenige Güterzüge zwischen Augsburg und Kempten mit einer 232 gefahren. Hinzu kommt ein Kesselwagenzug aus Ingolstadt in ein Tanklager bei Kempten, das seitdem mitunter ab Augsburg mit einer 232 bespannt wird. Weitere ,,Ludmilla"-Einsätze im Allgäu wurden bisher aber nicht bekannt. im Ruhrgebiet hingegen hat sich die Präsenz der leistungsfähigen Russen-Diesel weiter verstärkt. Der Bestand des Bh Oberhausen wurde aufgestockt und umfasste im Dezember 2000 folgende Loks: 232 026,043,092,105,154,204,205,207,281, 288,289,295,303,306,308,322,326,359,367,441,451,452,469,478,484 511,515,521,525,528,622,627,653,683,686,694, und 699. Weil bei mehreren Maschinen die Fristen ablaufen, dürfte es aber im Laufe des Jahres wieder Bestandveränderungen geben. GUAbb.: Robert Fritsche

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1Außerfernbahi..

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DB AG-Züp bis Ehrwald Die fabrikfrische 2070 001 erstes Exemplar der neuen DieselverschublokReihe der ÖBB am 19. Dezember 2000 vor der Werkshalle bei VSFT in Kiel. Abb.: Markus Inderst

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Eisenbahn-Journal 4/2001

Seit 3. FebniaL "erkehren auf der Außerfernbahn im Abschnitt Reutte i.T.-EhrwaldZugspitzbahn wieder Personenzüge. Nach der Abschaltung des Fahrdrahts zwischen Garmisch-Partenkirchen und Reutte i.T. (vgl. EJ 12/00) fuh die DB AG nur zwischen Kempten und Reutte i.T. und hat nun vorerst auch die Leistungen bis EhrwaldZugspitzbahn übernommen. Allerdings ist in PfrontenSteinach Umsteigen angesagt. Zum Einsatz kommen Triebwagen der Baureihen 628 und nun

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Karsdorfer überführen neue U-Bahn-Züge Die Karsdorfer Eisenbahngesellschaft (KEG) macht wieder mit einem ungewöhnlichen Transportauftrag von sich reden: Das EVU mit Sitz in Sachsen-Anhalt wird zunächst acht fabrikneue U-Bahn-Züge von Adtranz Hennigsdorf ins Bahntestzentrum Wegberg-Wildenrath bzw. zum künftigen Einsatzort nach München überführen. Der erste Zug startete am 3. Februi in Berlin Hennigsdorf. Interessantes Detail: Da die U-Bahn-Fahrzeuge nicht gebremst werden können, führt die KEG bei den Überführungen ihren Messwagen mit, einen ehemaligen Bahnpostwagen des Typs mr-a, mit dessen Hilfe die Bremsleistung des Zugs erhöht werden kann. Als Zuglok kommt die KEG-Diesellok 2004 (ExBuna-V 180) zum Einsatz. Zwei Adavterwagen sorgen für die Kuppiungsmöglichkeiten der "ahn-Einheiten an *

Am 3. Februar startete in Beriin die erste KEG-Fuhre mit neuen U-Bahn-Fahrzeugenvon

TJ-n

Das blaue Farbkleid einer neuen PrivatbahnTaigatrommel lässt auf die Zugehörigkeit zur Prignitzer Eisenbahn (PEG) schließen - aber die V 200.023, eine ehemalige ST 44 der PKP, trägt die Aufschrift RCB. Und dieses Kürzel steht für die Rail Cargo Berlin GmbH, ein von der PEG zusammen mit dei Industriebahn-Gesellschaft Berlin (IGB) gegründetes Tochteruntemehmen. Die RCB akquiriert und erbringt - Güterverkehrsleistungen in und um Berlin. KK \

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Neue Taigatrommel in Blau: V 200.023 von Rail Cargo Berlin. Abb.: Christian Geisler

lOler machen Probleme, 103er helfen aus: Da über 40 Loks der Baureihe 101 mit Fahrmotorlagerschaden vorläufig abgestellt werden mussten, sind die noch vorhandenen 103er verstärkt gefordert (vgl. EJ 3/01). Die Art der Lagerschaden hatte es bereits bei der Baureihe 1.20 gegeben. Weil aber Wissen und Erfahrung aus Bundesbahn-Zeiten bei der DB AG nicht mehr gefragt ist, müssen nun eben alte Erkenntnisse neu gemacht werden - auch ein Weg ... Im Fernverkehr ersetzen neben den 103em auch Loks der Baureihen 110, 111 und 113 die außer Gefecht gesetzten 10ler. a-

Mangel an Ersatzteilen für ICE 3-Züge: Offenbar gibt es für die ICE 3Einheiten noch nicht genügend Tauschteile, sodass beispielsweise zerbrochene Fensterscheiben zunächst nur

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mit Klebefolie provisorisch gesichert werden. So gesehen bei 403 523 am 25. Januar bei der Abfahrt in München Hbf (Bild unten). aBaureihe 294 jetzt auch im Doppelpack Für den Einsatz im schweren Güterverkehr wurden zehn Loks der Baureihe 294 mit Doppeltraktionssteuening ausgerüstet und neu als 294.9 ff. bezeichnet. Im Einzelnen handelt es sich um folgende Maschinen: 294 197, 296, 209,394, 111, 152, 199,400, 384 und 166. In dieser Reihenfolge sind die Loks als 294 901 bis 910 umgenummert worden. aVorerst keine 241er für Sylt-Einsatz Während der Umbau von weiteren fünf 232em zur Baureihe 241 im Werk Cottbus voran schreitet (vgl. EJ 1/01), ist es vorläufig nicht absehbar, ob es auch noch ein drittes Umbaulos mit Loks speziell für den Einsatz zwischen Hamburg und Westerland/Sylt geben wird. Bislang wurden auch keine weiteren 4000-PS-Motoren des Typs 2-5D49 in Russland geordert. cds

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Ex-,,Staatsbahn-V100" gehen, 203er kommen:

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Eine letzte ,,Überlebenschance" für in DB AGDiensten nicht mehr benötigte Ex-DR-V 100 der Baureihe 202 (siehe hierzu auch die Seiten 11

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bis 19 dieser Ausgabe) sind Revision bzw. Umbau zur Baureihe 203 im Werk Stendal für den DB-Leasing-Lokpool. Bislang entstanden dabei aus 202 349, 260,483, 787, 264 und 326 die Loks 203 001 und 501 bis 505. Die Maschinen stehen zur Anmietung für private Bahnbetreiber zur Verfügung und können von diesen gegebenenfalls noch eine weitere bzw. auch eine andere Nummer erhalten. Auch äußerlich präsentieren sich die Loks aufgepeppt, wie hier bei 203 504 zu sehen (Bild oben, Bahnhof Tharandt, Mai 2000). U-

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Ais am 9. September 1993 der erste Spatenstich für das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 9, den Aus- und Neubau der LDE-Strecke, erfolgte, war noch eine neue Muldebrücke für die Südum fahrung der Stadt Wurzen irn Projekt (wie auch eine neue Elbebrücke für die Südumfahrung Riesas). Gekürzte und zögerlich fließende Finanzmittel zwangen die Projektanten, auf der alten LDE-Trasse zu bleiben und Neubauabschnitte zu streichen. Es schien ihnen aber zu risikovoll, mit 160 km/h über eine mehr als 30 Jahre alte Brücke zu donnern, die auf 165 Jahre alten Pfeilern ruht. Eine Untersuchung der Bausubstanz unter der Wasseroberfiäche, besonders der Pfahlroste, hätte dem Bauwerk mehr geschadet als sie den Projektanten genutzt hatte. Die neue Brücke entstand flussabwärts unmittelbar neben der alten Brücke, die samt der Pfeiler in den nächsten Monaten abgebrochen wird. Brücke Nr. 5 ist die modernste Spannbetonbrücke Sachsens; in den 188 m langen, vorgespannten Hohlkasten, der auf vier Pfeilern ruht, sind 1400 m3 Beton und 4000 m Spannstahl verbaut worden. Vom Hp WurzenWest aus musste die Strecke neue trassiert werden. Das erforderte eine Dammschüttung (80 000 m3 Erdreich) durch die Muldenaue und eine neue Brücke über die B 107. Alles in allem sind für Brücken, Gleiskörper, Fahrleitung und Lin von einer 112.1 geführter InterRegio-Zug passiert die neue Spannbetonbrücke über die Mulde. Sicherungstechnik mehr als 30 Mio. Mark verbaut worden. Dennoch - alle Festredner beklagten die zögerliche Bereitstellung der Finanzen für VDE Nr. 9, das im 8. Jahr nach Grundsteinlegung noch nicht einmal zur Hälfte fertig ist. Dr. Spang von DB Projekt Dresden meinte, man hätte bei Stahlkonstruktion mit Fischbauchträgern über besserer Finanzausstattung längst mit der gesam4m 16. Januar 2001 gaben DBAG, DB ten Strecke fertig sein können, Dr. Schmidt vom dem Strom aufgelegt werden. Pfeiler und BrüVerkehrsbau und das Sächsische Ministerium rechnete laut: Bei gleichem Bautemckenträger der acht östlichen Flutöffnungen verStaatsministeriumfür Wirtschaft und ArPO könnte er etwa 2009 an der Feier zur Übergabe schwanden in eine,. Dmschüttung. ~i~~~ dritte der Gesamtstrecke teilnehmen. Im Frühjahr 2001 Brücke, für die zu erwartenden Zug- und Radsatzieit den zweigleisigen Betrieb auf der Wurzen, dann musste gltesten deutschen ~ ~ ~~ ~b massen i ~~viel zu- hfiligran gebaut, ~ ~ bereits ~ ~ beginnt~der Umbau ~ des Bahnhofs k ~

e Muldebrücke bei Wurzen

:ig-Dresden über die neue Muldebrücke n Wurzenfrei. Seit Erofiung der Leip:ig-Dresdener Eisenbahn (LDE) 1839 ist ias die fünfte Überbrückung des zuweilen aunischen Flusses. Für die erste Brücke, übrigens das drittgrößte Bauwerk der LDE, zeichneten Landbaumeister August Königsdörffer und Wasserbaudirektor Kunz verantwortlich. Sie entschieden sich, die Brücke unterhalb des Wehres bei Niederschmölen zu bauen und projektierten eine Brücke über vluldenaue, Strom und Mühlgraben mit 20 Pfeiem, davon drei Strompfeiler. Die Strompfeiler tanden auf einem Pfahlrost mit umgehender ipundwand. Die Sprengwerke zwischen den 'feilem waren Holzkonstruktionen. Die Mulde)rücke von Königsdörffer und Kunz war seiner.eit mit 400 m Länge die größte deutsche Eiseniahnbrücke und eine ingenieurtechnische Meisterleistung. Nach 40 Jahren war die Holzkonstruktion verschlissen und musste durch eine genietete Ständer-Fachwerk-Konstruktion ersetzt werden, die nur 865 t Stahl erforderte, allerdings waren in den ahren 1896, 1925 und 1932 wegen gestiegener tadsatzfahnassen die Pfeiler zu verstärken und U konsolidieren. im 16. April 1945 wurde diese zweite Brücke leim Anrücken der US-Armee gesprengt und bis um 6. August 1945 wieder eingleisig befahrbar iergestellt. 1950/1951 musste eine geschweißte

I I Wird bald verschwinden: die alte Muidebrücke bei Wurzen. Abb.: Manfred Weisbrod (2) nach 18 Jahren im Jahre 1969 durch die vierte Brücke ersetzt werden. Diese vom VEB Stahlbau Dessau aus Parallel-Vollwanddurchiauftragem gefertigte Konstruktion ruhte auf fünf Pfeilern aus dem Jahr 1835 und zwei 1945 nach der Sprengung neu errichtete

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Eisenbahn-J----al 4/2001

kann von Riesa bis Wurzen mit Tempo 200, von Wurzen bis Borsdorf (Bahnhof z k Zeit im Umbau) mit Tempo 160 gefahren werden. Von Bors dorf bis Leipzig Hbf auch hier sind einige

Schweizer Großproiekt ,,Bahn 2000" In den nächsten zwei Jahrzehnten werden die Schweizer Bahnen mit mehreren Großprojekten für die Bedürfnisse eines leistungsfähigen Transportsystems der Zukunft modernisiert. Dazu stehen über Treibstoffzuschlag, leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe und Mineralölsteuer finanzierte Investitionen von 30 Mrd. Franken zur Verfügung. Das bereits gestartete Bauvorhaben Bahn 2000 wird schweizweit den Halbstundentakt im Fernverkehr, bessere Anschlüsse in den Zentren und kürzere Reisezeiten ermöglichen. Später soll in einer zweiten Etappe das Angebot im Personenverkehr zur ,,S-Bahn Schweiz" erweitert werden. Gleichzeitig arbeiten BLS und SBB bereits an den Basistunneln Gotthard und Lötschberg (AlpTransit), um die Fahrzeit der Schnellzüge durch die Alpen um rund eine Stunde zu verkürzen. Diese 57 und 35 km langen Tunnelverbindungen sollen zusammen mit flankierenden Maßnahmen einen Teil des Schwerverkehrs von der Straße auf die Schiene verlagem helfen. Zusätzlich haben entsprechend sanierte Zufahrtsstrecken raschmöglichst die Anschlüs-

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Neubaustrecke Soloihurn-Biel Anschlussstrecke ,--' Bestehende Strecke

'

Wichtigste Bauwerke: Tunnels: Käsezentrurn Ernmi Ernrnenquerung Kirchbg. Hersiwil Önzberg Gishübel Thunstetten Langenthal Agerien Murgenthal Viadukte: Murgbrücke

länge: 300 rn 1580 rn 1000 rn

3160 r n 855 rn 887 rn 1105rn 640 rn 4742 rn länge:

329 rn

Ausgeschilderte Radwege: Die Baustellen entlang der ganzen Neubaustrecke können in 01ler Ruhe auf 80 krn Länge vorn Fahrrad aus bewundert werden (Spezialprospekt verlangen).

