Militaria i Fakty 32005

MIL ~ ~~[g]~~~~~~~IJ~'il~[W~~@(§~~g} ~§'.il!Ii)~

~!Elllmil©i1l>llli!ll

ISSN 1509-8524

9771509 852018 >

Monogpafia MiG- ł, MiG-3

MIGI STALINA

AJAKS -

Książki

Militarne

1-200 - trzeci prototyp .

. Historia znanego w świecie biura konstrukcyjnego Artioma Mikojana rozpoczęła się 8 grudnia 1939r. Brat znanego działa­ cza partyjnego Anastasa Mikojana był konstruktorem lotniczym i wypadało, aby miał własne biuro konstrukcyjne. Ponieważ w Związku Sowieckim możliwe było niemal wszystko, zespół taki zorganizowano niemal natychmiast. Bardzo szybko pojawił się też pierwszy produkt oznaczony później inicjałami MiG a Mikojan do pomocy otrzymał doświadczonego konstruktora Michaiła Guriewicza. Jak wyglądały kulisy powstania tego znanego tandemu milczano przez całe dziesięciolecia. W Związku Sowieckim wychwalano ich późniejsze osiągnięcia - odrzutowe samoloty myśliwskie. Zresztą całkiem słusznie, spółka Mikojan i Guriewicz na konstruowaniu samolotów się znała i potrafiła stworzyć sprawnie działające biuro konstrukcyjne. A fakt, że brat pomagał, nie powinien umniejszać ich osiągnięć. Sytuacja sprzętowa sowieckiego lotnictwa w końcu lat trzydziestych wyglądała następująco : posiadane samoloty stawały się przestarzałe szybciej niż zdążyły się zużyć, przemysł natomiast produkował stale to samo i był zainteresowany tylko wykonaniem planu. Spora grupa specjalistów wiedziała, że jest źle i różnica pomiędzy czołówką, a Związkiem Sowieckim powiększa się, ale upraszczając, bała się powiedzieć o tym decydentom. Ci natomiast, może nie chcieli, a może nie potrafili słuchać zajęci walką o wpływy. Nasuwa się proste pytanie: głupota czy sabotaż?

W publicystyce lotniczej pojawiła się w ostatnich latach teza o tym jak wielkim szokiem były próby zdobytego w Hiszpanii Bf 109B. Być może zszokowani byli niektórzy z sowieckich konstruktorów mają­ cych bezpośredni dostęp do cennej zdobyczy. Świetnie zorganizowane sowieckie wywiady i wojskowy GRU i policyjny NKWD z pewnością były już wcześniej zorientowane, co konstruuje się w innych państwach Europy czy w USA. Stosowne raporty grzęzły gdzieś na tak zwanej „drodze służbowej " . Dogmat, że sowieckie samoloty są lepsze, latają szybciej, wyżej, dalej był i przyjemny i wygodny. Próby zdobytego Bf 109 przeprowadzał latem 1938r w Nii WWS Stiepan Suprun. Ujawniły się pewne wady konstrukcji , ale ogólna konkluzja była taka, że samolot jest perspektywiczny i kryje w sobie możliwość modernizacji w szerokim zakresie. Przypisywane Suprunowi stwierdzenie, że „nasze samoloty są lepsze„. " jest prawdziwe, ale odnosi się do zakończenia prób w 1940r. Kiedy latały już prototypy nowych sowieckich myśliwców. Mimo wszystko decydenci zaczęli się budzić. Na początku 1939r odbyło się na Kremlu kilka spotkań (najbardziej jest znane z lutego), władz partyjno - rządowych , przemysłu lotniczego i lotnictwa wojskowego. Zaczęto w sposób typowy dla „ przodującego ustroju", czyli od narady. Efektem było postawieni na tzw. „ młodych " bez zwracania uwagi na ich kwalifikacje, bardziej liczyły się protekcja i lojalność wobec WKP(G). Trudno było stawiać w tamtych latach na tzw. „starych". Część z nich siedziała w specjalnych więzieniach NKWD lub obozach , niektórzy nie żyli , inni byli szykanowani.

3

AJAKS -

Książki

Militarne

Można zaryzykować twierdzenie, że już w 1939r, jeszcze przed odlotem prototypu Fw 190 wywiad sowiecki miał już pewne informacje o tym samolocie. Ukrywano je jednak skrzętnie przed Stalinem w obawie, że ten może zlecić Polikarpowowi opracowanie podobnego samolotu. To, że w tej kwestii okłamywano Stalina jeszcze w 1941 r jest już wiadome. Rozdawanie zadań nowo utworzonym zespołom konstruktorów zwiększyło opóżnienie, a także sprzyjało karierowiczom i oszustom . Przykładem może być Silnsański, który projekt samolotu CKB-25 autorstwa Polikarpowa w 1938r przedstawił jako własny i doprowadził mimo zupełnego braku doświadczenia, do zbudowania prototypu nadającego się do lotu . Po kilku miesiącach , 29 lipca 1939r oficjalnie sformułowano zało­ żenia specyfikacji na nowy samolot myśliwski, a właściwie na dwa. Pierwszy z tzw. myśliwców frontowych miał rozwijać prędkość max 620 km/h na wysokości do 6000 m a drugi 650 km/h na wysokości 10000 m. Osiągi, jak widać , były dość wygórowane i w warunkach sowieckich raczej niemożliwe do osiągnięcia , ale w Związku Sowieckim stawianie nierealnych zadań było normą. W ciągu kilku następnych miesięcy do prac nad projektami przystąpiło dwanaście już istniejących lub nowo utworzonych biur konstrukcyjnych . Część z nich nie miała żadnego doświadczenia w dziedzinie samolotów myśliwskich. Istniało już dobrze zorganizowane i złożone ze zdolnych pracowników OKB (opytno - konstruktorskoje biuro - doświadczalne biuro konstrukcyjne) Nikołaja Polikarpowa , zwanego „królem myśliwców". Rzeczywiście w latach trzydziestych prawie wszystkie seryjne jednomiejscowe samoloty myśliwskie wyszły spod jego ręki. Ponieważ w latach trzydziestych obowiązywała doktryna zakładająca jednoczesne posiadanie osobnych samolotów do walki manewrowej i do przechwytywania, jak wtedy nazywano - pościgu. OKB Polikarpowa produkowało zarówno zwrotne dwupłaty jak i szybkie jednopłaty. Po wprowadzeniu do produkcji w 1939r 1-153, dwupłata z chowanym podwoziem projektowano wersje rozwojowe 1-190 (później zrealizowany) i 1-195 (tylko projekt) oraz przystąpiono do budowy prototypu dolnopłata 1-180. Samolot ten był kompromisem między możliwościami przemysłu, a możliwościami konstruktora i dlatego był rozwinięciem konstrukcji ciągle jeszcze modernizowanego 1-16 lecz o znacznie lepszych osiągach . Niestety w pierwszym locie , 15 grudnia 1939r samolot 1-180 rozbił się (silnik zgasł w locie) a pilot Walerij Czkałow zginął . Wokół tej katastrofy istnieje wiele zagadek. Wiadomo, że samolot nie był dostosowany do lotu w niskiej temperaturze (-24°C), a także podobno w ogóle nie był gotów do prób w locie . Czy Czkałow zbyt mocno wierzył w swoje umiejętności , czy ktoś umiejętnie zagrał na jego ambicji? Tego już się nie dowiemy. Faktem jest, że ta katastrofa poważnie zmniejszyła szanse samolotu na produkcję seryjną. Gdyby Czkałow żył to zapewne przekonałby Stalina, który liczył się (!) z jego zdaniem. Jednak decydujące atuty przeszły do rąk wrogów Pclikarpowa . Później nastąpiła seria katastrof kolejnych prototypów z powodu awarii silnika lub błędu pilota. Natomiast zbudowane samoloty przedseryjne sprawowały się bez zarzutu. Kiedy w 1940r przeprowadzono próby porównawcze nowozbudowanych prototypów i „starego" 1-180 ten miał najmniej wad i nadawał się do natychmiastowej produkcji masowej . Stało się jednak inaczej, faworytem został samolot uznany za nieprzydatny do produkcji i do eksploatacji. 1-180 wymagał 81 poprawek w konstrukcji , następny 1-200 (póź­ niej MiG-1) wymagał 112-u a 1-301 (późniejszy ŁaGG-3) 416-u. 1-26 prób nie zaliczył, co jednak nie miało wpływu na jego dalsze losy. Zarówno 1-180 jak i 1-200 miały wiele wspólnych cech. Nic dziwnego, ich projekty powstały w tym samym zespole. OKB Nikołaja Polikarpowa, mieszczące się w 1939r początkowo w wytwórni nr 156 a później nr 1, projektowało m.in . uniwersalny samolot myśliwski z silnikiem rzędowym. Założenia były bardzo ambitne: z silnikiem AM-37 prędkość maksymalna miała wynosić 670 km/h na wysokości 7000m, pułap miał wynosić 13000 m a zasięg 650 lub 784 km. Przewidywano możliwość zastosowania turbosprężarek zwi ększających prędkość maksymalną do 717 km/h na wysokości 11600 m.

=

4

MIGI STALINA Projekt wstępny samolotu oznaczono indeksem „Ch", jego autorem był N. I. Adrianow. Wstępne obliczenia wypadły pozytywnie , ale Polikarpow zamierzał wprowadzić szereg zmian , m. in. Zmniejszyć powierzchnię płata i nie przekazał projektu wstępnego do zatwierdzenia w NKAP (Ludowy Komisariat Przemysłu Lotniczego). Projektowany samolot miał posiadać wysokie osiągi w du żym przedziale pułapu użycia i miał posiadać dobre właściwości manewrowe - pilotażowe . Analizując możliwości potencjalnego wroga rozpatrywano możliwość toczenia walk na dużych wysokościach . W 1939r poważnie traktowano możliwość konfliktu z Wielką Brytanią (gdzie? Na czyim terytorium?) z założeniem , że walki będą toczone na dużych wysokościach. Po pokonaniu i rozbiorze Polski gwałtownie ożywiły się kontakty między dwiema , jakże podobnymi dyktaturami. W zamian za niemiecką technologię Stalin dostarczał rosyjskie surowce potrzebne Hitlerowi do wojny z „żydowską plutokracją''. Ożywienie dotyczyło także kontaktów między przemysłami lotniczymi. W październiku 1939r do 111-ej Rzeszy udała się delegacja rządowa kierowana przez I. F. Tewosjana. W jej składzie znalazła się ekipa reprezentuj ąca przemysł lotniczy jak również Polikarpow. Przed wyjazdem naka zał dopracowanie projektu „Ch", a także staranne ukrycie faktu jego istnienia. Ewentualna produkcja samolotu „Ch" miała zostać przekazana do moskiewskiej wytwórni nr 1, gdzie budowano polikarpowskie 1-153. Do zaanektowania tych zakładów „przymierza/" się A. S. Jakowlew próbując jeszcze na początku 1939r umieścić tam produkcję dwusilnikowego BB-22. W listopadzie 1939r komisja NKAP rozpatrywała możliwość umieszczenia tam także produkcji projektowanego wła­ śnie 1-26. Dyrektor wytwórni nr 1 P. A. Woronin bronił się jak mógł przed wszelkimi zmianami, wiedząc jednocześnie , że produkcja BB-22 przyniesie same problemy. Co zresztą się sprawdziło kiedy produkcję tę podjęto.

Pod nieobecność Polikarpowa zarówno OKB jak i dyrekcja wytwórni szukały argumentu , który przekonałby NKAP i odsunął od nich Jakowlewa. Współpracownik Polikarpowa - A. T. Kariew postanowił ujawnić istnienie projektu „Ch", jednocześnie podkreślając jego zdecydowanie lepsze parametry niż u 1-26. Pomysł ten natychmiast podchwycił Woronin , chcąc pozbyć się ze swojego zakładu produkcji dwupłatów 1-153. Natomiast Polikarpow chciał , aby w „jedynce" produkowano kolejny dwupłat 1-190. Dolnopłat 1-180 (typ 25) miał być produkowany w wytwórni nr 21 w m. Gorki. Woronin natomiast chciał produkować dolnopłaty, różni­ ca zdań doprowadziła do poważnego konfliktu . W takiej sytuacji komisja NKAP podjęła , całkiem chyba słuszną, decyzję o kontynuowaniu prac przy projekcie „Ch" i przekazaniu wytwórni pod produkcję seryjną. Nad szczegółowym projektem samolotu zaczęto pracować 25-ego listopada, uwzględniano przy tym i wariant szturmowy z bombami. 8-ego grudnia Woronin , korzystając z nieobecności Polikarpowa , powołał OK0-1 (Doświadczalny Oddział Konstrukcyjny) podlegający tylko jemu i zaproponował na jego naczelnika Artioma Mikojana , dotychczasowego przedstawiciela armii przy OKB i odpowiedzialnego za produkcję 1-153. Mikojan, dotychczas stojący w dalszym szeregu, niczym się do tego momentu nie wyróżnił . Jego awans był bardzo korzystny dla Woronina : pozbywał się Polikarpowa i zyskiwał u Anastasa Mikojana. W efekcie w styczniu 1940r Woronin został zastępcą ministra przemysłu lotniczego. Do OK0-1 różnymi metodami zwerbowano znaczną część OKB . Jednych zachęcano materialnie , innych po prostu straszono . Plotki o mającym nastąpić aresztowaniu Polikarpowa i niechybnej egzekucji miały swoją podstawę . Nie był tajemnicą fakt, że w 1937r aresztowano znaczną część członków delegacji przemysłu lotniczego wysłanej do USA. Dodatkowo od 1929r Polikarpow miał zawieszony wyrok„. kary śmierci! A w Związku Sowieckim represje obejmowały także rodzinę i znajomych . Dodatkowo b ył też praktykującym chrześcijaninem , co dla komunistow było nie do przyjęcia .

=

MIGI STALINA Pierwszym zastępcą Mikojana został Michaił Guriewicz, drugim Wladimir Romodin. W skład OK0-1 weszli m. in: N. I. Andrianow, A. G. Brunow, D. N. Kurgunow, N. Z. Matjuk, J. I. Sielecki. OKB Polikarpowa praktycznie przestało istnieć. Polikarpow po powrocie został postawiony przed faktem dokonanym , a jego próby chociaż poprawienia projektu (głównie zmiany centropłata i profilu) zostały zbyte. Projekt i terminy już zatwierdzono. Dla potwierdzenia pozycji Mikojana na początku 1940r OK0-1 przekształcono w OKB. Natomiast na „otarcie łez" Polikarpow otrzymał nagrodę za projekt wstępny, a także tytuł doktora nauk technicznych bez potrzeby przeprowadzania przewodu doktorskiego. 12-ego listopada 1940r przyznano mu także tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej, Order Lenina i zloty medal „Sierp i Miot". Projekt samolotu, oznaczony jako 1-200, był przygotowany od razu z myślą o masowej produkcji. Samolot miał częściowo modułową konstrukcję. Poszczególne podzespoły były łatwe w montażu i demontażu . Ułatwiało to bardzo remonty, szczególnie w warunkach polowych. Pod tym względem 1-200 znacznie wyprzedzał inne projekty. W dniu , kiedy utworzono OK0-1 , czyli 8-ego grudnia 1939r, kopie wstępnego projektu i dokładną instrukcję podpisaną przez W. A. Romodina przesiano do Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego, Kierownictwa Dowództwa WWS, Nii WWS (Instytut Doświadczalno - Naukowy WWS) i do 11-ego Głównego Zarządu NKAP.

AJAKS -

Książki

Militarne

25-ego grudnia zebrała się komisja makietowa NKAP, projekt Guriewicz, bowiem Mikojan był nieobecny - przebywał w sanatorium. Widocznie cala sprawa niewiele go obchodziła . Pokazał się dopiero po krytycznym liście Polikarpowa. Proponowane przez tego ostatniego wprowadzenie metalowego statecznika pionowego i zmiany w konstrukcji piata kategorycznie odrzucono. Postulowane przekonstruowanie piata i zmiana geometrii części zewnętrznych przez wydłużenie nosków i wprowadzenie innego profilu (podobno symetrycznego?) miało poprawić własności lotne. Historia pokazała , że Polikarpow miał racje. Komisja natomiast zdecydowanie faworyzowała Mikojana. Model samolotu i projekt przekazano także do zaopiniowania w GAGI. Po badaniach w tunelu aerodynamicznym i analizie projektu 2-ego stycznia 1940r wydano bardzo pozytywną opinię. Uznano jedynie , że osiągi obliczeniowe dla silnika AM-37 są zbyt wysokie. Jednocześnie gorączkowo przygotowywano szczegółową dokumentację. Jak wiadomo już projekt wstępny był maksymalnie dostosowany do masowej produkcji. Dla utrzymania naznaczonych terminów posłużono się typowym sowieckim „patentem". Cały potrzebny personel zatrzymano (zaaresztowano) na terenie wytwórni i zmuszono do pracy po 12-16 godzin na dobę bez wolnych niedziel. Ten „genialny" pomysł pozwolił zakończyć sporządzanie dokumen- tacji do 1O-lutego 1940r. Jeden komplet dokumentacji l iczył 2500 rysunków. przedstawił

Przednia część kadłuba drugiego prototypu - widoczne rury wydechowe oraz jedna z dwóch chłodnic oleju.

5

AJAKS -

Książki

Militarne

Rysunków produkcji seryjnej pod kierunkiem nowego dyrektora P. W. Dementiewa (był w Niemczech , gdzie zapoznał się z nowoczesną organizacją produkcji) przewidywano wykorzystanie odlewów, tłoczenia na gorąco i trasowania . 25-ego lutego 1940r zebrało się Kolegium NKAP dla zaznajomienia się z postępem prac zarówno zespołu konstrukcyjnego jak i personelu wytwórni. W efekcie 2-ego marca wydano zarządzenie SNK nr 103 a 5-ego marca rozkaz NKAP nr 80 nakazujące głównemu konstruktorowi Mikojanowi i dyrektorowi Dementiewowi zbudowanie trzech prototypów 1-200. Określono terminy przekazania ich do prób państwowych kolejno 1-ego i 15-ego lipca oraz 1-ego sierpnia 1940r. Jednocześnie , po opinii GAGI, obniżono wymaganą prędkość maksymalną do 640 km/h na pułapie 7000 m. Ostatecznie zamiast trzech rozpoczęto budowę pięciu prototypów, z czego jeden był przeznaczony do prób statystycznych. Według wstępnego projektu samolot z silnikiem AM-37 o mocy 1400KM miał mieć masę własną 2077,5kg i startową 2648,5kg. Prędkość maksymalna na wysokości Om miała wynosić 531 km/h , na wysokości 2000 m-572 km/h , na wysokości 5000 m-622 km/h , na wysokości 6000 m-645 km/h , na wysokości 7000 m-670 km/h i na wysokości 8000 m-660 km/h . Wznoszenie na 2000 m miało zajmować 1,6 minuty, na 5000 m-4,6 minuty, na 6000 m-5,7 minuty, na 7000 m-6 ,8 minuty i na 8000 m-8,4 minuty. Zasięg przy Vmax miał wynosić 514 km a przy 0,9 vm„ - 784 km bez podwieszanych zbiorników, po dodaniu których zasięg zwiększał się odpowiednio do 725 i 1100 km. Prędkość lądowania miała wynosić 127 km/h. Ponieważ okazało się, że silnik AM-37 nie będzie gotowy w wymaganych terminach, dokumentację szykowano dla samolotu z silnikiem AM-35A o mocy startowej 1350 KM i trwalej 1200 KM . Z tym silnikiem samolot otrzymał kod fabryczny izdelje (wyrób) 61, natomiast przy zastosowaniu silnika AM-37 miało to być izdejle 63. Pierwszy prototyp 1-200 nr 1 miał być gotowy do 15-ego kwietnia 1940r. Jednak już 30 marca samolot przywieziono na lotnisko Chodynka pod Moskwą. Następnego dnia pod kierunkiem A. G. Brunowa i A. T. Karewa rozpoczęto próby naziemne. Przeprowadzali je: główny oblatywacz wytwórni nr 1 Arkadij Jekatow, przedstawiciel wojskowy - pułkownik M. I. Marceljuk i inspektor W. W. S. - major M. N. Jakuszin. 4-ego kwietnia Jekatow rozpędził samolot na pasie startowym i na moment oderwał się od niego. Następnego dnia Jekatow wykonał już 15-o minutowy lot. Jednak już 6-ego kwietnia doszło do awarii w locie , podobno samolot palił się . Uszkodzenia musiały być poważ­ ne , ponieważ remont trwał dwa tygodnie, do 22-ego kwietnia. Następnego dnia Jekatow w locie nurkowym osiągnął prędkość 600 km/h , ale przy lądowaniu uszkodził podwozie. 24-ego maja przeprowadzono próbę prędkości maksymalnej, w której Jekatow na pułapie 6900 m uzyskał 648,5 km/h przy nominalnej mocy silnika. Wznoszenie też było dobre-5, 1 min na 5000mi7,15 min na 7000 m. osiągi były zupełnie niezłe , ale prototyp nie miał uzbrojenia . Miał też tylko jedną chłodnicę oleju na lewym boku. W odróżnieniu od póżniej stosowanych , wlot tunelu chłodnicy był zakryty ruchomą klapką. 25-ego maja na 1-200 nr 1 wykonał 20-o minutowy lot Stiepan Suprun (niedawno powrócił z Chin), po czym złożył na Kremlu entuzjastyczny raport z rekomendacją do produkcji seryjnej. Decyzja Komitetu Obrony nr 224 zapadła jeszcze tego samego dnia a 31-ego maja potwierdził ją rozkaz nr 245 NKAP o przystąpieniu w wytwórni nr 1 do produkcji tego samolotu. Do końca roku miano przekazać 125 samolotów jednocześnie przerywając produkcję BB-22. Decyzja zapadła zanim zakończono próby fabryczne, nie mówiąc już o państwowych . Prototyp 1-200 nr 2 był gotowy 25-ego kwietnia a do pierwszego lotu wystartował na nim Jakuszin 9-ego maja. Trzy dni póżniej uległa pierwszej awarii sprężarka . Pierwszy lot wykonany po naprawie 10-ego czerwca także przyniósł problemy techniczne. Dopiero następnego dnia zespól napędowy uzyskał pełną sprawność. 5-ego sierpnia Jakuszin osiągnął na 1-200 nr 2 prędkość maksymalną 651 km/h na pułapie 7000 m przy nominalnej mocy silnika. Przy maksymalnych obrotach silnika prędkość rejestrowano tylko na 2220 m-579 km/h i na 3630 m-605 km/h. Trzeci prototyp 1-200 nr 3 rozpoczął próby naziemne 13-ego maja. Był to pierwszy z prototypów ukończony z uzbrojeniem 2 x SzKAS

=

6

MIGI STALINA kal. 7,62 mm i 1 x UB. kal. 12,7 mm . Zaczęto od prób naziemnych uzbrojenia przy pracującym silniku . Natomiast sam płatowiec został ostatecznie skompletowany 1 czerwca. Pierwszy lot wykonał na nim Marceljuk 6-ego czerwca . 1-200 nr 3 miał, w odróżnieniu od pozostałych prototypów, całkowicie metalowy piat (pozostałe tylko centropłat) a zaczepy do rac oświetleniowych NG-12 zastąpiono reflektorem FS-155 w lewym skrzydle. Próby uzbrojenia przeniesiono 20-ego czerwca z wytwórni na poligon Nogińsk . Testowano działanie wyrzutników bombowych w locie poziomym i nurkowym . Jednocześnie przetestowano działanie pojemników ZA0-6 z płynnym fosforem i WAP-6M z bojowymi środkami chemicznymi. Związek Sowiecki wbrew międzynarodowym konwencjom , których zresztą nie podpisywał , intensywnie szykował się do wojny chemicznej . Każdy sowiecki samolot był dostosowany do podwieszenia zbiorników o takim przeznaczeniu . Jednocześnie na 1-200 nr 3 przeprowadzono próby uzbrojenia rakietowego. Jeszcze na etapie projektu dla 1-200 przewidziano zastosowanie 10-ciu indywidualnych wyrzutni R0-82 „fluita" z pociskami ROS-82 (rakietowy, odłamkowy, kal. 82 mm) model - 0156 . 13-ego kwietnia 1940r w Nii WWS postanowiono zredukować uzbrojenie rakietowe do 8-iu pocisków. Sześć dni póżniej decyzję tę zatwierdził zastępca naczelnika GUAS A. Repin . Uzbrojenie rakietowe miał otrzymać już drugi prototyp. Pociski rakietowe decyzją Głównej Rady Wojennej Armii Czerwonej z 28-ego maja miały otrzymać wszystkie nowobudowane samoloty myśliwskie. Próby przeprowadzono jednak na trzecim prototypie, miał on bowiem metalowe pokrycie piata. Samoloty seryjne z drewnianymi konsolami miały otrzymać metalowe pokrycie między 1-szym a 6-ym żebrem na dolnej powierzchni , ale po póżniejszym przeprowadzeniu prób okazało się to zbędne . Próby uzbrojenia strzeleckiego rozpoczęto 14-ego sierpnia w Czkalowsku. Umieszczone blisko siebie trzy lufy o dwu kalibrach sprawiały poważne problemy, głównie stale się zacinały. 21-ego sierpnia próbowano strzelać tylko z wkaemu UBS - kal. 12,7 mm , ale ten także się zaciął. Usterkę udało się usunąć i 28-ego sierpnia uzbrojenie działało już prawidłowo. Próby wykazały typowe „choroby wieku dziecięcego" 1-200. Największym problemem było (nie tylko w 1-200) chłodzenie silnika , który pierwotnie był konstruowany do wykorzystania w bombowcach TB-7 , gdzie wymiary chłodnic nie miały znaczenia. Chłodnicę wody wymieniano 21 razy, a oleju 17 razy. Próbowano nawet chłodnicę oleju z Bf 109, ale chyba cylindryczną z wersji B, a nie skrzynkową z wersji E. Ostatecznie zainstalowano dwie chłod­ nice oleju po bokach silnika. Klapki regulujące przepływ powietrza umieszczono z tylu tunelu. Oficjalnie próby fabryczne zakończono 25-ego sierpnia, czyli przed zakończeniem testów uzbrojenia , po 109-u dniach w czasie 40 h i 49 min . Publicznie fakt istnienia tego samolotu ujawniono 18-ego sierpnia 1940r, kiedy pilotowany przez Jakuszina 1-200 nr 1 pojawił się na Święcie Lotnictwa w Tuszono. 29-ego sierpnia 1-200 nr 2 i nr 3 (obydwa z uzbrojeniem) zostały przekazane do prób państwowych. Opóżnienie w stosunku do harmonogramu było , ale próby zakończono bez problemów już 12-ego września . Tego dnia zdarzył się jednak wypadek, Koczetkow musiał lądować przymusowo po awarii instalacji paliwowej . Próby przeprowadzało dość liczne grono oblatywaczy Nii WWS: P. M. Stefanowski, A . G. Koczetkow, S. P. Suprun, A . I. Filin , A. I. Kabanos, A. G. Proszakow i A. G. Kubyszkin. Większość z nich latała na 1-200 już wcześniej. 1-200 był jedynym samolotem myśliwskim , który próby państwowe zaliczył w pierwszym podejściu. 1-301 skierowano do poprawek, natomiast 1-26 zdyskwalifikowano. 13-ego września na posiedzeniu Rady Technicznej Nii WWS S. Suprun wydal bardzo pochlebną opinię o samolocie, potwierdzoną póżniej przez naczelnika Głównego Związku WWS RKKA gen . por. P. W. Ryczagowa . Uznano, że samolot 1-200 AM-35A osiągający V max 628 km/h na wysokości 7200 m jest najlepszym z własnych samolotów i nie ustępuje podobnym konstrukcjom innych państw na pułap ie powyżej 5000 m. Póżniej ponownie przeliczono V max i uznano, że było to 736 km/h na wysokości 7600 m.

MIGI STALINA

AJAKS -

Pierwszy prototyp I-200 po wprowadzeniu modyfikacji, o czym świadczą dwie chłodnice oleju.

W wersjach prototypowych owiewka

Drugi prototyp I-230 z

otwierała się

na bok.

większą rozpiętością skrzydeł.

