MIBA 2003-07

7/2003

MIBA 7/2003

Juli 2003 B 8784 · 55. Jahrgang

Schwerpunkt: Kleinlokomotiven ● Vorbild + Modell: „Hercules“ ● Praxis: Toilettenhäuschen ● Anlage: US-Waldbahn in H0

MIBA

Deutschland € 6,50

Österreich € 7,30 · Schweiz sFr 12,80 Italien, Frankreich, Spanien, Portugal (cont) € 8,50 BeNeLux € 7,50 · Schweden skr 90,– www.miba.de

Die Sieger im großen MIBA-Fotowettbewerb

Herrscher über Licht und Schatten US-Waldbahn in H0 Praxis. Abortgebäude – wenn’s mal eilt Vorbild + Modell. „Hercules“ im Anmarsch Anlage.

ZUR SACHE

W

er von uns hat sich nicht schon einmal vorgestellt, welchen Ausblick er wohl hätte, wenn er durch die Frontscheibe seiner V 100 auf die Strecke schauen könnte. Oder der Modellbahner träumt, er bewege sich, auf die entsprechende Nenngröße geschrumpft, durch die Straßen seiner Modellstadt oder seines Modelldorfes.

Fantasie und Spieltrieb

7/2003

Unser heutiges Titelbild stammt vom ersten Preisträger unseres Foto-Wettbewerbs, Erwin Winter. Spannungsreich der Blick aus dem Lokschuppen heraus auf das Bw-Gelände seiner LGBInnenanlage.

Juli 2003 B 8784 · 55. Jahrgang

MIBA

Deutschland Österreich

6,50

7,30 · Schweiz sFr 12,80

Italien, Frankreich, Spanien, Portugal (cont) BeNeLux 7,50 · Schweden skr 90, www.miba.de

Die Sieger im großen MIBA-Fotowettbewerb

Herrscher über Licht und Schatten Anlage. Praxis.

US-Waldbahn in H0 Abortgebäude wenn
s mal eilt im Anmarsch

8,50

Oder, weil wir mitteleuropäischen Miniaturbahner uns eher in der Rolle als Fahrdienstleiter denn als Lokführer wohl fühlen, denken wir uns in den Bedienerraum des kleinen Stellwerks hinein, das da so idyllisch neben der Bahnhofseinfahrt steht. Solche Gedankenspielereien sind eines Erwachsenen keineswegs unwürdig. Denn schließlich ist die Fantasie nicht ganz unwichtig für die Ausübung unseres Hobbys und nicht nur dafür! Hat doch die Wissenschaft dem
homo sapiens (dem wissenden Menschen) den
homo ludens (den spielenden Menschen) an die Seite gestellt, ohne den der ganze Fortschritt wohl nicht so ohne Weiteres ans Laufen gekommen wäre. Ohne Imagination und Spieltrieb kommt der Mensch im Allgemeinen nicht aus, und der
homo mibanicus schon gar nicht. Natürlich kann man die Fantasie auch überstrapazieren, im Falle einer Modellbahn-Anlage wird dann leicht eine Karikatur der Wirklichkeit daraus. Wenn man sich vorstellt, welche Kompromisse wir allein schon aus Platzmangel einzugehen gezwungen sind: Da sind die im Vergleich zum Vorbild viel zu engen Gleisbögen, die häufig genug
gestauchten Weichen, stark verkürzte Vorsignalabstände und mehr oder weniger verniedlichte Gebäudemodelle. Ebenfalls in diese Richtung

weisen Effekte wie die Andeutung einer Stadt oder Siedlung, die nur durch wenige Häuser repräsentiert werden. Der Modellbahner muss mit solchen Widrigkeiten leben, mag er nun mehr oder weniger Platz haben. Zwar sprechen wir in diesem Zusammenhang von Kompromissen, aber ist es im Grunde nicht doch Fantasie, wenn man über gewisse Dinge (z.B. die zu engen Radien) großzügig hinweg sieht um andere gestalterische Ziele zu erreichen? Rolf Knipper tut sich beispielsweise bei der Verwirklichung seines Bahnhofsprojektes
Kottenforst leicht: Er hat vom Vorbild her nur drei Bahnhofsgleise nachzugestalten, da muss er, außer in der Länge, keine Abstriche machen. Bei größeren Bahnhöfen kann es durchaus notwendig werden, das eine oder andere Gleis ganz wegzulassen. Ein anderer Modellbahner-Kollege bildet vielleicht den Verlauf einer Strecke nach: Da kann man sich sehr wohl vorstellen, dass eine oder mehrere Stationen einfach ausgelassen werden! Solange bei der Umsetzung ins Modell die Glaubwürdigkeit nicht leidet, hat der Anlagenbauer ein gewisses Maß an Freiheit. Was fehlt, ergänzt der Betrachter mithilfe der Fantasie zu einem stimmigen Bild. Fantasie wird in unserem Hobby also auch gebraucht um die leider unvermeidlichen Maßstabs-Ungereimtheiten irgendwie zu
verdauen, es sollten nur keine geistigen Verrenkungen daraus erwachsen. Vom Spieltrieb, um dieses Schlagwort aus der Überschrift kurz aufzugreifen, ist in der Modellbahnerei zugegebenermaßen nicht sehr häufig die Rede. Vielleicht schämen wir uns ja nur, aber viel lieber sprechen wir vom Betrieb. Ob wir es uns nun eingestehen oder nicht, es läuft doch auf dasselbe hinaus: Das
Spielen mit der Eisenbahn ist der eigentliche Sinn der Modellbahnerei. Andernfalls können Sies natürlich halten wie leider viele Modellbahner-Kollegen:
Was machst du, wenn deine Anlage fertig ist?
Ich reiße sie ab und baue eine neue! Joachim Wegener

Vorbild + Modell. Hercules

MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

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Der Bahnhof Kottenforst
wächst weiter. Die Gleise sind verlegt, jetzt geht es u.a. um farbliche Verbesserungen des Schotterbettes und um die Verlegung der charakteristischen Blechkanäle. Foto: Rolf Knipper

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Die amerikanische Kadee-Kupplung hat auch hierzulande ihre Freunde. Lutz Kuhl stellt eine spezielle Entkupplungsvorrichtung vor. Foto: lk

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MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

INHALT

Zu den amerikanischen Waldbahnen entführt uns Dipl.-Ing. Hans-Heinrich Schubert. Sein betriebsfähiges Diorama fängt den rustikalen Charme der US-Schmalspurbahn ein, die mit Shay- und HeislerLokomotiven betrieben werden. Foto: Dipl.-Ing. Hans-Heinrich Schubert

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MIBA-SCHWERPUNKT Kleinlokomotiven Klein, aber oho Kö und Köf gestern und heute Sauerländer Kleinlok-Refugium Digitale Kleinloks In der zwölften Folge seiner Artikelserie über Rietlingen
schildert R. K. Casanova Details rund ums Gleis. Dazu gehören Weichenlaternen, Prellböcke und vieles mehr. Foto: R. K. Casanova

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50 58 64 68

VORBILD Hercules bei der ÖBB Entgleisungsweiche

8 39

MIBA-TEST Hercules, der Muskelprotz

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VORBILD + MODELL Doppeltes Lottchen Kreuzspinne, Heuwender, Possendorfer Heddel

14 20

NEUHEIT Kohlenstaub-Transporter Digitale Alternative At the throttle


18 88 90

MODELLBAHN-ANLAGE Holzabfuhr mit Heisler und Shay Stadtverkehr mit Trolley und Tram

22 30

MODELLBAHN-PRAXIS Rund ums Gleis in Kottenforst (3) Details am Gleis Wenn es einmal eilt
Entkuppeln ohne Haken und Ösen

34 40 78 82

MIBA-INTERN Die Meister von Licht und Schatten72

MODELLBAU Fahrzeuge für die Landwirtschaft 84

RUBRIKEN

Um Straßenbahnen und Oberleitungs-Busse dreht sich der Anlagenbericht von Klaus-Peter Huschka. Auf einer kleinen Rechteckanlage baute er u.a. einen adäquaten Auslauf
für seine Brawa-Trolleybusse. Foto: Klaus-Peter Huschka

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MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Zur Sache 3 Leserbriefe 7 Bücher/Video 45 Veranstaltungen · Kurzmeldungen 46 Neuheiten 91 Kleinanzeigen 98 Impressum · Vorschau 112 5

MIBA 5/2003, Leserbriefe

Spitzenlicht als Sonderfunktion Ich kann Herrn Hoyer und Herrn Streil nur Recht geben: Der
automatische Lichtwechsel ist ein mit zwei Dioden einfach (sowie günstig) zu erzeugender Effekt mit großer Wirkung, auf den scheinbar kein Hersteller verzichten kann. Im Zeitalter der Digitalsteuerung kann diesem Problem abgeholfen werden (wenn man die Hürden des Systemwechsels erfolgreich gemeistert hat). Die Lokomotiven meiner
Bergund-Tal-Bahn sind grundsätzlich so programiert, dass F0 das vordere, F1 das rückwärtige Licht schaltet. Somit kann der Lokführer bei Rangierfahrten sein Triebfahrzeug beidseitig beleuchten. Wenn es auf die Strecke geht, hat er das entsprechende Spitzensignal einzuschalten. Damit der Lichtwechsel für unerfahrene Mitglieder der Belegschaft nicht allzu kompliziert wird, verzichte ich auf die rote Zugschlussbeleuchtung. Etwaige Zugtrennungen sind im einsehbaren Bereich sowieso sofort zu erkennen. Martin Beran, Linz (A)

Geniale Lösung? Da zerbrechen sich zig Leute den Kopf darüber, warum der Modellbahnnachwuchs ausbleibt! Und jetzt haben wir endlich die Lösung gefunden. Es sind nicht die zu hohen Preise für Modellbahnartikel oder andere Interessen, welche in der heutigen Zeit Vorrang haben. Nein es ist ganz einfach: Die MIBA hat Schuld und hier vor allem die Redakteure, die nicht in der Lage sind, den Unterschied zwischen einem Ringund einem Rundschuppen vernünftig rüberzubringen. Schon würden sich Jugendliche in Massen für Modellbahn interessieren und die Modellbahnindustrie würde aufblühen wie nie zuvor. Dass da noch niemand früher draufgekommen ist einfach genial. Georg Güttler, Langenfeld

MIBA 5/2003, Neuheiten

Kühlwagen
gar nicht cool Einige Anmerkungen zu Ihrer Neuheitenvorstellung des Kühlwagens St 1 von Roco. Dass der Wagen nach Zurüstung MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

nicht mehr in die Verpackung passt, ist nur soweit richtig, als man an der Styroporeinlage keine Veränderungen (die leicht zu machen sind) vornehmen möchte. Das Verschweigen der viel wichtigeren Information, dass der Wagen, da auf einem Fahrwerk der Einfachserie basierend, leider in den Proportionen nicht stimmt, halte ich dafür für unverzeihlich. Roco nimmt sein Modell wahrscheinlich selbst nicht so ganz für voll, sonst hätte man nicht eine vollkommen falsche Bauartbezeichnung und Bauartnummer für den Wagen gewählt. Die Bauartbezeichnung Ibblps 379 bezeichnet einen Wärmeschutzwagen ohne Eiskästen mit über 27 qm Ladefläche. Richtig wäre die Bauartbezeichnung Ichqrs und eine Bauartnummer aus der Serie 369, 376, 377, 407 oder 409. Die angeschriebene Wagennummer passt zur Bauart 377. Zur Detaillierung sind kritisch die vier Flettnerlüfter zu erwähnen. Das konnte Roco bei dem alten Kühlwagen der Einfachserie aus den 60er-Jahren schon viel besser. Mit ähnlichem Aufwand hätte Roco anstelle dieses verkürzten Modells auf dem Fahrgestell des Tnfs 38 (z.Z. als Tnfs 18 der DR im Katalog) entweder den außen verschalten Tnfs 38 der DB nach Vollaufarbeitung oder den aus dem Tnfs 38 umgebauten Tnoms 35 der DB erstellen können beides Modelle, die noch fehlen. Bernhard Brieger, Mannheim

MIBA 5/2003, Erlebnisse der dritten Art

Aktuelle Standards Der Test über die Loksound-Decoder war aufschlussreich. Ich habe SoundLoks und überlegte, auch den Lok-Programmer zu beschaffen. Aber ein wichtiges Detail brachte mich davon wieder ab, und zwar der Anschluss an den PC über die serielle Schnittstelle. Ich frage mich: Verschläft die Modellbahnindustrie wieder aktuelle Entwicklungen, warum haben eigentlich Interface oder andere Hardwareteile keinen USB-Anschluss? Ich betreibe schon ein Interface über die serielle Schnittstelle und habe keine Lust andauernd Geräte umzustecken usw. Einmal vergessen, sucht man stundenlang an der Anlagenverdrahtung bis man merkt, das Interface ist gar nicht angeschlossen. Also bitte bei Digital-Tests zuküntig auch die aktuellen Standards berücksichtigen. Walter Lauth (E-Mail)

LESERBRIEFE

MIBA-Testberichte

Testanordnung prüfen In einer Ausgabe des amerikanischen
Meat & Poultry-Magazins zitierte ein Redakteur einen Artikel aus
Feathers, dem Veröffentlichungsorgan der Kalifornischen Geflügelindustriegesellschaft, die folgende Geschichte: Die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA (Federal Aviation Administration) besitzt ein auf der Welt einmaliges Gerät zum Testen der Beständigkeit von Flugzeug-Windschutzscheiben. Es handelt es sich um eine Art Katapult, welches ein totes Huhn mit einer Geschwindigkeit, die in etwa der eines fliegenden Flugzeugs entspricht, gegen die zu untersuchende Windschutzscheibe schießt. Die Theorie dahinter ist, dass die Flugzeug-Windschutzscheibe, wenn sie dem Aufprall dieses Hühnchens stand hält, auch einen Zusammenprall mit einem echten Vogel während des Fluges unbeschadet übersteht. Britische Ingenieure waren sehr interessiert an diesem Verfahren und wollten damit die Windschutzscheibe einer neu entwickelten Hochgeschwindigkeits-Lokomotive testen. Sie liehen sich die FAA-Hühnchen-Schleuder aus, luden sie mit einem Hühnchen und feuerten. Das ballistische Hühnchen zerschmetterte die Windschutzscheibe, durchschlug den Fahrersitz, zerstörte eine Instrumententafel und blieb schließlich in der Rückwand der Fahrerkabine stecken. Die Briten waren zutiefst erschüttert und baten die FAA die Testanordnung zu überprüfen, ob sie auch alles korrekt ausgeführt hatten. Die FAA-Ingenieure überprüften alles sorgfältig und gaben den britischen Ingenieuren die folgende Empfehlung:
Benutzen Sie ein aufgetautes Hühnchen! Thomas Riedel (E-Mail)

Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder; im Sinne größtmöglicher Meinungsvielfalt behalten wir uns das Recht zu sinnwahrender Kürzung vor. 7

VORBILD

Die dieselelektrische Lokomotive der Baureihe 2016

Hercules bei der ÖBB Neue Dieselloks für die österreichische Bundesbahn: So wurden jetzt die ersten Maschinen der Baureihe 2016 vom Hersteller Siemens Transportation Systems ausgeliefert. Das Äußere lehnt sich an den bereits bekannten Taurus
an, auch bei der Wahl des Namens griff man wieder auf die griechisch-römische Klassik zurück 

E

nde des 20. Jahrhunderts verfügten die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) über einen Gesamtbestand von 414 Diesellokomotiven. Dieser Bestand gliederte sich in 159 Streckenlokomotiven und 255 Verschublokomotiven (Rangierlokomotiven). Der Bestand weist ein hohes Durchschnittsalter auf und hat seine Nutzungsgrenze weitgehend erreicht bzw. überschritten. Aus diesen Gründen haben sich die ÖBB im Jahr 1997 dazu entschlossen, ihren Bestand an Diesellokomotiven grundlegend zu erneuern und eine europaweite Ausschreibung zu starten. Als Folge dieser Ausschreibung beschaffen die ÖBB derzeit neue Rangierlokomotiven (Reihe 2070) und neue

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Diesel-Streckenlokomotiven der Reihe 2016 Hercules
von Siemens Transportation Systems. Vom Hercules
sind 100 Lokomotiven fest bestellt, über weitere 50 Lokomotiven liegt eine Option vor.

Aufbau und Funktion der Lok Der Maschinenraum wird durch Schottwände in drei Bereiche geteilt:  den E-Maschinenraum mit dem zentralen E-Block, dem Generator und dem Bremsgerüst,  den Dieselmotorraum mit dem Dieselmotor und der Abgasanlage und  den Kühlerraum, in dem die DieselKühlanlage untergebracht ist.

Die Lokomotiven verfügen über einen dieselelektrischen Antrieb. Die vom Dieselmotor erzeugte Energie wird dabei in einem direkt angeflanschten Generator in elektrische Energie umgewandelt, die über einen Gleichrichter dem so genannten Traktionszwischenkreis zugeführt wird. Aus diesem Zwischenkreis werden die unterschiedlichen Verbraucher (Traktionswechselrichter mit den angeschlossenen Fahrmotoren, Zugsammelschienenumrichter zur Energieversorgung von Reisezugwagen und die Hilfsbetriebe der Lokomotive) versorgt. Ein Bremswiderstand ermöglicht verschleißfreies elektrisches Bremsen. Außerdem wird die Bremsenergie zur Versorgung der Hilfsbetriebe und der Zugsammelschiene genutzt.

Einsatz der Lokomotiven Der Hercules
kann vielseitig verwendet werden; der Einsatz der Lokomotiven erfolgt vor Reisezügen, Güterzügen und im Fahrverschub. Die Lokomotiven MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Varianten der Rh 2016 Der österreichische Hercules
soll nicht allein bleiben, denn die Lokomotiven der Rh 2016 bilden bei Siemens Transportation Systems die Basis für eine komplette neue Lokfamilie, die den Namen EuroRunner
erhielt. In ähnlicher Ausführung wie die Rh 2016 wurden bereits fünf Lokomotiven nach Hongkong und zehn Lokomotiven an Siemens dispolok verkauft. Die dispolok-Lokomotiven werden ab dem Jahresende geliefert und auf verschiedenen Strecken in Deutschland eingesetzt. Außerdem laufen derzeit Ausschreibungen der DB AG und der französischen SNCF, die dem Konzept des EuroRunners sehr nahe kommen. Es ist also durchaus denkbar, dass die Lokomotiven vom Typ EuroRunner in ab-

Hauptdaten der Rh 2016 Typ: dieselelektrische Streckenlokomotive Radsatzfolge: Bo Bo
Gesamtmasse: 80 000 kg Dieselmotorleistung: 2000 kW (MTU 16V 4000 R41) max. Radleistung (Fahren/Bremsen): 1600 kW/1000 kW Anfahrzugkraft: 235 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Länge über Puffer: 19 275 mm Zugenergieversorgung: AC 50 Hz 1000 V, 400 kVA

sehbarer Zeit in großer Stückzahl sowohl in Deutschland als auch in Frankreich verkehren werden. Christof Schieber

Oben: Die Zeichnung zeigt den technischen Aufbau der 2016. Rot: Dieselmotor; Orange: Generator; Hellgrün: Verbrennungsluftansaugung; Dunkelgrün: Kühler; Gelb: Abgasschalldämpfer; Violett: E-Block; Blau: Bremse; Hellbraun: Bremswiderstand Links: Dreimal Hercules  bei der offiziellen Vorstellung der neuen Loks in Graz waren am 29. Juni 2002 die 2016 006, 2016 009 und 2016 010 zu sehen.

sind derzeit in Wiener Neustadt und Villach stationiert, 2004 wird Wels als weiterer Standort folgen. Der Einsatz erfolgt überwiegend im Südosten Österreichs im Dreieck WienGrazVillach, Auslandsleistungen werden nach Ungarn und in die Tschechische Republik erbracht. Im Reisezugverkehr kommen die Lokomotiven sowohl vor modernisierten CityShuttle-Wendezügen als auch vor Doppelstock-Wendezügen zum Einsatz. Da die Lokomotiven mit allen modernen ÖBB-Lokomotiven fernsteuerbar sind, kommt es auch zum Einsatz in Doppeltraktion mit Lokomotiven der Reihe 1016/1116 oder 1142. Im Rahmen von Vorführfahrten waren die Lokomotiven bereits am Schwarzen Meer in Rumänien, in der Schweiz, in Italien und in Slowenien zu sehen. Der Einsatz in Deutschland ist ebenfalls möglich, derzeit aber nicht vorgesehen, da der deutsch-österreichische Verkehr ausschließlich mit elektrischen Lokomotiven oder Triebzügen abgewickelt wird. MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Die Lokomotiven 2016 041 und 2016 043 im Bahnhof von Maccagno (Italien) an der Strecke BellinzonaLuino; die Aufnahme entstand am 12. März 2003. Fotos: Christof Schieber

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Die österreichische Baureihe 2016 in H0 von Roco

Hercules, der Muskelprotz

Mangelnde Aktualität kann man Roco ganz gewiss nicht vorwerfen: Kaum sind die ersten Loks der Baureihe 2016 im Einsatz, folgt bereits das entsprechende Modell der Salzburger. Ob es dabei auch die gleichen Bärenkräfte entwickelt wie der mythologische Namenspate des Vorbilds, hat Bernd Zöllner untersucht.

A

uch moderne Loks können ihren Reiz haben, wie Roco nicht zuletzt mit dem Modell des Taurus
bewiesen hat  der jetzt ausgelieferte Hercules
in der Baugröße H0 ist sicher nicht weniger attraktiv. Bei genauem Hinsehen verbergen sich hinter den glatten Formen des Vorbilds jede Menge Details, die für eine überzeugende Umsetzung ins Modell wiedergegeben werden müssen. Dies ist den Salzburgern zweifellos gelungen; Proportionen und Aussehen des Hercules
stimmen ganz einfach, alle wichtigen Maße sind bis auf konstruktionsbedingte Zehntelmillimeter exakt maßstäblich ins Modell übertragen worden. Am Gehäuse werden die Lüftungsklappen an den Außenseiten in feiner Gravur wiedergegeben; auf dem Dach gefällt vor allem das durchbrochene

Lüftungsgitter aus sehr fein geätztem Neusilberblech. Als Zurüstteil müssen nur die beiden zierlichen Scheibenwischer selbst montiert werden. An den Führerständen sind alle Griffstangen bereits frei stehend eingesetzt. Die Rückspiegel können leider nicht ausgeklappt werden.

Bereits eingesetzt sind Kupplungsnachbildungen und Bremsschläuche  und zwar an Führerstand 1, also vorn
, komplett nachgebildet, an Führerstand 2 hinten
in einer abgeschnittenen Ausführung um das seitliche Ausschwenken der Modellkupplung nicht zu behindern. Eine gute Lösung, die dem normalen Einsatz auf der Anlage entgegenkommt! Lackierung und Beschriftung des Modells sind sehr sauber ausgeführt; die Rot- und Grautöne des Vorbilds werden exakt wiedergegeben; auch die kleinsten Anschriften sind hier noch lesbar. Von der optischen Erscheinung ist Roco mit dem Hercules
wieder ein überaus

Die Frontpartie des Modells mit Führerstand 1 gewissermaßen das Gesicht des
Hercules. Alle Griffe sind frei stehend eingesetzt, auch die Bremsschläuche und die Originalkupplungsnachbildung sind bereits ab Werk montiert.

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MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

MIBA-TEST

attraktives Modell gelungen auf weitere Varianten wie die Siemens dispoLoks darf man sicher jetzt schon gespannt sein.

Technik Das Gehäuse aus Kunststoff kann durch leichtes Spreizen der Seitenwände abgenommen werden. Darunter offenbart sich bekannte Roco-Technik: Ein massiver Metallrahmen, in dem mittig der längs angeordnete Motor mit zwei Schwungscheiben gelagert ist. Über Kardangelenke werden bei beiden Drehgestellen alle Achsen durch kombinierte Schnecken-/Stirnradgetriebe angetrieben. Eine Leiterplatte auf der Oberseite des Rahmens fixiert den Motor und trägt die zentrale Elektrik einschließlich der achtpoligen NEMSchnittstelle. Unser Testmodell ist werksseitig mit einem ESU-Sounddecoder ausgestattet, der sich in der Nachbildung des TankBatterie-Moduls und des ZS-Containers unterhalb des Lokkastens zwischen den Drehgestellen befindet. Die Rastnasen dieser Nachbildung sind allerdings etwas zu leichtgängig. Über dem Drehgestell 1 ruht auf dem Rahmen der zugehörige Lautsprecher mit einem Durchmesser von 28 mm. Die Stromabnahme erfolgt über von oben auf die Spurkränze aller Radsätze wirkende Bronzeblechschleifer, die über Kabel mit der Zentralelektrik verbunden sind. Der Anschluss der mit der Fahrtrichtung rot/weiß wechselnden Stirnbeleuchtung aus sockellosen Glühbirnchen erfolgt über angesteckte flexible Leiterbahnen, die sich im Wartungsfall leicht entfernen lassen. Leider ist die Helligkeit des oberen Spitzenlichtes im Vergleich zu den unteren zu gering. Der in diesem Modell verwendete lastgeregelte ESU-Sounddecoder ist multiprotokollfähig und erkennt selbstMIBA-Miniaturbahnen 7/2003

ständig, ob ein Analogsignal oder eines der verschiedenen Digitalformate anliegt. Der Analogbetrieb mit diesem Decoder ist allerdings eher ein Notbehelf, denn die Lok setzt sich erst bei der für den Decoder erforderlichen Mindestspannung von 7 bis 8 V in Bewegung. Auch die erreichte Höchstgeschwindigkeit liegt deutlich unter der nominellen Höchstgeschwindigkeit, sodass das Regelverhalten ziemlich be-

Auf der Nachbildung der Dachpartie des Hercules fallen die zierlichen Lüftungsgitter auf. Unter der runden, mit einem geätzten Blech geschlossenen Öffnung verbirgt sich der Lautsprecher.

scheiden ausfällt und mit demjenigen im reinen Analogbetrieb ohne Decoder absolut nicht vergleichbar ist. Auch das Auslaufverhalten ist bei dieser Betriebsart ziemlich dürftig, was sich bei

Die Beschriftung des Modells ist korrekt und größenrichtig ausgeführt. Rechts: Die Details der Drehgestelle werden sehr plastisch wiedergegeben, die Schlingerdämpfer sind frei stehend angesetzte Teile. Auch die durchbohrten Scheibenbremsen sind nachgebildet. Unten: Auf dem Weg in die Berge das Modell brachte es bei unserem Test auf eine mehr als ausreichende Zugkraft


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Maßtabelle Rh 2016 der ÖBB in H0 von Roco Vorbild

1:87/NEM

Modell

19 275

221,55

221,2

Höhenmaße Dachoberkante über SO:

4 180

48,05

47,9

Breitenmaße Breite Lokkasten: Breite über Griffstangen:

2 870 2 974

32,99 34,18

33,0 34,8

10 362 2 700 10 362

119,10 31,03 119,10

118,8 31,6 118,8

Längenmaße Länge über Puffer:

Radstände Gesamtachsstand: Drehzapfenabstand: Drehgestell-Achsstand:

Auf der Unterseite der Lok in der Nachbildung des Tank-Batterie-Moduls ist der ESUDecoder untergebracht.

Raddurchmesser:

1 100

12,64

12,7

Puffermaße Pufferhöhe über SO: Puffermittenabstand: Pufferlänge:

1 050 1 750 275

12,07 20,11 3,16

12,0 20,2 3,1

unserer Musterlok auch dadurch bemerkbar machte, dass sie nach dem Warmlaufen beim Umpolen häufig nicht die Fahrtrichtung wechselte. Nicht zu vergleichen sind dagegen die Regeleigenschaften beim Digitalbetrieb. Bei der Fahrstufe 2 setzt sich das Modell sanft und mit einem leicht singenden Ton in Bewegung, es erreicht bei der höchsten Fahrstufe 28 knapp die Vorbildgeschwindigkeit. Je nach Einsatzverhältnissen kann die Maximalgeschwindigkeit durch Programmieren des Decoders erhöht oder verringert werden. Unsere Messungen erfolgten mit dem werksseitig eingestellten CVWert für die Maximalgeschwindigkeit von 32. Beim höchsten Wert von 63 erreicht das Modell immerhin 184 km/h. Die Zugkraft ist dank der Tiefanlenkung der Drehgestelle sehr gut. Wegen der einseitigen Anordnung der Haftreifen auf beiden Rädern der Achse 4 ist sie in Fahrtrichtung 1 (vorwärts) deut-

Radsatzmaße entsprechend NEM Radsatzinnenmaß: Radbreite: Spurkranzhöhe: Spurkranzbreite:

14,3+0,1 2,8min 1,2max 0,7-0,9

14,40 2,80 1,10 0,70

Messwerte Rh 2016 (digital) Gewicht Lok: Haftreifen: Messergebnisse Zugkraft Ebene: 30
Steigung:

lich besser als in Fahrtrichtung 2 (rückwärts). Eine symmetrische Anordnung der Haftreifen hätte zwar eine gleich hohe Zugkraft in beiden Fahrtrichtungen ermöglicht, die dann aber bei einem Mittel unserer Messwerte liegen dürfte. Das recht realistisch wirkende Motorgeräusch (es ist vom Original aufgenommen) schließt den Anlassvorgang beim Einschalten ebenso wie das leichte Quietschgeräusch der Bremsen beim Herunterregeln ein. Über die Funktionstasten können die beiden nach UIC unterschiedlich hohen Tonlagen des Signalhorns einzeln oder gemeinsam erzeugt werden. An beiden Fahrzeugenden befindet sich ein Normschacht, der in einer Kulisse geführt ist. Zum Lieferumfang gehören wie immer die gewohnt umfangreiche Bedienungsan-

leitung mit Hinweisen zum Anbringen der Zurüstteile und Beschreibung aller notwendigen Wartungsarbeiten sowie das vollständige Ersatzteilverzeichnis.

Fazit Wer sein Modell im reinen Analogbetrieb einsetzen möchte, sollte sich von vornherein die Version ohne Decoder zulegen oder im Hinblick auf eine spätere Umstellung auf Digitalbetrieb den eingebauten Decoder einstweilen gegen einen (leider dem Modell nicht beiliegenden) Blindstecker tauschen. bz Unter der Platine verbirgt sich die bewährte Technik. Über Kardanwellen und Schneckengetriebe werden alle Achsen beider Drehgestelle angetrieben. Alle Fotos: MK

508 g 2 192 g/151 g 176 g/145 g

Geschwindigkeiten (Werkseinstellung, CV 5: 32) Vmax: 134 km/h bei Fahrstufe 28 VVorbild: 140 km/h Vmin: 4 km/h bei Fahrstufe 2 NEM zulässig: 196 km/h Auslauf aus Vmax: aus VVorbild:

202 mm 0 mm

Schwungscheibe Anzahl: Durchmesser: Länge:

2 15,7 mm 10 mm

Ungefährer Preis:

12

240, MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

VORBILD + MODELL

Zweiachsiger Doppelwagen der Sonderbauart

Doppeltes Lottchen Sie waren schon etwas Besonderes die Doppelwagen der Königlich Württembergischen Staats Eisenbahnen. Innovativ in Bauart und Verwendung bildeten sie die Grundlage für eine frühe Mobilität der Arbeitskräfte im Ballungsraum Stuttgart. Bernd Beck erzählt die Geschichte der Ci+Ci wü 29 und Martin Knaden stellt die neuen Brawa-Modelle als Sitzwagen der Epoche IIIb wie auch als Beiwagen des ET 65 vor.

