MIBA 2000-06

INHALT MIBA 2000 / 6

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Preis und Detaillierung Leserbriefe Nur ein Bild Teletubbies Über 110000 Besucher bei Intermodellbau in Dortmund Reise in eine fast vergessene Zeit des Reviers Im Tal der Ruhr - Teil 5: Zustieg für Kumpel - Bahnsteig und EG Recheckschuppen in der Baugröße H0 - Nicht nur für Elloks unter Dach und Fach ICE-S als Versuchsträger bei Vorbild und Märklin - Der C-SinusMotor im Testeinsatz Zur Person des Eisenbahn- und Marinemalers - Walter Zeeden Letzte altlösterreichische Lokalbahn Südtirols Per Zahnrad auf den Ritten Eisen & Stahl Union statt Pennsylvania Railroad - US-Dampflok für deutsche Werkbahn Gartenbahn im Park Frohnau - Die Selketalbahn fährt im Erzgebirge Bücher/Video Verkehrsbetriebe gehen neue Wege - Mischbetrieb Stadtbahn Eisenbahn MIBA-Schwerpunkt: Straßenbahn und Stadtverkehr - Vorbild-Beispiele aus Baunatal und Zwickau Gleisverlegung im Straßenplanum - Eingepflasterte Gleise für die Tram Nächster Halt Hauptbahnhof - Bahnhofsvorplatz Eine S-Bahn-Haltestelle im Modell - Wetterschutz in N Ein Dienstgebäude für die Kleinbahn - Nicht nur eine Haltestelle CVP AD4, Digitrax DS 54 und Lenz LS 100/LS 110 - Decoder de luxeStationäre Decoder, nicht nur für Weichen- oder Schaltdecoder Elektronischer Ersatz für den Gleichstromtrafo Überblendfahrregler mit Power Gleishublader und Vielzweck-Gleisbaumaschinen - Kipper und Bagger Ergebnisse des MIBA-Messe-Gewinnspiels Bay. G 4/5 H/BR 56.8-11 von Micro-Metakit - Tier mit 4 Der Jumbo für die Spur N: BR 44 von Minitrix Neuheiten

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MIBA 6/2000

MIBA

Juni 2000 B 8784 · 52. Jahrgang DM/sFr 12,– · S 90,– · Lit 17 000 · hfl 15,– · lfr 270,– http: // www.miba.de

Schwerpunkt: Straßenbahn und Stadtverkehr ● Test: C-Sinus-Antrieb, 44 von Minitrix ● Elektrotechnik: Power-Fahrpult

Neuer Märklin-Antrieb

C-Sinus-Motor im Test Schwerpunkt

Straßenbahn + Stadtverkehr Mega-Ausstellung

Intermodellbau 2000

ZUR SACHE

M

an muss ja nicht unbedingt so weit gehen, wie es der Marktführer zur Spielwarenmesse getan hat. Die Märklin-Lok mit Platin-Aufbau, TitanKuppelstangen und Rubin-Schlusslichtern sorgte jedenfalls zum Millennium für Aufsehen und das war wohl auch in erster Linie der Sinn der Sache! Das

sich das Problem: Stellt der Hersteller sie erhaben, aber angespritzt dar, so heulen die „Superdetaillierer“ empört auf, weil sie das Ganze wieder abschaben müssen. Bildet er sie frei stehend nach, dann ergibt sich das Problem dadurch, dass diese Griffstangen ja irgendwie montiert werden sollen. Werksseitige Montage verursacht immense Kosten, beigepackte Teile zur Selbstmontage werden aber andererseits vom Verbraucher oft als Zumutung empfunden. Und dann die Löcher! Wer seine Zurüstteile partout nicht montieren will, dem steht das selbstverständlich frei – er fährt dann eben mit einem „durchlöcherten“ Modell umher. Der Zusammenhang zwischen Preis und Detaillierungsgrad muss gar nicht eigens hervorgehoben werden, vielen Modellbahnern würde es wohl schon reichen, wenn die Proportionen eines Modells stimmen; alles andere könnte man dann getrost den diversen „Zurüst-Spezialisten“ wie Weinert oder Günther überlassen. Und das eingesparte Geld könnte, nein sollte die Herstellerfirma lieber in die Entwicklung eines Antriebs und Fahrgestells investieren, das auch Rangiergeschwindigkeit erlaubt! Vielleicht sollten wir ModellbahnRedakteure und -Tester uns in unserem Anspruchsdenken auch ein wenig zurücknehmen? Für manchen aus unserer Branche ist ein Fertigmodell – und dann noch gar aus Kunststoff – eigentlich nur gut zum Naserümpfen. „Nicht aus Messing und nicht selbst gelötet? Wohl nicht ganz bei Trost!“ Mit einer solchen Haltung ist den Bedürfnissen der Masse der Verbraucher sicher nicht gerecht zu werden. Joachim Wegener

Preis und Detaillierung

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Das Titelmotiv entstand auf der diesjährigen Intermodellbau Dortmund, abgelichtet und in Szene gesetzt von MK. Das unverkennbar niederländische Flair weckt Gedankenassoziationen wie Sommer, Sonne, Urlaub. Das Motiv ist Teil einer gut durchgestalteten H0-Anlage, die Loek Bronkhorst vorstellte.

MIBA

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Neuer Märklin-Antrieb

C-Sinus-Motor im Test Schwerpunkt

Straßenbahn + Stadtverkehr Mega-Ausstellung

Intermodellbau 2000

MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

äußere Erscheinungsbild dieser seltsamen Modell-Lokomotive hat nun gar nichts mit den Fahreigenschaften zu tun. Was in diesem Fall wohl auch nicht weiter interessiert, weil der Käufer eines solchen wertvollen Stücks kaum auf den Gedanken kommen dürfte, das hochkarätige Teil mit ordinären Modellgleisen auch nur in Berührung zu bringen! Immer wieder war, auch in der letzten Zeit, auf den Leserbriefseiten der MIBA ein Anliegen zu lesen: Liebe Hersteller, treibt die Detaillierung bzw. Ausstattung nicht auf die Spitze, die Modelle werden dadurch unbezahlbar! Sorgt lieber für gute Fahreigenschaften, denn die kann der Durchschnittsmodellbahner nicht so ohne weiteres „nachrüsten“. Natürlich geht es nicht darum, frei stehende Griffstangen an einem, sagen wir, Ellokmodell in Zukunft nicht mehr zu vergolden. Solche „Späße“ erlaubt sich die Branche ohnehin nur in besonderen Fällen, in denen betuchte Sammler „angesprochen“ werden sollen, wie in unserem eingangs erwähnten Beispiel vom Marktführer. Im Normalfall ist bereits die Griffstange an

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MIBA-Messeheft 2000

Wieder belebte Fahrzeuge Zunächst mein volles Lob für das neueste Messeheft. Wie immer ist es Spitze. Ich kenne keine bessere und umfangreichere Berichterstattung. Besonders gut gefallen mir die Artikel „Unterwegs in Halle 4“ und die Kommentare. Zur Frage: „Gehen die Vorbilder aus“? Ich glaube nicht, dass die Vorbilder ausgehen. Besonders gut finde ich, dass sich die Modellbahnfirmen wieder mehr den Epochen 2 und 3 zuwenden. Ich vermisse immer noch wieder belebte Fahrzeuge. Nur als Beispiel die Licaon (oder heißt sie Liacon?) aus Österreich. Gut wären auch alte Loks und Wagen, wie sie 1999 in Luzern im Verkehrshaus zu Gast waren. Man kennt sie also nicht nur aus Büchern. Das hätte den Vorteil, dass diese Fahrzeuge auch auf Anlagen der neuesten Epochen eingesetzt werden könnten. Alfons Obermeier, Schwabach

In zeitgemäßer Ausstattung Auch als Epoche-III-Fahrer habe ich keine Angst, dass die Vorbilder ausgehen, wenn sich die Hersteller dazu durchringen könnten, diese Modelle in zeitgemäßer Ausstattung auf den Markt zu bringen. So warte ich z.B. bei Märklin auf eine V 60 mit zierlichem Fahrgestell und in Digital-Ausführung oder eine BR 74 in zeitgemäßer Detaillierung. Auch Fleischmann könnte

April, April Unsere Leser haben es selbstverständlich gleich gemerkt, dass eine Lok des BGS mit Blaulichtern und Tätergreifvorrichtung nicht der Wahrheit entsprechen kann. Ebenso wenig wie die Meldung über diese Lok als Roco-Neuheit. Die Fantasie der Leser wurde aber beflügelt, wie zahlreiche Zuschriften zeigen: Toller Scherz, dieser „Hunt on Rail“. Ich habe schon richtig auf den Aprilscherz gewartet. Wenn auf der ModellBGS-Lok das Wappen nicht zu groß geraten wäre, hätte man sie für echt halten können. Andreas Neidert, Overath

MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

nochmals eine BR 64 mit UhlenbrockDecoder für die Märklinisten herausbringen. Dass das Konzept „altes Vorbild, aber moderne Ausführung“ marktgerecht ist, beweist der Umstand, dass ich zum jetzigen Zeitpunkt keine BR 94 von Fleischmann in Märklin-Ausführung mehr bekommen kann, obwohl diese erst letztes Jahr neu herausgekommen ist. Martin Schlenk, Wassertrüdingen

Gute Idee Bei der ersten Durchsicht des Messeheftes 2000 fiel mir etwas auf. Auf Seite 66/67 wird der neue Hödl-Antrieb vorgestellt. Ein wirklich genialer Einfall. Nur – so neu ist die Idee nun auch wieder nicht. Alles schon mal da gewesen, würde Ben Akiba sagen. An Heft 5/71 kann ich mich zufälligerweise ganz genau erinnern, denn da wurde mein Bauplan eines Gelenk-Straßenbahnzuges veröffentlicht, bei dem der Motor in ähnlicher Weise im Gelenk versteckt wurde. Ich will nun keineswegs Urheberrechte geltend machen. Mich freut es einfach, dass eine gute Idee endlich einmal umgesetzt wird. Die MIBA war in diesem Fall halt mal wieder – wie so oft – der Zeit um Jahrzehnte voraus. Günter Berg (E-Mail)

Blaustich umsonst Im Messeheft 2000 schreibt die MIBA über die Lichtsignale von Erbert, dass man daran arbeitet, den Blaustich der weißen LED’s zu beseitigen. Wieso

Ihr Aprilscherz kam super. Die Lok ist vielleicht etwas langsam. Als Ergänzung bekommt der BGS noch einen Triebkopf des ausgemusterten ICExperimental. Dann können auch flüchtige Lokführer verfolgt und gestellt werden. Marcel Ihrig (E-Mail) Wieder einmal ist der Aprilscherz gut gelungen??!! Eine BGS-Rangierlok ist ja noch vorstellbar, aber eine umgebaute Rangierkupplung zur Täterergreifung? Funktioniert wohl wie das Maul eines Krokodils. Müller von Kralik (E-Mail) Ich habe wahrscheinlich zu viele Krimis gesehen, denn in meiner Fantasie

LESERBRIEFE

eigentlich? Bei der DB werden in die Optik der weißen Signallichter blaue Filterscheiben eingesetzt um den Gelbstich der Glühlampen zu neutralisieren. Die Folge ist, dass alle weißen Signallichter einen mehr oder weniger starken Blaustich haben. Erbert kriegt diese Vorbildtreue umsonst und will sie mit großem Aufwand beseitigen – verkehrte Welt. Andre Brandily (E-Mail)

Wirklich ernst zu nehmender Maßstab Ich nehme Bezug auf die Kommentare zum Versuch der Wiedereinführung der Spur S durch die Fa. JaTT im MIBAMesseheft. Was für den Modellbahner (= Markt) gut ist, entscheidet dieser. Die Fa. Jatt halte ich für durchaus im Stande diesen zu erkennen und richtig einzuschätzen. Im Übrigen liegt das Risiko voll und ganz bei ihr, also weder beim Markt noch bei der MIBA. Nach meinem Dafürhalten gibt es bis H0 nur Miniaturen, der erste, wirklich ernst zu nehmende Modellmaßstab ist S, der qualitative Sprung ist unübersehbar, namentlich für Leute, die aus dem „Adleraugenstadium“ heraus sind. Spur S ermöglicht Anlagen, die in der Spurweite 0 für Otto-Normalverbraucher nicht mehr machbar sind.

sehe ich schon deutlich die Verfolgungsjagd vor mir: ICE’s die mit Funkenflug eine Vollbremsung hinlegen; Cargo-Loks, die nach einem verzweifelten Ausweichmanöver von der Strecke abkommen (natürlich mit mehrfachem Dreher und anschließendem Überschlag), und alles nur, weil die kleine BGS1 mit Tatü-Tata wieselflink die Sprayer verfolgt. Frage: Wer stellt denn bloß schnell die Weiche um, wenn der Sprayer im letzten Moment einen Haken schlägt? Na egal, am Ende der Hetzjagd kommt es dann zum finalen Zugriff. (Umgebaute Rangierkupplung = Tätergreifvorrichtung = Strong arm of the law???) Roland Kluck, Lüneburg

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Service

Siehe dazu auch die Modellbahnanlage im Nürnberger Spielzeugmuseum, die Ihrem Hause vor nicht allzu langer Zeit sogar ein Video wert war. Ralf Lauer, Wiesbaden

Fleischmann mit kastenförmiger Bühne kann man noch nicht einmal mit viel Kompromissbereitschaft als eine Alternative ansehen. Dr. Gert Hagner, Ulm

MIBA-Spezial 37 und 42

Drehen und Schieben

LESERBRIEFE UND FRAGEN AN DIE REDAKTION vth Verlag für Technik und Handwerk GmbH Redaktion MIBA Senefelderstr. 11 90409 Nürnberg Tel. 0911/51 96 50 Fax 0911/5 19 65 40 E-Mail: [email protected]

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Decoder ab Werk? Die Spezial-Hefte 37 und 42 haben mir sehr gut gefallen, weil sie ausführliche Informationen auch zu weniger bekannten Anbietern geben (z.B. Digitrax aus den USA als internationaler Schrittmacher für DCC, dem die deutschen Anbieter einige Jahre später folgen). Ich würde es sehr begrüßen, wenn die MIBA das Thema Modellbahn-Digitalisierung auch in den kommenden Jahren weiter behandeln würde, da mit dem Heranwachsen jüngerer Modellbahn-Generationen und der Konzentration der deutschen Anbieter auf nur noch zwei Systeme der Marktanteil der digitalisierten Modellbahnen stetig wachsen wird. In einigen Jahren haben sicherlich auch die Gleichstrom-Hersteller kapiert, dass in jede Lok ab Werk ein Decoder gehört. Heiko Pergandé, Bremen

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MIBA 3/2000, Schwerpunkt

Drehscheibe Ich kann die überwiegend positive Einschätzung von Herrn Knipper zum Angebot an Drehscheiben leider nicht teilen. Von einer echten Auswahlmöglichkeit kann selbst in der Baugröße H0 nicht gesprochen werden. Es ist einfach erschreckend, auf was für Fantasieprodukte die heutzutage feinst detaillierten und weitgehend maßstabsgerechten Lokomotivmodelle gedreht werden sollen. Einzig die Roco-Drehscheibe kann ein Vorbild aufweisen. Die Crux dabei ist, dass „ein Vorbild“ ziemlich wörtlich zu nehmen ist, handelt es sich doch dabei um ein Unikum, das in wesentlichen Baumerkmalen entscheidend von den weit verbreiteten Drehscheiben, insbesondere der 23-m-Einheitsdrehscheibe, abweicht. Die beim Vorbild noch heute weit verbreiteten Drehscheiben preußischer Regelbauart mit 13, 16 und 20 m Bühnenlänge gibt es als Großserienmodelle überhaupt nicht. Die 16-m-Scheibe von

In diesem Artikel fehlt die Baugröße TT bis auf den Hinweis, dass es die Drehscheibe von Arnold auch für die Baugröße TT gibt. JaTT liefert eine Drehscheibe in TT, Preis ca. DM 400,–. Für die Baugröße N gibt es noch einen Bausatz einer Handdrehscheibe nach amerikanischem Vorbild der dänischen Firma Heljan, Preis DM 39,95. Zu dieser Drehscheibe wird auch ein sechsständiger Lokschuppen angeboten, Preis DM 39,95. Diese Drehscheibe lässt sich auch gut für Baugröße TT einsetzen, da ohnehin keine Gleise montiert sind. Zu beziehen sind diese Artikel sowie die Drehscheiben von Peco über: Völkner Elektronik, Fachversand für Elektronik und Technik, Marienberger Str. 10, 38095 Braunschweig. Heinz-Jürgen Stolz, Hoyerswerda

NEM-Normen

Erst den Nippel durch die Lasche? Mein Problem: Die Containertragwagen. Versuchen Sie mal, einen MärklinContainer auf einen Fleischmann-Wagen und einen Fleischmann-Container auf einen Roco-Wagen usw. zu setzen. Geht nicht! Der eine hat Nippel (der Märklin-Container), beim anderen Fabrikat (Fleischmann) hat der Wagen die Nippel und der Container die Löcher, bei Roco hat der Container Löcher und Schlitze und der Wagen ein längliches Passstück. Und stapeln kann man das Ganze sowieso nicht, weil der Stapel beim kleinsten Luftzug umfällt wie ein Kartenhaus. Die NEM-Norm scheint wieder mal keinen Hersteller zu interessieren, weil jeder seiner eigenen Philosophie nachhängt. Toll, dass man die Container überhaupt abnehmen kann! Dipl.-Ing. Karl Hesse, Furth im Wald

Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder; im Sinne größtmöglicher Meinungsvielfalt behalten wir uns das Recht zu sinnwahrender Kürzung vor. MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Foto: Gerhard Peter

NUR EIN BILD

O

h-oh!

MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

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MENSCHEN + MODELLE

Kult, kult, kult – mit absolut originalgetreuem Dieselgeräusch ließ Otto Schouwstra auf seinem Torfwerk-Diorama einen Rangiertraktor in 1:35 herumtreckern.

Über 110 000 Besucher bei der „Intermodellbau“ in Dortmund

In vollen Hallen genießen Wieder einmal waren sämtliche Hallen des Dortmunder Messegeländes der Intermodellbau gewidmet, die seit 21 Jahren kontinuierlich Besucher aus nah und fern anzieht. Mit 454 gewerblichen Ausstellern hat die Ausstellung in diesem Jahr einen bisher nicht gekannten Umfang erreicht. Martin Knaden hat sich in der Halle 8 bei den Modellbahnanlagen umgesehen.

Typische niederländische Motive auf der Anlage von Loek Bronkhorst ließen beim Betrachter augenblicklich den Wunsch nach Urlaub aufkommen. Während die zweigleisige Bahnstrecke im Vordergrund nur den geringsten Teil der Anlage ausmacht, liegt der Schwerpunkt auf dem alten Innenhafen mit den selbst gebauten Gebäuden aus dem 19. Jahrhundert. Eine Trambahn überquert auf einer auch für Autos vorgesehenen Brücke die innerstädtischen Grachten. Abgesehen vom Bahnbetrieb ist aber auch sonst noch Bewegung auf der Anlage: Die Flügel des Galerie-Kappen-Holländers drehen sich, Autos fahren auf einer Autobahn und gelegentlich fährt ein Bus durch die Stadt. Nur das Schiff liegt unbeweglich unter der Bahnbrücke. Auf der rechten Anlagenseite dominiert Landschaft.

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Udo König zeigte seine H0m-Anlage mit Motiven der Wangerooger Inselbahn. Am Schiffsanleger setzt sich soeben 299 105 mit einem Kurzzug Richtung Ort in Bewegung.

Vinkeveen nennt sich die Anlage des Modelspoorteam. Der kleine Bahnhof liegt an einer eingleisigen Strecke umgeben von vielen Kanälen. Selbstgebaute Fahrzeuge geben den Betrieb der Vor- wie der Nachkriegszeit authentisch wieder. Damit die Kähne mit dem Gemüse die Bahnlinie passieren können, lassen sich die Brücken anheben – die perfekte, geräuschlos arbeitende Mechanik begeisterte immer wieder die Zuschauer.

In Kingston, seit dem Besuch des Prinzregenten im Hotel Krone Kingston Regis genannt, fährt unermüdlich die Schmalspurbahn. John und Jane Jacobs ernteten für ihre Anlage bereits auf vielen Ausstellungen höchstes Lob.

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Die große H0-Modulanlage der IGM Kaarst wurde erweitert um ein Bahnbetriebswerk. Hier finden nicht nur die eingesetzten Dampfloks beste Pflege, sondern auch moderne Diesellokomotiven. Dass man bei der Zugbildung auch Güterzüge vorbildgetreu zusammenstellt, zeigen die Güterzugbegleitwagen im Vordergrund. Innerstädtisch hat sich unter der großen Dorfeiche ein bunter Markt eingerichtet, der sich von der nahen Bahnstrecke nicht stören lässt. Auch die in MIBA 7/99 bereits vorgestellte Küstenanlage des Modelleisenbahnclubs „Spijkspoor“ wurde ergänzt. Eine Viehverladestelle ermöglicht zusätzlichen Rangierbetrieb ebenso wie eine Holzhandlung, die ständig mit frischem Holz versorgt werden muss. Die noch nicht abgeschlossenen Arbeiten am Dach ermöglichen Einblicke ins gestaltete Innere des Schuppens. Währenddessen geht es im Hafen weiterhin sehr beschaulich zu.

Fotos: MK (14), Udo König (1)

MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

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M O D E L L BA H N - A N L AG E

Reise in eine fast vergessene Zeit des Reviers

Im Tal der Ruhr Teil 5: Zustieg für die Kumpel – Bahnsteig und EG

D

ie Bahngebäude im unmittelbaren Gleisumfeld sind Gegenstand der fünften Folge unserer Serie „Im Tal der Ruhr“. In „Sprockhöfel“ sind dies das Empfangsgebäude mit Güterschuppenanbau und die Schüttbahnsteige.

Ein EG für „Sprockhöfel“ Im letzten Heft gab es bereits einiges rund um den Bahnhof „Sprockhöfel“ zu sehen. Thema der heutigen Folge: Wie entstand das Empfangsgebäude, das ganz im Bergisch-Märkischen Stil gehalten ist? Außerdem geht’s darum, wie Rolf Knipper und Harald Sydow bei der Gestaltung der Schüttbahnsteige in H0 vorgegangen sind.

Man nehme: ... – ganz so leicht ist das natürlich nicht! Gerade für den Lokalkolorit des Bergisch-Märkischen Raumes ist in den Zubehörkatalogen der einschlägigen Hersteller kaum etwas Geeignetes zu finden. Das „Röntgenhaus“ von Pola ist nicht mehr im Programm und auch bei den Stationsgebäuden heißt es zunächst einmal: Fehlanzeige. Aber glücklicherweise, oder – wenn man so will – dank der einstigen Preußischen Staatsbahn, gibt es regionsübergreifende Baustile. Sie entstanden eigentlich aus dem selbst verordneten Sparzwang der Länderbah-

Die Basis für den EG-Umbau liefert Kibris „Paulinzella“ (2 Bausätze); die Dächer entstanden aus Bastelplatten (Dachpappe, Kibri-Platten).

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Stellprobe auf der Anlage: Das umgebaute EG passt zu dem vorgesehenen Stellwerk (nach Vorbild Essen-Heisingen). Das Gebäude entstand ohne Bauplan, es wurden immer wieder Teile angepasst, bis das Ergebnis optisch befriedigte.

nen und der Modellbahner kann davon heutzutage bis in die Epoche 5 profitieren. Der Bf „Paulinzella“ wird von der Fa. Kibri in neuester Stecktechnik in einer hervorragenden Ausführung in H0 angeboten. Sein Vorbild befindet sich an der Strecke Saalfeld–Arnstadt, also eher einer klassisch ostdeutschen Lage auf der Landkarte. Dennoch hat sich der Baustil im Zuge des damaligen rationellen Länderbahn-Denkens auch in unserem thematisch angepeilten Raum etabliert. Aus einem Grundentwurf entwickelte man jeweils ein auf die besonderen Örtlichkeiten abgestimmtes Unikat. Das sparte seinerzeit

viel Geld und die charakteristischen Elemente fanden sich doch stets wieder. Die Giebelfront hatte zwei Fensterachsen und war verschiefert, der eigentliche Giebel hingegen war holzverschalt, zum Teil sogar mit Verzierungen. Das Seitengebäude, bei uns ist es der Güterschuppen, bestand aus einer ausgeklinkerten Fachwerkkonstruktion. Das Hauptgebäude sollte aber gegenüber dem Originalbausatz einen angewinkelten Anbau mit einem um 90 Grad versetzten First erhalten. Aus diesem Grund waren gleich zwei KibriBausätze erforderlich. Daraus ließen

sich alle notwendigen verschieferten zweigeschossigen Wandteile herstellen. Eine fensterlose Giebelwand entstand ganz in Klinkermanier. Auhagen lieferte hierfür das Ausgangsmaterial. Aus den eingeschossigen Resten der Anbauten komponierten wir den relativ kurzen Güterschuppen. Mehr Platz war einfach nicht vorhanden und der Baukörper hätte andernfalls insgesamt vielleicht größer, aber nicht unbedingt besser ausgesehen. Schwierig wurde es aber doch noch im Dachbereich. Auf die werksseitigen Bauteile musste auf Grund der variierten Dachneigung verzichtet werden.

Die Kamine entstanden aus Teilen des „Paulinzella“-Bausatzes. Die Hohlkehle zwischen den Dachflächen füllt eine Kleberwulst (FallerExpert) aus. Die „Dachpappeneindeckung“ entstand aus Kibri-Platten. Für den Zuschnitt des Anbaudaches helfen Papierschablonen. MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

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Die Mauerfugen des Güterschuppenanbaus (oben) wurden in der Waagerechten mit stark verdünnter hellgrauer Beton-Farbe (Faller) angelegt, Klinker und Gebälk konnten mittels Noch-Dispersionsfarben betont werden. Auf den schiefertypischen Glanz musste wegen der Dispersionsfarben verzichtet werden. Die Ladestraße (unten) wurde mit verdünnter dunkelgrauer Dispersionsfarbe und einem Schwamm gealtert (Strukturen treten gut hervor).

Vor allem beim Hauptgebäude mit dem rechtwinkligen Anbau erschien uns die Verwendung der ursprünglichen Pfannenelemente wenig ratsam. Die erforderlichen Trennungen und Ansätze ließen sich wahrscheinlich nicht so optimal kaschieren. Also ersetzten wir alle Teile mit entsprechenden Bastelplatten in Dachpappenmanier von Kibri. Gerade in unserer Gegend war diese Ausführung allerorten anzutreffen und damit Grund genug es auch im Modell nachzuempfinden. Das Hauptgebäude erhielt zunächst ein flächiges Satteldach. Daran passten wir den Anbau entsprechend an. Aber das ist ebenfalls nicht ganz ohne – ggf. helfen zuvor angefertigte Papierschablonen dem interessierten Modellbahner weiter. Wir hatten Glück (und etwas Übung) und die Dinger passten fast. Fast – denn einige Ritzen blieben noch, sie sind auch auf Grund der Struktur nicht ganz zu vermeiden; eine füllige Wulst aus Faller-Expert-Kleber verschloss den Spalt. Bei ganz hartnäckigen Fällen könnte man auch noch Kunststoffspachtel, z.B. bei Revell erhältlich, einsetzen. Mit stark verdünnter hellgrauer Dispersionsfarbe (1:5 mit Agepon als Fließverbesserer) wurde dann der gesamte Baukörper lasiert. Dabei lag die entsprechende Fläche immer waagerecht zur Arbeitsplatte, damit die „Suppe“ nicht herunterlaufen konnte. Die Fugen der Backsteine bildeten sich dabei stimmig heraus, ebenso wie Schiefer- und Bretterstrukturen. Der eigentliche Anstrich erfolgte

Der teilweise plastische Baumhintergrund auf der Kulisse entstand aus aufgeklebten Islandmoosbüscheln (Heki mittelgrün) und darauf platzierten Heki-Flor-Wölkchen (mittelgrün). Sie wurden mit Sprühkleber fixiert.

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dann mit entsprechenden Farben auf Wasserbasis aus dem Noch-Programm. Zu guter Letzt wurden mit einem fast trockenen Pinsel Konturen aufgehellt und in ihrer Erscheinung unterstützt. Die Stationsschilder entstanden allesamt mit dem Computer und einem Tintenstrahldrucker.

Bahnsteigkanten Hier sieht es ähnlich wie bei den Gebäuden aus, Schüttbahnsteige als Großserienmodelle sucht man, vielleicht sogar aus produktionstechnischer Sicht verständlich, vergebens in den Katalogen. Klaus Spörle liefert zwar entsprechende Gipsformen, aber für einen individuellen Bogenverlauf, so wie in „Sprockhöfel“ geplant, wäre eine aufwändige Modifikation erforderlich. Zwangsläufig entschieden wir uns für einen totalen Selbstbau. Diese Arbeit kann jeder mit ganz normalem Werkzeug bewältigen. Aus Ziegelplatten von Vollmer entstand in der gewünschten Höhe der Unterbau, sozusagen die optische Basis des Bahnsteigs. Darauf wurde eine Steinkante aus doppelt verklebten 1,5 Millimeter starken Polystyrolplatten aufgesetzt. Sie hat nunmehr einen etwa quadratischen Querschnitt. Mit dem Bastelmesser mussten zur Nachbildung der Fugen feine Einschnitte vorgesehen werden. Bei der Montage gingen wir von der Modultrennung mit jeweils ganzen Steinen aus. Somit bleibt diese, zumindest von der Hauptansicht, ziemlich getarnt. Im Ziegelmuster erkennt man es aber schon. Durch den leichten Überhang der Kantsteine lässt sich das aber relativieren. Aus einem Sperrholzabschnitt entstand in Anlehnung an die jeweiligen NEM-Normen zum lichten Raum eine Montagelehre zur Fixierung der vorbereiteten Kanten. Auf Grund ihrer Konstruktion bleiben sie sehr flexibel, was uns bei den im Bogen geführten Bahnsteiggleisen sehr gelegen kam. Mit entsprechendem Leim aus dem Hause Uhu (speziell für Holz/Kunststoff-Verbindungen) und diversen Stahlstiften zur Justierung trockneten die Verklebungen über Nacht sicher und dauerhaft aus. Das sollte auch so sein, denn bei der Schotterung mit dünnflüssigem Leim darf sich die zuvor montierte Bahnsteigkante nicht mehr lösen. Über die Gleis- und Schotterarbeiten hatten wir ja bereits im letzten Heft berichtet. MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Eine Modultrennung im Bahnsteig ließ sich nicht umgehen; Stecknadeln markieren den Verlauf des Schnittes. Es empfiehlt sich, an der Schnittkante mit einem vollen Stein zu beginnen. Aus einem Stück Sperrholz entstand eine Lehre zur Montage der Bahnsteigkanten. Bis zum Abbinden des Leims halten kleine Drahtstifte die Bahnsteigkanten in Form. Über Nacht sollte man die Montagehilfen belassen. Aus Dämmplatten für Laminatböden entstand der Untergrund des Bahnsteigs. Das Material lässt sich gut mit dem Bastelmesser ablängen.

