MIBA 2000-02

INHALT MIBA 2000 / 2

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Auf ein Neues Leserbriefe Nur ein Bild Werkstatt-Motiv Entwicklung und Ausstattung des ICE 3 - Nächste Generation ICE 3 als Märklin-Modell in H0 - Flotter Flitzer ICE-T als H0-Modell von Fleischmann - Zu(g)neigung Zu Besuch beim MEC Kreischa - Motive von der Müglitztalbahn Produkte der Firma Jeweha-Modellbouw - Schotter, Schiefer und Kohle Spieth-Umbausatz für ide Trix-E 36 als Schneepflug - Prima Klima Güterwagenmodelle der Baugröße 1 von Hübner: Roll Omm roll Off: Güterwagen Omm 52 und Autotransporter Off 52 Der Roos-t 642 von Piko vorbildgerecht beladen - Platz für 120 m^3 Holz H0-Zug-Set Berliner Blockade von Roco - Schaut auf diesen Zug! 17. Internationale Modellbahnausstellung in München - Kleine Bahnauf großer Schau Interessante Produkte und tolle Anlagen auf über 11000 m² Faszination Modellbahn Bücher/Video Eine kleine Bahnsteigtypologie - Zurüücktreten, bittä! MIBA-Schwerpunkt: Am Bahnsteig Marktübersicht: Was gibt's bei Faller, Vollmer & Co.? Bahnsteige von der Stange Bahnsteige aus Sand - Aufgeschüttet Neuer Inselbahnsteig für Ettenheim - Bahnsteig aus Gips Für den Regionalverkehr mit RegioShuttle und Co. Moderner Bahnsteig im Eigenbau Reise in eine fast vergessene Zeit des Reviers - Im Tal der Ruhr, Teil 1: Wo liegt Sprockhövel? E 69 02 und 03 - Bauart und Historie: Pauline und Hermine E 69 als H0-Modelle von Märklin/Trix und Brawa Alltäglich: Universeller Diesel im Cargo-Look - Brawas BR 216 in N Neuheiten

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MIBA 2/2000

Schwerpunkt: Am Bahnsteig ● Tests: ICE3, ICE-T, E 69 in H0, 216 in N ● Anlagen-Bauprojekt: Im Tal der Ruhr

MIBA

Februar 2000 B 8784 · 52. Jahrgang DM/sFr 12,– · S 90,– · Lit 17 000 · hfl 15,– · lfr 270,– http: // www.miba.de

Am Bahnsteig Test ICE 3, ICE-T, E 69 Bauprojekt Im Tal der Ruhr Schwerpunkt

ZUR SACHE

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a, alles gut überstanden? Wie – überstanden? Ist doch klar: die Tage vor Weihnachten, die Fest- und Feiertage, den Jahreswechsel. Ich sage nur: Millennium (diesmal mit zwei n)! Sie haben natürlich Recht: Wenn Sie diese MIBA in den Händen halten, wenn Sie diese Zeilen lesen, ist das alles Schnee von gestern. Falsche Geschenke sind längst umgetauscht, bei

mit den unersetzlichen Druckunterlagen, der sich just in diesem Moment nähert – keine Garantie. Eine spinnerte Druckmaschine mit einem Uraltchip ganz tief im Innersten, die nur noch kryptische Sonderzeichen aufs Papier schwärzt – weiß man‘s?

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etzt wissen wir‘s und sind schlauer. Wir hätten es vorher sein müssen. Auch beim Schach ist eine Drohung stärker als deren Ausführung. Und so war auch der Jahrtausendwechsel ein lange absehbares Ereignis, dessen fortlaufende Ankündigung bedrohlicher war als sein Eintreten. Die Luft ist raus …

Auf ein Neues S den richtigen sind alle Zurüstteile längst angebracht, neue Loks sind längst Probe gefahren – natürlich ohne Millennium-Bug von Decoder oder Zentraleinheit. Kein Hahn kräht mehr (hoffentlich) nach der Jahrzweitausendtauglichkeit von Prozessoren und Programmen oder was auch immer zum Teufel im Inneren dieser Rechenknechte herumvagabundieren mag.

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Der verträumte Landbahnhof „Ettenheim“ bildet die Kulisse für das Titelbild der FebruarMIBA und thematisiert gleichzeitig das Schwerpunktthema „Am Bahnsteig“. Anlagengestaltung und Fotografie tragen unverkennbar die Handschrift von Bruno Kaiser.

MIBA

Februar 2000 B 8784 · 52. Jahrgang DM/sFr 12,– · S 90,– · Lit 17 000 · hfl 15,– · lfr 270,–

enau das war jedoch nach Meinung der Hightech-Propheten – denen natürlich auch wir Ahnungslosen glaubten – keineswegs sicher, als diese Zeilen an einer Computertastatur als Schnittstelle zwischen den aus dem Gehirnschmalz des Unterzeichnenden gepressten Gedanken und der digitalen Druckvorstufe zu Ketten von Bits und Bytes konvertiert wurden. Das berühmte Bombensymbol, das beim Einschalten des Macs im Januar vom Bildschirm herübergrüßt – niemand wollte es definitiv ausschließen. Dass alle Ampeln einer Kreuzung plötzlich gleichzeitig auf Grün schalten, auch für den Unglücksraben von MIBA-Kurier

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pannender sind da die nicht weniger absehbaren Saisonhöhepunkte unseres überschaubaren kleinen Modellbahnkosmos – obwohl sie sich wiederholen wie die Fernsehausstrahlung des kultigen „Dinner for one“ am Silvesterabend. „Same procedure as last year?“, ängstigt sich beispielsweise jeden Winter der (gerade in diesen Wochen arg gebeutelte) MIBA-Testpilot Bernd Zöllner angesichts der bevorstehenden Neuheitenflut, die da so sicher kommt wie die alljährlichen Hochwasser des Nils – klar, dass sich die meisten Neuheiten zur bastlerischen und kaufkraftmäßigen Hochsaison über der Modellbahngemeinde ergießen. Und wenn die Flut abschwillt, so bleibt zumindest eine Gewissheit: die nächste kommt bestimmt. So bestimmt wie die anstehende Nürnberger Spielwarenmesse, eine Art Neuheiten-Staubecken, dessen Schieber Monate später gezogen werden, worauf sich der Inhalt auf ein Neues über das ausgetrocknete Schwemmland der Modellbahnwelt ausbreitet. So bestimmt wie das MIBA-Messeheft in knapp vier Wochen. Same procedure as every year, James! Thomas Hilge

Am Bahnsteig ICE 3, ICE-T, E 69 Im Tal der Ruhr

Schwerpunkt

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Test

Bauprojekt

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MIBA-Spezial 42

Große Themenvielfalt Als ich die Vorankündigung der Spezial 42 in der MIBA las, war Warten auf das Heft angesagt. Und es hat sich gelohnt. Vor allem die CD-Rom ist Klasse. Sie hat eine große Themenvielfalt. Der Heftinhalt gibt einen guten Überblick über die digitale Technik. Alles drin. Für mich persönlich hätte ich mir konkretere Beispiele an Hand einer Anlage gewünscht. Wo sitzen die Rückmeldekontakte, wie wird programmiert? Wenn mehr Leser dies wünschen sollten, wäre es doch mal ein Thema ... Burghard Gruszla (E-Mail)

(Seite 9 ff) sind für viele (denke ich jedenfalls) wie mich nicht das Problem, sondern eher die Frage, mit welchem System kann ich einen Mischbetrieb (bei Zweileiter-Gleichstrom) mit einigen Digitalloks und anderen analogen Loks durchführen und was ist dabei zu beachten. Jedenfalls kann ich nicht auf einen Schlag die 30 Loks, die sich in den letzten 20 Jahren bei mir angesammelt haben, umrüsten, einerseits aus finanziellen Gründen, andererseits scheint es mir bei einigen auch wohl wegen der Platzprobleme (Köf I, II und III, Glaskasten) schwierig zu sein. Hans-Ulrich Rhein (E-Mail)

MIBA, CD-Spezial 1-38

Mut zum Umsteigen

Auch für Apple-User

Die MIBA-Spezial-Ausgabe 42 ist Klasse. Nach 40 Jahren „normaler“ Modellbahn gibt mir dieses Heft Mut und Ansporn, mich mit „digitaler“ Modellbahn zu beschäftigen und umzusteigen. Über dieses Thema bietet dieses Heft bis heute die beste Aufklärung. Wolfgang Güthing, Mudersbach

Heute erhielt ich die Dreifach-CD der Spezialausgaben 1-38 auf CD-Rom. Ich hatte sie eigentlich nur bestellt, weil meine Tochter jetzt einen PC hat. Selber bin ich seit zehn Jahren Nutzer eines Apple-Macintosh-Rechners. Da die Daten in Adobe Acrobat Reader (pdf-Format) abgelegt sind, war es für mich überhaupt kein Problem, nach Aufstarten des Acrobat-Readers die jeweiligen Ausgaben sowohl in ausgezeichneter Qualität einzusehen als auch bei Bedarf auszudrucken. Liebe MIBAner, es gibt keinen Grund diese herrlichen Ausgaben den Apple-Usern noch länger vorzuenthalten. Wilfried Wieczorek (E-Mail)

Mischbetrieb? MIBA-Spezial 42 ist ein schönes Heft mit vielen interessanten Informationen. Etwas ist mir allerdings unangenehm aufgefallen: Die drei Fallstudien

MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

LESERBRIEFE

MIBA-Bauberichte

Für jeden etwas Mit Spannung erwarte ich jeden Monat den Postboten, der mir die neue MIBA in den Briefkasten legt. Die Mischung der Berichte ist in Ordnung. Es ist für jeden etwas dabei. Von den Bau- und Planberichten des Herrn Knipper und Co. sowie den fesselnden Berichten und Erzählungen des Michael Meinhold bin ich besonders begeistert. Deshalb: Weiter so!! Claus Büscher (E-Mail)

MIBA 12/99, Leserbrief

Welt aus Kunststoff? Recht so, „Rückfälle“ wie ein Anlagenbericht in MIBA 9/99, S. 88-91, lassen mich doch über mein konstruktiv-kreatives Handeln im Modellbahnbereich nachdenken. Wofür macht man sich für eine Epoche-V-Anlage die Mühe, Bordelle und Drogenszene direkt hinterm Bahnhof anzulegen, angefahrenen Motorradfahrern ein Bein zu amputieren sowie eine durchschnittli-

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Service LESERBRIEFE UND FRAGEN AN DIE REDAKTION vth Verlag für Technik und Handwerk GmbH Redaktion MIBA Senefelderstr. 11 90409 Nürnberg Tel. 0911/51 96 50 Fax 0911/5 19 65 40 E-Mail [email protected]

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BESTELLSERVICE vth Verlag für Technik und Handwerk GmbH Robert-Bosch-Str. 4 76532 Baden-Baden Tel. 07221/50 87 22 (Privatkunden) Tel. 07221/50 87 12 (Fachhändler) Fax 07221/50 87 33 E-Mail [email protected]

che Blätteranzahl von Bäumen zwecks einer Umsetzung ins Modell zu errechnen? Leben wir als Modellbahner etwa in einer Welt aus Kunststoff und Plastikglanz oder hätte mein Vater mich vielleicht doch an seinem Hobby teilnehmen lassen sollen? Wenn ja, mit welchen methodisch/didaktischen Vorgehensweisen? Und wer bestimmt eigentlich die Qualität meines Tuns? Abwechslungsreicher können Anlagenberichte wohl kaum ausfallen und Lob demjenigen, der mit Geduld seine Kinder integrativ an diesem Hobby beteiligt. Weiter so, MIBA-Team! Th. Schwabe (E-Mail)

Privatkunden: vth Verlag für Technik und Handwerk GmbH Robert-Bosch-Str. 4 76532 Baden-Baden Tel. 07221/50 87 22 Fax 07221/50 87 33 E-Mail [email protected] Fachhandel: MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb GmbH & Co. KG Breslauer Str. 5 85386 Eching Tel. 089/31 90 61 48 Fax 089/31 90 61 82 E-Mail [email protected]

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Zwei Triebzüge fahrbereit Noch einige Hinweise zu den „Berliner Schnauzen“: Zurzeit stehen zwei fahrbereite Züge in Berlin. Eine vierteilige Einheit steht meist unter der Brücke des S-Bahnhofs Lichtenberg, eine zweite Einheit mit sechs oder acht Teilen neben dem S-Bahnhof NöldnerPlatz (nahe Bf Berlin-Lichtenberg). Joachim Schirmeister (E-Mail)

MIBA 1/2000, Test

Etwas mehr Toleranz

Spirale durchbrechen!

Das Hobby Modellbahn soll doch Spaß machen und den hat die Familie Salm sicherlich mit ihrer Modellbahn. Es muss doch nicht alles perfekt sein! Die MIBA sollte auch weiterhin bemüht sein einen möglichst breiten Leserkreis anzusprechen und dazu gehört nun mal auch die Veröffentlichung einer „Durchschnittsanlage“. So etwas kann man doch nicht als „Rückfall“ bezeichnen. Die Mehrheit der Modellbahnanlagen wird so aussehen und die wenigsten Anlagen werdenperfekt sein. Also bitte etwas mehr Toleranz. Horst Heckmann (E-Mail)

Bisher war ich Kiosk-Leser der MIBA (und anderer Modellbahn-Fachzeitungen). Doch die Januar-2000-Ausgabe der MIBA war so gut und interessant, dass ich das Heft gekauft habe. Monatelang hatte ich vergeblich nach den Verladeeinrichtungen im Lahntal und im Bahnhof Abendstern geforscht – jetzt präsentiert mir die MIBA gleich auf drei Seiten bisher zum Teil nicht bekannte Fotos. Danke. Nicht zustimmen kann ich dagegen dem Votum der Redaktion, dass DM 399,– für die Piko E 93 ein „völlig angemessener“ Preis wäre. Sie ist zu teuer, zumal mit der Roco E 94 ja bereits eine ähnliche und preisgünstigere Maschine auf dem Markt ist. Der E 93 wird es wohl so gehen wie der BR 82, auch aus dem Hause Piko oder den Brawa-Maschinen BR 219 und BR 232: Sie werden im Fachhandel inzwischen günstiger angeboten als zum Einstandspreis. Als Kunde freut mich das, doch frage ich mich, auf welchem Stern die Marketing-Abteilungen der Modellbahn-Firmen eigentlich schweben, wenn sie DM 400,– für eine E-Lok ansetzen? Ein Teufelskreis: Weil die Firmen zu wenige Modelle verkaufen, sinken die Erlöse, müssen deshalb die nächsten Modelle noch teurer kalkuliert werden. Diese Spirale muß endlich durchbrochen werden. Klaus Rösler, Aßlar

MIBA 12/99, Text Trix-BR17

Vertrixte Mogelpackung ÄLTERE AUSGABEN VON MIBA UND MIBA-SPEZIAL

MIBA 12/99, Kruckenbergs Enkel

Mit großer Erwartungsfreude sah ich der Fertigung der Trix-BR-17 entgegen, doch was ich unlängst als Modell bei meinem Fachhändler begutachten konnte, ließ weder Freude noch Kauflust aufkommen. Für gut DM 700,– bekam ich eine Lok offeriert, die eine Reihe von optischen Schwachpunkten, aber auch fahrtechnische Mängel aufweist, die in dieser Preisklasse so nicht akzeptiert werden können. Bedauerlicherweise hat man bei Märklin/Trix die Kritiken bezüglich der „Kaiserlok“ S 10 nicht ernst genug genommen (siehe z.B. Leserbrief von Stephan Schenk in MIBA 4/97, Seite 7) und somit hat man eine große Chance vertan. Wolfgang Seydel, Schlüchtern

Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder; im Sinne größtmöglicher Meinungsvielfalt behalten wir uns das Recht zu sinnwahrender Kürzung vor. MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Foto: Gerhard Peter, Anlage: Eisenbahn- und Modellbahnfreunde Coburg e.V.

NUR EIN BILD

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um Betreiben einer Eisenbahn sind Gleise, Baulichkeiten und nicht zuletzt Fahrzeuge notwendig. Letztere benötigen unbedingt neben Energie wie Kohlen oder Diesel auch sonstige Betriebsstoffe, z.B. Öl und Fett. Soll die Bahn reibungslos funktionieren, ist außerdem Personal unverzichtbar. Bei der hier gezeigten Bahn brauchen offensichtlich auch die Bediensteten ihre ganz speziellen Betriebsstoffe. Ob dies aber dem reibungslosen Ablauf des Betriebs zuträglich ist, kann bezweifelt werden …

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VORBILD

Entwicklung und Ausstattung des ICE 3

Nächste Generation Die Entwicklung von Eisenbahnfahrzeugen schreitet unaufhörlich voran. Weniger als 15 Jahre nach dem Rollout des ersten Hochgeschwindigkeitszuges ist bereits die dritte Generation im Einsatz. Bernd Beck stellt die technischen Besonderheiten des ICE 3 vor.

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eit dem Rollout des ersten ICE im Jahr 1985 – damals stand das „E“ noch für „Experimental“ – wurde „ICE“ zum Markennamen für Hochgeschwindigkeits-Bahnverkehr in Deutschland. Inzwischen rollt schon die dritte Generation von Triebwagen unter diesem publikumswirksamen Kürzel an den Start.

War der ICE 2 noch quasi eine den geänderten Bedingungen gemäß verkürzte Weiterentwicklung des ICE 1, ist der nun aktuelle ICE 3 ein technischer Quantensprung. Wesentlicher Unterschied zu den früheren ICE-Generationen ist das geänderte Antriebskonzept. Beim ICE 3 wich man vom bisher favorisierten Triebkopf-Konzept ab:

Insgesamt 16 seiner 32 Radsätze sind angetrieben. Jeweils eine Hälfte der acht Wagen bildet eine identische elektrische Einheit. Die elektrischen Aggregate sind gleichmäßig auf alle Wagen, auch die nicht angetriebenen, verteilt. Der hohe Anteil des Reibungsgewichtes im Verhälnis zur Gesamtmasse erlaubt dem ICE 3, besser zu beschleunigen und größere Steigungen zu bewältigen. Den Sprint vom Stand auf eine Geschwindigkeit von 100 km/h schafft der ICE 3 in 49 Sekunden, für ein Schienenfahrzeug ein exzellenter Wert. Zum Vergleich: der ICE 1 – auch keine lahme Ente – benötigt dazu 80 Sekunden. Damit können die Schnellfahrstrecken mit größeren Steigungen versehen sein, was deren Bau wesentlich vereinfacht und damit kostengünstiger macht.

Oben: Der ICE 3 in der Version der Nederlands Spoorwegen befährt die Siemens-Teststrecke in Wildenrath. Foto: Siemens Links: Die Dachausrüstung des Mittelwagens 5 (Baureihe 406.8) mit schmalem Schleifstück. Foto: Klaus-Ulrich Rötz Unten: Am hinteren Ende des führenden Drehgestells liegt linksseitig der Magnet für das Schweizer Integra-System. Foto: E. Gärtner

Die Reihung des Mehrsystem-ICE 3 mit der Platzierung der Pantographen. Benutzt wird jeweils der in Fahrtrichtung …

Baureihe 406.5

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Baureihe 406.6

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Baureihe 406.8 MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Nachschuß auf der Neubaustrecke. Auffällig sind die Hutzen vor den Pantographenmulden. Foto: Jürgen Prem

Der neue Triebzug wurde für den Einsatz auf der Strecke Frankfurt– Köln geplant. In vielen Komponenten ist der ICE 3 baugleich oder ähnlich dem bereits im Plandienst stehenden ICE-T. Auch äußerlich ist die Gemeinsamkeit dieser beiden Züge auffällig. Das Erscheinungsbild weicht jedoch recht stark von dem früherer ICE-Züge ab. Die Züge sind etwas schmaler als ICE 1/2 , sodass ein freizügiger Einsatz auf dem europäischen Schienennetz möglich ist. Auch weltweit passt der ICE 3 auf die meisten vorhandenen Strecken. Erstmals wurde auch eine lineare Wirbelstrombremse eingebaut. Sie ergänzt die bisherigen Bremssysteme (herkömmliche Scheibenbremse und generatorische Bremse) und erhöht so die Sicherheit des ICE 3. Die Unterfluranordnung der gesamten elektrischen Ausrüstung erlaubt eine freizügige Platzgestaltung. Eisenbahnfreunde werden die Lounge, die nur durch eine Glaswand vom Lokführer getrennt ist, zu schätzen wissen: Von deren Plätzen aus hat man einen freien Blick auf die Fahrstrecke, so soll Eisenbahnfahren auch in modernen Zügen zum „Bahnerlebnis“ werden. Der ICE 3 wird in zwei Varianten hergestellt werden: als rein nationales Fahrzeug für das deutsche Wechselstromsystem in 37 Exemplaren sowie als Viersystemfahrzeug, das auf allen westeuropäischen Stromsystemen eingesetzt werden kann. Von dieser Variante werden 13 Einheiten beschafft.

Die Niederländischen Staatsbahnen NS haben weitere vier Einheiten bestellt. Eine Leistung von 8000 kW konnte bei beiden Ausführungen installiert werden. Die Achslast geriet mit maximal 17 t recht niedrig. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit liegt mit 330 km/h erheblich über den 280 km/h der ICE 1/ICE 2. Um mit dem neuen Flaggschiff der DB Reise & Touristik nicht ähnliche Pannen zu erleben, wie sie in letzter Zeit leider für so viele neue Bahnfahrzeuge typisch geworden sind, wurden die ersten ICE 3 in den letzten Monaten bereits im Siemens-Prüfzentrum bei Wegberg-Wildenrath auf Herz und Nieren geprüft. Bis zu einer Geschwindigkeit von 140 km/h konnte der ICE 3 auf dem sechs Kilometer langen Rundkurs ausgefahren werden. Diese Geschwindigkeit reicht, um grundsätz-

liche Fehler lokalisieren und beheben zu können. Für höhere Geschwindigkeiten musste der Zug dann auf das Netz der DB ausweichen. Testfahrten fanden zwischen Würzburg und Fulda sowie zwischen Stendal und Rathenow (Strecke Berlin–Hannover) statt. Dabei wurden Höchstgeschwindigkeiten bis zu 363 km/h gefahren. Die Plangeschwindigkeit soll bei diesen Zügen 300 km/h sein, mit einer Betriebsreserve von 10 %, also 330 km/h. Mit dem ICE 3, der erstmals zur Expo 2000 im Plandienst eingesetzt werden soll, entstand nicht nur ein hochmodernes Fahrzeug für DB Reise & Touristik, man erhofft sich auch (endlich) Exporterfolge für Schnellbahnen „made in Germany“. Die vier Triebzüge für die NS sind da schon ein hoffnungsvoller Anfang. Bernd Beck

Ein Speisewagen mit Stromabnehmer ist nicht neu. Beim ICE 3 ist aber erstmals dieser Stromabnehmer in die Fahrstromversorgung des Zuges integriert. Foto: Alstom

… hinten liegende Stromabnehmer, bei Gleichstrombetrieb (DC) beide. (WE = Wagenende) Grafik: Siemens

Baureihe 406.3 MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Baureihe 406.2

Baureihe 406.1

Baureihe 406.0

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MIBA-TEST

Wildenrath läßt grüßen (mal abgesehen von den Fahrleitungsmasten). Hier wird der Modell-ICE 3 den Fotografen vorgestellt.

ICE 3 als Märklin-Modell in H0

Flotter Flitzer Vom ICExperimental über die ICE 1 und ICE 2 hat Märklin bisher jede Generation der Hochgeschwindigkeitszüge im Modell realisiert. Da lag es nahe, auch den revolutionären ICE 3 – Baureihe 406 – auf die Wechselstrom führenden Gleise zu stellen. Der ICE 3 durchläuft beim Vorbild zur Zeit seine Testphase, das Modell bei Bernd Zöllner auch.

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as auf der Messe angekündigte Modell des ICE 3 in der Viersystemvariante (BR 406) lag uns als 3-teilige Grundpackung in Delta-Ausführung vor. Von den für eine vollständige 8-teilige Einheit zusätzlich benötigten Mittelwagen sind zwei bereits angekündigt und werden wohl in Kürze ausgeliefert. Die restlichen drei Mittelwagen dürften zur nächsten Messe erscheinen.

Optik Der harmonische Gesamteindruck dieses Modells beruht vor allem auf der eleganten Linienführung des Vorbildes. Das Modell repräsentiert vollkommen die hochgesteckten Ansprüche an das Design dieser neuesten ICE-Generation. Die korrekte Form des Fahrzeugkastens mit seinen schwierigen dreidi-

Märklin brachte den ICE 3 zunächst als dreiteilige Grundpackung auf den Markt. Angekündigt sind bereits die Zwischenwagen der Baureihen 406.1 und 406.6. Alle weiteren werden vermutlich zur Spielwarenmesse 2000 nachgereicht.

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mensionalen Krümmungen und die im Dachbereich kaum sichtbaren und im Frontbereich geschickt in die Kontur verlegten Formtrennkanten zeugen von dem hohen technischen Niveau des Formenbaus. Auch die präzise eingesetzten Fensterbänder geben die Optik des Vorbildes hervorragend wieder. Durch geschickte Kombination von Gravur und Drucktechnik wurde ein korrekter Gesamteindruck erzeugt. Die elektrische Dachausrüstung befindet sich beim ICE 3 ausschließlich auf den Mittelwagen, beim Mehrsystem-Zug sogar auf allen, denn für jedes der vier verschiedenen Systeme müssen entsprechende Stromabnehmer vorgehalten werden. Zu der von Märklin zuerst ausgelieferten Grundpackung gehört neben den beiden Endwagen der Wagen mit dem Zug-Restaurant, der beim Vorbild einen Stromabnehmer mit schmalem Schleifstück für den Einsatz auf den Wechselstromstrecken der Schweiz, Frankreichs und Belgiens trägt. Der Stromabnehmer aus dem Hause Sommerfeldt gibt das optische Erscheinungsbild des Vorbildtyps DSA 380 optisch hinreichend genau wieder, auch wenn die beim Vorbild nicht vorhandenen Zugfedern sich hätten vermeiden lassen. Der Gesamteindruck im abgesenkten Zustand leidet besonders darunter, dass der Stromabnehmer zu hoch liegt und seine Bauhöhe zu groß ist. Dass das Schleifstück bei diesem Wagenmodell im Verhältnis zum Vorbild deutlich zu breit ausgefallen ist, liegt auch daran, dass nur dieser Stromabnehmer für einen echten Oberleitungsbetrieb vorgesehen ist. Da ließen sich MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

die bekannten Probleme mit der Schleifstückbreite im Modell wohl nicht vermeiden. Bei der elektrischen Dachausrüstung wurden wieder alle Sünden aus alten Märklin-Zeiten gemacht: Eine Dachleitung aus Draht mittig in die IsolatorNachbildungen gedrückt (beim Vorbild ist die Dachleitung seitlich befestigt), der Übergangsisolator von der Hochspannungsdachleitung, der Trennschalter und der (farblich sogar richtige) Überspannungsableiter stehen als separate Teile völlig beziehungslos auf dem Dach herum. Hier befinden sich auch mehrere Antennen der langen (hohen) Ausführung, die bei diesem Modell von Märklin zum ersten Mal korrekt nachgebildet wurden. Bei der Gestaltung der Außenflächen wurde, wie bereits erwähnt, die Gravur mit der Drucktechnik kombiniert. Dies geschah hinsichtlich der optischen Wirkung, aber nicht immer in letzter Konsequenz: So wurde die Kontur der Schwenkschiebetüren richtigerweise nur durch den Druck der markanten Gummidichtung dargestellt und die darüber liegende Regenrinne angraviert. Die in den roten Zierstreifen hineinreichenden Betätigungsknöpfe für die Tür wurden richtigerweise gedruckt (dadurch wird das durchlaufende Farbband hier nicht beeinträchtigt, bei der Griffmulde der Tür hätte man auf die Gravur vielleicht verzichten sollen, denn in die Vertiefung kommt man nicht hinein und somit ist das Farbband hier vorbildwidrig unterbrochen). Wirklich gelungen ist die Frontpartie mit dem von außen eingesetzten, in der Fahrzeugkontur gewölbten Frontscheibe. Dieses Verfahren hat den Vorteil, dass die Scheibenwischer als Gravur an der Frontscheibe bis hin zur Drehachse vollständig korrekt nachgebildet werden konnten. Entsprechend der Farbtrennkante erfolgte beim Modell richtigerweise die Trennung zwischen Gehäuse und Untergestell an dieser Stelle. Die Konturen der hier liegenden Klappen wurden wiederum durch entsprechende Gravuren dargestellt. Besonders hervorzuheben ist die feine Gravur der gewölbten Lüftungsgitter im Untergestell. Die Drehgestellblenden zeigen alle wesentlichen Bauteile (beim Mittelwagen zusätzlich die Nachbildung der Wirbelstrombremse) und sind im Bereich der Abfederung und der Scheibenbremsen durchbrochen ausgeführt. Die Schlingerdämpfer sind als MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Die elegante Schnauze des ICE 3 wurde von Märklin perfekt wiedergegeben. Im Bereich der Drehgestelle fehlt allerdings so manches Detail (hier z.B. der Indusi-Magnet). Die Kanzelscheibe ist ohne sichtbare Rastnasen eingesetzt. Sie kann zur Bestückung mit einem Triebfahrzeugführer einschließlich Scheibenwischer abgenommen werden. Die Doppelwellenbalge sind federnd gelagert und sorgen für ein geschlossenes Zugbild. In den Kupplungen ist die fünfpolige Stromverbindung integriert. Die Drehgestelle sind zum Teil mit Wirbelstrombremse ausgestattet. Die Radsätze der Endwagen stellen durch eine andere Farbgebung Bremsscheiben dar.

Die Pantographenmulde ist vorbildgerecht grau ausgelegt. Darüberhinaus kann mit etwas Draht und Farbe der vorbildgerechte Eindruck der Dachausrüstung noch ergänzt werden. (Die am Wagenende befindliche Dachleitung findet ihre Fortsetzung auf einem weiteren Zwischenwagen und setzt sich daher auf dem hier abgebildeten Endwagen richtigerweise nicht fort.)