D

er Arbeiterverkehr erfreut sich in Württemberg der größten Ausdehnung , schrieb 1916 der württembergische Finanzrat Paul Beyerle. Weiter führte er aus:
Seine Bedeutung liegt ebensowohl in der Zuführung der nötigen Arbeitskräfte an die Stätten der Gütererzeugung wie in der Trennung des Wohnorts vom Arbeitsplatz, ein Umstand, der auf die Gesundheit und auf das mit der Wohnungsfrage aufs engste verknüpfte Familienleben eine günstige Wirkung ausübt. Tatsache war, dass in Württemberg

eine große Zahl an Fabrikarbeitern nebenbei als Kleinlandwirte tätig waren. Daher waren (und sind auch heute noch) die Wege von und zur Arbeit recht lang. Dem mussten auch die Königlich Württembergischen Staats Eisenbahnen K.W.St.E. Rechnung tragen. Dies geschah einerseits mit tariflichen Vergünstigungen und Fahrplangestaltungen, andererseits auch in einer entsprechenden Beschaffung von rollendem Material. Der Großraum Stuttgart war der größte Ballungsraum und das industri-

Diese beiden Werksaufnahmen der Maschinenfabrik Esslingen zeigen je einen Ci+Ci (unten) und einen Bi+Bi (rechts). Gut ist der enge

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elle Zentrum des Landes. Daher hatte der Nahverkehr hier immer eine besonders große Bedeutung. Schon seit der Jahrhundertwende waren die Bahnanlagen im Großraum Stuttgart nach und nach großzügig ausgebaut worden. Der Neubau der Bahnhöfe Stuttgart, Cannstatt und Plochingen und der vierspurige Ausbau der Hauptbahn bis Plochingen waren einige der Schwerpunkte. Nach dem Ersten Weltkrieg war der Fahrzeugpark stark überaltert und ab-

Kuppelabstand zwischen den Wagenkästen zu sehen. Die Innenaufnahme (oben) zeigt einen 3.-Klasse-Wagen. Fotos: Slg. Beck

MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

gewirtschaftet, eine Neubeschaffung war nötig. Dabei verließ man nun eingeschlagene Pfade und schuf eine völlig neue Form der Personenwagen. Die neuen Wagen waren kurzgekuppelte Doppelwagen, bei denen neueste Erkenntnisse des Fahrgastflusses berücksichtigt wurden: Erstmals waren die Ein- und Ausstiege als solche definiert, die Türen an den Wagenenden waren als Einstieg, die in Wagenmitte als Ausstieg vorgesehen. Damit erreichte man an den zahlreichen Bahnhöfen einen schnelleren Fahrgastwechsel und kürzere Aufenthaltszeiten. Die Maschinenfabrik Esslingen lieferte von 1920 bis 1922 insgesamt 330 Wagen 4. Klasse und 16 Wagen 2. Klasse. Im Betrieb bewährten sich diese Wagen außerordentlich gut, sie waren auch bei den Reisenden sehr beliebt. Die Direktion in Stuttgart stellte weiteren Bedarf an solchen Wagen fest. Inzwischen war aber bekanntlich die K.W.St.E. in die DRG übergeführt worden und die Beschaffung von Wagenmaterial lag beim Reichsbahnzentralamt in Berlin. Dort regte sich erwartungsgemäß erheblicher Widerstand gegen die Stuttgarter Pläne. Die Provinzler sollten ihren Betrieb gefälligst mit den von Berlin befohlenen Donnerbüchsen (oder alten, gnädig abgegebenen Abteilwagen aus Preußen) abwickeln. In langen und zähen Verhandlungen erreichten aber die Stuttgarter dann doch noch die Genehmigung, für den Stuttgarter Verkehr weitere Doppelwagen zu beschaffen. (Ähnlich lagen die Verhältnisse in Bayern, wo die Direktionen München und Augsburg 1930 nochmals Wagen nach eigenen Vorstellungen, den Ci bay 30, beschaffen durften.) Eine Nachbeschaffung in der alten Holzbauart kam aber bei all den Fortschritten, die die Stahlbauart bei Personenwagen inzwischen gemacht hatte, nicht mehr in Frage. So handelte es sich bei den 1929 beschafften Wagen um eine völlige Neukonstruktion in Stahlbauart. Man verband die Konzeption der alten Doppelwagen von 1919 mit den Abmessungen und technischen Einzelheiten der Einheits-Personenwagen, den so genannten Donnerbüchsen. Lediglich 50 Stück 2. Klasse als Bi+Bi wü 29 und 34 Stück 3. Klasse als Ci+Ci wü 29 entstanden bei der Maschinenfabrik Esslingen. Zwar hätten die Stuttgarter wesentlich mehr benötigt, auch hatten sich weitere Reichsbahndirektionen für eine Beschaffung dieser WaMIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Im kriegszerstörten Hbf Stuttgart ist oben ein ET 65 mit eingereihten Doppelwagen zu erkennen. Das DB-Foto sollte wohl die Notwendigkeit des Wiederaufbaus der Bahnsteighalle unterstreichen. Unten eine ET 65-Garnitur mit Doppelwagen bei Untertürkheim. Fotos: Slg. Beck

gen ausgesprochen, sogar eine Übernahme der Konstruktion als Einheitswagen wurde in Erwägung gezogen. Aber offensichtlich war 1930 die Zeit für zweiachsige Wagen bereits abgelaufen, man wollte seitens des Zentralamtes für Hauptbahnen nur noch vierachsige Wagen mit Drehgestellen beschaffen. Die neuen Wagen bewährten sich genauso gut wie die zehn Jahre älteren der Holzbauart und wurden zusammen mit diesen hauptsächlich im Stuttgarter Nahverkehr eingesetzt. Standardbespannung waren hierbei wegen ihrer guten Beschleunigung die Loks der Baureihe 93.0. Nach der Elektrisierung
des Stuttgarter Nahverkehrs wanderten die nicht zu Mittelwagen umgebauten Wagen allmählich aus dem Stuttgarter Bereich ab und wurden in der ganzen Direktion Stuttgart in normalen Personenzügen verwendet. Der Zweite Weltkrieg wirbelte den Bestand kräftig durcheinander, die württembergischen

Doppelwagen waren über nahezu alle Direktionen verteilt. Im Rahmen der Elektrisierung der Hauptstrecke StuttgartMünchen konnte 1933 auch auf einem Teil der Stuttgarter Nahverkehrslinien der schon lange geplante elektrische Betrieb eingeführt werden. Dazu wurden neue Triebwagen beschafft, den Auftrag dazu erhielt die Maschinenfabrik Esslingen. Diese hielt sich in der Gestaltung der neuen Triebwagen nicht nur an die Konzeption der Doppelwagen, als Zwischenwagen waren auch vorhandene Doppelwagen vorgesehen. Als Mittelwagen für die Triebwagen der späteren Baureihe ET 65 nahm man 34 vorhandene Doppelwagen der Stahlbauart aus dem Betrieb und rüstete sie um. Es handelte sich um zwölf Doppel- und einen Einzelwagen Ci wü 29 und um 20 Doppel- und einen Einzelwagen Bauart Bi wü 29. Bei 17 der ehemaligen Zweitklasswagen tauschte man die Polstersitze gegen Holzsitze aus und schuf so Wagen der 3. Klasse. 15

Nach ihrer regulären Dienstzeit waren viele ehemalige Doppelwagen jetzt mit einem zusätzlichen Pufferträger versehen als einzeln laufende Bahndienstwagen unterwegs. Der mittlere Einstieg war mit einem Blech verschlossen. Foto: Harald Ott/Slg. Beck Nach dem Ende der Bahndienstzeit wurden einige Wagen einer stationären Nutzung zugeführt: In Kochendorf kann man noch heute in einem
halben Doppelwagen als Gaststätten-Nebenraum Platz nehmen. Foto: Bernd Beck

Die zum Teil noch gut erhaltenen Wagen wurden zu Bahndienst- und Bauzugwagen umgebaut. Dazu erhielten die Wagen einen zweiten Pufferträger um sie auch einzeln verwenden zu können. Die mittleren Türen wurden in der Regel mit einer Blechtafel verschlossen und die Inneneinrichtung dem jeweiligen neuen Einsatzzweck angepasst. Als die Wagen auch in diesen Diensten von ausgemusterten Donnerbüchsen und dreiachsigen Umbauwagen verdrängt wurden, konnten einige durch Museumseisenbahnen gerettet und erhalten werden. Bernd Beck

Doppelwagen als Brawa-Modell

Offensichtlich hatte man wegen der Wirtschaftskrise einen Überhang an Zweitklasswagen. Die Mittelwagen 3. Klasse hatten wie die Ursprungsbauart 52 Sitzplätze, die Zweitklasswagen hatten 38, die daraus umgebauten Drittklasswagen 44 Sitzplätze. Passend zu den Triebwagen erhielten die Mittelwagen den beigeweinroten Triebwagenanstrich. Die Fahrzeuge waren übrigens schneller einsatzbereit als die elektrischen Strecken. So kamen einige der Mittelwagen samt ihren Triebwagen in Mitteldeutschland zwischen Halle und Leipzig zum Einsatz. Der Einsatz dieser Stuttgarter Fahrzeuge bei der Direktion 16

Halle endete jedoch im Mai 1933 mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes in Stuttgart. In der Regel wurde mit einem Doppelwagen zwischen Trieb- und Steuerwagen gefahren, gelegentlich auch mit zwei Doppelwagen. Die Doppelwagen waren als Beiwagen zu den ET 65 bis 1961 im Nahverkehr Stuttgarts eingesetzt. Anlässlich eines umfangreichen Umbaus der ET 65 wurden sie als Zwischenwagen durch vierachsige Umbauwagen ersetzt. Für kurze Zeit waren sie dann noch im normalen Personenzugdienst eingesetzt, aber 1963 wurden die letzten Doppelwagen der Bauart 1929 außer Dienst gestellt.

Als konsequente Weiterentwicklung der Modellpalette nach württembergischen Vorbildern brachte Brawa wenige Monate nach dem ET 65 nun die passenden Beiwagen heraus. Die Modelle erschienen zunächst als EB 65 003 a+b in purpurroter Lackierung sowie als 85 088 und 089 Stg in Chromoxydgrün. Der fein detaillierten Nachbildung des ET stehen diese Wagen in nichts nach, was sich insbesondere unter dem Wagenboden zeigt: Filigrane Untergurte und ebensolche Trittstufenhalter lassen ein vorsichtiges Handling der Modelle schon beim Herausnehmen aus der Schachtel geraten erscheinen. Technisch unterscheiden sich die Ausführungen kaum: Auf einem zweiachsigen Fahrwerk mit kulissengeführten Kurzkupplungen ist der WagenMIBA-Miniaturbahnen 7/2003

kasten aufgerastet. Inneneinrichtung, die völlig klaren und passgenau eingesetzten Fenster sowie das spaltfrei aufgerastete Dach komplettieren das Modell. Während aber der grüne Sitzwagen im Dunklen bleibt (aber mit der Lichtplatine des EB 65, Art.-Nr. 2203, Schleifer für Mittelleiter: 2220, nachgerüstet werden kann), ist sein roter Bruder
werksseitig mit einer Strom führenden Kupplung und LEDInnenbeleuchtung versehen. Die Stromabnahme erfolgt im 2L=-Betrieb schleiferlos über Halbachsen und Blechachslager. Diese nur 0,4 mm dünnen Bleche werden nicht zusätzlich von einer dicken Kunststoffverkleidung überdeckt, was einen vorbildgerecht schlanken Achslagerbereich ergibt. Die Modelle überzeugen nicht nur in ihrer präzisen Gravur, sondern auch durch die zahlreich angesetzten Griffstangen und Schlussscheibenhalter. Sogar die an den kurzgekuppelten Wagenübergängen kaum sichtbaren Griffstangen wurden nicht vergessen. Der kurzgekuppelte Übergang zwischen den Wagenkästen ergibt sich ganz einfach durch eine besonders kurze Deichsel, zumal die Aufnahmeschächte in normgerechter Position liegen. Damit hat sich der Konstrukteur im Zusammenhang mit den gegen Pufferträger auswechselbaren Endstücken der Rahmen auch die Möglichkeit zukünftiger Einzelwagen in Bahndienstwagenbedruckung offen gehalten. MK MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Die ersten beiden Ausführungen zeigen das Modell des Doppelwagens in der Epoche IIIb. Ganz oben komplettiert der Wagen den ET 65, darunter solo die grün lackierte Version als Wagen für den Regionalverkehr Göppingen Schwäbisch Gmünd. Zierlinien und Anschriften am EB 65 sind in der jeweils korrekten Farbe aufgedruckt. Im Einstiegsraum kann man gerade noch die Kabel der durchgeschleiften elektrischen Verbindung erkennen. Diese wird zwischen den Wagenkästen durch eine besonders kurze Kupplungsdeichsel gewährleistet. Modellfotos: MK

Kurz + knapp
EB 65 003 a+b Art.-Nr. 2420 129, uvP Baugröße H0
Doppelwagen Bi+Bi 29 Art.-Nr. 2421 115, Baugröße H0
Brawa Modellspielwarenfabrik GmbH Uferstraße 26-28 73630 Remshalden
Erhältlich im Fachhandel

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NEUHEIT

DR-Behälterwagen Zko 54 von Roco

Kohlenstaub-Transporter Braunkohlenstaub war ein bedeutender Energieträger. Er wurde in der Industrie und zum Betrieb von Dampflokomotiven eingesetzt. Für den Bahntransport beschaffte man bei der DR Spezialwagen der Bauart Zko 54, die den Aktionsradius der Kohlenstaubloks vergrößern halfen. Sebastian Koch und Rainer Ippen berichten vom Vorbild und sahen sich das neue Roco-Modell an.

S

pezielle Behälterwagen für den Transport von Kohlenstaub gab es bereits seit den Zwanzigerjahren. Sie wurden benötigt um Industrie und Bahn mit fein gemahlener Kohle zur

Energiegewinnung zu versorgen. Ab 1928 wurde ein dreiachsiger Wagentyp mit drei Behältern gebaut und in der Direktion Halle als Privatwagen eingestellt.

Einen Ganzzug aus Kohlenstaubtransportwagen hat hier die 254 110 am Haken, den sie durch den Bahnhof Böhlen bei Leipzig zieht. Foto: Slg. Sebastian Koch

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Ein in den technischen Parametern ähnlicher Wagentyp mit einer Länge von 11,84 m entstand ab 1950 im Waggonbau Niesky für die DR. Er gehört der Gattung Zko 54 an. Die beiden äußeren Behälter fassen ein Volumen von 18 m3, der mittlere eines von 16 m3. Die Luftabsperrarmaturen sowie die Absperrschieber sind nur einfach vorhanden und an einer Wagenseite angebracht. Typisch sind auch die Aufstiegsleitern und die Bedienerbühnen auf und zwischen den Behältern. Mit diesen Wagen stellte die DR die Versorgung ihrer Kohlenstaublokomotiven der Baureihen 52, 44, 65.10, 03, 17 und 58 sicher. Die Behälterwagen ließen sich in Zügen mitführen, sodass der Brennstoffvorrat des Tenders unterwegs, typischerweise am Endbzw. Wendepunkt eines Einsatzes, ergänzt werden konnte, ohne dass die aufwändigen stationären Bunkeranlagen hier erforderlich waren. Das Vorbildfoto dokumentiert den Einsatz der Behälterwagen auch in Ganzzügen, womit entsprechende Zugbildungen im Modell legitimiert sind. Ebenso ist es denkbar, einzelne Wagen auf speziell dafür vorgesehenen Beschickungsgleisen innerhalb eines Betriebswerkes aufzustellen, sodass hier Modellloks ihre Vorräte ergänzen
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Staubübernahme vom Behälterwagen Aus Niemann/Sommer zur BR 52 Kohlenstaub: Mit dem an der Lok vorhandenen Verbindungsschlauch verband man die Füllstutzen von Tender und Wagen
(Bild links unten). Durch Abklopfen der drei Wagenbehälter stellte man fest, in welchem sich ein lohnenswerter Vorrat befand. Über die entsprechenden Absperrhähne erhielt der jeweilige Behälter einen Druck von maximal 2,0 bar. Am Tender mussten die Absperrhähne in der Füllleitung umgestellt werden. Diese befanden sich bei der Dreikammerbauart in einer markanten Verkleidung am Ende des Tenderaufbaus. In dieser Verkleidung gabelte sich das Füllrohr (auch Bunkerrohr). Über einen Absperrhahn führte ein Strang direkt in den hinteren Bunker, während der andere unter der oberen Verkleidung sich nochmals verzweigte. Von dort gaben Hähne den Weg zu den

können. Eine handelsübliche H0-Kohlenstaublokomotive der DR ist die BR 56 von Gützold. Zudem bietet der Sächsische Eisenbahnmodellbau (Tino Eisenkolb) Tenderumbausätze an (s. MIBA 9/2001, Seite 18). Rocos neuer, dreiachsiger Wagen zeichnet sich durch treffend wiedergegebene Proportionen und eine reichhaltige Detaillierung aus. Ob Wagenrahmen oder Behälter, Bremserbühne, Leitern, Laufroste oder Schwenkdomdeckel: alle Teile sind filigran gefertigt. An Behältern, Rahmenwangen und Ta-

beiden anderen Bunkern frei, sodass es im Bedarfsfall möglich war, jede Kammer einzeln zu füllen. Wenn der Wagenbehälter mit Druckluft versorgt war, begann das Umbunkern. Der Absperrschieber des Behälters wurde aufgezogen, und der Staub floss jetzt in die zu füllende Kammer, auf welcher der Absperrhahn natürlich geöffnet sein musste. Das war ein Vorgang analog dem Vorbunkern innerhalb des Tenders. Auch hier zeigte die Staubfahne das Ende dieser Arbeit an. Ein wenig Mut gehörte für den Heizer schon dazu, bei mitunter trüber Beleuchtung auf schmalem Laufblech in vier Meter Höhe reaktionsschnell den Hahn zu schließen und der Staubwolke möglichst auch noch auszuweichen
(Bild rechts unten). Niemann/Sommer: BR 52 Kohlenstaub

feln befinden sich zahlreiche Anschriften, die verschiedenfarbig und in hoher Güte aufgedruckt sind. Wem das ansprechende Modell zu neu aussieht, kann es noch mit Betriebs- und Alterungsspuren versehen um ihm die typische Patina zu verleihen. Dank der seitenverschiebbaren Mittelachse durchfährt der Kohlenstaubwagen problemlos Radien ab 360 mm, wie ein ausführlicher Test bestätigt. Der kulissengeführte NEMKupplungsschacht ist Standard. Sebastian Koch/Rainer Ippen

Kurz + knapp  Kohlenstaub-Behälterwagen Zko  Baugröße H0  Artikelnummer: 47320  ca.

30,

 Roco Modellspielwaren GmbH, Salzburg  im Fachhandel erhältlich

Eine markante Erscheinung: dreiachsiger Kohlenstaubwagen mit drei Behältern. Fotos: Sebastian Koch Mit Liebe zum Detail wurden Aufstiege, Laufroste und Leitungen gestaltet.

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VORBILD + MODELL

BR 98.0

Die Museumsmaschine 98 001 im Bw Chemnitz-Hilbersdorf (Juli 2002)

Loklegende von der Windbergbahn

Kreuzspinne, Heuwender, Possendorfer Heddel Allein drei Spitznamen für ein und dieselbe Lok? Dem Insider wird es nicht schwer fallen, alles richtig auf einen Nenner zu bekommen: Es geht um die Windbergbahn vor den Toren Dresdens und die legendäre Lokomotivbauart der sächsischen Gattung I TV, der späteren Baureihe 98.0. Robert Niemeier mit einem kurzen Blick aufs Vorbild und auf ein unlängst erschienenes Kleinserienmodell.

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D

er Windberg mit seinen Ausläufern ist eine Geländeerhebung südlich von Freital und Dresden. An seiner höchsten Stelle misst dieses Gebirgsmassiv
gerade mal 352 Höhenmeter über Normalnull. Allerdings überwindet die Windbergbahn vom 155 m hoch gelegenen Abzweig der Strecke bei Freital-Potschappel aus bis zu ihrem Endpunkt in Possendorf einen Höhenunterschied von 145 m. Die stärksten Steigungen liegen mit 1:40 zwischen Potschappel-Birkigt und Obergittersee. Der Scheitelpunkt der Strecke wird bei der Goldenen Höhe mit knapp 312 m erreicht  und das alles bei Kurvenhalbmessern von zum Teil unter 85 m. Die Windbergbahn gilt als erste Gebirgsstrecke Deutschlands und wird auch als sächsische Semmeringbahn
bezeichnet. Zur Geschichte der Strecke nur einige wenige Stichpunkte. Sie wurde als Kohlenbahn in den Jahren nach 1853 von dem Bautzener Guido Brescius (18241864) konzipiert und als Häni-

chener Kohlenbahn
oder auch Albertbahn
am 1. April 1857 feierlich in Betrieb genommen. Heute ist bis auf den Streckenteil bis Obergittersee und einen Museumsbahnverein alles nur noch Geschichte. Ausführliche Informationen zur Streckenhistorie gibts in der Fachliteratur und unter www. windbergbahn.de.

Die Tenderloks der Gattung I TV Gegen Ende des 19. Jahrhunderts benötigte die Sächsische Staatseisenbahn dringend leistungsfähige Lokomotiven für ihre krümmungs- und steigungsreichen Erzgebirgsstrecken. Nachdem man bereits positive Erfahrungen mit den Schmalspurloks der Gattung IV K gemacht hatte, welche ab 1891 zum Einsatz kamen, entschied man sich für die Neuanschaffung von Tenderloks der Gattung I TV. Sämtliche Lokomotiven wurden in Chemnitz bei Richard Hartmann produziert. Das erste Baulos von zehn MaMIBA-Miniaturbahnen 7/2003

schinen konnte 1910 geliefert werden, drei weitere Loks folgten 1913, ein Jahr später verließen fünf Maschinen die Werkshallen. Alle Loks kamen zur Windbergbahn und waren beim Bw Dresden-Altstadt beheimatet. Sie waren in der Lage, in der Ebene 925 t mit immerhin 40 km/h zu befördern. Auf den stärksten Steigungen der Windbergbahn mit 1:40 waren es immerhin noch 250 t, welche die Loks mit 15 km/h bewältigen konnten. Schwere Erzzüge wurden als Doppelspanne
befördert. Die DRG übernahm im Jahr 1925 noch 15 Exemplare als 98 001 bis 98 015 in ihren Bestand, die sich fast bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs hielten. Zwölf Maschinen kamen schließlich zur Deutschen Reichsbahn. In den Nachkriegsjahren forcierte die SDAG Wismut südlich von Freital und Dresden den Uranbergbau und wurde im Gebiet des Windberges fündig. Somit kam es zu noch stärkerem Güterverkehrsaufkommen. Täglich wurden zigtausende von Tonnen uranhaltiger Erze in die Aufbereitungsanlagen transportiert  Lasten, welche die Baureihe 98.0 bis Mitte der Sechzigerjahre trug. Erst mit dem Erscheinen der In vier Versionen bietet der Lokpavillon Dresden die sächs. I VT bzw. BR 98.0 an. Rechts die Länderbahn-Maschine, unten die DR-Ausführung mit einem der gleichfalls lieferbaren, gesuperten Windberg-Wagen. Fotos: Robert Niemeier

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Diesellokomotiven der Baureihe V 60, welche mit Spurkranzschmierung versehen waren, wurden sie entbehrlich. Bereits 1967 waren alle Maschinen der einstigen Gattung I TV im Bw DresdenAltstadt abgestellt. Die 98 001 blieb der Nachwelt als Museumslok erhalten, ist aber nicht einsatzbereit. Sie gehört zum Bestand des Verkehrsmuseums Dresden und ist im Industriemuseum Chemnitz der Öffentlichkeit zugänglich (Zwickauer Str. 119, 09112 Chemnitz, Tel. 0371/3676140).

Das Modell der BR 98.0 Nachdem es über fast 30 Jahre hinweg ein im Maßstab 1:85 gehaltenes Modell der BR 98.0 von Rivarossi gab, welches trotz aller Unstimmigkeiten sehr beliebt und meist vergriffen war, hat sich Achim O. Reinhardt vom Lokpavillon Dresden der Loktype angenommen und bei Micro-Metakit ein Kleinserienmodell der Extraklasse in Auftrag gegeben. Die vollkommen neu konstruierten, exakt maßstäblichen Modelle sind in vier Ausführungen verfügbar, allerdings nur in streng limitierter Auflage von insgesamt 270 Exemplaren.

Detaillierung und Finish der Modelle entsprechen dem von Micro-Metakit gewohnten Niveau. Entsprechend der jeweiligen Ausführung wurden nicht nur die passenden Lackierungen gewählt, sondern sämtliche Ausstattungsdetails inklusive Rauchkammerausrüstung und Führerstands-Inneneinrichtung berücksichtigt. Die Beschriftung ist ebenso korrekt wie absolut lupenrein. Eine Augenweide ist das Fahrwerk mit den RP25-Radsätzen. Sämtliche Steuerungsteile sind voll funktionsfähig und bestehen aus Neusilber. Jedes Triebdrehgestell besitzt einen eigenen Glockenankermotor vom Typ Maxxon Nr. 118444, welche die Maschinen bei einer Anfahrspannung von 0,7 V absolut ruhig und ruckfrei in Bewegung setzen. Parallel bietet der Lokpavillon Dresden auch gesuperte Windberg-Aussichtswagen der Gattung C Sa 12 auf der Basis von Piko-Modellen an. Sie sind mit Federpuffern, Bremsschläuchen, Heizkupplung und Originalkupplungen versehen. Der Kaufpreis liegt bei 70, pro Stück. In Vorbereitung ist ein passender Packwagen und umgebaute C Sa 95. Robert Niemeier

Kurz + knapp sächs. I TV, BR 98.0 Baugröße H0 1560,
Hergestellt von Micro-Metakit exklusiv für: Lokpavillon Dresden Friedrich-List-Platz 01069 Dresden www.lokpavillondresden.de Erhältlich direkt

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MODELLBAHN-ANLAGE

Mittelpunkt der kleinen Waldbahnstation ist ein Bahnübergang (oben). Das gebrochene Vorderrad des Lieferautos macht wohl einen längeren Aufenthalt
notwendig. Links: Neben der Umladestation für schwere Baumstämme ist die Wasserversorgung. Rechts: Das kleine Sägewerk dient zur Herstellung der dringend benötigten Schwellen um weitere Waldbestände zu erschließen.

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Waldbahn-Diorama im amerikanischen Stil

Holzabfuhr mit Heisler und Shay Amerikanische Eisenbahnen haben ihren ganz eigenen Reiz und eine Waldbahn mit entsprechendem Fahrzeugpark zumal! Hier werden nicht nur Holzstämme abgefahren, auch Gebäude, Wassertanks und Kräne sind völlig vorbildgerecht aus Holz. Dipl.-Ing. Hans-Heinrich Schubert hat den etwas
verhauten Stil dieser Bahnen gut getroffen wozu sehr viel künstlerisches Einfühlungsvermögen nötig war.

D

as Diorama mit den Abmessungen 2,85 x 0,60 m in Rechtwinkelform ist auf einem Grundrahmen von Holzleisten 24 x 48 mm aufgebaut. Auf dem Grundrahmen ist eine 10-mm-Hartfaserplatte und auf dieser eine 10-mmStyroporplatte vollflächig verklebt. Auf das Styropor kam eine 4-mm-Korkplatte, ebenfalls vollflächig verklebt, die es gestattet, das Gleismaterial (Roco-Line mit Bettung sowie Selbstbaugleis Code 70) absolut geräuschdämmend aufzubringen. Das Styropor dazwischen erlaubt problemlos die Ausbildung von Senken und Vertiefungen; auf diese Weise wurde z.B. ein kleiner See dargestellt. Der Betriebsablauf auf dem Diorama gestaltet sich derart, dass ankommende, mit Stammholz beladene Züge aufgelöst und in die vorhandenen Stich-

gleise rangiert werden. Die Triebfahrzeuge können in einem zweiständigen Lokschuppen untergestellt werden. Sämtliche Fahrzeuge sind mit den originalgetreu wirkenden Kadee-Klauenkupplungen ausgerüstet. Diese werden auf fünf magnetischen Entkupplungsstellen, die als Blockbohlenübergang im Bereich der Straße angeordnet sind, aktiviert. Die Modellgebäude sind überwiegend Eigenbauten aus Holz; zwei Bausätze von Campbell sowie zwei Metallbausätze von Woodland Scenics vervollständigen das Diorama. Der überwiegende Teil der Gebäude ist mit Inneneinrichtung ausgerüstet und beleuchtet. Als Triebfahrzeuge verkehren drei Lokomotiven von Roundhouse, Bauart Shay, sowie je eine weitere Shay von Keystone und Bachmann. Des Weiteren

Noch einmal am Bahnübergang: Eine Lok vom Typ Heisler verlässt den Lokschuppen um Wasser zu nehmen.

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Oben: Nochmals das Schwellensägewerk, ein Weißmetallbausatz der Firma Woodland Scenics. Die kurzen Stämme werden mit einer Kappsäge auf Länge geschnitten, rechts dahinter längs besäumt und danach getaucht. Sägespäne transportiert ein Kettenförderer auf den bereitstehenden Truck.

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Unten: Bald wird das Holzhaus ganz eingefallen sein! Noch vor Jahren diente das alte Gebäude als Lagerhaus, der Ladebaum sowie das zugewachsene Gleis zeugen von besseren Zeiten! Zu beachten ist die gelungene Dachbalkenführung, oftmals schwieriger darzustellen als ein intaktes Dach.

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Das zweite Lokschuppengleis ist als Werkstattgleis ausgeführt. Die Güterbodenarbeiter bemühen sich im wahrsten Sinne des Wortes ein Fass aufzumachen. Fotos: MK/gp Ganz unten: Der Lieferwagen ist ausgerechnet auf dem Bahnübergang zusammengebrochen. Die angestellte Zahnstangenwinde ist kaum zu erkennen.

Kurz + knapp
Unterbau: offener Holzrahmen, 10 mm Sperrholz mit 10 mm Styropor
Landschaft: Material Woodland Stukkaturgips mit Felskautschukplatte von Noch
Gleismaterial: Weichen Roco-Line, Hobbyecke Schumacher, Eigenbaugleis mit Profil 2,1 mm auf gebeizten Holzschwellen (genagelt)
Gebäude: 80 % Eigenbau, 15 % Bausätze diverser amerikanischer Hersteller, ein Plastikbausatz
Fahrzeuge: Heisler (Rivarossi), Zweitruck-Shay (Roundhouse), Dreitruck-Shay (Bachmann)
Wagen: Athearn, Bachmann, Kadee, Eigenbau
Zubehör: Bavaria, MO-Miniatur, Kleinteile von Keystone, Autos von Jordan, Weinert

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ist noch eine Heisler-Lokomotive von Rivarossi vorhanden. Die Fahrzeuge sind gesupert und mit Konstantstrombeleuchtung und Rauchgenerator ausgerüstet. Das Holzabfuhr-Diorama ist als Vierseiten-Diorama dargestellt, d.h., es ist von allen Seiten aus frei zugänglich und 26

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Die Trestlebrücke in der Ansicht von unten; die Gleise sind verlegt, ein Steinschlag verhindert zurzeit das Vordringen in einen neuen Waldabschnitt. Große Hilfe leistet dabei ein amerikanischer Dampfbagger mit Hochlöffel und angekuppelten Gerätewagen (unten). Beide werden geschoben von einer 40-Tonnen-Zweitruck-Shay von Keystone. Links eine Übersicht in Längsrichtung über die Waldbahnstation. Das Signal unten sowie die Gleisbegrenzung kennzeichnen die Stelle, an der später ein weiteres Diorama angeschlossen werden kann. Ganz links die obere Partie der Trestlebrücke, die in einem Bogen mit einem Portal den kleinen See überspannt.

zu betrachten. Es ist mit Fahrzeugen aus der Zeitspanne von zirka 1920 bis 1950 sowie mit zahlreichen Figuren belebt
. Zur allgemeinen Ausleuchtung des Dioramas wurden inzwischen passende Eigenbau-Mastlampen aufgestellt. Dipl.-Ing. Hans-Heinrich Schubert MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

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Holzförderungsumschlag und Transport en miniature: Eine Seilbahn transportiert die Stämme auf ein Polter, der Kran belädt die Holzwaggons. Vor der Shay ist der Unloader, eine Vorrichtung zur Entladung einer kompletten Holzfuhre, zu sehen (Bilder oben und rechts). Rechte Seite oben: Über sumpfiges Gelände wurden die Gleise auf so genannten Bockbrücken geführt. Die Bockbrücke wurde ohne jegliche Verbindungselemente wie Nägel, Schrauben oder Haken errichtet. In morastigem Gelände sind die eingekerbten Bohlen gegeneinander verankert und können problemlos wieder abgebaut werden. Rechts unten eine letzte Totale der Waldbahnstation

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MODELLBAHN-ANLAGE

Nahverkehr mit Bus und Bahn: Farblich harmoniert die Strab mit dem Esslinger Bus.

H0-Anlage für O-Bus, Car-System und Straßenbahn

Stadtverkehr mit Trolley und Tram Eine H0-Anlage, die nicht für die Modellbahn, sondern ausschließlich für Straßenbahn, O-Bus und Autoverkehr gebaut wurde, nennt Klaus-Peter Huschka sein Eigen. Das Thema Stadtverkehr hat zweifellos seinen besonderen Reiz. Im Folgenden schildert der Autor den Aufbau seiner Stadtlandschaft und gibt Tipps zur Auswahl der Straßenbahnen und Busse, außerdem zu Fahrzeugeinsatz und Umbau.

W

ie die MIBA in Heft 8/2001 berichtete, hat die Firma Brawa die Produktion des H0-Trolleybusses zwar eingestellt, aber im Handel wird das Modell vorerst noch verfügbar sein. Daher habe ich mich entschlossen solange es die liebenswerten Oldtimer noch gibt eine kleine O-Bus-Anlage zu bauen. Denn das Fahren mit dem O-Bus gehört zu meinen ureigensten Kindheitserinnerungen. Auch heute noch zählt meine Heimatstadt Esslingen am Neckar zu den wenigen deutschen Städten, die zumindest einen Teil ihres Nahverkehrs mit Oberleitungsfahrzeugen betreiben. Dabei handelt es sich um weiterentwickelte Stadtbusse, die als so genannte Duo-Busse wahlweise auch mit Dieselmotor angetrieben werden können.

Das Bild rechts macht es deutlich: Um Platz zu sparen musste die Auffahrt zum oberen Teil der Anlage recht steil ausfallen. Die Faller-Straßenteile werden ähnlich wie Gleisstücke zusammengesteckt (Mitte), der Leitdraht kommt in die Nut und darüber wird schließlich die Straßenfolie geklebt.

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Um auf meiner H0-Anlage für mehr Abwechslung zu sorgen, wurde der OBus-Betrieb durch das Faller-Car-System sowie durch eine Straßenbahnstrecke ergänzt. Ein konkretes Vorbild gibt es nicht, jedoch verwendete ich einige Fahrzeugmodelle, deren Vorbilder früher in meiner näheren Heimat verkehrten: umgebaute bzw. selbst gebaute Oberleitungsbusse in den Esslinger Farben sowie Straßenbahnmodelle nach Stuttgarter und Esslinger Vorbildern. Thematisch spielt
die Anlage etwa in den 60er-Jahren, wobei es nicht hundertprozentig historisch korrekt zugehen muss, da die Anlage gleichzeitig auch als Kulisse für meine umfangreiche Modellautosammlung dienen soll.

Welche Fahrzeuge? Ich möchte die Vor- und Nachteile der jeweiligen Transportmittel auf der Anlage kurz gegenüber stellen: Faller-Car-System + wirkt sehr naturgetreu, + leichter Aufbau, Fahrzeuge können nicht individuell gesteuert werden, Fahrzeuge mit unterschiedlicher Geschwindigkeit können nicht hintereinander fahren, es sei denn im Blockstellenbetrieb oder durch Einrichten einer Stopp-Stelle. Trolleybus + Fahrzeuge können individuell gesteuert werden, + Sammler können auch ihre alten Eheim-Busse im Fahrbetrieb betrachten, nicht ganz vorbildgetreue Fahrzeuge und Oberleitungen, relativ langwieriger Aufbau der Oberleitungen.

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Straßenbahn + Schienenverkehr bietet einen Kontrast zur Straße, + Möglichkeit interessanter Kreuzungen von Schiene und Straße, Schienen müssen (wenigstens auf Teilstrecken) in die Fahrbahn eingebaut werden, Baut man mit Oberleitung, entsteht ein zusätzlicher Drahtverhau
.