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Figuren und Autos gehören, genau wie die Eisenbahn selber, auch an den Bahnhof. Hier am Güterschuppen herrscht eifriges Treiben – so ging es damals in der Epoche 3 auch auf kleinen Landstationen zu. Fotos: Rolf Knipper

Ganz unten: Auf der Basis des sehr feinporigen Faller-Straßenspachtels wurden einige Teerflicken modelliert. Kibri lieferte den Straßenbelag für die Pflaster- und Asphaltflächen. Die Platten wurden mit doppelseitigem Klebeband fixiert. Die Nähte untereinander erhielten mit sehr flüssigem Plastikkleber (Vollmer) den nötigen Halt.

Die Füllung des Bahnsteigs erfolgte mit Dämmplatten aus dem Baumarkt. Sie lassen sich prima mit dem Bastelmesser schneiden und mit Holzleim fixieren. Ein Sandbrei (Quarzsand, Leim und graue Dispersionsfarbe) bildet den eigentlichen Belag des Schüttbahnsteigs nach. Wer will, kann auch noch einiges Unkraut (z.B. Heki-Wildgras oder Woodland-Flocken) „pflanzen“. Am besten geht das noch im feuchten Sand. Darüber wollen wir später eingehend beim Kapitel „Landschaftsbau“ berichten. Das Finish von Gleisen und Bahnsteig gelang uns mit der Airbrush-Technik. Es kamen vorwiegend Braun- und Grautöne zum Einsatz. Die Farbe hatte stets eine Acrylbasis und war wasserverdünnbar. Es geht auch mit einem Pinsel, ist aber um ein Vielfaches mühsamer! Übrigens, die Ladestraße entstand aus Kibris Pflaster- und Betonplatten. Mit dem Straßenspachtel von Faller gestalteten wir stimmige Teerflicken. Dispersionsfarbe (Faller Straßenfarbe: 1 Teil dunkel – 2 Teile Beton) gibt dem Ganzen später das gewünschte Finish. Über den Straßenbau an sich, die Schranke und den Einbau der Signale berichten wir im nächsten Heft. Einstweilen lassen Sie sich schon einmal anhand der Bilder darauf einstimmen. rk/Harald Sydow 18

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MODELLBAU

Rechteckschuppen in der Baugröße H0

Nicht nur Elloks unter Dach und Fach Das Vorbild für das Modell des Rechteckschuppens befindet sich im Bw Rosenheim in Oberbayern. Es wird vorwiegend von Diesel- und Elloks genutzt, aber auch Schienenbusse finden hier noch Platz. Leo Nawrocki baute es freilich nicht exakt nach, sondern passte es an die Platzverhältnisse einer bereits vorhandenen Anlage an.

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er gesamte Gebäudekomplex von Rosenheim mit Lokhalle, Büround Werkstattanbau war am vorgesehenen Standort auf einer bereits vorhandenen Bw-Anlage nicht unterzubringen. Deshalb blieb nach einigen Überlegungen nur eine vereinfachte Ausführung ohne die Anbauten übrig.

Auch die fünf Hallengleise des Vorbilds wurden beim Modell auf drei reduziert. Nach Anfertigung einer Skizze im Maßstab 1:87 und einer weiteren Prüfung der Platzverhältnisse ergab sich schließlich eine Hallengröße von 240 x 480 mm bei einem Gleismittenabstand von 58 mm.

Das Baumaterial Der Rohbau des Hallenmodells entstand vorwiegend aus ABS-Kunststoffplatten. Für die Mauerteile verwendete ich Ziegelmauerplatten von Vollmer, die Hallenfenster entstanden aus Acryl-Glasplatten. ABS-Kunststoffplatten verschiedener Stärken sind in

Oben: Auch in der gegenüber seinem Vorbild etwas verkleinerten Form ist der Lokschuppen immer noch ein eindrucksvolles Modell. Rechts: Die Vorderseite des Lokschuppens in Rosenheim. Für die hier vorhandenen fünf Gleise war jedoch im Modell kein Platz ... Foto: W. Thaler

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Fachgeschäften für Flug- und Schiffsmodellbau erhältlich. Einzelteile aus ABS-Platten lassen sich durch Anritzen und Abbrechen relativ maßgenau und fast ohne Nacharbeit herstellen. Das gilt auch für die Anfertigung der Fenster aus Acrylglasplatten (Plexiglas). Auch hier ist kaum Nacharbeit nach dem Abbrechen nötig. Acryl-Glas findet man mit etwas Glück im Baumarkt, andere Bezugsquellen im Telefonbuch mit den gelben Seiten. Die für Flugzeug- und Schiffsmodellfenster angebotenen klaren PVC-Platten sind nach meinen Erfahrungen für die Anfertigung einer größeren Anzahl ebener Fenster weniger geeignet. PVC-Platten lassen sich zwar sehr gut biegen, brechen aber nach dem Anritzen oft sehr unsauber und müssen dann mühsam auf Maß nachgearbeitet werden.

Unterschiedliche Fassaden auch im Modell. Oben die Vorderseite mit dem flachen Giebel, rechts die Rückseite mit der durchgehenden Mauer als Dachabschluss.

Der Rohbau entsteht Zum Verkleben der Einzelteile habe ich hauptsächlich „Technicoll 8008“ und „Uhu-Allplast“ verwendet. Beide Klebstoffe ergeben feste ABS–ABS- und ABS–Polystyrol-Verbindungen. Flüssiger Polystyrolkleber (etwa von Kibri) ist nur für reine Polystyrol-Verbindungen geeignet, die Oberfläche von ABS wird von ihm nicht angelöst. Die Fenster sind von innen im Fensterausschnittspalt mit Uhu-plus verklebt. Für die Fenster- und Torumrahmungen werden schmale Streifen aus ABS benötigt. Um sie präzise anreißen zu können, habe ich eine ältere Schieblehre mit nachgeschärften Außenspitzen verwendet. An der geraden Außenkante der ABS-Platte angelegt, wird mit einer Schieblehrenspitze die eingestellte Streifenbreite nacheinander auf beiden Seiten angerissen. Danach wird mit einem scharfen Messer mit Abbrechklinge der Anriss freihändig

Auch die beiden Seitenwände wurden unterschiedlich gestaltet. Für das Ziegelmauerwerk kamen Kunststoffplatten von Vollmer zur Verwendung, die Pfeiler zwischen den Fenstern bestehen aus passend zurechtgeschnittenen ABS-Streifen.

Oben: Die beiden Seitenwände des Lokschuppens von der Rückseite gesehen.

Links: Kleine, aber feine Unterschiede. Die Fassade der Rückseite ist etwas anders gestaltet – hier ist kein niedriger Giebel vorhanden, sondern die Mauer weiter hochgezogen. Foto: W. Thaler

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Aus ABS-Streifen und Fenstern aus Acryl mit berezts vorher eingefärbten Fensterstegen entstanden die Oberlichter des Lokschuppendaches.

Links: Die drei Oberlichter des Lokschuppendaches, fertig zum Bemalen und zum Einbauen.

Rechts: Mit den Oberlichtern als Maß kann es an den Bau des eigentlichen Hallendaches gehen. Eine Holzleiste als Anschlag und Millimeterpapier sind bei der Montage eine gute Hilfe.

Auf der Unterseite des Daches verleihen aufgeklebte Holzleisten dem Ganzen eine ausreichende Stabilität – denn schließlich soll das Dach auch abnehmbar bleiben, falls einmal Eingriffe in das Innere des Lokschuppens erforderlich sind.

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nachgeschnitten. Der Anriss übernimmt dabei die Führung der Messerklinge. Mit Schleifpapier mittlerer Körnung werden die abgebrochenen Streifen entgratet, wobei auch gleich die glatte, blanke Oberfläche entfernt wird. Aus 9 mm breiten Streifen wurden die Innenpfeiler und die oberen Längsträger der Seitenwände zugeschnitten. Die Teile habe ich mit Fixogum-Montagekleber auf einer Kartonunterlage befestigt. Ein Passstück mit dem Maß der Fensterbreite diente beim Aufkleben als Abstandsmaß von Pfeiler zu Pfeiler. Die auf der Außenseite sichtbaren 5 mm breiten Rahmenteile sind um die Fensterausschnitte umlaufend mit 2 mm Abstand ausgerichtet. Für gleich hohe Fensterausschnitte wurde auch beim Einkleben der unteren Ziegelmauerteile ein entsprechendes Passstück verwendet. Der kleine Absatz zwischen den Fenster- und Torumrahmungen aus Beton und dem Ziegelmauerwerk ergibt sich beim Modell aus dem Unterschied zwischen den 2 mm dicken ABS-Streifen und den 1,5 mm dicken Mauerplatten. Die Stirnwände der Lokhalle unterscheiden sich deutlich voneinander. Auf der Vorderseite öffnen sich die Tore nach innen, auf der Rückseite nach außen. Dieser Unterschied wurde beim Nachbau der Stirnwände berücksichtigt. Außerdem ist das Hallendach auf der Vorderseite sichtbar und steht leicht vor, während es auf der Rückseite durch die umlaufende Mauerkrone verdeckt wird.

Dach und Oberlichter Die Dächer der Oberlichter sind aus 1,5 mm dicken ABS-Abschnitten mit hochkant stehenden Streifen (3 mm x 1 mm) zusammengesetzt. Als Ausricht- und Klebehilfe für das aus zwei Hälften bestehende Hallendach sind an den Wänden der Oberlichtaufsätze 1 mm dicke Zuschnitte mit der Hallendachschräge angeklebt. Sie erleichtern das Zusammensetzen und Verkleben des Hallendaches vor dem Einkleben der hölzernen Längsleisten, die zum Fixieren des Daches zwischen den Seitenwänden des Gebäudes verwendet wurden. Die beiden Hälften des Hallendaches wurden im Prinzip wie die Dächer der Oberlichtaufsätze angefertigt. Das Dach ist abnehmbar und wird von zwei Holzleisten (6 x 6 mm), innen an den Gebäudeseitenwänden abgestützt. Auf beiden Längsseiten soll eine 2 mm MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

breite und ca. 1,5 mm tiefe Nut eine innen liegende Regenrinne darstellen. Nur an der vorderen, offenen Gebäudeseite reicht das Dach ein kurzes Stück von Wand zu Wand, damit auch hier das Regenwasser nach innen ablaufen kann. MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Tore und Fenster Die Hallentore sind aus 1 mm dicken ABS-Einzelplättchen sowie 1 mm dicken und 2,5 mm breiten Streifen zusammengesetzt. Geklebt wurde mit Uhu-plus; durch die längere Aushärte-

Die Zeichnungen geben den Lokschuppen im Maßstab 1:120 (TT) wieder. Für die Baugröße H0 müssen sie um 138 % vergrößert (die wichtigsten Maße sind zudem in Millimetern angegeben), für die Baugröße N dagegen auf 75 % verkleinert werden. Zeichnungen: Leo Nawrocki

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Die Hallentore sind aus 1 mm starken Plättchen und 1 x 2,5 mm messenden Streifen zusammengesetzt. Zum rechtwinkligen Ausrichten dienen auf das Millimeterpapier aufgeklebte Mauerplattenreste und Kunststoffstreifen. Links: Die Fenster wurden alle zusammen auf einer Acrylplatte angerissen. Die Fenstersprossen sind dabei nur auf einer Seite eingeritzt und eingefärbt. Um die Acrylplatte sauber brechen zu können, muss sie auf beiden Seiten eingeritzt werden. Unten der fertige Lokschuppen von der Seite.

zeit konnte ich die vielen Einzelteile in aller Ruhe ausrichten. Für die rechtwinklige Anordnung aller Teile sind neben den parallel geklebten Ziegelmauerstreifen auch seitliche Hilfsleisten aus ABS-Resten auf der Unterlage aus Millimeterpapier festgeklebt. Die Ziegelmauerstreifen wurden, nach dem Zusammenkleben der sechs Tore, als Hilfsmaße beim Abschleifen der

Torstege auf gleiche Dicke verwendet. Mit etwas Schleifpapier der Korngröße 80, das auf einem Rest Tischlerplatte mit einer Größe von etwa 10 x 20 cm aufgeklebt wurde, lassen sich die Tore verhältnismäßig schnell auf gleiche Dicke eben schleifen. Die Fenster werden zuletzt nach dem Entgraten und Bemalen der Tore eingesetzt und an den Rändern festgeklebt.

Für die rationelle Anfertigung einer größeren Fensterzahl empfiehlt es sich, z.B. auf einer Acrylglas-Platte einen Block mit zehn Fenstern anzureißen. Dazu wird wieder die bereits erwähnte Schieblehre mit den anreißtauglichen Spitzen benötigt. Mit ihr ritzte ich die Linien für die Fenstergröße von beiden Seiten in den Plattenblock und zog sie mit dem Messer nach. Entlang der beidseitigen Anrisse werden die Fenster später von der Platte abgebrochen. Die Linien für die Fensterrahmen und die Fenstersprossen werden nur auf einer Seite in die Platte geritzt und mit dem angeschliffenen Schaft eines 1-mm-Bohrers nachgeschabt (der Bohrer wurde dazu mit der Spiralseite in ein Stiftenklöbchen gespannt und an der Stirnseite des Schaftes auf Schleifpapier scharfkantig geschliffen). An einem Metalllineal entlang geführt, wird dann mit dem Bohrerschaft die angerissene Sprossenlinie als Radiusrille in die Platte geschabt. Nach einigen Versuchen hat man bereits so viel Übung, dass Rillenbreite bzw. Rillentiefe ziemlich gleichmäßig ausfallen. Durch die Form der Rille ist an den Kanten zwischen Oberfläche und Rille wenig Grat vorhanden, Nacharbeiten sind nicht nötig. Mit einem Filzschreiber Typ „F“, der Radius passt gut in die Rille, werden die Sprossen freihändig ohne Lineal nachgezogen und eingefärbt. Die Farbe deckt meist nicht gleich beim ersten Mal, zwei- bis dreimaliges Nachziehen reicht aber bei der dunklen Farbe aus. Falls man beim Färben der Rillen mal abrutscht, kann man die Farbe durch Abreiben auf einem Bogen Zeitungspapier wieder von der glatten Fensteroberfläche entfernen. Der breitere, äußere Fensterrahmen wird nach dem Abbrechen vom Block am einzelnen Fenster hergestellt. Die entsprechenden Rahmenmaße müssen beim Anreißen der Fenster bereits berücksichtigt werden. Ich habe anschließend an die vorhandene Rille den Rahmenrest mit einem Flachschaber etwas tiefer nachgeschabt. Zur Glasscheibe hin bleibt die halbe, mit Filzschreiber eingefärbte Rille erhalten. Vom Grund der restlichen Rille nach außen werden die nachgeschabte Rahmenbreite und die Stirnseite mit Pinsel und Farbe gestrichen.

Die fertigen Tore des Lokschuppens auf dessen Rückseite. Alle Modellfotos: Leo Nawrocki

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MIBA-TEST

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er Märklin-ICE-S wurde in limitierter Auflage nur den Mitgliedern des Märklin-Insider-Clubs zum Kauf angeboten; ein beigefügter Fragebogen erlaubt es den Käufern, die neue Antriebsphilosophie zu bewerten. Im Vergleich zum bisherigen hauseigenen Motorkonzept wurde beim C-SinusMotor das Prinzip umgekehrt: Ein zwölfpoliger Rotor mit einem Außendurchmesser von 20 mm dreht sich um einen mit neun Spulen besetzten Stator – ein Verfahren, das so neu nicht ist und z.B. in Millionen von Diskettenlaufwerken zu finden ist.

Der Motor Mithilfe einer Steuerelektronik wird im Stator ein Drehfeld erzeugt, dem der entsprechend magnetisierte Rotor folgt. Statt der Kohlebürsten sorgt die Rückmeldung von Sensoren für die richtige Ansteuerung der Statorspulen. Somit hat dieser Motor praktisch keine Verschleißteile mehr. Außerdem konnte bei der elektrischen Auslegung dieses Motors ein deutlich höheres Drehmoment bei gleichzeitig geringerer Stromaufnahme erreicht werden. Was sich aber so einfach anhört, hat auch seinen Preis: Der Aufwand für die Herstellung dieses Motors einschließlich seiner notwendigen Steuerelektronik ist deutlich höher anzusetzen als beim klassischen Motor. Inwieweit sich diese erhöhten Herstellungskosten letztendlich im Ladenverkaufspreis 26

ICE-S als Versuchsträger bei Vorbild und Märklin

Der C-Sinus-Motor im Testeinsatz Anlässlich des „Modellbahntreffs 1999“ in Göppingen stellte Märklin erstmals den neu entwickelten „C-Sinus-Motor“ der Öffentlichkeit vor. Als „Testobjekt“ diente ein aus dem ICE-1Modell entstandenes Modell des ICE-S, der beim Vorbild als Versuchsträger für die Entwicklung des ICE 3 diente. Bernd Zöllner nahm das Modell auf seiner Teststrecke unter die Lupe.

niederschlagen, wird erst die Zukunft weisen (mehr hierzu später). Der grundsätzliche Aufbau des Motors ermöglicht zudem, das klassische Antriebskonzept von Märklin beizubehalten und vorhandene Modelle sukzessive auf diesen Motor umzustellen. Es stellt sich daher zunächst die Frage, ob sich die offensichtlichen Vorteile dieses Motors im praktischen Fahrbetrieb unter diesen Prämissen überhaupt bemerkbar machen. Denn die Beibehaltung des Prinzips mit der Motorwelle parallel zu den Fahrzeugachsen würde bei bestimmten Fahrzeugtypen weiterhin zu den bekannten Einbauproblemen führen. Bei Dampfloks, die den heutigen Anforderungen an

eine korrekte Wiedergabe des Führerhauses und des Kessels entsprechen sollen, wird dieser Motor nicht immer unterzubringen sein. Folgerichtig hält sich Märklin offen, bei Dampflok-Neukonstruktionen künftig statt des CSinus-Motors einen Antrieb mit längs im Lokkessel eingebautem Glockenankermotor einzusetzen (wie zuletzt bei S 10 und BR 55).

Wirkungen Bei Drehgestell-Triebfahrzeugen – und um ein solches handelt es sich auch beim Triebkopf des ICE-S – wird durch den C-Sinus-Motor weiterhin nur ein Drehgestell angetrieben, wodurch in MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Die Äußere des ICE-S zeigt sich ohne Fehl und Tadel, ist jedoch ausnahmsweise nicht Hauptgegenstand dieses MIBA-Tests.

der Regel nur die Hälfte des Reibungsgewichtes für die Traktion zur Verfügung steht. Das bei dieser Motorbauart zur Anwendung kommende Stirnradgetriebe erfordert bei hoher Endgeschwindigkeit des Vorbildes eine kleine Übersetzung. Die relativ geringen Reibungsverluste des Getriebes in Verbindung mit dem als Schwungmasse nicht zu unterschätzenden Rotor führen zu einem weichen, aber schwer kontrollierbaren Auslaufverhalten. Bei Modellen mit niedriger Endgeschwindigkeit erfordert dieser Motor eine hohe Übersetzung mit vielen Stirnzahnrädern, die bei kleinen Loks schwer unterzubringen sind. Solche Getriebe mit hohen Reibungsverlusten führen in der Regel auch zu einer deutlich größeren Geräuschentwicklung. Die von Märklin veröffentlichten Leistungsdiagramme zeigen für den konventionellen Betrieb (Drehmoment in Abhängigkeit von der Drehzahl) und beim Digitalbetrieb (Drehmoment in Abhängigkeit vom anstehenden Signal) deutlich bessere Werte. Das Auslaufverhalten kann beim Digitalbetrieb durch den Anwender besser beeinflusst werden. Wir haben daher den ICE-S und einen ICE 2 mit „klassischer“ Motorisierung in gleicher WaMIBA-Miniaturbahnen 6/2000

genreihung einem Vergleichstest unterzogen. Beide Fahrzeuge lassen sich sowohl digital als auch analog betreiben, so dass unsere Messergebnisse das Verhalten in beiden Betriebsarten darstellen können. Als Besonderheit lässt sich der Sinus-Motor über die Funktionstaste f4 der „control unit“ in einem „Schleichgang“ betreiben. In diesem Fall ließ sich bei unserem Testmuster die maximale Geschwindigkeit um 51 bis 53 % reduzieren. Beim ICE ist diese Funktion sicher nicht erforderlich, aber für ein gefühlvolles Rangieren, bei dem dann der gesamte Regelbereich zur Verfügung steht, ist sie nicht zu verachten.

Geschwindigkeit Im Digitalbetrieb lässt sich auf der Hauptplatine des Fahrzeugs die maximale Endgeschwindigkeit einstellen. Unser Testmuster erreichte im Digitalbetrieb bei maximaler Reglerstellung ziemlich exakt die vorbildgerechten 330 km/h, über das entsprechende Poti lässt sich diese „Nominalgeschwindigkeit“ bis auf 214 km/h reduzieren. Diese Reduzierung auf ca. 65 % des Maximalwertes konnte bei allen Messungen festgestellt werden. Im konventionellen Wechselstrombetrieb wurden bei der Referenzspannung von 16 V zwar „nur“ 280 km/h erreicht; dies ist aber eine für den normalen Betrieb auf einer Anlage völlig

ausreichende Geschwindigkeit. Auffallend war bei unserem Testmuster zudem, daß sich zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahren ähnliche Geschwindigkeitsdifferenzen wie beim klassischen Motorkonzept ergeben können. Dabei gibt es keinen Unterschied zwischen Digital- und Analogbetrieb.

Auslaufverhalten Ähnliche Unterschiede ergaben sich auch beim Auslaufverhalten. Alle Messungen erfolgten durch Abschaltung der Fahrspannung, sodass das Messergebnis nur von den elektrischen und dynamischen Eigenschaften des Motors sowie der Zugmasse und dem Rollwiderstand beeinflusst wurde. Zusätzlich wurden die Messungen beim ICES mit und ohne Innenbeleuchtung durchgeführt. Die hier ermittelten Messwerte entsprechen durchaus den heutigen Ansprüchen an das Auslaufverhalten eines Triebfahrzeuges und schwanken bei voll aufgedrehtem Regler (Stellung 250) je nach Einstellung (min./max. am Fahrzeug, Funktion „f4“ an der control unit) zwischen 880 und 155 mm (ohne Beleuchtung). Wenn auch der Maximalwert wie die zugehörige Höchstgeschwindigkeit unrealistisch für normale Anlagen sind, so lassen doch die Einstellmöglichkeiten durchaus beherrschbare Verhältnisse zu. Schwieriger wird es da beim konventionellen Wechselstrombetrieb, 27

denn das Auslaufverhalten wird im Wesentlichen von der kinetischen Energie des Rotors und den inneren Reibungswiderständen von Getriebe und Fahrzeug bestimmt. Die bei 16 V erreichten ca. 600 mm Auslauf beim ICE-S sind da schon sehr viel.

Langsamfahren Ist der C-Sinus-Motor im normalen Fahrbetrieb sehr leise – eher hört man quietschende und schleifende (systembedingte) Nebengeräusche –, so macht er sich beim extremen Langsamfahren im Digitalmodus akustisch deutlich bemerkbar. Er wird lauter und brummt vernehmlich, bewegt sich aber unverdrossen selbst bei geringster Drehzahl: In allen Einstellungen, die auf die Endgeschwindigkeit Einfluss haben, lässt sich der ICE-S bis auf knapp unter 2 km/h herunterregeln. Diese Geschwindigkeit legt er auch über eine größere Strecke zurück ohne hängen zu bleiben. Ganz anders ist da das Verhalten beim reinen Wechselstrombetrieb. Bei 5,6 V ist zwar eine extreme Kriechgeschwindigkeit möglich, aber bei minimaler Spannungserhöhung beginnt der Zug unkontrolliert bis auf ca. 30 km/h zu beschleunigen um dann nach ca. drei Meter Wegstrecke wieder stehen zu bleiben. Ein Phänomen, das ähnlich auch beim ICE 2 mit dem klassischen Motor auftritt – und von uns leider nicht geklärt werden kann.

erster Linie ab, wie die installierte Leistung in Zugkraft umgesetzt werden kann. Und noch eine Tatsache soll nicht verschwiegen werden: Das Konstruktionsprinzip des C-Sinus-Motors führt im Vergleich zum 5-Sterne-Motor zu einem deutlich geringeren Rastmoment, d.h., der innere magnetische Widerstand ist bei diesem Motor erheblich schwächer. Wenn dann im Falle des ICE mit hoher Endgeschwindigkeit auch das Stirnradgetriebe mit einer relativ kleinen Übersetzung geringe Reibungswiderstände hat, so kann dies in Steigungen dazu führen,

Zwei zeichnerische Schnitte durch den CSinus-Motor. Der Rotor besitzt einen zwölfpoligen Dauermagneten und umschließt den Stator wie eine Glocke. Neun Spulen bilden den feststehenden Stator; Bürsten sind nicht mehr erforderlich.

Zugkraft Auch wenn die feste Zusammenstellung eines ICE eine Zugkraftmessung nicht erforderlich macht, ist es dennoch von großem Interesse, ob der CSinus-Motor andere Leistungswerte bewirkt. Deshalb haben wir mit einem Triebkopf die Zugkraft nach der klassischen Methode über die Seilrolle ermittelt. Da nur das vordere Drehgestell des Triebkopfes angetrieben ist, wären eigentlich Messungen in jeder Fahrtrichtung erforderlich gewesen. Für unseren Vergleich haben wir uns aber auf die Messung bei Vorwärtsfahrt (angetriebenes Drehgestell vorn) beschränkt. Das Ergebnis zeigt deutlich, dass ein Motor mit höherem Drehmoment nicht zwangsläufig zu einer höheren Zugkraft führt. Denn beim unveränderten Antriebskonzept steht eben nur ein Teil des Gesamtgewichtes am angetriebenen Drehgestell als Reibungsgewicht zur Verfügung. Und hiervon hängt in 28

dass beim Abschalten der Fahrspannung schon bei relativ geringer Anhängelast die Gefahr des Zurückrollens besteht. Beim Modell des ICE ist diese Gefahr weniger ausgeprägt, da der hohe Rollwiderstand des zweiten Triebkopfes und der Mittelwagen dies verhindern. Aber die Messwerte sprechen eine deutliche Sprache. Gerade in diesem Zusammenhang muss festgehalten werden, dass der ICE-S in seiner festen Fahrzeugkonfiguration ein denkbar ungeeignetes Versuchsobjekt für den C-Sinus-Motor ist. Eine finale Bewertung seiner Fähigkeiten wird erst möglich sein,

wenn demnächst die 152 mit dem neuen Antrieb anrollt. Erst dann lassen sich unterschiedliche Betriebs- und Einsatzsituationen konsequent testen. Zudem kann erst dieses Modell mit den baugleichen Schwestermodellen mit konventionellem Antrieb und digitalem Hochleistungsantrieb so verglichen werden, dass aussagekräftige Ergebnisse entstehen.

Fazit Der C-Sinus-Motor stellt eine beachtenswerte Neuentwicklung dar, die insbesondere beim Langsamfahren zu bestechenden Fahreigenschaften führt. Diese positiven Eigenschaften lassen sich allerdings nur beim Digitalbetrieb nachweisen, für den konventionellen Betrieb zeigen sich keinerlei Vorteile. Auch die fahrdynamischen Eigenschaften von unterschiedlichsten Lokmodellen lassen sich mithilfe dieses Motors nicht kontrolliert beeinflussen. Ob der Wegfall des KohlebürstenWechsels für erfahrene Märklin-Anhänger ein entscheidender Fortschritt ist, können und wollen wir nicht entscheiden. Dagegen stehen höhere Fertigungskosten für den Motor. Würden diese weitergegeben, so stünde für die weitaus meisten Kunden einem leicht erhöhten Ladenpreis kein spürbarer Vorteil gegenüber. Nach einer „verdeckten Preiserhöhung“ durch den C-SinusMotor sieht es allerdings im Moment nicht aus, was zwei Beispiele verdeutlichen. Der limitierte ICE-S schlug für diejenigen, die einen ergatterten, mit knapp DM 900,– zu Buche, für einen ICE 2 mit Hochleistungsantrieb und Digitaldecoder (Art.-Nr. 37712) sowie zusätzlichem Zwischenwagen wären ca. DM 970,– zu berappen. Die für dieses Jahr angekündigte 152 mit C-SinusMotor (Art.-Nr. 39350) wird für knapp DM 460,– zu haben sein; nahezu genauso viel kostet deren Schwestermaschine mit Hochleistungsantrieb und Decoder (Art.-Nr. 37350), während das „konventionelle“ Modell mit DeltaModul auf rund DM 400,– kommt. Insgesamt gesehen stellt der C-SinusMotor von Märklin eine respektable Ingenieursleistung dar. Sein praktischer Nutzwert in Modellbahn-Triebfahrzeugen mit ihren bekannt schwierigen Einbaubedingungen kann aber erst nach Erscheinen der ersten mit ihm ausgerüsteten Lokmodelle abschließend bewertet werden. Bernd Zöllner MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Das Innenleben des ICE-S-Triebkopfes von Märklin. Der C-Sinus-Motor sitzt auf dem vorderen Drehgestell und treibt über ein Stirnradgetriebe beide Achsen an. Der prinzipielle Aufbau des Motors wird (auch nach der Trennung vom Getriebe) nur ansatzweise erkennbar. Grundsätzlich bleibt das traditionelle Märklin-Antriebskonzept auch durch den C-Sinus-Motor erhalten: Der Motor ist quer zur Fahrtrichtung eingebaut, die Motorwelle verläuft parallel zu den Fahrzeugachsen und wirkt auf ein Stirnradgetriebe. Konsequenz: Bei allen Drehgestell-Triebfahrzeugen werden auch weiterhin nur die Achsen eines Drehgestells für die Traktion des Modells sorgen. Fotos: lk

Messwerte im Vergleich: ICE-S mit C-Sinus-Antrieb und ICE 2 mit konventionellem Antrieb

Stromaufnahme vorwärts (mA) Stromaufnahme rückwärts (mA) Maximalgeschwindigkeit vorwärts (km/h)1 Maximalgeschwindigkeit rückwärts (km/h)1 Minimalgeschwindigkeit vorwärts (km/h) Minimalgeschwindigkeit rückwärts (km/h) Auslauf aus Maximalgeschwindigkeit vorwärts (mm) Auslauf aus Maximalgeschwindigkeit rückwärts (mm) Gewicht Triebkopf (g) Zugkraft Ebene (g) Zugkraft Steigung 3 % (g) Hangabtriebskraft4 bei 3 % Steigung (g)

ICE-S digital

ICE-S analog

ICE 2 digital

ICE 2 analog

540 550 294,3 289,1 1,3 2,3 763 626 519 296 285 56

230 230 258,0 274,9 6,32 6,32 538 566 519 290 280 56

820 820 321,4 326,8 3,5 2,2 638 599 553 324 294 197

670 670 260,6 263,9 2,03 2,03 405 402 553 273 263 197

Bei allen Messungen gilt: Standardeinstellung an der „control unit“, maximale Einstellung am Poti im ICE-S 1 Analogbetrieb: Referenzspannung 16 V, Digitalbetrieb: Reglerstellung 250 an der „Control unit“ 2 bei Spannung 6,0 V 3 bei Spannung 8,3 V 4 bei dieser Krafteinwirkung rollt das stehende Fahrzeug zurück

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VORBILD

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alter Zeeden wurde am 22. November 1891 in Berlin geboren, wo er auch Kindheit und Jugend verbrachte. Wie viele andere meldete er sich 1917 als Kriegsfreiwilliger, eine Verwundung zwang ihn aber bald zur Aufgabe des Militärdienstes. Er begann ein Ingenieurstudium an der staatlichen Maschinenbauschule in Stettin. Nach erfolgreicher Ausbildung zum Ingenieur wurde er Lokomotivkonstrukteur bei der Berliner Maschinenbau AG, vormals Louis Schwartzkopff – eine Tätigkeit, die er 17 Jahre lang ausübte. Seine künstlerischen Neigungen und Fähigkeiten ermöglichten ihm, danach eine Tätigkeit als freiberuflicher Zeichner und Maler aufzunehmen. Neben seiner Vorliebe für das Eisenbahnwesen galt sein Interesse auch der Marine. Längere Seereisen ermöglichten ihm, das Geschehen an Bord intensiv zu beobachten und gekonnt ins Bild umzusetzen, was ihn dann auch als angesehenen Marinemaler auszeichnete. Die Ereignisse in Berlin während der Kriegs- und Nachkriegszeit veranlassten den waschechten Berliner zur Verlegung seines Wohnsitzes in die ober30

Zur Person des Eisenbahn- und Marinemalers

Walter Zeeden und seine Züge Irgendwo im Oberhessischen hocken die üblichen Verdächtigen zusammen und zerbrechen sich die Köpfe über Zugzeichnungen von Walter Zeeden aus den Fünfzigerjahren. Die Folgen sind bekannt: „Zeedens Züge“, eine Aufsehen erregende MIBA-Beitragsreihe des Jahres 1999. Wer aber war Walter Zeeden? Hans Zschaler mit einer kurzen Biografie des Schöpfers von „Zeedens Zügen“. bayerischen Berge. Großen Bekanntheitsgrad erwarb sich Walter Zeeden insbesonders nach dem 2. Weltkrieg. Für zahlreiche Zeitschriften und Bücher lieferte er Aquarelle, Zeichnungen und Vignetten: für Eisenbahn- und Marinebücher des AdolfSponholtz-Verlages in Hannover, der Frankh’schen Verlagsanstalt in Stuttgart und der naturwissenschaftlichtechnischen Zeitschrift „Orion“ des

Sebastian-Lux-Verlages, Murnau und München. Wegen seiner Erfahrungen aus der früheren beruflichen Tätigkeit war er auch als sachkundiger Autor geschätzt. In einem Buch von 1952 mit dem Titel „Unsere Eisenbahn“ gelang es Walter Zeeden, der Jugend in Wort und Bild u.a. die Wirkungsweise einer Dampflokomotive im Detail verständlich zu übermitteln. Auch für die Modellbahn-Industrie MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Walter Zeeden war auch für die aufstrebende Modellbahnindustrie tätig. Vor allem für Trix und Märklin schuf er Katalog- und Prospektabbildungen oder gestaltete Kartondeckelbilder von Zugpackungen wie jene links. Walter Zeedens Buch „Unsere Eisenbahn“ – erschienen 1952 im Adolf-Sponholtz-Verlag – ist heute eine gesuchte antiquarische Rarität.

