MIBA 2001-04

MIBA 2001 / 4

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ENDE

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HILFE

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It's cool, man! Leserbriefe Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44: Die Universelle D i e E 4 4 v o n M ä r k l i n / Tr i x i n H 0 : Z u g k r a f t o h n e E n d e IORE-Erzlok kommt als Modell von Roco: Die Ellok-Riesen vom Polarkreis Kurioses aus dem Eisenbahnarchiv (9): Kraft für die Rotte Fleischmanns S6 in Epoche III: Preußische Fossilien Seebahnhof Stock am Chiemsee in H0m: Mit Bahn und Schiff zum Königsschloss S t a u b s i c h e r f ü r N u n d Z : Vo l l e s P r o g r a m m i m K l a p p s c h r a n k Z i e m l i c h u n e n t b e h r l i c h a l s Ve r s t ä r k e r u n d L o g i k - I C : Vi e l s e i t i g e r U L N 2 0 0 3 Mehr Leistung für mehr Züge: Doppel-Booster für alle Digitalsysteme Zwei Lichtfarben aus einer Quelle: Spitzen- und Schlusslicht mal anders 25 Seiten Kühlwagen K ü h l w a g e n i n D e u t s c h l a n d : F ü r B i e r, M a r g a r i n e , F l e i s c h o d e r F i s c h . . . M i t d e r B u n d e s b a h n d u r c h d i e B a n a n e n - R e p u b l i k : Ta l l y M e B a n a n a Milchkesselwagen Tkkh 53 von Krüger Modellbau: Kühle Milch für kalte Krieger K ü h l w a g e n i n d e r E p o c h e I I : We i ß e Wa g e n i n g r a u e r Vo r z e i t Kühlwagen für Spur 0 als Bausatz von O-Scale Models: Wie aus einem Guss Hintergründiges zum Kühlbleiben: Gut gekühlt ans Ziel Marktübersicht - Kühlwagen im Modell: Cool Runnings Modelle und Anlagen: Intermodellbau 2001 Ve r a n s t a l t u n g e n - K u r z m e l d u n g e n B ü c h e r / Vi d e o Wo d i e Z e i t s t e h e n g e b l i e b e n i s t : K ö n i g L u d w i g s h e i l e W e l t i n 1 : 8 7 Digital ansteuerbare Entkupplungen für jedermann: Haken weg statt Bügel hoch Die Einheitsrangierlokomotiven der Baureihe 81: Die Hanomag B R 8 1 a l s H 0 - B a u s a t z v o n We i n e r t : S c h w a r z - b r e i t - s t a r k Neuheiten

4/2001

MIBA 4/2001

MIBA

April 2001 B 8784 · 53. Jahrgang DM/sFr 12,– · S 90,– · Lit 17 000 · hfl 15,– · lfr 270,– http: // www.miba.de

Schwerpunkt: Kühlwagen lVorbild + Modell: E 44 und BR 81 lAnlagen: Chiemseebahn und „Grünewalde“ in H0

Der Hafenbahnhof Stock als H0-Anlage

Mit der Chiemseebahn zum Dampfschiff

Anlagenplan: Bahn im Klappschrank Schwerpunkt: Kühlwagen MIBA-Test: E 44 von Märklin

ZUR SACHE

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and aufs Herz, wer kann sich erinnern, in letzter Zeit einen Kühltransport auf der Schiene gesehen zu haben? So einen ganzen Zug aus lauter bahneigenen weißen Kühlwagen, wie man das noch von früher oder aus alten Abbildungen kennt? Gut, die „Interfrigo“ transportiert noch Bananen und sicher auch noch ein paar andere

sehen. Als direkte Folge davon hat der Kühlwagenbestand der DB (und erst recht der DB AG) kontinuierlich abgenommen, wie der MIBA-Schwerpunkt über die Kühlwagen zeigt. Der Modellbahner, der ja – schon aus Platzgründen – ohnehin nur höchst selten eine Autobahn auf seiner Anlage darstellt, muss diesen für die Schiene betrüblichen Trend keineswegs mitmachen. Abgesehen davon, dass der Epoche-IIoder Epoche-III-Fahrer eine andere Ausgangssituation vorfindet: auch für den Anhänger der Epoche IV oder V hält die Modellbahnindustrie eine Reihe von sehr schönen Kühlwagenmodellen (zumeist mit Aufdruck und Logo privater Einsteller) bereit, ohne dass man darüber gleich zum Bierwagensammler werden müsste. Kühltransporte auf der Schiene stellten auch in früheren Zeiten eine prozentual äußerst kleine Kategorie dar, die Wagen wurden aber häufig in Eilund Schnellgüterzügen gefahren und prägten so in gewisser Weise das Erscheinungsbild der Bahn mit. Der Modellbahner kommt also gar nicht umhin, Kühlwagen überproportional auf seiner Anlage einzusetzen, wenn er vom tatsächlichen Einsatzbestand des Vorbilds im Verhältnis zu den übrigen Wagengattungen ausgeht. Wenn man nicht gerade die allergrößten Clubanlagen im Sinn hat, ist diese Aussage sogar ziemlich unabhängig von der gewählten Epoche. Joachim Wegener

It’s cool, man!

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Zu einer Fahrt „mit Bahn und Schiff zum Königsschloss“ lädt uns Klaus W. Möntenich mit dem heutigen Titelbild ein; von ihm stammt auch das Foto. Sein kleines Diorama stellt die Anlegestelle in Stock am Chiemsee dar.

temperaturempfindliche Sachen, aber sonst? Dagegen hat mancher von uns die letzte Autobahnfahrt noch in unguter Erinnerung: Auf der rechten Spur ein Hängerzug oder Sattelschlepper hinter dem anderen, viele davon mit Kühlaggregaten. Der Transportmarkt – oder, wie sich die Spediteure gern selber sehen, die Logistikbranche – verändert sich, wie man nicht nur an diesem Beispiel erkennen kann, schon seit Jahren zu ungunsten der Bahn. In diesem speziellen Fall, bei den Kühltransporten, sind die Gründe auch durchaus einsichtig: Beim Transport mit dem Lkw erspart man sich das mehrmalige Umladen, was bei temperaturempfindlichen Gütern durchaus eine Rolle spielt. „Die Kühlkette darf nicht unterbrochen werden!“ ist hier der Schlachtruf des Spediteurs, und durch diese Argumentation hat die Bahn auch noch auf dem Gebiet der Kühltransporte das Nach-

MIBA

April 2001 B 8784 · 53. Jahrgang DM/sFr 12,– · S 90,– · Lit 17 000 · hfl 15,– · lfr 270,– http: // www.miba.de

Der Hafenbahnhof Stock als H0-Anlage

Mit der Chiemseebahn zum Dampfschiff

Anlagenplan: Bahn im Klappschrank Schwerpunkt: Kühlwagen MIBA-Test: E 44 von Märklin

MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

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Modellbahner-Nachwuchs

LESERBRIEFE

Falsche Richtung! Das ewige Gejammer über das Fehlen des so genannten „Modellbahner-Nachwuchses“ geht in eine falsche Richtung. Es erinnert mich an: Warum gehen immer weniger Leute in die Kirche? Wieso sperren die ganzen alten Kinos zu? Wieso kauft niemand mehr im Tante-Emma-Laden ein? Gerne wird dabei vergessen, dass es oft nur eines Blicks über den Tellerrand hinaus bedarf um Problemen wirkungsvoll zu begegnen. Der so genannte „Fachhandel“ ist so ein Problem: • Öffnungszeiten, die komplizierter sind als so mancher Fahrscheinautomat am Bahnsteig. • Auslagengestaltungen, die jederzeit als Musterbeispiel für Unauffälligkeit und Unwirksamkeit dienen können. • Im Geschäft dann ein Ambiente wie in einem bulgarischen Supermarkt der Siebzigerjahre. • Personal, welches oft den Eindruck erweckt, vom Eissalon ums Eck engagiert worden zu sein. • Ein Warensortiment, das zwar zur Spielwarenabteilung eines Großkaufhauses passt, nicht aber zu einem Fachgeschäft: Zu wenig angebotene Marken, keine Lagerhaltung etc. Dies alles bei Artikeln, die sich vom Preisniveau her der Uhren- und Schmuckbranche nähern. Wolfgang Pröhl, Wien

Lok mit Schnittstelle

Digitale Pflanzerei? Wenn unter dem Weihnachtsbaum der digitale Modellbahnfortschritt Platz ergriffen hat, so freut das die Hersteller, weniger die (fortgeschrittenen) Anwender: Da liegt unter dem Weihnachtsbaum als Geschenk der besseren Hälfte eine 42er von Liliput. Für den Digitalfahrer gehört natürlich ein Lenz 131 dazu, denn laut Beschreibung hat die Lok ja eine NEM-Schnittstelle (und digital ist im häuslichen H0Leben angesagt). Also am ersten Feiertag hurtig ans Werk gemacht. Laut Beschreibungsanleitung den Tender aufgefummelt und: die erste große Weihnachtsüberraschung! Denn der Konstrukteur hat die Schnittstelle mit den Pins nach unten (!) auf die Platine MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

geklatscht (dort, wo die Motorschnecke gleich die Verbindungsdrähte des Decoders ins Werk bekommt). Vorerst ein Test (oranges Kabel laut Beschreibung in Fahrtrichtung links): Die Lok fährt, jedoch kein Licht. Kabel falsch (?) angesteckt. Also Kabel andersrum (entgegen der Bedienungsanleitung! Was würden da die klagewütigen amerikanischen Verbraucheranwälte sagen?) Der langen Rede kurzer Sinn: Gott sei Dank noch ein Lenz LE130 im Haus und auf der verkehrten (oberen) Seite angelötet. Grundsatz eins des Digitalbahners: Die NEM-Schnittstelle allein sagt noch nichts über die Einfachheit der Installation. Und dann die zweite Überraschung. Mir als Lenz-Kunde kommt am 28.12. ein Brief ins Haus, ich könne endlich auf 3.0 upgraden. Hurra, denn es war ja eine ziemlich lange Wartezeit. Schon kommt der nächste Schmerz: Zahle DM 120,– fürs Platinenupgrade – gilt aber nur bis 31.12. Weil wir die „Innovatoren“ waren (sprich die „Lenzer“ der ersten Stunde), dürfen wir auch noch einiges draufzahlen (wenn es so bleibt DM 120,– für die Zentrale und nochmals schlappe DM 60,– für den Handregler, dazu noch DM 20,– für den Versand). Resümee: Da bleibt einem die Spucke weg. (Grundsatz zwei des Digitalbahners)! So wird innovative Modellbahn zum Ärgernis. Und die Hersteller dürfen sich nicht wundern, dass es herbe Kritik und Skepsis hagelt! Wenn ich in meiner Branche (EDV) mit meinen Kunden so umgehe, bin ich sie schnellstens los! Klaus Daubeck (E-Mail) Anmerkung der Redaktion: Herr Daubeck beschreibt hier mit dem Preis von DM 120,– den teuersten Fall des Zentralen-Updates. Nach Auskunft der Fa. Lenz gilt dies nur für das Update von Version 1.x auf Version 3 mit der Option auf weitere Updates. Ohne diese Option liegt der Preis bei DM 60,–. Der Wechsel von Version 2.x auf Version 3 kostet ohne Platinentausch nichts, mit neuer Platine (also mit Option auf weitere Updates) DM 60,–. Alle nach dem 1.11.1998 gekauften SET01 erhalten ein kostenfreies Update und die Begrenzung bis zum 31.12.2000 ist inzwischen weggefallen. Ein Update des LH100 kostet in jedem Fall DM 60,–. MK 7

MIBA 2/2000 Im Tal der Ruhr

Weitere Folgen

Service LESERBRIEFE UND FRAGEN AN DIE REDAKTION vth Verlag für Technik und Handwerk GmbH Redaktion MIBA Senefelderstr. 11 90409 Nürnberg Tel. 0911/51 96 50 Fax 0911/5 19 65 40 E-Mail: [email protected]

Für mich hätte die Serie auch noch weitere Folgen haben können. Ich hoffe, dass in späteren Beiträgen noch auf die Anlagensteuerung eingegangen wird. Denn die Festlegung auf DCC und Railware wird leider nicht näher begründet. Der Exkurs zum Thema Zeche und Kohlenbehandlung hat mir gut gefallen. Auch wenn diese Themen eigentlich nichts mit der Modelleisenbahn zu tun haben. Ähnliches wünschte ich mir auch für die Zukunft. Themenvorschläge: Zement, Glas oder Eisengewinnung. Gerd Eidmann, Wuppertal

MIBA 12/2000, Tiefladewagen

ANZEIGEN MIBA-Anzeigenverwaltung Am Fohlenhof 9 a 82256 Fürstenfeldbruck Tel. 08141/5 34 81 15 Fax 08141/5 34 81 33 E-Mail: [email protected]

ABONNEMENTS PMS Presse Marketing Services GmbH & Co. KG MIBA-Aboservice Postfach 10 41 39 40032 Düsseldorf Tel. 0211/69 07 89 24 Fax 0211/69 07 89 50 E-Mail: [email protected]

MIBA-BESTELLSERVICE Am Fohlenhof 9a 82256 Fürstenfeldbruck Tel. 08141/5 34 81 34 Fax 08141/5 34 81 33 E-Mail: [email protected]

Viele weitere Bauarten Ich fand den Artikel, sowohl vom Vorbildteil als auch vom anschließenden Modellteil, ausgezeichnet gelungen und sehr informativ. Nur die Tabellen hätte man etwas übersichtlicher machen können, indem in der Spalte „Bauart“ die UIC- und die Vor-UIC-Bezeichnungen angegeben worden wären. Roco hat zwar für dieses Jahr den SSt51 angekündigt (vielleicht auch erst durch den MIBA-Artikel dazu angeregt), aber es gibt noch viele weitere S(S)t-Bauarten, die wahrscheinlich nicht so schnell von den Herstellern verwirklicht werden. Sehr gut würden sich auch St35a, St 309a und SSt 22 und SSt 28a als Modelle machen. Stefan Walter (E-Mail)

Messeheft und Internet

Lob für schnelle Info Fachhandel: MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb GmbH & Co. KG Breslauer Str. 5 85386 Eching Tel. 089/31 90 62 00 Fax 089/31 90 61 94 E-Mail: [email protected]

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Erst mal ein Lob für Ihre tolle, schnelle Info im Internet, das ist wirklich eine Super-Idee! Obwohl man in den letzten Jahren oft schon die Neuheitenprospekte der großen Hersteller ein bis zwei Wochen vor der Messe bei seinem Händler bekommen oder zumindest einsehen kann – es bleiben viele kleinere. So dauert das Warten auf Ihre Messeausgabe, die ich schon seit den 60er-Jahren als Schüler regelmäßig habe, nicht ganz so lange. Das Messe-

Heft der MIBA mit dem ausführlichen Bericht war und ist immer noch der beste Messebericht von allen, die es auf dem Markt gibt. Bitte bleiben sie bei dieser Ausführlichkeit, auch wenn sie dadurch nicht die Ersten auf dem Markt sind – gut Ding braucht halt Zeit! Volker Klein, Isernhagen

9/2000, „Compact“er Preis

Mehr Möglichkeiten Die Digitalzentrale „Compact“ von Lenz bietet Möglichkeiten, die in der Betriebsanleitung nicht beschrieben sind. 1. Es ist ein Lokstapel der letzten acht angesprochenen Lokadressen ansprechbar. Vorgehensweise: Um eine Lokomotive aus dem Stapel aufzurufen, hält man den Pfeil für die Fahrtrichtung fest, in die die Lok fährt. Anschließend die Taste „+“ oder „-“ drücken um die Adresse anzuwählen. 2. Es sind alle CVs ansprechbar und programmierbar. Allerdings nur auf dem Programmiergleis. Vorgehensweise: In den Programmiermodus wechseln. Register 1 für die Adresse auswählen und bestätigen. Mit „x“ zurück zur Registerwahl. Nun „+“ so oft betätigen, bis man zu R8 gelangt. Noch einmal „+“ drücken und, welch Wunder, auf einmal ist man bei CV9 angelangt. Nun kann man innerhalb der CVs vor- und zurückblättern und diese selbstverständlich auch programmieren. Somit ist also auch u.a. das Anlegen eigener Geschwindigkeitskennlinien oder einer Mehrfachtraktionsadresse möglich. Fazit: Durch diese leider nicht dokumentierten Möglichkeiten ist die compact-Zentrale m.E. erst recht ein absoluter Preis-Leistungs-Hammer. Die einzige Einschränkung bleibt, dass lediglich 99 Lokadressen ansprechbar sind und der erweiterte Adressbereich bis 9999 nicht nutzbar ist. Aber mal ehrlich: Braucht man das tatsächlich? Olaf Körting, Lübeck

Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder; im Sinne größtmöglicher Meinungsvielfalt behalten wir uns das Recht zu sinnwahrender Kürzung vor. MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

VORBILD

E 44 098 vom Bw Rosenheim, das Vorbild des Märklin/Trix-Modells, steht am 24.6.1968 abfahrbereit im Bahnhof MünchenAllach. Im Hintergrund spitzt eben nicht (!) das Herstellerwerk dieser Henschel-Maschine hervor. Foto: Ulrich Budde

Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44

Die Universelle Unter den Altbau-Elloks stellen die E 44 das wohl bekannteste Fahrzeug dar, waren sie doch in großer Stückzahl und auf vielen Strecken eingesetzt. Anlässlich der E 44 von Märklin und Trix in der DB-Ausführung erzählt Bernd Zöllner die Geschichte dieser Lok und geht insbesondere auf die Varianten der DBMaschinen ein.

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it der geplanten Elektrifizierung der Strecke Augsburg–Stuttgart entstand ein größerer Bedarf an Lokomotiven für den Personen- und leichten Güterzugdienst. Es zeichnete sich bereits die Tendenz zum Einzelachsantrieb mit Zahnradgetriebe ab, jedoch kam man bei leistungsstarken Loks bis zu diesem Zeitpunkt noch nicht ohne Laufachsen aus. Entwicklungen im Ausland ließen bei der Reichsbahn den Wunsch nach einer leistungsfähigen laufachsenlosen Lok mit Tatzlagerantrieb entstehen. Wegen der schwierigen wirtschaftlichen Lage Ende der Zwanzigerjahre entschlossen sich drei Firmen, auf eigene Kosten eine Probelok herzustellen: Siemens-Schuckert-Werke Berlin (SSW), Maffei-Schwartzkoppf-Werke Wildau (MSW) und Bergmann Elektrizitätswerke Berlin (BEW). Es entstan10

den die E 44 001, die E 44 101 (später 501) und die E 44 201 (später 2001), die alle 1930 bzw. 1931 in Betrieb genommen wurden. Nach umfangreichen Erprobungen entschied sich die Deutsche Reichsbahn, von der Siemens-Variante zunächst 20 Lokomotiven zu beschaffen. Dies war eine richtungsweisende Entscheidung für ein Lokomotivkonzept, das bis heute Bestand hat. In insgesamt 14 Lieferserien wurden bis 1955 insgesamt 186 Lokomotiven der Serienausführung hergestellt. Der mechanische Teil kam anfangs von Henschel, später auch von Krauss-Maffei und von der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf. Der elektrische Teil wurde ausschließlich von Siemens gefertigt. Das Betriebsprogramm sah eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h vor, die ab 1934 auf 90 km/h herauf-

gesetzt wurde. Die Anhängelast für Güterzüge betrug 900 t bei 10 ‰ Steigung und 1200 t bei 5 ‰ Steigung, bei Personenzügen sollten 700 t auf allen Strecken möglich sein. Die Dauerleistung bei 80 km/h betrug 1840 kW. Die Drehgestelle waren erstmalig eine komplette Schweißkonstruktion, was erheblich zur Gewichtsminimierung beitrug. Die Pufferträger waren damals bereits an den Drehgestellen angeschraubt, um sie nach Überbeanspruchungen leicht wechseln zu können. Von den beiden Drehzapfen hat einer in Längsrichtung Spiel, die Zugund Druckkräfte werden über eine Kupplung direkt zwischen den Drehgestellen übertragen. Jede Achse wird von einem Tatzlagermotor über ein Stirnradgetriebe angetrieben. Auf den Drehgestellen ruht der Brückenrahmen mit dem Kastenaufbau. Unter dem Vorbau befindet sich auf beiden Seiten eine Achsdruckausgleichsvorrichtung und außerdem auf Seite 1 die Motorluftpumpe, auf Seite 2 der Luftbehälter und die Batterie. Im Maschinenraum sind Trafo, Motorlüfter, Nockenschaltwerk und Feinregler untergebracht. Auf dem Dach befanden sich bei der ersten Serienlieferung zwei Stromabnehmer der Bauart SBS 10 und als Hauptschalter bis zur 009 ein Expansionsschalter R 618, während 010 bis 023 noch einmal einen BBC-Ölschalter bekamen. MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Die E 44 kamen auf allen elektrifizierten Strecken Süddeutschlands, Mitteldeutschlands und in Schlesien zum Einsatz und bewährten sich sehr gut. Der geplante Einsatz im annektierten Österreich führte dazu, dass ab der Betriebs-Nummer 152 eine Widerstandsbremse eingebaut wurde. Äußerlich zu erkennen an den markanten Abluftschächten der Bremswiderstände, den abgeschrägten Stirnseiten des Dachaufbaus und den nach außen versetzten Stromabnehmern. Autarkiebestrebungen führten dazu, bei der elektrischen Ausrüstung vermehrt Kupfer durch Aluminium zu ersetzen. E 44 082 war die erste vollständige „Heimstofflok“. Auch aus diesem Grund konnte die E 44 noch während des Krieges weiter gebaut werden. Vor Ende des Krieges wurde als letzte die E 44 175 fertiggestellt. Nach dem Krieg wurden dann noch E 44 176 bis 187 nachgeliefert. Ausnahmeerscheinungen blieben 144 188 und 189, die 1963 bzw. 1965 durch Umbau aus den E 244 11 und 22 der Höllentalbahn entstanden sind. Sie fielen vor allem durch in Gummi gefasste Stirnfenster, Lüftungsgitter der Einheitsloks und Stromabnehmer des Typs DBS 54 auf. Durch die Kriegsereignisse gingen insgesamt 13 Loks verloren. Die im Westen verbliebenen Loks wurden sukzessive wieder instand gesetzt und kamen auf allen Strecken Süddeutschlands zum Einsatz. Die im Osten Deutschlands verbliebenen Loks mussten größtenteils als Reparationsleistung eine Reise in die UdSSR antreten und kehrten 1952 ziemlich ramponiert zurück. Den in Dessau wieder aufgearbeiteten E 44 wurde die Ehre zu Teil, den Betrieb auf den wieder aufgebauten elektrischen Strecken Mitteldeutschlands 1955 zu eröffnen. Die Anlieferung der Neubaulokomotiven konnten den E 44 zunächst nichts anhaben. Die Ausmusterung begann erst 1976, 1984 wurde als letzte Maschine 144 081 ausgemustert. In der DDR wurden insgesamt 46 Loks wieder in Dienst gestellt, die letzte (E 44 030) erhielt als Erste das für die DR-Loks typische Fahrwerk. Die Ausmusterung der später als 244 bezeichneten Loks begann Anfang der Siebzigerjahre und zog sich bis 1994 hin. Über 20 Exemplare der E 44 sind erhalten geblieben. Bei der DB waren in der Obhut von BSW-Gruppen die E 44 002, 119 und 1180. Bei der DR sind E 44 044 und 046 Traditionsloks. MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Der Hauptschalter der Bauart R 618 ist mit einem vergleichsweise dünnen Kabel an die stromführenden Leitungen angeschlossen. Der Durchführungsisolator ist hier integriert.

Bei der E 44 mit Widerstandsbremse waren die Abluftschächte wegen der Pantographengelenke unsymmetrisch geformt.

Die Sifa erhielt ihren Antrieb durch ein kleines Getriebe auf einem der Achslagerdeckel. Rechts im Bild ist einer der Indusi-Magnete zu sehen, die an der Stelle der entfernten Sandkästen Platz fanden.

Varianten der E 44 Bei der zeitlichen Einordnung einer Modell-Nachbildung ist es wichtig, die jeweiligen Bauartänderungen zu berücksichtigen. Daher sollen im Folgenden alle äußerlich sichtbaren Bauartänderungen dargestellt werden, die bei der Ausführung einer bei der DB eingesetzten E 44 relevant sein können. Bereits ab Ablieferung waren E 44 002 bis 009 sowie 024 bis 102 mit dem Expansionsschalter des Typs R 618 ausgerüstet. Die anfangs in Stuttgart beheimateten E 44 010 bis 023 erhielten als Hauptschalter noch einmal den bewährten BBC-Ölschalter. Ab der Ordnungsnummer 103 wurde der Expansionsschalter des Typs R 628 eingebaut. E 44 002 bis 111 erhielten den Einheitsstromabnehmer des Typs SBS 10.

Ab der Betriebsnummer 112 wurde der neu entwickelte SBS 39 eingesetzt. Die seitlichen Laufstege wurden entsprechend kürzer. E 44 152 bis 183 wurden mit einer Widerstandsbremse ausgerüstet. Äußerliche Merkmale: Abluftstutzen, Stirnseiten des Dachaufbaus abgeschrägt, Stromabnehmer weiter auseinander. Die Loks mit Widerstandsbremse erhielten anfangs hinter der Ordnungsnummer ein hoch gestelltes W, später wurde die Ordnungsnummer durch eine vorgestellte 1 ergänzt. Bei der Einführung der Computerbeschriftung 1968 wurde aus diesen E 44 die 145. Auch bei der DB erfolgten im Laufe der Zeit etliche Bauartänderungen. Bei der Ursprungsausführung reichten die Griffstangen bis zur Regenrinne und dienten gleichzeitig als Regenfallrohr. 11

Die 1935 von Krauss-Maffei gebaute E 44 039 präsentiert sich im heimatlichen Bw München Hbf noch während des ersten Lebensjahres dem Fotografen. Foto: Maey/MIBA-Archiv

E 44 152 bis 183 erhielten eine elektrische Widerstandsbremse für den Steilstreckeneinsatz. Die Betriebsnummer wurde durch ein „W“ gekennzeichnet. Foto: Scheingraber/MIBA-Archiv

E 44 188 und 189 entstanden 1963 bzw. 1965 durch Umbau aus E 244. Äußerlich war dies an den Lüftereinsätzen und den in Gummi gefassten Frontfenstern erkennbar. Foto: bz Die Loks der DR erhielten keine Dachverlängerung und behielten den Handgriff an der Dachkante. Hier ist 244 030 am 14.9.1979 in Dessau zu sehen. Foto: Karlheinz Brust

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Dies hat sich nicht bewährt (Verstopfung mit anschließender Korrossion), sodass bereits kurz nach dem Krieg bei allen E 44 die Griffstangen gekürzt wurden. Ab ca. 1950 wurden bei allen E 44 beide Seiten der Pufferträger durch ein Blech abgedeckt. Dadurch waren Verformungen des Pufferträgers durch leichte Aufstöße besser erkennbar. Alle E 44 erhielten ab Werk die Einheits-Signallaternen mit Vorsteckscheibe. Die rote Blende für das Schlusslicht befand sich in der Tasche hinter der Laterne. Diese Blende fehlte häufig. Um sicher zu stellen, dass das vereinfachte Schlusssignals (Zg 4) immer möglich war, erhielten alle Loks auf der jeweils rechten Seite (von vorn gesehen) neuere Signallaternen mit innen liegendem schwenkbaren Signalglas ausgerüstet. Man erkennt diese Laternen am seitlichen Hebel. Zum Ende des Einsatzes trugen die meisten Loks bereits die kleinen DB-Einheitslaternen. Wie bei der E 94 wurde auch bei der E 44 ab 1954 das Dach um ca. 300 mm verlängert, um einen Berührungsschutz zum über die Dachkante hinausragenden Stromabnehmer beim Besteigen des Vorbaus sicher zu stellen. Da bei den Loks mit Widerstandsbremse die Stromabnehmer noch weiter zum Dachende angeordnet waren, war die Dachverlängerung bei diesen Loks mit ca. 500 mm besonders lang. In diesem Zusammenhang wurde auch der Handgriff an der Dachvorderkante entfernt. Um das Besteigen des Vorbaus zu erschweren wurde im gleichen Zusammenhang auch das schräge Blech über dem Zwischenkühler (vorn rechts) angebracht. Ab 1962 wurden bei allen Loks an jedem Drehgestell die jeweils mittleren Sandkästen entfernt. Die reduzierte Anzahl Sandkästen konnte besser gewartet werden und das Sanden funktionierte schließlich zuverlässiger als vorher. Außerdem konnte so Platz für den Indusi-Magneten gewonnen werden. Ab 1963 erhielten alle Loks Indusi, bei der E 44 wurde der Fahrzeugmagnet auf beiden Seiten des Drehgestells 1 angebracht. Manche Bauartänderungen wurden nicht bei allen Loks durchgeführt. Im Zuge des Wiederaufbaus nach Kriegsschäden wurden bei 038, 039, 078, 086, 087, 089 und im Rahmen größerer Instandhaltungsmaßnahmen bei 043 und 076 Stromabnehmer des Typs SBS 39 aufgebaut. MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Zwischen 1952 und 1955 wurden insgesamt 12 Loks (039, 086, 087, 089, 090, 094, 096, 147, 184, 185, 186, 187) mit einer Wendezugsteuerung für den Einsatz im Münchener Vorortverkehr ausgerüstet. Diese Loks waren an einem hochgestellten G hinter der Ordnungsnummer zu erkennen. In den 70er-Jahren erhielten einige Loks im Rahmen der Instandhaltung in Gummi gefasste Seitenfenster (018, 032, 043, 064, 085, 097). Im Rahmen der Einführung des Zugbahnfunks wurden nach 1972 auch noch einige E 44 mit UIC-Steckdosen ausgerüstet (043, 098, 116, 119, 160, 172). Einige Loks erhielten im Rahmen von Instandhaltungsmaßnahmen auch noch Gitterlaufroste (180, 185, 186). Zwei Loks wurden auch noch für den Einbau einer Mittelpufferkupplung vorbereitet: 144 011 und 059. Hinsichtlich der Farbgebung galt schon bei Beginn der Serienfertigung die Vorschrift, nach der das Dach Graualuminium (RAL 9007), der Aufbau Blaugrau (RAL 7018) und das Fahrwerk Schwarz (RAL 9005) gehalten waren. Die Lokfronten wurden durch V und H in Weiß mit schwarzem Schatten gekennzeichnet. Die Loks trugen Lokschilder mit den damals üblichen breiten Buchstaben und Ziffern. E 44 095 bis 111 erhielten dann Lokschilder mit spitzen Ziffern. Ab 112 wurden die Loknummern nur noch aufgemalt. Um 1939 wurde damit begonnen, die spannungsführenden Teile rot zu lackieren (RAL 3000). Gemäß einer Anordnung des Hauptausschusses Schienenfahrzeuge sollten ab Oktober 1942 bei allen Loks der Kasten Schwarzgrau (RAL 7021) lackiert werden. Bei der Deutschen Bundesbahn wurden ab 1950 alle Loks grün lackiert. Anfangs Flaschengrün (RAL 6007) und ab 1962 Chromoxidgrün (RAL 6020). Das Dach war immer Weißaluminium (RAL 9006), alle spannungsführenden Teile Karminrot (RAL 3002) und das Fahrwerk Schwarz (RAL 9005). Einige Loks erhielten an der Trennkante zwischen Aufbau und Rahmen eine weiße Zierlinie (029, 039, 077, 091, 0160). Von der Einführung des neuen Farbsystems Elfenbein/Oceanblau waren auch zwei E 44 betroffen: 021 und 071. Spätestens mit der Einführung der Computeranschriften entfielen bei allen Loks die Beschilderungen. Lediglich an der Stirnseite verblieben grüne Schilder mit der Loknummer in der neuen Schreibweise. bz MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Einige erwischte es eben: 144 021 im blau-beigen Anstrich der Epoche IV. Ab E 44 112 waren die Loks mit Pantographen des Typs SBS 39 ausgerüstet. Unten: Auf der Jubiläumsparade in Nürnberg Langwasser war auch die Museumsmaschine E 44 002 dabei. Fotos: bz

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MIBA-TEST

Die E 44 von Märklin/Trix in H0

Zugkraft ohne Ende Im aktuellen Trend – nämlich mit leichter Verspätung (plus zwei Monate) – kam die E 44 auf die Ladentheken gerollt. Ausgeliefert wurden kurz hintereinander die Märklin- und dann die Trix-Version. Bernd Zöllner hat das Modell in der Wechselstromausführung getestet.

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n tadellosem Finish präsentiert sich eine E 44, wie sie aussehen soll: Die Proportionen stimmen, alle den Gesamteindruck bestimmenden Bauteile sind da. Hier wurde aus der Metalltechnik alles herausgeholt. Dies war jedoch nur möglich, weil das Gehäuse allein aus sieben Hauptbauteilen besteht und quasi an den Farbtrennkanten „zerfällt“. Wegen möglicher Varianten (E 44 mit Widerstandsbremse, modernisierten E 44 der DR) gilt dies ganz besonders für das getrennt gefertigte Dach mit separat aufgesetzter Trafohaube. Positiv ist hervorzuheben, dass es bei den Stromabnehmern in Zusammenarbeit mit der Fa. Sommerfeldt gelungen ist, sich endlich von der unnötigen Bodenplatte zu verabschieden und die zwei Befestigungspunkte seitlich zu verstecken. So konnte sogar der Luftleitungsisolator in der Mitte nachgebildet werden. Nur sein Pendant am 14

Stromabnehmer samt Antriebsnachbildung sucht man vergebens. Gespart wurde auch an der Oberschere; Sommerfeldt hätte eine vorbildgerechtere, allerdings teurere mit eingeschweißter Querstrebe im Programm gehabt … Völlig beziehungslos daneben stehen die Isolatorböcke, auf denen sich beim Vorbild der Stromabnehmer abstützt. Wenn beide schon nicht miteinander verbunden werden konnten, bleibt aber die Frage, warum die Isolatorböcke so weit vom Stromabnehmer weggerückt wurden. Ohne Not wurde der Abstand dieser Isolatorböcke von maßstäblich 17,2 mm auf 21,4 mm vergrößert! Der Abstand der Fußmaße in Querrichtung ist ebenfalls unkorrekt, da die Isolatorböcke aus Kostengründen von der E 91 übernommen wurden. Die inneren Isolatorböcke standen bei unserem Testmuster falsch herum – ein Montagefehler, der künftig behoben wird.