Książki

Militarne

AJAKS -

Książki

Militarne

Jednocześnie wytknięto szereg usterek, które miały być usuwane w czasie produkcji. Miano poprawić stateczność podłużną i poprzeczną, bowiem samolot był dość trudny w pilotażu. Dodatkowo proponowano zmianę profilu końcówek płata, który był identyczny na całej rozpiętości. Postulowano też wyposażenie płata w sloty. Zasięg samolotu uznano za zbyt mały. Także uzbrojenie uważano za niewystarczające, proponowano dodatkowe dwa SzKAS-y lub BS-y. Ponieważ produkcja była przygotowana już wcześniej, pierwsze samoloty zaczęły schodzić z linii w pażdzierniku. Natomiast wszystkie trzy prototypy wzięły udział w defiladzie 7-ego listopada. 3-ego grudnia Główny Zarząd WWS RKKA rozkazem nr 0309 nakazał przeprowadzenie prób wojskowych 1-200. Do tego celu wyznaczono szkołę lotniczą w Kaczy i personel techniczny 41-ego IAP Zachodniego Okręgu Wojskowego. Próby miały trwać do lutego 1941 r. Rozkaz NKAP nr 688 z grudnia nakazywał dyrektorowi wytwórni nr 1 przygotowanie 10-u samolotów serii przedprodukcyjnej (wojskowej) i wysłanie ich do Kaczy na Krymie w terminie do 15-ego grudnia. Wcześniej przekazano do Nii WWS trzy seryjne samoloty, na których szkolili się piloci przewidziani do prób. W międzyczasie rozkazem NKAP nr 704 z 9-ego grudnia, samolot otrzymał nowe oznaczenie typu - MiG-1. Po zakończeniu prób wojskowych użyte w nich samoloty przekazano do 146-ego IAP stacjonującego w Jewpatorii na Krymie. Produkcję MiGa-1 „zatrzymano" w grudniu po zbudowaniu 100 sztuk. Uznano bowiem, że wprowadzone zmiany poszły tak daleko, iż należy zmienić oznaczenie typu dalej produkowanego samolotu. W pierwszych ośmiu samolotach seryjnych osłona kabiny była otwierana na prawą stronę. Uniemożliwiało to wentylowanie kabiny w locie, a temperatura wewnątrz była wysoka, pilot niemalże siedział na chłodnicy. Od dziewiątego samolotu wprowadzono osłonę odsuwaną do tyłu z możliwością awaryjnego odrzucenia. Powiększono też oszklenie za pilotem i wprowadzono wentylację kabiny. Nowością w konstrukcji MiGa-1 był wiatrochron zdejmowany z częścią pokrycia kadłuba , co znacznie ułatwiało dostęp do przyrzą­ dów pokładowych. W trakcie produkcji nieznacznie przedłużono osłonę chłodnicy wody, zaczęto też wprowadzać samouszczelniające zbiorniki paliwa .(ale chyba tylko kadłubowe). Powiększono nieco wnęki podwozia, tak aby koła nie mogły stykać się z płatem. Przypuszczalnie już w MiGu-1 zmieniono osłony podwozia przenosząc jedną z klap przy goleniu pod kadłub . Na początku 1941r pierwsze MiGi-1 zaczęto przekazywać lotnictwu. Otrzymały je 31-szy IAP Nadbałtyckiego Okręgu Wojskowego stacjonujący w Kownie i 41 -szy IAP Zachodniego Okręgu Wojskowego stacjonujący w Białymstoku. Wiadomo, że do 22-ego lutego przekazano 89 samolotów, z tego 74 oblatane i 15 nieoblatanych. U producenta pozostało 11 samolotów: 3 oblatane i gotowe do wysyłki, 3 oblatane i zapakowane w skrzyniach, 1 w trakcie wykańczania, 1 gotowy do oblotu i 3 w próbach. W grudniu nie rozpoczynano nowych „jedynek", natomiast budowę rozpoczętych kontynuowano. Zastosowanie w MiGu-1 silnika AM-35A uważano za rozwiąza­ nie tymczasowe, docelowym napędem miał być AM-37. do prób w locie tego silnika przeznaczono w końcu 1940r samolot 1-200 nr 2. adaptację płatowca do tego celu zakończono 8-ego grudnia . Oprócz wymiany silnika zmieniono też częściowo system chłodzenia . W miejsce chłodnic oleju umieszczono dwie chłodnice wodno-powietrzne o średnicy ok. 23 cm, które ostudzały powietrze dostarczane do gażnika przez sprężarkę . Półokrągłą chłodnicę oleju umiesza. Zamiast śmigła WISz-22E zastoczono pod przednią częścią silnik_ sowano WISz-61AP. Uzbrojenie samolotu zdemontowano. Pierwszy lot po przebudowie 1-200 nr 2 6-ego stycznia 1941 r wykonał A. I. Żukow. 29-ego stycznia rozkazem NKAP nr 84 oficjalnie wyznaczono go do prób tego samolotu, nadzór techniczny miał sprawować L. A. Baljan. W czasie prób fabrycznych okazało się , że silnik żle pracuje na wysokościach ponad 4000 m, a przy zmniejszaniu obrotów na mocy nominalnej zaczyna wibrować. 26-ego kwietnia z polecenia Dementiewa samolot przekazano do wytwórni nr 24 , gdzie miano usunąć defekty silnika. 7-ego maja próby w locie z silnikiem AM-37

=

8

MIGI STALINA nr 313 przeprowadził I. I. lwaszczenko. Przy podchodzeniu do lądo­ wania zapomniał przełączyć dopływ paliwa z pustych już zbiorników skrzydłowych na zbiornik kadłubowy i silnik stanął. Samolot rozbił się całkowicie na terenie zabudowanym. Dalszych prób silnika AM37 na MiGu-1 nie podejmowano. w tym samym czasie na seryjnym MiGu-1 nr 2020 przeprowadzono próby silnika AM-35A ze stopniem redukcji 0,732 zamiast 0,902. Silnik AM-35 produkowano z trzema różnymi stopniami redukcji: 0,902; 0,732; 0,59. Obliczenia wykazały, że dla MiGa-1 optymalna jest redukcja 0,755. Wybrano więc silnik o najbardziej zbliżonych parametrach. Rezultat prób był zadowalający, z nowym reduktorem samolot osiągał V max 657 km/h na wysokości 8000 m. Sprawa numeracji samolotów MiG wymaga pewnego wyjaśnie­ nia. Podany numer 2020 oznacza 20-sty samolot pierwszej serii MiGów. Serię od 20-stu w górę przyznano tym właśnie samolotom , od serii 10-ej zaczynała się numeracja Jaka-2. Wcześniejsze wyroby wytwórni nr 1 przypuszczalnie miały numery serii bez podziału na typy samolotów. Np. numery dla R-5: 4629 , 5215, dla 1-153: 6453, 7046, 8161. Ponieważ wszystkie możliwe instancje uważały uzbrojenie 1-200 za mało efektywne, jeszcze w czasie prób fabrycznych szukano możliwości zwiększenia ilości luf i powiększenia ich kalibru bez więk­ szych zmian w konstrukcji płatowca . W ten sposób powstał projekt samolotu IP-201 (dosłownie myśli­ wiec działkowy) uzbrojonego w dwa działka MP-3 (PTB-23) kal. 23 mm i dwa karabiny maszynowe SzKAS kal. 7,62 mm . Działka z amunicją w zasobnikach po 60 sztuk w każdym miały być podwieszone w gondolach pod płatem poza kręgiem śmigła . Uzbrojenie kadłuba zostało zredukowane, bowiem po powiększeniu zbiornika paliwa do 195 I (wymagano zwiększenia zasięgu) zabrakło miejsca dla wkmu BS. Zapas amunicji do SzKAS-ów pozostał niezmienny i wynosił po 750 sztuk na lufę . Konstruktorami działka MP-3 (motornaja puszka - działko silnikowe) byli J. G. Taubin i M. N. Baburin z OKB-16 Ludowego Komisariatu Uzbrojenia. Działko miało być mocowane na metalowej lawecie ·między 1-szym a 4-tym żebrem zewnętrznych części płata do głównego dżwigara i przedniej podłużnicy. Owiewka mieszcząca działko z amunicją była duża, ale uważano , że spadek prędkości będzie niewielki i będzie ona wynosiła ok. 635 km/h, a przy silniku AM-37 ok. 650 km/h . Oprócz działek przewidywano także możliwość podczepienia dwóch bomb po 100 kg, czyli liczono się z wykorzystaniem IP-201 do atakowania celów naziemnych . Funkcjonowanie podwieszonego działka początkowo testowano laboratoryjnie. Zbudowano makietę płata z gondolą i 16-ego czerwca przeprowadzono próbę oddając 108 wystrzałów. 27-ego lipca projekt rozpatrywała komisja NKAP kierowana przez B. N. Juriewa, a zajmująca się pomysłami racjonalizatorskimi. Komisja uznała projekt IP-201 za interesujący i nakazała jego realizację. Jednocześnie podawaną przez PKB prędkość maksymalną uznano za zawyżoną, za realną uznano 615 km/h. projekt był następnie rozpatrywany w Nii WWS, gdzie decyzją z 14-ego sierpnia uznano szybkostrzelność działek MP-3 (300 strz/min) za niewystarczającą i nakazano zastąpić je dwoma wkmami BS z zapasem amunicji po 300 sztuk. Jednak w wytwórni nr 1 opinią Nii nie przejęto się i kiedy w koń­ cu września wrócił z Nii WWS prototyp 1-200 nr 3 w celu usunięcia usterek rozpoczęto jego przebudowę na IP-201 . Samolot otrzymał nowe zewnętrzne części płata dostosowane do podwieszania działek , ale mie MP-3 a MP-6 o dwukrotnie większej szybkostrzelności. Kadłubowe SzKAS-y zamieniono na wkmy AP-12,7 (tych samych konstruktorów) kalibru 12,7 mm . Później .okazało się , że po zmianach uzbrojenia zmieniono też wznios w tych częściach płata co powodowało deformacje. Przebudowa samolotu była hamowana przez przygotowania do defilady z okazji listopadowej rocznicy komunistycznej rewolty i została zakończona w końcu listopada. 1-ego grudnia 1940r pierwszy lot na IP-201 wykonał W. N. Gurski (ros. Pisownia tego „typowo" rosyjskiego nazwiska). Pilot musiał przymusowo lądować , bowiem zużył całe paliwo ze zbiornika kadłubowego . Uszkodzenia musiały być poważne , skoro remont zakończono dopiero w lutym, a próby wznowiono w marcu . Przebiegały chyba dość wolno i do maja niewiele

MIGI STALINA

Z tego MiGa

AJAKS -

pozostał

Książki

Militarne

tylko silnik.

zrobiono. A w maju wszyscy o projekcie nagle zapomnieli. Przyczyna była prosta : Taubin i Baburin zostali aresztowani i od wszystkiego co proponowali trzeba było trzymać się jak najdalej . Takie były realia komunistycznego „raju". A około pół roku wcześ ni ej , 16-ego listopada 1940r działko MP-6 zostało przyjęte do uzbrojenia lotnictwa rozkazem nr 423 Komitetu Obron y Rady Komisarzy Ludowych. 23-ego listopada NKAP i WWS rozkazem nr 657/0293 zobowi ązały Mikojana (a także Ławoczkina , lliuszina i Suchoja) do przygotowania w ciągu dwóch miesi ęcy projektów i prototypów lawet dla d zia łka MP-6 i wkmu AP-12 ,7 tyc hże „wrogów ludu". W OKB Mikojana miano opra cowa ć rozmieszczenie działek w płaci e , w ka dłubie a także między blokami silnika . To ostatnie rozwią­ zanie wy mag a ło znacznych zmian w konstrukcji silnika i reduktora . Oprócz przebudowy 1-200 nr 3 szukano też innych rozwiązań . 12ego paźd zie rn i ka 1940r NKAP roz ka zał NKW zbadanie możliwości

zainstalowania na 1-200 dwóch działek MP-3 w miejsce SzKAS-ów. Ponieważ do dyspozycji nie było żadnego samolotu do OKB-16 przewieziono pełnowymiarową makietę samolotu . Okazało się , że działko wymaga sporych zmian w konstrukcji, aby mogło być montowane do 1-200. Inny musiał być system podawania amunicji i przeładowania oraz kompensacji działka . Potrzebny też był nowy synchronizator. Taubin podjął się skonstruowania nowej wersji działka , ale i tak wymagało ono z kolei znacznego wzmocnienia konstrukcji kadłuba . Natomiast montaż działka skrzydłowego wymagał jedynie wzmocnienia konstrukcji płata. Makietę samolotu z zamontowanym w lewym skrzydle d z iałkiem oraz stosowną dokumentację zwrócono do NKAP 28-ego paździer­ nika . Cała sytuacja była typowa dla realnego socjalizmu , miało być lepiej a skoń czyło się jak zwykle.

9

AJAKS -

Książki

Militarne

MIGI STALINA

Od 20-ego grudnia wytwórnia nr 1 przeszła całkow icie na pronowej wersji oznaczonej MiG-3. Nowy numer typu został przydzielony tym samym rozkazem nr 704 NKAP dotyczącym oznakowań samolotów Mikojana i miał obowiązywać od samolotu nr 2101 . podstawowym powodem pojawienia się nowej wersji było odgórne narzucone żądanie zwiększenia zasięgu wszystkich nowych samolotów myśliwskich. Wymóg ten , traktowany jako dogmat, nie miał większego sensu. Większa ilość paliwa zwiększała masę startową płatowca , przez co wydłużała drogę startu , zwiększała czas wznoszenia a także powodowała większe jego zużycie. Być może to samo gremium kilka lat wcześniej dwukrotnie zmniejszyło ilość lotów by obniżyć zużycia paliwa . Skutkiem tegu dwukrotnie zwiększyła się wypadkowość i nie tylko. Kiedy w końcu lat trzydziestych sowieccy piloci walczyli nad Hiszpanią i Chinami byli mniej więcej równorzęd­ nymi przeciwnikami dla pilotów włoskich , niemieckich, hiszpańskich czy japoń sk i c h . Jednak, kiedy w 1939r św ieżo wyszkoleni piloci musieli walczyć z Japończykami było już znacznie gorzej, Rosjanie nie dorównywali przeciwnikowi. W wojnie z Finlandią było jeszcze gorzej , wręcz kompromitująco. Decyzja Rady Komisarzy Ludowych dotycząca zasięgu nowobudowanych myśliwców zapadła 2-ego pażdziernika 1940r. Dla jednosilnikowych samolotów myśliwskich wyznaczono limit 1000 km przy 0,9 prędkości maksymalnej a dla samolotów dwusilnikowych 2000 km przy 0,8 prędkoś ci maksymalnej . Dodatkowa ilość paliwa miała być pomieszczona w zbiornikach wewnętrznych. Czyżby dukcję

Resztki spalonego MiGa, dobrze widoczna

płyta

liczono się z możliwością eskortowania nowych szybkich samolotów bombowych, ale póki co taki ch samolotów nie było. Także prędkość przelotowa samolotów myśliwskich nie była aż tak wysoka , a przeloty na tak duże odległości wykonywano rzadko . Znacznie prostszym rozwiązaniem byłoby stosowanie zbiorników podwieszanych wcześniej ju ż używanych w lotnictwie sowieckim . Tego samego dnia , czyli 2-ego pażdziernika , rozkaz nr 521 NKAP nakazywał wprowadzenie dodatkowych zbiorników paliwa we wszystkich produkowanych samolotach , a także w prototypach i projektach. U konkurentów 1-200 zmia ny te wprowadzono tylko w samolocie Ławoczkina , kiedy drugi niedokończony prototyp 1-301 otrzymał dodatkowe zbiorniki w płacie . Natomiast Jakowlew po tym, jak zdołał przeforsować produkcję swojego samolotu nie przejął się i polecenia NKAP nie wykonał. Zgodnie z dyrektywą NKAP wytwórnia nr 1 miała od 15-ego grudnia produkować zmodernizowaną wersję 1-200. Prototypem dla tej wersji był samolot 1-200 nr 4. Dodano w nim pod kabiną pilota samousz cze lniający się zbiornik o pojemności 250 I. Poni eważ zbiornik ten częściowo wystawał poza obrys kadłuba konieczne było znaczne przedłużenie osłon y chłodnicy tak, aby obejmowała także ten zbiornik. Dodatkowe obciążenie z tylu kadłuba wymusiło p rzes unięcie silnika do przodu o 100 mm . Osiągnięto to przez wydłużenie ramy silnikowej . Jedno cześnie wprowadzono szereg zmian postulowanych po próbach państwowych:

pancerna fotelu pilota.

MIGI STALINA -

-

-

zwiększono wznios zewnętrznych części płata z 5° do 6° dla poprawienia stateczności poprzecznej .

wprowadzono płytkową chłodnicę wody OP-31 O przesuniętą do przodu. ponieważ masa samolotu wzrosła zastosowano większe koła podwozia głównego o wymiarach 650 x 200 mm . zmieniono osłony podwozia, klapa przy goleni składała się z trzech części , powiększono i zmieniono luk na koła, dodano dodatkowe klapy pod kadłubem. zbiorniki paliwa w cent ropłacie otrzymały pokrycie samouszczelniające .

Samolot 1-200 nr 4 przekazano do prób fabrycznych 21-ego paż­ dziernika 1940r. Pierwszy lot wykonał na nim A . N. Jekatow 29-ego października . W końcu listopada samolot został wysłany na Krym , gdzie klimat był znacznie ciep lejszy. Testy prowadzono razem z ekipą Nii WWS skierowaną do prób wojskowych 1-200. Ekipą fabryczną kierował A . T Karew a wojskową P. S. Nikitczenko . Jednocześnie w Moskwie przestawiono produkcję na nowy typ i już 20-ego grudnia MiG-3 całkowicie zastąpił MiGa 1. Do końca roku udało się zbudować 20 nowych samolotów, przynajmniej oficjalnie, bo niektóre źródła wymieniają tylko 11 sztuk. Rozkaz NKAP nr 702 z 9-ego grudnia 1940r nakazywał zbudowanie w 1941 r 3500 MiGów w wytwórni nr 1. Jednocześnie planowano rozpoczęcie produkcji w kijowskiej wytwórni nr 43. NKAP wydał w tej sprawie rozkaz nr 709 z 1O-ego grudnia. Plan na rok 1941 przewidywał zbudowanie 1OO-u samolotów. Rozpatrywano też możliwość przeniesienia produkcji do wytwórni nr 21 w mieście Gorki , ale szybko od tego zamiaru odstąpiono, Ławoczkin był szybszy i umiejscowiono tam produkcję ŁaGG-a-3 . Próby czwartego prototypu przerwano w marcu 1941r., bowiem jednocześnie od 27-ego stycznia do 26-ego lutego trwały próby państwowe (czyli Nii WWS) dwóch wczesnoseryjnych samolotów o numerach 2107 i 2115 (siód my i piętnasty samolot pierwszej serii) zbudowanych w grudniu 1940r. Próby te miały na celu porównanie seryjnych „jedynek" i ,,trójek" i wskazan ie, jaki wpływ miały wprowadzone zmiany na poprawę osiągów, warunków pilotażu i na usunięcie defektów. Program prób przewidywał także sprawdzenie stateczności samolotów seryjnych i zachowanie się ich w korkociągu oraz testy uzbrojenia i wyposażenia .

Próby samolotów seryjnych mieli przeprowadzić - pilot, kapitan A. G. Proszakow i inżynier wojskowy 2-ego stopnia A. G. Koczetkow. Wprowadzone zmiany w konstrukcji spowodowały wzrost masy startowej z 3099 kg dla MiGa-1 do 3355 dla MiGa-3. Nie spowodowało to zmniejszenia prędkości maksymalnej , MiG-3 osiągał 640 km/ h na pułapie 7800 m. Pogorszyło się natomiast wznoszenie , na pułap 8000 m samolot „ wdrapywał się " o 1,71 minuty dłużej. W próba ch użyto jednak śmigła WISz-61Sz o lepszych parametrach. Natomiast właściwości pilotażowe pozostały praktycznie bez zmian. Zapas stabilności przy drążku wychylonym do przodu w czasie lotu poziomego pozostał taki sam jak w „jedynce", ale przy wznoszeniu zmniejszył się. W korko c iągu „trójka" zachowywała się tak jak „jedynka", po wykonaniu dwóch zwitek samo lot dawał się wyprowadzić bez opóźnienia . Wykonywanie figur wyższego pilotażu było identyczne , z tą różni cą, że zwiększone ob ciążen ie lotek i niewystarczająca sta te czność powodowały występowanie większych sił

na drążku. Powodowało to szybkie zmęczenie pilota. Próby uzbrojenia MiG-1-3 przebiegały bez problemów. Jeżeli zdarzały się przypadki zaklinowania naboju , to tylko z powodu wadliwej amunicji. Elementy broni , doprowadzenie amunicji, wyrzutniki łusek i ogniw działały bez zarzutu . Pneumatyczne urządzenie przeładowu­ jące także nie s prawiało problemów. Podobnie było z wyrzutnikami bomb. I w „jedynce" i w ,,trój ce " instalowano tę samą radiostację RSl-3 o zasięgu 150 km , większym , niż w prototypach ł-200 . Najw iększe problemy w czasie prób państwowych obydwu wersji MiGa sprawiało śmigło WISz-22E , żle dobrane do silnika AM-35A. Mały zakres skoku ś migła wynoszący tylko 20° (od 24° do 44°) uniemoż l iwiał nie tylko wykorzystanie pełnego zakresu mocy silnika , ale i lot nurkowy pod większy m kątem. Ju ż przu 50 ° - 60 ° śmigło zaczynało kręcić

AJAKS się

Militarne

mogło doprowadzi ć do zniszczenia wytwórnia nr 1 otrzymała polecenie natychmiastowego zastosowania nowego śmigła , to chyba nie wykonano go do lipca 1941 r i samoloty seryjne wypuszczano dalej ze śmigłem WISz-22E. Piloci doświadczalni narzekali też na małą elastyczność silnika. Zdarzało się, że po gwałtownym zwiększeniu obrotów silnik gasł. Głównym punktem programu prób MiGa-3 były loty na maksymalny zasięg. Trasa prób przebiegała z Czkałowskiej przez Seimę ponownie do Czkałowskiej , stamtąd do Moskwy i z powrotem do Czkałowskiej. Łącznie pokonywano 71 O km na pułapie 7860 m z prędkością 57 4 km/h (wymagane 0,9 V ma,) przy maksymalnych obrotach silnika 1950 na minutę . Silnik AM-35A , produkcji moskiewskiej wytwórni nr 24 , nie był wyposażony w wysokościowy korektor optymalizujący zużycie paliwa, bowiem według instrukcji i konstruktora nie wymagał tego urządzenia na pułapie mniejszym niż 8000 m . Próby wykazały, że Mikalin się mylił . Co nie przeszkadzało mu trwać w tym uporze jeszcze dość długo . Natomiast powyżej 8000 m praktycznie nie latano, bowiem zaczynało wtedy niebezpieczn ie spadać ciśnienie oleju . Pierwszy próbę przechodził samolot nr 2115. Po przelocie w zb iornikach zostały 84 kg benzyny, z czego 34 kg pozostawały niedostępne z powodu wady konstrukcyjnej instalacji paliwowej . Zużyto 379 kg benzyny z własnych 463 kg. Po dodaniu 50 kg z przedniego zbiornika zasięg wyliczono na 820 km. Lot ten miał miejsce 22-ego lutego 1941 r. Na samolocie nr 2107 17-ego marca przeprowadzono pierwszą próbę zużycia paliwa. Odbyła się ona w rejonie lotn iska na tym samym pułapie i przy tej samej prędkości , ale przy obrotach silnika 1859/min . Następnego dnia wykonano przelot na wcześniej wymienionej trasie. Z 463-ech kg benzyny pozostało 90 kg (z czego 26 możliwych do zużycia) . Po dolicze niu pozostałych 64 kg zasięg obliczono na 875 km. Czyli do wymaganego 1OOO km brakowało 180 lub 143 kilometrów. Za jedną z przyczyn tego stanu rzeczy uważano większe o 10-15% od obliczeniowego zużycie paliwa gwarantowane przez producenta i niemożliwoś ć zużycia zawartości zbiorników wynikają­ cą z błędu konstrukcyjnego . Lotnictwo żądało od przemysłu doprowadzenia zas ięgu do wymaganej wielko śc i , natomiast producent odpierał zarzuty. W wytwórni nr 1 uznano, że próby były żle przeprowadzone, w piśmie datowanym na 4-ego kwietnia 1941 r główny konstruktor A . I. Mikojan i jego zastępca M . I. Guriewicz szczegółowo wyszczególnili swoje racje . Według nich 46 3 kg paliwa przy zużyciu 0,460 kg na kilometr powinny wystarczyć na 101 O km . Przyjęto przy tym do ść duże zużycie uwzględniając normalne warunki eksploatacji. Natomiast w czasie prób na Krymie zużycie wynosiło 0,380 kg na kilometr przy nowym silniku . Niestety samoloty użyte do prób zasięgu miały silniki znacznie zużyte (resurs wynosił tylko 50 godzin) a próby prowadzono w czas ie zimy w centralnej Rosji . Podniosło to zużycie do 0,480 kg na kilometr. Nie stosowano też korektora wysokościowego. Ponieważ najprościej swoje racje udowadnia się doświad cza lnie , 19-ego kwietnia w wytwórni nr 1 przeprowadzono próby dwóch sa molotów seryjnych o numerach 2592 i 2597 z założonymi korektorami. Do pierwszego samolotu (nr 2592) wlano 464 ,3 kg pa liwa. Z trasy li czącej 11 OO km na pułap ie przelotu samolot przebył 1015 km . Resztę trasy zajęło wchodzenie i schodzenie z pułapu 7300 m. prędkość przelotu wynosiła 575 km/h przy 1920 obrotach silnika na minutę . Po wylądowaniu w zbiornikach zostało jeszcze 60 ,3 kg benzyny. Po przeliczeniu zasięg na pułapie przelotu powinien wynosić 1180 km a całkowity 1265 kg . Do drugiego samolotu (nr 2597) wlano 469 ,5 kg benzyny. Lot odbył się na trasie 970 km z prędkością 57 4 km/h przy 1850 obrotach silnika na minutę . Pułap lotu wynosił 7280 m , na tej wysokości samolot przeleciał 790 km. Po wylądowaniu pozostało 86,6 kg benzyny. Po przeliczeniu zasięg teoretyczny na pułapie przelotu wynosił 1015 km a razem ze startem i lądowaniem 1195 km. Różnice mogły wynikać ze zmiennych warunków atmosferycznych, ale pró by wykazały, że osiągnięcie 1000 km jest możliwe przy nowych silnikach i paliwie dobrej jako ści (96 oktanów).

szybciej,

niż wał

Książki

silnika , co

zespołu napędowego . Chociaż

11

AJAKS -

Książki

Militarne

Oprócz prób zużycia paliwa w przelotach długodystansowych starano się też zbadać zużycie paliwa w symulowanych warunkach bojowych . Loty takie wykonywano z Kaczy na Krymie. 13-ego marca 1941r na samolocie nr 2147 A. N. Jekatow miał sprawdzić zużycie przy wznoszeniu z prędkością maksymalną na różnych pułapach . W czasie szybkiego nabierania wysokości rozleciał się wirnik sprężarki . Istnieją dwie wersje tego , co nastąpiło póżniej. Według jednej fragment wirnika przebił zbiornik kadłubowy i uderzył pilota natychmiast zabijając go. Według drugiej wersji wstrząs przy awarii był tak silny, że pilot uderzył głową w jakiś element kabiny i stracił przytomność , nie odzyskując jej do momentu rozbicia samolotu. Śmierć znanego pilota Jekatowa spowodowała natychmiastowe żądanie wprowadzenia przez wytwórnie nr 24 zmiany stopu AK-1 na inny. Okazało się bowiem , że wirnik sprężarki wykonany z tego stopu przy nominalnych obrotach silnika wynoszących 2050 obr/min ma zapas wytrzymałości wynoszący 26% ale przy dopuszczalnych maksymalnych obrotach 2350 obr/min spada ona do 6%. Dodatkowo stop ten szybko ulegał korozji zmęczeniowej . Problemy z uzyskaniem wymaganego zasięg u i śmierć Jekatowa stały się pretekstem do kolejnej czystki w armii i przemyśle lotniczym. 31-ego maja Ludowy Komisariat Obrony rozkazał , aby naczelnik Nii WWS , generał major lotnictwa A. I. Filin został postawiony przed trybunałem wojskowym . W takich przypadkach wyrok był tylko jeden , Filin został rozstrzelany. Pozostali oskarżeni mieli więcej szczęścia : naczelnika sztabu Nii WWS, naczelników oddziałów i wielu kierowników pozbawiono stanowisk jako nieprzydatnych do zajmowanych funkcji. Wszystkich oskarżono o tzw. szkodnictwo i hamowanie wprowadzania nowego sprzętu. Twierdzono też , że próby nowych samolotów prowadzone są nieprawidłowo . Była to totalna bzdura , ale władza sowiecka domagała się posłuszeństwa także i od przedmiotów. Wiara w cuda była w ateistycznym państwie bardzo silna. Z całej sytuacji cieszył się niewątpliwie Jakowlew. Nie dosyć , że nie zwiększył zasięgu 1-26, czyli nie zastosował się do rozkazu , to jeszcze mógł przedstawić swój samolot jako łatwiejszy w pilotażu i zwrotniejszy. Choć na wszelki wypadek opracował wersję 1-30 z powiększonymi zbiornikami. Jako Jak-3 (pierwszy) był nawet przewidziany do zastąpienia w masowej produkcji 1-26, czyli Jaka-1. W prototypie 1-200 nr 4 tylna część kadłuba i osłona kabiny były nieco niższe w porównaniu z seryjnymi MiGami-1 . Natomiast seryjne MiGi-3 miały kadłub i osłonę identyczne. Przy konstruowaniu kabiny starano się maksymalnie wykorzystać płaskie powierzchnie , ponieważ pleksi produkcji sowieckiej było złej jakości i na zgięciach szybko matowiało . Zmniejszenie wysokości kabiny widocznie nie przyniosło korzyści a powiększało ciasnotę . Porzucony MiG-3. Lotnisko Kowno.

MIGI STALINA Pierwszą zmianą w produkcji seryjnej było wprowadzenie od 20-ego lutego 1941 r dodatkowych podskrzydłowych pojemników z wkmami BK kal. 12,7 mm . W pojemniku mieścił się tylko karabin, natomiast skrzynka ze 145-ioma sztukami amunicji była umieszczona w płacie. Wymagało to wykonania podłużnego wycięcia w pokryciu i zmian w konstrukcji wewnętrznej. Choć gondola była stosunkowo nieduża , to wzrost masy płatowca znacznie pogorszył jego osiągi: min. prędkość maksymalna spadła o 20 km/h. Jednocześnie produkcja wkmów BK była niewystarczająca i często dostawy przewidziane do wytwórni nr 1 trafiały do innego odbiorcy. Taka była wola NKAP. Łącznie zbudowano 821 samolotów z pięciolufowym uzbrojeniem , tzw. „ pięciopunktowych". Jednak po krótkim okresie użytkow ym dodatkowe uzbrojenie zdemontowano . Być może póżniej pojawiły się tak uzbrojone samoloty, ale musiały być bardzo nieliczne . Produkcja seryjna przebiegała bez specjalnych problemów i wytwórnia stopniowo zwiększała jej tempo. W związku z tym NKAP rozkazem nr 322 z 12-ego kwietnia nakazywał doprowadzenie dziennej produkcji do poziomu 20 sztuk od sierpnia . Dało by to zwiększenie planowanej na 1941 r produkcji do 4295 sztuk. Był to chyba efekt wizyty Mikojana w niemieckich wytwórniach lotniczych wiosną tegoż roku . Jednocześnie starano się poprawi ć stateczność podłużn ą samolotu . Próby przeprowadzano na samolocie seryjnym umieszczonym w olbrzymim tunelu aerodynamicznym T-1O1 w CAG I. W następstw ie prób od 1O-ego maja produkowano samoloty ze zmniejszoną do 140 litrów pojemnością tylnego zbiornika kadłubowego . Próby samolotu nr 2859 ze zmniejszonym tylnym zbiornikiem wykazały, że ta zmiana spowodowała znaczne polepszenie właściwości pilotażowych przy starcie i lądowaniu oraz w zakrętach. Zmniej szyła się też droga startu . Jednocześnie nieco polepszyła s ię stateczność w czasie wznoszenia . Podcza s wykonywania zakrętu samolot był bardziej stabiln y, a czas wykonania pełnego zakrętu zmniejszył się o 2 - 3 sekundy. 21-ego maja przeprowadzono próbę wykonania maksymalnego zasięgu przez samolot z pięci oma karabinami masz. i zmniejszonym zbiornikiem . Uzyskano łączny zasięg obliczeniowy wynoszący 940 km . Do 22-ego czerwca produkowano samoloty wyposażone w silnik AM-35A z redukcją 0,902 i uzbrojone w dwa SzKAS-y i jeden BS . Wiadomo , że do końca czerwca zbudowan o 1309 samolotów. Niekiedy ilość ta podawana jest jako produkcja do 22-ego czerwca . Już w styczniu podobno zbudowano 140 sztuk, natomiast w czerwcu miano w niektórych dniach wypuszczać nawet do 25 samolotów. Dla porównania , do rozpoczęcia wojny z 111-cią Rze szą zbudowano 425 Jaków-1 i 322 LaGG-i-3.