Information:

Baustelle Ostportal Murgenthal-Tunnel (nahe Rothrist). Abb.: SBB

se an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz (ICE, TGV usw.) und damit attraktive, grenzüberschreitende Verbindungen sicher zu stellen. Das Modemisierungsprogramm bringt auch eine umfassende Lärmsanierung, um über 250 000 Personen vor zu lauten Zügen zu schützen. Basel

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MATTWYMU

Burgdori

Bahn 2000 Mattstetten-Rothrist

@ Emmequerung @ hzberg-Tunnel

Luzern

0 Murg-Viadukt

@ MurgenthaCTunnel

Emmenquerung bei Kirchberg (mit Autobahn A 1). Abb.: SBB

Das Kernstück des Bahn 2000Projektes ist die 45 km lange Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist. Sie kommt voraussichtlich im Dezember 2004 in Betrieb und wird die Reisezeiten zwischen Bem und Zürich um 15 Minuten verkürzen. Kein Bahnhof und keine Weichen werden die bis 200 km/h schnellen Intercity-Züge zu langsameren Fahrten zwingen. Nach der Ausfahrt aus dem 1995 in Betrieb genommenen Grauholztunnel (Länge 6295 m) folgt die Neubaustrecke vorerst der Autobahn (Al). Bei Kirchberg werden in einem anspruchsvollen Tunnelbauwerk (1580 m) die A l und der Fluss Emme unterquert. Durch weitere, im Tagbau-Verfahren errichtete Tunnels bei Hersiwil und am Önzberg (3160 m) erreicht die Trasse den Raum Herzogenbuchsee. Dort trifft sie auf die 1992 still gelegte, eingleisige Schienenverbindung von Solothum, die künftig in angepasster Streckenführung den ICN-Neigezügen als Schnellzufahrt zur ebenfalls optimierten Jurafuß-Linie BielIBienne-Neuenburg-Lausanne-Genf dienen wird. Auf dieser Baustelle können Arbeiter und Besucher eine Speisewagen-Komposition zur Verpfle-

Internet: www.sbb.ch (Bahn 2000) lnfozentrum Bahn 2000, GüterStraße 6, CH-4900 Langenthal (Fachausstellung, Videofilme, Streckenrnodelle..in verschiedenen Maßstäben); Offnungszeiten: Dienstag-Freitag 14.00 bis 18.00 Uhr / Samstag: 09.00 bis 16.00 Uhr; Auskunft erhalten Sie bei: Telefon 0041 / 62 922 05 35 Telefax 0041 / 62 923 52 63

gung nutzen. Nun wendet sich die Neubautrasse wieder der ursprünglichen Bahnstrecke B e m a l t e n zu, von der aus verschiedene Baustellen bei der Vorbeifahrt eingesehen werden können. Bei RoggwilWynau taucht die Schienenverbindung in den Ägertentunnel(640 m) ein, überquert auf dem einzigen Viadukt (329 m) den Fluss Murg und verschwindet schließlich im Murgenthal-Tunnel (4742 m). Nahe seinem Ostportal vereinigt sich die Schnellstrecke im großzügig erweiterten Bahnhof Rothrist mit der ursprünglichen Bahntrasse Richtung Olten bzw. AarburgLuzern. Die bisher benutzte, kurvenreiche West-Ost-Verbindung Bern-Olten soll ab 2004 mit InterRegio-Zügen halbstündlich bedient werden. Das Projekt macht gute Fortschritte. Auch im Raume Zürich und Basel wird auf Großbaustellen emsig gearbeitet. So durften die SBB am 4. Dezember 2000 den 5345 m langen Basler Adlertunnel (Liestal-Muttenz) eröffnen. Über die interessanten Bahn 2000-Bauwerke bei wichtigen Schweizer Verkehrsknoten wird in der übernächsten Ausgabe berichtet. Beat Moser Eisenbahn-Journal 4/2001

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111 Neuheiten bene 644 unterscheidet sich von seinem dieselmechanischen Bruder 643 (bei Brawa in HO und N erhältlich) optisch durch eine größere Länge, die doppelte Türenzahl (zwei pro Zugteil und Seite) und andere Dachaufbauten. Er wird

Brawa Gleich zwei formneue Triebfahrzeuge wurden im Februar von den Waiblingern ausgeliefert: der 644 in HO und die 65'O in N. Der beim Vorbild dieselelektrisch angetrie-

vor allem im S-Bahn-Verkehr des Kölner Raums eingesetzt. Das Brawa-Modell ist exzellent lackiert und bedruckt, auch die Detaillierung lässt praktisch keine Wünsche offen. Das Gehäuse besteht aus Kunststoff, das Fahrwerk aus Brawas 644 in HO: In voller Länge (ganz oben), der charakteristische Kopf (oben) und

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Nyebenfalls vöiiig neu.

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Zinkdruckguss, wodurch ein ordentliches Gewicht erreicht wird. Als Antrieb dient ein Fünfpol-Motor mit Schwungmasse, der auf die Achsen des vorderen Drehgestells wirkt. Sie sind mit Haftreifen ausgestattet. Strom wird von allen Achsen abgenommen. Der Triebwagen lässt sich ausgezeichnet regeln und fährt schon bei sehr geringer Spannung an, sodass er sich trefflich als Rangierfahrzeug eignen würde. Die Höchstgeschwindigkeit entspricht Brawa-typisch bei 12 V der des Vorbilds, also umgerechnet 120 km/h, bei voll aufgedrehtem Trafo (1 6 V) sind es knapp 180 km/h. Der 644 ist in Gleich- und Wechselstromausführung erhältlich. Die Ost-65er in 1:160 ist ebenfalls ein wohl gelungenes Modell. Gehäuse und Fahrwerk sind gut detailliert, die Bedruckung (Museumslok 1049) auch in kleinsten Größen (Wasserbehälter, Pufferbohle) lupenrein. Der Motor wirkt auf die beiden letzten Kuppelachsen, von denen die hintere Haftreifen trägt.

Märklin Die Göppinger lieferten die 3414 aus, eine ehemals bayrische B VI. Als Vorbild diente eine der beiden letzten Maschinen dieses Typs, die 1924 noch als Reserveloks vorhanden waren. Die GattungsbeZeichnung entspricht daher dem (vorletzten) Nummernplan der Reichsbahn von 1924. Im endgültigen Plan des folgenden Jahres waren sie nicht mehr verzeichnet. Das urtümliche Maschinchen entspricht äußerlich weitgehend der Hofzuglok ,,Tristan", besitzt aber einen markanten KohlenkastenaufSatz. Als Antrieb dient ein Glockenankermotor im Kessel. Für den Einsatz vor der angekündigten bayrischen Dreiwagen-Eilzug-Garnit u liegen leitende Fest-Kupplungen bei, mit denen der Zug beleuchtet werden kann. Die Beschriftung erfolgte nach DRG-Normen mit Messingschildern, was vor allem optische Gründe gehabt haben dürfte. Korrekt wäre eine weiße Schablonenaufschrift, wie sie

die Reichsbahn bei zur Ausmusterung anstehenden Baureihen anzubringen pflegte. Leider daneben gegriffen hat die Firma bei den Lampen: sie sind elektrisch. Wer das ändern will, sollte versuchen, noch schnell ein paar Ersatzlaternen für die „Tristan" zu ergattern! Für die Gleichstromer ist die Lok bei Trix im Programm. Ausgeliefert wurde auch das formneue Klappdeckelwagenpärchen des DB-Typs KK 15. Die gut gestalteten Wagen (einer ungebremst) sind vorbildgerecht fest gekuppelt und als Einheit beschriftet sowie werkseitig kalkweiß verschmutzt. Erfreulicherweise stellen sie keine Doppelentwicklung zum Fleischmann-Modell dar, da dieses dem Länderbahntyp K 06 mit 3 m Achsstand nachgebildet ist. Die Märklin-Modelle haben dagegen den K 15derVerbandsbauartvon 1918 als Vorbild. Ausgeliefert wurde auch ein Duo DB-Behältertragwagen der Epoche I11 mit neuen offenen Kübeln. Ein feines Set für die Länderbahner stellt die zweite Packung „Geislinger Steige" dar. Sie enthält neben j e einem württembergischen Güterzuggepäck-, Kessel- und Salztransportwagen auch einen badischen Bierwagen, einen preußischen Flachwagen mit einem Lkw als Ladegut sowie einen bayrischen Großviehwagen mit drei Kühen.

Roco ... bediente kurz vor der Spielwarenmesse sowohl die Freunde der modernen Bahn mit Neuheiten als auch die Nostalgiker. Für erstere erschienen die 1116 „Taurus" als Lok des Siemens-Lokpools, die V 60 als KEG-Maschine und ein

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tragwagen mit neuen ,,Haus-zu-Haus"-Kübeln.Unten die

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Steige" in zwei Teilen.

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4 Coole neue Bahn von Roco in HO: Oben LokpoolTaurus, links ehemalige V 60 der KEG. Unten: Stellvertretend für zwei weitere Sets: USI '\I Wagen als Replika in HO von Roco. Darunter TENSchlafwagen im Längenmaßstab 1:87, auch von

Neues von ROCO, diesmal in N: beige/ türkiser Reisezug Kessel- und

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sehr farbenfroher Doppelwagen der Kombiwaggon mit vier Lkw-Aufliegem. Für letztere gab es zum 40-jährigen Firmenjubiläum drei Zweierpacks US-Güterwagen zur Erinnerung an die ersten von Roco produzierten HO-Modelle.Des weiteren erschienen Epoche-IV-Modelle eines TEN-Schlafwagens mit Schürze und eines Vierachs-Plattformwagens mit Maschinenladung, die Köf I11 als Epoche-IIIFahrzeug sowie die O l l o und die blaue S 3/6 in Wechselstromausführung. In N wurden ein Teleskophaubenwagen der DB AG, ein „Castrol"Kesselwagen und ein beigekürkiser Liegewagen der DB mit Schürzen vorgestellt. Als eines der letzten Modelle der eingestellten Produktlinie ,,Miniatur-Modelle" wurde ein HO-Doppelpack Eisenbahnfahrzeuge vorgestellt. Es enthält einen Zweiwege-Unimog und einen Kesselwagen der DB Netz Notfalltechnik. Als letzte lT-Neuheiten erschienen Schwerlast-Wagen von DR und DB. Sie werden künftig bei Tillig erhältlich sein. Für alle Roco-Freunde, die mehr über die Firma wissen wollen, ist zudemjetzt ein Videoporträt (VHS) im Handel.

Klein Modellbahn Die erste Neuheitenlieferung dieses Jahres umfasste drei Nummemvarianten der ÖBB-Diesellok 2068 (für Salzburg, Bludenz und Innsbruck), den neuen UIC-StandardRungenwagen in der belgischen Bauform, einen von der ÖBB angemieteten offenen Wagen der CD, einen SNCB-Schrottwagen der Epoche V und einen offenen PKPGüterwagen (= 0-Klagenfurt). An Sets erschienen eines mit einem ' rhsigen Of-

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fenen der GySEV, j e ein Quartett ÖBB-Erz- und DR-Selbstentladewagen der Epoche I11 sowie ein Epoche-11-Pack aus einem G-Oppeln und einem Kesselwagen der Bauart Deutz.

Lemaco Außer der bereits im Februar-Journal vorgestellten 19'O in HO lieferten die Schweizer noch folgende Neuheiten aus: In N die 141 P der SNCF in Grün und in Schwarz, in I die SBB-Lok Ae 417. Sie wird grün lackiert im Ablieferungszustand und umgebaut mit nur noch zwei Türen angeboten. Beide Versionen sind digitalisiert.

Liliput Gleich nach der Nürnberger Messe erreichten uns neue Modelle, die allerdings noch aus den Ankündigungen des letzten Jahres stammen. Top-Neuheit in HO war die amerikanische Waldbahnlok des „Shay"-Typs, ein wirklich gelungenes Modell. Mehr dazu finden Sie auf den Seiten 62f. Als Ergänzung zum VT 137 der DR erschien ein einzelner Steuerwagen VS 145. Als Variante zum gedeckten Fährbootwagen wurde ein bei der RENFE eingestellter Wagen der Transfesa ausgeliefert. Das schön detaillierte Modell ist mit geätzten Lüftergittem und -abdeckungen ausgestattet. Letztere sind sogar beweglich. Für die HOe-Freunde kamen nun die „Fasslwagen" von Ziller- und Steyrtalbahn ins Sortiment.

Je2xvon Lemaco: Ae 4i7 in 1:32, 141 P in 1: 160 und 19'O in 1:87.

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I Sachsenmodelle Als letzte Auslieferung unter Konkursrecht (siehe dazu Seite 60) brachte die Firma eine Reihe von Farbvarianten in den Handel. Für Oben: Von Liliput stammen der blaue Transfesa-Fährbootwagen (HO) und die beiden Fasslwagen (HOe). Links der Ziller-, rechts der Steyrtaler. Rechts: SachsenmodelleNovitäten auf einen Blick. Hinten der DDR-Regierungszug.

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die Länderbahner erschienen der sächsische Packwagen in Grau und Braun sowie ein Kleinvieh-Verschlagwagen. Zum DDR-Regierungszug kamen nach längerer Pause drei Ergänzungswagen in den Handel: zwei Salonwagen und ein Salon-Speisewagen. Der Weitstrecken-Schlafwagen erschien als Ukrainer und zum DB AG-NachtZug kam noch ein Abteilwagen 2. Klasse. Erhältlich sind auch ein Duo Maschinenkühlwagen der Epoche V (ein Bulgare und ein Ungar) und eine schön betriebsverschmutzte Ausführung ,,Millet" des Knickkesselwagens. Mit dänischer Bedruckung schließlich kam ein Variante des Säuretopfwagens ins Sortiment.

Modelleisenbahnen Brigitte Maier Der Laden in AltenmarktIAlz hat bei Roco einen HO-Bierwagen auflegen lassen. Er trägt die Werbung ,,Baumburger Bier".

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Fertig-Modellbahnen Die Firma aus Mörlenbach vertreibt das Funkfemsteuerungs-S ystem Train Engineer des US-Herstellers Aristocraft. Es ermöglicht das drahtlose Steuern von Gleichstrom-Modellbahnen aller Größen, kann ohne Veränderungen an den Fahrzeugen eingerichtet werden und reicht Ca. 50 m weit,

Sommerfeldt Der Oberleitungsspezialist lieferte Anfang 2001 seinen angekündigten DB-Strecken-Flachmast in HO aus. Das ab Anfang der 50er Jahre einsetzbare Modell ist aus Metall gefertigt und recht ansprechend mit Zinkstaubeffekt-Farbe lackiert. Der Mast wird einzeln ohne Ausleger sowie mit Einfachund Doppelausleger angeboten. Wie bei Sommerfeldt üblich, wird er mittels einer eingeschweißten Sockelschraube befestigt. In TT erschien ein einzelner Ausleger zur Montage an Mauem, Masten usw. „Baumburger Bier"-Wagen von Modelleisenbahnen Brigitte Maier (HO). Abb.: MV-Schok (19); MV-ku (5); Lemaco (3)

Neue Autos Brekina Das HO-Modell des eigentlich bereitq fiir Ende letzten Jahres ange-

kündigten Krupp-FrontlenkerLkw LF 960 mit Cummins-Motor aus dem Jahr 1963 ist nun im Handel (unten).

Auch von Sachsenmodelle: Wagen für den DB AGNachtzug (oben). Sommerfeldt stellt diesen wohl gelungenen HO-OberleitungsFlachmast her. Hier die Version mit DoppeIaus Ieger.

Modellbahn-Nachrichten Endlich: Tillig kauft Sachsenrnodelle Bei Sachsenmodelle in Zittau dürften zu Fasching die Sektkorken besonders laut geknallt haben: Die fast eineinhalb Jahre lange Zitterpartie um die Zukunft der vom Vorbesitzer in den Konkurs gewirtschafteten Firma ist zu Ende, der Käufer kommt aus dem nur ca. 40 km entfernten Sebnitz. Am 21. Februar unterzeichneten Firmenchef Hans-Jürgen Tillig und Insolvenzvenvalterin Hannelore Krüger-Knief den endgültigen Vertrag. Ihm zur Folge sollen Belegschaft (derzeit 26'12 Personen) und Programm von Sachsenmodelle teilweise übernommen werden. Auch Standort und Firmenname bleiben erhalten. Über den Kaufpreis bewahrt Tillig Stillschweigen. Sachsenmodelle ist nach dem Programm von Jatt und dem TT-Sortiment von Roco bereits die dritte Akquisition, die Tillig binnen eines guten halben Jahres getätigt hat. Durch den Zukauf gewinnt der Sebnitzer TT-Riese ein Standbein auf dem

sehr viel größeren HO-Markt, das ihm bislang gefehlt hat. Tillig hatte bereits sehr früh zum Interessentenkreis für die Ende September 1999 in Konkurs gegangene Firma Sachsenmodelle gehört. Nachdem im Laufe des Insolvenzverfahrens immer neue finanzielle und rechtliche Unkiarheiten bekannt wurden (das EJ berichtete), hatte sich Tiliig wie so manch anderer Bewerber aus Rennen zurückgezogen. Nachdem diese beseitigt waren, hatte die Insolvenzvenvaltenn Tillig und andere ehemalige Interessenten zur nochmaligen Abgabe von Angeboten aufgerufen.