Die Dachleitung liegt auf den seit Jahrzehnten von Trix verwendeten (und gar nicht so verkehrten), aus Messing gedrehten Stützisolator-Nachbildungen. Da aber die Dachleitung in einen Schlitz mittig in die Isolatorkappe gelegt wird, führt dies unweigerlich zu Unkorrektheiten in der Leitungsführung. Außerdem lässt diese klassische Ausführung der Dachleitung nicht den heutigen Standard zu. Weder bei der korrekten Nachbildung der seitlichen Befestigung am Stützisolator noch beim Trennschalter (den man nur an dem runden Flansch unterhalb des Isolators erkennen kann) wurden die Möglichkeiten heutigen Formenbaus genutzt. Beide Verbindungen fehlen völlig. Die Nachbildung der Druckluftleitungen für die Stromabnehmerantriebe sucht man ebenfalls vergebens. Wirklich dezent, wenn auch nicht ganz vollständig ist die Nachbildung der Nietreihen auf dem Dach. Die Abdeckung der Hochspannungsdurchführung in der Trafohaube wurde auch korrekt dargestellt, allerdings sitzt sie exakt einen halben Durchmesser zu weit in Fahrzeugmitte. In ihrer Wirkung gut getroffen sind die Dachlaufstege. Die korrekt schmal ausgeführten Stützen sind am Dach mit angespritzt (wegen der Farbgebung zunächst durchaus nachvollziehbar), die eigentliche Befestigung erfolgt aber dann innerhalb dieser Stützen mit KunststoffMIBA-Miniaturbahnen 4/2001

zapfen von 0,9 mm Ø, die mit einem Bund von 2,1 mm Ø umhüllt werden. Das beeinträchtigt die Optik dieser Partie in der Seitenansicht leider erheblich. Äußerst präzise detailliert ist die Nachbildung des Fahrzeugkastens. Allerdings sind z.B. auf der linken Seite jede Menge senkrechter Nietreihen dargestellt; es wird jedoch nicht erkennbar, dass diese zu Wartungsöffnungen gehören, die an der Unterseite Scharniere haben. Weniger Nieten wären hier besser und korrekter gewesen: Findet man beim Vorbild zehn Nieten übereinander, so hat man es beim Modell geschafft, gleich 18 Nieten nachzubilden, welche nun wesentlich zu dicht beieinander liegen. Und die tatsächlich größeren Nieten zur Befestigung der Scharniere wurden schlicht übersehen. Ebenso vermissen wir die Prüfsteckdosen in der Mitte unter dem Hauptrahmen. Wirklich gut gelungen sind die von innen ohne erkennbaren Spalt eingesetzten Fenstereinsätze. Aufwändig hergestellt wurden die angesetzten Griffstangen an Führerstandstüren und Vorbauten. Die Griffstangenhalter wurden um die Griffstangen gespritzt und das Ganze dann ins Gehäuse gesteckt. In ihrer Wirkung hervorragend ausgeführt sind die Nachbildungen der Scheibenwischer mit ihrer Halterung. Ebenfall besonders hervorzuheben: die separat aufgesetzten Deckel auf der Oberseite des vorderen Vorbaus. Die angesetzten Aufstiegstrittstufen geben das Vorbild korrekt wieder. Stimmig nachgebildet wurden die Stirnlampen; genau genommen müsste aber an der linken Lampe die Stecktasche für die Vorsteckscheibe zu sehen sein und bei der rechten der Schwenkhebel für die innen liegende Blende. Es fehlen aber auch die für die E 44 typischen runden Steckdosen an den abgeschrägten Ecken der Vorbauten für den Anschluss der Signallaternen. Führerstandseinrichtungen gibt es nicht. Sinn hätten aber Nachbildungen von Führerstandsrückwänden gemacht, weil sie den freien Durchblick von den Führerstandsfenstern in den Maschinenraum verhindert hätten. Die Drehgestellblenden sind fein graviert und vollständig. Während das Bremsgestänge mit angespritzt wurde, sind die Sandkästen und die Bremszylinder separat angesetzt. Leider sind auch die (sehr flach geratenen) Achslager nur mit angespritzt, den typiMIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Die superfeine Beschriftung trägt mit zum exzellenten Finish der E 44 bei. Bei den Nietreihen wurde stellenweise des Guten zuviel getan. An der Front überzeugen die passgenau eingesetzten Fenster und die erstmals bei einer E 44 dargestellten Scheibenwischer. Die beiden identisch geformten Laternen sind frei stehend ausgeführt. Die Zwischenkühlerschlange und die Griffstange auf dem Pufferträger sind sehr filigran. Der Blick aufs Dach offenbart ein traditionelles Detaillierungskonzept. An den Pantographen wurde erstmals bei Märklin die vorbildwidrige Bodenplatte vermieden.

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Konstruktiv äußerst aufwändig wurde das Innenleben der E 44 gestaltet. Eine Stromverteilerplatine befindet sich im Dach unterhalb der Pantographen, die Zentralplatine liegt auf dem Gewichtsblock. Für die Beleuchtung mit Konstantlicht durch Leuchtdioden sind in den Vorbauten weitere Einzelplatinen zuständig.

Unter dem Ballastblock liegt der fünfpolige, rundum gekapselte Gleichstrommotor von Bühler. Er überträgt seine Kraft über Kardanwellen auf die Schneckenwellen, die in soliden Bronzebuchsen gelagert sind. Aus der Kombination von viel Gewicht und insgesamt vier Haftreifen (bei der Märklin-Ausführung) resultiert eine enorme Zugkraft.

schen überstehenden Rand der Schleuderkammer gibt es bei diesem Modell nicht. Korrekt sind am Drehgestell 1 die Nachbildung der Indusimagnete sowie des separat angebrachten SifaGerätes und der Geberleitungen an den Achslagern der ersten Achse dargestellt. Sehr gut wirkt auch die erstmalige Nachbildung der Verbindungsstange zwischen den Bahnräumern. Erstaunlich ist wiederum, dass standardisierte Bauteile des Vorbildes nicht korrekt wiedergegeben werden. So ist das Profil des Pufferträgers eindeutig zu kurz geraten und die Pufferteller sind im Durchmesser zu klein – wohl ein Tribut an den hauseigenen Kurzkupplungskopf, der auch nach oben hin seinen Raum benötigt. Die Farbgebung ist an allen Stellen korrekt, die seidenmatte Lackierung überall tadellos. Die Beschriftung ist in Anordnung, Typografie sowie Inhalt absolut korrekt und sehr präzise ausgeführt. Auf den Fabrikschildern können sogar die Fabriknummern gelesen werden. 16

Technik Nach dem Lösen von zwei Schrauben (sehr fummelig durch die Drehgestelle hindurch) lässt sich das Gehäuse vom Fahrwerk abheben. Darunter verbirgt sich ein Fahrwerk, das im Hause Trix konstruiert wurde und den heutigen Stand der Antriebstechnik bei Gleichstrom-Drehgestell-Loks widerspiegelt. Ein in Längsrichtung angeordneter 5-poliger Bühler-Motor mit Schwungscheibe treibt über Kardangelenke und kombinierte Stirnrad-Schneckengetriebe alle Achsen an. Der Motor wird durch eine Abdeckung aus Druckguss fixiert, in der seitlich reliefartig der Maschinenraum angedeutet ist. Darauf befindet sich eine Leiterplatte mit dem Umschalter für Oberleitungsbetrieb und Kontaktflächen, mit denen der Kontakt zu einer weiteren Leiterplatte unter dem Dach im Gehäuse hergestellt wird. Daneben gibt es weitere Leiterplatten: unter dem Dach zur elektrischen Verbindung der Stromabnehmer, im Bereich der Stirn-

beleuchtung für die Leuchtdioden, der nur mit doppelseitigem Klebeband fixierte Delta-Decoder und schließlich eine Leiterplatte an der Anschlussseite des Motors. Hinzu kommen noch vier kleine Platinen mit den Leuchtdioden der Stirnlampen. Die Radsätze lagern in Messingbuchsen im Drehgestellrahmen aus Zinkdruckguss, sie werden durch die Achslagerblenden aus Kunststoff gehalten. Wartungsfreundlich werden die Drehgestellblenden durch je zwei Schrauben gehalten. Ein sehr angenehmes Regelverhalten über den gesamten Geschwindigkeitsbereich macht sich bemerkbar, wenn der Fahrregler aufgedreht wird. Die Lok setzt sich leise in Bewegung und man spürt durch die verhaltene Regelcharakteristik deutlich die eingebaute Schwungscheibe und die damit verbundene Massensimulation. Die erreichte Höchstgeschwindigkeit liegt nur leicht über dem zulässigen Wert, das Auslaufverhalten ist sehr gut. Eine ausgesprochene Überraschung MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Unter dem Deltadecoder ist noch Raum für die optionale Soundelektronik. Rechts: Die Schnecken treiben ein kombiniertes Kunststoff/Messingzahnrädergetriebe an. Fotos: gp

ist die enorme Zugkraft, die dieses Modell entwickelt. Hier zeigt sich, dass es nicht alleine auf das Gewicht des (aus Metall gefertigten Modells) ankommt – der Kern der Sache liegt vielmehr in der Kombination mit dem gewählten Antriebskonzept. Vielleicht bringt diese Erkenntnis im Hause Märklin so manchen Stein ins Rollen … Die mit der Fahrtrichtung wechselnde Stirn- und Schlussbeleuchtung ist dank der bekannten LeuchtdiodenTechnik unabhängig von der angelegten Fahrspannung gleich bleibend hell. Ein Normschacht mit Kinematik er-

möglicht vorbildgerecht enges Kuppeln. Die bei Märklin übliche Bedienungsanleitung gibt mit schematischen Darstellungen einen ausreichenden Überblick über alle Funktionen und die notwendigen Wartungsarbeiten.

Fazit Das bei Trix konstruierte Modell zeigt, welches Finish heute bei Metallgehäusen möglich ist. Die Dachausrüstung entspricht den Vorgaben der MärklinPhilosophie, die Robustheit und einfache Handhabung vor sensibel umge-

Maßtabelle E 44 in H0 von Märklin/Trix Längenmaße Länge über Puffer: Länge über Kasten: Höhenmaße über SO Dachoberkante: Dachaufbau über SO: Pantographen in Senklage: Breitenmaße Breite über Lokkasten: Breite über Griffstangen: Pantographenmaße Abstand der Fußpunkte quer: Abstand der Fußpunkte längs: Schleifstückbreite: Radstände Gesamtachsstand: Drehzapfenabstand: Drehgestell-Achsstand: Raddurchmesser: Puffermaße Puffermittenabstand: Pufferhöhe über SO: Pufferlänge Puffertellerdurchmesser: Radsatzmaße entsprechend Märklin-Hausnorm Radsatzinnenmaß: Radbreite: Spurkranzhöhe: Spurkranzbreite:

MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

setzte Vorbildtreue im Detail setzt. Die Frage bleibt, ob dieser Grundsatz angesichts moderner Fertigungs- und Materialtechniken noch zeitgemäß ist. Das schwere Gehäuse ermöglicht zusammen mit dem gewählten Antriebskonzept eine optimale Zugkraft. Der ruhige Lauf des Antriebs wird allerdings bei der Mittelleiter-Wechselstrom-Ausführung durch das typische Fahrgeräusch des Schleifers relativiert. Einige kleinere Fehler bei der Gravur wären zudem ohne Mehrkosten vermeidbar gewesen. bz

Messwerte E 44 von Märklin

Vorbild

1:87/NEM

Modell

15 290 13 990

175,7 160,8

175,7 162,1

3 950 4 300 4 650

45,4 49,4 53,4

45,5 49,0 54,0

2 960 3 150

34,0 36,2

35,1 38,8

900 1 500 1 950

10,3 17,2 22,4

8,8 21,4 28,1

9 800 6 300 3 500 1 250

112,6 72,4 40,2 14,4

112,4 72,3 40,1 14,0

1 750 1 050 650 450

20,1 12,1 7,5 5,2

19,9 12,5 6,8 3,8

14,0+0,1 2,8min 1,2max 0,7-0,9

14,2 3,1 1,4 0,90

Gewicht Lok:

540 g

Haftreifen:

4

Zugkraft Ebene: 30 ‰ Steigung:

356 g 324 g

Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt)

– – – –

Vmax: VVorbild: Vmin: NEM zulässig:

117 km/h bei 16 V 90 km/h bei 13 V ca. 10 km/h bei 5,2 V 126 km/h bei 16 V

Auslauf aus Vmax: aus VVorbild:

260 mm 162 mm

Lichtaustritt:

ab 20 km/h bei 6 V

Schwungscheibe Anzahl: Durchmesser: Länge:

1 20,0 mm 8,8 mm

Ungefährer Preis (34440 mit Delta-Elektronik): DM 380,– Ungefährer Preis (37440 mit Digitaldecoder): DM 490,–

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VORBILD + MODELL

IORE-Erzlok kommt als Modell von Roco

Die Ellok-Riesen vom Polarkreis „Fahrt frei“ für die stärksten Elektrolokomotiven aller Zeiten: Die erste von neun gewaltigen IORE-Erzloks, von Adtranz in Kassel gebaut, steht seit einigen Monaten im Einsatz der schwedischen Minengesellschaft LKAB – bei Temperaturen bis minus 50 Grad. Noch in diesem Jahr wird das H0-Pendant von Roco erscheinen. Rutger Friberg mit einem ersten Blick auf Vorbild und Modell.

D

ie nordschwedische Eisenerzlinie der „Malmbanan“ erstreckt sich von Luleå an der Ostsee bis nach Narvik an der norwegischen Atlantikküste. Dreh- und Angelpunkt der Strecke ist Kiruna. Die „Loussavaara-Kirunavaara Aktiebolag“ (LKAB) ist Eigentümerin und Betreiberin sowohl der beiden Minen in Kiruna und Gällivare als auch der Bahnstrecke, über welche das Erz im Sommer zum Hafen nach Luleå und während des ganzen Jahres zum stets eisfreien Hafen von Narvik befördert wird. Die groß angelegte Beförderung von Erzen auf der Höhe oder jenseits des Polarkreises begann schon vor über 100 Jahren. Der Streckenabschnitt Luleå–Gällivare wurde bereits 1888 fertig gestellt, jener zwischen Gällivare und Narvik infolge zwischenzeitlicher Finanzierungsprobleme erst im Jahr 1902. Während in den ersten Jahrzehnten Dampfloks den Transport bewältigten, begann man ab 1914 mit der Elektrifizierung der „Malmbanan“ – schließlich stand Energie aus Wasserkraft mehr als ausreichend zur Verfügung. Seit 1923 ist die Gesamtstrecke durchgehend elektrifiziert, der Abschnitt zwischen Luleå und dem norwegischen Grenzbahnhof Riksgränsen ist die erste elektrifizierte Hauptstrecke Schwedens. Noch bewältigen – wie in den vergangenen 40 Jahren – die berühmten dreiteiligen Elloks der Reihe Dm3 die Hauptlast der Transporte. Von ihnen 18

wurden zwischen 1960 und 1963 insgesamt 19 Exemplare gebaut, von ihrer zweiteiligen Vorgängerin – mit der schwedischen Typenbezeichnung Dm und der baugleichen norwegischen Schwester EL 12 – sogar 39 Maschinen. Die Dm3 verfügte über eine Leistung von 7200 kW bei einem Eigengewicht von 274 t, eine Zuglast von 5200 t konnte sie mit maximal 75 km/h befördern. Die ursprünglich vorgesehene „Lebensdauer“ der 35 Meter langen Maschinen war zwar schon vor acht bis zehn Jahren abgelaufen, doch nach einem ambitionierten Instandsetzungsprogramm sind heute noch immer 15 Dm3 in Betrieb. Deren Zeit ist nun jedoch bald abgelaufen … Adtranz – vor einigen Jahren entstanden aus den SchienenfahrzeugBereichen von ASEA (Hersteller der Dm3), Brown Boveri und Daimler-Benz – erhielt von der LKAB den Auftrag für die Entwicklung einer neuen Generation von Elektrolokomotiven. Die Bestellung von 1998 umfasste neun Doppellokomotiven und schloss eine Option auf weitere Exemplare ein. Zu jener Zeit hatte die LKAB bereits die Entscheidung getroffen die zulässige Achslast der „Malmbanan“ von 25 t auf 30 t zu erhöhen. Die vorhandenen vierachsigen Erzwagen können bei 20 t Eigengewicht 80 t Nutzlast aufnehmen, sodass die Dm3 mit einem beladenen 52-Wagen-Zug am Ende ihrer Kräfte sind. Nachdem die Maßnahmen zur „Ertüchtigung“ der Strecke für

Die Frontpartie der ersten IORE-Doppellok. In die rote und grüne Kupplung mit den weißen Handgriffe in der Mitte kommen die Kabel der Vielfachsteuerung. Noch ist die Lok mit normalen Kupplungen ausgerüstet. Die Fahrzeuge der „Malmbanan“ haben eine automatische Zentralkupplung. Unten das Handmuster des Roco-Modells, gebaut und der MIBA-Redaktion für Fotoaufnahmen zur Verfügung gestellt von Karl-Heinz Buchholz.

MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

In den vergangenen Monaten absolvierte IORE 101/102 die ersten Probefahrten in subarktischer Umgebung, mit und ohne Anhängelast. Die Führerstandsausrüstung wirkt nüchtern und übersichtlich, fast schon spartanisch für eine hochmoderne Ellok. Auffällig sind zunächst die beiden „Joysticks“, darüber hinaus sind nur die zentralen Bedien- und Anzeigeinstrumente unmittelbar im Blickfeld des Lokführers. Detaillierte Informationen erscheinen auf dem Bildschirm in der rechten Bildhälfte. Vorbildfotos: Rutger Friberg (2), Karl-Heinz Buchholz Modellfoto: MK

MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

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Lokomotiven der schwedischen Erzbahn

Baureihe Ma, 1904, 21 Stück, 45 km/h, Leistung 500 kW, Leergewicht 113 t, max. Zuglast 1088 t

Baureihe Oa/Ob, 1914, 17 Stück, 60 km/h, Leistung 1180 kW, Gewicht 126/137 t, max. Zuglast 1530 t

Baureihe R, 1909, 5 Stück, 50 km/h, Leistung 890 kW, Leergewicht 130 t, max. Zuglast 1430 t

Baureihe Oe/Of, 1922, 21 Stück, 60 km/h, Leistung 2060 kW, Gewicht 132/137 t, max. Zuglast 1850 t

Baureihe Dm, 1953, 20 Stück, 75 km/h, Leistung 3800 kW, Gewicht 180 t, max. Zuglast 3200 t

Baureihe Dm3, 1960, 19 Stück, 75 km/h, Leistung 5700/7200 kW, Gewicht 265/273 t, max. Zuglast 4900/5200 t

Typ IORE, 2000, 9 Stück, 80 km/h, Leistung 10800 kW, Gewicht 360 t, max. Zuglast 8160 t

30 t Achslast bereits weitgehend abgeschlossen sind, befinden sich neue vierachsige Erzwagen der Gattung Uanoo mit 100 t Nutzlast bei 20 t Eigengewicht gerade im Bau. Die neuen IORE-Loks von Adtranz sind im Stande, 68 dieser Waggons zu transportieren – also eine Zuglast von 8160 t. Nebenwirkung dieser neuen Höchstleistung: Die LKAB musste sämtliche Kreuzungs-, Überhol- und Nebengleise auf die neue Zuglänge von 800 m ausbauen. Der Probebetrieb mit den neuen Fahrzeugen beginnt in diesen Monaten, der Regelbetrieb mit den IORE-Loks und den Uanoo-Wagen wird im Jahr 2003 aufgenommen. Adtranz hat den neuen Ellokriesen als IORE bezeichnet, abgeleitet vom englischen „Iron ore“ für Eisenerz. Die beiden Hälften der ersten Maschine tragen die Bezeichnung IORE 101 und 102. Zwölf Motoren – je drei an den 20

vier dreiachsigen Drehgestellen – erzeugen insgesamt 10 800 kW Leistung, was der 46 m langen und 360 t schweren Lok zu einer Anfahrzugkraft von 1200 kN verhilft. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h und dank des regenerativen Antriebskonzepts wird die beim Bremsen entstehende Energie ins Netz zurückgespeist. Auf der diesjährigen Spielwarenmesse präsentierte Roco als eine der Topneuheiten des Jahres 2001 ein H0Modell der IORE 101/102. Das maßstäbliche Modell hat auch im Maßstab 1:87 riesenhafte Dimensionen, und da alle zwölf Achsen beider Lokhälften angetrieben sind, ist mit vorbildgemäßer Zugkraft zu rechnen. Die wird auch erforderlich sein, denn mit den Modellen der Uanoo-Erzwagen hat Roco die passenden Anhängsel auch gleich angekündigt. Rutger Friberg/th

Mit Roco an den Polarkreis Zur Präsentation der IORE-Doppellok der LKAB veranstaltet der Roco-Club vom 14. bis 18. Juni 2001 eine exklusive Reise nach Schweden und Norwegen, an der auch Nicht-Club-Mitglieder teilnehmen können. Stationen der Flug- und Bahnreise sind Stockholm, Gävle, Luleå, Gällivare, Kiruna, Riksgränsen und Narvik. Dank enger Kontakte zu Bahnverwaltungen und Industrie öffnen sich den Teilnehmern Türen und Einblicke, die Touristen sonst verschlossen bleiben. Die Teilnehmerzahl ist begrenzt, der Reisepreis beträgt ca. DM 3500,– (IORE-Modell inklusive), Anmeldeschluss ist bereits der 2. April 2001. Infos und Buchung bei: GEO-Reisen, Alpenstr. 48, A-5020 Salzburg, Tel. 0043/662/63911374, E-Mail [email protected]

MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

VORBILD

Akku-Rottenwagen von Robel, Typ R 1, mit seitlich aufgestecktem Führersitz. Foto: Robel/Slg. Dr. Löttgers

Kurioses aus dem Eisenbahnarchiv (9):

Kraft für die Rotte Rottenkraftwagen dienen den Bahnmeistereien zur Beförderung von Schienen, Oberbaustoffen, Arbeitsgeräten. Dr. Rolf Löttgers stellt die ersten Rottenkraftwagen vor, die heutzutage dank winziger Motoren auch als Modell durchaus vorstellbar wären.

Z

unächst bleibt festzustellen, dass die DRB bei Nebenfahrzeugen nicht gleich in „Baureihen“ und „Beschaffungsprogrammen“ gedacht hat, wie sie es bei Regelfahrzeugen längst tat. Vielmehr wurden von der Industrie angebotene Fahrzeuge in kleinen Stückzahlen gekauft und bei einzelnen Bahndienststellen auf ihre Tauglichkeit hin erprobt. Manche Dienststellen wa-

ren bei dermaßen „unwichtigen“ Fahrzeugen zudem so autonom, dass sie selber ordern konnten. So kristallisierte sich nur selten ein Einheitstyp heraus, der in entsprechend großen Stückzahlen von mehreren Lieferanten nach den Vorgaben der Bestellerin baugleich hergestellt wurde. Auch die Berichterstattung in damaligen Fachzeitschriften war dürftig:

Skizze eines Akku-Rottenwagens von Gottwalt Müller mit Führerstand auf dem Hauptrahmen. Zeichnung: Slg. Dr. Löttgers

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Stückzahlen und detaillierte Aussagen über Lieferungen finden sich hierin nie.

Akkumulatorenantrieb Die ersten Rottenkraftwagen, die die Deutsche Reichsbahn Ende der Zwanzigerjahre beschaffte, besaßen Akkumulatorenantrieb. Dabei gab es unterschiedliche Bauformen. Eingebaut waren einer oder zwei gekapselte Hauptschlussmotoren, die als Tatzlagermotoren über ein Zahnradvorgelege auf eine oder beide Achsen wirkten. Bei einigen einmotorigen Wagen wurde die Kraft über eine Gelenkwelle und einen Schneckenantrieb auf die Treibachse übertragen. Der Typ R 1 von Robel war ein typischer Vertreter dieses Modells: 3,5 t Leergewicht, 5,0 t Tragkraft, ein Motor von 10 kW bei 1300 U/min, zwei Batterien à 20 Zellen, zusammen 320 Amperestunden bei fünfstündiger Entladung mit 64 Ampere, Ladespannung 110 Volt. Die Batterien waren in zwei Trögen auf der rechten und linken Fahrzeugseite untergebracht, in der Mitte zwischen beiden befand sich der schwingend auf Gummiplatten gelagerte Motor. Dieser Motor wurde über einen achtstufigen Fahrschalter geregelt. Die Fahrzeuglänge der akkubetriebenen Rottenwagen bewegte sich bei allen Modellen um die 5 m (Robel R 1: 5,08 m), der Achsstand lag zwischen 1,7 und 2,3 m (R 1: 2,3 m). Die Plattformgröße reichte bis zu 3 x 1,9 m, betrug beim R 1 exakt 2995 x 1670 mm. Die Plattformen lagen 680 bis 765 mm über SO (R 1: 700 mm). Das Modell R 1 von Robel und wenigstens eines von Gottwalt Müller besaßen entsprechend der Fahrtrichtung umsteckbare Sitze an den Seiten. Das Handrad des Fahrschalters ist auf dem MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Foto des R 1 rechts vom Stecksitz zu erkennen. Bei anderen Typen (siehe Skizzen) befand sich der Fahrersitz an der Plattform. Dann lag der Fahrschalter mit seinem Handrad im Inneren des im Vergleich zur Plattform tiefer liegenden offenen „Führerstandes“. Unter dem Fahrzeugrahmen aus UProfilen war der Batterie-Tragrahmen angeschweißt. Auf dem Fahrzeugrahmen ruhten die Bohlen der durchgehenden Plattform. Die knapp 30 cm hohen Bordwände konnten bei Bedarf abgenommen werden. Die seitlichen Bordwände waren in allen Fällen kürzer als die Plattform selber, sodass an den Wagenenden zusätzliche Abstellflächen oder Sitzgelegenheit gegeben waren. Bei den Rottenwagen mit innen liegendem Führerstand war die durchgehende Plattform entsprechend kürzer. Interessant ist auch, wie mit Stoßbalken aus Eichenholz versucht wurde, mitgeführte Rottenwagen-Anhänger oder Güterwagen mit normaler Zug- und Stoßvorrichtung „auf Distanz“ zu halten: Die Kanthölzer wurden entweder vor Kopf in die U-Profile ein- oder – ähnlich den Rungen – senkrecht in Halterungen aufgesteckt.

Vergaser- oder Dieselmotoren Seit etwa 1930 besaß die DRB auch Rottenwagen mit Antrieb durch Verbrennungsmotoren, auch sie kaum mehr als selbst fahrende Plattformwagen, bei denen allenfalls der Fahrer etwas Sitzähnliches, eben jene seitlich aufsteckbaren Sitzmulden, zugestanden bekam. Nachgerade revolutionär wirkte da der Entwurf von Robel für einen benzinbetriebenen Rottenwagen (35 PS) mit Sitzbank und offenem Führerstand vor der Plattform, Fahrzeuggewicht 3,5 t, Tragkraft 5 t. Fragen der Arbeitssicherheit waren damals noch sekundär. Und deshalb machten die Modelle von Draisinenbau Hamburg und Robel, die seitlich eingehängte Fahrersitze und damit eine größere Plattform bevorzugten, letztlich das Rennen. Sie waren Vorbild für den Einheits-Rottenkraftwagen, den Robel und Beilhack ab etwa 1935 für die Reichsbahn lieferten. Ökonomisch, spartanisch und stabil, so lässt sich dieser Wagen charakterisieren. Das 2,5 t schwere Fahrzeug besaß eine Tragfähigkeit von 5,0 t und verfügte über eine Ladefläche von 3,4 x 1,8 m bei nur 4,2 m Gesamtlänge (Achsstand 1,7 m). Das Foto zeigt die MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

seitliche Anordnung der Bedienungselemente, die Skizze zusätzlich die Konstruktion des Fahrersitzes. Angetrieben wurde der Rottenwagen von einem luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor mit 30 PS bei 3000 U/min, der in der Längsachse am vorderen Wagenende unterflur eingebaut und über abnehmbare Plattformbretter leicht zugänglich war. Angeflanscht war ein Vierganggetriebe (4. Gang: 46 km/h) mit einem Rückwärtsgang. Dr. Rolf Löttgers

Ganz oben: Von diesem Rottenkraftwagen des Herstellers Robel mit wassergekühltem 35-PS-Vergasermotor ist der Sprung zum Nachkriegs-Klv nicht mehr weit. In den Dreißigerjahren war der Entwurf jedoch noch zu fortschrittlich. Darunter: Der erste Einheits-Rottenkraftwagen der DRB, ebenfalls von Robel. Seine spartanische Ausstattung bei gleichzeitig auf der vollen Länge nutzbaren Ladefläche zeichnete dieses „Fahrzeug“ aus. Fotos: Robel/Slg. Dr. Löttgers

Skizze des ersten EinheitsRottenkraftwagens der DRB. Der Sitz wird seitlich so angehängt, dass die Bedienhebel bequem erreicht werden können. Zeichnung: Robel/ Slg. Dr. Löttgers

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Im Bw Dingenskirchen stand die letzte S6 auf dem Abstellgleis. Der bekannte Eisenbahnfotograf Dipl.-Ing. Herbert S. dokumentierte das seltene Stück Bahngeschichte.

NEUHEIT

Fleischmanns S6 in Epoche III

Preußische Fossilien Neben der im Januarheft der MIBA vorgestellten DRB-Ausführung hat Fleischmann als Einmalserie 2001 nun auch die S6 in der Version nach dem Zweiten Weltkrieg im Programm. Die Ausführung entspricht dabei exakt dem Vorbild.

B

ei der Auswahl interessanter Vorbilder ist es heute mehr denn je wichtig, dass aus einer teuren Form möglichst viele Modellvarianten hergestellt werden können. Umso bemer-

kenswerter war daher Fleischmanns Entscheidung, eine preußische S6 zu fertigen, war doch das Vorbild lediglich zu Zeiten der Epochen I und II im Einsatz. Fleischmann liefert die Epoche-III-S6 im Original-Rost-Anstrich. Statt eines Tenders liegt Unkraut in der Verpackung. Wir konnten das erste Vorausmuster dieser Einmalserie bereits in Augenschein nehmen.

Fotos: lk

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Inzwischen steht fest, dass Fleischmann mit der preußischen S6 im vergangenen Jahr ein großer Wurf gelungen ist. Auch die zur Spielwarenmesse 2001 angekündigte Länderbahn-Variante dieses Vorbilds wird sicherlich viele Käufer finden. Für die Freunde der Nachkriegsepoche III schien allerdings die S6 nicht realisierbar zu sein, weil bereits Ende der Vierzigerjahre alle Maschinen längst ausgemustert waren. Noch während der Messe ließ sich jedoch die Firmenleitung überzeugen, dass ausgemusterte Lokomotiven gleichwohl noch längere Zeit existieren können, wenn sie auch ein schlechtes Erhaltungsbild zeigen mögen. Fleischmann liefert daher erstmals in seiner Firmengeschichte eine Lok nicht im AW-frischen Zustand, sondern aufwändig handgealtert! Einzelteile wie Laternen, Steuerung und vor allem der Tender fehlen ganz bewusst. Im Tenderfach liegen zur Darstellung der von Unkraut umgebenen Lok ein Beutel Grasflocken und ein Birkensprössling im Maßstab 1:87 bei. Da das Modell aus der vorhandenen Form entsteht, kann es bereits zu Beginn des 2. Quartals 2001 an den Handel ausgeliefert werden. MK MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Seebahnhof Stock am Chiemsee in H0m

Mit Bahn und Schiff zum Königsschloss Das Königsschloss „Herrenchiemsee“ ist zwar nicht zu sehen – dazu ist das hier vorgestellte Diorama bei einer Fläche von eineindrittel Quadratmeter denn doch zu klein – aber die „Schnittstelle“ zwischen der Fesslerschen Kleinbahn und der Dampferanlagestelle in Stock am Chiemsee hat MIBA-Leser Klaus Möntenich geradezu minuziös nachgebaut.

I

n meinem Bericht über die N-Anlage „Lauscha“ in Heft 6/99 hatte ich schon das nächste Bauvorhaben angekündigt, jetzt bin ich damit fertig: Der Seebahnhof der Chiemseebahn (H0m) auf einem „Grundstück“ von 2,05 x 0,65 m. Der große Reiz des neuen Bauvorhabens lag für mich im Zusammentreffen

der schönen alten Dampfbahn mit dem nicht ganz so alten Dampfschiff, und damit in der Notwendigkeit alles selbst bauen zu „dürfen“. Zunächst besorgte ich mir aus dem EK-Verlag die einschlägige Broschüre von Markus Hehl mit den Fahrzeugzeichnungen und weiteren wichtigen Bildern und Hinweisen.

Hafenbahnhof Stock der Chiemseebahn

Es fehlte noch der Raddampfer. Beim Lokaltermin an einem herrlichen Frühsommertag 1999 erstand ich bei der Schifffahrtsgesellschaft die Blaupausen des Dampfers „Ludwig Fessler“, Baujahr 1926. Für die nächsten drei bis vier Monate hatte ich dann damit gut zu tun. Aus dem Handel stammen an Fertig-

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Kohlenladebrücke mit Gleis Hafenbecken Wagenremise mit Lokschuppen Wagen-Schiebebühne Lokgleis Fiddle Yard Gekoppelte Schiebebühnen Kulisse Parkplätze

Zeichnung: Lutz Kuhl

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MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

MODELLBAHN-ANLAGE

Links oben: Von Prien kommend fährt der Zug in den Bahnhof Stock ein. Der Rangierer stellt bereits die Weiche für das Umsetzen.

Oben: Das Dampfschiff „Ludwig Fessler“ wartet auf den herannahenden Zug um noch eine Ladung Touristen aufzunehmen.

Der Bahnhof aus der Vogelperspektive. Durch die Ausrundung zwischen Gießharzsee und Hintergundkulisse ist der Übergang perfekt getarnt. MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

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Das Umsetzen wird für einen kurzen Aufenthalt in der Remise unterbrochen. Das linke Schuppengleis ist auf direktem Weg zu erreichen, während …

… die anderen Gleise über eine Schiebebühne erreicht werden können. Hier werden die Wagen im Winter untergestellt. Wagen und Bühne entstanden im vollständigen Eigenbau.

Bis das Schiff ablegt, können sich die Passanten noch eine Kleinigkeit am Kiosk kaufen. Dahinter ist das Dach der Werfthalle zu sehen, welche nur auf der Hintergrundkulisse angedeutet werden konnte.