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Aufwendige Technik auf der Platine: Das Relais speichert bistabil die Fahrtrichtung, der Umschalter für Oberleitungsbetrieb ist mechanisch, der Decoder integriert. Unter dem Ballastgewicht lagert der Motor und überträgt die Antriebskraft über Kardanwellen auf die … … inneren Achsen der Drehgestelle. Das relativ kleine Zahnrad am angetriebenen, in soliden Buchsen gelagerten Radsatz sorgt für eine recht hohe Endgeschwindigkeit.

separates Spritzteil angesetzt, die Dämpfer nicht. Leider völlig verzichtet wurde auf die Nachbildung sämtlicher Zugsicherungseinrichtungen am Drehgestell an der Zugspitze, die gerade bei einem Mehrsystemzug nicht zu übersehen sind. So müsste in Fahrtrichtung rechts der Indusi-Magnet sein und links die schweizerische Integra-Zugsicherung. Das liegt wohl auch daran, dass Märklin sowohl für die angetriebenen als auch für die nicht angetriebenen Drehgestelle den gleichen Grundkörper verwendet hat und nur Mittel- und Endwagen variiert wurden. Dies lässt gerade am Triebwagenkopf die Drehgestelle und den Bereich zwischen Drehgestell und Untergestell leer wirken. 14

Technik Das Modell ist als echter Triebwagen konzipiert. Im vorliegenden Fall sorgt eine 5-polige Spezialkupplung dafür, dass immer der in Fahrtrichtung vorn befindliche Mittelschleifer zur Stromabnahme herangezogen wird. Gleichzeitig ist so der fahrtrichtungsabhängige, vom Digitaldecoder gesteuerte Lichtwechsel von Stirn- und Schlussbeleuchtung gewährleistet. Für einen echten Oberleitungsbetrieb steht nur der Stromabnehmer des Speisewagens zur Verfügung. Auf die elektrische Verbindung mit den übrigen Stromabnehmern durch ein zusätzliches Kabel und einen zusätzlichen Kontakt bei der Kupplung hat man verzichtet. Ein echter Oberlei-

tungsbetrieb auf Strecken nach deutschem Vorbild mit dem jeweils in Fahrtrichtung hinteren Stromabnehmer ist damit von vornherein ausgeschlossen. Gleiches gilt für den Einsatz auf Strecken nach belgischem und holländischem Vorbild. Nur auf Anlagen nach Schweizer oder französischem Vorbild wäre zumindest in einer Fahrtrichtung die Fahrt mit dem richtigen Stromabnehmer darstellbar. Aber dann ist das Schleifstück viel zu breit. Angesichts der werkseitigen Ausstattung des Modells mit einem Digitaldecoder kann aber auf die Fahrstromzuführung durch den Pantographen gänzlich verzichtet werden und somit der „richtige“ Stromabnehmer im Betrieb angehoben werden. Das Kunststoff-Gehäuse des Speisewagens wird mit fünf Rastnasen auf dem Fahrwerk gehalten und lässt sich nur etwas mühsam abnehmen. Warum (wie in der Betriebsanleitung empfohlen) vorher die Nachbildung der Doppelwellenbälge entfernt werden soll, ist nicht nachzuvollziehen. Möglicherweise sind damit die ebenfalls durch Rastnasen gehaltenen Stirnwände gemeint, denn wenn sie vorher entfernt werden, geht es etwas einfacher. Zum Vorschein kommt das bei anderen Herstellern bereits klassische, hier aber erstmalig angewendete Antriebskonzept: In einem präzisen Druckgussrahmen liegt ein längs angeordneter 5poliger Bühler-Motor mit zwei großen Schwungscheiben auf den Wellenenden. Die Kardanwellen treiben allerdings nur eine Achse je Drehgestell an, obwohl es offenbar konstruktiv anders vorgesehen war. In der Praxis wird wohl die Zugkraft für den kompletten 8-teiligen Zug ausreichend sein. Alle Radsätze laufen (auch bei den nicht angetriebenen Drehgestellen) in Messinglagern. MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Oberhalb der Inneneinrichtung bzw. der Motorhalterung befindet sich die Platine mit der Zentralelektrik, die im Bereich des Speiseraums auch die Innenbeleuchtung trägt. Der Umschalter für den Oberleitungsbetrieb ist hier ebenfalls vorhanden, die Verbindung zum Stromabnehmer wird über ein Kontaktblech hergestellt. An der zugehörigen Kontaktfläche auf der Platine kann man beim Aufsetzen des Gehäuses zuverlässig die richtige Lage erkennen. Die Endwagen sind technisch ähnlich aufgebaut. Das Kunststoffgehäuse wird auf dem Rahmen aus Kunststoff durch Rastnasen gehalten. Über der im Farbton der Sitze gehaltenen Inneneinrichtung befindet sich eine Leiterplatte als Leitungsträger und Halterung der Innenbeleuchtung, die für eine gleichmäßige Ausleuchtung sorgt. An den Stirnseiten befinden sich wieder die gekapselten Leuchtdioden für Stirn- und Schlussbeleuchtung. Die Spezialkupplung der Wagen mit der 5-poligen elektrischen Verbindung ist in einer Kinematik geführt, sodass sich in der Geraden ein vorbildgerechter Wagenabstand ergibt. Dank des Antriebskonzeptes hat das Modell des ICE 3 hervorragende Laufeigenschaften. Angenehm leise, nur bei höherer Geschwindigkeit ein leichtes Singen. Dies hebt das Modell sehr positiv vom ICE 2 aus dem gleichen Hause ab. Nur die Geschwindigkeit. Abgesehen davon, dass die Höchstgeschwindigkeit bei Referenzspannung (im Analogbe-

Der Lichtleiter verteilt die Helligkeit sehr gleichmäßig im Wagen. Fotos: MK

trieb) erst nach ca. 5 m Anlauf erreicht wird, ist dieser Zug durch die beiden Schwungscheiben kaum beherrschbar. Selbst der Auslauf bei Vorbildgeschwindigkeit dürfte auf normalen Anlagen problematisch werden. Daher empfiehlt sich der Einsatz dieses Zuges im Digitalbetrieb, wo sich das Fahrzeug nicht nur besser regeln, sondern auch die Geschwindigkeit (und letztlich damit das Verhalten auf der Anlage) individuell einstellen lässt. Die Langsamlaufeigenschaften, auch bei einem solch schnellen Fahrzeug für Rangierfahrten wichtig, sind durchaus passabel. Dennoch wäre eine zusätzliche, geschwindigkeitsmindernde Getriebestufe sicher hilfreich gewesen. Die in den korrekten Farbtönen gehaltene Lackierung und Beschriftung ist sauber und lupenrein. Inhaltlich entspricht die Beschriftung der ersten fertig gestellten Einheit des Vorbildes, die zu diesem Zeitpunkt auch noch nicht ganz vollständig und auch noch nicht in allen Punkten fehlerfrei war … Die ausführliche Bedienungsanlei-

Maßtabelle ICE 3 in H0 von Märklin 1:87

Modell

25 535 24 175 600

293,5 277,9 6,9

288,4 272,0 6,8

Höhenmaße über SO Dach: Unterkante Wagenkasten: Stromabnehmer in Senklage:

3 890 990 4 205

44,7 11,4 48,3

45,3 12,0 52,0

Breitenmaße Breite über Wagenkasten (Endwagen): Breite über Wagenkasten (Mittelwagen): Breite Schleifstück:

2 950 2 950 1 450

33,9 33,0 16,7

33,0 33,3 28,1

Haftreifen:

Radsatzmaße entsprechend Märklin-Hausnorm Radsatzinnenmaß: Laufkranzbreite: Spurkranzhöhe: Spurkranzbreite:

MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

490 g 4

Meßergebnisse Zugkraft Ebene: 30 ‰ Steigung:

nicht gemessen nicht gemessen

Geschwindigkeiten Analogbetrieb (3-teiliges Tfz) Vmax: VVorbild: Vmin: NEM zulässig: 1)

438 km/h bei 16,0 V 330 km/h bei 13,2 V ca. 20 km/h bei 8,0 V 462,0 km/h bei 16,0 V

Geschwindigkeiten Digitalbetrieb (3-teiliges Tfz) Vmax: VVorbild:

438 km/h bei Skalenwert 250 330 km/h bei Skalenwert 150 (gemessen mit control unit 6021)

17 375 2 500 3 400

199,7 28,7 39,1

195,8 28,2 38,1

920

10,6

10,3

14,0+0,1 2,3±0,2 1,35+0,02 0,9+0,1

14,3 2,2 1,4 0,9

2) Maße sind rechnerisch ermittelt, da der Drehzapfen im Drehgestell 3,6 mm außermittig liegt!

Raddurchmesser:

Der ICE 3 aus dem Hause Märklin zeigt eine solide Technik in Verbindung mit einer hervorragenden Verarbeitung und einem sauberen Finish. Das geringfügig zu kurze und geringfügig zu schmale Gehäuse ist sicher noch mit der Gleisgeometrie vieler Modellbahnanlagen mit Märklin-Gleis erklärbar. Warum das Modell aber geringfügig zu hoch auf den Drehgestellen steht, die zudem teilweise unvollständig nachgebildet wurden, bleibt unverständlich. Angesichts des Preisniveaus hätte zumindest die Gestaltung der Dachausrüstung weniger antiquiert ausfallen dürfen. bz

Gewicht Motorfahrzeug:

1) auf dem Restaurantwagen befindet sich beim Vorbild der Stromabnehmer für die Schweiz

Radstände Drehzapfenabstand: Drehgestell-Achsstand: Abstand Kastenende–Drehgestell-Drehzapfen:

Fazit

Messwerte ICE 3 von Märklin

Vorbild Längenmaße Länge Wagenkasten (Endwagen): Länge Wagenkasten (Mittelwagen): Fahrzeugabstand:

tung läßt – unterstützt durch zahlreiche Abbildungen – in Bezug auf die Technik keine Fragen offen. Keine Information gibt es dagegen über die korrekte Zusammenstellung der vollständigen 8-teiligen Einheit. Aber dies kann bei den noch ausstehenden Mittelwagen nachgeholt werden.

– – – –

2)

Auslauf 2)

aus Vmax: aus VVorbild:

nicht ermittelbar 800 mm

Schwungscheibe Anzahl: Durchmesser: Länge: Ungefährer Preis:

2 20,0 mm 8,9 mm 600,– DM

15

MIBA-TEST

ICE-T als H0-Modell von Fleischmann

Zu(g)neigung Nach dem Pendolino bietet Fleischmann jetzt auch Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Modell-Neigetechnik. Dabei wählte man – anders als Lima – die ICE-T-Variante der Baureihe 411, die in der Regel siebenteilig (optional auch sechsteilig) verkehrt. Bernd Zöllner hat den 411 getestet.

K

eine Frage. Der ICT von Fleischmann ist eine Augenweide. In gewohnter Perfektion wirkt das Fahrzeug wie aus einem Guss und so elegant wie das Vorbild. Dies liegt ebenso an dem makellosen Finish wie an der korrekten Nachbildung aller für das Erscheinungsbild wichtigen Konturen bis hin zu feinsten Strukturen, die von einer

gründlichen Recherche am Original zeugen. Herausragendes Merkmal dieser Fleischmann-Konstruktion ist die Neigetechnik, die wie auch schon beim Pendolino-Modell kreisbogenabhängig gesteuert wird: Kunststoffstreifen gleiten in schräg geführten Nuten und kippen so den Wagenkasten. Oben: Als siebenteilge Garnitur schnellt der ICE-T aus dem Neubaustreckentunnel hervor. Links: Fleischmann liefert in der Grundpackung zwei Endwagen, davon einer motorisiert.

411.5

16

411.6

Dabei muss – beim Modell ebenso wie beim Vorbild – der Stromabnehmer stets über der Gleisachse bleiben. Dies wurde durch eine starre Befestigung des Stromabnehmers auf dem Drehgestell erreicht. Als Attrappe wurde der Pendelrahmen korrekt dargestellt, der recht gut die Querschlitze in der Dachaussparung verdeckt. Auch bei diesem Modell entschied sich Fleischmann wieder für eine leichte Verkürzung im Längenmaßstab 1:93,5, die auf den ersten Blick praktisch nicht auffällt, aber dennoch ihre Tücken haben kann. Zum Beispiel beim Blick auf den „Dachgarten“, wie der Bereich mit der elektrischen Dachausrüstung von den Konstrukteuren des Vorbildes respektlos genannt wird: Das Kniegelenk des unverkürzten Stromabnehmers vom Typ SSS 87 sollte nämlich nicht über die Dachaussparung hinausragen. Die zu große Konstruktionshöhe der bei Sommerfeldt zugekauften Nachbildung half Fleischmann hier ungewollt aus dem Dilemma: das Kniegelenk des abgesenkten Stromabnehmers kratzt nicht auf der Dachkontur. Zwischen den hervorragend gravierten und farblich korrekten Nachbildungen aller Isolatoren wurde auf eine übertrieben dicke Nachbildung der dünnen Kupferverbindungen verzich-

411.7

411.8 MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Mit zwei Trennschaltern gibt die Dachausrüstung den neuesten Entwicklungsstand korrekt wieder. Leider ist die Leitungsführung unvollständig. Rechts oben: Klaren Bug zeigen! Die Kanzel des Fleischmann-ICE-T ist aus durchsichtigem, teils getöntem Kunststoff eingesetzt. Am Drehgestell findet sich der Indusi-Magnet an der richtigen Stelle. Die Schlingerdämpfer sind leider nicht freistehend ausgeführt. Insgesamt zeigt der Zug acht verschiedene Drehgestellblenden.

tet. Hier kann der Bastler selbst mit dünnem Kupferdraht die Leitungen darstellen. Immerhin wurde bei diesem ICT der Erdungsschalter des Hauptschalters als Gravur dargestellt und auch der Erdungskontakt vom Trennschalter des Stromabnehmers angedeutet. Die Nachbildung des übrigen Dachbereiches bei End- und Mittelwagen zeichnet sich durch äußerst feine Strukturen der Abdeckungen mit ihren feinen Lüftergittern aus. Besonders gut gelöst wurde bei den Mittelwagen die Darstellung der in einer abgedeckten Rinne verlaufenden Hochspannungsleitung: deren korrektes Eintauchen in die gerade noch auszumachende, über die gesamte Wagenkastenlänge verlaufende Abdeckung. Vorbildgerecht wurde die Farbgestaltung der Isolatoren nachgebildet: Der Stützisolator ist braun, der Leitungsisolator beige durchgefärbt. Makellos sind die äußerst präzise und passgenau eingesetzten Fenster. Dies gilt ganz besonders für das Frontfenster. Durch den glasklaren unteren Teil fällt der Blick auf den fein nachgebildeten Führerstand. Der obere Teil des Stirnfensters ist korrekt dunkel abgetönt. Der Scheibenwischer ist durch einen schwarzen Aufdruck dargestellt.

411.2 MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Perfekt gelungen ist das Finish des Modells: äußerst gleichmäßig und ohne Staubeinschlüsse die Lackierung, größenrichtig und in den richtigen Farben die Anschriften. Insbesondere die rot aufgedruckten Zugzielangaben heben den hohen Anspruch dieses Modells hervor.

Die scheinbar so glatte Außenhaut des ICE-T zeigt bei näherem Hinsehen auch im Modell zahlreiche Details wie Lüftergitter und Ventilatoren. Die Antennen sind separat angesteckt und zeigen richtigerweise einen grauen Farbton.

411.1

411.0

Die Reihung der 7-teiligen 411-Garnitur. Die Mittelwagen 411.7 und 411.8 kommen vermutlich zur Messe 2000.

17

Oben: Um das Gehäuse der Endwagen abnehmen zu können, muß zunächst die kleine Panthographenschraube, dann die größere Gehäuseschraube gelöst werden. Der in Drehgestellfahrzeugen bewährte FleischmannRundmotor treibt den ICE-T an. Die Aufhängung des Drehgestells erfolgt durch eine extrem tief liegende Stahlwelle, was das Aufschaukeln des Drehgestells verhindert.

Auch Fleischmann nutzte zur Darstellung bestimmter Details an der glatten Außenhaut gezielt die Möglichkeiten heutiger Drucktechnik. So sind die Kontur der Türen und die Griffmulden der Notentriegelung richtigerweise nur aufgedruckt, wodurch eine Unterbrechung des roten Zierstreifens an dieser Stelle vermieden werden konnte. Die fein gravierten Drehgestelle sind im Bereich der Achslager durchbrochen und geben alle Bauteile korrekt wieder – z.B. alle wichtigen Zugsiche-

rungseinrichtungen und die Sandkästen. Schöner wären allerdings separat angesetzte Schlingerdämpfer gewesen (auch als Zurüstteil), da die richtigerweise weit außen liegenden Dämpfer zu unschönen ebenen Flächen führen, die beim modellbahntypischen Blick von oben besonders auffallen. Tadellos ist das Finish der vorbildgerechten Lackierung mit absolut glatter Oberfläche und sauberen Trennkanten sowie die präzise, lupenreine und inhaltlich korrekte Beschriftung.

Technik Auch dieses Triebwagenmodell wurde leider wieder nur als Lok-/Wagenzug konzipiert. Dies bedeutet, dass sich in einem Endwagen der Antrieb befindet, während der andere Endwagen lediglich eine mit der Fahrtrichtung wechselnde Stirnbeleuchtung hat. Darum ist zu Wartungszwecken auch nur das Öffnen der Endwagen notwendig. Dazu muss zunächst das hintere Drehgestell ausgeklipst und abgenommen werden. Kabellos wird über kleine Schleifkontakte die elektrische Verbindung von den Radstromabnehmern zum Fahrzeuginneren hergestellt. Durch Lösen einer kleinen Schraube wird zunächst der Stromabnehmer entfernt und nach dem Lösen der eigentlichen Befestigungsschraube kann das aus Kunststoff bestehende Gehäuse ganz leicht vom Fahrwerk (ebenfalls aus Kunststoff) abgehoben werden. Als Antrieb fand der direkt im Drehgestell integrierte bekannte Rundmotor Verwendung. Das Modell ist über den gesamten Regelbereich gewohnt leise. Allerdings wäre die leichte Überhöhung der Endgeschwindigkeit bei einem solch schnellen Vorbild eigentlich nicht nötig gewesen. Problematisch kann nämlich der relativ große Auslauf werden, zurückzuführen auf die im Anker des Fleischmann-Rundmotors integrierte Schwungmasse.

Die Seitenneigung des ICE-T wird nicht mehr – wie beim Pendolino – durch kulissengeführte Stifte erzielt, sondern durch schräge Gleitflächen. Die Blechstreifen dienen der Stromübertragung für die Beleuchtung und ergeben einen tiefen Schwerpunkt. Die Kulissenführung der Kurzkupplungsdeichsel erfolgt im Rahmen, die Deichsel selbst wird vom Drehgestell aus bewegt.

18

MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Erstmals baut Fleischmann eine Schnittstelle nach NEM 652 für Digitaldecoder mit Stecker ein. Eine Mulde in der Bodenwanne bietet Platz auch für größere Platinen. Dem ICE-T aufs Dach geschaut: Perspektive vom Tunnelmund auf die NBS. Fotos: MK

Die Leiterplatte mit der Zentralelektrik befindet sich zwischen Inneneinrichtung und Bodengruppe und enthält im angetriebenen Endwagen erstmalig auch eine Schnittstelle nach NEM 652. In einer Vertiefung im Ballastgewicht in der Bodengruppe ist auch der Platz für den Decoder vorgesehen. Die Stromabnahme erfolgt bei beiden Endwagen von allen acht Rädern. Allerdings dient die Stromabnahme beim antriebslosen Endwagen eben nur der Stirnbeleuchtung. Gerade bei diesem markanten Triebwagenmodell wäre eine kuppelbare, durchgehende elektrische Verbindung für gleiches Fahrverhalten in beide Fahrtrichtungen wünschenswert gewesen. Diese Verbindung brächte es dann auch mit sich, dass bei echtem Oberleitungsbetrieb (in beiden Endwagen befindet sich dafür ein Umschalter) vorbildgerecht mit dem hinteren Stromabnehmer gefahren und dass die Beleuchtung der Mittelwagen auch aus der Oberleitung gespeist werden könnte. Für die Stirn- und Schlussbeleuchtung werden Leuchtdioden verwendet.

Sie sind leider nur im oberen Spannungsbereich oder bei abgedunkelter Umgebung sichtbar. Beim nicht angetriebenen Endwagen sorgt ein mechanischer Umschalter im Drehgestell für Lichtwechsel auch bei Digitalbetrieb (Wechselstrom am Gleis!). Die Bedienungsanleitung lässt hinsichtlich der Handhabung und Wartung keine Fragen offen. Die richtige Ausrichtung der Mittelwagen im Zugverband ist in den jeweiligen Anleitungen der Wagen enthalten. Die richtige Reihung eines siebenteiligen Zuges haben wir auf den vorherigen Seiten dargestellt.

Fazit Der ICE-T ist ein gelungenes Modell in gewohnter Fleischmann-Qualität mit solider Technik und perfektem Finish. Das Konzept als Lok-Wagen-Zug ohne durchleitende Stromleitung ermöglicht zwar keinen Schiebebebetrieb in Blocksteuerungen, wirkt sich aber zumindest positiv auf den Verkaufspreis aus. bz

Maßtabelle ICE-T in H0 von Fleischmann

Messwerte ICE-T Gewicht Triebkopf:

381 g

Haftreifen:

2

Zugkraft Ebene: 30 ‰:

ausreichend für siebenteiligen Zug ausreichend für siebenteiligen Zug

Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt) Vmax: VVorbild: Vmin: NEM zulässig:

272 km/h bei 12,0 V 230 km/h bei 10,4 V ca. 6 km/h bei 2,0 V 322 km/h bei 12,0 V

Auslauf aus Vmax: aus VVorbild:

710 mm 500 mm

Lichtaustritt:

ab 108 km/h bei 6,5 V

Schwungscheibe:

1

(in Rundmotor integriert) Ungefährer Preis Grundpackung: Ungefährer Preis Mittelwagen:

MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

450,– DM 90,– DM

Vorbild

1:87

Modell

27 250 25 500 3 250 400

313,2 293,1 37,4 4,6

291,3 272,9 35,8 4,5

Höhenmaße über SO Dachoberkante: Stromabnehmer in Senklage:

3 910 4 180

44,9 48,0

44,5 50,5

Breitenmaße Breite Fahrzeugkasten: Breite Schleifstück:

2 850 1 950

32,8 22,4

32,6 28,2

19 000 2 700

218,4 31,0

202,2 28,8

890

10,2

9,6

Längenmaße Länge Endwagenkasten: Länge Mittelwagenkasten: Abstand Kastenende–Drehzapfen: Abstand zwischen Kastenenden:

Radstände Drehzapfenabstand am Endwagen: Drehgestell-Achsstand: Raddurchmesser: Radsatzmaße entsprechend NEM Radsatzinnenmaß: Radbreite: Spurkranzhöhe: Spurkranzbreite:

– – – –

14,3+0,1 2,8min 1,2max 0,7-0,9

1) 2)

1)

14,3 2,9 1,1 0,8

1) Wert rechnerisch ermittelt, da der Drehzapfen 6 mm außermittig angeordnet ist, 2) Mittelwert gezogen/geschoben

19

MODELLBAHN-ANLAGE

Zu Besuch beim MEC Kreischa

Motive von der Müglitztalbahn Unser sächsischer Gewährsmann Robert Niemeier berichtet über den Modelleisenbahnclub in Kreischa/Sachsen, der sich der Nachbildung der schönen Landschaft rund um die Müglitztalbahn verschrieben hat. Natürlich darf auf einer typisch sächsischen Anlage auch die Schmalspur nicht fehlen!

E

twa 15 km südlich der sächsischen Landeshauptstadt Dresden liegt eingebettet im wildromantischen Lockwitztal das etwa 3300 Einwohner zählende Städtchen Kreischa. Zusammen mit dem Müglitztal zwischen Heidenau und Altenberg gilt diese Gegend als Naherholungsgebiet der Elbflorentiner. Beide Täler bilden ein herrliches Wander- und Ausflugsgebiet, das Entspannung und Erholung bietet.

Die Stadtverwaltung stellte der Arbeitsgemeinschaft in den Jahren 1975 bis 1977 mehrere Räume in der alten Schule für ihre Hobbytätigkeit zur Verfügung, wo mit der Planung und dem Bau einer H0-Gemeinschaftsanlage begonnen wurde. Der Baubeginn lockte u.a. auch viele Interessenten an, die bislang noch gar nichts mit der Modelleisenbahn „am Hut“ hatten – so auch eine Reihe von Jugendlichen. Das

Programm des DMV sah in dieser Zeit besonders die Förderung von Jugendlichen vor, welche dann aktiv in das Vereinsgeschehen mit einbezogen werden sollten. Als weitere Verbandstätigkeit konnte angesichts des 70-jährigen Bestehens der Lockwitztalbahn (elektrisch betriebene Überlandbahn mit 1000 mm Spurweite) im Jahre 1976 ein historischer Triebzug originalgetreu aufgearbeitet und museumsgerecht aufgestellt werden. Die Bautätigkeit an der Gemeinschaftsanlage schritt zügig voran und schon bald kamen die Kreischaer zu der Erkenntnis, dass das Platzangebot in den alten Schulräumen zu gering war. Daraufhin begann man im Gasthof „Zum Erbgericht“ einen Teil der

Der Club Bereits im Jahr 1974 fanden sich in Kreischa acht Bürger mit dem Interesse für die Modelleisenbahn zusammen und gründeten die „AG 3/55“ mit Unterstützung des DMV der damaligen DDR (Deutscher Modelleisenbahnverband), von denen heute noch vier Mitglieder dem jetzigen MEC Kreischa e.V. angehören.

Die Kreischaer Modellbahnfreunde in ihrem Clubraum; im Vordergrund der große Hauptbahnhof der H0-Anlage.

20

MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Im Schmalspur-Bw des Bahnhofs Lauenstein wird gerade eine IV K von Model Loco restauriert. Der zweiständige Lokschuppen entstand aus einem entsprechend umgearbeiteten Auhagen-Bausatz, der sächsische Wasserkran stammt aus dem Weinert-Sortiment (oben). Linke Seite: Typisch Müglitztal – eine 84 (Hruska) mit passenden Mitteleinstiegswagen der Bauart „Heidenau-Altenberg“, darüber ein sächsischer Schmalspurzug (Technomodell).

Nebenräume zu sanieren. Im November 1979 war es dann so weit. Die Einweihungsfeier der neuen Clubräume stand ins Haus. Nun hatten die Modelleisenbahner um die 90 m2 – mit separatem Sanitärtrakt – zur Verfügung. Jetzt begann der Bau der hier vorgestellten Clubanlage mit einer Grundfläche von 30 m2. Zur Arbeitsgemeinschaft gehörten zum damaligen Zeitpunkt im Schnitt 20 Mitglieder, davon fünf Frauen. Letztere bemühten sich um die Versorgung während der Bauabende. Es folgten die ersten Ausstellungen und Modellbau-Aktivitäten: ◆ 1983 Ausstellung im Clubraum; ◆ 1984 Ausstellungen von Heimanlagen aus Anlass des Dampfzugtreffens in Dürröhrsdorf;

1985 Ausgestaltung des Modellbahnwettbewerbs des Bezirksvorstandes Dresden mit einem Besucherrekord von 1300 Personen am Sonntag, bei einer Ausstellungsfläche von 100 m2; ◆ Zuarbeit beim Modellbahnwagenbau für die Firma Prefo Dresden (ehemals Fa. Schicht). Auch das gesellschaftliche Leben kam nicht zu kurz. So führten die Kreischaer Modellbahnfreunde zweimal im Jahr Exkursionen zu anderen Eisenbahnstrecken durch oder beteiligten sich an Sonderfahrten des damaligen DMV (z.B. 1977 Waldeisenbahn Muskau [WEM], 1978 Sonderfahrt zum Tag des Eisenbahners zur Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt, welche damals noch über die gesamte Streckenlänge von 23,7 km in Betrieb ◆

Wagenladungsverkehr im Bahnhof Lauenstein/Sachsen; die Feldbahn (im Hintergrund) sorgt darüber hinaus für Umladebetrieb. MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

war; Mehrtagesfahrten zu den Harzer Schmalspurstrecken bzw. auf die Insel Rügen). Eine weitere Clubaktivität war die Sanierung des Empfangsgebäudes des Bahnhofs Mühlbach bei Pirna im landschaftlich reizvollen Müglitztal. Es wurde von den Kreischaern im Jahr 1990 zum 100-jährigen Jubiläum der Müglitztalbahn Heidenau–Altenberg komplett renoviert. Im Modell hat das Empfangsgebäude einen gebührenden Platz auf der Clubanlage bekommen. Mit dem Jahr 1990 machte „die Wende“ auch in Kreischa nicht Halt. Aus der Arbeitsgemeinschaft 3/55 des DMV wurde der eingetragene Verein MEC Kreischa, der wiederum Mitglied der Sächsischen Modelleisenbahner Vereinigung (SMV e.V.) ist. Die Club-

Gützolds 250 verlässt, mit einem Städte-Express am Haken, auf der elektrifizierten Hauptbahn den Altenberger Tunnel.

21

7 300 mm Loksch.

EG 2

EG 3

Stw.

Sägewerk

Steinbruch EG 1 Schotterwerk

4 800 mm

Loksch. Mühle Stw.

Ladestraße

Loksch.

EG 4 Werksanschluss Hauptbahn H0 Straßenbahn H0m FeldbahnH0e Schmalspur H0e EG 1 = Hauptbahnhof EG 2 = Bahnhof Lauenstein/Sachsen EG 3 = Bahnhof Altenberg/Erzgebirge EG 4 = Bahnhof Mühlbach (bei Pirna)

0

Oben auf dem Viadukt ein SchmalspurGüterzug, unten im Tal eine V 180 (118) mit kurzen Rekowagen.

1 m

2 m

3 m

ten wäre. Eine Modulanlage ist deshalb schon in Planung. Von der bisherigen Anlage wird als einziges Teil der Bahnhof Altenberg übernommen. Im Moment entsteht parallel dazu eine kleinere H0-Anlage, die von einer Gruppe Jugendlicher gebaut wird. Durch diese gezielte Nachwuchsförderung soll eine Verbesserung der Altersstruktur im Club erreicht werden.