Eine Buchillustration von Walter Zeeden aus dem Jahr 1948: „1-E, Henschel-Kondenslokomotive, Reihe 52, der Deutschen Reichsbahn.“

war Zeeden nach 1945 erfolgreich tätig. Neben einem belebenden Bild „Am Ablaufberg“ für den MärklinKatalog von 1949 waren es die einprägsamen Titelbilder der Trix-Kataloge von 1951 und 1952 sowie des Messekataloges von 1956, die Walter Zeedens Ruf als Eisenbahnmaler festigten. Auch die Trix-Faltprospekte von 1951 (MIBA 1/1998) und die Deckbilder der Trix-Zugpackungen Anfang der Fünfzigerjahre wurden von Zeeden künstlerisch gestaltet. Ebenso hielt er die aufstrebende Deutsche Bundesbahn während der Wirtschaftswunderzeit im Bild fest; als Beispiel sei das Gemälde der DB-Neubaulok der Baureihe 10 mit dem doppelstöckigen geschlossenen Autotransportwagen genannt. Walter Zeeden starb am 4. November 1961, wenige Tage vor Vollendung seines 70. Lebensjahres, in GarmischPartenkirchen. Seine detailreichen und atmosphärischen Werke haben auch nach Jahrzehnten nichts von ihrem Reiz verloren. Im Gegenteil: Sie vermitteln heute und in Zukunft das authentische Bild einer vergangenen Epoche der Eisenbahn. Hans Zschaler MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

„Orion – Naturwissenschaftlich-technische Zeitschrift für jedermann“ brachte im Dezember 1949 einen Beitrag über „Die Sprache der Eisenbahn“ (oben), illustriert mit Bahnund Signalzeichnungen von Walter Zeeden. Vom Künstler selber existieren kaum Fotos. Das Bild links zeigt ihn mit dem Heizer im Führerhaus der 01 047. Alle Abbildungen: Archiv Hans Zschaler

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VORBILD + MODELL

Letzte altösterreichische Lokalbahn Südtirols

Per Zahnradbahn auf den Ritten Bozen, die alte Handelsstadt im Etschtal, ist seit 1907 Ausgangspunkt der Rittnerbahn. Zwar befördert nunmehr seit 34 Jahren eine Seilschwebebahn Einheimische, Gäste und Ausflügler auf den Rittner Berg. Doch erinnert bei der Seilbahnfahrt der Ausblick auf die ehemalige Trasse der Zahnradbahn immer wieder an diese eindrucksvolle Bergbahn in Meterspur, ausgestattet mit der bewährten Zahnstange des Systems Strub. Eine Rückschau von Klaus Demar.

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eute leben etwa 7000 Menschen auf der Hochebene des Rittner Horns, das sich direkt am Stadtrand von Bozen hinaufzieht und knapp 1000 Meter höher gelegen ist als die Südtiroler Metropole. Man schrieb den 13. August 1907, als die ersten fahrplanmäßigen Züge Personen und Güter auf den Ritten brachten, einen damals noch abgeschiedenen Berg mit seinen Dörfern und Weilern. Hohe Beamte aus der damaligen Grafschaft Tirol und der Habsburger Monarchie wohnten der feierlichen Eröffnung bei; in nur 14 Monaten Bauzeit hatten erfahrene Ingenieure und Bauarbeiter in schwierigstem Gebirgsgelände eine leistungsfähige Bahn mit knapp 11,8 Kilometer Länge errichtet. Vom zentralen Bozner Waltherplatz ausgehend befuhren die JugendstilTriebwagen als Straßenbahn das bebaute Stadtgebiet bis zum Rittnerbahnhof. Dort standen bereits die Güterzüge zum Ankuppeln bereit; diese „gemischten“ Züge (Personenund Güterwaggons) schob eine Zahnradlok über die Steilstrecke mit einer durchschnittlichen Neigung von 25 % hinauf nach Maria Himmelfahrt. Für diesen 4,1 Kilometer langen Zahnradabschnitt benötigten die Garnituren 40 Minuten – ein Umstand, der Ende der 50er-Jahre mit dem Eintritt in eine schnelllebige Zeit die Frage nach der Zukunft der Rittnerbahn aufwarf und schlussendlich zur Einstellung des 32

Zahnstangenabschnitts führte. Noch heute fährt jedoch die Bahn im Adhäsionsbetrieb auf der Hochebene und verbindet die Ortschaften Maria Himmelfahrt, Oberbozen (Betriebssitz und Werkstätte), Wolfsgruben und Klobenstein (Hauptort der Gemeinde Ritten) miteinander. Auf dieser 6,8 Kilometer langen Bahnstrecke in lieblicher Berggegend auf 1200 Höhenmetern verkehren ganzjährig, täglich und im Stundentakt die vier historischen und ein „moderner“ Triebwagen. Etwa neun Zehntel der ehemaligen Zahnstangentrasse sind unbeschädigt vorhanden, zwar stark überwuchert, aber zumeist begehbar. Sie weist zum Teil imposante Bauwerke auf. Ein 176bogiges Viadukt durchschneidet die Weinberge des berühmten Anbaugebietes von St. Magdalena, dessen Winzer (mit Recht) behaupten den besten Wein des Bozener Talkessels zu keltern. Einige zum Teil über 15 Meter hohe Trockenmauern aus händisch zugehauenen Porphyrquadern bilden eindrucksvolle Bahndämme und Schutzbauten; so konnten die Züge Geländeeinschnitte und Schluchten majestätisch-schwungvoll umfahren und den Fahrgästen abenteuerliche Aus- und Tiefblicke gewähren. Nicht zuletzt existiert nach wie vor ein 70 Meter langer Tunnel, durch den die Züge eine markante Felsnase durchquerten. Dieser Tunnel ist nur an den Portalen gemauert, im Innenbe-

Intaktes Zahnrad-Meterspuridyll im Sommer 1958: Im Bozner Rittnerbahnhof steht ein bunter „GmP“ aus Jugendstilfahrzeugen der Straßenbahn und zwei offenen Güterwagen. Rechts die Triebwagenremise, im Hintergrund windet sich der untere Teil des Zahnstangenabschnitts den Rittner Bergsporn hinauf. Foto: Archiv J. Doering Rechts eine Aufnahme aus der Frühzeit der Rittnerbahn: Im März 1908 nähert sich eine talwärts durch die Bozner Außenbezirke fahrende Garnitur dem Rittnerbahnhof. Der 16bogige Viadukt ist heute noch zum Teil vorhanden und zählt zu den bemerkenswertesten Kunstbauten. Rechts außen schiebt eine Lok einen Triebwagen und zwei Güterwagen bergwärts. Die Betriebsvorschriften ließen auf der Bergstrecke maximal acht Achsen zu. Die Aufnahme entstand um 1925 bei St. Magdalena, im Hintergrund die Stadt Bozen. Fotos: Archiv Demar MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

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Rittnerbahn-Alltag in den 30er-Jahren als historisches Postkartenmotiv: gemischter Güter- und Personenzug bei der Tunnelausfahrt auf Talfahrt. Foto: Lorenz Fränzl

Auf halber Strecke existierten eine Umformerstation und ein Ausweichgleis für Zugkreuzungen, hier auf einem Bild aus dem Jahr 1960. Foto: Archiv Demar

4. Südtiroler Modellbahntage Am 2. und 3. September 2000 gehen am Rittner Hochplateau die 4. Südtiroler Modellbahntage über die Bühne. Das Programm kann sich sehen lassen: Ausstellung verschiedener Anlagen, Seminare und Workshops, Gebrauchtbörse, Ausstellung mit historischen Ansichtskarten, Live Steam, Spezialitäten aus der Welt der Bahn, Rahmen- und „Kinderanimationsporgramm“. Weitere Informationen: Tourismusverein Ritten, Dorfstr. 16, I-39054 Klobenstein/Ritten (Südtirol), www.ritten.com, Tel. 0039-0471-356100, Fax 0039-0471-356799, E-Mail inforitten@ renon.com.

reich bildet der nackte, aber sehr harte Fels das Gewölbe. Der Tunnel verfügt über zwei Rettungsnischen, sein nördlicher, bergseitiger Ausgang liegt bereits in einer Kurve. Heute benutzt der nahe gelegene SpornbergerhofBauer den Tunnel als Lagerstätte für Brennholz. War es möglich, 59 Jahre lang aus den Jugendstil-Triebwagen heraus die verschiedenen Vegetationsstufen vorbeiziehen zu lassen, so geschieht dies heute aus der Seilbahngondel heraus beinahe im Zeitraffer. Vom Bozner Talkessel mit seinen typischen Weinbergen, aufgelockert durch hochstämmige Zypressen und ausladende Mandelbzw. Pfirsichbäume über schütternen Flaumeichenwald bis hinauf zum ausgedehnten Föhrenwald und den lichten Lärchenwiesen erlebt man den Übergang von der mediterranen zur alpinen Vegetation. 34

Jenes Diorama, das auf zwei Bildern auf S. 35 kurz vorgestellt wird, zeigt einen Ausschnitt bei Bahnkilometer 3,8 auf knapp 950 Meter Meereshöhe, also in der alpinen Vegetationsstufe. Charakteristisch für diesen Trassenabschnitt ist das steile, felsige Gelände, bestehend aus dem so genannten Bozner Quarzporphyr. Dieses vulkanische Gestein hat, je nach Ausformung und Lage, eine rötliche, braune, graue oder auch grüne Farbschattierung. Auch die Trockenmauer des Bahndammes, die zum Tunnel führt wie auch das Portal selbst sind aus ebendiesem Porphyr. Sowohl das Diorama selber als auch die dazugehörigen Fahrzeuge im H0e-Maßstab wurden von Fritz Krahmer aus Stuttgart, einem langjährigen Freund und Kenner der Rittnerbahn, gebaut und dem Rittnerbahn-Komitee überlassen. Dieses Diorama nebst Fahrzeugen,

viele andere Modelle und natürlich die Rittnerbahn selber werden eine zentrale Rolle spielen bei den 4. Südtiroler Modellbahntagen, die am 2./3. September auf dem Ritten stattfinden. Historische Fahrzeuge werden im Einsatz sein, die noch existierende Zahnradlok kann besichtigt werden. Richtungsweisend dürfte eine Diskussion mit Bahnfachleuten und Politikern sein, die am 6. September veranstaltet wird. Gegenstand ist die Zukunft der Rittnerbahn ab dem Jahr 2006, zu der drei Vorschläge existieren: Wiederaufbau der Zahnradbahn mit schnellen Triebwagen, Errichtung einer EinseilUmlaufbahn mit Vierer- oder Sechsergondeln oder Neubau einer Seilschwebebahn in bisheriger Art. Nicht nur wegen dieser Veranstaltung, sondern vor allem wegen der einzigen noch in Betrieb stehenden altösterreichischen Lokalbahn in Südtirol MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Abendliche Bergfahrt im Dezember 1964 mit dem „Jörgl-Kirchl“ (St. Georg) und dem Bergmassiv des Schlern im Hintergrund. Foto: Cornelius Buchheim Links oben eine der beiden erhalten gebliebenen Zahnradloks bei einer Sonderausstellung im Sommer 1993 vor der ehemaligen Lokremise in Bozen. Foto: Klaus Demar Links und unten zwei Motive des Schaustücks von Fritz Krahmer, das einen Teil der Zahnradstrecke kurz vor der Tunneleinfahrt nachbildet. Zu sehen ist dieses Diorama nebst weiteren Ausstellungsstücken im Tourismusverein Ritten in Oberbozen. Fotos: Emilio Ganzerla

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Mehr über Zahnradbahnen?

MIBA-Spezial

ist der Ritten aber immer einen Besuch wert. Und natürlich wegen der aufwändigen Trassenführung der ehemaligen Zahnradbahn in dem zerklüfteten Gebirgsgelände, die trotz zunehmender Überwucherung noch heute beeindruckt. Dioramen- und Anlagenbauer finden hier vielfältige Anregungen, die sie allerdings zu Fuß erwandern müssen. Aber ist nicht gerade dies ausgesprochen reizvoll? Klaus Demar MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

44 • Mai 2000

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Zahnradbahnen

Strecken und Sys teme Fahrzeuge und Mo delle Anlagen und Ba utipps

S. 92 Marktübersicht

Fahrzeuge und Zah nstangen

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MODELLBAHN-PRAXIS

Das 0n30-Ausgangsmodell von Bachmann, darunter das Ergebnis einiger Stunden Bastelarbeit. Es handelt sich zwar mehr oder weniger um eine Freelance-Privatbahnlok, kann sich aber auf jeder 0e-Anlage sehen lassen.

„Eisen & Stahl Union“ statt „Pennsylvania Railroad“

US-Dampflok für deutsche Werkbahn Recht wenig Beachtung fand hierzulande bislang das 0n30-Sortiment des US-Herstellers Bachmann. Zu Unrecht, denn zum einen sind diese Modelle über den im mittelfränkischen Altdorf ansässigen Bachmann-Vertrieb relativ problemlos verfügbar, zum anderen passen sie – bei großzügiger Betrachtung – zur Magic-Train-Bahn von Fleischmann in der Baugröße 0e. Dass sich die Fahrzeuge zudem hervorragend als Basis für Umbauten eignen, zeigt Heinz-Werner Stiller. 36

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ie Bachmann-Fahrzeuge sind im Maßstab 1:48 gehalten, die amerikanische Baugrößenbezeichnung lautet 0n30. Die Spurweite beträgt 16,5 mm, sodass die Modelle bei Vernachlässigung der kleinen Maßstabsabweichung kompatibel zur hier gebräuchlichen Baugröße 0e und damit auch zum Magic-Train-Programm von Fleischmann sind. Das 0n30-Sortiment von Bachmann ist recht überschaubar. Es umfasst zunächst drei Triebfahrzeuge: eine zweiachsige Oldtimer-Straßenbahn, eine kleine 0-4-0-Dampflok für Nebenbahn- und Verschiebebetrieb und eine 2-6-0-Schlepptenderlok, die Gegenstand des im folgenden beschriebenen Umbaus ist. Zudem gibt es sechs verschiedene Güterwagen und einige vierachsige Personenwagen (mit InMIBA-Miniaturbahnen 6/2000

neneinrichtung und Beleuchtung!), jeweils in den Dekors diverser Bahnverwaltungen. Einen preisgünstigen Einstieg in das 0n30-Sortiment bieten Startsets, die neben einer Zuggarnitur auch Gleismaterial und Regeltrafo sowie ein VHS-Video mit „assembly instructions“ enthalten.

Die Idee Ausgangsmodell für den folgenden Umbau ist die 2-6-0-Schlepptenderlok mit der Bachmann-Artikelnummer 25212. Sie ist als Lok der „Pennsylvania Railroad“ beschriftet, was von Bachmann frei erfunden ist, denn diese Bahngesellschaft betrieb keine Schmalspurbahnen. Zum Zeitpunkt des Umbaus war nur dieses Modell verfügbar. Der aktuelle Bachmann-Katalog weist inzwischen jedoch eine völlig unbeschriftete Version dieses Modells aus (Art.-Nr. 25299), die sich besser als Umbaubasis eignet. Grundgedanke ist, aus diesem typischen US-Modell mit überschaubarem Aufwand ein Fahrzeug entstehen zu lassen, wie es auch auf einer europäischen Schmalspurbahn denkbar wäre. Die Mindener Kreisbahn beispielsweise besaß eine schmalspurige Schlepptenderlokomotive, allerdings für Meterspur. Diese Lok wurde von Borsig während des Ersten Weltkriegs ursprünglich für einen brasilianischen Bahnbetrieb gebaut, konnte wegen der Kriegswirren nicht mehr dorthin geliefert werden. Dieses Schicksal konnte theoretisch auch einer anderen Schmalspurlokomotive geschehen, und so entstand aus der amerikanischen 2-6-0-Schlepptenderlok der C-Kuppler mit Tender einer Werkbahn eines Eisen- und Stahlbetriebes in Deutschland. Der europaweiten Verwendung, von Portugal bis zum Ural, steht im Grunde – bei entsprechender Lackierung und Beschriftung – nichts im Wege. Der Einstandspreis von ca. DM 260,- für das Modell von Bachmann macht es leicht, seiner Fantasie freien Lauf zu lassen. Die schrittweise Mutation der Bachmann-US-Lok zur Werk- und Privatbahnmaschine mit typisch europäischem Charakter dokumentieren die Bildsequenzen. Wir können uns daher im folgenden auf einzelne Stichpunkte beschränken. Der Umbau vollzieht sich in drei Phasen: Umbau der Lokomotive, Anpassung des Tenders sowie Farbgebung und Beschriftung. MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Im ersten Schritt werden alle amerikanisch anmutenden Bauteile der Lok gnadenlos entfernt. Da die Maschine zu einem C-Kuppler umgebaut wird, geht es dann Vorlaufachse und „Pufferbohle“ an den Kragen. Letztere wird mit der Bastelsäge etwas gekürzt.

Die Mitte dieses Teils wird anschließend etwas zum Kessel hin ausgefeilt, damit die Pufferbohle rechts und links vor den Zylindern sitzt. Bremsschläuche und Mittelpuffer sind bereits angebracht. Die Rahmenwangen werden zunächst auf 1,5-mm-Polystyrol angezeichnet und angerissen, dann herausgebrochen und nach vorne hin zugefeilt. Das Bild links zeigt die montierten Rahmenteile mit Schienenräumern, die aus 3 x 3 mm Kunststoff-Winkelprofilen von Faller entstanden.

Der Schornstein der Bachmann-Lok wird gekürzt, die unteren, eckigen Teile werden rund geschliffen oder rund gefeilt. Die Schornsteinkrempe entsteht durch Aufkleben eines schmalen Streifens Klebebandes.

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Umbau der Lok Aus zurechtgesägtem Polystyrol 4 x 4 mm entstehen die Verkleidungen der Einströmrohre zu den Zylindern. Die durch die Demontage der US-Laterne in der Rauchkammer verbliebenen Löcher wurden mit einem Kunststoffgranulat für Cyanoacrylatkleber (Schnellkleber) verschlossen – das geht nicht nur schneller von der Hand wie konventionelles Zuspachteln, sondern trocknet auch noch rascher. Die Rauchkammertür erhält einen Zentralverschluss, eine Griffstange und einen Signallaternenhalter. Die Glocke ist in das Kabelloch der ehemaligen Beleuchtung montiert. Die Lichtmaschine ist noch provisorisch auf der falschen Kesselseite befestigt und wird später umgesetzt.

Der Dampfdom erhält auf der Lokführerseite einen Dampfentnahmestutzen, zur Speisung von Luftpumpe und Lichtmaschine. Die Verglasung am Führerhaus wurde entfernt und die mittlere Strebe im rot eingefassten Fenster herausgetrennt. Vorne kommen Sonnenschutzblenden aus 0,3-mm-Polystyrol hin. Die Führerhausrückwand zum Tender hin so aussägen, dass nur die seitlichen Windfänge bleiben. RamsbottomSicherheitsventil hinter und Signalpfeife vor den Dampfdom montieren. Weitere Bastelschritte: die Rundungen der Domkuppen durch Feilen und Schleifen abflachen, Griff zum Öffnen aus 0,5-mm-Messingdraht auf dem Sanddom anbringen.

Die Heizerseite mit dem selbst gebastelten Hauptluftbehälter unter dem Führerhaus. Das „Umlaufholz“ erhielt beidseitig eine untergeklebte Verstärkung aus Messing-TProfil. Bei genauer Betrachtung wird klar, warum die Radsätze goldfarben bedruckt wurden. Das soll die gleich großen Radgegengewichte kaschieren. Selbst für die sonst alles zulassenden US-Bahnen dürfte eine Dampflok mit gleichen Gegengewichten in den Radkörpern undenkbar sein. Eine Abhilfe stellt das Aufbohren der Gewichte dar, hier die erste und dritte Achse je zwei Bohrungen mit 2,2 mm.

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• Nach Entfernen der amerikanischen Bauteile (siehe Bild) werden die Vorlaufachse abgeschraubt und die „Pufferbohle“ entfernt und gekürzt. • Mitte dieses Teiles zum Kessel hin ausfeilen, damit die Pufferbohle links und rechts vor den Zylindern sitzt. Bremsschläuche und Mittelpuffer sowie Rahmenwangen aus 1,5-mmPolystyrol anbringen. • Schienenräumer entstehen aus Faller-Kunststoffwinkelprofilen 3 x 3 mm • Schornstein kürzen, die unteren eckigen Teile rund feilen oder -schleifen, Schornsteinkrempe aus Streifen schmalen Klebebandes aufkleben. • Aus zurechtgesägtem und befeiltem Polystyrol entstehen die verkleideten Einströmrohre zu den Zylindern. • Durch Demontage der US-Laterne auf der Rauchkammer entstandene Löcher mit einem Kunststoffgranulat für Cyanoacrylatkleber (Schnellkleber) verschließen. Im Vergleich zum konventionellen Zuspachteln entfallen die Trocknungszeiten, nach kurzer Zeit kann die Stelle verschliffen werden. • Die Rauchkammertüre erhält einen Zentralverschluß, Griffstange und einen Signallaternenhalter. Die Glocke kommt aufs Kabelloch der alten Beleuchtung. • Der Dampfdom auf der Lokführerseite erhält einen Dampfentnahmestutzen, zur Speisung der Luftpumpe und der Lichtmaschine. • Verglasung am Führerhaus entfernen und mittlere Strebe im rot eingefaßten Fenster heraustrennen. Vorne Sonnenschutzblenden aus 0,3-mm-Polystyrol anbringen. Die Führerhausrückwand zum Tender hin so aussägen, dass nur die seitlichen Windfänge bleiben. • Ramsbottom-Sicherheitsventil hinter und Signalpfeife vor den Dampfdom montieren. Die Rundungen der Domkuppen durch Feilen und Schleifen abflachen, Griff zum Öffnen aus 0,5mm-Messingdraht auf dem Sanddom anbringen. • Die Luftpumpe erhielt einen Anschluß zum „zurechtgefeiltem“ selbst gebasteltem Hauptluftbehälter unter dem Führerhaus auf der Heizerseite, das „Umlaufholz“ beidseitig eine untergeklebte Verstärkung aus Messing-TProfil. • Bei genauer Betrachtung wird klar, warum die Radsätze goldfarben bedruckt wurden. Das soll die gleich großen Radgegengewichte kaschieren. MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Selbst für die sonst alles zulassenden US-Bahnen dürfte eine Dampflok mit gleichen Gegengewichten in den Radkörpern undenkbar sein. Eine Abhilfe stellt das Aufbohren der Gewichte dar, hier die erste und dritte Achse je zwei Bohrungen mit 2,2 mm.

Anpassung des Tenders • Die Kohlenkastenseitenwände entstehen aus 1,5-mm-Polystyrol, ebenso die Erhöhung des Tenderbodens um 5 mm. • Erhöhen des vorderen Abschlusses des Kohlenkastens durch halbrund gefeiltes 4-mm-Polystyrol. • Die Tendertüren entstehen aus 0,3 mm starkem Polystyrol. • Tenderpufferbohle absägen, um den Abstand vom Rad zum neuen starren Mittelpuffer zu verringern. Ein Polystyrolstück bildet die neue Pufferbohle, es trägt neben dem neuen Puffer noch Bremsschläuche und Laternen. Bei den Tenderlaternen handelt es sich um auf Strombetrieb umgebaute preußische Loklaternen, während die Lok DRGEinheitslaternen trägt. • Runden Wassereinlauf auf dem Tenderende durch eine Kohlenkastenklappe von Magic-Train-Lok, durch Polystyrol um 4 mm erhöht, ersetzen.

Der Tender erhält zunächst erhöhte Kohlenkastenseitenwände, die aus 1,5-mm-Polystyrolplatten entstehen. Mit demselben Material, 5 mm breit, wird der Tenderboden um 5 mm höher gelegt. Die Erhöhung des vorderen Abschlusses des Kohlenkastens erfolgt durch halbrund gefeiltes 4-mm-Polystyrol. Die Tendertüren entstehen aus 0,3 mm starkem Polystyrol. Erster Anstrich des Fahrwerks in einem Rotbraunton, der zusätzlich mit etwas Mattschwarz abgedunkelt wurde. Vorher sind Räder und Gestänge mit Spiritus zu entfetten.

Farbgebung und Beschriftung • Vor dem Triebwerkanstrich die Räder und das Gestänge mit Spiritus entfetten. • Eine rotbraune Grundierung auf Kunstharzlackbasis, durch Zugabe von schwarzmatter Farbe abgedunkelt, bildet die Grundlage des Anstrichs. Bei fahrender Lok das Triebwerk einschließlich hinterem Rahmen spritzlackieren. Die mitlackierten Laufflächen der Räder anschließend reinigen. • Gestänge metallisch bemalen (Eisenfarbton, mit Schwarz abgetönt), Bremsteile in einem mittlerem Rotton hervorheben. • Lokkessel samt Aufbauten schwarzgrau spritzen, dabei das Triebwerk mit einem Stück Pappe abdecken. • In gleicher Weise den Tender lackieren. • Kleinteile, Rost, ausgebesserte Stellen, Achsmitten mit dem Pinsel farblich absetzen. • Beschriftung der Privat- oder Werksbahn über den PC erstellen, ausdrucken und ggf. per Digitalkopierer verkleinern, wenn die Auflösung des Druckers nicht ausreicht. MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Das Gestänge ist metallisch eingefärbt, nun werden einzelne Teile von Triebwerk und Bremsanlage mit mattem Rot „nach vorne geholt“.

Genauso ist beim Lackieren des Tenders vorzugehen. Wie Lokkessel und Führerhaus wird auch der Tenderaufbau mattschwarz gespritzt, wobei das Fahrwerk mit einem Stück Pappe abgedeckt wird.

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Das Äußere der Lok rundet eine auf dem PC erstellte Beschriftung als Werklokomotive ab. Aufgemalte Betriebsspuren, leichter Rost an Flanschen und Ventilen, ausgebesserte Lackstellen und andere „Farbtupfer“ lassen den harten Betriebseinsatz erahnen. Unten noch mal das fertige Modell, diesmal im Vergleich zu einer (ebenfalls umgebauten) Magic-Train-Lok.

