Bahn Extra 2017-07-08 04

REGEL-FERNVERKEHR Mit D-Zug, IC, Express und FD in den Urlaub

TURNUSVERKEHR Von Touropa-Zügen bis zum Alpen-See-Express

4.2017

„GASTARBEITERZÜGE“ 3.000 Kilometer mit der Eisenbahn unterwegs

JULI / AUGUST

€ 12,90 A: € 14,60 CH: SFR 25,80 BENELUX: € 14,90 DK: DKR 130,00

Von „Komet“ bis „Meridian“:

BAHN-EXTRA 4/2017

Mit der Bahn in die Ferien

Nachtzüge bei DB und DR

Mit der Bahn Urlaubszüge bei

AUTOREISEZÜGE: Angebote und Verbindungen in West und Ost

und

ANGEBOTE EINST: Sonderpreise, Sonderzüge, Kuriositäten

Zugläufe und Zugbeispiele 1950–1993

NACH NAH UND FERN:

n i z a g a M e n i Das kle n h a B e ß o r g über die

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

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Aufnahmen: Georg Wagner (gr. Bild), Ralf Roman Rossberg/Histro. Slg. DB, Slg. Oliver Strüber, Slg. Gert Schütze (u., v. l.)

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Reise-Impressionen von Bundesbahn und Reichsbahn: Im Juli 1980 rauscht 111 097 mit D 219 „Tauern-Express“ durchs Voralpenland, im Bild auf der Strecke Rosenheim – Salzburg (gr. Bild). Der Zug hat den respektablen Laufweg Oostende – Split. Etwas näher liegen wohl die Ziele der Wanderurlauber, die sich 1976 am DB-Fahrkartenschalter um

eine Tourenkarte bemühen – ein ausgesprochen günstiges Angebot, wenn man über eine längere Strecke anreist (u. l.). Ebenfalls 1976 wirbt die DB für ihre Pauschalurlaubsangebote in der Reisezeitschrift Merian (Abb. M.) und bei der Reichsbahn steht eine Reko-03 in den 70er-Jahren mit ihrem Schnellzug abfahrbereit in Leipzig Hbf (r.)

Bahnreisen – Ferienreisen Ob in die Sommerfrische, zum Skiurlaub oder zum mehrtägigen Städtebesuch: Mit Bundesbahn und Reichsbahn war alles möglich. Bahn Extra stellt Ihnen den Urlaubsreiseverkehr der beiden Bahngesellschaften vor: die Zugangebote, die Betriebsabläufe, die Ferienziele. Ein Heft voller Daten, Fakten, Nostalgie. Kommen Sie mit auf eine Zeitreise – im wahrsten Sinne des Wortes!

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Inhalt

| MIT DER BAHN IN DIE FERIEN

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

Thomas Hanna-Daoud Verantwortlicher Redakteur

Nun, die ersten Stunden der Bahnfahrt holten uns zunächst einmal auf den Boden der Tatsachen zurück. Die Pritschen waren ziemlich hart, die Wagen laut, es ruckte und es rumpelte. Nicht gerade der Traumstart für unsere Reise. Irgendwann döste, schlummerte, schlief ich schließlich meinem Ziel entgegen.

Die Liegewagen gehen auf den Reiseveranstalter Touropa zurück, der diesen Fahrzeugtyp für seine Turnuszüge entwickelte. Hier ein LiegewagenAbteil in Tagesstellung aus einem TouropaWagen, 1958

Aber dann der nächste Morgen! Gegen sechs blinzelte die Sonne unter den Rollos hindurch und malte verführerische Schattenrisse ins Abteil: Berge und Seen. Schnell blickte ich nach draußen. Wir waren bei Lugano! So rasch habe ich mich selten angezogen. Kurz darauf stand ich draußen im Gang am offenen Fenster, bewunderte die malerische Landschaft der Alpensüdseite, las aufgeregt italienischsprachige Schilder und sog die milde Frühlingsluft tief in mich hinein. Ja, wir waren im Urlaub!

Titelfotos Titel: Ludwig Rotthowe (gr. Bild, 01 1086 mit E 732 nach Köln in Norddeich Mole, 10.08.1968), Ralf Roman Rossberg, Hanold/Slg. Brinker, W. Tausche/Slg. Thomas Wunschel (o., v. l.) W. Hollnagel/Archiv Eb.-Stiftg. (2), Dr. Rolf Brüning (u., v. l.), Slg. Oliver Strüber (Broschüre r.) S. 4: v. o.: Uwe Miethe, Steidl/Histor. Slg. DB, Dr. Rolf Brüning S. 5: v. o.: Umbrecht/Histor. Slg. DB, A. Schulz/Histor. Slg. DB, J. Peisker/Eb-Stiftg.

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es war im April 1990, als wir Jugendliche spätabends am Bahnsteig standen und gespannt auf den Beginn unseres Urlaubs im Süden warteten. Der kündigte sich mit stolzem Namen an: „Italien-HollandExpress“, D 201, Laufweg Amsterdam – Ventimiglia. Das allein klang bereits wie ein Versprechen. In dem Nachtzug, genauer, einem Schlafund Liegewagenzug mit Sitzwagen 2. Klasse, hatten wir uns sogar Plätze im Liegewagen gegönnt.

Von solchem Zauber möchte dieses Heft berichten. Und davon, was Bundesbahn, Reichsbahn und Reiseveranstalter alles unternahmen, um ihren Kunden unbeschwerte mehrtägige Aufenthalte zu ermöglichen. Erleben Sie beeindruckende betriebliche Leistungen, interessante Regionen und faszinierende Züge in Wort und Bild. Mal sehen: Vielleicht packt Sie ja das Reisefieber genauso wie mich. Ich wünsche jedenfalls schon viel Vergnügen beim Blättern und Schauen.

Mit zahlreichen Regelzügen deckte die Bundesbahn Urlaubsrelationen ab – im Inland wie im Ausland. Ein Überblick über ein vielschichtiges Kapitel

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Jahrzehnte entwickelten Reiseveranstalter mit 62/69 Über der DB Sonderzug-Angebote – bis hin zum TEE-Triebzug 601 als „Alpen-See-Express“ (Abbildung) und dem „TUI Ferien-Express“ mit neuem Wagenmaterial

Inhalt Erinnerungen 6 Auf nach Norddeich Mole Eine Ausflugsfahrt im Sommer 1968

22 Zugwechsel ohne Umsteigen Im Kurswagen nach Österreich

48 Bahnurlaub zuhause Mit der Tourenkarte unterwegs

Album 8 Heraus aus dem Alltag Ferienzüge bei DB und DR

50 Reisen und schauen Unterwegs mit DB und DR

96 Urlaub 2.0 Ferienreisezüge heute

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Ohne die Reichsbahn und ihr Regel- bzw. Ferienzugsystem ging bei den Urlauben von DDR-Bürgern fast nichts

Züge 16 Eine neue Art von Reisen Urlaubsverkehr vor 1945

24 Urlaub von Anfang an Ferienreisezüge im DB-Regelbetrieb

32 ... Ihr Urlaubszug Der Fern-Express der Bundesbahn

36 Den Kraftwagen mit dabei Autoreisezüge bei DB und DR

42 In die Heimat und zurück „Gastarbeiterzüge“ bei der DB

62 Ruhpolding und mehr Der Turnusverkehr bei der DB

69 Neue Ansätze „TUI Ferien-Express“, „Alpen-See-Express“ mit 601

74 Rückgrat der Ferienreisen Urlauberzüge bei der DR

82 Der Zug in Freundesland Der „Touristen-Express“ (Tourex)

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„Ihr Auto fährt – Sie schlafen“ ... im Autoreisezug. Die Angebote und Verbindungen bei Bundesbahn und Reichsbahn

84 Einen Tag geschenkt Nachtzüge bei DB und DR

Ziele 20 Zur See fahren ... ... nach Westerland (Sylt) und Bad Doberan

34 Drei seltene Fälle ... in Harle, Dagebüll Mole, Seebad Heringsdorf

72 Tore zu Harz und Schwarzwald Wernigerode und Freudenstadt

94 Hoch hinaus Garmisch-Partenkirchen und Heidenau – Altenberg

Angebote 46 Für Teens und Twens InterRail und mehr

58 Vermittler für die Ferien Das Deutsche Reisebüro

60 Reise unbeschwert! So half die DB beim Gepäcktransport

Ständige Rubriken 98 Vorschau, Leserservice, Impressum BAHN EXTRA 4/2017

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Erinnerungen

| EINE FAHRT AN DIE KÜSTE

Auf nach Sommer 1968: Ludwig Rotthowe ist vom Fernweh gepackt. An die Nordsee soll es gehen, dorthin, wo so viele andere auch schon Urlaub machen. Selbst wenn erst mal nur ein Tagesausflug auf dem Plan steht – dasVorhaben hat seine Tücken s ist ein herrlich strahlender Sommertag im August 1968. Wie geschaffen dafür, dass ich ein beliebtes Reiseziel einmal erkunde. Norddeich Mole heißt mein Ziel. Lokomotiven, Strand und Meer, das wäre doch bei dem schönen Wetter genau das Richtige. Aber ganz so einfach, wie ich mir die Bahnfahrt Richtung Nordseeküste vorgestellt habe, läuft es nicht. Eine bisher mir vollkommen unbekannte Situation am Fahrkartenschalter sorgt für eine ungewohnte Turbulenz. Was ist los? Nun, im soliden und seriösen westfälischen Münster will mir die Dame am amtlichen Fahrkartenschalter des Hauptbahnhofs keine Fahrkarte nach Norddeich Mole verkaufen. Ich bekomme weder einen Sonder- noch einen Hin- oder Rückfahrausweis. Das gibt es doch nicht! Die jederzeit freundliche Fahrkartenverkäuferin klärt mich auf. DerTarifpunkt Norddeich Mole gehört schon zum Seebäderverkehr, dafür könne sie mir beim besten Willen kein Ticket verkaufen. Seebäderverkehr, ehrlich gesagt, klingt für mich als mehr bergorientierten Eisenbahnfreund etwas geheimnisvoll.

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Nach einem gewissen Hin und Her finden wir aber doch eine Lösung. Wir verzichten einfach auf das Wort Mole und einigen uns auf den Bahnhof Norddeich. Von da an geht alles sehr schnell. Die Fahrkarte dorthin bekomme ich problemlos. Zum Schluss noch ein gutgemeinter Tip der Verkäuferin: eine Anschlusskarte zur Mole könne ich während der Fahrt im Zug erwerben.

Mit Dampf an die Küste Und so sitze ich bald im E 731, der aus Düsseldorf gekommen ist. Die Zuglok 01 1097, vom Bw Rheine und noch mit alter Nummer, bringt mich mit vielen Urlaubern und Ausflüglern nach Norden. Etliche nutzen die sonnigen Sommermonate für ein paar Tage Ferien am Meer. Andere, so wie ich, haben sich lediglich für einen kleinen Abstecher entschieden. Früh hin, abends zurück. Pünktlich um 10:47 Uhr hält „mein“ Eilzug am Bahnsteig im Bahnhof Norddeich. Inzwischen habe ich auch die Anschlusskarte ge-

Zur Person

Der Autor Ludwig Rotthowe, geboren 1937, durchlief eine Fotografenlehre und war später unter anderem als Luftbildtechniker in Münster tätig. Seit der Kindheit begeistert er sich für die Eisenbahn, von 1954 an hielt er sie auch im Bild fest. Viele von Rotthowes Fotografien wurden in Zeitschriften und/oder Büchern veröffentlicht. Foto (1969): Bernd Kappel Slg. K. Graf (l.), Slg. Stefan Ponzlet (o.)

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kauft. Als ich aber aus dem Fenster blicke, stelle ich fest, dass sie gar nicht nötig war. Greifbar nahe vor meinen Augen, direkt am Wattenmeer im strahlenden Sonnenschein, liegt der heißbegehrte Haltepunkt Norddeich Mole. Ein kurzer Spaziergang vom Bahnhof würde mich nun auch problemlos zum Endziel bringen. Dazu braucht es keine zusätzliche Fahrkarte. Hätte ich mal lieber vor Antritt der Reise die Karten studiert, dann wären mir die Fahrkartendiskussion in Münster und das Lösen des Anschlusstickets hinter Emden erspart geblieben. Aber Ende gut, alles gut. Norddeich Mole zeigt sich von seiner besten Seite. Ein wolkenloser Himmel, die Sommersonne und eine erfrischende Brise von der Nordsee sorgen für gute Laune und ansprechende Fotomotive. Seit diesem 10. August 1968 ist mir klar, warum viele Menschen vorzugsweise ihren Urlaub am Meer verbringen. Und auch für mich wird das nicht der letzte Aufenthalt in Norddeich sein. Nächstes Mal aber für ein paar Tage und ohne Fahrkartendiskussion. BAHN EXTRA 4/2017

Strahlender Sonnenschein, ein gut gefüllter Parkplatz und ein ellenlanger D 166 nach Köln mit 23 095 sowie 23 079 als Zuglok: Keine Frage, Norddeich Mole ist am 10. August 1968 ein überaus beliebtes Ziel für Erholungsreisende und Ausflügler

Selbst von weit her kommen die Leute in den kleinen Bahnhof an der Nordseeküste. Lok 01 1086 (noch mit alter Nummer) hat D 697 aus Münster befördert und dabei auch einen Kurswagen aus München im Schlepp gehabt (10. August 1968) Ludwig Rotthowe (2)

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Album

| FERIENREISEZÜGE BEI DB UND DR

Heraus aus dem Alltag ... hinein in die Erholung: So in etwa priesen Bundesbahn und Reichsbahn ihre Angebote für Urlaubsreisen. Nicht zu Unrecht, schließlich konnten sich die Fahrgäste schon bei der Zugfahrt entspannen. Ob auf dem Weg zu den großen mehrwöchigen Sommerferien oder bei der kleinen Tour übers Wochenende

Große Strecken Viele Verbindungen, gerade auch im nahen Ausland, bringt man als Bahnreisender mit Urlaubsfahrten in Zusammenhang. So etwa die österreichische Brennerbahn, deren spannende Alpenquerung die Vorfreude auf den Italien-Aufenthalt immer noch ein wenig steigert. Für die Fahrgäste des D 284 ist die kurvige Passage bei St. Jodok am 29. Juli 1981 hingegen eine Art letzter Glanzpunkt ihrer Ferien in Europa. In dem langen Zug Meran – Frankfurt geht es nämlich wieder zurück. Die Wagen von Bundesbahn und Italienischen Staatsbahnen werden gemeinsam von der DB-Lok 111 104 und einer österreichischen 1044 befördert Georg Wagner

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Mehrfach wirbt die Bundesbahn in ihrer Jugendzeitschrift „Pfiff“ für Ferienreisen auf der Schiene; Beispiel von 1969 Slg. Luca Wilfert

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Album

| FERIENREISEZÜGE BEI DB UND DR

Der D 477/478 „Istropolitan“ verbindet anno 1987 Leipzig über Dresden mit Bratislava und ist eine gute Alternative zu den meist überfüllten D-Zügen, die aus Berlin in Richtung Tschechoslowakei fahren. Hier steht DR-Ellok 250 054 mit D 477 in Dresden-Neustadt; den Wagenpark für den Zug stellt die tschechoslowakische Staatsbahn CSD Rainer Heinrich

Für Fernreisen gibt es bei der Bundesbahn der späten 80er-Jahre mehrere Optionen: InterCityund EuroCity-Züge wie den „Erasmus“ Amsterdam – Innsbruck (l.) oder FernExpress-(FD-)Züge wie den „Berchtesgadener Land“ Berchtesgaden – Dortmund (r., Foto in Gemünden (Main)) Josef Mauerer

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Große Namen „Tauern-Orient“, „Gondoliere“ oder „Istropolitan“: Klangvolle Titel tragen viele der Züge, welche die Urlaubsregionen ansteuern. Manche führen noch den Zusatz „Express“, mitunter auch dann, wenn sie gar nicht sonderlich schnell unterwegs sind

Einen eigenen Namen vergibt die Touropa für ihre Reisebüro-Sonderzüge zwar nicht, aber die allgemeine Bezeichnung „Touropa-Fernexpress“ bürgt ebenso für Urlaubsstimmung. Im September 1955 bringt E 244 21 einen solchen Zug mit seinen typischen Touropa-Wagen in den Schwarzwald (Bild bei Hinterzarten) Carl Bellingrodt/Slg. W. Schmitz

Ausländische Arbeitnehmer warten 1975 in München Hbf auf die Abfahrt ihres „TauernOrient“ Richtung Südosteuropa. Alljährlich zur Vorweihnachtszeit nutzen viele „Gastarbeiter“ aus Jugoslawien und Griechenland den Zug, um in der Heimat Ferien zu machen und ihre Angehörigen wieder zu sehen Ralf Roman Rossberg/ Histor. Slg. DB

Der Veranstalter „Reba-Reisen“ bietet 1962 eine Liegewagenreise mit dem „Alpen-See-Express“ an. Wie es zum Namen passt, fährt der Zug zu Urlaubszielen an der Küste wie in den Bergen Slg. Oliver Strüber

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Album

| FERIENREISEZÜGE BEI DB UND DR

Große Vorbereitungen Je länger die Reise, desto umfangreicher das Gepäck. Bundeswie Reichsbahn bieten Hilfen an, um Koffer und Taschen zu transportieren – oder transportieren zu lassen. Und dann gibt es da noch den Autoreisezug als „Lösung im Gesamtpaket“

Nur mit der Eisenbahn (und ab 1963 einer Fähre) können Autofahrer ihren Kraftwagen auf die Insel Sylt mitnehmen. Am 21. Juli 1956 verhilft die Bundesbahn Besitzern von Opel, Ford und weiteren Marken zum Ferienaufenthalt in und um Westerland. Während sich die Kraftfahrer auf den Niederbordwagen tummeln, kommt auf dem Hindenburgdamm ein Reisezug mit Lok 03 013 entgegen Walter Hollnagel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Wer möchte, kann bei DB und DR sein Gepäck zu Hause abholen und zum Urlaubsort bringen lassen. Schon 1959 bewirbt diese DB-Broschüre den Service; in der DDR heißt das übrigens „Haus-Haus-Gepäckverkehr“ Slg. Oliver Strüber

In Kassel Hbf stellt die Bundesbahn 1959 den Reisenden testweise Gepäckkarren zur Verfügung. Die rationellere Art des Transports macht Schule; sie löst letztlich den Gepäckträger als Hilfsdienst ab Helmut Först/Histor. Slg. DB

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In der DDR gibt es spezielle Kinderferientransporte, bei denen die Sprösslinge der Werktätigen mit Sonderzügen in betriebseigene Ferienheime fahren. Im Juli 1976 warten Jungen und Mädchen in Berlin-Schönefeld mit allerhand Gepäck auf den Reisebeginn Alfred Schulz/Histor. Slg. DB

Seit 1963 bringt der „Touristenexpress“, kurz „Tourex“, als saisonaler Schlafwagenzug Urlauber aus der DDR von Dresden nach Varna ans Schwarze Meer. Vor der Abfahrt Richtung Bulgarien werden im Mai 1968 Lebensmittel eingeladen – der Proviant ist für die ganze Fahrt gedacht Ingrid Wenzke/Histor. Slg. DB BAHN EXTRA 4/2017

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Album

| FERIENREISEZÜGE BEI DB UND DR

Sonderpreise für die (Urlaubs-)Reise: Werbeprospekt der Deutschen Reichsbahn von 1983. In ähnlicher Form gewährt auch die Bundesbahn Vergünstigungen Slg. Oliver Strüber

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Große Freude Mag ja sein, dass die Fahrt in den Urlaub auf Dauer doch etwas anstrengt. Noch in den 80er-Jahren sind einige lang laufenden Züge 30 Stunden und länger unterwegs; bisweilen fehlen auch eine Direktverbindung oder ein Kurswagen, so dass man mit Gepäck umsteigen muss. Aber die Ankunft am Ferienort entschädigt meist für alles

Die letzte Etappe ist geschafft. Am 17. September 1974 hat 94 1292 ihren Personenzug nach Schleusingen gebracht – und mit ihm zahllose Urlauber, die von weiter her kommen und in Suhl umgestiegen sind. Mit Sack und Pack geht es ins Feriendomizil Rudolf Heym/Slg. Gert Schütze

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Personenwagen bis hin zu den „Donnerbüchsen“ (Wagen mit Stahlaufbau) finden sich in dem Feriensonderzug, der 1934 in Berlin Stettiner Bahnhof zur Abfahrt an die Ostsee bereit steht. Seit Mitte der 20er-Jahre richtete die Deutsche Reichsbahn verstärkt Zusatz- und Entlastungszüge ein, welche Urlauber in ihre Feriendomizile beförderten RVM/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Eine neue Art von Reisen Der Urlaub im heutigen Sinne geht maßgeblich auf die Zeit zwischen den beiden Weltkriegen zurück. Erstmals konnten sich breitere Schichten Ferien leisten und auch in die Ferien fahren. Die Reichsbahn spielte dabei eine wichtige Rolle or dem Ersten Weltkrieg war der Tourismus noch den gehobenen Schichten vorbehalten. Nur sie verfügten über genug Geld, um solche Reisen bezahlen zu können. Der Tourismus von Adel und Geld-Adel bewegte sich länderübergreifend in Europa; die Vielzahl von internationalen Schnellzügen, Schlafwagenläufen und Luxuszügen machte dies deutlich. Auch nach dem Ersten Weltkrieg war das Reisebedürfnis der breiten Bevölkerung in Deutschland zunächst gering. Zu schwer wogen die Entbehrungen während des Krieges, die Rekord-Inflation im Jahr 1923 pulverisierte den Wert des Geldes und zwang viele

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zu einem finanziellen Neuanfang. Dazu kam, dass es wie vor 1918 kaum geregelte Urlaubsansprüche für die einkommensschwachen Schichten gab. In den Tarifverträgen fehlten entsprechende Formulierungen und die Gewerkschaften hatten es schwer, in der angespannten Wirtschaftslage der frühen 20erJahre weitere Forderungen durchzusetzen. Bezahlte Freizeit stand hauptsächlich Beamten und Angestellten zu.

Die Saisonzüge kommen Ab Mitte der 20er-Jahre nahm das Wirtschaftsleben einen spürbaren Aufschwung – die „Goldenen 20er“ brachen an und der Auf-

schwung machte sich in den Fahrplänen der Deutschen Reichsbahn bemerkbar, die das Angebot an Reisezügen erweiterte. Denn nach wie vor war die Eisenbahn das Hauptverkehrsmittel, vor allem für Fahrten zu entfernteren Zielen. Aber nach wie vor konnten sich nur die verhältnismäßig gut Betuchten Urlaubsreisen leisten – nun eben in größerer Zahl. Mit den von der Reichsbahn angebotenen Regelzügen war diese Klientel meist ausreichend „versorgt“, zumal weitere Züge hinzu kamen. In den Sommermonaten gab es bereits „typische“ Urlaubszüge, die nur zu bestimmten Saisonzeiten verkehrten. Parallel dazu entstand in den 20er-Jahren

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Ein Sonderzug für die NS-Organisation „Kraft durch Freude“ vor der Abfahrt. Seit 1934 gewährten die Nationalsozialisten Urlaubsreisen, um die Sympathien der Arbeiterschaft für das NS-Regime zu gewinnen Slg. Peter Schricker

eine neue Art des Urlaubs: die „Pauschalreise“ (siehe Kasten S. 18). Im regulären Zugangebot der Reichsbahn fanden sich vor allem ab 1929 zunehmend Entlastungszüge, die meist während der Sommersaison fuhren und auf bestimmten Relationen zusätzliche Reisemöglichkeiten boten. 1930 stellten derartige Saisonzüge beispielsweiseVerbindungen von München und Berlin nach Split und Triest her, es gab Saisonzüge ins Berchtesgadener Land, nach Österreich und an die Adria. Allerdings wirkte sich die durch den New Yorker Börsenkrach im Oktober 1929 ausgelöste Weltwirtschaftskrise rasch aus; bis 1932 stellte die Reichsbahn die Zusatzverbindungen wieder weitgehend ein. Es sollte bis 1935/36 dauern, bis das Angebot erneut schrittweise ausgedehnt werden konnte. Der Sommerfahrplan von 1939 markierte dann den Höhepunkt der Reisewelle, bevor der Zweite Weltkrieg begann.

die „Deutsche Reisespar GmbH“ mit Degener als Direktor gegründet und 1931 zahlten auch die ersten Reisesparer Geld ein, die Weltwirtschaftskrise machte dem aber sofort wieder ein Ende. Im Mai 1932 eröffnete Degener in Berlin ein Reisebüro für „billigeVolksreisen für den kleinen Mann“. Die Leute sollten zu preisgünstigen Zielen gebracht werden – abseits der großen Fremdenverkehrsströme sollten Massentransporte mit Sonderzügen für billige Preise je Person sorgen. Die alteingesessenen Reisebüros reagierten skeptisch, doch die Idee funktionierte. Mit Degeners Unternehmen (und Sonderzügen der Reichsbahn) fuhren die Urlauber ins österreichische Golling bei Salzburg.

NS-Zeit und KdF-Reisen Als jedoch 1933 die Nationalsozialisten an die Macht kamen, geriet Degeners Konzept

Ideen für den kleinen Mann Schon Mitte der 20er-Jahre hatte der Bremer Arbeitsamtsdirektor Dr. Carl Degener die Idee gehabt, auch einkommensschwächeren Schichten Urlaubsreisen zugänglich zu machen. Sein Vorbild war der Volksreise-Pionier Thomas Cook, der im 19. Jahrhundert eine Art Sozialtourismus begonnen hatte. Cook veranstaltete für Kleinbürger und Arbeiter „charming excursions“ (reizende Ausflüge) sowie Hochlandtouren nach Schottland und brachte es zu einem Reiseunternehmen von Weltruhm. Degeners Idee war es nun, dass die Kunden das Geld für ihre Urlaubsreise ansparen sollten.Tatsächlich wurde in Berlin BAHN EXTRA 4/2017

Auch unter dem Namen „Fahrt ins Blaue“ wurden Urlaubsreisen im Sinne der Nationalsozialisten organisiert Slg. Peter Schricker

Plakativ warb die Reichsbahn für ihre Reiseangebote Slg. Gerhard (2)

gehörig ins Wanken. Mit politischen Maßnahmen gegen Österreich zwangen die neuen Machthaber den Unternehmer, ein anderes Urlaubsziel als Golling zu suchen. Degener fand es mit dem oberbayerischen Ruhpolding – dies sollte eine langjährige Verbindung werden. Doch nicht nur hier griffen die Nationalsozialisten ein. Mit ihrer Organisation „Kraft durch Freude“ (KdF) zielten sie

Mit den Angeboten von KdF konnte Dr. Degener nicht konkurrieren zugleich auf die unteren Einkommensschichten und unterboten Degeners Preise. Sonderzugfahrten nach Oberbayern oder Österreich kosteten mit KdF für eine Woche 39 Mark, bei Degener 69 Mark. Deshalb musste sich dieser im Gegensatz zu seinen ursprünglichen Absichten auf Kreise mit höherem Einkommen verlegen. Die Maßnahmen rund um KdF standen in einem größeren Zusammenhang. Gleich nach der Machtübernahme hatten die Nationalsozialisten die Gewerkschaften zerschlagen, um die vollständige Kontrolle über die Arbeiterschaft zu bekommen. Die als neue „Gewerkschaft“ gegründete „Deutsche Arbeitsfront“ (DAF) war politisch und propagandistisch ganz auf die NSFührung ausgerichtet und sollte ihre Mitglieder auf die neuen Machthaber einschwören. Als Teil der DAF entstand am 27. November 1933 in Berlin die NS-Gemeinschaft „Kraft durch Freude“ mit dem Ziel der „Förderung, Erholung und Stärkung desVolkes“. Das sollte unter anderem durch organisierte Urlaubsreisen geschehen – verbunden mit

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Züge

| URLAUBSZÜGE VOR 1945

Schnellzuglok 17 287 steht mit einem Reisezug im Bahnhof von Norddeich/Mole. Auch in der Zwischenkriegszeit konnten sich nur Besserverdienende die Urlaubsfahrt mit höherwertigen Regelzügen leisten Slg. Gerhard

Neue Idee

Die Pauschalreise

Sonderzüge zum Sondertarif Für viele der Reisen stellte die Reichsbahn Sonderzüge bereit. Diese brachten die „KdFUrlauber“ in alleTeile Deutschlands, zumeist in Gegenden, die touristisch noch nicht so gut erschlossen waren. Im Jahr 1934 schickte das Amt „Reisen, Wandern, Urlaub“ rund 1,5 Millionen Menschen für sieben bis zehn Tage auf eine Urlaubsfahrt, 1936 waren es bereits fünf Millionen. Dazu kamen viele Kurzreisen in Form von Tagesausflügen. Besonders beliebt waren KdF-Hochseefahrten. Die Reiseteilnehmer wurden mit Sonderzügen aus verschiedenen Richtungen zu den Häfen gebracht, wo sie dann auf die Hochseedampfer umstiegen. Die Bahnreisen waren so günstig, dass kein privater Unternehmer mit KdF konkurrieren konnte. Nicht von ungefähr: Die Reichsbahn gewährte bei der Beförderung 75 Prozent (!) Preisnachlass; zwar erhielt sie

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Das Mitteleuropäische Reisebüro (MER) als federführende Organisation brachte ab Juni 1927 eine Reise-Illustrierte heraus, die dem Leser „neue Möglichkeiten des Reisens zeigen sollte“. Sie enthielt Informationen zu Pauschalreisen, die vom MER angeboten wurden, sowie Reiseinformationen („Welchen Koffer für die Reise“, Reiseliteratur oder Platzreservierungen bei der Eisenbahn). Im Sommer 1928 kostete eine 16-tägige Reise von München nach Bosnien und Dalmatien 480 Reichsmark pro Person; dies beinhaltete Bahnfahrten in der (damals gehobenen) 2. Klasse und Schiffsfahrten in der 1. Klasse. Eine 14tägige Rundreise von Nürnberg durch Oberbayern, zum Bodensee und in den Schwarzwald kostete 270 Reichsmark, wobei man hier in der 3. Klasse fuhr. Die Reisegruppen nutzten Züge des Regelverkehrs – Massentourismus mit Sonderzügen gab es noch nicht. Das Regelzugangebot wurde aufgrund der Nachfrage in den 20er-Jahren kontinuierlich erweitert, unter anderem mit den im Text erwähnten Zusatzzügen. Die Weltwirtschaftskrise ließ aber auch bei Pauschalreisen die Umsatzzahlen einbrechen. Das MER versuchte daraufhin, Billigpauschalreisen für rund 100 Reichsmark zu verkaufen, doch Umsätze und Übernachtungen im Fremdenverkehr fielen hinter den Vorkriegsstand zurück.

Slg. Moritz Müller

der Pflicht, dass die KdF-Mitglieder „miteinander zum Wohle des Staates tätig“ seien, also im Sinne der NS-Führung wirken sollten. Im Gegenzug räumte man den Arbeitnehmern Urlaubsansprüche ein, ja, sie wurden diesen regelrecht auferlegt. Im Zusammenhang mit den organisierten Urlaubsreisen wurde die Idee des Reisesparens wieder aufgegriffen. Arbeiter und Angestellte sammelten mit ihren Einzahlungen Reisemarken und die Betriebsinhaber mussten sich an der Auffüllung der Reisekasse beteiligen, so dass die KdF-Zentrale in Berlin bald Massen von Urlaubern in Bewegung setzen konnte. 1936 wurde verkündet, dass schon rund 7,5 Millionen Menschen mit KdF eine Reise unternommen hatten.

Als ab Mitte der 20er-Jahre der Reiseverkehr einen deutlichen Aufschwung nahm, bildete sich auch eine neue Urlaubsform heraus: die Pauschalreise, die in einem Reisebüro gebucht werden konnte. Sie beinhaltete die Hin- und Rückfahrt mit einem Verkehrsmittel (in der Regel der Bahn), die Buchung einer Unterkunft und weitere Zusatzleistungen. Diese Entwicklung ließ die Zahl der Reisebüros im Deutschen Reich steigen.

1934 für die KdF-Züge sieben Millionen Reichsmark, doch auf Dauer lohnten sich diese nicht. Vielmehr entgingen der Reichsbahn durch diese Preisgestaltung wichtige, für Investitionen benötigte Einnahmen. Ab Mitte des Jahres 1939 nahmen die KdFFahrten allmählich ab, nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges kamen sie 1939/40 zum Erliegen. Bis 1941 gab es nur noch kleinere

Bald nach Beginn des Krieges 1939 wurden die KdF-Fahrten eingestellt Fahrten. Im Februar 1943 wurde das Amt für Reisen, Wandern und Urlaub abgelöst durch die KdF-Truppenbetreuung und die KdF-Betreuung der Werkschaffenden. Der Zweite Weltkrieg hatte endgültig die Reisetätigkeit unterbunden, übrigens auch bei Wohlhabenderen. Militärische Belange gingen vor, martialisch ausgedrückt in der Parole „Erst siegen, dann reisen“. Es sollten Jahre vergehen, bis sich die Lage wieder halbwegs normalisierte. Josef Mauerer/Peter Schricker/GM

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Ferienziele

| BAHNHÖFE IM NORDEN

Normalspurbetrieb in Bad Doberan: Am 16. Juni 1968 fährt 38 2369 mit Personenzug 2612 Rostock – Wismar aus dem Bahnhof aus

... und das ist der Trumpf dieser Station: Die rot-weißen Meterspur-Dampfzüge des „Molli“, die in Bad Doberan beginnen und enden (Mai 1975)

Harald Navé/Slg. Alfred Luft

Carl-Ernst Zimmer/Histor. Slg. DB

Zur See fahren …

Zuganbindungen Westerland im Sommer 1967

Viele schöne Ziele in Norddeutschland lockten die Bahnreisenden. Generationen von Urlaubern konnten es kaum erwarten, bis die Zugfahrt Richtung Küste begann. Etwa nach Westerland und Bad Doberan chaumkronen auf sanften Wellen, tiefblauer Himmel, strahlender Sonnenschein und weites Land – keine Frage, an prächtigen Sommertagen zeigt sich der Norden von seiner schönsten Seite. Und wer das Vergnügen hat, zu dieser Zeit beispielsweise mit dem Zug über den Hindenburgdamm zu fahren, darf das alles hautnah erleben. DieVorfreude auf die Insel Sylt sammelt sich gleichsam im Namen ihres wichtigsten Ortes: Westerland.

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Mit der Bahn nach Sylt Allerdings dauerte es bis ins 20. Jahrhundert hinein, bis die Anreise mit der Eisenbahn überhaupt möglich war. Erst 1926/27 errichtete die Deutsche Reichsbahn von Niebüll aus die Verbindung, einschließlich des Hindenburgdamms, auf dem seither die Züge die Nordsee queren. Westerland selbst, das (Etappen-)Ziel der Sylt-Urlauber, erhielt einen Kopfbahnhof mit zwei Zungenbahnsteigen, großzügige Bahnanlagen und ein ansehnliches Empfangsgebäude, dessen Bauform sich an die friesischen Bauernhäuser der Region anlehnte. Dass hier vor allem Feriengäste ankommen und abfahren würden, hatte man von Beginn an bedacht und beispielsweise der Gepäckabfertigung reichlich Fläche eingeräumt. Schon zu Reichsbahnzeiten war Westerland das Ziel vieler (Urlaubs-)Reisezüge und

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erst recht bei der Bundesbahn. Einige wenige direkte D-Züge fuhren aus der Republik auf die Insel. Ergänzt wurden sie durch Schnellund Eilzüge ab Hamburg sowie um Eilzüge mit beachtlichen Laufwegen, konkret von Kassel und Trier (!) nach Westerland. Bis in die frühen 70er-Jahre entzückten vor den Wagengarnituren Schnellzugdampfloks der Baureihe 01.10/012 die Eisenbahnfreunde, dann übernahmen Dieselloks der Baureihen 212/216/218 die Leistungen. Später, im IC-System, integrierte die Bundesbahn Westerland in das erweiterte Netz; im Rahmen von Linienverlängerungen kamen (und kommen bis heute) IC-Züge regelmäßig nach Sylt. Nicht minder bemerkenswert war das Autotransportsystem zwischen Niebüll und Westerland. Schon die Reichsbahn bot in den 30er-Jahren die Autobeförderung über den Hindenburgdamm an, denn eine Straße auf die Insel gab und gibt es nicht. Die Autotransportwagen wurden in Personen- und Güterzügen mitgeführt. Die Bundesbahn richtete ab 1951 in der Sommersaison reine Autozüge ein, bei denen alle Insassen im Fahrzeug bleiben durften. Zunächst verwendete man Flachwagen, aufgrund des stark wachsenden Verkehrsaufkommens dann ab Anfang der 60erJahre Doppelstockwagen und ab 1964 die so genannten Westerlandeinheiten. 1989 wurden für die Produktmarke „Autozug Sylt“

D 132/135 Westerland – Hamburg-Altona u.z.* D 133/134 Hamburg-Altona – Westerland u.z. D 177/178 Frankfurt (M) – Westerland* D 475/476 Basel SBB – Westerland u.z.** E 571/572 Kassel – Westerland u.z. E 575/576 Trier – Westerland u.z. D 597/598 Köln – Westerland u.z.* E/N 1771 Hamburg Hbf – Westerland E/N 1774/1775 Westerland – Hamburg-Altona u.z. E 1776 Westerland – Hamburg-Altona E 1781 Hamburg-Altona – Westerland * **

fährt in der Sommersaison (Mitte/Ende Juni bis Anf./ Mitte Sept.) fährt in der Sommersaison (Mitte Juni bis Anf. Sept.) tägl., danach Sa/So

Bad Doberan im Fahrplan 1990/91 D 922 Dresden – Bad Doberan D 1633/1638 Bad Doberan – Erfurt u.z.* D 1733/1736 Bad Doberan – Leipzig u.z.** D 1922/1929 Dresden – Bad Doberan u.z.*** D 1925/1928 Bad Doberan – Dresden u.z.* D 1924/1927 Dresden – Bad Doberan u.z.**** *

mit Liegewagen, verkehrt in der Sommersaison, Mai bis Anf./Mitte Sept. ** verkehrt bis Anf./Mitte Sept. tägl., danach an einzelnen Tagen *** verkehrt in der Sommersaison, Mai bis Anf./Mitte Sept.; D 1929 mit Liegewagen **** verkehrt freitags sowie an einzelnen Tagen außerhalb der Sommersaison

neue Fahrzeuge mit hellblauem Anstrich beschafft, bis 1992 baute die DB das Angebot weiter aus. Heute fahren die „SyltShuttle“ täglich wie eine S-Bahn im Halbstundentakt.