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teilen lediglich die Rettungsringe, das Rad des Steuerruders und die diversen Figuren. Mit der Schiffsgröße ergab sich auch die Minimalgröße des Hafenbeckens. Darstellungszeitraum sollten die Sechzigerjahre werden. Damals fuhr das Schiff noch mit Dampf und Kohle. Also musste auch der Kohlenladesteg mit dem später abgebauten Kohlenladegleis dargestellt werden. Wichtig war mir auch die urige Schiebebühne zur Bedienung der Schuppengleise, auf denen der Wagenpark überwintert. Da sich die „Preisers“ strikt weigerten die Bühne von Hand zu verschieben war ich gezwungen, eine „händische“ Fernbedienung von der Frontseite der Anlage her einzubauen. Hier sind auch die mechanischen Weichen- und Entkupplerbedienknöpfe versenkt angebracht. Außerdem sind noch ein paar Schalter für einige Gleisabschnitte vorhanden. Mit nur einem Triebfahrzeug haben die zwar noch keine Bedeutung, doch will ich vielleicht noch das Dieselfahrzeug, das äußerlich „auf Dampflok frisiert“ ist, bauen. Dann kann ich immer ein Triebfahrzeug stromlos abstellen. Außer Remise und Wellblechschuppen habe ich auf weitere Gebäude verzichtet. Das Dach der Werfthalle ist nur auf der Kulisse – hinter einer Landzunge mit Kopfweiden – dargestellt. Die Berge auf dieser Kulisse habe ich, stark überhöht, nach einer Panoramaaufnahme aufgemalt. Die größte Schwierigkeit war wohl der Übergang vom „Kunstharzsee“ zum gemalten See. Ein scharfer Übergang hätte die Illusion vollständig zerstört. Ich habe mich an dieser Stelle zu einer kleinen Hohlkehle entschlossen, die die optische Störung doch erheblich abmildert. Bei den wenigen Bäumen war der Einsatz von Silflor auf handgezwirbelten Litzendrillrohlingen finanziell verkraftbar und lohnend, auch wenn es kein Kastanienlaub gibt! Auch mit dem imposanten Eingangstor zum Bahnhofsgelände und dem umgebenden Zaun habe ich mir viel Mühe gegeben. Damit Zugfahrten – immer Lok voraus – überhaupt möglich sind, habe ich einen „Fiddle Yard“ angebaut. Dieser ist nur ca. 80 cm lang und wird durch ein Tunnelloch in der rechten Seitenkulisse erreicht. Eine Fichtengruppe davor tarnt das Loch. Der Zug fährt auf dem vorderen Gleis ein, die Lok wird abgekuppelt und fährt auf eine kleine Schiebebühne. Mit dem MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Die „Ludwig Fessler“ in ihrer ganzen Pracht. Durch die vielen Details wirkt die Szene sehr realistisch. Insbesondere die Bänke mit ihren einzelnen Latten wirken sehr filigran. Links ein Bild aus der Bauphase – aus Holz und Weißblech entstand der Rumpf. MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

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Bahn und Kahn – eine gelungene Mischung aus wasser- und schienengebundener Dampftechnik.

Die Mitte des Schiffes überzeugt durch die minuziös nachgebaute Radschaufel, den authentischen Schriftzug und die vielen kleinen Details wie Rettungsboote und -ringe.

Am hinteren Ende des Gleises liegt der Kohlenladesteg für die Versorgung des Dampfschiffs.

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Hebel in der Mitte der Vorderwand wird die Schiebebühne nach hinten bewegt. Die Schiebebühne am Eingang des Fiddle Yard wird dabei über ein Koppelgestänge mitbewegt, sodass die Lok auf dem zweiten Gleis nach dort fahren kann, wieder verschoben wird und für die Rückfahrt an der Zugspitze ankuppeln kann. Mit Fahrstrom wird natürlich immer nur das Gleis versorgt, an dem die Schiebebühnen stehen. Der Bau einer Lok, von neun Personen- und zwei Güterwagen nahm immerhin fast drei Jahre Arbeitszeit in Anspruch! Mit dem Fahrzeugbau bin ich vor gut 40 Jahren, nach der Lektüre der ersten MIBA-Hefte, in dieses schöne Hobby eingestiegen und nun gewissermaßen zu den Anfängen zurückgekehrt. Aber welch ein Unterschied zu damals! Allein schon an den heutigen Faulhaber-Motoren, schlagfreien Zahnrädern und Feingussteilen wird der Fortschritt deutlich! MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

So ein „Faulhaber“ (1319) hat mit List und Tücke in der Lok Platz und treibt sie über ein Schnecken-Stirnradgetriebe (1:65) an. Die kniffligste Arbeit an diesem Lökchen war wohl die bewegliche Allan-Steuerung, bei der die Exzenterscheiben auf zwei Drähten (Durchmesser 0,4 mm) mit einem Mittenabstand von 0,6 mm auf der Gegenkurbel befestigt wurden. Die Wagen laufen auf Speichenradsätzen in Achslagerbrücken von Bemo. Im Wagenverband verwende ich die echten Schmalspurkupplungen mit „Kuppeleisen“ desselben Herstellers. Diese werden an einem Wagen mit dem zugehörigen Kuppelbolzen abgesteckt, am anderen Wagen stecke ich einen Drahthaken mit 0,7 mm Durchmesser durch, da man mit den Originalbolzen wohl einen ganzen Tag brauchen würde um sechs Wagen zu kuppeln. In die Endwagenkupplungen habe ich lokseitig kleine Haken eingeMIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Nach dem Aufenthalt steht der Zug mit der kleinen Kastenlok an der Spitze wieder bereit zur Rückfahrt. Auch das Dampfschiff wird jeden Moment zur Insel Herrenchiemsee ablegen. Abfahrtspfiff – und schon zuckelt das Züglein zurück nach Prien. Für die kurze Strecke wird es nur etwa fünf Minuten brauchen.

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Beim Verlassen des Geländes grüßt noch einmal das Transparent der Chiemsee-Schifffahrt am Eingang.

steckt. Damit können die Drahtbügel der in der Lok eingebauten Roco-H0eKupplungen kuppeln. Da der eigentliche Wagenverband nicht gelöst wird, ist dieses Verfahren ein tragbarer Kompromiss zwischen Optik und Modellfunktion.

Ganz zufrieden bin ich mit meinen nach Altvätersitte gebauten Wagenkästen nicht. So habe ich professionelle Hilfe und die Segnungen der modernen Ätztechnik in Anspruch genommen und werde die neun Personenwagen noch einmal mit geätzten Kästen

bauen. Sonstige neue Vorhaben sind derzeit nicht angesagt, zumal bei mir der Platz langsam knapp wird. Zwangsläufig werden deshalb die Bauvorhaben auch immer kleiner. Aber man soll ja nie nie sagen … Klaus Möntenich

Diese Bilder zeigen, wie es hinter der Kulisse zugeht: Kurz nach der Abfahrt aus Stock trifft der Zug durch ein Loch in der Kulisse in einen Fiddle Yard mit zwei Gleisen.

Am Ende wird die Lok durch eine winzige Schiebebühne auf das Umsetzgleis geschoben.

Nachdem sie den Zug passiert hat, gelangt sie mit einer zweiten Schiebebühne wieder auf das Streckengleis und ist bereit für die nächste Fahrt nach Stock.

Fotos: Klaus Möntenich

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MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

ANLAGENPLANUNG

Staubsicher für N und Z

Volles Programm im Klappschrank Der zur Verfügung stehende Platz reicht nicht für das darzustellende Thema oder für die zu verwirklichenden Wünsche wie viele Betriebsmöglichkeiten und eine staubsichere Unterbringung. Wählt man eine kleine Nenngröße, lässt sich schon was Ordentliches in einem Klappschrank unterbringen, wie Hermann Peter zu berichten weiß.

E

ine alte Weisheit empfiehlt, sich auf das Wesentliche zu beschränken. Sie lässt sich uneingeschränkt auf die Planung und Verwirklichung einer Modelleisenbahnanlage umsetzen. Wer versucht die Gleisanlage eines

bescheidenen Landbahnhofs maßstäblich umzusetzen, wird feststellen, dass in der Länge eine Unmenge an Platz benötigt wird. Beschränkt man sich auf das Wesentliche und plant dann in An-

lehnung an das Vorbild, kommt man schon eher zum Ziel. Daran angelehnt entstand auch der Entwurf zu einer platzmäßig bescheidenen Modellbahnanlage für die Baugröße N. Dass dabei die Betriebsmöglichkeiten nicht zu kurz kommen sollte war ebenso klar wie der Wunsch, die Anlage während der Betriebspausen staubgeschützt unterbringen zu können. Beides ließ sich unter einen Hut bringen.

Thema Der zur Verfügung stehende Platz ist bei vielen Modellbahnern wie auch in unserem Fall vorgegeben. So betragen die maximalen Abmessungen 160 x 95 cm, die wir auch voll ausnutzen wollen. Um ein realisierbares Thema einzukreisen, schreiben wir eine kleine Liste mit Pro und Kontra: + Die Anlage soll nicht mit Gleisen zugepflastert werden. + Homogene bergige Landschaft + Brücken und Tunnel, die sich in die Landschaft einfügen + Viele Betriebsmöglichkeiten + Dem Thema angemessene Zuglängen + Schattenbahnhof

Schematischer Gleisplan für das Gleisbildstellpult

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MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Maßstab 1:10

+ Punkt-zu-Punkt-Verkehr + und denoch die Möglichkeit, Züge durchgehend verkehren zu lassen – Zweigleisige Hauptstrecke – Drehscheibe mit Rundschuppen – Oberleitung Aus dieser Liste ergibt sich eine eingleisige Streckenführung. Diese kann als Haupt- wie auch als Nebenbahn ausgeführt sein. Auf dem zur Verfügung stehenden Platz lässt sich nur in den Baugrößen Z und N etwas Ansprechendes realisieren. Günstig ist eine Streckenverbindung zwischen zwei Kehrschleifen, die auf der einen Seite einen durchgehenden Zugverkehr zulassen, auf der anderen Seite aber auch einen Punkt-zu-PunktVerkehr sinnvoll machen. Die Beschaltung der Kehrschleife ist ein lösbares Problem und kommt später noch zur Sprache. Unsere eingleisigen Strecken betten wir in eine waldreiche und bergige Landschaft ähnlich dem Sauerland ein. Für vorbildorientierten Betrieb sollen zwei kleinere Bahnhöfe sorgen. Berufs- und Schulpendler stellen den größten Anteil des Personenverkehrs. Nimmt man noch an, dass einer der Bahnhöfe ein Kurort ist, kommen noch gelegentlich Reisezüge dazu. Das Naherholungsgebiet wird von den Großstädtern gern an den Wochenenden besucht. Der Wochenendreiseverkehr per Bahn wird zur Epoche II und III am ausgeprägtesten sein. Die Quantität des Güterverkehrs ergibt sich aus der Holzabfuhr bzw. aus MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Abbildung oben: Bescheidene Gleisanlagen und viel Landschaft kennzeichnen den Anlagenentwurf. Auch wenn die Bahnhöfe für sich betrachtet nur wenig Möglichkeiten zum Rangieren und Umsetzen bieten, darf das nicht täuschen. Zwei Bahnhöfe zusammen mit dem umfangreichen Schattenbahnhof erfordern Aufmerksamkeit bei der Abwicklung des Bahnbetriebs.

Maßstab 1:20

Maßstab 1:20 Neben dem Schattenbahnhof in der Rückführungskehrschleife gibt es noch ein Umfahrgleis um bei Bedarf noch zwei weitere Züge hintereinander abzustellen.

Legende: 1 2 3 4 5

= = = = =

6= 7= 8= 9= 10 = 11 =

Empfangsgebäude Güterschuppen Freiladegleis Maschendrahtfabrik Raiffeisen-Lagerhaus mit Silos Blockstelle Empfangsgebäude Güterschuppen Freiladegleis Lagerhaus Werkstatt/Lagerschuppen

Hermann Peter

KOMPAKTE ANLAGEN RAFFINIERT GEPLANT Gleispläne für Z, N, TT, H0 und

Preis DM / sFr 29,80 / ÖS 265 ISBN 3-86046-022-6

0e

Bei der Suche nach einem Gleisplan für eine kompakte Anlage kann man schier verzweifeln. Vor allem, wenn ein Betriebskonzept für einen interessanten Fahrbetrieb gesucht wird. Anregungen und Ideen finden Sie demnächst in der neuen 100-seitigen MIBA-Broschüre „Kompakte Anlagen raffiniert geplant“ (Bestell-Nr. 150 87602, DM 24,80).

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einer gedachten Industrialisierung. Mittelständische Betriebe benötigen Rohstoffe und möchten ihre Fertigprodukte wieder versenden. Natürlich ist auch der Stückgutverkehr wichtig und im Wesentlichen von einer darzustellenden Epoche abhängig.

Streng nach Epoche? Es ist sicherlich interessant, auf einer Modelleisenbahn eine bestimmte Epoche darzustellen. So lassen sich der Flair und die Eisenbahnromantik „der guten alten Zeit“ einfangen. Hier mag jeder für sich entscheiden, ob streng nach Epoche oder epocheübergreifend nach Lust und Laune Betrieb gemacht wird. Die Ausstattung der Anlage mit Gebäuden, bahntechnischen Einrichtungen und Fahrzeugen dürfte für die Epochen II und III nahezu identisch sein und sich auf die Darstellung

typischer Details beschränken. Formsignale prägen die Bahnhöfe, Dampfloks verräuchern die Luft. Bunt gemischte Personenwagen der Länderbahnbauart prägen die Reisezüge. Legt man Wert auf dampfbespannte Züge, können größere Tenderloks wegen der steigungsreichen Streckenführung zum Einsatz kommen. Auch die gute alte 38er und sowie die 50er lassen sich hervorragend einsetzen. Die 41er kann man ebenso vor Reisezügen oder Güterzügen einsetzen. Triebwagen der verschiedenen Baureihen lassen sich quer durch alle Epochen einsetzen. Die Auswahl reicht vom ETA 180 über den VT 75 und den legendären Schienenbus bis hin zum Regioshuttle der Neuzeit. Auch Güterverkehr zur Epoche-V-Zeit ist nicht undenkbar. Und wenn auf den Wagen und Loks nicht unbedingt ein DB-Keks prangen muss, kann die Strecke auch privatisiert werden.

Digitalsystem von MÜT

Planung

• Startset Fahren multi Control 2004 Handregler HC01 2 Fahrzeugdecoder 66832 Best.-Nr. 12325

DM 760,–

• Booster 3 Ampere Best.-Nr. 11433

DM 167,–

• Trafobausatz 2 x Best.-Nr. 12847

je DM 98,–

• Besetztmelder 8K 5 x Best.-Nr. 12012

je DM 158,–

• Weichenmodul D/D 4 x Best.-Nr. 12027

je DM 210,–

Starten wir unsere Planung im Untergrund. Den einen Endpunkt der Strecke bildet der Schattenbahnhof in einer Kehrschleife und der andere ein Zwischenbahnhof mit abzweigender Strecke. Der Zwischenbahnhof „Bad Bergheim“ und die abzweigende Strecke bilden wiederum eine Kehrschleife. Den Betriebsmittelpunkt stellt ein mittlerer Kreuzungsbahnhof genannt „Mittelstatt“ dar. Bei der Planung positionierte ich den Bahnhof Mittelbach an der vorderen Anlagenkante, während ich den Bahnhof Bad Bergheim höher und im hinteren Terrain der Anlage unterbringen wollte. In eine gedachte Landschaft passte ich eine interessante Streckenführung ein, die die beiden Bahnhöfe verbinden sollte. Aus dieser Konstellation ergeben sich nun mehr oder weniger günstige Varianten des Abstiegs zum Schattenbahnhof. Eine Gleiswendel sorgt für genügend Freiraum über den Gleisen des Schattenbahnhofs um eventuell entgleiste Wagen oder Loks herauszufischen. Meine bis jetzt angefertigten Bleistiftskizzen setzte ich nun mit der CADSoftware Autosketch in einen passgenauen Gleisplan um. Ich hätte natürlich auch mit einem Gleisplanungsprogramm arbeiten können, aber ich war das Arbeiten mit Autosketch gewohnt. Für die Umsetzung legte ich die Geometrie des Minitrix-

• Kehrschleifenmodul KSM 1 Best.-Nr. 12812

DM 85,–

• Tastermodul 32K 2 x Best.-Nr. 12018

je DM 155,–

• Anzeigemodul 32K 2 x Best.-Nr. 12017

je DM 180,–

• Fahrstraßenmodul Weiche Links 18 x Best.-Nr. 12020 je DM 12,– • Fahrstraßenmodul Weiche Rechts 11 x Best.-Nr. 12021 je DM 12,– • Fahrstraßenmodul Kreuzweiche 1 x Best.-Nr. 12020 je DM 12,– • Fahrstraßenmodul Gerade 20 x Best.-Nr. 12020

je DM 14,–

• MÜT GmbH, Digirail Neufeldstr. 5-7 D-85232 Bergkirchen Tel.: 0 81 31/4 54 38-30 E-Mail: [email protected]

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Gleises zu Grunde. Als kleinsten Radius plante ich den R 2 ein. Dem Schattenbahnhof konnte ich insgesamt acht recht lange Gleise spendieren. So bietet er Platz für einen regulären Reisezug des Kurbetriebs, einen Sonderzug sowie drei verschiedene Personenzüge für den täglichen Pendelverkehr. Die restlichen drei Gleise stehen dem Güterverkehr zur Verfügung. Für Wendezüge und Triebwagen könnte man noch ein paar Stumpfgleise einplanen. Bei der Planung der Gleiswendeln und der anderen Steigungsstrecken versuchte ich unter 25 ‰ Neigung zu bleiben. So können auch weniger zugkräftige Loks eingesetzt werden.

Betrieb Die sich aus dem Gleisplan ergebenden Betriebsmöglichkeiten sind mannigfaltig. Auch im Zeitalter des Digitalismus wird noch so mancher vielleicht aus Kostengründen mit Gleichstrom fahren wollen. So bieten sich für diese Betriebsart zwei Möglichkeiten an. Es wird auf jeglichen Automatikverkehr verzichtet und manuell gefahren. Im manuellen Betrieb lässt sich ein beschaulicher Nebenbahnverkehr durchführen. Es fahren nur die Züge, um die man sich gerade persönlich kümmern kann. Eventuell wird ein Zug aus dem Schattenbahnhof gestartet und per ZSchaltung bis zum Kreuzungsbahnhof „Mittelstadt“ sich selbst überlassen. Auf alle Fälle benötigt man für den manuellen wie auch für den automatischen Betrieb eine Gleisbesetztanzeige des recht üppigen Schattenbahnhofs. In Verbindung mit einer Schattenbahnhofsteuerung kann hier eine Teilautomatisierung vorgenommen werden. Sie könnte auch das automatische Befahren und Umpolen der Kehrschleife bewerkstelligen. Die Kehrschleife des Bahnhofs Bad Bergheim kann zusammen mit dem Stellen der Abzweigweiche und einem parallel geschalteten bistabilen Relais erfolgen. Es polt die Strecke zum Bf. Mittelstadt um, während der Zug die Kehrschleifenstrecke durchfährt. Mit Reedkontakten oder Magnetsensorschaltern usw. kann dieser Vorgang auch automatisiert werden. Wer seine automatisch verkehrenden Zügen nach der erledigten Arbeit nur beobachten möchte um zu relaxen, muss einen recht hohen Aufwand betreiben. Bei einer herkömmlichen elektronischen Steuerung oder MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Steuerungssoftware • Die kleine Eisenbahn DM 98,– MDVR, Walter Radtke Unterbruch 91, D-47877 Willich Tel. 02154/95 13 18 E-Mail: [email protected] • M.E.S., H.O. Maile DM 696,– (Betriebsbereit)

Die Zahlen in den Rechtecken schlüsseln sich wie folgt auf: Die ersten beiden Ziffern geben die Adresse, die beiden letzten Ziffern den Anschluss am Gleisbelegtmelder an.

Vertrieb: Harald Ehret Mühlhaldenweg 5, D-73207 Plochingen Tel. 07153/75510 • Railroad & Co. DM 329,– Jürgen Freiwald, Lerchenstraße 63 D-85635 Höhenkirchen • Railware DM 378,–

Der schematische Gleisplan ist für die vorgesehene Überwachung mit Gleisbesetztmeldern in insgesamt 34 erforderliche Abschnitte eingeteilt. Die Gleistrennung erfolgt einseitig, bis auf die Abschnitt 95-06, 99-01 und 99-02. Diese liegen in einer Kehrschleife und erfordern eine beidseitige Isolierung. Die Gleisabschnitte werden zusätzlich über ein Kehrschleifenmodul geführt. Gleiskontakte sind nicht erforderlich.

auch bei der immer noch beliebten Relaissteuerung startet durch das Auslösen von Kontakten immer wieder der gleiche Betriebsablauf. Wird ein anderer Programmablauf gewünscht, müssen im ungünstigsten Fall Änderungen an der Elektrik vorgenommen, d.h. Schaltkontakte und Verkabelungen geändert, werden. Eine flexible Automatik ist nur mit viel Aufwand möglich. Daher spekuliere ich mit einer digitalen Steuerung. Diese erlaubt für sich allein in Betrieb genommen auch nur die oben beschriebenen Möglichkeiten. Erst in Verbindung mit dem PC bekommen die Betriebsmöglichkeiten neue Dimensionen. Voraussetzung dafür ist die vollständige Digitalisierung der Anlage um die Möglichkeiten des ausgewählten Digitalsystems voll auszuschöpfen. Für die problemlose Digitalisierung in Verbindung mit einem geringen Aufwand an Verkabelung kommt meines Erachtens nur das SelectrixSystem in Frage. Auch wenn die Komponenten dieses Digitalsystems nicht unbedingt billig sind, so sind sie doch gemessen an ihrer Leistungsfähigkeit preiswert. Zudem bieten die Selectrix-Fahrzeugdecoder eine hervoragende lastabhängige Motorregelung, ohne die sich die im Folgenden beschriebene Art der Digitalisierung kaum verwirklichen lässt. MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Steuerung Als Basis für die Digitalisierung bietet sich das multi Control 2004 von MÜT an. Es besitzt ein Interface für den PCAnschluss und erlaubt das Schalten von bis zu 20 Fahrstraßen. Mit dieser Fahrstraßensteuerung können sogar schon einige Betriebsabläufe automatisiert werden. Zuerst möchte ich einige für mich wichtige Bedingungen aufführen: • Manueller Betrieb • Fahrplanbetrieb • Züge sollen aus dem Fahrplanbetrieb z.B. für Rangiermanöver herausgenommen und anschließend wieder in den Fahrplanbetrieb eingebunden werden können. • Gleisbildstellpult mit Gleisbesetztanzeige • Fahrstraßen schalten mit Start/ZielTasten • Die Stellung der vor Ort gestellten Weichen werden am Gleisbildstellpult und am PC sofort angezeigt. • Fahrwegsteuerung für den manuellen Betrieb • Keine Gleiskontakte, Rückmeldung ausschließlich über Gleisbesetztmelder Zugegebenermaßen gehen der Wunsch nach einem Gleisbildstellpult und die Steuerung mit einem PC nicht unbedingt mit der Platzknappheit und dem daraus resultierenden Anlagen-

Andrea Hinz 105, Alleé des Chênes F-57810 Rhodes Tel.: 0033/3 87 03 91 26 www.railware.de • ST-Train (Version für Windows) DM 175,– für die vorgestellte Anlage MTTM, Modellbahn Technik Team München, Reinhold Günter Wasserturmstraße 30 D-85551 Kirchheim Tel.: 089/9 03 93 11

vorschlag konform. Zum einen muss das Gleisbildstellpult nicht immer an die Anlage angeschlossen sein und der PC als stiller Diener kann seinen Standort etwas abseits haben – z.B. an der gegenüberliegenden Wand. Für die gedachte digitale Ausrüstung der Anlage greife ich auf die Baugruppen von MÜT zurück. In nebenstehender Tabelle sind die für diese Anlage erforderlichen Artikel und Mengen aufgelistet. Für die Überwachung der Gleisabschnitte wird der Besetztmelder 12012 und für das Schalten von Signalen, Weichen und Entkupplern das Weichenmodul D/D 12027 für Doppelspulenantriebe benötigt. Der einfache Anschluß der Gleisbesetztmelder und die Einteilung der zu überwachenden Gleisabschnitte sind in der Zeichnung oben ersichtlich. Gleiskontakte werden nicht benötigt! Für die Steuerung des Gleisbildstellpultes kommen das Tastermodul 12018 mit 32 Eingängen und das Anzeigemodul 12017 mit 32 Ausgängen zum Einsatz. Ob das Gleis37

bildstellpult mit den Drucktastenstelltischmodulen von Erbert aufgebaut wird, oder ob ein „selbst gestricktes“ zum Einsatz kommt, spielt überhaupt keine Rolle. Taster- und Anzeigenmodule werden in das Gehäuse des Gleisbildstellpultes eingebaut. Über den Sx-Bus – eine Kabelverbindung – erfolgt der Anschluss an die Anlage über eine in die Frontblende eingelassene fünfpolige 180°-DIN-Buchse. Wird das Gleisbildstellpult nicht angeschlossen, kann an diese Buchse z.B. ein Handregler angeschlossen werden. Über die Taster des Gleisbildstellpultes und die multi Control 2004 von MÜT und deren Fahrstraßensteuerung können nun Fahrstraßen und Fahrwege geschaltet werden. Über die Besetztmelder und die Anzeigemodule werden die Gleiszustände angezeigt. Hier kann eine Frei- oder eine Besetztmeldung oder beides eingerichtet werden. Der PC kann in zweierlei Hinsicht ins Spiel kommen. Mit den Programmen Railware oder Railroad & Co. können eine leistungsfähige Fahrstraßensteuerung und eine aktive Gleisüberwachung eingesetzt werden. Das Stellen von Fahrstraßen wird manuell vom Gleisbildstellpult vorgenommen, abhängig von freien Gleisabschnitten, und nur dann, wenn keine schon gestellte Fahrstraße gekreuzt oder berührt wird. Signale können erst gestellt werden, wenn die Fahrstraße gestellt ist. Der ausgefahrene Zug löst die verriegelte Fahrstraße wieder auf. Hier gibt es die Option, die Weichen in die Grundstellung zu bringen, oder nur die Verriegelung aufzuheben. In diesem beschriebenen Fall arbeitet der PC als stiller Diener im Hintergrund. Mit den schon genannten Steuerprogrammen kann aber auch ein flexibler Automatikverkehr durchgeführt werden. Der Begriff Automatikverkehr ist dabei etwas verwirrend, weil er bei vielen Menschen einen starren und immer wieder gleichablaufenden Prozess suggeriert. Dem ist aber zumindest bei softwaregesteuerten Programmabläufen nicht so. Hier können je nach Gusto per Zufallsgenerator bei Railroad & Co. und auch bei Railware Züge auf die Reise geschickt werden. Spezielle Software für Selectrix ist ST-Train für Windows von Reinhold Günter und die Software M.E.S., die schlüsselfertig, also auf ihren Gleisplan abgestimmt und einsatzbereit geliefert wird. STP und M.E.S. zeigen, was 38

Für die Inbetriebnahme der Anlage wird der Deckel aufgeklappt und die Front nach oben herausgezogen. Nun kann sie nach oben herausgeklappt werden. Die Arretierung erfolgt entweder durch zwei Stützen oder durch zwei seitliche Schrauben in den Seitenwänden.

machbar ist, denn sie nutzen die Funktionen des Selectrix-Systems konsequent aus. Wie beim Vorbild fahren die Züge nach Plan, warten auf Anschlusszüge oder bis ein Kurswagen angehangen ist usw. Schrankenbäume senken sich, bevor der Zug kommt, Signale schalten erst auf Hp1, wenn Weichenstraßen gestellt sind, Züge fahren über Weichenabzweige langsamer als bei Geradeausstellung. Die Reihe der Steuerungsbeispiele ließe sich weiter fortsetzen. Bei allen Betriebsvarianten ist der Modellbahner Betrachter oder aktiver Mitwirkender.

Schrankkonstruktion Der vorgestellte Klappschrank ist vergleichbar mit einem halbhohen Sideboard. Die Abmessungen und der Zusammenbau sind den Zeichnungen zu entnehmen. Der Schrank besteht im wesentlichen aus einer stabilen Bodenplatte, Seitenwänden und einer Rückwand. Die Vorderseite besteht aus einer furnierten Hartfaser- oder Sperrholzplatte.

Der Deckel des Schranks kann aus einer 13 mm dicken Tischlerplatte gefertigt und über Scharniere an der Rückwand angeschlagen sein. Für die Inbetriebnahme der Schrankanlage wird der Deckel aufgeklappt. An der Innenseite ist ein Himmelhintergrund aufgetragen und eine flache Reliefkulisse montiert. Im nächsten Schritt wird die Vorderseite, die in einer Nut geführt wird, nach oben herausgezogen. Zum Schuß wird die Anlage nach oben geschwenkt und auf die sich ausstellenden Beine gestützt.

Anlagenaufbau Neben der staubdichten Unterbringung sollte die Anlage in einer Leichtbauweise erstellt werden. Daher hat sie als Basis nur einen Leistenrahmen, auf den die Anlage aufgebaut wird. Zum Aufständern der Trasse und für die Herstellung der Geländespanten bieten sich zwei Materialien an: 20 mm dicke Hartschaumplatten oder die Wabenkartonplatten von Busch. Vielleicht gibt es Letztere auch direkt bei MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Schnitt durch den Schrank mit der Anlage

Ansicht des staubdichten Schranks von vorn

Detail des Anlagendrehpunktes

Detailbereich Deckel/Front

einem Hersteller für Kartonagen. Die Geländegestaltung wäre auch mit dem Terra-Form-System von Noch denkbar. Gleistrassen für die Baugrößen N und Z müssen nicht unbedingt aus 10 mm dickem Sperrholz ausgesägt werden. 5 mm dicke Hartfaserplatten tun es genauso, sind zudem leichter und ideal für unsere Sideboardanlage. Im MIBA-Spezial 45 wurde eine kleine N-Anlage vorgestellt, bei der diese Methode erfolgreich angewendet wurde. Allerdings sollten die Abstände der stützenden Spanten nicht größer als 40 cm sein. Die Trassen können mit einem oder zwei schmalen Hartfaserstreifen – ähnlich einer Untergurtbrücke – gegen Durchbiegen gesichert werden. Die Befestigung der Gleise sollte durch Aufkleben auf die zu empfehlende geräuschdämpfende Korktrasse erfolgen. Auf den weiteren Aufbau und die Gestaltung der Anlage möchte ich an dieser Stelle nicht näher eingehen. Es ist ein eigenes und sehr umfangreiches Kapitel mit sehr vielen Variationsmöglichkeiten. Hermann Peter

Die Anlage im herausgeklappten Zustand kann entweder durch zwei Stützen oder Arretierungen in den Seitenwänden gehalten werden. Der hochgeklappte Deckel zeigt auf der Innenseite einen Wolkenhintergrund.

MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Zeichnungen: Hermann Peter

Holzbedarf für den Schrank und den Anlagenrahmen • 2 Seitenteile

Spanplatte, 19 mm dick

1646 x 580 mm

• 1 Boden

Spanplatte, 19 mm dick

1646 x 580 mm

• 1 Deckel

Spanplatte, 16 mm dick

1946 x 580 mm

• 2 Sockel

Spanplatte, 19 mm dick

1644 x 44 mm

• 2 Sockel

Spanplatte, 19 mm dick

506 x 44 mm

• 1 Rückwand

Spanplatte, 13 mm dick

1616 x 1013 mm

• Frontplatte

Sperrholz, 5 mm dick

1604 x 1006 mm

• Rahmenhölzer

gehobelte Fichtenleisten

17 x 44 mm, 258 mm lang

gehobelte Fichtenleisten

17 x 44 mm, 268 mm lang

gehobelte Fichtenleisten

17 x 44 mm, 872 mm lang

gehobelte Fichtenleisten

17 x 44 mm, 1600 mm lang

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ELEKTRONIK-GRUNDLAGEN

Ziemlich unentbehrlich als Verstärker und Logik-IC

Vielseitiger ULN2003 Um beim Elektronikbasteln Zeit und Nerven zu sparen, greift man für Verstärkeranwendungen auf die integrierten Bausteine ULN2003 oder ULN2803 zurück. Sie enthalten sieben oder acht Darlingtons, dazu Basiswiderstände und sogar Freilaufdioden für den Einsatz induktiver Lasten.

L

inks rein – rechts raus: So sollten alle IC aufgebaut sein, die parallele Verstärker- oder Speicherfunktionen erfüllen. Der Siebenfach-DarlingtonVerstärker ULN2003 und sein Achtfach-Pendant ULN2803 werden dem gerecht, ein Pluspunkt, welcher sich besonders beim Verlöten auf Rasterplatinen beweist. Ein zweiter Vorteil: Es ist schon alles drin, sodass man sich um Basiswiderstände oder den notwendigen Nullbezug der Basis nicht zu kümmern braucht. CMOS-Ausgänge an den Eingängen der Verstärker werden keinesfalls gefährdet, wenn die CMOS-IC an 5 V Betriebsspannung liegen, aber es darf auch ein wenig mehr sein. Die Ausgänge eignen sich für induktive Lasten, also für Weichen- oder Motorspulen: Jeder Ausgang ist durch eine Diode gegen die gegenläufige hohe Abschaltspannung von Spulen geschützt.

Der ULN2003 als Verstärker … Angenommen, Sie möchten wissen, welche Potenziale an den Ausgängen eines CMOS-Speicherregisters anliegen, so haben sie zwei Möglichkeiten, dies augenscheinlich zu machen: 1. Sie verwenden Low-Power-LED mit nur 2 mA Betriebsstrom. Den Vorwiderstand müssen Sie nach der Betriebsspannung V CC des CMOS berechnen. Ist VCC = 5 V, dann brauchen Sie einen Widerstand R gegen Masse (VSS) von [R = U : I] R = 5 V : 0,002 A R = 2500 Ω. Man verwendet also den Normwert 2,7 KΩ. Wenn Sie nicht wissen, was der CMOS-Ausgang noch verträgt, dann gehen Sie mit 5,6 kΩ auf Nummer Sicher, aber die Lichtausbeute dürfte dann unter den Erfordernissen liegen.

Links: LED direkt am Ausgang eines CMOS; Strom jeweils etwas mehr als 2 mA. Unten: Die LED am ULN2003 liegen zwischen VDD und VSS. 5 Volt schalten für 12 V vorgesehenen Verbraucher; Strom jeweils etwas mehr als 20 mA.

Signal invertieren und verstärken, Pegel umsetzen

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2. Wenn Sie den CMOS-Ausgang mit dem Basiseingang einer ULN2003Zelle verbinden, können Sie aus dem entsprechenden Ausgang des Verstärkers Ströme bis 500 mA ziehen. Der Verbraucher liegt zwischen dem Kollektor und Plus, der Emitter des NPNTransistors geht im Baustein an Masse. Jetzt können Sie bei einer Plus-Spannung von 5 V eine normale 20-mA-LED einsetzen. Als Vorwiderstand benötigen Sie 270 Ω. Aber auch ein Lämpchen mit entsprechender Betriebsspannung könnten Sie verwenden. Nur sollten Sie nicht mehr als 1000 mA aus dem Gesamtbaustein entnehmen. So dürfen zwei Zellen mit jeweils 500 mA etwa für eine 1-A-Weichenspule gleichzeitig tätig sein.