Die Anlage

räume konnten nach wie vor von den Mitgliedern genutzt werden. Einmal im Jahr, zum 3. Advent, führt der Club seine Weihnachtsshow mit dem Weihnachtsmarkt im Ort durch und so können alle Interessenten zum Tag der offenen Tür die hervorragend gestaltete Anlage in Augenschein nehmen. Die Clubmitglieder fuhren dank der neu gewonnenen Reisefreiheit nun zu Eisenbahn- und Museumsstrecken auch außerhalb Deutschlands. So ging es 1992 nach Österreich und in die Schweiz, 1994 erneut nach Graubün22

den und ins Wallis, 1996 ins Berner Oberland, 1998 schließlich nach Niederösterreich und 1999 dann wieder in heimische Gefilde – zur Muskauer Waldeisenbahn. In der letzten Zeit ergab sich als größtes Problem die Raumfrage. Nur noch für beschränkte Zeit kann der Club die Nebenräume des „Erbgerichts“ nutzen. Daraus resultiert das zweite Problem – die Clubanlage, denn diese besteht aus einem Stück und ist somit nicht transportabel, wodurch im Falle eines Umzugs nichts mehr zu ret-

Das Hauptmotiv der 7,30 m x 4,80 m großen H0-Anlage ist die Müglitztalbahn, die beim Vorbild von Heidenau aus über Glashütte/Sachsen – bekannt durch die Uhrenherstellung in Markenqualität – nach Altenberg/Erzgebirge führt. Daneben sind noch eine zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn, eine meterspurige Straßenbahn (H0m), eine H0e-Schmalspurbahn und (in der gleichen Spurweite) eine Feldbahn vorhanden. Die über viele Jahre hinweg fertig gestellte Anlage ist eine Glanzleistung des Modelleisenbahnbaus. Als Zeitraum des Betriebsgeschehens wählten die Kreischaer Modellbahnfreunde die DR-Epochen III/IV, wobei auch schon MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

vereinzelt ein moderner Zug der Epoche V zu sehen ist. Der Hauptbahnhof entstand ohne konkretes Vorbild. Mit sieben Bahnsteiggleisen hat er eine beachtliche Ausdehnung und bietet durch das Bw und den Werksanschluss zahlreiche Fahr- und Rangiermöglichkeiten. Die zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn führt auf zwei Kehren zum Teil über 20 cm hinauf und unterstreicht so den Charakter einer Mittelgebirgsstrecke. Ein sechsgleisiger und ein viergleisiger verdeckter Aufenthaltsbahnhof bringen zusätzlich Abwechslung in den Fahrbetrieb. 80 m Streckengleis und 28 m Nebengleise wurden hier verlegt. Die Nebenbahnstrecke führt vom Hauptbahnhof eingleisig über die Bahnhöfe Mühlbach bei Pirna und Lauenstein/Sachsen bis hinauf auf rund 30 cm (Anlagen-) Höhe nach Altenberg/Erzgebirge. Sie trifft gut das Vorbild der Müglitztalbahn. Die Empfangsgebäude wurden nach Originalbauplänen soweit wie möglich ihren Vorbildern nachgestaltet. Zusätzlich kam eine H0e-Schmalspurbahn mit 20 m Streckengleis und 8 m Nebengleisen zum Einbau. Sie zeigt interessante Motive der erzgebirgischen Schmalspurbahnen und fügt sich gut in das Gesamtbild der Anlage ein. Auf ihr verkehren ausschließlich Modelle der Hersteller Model Loco, Bemo und Technomodell. Weiterhin entstand eine Feldbahn in der Nenngröße H0e, die von Lauenstein aus einen Steinbruch und ein Sägewerk an die Nebenbahn anbindet. Hierdurch kommt es im Bf Lauenstein zu interessanten Rangier- und Lademanövern. Die Feldbahn fährt auf insgesamt 6 m Streckengleis. Eine H0m-Straßenbahn darf auf der Anlage auch nicht fehlen! Sie beginnt auf dem Vorplatz des Hauptbahnhofes und endet in einer Wendeschleife am Industriegebiet. Ihre Streckenlänge misst insgesamt 10 m, inklusive Gleisdreieck und Wendeschleife. An Triebfahrzeugen kommen alle reichsbahntypischen Lokomotiven – Dampf-, Diesel- oder Elektrolokomotiven – der unterschiedlichsten Modellbahnhersteller zum Einsatz. Ebenso verhält es sich mit dem eingesetzten Wagenmaterial. Auf der Müglitztalbahn verkehren in der Hauptsache die Baureihen 84, 86, 110, 118 und 119. Die Landschaft wurde dem mittelsächsischen Hügelland und dem östlichen Teil des Vorerzgebirgsraumes weitestgehend nachgebildet. Zum EinMIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Vorbei an Steinbruch und Sägewerk führt die Feldbahnstrecke zum Bahnhof Lauenstein; im Vordergrund die 750-mm-Schmalspurbahn mit VII K. Unten eine liebevoll gestaltete Hochzeitsszene, den Viadukt der Schmalspurbahn passiert gerade ein „Schweineschnäuzchen“.

Hochbetrieb im Bahnhof Altenberg: Der Kopfbahnhof wurde exakt nach dem Vorbild gebaut. Das Empfangsgebäude entstand nach Originalzeichnungen – typisch für die Gegend ist das Uhrtürmchen auf dem Satteldach. Die 201 mit Doppelstockwagen steht zur Ausfahrt nach Dresden bereit, daneben eine historische Zuggarnitur mit 74 und Donnerbüchsen (unten).

23

Am Stausee ist was los! Auf den Ausziehgleisen des Hauptbahnhofes rangiert 18 201, auf der Hauptstrecke oben ist eine 243 mit Schnellzug unterwegs. Fotos: Robert Niemeier, Sammlung MEC Kreischa Noch einmal ein Blick über den Stausee ins Müglitztal: Die 118 mit Vierachser-Rekowagen ist in den Bahnhof Mühlbach (bei Pirna) eingefahren. Auch dessen EG entstand nach Originalzeichnungen. Technische Daten im Überblick: ● Hauptbahn H0: 80 m Streckengleis und 28 m Nebengleise ● Nebenbahn H0: 30 m Streckengleis und 18 m Nebengleise beide Strecken mit (zusammen) 45 Weichen, 3 Dreiwegweichen, 10 Doppelkreuzungsweichen und 2 doppelten Gleisverbindungen ● Werkbahn H0: 8 m Gleise zuzüglich Bw mit Drehscheibe und 6 m Gleisen ● Schmalspurbahn H0e: 20 m Streckengleis und 8 m Nebengleise,18 Weichen ● Feldbahn H0e: 6 m Streckengleis, 3 Weichen ● Straßenbahn H0m: 10 m Streckengleis, 5 Weichen

Kontaktadresse: Steffen Zschüttig, Am Mühlgraben 21, D-01731 Kreischa, Tel: 035206-21588

Schmalspurgüterzug im Hp Tannenberg; fast alle Bäume hier entstanden im Eigenbau!

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satz kamen Materialien fast aller Geländematerialhersteller. Die Auswahl der Gebäudemodelle fiel nicht schwer. In der Hauptsache sind es Modelle der Firma Auhagen aus Marienberg und die hervorragend gelungenen Fachwerkhäuser der Firma Vollmer aus Stuttgart-Zuffenhausen. Die interessanten Häusermodelle wie die Bahnhöfe Mühlbach bei Pirna und Altenberg/Erzgebirge entstanden im Selbstbau. Gefahren wird grundsätzlich im Blockbetrieb mit Relaissteuerung; insgesamt können auf der Clubanlage neun Züge gleichzeitig fahren. Robert Niemeier MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

MODELLBAN-PRAXIS

Kohle, Schotter und die Schieferplättchen, aus denen hier die Pflasterung der Ladestraße entstand, kommen aus dem Sortiment von Jeweha.

Produkte der Firma Jeweha-Modelbouw

Schotter, Schiefer und Kohle Gleisbettungen und Schotter bilden bekanntlich die Grundlage für eine vorbildgerechte Nachbildung des Oberbaus. Hierzu bietet Jeweha eine umfangreiche Produktpalette an, die sich Thomas Mauer näher angesehen hat.

V

ielleicht kennt der eine oder andere MIBA-Leser die Firma Jeweha-Modelbouw bereits von Ausstellungen wie der Internationalen Modellbahnausstellung in Köln oder der InterModellbau in Dortmund, auf

denen Juliette und Willem van Herpen ihre Modellbahnprodukte vorstellten und verkauften. Leider gibt es bisher in Deutschland nur einige wenige Händler, die Artikel dieses rührigen belgischen Herstellers führen.

Grund genug für mich, einige Produkte einmal in der Praxis zu erproben. Den Gleisschotter gibt es in den Sorten Basalt, Phonolith, Kalkstein und Granit; sie sind alle in Einheiten von 250 ml erhältlich. Der Granitschotter wird zur Zeit nur in der Farbe „Rot“ ausgeliefert; falls Jeweha jedoch genügend entsprechenden Bruchstein erhält, soll er auch in Grau angeboten werden. Alle Schottersorten gibt es in verschiedenen Körnungen für jede Spurweite, also auch für die Großspuren I und LGB, hier beträgt die Verpackungseinheit jedoch 1 Liter. Für die Baugröße H0 habe ich den Schotter in der Körnung „Normal“ (0,5–0,8 mm; Basalt 0,3–0,7 mm) verwendet. Wie beim Schotter anderer Hersteller auch, verändert sich der Farbton der kleinen Steinchen nach einem Leimauftrag unter Umständen erheblich: Was im „trockenen“ Zustand sehr realistisch aussehen mag, kann geklebt zu einer deutlichen Farbabweichung führen. Dieses Phänomen erlebt man vor allem bei der Schottersorte „Basalt“, die nach dem Trocknen des Leims fast schwarz ist – darauf weist Jeweha in seiner Produktübersicht allerdings bereits ausdrücklich hin. Mir selbst gefallen die Schottersorten „Phonolith“ und „Kalkstein“ am besten, hier erweist sich die Farbabweichung nach dem Kleben als vorteilhaft. Der „rote“ Granit soll laut Willem van Herpen einem Schotter entsprechen, der früher bei der Niederländischen Staatsbahn Verwendung fand.

Schottern auf bewährte Art Beim Einschottern der Gleise ging ich nach der schon seit vielen Jahren von mir praktizierten Methode vor: Der Schotter wird dabei mit einem Löffel zwischen und neben die Gleise gestreut. Hierbei ist auf die Dosierung zu achten. Je genauer aufgestreut

Die verschiedenen Gleisschottersorten von Jeweha in der Körnung „Normal“. Beim oberen Gleis wurden sie trocken aufgestreut, unten mit Schotterkleber auf Latexbasis geklebt. Von links nach rechts: Basalt, Phonolith, Kalkstein und roter Granit. Alle Fotos: Thomas Mauer

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wird, desto weniger Nacharbeit ist erforderlich! Mit einem Pinsel wird dann der Schotter verteilt, von den Schwellen entfernt und am Rand des Schotterbetts parallel zum Gleis angehäuft. Nun kommt der Klebstoff zum Einsatz, Jeweha bietet zwei verschiedene Schotterkleber an. Der so genannte dauerelastische Klebstoff bleibt, wie schon der Name andeutet, auch nach dem Austrocknen elastisch. Vorteilhaft ist dies später im Fahrbetrieb, da die Geräuschentwicklung deutlich geringer als bei einer Verklebung des Schotters mit einem starr auftrocknenden Leim ist. Der zweite Schotterkleber auf Latexbasis ist von seiner Konsistenz dünnflüssiger als der dauerelastische Klebstoff. Der damit geklebte Schotter kann zudem problemlos wieder entfernt werden: Schotter und Kleber lassen sich einfach mit den Fingern und einem Schraubenzieher als Hebelwerkzeug (für den Schotter zwischen den Schwellen) abziehen, ohne dabei den Untergrund zu beschädigen. Beide Kleber müssen bei meiner Methode noch mit Wasser verdünnt (wobei der dauerelastische Kleber stärker zu verdünnen ist) und mit einem Tropfen Spülmittel versehen werden. Nun kann die Leimflüssigkeit neben (!) den Schotter geträufelt werden. Sie zieht sich von alleine durch das ganze Schotterbett und läuft sogar „bergauf“ – das ist besonders vorteilhaft,wenn man eine Korkgleisbettung verwendet. Zum Auftragen der Leimflüssigkeit kann man recht gut die Kleberflasche oder die Pipette verwenden, die ebenfalls von Jeweha angeboten werden.

Die verschiedenen Korkgleisbettungen: Links für die Baugröße H0 in den Stärken 5 mm und 4 mm, rechts für H0m (und TT) sowie N. Rechts: Der Schotter wurde mit einem Löffel zwischen und neben die Schwellen gestreut. Je genauer aufgestreut wird, desto weniger Nacharbeit ist erforderlich. Links: Mit einem Pinsel wird der Schotter verteilt, von den Schwellen entfernt und am Rand des Schotterbetts parallel zum Gleis angehäuft. Unten links: Die Schotterkleber 0300 (dauerelastisch) und 0301 (auf Latexbasis), sowie die Kleberflasche 0320 und die Pipette 0330 als nützliche Hilfsmittel.

Schiefer für das Straßenpflaster Im Sortiment von Jeweha findet man auch die sogenannten „Schieferplättchen“. Sofort begann ich zu überlegen, was man wohl damit alles anfangen könnte: schiefergedeckte Dächer, Verkleidung von Fassaden, Natursteinmauern oder Brücken ... Nun ja, die Fantasie ging da ein wenig mit mir durch – schließlich sind die feinen Schieferplättchen naturbelassen und müssten für diese Zwecke erst einzeln in Form gebracht werden! In der Baugröße H0 dürfte dies kein realisierbares Unterfangen sein. Aber dennoch sollte dieses Material zu gebrauchen sein – vielleicht als Natursteinpflaster: Farbe als „Klebstoff“, Steinchen einstreuen, irgendwie „einfügen“, fertig! Also ganz einfach ... MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Der verdünnte Kleber wird mit der Pipette oder der Kleberflasche neben den Schotter geträufelt. Die Flüssigkeit zieht durch die Beigabe von Spülmittel auch „bergauf“. Links: Wird der Schotter mit dem Kleber auf Latexbasis geklebt, kann er leicht wieder entfernt werden.

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Eine langwierige Arbeit: feine Schieferplättchen als Natursteinpflaster. Der Untergrund wird in kleinen Flächen mit Abtönfarbe bestrichen, in die einzeln ausgewählte Schieferplättchen mit einer Pinzette gelegt werden.

Rechts: Das fertig verlegte Pflaster wird mit ausgesiebter Gartenerde bestreut. Überschüssige Erde wird dann mit einem Pinsel entfernt.

Sauber verfugt

Links: Anschließend wird die so vorbereitete Fläche mit verdünntem Kleber beträufelt. Unten: Das fertige Pflaster erinnert zwar mehr an einen mittelalterlichen Burghof als an eine Ladestraße, aber dennoch wirkt dieses „Natursteinpflaster“ recht gut.

Kurz + knapp • 0202 0212 0222 0262 0262 • 0551 • 0300 0301 • 0601

Basaltschotter Phonolithschotter Kalksteinschotter Granitschotter Granitschotter Schieferplättchen Schotterkleber dauerelastisch Schotterkleber auf Latexbasis Holzplatten 0,6 mm

• weitere Infos bei Jeweha-Modelbouw, Rozenstraat 7, B-3950 Bocholt, Belgien Tel. (0032) 089 46 83 03 Fax (0032) 089 46 83 04

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Der erste Versuch verlief kläglich; die Steinchen wollten einfach nicht waagerecht auf dem Untergrund landen. Also blieb mir nichts anderes übrig, als kleine Flächen mit dunkelgrüner und brauner Abtönfarbe einzustreichen und einzelne ausgewählte Steinchen (nach Größe, Form und Materialstärke) mit einer Pinzette aufzulegen. Auweh! Erwarten Sie bei einer solchen Arbeit nur ja keine raschen Fortschritte! Erst nach ungezählten Stunden „Pflasterei“ war der Bereich neben und vor einer Güterhalle komplett mit Schieferplättchen belegt.

Für Bastler interessant und vielseitig verwendbar sind die Holzplatten in einer Stärke von 0,6 mm. Die Holzplatten lassen sich (auch gegen die Faser) mit einem scharfen Messer schneiden.

Jetzt musste ich das Pflaster nur noch „einschlämmen“, sprich die Fugen sollten verschlossen werden. Dazu habe ich ausgesiebte Gartenerde mit einem Pinsel zwischen den Steinchen verteilt. Überschüssige Erde sollte man sorgfältig entfernen, damit die einzelnen Schieferplättchen nicht zu sehr verdeckt werden. Schließlich habe ich den bereits oben erwähnten verdünnten Leim aufgeträufelt (wie beim Einschottern möglichst neben die Pflas-terfläche). Ich muss gestehen, ich habe natürlich vorab an einer kleinen Fläche die Wirkung dieser „Fugemethode“ ausprobiert. Insgesamt bin ich recht zufrieden mit meinem Natursteinpflaster. Dabei nehme ich gerne in Kauf, dass die Maßstäblichkeit und die Verlegeform des Pflasters eigentlich nicht so ganz korrekt sind. Dafür habe ich aber eine im Gesamtbild und vor allem in der Farbgebung äußerst realistisch wirkende Ladestraße. Natürlich lassen sich hier nicht alle Produkte von Jeweha in der Praxis vorstellen. Kurz hinweisen möchte ich aber noch auf die Kohle in verschiedenen Sorten und Körnungen, die für viele Zwecke, sei es in der Kohlenhandlung, als Ladegut oder aber für das Bw, einsetzbar ist. Recht interessant erscheinen mir auch die Holzplatten in einer Stärke von 0,6 mm. Ihr Einsatzgebiet könnte beispielsweise vom selbst gebauten Lattenzaun bis hin zu Holzbuden oder als Fachwerkgebälk reichen. Zudem gibt es Korkgleisbettungen für die verschiedenen Spurweiten sowie Korkrinden, Aluminiumgaze und Gipsrollen für die Landschaftsgestaltung. Diverse Werkzeuge wie Zangen, Feilen und Pinzetten runden das Angebot ab. Thomas Mauer MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

MODELLBAU

Spieth-Umbausatz für die Trix-E 36 als Schneepflug

Sägen – sicher und sorglos

Prima Klima

Nach dem vollständigen Demontieren aller Lokteile kann der Führerstand unterhalb des Heizkessels abgesägt werden. Die Lage des Schnittes ergibt sich hier durch die kleine Stufe im Gehäuse. Gesägt wird zunächst mit etwas Sicherheitsabstand. Mit einer nicht zu feinen Feile nähert man sich dann der endgültigen Linie. Nun werden Klima-Kabine und Fahrwerk einander angepasst. Aus der Rückwand der Kabine werden 9 mm herausgesägt, da das Fahrwerk in diesen Bereich hineinragt. Außerdem muss das Fahrwerk selbst noch etwa 1 mm auf jeder Seite schmaler gefeilt werden, sodass es ohne Zwängen in die Klima-Kabine eintauchen kann. Bei dieser Gelegenheit wird auch gleich der Bereich der Blindwelle für den Innenräumer ausgespart.

Was beim Vorbild möglich war, geht auch im Modell: Ausgemusterte Altbau-Elloks werden zu Schneepflügen umgebaut. Den winterlichen Bastelspaß beschreibt Martin Knaden.

A

uch wenn es auf Modellbahnanlagen nur selten wirklich schneit, kann doch ein Schneepflug auf einem Abstellgleis ein interessanter Blickfang sein. Dies umso mehr, wenn es sich – wie in unserem Fall – nicht nur um einen umgebauten Tender handelt, sondern um eine ehemalige bayrische Elektrolokomotive. Als Basis für den Umbau kann eine E 36 von Trix verwendet werden, die auf einer Börse preiswert erworben

wurde. Das Modell muss technisch nicht funktionieren und kann sogar in bestimmten Teilen (Dachausrüstung, Kuppelstangen etc.) unvollständig sein. Klima-Kabine, Pflugschar und die Messinggussteile stammen von Spieth Modellbau. Obwohl im offiziellen Programm nur Komplettbausätze für Tenderschneepflüge sind, stellt Spieth auf Wunsch die hier benötigten Teile zu einem Umbausatz einschließlich Beschriftung zusammen.

Oben: Während der schneefreien Zeit steht der Schneepflug abgestellt an einem Prellbock. Wer nicht die ganze Anlage einschneien möchte, wird das Modell in dieser Weise in Szene setzen können. Denkbar wären auch Überführungsfahrten hinter einer Lok. Man nehme … eine E 36, den Umbausatz von Spieth einschließlich authentischer Beschriftung, ein paar Vorbildfotos und etwas Zeit, schon ist ein interessanter Blickfang auf der Anlage einsetzbar. Fotos: MK

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Nach dem Abtrennen eines Führerstandes ist das Gehäuse etwas labil in der Breite. Beim Ankleben der KlimaKabine muss also darauf geachtet werden, dass sich die Seitenwände nicht nach unten hin zusammenbiegen, da sonst das Gehäuse nicht mehr auf das Fahrwerk passt. Die Höhe der Kabine wird per Augenmaß nach dem Vorbildfoto festgelegt. Nun ist der Rohbau fertig und kann auf das Fahrwerk gesetzt werden. Rastet das Gehäuse in den serienmäßigen Halterungen problemlos ein, können die weiteren Arbeiten begonnen werden. Durch den Wegfall des Dampfheizkessels entsteht auf dem Dach eine unschöne Vertiefung. Diese wird mit Spachtelmasse aufgefüllt und verschliffen. Die Stellen unter den abgebauten Pantographen werden mit einem zum Stechbeitel angeschliffenen Schraubendreher geglättet und anschließend ebenfalls gespachtelt und geschliffen. Nicht anders ergeht es der Rückfront, hier müssen insbesondere die großen Löcher der entfernten Lichtleitkörper verschlossen werden. Maßgebliches Bauteil für die Funktion eines Schneepflugs sind die Hubzylinder. An ihnen werden die zusammengelöteten Pflugscharbleche angelötet. Die Rundungen der Bleche müssen unten allerdings etwas nachgebogen werden, damit die Kanten nicht auf den Schienen schleifen. Ebenso sind die Spitzen oben zu kappen, wie aus dem Vorbildfoto hervorgeht. Sofern das Modell nur als sommerlich abgestellter Schneepflug Verwendung finden soll, erhält die hintere Pufferbohle Originalkupplungsattrappen, Bremsschläuche und eine Heizdampfkupplung. Als Anschluss führt von dieser Heizdampfkupplung ein 0,8-mmDraht oberhalb des runden Puffers nach vorn. Wer mag, kann dann noch Rangierertritte aus 0,4-mm-Draht unterhalb der Puffer anbringen. MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Schneepflug München 6453 abgestellt 1966 im Bw Ingolstadt. Fotos: MIBA-Archiv Auch das Fahrwerk muß mit Laubsäge und Feile etwas bearbeitet werden. Passen Gehäuse und Fahrwerk zusammen, folgt das Anbringen der Details. Fotos: MK

An der Klima-Kabine sind insgesamt vier Laternen zu erkennen. Während drei von ihnen der normalen DB-Bauform entsprechen, wie sie auch am Messinggussteil zu finden ist, muss die Lampe in der Mitte oberhalb des Pflugs ergänzt werden: ein 3-mm-Messingrohr von etwa 5 mm Länge wird auf 2,5 mm aufgebohrt und an die vierte Lampe gelötet. Anschließend wird diese „Lampentüte“ schräg abgesägt.

Eine Änderung erfahren auch die Trittstufen der Kabine. Im Bausatz befinden sich recht aufwändige Leitern mit Stufen aus Riffelblech. Diese Stufen werden auf einfache Stege zwischen den Pfosten gestutzt. Die obere Stufe wird sogar komplett entfernt und diese Partie der Pfosten rund gefeilt. Am Fahrwerk wird die Bodenplatte zweigeteilt, sodass der Ausschnitt für den Innnenräumer frei bleibt. Dieser

Einen sommerlichen Dornröschenschlaf verbringt diese Schneepflug-E 36 inzwischen im Eisenbahnmuseum Nördlingen. Die Farbgebung wurde bis auf Warnanstrich und gelbe Handgriffe etc. weitgehend für das Modell übernommen. Foto: MK

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Auch diese E 73 wurde als Schneepflug umgebaut. Hier steht sie 1972 in Freilassing auf einem Abstellgleis. Fotos: Wolfgang-D. Richter Der Bau dieses Schneepflugs ist ungleich schwieriger. Zum einen muss ein E-73Bausatz von Günther „geschlachtet“ werden – preislich nicht jedermanns Sache – und zum anderen ist der Pufferträger zu verlängern und mit einem selbst gebauten Werkzeugschrank auszustatten. Der Umbausatz ist bis auf Lampen und Beschriftung identisch. Foto: gp, Modell: Spieth

ist direkt an den längeren Teil der Platte geklebt. Damit der Fahrwerksbereich nicht so massiv wirkt, wurde an unserem Baumuster die Bremsbackenplatte weggelassen. Die Bremsbacken sind statt dessen einzeln an die Bodenplatte geklebt. Hierzu sollte Stabilit Express verwendet werden, da sich der Kunststoff nicht mit Sekundenkleber verbinden lässt. Zusätzlich wurden die Radprofile von einem Feinmechaniker auf RP 25 abgedreht. Um die beim Vorbild entfernten Kurbelzapfen darzustellen, wurden die Kurbelbolzen (ohne Kuppelstangen) bis zum Anschlag in die Räder gedrückt. Die nun nicht mehr notwendigen Gegengewichte sind beim Vorbild weitgehend entfernt. Im Modell wurden die Gegengewichte mit 1,4 mm aufgebohrt

Kurz + knapp • Umbausatz für E 36 von Trix in H0 ca. DM 100,– • Umfang: Klima-Kabine, Pfugschar-Ätzblech, Innenräumer, Messinggussteile, Griffstangen, Aufreibebeschriftung • Vertrieb: Spieth Modellbau, Bärenhofstr. 27 70756 Leinfelden-Echterdingen Tel.: 0711/796614, Fax: 0711/7970567

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und mit einer feinen Rundfeile ausgefeilt, bis nur noch rudimentäre Ausrundungen zu sehen waren.

Lackieren – luftig und lustig Sind die Form gebenden Arbeiten abgeschlossen, beginnen die Lackierarbeiten. Damit die ursprünglichen E-36Anschriften und -Zierlinien sich nicht durch die Lackierung zeigen, muss hier sehr sorgfältig mit 600er-Schmirgelpapier geglättet werden. Wegen der unterschiedlichen Materialien muss eine Grundierung eine einheitliche Basis schaffen. Dann wird das Gehäuse chromoxidgrün (RAL 6020) und das Fahrwerk tiefschwarz (RAL 9005) gespritzt. Die verwendeten Weinert-Farben ergeben einen sehr gleichmäßigen Seidenmattglanz. Mit dem Pinsel werden Räder, Laternen, Trittstufen, der hintere Pufferträger und die unteren Abschnitte der Pflugschar schwarz gestrichen. Dabei lässt es sich nicht vermeiden, das Gehäuse anzufassen. Um keine unnötigen Fettspuren zu hinterlassen, sollten dünne Baumwollhandschuhe (erhältlich z.B. in Apotheken) getragen werden. Denn der nachfolgende Arbeitsgang, das Aufreiben der Anschriften, kann

sehr problematisch werden, wenn die Oberfläche nicht 150%ig sauber ist! Aus dem Anschriftensatz werden die einzelnen Felder so ausgeschnitten, dass die Trägerfolie relativ zu den Schriften rechtwinklige Kanten hat. Dies erleichtert das Gerade-Ausrichten sehr. Jedes Feld wird dann mit einem schwach haftenden Klebestreifen einseitig fixiert. Sollten beim Aufreiben nicht sofort alle Buchstaben haften, kann so das Feld noch mal an die exakt richtige Stelle geklappt werden. Es versteht sich von selbst, dass man keinesfalls auf die Rückseite der Aufreibebuchstaben fassen darf, da sonst das Übertragen der Anschriften wieder gefährdet wäre. Mit dem beiliegenden Wachspapier werden die aufgeriebenen Anschriften dann noch mal festgedrückt. Dennoch sind sie etwas empfindlich und sollten mit einem hauchdünnen Überzug von seidenmattem Klarlack gesichert werden. Dieser Überzug beseitigt auch den abweichenden Glanz der schwarz gepinselten Stellen. Schließlich werden die Fenster mit dem nicht ausblühenden Sekundenkleber von Greven eingeklebt, das Gehäuse aufs Fahrwerk gesetzt und der Schneepflug in Dienst gestellt.MK MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Güterwagenmodelle in der Baugröße 1 von Hübner

Roll Omm – roll Off Ansprechende Modelle für die große Spur: Nach den gelungenen Donnerbüchsen folgten nun bei Hübner der offene Güterwagen Omm 52 und der daraus abgeleitete Autotransporter Off 52 – es geht hier also keineswegs um moderne Fährschiffe ...

I

n den Jahren 1952 und 1953 entstand der Omm 52 als Gemeinschaftsentwicklung der Waggonfabrik Uerdingen mit der DB. Ziel war es dabei, einen möglichst leichten Wagen zu bauen. Dies wurde erreicht, indem der Wagenkasten aus zweifach abgekanteten und nach außen gewölbten Blechen bestand; auf die bis dahin bei

offenen Wagen erforderlichen senkrechten Seitenrungen konnte daher verzichtet werden. Bis 1962 wurden schließlich über 14 000 Exemplare des Omm 52 gebaut, er war damit der häufigste offene Güterwagen der DB in den Fünfzigerjahren. Zwischen 1953 und 1954 wurden weitere 600 Wagen ohne Kopfklappen

und Türen geliefert und mit einer zusätzlichen oberen Ladeebene für den Autotransport versehen. Außerdem erhielten sie zur Verlängerung der Ladeflächen Vorbauten, die aus dem Einheitsbremserstand abgeleitet wurden. Die Wagen liefen paarweise fest zusammengekuppelt (mit jeweils einer Wagennummer) und erhielten die Bezeichnung Off 52. Diese Vorbilder setzte Hübner als Modelle in der Baugröße 1 um. Der Omm 52 wird dabei in einem Set mit vier Wagen angeboten, die aber auch einzeln erhältlich sind. Drei Wagen sind mit Bremsanlage ausgestattet, der vierte besitzt als Leitungswagen keine Bremsen; alle vier weisen natürlich unterschiedliche Wagennummern auf. Wagenkasten und Untergestell bestehen komplett aus Kunststoff. Stirnklappen und Türen sind zwar nicht beweglich, aber dafür ist deren Profilierung auch auf der Innenseite des Wagenkastens korrekt wiedergegeben. Auch der Fußboden, der zwischen äußeren Längsträgern und den Seitenwänden aus Blech und im mittleren Teil aus Holzbohlen besteht, wurde vorbildgerecht nachgebildet. Die Griffstangen an den Stirnwänden und den Ecken des Wagenkastens sind bereits Oben: Auf der Anlage von Reinhard Lenz vom Spur-1-Team Hagen wird die komplette Omm-Garnitur rangiert. Links: Der Omm 52, „wie er aus der Packung kommt“. Lediglich die Schlussscheibenhalter müssen noch eingesetzt werden.

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NEUHEIT

Ganz links: Die sauber aufgedruckte Beschriftung entspricht der Epoche III. Links: Die Stirnwand des Omm 52. Wer sich mit der Märklin-kompatiblen Kupplung nicht anfreunden mag, kann auch Original-Schraubenkupplungen von Hübner verwenden.

Kurz + knapp • Set mit vier Güterwagen der Bauart Omm 52 DM 675,– • zweiteiliger Autotransportwagen Off 52 DM 750,– • Baugröße 1 • Hübner Feinwerktechnik GmbH, Kaiserstraße 10, 78532 Tuttlingen

eingesetzt; lediglich die Signalscheibenhalter müssen vom Käufer noch eingeklebt werden. Das Modell des Off 52 entspricht in der Ausführung dem des Omm 52. Als passendes Ladegut sind in der Packung zehn „Brezelkäfer“ enthalten. Die obere Ladeebene lässt sich nach dem leichten Spreizen der Seitenwände absenken, vier Auffahrmulden für den Übergang zur Laderampe liegen bei. Zwei Überfahrbrücken zwischen den beiden Wagen lassen sich beweglich einhängen; sie dienen gleichzeitig als Halter für die mittleren Käfer. Alle Modelle sind hervorragend lackiert. Die Beschriftungen an Wagenkasten und Längsträger, die der Epoche III entsprechen, sind sauber aufgedruckt; auch die kleinen DB-Kürzel auf den Stirnwänden des Omm 52 wurden nicht vergessen. lk

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Oben: Das Fahrwerk ist mit einer weitgehend kompletten Bremsanlage ausgestattet, hinten zum Vergleich der Leitungswagen. Links: Das Anschriftenfeld des Off 52, der passenderweise im Bf. Fallersleben Volkswagenwerk beheimatet ist. Unten: Die obere Ladeebene des Off 52 lässt sich absenken. Die untere Überfahrbrücke dient gleichzeitig als Kupplung der Wageneinheit. Fotos: lk (4), MK (2), Werk (1)

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Oben und rechts: das beladene Piko-Modell des Roos-t 642. Unten zum Vergleich der Roos 639 352 5 130 mit sechs Holzstapeln am 13.3.1996 in Bönningstedt.