Züge nach Bad Doberan Ebenso in der Oberliga deutscher Reiseziele spielte die mecklenburgische Ostseeküste, und eine bedeutende Etappenstation dort war Bad Doberan – buchstäblich, dampften doch hier die Züge des „Molli“ auf 900-Milli-

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Schöne Stunden am Meer verspricht der DB-Prospekt von 1959. Gute Anschlüsse, etwa nach Westerland, machten das auch möglich Slg. Oliver Strüber

Auch für Feriensonderzüge ist Westerland ein beliebtes Ziel. Am 13. September 1957 verabschieden Eltern in Hamburg-Altona ihre Kinder zum Aufenthalt auf Sylt Walter Hollnagel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

meter-Spur durch den malerischen Ort und weiter Richtung Ostseeküste, zu Bädern wie Heiligendamm und Kühlungsborn. Mit der Anbindung aber war es so eine Sache. Im Sommer 1967 zum Beispiel gab es keine schnell fahrenden Reisezüge, die Bad

Pralles Leben auf dem Bahnsteig – kurz darauf war wieder alles vorbei Doberan berührten. Die Urlauber nahmen von Wismar oder Rostock – wo etliche Schnellzüge endeten und begannen – Personenzüge nach Bad Doberan und hatten dort in aller Regel Anschluss an den „Molli“. Erst in späteren Jahren folgten Schnellzüge, die auch Bad Doberan bedienten. Dieses Schnellzug-Angebot war im Fahrplanjahr 1990/91 zwar überwiegend saisonal

BAHN EXTRA 4/2017

angelegt (meist Fahrten zwischen Mai und September), andererseits recht ansehnlich. Einige Saisonzüge setzten eine gewisse Leidensfähigkeit der Urlauber voraus. Ankünfte abends um halb zehn – wie bei D 1736 aus Leipzig – oder morgens um 4:52 Uhr – wie bei D 1638 aus Erfurt – erinnerten eher an die Flugzeiten von Charterfliegern als an eine entspannte Reise zum (Betriebs-)Ferienheim. Immerhin dampfte um kurz vor sechs Uhr schon der erste „Molli“ gen Ostsee und jene, die kurz vor fünf aus dem Zug kamen, hatten das Privileg, dabei zu sein. Der Erfurter Nachtzug führte übrigens auch Liegewagen. Er kehrte am frühenVormittag als

Tageszug – mit den Liegewagen – via Wismar nach Thüringen zurück, um am Folgeabend wieder gen Norden zu starten. Das Bild bei der Ankunft war stets das gleiche: Binnen weniger Minuten wimmelte es auf dem Bahnsteig von Menschen mit Koffern und Taschen, man hörte Rufe von Erwachsenen oder aufgeregte Kinderstimmen, blechern plärrte der Lautsprecher und wies auf den Anschluss-„Molli“ nach Kühlungsborn hin. Dieser stand mit einer langen Reihe rot-beiger Wagen direkt gegenüber, um sich kurze Zeit später auf den Weg an die Küste zu machen. 15 Minuten später war der Spuk vorbei – bis zum nächsten D-Zug. Bis 1992 wurde Bad Doberan mit Schnellzügen bedient. Dann forderten die Massenmotorisierung in Ostdeutschland und Reduzierungen im Fernverkehr ihren Tribut. Heute fahren Regionalbahnen der DB AG zwischen Rostock und Wismar, der Anschluss an den „Molli“ ist geblieben. Und so auch ein Gutteil der dortigen Faszination. H. Focken/J. Mauerer/W.-D. Machel/K. Graf

Im Juli 1971 steht 012 001 mit einem Eilzug im Bahnhof von Westerland zur Abfahrt bereit. Nach der Kollision mit einer Möwe auf dem Hindenburgdamm fehlt der Lok das vordere Spitzenlicht links unten Joachim Schmidt/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

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Erinnerungen

| FAHRT IM KURSWAGEN

Zugwechsel Endlich Sommerferien, endlich Zeit für die lang ersehnte Urlaubsreise. Im August 1969 macht sich Peter Schricker mit seinen Eltern auf den Weg – natürlich im Zug. Genauer: in der bequemen Reiseform des Kurswagens ater und Mutter hatten das Urlaubsziel bestimmt, doch jetzt war ich an der Reihe. Als Eisenbahnfreund sollte ich die Bahnreise organisieren – und diese Aufgabe nahm ich mit einer Leidenschaft wahr, die ich in Schulangelegenheiten eher vermissen ließ. Nun aber beugte ich mich mit Begeisterung über das Amtliche Kursbuch der Bundesbahn. Unser Urlaubsdomizil in diesem Sommer 1969 lag am Ossiacher See – abseits der Magistralen, am Nordufer begleitet die eingleisige Strecke Villach – Sankt Veit an der Glan den See. Ich hatte die Aufgabe, eine komfortable Verbindung von München dorthin herauszusuchen. Angesichts der schweren Koffer galt es, lästiges Umsteigen tunlichst zu vermeiden. Die eleganteste Lösung wäre ein Kurswagen! Laut Definition versteht man darunter einen Reisezugwagen, der abschnittsweise einen vom Stammzug abweichenden Laufweg hat.

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Votum für D 86 „Kärnten-Express“ Eifrig durchforstete ich die Fahrplantabellen. Fernzügen mit Kurswagenzeichen, einem stilisierten Schnellzugwagen unter der Zugnummer, galt mein Augenmerk. Das „Kurswagenverzeichnis“, leistete wertvolle Hilfe. Und schon bald wurde ich fündig: Der D 86 „Kärnten-Express“ Hamburg-Altona – Klagenfurt und der D 245 „Wörthersee-Express“ Frankfurt – Klagenfurt führten in der Hauptsaison Kurswagen zum Ossiacher See mit dem Zielbahnhof Feldkirchen, einer kleinen Stadt in Kärnten. Wir wählten den „Kärnten-Express“. An einem sonnigen Augustmorgen begaben wir uns an den Münchner Hauptbahnhof – ziemlich entspannt, dank der Platzreservierungen konnte ja nichts schief gehen. Der Kurswagen mit Nummer 214 war schnell gefunden, und die bestellten Plätze waren auch frei. Kaum hatten die letzten Ankömmlinge den Zug verlassen, begann eifriges Rangieren, um die vielgliedrige Wagenschlange neu zusammenzustellen. Wie viele Fernzüge führte auch der „Kärnten-Express“ Wagen mit ganz unterschiedlichen Abgangs- und Zielbahnhöfen; in München zum Beispiel kamen ein Kurswagen nach Lienz sowie zusätzliche Wagen nach Klagenfurt dazu. Nach

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Am 7. August 1972 hat 064 289 in Lauda Kurswagen aus Frankfurt an den D 594 Stuttgart – Hamburg rangiert. Kurze Verschnaufpause, dann hilft sie der Zuglok 220 061 noch bei der Anfahrt des Zuges Peter Schiffer/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

einigen ruckeligen Sägefahrten ging es an den gut gefüllten Bahnsteig zurück. Planmäßig startete der D 86 nun mit 13 Wagen; das war aber nicht das letzte Wort, denn es sollten noch weitere Rangierarbeiten folgen. In flotter Fahrt brachte uns eine E 18 nach Salzburg, weiter ging’s hinter einer österreichischen Ellok 1010 ins Gebirge. In Bischofshofen wurden die Grazer Wagen ausgereiht und die Wagen Dortmund – Klagenfurt wieder angekuppelt – erneute Bremsprobe,

Zur Person

Der Autor Peter Schricker, Jahrgang 1953, arbeitet im Schulwesen und begeistert sich seit seiner Kindheit für den Schienenverkehr. Er hat verschiedene Beiträge und Bücher zu Eisenbahnthemen verfasst, vor allem zu Eisenbahn-Geschichte und Eisenbahn-Reisen. Foto: privat

zwölf Minuten Aufenthalt. Doch selbst eine Verspätung brauchte uns nicht zu kümmern, im Kurswagen konnten wir ja keinen Anschlusszug verpassen. Nach der Alpenquerung via Tauernbahn erreichten wir gegen 15 UhrVillach, wo weiteres Rangieren folgte. Der Wagen nach Split ging auf den nachfolgenden „Tauern-Express“ aus Oostende über, wir wurden mit dem Kurswagen an den Personenzug 4320 nach Feldkirchen gekuppelt. Bald rollte die Garnitur mit einer urigen dunkelgrünen Ellok 1245 aus Villach hinaus, wenig später hatten wir Ossiach-Bodensdorf erreicht. Alles in allem waren wir sechseinhalb Stunden unterwegs, und das umsteigefrei, stressfrei, bequem. Ein freundlicher Herr erwartete uns am Bahnhof und brachte uns in die Pension am See. Wenig später badeten wir im kühlen Nass. So wie wir hatten Generationen von Reisenden die Vorteile des Kurswagens genutzt. Schon die berühmten Luxuszüge vor dem Ersten Weltkrieg setzten sich aus Wagen mit unterschiedlichen Laufwegen zusammen. Mit dem Aufkommen des Massentourismus nach dem Zweiten Weltkrieg hatten die Bah-

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D 86 ab München

Die Wagenreihung

Am 7. Juni 1970 hat der „Kärnten-Express“ bereits die Zugnummer D 245, macht sich aber nach wie vor mit einer E 18 bzw. 118 auf den Weg nach Österreich – so wie bei Peter Schrickers Sommerreise 1969. Im Bild 118 010 mit dem Zug nahe beim Bahnhof München Süd Claus-Jürgen Schulze

Bcm 221 Dortmund – Klagenfurt (Liegewagen, ab Würzburg an D 86) ABm 220 + Bm 219 Dortmund – Klagenfurt (ab Würzburg an D 86) Bm 218 + ABm 217 Hamburg – Graz, (bis Bischofshofen an D 86) ABm 216 + Bm 215 Hamburg – Klagenfurt Bm 214 Hamburg – Feldkirchen (bis Villach an D 86) Bcm 213 Hamburg – Split (Liegewagen der Jugoslawischen Eisenbahnen JZ), bis Villach an D 86) Bm 212 Hamburg – Villach Dms München – Klagenfurt 211 Bm München – Lienz (bis Spittal-Millstätter See an D 86) 210 BRm München – Spittal-Millst. See Anm.: ABm: Abteilwagen 1./2. Klasse; Bm: Abteilwagen 2. Klasse; Bcm: Liegewagen 2. Klasse; BRm: Abteilwagen 2. Kl. mit Buffetraum; Dms: Gepäckwagen

nen das Angebot an Kurswagen erweitert – es gab dabei Sitzwagen ebenso wie Liegeund Schlafwagen. All die Züge, die bundesdeutsche Sehnsuchtsziele in ihrem Namen führten, ob „Kärnten-Express“,„RivieraExpress“,„Italia-Express“ oder mehr, waren solche „Patchworkzüge“. Das apulische Lecce konnte man genauso ohne Umsteigen von deutschen Metropolen aus erreichen wie das ostfriesische Esens mit seinem Anschluss zur Fähre nach Langeoog. Manche BAHN EXTRA 4/2017

Der D 86 „Kärnten-Express“ im Kurswagenverzeichnis des Sommerkursbuchs 1969; mit rund einem halben Dutzend Kurswagen gehörte er zu den typischen PatchworkFernreisezügen der Deutschen Bundesbahn Slg. Peter Schricker (2)

dieser Verbindungen überdauerten Jahrzehnte, andere gab man schon nach einem Sommer wieder auf. Bis zu Beginn der 90er-Jahre waren Kurswagen aus dem Eisenbahnwesen nicht wegzudenken. Dann machten neue Konzepte wie Taktverkehr, IC-Wendezüge und Flügelzugangebote dem zeitaufwendigen und teu-

ren Kurswagenbetrieb großteils ein Ende, zumal das Flugzeug viele internationale Fernzüge verdrängt hatte. In Deutschland existieren heute noch wenige Kurswagen-Verbindungen, etwa die Wagenläufe Hamburg – Niebüll – Dagebüll Mole. Viel öfter ist diese Betriebsform aber Erinnerung, wie bei unserer Urlaubsreise von 1969.

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Züge

| REGULÄRE DB-ZÜGE FÜR DEN URLAUBSVERKEHR

Urlaub

von Anfang an

Am 14. August 1955 steht in Großenbrode Lok 41 026 mit D 82 „Alpen-Express“ bereit; hinten das Fährschiff „Danmark“. Mit dem Laufweg Kopenhagen – Hamburg – Frankfurt (M) – Rom zählte der D 82 zu den Tag-Nacht-Zügen; mit Skandinavien und Italien verknüpfte er zwei beliebte Urlaubsregionen Walter Hollnagel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

... hieß es in einer Werbung, mit der sich die Deutsche Bundesbahn für Ferienreisen empfahl.Vor allem in den 50er- und 60er-Jahren gab es dafür etliche Regelzüge auf verschiedenen Relationen, zum Teil auch in die Urlaubsgebiete. Blick auf ein vielschichtiges Kapitel ach dem Zweiten Weltkrieg – und nach der Währungsreform – nahm das Reisebedürfnis der Bevölkerung von Jahr zu Jahr zu. Der steigende Lebensstandard bot immer mehr Bevölkerungsschichten die Gelegenheit, den Urlaub außerhalb der alltäglichen Umgebung zu verbringen. In den 50er-Jahren war hauptsächlich die Eisenbahn das Verkehrsmittel dafür – das Straßennetz entwickelte sich erst nach und nach, Flugreisen spielten noch keine große Rolle. Entsprechend vielfältig war das Angebot der Deutschen Bundesbahn (DB) und der Reiseveranstalter. So gab es Pauschalreisen („Gesellschaftsreisen“), bei denen Urlauber in größeren Gruppen zu den Ferienaufenthalten gebracht wurden – meist in Sonderzügen speziellerVeranstalter wie der Touropa (siehe ab S. 62). Daneben richteten die DB und die europäischen Nachbarbahnen etliche Regelzüge ein, die auch

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von Urlaubsreisenden genutzt wurden – auf manchen Verbindungen sogar vorwiegend.

Internationale Relationen Zunächst bildeten sich überregionale Verkehrsströme im Transitverkehr heraus, mit langlaufenden Fernschnellzügen über die Grenzen (West-)Deutschlands hinweg. Das waren die Routen von der Kanalküste Richtung Balkan und Südosteuropa, weitere starkeVerkehrsströme entwickelten sich von Westeuropa nach Skandinavien und damit auf einer Route, die vor dem Zweiten Weltkrieg nur wenig Bedeutung hatte. Bereits 1946 begann dies mit Zügen wie dem „Orient-Express“ zwischen Paris und Linz (später fortgeführt nach Wien – Budapest) sowie dem „Nord-Express“, der ab 1946 zwischen Paris und Skandinavien verkehrte. Einige dieser Züge waren aus den „Luxuszügen“ der Vorkriegszeit hervorgegangen, für

Als Tageszug nach Norden war 1958 der D 173 konzipiert. Er verließ München Hbf um 8:12 Uhr, fuhr einmal quer durchs Land und erreichte Bremerhaven-Lehe kurz nach 21 Uhr abends. Das Bild zeigt den Zug mit Lok 10 001 bei Albungen (Strecke Bebra – Göttingen, Sept. 1958) Slg. Gerhard

die es nach dem Krieg keinen Markt mehr gab. Sie verkehrten als Fernschnellzüge (in diesem Fall nicht schnell, aber „fern“) und wurden ab den 60er-Jahren zu D-Zügen. Diese auf den internationalen Routen eingelegten Fern-Express-Züge fuhren in der Regel als so genannte Tag-Nacht-Züge, das heißt, dass sie tagsüber und nachts unterwegs waren, oft mehr als 24 Stunden. Den Bereich der Reichsbahn (West) bzw. ab 1949 der Bundesbahn passierten die Züge zum Teil nachts, gewissermaßen „im Transit“ wie der „Nord-Express“. Andere waren so ausgelegt, dass sie eine Nacht- undTagesstrecke optimal bedienten, so der „Orient-Express“: Er war ein Nachtzug Paris – Stuttgart – München und ein Tageszug Stuttgart – München

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– Wien – Budapest. Entsprechend führten solche Züge Schlafwagen und Speisewagen mit. Da sie in den Anfangsjahren oft alle drei Klassen, ab 1956 dann zwei Wagenklassen und diverse Kurswagen anboten, konnten die Züge beachtliche Ausmaße erreichen.

Züge nach Skandinavien Dem „Nord-Express“ folgte bald eine ganze Reihe weiterer Verbindungen von Frankreich, Belgien und Holland in Richtung Dänemark; es gab Wagenläufe bis Schweden und vereinzelt auch Norwegen. Nicht selten trugen die Züge klangvolle Namen wie „Paris-Skandinavien-Express“ oder „HollandSkandinavien-Express“. In Nord-Süd-Richtung gab es den „Skandinavien-SchweizBAHN EXTRA 4/2017

Italien-Express“, aus dem später der „ItaliaExpress“ wurde. Alle Züge mit Ziel Dänemark (und weiter nach Norden) mussten zunächst vom Bundesbahn-Gebiet aus den Weg über Flensburg

Mehrere Züge fuhren von Frankreich, Belgien und Holland nach Dänemark und den Großen Belt nehmen, wobei diese Route schon bald überlastet war. Daher wurde 1951 der Fährbetrieb zwischen Großenbrode Kai und dem alten dänischen Fährhafen Gedser aufgenommen, auf dem man ab 1953 auch Reisezugwagen beförderte. Die Eröffnung der Vogelfluglinie zwischen

Mit niedrigen Preisen in den Urlaub: DB-Werbung von 1951 Slg. Oliver Strüber

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Züge

| REGULÄRE DB-ZÜGE FÜR DEN URLAUBSVERKEHR

Neben den D-Zügen, die gezielt Urlaubsgebiete anfuhren, konnten auch viele andere Schnellzüge für Ferienreisen dienen, wie hier der Tageszug D 504 Hagen (Westf) – München. Am 28. März 1959 hat E 18 08 bei dem Zug noch drei Wagen des Reiseveranstalters Touropa am Haken (Bild bei Urspring, Strecke Stuttgart – Ulm) Dr. Rolf Brüning

Beispiel Reisezüge

Urlaubsrelationen Sommer 1966 Züge von/nach Skandinavien: D 11/12 „Nord-Express“ D 60/65 „Alpen-Express“ D 61/62 „ParisSkandinavien-Express“ D 71/72 „Hispania-Express“ D 139/140 „Wiking“ D 141/142 „KopenhagenExpress“ D 143/144 „Hamburg-Express“ D 145/146 „Nordpfeil“ D 149/150 „Kattegat-Express“ D 151/152 D 171/172 „Nord-WestExpress“ F 191/192 „HollandSkandinavien-Express“ F 211/212 „Italia-Express“ D 289/290 D 381/382 „München-Express“ D 392/393 D 511/512 „Schweiz-Express“

Züge von/nach Italien: D 8/9 D 13/14 D 45/46 „Metropolitano“ D 60/65 „Alpen-Express“ D 61/68 „Brenner-Express“ D 64/69 D 66/67 D 67/68 „Riviera-Express“

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D 70/71 „Italicus“ D 79/80

Paris – Hamburg – Kopenhagen Rom – München – Kopenhagen Paris – Hamburg – Kopenhagen

D 94/95 F 107/108 „Italien-HollandExpress“ D 160/165 D 161

Cerbère – Frankfurt (M) – Kopenhagen, Kopenhagen – Frankfurt (M) – Port Bou (Hamburg-Altona – Hässleholm)* Hamburg – Kopenhagen

F 211/212 „Italia-Express“ D 260/265 „Gondoliere“

Hamburg-Altona – Kopenhagen Hamburg – Frederikshavn (Hamburg – Frederikshavn) Hamburg – Odense (- Nyborg) Hoek van Holland – Hamburg – Kopenhagen Hoek van Holland – Hamburg – Kopenhagen Rom – Frankfurt – Kopenhagen (Garmisch-Partenkirchen -)* München – Kopenhagen München – Kopenhagen Alborg – Köln Basel SBB – Frankfurt (M) – Kopenhagen

Stuttgart – Mailand Mailand – Stuttgart, Stuttgart – Ventimiglia Mailand – Frankfurt (M) Rom – München – Kopenhagen München – Rom München – Neapel Rom – München Ventimiglia – Köln – Amsterdam

D 275/276 „Gotthard-Express“ F 411/412 D 539/540 „DolomitenExpress“ D 668 D 1667 Züge von/in Richtung Balkan: F 5/6 „Orient-Express“ D 102/103 „Tauern-Orient“ D 108/109 „Adria-Express“ D 114/115 „Istanbul-Express“ D 140/141 „Jugoslavia-Express“ D 153/154 „Tauern-Express“ D 455/456 „Hellas-Express“ D 651/652 „Dalmatia-Express“ Züge von/nach Österreich: D 17/18 D 31/32 D 39/40 D 41/46 D 51/52 „Wien-OostendeExpress“ D 57/58

Rom – München Ventimiglia – Hamburg-Altona, Hamburg-Altona – Mailand München – Mailand Rom – Köln – Amsterdam Ancona – München (Stuttgart – München – Ancona, Ancona – München)* Rom – Frankfurt – Kopenhagen (Pesaro – Dortmund, München – Verona)* Ventimiglia – Hamburg-Altona Mailand – Frankfurt (Schlaf-/ Liegewagenzug) (München – Ancona)* Oberhausen – Karlsruhe (– Rom)* (Rom – Oberhausen)*

Paris – München – Budapest Istanbul – München (Rijeka – München)* Istanbul – München Belgrad – München Zagreb – München – Oostende Athen – Dortmund Rijeka – Köln – Oostende

München – Salzburg Karlsruhe – Wien West „Mozart“ Paris – München – Wien West München – Klagenfurt Wien West – Frankfurt (M) – Oostende Linz – Dortmund

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Weitere Italien-Züge kamen hinzu, die nur Puttgarden und Rodby 1963 verkürzte den chen – Rom, der ab 1954 als „Brenner-Exim Sommerfahrplan verkehrten. 1954 war Seeweg, das weiter angestiegene Verkehrs- press“ verkehrte (siehe auch S. 84–91). aufkommen ließ sich nun besser bewältigen. „Alpen-Express“ und „Brenner-Express“ das Angebot auf fünf Zugpaare angewachVor allem in den Sommerfahrplanperioden wurden fortan die wichtigstenVerbindungen sen (vier nach Rom, eines nach Florenz), 1956 waren hier viele Züge unterwegs, da es zahl- auf der Brenner-Route nach Italien. Sie fuh- auf sieben. Der 1958 als D 71/70 verkehrende reiche Reisende nach Norden zog. Dabei bil- ren ganzjährig täglich und stellten „Italicus“ (München – Rom) verließ München deten sich auch lang laufendeVerbindungen sozusagen das „Grundangebot“ dar. Beide rund vier Stunden früher als der „Brennerin Nord-Süd-Richtung heraus, wie der er- verfügten über diverse Kurswagenläufe, Express“ und bot eine günstigere Ankunftswähnte „Italia-Express“ und der „Alpen-Ex- etwa nach Mailand und Venedig. Von 1952 zeit in Rom und den dortigen Zielgebieten. Zu dieser Zeit entwickelte sich Italien zu press“; beide verbanden Stockholm/Kopen- bis 1957 gab es während der Festspielzeit von hagen mit Rom, wobei der „Italia-Express“ Mitte Juli bis Mitte August auch Kurswagen einem überaus beliebten Ziel für Strandurlauber – ein Trend, dem die DB und ihre Partden Weg über den Gotthard nahm, der „Al- zwischen Bayreuth und Bologna. pen-Express“ über den Brenner fuhr. Eine V 200 wirbt im Sommer 1964 für Fahrten in den Bayerischen Wald

Züge nach Italien

Mit einer E 41 lädt die DB 1964 an den Bodensee ein Slg. Oliver Strüber (2)

Damit deckten die beiden Züge eine weitere Relation für Ferienreisen ab: jene nach Italien. Lange Zeit war diese für Kultur- und Bildungsreisen genutzt worden, mit Zielen wie Rom oder Florenz. Nach dem Zweiten Weltkrieg erschienen 1948 und 1949 wieder die ersten Züge zwischen München und Rom über den Brenner; sie waren noch als TagNacht-Züge unterwegs. 1952 wurde einer von ihnen zum „Alpen-Express“, der ab 1954 Kopenhagen mit Rom verband. Seit 1950 gab es als Ergänzung dazu einen Nachtzug Mün-

D 85/86 „Tirol-Express“ D 89/90 „Kärnten-Express“ D 157/158 D 169/170 D 187/188 D 243/244 D 251/252 „Austria-Express“ D 301/302 „Wien-HollandExpress“ D 303/304 „Donau-Kurier“ D 351/352 „VorarlbergExpress“ D 357/358 D 453/454 D 527/528 „WörtherseeExpress“ D 1403/1404

Innsbruck – Hamburg-Altona, Hamburg-Dammtor – Innsbruck Klagenfurt – Hamburg-Altona (Salzburg – Regensburg)* (Innsbruck – Dortmund)* (Salzburg – Hamburg-Altona)* (München – Villach)* Klagenfurt – Köln – Hoek van Holland Amsterdam – Frankfurt (M) – Wien Westbf Dortmund – Wien West (Innsbruck – Dortmund)* Wien – Würzburg (- Dortmund)* (Salzburg – Oostende)* Klagenfurt – Frankfurt (M) (Innsbruck – Düsseldorf)*

Inlands-Züge von/in Richtung Nord-/Ostsee: D 41/42 „Senator“ Wiesbaden – Bremerhaven-Lehe D 65/66 Aachen – Norddeich D 75/76 Lindau – Kiel D 97/98 Köln – Hamburg-Altona (– Westerland (Sylt))* D 99/100 Bonn – Flensburg D 129/130 „Sassnitz-Express“ München – Saßnitz Hafen** D 132 (Westerland (Sylt) – Hamburg-Altona)* D 133/134 Hamburg-Altona – Westerland (Sylt) D 135/136 (Hamburg-Altona – Westerland (Sylt))* D 165/166 (Köln – Norddeich)* D 173/174 München – Bremerhaven-Lehe D 177/178 Frankfurt (M) – Hamburg (– Westerland (Sylt))* D 183/184 Basel SBB – Wilhelmshaven D 199/200 (Aachen – Kiel)* D 283/284 Basel SBB – Bremerhaven-Lehe D 359/360 (Hannover – Emden Süd, Emden West – Hannover)* BAHN EXTRA 4/2017

D 375/376 D 385/386 D 409/410 „Fehmarn“ D 475/476 D 496 D 607/608 D 773/774

Frankfurt (M) – Wilhelmshaven (München – Norddeich)* Köln – Puttgarden Basel SBB – Hamburg (- Westerland (Sylt))* Westerland (Sylt) – Düsseldorf (Köln – Norddeich)* Hannover – Kiel

Inlands-Züge von/in Richtung Schwarzwald/Bodensee: D 75/76 Lindau – Kiel D 369/370 Konstanz – Dortmund D 469/470 Konstanz – Hannover D 507/508 Konstanz – Offenburg D 803/804 Lindau – Stuttgart, Ulm – Lindau Inlands-Züge von/zu deutschen Alpenregionen: D 19 München – Berchtesgaden D 83/84 Berchtesgaden – Hamburg-Altona E 161/D 162 Lindau – Straßburg D 194/195 Nürnberg – Lindau D 229/230 Dortmund – Oberstdorf D 603/604 (Oberstdorf – Düsseldorf)* D 703/704 Oberstdorf – Dortmund D 1203/1204 „Glückauf“ Berchtesgaden – Dortmund D 1283/1284 Oberstdorf – Hamburg-Altona, Hannover – Oberstdorf Anmerkungen: *In Klammern angegebener Abschnitt nicht täglich befahren **Zug über DR-Netz, vorwiegend für Transitreisende nach Skandinavien Erfasst sind jeweils D-Züge bzw. F-Züge, die aufgrund ihrer Ausrichtung für Urlaubsreisen infrage kommen. Nicht erwähnt werden TEE-Züge, F-Züge des Inlandsverkehrs, Autoreisezüge, Eilzüge und in der Regel auch D-Züge des Interzonenverkehrs. Bei den aufgelisteten Zügen beschränkt sich die Nennung auf den Stamm-Zuglauf; Kurswagen-Verbindungen sind nicht erwähnt. Die Tabelle bildet nur die wichtigsten Verkehrsströme im Ferienreiseverkehr ab; darüber hinaus gab es weitere (Teil-)Relationen in andere Urlaubsgebiete, z.B. nach Südfrankreich.

Zusammenstellung: Oskar Grodecke

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Züge

| REGULÄRE DB-ZÜGE FÜR DEN URLAUBSVERKEHR

nerbahnen mit zunehmenden Direktverbindungen an die Adria Rechnung trugen – zunächst in Form von Kurswagen, ab 1958 mit Direktzügen. So erhielt der bisher nach Florenz fahrende „Dolomiten-Express“ im Sommer 1958 das neue Zugziel Ancona. Für den „Brenner-Express“ gab es ab 1958 von München den „DVz“ 61 (Vorzug) , der samstags 15 Minuten vor dem D 61 mit dem Zuglauf München – Ancona verkehrte und somit den D 61 um die Kurswagengruppen erleichterte, die gleich in Richtung Adria-Küste liefen. 1962 wurde aus dem „Vorzug“ das saisonale Zugpaar D 161/ 268 nach Ancona, das zwei Mal wöchentlich verkehrte, zum Teil mit Ausgangspunkt Stuttgart.Weitere Direktzüge zu den Urlaubszielen folgten, hauptsächlich im Sommer, zum Teil während der Oster-

zeit. Sie hatten Zielbahnhöfe wie Ancona, Pescara, Pesaro oder Lecce. Mitte der 60erJahre erschien die erste Direktverbindung München – Neapel. Der D-Zug fuhr ganzjährig täglich, womit für den ebenfalls zunehmenden Gastarbeiterverkehr eine Reisemöglichkeit geboten wurde (siehe S. 42–45). Die zweite, noch wichtigere Route nach Italien war die über Basel und weiter über den Gotthard oder Lötschberg. Bis 1949 gab es dort nur den erwähnten „Skandinavien-Schweiz-Italien-Express“. 1953 waren es dann schon sechs Zugpaare, die über Wagenläufe nach Italien verfügten. Neben derVerbindung von Skandinavien –

Auch über die rechtsrheinische Strecke Koblenz – Wiesbaden rollen einige Schnellzüge. Am 3. August 1989 ist 110 350 bei St. Goarshausen und Burg Katz mit D 295 „Jugoslavia-Express“ Dortmund – Belgrad (Beograd) auf dem Weg nach Süden Peter Schiffer/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Eine E 103 vor Schloss Neuschwanstein: Titelmotiv eines DBReiseprospekts von 1966 Slg. Josef Kempiak

Hamburg – Italien entwickelte sich die Route Holland – Italien entlang des Rheins zu einer wichtigen Relation für Urlaubsreisezüge. 1953 liefen hier Züge wie der „Holland-Italien-Express“ und der „Rheingold-Express“. Wichtigste Ziele waren neben Rom Mailand, Genua und Turin; auch einen Wagenlauf Hamburg – Ventimiglia gab es. Im weiteren Verlauf folgten Züge wie der „Riviera-Express“ von Amsterdam nach Ventimiglia. Ebenfalls in die Zeit der 60er-Jahre fallen neu eingelegte Züge, die nicht zuletzt für italienische Gastarbeiter in Deutschland gedacht waren. Zu ihnen zählt der WochenendEntlastungszug D 668 Dortmund – Bari, der ab 1963 in der Hauptsaison die Bezeichnung „Rapido delleVacanze“ (Ferienschnellzug) erhielt.Wie gut sich der Italien-Verkehr machte, zeigt ein Blick auf die Brennerroute. Dort stiegen die Reisendenzahlen von 1950 bis Anfang der 60er-Jahre um das Fünffache.

Österreich und mehr In den 50er-Jahren haben Ferienfahrten mit der Bahn Hochkonjunktur. Reisende strömen in Hamburg-Altona in die nagelneuen Wagen des D-Zugs nach Köln (1955) Walter Hollnagel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

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Eine bedeutende Rolle für Urlaubsreisen spielte von Anfang an auch Österreich. Die wichtigsten Übergänge im Fernverkehr wa-

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F 22/21 „Rhein-Pfeil“ von ren (und sind) Passau, SalzDortmund nach Innsburg und Kufstein. Während bruck, 1954 folgte ein über Passau der Verkehr von Nachtzug „Tirol-Express“ Nord- und Westdeutschland Oostende – Innsbruck, der nach Wien dominiert, lief die ab 1963 Hamburg und größte Zahl an Urlaubszügen Innsbruck verband. Ab über Salzburg ins Salzburger 1965 gab es auch eine SaiLand und weiter über dieTauson-Tagesverbindung Düsernbahn nach Kärnten sowie seldorf – Innsbruck. Ab in die Steiermark. Bereits der 1979 wurden IC-Züge teils „Tauern-Express“ führte 1951 bis Innsbruck verlängert. Kurswagen nach Klagenfurt. Über Lindau fuhren UrEs folgten Verbindungen mit „Karin im Koffer“ – Ferienträume, propagiert von der DB laubszüge nach Vorarldem „Steiermark-Express“, anno 1969 in ihrer Jugendzeitberg und weiter bis Inns„Austria-Express“ und „Kärn- schrift „Pfiff“ Slg. Luca Wilfert bruck. Schon 1951 gab es ten-Express“. Ab 1959 gab es die Tagesverbindung „Wörthersee-Express“ Wagenläufe Innsbruck – Hoek van Holland, Frankfurt – Klagenfurt und ab 1969 sogar 1952 unter anderem von Dortmund nach denTEE „Blauer Enzian“ Hamburg – Klagen- Landeck. 1955 erschien der Nachtzug D 351/ furt. Letzterer wurde 1979 zum IC-Zug. Der 352 „Vorarlberg-Express“ mit Wagenläufen „Wörthersee“ firmierte ab 1983 als FD-Zug, nach Dortmund, Amsterdam, Oostende; ab ab 1988 als EC; er fährt noch heute von Müns- 1991 fuhren InterRegios zwischenTrier/Saarbrücken und Bregenz/Feldkirch/St.Anton, ter/Dortmund nach Klagenfurt. Die Route über Kufstein diente hauptsäch- die bis 2001 wieder eingestellt wurden. Seit lich dem Urlaubsverkehr nach Tirol; 1952 er- 2004 gibt es immerhin den Tageszug IC 119/ schien hier eine saisonierteVerlängerung des 118 „Bodensee“ Münster (W) – Innsbruck. BAHN EXTRA 4/2017

Ebenso war Österreich als „Durchgangsland“ für Züge Richtung Südosteuropa von Bedeutung. 1951 wurde mit dem „Tauern-Express“ der Reiseweg über Jugoslawien zum Balkan neu definiert, nachdem die im Kalten Krieg entstandenen Grenzen zwischen den Staaten West- und Osteuropas die frühere Route über Ungarn mehr oder weniger aus-

Fahrzeit des „TauernExpress“ 1953: Oostende – Athen in 63 Stunden schlossen. 1953 verkehrte der Zug zwischen Oostende und Athen und war auf dieser Strecke rund 63 Stunden unterwegs – drei Nachtund zwei Tagesstrecken. Die Tauernroute sollte im weiteren Verlauf noch mehr Zulauf bekommen. Es folgten weitere Langlaufzüge nach Jugoslawien und darüber hinaus, wie „Adria-Express“, „Austria-Express“, Jugoslavia-Express“,„Hellas-Express“, „Tauern-Orient“. Erst recht war die Relation gefragt, als die Bundesrepublik ab Ende der 50er-Jahre Gastarbeiter aus Südosteuropa ins Land holte. Diese nutzten gern die Züge,

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Züge

| REGULÄRE DB-ZÜGE FÜR DEN URLAUBSVERKEHR

Mit den doppelklassigen Intercity-Zügen bot die Bundesbahn ab Sommer 1979 eine neuartige und für Reisende der 2. Klasse auch deutlich schnellere Anfahrt zu diversen Urlaubsgebieten. Blick in einen modernen 2.-Klasse-Großraumwagen, 1982 Bernd Umbrecht/Histor. Slg. Der DB

um die Ferien in der Heimat zu verbringen (siehe S. 42–45). Neben denVerbindungen nach Skandinavien, Italien und Österreich gab es freilich weitere, die für Urlaubsreisen interessant waren, zum Beispiel in die Schweiz oder nach Südfrankreich – Spanien. Sie standen aber in der Wichtigkeit etwas zurück. Allgemein begann in den 60er-Jahren der Flugverkehr den Langstreckenzügen den Rang abzulaufen, weshalb zunächst lange Schlafwagenläufe kontinuierlich zurückgefahren wurden. Die Schlafwagenläufe begrenzte man auf die Nachtstrecken, dazu kamen ab Ende der 50er-Jahre auch Liegewagen. Auf den langen Tag-Nacht-Relationen wurden nur noch Sitzwagen angeboten.