… und als Pegel-Umsetzer Übliche Modellbahn-Zubehörspannungen betragen zwischen 14 und 16 V, bei üblichen Elektronikschaltungen bleibt man meist bei genau 5 V. Die „Elektronikspannung“ V CC muss also möglichst ohne Verlust auf V DD, die höchste Spannung im System, wirken können. Kein Problem für den ULN2003, denn der offene Kollektor ermöglicht es: Die kleine Spannung schaltet die große durch, da der Emitter des NPNSchalttransistors direkt gegen Masse geht. Dies bewirkt maximale Spannungsverstärkung. Doch willkürliche Spannungsveränderung mithilfe des Transistors, etwa für die Helligkeit einer Lichtquelle, ist mit dieser Schaltung kaum zu machen. Es handelt sich, grob gesprochen, um einen Digitalschalter, welcher „An“ und „Aus“ kennt, wobei die Schaltschwelle sozusagen mikroskopisch eng und nicht eigens verwertbar bleibt.

Der ULN2003 als Inverter … Mit positiver Spannung am Eingang schaltet der ULN2003 den Verbraucher gegen Masse. Eingang En muss also an Plus liegen, damit der Ausgang Qn auf Masse geht: Das ist der Sinn des Begriffs „Inverter“ („Ins-Gegenteil-Verkehrer“). Diese Eigenschaft macht den ULN2003 für Logikschaltungen begrenzt brauchbar. Während aber die echten Logikbausteine an ihren Ausgängen immer sattes Plus oder satte Masse anstehen haben, liefert der ULN2003 nur sattes Minus. Genau genommen handelt es sich um VSS + 0,5 V, denn die Diodenstrecke des MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Daten invertieren, Schalten verhindern und Power-Flipp-Flopp

Links: Daten, welche z.B. an den Ausgängen eines Zwischenspeicher-CMOS 4076 anstehen, werden invertiert, wobei das Pluspotenzial der Daten so hoch bleiben muss, dass z.B. nachfolgende CMOS es als solches erkennen (Faustregel: >66 % der Betriebsspannung). Mitte: Z an Plus – Relais schaltet nicht, selbst wenn X oder Y positive Spannung führt. Wichtig die beiden Widerstände, da sie Kurzschluss nach X bzw. Y hin verhindern. Rechts: Flipp-Flopp schaltet monostabiles Relais. Ein kleiner Kondensator sorgt beim Einschalten der Anlage für Vorzugslage, hier „Reset”, also Relais „aus” (R).

Transistors sorgt dafür, dass der Ausgang nie ganz auf 0 V kommt. Sattes Plus kann man deshalb nicht beziehen, weil zwischen VDD und dem Kollektor des Verstärkers immer ein Widerstand liegen muss, welcher den Strom auf höchstens 500 mA begrenzt. Ließe man ihn weg, wäre die überlastete Zelle sofort hinüber, was auch die Nachbarzellen in Mitleidenschaft zöge; es handelt sich eben um eine sog. „monolithische“ integrierte Schaltung. Als Mehrfach-Inverter innerhalb einer parallelen Datenleitung lässt sich der ULN2003 wegen seiner praktischen Eingang-/Ausgang-Anordnung gut einsetzen. Der achtzellige ULN2803 verarbeitet sogar 8 Bit.

… als Schaltlogiker … In vielen Fällen kann man durchaus auf die Invertereigenschaft von ULNZellen für Logik-Zwecke zurückgreifen. Nehmen wir an, Zelle 1 soll normalerweise als Schalter dienen. Aber es gibt eine Nebenbedingung, die den Schalter sperren soll. In diesem Fall bekommt die Basis von Zelle 2 Plus. Der Ausgang von Zelle 2 wird an die Basis von Zelle 1 gelegt. Damit wird diese auf Masse gezogen und der Ausgang 1 kann nicht auf Masse gehen. Hier braucht man selbstverständlich einen externen Widerstand in der Basisleitung von Zelle 1. Die Spannungsquelle, welche normalerweise die Schaltung bewirkt, darf ja nicht direkt an Masse gelangen, da sie sonst selbst überlastet würde. Die skizzierte Anwendung eignet sich z.B. für Abhängigkeiten in Stellwerken, etwa: Signal Py kann erst MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

gestellt werden, wenn Weiche N die entsprechende Lage eingenommen hat. Anderes Beispiel: Eine dreistellige Zifferneingabe soll einen Schaltbefehl erst dann ausgeben, wenn die Zahl, eine Weichennummer etwa, vollständig eingetippt ist. Ein Zähler zählt die Eingabeimpulse und sperrt den Schaltbefehl so lange, bis er die erforderliche Anzahl von Impulsen registriert hat. In der Regel können die Zellen eines ULN2003 gemischt als Verstärker und logische Elemente genutzt werden. Wenn er gleichzeitig als Pegelumsetzer dient, muss man darauf achten, dass VDD und VCC an der Eingangsseite nicht zusammenkommen. Einziger, aber notwendiger Bezugspunkt für beide Spannungen ist die gemeinsame Masse VSS.

Als Anwendung des ULN2003Power-Flipp-Flopp kommen durch Tastendruck zu schaltende Lichtquellen in Frage. Auch für die Motorweichen-Logik eignet es sich, dann durch zwei PNP-Transistoren zur Motorbrücke ergänzt. Pro Motorweiche braucht man jedoch zwei Flipp-Flopps in gegenseitiger Abhängigkeit; ihre Stellungen: Vorwärts // Rückwärts // Aus. Beim Einschalten der Anlage müssen die Schaltausgänge der Kombi-Flipp-Flopps inaktiv sein. Ein einziges Flipp-Flopp wechselt nur zwischen Vorwärts (ein) und Rückwärts (ein). Wenn man seine Anlage unter dieser Bedingung anschalten würde, würden sämtliche Weichen zu laufen beginnen, welche vor dem letzten Betriebsschluss nicht in ihrer Grundstellung gelegen haben.

… als Power-Flipp-Flopp … Beim Flipp-Flopp schalten zwei Transistoren einander wechselweise an bzw. aus, und zwar so, dass sie ihre Stellung beibehalten, bis der nächste Änderungsbefehl erfolgt. Es handelt sich also um einen Speicher, der bei korrekter Konstruktion so lange seine Information behält, wie Versorgungsspannung vorhanden ist. Auch kurze Schwankungen der Versorgungs- oder der Ausgangsspannung sollten ihn nicht zu willkürlichem Stellungswechsel verleiten. Der Einsatz einer kleinen Pufferbatterie für ein ULN2003-Flipp-Flopp ist allerdings auszuschließen, da diese wegen der relativ hohen Ruheströme ziemlich schnell leer wäre. Hier sollte man auf entsprechende Bausteine mit geringem Ruhestrom zurückgreifen.

PIN 9: Schutz vor Gegen-EMK Relais an VDD: Pin 9 an VDD; Relais an VCC, Pin 9 an VCC. Treibt der ULN2001 lediglich Dioden oder Lämpchen, kann Pin 9 leer bleiben. Beim ULN2803 dient Pin 10 als Schutzanschluss.

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Ein ULN2003 mit unterschiedlichen Funktionen

ULN2803 als Bit-Prüfer

So ähnlich habe ich einen ULN2003 bei meiner digitalen Weichenzentrale angewendet (vgl. MIBA-Extra Modellbahn digital). A,B,E,F sind Verstärker. C invertiert ein positives Signal, um den „Senden”Eingang TE mit Massepotenzial zu aktivieren und die Kontroll-LED zu verstärken. D schließlich verhindert das Senden, wenn Q0 (Z) positiv ist. Durch diese multifunktionale Belegung des ULN2003 habe ich es vermieden, spezielle Logikbausteine in die Schaltung aufnehmen zu müssen. Ich habe ohnehin ein eher gestörtes Verhältnis zu den NAND und OR, den „Hex Strobed Inverters” oder wie sie die Amerikaner immer heißen mögen.

Die gewünschte Funktion z.B. einer CMOSSpeicherschaltung für 2 x 4 Bit lässt sich mit einer Buchsenleiste im Parallel-Datenbus sowie mit dem Achtfach-DarlingtonVerstärker ULN2803 und Leuchtdioden auf eigenem Platinchen leicht testen.

… und schließlich als Sicherung Als Beispiel dafür sollen die kostengünstigen Digital-Weichenempfänger von Littfinski dienen. Ihre Ausgangsstufe besteht aus ULN2003. Wenn sie zu wenig Leistung bringen, kann man die Verstärker-IC durch einzelne „dicke“ NPN-Darlingtons ersetzen. Deren Basen müsste man dann jeweils über einen Basiswiderstand direkt mit den Ausgängen des Mikrocontrollers verbinden. Dies sollte man jedoch bleiben lassen, denn eine einzige Fehllötung könnte den MC schießen. Also belässt man die ULN2003 in ihren Sockeln und verwendet die vorhandenen Ausgangsbuchsen weiter, allerdings jetzt für die Basisanschlüsse von

je zwei PNP-Darlingtons pro Weiche (welche auch Peco-Antrieben genügen). Wie schon dargestellt invertiert der ULN2003 den positiven Impuls aus dem Mikrocontroller. Ein Ersatz-NPN brächte dieselbe Polarität, wäre aber zu riskant. Also verwendet man die ursprünglichen Verstärker und schaltet einen PNP-Darlington nach, welcher durch Massepotenzial zum Schalten gebracht wird (s. nächste Seite oben). ULN2003 als „Sicherung“ bedeutet freilich nicht, dass man ihn im Betrieb als eine solche verwenden könnte. Vielmehr schützt er im Fall etwa des Littfinski-Weichendecoders während der Bastelphase gegen Schaltfehler, welche dem Mikrocontroller schaden.

Aus dem Steckbrief der ULN200X-Familie Die Darlington-Transistor-Arrays ULN2001/ 002/003/04 (A) bestehen aus sieben Darlingtons, wovon jeder 500 mA Kollektorstrom verträgt. Der Gesamtstrom darf 2,5 A betragen. Die Ausgänge können mit Rücksicht darauf

parallel geschaltet werden um höhere Leistung zu erzielen. Eine antiparallele Diode pro Ausgang erlaubt auch den Anschluss von Relais und Motoren.Als höchste Spannung am Ausgang werden 50 V angegeben.

Eine Zelle des ULN2003A und Gesamtschema

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Empfindlichkeiten Werden die Ausgänge des ULN2003 nicht überlastet, hält er eine Ewigkeit. Doch gegen Verpolung durch falsch verlötete IC-Sockel oder falsches Einstecken hat er keine Immunkräfte. Die Zerstörung einer oder mehrerer Zellen kann sich durch kleine Hubbel auf der Oberfläche zeigen. Dies passiert aber nur in krassen Fällen. Meist verabschiedet sich der Baustein ohne optische oder olfaktorische Begleiterscheinungen (übler Geruch). Sollte eine Zelle „geschossen“ sein, was sich durch Dauerdurchgang, aber auch durch Unansprechbarkeit des Ausgangs zeigen kann, so hat der Kurzschluss garantiert weitere Zellen

Der ULN2001A verfügt nicht über Eingangswiderstände. Hier muss man für die Strombegrenzung am Ausgang vorgeschalteter Bausteine selbst sorgen. Beim ULN2002A werden die Eingangswerte durch parallel geschaltete Zener-Dioden (Z7) und Widerstände (10,5 kΩ) begrenzt. Er eignet sich für P-MOS Ausgänge mit Spannungen zwischen 14 und 25 V. Der ULN2003A mit seinen 2,7-kΩ-Basiswiderständen kann direkt an die Ausgänge von TTL- oder CMOS-IC angeschlossen werden, während der ULN2004A für P-MOS oder CMOS-IC mit Betriebsspannungen zwischen 6 V und 14 V geeignet ist. Der Eingangsstrom liegt unter dem vom ULN2003A gezogenen und die erforderliche Eingangsspannung ist niedriger als beim ULN2002A. Verbindet man übrigens Pin 9 mit Masse, dann liegen alle Ausgänge an Masse, was man z.B.

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1. „Offener Kollektor” beim ULN2003: Die Steuerspannung VCC (z.B. 5 V) schaltet Kraft genug für einen Verbraucher, der für die höhere Spannung VDD (z.B. 14 V) ausgelegt ist. 2. Ein Weichenmagnet mit Nennspannung VDD = 14 V als Emitterfolger wird sich so nicht rühren. Doch ein 6-V-Relais funktioniert. Mit Spannungen zwischen VSS und VDD an der Basis könnte man die Drehzahl eines für VDD geeigneten Motors einstellen. 3. Will man eine Schaltung, welche bereits ULN2003-Zellen verwertet, weiter verstärken, so braucht man einen PNP-Darlington. Bei VSS an seiner Basis schaltet er voll durch. Als Auslöser dafür dient die ULN-Zelle mit VCC am Eingang En.

oder das gemeinsame Netzwerk in Mitleidenschaft gezogen. Funktioniert also eine Zelle nicht mehr, so wandert dieser Baustein unbedingt in den Abfall. Wichtig: Achten Sie bei der Verstärkung von CMOS-Ausgängen immer darauf, dass es sich um einen ULN2003 handelt. Der sonst weitgehend baugleiche ULN2001 hat keinen integrierten Eingangswiderstand, was CMOS-Ausgänge mit ihren geringen zulässigen Stromstärken übel nehmen dürften. Wenn Sie den CMOS-kompatiblen ULN2003 einsetzen, kann nichts passieren. Sein integrierter Eingangswiderstand von ca. 2,7 kΩ lässt bei 5 V Betriebsspannung nur knapp 2 mA zu. Dies entspricht der Stromstärke, welche ein normaler CMOS-Ausgang ver-

zur Funktionsprüfung eines Anzeigenfeldes nutzen kann. Die Daten des ULN2803A mit acht Darlingtons entprechen denen des ULN2003A. Pin 9 führt hier Masse, Pin 10 bekommt das Pluspotential der geschalteten Spulen oder Motoren.

max. Spann., Koll./Emitter 50 V max. Spann., Eingang 30 V max. Strom, Ausgang 500 mA max. Strom, Ausgänge tot. 2500 mA Betriebstemperatur –20…80 °C

Nach Angaben von Texas Instruments unter: http://www.ti.com/sc/docs/products

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kraftet. Sind Sie sich bei einem vorgeschalteten CMOS-IC nicht sicher, was seine Ausgänge vertragen, dann schauen Sie in die Datenblätter, welche Sie heutzutage problemlos per Internet einsehen können. Möglicherweise erfordert die Schaltlogik vor dem ULN2003-Eingang weitere Widerstände, die sich zwangsläufig zum Basiswiderstand hinzu addieren. Hier müssen Sie testen, wie weit Sie gehen können. Zehn Kiloohm zusätzlich – bei 5 V CMOS-Spannung – bereiten noch keine Probleme. Immerhin handelt es sich beim ULN2003 um ein Darlington-Array mit typisch hoher Stromverstärkung. Die durch den offenen Kollektor ebenfalls hohe Spannungsverstärkung

macht jedoch Schwierigkeiten in der anderen Richtung: Auf Seite 41 unten, mittlere Skizze, habe ich dargestellt, wie man das Schalten auf Wunsch verhindern kann, indem man die sonst positiv vorgespannte Basis auf Null zieht. Doch hierbei muss dieses „Low“ entweder direkt der Platinen-Masse (VSS) entsprechen, oder zwischen Masse und dem Basiseingang darf sich höchstens eine Diodenstrecke befinden. Diese Bedingung ist im Beispiel schon durch die beiden parallelen Transistoren ausgereizt. Zwei Diodenstrecken hintereinander belassen den Ausgang auf Schaltspannung, womit der Verhinderungseffekt getilgt wäre. Die folgende Lösung funktioniert also nicht: nur ein Verhinderungstransistor (Basis an Z), Basen der Schalteingänge fürs Relais jeweils über eine Entkoppeldiode an den Ausgang dieses Transistors. Falls man einen ULN2003 als Logiker einsetzt, dann immer ohne zusätzliche Dioden in der Leitung zu „Masse plus X“.

Fazit Mit dem ULN2003 und dem ULN2803 erhält man übersichtliche und vielseitig verwertbare IC mit hohem Verstärkungsfaktor. Eingangswiderstände und Dioden als Schutz gegen die gegenläufige Abschaltspannung von elektromagnetischen Spulen sind bereits integriert, sodass diese Bausteine Entwurf und Aufbau von Elektronikplatinen vereinfachen und damit die Lust am Basteln steigern. bl

Als Vorgriff auf eine geplante Artikelserie über Motorweichenschaltung sei bereits hier eine von vielen Lösungen vorgestellt. Die Kombination von zwei Flipp-Flopps, welche in einem einzigen ULN2003 Platz finden, steuert die Drehrichtung des Weichenmotors. Nimmt man die Anlage in Betrieb, liegen beide Relais in Ruhestellung. Ein Strom fließt nicht. Ein Impuls an einem der Drehrichtungseingänge ändert die Situation. Während des Betriebs kann die „Aus”-Stellung nicht mehr erreicht werden; Weichenmotoren verfügen in der Regel ohnehin über Selbstabschaltung (nicht gezeichnet). Erst wenn die Anlage ausgeschaltet ist, sind beide Relais in Grundstellung; also wird der Motor beim nächsten Anschalten der Anlage nicht unwillkürlich umlaufen.

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ELEKTROTECHNIK

Immer wieder wird der Wunsch nach stärkeren Boostern laut. Mit einer einfachen „Aufstockung“ verstärkte Dr. Michael König seinen Booster. Wie er das bewerkstelligt, schildert er in seinem Beitrag.

B

evor es an die Aufstockung des Boosters geht, erst noch ein paar allgemeine Tipps. Der Anschluss des Boosters erfolgt am Boosterausgang der CU 6021 oder der Intellibox (IB). Der Booster lässt sich aber auch an dem Parallelausgang eines PC oder eines Laptops betreiben. Je nach PC kann es aber erforderlich sein, von Pin4/JP1 einen Widerstand von 22k gegen Masse zu schalten; R2 sollte auf 10k verringert werden, damit die Ausgangsspannung maximal ist und unnötige Verluste in der Endstufe vermieden werden. Ist die Ausgangsspannung zu niedrig oder zu hoch, so liegt das an den Toleranzen der Z-Dioden D14 und D15. Am einfachsten korrigiert man dies durch andere Werte oder Kombinationen von Z-Dioden und Universaldioden vom Typ 1N4148. Hierbei werden die ZDioden in Sperrrichtung (wie aus dem Schaltplan ersichtlich), die 1N4148, die jeweils 0,5 – 0,7V „bringen“, in Durchlassrichtung in Serie geschaltet. Der Booster hat zwei Kurzschlusssicherungen: Der Ausgangsstrom wird bei einem Kurzschluss auf den Maximalwert begrenzt, bei dem sehr viel Leistung in der Endstufe „verbraten“ wird. Ein erkannter Kurzschluss wird an die CU gemeldet, sodass diese den Booster ausschalten kann. Speist man die Gleisspannung aber nicht in Meterabständen ein, kann es

Das Innere des Boosters kann nach der Erweiterung durchaus etwas „wild“ aussehen. Bei entsprechender Sorgfalt ist dieser Aufbau aber genauso sicher wie auf einer zusätzlichen Platine.

Mehr Leistung für mehr Züge

Doppel-Booster für alle Digitalsysteme bei besonders hohen Übergangswiderständen der Gleise – z.B. bei den Metallgleisen von Märklin ohne verlötete Verbindung der Kontaktzungen zum Mittelleiter oder bei K-Flex-Gleis – vorkommen, dass ein Kurzschluss zwar von der Endstufe begrenzt aber nicht zur CU gemeldet wird. In diesem Fall kann man die Empfindlichkeit der Kurzschlussdetektion erhöhen, indem der Wert von D16 auf bis zu 15V verringert wird. Diese Kurzschlussdetektion reagiert nicht sofort, damit die – z.B. beim Überfahren von Weichen – möglichen sehr kurzzeitigen Kurzschlüsse nicht zum Stillstand führen. Möchte man die Toleranzzeit bis zur Meldung von Kurzschlüssen vergrößern, so kann C9 einen Wert von bis zu 220 µF erhalten. Dementsprechend sorgt eine Verringerung dessen Werts zu einer Verkürzung der Toleranzzeit. Bei manchen 6021 muss der Wert von D17 auf Grund von Bauteiletoleranzen auf bis zu 8V2 erhöht werden.

In dem Beitrag über den Selbstbau des Digital-Boosters (MIBA 5/99 S.38) haben sich ein paar Druckfehler eingeschlichen. Hier die Korrekturen: S. 39, 2. Spalte: Statt T5 und T6 muß es T2 und T5 heißen, statt BCV64/BCV65 sind es BDV64/BDV65 und „R20“ muss durch „R11“ ersetzt werden. S. 40, 1. Spalte, 2. Absatz, 10. Zeile: Statt JP3 muss es JP1 heißen. S. 41, 2. Spalte, 2. Absatz: Statt D18/D19 muss es D20/D21 heißen. S. 42, 1. Spalte unten: Bei der Beschaltung des SUB-D-Steckers sollten Masse über Pin 5 und Power über Pin 8 gelegt werden.

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U.u. muss auch D23 vergrößert werden, wenn der Booster trotz Poweroff-Signal der CU nicht ganz abschaltet. Beim Anschluss des Boosters an den seriellen Ausgang eines Laptops sollte als T1 vorsorglich ein BF245B oder BF245A verwendet werden.

Verstärkung Der maximale Ausgangsstrom kann leicht vergrößert werden, in dem R14 und R15 verringert und als T3 und T4 BDV65/BDV64 verwendet und besser gekühlt werden. Mir erscheint die damit verbundene Gefahr der Beschädigung von Rad und Schiene im Kurzschlussfall aber zu groß, denn wenn man z.B. 5A Dauerleistung erreichen will und der Booster dennoch kurzzeitige Stromspitzen liefern soll, darf die Kurschlusssicherung erst ab ca. 7 Ampere eingreifen. Außerdem können in unglücklichen Konstellationen durchaus auch Brände entstehen. Mir erscheint es daher sinnvoller, mehrere Booster einzusetzen und mit diesen unabhängige Stromkreise zu versorgen. Für die Aufstockung des Boosters genügt es, die Spannungsversorgung und die Ausgangsstufe noch einmal aufzubauen sowie die Kurzschlussdetektion zu erweitern. Die gegenüber dem „Einfachbooster“ zu ändernden bzw. zu ergänzenden Bauteile sind rot dargestellt. MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Der Doppelbooster kann zusammen mit vier „aufgebohrten“ StandardMärklin-Trafos 32VA ca. 7 Ampere Dauerstrom bei stabilen ±18V liefern. Das dürfte für jede Heimanlage genügen. Foto und Zeichung: Dr. Michael König

Links unten ist die Spannungsversorgung der zweiten Endstufe abgebildet, die analog zu dem „einfachen“ Booster aufgebaut ist. Die Stabilisierung für den Operationsverstärker ist nicht noch einmal erforderlich. Rechts unten sieht man die zweite Ausgangsstufe, die mit der ersten Ausgangsstufe identisch ist. Angesteuert wird sie in gleicher Weise durch den Operationsverstärker, dort Pin 6. Auch die Kontroll-LEDs für die Versorgungsspannungen sind vorhanden (D40, D41). Die Kurzschlussdetektion musste ich aber anpassen: C9 wird ausgelötet und durch einen Elko 1µF ersetzt. R16 wird durch die Serienschaltung eines Widerstands von 10 kΩ mit einer Universaldiode 1N4148 (D37) ersetzt. Auf die richtige Polung von D37 ist zu achten: Die Seite mit dem Markierungsstrich ist an R16 zu löten, die Anode (kein Strich) geht an C9. Für die zusätzlichen Bauteile ist keine Platine erforderlich. Die Bauteile für die Endstufe können direkt an die auf den Kühlkörper geschraubten Endstufentransistoren T9 und T10 gelötet werden; gegebenfalls kann man sich mit einem kleinen Stück einer Lochrasterplatine behelfen. Die Bauteile für die Kurzschlussdetektion MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

können direkt an die betreffenden Stellen/Bauteilanschlüsse der Platine gelötet werden. Gleiches gilt für D38 und D39. Die Bauteile für die Spannungsversorgung finden ihren Platz an den entsprechenden Buchsen. Die Elkos könnte man mit etwas Heißkleber am Boden des Gehäuses fixieren. Der gemeinsame Masseanschluss erfolgt durch eine direkte und kräftige Verbindung aller Massebuchsen. Sinn hat das Ganze natürlich nur, wenn der ursprüngliche „Einfachbooster“ für 3,5 A Dauerstrom ausgelegt, also mit BDV65 und BDV64 für T3 und T4 sowie 0R15 für R14 und R15 bestückt ist und auch D2, D3, D5 und D7 vorhanden sind. Bei Dioden und den Elkos ist auf die korrekte Polung zu achten: Bei den Dioden ist die Kathode regelmäßig mit einem Strich bzw. Ring markiert; bei den Elkos ist die Polung aus „+“ oder „–“ ersichtlich. Die Endstufentransistoren T9 und T10 sind, wie im o.g. Beitrag beschrieben, isoliert und natürlich thermisch leitend auf einem eigenen Kühlkörper zu montieren; bei einem „Neubau“ kann man natürlich auch einen entsprechend großen Kühlkörper für alle Transistoren verwenden. Zusammen

Bauteileliste: T8 T11 T9 T10 D24, D25, D34, D36, D37 D28 – D31 D35 D38, D39 D40, D41 C9, C14 C10 C11 C12 C13 R16, R23 R20, R21 R22 R24, R25

BC547B BC557B BDV65 BDV64 1N4148 1N5402 Z-Diode 20V/0,4 W 1N4002 LED 1 µF/25 V 2200 µF/35 V (40 V) 4700 µF/35 V (40 V) 47 ... 220 µF/10 V 100 ... 200 pF 10 kΩ 0R15/5 W 680 Ω 4k7/0,5 W

mit vier „aufgebohrten“ MärklinStandard-Trafos 32 VA kann der Doppelboostern 7 A Dauerstrom bei stabilen ± 18 Volt liefern. Das dürfte für jede Heimanlage genügen. Dr. Michael König email: [email protected] http://www.drkoenig.de 45

ELEKTROTECHNIK Vollfarb-LED im 5-mm-Gehäuse

Zwei Lichtfarben aus einer Quelle

Spitzen- und Schlusslicht mal anders So wie viele Wege nach Rom führen, gibt es viele Möglichkeiten mit der Fahrtrichtung wechselndes Spitzenlicht zu erzeugen. Eine Möglichkeit beschreibt Armin Fendel mit einer „all-colorLED“.

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ine Alternative zur herkömmlichen Umschaltung von Spitzen- bzw. Schlussbeleuchtung in Lokomotiven und Triebwagen bietet Conrad-Electronic mit der„all-colour-LED“ an. In einem 5-mm-LED-Gehäuse sind jeweils eine rote und grüne und zwei blaue LEDs untergebracht. Jede von diesen Farben lässt sich einzeln ansteuern, sodass theoretisch alle Farben des sichtbaren Spektrums dargestellt werden können. In der Praxis funktioniert das nur zum Teil, da die Farbe „Blau“ kein reines Blau bildet. So lässt sich rein

weißes Licht, das zu 0,3 aus rotem, 0,11 blauen und 0,59 grünem Licht additiv gemischt wird (3-Farben Theorie), nicht reproduzieren. Es besteht das gleiche Problem wie bei weißen LEDs, es bleibt ein mehr oder weniger starker Blaustich. Dieser lässt sich durch Diffusions- oder Farbfilter relativ gut abschwächen. Eine doppelte Lage Transparentpapier mindert den Blaustich schon erheblich. Damit die Umschaltung von Rot nach Weiß gelingt, habe ich eine einfache Schaltung entwickelt. Die Schaltung kann an allen Formen der Versor-

gungsspannung, egal ob Wechsel-, Gleich- oder Digitalspannung, betrieben werden. Die am Gleis anliegende Betriebsspannung wird über den Brückengleichrichter D1 gleichgerichtet und mit dem Elko C3 bzw. C5 gepuffert, um keine Spannungseinbrüche aufzufangen. Anschließend erfolgt eine Stabilisierung der Spannung auf 5 V. Diese Maßnahme hat zwei Gründe: Die Leuchtkraft der einzelnen Farben verlaufen nicht linear zueinander, Spannungsänderungen führen zu Farbverschiebungen, die Leuchtstärke bleibt von ca. 6,7 V bis 30 V (!) konstant. P1 ist zur Blaukorrektur notwendig. Die Werte für R1 und R2 schwanken von LED zu LED, da diese nicht selektiert sind. Mit diesen Werten muss von Fall zu Fall experimentiert werden. Von den beiden Blausegmenten wird nur eines benötigt. Die Vorwiderstände können als SMD oder 1/8-Watt-Bautypen ausgelegt sein. Der Gesamtstromverbrauch der Schaltung für den Betrieb „Weiß“ liegt bei etwa 50 mA. Zur LED (siehe Datenblatt): Die Anschlüsse 5 und 6 (mittlere Beine) bilden die Kathoden. Sie können miteinander verbunden werden. Die Anschlüsse 1 (Rot), 2 (Blau), 3 (Grün) und 4 (Blau) bilden die Anoden. Zur besseren Weißdarstellung sollte der diffuse LED-Typ gewählt werden. Armin Fendel

Kurz + knapp Um zwei LED alternierend zu betreiben, wird der Umschalteffekt mittels eines zusätzlichen PNP-Transistors bewerkstelligt. Dieser wird leitend, wenn seine Basis negativer als die Speisespannung wird. Da beide Transistoren die gleiche Basisspannung erhalten, kann immer nur einer von beiden aktiv werden. Der Transistor zieht maximal 2-6 mA Basisstrom (abhängig von Typ und Basiswiderstand). Dadurch wird auch der Decoder entlastet. Zeich. Armin Fendel

Benötigte Bauelemente für den alternierenden Betrieb: R1, R4 R2, R5 R3, R6 R7, R8

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– – – –

ca. 640 Ω ca. 180 Ω ca. 3,9 kΩ ca. 3,9 kΩ

P1, P2 – 1 kΩ Trimmer D1 – B40C800 C1 – 10 µF/25 V LED1a-c LED C2 – 100 nF LED2a-c LED D2, D3– 1N4148

Tr1 Tr2 IC1

– BC237 – BC307 – 78L05

• all-color-LED Bezeichnung: LF 59 diffus Preis: ca. DM 10,– • Erhältlich im Fachhandel • Conrad Electronic Art.-Nr.: 18 53 53-80 Preis: 9,95 DM Klaus-Conrad-Str. 1, D-92240 Hirschau Tel.: 0 96 04/40 89 88 Fax: 0 96 04/40 89 36 www.conrad.com

MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

MIBA-SCHWERPUNKT Kühlwagen

25 Seiten Kühlwagen Ob einfach nur weiß oder als bunt lackierter Bananenwagen – mit ihrem unverwechselbaren Aussehen gehören Kühlwagen bis heute zum Erscheinungsbild vieler Güterzüge. Auch auf unseren Anlagen sollten sie nicht fehlen, an entsprechenden Modellen ist jedenfalls kein Mangel.

Für Bier, Margarine, Fleisch oder Fisch Trotz aller Ähnlichkeiten weisen die einzelnen Bauarten der Kühlwagen große Unterschiede auf. Joachim Wegener gibt einen kurzen Überblick über die Entwicklung der Kühlwagen in Deutschland. S. 58

Tally Me Banana Bananentransporte sorgten während der Epoche III für Hochbetrieb bei der DB: Informationen zum Vorbild und Anregungen für die Umsetzung ins Modell von Michael Meinhold. S. 62

Kühle Milch für kalte Krieger Beim Thema Kühlwagen dürfen die Milchkesselwagen der Moha nicht fehlen. Michael Meinhold stellt den Tkkh 53 in der Baugröße H0 von Krüger Modellbau vor und berichtet über dessen Vorbild. S. 66

Weiße Wagen in grauer Vorzeit Kühlwagen zur Reichsbahnzeit. Heinz-Werner Stiller skizziert deren Entwicklung zwischen den Weltkriegen, zeigt die entsprechenden Epoche-II-Modelle und wie sich das Erscheinungsbild älterer Wagen verbessern lässt. S. 68

Wie aus einem Guss Preiswerte Bausätze für die Baugröße 0 sind die Spezialität von O-Scale-Models. Ludwig Fehr baute den S. 72 soeben erschienenen Tnhs 31 zusammen.

Gut gekühlt ans Ziel Kühlwagen benötigen für ihren Einsatz spezielle Versorgungseinrichtungen. Wie diese beim Vorbild aussehen und wie sie sich ins Modell umsetzen lassen, zeigen Dieter Schubert und Gisbert Hausmann. S. 74

Cool Runnings Eine kurze Marktübersicht: Wie sieht es derzeit mit dem Angebot an Kühlwagen in den Baugrößen H0 und N bei den diversen Herstellern aus? Dieser Frage geht Rolf Knipper nach. S. 78 MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

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MIBA-SCHWERPUNKT Kühlwagen

Der nach dem Krieg von der DB beschaffte Universalkühlwagen entspricht dem UIC-Standardkühlwagen Typ 2. Foto: Stefan Carstens

Kühlwagen in Deutschland

Für Bier, Margarine, Fleisch oder Fisch … Beim Vorbild spielt es eine Rolle, welche Art der Isolierung ein Kühlwagen besitzt und ob er daher für den Transport eines bestimmten Lebensmittels geeignet ist. Die Form der Beeisung (Wassereis oder Trockeneis) ist ebenfalls von Belang. Den Modellbahner interessiert das alles nur, wenn man die Unterschiede am Modellwaggon sehen kann. Unser kurz gefasster Überblick zeigt die Entwicklung der Kühlwagen in Deutschland mit Blick auf ihr modellmäßiges Erscheinungsbild.

Viele der Dreißigerjahre-Kühlwagen wurden nachträglich für den seefischtransport hergerichtet. Fotos: Stefan Carstens

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ebensmitteltransporte waren in der Frühzeit der Eisenbahnen ein Problem, wenn für die Dauer der Beförderung wärme- oder kälteempfindlicher Güter die notwendigen Temperaturen nicht eingehalten werden konnten. Der Lebensmitteltransport erfolgte zunächst in normalen, gedeckten Güterwagen und häufig kamen die Waren schon in verdorbenem Zustand beim Empfänger an. Das änderte sich auch nicht wesentlich, als man daran ging, die für Lebensmittelbeförderung vorgesehenen Wagen – wegen der geringeren Wärmeabsorption – weiß zu streichen. Die ersten isolierten Wagen dürften private Bierwagen gewesen sein, denn gerade der Bierversand verlangte relativ konstante Temperaturbedingungen.