Das Ergebnis Fazit: Auch eine typisch amerikanische Schmalspurtenderlok lässt sich in ein „fast deutsches“ Modell ummodeln. Die nach vorne überhängende Rauchkammer der Lok erinnert an preußische Nassdampf-Schlepptender-Lokomotiven, ebenso das Führerhaus. Die eckigen Sonnenschutzbleche an den Führerhausfenstern stammen nicht von den Kriegsloks der BR 52 und 42, sie gab es schon bei der pr. P 4.2. Die amerikanischen Diamond-Drehgestelle des Tenders wurden von fast allen deutschen Länderbahnen als Fachwerkdrehgestelle übernommen. Der erhöhte Kohlenkastenaufbau könnte in den Dreißigerjahren entstanden sein. Da unsere Lok ursprünglich für eine Bahn in „Übersee“ gebaut wurde, akzeptieren wir die nicht gerade europäische Domanordnung. Hiesige 40

Kesselbauteile und der schwarz-rote Anstrich der Lok sorgen zudem für „einheimische Optik“. Denkbar wären bei Privatbahnen natürlich auch andersfarbige Anstriche … Ein Tipp am Ende: Inzwischen gibt es eine ganze Reihe von kleineren Herstellern, die Bau- und Zurüstteile für die Baugröße 0 anbieten und aus deren Fundus auch die bei diesem Umbau eingesetzten Teile stammen. Wer auf regelmäßige und fundierte Informationen Wert legt, dem sei die Arge Spur 0 (In der Ziegelei 25, 55566 Bad Sobernheim, Tel. 06751/31539, www.argespur0.de) und deren Organ „Spur 0 Lokomotive“ empfohlen. Hier finden 0und 0e-Bahner neben Praxistipps und Neuheitenvorstellungen auch jede Menge Anzeigen, in denen die meisten einschlägigen Hersteller regelmäßig ihre Sortimente präsentieren. Heinz-Werner Stiller

Da staunt auch der kleine Eisenbahnfreund am Streckenrand: Der Werklok sieht man ihre US-Herkunft gar nicht mehr an ... Alle Fotos: Heinz-Werner Stiller

Kurz + knapp • 2-6-0 Schmalspur-Dampflokomotive Baugröße 0n30, Maßstab 1:48 Art.-Nr. 25211 „Great Northern“ Art.-Nr. 25212 „Baltimore & Ohio“ Art.-Nr. 25214 „Pennsylvania“ Art.-Nr. 25223 „Colorado & Southern“ Art.-Nr. 25299 lackiert, unbeschriftet • Bachmann Industries Europe Ltd. Am Umspannwerk 5 90518 Altdorf Tel. 09187/97220 Fax 09187/972222 • Ungefährer Ladenpreis: DM 260,– • Weißmetallteile gibt’s bei MSB Modellbau, Peter Dahl, Kastanienallee 2, 51399 Burscheid • Messingteile gibt’s bei O-Scale Hobbyshop, Wolfgang Dora, Huckfeldsheide 18, 21218 Seevetal

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MODELLBAHN-ANLAGE

Gartenbahn im Park Frohnau

Die Selketalbahn f ä h r t i m E r z g e b i rg e Neben einer ganzen Reihe sehr interessanter „richtiger“ Eisen-, Feld- oder Grubenbahnen bietet das Erzgebirge auch Modellbahnfreunden manch Sehens- oder Besuchenswertes, wie etwa eine große Gartenbahnanlage (Maßstab 1:22,5; Spurweite 45 mm, Nenngröße 2m) in Frohnau, das heute nach Annaberg-Buchholz eingemeindet ist.

Bild oben: Ein Personenzug – nach dem Vorbild der Selketalbahn – fährt durch viel freie Landschaft – ganz wie im Großbetrieb! Im gepflegten Park der Wohnanlage Frohnau lassen sich davon Jung und Alt begeistern.

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ugegeben – auf die Frohnauer Gartenbahn stießen wir mehr aus Zufall: Nach einer Besichtigung des Besucherbergwerks Markus-RöhlingStolln südlich von Schönfeld fiel uns ein kleines Hinweisschild zu einer Gartenbahnanlage in Frohnau auf. Da an jenem Sommerwochenende sonniges Wetter herrschte, war ein Fahrbetrieb der Anlage sehr wahrscheinlich. Und richtig! Nach etwas Suchen – die schmale Ortsstraße windet sich steil am Hang des Sehmatals hinauf – hatten wir die richtige Adresse vor uns: das damalige Senioren- und Betreuungszentrum „Louise Otto-Peters“.

Eine Bahn für Jung und Alt Im ausgedehnten Park dieser Wohnanlage entstand während der letzten acht Jahre eine etwa 1400 Quadratmeter große Gartenbahn, durch die gleichzeitig eine fruchtbare Symbiose zwischen jungen und älteren Menschen gedieh. Die fahrenden Züge im Parkgelände bilden für Senioren eine

willkommene Abwechslung und die vielen jüngeren Besucher sorgen oft für munteres Treiben, das in nicht wenigen älteren Menschen schöne Erinnerungen an die eigene Jugendzeit wecken mag. Da neben der Anlage in einer kleinen Selbstbedienungs-Gaststätte auch Speisen und Getränke erhältlich sind, bietet sich zudem eine schöne Staffage für regen Gedankenaustausch unter Gartenbahnfreunden und solchen, die es vielleicht noch werden wollen, an. Wie war es aber zum Bau dieser Anlage gekommen? Die Idee dazu reicht bis in den Sommer 1991 zurück. Herbst und Winter wurden für die Planungsphase genutzt und am 16. Mai 1992 begannen die eigentlichen Arbeiten im Freien. Zur Eröffnung des ersten Teilabschnitts am 26. September desselben Jahres konnten bereits fünf Züge auf 125 Metern Gleislänge ihre Runden drehen. Schon ein Jahr später hatte die Gartenbahnanlage von der Ausdehnung her ungefähr ihren heutigen Umfang erreicht. Natürlich MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Die GartenbahnAnlage ist von einem Wegenetz durchzogen, das dem interessierten Spaziergänger viele Einblicke ermöglicht. Eine Draisine darf natürlich auch auf einer Freilandanlage nicht fehlen … Foto: Karin Rockelmann

kamen in der Folgezeit sukzessive Ergänzungen wie zum Beispiel eine Überlandstraßenbahn ab „Harzgerode“, eine Feldbahn oder ein Grubenanschluss in der Nähe von „Mägdesprung“ dazu – auch eine Gartenbahn ist eigentlich nie „fertig“!

Dankbares Vorbild: Selketalbahn

Der kleine Bahnhof „Güntersberge“ mit seinem im kompletten Selbstbau entstandenen Empfangsgebäude.

Der zweigleisige Zwischenbahnhof „Mägdesprung“ liegt am Anlagenrand, links einer der Gehwege.

Die Anlage steht im Eigentum des Senioren- und Betreuungszentrums, während der Betrieb durch den Annaberger Modelleisenbahnverein „Oberes Erzgebirge“ e.V. (AMVOE) erfolgt. Als Vorbild wählte man frei gestaltete Motive der meterspurigen Selketalbahn im Harz, die verschiedenen Zeiträumen zwischen 1945 und 1984 nachempfunden wurden. Die Bahnhofsgleispläne lehnen sich an die entsprechenden Vorbilder an, sind ihnen aber nicht sklavisch nachgebaut. Betrachten wir nun die schematische Gleisplanskizze (sie zeigt allerdings noch nicht den aktuellen Stand mit den zuvor erwähnten Ergänzungen) und MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

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verfolgen einmal mögliche Zugfahrten: Als Betriebsmittelpunkt fungiert der Bahnhof „Gernrode“, wo beim Vorbild die Selketalbahn an das Normalspurnetz anschließt. Von hier windet sich das Gleis über den Haltepunkt „Sternhaus-Haferfeld“, die Bahnhöfe „Sternhaus-Ramberg“ und „Mägdesprung“ sowie den Haltepunkt „Drahtzug“ zum Trennungsbahnhof „Alexisbad“. Dort

gabelt sich die Strecke: einmal zum Endbahnhof „Harzgerode“, zum anderen über die Bahnhöfe „Silberhütte“ und „Lindenberg-Straßberg“ nach „Güntersberge“, wo das Gleis fiktiv weiterläuft, tatsächlich aber über eine Kehrschleife zurückgeführt wird. Zur Erleichterung des Betriebs gibt es eine weitere Kehrschleife hinter dem Bahnhof „Gernrode“ und eine zusätzliche

Gleisverbindung zwischen „Mägdesprung“ und „Sternhaus-Haferfeld“ ermöglicht auf jenem Anlagenteil auch einen separaten Kreisverkehr ohne Berührung des Bahnhofs „Gernrode“. Anfang 1998 umfasste die Gartenbahn bereits ungefähr 500 Meter Gleislänge mit 73 Weichen und sieben Hauptsignalen. Für einen regen Fahrbetrieb standen 17 Lokomotiven, drei

Die von „Harzgerode“ ausgehende Überland-Straßenbahn – hier die Endstation – ist ohne direktes Harzer Vorbild. Sie erweitert aber die betrieblichen Möglichkeiten und sorgt für Abwechslung.

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Der imposante Grubenanschluss mit Verladeanlage auf freier Strecke stellt eine erst in jüngster Zeit erfolgte Anlagenerweiterung dar.

Fotos (soweit nicht anders vermerkt) und Zeichnung: Ulrich Rockelmann

Am Bahnhofsvorplatz von „Harzgerode“ beginnt die ÜberlandStraßenbahn. Schiffschaukel und Karussell stellen Attraktionen im Kleinen dar.

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Triebwagen, 20 Personen- und 35 Güterwagen zur Verfügung. Das Rollmaterial besteht vorwiegend aus LGBErzeugnissen, doch sind auch manche Eigen- bzw. Umbaumodelle im Einsatz. Das Digitalsystem wird mit einer Fahrspannung von 18 Volt betrieben und erlaubt das gleichzeitige Verkehren von mehr als zehn Zügen. Geschickt angelegte Besucherwege innerhalb der Anlage bieten immer wieder neue Perspektiven von Zügen und Landschaft, wobei die langen freien Streckenabschnitte wohl besonders bemerkenswert sind. 90 Gebäude, fast 500 Figuren und 50 Straßenfahrzeuge bilden mit der gelungenen Vegetation zusammen – ungefähr 3000 Pflanzen! – ein harmonisches Ganzes. Bei den Modellgebäuden finden wir neben handelsüblichen Bausätzen

auch teilweise Eigenbauten nach harztypischen Vorbildern, wie etwa die charakteristischen Bahnhofsgebäude von „Mägdesprung“ und „Güntersberge“.

Angaben für Besucher Adressen: ● Wohn- und Pflegezentrum Annaberg-Buchholz, Haus „Louise OttoPeters“, Louise-Otto-Peters-Straße 13, 09456 Annaberg-Buchholz, Tel. 03733/135-0; Fax 03733/135-500; ● AMVOE, Louise-Otto-Peters-Straße 15, 09456 Annaberg-Buchholz, Tel. 03733/288104; Fax 03733/288105.. Die Gartenbahnanlage Frohnau ist jeweils an Wochenenden und Feiertagen vom 1. Mai bis 3. Oktober in Betrieb (samstags von 13 bis 18 Uhr,

sonn- und feiertags von 10 bis 18 Uhr). Höhepunkte sind die beliebten Nachtfahrten in den Monaten Juli und August sowie ein Gartenbahntreffen für jedermann am 3. Septemberwochenende. Der Eintritt ist frei, doch sollte man die Bemühungen durch eine freiwillige Spende honorieren! Zufahrt von Annaberg aus: Hinter der Bahnüberführung am Unteren Bahnhof durch die Sehmatalstraße zum Frohnauer Hammer, dort gemäß Beschilderung die Albertstraße bergauf nach Frohnau. Wer mit öffentlichen Verkehrsmitteln anreist, kann einige bis zur Endhaltestelle „Frohnau Feierabendheim“ durchfahrende Kurse der Annaberg-Buchholzer Stadtbuslinie B (Busbahnhof–Markt–Unterer Bahnhof– Frohnau) benutzen. Ulrich Rockelmann Bild oben: Zwei kleine Zweiachser-Triebwagen treffen sich im Endbahnhof „Harzgerode“.

Lange Züge auf der Freiland-Anlage – da kann man als „Zimmer-Modellbahner“ schon ein bisschen neidisch werden.

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Super-Modellbahnanlagen 12 1x1 des Anlagenbaus IX – Eine Großanlage entsteht Karl Gebele; Manfred Lehmann; Rolf Knipper 108 bzw. 100 Seiten; 231 bzw. 387 Abb.; Format A4; jeweils DM 26,80; Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck Diese Bände aus der Merker-Broschürenreihe „Modellbahn-Bibliothek“ befassen sich mit H0-Großanlagen. Während jedoch bei den Super-Modellbahnanlagen die Präsentation der fertigen Anlagen im Vordergrund steht (Karl Gebele: Epoche II/DRG; Manfred Lehmann: Epoche III/DB), widmet sich Rolf Knipper in erster Linie der Entstehung einer großen Märklin-Anlage und gibt eine Fülle von Tipps von der Planung über Unterbau, Gleisbau und Verkabelung bis zur Landschaftsgestaltung. Trotz – oder gerade wegen? – wegen ihrer unterschiedlichen Konzeption sind die beiden Hefte allen Modellbahnerinnen und Modellbahnern vorbehaltlos zu empfehlen. ur

Die schweren WUMAG-Triebwagen Dieter-Theodor Bohlmann 84 Seiten; 92 Fotos; Format 21 x 21 cm; DM 29,80; Verlag Kenning, Nordhorn Dieter-Theodor Bohlmann schildert in diesem Werk fachkundig Geschichte, Technik und Einsätze der sechs markanten schweren vierachsigen WUMAG-Triebwagen mit Benzol-mechanischem Antrieb, die 1926 von der Waggonfabrik an die DRG ausgeliefert wurden. Selbstverständlich ist der Museumsbahnzeit des vormaligen T 175 ein eigenes Kapitel gewidmet. Neben interessanten Fotos sind vor allem zahlreiche Zeichnungen (Maßstab meist ca. 1:114) des Verfassers interessant, die die Triebwagen in Zuständen verschiedener Jahre zeigen – eine Fundgrube für Modell-Fahrzeugbauer! Zusammen mit verschiedenen historischen Reproduktionen (WUMAG; DRG) entstand hier ein gelungenes Fahrzeugporträt einer markanten Triebwagenbaureihe. ur

Das „Mettener Bockerl“

Gleispläne für Kleinstanlagen

Bernhard Rückschloß

Hermann Merker

80 Seiten; zahlr. Fotos; Format 15,9 x 22,9 cm; DM 15,–; Modell-EisenbahnVerein Deggendorf e.V., Postfach 1866, 94485 Deggendorf

148 Seiten; 425 Abbildungen; Format A4; DM 29,80; Hermann Merker Verlag GmbH, Fürstenfeldbruck

Nur ganze 4,2 Kilometer maß die Lokalbahn von Deggendorf nach Metten, und selbst wenn man das vom Bahnhof zu den Steinbrüchen weiterführende Anschlussgleis mit einrechnet, kommt man auf keine sechs Kilometer. Und darüber eine eigene Veröffentlichung? Nach Lektüre dieses Büchleins lautet die Antwort: „Ja!“, denn der Autor verstand es, neben bahnspezifischen Dingen auch viel Lokalkolorit mit einzubauen und so ein abwechslungreiches Bild zu zeichnen. Dies umso mehr, als die Strecke schon 1991 stillgelegt und leider gleich darauf abgebaut wurde. Wollte man auf diese Weise einer eventuellen Reaktivierung massiv vorbauen? Wie dem auch sei: Diese Veröffentlichung hält die Erinnerung an das „Mettener Bockerl“ wach. ur MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

BÜCHER/VIDEO

Sicherlich sind Publikationen zu diesem Themenbereich immer willkommen, da – obschon nicht mehr in dem Ausmaß wie vor 20, 30 Jahren – die Lösung der Platzfrage noch immer einen wichtigen Faktor für Anlagenbauer darstellt. Hermann Merker versucht nun in dieser Broschüre einen gewissen Spagat: Ausgehend von ganz einfachen „Spiel“-Gleisplänen für Anfänger hin zu kleinen Anlagen, deren Konzeption auch Fortgeschrittene überzeugt. Und hier wird nun eine gewisse Problematik deutlich, denn beides zusammen auf knapp 150 Seiten unterzubringen ist schwierig. So finden sich sowohl gleismäßig stark überladene Anlagenpläne als auch sehr ansprechende – die aber für einen echten Anfänger schon wieder „eine Nummer zu groß“ sein dürften! ur

Die Baureihe 01.10 EK-Eisenbahn-Videothek 75-Min.-Farbtonfilm; VHS; DM 59,90; Best.-Nr. 5192; EK-Verlag, Freiburg Den Dampflokomotiven der Baureihe 01.10 ist der neueste Videofilm aus Freiburg gewidmet. Der Zuschauer ist bei zahlreichen Sonderfahrten von 01 1066, 01 1075, 01 1100, 01 1102 und 01 1104 dabei. Eingestreut sind einige historische Streifen aus den letzten Jahren des aktiven Dienstes. Leider wirkt die Abfolge der Szenen recht willkürlich. Die Eleganz der weitgehend bei bestem Licht aufgenommenen Edelrenner kommt aber dennoch beeindruckend rüber. MK

Altbau-Elektrolokomotiven in Deutschland EJ-Videothek Teil 1 + 2; je 40 Min. Laufzeit; VHS-Farbtonfilme; Best.-Nr. 59912 + 59913; je DM 39,–; beide Titel Best.-Nr. 59914, zus. DM 69,–; Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck Es muss nicht immer Dampfkraft sein! Unter diesem Motto bietet der Merker-Verlag zwei Filme mit längst historischen Szenen von AltbauElloks, die in der Abfolge ihrer Baureihennummern paradieren. Neben der überzeugenden Nachvertonung sind insbesondere die gut recherchierten Kommentartexte hervorzuheben, die Geschichte und Technik jeder einzelnen Loktype erläutern. Da akzepziert man gern das stellenweise deutliche Grieseln der alten Super-8-Aufnahmen. MK

Bücher + Zeitschriften zur Eisen bahn + Modellbahn natürlich nur von der BAHNBUDE. Auch die in diesem Heft neu vorgestellten Titel! Bücherliste usw. anfordern gegen DM 3,-- Rückporto:

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Dieseltriebwagen auf Stadtbahngleisen – bisher ein recht ungewohnter Anblick! Hier wartet VT 39 der Vogtlandbahn am Bahnsteig in Zwickau-Zentrum auf Fahrgäste.

Verkehrsbetriebe gehen neue Wege

Mischbetrieb Stadtbahn – Eisenbahn Wenn von Mischbetrieb zwischen Straßenbahn und Eisenbahn die Rede ist, fällt meist das Stichwort Karlsruhe, doch inzwischen gibt es noch mehr Beispiele für die Zwitter-Betriebsform. Ulrich Rockelmann schaute sich in Baunatal und Zwickau um.

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uch wenn es keine allgemein gültige Definition für „Stadtbahnen“ gibt, lässt sich doch als ein grundlegendes Kriterium deren Flexibilität mit bzw. zu anderen Nahverkehrssystemen festhalten. Darunter fällt auch die Eigenschaft fallweise ansonsten von der Eisenbahn genutzte Streckenabschnitte zu benutzen. Karlsruhe spielte in dieser Hinsicht in den 1980er-Jahren den bundesdeutschen Vorreiter und inzwischen sind weitere Städte diesem Beispiel gefolgt. Zwei solche Fälle – in Baunatal bei Kassel und im 62

sächsischen Zwickau – wollen wir im Folgenden etwas näher betrachten.

Stadtbahn nach Baunatal Südlich von Kassel liegt am Rande des Habichtswaldes die heute ca. 25 000 Einwohner zählende Stadt Baunatal, die erst 1964 durch Zusammenschluss der Gemeinden Großenritte, Altenritte, Altenbauna und Kirchbauna entstand und 1966 zur Stadt erhoben wurde. Bekannt ist Baunatal vor allem durch sein großes VW-Zweigwerk nahe der

Stadtgrenze zu Kassel. Auf der Schiene erschließt die „Kassel-Naumburger Eisenbahn“ (KNE) Baunatal, wobei der zuletzt sehr bescheidene Reiseverkehr allerdings schon 1978 eingestellt wurde. Unweit des VW-Werks endete eine Straßenbahnlinie der „Kasseler Verkehrs-Gesellschaft“ (KVG) aus Kassel-Mattenberg in einer doppelgleisigen Schleife. Da diese Verbindung jedoch in erster Linie dem Werk diente und andere Teile Baunatals nicht erschloss, kam es Ende der 1980er-Jahre zu ersten Stadtbahnplänen im Raum Kassel. Grundidee war die Mit-Einbeziehung der vorhandenen KNE-Gleise in das ebenfalls normalspurige Stadtbahnsystem, wobei sich eine Nutzung zwischen den bestehenden Bahnhöfen Altenbauna und Großenritte anbot. Dazu musste eine etwa 2,5 km lange Straßenbahn-Neubaustrecke von Kassel-Mattenberg bis zum Südkopf des Bf Altenbauna errichtet werden – dort mündet die Eisenbahnstrecke, gesichert durch eine Schutzweiche, in den Gemeinschaftsabschnitt ein. Für die Stadtbahn war dieser natürlich baulich entsprechend anzupassen und nach KVG-Normen zu elektrifizieren. Weil die KNE nur Dieselbetrieb durchführt, gab es in dieser Hinsicht keine SchwieMIBA-Miniaturbahnen 6/2000

rigkeiten. Zu beachten war lediglich das Lichtraumprofil der Eisenbahnzüge (Güterverkehr sowie Museumsbetrieb des „Hessencourrier“) bei denjenigen Bahnsteigen an Stadtbahnhaltestellen, deren Gleise im Mischbetrieb benutzt werden. Während die meisten jener Halte nur 11,5 cm hohe Bahnsteige – gemessen über Schienenoberkante (SOK) – aufweisen und es damit keine Komplikationen gibt, wurde für die Baunataler Station „Stadtmitte“ eine etwas aufwändigere Lösung gewählt. Wegen der hohen erwarteten Fahrgastfrequenz dieses zentral im neuen Stadtzentrum gelegenen Bahnhofs sollten dort mit 20 cm über SOK höhere Bahnsteige angelegt werden um ein bequemeres Einsteigen zu ermöglichen. Somit waren die 20-cm-Bahnsteige nur dort anzulegen, wo keine Eisenbahnfahrzeuge fuhren. Der Bf Baunatal-Stadtmitte bekam für den Stadtbahnverkehr ein im Richtungsbetrieb (Fahrtrichtung jeweils rechts) benutztes, 256 m langes Kreuzungsgleis, das aber für den bescheidenen Eisenbahnverkehr nicht benötigt wurde. Also konnte man dort schon einen der beiden hohen Bahnsteige anlegen – in diesem Fall in Fahrtrichtung Großenritte. In Gegenrichtung fädelte man das Stadtbahngleis aus dem durchgehenden Hauptgleis aus; jedoch nicht völlig unabhängig, sondern lediglich 54 cm aus der Achse des Stammgleises versetzt. Es entstand also auf der Länge des Bahnsteigs in Richtung Kassel ein kurzer vierschieniger Abschnitt! Eisenbahnzüge bzw. Lokomotiven dürfen nur das durchgehende Hauptgleis benutzen. Für erfahrene Modellbauer stellen zwei solche Eigenbau-Weichen sicher eine echte Herausforderung dar; die 54 cm Gleisversatz beim Original entsprächen beispielsweise im Maßstab 1:87 etwa 6,2 mm … Im Bf Großenritte, dem Endpunkt des Stadtbahnabschnitts, liegen die Dinge insofern einfacher, weil Straßenund Eisenbahn getrennte Bahnsteige besitzen. Am Ostkopf des Bahnhofs wird die Stadtbahn auf das Kreuzungsgleis geleitet, wo sich auch der Ankunftsbahnsteig zum Aussteigen befindet. Dahinter fädelt sich die im Uhrzeigersinn befahrene Wendeschleife (Radius: 30 m) aus und mündet am Ostkopf wieder in das Kreuzungsgleis ein; davor liegt der Abfahrtsbahnsteig. Die Museumszüge des „Hessencourrier“ besitzen einen eigenen Bahnsteig am Durchgangsgleis. Anschließend MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Baunatal-Stadtmitte: Gleise in Blickrichtung Kassel. Vom durchgehenden Hauptgleis (rechts) fädelt die von der Stadtbahn benutzte Verschlingung zum Bahnsteig aus.

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Der Kasseler Stadtbahn-Triebwagen 611 fährt von der Wendeschleife Großenritte an den Abfahrtsbahnsteig.

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Modern gestalteter Abfahrtsbahnsteig in Großenritte (Richtung Kassel). Das Ausfahrsignal im Hintergrund entspricht der Eisenbahn-Bauform.

wird das Kreuzungsgleis wieder in das Hauptgleis eingeführt und etwa 200 m weiter in Richtung Westen (Naumburg) befinden sich sowohl Abstellgleise für die Straßenbahn als auch eine Halle für KNE-Dieselloks. Weitere Stationen der Baunataler Stadtbahnstrecke sind Kleingartenverein (Kreuzungsgleis), Albert-EinsteinStraße und Hünstein (beides Haltepunkte). Diese besitzen jeweils – und das sollte auch bei einer Nachgestaltung im Modell beachtet werden – zu beiden Seiten des Gleises Bahnsteige um den Einsatz von EinrichtungsTriebwagen zu ermöglichen. Am 27. Mai 1995 nahm man den Stadtbahnbetrieb von Altenbauna VWWerk (anfangs: Porschestraße) bis Großenritte auf.

Stadt-/Regionalbahn Zwickau Einen ungewöhnlichen Weg für ihre Stadtbahn schlug die westsächsische Stadt Zwickau ein, die eine meterspurige elektrische Straßenbahn besitzt. Dort geht jedoch nicht die Straßenbzw. Stadtbahn auf das Eisenbahnnetz über, sondern die Eisenbahn (hier: Vogtlandbahn) fährt über eine neue Verbindungsstrecke in die Innenstadt und benutzt dort teilweise die neue Stadtbahntrasse mit. Wegen der unterschiedlichen Spurweiten sind auf dem Gemeinschaftsabschnitt Dreischienengleise (1435 bzw. 1000 mm) notwendig. Hinsichtlich der Fahrleitung gibt es wie in Baunatal keine Probleme, da die Regionalzüge der Vogtlandbahn aus Dieseltriebwagen gebildet werden.

Nachdem 1995 der Zwickauer Bauund Verkehrsausschuss den Planungsauftrag für eine neue meterspurige Stadtbahnlinie vom Neumarkt in Richtung Planitz vergeben hatte, kam es schon im Folgejahr zu einer weitergehenden Planung: Da die „Vogtlandbahn“ unter anderem den Betrieb auf der Eisenbahnstrecke Falkenstein– Zwickau übernehmen sollte, lag eine Verlängerung jener Zugläufe vom Zwickauer Hauptbahnhof bis in die Innenstadt nahe. Dies erschien keineswegs utopisch, weil vom Südostkopf des Hauptbahnhofs bereits die Trasse einer stillgelegten Anschlussbahn vorhanden war und eine Verbindung mit der geplanten Stadtbahn beim GlückAuf-Center ermöglichte. Am 15. April 1998 begannen die Bauarbeiten und bereits ein gutes Jahr später erfolgte in zwei Schritten die Betriebseröffnung: 30. Mai 1999 Zwickau Hbf–Zentrum mit modernen Dieseltriebwagen („Regio-Sprintern“) der Vogtlandbahn, September 1999 elektrischer Stadtbahnverkehr Zwickau-Neumarkt– Zentrum–Glück-Auf-Center. Zwischen dort und der Haltestelle Zentrum findet seitdem Mischbetrieb statt.

Ein Regio-Sprinter aus Richtung Falkenstein verlässt den Hbf zur Innenstadt. Auf einige hundert Meter werden hier noch die Hauptbahngleise benutzt.

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Am neuen Glück-Auf-Center trifft die normalspurige Regionalbahn auf die meterspurige Stadtbahn. Die Haltestellenanlage ist großzügig angelegt. Neben den beiden äußeren, im Richtungsbetrieb befahrenen und nicht elektrifizierten Regionalbahngleisen liegen drei meterspurige Stadtbahngleise (zwei aus Richtung Zentrum, das dritte dient später den Zügen aus Richtung Neuplanitz). Die Wendeschleife besitzt an ihrem Ende ein weiteres Überholgleis. Nördlich der Haltestelle münden die Regelspurgleise in die Stadtbahngleise ein; die Weiterführung erfolgt mittels Dreischienengleisen. Dabei wird wegen der dazwischen liegenden beiden Stadtbahn-Haltestellen „Steinkohlenwerk“ und „IHK/Saarstraße“ – Regionalbahntriebwagen halten dort nicht – die jeweils äußere Schiene von beiden Spurweiten genutzt. Die Gleismittenabstände bei gerader Gleisführung lauten wie folgt: 3,54 m, wenn der Abschnitt nur von Straßenbahnfahrzeugen benutzt wird; auf Dreischienenabschnitten 3,47 m zwischen Normalspur- bzw. 3,90 m zwischen Meterspurgleisen. Die Grenze zwischen Eisenbahnund Straßenbahnbetrieb (EisenbahnBau- und Betriebsordnung/EBO bzw. Betriebsordnung für Straßenbahnen/ BO-Strab) liegt allerdings nicht am Glück-Auf-Center, sondern bereits hinter der (Ausfädelungs-) Weiche A1 von Zwickau Hbf. Gleichwohl darf der Abschnitt von dort bis zum Glück-AufCenter, der nach der EBO trassiert ist, im Bedarfsfall von Eisenbahnfahrzeugen benutzt werden – etwa wenn ein „RegioSprinter“ abzuschleppen wäre. Die drei Signale A1, A2 und E am Südkopf der Hst Glück-Auf-Center ähneln in ihrer Bauweise zwar Eisenbahnsignalen, zeigen aber Signalbilder nach der BO-Strab. Zwischen Glück-AufCenter und Zentrum entsprechen die

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Zwickau Glück-Auf-Center: Ausfahrt in Richtung Innenstadt mit abfahrendem Stadtbahn-Tw und ankommendem VT der Vogtlandbahn. Die normalspurige Ausfahrt in Richtung Hauptbahnhof befährt der VT der Vogtlandbahn. Blick über die Haltestellenanlage mit wendendem Stadtbahn-Tw. Die mittleren Gleise gehören zur geplanten Verlängerung nach Neuplanitz.

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Blick von der Straßenkreuzung Dr.-Friedrichs-Ring auf die Haltestelle ZwickauZentrum; links VT 39 der Vogtlandbahn.

Fotos und Zeichnungen: Ulrich Rockelmann

Unten links: Stadtbahn-Triebwagen 39 fährt vom Glück-AufCenter in die Haltestelle Zentrum ein.

Signalbilder auch der Straßenverkehrsordnung (StVO). Bei den auf die Stadtbahn übergehenden „RegioSprintern“ mussten einige technische Nachrüstungen bzw. Änderungen erfolgen, so unter anderem: ◆ Warnglocke und Rückstrahler; ◆ Schluss- und Bremsleuchten; ◆ Fahrtrichtungsanzeiger; ◆ Sprechverbindung zur StraßenbahnBetriebsleitstelle; ◆ Bedienung bzw. Aussteuerung von sonstigen Einrichtungen (z.B. von Weichen). Die Station Zentrum hat betrieblich eine Doppelfunktion. Zum einen ist sie

Endpunkt der Vogtlandbahn-Triebwagen, zum anderen Durchgangsstation für die elektrische Stadtbahn. Insgesamt sind drei Weichen vorhanden. Bei zweien fädeln sich aus dem Dreischienenabschnitt je ein Meter- und Normalspurgleis aus, bei der dritten Weiche zweigt aus dem Dreischienen- ein Normalspurgleis ab. Von der doppelgleisigen, dreischienigen Strecke führt aus Richtung Glück-Auf-Center die normalspurige Verbindung zum Gegengleis hinüber. Unmittelbar dahinter fädelt das Regelspurgleis von der Stadtbahntrasse aus und endet dann stumpf an der überdachten Bahnsteiganlage. Für den Modellbauer wäre eine Nach-

gestaltung sicher wiederum eine reizvolle Aufgabe! Die Betriebsführung warf bisher keine größeren Probleme auf, zumal man beim Fahrplan der Vogtlandbahn in Zwickau-Hbf montags bis freitags einen Zeitpuffer einbaute, um etwaige Verspätungen nicht auf die Strecke in Richtung Falkenstein mitzuschleppen. Die werktags außer samstags im Stundentakt (an Wochenenden Zweistundentakt) verkehrenden Regionalbahntriebwagen benötigen planmäßig für die ca. 3 km lange Strecke zwischen Zwickau-Hbf und Zentrum acht Minuten. Ulrich Rockelmann

Die äußere Einfahrweiche in Zwickau Zentrum: Normalspurige Ausfädelung aus dem Dreischienenabschnitt. Das Lichtsignal kennzeichnet die Weichenstellung.