Der Unterbau Ich wollte möglichst schnell mit dem Aufbau beginnen. Daher sollte der Unterbau bald fertig sein. Dazu gibt es eine einfache Lösung: vorgefertigte Teile. Diese liefert preiswert der SMDVDirektversand, Böblinger Straße 74, 71065 Sindelfingen. Beispiel: Universaltisch, 4 Platten-Teile je 50 x 100 cm, 6 Tischbeine (70 cm), Schrauben, Flügelmuttern und Aufbauanleitung. Kosten ca. 60, . Der Grundtisch kann mit

Ergänzungs-Sets beliebig erweitert werden. Aus Platzgründen baute ich eine Rechteckanlage; die einzelnen Teile können aber auch anders variiert werden, z.B. in U- oder L-Form. Für das Oberleitungssystem verwendete ich die herkömmlichen Masten von Brawa, damit auch die handelsüblichen Brawa-Busse zum Einsatz kommen können. Wer es vorbildgerechter mag, kann zum Selbstbau greifen. Verkehrsflächen auf Anlagenteilen mit stehendem
Verkehr wurden mittels bedrucktem Karton dargestellt. Für die Fahrbahnen mit fließendem Verkehr wurden Faller-Straßenteile verwendet, die einfach und schnell zu verlegen sind. Probleme können sich nur beim Kreuzen von Straße und Schiene ergeben. Im Idealfall sollte die Fahrbahn in einem Winkel von 90 Grad die Gleise überqueren. Laufen Straße und Schiene dagegen spitzwinkelig aufeinander zu, besteht die Gefahr, dass der

Joint venture: Faller-Bus von Brekina mit Wikingfahrer (oben). Die Halbreliefgebäude von Stipp (unten) bilden einen realistisch wirkenden Übergang zur Hintergrundkulisse.

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Führungsmagnet des Straßenfahrzeugs durch die Schienen abgelenkt wird, das Fahrzeug also die Fahrbahn verlässt und nunmehr den Gleisen folgt. Um dies zu verhindern, griff ich auf meiner Anlage zu einem kleinen Trick: Hinter dem Bahnübergang wurde auf der Fahrbahn ein schmaler Kartonstreifen angebracht, der den Schleifer des Fahrzeugs in der Spur hält. Dieser Streifen wurde mittels Pflasterfolie getarnt, sodass er kaum auffällt. Vor dem Bahnübergang wurde eine Stopp-Stelle eingerichtet. Diese erfüllt nicht nur den Zweck, die Autos beim Herannahen einer Bahn zu stoppen. Mit einer Stopp-Stelle kann auch verhindert werden, dass beim Hintereinanderfahren von mehreren Fahrzeugmodellen ein schnelleres Fahrzeug auf das langsamere auffährt.

Car-System-Sequenzer Wer nicht von fest in das Gelände eingebauten Schaltsystemen abhängig sein

möchte, kann zum Car-System-Sequenzer
der Firma Hard-Soft-Automation (Pf. 91038, NL-3007 MA Rotterdam) greifen. Der Sequenzer dieses holländischen Herstellers ist ein Digitalchip, der verschiedene Funktionsabläufe ermöglicht: Ein- und Ausschalten des Fahrlichts, der Blinker, des Bremslichts (oder eventuell auch des Blaulichts), Geschwindigkeit verlangsamen oder wieder beschleunigen. Zu einem interessanten Straßenverlauf gehören natürlich Auf- und Abfahrten. Allerdings brauchen diese relativ viel Platz. Um eine Höhe von 12,5 cm zu überwinden, wird auf meiner Anlage eine Strecke von ca. 66 cm benötigt. Obwohl dieser Anstieg recht steil ist, nimmt er im Verhältnis zur Seitenlänge der Anlage von 2 m doch einen ziemlich großen Raum ein. Vorteilhafter wäre hier jedoch eine noch geringere Steigung. So musste ich im Nachhinein feststellen, dass das Busmodell O317K von Faller (Brekina-Modell) wegen seines langen Überhangs beim

Übergang zur Steigungsstrecke mit dem Heck aufsitzt. Daher kann dieses Modell bei mir nur auf der ebenen Innenstadtlinie eingesetzt werden. Als Alternative wäre zu überlegen, die Anlage auf zwei (völlig getrennten) Ebenen zu bauen und auf die Auf- und Abfahrtsrampen ganz zu verzichten. Da die Fahrzeugmodelle bei weitem nicht so schwer wie lange Eisenbahnzüge sind, konnte ich zur Gestaltung der Rampen und Brücken sogar auf Reste von Verpackungskartons zurückgreifen. Auch die Oberleitungsmasten lassen sich ausreichend stabil im Kartonmaterial festschrauben.

Stadtlandschaft Für eine Stadtlandschaft braucht man viele Gebäude. Ihr Zusammenbau erfordert mit herkömmlichen Bausätzen keinen geringen Zeitaufwand! Wesentlich schneller geht es mit den Steckbausätzen von Kibri. Hier muss kaum noch geklebt werden. Damit die Gebäude nicht zu neu aussehen und glänzen, genügt es schon, sie etwas mit Plaka-Farbe zu verschmutzen
. Erste Adresse für werksseitig verwitterte Gebäudemodelle ist nach wie vor die Firma Pola, die heute zu Faller gehört. Wichtig für ein realistisches Aussehen der Stadtlandschaft sind natürlich auch die vielen Kleinigkeiten wie Straßenlampen, Verkehrszeichen, Telefonhäuschen, Werbeplakate, Litfaßsäulen, Haltestellen usw. Hierfür bieten die Hersteller Noch, Busch, Brawa, Kibri und Faller eine große Auswahl. Zur Wirkung der Anlage trägt eine passende Hintergrundkulisse wesent-

Auf das Detail kommt es an. Erst das Zusatzschild am Verkehrszeichen lässt den Betrachter schmunzeln. Fotos: Klaus-Peter Huschka

Der Hintergrund wurde überwiegend mit einer Fototapete von Faller gestaltet. Aber auch ausgeschnittene Katalogfotos eignen sich als Kulisse das Busmodell ist unmotorisiert.

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lich bei. Ich wählte eine Hintergrundtapete von Faller, die ich an manchen Stellen mit einzelnen Elementen von MZZ-Kulissen nach eigenen Vorstellungen variierte. Selbst ausgeschnittene Fotos aus Zubehörkatalogen kamen zum Einsatz. Damit der Übergang zur Kulisse nicht zu deutlich wird, empfiehlt es sich, vor der eigentlichen Hintergrundtapete die halbreliefartigen Kartonmodelle von Stipp zu verwenden. Da die Stipp-Modelle nach Originalfotos gestaltet sind, wirken sie besonders realistisch. Auch Faller bietet Gebäudemodelle, die geteilt werden können und sich als Halbrelief im Hintergrund einsetzen lassen. So manches Diorama oder manche Anlage scheint schon fertig zu sein, aber oftmals gewinnt der Betrachter den Eindruck, dass noch irgendetwas fehlt um die Szenerie realistisch erscheinen zu lassen. Der Erbauer sollte daher auch Kleinigkeiten nicht außer Acht lassen. Oft sind es gerade die scheinbaren Nebensächlichkeiten, die die Aufmerksamkeit des Betrachters auf sich ziehen und zum Verweilen einladen. Sparen Sie nicht mit (maßstäblich hohen) Bäumen, Büschen und Hecken! Ohne ausreichenden Bewuchs wirkt schließlich jede Landschaft kahl und unrealistisch. Das Hauptaugenmerk sollte auch der Bevölkerung
gelten. Man sollte die Preiserlein nicht wahllos verstreuen, sondern in sinnvollen Szenen gruppieren. Für Massenszenen genügen die billigeren, einfach bemalten Figuren. Am kostengünstigsten sind natürlich gänzlich unbemalte Figuren, die man in diversen Sortimentspackungen findet. Als Tüpfelchen auf dem i
sollte man an weitere Ausstattungsdetails denken: Verkehrszeichen, Straßenlampen, Litfaßsäulen, Straßenschilder, Wegweiser, Werbeaufschriften, Haltestellen, Fahrbahnmarkierungen, Parkuhren, Mülleimer, Ladeneinrichtungen und, und, und  Es lohnt sich, die Kataloge aufmerksam zu studieren. Bei den Bildbeispielen verwendete ich Zubehör der Firmen Faller, Kibri, Vollmer, Noch, Busch und Preiser. Auch für Ersatzteile für die O-Busse ist weiterhin gesorgt. Allerdings kann man bei Brawa nur einzelne Teile bestellen, keine kompletten Bausätze  etwa um Busse selbst zu montieren. Es bringt nichts, an Brawa ausführliche Listen mit Ersatzteilwünschen zu schicken. Diese zusammenzustellen brächte zu viel Arbeitsaufwand mit sich. Klaus Peter Huschka MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Der Uerdinger Obus (oben) nach einem Urmodell von Herrn Frentzen ist in Kleinserie erhältlich (FMB, Uwe Flick, Postfach 1215, 51690 Burgneustadt). Gedränge an der Straßenbahnhaltestelle auch hierfür liefert Preiser die Figuren und die passende Ausstattung (unten).

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MODELLBAHN-PRAXIS

Das Modulprojekt Kottenforst (3. Teil)

Rund ums Gleis in Kottenforst Die Gleise liegen nun allesamt nach Wunsch, respektive entsprechend der Planung in unserem Bahnhof, nun kann mit deren Optimierung begonnen werden. Was gilt es zu beachten und mit welchen Techniken kann rund ums Gleis zu Werke gegangen werden? Rolf Knipper zeigt seine Methode zur Veredelung
der Märklin-C-Gleise. Der Preiser-Trupp müht sich redlich (oben). Den Trennfugen der Segmente sollte man besondere Beachtung schenken. Der Hartschaumuntergrund wird später die Fugen gut aussehen lassen, da nur eine hauchdünne Geländeschicht aufgetragen wird.

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W

enn die Gleise verlegt sind, ist zwar der Hauptteil der Arbeit getan, aber optisch befriedigt das Ergebnis zumeist noch nicht. Einige zusätzliche Arbeiten rund ums Gleis wirken hier wahre Wunder!

Vorarbeiten Zunächst muss man zwischen Bahnhofsbereich und Streckengleisen unterscheiden. Im Bahnhofsplanum ist nämlich eine Schotterböschung in aller Regel optisch nicht auszumachen. Entweder sind dort Bahnsteige vorhanden oder die Zwischenräume sind mit Splitt u.ä. bis zur Schwellenoberkante aufgefüllt. Dies wiederum hat einen ganz praktischen Nutzen, denn die Rangierer und anderes Bahnpersonal würden sich alle Nase lang die Haxen brechen
, wenn dort die Seitenböschungen als Berg und Tal ausgeprägt wären. Der Unterbau ist beim Vorbild selbstverständlich genau wie auf der Strecke vorhanden, nur bemerkt man ihn kaum. Das C-Gleis besitzt bekanntermaßen den kompletten Streckenoberbau, ist also völlig vorbildgerecht. Nun bringt es aber zwangsläufig das Problem mit sich, wie der Modellbahner im Bahnhof die Zwischenräume auffüllen könnte. Dies kann man ganz nach alter Väter MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Aus der Tube kommt die Dispersionsfarbe für den Airbrush-Auftrag. Sie wird mittels Teesieb gefiltert und mit einem Teil Wasser verdünnt. Hartschaumstreifen seitlich vom Gleiskörper bilden das Fundament für den Leitungsbau. Mit der Sandmischung werden die Seitenböschungen und Zwischenflächen modelliert.

Sitte tun, indem man feines Streugut trocken (bis zu 6 bis 7 mm!) aufträgt und versucht es mittels Leimbrühe zu fixieren. Es würde Tage dauern, bis die Geschichte getrocknet wäre und wahrscheinlich dringt der Leim gar nicht bis nach unten, damit wäre die gewünschte Verklebung auch nicht gewährleistet. Ich habe solche Versuche schon gemacht und rate aufgrund der misslichen Ergebnisse dringend davon ab! Besser ist es, die Zwischenräume sozusagen statisch aufzufüllen. Das Mittel zum Zweck stellt sich in Form von Hartschaumplatten in 5 mm Stärke aus dem örtlichen Baumarkt dar. Korkstreifen z.B. von Faller oder Heki gehen auch, da diese schon einseitig eine passende Gehrung zum Anschluss an die C-GleisBöschung hätten. Aber die Kosten liegen dafür eindeutig höher. Wie gesagt, es geht genauso gut mit dem Hartschaum. Nur muss man dabei die Gehrungen mit schräg angesetztem Bastelmesser selber vorsehen. Am besten geht das entlang der Kante eines Stahllineals. Vor Ort, also direkt am Gleiskörper, habe ich die ungefähren Maße abgenommen. Ganz so genau geht es dabei nicht zu, da später alles im Untergrund verschwinden wird. Vorteil der Aktion: Man benötigt nur in Maßen Splitt und Streumaterial und alles trocknet relativ rasch auf. Noch etMIBA-Miniaturbahnen 7/2003

was: Da wir ja in Segmenten bauen, gilt es auch möglichst präzise Trennfugen vorzusehen. Auf die beschriebene Art und Weise dürfte dies auch gelingen.

Farbe zum Ersten Der nächste Arbeitsschritt macht uns mit Dispersionsfarbe bekannt. Sie stammt aus gewöhnlichen Tuben aus dem Baumarkt. Um sie Airbrush-fähig herzurichten ist eine 1:1-Mischung mit normalem Leitungswasser erforderlich. Dazu kommt noch ein kleiner Spritzer Weichmacher. Ich benutze dafür Agepon aus dem Fotobedarf. Natürlich geht es auch mit Spülmittel, allerdings ist darin Glyzerin enthalten, was u.U. die Schaumbildung anregt und zudem einen Schmierfilm bildet. Für Spülhände mag dies ja schonend sein, für unsere Zwecke ist es aber eher störend. Zum Abmischen sind ausgediente Jogurtbecher mit luftdicht verschließbaren Deckeln hilfreich. Darin bleiben die Farben eine ganze Weile verarbeitungsfähig. Zudem lässt sich die Einwegspritze zum Befüllen des Pistolenbechers bequem und sauber einsetzen. Nach und nach bekommt das Gleisbett einen ziemlich braunbetonten Rost
-Überzug. Das Agepon sorgt dafür, dass die Farbe sofort an den Metallprofilen und an der Kunststoffbet-

tung haften bleibt. Bitte achten Sie darauf, dass die Nachbarschaft nicht zu sehr verdreckt
wird. Bei den Weichenlaternen z.B. habe ich ein Stück Pappe als Maske für den Sprühnebel verwendet. Dispersion benötigt keine langen Trockenzeiten und wir können rasch mit den nächsten Arbeiten beginnen. Mit einem fast trockenen Pinsel wird schwarze und graue Tubenfarbe über die Schwellen und den Kunststoffschotter regelrecht aufgekratzt. Damit wird die dominierende Brauntönung relativiert. Zudem tritt die Holzmaserung der Schwellen jetzt deutlich hervor. Den Farbauftrag auf den Profilen sollte man noch beibehalten, denn er dient quasi als Schutzfilm für den Leimauftrag. Diesen später wieder zu entfernen ist weitaus schwieriger als die Dispersion. Wir kommen gleich noch darauf zurück. Noch ein Hinweis: Probieren Sie unbedingt die technische Funktion der Weichenzungen; sie dürfen aufgrund des Farbauftrags nicht festkleben oder blockieren. Dies wäre von ganz besonderer Bedeutung, falls Sie die Grundierung mit dem Pinsel vornehmen. Das geht zwar auch, aber der Farbauftrag wird zwangsläufig stärker ausfallen. Also Pinselfarbe (Dispersion) unbedingt sehr dünn auftragen. 35

Bevor der Gleisschotter kommt, wurden Schaumstoffflocken (Woodland) aufgebracht. Dazu wird der Sand angefeuchtet. Kleine Grasmattenstücke (Wiesengras, Heki) werden in verdünnten Leim getaucht und per Pinzette platziert. Nach dem Schotterauftrag hilft ein weicher Pinsel bei der Verteilung.

Details am Gleis Einige Details müssen bereits vor dem Schotterauftrag berücksichtigt werden. Dazu zählen sicher auch die Kanäle für die Stellleitungen der mechanischen Antriebsattrappen. Zumindest ist dies soweit erforderlich, wie sich die besagten Anlagen direkt am oder sogar im Schotter befinden.

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Den Märklin-Unterflurantrieben liegen übrigens Imitationen der mechanischen und elektrischen Antriebskästen bei. Der Handstellhebel wird dafür aus den Schwalbenschwanz-Rasterungen herausgezogen und stattdessen die gewünschte Technik-Variante wieder eingeklipst. Wir entscheiden uns für die mechanische Ausführung und daher müssen auch einige Leitungstrassen

nachgestellt werden. Wer sich dafür intensiver interessiert, sei auf die MIBABroschüren von Stefan Carstens zu diesem Thema verwiesen. Wir wollen die Dinge in dieser Folge nur kurz ansprechen; in der nächsten Folge gibt es noch mehr dazu zu sagen. Vom Antrieb soll die Leitung in Blechkanälen unter den Gleisen wieder in Richtung Stellwerk verlegt sein. Weinert bietet dafür sehr viel Material für alle möglichen Verwendungszwecke an. Besonders augenfällig sind die Umlenkkästen in der markanten Dreiecksform. Sie dienen dazu, die Stelldrähte um 90° abzulenken. Die rechteckigen oder quadratischen Kästen beinhalten Rollenhalter um die Drähte in regelmäßigen Abständen aufzufangen. Mit den Produkten von Weinert kommt man eigentlich mit jeder Problemstellung zurecht. Die entsprechenden Nachbildungen bestehen aus Weißguss und weisen alle vorbildgerechten Strukturen und auch die Riffelblechabdeckungen auf. Man muss sie nur geringfügig von Angüssen und Graten befreien. Eine kleine Feile hilft hier rasch weiter. Zum punktgenauen Ablängen diente mir ein kleiner Seitenschneider. Das sehr weiche Metall lässt sich damit einfach bearbeiten. Die Trennflächen sollten anschließend noch mit der Feile optimiert werden. Ein Problem tritt jetzt allerdings mit dem C-Gleis auf: Bei einem normalen Schwellenband könnte man die Kanäle sichtbar komplett darstellen. Die Schotterbettung lässt sich für diesen Zweck aber nicht so ohne weiteres anknabbern
. Die internen Konstruktionen und der Mittelleiter stellen fast eine unüberwindbare Hürde dar. Also entschloss ich mich die Kanäle etwas tiefer anzuordnen und sie im Gleisbereich mit Schotter abzudecken. Jedenfalls sollte es so aussehen. Die Weißguss-Kanäle passte ich eben bis an die Schotterböschung heran. Mit lösungsmittelfreiem UhuAlleskleber konnte ich die Teile Stück für Stück auf den Hartschaum-Unterlagen fixieren. Normaler Kleber würde den Kunststoff angreifen, so aber passiert nichts. Immer dort, wo sich StellleitungsKomponenten befinden, habe ich auch Hartschaumpolster eingepasst. Mit Mattlack von Molak (Vertrieb über Weinert) legte ich die fertigen Abdeckungen schwarz an. Genau so wurden dann auch die Original-Märklin-Antriebskästen behandelt. Somit sehen die Teile wie aus einem Guss aus. Auch beim MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Vorbild hat man oft die Blechoberflächen mit einem schwarzen Schutzanstrich versehen. Zuerst ging ich ziemlich großzügig mit reichlich Verdünnung zu Werke; aber der Hartschaum wurde chemisch angegriffen. Also, bitte Vorsicht beim Einsatz von lösungsmittelhaltigen Lacken und Verdünnungen! Bei den anderen Teilen bin ich sehr behutsam vorgegangen und konnte somit den Kunststoffuntergrund weitestgehend schonen.

Spachteln mit Sand Ein Dauerthema ist die Sand/Leim-Mischung zur Darstellung der Geländeoberfläche. Hier daher noch einmal die genaue Rezeptur: Ein Teil Weißleim, vier Teile Wasser, etwas Umbragrün (Dispersion aus der Tube) und feiner feuergetrockneter Quarzsand aus dem Baumarkt. Das Ganze wird gut durchgemischt, bis eine pastöse Masse entstanden ist. Mit entsprechendem Spachtelmesser (ausrangiertes Instrument vom Zahnarzt) wird nun zunächst die Seitenböschung der Kunststoffbettung sanfter und damit auch breiter angelegt. Anschließend kommen die Zwischenräume an die Reihe. Auch die Zwickel

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im Bereich der Herzstücke erhalten einen Spachtelauftrag. Um überschüssiges Material zu entfernen, leistet ein Borstenpinsel gute Arbeit. Im Bereich der Trennfugen zog ich mit dem Bastelmesser die Linie kurzerhand nach. Somit verbietet sich ein direktes Verkleben der Segmente. Nur zu gerne bricht an diesen Stellen die Landschaftshaut später unregelmäßig auseinander; hier sollte man jetzt schon Vorsorge treffen. Stellenweise habe ich auch direkt die angrenzenden Grünflächen in einem Arbeitsgang vorbereitet. Das hat zwar zunächst den Nachteil, dass beide Bereiche feucht sind und damit auch gegenseitig Streugut aufnehmen. Aber mit ein wenig Umsicht lassen sich zunächst einmal der Wildwuchs in Form von Heki-Grasmattenstücken und verschiedenen Woodland-Schaumstoffflocken gut darstellen. Einige auseinander gezupfte Wölkchen Heki-Flor können als Unkraut direkt mit eingepflanzt werden. Ich tauche das Material dazu kurz in verdünnten Weißleim und platziere es auf den noch feuchten Sandgrund. Hin und wieder kann dieser zur Aufnahme von Vegetation oder Schotter mit der Blumenspritze angefeuchtet werden.

Wer es ganz genau nimmt, kann mit der Pinzette auch noch büschelweise hohe Grasfasern in den Sandgrund einpflanzen. Das geht besser als man glaubt und die Wirkung ist frappierend! Die Sandfläche wirkt relativ lange zumindest so lange, wie sie feucht bleibt wie eine gigantische Klebefläche; zusätzlich benötigt man kaum noch Leim.

Der Schotter Ebenfalls ein Thema ohne Ende: welcher Schotter für welchen Zweck? Ich verwendete zwei verschiedene Schottersorten unterschiedlicher Hersteller. Zum einen handelte es sich um HekiProdukte (z.B. 3329), zum anderen auch um den so genannten MOBA-Lit. Dieser stammt aus einem österreichischen Steinbruch für echten Bahnschotter und der Modellbahnverband in Deutschland e.V. (MOBA) vertreibt diesen hierzulande. Gerade Letzterer bietet sich in Form und Farbe für das CGleis m.E. besonders an. Zudem eignet sich als dritte Variante auch der graue H0-Schotter aus dem Hause Noch für unsere Zwecke. Die Strukturen sind bei den genannten ganz ähnlich und man kann sie durchaus auch untereinander mischen.

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ten würde der Schotter Klumpen bilden und die ganze Arbeit wäre umsonst. Bitte testen Sie im Verlauf und am Ende der Klebearbeiten die Funktion der beweglichen Teile von Weichen, vornehmlich der Zungen. Hier sollten Schotterkörner, Leimreste usw. unbedingt und umgehend entfernt werden.

Mit der Einwegspritze wird der verdünnte Leim aufgetragen. Das Gleisbett sollte reichlich mit Wasser benetzt werden. Mit einem Holzabschnitt werden die Schienenköpfe gesäubert. Der Mittelleiter erhält eine Grundreinigung per Gummi-Schleifklotz.

Farbe zum Zweiten

Die Prellböcke lieferte bei unserem Projekt Roco. Sie passen bestens zum C-Gleis! Fotos: Rolf Knipper

Mit einer Filmdose lässt sich nun der Schotter zügig und trotzdem dosiert aufbringen. Mit einem weichen Pinsel kann man ihn in Form bringen. In den noch feuchten Spachtelböschungen bleibt er bereitwillig haften. Nun kann auch der direkte Gleisbereich versorgt werden. Hat man auf diese Art und Weise den Schotter gut verteilt, bringen vorsichtige Schläge mit einem Pinselknauf oder Ähnlichem nochmals alles in Form und verdich38

ten das Streugut regelrecht. Danach wird ein Bereich von rund 30 cm mit der Blumenspritze gut angefeuchtet. Als Fließverbesserer dient hier wieder Agepon. Dieser befindet sich auch in der 1:4 mit Wasser verdünnten Leimmischung. Mittels Einwegspritze erfolgt nun Stück für Stück die Fixierung des Schotters. Bitte achten Sie dabei immer darauf, dass der zu benetzende Bereich auch noch gut angefeuchtet ist. Ansons-

Über Nacht sollte man die ganze Geschichte gut auftrocknen lassen. Nun kommt unsere Rostfarbe mit der Airbrush-Pistole wieder zum Einsatz. Zusätzlich habe ich auf die beschriebene Art auch noch einen Grauton (Weiß und Schwarz mit kleinem Umbra- und Ocker-Anteil!) vorbereitet. Zuerst werden die Profile und die in der Nachbarschaft befindlichen Oberbau-Bereiche rostbraun angelegt. Die Gleismitte und die Seitenböschungen erhalten einen leichten Nebel aus dem grauen Behältnis. Weniger ist dabei einmal mehr! Die Dispersion trocknet auch hier sehr rasch auf; man kann nun mit einem Holzstiel die Schienenköpfe frei schaben. Der erste Farbauftrag nimmt dabei die Folgebeläge gleich in einem Rutsch mit hinunter. Der Mittelleiter wird mit einem Reinigungsgummi von seinem Belag befreit. Ruck, zuck, und das Gleis ist wieder befahrbar! Der Dispersionsfarbauftrag haftet eben nicht sehr gut auf den Märklin-Stahlprofilen. Das kommt uns bei der Reinigungsprozedur jetzt erleichternd entgegen. So, das war es für heute, wenn auch noch so manches mehr zum Thema zu sagen gewesen wäre. Übrigens, statt der Airbrush-Technik kann man die Betriebsspuren auch mit Trockenfarbe aufbringen. Das wird uns im weiteren Verlauf der Serie aber an anderer Stelle noch einmal beschäftigen. Das nächste Mal wird es um die Signale, dazugehörige Nebenanlagen und die Schranke gehen. Rolf Knipper MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

VORBILD

Das Bw Wilhelmshaven. Die beengte Situation zwischen Einfahrgleis und Lokschuppen machte den Einbau einer normalen Schutzweiche unmöglich. Daher kam hier die Entgleisungsweiche zur Anwendung. Fotos: Georg Meyer

Nützlich nicht nur in Petershagen:

Entgleisungsweiche Normalerweise ist die Bahn stets bemüht, Entgleisungen zu vermeiden. Statt einer Flankenfahrt auf ein Einfahrgleis ist dies jedoch das kleinere Übel. Eine spezielle Weichenform übernimmt in solchen Fällen den Flankenschutz, wie Georg Meyer berichtet.

I

n seinem sehr schönen Beitrag über sein Bw Petershagen (MIBA 5/2003) weist Ulrich Meyer auf eine gefährliche Schwachstelle zwischen Drehscheibe und Einfahrgleis hin. Dazwischen gehört eigentlich eine Entgleisungsweiche!, sagt er selbst. Dazu hatte ich etwas in meinem Fotoarchiv. Um 1970 herum hatte ich als Anregung für eine spätere eigene Anlage dieses und jenes in Schwarzweiß fotografiert und stieß so beim Bw Wilhelmshaven eine Lokeinsatzstelle des Bw Oldenburg auf die in den Bildern gezeigte Situation. Heute ist das alles Historie. Das große Bild oben zeigt von der Straßenbrücke am Metzer Weg aus das Bw Wilhelmshaven. Ankommende Lokomotiven wurden in der Regel über die Gleise auf der rechten Bildhälfte mit

Sägefahrten über ein links hinten gelegenes Stumpfgleis zum Bw geleitet. Das von der Drehscheibe kommende Gleis für ausfahrende Lokomotiven führt hingegen direkt über die Entgleisungsweiche zum Einfahrgleis. Wichtig ist der Abstand zwischen Entgleisungsweiche und Einfahrgleis (das Gleis rechts neben dem Grenzzeichen), denn schließlich soll eine zwangsentgleiste Lok nicht das Profil des Einfahrgleises berühren. Der Abstand beträgt bis zum Grenzzeichen etwa 22 m. Das ist zwar für das Bw Petershagen von Herrn Meyer arg knapp, aber mit den Längen von Modellbahnen und dem Vorbild können wir es nicht ganz so maßstäblich nehmen. Wer hat denn schon für den Vorsignalabstand einer Nebenbahn die vorbildgerechten vier oder gar sieben Meter?

Das andere Bild zeigt die Entgleisungsweiche als Nahaufnahme. Sie ist als Gleissperre Gs II gekennzeichnet. Zusätzlich zur Signallaterne ist ein Lichtsignal Sh 0 aufgestellt. Die abweisende Weichenzunge übernimmt die Zwangsführung der Lok. Um Schadenbegrenzung bemühen sich eine links an der Gleisinnenseite verlegte Auflaufschwelle und eine Bohle in Verlängerung der nach rechts ins Nichts führenden Schiene. Ein Indusi-Prüfmagnet (2000 Hertz) muss von den Lokomotiven vor jeder Einsatzfahrt passiert werden. Er zwingt durch seine Lage bei unberechtigtem Fahrversuch jede Lok zum Stillstand und in den Sand. Die Stahlschwellen der Entgleisungsweiche weisen auf den Einbau in den Vierzigerjahren hin. Georg Meyer Zur Verdeutlichung der angesprochenen Modellsituation hier der Gleisplan des Bw Petershagen. Das betreffende Gleis ist rot markiert. Zeichnung: lk/ Ulrich Meyer

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Alles andere als eine öde Schotterwüste ist das mit Details wohlbestückte Gleisfeld von Rietlingen. Eigentlich müsste hier eine bay. R 4/4 rangieren, aber bis zum Erscheinen des angekündigten WeinertModells hilft die moderne
Köf noch aus.

Anlage Rietlingen III: 12.Teil

Details am Gleis Kleinvieh macht auch Mist ein stets und nicht nur in Zeiten von SARS aktuelles Motto! Gerade der Gleisbereich wimmelt von Kleinigkeiten, die aus einer öden Schotterwüste einen abwechslungsreich gestalteten Anlagenbereich machen. R.K. Casanova beschreibt, was alles die Gleise von Rietlingen schmückt.

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iesmal geht es nicht um die Ladung des schönen, bayrischen Verschlagwagens, den uns Märklin für die Epoche II beschert hat und den die Köf über die Weichenstraße Nord des Bahnhofsvorfeldes von Rietlingen rangiert, sondern um all die Kleinigkeiten, die es bei der Ausführung der Weichenstraße nachzubilden galt. Nachdem ich beim Bau der Ringstrecke die Türöffnung überbrückt
hatte (s. MIBA 7/2002), war ich mit dem dreigleisigen Vorfeld im engen Bogen (Minimumradius 1000 mm!) schnell ein großes Stück beim Lückenschluss vorangekommen. Die sich anschließende Weichenstraße war in Gedanken bereits fertig: Zwei Segmentkästen aus Sperrholz, als Gleismaterial Roco-Line, zwei Weichen und zwei DKWs mit Brawa-Antrieben und die Verdrahtung. Aber: Erstens kommt es anders, zweitens als man denkt
, hieß es schon immer in der MIBA. 40

Der Bau der beiden Segmentkästen war tatsächlich im Handumdrehen absolviert. Schienen und Weichen wurden direkt auf die Deckplatte der Kästen geklebt, nachdem von unten die Anschlusskabel angelötet waren. Dann aber kam das Problem mit den Weichenlaternen, welches mich schon seit längerem beschäftigt. Modellbahner der Epochen I und II im Bayrischen werden mit dem (bisher?) unüberwindlichen Problem des Antriebes der Weichenlaternen konfrontiert. Zur Erinnerung: Die Weichenlaternen in Bayern waren in zwei Gruppen unterteilt. Dabei hatten Weichen, die vom Stellwerk aus betätigt wurden, keine drehbaren Laternen, sondern zwei oder bei DKWs vier von innen verstellbare Flügel und das an jeder Seite. Bei maßstäblicher Ausführung der Laternen muss die erforderliche Antriebsmechanik im Innern untergebracht werden und durch ein

ca. 1,5 mm dickes Rohr unter die Platte geführt werden. Mir ist bisher keine funktionierende bayrische Weichenlaterne dieser Art in H0 begegnet. Arme Epoche-I-Bahner, hier gibt es nur den Kompromiss mit unbeweglichen Flügeln, also festem Signalbild und damit bei einer der beiden Weichenstellungen ein falsches Weichensignal. Gerade das begeistert mich nicht, wenn es auf Abbildungen von ansonsten schönen Anlagen zu sehen ist. Selbst ein Verschieben der Flügel von Hand, z.B. für eine Fotoserie, ist kaum ausführbar. Aber für den Modellbahner der Epoche II bietet sich eine Lösung förmlich an. Zur Reichsbahnzeit gab es in Bayern zwar noch viele Bahnhöfe, die vollständig mit dem originalen bayrischen Signalsystem ausgerüstet waren, aber in den 30er-Jahren erschienen auch in Süddeutschland immer mehr Einheitssignale. Also, gleich auf Reichsbahnstandard umstellen! Nur, das hätte mir der Sedlmaier aus München nie verziehen. Und natürlich hatte er ein stichhaltiges Argument: Na, Sie gscheiter Ochs! Und wie werns die preißischen Weichenlaternen von unsern zwei englischen Wechseln zammenfummeln?
Eine maßstäbliche, funktionierende Reichsbahn-Weichenlaterne für eine DKW weist natürlich, was den Bewegungsmechanismus betrifft, die gleiche Problematik auf. Nach langem Hin und Her habe ich mich mit dem Sedlmaier auf folgende Lösung geeinigt: Stichjahr für RietlinMIBA-Miniaturbahnen 7/2003

MODELLBAHN-PRAXIS

Vier Laternen pro DKW bilden einen akzeptablen Kompromiss zwischen nicht mehr vorhandener bayerischer Ausrüstung und noch nicht montiertem Reichsbahn-DKW- Klotz
.