Die zuletzt beschafften Kühlwagen haben u.a. breite Türen, damit die Beladung mittels Gabelstapler erfolgen kann. MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Besonders bekannt dürften hier die bayerischen Bierkühlwagen mit 4 m Achsstand sein, die Trix in H0 und N nachgebildet hat. Besonders lange im Einsatz und dabei universell verwendbar waren die preußischen Dreiachser, die Fleischmann zur Messe vorgestellt hat, ein Messingmodell dieses Typs findet man darüber hinaus bei Bavaria (H0). Diese Wagen konnten in Reisezüge eingestellt werden, was die Transportzeit verkürzte. Auch Sachsen und Württemberg hatten selbstverständlich ihre (Bier-) Kühlwagen (H0-Modelle von Piko bzw. Märklin). Bereits um 1900 hatte der Umfang der Lebensmitteltransporte nach Deutschland bzw. innerhalb des Landes stark zugenommen, trotzdem gab es nur wenige bahneigene Kühlwagen für den allgemeinen Verkehr – die vorhandenen waren zumeist vermietet. Im Verlauf des Ersten Weltkrieges vollzog sich ein Wandel in der Nahrungsmittelversorgung als Folge der Kriegswirtschaft, wobei vor allem der Übergang vom Viehtransport zum Fleischtransport Bedeutung erlangte. Da es zu der Zeit nicht genügend geeignete Beförderungsmittel gab, führte dieser Zustand zur Entwicklung des so genannten Kriegskühlwagens. In ihrer Ursprungsausführung sind diese Kriegskühlwagen – abgesehen vom weißen Anstrich – äußerlich kaum von den entsprechenden Verbandsgüterwagen der späteren Gattungsbezirke München oder Kassel zu unterscheiden, jedenfalls im Modell und solange die Schiebetüren geschlossen waren! Hinter den Schiebetüren kamen nämlich zweiflügelige Drehtüren (zusätzlich!) zum Vorschein, die gesamte Isolierung war von außen nicht sichtbar, selbst die Lüftungsklappen waren weiterhin vorhanden und nur von innen abgedeckt. Ob Eisbehälter eingebaut waren oder nicht, konnte man ebenfalls nicht erkennen, da sie von außen nicht zugänglich waren – sie mussten vor der Beladung von innen beschickt werden. Ursprünglich, also in der Epoche I, trugen diese Wagen ein Blechschild mit der Bezeichnung „Wärmeschutzwagen“. Modellbahnhersteller, die aus Sparsamkeitsgründen einfach einen G 10 mit weißem Anstrich versahen und ihn als Kühlwagen ausgaben, lagen also gar nicht so falsch! Lediglich ein paar Lüfter auf dem flach gewölbten Dach wären noch angebracht, Letztere kann aber selbst ein ungeübter Bastler „nachrüsten“. Die Vorbildwagen wurMIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Der kurze bayerische Kühlwagen hat nur 4 m Achsstand aufzuweisen. Häufig war er als Bierwagen im Einsatz – Vorbild für das Trix-Modell. Werksfoto: MAN

Der Kriegskühlwagen des Ersten Weltkriegs, der provosorisch aus G-Wagen hergerichtet wurde: Hinter den Schiebetüren erkennt man die zusätzlichen Drehtüren. Werksfoto Waggonbau Görlitz

Dieser Kühlwagentyp stammt aus den Zwanzigerjahren; Fleischmann bietet diesen Wagen als Modell an. Werksfoto MAN

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Ein privater Bierwagen etwas späterer Bauart: Solche Bierwagen entstanden manchmal auch durch Umbau. Werksfoto MAN

Dieser Kühlwagen der Dreißigerjahre hat noch die ursprüngliche Trapezdachform mit seitlichen Eisluken. Foto: Willke, Slg. Klaus Heidt

Der gleiche Typ, nachdem er von der DB umgebaut und aufgearbeitet wurde: Im nun runden Dach befindet sich ein längs liegender Eiskanal. Foto: Bustorff

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den später häufig als Privatwagen verkauft, die an sich ja funktionslosen, den Unterhalt verteuernden Schiebetüren wurden im Laufe der Zeit wohl meistens abgebaut. 1922 und 1930 gab die Reichsbahn zwei Kühlwagentypen in Auftrag, von denen es zumindest den zweiten, kleineren in H0 und N von Fleischmann gibt. Dazu kam 1935 noch eine Reihe von Fährbootkühlwagen, da der Kühlverkehr zwischen Großbritannien und dem Festland ebenfalls zugenommen hatte. Ab Mitte der Dreißigerjahre erfolgte die Entwicklung einer ganzen Familie von Kühlwagen mit senkrechter Wagenkastenverbretterung und 7 m Achsstand. Diese Wagen waren für 90 km/h Geschwindigkeit geeignet und konnten so in Eilgüterzüge und Reisezüge eingestellt werden. Im Laufe der Zeit bildeten sich verschiedene Ausführungen als Universalkühlwagen, Seefischkühlwagen und Tiefkühlwagen heraus. Bei späteren Aufarbeitungen wurde z.T. die Dachform oder die Art der Beeisung geändert. Kühlwagenmodelle dieses Typs führt beispielsweise M+D in H0, bei Arnold gibt es sie im N-Maßstab. 1942 gelangte dann wieder eine vereinfachte Kühlwagenvariante in den Einsatz – sozusagen der zweite Kriegskühlwagen. Die „Ukraine-Wagen“, wie sie auch genannt wurden, gingen aus dem geschweißten „Dresden“ hervor, von dem sie sich äußerlich im Wesentlichen durch die zweiflügelige Drehtür unterschieden. Nach dem Kriege mussten die vorhandenen Wagentypen, weil sie für die Lebensmittelversorgung der Bevölkerung unverzichtbar waren, zunächst in Stand gesetzt und modernisiert werden; dabei wurden auch gleich viele Baugruppen vereinheitlicht. 1950 entwickelte die DB einen neuen Universalkühlwagen, den Tehs50 (auch Tmehs50), der ab 1953 beschafft wurde. Er entspricht dem „Standardkühlwagen Typ 2“ der UIC und ist fast in jedem Modellsortiment zu finden. Andere Bahnverwaltungen bevorzugten den „UIC-Standardtyp 1“, den Brawa nachgebildet hat. 1955 entstanden spezielle Bananenwagen (mit leichter Isolierung) durch Umbau aus Glmehs50; sie haben – wie die Kriegskühlwagen des Ersten Weltkriegs – die Schiebetüren vor den (innen liegenden) Drehtüren behalten. Die weitere Entwicklung ist von folgenden Anforderungen gekennzeichMIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Aus Glmhs 50 wurde der Tnomhs 59 entwickelt. Dieser Bananenkühlwagen der DB hat eine innen liegende Isolierung. Foto: Stefan Carstens

net: größere Laderäume und größeres Ladegewicht, bessere Isolierung, Möglichkeit der Palettenverladung mittels Gabelstapler, rationellere Fertigungsmethoden. Den solcherart charakterisierten „14-m-Typ“ hat z.B. Roco im H0-Programm. Zwischen 1967 und 1974 beschaffte die DB noch einmal über 800 Kühlwagen (alle vom „14-m-Typ“), seitdem ging der Bestand an Kühlwagen bei der DB ständig zurück, da die Kühlverkehre fast völlig auf die Straße verlagert wurden. Neue Kühlwagenbauarten werden seit Mitte der Neunzigerjahre von der Interfrigo direkt beschafft, wohin ein Teil der noch vorhandenen Bauarten ohnehin abgegeben wurde. So ist, was den Schienenverkehr betrifft, fast wieder der eingangs geschilderte Zustand des 19. Jahrhunderts erreicht. Wer sich näher mit dem Thema „Kühlwagen“ beschäftigen möchte, dem sei die Lektüre des Buches „Güterwagen, Teil 2“ von Stefan Carstens empfohlen, das lange Zeit vergriffen war, mittlerweile aber in zweiter Auflage erschienen und damit wieder greifbar ist. Dort findet der interessierte Leser auch zahlreiche Angaben zu konstruktiven Eigenschaften der Wagen, zur Isolation und Kühlmittelbeschickung, was wir im vorangegangenen Beitrag aus Platzgründen weglassen mussten. jw MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Auch das ist ein Dreißigerjahre-Kühlwagen, lediglich die Kastenstreben sehen etwas anders aus als bei dem Wagen links unten. Foto: Bustorff Den modernsten Kühlwagentyp setzt die Interfrigo für Bananentransporte ein. Foto: Stefan Carstens

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MIBA-SCHWERPUNKT Kühlwagen

Warburg/Westf., 7.5.1966: Bananenwagen bilden den Durchgangs-Eilgüterzug (De), den 44 1260 des Bw Hameln durch den an der „Bananenroute“ Hamburg – Süddeutschland gelegenen Bahnhof zieht. Foto: Jürgen A. Bock

Güterzugbildungsvorschrift (GZV) des De 5826 B, der bedarfsweise (B) von Hamburg Süd über Altenbeken–Warburg/Westf.– Fulda nach Nürnberg Rbf verkehrt. Einzelne Bananenwagen bzw. -gruppen gehen in Würzburg auf die Reisezüge P 1955/1804 und E 873 über. Archiv Michael Meinhold

Mit der Bundesbahn durch die Bananen-Republik

Tally Me Banana „Aus-gerechnet Bananen“ sorgten einst für Hochbetrieb bei einer DB, die ihre Leistungen im Güterverkehr nicht nur darzustellen, sondern auch pünktlich zu erbringen wusste: Vorbild-Informationen und Modell-Anregungen von Michael Meinhold.

C

ome, Mister tally man, tally me banana“: Harry Belafontes „Banana Boat“-Song machte sie noch populärer, als sie es, mit 10,2 gemampften Kilo pro Bundesbürger und Jahr, im Wirtschaftswunder-Westdeutschland ohnehin war – die Banane, die von der United Fruit Company anno 1967 mit dem warnenden Slogan „Nenn nie Chiquita nur Banane“ auf Platz zwei (hinter dem

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Apfel) der bundesdeutschen Lieblingsfrüchte katapultiert wurde. Das setzte eine perfekte Logistik bei Transport und Verteilung der gelben Exoten voraus – woran die Bundesbahn ihren Anteil damals stolz so darstellte: „In der Importsaison treffen zwei bis drei Mal in der Woche in Hamburg und Bremerhaven die modernen, zu den schönsten und schnellsten Frachtern

zählenden weißen Bananenschiffe von 3.000 BRT ein, aus denen in etwa zwei Tagen jeweils bis zu 100.000 Büschel Bananen in Kühlwagen geladen werden. Während das schmucke Schiff noch durch den Ozean pflügt und sich der Nordsee nähert, klingeln bei der Güterabfertigung der Deutschen Bundesbahn in Hamburg-Süd schon die Telefone. Zur genauen Stunde wird eine bestimmte Anzahl von Spezial-Kühlwagen an einen der beiden Bananenschuppen des Hamburger Hafens bestellt, über den – ebenso wie in Bremerhaven – etwa die Hälfte aller deutschen Bananeneinfuhren läuft. Den größten Teil dieser Importe übernimmt schon am Schuppen die Bundesbahn zum Weitertransport ins Binnenland. Die Umschlagzahlen sind imponierend: Allein in Hamburg trafen 1962 rund 200 Schiffe mit Bananen aus Ecuador, Kolumbien, den Kanarischen Inseln und Westafrika ein. Die BunMIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Dieser Bananenwagen der Epoche II ist in Bremen Hbf beheimatet und kann von der Bremsausrüstung her (G-P-Wechsel) auch in Reisezügen eingestellt werden.

Die offenen Türen des typischen DB-Bananenwagens Tnoehs 59 geben den Blick auf die Strohauspolsterung frei; beheimatet ist der Wagen im „Bananen-Bahnhof“ Hamburg-Süd.

Rechts: Nach der Ankunft eines Bananendampfers werden die Stauden in Kühlwagen verladen. Fotos: Archiv Michael Meinhold

desbahn stellte dafür fast 22.000 Isoliergüterwagen, von denen 17.000 für das Bundesgebiet einschließlich Westberlin bestimmt waren. Solche Leistungen sind nicht ohne sorgsame Vorarbeit möglich. Sie beginnt für die Bundesbahn auf der Hohen Schaar, einem Industriegebiet im Süden Hamburgs. Arbeitertrupps sind dort täglich am Werke, die leer aus dem Binnenland zurückrollenden Bananenwagen mit Stroh auszulegen, das nicht etwa eine zusätzliche Wärmeisolierung bieten, sondern vielmehr die Südfrüchte vor Druckstellen bewahren soll. Zunächst führt der weitere Weg der Bananenwagen über einen Ablaufberg auf der Hohen Schaar, wo eine eingebaute Gleiswaage alle acht Sekunden einen Leerwagen automatisch wiegt. Mit den vorbereiteten Ladepapieren finden sich die leeren Bananenzüge schließlich in Bereitstellungsgleisen an einem der beiden je etwa 250 Meter MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Bananentransport auf der Straße: Per Culemeyer-Straßenroller wird der Privatwagen 568 541 [P] vom Bahnhof München-Ost weiterbefördert, 20.5.1959. Foto: Joachim Claus

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Ob der Interfrigo-Kühlwagen im Militärtransport (Warburg/Westf., 6. Juni 1969) die Kaffeemilch für die Panzersoldaten enthält, ist fraglich; fest steht, dass die Moha-Milchtransporte (s. nächste Seite) einst vor allem dem immensen Verbrauch der US-Truppen in Westdeutschland dienten. Foto: Jürgen A. Bock

Bananen vertragen keine Temperaturen unter plus sieben Grad Celsius und über zwölf Grad. Der Wärmeschutz gewöhnlicher Güterwagen reicht dafür nicht aus. Übliche Kühlwagen mit kostspieligen Isolierungen, die das Einhalten von Temperaturen bis minus 25 Grad Celsius gestatten, sind zu aufwändig. Daher wurde unter der Bezeichnung Tnomehs 59 ein gedeckter Güterwagen neuer Bauart mit einer 100 mm dicken Styropor-Isolierung versehen. Da die Wagen mit kunststoffverleimten Mehrschichten-Holzplatten bekleidet und mit Leichtmetalldächern gedeckt sind, besteht die Gewähr, dass sie über lange Zeiträume dicht und die Wärmeschutzeigenschaften erhalten bleiben. Für reichliche Durchlüftung sorgen einstellbare Lüftungsschieber. Bei niedrigen Außentemperaturen kann der Laderaum durch einen Ofen geheizt werden. Zur schnellen Beförderung ist das Laufwerk des Wagens für 100 km/h gebaut. Zunächst sind 100 dieser Wagen eingesetzt worden. Nach „Eisenbahn-Almanach“ 1958

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langen und 30 Meter breiten Ladeschuppen ein. Hat das Bananenschiff am Kai angelegt, entfaltet sich in der geheizten Halle eine fieberhafte Tätigkeit. Elevatoren heben die in durchsichtige Plastikhüllen oder Papier eingeschlagenen Stauden aus den Laderäumen und setzen sie im Schuppen sanft auf Laufbändern ab, an deren Rand Beauftragte der Importeure mit Stichproben die Qualität der Sendung erkunden. Das Fließband führt die noch immer hellgrünen Bananen direkt zu den im Hintergrund der Halle wartenden

Eisenbahnwagen, in denen die Stauden sorgsam nebeneinander gestellt und mit Stroh gegen Quetschungen gesichert werden. Zwei Schichten zu je acht Stunden muss gearbeitet werden, bis das weiße Schiff entladen ist. Immer wieder werden die vollen Bananenwagen aus dem Schuppen gezogen und durch bereitstehende Leerwagen ersetzt. Von Hand zu Hand setzen die Bananen ihren Weg fort – von den Reifereien zu den Markthallen, vom Einzelhändler zur Hausfrau, die sich zuweilen wundern mag, dass die Frucht gerade

Ein Kühlwagen Ths 42 an einem ländlichen RaiffeisenLagerhaus: Vorbild für eine entsprechende Modell-Szenerie, die den Kühlwagen-Transport auf Nebenbahnen motivieren kann. Foto: Archiv Michael Meinhold MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Mit Kühlwagen und Donnerbüchsen ist 50 412 des Bw Treysa im April 1960 zwischen Cölbe und Marburg/L. unterwegs: Anregung für eine Modell-Zugbildung auf Hauptund/oder Nebenbahn, wie sie auch auf der „Vogelsberger Westbahn“ praktiziert wird (s. unten). Foto: Jürgen A. Bock

Et 4964 verlässt mit dem bis zu 100 km/h lauffähigen Milchkurswagen (Mk) den Bahnhof Laubach zur Fahrt nach Frankfurt/M Hbf.

im richtigen Reifezustand zu ihr gelangt, nämlich goldgelb mit grünen Spitzen und nicht überreif. Das ist kein Zufall, sondern exakte Berechnung, die schon auf der Plantage ihren Anfang nimmt und bei der auch die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der Eisenbahn wichtige Faktoren sind.“ Bleibt noch hinzuzufügen, dass manche Bananen-Reiferei auch im tiefsten Binnenland zu finden war – so etwa in Alsfeld an der eingleisigen Linie Fulda –Gießen, wohin die grünen Früchte per Bahn zu einem klimatisch geeigneten Felsenkeller gelangten, um nach der Reife per Lkw weiterverteilt zu werden. Die Übertragung ins Modell ist nicht ohne betrieblichen Reiz: Bananenwagen auf der Nebenbahn – warum nicht? Nachdem der Autor bereits seit einiger Zeit einen Milchkurswagen zwischen der Moha in Ffm-Sossenheim und Laubach (Oberhessen) pendeln lässt, wird demnächst – nach dem jüngst eruierten Modell-Fall Alsfeld (Oberhessen) – auch ein Bananenwagen eingesetzt, auf dass die süßen Früchtchen in einem Laubacher Felsenkeller reifen mögen … mm MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Mit P 4951 kommt am frühen Morgen ein Milchkurswagen (Mk) nach Laubach (Oberhess), der nach der Beladung mit Molkereiprodukten lt. Zugbildungsvorschrift mit Et 4946 nach Frankfurt/M (Moha in Ffm-Sossenheim) gelangt. Fotos: MK

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MIBA-SCHWERPUNKT Kühlwagen

Braunschweig Hbf, 2. Oktober 1964, 13.14 Uhr: Soeben ist der britische Militärschnellzug Dm 80672 aus Berlin-Charlottenburg eingelaufen, der hinter dem BDüm zwei Milchkesselwagen führt.

Details der authentisch lackierten und beschrifteten Moha-Milchwagen von Krüger Modellbau. Fotos: Markus Tiedtke

Milchkesselwagen Tkkh 53 von Krüger Modellbau

Kühle Milch für kalte Krieger Auch sie gehören zum Thema „Kühltransporte“ – die Moha-Milchkesselwagen, mit denen sich Michael Meinhold aus aktuellem Anlass hier erneut befasst.

M

ilch macht schnelle Züge bunter“ hieß es in MIBA 6/94, wo erstmals Umläufe der Moha-Milchkesselwagen in Eil- und D-Zügen vorgestellt wurden: Der Nachtschnellzug D 76 von Kiel nach Lindau beförderte in der Epoche III einen Tkkh 53 von Hannover Hbf nach Bad Nauheim, wo er auf einen Nahverkehrszug nach FfmHöchst und von dort auf eine Übergabe zur Moha-Zentrale in Ffm-Sossenheim überging. Anlass des Artikels war die Märklin-Adaption eines Milchkesselwagens, die mit dem Vorbild allerdings nur die Anschriften gemeinsam hatte. Jetzt liefert Krüger Modellbau ein au66

thentisches H0-Modell des Tkkhs 53 auf Basis eines Fleischmann-Fahrwerks in drei Ausbaustufen: Fertigmodell, Leichtbausatz mit lackierten und bedruckten Komponenten (11 Druckvorgänge!) und einfacher Bausatz (ohne Fahrwerk) mit unlackierten Komponenten zur NassschiebebildBeschriftung. Dieses Modell (bei ausreichender Nachfrage auch in N geplant) ist Anlass weitere Zugbildungen aufzuzeigen, wobei diesmal die Militärschnellzüge der britischen und amerikanischen Besatzungsmächte im Vordergrund stehen.

„Milch macht müde Amis munter“ hieß wohl damals die Parole: Die „Moha und Zentra Vereinigte Milchwerke GmbH“ transportierte lt. eigener Auskunft zur Versorgung der US-Truppen in Europa in von der DB angemieteten Kesselwagen von 1953–1968 wöchentlich ca. 600.000 l Rohmilch im Linienverkehr von den Liefermolkereien in der Wesermarsch und im Raum Oldenburg zur Zentrale in FfmSossenheim. Dass auch die Berlin-Züge der Briten und Amerikaner in das Verteilungssystem einbezogen waren, geht aus den hier dokumentierten Zugbildungsplänen hervor. Auch aus oberhessischen Molkereien sollen MohaKesselwagen mit planmäßigen Reisezügen von Fulda nach Frankfurt/M gelangt sein. In jedem Fall stellen entsprechende Modell-Umläufe und -zugbildungen eine auch optisch reizvolle Bereicherung des Betriebes dar. Nicht zuletzt deshalb hat der Verwaltungsrat der „Vogelsberger Westbahn“ kürzlich – übrigens äußerst preisgünstig – 400 Stück Rindvieh erworben um schon bald Tkkh-Rohmilchtransporte von Laubach (Oberhessen) nach Ffm-Sossenheim durchführen zu können … mm MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Ladegut Frischmilch: Der „Moha-Bahnhof“ in Frankfurt-Sossenheim um 1965. Die Tkkhs-Wagen tragen zu dieser Zeit bereits deutliche Betriebsspuren. Foto: Slg. Alfred Gottwaldt

Reihungsplan des Militärschnellzugs Dm 80672 im Fahrplanjahr 1964/65. Mit bis zu zwei Speisewagen und Tkkh-Milchwagen („Sir! It's tea time, Sir!“) spiegelt er ein Stück britische Lebensart – doesn’t it? Liliput liefert die passenden Wagen des „Royal Corps of Transport“ (350041 und 350081).

Die Milchwagen aus dem Dm 80672 gehen in Braunschweig auf den – aus NeubauSchnellzugwagen -üm, Mitteleinstiegswagen -m und Vorkriegswagen – nicht minder interessant gebildeten E 518 über. Dieser übergibt sie in Hannover an den Expr 3054, mit dem sie nach Krefeld gelangen.

Die amerikanischen Streitkräfte in Westdeutschland und Westberlin waren für ihren Milchdurst berühmt; und so dürfen denn auch im Dm 80638 – hier der Reihungsplan von 1963 – zwei bis drei bedarfsweise eingestellte Milchwagen nicht fehlen. Schlafbzw. Liegewagen des USTC kommen von Liliput und Roco. Archiv Michael Meinhold MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

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MIBA-SCHWERPUNKT Kühlwagen

Kühlwagen in der Epoche II

Weiße Wagen in grauer Vorzeit

Bis vor einiger Zeit waren die Kühlwagen der deutschen Eisenbahnen noch recht stiefmütterlich in den Sortimenten der Hersteller vertreten. Inzwischen hat sich dies gründlich geändert, wie unser Schwerpunkt noch an anderer Stelle zeigt. Wer allerdings Modelle für eine bestimmte Epoche sucht, muss schon die Kataloge genauer durchforsten. Heinz-Werner Stiller skizziert die Kühlwagen-Geschichte zwischen den Weltkriegen und stellt einige Wagen zur Epoche II vor. Dabei fehlen auch nicht Verbesserungstipps für ältere Modelle.

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ie Deutsche Reichsbahn übernahm bei ihrer Gründung von den Länderbahnen über 1000 Kühl- und Wärmeschutzwagen. Viele dieser Fahrzeuge konnten den geforderten Ansprüchen nicht mehr genügen: Mangelnde Isolierung und schlechte Laufeigenschaften führten dazu, dass die Reichsbahn neue Wagen beschaffte. Die gleichen Probleme mit den älteren Länderbahnfahrzeugen hatten

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natürlich auch die Besitzer und Betreiber von Privat-Kühlwagen. Ging es um den Transport von Gütern im Bereich zwischen 4° und 16° C (Milch, Margarine, Schokolade, Getränke, Gemüse und anderes Ladegut), so reichten Wärmeschutzwagen völlig aus. Reichsbahn und Privatfirmen beschafften weiterhin diese Wagengattung. Alle Reichsbahnkühlwagen waren dem Gattungsbezirk Berlin zugeteilt.

Bis Mitte der Zwanzigerjahre fertigten Waggonbaufirmen Fahrzeuge nach den Verbandsbau-Regeln. Grundlage der Fahrzeuge bildete meist der G10, der den G02 aus der Länderbahnzeit ablöste. Ein 1930 gebauter Kühlwagen Ghk Berlin zeigt z.B. zum fast 20 Jahre älteren Privatwagen im Aufbau keine Unterschiede. Beide sind Wärmeschutzwagen und im Inneren dürfte sich auch nur Unwesentliches geändert haben. Als „Margarine“-Wagen der Fa. Homann macht unser Beispiel durch den beigen Anstrich auf sein Ladegut aufmerksam. Mitte der Zwanzigerjahre entwickelte die Deutsche Reichsbahn neue Kühlwagen. Als Kühlmittel kam Wassereis zum Einsatz. Im Laufe der Zeit ging die Entwicklung bis zum Trockeneis. Neuartig war die Anwendung von Kunststoffen zum Abdichten der Türen. Diesen damaligen „Hightech“- Stoffen standen im Inneren der Fahrzeuge

MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Die Schultheiss-Brauerei stellte diesen Kühlwagen, der vom Aufbau her an einen G 02 erinnert, in den Wagenpark ein. In ähnlicher Form gab es unzählige Bierwagen, die nicht mehr für sonstige Lebensmitteltransporte genutzt werden konnten. Unten: Der Gkhs Berlin entstand 1936. Seine Schnelllauffähigkeit (Nebengattungszeichen s) erlaubte die Beförderung in Eilgüterzügen und Personenzügen bis 90 km/h.

noch altbewährte Baustoffe gegenüber, die man heute nicht mehr verwendet, wie Backkork, Zinkbleche, Holzlattenroste, getränkte Isolierpapiere und andere Materialien aus der Vorkunststoffzeit. Die Kühlschränke in Speisewagen der damaligen Zeit waren ähnlich aufgebaut, was auch aus hygienischen Gründen Ende der Siebzigerjahre zum Aus für diese Fahrzeuge führte. 1936 entstand der Gkhs Berlin, die Bellingrodt-Aufnahme zeigt den Wagen kurz vor der Fertigstellung auf dem Werkhof des Herstellers. Befördert wurden in diesen Wagen vor allem Fleisch und Bier, in Eilgüterzügen und Personenzügen bis 90 km/h. Stellvertretend für die zahlreichen Bierkühlwagen das Bellingrodt-Bild des Schultheiss-Privatkühlwagens, eingestellt in der Rbd Halle. Die Aufnahme dürfte um 1943 entstanden sein. Das Fahrzeug wird vom Ursprung ein reiner Länderbahnwagen gewesen

Unten: Schon von weitem ist der Kühl-Heiz-Wagen System Alte durch Anschrift und Aufbau als Maschinenwagen erkennbar. Seine Aggregate vermögen aktiv eine bestimmte Temperatur zu erreichen.

Oben: Ein typischer Modellgüterzug der 30er-Jahre mit Kühlwagen. Hinter der BR 95 und dem obligatorischen Packwagen laufen zwei Kühlwagen der Reichsbahn und drei von Privatfirmen eingestellte Kühlwagen. Links: Der beige Wärmeschutzwagen für den Margarinetransport und der Ghk Berlin (beide Modelle von Fleischmann) können ihre Verwandtschaft nicht leugnen, obwohl die Baujahre der Vorbilder 20 Jahre auseinander liegen können. MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

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sein. Das Fahrwerk erinnert sehr stark an einen G 02. Viele Getränke-Kühlwagen entstanden aus veräußerten Lebensmittel-Kühlwagen, die für diese Transporte unzumutbar geworden waren und nicht mehr eingesetzt werden sollten. Einige dieser Fahrzeuge hielten sich bis in die Siebzigerjahre. Modellkühlwagen aus der Mitte der Dreißigerjahre sucht man bei den Modellbahnherstellern vergebens. Ein Grund dafür ist, viele Reichsbahnfahrzeuge wurden ab Mitte der Fünfzigerjahre umgebaut und änderten ihre äußere Erscheinung. Beschriftungsvarianten DRG/DB sind somit nicht möglich. Der Absatzmarkt „Deutsche Reichsbahn“ alleine scheint zu klein zu sein. Ein Lichtblick besteht aber: der

Gfhks Trier/Saarbrücken, Gfkhs Berlin. Ein Kühlwagen für den Fährbootverkehr nach Großbritannien. Diese Wagen waren bis 1969 im Einsatz und blieben äußerlich unverändert. Vorzugsweise für DB-Modellbahner produziert, aber auch mal für den unwissenden DRG-Modellbahner umbeschriftet sind die Kriegs-Kühlwagen, in der schwachen Hoffnung, wo DR draufsteht, ist auch DR drin. Diese Zeit ist recht heikel zu betrachten, fuhren diese Fahrzeuge im „Totalen Krieg“ doch für den „Endsieg“. Die letzten zweiachsigen Kühlwagen der Reichsbahn sind die ab 1943 beschafften Gkhs/T(hs) Berlin. Der reflektierende weiße Anstrich ist einem Grauton gewichen, übrigens bei allen

anderen beschafften Fahrzeugen ebenfalls. Es sind Universalkühlwagen für Kühl- und Gefriergüter mit zwei Wassereis-Stirnwandbunkern für Gefrierguttransporte, drei quer im Dach liegende Trockeneisbunker. Der Leichtbau des Fahrzeuges ging so weit wie möglich, Material- und Arbeitszeiteinsparungen standen bei der Produktion im Vordergrund. Eine kurze Haltbarkeit der Wagen wurde in Kauf genommen, was auch eintrat, im Gegensatz zu den Kriegsdampflokomotiven der BR 42/52. Zur damaligen Kriegszeit benötigte man auch Blutkonserven in erheblichen Mengen, Kühlwagen transportierten diese zur Front. In der Nachkriegszeit, zur Zeit der Deutschen

Großserienhersteller können mit Rücksicht auf die Preisgestaltung ihrer Modelle nicht alle Feinheiten nachbilden. Bei diesen beiden Fleischmann-Modellen wurde die Bedruckungsvariante „Seefische“ unverändert belassen, während insbesondere an der Stirn des beigen Homann-Wagens frei stehende Details angesetzt wurden: Die Griffstangen bestehen aus 0,3-mm-Messingdraht, Schlussscheibenhalter und Trittstufen sind aus Messinggussteilen eingesetzt.

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MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Auf der Basis von Fleischmann-G10-Modellen entstanden diese beiden Kühlwagen der Rotterdamer Firma N.V.Transito. Ein Kaminlüfter und die seitlichen Luftaustritte sind nachträglich angesetzte Teile. Die zusätzliche Alterung wirkt hier ebenso gut wie bei dem schon etwas älteren Roco-Modell links daneben. Links: Ein Kühlwagenzug in der Epoche IIc. Zur Kriegszeit ist der mit einer E 94 bespannte Zug wegen Bombenangriffen auf eine nicht elektrifizierte Strecke umgeleitet und erhielt eine 44 vorgespannt. Der Pwg fehlt inzwischen. Die aus dem Angebot von Klein Modellbahn stammenden drei Gkhs Berlin sind korrekt nun grau gestrichen. Fotos: Heinz-Werner Stiller

Reichsbahn in der Brit.-US-Zone, fuhren einige dieser Wagen unter der Beschriftung „US-Kühlverkehr Bremerhaven“ jetzt für die ehemaligen Feinde. Ab 1942 wurden die Tfn Berlin auf Basis des geschweißten „Dresden“ gebaut. Bevorzugtes Ladegut: Seefische. Da der Austauschbau auch im Modell funktioniert, fällt ein überzeugendes H0-Reichsbahnprodukt ab.

MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Das letzte Bellingrodt-Bild zeigt einen vierachsigen Kühl-Heiz-Wagen, System Alte. Das Fahrzeug wird unter der Kühltransit-Verkehrs Aktiengesellschaft geführt. Kühl-Heiz-Wagen klingt erst etwas irritierend, ist es aber nicht. Im Grunde muss dieses jeder Kühlwagen können. Eine Thermosflasche hält auch gekühlte und warme Getränke in einem bestimmten Zeitraum auf

Temperatur, was ein gut isolierter Wagen auch kann. Im Winter kann die Außentemperatur auf Minusgrade absinken. Transportiert man in einem Kühlwagen dann Obst und Gemüse, würde dieses erfrieren. So wird mit dem vorhandenen Maschinenaggregat die Innentemperatur zwischen Erfrieren und leichter Kühlung gehalten. Heinz-Werner Stiller

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MIBA-SCHWERPUNKT Kühlwagen

Kühlwagen für Spur 0 als Bausatz von O-Scale Models

Wie aus einem Guss Unter der Produktlinie „Economy“ hat O-Scale-Models (OSM) zur Messe Nürnberg preisgünstige Spur-0-Kühlwagen-Bausätze angekündigt. Just in time für den aktuellen MIBA-Schwerpunkt haben wir die ersten Bausätze aus der Nullserie erhalten. Ludwig Fehr beschreibt den Zusammenbau.

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pur-0-Bahner sind mit preisgünstigen Modellen nun nicht gerade verwöhnt und selbst die als „Schwabenmodell“ angebotene Kunststoffvariante des als Basis für den OSM-Wagen dienenden Bausatzes von Bauer Modell schlägt mit knapp 500,– Mark – das entsprechende Fertigmodell gar mit rund 900,– Mark – zu Buche. Die 199,– Mark für den OSM-Bausatz sind zwar auch nichts für Ganzzüge, aber mehr als einen Wagen kann man sich da schon eher leisten. Die Bausätze bestehen aus einem am Stück gegossenen Wagenkasten und einem vielteiligen Fahrwerksbausatz des

O 10 Halle, dem ein zweiter Rahmen beiliegt. Des Weiteren gibt es eine Polystyrol-Platte mit Bretterstruktur, auf die der neue Fahrwerksrahmen mit 7 m Achstand geklebt wird. Für die Griffstangen liegen teilweise fertig gebogene Drähte unterschiedlichen Durchmessers bei. Je nach bevorzugtem Wagentyp und eigenem Standard können weitere Zurüstteile aus Messingschleuderguss sowie diverse Beschriftungen geordert werden. Da es sich bei den hier gezeigten Bausätzen um Vorabmuster handelt, waren die Zurüstteile für das Fahrwerk noch nicht lieferbar. Außerdem gab es

zunächst nur die Beschriftung für den Fleischkühlwagen Tnhs 31. Nach Angaben von OSM werden die Bausätze und alle Zurüstteile und Beschriftungen voraussichtlich ab April 2001 lieferbar sein.

Sägen und Kleben Etwas zeitintensiv, aber nicht weiter schwierig ist der Bau des 7-m-Fahrwerkes, denn dieses entsteht aus Teilen der beiden zersägten O10-Rahmen, die auf der Bodenplatte zu einem neuen Fahrwerk verklebt werden. Wer es nicht so genau nimmt, setzt hierzu einfach zwei einseitig gekürzte O10-Rahmen zusammen, kommt aber damit auf rund 8 m Achstand. Soll es genauer sein, sind die O10-Rahmen mehrfach zu stückeln bzw. an den Wagenenden zu verlängern. Die Menge der Rahmenreste erlaubt hier durchaus mehrere Versuche, wenn es beim ersten Mal nicht so richtig passt. Bevor die Teile aufgeklebt werden, sollte die Oberseite zur Beseitigung von vorstehenden Spritzansätzen auf Schmirgelpapier abgezogen werden.