Der Roos-t 642 von Piko vorbildgerecht beladen

Platz für 120 m Holz 3

Mit dem Roos-t 642 liefert Piko ein weiteres Epoche-V-Modell aus, das ebenso attraktiv ist wie die Vorgänger Taoos-y 894 und Shimmns-tu 718. Obendrein besteht beim Roos-t die Möglichkeit, ihn mit attraktivem Ladegut zu versehen.

W

ährend Holz in den Epochen II und III vorwiegend auf zweiachsigen Rungenwagen – z.T. auch in offenen Wagen oder auf Drehschemeleinheiten – transportiert wurde, kommen heute vorwiegend Drehgestellwagen zum Einsatz.

Das Vorbild Im Jahr 1994 baute das Werk (ehemals RAW) Eberswalde daher versuchsweise einen Rgs [3910] der ehemaligen DR 36

(Drehgestellflachwagen mit 18,5 m Ladelänge, kurzen Drehrungen und klappbaren Stirnborden – siehe das MIBA-Buch „Die Güterwagen der DB AG“) zu einem Holztransportwagen um. Dabei wurden der Holzfußboden und die klappbaren Ladeschwellen sowie alle Rungen, Bindeösen und Containerzapfen entfernt. Der Wagen erhielt hohe, feste Stirnwände, hohe Stahlrungen und an Stelle des durchgehenden Fußbodens eine Blechabdeckung mit erhöhten Laufble-

chen im äußeren Fußbodenbereich. Da sich dieser Versuchswagen bewährte, folgte 1995 eine erste Serie von 150 Roos 639, die an Stelle von Stahlrungen mit insgesamt 32 leichteren, z.T. mit den hölzernen Ladeschwellen versetzbaren ExTe-Aluminium-Rungen ausgerüstet wurden. 1996 baute das Werk Eberswalde weitere 100 Rs-Wagen sowie den RoosVersuchswagen zu Roos-t 642 um. Diese Wagen erhielten höhere Ladeschwellen als die Roos 639, damit bei der Entladung mit Greifern besser unter die Stammabschnitte gefasst werden kann. Außerdem bekamen die Wagen zur Verringerung der Unfallgefahr durchgehende Riffelblech-Fußböden.

Modell von Piko Die Nachbildung des Roos-t 642 kann – wie das Modell des Kali-Wagens und des Shimmns-tu 718 – überzeugen. Als Details seien hier nur die feine Gravur des Blechfußbodens und die beim leeMIBA-Miniaturbahnen 2/2000

VORBILD + MODELL

ren Wagen vorbildgerecht leicht nach innen geneigten Rungen genannt. Wie bei Piko-Modellen gewohnt, ist die Farbgebung makellos und die Bedruckung sehr sauber und – trotz der durch die Rungentaschen sehr plastischen Oberfläche – ohne nennenswerte Verzerrungen ausgefallen. Auch dort, wo die Vorbildabmessungen nicht maßstäblich übertragen werden konnten, hat man bei Piko nach sinnvollen Kompromissen gesucht. Dies gilt sowohl für die Windentrommeln der Spanngurte, die beim Vorbild etwas tiefer sitzen, als auch für die Stirnwände: Bedingt durch die gegenüber dem Vorbild größere Stärke der Wände wirken die Profile etwas flach – obwohl die Gesamtdicke richtig ist.

Etwas Bastelspaß bleibt Dieser beginnt mit dem Umstecken der beidseitig sauber bedruckten elastischen ExTe-Rungen. Zwar sind diese werkseitig durchaus sinnvoll eingesteckt, nur wirkt die inzwischen sehr häufig zu findende Anordnung (vgl. Vorbildfoto) durch die unterschiedlichen Rungenabstände viel interessanter. Obendrein ist sie bei der Beladung mit sechs jeweils drei Meter langen Stammholzstapeln sogar erforderlich, damit diese von mindestens je zwei Rungen möglichst weit an den Enden gesichert werden. Des Weiteren sind die Halterungen der Bremsumstellhebel nicht wie beim Vorbild durchbrochen, sondern massiv ausgeführt – hier war man in Sonneberg bezüglich der Stabilität und Bruchgefahr schon zu ängstlich. Auf jeden Fall sollte der innere Teil schwarz angemalt werden, um dies zu kaschieren. Besser, allerdings auch aufwändiger ist vorsichtiges Aufbohren und Auffeilen. Ebenfalls etwas Farbe, und zwar gelbe, erhalten die (vorbildgerecht nur auf der einen Seite zu findenden) Windentrommeln spendiert, wobei der mittlere Teil rot bleiben kann. Die Zettelhalter sind zwar sehr sauber und vorbildgerecht aufgedruckt, aber vielleicht sollte man bei künftigen Neuheiten doch wieder dazu übergehen, die Gitter der Zettelhalter zu gravieren, was im Modell deutlich überzeugender wirkt. Und schließlich lassen sich aus fertigungstechnischen Gründen die Rangierertritte an den Wagenecken nicht exakt maßstäblich nachbilden; wer will, kann sie gegen geätzte Tritte von Weinert austauschen. MIBA-Miniaturbahnen 1/2000

Das Vorbild des Piko-Modells: Der Roos-t 642 352 5 274 am 8. Oktober 1997 im Hamburger Hafen im Rangierbahnhof Hohe Schaar. Vorbildfotos: Stefan Carstens Das unbeladene, mit Pastellkreiden leicht verschmutzte Piko-Modell des Roos-t 642. Durch die Nachbehandlung wird die gelungene Struktur des Riffelblechfußbodens zusätzlich betont.

Obwohl rote Güterwagen auch im Modell sauber am besten aussehen, sollte das Modell dezent gealtert werden. Dies gilt insbesondere für die Drehgestelle und die Wagenunterseite, die entweder mit der Spritzpistole braun eingenebelt oder mit Pastellkreiden entsprechend abgetönt werden. Bei einem leeren Wagen ist darüber hinaus der Wagenboden mit hellbraunen (holzfarbenen) Pastellkreiden zu „verschmutzen“, die mit einem Borstenpinsel zum Teil wieder abgebürstet werden, sodass sie – wie beim Vorbild – insbesondere in Ritzen und Nischen haften bleiben.

Die Ladung Bliebe zum Schluss noch die Beladung des Roos-t 642. Die drei Meter langen Stammholzabschnitte lassen sich im Modell am besten aus zwei bis drei Millimeter dicken Ästchen nachbilden. Angesichts der benötigten Holzmenge ist es übrigens sinnvoll, den Wagen

nicht ausschließlich mit Holz zu beladen, sondern die Hölzchen um „Kerne“ aus etwa 1,8 x 1,8 cm großen Styroporoder Hartfaserstücken zu kleben. Spanngurte sichern die Ladung, wobei jeder für sich selbst entscheiden muss, wie genau er diese nachbildet. Als Spanngurte im Modell eignen sich z.B. gelborangefarbene Nylonfäden. Sie werden durch zuvor direkt über den Windentrommeln und unter den Andeutungen der Haken auf der gegenüberliegenden Wagenseite gebohrte 0,5-mm-Löcher gezogen und anschließend mit Sekundenkleber von der Rückseite verklebt. Perfektioniert werden die Spanngurte durch knapp 1 mm breite Streifen Abklebeband aus dem Elektronikbedarf, die auf die Fäden geklebt werden. Dabei sollte der Anfang 1,8 cm über dem Fußboden und das Ende genau auf der Windentrommel sein. Nachdem das Band aluminiumfarben gestrichen ist, ist unser Modell fertig für den Einsatz. SC 37

H0-Zug-Set „Berliner Blockade“ von Roco

VORBILD + MODELL

Schaut auf diesen Zug!

Rocos Zugset mit der flaggengeschmückten 50 2501. Foto: MK Links: Die Lok wird am 5. Mai 1949 in Erwartung des Blockade-Endes im Bw Grunewald überholt. Foto: Slg. Andreas Knipping Rechts: Mai 1949: DUS 627 geht in Celle mit fünf D-Zug- und zwei Güterwagen auf die OHE-Strecke nach Munster zum LuftbrückenFlugplatz Faßberg über. Die Ghs kommen vom Ersatzteillager der US-Luftwaffe aus Erding bei München. Archiv Michael Meinhold

Der Zug-Set „Berliner Blockade“ erinnert an das Ende der Luftbrücke im September 1949 – ein Rückblick von Michael Meinhold.

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ie erste Ausgabe der Roco-Edition „Zeugen der Zeitgeschichte“ enthält die 50 2501 mit dem authentischen amerikanisch/britische Flaggenschmuck, mit dem die Lok für die Wiederaufnahme des Berlin-Verkehrs versehen worden war, sowie vier Güterwagen mit der damaligen Kennzeichnung „DR Brit-US-Zone“ und ein Begleitheft. Zur Erinnerung: Nach der westlichen Währungsreform am 18. Juni 1948 stellte die sowjetische Besatzung in ihrer Zone die alte Währung auf „Deutsche Mark Ost“ um, die auch für „Groß-Berlin“ gelten sollte. Dies lehnten die Westmächte ab und kündigten die Einführung der D-Mark in den Westsektoren Berlins an. 38

Die UdSSR verfügte daraufhin am 24. Juni 1948 die vollständige Blockade Westberlins, das damit von der Stromversorgung aus Ostberlin und den Nahrungsmittellieferungen aus der SBZ abgeschnitten wurde. Straßen- und Wasserwege aus den westlichen Zonen nach Westberlin wurden „aus technischen Gründen“ ebenso gesperrt wie die Bahnlinie Helmstedt–Marienborn, über die auch der westliche Militärverkehr erfolgt war. Damit sollte die bevorstehende Gründung eines westdeutschen Teilstaates und dessen Integration in ein Westbündnis verhindert, Westberlin zum Anschluss an die SBZ und die Westmächte zum Rückzug aus Berlin gezwungen werden.

Die Westallierten reagierten unter Führung des amerikanischen Militärgouverneurs General Lucius D. Clay mit einer bislang beispiellosen Luftbrücke. Denn während es über die Landwege nach Berlin nur mündliche Abreden gab, hatte man schon 1945 die Benutzung der drei Luftkorridore schriftlich geregelt. Am 25. Juni 1948 brachten die ersten „Rosinenbomber“ 80 Tonnen Lebensmittel nach Berlin. Zur Deckung des Grundbedarfs mussten täglich 4000 Tonnen sowie 500 Tonnen für die Alliierten nach Berlin geschafft werden. Betrug die Transportkapazität anfangs nur 500 Tonnen täglich, wurde sie durch den Einsatz weiterer und größerer Flugzeuge ständig gesteigert; MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Berliner Jungen winken einem „Rosinenbomber“ C-47 „Dakota“ zu, 5. Juli 1948.

Am 9. September 1948 hatte Ernst Reuter bei seiner berühmten Rede appelliert: „Ihr Völker der Welt! Schaut auf diese Stadt!“ Foto: Landesbildstelle Berlin

Kohle für Berlin: Versorgungszug nach dem Ende der Blockade. Fotos: Landesbildstelle Berlin

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den Rekord stellten die Flieger am 16. April 1949 auf, als sie in 24 Stunden 12.849 Tonnen Lebensmittel, Kohlen und Rohmaterialien mit 1383 Flügen in die blockierte Stadt schafften. Zwischen den westlichen US-Standorten und -Materiallagern sowie den Luftbrücken-Flughäfen beförderten DUSSchnellzüge Personal und Material für die Luftbrücke. Mit dem „Notopfer Berlin“ unterstützen die Westdeutschen die eingeschlossene Stadt, deren Regierender Bürgermeister Ernst Reuter am 9. September 1948 auf dem Platz der Republik vor 300.000 Berlinern die berühmt gewordene Durchhalte-Rede hielt: „Ihr Völker der Welt! … Schaut auf diese Stadt!“ Der Beginn des Jahres 1949 brachte eine Verschärfung der bereits am 24. Juni 1948 begonnenen westlichen Gegenblockade durch die Einstellung des Güterverkehrs aus den Westzonen in die sowjetische Zone. Gleichwohl wurde zwischen den UN-Delegierten Jessup (USA) und Malik (UdSSR) verhandelt; das New Yorker ViermächteAbkommen vom 4. Mai 1949 sah die Aufhebung aller Transportbeschränkungen vor, die beide Seiten nach dem 1. März 1948 verhängt hatten. Am 12. Mai 1949 wurde nach 322 Tagen die Blockade aufgehoben. Als erster Zug verkehrte über den Übergang Helmstedt–Marienborn der britische Militär-Schnellzug DBA 671. Die Luftbrücke, während der 78 Menschen bei Unfällen ihr Leben verloren, wurde am 30. September 1949 offiziell beendet. mm 39

Eine sehr schön gestaltete Anlage in IIm zeigten die Eisenbahn- und Modellbahnfreunde Coburg e.V. Thema: Eine Waldbahn, bei der sich alles um den Transport von Holz und Schiefergestein dreht. Mehr zu dieser Anlage demnächst in der MIBA.

Mit Spannung war das Debüt der Internationalen Modellbahnausstellung auf der Neuen Messe München erwartet worden – immerhin handelte es sich um eine der größten Publikumsmessen der Branche weltweit. Jetzt zog die Messeleitung eine positive Bilanz der neuntägigen Veranstaltung in der ersten Dezemberwoche 1999: Über 90 000 Besucher strömten in die Modellbahnhalle und nutzten die Gelegenheit, sich zu informieren oder einfach nur die vielen sehenswerten Anlagen zu genießen.

17. Internationale Modellbahnausstellung in München

Kleine Bahn auf großer Schau

Knapp 16 Meter lang und ein somit schon rein äußerlich spektakuläres Schaustück ist die Anlage der „Westford Modellers Group“ aus England. Sie „spielt“ im Jahr 1962 auf dem Höhepunkt des Traktionswechsels von Dampf zu Diesel. Einziges Thema: der Kopfbahnhof des fiktiven Ferienortes „Westford“ nebst Gleisvorfeld – rechts zwei Ausschnitte.

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Eine Art „Modellbahn-Stammtisch“ mit 80 Mitgliedern bilden die N-Bahn-Freunde München. Sie zeigten auf der Modellbahnausstellung ein Arrangement aus 30 Modulen – viel Fahrbetrieb in Epoche 3 (rechts).

MENSCHEN + MODELLE

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ei Ausstellern und Besuchern wurde die 17. Internationale Modellbahnausstellung durchwegs positiv bewertet. Nach Angaben der Messeleitung ergab eine Publikumsumfrage, daß 95 Prozent der Besucher die Schau mit guten bis sehr guten Noten bewerteten. Schon jetzt steht fest, daß die Veranstaltung in zwei Jahren wieder in München zu Gast sein wird. Informieren, kaufen, staunen – Modellbahn-Einsteiger kamen in München ebenso auf ihre Kosten wie „alte Hasen“. Dafür sorgten nicht nur die mehr als 170 Hersteller, die ihre Sortimente präsentierten – vom Marktführer Märklin, dessen 1300-qmStand schon allein durch pure Größe die Massen anzog, bis hin zu vielen Kleinserienherstellern. Als Publikumsmagneten erwiesen sich vor allem die knapp 30 gezeigten Anlagen aller Baugrößen an den Ständen verschiedener Hersteller, Clubs und Privatpersonen. Unser Bilderbogen zeigt einige Highlights ohne Anspruch auf Vollständigkeit, dafür aber mit dem Versprechen, auf die eine oder andere Anlage demnächst noch detaillierter zurückzukommen. th

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Brawa unterstützt Aufarbeitung der E 95 02 Gleich am ersten Tag der Münchner Ausstellung war es so weit: Brawa-Chef Günter Braun (rechts) überreichte dem Vorsitzenden der BSW-Freizeitgruppe „Traditionsgemeinschaft Bw Halle P“, Wolfgang Treike, einen im doppelten Wortsinne gewaltigen Scheck: DM 16 020,– zu Gunsten der betriebsfähigen Instandsetzung der E 95 02 des Verkehrsmuseums Dresden. Diesem Ziel ist die BSW-Freizeitgruppe nun einen kleinen Schritt näher gekommen. Dennoch liegt vor den engagierten Eisenbahnfans noch jede Menge Arbeit, die freiwillig und unentgeltlich erbracht wird. Trotzdem ist der finanzielle Aufwand erheblich, etwa bei der Neuanfertigung schadhafter Teile oder der kompletten Neuverkabelung des 20 Meter langen Ellok-Oldies. Brawa unterstützt die Restaurierung mit der „Premium-Edition“ der E 95 01: Von jedem verkauften Lokmodell wandert ein Spendenanteil von DM 10,– in die Instandsetzung der großen Schwestermaschine – damit der Traum von der betriebsfähigen E 95 02 Wirklichkeit wird.

Seit nunmehr zehn Jahren baut der Münchner Horst Hoenigk an seiner H0m-Modulanlage, die die legendäre Furka-Bergstrecke zum Thema hat (oben). Auf insgesamt 40 durchgestalteten Teilstücken sind die markantesten Punkte dieser einzigartigen Hochgebirgsbahn nachgebildet. Das Vorbild wird ja bekanntermaßen vom Verein „Dampfbahn Furka-Bergstrecke“ seit vielen Jahren wieder betriebsfähig instandgesetzt; auf einer Teilstrecke bis auf Passhöhe werden während der Sommermonate bereits wieder Dampffahrten durchgeführt. Auf die sehenswerte Anlage werden wir in der MIBA demnächst noch einmal genauer eingehen. Links: Auf einem der 33 ausgestellten Module des Modelleisenbahnclubs der Stadtwerke München überquert gerade ein Akkutriebwaggen nebst Beiwagen einen Taleinschnitt. Die Gesamtstreckenlänge auf dieser Epoche-3-Anlage betrug knapp 100 Meter.

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Wolfgang P. Stanicki aus München baute den Bahnhof „St. Niklaus“ mit seinen vielfältigen Rangier- und Betriebsmöglichkeiten (unten). Er ist zugleich Endpunkt einer Regelspurstrecke und Ausgangsbahnhof einer H0e-Bahn, die zusammen mit den anschließenden Teilstücken im Mittelpunkt einer großen U-förmigen Schmalspuranlage steht. Ein konkretes Vorbild für Bahnhof, Strecke und Betrieb gibt es auf dieser Anlage nicht. Zum Einsatz kommen, ganz nach Lust und Laune, Fahrzeuge aller gängigen Hersteller nach deutschen, schweizerischen und österreichischen Vorbildern.

Zu den traditionsreichsten Vereinen zählt der Modelleisenbahnclub München e.V., der bereits im Jahr 1933 gegründet wurde. Neben einer fest in den Clubräumen aufgebauten H0-Anlage bauen die Mitglieder seit 15 Jahren an einer ausgedehnten 0/0eModulanlage. Nicht weniger als 78 Teilstücke, davon 25 mit Schmalspurstrecken, sind inzwischen fertig gestellt. Mit eingebaut werden können zusätzlich 26 Module aus dem Privatbesitz einzelner Clubmitglieder. Noch lange nicht alle dieser insgesamt 104 Teilstücke waren auf der Internationalen Modellbahnausstellung zu sehen. Auf einer Fläche von 28 x 13 Metern mit 100 Meter 0-Gleisen und ca. 50 Meter 0e-Gleisen wird vielfältiger Betrieb abgewickelt, und zwar gemischt mit konventioneller und digitaler Steuerung. Sieben Bahnhöfe mit insgesamt 55 Weichen, zwei Bw’s mit Drehscheibe und viele beeindruckende Streckenpassagen sorgen dafür, dass „Mitspielende“ und Zuschauer auf ihre Kosten kommen. Auch auf diese Anlage, von der oben nur zwei kleine Ausschnitte zu sehen sind, werden wir demnächst noch einmal ausführlicher eingehen. Fotos: Gerhard Peter, Martin Knaden MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

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Interessante Produkte und tolle Anlagen auf über 11 000 m2

Faszination Modellbahn ehr als ein Dutzend perfekt gestaltete Anlagen in allen Baugrößen von Z bis 2 sind wieder mit dabei. Zudem rückt der Privatanlagen-Wettbewerb auch bislang unbekannte Anlagen ins Licht der Öffentlichkeit (interessierte Modellbahner können sich noch kurzfristig mit der Messe Sinsheim, Frau Matthies, Tel. 07261/ 689123 in Verbindung setzen). Weiteres Glanzlicht ist die Model-Light-Show am Freitag- und Samstagabend. Die Messe Sinsheim liegt unmittelbar an der A6; 2000 neu geschaffene Parkplätze verkürzen die Wartezeiten. Die Öffnungszeiten: am 10. März von 9 bis 19 Uhr sowie am 11. und 12. März von 9 bis 18 Uhr. Klar, dass auch die MIBA wieder mit einem großen Stand dabei ist – besuchen Sie uns in Halle 5! Nutzen Sie unser spezielles Angebot für alle MIBA-Leser und sichern Sie 0 00 sich mit dem Coupon Ihre 2 ärz ermäßigte EintrittsM . karte zur „Faszina12 s i tion Modellte .b ßig ä 0 bau“. 1 rm

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Zu den Hauptattraktionen aus der Sicht der Modellbahner gehören zweifellos die Schauanlagen. Passend zum Messethema „US-Modellbahnen“ zeigt Günter Holzgang direkt gegenüber dem MIBA-Stand in Halle 5 seine sensationelle „Bay Shore Line“ in Baugröße 0 ( ganz oben) – MIBA-Leser kennen die Anlage aus MIBA 12/99 oder aus „Anlagen-Revue 3“. Motive wie den Steinbruch mit Gleisanschluss gibt es auf den zahlreichen Vereinsanlagen zu sehen oder im Rahmen des „Privatanlagen-Wettbewerbs“. Fotos: Daniel Wietlisbach, Christof Fischer MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

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Modellbahnfans sollten sich den 10. bis 12. März 2000 dick im Kalender anstreichen: Die „Faszination Modellbau“ in Sinsheim bietet als erste große Publikumsmesse des Jahres die Möglichkeit, sich über die Produkte und Pläne der Hersteller zu informieren, und lockt mit sehenswerten Clubanlagen, dem „Privatanlagen-Wettbewerb“ und einer attraktiven Sonderschau über US-Modellbahnen.

BÜCHER/VIDEO

Signale der deutschen Eisenbahnen

lage sollten vielleicht die Hl-Signalbilder (frühere DR) noch zusammengefasst auf einer Seite gezeigt werden. Ansonsten: Ein sehr informatives und nützliches Büchlein, auch für unterwegs! ur

Andreas Braun (Hrsg.) 128 Seiten; zahlreiche Abbildungen; Format 11,8 x 16,3 cm; DM 24,80; GeraMond Verlag GmbH, München

Koll’s Preiskatalog Märklin 00/H0 – Gesamtausgabe 2000 Joachim Koll

Als handliches Paperback liegt hier eine Veröffentlichung vor, die kurz und prägnant die gegenwärtigen Signale auf den Netzen von früherer Reichsund Bundesbahn vorstellt. Da die Signale bzw. Signalbilder je nach ihrem DB- bzw. DR-Ursprung vielfach differieren, sind die entsprechenden Textstellen farblich unterschiedlich (Rot = DB; Grün = ex-DR) gedruckt – eine überaus benutzerfreundliche Lösung. Selbstverständlich ergänzen – zumeist farbige – Zeichnungen und Fotos die textlichen Ausführungen und in einem Anhang werden wichtige Begriffe und Signalsymbole in Lageplänen erläutert. Bei einer Zweitauf-

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gebracht. Wer’s weniger aufwändig haben will, kann auch eine zweibändige kartonierte Ausgabe des „Koll“ für DM 52,70 pro Band erwerben oder den kleinen Kompaktkatalog für DM 35,50; Letzterer enthält allerdings keine Bilder. Die beiden Z-Kataloge aus dem Jahr 1997 sind weiterhin lieferbar, eine Neuauflage ist nicht geplant. jw

1136 Seiten; 2459 Fotos; Format 15,4 x 21,5 cm; Leinen gebunden; DM 149,–; Verlag Koll, Bad Homburg

Koll’s Spezialkatalog 2000 Werbemodelle und Sondermodelle Märklin 00/H0 Joachim Koll

Der „Koll“, seit mehr als 20 Jahren Klassiker in Sachen Märklin-Modelle, wurde in seiner neuesten Ausgabe nicht nur aktualisiert, sondern auch wieder in einigen Teilbereichen verbessert. In diesem Jahr wurde z.B. der Bildteil der Triebfahrzeuge neu geordnet. Auf zwei Dutzend kleinen Grafiken werden dem interessierten Leser die Wertveränderungen ausgewählter Modelle in den letzten 22 Jahren nahe

672 Seiten; 2742 Fotos; Format 14,9 x 20,9 cm; kart. Fadenheftung; DM 68,80; Verlag Koll; Bad Homburg Informationen über weitere Modelle mit speziellen Lackierungen und Aufschriften – seien es nur Werbemodelle oder Sammlermodelle. Wichtig für den Sammler: Auch hier werden Stückzahlen und Marktpreise genannt. jw

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Die Aufarbeitung der Dampfloklegende 310.23 70 Minuten Farbtonfilm, VHS, unverb. Preisempf. ÖS 489,-, erschienen in der Bahnorama-Videothek, SH-Production, A-8572 Bärnbach, Österreich. Dass der österreichische Kultdampfer 310.23 auch außerhalb der Alpenrepublik viele Freunde hat, zeigte sich spätestens mit der „Bausteinaktion“ und Modellpräsentation der Firma Roco. Den Fans der eleganten Dampflok steht mit diesem Video ein weiterer Leckerbissen ins Haus. Denn das in Zusammenarbeit mit Roco und dem Technischen Museum Wien entstandene Band dokumentiert nicht nur die letzten Sonderfahrten der 310.23 vor der Instandsetzung und die Überführung ins Dampflokwerk Ceske Velenice, sondern vor allem die Aufarbeitung selber. Hierbei sind Bilder entstanden, wie sie heute kaum noch einzufangen sind: etwa vom

Die Berliner S-Bahn – 75 Jahre elektrisch 116 Seiten; 153 Fotos; Format 21 x 28 cm; DM 29,80; GeraNova Verlag, München Die vierte Sonderausgabe des „Straßenbahn Magazins“ beschäftigt sich mit einem interessanten Geburtstag: Die elektrische Berliner S-Bahn feierte im Sommer 1999 ihr 75-jähriges Jubiläum, nachdem ab 8. August 1924 erstmals planmäßig elektrische Triebwagen vom Stettiner Bahnhof hinaus nach Bernau brummten. Über die wechselvolle Geschichte dieses beliebten – von gewissen Kreisen auch zeitweise vehement abgelehnten – und leistungsfähigen Verkehrsmittels berichten in dieser Broschüre Zeitzeugen, Historiker und S-Bahn-Freunde aus verschiedenen Gesichtspunkten. Der Bogen spannt sich dabei von den Anfängen über den Nord-Süd-Tunnel, die Teilung des Netzes 1961 und die Jahre des Kalten Krieges bis zum BVGIntermezzo und der aktuellen Situation nach der Grenzöffnung. Eindrucksvoll waren für den Rezensenten nicht zuletzt die Kapitel über den langjährigen Berliner S-Bahn-Chef Friedrich Kittlaus – einem „Westler“, der von 1949 bis 1973 im „Osten“ MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Neubau eines konischen Kesselschusses oder vom Schmieden einer neuen gekröpften Treibachse. Insgesamt einmalige Einblicke in einen Meilenstein der Dampflokentwicklung jenseits der üblichen Schönwetterromantik von Museumsdampf und Nostalgiefahrten. th

Berlin macht Dampf VHS-Farbtonfilm, Laufzeit 55 Minuten, DM 39,– zzgl. Versandkosten; Verein Traditionszug Berlin e.V., Holger Hoppe, Spanische Allee 103c, 14129 Berlin Vier mustergültig restaurierte Donnerbüchsen aus den 20ern und 30ern Jahren, zwei (nicht minder vorbildlich erhaltene) DR-Rekowagen aus den frühen 60er sowie je ein Pack- und Buffetwagen und als Zugmaschine die vor einem Jahr ausgebesserte

arbeitete – und die Triebfahrzeugführer auf der S-Bahn. Neben der wie gewohnt reichhaltigen Bebilderung mit guten bis sehr guten Fotos tragen einige Reprints historischer Streckenkarten zur leichteren Orientierung für weniger Ortskundige bei. Dass bei dem beschränkten Umfang als Broschüre nicht sämtliche Aspekte der Berliner SBahn detailliert zur Sprache kommen konnten, ist verständlich und schmälert den gelungenen Gesamteindruck kaum – nur bei der tabellarischen Streckenchronik (S. 48/49) hätte man sich auch die Stilllegungsdaten zwischen 1980 und 1984 gewünscht. ur

1989 – Grenzenlos auf deutschen Schienen

52 8177: das ist der „Traditionszug Berlin“ des gleichnamigen Vereins. Die professionell hergestellte Videoproduktion dokumentiert zunächst eine Reihe von Sonderfahrten des Berliner Traditionszuges aus jüngster Zeit – etwa über Nebenstrecken in Berlin und Brandenburg, Stadtrundfahrten der besonderen Art (inklusive Szenen mit der E 77 10 auf der renovierten Stadtbahn), Fahrten ins Elbsandsteingebirge oder durch die bayerischen Alpen. Zudem wirft sie einen Blick hinter die Kulissen der Vereinsarbeit und zeigt, wie viel ehrenamtliches Engagement hinter dem Erhalt von historischen Schienenfahrzeugen steckt. Und das sind auch die beiden dicken Pluspunkte dieses Videobandes: Wer sich zum Erwerb entschließt, erhält nicht nur sehenswerte Filmaufnahmen, sondern unterstützt auch die Arbeit dieses rührigen Vereins, in dessen Kasse die Erlöse aus dem Verkauf fließen. th

Kurier Special“; damit stellt die Veröffentlichung zugleich eine Ergänzung des im gleichen Verlag erschienenen Buches „Grenze über deutschen Schienen“ (Ralf Roman Roßberg) dar. Der erste – positive – Eindruck dieser nun vorliegenden und wie gewohnt reich illustrierten Broschüre erfährt leider bei näherem Textstudium einige Schrammen wegen manch ärgerlicher sachlicher Fehler, etwa bei der Schreibung von Orts- bzw. Bahnhofsnamen oder der Tabelle auf Seite 11 hinsichtlich der Streckenklassifizierungen. Wer sich daran nicht stört, erfährt jedoch viele interessante Details, wobei neben den Fotoraritäten besonders das ausführliche Interview mit Heinz Schnabel, ehemals Abteilungsleiter Triebfahrzeuge in der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR, hervorzuheben ist. ur

(EK-Special 54)

116 Seiten; 267 Abb.; Format 21 x 28 cm; DM 19,80; EK-Verlag, Freiburg Der Schienenverkehr während der Zeit der deutschen Teilung vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis zum Fall der Mauer im November 1989 und dem Ende der DDR 1990 ist Thema dieses Heftes aus der Reihe „Eisenbahn-

Bücher + Zeitschriften zur Eisen bahn + Modellbahn natürlich nur von der BAHNBUDE. Auch die in diesem Heft neu vorgestellten Titel! Bücherliste usw. anfordern gegen DM 3,– Rückporto:

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MIBA-SCHWERPUNKT Am Bahnsteig

Eine kleine Bahnsteigtypologie

Zurüücktreten, bittä! Nicht nur Reisenden und oberflächlichen Betrachtern mag es mitunter so erscheinen, als ob Empfangsgebäude und Bahnsteige die wichtigsten Teile eines Bahnhofs wären – Grund genug, auch der Gestaltung Letzterer im Modell besondere Sorgfalt zu widmen. Hier ein kurzer Überblick, wie es beim Vorbild aussieht.