Inlandsrelationen Neben den internationalen Zügen gab es ab den 50er-Jahren auch zahlreiche Regelzüge des Inlandsverkehrs, die von Urlaubsreisenden in Anspruch genommen wurden. Das gilt etwa für Züge vom Ruhrgebiet bzw. aus Süddeutschland an die Nord- und Ostsee-

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Auf dem Weg in die Schweiz bedient der aus München kommende D 360 Isar-Rhône auch die Bodenseeregion. Die beiden 218 bringen den Zug bis Lindau Hbf, wo eine Schweizer Ellok übernimmt. Ziel des D-Zugs ist Genf (Aufnahme bei Günzach, August 1979) Georg Wagner

küste. Grundsätzlich bildeten sich zwei Hauptrouten heraus: die Nord-Süd-Strecke, über die Züge aus Hamburg und Hannover Richtung Bayern/Österreich oder via Frankfurt (M) – Karlsruhe Richtung Schwarzwald und Schweiz fuhren, sowie die beiden Rheinstrecken, wobei der Personenverkehr auf der linken Rheinstrecke dominierte. Züge aus dem bevölkerungsreichen Ruhrgebiet und von weiter her rollten dort südwärts und ab Mainz/Frankfurt ebenfalls in die beschriebe-

nen Zielgebiete. Zudem gab es zahlreiche Standard-D-Züge, etwa zwischen Dortmund/Hamburg und München, die von Urlaubern genutzt wurden und bei denen in der Hauptsaison oft Entlastungszüge fuhren. Beispielhaft dafür seien hier zwei Urlaubsregionen genannt, welche die Bundesbahn mit Regelzugverbindungen erschloss. So wurden ab den 50er-Jahren mehrere Verbindungen in den Schwarzwald eingerichtet, ab 1953 gab es sogar einen Nachtzug (der vor-

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beginn, brauchte es beim „Brenner-Express“ sogar zwei Entlastungszüge. 1984 wurden die Züge und Kurswagen auf der BrennerRoute neu verteilt, dennoch konnte die DB nicht ganz auf Entlastungszüge verzichten.

Mit IC, FD, IR

„Preiswert in den Urlaub fahren“ – mit günstigen Menüs im Speisewagen versucht die DB im Sommer 1984, ihre Fernzüge gegenüber etwa der Konkurrenz von der Straße attraktiver zu machen. Was das Pressebild aber auch zeigt: Inzwischen hat die Bundesbahn-Reiseklientel im Ferienverkehr oft schon ein gewisses Alter erreicht Calmbach/Historische Slg. der DB

herige Nachtzug Köln – Bad Kreuznach – Tages-D-Zug Dortmund – Berchtesgaden ein Speyer hatte eher den Bedürfnissen der Be- (siehe S. 32–33), ab 1965 auch einenTageszug satzungsmächte gedient). Zwei wesentliche, Hamburg – Berchtesgaden, den es mit dem dauerhaft existierende Zugangebote in den „Königssee“ heute noch gibt. In den 70er- und 80er-Jahren mussten die Schwarzwald wurden der „SchwarzwaldExpress“ als Anschluss von Kiel/Hamburg DB und ihre Partnerbahnen der Konkurrenz sowie der „Bodensee“ als Verbindung aus der Luftfahrt weiteren Tribut zollen. Das Andem Ruhrgebiet. Diese Züge wurden als D- gebot an lang laufenden Tag-Nacht-Zügen Züge geführt und in den 80er-Jahren in das schrumpfte nochmals, die internationalen neue Netz der FD/Fern-Express-Züge der DB Zugläufe wurden reduziert. So nahm die aufgenommen (siehe S. 32/33). Ebenso wurde das Berchtesgadener Land ab den frühen 50er-Jahren von der Bundesbahn mit Regelzügen für Urlauber erschlossen. Bereits 1951 richtete sie ein saisoniertes, im Sommer täglich verkehrendes Nacht- Bundesbahn 1977 den „Italia-Express“ auf schnellzugpaar D 170/169 Köln – Berchtes- die Relation Hamburg – Rom und 1979 auf gaden mit Schlafwagen ein. 1953/54 fuhr den Zuglauf Frankfurt (M) – Rom zurück; dieses ab Dortmund, allerdings ohne Schlaf- der „Alpen-Express“ wurde in den 80er-Jahwagen. 1956 wurde das Angebot umstruktu- ren auf die Route München – Rom begrenzt. riert; im neuen D 188/187 Hannover – Salz- Andererseits konnte sich das Aufkommen burg gab es jetzt Kurswagen von Köln und auf einigen Relationen durchaus noch sehen Hannover nach Berchtesgaden, dazu erst- lassen, gerade im Italien-Verkehr. Zur Urmals Liegewagen in beiden Relationen und laubszeit mussten zum „Brenner-Express“ auch wieder den Schlafwagen Köln – Berch- und zum „Italicus“ oft Entlastungszüge getesgaden. Von 1962 an richtete die DB einen fahren werden. Zeitweise, etwa bei Ferien-

Bei Ferienstart fuhren bis zu zwei Entlastungszüge zum „Brenner-Express“

Im Inlandsverkehr hatte die Bundesbahn derweil durch das 1979 bundesweit eingeführte doppelklassige IC-System ein neues komfortables Angebot geschaffen. Nun schulterten Intercity-Züge – manche aus bisherigen D-Zügen hervorgegangen – einen Teil des Urlaubsreiseverkehrs. Schon beim 1.-Klasse-IC-System hatte die DB Anfang der 70er-Jahre einige Verbindungen in Urlaubsziele geführt, etwa beim mit 601 gefahrenen IC „Karwendel“ Frankfurt (M) – Mittenwald.Vom Sommer 1979 an wurden mehr Verbindungen in Urlaubsgebiete verlängert, zum Beispiel über München hinaus nach Berchtesgaden oder Garmisch-Partenkirchen. Auch die nach Österreich geführten IC (wie der „Blaue Enzian“ Dortmund – Klagenfurt) boten eine schnellere Anreisemöglichkeit in die Ferien. Folgerichtig verlagerte sich ein Teil des Reisendenaufkommens von den D-Zügen auf die IC-Züge. Bei den D-Zügen wiederum versuchte die Bundesbahn gleich zwei Mal, ein neues verbessertes Angebot für Ferienfahrten zu schaffen. 1983 führte sie den FD (Fern-Express) ein (siehe S. 32–33), 1988 das InterRegio-System, das mit seinen vertakteten Linien auch Ferienregionen erschloss. Der berühmte DB-Werbeslogan, Urlaub mit der Bahn sei Urlaub von Anfang an, erhielt damit durchaus neuen Auftrieb. Angesichts der Konkurrenz von Straßenverkehr und Luftfahrt hatte die Schiene aber einen schwierigen Stand. Immerhin: Völlig verschwunden ist der Urlaubsreiseverkehr im Regelzugangebot nicht. Weder bei der Bundesbahn noch bei der Nachfolgerin Deutsche Bahn AG. Josef Mauerer/GM Modernes Reisen im Intercity – mit dem Slogan „Urlaub von Anfang an“; Broschüre von 1980 Slg. Oliver Strüber

Die Hauptstrecke als Weg in die Ferien: DB-Werbung aus einem Reisezugwagen Slg. Heiko Focken

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Züge

| FERN-EXPRESS DER BUNDESBAHN

... Ihr Urlaubszug Zum Sommerfahrplan 1983 stellte die DB ein neues Angebot für Ferienreisen vor: den Fern-Express. Die Züge mit dem Kürzel FD entstanden aus D-Zug-Relationen und sollten mit neuem Wagenmaterial Fahrgäste auf die Schiene locken um Sommer 1979 hatte die Bundes- „Fern-Express“, abgekürzt „FD“ – einem Kürbahn das System der Intercity-Züge zel, das bis 1951 für Fernschnellzüge (die eheneu gestaltet. Die doppelklassigen, im maligen Luxuszüge) verwendet worden war. Stundentakt eingesetzten Fernzüge setzten Die DB-Reisezeitschrift „Schöne Welt“ beneue Reise-Maßstäbe. Allerdings hatte die zeichnete die neuen Züge im April 1983 als DB nicht alle Standard-Tagesverbindungen, „D-Zug mit Stern“, was durchaus zutraf. mit denen sie Urlaubsregionen erschloss, in Neun am Start das IC-Netz integrieren können. Einige Jahre später bot sich die Möglich- Insgesamt wurden neun D-Zugpaare 1983 keit, solche Züge aufzuwerten. 1983 konnte zu FD-Zügen umgewandelt (siehe Kasten). die Bundesbahn sie weitgehend mit IC- Neben nationalen Zügen in deutsche Uradäquatem Wagenmaterial ausstatten. Bei laubsregionen fanden sich dabei internatioder 2. Klasse waren dies Abteilwagen nale Züge, die schon länger überwiegend Bm 235, die durch neu gelieferte Großraum- IC-adäquates Wagenmaterial der Nachbarwagen Bpmz 291/292 im IC-Verkehr frei ge- bahnen führten, zum Teil sogar mit Klimatisierung in der 2. Klasse. Für den Einsatz im FD hatte die DB die Ausstattung ihrer „neuen“ Wagen überholt. Unter anderem konnten die Fahrgäste darin unterwegs Musik über die Lautsprecher-Anworden waren. Für die 1. Klasse boten sich lage hören. Bei den Kurswagen blieb es klimatisierte Abteilwagen Avm an, die nach dagegen meist bei nicht klimatisierten 1./2.der weitgehenden Einstellung derTEE-Züge Klasse-Wagen des Typs ABm. Zur gastrozur Verfügung standen. nomischen Versorgung wurden bei den FDAb Sommer 1983 hob die DB die betref- Zügen hauptsächlich die schlichten „Quickfenden Züge auch in den Fahrplänen hervor. Pick“-Wagen WRbumz eingesetzt, das Sie liefen nun unter der neuen Zuggattung Zugpaar D 256/257 Frankfurt (M) – Paris lief

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1983 stand IC-adäquates Wagenmaterial für D-Züge zur Verfügung

Als die DB die neue Zuggattung einführte, sprach sie noch vom „Fern-Express“ (Abb.: Prospekt von 1983). Später wechselte sie zumindest intern zum „Ferienzug“ Slg. Oliver Strüber

Startangebot

FD-Züge im Sommer 1983 Neun D-Zugpaare wurden zum FD umgewandelt: FD 211/210 „Wörthersee“ Dortmund – Klagenfurt FD 221/220 „Donau-Kurier“ Dortmund – Wien FD 256/257 Frankfurt (M) – Paris FD 265/264 „Mozart“ Paris – Wien FD 268/269 „Bavaria“ München – Zürich FD 703/702 „Bodensee“ Dortmund – Konstanz FD 713/712 „Allgäu“ Dortmund – Oberstdorf

Zum Auftakt des FD-Verkehrs gab die DB zwölf der 18 Züge Quick-Pick-Speisewagen bei, die mit Bier vom Fass und einem „FD-Teller“ die Gunst der Reisenden finden sollten. Allerdings passte das kantinenartige Ambiente der Wagen nicht so richtig zu einem qualitativ aufgewerteten Schnellzug Bernd Umbrecht/Histor. Slg. der DB

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FD 723/722 „Berchtesgadener Land“ Dortmund – Berchtesgaden FD 781/780 „Königssee“ Hamburg – Salzburg/ Berchtesgaden

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Am 16. April 1988 befindet sich FD 783 „Alpenland“ auf dem Weg von Hamburg nach Oberstdorf, hier aufgenommen bei Treuchtlingen. Die Reihung aus ozeanblau-beigen 2.-Klasse-Wagen und dazwischen gesetzten rot-beigen 1.-Klasse-Wagen war charakteristisch für viele Fernexpress-Züge Josef Mauerer

Zugbeispiel

FD „Berchtesgadener Land“ Im Jahr 1962 hatte die DB mit dem D 1203/ 1204 „Glückauf“ erstmals eine Verbindung Dortmund – Berchtesgaden eingerichtet. Der Zugname ging im Winter 1971/72 auf ein IC-Zugpaar über, der Zug selbst wurde 1983 zum FD 723/722 mit dem Namen „Fern-Express Berchtesgadener Land“. Der Fahrplan vom Sommer 1983 sah vor: FD 723: Dortmund 6:43 – Köln 8:16 – Frankfurt (M) 10:51 – München 15:32 – Freilassing 17:26 – Berchtesgaden 18:28 FD 722: Berchtesgaden 8:01 – Freilassing 9:07 – München 11:06 – Frankfurt (M) 15:40 – Köln 18:39 – Dortmund 20:08

sogar ohne Speisewagen. Bei den Fahrzeiten der Züge gab es keine großen Änderungen. Eine Besonderheit wies der FD 781/780 „Königssee“ Hamburg – Salzburg/Berchtesgaden auf. Hier gab es den neu geschaffenen Versorgungswagen WRtm 136. Die DB hatte dafür drei 27,5-Meter-Wagen aus dem Turnusverkehr mit einer Cafeteria sowie dem „Kinderland“ ausgestattet. Letzteres war ein Spielabteil, das Kindern bis zu zwölf Jahren

Im FD „Königssee“ gab es für junge Reisende den „Kinderland“-Wagen offen stand. Es bot eine Rutsche, kindergerechte Möbel, Spielzeug, Bücher und ein Kinder-WC. Die Wagen hatten ferner eine Fußbodenheizung, so dass die Kleinen ohne Schuhe toben konnten. Zwei Betreuerinnen kümmerten sich unterwegs um die Kleinen. An der Ausgestaltung der Wagen hatte die Bundesbahn Kinder von Schulen in Altmühldorf und Dreieich beteiligt. Dem „Kinderland“ war allerdings nicht der erhoffte Erfolg BAHN EXTRA 4/2017

Kurswagen führte der Zug von Dortmund nach Salzburg und (nur bei FD 723) nach Hof/Bad Steben. 1985 ergänzte die Bundesbahn das Angebot beim FD 722 noch um einen Kurswagen Berchtesgaden – Kassel. 1988 erhielt der Zug die neuen Nummern FD 1923/1922 und die „Kinderland“-Wagen aus dem FD „Königssee“. Kurswagen wurden nur noch nach und von Salzburg mitgeführt. 1991 wandelte die DB den Zug in einen Intercity um. Die Verbindung gab es bis Dezember 2007, zuletzt mit dem Namen „Alpenland“.

beschieden. So wurde es nicht auf weitere Verbindungen ausgedehnt.

Systemänderungen Das System der FD-Züge war in den folgenden Jahren einigen Veränderungen unterworfen, beginnend schon 1984. Mit FD 783/ 782 „Alpenland“ Hamburg – Oberstdorf nahm die DB eine weitere D-Zug-Verbindung ins FD-Netz auf. Dieser Zug hatte die größte Ansammlung an Kurswagen. Gleichzeitig machte die DB zwei andere Zugpaare – 256/257 und 268/269 – zu IC-Zügen, da diese ohnehin nicht in Urlaubsgebiete fuhren. Ebenfalls 1984 führte die Bundesbahn ein neu gestaltetes FD-Logo ein. Im Jahr 1987 kam mit FD 771/770 „Schwarzwald“ Hamburg – Konstanz ein Zugpaar hinzu, 1988/89 baute die DB das Angebot kräftig aus. Aufgenommen bzw. umgewandelt wurden Verbindungen in weitere Feriengebiete wie Bayerischer Wald,Tegernsee/Lenggries, Ammersee, Werdenfelser Land; 1989 folgten noch Züge nach Fehmarn und in den Harz.

Die internationalen Züge wurden 1988 und 1989 in EuroCity-Züge umgewandelt und waren nicht mehr Teil des FD-Systems. Folglich wurde 1988 die interne Zuggattungsbezeichnung geändert in „Ferienzug“; im Kursbuch blieb es beim „Fern-Express“. Die Quick-Pick-Speisewagen wurden im Lauf der Zeit zu Vollspeisewagen umgebaut. Weil der FD „Königssee“ ab 1988 über die Schnellfahrstrecke Würzburg – Fulda verkehrte und für die dortigen Tunnel druckertüchtigte Wagen notwendig waren, zog die DB die „Kinderland“-Wagen hier ab und stellte sie dem FD „Berchtesgadener Land“ bei. Der FD „Königssee“ wurde mit einem teilweise umgestalteten Großraumwagen als kinderfreundlichem Wagen versehen.

Das Ende 1991 entfielen einige Züge, 1992 wurden noch ein paar Kurswagenzubringer zu FD-Zügen umgewandelt. Inzwischen hatte jedoch das wachsende InterRegio-Netz mit seinen vertakteten Zügen etliche Urlaubsregionen erschlossen. So gab die Bundesbahn 1993 das Projekt „Ferienzug“ auf, die Zuggattung wurde eingestellt. Die noch bestehenden FDZüge machte man zu IC- oder IR-Zügen, einige Relationen entfielen. Auf der Schwarzwaldbahn etwa gab es für einige Jahre keine Verbindung ins Ruhrgebiet. Andere Zugläufe, zum Teil samt Namen, existierten weiter. Heute bringen noch Züge wie „Königssee“, „Nebelhorn“ oder „Allgäu“ als IC Reisende in Feriengebiete. J. Mauerer/GM

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Ferienziele

| BAHNHÖFE MIT BESONDEREM BETRIEB

Im August 1973 hat Tenderlok 86 1114 mit den für Usedom typischen Windleitblechen den stattlichen Personenzug 18188 übernommen; aus Heringsdorf fährt sie mit Ziel Wolgaster Fähre aus Hans-Joachim Simon/Archiv Ludger Kenning

Drei seltene Fälle Reiseziele mit besonderem Eisenbahnflair – dieses Prädikat galt für die Bahnhöfe Harle, Dagebüll und Seebad Heringsdorf. Jedes Mal hatte der Betrieb Außergewöhnliches zu bieten ine Nebenbahn, die nur gebaut wurde, um einen Hafen ans Bahnnetz anzuschließen? Auf der viele Züge nicht nach einem festen Fahrplan fuhren, sondern abhängig von Ebbe und Flut? Gibt es das? Klare Antwort: ja.

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Die Tidebahn nach Harle Der Bau der rund 20 Kilometer langen Nebenbahn von Jever nach Harle war vom Großherzogtum Oldenburg initiiert worden, um denTourismus auf der Nordseeinsel Wangerooge zu stärken und Urlaubern die Anreise zu erleichtern. 1890 rollten erstmals Züge bis zum Bahnhof am Hafen Harle, wo direkter Schiffsanschluss nach Wangerooge

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bestand. So verhielt es sich auch bei der Reichsbahn und der Bundesbahn. Über Jahrzehnte verkehrten Personenzüge Jever – Carolinensiel nach einem festen Fahrplan mit fünf Zwischenhalten. Doch war dies nicht alles: Zusätzlich gab es die von Ebbe und Flut abhängigen Tidezüge von Jever nach Harle ohne Zwischenhalte, die ausschließlich dazu dienten, Urlauber von und zu den Schiffen nach Wangerooge zu befördern. 1961 zum Beispiel fuhren drei Zugpaare nach festem Fahrplan für den lokalen Verkehr sowie zwei bis drei Tidezugpaare täglich. Zu jener Zeit wurden auch die Dampfloks durch Dieselloks ersetzt; V 100 bürgerten sich ein.

Bald ging es mit der Bahn bergab. 1966 wurde der Tide-Zugbetrieb im Winter eingestellt, zwei Jahre später fuhren die regulären Personenzüge zum letzten Mal. Ab 1981 beschränkte die DB die Tidezüge auf verkehrsreiche Tage, wenn die Busse für den Touristenverkehr nicht ausreichten. 1987 wurde der Parkplatz in Harle erweitert. Die Bundesbahn opferte dafür das Umsetzgleis im Hafenbahnhof und stellte die Strecke auf Schienenbusbetrieb um. Direkte Kurswagenverbindungen nach Harle waren damit betrieblich unmöglich. Ohnehin stellten die Schienenbusse nur eine Zwischenlösung dar. Am 28. Mai 1988 fuhr der letzte Tidezug nach Harle, am 11. September 1989 folgte die offizielle Stilllegung der Strecke. Umgehend danach wurden die Gleise abgebaut. Heute erinnern nur ein paar als Wohnhaus genutzte Empfangsgebäude an diese Strecke.

Die Kurswagen nach Dagebüll Dagegen hat Dagebüll Mole (friesisch: Doogebel Bru) bis heute seine Sonderstellung behalten. Schon 1911 erreichte der erste – noch schmalspurige – Zug die Mole, um die Sommerfrischler des aufblühenden Seebä-

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Eine Diesellok der Baureihe 212 steht im August 1986 mit ihrem Nahverkehrszug im Tidebahnhof Harle – das Automobil dominiert schon die Szenerie. Drei Jahre später wird die Eisenbahnstrecke stillgelegt Ralf Händeler

waren die Ostsee-Insel Usedom und ihr wichtigstes Seebad, Heringsdorf, vom Festland aus auf der Schiene zu erreichen. In den frühen 30er-Jahren fuhren Schnell- und Eilzüge aus Berlin zu dem Bahnhof auf der Insel; diese trafen mit Dampfloks der Baureihen 1710-12 oder 3810-40 im Kopfbahnhof Heringsdorf ein, die weitere Beförderung lag beiTenderloks 780-5. Nach Inbetriebnahme der Hubbrücke Karnin 1933 wurden sogar 01 oder 03 nach Usedom geschickt, jedoch nicht für lange. Kriegsbedingt stellte die Reichsbahn den Schnell- und Eilzugbetrieb nach Heringsdorf bis 1941 ein.Wehrmachtsverbände

Nach 1945 war Usedoms Eisenbahnbetrieb vom Festland abgeschnitten

In der Zeit zwischen 1972 und 1977 entstand diese Luftaufnahme von Dagebüll Mole mit dem Bahnhof (vorn) und dem Anleger samt der Fähre „Schleswig-Holstein II“. Im Bahnhof warten unter anderem DB-Kurswagen auf die Rückfahrt nach Süden Slg. Heiko Focken

der-Tourismus zum Anleger zu bringen, wo die Schiffe zu den Nordsee-Inseln Amrum und Föhr warteten. 1926 wurde die Strecke auf Normalspur umgenagelt. Bei der Bundesbahn brachten saisonal D-Züge (und später IC-Züge) von Hamburg kommend Kurswagen mit, die in Niebüll abgekuppelt wurden. EinTriebwagen der Kleinbahn Niebüll – Dagebüll, ab 1964 der Nachfolgerin Nordfriesische Verkehrsbetrieb AG (NVAG) übernahm und zog die Wagengruppe ins 13,6 Kilometer entfernte Dagebüll Mole. Im Sommer 1958 zum Beispiel kamen so Reisende aus Hannover bzw. Hamburg umsteigefrei nach Dagebüll – für diese Kurswagen setzte die Kleinbahn die Triebwagen sogar als Eilzug ohne Zwischenhalt ein. Die Betriebsführung auf der Mole hat sich in den vergangenen Jahrzehnten nicht wesentlich geändert. Sofern derTriebwagen aus Niebüll/Naibel nicht alleine fährt, kommt er BAHN EXTRA 4/2017

mit seinen Kurswagen am Bahnsteig zum Stehen und läuft über die straßenbündig in die Mole eingelassenen Gleise um. Die Handweichen werden, wie bei der Straßenbahn, vom Zugpersonal mit einer Eisenstange gestellt. Sodann nimmt der Triebwagen die Kurswagen auf der nächsten Fahrt gleich wieder mit zurück, oder diese bleiben vorerst auf der Mole stehen. Mitunter werden sie auch auf der Molenspitze abgestellt – gut festgebremst, denn für den kräftigen Wind dort ist ein Eisenbahnwagen fast ein Spielzeug. Zeitweilig verfügte die NVAG (bzw. deren 2004 angetretene Nachfolgerin Norddeutsche Eisenbahn AG – neg) auch über einen Wendezug mit einer umgebauten Diesellok V 100, welche die Kurswagen beförderte.

„Inselbetrieb“ auf Usedom Interessantes fand sich auch im Streckennetz der DR. Bis zum Zweiten Weltkrieg

sprengten die Karniner Hubbrücke am 28. April 1945. Damit war das Streckennetz auf Usedom dort vom Festland abgeschnitten. Die zweite Verbindung, über Swinemünde und teils mit Fährbetrieb, führte nun ins Ausland. Ein Teil ihrer Gleise wurde zwischen 1945 und 1948 demontiert, als Reparationsleistung für die Sowjetunion. In der Konsequenz fuhr die Reichsbahn fortan ihre Züge auf dem Streckenstück Ahlbeck – Wolgaster Fähre isoliert vom Festland – buchstäblich im Inselbetrieb. Betrieblicher Mittelpunkt war dabei Heringsdorf. Der Bedeutung im Urlaubsverkehr tat das keinen Abbruch. Zuerst nutzte die Sowjetische Militär-Administration viele Ferienheime auf Usedom als Sanatorium für die Sowjetarmee, 1951 gingen die Einrichtungen an den Feriendienst des Freien Deutschen Gewerkschaftsbunds. Der Urlaubsverkehr lief auf besondere Weise wieder an: Die Feriengäste reisten aus der DDR mit Schnellzügen bis zum Bahnhof Wolgast Hafen, liefen von dort zu Fuß über eine Straßenbrücke zum Bahnhof Wolgaster Fähre und wurden dann mit Personenzügen weiter befördert. Charakteristisch für Usedom waren lange Zeit die Tenderdampfloks der Baureihe 86, von denen einige wegen des starken Windes im Bw Heringsdorf gefertigte Windleitbleche trugen. Später kamen Dieselloks der Baureihe 110 zum Einsatz. Für Wartungs- und Reparaturarbeiten beförderte das Fährschiff „Stralsund“ die Eisenbahnfahrzeuge von der Insel zum Festland und umgekehrt. Im Jahr 1993 richtete die Reichsbahn einen Taktfahrplan ein, um auf Autos umgestiegene Reisende zurückzugewinnen. 1995 ging der Betrieb von der DR-Nachfolgerin DB AG auf die Usedomer Bäderbahn über, die heute moderne Dieseltriebwagen einsetzt. Seit 2000 ist das Streckennetz der Insel durch die neue Peenebrücke Wolgast auch wieder an das Festland angeschlossen. M. Weltner/H. Focken/W.-D. Machel/MHZ

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Züge

| AUTOREISEZUGVERKEHR NACH 1945

Im Juni 1959 sind Urlaubsreisende mit ihren Kraftwagen über die Schiene nach Großenbrode Kai gekommen; am Fährhafen heißt es gerade „Ausladen“. Noch setzt die DB auch gedeckte Güterwagen bei Autoreisezügen ein W. Hollnagel/Archiv d. Eb.stiftg.

Den Kraftwagen mit dabei Lange Strecken zurücklegen, den eigenen Pkw mitnehmen – aber nicht selbst fahren müssen: Das ist der Trumpf der Autoreisezüge. In der Bundesrepublik erlebte dieses Angebot ab den 50er-Jahren seine große Zeit

it der zunehmenden Motorisierung machten sich in der Bundesrepublik immer mehr Urlauber mit ihrem Pkw auf die Reise. Da lag es nahe, eine Idee der Vorkriegszeit wieder zu beleben: den Autoreisezug. Schließlich konnte der Reisende so unbeschwert große Strecken überbrücken und am Zielort ausgeruht in das eigene Auto steigen. Nicht von ungefähr warb die Bundesbahn für derartige Nachtzug-Verbindungen später mit Slogans wie „Ihr Auto fährt, Sie schlafen“. Bereits die Deutsche Reichsbahn hatte von 1930 an Personenkraftwagen „zu den halben Sätzen des ermäßigten Gepäcktarifs“ transportiert. Allerdings wurde das Auto nicht in dem Zug mitgenommen, mit dem und Hameln. 1958 ging die Verbindung über der Reisende fuhr, sondern in Güterzügen. auf den Schlaf- und Liegewagenzug F 49/50 Das änderte sich, als die Deutsche Bundes- „Komet“. Eine weitere Verbindung wurde bahn am 29. Juni 1956 ihren ersten Autorei- 1956 mit D 353/354 zwischen Oostende und sezug von Hamburg nach Basel/Chiasso ein- München eingerichtet, die 1957 bis Innssetzte. Der speziell für Urlauber nach Italien bruck verlängert wurde. gedachte D 411/412 führte vier Mal wöchentDie Angebote kamen gut an, so dass die lich Autotransportwagen mit; als Ein-/Aus- Bundesbahn das Programm ausbaute. 1959 ladebahnhöfe fungierten Hamburg-Altona entstanden Verbindungen zwischen Mül-

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heim(Ruhr)/Düsseldorf/Köln-Deutz und München sowie Großenbrode/ Hamburg und München. 1960 führte der „Kattegat-Express“ auf Initiative der Schifffahrtslinie Frederikshavn – Göteborg während der Sommersaison täglich Autotransportwagen von Hamburg nach Frederikshavn für den Verkehr nach Schweden und Norwegen mit. Zwar entfielen die Relation Mülheim – München 1961 und der Autotransport beim „Kattegat-Express“ 1962 wieder, doch allgemein wuchs das Netz der Autoreisezüge weiter. Seit 1961 bestanden Verbindungen nach Domodossola und Avignon, seit 1962 nach Verona und Villach, seit 1963 nach Mailand, Lörrach und Narbonne. Besonders die Verbindungen nach Südfrankreich wurden in den 60er-Jahren weiter ausgebaut, weil sie für Spanien-Urlauber interessant waren. Ausgangspunkte im Bundesbahn-Gebiet waren zunächst Hamburg, Hannover, Düsseldorf, Köln, Neu Isenburg bei Frankfurt (Main), Kornwestheim, Karlsruhe und München Ost. Alle Autoreisezug-Verbindungen hatten die Gemeinsamkeit, dass es sich um

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Üblicherweise liefen die Autotransportwagen am Ende des Zuges, hier ist es umgekehrt: 012 105 säuselt mit dem Autoreisezug D 1308 Berlin – Westerland am Einfahrsignal von St. Michaelisdonn vorbei (19. August 1972) Johannes Peisker/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Stichwort

DER-Tagesautoreisezug Das Deutsche Reisebüro (DER) bestellte 1964 für mehrere Tage von Mitte Juli bis Mitte September bei der Deutschen Bundesbahn einen Sonderzug mit Autobeförderung und Sitzwagen 1. Klasse. Der „DER-Autoblitz“, eine neue Form des Autoreisezugs, sollte seinen Fahrgästen und ihren Pkw die zu Ferienbeginn und Ferienende stets überlastete Autobahn Köln – Frankfurt – Karlsruhe ersparen und sie stattdessen auf der Schiene befördern. Das Angebot kam gut an: An 29 Verkehrstagen transportierte der Zug durchschnittlich 50 Autos je Fahrt, womit er sich an die Spitze aller Autoreisezüge setzte. Dazu trug auch ein sehr günstiger Pauschalpreis bei, der unter anderem durch den Verzicht auf die sonst üblichen Schlaf- und Liegewagen möglich war.

nächst sechs Mal wöchentlich unterwegs, verkehrte im Sommer 1970 täglich. Der „Auto-Traum-Express“, anfangs drei Mal pro Woche eingelegt, wurde ab Januar 1971 sechs Mal wöchentlich, ab 1972 täglich auf Reisen geschickt.Von 1971 an waren beide Verbindungen nur noch für Reisende mit Automobil zugelassen. Kursbuch für die Autoreisezüge Diese Züge trugen we(Beispiel vom Sommer 1975). Ausbauphase 1969–1973 sentlich zum AbsatzSämtliche Zugangebote waren erfolg in den Jahren ab Der Aufwärtstrend im Auto- dort auch mit Fahrplantabellen 1970 bei und reisezugverkehr hielt an, so enthalten Slg. Anton Ahlen wurden zur tradass die Bundesbahn im Jahresfahrplan 1969/70 das Angebot nochmals genden Säule des Autoreisezugbedeutend erweiterte. Um festzustellen, ob verkehrs überhaupt. Auch das übrige Autoreisezugauch außerhalb der Hauptverkehrszeiten ein nennenswertesVerkehrsbedürfnis für diesen angebot wurde im Jahr 1969 ausgeDienst vorhanden sei, richtete sie zwei regel- baut. Erstmals gab esVerbindungen mäßige Verbindungen neu ein: den D 1410/ nach Jugoslawien, zudem wurde 1411 „Christoforus-Express“ als schnelle Ta- West-Berlin mit einer Verbindung gesverbindung zwischen Düsseldorf/Köln nach München Ost einbezogen. Bis und München (siehe Kasten) sowie den 1973 folgten kontinuierlich Erweinachts verkehrenden D 1484/1485 „Auto- terungen.

Bis 1973 verbuchte die DB steigende Zahlen im Autoreiseverkehr Traum-Express“ Hamburg-Altona – München Ost. Erstmals versuchte die DB damit, zu besonders günstigen Tarifen über den Touristikverkehr hinaus den Normal- und Geschäftsreiseverkehr ganzjährig für die Schiene zu gewinnen. DieVerbindungen erwiesen sich als voller Erfolg: Der „Christoforus-Express“, zuBAHN EXTRA 4/2017

Höhepunkt und Wende 1973 Mit insgesamt 185.000 Kraftfahrzeugen und 493.000 beförderten Personen erreichte die Bundesbahn 1973 den Höhepunkt der Auslastung. Schwerpunktmäßig konzentrierte sich der Autoreisezugverkehr auf die Reisesaison im Sommer, zu Weihnachten und auf den Wintersport. Mehr als 90 Prozent der Autoreisezugbenutzer waren dem Urlaubsverkehr zuzuordnen,

Der Aufwärtstrend hielt an, so dass das DER im Februar/März 1966 einen weiteren Zug Düsseldorf – Köln – München und im Sommer 1966 einen Zug Hannover – Karlsruhe bestellte. Damit wurde der „DER-Tagesautoreisezug“ zu einer festen Größe im gesamten Autoreisezugangebot, aber stets mit der Besonderheit, dass er vom DER vermarktet wurde und die Bundesbahn nur den bestellten Transport ausführte. Dabei benutzte man jeweils auch die Verladestellen der Bundesbahn. Im Sommer 1973 gab es insgesamt zehn solcher Verbindungen, unter anderem Düsseldorf – Karlsruhe-Durlach, Kornwestheim – Westerland (Sylt) und Neu Isenburg – Salzburg. Damit war der Höhepunkt der DER-Tagesautoreisezüge erreicht. In den folgenden Jahren schrumpfte das Angebot langsam (auch wenn 1974 einige neue Züge eingerichtet wurden), 1988 bestanden bloß noch sechs Verbindungen. Zum Fahrplan 1989 wurden sie eingestellt, wegen mangelnder Kostendeckung, wie es zur Begründung hieß. Zwei Tagesverbindungen, Düsseldorf – Lindau und Düsseldorf – Lörrach, führte die DB noch als eigene Autoreisezüge fort.

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Slg. Oliver Strüber

saisonale Nachtzüge für den Urlaubsverkehr mit Schlafund Liegewagen handelte. Nur der ab 1964 eingerichtete DER-Tagesautoreisezug (siehe Kasten) wich davon ab. Die Verbindung Großenbrode – München wurde mit Eröffnung der Vogelfluglinie 1963 umgelegt nach Puttgarden. Davon abgesehen, änderte sich bis 1969 an dem AnImmer wieder warb die DB im gebot nichts Grundlegendes.