Der Bausatz enthält alle Kunststoffteile und etwas Messingdraht. Zusätzlich kann das Modell mit Messinggussteilen gesupert werden.

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MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Aufrüstung Anschließend wird der fertige Rahmen mit Puffersockelplatten, Federpuffern, funktionsfähiger Schraubenkupplung, Rangierergriffen, Knotenblechen, Bremsanlage einschließlich Bremsdreiecken und zugehörigen Fangschlaufen zu einem vollständigen Fahrwerk ergänzt. Je nach Gusto wird das Bremsgestänge mit den beiliegenden Drähten den neuen Verhältnissen angepasst. Zusätzlicher Luftbehälter, Bremsumsteller, korrekte Achslagerdeckel und Trittstufe unter der Tür lagen noch nicht vor, werden aber in Kürze als Zurüstteile lieferbar sein. Einiges davon kann aber auch aus Blech und Draht leicht selbst gebaut werden. Da bis hierhin mit Klebstoff gearbeitet wird, sollten die gefederten Achslager erst jetzt eingesetzt werden. Hier wird zuerst eine Spiralfeder von hinten in die Achslagerattrappe gelegt und anschließend das eigentliche ModellAchslager aufgeschnappt. Das Achslager selbst wird vertikal von zwei einseitigen Schwalbenschwanzführungen gehalten und geführt. Durch die Federung erhöht sich angesichts der niedrigen Spurkränze spürbar die Betriebssicherheit. Außerdem ist auch bei dem relativ leichten Kunststoffwagen der akustische Fahrgenuss gegenüber Wagen mit starrem Fahrwerk ein völlig anderer. Am Wagenkasten fallen außer den Griffstangen und den gewählten Zurüstteilen lediglich Lackierungs- und Beschriftungsarbeiten an, wobei der Tnhs 31 zumindest die Flettner-Lüfter erhalten sollte. Da durch vorsichtiges Entfernen der seitlichen Eisklappen auch problemlos ein Seefischwagen (Tnfhs 32) gebaut werden kann, der keine Dachlüfter besitzt, liegen diese auch nicht von vornherein dem Bausatz bei.

Auf dem aus dunklem Kunststoff gegossenen Wagenkasten kommen die Messinggussteile gut zur Geltung. Das Fahrwerk – hier mit Bremserbühne – wird aus den beiden O10-Fahrwerken zusammengestückelt und mit allerlei Details versehen.

Kurz + knapp • Economy-Kühlwagen-Bausatz für einen Tnhs 31 in Spur 0 • Preis: DM 199,– • Vertrieb direkt durch: O-Scale-Models Huckfeldsheide 18 21218 Seevetal 0 41 05/63 50 18 • Literatur: Stefan Carstens: Güterwagen Bd. 2, Gedeckte Wagen – Sonderbauarten, MIBA-Verlag, Nürnberg 2000

Fazit Der OSM-Kühlwagenbausatz stellt zwar kein billiges, aber für die Spur 0 ein sicherlich sehr preiswertes Vergnügen dar. Die durch die Verwendung der O10-Fahrwerke zwangsläufig entstehenden Vorbildabweichungen können getrost unter der Kategorie „übersehbar“ abgehandelt werden. Es bleibt zu hoffen, dass OSM weitere Wagenbausätze in dieser Machart und diesem Preisgefüge anbieten wird. Ludwig Fehr MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Durch Wegschaben der Eisluken unter der Dachkante entsteht ein Seefischwagen. Fotos: Ludwig Fehr

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MIBA-SCHWERPUNKT Kühlwagen

Hintergründiges zum Kühlbleiben

Gut gekühlt ans Ziel Bevor Kühlwagen mit wärmeempfindlichen Gütern beladen werden können, gibt es im Vorfeld eine Menge Vorbereitungen zu treffen. Gisbert Hausmann und Dieter Schubert gingen den frostigen Vorbereitungen auf die Spur und stellten sie im Modell nach.

Anlagenvorschlag für eine Vorkühl- und Beeisungsanlage mit Waschanlage; H0/Maßstab 1:10

D

er reibungslose Transport wärmeempfindlicher Lebensmittel – teils in Ganzzügen, aber auch einzeln eingestellt in Eilgüter- oder Personenzüge – mit speziellen Kühlwagen hat bei der Eisenbahn eine lange Tradition. Als Kühlmittel werden Eis-/Salzmischungen, eutektische Sole oder Trockeneis verwendet. Letzteres besteht aus Kohlensäure CO2 in festem Zustand und wird in gepressten Blöcken in Wellpappe und Kartons verpackt bereitgestellt.

Kühlwagenbauarten Die ersten Eisenbahnkühlwagen für Bier, Fisch, Fleisch und andere temperaturempfindliche Lebensmittel entstanden durch Umbau aus vorhandenen G-Wagen. Zur Isolierung wurde eine umlaufende zweite Wand eingebaut. Als Kühlmittel diente Wassereis in Eiskästen an der Decke oder in den Wagenwänden. Heute unterscheidet man drei Bauarten: Fisch-, Fleischund Universalkühlwagen. Der Fischkühlwagen stellt die einfachste Bauart dar. Der Wagenkasten bestand innen und außen aus Holz. Fußboden und Wände waren bis zu einer Höhe von 1500 mm mit wasserdicht verlötetem Zinkblech ausgekleidet. Das Eis wurde lediglich in und auf die Fischkisten gestreut. 74

Der Fleischkühlwagen besaß 22 Fleischhakenträger mit je 11 Fleischhaken quer zum Wagen unter dem Dach. Er hatte einen ähnlich aufgebauten Wagenkasten wie der Fischkühlwagen. Der Fußboden war teilweise zusätzlich mit Lattenrosten belegt. Die zwei Eisbunker mit 1800 kg Fassungsvermögen an den Stirnwänden des Wagens wurden durch jeweils zwei Eisladeklappen in der Seitenwand bestückt. Universalkühlwagen werden für alle Kühlgüter – mit Ausnahme von Frischfisch – verwendet. Zum Frischfleischtransport dienen 180 Fleischhaken. Die Ursprungsform besaß drei quer im Dach liegende Trockeneisbunker mit jeweils zwei Eisladeklappen im Dach. Später erfolgte die Umstellung auf Stirnwandbeeisung mittels eines längs unter dem Dach angeordneten Trockeneisbehälters mit zwei Eisladeluken. Für Wassereis waren 2 Stirnwandbunker mit einem Fassungsvermögen von 2400 kg vorhanden. Die Wagenkästen der Ursprungsausführung waren sowohl innen als auch außen mit Holz verschalt. Der Fußbodenbelag bestand aus Zinkblech. Zusätzlich waren hochklappbare Lattenroste vorhanden. Ab 1951 erfolgte dann bei der DB die Umstellung auf den neu entwickelten Universalkühlwagen Bauart Tehs 50 mit vollkommen

glatten, hermetisch dicht geschweißten Außenwänden und einer Innenverkleidung aus eloxiertem Leichtmetallwellblech. Bei der DR wurde ab 1956 die Kühlwagengattung EK2 mit ebenfalls glatten Seitenwänden eingeführt.

Hygiene wird groß geschrieben Nach jedem Entladen bzw. vor einer neuen Beladung waren die Kühlwagen grundsätzlich gründlich zu reinigen und zu desinfizieren. Damit wurde der geforderte absolut hygienisch einwandfreie Transport der Lebensmittel gewährleistet. Die Bahn richtete zu diesem Zweck spezielle Waschanlagen ein, die sich nach Möglichkeit in der unmittelbaren Nähe der Kühlmittelbeladung befanden. Die Waschanlage besteht aus einer größeren, leicht nach innen geneigten Betonfläche, auf der ein Zufahrtsgleis verlegt war. Eine Wasserabflussrinne in Längsachse des Gleises. Das Gleis war im Bereich der Waschfläche nicht auf Schwellen, sondern auf rechteckigen Betonsockeln befestigt. Mithilfe eines oder auch mehrerer an einer Aufhängevorrichtung angebrachter Schläuche war eine gründliche Reinigung der zugeführten Waggons möglich. Oftmals wurden diese Anlagen auch zur Reinigung von Gund V-Wagen genutzt. In den Unterlagen der Wagenmeister war akribisch genau aufgeführt, welche Waggons wo zu reinigen und nach welchen Bereichen sie anschließend zu überstellen waren.

Eisige Zeiten Um den reibungslosen Transport temperaturempfindlicher Güter über größere Entfernungen zu gewährleisten, waren (und sind) drei unterschiedliche Technologien üblich: das Vorkühlen; das Beeisen sowie bei längerer Fahrtdauer das Nachbeeisen der Kühlwagen. Um einen besseren Ausnutzungsgrad der eingesetzten Kältemittel zu erreichen, wurden die Universalkühlwagen vielfach vor dem Beeisen zusätzlich vorgekühlt. Dabei wird kalte Luft mittels Ventilator und Rohrleitung in den Waggon eingeblasen und gleichzeitig die wärmere Luft durch einen Kanal zum Kühlhaus zurückgeführt. Anlagen für die Reinigung und die nachfolgende Beeisung der Kühlwagen haben sich als historische Zeitzeugen teilweise bis in die Jetztzeit erhalten. MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

So finden sich z. B. auf dem Gelände des Magdeburg-Thüringer Güterbahnhofs im Vorfeld des Leipziger Hauptbahnhofes noch Reste der Waschrampe mit dem Pumpenhaus sowie das langsam verfallende ehemalige Gebäude für die Herstellung von Wassereis mit Ladebühne und Hebevorrichtung. Das Wasser- bzw. Trockeneis wurde manuell durch die Eisluken in die Eisbunker oder Trockeneiskammern eingebracht. Einfache Hebevorrichtungen und Plattformen in Höhe der Eisluken erleichterten diese Arbeit. Später kamen vielfach Gabelstapler mit Gitterboxpaletten zum Einsatz, die das Kühlmittel bis in Höhe der Eisluken anhoben. Die Bedeutung der Nachbeeisung zeigt sich deutlich an einigen Zahlenwerten aus der Schweiz von 1960. In Basel wurden jährlich mehr als 20.000 Waggons nachbeeist, für die etwa 15.000 t Eis benötigt wurden. Die Kapazität der hier 1960 neu erbauten Eisfabrik liegt bei täglich 60 t Blockwassereis. Damit ist die Nachbeeisung eines Güterzuges innerhalb 30 Minuten gewährleistet.

Tipps zur Modellgestaltung Die vorstehend beschriebenen Anlagen sind nur sehr selten auf ModellbahnMIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Ein Kühlwagen der Gattung EK2 wird vorgekühlt. Dazu wird der Abluftkanal bis an die Wandung des Waggos herangefahren. In Handarbeit wird der Kühlwagen durch die stirnseitigen Luken mit Stangeneis beschickt. Mit einem Gabelstapler wird dem „Meister“ das Eis gereicht. Fotos: Dieter E. Schubert

anlagen zu finden, obwohl Aufwand und Platzbedarf zur Gestaltung einer Beeisungsstation inklusive Waschanlage nur gering sind. Die dargestellte H0-Szenerie kann so oder ähnlich auch für die Nenngröße TT oder N gestaltet werden. Voraussetzung ist lediglich das Vorhandensein geeigneter Kühlwagen.

Die Gleisanlagen Zwei Gleise in einer bisher ungenutzen Anlagenecke mit einer Länge von jeweils etwa 30 cm reichen schon aus; ein Gleis dient dabei der Vorkühlung

und Be- oder auch Nachbeeisung, ein zweites Gleis führt durch die Waschanlage. Zwei Weichen genügen für den Anschluss an das übrige Schienennetz. Gleis 1 ist mit einer kurzen Rampe für die Vorkühlung sowie einer längeren Rampe für die Beeisung auszustatten. Das Kühlhaus kann entweder im Selbstbau entstehen oder ein geeigneter handelsüblicher Bausatz wird entsprechend umgestaltet. Das Pumpenhaus der Waschanlage für die Wasserver- und entsorgung kann entweder als separater Bau ausgeführt, oder, bei chronischem Platzmangel, mit in das Kühlhaus integriert werden. 75

Für die Herstellung von Gitterboxen wurde das Gittermuster auf eine selbst klebende Folie gezeichnet und anschließend auf eine aus Klarsichtmaterial zusammengeklebte Kiste geklebt.

Für die Darstellung der geöffneten Eisluke wurde aus dünnem Kunststoff und Karton eine Klappe gebastelt. Diese fixiert man mit doppelseitigem Klebeband an die Stelle der Originalluke. Auf diese Weise kann man die Beladung mit geöffneter Luke simulieren ohne den Waggon zu beschädigen.

Das Stangeneis lässt sich leicht aus den Resten von Fensterspritzlingen fertigen. Die runden Spritzlinge dazu einfach mit einer Feile leicht eckig feilen und mit einem Bastelmesser auf Länge schneiden.

Eine wahrliche Küchentischbastelei: Ein bisschen Zeit und Bastelreste aus der „NEM-Bastelkiste“, das wars.

Die Waschanlage Die Waschanlage besteht aus einer leicht geneigten Betonfläche mit einer Aufhängevorrichtung für den Hochdruckschlauch. Innerhalb des Gleises verläuft eine in den Beton eingelassene Rinne für die Rückführung des Abwassers. Für die Darstellung des Gleises auf der Betonplatte werden die Betonschwellen links und rechts der Kleineisennachbildung abgetrennt. Zuvor sollte das Schienenprofil im Bereich der Gleisklammern mit Sekundenkleber fixiert werden. Das so präparierte Gleis läuft nun wie beim Vorbild auf Betonsockeln. Für die Darstellung der Betonfläche ist die Rückseite einer Merkur-Strukturplatte recht gut geeignet. In das weiche Material kann die Abflussrinne problemlos eingearbeitet werden. Die Aufhängevorrichtung entsteht aus einigen Profilresten, der in einzelnen Schlaufen aufgehängte Hochdruckschlauch aus einem Stück Kupferdraht. Ein kleines Handrad auf einem Stück Rundmaterial stellt das 76

Öffnungsventil dar. Eine in der Körperhaltung entsprechend veränderte Preiserfigur gibt dem Ganzen das letzte Finish. Wenn es der Platz erlaubt, kann in Nähe des Waschplatzes ein geeignetes Gebäude als Pumpenhaus aufgestellt werden. Wie bereits beschrieben, können neben den Kühlwagen auch Modellfahrzeuge von G- und V-Waggons den Waschplatz beleben.

Auswahl der Modellfahrzeuge Bei der Auswahl der Kühlwagen sollten einige Grundsätze des Vorbilds beachtet werden. Fischwagen besitzen grundsätzlich keine Eiskammern bzw. Trockeneisbunker und können deshalb auch im Modell nur der Waschanlage, niemals aber der Vorkühlung oder Beeisung zugeführt werden. Geeignete Modelle von Fleisch- und Universalkühlwagen weisen an den Seitenwänden oder in den Dächern (frühere Wagengattungen wie z.B. Ths 42) bzw. den Stirnseiten die Nachbildungen der Eisluken auf.

Vorkühlung der Waggons Das optisch auffälligste Merkmal der Vorkühlung ist ein schlauchartiger Kanal für die Luftrückführung. Er entspricht dem Querschnitt der Waggontür und hat im dargestellten Modell die Abmessungen von 34 x 23/25 mm bei einer Länge von 40 mm. Zur Darstellung des textilen Materials wurde dünner Karton gewählt. In die Seitenwand des Gebäudes ist eine gleich große Öffnung einzuarbeiten, in der sich der Kanal ohne Klemmen bewegen lässt. Die Zuführungsleitung der Kaltluft entsteht aus einem Stück 3-mm-Rundmaterial, dass über einer Wärmequelle – z.B. Lötkolben – entsprechend gebogen und geformt wird. Ein Ende der Leitung mündet in die Seitenwand des Kanals, das andere wird mittels einer Bohrung in den Dachstuhl geführt. Die vor dem Gebäude angeordnete Rampe entspricht mit einem Vorbildmaß von etwa 1,30 m über S.O. einer Modellhöhe von 15 mm in H0 (8 mm in N). Diesem Maß ist noch die Höhe des verMIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Der Abluftkanal für das Vorkühlen entstand aus Karton. Durch eine passgenaue Öffnung in der Mauer kann der Kanal an den Waggon herangeschoben werden. Die Zufuhr von Kühlluft erfolgt durch ein seitlich in den Abluftkanal mündendes Rohr.

Bild oben: Vor dem neuen Einsatz müssen die Kühlwagen auf dem Waschplatz gereinigt werden, bevor sie zum Vorkühlen an das Kühlhaus gefahren werden. Sind die Wagen vorgekühlt, werden sie mit Stangeneis zur weiteren Kühlung beschickt.

wendeten Gleismaterials zuzurechnen. Um das Modell des Kühlwagens nicht dauerhaft zu verändern, entstand die geöffnete Waggontür als separates Bauteil aus dünnem „Sheet“, das sich mit einem kleinen Stück doppelseitigem Klebeband für die Dauer der Vorkühlung an der Seitenwand befestigen lässt.

Beeisen und Nachbeeisen Die Zuführung des Wassereises erfolgt mittels Gabelstapler und GitterboxPalette. Die Hubeinrichtung des Gabelstaplers – hier ist auf eine Nachbildung eines Elektrostaplers zu achten – wird verlängert, damit die Höhe der Arbeitsbühne des Kühlwagens erreicht wird. Eine geeignete Gitterboxpalette entsteht aus dünnem Klarsichtmaterial, das mit etwas vorbereiteter Gitter-Folie zu bekleben ist. Das Ausgangsmaterial der Eisstangen ist ein Spritzling aus glasklarem Kunststoff. Für die Darstellung einer geöffneten Eisluke wurde wiederum ein kleiner Trick angewandt um das ModellfahrMIBA-Miniaturbahnen 4/2001

zeug nicht zu beschädigen. Aus Kunststoff und Karton entstand quasi als Küchentischbastelei eine funktionsfähige Luke. Die fertige Luke kann so zur Darstellung einer Beeisung an der Stirnseite angesetzt werden. Ein Gabelstaplerfahrer sowie ein Kühlhausarbeiter bei der Beschickung der Eisluke werden aus dem PreiserSortiment ausgewählt und dem Verwendungszweck entsprechend umge-

formt. Die Rampe hat die gleiche Höhe wie die der Vorkühlung. Die Nachbildung einer Waschanlage sowie des Umfeldes an einem Eishaus (so die offizielle Bezeichnung) findet sich auf Modellbahnanlagen nur recht selten und kann durchaus einen ganz besonderen interessanten Blickfang darstellen. Dieter E. Schubert/ Gisbert Hausmann 77

MIBA-SCHWERPUNKT Kühlwagen

Marktübersicht – Kühlwagen im Modell

Cool Runnings Kühle Rennen – so in etwa könnte man den Titel übersetzen. Gemeint sind in unserem Fall die fahrbaren „Kühlboxen“ in Form von Waggons. Rolf Knipper hat sich das Angebot an Kühlwagenmodellen der bekannten Modellbahnhersteller angesehen.

Arnold Gleich mehrere Typen bietet der N-Pionier Arnold derzeit an. Den Klassiker, den UIC-Standard-Kühlwagen gibt es in verschiedenen Beschriftungen von Brauereien. Leider ist derweil keine DB-Variante als Tehs 50 mit dem Aufdruck „Kühlwagen“ dabei. Zudem stehen ältere Typen des Tgehs 40, des Ths 42 und des Tnfhhs 32 zur Verfügung. Letztgenannte Modelle zeichnen sich vor allem durch eine gute Darstellung der hellen Holzwände nebst vorbildge-

rechter Streben aus. Alle Typen sind u.a. auch als DB-Ausführungen der Epoche III in exzellenter Machart erhältlich.

Brawa H0 Ziemlich neu auf dem Markt sind die aktuellen Brawa-Modelle. Das derzeit erhältliche Set umfasst drei Varianten, u.a. auch als DB-Fahrzeug des UICORE-Typs 1 in herausragender Gestaltung. Zwei der Wagen tragen zudem die im Modell sonst eher selten zu

sehende Aufschrift „Interfrigo“. Vom Käufer selbst anzubringende Zurüstteile gibt es nicht, denn ab Werk hat man alles, aber auch wirklich alles bereits in feinster Ausführung komplettiert. Die Beschriftung der Modelle entspricht der Epoche III. Gelegentlich werden von manchen Fachhändlern die Wagen aus dem Set auch einzeln angeboten.

Fleischmann N Maßstäblich lang mit 73 mm ist Fleischmanns „Standard-Kühlwagen“ Tehs 50 – damit steht ein wirklich überzeugendes Modell dieses Typs zur Verfügung. Leider hat man auch hier bisher nur Brauerei-Privatwagen und keine direkte DB-Ausführung realisiert. Die Aufschriften selber sind den Epochen IV und V zugeordnet. Für DRGFans stehen daneben noch der Wagentyp Gkh „Berlin“ mit Bremserbühne und der Gk mit dem diagonalen Schriftzug „Seefische” zur Verfügung; der „Berlin“ ist auch in Epoche III als „Spaten Bräu“ zu haben. Eigentlich ist das ein schöner Wagentyp, der von seiner Ausführung stark an den klassischen G 10 erinnert.

Bei Arnold gibt es die Kühlwagen der Bauarten Ths 42 mit Trapezdach und Tnfhhs mit Bremserbühne als fein detaillierte Modelle der Baugröße N.

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MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Fleischmann H0 Das über viele Jahre im Katalog zu findende uralte Modell des Tehs 50 im Maßstab 1:82 haben die Fleischmänner vor einiger Zeit klammheimlich durch eine exakt maßstäbliche Ausführung ersetzt. Mit einer LüP von 135 mm kommt sie an die erforderlichen 134,9 mm prima heran. Zudem steht dieses Modell als reines DB-Fahrzeug mit der neutralen Aufschrift „Kühlwagen“ zur Verfügung; natürlich ist es auch mit den bekannten farbenfrohen Beschriftungen diverser Bierlieferanten erhältlich. Ebenfalls in H0 gibt es den Gk und den Ghk „Berlin“ der DRG; Letzterer steht in einer Epoche-IIIVariante als „Spaten Bräu“ auf den Gleisen. Der Gk wird übrigens mit hervorragend gelungenen feinen Speichenrädern geliefert.

In einem Dreier-Set ist der UIC-Kühlwagen von Brawa mit Epoche-IIIBeschriftungen der DB, NS und FS erhältlich. Besonders bemerkenswert ist die Detaillierung des Modells mit Eisluken und feinen Aufstiegsleitern.

Lima H0 Im Modellsortiment der Italiener werden drei Ausführungen des Kühlwagens Typs Ibblps-v in verschiedenen Beschriftungsausführungen angeboten. Unter „DB-Flagge“ läuft er mit der Aufschrift „Werner’s Bölkstoff“, bekannt aus der bekannten ComicSerie. Mit einer LüP von 230 mm gehört er bei Zweiachsern zu den längsten Modellen. Im Segment „Hobby Line“ liefert Lima noch einen zwei- und einen vierachsigen UICKühlwagen. Diese Modelle sind in Art und Ausführung aber eher etwas für die reine Spielzeugbahn.

Liliput H0 Im aktuellen Katalog ist nur das auf der Basis des bekannten „Oppeln“ entstandene Kühlwagen-Modell nach dem Vorbild des Typs 500 072 der DSB in Epoche-III-Ausführung zum Fischtransport zu finden.

Märklin H0

Fotos: rk (7), lk (3), MK (1), gp (1)

mit „N. P. Nielsen, Fleischtransport“ der Großherzoglich Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Bahn. Die Länge beträgt 133 mm LüP. In der Livree von Söhnlein Sekt liefert Märklin einen Privat Kühlwagen, eingestellt bei der Königlich Preußischen und Großherz. Hessischen Staatsbahn; die LüP beträgt hier 110 mm. Einen sehr schönen Bierwagen dürfen wir nicht vergessen: Das Vorbild H 3572 lief bei der Königlich Württembergischen Staatseisenbahn und man hat ihn mit der Beschriftung „Aktienbrauerei Zahn Böblingen“ in Rot auf hellem Grund geschmückt. An beiden Wagenenden befinden sich Einstiegsplattformen. Er ist wie die anderen Modelle auch mit Speichenrädern ausgerüstet und misst LüP 106 mm. Die Nachbildung des Tehs 50, bei Märklin firmiert er unter der Bezeichnung Ichqs-u 377, ist derzeit unter der Rubrik „Hobby“ im Sortiment. Mit nur

115 mm ist das Wägelchen allerdings stark verkürzt wiedergegeben. Das Modell stellt aber einen Klassiker für wirkungsvolle Werbeausfürungen dar, die derzeitigen Katalogangebote sprechen jedenfalls dafür. Die Detailierung ist recht gut, es gibt auch eine DB-Variante. Wie für alle Märklin-Wagen gilt auch bei den vorgenannten Beispielen, dass „Gleichstromer“ auf isolierte Tauschradsätze zurückgreifen können. Die meisten Händler wechseln diese kostenlos aus.

M+D H0 Bekanntermaßen importiert M+D Produkte von Klein Modellbahn aus Österreich – natürlich sind auch Kühlwagen darunter. Leider beschränkt sich das jeweilige Angebot immer auf das Lieferjahr. So sind im neuen Katalog zwar die diversen ehemaligen Sets noch zu

Für die Epoche I hat der Marktführer interessante Modelle im Programm. Der Fleischtransportwagen Gmml aus der Länderbahnzeit ist mit drei Achsen ausgerüstet und besitzt ein hoch liegendes Bremserhaus. Beschriftet ist er

Bavaria bietet den dreiachsigen Kühlwagen preußischer Herkunft als Fertigmodell und als Bausatz mit den Beschriftungen der Epochen I, II und III an. MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

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sehen, zu bekommen sind sie aber in der gezeigten Ausführung derzeit nur schwerlich. Für das laufende Jahr sind folgende Modelle avisiert: Für die Epoche II der holzverkleidete Kühlwagen Tehs 42 mit schräger „Kühlwagen“Aufschrift, ab April soll er im Handel sein. Für dieselbe Epoche werden zwei Bananenwagen der Fa. Olff & Sohn, Hamburg, als Set angeboten. Für die Epoche III (DB) folgen ebenfalls zwei Sets mit je zwei Waggons mit „Transthermos“-Beschriftung sowie als weiße Bananenwagen. Bei Klein Modellbahn sind die Typen der Bauart T(e)hs auch einzeln im Angebot. Dort wurden als Neuheit für 2001 auch zwei typische US-Vierachser in der Nachkriegs-Version der DB und mit US-ATC-Beschriftung angekündigt.

Piko H0 Der Sonneberger Traditionshersteller hat einen Umbauwagen in seinem Programm. Der Ibblps 379 (bis 1968 Tnoms 379) entstand in den Sechzigerjahren im AW Oldenburg durch zusätzlich installierte Wärmeisolierung aus Wagen der Gattung Glmms 61. Piko wählte eine Ausführung ohne Stirnwandluke für die Zuführung des Trockeneises. Damit entfällt auch die Leiter bei dem Modell. Mit einer Länge von 160 mm ist der Wagen maßstäblich; die Ausführung lässt eigentlich keinen Grund zur Kritik aufkommen. Man hat im Katalog gleich mehrere Dekorationsvarianten platziert, wobei

Den Gkh fertigt Fleischmann in den Baugrößen N und H0. Neben den diversen Brauerei-Versionen bietet Fleischmann den Tehs 50 auch als DB-Kühlwagen der Epoche III an.

die „Transthermos“ noch am typischsten wirkt. Daneben muss auch der vierachsige DR-Wagen (Epoche III) der Gattung TTnhhrs genannt werden. Er besitzt ein Bremserhaus und Stirnwandluken für die Zuladung von Trockeneis nebst Leitern. Die imitierten Metallwände weisen waagerechte Versteifungen auf. Für die Epoche II steht der Reichsbahnwagen T 17 „Seefische“, so jedenfalls der Piko-Aufdruck, zur Verfügung. Dabei handelt es sich um einen zweiachsigen holzverschalten Waggon mit hoch liegendem Bremserhaus. Zudem besitzt er Speichenräder. Die seitlichen kleineren Ladetüren sind von Art und

Weise her bei Kühlwagen typisch. Unter den vielen farbenfrohen Bedruckungsvarianten fällt besonders die Version des weißen Bananenwagens der NS mit dem Aufdruck „Fyffes“ auf. In typischer Spitzdachausführung wird zudem der FS-Kühlwagen Hg angeboten. Zudem gibt es den Wagen auch als DR-Variante der Gattung Tnh 17 (zur Zeit Auslaufmodell).

Roco N Leider ist bei Roco in der Baugröße N nicht mehr die Aktivität erkennbar, wie es in der Anfangszeit zu verzeichnen war. Da wäre zunächst mit dem Aufdruck „Transthermos Kühlverkehr“ der Tko 2 zu nennen, den es auch als SNCF-Variante „STEF“ gibt. Daneben befinden sich noch verschiedene Bierwagen auf der Basis des G 10 im Angebot.

Roco H0 Ein Renner im Roco-Angebot ist immer noch das achtteilige Wagenset der DB mit relativ einfachen, aber durchaus vorbildgetreuen Modellen. Darin ist auch der als Tko 02 beschriftete Seefisch-Wagen; leider ist damit die korrekte Länge bei Roco nicht gegeben. Stefan Carstens hat in seinem Güterwagenbuch Band 2 einen brauchbaren Umbauhinweis gegeben. Etwas FumDer Seefischwagen stammt von Klein Modellbahn; Modelle dieses Herstellers wurden von M+D in einer Sonderserie als Bananenwagen angeboten.

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Besondes markant ist der Ths 42 mit Trapezdach und K-Streben auf der Seitenwand von Klein Modellbahn in der Baugröße H0.

wird ein Tehs 50 als Ihqs 377 der Klosterbrauerei Andechs avisiert. Er ist leider um einige Millimeter verkürzt.

Trix H0

melei ist schon erforderlich um halbwegs ein brauchbares Ergebnis zu erzielen. Aber schließlich handelt es sich um sehr preisgünstige Fahrzeuge – das sollte man bei der Beurteilung nicht vergessen. Fast nicht zu verbessern ist der Transthermos-Kühlwagen Ibbhlps-tz als DB-Variante. Dann stehen für die Epoche IV der Maschinenkühlwagen WAF 26, für die Epoche V der Interfrigo-Bananenwagen Wai 88B im Angebot der Salzburger. Letzterer ist über alle Maßen ansprechend, was ganz sicher auch an der appetitlichen Darstellung auf den Seitenwänden liegt. Dieser Waggontyp ist übrigens in ganz Europa unterwegs. Im aktuellen Katalog findet man übrigens noch ein limitiertes Set der Diebels Brauerei mit holzverschaltem bei der DB eingestelltem Bierwagen und kleinem Opel Blitz Lkw.

Tillig TT Die Sebnitzer bieten einige interessante Modelle an. Zunächst wäre da der offensichtlich aus einem „Oppeln“ entstandene DR-Kühlwagen Thwrs der Epoche III in weißer Lackierung. Die Länge über Puffer beträgt 76 mm. Das Modell entstand in Zusammenarbeit mit der Firma Köhler-TT. Neu ist die Ausführung als Wärmeschutzwagen mit dem Aufdruck „Bananen“. Für dieselbe Epoche steht zudem der Kühlwagen der Gattung Tuth der DR zur Verfügung; er besitzt ein Bremserhaus mit Bühne. Mit einer LüP von 116,8 mm ist der DR-Ibblprs mit seinen zwei Achsen ein rechter „Lulatsch“. In seiner Ausführung entspricht er der Epoche IV. Für die beiden vorhergehenden Epochen liefert Tillig noch einen Vierach-

ser mit der Bezeichnung TTnhhs der DR. Der Tehs 50 der DB ist mit 98 mm absolut maßstäblich gelungen. Er ist als reines DB-Fahrzeug mit dem Aufdruck „Kühlwagen“ und in der Form von zahlreichen Varianten erhältlich. Auf der Basis des G 10 kündigte Tillig eine Variante als Wärmeschutzwagen „Seefische“ der DR (Epoche III) in Weiß sowie als gelbe Museumsausführung der „Fa. Homann“, eingestellt bei der DB an.