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igentlich ist ja ganz einfach: Bahnsteige dienen zum Ein- und Aussteigen. Auch ihre Anlage als leicht erhöhte Plattform zwischen den Gleisen sollte keine großen gestalterischen Probleme aufwerfen. Schaut man sich beim Vorbild jedoch einmal näher um, so sind dort erhebliche Unterschiede in der Ausführung zu sehen. Die Anordnung der Bahnsteige zu den Gleisen richtete sich natürlich normalerweise nach den jeweils vorhandenen örtlichen Gegebenheiten. Bei einem einfachen Haltepunkt an einer zweigleisigen Strecke liegen die beiden Bahnsteige einander gegenüber; ein Inselbahnsteig, der aufwändige Unteroder Überführungen erfordert, ist in diesem Fall erst in allerjüngster Zeit bei einigen Neubauten für Stadtbahnstrecken zu finden. Ebenfalls recht häufig findet man bei Haltepunkten in Oben: Hoher Personen- und niedriger Gepäckbahnsteig im Kölner Hauptbahnhof, aufgenommen im August 1965. Links: Hausbahnsteig mit gepflasterter Oberfläche im Bf. Hennef. Die Höhe über der Schienenoberkante dürfte 25 cm nicht überschreiten, die Stützen des Bahnsteigdaches stehen sehr dicht an der Bahnsteigkante. Fotos: Dipl.-Ing. Herbert Stemmler

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Links ein Haltepunkt mit gegenüberliegenden Bahnsteigen; unten die Anordnung mit versetzten Bahnsteigen bei der Verbindung mit einem Bahnübergang oder einer Blockstelle.

Die Lage der Bahnsteige

Oben: Schmale Zwischenbahnsteige benötigen nur wenig Platz; bei stärkerem Verkehrsaufkommen erleichtern dafür Mittelbahnsteige mit nicht schienengleichen Zugängen den Betriebsablauf. Links: Einfacher Kopfbahnhof mit getrennten Bahnsteigen für ein- und ausfahrende Züge. Rechts: Kopfbahnhof mit Zungen- und Querbahnsteig.

Verbindung mit Blockstellen oder Bahnübergängen gegeneinander versetzt angelegte Bahnsteige. Vorteil dieser Anordnung: Der Stellwerker kann die Blocksignale und Halteabschnitte gut übersehen. Bei Durchgangsbahnhöfen wird die Sache dann schon komplizierter. Zur Länderbahnzeit beliebt war die Kombination von Hausbahnsteig vor dem Empfangsgebäude und einem oder mehreren Zwischenbahnsteigen, die als einfache Schüttbahnsteige mit nur einer Bahnsteigkante ausgeführt wurden. Der Raum zwischen den Schienen war dabei häufig eingesandet, sodass die Gleise relativ stolperfrei überquert werden konnten. In ähnlicher Form waren Schüttbahnsteige noch bis in die Sechzigerjahre auch an Hauptbahnen zu finden, nun allerdings mit Bohlenübergängen, die das Überqueren der Gleise an lediglich drei oder vier Stellen gestatten. Der Vorteil liegt in dem geringen Platzbedarf, da der Gleisabstand hier mit mindestens 600 cm relativ eng ausfallen kann. Nachteilig ist dafür die Betriebserschwernis, da bei Zugkreuzungen der zweite Zug erst dann in den Bahnhof einfahren darf, wenn sich keine Fahrgäste mehr auf den Bahnsteigen befinden – hier war auch das Aufsichtspersonal gefordert. Bei stärkerem Verkehrsaufkommen war es daher zweckmäßig, Inselbahnsteige mit Gleisunterführungen und Treppenaufgängen anzulegen, um die Sicherheit der Reisenden zu erhöhen und den Betrieb zu erleichtern. Dabei kam man mit nur wenigen Bahnsteigen aus, neben dem Hausbahnsteig ein MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Eine nahezu modellbahngerechte kleine Bahnsteighalle ist in Bad Ems zu sehen. Zum Einund Aussteigen dient hier ausschließlich der hohe Mittelbahnsteig. Unten: Ein schmaler Zwischenbahnsteig mit modernen Betonsteinkanten im Bahnhof Trossingen. Ein Geländer verhindert das Einsteigen auf der „falschen“ Seite.

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Viel Betrieb im Bahnhof Schweinfurt. Vergleichsweise selten sieht man im Modell ein wie auf diesem Bild in den breiten Mittelbahnsteig hineinragendes Stumpfgleis, das zum Abstellen von Kurswagen oder hier endenden Triebwagen und kurzen Wendezügen dient. Unten: Nur wenig Aufwand wurde im Bf. Kirchentellinsfurt getrieben, der immerhin an einer zweigleisigen Hauptbahn gelegen ist – zwei einfache Schüttbahnsteige an den beiden Durchfahrgleisen müssen hier reichen. Bemerkenswert sind hier auch der sehr kurz ausgefallene Hausbahnsteig und die Laderampe am Gleis rechts.

mind. 7725 (88,8/48,3) mind. 6000 (69/37,5)

Die Zeichnungen entsprechen dem Maßstab 1:120, TT-Freunde können sie hier direkt abnehmen. Neben den Vorbildmaßen sind die Maße für die Baugrößen H0 und N angegeben.

Alle Zeichnungen: Lutz Kuhl

Inselbahnsteig und ein weiterer Außenbahnsteig für alle Fälle (insgesamt also vier Gleise) reichten selbst für größere Durchgangsstationen aus. Erst bei Bahnhöfen mit einer oder mehreren hier abzweigenden Nebenbahnen erhöht sich der Bedarf an Bahnsteigen, damit sich die Züge bei einem flüssigen Betriebsablauf nicht in die Quere kommen. Bei Kopfbahnhöfen wurden in der einfachsten Form mindestens zwei Bahnsteiggleise angelegt; jeweils eines für den ankommenden und den abfahrenden Zug. Hierbei reichen einfache Außenbahnsteige aus. Bei mehr als zwei Gleisen erfolgt dann die Anordnung als Zungenbahnsteig mit einem verbindenden Querbahnsteig. lk 64

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4500 (52/28)

mind. 6000 (69/37,5) 1725 (19,8/10,7)

4275 (49,1/26,7)

1725 (19,8/10,7)

380 (4,3/2,4)

Die Abmessungen der Bahnsteige Beim Bau von Bahnsteigen gilt es bei einer vorbildgerechten Gestaltung eine Reihe von Mindestabmessungen zu beachten. Die in den Zeichnungen dargestellten Bahnsteigbreiten sind die kleinstmöglichen, sie können daher auch ruhig etwas breiter werden. Beim Abstand der Bahnsteigkante von der Gleismitte

dürften zumindest in der Geraden keine Probleme auftreten; schwieriger wird es in der Kurve, damit ausladende Zylinderkästen oder Trittbretter nicht anecken. Falls man kleinere Abstände wünscht, als in der NEM 102 empfohlen wird, wird man ums eigene Ausprobieren nicht herumkommen ...

mind. 10 950 (126/68,5) 1725 (20/10,8) mind. 2700 (31/16,9)

1725 (20/10,8)

3500 (40,2/22)

250 (2,9/1,5)

Ganz oben ein Schüttbahnsteig und Hausbahnsteig mit einer Höhe von 38 cm über SO. Darunter hohe Bahnsteige (76 cm über SO) mit einem niedrigen Gepäckbahnsteig zwischen den Gleisen. Rechts die niedrige Ausführung mit einer Höhe von 25 cm über SO, wie sie während der Epoche I üblich war. Typisch für diese Zeit waren auch die eingesandeten Gleise.

mind. 10 950 (126/68,5) 1725 (20/10.8)

mind. 7500 (86,2/46,9)

1725 (20/10.8)

760 (8,7/4,7)

mind. 6000 (69/37,5) 1500 (17/9,5)

mind. 4500 (51,7/28,1)

1500 (17/9,5)

250 (2,9/1,5)

Linke Seite: Auch im Bahnhof Marktschorgast waren nur höchst einfache Bahnsteige zu finden. Hausbahnsteig und ein aufgeschütteter niedriger Zwischenbahnsteig mussten reichen – bayrische Sparsamkeit eben. Die Aufnahme mit den beiden Loks der BR 01 entstand im Februar 1968.

Rechts: Ein schmaler Zwischenbahnsteig im Bahnhof Schlat bei Göppingen an der Strecke nach Boll. Die Bahnsteigkante besteht hier teilweise aus Holzbohlen; im Vordergrund ist zu sehen, dass eine einfache Aufschüttung auch ausreicht. Die Oberfläche ist mit Asphalt befestigt; ursprünglich dürfte sie aber aus Splitt oder feinem Kies bestanden haben. Alle Fotos: Dipl.-Ing. Herbert Stemmler MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

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MIBA-SCHWERPUNKT Am Bahnsteig Betrieblicher Mittelpunkt des Personenverkehrs bei der Eisenbahn ist der Bahnhof mitsamt seinen Bahnsteigen und Bahnsteigdächern. Kein Wunder also, dass sich Bahnsteige in den vielfältigsten Formen in den Katalogen der Modellbahnzubehör-Hersteller wieder finden. Sebastian Koch wirft einen Blick auf das H0Angebot.

Marktübersicht: Was gibt‘s bei Faller, Vollmer & Co.?

Bahnsteige von der Stange D

er Bahnsteig oder, wie man ihn früher nannte, Perron ist so alt wie die Eisenbahn selber. Die Einstiegshilfe, in der Regel eine mehr oder minder gut ausgebaute Plattform am Gleis, ist jener Ort, an dem die Reisenden sicher und bequem in die Waggons steigen oder diese verlassen können. Vor noch nicht allzu langer Zeit wurden am Bahnsteig auch noch Post- und Paketsendungen, Eilgüter und Gepäckstücke be- und entladen. An Abmessung und Ausstattung eines Bahnsteigs lässt sich im Allgemeinen erkennen, welche Züge an ihm halten. Bahnsteige auf Nebenbahnen sind schlichter und kleiner als Bahnsteige an wichtigen Hauptstrecken. Charakteristisch für Bahnsteige sind die Überdachungen, gibt es doch hier gravierende Unterschiede in Form und Abmessungen. Die Qual der Wahl im Modell ist dementsprechend groß: Alle größeren Hersteller haben in der Regel mehrere Bahnsteige in unterschiedlichen Ausführungen im Sortiment, die ebenfalls in den meisten Fällen mit Überdachungen ausgestattet sind.

Auhagen Bahnsteig Art.-Nr.: 10 330 Verlängerung Art.-Nr.: 29573 Ca.-Preis Bahnsteig: DM 19,– Ca.-Preis Verlängerung: DM 6,– Verwendbar: ab Epoche 1 Länge Bahnsteig: 310 mm Länge Überdachung: 300 mm max. Länge mit Verlängerung: 590 mm Breite: 60 mm Detaillierung: K Ausstattung: K Fazit: preiswerter Bausatz

Der schon zu DDR-Zeiten gefertigte Bausatz ist immer noch unverändert im Programm. Er bewährte (und bewährt) sich in Ostdeutschland auf vielen Anlagen. Die Bahnsteigkante

und das Dach bestehen aus kurzen Teilen, die mit Verbindungselementen leicht zusammengefügt werden können. Die senkrechten Flächen der Bahnsteigkante müssen nachträglich angeklebt werden. Wer hier nicht sauber und sorgfältig arbeitet, erhält schnell unschöne Spalten. Die vielen kurzen Elemente ergeben am späteren Bahnsteig etliche Fugen, die störend sind. Das Dach ist einer zur Jahrhundertwende typischen Gusskonstruktion nachgestaltet. Zur Ausstattung besitzt der Bahnsteig einen Ausgang zum Fußgängertunnel, Bänke und Blumenschalen. Der Bahnsteig hat dieselbe Länge wie das Dach, kann aber mit separat erhältlichen Teilen verlängert werden.

Oben: Die Qual der Wahl hat der Modellbahner bei H0-Bahnsteigen, von denen jeder große Hersteller mehrere im Programm führt. Rechts die Teile des „Klassikers“ von Auhagen, der mit dem Inhalt des kleinen Beutels verlängert werden kann.

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Die einzelnen Teile des Faller-Bahnsteigs 188 lassen sich mit Verbindungselementen rasch zusammenstecken. Links: Recht gut detailliert sind der Faller-Bahnsteig 181 nebst Verlängerung 185. Eher für einfache Spielbahnen gedacht sind die Faller-Bahnsteige 190 und 184.

Faller Faller hat mehrere Bahnsteige im Porgramm, die miteinander, mit Fallers Bahnhofshalle oder den angebotenen Empfangsgebäuden kombiniert werden können. Zusätzlich erhältliche Verlängerungssätze ermöglichen eine beliebige Erweiterung einiger Bahnsteige. Bahnsteig Art.-Nr.: 181 Verlängerung Art.-Nr.: 185 Ca.-Preis Bahnsteig: DM 28,– Ca.-Preis Verlängerung: DM 21,– Verwendbar: ab Epoche 1 Länge Bahnsteig: 338 mm Länge Überdachung: 338 mm max. Länge mit Verlängerung: 836 mm Breite: 92 mm Detaillierung: J Ausstattung: K Fazit: gut detailliertes Modell

Die Überdachung dieses fein detaillierten Bahnsteigs hat eine Gusseisenkonstruktion zum Vorbild, die von einem Eisenfachwerk gehalten wird. Der breite Bahnsteig ist für kleinere Bahnhöfe an Hauptstrecken geeignet. Zum Dach passende Bänke und mehrsprachige Bahnhofsnamen liegen dem Bausatz bei. Der Bahnsteig besteht aus zwei identischen Teilen, die jeweils einen Zugang zur Unterführung enthalten, was bei dem kurzen Abstand der Unterführung einigermaßen unrealistisch erscheint. Der Bahnsteig besitzt dieselbe Länge wie das Dach, er kann jedoch verlängert werden. Diese Verlängerung enthält weitere Bänke. Die Spritzlinge sind grau und dunkelgrün gefärbt, sodass sich auch ohne Lackierung ein recht MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

vorbildlicher Eindruck ergibt. Die Verlängerung enthält verschiedene Endstücke. Nachteilig ist, dass die Bahnsteigelemente nicht steckbar sind, sondern verklebt werden müssen. Bahnsteig Art.-Nr.: 188 Ca.-Preis: DM 34,– Verwendbar: ab Epoche 3 Länge Bahnsteig: 486 mm Länge Überdachung: 257 mm Breite: 53 mm Detaillierung: K Ausstattung: J Fazit: viel Ausstattung für kurzen Bahnsteig

Dieser für den Nahverkehr bestimmte Bahnsteig besitzt ein kurzes Dach aus einer Glaskonstruktion, wie sie in den 60er-Jahren bei der Bundesbahn entstanden. Die Bahnsteigteile sind steckbar und länger als das Dach, aber trotzdem nur für einen Triebwagenzug

ausreichend. Sehr viel Ausstattungselemente, Werbungen und ein Kiosk sorgen für viel Bastelspaß. Die hellen Bahnsteigteile müssen farblich nachbehandelt werden, wenn sie realistisch wirken sollen. Ideal für die Spielbahn oder den Einsteiger. Bahnsteig Art.-Nr.: 190 Verlängerung Art.-Nr.: 184 Ca.-Preis Bahnsteig: DM 18,– Ca.-Preis Verlängerung DM 22,– Verwendbar: ab Epoche 2 Länge Bahnsteig: 178 mm Länge Überdachung 178 mm max. Länge mit Verlängerung: 737 mm Breite: 68 mm Detaillierung: K Ausstattung: L Fazit: minimalistisch, spielbahntauglich

Dieser Bausatz enthält ein sehr kurzes Bahnsteigdach, wie es auf Nebenbah67

Eine gelungene Konstruktion, die um viele Ausstattungsteile und Schilder ergänzt ist, ist der Faller-Bausatz 191. Mit Verbindungsvierecken können die Bahnsteigteile zusammengefügt werden (unten), lassen sich dann aber nur recht schwer wieder lösen.

Die Kibri-Bahnsteig-Bausätze 9544 und 9554 sind gut detailliert und enthalten viel Kleinzeug. Die Teile sind in unterschiedlichen Farben gespritzt, sodass eine farbliche Nachbehandlung nicht unbedingt erforderlich ist. Das kleine Bild zeigt, wie die Fugen des Kibri-Bahnsteigs mit stark verdünnter schwarzer Farbe „ausgespült“ und die Kante mit weißen Warnbalken versehen wird.

nen zu finden war. Stahlkonstruktion der Mittelpfeiler und Dachnachbildung von Holz und Teerpappe machen den Bahnhof ab Epoche 2 einsetzbar. Der Bahnsteig ist genauso kurz wie das Dach. Ausstattungselemente liegen dem Bausatz nicht bei. Mit dem Bausatz 184, der etliche Bahnsteigteile enthält, kann man den kurzen Bahnsteig aber verlängern. Die Teile sind leicht zu verbinden und können flexibel zusammengestellt werden. Die Höhe des Bahnsteiges muss mit Distanzstücken auf die Höhe der Verlängerung gebracht werden, wodurch Spalten am unteren Rand entstehen. Dieser Bahnsteig eignet sich gut für Bastelzwecke, zumal Farbe notwendig ist, um ihn vorbildgerecht erscheinen zu lassen. Die Bauteile der Verlängerung sind an der Unterseite eingekerbt, wodurch sie leicht in Breite und Länge durch Brechen angepasst werden können. 68

Bahnsteig Art.-Nr.: 191 Ca.-Ladenpreis: DM 43,– Verwendbar: ab Epoche 1 Länge Bahnsteig: 834 mm Länge Überdachung 604 mm Breite: 48 mm Detaillierung: K Ausstattung: J Fazit: gelungen, viel Ausstattung

Dieser Bausatz besteht aus zwei identischen Bahnsteigteilen, die entweder aneinander gereiht oder parallel aufgestellt werden können. Die Pfeiler der Überdachung sind Nachbildungen von Gusskonstruktionen, während das Dach eine Teerpappenschicht nachbildet. Zwei Zugänge zu den Unterführungen liegen dem Bausatz bei, müssen jedoch nicht verwendet werden, da die entsprechenden Öffnungen in der Bahnsteigoberfläche erst herauszuschneiden sind. So kann der Bahnsteig auch mit einem Fußgänger-

steg oder mit Gleisüberquerungen versehen werden. Reichlich Ausstattungselemente und selbst klebende Schilder vervollständigen den Bahnhof. Leider trübt auch hier der Kunststoffglanz den optischen Eindruck, erst ein wenig Farbe bringt Abhilfe.

Kibri Kibris Bahnsteige ähneln sich in den Ausstattungsteilen und in der Bahnsteigkante. Nur die Überdachungen sind nach unterschiedlichen Vorbildern erstellt und machen das Individuelle der jeweiligen Bausätze aus. Passend hierzu gibt es einzeln erhältliche Verlängerungsteile mit den entsprechenden Dachformen, aber auch universelle Verlängerungen ohne Überdachung mit reichlich Ausstattungsteilen. Ein flexibler Aufbau der Bahnsteige ist somit ebenso möglich MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

wie nachträgliche Verlängerungen. Die einzelnen Bauteile lassen sich zwar leicht zusammenstecken, sollten aber verklebt werden. Bahnsteig Art.-Nr.: 9544 Verlängerung Art.-Nr.: 9538, 9540 Ca.-Preis Bahnsteig: DM 42,Ca.-Preis Verlängerung: DM 13,Verwendbar: ab Epoche 3 Länge Bahnsteig: 1000 mm Länge Überdachung: 360 mm Länge der Verlängerung: 180 mm Breite: 55 mm Detaillierung: J Ausstattung: J Fazit: vorbildgetreu und ausstattungsreich

Kibris Bahnsteig „Altbach“ besteht aus standardisierten Teilen, die auch die anderen Kibri-Bahnsteige kennzeichnen. Die Kante ist eine Nachbildung von Betonfertigteilen, die Oberfläche ist gepflastert. Das Dach bildet Wellblech nach, und die Mittelpfeiler sind beim Vorbild aus Stahl geschweißt. Selbst klebende Schilder und reichlich Ausstattung runden den Bausatz ab.

Kibris moderner Bahnsteig 9548 ist mit einem reichhaltigem Fundus an „Bahnsteigmobiliar“ versehen. Die Bahnsteigenden werden mit standardisierten „Endkappen“ versehen. Die Teile der PolaBausätze 860/861 sind bereits ab Werk mit dünner schwarzer Farbe gealtert. Die Treppenabgänge erfordern entsprechende Ausschnitte in der Anlagengrundplatte.

Bahnsteig Art.-Nr.: 9554 Verlängerung Art.-Nr.: 9539, 9540 Ca.-Preis Bahnsteig: DM 47,– Ca.-Preis Verlängerung: DM 13,– Verwendbar: ab Epoche 3 Länge Bahnsteig: 1000 mm Länge Überdachung 360 mm Länge der Verlängerung: 180 mm Breite: 55 mm Detaillierung: J Ausstattung: J Fazit: moderner Bahnsteig mit historischer Überdachung, ausstattungsreich

Auf den „standadisierten“ Bahnsteigteilen sitzt hier eine Überdachung aus gusseisernen Pfeilern und einem Fachwerkgerippe, auf dem ein Holz-Teerpappen-Dach ruht. Das fein detaillierte Dach besteht aus schwarzen und dunkelgrünen Bauteilen und muss, im Gegensatz zur Bahnsteigkante, nicht mehr gestrichen werden, um realistisch zu wirken.

werden. Moderne Laternen und reichlich Ausstattung liegen dem Bausatz ebenso bei wie eine moderne Wartehalle in Glas-Stahl-Bauweise. Fahrkartenautomat und passender Entwerter als unverkennbare Bestandteile des neuzeitlichen Bahnhofsmobiliars fehlen ebenfalls nicht.

Bahnsteig Art.-Nr.: 9548 Ca.-Ladenpreis: DM 28,– Verwendbar: ab Epoche 5 Länge Bahnsteig: 375 mm Breite: 55 mm Detaillierung: J Ausstattung: J Fazit: gelungenen, mit viel Ausstattung

Bahnsteig Art.-Nr.: 860 Verlängerung Art.-Nr.: 861 Ca.-Preis Bahnsteig: DM 57,– Ca.-Preis Verlängerung: DM 38,– Verwendbar: ab Epoche 1 Länge Bahnsteig: 620 mm Länge Überdachung: 490 mm Max. Länge mit Verlängerung: 1240 mm Breite: 105 mm Detaillierung: K Ausstattung: J Fazit: zwar gealtert, aber Geld nicht wert

Dieser moderne Bahnsteig ist speziell für den Regionalverkehr der Epoche 5 gedacht. Er besitzt die üblichen KibriBahnsteigteile, kann also verlängert MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Pola

Dieser Bahnsteig besteht aus zwei identischen Kunststoffteilen mit jeweils einem Bahnsteigaufgang. Eine Treppe führt nach links, die andere nach rechts herunter, sodass ein vorbildgerechter Zugang von zwei Seiten zur Unterführung besteht. Die Treppen sind tiefer ausgeführt als der restliche Bahnsteig, sodass vor dem Aufbau zwei Löcher in die Anlagengrundplatte gesägt werden müssen. Bahnsteig- und Dachteile sind ab Werk „gealtert“: Hierbei wurde verdünnte schwarze Farbe über den Kunststoff gegeben, die sich in den Ecken gesammelt hat – das Resultat ist nicht zufrieden stellend. Das Dach ist ebenso breit wie der Bahnsteig, was den Bausatz für Hauptstrecken interessant macht. Die Dachteile des Modells sitzen auf Nachbildungen gusseiserner Pfeiler. Die Verlängerung besteht ebenfalls aus zwei Teilen, die nicht zusammengesteckt 69

Der Bahnsteig „Waldbronn“ aus der Pola-Junior-Reihe verfügt über eine filigran wirkende Stahlfachwerküberdachung. Leider liegt dem Bausatz kaum Ausstattungsmaterial bei. Unrealistisch sind die absolut glatten Bahnsteigkanten. Kerben, die mit der Bastelsäge eingeritzt werden, imitieren die Plattenstöße (rechts).

Vorbild ist der Bahnsteig wesentlich länger als das Dach. Eine Verlängerung wird kaum notwendig sein. Weil auf den Bahnsteigflächen schon Löcher und Platzhalter für die Ausstattungselemente vorgesehen sind, ist ein freier Aufbau der „Bahnsteigmöblierung“ nur schwer möglich.

werden können. Beim Kleben ist darauf zu achten, dass der Klebstoff den gealterten Kunststoff nicht angreift. Als Ausstattung liegen unter anderem Bänke, Geländer und eine Beschilderung bei. Bahnsteig Art.-Nr.: 1005 Ca.-Ladenpreis: DM 25,– Verwendbar: ab Epoche 1 Länge Bahnsteig: 720 mm Länge Überdachung 476 mm Breite: 55 mm Detaillierung: K Ausstattung: L Fazit: recht filigran, aber ausstattungsarm

Vollmer Bahnsteig Art.-Nr.: 3538 Ca.-Ladenpreis: DM 46,– Verwendbar: ab Epoche 4 Länge Bahnsteig: 1250 mm Länge Überdachung: 490 mm Breite: 48 mm Detaillierung: J Ausstattung: J Fazit: fein detailliert und reich ausgestattet

Neben diesem hat Vollmer noch weitere ähnliche moderne Bahnsteige im Sortiment. Das Glasdach und die reichlich enthaltene Ausstattung passen zum modernen Bahnsteig. Wie beim

Bahnsteig Art.-Nr.: Ca.-Ladenpreis: Verwendbar: Länge Bahnsteig: Breite: Detaillierung: Ausstattung: Fazit:

3539 DM 15,– ab Epoche 1 430 mm 34 mm K L nebenbahnmäßig

Der Bahnsteig „Neuffen“ ist die einzige Nachbildung eines typischen Nebenbahn-Bahnsteigs. Ohne Überdachung, nur mit zwei Leuchten am Holzmast und einer Sandstreukiste, stellt er ein echtes Provisorium dar. Die Bahnsteigkante bilden Schienenprofile, zwischen die Betonplatten gestellt wurden. Die Nachbildung erfolgte durch einfarbige Kunststoffspritzlinge, sodass erst Farbe und Pinsel für ein gelungenes Äußere sorgen.

Polas Bahnsteig „Waldbrunn“ entstammt der Serie „Junior-Modell“ und ist somit leicht zu montieren. Er paßt zum gleichnamigen Empfangsgebäuds des Herstellers. Die Gestaltung des für Nebenbahnen typischen Bahnsteigs ist recht gelungen. Beigelegte Bahnhofsnamen und Piktogramme ermöglichen vielfältige Einsatzorte. Es gibt keine Verbindungselemente, die den Zusammenbau der Bauteile vereinfachen. Als Ausstattung liegen zwar Uhren und Zugzielanzeiger bei, aber keine Bänke.

Die gut detaillierten Vollmer-Bausätze enthalten standardisierte Bahnsteigteile. Diese sind ab Werk mit Öffnungen für Dach und Ausstattungselement versehen, was den Zusammenbau erleichtert, Bausatzabwandlungen aber erschwert.

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Bahnsteig Art.-Nr.: 3559 Ca.-Ladenpreis: DM 57,– Verwendbar: ab Epoche 1 Länge Bahnsteig: 1250 mm Länge Überdachung 490 mm Breite: 48 mm Detaillierung: J Ausstattung: J Fazit: fein detailliert und reich ausgestattet

Der Bahnsteig besteht aus denselben Teilen wie Bausatz 3538, lediglich die Überdachung hat ein älteres Vorbild. Wie zur Jahrhundertwende üblich tragen gusseiserne Pfeiler und ein Stahlfachwerk das Holzdach. Auch dieser Bausatz besticht durch reichhaltiges Ausstattungszubehör. Lediglich die vergleichsweise moderne Bahnsteigkante will nicht so recht zum alten Dach passen, sodass ein Einsatz erst ab der Epoche 3 als sinnvoll erscheint.

Weinert

Nebenbahn-Bahnsteig von Vollmer; die spartanische Ausstattung ist fast schon vorbildgemäß. Die schlicht einfarbigen Spritzlinge müssen unbedingt farblich nachbehandelt werden (rechts oben).

Die Dachteile des Vollmer-Bahnsteigs 3559 sind filigran ausgeführt. Links die Weißmetall-Bahnsteigkanten von Weinert. Die passende Bahnsteigoberfläche dazwischen kann der Modellbahner nach Gusto gestalten. Alle Fotos: Sebastian Koch

Bahnsteigkante Art.-Nr.: 3350 Ca.-Ladenpreis: DM 16,Verwendbar: ab Epoche 1 Länge Bahnsteigkante: 1000 mm Detaillierung: J Ausstattung: L Fazit: individuell einsetzbar

Dieses Modell bildet eine Bahnsteigkante aus Schienenprofilen und Altschwellen nach. Ein End- bzw. Anfangsstück ist mit zwei Schienenprofilen ausgestattet. Nach dem Entgraten der Weißmetallgießlinge und dem nachfolgenden Lackieren in erdigen Mattfarben kann die Kante individuell mit einer passenden Bahnsteigoberfläche versehen werden (siehe Beitrag auf den nächsten Seiten).

Zusammengefaßt Wer Bahnsteige für die Normgleisabstände der gängigen Gleissysteme sucht, wird von den Zubehörherstellern bestens bedient. Individuelle Lösungen erfordern Selbstbau. MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Ausstattungsteile für Bahnsteige gibt es auch in separat erhältlich Zusammenstellungen. Auhagen bietet typische Leuchten als funktionslose, aber dafür preiswerte Attrappen aus Kunststoff an. Kibri und Weinert haben Bahnsteigwagen und -karren im Programm. Bänke, Kioske, Schilder und anderes „Deko-Utensil“ gibt’s in Bausatzform von Faller und Kibri.

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Bahnsteige aus Sand

Aufgeschüttet Ein Großteil der Bahnsteige beim Vorbild besteht aus Sand und einer einfachen Bahnsteigkante aus Betonteilen oder Altschwellen. Sebastian Koch zeigt, wie man aus Sand und Kanthölzern vorbildgerechte Modellbahnsteige baut.

Unten: Die Bahnsteige im Bf Friedrichswalde haben Kanten aus Betonteilen. Rechts daneben: Die Bahnsteigkante im Bf Ziesar besteht aus nebeneinander gestellten Betonsteinen, am Ende ein schräg gestellter Stein.