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Vorbildgerechte und betrieblich zuverlässige Straßenbahngleise kann man durchaus auf verschiedene Weise bauen. Bruno Kaiser schildert im Folgenden seine praxiserprobte Methode.

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uch wenn heute der schienengebundene Stadtverkehr möglichst unter die Erde verbannt wird oder auf eigener Trasse beschleunigt durch die Ortschaften eilt, war lange Zeit die Fahrbahn der nahezu einzige Verkehrsweg der Straßenbahn. Hier teilte sie sich anfangs mit wenigen Pferdefuhrwerken, Droschken und Handkarren das Pflaster um sich dann später durch ein Verkehrsgewühl von Autos von Haltestelle zu Haltestelle quälen zu müssen.

Dürftiges Angebot Auf der Modellbahn sollte man es in den Epochen I bis IV nicht anders halten. Gleise für ein solches Unterfangen hat es zwar einmal von der Firma Hartel gegeben, doch die Qualität vermochte m.E. nicht zu überzeugen. Deshalb blieb für mich letztlich nur der Selbstbau. Methoden zum Bau von Strabgleisen gibt es verschiedene. Sicher stellt hierbei die Verwendung von Rillenschienen die vorbildgerechteste Lösung dar, sie bringt aber auch Probleme bei der Verarbeitung wie Profilbiegen, Spurhaltung, Weichenbau u.a. mit sich. Materialien zu dieser Art von Gleisbau bieten u.a. die Firmen Swedtram und Hobby-Ecke Schuhmacher an. Alternativ lassen sich auch Straßenbahngleise auf der Basis gewöhnlichen Eisenbahngleismaterials herstellen. Ich habe dies im vorliegenden Fall mit einfachem Roco-Flexgleis vollzogen. Wie man mit diesem Material für die „städtische Klingelfee“ die Wege ebnet, möchte ich nachfolgend vorstellen.

Aufständern oder einlassen? Wer auf seinen Modellstraßen eine funktionsfähige Straßenbahn im Straßenplanum verkehren lassen möchte, muss sich entscheiden, ob er die Gleise in den Anlagengrund einarbeiten oder den Straßenoberbau, bezogen auf das Strab-Gleis, auffüttern will. MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Gleisverlegung im Straßenplanum

Eingepflasterte Gleise für die Tram Beide Methoden haben Vor- und Nachteile, wobei jedoch m.E. die Vorteile bei der Einlassmethode (ausgefräste Gleistrasse) überwiegen. Hierbei muss nicht das gesamte Umfeld wie Straße, Gehweg oder gar die umliegenden Hausgrundstücke aufgeständert werden – insbesondere im eng bebauten Stadtgebiet eine recht müh-

selige Angelegenheit. Voraussetzung ist allerdings, dass man eine kleine Oberfräse zur Hand hat. Als Alternative dazu wäre auch ein Straßenbau möglich, bei dem die Fahrbahn aus verschiedenen Brettchen zusammengesetzt wird und der Versatz im Gleisbereich exakt der erforderlichen Einbautiefe des Gleises ent67

Bauschema bei Verwendung einer Stichsäge (unten): Mit der Stichsäge werden die Ränder des aufgezeichneten Gleisjochs (plus doppelte Sägeschnittbreite) ausgeschnitten und die Trassenunterlage, um die Gleisstärke versetzt nach unten, wieder zusammengeleimt. Auf richtige Gleislage einschließlich Überstand der Schienenköpfe ist zu achten.

Bauschema bei Verwendung einer Oberfräse (oben): Die Ausnehmung in der Trasse beträgt bei Roco-Line-Gleis 38 mm (30 mm Breite). Bei 2 mm Schwellenstärke und 2,1 mm Schienenprofil bleibt ein Überstand des Gleiskopfes von 0,3 mm über Straßendecke. Die Breite der Pflasterung zwischen den Schienen ist abhängig von Fahrzeugtyp und Kurvenradius.

spricht. In der Praxis bedeutet das: Nach Aufzeichnen der Gleistrasse wird diese komplett aus dem Anlagengrundbrett herausgeschnitten und, um die erforderlichen Millimeter nach unten versetzt, wieder eingeleimt. Für dieses Verfahren ist eine elektrische Stichsäge sehr hilfreich.

Gewöhnliches Flexgleis

Zunächst werden die Gleise provisorisch auf der Grundplatte ausgelegt. Nach Festlegung des Gleisverlaufs werden die Gleise mit wieder entfernbaren Stiften fixiert und eine Probefahrt durchgeführt. Danach zeichnet man die Gleisumrisse genau an; nach dieser Vorgabe erfolgt dann die Ausfräsung im Anlagengrundbrett mittels einer kleinen Oberfräse.

Die Ausfräsung ergibt das exakte „Bett“ für das Straßenbahngleis und muss deshalb passgenau „ausgehoben“ werden!

Als Schienenweg für die Regelspurstraßenbahn habe ich gewöhnliches Flexgleis von Roco gewählt. Wegen der engen Radien (bis herunter auf ca. 20 cm) ist der hochflexible Gleistyp vorzuziehen. Zu Beginn werden die Straßen einschließlich Gehwege auf der Anlagengrundplatte oder Trasse aufgezeichnet. Nun empfiehlt es sich, den

Die seitlichen Anschlüsse ans Gleis, aber auch der Schwellengrund werden mit Gips ausgegossen. Fotos: Bruno Kaiser

Insbesondere beim Gleisgrund darf der Gipsbrei höchstens bis zu den Kleineisenteilen reichen. Kurze Stuckeisen sind für die Spachtelarbeiten sehr hilfreich.

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Gleisverlauf in dem zu erstellenden Anlagenstück mit Flexgleisen aufzulegen und zuerst einmal mit Dekonadeln zu fixieren. Hierbei lässt sich durch Versuch und Irrtum die optimale Gleisanordnung innerhalb der Straße finden, bei der sowohl das Lichtraumprofil der Fahrzeuge, mögliche Berührungen mit anderen Verkehrsträgern wie Autoverkehr oder Buslinien (Faller car system) sowie Einhaltung der Mindestradien gewährleistet ist. Im zweiten Schritt werden die Dekonadeln durch nicht völlig eingeschlagene Stifte ersetzt, damit die theoretischen Erkenntnisse in praktischen Probefahrten verifiziert werden können. Anschließend sind die Gleisränder umlaufend anzuzeichnen. Dazu noch eine kleine Anmerkung: Wer einen geeigneten Seitenschneider besitzt, kann vor dem Aufzeichnen des Schienenverlaufs die Schwellen der Flexgleise bis an die Kleineisenteile heran abtrennen. Das anschließend etwas schmälere Gleis reduziert gleichzeitig die Ausfräsarbeiten.

Strab-Weichen Auch bei Abzweigungen können herkömmliche Weichen verarbeitet werden, allerdings passen Abzweigwinkel und Radien meist nicht. Speziell für die Straßenbahn bietet die Firma Swedtram Weichenbausätze mit Rillenschienen an, deren Bau jedoch nicht ganz einfach ist. In mei-

Einige nützliche Werkzeuge für die Einsenkung von Straßenbahngleisen: Schienenrubber zur Gleisreinigung, entsprechend beschnittene Sandfeile zum Beischleifen des Gleisgrundes, geschärfte Spachtel zum Egalisieren des Straßenbelags.

nem Fall benötigte ich lediglich zwei funktionslose Weichenattrappen, die aus gebogenen und angeschliffenen Schienenprofilen entstanden.

„Erdaushub“ mit der Oberfräse Wenden wir uns nun wieder dem eigentlichen Einbau der Gleise zu. Zuerst werden die aufgezeichneten Gleisbreiten mit einer Oberfräse „ausgehoben“. Die Tiefe der Ausfräsung richtet sich nach dem verwendeten Gleis. Zu beachten ist, dass hierbei ein Überstand des Schienenkopfes über Oberkante der fertigen(!) Fahrbahn-

decke immer gewährleistet sein muss, will man später keine Funktionsstörungen durch Auflaufen der TramRäder auf dem „Asphalt“ in Kauf nehmen. Bei diesen Arbeiten fällt relativ viel Sägemehl und Staub an. Ein laufender Staubsauger sollte deshalb die Arbeiten begleiten. Da durch die Ausnehmungen in der Grundplatte der Gleisverlauf bestimmt wird, ist hier exaktes Arbeiten angeraten. Schließlich werden die Gleisjoche auf der Sohle befestigt (– nochmalige Höhenkontrolle der Schienen!). Nunmehr sind Trennstellen und Anschlussdrähte für HaltestelEntsprechend der Kartonschablone werden die Kunststoff-Füllstücke geschnitten.

Nach Auflegen eines Kartonstückes lässt sich durch Eindrücken des Materials innerhalb des Gleises (z.B. mit einem Glaser-Hämmerchen) eine passgenaue Schablone herstellen. Den sich daraus ergebenden Eindruck im Karton schneidet man mit der Schere aus und überträgt ihn (minus doppelte Spurkranzbreite) auf eine Kunststoffplatte mit Pflasterimitation. Auf diese Weise erhält man die Pflasterung zwischen den Schienen.

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len sowie die generelle Stromversorgung, ggf. auch für Schaltelemente wie Reedkontakte etc. anzubringen, bevor mit dem Schließen des „Arbeitsraums“ begonnen werden kann.

Mit „Asphalt und Pflaster“

Stadtatmosphäre pur: Der Straßenbahnzug hält direkt unterhalb der S-Bahnstation – zur glaubhaften Nachbildung gehört einfach das eingesenkte Straßenbahngleis! Aus entsprechend zugefeilten Schienenprofilen entstehen die (nicht funktionsfähigen) Zungen der Weichen in der Zufahrt zum Depot. Vor dem Aufbringen des Straßenbelags müssen die Rillen mit einem Pinsel grau eingefärbt werden; eventuell noch vorhandene Unregelmäßigkeiten werden so kaschiert.

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Die ausgefrästen Räume zwischen den Schienen sollten „gepflastert“, die Anschlüsse seitlich „asphaltiert“ werden. Letzteres lässt sich relativ einfach bewerkstelligen und ist schnell mit Gips geschehen. Anders sieht es schon mit der „Pflasterei“ aus. Hier sind zuerst einmal Vorarbeiten zu leisten. Um später den Einblick innerhalb des Gleises bis auf die Schwellen zu verhindern, wird als Erstes auch die Innenfläche der Gleise bis zur Schwellenoberkante, besser noch bis zur Kleineisenoberkante mit Gipsbrei ausgegossen und abgezogen. Aber Vorsicht – nicht zu hoch ausgießen! Das Pflaster lässt sich sonst anschließend nicht einheitlich zwischen den Gleisen einbringen, außerdem können die Fahrzeuge mit den Spurkränzen auf dem Gipsuntergrund auflaufen und Kontaktprobleme produzieren! Eine auf Spurweite zugeschnittene Sandfeile erleichtert übrigens ein mögliches Nachschleifen erheblich.

Einpflastern Das Pflaster zwischen den Schienen entsteht beispielsweise aus Kibri-Plastikplatten (Art. Nr. 4124). Die Herstellung für den geraden Gleisverlauf bedarf lediglich passender, gerader Zuschnitte. Bei der Breite ist unbedingt auf die Spurweite der eingesetzten Straßenbahnmodelle zu achten. Die ist nicht bei allen erhältlichen Typen völlig identisch. Zudem muss deren Lichtraumprofil auch bei Kurvenfahrten immer garantiert bleiben. Etwas schwieriger wird die Pflasterung schon in den Kurven. Hier habe ich mir für den jeweiligen Gleisverlauf Schablonen aus dünner Pappe angefertigt. Man legt hierzu den Karton aufs Gleis und drückt ihn beispielsweise mit einem Glaserhämmerchen so zwischen die Schienen, dass sich der Spurverlauf dort einprägt. Bei dem sich abzeichnenden Bogenprofil muss wiederum die Spurführung der Fahrzeuge berücksichtigt werden, wobei zusätzlich an den größeren Platzbedarf der Räder in der Kurve (z.B. bei Zweiachsern) zu denken ist. MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Der ausgeschnittene Pappstreifen dient anschließend als Schnittschablone für die Kunststoffpflasterplatten. Bezüglich der Anordnung der Pflastersteine sollte der Bogenverlauf soweit wie möglich berücksichtigt werden. Bei engeren Radien sind deshalb kleine Segmentstücke angeraten. Nach der exakten Verklebung der Füllstücke zwischen den Schienen ist das Strabgleis fertig eingebettet. Vor dem Aufbringen der eigentlichen Straßenoberfläche werden die so entstandenen Rillen zwischen den Schienen dunkelgrau ausgemalt. Anschließend empfiehlt sich das Auftragen der Straßenfarbe mit einer schmalen Lackierrolle (Schaumstoffrolle aus dem Baumarkt oder von Heki im Modellbahnladen). Das Ergebnis ist eine leicht porös wirkende Asphaltdecke. Nach völligem Durchtrocknen lassen sich die Pflasterfugen mit wässriger, schwarzgrauer Dispersionsfarbe überwischen und damit farblich absetzen. Die Gleisreinigung übernimmt ein Schienen-Rubber. Für Straßenmarkierungen und Zebrastreifen gibt es Aufreibesymbole. Zum Schluss sollte der Einheitsfarbton der Straße mit etwas Schmutz und Spuren von Reifenabrieb patiniert werden. Dafür ist nicht unbedingt eine Airbrush erforderlich. Auf der mit einer Blumenspritze leicht eingenässten Straße lassen sich auch mit dem Pinsel Schmutzspuren gezielt dosieren oder verlaufend aufbringen. bk MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

„Straßenbahn und Stadtverkehr“ – das Bild oben symbolisiert geradezu den Schwerpunkt in diesem Heft. Zum Vergleich: StrabGleise auf eigener Trasse müssen nicht eingepflastert sein. Nur bei sauberer Arbeit wirken sie gut: Die ins Straßenplanum eingelassenen Trambahngleise.

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MIBA-SCHWERPUNKT Straßenbahn und Stadtverkehr

„Nächster Halt Hauptbahnhof“

Bahnhofsvorplatz Städtisch geprägt ist eine Modellbahnanlage doch wohl erst dann, wenn auch der Bahnhofsvorplatz entsprechend seiner Bedeutung als Umsteigepunkt zwischen Eisenbahn und innerstädtischen Verkehrmitteln ausgestaltet ist. Sebastian Koch stellt seine Lösung mit Straßenbahn-Haltepunkt, Bushaltestelle und U-Bahn-Zugängen vor.

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ie Verknüpfung von verschiedenen Verkehrsmitteln innerhalb einer Stadt erfolgt an bestimmten Zentren. Diese werden von verschiedenen Linien und unterschiedlichen Verkehrsmitteln angefahren. Ein Umsteigen auf ein anderes Verkehrsmittel ist dann an solchen Verknüpfungspunkten möglich. Die Wege, die zu den einzelnen Haltestellen führen, sind meist auffällig ausgeschildert.

Umsteigepunkt Bahnhof Ein solcher Umsteigepunkt ist in jeder Stadt der Bahnhof, weil hier die innerstädtischen Verkehrsmittel mit dem Regional- und Fernverkehr der Bahn zusammentreffen. Da auf jeder Modellbahn ein Bahnhof vorhanden sein dürfte, sollte auch hier entsprechend dem Vorbild eine Umsteigemöglichkeit eingerichtet werden. Auch ländliche Bahnhöfe können eine Bushaltestelle für Überlandbusse erhalten. In einer Stadt lassen sich ein Busbahnhof (siehe MIBA-Modellbahn-Pra-

xis „Wege, Straßen und Plätze“, S. 22ff) oder eine Hauptstraße mit Straßenbahnverkehr, eine U-Bahn-Station sowie Parkplätze anlegen. Im hier beschriebenen Fall wurde ein Segment einer im Bau befindlichen Straßenbahnanlage erstellt. Als Thema suchte ich mir einen fiktiven Bahnhof einer größeren Stadt, der mit dem Empfangsgebäude von Neustadt/Weinstraße aus dem Hause Faller das passende Gebäude erhielt. Die imposante Rückseite, also die dem Gleis abgewandte Seite des Gebäudes, eignet sich hervorragend zum Bau einer innerstädtischen Szenerie. Der mittig gelegene Ein- oder Ausgang, der durch eine große Treppe markiert wird, ist ideal um an ihm einen Bahnhofsvorplatz anzulegen. Ich gestaltete eine große Hauptstraße mit zwei getrennten Fahrbahnen. Oft war es üblich, dass zwischen den Fahrbahnen Parkmöglichkeiten zur Verfügung standen. Im Sinne einer umweltfreundlichen Verkehrspolitik wurden diese Parkmöglichkeiten auf

meinem Bahnhofsvorplatz aufgegeben und durch eine neu gebaute Straßenbahnhaltestelle ersetzt. Die Bahnsteige bestehen aus Betonteilen und die Gleise aus modernen Betonschwellen und einem Schotterbett. Auf dem breiten Bürgersteig vor dem Empfangsgebäude sollten neben dem Bahnhofsausgang die Eingänge zu einer UBahn-Station angedeutet werden. Eine großzügige Bustasche mit Haltestelle wurde hier ebenfalls angelegt. Der mit-

Mit der Stichsäge schneidet man Löcher in die Grundplatte; sie dienen später als Zugang zur U-Bahn. Auch aus den Kunststoff-Gehwegplatten sind die Öffnungen herauszuschneiden. Die U-Bahntreppe (innen) entsteht aus Polystyrolstücken.

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tig zwischen der Straße angelegte Tram-Haltepunkt ist über eine große Kreuzung erreichbar. Diese erhielt Ampelanlagen und Fußwege, über die Fußgänger meine Straßenbahnhaltestelle erreichen können.

Gehweggestaltung Der Fußweg vor dem Empfangsgebäude wurde aus dem GehwegplattenSet von Faller (Best.-Nr. 597) gebaut.

Dies kann aber erst erfolgen, nachdem die Straßenoberfläche mit Straßenfarbe gestaltet wurde. Gemäß dem späteren Verlauf der Straße und des Fußweges schnitt ich die einzelnen Gehwegplatten zu. Vor dem Aufkleben sägte ich zwei kleine viereckige Löcher aus der Grundplatte heraus, an deren Stelle die U-Bahn-Zugänge nachgebildet wurden. Eine Stichsäge leistete mir gute Dienste beim Heraustrennen der Holzstücke. Die einzelnen Gehweg-

platten wurden dann mit wenig Sekundenkleber auf die Anlagengrundplatte geklebt. Die bereits fertig gestellte Straßenoberfläche sollte dabei nicht beschmiert werden. Die separat beiliegenden Bordsteinkanten wurden ebenfalls passend zugeschnitten und an die Kante des Gehweges geklebt. Sollte trotzdem ein wenig Klebstoff auf die Straßenoberfläche gelangen, so kann man den getrockneten Klebstoff mit Straßenfarbe wieder verdecken. Um alle Schnittkanten und Stöße zu verdecken erhält der Bürgersteig einen Anstrich aus matten Bastelfarben; der U-Bahn-Zugang wird betongrau gestrichen. Geländer vervollständigen den Zugangsbereich zur U-Bahn.

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Die Holzleisten neben den Gleisen tragen später die Bahnsteige für die Tram. Unten: Zwischen den Gleisen wurde ein Geländer montiert. Die Masten stehen bereits, die Fahrleitung wurde geschwärzt.

Der Fußweg sollte so verlegt werden, dass die zuvor ausgeschnittenen Öffnungen für den Eingangsbereich der U-Bahn über den Löchern im Holz liegen. Den Eingang zur U-Bahn verkleidete ich mit Kunststoffplatten, die senkrecht als Wandimitate aufgeklebt wurden. Die Treppe, die den Zugang zur U-Bahn bildet, kann entweder passend aus der Bastelkiste ergänzt oder selbst gefertigt werden. Ich schnitt dazu kleine Kunststoffstreifen zu und klebte sie parallel als Treppe aneinander. Diese Treppe wurde dann zwischen die Seitenwände geklebt und mit dem gesamten Eingang der Untergrundbahn gestrichen. Zum Schutz der Fußgänger sollte an den Rändern ein Geländer angebracht werden. Mit den entsprechenden Schildern, die am PC erstellt wurden, versah ich dann den Eingangsbereich, bevor er dem Betrieb übergeben werden konnte.

Fahrbahnen, Bushaltestelle Auch die Straße ist entsprechend dem Verkehrsaufkommen einer großen Stadt ausgelegt worden. Mehrere Fahrbahnen je Richtung, Linksabbiegespuren, Fußgängerüberwege sowie Ampelanlagen sind wohl selbstverständlich. Eine Bushaltestelle sollte vor dem Empfangsgebäude nicht fehlen. Sie wurde, um den Verkehr nicht zu behindern, als Bustasche ausgeführt. Hier 74

schneidet man den entsprechenden Platz aus den Gehwegplatten bereits aus und deutet die Bushaltestelle mit den entsprechenden Fahrbahnmarkierungen an. Diese sind bei Faller oder Busch als Aufreibesymbole erhältlich. Eine kleine Wartehalle sowie Haltestellenschilder vervollständigen die Bushaltestelle. Eine modern anmutende Wartehalle in Glasbauweise fand ich im Kibri-Bausatz 8102, er enthält auch filigrane Ampeln als Kunststoffattrappen, die später zur Straßenausschmückung dienen können.

Straßenbahn Die moderne Straßenbahntrasse besteht aus zwei Betonschwellengleisen von Roco. An deren Seiten habe ich zwei Zustiegsbahnsteige für die Straßenbahnzüge angelegt. Die etwa 50 cm langen Bahnsteige wurden mittels Holzleisten erstellt, die neben das Gleis geklebt und angestrichen wurden. Auf diese Leisten klebte ich 1 mm starke Polystyrolplatten. Kleine, mit einem Skalpell zugeschnittene Stücke, etwa 25 mm x 5 mm groß, dienten als Bahnsteigkanten und wurden mit Sekundenkleber am äußersten Rand befestigt. Nachdem die Kunststoffstücke betongrau gestrichen waren, wurde die Bahnsteigoberfläche mit selbst klebender Straßenfolie (mit Gehwegstruktur) gestaltet.

Seitenflächen und Bahnsteigkanten werden grau gestrichen, die Oberfläche kann mit Folie beklebt werden, die eine Gehwegstruktur darstellt. An den Rillenschienen (Swedtram) lötet man die Betonschwellengleise an.

Als Fahrleitungsmasten kamen filigrane Modelle von Viessmann zum Einsatz. Diese haben einen Gittermast, an dem beidseitig Ausleger befestigt sind. Diese Masten wurden nun mittig zwischen die Gleise geklebt. Da die Masten nicht für den Straßenbahnbetrieb gedacht sind, müssen sie gekürzt werden. Die exakte Länge erhält man, indem man einen Straßenbahntriebwagen auf das Gleis stellt und einen Mast anhält. Wichtig ist, dass alle Masten die gleiche Länge aufweisen, da sonst eine schiefe Fahrleitung entsteht. Bevor die Gleise mit grauem Modellschotter eingeschottert wurden, stellte ich noch ein Geländer zwischen die Gleise. Es soll das Wechseln von einem Bahnsteig zum anderen über die Gleise hinweg verhindern und ist beim Vorbild oft anzutreffen. Nachdem die Gleise eingeschottert und der Bahnsteig mit Sand in die Landschaft einmodelliert wurde, konnte die Fahrleitung montiert werden. Auf Grund der Nachbildung als Neubaustrecke mit eigener Trassierung entschloss ich mich für eine Fahrleitung, bestehend aus Tragseil, Hänger und Fahrdraht. Die Auslegung der Fahrleitung ist auch schon bei der Wahl der Masten entscheidend. Viessmann bietet filigrane Fahrleitungen an. Da auf meinem Segment – irgendwann einmal – gefahren werden soll, entschied ich mich für eine Fahrleitung MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

aus stabilerem Draht, die wesentlich widerstandsfähiger ist. Verwendung fanden Fahrleitungen aus DDR-Produktion, die sich noch in meinem Bastelschrank fanden. Die Drähte wurden an die Ausleger festgelötet, wobei ich den Untergrund abdeckte um eine Verschmutzung durch tropfendes Lot zu verhindern. Wartehalle und modern wirkende Laternen „möblieren“ die Bahnsteige. Die Fahrdrähte wurden abschließend schwarz gestrichen.

Kreuzungsareal Die eigentliche Verbindung der Verkehrssysteme stellt eine Kreuzung dar, über die es auch den Fußgängern möglich ist die Bahnsteige der Straßenbahnhaltestelle zu erreichen. Ein Problem kann dadurch entstehen, dass die Straßenbahngleise in den Straßenbelag eingelassen werden müssen (siehe dazu auch den Beitrag auf Seite 67). Beim Vorbild werden Rillenschienen verwendet, die es im Modell vom schwedischen Hersteller Swedtram gibt. Diese werden als einzelne Schienen von einem Meter Länge angeboten. Für die Kreuzung benötigt man vier etwa 20 cm lange Reste. Diese lötet man auf kupferkaschierte Leiterplatten auf, welche zuvor auf der Anlagengrundplatte festgeklebt wurden. Die Höhe der Leiterplatten sollte so gewählt werden, dass die Schienenoberkante der Rillenschienen mit denen der Betonschwellengleise übereinstimmt. Die herkömmlichen Gleise werden dann an die Rillenschienen angelötet. Alle Gleise sind parallel zu verlegen, man erleichtert sich damit den späteren Straßenbau. Im Übergangsbereich der Gleisarten klebte ich Betonschwellen, von denen die Kleineisen abgeschnitten wurden, unter die Rillenschienen. Wer will, kann auch noch filigrane Kleineisen anbringen. Die Straßenoberfläche im Bereich der Kreuzung zwischen den Schienen bildete ich mit Kunststoffplatten nach, die eine Pflastersteinstruktur besitzen. Diese wurden in schmale Streifen zerschnitten und zwischen die Schienen geklebt. Die Teerschicht der Straße wurde, nachdem der Bereich neben den Gleisen verspachtelt war, mit Straßenfarbe dargestellt. Bordsteinkanten aus dem PreiserSortiment stecken den Straßenverlauf ab. Sie wurden mit sehr wenig Sekundenkleber aufgeklebt. Neben der Fahrbahn – ebenfalls mit Bordsteinen abgesichert – ist der Bereich dargestellt, wo MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

So sieht die moderne Straßenbahn-Haltestelle mit seitlichen Bahnsteigen aus. Randsteine und Gehwegplatten werden zugeschnitten und angepasst. Fotos: Sebastian Koch Unten ein Blick auf die Bushaltestelle und den U-Bahn-Zugang auf der Seite des Empfangsgebäudes.

Fußgänger die Tramgleise kreuzen können. Zur Nachbildung der Pflastersteine können Prägepappen oder ebenfalls Kunststoffplatten dienen. Nachdem die Straßen- und Gehwegoberflächen hergestellt wurden, konnte ich die Gleise einschottern und die Kreuzung mit Sand dem Umfeld anpassen. Die Gleise links und rechts der Kreuzung werden eingeschottert, während der Bereich zwischen Schotterbett und Straße mit Sand gestaltet wurde. Spä-

ter sollte hier zur harmonischen Ausstattung des Straßenraums eine Grasschicht angelegt werden. Mithilfe der bereits erwähnten Aufreibesymbole von Faller oder Busch brachte ich Straßenmarkierungen im Bereich der Kreuzung auf. Für eine Kreuzung sind mehrere solcher Bögen notwendig. Abschließend alterte ich noch die hellen Gehwegplatten und stellte Ampelanlagen und andere Zubehörteile auf. Sebastian Koch

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Manchmal stößt man bei der Gestaltung der Modellbahn an MIBA-SCHWERPUNKT Straßenbahn und Stadtverkehr Grenzen, was die Auswahl an Gebäuden und Ähnlichem angeht. Besonders in den modernen Epochen und in den kleineren Nenngrößen gibt es Lücken, die nur mit Selbsthilfe geschlossen werden können, wie Dieter E. Schubert zu berichten weiß.

In Anlehnung an eine Vorbildsituation an der Strecke Leipzig–Grünau entstand die S-Bahn-Haltestelle in der Baugröße N. Fotos: Dieter E. Schubert

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ie Modellbahn-Freunde und Anhänger älterer Epochen können, gleich welcher Baugröße sie den Vorzug geben, recht zufrieden sein, denn für die Modell-Nachbildung der Bausubstanz vergangener Jahrzehnte werden bei den einschlägigen Herstellern immer neue Ideen und Anregungen in die Tat, und damit Bausätze, umgesetzt. Die Nachbildung der Neuzeit und dabei wiederum in erster Linie der typischen Gebäude stößt dagegen auf Schwierigkeiten, denn das Sortiment derartiger Bauten in H0, TT und N ist recht bescheiden und spärlich, wenn nicht gar unbefriedigend. Hier bildet in den meisten Fällen ein völliger Selbstbau die einzige Lösung. Eine typische Einrichtung an Bahngleisen sind u. a. die Haltestellen von S-Bahnen. Die als Wetterschutz aufgestellten Wartehäuschen zeigen trotz der generellen Normung ihrer Bauteile manchmal doch recht auffällige Unterschiede, die teilweise auch durch die 76

Eine S-Bahn-Haltestelle im Modell

Wetterschutz in N

jeweiligen Standorte und territorialen Besonderheiten bedingt sind. Die genormten Grundelemente einer solchen Wartehalle kommen einer Fertigung in größeren Stückzahlen sehr entgegen. Dem nachstehenden Bastelvorschlag liegt eine S-Bahn-Station im Leipziger Stadtbereich zu Grunde. Als Baumaterial können sowohl die einschlägigen gravierten Kunststoff-Bastelplatten als auch wesentlich kostengünstigere Kartonnagen unterschiedlicher Dicke Verwendung finden. Voraussetzung für den Bau ist eine maßstäbliche Zeichnung, in die alle Hauptmaße einzutragen sind. Danach erfolgt das Umrechnen in den gewünschten Modellmaßstab.