Ein schon recht betagtes Modell eines Krans mit Nennweite 300 mm erhielt mit neuer Sockelplatte und diversen Zurüstteilen ein Aussehen nach heutigem Standard. Links: Zum Gleissperrhauptsignal führen Drahtzüge in Blechkanälen (Weinert). Die Halterungen der vorbeigeführten Drahtzüge (darunter) entstanden im Eigenbau. Das Signal wurde  reichsbahntypisch  mit Häubchen
gebaut. Ebenfalls nicht vergessen wurde der dritte rückwärtige Lichtpunkt. Um während der Rangierpausen eine Pflege der Maschinen zu ermöglichen, erhielt das Hinterstellgleis eine Grube (Modell: Bochmann & Kochendörfer).

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gen ist bekanntlich 1938. Trotz des relativ späten Zeitpunktes wird Rietlingen erst jetzt auf Reichsbahn-Signale umgebaut. Es herrscht also ein Mischbetrieb, wobei der Bahnhof, von dem auf meiner Anlage ja nur die Ausfahrt mit der Weichenstraße Nord zu sehen ist, bereits vollständig mit Reichsbahn-Signalen ausgerüstet ist. Aus dem Bayernzeitalter sind aber noch Überbleibsel zu sehen wie das Gleissperrsignal am Prellbock oder Grenzzeichen. Im Nebenbereich des Bws wird es noch Z-Scheiben für die handgestellten Weichen, bewegliche Gleissperrsignale und andere bayrische Attribute geben. Die Blockstelle Bayr. Kammereck
behält selbstverständlich ihre bayrischen Signale. Ja, und was machen wir mit den zwei DKWs?
fragte ich ängstlich den Sedlmaier. Kommen natürlich die hässlichen, preißischen Kästen hin. Sind aber zurzeit nicht zu haben. Wissens, lange Lieferzeiten. Da machmers wie friher die Preißen und stellen vier normale Weichenlaternen pro DKW auf.
Tatsächlich zeigen Fotos aus der frühen Reichsbahnzeit Kreuzungsweichen mit vier einfachen Weichenlaternen. Diese stehen entweder in Höhe der vier Weichenzungen oder aber paarweise nebeneinander. Ob 1938 tatsächlich noch solche Vorbildsituationen bestanden haben (es scheint so), ist für mich jetzt nicht mehr wichtig. Im Bahnhofsvorfeld von Rietlingen wimmelt es also von Laternen, die sich beim Stellen der Weichen auch drehen und das vorschriftsmäßige Bild zeigen. Für unbeleuchtete Weichenlaternen gibt es unter der Nummer 7234 von Weinert einen Bausatz von 10 Stück. Er besteht aus Feinguss- und Ätzteilen, aus welchen die Laternenkästen gefaltet werden. Ich habe den Laternenkörper weiß gestrichen und in den noch nicht gänzlich getrockneten Lack die gefalteten Kästen gedrückt. Sie verkleben sich und die Trennlinien bleiben scharf abgegrenzt. Zuvor habe ich die Achse verlängert und über ein als Lager verwendetes Röhrchen unter die Deckplatte geführt. Über einen Hebel wird die Laterne durch den Weichenantrieb um 90° gedreht. Bei den DKWs werden jeweils zwei Laternen über eine Zwischenstange parallel betätigt. 42

Auf den beiden Segmentkästen befindet sich auch das Hinterstellgleis für eine Rangierlok. Damit die Lok, die die im Bahnhof anfallenden Rangierarbeiten ausführen wird, nicht in jeder Pause ins Bw zurückkehren muss, wurde dieses Abstellgleis eingerichtet. Das Gleis hat eine Gesamtlänge von 90 cm. Da es in die Fahrstraße des Gleises 3 mündet, wurde die Aufstellung eines Gleissperr-Hauptsignals nötig. Es steht im Abstand von 45 cm vom Grenzzeichen entfernt, da der Durchrutschweg des Ausfahrsignals C von

Gleis 3 über die Weiche hinaus bis in den ersten Teil des Abstellgleises reicht. Das Rangierpersonal hat vom Standpunkt des Signals Sichtkontakt mit dem noch zu bauenden Brückenstellwerk Rietlingen Nord
, sodass das Anbringen eines zusätzlichen Wartevorrücksignals vermieden werden konnte. Das Gleissperrsignal stammt wiederum von Weinert (Bausatz Nr. 1503). Es wird von einem Brawa-Antrieb (Nr. 3860) gestellt. Da unbeleuchtet, konnte ich im eigentlichen Signalkörper ein Röhrchen mit reichlich Zweikomponentenkleber anbringen, welches der Achse der Signalscheibe eine bessere Führung gibt. Selbstverständlich wurde das Signal durch die dem Bausatz beiliegende Scheibe (statt des einfachen Balkens) und das typische Häubchen für die Nummer im Aussehen der Epoche II angepasst.

Das Hinterstellgleis soll natürlich auch als solches zu erkennen sein, wenn eine Lok nicht gerade dort steht. Da wäre zunächst der Kran zur Ergänzung der Wasservorräte zu nennen. Ich fand in der Bastelkiste ein altes, schon etwas ramponiertes Modell ostdeutscher Herkunft (PHG Eisenbahn-Modellbau, Plauen!). Vielleicht für diese untergeordnete Aufgabe mit NW 300 etwas zu üppig ausgefallen, habe ich es doch wieder hergerichtet, auf einen Sockel des B&K-Wasserkrans mit Abflussgitter gestellt und mattschwarz gestrichen. Der Wasserkran bekam noch eine Signallaterne. Obwohl natürlich auf dem Abstellgleis kein durchgehender Verkehr möglich ist, sollte dem Personal der Rangierlok bei Dunkelheit die Stellung des Auslegers angezeigt werden, um bei der Einfahrt in das Stumpfgleis eine Kollision mit dem unverriegelten Ausleger zu vermeiden, falls vor der Ausfahrt vergessen wurde diesen zurückzustellen. Es war sicher zur Dampflokzeit üblich, dass die Personale in Rangierpausen Kontrolle- und Abschmierarbeiten an ihrer Lok vornahmen. Zur Erleichterung dieser Arbeiten habe ich eine Untersuchungsgrube aus dem ehemaligen Programm von Bochmann & Kochendörfer in das Abstellgleis eingelassen. Dabei ergibt sich ein Problem: Zieht man 2,1 mm hohes Schienenprofil vom Roco-Line-Gleis zwischen die Kleineisen der Grube ein, laufen die relativ hohen Spurkränze nach NEM auf die Kleineisenteile auf. Ich habe mir geholfen, indem ich die Schraubenköpfe der Kleineisenteile an der Innenseite der Schienen mit einem Skalpell einzeln abgeschnitten habe. An jedes Ende eines Abstellgleises gehört ein Prellbock. Ich wollte einen Bremsprellbock, der auf zwei und nicht auf vier zusätzlichen Schienen montiert war. Also machte ich mich mal wieder ans Konstruieren und Zeichnen. Um die Montagearbeiten so exakt wie möglich ausführen zu können, fertigte ich mir Säge- und Lötlehren aus Sperrholz an. Der Prellbock selbst wurde aus 2,1 mm hohen Schienenprofilen zusammengelötet, die Pufferbohle besteht aus einer Holzleiste, das Versteifungskreuz aus 1,5x1,5-mm-L-Profilen und die unteren Knotenbleche aus dünnem Karton. MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Als konstruktive Grundlage für den Bau des Prellbocks entstanden die Zeichnungen der Seiten- und Draufsicht. Kleinste Details wie Knotenbleche wurden in doppelter Größe gezeichnet. Auf dieser Basis entstand dann eine Holzlehre.

Damit das Modell nicht windschief wurde, erfolgte das Ablängen der Profile in einer Holzlehre. Die Korundscheibe sorgt dabei für saubere Schnittkanten. Unten: Der verlötete Prellbock im fertigen Zustand. Die Bohle besteht aus echtem Holz.

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Für gleichmäßig erwärmte Lötstellen sorgt eine nicht zu heiß eingestellte Lötflamme. So zerfließt das Lot zu dünnen Lagen und deckt nicht die feinen Details der Knotenbleche zu. Der Prellbock liegt mit seinen beiden Schienen auf den Schwellenüberständen auf. Auf die Kleineisendarstellung wurde hier verzichtet.

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Der Kennzeichnung des Gleisabschlusses dient wie zu Länderbahnzeiten das Sperrsignal. Es musste mangels anderer Alternativen im Eigenbau entstehen. Die Maße gehen aus der Zeichnung hervor.

Alle Abb.: R.K. Casanova

Jetzt fehlte nur noch das bayerische Sperrsignal neben dem Prellbock. Bei Zintl (Fahrt frei Bayerische Signale und Stellwerke, Motorbuch Verlag, Stuttgart) fand ich die Abmessungen des Vorbildes: Durchmesser Gehäuse: 43,5 cm Dicke Gehäuse: 19,5 cm Breite schwarzer Balken: 12 cm Nummernfenster: 10 x 10 cm Höhe Kamin: 11 cm Durchmesser Kamin: 11,5/16,5 cm Laternenmitte über Bahnkrone: 2 m Umgerechnet ergaben sich die in der Zeichnung angegebenen Maße. Da unbeleuchtet, konnte ich den Signalkörper recht einfach herstellen: Von einem Rohr mit 5 mm Durchmesser wurde ein 2,2 mm breites Scheibchen mit der Trennscheibe abgeschnitten, der Querbalken an der Vorderseite bündig eingelötet und das Ganze von oben nach unten für den Mast durchbohrt. Dieser besteht aus einer Messingstange von 1 mm Durchmesser mit aufgesetztem Rohrscheibchen als Kamin für die Petroleumlampe. Seitlich am Signalkörper wurden durch vorsichtiges Anschleifen mit der Trennscheibe viereckige Flächen angebracht, die spä44

ter mit weißer Farbe ausgelegt die seitlichen Nummerfenster darstellen. Zum Schluss habe ich noch feinsten Kupferdraht in der Mitte auf den Balken geklebt und so das Scharnier zum Aufklappen der oberen Signalhälfte angedeutet. Der Mast wurde nicht einfach in ein
Loch in die
Erde gesteckt, sondern erhielt einen kleinen Fuß mit Versteifungsrippen. Jetzt musste noch der Hohlraum des Signalkörpers mit weißer Spachtelmasse ausgefüllt und die Vorderseite plan geschliffen werden. Die Rückseite wurde wie die anderen Teile des Signals mattschwarz gestrichen. Aber damit sind die Kleinarbeiten rund um die Weichenstraße bei weitem noch nicht abgeschlossen. Die Nachbildung der sichtbaren Teile eines mechanischen Stellwerkes, wie Drahtzüge mit den zugehörigen Rollenhaltern, Blechkanälen, den Kästen für die Ablenkungen usw., verändern das Bild eines Gleisfeldes entscheidend zu seinen Gunsten. Eine ganze Reihe von Teilen stammt aus dem Sortiment von Weinert. Leitungspfosten und Rollenhalter sind allerdings Eigenbau. Sie entstanden aus Messing-U-Profil 1 x 1 mm mit einer Länge von 6 mm.

Die Drahtzugleitungen wurden aus dünnstem Kupferdraht von unten mit einem Tröpfchen Sekundenkleber in die U-Profile geklebt. Das zum Stellwerk hin immer breiter werdende Band der Drahtzugleitungen schafft die richtige Eisenbahnatmosphäre. Vor dem Einschottern wurden die Schwellen mit einem hellen Grau, stark verdünnt, behandelt. Das glänzende, dunkle Braun des Roco-Line-Gleises verliert so sein unnatürliches Kunststoffaussehen. Die Schienenprofile wurden, wie alle meine Gleise, mit Humbrol Nr. 113 mit einem feinen Marderhaarpinsel
verrostet. Vor allem im Bereich der Weichen erfordert dies sorgfältiges Arbeiten um das eventuelle Verkleben von Weichenzungen zu vermeiden. Der Schotter wurde zwischen den Schwellen mit einem Pinsel verteilt und mit dem bekannten (und entspannten) Weißleim-Wasser-Gemisch getränkt. Farbliche Nuancierungen in Richtung Schwarz markieren im Bereich des Hinterstellgleises den Standort der Rangierlok. Grenzzeichen und eine Rangierhalttafel mussten aufgestellt werden. Ein Bahnhofsschild sollte den Reisenden in den Wagen anzeigen, dass sich ihr Zug dem Bahnhof Rietlingen nähert. In das Gleis 6 musste noch ein Entkuppler eingebaut werden, usw., usw. Den Abschluss zur Kellerwand durch eine Stützmauer und eine gemalte Stadtkulisse hebe ich mir für später auf. Schon jetzt meine ich, dass der
Mist, den das Kleinvieh gemacht hat, die Mühe wert war. Obwohl es sind schon erste Stimmen aufgekommen, welche bedauern, dass die Details am Hinterrand der Anlage, also in 1,5 m Abstand vom Betrachter, unzureichend zur Geltung kommen. Aber soll man sie deshalb gänzlich weglassen? R.K. Casanova MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Hochbauten an Klein- und Schmalspurbahnen I Otto O. Kurbjuweit 84 Seiten; über 150 Fotos, Zeichnungen, Pläne und Karten; Format 21,0 x 29,7 cm; 10,80; Mittelpuffer, Bremen Die Sonderausgabe des Schmalspurbahn-Magazins Mittelpuffer
enthält farbige und detailreiche Computerzeichnungen im Maßstab 1:45 von 13 kleinbahntypischen Hochbauten: Empfangsgebäude, Güter- und Lokschuppen, Verladeanlagen, Wassertürme. Karten und Fotos sowie kurzweilige Texte bieten dem nachbauwilligen Modellbahner wichtige Hintergrundinformationen. Das liebevoll und mit viel Herzblut zusammengestellte Bändchen ist natürlich nicht nur 0-Bahnern zu empfehlen. Bleibt zu hoffen, dass verdiente Verkaufserfolge den Herausgeber zu weiteren Bänden ermutigen  th

Deutsche Klein- und Privatbahnen Band 7: Bayern Gerd Wolff 360 Seiten; ca. 850 Abbildungen; Format 21 x 29,7 cm; 39,90; EK-Verlag GmbH, Freiburg Der neue Wolff
behandelt den Flächenstaat Bayern in seinen jetzigen Grenzen  also ohne die bis 1945 bayerische Pfalz. Wiederum ein umfangreiches Buch, obwohl Privatbahnen in Bayern eine geringere Rolle spielten als in anderen Staaten  das Gebiet Nordrhein-Westfalens erforderte drei Bände! Und hätte es die 1938 verstaatlichte Lokalbahn AG München (LAG) nicht gegeben, wäre der Buchinhalt über Bayern noch um ein Viertel geschrumpft. Doch auch die vorhandenen Bahnen präsentieren sich vielfältig. Sie reichen von der meterspurigen Chiemseebahn mit nicht einmal zwei Kilometern Streckenlänge über die im Güterverkehr tätige Augsburger Localbahn bis hin zur 1922 eingestellten Ludwigsbahn  die erste deutsche Eisenbahnlinie von Nürnberg nach Fürth war immer eine echte Privatbahn. Weiter werden natürlich mit Zugspitz- und Wendelsteinbahn auch zwei typische Bergbahnen behandelt und etMIBA-Miniaturbahnen 7/2003

was aus dem Rahmen fällt die meterspurige staatliche Waldbahn von Ruhpolding nach Reit im Winkl (im Buch fälschlich immer Winkel geschrieben). Zwar handelte es sich dabei um keine Privatbahn, doch wurde sie eben nicht von der Staatsbahn, sondern von der Staatsforstverwaltung betrieben. Neben weiteren Unternehmen fand schließlich auch das junge
Unternehmen Bayerische Oberlandbahn (BOB) Aufnahme ins Buch. Die Art der Streckendarstellung entspricht überwiegend der aus den Vorgängerbänden, wenn auch nun etwas weniger Spurplanskizzen vorhanden sind. Dafür fiel die Bebilderung wieder sehr reichhaltig aus und den hohen Informationsgehalt der Buchreihe näher zu erörtern, hieße wohl Eulen nach Athen tragen. ur

Eisenbahnen im Pegnitztal Robert Fritzsch

nigen Seiten werden auch die Zweigstrecken nach Simmelsdorf-Hüttenbach und Auerbach (Oberpfalz) behandelt, wobei Letztere seit 1982 der Vergangenheit angehört. Besonders hervorzuheben ist der ausgezeichnete Schreibstil von Robert Fritzsch  hier könnte sich manch anderer Buchautor eine Scheibe abschneiden. Doch leider vermisst man sowohl eine Übersichtskarte der behandelten Strecken (auf S. 56 findet sich nur der Nürnberger Bereich) als auch ergänzende Tabellen über Betriebsstellen und deren genaue kilometrische Lage. Zudem würde eine zusammenfassende Zeittafel mit wichtigen Daten das rasche Nachschlagen erleichtern. Aber vielleicht ließe sich dies in einer Zweitauflage nachholen? ur

144 Seiten; zahlreiche Fotos; Format 16,5 x 23,5 cm; 20,40; EK-Verlag, Freiburg

Appenzell St. Gallen

Nachdem die Bahnlinie NürnbergPegnitz im Sommer 2002 ihr 125-jähriges Jubiläum begehen konnte, lag eine Buchveröffentlichung darüber geradezu in der Luft. Denn schließlich handelt es sich hier nicht um irgendeine
Verbindung, sondern um einen der landschaftlich reizvollsten fränkischen Streckenabschnitte mit sieben Tunneln und vielen Brücken zwischen Hersbruck und Neuhaus (Pegnitz). Doch ist der inhaltliche Rahmen des Buches noch weiter gefasst. Da zwischen Hersbruck und Nürnberg das Pegnitztal beidseitig Bahnlinien aufweist, wird auch die  übrigens ältere  linke Pegnitzstrecke ebenso mit behandelt wie die eingleisige Verbindung beider Linien zwischen Pommelsbrunn und Hersbruck (rechts der Pegnitz). Der Autor beleuchtet diese interessante Entstehung eingehend, ehe er sich der Betriebsgeschichte der Bahnlinien bis Anfang 2002 widmet. Auf ei-

Ca. 45 Minuten Farbtonfilm, VHS,
17,95 unverb. Preisempfehlung, Bahn-Extra Video/GeraNova Verlag, München

Im Führerstand Band 17

Der bei Bahn-Extra Video erschienene Videofilm zeigt die Reise von Appenzell nach St. Gallen aus der Sicht des Lokführers eines der modernen Triebwagen. Aus dieser Perspektive erlebt der Zuschauer in rund 45 Minuten den Wechsel von der ländlichen Umgebung von Appenzell bis zum städtischen Ambiente in St. Gallen. Fazit: Es ist zwar keine spektakuläre, aber trotzdem reizvolle Landschaft der Ostschweiz, die man hier durchfährt. Und dazu hat man noch ein Schnäppchen gemacht: denn entgegen der Ankündigung auf der Hülle dauert der Film nicht 30, sondern ca. 45 Minuten. dh

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press ab Brohl. Info: BrohltalbahnSchmalspureisenbahn, Kapellenstr. 12, 56651 Niederzissen, Tel. 02636/80303, Fax 02636/80146.

E

isenbahn-Romantik wird immer sonntags, 16.45 Uhr, auf SWR ausgestrahlt. 06.07.2003: Eisenbahn-Sommer 2003
. Diese Sendung führt Sie u.a. ins Berner Oberland. Wir begleiten eine alte württembergische Tenderlok auf ihrer letzten Reise ins Eisenbahnmuseum Heilbronn. Im Film zu besichtigen ist auch eine der imposantesten Anlagen in Baugröße N, die den Stuttgarter Hauptbahnhof originalgetreu nachbildet. (Anm. d. Red.: Mitte August 2003 wird auch MIBA-Spezial 57 diese Anlage ausführlich vorstellen.) 13.07.2003: Glück auf kleine Bahn
. Dank der Mitglieder der Interessengemeinschaft Preßnitztalbahn ist heute noch eine sächsische IV K auf ihren heimatlichen Gleisen von Wolkenstein nach Jöhstadt unterwegs. 20.07.2003: Wuppertals Bahnen
. Die Wuppertaler Schwebebahn und die Barmer Bergbahn, die erste Zahnradbahn in Deutschland, sind Thema dieses Beitrags. 27.07.2003: Die Bagdad-Bahn
. Im Mittelpunkt des Films steht das Leben entlang der historischen Bahnstrecke. Ausgangspunkt ist der asiatische Teil von Istanbul, anschließend geht die Fahrt quer durch Anatolien zum Euphrat.

05.07.2003 Obus-Sonderfahrten von Stuttgart zum Esslinger Bürgerfest, 10-18 Uhr. Info: Stuttgarter Historische Straßenbahnen (Anschrift s.u.).

28./29.06.2003 Spur-1-Treffen auf dem Gelände des Auto & Technik Museums Sinsheim, Sa: 9-18 Uhr, So: 9-16.30 Uhr, Modellanlagen, über 80 Aussteller, Vereine und Hersteller. Info: Auto & Technik Museum, Tel. 07261/929974, Fax 07261/ 13916, www.technik-museum.de

06.07.2003 Historischer Tag auf der Museums-Eisenbahn Bruchhausen-Vilsen Asendorf. Vorführungen zum Güterverkehr und Kleinbahnwesen des letzten Jahrhunderts. Info: Deutscher EisenbahnVerein (Anschrift s.u.).

29.06.2003 100 Jahre Eisenbahn Pasing Herrsching
. Bahnhofsfeste an allen Bahnhöfen auf dieser Strecke, ganztägig Pendelfahrten, Nostalgiefahrt von Nürnberg nach Herrsching, Rahmenprogamm am Zielort. Info: Unser Dorf e.V., Ettenhofener Str. 8, 82234 Weßling, Fax 089/54018350. 05.07.2003 Mondscheinfahrt mit dem Vulkan-Ex46

05.07.2003 Kulinarische Dampfzugfahrt von Bruchhausen-Vilsen nach Asendorf. Info: Deutscher Eisenbahn-Verein (Anschrift s.u.). 05./06.07.2003 Fahrt mit der Museumsbahn Steinbach Jöhstadt zum Schwimmbadfest. Info: IG Preßnitztalbahn e.V., Am Bahnhof 78, 09477 Jöhstadt, Tel. 037343/ 80800, Fax 037343/80809. 05./06.07.2003 Fahrtage Mesendorf Brünkendorf. Info: Prignitzer Kleinbahnmuseum e.V., Dorfstr. 7, 16928 Lindenberg, Tel./Fax 033982/ 60128. 06.07.2003 Dampfzugfahrten mit dem Museumszug auf der Ruhrtalbahn Hattingen Wengern-Ost. Info: DGEG Eisenbahnmuseum Bochum (Anschrift s.u.). 06.07.2003 Karl-May-Fahrt ab Radebeul-Ost, mit Zugüberfällen ist zu rechnen. Info: Traditionsbahn Radebeul e.V., Sidonienstr. 1, 01445 Radebeul, Tel. 0351/46148001.

06.07.2003 Fahrt mit dem Schienenbus von Gießen nach Eisenach. Info: Oberhessische Eisenbahnfreunde (Anschrift s.u.). 06./20.07.2003 Fahrbetrieb im Gruben- und Feldbahnmuseum Zeche Theresia, Witten. Info: Arbeitsgemeinschaft Muttenthalbahn e.V., Nachtigallstr. 27-33, 58452 Witten-Bommern, Tel. 0177/4938504. 11.-21.07.2003 Fest zum 150-jährigen Jubiläum des

Altenbekener Eisenbahnviaduktes. Zahlreiche Sonderzüge, Eisenbahnmarkt, Modellbahnausstellung (Märklin, LGB), großes Rahmenprogramm. Info: Kultur-Büro-OWL, Alter Kirchweg 7, 33184 Altenbeken, Tel. 05255/6040, Fax 05255/931531. 12.07.2003 Wismutfahrt von Glauchau nach Seelingstadt zu den Anschlussbahnen in Ostthüringen. Info: IG 58 3047, Kohlenstraße, 08371 Glauchau, Tel./Fax 03763/441309. 12.07.2003 Museumssommernacht. Fahrbetrieb auf der Parkeisenbahn Dresden bis 24 Uhr. Info: Dresdner Parkeisenbahn, Hauptallee 5, 01219 Dresden, Tel. 0351/4456795, Fax 0351/4456799. 13./14.07.2003 Feldbahnsommerfest in Schlanstedt mit zahlreichen Gastfahrzeugen, Fotogüterzüge, Feldbahnparade und -ausstellung, Einsatz der Pferdebahn, Modelleisenbahnausstellung u.v.m. Info: Feldbahn Schlanstedt, Klaus Kunte, Tel. 0172/5349229. 13./27.07.2003 Dampfzugfahrt auf der Kleinbahn Kassel Naumburg zum Bahnhofsfest. Info: Hessencourier e.V., Kaulenbergstr. 5, 34131 Kassel, Tel. 0561/35925. 18.07.2003 Traditionelle Abendausfahrt in Stuttgart mit historischen Omnibussen und Straßenbahnen, Besichtigungsprogramm. Info: Stuttgarter Historische Straßenbahnen (Anschrift s.u.). 19.07.2003 Fahrt mit dem Schienenbus von Gießen nach Bad Brückenau. Info: Oberhessische Eisenbahnfreunde (Anschrift s.u.). 19.07.2003 Dämmerstunden im Eisenbahnmuseum Bochum von 19-24 Uhr mit Dampfund Diesellokomotiven, Fotozüge mit Güter- und Personenwagen, Lokparade. Info: DGEG Eisenbahnmuseum Bochum (Anschrift s.u.). 20.07.2003 Dampftag im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen, Führerstandsmitfahrt auf einer Dampflok, Führungen, Betrieb von Feldbahn und Handhebeldraisine, 10-15 Uhr. Info: DGEG Eisenbahnmuseum Bochum (Anschrift s.u.). MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

26.07.2003 Sonderzug von Gernrode zum Brocken und zurück, 8-20 Uhr. Info: Selketalbahn (Anschrift s.u.). 26.07.2003 Regionaltreffen beim Spur-0-MEC Niederrhein, Ladestraße, Am Bahnhof, 47495 Rheinberg, ab 10 Uhr. Info: Heiner Thomas, Tel. 02841/31539. 27.07.2003 Cabrio-Sonderzug ab Gernrode zum Brocken und zurück, 8-20 Uhr. Info: Selketalbahn (Anschrift s.u.). 27.07.2003 Pendelfahrten mit dem Teuto-Express Ibbenbüren Bad Laer. Info: Eisenbahn-Tradition e.V., Tecklenburger Land Tourismus e.V., Tel. 05482/ 703810, Fax 05482/703888.

MOROP-Kongress Die Sächsische Modellbahner-Vereinigung e.V. (SMV) veranstaltet vom 16. bis 23. August 2003 unter dem Motto
Schmalspurdampf in Sachsen den 50. Morop-Kongress in Dresden. An fünf Tagen können mehr als zehn Dampfloks auf großer und kleiner Spur während der Exkursionen zu den schönsten Schmalspurbahnen Sachsens erlebt werden. Die Modelleisenbahner dürfen sich am 19. August auf einen Besuch der Sebnitzer Modellbahnfirma Tillig freuen. Auf der Modellbahnausstellung präsentieren sich fünfzehn SMV-Mitgliedsvereine und weitere Gastaussteller. Ob große Vereinsanlage, lange Modulketten oder sehenswerte Heimanlagen für jeden Geschmack wird etwas dabei sein. Hier werden auch die Exponate des zweiten MoropModellbauwettbewerbs ausgestellt. Neben den Delegierten der MoropMitgliedsverbände sind auch Tagesgäste willkommen, die am Rahmenprogramm teilnehmen möchten,. Eine Anmeldung ist erforderlich. Info: Morop-Organisationsbüro der SMV, Dr.-Külz-Str. 4, 01445 Radebeul, Tel./Fax 0351/8387096, E-Mail [email protected] und unter: www.smv-aktuell.de/morop Flensburger Dampf-Rundum Vom 11. bis 13. Juli 2003 dampft, faucht und zischt es in Flensburg wie-

MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

09.08.2003 150 Jahre Eisenbahnverbindung Mönchengladbach Neuss. 1. Klasse im historischen VT 08 (Bj. 1952) als Nostalgie-VT-Rhein-Express u.a. ab Mönchengladbach Hbf. und Neuss Hbf. nach Koblenz mit vielfältigem Programm, vorläufiger Buchungschluss 30.06.03. Info: Tel. 02166/680122.

Anschriften: Deutscher Eisenbahn-Verein e.V., Postfach 1106, 27300 BruchhausenVilsen, Tel. 04252/93000, Fax 04252/ 930012, www.museumseisenbahn.de DGEG, Eisenbahnmuseum BochumDahlhausen e.V., Dr.-C.-Otto-Str. 191, 44879 Bochum, Tel. 0234/492516 (Mi + Fr 10-17 Uhr).

der aus allen Rohren. Große Dampfschiffe, kleine Dampfboote, schwere Dampflokomotiven, kräftige Landmaschinen und zierliche Modelle zeigen drei Tage lang, dass sie noch lange nicht zum alten Eisen gehören. Ein spezielles Highlight ist die Präsentation der 18 201, der schnellsten betriebsfähigen Dampflok der Welt. Die stilgerechte Anfahrt kann mit der Schnellzugdampflok 01 1100 von Hamburg über Neumünster erfolgen. Ein großes Rahmenprogramm macht das Dampf-Rundum aber auch zu einem gemütlichen Sommerfest. Info: Flensburger Tourismus- und Stadtmarketing GmbH; Speicherlinie 40, 24937 Flensburg, Tel. 0461/ 9090920, Fax 0461/9090936. ZeitscHieneN Füssen Über Jahrzehnte haben die Gebrüder Ulf und Falk Haase aus FüssenWeißensee Modelleisenbahnen und -autos gesammelt. Die Sammlung enthält neben Serienprodukten nahezu aller bekannter Modellbahnhersteller auch eine große Zahl seltenster Kleinserien- und Handarbeitsmodelle. Die Sammlung ist nun in einer Dauerausstellung im Museum ZeitscHieneN in Füssen zu bestaunen. Da das Thema Modelleisenbahn unweigerlich mit den Begriffen
Eisenbahn und
Geschichte verknüpft ist, wird der Besucher chronologisch durch die fünf Modelleisenbahn-Epochen geführt. Auf Computer-Terminals kann man

VERANSTALTUNGEN KURZMELDUNGEN

Oberhessische Eisenbahnfreunde e.V., Karlsbader Str. 1, 35457 Lollar, Tel. 06406/6506, Fax 06406/77419 Selketalbahn, Heiko Fricke, Ballenstedter Str. 22, 06507 Rieder, Tel./Fax 039485/61661, www.selketalbahn.de Stuttgarter Historische Straßenbahnen e.V., Straßenbahnmuseum Zuffenhausen, Strohgäustr. 1, 70435 Stuttgart, Tel. 0711/822210, Fax 0711/8266490, [email protected], www.shb-ev.de

die Zeit mittels einer Gegenüberstellung von Ereignissen der Welt sowie allgemeiner und lokaler Eisenbahngeschichte erleben. Noch bis 29.02 2004 ist im Museum eine Sonderausstellung
K.Bay.Sts.B. die Eisenbahn in Bayern seit den Königlich Bayerischen Staatsbahnen zu sehen. Öffnungszeiten: Dienstag-Sonntag: 10-18 Uhr, Montag geschlossen. Info: Füssen Marketing GmbH, Kaiser-MaximilianPlatz 3, 87629 Füssen, Tel. 08362/ 505195, Fax 08362/505196, www. fuessen-marketing.de Feld- und Kleinbahn-Betriebsgesellschaft Die Feld- und Kleinbahn-Betriebsgesellschaft FKBG hat im Mai das ehemalige Kurhaus von Zorge (Südhaus) zur Pacht übernommen. Jetzt sollen Fahrzeuge der ehemaligen
Wilden Erika vor dem Kurhaus auf der Trasse der früheren Kleinbahn Ellrich Zorge aufgestellt werden, der erste Transport von Gleismaterial und Fahrzeugen fand bereits statt. Es ist geplant, später auch einige Gleisanlagen zu erstellen und Rangierbewegungen durchzuführen. Im Gebäude selbst wird eine
Erlebniswerkstatt Zorger Willem eingerichtet. Bei den am 4. und 5. Juli stattfindenden
Tagen der offenen Tür können sich die Besucher erstmals über die Planungen und den Stand der Arbeiten informieren. Weitere Infos: FKBG gGmbH, Postfach 2001, 21244 Buchholz, Tel. 04187/32005.

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21 Seiten Kleinloks

MIBA-SCHWERPUNKT Kleinloks

Klein, aber oho

Die Entwicklungsgeschichte der Kleinloks ist eine Wissenschaft für sich. Dr. Franz Rittig bringt Licht ins Dunkel. S. 50

Kö und Köf gestern und heute

Fotos: Gerhard Peter, Martin Knaden, Bruno Kaiser

Bruno Kaisers Marktübersicht der Baugrößen H0, N und Z berücksichtigt aktuelle und historische Kleinloks von Groß- und Kleinserienherstellern. S. 58

Sauerländer Kleinlok-Refugium

Horst Prange und Rolf Knipper beschäftigen sich mit einer privaten Privatbahn, deren zentrales Motorgerät wie könnte es anders sein eine Kleinlok ist. S. 64

Digitale Kleinloks

Raum ist in der kleinsten Hütte und wie Gerhard Peter zeigt auch in der kleinsten Köf. Voraussetzung fürs Digitalisieren ist freilich ein winziger Decoder. Eine Auswahl und mögliche Einbauplätze finden Sie ab S. 68 MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

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MIBA-SCHWERPUNKT Kleinloks

Aus der Geschichte der Kleinlokomotiven

Klein, aber oho Die Dampflokomotive revolutionierte zwar den Gütertransport auf der Schiene, aber nicht in allen Einsatzbereichen überzeugte sie mit besonderer Wirtschaftlichkeit. Im Rangier- und Zustelldienst boten leistungsangepasste Kleinlokomotiven mit motorischem Antrieb brauchbare Alternativen. Dr. Franz Rittig vermittelt einen technikhistorischen Überblick.