Roco Einen einzigartigen Service gibt es für die Fans der ,,Eure-Lok" 1044018-8. Dank eines in die Maschine eingebauten GPS-Senders kann ihre Position ständig verfolgt werden. Im Zehn-Minuten-Rhythmus wird sie auf eine Karte auf der Roco-Homepage (www.roco.co.at) übertragen. Zudem präsentiert Roco dort eine laufend aktualisierte Vorschau auf den Umlaufplan der Lok. Kutter

(Füllseite)

Bereits im Jahre 1883 erfolgte der Übergang vom stehenden zu einem etwas links versetzt liegenden Kessel mit Dampf- und Sanddorn sowie mit überwiegend mächtigem Kobelschornstein. In einer nächsten Ausbaustufe für den Typ B kam ein dritter stehender Zylinder an der rechten Lokseite hinzu. Im Jahre 1886 erschien dann die erste Three-TruckShay des Typs C mit einem dritten Triebgestell unter einem zusätzlichen Wassertender. Maschinen dieser Bauart wurden vor allem auf den besser ausgebauten Waldbahnen eingesetzt, mit Kohlefeuerung und normalem Schlot auch bei verschiedenen schmal- und regelspurigen Zechenbahnen. Während der Columbia-Weltausstellung 1893 in Chicago konnten die Lima-Werke bereits das 450. Exemplar der Bauart Shay präsentieren. Inzwischen hatte auch die Firma Climax in Wohl keine Lokomotivbauart ist so ur-amerikanisch wie die ,,Shay CorryPennsylvania den Bau einer GetriebeSie war vor allem bei Wald-und Minenbahnen im Einsatz. Doch es gab lokomotive aufgenommen. Im Jahre 1888 erschien die erste Maschine, die noch eine noch andere Typen von Gelenkloks: ,,Climax '' und ,,Heisler ". gewisse Ähnlichkeit mit der ersten Bauart Shay aufwies, jedoch über einen anderen in VONHORSTJ. OBERMAYER der Mitte liegenden Antrieb verfügte. Hieraus Nach weiteren und wenig ergiebigen Versu- entstand später die Ausführung mit je einem Im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts verchen mit einer konventionellen Lok realisier- unter 45 Grad an beiden Seiten des Langkeszeichnete die Holzindustrie in Nordamerika te Shay in fünfjähriger Arbeit schließlich den sels angebauten Zylinders. Die beiden Treibeinen enormen Aufschwung. Als besonderes Stangen arbeiteten auf eine Blindwelle mit Entwurf einer einfachen Lokomotive für den Kriterium erwies sich hierbei jedoch der mühEinsatz auf unebenen Gleisen mit engen Ra- zwei Schwungscheiben und über Kegelräder sam mit Zugtieren abgewickelte Transport dien. Ein auf einer Plattform außermittig ste- und Kardanwellen in der Fahrzeugmitte auf des Einschlags zu den Sägewerken. Auch der alle Radsätze. hender Dampfkessel lieferte die Energie für Einsatz von Wagen, die überwiegend auf noch Als weitere Bauart erschien im Jahre 1894 zwei vertikal daneben angeordnete Zylinder aus Holz gezimmerten Schienen liefen, enteine von Charles Heisler in EriePennsylvania mit einem Kurbeltrieb, der das Drehmoment sprach nicht mehr den rasch wachsenden Anentwickelte dritte Getriebelokomotive. Die über eine einseitig außen liegende Kardanforderungen. Größere Unternehmen erwarwelle und vier Kegelräderpaare auf alle Achbeiden V-förmig außen am Kessel angebauben deshalb gebrauchte ältere Lokomotiven, ten Zylinder wirkten zunächst auf eine mittig sen der beiden Drehgestelle übertrug. Am die auf den meist recht unebenen Trassen aber gelagerte Kurbelwelle und dann über Kareinen Ende war auf der Plattform ein Kasten häufig aus den Gleisen sprangen. danwellen und Kegelräder auf eine Achse in für das Feuerholz, am anderen ein WasserbeWirksame Abhilfe brachten erst die Bemüjedem Drehgestell, die mit dem zweiten Radhälter vorhanden. hungen des Lehrers und Arztes Ephraim Shay. Satz jeweils mit außen liegenden KuppelstanDieses Prinzip erwies sich als durchaus brauchNach seiner Dienstzeit in der Armee praktigen verbunden war. Obwohl die letzten „Heiszierte er einige Jahre in Norwalk/Ohio, bevor bar, verlangte aber bald eine Überarbeitung. er sich in Michigan niederließ. Dort konzen- Zu den ersten Verbesserungen zählte der Einler" noch bis 1945 gebaut wurden, erreichte diese Bauart nur eine Stückzahl von knapp trierte er sich, des erlernten Berufes überdrüs- bau einer zweiteiligen Kardanwelle mit Kupplungen, die mit einem Längenausgleich eine sig, nun ganz auf den Holzeinschlag. Mit den 1100 Exemplaren. Bereits im Jahre 1928 engrößere Beweglichkeit der Drehgestelle ge- dete die Fertigung von rund 1750 Climaxbestehenden Transportproblemen konfronMaschinen. währleisteten. Für diese Konstruktion wurtiert, begann Shay, sich der Maschinenbauden Mr. Shay am 14. Juni 1881 die Patente für technik zuzuwenden. Um Kosten und GefahWesentlich erfolgreicher waren die Limaren zu reduzieren, baute er zunächst eine die USA und Kanada erteilt, die er jedoch Werke, die bis 1945 insgesamt 2761 ,,Shay" ausgeliefert hatten. Ein wesentlicher Vorteil wenig später für 10 000 $ an die Lima-Werke Bahn, deren Wagen von Pferden gezogen auf dieser Bauart Shay, der ihre weite Verbreiin LimdOhio abtrat. Schienen aus Ahornholz liefen. tung begünstigte, war die einfache Wartung und Reparatur aller frei zugänglichen AnEine dem triebsteile. Eine Angebotsliste von 1924 entBachmannhält 16 verschiedene Typen aus vier HauptModell sehr gruppen mit zwei und drei Zylindern sowie ähnliche mit zwei, drei und sogar vier Triebgestellen. $ Maschine läuft abwechLetztere schuf Lima als Typ D bereits im $ selnd mit Jahre 1910 mit einem längeren Wassertender $ einer Schwesund mit einer Eigenmasse von über 150 Ton- 5 E terlok im nen. I YosemityNur eine kleine Anzahl von Lokomotiven der Nationalpark. Bauarten Climax, Heisler und Shay ist erhalLinks die ten geblieben. Außer reinen Museumsstücken 9 Zylinderkönnen einzelne Exemplare immer noch bei 5 Partie. Sonderfahrten bewundert werden. 2

All-American LOCOS ".

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Oben: Bachmanns Shay ist hier auf vergleichsweise üppigem Kurvenradius unterwegs - zur Not schafft sie auch sehr viel weniger. Das Bild unten lädt zum Vergleich mit dem Vorbildfoto ein. Ein optischer Genuss, wenn die Kolben arbeiten! Modellfotos: MV-Helge Scholz

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Bachmanns Neue:

Three-Truck-Shay in HO Anlagen mit US-Waldbahn-Motiven werden immer beliebter - nicht von ungefähr, bieten sie mit abenteuerlichenKurvenradien undkräftigen Steigungen doch sehr viel GestaltungsSpielraum. Passende Fahrzeugmodelle aber waren hierzulande Mangelware. Doch nun ist Bachmanns HO-Modell einer 1905 gebauten Shay mit drei Antriebsgestellen über die Tochterfirma Liliput erhältlich. Die Maschine ist sehr gut detailliert, sauber lackiert (nach amerikanischer Art mit farblich abgesetzter Rauchkammer) und lupenrein beschriftet. Sie wird in sechs Varianten geliefert, davon zwei unbeschrifteten. Erhältlich sind Kohle- und Ölloks (erstere mit FunkenfangerSchornstein) mit Stahl- und Holz-FührerhäuSem. Der Antrieb erfolgt vorbildgerecht über

Gelenkwellen und Getriebe auf alle Achsen. Der Motor selbst sitzt im Stehkessel und wirkt via Schnecken-Zahnradgetriebe auf die Antriebswelle. Neben dem Motor untergebracht ist das Lämpchen für die Imitation des Feuerscheins in der Feuerbüchse. Eine Schwungmasse fehlt, wird durch den langen Achsstand aber kompensiert. Hinter dem Führerhaus wird der beiliegende Öltank platziert. Er bildet - da wie das Gehäuse aus Metall bestehend - ein zusätzliches Gewicht. Werkzeug- und andere Kisten liegen bei. Sie können nach Belieben angebracht werden. Geradezu phänomenal sind die Fahrdaten der Lok Nicht messbar (d.h. unter umgerechnet 1 km/h ) die Anfangs-, gerade mal 35 km/h die Höchstgeschwindigkeit.

Oben: Der Kesse' liegt bei Shay-Loks außermittig' mit NEMSchacht gibt es bei Liliput. Unten: Hinter dem Führerhaus ist Platz für den Öltank.

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Vom Vorbild zum Modell

Schmiedeberg 1924Teil 1: Wie es damals war

Von 1882 bis 1924 führte die bekannte sächsische Schmalspurstrecke Strecke Hainsberg-Kipsdorf mitten durch die Ortschaft Schmiedeberg. Durch die rasante Entwicklung des Ortes wurde der zentral gelegene alte Bahnhof schon bald zum Verkehrshindernis. Schließlich musste er verlegt werden. Nun soll er als HO-Modell wieder neu entstehen.

VONMARTIN BRENDEL 1. Dezember 1924: ein unfreundlicher, nasskalter Tag im sächsischen Erzgebirge. Für die Schmiedeberger ist es jedoch ein besonderer Tag. Denn. heute wird der letzte Zug den alten Bahnhof passieren. Die Strecke ist zwischen den Schmiedeberg benachbarten Bahnhöfen Obercarsdorf und Buschmühle neu trassiert worden. In Zukunft werden die Züge den kleinen Ort im Tal der Roten Weißeritz auf einem 191,2 m langen Viadukt überqueren und in einem neu gebauten Bahnhof am Rande des Ortes halten. Als letzter Personenzug befährt P 2925 die alte Gleistrasse. Schon von weitem hört man das Läutewerk der Maschine. Langsam rollt die bullige Lokomotive der Gattung VI K mit ihrem Zug auf der Altenberger Straße durch den Ort. Einige Kinder laufen zum Abschied neben „ihrer" Eisenbahn her. Auf dem Bahnhofsgelände herrscht zum letzten Male buntes Treiben: Reisende steigen ein und aus. Gepäckgüter und Post werden verladen. Pünktlich um 12.20 Uhr setzt sich der Zug mit kräftigem Pfeifen und Läuten in Bewe-

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gung. Ein letzter Abschiedsgruß der Eisenbahner. Manch alter Schmiedeberger wird sich in diesem Moment an die Zeit erinnert haben, als es noch keine Eisenbahnverbindung gab. Zweimal täglich fuhr damals eine Postkutsche nach Dresden. Wer mitfahren wollte, musste sich am Tage zuvor für die fünfstündige Reise anmelden. Eine Verbesserung der Verkehrslage konnte nur ein Eisenbahnanschluss bewirken. Nach zehnjährigen Bemiihungen und wiederholt an den Landtag gerichteten Petitionen genehmigte am ll. Februar 1880 die zweite Ständekammer den Bau einer Kleinbahn von Hainsberg nach Schmiedeberg. Diese Nachricht erregte großen Jubel im Ort und wurde mit FreudenSchüssen und einem Fackelzug gefeiert. Bald darauf wurde mit den Vermessungsarbeiten begonnen und der Bau in Angriff genommen. Im Herbst 1882 war die Bahnlinie vollendet. Die Einweihung erfolgte am 30. Oktober 1882, die Inbetriebnahme am 1. November.

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Der festlich geschmückte Eröffnungszug, gezogen von zwei Lokomotiven der Gattung I K, erreichte nach knapp zweistündiger Fahrt um 1 1.45 Uhr Schmiedeberg. Feierlich WUTder de dieses ~ ~mit großer ~ Teilnahme i ~ Einwohner gefeiert. 1883 wurde die Strecke bis Kipsdorf weitergeführt und am 3. September desselben Jahres eröffnet. Die alte Gleistrasse führte vom Naundorfer Haltepunkt dem Flusslauf der Weißeritz folgend bis zum unteren Ortsteil von Schmiedeberg. Dort überquerte sie Fluss und Straße und erreichte nach einem 90O-Bogen den Bahnhof. Weiter oberhalb liefen die Gleise an Hickmanns Gasthof vorbei die Straße entlang, zwängten sich zwischen Kistenfabrik Walther und der Kirche hindurch, überquerten erneut die Straße und folgten ihr bis zum Haltepunkt Buschmühle. Die Gleisanlagen des Bahnhofs waren sehr knapp bemessen: Lediglich zwei Bahnsteiggleise und ein Güterladegleis mit Stumpfgleisen standen bei Betriebseröffnung zur Verfügung. An Hochbauten errichtete man eine Wartehalle, einen Freiabtritt und einen

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Linke Seite: Eine typische Szene aus den letzten Betriebsjahren: Ein langer Personenzug, gezogen von einer Lok der Gattung VI K im alten Bahnhof Schmiedeberg. Oben: Ein Blick in die Modellbahn-Zukunft: Ein Zug mit Fahrtziel Kipsdorf steht im Bahnhof Seifersdorf. Die vorletzte Station vor dem Ziel ist Schmiedeberg. Unten: Blick ~ i vom ~Molchgrund aus über Schmiedeberg um 1905. Gerade noch zu erkennen ist der lange im Bahnhof*

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Oben: Derzeit fahren die Züge auf der Anlage des Verfassers noch direkt von Kipsdorf (hier) nach Seifersdorf. Bis zum Ende der Beitragsserie wird sich das ändern! Die ganze Anlage finden Sie im Mitte Juni erscheinenden Heft Super-Anlagen 2/2001. Unten: Der Bahnhof Schmiedeberg im Zustand von 1893.