Stabile Stützen Nach Wahl des Materials – vorwiegend aus Abfallresten – werden die ermittelten Maße und die Darstellung der

Bauteile auf dasselbe mit Bleistift und Lineal bzw. Reißnadel und Stahllineal übertragen. Die Originalmaße wurden wie folgt ermittelt: • Höhe der Stütze 3,50 m • Tiefe Stütze (Kragarm) 2,00 m • Breite eines Gefachs 4,00 m Bei Verwendung von 1,4 mm dicken Kunststoff-Bastelplatten erhalten die Stützen für die Nenngröße N eine Breite, die dem Originalmaß von 22,4 cm entspricht. H0-Stützen sind dementsprechend zu verstärken. Die seitlichen Flansche können durch einen schmalen Kartonstreifen dargestellt werden, der hinter und auf die Stützen geklebt wird. Die Anzahl der vorgesehenen Gefache bestimmt die Stückzahl der anzufertigenden Stützen plus eins, also vier Stützen für drei Gefache, sechs Stützen für fünf Gefache usw. Im nächsten Arbeitsschritt folgen Aufmaß und Zuschnitt der Distanzbleche mit den Maßen 38 x 3 x 0,5 mm. MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Die Stützelemente entstehen aus Kartonstreifen und zugeschnittenen Winkeln. Zusammengeklebt ergeben sich stabile Träger.

Distanzstreifen und Träger sollten entlang einer geraden Kante – z.B. Lineal – ausgerichtet und zusammengeklebt werden. Als zusätzlicher Stabilisator wird ein Kartonstreifen aufgeklebt, der später die Unterseite der Dachabdeckung bildet. Der passend zugeschnittene Streifen einer Girotto-Verpackung wird als Rückwand von außen an die Gefache geklebt.

Bild unten: Die Sitzgelegenheiten entstehen durch Einkleben eines eingefärbten Kartonstreifens.

Pro Gefach sind zwei Streifen erforderlich. Mit diesen Streifen, die bündig oben und unten seitlich an die Flanschstreifen zu kleben sind, werden die Stützen zu einem stabilen Rahmen verbunden. Im Bereich der vorderen Kragarmenden der Stützen wird ein durchlaufender 2 mm breiter und 0,5 mm dicker Blendenstreifen angeklebt. Die genaue Länge hängt von der Anzahl der Gefache ab und wird zweckmäßigerweise durch genaues Messen am fertig gestellten Stützenrahmen ermittelt. Mit der Montage dieses Blendenstreifens ist der Rohbau des Wetterschutzes abgeschlossen. Nun folgt eine erste Farbgebung, die entsprechend dem gewählten Vorbild in einem blauen Farbton vorgenommen wird.

Recycling Für das Anfertigen der Verkleidung der Gefache eignet sich besonders das VerMIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Zur Nachbildung des Betonplattendaches dient ein passend zugeschnittenes Stück Hartfaser oder Sperrholz. Das vorbereitete Dach wird flächig auf den vorhandenen Kartonstreifen geklebt. Die Farbgebung erfolgt mit Humbrol- oder Revellfarben. Kleine Kartondreiecke werden als Stützen unter die Sitzbänke geklebt; Reklameschilder und Fahrpläne an der Haltestellenrückwand geben das endgültige Finish.

packungsmaterial der bekannten (und beliebten – hmmm) Girotto-Süßigkeiten. Die Verpackung wird auseinandergefaltet und daraus die Gefachverblendung ausgeschnitten. Die Länge entspricht der Dachblende, die Höhe beträgt 22 mm. Das genaue Maß sollte zur Kontrolle anhand des fertigen Gerüstes ermittelt werden. Der zugeschnittene Verblendungsstreifen wird von hinten an die Stützen geklebt. Eine besondere Farbgebung kann entfallen, da der gelbliche Farbton der Verpackung ziemlich genau dem Originalanstrich entspricht. Das Dach – im Vorbild aus Beton gegossene Platten – wird aus Stabilitätsgründen aus einem 3 mm dicken Hartfaser-, Sperrholz-, oder Kunststoffrest mit einer Breite von 15 mm (die Länge entspricht der Länge der Blende) zugeschnitten, anschließend versäubert und mit einem schmutzig grauen Farbanstrich versehen. Danach ist das Dach auf den Stützen-Kragarmen zu positionieren

und nach eventuell noch notwendigen Feinkorrekturen mit den Kragarmen zu verkleben. Es folgt das Zuschneiden der Sitzbankteile, die braun eingefärbt und jeweils zwischen zwei Stützen eingepasst und verklebt werden. Um das optische Bild abzurunden können zusätzlich kleine Dreiecke, die aus 0,5mm-Sheet (dünnes Plattenmaterial aus Karton oder Kunststoff) ausgeschnitten wurden, unter die Sitzbänke geklebt werden. Eine Tafel mit den Abfahrtszeiten sowie einige passende Reklameschilder runden den Gesamteindruck ab. Zusätzlich können auf dem Bahnsteig noch Schilder mit der gewünschten Stationsangabe, Papierkörbe, Blumencontainer und zusätzliche Bänke aufgestellt werden. Nach Beendigung dieser Ausschmückungsarbeiten können die ersten Preiser-Figuren Bahnsteig und Wetterschutz bevölkern. Dieter E. Schubert 77

MIBA-SCHWERPUNKT Straßenbahn und Stadtverkehr

Ein Dienstgebäude für die Kleinbahn

Nicht nur eine Haltestelle Ein Dienstraum für das Straßenbahnpersonal, ein Warteraum für die Fahrgäste, vielleicht ein Fahrkartenschalter – allzu viel lässt sich wirklich nicht in dem kleinen Gebäude unterbringen. Aber selbst damit wirkt es allemal komfortabler als ein zugiger Unterstand neueren Datums ... Lutz Kuhl baute es für seine „Netziger Kleinbahn“.

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as kleine Dienstgebäude war zunächst eigentlich für meinen in MIBA-Spezial 41 vorgestellten Anlagenentwurf für die geplante Erweiterung des Hafenbahnhofs von „Hettörp“ vorgesehen. Das Modell entstand dabei in Anlehnung an verschiedene Vorbilder ohne jedoch ein bestimmtes genau wiederzugeben. In der vorliegenden Ausführung könnte der schmucklose kleine Bau in den Jahren kurz vor dem 1. Weltkrieg entstanden sein. Besonders auffällige landschaftstypische Merkmale besitzt er nicht, sodass er eigentlich überall an einer Kleinbahnoder Straßenbahnhaltestelle zu finden sein könnte. Lediglich Form und Farbe der Dachziegel weisen auf den westdeutschen Raum hin; bei einer Ausführung mit Biberschwanzziegeln könnte es ohne weiteres auch irgendwo südlich der Mainlinie stehen. Das Raumangebot ist mehr als bescheiden. Im linken Teil des Gebäudes befinden sich ein kleiner Warteraum sowie ein Dienstraum, in dem das Personal seine Kaffeepause halten kann. Ein Fahrkartenschalter könnte

Kurzer Aufenthalt in Hettörp-Blee. Das Modell des MAN-Triebwagens kommt von BeKa-Modell aus Dresden. Das ist ja gerade noch einmal gut gegangen! Zum Glück gibt es an der Haltestelle eine öffentliche Toilette ...

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hier ebenfalls untergebracht sein (muss aber nicht, denn in der Regel konnte man damals die Fahrkarten auch beim Schaffner kaufen). In dem hölzernen Anbau, dem rechten Teil des Gebäudes, befinden sich die Toiletten. In der hier gezeigten Ausführung ist das Häuschen zwar für die Epoche III (oder früher) gedacht, es könnte aber auch bei einer modernen Stadtbahn noch seinen Platz finden. Hier böte sich etwa eine Nutzung als Kiosk an.

Der Rohbau entstand aus 1 mm starken Polystyrolplatten. Diese lassen sich noch gut mit dem Bastelmesser schneiden. Damit die Fensterausschnitte eine ausreichende Wandstärke aufweisen, wurden hier noch 0,5 mm starke Streifen aus dem gleichen Material auf der Innenseite aufgeklebt.

Der Bau des Modells Das Grundmaterial des Modells ist 1 mm starkes Polystyrol. Aus ihm bestehen Wände und Grundplatte. Die Holzverkleidung des Toilettenanbaus entstand aus einer Kunststoffplatte von Evergreen („Board and Batten“, Art.Nr. 4542). Wer eine deutliche Holzmaserung wünscht, könnte auch auf die Bretterplatten von Brawa oder Auhagen zurückgreifen. Diese kann man dann so lassen wie sie sind oder noch feine Polystyrolstreifen für die Nachbildung der dünnen Abdeckleisten aufkleben. Allerdings ist zu bedenken, dass in den meisten Gegenden hölzerne Bauteile mit Ölfarbe lackiert wurden und daher von einer Holzmaserung nichts zu sehen war (abgesehen davon, dass eine Hobelmaschine ohnehin für glatte Oberflächen sorgt). Fenster und Türen bestehen aus zwei Schichten Polystyrol mit einer Stärke von 0,5 mm. Die richtigen Maße für die Ausschnitte ermittelte ich ganz einfach, indem ich passend zurechtgeschnittene Stücke hinter die Wandöffnungen hielt und diese dann mit einem spitzen (!) Bleistift nachzeichnete. Ausgeschnitten wurde dann knapp an der Innenseite des Bleistiftstriches. Auf diese Weise ergeben sich passgenau sitzende Fenster fast von selbst – oder zumindest ohne allzu umständliches Aus- und Nachmessen. Eine echte Geduldsarbeit ist dafür aber das Einsetzen der Fensterkreuze aus Polystyrolprofilen von Evergreen. Die Fensterkreuze hätten zwar auch etwas schlichter ausfallen können, aber in dieser Form sind sie recht typisch für die mutmaßliche Entstehungszeit des Gebäudes. Zum Lackieren klebte ich die fertigen Fensterrahmen auf der Rückseite mit dem „schwach klebenden“ Tesa-Film ab. Einige Stücke davon auf klares Polystyrol geklebt dienen zur Nachbildung der Kathedralglasscheiben im unteren Teil der Fenster des DienstMIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Der Toilettenanbau erhielt Wände aus den „Board and Batten“-Platten von Evergreen.

Die Bezugsquelle für die Produkte von Evergreen: „Das Modell“ Königssteiner Str. 123 65929 Frankfurt/Main Tel. (069) 30 85 01 95

Die Fensterrahmen bestehen aus mehreren Schichten Polystyrol, 0,5 mm stark. Bei der untersten besteht der Kämpfer (der „Querbalken“) aus einem 1,5 mm breiten Evergreen-Streifen; die senkrechte Schlagleiste ist 1 mm breit. Oben rechts: Bei der zweiten Schicht kommt auf den Kämpfer ein weiterer 1 mm breiter Streifen, auf die Schlagleiste eine 0,5 mm breite. Alle übrigen Sprossen sind ebenfalls aus 0,5 mm breiten Streifen. Oben: Im Prinzip nach der gleichen Methode entstanden die Türen. Bevor sie lackiert werden konnten, wurden sie auf der Rückseite mit schwach (!) klebendem Tesa-Film abgeklebt. Links: Der „Dachstuhl“ im Rohbau. Mit seiner Hilfe lassen sich die Ziegelplatten leicht festkleben.

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Warteraum

Dienstraum mit Fahrkartenschalter

WC-Raum

WC-Raum

Das Dienstgebäude von „Hettörp-Blee“ in der Baugröße TT (1:120). Für die Baugröße H0 muß die Zeichnung um 138 % vergrößert, für die Baugröße N dagegen auf 75 % verkleinert werden. Wie es innen genau aussieht? Beim Modell ist diese Frage eigentlich nicht sonderlich wichtig, aber eine Anregung mit glaubwürdigen Raumgrößen kann der Grundriss links vermitteln. Zeichnung: Lutz Kuhl

raumes – schließlich soll auch keiner den Beamten in die Kaffeetasse gucken können ... Die Dächer entstanden aus Ziegelplatten von Kibri, die Regenrinnen entstammen diversen Bausatzresten. Der Anstrich erfolgte mit den gebräuchlichen Farben von Humbrol und Revell; für die Nachbildung der Putzstruktur mischte ich reichlich Mattierungmittel von Graupner hinzu und tupfte die Farbe mit einem alten Borstenpinsel auf. lk

Bei Evergreen gibt es zwar passende Profile für die Pfeiler des Vorbaus mit den Abmessungen von 4 x 4 mm, doch die waren gerade nicht greifbar ... Also wurden sie kurzerhand aus passend zurechtgeschnittenen Streifen zusammengeklebt und anschließend auf ebener Fläche sauber geschliffen.

Die Rückseite des Gebäudes könnte irgendwo noch etwas Schmuck vertragen, dachte sich wohl unser Nachwuchskünstler. Allerdings musste er sich in den Fünfzigerjahren noch mit Kreide begnügen ... Alle Fotos: Lutz Kuhl

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CVP AD4, Digitrax DS 54 und Lenz LS 100/LS 110

ELEKTROTECHNIK

Decoder de luxe Weichen- und Schaltdecoder sind die typischen stationären Befehlsempfänger der digitalen Modellbahnsteuerung. Nahezu jeder Anbieter hat entsprechende Decoder in seinem Programm. Einige stationäre Decoder verfügen über einen erweiterten Funktionsumfang. Diese Decoder als Weichen- oder Schaltdecoder zu bezeichnen, trifft nicht ganz den Kern „der Sache“, wie der folgende Beitrag von Bernd Schneider zeigt.

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n den Katalogen der Anbieter werden oft Weichen- und Schaltdecoder unterschieden. Weichendecoder liefern einen mehr oder minder kurzen Spannungsimpuls, der im Allgemeinen zum Betreiben von Magnetspulenantrieben dient. Schaltdecoder liefern einen Dauerstrom und entsprechen damit quasi einem Umschalter. Viele Schaltdecoder besitzen kleine Relais, die eine von außen angelegte Spannung entweder an den einen oder den anderen Ausgang weiterleiten.

Bäumchen wechsle dich Offensichtlich kann man aus einem Weichendecoder durch simples Nachschalten eines Zweispulen-Relais Impuls-Ausgänge in Dauerausgänge umfunktionieren. Dies ist beispielsweise bei Anlagenmodulen, für die separate Weichen- und Schaltdecoder „überdimensioniert“ sind, sinnvoll. Werden bei Impulsausgängen höhere Belastbarkeiten benötigt oder ist eine Trennung von Digital- und Schaltstrom erforderlich, so lassen sich nach dem oben genannten Prinzip auch einspulige Relais oder ReedRelais nachschalten. Analog lassen sich auch einfache elektronische Schaltungen ansteuern, beispielsweise Monoflops zur Verlängerung oder Begrenzung der Impulsdauer, elektronische Lastrelais etc. Solche Schaltungen erlauben auch den Betrieb von „langlaufenden“ Motorantrieben, blinkenden Andreas-Kreuzen etc. an normalen Decodern. Warum sollte der Modellbahner solche kleinen „Schalthilfen“ an seine Decoder „anflanschen“ – eigentlich könnte der Decoder diese Bausteine doch gleich integriert haben!? MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

All-in-one Die obigen Gedanken finden sich in den stationären Decodern von CVP, Digitrax und Lenz wieder. Alle drei Decoder verstehen das NMRA-Format und sind entsprechend zertifiziert. Ihre Ausgänge sind wahlweise als Moment- oder Dauerkontakt zu verwenden. Als Bonbon ist selbst das direkte Ansteuern von Blinklichtern mit unterschiedlichen Blinkfrequenzen direkt vom Decoder aus möglich. Daneben verfügen die Decoder über Eingänge, an die sich Taster oder Gleiskontakte anschließen lassen und die ein direktes Ansteuern der Ausgänge erlauben – ohne Umweg über das Digitalsystem. Klickende Geräusche von Relais sucht man bei den Decodern vergeblich: Ihr Innenleben ist vollelektronisch, die Ausgänge werden von Tran-

sistor-Arrays oder Leistungstransistoren getrieben. Wer auf Grund der vielfältigen Einstellmöglichkeiten jetzt Batterien von Potentiometern, DIP-Schaltern, Jumpern o.ä. erwartet, sieht sich auch hier getäuscht: Alle Einstellarbeiten laufen auf elektrischen Wegen ab – genauso, wie von modernen Lokomotiv-Decodern gewohnt. Jedem Ausgang ist eine Speicherzelle (Register oder Konfigurationsvariable) zugeordnet, die sein Verhalten bestimmt. So lässt sich jeder Ausgang individuell einstellen.

AD4 von CVP Der Decoder AD4 (Accessory Decoder, 4 channel) kann auf identischer Basis in zwei Varianten aufgebaut werden: Variante „Basic“ ist für das Ansteuern von „kleinen“ Verbrauchern (Motorantriebe, LEDs, Glühlampen) gedacht. Jeder Ausgang kann dabei mit maximal 50 mA belastet werden. Als Stromquelle hierfür wird der Digitalstromkreis herangezogen. Variante „Heavy Duty“ ist für das Ansteuern von Magnetspulen-Antrieben oder anderer „stromhungriger“ Verbrauchern gedacht. Die DarlingtonLeistungstransistoren erlauben eine Impuls-Belastung von ca. 8 Ampère und eine Dauerbelastung von knapp 2

Anschlussmöglichkeiten für diverse Verbraucher am AD4 von CVP

Der AD4 von CVP in der „Heavy Duty“-Ausführung mit Darlington-Leistungsstransistoren. Im Hintergrund der voluminöse Elektrolyt-Kondensator zur Pufferung der Schaltspannung. Der Decoder wird normalerweise in eine Steckleiste gesteckt. Die Schraubklemmen wurden hier zusätzlich montiert, die Bohrungen dazu sind bereits vorhanden.

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Ampère. Der dazu benötigte Strom wird aus einer separaten Quelle (z. B. 2 A/14 V) bezogen und auf der Platine durch einen Kondensator gepuffert. An die Ausgänge lassen sich sowohl motorische als auch elektromagnetisch arbeitende Antriebe direkt anschließen. Die vier Ausgänge können beliebig gemixt werden, also beispielsweise zwei Ausgänge „Basic“ und zwei Ausgänge „Heavy Duty“. Der AD4 wird über Konfigurationsvariablen programmiert. Er versteht Adressen zwischen 1 und 511. Jeder Ausgang kann als Impuls-, Dauer- und Blink-Ausgang konfiguriert werden. Bei Impulsausgängen kann die Impulsdauer im Bereich zwischen 0,1 und 12,7 Sekunden in 0,1 Sekundenabständen eingestellt werden. Blinkfrequenzen lassen sich im gleichen Bereich (entsprechend 10 Hz bis ca. 0,08 Hz) und zusätzlich noch auf 25,6 (ca. 0,04 Hz) einstellen. Der AD4 ist als Bausatz erhältlich und muss zur Zeit (noch) direkt in den USA bestellt werden. Die Version „Basic“ kostet USD 24,95, die Version „Heavy Duty“ schlägt mit USD 35,95 zu Buche. Ab sechs Bausätzen wird ein Rabatt von USD 6,– je Bausatz gewährt. Zusätzlich fallen Versandkosten – je nach Stückzahl – zwischen USD 5,– und 15,– an. Die Platine und der programmierte Mikrocontroller sind auch einzeln erhältlich, alle weiteren Bauteile sind „Standard“ und können aus dem einschlägigen Fachhandel bezogen werden.

Der DS54 von Digitrax wird gehäuselos geliefert. Die dünnen Kabel am hinteren Rand der Platine dienen dem Anschluss der Taster oder Rückmelde-Module. Daneben ist die LocoNet-Buchse zu sehen. Der Anschluss der Weichen erfolgt am vorderen Platinenrand über die von Telefonen her bekannten RJ-Buchsen.

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Digitrax DS54 Auch dieser Decoder weist die „Standard-Eigenschaften“ wie einstellbare Impulsdauer (hier im Bereich von 0,125 bis 12 Sekunden), Dauerausgang und Blinkausgang (1/8, 1/4, 1/2, 1, 2, 4 und 8 Hz) auf. Zusätzlich lassen sich an das Aktivieren eines Ausganges weitere Aktivierungen knüpfen. So kann durch das Senden eines Stellbefehls das Stellen einer ganzen Fahrstraße ausgelöst werden, wobei auch gleich ein fahrstraßenmäßiger Einlauf der Weichen erreicht wird. Die weiteren Weichen sind dazu an eigenen Ausgängen desselben oder eines anderen Decoders anzuschließen. Diese kaskadierten Stellbefehle können eine erhebliche Entlastung der Digital-Zentrale bewirken. Auch der DS54 verfügt über acht Eingänge, die mit Tastern, Gleiskontakten oder Gleisbesetztmeldern (wie der BD1 von Digitrax) beschaltet werden können. Mittels Kaskadierung lassen sich so ohne weitere Komponenten einfache Blockstellen- oder Schattenbahnhofsteuerungen realisieren. Die Verwendung der Eingänge ist jedoch nicht nur auf das Aktivieren der angeschlossenen Verbraucher beschränkt, sondern es lassen sich durch die Eingänge eine ganze Reihe von Befehlen über das LocoNet versenden. Dies setzt natürlich eine entsprechende, LocoNet-kompatible Zentrale wie die Digitrax-Geräte oder Uhlenbrocks Intellibox voraus. Die Spanne reicht

Anschlussmöglichkeiten für diverse Verbraucher am DS54 von Digitrax. Verschiedene Features erfordern allerdings die Verwendung des LocoNet.

von Meldungen über den Zustand eines Einganges (aktiv/inaktiv), das Absenden eines Stellbefehls („Kaskadieranforderung“) bis zum Setzen und Aufheben eines Nothaltes. Der DS54 wird über Konfigurationsvariablen programmiert, die Adresse kann auch über einen Programmiertaster wie bei den Lenz-Decodern eingestellt werden. Die Ausgänge sind bis 0,5 Ampère belastbar. Für größere Stromstärken wird ein Verstärkermodul (DM1) angeboten. Der Schaltstrom des Decoders kann wahlweise aus dem Digitalstromkreis oder einer gesondert angeschlossenen Spannungsquelle bezogen werden um den Digitalstromkreis nicht unötig zu belasten.

Lenz LS 100/LS 110 Lenz bietet zwei Varianten des Decoders an, wobei der LS 100 über eine Rückmeldemöglichkeit verfügt, die dem LS 110 fehlt. Ansonsten sind die beiden Decoder identisch. Die Impulsdauern lassen sich in 15 Stufen zwischen 0,1 und 15 Sekunden einstellen. Da Motorantriebe meist mit einem Polaritätswechsel arbeiten, ist bei den Lenz-Decodern ein kleiner Adapter („Motorbrücke“, z.B. Lenz LA 010) zwischenzuschalten. Selbstverständlich lassen sich die Ausgänge auch als Dauerausgänge oder als Blinkgeber betreiben. Dazu stehen noch 15 verschiedene Blinkfrequenzen zwischen 0,5 (1 x Blinken in 2 Sekunden) und 4 Hertz (4 x Blinken pro Sekunde) in Abstufungen von 0,25 Hertz zur Verfügung. Die Adresse der Lenz-Schaltempfänger kann sowohl elektrisch als auch manuell eingestellt werden. Bei manueller Adressprogrammierung wird der Programmiertaster so lange gedrückt, bis die daneben befindliche LED aufleuchtet. Der nächste gesendete Stellbefehl bestimmt die Adresse des Decoders. Das Verlöschen der LED zeigt das Ende des Einstellvorganges an. Alle weiteren Einstellungen erfordern ein Programmieren des Decoders. Dazu wird dieser an den Programmierausgang bzw. das Programmiergleis angeschlossen. Dabei ist darauf zu achten, dass auch die Eingänge für die externe Spannungsversorgung des Decoders mit der Programmierspannung versorgt werden. Die Programmierung erfolgt als Registerprogrammierung. Register 1 enthält die Adresse des Decoders, die Register 2 bis 5 MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Bezugsquellen

Der Lenz-Decoder LS 110 ohne Rückmeldung der Weichenstellung in ganzer Schönheit. Alle Anschlüsse sind auf Schraubklemmen nach außen geführt. Vorn zwischen den Anschlussböcken befindet sich in der Mitte der Programmiertaster, in der linken Einbuchtung ist die rote Status-LED zu erkennen.

CVP Products P.O. Box 835772, Richardson, TX 75083, USA Tel.: +1 972 422 2169, Fax: +1 972 516 9527, E-Mail: [email protected] http://www.cvpusa.com Digitrax in Deutschland über Case Hobbies, Jöllenbecker Straße 526, 33739 Bielefeld, Tel.: 05206/3106, Fax: 05206/3079 E-Mail: [email protected] http://www.digitrax.com Lenz Electronic GmbH Hüttenbergstraße 29, 35398 Gießen, Tel.: 06403/900 133, Fax: 06403/5332, E-Mail: [email protected] http://www.lenz.de Verkauf über den Fachhandel

bestimmen die Funktionsweise der Ausgänge 1 bis 4. Wie der AD4, so bieten auch die Lenz-Decoder die Möglichkeit, an die Decoder angeschlossene Verbraucher auch manuell zu schalten. Die Ausgänge sind mit 1,7 Ampére auf Dauer belastbar, oder kurzzeitig (max. 20 Sekunden) mit 3 Ampère. Beim Betrieb ist darauf zu achten, daß die Gesamtbelastung des Decoders die oben genannten Werte nicht übersteigt.

Eingänge Die Eingänge erfordern potenzialfreie Kontakte, bei dem ein Pol mit dem am Decoder bereitgestellten gemeinsamen Anschluss und der zweite Pol mit dem entsprechenden Eingang des Decoders verbunden wird. Beim Lenz-Decoder führt der gemeinsame Anschluss ein decodereigenes Masse-Potenzial, was sich sowohl von Decoder zu Decoder unterscheiden kann als auch von der Anlagenmasse abweicht. Beim Anschluss der Taster ist somit darauf zu achten, dass die Taster stets vom „richtigen“ Decoder mit Masse versorgt werden. Die Eingänge stellen eine gute Möglichkeit dar bestehende Gleisbildstellpulte in eine Digitalsteuerung einzubinden – sofern in den Gleisbildstellpulten ein Stellen der Weichen durch je zwei Taster realisiert ist. MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Anschlußmöglichkeiten für diverse Verbraucher am LS100/LS110 von Lenz. Motorantriebe erfordern eine Motorbrücke. Zeichnungen und Fotos: Dr. Bernd Schneider

Vorteile Während zu kurze Stellimpulse dazu führen, dass Magnetantriebe nicht sauber schalten, können zu lange Impulse sowohl eine Überhitzung und damit eine Zerstörung von Decoder(ausgängen) und/oder Magnetantrieben nach sich ziehen. Wünschenswert sind somit Impulse mit einer definierten Dauer. Diese Dauer sollte unabhängig von der Dauer des tatsächlichen Tastendrucks sein. Während beispielsweise die Intellibox von Uhlenbrock die Impulsdauern „an der Basis“ – also in der Zentrale – erzeugt, realisieren die hier betrachteten stationären Decoder dies direkt vor Ort – ohne weiteres Zutun der Zentrale. Damit entlasten die Decoder die Digital-Zentrale, da diese zu jeder Zeit immer nur einen Stellbefehl übermitteln kann. Lange Impulsdauern, wie sie beispielsweise von der Intellibox geliefert werden können, senken so letztendlich die Performance des Systems.

Fazit Nur zum Schalten von Weichen sind die drei Decoder sowohl „zu schade“ als auch „zu teuer“. Sie eignen sich vielmehr für Spezialfälle, bei denen sie ihren Funktionsumfang richtig ausspielen können: Seien es kombinierte Schalt- und Stellaufgaben in einer entlegenen Anlagenecke oder auf einem

Modul oder das Ansteuern besonders „kritischer“ Antriebe. Rechnet man den Preis eines Schaltausgangs eines normalen Decoders und die Kosten für einen Blinkgeber, so erscheinen auch für die Ansteuerung von Andreaskreuzen und anderen Blinklichtern die Deluxe-Decoder teilweise günstiger. Werden die Eingänge mit Gleiskontakten oder Gleisbesetztmeldern beschaltet, kann die Steuerung eines blinklichtgesicherten Bahnübergangs direkt über die Decoder erfolgen. Die in den Lenz- und Digitrax-Decoder integrierten Rückmeldemöglichkeiten erweitern den Funktionsumfang erheblich, erfordern aber die Verwendung des jeweiligen Bus- bzw. Netzwerk-Systems (X-Bus von Lenz bzw. LocoNet von Digitrax u.a.), was die Universalität ihres Einsatzes einschränkt. Die vielfältigen Einstellmöglichkeiten des Digitrax DS54 machen ihn nahezu zu einem Allround-Genie. Durch die Kaskadiermöglichkeit und die nahezu beliebige Verknüpfung der Eingänge lassen sich auch komplexe Schaltaufgaben lösen – ohne Unterstützung durch Zentrale oder Computer. Die dazu am DS54 erforderlichen Programmierarbeiten sind zwar nicht einfach, mit etwas Muße und Übung aber gut zu schaffen – nicht zuletzt durch die Beispiele in der Dokumentation. Bernd Schneider 87

ELEKTROTECHNIK

Häufig suchen Modellbahner einen elektronischen Ersatz für den altehrwürdigen Fahrtrafo. Dass dieser eine Überblendung für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt haben sollte, war klar. Wolfgang Horn beschreibt den Bau eines universellen Fahrreglers für alle Nenngrößen.

Elektronischer Ersatz für den Gleichstromfahrtrafo

Überblendfahrregler mit Power W

enn man dieses Thema angehen will, dann sind als Erstes die Eckdaten des Gerätes festzulegen. Diese wichtigen Größen für den Modellbahnbetrieb werden von den Modelleisenbahnern oft total ignoriert. Man kann zwar einen kleinen von einem großen Fahrtrafo unterscheiden, aber über technische Daten ist man sich sonst kaum bewusst. Ein elektronischer Fahrregler muss bei der Konstruktion jedoch auf einen maximalen Strom, eine Höchstspannung und einer daraus im ungünstigsten Fall entstehenden Verlustleistung festgeschrieben werden. Ganz konkret bekam ich einen Anruf – schließlich war meine Telefonnummer in der Miba zu finden –, wo sich

eine Gruppe Spur-0-Bahner Hilfe suchend an mich wandte. Die bisher benutzten antiken Fahrwiderstände sollten durch einen elektronischen Fahrregler ersetzt werden. Die benötigten Grenzwerte wurden mir gleich mitgeteilt! Da Mehrfachtraktion vorkommt und Loks mit zwei Motoren eingesetzt werden sollen, ist mit ca. 4A im Höchstfall zu rechnen. Die Spannung soll die zulässigen 24 Volt nicht überschreiten. Damit wurden Werte gefordert, die nur unwesentlich über denen eines Digitalboosters liegen. Nur die Ansteuerung ist zu wechseln und die Leistungsendstufe wäre damit schon beinahe definiert. Beinahe? Nun, die Vorgabe lässt die Spannungsform zum Fahrbetrieb völ-

Ansteuer- und Leistungsteil des Überblendfahrreglers. Fotos: gp

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Das Bedienteil des Überblendreglers muss noch in ein Gehäuse gebaut werden.

lig offen. Die Rückfrage auf die Art der Fahrzeugmotoren in den Spur-0-Loks zeigte altbekannte Motorkonstruktionen mit viel Eisen und teilweise noch benutzte Erregerspulen. Die Richtungsrelais waren ausgebaut und durch zwei Dioden ersetzt. Damit war die Spannung auf pulsierende Gleichspannung mit etwa 100 Hz festgesetzt. Das ist für den Fahrregler und seine Leistungsgrenze der günstige Weg. Solange Impulse die Endstufe schalten, bleibt die als Wärme abgegebene Verlustleistung relativ gering. Doch halt, wie steht es mit dem Kurzschlussverhalten? Abhängig vom Schienenmaterial und der Verlegung kommt es bei Tinplate-Anlagen immer mal zu kleinen Kurzschlüssen. Jetzt sollte der Fahrregler nicht einfach abschalten, sondern möglichst gleich wieder volle Spannung liefern. Ob nach einer gewissen Zeit dann abgeschaltet wird oder wir ein dauerndes Braten zulassen, geht natürlich auch in die Dimensionierung der Bauteile ein.