MIGI STALINA Rozpoczęc ie działań wojennych przyspieszyło proces modernizacji MiGa-3. P ierwszą większą zmianą było wprowadzen ie w samolotach produkowanych od 1O-ego lipca ruchomych slotów. Pozwoliło to na zmniejszenie niebezpieczeństwa wejścia w korkociąg przy małej prędkośc i oraz poprawiło wa runki startu i lądowania . Wcześniej dwa warianty slotów testowano na jednym z egzempla rzy. Przypuszczalnie początkowo płat ze slotami montowano na niezmienionych sam olotach seryjnych. Jednak na podstawie zdjęć można stw i e rd zić , że jeszcze niektóre póżnoseryjne samoloty slotów nie posiadały. Czy samoloty takie powstawały w wyniku remontów przy braku właściwej wersji płata, czy też s c hodz iły w tej postaci z linii produkcyjnej trudno stwierdzi ć. Krótko po tej zmianie wprowadzono szereg większych zmian w konstrukcji płatowca . Po pierwsze zaczęto montowa ć silnik AM35A z redukcj ą 0,732 i ze śm igłem AW-5L-123 z zakresem skoku zwiększonym do 30°. Przedłu żono osłonę silni ka , a skrócono ś rod­ kową część kadłuba . Ta wersja była określana jako „ przedłużona" , c hoć du/gość samolotu pozostała ta sama . P rzed łu żona osłona silnika była też doś ć poważnie zmieniona. Dotychczasowe zamki typu Dżus , niewygodne i skomplikowane w użyciu zastąpiono ściągaczami skopiowanymi z Bf 109. Ro zw iąza­ nie takie wypróbowano na samolocie czwa rtej serii o numerze 2554. Nowe osłony wprowadzono od 16-ej serii. Jednocześnie na wlotach powietrza do s prężarki założono automatyczne zasłonki otwierające się po starcie i za mykające po wypuszczeniu podwozia. Chroniło to spręża rkę przed zasysaniem piasku i trawy pod czas startu . Zmieniona została osłona kabiny, część ru cho ma została niezna cznie skrócona a wiatrochron wykonywa no ze szkła pan cernego. Osło n a taka wys tępowała też na niektórych samolotach wcześniej­ szych serii , jeszcze bez slotów i z krótką osłoną silnika. Może b yły to samoloty przebudowane w czasie gruntownego remontu. Statecznik pionowy został skręcony w lewo dla zrównoważenia momentu obrotowego ś migła . Stery pozostały niezmienione, powięk­ szo no natomiast statecznik poziom y nie zm ieniając jego rozpięto śc i . Początkowy stosunek powierzchni steru do powierzchni statecznika wy no szący 46 :54% został zamieniony na 37:63%. Także kompensacja lotek zosta ła zwiększona do 26%. Wprowadzone zmiany pozwoliły na poprawę charakterystyk pil otażu , jednocześnie wzrosła żywotność płatowca , co w warunkach wojennych było osiągnię c iem . W sierpniu przeprowadzono jeszcze jedną próbę radyka lnej poprawy charakterystyk samolotu . W GAGI na seryjn ym samolocie (nr 2186?) zamontowano nowe zewnętrzne częśc i płata z trapezowym obrysem . Nieznaczn ie została też zwiększona roz pięto ść klap. Prędkość lądowania zmn i ejszyła się tylko o 4-5 km/h, co mieściło s ię w granicach błędu pomiaru , czyli praktycznie pozostawała niemal taka sama . Natomia st wprowadze nie nowego płata wymagało

AJAKS -

Książki

Militarne

zatrzymania produkcji i wymiany oprzyrządowania , co w warunkach wojennych było nie moż li we. Szkoda , bo pilota ż takiego samolotu b yłby łatwiej szy.

Na tym sa mym samolocie niejako przy okazji testowano składa­ ne podwozie płozowe . Po złoże niu płozy przy legały do ce ntropłata przy kadłubie . B yć może rozwiązanie to znacznie pogarszało osiągi i utrudniało pilotaż , bowiem brak wiadomości o stosowaniu płóz w seryjnych samolotach. Wiadomo jedynie , że MiGa-3 wyposażono w odrzucane płozy pomysłu B. K. Kondratiewa a konstrukcji A. M. Teterjakowa . Koła samolotu były ustawiane w gniazda płóz , które po oderwaniu się samolotu pozostawały na ziemi. Ponieważ skuteczność uzbrojenia MiGa-3 w warunkach bojowych była bard zo niska , starano się zwiększyć siłę ognia bez wprowadzenia w iększyc h zmian w konstrukcji . Rozkaz NKAP nr 752 z 27-ego lipca 1941 r nakazywał wytwórni nr 1 rozpo częcie produkcji samolotów z dwoma BS-ami i jednym SzKAS-em. Producent potraktował rozkaz w ten sposób , że przygotował trzy róż ne waria nty uzbrojenia . W pierwszym wariancie zgodnym z rozkazem NKAP zbudowano trzy samoloty. W jednym egzemplarzu zbudowano samolot uzbrojony w dwa BS-y i dwa SzKAS-y i samolot uzbrojony tylko w dwa BS-y. Po próbach wybrano jako optymalny wariant ostatni. Jedno cześ nie zwię kszono ilość amunicji z 300 do 700 sztuk na karabin . Od 20-ego wrześ nia 1941 r, a dokładni ej od 151-ego samolotu 27ej serii montowano już tylko takie uzbrojenia. Do teg o momentu zbu dowano 1976 samolotów z trzema kaemami i jak już wspomniano 821 z p ięc ioma . Do momentu ewakuacji zbudowano 315 samolotów z dwoma BS-ami . Z tego 215 otrzymało dodatkowo niekierowane pociski rakietowe. Zastosowania npr za rządał 23-ego września Główny Komitet Obrony w rozporządzeniu nr 708 . Następ nego dnia rozkaz nr 1009 wydał w tej sprawie NKAP, żądając aby od 5-ego pa ździe rnika wytwó rni e codziennie opuszczało sześć samolotów z wyrzutniami. Dodatkowo uzbrojono tak jeszcze dwa samoloty wcześniejszych serii. Bateria 3 ROB-82 składała się z dwóch uchwytów połączo n yc h w ce ntrum i na końcach belkami , na których zawieszano pociski. Stosowano pociski R0-82 z prowad ni cą typu ,,fluita" lub uproszczone pociski UR0-82 . Niekiedy u żywa n o te ż wcześ n iej szych wyrzutni 2 ROB-82 dla tylko dwu pocisków. Później w czasie u żytkowania MiGów-3 w pułkach dozbrajano samoloty ró żnyc h serii w pociski rakietowe . Dało się to zrobić w każ­ dym samolocie wy po sażony m w punkty podwieszania dodatkowych zbio rni ków paliwa o pojemności 80-ciu litrów. Stosowano przy tym różne typy pocisków: R0-82, R0-82M , UR0-82 , 3R0-82, R0-132 , R0-132M, a nawet pochodzące z przed kilku lat pociski doświad­ cza lne . Później było moż l iwe użycie rakiet M-8 . Żołnierz niemiecki w kabinie MiGa-3.

AJAKS -

Książki

Militarne

MIGI STALINA

Porzucone samoloty na lotnisku Siauliai. Po lewej MiG- 3.

Ponieważ wyrzutnie zmniejszały prędkość maksyma l ną o 15 km/h z rakietami i o 1O km/h bez rakiet, 1O-ego maja NKAP nakazał de. montaż pocisków ze wszystkich samolotów myśliwsk i ch poczynając od 12-ego maja. W przypadku 1-200 całkiem słusznie , bo skuteczność npr była bardzo niska szczególnie z powodu fatalnej celności. Ostatnią próbą wzmocnienia uzbrojenia strzeleckiego było zainstalowanie działek . Po przeanalizowaniu możliwości zamontowania działek kal. 23 i 20 mm z rekomendacji Nll-13 wybrano działko SzWAK jako już dobrze znane przemysłowi lotniczemu. Jednak po 22-gim czerwca o działkach trzeba było zapomnieć . Do tego pomysłu powrócono dopiero w czasie ewakuacji. A ewakuacja produkcji MiGa-3 była przygotowywana już na początku lipca. 9-ego lipca przekazano do dyspozycji 1-ego Głównego Zarządu NKAP budowaną w Kujbyszewie wytwórnie nr 122. Jednocześnie nakazano dostosowanie wytwórni do produkcji MiGów. 22-ego lipca został wydany rozkaz nr 729 NKAP nakazujący ewakuację przemysłu lotniczego w głąb Związku Sowieckiego. Wytwórnia nr 1, zakwalifikowana do grona zakładów przewidzianych do ewakuacji, rozpoczęła stosowne przygotowania na początku października . Rozkaz ewakuacji nr 741 wydał Państwowy Komitet Obrony 8-ego października , a następnego dnia NKAP rozkazem nr 1053 nakazał natychmiastowe jego wykonanie. Do tego momentu zbudowano 3120 samolotów. Na nowym miejscu wytwórnia nr 1, mająca teraz za swego patrona samego Józefa Stalina, praktycznie ograniczyła się do montażu samolotów z przywiezionych podzespołów. Wszystkie te samoloty otrzymały uzbrojenie złożone z dwóch działek SzWAK kal. 20 mm z zapasem 200 sztuk amunicji. W momencie, kiedy wytwórnia zaczęła wypuszczać jeden lub dwa samoloty dziennie i poczyniła przygotowania do produkcji nadszedł słynny telegram Stalina. Wiadomo, że „ latający czołg " był idea fix Józefa Stalina, a produkcja lł-a-2 była dla niego rzeczą świętą. Choć ten mocno przeceniany samolot miał praktycznie niewie l ką wartość bojową, to wola dyktatora była najwyższym prawem.

Dodatkowo silniki AM-35A do MiGa i AM-38 do Ił-a miały tego samego producenta niebędącego w stanie zaspokoić pełnego zapotrzebowania. Wysokościowy silnik MiGa był niedopracowany i miał krótki resurs , co komplikowało obsługę i podrażało koszty eksploatacji. J ednocześnie samolot nie sprawdzał się w wałkach na małych wysokościach oraz wymagał od pilota umiejętności wyższych niż przeciętne.

23-grudnia Stalin zażądał natychmiastowego przerwania produkcji MiGów i przejście na wytwarzanie „szturmowików", których produkcję planowano w wytwórni nr 1 początkowo jeszcze w sierpniu (równolegle z MiGiem). Do tego momentu udało się skompletować 22 samoloty. W kwietniu 1942r część ekipy związanej z produkcją MiGa-3 powróciła do Moskwy i znalazła swoją siedzibę w doświad­ czalnej wytwórni nr 155 przekazanej do dyspozycji Mikojana jako OKB-155. Próbowano przy tym wznowić produkcję „trójki ". W tym celu przeprowadzono próby fabryczne samolotu nr 6005 uzbrojonego w dwa zsynchronizowane działka SzWAK. Z podzespołów otrzymanych z wytwórni nr 1 i nr 30 udało się jeszcze skompletować 30 tak uzbrojonych samolotów. 27 z nich przekazano lotnictwu lądo­ wemu a 3 lotnictwu floty. Przy okazji w dwa działka SzWAK uzbrojono jeszcze dwa z remontowanych w tym czasie samolotów. Łączna produkcja samolotów seryjnych wynosiła 3172 sztuki, a po dodaniu produkcji „jedynki" 3272 sztuki (+4 prototypy). Wysoki stopień unifikacji i łatwość remontowania spowodowały, że MiG-3 był samolotem bardzo żywotnym. Jeszcze w 1944r samolot ten występował w jednostkach PWO i szkołach lotniczych. Wiadomo, że wiosną 1944r 7 IAP Floty Czarnomorskiej miał je.dną eskadrę wyposażoną w MiGi-3. Kilka samolotów znajdowało się też w lotnictwie Floty Oceanu Spokojnego. Kilka samolotów seryjnych posłużyło do stworzenia nietypowych wariantów. W połow i e 1941 r w wytwórni nr 1 Biuro Konstrukcji Doświad­ czalnych, czyli OKO, opracowało wariant rozpoznawczy MiGa-3 wyposażony w fotoaparat AFA-1. 3-ego lipca rozkazem nr 608 NKAP nakazał natychmiastowe przygotowanie jednego samolotu z fotoaparatem i trzech dalszych w terminie do piątego lipca .

14 ===========================================================================

AJAKS -

MIGI STALINA Do tego celu przystosowano cztery seryjne samoloty ( natychmiast wysłano je do jednostek lotniczych . Na podstawie uwag pilotów wprowadzono zmiany konstrukcyjne zastosowane na piątym egzemplarzu. Po próbach samolot ten został przekazany do dyspozycji Nil WWS. Jeden nieuzbrojony samolot z instalacją odpowietrzającą został przekazany do dyspozycji CAGI. Dwa samoloty bez uzbrojenia i radiostacji były używane do celów doświadczalnych . W literaturze wspomnieniowej występuje wersja MiGa-3 z dwoma BS-ami nad silnikiem i dwoma BK pod płatem. Próby tego samolotu są datowane na koniec czerwca 1941r, pilotem miał być Mark Gał/aj . Albo jest to błąd, co bardzo prawdopodobne, spisującego wspomnienia po wielu latach i przesuwającego wydarzenia w czasie albo w Nil prowadzono jakieś próby poza planem i w tajemnicy przed oficjalnymi czynnikami. W 1943r w Nii WWS próbowano zwiększyć pułap seryjnego samolotu. Powodem były chyba loty niemieckich samolotów rozpoznawczych Ju86R osiągających pułap do 14400 m. zapewniało to im bezkarne poruszanie się po sowieckim niebie. W dwóch seryjnych samolotach masę startową udało się obniżyć z 3285 kg do 3098 kg. Sądząc po pierwotnej masie startowej samoloty te wyprodukowano przed czerwcem 1941 r. pułap użyteczny wzrósł jednak nieznacznie, bo tylko do 11750 m. „normalne" MiGi osiągały od 10850 m do 11500 m zależnie od serii. W tym przypadku uzyskano 900 m. brak informacji o próbie użycia tych samolotów. Do koncepcji samolotu z silnikem AM-37 próbowano powrócić wiosną 1941 r. w kwietniu silnik AM-37 przeszedł przez próby pań­ stwowe i przygotowywano jego produkcję seryjną. Silnik ten o mocy 1400 KM był wielką nadzieją sowieckiego przemysłu lotniczego i miał być stosowany w wielu nowych samolotach. Choć mocą maksymalną nieznacznie przewyższał AM-32A to gwarantował znacznie wyższe osiągi.

Rozkaz nr 366 NKAP nakazywał zbudowanie dwóch samolotów MiG-3 przeznaczonych do prób silnika AM-37. 13-ego maja rozkazem nr 438 zmieniono decyzję i nakazano budowę jednego samolotu z silnikiem M-82A. Spowodowało to, że poprzestano na jednym, już gotowym samolocie z AM-37 . w odróżnieniu od wcześniejszych projektów wersja ta otrzymała oznaczenie MiG-7 (izdelje 72). Rozkazem nr 379 NKAP z 26-ego kwienia do przeprowadzenia prób został wyznaczony pilot doświad czalny N. P. Baulin , a nadzór miał sprawować W. N. Sorokin. Próby fabryczne bardzo szybko zostały przerwane. Samolot miał bardzo złą stateczność podłużną. Także praca zespołu napędoweg o nie była prawidłowa . Samolot wymagał znacznych zmian konstrukcyjnych. Ponieważ w tym samym czasie miał przechodzić próby dwusilnikowy DIS-200 (MiG-5), a do dyspozycji miano tylko dwa silniki, zastosowano proste rozwiązanie . Silnik z MiGa-7 zdjęto i zainstalowano w MiGu-5 . Natomiast płatowiec przekazano do Moskiewskiej Bazy Remontowej. Rozpoczęcie działań wojennych wymusiło rezygnację z silnika AM-37. Porzucone

myśliwce

1-16 typ 29 i MiG-3.

Książki

Militarne

Inną próbą zmiany zespołu napędowego był pomysł użycia silnika AM-38 . W 1941 r sowiecki przemysł silnikowy mógł oferować jedynie dwa typy silników rzędowych - lekki , ale o zbyt małej mocy M-105 i następców AM-34 o większej mocy, ale i znacznie większej masie. Lekki ego silnika o dużej mocy nie było , a co za tym wyboru także . Płatowiec MiGa-3 był projektowany do ciężkiego silnika rzędowe­ go. W tej kategorii oprócz AM-35 był dostępny jedynie AM-38 prze- . znaczony do szturmowego 11-a-2. Silnik ten nad ziemią miał znacznie większą moc, bo aż 1600 KM i do 4000 m miał zdecydowaną przewagę mocy nad AM-35A. Jednocześnie już w pierwszych tygodniach wojny na froncie wschodnim okazało się , że lotnictwo niemieckie działa na pułapie do 4000 - 5000 m. W tej sytuacji silnik ten dawał szansę na poprawę osiągów MiGa do takiej wysokości. W lipcu na samolocie nr 3595 zainstalowano silnik AM-38 ze śmi­ głem AW-5L-110A. Po przekazaniu samolotu do dyspozycji Nii WWS rozpoczęto próby w locie. Pierwszy start miał miejsce 31-ego lipca . Testy przeprowadzano początkowo tylko ze zmienionym zespołem napędowym . Pó źniej wprowadzono zmiany proponowane konstruktorom. W tym wariancie założono nowe osłony rur wydechowych, zlikwidowano zaczepy do bomb i system wypełniania zbiorników schłodzonymi spalinami. Próby rozpoczęto 1-ego a zakoń czono 12-ego sierpnia , prowadzili je J. K. Stankiewicz jako pilot i K. N. Mkrytczan jako prowadzący inżynier. W pierwszym wariancie uzyskano prędkość maksymalną 582 km/h na pułapie 3400 m, a w drugim 592 km/h. Silnik większej mocy zastosowano bez zmiany układu chłodzące ­ go, co natychmiast spowodowało przegrzanie się napędu . Normalna eksploatacja samolotu była możliwa tylko do temperatury powietrza +16° C. Oprócz niewydajnego chłodzenia wystąpiła wada identyczna jak przy AM-35 - silnik nie był elastyczny. Ale trudno tego wymagać od napędu przeznaczonego do samolotu szturmowego. Po usunięciu defektów można było rozpocząć dość szybko produkcję, bowiem zamiana silnika nie wymagała poważnych zmian w konstrukcji. Samolot zwrócono z Nii do wytwórni nr 1, gdzie usunięto usterki i wymieniono silnik na nowy. Po powrocie do Nii próby kontynuowano. Tym razem wystąpiły problemy z utrzymaniem na jednym poziomie ciśnien ia powietrza przy zasysaniu. W jednym z lotów doszło do deformacji zbiorników paliwa . Po wykonaniu 22-óch lotów samolot wrócił do wytwórni. Miano usunąć kolejne usterki i wymienić zbiorniki. Dalsze próby miały być prowadzone z lotniska przy wytwórni . Loty wznowiono 4-ego października , ale już następnego dnia samolot utracono. Program prób na ten dzień przewidywał osiągnięcie maksymalnej prędkości na określonych pułapach i przy wznoszeniu . Początkowo wiadomo było , że samolot wszedł w lot nurkowy i rozbił się , a pilot doświadczalny N. P. Baulin zginął. Jednak oglę­ dziny wraku wykazały, że z wkmu BS oddano 50-70 wystrzałów a ze SzKAS-ów 5-1 O wystrzałów. Świadczyło to jednoznacznie o stoczeniu walki powietrznej zakończonej zestrzeleniem MiGa . Odgłosy tej walki potwierdzili świadkowie. Okazało się też , że usterzenie samolotu zostało odstrzelone a bezpośrednią przyczyną rozbicia była utrata sterowności .

AJAKS -

Książki

MIGI STALINA

Militarne

Przygotowany do ewakuacji MiG-3 wpadł w niemieckie ręce. Późna jesień 1941 r. Z dalszych prób wykorzystania AM-38 zrezygnowano, silnik był potrzebny do lł-a-2 w każdej możliwej ilości , ale ... Dość często jest powtarzana informacja o tym jakoby w czasie remontów w niektórych samolotach z braku zapasowych AM-35A montowano AM-38. było to całkiem możliwe. Znany jest tylko jeden konkretny taki przypadek mający miejsce w 402-im IAP, utworzonym z pilotów Nii WWS i dlatego dokładnie udokumentowany. Mechanicy tego pułku w listopadzie 1941 r, w warunkach polowych , wyposażyli w AM-38 dwa MiGi. Próby samolotów przeprowadzali : dowódca pułku , major K. A. Gruzdiew i dowódca eskadry, kapitan B. G. Borodaj . W czasie jednego z lotów Gruzdiew na samolocie 4184 zaatakował grupę niemieckich bombowców i zgłosił zestrzelenie dwóch z nich . Choć osiągi samolotu z AM-38 na pułapie do 4000 m były znacznie lepsze od samolotu z AM-35A to definitywne zakończenie produkcji i brak wystarczającej iloś ci silników AM-38 przekreśliły szanse takiej wersji . Trzeba dodać, że odpowiednio przezbrojony, np. w dwa działka i bomby taki MiG mógł być też niezłym samolotem myśliwsko - szturmowym . W zbiorach muzealnych nie zachował się żaden z MiGów, choć w hangarze Akademii Lotniczej w Monino jeszcze kilka lat po wojnie stał póżnoseryjny MiG-3 z wyrzutniami rakiet. Został przypuszczalnie skasowany przy okazji „ porządkowania " zbiorów, kiedy zniszczono posiadane samoloty alianckie i niemieckie. W uzupełnieniu historii MiGa-3 trzeba też wspomnieć o kilkiu niezrealizowanych projektach. MiG-3, choć przewidziany do lotów na dużych wysokościach, miał pułap operacyjny ograniczony brakiem kabiny ciśnieniowej. W 1940r wytwórnia nr 1 im . Awiachima (wtedy miała takiego patrona) otrzymała polecenie opracowania kabin hermetycznych do produkowanych przez siebie samolotów, czyli 1-153 i rozpoczynanego właśnie 1-200. Polecenie Głównego Zarządu WWS , zgodne z planami na drugie półrocze , przedstawił dyrektorowi wytwórni inżynier wojskowy 2-ego stopnia Francew w dniu 12-ego września 1940r. Zamierzano oprócz serii 10-ciu 1-153 wyposażyć w kabinę ciśnieniową jeden 1-200. Projekt kabiny dla MiGa-3 opracował w wytwórni nr 482 A. J. Szczerbakow, specjalista od tego rodzaju rozwiązań. W 1941r powstały trzy projekty kabiny ciśnieniowej . Jednak praktyczne zrealizowanie którejkolwiek z nich stało się niemożliwe po rozpoczęciu działań wojennych , po ewakuacji tym bardziej . Ciekawie przedstawiał się projekt MiGa-3 w wariancie SPB. Spektakularne sukcesy odniesione najpierw w czasie prób, a potem na froncie zestawu Zwieno SPB (TB3+21-16) podsunęły pomysł stworzenia nowego Zwiena z wykorzystaniem znacznie nowocze-

===

śn iej szego sprzętu .

Zamierzano stworzyć zespół złożon y z TB-7 (Pe-8) i dwóch MiGów-3 podwieszonych pod płatem . W takim wariancie pod skrzydłami MiGa można było bez więk­ szych zmian konstrukcyjnych podwiesić dwie bomby FAB-250 (2 50 kg) lub po wzmocnieniu konstrukcji płata cztery bomby FAB-250 lub dwie BRAB-500 (500 kg , przeciwpancerna) . Konstrukcja płata TB -7 wymagała też pewnych zmian , głównie wzmocnienia dwóch żeber, do których miała być mocowana belka utrzymująca myśliwiec. Autorem pomysłu był główny projektant wytwórni nr 124, J. Nezwał. Jednak wytwórnia nie miała tzw. mocy przerobowych i projektu nie zrealizowano . Maksymalna masa takiego Zwiena miała wynosi ć 335 00 kg a normalna ok . 30000 kg . Maksymalna prędko ść przelotowa m i ała wynosi ć 402-420 km/h, pułap użyteczny 8700 - 8900 m, a zasięg na wysokości lotu 5000 - 6000 m przy wszystkich silnikach pracu jącyc h 1320 - 1450 km . (MiGi miały pobierać paliwo z bombowca). Maksymalny czas przebywania w powietrzu mógł do c hodzi ć do 4,5 - 5 godzin. Natomiast zupełnie niedorzeczny projekt przedstawił w 1941r A. A. Seńkow. Jego pomysł dotyczył stwarzającej spore problemy wysokiej prędkości lądowania i polegał na dodaniu drugiego płata - żagla. Urządzenie to rozwijane przy podejściu do lądowania miało radykalnie obniżyć prędkość . Masa urządzenia wynosiła 250 kg , co po pier.'Vsze zwiększało prędko ść podejścia , a po drugie znacznie pogarszało możliwości manewrowe. Dodatkowo z rozwiniętym żaglem prawie niemożliwe było wykonanie ponownego podejśc i a Pomysł uznano za , dosłownie , niepoważny i oddalono . Przez wiele lat MiGa-3 opisywano jako samolot nieudan y i nie bezpieczny. Autorem takich opinii był głównie A. S. Jakowlew, nie znoszący jakiejkolwiek konkurencji i przy każdej okazji wychwalając głównie własne, dość prymitywne produkty. Jego opinię powtarzano często bezkrytycznie . Trzeba sobie uświadomić , że MiG był projektowany do konkret nych zadań i nie miał być samolotem uniwersalnym . Wymagał też pilota o dość dobrych kwalifikacjach, wtedy stawał się skuteczny narzędziem wojny. Statystyki z pierwszych miesięcy wojny sowiecko - niemieckie) wyraźnie wskazują na przewagę MiGów nad Jakami. Ponoszono znacznie mniejsze straty w sprzęcie i jeszcze mniejsze w personel w pułkach wyposażonych w MiGi . Natomiast ilość zgłaszanych zwy cięstw była znacznie wyższa . Znany sowiecki as A.I Pokryszkin n MiGu 3 uzyskał kilkanaście zwycięstw, w tym kilka w pojed ynkach Bf 109.

16 ======================================~·================---===================ł

MIGI STALINA

Już na początku produkcji wiadomo było, że silnik zastosowany w MiGach nie jest tym co dla tego samolotu było potrzebne, a szanse dopracowania i uruchomienia produkcji AM-37 były bliskie zera . Nie było też innych silników rzędowych dużej mocy. Kompromisowym rozwiązaniem byłoby zastosowanie silnika gwiazdowego o dużej mocy, chociaż wymagało to szerokiego zakresu prac adaptacyjnych . Odpowiedni silnik pojawił się w Związku Sowieckim . Był to czternastocylindrowy (podwójna gwiazda) M-82 zbudowany na wzór amerykańskiego silnika Wright Cyclone 14 („Double Row Cyclone"). Moc startowa M-82 wynosiła 1700 KM, a nominalna zależna od pułapu 1330-1540 KM przy masie własnej i średnicy śmigła 1260 mm. Produkcję seryjną tego silnika podjęła wytwórnia nr 19 w dniu 13 maj 1941 r. Oczywiście jak to w Związku Sowieckim bywało , stosowną decyzję musiała wydać Rada Komisarzy Ludowych (Nr 1238-517 z 9 maja i 1246-520 z 10 maja) oraz Ludowy Komitet Przemysłu Lotniczego (rozkaz nr 438). Jednocześnie z rozpoczęciem produkcji polecono głównym konstruktorom samolotów myśliwskich: Mikojanowi , Polikarpowowi , Suchojowi i Jakowlewowi dostosować swoje samoloty do tego silnika . Powstała paradoksalna sytuacja, kiedy w kraju gdzie głównym problemem był brak odpowiednich silników, produkowano silnik, do którego nie było samolotu . Termin rozpoczęcia produkcji MiGa-3 z M-82 wyznaczono na 1-go lipca 1941 r. Pierwszy silnik do zamontowania na płatowcu przekazano do OKB-155 18-go maja . Dokumentacje samolotu opracowano do połowy czerwca i natychmiast rozpoczęto budowę prototypu . Jednocześnie wersja z M-82 otrzymała oznaczenie typu jako MiG-9 i oznaczenie wojskowe 1-210. W wytwórni była oznaczana jako samolot ICh lub izdelje 65.

Zdobywcy i ich trofeum.

AJAKS -

Książki

Militarne

Dostosowanie samolotu do silnika gwiazdowego wymagało praktycznie zbudowania nowego kadłuba , a na to nie było czasu. Zastosowano więc rozwiązanie prowizoryczne. Przednia część została poszerzona natomiast tylną obudowano sklejkowymi owiewkami. Jednocześnie podniesiono kadłub w stosunku do piata o 100 mm. Zmiana w przekroju kadłuba i jednoczesne obniżenie piata spowodowały automatyczna zmianę oprofilowania przejścia płat-kadłub. Natomiast piat w prototypie miał już sloty. Statecznik pionowy został skrócony w górnej części, a w to miejsce wprowadzono wyważenie rogowe steru kierunku . Silnik M-82 otrzymywał czteroczęściową osłonę typu NACA. Spaliny były odprowadzane na zewnątrz przez dwa kolektory z wylotami na bokach kadłuba. Pod osłoną silnika znajdowała się tunelowa osłona mieszcząca dwie chłodnice oleju WMS-8. Planowano zastosowanie śmigła AW-5-127 A o średnicy 3 m. Zapas paliwa mieści się w czterech samouszczelniających zbiornikach o łącznej pojemności 4881. Według projektu zamiana silnika miała pozwolić na utrzymanie mniej więcej dotychczasowych prędkości maksymalnych, a poprawić wznoszenie. Przewidywano, że prędkość maksymalna na wysokości 6500 m. wyniesie 630 km/h , a przy ziemi będzie mniejsza o 1OO km/h . Wznoszenie na 5000 m miało wynosić 4,9 min , co było wynikiem bardzo dobrym. W projekcie wszystko wyglądało zachęcająco . Projektowane uzbrojenie prezentowało się nienajgorzej - 3 zsynchronizowane w-kmy UBS kal. 12,7 mm z zapasem po 200 szt. amunicji i 2 zsynchronizowane kmy SzKAS kal. 7,62 mm z zapasem po 650 szt. amunicji. Pierwszy prototyp MiGa-9 o numerze seryjnym 6501 został ukończony w lecie. Próby fabryczne miano przeprowadzić w Nii.

AJAKS -

Książki

Militarne

MIGI STALINA

MiG-3 rozbity przy

Pierwszy lot samolotu odbył się 23-go lipca , a pilotem był N.1.Marceljuk, wojskowy pilot doświadczalny. Miesiąc później. a dokładniej 25 sierpnia rozpoczęto próby drugiego prototypu o numerze 6502 , pilotem był A.P. Jakimow. Jednocześnie z próbami przygotowywano budowę serii przedprodukcyjnej . W trakcie prób z obu prototypów zdemontowano kmy SzKAS. Ponieważ obliczeniowe osiąg i MiGa-9 na małych wysokościach (gdzie głównie operowało lotnictwo) były znacznie lepsze od MiGa-3 , lotnictwo mocno naciskało na Nil domagając się szybkiego zakoń­ czenia prób fabrycznych i rozpoczęcia prób państwowych. Jednak wyniki prób w Nil rozmijały się całkowicie z obliczeniami. Samolot na pułapie 5000 m. osiągał jedynie 540 km/h. Przyczyny takiego stanu rzeczy były dwie. Po pierwsze silniki M-82A miały wadliwe gaźniki , uniemożliwiające uzyskanie pełnej mocy, a zamiast śmigła projektowanego zastosowano śmigło AW-5L-156. Po drugie tzw. hermetyzacja osłony silnika była zła i zespół napędowy wytwarzał duży opór aerodynamiczny. Sytuacja taka wywołała znaczną nerwowość NKAP i 11-go września rozkazem nr 925 nakazano naczelnikowi GAGI S.N. Szyszkinowi , aby do 15-go września dobrał najwłaściwsze śmigło i teoretycznie sprawdził jego właściwości na hipotetycznym myśliwcu i bombowcu z silnikami M-82. Jednocześnie do 25-go września miano opracować optymalny wariant osłony silnika. Poprawiony zespół napędowy miał być zainstalowany nie tylko na MiGu , ale też na ŁaGG-u i Jaku . Terminem zakończenia prac adaptacyjnych miał być 20 października . W rozwiązaniu problemów powodowanych przez źle dobraną osłonę silnika m i ały pomóc badania prototypu 6501 w tunelu aerodynamicznym T-104 w GAGI. Przeprowadzone badania potwierdziły zły wpływ osłony na aerodynamikę samolotu . Jednocześnie okazało się, że konieczny jest nowy kadłub bez prowizorycznych owiewek, a więc lżejszy. Nie udało się ukończyć prób przed ewakuacją wytwórni nr 1. Z planowanej serii przedprodukcyjnej zbudowano jedynie trzy samoloty o numerach 6503 , 6504 , 6505. Natomiast w Kujbyszewie z dwóch prototypów kontynuował próby tylko drugi. W styczniu 1942 r. rozpoczął na nim loty W.N . Sawkin . W czasie prób okazało się , że silnik ... nie przegrzewa s i ę , co było zmorą wszystkich sowieckich myśliwców z silnikami rzędowymi. W korkociągu MiG-9 zachowywał się zdecydowanie lepiej niż MiG3. Prace OKB-155 w Kujbyszewie trwały dość krótko i już wiosną powrócono do Moskwy. Wtedy też na wszystkich pięciu samolotach wprowadzono konieczne zmiany. Próby wojskowe MiGa-9 miały być przeprowadzone w 34 IAP z 6 JAK PWO, dokąd na początku czerwca przekazano samoloty

==

lądowaniu.