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Züge

| AUTOREISEZUGVERKEHR NACH 1945

Der „Christoforus-Express“ auf dem Weg nach Süden: Am 3. August 1985 kommt 103 113 mit Dk 9621 Düsseldorf – München Ost durchs Altmühltal, im Bild bei Solnhofen Dr. Dietmar Beckmann

Zugbeispiel

„Christoforus-Express“ Der D 1410/1411 „Christoforus-Express“ war als schnelle Tagesverbindung zwischen Düsseldorf/Köln und München vorgesehen; seine Reisezeit sollte bei knapp sieben Stunden liegen. Um den Zug mit bis zu 160 km/h fahren zu können, wurden 20 Autotransportwagen des Typs DDm 915 mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Die Bespannung übernahmen zunächst Elloks der Baureihe 110 (mit 150 km/h Spitze), ab 1971 solche der Baureihe 103. Im Gegensatz zu den DER-Tagesautoreisezügen, die ausschließlich 1. Klasse führten, wurde bei diesem Zugpaar auch die 2. Klasse angeboten. Im Jahr 1975, nun mit neuer Zugnummer, hatte der „Christoforus-Express“ folgende Fahrzeiten: D 9621 Düsseldorf Hbf ab 6:50 – Köln-Deutz ab 7:28 – München Ost an 13:46; D 9620 München Ost ab 15:44 – Köln-Deutz an 22:05 – Düsseldorf Hbf an 22:42 An diesen Fahrzeiten sollte sich in der Folge wenig ändern. Bis April 2007 blieb der Zug im Programm und war zuletzt der einzige im Inland noch angebotene Tages-Autoreisezug der DB.

wobei im Auslandsverkehr derVerkehr nach Südfrankreich den größten Anteil hatte. Und doch verschlechterte sich genau in diesem Jahr die Wirtschaftlichkeit, denn die DB hatte mittlerweile das Angebot überdehnt und musste nun erhöhte Kosten tragen. Zum einen fuhren infolge der starken saisonalen Nachfrage entgegen der Lastrichtung

Das Angebot wächst und wächst: Im Jahr 1973 gab es 25 Verladebahnhöfe viele leere Züge, zum anderen waren bei der mittlerweile hohen Zahl der Verladebahnhöfe einige nur schwach nachgefragt. 1973 gab es im DB-Bereich 25 Ladestellen für den Autoreisezugverkehr, zu denen 1974 noch zwei weitere hinzukamen. Zwar kam im Jahr 1974 noch eine weitere Standardverbindung hinzu: Der „HochrheinAuto-Express“ Lörrach – Hamburg fuhr zunächst drei Mal wöchentlich, ab 1979 dann sechs Mal die Woche und ersetzte unter anderem einige saisonale Verbindungen ab Puttgarden und Hamburg. Aber in der Folgezeit fuhr die Bundesbahn das Angebot zurück. Schwach frequentierte Verbindungen undVerladebahnhöfe verschwanden wieder aus dem Programm.Verstärkt wurde die negative Entwicklung ab 1974/75 durch den mit

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der Rezession einsetzenden Verkehrsrückgang. Ab 1975 reduzierte die Bundesbahn auch bei den Standardverbindungen die Verkehrstage. 1977 wurde im gesamten Autoreisezugverkehr rund ein Drittel weniger angeboten als 1973.

Gegen den Abwärtstrend Um die Auslastung zu verbessern, wurden ab 1976 die Schlaf- und Liegewagen in internationalen Autoreisezügen zusätzlich für Reisende ohne Auto freigegeben. Wohl auch deshalb stiegen die Beförderungszahlen ab 1977 nochmals an, erlebten jedoch Anfang der 80er-Jahre erneute Rückgänge. Die Bundesbahn reagierte, indem sie 1983 bei den Standardverbindungen stark ermäßigte Sonderpreise auflegte. Der testweise eingeführte „Auto-fast-für-nix-Tarif“ erzielte hohe Auslastungen – der „Auto-Traum-Express“ musste oft mehrfach geführt werden. Gleichzeitig ergab sich aber ein „Kannibalisierungseffekt“: Das Plus an Reisenden und Pkw bedeutete nur bedingt ein Plus an Einnahmen, während gleichzeitig das Fahren mehrerer Züge hohe zusätzliche Kosten verursachte. In der Summe erwirtschaftete die DB auch für dieses Jahr ein Minus. Mit 122.722 Kraftfahrzeugen und 324.506 Reisenden lag sie 1983 um sechs Prozent unter den Werten des Vorjahrs. Dass seit Herbst 1983

die Beförderung von Motorrädern zugelassen war, schlug sich hier noch nicht nennenswert nieder.

Neue Preisstrategie Im Jahr 1985 führte die Bundesbahn bei den drei innerdeutschen Standardverbindungen ein dreistufiges Preismodell ein, das sich an der saisonalen Nachfrage orientierte. In den Schwachlastzeiten gewährte man hohe Ermäßigungen, so dass auch hier die Züge besser ausgelastet werden sollten. Dadurch stiegen 1986 die Beförderungszahlen wieder an,

Von 1985 an fuhr man im Autoreisezug 1. Klasse zum 2.-Klasse-Preis um rund zwölf Prozent gegenüber 1985. In den Tagesautoreisezügen gab es außerdem eine Komfortverbesserung. Die 2. Klasse entfiel, fortan durfte man zu ihrem Preis 1. Klasse fahren. Ohnehin war das Angebot mittlerweile nochmals geschrumpft. Neben den drei Inlandsverbindungen – im Einzelnen Düsseldorf – München, Hamburg-Altona – München und Hamburg-Altona – Lörrach – hatten vor allem die Autoreisezüge nach Österreich und Frankreich Bedeutung. 1988 gab es vier Verbindungen nach Villach und

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In den 70er-Jahren unterhalten die DB und die kooperierenden Bahngesellschaften eine Vielzahl von Be- und Entladestationen; im Bild der Stand von 1976. Allerdings werden einige der Stationen nur wenig genutzt und bald wieder verschwinden Slg. Oliver Strüber

DB-Werbung zum Autoreisezug von 1973; in diesem Jahr verbuchte die Bundesbahn die meisten Autoreise-Kunden und -Kraftwagen Slg. Oliver Strüber

Stichwort

Autoreisezüge in der DDR Auch die Deutsche Reichsbahn war im Autoreisezugverkehr aktiv. So beförderte sie die Autoreisezüge der Bundesbahn von und nach West-Berlin; die Wagen wurden in Wannsee be- bzw. entladen und standen damit ausschließlich Bürgern aus dem Westen und von West-Berlin zur Verfügung. Daneben gab es aber ebenso Autoreisezüge für DDR-Bürger. Die Urlauberzüge „Saxonia“ Leipzig – Budapest (siehe S. 74-81) und „Tourex“ Dresden – Varna (siehe S. 82-83) führten zumindest zeitweise Autotransportwagen mit. Für den „Tourex“ zum Beispiel wurden die Automobile in einer eigenen Anlage in Dresden-Neustadt verladen. GM BAHN EXTRA 4/2017

Wartburg-Autos verschiedenen Alters warten 1973 in Dresden-Neustadt auf die Verladung auf den „Tourex“-Zug Histor. Slg. der DB

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Züge

| AUTOREISEZUGVERKEHR NACH 1945

Neben den Langstrecken-Autotransporten im Reiseverkehr unterhielt die Bundesbahn auch eine Art Kurzstrecken-Angebot: Zwischen Niebüll und Westerland auf Sylt wurden die Kraftfahrzeuge über den Hindenburgdamm transportiert. Mehr dazu auf Seite 20/21 Slg. Gerhard

Seit 1962 gab es den „Alpen-Spree-Express“ zwischen Villach und Berlin. 1988 führt er bis Salzburg auch eine Wagengruppe des „Alpen-See-Express“ mit. Mit DB-Wagen, DR-Wagen und Autotransportwagen DDm erklimmt 110 328 die Tauernbahn (Bild bei Mallnitz-Obervellach, 9. Juli 1988) Josef Mauerer

bis zu fünf Verbindungen nach Avignon/ Narbonne/Frejus.

Kooperationen und Mitläufer Daneben gewann der „Mitläuferverkehr“ an Bedeutung, bei dem Zügen des Regelverkehrs Wagen für den Autotransport mitgegeben wurden. Dieses Angebot versprach noch Rendite auf Relationen, auf denen sich ein eigener Autoreisezug nicht mehr lohnte. Teilweise entstanden dadurch sogar neue Angebote, wie im D 1162/1163 zwischen München und Paris, der 1988 im Sommer täglich Autotransportwagen mitführte, oder im D 1225/1224 zwischen Köln und Wien im Sommer 1989 täglich. Ab 1989 wurden die Autoreisezüge in die Urlaubsgebiete zunehmend mit den Turnuszügen kombiniert. Die ersten Kooperationen Einige Autoreisezüge dienten dazu, Staustellen auf den Autobahnen mithilfe der Schiene zu umgehen. So etwa beim „WeißBlau-Express“ Ingolstadt Hbf – Raubling, mit dem die DB von 1979 bis 1981 versuchsweise den Verkehrsknoten München umfuhr Histor. Slg. der DB

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mit dem ReiseveranstalterTUI gab es im Winter 1989/90 in den Relationen Hamburg/Dortmund – Chur/Brig und Neu Isenburg – Chur. 1990 folgten weitere Zusammenlegungen mit demTUI Ferien-Express und dem AlpenSee-Express in den Relationen Hamburg/ Düsseldorf – Bozen/Verona; die Sonderzüge mit ihrem eigenen Material an Reisezugwagen führten nun auch die Autotransportwagen mit. 1991 legte man Turnus- und Autoreisezüge endgültig zusammen: Es entstanden die „Kooperationsautoreisezüge“ (KA), eigenständigeTUI-Ferien-Express- und AlpenSee-Express-Züge gab es damit nicht mehr. Ende der 80er-/Anfang der 90er-Jahre richteten die DB und weitere Bahnen zudem einige neue internationale Autoreisezüge ein. Von 1988 bis 1990 gab es alsTagesverbindung

In den 80er- und 90erJahren erlebte das Geschäft ein Auf und Ab das „Tauern-Shuttle“ zwischen Ingolstadt und Villach. 1989 bzw. 1991 wurden Autoreisezüge nach Griechenland und in die Türkei geschaffen. Sie hatten zwar Erfolg, mussten aber 1993 wieder eingestellt werden, weil die Sicherheit der Kraftfahrzeuge auf den offenen Wagen nicht mehr gewährleistet werden konnte. Ein Münchner Reisebüro spezialisierte sich fortan auf dieseVerbindungen und setzte dafür geschlossene Autotransportwagen ein. Allgemein gelang es der Bundesbahn (und ab 1994 der Nachfolgerin Deutsche Bahn AG), den Autoreisezugverkehr in jenen Jahren wieder etwas wirtschaftlicher zu gestalten. Dies gelang, indem sie sich noch mehr auf nachfragestarke Relationen konzentrierten, weitere schwach frequentierte Verladestellen schlossen und überdies weitere Autoreisezüge mit anderen saisonalen Regelzügen kombinierten. Als „UrlaubsExpress“ bestanden diese fort.

Fahrzeuge

Die Autotransportwagen Für den Autotransport wurden zunächst spezielle gedeckte Doppelstock-Gepäckwagen DPwüm eingesetzt. Eine ausschwenkbare Hebebühne diente zum Einfahren der Pkw von einer Seitenrampe bzw. vom Bahnsteig aus und zum Verladen in die obere oder untere Etage des Wagens. Bei der Verbindung Oostende – München wurden gedeckte Güterwagen der Belgischen Eisenbahnen verwendet. Bereits im Jahr 1957 mussten wegen der starken Nachfrage in der Verbindung Hamburg – Chiasso Verstärkungswagen eingesetzt werden. Da weitere Doppelstock-Autotransportwagen nicht zur Verfügung standen, kamen großräumige vierachsige Gepäckwagen zum Einsatz. Diese Wagen wurden auch bei den Verbindungen Mülheim – München und Hamburg – Frederikshavn eingesetzt. Um den Autoreisezugverkehr auszuweiten, beschaffte die DB offene Doppelstockwagen, wie sie bereits für den Transport fabrikneuer Pkw in Güterzügen verwendet wurden. Von 1964 an erhielt die Bundesbahn 79 speziell für Autoreisezüge vorbereitete dreiachsige Autotransportwagen des Typs Offehss 68 (später Laeqrss 545 bzw. Laekkqss 538). Sie verfügten über eine Elektro- und Dampfheizleitung, wogen 25,4 Tonnen und waren für 120 km/h zugelassen. Wegen der geringen Bodenfreiheit einiger Pkw-Typen musste man die untere Ladeebene mit Holzeinlagen versehen. Die Kraftfahrzeuge waren damit zwar gegen äußere Einflüsse ungeschützt, aber die Transportkosten auch erheblich geringer als bei den gedeckten Wagen. Bei allen

neuen Verbindungen setzte die DB offene Wagen ein. Ab 1964 wurde an die Kunden auf Wunsch kostenlos ein „Reinigugsmittel gegen die während des Eisenbahntransports auftretenden Verschmutzungen“ ausgegeben. Grundsätzlich liefen die Autotransportwagen aber immer am Schluss des Zuges. Gedeckte Transportfahrzeuge verblieben schließlich noch in der Verbindung Hamburg – Chiasso, wo sie sich bis 1982 hielten. Übergang zum Vierachser Im Jahr 1969 beschaffte die DB dann die neu gestalteten Autotransportwagen des Typs DDm 915, die vom Grundkonzept her wie Reisezugwagen aufgebaut waren. Sie hatten die gleiche Standardlänge von 26,4 Metern und Drehgestelle des Typs „Minden-Deutz“. Nur der Laufrad-Durchmesser wurde anstatt der bei Reisezugwagen üblichen 95 Zentimeter auf 84 Zentimeter reduziert, um eine möglichst große Ladehöhe zu erzielen. Insgesamt kamen 165 Wagen in den DB-Bestand; 20 davon bekamen eine Magnetschienenbremse und durften in Zügen mit bis zu 160 km/h eingesetzt werden. Dreiachsige Wagen des Typs Laes 538 verkehrten letztmals 1992 in der Verbindung Hamburg – Avignon, ab 1993 wurden ausschließlich DDm im Autoreisezugverkehr eingesetzt. Damit entfiel auch die in bestimmte Urlaubsgebiete mögliche Mitnahme von Wohnwagen und Bootsanhängern, wie sie zum Beispiel bis Anfang der 90er-Jahre von München aus nach Rimini und Rijeka möglich gewesen war.

Abschied bei der DB AG Nach einem kurzen Zwischenhoch Ende der 90er- bzw. Anfang der 2000er-Jahre ging die Deutsche Bahn nach 2004 dazu über, sich von dieserVerkehrssparte zu trennen – nicht zuletzt, da diese trotz allem mit der Kostendeckung zu kämpfen hatte. Kontinuierlich wurden Verbindungen gestrichen, national wie international. Der Tageszug „Christoforus“ hatte (wie die Züge „Hochrhein“ und „Autotraum“) bereits 1998 den Namen verloren. Zum April 2007 verschwand er aus dem Fahrplan. Der letzte DB-Autoreisezug fuhr am 30./31. Oktober 2016 von Lörrach nach Hamburg, seitdem bieten die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) Autotransporte als Mitläufer auf einigen ihrer Nachtzugrelationen an. Josef Mauerer/GM BAHN EXTRA 4/2017

Im Juni 1958 ist der Doppelstock-Gepäckwagen DPwüm im Fernschnellzug „Komet“ Hamburg – Basel – Chiasso im Einsatz. In Hamburg-Altona wird ein Fiat 11 mittels der Hubbühne „an Bord geholt“ Walter Hollnagel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

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Züge

| GASTARBEITER-FERIENZÜGE BEI DER DB

In die Heimat und zurück Als die Bundesrepublik ab 1956 in Süd- und Südosteuropa Arbeitskräfte anwarb, erhielt die Bundesbahn neue Kunden. Um die Ferien in heimischen Gefilden zu verbringen, nutzten viele der „Gastarbeiter“ den Zug – teils reguläre Angebote, teils Sonderzüge rün-weiß-rot leuchtete die italienische Flagge dem Betrachter entgegen, und in italienischer Sprache wandte sich das Plakat im Frühjahr 1971 auch an seine Leser. „Italienische Arbeiter“, hieß es da, „für Ihre Osterreise wird ein Sonderzug eingerichtet ... von Nürnberg/Augsburg/München nach Bari und Villa San Giovanni.“ Explizit wiesen die Anbieter, die Deutsche Bundesbahn und das Amtliche Bayerische Reisebüro, auf zwei Vorteile hin. Der Sonderzug garantiere Sitzplätze bzw. eine Fahrt im Liegewagen, und er habe ausreichend Raum für Gepäck. Als das Plakat aufgelegt wurde, gehörten „Gastarbeiter“ wie die hier angesprochenen

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Italiener in der Bundesrepublik Deutschland längst zum Alltag. Seit 1956 warb die westdeutsche Industrie gezielt Arbeitskräfte in Süd- und später auch Südosteuropa an, um die mit dem Wirtschaftswunder auftretenden Engpässe in ihrer Belegschaft auszugleichen. Außer aus Italien kamen Menschen aus Spanien, Portugal, Griechenland, Jugoslawien und schließlich der Türkei in großer Zahl nach Deutschland. Mit ihnen gewann die Bundesbahn einen neuen Kundenkreis: Nutzten doch viele der neu Hinzugezogenen die Feiertage an Weihnachten und Ostern sowie die großen Betriebsferien im Sommer, um die Heimat aufzusuchen und dort ihren Urlaub zu verbringen. Nicht selten reisten

In italienischer Sprache informiert die Bundesbahn 1971 über den Oster-Sonderzug von Nürnberg nach Bari in Apulien und Villa San Giovanni in Kalabrien Slg. Oskar Grodecke

sie dabei mit der Bahn, was mancher angestammten Fernreiserelation neue Bedeutung und manchmal auch einen neuen Charakter gab. Das betraf die Verbindungen nach Italien und vor allem die nach Jugoslawien, Griechenland und in die Türkei.

Züge nach Italien Das Regelzugangebot nach Italien war in den 50er-Jahren bereits wegen des stark zunehmenden Urlaubsverkehrs deutlich ausgebaut worden, vor allem über die Übergänge Kufstein – Brenner und Basel – Gott-

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Zugbeispiel

Hellas-Express Speziell für den Gastarbeiterverkehr erschien 1963 das neue Zugpaar D 456/455 „Hellas-Express“ Dortmund – München – Athen und zurück. Die Züge verkehrten zunächst im Sommer täglich und im Winterabschnitt nur zur Weihnachtszeit, ab 1965 schließlich ganzjährig täglich. Am Anfang gab es DB-Liegewagen Dortmund – Ljubljana, ab 1968 von der griechischen Staatsbahn CEH gestellte Liegewagen mit Laufweg Köln – bzw. München – Athen (ab 1969 Dortmund – Athen).

Bei seinem Start 1968 präsentierten die Bahnen den „Akropolis“ als hochwertigen Reisezug für bessergestellte Touristen zwischen München und Athen. Doch schon 1971 machten sie ihn zu einem Standardangebot mit Sitz- und Liegewagen, das ausländische Arbeitnehmer gern für ihre Ferienreise annahmen. Am 21. August 1985 schleppen ÖBB-Ellok 1043.09 und eine DB-111 den „Akropolis“ über Österreichs Tauernbahn Wilhelm Tausche/Slg. Thomas Wunschel

hard/Lötschberg. Zunächst gab es noch die traditionellen Zugläufe nach Rom, Bologna, Florenz und Mailand. Ab Mitte der 50erJahre fuhren über den Brenner verstärkt auch direkte Züge an die Adriaküste. Für die Gastarbeiter brauchte es bei diesem Regelfahrplan keine nennenswerten Erweiterungen. Dies machte auch wenig Sinn:

Die „Gastarbeiter“ reisten zu bestimmten Zeiten – und dann in großer Zahl Der zusätzliche Reiseverkehr der Gastarbeiter beschränkte sich auf bestimmte Zeiten, in denen dann außergewöhnliche Verkehrsspitzen auftraten. In der Regel geschah dies kurz vor Weihnachten, vor Ostern und zu Ferienbeginn in den großen Bundesländern. BAHN EXTRA 4/2017

Von 1982 an wurden im Winterfahrplan „Hellas-Express“ und „Istanbul-Express“ zusammengelegt Slg. Thomas Wunschel

D 410 Athen ab 18:07 – Nis an 12:50, ab 13:10 – Beograd an 17:06, ab 17.35 – Zagreb an 22:29, ab 23:10 – Ljubljana an 1:22, ab 1:40 – Salzburg an 7:52, ab 8:21 – München an 10.28, ab 10:55 – Stuttgart an 13:41, ab 13:50 – Köln an 18:30, ab 18:35 – Dortmund an 20:23

Von 1967 bis 1971 hatte das Zugpaar die Zugnummern 917/916, ab 1971 dann 411/410. Die Züge hielten auf DB-Bahnhöfen nur Zwischen 1967 und 1972 war das nahe zum Zustieg (Hinfahrt) bzw. Ausstieg Athen gelegene Le Pirée (Piräus) das Ziel (Rückfahrt) und führten damals zusätzlich des „Hellas-Express“. folgende Wagen: Liegewagen München – Einen Schlafwagen gab es in diesem ZugSkopje der JZ, Liegewagen München – paar erstmals 1975. Er wurde von der jugoAthen der CEH, Schlafwagen München – slawischen Bahngesellschaft (JZ/KSR) geSkopje der JZ (vier Mal wöchentlich). Zwistellt und verkehrte zunächst vier Mal schen Köln und München gab es Minibarwöchentlich zwischen München und Service, auf den Strecken Zagreb – BeoSkopje, ab 1976 zwei Mal wöchentlich erwei- grad/Skopje sowie Thessaloniki – Athen tert bis Athen. Von 1979 bis 1985 lief in dem wurde ein Speisewagen eingereiht. Zug zusätzlich ein Mal wöchentlich ein Mit knapp mehr als 3.000 Kilometern DB-Schlafwagen München – Athen. Laufweg hatte der „Hellas-Express“ im Zeitweise (1977/78 und 1978/79) führte der Zugangebot der DB einen Spitzenplatz. Zug in den Winterfahrplanperioden auch Allerdings ging das Verkehrsaufkommen eine Wagengruppe nach Istanbul; sie beEnde der 70er-/Anfang der 80er-Jahre zustand aus Sitzwagen der Bundesbahn und rück, weshalb die Bahngesellschaften das der Türkischen Staatsbahn TCDD sowie Angebot – wie im Text beschrieben – redueinem Liegewagen der Bulgarischen Staatszierten. Der „Hellas-Express“ bzw. ab 1982 bahn BDZ. im Winter „Hellas-Istanbul-Express“ Beispiel 1975 wurde von 1987 an auf den Laufweg MünDer Fahrplan sah im Sommer 1975 chen – Athen(/– Istanbul) zurückgenomwie folgt aus: men. 1989 stellte man den „HellasD 411 Dortmund ab 11:05 – Köln an 13:01, ab Express“ im Sommerfahrplan ein, 1991 13:07 – Stuttgart an 17:36, ab 17:46 – Mündann auch das Winterfahrplan-Angebot chen an 20:30, ab 20:50 – Salzburg an 22:37, „Hellas-Istanbul-Express“. Seit Mitte der ab 23:05 – Ljubljana an 4:52, ab 5:08 – Zagreb 90er-Jahre gibt es keine Züge mehr, die von an 7:25, ab 8:05 – Beograd an 13:05, ab 14.30 – Deutschland direkt nach Griechenland Nis an 18:02, ab 18:15 – Athen an 14:55 bzw. in die Türkei fahren.

Nicht selten nahmen ausländische Arbeitnehmer große Mengen an Gepäck mit, galt es doch, Verwandte und Freunde daheim zu beschenken oder zu versorgen. Im Oktober 1983 ist beim „IstanbulExpress“ in München Hbf jede Wagenöffnung geeignet, um Koffer und Taschen in die Abteile zu bekommen ... Wilhelm Tausche/ Slg. Thomas Wunschel

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Züge

| GASTARBEITER-FERIENZÜGE BEI DER DB

Dann war das Aufkommen nur durch zuSpeziell dafür erschien 1963 das neue Zug- nach Italien, 35 nach Spanien und Portugal, sätzlich eingelegte Sonderzüge zu bewälti- paar D 456/455 „Hellas-Express“ Dortmund 23 nach Griechenland, zwölf in die Türkei gen. Bereits ab 1956 verkehrten jeweils ein – München – Athen, bei dem zunächst außer und neun nach Jugoslawien. Im Balkanverkehr änderte dies allerdings bis zwei Sonderzüge von Stuttgart nach Ve- Sitzwagen nur Liegewagen angeboten wurrona. 1959 waren fünf zusätzliche Züge nach den. 1965 folgten der „Istanbul-Express“ und nichts an den oft unzulänglichen Zuständen. Verona erforderlich, dazu zwei zum Brenner. 1966 der „Tauern-Orient“, Letzterer mit Wa- Verspätungen von mehreren Stunden entwi1960 stieg die Zahl der Sonderzüge auf über gengruppen nach Istanbul und Athen. Damit ckelten sich bei ankommenden Zügen zu ei20, wobei einer von Saarbrücken bis nach gab es zu dieser Zeit je zwei Direktverbin- ner Art „Normalzustand“, bei abgehenden Zügen waren die Wagen nicht selten überVilla San Giovanni durchlief. 1963 waren dungen nach Athen und Istanbul. füllt – auch, weil viele Heimreisende Mit113 Sonderzüge nach Italien geplant, die bringsel für Verwandte und Freunde dabei auch von anderen Ausgangsbahnhöfen ab- Probleme zu Spitzenzeiten fuhren, zum Beispiel Frankfurt (Main), Mün- Wie beim Verkehr nach Italien versuchten hatten und entsprechend umfangreiches Gechen, Hannover/Wolfsburg und Nürnberg. die Bahngesellschaften auch hier, das zusätz- päck mitführten.Von 1969 an versah die DB Ziele waren unter anderem Bari und Reggio liche Aufkommen zu Spitzenverkehrszeiten in den Kursbuchtabellen die betreffenden andi Calabria. Ab Mitte der 60er-Jahre gab es durch Sonderzüge abzuwickeln. Das betraf kommenden Züge mit einem speziellen Verauch im Regelfahrplan Direktverbindungen vor allem die Vorweihnachtszeit, wo die merk: „Internationaler Reisezug mit langem bis nach Neapel (ganzjährig) und von Ober- Nachfrage enorm groß war. Andererseits Laufweg; mit normaler Pünktlichkeit und hausen über Basel bis nach Reggio di Calab- gab es bei der Durchführung Grenzen, da Ju- dem üblichen Komfort kann nicht immer geria (zur Ferienzeit). Bis in die 80er-Jahre goslawien nur vier Transit-Sonderzüge pro rechnet werden.“ 1971 entfiel sogar die Formulierung „immer“. Züge aus Jugoslawien hinein sollten sich diese Angebote halten, Tag übernehmen konnte. allerdings ab den 70er-Jahren zunehmend Um das hohe Reisendenaufkommen vor hatten diese Bemerkung aber in der Regel durch die Konkurrenz von Straßenverkehr der Weihnachtszeit in den Griff zu bekom- nicht und ab der Winterfahrplanperiode und Luftfahrt bedrängt. men, versuchte die Bundesbahn, die Firmen, 1977/78 wurde darauf wieder verzichtet, weil die viele Gastarbeiter beschäftigten, zu einer das Verkehrsaufkommen zurückging. Für Züge auf den Balkan gestaffelten Beurlaubung ab Mitte Novem- den DB-Binnenverkehr waren die Züge schon seit 1966 nicht mehr zuEtwas anders stellte sich die Situation beim ber zu bewegen. Der Erfolg gelassen; sie hielten dort nur Verkehr in die Balkanländer dar. Ab 1951 war war mäßig: 1963 reisten statt noch zum Ein- oder Aussteigen. das Angebot zunächst geprägt von langlau- der gewünschten 25 Prozent fenden Zügen zwischen der Kanalküste und mehr als 50 Prozent der GastÄnderungen im Angebot Griechenland – jetzt durch Jugoslawien, da arbeiter in der Spitzenwoche der frühere Weg über Ungarn aufgrund der vor Weihnachten nach Hause. Im Jahr 1968 erschien zwineuen Ostgrenzen nicht mehr ohne weiteres Während die ab Mitte Novemschen München und Athen das ber vorgesehenen Sonderneue Zugpaar D 903/904 züge größtenteils ausfallen „Akropolis“. Dieses sollte für konnten, reichten die in der den Touristenverkehr „eine heWoche vor Weihnachten gerausgehobeneVerbindung mit planten Sonderzüge bei weikurzen Reisezeiten und besserem Komfort“ werden, nachzur Verfügung stand. Mit dem 1951 eingeleg- tem nicht aus, was zu einer dem die Qualität bei den Balten „Tauern-Express“ konnte man ab 1953 starken Überfüllung der Rekan-Zügen aufgrund der Verdurchgehend von Oostende nach Athen fah- gelzüge und vor allem in spätungen und überfüllten Züge ren. Es folgten Züge von Großenbrode nach München Hbf zu schwerwieeinen absoluten Tiefpunkt erIstanbul/Athen mit dem „Adria-Express“ genden Problemen führte. Aufgrund dieser Erfahreicht hatte. Der „Akropolis“ war und zwischen Den Haag/München und Isum sieben bzw. acht Stunden tanbul/Athen mit dem „Jugoslavia-Express“. rungen wurden 1964 „Lenschneller als die bisherigen VerDieseVerbindungen dienten vorrangig Ur- kungsmaßnahmen“ für die bindungen nach Athen; zudem laubsreisenden aus Mitteleuropa und von Züge nach Jugoslawien, wurde nur noch eine Nachtstreden britischen Inseln, die zu einer Ferienreise Griechenland und in dieTürcke zurückgelegt. In der Summe in Süd- bzw. Südosteuropa aufbrechen woll- kei eingeführt. Zunächst gab es nun drei Direktverbindunten. Als zunehmend Flüge zu den Zielen auf durfte man die Züge in der gen nach Griechenland. dem Balkan, in Griechenland und derTürkei Hauptreisezeit vor WeihDer Wagenpark des „Akropoangeboten wurden, verlor die Schiene an Be- nachten nur noch mit Platzlis“ wurde überwiegend von der deutung. Ab 1962 gab es keine durchgehende karten und ZulassungskarMit Südländerinnen DB gestellt. Neben durchlaufenSchlafwagenverbindung mehr zwischen der ten benutzen. 1965 wurde im nach Süden: Titel der den Sitz- und Liegewagen gab es Kanalküste und Athen, 1965 wurde auch die Balkanverkehr die Platzkar- Bundesbahn-Informationsbroschüren zu einen ISTG-Schlafwagen. 1970 letzte durchgehende Sitzwagenverbindung tenpflicht allgemein einge- Sonderzügen für ausführt; in der Zeit vor Weih- ländische Arbeitnehmer und 1971 lief gar ein klimatisierauf dieser Relation eingestellt. ter IC-Wagen 1. Klasse in den ZüStattdessen wurde München zentraler nachten galt für die 2. Klasse im Sommer 1972 bzw. gen, jeweils im Wechsel zum Ausgangspunkt für die Züge zum Balkan. weiterhin eine Zulassungs- 1973 Slg. Oskar Grodecke (2) ISTG-Schlafwagen – offenbar Diese wurden mittlerweile von einer an- kartenpflicht. Im Verkehr deren Kundengruppe frequentiert, nämlich nach Italien galt ab 1965 ebenfalls zur Weih- als Ersatz für die geplanten klimatisierten Großraumliegewagen, die nie entstanden. den Gastarbeitern. Anders als beim Verkehr nachtszeit die Platzkartenpflicht. Zur Entlastung des Regelverkehrs wurDoch schon 1972 stieg auch der „Akronach Italien richteten die beteiligten Bahnen das Regelzugangebot auf dieser Route nun den 1965 zur Vorweihnachtszeit insgesamt polis“ ab zum gewöhnlichen Balkanzug. Er deutlich auf den Gastarbeiterverkehr aus. 167 Sonderzüge eingelegt. Davon fuhren 88 führte nur noch die üblichen Sitz- und Lie-

Die ersten „Balkanzüge“ fuhren von der Kanalküste nach Griechenland

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Eine ehemalige Bundesbahnlok steht vor dem Zug, und ins Bundesbahnland wird dieser auch fahren. Am 24. Mai 1990 wartet Lok 411 der Griechischen Staatsbahn (ex 221 105 der DB) mit dem „Hellas-Express“ im – wohlgemerkt – Hauptbahnhof von Athen. Bis München wird der Zug rund zwei Tage benötigen Manfred Kantel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung, Slg. Josef Mauerer (Abb. rechts)

gewagen, die Reisezeiten verlängerten sich merklich. Allgemein ging ab Mitte der 70er-Jahre das Verkehrsaufkommen in den Balkanzügen zurück – die Konkurrenz von Auto, Flugzeug und vor allem Fernbus machte sich bemerkbar. Dazu kam der Anwerbestopp für

In den 80ern entdeckten InterRail-Touristen die Züge zum Balkan für sich Gastarbeiter im November 1973. So entfiel 1977 eineVerbindung nach Istanbul und 1979 eine nach Athen („Tauern-Orient“). Damit gab es noch zwei Verbindungen von München nach Athen („Akropolis“ und „HellasExpress“) sowie eine nach Istanbul („Istanbul-Express“). Wegen des weiter rückläufigenVerkehrsaufkommens wurden ab 1982 Istanbul-Express und Hellas-Express in den Winterfahrplanperioden jeweils vereinigt gefahren als „Hellas-Istanbul-Express“. In der Form konnten sich die Verbindungen aber in den 80er-Jahren behaupten, denn sie bekamen nun Zulauf von einer anderen Kundengruppe: den jugendlichen InterRailBAHN EXTRA 4/2017

Touristen, für die Griechenland eines der interessantesten Ziele war. Das führte dazu, dass in der Sommerhauptsaison oft EntlasAuch über die Weihnachts-Sonderzüge informierte die DB in eigenen Broschüren; tungszüge nach Athen gefahren werden hier eine Ausgabe von 1983 mussten – vor allem beim „Akropolis“. Im Jahr 1989 versuchten die beteiligten Bahnen nochmals, die Qualität der Verbin- als „Qualitätsverbindung“ – „Akropolis“ und dung München – Athen zu steigern. Das neue „Hellas-Express“ entfielen endgültig.WeiterZugpaar D 1210/1211 „Attika“ war als reiner hin vorgesehen war, in der SommerhauptSchlaf- und Liegewagenzug angelegt; auf saison noch den zwei Mal wöchentlich fahSitzwagen mit dem oft „wilden Gelage“ ver- renden Entlastungszug anzubieten. Nach Iszichtete man. Diese Züge ersetzten im Som- tanbul gab es ab Sommer 1991 noch den mer den „Hellas-Express“, der in der Som- „Istanbul-Express“, bei dem nun ebenfalls merhauptsaison noch zwei Mal wöchentlich die Autobeförderung angeboten wurde – als Entlastungszug verkehrte (in der Gegen- auch hier wurde sie gut angenommen. richtung aber gar nicht mehr). Neu war auch Der Krieg in Jugoslawien, der ab 1991 zum die Autobeförderung im „Attika“, die erst- Zerfall des Vielvölkerstaates führte, wirkte mals nach Griechenland angeboten und gut sich jedoch gravierend auf das Angebot aus. angenommen wurde. Im Winterabschnitt Ab Ende Juli 1991 mussten die Züge über Unwurde zunächst der „Hellas-Istanbul-Ex- garn umgeleitet werden. Das Reisendenaufpress“ beibehalten, ebenso gab es noch ganz- kommen ging rapide zurück und im Herbst jährig den „Akropolis“ nach Athen. 1993 wurden die Direktverbindungen endgültig eingestellt. Die DB und ihre Partner Ende der Verbindung verwiesen auf Verbindungen ab Wien und Im Jahr 1991 wurde das Angebot nochmals Budapest, die es noch gab. Die „Gastarbeiumgestellt: Nun verkehrte der „Attika“ ganz- terzüge“ aber waren Geschichte geworden. Josef Mauerer/GM jährig täglich zwischen München und Athen

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Angebote

| DB-SONDERFAHRKARTEN FÜR JUNGE LEUTE

InterRail-Werbungen von 1982 und 1993/94; das Angebot von 1972 wurde ein Dauerbrenner im Sortiment und besteht bis heute Slg. Oliver Strüber (1982), Slg. Luca Wilfert (1993/94)

Neben dem InterRail-Ticket hatte auch das Tramper-Monats-Ticket großen Erfolg; im Bild auf einer Bundesbahn-Werbung von 1982 Slg. Oliver Strüber

Für Teens und Twens Viele Pläne, wenig Geld: Das ist oft das Dilemma reiselustiger Jugendlicher und junger Erwachsener. In den 70er-Jahren hatten Europas Bahnen das Potenzial dieser Kundschaft erkannt. Gezielt legten sie dafür preiswerte Sonderfahrkarten auf er Internationale Eisenbahn-Verband (UIC) feierte 1972 sein 50-jähriges Bestehen. Und er wollte dabei auch für das Verkehrsmittel Eisenbahn werben. So kam es zu einem bisher nicht dagewesenen Angebot: Fast sämtliche europäischen Bahnen legten für Jugendliche bis zum 21. Lebensjahr die Sonderfahrkarte „Inter Rail 72“ auf. Zwischen März und November konnte man damit für wenig Geld in Europa Bahn fahren. Bei der Bundesbahn zum Beispiel kostete die Karte 235 DM. Einen Monat lang durfte der Besitzer dafür auf den Staatsbahnen sowie auf zahlreichen Privatbahnen der beteiligten Länder unterwegs sein. Für den Antrag genügte es, wenn die Jugendlichen bei Fahrkartenausgaben oder Reisebüros ihren Personalausweis oder Reisepass vorlegten – und so ihr Alter belegten. Mit dem InterRail-Ticket (IRT) kostete die Fahrkarte auf deutschen Gleisen bis zur Grenze die Hälfte des regulären Preises. Im Ausland waren alle Fahrten in der 2. Klasse frei. Wer länger reisen wollte, konnte das Angebot Monat für Monat verlängern. Der große Erfolg mit 88.000 reisenden Jugendlichen gab den Bahnen recht. Die Inter-

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Rail-Fahrkarte avancierte in den kommenden Jahren zu einem festen Bestandteil im europäischen Bahnreiseverkehr. 1973 entfiel die zeitliche Limitierung. 1976 wurde die Altersbegrenzung auf 23, 1979 auf 26 Jahre angehoben und galt für Schüler und Studenten. Neben „Teens“ (Jugendliche bis 20 Jahre) kamen so auch junge „Twens“ (Erwachsene über 20 und unter 30 Jahren) in den Genuss der Vergünstigungen. In den 80er-Jahren wurden bis zu 370.000 InterRail-Pässe pro Jahr verkauft, mit der etwas teureren Variante „InterRail+Schiff“ konnten zusätz-

Das InterRail-Ticket wurde ein großer Erfolg – und ein Dauerangebot lich Fähren im Mittelmeer und der Ostsee genutzt werden. 1989 ergänzten die europäischen Bahnen ihr Angebot um InterRail-Tickets für Erwachsene. Mit der Öffnung des EisernenVorhangs kamen weitere per Bahn erreichbare Länder des früheren Ostblocks hinzu, nachdem von Anfang an bereits die DDR, Jugoslawien, Polen und Ungarn mit von der Partie gewesen waren. Mit weiteren

Anpassungen und zudem kleineren LänderArrangements gibt es das Angebot InterRail bis heute. Rund 300.000 Kunden erkunden auf diese Weise auf der Schiene Europa.