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Güterschuppen. Ein knappes Jahr wurde der Bahnhof bis zur Eröffnung des Zugbetriebs bis Kipsdorf als Kopfbahnhof betrieben. Bis zur Fertigstellung des Kipsdorfer Lokschuppens musste in Schmiedeberg eine Lokomotive abgestellt und restauriert werden. Die Lokomotiven der Gattung I K benötigten so wenig Platz, dass man in einem Teil der Wartehalle provisorisch einen kurzen Stand einrichtete. Als Arbeitsgrube diente die spätere Gleiswaage. Nachdem in Kipsdorf das Heizhaus in Betrieb genommen worden war, entfernte man das Behelfsgleis zur Wartehalle vollständig. Das Verkehrsaufkommen stieg von Jahr zu Jahr kontinuierlichan. Während in den ersten Jahren acht Züge am Tag verkehrten, waren es 1912 bereits zwischen 30 und 38 Züge. Erweiterungen der SchmiedebergerGießerei und einer Maschinenbaufirma boten neue Arbeitsmöglichkeiten, sodass die Einwoh-

nerzahlen von 1885 bis 1910 um das 3 3 fache auf 2400 stiegen. Ein neu gegründeter Bauverein sorgte dafür, dass bis zum Jahr 1911 25 neue Wohnhäuser entstanden. Der Bahnhofsbetrieb unter den beengten Verhältnissen wurde um 1910 zu einem ernsthaften Problem. Täglich fanden zahlreichen Zugkreuzungen statt. Die Personenzüge führten Expressgüter, oft auch Bahnpost mit, die innerhalb kürzester Zeit umgeladen werden mussten. Der Güterverkehr hatte sich innerhalb von drei Jahren verdoppelt. In den Zugpausen wurden rasch Güterwagen rangiert. Keine Seltenheit war, dass in den Abendstunden 10 bis 15 Pferdegespanne darauf warteten, ihre Waren verladen zu können. Sie wurden dann mit dem Frühzug weiter transportiert. Besonders hinderlich wirkte sich der Langholztransport aus. Reichte der Lagerplatz auf dem Bahngelände nicht aus, wurden die Stämme sogar auf der Staatsstraße abgeladen. In "der Eile kam es häufig zu Unachtsamkeiten, die zu Unfällen führten. Am 14. Juni 1911 setzte sich beispielsweise ein beladenes Rollfahrzeug in Bewegung und prallte mit einem Personenzug zusammen. Oft war es nötig, bis auf das Streckengleis in Richtung Kipsdorf zu rangieren, das direkt am Schmiedeberger Gasthof vorbeilief. Auf dem Vorplatz traten dadurch Behinderungen auf. Der Gastwirt Hickmann beschwerte sich regelmäßig über diesen Missstand und erhob Entschädigungsansprüche. Um Abhilfe zu schaffen, projektierte die Staatsbahndirektion 1884 eine Verlegung des Gleises zur anderen Seite der Altenberger Straße. Dann ließ man das Projekt aber wieder fallen, da es zwei weitere Straßenkreuzungen erfordert hätte. Hickmann erhielt 15 600 Mark als Entschädigung. Obwohl [ ( gnur i n ew Platz zur Verfügung stand, versuchte man ständig, die

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Bahnhofsanlagen zu erweitern. 1892 wurde das Beamtenwohnhaus fertig gestellt, in dem der Bahnhofsaufseher, ein Wärter sowie Zugführer wohnten. Um die Jahrhundertwende verlängerte man das Kreuzungsgleis und errichtete ein weiteres Ladegleis, das zwischen Wartehalle und

Staatsstraße verlegt wurde. Ein Problem stellte der geringe Gleisabstand von lediglich 3,751m dar. Als 1907 der Rollbockverkehr eingeführt wurde, musste die Kreuzung zweier Güterzüge mit aufgebockten Normalspurgüterwagen verboten werden, Schon 1897 und 1906 gab es Pläne zu größe-

Oben: Um 1905 ist das Gelände hinter dem Bahnhof noch nicht bebaut. Der Pfeil zeigt auf das Beamtenwohnhaus. Darunter eine Aufnahme aus dem Jahr 1900. Links: Plan des Bahnhofs Schmiedeberg nach dem Umbau 1908. Er zeigt u.a. die Umbauten um die Jahrhundertwende. Das lange Ausweichgleis diente dem Kreuzen von Güterzügen. Unten: Ein mit IV K bespannter Zug ist im Bahnhof eingetroffen (um 1915).

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bhmiedeberg im Erzgebirge

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Ganz oben: Noch im 19. Jahrhundert entstand diese seltene Aufnahme einer I1 K alt im Bahnhof Schmiedeberg. Oben: Eine V K wartet vor dem Schmiedeberger Gasthof auf die Weiterfahrt nach Kipsdorf. Unten: Ein Blick Über die Altenberger Straße in Richtung Bahnhof. Auf der linken Seite des Flüßchens Weißeritz stehen Post (vorne) und Schule. Die Aufnahme entstand um 1905.

ren Umbauten des Bahnhofes. Zusätzliche Bahnsteiggleise, größere Gleisabstände und weitere Gütergleise sahen die Projekte vor. Da eine Verlegung der Strecke zu dieser Zeit schon im Gespräch war, kam es jedoch nur zur Anlegung einer zusätzlichen Kreuzungsstelle an der unteren Bahnhofseinfahrt. Ein größerer Gleisabstand ermöglichte hier das Kreuzen von Rollwagenzügen. Das zusätzliche Gleis wurde im Bahnhof mit einer DKW eingebunden und die Ca. 150 m in Richtung Naundorf gelegene Spitzenweiche mit einem Weichenwärter besetzt. Die in der neu entstandenenBauvereins-Siedlung wohnenden Kinder nutzten die Eisenbahn auf ihre Weise, um zur Schule zu kommen. In Höhe der Siedlung befand sich ein Straßenübergang,an dem die Züge ihre Fahrt verlangsamenmussten. Hier warteten die Kinder auf den Morgenzug von Kipsdorf, sprangen auf und fuhren bis zur Schule mit. Aber wehe, wenn der Schaffner sie erwischte! Das Jahr 1924 und damit das Ende des alten Bahnhofs kam näher. Nach elf Jahren zäher Verhandlungen war 1920 mit den Bauarbeiten an der neuen Strecke begonnen worden. Noch in den letzten Betriebstagen des alten Bahnhofes begann die Freiberger Tiefbaufirma Schmidt mit dem Abbau von Nebengleisen. Am 2. Dezember verkaufte die Reichsbahn das Empfangsgebäude,den Güterschuppen und den Freiabtritt für 769,50 Mark. Das Empfangsgebäude wurde demontiert und 100 m entfernt im Gelände der Tischlerei Aulhorn wieder aufgebaut. 70 Jahre lang blieb das ehemalige Bahnhofsgelände unbebaut und wurde als Marktplatz genutzt. Mitte der 90er Jahre entstand hier ein Wohn- und Geschäftshaus. An den alten Bahnhof erinnern heute nur noch das Beamtenwohngebäude und die teilweise holzverkleidete Wartehalle.

Schmiedeberg im Modell Der alte Bahnhof und die durch den Ort führende Stecke übten auf mich eine besondere Faszination aus. Der alte Gasthof mit dem prächtige Turm, die von George Bähr (Baumeister der Dresdner Frauenkirche) als ,,Gesellenstück" errichtete Kirche, der Fiusslauf der Weißeritz mit den Brücken - alles wirkte harmonisch und zugleich abwechslungsreich. Ich entschloss mich, diese Szenen im Modell nachzubauen. Zuvor waren bereits die Modelle der Bahnhöfe Kipsdorf und Seifersdorf entstanden. Sie waren Bestandteil einer Modulanlage, die verschiedene Motive der Strecke Hainsberg-Kipsdorf darstellte. Sie soll nun erweitert werden. Der Bahnhof Kipsdorf ist ringsum von dichtem Wald umgeben. Auch Seifersdorf liegt im Grünen. Doch nun reizte mich eine neues Thema: Die Nachbildung einer Ortschaft. Schmiedebergbot sich dabei aus verschiedenen Gründen an:

- es liegt nur zwei Stationen von Kipsdorf entfernt, der Bahnhof befand sich mitten im Ort, - der nicht mehr existierende Streckenabschnitt konnte wieder errichtet werden, - anders als in Kipsdorf ist auch Güterverkehr möglich, - es gab interessante Gebäude und - einen Flusslauf mitten im Ort. Das Modell soll wie auch das von Kipsdorf die frühe Epoche II zeigen, also die letzten Betriebsjahre des alten Bahnhofs. Die Gleisanlagen sind bescheiden: Gerade einmal sieben einfache Weichen und eine SchmalspurDkw. Bei diesem Projekt stehen nicht die Bahnanlagen im Vordergrund. Die Eisenbahn ist nur ein kleiner Teil des Ganzen. Es soll vor allem das Bild einer Kleinstadt in den 20er Jahren erzeugt werden. Der Gebäudebau wird die meiste Zeit benötigen. Etwa 20 Häuser möchte ich im kompletten Eigenbau herstellen. Viele von ihnen sind bis heute erhalten geblieben, wurden im Laufe der Zeit jedoch mehrfach umgebaut und ihrer Schmuckelemente beraubt. Die exakte Nachbildung eines Vorbildes wie Schmiedeberg wäre ohne eine große Menge an Unterlagen nicht möglich. Gleispläne, Ortspläne, Fassadenzeichnungen sowie alte und neue Fotos mussten zusammen getragen werden. Dazu aber mehr im nächsten Teil.

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In den letzten Betdebstagen (Herbst 1924) entstanden die Aufmhmen dieser Seite. Ganz oben l i i s werden die Bahnhofsgleise bereits abgebaut. Daneben und unten zwei Personenzüge auf ihrer Fahrt entlang der Altenberger Straße vorbei am Schmiedeberger Gasthof. Oben: Eine schöne Bahnhofsszene zeigt diese Aufnahme. Neben zahlreichen Personenwagen, einem Pack- und einem Postwagen (zweiter von rechts mit Postkarren davor) führt der Zug auch einen Wagen für Stückgut mit, in den gerade Milchkannen verladen werden.

Historische Fotos und Zeichnungen: Slg. Brendel(I1); Slg. Dittrich ( I ) ; Slg. Gemeinde Schmiedeberg ( I ) ; Slg. Bahnhof Kipsdo$ ( I ) ; Modellfotos: Helge Scholz (3)

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Kraftwerk Kuno:

Schicht geschafft! Alle Bastelarbeiten sind abgeschlossen und während der Kölner Modellbahnausstellung hat sich das Anlagenteil Kuno im Dauerbetrieb bestens bewährt. Grund genug für die Erbauer Rolf Knipper und Uwe Kempkens, sich zurück zu lehnen. Ja, lang hat es gedauert, bis dieses Segment von Uwe Kempkens' Heimanlage mit einer hochinteressanten Gleisführung unter Spannung gesetzt werden konnte. Von Anfang an haben Sie im Eisenbahn-Journal den Fortgang der Arbeiten, auftauchende Probleme und andere positive wie negative Überraschungen des Anlagenbaus mit verfolgen können. Erstmals zur Kölner Ausstellung konnte man das Original bewundern. Wer diesen Termin versäumt hat, sei schon hier auf die Intermodellbau in Dortmund aufmerksam gemacht, denn dort wird Kuno sein ,,Futter" direkt aus der Zeche zugeführt bekommen. Mancher wird jetzt etwas verwirrt die Stirn runzeln. Aufklärung ist angebracht. Viele Leser werden sicherlich bemerkt haben, dass synchron in der Miba ein anderer Anlagenteil Das Kraftwerk Kuno in seiner ganzen Pracht. Vorn die Nebenstrecke, wo ein VT den Viadukt ansteuert. Hinten rangiert ein Kohlewagen zum Aufzug und während ein Trafowagen bereit gestellt wird, rollt ein Behälterwagen direkt in das Gebäude. 'n

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Super Anlagen

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einer Ruhrgebietsstrecke vorgestellt wurde. Auch hier ging es von der Planung bis zur Fertigstellung. Hinter der ganzen Sache steckte die Idee, dass sich drei ,,Ruhrgebiets-Modellbahn-Recken" einen Traum erfüllen wollten, den jeder für sich so zwar auf die Beine, aber nicht in seinen Keller bekommen hätte den Weg der Kohle von der Zeche zum Kraftwerk. Unter diesem Titel erscheint demnächst die neueste Ausgabe U2001 der Reihe ,,SuperAnlagen", wo Sie eine Rundreise über die drei Anlagen mit verfolgen können. Unterwegs erhaschen Sie sogar noch einen Blick auf die Zeche Martha und den Bahnhof Her-

bede. Im Tal der Ruhr fauchen Schnellzüge an Ihnen vorbei, zwischendurch bringt ein guter alter VT 98 die Kumpel zur Schicht. Eine Straßenbahn mit, sagen wir mal, einigen Besonderheiten - denn allzuviel wollen wir noch nicht verraten - mischt auch noch mit. Weiter geht die Fahrt durch Sprockhöfel und vorbei an der Zeche Alte Haase. Weil wir hier gleich beim Thema sind, erfahrt man auch einiges über die Geschichte des Bergbaus im Bergischen Land. Rundherum eine tolle Sache, die für jeden etwas bietet. Was will man mehr? Eisenbahnbetrieb zur DB-Zeit der Epoche I11- und Sie sind dabei. HS im Bw-Bereich der Anschlussbahn wird gerade die Dampfspeicherlok umgesetzt und anschließend abgeschmiert. Abb.: Rolf Knipper ( 2 ) Auf der oberen Aufnahme ist eine 44er bei einer Durchfahrt in Sprockhöfel zu bewundern. Wegen einer Gleisbaustelle muss die E 41 auf falschem Gleis durchs Ruhrtal eilen. Abb.: Helge Scholz (3)

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Am Ende des BwGeländes werden alle Gleise mit der Drehscheibe verbunden, dahinter befindet sich der Schuppen. Neben einigen kleineren Diesellokomotiven werden hier hauptsächlich die Dampfer versorgt. Darunter befinden sich ganz tolle (Stieler Eigenbau-) Maschinen. Neben den Anlagen verläuft die Strecke und ein Stellwerk sichert die Fahrstraßen in diesem Bereich.

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Das Bahnbetriebswerk von Schwarzberg Ein Traum hat sich erfüllt, der Bahnhof ,,Schwarzberg" hat ein Bahnbetriebswerk erhalten. Darüber freut sich nicht nur der Betreiber von Schwarzberg, Wolfgang Schwarz, sondern vor allem der Erbauer vom Bw, Burkhard Schwarz, der Sohn, denn der hatte von Kindesbeinen an Kontakt mit dem Hobby des Vaters. Als der Vater an seiner Anlage (siehe MJ III/ 97) einen Modulübergang geschaffen hatte, verging von der Idee bis zum Bau des Bahnbetriebswerkes nicht mehr viel Zeit. Doch lassen wir Burkhard selbst berichten: Die ersten Pläne für das Bahnbetriebswerk liegen schon länger in der Schublade. Es sollte ein Bw für die Epoche 3 werden, mit

dem Schwerpunkt Dampflokomotiven. Um den Umfang in Grenzen zu halten, wird es für Lokomotiven der in Schwarzberg beginnenden Nebenbahnstrecken die Heimatdienststelle sein. Diese Größe lässt sich auf Modulen mit einer Breite von 50 cm noch darstellen. Die notwendige Länge von 250 cm erzwang ein zweigeteiltes Modul.

Für den mobilen Einsatz an anderen Anlagen sind der Norm entsprechend ein Gleisübergang und die Elektrik vorhanden. Die Modulübergänge an den Stirnseiten entsprechen der TT-Modulnorm nach NEM 9322 D. Dieses Gleis ist als Streckengleis einer eingleisigen Nebenbahn aufgebaut und führt an dem Bw vorbei. Ein Stellwerk sichert die Ein- und Ausfahrt an der Abzweigung von und zum Bw. Diese Einrichtung der Eisenbahn garantiert die notwendigen Behandlungen der Lokomotiven wie die Untersuchung, die Bevorratung mit Kohle und Wasser, das Ausschlacken, das Besanden sowie bei Notwendigkeit das Drehen und Abstellen. Die in dieser Zeit zunehmend auftauchenden Diesellokomotiven können ihre Vorräte an einer kleinen Dieseltankstelle auffüllen. Für diese Aufgaben eines Bw werden natürlich entsprechende Bauten und Gebäude benötigt. Nach meinen Vorstellungen sollten das Modelle in Klinker- oder Fachwerkbauweise sein. Eisenbahn-Journal 4/2001

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Während die Windberglok am KohlebanSen den Tender gefüllt bekommt, rangieren andere Maschinen im Gelände umher. Am Richtbock wird gerade eine Ladung Telegrafenmasten in die richtige Ordnung geschoben.