Stromversorgung Im speziellen Fall unserer Spur-0Freunde und anderer Großbahner brauchen wir bei 4 A Dauerstrom schon einen besonderen Trafo. Da ich es leid war, für jeden Fahrregler eine andere Platine nehmen zu müssen, hat die Hauptplatine mit der Abmessung 160 mm x 100 mm an der Steckerseite diverse Anschlusspunkte. Wer z.B. schon +20 V und -20 V liefert, der findet direkte Kontakt- bzw. Lötpunkte. Für einen weniger stark belasteten Fahrregler mit nur 1,5 A Fahrstrom reicht ein normaler 30-VA-Trafo mit 14/16 Volt „Licht“spannung, der dann auf die hier gezeigten zwei Anschlusspunkte und Einweggleichrichter (1N5400) geschaltet wird. Da eine Einweggleichrichtung ohne Siebelko nur MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Schaltplan des Überblendfahrreglers: Der Reglerteil ist blau unterlegt. Zeichnungen: Wolfgang Horn

50 Hz Spannungshälften hervorbringt, muss der 4700-µF-Elko für jede Seite eingebaut werden. Bei größeren Strömen reicht unsere Halbwellengleichrichtung nicht mehr aus, da die Spannungseinbrüche zu tief werden. Leiterbahn und vorgesehene Bohrungen erlauben dann alternativ die Installation zweier Graetz-Brücken für zwei getrennt anzuschließende Trafos mit je 60 VA. Dadurch lassen sich z.B. Trafos für H0-Bahnen für Großbahnen in Verbindung mit unserer Leistungsendstufe nutzen!

Die Endstufe Wer die riesigen Endtransistoren sieht, kann davon ausgehen, dass diese auch Ströme über 4 A unbeschadet überstehen. Wichtig war mir eine universelle Einsatzmöglichkeit der Endstufe. Bei einem Dauerkurzschluss versprechen die Kühlfahnen am BD245 und BD246 eine gute Wärmeabfuhr. Diese wird auch gebraucht, wenn ich das Fahrgerät für H0 bei Mehrfachtraktion nutzen möchte und die Loks möglichst mit reiner Gleichspannung gefahren werden sollen. Da die Transistoren (DarMIBA-Miniaturbahnen 6/2000

lingtons) in Emitterfolgeschaltung arbeiten, kann die Endstufe problemlos auch als Gleichspannungsregler fungieren. Das bedeutet natürlich mehr Verlustwärme und somit eine starke Erwärmung der Darlingtons und großen Kühlbleche! 80° C ist sehr heiß, aber bei diesem Betriebszustand durchaus normal! Bisher ist jedenfalls noch nichts bei einer so hohen Belastung kaputt gegangen. Da Fahrregler – schon wegen der Berührungsgefahr – in ein Gehäuse eingebaut werden sollten, besteht allerdings die Gefahr eines Wärmestaus. Diesem ist mit einem Ventilator entgegenzuwirken, wie man es auch beim Herz eines Computers – dem Prozessor – macht.

Grundlagen Die Fahrspannung folgt der Modulationsspannung in der Impulsform und der Spannungshöhe. Der Fahrstom kann über tausendmal größer sein, als der steuernde Strom der Ansteuerungsstufe. In unserem Fall – für den Überblendregler – werden ja ausschließlich Impulse verarbeitet. Die Steu-

erspannung arbeitet dabei nur zwischen Masse und +5 V. Am Ausgang erscheint dagegen ein phasengleicher Impuls von –20 (–23) Volt oder +20 (+23) Volt je nach Höhe der Betriebsspannung (14 oder 16 Volt Trafowechselspannung).

Elektronische Sicherung Für jeden Stromzweig gibt es Längswiderstände, die eine Hilfsspannung erzeugen und über je zwei Transistoren auf die Modulationsspannung in der Spannungshöhe einwirken. Weniger Fahrspannung bedeutet weniger Fahrstrom. Daraus ergibt sich eine ganz einfache Sicherung. Da solche Schaltungen zum Schwingen neigen, wurden die dämpfenden 2,2-µF-Elkos eingefügt. Hierdurch wird die Abschaltwirkung jedoch verzögert. Das bedeutet, Einschaltströme liegen kurzzeitig über dem möglichen Dauerstrom, und hiermit sind wir wieder bei den Schaltungsgrundlagen. Wichtig: die angegebenen Werte der Widerstandskombinationen R sind für den Betrieb und der jeweiligen Spurweite anzupassen! 89

Bestückungsplan der Hauptplatine

Polyswitch Spur Z: 0,5A Spur N: 0,9A Spur H0: 1,6A Spur 0/1/G: 2,5A

Zusatzwiderstand 0,39 Ohm/1W 0,27 Ohm/1W 0,22 Ohm/2W 0,1 Ohm/2W

Mit diesen Werten kann man bequem in Doppeltraktion fahren und auf der anderen Seite sind die Kurzschlussströme den Bauteilen wie Weichenzungen mit Polarisationskontakten und den Radsätzen mit den u.U. sehr feinen Stromabnahmeschleifern gut angepasst. Abgeschaltet wird nicht! Das macht die Schaltung einfacher und preisgünstiger. Da der Modellbahner hier mit Handregler fährt, sollte man annehmen, dass er bei einem Kurzschluss – z.B. bei einer Entgleisung – den Regler auf Mitte „0“ zurückdreht, bis die Störung behoben ist. Sollte andererseits ein Kurzschluss unbemerkt bleiben, dann kann der Fahrregler auf Grund der eingebauten Polyswitchelemente – auch Multifuse – ein stundenlanges Braten schadlos überstehen!

Reduzierte Spannungshöhe Wer mit glatter Gleichspannung fahren möchte, der braucht weder die Transistoren zur Plus/Minus-Ansteuerung, die +5 Volt, noch den Handregler zur Impulserzeugung. Hier reicht ein Poti als Überblendregler zur direkten Ansteuerung am Modulationsspannungseingang. Das wird bei Spur Z und Spur N vorkommen. Nur darf man das Potentiometer mit seinen beiden Enden nicht direkt an +U oder –U anschließen! Wird der Schleifer voll an 90

Links oben: Überblendregler mit 1-kΩWiderständen zur Spannungsbegrenzung im Gleichstrombetrieb Rechts: Für den Impulsbetrieb werden zwei Z-Dioden benötigt (roter Bereich).

einen Anschlag gedreht, dann stehen die BD677 und BD678 ohne Schutzwiderstand im Basiskreis da. In der Praxis sind einem Poti mit 4,7 kOhm an beiden Enden 2,7 kOhm oder 3,3 kOhm davorzuschalten. Der damit entstehende Spannungsteiler reduziert automatisch die Höhe der einstellbaren Fahrspannung auf sinnvolle Werte. Da der Drehwinkel bei einem Überblendregler schon für jede Fahrtrichtung halbiert ist, ergeben die Vorwiderstände mehr Drehwinkel. Zudem läuft man nicht Gefahr, unabsichtlich den Drehregler weiter aufzudrehen, als es für die Loks „gesund“ ist. Möchten wir dagegen mit Impulsen fahren, können wir dann bei einer Betriebsspannung von 20 V oder 23 V die Spannungshöhe belassen und einfach die Impulsbreite etwas schmaler halten? Davon ist auf Dauer abzuraten! Der Motorverschleiß steigt enorm, wenn mit fasst doppelter Betriebsspannung und schmalen Fahrimpulsen gefahren wird. Die Spannungshöhe lässt sich mit zwei Zenerdioden – 10 V für Spur Z und 13 Volt für Spur N – durch ein Gegeneinanderschalten erreichen, wobei die beiden Dioden zwischen Masse und Modulationsanschluss einzulöten sind. Auf der Platine finden sich vier Bohrungen rechts von der oberen Diode 1N4148 zur Montage der eventuell gewünschten Zenerdioden zur Spannungsbegrenzung.

Der Handregler Der Wunsch einiger Spur-0-Freunde war aber eine Impulssteuerung mit Überblendeffekt. Bei diesen Fahrzeugen wird keine Spannungreduzierung gebraucht. Bei den bisher verwendeten Transistoren war auch keine weitere interne Betriebsspannung notwendig. Die CMOS des Handreglers brauchen aber eine geregelte Gleichspannung zwischen +3 V und +15 V. Ich habe mich für die üblichen +5 V entschieden. Der Festspannungsregler 7805 zweigt etwas Energie vom +U ab und stellt +5 V bereit, die – wenn man auch hier ein Kühlblech montiert – bis 1 A belastbar wären. Unsere zwei CMOS verbrauchen jedoch nur wenige Milliampère. Insgesamt ist die Schaltung relativ hochohmig. Das bedeutet, auch durch die Potis fließt kaum Strom. Um genau zu sein, haben wir ein Stereopoti mit zwei Schleifbahnen zu je 470 kOhm. Eine Widerstandsbahn liegt zwischen +5 V und Masse, um mithilfe des Schmitt-Triggers im 40106 die Richtung vorwärts und rückwärts zu erzeugen. Das 50 kOhm-Trimmpoti ermöglicht die genaue Justage der Mittelstellung. Die zweite Schaltstufe des 40106 sorgt dafür, dass bei Rechtsdrehung vorwärts und Linksdrehung rückwärts gefahren wird. Zur besseren Kontrolle kann eine Anzeige über Low-currentMIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Leiterbahnseite des Überblendfahrreglers mit den Anschlüssen für den Handregler. Für den Überblendfahrregler müssen nicht alle Stellen bestückt werden.

Bestückungsplan des Handreglers

LEDs – Rot für vorwärts und Grün für rückwärts – eingebaut werden. Die Punkte sind in der Schaltskizze markiert. Die LEDs sind jedoch nicht eingezeichnet. Der Fahrimpuls wird von einer selbst schwingenden Schaltstufe des 40106 zunächst als Nadelimpuls erzeugt. Dazu arbeitet der 1-kOhm-Widerstand mit der Diode 1N4148 als Schnellladekreis auf den linken 220-nF-Kondensator, während über den 150-kOhmWiderstand langsam entladen wird (unsymmetrische Impulserzeugung). Der rechte 220nF wird vom Nadelimpuls nur ganz kurz aufgeladen. Die

angeschlossenen Widerstände sorgen für ein unterschiedlich schnelles Entladen. Die Schleifbahn für die Impulsbreite sorgt sowohl in der Anschlagposition rechts und links für ein sehr schnelles Entladen. In der Mitte wird dagegen nicht oder nur kaum entladen. Der letzte 40106 formt daraus den endgültigen Fahrimpuls, den man wieder über eine LED sichtbar machen kann. Der 220-nF-Kondensator und die 470-kOhm-Schleifbahn unterliegen natürlich den bekannten Fertigungstoleranzen. Die RC-Kombination hat daher von Hause aus eine sehr breite

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Platinenlayout des Handreglers

Mittelstellung ohne Impulsausgang. Justiert wird die Breite des Nullpunkts am 1-MOhm-Trimmpoti. Der Handregler muss in ein Gehäuse oder unter einer Frontplatte eingebaut werden. Wer Bauteile oder die Lötseite mit dem Finger berührt, kann die Funktion der Reglers beeinträchtigen! Wolfgang Horn

Kurz + knapp • Überblendfahrregler • Infos: Wolfgang Horn, Postfach 1103, 88669 Markdorf

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VORBILD

Vorder- und Rückansicht des 1975 nach Hannover gelieferten HL 16, Fabriknummer 2292, aufgenommen im Bahnhof Espelkamp im August 1992 im Dienst der privatisierten BFO-N Hannover. Die Vorderansicht lässt die in Fahrzeugmitte neben dem Ausleger befindliche Fahrerkabine erkennen.

Gleishublader und Vielzweck-Gleisbaumaschinen

Kipper und Bagger Der Zwang, Gleisbauarbeiten möglichst schnell abzuwickeln um den laufenden Bahnbetrieb nicht allzu sehr zu stören, hat bei der Bahnbauindustrie einige interessante Konstruktionen hervorgebracht, die bei DB AG und privaten Gleisbaufirmen in einigen Dutzend Exemplaren vertreten sind. Für eine Modellbahn größerer Spurweite wäre ein funktionstüchtiger Nachbau von erheblichem Spielwert!

D

ie in Rheine ansässige Maschinenfabrik Windhoff ist seit über hundert Jahren für die Eisenbahn aktiv. Rangierlokomotiven und Rangierwinden (vgl. MIBA 12/99), Schiebebühnen und Kranwagen gehören seit langem zum Repertoire und seit den Dreißiger-

jahren auch Kleinloks für die Reichsbahn und Dieselloks für die Wehrmacht sowie Feldbahn-, Gruben- und Tunnelbau-Lokomotiven. Weniger bekannt ist, dass auch eine erkleckliche Zahl von Gleisbaumaschinen aus Rheine stammt.

Die Produktion begann 1952 mit Lizenzbauten für ein amerikanisches Unternehmen. Ab Anfang der Sechzigerjahre wurden auch Eigenentwicklungen angeboten: Bettungsverdichter und Schwellenfachräumer. 1972 folgte dann der erste Gleishublader, Typenbezeichnung HL 16. Bis 1975 wurden 30 dieser Fahrzeuge für die DB und ein weiteres Exemplar für eine private Gleisbaufirma hergestellt. Weitere Vielzweck-Gleisbaumaschinen, unter ihnen die Typen HL 16 und HL 17, schlossen sich an.

Gleishublader HL 16 Der HL 16 wurde in den Jahren 1972 bis 1975 in insgesamt 31 Exemplaren gebaut. Baujahre und Fabriknummern deuten darauf hin, dass diese Fahrzeuge zumeist in größeren Losen bestellt wurden: zwölf im Jahre 1973, 13 im folgenden Jahr, weitere vier (möglicherweise zweimal zwei) im Jahre 1975. Hinzu kommt der Prototyp von 1972, der ebenfalls an die DB ging. Aus der laufenden Serie von 1973 für die DB wurde ein weiteres Fahrzeug (Fabriknummer 2245) für die Gleisbaufirma Spindler in München abgezweigt. An die DB gingen die Fabriknummern 2236, 2242-2244, 2246-2255, 22572268, 2272-2273 und 2275-2276.

Die Rückansicht des HL 16 vermittelt einen Eindruck von den Ausmaßen des Baggers und des Grabenlöffels mit seinen 550 l Inhalt.

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Auf dem Hublader ist Platz für Ladung von maximal 10 m2 Grundfläche. Zugleich ist der HL 16 wegen seiner Fahrgestellkonstruktion in Regelbauweise als Zugfahrzeug bis 80 km/h einsetzbar, sieht man ihn sowohl mit angehängten Güterwagen als auch mit Wohn- und Werkstattwagen im Schlepp. Das über Puffer 8,6 m lange zweiachsige Fahrzeug mit 5,5 m Achsstand wird von einem Deutz-Sechszylinder Typ F6L 413 mit 144 PS bei 2500 U/min angetrieben, und zwar nur die Hinterachse, wobei ein ZF-Sechsganggetriebe zwischengeschaltet ist.

Die Skizze des HL 16, wiedergegeben im Maßstab 1: 160, zeigt die zierlichen Ausmaße des Hubladers.

Vielzweck-Gleisbaumaschinen

Fabrik-Nr. und erster Einsatzort der DB-Gleishublader 2236 2242 2243 2244 2246 2247 2248 2249 2250 2251

Nürnberg Augsburg Karlsruhe Osnabrück Hanau Hannover Karlsruhe Hannover Karlsruhe Augsburg

2252 2253 2254 2255 2257 2258 2259 2260 2261 2262

Nürnberg Opladen Heilbronn Duisburg Hanau Opladen HH-Harburg HH-Harburg H-Leinhausen Karlsruhe

Die Funktion dieses HL 16 ist mit der Bezeichnung Gleishublader nur unzureichend beschrieben. Kernstück ist der Bagger, das Oberteil A 28S vom Atlas-Bagger Typ 1302, versehen mit einem Spezialausleger samt Grabenlöffel in DB-Ausführung, der 550 l fasst. Die Tragfähigkeit bei maximaler Ausladung beträgt 1600 kp. Damit ist der HL 16 im Stande innerhalb wie außerhalb des Schotterbetts zu arbeiten. Er kann profilieren, Schwellenfächer verfüllen, Schotter von außerhalb des Bettungsprofils heranholen und Böschun-

2263 2264 2265 2266 2267 2268 2272 2273 2275 2276

Karlsruhe Opladen Augsburg Nürnberg Opladen Nürnberg Hannover Augsburg Karlsruhe Augsburg

gen gestalten. Außerdem kann der Bagger mit entsprechendem Zusatzgerät Mäharbeiten vornehmen, Randwege säubern, Gleisteile aus- und einbauen oder bei Montagearbeiten (Signale, Masten) benutzt werden.

Die Vielzweck-Gleisbaumaschinen (VG) sind eine Weiterentwicklung der Gleishublader, erkennbar vor allem an der längeren Fahrzeugform und dem zusätzlich montierten Seitenkipper mit 4,5 m3 Inhalt. VG 17 bzw. VG 80 scheinen nur die ältere bzw. modernere Bezeichnung ein und desselben Modells zu sein. Die elf in der Windhoff-Lieferliste als VG 17 genannten Fahrzeuge mit den Fabriknummern 2269 (1975), 22822284 (1976) und 2298-2304 (1977) gingen sämtlich an die DB. Von den neun 1979 bis 1981 gebauten baugleichen VG 80 war nur eines für die DB (2359/1980 Regensburg). Die erste VG

Fabrik-Nr. und erster Einsatzort der DB-Vielzweck-Gleisbaumaschinen 2269 2282 2283 2284

Hanau H-Leinhausen DU-Wedau Opladen

2298 2299 2300 2301

Opladen Hannover A-Oberhausen Duisburg

2302 2303 2304 2359

Hamburg Hanau Augsburg Regensburg

Schon deutlich größer ist im Vergleich zum HL16 der VG 17/VG 80 mit seinen 12 m Länge. Der Schnitt A–B verdeutlicht die verschiedenen Entlademöglichkeiten der Mulde. Oben abgebildet die Führerkabine in der Ausführung des VG 90. Skizzen: Windhoff/Slg. Dr. Löttgers

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Vielzweck-Gleisbaumaschine VG 17, Fabriknummer 2298 von 1977, 1995 im Einsatz bei der BNO (Bahnbau-Niederlassung Oberbau) Leverkusen. Die Fahrerkabine ist nunmehr an die Fahrzeugfront gerückt und bietet Platz für acht Personen. Zwischen Fahrerkabine und Bagger ist Platz für einen Seitenkipper mit 4,5 m3 Fassungsvermögen. (Weidenau März 1995). Fotos: Dr. Rolf Löttgers

80 (2358/1979) ging an die Gleisbaufirma Köhne. Die Egyptian Railways erhielten 1983 vier VG 80 (2371-2374), die Régie Nationale des Chemins de Fer in Kamerun 1991 ebenfalls drei VG 80 (2397-2399). Bagger und Antrieb der Standardform der VG 17/80 entsprechen denen des HL 16. An den Ausleger können wahlweise auch Vorrichtungen zur Schwellenfachräumung, zum Schwellenwechseln sowie für Böschungs- und Schotterpflugarbeiten montiert wer-

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0 / ÖS 218 / sFr 29,8 Preis DM 046-037-4 ISBN 3-86

den. Das 12 m lange Fahrzeug (Achsstand 8,4 m) wird ebenso wie der HL 16 über Kardanwellen auf der Hinterachse angetrieben. Das Modell VG 90 ist in knapp zehn Jahren nur sechsmal bestellt worden, davon Prototyp (2378/1986) und letztes Fahrzeug (2412/1995) für die DB bzw. die DB AG, Einsatzorte Kassel bzw. Heilbronn. Koehne erhielt 1989 (2385) und 1991 (2400) jeweils eine VG 90, Weiss GmbH & Co 1992 (2401) und 1995 (2409) ebenfalls ein Exemplar. LüP und Achsstand sind identisch mit der VG 80. Auch der Baggerteil ist

Soeben erschienen:

Dienstfahrzeuge Band 1 Falls Sie mehr über die Dienstfahrzeuge bei den deutschen Bahnverwaltungen wissen möchten, empfehlen wir Ihnen unseren neuen MIBA-Report. Band 1 behandelt in einer systematischen Darstellung neben Arbeitswagen und den hier gezeigten Baumaschinen Bahndienst-Triebfahrzeuge wie Turmtriebwagen oder Tunneluntersuchungs-VT, Bahndienst-Wagen wie Messwagen, Prüfwagen oder Schneepflüge und Nebenfahrzeuge wie Draisinen etc.

in seiner Leistung gleich geblieben. Verstärkt und modernisiert wurde hingegen der Fahrzeugantrieb. Der DeutzZehnzylinder F10L 413F leistet bei 2500 U/min jetzt 320 PS, die über ein Dreigang-Lastschaltgetriebe der Zahnradfabrik Friedrichshafen mittels Kardanwellen auf beide Achsen übertragen werden. Im Langsamfahrbereich – also bei Arbeitsfahrt – wird auf hydrostatischen Antrieb umgestellt. Die schrittweise Vergrößerung des Basisfahrzeugs, der Aufbauten und der Antriebsanlage schlägt sich natürlich auch im Fahrzeuggewicht nieder. Es steigerte sich vom HL 16 mit 19 t Dienstgewicht über 27 t beim VG 17/80 auf beachtliche 30 t beim VG 90. Im Modell könnten alle drei Typen relativ leicht realisiert werden, da bereits beim Vorbild Baugruppen wie der Bagger oder das Fahrwerk bei VG 80 und VG 90 identisch bzw. weitgehend identisch sind. In den Nenngrößen 1 (z.B. Märklins Maxi-Bahn) oder 2 sollten die Ausleger beweglich gestaltet sein und ergäben somit einen großen Spielwert. Findige Bastler könnten vielleicht sogar Lösungen für eine Motorisierung des Baggers austüfteln (siehe z.B. MIBA 9/96). Dr. Rolf Löttgers MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

GEWINNSPIEL

Unser Hauptgewinn in Form eines Fertigmodells der BR 74 in H0 wurde von Weinert Modellbau gestiftet. Vielen Dank! Der Gewinner erhält das Modell in seiner Wunschversion der Epoche IIIb mit „Keks“.

Ergebnisse des MIBA-Messe-Gewinnspiels

Sie haben entschieden U

nser Messe-Gewinnspiel hat auch in diesem Jahr wieder eine rege Resonanz gefunden. Als Kopie, Fax oder Ausschnitt aus dem Heft erreichten uns stapelweise ausgefüllte Teilnehmer-Coupons. Auf dem Coupon hatten wir heuer einige Vorgaben gemacht. Dabei wurde nicht „tief in die Exotenkiste“ gegriffen, wie von vereinzelten Lesern kommentiert wurde. Vielmehr war es Auswahlkriterium, dass die jeweiligen Fahrzeuge (überwiegend) weder als Großnoch als Kleinserien-Modell zu haben sind, in N wie in H0 bisher fehlen und – vor allem – in möglichst vielen Versionen realisierbar sein müssen. Denn das Wichtigste ist die verkaufte Stückzahl. Und die ist nun mal größer, wenn das Vorbild nicht nur zu einer Epoche passt. So kommt man zwangsläufig bei den Dampfloks zu Länderbahn-Bauarten, von denen die

Drehscheiben-Rätsel Michael Meinhold – sonst eher auskunftsfreudig in seinen Beiträgen – beschränkte sich diesmal aufs Fragenstellen. In unserem Schwerpunkt „Drehscheiben und Schiebebühnen“ in MIBA 3/2000 ließ er manch harte Nuß knacken. Tagelanges Knobeln unserer Leser war die Folge, bis sich herauskristallisierte: Seilwindenantrieb war das Lösungswort – von vielen eingesandt mit ausführlichen Schilderungen ihrer Irrungen und Wirrungen auf dem Weg zur korrekten Buchstabenkombination. Wir danken dafür sehr herzlich! Zur neuen Roco-Drehscheibe gratulieren wir Herrn Robert Dietrich, Frankfurt!

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im Coupon vorgegebenen Gattungen ausnahmslos auch in den Epochen II und III eingesetzt wurden. Bei den übrigen Traktionsarten wählten wir Fahrzeuge, die zumindest ab der Epoche II eingesetzt waren. Selbstverständlich hatten wir auch die Möglichkeit gegeben eigene Wünsche zu notieren. Doch von dieser Möglichkeit machte nur ein geringer Anteil der Einsender Gebrauch. Zudem zersplittert sich hier das Ergebnis in viele Einzelwünsche. Tendenziell kann man sagen, dass die meisten dieser Wünsche sich auf Modelle bezogen, die bereits seit Jahren nicht mehr erhältlich sind oder lediglich als Kleinserienmodell angeboten werden. In diesem Sinne muss auch das Ergebnis in der Sparte Dampfloks verstanden werden: Hier liegt die BR 56.2 deutlich vorn, die ja als Bausatz wie auch als Umbausatz in H0 erhältlich ist. Nahezu punktgleich auf Platz 2 drängen sich die wü. T5, die wü. Tn und die pr. P4.2, während die bay. R 4/4 abgeschlagen auf dem letzten Platz „herumrangiert“. Deutlicher das Ergebnis bei den Elektrotriebfahrzeugen. Hier liegt mit gut der Hälfte der angekreuzten Vorbilder der ET 11 weit vorn. Kein Wunder, wären doch Modelle von der Epoche II bis hin zum Museumsfahrzeug realisierbar. Erst mit deutlichem Abstand folgt die E 80 und völlig abgeschlagen die pr. E 50.4. Nicht ganz so deutlich fiel das Ergebnis der Triebfahrzeuge mit Verbrennungsmotor aus. Doch immerhin noch knapp die Hälfte der Einsender entschieden sich für den Aussichtstriebwagen VT 90. Das Vorbild war ab 1936 bis 1962 in ganz Deutschland unterwegs und konnte völlig unabhängig vom Fahrdraht eingesetzt werden. Diesen Vorteil hätte ein Modell ebenso.

Auch noch gut mit einem Drittel der Stimmen kommt VT 24.6 daher. (Versehntlich hatten wir hier die beiden Vorserien-VT 24.5 genannt.) Wenig Begeisterung erfuhr V 29. Ein heißes Kopf-an-Kopf-Rennen lieferten sich bei den Reisezugwagen der Cid-21 und der Post 2-a/13, weshalb wir potenziellen Herstellern nur empfehlen können: beide bauen! Der ARümg-54 stieß nur auf halbherziges Interesse – nun ja, er ist ja auch nur ein halber Speisewagen … Ähnlich sieht es bei den Güterwagen aus. Hier wollten jeweils knapp die Hälfte der Einsender den S14 und den Otmm 61, während sich nur ein kleiner Rest Fans den Fans 128 wünscht. Soweit unsere Auswertung. Wir danken den Einsendern für ihre Teilnahme. Aus allen eingegangenen Coupons haben wir als Hauptgewinner der Weinert-74 ausgelost: Herrn Armin Voland, Wasserburg. Je ein Lokmodell haben gewonnen: Karsten Linsen, Hannover; Erik Madsen, Eindhoven; Wilfried Mutschler, Bremen; Karl Röter, Dülmen; Bernd Schestokat, Krefeld. Je ein Wagenmodell haben gewonnen: Klaus Blümig, Coburg; Manfred Diel, Brest; Martin Dieterich, Aichtal; Günter Lienert, Staffelstein; W. Lorenz, Chemnitz; Reinhard Feistner, Eltville; Erich Peltsarszky, Lauf; Johannes Rensing, Aachen; Helmut Sohre, Neuenrade; Holger Strobel, Wolfhagen. Zubehör haben gewonnen: Marie Cassola, Hannover; Peter Drewes, Lüneburg; Karl-Heinz Fromme, Hövelhof; Heiko Fuchs, München; Joachim Heeren, Oldenburg; Klaus Helmbrecht, Hannover; Klaus Hullmann, Bottrop; Günther Kobus, Gelsenkirchen; Oliver Kollmar, Ebhausen; Erwin Krappel, Langenau; Nicole Kretz, Eichenzell; Dagmar Krusemark, Eutingen; Ulrich Lange, Unna; Alfred Lichau, Mainz; Andreas Märkisch, Ditzingen; Robert Böhm, Wien; Christof Schröfel, Ostermünchen; Philipp Sinsel, Bottmingen; Anni Steindl, Unterschleißheim; Richard Wunsch, Fulda. Herzlichen Glückwunsch! MK 95

NEUHEIT

Bay. G 4/5 H/BR 56.8-11 von Micro-Metakit

Tier mit 4 Die Zugtiere der bayerischen Gattung G 4/5 H wiesen nicht nur vier Antriebsachsen auf, sondern auch einen Antrieb mit vier Zylindern. Eine echte Herausforderung für die Landshuter Edelschmiede Micro-Metakit.

In der blau lackierten Ausführung der „Eisenbahntechnischen Ausstellung am Centralbahnhof München“ von 1915 erscheint diese G 4/5 H (oben). Die grüne G 4/5 H unten unterscheidet sich nicht nur in Farbgebung und Betriebsnummer, sondern weist auch im Bauzustand von 1919 einen hohen Schlot und einen Kohlenkastenaufsatz am Tender auf.

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rotz der Einführung des leistungsfähigen Heißdampf-Prinzips glaubte man in Bayern nicht auf Verbundtriebwerke mit vier Zylindern verzichten zu können. Als Weiterentwicklung der bay. G 5/5 kam es zwischen 1915 und 1919 zum Bau von insgesamt 230 Lokomotiven der Gattung G 4/5 H. Trotz dieser nicht unbedeutenden Stückzahl wurden die meisten Exemplare jedoch schon 1935, die letzten 1947 ausgemustert.