Der Teenager als Kunde Zusätzlich zur InterRail-Idee wollte die Bundesbahn 1972 auch ihr eigenes, etwas angestaubtes Image aufpolieren. „Go easy Go Bahn“ lautete die Werbekampagne, mit der die DB Jugendliche zwischen zehn und 21 Jahren ansprach. Stark vergünstigte Preise, ein buntes Veranstaltungsprogramm und sogar ein gleichnamiger Popsong waren die Mittel zum Zweck. Die um 40 Prozent ermäßigten Fahrkarten galten nur in der Wochenmitte (Dienstag, Mittwoch, Donnerstag), konnten mit einem zusätzlichen „Weekender“ aber auf die übrigenTage ausgedehnt werden. Erlaubt war die Mitfahrt in allen Zügen außer TEE-, IC- und Sonderzügen. Die Fahrkarten konnte man vom 8. Mai bis 31. Oktober 1972 kaufen, mit einer Gültigkeitsdauer von zwei Monaten. Die bis dato größte Werbeaktion der DB kam ebenfalls sehr gut an. Die T-Shirts der Kampagne waren heiß begehrt und gerade

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Mit Sack und Pack durch halb Europa: Die DBJugendzeitschrift Pfiff widmete öfter ihren Titel den „Wunschkunden“ für Interrail-Tickets und mehr; hier auf Heft 2/1980 Slg. Oliver Strüber

Neben dem international ausgerichteten InterRail-Ticket bot die DB 1972 für Jugendliche auf Inlandsreisen das Ticket „Go easy Go Bahn“ an Slg. Martin Weltner

im Sommer nutzten viele Jugendliche die Bahn, die sonst wohl eher nicht mit dem Zug gefahren wären. Trotz des großen Erfolges setzte die DB „Go easy Go Bahn“ im Folgejahr nicht fort. Stattdessen schuf sie neue Angebote, etwa die „twen tours“ – quer durch Europa mit Schüler- und Studentenzügen für junge Leute zwischen 14 und 21. Die wachsende Mobilität und die FreizeitReisewelle unter jungen Menschen brachten die Bundesbahn in der Folgezeit jedoch mehr und mehr ins Hintertreffen. Die DB handelte: Ab dem 1. Juni 1976 gab es mit dem „JuniorPass“ (JUP) für 98 DM wieder ein speziell auf die Bedürfnisse und finanziellen Möglichkeiten vielreisender Jugendlicher zugeschnittenes Angebot. Ein ganzes Jahr lang konnten Jugendliche zwischen dem vollendeten zwölften und dem 22. Lebensjahr (Schüler und Studenten sogar bis zu 27 Jahren) mit ihm mit 50 Prozent Ermäßigung Fahrausweise für die 1. und 2. Klasse erstehen und beliebig häufig Reisen mit der DB unternehmen. Zum 1. März 1978 setzte die DB mit dem „Tramper-Monats-Ticket“ (TMT) zu 198 DM noch eins drauf: Mit ihm konnten junge Leute unter 23 Jahren einen Urlaubsmonat lang ohne jegliche Zuzahlung in der 2. Klasse auf deutschen Schienen unterwegs sein, im Intercity sogar zuschlagfrei. Gegenüber normalen Monatsnetzkarten für die gesamte Bundesbahn war das TMT um 70 Prozent günstiger. Bei mehreren Reisen durchs Land rechnete sich das schnell, nicht nur für ausgewiesene Eisenbahnfreunde … So wurden die Angebote für junge Leute ein fester Bestandteil im Portfolio der Bundesbahn. Und nicht nur dort: Viele, die seinerzeit mit InterRail,Tramper-Monats-Ticket oder anderen Sonderfahrkarten unterwegs gewesen sind, schwelgen noch heute in Erinnerungen an erlebnisreiche Ferienzeiten überall in Europa. Oliver Strüber/GM Voller Vorfreude schauen die jungen Damen 1969 aus dem D-Zug Stuttgart – Berlin Stadtbahn (Aufnahme in Helmstedt). Drei Jahre später gibt es erste Sonderangebote, die auf Jugendliche und junge Erwachsene zugeschnitten sind Ludwig Rotthowe

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Erinnerungen

| MIT DER TOURENKARTE UNTERWEGS

Der Fern-Express „Mozart“ Wien – Paris verband zur Mittagszeit Salzburg und München ohne Zwischenhalt. Das garantierte gut eineinhalb Stunden herausragenden Reisekomfort und traumhafte Impressionen – für Eisenbahnfans wie Naturliebhaber. Der FD-Zug war mit der Tourenkarte zuschlagfrei nutzbar Michael Hubrich

Bahnurlaub Kreuz und quer Zug fahren auf den heimischen Strecken – das war in den 80erJahren Michael Hofbauers Ferien-Highlight. Sommers wie winters tobte sich der eisenbahnverrückte Schüler in Oberbayern aus. Dank der unschlagbar günstigen Tourenkarte, die eigentlich „echten“ Urlaubern vorbehalten war ... eist waren es Verwandtschafts- Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) Kasten). Aber wir konnten die Fahrkarte besuche, weswegen wir während „zwicken“ ließ. Wir fuhren aber nur bis Salz- natürlich auch bestens gebrauchen. meiner Kindheits- und Jugend- burg mit. Dort am Hauptbahnhof war die jahre nach Salzburg fuhren. Rund eine Auto- Zeit zum Schauen jedes Mal zu knapp; die Unterwegs im Bezirk 421 stunde lag die Salzachstadt von unseren parallel mit dem Auto fahrende Mama durfte „Unser“ Tourenkarten-Netz war der Bezirk damaligen Wohnorten – Waldkraiburg und vor dem Empfangsgebäude nicht unnötig 421, und die Zeiträume schlossen immer später Bernau am Chiemsee – entfernt. Wa- warten. Wenigstens gab es für mich eine Ent- Weihnachts-, Oster-, Pfingst- oder Sommerrum wir bei diesen Touren oft noch den Ab- schädigung: Auf der Heimfahrt machten wir ferientage ein. Von den zehn Gültigkeitsstecher in das rund 15 Kilometer südlich ge- den obligatorischen Abstecher zum eben- tagen – anfangs am Stück, später dann tagelegene Hallein machten, erschloss sich für falls spannenden DB-Bahnhof Freilassing. weise auswählbar binnen drei Wochen – mich aber erst mit den Jahren. Während ich dort fasziniert verfolgte, wie waren einige für Einkaufs-, Behörden- oder die geflügelten Reisezüge nach Freilassing Besuchsfahrten meiner Eltern fest verplant. Der Weg zur Fahrkarte und Berchtesgaden getrennt oder vereinigt Ansonsten bedeutete die Tourenkarte für Das Ritual war immer gleich. Papa und ich – wurden, wurde Papa am Fahrkartenschalter mich Bahnurlaub pur. Dank ihr lernte ich manchmal waren auch noch meine ältere aktiv. Mit der entwerteten Rückfahrkarte Streckennetz und Bahnbetrieb im AlpenvorSchwester oder mein jüngerer Bruder mit an Hallein – Freilassing hatte er nämlich den land südlich der Achse München – Mühldorf Bord – fuhren mit dem Regionalzug von Hal- „Joker“ in der Hand, der den Kauf einer DB- – Salzburg kennen wie meine Westentasche. lein zurück nach Salzburg. Dafür kaufte Tourenkarte erlaubte. Eigentlich war dieses In den warmen Monaten war oft das Fahrrad Papa stets eine Rückfahrkarte von Hallein unschlagbar günstige Schnäppchen ja Ur- mit dabei, vornehmlich für Abstecher zu über Salzburg und die Grenze ins bayerische laubern vorbehalten, die mindestens 200 Ki- Badeplätzen an den zahlreichen oberbayeFreilassing, die er im Zug vom Schaffner der lometer mit der Bahn angereist waren (siehe rischen Seen.

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Stichwort

Tourenkarte

Im ÖBB-Regionalzug von Hallein nach Salzburg freuen sich der damals elfjährige Michael Hofbauer (links) und Bruder Mattias auf die nächste Tourenkarte ... privat

Der „Taschenfahrplan Oberbayern“ stieg in diesen Zeiten zu meiner Lieblingslektüre auf. Schon als Sechsjähriger war ich es, der die Verbindungen für die Ausflüge zusammenstellte – manchmal zum Leidwesen meiner Eltern. So durfte etwa eine Reise von unserem damaligen Heimatbahnhof Mühldorf am Inn an den Schliersee nicht schnellstmöglich mit Umsteigen über München Hbf ablaufen. Hin musste es schon der Weg über die mir noch völlig unbekannte Mangfalltalbahn Rosenheim – Holzkirchen sein. Den von mir favorisierten Rückweg über die S-Bahn-Strecke Kreuzstraße – München Ost konnte ich dagegen nicht durchsetzen. Prägend für mich und meine Eisenbahnverrücktheit war im Rahmen der Tourenkarten-Fahrten der Fernzug „Mozart“. Als Mittagsverbindung von Salzburg ohne Zwischenhalt nach München nahmen wir ihn oft, um an einem Tag beide Städte besuchen BAHN EXTRA 4/2017

Die DB vermarktete die Tourenkarte als „Freundschaftsangebot“ für Bahnurlauber. Sie war für alle 73, jeweils rund 1.000 Streckenkilometer umfassende Bezirke erhältlich, in die das DB-Streckennetz eingeteilt war. Im Gegensatz zu den deutlich teureren Bezirks(wochen)karten setzte die Tourenkarte voraus, dass der Käufer mindestens 200 Kilometer mit einer DBRückfahrkarte in den entsprechenden Netzbezirk angereist war. Oder – und dann war die Mindestentfernung irrelevant – mit einer Reisebüro- bzw. internationalen Pauschal-Rückfahrkarte. Die Tourenkarte selbst war unschlagbar günstig. Anfang der 80er-Jahre kostete sie bei einer Gültigkeit von zehn Tagen in der 2. Klasse für einen Einzelreisenden 30 DM, für ein Pärchen 40 DM und für die ganze Familie mit allen eigenen Kindern unter 27 Jahren 50 DM. Fahrräder durften kostenlos mitgenommen werden!

zu können. Als FD-Zug klassifiziert, war er ohne Zuschlag nutzbar. Während meine Eltern bei Eurofima-Reisekomfort und Alpenpanorama Brotzeit machten, klebte ich an der Scheibe der Übergangstüre des letzten Wagens und studierte mit rückwärtigem Blick Strecke, Gleise, Gegenzüge. Auch meine erste Mitfahrt auf einem Führerstand hatte ich – angestachelt von Papa – einem Tourenkarten-Trip zu verdanken. Ich

Zur Person

Der Autor Michael Hofbauer, Jahrgang 1975, begeistert sich seit der Kindheit für die Eisenbahn. Im GeraMond Verlag fungiert er als Chefredakteur der Zentralredaktion Eisenbahn | Modellbahn.

Das Streckennetz von Oberbayern – Bezirk 421 – wird das Revier für Michael Hofbauers TourenkartenExkursionen; hier der Stand von 1986 Slg. Oskar Grodecke (2)

war sieben oder acht Jahre alt, als ich im 141geschobenen „Hasenkasten“-Steuerwagen zwischen Oberammergau und Murnau an den zahlreichen ungesicherten Bahnübergängen sogar die Pfeife betätigen durfte. Als Zwölfjähriger durfte ich dann erstmals ganz alleine auf Achse, wenn ein Tourenkarten-Geltungstag familiär unbeansprucht blieb. Die Prioritäten waren klar: Welcher Streckenabschnitt fehlte in meinem „Logbuch“? Wo ist noch ein Vierachser-Umbauwagen unterwegs? Wo ist der PanoramaStreckenblick im Schienenbus auf einem Hauptstrecken-Abschnitt möglich? 1991 strich die Bundesbahn die Tourenkarte trotz zahlreicher Proteste für immer aus dem Angebot. Ich war 16 – und zum damaligen Zeitpunkt hielt sich meine Trauer darüber in Grenzen. Ich fieberte den kommenden Sommerferien und meinem ersten Tramper-Monats-Ticket entgegen ...

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| UNTERWEGS MIT DB UND DR

Reisen und schauen Immer wieder laden DB und DR dazu ein, mit ihnen unterwegs zu sein. Stellvertretend dafür diese Bundesbahn-Broschüre, etwa um 1954 Slg. Oliver Strüber

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Ein Junitag 1957 in München Hauptbahnhof: Auch wenn man selbst gerade nicht mit der Bahn verreist – ein Blick auf die Parade der Zuglaufschilder genügt und das Fernweh erwacht ... Erinnerungen an die Urlaubszüge von Bundesbahn und Reichsbahn

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Namhafte Ziele prangen auf den Zuglaufschildern, die der Fotograf Wilhelm Tausche 1957 am Münchner Hauptbahnhof im Bild festhält. Zur süddeutschen Verkehrsdrehscheibe passt die Schnellzuglok 18 609 (hinten) bestens dazu Slg. Thomas Wunschel

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| UNTERWEGS MIT DB UND DR

Alle wollen nach Westerland – oder waren schon dort und rüsten sich für die Rückfahrt. So oder so, die Bundesbahn-Züge werden an diesem Sommertag in den 50er-Jahren ausgelastet sein. Zeit für etwas Service bleibt aber noch – siehe den Gepäcktransport mit dem Karren und den Verkauf von Illustrierten auf dem Bahnsteig Slg. Gerhard

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Eine Fahrt mit dem Zug kann für Kinder schon mal etwas langweilig werden – aber im Fern-Express „Königssee“ hat die Bundesbahn vorgesorgt. Im „Kinderland“-Wagen wartet Ablenkung, wenn auch hier in der vereinfachten Form mit umgebautem Großraumwagen (bei Sontra, 4. Mai 1989) Michael Beitelsmann

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Auf großer Fahrt Ob Sommerfrische auf Sylt, Urlaubstour in Skandinavien oder mit dem Fern-Express nach Süden: Es gibt viele Möglichkeiten, die Bahn für Ferienreisen zu nutzen

Im Jahr 1955 erhält SVT 137 233 im Bahnhof Bergen (Rügen) den Abfahrauftrag. Der DR-Schnelltriebwagen fährt als „SaßnitzExpreß“ quer durch die DDR nach Hof – München und ist in erster Linie für West-Reisende gedacht Dreyer/Archiv der Eisenbahnstiftung

Ob Goethe die Bundesbahn genommen hätte? An den Dichterfürsten angelehnt, präsentiert die DB Ende der 50er-/Anfang der 60er-Jahre ihr Reiseangebot Slg. Oskar Grodecke

Alle Pkw verstaut? Dann kann es in Kürze losgehen mit dem Autoreisezug Richtung Frankreich. Die Palette auf dem DDm-Wagen, aufgenommen wohl in den späten 70er-Jahren, liefert einen Querschnitt durch das deutsche Autosortiment; fast jede wichtige Marke ist vertreten Slg. Gerhard

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Album

| UNTERWEGS MIT DB UND DR

Besondere Momente Ob das Eis vor der Abfahrt oder famose Eindrücke unterwegs – die Reise mit dem Zug bringt jede Menge Erlebnisse. Erst recht für Eisenbahnfreunde

Ist es die frische Brise auf der Fahrt im Norden? Die schöne weite Landschaft oder vielleicht auch der mit Lokomotivdampf gewürzte Luftzug? Voller Elan schauen die Reisenden aus dem Wagen des F 191 „Holland-Skandinavien-Express“ (26. August 1955) Walter Hollnagel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

„Wir bringen Ihnen das Auto mit“: So wirbt die Reichsbahn 1978 für ihre Autoreisezüge Slg. Oliver Strüber

In Westerland auf Sylt steht im August 1957 ein D-Zug mit italienischem Reisezugwagen bereit, vermutlich D 476 nach Mailand. Einige Reisende versüßen sich noch die Zeit bis zur Abfahrt – der Mann mit dem Eiswagen ist schon unterwegs Walter Hollnagel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

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Die Fahrt des D 126 nach Berlin ist am 13. Juni 1968 ein Fest für alle, die sich für Eisenbahn begeistern. Bei Rambin rollt die lange Wagengarnitur über eine eingleisige Strecke, als Zuglok fungiert keine stolze 01 oder 03, sondern die eher rustikale Güterzuglok 52 2474 Harald Navé/Slg. Alfred Luft

Dass Kurswagen von einem Zug auf den anderen umrangiert werden, ist bei der Bundesbahn 1958 gang und gäbe. Dass dafür eine Lok wie E 69 02 zum Einsatz kommt, findet man aber nur in Heidelberg Hbf (Foto vom 2. März des Jahres) Dr. Rolf Brüning

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Album

| UNTERWEGS MIT DB UND DR

Winterfreuden Ski und Rodel gut! Bundesbahn wie Reichsbahn „versorgen“ die Wintersportler mit Zuganbindungen in die Hochburgen. Manchmal sogar mit eleganten Fahrzeugen

Auch die Reichsbahn trifft Vorbereitungen für den Winterreiseverkehr; Werbeanzeige aus dem Jahr 1980 Slg. Oliver Strüber

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Galante Skiläuferinnen haben sich am 18. Januar 1970 in Mittenwald zu dem schnittigen 601 gestellt. Der Dieseltriebzug wird im TEE-Verkehr immer weniger benötigt; da konnte die DB ihn gut gebrauchen, um für Wintertouristen den saisonalen IC „Karwendel“ von Frankfurt (M) nach Mittenwald einzurichten Ralf Roman Rossberg

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Angebote

| DEUTSCHES REISEBÜRO (DER)

„Reisen in alle Welt“ verspricht die Auslage der DER-Filiale im Juli 1970: Neben Eisenbahn-Angeboten, etwa von der Bundesbahn oder der Touropa, gehören auch Flug- und Schiffsreisen zum Programm Ralf Roman Rossberg

Vermittler für die Ferien us Sicht der Bahn bot die Arbeit des Reisebüros eine große Chance. Hier, mitunter fernab vom Bahnhof, konnte man noch Unentschlossene für die Bahn gewinnen. Zudem lagen Reisebüros, anders als der Bahnhofsschalter, oft „näher am Kunden“, etwa in Wohngebieten oder Geschäftsvierteln, und leisteten diverse Beratungsdienste, was eine große Klientel versprach. So verwundert es nicht, dass das Deutsche Reisebüro (DER) und die Bundesbahn lange Jahre Hand in Hand arbeiteten.

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Für die Bundesbahn war es der „zweiteVertriebsweg“. Das Deutsche Reisebüro sollte bei Urlaubsreisen die Bahn empfehlen und damit den Absatz der DB steigern. Ergebnis: eine langjährige Kooperation

Die Vorgeschichte Am 17. Oktober 1917 hatten die beiden großen Reedereien Hamburg-Amerika-Linie (HAPAG) und Norddeutscher Lloyd (NDL) zusammen mit den deutschen Regierungen mit Staatsbahnbesitz in Berlin die „Deutsche Reisebureau Gesellschaft mit beschränkter Haftung (DR)“ gegründet. Das Unternehmen war nicht das erste Reisebüro in Deutschland, nicht einmal das erste, das Eisenbahnfahrkarten verkaufte. Aber es erlangte zentrale Bedeutung. Außerhalb von Bahnhöfen durfte das DR, das ab 3. April 1918 „Mittel-

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europäisches Reisebüro GmbH“ (MER) hieß, Eisenbahnfahrausweise zu „Originalpreisen“ verkaufen. Neben dem amtlichen Fahrkartenverkauf bot das MER Schiffs- und Flugreisen an sowie ab Mitte der 20er-Jahre die neue Urlaubsform der Pauschalreisen. Nach einem zwischenzeitlichen Rückgang während der Weltwirtschaftskrise zog die Reisetätigkeit im Laufe der 30er-Jahre wieder an. 1939 umfasste das Verkaufsnetz 17 Filialen (davon drei in Übersee), 336 Inlands- und 850 Auslandsvertretungen. Die

Deutsche Reichsbahn hatte zu dieser Zeit an dem Reisebüro einen Anteil von 49,1 Prozent, Tendenz steigend. Der Zweite Weltkrieg brachte dann den Urlaubsreiseverkehr zum Erliegen. Das MER übernahm die unrühmliche Aufgabe, Deportationen der Judentransporte abzurechnen.

Die Zeit nach 1945 Nach dem Zweiten Weltkrieg war das MER zunächst in so genannten Zonendirektionen aktiv. Der Alliierte Kontrollrat verfügte am 4. November 1946 die Umbenennung in „Deutsches Reisebüro (DER)“; das Monopol zum Verkauf von Fahrausweisen der NochReichsbahn wurde aufgehoben. 1947/1948 wurden die Zonendirektionen der Westzonen in Frankfurt (Main) zusammengelegt. Damit entstand dort eine zentrale Organisation für Westdeutschland. Die DER-Geschäftsleitung für die Sowjetzone musste in den Oststektor Berlins umziehen. Damit trennten sich die Organisationen; die Reisebüros in der DDR wurden zu Staatsbetrieben und 1964 umbenannt in „Reisebüro der Deutschen Demokratischen Republik“.

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Als Vorläufer der Touropa-Sonderzüge fuhr der DER-Ferienexpress im Turnusverkehr. Am 17. Mai 1952 wird einer der Züge – noch mit alten Anschriften – in Hamburg-Altona verabschiedet; in zwölf Tagen bringt er seine Fahrgäste zu Zielen in der Schweiz, in Italien und Österreich Walter Hollnagel/Archiv d. Eb.stiftung

Das DER im Westen war in der Folge bei der Gründung verschiedener Reisegesellschaften beteiligt, so 1948 bei der „Arbeitsgemeinschaft DER-Gesellschaftsreisen“ für Urlaubszüge, aus der 1951 die Touropa hervorging. Mit Initiative des DER wurde 1948 die Deutsche Touring GmbH für Bus-Einzelreisen gegründet. Im Jahr 1952 wurde die Deutsche Bundesbahn Mehrheitsgesellschafter des DER; weitere Gesellschafter waren Hapag, Norddeutscher Lloyd und das Amtliche Bayerische Reisebüro (ABR). Mit dem Inkrafttreten der Pariser Verträge von 1954 erhielt das DER seine alten Rechte zurück. Im gleichen Jahr wurde in Rom die erste Auslandsfiliale eröffnet. Das DER hatte eine wichtige Funktion beim Verkehr mit Turnusreisezügen. Es war nicht nur an der Touropa beteiligt, die DERDirektion in Frankfurt (M) übernahm auch die verkehrlichen und betrieblichen Aufgaben für die Sonderzüge der anderen Reisebüro-Vereinigungen, die zu dieser Zeit entstanden. Im Mai 1957 wurde dazu die „Sonderzug-Betriebsgesellschaft“ (SBG) mit Geschäftsführung durch die DER-Direktion gegründet. Ziel dieser Einrichtung war eine neutrale, vom jeweiligen Reiseveranstalter unabhängige Betreuung der Urlauber bei der Fahrt in die Ferien (siehe S. 62-68). Etwa zehn bis 14 Tage, bevor die Turnuszüge fuhren, wurden die Züge mit Zugbildung und Zielen bei der DB-Oberbetriebsleitung Süd angemeldet; ab 1970 ging die Nachricht an die Zentrale Transportleitung in Mainz. Die Fahrpläne wurden wie bei Zügen des Regelverkehrs in Fahrplankonferenzen für das jeweilige Fahrplanjahr ausgearbeitet und in einer Zusammenstellung „FahrBAHN EXTRA 4/2017

Werbe- und Informationsmaterial des DER von 1970 bzw. 1985 Slg. Oliver Strüber (2)

pläne derTurnussonderzüge“ aufgeführt; dieses grüne Heft gab anfangs die Oberbetriebsleitung Süd, ab 1970 die Zentrale Transportleitung heraus. Auf eigenes Risiko organisierte das DER außerdem Sonderzüge zu Großveranstaltungen, zum Beispiel bei Kirchentagen undTurnfesten. Mit großem Erfolg hob es 1964 den DER-Tages-Autoreisezug aus der Taufe (siehe S. 36-40). Daneben war das DER das größte deutsche Unternehmen für Individualreisen – ein Angebot, das in den 60er-

Das DER bot Pauschalund Individualreisen gleichermaßen an Jahren an Popularität gewann. Im Unterschied zur Gesellschaftsreise war der Kunde hierbei nicht an feste Termine gebunden; er wählte An- und Abreise frei, konnte verschiedene Reiseziele und Verkehrsmittel kombinieren. Bereits 1960 wurde die EisenbahnPauschal-Einzelreise (RIT) eingeführt.

Die Zeit von 1960 bis 1990 Zum 1. Januar 1960 schlossen die Bundesbahn und das DER einen neuen Vertrag, mit dem die DER-Vertretungen zu DB-Verkaufs-

agenturen und damit unmittelbare Vertragspartner der DB wurden. Mehr noch, das DER wurde „Generalbevollmächtigter der DB“ für die Bestellung und Betreuung der DBVerkaufsagenturen. Wenn eine DER-Agentur auch andere Unternehmen vertrat, hatte sie die Pflicht, die Interessen der DB zu wahren. Konkurrenten zur Bundesbahn durften nicht vertreten werden. Die Reisebüros erhielten für ihre Dienste Provisionen, die DB wies in ihrer Werbung auf die DER-Reisebüros hin. Die Reisebüro-Mitarbeiter („Expedienten“ genannt) wurden laufend über die DB-Angebote geschult, wobei sich die Bundesbahn beteiligte. Mitte der 70er-Jahre umfasste das Vertriebsnetz im Bundesgebiet und in West-Berlin knapp 700 Reisebüros, darunter waren neben den DB-Verkaufsagenturen 32 DERNiederlassungen, 33 Filialen des Amtlichen Bayerischen Reisebüors (ABR) und 45 Filialen von HAPAG-Lloyd. Ende der 80er-Jahre, nach weiteren Liberalisierungen, stieg die Zahl der DB-Agenturen mit DER-Lizenz nochmals an. Im Jahr 1991 umfasste sie knapp 1.550 Filialen. Nach dem Ende des staatlichen Reisebüros der DDR 1990 gewann das DER ein neues Aufgabengebiet hinzu. Mit dem am 31. August des Jahres unterzeichneten DR-Generalagentur-Vertrag vergab es auch die Lizenzen bei der Deutschen Reichsbahn. Bis Ende 1991 wurden 103 Reisebüros mit DER-Lizenz auch als DR-Verkaufsagenturen zugelassen.

Ende der Tradition Seit 1980 hielt die Lufthansa 10,8 Prozent der Anteile am DER – Zeichen der gestiegenen Bedeutung des Luftverkehrs, auch wenn die DB mit 50,1 Prozent Mehrheitsgesellschafterin blieb. 1983 wurde die Marke „DERTour“ eingeführt, unter der ab 1987 alle touristischen Programme des DER erschienen. Aus der Sonderzug-Betriebsgesellschaft für den mittlerweile stark geschrumpften Bahn-Turnusverkehr wurde der Unternehmensbereich „DERTRAFFIC“, der Anfang der 90er-Jahre die Fahrgemeinschaft „UrlaubsExpress“ koordinierte. Daneben veranstaltete das DER Bahnreisen für Jugendliche (BIJ) und ausländische Arbeitnehmer (BIGT) und vermittelte bzw. koordinierte Fähr- und Busleistungen. Es folgten weitere Umorganisationen, kurzzeitig hielt die Deutsche Bahn AG 1998 alle Anteile; die Lufthansa war als Gesellschafter ausgeschieden. Da aber der DERVertrieb längst nicht mehr die Bedeutung von einst hatte, verkaufte der Bahnkonzern schon im Jahr darauf seine Beteiligungen. Heute ist der DER-Konzern Teil der REWE Group bzw. der REWE Touristik. Josef Mauerer

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Angebote

| DER GEPÄCKDIENST BEI DER DB

Vor allem in den frühen Bundesbahn-Jahren nahmen Gepäckträger – gegen Entgelt – Reisenden die schwere Fracht ab. In Hamburg Hbf hat der Bedienstete im Juli 1956 Koffer aus Rom und Paris auf seinen Karren geladen Walter Hollnagel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Anstelle von Trägern führte die Bundesbahn vielerorts die „KofferKulis“ ein, mit denen die Reisenden ihr Gepäck selbst zum Zug bringen sollten. Im Oktober 1981 stehen etliche der Wagen bei 110 181 und ihrem D-Zug in München Hbf H. Schmidt/Slg. Oliver Strüber

Reise unbeschwert! In die Ferien mit der Bahn? Ein schöner Gedanke – wenn nur die schweren Koffer und Taschen nicht wären. Aber auch da hatte die Bahn vorgesorgt, Stichwort Gepäckträger und Gepäckbeförderung. Beispiele aus der Zeit der Bundesbahn er in die Ferien fahren wollte, musste gerüstet sein: Für die Eventualitäten des Wetters, für die verschiedenen Aktivitäten, insgesamt. Also summierte sich gerade bei Familien das Gepäck. Koffer, Köfferchen, Reisetaschen – man hatte eine Menge zu tragen. Wer allerdings für die Bahnreise etwas mehr Geld investierte, konnte sich die Urlaubstour erleichtern. Zum Beispiel bei der Bundesbahn, die mit verschiedenen Serviceangeboten ihren Kunden die Last abnahm.

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Träger, Kulis, Fächer So gab es in den meisten Großstadtbahnhöfen den Gepäckträger: Ein Mitarbeiter der

Gepäckabfertigung trug gegen ein tariflich festgelegtes geringes Entgeld die Koffer. Erkennbar war er traditionell an seiner Mütze mit Aufschrift. Er nahm das schwere Gepäck in Empfang und brachte es zum Bahnsteig

Rationalisierung beim Gepäcktransport: KofferKulis ersetzten Träger an den Zug oder von dort zu den am Bahnhofsvorplatz wartenden Bussen oder Taxen. An vielen Urlaubsorten standen ebenfalls Kofferträger zurVerfügung, die teilweise die Bundesbahn selbst stellte oder die von den Urlaubspensionen oder -hotels zur Abho-

Kluge reisen unbeschwert ... weiß die DB-Anzeige von 1960: Im Kursbuch machte die Bundesbahn immer wieder mit Anzeigen auf den Gepäckservice aufmerksam Slg. Oliver Strüber

lung der Gäste dorthin geschickt wurden. Ab den späten 50er-Jahren setzte die DB aber auch hier auf Rationalisierung. Statt der menschlichen Arbeitskraft bot sie immer häufiger kleine Gepäckkarren an, mit denen der Kunde selbst sein Gepäck befördern sollte. Die „Koffer-Kulis“ durften im gesamten Bahnhofsbereich genutzt werden und gelangten schnell zu großer Beliebtheit. Bei längeren Umsteigeaufenthalten konnte man das Gepäck zumindest in frühen Bundesbahn-Jahren auch bei der Gepäckaufbewahrung am Schalter deponieren. Später stellte die DB in den Bahnhöfen zunehmend Gepäckschließfächer mit Münzeinwurf auf. Alles in allem machten diese Angebote die Urlaubsreise mit der Bahn deutlich erträglicher. Dabei war der Kunde für sein Gepäck jeweils noch selbst verantwortlich.

Das Gepäck fährt extra Doch es ging auch anders. Die Bundesbahn bot zusätzlich die Möglichkeit an, Koffer und Reisetaschen ein paar Tage vor Reiseantritt am Gepäckschalter des Heimatbahnhofs aufzugeben. So kamen diese in einem früheren Zug zum Ferienort, wo der Reisende sie nach der Ankunft am Gepäckschalter abholte. Mitte der 70er-Jahre griffen auch in diesem Bereich Rationalisierungsmaßnahmen,

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Am 23. Juni 1954 hat 03 230 einen Schnellzug nach Hamburg-Altona gebracht; Mitarbeiter der Gepäckabfertigung holen mit einem „Teddy“-Schlepper die auf Wagen verladenen Koffer und Taschen der Reisenden ab – Teil des Bundesbahn-Angebots, das Gepäck separat zu transportieren Walter Hollnagel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

gebracht. An die Stelle des braun-orangefarbenen Gepäckanhängers trat nun ein selbstklebender Zettel, der am Gepäckstück befestigt wurde. Gerade für ältere Reisende bedeutete der Haus-zu-Haus-Transport eine beträchtliche Verbesserung, machte er die Gepäckbeförderung doch erheblich leichter. So stieg die Beliebtheit des Angebots weiter.

Gut versichert Zusätzlich ließ sich das auf der Reise mitgeführte Gepäck gegen Verlust oder Beschädigung versichern. Denn die Haftung der Bahn umfasste nach den gesetzlichen Bestimmungen der Eisenbahn-Verkehrsordnung (EVO) lediglich das zur Beförderung im Gepäckwagen aufgegebene Gepäck. Für alle weiteren, als Handgepäck mitgeführten Taschen etc. konnte man bei der „Europäischen ReiseVersicherung AG“ eine Reisegepäckversicherung abschließen. Der Vertragspartner der Bundesbahn kam bei Verlust, Beschädigung oder Wertminderung auf – nicht nur für die Zeit der Bahnfahrt, sondern sogar für die Zeit des gesamten Urlaubs. Ausgegeben wurden die Reisegepäck-Policen der „Europäischen“ direkt am Fahrkartenschalter oder im Reisebüro, dieVersicherungssumme richtete sich nach der Urlaubslänge und dem Wert aller mitgeführten Gegenstände. Die

die vor allem auf einfachere Abfertigungsverfahren sowie Personaleinsparungen abzielten. So berechnete die DB ab dem 31. Januar 1975 das vorab am Schalter aufgelieferte Gepäck nicht mehr nach Gewicht und zurückzulegender Entfernung, sondern nur noch pauschal per Stück. Bis 30 Kilogramm Gewicht waren damit glatte fünf DM fällig. Für jedes aufgelieferte Gepäckstück erhielt der Kunde eine so genannte Gepäckkarte, die er mit seiner Adresse und dem Zielbahnhof beschriftete und am Gepäckstück befestigte. Allerdings wurden im Zuge der Rationalisierung viele kleinere GepäckannahmeBAHN EXTRA 4/2017

Gern wies die DB auf ihren Gepäcktransportservice hin – dieses Reklameschild von 1968 hing in Abteilen von D-Zug-Wagen Slg. Josef Kempiak

schalter geschlossen. Als Ersatz dafür weitete die Bundesbahn den schon seit einigen Jahren erfolgreich eingeführten Haus-zuHaus-Gepäckverkehr (HHG) aus. Im Herbst 1976 erfasste dieser bereits rund 1.200 Orte. Statt der persönlichen Abgabe des Reisegepäcks am Schalter wurden die Koffer von einem durch die Bundesbahn beauftragten Spediteur an der Haustür abgeholt und bis zur Pension oder zum Hotel am Urlaubsort

Bundesbahn verdiente übrigens auch an jeder verkauften Police mit. Ob tatsächlich viele Reisende die Angebote in Anspruch nahmen, bleibt dahingestellt. In den Kursbüchern und mit Broschüren warb die DB jedenfalls regelmäßig dafür. Vielleicht, um einfach nur auf diese Serviceleistungen hinzuweisen; vielleicht aber auch, um den Zuspruch noch mehr anzukurbeln. Oliver Strüber/GM

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Züge

| „TOUROPA FERN-EXPRESS“ UND ANDERE TURNUSZÜGE

Ruhpolding und mehr Die Idee des Turnusreiseverkehrs hatte es schon vorher gegeben. Aber nach 1950 blühte sie sichtlich auf: MitVeranstaltern wie Touropa, Scharnow oder Hummel und nicht zuletzt mit der Deutschen Bundesbahn r. Carl Degener hatte es geahnt.Wenn die Deutschen wieder genügend Geld zur Verfügung haben, so seine Einschätzung Ende der 40er-Jahre, werden sie bei Urlaubsreisen nicht zu halten sein. Der Mann, der diese Prognose äußerte, kannte sich in dem Fach aus. Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg hatte es in Deutschland vielfältige Angebote zu Urlaubsreisen gegeben, oft mit der Eisenbahn – und unter anderem von Dr. Degener initiiert (siehe S. 16–19). In den von Not und Zerstörtung geprägten Kriegs- und Nachkriegsjahren war daran freilich nicht zu denken. Erst nach der Währungsreform im Juni 1948 kam in Westdeutschland wieder das Interesse auf. Und zwar so, dass Dr. Degener umgehend reagierte. Am 12. Oktober 1948 traf er sich in München mit je einem Vertreter von HapagLloyd, des Amtlichen Bayerischen Reisebüros (ABR) und des Deutschen Reisebüros (DER) Frankfurt. Gemeinsam gründeten sie die „Arbeitsgemeinschaft DER-Gesellschaftsreisen“ mit dem Ziel, Pauschalreisen und preiswerte Erholungsreisen, kurz „Fe-

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„Ferien für jedermann“ waren das Ziel der 1948 gegründeten Gruppe rien für jedermann“ zu organisieren. Jeder der vier Partner war mit 25 Prozent beteiligt. Mit dem DER und dem ABR sicherte sich Dr. Degener ein weitgespanntes Netz von Buchungsstellen.