Ausgewählt wurden ein Stellwerk von Kibri, die LoMeitung, der Schuppen, die Untersuchungsgruben und die Lampen von Auhagen. Die Drehscheibe vor dem Schuppen lieferte Fleischmann. Die Signale sind von Viessmann, während das Gleismaterial mit der Bettung von der Firma Tillig ist. Wie man sieht, ist die Anzahl der Firmen, die in der Nenngröße TT anbieten, inzwischen recht groß. Für die Ausstattung eines Bw reicht die Aufzählung jedoch noch lange nicht. Die Bekohlungs- und Besandungsanlagen, der Wasserturm, die Dieseltankstelle sowie das Aufenthaltsgebäude für das Personal, ein kleiner Lagerschuppen und letztendlich ein RichtPrellbock sind im Eigenbau entstanden. Mancher wird fragen, was ein Richtprellbock ist hier werden verrutschte Ladungen wie Balken, Rohre etc. auf dem Güterwagen wieder ausgerichtet. 76 * Eisenbahn-Journal 4/2001

Die Anregungen für diese Ausstattungen und Einrichtungen in einem Bw holte ich mir bei Besuchen von Lokausstellungen und ähnlichen Veranstaltungen in der ehemaligen Lokeinsatzstelle Weimar. Hier gibt es immer Partner und Fachleute der Eisenbahn, die sachkundig Auskunft geben zu Details der Einrichtungen und Behandlungsanlagen. Die vielfach gemachten Fotos schlagen sich dann in der sachgerechten Darstellung im Modell nieder.

Detailbeschreibung Die Bekohlung entspricht im Wesentlichen der Bekohlungsanlage im ehemaligen Bw Weimar. Am Original wurden die Maße genommen und von Einzelheiten Fotos gemacht. Der Kran erscheint hier nicht als der übliche Säulenkran, steht er doch auf einer großen Fläche, die als Dach für Aufenthalts- und

Lagerräume dient. Der Betonsockel für den Kohlenkran ist der Kern für das insgesamt aus Beton gegossene Gebäude. DieZwischenwände sind aus Fachwerk mit Backstein ausgemauert. Auf das Dach führt eine eiserne Treppe, das Geländer an der Treppe und um das Flachdach ist aus Rohr geschweißt. Der zur Zeit aufgesetzte Kohlenkran entstand aus dem Auhagen-Bausatz. Nach Fertigstellung der Nachbildung des Weimarer Krans wird dieser dann ausgewechselt. Das Gebäudemodell ließ sich durch die Quaderform relativ einfach aufbauen. Die Türen wurden aus Plasteplatten ausgeschnitten, deren Oberfläche Bretternachbildung zeigt. Tür- und Fensterrahmen sind aus Karton geschnitten, die Stege in den Fenstern mit Zwirn nachgebildet. Die Besandungseinrichtung besteht aus dem Trockenturm, auf dessen Dach eine Besandungseinrichtung aufgesetzt ist. Ein zweiter

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m U 98 001 zieht nach der Kohlelieferung vor zum Wasserkran und bald gibt es labendes Nass. So schnell wird es dagegen mit der 58 261 nicht auf die Strecke gehen, denn hier muss ein Luftbehälter ausgetauscht werden.

Besandungsturm ist ein Gittermast, es ist das N-Modell von Weinert, der Fuß wurde durch L-Profile auf TT-Maßstab gebracht und zwischen den Gleisen aufgestellt. Auf dem Dach des Trockenturms ist eine Luke, um den Sand mit einem Greifer zum Trocknen einfüllen zu können. Die Maße für den Trockenturm habe ich in „Fromm, Modellbahn- Bauten" gefunden. Das Modell entstand aus Mauerwerksplatten von Auhagen. Für die Türen und Fenster gilt das oben Gesagte. Der Wasserturm ist die Nachbildung des Bauwerkes aus Kölleda, die Abbildung entdeckte ich im „Großen Anlagenbuch, Fromm", leider nicht bemaßt. Eine Frontseite ist sehr gut abgebildet, die Eingangstür auf der Abbildung ist für die weitere Bearbeitung sehr nützlich. Ich ging davon aus, dass die Durchgangshöhe Ca. 2 m beträgt. Nun wurde die Abbildung so lange am Kopierer vergrößert, bis die Tür 2 m Höhe im

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Kleines Dienstgespräch am Stellwerk, das von der vorbei eilenden 831° jäh unterbrochen wird.

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Nochmals ein Blick auf die Kohlengleise, wo sich gerade ein Lokstau bildet. Als nächste erhält die 91er neuen Brennstoff. Vorsichtig bugsiert man den Hunt über das Dach und gleich poltert die Ladung nach unten.

I Maßstab 1:120 hat. Dann konnten die notwendigen Maße abgenommen werden. Die acht gleichförmigen Seiten des Bauwerkes zu variieren war dann kein Problem mehr. Der Wasserturm wird wie die anderen Modelle gebaut, das Fachwerk aus Zeichenkarton ausgeschnitten und aufgeklebt. Das Dach entstand aus Kibri-Dachplatten. Vorteil: hier findet man die Firstziegel gleich dabei. Die Dieseltankstelle als neue Einrichtung des Bw wurde notwendig durch den wachsenden Einsatz von Diesellokomotiven in der 78 * Eisenbahn-Journal 4/'2nnl

Für den AbtransPort von Lösche und die Zuführung von Kohle sind Dieselloks verantwortlich. Abb.: H.Scholz

Epoche 3. Gebaut wuide das Pumpenhaus als Ziegelbau, die Tanks sind als unterirdisch anzusehen. Oberirdisch sind nur die Entlüftungsrohre sowie eine Einstiegsluke zu sehen. Am Gleis sind Gitterroste über einer Auffangschale für überlaufenden Kraftstoff nachgebildet. Der Stand der Zapfsäule ist durch ein Wellblechdach geschützt. Das Aufenthaltsgebäude auszusuchen, fiel nicht schwer. Bei Fromm ist da immer etwas zu finden. Der Bau wurde wieder passend als Backsteingebäude errichtet. Der Bau des

Modells hat keine hohe Schwierigkeitsstufe. Die Materialien waren analog den bisherigen Modellen. Neben dem Lokschuppen steht ein kleiner Lagerschuppen. Die Rampe bietet Platz für ein, zwei ,,Werkstoffwagen" der Eisenbahn. Das Gleis ist über die Drehscheibe erreichbar. Gegen Wetterunbilden ist die Rampe überdacht. Für den Bau wurden Reste aus dem Auhagen-Bausatz „Heizwerk" verwendet. Die offene Seite der Rampe wurde anscheinend später durch eine Bretterwand geschützt, Auhagen lieferte für den Bau die Platten mit der Mauer- und Brettemachbildung, ebenso die Dachplatte „Teerda&'. Die Güter auf der Rampe sind vielfältig und für jeden sicher in seiner Bastelkiste verfügbar. Der im Text schon erwähnte Richtprellbock ist ein nur selten zu sehendes Unikat. Als Prellbock ist er ein Betonklotz, dessen Höhe und Breite dem Lichtraumprofil eines beladenen Güterwagens entspricht. Für das Bw Schwarzberg entstand er aus einem Holzklotz, der ausgesägt und mit der Feile auf die annähernde Form des Vorbildes gebracht wurde. Mit Betonfarbe angestrichen und gealtert, erhielt er dann die vorgesetzte Prellwand aus Holz, das Material: Balsaholz und dünne Leiste. Nun können Wagen mit verrutschter Ladung aufgefahren werden, die Holzwand dämpft den Aufprall. Weitere Prellböcke im Bw zeigen die Vielfalt der Ausführungen von Gleisabschlüssen bei der Eisenbahn. Ein Zeichen dafür, dass die Anlagen des Bw in verschiedenen Zeitabständen gewachsen sind. Neben der Bekohlung ist die Entschlackung eine wichtige Behandlungsgruppe im Bw. Hier sind Entschlackungsgruben vorhanden, die in schwerer und aufwändiger Arbeit zu entleeren sind. Eine Hilfe ist dabei der Ent-

schlackungskran. Die Nachbildung wurde aus gittermastähnlichen Seitenteilen und Querverbindungen aus Doppel-T-Trägern gebaut, soll sie doch drei Gleise überspannen. Auf den Querträgem läuft eine Krankatze, an deren Haken die Hunte für die Schiacke hängen. Verwendung fanden hier Bauteile von Kibri und Faller. Die Ausschlackgruben sind von Auhagen, die Wasserkrane mit den Gelenkauslegem von Karsei. Am Lokschuppen wurde ein Stand verkürzt, um Profilfreiheit für das Streckengleis zu behalten. Neben dem Schuppen wurde für die stationierte Kö - sie erledigt die Rangieraufgaben im Bw - ein zusätzlicher kleiner Schuppen aufgestellt. Das Modell wurde aus ,,Betonfertigteilen", sprich Kibri-Mauerplatten, gebaut. Die Nachbildung des Stahlgerüstes wurde aus Zeichenkarton ausgeschnitten und nachträglich aufgeklebt. Die Tore stammen aus der Bastelkiste. Das Dach ist als flaches Teerdach ausgebildet. Nach der entsprechenden farblichen Behandlung ist ein weiteres Gebäudemodell fertig und im Bw aufgestellt. Zur Beheizung der Gebäude sind diese an eine Heizleitung angeschlossen. Diese Heiztrasse ist oberirdisch angelegt und überquert in angemessener Höhe die Gleise und Wege. Aus Trinkröhrchen, in warmem Wasser zu biegen, und Doppel-T-Trägern aus der Bastelkiste sind sie eine weitere Bereicherung bei der Gestaltung des Bw.

Geländegestaltung Nach Fertigstellung der Gleisanlagen, Verdrahtung und Fixierung der Gebäude und Aufbauten wurde das Gelände gestaltet. Die Grasmatten von Auhagen sind Grundlage der Bodenbedeckung. Die Verarbeitung erfordert keine besondere Fachkenntnis, doch solche Tipps wie das Knüllen der Mattenteile vor dem Aufleimen zur optischen Aufwertung sollte man kennen. Ein anderer Tipp: die beim Aufbau der Gleise an der Tillig-Schotterbettung anfallenden Keile werden in umgekehrter Lage neben dem Gleisbett aufgeleimt - schon ist die Grundlage für einen Wassergraben gelegt. Die vielfältigen Möglichkeiten der vorhandenen Streumaterialien aufzuzählen, die bei der Geländegestaltung Verwendung finden, übersteigt den Rahmen dieser Beschreibung. Selbst Ostsee- undoder Vogelsand findet sich im Gelände, z.B. zwischen den Gleisen. Farblich auf die örtliche Umgebung abgestimmt und mit Farbpulver gealtert, nähert sich das Modell mehr und mehr dem Original. In der Natur - auch im Bw ist sie vorhanden - sind Büsche und Bäume neben den ins Kraut schießenden Unkräutern immer und überall zu finden. Für den gestaltenden und ,,Landschafts"Modellbahner ist die Nachbildung der vielen Details aus der Natur eine willkommene Gelegenheit, dem ,,Affen Zucker zu geben".

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Rechts: Sonntägliche Ruhe im Bahnhof. Unten: Obwohl der zeitliche Rahmen der Anlage in den 60er Jahren liegt, darf auch mal eine Lok der DB AG fahren.

Oben: Ein Blick auf die rechte untere Ecke der Anlage (Plan siehe Seite 85). Die Hauptstrecke (Rundkurs) verläuft oben über die Brücke, die untere doppelgleisige Strecke führt zum Abstellbahnhof in einen Nebenraum. Bemerkenswert die sehr einfach gehaltene Steuerung der Anlage. Unten: Halt zeigt das Signal für eine Schienenbusgarnitur. Wie beim Vorbild ist der Zugverkehr durch Blocks gesichert.

Rundumverkehr

mit langen Zügen Seit 1959 hatte Horst Schmitz an einer HO-Anlage gebaut, die fünf Umzüge mit machte und stets etwas größer wurde. Vor zehn Jahren ging er in Rente. Gleichzeitig zog sein Sohn aus, sodass ein 6,90 x 5,40 m großes Dachzimmer mit Nebenraum frei wurde. Da beschloss er, noch einmal neu anzufangen - rentnergerecht, natürlich.

VONHORSTSCHMITZ Die Anlage besteht im Wesentlichen aus einem zweigleisigen Rundkurs mit sehr großzügig dimensioniertem Durchgangsbahnhof. Ein Bw oder eine Rangiergruppe gibt es nicht, da ich vor allem Züge rollen sehen möchte. Zudem blieb der Verkabelungs- und Schaltaufwand gering. Über verdeckte Abzweige gelangen die Züge (Durchschnittslänge zwei Meter) in den Nebenraum mit dem Abstellbahnhof bzw. von dort auf die Strecken. Um auch einmal die Fahrtrichtung wechseln zu können, befindet sich in diesem Zimmer zudem eine Wendeschleife. Die von der Hauptstrecke abzweigende Nebenbahn endet ebenfalls im Abstellbahnhof. Die Ringstrecke wurde mit möglichst geringen Steigungen und großen Radien ausgeführt. Durch die Radien ergab sich für die Anlagenschenkel eine Tiefe von 90cm, in

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den Ecken von 150cm. Die Fabrikanlage habe ich außerhalb gebaut und erst nach der Fertigstellung auf ihren Platz gestellt. Oberste Maxime bei Bau und Planung meiner neuen Anlage war, alle Teile bequem bauen und warten zu können. Aus Erfahrung klug geworden und meiner körperlichen Grenzen als Rentner wohl bewusst, wollte ich vor allem nicht mehr, wie noch vor einigen Jahren, unter der Anlage Kabel verlegen.