Trix N Im Bereich Minitrix werden in erster Linie Länderbahn-Modelle angeboten. Bemerkenswert ist dort vor allem der, mit Speichenradsätzen (!) versehene dreiachsige Fleischtransportwagen Gmml der Großherz. Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn. Das Modell ist hervorragend gelungen. Man kann nur sagen: mehr davon in dieser Art! Daneben gibt es noch verschiedene Epoche-II-Sonderserien mit diversen Bierwagen. Für die Epoche IV

Auch in 1:87 sind Länderbahn-Modelle bei Trix stark vertreten. Da wäre zunächst der dreiachsige Milchtransportwagen der Königl. Bayrischen Staatsbahn mit hoch liegendem Bremserhaus zu nennen. Die LüP beträgt 133 mm. Der bereits bei Märklin beschriebene Wagen mit beidseitigen Plattformen ist derzeit als Privatwagen der „Ulmer Brauereigesellschaft“ im Programm. Bemerkenswert sind auch hier die Speichenräder in feiner Ausführung. Für die Epoche II stehen zwei Modelle im Katalog: Zum einen ist es ein Privatwagen „Reichelbräu“ mit hoch liegendem Bremserhaus und ein Bananenwagen „Fyffes“ in gelber Lackierung, eingestellt bei der DRG. Er misst gerade einmal 107 mm und ähnelt stark dem bekannten G 10. Für die Epoche III findet sich bei Trix der Tehs 50 der DB, der hier aber im Gegensatz zu seinem Märklin-Kollegen mit einer LüP von 134 mm fast maßstäblich lang ist. Überhaupt ist das Modell sehr gut gelungen; es ist derzeit mit den Aufschriften „Kühlwagen“ und „Transthermos Kühlverkehr“ zu haben. rk

Rechts oben: Stellvertretend für die Kühlwagenmodelle von Piko hier der Ibblps 397. Rechts: Auch vom Vorbild her ganz aktuell ist der WAi 88b von Roco. MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

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MENSCHEN + MODELLE

Modelle und Anlagen

Intermodellbau 2001 V

om 4.4.2001 bis 8.4.2001 ist es wieder so weit – dann öffnen die Dortmunder Westfalenhallen ihre Tore zur Intermodellbau 2001. In der Halle 8 können dabei auch dieses Mal wieder Top-Anlagen in nahezu allen Baugrößen aus ganz Europa bewundert werden; einige sind in dieser Form das erste Mal öffentlich ausgestellt. Mit von der Partie ist dabei auch die Anlage „Im Tal der Ruhr“ des Modellbahnteams Burscheid, deren Bau in MIBA 2 bis 11/2000 vorgestellt wurde. Des Weiteren sind unter vielen anderen die Anlagen des MEC München Intermodellbau 2001 Westfalenhallen Dortmund Rheinlanddamm 200, 44139 Dortmund Öffnungszeiten: täglich 9.00 Uhr bis 18.00 Uhr Eintrittspreise: Erwachsene 18,00 DM Erwachsenengruppen ab 10 Pers.: pro Pers. 14,00 DM Jugendliche (14-16 Jahre) 14,00 DM Jugendgruppen ab 10 Pers.: pro Pers. 10,00 DM Kinder (6-13 Jahre) 7,00 DM Schüler, Studenten, Auszubildende, Behinderte, Arbeitslose, Wehrpflichtige und Zivildienstleistende 14,00 DM

in 0e, des MEC Bonn in H0, des MEC „Elstertal“ Gera in H0e oder des Modellbau-Teams Köln mit der Simplon-Rampe in H0 zu sehen. Dazu kommen natürlich noch viele Hersteller und Fachhändler mit diversen Modellbahnspezialitäten – nicht zu vergessen die vielen anderen Sparten des Modellbaus! Übrigens können Sie die „Intermodellbau“ auch auf der Internet-Seite des MOBA verfolgen. Dabei gibt es jetzt schon eine Übersicht mit allen Teilnehmern – hier die Adresse: www.moba-deutschland.de. Oben: Die Zeche „Alte Haase“ auf der Anlage „Im Tal der Ruhr“ des ModellbauTeams Burscheid Rechts: Bahnhof St. Niklaus und detailliert gestalteter Lokschuppen auf der Anlage des MEC München. Fotos: rk, MK, gp (2)

Rechts: Drehscheibe und Ringlokschuppen auf der H0-Anlage des MEC Bonn MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

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VERANSTALTUNGEN KURZMELDUNGEN 31.03.-01.04.2001 Verkaufs- und Ausstellungsmesse „pro-modellbau“ in der Herrmann Neuberger Halle, Stadionstr., Völklingen, 10-18 Uhr. Gezeigt werden Modellbahnen aller Spurweiten. Info: Hans-Jürgen Weeger, Tilsiterstr. 12, 66359 Bous/Saar, Tel/Fax: 06834/ 70178 (Tel: ab 18 Uhr), E-Mail: HansJü[email protected] 31.03./01.04.2001 Plandampf auf den Strecken der Waldeisenbahn Muskau, versch. Zuggarnituren nach historischem Vorbild, schwere Güterzüge in langen Steigungen, Fotohalte, Scheinanfahrten, Zugkreuzungen, Parade aller Dampfloks u.a. Info: Waldeisenbahn Muskau e.V., Postfach 1231, 02932 Weißwasser, Tel: 03576/241217, Fax: 03576/216412, E-Mail: [email protected], http://www.waldeisenbahn.de 01.04.2001 Modellbahnbörse des Modelleisenbahnclubs Freising in der Mehrzweck-

MIBA auf Messen 04.-08.04.2001 Intermodellbau in Dortmund 05.-06.05.2001 Modellbahntreff Göppingen

halle Luitpoldanlage, Freising, 9.30-15 Uhr. An- und Verkauf von Modelleisenbahn und Autos sowie Zubehör, Reparaturservice und Infostand. Info: Peter Müller, Tel: 08084/94185, E-Mail: [email protected], http://www. members.aol. com/cm85646/mec

Zittauer Schmalspurbahn, Modellbahnen in historischer Kulisse, Verkauf, Messe, Am Goldbach 3, 02763 Zittau, ab 9 Uhr. Info: Danilo Palm, Am Goldbach 3, 02785 Olbersdorf, Tel/Fax: 03583/692045 (Tel. Nach 20 Uhr), EMail: [email protected]

07./08.04.2001 „Bürger stellen ihr Hobby vor“, Gemeinschaftshaus Gropiusstadt, BatYam-Platz 1, Berlin, 10-18 Uhr, u.a. auch Eisenbahnen. Info: Rudower Heimatverein e.V., Manfred Ziemer, Schriftsetzerweg 19B, 12355 Berlin, Tel/Fax: 030/6623662, E-Mail: [email protected]

14-22.04.2001 Modelleisenbahnausstellung im FEZWuhlheide, Berlin, Eichgestell, So-Fr: 10-18.30 Uhr, Sa: 13-18.30 Uhr, über 20 Modellbahnanlagen verschiedener Nenngrößen, Spiel- und Bastelecke u.a. Info: Herr Tinius, Tel: 030/5354610.

08.04.2001 Dampfsonderzug „Stadt Würzburg“ mit historischen Wagen von Lauda, Tauberbischofsheim nach Wertheim, Abfahrt ca. 9 Uhr, Rückfahrt ca. 18 Uhr. Dazwischen Pendelfahrten durch das Maintal nach Miltenberg. Modellbörse (Modellbahn, Modellautos, Puppen) mit Modellbahnausstellung in Wertheim, Tauber-Main-Halle, 11-16 Uhr, bei Anfahrt mit dem Dampfsonderzug und Vorlage der Fahrkarte ermäßigter Eintritt. Info: Wertheimer Eisenbahnclub e.V., Tel: 09342/5171. 08.04.2001 Besichtigung der Semmeringanlage mit den Motiven, wie Kalte Rinne, Weinzettelgalerie und Bahnhof Breitenstein, A-1120 Wien, Meidlinger Hauptstr. 11/II/Lokal 15. Info: Modelleisenbahnclub N-Spur Austria.

Eisenbahn-Romantik Eisenbahn-Romantik wird immer sonntags um 17.45 Uhr auf SWR ausgestrahlt. Auch über Astra. Der Wiederholungstermin ist Samstag um 14.45 Uhr. 01.04.2001, 17.45 Uhr: Mt. Washington – das letzte Zahnradabenteuer 07./08.04.2001, Jubiläumswochenende, 14.00-16.45 Uhr Live-Sendung, 17.00-18.00 Uhr Live-IntentChat für Fragen und Anregungen, 00.50-06.30 Uhr 4. Lange Nacht der Eisenbahn-Romantik 08.04.2000, 17.45 Uhr: 10 Jahre Eisenbahn-Romantik 22.04.2001, 17.45 Uhr: Der Akkublitz 27.04.2001, 17.45 Uhr: WildwestExpress

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12.04.2001 Saisonstart bei der Dresdner Parkeisenbahn, täglicher Fahrbetrieb bis zum 21. Oktober 2001. Info: Dresdner Parkeisenbahn, Hauptallee 5, 01219 Dresden, Tel: 0351/4456795, http:// www.liliputbahn.de 13.-16.04.2001 Oster-Fahrten auf der Museumsbahn Jöhstadt-Steinbach. Info: IG Preßnitztalbahn e.V. (Anschrift s.u.). 13.-16.04.2001 Tag der offenen Tür beim N-Bahn Club Rhein-Neckar e.V., Freisenheimer Str. 18, 68169 Mannheim, 10-18 Uhr, gezeigt wird die Vereinsanlage in Spur N von ca. 800 m Gleislänge, Bastelecke für Kinder. Info: Tel: 0621/317979. 14.-16.04.2001 Eisenbahnfest Modell + Original an der

15.04.2001 Mit dem Preußenzug (Dampflok „Hannover 7512“, pr T 11) von MindenOberstadt nach Kleinenbremen und Hille. Info: MEM Museums-Eisenbahn Minden e.V., Postfach 110131, 32404 Minden. 15./16.04.2001 Fahrtage mit der Museumsbahn „Romantische Schiene“ von Nördlingen nach Dinkelsbühl. Info Bayerisches Eisenbahnmuseum (Anschrift s.u.). 15./16.04.2001 Osterfahrten beim Deutschen Feldund Kleinbahnmuseum in Deinste bei Stade. Info: Tel: 0519/807152. 15./16.04.2001 Mit dem „Vulkan-Express“ zum Ostereiersuchen. Info: Brohltal-Eisenbahn, Kapellenstr. 12, 56651 Niederzissen, Tel: 02636/80303, Fax: 02636/80146, E-Mail: [email protected] 28./29.04.2001 Frühlingsdampf auf der Museumsbahn Jöhstadt-Steinbach. Info: IG Preßnitztalbahn e.V. (Anschrift s.u.). 29.04.2001 Fahrtage mit der Museumsbahn „Romantische Schiene“ von Nördlingen nach Harburg. Info Bayerisches Eisenbahnmuseum (Anschrift s.u.). Bayerisches Eisenbahnmuseum, Ekkehard Böhnlein, Postfach 1316, 86713 Nördlingen, Tel: 09083/340, Fax: 09083/388, E-Mail: [email protected] IG Preßnitztalbahn e.V., Am Bahnhof 78, 09477 Jöhstadt, Tel: 037343/80800, Fax: 037343/80809, http://www. pressnitztalbahn.de MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Modellbau und Schule Der große „Modellbahn-Modul-Wettbewerb“ für Schulen nimmt Formen an: Seit dem Startschuss haben sich bereits 35 Schulen mit insgesamt 71 Modulen fest angemeldet – schon jetzt ein tolles Ergebnis, denn der Anmeldeschluss ist erst am 31. Mai 2001. Der vom Deutschen Verband der Spielwarenindustrie e.V. initiierte Wettbewerb steht unter dem Motto „Kreuz und quer durch Deutschland“. Die Aufgabe für die teilnehmenden Schulklassen ist es, typische landschaftliche Merkmale ihrer Heimatregion auf einem bis maximal drei Modulen von jeweils einem Meter Länge und 60 cm Breite darzustellen. Alle angemeldeten Module werden vom Veranstalter abgeholt und auf der 19. Internationalen Modellbahn-Ausstellung vom 28.11. bis 2.12.2001 in München ausgestellt. Durch die Aneinanderreihung der Module soll eine faszinierende Anlage ganz nach dem Motto des Wettbewerbs entstehen. Eine Fachjury wird zudem die Ausführung der einzelnen Module bewerten. Den siegreichen Klassen – jeweils von Haupt- und Realschulen sowie Gymnasien – winken wertvolle Sachpreise. Zudem gewinnen die jeweils Erstplatzierten zusätzlich eine Reise nach München auf die Internationale Modellbahn-Ausstellung, wo auch die Siegerehrung stattfindet. Weitere Unterlagen und die ausführlichen Ausschreibungsunterlagen gibts bei: Modellbahn und Schule, Wolfgang Nagel, Postfach 1130, 74871 Sinsheim, Tel. 07261/9451212, Fax 07261/9451250, E-Mail [email protected] 1. märklin-club nürnberg e.V. Nachdem vor zwei Jahren das bisherige Clubheim des 1. märklin-clubs nürnberg e.V. einem Neubau weichen musste, wurden im Frühjahr 2000 durch einen glücklichen Zufall neue Räumlichkeiten gefunden, die nun im November 2000, nach umfangreichen Umbauarbeiten, im 1. Stock des

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Auch sie wollen auf der Internationalen Modellbahnausstellung in München dabei sein: Die Arbeitsgemeinschaft aus Schülern der 5. bis 7. Klassen der Karl-FriedrichReinhard-Schule aus Schorndorf beteiligt sich am „Modellbahn-Modul-Wettbewerb“ für Schulen.

TSV-Buch-Gebäudes, Wegfeld 41, 90427 Nürnberg-Buch, bezogen werden konnten. Info: 1. märklin-clubnürnberg e.V., bei Reinwald, Steuerwald-Landmann-Str. 39, 90491 Nürnberg oder im Internet unter: http://www.erster-maerklin-club.de Danmarks Jernbanemuseum Das Dänische Eisenbahnmuseum ist zu Ostern 2001 Schauplatz ganz ungewöhnlicher Modellbahnereignisse. Im Museum wird eine Fläche zum Aufbau einer großen – allerdings zeitlich begrenzten – Anlage im Maßstab 1:87 zur Verfügung gestellt. Die Anlage besteht aus einem dänisch-deutschen bzw. Schweizer Grenzgebiet aus Epoche III und IV sowie einem kleineren „Oldtimer-Abschnitt“ und wird in der Dauerausstellung zwischen und unter Wagen und Lokomotiven aufgebaut. Das Projekt zielt darauf ab, mit Zügen realistischer Länge über möglichst realistische Entfernungen zu fahren. Im Mittelpunkt steht das Bahntechnische, während der Landschaftsaufbau weitgehend unberücksichtigt bleibt. Die Grundlage ist Märklin, es werden jedoch auch andere kompatible Fabrikate eingesetzt. Das Dänische Eisenbahnmuseum liegt in Odense auf der Insel Fünen und ist täglich von 10-16 Uhr geöffnet. Info: Danmarks Jernbanemuseum, Dannebrogsgade 24, DK5000 Odense C., Tel. 0045/66/ 136630, Fax 0045/66/190220, EMail: [email protected]

Club 1889 Der Name des „Club 1889 – Wir erhalten historische Fahrzeuge der Rhätischen Bahn“ ist gleichzeitig sein Programm: Vereinsziel ist die Restaurierung und betriebsfähige Erhaltung von historischem Rollmaterial der RhB mit dem Ziel, dieses regelmäßig auf ausgewählten Strecken einzusetzen. Zu den 20 Gründungsmitgliedern sind in den letzten Jahren etwa 160 Aktive und Passive aus der Schweiz, aber auch aus Deutschland hinzugestoßen. Erfolgreiche Projekte waren die Restaurierung des ältesten erhaltenen RhB-Wagens in 5500 Fronarbeitsstunden, der Rückkauf der Ge 4/4 der Bernina-Bahn aus Frankreich, die Rückführung der G 3/4 Nr. 11 „Heidi“ und die Restaurierung von zwei Langholzwagen. Über die Aktivitäten des Club 1889 informiert seit neuestem der „Dr Insider“, der auch den Kontakt zu neuen Mitgliedern oder Sponsoren herstellen soll. Weitere Infos: Club 1889, Postfach 284, CH-7503 Samedan, E-Mail: info@ club1889.ch, www.club1889.ch

Zwei Fahrzeuge, um die sich der Club 1889 verdient gemacht hat, sind die G 3/4 und der älteste erhaltene RhB-Personenwagen. Foto: Club 1889/Bernhard Studer

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BÜCHER/VIDEO

Wendelsteinbahn Siegfried Bufe

Geschichte der Eisenbahn-Bierwagen Lothar Spielhoff 312 Seiten; ca. 350 Abbildungen; Format 16,3 x 23,5 cm; DM 58,–; EK-Verlag, Freiburg Dieses Buch widmet sich einem hochinteressanten Thema, das bislang noch in keiner Veröffentlichung umfassend abgehandelt wurde: den EisenbahnBierwagen. Zwar werden solche, meist farbenfreudige Fahrzeuge von vielen Modellbahnherstellern angeboten, doch sind sie oft wenig vorbildgerecht. Es genügt eben nicht, etwa einen normalen gedeckten Güterwagen einfach umzulackieren und mit einer speziellen Beschriftung zu versehen! Was nun gerade die Charakteristika von Bierwagen ausmacht(e), wird man nach Lektüre dieses Buches besser verstehen und in der Lage sein, bei Fahrzeugmodellen die „Spreu vom Weizen“ zu trennen. Erleichtert wird dies durch eine große Anzahl von alten und neueren Fotos, vermaßten Wagenzeichnungen und umfangreichen Tabellen aus der Länderbahnzeit. Doch leider verwässert sich dieser positive Eindruck empfindlich, wenn man sich den Haupttext näher zu Gemüte führt. Abgesehen von zahlreichen Rechtschreibfehlern sind viele Passagen in einem recht unbeholfenen Schreibstil gehalten (beispielsweise auf den Seiten 12, 18, 35 oder 214). Dazu kommen auch ärgerliche sachliche Fehler – hier eine Auswahl: Die Stadt Budweis lag 1829 nicht in der „damaligen Tschechoslowakei“ (S. 6) – diese wurde ja erst 1918 gegründet. „Dampfbier“ ist ein Bier besonderer Brauart und hat nichts mit der Ausrüstung der Brauereien im 19. Jahrhundert mit Dampfmaschinen zu tun (S. 16), und das „Steinbier“ (S. 18) wird keinesfalls „in Kneipen überall in Deutschland getrunken“, sondern stellt ein eher sehr begrenztes Angebot dar. Schade, dass diese und weitere Schwachpunkte vom Lektorat offensichtlich übersehen wurden – der ansonsten sehr informative Inhalt des Buches hätte auf jeden Fall eine sorgfältigere Textbearbeitung verdient gehabt. ur 88

Broschiert; 74 Seiten; 126 Abb; davon 22 in Farbe; Format 20 x 28 cm; DM 28,–; Bufe-Fachbuch-Verlag In seinem neuen Buch hat sich Siegfried Bufe aus Egglham der Wendelsteinbahn angenommen. Die auf den 1838 m hohen Wendelstein führende Bergbahn ist vielleicht die weniger bekannte der beiden noch bestehenden bayerischen Zahnradbahnen, aber in ihrer landschaftlichen Schönheit der Zugspitzbahn ebenbürtig. In bewährter „Bufe“-Art beschreibt der Autor in den relativ knappen Textbeiträgen sowohl die Geschichte der Projektierung und des Baus der maximal 237 Promille steilen Strecke als auch den Betrieb und die Fahrzeuge dieser Bergbahn, die mit der Zahnstange nach dem System Strub ausgestattet ist. Den Schwerpunkt dieser Broschüre stellt sicher die Illustration mit historischen und aktuellen Fotos sowie mit verschiedenen Zeichnungen dar. In den Zeichnungen werden der gesamte Lageplan der Strecke, die Gleispläne der Bahnhöfe und einige Fahrzeuge wiedergegeben. Das letzte Kapitel hat der Autor der Luftseilbahn gewidmet, die den Wendelstein von Osterhofen im Leitzachtal erschließt. Abgerundet wird das Buch durch einige Tipps zur „Eroberung“ dieses Berges. dh

Bahnknoten Aalen Andreas M. Räntzsch 224 Seiten; zahlreiche Abbildungen; Format A4; DM 69,80; Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt Im Osten Württembergs stellt die Stadt Aalen einen wichtigen regionalen Bahnknoten dar, über den es bislang, jedenfalls als Ganzes, keine allzu umfangreiche Literatur gab. Kurioserweise wurde zum Beispiel mehr über die Härtsfeldbahn, die einst Aalen mit Neresheim und Dillingen verband, berichtet als über die normalspurigen Bahnstrecken in jener Region! Das nun vorliegende Buch schließt diese Lücke und behandelt vor allem das Hauptbahnkreuz Schwäbisch Gmünd–Aalen–Nördlingen und Crails-

heim–Aalen–Ulm. Selbstverständlich werden aber auch die Härtsfeldbahn, die Wasseralfinger Zahnradbahn des Hüttenwerks und die Nebenstrecken Gaildorf West–Untergrüningen, Schwäbisch Gmünd–Göppingen sowie Unterbübingen–Heubach vorgestellt. Gerade zu den beiden letztgenannten Linien gibt es mehr zu berichten, als auf den ersten Blick zu vermuten wäre. Weiterhin beschäftigt sich Andreas Räntzsch mit dem Bw Aalen – bis 1971/72 (!) war hier unter anderem noch die Baureihe 78 beheimatet. Das reichhaltig illustrierte Buch (Fotos, Kartenskizzen, Bahnhofsgleispläne) stellt insgesamt eine fundierte Arbeit dar. Lobenswert: Auf zwölf Druckseiten ist der Inhalt in einer Art großen Zeittafel chronologisch zusammengefasst und ein detailliertes Literaturverzeichnis gibt allen, die sich noch intensiver mit dem Thema befassen möchten, zusätzliche Hinweise. ur

Eisenbahnen in Nordamerika 3 Eisenbahn-Kurier Aspekte 16 98 Seiten; ca. 105 Abbildungen; Format 210 x 280 mm; DM 19,80; EK-Verlag, Freiburg Den ersten Schwerpunkt der dritten Ausgabe von „Eisenbahnen in Nordamerika“ bilden die ausführlichen Reiseberichte über verschiedenste Ziele in den USA und Kanada. Der bunte Bogen der Reisebeschreibungen spannt sich vom berühmten Cajon-Pass in Kalifornien bis zur Hudson-Bay-Railway in der kanadischen Provinz Manitoba. Mehrere Seiten sind der „Jagd“ des Verfassers auf verschiedene „Loklegenden“ wie ALCos, Baldwins und UBoats gewidmet. Den zweiten Schwerpunkt legt der Autor Rolf Stumpf, aus dessen Feder alle Beiträge bis auf den Artikel über die staatliche Eisenbahngesellschaft für Personenverkehr „Amtrak“ stammen, auf lokomotivgeschichtliche Abhandlungen z. B. über die E- und F-Units oder die SD 40 von EMD, die jedoch ziemlich knapp ausgefallen sind. Den Abschluss des Heftes bildet ein Kapitel mit einigen Reisetipps. Mehrere auffällige Druckfehler und einige stilistische Unsauberkeiten trüben leider das sonst positive Gesamtbild. dh MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Eisenbahnen in Westfalen Wolfgang Klee 224 Seiten; 170 Abb.; Format 17,3 x 24,6 cm; DM 39,80; Aschendorfsche Verlagsbuchhandlung, Münster Buchautor Wolfgang Klee genießt in Fachkreisen seit Jahren einen guten Ruf als Kenner des öffentlichen Verkehrswesens und so waren die Erwartungen des Rezensenten an dieses Buch recht hoch. Um es vorweg zu nehmen: Sie erfüllten sich in vollem Maße! Es ist Wolfgang Klee gut gelungen, die nicht unkomplizierte westfälische Eisenbahngeschichte von der Mitte des 19. Jahrhunderts bis in die Gegenwart nachzuzeichnen und dabei nie den bewussten „roten Faden“ zu verlieren. Angesichts des zur Verfügung stehenden beschränkten Raumes stellt das Buch einen gekonnten Kompromiss dar: einerseits keine Verzettelung in weniger wichtige Details, andererseits keine verbalen Unverbindlichkeiten, wie sie heute leider auch nicht selten in der Eisenbahnliteratur vorkommen. Unter den teils farbigen Fotos finden sich manche bis dato weniger

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bekannte Motive, die noch Appetit „auf mehr“ machen können. Ein neunseitiger Tabellenteil listet die Eröffnungsund teilweise auch Stilllegungsdaten der westfälischen Bahnlinien auf. Lobenswert sind die im Vor- und Nachsatz des Buches enthaltenen Streckenkarten von 1929/30 bzw. 1990/91, die stets eine rasche Orientierung ermöglichen. Ein empfehlenswertes Buch, nicht nur für den regionalen Leserkreis! ur

Vorpommerns Hafenbahnen Heiko Bergmann 96 Seiten; 116 Abbildungen; Format 16,5 x 24 cm; DM 34,50; Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin Hafenbahnen stellen ein zwar recht spezielles, aber doch ein sich nicht zuletzt bei Modellbahnern wachsender Beliebtheit erfreuendes Thema dar – zumal, wenn es sich um kleinere, allenfalls (Ausnahme: Mukran) mittelgroße Anlagen wie hier in Vorpommern handelt. Beschrieben werden insgesamt elf

solcher Bahnen in Wolgast, Greifswald, Stralsund, Ueckermünde, Barth, Lassan, Anklam, Jarmen, Sassnitz, Demmin und Mukran; leider sind die meisten von ihnen inzwischen stillgelegt. Faszinierend waren besonders jene Betriebe mit Gleisen mehrerer Spurweiten wie unter anderem in Wolgast, Barth, Demmin, Jarmen oder Anklam! Und auf manchen Hafenbahnen fand/ findet sogar planmäßiger Reiseverkehr statt, was den Reiz einer Nachbildung im Kleinen weiter erhöht. Dem Autor ist es gelungen, angesichts der doch beachtlichen Stofffülle einen guten Kompromiss zwischen Ausführlichkeit und Themenvielfalt zu finden. Allerdings leidet die Übersichtlichkeit des Buches, wenn man schnell eine bestimmte Bahn finden möchte, denn der Inhalt ist stark chronologisch aufgebaut. Hier wäre bei einer eventuellen Neuauflage ein Ortsregister mit entsprechenden Seitenangaben wünschenswert. Passend zum aktuellen MIBASchwerpunkt wird in diesem Buch belegt, dass ein vorbildgerechter Kühlwageneinsatz nicht unbedingt in Ganzzügen erfolgen muss. ur

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Wo die Zeit stehen geblieben ist

König Ludwigs heile Welt in 1:87 „Glaskasten“, „Zuckersusi“, „Tristan“ – was auf königlichbayerischen Schienen unterwegs ist, hat in der Regel wohlklingende Namen. Frank Minten beschreibt, wie er auf seiner kleinen Anlage das Leben zur Länderbahnzeit eingefangen hat.

G

rünwalde“ ist eine Fiktion, die ich frei erfunden habe. Das Modul stellt die Zeitepoche der frühen Länderbahnen dar, hier die Pfälzischen Bahnen der K.Bay.Sts.B., der Königlich Bayerischen Staatsbahnen. Die Anlage besteht aus mehreren Segmenten, die in 20-jähriger Bauzeit entstanden sind. Alle Gebäude, die Straßen und Wege sowie der Bahnhof sind beleuchtet. Über ein Stellpult, das von einer zentralen Stromversorgung gespeist wird, können alle Funktionen geschaltet werden. Dargestellt sind ein Endbahnhof mit

Wenn der Hofzug nach „Grünewalde“ kommt, ist natürlich ein großer Empfang mit rotem Teppich, viel Girlanden und Musikkapelle angesagt (oben). Die „Normalsterblichen“ reisen dagegen ganz profan mit dem „Glaskasten“ und bayerischen NebenbahnPersonenwagen übers Land (links). Für Abwechslung sorgt in den pfälzischen Landen von König Ludwig auch der KittelDampftriebwagen (rechte Seite), der hier gelegentlich zum Einsatz kommt.

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MODELLBAHN-ANLAGE

Lokschuppen und einer Kleinbekohlung, die zum Teil in Eigenarbeit entstanden sind. Die Kleinbahn-Lokstation ist quasi voll funktionsfähig. Die Dampfloks werden bekohlt und nehmen Wasser, auch die Lokschuppentore lassen sich öffnen und schließen. Weiterhin gibt es eine kleine Obstund Gemüsehandlung mit angeschlossener Holzverladung. Am Teich schlagen Arbeiter das Unterholz, der Müller mahlt Getreide. Und wer genau hinsieht, erkennt, dass die fleißigen Bauern bei der Getreideernte im Maßstab 1:87 tatsächlich mähen.

Wenn König Ludwig kommt Wenn man den Bahnhof nach rechts verlässt, kommt man an einem idyllisch gelegenen Teich und einem Wasserturm vorbei. Durch die Felder und Wiesen schlängelt sich der Bach, in dem die Anwohner ein kühles Bad nehmen. Auch der Bauernhof mit all seinen Tieren darf natürlich nicht fehlen – ob König Ludwig auch hier über seine Untertanen wacht? Wohl kaum – er lässt es sich lieber in der „Villa Zechberg!“ gut gehen, denn hier werden häufiger pompöse Feste veranstaltet … Die Gestaltung der Landschaft und der vielen Details war eine besondere Herausforderung. Im Laufe der letzten 25 Jahre konnte ich jede Menge Erfahrung sammeln, Techniken ausprobieren und unterschiedliche Produkte verarbeiten. Vor allem vielen Kleinserienherstellern muss ich hier mein besonderes Lob aussprechen, denn sie sind – sicher nicht nur für mich – das Salz in der Suppe. Inzwischen habe ich „Hingucker“ wie z.B. Figuren mit beleuchteten Laternen oder auch Rangierer, die auf den Trittbrettern der Züge stehen, selbst in kleiner Serie angefertigt. Ein paar Worte zum Fahrzeugpark, der zunächst aus Modellen von Trix und Roco besteht. Als Renommierdampfer hält eine kleine „Panther“ von Micro-Metakit her, aber natürlich sind auch der „Glaskasten“ oder die Mallet der Gattung BB II hier zu Hause. Und manchmal kommt sogar der „Kini“ mit seiner „Tristan“ sowie den Hof- und Gefolgewagen. Wenn Sie die gute alte Zeit in der Traumwelt von „Grünwalde“ live kennen lernen möchten, so haben Sie auf der „Intermodellbau 2001“ in Dortmund (siehe Vorbericht auf S. 85 in dieser Ausgabe) Gelegenheit dazu. Frank Minten 92

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Gleisplan von „Grünewalde“ im Maßstab 1:20 (Zeichnung: lk, Vorlage Frank Minten)

Eine kleine Lokstation in ländlichem Umfeld nimmt nicht viel Platz ein, bietet aber dem detaillierungswütigen Modellbahner ein umfangreiches Betätigungsfeld. Neben Lokschuppen, Wasserkran und Kleinbekohlung dürfen allerhand Werkzeuge, Karren und Fuhrwerke, Fässer, Milchkannen und Säcke nicht fehlen – und natürlich „Landvolk“ bei der Arbeit oder beim Müßiggang.

Für umfangreichen Güterumschlag auf die vielen schönen bayerischen Güterwagen von Trix sorgen eine Obst- und Gemüsehandlung und eine Holzverladung. Nachdem König Ludwig wieder abgereist ist, unternehmen wir einen kleinen Zeitsprung (so viel Freiheit muss sein), der den Betrachter in die Zeit der beginnenden Motorisierung befördert – schon hat der erste Lkw seinen Weg nach „Grünewalde“ gefunden. Fotos: Bruno Kaiser MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

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MODELLBAHN-PRAXIS

Die Ausnutzung der digitalen Möglichkeiten zum Einbau ferngesteuerter Kupplungen liegt im Trend, wie die Modelle von Rocos V 60 und Köf III oder die von Lenz angekündigte V 36.4 und nicht zuletzt auch die Revitalisierung der guten alten Telex-Kupplung durch Märklin zeigen.

Digital ansteuerbare Entkupplung für jedermann

Haken weg statt Bügel hoch B

islang wurde meist versucht das Abkuppeln durch Anheben des Wagenkupplungsbügels zu bewerkstelligen. Das hier vorgeschlagene Wegklappen des Kupplungshakens der Lok nach unten ist allerdings auch nicht neu, denn Trix hatte Derartiges bereits in den Fünfzigerjahren im Programm und auch Lenz wird bei seiner V 36.4 diesen Weg einschlagen.

Platz sparende Technik Auslöser hier etwas Eigenes auszuprobieren war für mich die doch recht voluminöse Mechanik der Roco-Kupplung, welche die Optik nachhaltig beeinträchtigt. Außerdem braucht man die seitlichen Fanghaken im Rangieralltag nun wirklich nicht. Hier reicht ein einfacher Haken oder Bügel völlig

aus. Da ein hochklappender Bügel entsprechende Magnete unten drunter erfordert, diese bei einem nach unten klappenden Haken jedoch unsichtbar oben drüber im Rahmen angeordnet werden können, war schnell die Idee des wegklappenden Hakens aufgegriffen. Als Testobjekt wurde die Fleischmann-94 ausgewählt, da ich neben einer Rangierlok auch eine flexibel einsetzbare Schiebelok haben wollte, wodurch sich die Sache allerdings etwas verkomplizierte. Während im normalen Rangiergeschäft auch beim Vorbild immer im entlasteten Zustand entkuppelt wird, ist dies beim Schiebebetrieb nicht gewährleistet. Die Kupplung muss also einen mehr oder weniger großer Losreißwiderstand überwin-

Schalter

Das Prinzip dieser digital ansteuerbaren Entkupplung beruht darauf, den Kupplungshaken nach unten wegzuklappen. Dadurch kann der in einem Drehpunkt gelagerte Wippbalken optimal ausbalanciert werden und kommt so mit minimaler Magnetkraft der Spulen aus. Damit die Sache sicher funktioniert, sind am Anziehen des Ankers zunächst zwei Spulen beteiligt. Für das Halten genügt eine Spule, sodass die untere sich über einen Schalter selbst abschaltet. Links Die elektrische Schaltung. Die Dioden 1 sind in Reihe geschaltet und dienen der Spannungsreduzierung. Die Anzahl ist je nach Spannung variabel. Diode 2 ist antiparallel geschaltet und neutralisiert eventuell auftretende Spannungsspitzen beim Abschalten der Spulen. So kann ein „normaler“ Decoder verwendet werden, in diesem Beispiel ist es der LE130 von Lenz.

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den, während anschließend eine wesentlich geringere Haltekraft ausreichend ist. Die Decoder in den Roco-Loks sind daher so programmiert, dass sie bei voller Spannung einschalten und dann auf wenige Volt herrunterregeln. Die Roco-Decoder kamen für meine 94er aber nicht in Frage, denn zum einen sind sie noch nicht mal in der Ersatzteilliste aufgeführt, zum anderen passt der V-60-Decoder ohnehin nicht in eine 94er und der Decoder der Köf III bietet keinen Lichtausgang. Die Decoderwahl fiel schließlich auf den LE130 von Lenz, dessen F1-Ausgang offiziell 500 mA schafft. Digitalspezialisten zufolge kann aber der zugehörige Transistor bis 1000 mA ab, ich habe es bei 650 mA belassen.

An und gleich wieder halb aus Das Problem der Spannungsreduzierung habe ich durch den Einbau von zwei Magnet-Spulen mit unterschiedlichen Widerständen gelöst, wobei zunächst die Spannung durch in Reihe geschaltete Dioden auf ca. 5 Volt reduziert wurde. Über der eigentlichen, beweglichen, Kupplung sitzt eine Spule mit 15 Ω, während der bewegliche Teil statt eines einfachen Eisenkerns ebenfalls eine Spule erhielt, die aber einen Widerstand von lediglich 5,5 Ω hat. Die Spulen wurden aus 0,1-mm-Kupferlackdraht von einem alten Telefonrelais mittels Akkuschrauber gewickelt. Das hintere Ende des beweglichen Kupplungsteils wurde mit einem schmalen Kupferfederblechstreifen versehen, der im ausgeschalteten Zustand an einem ebenfalls federnden Kupferblech im feststehenden Kupplungsteil anliegt, sodass beide Spulen parallel geschaltet sind. Trotz des Übergangswiderstands dieses Schalters reduziert sich der gemeinsame Widerstand. Beim Einschalten fließt also ein größerer Strom und die Kupplung reißt mit entsprechender Kraft los. Im Augenblick, in dem der bewegliche Kupplungsteil hinten hochklappt, wird der „Schalter“ geöffnet. Strom fließt nun nur noch durch die „dicke“ Spule, die rund 300 mA zieht. Nach dem Ausschalten fällt das hintere Ende des beweglichen Teils allein auf Grund seines Gewichts nach unten, der Schalter ist wieder geschlossen. Kontaktschwierigkeiten sind am „Schalter“ bislang nicht aufgetreten. MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Oben die Einzelteile der Entkupplungsmechanik. Die große Spule mit 15 Ω liegt auf dem U-Profil, die kleine 5,5-Ω-Spule ist in den Wippbalken eingelassen. Das Kontaktblech führt zum Schalter. Rechts die Komponenten beim ersten Versuchsaufbau.