W tle rozbite samoloty ... niemieckie.

serii przedprodukcyjnej , ·czyli 6503 , 6504, 6505 . W trakcie prób one normalne loty bojowe. Natomiast samolot numer 6502 został czasowo oddany do dyspozycji inspekcji lotniczej WWS, skąd później trafił do GwlAP 61AK PWO. Ten sam samolot został przekazany do Nil WWS 7-go września, gdzie miał przejś ć próby państwowe. W trakcie tych prób uzbrojono go tylko w wkmy UB . Przebieg trwających dwa miesiące prób nadzorował W.E . Gołofa ­ stow. W trakcie prób samolot kilkakrotnie wracał do OKB-155 w celu usunięcia usterek zespołu napędowego . Ostatecznie MiG-9 prób państwowych nie zaliczył . Oka zał się samolotem gorszym niż Ła-5 i Jak-7 M82. Prędkoś ć maksymalna na wysokości 6150 m. wynosiła tylko 565 km/h, podczas gdy Ła-5 o s ią­ gał 580km/h na 6250 m., a Jak-7 615 km/h na 6500 m. Przez cały okres prób narzekano na źle zaprojektowany i kłopotliwy w eksploatacji zespół napędowy. Próby wojskowe trzech egzemplarzy przedseryjnych zakończyły się 27-go października 1942 r. przerwaniem lotów. Powodem były oczywiście kłopoty z zespołem napędowy m . Samoloty te wróciły do OKB-155 dla usunięcia wady. Ponownie na froncie MiGi-9 pojawiły się w 1943r. Trzy samoloty o numerach 6501 , 6502 i 6503 z dopracowanym zespołem napę d o­ wym zostały 27-ego czerwca przekazane do 260-ej Mieszanej Dywizji Lotniczej w składzie 7-ej Armii Lotniczej działającej na Froncie Karelskim . Bez problemów były eksploatowane, aż do całkow iteg o wyczerpania resursu w 1944r. Prowizoryczna adaptacja MiGa-3 do silnika gniazdowego okazała się nieudana, konieczne było zbudowanie racjonalnie zaprojektowanego samolotu. Jego projektowanie rozpoczęto w OKB-155 w czwartym kwartale 1944r. Tym razem źródłem napędu miał być silnik M-82F o mocy startowej 1850 KM . Konstrukcja samolotu została dokładnie przeanalizowana pod kątem możliwości zmniejszenia masy. W efekcie wygospodarowano 280 kg. W poważnym stopniu poprawiono aerodynamikę i hermetyzację płatowca . Chłodnica oleju została ukryta we wnętrzu kadłuba wloty umieszczono w płaci e przy kadłubie. Nowa osłona silnika była zaprojektowana bardzo starannie . Zastosowano też nowe lżejsze podwozie. Nie zastosowano natomiast slotów. Osłona kabiny została zmieniona i podwyższo n a. Usterzenie poziome zostało uniesione do góry, a pionowe całkowicie zmienione . Uzbrojenie składało się z dwóch zsynchronizowan ych działek SzWAK kal. 20 mm z zapasem po 150 sztuk amunicji. Gruntownie przekonstruowany MiG otrzymał oznaczenie 1-211 lub Je. Budowa prototypu 1-211 została zakończona 28-ego stycznia 1943r. Próby naziemne rozpoczęto 12-ego lutego, a 24-ego lutego pierwszy lot wykonał W. N. Sawkin . Jednocześnie z rozpoczę c ie m wykonywały

a

18 ========================================================================

MIGI STALINA

AJAKS -

prób planowano zbudowanie dziesięciu samolotów przed seryjnych oznaczonych jako MiG-9 Je. Planu tego jednak nie zrealizowano , a ponawiane do dziś informacje o użyciu tych samolotów na froncie nie zn ajdują pokryci a. Próby fabryczne 1-211 zakończono dopiero w 1-szym kwartale 1944r. Samolot był udany, na próbach uzyskał V m"' 670 km/h a pułap 5000 m osiągał w rewelacyjnym czasie czterech minut. Był zdecydowa nie lepszy od Ła-5 FN , a Ła-7 nieznacznie ustępował prędkością maksymalną mając lepsze wznoszenie . Jednak Ła-7 jako rozwinię­ cie Ła-5 FN miał większe szanse na rozpoczęcie produkcji seryjnej i prób państwowych 1-211 już nie przeprowadzono . Jedno cześ nie z rozpoczęciem prób 1-211 w lutym 1943r powstał projekt samolotu z silnikiem M-90. Był to osiemnastocylindrowy silnik w układzie podwójnej gwiazdy, jego moc wynosiła 2000 KM. Zbudowany w OKB-29 M-90 pomyślnie przeszedł próby, ale do produkcji nie trafił , za brakło producenta mogącego podjąć się budowy seryjnej . W takiej sytuacji z realizacji projektu zrezygnowano. Ostatnia próba zainstalowania silnika gwiazdowego w MiGu miała miejsce w marcu 1944r. Zamierzano wykorzystać ni mniej ni więcej silnik z P-47D-10RE „Thunderbolt". Na płatowcu zbliżonym ko nstrukcyjnie do 1-211 planowano montaż silnika Pratt - Whitney R-2800-6 3 o mocy 2250 KM i sprężarki General Electric C-23. Według obliczeń samolot z takim napędem miał osiągać V m"' 740 km/h na pułapie 10000 m i pułap maksymalny 14500 m. masa startowa tego samolotu miała wyno s ić 3800 kg , czyli przy takim silniku stosunkowo niewiele . 8-ego kwietnia 1944r projekt został przedstawiony na rutynowym przeglądzie w NKAP, gdzie dalszej aprobaty nie uzyskał i skończyło s ię na teoretycznych obliczeniach. Kolejną szansą na wznowienie produkcji MiGa-3 był dokuczliwy dla lotnictwa PWO brak wysokościowych samolotów myśliwskich. P owo dowało to, że niemieckie samoloty rozpoznawcze mogły bezkarnie lata ć nad terytorium Związku Sowieckiego. Budowa wysokośc iowego Jaka-9 przeciągała się i potrzebowano konstrukcji alternatywnej . A taka konstrukcja mogła szybko powstać tylko w OKB-155. Biuro to, c hoć odsunięte od produkcji i pozbawione większych funduszy, było z drugiej stron y w lepszej sytuacji niż konkurenci i mogło spokojnie zajmowa ć się nowymi projektami . Od pracowników OKB-155 oczekiwano zbudowania w krótkim czasie s ze śc iu zmodernizowanych MiGów-3 dla lotnictwa PWO. W tej sprawie GKO wydał 26-ego kwietnia rozporządzenie nr 2946 a NKAP wyda ł dzień póżniej rozkaz nr 121 .

Książki

Militarne

Od zmodernizowanych samolotów wymagano następujących przy masie startowej 3100 kg : prędkości maksymalnej ok. 670 km/h, pułapu praktycznego 12500 mi czasu wznoszenia na pułap 10000 mnie wię cej niż 13 min. Uzyskanie projektowanych osiągów wymagało gruntownych zmian w konstrukcji samolotu. Kadłub został zaprojektowany od nowa i był całkowicie drewniany. Zrezygnowano z metalowej ramy części środkowej. Skorupowa konstrukcja kadłuba została wykonana bez typowego dla „trójki" połączonego na stałe statecznika pionowego. Ten natomiast został wykonany jako osobny element całkowicie metalowy. Kabina pilota został przesunięta do tyłu , osłona została poszerzona i podwyższona , co zapewniło w sumie lepszą widoczność. Płat zachował geometrię „trójki", ale wprowadzono szereg zmian w konstrukcji . W głównym dżwigarze centropłata , w miejscu przejścia przez tunel chłodnicy, ścianki zastąpiono konstrukcją kratownicową. Natomiast w zewnętrznych częściach płata drewniany dżwigar ze ściankami z drzewa „delta" zastąpiono metalowym , którego ścianki były wykonane z duralu a półki o teowym przekroju z chromansilu (stal chromowo - manganowo - krzemowa). Wprowadzono blokadę klap, uniemożliwiającą samoczynne otwieranie przy zjawisku odsysania częstym w ,,trójce". Usterzenie poziome był identyczne jak w póżnych seriach MiGa3, ale podniesiono je o 200 mm do góry, nowe było połączenie usterzenia z kadłubem . Podwieszenie usterzenia zostało głównie wymuszone przez wprowadzenie nowego systemu chowania kółka ogonowego . Podwozie główne otrzymało nowe , znacznie mniejsze klapy, zm ieniono też koła na mniejsze o wymiarach 600 x 180 mm , czyli takie same jak w MiGu-1. System składania podwozia został zmodernizowany. Do napędu nowego samolotu oznaczonego 1-230 lub MiG-3U , a w projekcie „D" zastosowano silnik AM-35A o stopniu redukcji 0,732 . Silnik ten zbudowano w oparciu o elementy AM-38F, co w efekcie zwiększyło jego masę o 40 kg w porównaniu ze „starym" AM-35A. Do silnika tego zastosowano śmigło AW-5L-126A o średnicy 3,2 m. Zapas paliwa m i eś c ił się w normalnym wariancie wyłącznie w kadłub ie, gdzie w specjalnym pojemniku przed kabiną umieszczono miękki zbiornik o pojemno śc i 440 I. Istniała możliwość umieszczenia w cen tropłacie dwóch zwykłyc h zbiorników o łącznej pojemności 210 I. osiągów

Rozbite MiGi-3 na lotnisku pod Mińskiem.

I

AJAKS -

Książki

Militarne

MIGI STALINA

Samolot prawdopodobnie

Chłodn i ca

wody OP-31C została umieszczona w tunelu wewnątrz Wloty do tunelu z najdowały się w noskach płata , a wylot pod cent ropłatem . Przez ten tunel było też pobierane powietrze do silnika. Na zewnątrz , pod tunelem chłodnicy wody znajdował się tunel chłodnicy oleju typu „533". Silnik AM-35A został dodatkowo wyposażony w instalację do rozrzedzania oleju benzyną, przydatną w okresie mrozów, choć nigdy w czasie prób nie użytą. Uzbrojenie 1-230 było typowe dla sowieckich myśliwców w 1943r: dwa zsynchronizowane działka SzWAK kal. 20 mm z zapasem amunicji po 150 sztuk. Działka były umieszczone nad silnikiem . Do naprowadzenia na cel służył celownik PBP-1A. Można było strzelać jednocześnie z obu działek lub tylko z jednego. Samolot był wyposażony w nadajnik RSl-3 o zwiększonym zasięgu i odbiornik RSl-4 . W projekcie przewidywano możliwość zainstalowania radiopólkompasu . Kuracja odchudzająca spowodowała , że 1-230 był o ok. 150 kg l żejszy niż seryjny MiG-3. Budowę pierwszego prototypu zakończono w maju 1943r, a pilot doświadczalny W. N. Sawkin wykonał na nim pierwszy lot ostatniego dnia miesiąca . Samolot otrzymał oznaczenie D-01 . W okresie od czerwca do sierpnia zbudowano jeszcze 5 samolotów o numerach od D-02 do D-06. Samolot D-04 odróżniał się rozpiętością zwiększo­ ną z 10,2 m do 11 ,14 m 1 powierzchnią nośną zw i ększoną z 17,44 m2 do 18,22 m2 . do prób zarówno fabrycznych jak i państwowych przeznaczono tylko samolot D-01. Próby fabryczne zostały zakoń­ czone do 23-ego lipca 1943r. W tym czasie wykonano 28 lotów w czasie 13 godz. i 26 minut. Oczywiście wystąpiły typowe dla sowieckich samolotów myśliwskich z silnikami rzędowymi problemy z przegrzewaniem zespołu napędowego , a szczególnie instalacji olejowej . 23-ego lipca samolot oddano do dyspozycji Nil WWS , gdzie w dniach od 28-ego lipca do 6-ego sierpnia przeprowadzono próby państwowe . W ramach tych prób wykonano 23 loty, w tym 10 wysokościowych, w czasie 15 godzin i 26 minut. Pilotem przeprowadzakadłuba.

=== 20

czekający

na transport do Berlina.

jącym

testy był ppłk W. I. Chomjakow, a inżynierem nad zoruj ącym próby kapitan A. S. Rozanow. Osiągi uzyskane w czasie prób były całkiem niezłe. Prędkość maksymalna na pułapie 7000 m wynosiła 656 km/h. Osiągnięto też pułap praktyczny 11900 m, choć nie przy ciągłym wznoszeniu, lecz etapowym. Zmuszał do tego przegrzewający się zespól napędowy. Zwrotność samolotu na pułapie 8000 m pozornie nie wygląda imponująco , ale trzeba pamiętać , że był to samolot przeznaczony wyłącznie do przechwytywania , a powietrze na tej wysokości jest już rozrzedzone . Pełny zakręt w lewo samolot wykonywał w 37 sek a w prawo w 35 sek. Natomiast tzw. Zwrot bojowy w obie strony zajmował ok. 22 sek z jednoczesnym naborem wysokości rzędu 400 - 450 m. Ogólnie samolot został oceniony jako udany. Był prosty w pilotażu, jedynym problemem było trudne lądowanie . Chwalono też kabinę pilota jako dobrze zaprojektowaną, co w sowieckich myśliwcach było rzadko spotykane . Oczywiście trafiła się też przysłowiowa łyżka dziegciu . Po każdym locie kadłub był dosłownie cały wysmarowany olejem. Przyczyną była nieszczelność dławic wału reduktora , przez które olej szczególnie chętnie wyciekał przy przekraczaniu granic nominalnej mocy silnika . Ogólnie uznano, że po usunięciu usterek samolot 1-230 może być eksploatowany w lotnictwie PWO . Prototyp D-01 został przekazany z Nii do OKB , gdzie usterki usunięto. Jednocześnie poprawiono pozostałe egzemplarze MiGa-3U i wszystkie samoloty przekazano do dyspozycji 12 Gw. IAP ze skład u 6 IAK PWO , choć pozostawiono je w OKB-155 . próby w locie przeprowadził pilot tego pułku porucznik P. A. Żurawliew. Natomiast personel techniczny pułku dokonał dokładnego przeglądu samolotów. W efekcie egzemplarze D-02 i D-05 musiały pozostać w wytwórni. W ich silnikach wykryto poważne usterki nie dające się usunąć i zaszła potrzeba wymiany całych silników. Trwało to dość długo , bo nowe silniki wytwórnia otrzymała dopiero 1O paźdz iernika . W okresie wyczekiwania na silniki na samolocie D-02 założono

=============================================================================

MIGI STALINA dłuższe zewnętrzne części

piata. Po wymianie silnika samolot D-02 przekazany do 177 IAP. Natomiast samolot D-05 w czasie prób nowego silnika miał awarię chłodnicy oleju i został skierowany do wytwórni nr 34 dla dokonania naprawy. Ponieważ w czasie eksploatacji samolotów MiG-3U występowały defekty zespołu napędowego , wojska lotnicze PWO zrezygnowały z tego typu. Natomiast w OKB-155 nie zrezygnowano z dalszych prób modernizacji samolotu. We wrześniu rozpoczęto projektowanie wersji z silnikiem AM-39A o mocy startowej 1800 KM. Zamiana zespołu napędowego na mocniejszy wymagała zwiększenia powierzchni c hłodnicy wody z 2480 cm 2 do 3000 cm 2 . W powiększonym tunelu pod kad łubem umieszczono też dodatkową chłodnicę o powierzchni 700 cm 2 , przeznaczoną do chłodzenia powietrza ze sprężarki przed podaniem go do silnika. Zmienił się też kształt chłodnicy oleju . Pojemnoś ć kadłubowego zbiornika paliwa została zwiększona do 500 I. Ponieważ w 1-230 występowały drgania usterzenia poziomego powrócono do starego układu jak w ,,trójce" uzbrojenie pozostało identyczne . Nadzór nad projektowaniem nowej wersji oznaczonej 1-231 lub 20 powierzono W. N. Sorokinowi , jednocześnie odpowiedzialnemu za próby, eksploatację i poprawianie usterek samolotów 1-230. Prototyp 1-231 został przekazany do prób fabrycznych 16"ego października 1934r. Pierwszy lot wykonano na nim 19-ego pażdzier­ nika . Pilotem był Sawkin , wcześniej l atający już na 1-230. Obsługę naz iemną samolotu zapewniali : starszy mechanik A. W. Futurin i mechanik silnikowy I. W. Kotow. Zespół napędowy prototypu nie był wo lny od usterek i gdyby nie poświęcenie Sawkina samolot uległby zniszczeniu. 5-ego listopada zosta ła poważnie uszkodzona sprężarka si lnika i pilot został zmuszony do wykonan ia bardzo trudnego lądowania w mieście Nogińsk. Mimo pow ażnyc h uszkodzeń i co oczywiste niepracującego silnika Sawkin wy lądował z wypuszczonym podwoziem tak, że uniknięto dalszych uszkodzeń. Jako nagrodę za uratowanie doświadczalnego samolotu Sawkin otrzymał order Czerwonej Gwiazdy. Remont i wyzostał

MiG-3 wczesnych serii zdobyty przez Rumunów.

AJAKS -

Książki

Militarne

miana si lnika trwały do 23-ego listopada , kiedy ponown ie wznowiono loty. W czasie prób uzyskano prędkość maksymalną 707 km/h na pułapie 71 OO m i czas wznoszenia na pułap 5000 m wynoszący 4,5 min. Po zakończeniu prób fabrycznych w OKB-155 usunięto zauważo­ ne usterki oraz wymieniono śmigło na lżejsze o 25,3 kg AW-5L-126E. Próby państwowe 1-231 rozpoczęto 26-ego lutego 1944r, jednak już po kilku dniach nastąpiła przymusowa przerwa. 8-ego marca próby przeprowadził P. M. Stefanowski. Przy podchodzeniu do l ądowania stwierdził, że nie wychylają się klapy. Chcąc ratować prototyp zdecydował się l ądować na pasie lotniska. Po zetknięciu się kół podwozia z lotniskiem okazało się , że nie działają także hamulce. Samolot przetoczył się przez cały pas z dużą prędkością, uderzył w wał z zamarzniętego ś niegu i s kapotował . Siła uderzenia była tak duża , że wysoki i ciężki Stefanowski zerwał swoją masą pasy i wypadł daleko przed samolot, wcześniej zdążył odsunąć owiewkę. Uratowało mu to życie, bowiem kabina została zgnieciona, choć został poważ­ nie kontuzjowany. Remont samolotu w OKB-155 trwał aż do początku maja . 12-ego maja samolot ponownie trafił do Nii WWS , ale już 19-ego maja doszło do awarii silnika , który przy nagłym zwiększeniu obrotów definitywnie odmówił posłuszeństwa . Nowego silnika AM-39A do tego samolotu nie było , a oczekiwanie na dostawę przeciągnęło się tak długo , aż z 1-231 zrezygnowano. Pomijając niedopracowany silnik, 1-231 byłby całkiem niezłym , wysokościowym samolotem myś l iwskim. Samolot o takim przeznaczeniu z napędem tłokowym nigdy nie pojawił się w lotnictwie sowieckim . Trudno powiedzieć jakie wzg lęd y, poza technicznymi oczywiście , spowodowały taką sytuację. W Związku Sowieckim liczono s ię (a może już wtedy planowano) ze zbrojną konfrontacją z dotychczasowymi sojusznikami. Wiedziano doskonale, że amerykańskie lotnictwo bombowe może operować na dużym pułapie. Zrezygnowano też z innych konstrukcji OKB-155 budowanych równolegle lub później.

AJAKS -

Książki

Militarne

Samoloty MiG-1 i MiG-3 miały niemal identyczną konstrukcję i różniły się tylko szczegółami. Ogólnie można je określić jako dolnopłaty o konstrukcji mieszanej z klasycznym wyciąganym podwoziem i zakrytą kabiną. Kadłub samolotu miał konstrukcję mieszaną. Przednia część była wykonana jako przestrzenna kratownica z rur chromansilowych (stal 30 Ch GSA o wytrzymałości na zerwanie 11 O kg/mm2). W przedniej części kratownicy znajdował się zbiornik paliwa, a w tylnej kabina pilota . Całość była pokryta pięcioma zdejmowanymi duralowymi panelami mocowanymi na zamkach „ Dżus". Do kratownicy w czterech punktach była mocowana tylna część kadłuba . Była to drewniana skorupa typu „monokok" z połączonym na stałe statecznikiem pionowym. Szkielet tylnej części składał się z czterech podłużnic i ośmiu wręg . Podłużnice były wykonane z drewna sosnowego, natomiast wręgi miały budowę skrzynkową ze ściankami z bakelizowanej sklejki i wypełnieniem ze zwykłego drewna . Dodatkowym wzmocnieniem konstrukcji były sosnowe wzdłużni­ ki. W miejscach połączeń z kratownicą i usterzeniem poziomym oraz punktach mocowania kółka ogonowego znajdowały się wzmocnienia z bakelizowanej sklejki. Całość była oklejona diagonalnie pięcioma warstwami forniru o grubości 0,5 mm . Skorupa była dzielona wzdłuż osi podłużnej w pionie. Wewnątrz skorupa była wyklejona płótnem i pokryta lakierem nitro. Zewnątrz po zaszpachlowaniu i oszlifowaniu była oklejona płótnem introligatorskim. (markizetem nr 289) i pokryta lakierem olejnym . Osłona kabiny była wytłaczana z pleksiglasu i wstawiana w metalowe ramki. Wiatrochron był wykonany z jednego kawałka pleksiglasu w MiGu-1 i MiGu-3 do lipca 1941 r. Póżniej stosowano wiatrochron trzyczęściowy ze szkła pancernego. Limaryna kabiny była odsuwana do tyłu na rolkach , z wyjątkiem pierwszych ośmiu MiGów-1 , gdzie była otwierana na bok. Osłona kabiny przy pancernym wiatrochronie była nieznacznie krótsza . Rama ze stali 30ChGSA, na której był zawieszony silnik łączyła się z ramą kadłuba w czterech punktach. Osłona silnika składała

MIGI STALINA

się z siedmiu paneli mocowanych na szkielecie zamkami „ Dżus". Od 16-ej serii MiGa-3 panele mocowano zamkami zatrzaskowymi. Płat samolotów MiG składał się z trzech części: całkowicie metalowego centropłata i drewnianych części zewnętrznych tzw. Konsoli. Zastosowano profil Clark YH o grubości 14 - 8%. Kąt zaklinowania płata wynosił +1° a wznios konsoli +5° w MiGu-1 i +6° w MiGu-3. Wydłużenie płata wynosiło 5,97. Całkowicie duralowy centropłat miał konstrukcję składającą się z dżwigara głównego , dwu dżwigarów pomocniczych i dziesięciu żeber. Dżwigar główny miał duralowe ścianki grubości 2 mm z profilami wzmacniającymi i półki ze stali 30ChGSA. Przekrój dżwigara był dwuteowy. Dżwigary pomocnicze miały podobną budowę , lecz ścianki były pojedyncze. Pokrycie górnej części centropłata było wzmocnione pięcioma wzdłużnikami. Całość była łączona wpuszczanymi nitami. Między przednim a głównym dżwigarem znajdowała się komora podwozia usztywniona ściankami. Części żeber były w tym miejscu wzmocnione. Między głównym a tylnym dżwigarem znajdowały się komory na dwa zbiorniki paliwa, każdy o pojemności 150 I (w prototypie 1-200 tylko po 75 I). Zbiorniki te były spawane ze stopu AMG i z wyjątkiem pierwszych serii miały osłonę samouszczelniającą. Wskażnik poziomu paliwa był mechaniczny. Pokrycie centropłata pod zbiornikiem było zdejmowane i usztywnione przynitowanymi profilami. Mocowano je sześciomilimetrowymi sworzniami śrubowymi z samoczynnym kontrowaniem. Połączenie centropłata z ramą kadłuba umożliwiało szybkie remontowanie płatowca. Zewnętrzne części płata były całkowicie drewniane i miały konstrukcję złożoną z dżwigara głównego , dwóch dżwigarów pomocniczych i 15 żeber. Dżwigar główny o budowie skrzynkowej miał przy centropłacie siedem, a przy końcówce płata pięć ścianek ze sklejki sosnowej o grubości 4 mm. Półki o szerokości 14 - 15 mm były wykonane z drzewa „delta". Szerokość dżwi gara przy centropłacie wynosiła 115 mm a przy końcówce 75 mm.

Po nalocie. Wrak MiGa-3.

MIGI STALINA

AJAKS -

Książki

Militarne

Lotnisko Kowno (Kaunas). Żołnierze niemieccy przy MiGu-3. Góra usterzenia żółta lub niebieska.

Skrzynkowe dźwigary pomocnicze miały śc ianki ze sklejki brzozowej o łącznej grubości od 2,5 mm do 4 mm . Do połączenia pokrycia z konstrukcją płata użyto kleju kazeinowego, gwoździ i wkrętów. Noski były częściowo kryte grubą sklejką, a między pierwszym a szóstym żebrem blachą duralową mocowaną do żeber wkrętami. Całość była oklejona płótnem (markezit) i pokryta bezbarwnym lakierem. W późnych seriach montowano w noskach metalowe sloty. Na dolnej powierzchni drewnianych części płata znajdowały się punkty mocowania dodatkowego uzbrojenia, wzierniki kontrolne i liczne otwory drenażowe . Z centropłatem konsole łączyły się w trzech węzłach , po jednym na każd ym z d źwigarów. Połączenie było pokryte paskiem blachy aluminiowej mocowanym ankierowymi nakrętkami. Klapy typu „Shrenk" składały się z czterech części : dwóch pod ce ntropłatem i dwóch w częściach zewnętrznych . Całkowicie metaloJeszcze raz

żołnierz

niemiecki w kabinie MiGa-3.

we klapy miały poprzeczne wzmocnienia w miejscu styku z żebrami i jeden wzdłużnik . Całość była nitowana. Klapy mocowano na pętlach do tylnego dźwigara . Poruszał je siłownik pneumatyczny, umożliwiający ustawianie klap w dwóch położeniach z uchyleniem 18 lub 50°. Powierzchnia klap wynosiła 2,09 m2 . Lotki typu „Friese" miały kompensację aerodynamiczną. Konstrukcja była metalowa a pokrycie płócienne (płótno AST - 100). Ka żda lotka składała się z dwóch części na wspólnej osi zawieszonej w trzech punktach . Podział miał ułatwić poruszanie lotką przy przeciążeniach powodujących odkształcanie płata. Na lewej lotce znajdowała się stalowa listwa wyważająca . Lotki wychylały się do góry o 23° a do dołu o 18°. Łączna powierzchnia lotek wynosiła 1,145 m2 . Usterzenie poziome było wolnonośne o całkowicie metalowej konstrukcji. Szkielet każdej z części statecznika poziomego składał

AJAKS -

Książki

Militarne

się z dwóch dźwigarów i dziesięc iu żeber. Obie części nie były symetryczne, a łączyły się przy żebrze przylegającym do kadłuba po jego prawej stronie. Całość w czterech punktach łączyła się z kadłubem z możliwośc ią regulowania kąta zaklinowania wynoszącego normalnie - 30°. Stery wysokości miały metalowy szkielet (o jedno żebro mniej) i płócienne pokrycie. Na prawym sterze znajdował się metalowy trymer. Także ster kierunku miał metalową konstrukcję i płó c ienne pokrycie. Dolna część steru była pokryta blachą duralową. Moment obrotowy śmigła miał równoważyć trymer. Jednak przy zerowym kąc ie ustawienia statecznika okazał się on niewystarczający i w późnych seriach MiGów statecznik był lekko skręcony w lewo . Ster kierunku wychylał się w każdą stronę o 25°. Powierzchnia usterzenia pionowego wynosiła 1,527 m2, w tym steru 0,913 m2 . Powierzchnia usterzenia poziomego wynosiła 3,105 m2 , w tym steru wysokości 1,446 m2 . ster wychylał się do góry o 30° a w dól o 25°. W późnych seriach MiGów-3 powierzchnię stateczników zwiększono z 1,659 m 2 do 2,462 m2 przy tej samej rozpiętości 3660 mm. Powierzchnia usterzenia pionowego stanowiła 8,75% a poziomego 18% powierzchni nośnej płata. Podwozie było trzypunktowe , chowane w locie . Mechanizm wyciągania podwozia i hamulce były pneumatyczne. Położenie podwozia było sygnalizowane mechanicznie wskaźnikiem na płacie i sygnalizacją świetlną w kabinie. Golenie podwozia głównego wykonane ze stali 30ChGSA miały amortyzatory olejowo powietrzne typu „Junkers" o ciśnieniu roboczym 39 atm . Skok amortyzatora wynosił 250 - 270 mm . Golenie były zawieszone na zewnętrznych wzmocnionych żebrach centropłata. Koła podwozia miały wymiary 600 x 180 mm w MiGu-1 i 650 x 200 mm w MiGu-3 . Klapy po złożeniu całkowicie zakrywały komorę. Chowane kółko ogonowe było wyposażone w amortyzację. Początkowo kółko było gumową rolką o wymiarach 170 x 90 mm , później było to normalne kółko o większej średnicy. W MiGu-1 klapki kółka ogonowego były proste , w MiGu-3 początkowo miały wycięc ie , a później wypukłość mieszczącą koło. Rozstaw kół podwozia wynosił 2,8 m a baza 5,08 m. Napęd samolotów MiG-1 i MiG-3 stanowił dwunastocylindrowy, zbudowany w układzie V, chłodzony cieczą silnik AM-35A. Jego moc

MiG-3 ze

złamana golenią

podwozia.

MIGI STALINA startowa

wynosiła

1350 KM , natomiast moc nominalna na wysoko3000 m a 6000 m wynosiła 1200 KM. Utrzymanie mocy zapewniała sprężarka odśrodkowa . Silnik ten napędzał trójloplatowe, metalowe ś migło o zmiennym skoku i średnicy 3m. Kolpak śmigła był wykonany z elektronu . Oprócz zbiorników skrzydłowych paliwo mie ś ciło się te ż w zbiorniku kadłubowym o pojemności 11 O I ulokowanym przed kabiną, a także w MiGu-3 w zbiorniku pod kabiną mieszczący m 250 I benzyny. Zbiorniki kadłubowe w późniejszych seriach miały ściach między

osłonę samouszczelniającą.