Daher habe ich sämtliche Anschlusskabel von Weichen, Signalen und Beleuchtungskörpern vor dem Einbau verlängert. Nach dem Einbau wurden sie unter der Anlage bis an den vorderen Rand gezogen und dort an Lötösenleisten befestigt. Diese habe ich später mit einer abnehmbaren Sperrholzblende verdeckt. Aus dem gleichen Grund habe ich die Ringstrecke auf etwa 2 m Länge durchs Treppen-

haus und zwei Wände verlegt. Sie quert die Treppe zum Modellbahnzimmer in 1,80 m Höhe, sodass ich bequem darunter durch laufen kann. Eine aufwändige Klapp- oder Drehkonstruktion für einen Durchgang konnte ich mir damit sparen, ebenso Fitnessübungen beim Durchschlüpfen unter der Trasse. Ganz ohne Klappbrücke kam ich dennoch nicht aus: Auf dem Weg ins Nebenzimmer, wo der Abstellbahnhof mit Wendeschleife liegt, ist Eisenbahn-Journal 4/2001

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Oben: StadtSzene im Bereich der rechten Bahnhofsausfahrt. Rechts: Deren linkes Gegenstück. Unten zwei StreckenSzenen. Beim linken Bild fallt der weiße Warnanstrich am TunnelPortal auf.

i n e solche Einncnrung zu passieren. Frei_ichmuss ich da nur hin, wenn es irgendwelche Probleme gibt. Da die Trasse der Hauptstrecke 1 m über dem Boden liegt, habe ich von meinem Drehstuhl aus eine erstklassige Aussicht auf meine, wie ich sie nenne, ,,Rentnersitz-Anlage". Gefahren wird bei mir im Blocksystem. Dabei ist jedes Richtungsgleis in drei Abschnitte geteilt. Die Einfahrten vom Abstellbahnhof sichern Signale. Die Schaltung der Blockabschnitte erfolgt über Magnete unter dem

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Oben, links und unten links: Urbane Tebauung der Gründerzeit charakterisiert las Bild der Straßen. Bei Bahnhöfen mit Gleislängen wie diesen ist ein Empfangsgebäude von den Dimensionen des Vollmerschen ,,Baden-Baden" (oben) durchaus angebracht. Unten eine Szene vom Straßenr,

jeweils letzten Wagen eines Zuges sowie Reedkontakte im Gleiskörper. Nach Bedarf kann ich das Blocksystem auch komplett abschalten. Dazu brauche ich nur einen Kippschalter am Stellpult zu betätigen. Benötigt wird die manuelle Steuerung für Rangierfahrten oder wenn lange Güterzüge auf Strecke gehen. Solche Garnituren bestehen dann z.B. aus einer Baureihe 44 mit 50achsigem Kohlenzug. In den vier Bahnhofsgleisen habe ich zusätzlich jeweils eine weitere Gleistrennung sowie einen Reedkontakt eingebaut, damit kurze Garnituren wie z.B. Schienenbusse nicht erst am Ausfahrsignal am Ende des Bahnsteigs anhalten, sondern bereits in der Mitte, direkt am Hauptgebäude. Die Streckensignale sind alles Märklin-Produkte. Ihre Relaiskästen wurden in der Trasse versenkt. Dagegen stammen die Ausfahrsignale im Bahnhof von Fieischmann. Für sie habe ich mich wegen der schmaleren Relaiskästen und des geringeren Gleisabstandes ~entschieden. Als Gleismaterial habe ich fast ausschließlich Roco-Line-Flexgleis verlegt. Die Bettung wurde aus 5-mm-Styropormaterial (Untertapete) ausgeschnitten und mit Weißleim aufs Brett geklebt. Darauf wurde das Gleis zunächst fixiert, dann geleimt. Soweit möglich, habe ich in den feuchten Leim gleich noch Korkschotter von Heki rieseln lassen. Das spart Zeit, allerdings darf man sich immer nur kurze Strecken vornehmen. Als der Leim getrocknet war (was meist am nächsten Tag der Fall war) konnte ich überflüssiges Streumaterial zwecks WiederverWendung absaugen. Mit einem scharfen Bastelmesser wurde dann entlang der Schwellen eine 45"-Böschung ausgeschnitten und auf die gleiche Weise eingeschottert. An Weichen habe ich ausschließlich 9"-Weichen von Roco mit Böschung verwendet. Sie habe ich direkt aufs Trassenbrett geschraubt. Wegen der Untertapete war der Übergang zu den Gleisen überhaupt kein Problem. Die beiden Weichenstraßen im BahnhofsVorfeld wurden auf Plakatpapier vorgezeichnet. Darauf habe ich dann außerhalb der Anlage die Weichen verlegt. Beim Schottern des Weichenkörpers war natürlich peinlichst darauf zu achten, dass keinerlei Klebstoff an die Weichenzungen oder ihre Mechanik gelangte. Schon der winzigste Tropfen Leim macht jede Bewegung unmöglich oder behindert sie zumindest so, dass man die Weiche wegwerfen kann. Auch beim Patinieren muss man extrem vorsichtig sein und lieber mal ein Stück Gleis ohne Farbe lassen. Der getrocknete Leim machte das Plakatpapier so fest, dass ich die Weichenstraße komplett aufnehmen und auf ihren endgültigen Platz transportieren konnte. Da ich auf Gleisverbinder verzichtet habe, kann die komplette Weichenstraße im Falle eines Defekts wieder heraus genommen werden.

/ Oben: Einer der Eck-Berge ist mit einer Burg gekrönt. Durch die Verwendung eines N-Modells wird Tiefe r k e l t . Der Gleisplan der Anlage. Sein Abbildungsmaßstab beträgt 1:45. Die Länge dei Zimmers ist 6,90 m, die Breite 5,40 m. Alle Abb. vom Ve$asser

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Reichsbahn-Sachsen - selbst gebaut

Der Packwagen Pw4ü (Sa 18) VONDR. SIGURD HUFNAGEL Von der Probefahrt des Modells der sächsischen 1'D 1'-Schnellzuglok der Gattung XX HV wird man bald Rauch und Dampf über dem Tharandter Wald aufsteigen sehen. Damit es ihr bei der Jungfernfahrt besser ergeht als Rocos 310er (ihr fehlen bis heute die passenden österreichischen Wagen), beschreiben wir bereits zum dritten Mal den Selbstbau eines sächsischen Schnellzugwagens. Zum AB4ü (Sa16), C4ü (Sa07) und ABC4ü (Sa08a) in den Heften 812000 und 11 1993 kommt nun der Gepäckwagen Pw4ü (Sal8). Vierachsige Gepäckwagen, die die Zugführerkanzel in Wagendachmitte angeordnet hatten, liefen bei der K.Sächs.Sts.E.B. ab 1908. Die Einstiege an den Enden waren eingezogen. 1915 stellte Sachsen einen weiteren solchen Wagentyp in Dienst, dessen Zugführerabteil man jedoch nach bayrischem und badischem Muster an ein Wagenende versetzt hatte. Bei der DRG erhielt der Wagen die KurzbeZeichnung Pw4 (Sa18). Nach dem Zweiten Weltkrieg war er noch bei DB und DR aktiv. Insider konnten ihn in Görlitz sogar noch 86

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1990 antreffen. Obwohl der Wagen stark dem preußischen Packwagen von 1910 ähnelt, bleiben dem Modell-Selbstbauer noch einige ganz nettekleine Bastel-Problemchen zur Lösung. Dennoch ist mit der Verwendung des Modells mit der Nummer 14434 von Sachsenmodelle das Grundsätzliche bereits erledigt. Nu, dann wer'n mer's pack'n: - 14434er von Sachsenmodelle zerlegen. - Obere Mittelteile der Seitenwände heraustrennen gemäß Skizze 1, oben und unten, Mitte, aufteilen und neu angeordnet wieder einkleben (Skizze rechts). Das WC-Fenster der rechten Wagenseite nach vorne versetzen. Auf der linken Seite beim Zugführerabteil ein kleines Fenster ausfeilen. - Dach-Mittelhaube entfernen, Löcher verschließen und seitliche Einsprünge des Daches einfüttern. - Neue Haube (Zugführerkanzel) für ein Wagenende herstellen: Benötigt wird ein 32 mm langes Stück eines Tonnendachs, beispielsweise vom Personenwagen Nr. 5002 von Fleischmann. Es wird gemäß Skizze 2 oben der Länge nach verjüngt, die Querkan-

ten werden gebrochen und die Hälften wieder zusammen geklebt. - Aus 0,4 mm starkem Klarsicht-Material, das sich z.B. in vielen Preiser-Figurenschachteln findet, sind zwei unterschiedlich breite Frontscheiben für die Haube zu zu schneiden. Sie werden durch Laubsäge-Schnitte ins Dach gesteckt und an der Dachunterseite etwas fixiert (Skizze 2, unten). - Haube aufkleben und Lüfter sächsischer Bauart (Günther B 360) auf das Dach stecken. - Schiebetüren an den Kasten kleben, zuvor die senkrechten Dachleisten abschaben und neue waagerecht aufkleben (z.B. EvergreenProfil 1,0 x 0,2 0.ä.). - Stirnwände des Wagenkastens auf sächsische Art zurichten, d.h. (in der Draufsicht) die obere Hälfte der rechten Leiter vor dem Fenster entfernen und Faltenbälge anbringen. - Trittstufen unter den Schiebetüren etwas gegen die Wagenmitte zu versetzen. Dies widerspricht zwar dem Vorbild, ist aber wegen des freien Ausschlags der sächsischen Regel-Drehgestelle (z.B. von Piko- oder Fleischmann-Abteilvierachsern) nötig. Sie ersetzen die vorhandenen ,,amerikanischen" Gestelle. Auch an den Einstiegen der Wagenenden Trittstufen anbringen. - Sprengwerke basteln und innen an die Längsträger des Rahmens kleben. Zu diesem Zweck den Batteriekasten Ca. 2,5 mm nach innen rücken. - Drehgestelle erst anpassen, dann anstecken und Ballastgewichte aufsetzen. Sie erhalten durch das Dach nach dessen Aufschrauben festen Sitz.

Links: Ein Pw4ü (Sa18) im Dresdner HO-Hauptbahnhof. Oben: Das Modell im DB-Gewand. Rechts ein fabrikneuer Wagen als sächsischer PPü. Noch 1990 konnte man einen solchen Wagen in Görlitz sehen (unten). Rechts die Maß-Skizzen zum Bau. Abb.: Dr. S. Hufnagel (5);M. Krause ( I ) ; VM Nürnberg ( I )

- Wagen bemalen (DRG): Sofern man ihn

nicht mit der Sprühpistole oder der GüntherFarbe Nr. 2024 lackiert, kann man den Kasten mit einer Mischung aus „Hobbyline Mattfarbe, Olivgrün 755 12" und Plaka-Schwarz streichen. Für Rahmen und Drehgestelle nimmt man rostig Schwarz, für das Dach Schwarz mit leichtem Rosthauch. - Fenster einkleben, Dach und Kasten zusammen schrauben, Griffstangen (ebenfalls aus GüntherB 360)an den Stirnwänden anstecken. - Die Beschriftung stellt man sich - j e nach Epoche - am besten anhand der exzellenten Beschriftungssätze der Firma Gaßner in Taufkirchen zusammen. Dabei kann für die Wagenmaße u.a. weitgehend der zum Sachsenmodelle-Wagen passende Satz übernommen werden. Sind die Nassschiebebilder trocken, streicht man alles mit Peiikan-Mattlack für Plaka. Wer lieber sprüht, kann auch einen der vielen angebotenen Klar-Mattlacke aus der Dose nehmen.

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Statt Schublade: Ein kleines Diorama als Schaustück

Berghammer Landmasc hinen ereits vor einigen Jahren hatte ich auf einer Modellbahnausstellung die schönen Oldtimer-Traktoren der Firma Saller-Modelle aus Kaufbeuren-Neugablonz kennen gelernt. Obwohl die Dinger nicht gerade billig sind, sammelten sich im Laufe der Zeit einige bei mir an - sie waren einfach viel zu detailliert und konkurrenzlos schön, um sie liegen zu lassen. Außerdem muss man als Epoche-11-Freund zugreifen, wenn sich passendes Ausstattungsmaterial findet. Das Angebot ist ja nicht gerade dicht gesät. Nur, was machen mit den Modellen? Für ausgedehnte Ackerfiächen fehlt mir der Platz und mehr als ein Traktor, der irgendwo auf einem Feldweg dahintuckert, ist ohnehin unglaubwürdig: Bis in die 50er Jahre zogen meist Pferd und Ochs Pflug oder Wagen. Die Wahl fiel schließlich auf eine Landmaschinenhandlung, angesiedelt direkt neben einem Bahnhof. Hier kann man neue Traktoren anliefern lassen (Saller hat auch einen als preisgünstiges Ladegut im Sortiment) und die Fahrzeuge stehen schön auf dem Präsentierteller. Recht langwierig war die Suche nach geeigneten Gebäuden. Sie mussten nicht nur in der Epoche passen, sondern auch zur Umgebung. Diese ist eine am Berg gelegene Fachwerk-

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Stadt, wobei der Landmaschinenhandel am Ende einer Häuserzeile platziert sein soll. Die Nachbarn werden einige herunter gekommene Fachwerkhäuser sein. Hinten wird eine Felswand aufragen, vorne liegen die Bahngleise, rechts die Nachbarbebauung. Links ist das Anlagenstück zu Ende. Somit ist das Firmengelände relativ schmal, ebenso der Platz fürs Wohn- und Bürohaus. Nach längerem Katalogblättern fiel meine Wahl auf den Bausatz 131 von Pola ,,Tankstelle Hesselbach". Sie besteht im Wesentlichen aus zwei fast identischen Hauptgebäuden undeiner Werkstatt. DadieBauten einstöckig im Vergleich zur Umgebung popelig wirkten, habe ich eines aufgestockt. Bei den Seitenwänden funktionierte dies durch simples Aufeinanderkleben, bei den Stirnwänden fielen die Treppengiebel des einen Hauses der Säge zum Opfer. Entstandene Fugen habe ich mit Revell-Spachtel geschlossen. Dabei wurden auch einige der nach PolaManier mit gegossenen Wandschäden verputzt. Weg gelassen habe ich die Fensterumrandungen des Bausatzes, die mir zu kitschig erschienen. Dafür wurden die Fensterrahmen dunkelgrün lackiert und das Haus mit Dispersionsfarbe weiß getüncht. Schließlich handelt es sich bei ,,Berghammer & Lorenz" um

VONCHRISTOPH KUTTER eine ordentliche Firma, nicht um eine herunter gekommene Hinterhofwerkstatt. Als Basis dient ein Stück Pflasterplatte 5 2 221 von Auhagen. Der Werkstattbau entstand nach Bauanleitung. Auch ihm dient ein Stück AuhagenPlatte als Untergrund. Da ich mit meinem Anlagenbau nicht so recht voran kam, habe ich die Szene einstweilen als Diorämchen gestaltet und für einen späteren Einbau vorbereitet. Dazu gehörte auch eine 6 cm hohe Rückwand, die nur provisorisch festgeklebt wurde, um sie später besser in die Umgebung integrieren zu können. Sie besteht aus je einer bereits vor Monaten aus Woodland-Leichtgips (von Noch) gegossenen und gravierten Felsen- und Mauerplatte sowie einem Gipsbauteil ,,Felsengarage" der Firma Luft Modellbau. Alle drei wurden mit der Rückseite auf einen Sperrholzstreifen geleimt. Nach dem Trocknen habe ich die Fugen mit Spachtelmasse kaschiert. Schwierig war es, die Felsgestaltung des Luft-Modells nachzuahmen, aber mit etwas Übung kam ein Ergebnis zu Stande, bei dem die Übergänge unsichtbar sind. Koloriert wurden Felsen und Mauer mit verdünnter Dispersionsfarbe in den Tönen Schwarz, Umbra, Braun und Ocker. Alle

Oben: Das Pola-Haus wurde aufgestockt. Demohalber ist die Rückwand noch original. Rechts oben: Die Rückseite wurde aus vier Mauerteilen zusammen gesetzt und mit Sperrholz versteift. Rechts: Die in ihre Umgebung eingepasste Felsengarage von Modellbau Luft. Schotter und Splitt (unten) wurden teilweise abgeschliffen (daneben). Dies ergab eine sandig wirkende Oberfläche (rechts unten). In Bildmitte besichtigt ein Jungbauernpaar im Festtagsstaat einen Lanz-Knicklenker. Links daneben der unlackierte Bockkran von Marks.

Oben und links: Per Fleischmann-Wagen wird eine neue Ladung Lanz-Traktoren geliefert. Wagen und Ladegut wurden patiniert. Die Seile entstanden aus Nähgarn, die Balken aus Balsaholz und Streichhölzern. Unten: So wird die Umgebung von ,,Berghammer & Lorenz" einmal aussehen. Dahinter muss man sich noch eine Felswand denken, die von einer Stadtmauer gekrönt wird. Alle Abb.: MV-Kutter wurden nass in nass aufgetragen, von einigen Stellen habe ich die Farbe mit einem Schwämmchen wieder abgewischt. Das gibt eine glattere Oberfläche, die gut mit der sonst etwas rauen der Woodland-Spachtelmasse kontrastiert. Nachdem alles durchgetrocknet war (Vorsicht: der Gips speichert Feuchtigkeit!), wurde das Ganze mit gebrochenem Weiß graniert, aber auch mit etwas Schwarz und Ocker. Nun folgte die Gestaltung des Geländes. Um das Anschlussgleis einzubetten (ich benutze Märklin-C-Material) und den Werkstattbau etwas anzuheben, habe ich auf einem Teil der Fläche Heki-Korkbettungen verklebt. Das Haupthaus, der Eingang zur Felsengarage sowie die Laderampe (zu ihrer Entstehung siehe März-EJ) liegen auf Grundbrett-Niveau. Nachdem die Hochbauten fest geklebt waren, wurde das Areal mit Weißleim eingestrichen und gebest. Als Streumaterial diente dabei feiner Asoa-Splitt, durchgesiebter Spielsand aus dem Sandkasten meiner Tochter sowie zerstoßene Gartenerde. Beide Gratismaterialien wurden zuvor ordentlich getrocknet, in der Mikrowelle gebraten (also entkeimt) und dann durch ein Teesieb gedrückt. So ergibt sich feines Streugut.