Aufwändig, zeitraubend und teuer: 55 006 als Lok eines Nahgüterzuges bei Zustell-Rangierarbeiten zu Beginn der Dreißigerjahre in Hagen Hbf. Links fährt eine P10 (39 121) mit einem Schnellzug aus. Foto: Bellingrodt/MIBA-Archiv

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I

n den Zwanzigerjahren des vorigen Jahrhunderts stand die Entwicklung von Lokomotiven mit Verbrennungsmotoren bei der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) im Schatten der Einführung von Triebwagen. Man hielt motorgetriebene Loks noch für zu leistungsschwach um Dampfloks gegenüber eine Alternative darzustellen. Der unleugbaren Kurzsichtigkeit des ingenieurtechnischen DRG- Managements
standen die wirtschaftlichen Erfolge jener Unternehmen gegenüber, die auf Feld- und vor allem auf Werksbahnen längst kleine Lokomotiven mit Verbrennungsmotor einsetzten, wenn etwa nur einzelne Güterwagen zuzustellen waren. Demgegenüber konnte die DRG infolge ihrer schwerfälligen Struktur viele Bahnkunden weder bedarfsgerecht noch pünktlich bedienen, weil die langsamen Nahgüterzüge neben ihren Streckenfahrten oft die einzigen Bediener von Gleisanschlüssen waren. Weil sie mehr rangierten als von Bahnhof zu Bahnhof zu rollen, betrug ihre durchschnittliche Reisegeschwindigkeit nur 10 km/h. Hinzu kam, dass diese Züge oft nicht von zweckmäßigen, modernen Lokomotiven, sondern alten Nassdampfmaschinen aus der Länderbahnzeit gezogen wurden. Hatte man den nächsten Bahnhof erreicht, standen oft stundenlange Rangiermanöver auf Lade-, Güterboden- und abseitigen Anschlussgleisen auf dem Plan. Waren endlich alle mitgebrachten Wagen an die vorgesehenen Stellplätze verschoben, ging MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

es (nicht minder zeitaufwändig) um die Zustellung abzuholender Wagen in den Zugverband des Nahgüterzuges. So entstanden Aufenthalts- und Ausbleibezeiten, die den Service der Bahn in Verruf brachten. Infolge des Dampflokeinsatzes waren die Rangierarbeiten kostenaufwändig, sowohl im Hinblick auf die Betriebsstoffe als auch das Personal: Neben dem besser bezahlten Lokführer mussten der Heizer und ein Rangierer entlohnt werden. Auf privaten Werksgleisen brauchte man hingegen die kleine Rangierlok immer nur dann in Betrieb zu nehmen, wenn Rangierarbeiten anstanden. Aufwändiges Anheizen oder gar stundenlanges Unter-Dampf-Halten entfiel, da sich die kleinen Rangierloks mit ihren Verbrennungsmotoren belie-

big an- und wieder abstellen ließen. Überdies war nur eine sehr geringe Antriebsleistung erforderlich, die weit unter der überdimensionierten Leistung der Streckenlok des Nahgüterzuges liegen konnte. Zudem entfielen Lokführer und Heizer; an ihre Stelle trat ein Kleinlokbediener, der (weil eigentlich als Rangierer tätig) das Ab- und Ankuppeln der Güterwagen in rationeller Weise gleich selbst besorgte und auch noch die Weichen stellte. Die Einsparungen waren so groß, dass sich endlich auch bei der DRG der Gedanke durchsetzte, der Verwendung von Kleinlokomotiven mit Verbrennungsmotoren näher zu treten
. Es kam zu der Überlegung, jeden größeren Unterwegsbahnhof ohne eigene Lokomotive ab einem gewissen Rangieraufkommen

Auch Blindwellen wurden seinerzeit versuchsweise zum Antrieb der Radsätze herangezogen: Diese Kö im Norddeutschen Auto- und Motorradmuseum wurde bei Deutz unter der Fabriknummer 21886 gefertigt und stand sogar noch bei der DB im Dienst. Foto: MK MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Keine Gartenlaube
, sondern ein Zeuge aus der Frühzeit der Kleinlokomotiven: Akku-Lok Ka 4013 der Bahndirektion Stuttgart/Bf Bopfingen auf einer Fahrzeugschau im August 1984 in Bochum-Dahlhausen. Foto: MK Oben links: Auch in großen Eisenbahnknoten fanden Kleinlokomotiven ein reiches Betätigungsfeld: Köf-Parade vor dem Diesellokschuppen des Bw München Hbf (1) im September 1984. Foto: MK

Trotz des Siegeszuges der Kleinloks mit Dieselmotor war ihr ein langes Leben beschieden: Bereits 1932 lieferte die AEG die netzunabhängige Akku-Kleinlok Ks 4071. Das seltene Fahrzeug wurde erst im März 1970 ausgemustert. Foto: MK

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durch die Stationierung von Klein- und Kleinstlokomotiven vom täglichen Warten auf die schwerfällige Zuglok des Nahgüterzuges unabhängig zu machen. Erstens konnte dadurch die Reisegeschwindigkeit des Nahgüterzuges erheblich gesteigert werden, zweitens ließen sich die Personalkosten spürbar senken und drittens konnte man in aller Ruhe
rangieren, wenn der Nahgüterzug nach Abkuppeln der vorbestimmten Wagengruppe längst wieder auf die Strecke hinausgedampft war. Wie sehr das Problem der Aufenthaltsund Ausbleibezeiten der Nahgüterzüge den Haushalt belastete, zeigten zwei 1930 veröffentlichte Studien: 500 untersuchte Nahgüterzugläufe wiesen eine Gesamtfahrzeit von 1307 Stunden

auf. Innerhalb dieser Zeit summierten sich die Aufenthaltszeiten auf den Unterwegsbahnhöfen infolge des lästigen Rangiergeschäfts auf 834 (!) Stunden. Setzte man die reine Streckenfahrzeit der 500 Nahgüterzüge gleich 100 Prozent, dann hielten sich diese Züge zu 175 Prozent (!) zwecks Verschiebediensten auf irgendwelchen Unterwegsbahnhöfen auf. Die Kosten pro Rangierstunde beliefen sich durch die eingesetzte Lokomotive, zwei Mann Lokpersonal und mindestens einen Rangierer auf etwa 25 Mark, damals eine sehr hohe Summe. Demgegenüber wusste man, teilweise aus den Erfahrungen privater Anschließer, dass bei Kleinlokomotiven mit maximal etwa 7 Mark auszukommen war. So fiel der

Entschluss, eigene Kleinlokomotiven zu entwickeln bzw. aus den Angeboten der Industrie optimale konstruktive Lösungen auszuwählen.

Deutsche Reichsbahngesellschaft Die erste Bedingung, die von der Reichsbahn erhoben wurde, bezog sich auf einfachste Bedienmöglichkeiten. Jeder Rangierer, Güterbodenarbeiter oder auch Aufsichter sollte ohne große Ausbildung mit der Bedienung vertraut sein und im Bedarfsfalle allein mit der Kleinlok klarkommen. Die zweite Bedingung betraf die sofortige Abschaltbarkeit der Antriebseinheit
, mithin die Inbetriebnahme bzw. die AußerbeEinheitskleinlok der Leistungsgruppe II im klassischen Farbkleid: Die Kö 310 428 des Bahnbetriebswerkes Erfurt traf Wolfgang Herdam am 31. Mai 1993 im Bahnhof Bad Tennstedt.

Kleinlok mit besonderer Mission: Um Aufgaben im Bauzugdienst übernehmen zu können, erhielt 381 020-7 eine Sonderausrüstung mit Druckluftkesseln auf dem Führerhausdach und großem Scheinwerfer für Gleisbauarbeiten in nächtlichen Sperrpausen. Foto: MK

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MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Eine der wenigen Überlebenden von nur 200 gebauten Exemplaren: Gedrungen, klein und wendig präsentiert sich hier mit der Kö 0274 (Almetalbahn) eine typische Einheitskleinlok der Leistungsgruppe I (bis 39 PS) im Bahnhof Ahnstedt-Gegerte. Foto: MK

Für den Streckendienst ertüchtigt: Auch bei der Deutschen Reichsbahn in der ehemaligen DDR wurden die Führerstände der Einheitskleinlokomotiven der Leistungsgruppe II geschlossen und mit Türen versehen. Foto: Wolfgang Herdam

Oldtimer mit zeitgemäß-moderner Farbgebung: Trotz des offenen Führerstandes und ihrer fast archaisch wirkenden Segeltuchvorhänge erhielt die Kleinlok 381 005-8 eine Lackierung in Ozeanblau-Beige. Bw Köln-Deutzerfeld, November 1986. Foto: MK

Eine Kleinlok, zwei Motoren: Köe 6042 besaß einen 110-PS-Dieselmotor, der über einen Generator den Strom für einen Elektromotor erzeugte. Der Achsantrieb erfolgte über Zahnräder und Rollenketten. Die Lok fand als Rangiergerät
noch bis 1978 Verwendung. Foto: MK

triebsetzung des Motors zu jedem beliebigen Zeitpunkt, um ein Maximum an Betriebsstoffen zu sparen. Die Gestaltung des Führerstandes musste es ermöglichen, vom Ein-Mann-Personal
in kürzester Zeit betreten bzw. verlassen zu werden, um die anderen Aufgaben wie an- und abkuppeln, Weichen stellen usw. zu erledigen bzw. die Waggons mittels Hemmschuh zu sichern oder den nächsten Fernsprecher zwecks Kontakt mit dem Fahrdienstleiter aufzusuchen. Mehreren Versuchen auf drei Bahnhöfen der Reichsbahndirektion Münster mit einer Motorlokomotive der Maschinenbaufirma Windhoff folgten Bestellung und Test einer Vielzahl weiterer Kleinlokomotiven zu Beginn der Dreißigerjahre. Dabei kristallisierte sich heraus, dass sich Dieselmotoren als Antriebseinheiten
besonders eigneten. Sie erschienen ausreichend kräftig, vertrauenswürdig robust, versprachen vergleichsweise niedrige BetriebskosMIBA-Miniaturbahnen 7/2003

ten und boten ausreichend Brandschutz. Dennoch experimentierte man auch weiterhin mit Ottomotoren und probierte Akku-Kleinloks aus. Anlässlich einer erneuten Bestellung im Jahre 1931 schrieb die Reichsbahn erstmalig eine bestimmte Form sowie exakt umrissene Abmessungen vor. Dabei entstanden jene Merkmale, die im Grunde alle weiteren Kleinloktypen bis zur Gegenwart kennzeichnen sollten. So wurden die zwei Bedienstände sozusagen als Paar an das Fahrzeugende außerhalb der Achsen gelegt und tief heruntergezogen, sodass sich eine Höhe über der Schienenoberkante von 375 mm ergab. Das so entstandene Führerhaus wirkte flach und war seitlich nicht abgeschlossen um einen raschen Zu- bzw. Abgang zu ermöglichen, nutzte allerdings die volle Profilbreite. Die Vorbauten hinterließen einen eher schmal wirkenden Eindruck, boten jedoch seitliche Aufstiegs- und Mitfahrmöglichkei-

ten. Nachdem verschiedene Firmen nach diesen Vorschriften Kleinlokomotiven von etwa 50 bis 60 PS (spätere Leistungsgruppe II) geliefert hatten, startete die Reichsbahn einen weiteren Serienversuch mit noch leistungsschwächeren Loks von 20 bis 30 PS (spätere Leistungsgruppe I), um auch auf kleineren Bahnhöfen mit geringem Rangieraufkommen rationeller arbeiten zu können. Auch dieser Versuch verlief positiv. So kam es, dass die DRG bereits 1931 über insgesamt 47 Kleinlokomotiven verfügte, die sich in zwei wesentlichen Leistungsgruppen 15 verschiedenen Bauarten zuordneten. Die Vielfalt der Antriebe reichte von Ketten über Lamellen- bis hin zu Klauenkupplungen. Neben dem Dieselmotor gab es allerdings auch den als weniger brauchbar eingestuften Ottomotor. Weil die Vielfalt dieser Bauarten Schwierigkeiten bei der Wartung, Unterhaltung, Ersatzteilversorgung usw. ankündigte, liefen alle 53

Typische Einheitskleinlok der Leistungsgruppe II: Köf 4737 wurde 1937 bei Jung in Jungental gebaut und bei der Bundesbahn noch nachträglich mit Flüssigkeitsgetriebe versehen. Foto: MK

Kö für den Streckeneinsatz: 322 639 erhielt geschlossene Fenster, Türen und ein Signalhorn auf dem Dach. Ihre Herkunft aus der Einheitskleinlokfamilie mit Kettenantrieb ist unverkennbar. Foto: MK

Klassiker einer neuen Generation: Die in den Jahren 1959 und 1960 gelieferten Köf-Baureihen 10 und 11 wiesen neben ihrem Strömungsgetriebe zur Kraftübertragung noch Rollenketten auf. Bereits die ab 1965 hergestellten Maschinen der Baureihe Köf 12 (Leistung 177 kW!) wurden mit modernen Gelenkwellenantrieben ausgestattet. Foto: Bellingrodt / MIBA-Archiv

Heckansicht einer Funkfernsteuerlok: Ab 1988 erfolgte ein serienmäßiger Umbau von Köf der BR 333 in die Funkloks
der BR 335 mit hydraulischer Rangierkupplung. Foto MK

Bestrebungen auf einen Einheitstyp hinaus. Die 1932 gebildete Arbeitsgemeinschaft aus Vertretern der Industrie und der Reichsbahn entwickelte zunächst eine Einheitskleinlok der Leistungsgruppe II, der schon 1934 eine weitere Einheitskleinlok der Leistungsgruppe I folgte. Die Loks der Leistungsgruppe II wurden ein voller Erfolg und deshalb in großer Stückzahl beschafft. Sie galten durch einen nur 380 mm über der Schienenoberkante befindlichen Führerstand zu jener Zeit als sehr auffällige Fahrzeuge. Ihr äußerst robuster Rahmen war als Außenrahmen mit 30 mm dicken Rahmenwangen ausgeführt. An seinen Stirnblechen trug er direkt, das heißt ohne Pufferbohle, die beiden Stoßvorrichtungen. Weil insgesamt sechs unterschiedliche Dieselmotortypen (u. a. von Mercedes, MAN und Deutz) zum Einsatz kamen, wurden die bei allen Loks identischen Hauptrahmen mit unterschied-

folgenden Jahren so gut, dass der VEB Lokomotivbau Karl Marx in Babelsberg noch dreißig Jahre später beim Bau eigener Kleinlokserien auf die bewährte Konstruktion zurückgriff und das Getriebe unverändert übernahm. Die Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe I knüpften an die Erfolge mit der Leistungsgruppe II an, wobei noch größere Vereinfachungen angestrebt wurden. Im Unterschied zur Leistungsgruppe II erhielten die kleinen Lokomotivchen
nur einen einfachen, nicht durchgekröpften Rahmen, woraus sich ein höher liegender Führerstand ergab. Der Vorteil bestand u.a. darin, dass sich die Loks infolge der Montage des Führerstandes direkt über der hinteren Achse erheblich kürzer halten ließen. Ansonsten lehnten sich die Konstrukteure an bewährte Bauelemente der Leistungsgruppe II und deren Funktion bzw. Wirkungsweise an. Die verschiedenen Motoren leisteten zwischen 25 und 30 PS. Allerdings erwiesen sich die

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lich gebauten Hilfsrahmen versehen, auf denen die verschiedenen Motoren saßen. Erneut kamen auch zwei Ottomotor-Typen zum Einbau. Die Motoren befanden sich grundsätzlich am vom Führerstand aus gesehen entgegengesetzten Ende. Diese Position verminderte die Geräuschbelästigung und sorgte für eine gute Masseverteilung. An den Flanken des Rahmens waren (mit Ausnahme des Führerhauses) relativ breite Trittbretter für mitfahrendes Personal angebracht. Das Personal konnte während der Fahrt problemlos von einem seitlichen Bedienstand zum anderen wechseln. Die großen Fenster in Stirn- und Heckwand gestatteten eine einwandfreie Sicht auf die Rangierkupplung, und die großen Öffnungen (anstelle von Türen) in den Seitenwänden des mit über drei Metern sehr breiten Führerstandes ließen rasches Ein- und Aussteigen
zu. Die in großer Zahl beschafften und eingesetzten Kleinloks bewährten sich in den darauf

MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Köf III in klassischem Lack und Einsatz: eine Köf 11 rangiert Mitte der Sechzigerjahre im Bw Berchtesgaden. Foto: Kurt Eckert/ MIBA-Archiv Das Vorbild als Vorbild: Köf 333 111-3, abgestellt am 13.06.1984 im Bf Biedenkopf, diente als Vorbild für das bekannte RocoModell. Foto: MK Die Köf III 333 218-6 zeigte sich noch im August 1982 in der ozeanblau-beigen Farbgebung. Foto: MK

Motoren mit nur 25 PS schon in den Jahren 1935/36 als zu schwach. An ihre Stelle traten neue Motoren mit einer Leistung von 35 bis 39 PS. Bis 1940 hatte die Deutsche Reichsbahn etwa 1300 Kleinlokomotiven in Dienst gestellt. Auf die Leistungsgruppe I (bis max. 39 PS) entfielen allerdings nur 200 Maschinen, weil man die Beschaffung dieser Leistungsgruppe zugunsten der stärkeren Loks der Leistungsgruppe II bereits 1938 eingestellt hatte. Obwohl noch immer auch Maschinen mit Otto-Motoren sowie AkkuLoks im Einsatz standen, hatte sich der Dieselmotor mit insgesamt 1200 Lokomotiven klar durchgesetzt. Im Merkbuch für die Fahrzeuge der Deutschen Reichsbahn (Bd. V. Kleinlokomotiven) aus dem Jahre 1941 wurde der Terminus Kleinlok
wie folgt erläutert: Kleinlokomotiven sind Regelspurlokomotiven aller Antriebsarten (Verbrennungsmotor, Elektromotor, Dampfantrieb) unter 150 PS MotorleiMIBA-Miniaturbahnen 7/2003

stung, deren Höchstgeschwindigkeit 30 km/h nicht überschreitet. Sie werden seit 1930 zentral beschafft und sind für den Dienst auf Bahnhöfen und der freien Strecke bestimmt  Die Kleinlokomotiven erhalten an Stelle der bei den Dampflokomotiven üblichen StammNummer den Stammbuchstaben K. Dieser wird ergänzt durch den Index, der die Antriebsart kennzeichnet.
So bekamen Lokomotiven mit Vergasermotor den Index-Buchstaben b (für Benzol), Lokomotiven mit Dieselmotor den Indexbuchstaben ö (für Öl). Eine Kleinlok mit der Bezeichnung Kb besaß folglich einen Vergasermotor, eine Kleinlok mit der Bezeichnung Kö einen Dieselmotor. Dass in beiden Fällen ein über eine mechanisch wirkende Kupplung schaltbares Rädergetriebe installiert war, bedurfte keiner besonderen Erwähnung; man setzte das als immanentes Wissen voraus. Anders lagen die Dinge, wenn die Kraftübertragung zwischen Motor und

Fahrwerk nicht über mechanische Kupplungseinrichtungen, sondern per Hydraulik (f wie Flüssigkeitsgetriebe) oder gar elektrisch (e wie elektrische Kraftübertragung) erfolgte. Eine Kleinlok mit der Kurzbezeichnung Köf besaß neben ihrem Dieselmotor folgerichtig ein Flüssigkeitsgetriebe, eine Kleinlok mit dem Kürzel Köe hatte einen Dieselmotor mit angeflanschtem Generator und nachgeschaltetem Elektromotor, und eine Kleinlok mit der Bezeichnung Kbf hatte einen Vergasermotor mit nachfolgendem Flüssigkeitsgetriebe aufzuweisen. Als eindeutig häufigste Bezeichnung wurde das Kürzel Kö verwendet. In der erwähnten Vorschrift hieß es dann weiter: Zu der Bauartbezeichnung tritt die eigentliche Betriebsnummer. Vorgesehen sind die Nummern 0001 bis 3999 für Kleinlokomotiven bis 39 PS Motorleistung (Leistungsgruppe I), 4000 bis 9999 für Kleinlokomotiven von 40 PS Motorleistung aufwärts (Leistungs55

Ausrüstungs-Pluralismus bei der Deutschen Reichsbahn: 310 751-3 vom Bw Leipzig-Wahren, eine Einheitskleinlok der Leistungsgruppe II, besaß noch am 11.05.1994 einen von Hand gebauten und ebenso gefeuerten Kohlenofen. Foto: Wolfgang Herdam Kleinlok auf schmaler Spur: Köf 6003 gehört auch heute noch zum Fahrzeugpark der Rügenschen Kleinbahnen. Martin Knaden traf sie am 23. Juli 1995 in Putbus auf Rügen. Ursprünglich nicht als Kleinlok gedacht: Die V 15 vom ehemaligen DR-Gleisbaubetrieb Magdeburg war leistungsmäßig schwächer als die Köf III der DB. Bf Güsten, 31.07.1994. Foto: Wolfgang Herdam

gruppe II). An der grundsätzlichen Definition änderte sich auch in späteren Jahren wenig; die Verwendung der genannten Kürzel bewährte sich ebenso, wie die auch ziffernmäßig vorgenommene Abgrenzung zweier unterschiedlicher Leistungsgruppen.

Deutsche Bundesbahn Nach dem Zweiten Weltkrieg konnten weder Bundesbahn noch Deutsche Reichsbahn auf den Einsatz von Kleinlokomotiven verzichten. Die DB beschaffte zwischen 1948 und 1965 erneut relativ hohe Stückzahlen von Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe II, wobei man sich am bewährten Vorkriegsmuster der DRG-Einheitskleinlok orientierte, jedoch auf stärkere Rahmen und hydraulische Kraftübertragung Wert legte. Folgerichtig erhielten fast alle Maschinen der Nachkriegszeit die Kurzbezeichnung Köf. Da die nach 1954/55 beschafften Köf mit Druckluftbremsen und einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h ausgestattet wurden, konnte man sie auch
wie beabsichtigt
im Streckendienst einsetzen, was sowohl im Güterverkehr, vereinzelt aber auch vor Reisezügen erfolgte. Neben der Neubeschaffung von Kleinloks modernisierte die DB nach und nach auch den vorhandenen Bestand älterer Maschinen. So wurden Motoren und Getriebe vereinheitlicht, 56

Druckluftanlagen installiert und viele Loks für den vereinfachten Streckendienst hergerichtet. Diese Maschinen waren dann am Signalhorn auf dem Dach zu erkennen. Ab 1970 wurden zahlreiche Kleinloks mit geschlossenen Führerhäusern, vollständig verglasten Fenstern und Führerstandsheizungen versehen. Der Neubau von Kleinlokomotiven ab 1959/60 ergab sich aus der Erkenntnis, dass die Leistungsgruppe II schon bald nicht mehr ausreichte. Die DB hatte deshalb eine Leistung von mindestens 150 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h gefordert. Die neuen Loks sollten überdies geschlossene Führerhäuser besitzen, für ihren hauptsächlichen Verwendungszweck eine gute Rundumsicht ermöglichen und sowohl im Güterzug- wie im (ganz) leichten Reisezugdienst auf ehemaligen Lokalbahnen und anderen Kurzverbindungen verwendbar sein. Der Status eines Kleinlokbedieners indes sollte in jedem Falle erhalten bleiben, weshalb man weiterhin Wert auf einfache Bedienbarkeit und wirtschaftliche Unterhaltung legte. Alle Loks bekamen Strömungsgetriebe und Motoren mit einer respektablen Leistung von immerhin 170 bzw. 177 kW. Während die 1959/60 gelieferten Köf 10 und Köf 11 noch Rollenketten zur Kraftübertragung besaßen, verfügten die ab 1965 bzw. 1968/69 her-

gestellten Maschinen der Baureihe Köf 12 über moderne Gelenkwellenantriebe. Rein äußerlich unterschieden sich die neuen Köf-Baureihen kaum voneinander. Die als Köf 10 bezeichnete Unterbaureihe wurde mit der Umstellung auf das EDV-gerechte Nummernsystem ab 1968 zur Baureihe 331, die Köf 11 zur Baureihe 332 und mit der ehemaligen Köf 12 001 begann die Baureihe 333. Nach ausgiebigen Erprobungen erfolgte ab 1988 der serienmäßige Umbau der 333er-Maschinen in Funkfernsteuerloks, die in die Baureihe 335 eingeordnet wurden. Zunächst waren alle Lokomotiven einheitlich rot lackiert. 1975 schlug die Farbmode Ozeanblau/Beige auch auf die Köf der Leistungsgruppe III durch. 1988 folgte die Kombination Himbeerrot/Hellgrau. Allen drei Farbvarianten konnte man bis weit in die Neunzigerjahre hinein begegnen, wiewohl die Kleinlokomotiven 332 bis 335 im gesamten Bundesgebiet verbreitet waren und es teilweise auch heute noch sind.

Deutsche Reichsbahn Wie schon erwähnt, griff die Deutsche Reichsbahn in der DDR beim Bau eigener Kleinlokomotiven weitgehend auf die bewährte Konstruktion der Einheitskleinlokomotiven der Leistungsgruppe II aus der DRG-Zeit zurück. Die MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

insgesamt 32 Lokomotiven, ursprünglich vom Lokomotivbau Babelsberg unter der Bezeichnung N 4 an Industriebetriebe geliefert, wurden zu Beginn der Sechzigerjahre im RAW Dessau mit neuen Getrieben nach dem Vorbild der Einheitskleinloks der Leistungsgruppe II nachgerüstet und von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Von einer weiteren Beschaffung neuer Kleinloks, etwa in einer nach DB-Vorbild durchaus denkbaren Leistungsgruppe III, sah man ab, da sich in der Diesellokomotive V 10B aus Babelsberg eine Type ankündigte, die diesen Leistungsbereich abzudecken versprach. Aus der V 10B wurde die 150-PS-Lok V 15, von der die DR 1958/59 insgesamt 20 Exemplare in Dienst stellte. Sie wie auch ihre verbesserten Nachfolger V 15.10 (20 Loks) und V 15.20 bzw. V 15.22 (Großserie mit 180 PS Motorleistung) besaßen hydraulische Kraftübertragung. Obwohl als Rangierlokomotiven gedacht und bewusst nicht als Kleinlokomotiven eingereiht, glich das Einsatzspektrum der Maschinchen
mit ihrem originellen Stangenantrieb weitestgehend dem der Köf III, was ihre Einbeziehung in diese Darstellung rechtfertigt. 1968 folgte unter der Bezeichnung V 23 eine äußerlich nahezu gleiche Lok mit 162 kW Leistung. Auf ihrer Basis lieferte Babelsberg unter der Bezeichnung 102 ab 1970 eine erheblich verbesserte Version mit größerem Achsstand und völlig verändertem Outfit: An die Stelle der gerundeten Konturen trat eine eher kantig wirkende Verkleidung, der Zugang zum Führerhaus erfolgte über eine Art Galerie durch eine Tür in der Rückwand. Wegen ihres Aussehens und ihrer orange-gelben Farbgebung trugen die Lokomotiven Spitznamen wie Gartenlaube
und Briefkasten
.

Spitzname Briefkasten
: Die 312 162 ist eine Lok der ehemaligen BR 202 der DR und gehörte noch im September 1995 zum Bestand des Bw Nordhausen. Foto: Wolfgang Herdam

Die großen Kleinen Mit dem Jahre 1987 wurden auch die großen DB-Rangierloks der Baureihe V 60 (260/261) in die Gruppe der Kleinloks eingereiht, um (wie Letztere) flexibler eingesetzt und von Lokrangierführern bedient werden zu können. Der Bestand an Kleinlokomotiven wuchs damit noch einmal erheblich an. Neuentwicklungen von Kleinloks dürfte es wegen des dramatischen Rückgangs im Stückgutverkehr der Bahn kaum noch geben. Ein völliges Aussterben des Kleinlokparks wird indes auf absehbare Zeit ebenso wenig zu befürchten sein. Dr. Franz Rittig MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Eine Kleinlokomotive der Leistungsgruppe II auf 1000-mm-Spur: 199 010 gehört zum Fahrzeugpark der Harzer Schmalspurbahnen in Wernigerode-Westerntor. Foto: Wolfgang Herdam

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MIBA-SCHWERPUNKT Kleinloks

Kleinlok-Modelle in H0, N und Z

Kö und Köf gestern und heute Alle wesentlichen Typen von Kleinlokomotiven gibt es mittlerweile zu kaufen in allen gängigen Nenngrößen! Das war nicht immer so. Bruno Kaiser stellt eine repräsentative Auswahl an Modellkleinlokomotiven in H0, N und Z vor und erinnert sich, wie die Situation auf dem Modellmarkt vor 30 oder mehr Jahren war. Oben: Im Ettenheimer Land, auf der bekannten H0-Anlage des Autors, ist diese Köf III mit Kesselwagen unterwegs. Das RocoModell gab es mit zwei verschiedenen Kühlerblenden. Rechts: Die GüntherKöf im Zustelldienst auf Bruno Kaisers Anlage

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F

ür den heutigen Modellbahner ist eigentlich völlig klar, dass sich jedes Fahrzeugvorbild zumindest in gängige Modellgrößen umsetzen lässt egal, ob es sich dabei um einen Big Boy oder eine Kö I handelt. Das war jedoch keineswegs immer so. Ich erinnere mich noch recht gut, dass in den 50er- und auch noch 60erJahren des jüngst vergangenen Jahrhunderts Umsetzungen von Vorbildlokomotiven ins Modell durchaus an fehlenden größenrichtigen Bauteilen wie Motor, Getriebe oder Relais scheiterten. Das betraf insbesondere Kleinloks.

Faszination Kleinlok So gegensätzlich es klingen mag, irgendwie haben mich schon als recht jungen Menschen neben den schnittigen Schnellzuglokomotiven, etwa der 01, und den bulligen Güterzugdampfloks (BR 44) auch Kleinloks interessiert. Der Wunsch, ein solches Vehikelchen als Modell zu besitzen, war groß, aber nicht realisierbar, denn handelsübliche Modelle im von mir präferierten H0-Maßstab gab es seinerzeit nicht. Den Traum, ein solches Maschinchen selbst zu bauen, hatte ich bereits im noch sehr (!) jugendlichen Alter von acht Jahren. Er wurde nie zu Ende geMIBA-Miniaturbahnen 7/2003

träumt und das war auch gut so, denn sonst wäre wahrscheinlich ein Holzklötzchen mit eiernden Rädern dabei herausgekommen.

Günter Sommerfeldts Köf II Mit der Idee, Kleinloks in H0-Größe zu produzieren, beschäftigten sich derweil andere. Günter Sommerfeldt entwickelte in den Jahren von 1956 bis 58 ein Modell der Köf II, wobei das Maß aller Dinge für die Maßstäblichkeit
der seinerzeit kleinste verfügbare Motor (Elmoba-Motor) darstellte. Das Lökchen besaß einen DruckgussAufbau und wurde als reine Gleichstrommaschine für Zweileiter-Normgleis und Trix-Express angeboten. Acht Jahre wurde die Köf als motorbedingt deutlich zu großes Modell bei Sommerfeldt vertrieben. Dann wanderten die Formen zu Brawa, da die Lokproduktion doch nicht so recht in das Sommerfeldt-Stammprogramm der Oberleitung passte. Die Formen wurden bei Brawa überarbeitet und die Maschine verbessert. Die Kleinlok ging hier 1965 in Serienfertigung. Aber auch dieses Modell war konstruktionsbedingt immer noch deutlich zu groß und konnte wohl deshalb nicht den Erfolg verbuchen, der einer solchen beim Vorbild weit verbreiteten Maschine eigentlich zugestanden hätte. Ein zweites Handicap stellte  zumindest für mich und alle sonstigen Märklinisten  die Tatsache dar, dass diese Lok zwar auch mit Mittelschleifer ausgerüstet werden konnte, aber dabei ausschließlich mit Gleichstrom betrieben werden musste. Wohin bitte schön hätte man denn in die kleine Lok noch das für das Märklin-Wechselstromsystem erforderliche Umschaltrelais packen sollen? Ohne diese Einrichtung lief seinerzeit bei mir nichts, denn ich baute ja noch fleißig an meiner MüKeBa, einer Märk-

MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Die berühmte, wenn auch etwas überdimensionierte Sommerfeldt-Köf, die später ins BrawaProgramm übernommen wurde. Foto: Werk Als Messingätzbausatz bietet GIModellbau (MIBA 5/2001) diese Kö mit Blindwellenantrieb an. Foto: MK

In zahlreichen Ausführungen sind die Köf-II-Modelle bei Brawa zu haben. Foto: Werk Unten links: BrawaKöf (Bauart mit Türen und Fenstern) im Rangierdienst Unten: Zwei Kö-IModelle (Piko und Brawa) bei einer Betriebspause

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lin-Dreischienen-Wechselstromanlage (siehe u.a. MIBA 11/72).

Weißmetallbausatz von Günther

Die Günther-Köf am Haltepunkt Zindelstein
(bereits ein historisches Fallermodell) Links das H0-Modell der V 15 nach DRVorbild von Brawa Die Gartenlaube
war bei westmodel im Programm. Foto: MK

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Der Auszug aus dem elterlichen Haus und das Erscheinen des Weißmetallbausatzes der Köf II von Günther brachten dann für mich die Wende. Endlich konnte eine maßstäbliche Kleinlok angeschafft werden. Der Preis wurde für mich allerdings sehr hoch. Damit sind weniger die überschaubaren Kosten für den Günther-Bausatz gemeint, sondern die unabsehbaren Folgen der erforderlichen Systemumstellung. Denn was macht man mit einer einsamen Kleinlok ohne funktionsfähiges Umfeld? Nachdem ich einen Abend lang lustig mit Gleichstrom im Kreis auf den hierzu frisch erworbenen Zweileitergleisen gefahren war, wurde die Sache doch etwas öde. Darüber konnte auch das hübsch zusammengebaute neue Spielzeug nicht hinwegtäuschen! Ein neues System musste her und damit natürlich gleichbedeutend eine komplett neue Anlage. Kurz entschlossen waren Abriss und die fast vollständige Verschrottung meiner Märklin-Anlage festgelegt. Den Aufbau der neuen Modellbahn konnte der geneigte MIBA-Leser in diversen Beiträgen miterleben.