Die 56.8-11 in H0 In der bei Micro-Metakit bewährten Bauweise aus Messing und Edelstahl ist auch diese Lok gefertigt. Dabei sind nicht nur Kessel, Führerhaus und Tender exzellent gestaltet, sogar der Rahmen ist voll detailliert. Es kommt dem Modell sehr zu gute, dass die gesenkgeschmiedeten Radreifen maßstäblich feine Speichen aufweisen, hinter denen manches zu entdecken ist. Angetrieben wird das Modell von einem in der Lok platzierten, lautlos arbeitenden Faulhaber-Motor auf die letzte Achse, die anderen Treibachsen werden über die Stangen mitgenommen. Zur Steuerung zählt auch das komplett und funktionstüchtig nachgebildete Innentriebwerk mit beweglichen Treibstangen und doppelter Kropfachse. Zwar ist das Innentriebwerk nur von unten bestens erkennbar, doch gilt daher im Betrieb auf der Anlage umso mehr: „Zu wissen, es ist Platin …“ MK 96

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1928 sind die Maschinen inzwischen als Baureihe 56.8-11 eingereiht. Die oben abgebildete Lok zeigt die Ausführung in schwarz-roter Lackierung mit Messing-Beschilderung. Manche Maschinen mögen noch den Reichsadler mit Alu-Beschilderung erhalten haben. Das unten abgebildete Modell stellt diesen Zustand mit Edelstahl-Anschriften dar.

Bemerkenswert ist insbesondere das Vierzylinder-Triebwerk, dessen innere Treibstangen bei näherem Hinsehen gerade noch zwischen den Speichen erkennbar sind.

Kurz + knapp • Messinghandarbeitsmodell der bayerischen G 4/5 H in fünf Versionen • Preis: DM 2 680,– je Version • Vertrieb über den Fachhandel oder direkt bei • Micro-Feinmechanik, Rappoltsteinerstr. 13, 80939 München, Tel.: 089/323 48 86 Fax: 089/323 49 85

Die länderbahn-grüne Lok gibt es auch mit niedrigem Schlot und ohne Kohlenkastenaufsatz im Bauzustand von 1917. Fotos: Werkbilder

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Der Jumbo für die Spur N:

BR 44 von Minitrix

Teils mit Spannung und teils mit Argwohn wird die BR 44 von den N-Bahnern erwartet. Denn nach der mit Startschwierigkeiten ausgelieferten BR 58 folgt nun die zweite Güterzuglok von Minitrix mit serienmäßigem Glockenankermotor.

D

ie BR 44 von Minitrix tritt quasi die Modellnachfolge der BR 44 von Roco an und ist die zweite Lok mit serienmäßigem Glockenankermotor im Kessel. Den N-Bahnern stellt sich die Frage, ob die Entwickler bei Trix aus den Erfahrungen mit der BR 58 gelernt und diese konsequent umgesetzt haben. Einen Vergleich mit der schon seit langem nicht mehr lieferbaren BR 44 von Roco braucht das Modell von Trix nicht zu scheuen. Die Proportionen des Modells sind gut getroffen. Es hinterlässt beim Betrachter den wuchtigen Eindruck des großen Vorbilds. Räder und Steuerung entsprechen dem heutigen Standard wie an der überarbeiteten BR 52 und der BR 58. Kessel, Führerstand und Tendergehäuse bestehen aus Metalldruckguss und verleihen dem Modell den nötigen Achsdruck für eine gute Zugkraft. Die Gestaltung des Führerhauses mit den sehr fein nachgebildeten Nieten überzeugt. Außer der Dampfpfeife und dem Generator sind alle Kesseldetails angespritzt und so fein, wie es der 98

Metalldruckguss ermöglicht, nachgebildet. Die feinen Trittstufen am Kessel und auch die beiden langen zwischen den Sanddomen weisen wie beim Vorbild sogar eine Riffelung auf. Die Loklaternen entsprechen denen der DRG. Das dritte Spitzenlicht auf der zu öffnenden Rauchkammertür wirkt flach und hätte besser, z.B. als DB-Laterne, modelliert sein können. Deutlich besser als bei der BR 03 oder der 41er wirkt die Frontpartie mit der nicht mehr so hohen Pufferbohle. Rangierertritte und Schienenräumer geben der Front ein geschlossenes Bild. Wie es sich für eine Dreizylinderlok gehört, sind die Gegengewichte des zweiten Kuppelradsatzes – der von dem mittleren Zylinder angetrieben wird – versetzt angeordnet. Der stimmige Gesamteindruck des Modells wird durch den relativ geringen Lok/Tenderabstand unterstützt. Die Lok/Tenderdeichsel wird in der Lok wie auch im Tender über eine Kurzkupplungskulisse geführt. Lobend muss erwähnt werden, dass die Deichsel die erforderliche Verkabelung zwi-

Lange mussten die N-Bahner auf eine gut gestaltete BR 44 mit guten Fahreigenschaften warten. Der Glockenankermotor erlaubt leider nicht den Einsatz zusammen mit pulsbreitenmodulierten Fahrreglern. Fotos: gp

schen Lok und Tender aufnimmt (5 Kabel). Die Tenderkupplung wird ebenfalls über eine KK-Kulisse mit Normschacht geführt. Die Lackierung des Jumbos hätte etwas matter ausfallen können. Aber dieser Eindruck ist eher subjektiv zu bewerten. Die Beschriftung ist sauber ausgefallen und lässt sich mit der Lupe lesen. Angenehm fällt die Beleuchtung des Modells aus, die schon bei geringen Geschwindigkeiten gut sichtbar ist. Die besondere Aufmerksamkeit galt der ersten Inbetriebnahme der BR 44. Mit Spannung wurde am Bedienknopf des Fahrtrafos gedreht, wobei unmittelbar die ersten Radumdrehungen folgten. Die Lok fährt fast geräuschlos. Die meisten Geräusche stammen von den über das Gleis rollenden Rädern und der Steuerung. Neben den nach einer mehrstündigen Einfahrzeit ermittelten Werten stellten wir eine gute Betriebstauglichkeit fest. Die Lok lässt sich langsam anfahren und gut regelbar bis zur Höchstgeschwindigkeit beschleunigen. Die Schwungmasse macht sich allerdings erst bei mittleren bis höheren Geschwindigkeiten bemerkbar. Gegenüber der BR 58 treibt der Glockenankermotor nicht nur den dritten und vierten Kuppelradsatz an, sondern die mittleren drei Kuppelradsätze. Die zweigeteilte Kuppelstange MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

MIBA-TEST

Bildreihe oben: Details der BR 44 Über die zwischen Motor und Schwungmasse befindliche Schnecke erfolgt der Antrieb auf die Zahnräder.

nimmt den ersten und letzten Radsatz mit. Die Stromabnahme erfolgt über die haftreifenlosen Radsätze der Lok und über jeweils zwei Räder pro Seite des Tenders. Auf der „Analogsteckplatine“ im Tender befindet sich die Auslaufelektronik, die bei Stromunterbrechungen ein Abbremsen des Motors durch die Glühlampen verhindert. Dieses Modul kann

problemlos gegen den Selectrix-Decoder 66830 ausgetauscht werden. Besser wäre gewesen, den Steckplatz so groß zu wählen, dass auch der um DM 40 bis DM 50 preiswertere Decoder 66835 hätte hineingesteckt werden können. Verlötet man die Anschlusskabel, passen die in der Tabelle aufgeführten Decoder in den Tender. Wer mit Selectrix fährt, sollte den Wert für

Messwerte BR 44 von Minitrix

Maßtabelle BR 44 in N von Minitrix Vorbild Längenmaß Länge über Puffer:

22 620

1:160/NEM 141,4

Modell 142,8

Höhenmaße über SO Dachoberkante:

4 550

28,4

28,7

Breitenmaße Breite über Griffstangen:

3 165

19,8

20,0

Puffermaße Pufferhöhe über SO: Pufferlänge vorn

1 050 650

6,6 4,1

7,5 4,1

19 190 1 700 2 850 3 840

119,9 10,6 17,8 24,0

122,5 10,8 18,0 26,0

Achsstände Gesamtachsstand: Kuppelachsabstand: Achsabstand Vorlaufachse/1. Kuppelachse: Achsabstand 5. Kuppelachse/1. Tenderachse: Raddurchmesser: Vorlaufrad: Kuppelräder: Radsatzmaße entsprechend NEM Radsatzinnenmaß: Radbreite: Spurkranzhöhe:

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Vmax auf 4 und den für Impulsweite auf 1 setzen. So fährt die Lok ab der Fahrstufe eins mit 3,5 km/h und bei der Fahrstufe 31 etwa 80 km/h. Die Entwickler bei Trix haben aus den Erfahrungen mit der BR 58 gelernt und diese in die BR 44 investiert. Fahrwerte und Fahrverhalten der drei von uns getesteten Loks lagen dicht beieinander. gp

Gewicht Lok: Tender: Haftreifen: Zugkraft Ebene: 30 ‰ Steigung:

– – –

5,3 8,4

7,4 2,2min 0,9max

7,4 2,2 0,9

20 g 17 g

115 mA

Auslauf aus VVorbild:

ca. 40 mm

Lichtaustritt:

ab 4,3 V

Schwungscheibe: 5,3 8,75

4

Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt) Vmax: 125 km/h bei 12 V VVorbild: 80 km/h bei 9,8 V Vmin: 4 km/h bei 3,9 V NEM zulässig: 136 km/h bei 12 V Stromaufnahme bei Volllast:

850 1 400

76 g 48 g

Schnittstelle:

ja S-Schnittstelle

Selectrix: 66830, 66835 DCC: Arnold 82210, 82220; Digitrax DZ 120; Lenz LE 077XF Ungefährer Preis:

400,– DM

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NEUHEITEN

Bewegung tut gut: SBModellbau motorisiert den „Gottwald“ von Kibri. Der Antrieb erfolgt auf eine Achse.

UND ER BEWEGT SICH DOCH • „Gottwald“-Motorisierung DM 220,– * Art.-Nr.: 25028 • Antrieb für die Gleisstopfmaschine von Völkner/Liliput • Baugröße H0 • SB-Modellbau, Ilzweg 4, D-82140 Olching Tel. 08142/12776 E-mail: [email protected] • Erhältlich im Fachhandel

Für das Modell des Teleskopkrans „Gottwald“ GS 100.06 T von Kibri bietet SB-Modellbau einen Antrieb an. Er befährt Steigungen bis 4 % und die gängigen Industrieradien. Über die Achsen eines Drehgestells erfolgt die Stromaufnahme. Das andere nimmt den Motor auf, der eine Achse antreibt. Zudem erscheint in Kürze

* = Unverbindliche Preisempfehlung ** = Durchschnittlicher Ladenpreis

für die Gleisstopfmaschine, die von Conrad angeboten wird, ein Motorisierungssatz. Preis und ArtikelNummer lagen bei Redaktionsschluss noch nicht vor. SOUNDBAUSTEINE FÜR ANALOG- UND DIGITALBETRIEB • Loksound-Modul Art.-Nr.: MBE 2001 DM 180,– ** • Nebengeräuschmodul Art.-Nr.: NG-SL DM 180,– ** • Baugröße H0 – 2 • LE Elektronik, Am Burgholz 8, D-82515 Wolfratshausen E-Mail: [email protected] • Erhältlich im Fachhandel

Geräuschbausteine mit Wiedergabe echter Geräusche bietet LE-Elektronik seit 8 Jahren an. Neu ist der

Sound-Modul MBE 2001 von LE-Elektronik

Baustein MBE 2001, den es in einigen Varianten jeweils mit Geräuschen verschiedener Dampf-, Diesel- und Elloks gibt. So können für Dampfloks kräftige Dampfstöße beim Anfahren und natürlich pleuelsynchron für Zwei-, Drei-, und Vierzylinderloks wiedergegeben werden. Die Geräusche von Wasser- und Luftpumpe, Dynamo, Feuerbüchsentür, Dampfpfeife usw. können vom Lokführer ausgelöst werden. Sie lassen sich aber auch sporadisch in das Fahrgeräusch einmischen. Für akustische Untermalung auf der Modellbahn gibt es noch ein Nebengeräuschmodul. Es gibt es ebenfalls mit verschiedenen Geräuschen wie „Ansagen und Bahnschranke“, „Kirchenglocken und Waldvögel“ usw. Das Modul eignet sich auch für eine dauerhafte Beschallung, da die Geräusche entweder im Dauerbetrieb alternierend oder durch Zufallsgenerator wiedergegeben werden können. Auch ein gezieltes Auslösen über Kontakte ist möglich. Bezugsquellen beim Hersteller erfragen.

SILBERLING PUR • Nahverkehrswagen 1./2.-Kl. und 2. Kl. DM 2690,– * • Nahverkehrssteuerwagen 2. Kl. mit Gepäckabteil DM 2850,– * • Nahverkehrswagen 1./2.-Kl. und 2. Kl. mit Graffiti-Bemalung DM 3950,– * • Baugröße 0 • Eisenbahnmodelle Alfred Kauth, Dalbergstraße 15, D-67071 Ludwigshafen Tel. 0621/68 41 31 • Erhältlich im Fachhandel und direkt

Wie viel Pfauenaugen sind auf einen Silberling aufgebürstet? Wer es wirklich wissen will, kann sie beim Vorbild oder auch am Spur0-Modell von Alfred Kauth nachzählen. Diese sind im Modell einzeln in die äußeren Edelstahlkastenteile des doppelwandigen Gehäuses gebürstet. Drehgestelle und Inneneinrichtung der Silberlinge sind fein detailliert. Die Nahverkehrswagen gibt es auch in der Farbgebung Mintgrün/Pastellgrün/Lichtgrau.

„Hochkarätiger“ Silberling in 0 von Kauth

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ERGÄNZUNG • Personenwagen Bauart AB 3 is Art.-Nr.: 8071 DM 49,– ** • Güterwagen Bauart Om 12 Art.-Nr.: 8218 DM 21,– ** • Güterwagen der Bauart Glhs Art.-Nr.: 8700 DM 39,– * Baugröße N • Fleischmann Kirchenweg 13 D-90419 Nürnberg • Erhältlich im Fachhandel

Mit der Auslieferung des dreiachsigen Personenwagens der Bauart AB 3 is sind die 1999 auf der Nürnberger Spielwarenmesse angekündigten drei Durchgangswagen komplett. Der 1./2.-Kl.-Wagen ist 4 mm länger als die beiden 2.-Kl.Wagen. Ein vierter wird im Sommer folgen. Nicht unerwähnt soll der Om 12 bleiben, den sicherlich viele erwartet haben und nun in DB/Ep.-III-Ausführung zur Verfügung steht. Ebenfalls mit Ep.-IIIBeschriftung, aber der DR

Preuß. Durchgangssitzwagen AB 3 is von Fleischmann in akkurater Ausführung in der Baugröße N

Für den epochebewussten N-Bahner sind auch die Beschriftungsvarianten des Glhs der DR und des Om 12 der DB, beides Ep. III, wichtige Neuheiten.

zugehörig, rollt der Glhs mit Bremserhaus und Beschriftung „Stückgut-Schnellverkehr“ aufs Gleis.

Geburtstagsset von Arnold mit vier Güterwagen aus vier Jahrzehnten

FEINER ZUG ZUM VIERZIGSTEN GEBURTSTAG • Riviera Napoli Express Art.-Nr.: 0377 DM 540,– ** • Geburtstagsset Art.-Nr.: 0440 DM 400,– ** • Baugröße N • Arnold, Meisenweg 1, D-92360 Mühlhausen • Erhältlich im Fachhandel

Heuer sind noch mehr feine Züge nicht nur anlässlich des vierzigjährigen Jubiläums von Arnold zu erwarten. Ausgeliefert ist jedoch das Geburtstagsset mit vier Güterwagen aus vier Jahrzehnten Entwicklungsge-

schichte. Eine Rarität dürfte der vierachsige Shell-Kesselwagen darstellen. Es ist keine Replika, sondern ein echtes Modell von 1962, die bei einer Aufräumaktion in einem alten Lager sichergestellt wurden. Ein wirklich feiner Luxuszug ist der Riviera Napoli Express mit der 01 als Zuglok, einem CIWL-Packwagen und drei CIWLSchlafwagen mit unterschiedlichen Betriebsnummern. Dank der KK-Kinematik bildet der Zug einen geschlossenen Verband. Die Bedruckung am Längsträger wie auch die messingfarbene am Wagenkasten sind sauber ausgeführt.

Ab in den Süden mit dem Riviera-Express von Arnold ...

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NEUHEITEN

BR 290 im modernen Farbkleid der DB-Cargo von Roco in N Kesselwagen der Ep. V und Einheittaschenwagen mit roten „TDK“-Wechselpritschen von Roco in N

NEUZEITLICHES • BR 290 Art.-Nr.: 23259 DM 155,– ** • Kesselwagen „Rexwal“ Art.-Nr.: 25255 DM 27,– ** • Kesselwagen „Minol“ Art.-Nr.: 25253 DM 27,– ** • Einheitsaschenwagen Sdkmss Art.-Nr.: 25450 DM 41,– ** • 1.Kl.-EC-Wagen „Mimara“ Art.-Nr.: 24366 DM 50,– ** • Baugröße N • Roco Modellspielwaren, Jakob-Auer-Str. 8, A-5033 Salzburg • Erhältlich im Fachhandel

Im letzten Jahr angekündigt und nun ausgeliefert ist die Farb- und Beschriftungsvariante der BR 290. Sie steht nun als DB-Cargo-Lok auf

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dem Gleis. Der Antrieb erfolgt über einen fünfpoligen Motor. Bei langsamer Fahrt überträgt sich dessen Polrucken auf das Gehäuse und bringt es zum sichtbaren Hinundherschwingen. Für den Mineralöltransport auf neuzeitlichen Anlagen stehen zwei zweiachsige Kesselwagen der Rexwal S. A., eingestellt bei der SBB, und der Minol Mineralölhandel AG, eingestellt bei der DB-AG, bereit. Zu den Kesselwagen der Epoche V gesellt sich noch der Einheitstaschenwagen mit

zwei 20‘-Wechselpritschen in Farbgebung und Beschriftung der Epoche IV. Im internationalen Fernverkehr sind die EC-Wagen „Mimara“ der Kroatischen Staatsbahn auch auf deutschen Gleisen anzutreffen. SET FÜR Z • Güterwagen-Set Art.-Nr.: 82510 DM 240,– * Baugröße Z • Märklin, Postfach 860, D-73008 Göppingen • Erhältlich im Fachhandel

1.-Kl.-EC-Wagen „Mimara“ von Roco in N

Das Güterwagen-Set zum 150-jährigen Jubiläum der Geislinger Steige ist ausgeliefert. Die beiden Autotransporter sind mit jeweils vier Pkws beladen, der Schwerlastwagen SSym kann mit den beiliegenden Rungen bestückt werden. * = Unverbindliche Preisempfehlung ** = Durchschnittlicher Ladenpreis

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FEINE LOKS • BR 01.5 Art.-Nr.: 0-061 DM 13 000,– ** Baugröße 0 • Tenderlok Eb 3/5 der SBB Art.-Nr.: N-020 DM 1150,– ** Baugröße N • Lemaco SA, Chemin du Croset 9, Case Postale, CH-1024 Ecublens • Erhältlich im Fachhandel

In fünf verschiedenen Ausführungen steht die BR 01.5 für die Baugröße 0 in Haus. So wird der Renner in der Ausführung mit Kohle- oder Öltender bzw. mit und ohne Boxpokrädern in der bekannten Qualität zur Auswahl stehen.

BR 01.5 mit Boxpok- oder Speichenrädern für die Baugröße 0 von Lemaco

Schweizer Heißdampftenderlok für N von Lemaco

Eine feine Tenderlok wird den N-Bahnern mit der Eb 3/5 offeriert. Gefederte Treibachsen und Antrieb über einem FaulhaberMotor sorgen für Laufkultur, kleine Spurkränze und viele Details für ein ansprechendes Äußeres.

Mit der Beschriftung der DR/Ep. III sind der Säuretopfwagen und der Kleinviehwagen lieferbar.

OFFEN ODER GEDECKT ... • Güterwagen Om „Ludwigshafen“ mit Bremserhaus Art.-Nr.: 5210 DM 32,– ** • Kleinviehwagen mit Bremserhaus, Bauart Vh Art.-Nr.: 5706

DM 49,– ** • Säuretopfwagen mit Bremserhaus Art.-Nr.: 5721 DM 39,– ** Baugröße H0 • Fleischmann Kirchenweg 13 D-90419 Nürnberg • Erhältlich im Fachhandel

DRG-Fahrer und -Sammler können mit dem Om „Ludwigshafen“ mit Bremserhaus den Fahrzeugbestand um einen interessanten Güterwagen bereichern. Mit ein wenig schwarzer Farbe können die V-Speichenräder aufgewertet werden. Der G 10 und der O 10 mit Bremserhaus sind jetzt als DB/Ep.-III-Variante verfügbar. Mit DR-Beschriftung gelangen der Säuretopfwagen des VEB Chemie Kombinats Bitterfeld und der Kleinviehwagen Vh in den Handel. * = Unverbindliche Preisempfehlung ** = Durchschnittlicher Ladenpreis

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Dreiachsige Umbauwagen als Pärchen im Set sowie Epochenvariante der V 90 in Ep.-III-Ausführung von Roco

VARIANTENREICH • BR 103 Art.-Nr.: 43838 DM 300,– ** • Schnellzugwagen Büm 234 Art.-Nr.: 45003 DM 56,– ** • Umbauwageneinheiten Art.-Nr.: 44146–44148 je DM 78,– ** • V 90 Art.-Nr.: 43666 DM 178,– ** • Roco Modellspielwaren, Jakob-Auer-Str. 8 A-5033 Salzburg • Erhältlich im Fachhandel

Mit silbernen Zierflächen und kurzen Führerständen zeigt sich eine auffällige Variante der BR 103. Wer sich für die Poplackierung erwärmen kann, sollte schnell zugreifen, denn den 2.-Kl.-Schnellzugwagen gibt

NEUHEITEN

BR 103 mit silberner Zierfläche und wiederaufgelegt der Popwagen 2. Kl. von Roco in H0

Sächsischer Rangierbock VT der Länderbahnzeitvon Piko in H0

es nur so lange der Vorrat reicht. Gleiches gilt für die festgekuppelten Umbauwageneinheiten mit Ep.-IIIaBeschriftung. Quasi unlimited – also unbegrenzt – gibt es die V 90 in Ep.-III-Ausführung mit Schnittstelle und Fünfpolmotor.

Kesselwagen von Sachsenmodelle in H0

WIEDER AM BALL

EPOCHALES

• Kesselwagen Art.-Nr.: 16184 DM 25,– ** • Liegewagen der SBB Art.-Nr.: 14399 DM 60,– ** Baugröße H0 • Sachsenmodelle, Dittelsdorfer Str. 2, D-02763 Zittau • Erhältlich im Fachhandel

• Tenderlok sächs. VT Art.-Nr.: 50052 DM 238,– ** • Baugröße H0 • Piko, Lutherstr. 30, D-96515 Sonneberg • Erhältlich im Fachhandel

Seit der Spielwarenmesse 2000 sind schon einige Neuheiten im Fachhandel verfügbar: U.a. der Ep.-II-Kesselwagen mit der Aufschrift Standard Esso auf separaten Tafeln am Kessel, der SBB-Schlierenwagen als Liege- und 2.-Kl.-Wagen mit Ep.-IV-Beschriftung. MIBA-Miniaturbahnen 6/2000

Wer sich dem Thema Länderbahn verschrieben hat, findet in der sächs. VT eine ansprechende Rangierlok. Sie entspricht in der Farbgebung und der Beschriftung K.Sächs.Sts.E.B. Die Beschriftung ist wie gewohnt akkurat ausgeführt. Die Fahreigenschaften entsprechen der schon in der MIBA 7/98 getesteten DRGVersion. 105

SONDEREDITION DAIMLER • Lkw IFA 4000-1 Art. Nr.: 71500 DM 19,– * • Wartburg 311 Art. Nr.: 27013 DM 19,– * • Baugröße: H0 • Brekina, Carl-Benz-Str. 1, D-79331 Teningen • Erhältlich im Fachhandel

Gänzlich neu ist das Modell des IFA S 4000-1 aus DDRProduktion. Der Lkw für 3 t Nutzlast ist in zwei Farbvarianten lieferbar. Die Kraftfahrzeug-Inspektion der NVA setzte den Wartburg 311 Dienstfahrzeug ein. SCHLANKE FÜR DAS C-GLEIS • 12,1°-C-Weichen Art.-Nr.: 24711/24712 je DM 36,– ** Baugröße H0 • Märklin, Postfach 860, D-73008 Göppingen • Erhältlich im Fachhandel

1999 auf der Nürnberger Spielwarenmesse angekündigt sind die schlanken CWeichen nun an den Fachhandel ausgeliefert. Mit 12,1°-Weichenbogen und 10° Herzstückwinkel lassen sich schlanke Weichenstraßen und Gleiswechsel bauen. Die Weichen können mit Elektroantrieb, Decoder und Weichenlaternen nachgerüstet werden. Ausgeliefert sind auch der Gegenbogen mit einem Radius von 1114,6 mm und kurze Gleisstücke mit abnehmbarer Schotterböschung.

Wartburg 311 der NVA und Dreitonner IFA S 4000 von Brekina in H0

Die schlanken C-Weichen können nun von der Neuheitenwunschliste gestrichen werden.

Der MIBA-Neuheiten-Ticker Bezeichnung DR-Personenzug-Set, BR 212 und 3 Halberstädter Köf III der Bentheimer Eisenbahn 1./2.-Kl.-Halberstädter der DB AG Schiebewandwagen Habis „Continental“, DB AG Gliederzug MAN F 2000 der Spedition Paul Langer MB M-Klasse ML 55 AMG Smart Cabrio Heißluftballon „Millenium“ BR 80, DRG Schmalspurtriebwagen T 46 der LAW Liebherr Teleskopkran LTM 1800 Kieswerk mit Büro Ged. Güterwagen Gklm192 der DB/Ep. IV Güterwagen EI der DR/Ep. IV mit zwei 10’ Cont. Betonwerk „Bayern-Beton“ Heizwerk Stadteckhaus, drei- bzw. vierstöckig Altes Lagerhaus Messbeiwagen Schwenkdachwagen, DB AG/Ep. V Bierkesselwagen, DB/Ep. IV E 40, DB/Ep. III, Exclusiv-Ausführung BR 03.10, stahlblau, DB/Ep. IIIa V 16, DRG (Trix Express) Selectrix-Handbuch

Baugröße N N N N H0 H0 H0 H0 N H0m H0 H0 H0 H0 H0 2 H0 N N H0 H0 H0 N H0 H0

Art.-Nr. 0382 2123 3235 74831 70062 48570 48970 2000 7027

Firma Arnold

Anschrift Meisenweg 1, D-92360 Mühlhausen/Sulz

liefert* FH

AWM Busch

Postfach 1120, D-95085 Selb Heidelberger Str. 26, D-68519 Viernheim

FH FH

Postfach 1120, D-78148 Gütenbach Kirchenweg 13, D-90419 Nürnberg Bachfeldstr. 4, D-86899 Landsberg Otto-Lilienthal-Str. 40, D-71034 Böblingen

FH FH FH FH

Lutherstr. 30, D-96515 Sonneberg

FH

Postfach 1120, D-78148 Gütenbach

FH

Jakob-Auer-Str. 8, A-5033 Salzburg

FH

Postfach 4924, D-90027 Nürnberg

FH

Faller Fleischmann Hapo B-10912 Kibri B-9894 54042 Piko 54108 61138 62018 121/120 Pola 232 24318 Roco 47019 47063 63709 12617 Trix 32320 69008

d = Direktvertrieb, FH = Verkauf über Modellbahn-Fachhandel

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NEUHEITEN Typische Rettungsfahrzeuge der Epoche III von Merlau und Gollwitzer in H0

RETTUNGSFAHRZEUGE • Faun Löschgruppenfahrzeug LF 8 Art.-Nr.: 05.003.024 DM 90,– ** (Fertigmodell) DM 65,– ** (Bausatz) • Baugröße H0 • Reinhard Merlau Modellbau, Dorfstraße 2d, D-63826 Geiselbach-Omersbach Tel. 06024/8 02 06 E-Mail: [email protected] • Opel Kapitän Krankentransportwagen Art.-Nr.: 113.00-02 DM 50,– ** (Fertigmodell) DM 30,– ** (Bausatz) • Baugröße H0 • Gollwitzer Modellbau, Kleingeschaidt 42a, D-90562 Heroldsberg Tel. 09126/28 77 50 • Erhältlich im Fachhandel

Der Kleinserienhersteller Merlau stellte das Faun Löschgruppenfahrzeug LF 8 in H0 auf die Räder. Es ist insofern für den Modellbahner interessant, da es hauptsächlich in ländlichen Gegenden anzutreffen war und zudem ein typisches Fahrzeug der Epoche III war. Ähnlich verhält es sich

mit dem Krankentranportwagen auf Basis des Opel Kapitän. Das Rote Kreuz in Hersbruck bestellte dieses Fahrzeug 1958 beim Bonner Krankenwagenhersteller Miesen.

Nun hat auch der Großbahner sein „Handy“: Lok-Handy als Steuergerät für die Mehrzugsteuerung von LGB.

MZS VON LGB • Lok-Handy Art.-Nr. 55016 DM 220,– ** • LGB, Ernst Paul Lehmann Patentwerk, Saganerstr. 1-5, D-90475 Nürnberg • Erhältlich im Fachhandel

Nach langer Reifezeit ist es nun so weit. Die Mehrzugsteuerung bzw. deren vielfältig kombinierbare Bediengeräte und weiteres nützliches Zubehör gelangen noch gerade rechtzeitig zur Gartenbahnsaison in den Fachhandel. Das Lok-Handy z.B. lässt sich in zwei Bereichen einsetzen. Zum einen ist es ein Bediengerät zum Fahren von Loks mit Digitaldecodern zusammen mit der Mehrzugzentrale von LGB. Es können auch eine Vielzahl von Lokfunktionen

REAKTIVIERT

geschaltet werden. Es lassen sich auch die Adressen der Lokdecoder ändern. Mit Zusatzgeräten lässt sich das Lok-Handy zur Funkfernsteuerung ausbauen. Über den Funkempfänger können Loks entweder über die Mehrzugzentrale 55000 digital oder über den Fahrregler 51070 analog, also mit Gleichstrom, gesteuert werden. Sobald der MIBA-Redaktion Muster zur Verfügung stehen, werden wir die neuen Geräte und ihre Möglichkeiten näher vorstellen.

Bahnsteigbrücke von Pola in N

• Bahnsteigbrücke Art.-Nr.: 213 (Pola) DM 26,50 * • Container-Set Art.-Nr:. 22080 (Faller) DM 13,50 * • Baugröße N • Faller/Pola, Postfach 1120, D-78148 Gütenbach • Erhältlich im Fachhandel

Für eine optische Auflockerung im Bahnsteigbereich ist eine Bahnsteigbrücke willkommen. Die aus dem früheren Faller-Programm bekannte Bahnsteigbrücke überspannt zwei Gleise bei einer Durchfahrtshöhe von 43 mm. Neu ist ein Set mit verschiedenen Containern, wie sie z.B. für den Transport von Bauschutt verwendet werden. Auch geschlossene und solche mit Klappdeckel, wie sie auf Wertstoffhöfen zu finden sind, liegen dem Set bei.

* = Unverbindliche Preisempfehlung ** = Durchschnittlicher Ladenpreis

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