Die ersten Anbieter Am 22. Dezember 1948 ging es los: In Hamburg und Dortmund starteten die ersten „DER-Ferienexpress“-Sonderzüge nach Bayern – Züge, welche die Arbeitsgemeinschaft bei der Deutschen Reichsbahn der Westzonen gechartert hatte. Die Fahrt dauerte rund 22 Stunden und war doch etwas Besonderes. Dreieinhalb Jahre nach Kriegsende und entbehrungsvollen Jahren gab es die Chance, den Alltag für einige Tage hinter

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sich zu lassen. Bereits am 25./26. Dezember folgten die nächsten Fahrten, insgesamt 1.205 Pauschalreisende traten damit ihren Winterurlaub an. 1949 wurden 16.400 Fahrgäste mit den Sonderzügen befördert. Damit war derTurnus-Sonderzugverkehr der Nachkriegszeit aus der Taufe gehoben, auch wenn sich dieser Begriff erst später etablierte. In der Folge verkehrten die Sonderzüge von Dortmund und Hamburg – jeweils mit zehn Wagen 3. Klasse – in die süd-

bayerischen Zielgebiete oder in den Schwarzwald. Die 1949 als Nachfolgerin der Reichsbahn (West) geschaffene Deutsche Bundesbahn kam den Reiseveranstaltern mit günstigen Konditionen entgegen. Schließlich konnten mit den Sonderzügen Kunden für die Schiene gewonnen werden, ein nicht zu übersehenderVorteil angesichts wachsender Buskonkurrenz. Anders als im Linienverkehr gab es für Sonderreisen keine Beschränkungen bei Fernbus-Fahrten. Der Komfort in den 3.-Klasse-Wagen ließ freilich zu wünschen übrig. Man fuhr überwiegend mit Eilzugwagen der Baujahre 1929 bis 1943, die Reisenden mussten sich mit hölzernen Sitzen in den Wagen begnügen. Um die Nachtfahrt etwas angenehmer zu gestalten, wurden die Plätze auf Initiative der Veranstalter mit gepolsterten Sitzen und weißen Kopfbezügen versehen. Die Ausstattung der Wagen mit blauen Läufern und Fenstervorhängen sorgte für etwas Gediegenheit, ebenso wie die Reisebegleitung: Neben einem Reiseleiter widmeten sich Pagen den großen und kleinen Wünschen der Reisenden. Ein Manko blieb der geringe Sitzabstand. Die vis-a-vis Sitzenden berührten sich meist mit den Knien, weshalb die Züge

Mit den Liegewagen schuf die Touropa eine schlichtere – und günstigere – Variante des Schlafwagens, die sich über Pauschalreisen hinaus für Nachtfahrten durchsetzte. Blick in ein „Normabteil“ des TouropaFernexpressLiegewagens Slg. Oliver Strüber

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Unter dem Namen „Touropa Fern-Express“ waren seit 1951 Turnuszüge im Netz der DB und zum Teil darüber hinaus unterwegs. Im Bild das Zuglaufschild eines Wagens bei der Verkehrsausstellung in München 1953 Hanold/Slg. Brinker

Slg. Oliver Strüber

Der Urlaub in Ruhpolding ist zu Ende, mit dem DER-Ferienexpress geht es zurück nach Hause. Der Zug läutete die Ära der Pauschalreisen bei der Reichsbahn (West) bzw. der Deutschen Bundesbahn ein Wanke/Slg. Brinker BAHN EXTRA 4/2017

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Züge

| „TOUROPA FERN-EXPRESS“ UND ANDERE TURNUSZÜGE

im Volksmund „Kniescheiben-Express“ genannt wurden. Im Jahr 1950 entstand eine weitere Gruppe, die auf die Schiene setzte: die „ReisebüroFahrgemeinschaft Frankfurt (Main) für Alpen-See-Express“, kurz AS. Sie umfasste zunächst neun, ab Mitte der 50er-Jahre rund 20 Einzelunternehmen, einschließlich ausländischer Reiseveranstalter. In den internen DB-Fahrplänen wurde deshalb seit 1950 unterschieden zwischen „DER-Zügen“ – den Zügen des DER-Ferienexpress – und „RBZügen“. Die RB-Züge waren definiert als „Gesellschaftssonderzüge für die wirtschaftlicheVereinigung internationaler Reisebüros (WIR-Gruppe)“, also für die Frankfurter Reisebüro-Fahrgemeinschaft. Diese veranstaltete auch Busreisen, zumal die DB nicht genügend Wagenmaterial für die Sonderzüge bereitstellen konnte. Der Name „Alpen-SeeExpress“ dürfte entstanden sein, da Fahrten an die Nordsee (an die Kanalküste) ebenso wie in die Alpen angeboten wurden. ZumTeil steuerten DER-Züge und RB-Züge gleiche Ziele an, so im Sommer 1950. Damals fuhr DER 980 von Samstag auf Sonntag von Hamburg (Abfahrt 16:16 Uhr)

Die Alpen waren eines der bevorzugten Ziele der Turnuszüge. In den 50er-Jahren hat E 44 006 einen Touropa Fern-Express auf der Strecke Mittenwald – Garmisch-Partenkirchen – München übernommen (Bild bei Klais) Carl Bellingrodt/Slg. Gerhard; Slg. Eppert (u. l.)

Zum Teil fuhren mehrere Anbieter Züge zu den gleichen Urlaubszielen nach Berchtesgaden (Ankunft 12:53 Uhr) und führte Gruppen nach Ruhpolding (an 12:06 Uhr), Bayrischzell und Tegernsee mit. In der Gegenrichtung verließ DER 981 Berchtesgaden am Sonntag um 15:36 Uhr und erreichte Hamburg am Montag um 11:57 Uhr. Auch hier gab es die Gruppen aus Ruhpolding (ab 16:25 Uhr), Tegernsee und Bayrischzell. RB 1002 verkehrte ebenfalls von Samstag auf Sonntag, aber nur an bestimmten Tagen, zum Beispiel nicht im Juli. Der Zug verließ Hamburg um 14:16 Uhr und erreichte Berchtesgaden am Folgetag um 13:40 Uhr. Die längere Fahrzeit gegenüber DER 980 lag darin begründet, dass der Zug zwischen Donauwörth und Augsburg den Umweg über Ulm nahm und dort Wagen nach Lindau und Oberstdorf absetzte. Daneben führte der Zug Wagen nach Bayrischzell, Tegernsee und Mittenwald, aber nicht nach Ruhpolding. Der Gegenzug RB 1003 – Berchtesgaden sonntags ab 16:00 Uhr – erreichte Hamburg am Montag um 13:22 Uhr und fuhr nicht über Ulm. Dafür hatte er in Augsburg einen längeren Aufenthalt, da hier neben den Wagen aus Mittenwald auch diejenigen aus Lindau und Oberstdorf beigestellt wurden.

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Mit eigenem Begleitpersonal – den Pagen – betreute die Touropa unterwegs zusätzlich zu den Schaffnern die Reisenden; links: Motiv aus einem Touropa-Prospekt Slg. O. Strüber

Von Dortmund gab es jeweils vergleichbare Verbindungen nach Südbayern. Die DER- wie die RB-Züge erfreuten sich im Sommer 1950 bester Auslastung. Nach einer Abschwächung Anfang 1951 stiegen die Fahrgastzahlen wieder an – kontinuierlich. In jenes Jahr fällt zudem eine wichtige Umbenennung. Vom 1. November 1951 an führte die umstrukturierte Arbeitsgemeinschaft „DER-Gesellschaftsreisen“ den Namen Touropa; Dr. Degener wurde der geschäftsführende Gesellschafter. Das Unternehmen baute sein Angebot umgehend aus.

1951 wurden neben den deutschen Zielgebieten schon Reisen nach Österreich, Italien und in die Schweiz angeboten, ab 1953 auch nach Jugoslawien und Spanien.

Neue Wagen, neue Anbieter Nach wie vor gab es aber Nachholbedarf beim Reisekomfort der Sonderzüge. Nach dem Motto „im Sitzen schläft man schlecht“ stellten die Veranstalter Überlegungen an, wie man mit den 3.-Klasse-Wagen die Reisenden liegend befördern könne. Eine Idee war, in den Wagen Hängematten zu spannen. Man stattete zunächst zwei Wagen damit aus

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Definition

Turnusverkehr Ab 1953 wurde für die Reisebüro-Sonderzüge der Begriff „Turnusverkehr“ verwendet, in Abgrenzung zum fallweise verkehrenden Einzel-Sonderzug. Bei der Bundesbahn wurde der Begriff wie folgt definiert: „Der Turnusverkehr ist ein Gesellschaftsreiseverkehr, der in festgelegten Verkehrsrelationen in regelmäßigen Zeitabständen abgewickelt wird. Dieser Gesellschaftsreiseverkehr ist an ein Ferien-Arrangement für mindestens sieben Übernachtungen mit Frühstück (in der Regel mit Vollpension) gebunden. Jeder Reisende muss im Besitz eines Teilnehmerausweises eines der beteiligten Reiseveranstalter sein. Der regelmäßige Turnus ist auf bestimmte Wochentage festgelegt.“ Dies traf für die Angebote aller in dem Beitrag erwähnten Reiseveranstalter zu.

und testete sie während der Nachtfahrt. Sie kamen bei den Reisenden gut an. Es zeigte sich aber sehr schnell, dass es auf Dauer nicht bei diesem Provisorium bleiben konnte, zumal die Buskonkurrenz im Pauschalreiseverkehr weiter erstarkte. Die Lösung nahte, als die Bundesbahn ihr 26,4-Meter-Schnellzugwagen-Programm aufstellte. Auf Anregung der Touropa wurden dabei spezielle Liegewagen gebaut, die in den Abteilen nicht sechs Einzelsitze, sondern gepolsterte Sitzbänke erhielten, die man rasch in übereinander platzierte Liegen umbauen konnte. 1953 waren die ersten acht dieser Liegewagen fertig gestellt und wurden im gleichen Jahr auf derVerkehrsausstellung in München erstmals präsentiert. Sie verhalfen dem Turnusreiseverkehr mit der Bahn zum endgültigen Durchbruch. Der Busverkehr konnte damit auf Langstrecken nicht BAHN EXTRA 4/2017

Die blauen Touropa-Wagen brachten in den 50er- und 60er-Jahren abertausende Pauschalreisende in die klassischen Urlaubsgebiete. So auch am 11. Juni 1963 im Schwarzwald: Im Bahnhof Titisee rangiert Dampflok 75 435 zwei Touropa-Kurswagen Kurt Reimelt/Archiv d. Eisenb.stiftg.

mithalten. Der große Erfolg des neuen und Hummel als „Scharnow-Hummel-ExWagentyps strahlte sogar über den Sonder- press“. Vorübergehend gab es ab Mitte der zugbetrieb hinaus: Die internationale Eisen- 50er-Jahre auch die Reisegemeinschaft bahn-Vereinigung UIC beschloss, Liegewa- „Nibelungen-Express“, in der Reisebüros aus gen auch für Nachtfernzüge des Regelver- dem Rhein-Main-Gebiet kooperierten. kehrs zu beschaffen. Zu Anfang waren die Liegewagen übrigens als Wagen 3. Klasse Der Boom der 50er eingestuft (Gattung CL4ümg); mit der „Klas- Sie alle warben mit vielfältigen Aushängen senreform“ im Jahr 1956 wurden sie dann zu und farbenfrohen Prospekten für klangvolle Wagen 2. Klasse. Ziele. Und sie alle arbeiteten in einer BranUnterdessen bildeten sich in den 50er- che, die in den 50er-Jahren boomte. Dr. Jahren weitere Gemeinschaften, die Bahn- Degener hatte sich nicht getäuscht: Die pauschalreisen anbieten wollten. Der Reiselust der Bundesbürger wuchs in den Bremer Reisebüro-UnterWirtschaftswunderjahren exnehmer Willy Scharnow orbitant, der Turnusreiseschuf 1952 die Interessenverkehr auf der Schiene ergemeinschaft „Scharlebte seine Blütezeit. Fuhren now-Reisen“ mit Sitz in im Fahrplanjahr 1950/51 rund Hannover und stieg in 140.000 Pauschalreisende in der Folge zum zweitgröß459 Turnuszügen, so stieg die ten Reiseveranstalter hinZahl auf 690.000 Reisende in ter Touropa auf. 1953 3.050 Zügen im Fahrplanjahr gründete der in Hanno1956/57 an; bei diesen Zahlen ver ansässige Reisebürosind auch die Flügelzüge auf Inhaber Hans-Joachim kurzen Strecken enthalten. Strickrodt die Firma Vor allem die drei großen Hummel-Reisen, die zuUnternehmen – Touropa, nächst mit der ReiseScharnow und Alpen-See-Exgemeinschaft Alpen-Seepress/Hummel – dominierten Express kooperierte. Ab mit ihren Turnuszügen den 1957 fuhren Scharnow Slg. Oliver Strüber deutschen Pauschalreise-

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Züge

| „TOUROPA FERN-EXPRESS“ UND ANDERE

markt. Am beliebtesten waren dabei die süddeutschen Zielgebiete. Fast 400.000 Pauschalreisende fuhren im Sommer 1956 dorthin. Favorit war Oberbayern mit 242.000 Reisenden, danach kamen der Raum Schwarzwald/Bodensee mit 109.000 Reisenden und der Raum Oberstdorf mit 43.000 Reisenden. In den Bayerischen Wald fuhren 3.000 Reisende. Über 80.000 Pauschalreisende nahmen den Weg in die Schweiz, nach Österreich und Italien, etwa je zur Hälfte über Basel und über Kufstein/Salzburg. Erwähnt sei noch, dass 19.000 Reisende auch Zielgebiete an Rhein und Mosel aufsuchten. Im weiteren Verlauf wurden zudem Zielgebiete an Nord- und Ostsee angefahren, aber in erster Linie von Scharnow/Hummel und denTageszügen des „Nibelungen-Express“. Wie dieTouropa setzten auch die anderen Veranstalter hauptsächlich auf Liegewagen. Die Liegewagen der Touropa waren am Anfang 26,4-Meter-Wagen mit Schürze und blauem Anstrich, auf denen in großen Lettern der Name des Unternehmens prangte. Die Wagen der anderen Reiseveranstalter hatten in der Regel eine (hell-)grüne Farbe, ebenfalls mit entsprechenden An-

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Um Ideen war die Touropa nicht verlegen. In späteren Jahren gab es in den Turnuszügen Frisiersalons (r.), während man im Liegewagen tagsüber wie in einem Abteil fuhr (l. o.). In der Mitte der Abteilreisenden sitzt Dr. Carl Degener, der visionäre Unternehmer und Mitbegründer der Touropa. Auf der Karte links unten das TouropaAngebot 1963 Slg. Oliver Strüber (2), Slg. Karl Laumann (1, l. u.)

schriften (etwa Scharnow-Reisen). Ergänzend zu den Turnuszügen wurden bei schwächer nachgefragten Relationen auch Zusatzwagen dieser Unternehmen in Zügen des Regelbetriebs mitgeführt. Solche Reiseverbindungen bestanden beispielsweise zu Zielen im Bayerischen Wald, nach Paris, nach Port Bou (mit Anschluss nach Spanien) oder zu Zielen in Italien.

Zugbeispiel

Touropa Fern-Express Im Sommer 1957 fuhren Touropa-Züge zum Schwarzwald, an den Bodensee und Richtung Schweiz/Italien (Montag bis Mittwoch), über Kufstein nach Italien und ins bayerische Oberland (Donnerstag/ Freitag) sowie nach Ruhpolding, Berchtesgaden und Österreich (Samstag bis Montag). Allein von Samstag auf Sonntag starteten je drei Züge in Dortmund und Hamburg, einer in Bremerhaven. Exemplarisch hier die Zeiten zweier Züge: D 962: Hamburg-Altona ab 16:05 – Augsburg an 3:37, ab 3:43 – München Hbf an 4:26, ab 4:37 – Salzburg an 7:05, ab 7:39 – Pörtschach a. W. an 12:12 D 992: Dortmund ab 19:53 – Augsburg an 7:59, ab 8:02 – München Ost an 9:00, ab 9:39 (Übernahme von Wagen aus D 982 aus Hamburg) – Freilassing an 12:23, ab 12:42 – Berchtesgaden an 14:02 BAHN EXTRA 4/2017

Bei den bei der Bundesbahn gecharterten Zügen hatte die DER-Direktion in Frankfurt (Main) bei allen Fahrgemeinschaften bzw. Reiseveranstaltern die Federführung bei den verkehrlichen und betrieblichen Aufgaben inne. Im Mai Slg. Karl Laumann 1957 wurde dazu die „Sonderzug-Betriebsgesellschaft“ (SBG) mit Geschäftsführung durch die DER-Direktion gegründet. Ziel dieser Einrichtung war eine neutrale, vom jeweiligen Reiseveranstalter unabhängige Betreuung der Urlauber bei der Fahrt in die Ferien. Vor allem der Touropa und Dr. Degener fühlte sich die Bundesbahn sehr verbunden, weil diese(r) den Massen-Pauschalreiseverkehr auf die Schiene geholt hatte. In vielen Beiträgen hoben DB-Publikationen bis Mitte der 60er-Jahre die Bedeutung und die gute Zusammenarbeit mit derTouropa hervor. Allerdings war Dr. Degener im Dezember 1960 im Alter von nur 60 Jahren gestorben. Die DB-Hauszeitschrift „Bundesbahn“ würdigte seine Verdienste bei der Schienentouristik.

Die Wendemarke 1962/63 Die Hochkonjunktur bei den Turnuszügen hielt noch bis 1962 an: Selbst in diesem Jahr wurden beträchtliche Steigerungsraten er-

zielt (bei den Personenkilometern allein um 12,3 Prozent), die Zahl der beförderten Personen stieg auf 965.000. Das stellte aber zugleich den Spitzenwert dieses Verkehrssegments dar; die Millionenmarke wurde nicht mehr erreicht. 1963 traten erstmals Rückgänge ein, die mit acht Prozent auch schon einen tieferen Einschnitt markierten. Hauptsächlich die internationalen Turnus-Sonderzüge waren betroffen. 1964 sanken die Beförderungszahlen gar um weitere zwölf Prozent, besonders der Verkehr nach Italien erlebte einen Rückgang. Mit zunehmender Motorisierung der Bevölkerung wanderten viele Reisende auf die Straße ab; sie fuhren mit dem eigenen Auto, nicht selten auch mit zusätzlichem Camping-Anhänger in den Urlaub. Gleichzeitig gewann der Luftcharterverkehr Anteile hinzu. Aufgrund des zunehmenden Wettbewerbsdrucks bemühten sich Reiseveranstalter und DB, das Angebot im Schienenverkehr weiter zu verbessern. Dazu gehörten günstige Sonderangebote, eine bessere Ausstattung und noch mehr Service in den Wagen (wie „hygienische Einwegdecken“); Mahlzeiten wurden im Abteil statt in einem Speiseraum serviert. Fahrplanmaßnahmen sollten die Reisezeiten der Turnuszüge verkürzen; nach DB-Angaben wurden 1966 bei 66 Zügen zwischen 20 und 165 Minuten Fahrzeit eingespart. Im ländlichen Raum, wo die Reisebürodichte nicht besonders groß war, übernahmen DB-Fahrkartenausgaben versuchsweise den Verkauf von Pauschalangeboten. Außerdem wurden bis 1967 nochmals Liege-

Noch mehr Service sollte Kunden für die Turnuszüge zurückgewinnen wagen beschafft, nun erstmals mit einer Länge über Puffer von 27,5 Metern; 40 der 140 Wagen verfügten über so genannteV-Abteile (Vorzugsabteile) in der Mitte, die mehr Komfort boten. Zunehmend konzentrierten sich die Reiseveranstalter auf die Altersgruppe der 50bis 70-Jährigen. Diese Kunden gingen auch verstärkt auf Reisen und bei ihnen ließen sich Vor- und Nachsaison gut vermarkten.

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Züge

| „TOUROPA FERN-EXPRESS“ UND ANDERE TURNUSZÜGE

Wagen von Touropa (blau) und Scharnow (grün) finden sich in dem Turnus-Reisezug, der in den frühen 60er-Jahren aus Stuttgart Hauptbahnhof ausfährt. An dritter Stelle von links läuft ein Touropa-Wagen mit Vorzugsabteilen (V-Abteilen), erkennbar an den Doppelfenstern F. Willke/Slg. Stefan Carstens

Nur in begrenztem Maße gelang es dagegen, den Wagenpark wirtschaftlicher auszulasten. Abfahrten in der Wochenmitte wurden nur zögerlich angenommen, weil die Urlauber meist gleich das freie Wochenende vor dem Urlaub für die Anreise nutzen wollten. So gab es weiterhin Spitzen bei den Abfahrten am Wochenende, vor allem freitags und samstags, wie ein Beispiel vom Sommer 1965 zeigt: In Hamburg fuhren freitags zehn Züge ab, samstags waren es zwölf und sonntags acht. Von Dienstag bis Donnerstag gab es nur drei bis fünf Abfahrten je Tag.

Hintergrund

Urlaub im Privatquartier Die von der Touropa angebotenen Pauschalreisen waren auch deshalb so erfolgreich, weil sie günstige Preise mit umfassendem Service kombinierten. Dazu hatte Dr. Carl Degener für die Reisenden ein weitreichendes Gutscheinsystem entwickelt, das ihnen im Rahmen eines umfangreichen Programms etliche Leistungen garantierte. Die Reisenden kamen in den Urlaubsorten in Hotels, vor allem aber in Privatquartieren unter, deren Besitzer vertraglich mit der Touropa verbunden waren. Für viele Bewohner in den Urlaubsorten brachte das ein nahezu festes Einkommen aus dem Tourismus; etliche, gerade auch kleinere Ortschaften erlebten einen enormen Aufschwung, wie zum Beispiel Ruhpolding in Oberbayern. In Spitzenzeiten liefen dort mehrere Züge am Tag ein, um Pauschalreisende mitzubringen oder aufzunehmen. GM

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Trotz allem ließ sich der Abwärtstrend auf der Schiene nicht stoppen. Hatten die Reiseveranstalter bereits 1957 erste Flugreisen zu weiter entfernten Zielen ins Programm genommen, so boten sie ab 1966 auch Flüge zu Zielen an, die bisher ausschließlich mit Bahnreisen bedient worden waren. Die Bundesbahn, mit Slg. Leni Eppert der die Reiseveranstalter nach wie vor eng kooperierten, akzeptierte dies wohl oder übel; die wachsende Konkurrenz im Flugverkehr ließ den klassischen Bahnreiseunternehmen kaum eine Wahl.

Neue Ansätze ab 1968 Im Jahr 1968 gründeten Touropa, Scharnow, Hummel und das in erster Linie auf Flug-/ Studienreisen spezialisierte Unternehmen Dr.Tigges-Fahrten die Touristik-Union International (TUI). Der Zusammenschluss sollte mehr Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit im Luftcharterverkehr bringen, da dort andere Reiseveranstalter immer mehr die Nase vorn hatten. Anfang der 70er-Jahre übernahm die TUI die (1967 mit Beteiligung des DER gegründete) airtours international sowie die Flugcharter-Firma Transeuropa. Von dem Zusammenschluss merkte der (Bahn-)Kunde zunächst nicht viel, denn die bisherigen Unternehmen blieben mit ihren Markennamen erhalten. Man konnte also weiterhin Touropa- oder Scharnow-Reisen buchen. Die Markennamen blieben auch bestehen, als sich das Management der Part-

nerfirmen am 1. November 1974 zu einer Gesellschaft zusammenschloss. Der Unternehmensteil Scharnow-Reisen stieg jedoch 1977 endgültig aus dem Bahngeschäft aus. Gechartert wurden die Turnuszüge zunächst weiterhin von Touropa/Scharnow/ Hummel/Alpen-See-Express als „Gemeinschaftsverkehr“; bei Zielen an Nord- und Ostsee war die Touropa nicht beteiligt. Eine Neuheit stellten Sonderzüge dar, die nur die 1. Klasse führten. Als „TUI-Charterverkehr“ gab es im Sommer 1970 vier solcher Verbindungen, die mit Dieseltriebwagen der Baureihe 601 gefahren wurden. Da die DB ihre TEE-Züge zunehmend auf lokbespannte Garnituren umstellte, konnte sie die komfortablen Mehrteiler nun für Urlaubsreisende einsetzen. Es fuhren jeweils samstags Dt 14336/ 14337 Frankfurt (M) – Norddeich und Dt 14157/ 14158 Frankfurt (M) – Innsbruck, jeweils sonntags Dt 14446/ 14447 Köln – Puttgarden und Dt 14406/14407 Köln – Offenburg – Oberuhldingen. In der Winterfahrplanperiode waren die Züge von Frankfurt (Main) nach Seefeld in Tirol sowie von Dortmund nach Innsbruck und Oberstdorf unterwegs. Die 1.-Klasse-Verbindungen wurden in der Folgezeit noch ausge-

Ideen der 70er-Jahre: 601 als Turnuszug und neue Zugangebote weitet und umgewandelt in lokbespannte Garnituren mit IC-Wagenmaterial. Der Höhepunkt wurde 1974 erreicht. Nach 1974 verkehrten (fast) alle Turnuszüge als „Gemeinschaftsverkehr TUI/AS“. 1976 beförderten sie knapp 500.000 Reisende; das war zwar etwa die Hälfte von 1962, der Markt hatte aber noch große Bedeutung. Die TUI-Gruppe entschloss sich deshalb, zu investieren. ImTurnus-Reiseverkehr begann ein neues Kapitel: das des „TUI Ferien-Express“ und des neuen „Alpen-See-Express“ (siehe S. 67–69). Dr. Degeners Einschätzung von der ungebändigten Reiselust der Deutschen traf dabei unverändert zu und auch die Schiene hatte daran ihren Anteil.Vorerst jedenfalls ... Josef Mauerer/GM

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Züge

| „TUI FERIEN-EXPRESS“ UND „ALPEN-SEE-EXPRESS“

Mit dem TUI Ferien-Express hielt 1980 eine neue, bequeme Art des Turnusreisens Einzug auf deutschen Schienen. Die modern gestalteten Wagen kamen gut beim Publikum an und wurden auf mehreren internationalen Relationen eingesetzt. Am 12. Juli 1983 fährt 110 385 mit dem langen D 13084 und Ziel Hamburg-Altona durch Gemünden (Main) Joachim Bügel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Neue Ansätze Mitte der 70er-Jahre lag der Turnusverkehr auf der Schiene zwar schon deutlich unter den Zahlen der Wirtschaftswunderzeit, er versprach aber noch gute Einnahmen. Mit neuartigen Zugangeboten wollten dieVeranstalter das Potenzial ausschöpfen ie Idee, die dahinter stand, war klar. Ein neues Zugangebot, vom Reiseveranstalter TUI auf den Weg gebracht, sollte die Reisenden wieder verstärkt für denTurnusverkehr gewinnen. Dazu sollte vor allem das Wagenmaterial um- bzw. neu gestaltet werden.

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Der TUI Ferien-Express Bis Frühjahr 1980 ließ die TUI 30 „Reisewagen“ 2. Klasse (Gattung Bcvmh) und drei „Treffwagen“ (Gattung WGtmh) fertigen. Die Wagen waren nach modernsten Gesichtspunkten eingerichtet; bequeme Sitze und die Möglichkeit, unterwegs in einer Art Bar gemeinsam die Zeit zu verbringen, sollten das Urlaubsgefühl schon bei der Bahnfahrt aufkommen lassen. Die neuen Wagen waren für BAHN EXTRA 4/2017

Tages- und Nachtfahrten gleichermaßen geeignet, was einen intensiven Einsatz erlaubte. Die neuen Wagen erhielten innen wie außen eine spezielle Farbgebung, ergänzt durch die außen weithin sichtbare Aufschrift „TUI Ferien-Express“. Der neuartige Touristikzug fuhr erstmals im Jahr 1980 und setzte ein Zeichen im Turnusverkehr. Als „TUI Ferien-Express“ wurde er rasch zu einem Markenzeichen im Urlaubsreiseverkehr; ähnlich den Pagen bei den einstigen Touropa-Zügen kümmerten sich auch hier spezielle Begleiter um das Wohl der Reisenden. Der Ferien-Express verkehrte mit seinen Liegewagen jeweils über Nacht in ausländische Zielgebiete, wobei ein optimiertes Konzept den wirtschaftlichen Einsatz der Fahrzeuge sichern sollte. Drei

Die neuen Polstersitze samt zeitgenössischer Farbgebung wurden gern in Prospekten zum TUI Ferien-Express vorgestellt Slg. Oliver Strüber

Mal pro Woche fuhr man verschiedene Ziele an. Die „TUI-Ferien-Express“-Züge starteten jeweils abends in Hamburg und Dortmund und kamen am übernächsten Tag morgens/ vormittags wieder dort an. Von Freitag auf Sonntag fuhren sie nach Klagenfurt, Innsbruck und Landeck, von Sonntag auf Dienstag nach Rijeka, Koper, Meran und Pesaro sowie von Mittwoch bis Freitag nach Imperia, Pisa, Venedig und Port Bou (mit Anschluss nach Barcelona). Bei den ersten beiden Touren fand der Wagenaustausch in Rosenheim, bei der Letztgenannten in Basel Bad Bf statt. Allerdings konnte man mit 30+3 Wagen nicht den gesamten Turnusverkehr bestreiten. Weitere Nachtzüge wurden deshalb unter dem Namen „Alpen-See-Express“ eingelegt, jenem Namen, den es bereits ab 1950 gegeben hatte. Verwendet wurden dabei die in den 60er-Jahren beschafften, nun ebenfalls modernisierten Liegewagen. Als Komfortverbesserung wurde die Belegung je Ab-

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Züge

| „TUI FERIEN-EXPRESS“ UND „ALPEN-SEE-EXPRESS“

Auch die Bundesbahn konnte im Turnusverkehr der frühen 80er-Jahre punkten. Mit im Inneren leicht umgestalteten 601-Garnituren bot sie unter dem Namen „Alpen-See-Express“ attraktive Tagesverbindungen von Hamburg bzw. Dortmund zu Urlaubszielen in Süddeutschland und Österreich; Blick in einen 601-Speisewagen, aufgenommen 1982 Bernd Umbrecht/Historische Slg. der DB

teil auf maximal vier Personen begrenzt. Diese Züge waren prinzipiell kein Gemeinschaftsverkehr (mehr) mit dem TUI FerienExpress, es gab aber auch Züge, die Wagengruppen beider Veranstaltergruppen mitführten. Diese liefen dann unter dem Status „Reisebürosonderzüge mit Wagen für AlpenSee- und TUI Ferien-Express“. Ferner war es ab 1980 möglich, die Züge auch ohne gesamtes Pauschalarrangement zu benutzen, das heißt, nur die Zugfahrt zu buchen mit individueller Reservierung des Ferienquartiers.

Der neue Alpen-See-Express Unter dem Namen „Alpen-See-Express“ gab es in jener Zeit noch eine weitere bemerkenswerte Neuerung. Die Bundesbahn stellte im IC- bzw. TEE-Verkehr nicht mehr benötigte Dieseltriebzüge der Baureihe 601 (VT 11.5) für den Turnusverkehr zur Verfügung. Bereits 1978 hatte die DB untersucht, wie die 601 in diesem Bereich verwendet werden könnten. Es fanden Messfahrten statt und ein Umbaukonzept wurde ausgearbeitet. Dieses enthielt auch dieVorgabe, pro Einheit 300 bis 320 Sitzplätze anzubieten, was einer zehnteiligen Garnitur entsprach. Das war eine durchaus anspruchsvolle Aufgabe für die beiden Triebköpfe, da die Einheiten im IC-Verkehr wesentlich kürzer waren.

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Ferner musste der Zug umfangreiches Reisegepäck und Winterausrüstung aufnehmen können, auch Durchsagen und Musikübertragungen sollten möglich sein. Während die Abteile weitgehend unverändert blieben – sie erhielten ausklappbare Einstecktische zur Bewirtschaftung am Platz –, wurden die Großraumwagen mit Drehsitzen in 2+2-Anordnung ausgestattet. Der Barwagen wurde zu einem Großraumwagen umgebaut, im Speiseraum ordnete man 16 Plätze vor ausklappbaren Tischen an, mit gleicher Bestuhlung wie bei den Großraumwagen, aber nicht drehbar.

Anspruchsvolle Aufgabe: Beim Alpen-See-Express fuhr der 601 zehnteilig Im Winter 1979/80 fanden die ersten Einsätze statt; von Dortmund und Hamburg lief an den Saisonwochenenden jeweils ein Zug nach Innsbruck, wobei ab Augsburg vereinigt gefahren wurde. Im Sommer 1980 begann dann der regelmäßige Turnusverkehr des „Alpen-SeeExpress“ mit 601ern. Bedient wurden Relationen, in denen bisher meist lokbespannte Tageszüge unterwegs waren. Für das Fahrtenprogramm brauchte man vier Triebzüge,

ein fünfter stand als Reserve zur Verfügung. Von Hamburg-Altona bzw. Dortmund aus steuerten sie Ziele vor allem in den Alpen und im Bayerischen Wald an; unter anderem gab es Züge nach Ruhpolding, Traunstein, Oberstdorf, Mittenwald, Seefeld inTirol oder auch nach Grafenau und Bodenmais. Da Ziel- und Startpunkt am Folgetag nicht immer übereinstimmten, waren zumTeil umfangreiche Leerfahrten erforderlich. 1981 wurden rund 350.000 Reisende mit diesen Turnuszügen – TUI Ferien-Express und Alpen-See-Express – befördert. Das entsprach noch knapp mehr als einem Drittel des Rekordjahres 1962 und Reiseveranstalter wie Bundesbahn zeigten sich optimistisch hinsichtlich der „Rundumerneuerung“ dieser Zugangebote. Doch 1988 – knapp 40 Jahre nach der Fahrt des ersten Turnuszuges – mussten sie eine ernüchternde Bilanz ziehen. Trotz aller Bemühungen um noch mehr Bequemlichkeit und Schnelligkeit sanken die Fahrgastzahlen weiter. 1970 hatten rund 60 Prozent der Urlauber ihre Haupturlaubsreise mit dem Pkw unternommen, immerhin noch 25 Prozent fuhren mit der Bahn und sieben Prozent mit dem Flugzeug. Ende der 80erJahre hatte sich bei Letzteren dasVerhältnis beinahe umgekehrt: Das Flugzeug erzielte

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Im „Gleisvorfeld“ des Bahnhofs Bodenmais warten am 17. September 1987 Personal und ein 601 als „Alpen-See-Express“ auf die Rückleistung ...

... weil das eigentliche Gleis noch von einem Nahverkehrszug belegt ist. Die Reisenden am Bahnsteig sehnen schon den 601 für die Heimfahrt herbei Thomas Wunschel (2)

einen Anteil von 25 Prozent, der Anteil der Bahn war auf unter zehn Prozent gesunken. Die Bahnpauschalreise war einfach nicht mehr gefragt; entsprechend schlecht standen die Chancen der Reiseveranstalter, wieder steigende Zahlen bei Bahnpauschalreisen zu erreichen.

den Strecken Hamburg/Düsseldorf – Bozen/ –Verona. Ab 1991 verkehrten die Züge mit der (internen) Zuggattung „KA“ (Kooperations-Autoreisezug), womit die TUI die Bezeichnung Ferien-Express endgültig aufgab. Die Vermarktung des „UrlaubsExpress“ lag hauptsächlich in Händen der Ameropa-Reisen GmbH, einem Touristik- Unternehmen, das seit 1973 zum DB-Konzern gehörte. Noch 1991 trennte sich die TUI von den Ferien-Express-Wagen; sie behielten zwar ihren „Ferien-Express“-Anstrich, die Aufschrift „TUI“ wurde jedoch entfernt. In dieser Form liefen die Wagen in den Kooperations-Autoreisezügen, bis sie 1993 nach Holland verkauft wurden. Von dort aus kamen sie hauptsächlich in den winterlichen Ski-Express-Zügen nach Österreich und bei Autoreisezügen zum Einsatz – anfangs mit der TUI-Farbgebung.