Oben: Ein Blick aus der Garage auf einen 12-PS-Schmierölbulldog.Rechts und unten die Kollektion der Firma. Außer dem Schmierölbulldog stehen da ein Generatormobil (mit Dach), ein Pflug und ein Wasserwagen. Der mit den breiten Walzen ist ein Schwerölschlepper mit Moorrädern. Unten die Werkstatt.

Wo mir nach dem Trocknen der Kies zu hoch lag, habe ich ihn mit einem Schleifschwamm oder einer Feile abgetragen. Nimmt man letztere, ergibt sich durch den entstehenden Abrieb des Streuguts eine sandig wirkende Oberfläche. Sie kann mit etwas Wasser-/Weißleim-/Spülmittel-Gemisch aus der Spritze fixiert werden. Die getrocknete Kies- und Erdfläche wurde danach mit Asoa-Beize abgetönt, vor allem im Bereich um die Werkstatt. Zur Eingrenzung des Betriebsgeländes diente mir der Fabrikzaun von Piko. Allerdings habe ich die sehr wuchtigen Pfeiler durch passend zugesägte Stücke Schaschlikspieß ersetzt. Sie wurden mit Heki-Farbe betongrau gestrichen und in vorgebohrte 3-mmLöcher gesteckt. Ein Lattenverschlag aus dem Auhagen-Sortiment dient als Anbau des Hauptgebäudes und lockert dessen turmartiges Aussehen etwas auf. Auf der Suche nach einem kleinen Bockkran wurde ich im Sortiment von MarksKlein-Kunst fündig. Das feine Weißmetall-/ Messing-Modell ist zwar für die Nenngröße N gedacht, eignet sich aber auch gut für HOWerkstätten, wo z.B. das Kibri-Modell schon zu wuchtig ist. Die im Bausatz enthaltene Laterne habe ich an die Ecke des Haupthau-

ses umgesetzt. Lackiert wurde der Bockkran mit Auto-Sprühlack bzw. Heki-Betonfarbe (Sockel), dazu gab's Farbschattierungen mit „Gun Metal" Nr. 53 von Humbrol und etwas Abtönfarbe Rost. Die Laterne am Tor ist ein unverändertes Brawa-Modell Nr. 5454 ,,Bahnbetriebswerk-Leuchte". An der Kette des Krans hängt - bzw. steht mit Sekundenkleber befestigt ein defekter Mercedes-Benz-Traktor mit 26 PS und Eisenbereifung von 1929. Da das Fahrzeug zur Reparatur da ist, wurde es mit brauner Farbe verschmutzt. Ein umlackierter Preiser-Mechaniker aus der Einfachserie begutachtet die Vorderachse. Leider gibt es keine Werkzeugkiste in HO! Die übrigen Saller-Traktoren bleiben als zum Verkauf stehende Neufahrzeuge natürlich schön sauber. Relativ wenig Zeit in Anspruch nahm die Gestaltung des Vierachs-Rungenwagens5285 von Fleischmann. Er wurde mit Dispersionsfarbe patiniert, auf der einen Seite mit Kupplungsimitationen versehen und aufgeklebt. Leider stellte sich dabei heraus, dass er ein deutlich niedrigeres Bodenniveau aufweist als der 0-Wagen, mit dem ich die Bauhöhe der Laderampe bestimmt hatte. Zwar helfen kräftige Bretter den Traktoren vom Wagen

auf die Rampe, aber - zugegeben - toll schaut's nicht aus. Die Ladung besteht aus zwei Traktoren mit Plane und Sicherungsbalken, die von Saller so angeboten werden. Da die Originalplane grün lackiert ist und etwas glänzt, habe ich sie mit Hellbeige auf Segeltuch getrimmt und zusätzlich graniert. So wirkt sie plastischer und individueller. Der vorderste Traktor (ein Ketten-Lanz HR 6) ist bereits ausgeladen und wendet gerade auf der Rampe. Sein Fahrer ist ein umlackierter und -gebauter US-Lokführer von Preiser. Auch der ihm winkende Einweiser auf der Rampe ist ein Ex-Amerikaner. Auf dem Wagen liegt die abgezogene Plane des entladenen Traktors (ein gefaltetes und eingefärbtes Stück Küchenkrepp). Die Balken der Ladegut-Sicherung sind an die Wagenseite gelegt, z.T. hat man sie auch vom Wagen rutschen lassen. Mit Nähgarn wurden die Stricke dargestellt, mit denen die Planen festgebunden sind bzw. waren. Sie wirken etwas arg dick, weswegen ich sie wohl bei Gelegenheit ersetzen werde. Die Figuren schließlich stammen aus diversen Preiser-Packungen, die sich im Laufe der Zeit bei mir angesammelt haben. EisenbahnJournal 4/2001

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Man kann die Zubehörkataloge von vorn nach hinten durchblättern und wieder zurück, aber ein der Badeler Hochrampe adäquates Modell wird man nichtBnden. Bleibt nur der Ausweg eines Eigenbaus. Darüber berichtet

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DIETER E. SCHUBERT

Vorbereitung Der Bau einer derartigen Anlage nach Vorbildunterlagen ist nicht besonders schwierig, lediglich die Auffahrten zur Hochrampe verlangen etwas bastlerisches Geschick. Zunächst war es notwendig, die Maße - soweit bekannt - und die Situation der Originalrampe auf Modellbahnverhältnisse zu übertragen. Die Höhe von 3,lO m über SO konnte mit 3,6 cm maßstäblich umgesetzt werden; in der Langenausdehnung der Rampe waren dagegen einschneidende Reduzierungen unvermeidlich, konnte doch das Original-Ladegleis immerhin bis zu 15 Waggons aufnehmen. Ausgangspunkt für die Festlegung der Rampenlänge bildeten zwei 0-Wagen, sodass einschließlich der Auf- und Abfahrten zur Hochrampe, der Viehrampe und der parallelen Zufahrtsstraße eine Gesamtlänge von etwa 65 cm erreicht wurde. Bei der Planung und dem Aufbau waren einige zusätzliche Überlegungen und Arbeiten nicht zu

Rübenkampagne in Bade1 anno 1970, oben im Modell. Unmengen der Ackerfrüchte rutschen in die Waggons. Abb.: W. List/ D. Schubert (Modell) umgehen, da der endgültige Standort, d.h. die geplante Modellbahnanlage, sich derzeit noch im Aufbau befindet und die Rampenanlage erst zu einem späteren Zeitpunkt an ihrem Platz eingepasst werden kann.

Viehrampe mit Wetterschutz Begonnen wurde mit dem Bau der Viehrampe. Als Material für die vier Seitenteile (2 x 200 x 15 mm und 2 x 60 x 15 mm) diente eine KibriBastelplatte Nr. 41 19. Die Klebekanten der vier Wandteile erhielten eine Anfasung von etwa45"

Rechts oben die Einzelteile der Stallung an der Viehrampe und rechts daneben im montierten Zustand. Der kastedormipe Grundkörper der Rampe besteht aus Polystyrol.

und wurden anschließend auf der 200 x 60 mm großen Grundplatte aus 1-mm-Styrene-Sheet zu einem rechteckigen Rahmen zusammen gesetzt. Die mittig eingeklebte Stabilisierungsrippe mit demMaß57x 15mmistebenfalls 1mmdick.Die Rampenoberflache entstand aus einer BrawaBastelplatte in Bruchsteinmanier. Für den Bau einer notwendig gewordenen Verbreiterung zwischen Rampe und Fahrstraße diente das gleiche Material. Die zusammen gesetzten Rampenteile wurden abschließend mit feinem Schleifpapier bearbeitet. Das Material für den Vieh-Unterstand wurde

Styropor bildet die Füllung des Grundkörpers und aus Einzelstreifen klebt man das Schüttengestänge zusammen. -'-niliiili**^--i.^Obenauf liegt ein Streifen geritzter Ku

aus der Produktpalette von evergreen scale models ausgewählt. Die Wandteile entstanden aus ,,Board and Batten"-Styreneplatten (Art.-Nr. 4542), für das Dach wurde ,,Meta1 Roofing" (Art.-Nr. 4522) verwendet. Sheet von 1 mm Dicke bildet die Grundplatte. Die Abmessungen des Viehstalls betragen 11 x 5 x 3 cm, wobei die Seitenwände eine Schräge auf 2,5 cm aufweisen. Die Dachgröße ergibt sich bei einem allseitigen Überstand von 0,5 cm mit 12 x 6 cm.

Die Hochrampe Für den eigentlichen Schüttbereich der Hochrampe war eine Länge von 200 mm vorgesehen. Die Breite des parallel dazu verlaufenden Wegbereichs für die Straßenfahrzeuge wurde auf der Grundlage des Originalmaßes von 4 m mit 46 mm, die Höhe der gleisseitigen Stützmauer mit 40 mm (36 mm + 4 mm Gleishöhe) festgelegt. Die vier Wandzuschnitte entstanden wiederum aus einer Kibri-Platte Nr. 4 119. Die Höhe der beiden Seitenteile wurde jeweils um 3 mm auf 37 mm reduziert, um die Nachbildung der im Original mit Betonfertigteilen belegten Rampenoberfläche bündig zur oberen Stützmauerkante aufsetzen zu können. Entsprechend diesen Maßen war der Zuschnitt der Bodenplatte aus 1-mm-Sheet vorzunehmen, wobei zuzüglich zur eigentlichen Rampenbreite von 46 mm noch 59 mm Fläche als Grundplatte für das Böschungsmaterial zugegeben wurde. Die vorbereiteten Wandteile der Rampe wurden nach dem Anfasen mit einander und mit der Bodenplatte verklebt. Der so entstandene Kasten erhielt zur zusätzlichen Stabilisierung insgesamt fünf Verstärkungsrippen mit den Maßen 45 x 37 x 1 mm, die mit den Seitenwänden sowie der Bodenplatte eine Einheit bildeten. Die Abschlussarbeit amRohbau der Hochrampe bildete das Aufkleben der 1 mm dicken Deckplatte. ImBereich der schragen Auffahrt zwischenHochund Viehrampe machte sich der Bau eines zusätzlichen Zwischenstücks von 50 mm Länge mit gleicher Breite und Höhe wie die Rampe selbst

notwendig. Im Sektorderhinteren Abfahrt diente ein Stück Styropor als Verkleidung, das später in die Geländegestaltung einbezogen wurde. Die Fahrbahn einschließlich der beiden Auffahrten entstand als Ganzes aus einer Merkur-Strukturplatte. Auf der Rückseite des Zuschnitts wurden mit einem stumpfen Bleistift behutsam die Fugen der Betonfertigteile eingeritzt. Das elastische Merkur-Material ermöglichte ein absolut gleichmäßiges allmähliches Absenken der beiden Fahrbahnteile, wodurch die Bildung von Knickstellen und Kantenbildung vermeidbar war. Die vorbereitete Fahrbahn wurde zuerst lediglich im Bereich der späteren Schurren mit Weißleim auf der Kartonisolierung der Deckplatte befestigt. Nun konnte die Geländegestaltung im Bereich der Hochrampe mit den Abfahrten beginnen. Dazu wurden passend geschnittene Styroporstücke vor den Rampenkasten geklebt. Mit einem Bastelmesser erfolgte sodamimBereich der Auffahrten das Modellieren der schräg nach vom abfallenden Geländeformation. Zwischen den Auffahrten behielt die Styropordecke eine Höhe von etwa 25 mm, da in diesem Bereich entsprechend der Originalsituation eine kleine Stützmauer zwischen Erdreich und Zufahrtsstraße vorgesehen war. Unerwünschte Spalten und Unebenheiten wurden mittels Modellierspachtel beseitigt. Nach dem Austrocknen und Überschleifen erhielt die so weit fertig gestellte Styropor-GeländeOberflächemittels Plakafarben einen erdbraunen Anstrich, der unmittelbar anschließend im ,,Nassin-nass"-Verfahren mit Ocker aufgehellt wurde.

Die Verladeeinrichtung Die Vorrichtungen zur Verladung von Schüttgütern in 0-Wagen konnte anhand der wenigen noch vorhandenen Einrichtungselemente leider nur unvollkommen rekonstruiert werden, besonders, was die Verstellmechanik der beweglich gelagerten Schurren betraf. Da aber eine Funktionstüchtigkeit grundsätzlich nicht beabsichtigt war, genügte zur Erreichung des optischen Eindrucks eine mehr oder weniger stilisierte Nachbil-

dung der wichtigsten Bauelemente. Für die Nachbildung der Stützen wurde H-Profil von evergreen scale models verwendet, für die Schurrenbleche 0,5-mm-Sheetzuschnitte. Den tragenden Unterbau der Schütteinrichtung bilden zwei Zuschnitte mit den Maßen 2 x 2 x 200 mm. Nach der abgeschlossenen Montage erhielt die ganze Anlage einen ersten Grundanstrich in einem eisengrauen Farbton, dem nach dem Durchtrocknen die Nachbildung der Witterungs- und Rostspuren folgte. Für die Nachbildung der feinen Arretierungsketten bot sich ein Stück vergoldete Zierschnur an, wie sie 2.B. für das Verpacken von Geschenken Verwendung findet. Metallfarben eingefärbt, wurden einzelne Stücke abgelängt und in Bohrungen der Schüttbleche sowie an den Enden der Stützen mit einem Tröpfchen Pattex befestigt. Nach einem letzten Ausrichten wurde die fertig gestellte Verladeeinrichtung auf der oberen Kante der HochrampenStützmauer befestigt.

Als Abschluss: die Fahrstraße Den hinteren Abschluss des Rampenensembles bildet eine Verbindungsstraße, die parallel zu den Rampen verläuft und gleichzeitig die Zufahrt auf dieselben ermöglicht. Basis für die beiden Seitenteile der leicht ansteigenden Straßebildet 2mm-Sheet. Das gleiche Material sorgte auch für die erforderlichen Versteifungen, die als quer stehende Rippen zwischen die Seitenteile geklebt wurden. Die Breite der Straßendecke wurden dabei mit 55 mm zu Grunde gelegt. Ausgangsmaterial für den Zuschnitt der Bodenplatten bildet 1-mm-Sheet.Dieeinzelnen Fahrbahnteileentstanden aus Faller-Bastelplatten Nr. 610 „NaturStein". Nach dem Verkleben der Teile erhielt die Straßenoberfläche mittels Spachtel, Farbe und feinem Woodland-Streumaterial ihr endgültiges Aussehen. Nach Abschluss der Arbeiten an den einzelnen Segmenten wurden diese zu einem Ganzen zusammen gesetzt. Damit wardieHochrampeBade1 bereit für den endgültigen Einbau auf der geplanten Modellbahnanlage.