Weitere Kleinlokmodelle für HO Bei der meinen persönlichen Urknall bewirkenden, ersten Köf II ist es natürlich nicht geblieben. Aus heutiger Sicht tut es mir Leid, dass ich seinerzeit nicht wenigstens eine der ebenfalls von Günther produzierten Akku-Versionen der Köf II gekauft und gebaut habe. Nach Übernahme des Günther-Programms durch Modellbau Kastner besteht allerdings durchaus wieder Hoffnung, diese Bausätze zu erwerben, wenn genügend Nachfrage solche Projekte rentabel erscheinen lässt. Insbesondere die diversen Sondertypen wie beispielsweise die Akku-Kleinloks haben sicher auch heute noch eine Daseinsberechtigung. Interessierte wenden sich also bitte direkt an die Günther-Vertretung. Aber es gibt ja nicht nur Günther. Brawa produziert seit 1985 eine hervorragend gestaltete Köf II in verschiedenen Versionen mit offenem und geschlossenem Führerhaus und für verschiedene staatliche und private Bahnverwaltungen. 1987 kam dann die Kö I dazu. Auch sie wird in mehreren MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Versionen angeboten. Es war quasi Ehrensache, dass von diesen Schmuckstückchen zumindest jeweils ein Modell meine Sammlung bereichern musste. Ebenfalls eine Kö I produziert Piko seit Anfang der Neunziger in (mittlerweile) verschiedenen Varianten und Lackierungen. Beim Vergleich der beiden Maschinchen stellen sich übrigens deutlich sichtbare Maßabweichungen heraus, die wohl konstruktionsbedingt sind. Die Brawa-Lok ist mit einem längeren Motorvorbau ausgestattet als die Piko-Version. Sie wirkt insgesamt auch etwas voluminöser.

Größenvergleich zwischen Köf-II-Modellen in H0, N und Z

In mehreren Farb- und Beschriftungsvarianten erschien Arnolds Köf II im N-Maßstab 1:160. Fotos (soweit nicht anders angegeben): bk

Die Günther-Köf macht sich am Postladegleis des Bahnhofs Maxhausen nützlich (oben). Unten das N-Modell der Köf III von Arnold.

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Die Z-Modelle sind alle unmotorisiert und benötigen einen Geisterwagen
.

Kö I (oben) liefern Railex und M. Krüger, Köf II kommen von Z-Club 92 und Railex, Köf III (oben rechts) liefert Schmidt, ebenso wie die graue Dampfkleinlok rechts.

Unten nochmals das Günther-Modell, ganz rechts Rocos Köf III.

Köf III von Roco 1990 brachte Roco das Modell der Köf III im seinerzeit modernen Farbkleid der Epoche V auf den Markt. Verschiedene Farb-, Beschriftungs- und auch Bauvarianten folgten. Wichtigstes Unterscheidungsmerkmal neben der Farbgebung sind bis heute die beiden Versionen mit sichtbarem, beweglichem Lüfterrad bzw. mit silberfarbiger Kühlermaske. Für den Rangierdienst spendierte der österreichische Hersteller zwischenzeitlich eine digital gesteuerte Rangierkupplung, die zurzeit allerdings überarbeitet wird. Zu erwähnen ist, dass diese etwas schwerere Type innerhalb der Kleinloks über den Rangierdienst hinaus auch für Übergabeleistungen und Kurzgüterzüge geeignet ist und deshalb in meiner Sammlung in verschiedenen Versionen nicht fehlen durfte. Märklin und Trix waren ebenfalls im Köf-Geschäft tätig. Nach meinen Informationen werden aber derzeit werkseits keine Modelle hergestellt, wobei der Fachhandel sicher noch die eine oder andere Type im Regal hat. 62

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V 15 der DR Bei der DR trat die V 15 ab 1960 als Serienlok die Nachfolge der Köf II an. Auch diese Maschine gehört in die Klassifizierung der Kleinloks und wird von Brawa als Modell in vier Farbvarianten angeboten. Von der blauen DRLok über Privatloks bis zur heutigen DB-Cargo-Version ist alles vorhanden.

Kleinloks in N Schauen wir über den Tellerrand des H0-Bahners einmal auf die kleineren Spuren, so zeigen sich hier ebenfalls hübsche Modelle der Köf II und III. Auch hier haben Epoche und (Privatbahn-) Mode nicht Halt gemacht. Es gibt sie selbstverständlich in unterschiedlichen Farbkleidern. Hersteller von Köf II und III ist die Firma Arnold. Welche Ausführungen derzeit in Produktion sind, entzieht sich allerdings meiner Kenntnis. Die Crux bei diesen Modellen ist m.E. deren Verfügbarkeit. Inwieweit sich diese Maschinchen heute in Deutschland beschaffen lassen, kann ich wegen der für mich undurchsichtigen Vertriebswege MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

der Firma Lima (als Eigner von Arnold) nicht sagen.

Z-Kleinloks

unmotorisiert

Auch vor der Spur Z ist die Kleinlokproduktion nicht zurückgeschreckt. Wer hätte eine solche Entwicklung und damit kehre ich zum Beginn unserer kleinen Lokgeschichte zurück im Modellbau seinerzeit für möglich gehalten? Von befreundeter Seite wurden mir die abgebildeten Modelle zu fotografischen Zwecken zur Verfügung gestellt. Es handelt sich dabei um Kö-I-Typen von Railex und M. Krüger, Köf II vom ZClub 92 sowie Railex, Köf III von Schmidt sowie ein besonderes Schmankerl der Dampf-Kleinlok von Schmidt. Festzuhalten ist, dass alle Z-Kleinloks rollfähig sind, aber keinen Motor besitzen. Zur Fortbewegung wird ein Geisterwagen benötigt. Dass Kleinlokomotiven kein ruhiges Schuppendasein fristen, beweisen die verschiedenen Einsatzschnappschüsse, die ich natürlich nur
rein zufällig im Bahnhof, im Bw und auf der Strecke machen konnte. bk 63

MIBA-SCHWERPUNKT Kleinloks

Tägliche Begegnung der MEG-Lok mit der DB-Lok bei der Übergabe. Foto: Rolf Knipper

Umschlagzentrum mit Kleinlok

Sauerländer Kleinlok-Refugium Horst Prange, engagierter Klein- und Industriebahnfan und Fachmann auf diesem Gebiet, besucht für uns heute den Nachfolgebetrieb der inzwischen schon legendären meterspurigen Plettenberger Kleinbahn
(PKB). Von Schmalspurromantik ist nicht viel geblieben, vielmehr handelt es sich hier um eine hochmoderne Anschlussbahn, natürlich mit Kleinlok.

U

mschlagzentrum Plettenberg-Mitte, so nennt sich der Restbetrieb der ehemaligen meterspurigen Plettenberger Kleinbahn (PKB). Die jetzige Gleisanlage war früher dreischienig. Auf diese Art und Weise konnte man relativ rationell zu den verschiedenen Fabrikanlagen gelangen. Die Kastendamploks der PKB waren mit asymmetrischen Zug- und Stoßvorrichtungen ausgerüstet und konnten somit Normalspurwagen auf dem Dreischienengleis befördern und natürlich auch rangieren. Der Transport von Nor-

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malspurwagen auf dem viel größeren Meterspurnetz wurde zusätzlich in klassischer Manier mit Rollwagen durchgeführt.

Märkische Eisenbahngesellschaft Heute werden in Plettenberg-Mitte alle Güter von den Normalspurwaggons auf Sattelschlepper der MEG umgeladen und zu den Kunden gebracht. Die LKWFlotte hat praktisch die Schmalspur abgelöst na ja, wie fast überall, Zeitgeist könnte man sagen.

Nach Aufgabe von Schmalspurstrecken und Dampfbetrieb im Jahre 1962 blieb der Dreischienenbetrieb noch zehn Jahre erhalten. Eine Meterspurlok (B, Jung 1951/11503, 140 PS) rangierte damals mit einer Kuppelstange. Im Jahre 1972 wurde eine Regelspurlok (B, Jung, 1960/13285, 150 PS) gekauft und die dritte Schiene für die Schmalspur ausgebaut. Im Jahre 1990 trennte man sich von der 30 Jahre alten Lok und kaufte eine etwas jüngere, leistungsstärkere, gebrauchte Maschine (B, Esslingen, 1964, 5283 ME 250-5283, 185 kW). Diese Entwicklung stimmt zwar einerseits die Schmalspurfreunde traurig, aber der Straßenverkehr in Plettenberg wurde wieder flüssig. Das Schmalspurgleis hatte zum großen Teil in der Straßenmitte gelegen. Größtes optisch erkennbares Merkmal für den Autoverkehr ist die aufgeständerte Straßenbrücke, die über die DB-Strecke und den Bahnhof der MEG führt. Zwei elektrische Kräne der MEG besorgen das Umladen der Güter. Es handelt sich um auf Rollen gewickelte Blechbänder (Coils), Stabstahl, Walzdraht, Stahlteile in Behältern sowie auf Paletten und Holz. Dazu zählt auch Metallschrott, der an beiden Kopframpen von LKWs in offene Waggons umgeladen wird. Die MEG konnte den GüterMIBA-Miniaturbahnen 7/2003

verkehr für die Plettenberger Industrie, jedenfalls zum großen Teil den Normalspur-Schienenverkehr, erhalten.

Der Betrieb Wenn man sich den Gleisverlauf des Bf Plettenberg-Mitte anschaut, ist eigentlich anzunehmen, dass ein Zug in den Betriebsbahnhof einfährt und die Lok umsetzt. So ist es aber nicht. Die DBLok fährt mit ihrem Zug in das Ziehgleis auf der rechten Seite ein und schiebt den Wagenverband in das Zustellgleis. Aus dem Abholgleis nimmt sie Wagen mit und drückt diese dann nach links in den DB-Bahnhof. Nun kann die MEGLok mit ihrer Arbeit beginnen und die Waggons auf die entsprechenden Ladestellen verteilen. Diese Vorgänge sind für rangierfreudige Modellbahner besondere Leckerbissen, zumal dies alles mit sehr unterschiedlichen Typen (Rungen-, Haubendach- und offene Wagen aller Art) stets wiederholt werden kann. Natürlich kann der Modellbahner fahren wie er Lust und Laune hat; das ist übrigens das Geniale an Privatbahnthemen. Man bestimmt eben, wenn auch in der Regel am Vorbild angelehnt, seinen Betriebsablauf als Generaldirektor
ganz alleine. Falls man nun der besagten Situation nacheifert, kann diese auch an Stelle eines Ziehgleises über eine eigene Strecke an die u.U. bereits bestehenden Gleisanlagen angeschlossen werden. Wenn noch einige Bahnübergänge zu passieren sind, sollte man seine Lok aus Sicherheitsgründen
im Zugverband vorne laufen lassen. Dazu kann man je nach Gegebenheit Abholund Zustellgleis auch als Umsetzanlage umfunktionieren. Die Regionalisierung bei den verschiedenen Eisenbahnen hat auch der MEG neue Aufgaben zukommen lassen. Sie hat mittlerweile die Rangieraufgaben im DB-Bf Plettenberg-Mitte übernommen. Zu diesen Aufgaben gehört auch die Bedienung des Alcan-Aluminiumwerkes in Plettenberg-Ohle. Dort findet man wieder eine sehr einfache

Oben: DEV-Dampflok Plettenberg
im Bf Bruchhausen-Vilsen, der nun mit Dreischienengleis ausgestattet wurde. Foto: Markus Strässle Mitte und rechts: Lok MaK G 700 C der MEG, Baujahr 1967, 478 kW Fotos: Horst Prange MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

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1 = Dienstgeb. u. öffentl. Waage 2 = Kran 32 t 3 = Kran 10 t 4 = Schuppen 5 = Lokschuppen 6 = Kopframpen

Lok 4 der MEG in neuer Lackierung (rechts) Foto: MEG, Slg. H. Prange Unten: Auf der Basis der zweisachsigen italienischen Diesellok von Roco wurde hier der MEG-Verkehr in einer Rangierszene nachgestellt. Foto: Rolf Knipper

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Märkische Eisenbahngesellschaft mbH: Bf Plettenberg-Mitte und Einführung in den DB-Bf Plettenberg

Rangieranlage. Eine generalüberholte, blitzsaubere KHD-Lok von 1954 rangiert dort, die Straße überquerend, ihre Wagen in den Werksanschluss. Weil die nun schwereren Zugverbände für die MEG eine stärkere Maschine erforderten, kaufte man eine gebrauchte Lok (C, MAK, 1967, 478 kW) mit Funkfernsteuerung. Die Esslinger Lok wurde anschließend wieder veräußert. Die MEG bringt mit ihrer den Erfordernissen der modernen Zeit angepassten Ausrüstung eine hervorragende Partnerschaft für die DB AG und die Stahl verarbeitende Industrie in der Region mit so hat die Bahn auch eine Zukunft!

Die Kleinlok im Modell Als Vorschlag für die Modellumsetzung eignet sich die kleine italienische Diesellok aus dem Hause Roco. Sie hat eine gewisse Ähnlichkeit mit kleineren Esslinger Maschinen. Die ursprünglichen Eigentumsmerkmale wurden kurzerhand entfernt und auch einige Geländer an der Frontseite mussten weichen. Mit einem Bastelmesser ist das im Handumdrehen geschehen. Aus dem Weinert-Programm stammen die fehlenden dritten Leuchten, allerdings ohne Funktion. Ein wenig
Dreck mit der Airbrush-Pistole auf-

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gebracht, und unsere Maschine macht schon einen prima Eindruck. Dank der gelungenen Antriebsmechanik der Roco-Konstrukteure sind die Fahrqualitäten als sehr gut einzuschätzen. Ein DCC-Decoder aus dem Hause Kühn, er klebt übrigens unter der Führerhausdecke, rundet die überschaubaren Umbauarbeiten ab. Nun kann die nächste Zustellfahrt in den Werksanschluss beginnen der Betriebsspaß ist uns jedenfalls sicher! Literatur: Die Kleinbahn 8 u. 9, Zeunert Verlag, Gifhorn Horst Prange

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Lok 4 der Märkischen Eisenbahngesellschaft, hier noch in der alten Lackierung der Duisburger Kupferhütte. Foto: Martin Raddatz, Slg. H. Prange Unten: Kurze Rangierbesprechung des Personals. Das RocoModell ähnelt der Esslinger Lok oben.

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Feinfühlig rangieren mit Kleinloks

MIBA-SCHWERPUNKT Kleinloks

Digitale Kleinloks

Häufiges Manko von Kleinloks ist die hohe Getriebeübersetzung und der somit fehlende Rangiergang
. Das Fahrverhalten im unteren Geschwindigkeitsbereich ist daher nicht immer als homogen zu bezeichnen. Lastgeregelte Decoder können Abhilfe schaffen. Gerhard Peter hat sich zwei Kleinloks in H0 und N zur Brust genommen und sie digitalisiert.

N

eben den eingangs geschilderten Problemen mit den zu hoch übersetzten Getrieben und dem sich daraus ergebenden häufig nur mäßigen Langsamfahrverhalten gibt es aber noch zwei weitere wesentliche Punkte zu beachten. Die kleinen Loks bringen verhältnismäßig wenig Gewicht aufs Gleis und besitzen daher nur geringe Zugkräfte und einen nicht optimalen RadSchiene-Kontakt für die Stromabnahme. Zudem sind viele Kleinloks aller Baugrößen mit einem starren Fahrwerk ausgerüstet, das die Betriebssicherheit der Miniloks beeinträchtigt. Die Lastregelung der Decoder sorgt nicht nur für die so häufig propagierten gleichmäßigen Geschwindigkeiten bei

Berg- und Talfahrt. Ebenso werden Unzulänglichkeiten in der Gängigkeit von Getrieben und Rollwiderstände durch Radschleifer kompensiert. Bei Dampfloks werden auch in geringem Maß etwas unsauber arbeitende Gestänge ausgeglichen. Lastgeregelte Decoder sind aber kein Allheilmittel gegen mechanische Schwachstellen in den Loks. Sie können nur bis zu einem bestimmten Maß, das auch von der Leistungsfähigkeit des Decoders abhängig ist, ausgeglichen werden. Daher empfehlen viele Hersteller Decoder nur in mechanisch einwandfreie Loks zu installieren. Das in den Decodern einstellbare Anfahr- und Bremsverhalten sprich die Massensimulation funktioniert nur,

Vergleichsmesswerte Analog/Digital Kö I (Piko/H0) Analog Digital *1 Gewicht

Köf III (Arnold/N) Analog Digital *2

59 g

61 g

24 g

25 g

7 Waggons

8 Waggons

15 Waggons

16 Waggons

Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt) Vmax: 100 km/h bei 12 V VVorbild: 30 km/h bei 3,2 V Vmin: < 1 km/h bei 2,0 V

31 km/h *4 31 km/h < 1 km/h

180 km/h bei 12 V 45 km/h bei 5,3 V ca. 1 km/h bei 3 V

60 km/h bei FS31 *5 45 km/h bei FS27 *5 < 1 km/h

Haftreifen Messergebnisse Zugkraft Ebene *3:

Stromaufnahme bei 12 V/Volllast Auslauf aus Vmax:

100 mA 30 mm

140 mA 30 mm

5 mm

Schwungscheibe Art.-Nr.

52042

2123

*1 = Einstellungen des Decoders 73500 für die Geschwindigkeit: CV2 = 1, CV 5 = 20, CV 6 = 10 *2 = Einstellungen des Decoders DHL050 für die Geschwindigkeit: Vmax-Wert = 1 *3 = zweiachsige Fleischmann-Waggons, Ebene mit geraden und Kurvenabschnitten *4 = DCC-Format bei 28 Fahrstufen *5 = Selectrix-Format mit 31 Fahrstufen (FS31 = Fahrstufe 31, FS27 = Fahrstufe 27)

68

5 mm

wenn der Decoder Strom bekommt. Bei Stromunterbrechung richtet sich die Länge des Auslaufs nach der eingebauten Schwungmasse. Daher ist für den einwandfreien Betrieb mit Kleinloks, die in der Regel keine Schwungmasse haben, auf saubere Gleise und Radreifen zu achten. Ziel des Einbaus ist vornehmlich die digitale Mehrzugtauglichkeit zum Rangieren auch mit zwei Loks in einem Gleis ohne die sonst erforderlichen Gleisabschnitte. Mit Einbau des Decoders sollen die Langsamfahreigenschaften und die Regelbarkeit verbessert sowie die Höchstgeschwindigkeit gedrosselt werden.

Wahl der Decoder Da Kleinloks im Gehäuse nur wenig Freiraum bieten, ist der Einsatz von Miniaturdecodern auch im Hinblick auf den leichteren Einbau fast schon zwingend notwendig. Neben den geringen Abmessungen und dem erforderlichen Motorausgangsstrom ist eine gute Lastregelung ein weiteres Kriterium. Für die Kö I von Piko wählte ich den Multiprotokoll-Decoder 73500 von Uhlenbrock. Von der Größe her hätte ich ebenso z.B. den 0511 von Lenz oder den MX 62 von Zimo wählen können. In die Köf III von Arnold passen nur
Flachmänner, also einseitig bestückte Decoder, da der Platz zwischen Motor und Dach äußerst spärlich ist. Ich entschied mich für den Microdecoder DHL050 von Döhler und Haass. Vor dem Auseinanderbauen der Loks galt es zunächst die Stromaufnahme zu MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Links: In der Abdeckplatte des Fahrwerks befinden sich die Spulen und der Kondensator für die Funkentstörung.

messen. Mit einem vierstelligen Multimeter wurde bei dreißigminütigen Testfahrten der Motorstrom stichpunktartig kontrolliert. Während die Piko-Lok etwa 100 mA benötigte, brauchte die Arnold-Lok 140 mA. Diese Angaben darf man nicht auf gleichartige Loks übertragen. Zum einen können zwischenzeitlich andere Motoren mit einer anderen Stromaufnahme eingebaut werden, zum anderen streuen manche Motortypen extrem. Eine andere Arnold-Lok aus meiner Sammlung zieht sich locker 400 mA rein
. Das ist für so einen kleinen Motor mächtig viel und für die kleinen Decoder bedeutet das auf Dauer den Hitzetod.

Nach dem Entfernen der Funkentstörteile werden das rote und schwarze Kabel des Decoders an die Stromabnehmer angelötet. Links: Im gelben Kreis ist zu erkennen, dass ein Motoranschluss Verbindung zum Chassis hat.

Kö I in H0 Für den Decodereinbau stand mir eine Kö-Variante mit einem großen Motor zur Verfügung. Platz findet sich zwischen Haltespange des Motors und Dach, will man Fräs- und sonstige aufwändige Umbaumaßnahmen vermeiden. Die Kontaktfedern der Stromabnehmer drücken aus dem Fahrwerk kommend an die Motorkontakte. Zudem liegt ein Motorkontakt am Fahrzeugchassis. Ihn habe ich vorsorglich mit einer Trennscheibe entfernt. Die Anschlüsse des Motors stellen für die Verkabelung kein Problem dar. Wohl aber die aus dem Fahrwerk ragenden Kontaktfedern. Nach Lösen der an das Metallfahrwerk angeklipsten Kunststoffbodenplatte kamen Spulen (Drosseln) und ein Kondensator zur Funkentstörung zu Tage. Da diese nicht auf den Betrieb mit einem Decoder abMIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Mit einem Klebepad wird der Decoder auf der Haltespange des Motors fixiert. Die Kabel laufen an den Motor geschmiegt zum Decoder.

gestimmt sind, sollten sie entfernt werden. Sie würden den Stromkreis des Motors ungünstig beeinflussen. Eine etwas höhere Stromaufnahme durch Blindströme ist das Mindeste, mit dem man rechnen muss. Zudem kann die Regelung des Decoders negativ beeinflusst werden. Beim Auslöten von Kondensator und Spule wird erkennbar, dass die Stromleitbleche geteilt sind. Die nach oben

führenden Kontaktfedern lassen wir außer Acht. Sie liegen später ohne Funktion an den Motorkontakten an. Rotes und Schwarzes Kabel des Decoders werden durch die Öffnung des Chassis geführt und an die Kontaktbleche der Stromabnehmer angelötet. Die Kabel sollten dabei möglichst kurz gehalten werden. Die abschließenden Fahrtests zeigten im unteren Geschwindigkeitsbereich 69

Der Funkentstörkondensator kann nur durch Abnehmen der Kontaktklammern entfernt werden. Die Kontaktbleche zum Motor klebte ich nach dem Anlöten der Kupferlackdrähte mit Tesafilm ab (rot markiert).

Der Kupferlackdraht wird an die Kontaktbleche der Kohlen angelötet.

Rechts: Links steht die Köf III mit verdrahtetem Decoder und rechts die in der Ursprungsausführung mit Haltespange. Links: Zwei schmale und dünne Klebepads, noch mit Schutzfilm, fixieren den Decoder direkt auf dem Motor. Fotos: gp

ein ruckelndes Fahrverhalten. Ab Fahrstufe 8 fuhr die Kö gleichmäßig. Die Höchstgeschwindigkeit konnte an die des Vorbilds angepasst werden.

Köf III in N Die zweite Umbaukandidatin ist die Köf III von Arnold. Deren Digitalisierung erfordert ein gutes Maß an Erfahrung und einen sehr feinen Lötkolben. Wer es sich nicht zutraut, sollte lieber eine Fachwerkstatt mit dem Einbau beauftragen. Der Ort des Einbaus ist nach Abziehen des Führerhauses klar. Oberhalb der den Motor haltenden Spange ist kein Platz für einen Decoder also muss die Spange raus. Das stellt aber kein Problem dar, denn der über das Fahrwerk gestülpte Aufbau drückt den Motor im Bereich der Anschlüsse nach unten und fixiert ihn. So kann der De70

coder mit zwei Klebepads auf dem Motor untergebracht werden. Es gibt zwei Möglichkeiten den Decoder mit den Stromabnehmern und den Motoranschlüssen zu verkabeln: Entweder mit den Originalkabeln des Decoders oder mit Kupferlackdraht. Ich entschied mich statt der hochflexiblen Litzen Kupferlackdraht zu verwenden, da sich dieser gezielt dorthin biegen lässt, wo er auch liegen soll. Die Verwendung der angelöteten Litze hat den Vorteil, dass man am Decoder nicht herumlöten muss. Zwei Dinge müssen an der Kleinlok geändert werden. Zwischen den Anschlusskontakten des Motors ist ein Kondensator integriert. Durch Entfernen der Kontaktbleche kann dieser entfernt werden. Die Kontaktfahnen zwischen Chassis und Motor isolierte ich nach dem Anlöten der Kabel mit Tesafilm. So besteht die Möglichkeit, den

Einbau im Bedarfsfall rückgängig zu machen. Die Litzen bzw. Kupferlackdrähte müssen ziemlich eng am Motor verlegt werden, da zwischen Aufbau und Motoranschlüssen nur wenig Platz ist. Bei Verwendung der Kupferlackdrähte werden diese zuerst an den entsprechenden Stromabnehmern von Lokchassis und Motor angeschlossen. Der Anschluss an den Decoder erfolgt nach dem Aufsetzen und Festschrauben des Aufbaus auf das Chassis. Zum Anlöten der Litzen sollte der Motor provisorisch mit einem Gummiring auf dem Chassis fixiert werden. Mit Decoder fährt das N-Modell langsamer an und lässt sich feinfühliger regeln. Die Höchstgeschwindigkeit konnte nicht ganz an die des Vorbilds angepasst werden, da die Lok ohne Decoder viel zu schnell ist. Und die Moral? Mit ist viel schöner. gp MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

MIBA INTERN

Sieger im MIBA-Modellbahn-Fotowettbewerb

Die Meister von Licht und Schatten Sieben Folgen hatte der Workshop Modellbahn-Fotografie
, den Daniel Wietlisbach von September 2002 bis März 2003 allmonatlich abhielt
. Am Ende wussten Sie, die MIBA-Leser, wie perfekte Modellfotos entstanden  und Sie sollten das im großen Fotobewerb beweisen. Jetzt hatte die Jury die Qual der Wahl.

G

esucht waren die schönsten Motive von den Modellbahnanlagen oder Fahrzeugen unserer Leser. Thematische oder inhaltliche Einschränkungen gab es nicht. Einzig ein paar formelle Anforderungen mussten erfüllt sein: Zugelassen waren Fotoabzüge von mindestens 13 x 18 cm Größe, Diapositive oder Digitalaufnahmen von zumindest 18 cm Breite bei einer Auflösung von 300 dpi. Die Resonanz war überwältigend und stellte die Jury bestehend aus den
Fotogurus der MIBA-Redaktion

und Fotokurs-Autor Daniel Wietlisbach vor eine harte, zwei Arbeitstage füllende Aufgabe. Quantität und Qualität der Einsendungen überraschten: Rund 100 MIBA-Leser beteiligten sich mit knapp 500 Motiven am Wettbewerb die nach Ansicht der Jury 20 gelungensten Motive sind auf diesen Seiten zu sehen. Wir gratulieren den Preisträgern, aber unser Dank gilt allen Teilnehmern und auch den Firmen, die unseren Wettbewerb unterstützt haben. th

1. Preis Nikon F 65 mit Zoom 28-80 mm Das Siegerfoto von Erwin Winter aus Falkenstein entstand auf seiner LGBInnenanlage. Der Blick führt aus dem Lokschuppen von Susch
hinaus auf die Anlagen des Betriebswerks. Neben fototechnischen Aspekten  das Bild entstand mit einer Mittelformatkamera auf Kunstlichtdiafilm und unter Verwendung einer Nebelmaschine (Hintergrund)  überzeugen die klare Motivgestaltung und der Einsatz von Licht und Schatten.

2. Preis Tabletop-Studio digital von Kaiser Zugegeben: Für das digitale Nachtfoto der Fabrik mit ausfahrender Dampflok hat Harald Jahn aus Wien ein wenig geschummelt. Die Kegel der LkwScheinwerfer sind mit einer abgeklebten Taschenlampe hineingemalt
. Ansonsten genügte das vorhandene Modelllicht.

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MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

3. Preis

E 77 in H0 von Brawa Thomas Kestenholz aus Basel brachte die lebendige Szene eines RhB-Bahnhofs um 1913 auf seiner Modulanlage mithilfe einer handelsüblichen digitalen Sucherkamera in den Kasten. Diffuses Gegenlicht und gekonnte Hintergrundgestaltung verleihen dem Motiv eine einzigartige Stimmung. MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

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4.-10. Preis Je ein Güter- oder Reisezugwagenmodell in Z, N, TT oder H0



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Wort- und kommentarlos übersandte uns Mario Latowski aus Bönen-Nordbögen eine CD mit dem Digitalbild Bahnübergang
, das durch realistische Perspektive, gelungene Ausleuchtung und effektvolle Einbeziehung der Fabrikgebäude für die Hintergrundgestaltung überzeugt.
Joergen Casparij aus dem dänischen Odense realisierte mit der Digitalkamera perfekt ein einfach wirkendes, aber schwer zu fotografierendes Motiv: den Meister am Regler im beleuchteten Führerhaus eines Big Boy. Dank des von außen auftreffenden Restlichts bleiben die Anschriften einwandfrei lesbar.  Ebenfalls auf Chip statt auf Film bannte Heinz Esdorn aus Hamburg eine ebenso nostalgische wie sorgsam arrangierte und fototechnisch perfekt umgesetzte Bahnübergangs-Szene auf seiner 0m-SchmalspurModulanlage.  Einen großen Bahnhof als Mittelpunkt hat die Märklin-H0-Anlage von Horst Borowski aus Hamm  Gelegenheit in einer schwierigen Nahaufnahme gleichsam aus Fahrgastperspektive die gelungene Bahnsteigszene mit Dampflok der Baureihe 011 auf Diafilm festzuhalten.  Hiermit sende ich Ihnen meinen Beitrag zu Ihrem Fotowettbewerb
, schrieb uns Nils Hirche aus Schwerte ohne weitere Erklärungen. Auch wenn auf dem Bild keine Spur von Eisenbahn zu sehen ist, überzeugte die grafische, scherenschnittartige Wirkung des Motivs mit dem Angler auf einem Schleusenwehr und der altertümlichen Schiebermechanik die Jury. MIBA-Miniaturbahnen 7/2003




 Im Jahr 1875 und im Wilden Westen der USA spielt
die H0-Modellbahnanlage von Rainer Scholz aus Buxtehude. Der Frühgüterzug überquert auf einer schon leicht beschädigten Holzbrücke den Lost Hope Creek
.

Dagegen glänzt die 2-4-0-Maschine wohl gepflegt in der Morgensonne 
 Motive aus seiner Heimatstadt hat Wolfgang Weishar aus Klosterneuburg (Österreich) in den Maßstab 1:87 umgesetzt. Am

Gleisdreick auf dem Rathausplatz treffen mehrere Tramlinien zusammen, es ist Markttag. Die schon tief stehende Sonne wirft lange Schatten und erzeugt perfekt die Stimmung eines späten Sommernachmittags.

Die Bildredaktion von Sports Illustrated
bei der Auswahl der Motive für die alljährliche Swimsuit Edition
? Leider nicht, aber die Juroren des MIBA-Fotowettbewerbs können nun  zumindest ansatzweise  nachvollziehen, mit wie viel harter Arbeit es verbunden ist, aus hunderten formvollendeter Modellaufnahmen die wirklich knackigsten herauszufiltern. In unerbittlicher Pflichterfüllung sind hier zu sehen: Martin Knaden (wie stets mit Lupe), Lutz Kuhl (ausnahmsweise stehend), Thomas Hilge (extra mit Binder) und Gerhard Peter (immer gut gelaunt) von der MIBARedaktion, denen Fotokurs-Autor Daniel Wietlisbach (2. v.r.) mit professionellem Blick und fachlicher Entscheidungskraft zur Seite steht. Foto: Der Selbstauslöser

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11.-20. Preis




Je ein Buch Digitale Fotografie  Grundlagen
von Fuji
Nur ein Foto ( das halte ich für ausreichend
) schickte uns Klaus Jahre aus Berlin. Sein Thema ist, wie unschwer zu erkennen, die Eisenbahn in der Landschaft. Es ist fotografisch so gut umgesetzt, dass schwer zu entscheiden ist, ob man nun Vorbild oder Modell vor sich hat. Die richtige Antwort lautet: Beides! Das Motiv brachte Herr Jahre auf seiner 250 qm großen Gartenbahn-Anlage in den mit konventionellem Zelluloid beladenen Kasten
 zumindest das Grünzeug
ist also echt, während der Rest der Ausstattung im Eigenbau entstand.  Ebenfalls im Maßstab 1:22,5 baute Jean





 Louis Rochaix aus dem schweizerischen Belmont seine stationäre 2m-Anlage, die den MOB-Bahnhof Vaulruz-Sud
zum Thema hat. Der Blick des Betrachters wird zwischen Empfangsgebäude und Toilettenhäuschen hindurch aufs Hauptmotiv geführt, welches mit Vorder- und Hintergrund eine harmonische Einheit bildet.  Dass auch ein Nachschuss
dankbare Perspektiven bietet, beweist das Digitalbild

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von Quirin Keeris aus Zürich. Er fotografierte seine japanische Überland-Feldbahn im direkten Sonnenlicht, als Hintergrund diente eine weiße Schaumstofffolie, die reflektiert und aufhellt.  Normalerweise sind Anlagenaufnahmen aus der Vogelperspektive
eher verpönt bei den Modellfotografen. Das digitale Bild von Wolfgang Pilartz aus Aschaffenburg ermöglicht jedoch einen spannungsreichen Blick

auf die enge Ortsdurchfahrt des H0-Bummelzuges. Als Lichtquellen dienten drei KaltlichtNeonröhren und ein 500-Watt-Halogenstrahler, der das Sonnenlicht
spendete. Die Bedampfung
der Schlote erfolgte nachträglich per Bildbearbeitungssoftware.  Irgendwo im heimatlichen Mittelfranken spielen die Szenen, die Rainer Keim aus Eckental auf seinem H0-Diorama umgesetzt hat. Das konsequent mit Vordergrund, HauptMIBA-Miniaturbahnen 7/2003








po eines vorbeifahrenden Schnellzuges simulierte (auf Kleinbild-Negativfilm).  Ein sehr schön und detailliert gestaltetes Motiv fing David Rehage aus Worpswede auf der Anlage der Modellbahnfreunde Osterholz-Scharmbeck ein. Aus eher konventioneller Perspektive aufgenommen, überzeugt das Digitalfoto durch perfekte Ausleuchtung und vorbildliche Schärfentiefe. Ein natürlicher Hintergrund anstelle des klinisch wirkenden Blauverlaufs hätte die Bildwirkung noch gesteigert.  Natürliches Sonnenlicht, konventionelles Filmmaterial und ebensolche Kameratechnik waren die Werkzeuge von Siegfried Zineker aus Nürnberg. Dynamik und Spannung seines Motivs ergeben sich aus den in die Tiefe führenden Gleisen, dem auf den Betrachter zufahrenden Zug und der geschickt gewähl-



 motiv und Hintergrund arrangierte Bild wurde bei natürlichem Licht und mit konventionellem Negativfilm aufgenommen.
Eine sehr gelungene Perspektive wählte Peter Jung aus Stromberg, als er sein Spur-0Modul in Szene setzte: Das Gleis führt in die Tiefe zwischen den beiden landwirtschaftlichen Gebäuden hindurch, der nahende Zug rollt direkt auf den Betrachter zu. Für die gelungene Ausleuchtung sorgt natürliches MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Sonnenlicht, während die noch unbelaubten Originalpflanzen im Hintergrund die sommerliche Anmutung des Bildes etwas stören. Zum Einsatz kam ein handelsüblicher KleinbildNegativfilm.  Der für sich schon nett gestalteten Bahnsteigszene mit Behelfs-EG und Fußgängersteg verlieh Dr. Wolfgang Loidol aus Mochenwangen die entscheidende Raffinesse, indem er per Langzeitbelichtung das Tem-

ten Perspektive mit dem Brückenbogen im Vordergrund.  Eher konventionell mutet diese Aufnahme einer H0-Kohlenhandlung von Andreas Horn aus Markersdorf an. Die gleichmäßige, aber dennoch kontrastreiche Ausleuchtung und die respektable Schärfentiefe ergeben mit dem durchdachten und in die Tiefe führenden Bildaufbau ein typisches DR-Anlagenmotiv (Abzug vom Kleinbild-Negativfilm).