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uf älteren Bahnhöfen, die noch nicht rekonstruiert worden sind, findet man auch heute noch häufig Bahnsteige, deren Oberfläche aus Sand oder feinem Splitt besteht. Aufeinander gesetzte Betonteile oder alte Holzschwellen bilden dann die Bahnsteigkante und verhindern das Wegrutschen des Sandes. Auf unbedeutenden Haltepunkten an Hauptstrecken, aber vor allem auf Nebenbahnen ist diese Form der Bahnsteige auch heute noch üblich. Früher waren sie fast überall anzutreffen. Diese Art der Bahnsteiggestaltung kann von Epoche 1 bis 5 angewandt werden. Zudem kann der Modellbauer hierdurch individuelle

Bahnsteigkanten herstellen, die sich von den handelsüblichen Kunststoffbausätzen wohltuend abheben. Des Weiteren kann durch einen Eigenbau der Bahnsteig den gegebenen Platzverhältnissen auf der Modellbahn angepasst werden, was wiederum vorteilhaft bei der individuellen Bahnhofsplanung ist.

Bahnsteigkanten Für Bahnsteigkanten wurden die unterschiedlichsten Bauformen angewandt, oft glichen sie Provisorien. Jede Bahngesellschaft hatte beim Bau ihrer Bahnanlagen eigene Vorgaben und Techniken, wie die Bahnsteige zu

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errichten waren. Erweiterungen und Rekonstruktionen im Laufe der Zeit führten dazu, dass beim Vorbild auch heute noch eine Vielzahl von Bahnsteigformen vorhanden ist, die der Bastler nachbauen kann. Holzschwellen, die in senkrecht eingelassenen Schienenprofilen befestigt wurden, sind wohl die einfachste Art der Bahnsteigkantengestaltung. Hierbei wurden meist zwei Holzschwellen übereinander befestigt, die dann oft noch miteinander verklammert wurden. Bei der Harzquerbahn findet man heute noch im Bahnhof Ilfeld eine Bahnsteigkante, die nur aus verschraubten Schienenprofilen besteht. Senkrecht aufgestellte, dünne Betonplatten bilden meist die Bahnsteige bei Nebenbahnen. Massive Betonkanten bestehen aus waagerecht auf einem Betonsockel liegenden Platten. Diese etwas massivere Form wurde oft bei Hauptbahnen angewandt. Zur Sicherheit der Reisenden wurden die Bahnsteigkanten zumeist mit einem weißen Warnanstrich versehen. Ebenfalls typisch für Sandbahnsteige ist der Unkrautbewuchs an Stellen, die wenig oder gar nicht von Reisenden betreten werden. Das kurz gemähte Unkraut ist meistens an den Enden bzw. den Rändern zu finden und bietet sich zum Nachgestalten im Modell förmlich an.

Modellbahnsteige Bahnsteigkanten, die aus zwei übereinander liegenden Holzschwellen und Schienenprofilen bestehen, gibt es aus Weißmetall von Weinert-Modellbau als Bausatz (Best.-Nr. 3350). Die Metallteile müssen von eventuellem Gussgrat befreit werden, bevor sie lackiert werden können. Anschließend klebt man sie an eine Holzleiste neben das Bahnsteiggleis. Nachdem die Teile lackiert worden sind, erhält man eine authen-

Mit einer kleinen Dreikantfeile arbeitet man Kerben in die Kanthölzer ein, die dann die Fugen der Betonplatten darstellen. Die Oberfläche der Hölzer sollte glatt sein, unter Umständen muss sie noch mit feinem Sandpapier geschliffen werden. Fotos: Sebastian Koch

Bevor die unterste Leiste auf die Anlagengrundplatte geklebt wird, färbt man sie gleich ein, da ein Anstrich nach dem Einschottern schwierig ist.

tische Nachbildung der entsprechenden Bahnsteigkante. Kanten aus Betonteilen müssen im Modell selbst gefertigt werden. Die Vorgehensweise ist ähnlich dem Vorbild, zuerst wird die Kante hergestellt und anschließend der Bahnsteig aufgeschüttet. Das Erstellen der Bahnsteigkanten kann unterschiedlich erfolgen. Entweder werden alle Betonteile im entsprechenden Maßstab aus Kunststoff oder Holz selbst gefertigt, aufgeklebt und angestrichen, oder man baut die Bahnsteigkante als Ganzes und deutet die einzelnen Betonteile an. Auf Grund der enormen Länge, die Bahnsteigkanten haben können und infolge der Tatsache, dass die Kanten überall

gleich aussehen, ist die letztgenannte Methode m.E. geeigneter. Kanthölzer, wie sie in jedem Bastleroder Grafikerladen erhältlich sind, eignen sich zum Bahnsteigbau gut. Dazu bildet man aus Leisten mit den entsprechenden Querschnitten die Bahnsteigkanten nach. Die Stöße der einzelnen Platten kerbt man mit einer kleinen Dreikantfeile ein. Das Einkerben mit einer Bastelsäge hat sich nicht bewährt, da die Sägezähne die Holzfasern herausreißen. Die Kerben werden dann alle in identischen Abständen, möglichst parallel zueinander, angelegt. Alle später sichtbaren Kanten müssen eingekerbt werden. Anschließend werden die einzelnen Leisten zur

Alte Betonschwellen zwischen Schienenprofilen im Bf Hoppenrade (oben) – auf Nebenbahnen oft anzutreffen! Links der Sandbahnsteig im Bf Feldberg, die Bahnsteigkante besteht aus nebeneinander aufgestellten Betonsteinen, die Kante selbst wurde weiß gestrichen. MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

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Nachdem das Schotterbett der Bahnsteiggleise gestaltet wurde, kann die Bahnsteigkante ebenfalls fertig gestellt werden. Mit matten Bastelfarben wurden die Holzleisten gestrichen. Verwitterter Beton hat eine bräunliche Färbung; diese Farbe kann die Bahnsteigkante auch im Modell erhalten. Feiner Sand dient zur Gestaltung der Schüttung zwischen den Bahnsteigkanten. Mit verdünntem Holzleim kann dieser dauerhaft befestigt werden (2. Bild von oben). Einen Warnanstrich kann man im Modell ebenfalls anlegen. Mit matter, weißer Farbe und einem dünnen Pinsel lässt sich dies bewerkstelligen. Die Wirkung der Sandoberfläche wird in dieser Ansicht deutlich (3. Bild von oben). Unten: In Ilfeld an der Harzquerbahn wurden alte Schienenprofile miteinander verschraubt. Rechts daneben: In GüstrowKlueß besteht der Bahnsteig des Haltepunktes aus übereinander gelegten und miteinander verklammerten Holzschwellen.

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Bahnsteigkante zusammengefügt und in den entsprechenden Farben gestrichen. Für den Anstrich eignen sich matte Bastelfarben ebenso wie Plakafarben, da bei Holz keine Probleme mit der Haftung bestehen. Die Farben sollten beim Auftrag nur nicht zu flüssig sein. Es empfiehlt sich, die unteren Leisten bereits zu streichen und auf die Anlagengrundplatte im entsprechenden Abstand zum Gleis zu kleben, noch bevor das Bahnsteiggleis eingeschottert wird. Nachdem die Schienenprofile rostig angestrichen sind und das Schotterbett angelegt wurde, baut man den Bahnsteig fertig. Dazu wird die obere Leiste aufgeklebt und ebenfalls gestrichen. Nach dem Trocknen der Farbe wird der Bereich zwischen den beiden Kanten mit feinem Sand aufgefüllt und geglättet, sodass eine ebene Fläche entsteht und die Kanten nicht von Sand bedeckt sind. Hat der Bahnsteig nur an einer Seite eine Kante, so kann man auf der anderen Seite eine Schüttung anlegen, diese sollte jedoch gleichmäßig sein. Mit Wasser und etwas Spülmittel verdünnter Holzleim eignet sich zum dauerhaf-

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ten Befestigen des Sandes. Der Leim kann mit einer Spritze oder einem Pinsel aufgebracht werden. Hierbei ist darauf zu achten, dass keine Tropfenabdrücke entstehen, da diese doch sehr unrealistisch wirken. Mit verdünnten Abtönfarben kann der Sand anschließend noch etwas nachgefärbt werden, bis der gewünschte Farbton entstanden ist. Ist der Leim getrocknet, kann man mit weißer Bastelfarbe eine Warnmarkierung an der Bahnsteigkante anbringen. Unkraut sollte genau dosiert aufgetragen werden. Dazu sprüht man Sprühkleber auf die Sandoberfläche und streut dann langsam Grasfasern auf den Bahnsteig. Stellen, an denen kein Unkraut wachsen soll, deckt man beim Aufsprühen mit Pappe ab.

Zubehör Auch auf einem Sandbahnsteig sollte eine typische Bahnhofsausstattung nicht fehlen. Lampen, Bänke und Bahnhofsschilder sollten auch hier angebracht werden. Die Wahl der Ausstattung richtet sich ganz nach der gewählten Epoche. Ein Blick zum Vorbild oder auf Fotos kann hilfreich sein, die passenden Bahnsteigformen für einen Modellbahnhof zu finden. Sebastian Koch

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Nach dem Bau der Bahnsteigkante füllt man den Bahnsteig dahinter mit Sand auf. Die Bahnsteigkante von Weinert wird als Weißmetallbausatz geliefert. Die Teile klebt man an eine Holzleiste und lackiert sie vor dem Einschottern.

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Neuer Inselbahnsteig für Ettenheim

Bahnsteig aus Gips Ein Fall aus der ModellbahnPraxis: Der Inselbahnsteig ist einfach zu schmal! Für den fälligen Neubau wählte Bruno Kaiser die Gipsbauweise mit Silikonformen von Klaus Spörle.

Für die Viessmann-Signale (unten) ist lediglich eine 12,5-mm-Bohrung im Anlagengrund erforderlich. Rechts daneben vier Silikonformen aus der Werkstatt Spörle: Betonkante, Ziegelkante, Kleinpflaster, Plattenbelag.

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chon seit geraumer Zeit hatte mir der äußerst schmale Bahnsteig auf meiner Anlage im Bf „Ettenheim“ nicht mehr zugesagt. Bei 42 mm Breite wurde es manchmal gefährlich eng, wenn sich am Inselbahnsteig zwei Züge trafen. Zur Abwendung möglicher Gefahren entschied ich mich deshalb den Bahnsteig zu verbreitern. Ein Sprengmeister war zum Entfernen des alten Bahnsteigs nicht nötig. Ein breiter Stechbeitel reichte vollends aus, um das vor Jahren mühsam aus Brawa-Bahnsteigkanten und Polystyrolplatten Gebastelte im Nu zu zerstören. Auch das Gleis machte keine größeren Schwierigkeiten. Nach Ein-

weichen des Schotterbettes mit Wasser aus einer Sprühflasche und kurzer Wartezeit ließ sich der Schwellenrost nebst des seinerzeit verwendeten Sandes relativ mühelos entfernen. Da das neu zu verlegende Gleis ohnehin länger als das alte war und ich nicht anstückeln wollte, war bei den Abbrucharbeiten auch keine allzu große Vorsicht vonnöten. Durch Verschwenken des neuen Gleises wurden für die Bahnsteigbreite 20 mm hinzugewonnen. Im selben Maße musste natürlich das Korkschotterbett verbreitert werden. Faller lieferte dazu den Bettungsstreifen, den ich allerdings zum

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Der Akkutriebwagen wartet auf Abfahrt (links), der erneuerte Bahnsteig – mit Betonkanten – wurde entsprechend „möbliert“ und mit Abfahrtafeln, Bänken etc. versehen.

Der alte Inselbahnsteig in „Ettenheim“ wirkte einfach zu schmal, kurz entschlossen wurde er – mitsamt den Signalen – herausgerissen. Die Aussparungen für die Antriebskästen der Märklin-Signale werden mit passenden Klötzchen ausgeleimt. Für die Trassenverbreiterung lieferte Faller den Korkstreifen. Unten: Die ausgeformten Gipsteile trocknen auf Zeitungspapier. Um gebogene Kanten zu erzielen, werden während des Abbindens unter die Formränder Leisten gelegt.

Anschluss an das bestehende Bett schräg anschneiden musste.

Neue Signale Bei dieser Gelegenheit wurden auch gleich die noch aus frühen Modellbauzeiten vorhandenen Märklin-Flügelsignale ausgebaut und durch die wesentlich filigraneren Viessmann-Formsignale ersetzt. Die seinerzeit für die Antriebskästen geschaffenen „Gruben“ wurden mit passend zurechtgeschnittenen Holzklötzchen verschlossen. Zur Aufnahme der Viessmann-Signale ist nur noch ein Loch von 12,5 mm Durchmesser nötig.

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Bahnsteigbau mit Gipsformen Um etwas Neues auszuprobieren, wählte ich für den Umbau Spörles Silikonformen zur Gestaltung von Bahnsteigen aus Gips. In seinem Sortiment finden sich verschiedene Bahnsteigarten mit Kanten aus Beton, Ziegel oder Grobputz sowie Kleinpflaster- und Plattenbeläge in hoher und niedriger Ausführung. Aus Gründen der Kontinuität wählte ich Form 2238 „Betonelemente mit Absenkungen, Bahnsteigenden, Holzbohlen und Treppen“ in niedriger Bauweise, eben zum vorhandenen Hausbahnsteig passend. (Bezugsquelle:

Werkstatt Spörle, Belsenstr. 19. D40545 Düsseldorf, Fax 0221/ 554942. Zu den Formen gibt es auch eine ausführliche Bauanleitung mit Malhinweisen.)

Gipsbauteilherstellung Über die Herstellung von Gipsformteilen aus Silikonformen wurde in der MIBA schon mehrfach – auch von mir – berichtet (siehe z.B. Heft 4/97, Mit Kautschuk und Gips), sodass ich hier auf eine nochmalige, detaillierte Beschreibung verzichten kann. Nur so viel sei angemerkt: Die Silikonformen werden mit nicht zu dickem Gipsbrei

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Zwischen den Kanten wurde eine 5-mm-Styroporunterlage für die Bahnsteigplatten eingebracht. Als Höhenausgleich zum vorhandenen Hausbahnsteig diente eine 1-mmPolystyrolplatte. Die getrockneten Formteile: oben Bahnsteigkanten in Ziegelbauweise, unten in Betonausführung.

ausgefüllt, bei ersten Anzeichen des Abbindens oben glatt gestrichen und nach Erhärtung vorsichtig entformt. Zum endgültigen Trocknen legt man die Teile am besten auf eine ebene Fläche mit Zeitungsauflage. Zur Gewinnung gebogener Formteile, wie beispielsweise Bahnsteigkanten für Gleiskrümmungen, werden die Formen nach dem Abstreifen des überflüssigen Gußmaterials kurz vor dem Abbinden mit dünnen Leistchen oder Pappstreifen unterlegt. Die Dicke der Unterlagen ist vom gewünschten Radius abhängig. Insbesondere die dünnen, langen Bahnsteigkanten sind sehr bruchgefährdet. Statt Gips lassen sich hierfür auch stabilere Gussmassen wie etwa Kremalin o.ä. verwenden. Andererseits können zerbrochene Gipsteile problemlos mit Weißleim verklebt werden.

Bahnsteigkonstruktion Der Bahnsteig setzt sich aus beidseitigen Kanten und dem inneren Plattenbelag zusammen. Am leichtesten geht die Arbeit von der Hand, wenn der Plattenbelag durch eine 5 mm starke Unterlage aus Styropor, Karton oder Sonstigem unterfüttert wird. Die Montage der Teile ist deshalb einfacher und da der Plattenbelag nicht hohl liegt, entfällt auch die Gefahr eines möglichen Brechens bei Fehlbelastungen (z.B. durch ein eisenbahnbegeistertes Haustier!).

Kleben und Bemalen

Auf dem Bild rechts sind bereits alle Gipsteile montiert und mit Expressleim verklebt.

Am Übergang wurde der Bahnsteig abgesenkt. Die in diesem Bereich abgeschabten Plattennachbildungen wurden nachträglich wieder mit einer Reißnadel graviert.

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Alle Verklebungen erfolgen mit Express-Weißleim, die Bemalungen mit Acryl-Farben. Nach der Grundeinfärbung, die wegen der saugenden Eigenschaften von trockenem Gips mit einem höheren Wasseranteil ausgeführt werden muss, ist die Oberfläche versiegelt. Weitere Anstriche, wie etwa eine Patinierung, erfolgen in der gewohnten Weise. Im vorliegenden Fall wurde nur leicht „gealtert“. Auch das Gleis hat den Farbton wie nach frischem Schottern beibehalten, lediglich die Profile und die Schwellen haben Rost- und Verwitterungsspuren erhalten. Für die Personen- und Gepäckübergänge liegen den Formen Bauteile bei. Der Plattenbelag muss zu den Absenkungen angeschliffen werden. Die dabei entfallenden Strukturen können nachträglich neu graviert oder durch Sandschüttungen kaschiert werden. MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Der fertige Inselbahnsteig (rechts) hat einen ersten Grundanstrich erhalten. Deutlich ist die Bahnsteigkante in Betonmanier zu sehen – in Anlehnung an den Hausbahnsteig. Fotos: Bruno Kaiser

Unten ist der fertige, wenn auch noch nicht bemalte Holzbohlenübergang zu sehen. Der Bahnsteig wurde nur ganz leicht patiniert.

Die Bahnsteigenden aus Betonteilen werden im Anschluss an den Plattenbelag mit Sandspachtel modelliert.

Bohlenübergänge Auch hierfür sind Bauteile in den Silikonformen bei Spörle enthalten. Da ich jedoch einen breiteren Übergang benötigte, habe ich diese Holzbohlenübergänge auch aus Holz-„Bohlen“ angefertigt. Mithilfe der Modellbaukreissäge wurden flugs „Bohlen“ aus einem dünnen Lättchen geschnitten, abgelängt, an den Rändern ganz leicht angefast und wieder zusammengeleimt. Da nicht jeder eine solche Säge besitzt, musste sich diese Aktion auch aus Streich- bzw. Kaminhölzern basteln lassen. Damit sich Kupplungsösen an den Übergängen nicht verhaken können, wurden aus dünnen Blechstreifen Abweiser angefertigt und mit „Bolzen“ an Schwellen und Boh-

MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

lenenden befestigt. Das Warnschild beim Überschreiten der Gleise sollte nicht vergessen werden. Zum guten Schluss sind die Übergänge mit einem verwitterten Anstrich zu versehen.

„Bahnsteigmöblierung“ Bahnsteige dieser Art wiesen beim Vorbild, zumindest in den früheren Epochen nur wenig an „Möblierung“ auf. Neben dem Stationsschild fand sich hier und da eine Bank, vielleicht eine Uhr und, wenn es hoch kam, noch ein Fahrplanschild. Die Fahrgäste verblieben bis kurz vor Ankunft des Zuges im Wartesaal und betraten dann erst den „Perron“. Auch ich habe deshalb die Ausgestaltung recht bescheiden gehalten, wenngleich sich doch einige Fahrgäste, nebst Gepäckkarren für die kurz nacheinander abfahrenden Züge nach Maxheim oder zum imaginären Enddorf eingefunden haben. bk

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MIBA-SCHWERPUNKT Am Bahnsteig

Für den Regionalverkehr mit RegioShuttle und Co.

Die moderne Bahn als Vorbild

Moderner Bahnsteig im Eigenbau

Mit der Regionalisierung des schienengebundenen Personennahverkehrs wurden längst tot geglaubte Strecken nicht nur reaktiviert, sondern mit neuen Haltepunkten und Zügen im Taktverkehr attraktive und kundenfreundliche Verkehrsmittel geschaffen. Ein gutes Beispiel ist dafür die 17 km lange Schönbuchbahn zwischen Böblingen und Dettenhausen, die nach 30 Jahren Dornröschenschlaf wieder belebt wurde. Heute fahren hier wochentags 30 Zugpaare im 30-Minuten-Takt. Die Bahnstrecke wurde neu ausgebaut und mit S-Bahn-typischen Hochbahnsteigen versehen. Vier Triebwagen vom Typ RegioShuttle bewältigen jetzt den Verkehr. Die neuen Bahnsteige bestehen heute meist aus Betonfertigteilen und können im Modell leicht selbst gefertigt werden. Der behindertengerechte Ausbau versteht sich in der heutigen Zeit von selbst. Auch die Abmessungen der Bahnsteige sind auf den modernen Triebwagenverkehr zugeschnitten,

Die moderne Eisenbahn erobert nach und nach auch die Modellbahn. Im Nahverkehrssektor bringen Neuentwicklungen wie Bemos RegioShuttle oder Brawas Talent moderne Fahrzeuge auf die Anlagen. Einen passenden Bahnsteig baute Sebastian Koch aus Kunststoff.

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ährend die Väter in der Regel immer noch eingeschworene Epoche-III-Eisenbahner sind, verlangt der Nachwuchs lautstark nach moder-

nen Modellbahnfahrzeugen – fehlt ihm doch der Bezug zur „alten“ Eisenbahn. Wie wäre es daher mit dem Bau einer Regionalbahn?

Oben: Jetzt hat der RegioShuttle von Bemo auch einen passenden Bahnsteig ... Foto: Sebastian Koch Links: Der Endbahnhof der Schönbuchbahn in Dettenhausen besitzt einen Hochbahnsteig, der aus Betonfertigteilen gebaut wurde. Die Einstiege des RegioShuttle befinden sich in Höhe der Bahnsteigkante. Foto: Ronald Krüger

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und so modellbahnfreundlich kurz. Es gibt zwar einige „moderne“ Bahnsteige als handelsübliche Bausätze. Sie entsprechen jedoch nicht den typischen Bahnsteigkanten aus Betonfertigteilen, wie sie mittlerweile überall in Deutschland zu finden sind.

Der Unterbau für den Bahnsteig besteht hier aus einem Rest Spanplatte, der in den Abmessungen des Bahnsteigs zugeschnitten wurde. Mit Weißleim wird er direkt auf die Anlagengrundplatte oder das Trassenbrett geklebt.

Es bleibt der Eigenbau Als Basis für den Bahnsteig diente mir eine 12 mm starke und etwa 60 mm breite Leiste aus Spanplatte in der Länge des späteren Bahnsteiges. Die Leiste wurde einfach mit Weißleim auf der Trassenplatte festgeklebt. Nachdem der Leim getrocknet war, konnte ich damit beginnen, die Betonteile der Bahnsteigkante nachzubilden. Der Selbstbau der Betonkante bietet sich unter Verwendung von Polystyrolplatten aus dem Völkner-Sortiment an, zudem ist er recht einfach. Von der Struktur des Holzes darf später nichts mehr zu erkennen sein, deshalb wird der gesamte Holzunterbau verkleidet. Natürlich kann auch anderes Material für den Unterbau verwendet werden. Um die typische Form der Betonkanten zu erhalten, werden diese im Modell aus mehreren Lagen Polystyrol gebildet. Dazu schnitt ich aus 2 mm starken Platten Streifen zu. Um gerade Schnitte zu erhalten, verwendet man Skalpell und Stahllineal; noch einfacher geht es freilich mit einer kleinen Tischkreissäge, etwa von Böhler. Die direkt auf die Holzleiste aufzuklebende erste Lage muss dieselbe Höhe haben, in unserem Fall also 12 mm. Dazu werden entsprechend der Länge des Bahnsteiges 12 mm starke Streifen zugeschnitten. Die Stöße zwischen den einzelnen Betonteilen deutet man alle 15 mm durch Einsägen mit einer Bastelsäge an. Die Polystyrolstreifen sollten nur so weit eingesägt werden, dass lediglich eine Kerbe entsteht. Mit Kontakt- oder Sekundenkleber befestigt man die so erstellten Teile an den Seitenflächen des Holzes. Der obere und der untere Teil der Bahnsteigkante entstehen aus einem Streifen mit einer Breite von 8 mm, ebenfalls aus 2 mm starkem Polystyrol. Auch dieser Streifen muss alle 15 mm mit der Bastelsäge eingekerbt werden, auch an den Stirnseiten, da diese später sichtbar sind. Die Kerben sollten natürlich alle parallel verlaufen ... Diese Streifen klebt man jetzt in die untere Kante der Seitenflächen und an den Rand des Bahnsteiges, sodass die eingearbeiteten Kerben alle überMIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Mit einem Skalpell schneidet man an einem Stahllineal Streifen von Polystyrolplatten ab ... ... und arbeitet die Fugen der einzelnen Betonfertigteile mit einer kleinen Bastelsäge ein (oben). Links: Mit Schnellkleber befestigt man die Streifen an der Holzleiste. Mit einem Anschlag erreicht man, dass die Bahnsteigkante und die Seitenfläche des Bahnsteiges eine Ebene bilden.

Die Abmessungen der Bahnsteigkante Eine schiefe Ebene für den „behindertengerechten“ Zugang kann man ebenfalls aus Polystyrolplatten zurechtschneiden. Die Steigung sollte jedoch nicht zu stark sein. Rechts: Wenn der Rohbau des Bahnsteigs fertig ist, verspachtelt man alle Teile und schleift anschließend die Oberfläche. Fotos: Sebastian Koch

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Graue, matte Farbe gibt der Bahnsteigkante betonähnliches Aussehen. Auch der Bahnübergang zum Erreichen des Bahnsteiges erhält Nachbildungen von Betonplatten zwischen den Schienen. Rechts: Die Gleise erhielten ein dem Vorbild entsprechendes helles Schotterbett. Die Oberfläche des Bahnsteiges erhielt anschließend einen Anstrich mit Heki-Straßenfarbe. Mit Sand und den gängigen Landschaftsmaterialien wurde das Umfeld des Bahnsteigs gestaltet. Die komplette Ausstattung für solch einen Bahnsteig findet man bei Kibri. Laternen gibt es bei Busch, Brawa oder Viessmann. Bahnhofsschilder können am PC selbst erstellt werden. Fotos: Sebastian Koch

einander liegen. Die oberen Polystyrolstreifen sollten um 2 mm überragen, sodass der typische Spalt unterhalb der Bahnsteigkante entsteht. Die Zeichnung zeigt den schematischen Aufbau der Bahnsteigkante. Wenn eine Tischkreissäge vorhanden ist, kann man aber auch die Bahnsteigkante komplett aus den Polystyrolstreifen zusammenbauen und jeweils 15 mm lange Stücke ablängen. Diese werden dann mit etwas Abstand untereinander einzeln aufgeklebt. Wer Holz mit einer rauhen Oberfläche verwendet hat, sollte dies entweder beschleifen, oder ebenfalls Polystyrolplatten mit einer glatten Oberfläche aufbringen. Hierzu genügen jedoch 0,5 oder 1 mm starke Platten; auch die „Putz“-Platten von Auhagen mit ihrer feinen Oberflächenstruktur sind dazu gut geeignet. Jetzt muss noch eine schiefe Ebene für den Zugang zum Bahnsteig angefertigt werden, am besten ebenfalls aus Polystyrolplatten. Die Steigung sollte jedoch nicht zu stark sein. Mit matter Bastelfarbe werden die aus Polystyrol gefertigten Kanten dann betongrau angestrichen. Nach dem Trocknen der Farbe wird die glatte Bahnsteigoberfläche teergrau angestrichen, um eine Asphaltdecke nachzubilden. Hierzu können Straßenfarbe von Heki oder andere graumatte Farben verwendet werden. Nachdem der Bahnsteig so weit vollendet wurde, legt man die Gleise an, die im benötigten Abstand aufgebracht werden, in der Nenngröße H0 wäre dies 23 mm von der Bahnsteigkante bis zur Gleismitte. Die Unterkante des Bahnsteigs wird dann mit eingeschottert, sodass eine in sich geschlossene Gleisgestaltung entsteht.

Die Bahnsteigausstattung Ein moderner Modellbahnsteig sollte mit typischen Ausstattungselementen ausgerüstet werden. Bänke und Unterstand sind in der heutigen Zeit aus Metall und Glas gefertigt. Da die Bahnsteige unbesetzt sind, sollten Informationstafeln und Fahrscheinautomaten ebenfalls nicht fehlen. Alle diese Elemente enthält der Bahnsteig-Bausatz 9548 von Kibri. Lampen und Bahnhofsschilder sowie Zäune zur Sicherung der Gleisanlagen dürfen auf einem solchen Bahnsteig aber auch nicht fehlen, bevor der erste Modellzug zum Halten kommt. Sebastian Koch 82

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MODELLBAHN-ANLAGE

Reise in eine fast vergessene Zeit des Reviers

Im Tal der Ruhr Teil 1: Wo liegt „Sprockhöfel“?

Ständige MIBA-Leser haben sicher Spezial 41 „Perfekte Anlagen-Planung” mit Interesse verfolgt. Dann dürfte auch die „Null-Folge“ unserer Beitragsserie aus dem „Pütt“ noch in Erinnerung sein. Dass alles einmal solche Ausmaße annehmen würde, war zur Entstehungszeit nicht abzusehen. Rolf Knipper und Harald Sydow schreiben ein Stück Geschichte aus dem südlichen Ruhrgebiet nach. Was dabei herauskommt, können die Leser im Laufe des Jahres in der MIBA verfolgen!

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Oben: Der Gleisplan des Teilstücks „Sprockhöfel“ (bekannt aus MIBA-Spezial 41) ist ein Mix aus den Vorbildsituationen von EssenHeisingen mit der Zeche „Carl Funke“ und der modellbahngerechten Gebäudekomposition der Zeche „Alte Haase“ in Sprockhövel.

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iele Geschichtsdaten der Region um die südliche Ruhr hatten wir schon damals im MIBA-Spezial 41 dargestellt. Heute wollen wir – quasi als Einstieg in die Serie – nochmals kurz auf die Wiege des Bergbaus eingehen.

Anleihen beim Vorbild Genau hier, zwischen Ruhr und Wupper, entstanden die ersten Zechen. Die nennt man eigentlich nur hier so, anderswo sind es „Gruben“. In Sprockhövel – richtig, im Original schreibt sich der beschauliche Ort nördlich von Wuppertal mit „v“ und nicht mit „f“ – wurde bereits um 1547 der Bergbau urkundlich erwähnt. Aus diesen damals noch bescheidenen Anfängen entstand einer der ältesten Betriebe im Revier, die Zeche „Alte Haase“. Sie wird bei unserem „Sprockhöfel“ eine tragende Rolle spielen. Warum aber die Schreibweise mit „f“? Eigentlich ist das unser Alibi, damit uns niemand vorwerfen kann, nicht den authentischen Gleisplan verwendet zu haben. Dieser entspricht im Grunde dem gespiegelten Bf EssenHeisingen. Übrigens schönen Dank an die um Aufklärung von offenen Fragen bemühten Leser. Im Spezial 41 konnten wir nämlich nicht das Schild „Of“ am Heisinger Stellwerk auf die Örtlichkeiten umsetzen. Es ist schon erstaunlich (und erfreulich!), wer sich neben uns noch mit dem Thema beschäftigt. Nun aber zurück zur Anlage! Harald Sydow plante also das Grundprinzip aus beiden Betriebsteilen. Heisingen erwies sich als optimaler DB-Bahnhof und das Gebäude-Ensemble der Zeche „Alte Haase“ ist geradezu modellbahntypisch. Den Hochbunker zur Beschickung der Transportseilbahn zum Kraftwerk Hattingen wollten wir uns aber aus optischen Gründen sparen. Dieses Ungetüm passt eigentlich ganz und gar nicht in die ursprüngliche Zechen-Architektur und hätte das ganze Ensemble erschlagen. Die Zeche selber war nördlich vom Sprockhöveler Bahnhof über einen eigenen Anschluss mit der DB und damit mit der großen weiten Welt verbunden. 1966 wurde die Förderung auf „Alte Haase“ eingestellt und von Außenbetrieben kam per Lkw das schwarze

Die Zeche „Alte Haase“ war ein typischer Betrieb für hochwertige Hausbrandkohle. Die Brikettfabrik und die Schachthalle werden in Backsteinmanier im Modell entstehen. Werkbild/Sammlung Sydow So warb man damals – ein Prospekt der Zeche „Alte Haase“ und der zugehörigen Kleinzeche „Kleine Windmühle“. Die Kohlenwäsche der Zeche „Carl Funke“ in Essen-Heisingen diente Harald Sydow als Vorbild für seinen Nachbau, wenn auch in abgespeckter Form.