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Bahn-Post Unter dieser Rubrik veröffentlichen wir Zuschriften und technische Anfragen und freuen uns, wenn auch Sie zu allgemein interessierenden Themen Stellung nehmen. Das können durchaus Ergänzungen zu den hier veröffentlichten Beiträgen sein. Folgende »Spielregeln. bitten wir zu beachten:

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I . Sinnwahrende Kürzungen oder nur auszugsweise Wiedergabe der Leserzuschriften behalten wir uns vor. 2. Anonyme Zusendungen. d.h. ohne volle Namens- und Adressenangabe. werden nicht veröffentlicht. 3. Soweii möglich geben wir sofort unsere Stellungnahme ab. 4. Die Leserbriefe stellen - auch wenn sie veröffentlicht werden - nicht immer die Meinung der Redaktion und des Verlags dar. isatz Bahn-Post kenntlich zu machen. Ihre Redaktion 5 . Zusendungen für diese Rubrik bitten

EJ-Sonder-Ausgaben und Report-Serien Ich bin zwar kein Abonnent, aber ein Leser Ihrer Publikationen seit dem ersten Erscheinen. Viele Jahre habe ich regelmäßig Ihr Journal gelesen. Meine ersten Modelle entstanden noch mit M+F-Teilen. Beim Durchsehen der Inhaltsverzeichnisse auf Ihrer Jubiläumsheft-CD wurden nostalgische Erinnerungen wach. In den letzten Jahren habe ich mich mehr auf Ihre Sonderausgaben und die Report-Serien verlegt. Sie waren beim Umbauen meiner Fahrzeuge eine unerschöpfliche Fundgrube. Speziell die Dampflok-Ausgaben, von denen ich noch alle Erstauflagen besitze, und die Dampfloktechnik werden noch immer herangezogen. Als Epoche habe ich 3a gewählt. Leider ist nach nunmehr 27 Jahren Eisenbahn-Hobby diese Zeit von 1945149-56 noch immer ein Stiefkind für die Modellindustrie. Bis auf wenige

Bahn im Bild 113 Schmalspurbahnen in der Ukraine Das Gebiet der heutigen Ukraine gehörte einst großteils zum russischen Zarenreich, der Südwesten war jedoch früher Teil der österreichischungarischen Monarchie. In beiden Landesteilen entstanden damals zahlreiche Schmalspurbahnen zur Erschließung des Landes, zu denen in den Zeiten der Sowjetunion noch viele weitere Strecken - ob für öffentlichen Verkehr oder als Werkbahn - hinzu kamen. Ein Teil dieser Strecken hat über die im Jahr 1991 erklärte Unabhängigkeit der Ukraine hinaus überlebt, wenngleich sich ihr Umfang seither weiter reduziert hat. Das Buch zeichnet im Textteil die Geschichte der

Sonderserien gibt es keine Fahrzeuge im richtigen Erscheinungsbild, obwohl zu dieser Zeit eine riesige Typenvielfalt herrschte. Die allgemein für Epoche 3 angebotenen Fahrzeuge eignen sich nach ihrem Äußeren erst a b 1958159, dabei wäre es leicht, durch Beschriftungsvarianten von DRG-Modellen auch Fahrzeuge für 3a zu schaffen. Aus Platzgründen bin ich nicht im Besitz einer Anlage, sondern habe mich ganz auf das Sammeln und Umbauen konzentriert. Zum Fahren besitze ich nur eine „Tillig-Teststrecke". Da meine Fahrzeuge alle Originalkupplungen besitzen, wären auch schon riesige Radien nötig. Abschließend möchte ich noch sagen, dass Ihr Verlag immer ein guter, fundierter Begleiter bei meinen Hobby war und ist. Im Laufe der Jahre hat sich ein Fahrzeugpark von mehreren hundert Modellen angesammelt. Ebenso wurden zur Epoche passende Kfz gesupert oder im Eigenbau erstellt. Dieter Buck Staatsbahnstrecken sowie der Industriebahnen nach, die bis in die jüngste Zeit bestanden haben. Der Bogen spannt sich dabei von der Borschatalbahn in den Karpato-Ukraine über verschiedene Wald- und Torfbahnen bis zum Netz von Gaivoron, das bis in das heutige Moldawien hineinreichte. Dabei wird sowohl auf die Streckengeschichte als auch auf die derzeit verwendeten Loktypen eingegangen. Gerade letztere sind dem mitteleuropäischen Auge meist fremd, auch gibt es einige urtümliche Eigenkonstruktionen. Der reichhaltige Bildteil zeichnet sich durch informative Bildunterschriften aus, die den Textteil gut ergänzen. Das Schwergewicht der Aufnahmen liegt im Zeitraum der vergangenen zehn Jahre, in denen es möglich war, die Bahnen selbst

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zu bereisen und zu fotografieren, Ergänzt werden diese Aufnahmen aber auch durch einige historische Fotos, auch aus den Zeiten des planiäßigen Dampfbetriebs. Über dieses vielschichn: Kapital der europäischen Eisenbahngeschichte liegt nunmehr erstmals ein deutschsprachiges Werk vor, das dem interessierten Leser einen guten Einblick in das Wesen der ukrainischen as Schmalspurbahnen vermittelt. Helmuth Lampeitl: Bahn im Bild Band 113, Schmalspurbahnen in der Ukraine. 96 Seiten, 78 s h - und 16 Farbfotos, gebunden, Format: 21 x 14 cm. zu beziehen über: Verlag Pospischil, Novaragasse 47, 1020 Wien Il, 2000. ATS 225.0

Die Lokalbahn Müllheim-Badenweiler Bereits 1873 kam im Kurort Badenweiler der Wunsch nach einem Bahnanschluss auf, doch dauerte es bis 1895, ehe mit dem Bau einer Schmalspurbahn begonnen werden konnte. Am 15. Februar 1896 war es so weit: Die MüllheimBadenewiler Eisenbahn (MBE) nahm ihren Dampfbetrieb auf. 1906tauchten die ersten Uberlegungen auf, das ,,Bähnle" auf elektrischen Betrieb umzustellen. Die Elektrifizierung begann 1912 und war noch vor Kriegsausbruch beendet. In den frühen 20er Jahren bedrohte die Inflation den Fortbestand der Bahn, die 1923 vor der Stilllegung stand, doch konnte dank finanzieller Hilfe der Anrainergerneinden der Betrieb gerettet werden. 1924 bis 1931 waren gute Jahre: Die Fahrgastzahlen stiegen und die Rentabilität verbesserte sich. Doch dann nahm die Konkurrenz durch Bus und Auto ständig zu. Nach 1939 wurde die MBE zum wichtigsten Verkehrsmitel für den Transport verwundeter Soldaten sowie von Gütern nach Badenweiler. 1943/1944 nutzten jährlich 1,4 Mio. Fahrgäste die MBE - die höchste Zahl in der damals knapp 50-jährigen Geschichte. 1945 sorgte die Bombardierung Müllhe im mit der Beschädigung von Wagenhallen, Trieb- und Beiwagen sowie Oberleitungen für eine kurzzeitige Betriebsruhe. Stefan Kirner: Die Lokalbahn Müllheim-Badenweiler. 84 Seiten, 87 Fotos, 19 Zeichnungen, gebunden, Format 21 x 21 cm Verlag Kenning, Nordhorn, 2000. ISBN 3-933613-19-1 DM 36,-

Die Nebenbahn Naumburg (Saale)-Teuchern Das „lOO-Jährige" der Eisenbahnstrecke Naurnburg-Teuchern war Anlass, auf deren wechselvolle Geschichte zurück zu blicken. Die Nebenbahn entstand nach langer Diskussion über das Für und Wider einer Streckenführung durch das Wethautal oder das Nautschketal und führt nun bereits seit einem Jahrhundert von Naumburg aus ostwärts - über Wethaus und Stößen - nach Teuchern. Gunther Wilde, Lehrer im benachbarten Osterfeld, erforschte die Geschichte einer typisch preußischen, aber auch unverwechselbar lokalen Nebenbahn. Gerne begeben wir uns mit den Autoren auf die kurzweilige Reise duch ein Jahrhundert Einsenbahn Naumburg-TeuchernDeuben. Gunter Wilde/Hans-JürgenBarteld: Die Nebenbahn Naumburg (Saale)-Teuchern. 72 Seiten, 19 Farb- und 57 s/w-Fotos, gebunden, Format: 21 x 21 cm. Verlag Kenning, Nordhorn, 2000. ISBN 3-933613-22-1 DM 29,80 0

Die Spiekerooger Inselbahn Ais am 29. Mai 1981 die Kleinbahn der Nordseeinsel Spiekeroog zum letzten Mai Fahrgäste zum

Neue Bücher Schiffsanleger brachte, endete vorerst nach 96 Jahren ein markantes Kapitel Inselgeschichte. Anno 1885 war zum Transport der Feriengästen eine meterspurige Bahnlinie von der Dorfmitte zum Badestrand im Westen erbaut worden. Hier verkehrt heute eine Pferdebahn, sodass Spiekeroog auf über 115 Jahre Schmalspurtradition zurück blicken kann. Auf Spiekeroog sollte diese Bahn, die 1891 zur Versorgung des Inseldorfes und für den Transport der Bewohner und Feriengäste zum Schiffsanlegerfortgeführt worden war, als letzte Pferdebahn Deutschlands bis 1949 betrieben werden. Mit gebraucht erworbenen Diesellokomotiven und Triebwagten wurde der Traktionswandel vollzogen. Interessante Fahrzueuge kamen mit der Zeit hierher. Aufgrund von Strömungsänderungen mussten die Bahnstrecke und der Brükkenkopf mehrfach umgebaut werden. Nach nur 32 Jahre währendem Einsatz von Motorfahrzeugen endete 1981 der Betrieb auf der 3% km langen Strecke vom Dorf zum Schiffsanleger. Im Rahmen von Küstenbaumaßnahmenentstand ein ortsnaher Hafen, der über eine enge Fahrrinne mit den Prielen des Wattenmeeres verbunden ist und den Bahnverkehr erübrigte. Egbert Nolte: Die Spiekerooger inselbahn. 96 Seiten, 23 Farb- und 125 s/w-Fotos, 41 Zeichnungen, gebunden, Format 21 x 21 cm. Verlag Kenning, Nordhom, 2000. ISBN 3-933613-23-X DM 36,-0

Die Klingenthaler Schmalspurbahn und die Geschichte des Normalspurbahnhofs Kiingental Das sächsische Schmalspurnetz umfasste in seiner Blütezeit in den 20er Jahren 538 km Strecken mit 750 mm Spurweite, aber nur 9 3 km Meterspurbahnen. Die 4,l km lange Bahnstrecke von Klingenthal nach Sachsenberg-Georgenthal war die einzige Schmalpurbahn Sachsens mit elektrischem Betrieb. Die Einmaligkeit der Fahrzeuge und der straßenbahnmäßigen Betriebsführung war aber nicht der Grund, dass sie nur 46'12 Jahre alt wurde. Fast 30 Jahre nach der Stilllegung begann die Aufzeichnung der Geschichte der elektrischen Schmalspurbahn. Zahlreiche Unterlagen zum Bahnbetrieb sind nicht mehr vorhanden. Auch war es kaum noch möglich, Eisenbahner, die im Dienst der Bahn gestanden haben, zu befragen. Mit dem lückenhaften und teilweise schwer zugänglichen Archivmaterial konnten nicht alle Aspekte der Bahngeschichte erleuchtet werden. Dennoch konnten gegenüber der ersten Auflage aus dem Jahr 1992 viele weitere Details as geklärt werden. Rainer Heinrich: Die Klingenthaler Schmalspurbahn und die Geschicht des Normalspurbahnhofs Klingenthal. 96 Seiten, 18 Farb- und 99 s/wFotos, 37 Zeichnungen, gebunden, Format: 21 x 21 cm, zweite überarbeitete Auflage. Verlag Kenning, Nordhorn,2000. ISBN 3-933613-27-2 DM36, - -

Die Aachener Straßenbahn im Bild Die Aachener Straßenbahn entstand 1880. Es sind jetzt weit mehr als hundert Jahre seit ihrer Entstehung vergangen. Während dieser historisch bewegten Zeit gab es zwei Weltkriege und verschiedene Rezessionen. Trotz alledem hatte die Aachener Straßenbahn sich bis September 1974 behaupten können. Es ist nicht die Absicht, in diesem Buch einen komplettenüberblick sämtlicher Straßenbahnlinienzu geben oder von allen

Fahrzeugen, aber das Buch soll ein Bild geben, wie es früher einmal war. Die Nostalgie, die aus diesen Bildern spricht, ist das Ziel. as A. A. Weijts: Die Aachener Straßenbahn im Bild. 108 Seiten, s/w-Abb., gebunden, Format: 15 x 21 cm. Verlag G. Lingenbrink, Frankfurt/Main, 2000. ISBN 90-288-6619-1 DM 34,80

Fakten für die Modellbahn Geschichte, Technik, Daten, Normen Reicht mein normaler Gleisabstand bei dem engen Radius im Schattenbahnhof noch aus? Wie lang muss die Steigung am Anfang meiner Paradestrecke sein, damit sie auch lange Züge noch schaffen? Welche Anlagen-Grundform ist für mich die günstigste? Was bedeuten die Anschriften an den Modellen? Was ist eine DigitalSteuerung? Antworten zu solchen und vielen anderen Fragen findet der Modellbahner in diesem Nachschlagewerk. Hier sind die technischen Informationen, die er bei der praktischen Beschäftigung mit diesem interessanten Hobby immer wieder benötigt, zusammen gefasst und übersichtlich dargestellt. Besonderes Gewicht wurde auch auf die Normen gelegt. Sowohl die wichtigsten NEM (Normen europäischer Modellbahner) als auch die Werksnormen einiger maßgebender Hersteller sind in ausführlichen Tabellen zusammen gestellt, Der Modellbahner findet wichtige Formeln, insbesondere zur Elektrotechnik und selbstverständlich auch Informationen zur modernen Modellas bahn-Digitaltechnik. Günter E. R. Albrecht: Fakten für die Modellbahn, Geschichte, Technik, Daten, Normen. 144 Seiten, Farb- und s/w Bilder, Zeichnungen, Tabellen u m . , broschiert, Format: 21 x 173 cm. alba Verlag, Düsseldod 2000. DM 24,-ISBN 3-87094-591-5

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Modellbahn-Basteleien Kleine Details mit großer Wirkung Wer mit offenen Augen den Bahndamm entlang streunt, wird bald feststellen, dass die Wirklichkeit nicht nur Flügelsignale und Andreaskreuze zu bieten hat. Da stehen an jedem Haltepunkt Papierkörbe und Streusalzbehälter, hier stürzt ein Radfahrer über einen Gullydeckel, dort widmet sich ein Bautrupp mit Inbrunst einem defekten Schaltkasten. Die Welt ist voller Kleinigkeiten, unscheinbar, aber oft lebensnotwendig. Wer all diese Accessoires käuflich erwerben will, wird bald an die Grenzen seines Geldbeutels stoßen und merken, dass auch derartiges „KleinZeug" viel Geld kostet. Doch das muss nicht sein. Dieses Buch beweist, dass weder Aufwand noch große Summen nötig sind, um die Modellbahnwelt ein Stückchen echter zu machen. Kleiner Aufwand, große Wirkung ist die Devise, die Autoren machen es vor. Mit Abfallen oder Alltagsmaterialien entstehen binnen kürzester Zeit Indusi-Magneten,Waldschranken, Kanaldeckel oder Trafohäuschen. Praktische Tipps, Zeichnungen und Bilder zeigen, was es links und rechts der Gleise zu entdecken gibt und wie man all das am Feierabend nachbaut.

as Ralf Reinmuth, Gerald Wirag: Modellbahn-Basteleien - Kleine Details mit großer Wirkung. 126 Seiten, Farb-Abb., gebunden, Format: 24,5 x I7,5 cm. transpress Verlag, Stuttgart, 2000. ISBN 3-613-71136-2 DM 29,80

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