Silnik uruchamiano sprężonym powietrzem z instalacji pneumatycznej samolotu. Przy końcu produkcji MiGa-3 niektóre samoloty otrzymywały zaczep na wale śmigła umożliwiający użycie startera samochodowego. Ilość obrotów śmigła ustalał regulator R-2 napędzan y przez silnik. Spaliny i powietrze ze sprężarki były odprowadzane przez zdwojone rury wydechowe wykonane z żaroodpornej stali JeJa-TL 1. Chłodzenie silnika zapewniała chłodnica OP-229 o pojemności 40 I i powierzchni 2300 cm 3 w MiGu-1 lub chłodnica OP-31 O w MiGu3. Chłodzenie oleju zapewniały dwie chłodnice WMS-9 . (Uzbrojenie zostało szczegółowo omówione w tekście) . Karabiny masz. SzKAS były montowane na lawetach umieszczonych na blokach cylindrów a wkm UB był montowany na ramie kadłu­ ba . Spust broni był uruchamiany pneumatycznie dwoma przyciskami na drążku , jednym dla SzKAS-ów i jednym dla UBS-a. Na wypadek awarii pneumatycznej spust był dublowany mechanicznie . Wspólny wylot łusek i ogniw znajdował się na lewej stronie tunelu chłodnicy. Wyposażenie kabiny pilota było dość proste , pilot miał do dyspozycji 13 przyborów. Loty na większym pułapie umożliwiał aparat tlenowy KPA-3 bis. Żródlem prądu był generator GS-350 i akumulator 12A-5. Pilot miał do dyspozycji radiostację RS1-3 , a w późny c h seriach MiGa-3 RS1-4. Początkowo stosowano celownik PPN-1 a w MiGu-3 PBP-1A. Ochronę pilota miała zapewnić początkowo 8 mm płyta pancerna za pilotem , pogrubiona w MiGu-3 do 9 mm. Ster kierunku był poruszany linkami , ster wysoko ś ci i lotki popychaczami a trymery linkami w osłonie .

AJAKS -

MIGI STALINA

W trakcie montażu płatowca część elementów była już pomalowana. Drewniane części konstrukcji zabezpieczono żółtą farbą podkładową ALG-9 i następnie pokrywano szarym lakierem AJe-9. Części metalowe zabezpieczano farbą stalową A-14f, a duralowe pokrywy farbą żółtą ALG-1. Od 1941 r części metalowe pokrywano też farbą szarożółtą (50% ALG-1 + 50% A-14), a części duralowe farbą zielonożółtą. Części z drzewa „delta" pokrywano brunatnoczerwonym lakierem nr 1 (klej WIAM-83). Zmontowany płatowiec wyglądał dość pstrokato. Drewniana część kadłuba była srebrna, bowiem ta farba była używana jako podkład zabezpieczający. Niekiedy zastępowano ją farbą szarą. Natomiast zewnętrzne części płata i stery miały malowanie kamuflażowe. Części duralowego pokrycia były malowane tylko lakierem zabez pieczającym. Niekiedy srebrne były też stery wysokości , natomiast centropłat mógł być od góry szary. Po oblocie samolot malowano farbami kamuflażowymi łącznie z tymi , które już wcześniej były pokryte tymi kolorami. Dwa pierwsze prototypy były całkowicie pomalowane farbą srebrną. Samolot 1-200 nr 1 miał przez pewien czas na kadłubie długą bły­ skawicę , chyba czerwoną. Trzeci prototyp, wszystkie seryjne MiGi-1 , czwarty prototyp i wszystkie seryjne MiGi-3 były malowane według jednego schematu. Górę i boki kadłuba oraz górne powierzchnie płata i usterzenia pokrywano farbą zielono - oliwkową. Elementy drewniane lub kryte płótnem pokrywano lakierem olejnym AMT-4 półmatowym (odpowiednik FS 24102), natomiast elementy metalowe lakierem nitrocelulozowym A-24 m, matowym (FS 34102 lub FS 34098). Ponieważ MiGi produkowano jednocześnie z 1-153 stosowano też farby o tym samym symbolu , ale jaśniejsze (FS 24151 i FS 34151) przeznaczone dla „Czajek". Przy jaśniejszej barwie wyraźnie była widoczna różnica w odcieniu części drewnianych i metalowych. Nie można też wykluczyć używania lakieru nitrocelulozowego A li o barwie zbliżonej do FS 34095. Powierzchnie dolne pokrywano farbąszaroniebieskąAMT-7 (FS 25190) lub dla części metalowych farbązielonawoniebieskąA-28 m (FS 34533). Mogła też być używa­ na farba jasnoniebieska A-18f lub A li sw. gol. U.nieb. - FS 35526). Wnętrze kabiny pilota było stalowe lub jasno szare. Tablica z przyrządami była szara. Komory podwozia także malowano szarą

późnych

serii uszkodzony w przymusowym

Militarne

Śmigło początkowo było w kolorze metalu , ewentualnie jedna licząc od osi była pokryta tym samym lakierem, co kadłub . samolotów miała śmigło od przodu całkowicie niemalowane, · a od tyłu pokryte czarnym matowym lakierem. Ten sposób malowania utrzymał się częściowo do końca produkcji, natomiast część samolotów miała śmigła całkowicie czarne (farba A-28 m). W trakcie działań wojennych wprowadzono powszechnie dwubarwne malowanie deformujące . Uzyskiwano je poprzez nanoszenie na kolor zielony plam kolorem czarnym AMT-6 (FS 27038) dla części drewnianych i płóciennych oraz A-26 m (FS 37038) dla części metalowych . Kontury plam czarnych miały krawędzie wyraźne lub rozmazane. Zależnie do grubości położonej warstwy uzyskiwano barwę intensywnie czarną lub czarno - zieloną. Oprócz malowania typowego stosowano też kamuflaże z wykorzystaniem dostępnych farb. W 1942r, w czasie wiosennych walk na Krymie oraz na południu Ukrainy, czy w czasie letniej ofensywy na południu Rosji powszechnie stosowano plamy piaskowe lub jasno - brązowe. Spotykano też samoloty malowane na wzór włoski, w drobne plamy j. brązowe . W okresie zimowym górne powierzchnie większości samolotów pokrywano białą farbą. Istniały dwa warianty tego kamuflażu . Jeżeli samolot pokryto białą zmywalną farbą kredowo - kazeinową MK-7, to oryginalny ciemny kamuflaż szybko przez tę warstwę przebijał. Natomiast przy pokryciu białym lakierem już w czasie montażu malowanie takie było bardzo trwałe . Niekiedy występował system oszczędnościowy z częściowym tylko pokryciem płatowca

trzecia Część

białą barwą.

Informacja o malowaniu na czerwono zewnętrznych części płata z błędnej interpretacji zdjęć. W rzeczywistości był to kolor ciemnozielony. W 6 IAK PWO częsty był zwyczaj malowania na biało także zewnętrznych części płata od spodu. Czerwone gwiazdy malowano początkowo na obu powierzchniach płata i na bokach kadłuba . Po 22 czerwca 1941 r zamalowano (choć nie zawsze) gwiazdy na górze płata a dodano je na usterzeniu pionowym . Gwiazda często miała cienką czarną obwódkę . Na MiGach-3 stosowano w latach 1941-42 też nietypowe dwie gwiazdy kadłubowe z cienką białą obwódką. powstała

farbąAJe-9 .

MiG-3

Książki

lądowaniu.

AJAKS -

Książki

Militarne

Fakt wprowadzenia nowego samolotu w skład lotnictwa wojskowego został ujawniony w dość nietypowy, choć później stosowany sposób. 15-ego kwietnia 1941 r na terytorium Związku Sowieckiego, w okolicach Równego wylądował przymusowo niemiecki samolot rozpoznawczy Ju 86 P-1 z cywilną rejestracją D-APEW. W tym samym okresie czasu koło Winnicy lądował z powodu złych warunków atmosferycznych rozpoznawczy Ju 88 z 4 (F) Ob. d. L. Według niektórych relacji miał to także być Ju 86 P. niekiedy w pierwszym przypadku przymusowe lądowanie przypisuje się udanej interwencji MiGa-3 , który miał uszkodzić jedyny sprawny silnik Junkersa. Były to zaledwie dwa ze 152 naruszeń sowieckiej_ przestrzeni powietrznej , ale spowodowały gwałtowne pogorszenie stosunków sowiecko - niemieckich. Kilka dni wcześniej , 10-ego kwietnia trzy MiGi startujące z Kowna próbowały przechwycić niemieckiego intruza. Wszystkie trzy próbując przejść na szybkie wznoszenie wpadły w korkociąg. Przysłany przez Nii WWS Koczetkow stwierdził, że piloci nigdy wcześniej nie wykonywali lotu w takich warunkach i że nie ma jakiejkolwiek instrukcji lotów na MiGu-3. Aby poprawić stosunki z Ili Rzeszą władze sowieckie zdobyły się na niebywały krok. W maju zaproszono do Moskwy niemiecką delegację wojskową z pułkownikiem H. Aschenbrennerem, attache lotniczym w Moskwie, na czele. Delegacji tej pokazano m.in. wytwórnię nr 1. w tym czasie Ili Rzesza dopiero co pokonała Jugosławię (ponoć naturalnego sojusznika Rosjan), a planowany na 15-ego maja atak na Związek Sowiecki został przesunięty w czasie tylko o kilka tygodni. Aschenbrennerowi pokazano nie tylko linię produkcyjną. ale i dwa lotniska z długimi szeregami nowych samolotów. Pokaz wywołał na delegacji spore wrażenie. Elegancka sylwetka MiGa dobrze nadawała się do takich demonstracji. Podobno Mikojan miał powiedzieć Aschenbrennerowi „ Dziś pokazaliśmy wam , co produkujemy i co mamy i ten , kto spróbuje napaść na nas będzie zniszczony". Czy było tak naprawdę , czy tylko jest to wymysł propagandy nie jest ważne. Samolot zrobił właściwe wrażenie i o to chodziło . Reakcja Hitlera po zapoznaniu się z raportem delegacji była w podobnym stylu „Dobrze, widzieliście jak daleko oni zaszli. My musimy zacząć jak najszybciej". W rzeczywistości tylko produkcja przebiega/a zgodnie z planem , wprowadzenie samolotu do wyposażenia było bardzo opóźnione . Plan przewidywał przezbrojenie do lata 1941r22 pułków myśliwskich ze 106 posiadanych na nowe typy samolotów myśliwskich. Udało się

MiG-3 zniszczony na ziemi.

MIGI STALINA

jednak przezbroić tylko 8, z tego 5 na MiGi-3, 2 na Jak-1 i jeden na LaGG-i-3. Ten ostatni zresztą musiał oddać nowe samoloty zaraz po dostawie, ponieważ wszystkie miały poważne usterki hydrauliki podwozia. Pierwsze MiGi-3 zostały m.in . skierowane do stacjonującej w Mołdawii 20-tej Mieszanej Dywizji Lotniczej (SAD). Jednak piloci dywizji dalej latali na 1-16 i 1-153 a nowe MiGi stały na lotnisku w Bielcach . Władze sowieckie widocznie przewidywały taką możliwość , bowiem już 25-ego lutego 1941 r Rada Komisarzy Ludowych określiła metodykę szkolenia pilotów na nowych typach samolotów myśliw­ skich. Możliwośći nowego samoloty miały być początkowo prezentowane przez doświadczonych pilotów. W tym celu do 20-tej SAD przybyli w maju P.M Stefanowski i W.I Aleksejenko. Piloci 55-ego pułku byli chyba pojętnymi uczniami i dość szybko opanowali nowy typ. W tym czasie służby w pułku rozpoczął nadporucznik A. I. Pokryszkin. W innych pułkach sytuacja nie zawsze wyglądała tak dobrze. Jeżeli piloci latali wcześniej na 1-16 to łatwiej było im opanować pilotowanie samolotu z przesuniętym do tyłu środkiem ciężkości. Natomiast piloci dwupłatów mieli ogromne trudności ze zmianą nawyków. MiG przy wysokiej prędkości lądowania wymagał wyrównania tuż przy ziemi. W innym przypadku dochodziło do przeciągnięcia i niesygnalizowanego zwalania się na skrzydło. Takie gwałtowne manewrowanie przy małej prędkości i na małym pułapie kończyło się korkociągiem i katastrofą. W ten oto sposób utracono wiele MiGów w pierwszych tygodniach wojny. Inną zmorą pilotów był start znacznie cięższego samolotu od tych , na których wcześniej latali. W tej fazie lotu też rozbiło się wiele maszyn. Efekt był taki , że latano głównie na starych samolotach i to w dodatku latano niewiele. Poziom wyszkolenia pilotów sowieckich systematycznie obniżał się . Doświadczonych pilotów, często weteranów wojen w Hiszpanii , Chinach czy z Finlandią przydzielono do eskadr złożonych z zaledwie co umiejących latać nowicjuszy. Nie naślado­ wano Luftwaffe, gdzie najlepszych pilotów gromadzono w elitarnych dywizjonach. Sytuację pogarszał też coraz mniejszy miesięczny czas lotu na jednego p(lota. W zimie 1940 - 1941 r, kiedy pogoda uniemożliwiała szkolenie, ilość wykonywanych lotów znacznie się zmniejszyła. W trzech pierwszych miesiącach 1941 r pilot myśliwski Nadbałtyckiego Okręgu Wojskowego latał średnio przez 15,5 godz, Zachodniego O. W. - 9 godzin a Kijowskiego tylko 4 godz. W tym samym czasie ilość wypadków proporcjonalnie była znacznie wyższa, miało bowiem miejsce 71 katastrof i 156 awarii. W parze z niewystarczającym wyszkoleniem pilotażowym szło fatalne wyszkolenie taktyczne. Lotnictwo sowieckie zawsze miało w okresie międzywojennym przestarzałe założenia użycia. Przed 1941 r nie wyciągnięto wła­ ściwych wniosków ani z tych wojen, w których brali udział sowieccy piloci ani z wojny nad Europą Zachodnią. Trzeba powiedzieć krótko i zwięźle : sowiecka taktyka zupełnie nie nadawała się do zastosowania w latach li-ej wojny światowej. Tak niewesołą sytuację pogarszało dodatkowo bardzo słabe przygotowanie kadry dowódczej. Czystki z końca lat trzydziestych, wszechobecny terror i niski poziom wykształcenia rzutowały na mentalność kadry. Powszechna była ucieczka przed problemami w pijaństwo. Dywizjami lotniczymi często dowodzili dobrzy piloci, ale o umiejętnościach właściwych dla znacznie niższego szczebla. Potężne ilościowo lotnictwo sowieckie miało też inny problem. Po przesunięciu granicy bazy pozostały 120 - 250 km w głębi kraju . Lotniska zajęte we wschodniej Polsce i państwach nadbałtyckich zaspokajały tylko niewielką część potrzeb. Stosowne rozporządzenie rozwiązujące ten problem wydała Rada Komisarzy Ludowych dopiero 1O kwietnia 1941 r. Zamierzano zbudować lub zmodernizować 251 lotnisk. PrzygotGwania do wojny z Hitlerem prowadzono nieudolnie i chaotycznie. Wydaje się, że planowane rozpoczęcie wojny na lato 1941 r było w takich warunkach zupełnie nierealne.

MIGI STALINA

AJAKS -

Książki

Militarne

Nieuszkodzony MiG-3 porzucony na litewskim lotnisku.

Program prac ziemnych zna lazł się w gestii NKWD(!). Instytucja ta, „wielce zasłużona " na zupełnie innym polu , przystąpiła do wykonawstwa z typowym dla siebie rozmachem . Na wszystkich obiektach prace rozpoczęto jednocześnie . Nie trudno się domyślić , że korzystano przy tym z licznych zasobów ludzkich zgromadzonych w obozach Gułagu . Efekt był taki , że nawet przy dużej intensywności prac do 22-ego czerwca ukończono niewiele lotnisk np: w Zachodnim O. W, największym ze wszystkich , z 62 lotnisk ukończono tylko 16. Według stanu na 1-ego czerwca 1941 r lotnictwo sowieckie przedstawiło imponującą siłę , z rozmiarów której przeciwnik nie zdawał sobie sprawy. W pięciu europejskich okręgach wojskowych znajdowało się 7469 samolotów, z tego 6430 sprawnych . 22 czerwca ilość samolotów miała wynosić 7133 sztuki. Do tego trzeba doliczyć 1445 samolotów lotnictwa morskiego i 1339 samolotów lotnictwa dalekiego zas ięgu, łącznie daje to 9917 samolotów bojowych, co miało stanowić 62% potencjału WWS. Wynika z tego, że lotnictwo sowieckie liczyło 15995 samolotów bojowych. Według innych szacunków WWS RKKA liczyły łącznie 20978 samolotów, ale bez liczącego ok. 760 samolotów lotnictwa Floty Oceanu Spokojnego. Lotnictwo wojskowe miało posiadać 13288 samolotów, lotnictwo dalekiego zasięgu 2311 samolotów, lotnictwo morskie 1445 samolotów a szkoły lotnicze 3934 samoloty. Po podsumowaniu samolotów szkolnych , transportowych i sprzętu różnych organizacji paramilitarnych można by s i ę dol iczyć ok. 31 -32 tys. sztuk. Do tego istniało też stosunkowo nieliczne lotnictwo NKWD. Według danych sowieckich pięć okręgów przygranicznych posiadało zaledwie 1347 lub 1370 samolotów tzw. nowych typów, z czego tylko 377 było gotowych do natychmiastowego użycia . To znaczy, że załogi i obsługa przeszły pełny cykl przeszkolenia. W pięciu okręgach wojskowych znajdowało się łącznie 4727 samolotów myśliwskich według stanu na 1 czerwca , w tym 77 MiGów-1 (55 sprawnych) i 845 MiGów-3 (786 sprawnych). Z „jedynkami" zapoznało się 196 pilotów a z ,,trójkami" tylko 322. dokładniej wyglądało to następująco: w Leningradzkim O. W. znajdowały się 164 MiGi-3, w Nadbałtyck im O. W. - 31 MiGów-1 i 109 MiGów-3, w Zachodnim O. W. - 37 MiGów-1 i w Odeskim O. W. - 8 MiGów-1 i 181 MiGów-3. W chwi li rozpoczęcia działań wojennych lotnictwo w tych okrę ­ gach posiadało 4226 jednosilnikowych samolotów myśliwskich a lotnictwo trzech flot 763 samoloty, czyli razem 4989 sztuk. Na głównym kierunku niemieckiego uderzenia, w zachodnim O. W. MiGi-3 stanowiły wyposażenie pułków myśliwskich 9 SAD (mieszanej dywizji lotniczej) dowodzonej przez generała majora S. A. Czernycha. 129 IAP bazował na lotnisku Tarnowo (Zabładów) oddalonym od granicy o 12 km i posiadał według różnych żródeł 57 lub 61 MiGów-3 oraz 52 lub 57 1-153.

126 IAP bazował na lotnisku Do/ubowo k/Bielska, 22 km od granicy i posiadał 50 MiGów-3 oraz 23 1-16. Na lotnisku Seburaju k/Białegostoku oddalonym od granicy o 50 km stacjonował pułk , który zależnie od żródła nosił numer 41 lub 44. Pułk posiadał 56 lub 57 MiGów-3 i -1 oraz zależnie od żródła 521-153 lub 271-16 i 1-15 bis . 124 IAP stacjonował w Wysokim Mazowieckim, 40 km od granicy i liczył 70 MiGów-3 oraz 291-16. Łącznie pułki te miały na stanie 136 myśliwców tzw. starych typów. Do czerwca w tych pułkach w pełni pilotaż MiGa opanowało 61 pilotów, 57 było w trakcie szkolenia a 140 dopiero zaczynało na nich latać .

Podwójny skład pułku był powodowany troską o utrzymanie bojowej oddziału. Nowe MiGi zostały bowiem na jakiś czas uziemione po awarii jaka wydarzyła się 2-ego czerwca . Jeden z pilotów 124 IAP przy próbie przestrzelania uzbrojenia odstrzelił sobie łopatę śmigła , co w konsekwencji spowodowało oderwanie się całego śmigła . Awarie synchronizatora zdarzały się w dywizji jeszcze kilkakrotnie. Zaniepokojony tym faktem dowódca WWS Żigariew zgodził się na pozostawienie rezerwowego stanu dywizji. W efekcie stare samoloty utrzymywane w pełnej gotowości bojowej jako pierwsze znalazły się w ogniu walki. W lotnictwie Kijowskiego O. W. większość MiGów-3 znajdowała się w 15 SAD. Lotnictwo myśliwskie tego okręgu l i czyło zależnie od żródła 1341 (w tym 455 1-16, 515 1-153 i 62 Jak-1) lub 1238 samolotów. Ilość MiGów w 15 SAD podawana przez różne żródła wykazuje znaczne rozbieżności. Miało ich być łącznie około 190. Wiadomo, że w 23 IAP znajdowało się 58 MiGów-3 oraz 291-16 i 1-153. Niektóre żródła wymieniają w składzie lotnictwa okręgu 28 IAP posiadający 36 MiGów i 7 1-16. Kolejnym pułkiem wyposażonym w MiGi miał być 164 IAP, który posiadał także 49 samolotów starych typów. W 64 IAD w MiGi przezbrojono 149 IAP, który miał na stanie aż 64 MiGi-3 i 67 1-16 i 1-153. Według wcześniejszych żródeł pułk ten posiadał tylko 21 nowych samolotów. Być może liczba 64 samolotów odnosi się do wszystkich przekazanych dywizji , ale niezmontowanych . MiGi miały się też znajdować w 257 IAP, ale pułk o takim numerze w o. de. b. nie występuje . 22 czerwca pułki 15 SAD stacjonowały na lotniskach: Lwów i Kurowice (60 km na południe od Lwowa) a 149 IAP stacjonował pod Czerniowca mi. Wiadomo też, że na lotnisku Buczacz znajdowały się 4 MiGi-3 (oraz 61 1-16) należące do 87 IAP ze składu 16 SAD. W odeskim O. W. miało znajdować się łącznie zależnie od żródła 697 lub tylko 611 samolotów myśliwskich różnych typów. Wymieniana niekiedy liczba 8 MiGów-1 i 181 MiGów-3 odnosi się jednak do stanu na dzień 1-ego a nie 22-ego czerwca . wartości

============================================================================== 27

===

AJAKS -

Książki

Militarne

Wiadomo, że MiGi-3 znajdowały się w 4 IAP na lotnisku Lewaka pod Kiszyniowem (60 sztuk+ na lotnisku w Grigoriopolu 71 1-153 i 1-16) i w 55 IAP (62 MiGi-3 + 54 1-153 i 1-16) na lotnisku Bielcy. Pulki te wchodziły w skład 20 SAD. W 131 IAP na lotnisku Kriwyj Rag znajdowało się 5 MiGów-3 (oraz 67 1-16). Razem otrzymujemy liczbę 184 samolotów. Starsze żródła przypisują to do Odeskiego O. W. 69 IAP z pięcioma MiGami , ale informacja ta nie znajduje potwierdzenia. W nadbałtyckim O. W. MiGi miała otrzymać 6 SAD, ale zamiaru nie zdążono zrealizować . Natomiast n.a lotnisku Alytus koło Kowna stacjonowały dwa pułki z 8 SAD, które nowe samoloty już otrzymały. 31 IAP, zależnie od żródeł miał posiadać albo 37 MiGów-3 (w tym 24 niesprawne) albo 54 MiGi-1 i MiGi-3 oraz 32 samoloty starych typów. Natomiast informacje o wyposażeniu 15 IAP różnią się jeszcze bardziej . Według starszych żródeł pułk miał 54 samoloty MiG-1 , choć 1 czerwca w całym okręgu samolotów tego typu było tylko 31 . Według nowszych źródeł pułk miał 62 MiGi-3 i 62 1-16 i 1-153. Także 10 IAP na lotnisku Szawli miał 23 MiGi-3 i 36 1-16. Po zsumowaniu uzyskujemy maksymalnie 139 MiGów. Cały okręg według nowych danych posiadał 621 samolotów myśliwskich . W leningradzkim O. W. trzy pułki wyposażono w MiGi. 7 IAP z 39 IAD na lotnisku Maisniemi posiadał 60 MiGów-3 a 153 IAP z 3 IAD na lotnisku Kegsholm miał 58 MiGów-3 i 15 1-16. Także w 44 SAP znajdował się jeden MiG-3. Razem 164 samoloty przy 857 myśliwcach w całym okręgu. Lotnictwo floty posiadało niewielką ilość MiGów-3. Flota Północna samolotów tego typu nie posiadała. We flocie Bałtyckiej wymieniany jest 13 IAP wyposażony w 38 MiGów-3 oraz 45 1-153 / 1-15 bis oraz 8 Jak-ów-1. Starsze żródła wymieniają w składzie pułku tylko eskadrę MiGów-1 lub przypisują MiGi także do 5 IAP. We flocie czarnomorskiej MiGi-3 posiadał tylko 8 IAP, łącznie 31 MiGów oraz 70 1-16 i 30 1-153 / 1-15 bis. Planowano wyposażenie w9 i 32 IAP w nowy sprzęt , ale zamiaru nie zrealizowano. Łącznie lotnictwo floty posiadało 69 MiGów-3. Atak na Związek Sowiecki był przygotowany w sposób typowy dla Niemców, czyli krótko mówiąc starannie i fachowo . Rozlokowanie sowieckiego lotnictwa wyraźnie wskazuje na agresywny charakter rzekomo obronnych posunięć ułatwiało planowanie niemieckim sztabowcom . Oddziały lotnicze umieszczono zbyt blisko granicy tak, że niektóre lotniska mogły się nawet znaleźć pod ogniem artylerii . W dodatku na czynnych lotniskach zgrupowano dość duże ilości samolotów, poustawianych dla wygody wartowników w długich i ciasnych szeregach. Tam, gdzie samoloty rozśrodkowano , nie dbano dla odmiany o zamaskowanie ich. W dodatku część samolotów była pokryta farbą aluminiową utrudniającą ukrycie sprzętu .

MIGI STALINA Przez wiele lat sowiecka propaganda przedstawiała atak niemiecki jako całkowicie niespodziewany i niczym nie zapowiadany. W rzeczywistości było inaczej. Doskonale zorganizowany wywiad sowiecki miał od dawna informacje o planowanej wojn ie. Jednak decydenci polityczni nie chcieli narastającego zagroże ­ nia, a działania niemieckie traktowano jako dezinformacyjne kroki agentów imperializmu (czyli głównie Wielkiej Brytanii) lub własnych defetystów. Bano się przy tym panicznie Stalina wyczekującego na moment, kiedy będzie mógł przechytrzyć Hitlera. Dyktator uwa żał bowiem , że do tego momentu należy za wszelką cenę unika ć zadrażnienia z Ili Rzeszą. Mimo tak optymistycznego samopoczucia partyjnej wierchuszki, niektórzy z wojskowych starali się podjąć kroki zapobiegawcze. W nocy poprzedzającej atak Ludowy Komisarz Obrony S. K. Timoszenko i naczelnik Sztabu Generalnego G. K. Żukow wysłali do przygranicznych okręgów dyrektywę nakazującą podjęcia pewnych kroków związanych z możliwą 22 lub 23 czerwca agresją niemiecką.

Dla lotnictwa przewidywano przeprowadzenie do świtu rozś rod ­ kowania samolotów i zamaskowan ia ich . Wszystkie oddziały mi ały pozostawać w pełnej gotowości bojowej . Jednocześnie nakazywano unikania wszelkich prowokacji i oczywiście czekanie na dalsze rozkazy. Dowódca WWS Zachodniego O. W. otrzymał tą dyrektywę o godzinie 00 30 • Do pozostałych dywizji dyrektywa nie dotarła. W i n ę przypisuje się głównie niemieckim dywersantom, którzy mieli poprzecinać kable . Trzeba pamiętać, że była to noc z soboty na niedzielę , większość kadry zapewne oddaliła się z jednostek lub delikatnie rzecz ujmując była „niedysponowana". Radiostacji natomiast zgodnie z dyrektywą nie użyto . Pierwsze uderzenie Luftwaffe na sowieckie bazy lotnicze miało nastąpić jednocześnie z atakiem wojsk lądowych o 3 15 rano. Planowano łącznie zaatakowanie 66 lotnisk, z tego w pierwszej kolejnoś ci 31 , na których stacjonowały pułki myśliwskie . Do tego zadania przeznaczono wyselekcjonowane załogi ze składu trzech pułków bombowych: KG 2, KG 3 i KG 53. każde z lotnisk miało być atakowane przez dość skromną formację , często był to tylko klucz. Ku zaskoczeniu i zarazem uciesze niemieckich lotników lotniska były dosłownie zapchane samolotami. Nie trzeba było celowa ć, cel byi wszędzie . Pozostałe lotniska atakowała druga fala pierwszego rzutu . Rozmiary i precyzja uderzenia całkowicie zaskoczyły stron ę sowiecką. Na ziemi rozpętało się piekło , w powietrzu było niewiele lepiej . Najzacieklej atakowano lotniska 9-ej SAD: Seburczyn , Wysokie Mazowieckie, Tarnowo i Dołubowo . Mimo poważnych strat czę ść samolotów przetrwała atak. Jednak dowódca dywizji S. A. Czernych

Wrak MiGa-3 z numerem 7, lato 1941r.