Bergisch-Märkische Landschaftselemente prägen die Modellbahnanlage „Im Tal der Ruhr“ (links). Fachwerkhäuser mit bergischem Einschlag sind hier absolut typisch! MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

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Das Stellwerk in Essen-Heisingen trug die Bezeichnung „Of“ – nach einem früher dort gelegenen Steinkohlefeld namens „Oberruhr“, wie ein Leser mitteilte. Ob der Bahnhof ehemals so hieß, blieb ungeklärt. Eine ganz normale Zeche an der Ruhr, wie hier in Herbede – heute ist nichts mehr davon da! Bemerkenswert die ausgedehnten Anlagen. Werkbild EBV/Sammlung Sydow

Gold zur Aufbereitung noch bis 1969 hierher. Bis zu diesem Zeitpunkt waren auch noch alle Betriebsteile der Anlage, auch der Gleisanschluss, intakt. In MIBA-Spezial 41 haben wir neben dem Orginalgleisplan zudem die zweiachsige Dampfspeicherlok vorgestellt. Beide Autoren entstammen derselben

Generation und haben im südlichen Ruhrgebiet einige Wurzeln. Die Großeltern von Harald Sydow betreiben in Wuppertal einen Kohlenhandel. Natürlich durfte der kleine Steppke mit dem Opa hoch auf dem laut heulenden Magirus-Eckhauber in Richtung „Alte Haase“, einer der typischen Haus-

brandzechen, mitfahren. Während der langen Wartepausen am Landabsatz, so heißt die örtliche Lkw-Verladung für Kleinmengen, beobachtete Klein-Harald natürlich den aufregenden Betrieb auf der Zeche. Bei mir selber sind immer noch ganz ähnliche Erinnerungen gegenwärtig. Meine Großeltern blieben nach dem Krieg, am Ende der Flucht, in Herbede – unweit von Sprockhövel – hängen. Beruflich fand mein Großvater in einer Gesenkschmiede dort schnell wieder Arbeit. Wie teilweise heute noch im Pütt typisch, hatte man Schrebergärten zur Aufbesserung der heimischen Speisekarte. In diesem Falle kam sogar noch ein Karnickelstall hinzu. Ich brauche wohl nicht zu erwähnen, dass sich dieselben direkt an der Schranke in Höhe des Zechenanschlusses „Klosterbusch“ im Bf Herbede befanden. Was in meinem Falle daraus geworden ist, haben sicher einige Leser bereits verfolgen können. Bei mir heißt die Zeche „Martha“ – eine Hommage an die Großmutter. Daneben gab es jenseits der DB-Strecke noch einen Betrieb, die EBV-Zeche „Herbede“. Diese war aber an den Bf Blankenstein angebunden. Aus meiner Erinnerung heraus hatte ich beide eigentlich immer als ein Ganzes gesehen, bis mir Harald Sydow den entscheidenden Wink gab. Er beschäftigt sich schon seit vielen Jahren mit den alten Zechen an der Ruhr und deren Bahnen und er kannte sich daher bestens aus. Daneben erzählte er mir von der Kleinbahn „Bossel–Blankenstein“, von der ich zuvor noch nie etwas gehört hatte. Einige Erinnerungsbilder bekamen aber plötzlich Sinn, wie z.B. der Bf Durchholz. Bei Fahrten zu den Großeltern kamen wir immer daran vorbei, ohne dass ich von der Privatbahn etwas ahnte. Die Geschichte dieser Bahn blieb immer etwas im Verborgenen. Zum Glück nahm sich der Fach-

In der Nähe des Bf Essen-Heisingen war diese „Heulboje“ in den Vierzigern unterwegs. Man beachte die spärliche Bebauung (oben)! Heute wäre die Aufnahme nicht mehr möglich – das EG von Herbede (links) ist inzwischen in einem Wald verschwunden.

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MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

autor Rolf Swoboda in einem kleinen Büchlein aus dem Verlag B. Neddermeyer dieses Themas an. Diese Bahn nahm 1911 den ersten Teilbetrieb auf. Sie erschloss viele Kleinzechen in der Region. Nach dem Kriege kam noch einmal ein richtiger, aber schnell nachlassender Aufschwung. Mit dem Sterben der Großanlagen endete auch hier bald die Förderung. Damit war der Bahn die wirtschaftliche Grundlage entzogen, obwohl man nach dem Krieg noch Dieselloks aus dem Hause Deutz und Jung in Betrieb nahm. Im April 1968 wurde die Linie stillgelegt und rasch abgebaut. Schauen wir uns noch einmal die DB-Strecken an. Von Hattingen aus teilt sich die Verbindung von Essen (Bochum-Dahlhausen) in die Strecke nach Wuppertal und Hagen (Oberwengern) auf. An Letzterer befindet sich im Verlauf der Ruhr auch der Bahnhof Herbede. An der Linie nach Wuppertal finden wir den Bf Sprockhövel etwa auf halbem Wege dorthin. Kurz dahinter trifft die Kleinbahn „Bossel–Blankenstein“ im Bf Bossel auf den DB-Teil. Auf der Landkarte können Sie das einstige Netzwerk dieser Region gut nachvollziehen. Heute ist davon nicht viel geblieben. Die Strecke über Herbede diente der DB noch als Güterbahn und natürlich den Dahlhausenern für ihren Museumszug. 1984 hat man die Verbindung Hattingen–Wuppertal-Langerfeld stillgelegt. Damit ist das Thema „Eisenbahn“ für Sprockhövel erledigt. Mit der S-Bahn kann man heute von Essen über Dahlhausen bis HattingenMitte fahren. Hier, auf einem kurzen Stück der alten Trasse, enden jetzt der Fahrdraht und die Gleise gleichermaßen. Über den Bf Essen-Heisingen, er lag bekanntermaßen am Baldeneysee, hatten wir bereits in MIBA-Spezial 41 ausführlich berichtet. Er dient eigentlich nur dazu, den Gleisplan des Bf Sprockhövel zum Modell „Sprock-

Blick auf die Landkarte in den Sechzigerjahren: Noch besteht die Kleinbahn Bossel–Blankenstein. Bis 1984 lagen die Schienen zwischen Hattingen und Wuppertal.

Die Zechen „Klosterbusch“ und „Herbede“ waren damals noch aktiv, ebenso „Alte Haase“ in Sprockhövel. Auf die Darstellung der Kleinzechen an der Kleinbahn wurde verzichtet.

Das Blockbild der geplanten Anlagenkomposition macht v.a. Streckenführung und Lage der Schattenbahnhöfe deutlich. Die Paradestrecke hat nichts mit dem Betrieb auf der Nebenbahn zu tun, sie wird später in das Konzept von „Elberfeld“eingebunden.

höfel“ zu modifizieren. Das klingt zugegebenermaßen schwierig, ist es aber in der Praxis gar nicht, wie wir glauben. Übrigens endete, von Bochum kommend, in Herbede auch noch eine meterspurige Straßenbahnlinie. Auch daran erinnere ich mich noch recht deutlich. Da mittels 12-mm-Austausch-

achsen der Lima-Duewag-Zug auch in der richtigen Spurweite zur Verfügung steht, sollte bei dem Ausbau um den Bf Herbede diese Option nicht aus den Augen verloren werden. Wie Sie sehen, hat sich inzwischen eine Vielzahl von Eindrücken angesammelt, die wir beide zusammen auf einer Gemein-

Gleisführung in „Sprockhöfel“ und „Herbede“; wie die Strecken zusammenhängen, zeigt das Blockbild oben.

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Das EG passt stilistisch sehr gut,es entstand durch Umbau aus einem KibriBausatz „Paulinzella“. Im linken Bildteil ist ein kleines Stück der Zeche „Martha“ zu sehen, hier ohne die Hochbauten. Nach rechts schließt sich künftig ein Übergangsmodul nach „Sprockhöfel“an. Hinter der Straßenbrücke von „Sprockhöfel“ entsteht die Verbindung nach „Herbede“ (unten).

Die Nachbauten der Zeche „Alte Haase“ lehnen sich eng an das Vorbild an – ganz oben der erste Modellgleisplan. Der Überbau mit der künftigen MeterspurStrab (rechts) bleibt lose und wird durch die Nachbarmodule fixiert. Modellfotos/Zeichnungen: Rolf Knipper, Vorbildaufnahmen (soweit nicht anders vermerkt): Sammlung Sydow

schaftsanlage umsetzen wollen. Dabei sollten aber die beschriebenen Motive auch daheim jeweils in sich betriebsfähig bleiben. Wie das alles zusammengeht und wie wir im Einzelnen vorgegangen sind, werden Sie in der MIBA verfolgen können.

Die Modellplanung Noch wollen wir nicht zu viel verraten; einige Überraschungen wird die Anlage als Ganzes sicher ohnehin noch in sich bergen. Der Gleisplan des Modellbahnhofs „Sprockhöfel“ mit seiner Anbindung bei Harald Sydows Konzept ist aus MIBA-Spezial 41 noch bekannt.

Mit dem Lima-Sechsachser (Tauschachsen!) lässt sich der einstige Herbeder Meterspurbetrieb ins Modell übertragen! Links ein Bochumer Tw auf Sonderfahrt (Foto: rk).

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Heute geht es in erster Linie um das Konzept in „Sprockhövel“ und das Zusammenspiel mit dem schon bestehenden „Herbede“. Natürlich sind die Bauarbeiten schon recht weit fortgeschritten, sonst wäre ein Bildbericht kaum jetzt schon möglich. Dennoch bleiben auch für uns noch Fragen offen, die man nur aus der Erfahrung beim weiteren Bau bewältigen kann. Sie werden daran teilhaben können –

Da alles auf Bur-Modul-Basis entstehen wird, sind natürlich „Sollbruchstellen“ vorhanden. Eine dieser Trennlinien verläuft links bei der Straßenüberführung. In Harald Sydows Modellbahnkeller beschreibt die Strecke ursprünglich (vergleiche auch den kleinen Plan) einen 180°Bogen. Im Gemeinschaftsprojekt aber führt das Gleis durch einen direkt anschließenden Tunnel, genau entgegengesetzt geführt, an die Strecke vom Bf Herbede. Dazu war dort nach vorne hin eine zusätzliche Seitenöffnung erforderlich. Mittels austauschbarer Gleisstücke kann man nun wahlweise die Erweiterung durchführen oder die ursprüngliche Linienführung zum Schattenbahnhof beibehalten. Auf einer Tiefe von zusätzlich 65 cm habe ich ein Übergangsmodul vorgesehen, damit genügend Raum für einen realistisch gestalteten Anschluss beider Anlagenteile entsteht. Hier findet demnächst auch die meterspurige Straßenbahn ihren Platz. An der Zeche „Martha“ beginnend wird sie bis zum Bahnhofsvorplatz Herbede geführt. Unterhalb habe ich zusätzlich noch eine zweigleisige elektrifizierte Paradestrecke geplant. Das soll uns aber jetzt noch nicht interessieren. MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

so viel sei schon mal versprochen. Wenn unsere Planung so aufgeht wie es gedacht war, werden die MIBALeser die Möglichkeit erhalten, die fertige Anlage „live“ zu erleben. Soweit aus Burscheid das Neueste zum Thema. Den fertigen Plan werden wir in der nächsten Folge präsentieren. Dann geht es u.a. um die technische Ausrüstung – digital Fahren und Schalten. rk/Harald Sydow

In „Herbede“ kommt u.a. diese umgebaute 80er von Roco als Zechenlok zum Einsatz. Der (beleibte) Spezialist aus Burscheid ist vielen Lesern aus diversen Knipper-Beiträgen sicher noch ein Begriff. Er wird uns in der neuen MIBA-Serie „Im Tal der Ruhr“ wieder begleiten. Ganz oben zwei Vorbild-Zechenlokomotiven, die rechte davon ist eine Dampfspeicherlok (Foto: H. Schambach).

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VORBILD

E 69 02 wurde 1955 zusammen mit E 69 03 aufgearbeitet und anschließend als Rangierlok in Heidelberg Hbf eingesetzt. Kurt Eckert lichtete die Lok beim Verschieben einer Reisezugwagengarnitur ab. Foto: MIBA-Archiv Unten: 40 Jahre später war das inzwischen zur Museumslokomotive avancierte Fahrzeug Exponat auf der großen Fahrzeugausstellung in Boch.-Dahlhausen. Foto: MK

E 69 02 und 03 – Bauart und Historie

Pauline und Hermine Genauso – bloß ganz anders. So könnte man die fünf E 69 charakterisieren, die sich alle sehr ähnelten, keine aber exakt wie die andere war. Die ehemalige LAG 2, „Pauline“ genannt, und die LAG 3, „Hermine“, weisen eine wechselvolle Geschichte auf, die Bernd Zöllner nachzeichnet.

S

ie ist die Urahnin des elektrischen Zugbetriebes in Deutschland mit niedrigfrequentem Einphasen-Wechselstrom: die Baureihe E 69, deren erstes Exemplar bereits 1905 für die

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Strecke Murnau–Oberammergau der Localbahn A.-G. München geliefert wurde. Diese zweiachsige Lok mit Mittelführerstand und Tatzlagerantrieb war in erster Linie zur Bewältigung des

Güterverkehrs gedacht. Denn auf der kurvenreichen Strecke mit Steigungen bis zu 30 ‰ erfolgte der Personenverkehr seit der Aufnahme des elektrischen Betriebes im Jahre 1904 ausschließlich mit Triebwagen. Obwohl mit der elektrische Ausrüstung damals noch Neuland betreten wurde, bewährte sich die als LAG 1 bezeichnete Lok recht gut. Auch im Personenverkehr, sodass sehr bald eine weitere Ellok beschafft wurde. Rechtzeitig vor den Passionsspielen 1910 wurde 1909 die LAG 2 geliefert, deren mechanischer Teil von der Fa. Krauss & Comp. und der elektrische Teil wie bei der LAG 1 von Siemens kam. Gegenüber der LAG 1 war die Ausführung des mechanischen Teils bereits deutlich robuster ausgefallen. Das Grundprinzip mit dem Mittelführerstand wurde beibehalten, nur die Vorbauten wurden deutlich höher. Mit einer installierten Leistung von 252 kW erheblich stärker als die LAG 1 (145 kW) bewährte sich diese Lok im Betrieb außerordentlich gut, sodass schon bald die 3. Lok folgen sollte. Dies war 1912 die LAG 3, ebenfalls von der Krauss & Comp. und Siemens geliefert. Diesen beiden Loks sollten 1921 und 1930 noch die LAG 4 und 5 folgen. Die LAG 5 hatte bereits eine installierte Leistung von 605 kW. Das daraus resultierende Leistungsvermögen ließ den Wunsch entstehen, die ersten Loks gründlich zu überholen. 1936 wurde daher die LAG 2 einer vollständigen Überholung unterzogen. Ein größerer Trafo, neue, leistungsfähigere Motoren und von 40 auf 50 km/h gesteigerte Höchstgeschwindigkeit sollten die Lok der jüngeren Schwester im Leistungsvermögen ebenbürtig machen. MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Dazu wurde nicht nur die elektrische Ausrüstung komplett erneuert, auch das äußere Erscheinungsbild änderte sich dadurch deutlich. Um Platz für die umfangreicher gewordene elektrische Ausrüstung zu schaffen, wurde der gesamte Aufbau durch einen auf den Rahmen gesetzten 24 cm hohen Profilrahmen höher gesetzt. Die mit der grundlegenden Modernisierung der LAG 2 verbundenen Erwartungen wurden voll erfüllt, sodass bereits 1937 begonnen wurde, Vorbereitungen für eine Modernisierung der LAG 3 zu treffen. Dieser Umbau erfolgte dann 1939/40 im RAW Freimann, das seit der Verstaatlichung der LAG im Jahre 1938 für die Ausbesserung der nun als E 69 bezeichneten Loks zuständig war. Bis 1954 versahen diese beiden Loks klaglos den Dienst auf ihrer Stammstrecke von Murnau nach Oberammergau. Mit der Umstellung der Strecke von bisher 5.500 V/16 Hz auf die bei der DB üblichen 15.000 V/16 2/3 Hz schien die Abstellung der E 69 02 und 03 bevorzustehen. Einzig die E 69 05 war auf die höhere Spannung umgebaut worden. Die E 62 01 sollte die fehlenden Loks ersetzen, bewährte sich auf der Strecke nach Oberammergau jedoch nicht. Da die Kosten für den Umbau der E 69 05 relativ niedrig ausfielen, wurde entschieden, auch die E 69 02 und 03 auf das neue Stromsystem umzustellen. Nach diesem Umbau wurden die Loks auf ihrer Stammstrecke aber offensichtlich nicht mehr benötigt. Sie kamen nach einigen Wirren schließlich 1955 in den Rangierdienst des neuen Heidelberger Hauptbahnhofes. Hierzu erhielten sie noch im gleichen Jahr Rangierfunk, von außen deutlich an der großen Topfantenne auf dem Dach zu erkennen. Bei diesem Einsatz bewährten sich die kleinen, robusten Maschinen überraschend gut. Beide Loks hatten bereits vor ihrem Umbau auf 15 kV Stromabnehmer des Typs SBS 9 erhalten. Nach Problemen mit dem Luftdurchführungsisolator erhielten beide Loks 1957 Stromabnehmer des Typs SBS 39, dessen Drehisolatorantrieb sich vom Stromabnehmer elektrisch getrennt auf dem Lokdach befindet. Dieser Umbau, der auch die elektrische Dachausrüstung einschloss, führte dazu, dass der Stromabnehmer nicht mehr mittig auf dem Lokdach angeordnet, sondern etwas nach hinten verschoben wurde. MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Die inzwischen als 169 003 bezeichnete ex LAG 3 im regulären Einsatz vor Silberlingen. Die Aufnahme stammt vom November 1977. Foto: bz

1959 erhielt die E 69 03 anlässlich einer Hauptuntersuchung eine Neulackierung, entsprechend ihres neuen Aufgabengebietes als Rangierlok in roter Farbe. 1964 kamen beide Loks dann wieder auf ihre Stammstrecke, da die hier in der Zwischenzeit zum Einsatz gekommenen E 41 dringend in München benötigt wurden. Es erwies sich abermals, dass die kleinen zweiachsigen Loks die idealen Triebfahrzeuge für diese Strecke waren. Bis auf wenige Ausfälle, bei denen E 44 und E 41 als Ersatz Dienst taten, konnten die Loks bis 1981 dies unter Beweis stellen. 1976 hatten beide Loks sogar noch eine Indusi erhalten. Das Ende der Loks auf ihrer Heimatstrecke kam mit dem Fahrplanwechsel im Sommer 1981, als auf der Strecke Murnau–Oberammergau nach einigen Anpassungsarbeiten streckenweise mit 60 km/h gefahren werden sollte. Auch wenn sich letztlich die Gesamtreisezeit kaum verbesserte, konnten die Loks der Baureihe E 69 hier nicht mehr ein-

gesetzt werden. Die z-Stellung von E 69 02 und 03 erfolgte schließlich am 13.10.1981. 1985 wurden beide Loks als betriebsfähige Museumslok aufgearbeitet und erhielten in diesem Zusammenhang die für diesen Zweck unabdingbare UIC-Steckdose und Zugbahnfunk. Auf zahlreichen Veranstaltungen, insbesondere während der Jubiläumsveranstaltungen 1985, kamen sie bis 1997 immer wieder zum Einsatz, entweder vor Sonderzügen oder als Ausstellungsobjekt. Seit die DB AG den Einsatz und Erhalt von betriebsfähigen Museumsloks mehr und mehr unter reinen Kostenaspekten regelrecht verkümmern lässt, ist es auch still um E 69 02 und E 69 03 geworden. Beide schieden 1997 offiziell aus dem Bestand betriebsfähiger Museumslokomotiven aus und stehen unter der Obhut der BSW-Gruppe in Garmisch im dortigen Lokschuppen, der eine Außenstelle des Verkehrsmuseums Nürnberg ist. bz

Die Dachausrüstung der E 69: Der SBS 39 liegt außermittig auf dem Dach, links glänzt porzellanweiß die Hochspannungssicherung, dahinter liegt der Durchführungsisolator. Foto: bz

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MIBA-TEST

E 69 als H0-Modelle von Märklin/Trix und Brawa

Murnauer Momente Festspiele für die Freunde von Altbauelloks: Fast zeitgleich brachten Märklin/Trix und Brawa ihre Versionen der E 69 in den Handel. Bernd Zöllner hat die Modelle, deren Aufbau sehr ähnlich ist, verglichen und getestet.

W

er sich immer noch mit dem Gedanken getragen haben sollte, nach dem MIBA-Bauplan aus Heft 9/61 endlich eine maßstäbliche E 69 selbst zu bauen, kann jetzt endgültig darauf verzichten. Denn nach den überdimensionierten Modellen von Fleischmann und den schon etwas betagten Modellen von Roco, gibt es jetzt von Märklin/Trix ein Modell der E 69 02 und von Brawa das Modell der E 69 03.

So stehen dem Modellbahner zwei verschiedene, wirklich maßstäbliche, dem entsprechenden Vorbild nachgebildete E 69 zur Verfügung. Dies bezieht sich vor allem auf die wesentlichen Unterschiede der beiden Vorbilder: Während bei der E 69 02 die Vorderkante der Vorbauten hinter der Pufferträgervorderkante zurücksteht, ist sie bei der E 69 03 mit der Vorderkante des Pufferträgers in einer Flucht.

Auch die Vorbauten unterscheiden sich bei beiden Loks: In Vorbild wie Modell sind sie bei der E 69 02 bei gleichem Neigungswinkel etwas höher als bei der E 69 03. In der Anordnung der seitlichen Klappen gibt es weitere Unterschiede, die bei beiden Modellen nachvollzogen werden können. Woran man aber die beiden Loks auch im Modell sofort unterscheiden kann, sind die Griffstangen. Bei der E 69 02 verlaufen sie auf der Oberseite der Vorbauten und gehen bis über die Stirnseiten nach unten durch. Bei der E 69 03 verlaufen die Griffstangen im oberen Bereich der Vorbauten seitlich und an der Stirnseite befinden sich separate Griffstangen. Die Griffstangen sind bei Brawa feiner und bei Märklin/Trix robuster ausgefallen. Extraklasse ist bei beiden Modellen das Fahrwerk. Neben der feinen Gravur aller Einzelheiten am Rahmen (bei Oben: Zurück zu den Ursprüngen. Nach der Zeit als Rangierloks in Heidelberg sind die E 69 02 und E 69 03 wieder in ihrer alten Heimat Murnau. Hier stehen sie vor dem kleinen Lokschuppen und warten auf die nächsten Einsätze.

Links: Die Schwesterlokomotiven von nahem betrachtet. Trotz der Ähnlichkeit lassen sich kleine, aber feine Unterschiede ausmachen, die beide Hersteller (links E 69 02 von Märklin/Trix und rechts E 69 03 von Brawa) berücksichtigt haben.

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MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Die Lok von Märklin/Trix in der Ausführung der Epoche 3 (Untersuchungsdatum vom 29.5.53). Viele Details sind am Rahmen freistehend angesetzt: Tachowellen- und Schmierpumpenantrieb auf dieser Seite, Sifa und Luftkessel auf der anderen Seite (vgl. Bild links). Auffällig sind die robusten Griffstangen und die bei dieser Epoche leider falsche UIC-Steckdose.

Brawa sogar mit Andeutung der Motoren) sind alle wichtigen Aggregate separat angesetzt: Sifa-Gerät mit Antrieb, Tachowelle, Luftbehälter mit freiliegenden Leitungen, Luftkühler und Sandkästen. Auch die freistehenden Trittstufen in der Mitte und an den Pufferträgern können sich sehen lassen. Makellos ist bei beiden Modellen das Finish. Die seidenmatte Lackierung im richtigen Farbton und die saubere Beschriftung, die hinsichtlich Typografie und Inhalt jeweils völlig richtig ist. An beiden Modellen finden sich Ausrüstungsteile für eine betriebsfähige Museumslok wie UIC-Steckdose, Antenne für Zugbahnfunk und Indusi. Unterschiede dagegen bei der Ausführung der seitlichen Fenster: Bei der E 69 02 wurde 1976 beim Einbau der Indusi auf jeder Seite jeweils das rechte Fenster verschlossen. Das Märklin/TrixModell hat Indusi, aber die Fenster sind nicht verschlossen. Bei der E 69 03 wurde ein Fenster schon um 1952 geschlossen, das zweite beim Einbau der Indusi 1976 – so dargestellt beim Brawa-Modell. Während somit das Brawa-Modell exakt dem Vorbild im jetzigen Zustand als Museumslok (Untersuchungsdatum vom 21.12.93) entspricht, ist das Modell von Märklin/Trix trotz der Bauteile aus neuerer Zeit als Epoche-3-Maschine beschriftet (Revisionsanschrift mit Datum der letzten Bremsuntersuchung: 18.3.55). Besonders widersprüchlich ist bei Märklin/Trix die Ausführung des Stromabnehmers: Die asymmetrische Anordnung und die Isolierung des Untergestells vom SBS 39, den das Vorbild erst ab 1957 hatte, in Verbindung mit MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Die Brawa-Maschine in der Ausführung als Epoche-V-Museumslok (Untersuchungsdatum vom 21.12.93). Hier ist die UIC-Steckdose korrekt. Die feinen Griffstangen sind recht elastisch und können sich leicht verformen, ohne allerdings zu brechen. Am Fahrwerk sind neben Sifa, Tachowelle und Luftkessel auch die Sandbehälter freistehend angesetzt. Statt Kurzkupplungskinematik gibt es Federpuffer.

Die Dachausrüstung unterscheidet sich erheblich: Während Märklin/Trix den Stromabnehmer mit einer Schraube in einer konventionellen Halteplatte festhält und die Dachleitung aus 0,6-mm-Draht darstellt, versteckt Brawa die Stromabnehmer-Befestigung unter der Dachoberfläche und formt die spannungsführenden Leitungen einschließlich aller Flansche aus Kunststoff. Die Stromabnehmerbefestigung am BrawaModell verdient eine nähere Betrachtung! Die eigentliche Befestigungsebene liegt in einer Dachmulde. Abgedeckt wird sie von einer Platte, die der Dachrundung entspricht und den Stromabnehmer-Antrieb sowie den Drehisolator trägt. Die Trennkante verschwindet unterhalb des Stromabnehmerrahmens und ist somit praktisch unsichtbar.

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In beiden Fahrwerken ist ein kleiner Motor längs zur Fahrtrichtung eingebaut. Märklin/Trix verwendet zwei Schnecken und treibt die Achsen einzeln an, Brawa überträgt die Kraft durch eine Zahnradkette auf den zweiten Radsatz. Unterschiedlich auch der Platz für den Digitaldecoder (bei Märklin serienmäßig eingebaut): Märklin/Trix hat seitlich ein Fach, Brawa lässt Raum hinter der großzügig dimensionierten Schwungscheibe.

Messwerte E 69 02 von Trix Gewicht Lok:

Messwerte E 69 02 von Märklin

164 g

Haftreifen:

–

Messergebnisse Zugkraft

Messwerte E 69 03 von Brawa

166 g

Haftreifen:

1

Messergebnisse Zugkraft

Ebene: 30 ‰ Steigung:

30 g 25 g

Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt) Vmax: VVorbild: Vmin: NEM zulässig:

Gewicht Lok:

Ebene: 30 ‰ Steigung:

Auslauf

Vmax: VVorbild: Vmin: NEM zulässig:

Gewicht Lok:

154 g

Haftreifen:

–

Messergebnisse Zugkraft 29 g 22 g

Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt)

81 km/h bei 12 V 50 km/h bei 7,5 V ca. 3,8 km/h bei 2 V 70 km/h bei 12 V

einer Nachbildung des SBS 9, den das Vorbild in symmetrischer Anordnung nur bis 1957 hatte. Die Nachbildung des SBS 39 beim Brawa-Modell entspricht in allen Punkten der heutigen Museumsmaschine. Bei den Stromabnehmern handelt es sich in beiden Fällen um ein Zukaufteil von Sommerfeldt, das das jeweilige Vorbild hinreichend genau wiedergibt. Gravierende Unterschiede gibt es aber bei der Befestigung: Bei Märklin/Trix mittig eine unschöne Schraube am roten Blechsteg, bei Brawa dagegen eine geschickt im Dach versenkte Befestigungsplatte, sodass auch der Drehisolatorantrieb des SBS 39 dargestellt werden konnte. Unterschiede auch bei der Dachleitung: Märklin/Trix formt sie konventionell und nicht ganz vollständig aus Draht, während Brawa mit einer Nachbildung aus Kunststoff den vollständigen Verlauf bis hin zum Stromabnehmer mit korrektem Durchhang der flexiblen Leitung und richtiger Darstellung der Befestigung auführt. Eine Meisterleistung ist dagegen das nur 0,5 mm dünne Dach beim Märklin/Trix-Modell, dessen Gehäuse wie auch bei Brawa komplett aus Metall besteht. Hier ist das Dach allerdings mit 1,2 mm zu dick geraten. Eine leicht schräg ausgeführte Unterseite mit einer schmaleren Dachkante hätte diesem Modell sicher besser zu Gesicht gestanden. Bis auf die Fenster beim Märklin/ Trix-Modell sind bei beiden Modellen die Führerstände und Vorbauten in al-

Ebene: 30 ‰ Steigung:

19 g 14 g

Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt)

69 km/h bei 16 V 50 km/h bei 12,5 V ca. 18 km/h bei 7 V 70 km/h bei 16 V

Auslauf

Vmax: VVorbild: Vmin: NEM zulässig:

64 km/h bei 12 V 50 km/h bei 9,8 V ca. 4,8 km/h bei 2,5 V 70 km/h bei 12 V

Auslauf

aus Vmax: aus VVorbild:

145 mm 87 mm

aus Vmax: aus VVorbild:

62 mm 35 mm

aus Vmax: aus VVorbild:

127 mm 90 mm

Lichtaustritt:

ab 3,8 km/h bei 2 V

Lichtaustritt:

ab 7 km/h bei 1,8 V

Lichtaustritt:

ab 6 km/h bei 2,7 V

Schwungscheibe Anzahl: Durchmesser: Länge: Ungefährer Preis:

96

Schwungscheibe 1 12/14 mm 4 mm 290,– DM

Anzahl: Durchmesser: Länge: Ungefährer Preis:

Schwungscheibe 1 12/14 mm 4 mm 300,– DM

Anzahl: Durchmesser: Länge: Ungefährer Preis:

1 14 mm 7 mm 300,– DM

MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

len Einzelheiten korrekt ausgeführt. Dies betrifft Ausführung und Lage der Revisionsöffnungen ebenso wie die feinen Nieten. Auch die Gravur der Lüfterlamellen ist bei beiden Maschinen ausgezeichnet gelungen.