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MODELLBAHN-PRAXIS

Abort- und Toilettengebäude im Modell (1)

Wenn es einmal eilt Vor noch gar nicht allzu langer Zeit waren kleine Abortgebäude unverzichtbarer Bestandteil jedes Bahnhofs sie sollten auch im Modell nicht fehlen. Thomas Mauer hat sich daher näher mit dieser
anrüchigen Angelegenheit beschäftigt.

A

borte, Bedürfnisanstalten, Klosettoder Toilettenhäuschen ganz gleich, wie man diese Einrichtungen auch nennen mag waren und sind überall dort eine zwingend erforderliche Gegebenheit, wo man außerhalb seiner gewohnten Umgebung einem allzu menschlichen Bedürfnis nachgehen muss. Natürlich betrifft dies auch die Eisenbahn
Lassen wir einmal die Toiletten in Personenwagen außer Acht, so sind laut Rölls Enzyklopädie des Eisenbahnwesens Aborte überall da notwendig, wo Bahnbedienstete wohnen, wo sie und die sonstigen mit der Beförderung der Güter betrauten Angestellten beschäftigt sind und wo

Reisende verkehren, also bei Wohn-, Dienst-, Verwaltungs-, Empfangsgebäuden, Werkstätten, Bahnsteigen. Bei Röll lesen wir weiter, dass die Toilettenanlagen ... in den Gebäuden selbst oder in Anbauten oder frei stehend in besonderen Bauten unterge-

bracht ... werden sollen. Ausschlaggebend für die Platzierung der Toiletten war neben den Örtlichkeiten eine möglichst geringe Geruchsbelästigung. Ein nicht zu unterschätzender Aspekt, denn die Fäkalien landeten oft in einer Sickergrube. Also wurden die sanitären Anlagen in einem frei stehenden Gebäude untergebracht, in der Regel nahe den Warteräumen. Eine Platzierung innerhalb der Bahnsteigsperre schien seinerzeit zweckmäßig um die Toiletten nur den Bahnreisenden zugänglich zu machen. Auf größeren Bahnhöfen mit Zwischenbahnsteigen wurde sogar empfohlen, Aborte auf jedem Bahnsteig einzurichten und sie nach Möglichkeit mit den Unter- bzw. Überbauten der Zugangstreppen in Verbindung zu bringen.

Oben: Eine typische Situation das Abortgebäude steht auf dem Hausbahnsteig neben dem Empfangsgebäude. Rechts: Das Abortgebäude im Bahnhof Lendersdorf ein typisches Toilettenhäuschen an einer Nebenbahnstation. Recht markant ist die Lüftungslaterne auf dem Dach.

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Das frei stehende Abortgebäude im Bahnhof Herzogenrath. Bei diesem mittelgroßen Bahnhof ist auch das Toilettengebäude deutlich größer als bei einer Nebenbahnstation. Unten: Seiten- und Straßenansicht des Aborts Herzogenrath. Die Zugänge zu den Toiletten lagen auf einer Stirnseite und auf der Straßenseite. Die weiteren Türen gehörten vermutlich zu Abstell- oder Lagerräumen (vielleicht auch zu einer Diensttoilette
).

Für kleine Stationen reichen ... zwei Urinierstände und ein Sitz für Männer, einer für Frauen und einer für Beamte
. Ausgelegt ist diese Ausstattung für 50 bis 100 Reisende täglich. Selbstverständlich legte man großen Wert auf Diskretion. Eine Schamwand vor den Eingängen verhinderte daher unliebsame Blicke. Recht interessant ist auch ein Blick auf die Ausgestaltung der Toiletten, auch wenn das Innenleben für die Gestaltung im Modell nicht ganz so wichtig ist. So sind Graffiti-Künstler
unter den Reisenden keineswegs eine Erscheinung der Jetztzeit, denn ... der Wandputz wird zweckmäßig rauh ...

ausgeführt oder in Reichhöhe mit glasierten Platten bekleidet, um das Beschreiben und Beschmieren der Wände zu verhüten
Weiter heißt es: Die Abortzellen werden mit 3-5 kräftigen Kleiderhaken, einem Haken für Papier, einer Schale für Zigarren
 vermutlich nur bei den Herren, aber man weiß ja nie  und einem kleinen Wandbrett zum Ablegen von Blumen und dgl. ausgerüstet.
Bis weit in das zwanzigste Jahrhundert war auf den Toiletten der meisten Bahnhöfe kein Anschluss an die Kanalisation und auch keine Wasserspülung vorhanden. Daher blieb es wegen der zu vermeidenden Geruchsbelästigung

beim Bau separater, zum Teil fantasievoll gestalteter Klosetthäuschen. Häufig wurden in diese Gebäude auch Lagerräume mit einbezogen. Der Anschluss auch kleiner Bahnhöfe an ein Kanalsystem und das sich immer mehr durchsetzende WC
machten die getrennten Toilettengebäude bei der Einrichtung neuer
sanitärer Anlagen

Das Abortgebäude im Bahnhof Eschweiler bei Aachen Unten: Es war vermutlich ursprünglich frei stehend; die Eingänge zu den Toiletten befanden sich auf der Stirnseite des Gebäudes.

Ein Abort für kleine Bahnhöfe
aus der Enzyklopädie des Eisenbahnwesens
von 1911. Sie zeigt die wichtigsten Abmessungen und die typische Anordnung der Toiletten im Inneren. Zeichnung: MIBA-Archiv

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überflüssig. Auf manchen kleinen Bahnhöfen sind sie oft jedoch auch heute noch zu sehen, allerdings in den allermeisten Fällen leerstehend oder zweckentfremdet. Man erkennnt die alten Aborthäuschen, wenn auch meistens erst auf den zweiten Blick, versteckt hinter Gestrüpp und Büschen oder mit Zäunen abgetrennt.

Das kleine Abortgebäude im typisch preußischen Stil von Auhagen (Art.-Nr. 11 384) soll ab Oktober erhältlich sein. Rechts: Die Bauteile der beiden Auhagen-Bausätze 11336 und 11371. Die Modelle sind auch für den ungeübten Bastler leicht zusammenzusetzen. Das Kibri-Modell ist leider nur im Bausatz des Bahnhofs Langenthal
enthalten. Es zeigt eine klassische Aufteilung mit getrennten Toiletten für Damen
und Herren
sowie einer zusätzlichen Dienst-Toilette
. Eine Sickergrube ist straßenseitig angedeutet. Letzte Details ergänzen den Bausatz, die Werbetafeln hier stammen von Pola; die anderen Hinweisschilder wie Kein Zutritt  DienstWC
sind dem Beschriftungsbogen des Bausatzes entnommen.

Die Toilettenhäuschen der Zubehörhersteller Schaut man sich die Kataloge der bekannten Zubehörhersteller an, so sieht es mit der äußerst wichtigen
Angelegenheit der Toilettenhäuschen eher bescheiden aus  lediglich vier Gebäude habe ich gefunden, ausnahmslos im Maßstab 1:87. Dafür sind die vorhandenen Modelle recht ordentlich detailliert und von Stil und Größe so konzipiert, dass sich für kleine bis mittlere Bahnhöfe ein passendes Örtchen
finden lässt. Im Sortiment von Auhagen gibt es gleich zwei Abortgebäude. Unter der Art.-Nr. 11336 bieten die Marienberger einen Bausatz in Fachwerkmanier an. Dieses für ländliche Bahnhöfe geeignete Modell ist recht einfach zusammenzusetzen; eine Bank und ein Bretterzaun als Zubehör ergänzen den Bausatz. Die Beschriftung Frauen
und Männer
, die aus dem Bausatzkarton ausgeschnitten werden muss, ist ein wenig überdimensioniert und sollte durch kleinere Schilder ersetzt werden. Der Auhagen-Bausatz 11371 zeigt ein Gebäude komplett in Bretterbauweise mit einem Dach aus Teerpappe nach sächsischem Vorbild. Die sich gegenüberliegenden Zugänge sind so gestaltet, dass der Blick ins Innere verwehrt bleibt. Dieser wirklich gelungene Bausatz mit Inneneinrichtung
ist dank einer ausführlichen Bauanleitung auch von ungeübten Bastlern leicht zu bewältigen. Das Dach sollte nicht geklebt werden, damit noch ein Blick ins Innere möglich bleibt. Auch hier ist der 80

Einsatz in ländlichen Regionen empfehlenswert. Auhagen hat zudem auf der Spielwarenmesse 2003 gleich zwei neue Abortgebäude angekündigt. Unter der Art.Nr. 11384 wird voraussichtlich im Oktober 2003 ein Toilettengebäude passend zu den Bahnhöfen preußischen Baustils im Maßstab 1:87 erscheinen. Das L-förmig angelegte Gebäude ist komplett in Ziegelstein gehalten und hat ein flach geneigtes Dach mit einem Belüftungsaufsatz. In der Baugröße TT ist eine Bahnhofstoilette für den August 2003 vorgesehen. Das recht große Gebäude beherbergt neben den Aborten zusätzliche Abstell- und Lagerräume, einen Stall und einen Waschraum. Es ist ebenfalls in Ziegelsteinmanier ausgeführt. Der stattliche Ziegelsteinbau von Faller (Art.-Nr. 130953) mit allerlei Zierrat
macht den Einsatz des Gebäudes auch außerhalb von Bahnanlagen denkbar, etwa an einer geeigneten Stelle auf einem Marktplatz. Die sich an den Längsseiten des Gebäudes gegen-

überliegenden Zugänge werden beidseitig durch schön geschwungene
Schamwände gegen unliebsame Blicke geschützt. Um die detaillierte Inneneinrichtung zur Geltung kommen zu lassen, empfiehlt sich der Einbau einer Beleuchtung. Auch sollte das Modell sorgfältig bemalt werden. Bei meinem Muster habe ich dazu vor allem verschiedene Grautöne von Revell benutzt (Boden Nr. 47 Mausgrau, Fliesen Nr. 57 Grau, Trennwände Nr. 75 Steingrau, Türen Nr. 79 Blaugrau). So vorbereitet fehlen dann nur noch die Faller-Microbirne als Beleuchtung und ein paar passende Preiserlein. Bei Kibri gibt es ein hölzernes Abortgebäude nach (vermutlich) württembergischem Vorbild. Leider wird es nicht mehr einzeln angeboten, sondern liegt nur noch dem Bausatz des Bahnhofs Langenthal
(Art.-Nr. 9504) bei. Das Modell zeigt eine klassische
Abortanlage mit Toiletten für Damen
und Herren
sowie eine getrennte Diensttoilette nur für Beamte (!) und MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Links: Das Abort-Gebäude von Faller besitzt eine Inneneinrichtung und sollte mit einer Micro-Birne (nicht im Bausatz enthalten) beleuchtet werden. Unten: Wie bei allen Gebäuden empfiehlt sich auch bei dem Faller-Bausatz eine Neulackierung, um nicht nur den Plastikglanz zu überdecken, sondern auch um die Details der Bauteile hervorzuheben.

Eine farbliche Auslegung der Ziegelsteinmauern mit Aquarellstiften bietet sich beim Faller-Modell geradezu an. Rechts: Die beiden Toilettenhäuschen mit Inneneinrichtung
von Auhagen und Faller können als Gag mit passend positionierten Preiser-Figuren bestückt werden. Der Fotograf hält anstandshalber eine gewisse Distanz ein 

einen kleinen Abstellraum. Sogar eine Sickergrube auf der Straßenseite ist angedeutet. Als komplettes Ensemble sind Empfangsgebäude und Toilettenanlage auf jeweils einer Bahnsteiggrundplatte montiert. Wird das Abortgebäude einzeln aufgestellt, kann diese Grundplatte aber ohne weiteres weggelassen werden  so fällt die Platzierung wesentlich leichter. Falls erforderlich, ist allerdings auch eine 1 mm starke Polystyrolplatte, etwa von Heki, schnell zugeschnitten. Eine ausführliche Bauanleitung und eine wie bei allen bisher vorgestellten Bausätzen überschaubare

Anzahl von Spritzlingen machen diesen wohl proportionierten Bausatz zu einer schönen Feierabendbeschäftigung. Einige Verwitterungsspuren an den Dächern und den Gebäudewänden, sei es das Hervorheben der Ziegelmauer-

steine an dem Faller-Modell oder das Ausbleichen
der Holzkonstruktionen, runden die Arbeiten ab. Jetzt muss nur noch ein geeigneter Platz für die Toilettenhäuschen gefunden werden. Thomas Mauer

Die derzeit erhältlichen Abortgebäude der Zubehörhersteller. Ganz links Fallers Toilettenhaus (Art.-Nr. 130953), dasjenige rechts dahinter von Kibri gibt es zurzeit jedoch nur zusammen mit dem Bahnhofsgebäude Langenthal
(Art.-Nr. 9504). Vorne die beiden Modelle von Auhagen (Art.-Nr. 11336 und 11371) nach sächsischen Vorbildern. Alle Modelle sind im Maßstab H0, neu bemalt und mit Verwitterungsspuren versehen. Fotos: Thomas Mauer (13), Werk (1) MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

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MODELLBAHN-PRAXIS

Nach dem Schottern und Einsanden der Gleise ist von den Entkupplern nichts mehr zu sehen und die Kupplungen klappen wie von Zauberhand auseinander


Ein Unterflur-Entkuppler für Kadee

Entkuppeln ohne Haken und Ösen Die Vorteile der Kadee-Kupplung, wie etwa das seidenweiche Einkuppeln, dürften hinlänglich bekannt sein das Entkuppeln mithilfe von Permanentmagneten unter dem Gleis ist ebenfalls weitgehend narrensicher. In vielen Fällen wären jedoch abschaltbare Magnete empfehlenswert.

Z

um Entkuppeln gibt es bei Kadee zwei Dauermagnete, die offen zwischen den Schienenprofilen montiert werden müssen. Ein weiterer, besonders kräftiger Magnet kann verborgen unter dem Gleis angebracht werden. Für den normalen Rangierbetrieb ist dies völlig ausreichend, bei stark befahrenen Hauptgleisen kann es so jedoch immer wieder besonders bei langsam fahrenden Zügen zum ungewollten Entkuppeln kommen. Um dies zu verhindern, empfiehlt sich der Einbau eines abschaltbaren Elektromagneten. Der von Kadee angebotene (Art.-Nr. 307) ist allerdings etwas klobig ausgefallen; er wird unterflur montiert, ragt aber noch zwischen den

Schienenprofilen hervor. Daher sieht das Ganze leider auch nicht besser aus als ein üblicher Entkuppler für normale Haken- und Bügelkupplungen und lässt sich auch nur schlecht wegtarnen. Besser ist da schon der Vorschlag, der sich in der Einbauanleitung des Unterflur-Magneten findet. Er kann näm-

lich mit einem kleinen Scharnier beweglich montiert werden; über einen Seilzug wird er zum Entkuppeln hochgezogen und fällt danach wieder in seine
Ruheposition zurück. Alles in allem eine praktikable Lösung betriebssicher und kaum störanfällig. Bei meiner eigenen Anlage trat jedoch die Schwierigkeit auf, dass einige Seilzüge über zwei Segmentkästen geführt werden mussten. Daher erschien mir hier der Einbau eines kleinen Motors, der den Magneten anhebt, einfacher. Für den Antrieb verwendete ich einen kleinen Getriebemotor von Bertsch mit einer Untersetzung von 96,4:1, der unter der Art.-Nr. 24 25 5197 bei Conrad erhältlich ist. Bertold Langer hatte ihn schon mit Erfolg als Weichenmotor auf seiner Anlage
Müllem eingesetzt. Seinerzeit war dieser Motor mit einem Preis von rund DM 17, eine relativ kostengünstige Alternative zu anderen Weichenantrieben mittlerweile schlägt er jedoch mit 14,30 zu Buche  Das Motörchen ist für das Anheben des Magneten ausreichend kräftig. Betrieben wird es mit einer Spannung von 5 V aus dem Faller-Trafo, der in meinem Fall fest an einem Anlagensegment montiert ist und zur Stromversorgung von Weichenantrieben und Beleuchtung dient. Der Getriebeblock des Motors ist jedoch mit einer kleinen Seilscheibe ausgestattet, die für den hier vorgesehenen Zweck wenig praktikabel erscheint. Sie erhielt daher eine Bohrung mit einem Durchmesser von 1 mm, in der ein passend zurechtgebogener Messingdraht mit etwas Zwei-

Der hier verwendete Magnet ermöglicht auch die Vorentkupplung im Schieben. Dazu muss man mit den Kupplungen genau über dem Magneten anhalten und die Lok ein Stück vorziehen der Waggon kann dann an die vorgesehene Position geschoben werden.

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komponentenkleber befestigt wurde. Die Form des Messingdrahtes geht aus der Zeichnung hervor; die genauen Maße sind weniger kritisch auf den letzten Zehntelmillimeter kommt es hier gewiss nicht an. Die Halterung für Magnet und Motor entstand
auf die Schnelle aus 2 und 1 mm starken Polystyrolstücken; dünnes Sperrholz hätte es aber auch getan. Das kleine Messingscharnier für den Magneten stammt aus dem Baumarkt; bei der Auswahl ist darauf zu achten, möglichst leichtgängige Exemplare zu bekommen. Das Scharnier habe ich einfach mit Zweikomponentenkleber auf die der Verstärkung des Magneten dienende Stahlplatte geklebt; an der Halterung kann es mit Schrauben und Muttern befestigt werden. Bei der Montage ist außerdem darauf zu achten, dass der Magnet zur oberen
Deckplatte der Halterung einen Abstand von mindestens 0,5 mm erhält (beim Festschrauben einfach ein passendes Stück Karton unterlegen) um frei nach unten klappen zu können. Nachdem in das Trassenbrett die entsprechenden Ausschnitte gesägt waren, konnte der Entkuppler eingebaut werden. Hier heißt es mit Sorgfalt vorzugehen, denn von der exakten Lage des Magneten hängt die Betriebssicherheit ab. Er muss wirklich genau mittig unter dem Gleis liegen, damit die Stahlbügel der beiden Kupplungen jeweils im gleichen Maß nach außen gedrückt werden. Daher hier noch kurz zum Rangieren mit Kadee-Kupplungen, das zunächst etwas gewöhnungsbedürftig erscheint. Fahren Lok und Waggons über den Magneten, tut sich (normalerweise ) gar nichts, da durch die Zugkraft die Kupplungen zusammengehalten werden; die Kraft des Magneten reicht für eine Trennung nicht aus. Zum Abkuppeln muss man daher mit den Kupplungen genau über dem Magneten anhalten. Ohne die auf die Kupplungen wirkende Zugkraft kann er jetzt die beiden Bügel nach außen drücken und die Lok kann ohne Wagen weiter vorziehen. Der hier verwendete breite Magnet bietet außerdem die Möglichkeit des Vorentkuppelns. Stößt die Lok jetzt wieder zurück, kann aufgrund der nach außen gedrückten Kupplungen nicht wieder eingekuppelt werden. Stattdessen lässt sich der Waggon nun an eine beliebige Stelle schieben und dort abstellen das hört sich jetzt aber auch schon komplizierter an, als es eigentlich ist  lk MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

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X

44

10

10

10

5

56

Die Zeichnung im Maßstab 1:1 für H0 mit den wichtigsten Maßen der Halterung für Entkuppler-Magnet und Motor. Das Maß X ergibt sich dabei aus der jeweiligen Höhe von Trassenbrett und Gleisbettung. Zeichnung und Fotos: Lutz Kuhl Das Anheben des Magneten erfolgt mit einem kleinen Getriebemotor von Bertsch, der bei Conrad erhältlich ist. Er kann mit zwei 6 mm langen M1,4-Schrauben (Weinert, Art.-Nr. 2179) befestigt werden. Unten links: Der fertige Entkuppler mit dem klappbaren Kadee-Magneten. Unten: Der Einbau in die Anlage. Hier ist darauf zu achten, dass der Magnet im angehobenen Zustand genau mittig unter dem Gleis liegt die Kupplungen werden sonst nicht gleichmäßig nach außen gedrückt.

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MODELLBAU

Tipps und Tricks für den Zusammenbau

Fahrzeuge für die Landwirtschaft Ein letztes Stoßgebet, bevor es auf den Acker geht Altbauer Alois ist mit seinem neuen Fendt-Traktor noch nicht sonderlich vertraut. Links:
Hänger-Parade an der BayWa-Halle. Sie stammen alle aus dem Bausatz 10942 von Kibri, die grünen wurden neu lackiert.

S

Für die Gestaltung einer ländlichen Szenerie wie etwa einem typischen und oft mit Gleisanschluss versehenen Raiffeisenoder BayWa-Lagerhaus sind die Traktoren und landwirtschaftlichen Nutzfahrzeuge von Kibri in der Baugröße H0 eigentlich unverzichtbar. Thomas Mauer zeigt, wie aus den Bausätzen ansprechende Modelle entstehen. 84

eit vielen Jahren schon bietet Kibri neben den bekannten Modellgebäuden auch Fahrzeugmodelle im Maßstab 1:87 an. Ein besonderer Schwerpunkt sind dabei die landwirtschaftlichen Nutzfahrzeuge. Hier findet auch der Modellbahner interessante Modelle für die unterschiedlichsten Einsatzgebiete Grund genug, sich einmal näher mit diesen Bausätzen zu beschäftigen. Daher möchte ich hier den Bau eines Fendt-Traktors vorstellen. Dieses Modell wird von Kibri sowohl solo (Art.-Nr. 10762) als auch mit diversen Zusatzgeräten und Anhängern angeboten. Der Bausatz besteht wie bei Kibri üblich aus verschiedenfarbig angelegten Spritzlingen, die einzelnen Teile weisen eine gute Detaillierung auf. Neben einem Beschriftungssatz auf selbst klebender Folie liegt dem Bausatz eine ausführliche und leicht verständliche Bauanleitung bei. MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Für den Zusammenbau benötigt man folgende Werkzeuge: Einen watenfreien Seitenschneider (beispielsweise von Faller) zum Heraustrennen der Einzelteile aus dem Spritzling, ein scharfes Bastelmesser oder Skalpell, eine kleine Feile zum Versäubern der Teile, eine Pinzette sowie ein kleines Stahllineal. Eine ordentliche Bastelunterlage erleichtert zudem die Arbeit. Zum Kleben empfiehlt sich ein dünnflüssiger Kunststoffkleber, wie ihn Kibri anbietet er kann mit einem feinen Pinsel sparsam dosiert aufgetragen werden. Soll das Modell farblich verfeinert werden, sind noch gute Marderhaarpinsel erforderlich. Der Bau des Modells dürfte auch eher ungeübte Bastler nicht vor unlösbare Probleme stellen. Die einzelnen Bauteile sind so passgenau, dass aufwändige Nacharbeiten nicht notwendig sind, zudem erleichtert die Klipstechnik den Zusammenbau ganz erheblich. Viele Teile können hier ohne Klebstoff dauerhaft zusammengefügt werden. Die Bauanleitung weist zudem deutlich auf diejenigen Teile hin, die nur
geklipst werden es handelt sich vornehmlich um die beweglichen Baugruppen. Auf diese Weise entsteht ein äußerst filigranes Traktormodell mit beweglichen Rädern und einer Vorderachse, die in ihrer Aufhängung frei pendelt und zusätzlich noch das Einschlagen der Räder nach rechts oder links ermöglicht. Das Anbringen der Beschriftungen erfolgte je nach Zugänglichkeit der Teile bereits vor der endgültigen Montage des Modells. So lassen sich beispielsweise die
Lufteinlässe an der Motorabdeckung besser schon vorab anbringen, ebenso der
Fendt-Schriftzug am Dach der Fahrerkabine. Aus dem Beschriftungssatz müssen die einzelnen Schriftzüge zum Teil mit einem scharfen Messer ausgeschnitten werden am besten an einem Stahllineal entlang und möglichst
randscharf, d.h. ohne größeren Kleberand. Mit einer Pinzette lassen sich die ausgeschnittenen Beschriftungen leicht an den vorgesehenen Stellen platzieren. Wenn das Traktormodell fertig montiert und beschriftet ist, sollten noch einige Details zusätzlich farbig angelegt werden, die nur im Farbton des angrenzenden Bauteils gehalten sind. Dies sind beipielsweise Scheinwerfer, Blinker, Bremslichter und Rückspiegel. Dazu benötigt man gute Rotmarderpinsel, die vor allem eine sehr feine Spitze aufweisen und natürlich eine ruhige MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Die Anzahl der Einzelteile für den Fendt-Traktor von Kibri hält sich in Grenzen, der Bau des Modells sollte daher keine Schwierigkeiten machen. Unten: Viele Teile können einfach zusammengeklipst werden, sie halten ohne Klebstoff.

Oben: Die Vorderachse des Traktors; hier werden ebenfalls alle Teile nur zusammengeklipst. Alles bleibt beweglich, die Räder lassen sich einschlagen.

Rechts: Der fertig montierte Rumpf
des Fendt-Traktors noch ohne Kabine und Motorabdeckung

Links: Auf eine komplette Neulackierung des Modells wurde hier verzichtet; die sorgfältig aus der Folie ausgeschnittenen Beschriftungen können mit der Pinzette angebracht werden.

Wenn der Traktor fertig zusammengebaut ist und alle Schriftzüge und Kennzeichen aufgeklebt sind, können Scheinwerfer, Bremslichter und Rückspiegel farbig angelegt werden.

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Hand Der Aufwand lohnt sich durchaus, denn so kommen viele Details des Modells erst richtig zur Geltung.

Eine Alterung schadet nicht Nachdem die Farbe auf den nachträglich lackierten Teilen vollständig getrocknet ist (was bis zu 24 Stunden dauern kann), stellt sich die Frage, ob das Modell mit Verschmutzungsspuren versehen werden soll. Diese Entscheidung kann ich Ihnen nicht abnehmen
aber der Vergleich eines gealterten Modells mit einem anderen frisch aus der Packung spricht meiner Meinung nach durchaus für einen Versuch Die Verschmutzungsspuren habe ich mit verschiedenen gemischten und stark verdünnten Farben aufgetragen (Revell Nr. 9, 45 und 86); wichtig ist vor allem, dass die Farben nicht rein aufgetragen werden. Der Deckel einer alten Bonbon-Blechdose diente mir dabei als praktische Mischpalette. Gute Pinsel tragen zu einem ordentlichen Ergebnis bei. Eine einfache Regel dazu: Je größer die Fläche, desto größer der Pinsel. Für die oben genannten Kleinteile reicht ein Pinsel der Größe 5/0, für das Altern sollte man dagegen schon die Größe 2 benutzen.

Zum Abschluss kann man noch Verschmutzungsspuren anbringen
ein echter Trecker ist eben nur selten auf Hochglanz poliert. Dazu werden hier stark verdünnte Farbtöne aufgetragen; gut geeignet sind beispielsweise von Revell Nr. 9, Nr. 45, Nr. 86 und 87. Als praktische Mischpalette dient eine alte Blechdose.

Zwei fertige Modelle des Fendt-Traktors
dezent gealtert und frisch im Lieferzustand aus dem Werk (oder besser aus der Packung )

... ein neuer Anstrich auch nicht! In manchen Fällen möchte man sicher auch das eine oder andere Modell komplett neu lackieren. Hier weicht dann die Vorgehensweise beim Zusammenbau von der vorgegebenen Bauanleitung ab. Man setzt möglichst viele Teile bereits vor dem Lackieren zusammen; dies hat auch den Vorteil, dass mit dem Farbauftrag eventuell vorhandene unschöne Kleberflecken unsichtbar werden. Idealerweise sollte zum Lackieren der so vorbereiteten Lackiergruppen eine Airbrush-Pistole zum Einsatz kommen. Kleinteile wie etwa die Felgen werden auf ein Doppelklebeband gesetzt, größere Teile, die von allen Seiten lackiert werden müssen, können mit einer Klemmschere gehalten werden. Mit etwas Übung erhält man mit der Airbrush-Pistole gute Ergebnisse; eine Pinsellackierung als Alternative führt leider nur mit sehr viel Übung zu einem zufrieden stellenden Ergebnis. So bleibt der Pinsel eher dem farblichen Auslegen diverser Kleinteile vorbehalten. Als Beispiel sei die MAN-Fahrerkabine gezeigt; sicher ist es auch sinnvoll, sich 86

Die Hänger sollten eine Neulackierung erhalten. Der Zusammenbau der Modelle erfolgte daher in Lackiergruppen. Größere Teile wie etwa den Rahmen kann man beim Spritzen gut mit einer Klemmschere halten.

vor dem ersten Pinselstrich ein entsprechendes Vorbildfahrzeug einmal näher anzusehen So ist der Kühlergrill des Modells schwarz, alle erhabenen Teile wie der Rahmen, der MAN-Schriftzug und der Löwe sind vorbildgerecht nachgebildet und können mit einem feinen Pinsel der Stärke 5/0 vorsichtig silbern angelegt werden. Nur wenig Farbe am Pinsel und
vor allem anderen
eine ruhige Hand und viel Geduld sind für diese Arbeit Voraussetzung. Die Nachbildungen der Spiegel wurden ebenfalls silbern angemalt, die Türgriffe schwarz, die Blinker gelb und orange. Auf diese Weise erhält man ohne allzu großen zeitli-

chen Aufwand ein wesentlich vorbildgerechter wirkendes Modell. Zum Abschluss der Arbeiten kann man noch passende Figuren in die Fahrerkabinen setzen. Preiser bietet unter der Art.-Nr. 10328 passende Figuren für Trecker aller Art an, die sitzenden Lkw-Fahrer aus der Packung 10038 lassen sich ebenfalls verwenden. Man kann aber auch andere sitzende Figuren zu Fahrern umbauen; hier müssen dann die Beine abgeschnitten und die Arme nachgebogen oder in veränderter Stellung angeklebt werden (und hoffentlich reißt mir jetzt keiner diesen Satz als Zitat aus dem Zusammenhang ). Thomas Mauer MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Farbliche Verbesserungen stehen auch bei den Silohängern von Kibri an. Mit einem feinen Pinsel sowie etwas roter und oranger Farbe lassen sich hier Bremslichter, Rückstrahler und Blinker nachbilden.

Rechts: Das Gleiche gilt für die Fahrerkabine des MAN-Lkws. Für den markanten Schriftzug mit dem Löwen auf dem Kühlergrill ist allerdings eine sehr ruhige Hand erforderlich Unten: Auch auf der Anlage sollten keine Geisterfahrer unterwegs sein. Die Preiserfiguren müssen teilweise noch
zurechtgeschnitzt werden, bis sie in die Fahrerkabine passen.

Unten: Traktor- und Lkw-Treffen an der Laderampe des BayWaLagerhauses Alle Fotos: Thomas Mauer

NEUHEIT

Die österreichische Firma HKE bietet ein neues Digitalsystem an dessen bemerkenswerteste Komponente ist ein Handregler, der per Funk mit der HKE-Zentrale kommuniziert und auch mit den Zentralen anderer Hersteller betrieben werden kann. Dr. Bernd Schneider testete den Newcomer ausführlich.

Steuerung für DCC und Motorola von HKE

Digitale Alternative D

ie österreichische Firma HKE bietet ein komplettes System mit der LokStation
als Zentrale und dem LokTerminal
als Handregler an. Dazu kommen verschiedene Lokdecoder, Trafo, Booster, Kehrschleifen- und Drehscheibenmodule sowie Rückmeldemodule (16fach) und 8fache Weichen- und Ausgabemodule, die über den P-Bus (Rückmeldebus) mit der LokStation
zusammenarbeiten. Die LokStation
erzeugt die Digitalsignale wahlweise im NMRA-DCC- oder im Märklin-Motorola-Format. Im DCC-Modus stehen 9999 Lokadressen, im Motorola-Modus 255 Lokadressen zur Verfügung; für Weichen stehen 1024 Adressen zur Auswahl. Die Besonderheit ist der RF-Bus: Er ermöglicht die schnurlose Kommunikation zwischen LokStation
und LokTerminal
.