MIGI STALINA

AJAKS -

Książki

Militarne

Porzucony MiG-3 z napisem „Za Rodinu".

w szoku i nie potrafił podjąć jakiejkolwiek decyzji, a nie nikogo odważnego, gotowego przejąć dowodzenie. W efekcie, w kolejnych atakach na ziemi zniszczone zostały prawie wszystkie MiGi. Czernych był doświadczonym pilotem , walczył w Hiszpanii , gdzie zgłosił 3 zestrzelenia , w tym pierwszy Bf-109 ,jakiego miał zniszczyć sowiecki pilot. Miał tytuł Bohatera Związku Sowieckiego. Jednak w tak trudnej sytuacji „nie zdał egzaminu" i zapłacił za wahanie życiem. Został rozstrzelany na mocy trybunału wojskowego 22-ego czerwca. Nieliczne MiGi dywizji , którym udało się wystartować włączyły się natychmiast do akcji razem ze „starymi" typami myśliwców. Krótko po 4°0 samoloty 124 IAP starły się z przeciwnikiem . O godzinie 4 15 pilot tego pułku Dmitrij Kokuriew wykonał pierwszy „taran" (uderzenie w samolot przeciwnika) na froncie wschodnim , uznano mu zniszczenie Ju-88 lub według niektórych żródeł Bf-11 O. W tym miejscu trzeba doda ć, że przez wiele lat pierwszy „taran" przypisywano Iwanowi Iwanowiczowi Iwanowowi , narodowości rosyjskiej i w dodatku politykowi eskadry. Pilot innej narodowości widocznie niezbyt pasował sowieckiej propagandzie do wzorcowego obrazu bohatera. Natomiast Iwanow jako pierwszy otrzymał za „taran" gwiazdę Bohatera Z. S. Trzeba też sprostować inną błędną informację podającą jakoby na MiGu-3 z powodu jego słabego uzbrojenia wykonywano „taran" częściej niż na innych typach samolotów. 22 czerwca na 15 „taranów" jakoby zarejestrowanych przez stronę sowiecką tylko dwa wykonano na MiGach-3 a np.: na 1-16 - 6 i na 1-153 też 6. 129 IAP miał więcej szczęścia, pierwsza fala ataku omijała lotnisko Tarnowo. Dowódca pułku , kapitan J. M. Berkał słysząc artyleryjską kanonadę natychmiast ogłosił alarm bojowy i poderwał trzy eskadry w powietrze. O godzinie 4°5 walczono już z Luftwaffe. Trzej piloci pułku: A. Sokołow, A. Kużmierow i W. Nikołajew zgłosiii zestrzelenie po jednym He 111. Czy pilotowali MiGi trudno powiedzieć . Samoloty pozostawione w Tarnowie zostały zniszczone, a lotnisko około południa zajęły niemieckie czołgi. Ocalałe samoloty przeniesiono pod Białystok. Nad Łomżą porucznik W. Cebenko miał zestrzelić Bf 109. Piloci pułku mieli , oczywiście według strony sowieckiej , zestrzelić łącznie 6 samolotów tracąc jeden własny. W drugiej połowie dnia większość samolotów pułku została zniszczona podczas niemieckich nalotów. Po pierwszym szoku do akcji udało się wprowadzić część MiGów ze 126 IAP. O godzinie 8 15 9 MiGów 3 napotkało 5 km na północ od lotniska Dłubowo grupę Ju 88 ocenianą na 23 samoloty, lecące na pułapie 800 m. Dziewiątką sowieckich myśliwców dowodził zastępca dowódcy eskadry, porucznik G. Ałejew. Po ataku na bombowce zgło­ szono dwa zniszczone Ju 88 i jeden uszkodzony. Po kilku minutach nad lotniskiem pojawiła się grupa niemieckich myśliwców oceniana na 10 Bf 109 i 9 Bf 110. Podczas, gdy „niszczyciele" zajmowały się samolotami na ziemi „sto dziewiątki " walczyły z MiGami. Według strony sowieckiej zestrzelono dwa Bf 109. Jeden z nich miał zniszczyć taranem porucznik Panfiłow (drugie zwycięstwo tego dnia, któznajdował się

było

remu

udało się opuścić płonącego

MiGa na spadochronie) natomiast po zestrzeleniu Bf 109 nie zdołał wyprowadzić samolotu i rozbił się o ziemię. W tej akcji poległ jeszcze W. Uszakow. Łącznie piloci 126 IAP zgłosili rano 6 zestrzeleń. Piloci 9 SAD mieli według strony sowieckiej zestrzelić 22 czerwca łącznie 85 samolotów niemieckich. Natomiast dywizja z posiadanych 409 samolotów (w tym 26 AR-2 i 29 SB) straciła 347. W Kijowskim O. W. 15 SAD zdołała częściowo zachować zdolność bojową. Większość samolotów znalazła się w powietrzu zanim pierwsze niemieckie bomby spadły na Kurowicę. 164 IAP zdołał nawet przechwycić bombowce przed celem , ale nie przeszkodził w ataku . Piloci trzech pułków myśliwskich tej dywizji wykonali w ciągu dnia 364 loty bojowe i zgłosili zestrzelenie 9 lub 1Osamolotów w 11 walkach przy stracie 5 własnych. Z tego aż 6 zestrzeleń zgłosili piloci 28 IAP dowodzonego przez majora Demidowa, przy 157 lotach bojowych. Wszystkie informacje o zwycięstwach sowieckich pilotów pochodzą z póżniejszego okresu i są chyba wytworem propagandy obliczonym na podniesienie ducha bojowego. Ciekawostką jest to, że tuż po pierwszym dniu „Barbarossy" ilość zgłaszanych zestrzeleń była kilkukrotnie mniejsza. Przy okazji można stwierdzić , że skuteczność nowych typów samolotów była niewielka, a straty w walkach powietrznych znacznie wyższe od tzw. starych typów. Czy cztery MiGi-3 z 87 IAP miały jakieś sukcesy trudno powiedzieć , przy informacjach o zestrzałach podawane są tylko nazwiska bez typu samolotu na którym zwycięstwo uzyskano . Natomiast stacjonujący pod Czerniowcami 149 IAP dowodzony przez pułkownika Wołkowa przypuszczalnie stracił wszystkie MiGi na ziemi już na początku dnia, choć niekiedy odnotowuje się stratę 2 samolotów MiG-3 w powietrzu. Łącznie lotnictwo Kijowskiego O.W. straciło 204 samoloty na ziemi i 47 w powietrzu. Własne sukcesy obliczano na 46 zestrzeleń , choć czasem wymienia się ich na 77. W tym okręgu sukcesy Luftwaffe były znacznie mniejsze. Większe oddalenie lotnisk od granicy niwelowało efekt zaskoczenia. Jeszcze mniejsze straty poniosło lotnictwo Odeskiego O.W. , a przeciwdziałanie lotnictwa okręgu było znacznie skuteczniejsze. Przeciwnikiem była nie tylko Luftwaffe, ale też znacznie gorzej wyposażone i wyszkolone lotnictwo rumuńskie. Dla MiGów-3 z 20 SAD wojna rozpoczęła się o 510 . Pilot z 4 IAP Afanasij Karmanow wykonywał rutynowy lot z lotniska polowego, gdzie pułk odbywał szkolenie, na lotnisko pod Kiszyniowem. Przypadkowo natknął się na grupę samolotów niemieckich, podobno złożoną z 27 Ju88 i 9 Bf109 , szykującą się do ataku na lotnisko Grosułowo. Według strony sowieckiej udało mu się w niespodziewanym ataku zestrzelić Junkersa, po czym musiał stoczyć bój z eskortą myśliwską. Mimo znacznej przewagi niemieckiej starcie miało zakoń­ czyć się sukcesem Karmanowa. Choć jego MiG wyglądał jak sito, to Ałajew

======================================================================== 29 ===

AJAKS -

Książki

Militarne

MIGI STALINA

MiGi-3 z 34.IAP na lotnisku Moskwa-Wnukowo (?}

mial zestrzelić jednego Bf 109. Trzeba dodać, że MiG Karmanowa byt ponoć uzbrojony w dodatkowe wkmy pod piatem. Inni piloci 4 IAP mieli zniszczyć do 20 samolotów niemieckich i rumuńskich nad Grigoriopolem, Tiraspolem i Kiszyniowem . 55 IAP dowodzony przez majora Iwanowa wojnę rozpocząl startując z lotniska Majaki. Baza pułku w Bielcach była modernizowana m.in. budowano betonowy pas i od kwietnia trzy eskadry pulku musiały przemieścić się na lotniska polowe. W bazie pozostała tylko jedna niekompletna 1-sza eskadra kapitana F. Atraszkiewicza. Klucz porucznika A. I. Pokryszkina znajdowal się na lotnisku Grigoriopole, a klucz Figiczewa nad samą granicą kolo m. Ungen. Tam też wysiano i samego Atraszkiewicza. W Kiszyniowie znalazł się dowódca trzeciego klucza K. Seliwestrow. Do obrony bazy pułku pozostał dowódca klucza Mironow mający do dyspozycji adiutanta eskadry Owczinnikowa i pięciu szeregowych pilotów. Te skromne siły musiały odpierać nalot grupy ocenianej na 20 He 111 i 18 Bf 109. Skutek był wiadomy, choć straty w sumie nie były wielkie: zginęlo 2 ludzi , stracono tylko 3 MiGi , ale spłonąl sklad paliwa. Zgloszono zestrzelenie dwóch He 111 i jednego Bf 109. nieco póżniej Mironow mial zestrzelić Hs 126, a A. Sarow Ju 88. Klucz Pokryszkina powróci! do bazy już po nalocie. Ten póżniejszy as WWS pierwszego dnia wojny zestrzeli! omylkowo o godz 1630 Su-2 z 210 BBAP, bowiem piloci sowieccy nie znali sylwetek wlasnych samolotów. Pokryszkinowi przypisuje się zestrzelenie Su-2 z 211 BBAP, ale ten pułk 22 czerwca wszedl do akcji dopiero wieczorem i to ponoć jako pierwszy pułk wyposażony w ten typ samolotów i strat tego dnia nie mial. Czyli cala historia wygląda mocno zagadkowo. Do końca dnia 55 IAP zglosił 10 zestrzeleń. F. Atraszkiewiczowi niekiedy przypisuje się zestrzelenie Bf 109 Wolfganga Schellmanna, ale ten oficjalnie zaginąl w rejonie Grodna , kiedy jego samolot został staranowany przez 1-153. Straty 55 IAP wyniosły trzy samoloty, nad Bielcami zostali zestrzeleni pomocnicy Owczinnikow i Surow, a Mironow zginąl w czasie przymusowego lądowania po wyczerpaniu paliwa. Przeciwnikiem 55 IAP byto w rzeczywistości glównie lotnictwo rumuńskie, a nie Luftwaffe. 69 IAP z Odessy, posiadający 5 MiGów pierwszego dnia nie zanotowal żadnych strat. Być może na którymś z MiGów wykonano zwycięstwo z trzech zgloszonych tego dnia przez pułk w walkach nad Kiszyniowem.

„

Nadbaltyckim O. W. i Leningradzkim O. W. aktywność posiadanych MiGów byla minimalna. Pierwszego dnia „Barbarossy" straty sowieckie przyjęty kolosalne rozmiary. Piloci Luftwaffe zglosili zniszczenie 1811 samolotów w tym 322 w walkach powietrznych . Strona sowiecka przyznaje się do straty 336 samolotów w powietrzu i od 800 do 900 na ziemi , ale bez uwzględnienia samolotów poważnie uszkodzonych i porzuconych lub zniszczonych przez wlasny personel w czasie odwrotu . Straty niemieckie były stosunkowo niewielkie: 57 samolotów zniszczonych w 100% i 4 w ponad 60%. Straty niebojowe objęty 6 samolotów zniszczonych w 100% i 11 w ponad 60%. Lotnictwo rumuńskie stracilo 14 samolotów. Czyli razem daje to 75 samolotów państw Osi utraconych bezpowrotnie. Strona sowiecka początkowo zglosila zniszczenie 65 samolotów, podwyższając następnego dnia tę liczbę do 76, czyli zachodzi tu zadziwiająca zbieżność. Przez wiele lat strona niemiecka przyznawala się do utraty 35 samolotów. Póż­ niej propaganda sowiecka szybko wywindowala liczbę zestrzeleń do ok. 200, co „wyglądalo już znacznie lepiej". Jeszcze dziś niektórzy hurrapatrioci podwyższają tę liczbę do 300 samolotów. No cóż, w Związku Sowieckim wszystko byto największe i wszystkiego było najwięcej.

W pierwszych dniach wojny na zajętych lotniskach w niemieckie ręce wpadlo sporo calkowicie sprawnych lub tylko nieznacznie uszkodzonych MiGów. Łącznie łupem Luftwaffe 1 i Luftwaffe 4 stało się 80 MiGów. Z tego ze zdobytych przez Luftwaffe 1 do użytku nadawalo się 27 samolotów, 20 wymagalo remontu , a 24 byty zbyt uszkodzone i nie daty się już naprawić . Ze zdobyczy Luftwaffe 4 - 7 samolotów nadawalo się do naprawy a jeden nie, w pelni sprawnych nie było . Wśród zdobyczy wymieniany też jest jeden nienadający się do remontu MiG-1 . Pierwsze próby wykorzystania pulków myśliwskich w strukturach PWO (wcześniej mialo miejsce tylko wspóldzialanie) zanotowano już w poniedzialek. Np. 28 IAP brat udzial w odpieraniu nalotu na Lwów współdzialając z 4 dywizją art. p. lot PWO. 23 czerwca pulk liczyl 36 MiGów-3 i 7 1-16. W ciągu kilku najbliższych dni piloci pulku zglosili 14 zestrzeleń. W ramach jednostek PWO strefy poludniowej dzialal też 69 IAP częściowo wyposażony w MiGi-3. Największym ugrupowaniem lotniczym PWO był sformowany jeszcze 20-ego czerwca 6 myśliwski korpus PWO Moskwy. W składzie tego korpusu znalazlo się 175 samolotów myśliwskich

=== 30 ===========================================================================

AJAKS -

MIGI STALINA tzw. nowych typów. 31 lipca samych MiGów-3 było już 129, znajdowały się m.in. w 16 (42 sztuki), 27 (27sztuk), 34 (27 sztuk) i 233 (18 sztuk) IAP oraz w samodzielnych eskadrach w 1 OAE - 9 sztuk i 2 OAE - 6 sztuk. W sierpniu MiGi-3 otrzymał też częściowo 120 IAP. 34 IAP był jednym z pierwszych pułków przezbrojonych w MiGi-3, otrzymał je jeszcze w kwietniu . Obronę Leningradu powierzono 2-mu korpusowi PWO, w skład którego wchodził 7 IAK częściowo wyposażony w MiGi. Jednocześnie uzupełniano stan lotnictwa poszczególnych flot, m.in . Flota Pół­ nocna otrzymała w lipcu 30 nowych MiGów-3. w 32 IAP Floty Czarnomorskiej latał na MiGu-3 dowódca klucza kapitan E. M. Ryżow, który 27-ego czerwca wykonał pierwszy taran w lotnictwie tej floty. Jego ofiarą był He 111 zniszczony nad Sewastopolem. Ryżow wyskoczy/ z uszkodzonego myśliwca i został uratowany przez sowiecki kuter. Pomiędzy 23 czerwca a 1 lipca natężenie walk utrzymywało się na podobnym poziomie jak pierwszego dnia „Barbarossy". Straty były nieco niższe, choć ich rozmiary miały znamiona katastrofy. Do pierwszego lipca strona niemiecka oceniła straty lotnictwa sowieckiego na 4725 samolotów, z tego myśliwce miały zestrzelić 1392, artyleria p.lot 112, a pozostałe zostały zniszczone na ziemi . Przykładowo straty sowieckie w dniu 23-ego czerwca oceniono na 755 samolotów. Według danych sowieckich straty do 24-ego czerwca włącznie wyniosły 2949 samolotów: na Froncie Północno - zachodnim - 973, na Froncie Zachodnim - 1497 i na froncie Południowo - Zachodnim - 1452. Strona niemiecka oceniła te straty „tylko" na 2546 samolotów. W ciągu najbliższych dwóch, czy trzech tygodni WWS zostały rozgromione i zepchnięte do głębokiej defensywy. Jednocześnie stracono też setki doświadczonych pilotów, co dodatkowo zmniejszyło możliwości ofensywne. Młodzi i niedoświadczen i następcy mieli problemy z przelotami z bazy do bazy, a co dopiero mówić o udziale w boju. Przykładem może być przelot 20 MiGów-3 z 49 IAP na trasie Rasskarowo - Lebiedin 13 września. Na trasie dwa samoloty rozbiły się i spłonęły, pięć lądowało przymusowo i skapotowało a jeden odniósł mniejsze uszkodzenia . Ponieważ nieliczne i słabo przygotowane eskadry rozpoznawcze po kilku tygodniach praktycznie przestały istnieć , szukano środka zastępczego. Do rozpoznania najłatwiej było przeznaczyć samoloty myśliwskie dysponujące dużą przędkością i możliwością manewru . Na początku sierpnia utworzono , specjalnie dla WWS Frontu Zachodniego, 38 samodzielną eskadrę rozpoznawczą (RAE) liczącą aż 16 samolotów - po 4 Pe-2 i MiG-3 oraz 8 ŁaGG-3 . Krótko po wejściu do akcji eskadra straciła po 2 Pe-2 i MiG-3 . MiGi w 38 RAE miały aparaty fotograficzne umieszczone w kontenerze pod kadłubem , co znacznie utrudniało obsługę wyposażenia i narażało kontener na kontakt z gruntem

Książki

Militarne

w czasie kołowania. Pojemnik wywoływał znaczny opór, co pociąga­ ło za sobą drastyczne zmniejszenie zasięgu. Piloci narzekali też na słabą widoczność z kabiny w kierunku do dołu. Dowódca eskadry ppłk . Małyszew zaproponował zabudowanie 'kamery w kadłubie i zastosowanie zbiorników podwieszanych. Pierwszy postulat zrealizowano, szczegóły zostały opisane w części poświęconej wersjom , drugiego zrealizować nie zdołano . Latem 1941 r najlepsza sytuacja sprzętowa występowała w WWS . Frontu Południowego . Stan sprzętu na dzień 17-ego lipca wykazywał w 4 IAP 10 MiGów-3 sprawnych i 13 niesprawnych, w 55 IAP odpowiednio 16 i 3, w 69 IAP tylko 2 sprawne w 299 SzAP (Szturmowym) odpowiednio 18 i 12 a w 131 IAP odpowiednio 4 i 1. Czyli ilość posiadanych MiGów mimo dostaw nowego sprzętu drastycznie malała. Planowana przez Sowietów błyskawiczna wojna z Ili Rzeszą rzeczywiście była taką, tyle tylko, że z zamianą stron. Zepchnięte do głębokiej defensywy WWS musiały rozdzielać swe skromne siły na olbrzymim obszarze Frontu Wschodniego. A oto jak wyglądało użycie MiGów w 1941 r i na początku 1942r na przykładzie wybranych epizodów. 23 czerwca w rejonie Kiszyniowa doszło do starcia między MiGami z 4 IAP a Bf 109 ze Stab i 11/IG 77. Dwadzieścia niemieckich myśliwców zaatakowało samoloty stojące na lotnisku i zgłosiło zniszczenie ośmiu z nich . MiGi znajdujące się w tym czasie w powietrzu zaatakowały Niemców. Atanasij Karmanow zgłosił zestrzelenie trzech Bf 109. Jedną z jego ofiar był zapewne Feldwebel Hans Ili ner z 4/JG 77. Po zwycięskiej walce Karmanow zamierzał wylądować na lotnisku Rewa ka, kiedy spostrzegł cztery Bf 109 zb li żające się do jego bazy. Sowiecki pilot, choć pozbawiony paliwa i amunicji zawróci/, chcąc rozbić niemiecki atak. W c hwilę póżniej jego MiG został zestrzelony. Karmanow wyskoczy/, ale jego spadochron nie otworzył się i odważny pilot zginął . Jego pogromcą był prawdopodobnie Oberleutnant Kurt Lasse z 111/JG 77, który zgłosił swoje czwarte zwycięstwo.

Tego samego dnia A. Pokryszkin zgłosił swoje pierwsze „prawdziwe" zestrzelenie - Bf 109. Następnego Bf 109 Pokryszkin zestrzelił 24-ego czerwca. Jego ofiarą był przypuszczalnie Feldwebel Otto Kohler z 11/JG 77, który zaginął w rejonie działania Pokryszkina . W nocy z 24 na 25 czerwca nadporucznik Konstantin Oborin ze 246 IAP (wyposażonego w 1-16) w rejonie Odessy uderzył śmigłem swojego MiGa He 111 z 4/KG 27. Kiedy niemiecki bombowiec spadł na terytorium zajmowanym przez oddziały sowieckie, obok niego wylądował inny He 111 z tej jednostki i zabrał ocalałych lotników. Powietrzny „taran" spowodował nie tylko poważne uszkodzenia MiGa, ale też poważne rany pilota. Chociaż Oborinowi udało się wylądo­ wać , to jego obrażenia były tak ciężkie , iż zmarł on 18 sierpnia.

Zniszczone MiGi-3 na jednym z lotnisk radzieckich.

AJAKS -

Książki

Militarne

Także 25 czerwca doszło do spotkania czterech Bf 109 z 11/JG 77 prowadzonych przez Oberleutnanta Waltera Hoecknera z MiGami z 55 IAP ochraniającymi dwanaście bombowców SB . Eskorta nie stanęła na wysokości zadania i piloci Luftwaffe zestrzelili dziesięć bombowców w tym Hoeckner osiem . Tego samego dnia działania bojowe rozpoczęły się i na granicy z Finlandią. Na nowym froncie MiGi-3 znalazły się w składzie 7 i 153 IAP, łacznie 105 samolotów. 55 IAP w pierwszych dniach wojny należał do najskuteczniejszych sowieckich pułków myśliwskich. Wspomniany już pilot tego pułku A. I. Pokryszkin 26 czerwca ponownie powiększył swoje konto zgłaszając dwa zestrzelenia Hs 126 (lub według niektórych żródeł zestrzelił Hs 126 i PZL P-24) w rejonie Biele. Jednak jego boczny, ppor. P. Dowbrja został zestrzelony. Następnego dnia także dowódca pułku Iwanow zestrzelił Hs 126. Jego boczny zbyt dugo leciał za spadającym Henschlem i nie zdążył wyrównać samolotu ginąc w rozbitym MiGu. Według Pokryszkina pilot ten ostrzelał płonącego Hs 126, źle wyprowadził swój samolot z lotu nurkowego i wpadł w korkociąg . Pięć pozostałych MiGów prowadzonych przez Iwanowa rozpoczęło atak na wybraną kolumnę ciężarówek . W tym momencie pojawiło się osiem Bf 109 z 11/JG 77 . Kiedy Pokryszkin wykonał zwrot w stronę przeciwnika okazało się , że reszta MiGów zwyczajnie uciekła. Samoloty niemieckie podzieliły się na dwie czwórki : jedna atakowała Pokryszkina, a druga ścigała Iwanowa. Pokryszkin umiejętnie manewrując unikał ataków i zdołał skryć się w chmurach. Przy wychodzeniu z ukrycia niespodziewanie natknął się na Bf 109 i skutecznie go ostrzelał z malej odległości. W tym samym momencie sam znalazł się pod ostrzałem. W ciągu kilku najbliższych minut udało mu się uniknąć zestrzelenia, a przeciwnik musiał opuścić pole walki widocznie skończyła się już amunicja a i paliwo było na wyczerpaniu. Natomiast z grupy Iwanowa jeden MiG został trafiony i musiał lądowa ć przymusowo. Autorem zestrzelenia był Feldwebel Rudolf Shmidt z 5/JG 77, było to jego piętnaste zwycięstwo. Wkrótce później trzy MiGi z 55 IAP wystartowały na przechwycenie grupy bombowców lecących na Kiszyniów. Pilotami MiGów byli: Pokryszkin ppor. Leonid Dijaczenko i ppor. Nikołaj Lukaszewicz. Z siódemki Ju 88 Pokryszkin i Dijaczenko mieli zestrzelić po jednym . Po „rozstaniu " z bombowcami MiGi zostały zaatakowane przez 4 Bf 109. na odwrót było już za późno i sowieccy piloci musieli podjąć walkę . Dijaczenko został zestrzelony, przypuszczalnie przez Hansa Essera z 5/JG 77. Natomiast Łukaszewicz zgłosił zestrzelenie Bf 109. Był to chyba Unteroffizier Loy, który musiał lądować przymusowo. Konto Pokryszkina w pierwszym tygodniu wojny miało obejmować aż sześć zestrzeleń : 3 Bf 109, 2 Hs 126 i Ju 88.

MIGI STALINA W sobotę 28 czerwca , dowódca eskadry 147 IAP, nadporucznik Leonid Jlliarionowicz Iwanow miał według źródeł sowieckich walczyć na MiGu-3 w obronie swojego lotniska z ośmioma Bf 109 i zestrzelić trzy z nich . Czwartego Bf 109 miał zniszczyć tzw. taranem. Zderzenia Iwanow nie przeżył , natomiast 22 lipca przyznano mu pośmiertnie tytuł Bohatera Związku Sowieckiego (BZS). Tego samego dnia ppor. Nikołaj Wasiljewicz Jakowlew z 55 IAP w rejonie Katowska uderzył swoim MiGiem w Ju 88 prowadzącego grupę bombowców. 29 czerwca MiG-3 kapitana F. W. Atraszkiewicza z 55 IAP został trafiony podczas wykonywania ataku na cele naziemne w rejonie m. Kostuleni w Mołdawii. Nie mając szans na opuszczenie samolotu , Atraszkiewicz skierował płonący samolot na kolumnę ciężarówek. Za swój czyn otrzymał pośmiertnie, 5 listopada order Czerwonej Gwiazdy. Był to pierwszy samobójczy atak na cele naziemne wykonany na MiGu . Na Froncie Północno - Zachodnim do 30 czerwca lotnictwo sowieckie straciło w powietrzu 17 MiGów-3. 30 czerwca 401 IAP został wysłany na lotnisko Zubowo na Białorusi, tego samego dnia 402 IAP rozpoczął swoją działalność pod Pskowem . Dowódcami tych oddziałów byli doświadczeni piloci Nii WWS Stiepan Suprun i Piotr Stefanowski. Zgodnie z ich pomysłem zatwierdzonym przez Stalina utworzono sześć pułków złożonych z personelu latającego Nii WWS . 401 i 402 IAP zostały wyposażone w MiGi-3. W pierwszym dniu lipca piloci 401 IAP wykonywali po pięć - sześć lotów bojowych dziennie. Zgłoszono szereg zwycięstw, w tym Suprun cztery. Wiadomo, że KG 53 „Legion Condor" stracił w tym rejonie He 111 . Także 1 lipca Stefanowski zgłosił zestrzelenie samolotu rozpoznanego jako Do 215. Dwa tygodnie później Stefanowski został odwołany do Moskwy, a następnie mianowany zastępcą dowódcy 6 IAK PWO i dowódcą lotnictwa myśliwskiego w zachodnim sektorze PWO Moskwy. W oparciu o jego doświadczenie wypracowano metodykę wykorzystywania MiGów-3 w systemie PWO. Jedną z pierwszych akcji bojowych 401 IAP z położonego w lesie lotniska Zubowo był atak na niemiecką baterię przeciwlotniczą. MiG Kruglikowa został trafiony, zapalił się a następnie eksplodował, przy czym pilot zginął. Żądne zemsty MiGi Supruna przeprowadziły kolejny atak wyłączając baterię z akcji. Na koncie samego Supruna znalazł się też Bf 11 O, samolot z którym sowieccy piloci nie mogli sobie poradzić w pierwszych dniach „Barbarossy". Na swoim , podobno ciężkim i mało zwrotnym myśliwcu narzucił niemieckiemu pilotowi walkę w manewrach pionowych . Wyczekał na moment, kiedy „ stodziesiątka " skończy wznoszenie i zwali się na skrzydło. Następnie zaatakował od spodu i zestrzelił przeciwnika .

Niemiecki

żołnierz

przy MiGu-3.

MIGI STALINA

AJAKS -

Książki

Militarne

MiGi-3 z 120. IAP (w marcu 1942r. przemianowana na 12. GIAP) - jednostki obrony powietrznej Moskwy.

2 lipca siedem MiGów-3 dowodzonych przez Pokryszkina eskorSB . Sowiecka formacja została zaatakowana przez trzy Bf 109 pilotowane przez Oberleutnanta Kurta Lasse, Oberfeldwebla Erwina Riechla i Feldfebla Wilhelma Banmgartnera z 9/JG 77 . Ten ostatni zestrzelił samolot ppor. Stiepana Karniewa, któremu udało s i ę opuścić MiGa na spadochronie. Pozostali zgłosili zniszczenie trzech SB , choć faktycznie zestrzelili tylko dwa. Pokryszkin zgłosił niepotwierdzone zestrzelenie Bf 109. 4 lipca o godzinie 500 Junkersy 88 z KG 76 i KG 77 zaatakowały sowieckie bazy lotnicze Opoczka i ldrica. W pierwszej z baz zniszczeniu uległa część znajdujących się tam samolotów, w drugiej ucierpiał jedynie pas startowy. Nalotowi usiłowały przeciwstawić się MiGi i według strony niemieckiej jeden z nich spadł płonąc. Położoną na północ od wymienionych bazę Dno atakowały Bf 11 O ze ZG 26 . Ppor. Aleksander Lukjanow ze 159 IAP zniszczył swym MiGiem jednego z napastników. 4 lipca zakończyła się błyskotliwa kariera dowódcy 401 IAP. Podpułkownik Suprun wyleciał na rozpoznanie sytuacji w rejonie Tołoczina i nagle znalazł się w sytuacji sam na sam z czterema Bf 109 z IG 51 i dwoma Ju 88 z KG 3, które wyskoczyły z chmur. Suprun zaatakował jednego z Junkersów i zestrzelił go. W tym samym momencie został ostrzelany przez Bf 109 i w pionowym nurkowaniu uderzył w las. 22 lipca, pośmiertnie przyznano mu drugą gwiazdę Bohatera Związku Sowieckiego. Niektóre relacje zestrzelony samolot identyfikująjako Bf 109 lub też przypisują zestrzelenie Supruna strzelcowi pokładowemu bombowca. Następ­ cą poległego dowódcy został K. K. Kokkinaki , który dowodził pułkiem aż do rozwiązania jednostki. Jednocześnie 4 lipca rozpoczął swoją działalność bojową kapitan G. J. Bachcziwanow, pilot który później oblatywał pierwszy sowiecki samolot rakietowy BI. Już pierwszego dnia zgłosił zestrzelenie dwóch samolotów, a w następnych dniach dwóch dalszych. W ciągu czterdziestu dni wykonał ok. 70 lotów bojowych . Przypisuje się mu zestrzelenie Bf 109, Bf 110, Ju 88 i Hs 126. 5 lipca Leutnant Heinz Bar zgłosił zestrzelenie jednego MiGa-3 (oraz dwóch DB-3), a Oberstleutant Werner Molders dwóch MiGów3 (oraz dwóch SB). 7 lipca nad Mołdawią ponownie odznaczył się nadporucznik Anatolij Morozow z 4 IAP. Pilot ten w starciu z grupą He 111 z I/KG 27 i jedenastoma Bf 109 z 111/JG 77 zestrzelił jednego He 111, a po wyczerpaniu amunicji uderzył swym MiGiem-3 w „stodziewiąt­ kę ". Nie dosyć , że udaje mu się wyskoczyć ze spadochronem, to towało dziewięć

jeszcze wziął do niewoli niemieckiego pilota Oberfeldwebla Georga · Bergmanna . Do końca lipca Morozow zgłosił siedem zwycięstw indywidualnych, dwa zespołowe oraz osiem samolotów zniszczonych na ziemi. Tego samego dnia porucznik Kużma Seliwestrow z 55 IAP zaatakował sześć Bf 109 i zgłosił zestrzelenie jednego z nich. 10 lipca nadporucznik Michaił Czunosow z 402 IAP zestrzelił Do 17 ze Stab/KG 2. Także 1O lipca doszło do pierwszego starcia , w którym po obu stronach walczyły sowieckie myśliwce . Po stronie fińskiej w starciu wzięły udział dwa zdobyczne 1-153 a po stronie sowieckiej 1-153 i MiGi-3. Jeden z fińskich samolotów (VH-1 h) został zestrzelony, a porucznik Kallio zginął. W nocy z 21 na 22 lipca, podczas odpierania pierwszego nalotu na Moskwę, pilot 41 IAP nadporucznik I. D. Czu/kaw zestrzelił na MiGu-3 He 111 , który spadł w rejonie Podso/niecznoj . 24 lipca dwa MiGi-3 z 55 IAP zaatakowały parę Bf 109 z JG 77 ochraniające Hs 126. Całe zdarzenie miało miejsce w rejonie Biele zajętych już przez Wehrmacht. Oberleutnant Erich Friiedrich zestrzelił w czasie zawziętej walki ppor. Leonia Diaczenkę , który zginął . Kilka godzin później los ponownie zetknął 55 IAP z JG 77. Samoloty sowieckiego pułku - 4 MiGi-3 i 2 1-16 stanowiły eskortę Su2 atakujących most na Dniestrze w Mogilewie Podolskim. Myśliwce niemieckie zestrzeliły dwa Su-2, z których jeden po naprawie uszkodzeń wystartował i przeleciał na swoje terytorium oraz jeden 1-16. Samolot Pokryszkina został trafiony przez obronę przeciwlotniczą lub czwórkę Bf 109 i pilot musiał przymusowo lądować . Było to już drugie przymusowe lądowanie Pokryszkina na terenie zajętym przez przeciwnika . Pierwszy raz został zestrzelony w rejonie Jass, kiedy ze swoim bocznym osłaniał rozpoznawczego MiGa. Podczas przymusowego lądowania samolot rozbił się , natomiast pilot przez cztery dni przedzierał się na sowiecką stronę frontu . Przy drugim przymusowym lądowaniu MiG Pokryszkina odniósł niewielkie uszkodzenia. Z pomocą napotkanych piechurów z rozbitego oddziału dodatkowo dysponujących samochodem ciężarowym , samolot postawiono na podwoziu i odczepiono zewnętrzne części płata. Z przyczepionym do ciężarówki myśliwcem grupa starała się przedostać na swoją stronę frontu. Ostatecznie próba powiodła się tylko częściowo, bowiem samolot zbytnio opóźniał tempo jazdy i trzeba było go spalić .