Beim Märklin/Trix-Modell liegen die LEDs der dritten Spitzenlampe auf einer eigenen Platine im Dach. Dementsprechend sind vier Kontakfedern vorhanden. Brawa hat hier konventionelle Lichtleiter und eine Kontaktfeder zum Pantographen.

Technik

Märklin und Trix unterscheiden sich auf der Unterseite nur durch den Stromabnehmerhalter. Fotos: MK

Das Fahrwerk besteht bei beiden Konstruktionen aus Zinkdruckguss. Treibende Kraft der Modelle ist jeweils ein längs angeordneter Kleinmotor mit Schwungscheibe. Bei Brawa treibt eine Schnecke zunächst die darunter liegende Achse an. Über zahlreiche Zwischenräder wird unüberhörbar auch die zweite Achse angetrieben. Bei Märklin/Trix sitzt auf jedem Wellenende eine Schnecke mit Abtrieb zur direkt darunter liegenden Achse. In beiden Fällen sorgen Blechschleifer für die Stromabnahme von den isolierten Rädern der einseitig isolierten Radsätze. Eine serielle Schnittstelle nach NEM 652 ist ebenfalls bei beiden Modellen vorhanden. Beide Modelle zeichnen sich durch ausgewogene Laufeigenschaften mit ansehnlichem Auslauf beim Abschalten der Fahrspannung aus. Der dem Vorbild näher umgerechneten Höchstgeschwindigkeit des Brawa-Modells steht allerdings ein etwas höherer Geräuschpegel entgegen. Die gemessene Zugkraft ist ausreichend für die Bildung vorbildgerechter Zuggarnituren. Die mit dem Anlaufen konstant helle Stirnbeleuchtung mittels Leuchtdioden wechselt nur beim Märklin/Trix-Modell mit der Fahrtrichtung. Brawa bietet vorn korrekt weißes Licht mit sockellosen, eingelöteten Glühbirnen. Über einen Normschacht nach NEM 362 verfügen beide Modelle, über Kurzkupplungskinematik nur die Lok von Trix/Märklin. MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Fazit Zwei ausgezeichnete Modelle, die das hohe Niveau beider Hersteller bei Technik und Detaillierung überzeugend unter Beweis stellen. Brawa hat – wie schon bei der 216 – ganz konsequent die aktuelle Ausführung des Vorbilds verwirklicht und verzichtet somit leider auf eine Möglichkeit zur korrekten Darstellung eines Epoche-II- bzw.

III-Modells. Märklin/Trix hätte sich dagegen besser für eine bestimmte Epoche entscheiden sollen, statt durch Vermischen von Epoche-3- und Museumsausführung einen zwiespältigen Kompromiss zu suchen. Verbesserungen in der Detaillierung sind lediglich beim Brawa-Modell an der zu dicken Dachkante und beim Märklin/Trix-Modell hinsichtlich der Ausführung der Dachdetails denkbar. bz

Maßtabelle E 69 02 von Märklin/Trix und E 69 03 von Brawa in H0 Vorbild

1:87

Märklin/Trix

Brawa

Längenmaße Länge über Puffer: Länge über Kasten:

7 500 6 200

86,2 71,3

85,0 70,4

86,0 71,6

Höhenmaße über SO Dachoberkante E 69 02: Dachoberkante E 69 03: Stromabnehmer in Senklage:

3 900 3 840 4 650

44,8 44,1 53,4

44,9 – 52,4

– 44,2 52,5

Breitenmaße Lokomotivkasten: Schleifstückbreite:

2 700 1 950

31,0 22,4

30,7 28,0

31,2 28,0

Radstände Achsstand: Abstand Pufferträger–Achse:

3 500 1 350

40,2 15,5

40,0 15,2

40,2 15,7

Raddurchmesser:

1 000

11,5

11,0

11,5

Puffermaße Pufferhöhe über SO: Puffermittenabstand: Pufferlänge

1 050 1 750 650

12,1 20,1 7,5

12,5 20,0 7,4

12,0 20,0 7,0

– – – –

NEM 14,3+0,1 2,8min 1,2max 0,7-0,9

(nur Trix) 14,2 3,0 1,2 0,8

14,4 2,8 1,0 0,6

Radsatzmaße Radsatzinnenmaß: Radbreite: Spurkranzhöhe: Spurkranzbreite:

97

Alltäglich: Universeller Diesel im Cargo-Look

Brawas BR 216 in N Auch wenn N-Bahner eher zu den Betriebsbahnern als zu den Vitrinensammlern zu zählen sind, so freuen sie sich doch über maßstäbliche und dem technischen Stand entsprechende Loks und Wagen. Brawa erfüllt den lang gehegten Wunsch nach einer „gescheiten“ BR 216.

M

odelle der Baureihe 216 bzw. V 160 gab es schon vor Jahrzehnten für die Nenngröße N. Die damaligen Modelle waren, einmal unabhängig von den vorsintflutlichen Antriebskonzepten, eher ein Abklatsch des Vorbildes als eine Modellnachbildung. Sie waren deutlich zu hoch, zu breit bzw. in den Proportionen nicht stimmig. Die Lollo von Mintrix und die 218er von Fleischmann-piccolo waren bisher die einzigen maßstäblichen NLoks aus der Familie der V 160. Brawa erfüllt somit sicherlich den Wunsch vieler N-Bahner nach einem zeitgemäßen Modell der Baureihe 216. Sie passt, was die Proportionen angeht, zu den beiden oben genannten Loks, weist allerdings einige nachahmenswerte Details auf. Als Erstes fallen die Fenster mit der Nachbildung der Gummieinfassung angenehm auf. In den kleinen Seitenfenstern der Führerstände sind auch die Scharniere und Griffe der Schwenkfenster zu erkennen. Für die weitere Begutachtung von Brawa-Modellen greift man schon fast automatisch zur Lupe. Sind auch bei diesem Modell wieder alle Schriften lesbar? Klar! 98

Die Farbgebung des Diesels entspricht denen des Vorbilds. Der seidenmatte Glanz steht dem Modell hervorragend, die Farben wirken frisch. Wer die Lok gern im DB-AG-Betriebsoutfit haben möchte, muss sich die Lok mit Puderfarben „verschmutzen“. Vergleicht man die Hauptabmessungen des Vorbilds mit denen des Modells, so sind nur geringfügige Abweichungen feststellbar. Die für eine stimmige Nachbildung wichtigen Proportionen der Lok bleiben gewahrt. Die Griffstangen im Bereich der Einstiegstüren sind im Lokgehäuse integriert und farblich so geschickt abgesetzt, dass sie plastisch wirken. Auch der silberfarbene Lampengrill gefällt, bei dem selbst die Befestigungsschrauben angedeutet sind.

Antrieb und Technik Wie es sich für eine moderne Modelllokomotive gehört, wird sie von einem schräg genuteten fünfpoligen Motor angetrieben. Leider fehlt eine Schwungmasse, die der Lok z.B. bei Kontaktproblemen in Weichenstraßen den erforderlichen Schwung geben

Da lacht das Herz des N-Bahners: Eine der wichtigsten Dieselloks gibt es nun in maßstäblicher Ausführung mit alltagstauglichen Fahreigenschaften.

könnte. Angetrieben werden, wie üblich, alle Achsen. Die hohe Untersetzung des Getriebes läßt das Modell bei 12 Volt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h über die Schienen rollen. Somit verfügt die Lok über einen sehr gespreizten und gut regelbaren Geschwindigkeitsbereich. Lediglich Festspannungsfahrern, die ihr Modell z.B. auf Vereins- und Clubanlagen fahren lassen wollen, wird die Untersetzung nicht in den Betrieb passen. Im Betrieb mit fest eingestellten Fahrspannungen ist sie im Vergleich mit vielen anderen N-Loks langsamer. Zwei diagonal angeordnete Haftreifen – aus weicherem Gummi als bei denen der E 95 – sorgen für den nötigen Griff auf dem Gleis. Die Zugkraft liegt für die relativ leichte Lok in akzeptablen Grenzen. Wird die Last am Haken zu groß, bringt der kräftige Motor die Räder zum Schleudern. Die Diesellok bietet dem digitalwilligen Modellbahner über eine Schnittstelle die Möglichkeit des problemlosen Nachrüstens. Allerdings kann auf die eingebaute S-Schnittstelle kein Decoder aufgesteckt werden. Scheinbar sinnlos hat man auf die Lokplatine eine Pfostenleiste gelötet. Auf diese kann nur eine passende Messerleiste, wie sie an der Analogplatine zu finden ist, aufgesteckt werden. Entweder man lötet die Decoderkabel hinter der Pfostenleiste auf die Platine, oder lötet die Messerleiste von der Analogsteckplatine ab und an die Kabel an. Ein Tausch der Steckverbindungen würde für den MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

MIBA-TEST

Rechts: Der Decoder sollte mit der Lokplatine fest verdrahtet werden. Vorher den Analog-Stecker von der vorbereiteten S-Schnittstelle abziehen. Ein solider Motor mit kräftigem Drehmoment und guten Regeleigenschaften treibt die BR 216 an. Nicht so effizient ist die

Feine Gravuren, saubere Farbgebung und lupenreine Beschriftung sind bei Brawa Standard. An diesem N-Modell kommen selbst die Gummieinfassungen der Fenster überzeugend rüber. Fotos: gp

Leuchtkraft der LEDs für die Stirnbeleuchtung.

leicht zu installierenden SelectrixDecoder 66830 wegen seiner dünnen Anschlussdrähte und daraus resultierenden Kontaktprobleme keinen Vorteil bringen. Platz (20,5 mm x 11 mm x 4 mm) ist jedenfalls für die kleinen Decoder von Arnold, Digitrax, Lenz und Selectrix. Auch der kleine Fleischmann-Decoder könnte trotz Elko für den Analogbetrieb Platz finden. Nicht sonderlich üppig ist die Stirnbeleuchtung der Cargo-Lok. Sie ist erst bei abgedunkeltem Zimmer und höherer Geschwindigkeit erkennbar. LEDs dienen als Lichtquelle. Eine kleine

Konstantstromquelle und hellere LEDs könnten Abhilfe schaffen. Die beiden wichtigsten Kriterien erfüllt die BR 216 zur vollen Zufriedenheit: Das äußere Erscheinungsbild gibt die Lok in ihren Proportionen korrekt wieder und die Fahreigenschaften machen sie zur gebrauchstüchtigen Alltagslok. Die fehlende Schwungmasse dürfte sich höchstens bei unsauber verlegten und verschmutzten Gleisen bemerkbar machen. Bei dem guten Preis/Leistungsverhältnis dürfen mit Spannung weitere Varianten der BR 216/V 160 erwartet werden. gp

Messwerte BR 216 von Brawa

Maßtabelle BR 216 in N von Brawa Vorbild Längenmaß Länge über Puffer: Höhenmaße über SO Dachoberkante:

1:160/NEM

Modell

16 000

4 270

100,0

26,7

100,5

26,9

3 060

19,1

18,8

Puffermaße Pufferhöhe über SO: Puffermittenabstand: Pufferlänge

1 050 1 750 610

6,6 10,9 3,8

7,2 10,9 3,8

11 400 8 600 2 800

71,25 53,75 17,5

71,5 52,3 17,5

Raddurchmesser:

71 g

Haftreifen:

Breitenmaße Breite über Griffstangen:

Radstände Gesamtachsstand: Drehzapfenabstand: Drehgestell-Achsstand:

Gewicht Lok:

1 000

6,25

6,1

2

Zugkraft Ebene: 30 ‰ Steigung:

17 g 15 g

Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt) Vmax: 131 km/h bei 12 V VVorbild: 120 km/h bei 11 V Vmin: < 1 km/h bei 2,2 V NEM zulässig: 168 km/h bei 12 V Stromaufnahme bei Volllast:

190 mA

Auslauf aus VVorbild:

ca. 20 mm

Lichtaustritt:

kaum merklich

Schwungscheibe: Schnittstelle:

keine S-Schnittstelle (siehe Text)

Selectrix: 66830, 66835 Radsatzmaße entsprechend NEM Radsatzinnenmaß: Radbreite: Spurkranzhöhe:

MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

– – –

7,4 2,2min 0,9max

7,4 2,0 0,9

DCC: Arnold 82210, 82220; Digitrax DZ 120; Lenz LE 003XF Ungefährer Preis:

165,– DM

99

NEUHEITEN

Kohlenstaub-05 von Lemke für H0

EINE S-BAHN FÜR BERLIN • Berliner S-Bahn, motorisiert Art.-Nr. 0193 DM 230,– ** • Berliner S-Bahn, unmotorisiert Art.-Nr. 0194 DM 130,– ** • Güterwagen Gs der DB Art.-Nr. 4850 DM 30,– ** • Güterwagen Gs der NS Art.-Nr. 4852 DM 30,– ** • Baugröße N • Arnold, Meisenweg 1, D-92360 Mühlhausen • Erhältlich im Fachhandel

kommt sie vorzüglich zur Geltung. Bedruckung und Farbgebung sind wieder sauber ausgeführt. Zur Komplettierung sind einige Zurüstteile anzubringen. Die gedeckten Güterwagen der Bauart Gs aus dem Rivarossi-Programm sind nun überarbeitet und mit einer Kurzkupplungskulisse versehen im Arnold-Programm.

RÜCKWÄRTS-RENNER • BR 05 Art.-Nr. LC 05025 DM 2700,– ** Baugröße H0 • Lemke Collection, Schallbruch 34a, 42781 Haan • Erhältlich im Fachhandel

In einer exklusiven Auflage wird die BR 05 in der Kohlenstaubversion mit Strom-

linienverkleidung und vorne laufendem Führerstand gefertigt. Sie ist in der Version mit geschlossener Schürze (LC 05025), mit offenen Jalousien und Fahrwerksbeleuchtung (LC 05025-1) und in grauer Werkslackierung (LC 05026) erhältlich. Angetrieben werden die Paradestücke jeweils von einem Faulhaber-Motor.

Rivarossis Gs 216 in N mit neuem Fahrwerk von Arnold

Nicht nur auf Anlagen mit Berliner Motiven lässt sich die S-Bahn einsetzen. Auch auf der Puchheimer Stadtbahn – siehe Artikel-Serie – Motorisierter Berliner S-Bahn-Zug in N von Arnold

FEINE KUPPELSTANGEN • Umrüstsatz für Minitrix V 36 Art.-Nr. N 98300 DM 36,– Baugröße: N • Krüger Modellbau, Finkenstr. 3, 35232 Dauphetal • Erhältlich beim Hersteller

Mit diesem Umrüstsatz erhält die V 36 von Minitrix feinere Kuppelstangen, seitliche Aufstiegsleiter am Vorbau und Übergangsgeländer an der Führerstandsrückseite. Beim Umbau sollten noch die am Rahmen sichtbaren Stromabnehmer farblich behandelt werden.

* = Unverbindliche Preisempfehlung ** = Durchschnittlicher Ladenpreis MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Feine Leiter und Kuppelstangen von Krüger an der V 36 in N

101

FEINE PREUSSEN • Post-/Gepäckwagen Pw Posti Art.-Nr. 8070 DM 42,– ** Baugröße N • Personenwagen B 3 itr Art.-Nr. 8072 DM 45,– ** Baugröße N • Personenwagen B 3 itr Art.-Nr. 8073 DM 47,– ** Baugröße N • Personenwagen AB 3 is Art.-Nr. 5061 DM 56,– ** Baugröße H0 • Gebr. Fleischmann, Kirchenweg 13, D-90419 Nürnberg • Erhältlich im Fachgeschäft

Nun bekommen auch die NBahner ihre Preußen. Bis auf den 1./2.-Kl.-Wagen – der jetzt in H0 nachgereicht

Jetzt sorgen die preußischen Durchgangsdreiachser auch in N für interessante Züge. Die Beschriftung ist, wie am Beispiel des Post/Packwagens erkennbar, gut lesbar aufgedruckt.

wurde – sind die avisierten Preußen ausgeliefert. Um auch enge Radien befahren zu können, ist die mittlere Achse der Personenwagen seitenverschiebbar. Beide 2.-Kl.-Wagen verfügen über ein Traglastenabteil, unterscheiden sich jedoch durch offene bzw. geschlossene Bühnen. Die Beschriftungen sind sauber ausgeführt. An dieser Stelle sei noch auf den Artikel über die Durchgangs-Dreiachser in MIBA 10/99, S. 16 ff., hingewiesen.

BRAWA • V 240 der DR Art.-Nr. 1311 DM 210,– ** • Selbstentladewagen OOtz 23 Art.-Nr. 1805 DM 89,– ** • Baugröße N • Brawa, Uferstraße 26–28, D-73630 Remshalden • Erhältlich im Fachhandel

Mit der V 240 in Silber/Blau steht dem N-Bahner eine weitere sechsachige Diesellok nach DR-Vorbild zur

Verfügung. In der Version als V 180 ist sie unter der Bestellnummer 1310 erhältlich. Ein kräftiger fünfpoliger, schräg genuteter Motor ohne Schwungmasse treibt die Lok an. Das Dreierset der Selbstentladewagen OOtz 23 in DB/Ep.-III-Ausführung eignet sich gut zur Bildung langer Ganzzüge. Die Wagen entsprechen den DRG-Varianten, die als H0-Modelle in MIBA 3/99 ausführlich vorgestellt wurde. Die OOtz 23 zeichnen feinste Nietreihen und unterschiedlichen Betriebsnummern aus. Recht schmuck wirkt die V 240 der DR in ihrem silbernen Farbkleid, die Brawa jetzt in N ausliefert. Im Dreierset gibt es die OOtz in N von Brawa. Mit den feingestalteten Schüttgutwagen lassen sich hervorragend Ganzzüge bilden.

102

MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

NEUHEITEN

Die wahrscheinlich längste Lok: BR 53 mit Kondenstender

SCHEINRIESE • BR 53 Kond. Art.-Nr. 37021 DM 630,– ** • Behälterwagen Art.-Nr. MHI 47896 DM 160,– ** Baugröße: H0 • Märklin, Holzheimer Str. 8, D-73037 Göppingen • Erhältlich im Fachhandel

Obwohl nie gebaut, erfreut sich die BR 53 bei den Modellbahnern ob ihrer riesigen Abmessungen einer gewissen Popularität. Rich-

tigerweise hat man am Kessel und am Umlauf alle für eine Kondenslok typischen Einrichtungen nachgebildet. Die Mallet gibt es sowohl mit Delta- (33021/

DM 530,–) als auch mit Hochleistungsdecoder. Realistischer sind die Staubgutwagen mit asymmetrischem dreiachsigem Fahrwerk. Der Grund für

die Fahrwerksasymmetrie ist in den Entladungstrichtern der Staubgutbehälter zu suchen. Im Dreierset werden sie mit zwei verschiedenen Bedruckungen angeboten, einer von ihnen verfügt über ein Bremserhaus. * = Unverbindliche Preisempfehlung ** = Durchschnittlicher Ladenpreis

ZWERGSCHACHTEL • Geschenk-Startset Art.-Nr. 81561 DM 170,– ** Baugröße: Z • Reviera-Express-Set Art.-Nr. 42941 DM 250,– ** Baugröße: H0 • Märklin, Holzheimer Str. 8, D-73037 Göppingen • Erhältlich im Fachhandel MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

In einer würfelfömigen Geschenkbox lässt sich mit dem Z-Set der Modellbahnvirus in 1:220 an den Mann oder die Frau bringen. Reviera-Express hört sich nach Italien-Urlaub vergangener Zeiten an. Das Set beinhaltet einen authentischen Zug, bestehend aus drei verschiedenen Schnellzugwagen, sowie Speiseund Packwagen der Ep. III. 103

ZAHN UM ZAHN • Ballenberg-Zahnrad-Dampflok Art.-Nr. 20471 DM 1322,– * Baugröße 2m • LGB, Ernst Paul Lehmann Patentwerk, Saganerstraße 1-5, D-90475 Nürnberg • Erhältlich im Fachhandel

Lehmanns erste ZahnradDampflok setzt zum Gipfelsturm an. Das Triebwerk für den Zahnradantrieb läuft wie beim Vorbild entgegengesetzt zum Adhäsionsantrieb und doppelt so schnell. Fährt die Maschine nur mit Güterschuppen und Siloturm von Piko für Spur II

dem Adhäsionsantrieb, steht das Triebwerk für den Zahnstangenantrieb still. So kann die Lok schneller fahren. Im Modell lässt sich diese Situation nachstellen: Das Triebwerk für den Zahnstangenantrieb bewegt sich nur bei vorhandener Zahnstange. Angetrieben wird die 3 kg schwere Zahnradlok von einem siebenpoligen Bühler-Motor. Die Lok bewältigt so Steigungen von 25%. Das Modell kann über eine Schnittstelle mit einem Decoder nachgerüstet werden.

Zahnradlok „Ballenberg“ von LGB Viel digitaler Strom für die Gartenbahn und andere stromhungrige Bahnen liefert der Booster von Heller.

BETRIEB AM LADEGLEIS

DIGITALER KRAFTMEIER

• „BayWa“ Lagerhaus Art.-Nr. M 62034 DM 200,– ** • „BayWa“ Speicherturm Art.-Nr. M 62035 ca. DM 230,– ** Baugröße: 2 • Piko, Lutherstr. 30, D-96515 Sonneberg • Erhältlich im Fachhandel

• Leistungsverstärker HV 4 für das DCC-System DM 430,– • Modellbahnservice Wolfgang Heller, Pionierweg 11a, D-22926 Ahrensburg • Erhältlich beim Hersteller

Für das Anschlussgleis eines Landbahnhofs bietet Piko einen Güterschuppen bzw. ein Lagerhaus der BayWa. Schon fast gewaltig wirkt der 80 cm hohe Speicherturm, der sicherlich zu einem Blickfang nicht nur jeder Gartenbahn wird. Rohrleitungen und Lüftungsanlagen geben dem Turm die besondere Note. 104

Nicht nur Großbahner stoßen immer wieder an die Leistungsgrenzen der eingesetzten Digitalsysteme. Für ordentlich Kraft sorgt der 15-A-Booster von Heller. Das Gerät verfügt über zwei getrennte Leistungsverstärker, die jeweils 7,5 A Strom liefern können. Eingestellt werden können der maximale Ausgangsstrom, die Ansprechzeit der Schutzschaltung und auch die Ausgangsspannung. MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

NEUHEITEN

Auch in H0 kommt das dynamische Erscheinungsbild des Talent von Brawa zum Tragen.

BRAWA • „Talent“ BR 643 Art.-Nr. 0710/=, 0711/~ DM 300,– **/ DM 420,– ** Baugröße H0 • Brawa, Uferstraße 26–28, D-73630 Remshalden • Erhältlich im Fachhandel

Kurz vor Weihnachten wurde der Triebwagen „Talent“ ausgeliefert. Das Modell gibt den dreiteiligen dieselmechanischen Triebwagen der Baureihe 643 wieder. Fünfpoliger Motor, Schnittstelle sowie saubere Farbgebung und Beschriftung sind einige der positiven Attribute des Modells. Ein ausführlicher MIBATest erscheint in der MärzAusgabe.

Schmalspurwagen der K.W.St.E. von Bemo für H0e

GÜTERWAGEN DER K.W.ST.E. • Vierer-Set Schmalspurgüterwagen Art.-Nr. 7402 800 DM 180,– ** Baugröße H0e • Bemo Modelleisenbahnen, Postfach 1234, D-73063 Uhingen • Erhältlich im Fachhandel

Ein reizvolles Thema sind Schmalspurbahnen zur Länderbahnzeit. Das Set beinhaltet zwei Drehschemel-, einen O- sowie einen G-Wagen württembergischer Herkunft. Die Drehschemelwagen liefen mit den gewählten Betriebsnummern 303 und 305 beim Öchsle.

Tilligs Paradelok BR 101 in TT

PARADELOK FÜR TT • BR 101 Art.-Nr. 02300 DM 245,– * Baugröße TT • Tillig Modellbahnen, Promenade 1, D-01855 Sebnitz • Erhältlich im Fachhandel

Kurz vor Jahresende lieferte Tillig die BR 101 in TT aus. Als Vorgriff auf den ausführlichen MIBA-Test sei schon so viel verraten: Stimmige Fahrzeugproportionen, saubere Lackierung, lupenreine Beschriftung, Schwungmasse und SSchnittstelle nach NEM 651 zeichnen das Modell aus. * = Unverbindliche Preisempfehlung ** = Durchschnittlicher Ladenpreis

MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

105

LOKPARADE • BLS 274 Ae 8/8 Art.-Nr. 63880 DM 600,– ** • DRG E 16 06 Art.-Nr. 63620 DM 350,– ** • DR 50 3632 Art.-Nr. 43360 DM 350,– ** • Baugröße H0 • Roco Modellspielwaren, Jakob-Auer-Str. 8 A-5033 Salzburg • Erhältlich im Fachhandel

Kurz vor Redaktionsschluss erreichte uns ein dickes Neuheitenpaket aus Salzburg. Größter Brocken war die schweizerische Doppellok Ae 8/8. Beide Lokhälften sind von einem eigenen Motor angetrieben. Elektrisch angeschlossen sind sie über eine Schnittstelle. Mit komplett neuem Lokgehäuse präsentiert sich die „Reko-Fuffzich“ der Baureihe 50.35. Das Fahrwerk

BLS Ae 8/8 274 von Roco in H0

entspricht weitgehend dem schon bekannten Modell der DB-50. Fahrwerk und Gehäuse sind dagegen neu bei der E 16 06, einer Lok aus der ersten Bauserie mit niedrigem Lokkasten. Ihr widmen wir in der nächsten Ausgabe einen MIBA-Test.

DRB E 16 06 in H0

DR-Reko50.35 in H0

Der MIBA-Neuheiten-Ticker Bezeichnung Baugröße Reisezugwagen 2. Kl./Bar, Typ B5rtux „Corail“ N Reisezugwagen 2. Kl./Bar, Typ B11tu „Corail Plus“ N Reisezugwagen 2. Kl. Typ X der FS N Wiederauflage der Großbekohlung „Würzburg“ N V 100/DR H0 V 100/DR in Orange H0 Sechsachsige Flachwagen der DB/Ep. V N Sechsachsige Flachwagen der DR/Ep. III N Hanomag L28 mit Kofferaufbau „Bluna“ H0 Gleisplan-CD-ROM mit 50 Gleisplänen H0 Bahnschranke mit Elektroantrieb H0 Bogenbrücke N Bogenbrücke H0 BR 03 der DR/Ep. III mit Decoder H0 Stadtturm „Oberes Tor“ TT Güterschuppen mit Ladekran TT Fabrikhalle TT Fendt-Großballenpresse H0 Toytrain Cargo Sprinter 2m Om 44 mit Holztüren, DR USSR-Zone H0 BR 242 der DR/Ep. IV, purpurroter Lokkasten H0 Windbergwagen Nr. 7 der KSStEB H0 „Edeka“-Laden 2 Gasthaus „Blume“ 2 Barkas-Unfallrettungswagen H0

Art.-Nr. 3615 3616 3647 6354 0417/= 0447/~ 1820 1825 v 37090 2850 5300 2582 482 64105 3005 3400 3700 B-10976 90960 119 51051 53066 62061 62062

Firma Arnold

Anschrift Meisenweg 1, 92360 Mühlhausen

liefert* FH

Brawa

Uferstraße 26-28, D-73630 Remshalden

FH

Brekina Busch

Carl-Benz-Str. 1, D-79331 Teningen Heidelberger Straße 26, D-68519 Viernheim

FH FH

Faller

Postfach 1120, D-78148 Gütenbach

FH

Fleischmann Kibri

Kirchenweg 13, D-90419 Nürnberg Otto-Lilienthal-Str. 40, D-71034 Böblingen

FH FH

LGB M+D Piko

Saganerstraße 1-5, 90475 Nürnberg Ottostraße 4, D-93413 Cham/Opf. Lutherstr. 30, D-96515 Sonneberg

FH FH FH

PM-Modellbau

Ginnheimer Landstr. 191–195, D-60431 Frankfurt

d

d = Direktvertrieb, FH = Verkauf über Modellbahn-Fachhandel

106

MIBA-Miniaturbahnen 2/2000

Schnelltriebwagen SVT 137 in TT von Jatt

NEUHEITEN

* = Unverbindliche Preisempfehlung ** = Durchschnittlicher Ladenpreis

SCHNELLER TRIEBWAGEN Mittelalterliche Stadtmauern bieten immer Spielraum für eine aus heutiger Sicht romantische Gestaltung einer eingefriedeten Stadt.

• SVT 137 der DR/Ep. III Art.-Nr. 137 01 DM 450,– ** • Baugröße TT • Jatt, Porschestraße 1, 73269 Hochdorf • Erhältlich im Fachhandel

Noch heute genießen Schnelltriebwagen wie der „Fliegende Hamburger“ einen legendären Ruf. Grund genug für Jatt, diese Legende aufs TT-Gleis zu stellen. Angetrieben wird der SVT 137 über beide Achsen des Jakobsdrehgestells. Der Triebwagen verfügt über eine MicroLED-Innenbeleuchtung. Ein ausführlicher Test folgt in der nächsten Ausgabe. MAUERN • Altstadtmauer-Set Art.-Nr. 401 DM 149,– * • Zwei Altstadt-Wehrtürme Art.-Nr. 403 DM 34,50 * • Altstadtmauer Art.-Nr. 404 DM 24,50 * • Stellwerk „Sternberg“ Art.-Nr. 514 DM 37,50 * • Baugröße H0 • Faller, Postfach 1120, D-78148 Gütenbach • Erhältlich im Fachhandel

Die neuen Altstadtmauern entstanden in Anlehnung an die Mauern von Rothenburg o.d.T. und gestatten eine freizügige Gestaltung der Stadtmauern. So können je nach individuellen Bedürfnissen Modellbahnstädte mittelalterlich eingeMIBA-Miniaturbahnen 2/2000

friedet werden. Überdachte Wehrgänge bieten zudem viele gestalterische Möglichkeiten. In Backsteinmanier mit Fachwerk zeigt sich das Stellwerk „Sternberg“. Es passt hervorragend zu kleineren und mittleren Bahnhöfen, wie sie auf vielen Anlagen anzutreffen sind. UNIVERSELLES KEHRSCHLEIFENMODUL

dem KSM-D01 lassen sich diese Probleme sowohl für konventionelle Gleichstrombahnen wie auch für Digitalbahnen jeden Formats in den Griff bekommen. In den Zufahrtsgleisen der Kehrschleife bzw. des Gleisdreiecks werden kurze Gleisabschnitte für den internen Gleisbelegtmelder des KSM-D01 eingebaut. Dieser Abschnitt registriert,

aus welcher Richtung der Zug in die Kehrschleife einfährt, und sorgt dann ohne Microkurzschluss für die richtige Polarität. Auch komplizierte Kehrschleifen lassen sich in den Griff bekommen. Der Anschluss von Gleisbelegtmeldern zur Überwachung der Kehrschleife ist möglich. Kehrschleifenmodul von AAA

• Kehrstreckenmodul KSM-D01 Art.-Nr. KSM-D01 DM 158,– * • AAA Modellbahntechnik, Wankdorffeldstr. 102, CH-3000 Bern 22 • Erhältlich im Fachhandel

Kehrschleifen und Gleisdreiecke bilden immer wieder bei mittelleiterlosen Modellbahnen schaltungstechnische Probleme. Mit 107