Rückzüge und Umwandlungen Bereits seit Mitte der 80er-Jahre liefen denn auch Rückzugsmaßnahmen beim Turnusverkehr. Sie betrafen zunächst den Tagesverkehr des „Alpen-See-Express“: Ab 1986 wurde damit begonnen, die Triebzüge 601 wegen Fristablaufs abzustellen. Eine weitere Revision hätte zu viel gekostet. Ersatzweise kamen wieder lokbespannte Garnituren mit zum Einsatz, zum Beispiel zwischen Hamburg und Zell am See. Im Winter 1986/87 fuh-

Ende der 80er begann der Rückzug von AlpenSee- und Ferien-Express ren 601 noch von Hamburg/Dortmund nach Traunstein/Innsbruck, nach Oberstdorf und nach Seefeld in Tirol. Im Sommer 1987 gab es Leistungen nach Bodenmais/Grafenau, Oberstdorf/Mittenwald, Innsbruck/Zell am See und Salzburg/Berchtesgaden, im Winter 1987/88 nach Traunstein/Innsbruck und Oberstdorf/Seefeld in Tirol. Diese Einsätze wurden letztmals am 10. April 1988 gefahren. Danach stellte die Bundesbahn die verbliebenen 601-Einheiten ab, zwischen Dortmund und Berchtesgaden pendelte im Sommer 1988 ein lokbespannter Nachfolgezug. Ansonsten wurden die Urlaubsreisenden auf das Regelzugangebot verwiesen, insbesondere auf die in die Urlaubsgebiete verkehrenden FD-Züge, deren Netz 1988 neu ausgestaltet wurde und die ab diesem Zeitpunkt intern „Ferienzüge“ hießen. In der Regel hatBAHN EXTRA 4/2017

Auch wenn sie in einem gewissen Konkurrenzverhältnis zueinander standen, wurden TUI Ferien-Express und AlpenSee-Express gemeinsam beworben. Hier ein DB-Prospekt von 1983 Slg. Oliver Strüber

ten sie schon kürzere Reisezeiten als die vorher verkehrenden 601-Turnuszüge. Der Turnusverkehr zu innerdeutschen Zielgebieten war damit Geschichte. Von der TUI wurde im Sommer 1989 noch ein Ferien-Express von Hannover nach Posen (für Urlauber zur Masurischen Seenplatte) eingelegt, bei dem sogar eine Autobeförderung angeboten wurde. Ebenfalls ab 1989 setzten Bundesbahn und Reiseveranstalter ein neues Kooperationsmodell um. Unter dem Produktnamen „Urlaubs-Express“ begannen sie, die Veranstalterzüge „TUI Ferien-Express“ und „Alpen-See-Express“ sowie die internationalen Autoreisezüge der DB zusammen zu führen. Damit wurde auch standardmäßig die Autobeförderung angeboten. Die ersten Kooperationsmodelle mit der TUI gab es im Winter 1989/90 auf den Relationen Hamburg/Dortmund – Chur/Brig und Neu Isenburg – Chur. 1990 folgten weitere Zusammenlegungen mit dem TUI FerienExpress und dem Alpen-See-Express auf

Übergang zur DB AG Die Kooperations-Autozüge wurden von der Deutschen Bahn AG weiter betrieben und 1996 durch die dafür gegründete DB AutoZug übernommen. An Stelle der Zuggattung KA trat 1998 der AutoZug (AZ). Die Züge wurden teils mit Saison-Nachtzügen zusammengelegt und als UEx (UrlaubsExpress) gefahren, später gab es auch Kombinationen mit dem übrigen Nachtreiseverkehr. Jedoch machte die Sparte nach einigen Jahren erneut Verlust, und von da an ging es kontinuierlich bergab. Im Sommer 2014 wurden die letzten Zugangebote eingestellt; sang- und klanglos endete nach 66 Jahren das Kapitel Pauschalreiseverkehr mitTurnuszügen. Was noch übrig blieb, waren innerdeutsche Autozüge und einige wenige Nachtzüge, die im Dezember 2016 teils von den Österreichischen Bundesbahnen als „ÖBBNightjet“ übernommen wurden. Josef Mauerer/GM

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Ferienziele

| BAHNHÖFE IM MITTELGEBIRGE

Die weitläufigen Bahnanlagen von Freudenstadt Hbf lassen im März 1972 die Bedeutung der Station erahnen. Auch das Treffen von 218 163, Schienenbus 798 und 038 711 spricht für ein gewisses Verkehrsaufkommen. Und in der Tat: Zwei Eilzugpaare stellen mit Kurswagen nach Dortmund bzw. Hamburg-Altona größere Verbindungen her Peter Schiffer/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Tore zu Harz und Schwarzwald Nicht nur das Meer verspricht Erholung, auch die waldreichen Mittelgebirge ziehen Urlauber in Ost wie West an. Und es gab und gibt dafür geeignete Anlaufstellen: solche wie Wernigerode und Freudenstadt er an Eisenbahnen im Harz denkt, denkt unweigerlich an die dortige dampfbetriebene Schmalspurbahn. An die Harzquerbahn zum Beispiel, quasi die Hauptstrecke des Meterspurbetriebs, von der die Strecke hinauf auf den Brocken abzweigt. Und wer in der DDR dies erleben wollte, reiste in der Regel über Wernigerode.

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Eine Bahn nach Wernigerode Die Eisenbahn kam 1872 in die kleine Stadt am Nordrand des Harz. Am 11. Mai des Jahres eröffnete die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn eine erste normalspurige Stre-

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cke als Anschluss von Heudeber-Danstedt aus. 1878 übernahme die Preußischen Staatseisenbahnen die Strecke und errichteten 1884 die Verbindung Wernigerode – Ilsenburg. Die charakteristische Aufteilung in Normalspur- und Schmalspurbereich entstand in Wernigerode 1898, als die Meterspurstrecke der Nordhausen-Wernigeröder Eisenbahn komplett in Betrieb ging. Die Normalspurstrecke wurde später über Ilsenburg nach Bad Harzburg verlängert, ein Durchgangsverkehr entstand. In den Jahren 1938/39 gestaltete die Reichsbahn die Bahnanlagen um. Von da an endeten die Gleise

der Schmalspurbahn auf dem Bahnhofsvorplatz, ein kleiner Pavillon rechtwinklig zum Bahnhofsgebäude des Normalspurbereichs diente als Empfangsgebäude. Infolge des Krieges und der deutschenTeilung war die einstige Hauptstrecke Heudeber-Danstedt – Wernigerode – Ilsenburg – Bad Harzburg nach 1945 an der innerdeutschen Zonengrenze unterbrochen. Wernigerode blieb aber ein Urlaubsziel im Harz und der Übergangsort zu den Dampfzügen der Harzer Schmalspurbahn, die seit 1949 ebenfalls von der Reichsbahn betrieben wurden.

Zugverbindungen Wernigerode: Schnell fahrende Züge im Sommer 1967 D 170 Berlin-Schöneweide – Wernigerode D 179 Wernigerode – Berlin-Lichtenberg E 234 Bad Schandau – Wernigerode

Freudenstadt Hbf: Schnell fahrende Züge im Sommer 1985 D 700/701 Freudenstadt – Dortmund u. z. D 772/773 Freudenstadt – Hamburg-Altona u. z.

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Das Nebeneinander von Normalspur- und Schmalspurbetrieb kennzeichnet den Bahnhof Wernigerode. Ende der 90er-Jahre hat er sich noch viel von der ReichsbahnAura bewahrt Rainer Preuß/Slg. Preuß

Die Streckensituation um Wernigerode, Stand 1968: Mit der deutschdeutschen Teilung wurde die Verbindung Ilsenburg – Harzburg unterbrochen Slg. Felix Walther

Einen Ferienzugverkehr von und nach Wernigerode mit durchgehenden schnellfahrenden Zügen gab es dabei kaum. Die wenigen vorhandenen Verbindungen wurden auch von Geschäftsreisenden genutzt, ansonsten endeten und begannen Schnellzüge in Halberstadt. Aber von dort nutzten die Feriengäste vorzugsweise Personenzüge, um ins 24 Kilometer entfernte Wernigerode zu kommen. Mit 13 Zugpaaren täglich (Stand Sommer 1967) waren dafür genügend Anschlüsse vorhanden. Noch in der Spätphase der Reichsbahn, 1993, ging das Meterspurnetz auf die Harzer Schmalspurbahnen GmbH über. Damit teilen sich heute wieder zwei Bahngesellschaften den Betrieb; als Tor zum Harz besteht Wernigerode aber weiterhin.

Zwei Bahnhöfe für Freudenstadt Im Schwarzwald hat sich Freudenstadt als Höhenluftkurort einen Namen gemacht. Eisenbahnbetrieblich interessant ist der Aspekt, dass es dort zwei Bahnhöfe gibt: Freudenstadt Hbf und Freudenstadt Stadt. Den ersten Schienenanschluss erhielt der Ort am 1. September 1879, als die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen die VerBAHN EXTRA 4/2017

bindung aus Eutingen eröffneten. Dabei entstand auch der spätere Hauptbahnhof. 1886 folgte dieVerlängerung der Eutinger Strecke nach Schiltach (– Hausach), 1901 nahmen die Staatsbahnen die Strecke nach Klosterreichenbach in Betrieb. In dem Rahmen errichteten sie den Stadtbahnhof, den mit 739 Metern über dem Meer höchstgelegenen Bahnhof in Württemberg. Die Anfahrt vom Hauptbahnhof führte durch die beachtliche Steigung von 45,4 Promille, nach dem Stadtbahnhof ging es sogar mit 50 Promille talwärts. Aus diesem Grund rüsteten

Trotz starker Steigung wurde die Murgtalbahn die wichtigste Strecke die Staatsbahnen den Abschnitt mit einer Zahnstange nach System Riggenbach aus. Erst in den 20er-Jahren, mit dem Einsatz der Dampfloks der preußischen Gattung T 161 (Baureihe 945-17), ließ sich das Streckenstück auf Adhäsionsbetrieb umstellen. Die Reichsbahn war es außerdem, die zum 14. Juli 1928 die Lücke zwischen Raumünzach und Klosterreichenbach schloss und die Murgtalbahn Rastatt – Freudenstadt fertig stellte.Trotz der starken Steigung mauserte sich diese Strecke zur wichtigsten Anbindung. Im Regelverkehr fuhren hier Per-

sonen- und Eilzüge, Letztere bespannt mit Loks der Baureihe 24 bzw. später der preußischen P 8 (3810-40). Zusätzlich kamen Reisebüro-Sonderzüge nach Freudenstadt. Kriegsbedingt musste der Betrieb von 1945 bis 1951 ruhen. Während der Hauptbahnhof sein Empfangsgebäude aus Länderbahnzeiten behielt, weihte die Bundesbahn 1952 im Stadtbahnhof einen Neubau ein.Von 1955 an kamen in und um Freudenstadt auch die Neubaudampfloks der Baureihe 82 und die neuen Dieselloks V 100 zum Einsatz. Verstärkt wurde Freudenstadt nun das Ziel von Touristenzügen, für welche die DB den Bahnhof leicht umgestaltete und unter anderem einen Bahnsteig verbreiterte. Im Regelverkehr liefen lange Jahre über die Murgtalbahn Eilzüge Karlsruhe – Freudenstadt, die Kurswagen aus Dortmund bzw. Hamburg-Altona mitbrachten. Anfang der 80er-Jahre stieg der Höhenluftkurort dann zum Schnellzughalt auf: Anstelle der Kurswagen gingen je ein D-Zug nach Dortmund und nach Hamburg-Altona von hier aus auf die Reise. Im Mai 1993 wurde Freudenstadt mit dem InterRegio „Murgtal“ (Norddeich – Alpirsbach) angebunden, doch währte dies nicht lange. Bereits 1999 verschwand der Zug wieder, seitdem ist Freudenstadt ohne Fernreisezüge. Im Taktverkehr kann man heute mit Regionalbahnen, S-Bahnen bzw. Stadtbahnwagen der Albtal-Verkehrsgesellschaft zu den nächstgelegenen Bahnknoten fahren. W.-D. Machel/S. Weber/K. Graf

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| FERIENZÜGE DER DR

Rückgrat der Ferienreisen Ohne die Deutsche Reichsbahn wären die meisten Urlaubsfahrten in der DDR nicht möglich gewesen. Ein ausgefeiltes System von Ferienzügen brachte die Reisenden ans Ziel, ob nach Binz oder Bulgarien

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n der DDR entwickelte sich der Urlauberverkehr bedingt durch das gesellschaftliche System und die wirtschaftliche Entwicklung völlig anders als in der alten Bundesrepublik. Private Urlaubsreisen in privat geführte Hotels und Pensionen waren in der Minderzahl und beschränkten sich auf die zunehmenden Zeltplatzangebote an der Ostsee und in Mecklenburg. Der Freie Deutsche Gewerkschaftsbund (FDGB) übernahm Anfang der 50er-Jahre in der ganzen DDR Hotels und Pensionen und ergänzte sie durch neu gebaute, große Ferienheime. Typisch für einen FDGB-Urlaub aber waren nicht diese Ferienheime, sondern angemietete Privatquartiere mit zentralen Verpflegungsstätten, etwa in Gasthöfen. Volkseigene Betriebe, insbesondere Großbetriebe, besaßen auch eigene Ferienheime für ihre Belegschaften. Daneben unterhielten noch andere Organisationen Ferienheime, etwa der Sportbund, der Kulturbund oder die Handwerkskammern. Der Besitz von Privat-Pkw nahm erst ab Mitte der 60er-Jahre zu, so dass fast bis zum Ende der DDR die Deutsche Reichsbahn (DR) einen Großteil des Reiseverkehrs nach und von den Urlaubsorten übernahm.

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Zum Teil dienten dazu ganzjährig fahrende Züge des allgemeinen Reiseverkehrs, die Ziele im In- und Ausland bedienten. So wurden der D-Zug „Istropolitan“ von Berlin, später Leipzig nach Bratislava, der D-Zug „Gedania“ von Berlin nach Swinemünde (Swinoujscie) und viele mehr gern von Urlaubern frequentiert. Einige der Züge durften DDR-Bürger nur abschnittsweise – auf dem Gebiet der DDR und der sozialistischen Bruderstaaten – nutzen. Speziell für Ferienreisende richtete die DR aber auch ein großes Angebot an Urlauberzügen ein, das im Laufe der Jahre erweitert und verbessert bzw. angepasst wurde – bei der Zugzahl ebenso wie bei Reisekomfort und Reisezeiten. Vermehrt wurden auf einigen Relationen Liege- und Schlafwagen eingesetzt. Dieses Ferienzügesystem wurde bis zum Ende der DR beibehalten. Erst die Reisefreiheit ab 1990 und das Angebot an IRund IC-Zügen machten es überflüssig. Das System wird im Folgenden näher vorgestellt.

Die Wismutzüge Die Sowjetisch-Deutsche Aktiengesellschaft (SDAG) Wismut betrieb im Erzgebirge in der Gegend um Aue (Sachs) und im Raum Ron-

nahe, den Wismutarbeitern bevorzugte Erholungsmöglichkeiten zu bieten. Diese fand sich auf der Insel Usedom, indem Hotels und Pensionen enteignet und zu Ferienheimen der SDAG Wismut erklärt wurden. Für die organisierte An- und Abreise legte die Reichsbahn ein D-Zugpaar Chemnitz (ab 1953 Karl-Marx-Stadt) – Leipzig – Wolgast Hafen und zurück ein. In Wolgast Hafen mussten die Reisenden zu Fuß über die Peenebrücke gehen, bevor sie in Wolgaster Fähre die Fahrt mit der Inselbahn fortsetzen konnten. Die Wismutzüge Fs 375/Fs 376 standen an den von der Wismut benötigten drei Verkehrstagen pro Woche nicht im öffentlichen Fahrplan, waren aber an den restlichen vier Tagen als D 169/D 174 im Kursbuch enthalten und konnten dann auch von jeder-

DR-Reiseprospekt von 1977 Slg. Oliver Strüber

neburg-Gera seit 1946 den Uranerzbergbau mit einem hohen Arbeitskräftebedarf. Die Arbeiten im Bergwerk waren nur mit schwerer körperlicher Anstrengung zu leisten, die Gesundheit wurde stark belastet. Es lag also

Einer der beliebten – und stark frequentierten – Urlaubsreisezüge des allgemeinen Verkehrs war der „Pannonia-Express“, der ins sozialistische Ausland fuhr. Am 21. März 1975 hat sich 01 2204 gerade mit D 371 Berlin – Sofia auf den Weg gemacht; in rascher Fahrt geht es nun durch Altglienicke Wolfgang Bügel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Erst für die Wismut, dann allgemein fuhr ein D-Zug Karl-Marx-Stadt – Wolgast mann benutzt werden. Diese Züge wurden von Leipzig in Richtung Norden ohne Halt in Berlin geführt. Anfangs benutzten sie den 1950 fertig gestellten östlichen Teil des Berliner Außenrings (BAR) und ab Berlin-Karow die Stettiner Bahn. Ab 1953, nach Wiederinbetriebnahme der 1945 abgebauten Nebenbahn Templin – Prenzlau mit neuerVerbindungskurve PrenzlauVorstadt – Abzweigstelle Blindow, konnte man die Züge westlich um Berlin herumführen. Dabei war aber immer noch die Benutzung der Nebenbahn von Jüterbog nach Wildpark erforderlich, was die Reisegeschwindigkeit senkte.

Berlin Ostbahnhof – Neustrelitz – Stralsund Rügendamm – Saßnitz – Malmö lautet 1976 der Laufweg des D 270 „Meridian“, den DDR-Urlauber bis Saßnitz benutzen können. Der hintere Zugteil mit den grünen DR-Wagen, in den Ferienmonaten gut besetzt, endet auf der Insel Rügen. Im August des Jahres verlässt 03 1046 mit dem Zug den Berliner Ostbahnhof in Richtung Saßnitz Ralph Lüderitz

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Züge

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Die Ostsee wurde mit Ab Sommerfahrplan 1960 war die Lücke auf dem westlichen Berliner Außenring von vielen D-Zügen bedient. Am 15. Oktober 1983 Saarmund bis Golm mit der Brücke über den erreicht ein Schnellzug Templiner See geschlossen. Nun konnten die nach Stralsund den Bahnhof Angermünde. Züge bis Ludwigsfelde auf der Berliner Strecke und von da an auf dem westlichen und Während die Reisenden mit allerlei Gepäck nördlichen Teil des BAR geführt werden. darauf warten, gleich Unter der neuen Zugnummer D 1714/ einzusteigen, hält sich D 1713 fuhren diese Züge letztlich bis ins Jahr ein Junge am rechten Bildrand die Ohren zu; 1992. Bereits ab Mitte der 60er-Jahre waren das Quietschen der sie aber für jedermann nutzbar.

Die D-Züge an die Ostsee Die Ostseeküste mit ihren vorgelagerten Inseln stellte eines der Haupturlaubsgebiete in der DDR dar. Alljährlich im Sommer füllten sich dort die Hotels, Pensionen und Badestrände. Allerdings hatten nur zwei Badeorte direkten Schnellzuganschluss, und zwar Warnemünde und das Ostseebad Binz auf Rügen. Letzterer bekam diesen auch erst, als die bisher zu militärischen Zwecken genutzte Nebenbahn Lietzow – Binz 1957 für den öffentlichenVerkehr freigegeben wurde.

Nur Warnemünde und Binz hatten direkten Schnellzuganschluss Die anderen Bäderzüge fuhren jeweils bestimmte Zielbahnhöfe an, von denen aus dann Anschlüsse zu Urlaubszielen bestanden. Dies waren Wolgast Hafen für die Insel Usedom, Putbus und Bergen für die Ostseebäder auf Rügen sowie Barth für die Halbinseln Darß und Zingst. Als „Zwischenstationen“ fungierten weiterhin Bad Doberan für die Ostseebäder Heiligendamm, Kühlungsborn und Rerik, Wismar für Ostseebad Boltenhagen und die Insel Poel sowie Stralsund für die Insel Hiddensee. Für die Anfahrt zu den Ostseebädern wurden ganzjährig verkehrende Schnellzüge benutzt, die nur im Sommerfahrplan bis in die genannten Zielorte verlängert wurden. Ergänzend gab es Saisonschnellzüge, die nur im Sommerfahrplan verkehrten (s. Kasten). Bedingt durch die überwiegend eingleisigen Strecken bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten waren die Fahrzeiten sehr lang. Zudem wurden die Züge teils über Nebenbahnen geführt, was ebenfalls die Fahrzeiten verlängerte. Die Züge der Hinfahrt verkehrten in den Nachtstunden und waren morgens am Zielbahnhof, die Rückfahrt folgte zumeist am Tage. Die meisten Züge waren nur aus Sitzwagen 1.und 2. Klasse gebildet. Nur einige Züge führten auch einen Schlafwagen mit, Liegewagen gab es da noch nicht. Die FDGB-Reisenden erhielten eine Fahrpreisermäßigung von 33 Prozent auf Hin- und Rückfahrt sowie bevorzugt Platzkarten. An den Zielbahnhöfen stand den Reisenden zumeist eine Anschlussfahrt mit Bahn,

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Klotzbremsen ist unerträglich laut Sven Klein

Überblick – Beispiel

Zugangebot an die Ostsee Ganzjährige Schnellzüge mit im Sommerfahrplan verlängertem Zuglauf: D 19

Berlin – Neubrandenburg – Stralsund; verlängert nach Putbus

D 29

Eisenach – Erfurt – Leipzig – Berlin; verlängert nach Stralsund – Putbus

D 45

Erfurt – Halle – Berlin; verlängert nach Pasewalk – Wolgast Hafen

D 47

Erfurt – Sangerhausen – Halle – Köthen – Dessau – Berlin; verlängert nach Stralsund – Barth

D 82

Karl-Marx-Stadt – Leipzig – Schwerin – Rostock – Stralsund; verlängert nach Binz

D 182 Leipzig – Magdeburg – Schwerin – Rostock; verlängert nach Warnemünde Schnellzüge, die nur im Sommerfahrplan verkehrten (Saisonzüge): D 79

Leipzig – Dessau – Wildpark – Neustadt (Dosse) – Rostock

D 85

Halberstadt – Magdeburg – Schwerin – Rostock – Stralsund – Binz

D 153 Berlin – Pasewalk – Wolgast Hafen D 167 Leipzig – Dessau – Wildpark – Neubrandenburg – Stralsund – Putbus (Kwg Barth) D 169 Karl-Marx-Stadt – Leipzig – Pasewalk – Wolgast Hafen (zum Wismutzug, s. Text) D 171 Karl-Marx-Stadt – Riesa – Falkenberg – Pasewalk – Stralsund D 173 Dresden – Doberlug-Kirchhain – Pasewalk – Stralsund D 175 Leipzig – Lutherstadt Wittenberg – Wildpark – Löwenberg – Templin – Pasewalk – Wolgast Hafen D 177 Erfurt – Sangerhausen – Güsten – Magdeburg – Schwerin – Wismar – Rostock – Stralsund – Putbus Züge, bei denen im Laufweg „Berlin“ fehlt, umfuhren die „Hauptstadt der DDR“ über den Außenring. Die angegebenen Zugnummern und Zugläufe im Text wie in den Kästen geben einen Überblick über das Angebot. Dieses veränderte sich naturgemäß, so dass hier keine vollständige Darstellung gegeben werden kann.

DR-Anzeige für Gruppenfahrten von 1981 Slg. Oliver Strüber

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Am 8. August 1971 fährt D 2033 Gotha – Bergen (Rügen) aus Leipzig Hbf aus. Eigentlich war eine Hallenser Diesellok der Baureihe 118 vorgesehen, aber an diesem Tag musste eine Leipziger 03 aushelfen. Der D-Zug wurde zur Ferienzeit im Sommer zusätzlich eingelegt und trug ab 1973 die neue Nummer D 2053 Wolfgang Müller

Im Juli 1972 hat 118 403 den D 1069 Dresden – Wolgast Hafen ans Ziel gebracht; die Reisenden zur Insel Usedom mussten hier jeweils umsteigen. Nach der Ankunft schiebt die Lok nun die Wagengarnitur als Leerzug zurück nach dem Bahnhof Wolgast Alfred Schulz/Histor. Slg. der DB

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Züge

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Bus oder Schiff bevor, so dass die Anreise aus dem Süden der Republik bis zu 15 Stunden dauern konnte. Der Vorfreude auf einen Ostseeplatz tat das keinen Abbruch. Alle diese Züge wurden bis 1965 mit Dampflok gefahren. Die Lokgestellung war insofern schwierig, als die Züge nur saisonal verkehrten und sich mit den Fahrzeiten – nachts nach Norden, tags nach Süden – nicht in das übliche Bespannungsschema der Schnellzüge einordnen ließen. Die um Berlin geleiteten Züge kamen an keinem geeigneten Bahnbetriebswerk vorbei, so dass die Dampflokomotiven bis Stralsund am Zug bleiben mussten; Züge nach Wolgast Hafen wurden bis Pasewalk durchgefahren und dort umgespannt. Das konnte auch ungewöhnliche Bespannungen ergeben: 1958 wurde einmal D 175 von Leipzig bis

Der Dampflokeinsatz für Ostsee-D-Züge stellte hohe Anforderungen Pasewalk mit einer Leipziger 03 und ab da mit einer 78 nach Wolgast Hafen gefahren. Während der Kohlevorrat – es wurde hier nur Steinkohle ausgegeben – durchaus genügte, war das Wassernehmen ein Problem. Bahnsteige mit Wasserkran gab es Richtung Norden nur in Löwenberg (Mark), Angermünde oder Eberswalde. Die zulässige Dienstdauer begrenzte den Personaleinsatz, so dass teilweise Personalwechsel inTemplin

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Im Sommer 1954 steht ein Kinderferienlagerzug der RBD Erfurt in Binz an der Ostsee. Für die Kinder ihrer Beschäftigten organisierten die volkseigenen Betriebe regelmäßig solche Sonderzüge zu Urlaubszielen. Zum Teil hielt die Reichsbahn dafür eigene Wagen vor, wie bei dem Zug vom Sommer 1953 (großes Bild oben) Histor. Slg. der DB (2)

oder Pasewalk notwendig wurden. Wenn nicht anders möglich, drückte man mit Zustimmung der Personalvertretung auch ein Auge zu. So fuhren Personale des Bw Leipzig Hbf West oder des Bw Halle P mehrere Jahre lang mit der Dampflok bis Stralsund durch. Der Einsatz von Großdieselloks ermöglichte ab 1965 den Lokdurchlauf mit und ohne Personalwechsel bis zu den Zielbahnhöfen. Zuletzt war dann für die meisten Zugläufe ein Ellok-Einsatz möglich.

D-Züge in andere Regionen Urlauberzüge in andere Regionen der DDR, etwa in denThüringer Wald, in den Harz oder

in das Erzgebirge, gab es weniger, schon weil die Urlauberdichte an einem Ort nicht so hoch war wie an der Ostsee. Einige Urlaubsziele erreichte man ganzjährig mit Schnellzügen des allgemeinen Verkehrs, wie Thale im Harz, Oberhof im Thüringer Wald, Bad Schandau im Elbsandsteingebirge oder Zittau in der Oberlausitz. Eine besondere ganzjährige Zugverbindung soll an dieser Stelle aber noch genannt werden: D 94/D 93 (ab 1973: D 900/D 903) Dresden – Katzhütte und zurück. Sein Laufweg führte nicht nur über große Magistralen, sondern ebenso über abgelegene Strecken. Die Fahrt führte von Dresden über Karl-

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Erinnerungen

Eine Bulgarien-Reise 1982 Die Reichsbahndirektion Halle (Saale) bot für den Sommer 1982 ihren Mitarbeitern Urlaubsplätze in Bulgarien in Sosopol an. In dieser historischen Schwarzmeerstadt waren Privatquartiere angemietet worden. Für die Anreise wurde an den „PannoniaExpress“ D 371 nach Varna ein zusätzlicher Liegewagen angehängt. Von Varna nach Sosopol hatte man einen Bustransfer organisiert. Leider war den Organisatoren ein kleiner Planungsfehler unterlaufen, im Liegewagen fehlten sechs Plätze. Um aber niemanden zurückzuweisen, war für sechs Reisende die Hinfahrt im Abteilwagen 1. Klasse vorgesehen. Zwei von den sechsen waren meine Frau und ich. Die Reise begann am 8. Juli mit D 973 von Leipzig nach Dresden. Der Zug führte als Kurswagen einen Mitropa-Schlafwagen, einen bulgarischen Liegewagen und drei DR-Sitzwagen Leipzig – Varna, die in Dresden auf den von Berlin kommenden D 371 übergingen. Im AB-Wagen waren sechs Plätze im ersten Abteil reserviert. Da wir rechtzeitig am Zug waren und dieser auch schon am Bahnsteig 26 bereitgestellt war, konnte ich die Wagen besichtigen. Der Schlafwagenschaffner stand auf dem Bahnsteig. Meine Frage, ob er zufällig noch zwei Plätze frei hätte, verneinte er. Also ging unsere Reise um 11:06 Uhr im Sitzwagen los. In Dresden fiel mir auf, dass kaum jemand in den Schlafwagen eingestiegen war. Also fragte ich den Schlafwagenschaffner, warum sein Wagen so leer sei. Antwort: In Dresden hätte eine ganze Gruppe einsteigen müssen, die seien aus unbekannten Gründen nicht erschienen. Wenn die Gruppe in Bad Schandau, letzter Einsteigebahnhof in der DDR, nicht käme, könnte er mir ein Abteil anbieten.

ner fast nur für uns, der uns die ganze Reise mit Getränken und Verpflegung umsorgte. Die Verpflegung außerhalb des Frühstücks bestand immer aus Halberstädter Würstchen mit Toastbrot. So ließ es sich gut leben. D 371 im Sommerkursbuch 1972 Slg. Wolfgang Müller

42 Stunden für 2.135 Kilometer Am nächsten Morgen trafen wir gegen sechs Uhr in Varna ein. Die 25 Minuten Verspätung sind bei einer Reise über 2.135 Kilometer und 42 Stunden wohl unerheblich. Ein Autobus brachte uns nochmals 80 Kilometer weiter, zu unserem Urlaubsziel. Hier entschädigten uns das traumhafte Wetter und das südländische Flair für die lange Reise. Nach 14 Tagen Aufenthalt ging es zurück nach Varna und dann auch wieder mit dem „Pannonia-Express“ D 370 in die Heimat. Diesmal waren für uns Plätze in dem bulgarischen Liegewagen reserviert. Viel von jenem Teil der Reise weiß ich allerdings heute nicht mehr; ich kann mich lediglich daran erinnern, dass der Liegewagenschaffner sehr mufflig und nicht gerade pflichtbewusst war.

Ein Schaffner fast nur für uns Und so geschah es. Wir konnten die Reise in einem Doppelbett-Abteil im Schlafwagen fortsetzen. Mit einem Schlafwagen-Schaff-

Marx-Stadt – Glauchau – Gera – Jena West – Gößnitz – Rudolstadt – Bad Blankenburg nach Katzhütte ins Herz des Thüringer Waldes.Von Dresden bis Jena diente der Zug vor allem dem allgemeinenVerkehr. Mit dem Anschluss in Rudolstadt an den D 22 bzw. D 501

Werbung für den „Pannonia-Express“ samt Laufweg, abgedruckt im Internationalen Kursbuch der DR von 1988/89 Slg. Willy Grübner BAHN EXTRA 4/2017

Der deutsch-tschechische Grenzübergang in Bad Schandau/Decin und der tschechisch-ungarische Übergang in Komarno/Komárom wurden anstandslos absolviert. Problematischer war der ungarisch-rumänische Übergang in Lököshaza/ Curtici. Unser Schlafwagenschaffner hatte uns schon vorher informiert, dass es hier eine scharfe Kontrolle sowohl des technischen Zustandes des Schlafwagens als auch der Einhaltung der Zollbestimmungen gebe. Um diese etwas abzumildern, hätte er schon etwas vorbereitet. Nichts ist für alle schlimmer, als wenn der Wagen aus irgendwelchen Gründen aus dem Zuge ausgesetzt werden müsste. Und richtig, kaum war der Zug in Curtici zum Halten gekommen, erschien der Oberwagenmeister und holte sich einen Beutel ab. Wenig später kam ein goldbetresster Zollbeamter, der griff auch bereitwillig zu. So war das Problem für uns erst einmal gelöst. Dabei kam gleich darauf eine Anzahl Reisender mit Gepäck vom Zugende an unserem Wagen vorbeigelaufen, ihr Wagen war wohl ausgesetzt worden.

von Berlin bestand eine gute Verbindung auch aus dem Norden nach Thüringen. Der Laufweg des Zuges wurde erst möglich, als sechsachsige Dieselloks der Baureihe 118 eingesetzt werden konnten. Bis Karl-Marx-Stadt, ab 1984 bis Gößnitz wurde er von einer Ellok gebracht und dann umgespannt. Der Laufweg erforderte zudem ein Kopfmachen in Jena West und eine Lok mit 17Tonnen Achslast ab Rottenbach für die Fahrt auf der Strecke nach Katzhütte. Diesem Anspruch wurden die 118-Sechsachser gerecht; mit einer Dampflokomotive wäre das nicht machbar gewesen. Der Zug

verkehrte erstmalig ab Sommer 1972 und letztmalig im Jahresfahrplan 1989/1990.

Ins sozialistische Ausland Als Auslandsreiseziele für DDR-Urlauber kamen nur die Ostblockstaaten in Betracht. Für Pauschalreisen des Reisebüros der DDR wurden für die Ziele am Schwarzen Meer, in der Sowjetunion oder in Ungarn meist Flugverbindungen genutzt. Reisen mit dem eigenen Pkw waren möglich, aber sehr zeitaufwendig. Die Eisenbahnverbindungen waren dagegen relativ preiswert und wurden vor allem von Einzelreisenden, Jugendgruppen und bei Urlauberaustauschen von Betrieben, etwa mit Ungarn und der CSSR, benutzt.

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Züge

| FERIENZÜGE DER DR

So fuhren bereits ab 1965 zwei Urlauberzüge von Leipzig nach Ungarn: der „Saxonia“ Leipzig – Dresden – Prag – Budapest (mit Autotransportwagen) und der „Favorit“ Leipzig – Dresden – Prag – Fonyód an den Plattensee. Zusätzlich verband der „Metropol“ Berlin mit Budapest über Prag. Zu den Zielen am Schwarzen Meer in Bulgarien gab es ab Anfang der 70er-Jahre den D 1373 Leipzig – Dresden – Prag – Budapest – Bukarest – Russe – Varna. Er führte auch Schlaf- und Liegewagen und hatte eine Fahrzeit von reichlich 42 Stunden. Zeitweise gab es auch Urlauberzüge von Dresden über Görlitz nach Karpacz, das frühere Krummhübel im Riesengebirge, und von Leipzig über Dresden – Zittau in die HoheTatra und weiter nach Kosice in der Tschechoslowakei. In den Binnenländern CSSR und Ungarn bestand ein starkes Bedürfnis für Urlaubsreisen an die Strände der Ostsee. Für Bürger der beiden Länder waren dort Campingplätze reserviert. Der Urlauberaustausch mit DDR-Betrieben bot ihnen Plätze in den Ferienheimen an der Ostsee, im Gegenzug ka-

In die ebenfalls beliebte Urlaubsregion Thüringen fuhr der D 900 Dresden – Katzhütte. Am 26. September 1975 ist er mit Zuglok 118 218 vom Bw Karl-Marx-Stadt auf der Saalebahn zwischen Kahla und Orlamünde unterwegs Hans-Joachim Lange

Infolge des Talsperrenbaus von Eibenstock ruhte auf dem Abschnitt Schönheide – Muldenberg der Chemnitz-Adorfer Strecke seit Mitte der 70er-Jahre der Personenverkehr. Eine sehr seltene Ausnahme machte da der Kindertransport von Tannenbergsthal am 10. August 1986; die Garnitur mit den beiden V 100 war der wohl letzte Reisezug auf der Strecke im oberen Muldetal Ralph Lüderitz

In Sonderzügen fuhren Kinder zu den betriebseigenen Ferienheimen men dadurch DDR-Bürger zu Urlauben in derTatra oder am Plattensee. Hier gab es zeitweise zwei Zugpaare: D 1274/D 1275 „Metropol“ Budapest – Dresden – Berlin – Rostock sowie D 1278/D 1279 „Warnow“ Prag – Dresden – Berlin – Rostock.

Kindertransport-Sonderzüge Ab Anfang der 50er-Jahre richteten die volkseigenen Betriebe für die Kinder ihrer Beschäftigten Ferienlager in allen Landesteilen der DDR ein. Die Lager der Pionier- und Jugendorganisationen, die Arbeitslager für Schüler und Studenten, die Kinderkurheime und Trainingslager der Sportler brachten einen hohen Beförderungsbedarf mit sich. Dieser war mit öffentlichen Zügen nicht zu bewältigen, so dass hier eine zentrale Regelung galt. Diese Gruppenreisen mussten mindestens drei Monate vorher angemeldet werden. Dann erstellte die Reichsbahn daraus ein Fahrplanprogramm „Kindertransporte“. Für den Bedarf wurden vorrangig Sonderzüge vorgesehen (Zuggattung Pki – Personenzug für Kinder). Diese Züge nahmen dann Laufwege, die sowohl die Einsteigebahnhöfe als auch die Zielbahnhöfe unterschiedlicher Besteller erfassten und oft von den direkten Wegen abwichen. Einzelne Transporte wurden mit Regelzügen an den Laufweg des Sonderzuges herangebracht oder von ihm wegbefördert. Anmeldungen, die nicht in das Sonderzugprogramm passten, wurden auch in Regelzügen, meist

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Zwölf-Wagen-D-Züge waren auf den Hauptstrecken von Berlin in Richtung Süden keine Seltenheit. Diese Garnitur führt am 26. April 1984 Reko- und Modernisierungswagen sowie einen Gepäckwagen der Vorkriegs-Reichsbahn mit. Zuglok ist eine 211 (Aufnahme in Bitterfeld) Sven Klein

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Der E 771 Leipzig – Chemnitz Hbf – Cranzahl hatte ab Chemnitz/Karl-Marx-Stadt die Funktion eines Urlauberzubringers zur Schmalspurbahn nach Oberwiesenthal. Das gilt auch noch im Frühjahr 1991, als eine 118 mit dem Zug den Bahnhof von Scharfenstein durchfährt Ralph Lüderitz

Überblick

Schnellzüge für Gruppenreisen 1976/1989 Während der Sommer-Schulferien wurden 1976 sieben besondere fahrplanmäßige Schnellzugpaare zusätzlich eingelegt:

in Personenzügen, mit Platzreservierung oder Sonderwagen erfüllt. Im Sonderzugprogramm wurden eigens dafür gebildete Stammwagenzüge eingesetzt, oft aus Wagen verschiedener Bauarten. Lok-, Wagenzug- und Personalregelungen wurden mindestens einen Monat vorher den beteiligten Dienststellen bekanntgegeben. Auf den Abfahrts-, Umsteige- und Zielbahnhöfen bemühten sich oft Eisenbahner oder ehrenamtliche Helfer um einen reibungslosen Ablauf; sie sorgten auch für geeignete Warteräume oder für Getränke. Dieses Programm stellte große Anforderungen, welche die DR zusätzlich zur oft schwierigen Betriebslage erfüllen musste. Andererseits fuhren mit ihm viele Kinder und Jugendliche zu Ferien in den schönsten Gebieten der DDR.