=========================================================================== 33 ===

AJAKS -

Książki

Militarne

26 lipca, w czasie kontrofensywy smoleńskiej , siedem Pe-2 z 50 SBAP eskortowanych przez MiGi-3 ze 122 IAP zostało zaskoczonych przez dwanaście Bf 109 atakujących od strony słońca. W ciągu kilku minut sześć Pe-2 i jeden MiG-3 zostało zestrzelonych , siódmy Pe-2 rozbił się w czasie lądowania . W nocy na 29 lipca porucznik P. W. Jeremiejew z 28 IAP taranował w rejonie Moskwy niemiecki bombowiec, który zidentyfikował jako Ju 88. W rzeczywistości był to He 111 (1 H+GS) z Ili/KG 26. Jego wyczyn został odnotowany po stronie niemieckiej, natomiast propaganda sowiecka jakoś go przeoczyła . 30 lipca wieczorem nowy dowódca 401 IAP major K. Kokkinaki wyleciał z dwoma bocznymi na tzw. polowanie w rejonie frontu. Trójka MiGów została zaskoczona przez „ stodziewiątki ", w efekcie jeden MiG wraz z pilotem został utracony. Dwóm pozostałym z licznymi uszkodzeniami udało się uciec. Następnego dnia 401 IAP zgłosił zestrze lenie dwóch Bf 109 kosztem dwóch uszkodzonych MiGów i jednego rannego pilota. . W końcu lipca rozwiązano Front Centralny, a jego lotnictwo podzielono między Front Zachodni i Front Południowo - Zachodni. W składzie WWS Frontu Zachodniego znajdował się min . 129 IAP wyposażony w MiGi-3. W nocy na 1O sierpnia pilot 34 IAP, porucznik W. A. Kisieliew taranował He 111 . Jego wyczyn powtórzył następnego dnia pilot 27 JAP, porucznik A. N. Katricz taranując Dorniera na pułapie 8000 m. 16 sierpnia został utworzony Front Briańsk i. Lotnictwo tego frontu posiadało 138 samolotów w tym 30 MiGów-3. 20 sierpnia porucznik Mieszczerjakow z 129 JAP dowodził eskadrą MiGów, której postawiono zadanie przechwycenia grupy Ju 88 kierującej się ku lotnisku w pobliżu Jarcewa . Atak sowieckich pilotów był na tyle skuteczny, że bombowce musiały pozbyć się ła­ dunku bomb poza celem i zawrócić . Jeden z bombowców, być może uszkodzony, pozostał w tyle i stał się celem ataku Mieszczerjakowa. W momencie, kiedy wydawało się , że los Junkersa jest przesądzo­ ny skończyła się amunicja . Sowiecki pilot wykonał tzw. taran i uciął śmigłem usterzenie Junkersa . Następnie na uszkodzonym MiGu wylądował przymusowo na własnym terytorium. Następnego dnia dziewiątka MiGów-3 z tego samego pułku prowadzona przez dowódcę eskadry nadporucznika Piotra Simonowicza Kowaca eskortowała grupę 11-ów-2. W rejonie Potylicy doszło do spotkania z jedenastoma Bf 109 i Bf 110. Kowacowi przypisuje się w tym starciu zestrzelenie jednego Bf 110, a po zużyciu amunicji jednoczesne zniszczenie „taranem" dwóch lecących blisko siebie stodziesiątek. Wydaje się , że zdarzenie to jest produktem propagandy, choć na wojnie wszystko jest możliwe . Sowiecki pilot, który zginął

MIGI STALINA otrzymał 12 kwietnia 1942r pośmiertnie tytuł Bohatera ZS. Podobno do śmierci wykonał na MiGu-3 78 lotów bojowych , brał udział w 26 walkach i zgłosił 7 zestrzeleń. W dniach 21 - 23 sierpnia MiGi wraz z ŁaGG-ami ze 129 JAP wykonały 69 lotów głównie w osłonie lł-ów-2 i przeciwko niemieckim oddziałom pancernym w rejonie Duchowszcziny nad rzeką Cariewicz. 25 sierpnia Oberfeldwebel Stefan Litjens z 111/JG 53 zgłosił zestrzelenie w jednej akcji pięciu sowieckich myśliwców w tym czterech MiGów. 27 sierpnia piloci 35 JAP z 7 IAK zgłosili zestrzelenie trzech Bf 110, a w dwa dni póżniej sześciu przy starcie za każdym razem po jednym MiGu . 29 sierpnia dziewięć MiGów-3 z 402 JAP eskortowało sześć Pe2 z 514 PBAP i cztery lł-y-2 z 288 SzAP atakujące bazę 11/JG 52 w Salcach. Major Konstantin Gruzdiew z eskorty zaatakował i zestrzelił Bf 11 O. Jego ofiarą był przypuszczalnie Feldwebel Karl Grinniger z 4/ZG 26. Gruzdiew do lutego 1942r, kiedy powrócił do pracy w Nil WWS, miał według danych sowieckich uzyskać 17 zwyci ęstw w tym 13 do końca sierpnia 1941 r. W walkach obronnych na kierunku kijowskim odznaczył się 126 JAP. 24 sierpnia piloci tego pułku zgłosili zestrzelenie 17 samolotów. Pułk ten w ciągu pierwszych siedmiu tygodni walk zgłosił zniszczenie 36 samolotów wroga przy stracie 27 MiGów-3 i 1-16. do najlepszych pilotów pułku należeli: porucznik Stiepan Ridnij i ppor. Wlad imir Kamieńszczikow.

30 sierpnia WWS Frontu Briańskiego miały 16 MiGów-3 a WWS Frontu rezerwowego miały 9 MiGów-3. W końcu sierpnia 177 JAP otrzymał pierwszego MiGa-3, do końca września połowa pilotów pułku przeszkoliła się na ten typ samolotu . Pierwszym pilotem, który się przeszkolił był batalionowy komisarz N. L. Chodyriew, co było raczej rzadkim przypadkiem . Komisarze bowiem, często byli dekownikami lub wcale nie byli pilotami. Na początku września niemieckie oddziały zbliżyły się do Leningradu i rozpoczęła się trwająca około 900 dni bitwa o to miasto. W pierwszym okresie walk miały swój znaczny udział MiGi-3. 5 września WWS Frontu Briańskiego miały 12 MiGów, a 1 RAG (Rezerwowa Grupa Lotnicza) 15 MiGów-3. Na podstawie takich danych statystycznych widać jak drastycznie zmalały sowieckie s iły lotnicze. 6 września ofiarą MiGa z 159 IAP stał się 30 krotny zwycięzca Oberleutnant August Wilhelm Schumann z 5/JG 52. Jego pogromca ppor. Astanasij Ochwat zbyt długo leciał za spadającym Bf 109 i nie zdołał wyprowadzić MiGa z lotu nurkowego ginąc razem ze swoją ofiarą.

Tankowanie paliwa do zamaskowanego MiGa-3, lato 1941r.

MIGI STALINA

Dwa MiGi

wyglądające

AJAKS -

na w

pełni

Książki

Militarne

sprawne - porzucone na lotniskach.

Na innym odcinku frontu doszło 11 września do konfrontacji MiGów-3 z 402 IAP z Bf 109 z 7/JG 54. Leutnant Max Hellmuth Ostermann zgłosił dwa zestrzelenia . Strona niemiecka straciła Lejtnanta Petera von Malapert. Pilot ten wylądował po sowieckiej stronie frontu i przez dobę usiłował uciec ścigającym go patrolom . Krótko po wzię­ ciu do niewoli został „namówiony" przez NKWD do napisania apelu zachęcającego jego kolegów do poddania się . Apel ten w formie ulotek został zrzucony nad bazą JG/54. 15 września daleko na północy, 72 SAP (Mieszany Pułk Lotniczy) stoczył kilka walk z samolotami Luftwaffe. W jednej z nich brały udział dwa MiGi-3 pilotowane przez Z. Sorokina i D. Sokołowa . Każ­ dy z tych pilotów zgłosił po zwycięstwie . 17 września major Johannes Trautloft wyznaczył JG 54 zadanie przeprowadzenia tzw. „wolnego polowania" w rejonie Leningradu , co zaowocowało zestrzeleniem szeregu sowieckich samolotów. Min . Leutnant Max Hellmuth Ostermann i Unteroffizier Joahnn Halfman zgłosili zestrzelenie dwóch MiGów każdy. MiGi-3 ze składu 6 IAK PWO były często używane zgodnie ze swoim pieri..votnym przeznaczen iem , czyli na dużym pułapie. Ujawniała się przy tym niezbyt przyjemna wada a mianowicie zamarzanie uzbrojenia. W tej sytuacji niektórzy z pilotów decydowali się na tzw. taran . W takiej przymusowej sytuacji znalazł się m.in . we wrześniu 1941 r pilot 34 IAP A. N. Katricz. W rejonie Sołmiecznogorska na wysokości 9800 m napotkał niemiecki bombowiec. Udało mu się „ uciszyć" strzelców, ale jego km-y przestały strzelać . Katricz zdecydował się na ucięcie śmi­ głem usterzenia i zrobił to tak umiejętnie , że tylko nieznacznie wygiął łopaty. Pilot ten miał już wprawę w tego rodzaju atakach jeszcze z okresu , gdy latał w 27 IAP. Szczęśliwie udało się wylądować także porucznikowi T. Biełonosowi , który taranował niemiecki samolot na pułapie 900 m. 24 września para Bf 109 Oberleutnanta Ralla i Unteroffiziera Ki:ippena zaskoczyła formację dziewięciu SB i czterech MiGów-3 . Ki:ippen zestrzelił MiGa-3 lecącego z wypuszczonym podwoziem i jednego SB.

Na początku pażdziernika do dyspozycji Frontu Zachodniego oddano trzy pułki wyposażone w MiGi-3: 519 IAP na lotnisku tuszono wyposażony w samoloty z RS-ami , 41 IAP na tym samym lotnisku także wyposażony w samoloty z RS-ami i 28 IAP na lotnisku stalinogorsk. 519 IAP wszedł do akcji po 6 pażdziernika, 41 IAP 7-ego a 28 IAP 8-ego pażdziernika . Także na początku pażdzi ernika we Flocie Czarnomorskiej wszedł do akcji 62 IAP częściowo wyposażony w MiGi-3. 2 pażdziernika piloci 11/JG 54 zgłosili zestrzelenie aż dwunastu MiGów-3 bez strat własnych . MiG zestrzelony przez Oberleutnanta Spale o 1635 był tysięcznym zwycięstwem JG 54 uzyskanym od 22 czerwca . 3 pażdziernika sześć MiGów-3 ze 129 IAP osłaniało 3 11-y-2 ze 15 SzAP atakujące kolumnę niemiecką koło wsi Karpowo. Stracono jednego Ił-a . 3 pażdziernika wieczorem 509 IAP złożony z niedoświadczonych pilotów w obliczu szybko zbliżających się oddziałów niemieckich musiał ewakuować się w zapadającym zmroku . Przelot z rejonu Kran do Liweń odbył się bez strat. Do 22 pażdziernika pułk ten wykonał 213 lotów bojowych tracąc 13 z 18 posiadanych MiGów-3. 7 pażdziernika utworzono grupę lotniczą złożoną z czterech pułków podporządkowaną WWS Frontu Zachodniego. W jej skład wchodziły m.in. dwa pułki wyposażone w MiGi-3. 8 pażdziernika w starciu z dwoma MiGami nad Pierekopem poległ as JG 77 Kurt Lasse mający na koncie 41 zwycięstw. 10 pażdziernika został rozwiązany Front Rezerwowy, a jego lotnictwo przekazano Frontowi Zachodniemu , który w tym momencie posiadał dwa pułki wyposażone w MiGi-3: 28 IAP i 519 IAP. Tego samego dnia 60 samolotów z 27 IAP i 120 IAP brało udział w atakach na cele naziemne w rejonie miasta Biełyj . Następnego dnia ataki powtórzono tym razem z udziałem 34 i 120 IAP. 11 pażdziernika sześć MiGów-3 z 42 IAP eskortowało dwanaście 11-ów-2, celem których było lotnisko pod Orłem . Podczas ataku trzy MiGi dowodzone przez kapitana Morozowa stanowiły dalszą osłonę

============================================================================= 35 ===

AJAKS -

Książki

Militarne

„szturmowików'', natomiast trójka dowodzona przez kapitana Georgija Zimina stanowiła eskortę bezpośrednią. Kiedy lł-y trzykrotnie atakowały samoloty stojące na lotnisku , MiGi osłony bezpośredniej zaatakowały usiłującą wystartować czwórkę Bf 109 niszcząc je po kolei. W chwilę później nad lotniskiem pojawiło się pięć Ju 52 l ecą­ cych na pułapie 200 m. MiGi natychmiast je zaatakowały i zgłosiły zestrzelenie wszystkich pięciu „Ciotek Ju". Tego samego dnia porucznik N. G. Zabołotny zestrzelił Ju 88. 11 października sowieckie bombowce w osłonie MiGów-3 atakowały pozycję brygady SS LAH . Piloci z 11/JG 77 przechwycili formację i zgłosi li zniszczenie czterech bombowców i jednego MiGa-3. 12 października poległ Dimitrij Kokoriew „autor" pierwszego tarana na froncie wschodnim. Przed śm iercią miał podobno uzyska ć piąte zestrzelenie. Tego samego dnia doszło do walki między MiGami z 16 IAP PWO a „stodziewiątkami " z l/JG 52 dowodzonymi przez Haupfmanna Karla - Heinza Leesmanna ochraniającymi grupę Ju 88. Ppor. Iwan Zabołotny miał zestrzelić jeden samolot i jednocześnie sam został zestrzelony i do pułku powrócił po trzech dniach. 126 IAP od 12 października rozpoczął loty bojowe na samolotach P-40 B. do tego czasu wyremontowano w warsztatach pułku 26 MiGów-3. Takźe 12 października 120 IAP został przydzielony do grupy lotniczej płk N. A. Bytowa wspierającej WWS 5 Armii. 13 października dowódca 180 IAP kapitan A. P. Siergiejew wraz z adiutantem nadporucznikiem Chlusowiczem omyłkowo wylądowali na swych MiGach na zajętym przez Niemców lotnisku Michajłowo . Chlusowicz pierwszy zorientował się w sytuacji i zdołał wystartować , natomiast Siergiejew zginął przy próbie startu. 14 października polegli w walce dowódca eskadry 55 IAP nadporucznik Konstantin lwaczjow i jego boczny. Następnego dnia w starciu z Bf 109 nad Tagannogiem poległ weteran 55 IAP Kuźma Seliwestrow, któremu do momentu śmierci przypisywano pięć zwycięstw indywidualnych i dwa zespołowe . Piloci 55 IAP do końca 1941 r wykonali łącznie 3583 loty bojowe, stoczyli 400 walk i zgłosili zestrzelenie 82 samolotów. Przypisuje się im także zniszczenie 133 czołgów, 379 samochodów i 56 dział. Także 14 października piloci 16 IAP Zabołotny i Mitjuszin mieli wspólnie zestrzelić Ju 88. Piloci tego pułku w październiku wykonali 172 loty przeciw celom naziemnym. Zgłoszono zniszczenie 231 samolotów, 18 czołgów i 6 mostów. Z braku wystarczającej ilości Ił-ów, MiGów używano do ataków na cele naziemne.

MIGI STALINA 15

października

kolejową

w

grupa 22 Do 17 Z z KG 2 bombardowała stację Dorniery przechwyciła grupa MiGów, ale nie

Torżkie.

uzyskała zestrzeleń .

Rano 18 października Haupfmann Gallab zgłosił zestrzelenie dwóch MiGów-3. Były to jego sześćdziesiąte drugie i sześćdziesiąte trzecie zwycięstwa . Około godziny 1000 Gallab zgłosił zestrzelenie pięciu dalszych MiGów w jednej walce , a po południu jeszcze dwóch. Czyli razem dziewięć MiGów w jednym dniu . 18 października nadporucznik I. P. Niemjatyj taranował Bf 110. Kilka dni później walczył z dwoma Bf 11 O i miał je obydwa zestrzel ić . W drodze powrotnej był wielokrotnie atakowany przez niemieckie myśliwce i musiał lądować przymusowo palącym się samolotem . Sowieckie opisy tego rodzaju wydarzeń często są mocno przesadzone i preparowane przez propagandę . O braku potwierdzenia w niemieckich archiwach nie trzeba chyba wspominać . Tego samego dnia sześć MiGów-3 z 27 IAP brało udział w ataku na niemieckie lotnisko w rejonie Kalinina. Pilot tego pułku W. N. Matakow miał zestrzelić jednego Bf 109 i mimo poważnych uszkodzeń samolotu powrócił do bazy. 19 października w czasie ataków na lotniska w rejonie Kalini na zginęło trzech pilotów 27 IAP: S. A. Rogozjanskij , I. E. Loginow i A. A. Potapow. 22 paździ ernika porucznik J. S. Sieldjakow z 34 IAP zestrzelił Ju 88 z I/KG 3. W październiku wyróżnili się także piloci 34 IAP np. 22 październ i ­ ka mimo niesprzyjających warunków pogodowych wykonali 59 lotów bojowych, stoczyli 24 walki i zgłosili zestrzelenie 12 samolotów. 23 października w czasie walk o Krym niemieccy piloci z 11/JG 3 i 111/JG 77 zgłosili zestrzelenie jedenastu MiGów-3, ośmiu 1-152 i trzech 1-16 bez strat własnych. Według danych niemieckich WWS straciły tego dnia nad Krymem 43 samoloty. 23 pa ździernika porucznik A. W. Kuprijanow w czasie lotu rozpoznawczego w rejon ie Możajska napotkał dwa Ju 52 i zestrzelił je. W rejonie Moskwy 24 października sześć MiGów-3 z 16 IAP atakowało formację złożoną z osiemnastu Ju 87 eskortowanych przez 10 Bf 109. Jednym z pilotów pułku był rozpoczynający swój szlak bojowy I. F. Gołubin . Pilot ten często używał w walce niekierowanych pocisków rakietowych , a w 16 IAP zgłosił w październiku zestrzelenie w ten sposób sześciu samolotów. Oto jak szczegółowo przed stawiała się aktywność Gołubina w ciągu pięciu dni października:

As WWS Aleksandr Pokryszkin przed swoim MiGiem.

MIGI STALINA

AJAKS -

24 października godzina 14 20 - 6 MiGów-3 przeciw 10 Bf 109 i 18 Ju 87 w rejonie Nara - Fomińska, zgłoszono 6 zestrzeleń w tym Gołubin 2 Ju 87 . pułk stracił dwa zestrzelone MiGi i jednego poważnie uszkodzonego. Piloci ze Stab/JG 3 zgłosili zestrzelenie pięciu MiGów. 25 października godzina 1240 - 8 MiGów-3 przeciw 7 Ju 87, 5 Ju 88 i 1OBf109 w rejonie Kamienki , zgłoszono 7 zestrzeleń w tym Gulubin 1 Bf 109. Tego samego dnia godzina 1645 - 7 MiGów-3 przeciw 18 Bf 109 i 25 Ju 87 w rejonie Kamienki , zgłoszono 5 zestrzeleń w tym Gołubin 1 Bf 109. 29 października godzina 950 - 8 MiGów-3przeciw12 Ju 87i8Bf109 w rejonie Nara - Fomińska, zgłoszono 7 zestrzeleń w tym Gołubin 1 Ju 87 i 1 Bf 109. Tego samego dnia godzina 1210 - 9 MiGów-3 przeciw 16 Bf 109 w rejonie Wyrobów, zgłoszono 6 zestrzeleń w tym Gołubin 2 Bf 109. Dane dotyczące ilości samolotów przeciwnika i jego strat pochodzą oczywiście ze źródeł sowieckich. Faktyczne straty niemieckie wynosiły nie 31 samolotów, lecz co najwyźej 5. Gołubin do 15 grudnia miał zestrzelić 1O samolotów Luftwaffe - 7 Bf 109 i 3 Ju 87 oraz grupowo 2 Bf 109. Także 24 października MiGi z 27 IAP i 28 IAP osłaniały atak samolotów Pe-3 z 95 IAP i 208 IAP na lotnisko w rejonie Kalinina . Według strony sowieckiej wyrządzono znaczne straty za cenę pięciu Pe-3. Zestrzelono jednego Bf 109 F, który usiłował wystartować. 34 IAP stracił porucznika A. I. Szczerbatycha zestrzelonego przez majora LOtzowa. Tego samego dnia cięźkie chwile przeżywał młod­ szy brat Siepana Supruna - Aleksander Pawłowicz Suprun , także pilot doświadczalny walczący w 16 IAP. W starciu z grupą Ju 87 i Bf 109 pilot ten uźył niekierowanych pocisków rakietowych . Później jego samolot w walce na małej wysokości został wielokrotnie trafiony. W końcu udało mu się szczęśliwie wylądować, chociaź jego samolot miał odstrzelony kawałek łopaty śmigła , a mechanicy naliczyli w MiGu 118 przestrzeleń . 25 października piloci SAP (czyli daleko na północy) Z. Sorokin i O. Sokołow walczyli z czterema Bf 110. Sorokin miał zestrzelić jednego i staranować drugiego z przeciwników. Następnie lądował przymusowo w tundrze i musiał sześć dni czekać na ekipę ratunkową. 27 października 3 MiGi-3 i 3 1-153 ze 120 IAP osłaniały 5 Ił-

,

„/

Książki

Militarne

ów-2 ze 65 SzAP atakujących czołgi w rejonie Spassa. Lot ten miał miejsce o 852 . niecałą godzinę wcześniej 5 MiGów-3 i 3 1-153 osłaniało 6 11-ów-2 atakujących niemiecką piechotę w rejonie Sierpuchowa. O godzinie 1020 nastąpił start do trzeciego lotu , 3 MiGi-3 i 6 1-153 stanowiły eskortę 3 lł-ów-2 atakujących kolumnę kierującą się na Sierpuchów. Ok. godziny 15 3 MiGi-3 i 1O 1-153 wystartowało przeciw czołgom w rejonie Wołokołamska. Samoloty myśliwskie z RS-ami i bombami były dość skuteczne w zwalczaniu pojazdów opancerzonych. Ostatni , piąty lot wykonano o godzinie 17 10 , kiedy 7 MiGów-3 i 11 1-153 oraz 5 lł-ów-2 wystartowało przeciw celom w rejonie Sierpuchowa . Szczególnie udany był lot rozpoczęty o 852 , kiedy zaskoczono czołgi w czasie uzupełniania paliwa. 29 października w nieco dziwny sposób został strącony Bf 11 O z 3/ZG 26. Jego pogromca ppor. Borys Kowzan z 42 IAP posłużył się śmigłem swego MiGa-3, poczym na uszkodzonych samolocie wylądował w pobliżu zabudowań kołchozu. Po naprawie śmigła w kołchozowej kuźni Kowzan wystartował i wrócił do pułku. Po powrocie okazało się, że wrócił z około połową zapasu amunicji. Zapytany przez kapitana Georgija Zimina dla czego taranował zamiast strzelać , odpowiedział całkiem szczerze, że nie wie jak się strzela do innego samolotu. Okazało się , że Kowzan był pilotem łącz­ nikowym przeszkolonym w pilotaźu MiGa , ale nigdy nie przechodził przeszkolenia strzeleckiego. Później Kowzan stal się „specjalistą'' od taranów zaliczając szczęśliwie cztery takie wydarzenia. Tego samego dnia „stodziesiątki " z 11/SKG 21 O zaskoczyły 423 IAP w chwili , kiedy przebazowywał się na lotnisko Wołyncewo k. Tuły. Zginęli doświadczeni piloci: W. I. Dowgij, A. Denisenko i N. G. Zabołotny. Straty niemieckie wyniosły 1 Bf 110. W trzeciej dekadzie października w skład WWS Frontu Kaliniń­ skiego wszedł 1O IAP liczący 17 MiGów-3. MiG-3 był samolotem o dużej żywotności, a jego modułowa konstrukcja umożliwiała wielokrotne remonty. Naprawy tego samolotu były moźliwe w warsztatach pułkowych bez konieczności odsyłania dalej uszkodzonego sprzętu. Np. w 27 IAP w listopadzie przeprowadzono remont generalny 19 samolotów, remont okresowy 16 samolotów i wymieniono silniki w 12 samolotach. Jedynie MiG kapitana W. N. Makatowa był tak powaźnie uszkodzony, źe został odesłany do wytwórni.

Niemieccy

żołnierze

w trakcie inspekcji zdobycznego MiGa-3.

AJAKS -

Książki

MIGI STALINA

Militarne

Ponieważ każdy

samolot był na wagę złota , starano się ewakuwszystkie egzemplarze nadające się do remontu. 1 listopada dowódca 27 IAP nakazał personelowi technicznemu pułku ewakuacją MiGa-3, który przymusowo lądował koło wsi Suworowo w pobliżu Wołokiełamska. Ekipa pracowała w bardzo trudnych warunkach w pobliżu frontu. Samolot leżał w zaroślach na podmokłym terenie. Z powodu POrY roku pracowano głównie w ciemnościach, szykując drogę do ewakuacji. Po dwóch dniach samolot udało się przeciągnąć na suchy grunt i wywieżć . Zdarzały się też przypadki odbudowywania samolotów przeznaczonych na złom. W pażdzierniku mechanicy 16 IAP ze złomowiska wyciągnęli części MiGa i w ciągu 13 dni zrekonstruowali samolot. W tym samym pułku zrekonstruowano też drugiego MiGa znalezionego wśród złomu na wagonie kolejowym. Idąc za ciosem technicy pułku pod kierownictwem A. P. Markowa przejęli transport 12 samolotów MiG przeznaczonych do złomowania i stojących od 10 dni na kolejowej bocznicy. Tylko jednego z tych samolotów nie udało się wyremontować . Łącznie w 16 IAP wyremontowano 34 poważnie uszkodzone samoloty. Niektóre z MiGów były remontowane po 5 - 6 razy. ·6 listopada nadporucznik Iwan Zabołotny z 16 IAP stoczył ciężki pojedynek z Ju 88 zgłaszając przypuszczalne zestrzelenie. Jego MiG miał 127 przestrzeleń. 14 listopada piloci 28 IAP wykonali 51 lotów i uczestniczyli w 26 walkach powietrznych. Zgłoszono zestrzelenie ośmiu Bf 109, ale odnaleziono tylko dwa wraki (nr 8985 i 12755). Pułk stracił dwa MiGi rozbite przy przymusowych lądowaniach (nr 3409 i 5064) oraz pięć samolotów (nr 5001 , 5047, 5061 , 5070 i 5072 czyli wszystkie z jednej serii) zaginionych wraz z pilotami. Dwóch z nich odnalazło się w grudniu w szpitalach. Póżniej okazało się, że jeden z zaginionych został zabity, kiedy opadał na spadochronie, a inny zginął w rozbitym samolocie. Los piątego pozostał nieznany. Przeciwnikiem 28 IAP był l/JG 52. Także 14 listopada piloci 34 IAP stoczyli walkę z grupą niemieckich myśliwców Bf 109 E i Bf 109 F (błędnie określanych jako He 113) osłaniających grupę Ju 88 atakujących lotnisko Wnukowo. W powietrzu było tylko sześć MiGów, a w około dwudziestu właśnie uzupełniano paliwo i amunicję. Piloci sowieccy zgłosili zestrzelenie aż ośmiu niemieckich myśliwców (7 Bf 109 i 1 Bf 110) przy stracie jednego własnego. Łącznie strona sowiecka obwieściła o zestrzeleniu tego dnia 31 samolotów. Strona niemiecka przyznaje się do staty ować

Żołnierz Wehrmachtu przy zdobycznym MiGu-3.

dwóch Bf 109 i jednego Bf 11 O). Od 28 listopada piloci 519 IAP wchodzącego razem z 312 SzAP w skład 47 SAD stacjonujących na lotnisku Tuszono używali specjalnych rakietowych pocisków przeciwpancernych RBS-82 i RBS-132 oraz pocisków burzących ROFS-132. Mimo potwierdzenia dużej skuteczności tych pocisków, produkcji masowej w 1941 r nie podjęto.

30 listopada w rejonie Sołniecznogorska siedem MiGów-3 ze 180 IAP dowodzonych przez kapitana W. W. Nowikowa - llina starło się z dziewięcioma Bf 109 F. Wynik był remisowy, każda strona straciła po jednym samolocie. MiG-3 podporucznika S. W. Makatowa przymusowo lądował po niemieckiej stronie frontu na lotnisku koło Klina. Obok uszkodzonego MiGa wylądował ppor. S. F. Dołguszin i zabrał Makatowa do swojej kabiny, po czym szczęśliwie udało mu się wystartować . Natomiast Bf 109 F nr 12756 pilotowany przez O. Milbauera wylądował po sowieckiej stronie frontu . Pilot ten został ewakuowany łącznikowym Storchem , a jego samolot stał się dla Rosjan cenną zdobyczą. W listopadzie, w nalotach na lotniska 6 IAK udało się zniszczyć zaledwie jednego MiGa z 519 IAP i uszkodzić trzy dalsze. 5 grudnia MiGi-3 z 129 IAP przechwyciły formację Ju 88 zgłasza­ jąc pięć zestrzeleń.

6 grudnia 129 IAP, dowodzony przez majora Berkala, jako jeden z pierwszych myśliwskich , a pierwszy na MiGach został przemianowany na 5 GIAP (Gwardyjski Pułk Myśliwski) . 7 grudnia 120 IAP brał udział w atakach na cele naziemne. Podobne akcje przeprowadził ten pułk w następnych dniach . MiGi stanowiły najczęściej osłonę , a sam atak przeprowadzały „Czajki". 30 grudnia atak na cele naziemne przeprowadziło 5 MiGów-3 z 16 IAP pilotowanych przez: N. Dunajewa , N. Bujana , A. Siemienowa, I. Zabołotnego i A. Mitjuszina. Ten ostatni musiał lądować przymusowo na uszkodzonym samolocie dwa kilometry od linii frontu w drugim ataku wzięło udział także 5 MiGów-3. Natomiast w trzecim locie bojowym zostali zestrzeleni : I. Zabołotny, który zaginął i I. Szumiłow, który został poparzony i wrócił do pułku następnego dnia . 1 stycznia 1942r w składzie WWS Frontu Kalinińskiego znajdowało się siedem MiGów-3 a w grupie lotniczej gen. I. F. Pietrowa dalszych siedem. 22 lutego MiGów w lotnictwie frontu już nie wymienia się . 4 stycznia pilot 16 IAP I. P. Szumiłow wykonał na swoim MiGu taran . Trzy dni póżniej pilot ten walczył z grupą Ju 87 i Bf 109.

MIGI STALINA

AJAKS -

Książki

Militarne

Uszkodzony samolot dowódcy 423. IAP A.E. Sidorowa.