Für den Einbau in eine Fleischmann-94 wurde der Bereich zwischen den Zylindern mit etwa 8 mm Breite ausgefräst. Ein Teil der Dioden ist im Rauchkammersattel untergebracht. Der Haltewinkel ist mit dem Kunststoff-Zylinderblock verschraubt. Rechts der Klapperatismus im eingebauten Zustand. Durch die flache Bauweise kann auch eine kleinere Lok damit ausrüstet werden. Fotos und Zeichnungen: Ludwig Fehr

Fazit Da der sichtbare Kupplungsteil nicht viel größer als ein NEM-Schacht ist, kann die Pufferbohle voll bestückt werden. Die „inneren Werte“ fallen zunächst überhaupt nicht auf, umso größer ist dann aber die Überraschung für den Betrachter, wenn die Lok einen Wagen an der Ladestraße einfach stehen lässt. Ludwig Fehr 95

VORBILD

Die Einheitsrangierlokomotiven der Baureihe 81

Die Hanomag Unter diesem Spitznamen waren die 81er beim Personal der BD Münster bekannt und beliebt, stammten doch alle zehn Maschinen von ebenjener Hannoverschen Maschinenbau-Actien-Gesellschaft. Martin Knaden skizziert Entwicklung und Einsatz dieser kompakten Rangierlokomotiven.

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ür zehn Mark Blech, für fünf Mark Lack, fertig ist der Hanomag!“ Recht despektierlich ist bei diesem Spruch selbstverständlich von Straßenfahrzeugen die Rede. Denn die Lokomotiven der Baureihe 81 erwiesen sich als ausgezeichnete Konstruktion. Mit der Projektierung des Einheitslokomotiven-Programms waren neben einer dreiachsigen Baureihe 80 auch D- und E-gekuppelte Ausführungen als 81 und 83 geplant. Während die Fünfkuppler der BR 83 erst bei der Bundesbahn nach völlig neuen Konstruktionsgrundsätzen als BR 82 ihre Verwirklichung fanden, wurde die dreiund viergekuppelten Varianten bereits 1927 bzw 1928 in Auftrag gegeben. Die Lokomotiven sollten die nur in kleinen Stückzahlen vorhandenen Vierkuppler der Länderbahnbauarten, also die bad. Xb und die bay. R4/4, ablösen. Die Ablösung der pr. T 13 stand zu diesem Zeitpunkt noch nicht an, war aber bereits absehbar. Zunächst wur96

den daher nur 10 Maschinen als erstes Baulos bei Hanomag in Auftrag gegeben. Weitere Lokomotiven waren in zwei Baulosen bis zur Ordnungsnummer 070 im Beschaffungsprogramm der DR vom März 1939 vorgesehen. Sie sollten bis auf die Anwendung der Schweißtechnik ohne größere Änderungen den ersten zehn Loks entsprechen. Durch die Kriegsentwicklung wurden diese Bestellungen jedoch zu Gunsten der kriegswichtigeren BRen 44/50 und 86 storniert. Der Barrenrahmen der 81 hat bedingt durch den kleinen Raddurchmesser eine Höhe von nur 525 mm und ist an den Enden um 200 mm hochgezogen, damit die normale Puffermittenhöhe von 1025 mm erreicht wird. Die Lokomotive stützt sich in drei Punkten ab, wobei die beiden vorderen Achsen durch Längsausgleichshebel miteinander verbunden sind, die beiden hinteren durch Längs- und Querausgleichshebel.

Die Zylinder sind vollständig symmetrisch, der Kolbendurchmesser beträgt 500 mm, der Kolbenhub 550 mm. Die Einströmrohre sind bedingt durch den weit vorn liegenden Kessel zur Zylindermitte hin gekröpft. Der Kessel trägt von vorn nach hinten gesehen den Speisedom, einen Sandbehälter, den Reglerdom und einen weiteren Sandbehälter. Durch die geringe Baulänge liegen alle Komponenten auf engstem Raum beieinander. Die Vorratsbehälter sind für eine Rangierlok großzügig bemessen und reichen für einen vollen Betriebstag. Der Achsdruck bei kompletten Vorräten lag bei knapp 17 Tonnen, was die Lok trotz der Einordnung in die 17,5Tonnen-Klasse noch freizügiger einsetzbar machte. Damit war das Hauptmanko der Schwesterkonstruktion BR 80 vermieden, deren Übergewichtsprobleme auf der letzten Achse letztlich sogar zur Neukonstruktion einer BR 89.0 führten. Zusätzlich zu aller Ausgewogenheit war die Maschine sparsam im Verbrauch, obwohl sie keinen Vorwärmer besaß. Ihre Zugkraft lag nur wenig unter der pr. T 161: in der Ebene konnte sie einen Zug von 1785 t mit 40 km/h schleppen, die T 161 schaffte mit einer Achse mehr 2065 t bei dieser Geschwindigkeit. Durch die aufwändigen Ausgleichshebel war die Lok besonders für den Einsatz auf Ablaufbergen geeignet. Die 81 waren beim Personal allgemein sehr beliebt. MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Die ersten fünf Lokomotiven wurden im Juli 1928 fabrikneu an das Bw Goslar geliefert, das zum damaligen Zeitpunkt noch zur Rbd Magdeburg und ab 1.10.1931mit deren Auflösung zur Rbd Münster zählte. Hier waren die Maschinen auf dem Viennenburger Verschiebebahnhof eingesetzt, leisteten aber auch Schiebedienste auf der ansteigenden Strecke nach Bad Harzburg. 81 004 war vom 24.9. bis 25.11. 1929 zur Untersuchung in der Versuchsabteilung des RAW Grunewald. Die fünf weiteren Loks 81 006 bis 010 kamen im Juli bzw. August 1928 fabrikneu zur Rbd Oldenburg, Heimatdienststelle Bw Oldenburg Hbf. Nach der Auflösung der Oldenburger Direktion am 1.1.1935 zählten auch diese Maschinen zum Bestand der Direktion Münster. Die Rbd Regensburg erhielt wenig später im August 1935 die Goslarer 81 und teilte sie den Bw Regensburg und Hof zu. Um die Unterhaltung der Lokomotiven zu vereinfachen erließ die RVM zwei Verfügungen zur Verringerung der Lokomotivbauarten bei den RBD. Aus diesem Grund wurden die Regensburger 81 zur RBD Münster zurückversetzt, die nun alle zehn Maschinen im Rangierdienst einsetzte, hauptsächlich im Raum Oldenburg, aber auch in Rheine, Gronau und Emden. Nach dem Zweiten Weltkrieg zählten die 81er auf Grund ihrer geringen Stückzahl zu den Reservegattungen. Betriebsfähige Maschinen wurden aber noch bis zum Fristablauf eingesetzt. Zum Jahresende 1948 waren dann fast alle Exemplare z-gestellt. Erst 1950 standen sie nach jeweiliger Aufarbeitung wieder unter Dampf. Im Typenprogramm von 1948 war ursprünglich eine Nachbauserie der BR 81 geplant. Doch unterblieb die Aufstockung der Stückzahl ein weiteres Mal, obwohl die pr. T 13 inzwischen dringend ersetzt werden musste. So war der Bestand von zehn Loks unverändert im Einsatz, bis Anfang der 60er-Jahre das vermehrte Aufkommen der V 60 die Rangier-Dampfloks mehr und mehr verdrängte. Als letzte Maschine wurde 81 004 am 14.10.1963 beim Bw Oldenburg Hbf ausgemustert. Zum Verkauf nach Amerika vorgesehen verbrachte die Lok die Wartezeit im Eisenbahnmuseum Dahlhausen. Nachdem sich diese Pläne zerschlagen hatten, kam die Lok als Denkmal ins ostfriesische Marienhafe. Von dort gelangte sie 1996 zur Arge Hessencourier. MK MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Am 2. Juli 1932 fotografierte Altmeister Carl Bellingrodt die 81 001 von allen Seiten für sein Lokbildarchiv. Wie man es auch dreht und wendet: Die 81 war nicht nur technisch eine gelungene Konstruktion, auch in der Gestaltung wirkte sie sehr harmonisch. Fotos: Bellingrodt/MIBA-Archiv Ganz unten: In Marienhafe wurde 81 004 am 2.1.1991 bei herrlicher Wintersonne aufgenommen. Im Vergleich zu den Bildern aus der Reichsbahnzeit fällt auf: Der Stromgenerator liegt jetzt auf einer Konsole seitlich an der Rauchkammer, deren Tür ebenso wie die Laternen den DB-Normalien entspricht. Über den Seitenfenstern sind Blendschirme angesetzt. Der linke Wasserkasten ist bis zum Schluss original geblieben, während der rechte durch eine Schweißkonstruktion ersetzt wurde. Foto: MK

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NEUHEIT

In ihrem Heimat-Bw Oldenburg wird 81 010 nach einem langen Tag mit neuen Kohlen versorgt. Der Heizer inspiziert derweil das Triebwerk.

BR 81 als H0-Bausatz von Weinert

Schwarz · breit · stark Schlag auf Schlag bringt Weinert Modellbau seine Bausätze auf den Markt. Nach der Hamburger Rangierlok der Baureihe 87 und der 01 mit Neubaukessel folgt nun eine weitere Rangierlok aus dem Einheitslokprogramm: die vierachsige 81. Martin Knaden weist auf die Besonderheiten dieses Bausatzes hin.

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ur weil das Vorbild eine relativ kurze und kompakte Lokomotive ist, muss der Bausatz noch lange nicht aus wenigen Teilen bestehen. Im Vergleich zur 87 sind an dieser Lok eine Achse und drei Zahnräder weniger zu montieren, die unzähligen Einzelteile erhalten lediglich eine höhere „Packungsdichte“.

Der Rahmen aus vorgekantetem Bronzeblech ist in gewohnter Weise mit Detaillierungsblechen zu versehen. Distanzstücke halten den Abstand der Rahmenwangen. Wer auf die hinteren Kurzkupplungskulissen verzichtet und lieber die Bremszylinder einbaut, muss dies tun, bevor das hintere Distanzstück eingeschraubt wird. Die in den

Rahmen hineinragenden Stummel der Bremswelle sind auf beiden Seiten bis aufs Blech abzufeilen, da sich sonst die Federpakete bei eingebautem Motorblock nicht mehr einsetzen lassen. Der Motorblock selbst stößt beim Einsetzen an die Bremszylinder und sollte daher in diesem Bereich etwas mit dem Bastelmesser abgeschnitten werden. Es empfiehlt sich hier nicht, das Weißmetall mit einer Feile zu bearbeiten, da sonst Feilspäne ins Getriebe gelangen könnten. Damit der Motorblock in der korrekten Position angeschraubt werden konnte, mussten zumindest bei unserem Muster die Löcher im Rahmen ganz wenig nach vorn aufgefeilt werden. Es ist schon „gute Tradition“ bei der Montage von Weinert-Bausätzen, dass die Konstruktion der Stromabnahme verbesserungsfähig ist. Auch bei dieser Lok ist es so. Das vordere Stromab-

Kleine Lok mit vielen Teilen – die 81 von Weinert ist ebenso perfekt detailliert wie die großen Maschinen aus diesem Hause.

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MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

nehmerblech soll wie üblich an den Steuerungsträger gesetzt werden. Allerdings verhindert der zweite Luftkessel auf dem Rahmen ein freizügiges Ein- und Ausbauen des so bestückten Steuerungsträgers. Es empfiehlt sich daher, die Isolierplatte direkt in den ohnehin vorhandenen Ausschnitt des Luftkessels zu kleben und das Blech hier zu befestigen. Vor dem Lackieren müssen nur noch die beiden Kontaktflächen abgeklebt werden. Die nun überflüssigen Haltelaschen am Steuerungsträger werden entfernt. Die hervorragend detaillierte Gusssteuerung ist durch die umzubiegenden Laschen äußerst einfach zu montieren und zeigte im Betrieb kein einziges Hakeln oder Klemmen. Selbst ohne das Gewicht des Aufbaus fuhr das Fahrwerk tadel- und geräuschlos! Der Rauchkammerträger ist erstmals bei einem Weinert-Bausatz aus Messinggussteilen zusammenzusetzen. Werden die Teile miteinander verlötet, ergibt sich so eine optimale Stabilität. Die bisher immer sichtbare Schraube zur Gehäusebefestigung ist nun ersetzt durch ein Messinggussteil, welches die Ausströmrohre darstellt. Hier eingebrachte Gewindelöcher ermöglichen nun eine unsichtbare Verschraubung. Die vom Pufferträger zur Rauchkammer führenden Streben berühren oben den Rauchkammerträger, der hier sogar etwas ausgespart ist. Die Streben wurden direkt an den Rauchkammerträger angelötet, bevor dieser samt Ausströmrohren mit Stabilit Express unter die Rauchkammer geklebt wurde. So liegen alle sechs Zapfen dieses Bereiches – zwei an den Strebenfüßen, zwei am Rauchkammersattel und die beiden der Einströmrohre – genau senkrecht und lassen sich gemeinsam in den Rahmen setzen. Der weitere Zusammenbau des Lokgehäuses ist dank der Passgenauigkeit der Teile völlig problemlos. Schon mit dem Zusammenkleben von Führerhausvorderwand und Kessel sollte allerdings die Dampfverteilerarmatur eingebaut werden. Bei einer späteren Montage tut man sich sonst angesichts der vielen Anschlüsse unnötig schwer. Nicht vorgesehen wurden – wie auch schon an anderen Einheitstenderlokomotiven von Weinert – die vier Griffstangen neben den Front- und Rückfenstern. Da aber am Messinggussteil genügend Griffstangenhalter vorhanden sind, kann der Bastler auch diese Details nach eigenem Ermessen montieren. MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Der Rauchkammersattel ist aus Messinggussteilen zusammengelötet – optimal stabil! Statt einer durchgehenden Schraube zum Rahmen sind jetzt die Ausströmrohre als Befestigungselement vorgesehen. Das Stromabnahmeblech lässt sich bequem in der Aussparung des Luftkessels unterbringen. Die Kontaktflächen müssen vor dem Lackieren allerdings abgeklebt werden. Trennt man durch Herausschieben der Welle den Motor vom Getriebeblock, kann der Steuerungsträger bei der Endmontage einfacher eingesetzt werden. Die Welle muss danach mit der gebotenen Vorsicht eingesetzt werden. Unten die lackierfertige Lok. Fotos: MK

Trotz der beim Vorbild kleinen Stückzahl von nur zehn Maschinen sind auch bei dieser Baureihe verschiedene Varianten realisierbar. Ein drittes Spitzenlicht haben die Loks erst in der letzten Phase erhalten. Die Ersatzwasserkästen einiger Exemplare ließen sich im Modell durch Abschleifen der Nietenimitation darstellen und die Beschriftung erfolgte bei manchen Loks in runden DB-Ziffern, während andere die alten Spitzziffern behielten.

Fazit: Mit der 81 ist für DM 922,- eine Rangierlok geboten, die mit hohem Reibungsgewicht und besten Fahreigenschaften diese Aufgaben perfekt erfüllt. Vor allem „untenrum“ ist die Lok mit ihrem an den Enden vorbildgerecht hochgezogenen Rahmen, den feinen Speichenrädern und der perfekten Steuerung sehr filigran ausgeführt. Da freut man sich jetzt schon auf die 80er, die der 81 in nichts – außer einer Achse – nachstehen wird. MK 99

AUS DEM REICH DER MITTE • Doppelstockwagen 46245 Art.-Nr.: 89801 DM 80,– ** • Doppelstockwagen 45602 Art.-Nr.: 89804 DM 80,– ** • Acela-Express-Zug Triebköpfe Art.-Nr.: 81949 DM 270,– ** Café- und Barwagen Art.-Nr.: 89941 First Class Art.-Nr.: 89942 Business Class Art.-Nr.: 89943 End-Business Class Art.-Nr.: 89944 Preise der „Acela“Zwischenwagen: je DM 75,– ** • Baugröße H0 • Liliput/Bachmann Ltd. Am Umspannwerk 5 D-90518 Altdorf www.liliput.de • Erhältlich im Fachhandel

Auch im Reich der Mitte kennt man Doppelstockwagen, die in den Ballungszentren für Mobilität sorgen. Bei Bachmann gibt es zwei regionale Farbschemen mit unterschiedlichen Betriebsnummern. Die Wagen weisen eine Vielzahl fein gravierter Details auf. Eine Inneneinrichtung gehört zur Ausstattung der Wagen. Farbgebung und Bedruckung sind sauber ausgeführt. Als Zuglok eignet sich die in MIBA 1/2001 vorgestellte sechsachsige Diesellok. Der „Acela“-Express ist der Hochgeschwindigkeitszug der Amtrak und besteht aus einer Acht-Wagen-Einheit. Neben den in der Tabelle aufgeführten Fahr100

Acela-Express der Amtrak als achtteiliger Hochgeschwindigkeitstriebzug von Bachmann in H0

Moderne chinesische Doppelstockwagen in zwei regionalen Farbgebungen von Bachmann

zeugen werden drei Business-Class-Wagen mitgeführt und sind im Modell mit drei unterschiedlichen Betriebsnummern erhältlich. Zum Schluß noch eine kleine Berichtigung: Der Preis der Chinesischen QJ (MIBA 3/2001) war irrtümlicherweise mit DM 360,– angegeben, liegt aber bei knapp DM 500,–.

Wer sich keinen Caboose als Gartenhäuschen in den Garten stellen kann, hat die Alternative, ein freilandtaugliches Modell über die Gartenbahngleise fahren zu lassen. Obwohl es schon fast zu schade ist. Denn das Modell ist mit einer gut gestalteten Inneneinrichtung ausgestattet. Damit diese auch bei schummri-

gem Licht zu sehen ist, hat die Caboose auch eine Innenbeleuchtung – Stromabnahme von allen Rädern, die in den federnd gelagerten Drehgestellen geführt werden. Auch ein Rauchgenerator für den Ofen wurde nicht vergessen. Bilder unten: Long Steel Caboose von Aristo in 1:29

CABOOSE FÜR DEN GARTEN • Long Steel Caboose Art.-Nr.: 42 100-01 DM 298,– * • Baugröße 1:29 • Aristo-Craft Trains Vertrieb Bachmann Ltd. Am Umspannwerk 5 D-90518 Altdorf • Erhältlich im Fachhandel

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NEUHEITEN

RegioShuttle in N von Bemo mit tieferen Einstiegen

IM REGIONALBAHNFIEBER • RegioShuttle RS1 Art.-Nr.: 9030 958 DM 300,– ** Baugröße N • Bemo, Stuttgarter Str. 59 D-73066 Uhingen www.bemo-modellbahn.de • Erhältlich im Fachhandel

Das Regionalbahnfieber greift immer mehr um sich. Beim Vorbild ist der RegioSshuttle schon in weit über 100 Exemplaren im Einsatz. Eigentlich Grund genug entweder ein aktuelles Sammelgebiet zu eröffnen oder die schicken Triebwagen wie die der „transregio“ auf der Modellbahn einzusetzen. Das Modell unterscheidet sich durch die etwas tiefer befindlichen Eingangstüren für Bahnsteige mit geringerer Höhe. Bemo stellte die H0Bahner vor die Wahl sich entweder für den 624 oder

den modernen 646 als Neuheit 2001 zu entscheiden. Wie fast zu erwarten war, fiel die Entscheidung zu Gunsten des Dieseltriebzugs 624. Gefertigt wird er zuerst in der Epoche-IV-Ausführung. ANFAHREN UND BREMSEN • Digitaler Anfahr- und Bremsbaustein DAB-1 Art.-Nr:. 21 66 06 DM 89,– • Tams Elektronik Vertrieb Conrad Electronic Klaus-Conrad-Str. 1 D-92240 Hirschau Tel.: 0 96 04/40 89 88 Fax: 0 96 04/40 89 36 www.conrad.com • Erhältlich direkt

Der digitale Anfahr- und Bremsbaustein ist für den Digitalbetrieb mit Motorola 1 und 2 ausgelegt und wird entweder zwischen einer entsprechenden Zentrale

Anfahr- und Bremsbaustein für Motorola von Tams

Bahnhofsgebäude mit vielen Anbauten in Klinkerbauweise, wie es sehr ähnlich in vielen Landstrichen Deutschlands anzutreffen ist.

oder einem Booster und dem zu steuernden Gleisabschnitt angeschlossen. Durch Anschluss externer Kontakte, die auf Masse schalten, wird der Bremsoder Anfahrvorgang einer Lok durch den Baustein ausgelöst, die mit einem Motorola-Decoder ausgerüstet ist. Dabei spielt die Adresse der Lok keine Rolle. Der Anfahr- und Bremsbaustein verändert je nach betätigtem Eingang alle Adressen hinsichtlich des Bremsens oder des Anfahrens. Mit dem Baustein lässt sich u.a. eine Blockstreckensteuerung aufbauen. Der Baustein ist gegen Kurzschluss gesichert und liefert in den Gleisabschnitt bis zu 2 Ampere Fahrstrom. * = Unverbindliche Preisempfehlung ** = Durchschnittlicher Ladenpreis

MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

KLINKERBAU • Bahnhof Klasdorf Art.-Nr.: 13 299 DM 47,– ** Baugröße H0 • Auhagen OT Hüttengrund 25 D-09496 Marienberg Tel.: 0 37 35/2 23 82 Fax: 0 37 35/2 23 83 • Erhältlich direkt

An der Hauptstrecke Berlin–Dresden sind Bahnhofsgebäude wie der des Bahnhofs Klasdorf häufig zu finden. Die Gebäude sind in Klinkerbauweise errichtet und prägen das Landschaftsbild. Das Modellgebäude wirkt durch die vielen Anbauten wie Güterschuppen, Warteraum usw. sehr verschachtelt. Das Gebäude hat unterschiedliche Dacheindeckungen. Färbt man die Dachziegeln rot ein, könnte das Bahnhofsgebäude auch in Norddeutschland stehen. 101

DIESELELEKTRISCHER TALENT

Brawas neuer Talent der Baureihe 644 mit jeweils zwei Dreh/Schwenktüren pro Wagenkasten und Dachaufbauten in H0

• Triebzug BR 644 Art.-Nr.: 0730 DM 400,– ** • Baugröße H0 • Brawa, Postfach 1260 D-73625 Remshalden E-Mail: [email protected] www.brawa.de • Erhältlich im Fachhandel

Mittlerweile ist das Modell des dieselelektrische Talent der BR 644 von Brawa ausgeliefert. Neben der fortschrittlicheren Antriebstechnik beim Vorbild unterscheidet sich dieser auch äußerlich vom 643 durch verkleidete Dachaufbauten über den Triebwagenköpfen. Sie beherbergen die Wechselrichter mit der Leistungselektronik. Ein sehr offensichtliches Unterscheidungsmerkmal für den Fahrgast sind die zwei Türen pro Wagenkasten. Das Antriebskonzept des Modells entspricht dem 643 und somit auch dessen Fahreigenschaften. Über Gestaltung, Farbgebung und Beschriftung des Modells braucht man keine Worte zu verlieren – es ist über alle Zweifel erhaben. Der Triebwagen ist auch für das Mittelleitersystem mit integriertem Fahrzeugdecoder erhältlich. 102

* = Unverbindliche Preisempfehlung ** = Durchschnittlicher Ladenpreis

ZUBEHÖR VOM FEINSTEN • Schlusssignal Zg3 und Zg4 Art.-Nr.: 1550/1551 je DM 12,– (6/Pack.) • Zugschlusslaterne, bel./unbel. Art.-Nr.: 1556/1555 DM 41,–/19,– (2/Pack.) • Bel. Sperrsignal Sh0/Sh1 Art.-Nr.: 1533 DM 21,50 (2/Pack.) • Baugröße N • MKK, Marks Klein-Kunst Draisendorf 27 D-95194 Regnitzlosau Tel.: 0 92 83/32 10 Fax: 0 92 83/32 31 • Erhältlich direkt

beleuchteten Ausführung installieren. Ein beleuchtetes Sperrsignal mit einer extra erhältlichen Gleissperre für die Detaillierung der Gleisanlagen rundet das Neuheitenpaket ab.

Nun kann das Zugende mit maßstäblichen Schlusssignalen oder Laternen auch in N gekennzeichnet werden. Marks bietet sogar die feine Schlusslaterne beleuchtet an.

Schon seit geraumer Zeit sind einige Zubehör-Artikel lieferbar. So gibt es die Schlusssignale Zg3 und Zg4, die mit einem winzigen Tropfen Sekundenkleber bei Bedarf fixiert werden können. Der Ein- bzw. Anbau der Zugschlusslaterne ist etwas umfangreicher, will man diese in der MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

FEINE KLEINLOK

NEUHEITEN

• Kö 1 der DB DM 1885,– • Kö 1 der DRG DM 1885,– • Baugröße 0 • Eisenbahn-Modelle A. Kauth Dalbergstr. 15 D-67071 Ludwigshafen Tel.: 06 21/68 41 31 Fax: 06 21/68 93 99 • Erhältlich direkt

In feinster Ausführung sind zwei Varianten der Kleinlok Kö 1 fertig gestellt und verfügbar. Die Spur-0-Loks gibt es in DB- und DRG-Ausführung. Sie weisen unterschiedliche Laternen und auch ein unterschiedlich hohes Auspuffrohr auf. Der Antrieb erfolgt wie beim Vorbild über eine Miniaturkette auf beiden Achsen. Als Antriebsaggregat hat man auf einen Verbrennungsmotor verzichtet und stattdessen einen Faulhaber-Motor eingebaut. Das Modell gibt es mit und ohne Beleuchtung. DETAILS FÜRS BW • Heizkorb, rund Art.-Nr.: 3514 DM 9,90 • Heizkorb, eckig Art.-Nr.: 3513 DM 10,90 • Schlackeschubkarre Art.-Nr.: 3582 DM 23,90 • Baugröße 1 • Besig, Postfach 55 11 03 D-90218 Nürnberg Tel./Fax: 09 11/83 58 43 • Erhältlich direkt

In Sachen Zubehör und Ausstattung sind nun 10 und 20 cm hohe Büsche im Programm, die sicher auch in anderen Baugrößen Verwendung finden können. Buchstäblich maßstäblich geht es mit den runden bzw. eckigen Heizkörben einher. Eine Schlackeschubkarre steht für die Detaillierung des Bws auch zur Verfügung. MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Kleinloks Kö 1 mit Kettenantrieb in der Baugröße 0 von Kauth

GESTALTUNGSELEMENTE • Tür mit Fenster Art.-Nr.: AD-20281 DM 4,50 • Flügeltür mit Fenster Art.-Nr.: AD-20285 DM 4,50 • Schiebetür Art.-Nr.: AD-20290 DM 4,50 • Wandlampe Art.-Nr.: AD-40126 DM 10,50 • Bogenlampe Art.-Nr.: AD-40126 DM 9,50 • Baugröße 0 • Addie-Modell Dieter Kleinhanß Gumbsheimer Str. 26 D-55597 Wöllstein Tel.: 0 67 03/96 99 097 Fax: 0 67 03/96 99 098 • Erhältlich direkt

Für den Gebäudebauer der Baugröße 0 bietet Addie jede Menge nützliches Zubehör. Neu und bereits erhältlich Türen in den Ausführungen als Schiebetür, Flügeltüren mit Fenster und eine Eingangstür. Die preiswerten Türen sind nicht beweglich ausgeführt. Mit Funktion hingegen sind zwei verschiedene Wandlampen erhältlich. Eine wird mit einem Wandfuß an der Wand installiert, die andere als Bogenlampe mit zwei beigefügten Ringösen, wobei auch eine Befestigung an einem Holzmast erfolgen kann.

Heizkörbe und Schlackeschubkarre von Besig für 1 10 und 20 cm hohe Büsche für Baugrößen ab 0 von Besig

Zubehör für den individuellen Modellbau in 0 von Addie

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NEUHEITEN

WERKSFERNVERKEHR

Märklin-Kühlwagen mit aufwändigem Motiv von Dörfler

Universeller Schaltdecoder lässt sich per DCC und MM bedienen

SACHSENMODELLE NUN BEI TILLIG Die Zeit der Insolvenz ist nun für Sachsenmodelle, Anbieter von Reisezug- und Güterwagen in H0, vorbei. Tillig, bekannt als Anbieter für die Baugröße TT, erwarb sowohl das Sortiment wie auch die Vetriebsrechte von Sachsenmodelle. Wie Tillig in einer Presserklärung mitteilte, möchte man mit diesem Kauf die Wiederbelebung des H0-Sortiments von Sachsenmodelle einleiten. Man sei bestrebt, sowohl den Qualitätsstandard wie auch die Service-Leistung des Hauses Tillig auf die Produkte von Sachsenmodelle zu übertragen. Während der Insolvenz-Phase hatte es die Rechtsanwältin Krüger-Knief aus Dresden als Verwalterin geschafft, die Produktion und Lieferfähigkeit aufrecht zu erhalten. Der Abschluss ihrer Bemühungen endete in dem Vertragsabschuss mit dem TT-Hersteller Tillig.

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• Büssing 8000 Art.-Nr.: 74503 DM 45,– * • Mercedes 280 E/8 Art.-Nr.: 23511 DM 18,– * • Baugröße H0 • Brekina Carl-Benz-Str. 1 D-79331 Teningen Tel.: 0 76 63/93 27-0 Fax: 0 76 63/40 70 • Erhältlich im Fachhandel

Für den Werksfernverkehr zwischen Mannheim und Köln beschaffte die Firma Lanz unter anderem einen Büssing 8000 mit dreiachsigem Anhänger. Die Zugmaschine ist mit einer Schwalbennestkabine ausgestattet, die unter die Plane der Ladefläche ragt. Mit AluFelgen und neuer Lackierung wurde das Modell des MB „Strich-8“ aufgelegt. Ein besonderes Merkmal des MB 280 E/8 waren die langen seitlichen hinteren Stoßstangen, die bis zum Radhaus reichten. UNIVERSELL • DCC-Schaltdecoder Art.-Nr.: 5209 DM 120,90 * • Viessmann, Am Bahnhof 1 D-35116 Hatzfeld Tel.: 0 64 52/93 40-0 Fax: 0 64 52/93 40-19 • Erhältlich im Fachhandel

Offiziell als DCC-Schaltdecoder bezeichnet steckt in diesem Gerät etwas mehr, denn der Schaltdecoder versteht auch das Märklin-

Büssing-Zug und MB „StrichAcht“ von Brekina in H0

Motorola-Format. Die Besonderheit des Schaltdecoders sind seine vier potenzialfreien Wechselschaltausgänge.Sie können entweder zum Ein-, Aus- oder Umschalten genutzt werden. Jeder kann bis zu zwei Ampere schalten. Das Einsatzgebiet erstreckt sich über das Schalten von Hausbeleuchtungen, Lichtsignalen oder Fahrstrom im Bereich von Signalhalteabschnitten oder Schattenbahnhofsgleisen. Die Einstellung der Adressen erfolgt von außen. SAMMLERSTÜCK • Kühlwagen mit Motiv Art.-Nr.: 4415.261 DM 99,– * • Eisenbahn Dörfler Nürnberg Rudolf A. Böhlein Färberstr. 34-36 D-90402 Nürnberg Tel.: 09 11/22 78 39 • Erhältlich direkt

Den Sammlern unter den Modellbahnern sei der Kühlwagen von Modellbahn Dörfler ans Herz gelegt. Die Seitenwände des Kühlwagens zeigen ein stimmungsvolles Motiv einer BR 10 mit ihrem Schnellzug vor einer mehrschiffigen Bahnsteighalle. Das Motiv stammt von einem Gemälde des Eisenbahnmalers F. Bomhard. Das Märklin-Modell wird nur in einer Auflage von 500 Stück angeboten. Geliefert wird das Modell in einer edlen Holzschatulle. MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

GEWICHTIGES

H0-Kesselwagen für den Fährbootverkehr von Liliput

BAHNDIENSTLICH • LÜ-Wagen Art.-Nr.: L 328721 DM 62,– ** • Meßwagen Art.-Nr.: L328711 DM 60,– ** • Kesselwagen Art.-Nr.: L231301 DM 45,– ** • Baugröße H0 • Liliput/Bachmann Ltd. Am Umspannwerk 5 D-90518 Altdorf www.liliput.de • Erhältlich im Fachhandel

Als Ergänzung zum Trafotransportwagen ist der LÜWagen ausgeliefert worden. Neben den üblichen Zurüstteilen liegen auch zwei Neusilberätzteile bei, die seitlich in vorbereitete Löcher in Wagenmitte eingesteckt werden. Der Wagen wird bei Überführungsfahrten in Fahrtrichtung immer vor dem Trafotransporter geführt, damit mit der Messlehre das Lichtraumprofil geprüft wird. Der LÜ-Messwagen ist mit Übersetzfenstern ausgerüstet. MIBA-Miniaturbahnen 4/2001

Mit den eckigen Schiebefenstern muss der Signalmesswagen auskommen. Die Fenster sind zum Teil in Wagenfarbe überlackiert. Beide Modelle sind, wie auch der Fährbootkesselwagen, mit Federpuffern ausgerüstet. Der VTG-Kesselwagen ist besonders interessant, da er mit einer Saugluftbremse ausgerüstet ist.

• Ladegut Stahlplatten, kurz Art.-Nr. 1084 DM 16,70 * • Ladegut Stahlplatten, lang Art.-Nr. 1083 DM 18,70 * • Baugröße H0 • Banhardt Modellbahnzubehör Balingerstr. 34 D-78532 Tuttlingen Tel./Fax: 0 74 61/49 74 www.BanhardtModellbahn.de • Erhältlich im Fachhandel

Gewichtiges Ladegut hat Banhardt im Angebot um damit Schwerlast- oder Rungenwagen zu beladen. Sie sind rostig eingefärbt und auf Transporthölzern zusammengebunden. Entsprechend beladene Wagen können als Ganzzüge zusammengestellt sein oder einzeln in Übergabegüterzügen mitgeführt werden.

LÜ- und Signalmesswagen von Liliput für H0

* = Unverbindliche Preisempfehlung ** = Durchschnittlicher Ladenpreis

NEUER PUTZLING • Reinigungswagen Art.-Nr.: J 4775 DM 95,– Baugröße N • Manfred Jörger Hügelstr. 9 D-82178 Puchheim-Ort Tel./Fax: 089/80 32 60 • Erhältlich direkt

Auf Grund der positiven Resonanz bei den Anwendern des Schienenreinigungssystems Jörger erweitert dieser sein Angebot um diverse Reingungswagen. So erhielt der Eaos von Arnold eine passende Schwalbenschwanzaufnahme für den Reinigungsfilz und ein Beschwerungsgewicht. Die Lieferfähigkeit von Wagen spezieller Bahngesellschaften ist nicht gewährleistet. So sind zurzeit hauptsächlich Eaos der DB Cargo erhältlich.

Unscheinbares, aber gewichtiges Ladegut von Banhardt für H0 Neuer „Putzling“ in Form des Eaos von Arnold aus Manfred Jörgers Werkstatt mit auswechselbarem Reinigungsfilz

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