Die gewünschte Betriebsart kann per DIP-Schalter an der Rückseite der LokStation
eingestellt werden. Die gegenwärtige Version bietet keine Multiprotokollfähigkeit, die Belegung der DIPSchalter lässt aber auf eine mögliche Erweiterung schließen. Mit einem weiteren DIP-Schalter kann das Verhalten der Booster eingestellt werden: Wahlweise führt ein Kurzschluss zum Abschalten aller Booster  oder nur zum Abschalten des betroffenen Boosters. Betreiber größerer Anlagen werden diese Option zu schätzen wissen. Der vierte DIP-Schalter wechselt den Startmodus zwischen manuell und automatisch. In Letzterem speichert die LokStation Geschwindigkeit, Fahrtrichtung und Funktionen aller Lokomotiven. Beim erneuten Einschalten werden alle Fahrzeuge mit den zuletzt einDie Rückansicht der Zentrale mit den Buchsen für Booster-, Peripherie- und FutureBus sowie der RS232- und USB-tauglichen PC-Schnittstelle. Der DIP-Schalter erlaubt das Einstellen der Funktionsweise, wobei die Anordnung der Schalter für die Betriebsarten DCC und Motorola auf eine baldige Multiprotokollfähigkeit hindeutet ...

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gestellten Parametern wieder auf die Reise geschickt. Auf der Rückseite des Geräts finden sich Buchsen für den Peripherie-Bus, den Booster-Bus sowie die PC-Schnittstelle. Zwei weitere Buchsen sind für zukünftige Erweiterungen vorgesehen und trefflich mit FutureBus
(F-Bus) bezeichnet. Klemmen für den Anschluss der Fahrgleise und das Programmiergleis sind hier ebenfalls angeordnet. Auf der Vorderseite des Geräts gibt es drei X-Bus-Buchsen und vier LEDs, die über den Betriebszustand der Zentrale informieren. Wichtig ist die grüne LastLED, die über ihre Blinkfrequenz die Höhe des Stromflusses signalisiert. Das LokTerminal
verfügt über ein Vollgrafik-Display in LCD-Technik (128 x 64 Pixel)  das reicht für eine menüorientierte Dialogsteuerung bei der Konfiguration ebenso wie für übersichtliche Darstellungen im Betrieb. Zur Bedienung sind 22 Tasten auf der Geräteoberseite angeordnet. Ganz oben finden sich die Tasten OK, ESC und MENU zum Bestätigen von Eingaben, Nothalt und zum Aufrufen des Menüs. Darunter befindet sich ein Tastenblock mit Pfeiltasten, die zum Blättern in den Menüs oder zum Steuern der Lokomotiven dienen. Zum schnellen Wechsel zwischen Steuern und Schalten dienen die Tasten L und S. Der untere Tastenblock aus zwölf Tasten ist wie bei einem Handy aufgebaut; er dient zur Eingabe der Lok- oder Schaltadressen.

Mit und ohne Kabel Am unteren Ende des Gerätes befinden sich zwei Buchsen für den Anschluss an MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

beliebige X-Bus-Systeme. Über die zweite Buchse können im stationären Einsatz weitere Handregler angeschlossen werden. Über den X-BusAnschluss erfolgt auch gleichzeitig das Laden der Handregler-Akkus. Sind sie geladen, kann das LokTerminal abgenabelt werden, alle Steuerbefehle werden dann über den RF-Bus an die LokStation übermittelt. Eine Akku-Ladung reicht für 20 bis 25 Stunden, bei Nutzung der Hintergrundbeleuchtung werden es aber weniger. Die Reichweite des LokTerminals von bis zu 25 m in Gebäuden und maximal 100 m im Freiland reicht für die meisten Anwendungsfälle sicher aus. Bei der Aufstellung der Zentrale ist wie auch bei Schnurlos-Telefonen darauf zu achten, dass keine starken Stromverbraucher in unmittelbarer Nähe platziert sind und nicht der Funkkontakt durch Bleche oder Metallgitter abgeschirmt wird.

Fahren und Schalten Die Bedienung des LokTerminals erfolgt menüorientiert ähnlich modernen Mobil-Telefonen. Direkt nach dem Einschalten wird der
Lokmodus aufgerufen, auf die zuletzt gesteuerte Lok kann direkt zugegriffen werden. Die Anzeige gibt stets Aufschluss über den Betriebszustand, Fahrtrichtung und Geschwindigkeit sowie den Status der Sonderfunktionen. Des Weiteren werden aktuelle Fahrstufe, die Anzahl der Fahrstufen sowie die
zugehörige Modellgeschwindigkeit (km/h) angezeigt. Auch der Ladezustand des Akkus sowie die Verbindung zur LokStation per Funk oder X-Bus wird symbolisiert. Eine neue Lok kann über den Lokmodus (Taste L) aufgerufen werden. Der Wechsel von Fahren zu Schalten erfolgt durch Drücken der Taste S am Handregler. Nun kann aus den vorein-

Kurz + knapp Digitales Start-Set (mit LokStation, LokTerminal, Trafo und einem Decoder) Art.-Nr. HSS 499,
HKE GmbH Voggenberg 11 A-5101 Bergheim Tel. 0043/662/45 81 17-5 Fax: 0043/662/45 81 17-8 [email protected] www.hkegmbh.com Erhältlich direkt

MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

gestellten Fahrstraßen eine Auswahl getroffen werden. Wird die GroßschriftTaste (
Shift) zusammen mit der Taste S gedrückt, wechselt der Handregler in den Einzelweichen-Modus; nach Eingabe einer Weichennummer (1 bis 1024) wird deren Stellung angezeigt und kann geändert werden. Unter
Konfiguration werden die Einstellungen des Handreglers und der Fahrzeugdecoder sowie Fahrstraßeneinstellungen zusammengefasst. Im Menü-Punkt
Lok-Setup wird definiert, welche Triebfahrzeuge vorhanden sind, welcher Decodertyp und welche Adresse verwendet wird. Auch die Einstellungen der Funktionsausgänge (Moment- oder Dauerkontakt) kann man hier vornehmen. Über das Lok-Setup können auch Doppeltraktionen eingestellt werden. Die Bedienung erfolgt wie die eines einzelnen Triebfahrzeugs, in der Anzeige werden Symbole und Namen beider Fahrzeuge angezeigt. Komfortabel ist die Programmierung von Lokdecodern: Menügeführt können die Grundeinstellungen sowie die Konfigurationsvariablen 1 bis 15 sowie 17, 18 und 29 eingestellt werden. Für die weitergehenden Einstellungen dient der
Expertenmodus, mit dem jede einzelne Konfigurationsvariable separat eingestellt werden kann.

Anschluss am Computer Der Computer-Anschluss der LokStation erfolgt über die klassische serielle Schnittstelle (RS232, Kabel liegt bei); der Anschluss über eine USB-Schnittstelle ist ebenfalls möglich. Mitgeliefert wird das kostenlose Programm
LokManager, das sowohl die Konfiguration der LokTerminals und der Lokdecoder wie auch die Steuerung der Modellbahn erlaubt. Grafisch und intuitiv lassen sich die Lokdecoder programmieren. So werden etwa die Geschwindigkeitskennlinien einfach per Maus gezeichnet, die Berechnung der Werte für die Konfigurationsvariablen (CVs) übernimmt der LokManager. Auch die LokTerminals lassen sich am PC verwalten. Die Steuerung mit dem Programm LokManager bietet dem Anwender eine interessante Alternative zu anderen Steuerungsprogrammen vor allem weil die Steuerungsfunktionen inklusive Gleisbildstellpult auf dem Computerschirm eigentlich eine kostenlose Beigabe darstellen. Anstelle eines Handbuches werden entsprechende Dokumente auf CD zum Selbstausdrucken mitgeliefert, von der

Die zur Auswahl stehenden Triebfahrzeuge werden im LokManager gespeichert; jede Lok wird durch einen Text beschrieben. Hier wurde die BR 194 ausgewählt, im Display wird der Text und zusätzlich ein Ikon der Lok angezeigt (unten). Der Decoder trägt die Adresse 20 und ist auf 28 Fahrstufen eingestellt. In der untersten Zeile die Symbolik für die Funkverbindung zwischen LokTerminal und LokStation, der Status-Balken der Funktionsausgänge sowie ganz rechts der Ladezustand des Akku.

Website www.hkegmbh.com können sie ebenfalls abgerufen werden. Die Bedienung der Komponenten wird übersichtlich und detailliert beschrieben. Des Weiteren wären auch explizite Hinweise zu Kompatibilitäten und Inkompatibilitäten mit Bausteinen und Systemen anderer Anbieter wünschenswert um nicht den Eindruck eines geschlossenen Systems zu vermitteln.

Fazit Es bleibt zu hoffen, dass das Digitalsystem von HKE seinen Platz am Markt der Digitalsysteme findet es bietet einige Vorteile, die
Digital-Ein- oder Aufsteigern das System in die engere Wahl ziehen lassen sollten. Hier ist vor allem das LokTerminal aufgrund seines kabellosen Betriebes, des Vollgrafikdisplays und der einfachen und schnellen Bedienung zu nennen (auch wenn es zurzeit nur im Zusammenspiel mit dem RF-Empfänger in der LokStation schnurlos betrieben werden kann). Angekündigt ist ein Set aus LokTerminal und LokKonverter, mit dem dann der Betrieb des LokTerminals an allen gängigen Digitalsystemen möglich sein wird. Dr. Bernd Schneider 89

NEUHEIT

Rechts der Cab Controller mit Netzteil, Manual, Anschlusskabel und Software-CD. Nach der Software-Installation kann die Fahrt losgehen
Fotos: Horst Meier

Virtuelle Realität weiter verbessert

At the throttle Am Fahrtregler
nennt sich eine ständige Rubrik bei den USKollegen vom Model Railroader. Am Fahrtregler zu stehen ist sicherlich der Traum vieler Bahnfans und Modellbahner. Der Realität  wenn auch nur der virtuellen  recht nahe kommt man mit dem Train Simulator von Microsoft und dem neuen Raildriver Cab Controller, den sich Horst Meier besorgt hat.

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er Cab Controller ersetzt die tastenprogrammierte Steuerung der virtuellen Züge im Train Simulator durch realistische bzw. an das Vorbild angenäherte Steuerelemente, welche denen in Lokführerkanzeln (modern: Cockpits
) nachempfunden sind. Am ehesten simuliert der Cab Controller das Fahr- und Steuerungsgefühl einer Ellok oder Diesellok, denn bei einer Dampflok existieren ganz andere Bedienelemente, die man in dieser Form kaum nachbilden kann. Für die vier wichtigsten Bedienfunktionen  Richtungswechsel, Gashebel und die beiden Bremsen  gibt es große hervorstehende Hebel. Sie lassen sich butterweich und sehr genau einstellen und ermöglichen eine sehr feinfühlige Steuerung des ganzen Zuges. Einrastfunktionen wie bei der richtigen Bahn gehören ebenfalls dazu. Licht und Scheibenwischer werden über nostalgische Drehschalter bedient, für das Signalhorn gibt es einen antippbaren Kipphebel. Drucktastenschalter sind für Glocke, Sifa, Sandstreuer und Stromabnehmer vorgesehen. Der Betriebszustand und die Geschwindigkeit

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des Gerätes werden in einem Display gut sichtbar angezeigt. Es ist also alles da, was man zum realitätsnahen Fahren eines Zuges im Computer braucht. Speziell für die Sonderfunktionen des Train Simulator gibt es an der Vorderseite des Steuerpultes ein Tastenfeld, mit dem sich etwa die verschiedenen Ansichten des Zugs, die Infofenster oder Zoomeinstellungen schnell aufrufen lassen. Die Maße des Cab Controller betragen 33,5 x 17,5 x 16 cm, sein Gewicht zweieinhalb Kilogramm. Der Clou ist aber der im Pult eingebaute Subwoofer (eigentlich eher ein Mini-Subwoofer). Wird nämlich der Anschluss der PC-Boxen durchgeschleift
und der integrierte Lautsprecher über den beiliegenden 12-V-Trafo angeschlossen, gibt das Pult bassbetont die Fahrgeräusche wieder. Das Wummern des Dieselmotors und das begleitende Geräusch der Schienenstöße haben eine verblüffend realistische Anmutung. Einziger Kritikpunkt: Starke Vibrationsgeräusche des Gehäuses, die mit zunehmender Lautstärke doch ein wenig nerven. Ob sich dieser Missstand durch Anziehen diverser Schrauben im

Inneren lösen lässt, wollten wir bei unserem Testmuster nicht ausprobieren. Der Anschluss des Cab Controller erfolgt über den USB-Port des PCs, nachdem vorher das Programm und die Treiber von der beiliegenden CD aufgespielt wurden. In einem einmaligen Vorgang ist nun die Kalibrierung der Bedienhebel (ähnlich wie bei einem Joystick) vorzunehmen. Dann wird eines der Fahrzeuge des Train Simulator ausgewählt und dieser über die Software des Cab Controller gestartet. Fazit: Der Raildriver Cab Controller ist ein unumgängliches Accessoire für den virtuellen Lokführer und auch zum Preis von knapp 200, eine lohnende Investition. Pfiffig wäre es, wenn man mit dem Gerät nicht nur virtuelle Bahnen steuern könnte, sondern echte
Modellbahnzüge. Dass dies nicht abwegig ist, zeigt ein Blick auf die Homepage www.raildriver.com des Herstellers. Dort ist ein Ergänzungsmodul zur Steuerung der Modellbahn für Analog- und Digitalbetrieb schon angekündigt ( available soon
). Horst Meier

Kurz + knapp Desktop Train Cab Controller für Microsoft Train Simulator 199,95 Raildriver 101 Innovation Parkway Williamston, MI 48895-1663, USA www.raildriver.com Erhältlich direkt beim Importeur: Aerosoft GmbH Lindberghring 12 33142 Büren www.aerosoft.de MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

NEUHEITEN Kesselwagen in H0

Sachsenmodelle bereichert sein Angebot an Kesselwagen mit dem Modell der Gattung Zans. Der Kesselwagen der VTG ist bei der DB AG eingestellt. Die Beschriftung entspricht der Epoche V. Die Zurüstteile lassen sich recht problemlos montieren. Es ist jedoch empfehlenswert, die Griffstangen der Tritte auf dem Kesselscheitel mit SekundenkleberGel zu montieren, da die Löcher etwas überdimensioniert sind. Sachsenmodelle Art.-Nr. 76404,

28,50

erhältlich im Fachhandel

Pannenhilfe der Post

Die Post hatte für ihre Fahrzeugflotte eine Pannenhilfe um liegen gebliebene Kraftfahrzeuge vor Ort reparieren oder im Ernstfall abschleppen zu können. Das galt für Postbusse wie auch für Brief- und Paketzusteller. Das vorgestellte Set zu diesem Thema enthält eine Mercedes-Benz-L322-Zugmaschine in grauer Lackierung und einen Postbus in typisch gelber Farbgebung. Eine Abschleppstange liegt ebenso bei wie ein Briefmarken-Gedenkblatt mit Ersttagsstempel. Deutsche Post Collection, Abt. 8422, Postfach 11 04 22, D-60039 Frankfurt Art.-Nr. 006763, ca. 19,90 erhältlich direkt

Offener Güterwagen in TT

Der hervorragend gelungene vierachsige Hochbordwagen Lowa
wird von PMT mit geknickten Bordwänden gefertigt. Farbgebung und Bedruckung der Formneuheit entsprechen der DR/Ep. III. Der Waggon ist mit NEM-Kupplungsschacht und KK-Kulisse ausgestattet. PMT Art.-Nr. 65302, ca.

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25,


erhältlich im Fachhandel

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Postwagen in H0

Die DB/Ep.-III-Variante des Postwagens der Bauart Post 4ü von Fleischmann bildet nicht nur eine ideale Ergänzung zu den preußischen Schnellzugwagen. Sie lässt sich auch in die typischerweise bunt gemischten Schnellzuggarnituren der Epoche III a einreihen. Fleischmann Art.-Nr. 6438, ca.

38,


erhältlich im Fachhandel

Wohn- und Schlafwagen in H0

Ob zu dekorativen Zwecken auf einem Abstellgleis oder noch im aktiven Bauzugdienst
der Wohn- und Schlafwagen macht für den untergeordneten Dienst eine gute Figur. Sachsenmodelle bietet den Waggon in der DB-Ausführung der Epoche IV an. Griffstangen und Leitern müssen zugerüstet werden. Sachsenmodelle Art.-Nr. 74518,

22,


erhältlich im Fachhandel

Reisezugwagen in H0

In aktueller ICN-Farbgebung sind die EW-IV-Wagen der SBB im Handel. Das dunkle Fensterband ist im Bereich der Einstiege durch eine rote Farbgebung unterbrochen. Besonders markant ist der breite gelbe 1.-Kl.-Balken im Bereich des rot lackierten Abschnitts. Roco Art.-Nr. 44971 (1.-Kl.-Wagen), ca. 47,
Art.-Nr. 44972 (2.-Kl.-Wagen), ca. 47,
erhältlich im Fachhandel

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Straßenwalze in H0

Sorgten bisher viele Straßenbaustellen hauptsächlich mit Lauflichtern für Aufmerksamkeit, erhalten sie nun mit der Straßenwalze von Faller eine echte Attraktion. Die Walze wird auf dem mitgelieferten Fahrbahnteil durch einen Unterflurantrieb hin und her gefahren. Das Fahrbahnteil sollte an einer möglichst gut einsehbaren Stelle in der Anlage eingebaut werden. Jetzt fehlt nur noch ein Modul, das den Geruch einer frisch geteerten Straße verbreitet Faller Art.-Nr. 180684, ca.

29,50

erhältlich im Fachhandel

MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

NEUHEITEN BR 44 in H0

Mittlerweile gibt es die überarbeitete BR 44 mit den feinen Metallradsätzen auch in der kohlegefeuerten Ausführung der DB/Epoche III. Neben den Metallradsätzen wurde hauptsächlich das Fahrwerk analog zur BR 50 überarbeitet. Es werden von dem bewährten Roco-Motor die beiden äußeren mit Haftreifen versehenen Tenderradsätze angetrieben sowie über die zur Lok führende Kardanwelle der vierte Kuppelradsatz. Durch die Kuppelstangen werden die anderen Radsätze mit angetrieben. Lok und Tender sind über eine Kurzkupplungsdeichsel gekuppelt. Die NEM-Schnittstelle befindet sich im Tender unterhalb des Motors. Der Platz für den Decoder ist oberhalb des Motors im Bereich des Kohleaufsatzes vorgesehen. Roco Art.-Nr. 63243, ca.

250,


erhältlich im Fachhandel

Postwagen in N

Aufgrund des großen Interesses wird der Postwagen der Gattung 2a/14 von Electrotren neu aufgelegt. Gegenüber der Variante, die exklusiv für die Deutsche Post Collection gefertigt wurde, verfügt die zweite Serie über andere Betriebsdaten. Electrotren Art.-Nr. 7506,

29,95

erhältlich im Fachhandel

Klappdeckelwagen in H0

Der bereits als Epoche-IV-Modell erhältliche Klappdeckelwagen Kmm21 ist, wie im Neuheiten-Prospekt angekündigt, in der Ausführung der Epoche III mit Bremserbühne erhältlich. Der als Kmmr bezeichnete DR-Güterwagen entspricht dem aktuellen Fertigungsstand von Piko. Piko Art.-Nr. 54174,

21,80

erhältlich im Fachhandel

Gedeckte Güterwagen in N

Eine Bereicherung für den Fahrzeugpark sind die gedeckten Güterwagen der Bauart Gl11 in der DB-Ausführung der Epoche III. Die beiden einzeln erhältlichen Waggons unterscheiden sich durch die Endfeldverstärkung in den Wagenkästen von den zuvor ausgelieferten Versionen. Die Schiebetüren sind beweglich. Fleischmann Art.-Nr. 8314, ca. 16,
Art.-Nr. 8317 (mit Bremserbühne, ca. 18,
erhältlich im Fachhandel

MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

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BR 62 in N

Die hoch im Kurs stehende 62er von Fleischmann steht jetzt auch den Epoche-II-Fahrern zur Verfügung. Mit den kleinen Wagnerblechen und der ursprünglichen Rauchkammertür sieht sie jedoch so gut aus, dass sie sicherlich viele Anhänger finden wird. Neben den beiden genannten Formänderungen zeigt sich das N-Modell auch mit Druckausgleichern auf den Zylindern. Fleischmann Art.-Nr. 7053, ca.

155,


erhältlich im Fachhandel

Personenwagen der FO in H0m

Der 2.-Klasse-Wagen der FO, den Bemo in den Fachhandel brachte, gehört zu jenen drei Exemplaren, die 1959 noch die neuen FOBetriebsnummern erhielten. Das Modell besitzt ein dreipunktgelagertes Fahrwerk, wodurch es eine ausgezeichnete Betriebssicherheit hat. Das dünnwandige Gehäuse und die großen Fenster lassen die Inneneinrichtung gut zur Geltung kommen und hinterlassen einen stimmigen Gesamteindruck. Bemo Art.-Nr. 3239, ca.

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erhältlich im Fachhandel

Drehschemelwagen in H0

Brückenstellwerk in H0

Schienen müssen hin und wieder erneuert werden. Früher wurden sie u.a. mit Drehschemelwagen transportiert. Mit dem Set zweier mit Schienenprofilen beladener Drehschemelwagen der Bauart H 10 von Fleischmann (DB/Ep. III) können nicht nur Bauzüge, sondern auch Güterzüge abwechslungsreicher gestaltet werden.

Ein zwei Gleise überspannendes Brückenstellwerk gibt es bei Auhagen neu. Dank der Raumzellen ist das Stellwerk einfach zusammenzubauen. Die erhabenen Fachwerkbalken sind farbig aufgedruckt. Die Durchfahrtshöhe ist für Dampf- und Dieselbetrieb ausgelegt.

Fleischmann Art.-Nr. 5952, ca.

Auhagen Art.-Nr. 11 386,

94

42,


erhältlich im Fachhandel

18,90

erhältlich im Fachhandel

MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

NEUHEITEN 45-Tonner-Diesellok in G

In den späten Fünfzigern produzierte General Electric erstmals die 45 t schwere Diesellok, die Bachmann zum Vorbild nahm. Das Modell ist im üblichen US-Maßstab 1:20,3 umgesetzt. Der Antrieb erfolgt über jeweils einen kräftigen Motor pro Drehgestell. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Schneckenstirnradgetriebe auf die kugelgelagerten Radsätze. Das Modell ist für den Einbau eines Decoders und eines Soundmoduls vorgesehen. Der Lautsprecher findet in der Tankattrappe zwischen den Drehgestellen Platz. Zwei Rauchgeneratoren verbergen sich unter den eckigen Auspuffrohren auf den Vorbauten. Die Stromabnahme erfolgt von allen Rädern. Funktionen wie Führerstandsbeleuchtung und Rauch können über Schalter auch manuell geschaltet werden. Der Führerstand ist mit Armaturen detailliert. Das Vorbild der General-Electric-Lok wurde hauptsächlich für Industriebetriebe und Rangierbahnhöfe konzipiert, um die unwirtschaftlichen Dampflokomotiven abzulösen. Den Großteil der Maschinen fand man daher auf den Gleisanlagen von größeren Industrien. Auch auf den kapspurigen (1067 mm) Gleisanlagen der Industrien in Südafrika traf und trifft man sie an. Die Loks wurden dort von Dorbyl in Lizenz gebaut und unterscheiden sich in einigen Details von den original GE-Loks. Bachmann Art.-Nr. 81896 (Midwest), Art.-Nr. 81897 (Santa Fe), Art.Nr. 81898/81899 (Unlettered), ca. 390,
erhältlich im Fachhandel

MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

Sächsischer Personenwagen in 2m

In einer weiteren Ausführung liefert LGB den sächsischen Personenwagen mit blechverkleideten Seitenwänden aus. Neben zu öffnenden Türen verfügt der Wagen über eine Inneneinrichtung und eine Nachbildung der Heberleinbremse. LGB Art.-Nr. 35350, ca.

240,


erhältlich im Fachhandel

Wagenset doppelstöckige Autotransporter in H0

Das 75-jährige Jubiläum des Hindenburg-Damms ist Anlass für das Set der sechs Autotransporter Sylt
. Bewegliche Überfahrklappen und bruchsichere Geländer kennzeichnen die Waggons. Märklin Art.-Nr. 41761, ca.

127,


erhältlich im Fachhandel

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Empfangsgebäude in N

Ein Empfangsgebäude, wie es im Schwarzwald anzutreffen ist, bietet Faller an. Markant ist die Blockbauweise des Obergeschosses. Die mächtigen zu Wänden aufeinander gesetzten Balken zieren nicht nur die Giebel-, sondern auch die Längswände. Neben einer Bahnsteigüberdachung verfügt das Bahnhofsgebäude noch über einen seitlich angebauten Güterschuppen. Faller Art.-Nr. 212108,

24,95 erhältlich im Fachhandel

Sound Station für alle Baugrößen

Geräusche geben einer Modellbahn eine weitere Dimension. Die Sound Station von Noch gibt auf Tastendruck kurze Geräuschsequenzen wie Gleisansage oder Lokpfeife wieder. Straßen- und Gleisgeräusche oder fahrende Dampf- bzw. Dieselloks können auf Dauerwiedergabe geschaltet werden. Das Set umfasst zwei Aktivlautsprecher, das Steuergerät mit den Modellbahnsounds und ein Netzteil. Ein Auslösen der Geräusche über externe Kontakte ist nicht vorgesehen. Für einen akustischen Eindruck sollte man sich das Sound System bei einem Händler vorführen lassen.

Ein schlichtes, aber deswegen nicht uninteressantes Stellwerk wird von Faller angeboten. Während das Erdgeschoss über verputzte Wände verfügt, zeigt das Obergeschoss mit dem Stellwerkraum eine Holzverschalung.

Noch Art.-Nr. 60200,

Faller Art.-Nr. 222157,

89,50

erhältlich im Fachhandel

Stellwerk in N

10,95 erhältlich im Fachhandel

Figuren in 2

Ob der Schornsteinfeger des Fischermanns Freund sein will, weil er auch Appetit auf einen tollen Hecht hat, oder ob er dem Angler Glück bringen soll, weiß man nicht genau. Was aber sicher ist: Mit den beiden lassen sich herrliche Szenen in der Baugröße 2 gestalten. Dem Angler ist Zubehör wie Angel und Kescher beigelegt. Preiser Art.-Nr. 45503 (Angler), 13,75 Art.-Nr. 45500 (Schornsteinfeger), 13,75 erhältlich im Fachhandel

Falsche Preise

Im Artikel VT 135 aufgemöbelt
in MIBA 5/2003 wurde zum verwendeten Fahrwerk von Weinert versehentlich ein falscher Preis angegeben. Im Folgenden die korrekten Preise: Weinert Art.-Nr. 9931, 50,20 (mit Mabuchi-Motor) Art.-Nr. 9930, 98,10 (mit Faulhaber-Motor) erhältlich im Fachhandel

Ein Übertragungsfehler hat den Preis für den Flachwagen Xf08 in der Baugröße 1 von K & R Modellbahn in die Höhe getrieben. K & R Modellbahn GbR, Zollbühlweg 2, D-96317 Kronach Flachwagen Xf08, 82,
erhältlich direkt

Wir bitten dies zu entschuldigen.

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MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

NEUHEITEN Kö 6503 in 2m

Die dreiachsige Stangendiesellok gab es vor Jahren als US-Diesellok im LGB-Programm. Nun feiert sie ein Comeback als Kö in Anlehnung an Dieselloks der Heeresfeldbahnen, die von der DR modernisiert wurden. Sie hat zwar kein konkretes Vorbild, sieht aber in Schwarz allemal gut aus. Markant ist das geräumige Führerhaus. LGB Art.-Nr. 24512, ca.

1100,


erhältlich im Fachhandel

BR 1116 als Werbeträger in H0

Der einhundertste Taurus wurde von der ÖBB, Siemens und Roco als Werbeträger für die Aktion Licht ins Dunkel
zur Verfügung gestellt. 1116 100-7 ist der einzige Taurus der ÖBB, der von der Regelfarbgebung abweicht und damit gewissermaßen eine Sonderstellung einnimmt. Die Maschine steht in dieser Farbgebung das ganze Jahr 2003 im Einsatz und wird bis nach Köln gelangen. Vom Verkaufspreis jedes Modells gehen 13, an die Aktion Licht ins Dunkel
, mit der das ORF benachteiligte Menschen unterstützt. Bei der bereits am 30.11.2002 stattgefundenen Licht ins Dunkel Gala
hat Roco bereits einen Scheck über 40.000, übergeben.

Für die amerikanischen 0n30-Fahrzeuge von Bachmann bietet Preiser Bahnarbeiter an. Sie passen in ihrer Kleidung aber nicht nur zur Dampfbahnzeit des Wilden Westens, sondern auch zu europäischen Waldbahnen.

Roco Art.-Nr. 63675,

Preiser Art.-Nr. 65343,

MIBA-Miniaturbahnen 7/2003

210,


erhältlich im Fachhandel

US-Bahnarbeiter in 0

23,15

erhältlich im Fachhandel

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VORSCHAU · IMPRESSUM

Was bringt die MIBA im August 2003?

MIBA-Verlag Senefelderstraße 11 D-90409 Nürnberg Tel. 09 11/5 19 65-0, Fax 09 11/5 19 65-40 www.miba.de, E-Mail [email protected] Verlags- und Redaktionsleitung Thomas Hilge (Durchwahl -35) Chef vom Dienst Martin Knaden (Durchwahl -33) Redaktion Lutz Kuhl (Durchwahl -31) Gerhard Peter (Durchwahl -30) Joachim Wegener (Durchwahl -32) Ingrid Barsda (Techn. Herstellung, Durchwahl -12) Kerstin Gehrmann (Redaktionssekretariat, Durchwahl -24) Ständige Mitarbeiter Gerhard A. Bayer, Bernd Beck, Thomas Becker, Jan Bruns, Ulrich Dreizler, Rolf Ertmer, Ludwig Fehr, Bernd Franta, Richard Grebler, Hermann Hoyer, David Hruza, Rainer Ippen, Bruno Kaiser, Rolf Knipper, Sebastian Koch, Thomas Küstner, Thomas Mauer, Horst Meier, Michael Meinhold, Burkhard Rieche, Stephan Rieche, Hermann Riedel, Ulrich Rockelmann, Dr. Bernd Schneider, Thomas Siepmann, Herbert Stemmler, Jacques Timmermans, Dr. Gebhard J. Weiß, Daniel Wietlisbach, Bernd Zöllner

Die Saalburgbahn gehört sicherlich zu den weniger bekannten Bahnlinien Deutschlands. Zudem ist sie schon lange eingestellt. Aus Anlass des hundertjährigen Jubiläums hat die IGE Bad Homburg ein Betriebsdiorama der Straßenbahn-ähnlichen Saalburgbahn gebaut. Foto: Georg Ament

MIBA-Verlag gehört zur VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck Tel. 0 81 41/5 34 81-0, Fax 0 81 41/5 34 81-33 Geschäftsführung Ulrich Hölscher, Ulrich Plöger Anzeigen Elke Albrecht (Anzeigenleitung, 0 81 41/5 34 81-15) Evelyn Freimann (Kleinanzeigen, Partner vom Fach, 0 81 41/5 34 81-19) zzt. gilt Anzeigen-Preisliste 52 Kontrollierte und veröffentlichte Auflage durch IVW Vertrieb Andrea Lauerer (Vertriebsleitung, 0 81 41/5 34 81-11) Christoph Kirchner, Ulrich Paul (Außendienst, 0 81 41/5 34 81-31) Ingrid Haider. Petra Loehnert, Elisabeth Menhofer, Petra Schwarzendorfer (Bestellservice, 0 81 41/5 34 81-34) Vertrieb Pressegrosso und Bahnhofsbuchhandel MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb GmbH, Breslauer Straße 5, 85386 Eching, Tel. 0 89/31 90 60, Fax 0 89/31 90 61 13 Abonnentenverwaltung MIBA-Aboservice, PMS Presse Marketing Services GmbH, Postfach 104139, 40032 Düsseldorf, Tel. 02 11/69 07 89-24, Fax 02 11/69 07 89-50 Erscheinungsweise und Bezug Monatlich ein Heft à 6,50 (D), 7,30 (A), SFr 12,80 Jahresabonnement inkl. Messe-Ausgabe 75, , Ausland 88, Abopreise sind inkl. Porto und Verpackung. Bezugsbedingungen für Abonnenten Rechnungsstellung immer nur für den Bezug eines Kalenderjahres. Schriftliche Kündigung spätestens acht Wochen vor Ablauf des Abonnements, ansonsten erfolgt automatische Verlängerung für ein weiteres Bezugsjahr. Ausnahme: Von vorneherein befristet bestellte Abonnements laufen zu dem gewünschten Termin ohne weitere Benachrichtigung aus. Bankverbindungen Deutschland: Westfalenbank Bochum, Konto 100 081 25, BLZ 430 200 00 Schweiz: PTT Zürich, Konto 807 656 60 Österreich: PSK Wien, Konto 920 171 28

Der nächste MIBA-Schwerpunkt wird die Bahnübergänge thematisieren. Die niveaugleichen Kreuzungen zwischen Schiene und Straße haben es auch im Modell in sich! Foto: Rolf Knipper

Weitere Themen: Modellbau: Funkferngesteuerter Traktor in H0 Vorbild + Modell: Preußens stählerne D-Zug-Wagen Modellbahn-Praxis: Module für die Baugröße 2 Aus Aktualitätsgründen können sich einzelne Beiträge verschieben.

MIBA 8/2003 erscheint am 28. Juli 2003 112

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MIBA-Miniaturbahnen 7/2003