Przypisuje się mu zestrzelenie przy pomocy RS-ów dwóch Ju 87. Na początku 1942 roku na Chersones przerzucono drugą eskadrę 7 IAP wyposażoną w MiGi-3. 8 lutego nad Rżewem poległ kapitan Mieszczerjakow z 5 GIAP. Tego dnia ze swoim bocznym atakował pociąg na stacji Rżew. Jego samolot został trafiony przez artylerię przeciwlotniczą i nie miał szans na kontynuowanie lotu . W takiej sytuacji sowiecki pilot skierował swój samolot na skład z cysternami. Za swój czyn otrzymał 5 maja 1942 pośm i ertnie tytuł Bohatera Związku Sowieckiego. Nad Morzem Czarnym w składzie 7 IAP walczył sierżant Leonid Iwanowicz Sewrjukow. W ciągu trzech miesięcy, od grudnia 1941 r, kiedy został skierowany do 7 IAP, wykonał ponad 150 lotów bojowych w trudnych zimowych warunkach i zgłosił zestrzelenie łącznie czterech Ju 88. 12 lutego wystartował na swoim MiGu na przechwycenie czwórki Ju 88 zbliżających się do Anapy. Atakując od czoła miał zestrzelić jednego Junkersa i po zwrocie drugiego. 28 lutego wystartował

przeciwko grupie He 111 i Ju 88. W trakcie walki zestrzelił jednego Ju 88 a po zużyciu amunicji uderzył swym samolotem w drugiego. Zderzenia Sewrjukow nie przeżył. 23 października 1942r otrzymał tytuł Bohatera Z. S. 21 lutego w składzie lotnictwa Frontu Zachodniego znajdowały się 122 IAP i 519 IAP wyposażone w MiGi. 28 lutego pozostał tylko 519 IAP. 27 lutego dowodzeni przez kapitana W. M. Tomilina piloci 120 IAP w rejonie Medyni mieli zestrzelić 4 Bf 11 O, w tym dowódca - jednego . W tym samym czasie eskadra porucznika Rybcowa napotkała pięć bombowców rozpoznanych jako Do 215, ochranianych przez myśliwce. W śmiałym ataku piloci eskadry mieli zestrzelić trzy Dorniery. Natomiast mechanicy 120 IAP w tym okresie przywrócili do stanu używalności 11 MiGów, a na 23 dalszych przeprowadzili remont okresowy.

MiG-3 w detalach: 1. - zbiornik oleju, 2.- zasobnik na amunicję, 3. - zbiornik paliwa o pojemności 110 litrów.

AJAKS -

Książki

Militarne

MIGI STALINA

7 marca 120 IAP został za swe zasługi przemianowany w 12 GIAP. Do tej daty pułk wykonał 5700 lotów bojowych , z czego 1293 przeciwko celom naziemnym . W lotnictwie Floty Północnej na początku 1942r znajdowały się zaledwie 4 MiGi-3 w składzie 72 SAP. W czasie wiosennych walk o resztki Krymu i na Ukrainie MiGi-3 występowały jeszcze w niewielkich ilościach. Np. znany 55 IAP był jeszcze wyposażony w te samoloty. Na początku lipca pułk ten miał jeszcze jedną eskadrę MiGów i 1dwie eskadry Jak-ów-1. W pierwszej linii MiGi-3 pozostawały jeszcze w lecie 1942r, było ich wtedy 409 , głównie w pułkach PWO. Rok póżniej było ich 215, a w 1944r tylko 83, głównie w szkołach lotniczych. W roku 1945 na stanie WWS już nie występowały. W europejskiej części Związku Sowieckiego najdłużej chyba pozostawały w 7 IAP Floty Czarnomorskiej. Jeszcze wiosną 1944r jedna z eskadr tego pułku była wyposażona w MiGi-3. Zupełnie inaczej wyglądała sytuacja w lotnictwie Floty Oceanu Spokojnego. Do końca 1942r przekazano tam 57 MiGów-3. 1 stycznia 1944rflota ta miała 51 MiGów-3. Razem z 44 Jakami-7B i jednym (!) ŁaGG-iem-3 były wszystkimi samolotami tzw. nowych typów, jakie ta flota miała do dyspozycji. Trzy z przekazanych na przełomie lat 1943/44 MiGów były bez przerwy używane od lipca 1941 r (!). Do naszych czasów nie zachował się żaden z MiGów. Przez wiele lat w pomieszczeniach Akademii Lotniczej w Mon ino stał MiG-3 wraz s samolotami alianckimi i niemieckimi. W latach pięćdziesiątych samoloty te złomowano . Dziś w Monino znajduje się tylko nieudolnie wykonana atrapa stanowiąca skrzyżowanie MiGa-3 z 1-230.

Oprócz WWS Związku Sowieckiego było jeszcze dwóch użyt­ kowników MiGów-3 . Jak już wspomniano w ręce niemieckie wpadła pewna ilość sprawnych samolotów tego typu . Niektóre z nich były używane do lotów porównawczych, inne traktowano jak swego rodzaju ciekawostki. Podobno w 1944r próbowano „ uszczęśliwić" sprawnymi jeszcze MiGami lotnictwo fińskie i przygotowano już partię samolotów do wysyłki. Finowie ponoć bronili się zawzięcie przed niechcianym prezentem , aż los się do nich uśmiechnął i problem rozwiązał się sam . Przygotowane do wysyłki samoloty spłonęły w czasie jednego z alianckich nalotów. Drugim użytkownikiem było lotnictwo rumuńskie , które posiadało co najmniej jednego MiGa-3 zdobytego w 1941 r. przynajmniej o jednym istnieją konkretne informacje . 3 grudnia 1941 r, na lotnisku w Melitopolu wylądował pilot narodowości ukraińskiej , dezerter z WWS dostarczając samolot wczesnych serii. Samolot otrzymał numer taktyczny białe 2 (1 miał 1-16) i został przekazany do Escadrika 19 observatie (19 eskadra rozpoznawcza). W eskadrze tej używano go do wypracowywania metod obrony przed sowieckimi myśliwcami i zapewne do lotów nad terenem przeciwnika. Zdobyczny MiG słu­ żył dość długo i doczekał się „wyzwolenia" przez wojska sowieckie we wrześniu 1944r. w póżniejszym okresie eksploatacji samolot otrzymał nowe, łaciate malowanie według wzorów stosowanych w lotnictwie rumuńskim .

*

*

*

Samolot Siergieja N. Poljakowa z 7. IAP, rejon Leningradu, lato 1941r.

•

MIGI STALINA

AJAKS -

Dane techniczno-taktyczne samolotów MiG-1 jednostka miary

1-200-1

typ kM

silnik moc stopień

redukcji

śmigło

Książki

Militarne

MiG-3

MIG-1

Mig-3 Nr 2115

MIG-3 Nr 3262

MIG-3 Nr3839

MIG-3 NrNr 3943

MIG-3 Nr3595

AM-35A

AM-35A

AM-35A

AM-35A

AM-35A

AM-35A

AM-38

1 200 1 350

1 200 1 350

1 350

1 350

1 350

1 350

1 600

0,902

0,902

0,902

0,902

0,732

0,732

0,732

uCh"

typ

WISz-22E

WISz-22E

WISz-22E

WISz-22E

AW-5L-123

AW-5L-123

AW-5L-110A

długość

m

8,155

8,155

8,25

8,25

8,25

8,25

8,25

rozpiętość

m

10,2

10,2

10,2

10,2

10,2

10,2

10,2

wysokość

m

3,3

3,3

3,325

3,325

3,325

3,325

3,325

pow. nośna

m'

17,44

17,44

17,44

17,44

17,44

17,44

17,44

masa własna

kg

2 475

2 411

2 699

masa startowa

kg

2 968

3099/3319

3 355

3 285

3 299

3 299

3 325

masapallwa

kg

290

266

463

335

335

335

330

486

495

462

472

466

547

628(636)

640 7 800

603 7 800

621 7 800

615,5 7 800

592 3 400

oredkość

max

na

pułapie

na

pułapie

Om

km/h km/h m

648,5 6 900

720ll

5,3

5,3

czas wznoszenia na SOOOm

6,5

6,8

7,1

7,1

5,84/ 4 OOO m

10,28

11 ,4

12,4

12,4

-

22,3/20,0

---:rooo

25-26 4 ooo

23 1 ooo

min na 8000m czas wykonywania pełnego zakrętu na

sek/m

wysokości

12 ooo

11 500

10 850

11 500

11 500

km/h

141

144,5

144

-

140

rozbieg

m

268

347

320

390

398

dobieg

m

-

400

410

-

zasl11g

km

730

580

820 - 857

pułap

m

praktyczny

prędkość lądowania

12 ooo

22 1 ooo

380

455

-

628

Dane techniczno-taktyczne samolotów 1-210, 1-211, 1-230, 1-231 jednostka miary

1-210 MIG-9 M-82

1-211 MIG-9E

1-230 MIG-3U

1-231 20

długość

m

8,078

7,95

8,62

8,62

rozpl11tość

m

10,2

10,2

10,2

10,2

wysokość

m

-

3,1

3,275

3,275

powierzchnia

nośna

m'

17,44

17,44

17,44

17,44

masawłaana

kg

2 762

2 590

2 627

2 583

masa startowa

kg

3 382

3 070

3 260

3 287

masa paliwa

kg

360

300

324

333

km/h

475

-

505

km/h m

565 6150

670 7100

656 7 ooo

oredkośc

max

ma wysokości O m na

pułapie

czas wznoszenia na 5000m pułap

praktyczny

min

6,7

4

6,2

4,5

m

8 700

11 300

11 900

11 400

-

km/h

146

rozbieg

m

410

dobieg

m

535

-

-

km

1 070 (obliczeniowy)

940

1 300

prędkość lądowania

zaslfg

707 7100

1 350

========================================================================== 41

AJAKS -

Książki

Militarne

MIGI STALINA

MiG-3 z numerem 42 z 7.IAP, front leningradzki, jesień 1941r.

Jeszcze jeden MiG zniszczony na ziemi.

MiG-3 z napisem „Śmierć niemieckim okupantom" ze 120. IAP, lato 1941r. Samolotem tym latał dowódca eskadry Iwan Golubin.

== 42 ==========================================================================

MIGI STALINA

AJAKS -

Książki

Militarne

MiG (s/n 2171) Lejtnanta N.M. Jestjenina zestrzelony przez fińską obronę plot. 12 lipca 1941r. w rejonie Utti.

Rysunek fabryczny przedstawiający podstawowe podzespoły MiGa-3.wwwww

==============================================================================~ 43

===

MiG- 3

„ Białe

S" , Front Zachodni 1941 r.

MiG-3 „ Białe 27" należący do 7 IAP, Front Leningradzki, lipiec 1941 r.

„ Białe 57" z 2 GSAP Lotnictwa Floty Północnej rozlokowanego w 1942 r. na

MiG-3

lotnisku Wajenga.

MiG-3 zdobyty przez Niemców w początkowym okresie wojny.

MiG- 3 na którym

latał

J. Titajew za 148 IAP.

Mi G-3 „Srebrne 44" prawdopodobnie z 12 GwIAP, wiosna 1942 r.

MiG-3 „Czerwone 42" z niezidentyfikowanej jednostki, prawdopodobnie na początku 1942 r.

MiG-3 na którym jesienią 1941 r . lata ł S. Dołguszin ze 180 IAP PWO Moskwy.

MiG-3 „Czerwone 17" z nieznanej jednostki PWO Moskwy, zima 1942/43 r.

Prototyp MiG-3AM-38,

sierpień

1941 r.

MiG-3 „ Czerwone 8" na którym zimą 1941/ 42 r . latał W. Matakow z 27 IAP / 6 IAK PWO Moskwy.

MiG-3 „Czerwone 02" z 12 GwIAP (poprzednio 120 IAP), marzec 1942 r. Górna powierzchnia zewnętrznych części skrzydeł w kolorze czerwonym.

MiG-3

należący

do 148 IAP, 1942 r .

MiG-3 „ Czerwone 3 " nieznanej jednostki, front leningradzki, początek 1942 r.

-----------~JAC~~TRw?:A1 ~~1 cz MiG-3 ze 162 IAP / 43 IAD, front leningradzki, lato 1942 r .

Kli:CAM

MiG-3 „Żółte 3" zdobyty przez Niemców w pierwszych dniach wojny na lotnisku w Kownie na Litwie. Gwiazdy z czarnymi obwódkami w sześciu pozycjach.

MiG-3

„ Biały

pełniący rolę

ogon", prawdopodobnie „ królika doświadczalnego" w

OKB MiG .

MiG-3 „ Czarne 12" używany przez pilotów 12 GwIAP (poprzednio 120 IAP), marzec 1942 r. Samolot ten wielokrotnie przedstawian o w różnych publikacjach z panelami okapotowania silnika w naturalnym kolorze blachy, jednak wydaje się, że raczej były one pokryte bardzo błyszczącym lakierem

ARTWORK BY JACEK R. JACK IEWI CZ

MiG-3 „42" z 7 IAP, front leningradzki,

październik

1941 r.

MiG-3 „ Czarne 7" na którym latał kpt. A.W. Szłopow z 6 IAP / 6 IAK PWO Moskwy. Zima 1941/42 r.

KECAM POLANO 2003

MiG-3 „Białe 36" z 401 IAP działającego w 1941 r. na froncie moskiewskim .

MiG-3 „Czerwone 90" prawdopodobnie ze 120 IAP PWO Moskwy, zima 1941/42 r.

------------JAC:~TRW~~'k1~~I CZ MiG-3 „Białe S" z SS IAP, na którym latał A.I. Pokryszkin, lato 1941 r.

KECAM

MiG-3 „Czarne 36" należący do120 IAP PWO Moskwy, marzec 1942 r. Niektóre panele osłony silnika pochodzą od innych MiGów.

MiG-3 na którym ukraiński pilot 3 grudnia 1941 r. zdezerterował i wylądował na rumuńskim lotnisku Melitopol. Samolot służył w Escadrila 19 do celów treningowych (w charakterze „agresora").

MiG-3 „Białe 4" z nieustalonej jednostki, zima 1941/42 r. Górne powierzchnie skrzydeł i usterzenia poziomego pokryte białą zmywa l ną farbą. Ster kierunku pochodzi od innego M iGa .

MiG-3 „6+1" testowany przez Niemców w ośrodku badawczym w Rechlinie pod koniec 1941 r.

MiG-3 „Czerwone 39" ze 120 IAP PWO Moskwy. Początek marca 1942 r.

ARTWORK BY JACEK R . JACK IEWICZ

.-~-- K~Eo~M ---------~ MiG-3 „Białe B - Niebieskie 75" z nieznanej jednostki, prawdopodobnie PWO Moskwy latem 1941 r.

MiG-3 na którym zimą 1941/42 r. latał por. I.F. z 16 IAP.

Gołubin

MiG-1 „Żółte 4" pierwszej serii produkcyjnej, koniec 1940 r. Gwiazdy z czarnymi obwódkami w sześciu pozycjach.

MiG-1 „Żółte 21" jednego z pułków PWO Moskwy, 1942 r.

MiG-1 „Żółte 5" z 31 IAP, zdobyty przez Niemców w pierwszych dniach wojny na lotnisku w Kownie na Litwie. Metalowe części płatowca pokryte jaśniejszym odcieniem koloru zielonego. Gwiazdy także na górnej powierzchni skrzydeł.

ARTWORK BY JACEK R. JACKIEWICZ

MiG-1 prezentowany przez Niemców na wystawie propagandowej w Berlinie w 1942 r. Zewnętrzne części skrzydeł żółte także na górnych powierzchniach.

MiG-3 „Białe 04", na którym latem 1941 r. na froncie leningradzkim latał kpt. S.N. Poljakow z 7 IAP. Gwiazdy także na górnej powierzchni skrzydeł.

KECAU POLANO 2003

ARTWORK BY JACE K R. JACKI EWICZ

KECAU POLAND 2003

Trzy MiGi-3 z inskrypcjami (Za rodinu, Za Stalina i Za partiju bolszewikow) zostały przekazane 1 lutego 1942 r. do 34 IAP PWO Moskwy.

MiG-3 na którym w okresie bitwy o Charków dowódca 148 IAP kpt. M. Niekrasow.

latał

Mi G- 3 który był wiosną 1945 r. eksploatowany w 2 WWASzAM (Wolskaja Wojennaj a Awiacionnaja Szkoła Awiamiecha nikow) w Wolsku.

01. 1-200 N201 first prototype in original form, march 1940 1-200 N!101 pierwszy prototyp w pierwotnej postaci, marzec 1940 r. elevator trim tabs (both sides) klapki wyważające na sterze wysokosci (obustronnie)

Pitot tube on wing leading edge rurka Pilota na krawędzi natarcia skrzydła

sześć

six cooling giłls szczelin wentylacyjnych

AM-35A engine silnik AM-35A

original mainwheels doors pierwotna forma osłon podwozia głównego

small air intake chwyt powietrza

mały

02. 1-200 N201 first prototype after modifications, may I june 1940 1-200 N!101 pierwszy prototyp po modyfikacjach, maj I czerwiec 1940

r. elevator trim tabs (both sides) klapki wyważające na sterze wysokosci (obustronnie)

Pitot tube on wing leading edge

~l!t:;-----=n;~=--....;.;;;:~s;::~------ ~=:~iz:~ln~~~c~;~~aj

rurka Pitota na krawędzi natarcia skrzydła---

wczesnego typu

AM-35A engine silnik AM-35A

sześć

small air intake chwyt powietrza

six caating gilłs szczelin wentylacyjnych

~;------.::::::,,,_"""::;::::::::=-----:_+------- early style undercarriage with two-pieces fairings

,,,...

podwozie wczesnego typu

mały

z

03. 1-200 N201 first prototype in final form, august 1940 1-200 N!101 pierwszy prototyp w ostatecznej postaci,

sierpień

dwuczęsciowymi pokrywami

1940 r. elevator trim tabs (both sides) klapki wyważające na sterze wysokosci (obustronnie)

~WLJ~----='?j~~-...;;;;;:=i:~~------~~~iz:~ln~~~c~;~~~ wczesnego typu

sześć

AM-35A engine silnik AM-35A

small air intake chwyt powietrza

mały

six cooling gilts szczelin wentylacyjnych

~;-------=:::::::,,,_""''=::::::-------=:-__:t------- early styłe undercarriage with two-pieces fairings

,,,,..

podwozie wczesnego typu z dwuczęsciowymi pokrywami

04. 1-200 N202 second prototype, august 1940 1-200 N!ł02 drugi prototyp, sierpień 1940 r. two ShKAS and one UBS M.G.s

elevator trim tab only stb. side klapka wyważająca na stene wysokosci - - - - - - - - tylko na prawej stronie

PAN-23 gunsight celownik PAN-23

Pitot tube on wing leading edge rurka Pilota na krawędzi natarcia skrzydła

~grt;---~~~r-.;;;;2::3~~------~=:~i~:~Jn~~~c~~~~ wczesnego typu

seven cooling gills siedem szczelin wentylacyjnych

AM-35A engine silnik AM-35A

1j:-----:::::,-.--=::::::::::-------=:::~\-------early style undercarriage

:,....

with two-pieces fairings podwozie wczesnego typu

small air intake mały chwyt powietrza

z

05. 1-200 N203 third prototype, august 1940 1-200 N!ł03 trzeci prototyp, sierpień 1940 r. two ShKAS and one UBS M.G.s

dwuczęsciowymi pokrywami

RSl-3 radio set

PAN-23 gunsight celownik PAN-23

elevator trim tabs (both sides) klapki wyważające na sterze wysokosci (obustronnie)

Pitot tube on wing leading edge rurka Pitota na krawędzi natarcia skrzydła

seven cooling gills siedem szczelin wentylacyjnych

AM-35A engine silnik AM-35A

landing light

-<,~:::t------.2::~::::__:s..:;::~~=---------------- relkAfor

:)-----.:=:::::s,,.-.,:::::::ĆC~~~+-------

early style undercarriage with two-pieces fairings podwozie wczesnego typu z dwuczęsciowymi pokrywami

...._

small air intake chwyt powietrza

mały

06. MiG-1 early production aircraft MiG-1 samolot wczesnych serii produkcyjnych two ShKAS and one UBS M.G.s

Pitol tube on wing leading edge rurka Pilota na krawędzi natarcia skrzydła

PBN-1 gunsight celownik PBN-1

RSl-3 radio set radiostacja RSl-3

/

elevator trim tab only stb. side klapka wywatająca na sterze wysokosci - - - - - - - - tylko na prawej stronie

\;.1;!l!t:;----_::~~:--_;;2:::t:~~------~=:~i~:~Jn~~~c~~~~ wczesnego typu

seven cooling giłls siedem szczelin wentylacyjnych

AM-35A engine silnik AM-35A

I ~

small air intake ,..., chwyt powietrza

mały

: : ; 7 )_ _ _ _ _ ___::::::,......_,:---------ł------- early style undercarriage with two-pieces fairings podwozie wczesnego typu z dwuczęsciowymi pokrywami

I

_J

07. MiG-1 production aircraft MiG-1 samolot seryjny two ShKAS and one UBS M.G.s dwa k.m SzKAS i jeden k.m. UBS

Pitot tube on wing leading edge

rurka Pitota na

RSl-3 radio set radiostacja RSl-3

PBN-1 gunsight celownik PBN-1

/

elevator trim tab only stb. side klapka wyważająca na sterze wysokosci - - - - - - - - tylko na prawej stronie

-~~~~fft..;;;tlf:',:-------"71~-~~:::'.::~'<~------ ~~:~=1 ~!~~~:%~s~wn:~:)

krawędzi natarcia skrzydia--

późnego

typu

seven cooling gills siedem szczelin wentylacyjnych

AM-35A engine silnik AM-35A

-:;7~-------=::::,--=:::::---------+------ e:i~~ ~~~p~e"!~~=i~~:se

small air intake chwyt powietrza

mały

podwozie wczesnego typu

z dwuczęsciowymi pokrywami

08. MiG-3 early production aircraft MiG-3 samolot wczesnych serii produkcyjnych two ShKAS and one UBS M.G.s

PBA-1A gunsight celownik PBA-1A

elevator trim tab only stb. side klapka wyważająca na sterze wysokosci - - - - - - - - tylko na prawej stronie

RSl-3 radio set radiostacja RSl-3

Pitot tube on wing teading edge rurka Pitota na krawędzi natarcia skrzydła

!"5~:;-----o::z:zr-~~::::2:'9-------~:~:1 ~~~7~;~~sC:;;~!J póinego typu

AM-35A engine silnik AM-35A

enlarged air intake chwyt powietrza

powiększony

koła

mainwheels 650 X 200 podwozia głównego

09. MiG-3P production aircraft with additional M.G.'s in underwing's pylons MiG-3P samolot seryjny z dodatkowymi k.m. w podskrzydłowych pylonach two ShKAS and one UBS M.G.s

PBA-1Agunsight celownik PBA-1A

elevator trim tab only stb. side klapka wyważająca na sterze wysokosci - - - - - - - - tylko na prawej stronie

RSl-3 radio set radiostacja RSl-3

Pitot tube on wing leading edge rurka Pitota na krawędzi natarcia skrzydła

-~~"\~l!r-;.t:J'Y=:;-----=:n;~~-....;~~S::::f---------~:~:1 ~~~7~;%~sC:;;~~ późnego

underwing pod with UBK M.G. podskrzydlowy zasobnik z k.m. UBK

typu

-------_j_I

AM-35A engine silnik AM-35A

enlarged air intake chwyt powietrza

powiększony

koła

mainwheels 650 X 200 podwozia głównego

1O. MiG-3 late production aircraft MiG-3 samolot późnych serii produkcyjnych two ShKAS and one UBS M.G.s dwa k.m SzKAS i jeden k.m. UBS

slats sloty

RSl-3 radio set

rad1ostaC]a RSf-3

windshield with integral

PBA-1 A gunsight

armorglass panel wiatrochron z integralnym szkłem pancernym

celownik PBA-1A

,,,,,.

elevator trim tab only stb. side klapka wywata1ąca na sterze wysokosc1 - - - - - - tylko na prawej stronie late (sliding) style canopy osłona kabiny (odsuwana) późnego

typu

Piłat tube under stb. wing _ _ _ _ _..,.rurka Pilota pod prawym skrzydłem

;:__J.L~~---t;L:__

cooling gills deleted ___________________~bbrraakk szczelin wentylacyjnych

provision for installation of three --------- underwing RS-82 rockets bot __-;;::::możliwosć podwieszenia prowadnic dla trzech rakiet RS-82

AM-35A engine silnik AM-35A

~

landing light reflektor

late style streghtened undercarriage

.+/-------="""-...;;?------=,-------°'"a._--- :~~:~~~~~r~0u;~~~C:~~ź~~:r;~~~ z dwudrzwiowymi pokrywami

enlarged air intake

'.::;7'--------------==::::::=~'.::__________

powiększony chwyt powietrza

mainwheels

650 X200 koła podwozia głównego

11. MiG-3 prototype with AM-35P engine MiG-3 prototyp z silnikiem AM-35P elevator trim tab only stb. side klapka wywaźająca na sterze wysokosci

two ShKAS and one USS M.G.s dwa k.m SzKAS i jeden k.m. UBS

------

tylko na prawej stronie

RSl-3 radio set radiostacja RSl-3

Pitot tube on wing leading edge rurka Pilota na krawędzi natarcia skrzydła

~'d_f:;;-------'?:~F"--~2t:-::~------!~:~:1~~~~~:%~s~8;:~!J późnego typu

enlarged air intake chwyt powietrza

mainwheels

powiększony

650 X200 koła

podwozia

głównego

12. MiG-7 prototype with AM-37 engine MiG-7 prototyp z silnikiem AM-37 PBA-1 A gunsight celownik PBA-1 A

elevator trim tab only stb. side klapka wyważająca na sterze wysokosci - - - - - - tylko na prawej stronie

RS1-3 radio set radiostacja RSl-3

Pitot tube on wing leading edge rurka Pilota na krawędzi natarcia skrzydła

~~~"ł~jJ~-----"?;;~-~2:=:~:.Er--------!:~:1 ~~~~~:%~s~8;:~~ późnego typu

AM-37 engine sifnikAM-37

enłarged

air intake

mainwheels

powiększony chwyt powietrza

650X200 koła

podwozia

głównego

13. MiG-3 prototype with AM-38F engine MiG-3 prototyp z silnikiem AM-38F two ShKAS and one UBS M.G s dwa k.m SzKAS i jeden k.m. UBS

slats sloty

RSl-3 radio set

·~.

windshield with integral armorglass panel wiatrochron z integralnym szkłem

PBA-1A gunsight celownik PBA-1 A

_-

rad1ostac;a RS/-3

_

elevator trim tab only stb. s1de klapka wywaza1ąca na sterze wysokosc1

-------

pancernym

tylko na prawej stronie late (sliding) style canopy kabiny (odsuwana) późnego typu

osłona

Pitot tube under stb. wing - - - - - - • rurka Pitota pod prawym skrzydłem

standard late style radiator's cover standartowa osłona chłodnicy późnego typu a small pipe on the port side, collecting inert exhast from the 2nd and 3rd stacks of the exhaust pipes for anti-flame inert gas system of the fuel tanks rurka odprowadza;ąca spalmy z 2 i 3 rury wydechowe; do systemu ochrony zbiorników paliwa (tylko lewa strona) AM-38F engine silnik AM-38F "'4~1"----------"'-x-"?S~c----------------

new engine cowlings nowe okapotowanie silnika

landing light reflektor

late style streghtened undercarriage -H------="--='"--=------~""---- with two-doors undercamage famngs wzmocnione podwozie późnego typu z dwudrzwiowymi pokrywami

enlarged air intake chwyt powietrza

'.::::r------------.:::::=:="."~---------

powiększony

koła

mainwheels 650 X 200 podwozia głównego

14. MiG-9 two prototypes with M-82A radial engine MiG-9 dwa prototypy z silnikiem gwiazdowym M-82A slats sloty

late (sl1ding) style canopy kabiny (odsuwana) późnego typu

osłona

enlarged fin and rudder with ballance powiększony statecznik pionowy 1 ster kierunku z wywazeniem elevator tnm tab only stb. s1de klapka wyważająca na sterze wysokosci -----~~z::::;::x:::: tylko na prawej stronie

--------"""=---

enlarged tailplane statecznik poziomy

powiększony

centralny k.m. UBS

wings relocated 1 OOmm down and 1OOmm rear płat opuszczony w stosunku do kadłuba o 1OO mm i cofnięty o 1OO mm

two UBS M.G dwa km. UBS

P1tot tube under stb. wing rurka Pilota pod prawym skrzydłem

M-82A radia! engine silnik gwiazdowy M-82A

oil cooler oleju

chłodnica

15. MiG-9 three prototypes with ASh-82F radial engine MiG-9 trzy prototypy z silnikiem gwiazdowym ASz-82F late (sllding) style canopy kabiny (odsuwana) późnego typu

elevator trim tab onły stb. side klapka wyważająca na sterze wysokosci tylko na prawej stronie

slats sloty

osłona

enlarged fin and rudder with ballance powiększony statecznik pionowy 1 ster kierunku z wyważeniem

-------:..::;Z';::X:::::;

enlarged tailplane --------~:._:-­ statecznik poziomy

powiększony

wings relocated 100mm down and 100mm rear płat opuszczony w stosunku do kadłuba o 1OO mm 1 cofnięty o 1OOmm

P1tot tube under stb. wing rurka Pitala pod prawym skrzydłem

ASh-82F radial engine silnik gwiazdowy ASz-82F

all cooler oleju

chłodnica

SHEET 1 ARKUSZ 1

1-200 NQ01 first prototype in original form, april 1940 pierwszy prototyp w pierwotnej postaci, kwiecień 1940 r.

1-200 NQ01

first prototype after cooling modifications, may I june 1940 pierwszy prototyp po modyfikacjach systemu chłodzenia. maj I czerwiec 1940

D

c

1:48

DRAWINGS & TRACED BY JACEK R. JACKIEWICZ

~~(5&~ POLAND 2004

D

o ::J

o

o

il lid

'~

(~_-,

=

~

1-200 NQ01 first prototype in final form, august 1940 pierwszy prototyp w ostatecznej postaci,

1-200 NQ02 sierpień

1940 r.

second prototype, august 1940 drugi prototyp, sierpień 1940 r.

MiG-1 late production aircraft samolot późniejszych serii produkcyjnych

MiG-3 prototype with AM-35P engine and reduced-down rear fuselage prototyp z silnikiem AM-35P i obniżoną tylną częścią kadłuba

ll

LJ

SHEET 2 ARKUSZ 2

1-200 NQ03 third prototype, august 1940 trzeci prototyp, sierpień 1940 r.

DRAWINGS & TRACED BY JACEK R. JACKIEWICZ

~IB©fil~ POLAND 2004

1·LLA --Y\,J I •

c::::lll~j

---~ - -

o

......

~-~--~·~-~--1=-=-~..-i------

MiG-1 production aircraft samolot seryjny

I

SHEET 3 ARKUSZ 3 11

-o

o

o

o

o

.D ___ -'°--ca-

-~

--:--:1

MiG-3 early production aircraft samolot wczesnych serii produl<.cyjnych

01

fl-

-~-----U_ DRAWINGS & TRACED BY JACEK R. JACKIEWICZ

~ge58M

1:48

POLA.ND 2004

[ [[ [[[

o

MiG-3 late production aircraft with RS-82 rockets on underwing's launchers samolot późniejszych serii produkcyjnych z wyrzutniami pocisków rakietowych RS-82

ó\

MiG-3P early production aircraft with additional machine guns in underwing's pylons samolot wczesnych serii produkcyjnych z dodatkowym karabinami maszynowymi w pylonach podskrzydłowych

o

I

-

-O~"

SHEET 4 ARKUSZ4

o

IAIB IC

ID

IF IG

IE

IH

IJ

IK

IL

o

o =

x-

Y-

zMiG-3 late production aircraft samolot późniejszych serii produkcyjnych

xC {Jl

====-

Q c===:Ilr.:c

____TI_

1:48

--==:::J=·~~

oJ

_ _ O_

MiG-.g (1-21 O) prototype With M-82A engine, autumn-winter 1941 prototyp z Sifnikiem M-82A, jesień-zima 1941 r.

'° ..

DRAWll~GS & TRACED

BY

JACEK R. JACKIEWICZ

~[~(58~ POLAND 2004

:J

L

A

E

o