Schnellzüge für Gruppenreisen ZurVerbesserung des PkiProgramms wurden ab 1968 besondere fahrplanmäßige Schnellzüge vorgesehen. Sie sollten für kürzere Beförderungszeiten sorgen und die Beförderungswünsche kanalisieren. Diese Züge waren im Kursbuch gekennzeichBAHN EXTRA 4/2017

D 1924/ D 1925 D 2010/ D 2063 D 2012/ D 2017 D 2036/ D 2035 D 2038/ D 2039 D 2052/ D 2053 D 2058/ D 2059

Dresden – Wismar – Dresden Leipzig – Stralsund, Bergen – Leipzig Berlin – Wolgast Hafen – Berlin Erfurt – Rostock – Erfurt Leipzig – Bad Doberan, Rostock – Leipzig Gotha – Stralsund, Berlin-Schönefeld – Erfurt Arnstadt – Bergen, Stralsund – Gotha

Im Sommerfahrplan 1989 verkehrten davon noch vier Zugpaare: D 1924/D 1925, D 2036/D 2035, D 2052/D 2053 und D 2058/D 2059.

net: Bei ihnen stand „Zug führt nur Platzkartenwagen“ und „vorrangig für Gruppenreservierung“. Sie verkehrten nur während der einheitlichen Schulferien in der DDR von Anfang Juli bis Ende August. Den Anfang machten im Sommer 1968 die Zugpaare D 2073/ D 2072 Dresden – Bergen u. z. und D 2159/D 2158 Dresden – Rostock u. z. Der Sommerfahrplan 1976 wies sieben solcher Zugpaare aus, im Sommer 1989 fuhren nur noch deren vier. Der Vermerk „vorrangig für Gruppenreservierung“ fehlte nun (s. o.).

Züge für West-Touristen Anders als in der alten Bundesrepublik gab es in der DDR keine Sonderzüge für private Urlaubsanbieter, einfach, weil Ziele in West und Ost nennt die Mitropa-Reklame von 1988; nach Innsbruck, Malmö oder München kamen DDR-Bürger erst ab Herbst 1989 Slg. W. Grübner

es diese Anbieter nicht gab. Das Reisebüro der DDR organisierte in einigen Fällen Sonderzüge für ausländische Touristen, die aber mit „Urlauberzügen“ nichts gemein hatten. Daneben setzte die DR im Regelverkehr Züge ein, die vorwiegend oder allein Urlaubern aus dem westlichen Ausland zugute kamen. Ab 1955 fuhr ein DR-Schnelltriebwagen als FDt 129/ 130 „Saßnitz-Expreß“ von Saßnitz über Hof nach München – zwei Mal wöchentlich im Sommer, in der DDR mitVerkehrshalt nur in Berlin Ostbahnhof. 1958 wurde daraus ein lokbespannter D-Zug, der unter anderem West-Berlin und Leipzig bediente. Mit dem Mauerbau 1961 entfielen die Halte in der DDR. Vor allem für WestReisende von und nach Skandinavien gab es Züge wie den „Neptun“ Berlin – Kopenhagen und den „Berlinaren“ Berlin – Malmö. Alles in allem hielt die Deutsche Reichsbahn ein relativ großes Angebot an Reisemöglichkeiten vor. Ob es immer den Bedarf traf und die Komfortansprüche erfüllte, sei dahingestellt. Aber das ist auch das Problem heutiger Angebote. Wolfgang Müller/GM

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Züge

| „TOURISTEN-EXPRESS“ („TOUREX“)

egonnen hat das Ganze im Sommer 1959. In der damaligen Fahrplansaison fuhr ein Liegewagenzug für Touristen (TLZ) als D 157/158 von Dresden nach Varna bzw. Mamaia am Schwarzen Meer. Die Hinfahrt dauerte rund zwei Tage, die Rückfahrt fast drei, weil hier noch eine Besichtigung der Stadt Bukarest enthalten war. Der Zug wurde aus Sitzwagen der Vorkriegsbauart (von 1937) gebildet, die man 1950/51 einem Reko-Programm unterzogen und zu Liegewagen hergerichtet hatte. Neun Liegewagen, zwei Speisewagen und zwei Gepäckwagen, von denen einer als Vorratswagen diente, bildeten eine Zuggarnitur. In dieser Form war der Touristik-Liegewagenzug bis zum Sommer 1962 unterwegs.

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Mehr Komfort gefragt Derweil bildeten sich Initiativen für einen komfortableren Urlauberzug, jedoch nicht ohne politischen Hintergrund. Am 3. März 1961 beschloss die „IV. Zentralkonferenz Junger Eisenbahner“ in Magdeburg, einen Touristenexpress einzuführen. Die „Jungen Aktivisten“ – junge Werktätige, die über die Normvorgaben der Einheitspartei SED hinaus für die sozialistische Wirtschaft Leistungen erbringen sollten – verpflichteten sich, das Vorhaben zu unterstützen. In Arbeitseinsätzen und mit Spenden wollten sie drei Millionen Mark für das Projekt sammeln. Der Zug sollte aus 13 Wagen bestehen, darunter zwei Kultur- bzw. Aufenthaltswagen. Er war auch hauptsächlich für junge Werktätige vorgesehen; die Reise im Zug sollte ihnen von ihren Betrieben als Belohnung für sehr gute Arbeit geschenkt werden. Unter Führung der staatlichen „Freien Deutschen Jugend“ (FDJ) fertigten junge Arbeiter des Werks Görlitz in freiwilligem, unentgeltlichem Einsatz acht Schlafwagen, einen davon als kombinierten Schlaf-/Gepäckwagen. Die Wagen entsprachen der 1962 hergestellten Regelbauart WLAB und hatten zehn Abteile, die sich als Ein-, Zwei- oder Dreibettabteil nutzen ließen. Zwei Abteile konnte man für die Tagesfahrt zu einem „Großraumabteil“ für sechs Personen vereinigen. Ein Wagen bot bis zu 30 Reisenden

Unter Führung der FDJ wurden die ersten Wagen im Werk Görlitz gebaut Platz. Im kombinierten Wagen, der zwei Sanitätsabteile besaß, fuhr eine Krankenschwester mit. Die Schlafwagenabteile dieses Wagens waren dem Mitropa-Personal vorbehalten. Dazu kamen weitere NeubauWagen: DerVEB Waggonbau Görlitz lieferte noch zwei Speisewagen, die der seit 1961 gebauten Serie entsprachen, vomVEB Waggonbau Bautzen kam einVersorgungswagen auf

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Mit einer Diesellok V 180 macht sich im Oktober 1969 der Tourex in Dresden Hbf auf den Weg Richtung Süden. Der erste Wagen hinter der Lok trägt bereits die neue Lackierung des Urlauberzuges; einige der Wagen waren auch mit „Tourex“ beschriftet Carl-Ernst Zimmer/Histor. Slg. der DB

Der Zug in Freundesland Er fuhr im Sommer von Dresden ans Schwarze Meer und hieß auch „rollendes Hotel“: der „TouristenExpress“, kurz „Tourex“. 1963 ging der SchlafwagenSonderzug für DDR-Urlauber in Betrieb Basis des 24,5-Meter-Einheitsreisezugwagens. Dieser besaß ein Abteil für die Bedienungskräfte und nahm zudem in mehreren Kühlzellen die für die lange Reise notwendigenVorräte auf; wegen der zwischen den sozialistischen Ländern ungelösten Versorgungs- und Verrechnungsfragen führte der Zug sämtliche Lebensmittel für die Hin- und Rückfahrt mit. Die Wagen waren in den blauen Farben der FDJ lackiert, mit gelber Beschriftung, Zierlinien und FDJ-Symbol.

Die ersten Einsätze Am 29. März 1963, im Vorfeld des VI. SEDParteitags, fuhr der Touristen-Express erstmals nach Karlovy Vary (Karlsbad). Mit ihm reisten unter anderem 200 Aktivisten, die zur Anerkennung eingeladen worden waren. Es folgten weitere Fahrten in die CSSR und

nach Polen, bevor der kurz „Tourex“ genannte Zug im Frühjahr 1963 mit den neuen Schlafwagen erstmals die Reise nach Bulgarien und ans Schwarze Meer antrat. Mit eingereiht waren noch drei Liegewagen aus der vorherigen Verbindung, die man farblich angepasst hatte. Die Fahrgäste in den Liegewagen erhielten einen Preisnachlass. Nicht dabei waren dagegen die ursprünglich geplanten Kultur- bzw. Aufenthaltswagen. „Mit dem Tourex in Freundesland“ lautete das Motto, unter dem der Schlafwagenzug in der Folge von Mai bis Oktober an das Schwarze Meer fuhr. In dieser Zeit machte sich das „rollende Hotel“, wie der Zug auch hieß, in der Regel einmal wöchentlich auf den Weg. Üblicherweise verließ der Tourex Dresden am Freitagmittag und traf am Sonntagvormittag in Varna ein. Am Sonntag-

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Kühne Linien und Pastellfarben schmücken den Mitropa-Speisewagen, der Ende 1961 für den Touristenexpress geliefert wird (Foto von 1963)

Blick in das Schlafwagenabteil eines TourexWagens; hier verbrachten die Reisenden zwei Nächte, bis sie am Ziel waren Wolfgang Stephan/Histor. Slg. der DB (2)

ren; zuständig für die Buchung waren die staatlichen Reisebüros der DDR. Sie versuchten, mindestens 300 Reisende als Vollzahler je Zug zusammenzubringen, da dies der Mindestteilnehmerzahl für den Sonderzugtarif entsprach.

Der Laufweg des Tourex; 95 Prozent der Reise verliefen außerhalb des Reichsbahn-Netzes Slg. Felix Walther (2)

Der Tourex wurde auch als „rollendes Hotel“ beworben; im Bild auf einer Broschüre aus den 70er-Jahren

abend startete in Varna die Rückfahrt, mit konnten 16 Pkw befördert werden. Die VerAnkunft in Dresden am Mittwochmittag. ladung geschah in Dresden-Neustadt. Diese Der zusätzlicheTag bei der Rückfahrt wurde Autobeförderung wurde bereits 1980 wieder erforderlich, weil noch Stadtbesichtigungen aufgegeben, weil es zu Beschädigungen und in Bukarest und Budapest auf dem Pro- Diebstählen kam. Die Farbgebung der Wagen war Ende der gramm standen. Ab 1964 achtete man bei der Zugbildung darauf, dass die beiden Speise- 60er-Jahre geändert worden: Der Farbton wagen in der Mitte des Zuges liefen – und wurde etwas dunkler, manche Wagen erhielzwischen diesen der Versorgungswagen. ten die Aufschrift „Touristenexpress“. Mitte 1971 wurden die drei alten Liegewagen der 70er-Jahre bekamen alle Fahrzeuge die durch vier Schlafwagen ersetzt. Von da an weinrote Farbgebung sowie Beschriftung verkehrte derTourex als reiner Schlafwagen- und Embleme der Mitropa; die Aufschrift zug mit nun insgesamt 15 Wagen. Die Schlaf- „Touristenexpress“ verschwand wieder. wagen wurden in den Zugbildungsunterlagen fortan als „WLB“ (nur Wagen 2. Klasse) Die 70er- und 80er-Jahre geführt, was den Schluss zulässt, dass man Ansonsten verkehrte der Zug bis 1989 in der grundsätzlich Drei-Bett-Abteile anbot. Zusammenstellung von 1971, ab 1973 mit den Von 1972 an nahm das Zugpaar auch Zugnummern 1178/1179 (diese hatten sich bis Automobile mit. Mit zwei kurzgekuppelten dahin mehrmals geändert). Bei zwölf SchlafDoppelwageneinheiten der Gattung Leks wagen konnten bis zu 360 Reisende mitfahBAHN EXTRA 4/2017

Ein beliebter Zug Der Pauschalpreis für die günstigsteVariante betrug anfangs 700 Mark je erwachsene Person. Er enthielt Fahrt, Unterkunft und Verpflegung sowie Taschengeld in bulgarischer Währung. Die Nachfrage war enorm. Bei Buchungsbeginn bildeten sich lange Schlangen; bereits in der Nacht standen die Ersten an, um gleich nach der Öffnung des Reisebüros die begehrte Reise buchen zu können. Allerdings war das Angebot eng mit den Reisemöglichkeiten bzw. -beschränkungen der DDR verknüpft. Am 4. Oktober 1989 kehrte der Tourex mit dem seinerzeitigen „Saisonschluss“ letztmals aus Varna zurück. Zu einem neuerlichen Einsatz kam es nicht mehr. Mit der ab dem 9. November gewährten Reisefreiheit suchten sich die DDR-Bürger andere Ziele, das bulgarische Varna und entsprechend die Fahrgelegenheit dorthin waren nicht mehr gefragt. Bald darauf wurde das staatliche Reisebüro der DDR aufgelöst. Ohnehin hätte kein Reisebüro einen Zug betreiben können, dem schlichtweg der Markt abhanden gekommen war. Josef Mauerer

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Gegen 7 Uhr morgens rauscht am 28. Juli 1990 der mit Schlaf- und Liegewagen ausgestattete D 2187 Hamburg-Altona – Salzburg durch das Altmühltal (Strecke Treuchtlingen – Ingolstadt). Die Reise hat am Vorabend um 23:09 Uhr begonnen, um 9:59 Uhr soll der Zug laut Fahrplan am Ziel sein – ein klassischer Nachtsprung Georg Wagner

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Einen Tag

geschenkt Abends fort, morgens dort: Die Fahrt über Nacht bietet für den Urlauber eine MengeVorteile. Entsprechend hatten Nachtzüge bei Bundesbahn und Reichsbahn ihren festen Platz.Verschiedene Angebotsarten und Komfortstufen inklusive

Schlummernd dem Ziel entgegen – Titel einer BundesbahnReklame für Nachtzüge von Ende der 50er-/ Anfang der 60er-Jahre Slg. Leopold Happ

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In den 50er-Jahren rangiert V 36 221 Schlafwagen eines internationalen Schnellzugs auf die Fähre in Großenbrode Kai; über die Ostsee wird die Reise nach Dänemark gehen. Seinerzeit laufen über diese Verbindung Schlafwagen von Rom bis Stockholm Slg. Gerhard

Eine Fahrt von Stralsund über Berlin liegt hinter D 671, als er am Morgen des 1. Mai 1993 am Zielort Dresden eintrifft. Hinter der Zuglok der DRBaureihe 180 laufen ein Mitropa-Schlafwagen und Liegewagen

Ganz fidel zurück nach Hause – der Rücktitel der BundesbahnNachtzugReklame von Ende der 50er-/ Anfang der 60er-Jahre

Rainer Heinrich

Slg. Leopold Happ

Im September 1958 ist 01 020 mit D 301 Wien West – Amsterdam CS bei Frankfurt Süd unterwegs. Der Zug fungiert seinerzeit auf dem Abschnitt Wien – Frankfurt als Nachtzug, auf dem Abschnitt Nürnberg – Amsterdam als Tageszug; im Überschneidungsbereich in Frankfurt erreicht er mit zehn Wagen eine besondere Länge Kurt Eckert/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

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Um 1975 entstand dieses (Werbe-)Foto in einem Schlafwagen der Bundesbahn-Tochter DSG; der Service und die weichen Betten waren allerdings nur zu einem gehobenen Preis zu haben Helmut Först/Histor. Slg. DB

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Service West und Service Ost: Ein DSG-Angestellter reicht den Damen im Schlafwagenzug einen abendlichen Trunk (links, Bild von 1976); im D-Zug „Pannonia-Express“ bereitet ein Mitarbeiter der Mitropa den Schlafwagen für die Fahrt Richtung Sofia vor (rechts, Foto im Februar 1988)

Der Liegewagen war noch ziemlich neu, als die Bundesbahn 1956 dieses kleine Informationsheft auflegte

Lotte Grandt/Histor. Slg. DB, Carl-Ernst Zimmer/Histor. Slg. DB (r.)

er Urlaub, so sagt man, sei die kostbarste Zeit des Jahres. Wer mag da widersprechen? Und wenn es darum geht, entlegene Ziele möglichst umgehend zu erreichen – was hält einen davon ab, über Nacht im Zug zu fahren? Abends fort, morgens dort: Einprägsamer als mit diesem Werbespruch aus Bundesbahn-Zeiten lassen sich die Vorteile des Nachtzugs gegenüber demTageszug wohl nicht auf den Punkt bringen. Zwar gibt es von der Strecke unterwegs wenig bis nichts zu sehen, dafür verbringt der Reisende die eher unproduktive Zeit im Zug mit Schlafen; das ist sozusagen die Königsdisziplin zeitlicher Effizienz. Über diese rationale Betrachtung hinweg macht die Fahrt im Nachtzug auch noch rich-

D

tig Spaß, vorausgesetzt, der Fahrgast kommt mit den etwas eigenen „Gesetzmäßigkeiten“ des Bahnfahrens klar. Denn es ist nicht immer ein allzu ruhiges Lager, in das er sich bettet. Davon abgesehen, stellt die Reise mit

Der Nachtzug hat seine eigenen Regeln, bietet aber auch große Vorteile dem Nachtzug eine wunderbare Art dar, sich dem Urlaub buchstäblich zu nähern. Wenn abends am Ausgangsbahnhof die letzten Pendler ihrenVorortzügen zustreben, macht man es sich auf dem Nachbarbahnsteig im abgedunkelten Abteil voller Vorfreude gemütlich. Und nach dem Aufwachen weckt

Die Vorteile des Nachtzugs, zu sehen im DB-Kursbuch vom Sommer 1958 Slg. Konrad Rothzoll

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Slg. Josef Kempiak

schon der Blick aus dem Fenster auf eine völlig veränderte Landschaftskulisse die Vorfreude auf die kommenden Wochen.

Ein ausgeklügeltes System Die Deutsche Bundesbahn (DB) und die Deutsche Reichsbahn (DR) wussten ihren Fahrgästen diese Vorteile durch attraktive Zugangebote durchaus schmackhaft zu machen. Wobei für den Nachtzug einiges zu beachten ist, um die Reise auch wirklich komfortabel zu machen. Ein Hauptunterschied zur Anreise mit Tageszügen ist beispielsweise, dass Nachtzugreisende nicht umsteigen möchten. Wer will schon nachts um 2 Uhr den Zug wechseln oder gar sein gemachtes Bett im Schlafwagen verlassen? So steckte hinter den Nachtzugverbindungen stets ein ausgeklügeltes System an Direktverbindungen, oft noch erweitert durch Kurswagenläufe, wie es sie tagsüber nicht gab.

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Überblick

Nachtzüge bei der Bundesbahn Nachtzüge werden oft mit Schlaf- und Liegewagen in Verbindung gebracht. Allerdings waren die Nachtzüge seit jeher hauptsächlich aus Sitzwagen gebildet; Schlafund Liegewagen galten eher als „Zugabe“. Bei entsprechender Nachfrage konnten Nachtzüge aber durchaus mehrere Schlafund Liegewagen führen (so im „AlpenExpress“ zwischen Hamburg und München). Das gleiche war der Fall, wenn verschiedene Relationen bedient wurden und die betreffenden Wagen als Kurswagen auf andere Züge übergingen. Man sprach in dieser Hinsicht vom speziellen „Schlaf- und Liegewagen-Verkehr“. Denn die Mehrzahl der Reisenden nutzte auch im Nacht-D-Zug die Sitzwagen (ohne Aufpreis). Selbst von denjenigen, die eine ganze Nachtstrecke zurücklegten, reiste die Mehrheit im Sitzwagen; dazu kamen die Reisenden auf Teilstrecken, weil die Nachtzüge Unterwegshalte wie die Tageszüge bedienten. Reisen im Nachtzug Bei den ab den 50er-Jahren konzipierten Abteilwagen konnte man die gegenüber liegenden Sitze durch Auseinanderziehen in Liegestellung bringen. Damit war ein durchaus komfortables Reisen im Liegen möglich – wenn sich nicht mehr als drei Leute im Abteil befanden. Die Nachtschnellzüge hatten auch vielfach Unterwegshalte zu nachtschlafener Zeit; man konnte dort nach Belieben ein- und aussteigen und jede nur mögliche Teilstrecke zurücklegen. Reisende im Sitzwagen (Abteil) mussten also in Kauf nehmen, dass sie gestört werden und ihre Liegestellung aufgeben mussten, wenn weitere Einsteiger auftauchten. Das galt vor allem vor der Ankunft am Zielbahnhof, weil die Züge aufgrund ihrer Fahrplanlage frühmorgens auch gern von Pendlern benutzt wurden, vorausgesetzt, diese besaßen entsprechende (teurere) Zeitkarten mit Berechtigung für zuschlagpflichtige D-Züge.

Regelverkehr eingesetzt. Sie waren eine preiswerte Alternative zu den Schlafwagen und wurden von Urlaubsreisenden „mit kleinem Geldbeutel“ gern angenommen. 1964 kam mit F 411/412 Frankfurt – Mailand ein weiterer Schlaf- und Liegewagenzug, der aber eher als Entlastungszug fungierte, um Reisende vom stark besuchten „ItaliaExpress“ Kopenhagen – Rom abzuziehen. Züge mit Schlaf- und Liegewagen Dagegen war die Palette der Nachtzüge, die neben Sitzwagen Liegewagen und zum Teil Schlafwagen mitführten, sehr umfangreich. Alle für den Urlaubsverkehr interessanten Relationen wurden von der DB und ihren Partnern mit solchen Zügen bedient. Schon wegen des langen Laufweges waren dabei die Züge zum Balkan und nach Südosteuropa, zwischen Skandinavien und Italien bzw. Südfrankreich enthalten. Auch lange Ost-West-Zugläufe, wie Moskau –/ Warschau – Paris, zählten dazu, wenngleich sie im Urlaubsverkehr eine kleinere Rolle spielten. Einige dieser Züge passierten den DB-Bereich nachts, quasi „im Transit“, wie der „Nord-Express“ Paris – Kopenhagen (mit Kurswagen nach Stockholm). Andere waren wiederum so ausgelegt, dass sie eine Nachtund eine Tagesstrecke optimal abdeckten. Der „Orient-Express“ fungierte als Nachtzug Paris – Stuttgart – München und als Tageszug Stuttgart – München – Wien – Budapest.

In den Sitzwagen der Bundesbahn schufen sich viele ein Schlaflager, indem sie die Sitze zusammenzogen (Foto v. 1956); im heutigen Nacht-ICE ist das nicht mehr möglich ... Walter Hollnagel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

waltungen die traditionellen Nacht-D-Züge als nicht mehr zeitgemäß. Sie sollten durch „qualifizierte Nachtzüge“ abgelöst werden – auch mit Blick darauf, dass der ab 1991 geplante Hochgeschwindigkeitsverkehr mit seinen Reisezeitverkürzungen viele Nachtzugrelationen überflüssig machen würde.

Zunächst führte man 1981 zwischen Hamburg und München einen derartigen Zug ein – eine Umwandlung des „Alpen-Express“, der früher die Strecke Kopenhagen – Hamburg – München – Rom bedient hatte und immer schon viele Schlaf- und Liegewagen zwischen Hamburg und München aufwies. Als nächstes folgte D 234 Kopenhagen – Kürzere Strecken, in der Regel im Inland oder Paris (zunächst nur in dieser Richtung). ins benachbarte Ausland, wurden ebenfalls 1989 wurde mit dem „Hotelzug Luna“ zwioft mit Nachtzügen belegt. Fortschritte bei schen München und Münster (W) die neue der Traktion und vor allem die ElektrifizieNachtzug-Ära eingeleitet. Neben Schlafrung ermöglichten in den 60er-Jahren kürund Liegewagen führte er einen Clubwagen zere Reisezeiten. Das animierte die Bundes(aus dem TEE „Rheingold“), bot einen günstibahn, verstärkt auf Tageszüge überzugehen. gen Liegewagen für „Twen-Nachttramper“

Änderungen in den 80er-Jahren Laut einer Analyse von Anfang der 80erJahre reisten von den Fahrgästen, die eine ganze Nachtstrecke zurücklegten, mehr als 55 Prozent in Sitzwagen, rund 30 Prozent im Liegewagen und 13 Prozent im Schlafwagen. Entspannter ließ es sich im Schlaf- oder Dazu kamen die Reisenden, die in den SitzLiegewagen reisen – allerdings mit Aufpreis. wagen auf Teilstrecken fuhren. Teilweise musste man auch hier mit nächtlichem Ein- und Ausstieg rechnen, den die Ungeachtet dessen empfand man bei der DB aber zu begrenzen versuchte. Die Wagen DB und anderen europäischen Bahnverwaren meist nicht ab/bis zu jedem nächtlichen Unterwegsbahnhof buchbar.

und den Autotransport. Später wurden weitere Nacht-D-Züge in der Art umgestellt. Die Idee, mit „Hotelzügen“ zahlungskräftige Kunden anzuziehen, scheiterte aber. Vielmehr zog sich die Deutsche Bahn nach dem Jahr 2000 kontinuierlich aus den NachtreiseVerbindungen zurück. Heute setzt sie über Nacht fahrende IC/ICE mit Sitzplätzen ein; fast wie die frühe Bundesbahn bei NachtD-Zügen mit Sitzwagen. Josef Mauerer/GM

Schlaf- und Liegewagenzüge im Kursbuch Winter 1981/82

Schlaf- und Liegewagenzüge Als reinen Schlaf- und Liegewagenzug gab es bei der Bundesbahn zunächst nur den „Komet“, der 1954 als Nacht-Gliedertriebzug zwischen Hamburg und Basel eingelegt wurde. Damit versuchte die DB an die Tradition der reinen Schlafwagenzüge der Reichsbahnzeit anzuknüpfen, doch verfolgte sie die Idee nicht weiter. Ab Mai 1955 wurden auch die für den Turnusverkehr entwickelten, neu gebauten Liegewagen im

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D 234/235 Hamburg-Altona – Paris (Nord) u. z. D 470/471 „Komet“ Basel SBB – Hamburg-Altona u. z. D 788/789 München – Hamburg-Altona sowie zehn nur an ausgewählten Tagen (zum Teil nur einmal überhaupt) verkehrende Zugpaare, die hauptsächlich dem Autoreisezugverkehr dienten, darunter D 1306/1307 „Spree-Alpen-Express“ München Ost – Berlin Stadtbahn u. z. D 1350/1351 Berlin Stadtb. – Lörrach u. z. D 9178/9179 Chur – Hamburg-Altona, Hannover – Chur D 9316/9317 Villach – Düsseldorf u. z. und weiterhin sechs Zugpaare zwischen Südfrankreich (St. Raphaël, Avignon bzw. Narbonne) und deutschen Zielen (München Ost, Düsseldorf, Hamburg-Altona)

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Der Gliedertriebzug VT 10 551 war der erste reine Schlaf- und Liegewagenzug bei der Bundesbahn. Als Ft 49 „Komet“ steht er im Juni 1957 im abendlichen Zürcher Hauptbahnhof zur Abfahrt nach Hamburg-Altona bereit Heinz Hangarter/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Die DB etwa bot Wagenläufe an wie München – Bremen – Wilhelmshaven und Dortmund – Offenburg – Konstanz, die DR richtete Wagen Erfurt – Bad Doberan und Rostock – Karl-Marx-Stadt ein, bei beiden Bahnen selbstverständlich mit Schlaf- oder zumindest Liegewagen. Bewirtschaftet bzw. betreut wurden diese dann von der Deutschen Schlaf- und Speisewagen-Gesellschaft (DSG) im Westen und von der Mitropa im Osten. Garmisch-Partenkirchen, Westerland auf Sylt, Norddeich Mole ... lang war die Liste jener verheißungsDer Titel der DB-Übersicht über die Nachtzugverbindungen stimmte den Reisenden 1962 schon mal ein wenig auf das Fahrgefühl ein Slg. Oliver Strüber

Recht bald ersetzte die DB die Vorkriegsfahrzeuge durch Neubau-Schlafwagen. Dieser ab 1954 in einer kleinen Serie gebaute Typ WLABC4püm-54 bot 36 Betten in zwölf Abteilen; er wurde zum Prototypen des modernen Leichtbau-Universal-Schlafwagens Bustorff/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

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Gleich drei Schlafwagen verstärken am 28. April 1975 den Nachtzug D 597, der von Hamburg nach Stuttgart fährt. Diesellok 220 011 ist mit der Garnitur bei Lauda unterwegs Peter Schiffer/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

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Morgens eilen gleich mehrere Nachtzüge von München durchs Voralpenland. Hier ist es D 188 Hannover – Salzburg, bei dem E 18 16 auch einen Schlafwagen der Internationalen Schlafwagen-Gesellschaft (CIWL) mitführt; dieser läuft gleich hinter der Lok (Foto: 8. August 1959) Dr. Rolf Brüning

Auch bei den TEN-Wagen warb die DB mit dem Zeitvorteil der Nachtfahrt Slg. Heiko Focken

Der Schlaf- und Speisewagenbetrieb erfordert sehr viel Vor- und Nachbereitung. Angestellte der DSG legen im April 1956 Handtücher und Tischdecken für die nächste Fahrt zurecht Walter Hollnagel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

vollen Orte, die zumindest in Ferienzeiten selbstverständlich in den Fahrplänen der Nachtzüge standen. Auch ins Ausland reiste man quasi im Schlaf. Im D-Zug „Favorit“ schlummerten die Reisenden von Leipzig direkt Fonyód und dem ungarischen Plattensee entgegen, umgekehrt brachte der „Rujana“ sonnenhungrige Tschechoslowaken nach Binz auf die Ostseeinsel Rügen. Der „Komet“ Hamburg – Zürich führte saisonale Kurswagen nach Brig und Chur, mit dem „Kärnten-Express“ erreichte man nicht nur BAHN EXTRA 4/2017

Villach, sondern auch Innsbruck und Selzthal, und im Süden wurden Bozen, Avignon, Rimini und Ancona ebenso im Nachtsprung erreicht wie im Norden die dänische Ostseeküste. Auch Reisebüro-Sonderzüge fuhren bisweilen über Nacht, wie Züge desTouropaFern-Express, der 1950 eingerichtete „AlpenSee-Express“ (nicht zu verwechseln mit der späteren Tageszug-Verbindung als 601) oder der „TUI Ferien-Express“. Bei der DR war es der „Tourex“, der DDR-Urlauber (unter anderem) in der Nacht zum Schwarzen Meer

brachte. Und nicht zuletzt machten sich einige Autoreisezüge am Abend auf die Reise. Die Vorteile des Nachtsprungs direkt in den Urlaub waren bei allen Zügen gleich: Angekommen sein, wenn andere gerade erst losgefahren sind. So warb die DB immer wieder mit dem großen Plus des Nachtzugs. Motto: Liebe Urlauber, auf diese Weise bekommt Ihr einen Tag geschenkt (und mit der Nachtzug-Reise zurück sogar noch einen weiteren).

Angebot mit großem Aufwand Allerdings erforderte dies von den Eisenbahnen einen deutlich höheren Aufwand als bei Tagesfahrten. ObTag-Nacht-Zug oder NachtZug, die dafür beschafften Schlafwagen wa-

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Überblick Im August 1977 fährt Diesellok 118 296 mit einem Schlafwagenzug aus Dresden Hbf aus. Im Binnenverkehr zur Ostsee und über die Grenzen in fast alle anderen, mit Zügen bedienten Länder wurden Schlafwagen eingesetzt Will A. Reed/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

ren Spezialwagen, die innerhalb von 24 Stunden genau einmal zum Einsatz gelangten und ansonsten unproduktiv herumstanden – bei den Liegewagen sah es nicht wesentlich besser aus. Dazu kam, dass der Nachtzugverkehr in die Urlaubsregionen ein saisonaler Stoßverkehr war. Der Schlafwagen, der im Juli gut besucht von München nach Westerland fuhr, stand nicht nur den Rest des Julitages in Westerland, sondern im

Der Nachtzugverkehr in die Urlaubsregionen war stark saisonabhängig schlechtesten Falle auch noch den ganzen Oktober und den November dazu auf einem Münchner Abstellgleis; Wartungskosten fielen an, ohne dass das Fahrzeug in dieser Zeit neues Geld einspielte. Gleichsam war es kaum möglich, das Personal über 365 Tage im Jahr konstant zu beschäftigen. So rekrutierten die Bahngesellschaften ihre Schlaf- und Liegewagenbetreuer gerne aus (Eisenbahn-interessierten) Studenten. In den Semesterferien streiften

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Nachtzüge bei der Reichsbahn Ähnlich wie die DB setzte die DR Schlafwagen bzw. Liegewagen meist zusammen mit Sitzwagen ein. Im Binnenverkehr wurden Nachtzüge vor allem zwischen Städten im Süden der DDR und den Urlaubsorten an der Ostsee eingelegt – mitunter auch nur in eine Richtung, um das hohe Verkehrsaufkommen auf unterschiedliche Zeiten zu verteilen. In den 50er-/60er-Jahren ließen sich so viele nur eingleisig verfügbare Strecken entlasten. Allgemein konnte man die meisten Relationen im DR-Netz gut mit Tageszügen abdecken. Im Jahresfahrplan 1990/91 gab es folgende Inlands-Züge mit Schlaf- bzw. Liegewagen: – D 559 Stralsund – Erfurt – D 639 Rostock – Erfurt – D 710 Leipzig – Stralsund – D 711 Saßnitz – Leipzig – D 728/729 Karl-Marx-Stadt – Rostock u.z. – D 738 Leipzig ¬– Rostock – D 1558 Meiningen – Barth – D 1638 Erfurt – Bad Doberan – D 1928/1929 Dresden – Bad Doberan u.z.

mengestellt waren, wie die saisonal eingelegten D 1818 Leipzig – Dessau – Putbus und D 1916 Zwickau – Stralsund – Binz. Im internationalen Verkehr fanden sich diverse Nachtzüge oder, bei längerem Laufweg, auch Tag-Nacht-Züge. Solche Verbindungen bestanden in nahezu alle benachbarten bzw. durch das Zugangebot der Reichsbahn erschlossenen Länder: nach Polen, in die Sowjetunion, in die Tschechoslowakei, nach Ungarn, Rumänien, Bulgarien, nach Schweden und in die Bundesrepublik (bzw. über die Bundesrepublik hinaus). Darunter waren auch bemerkenswerte Langläufe, wie D 271/270 „Meridian“ Malmö – Berlin – Belgrad (später Berlin – Belgrad (– Sofia)) oder D 240/241 „Ost-West-Express“ Moskau – Berlin – Paris. Zusätzlich wurden einige Interzonenzüge bzw. Transitzüge von und nach West-Berlin als Nachtzüge gefahren.

Die Bewirtschaftung der Schlaf- und Liegewagen lag jeweils in Händen der Mitropa. Deren Wagen liefen regelmäßig mit den Daneben fuhren über Nacht aber auch Züge, Zügen auch ins Ausland, unter anderem nach Westdeutschland. GM die ausschließlich aus Sitzwagen zusam-

sich diese die Jacke der Bundesbahn-Tochter DSG oder der mit der Reichsbahn kooperierenden Mitropa über und gingen für einen kleinen Lohn auf die bezahlte Zugreise durch die Nacht.

Weiterhin ist ein Schlaf- oder Liegeplatz pro Fahrt nur genau einmal zu verkaufen. Wenn er bloß auf einer kurzen Strecke belegt war, konnte er – im Gegensatz zu einem Sitzplatz – für den Restlaufweg des Zuges nicht

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Lnoechsodeern

Sie

meln sam e schon?

Der Pool „TEN“ („TransEuroNight“) fasste ab den 70er-Jahren Schlafwagen verschiedener Bahnverwaltungen zusammen. Zwei TEN-Wagen rollen im D 824 München – Dortmund, mit dem 110 263 am Morgen des 19. Juni 1986 Essen Hbf verlässt Michael Hubrich

noch einmal genutzt werden. Daneben gab es unzählige weitere Aufgaben zu bewältigen, die für ein Funktionieren des Systems unabdingbar waren. Das reichte von der Möglichkeit, am Zielbahnhof die Bettwäsche zu waschen, über die Kühlung der mitgeführ-

Manche Züge fuhren Umwege, damit sie nicht zu früh am Ziel waren ten Lebensmittel für den Abteilverkauf, während der Wagen tagsüber irgendwo ohne Lokomotive in der Sonne stand bis zu den Details bei der Fahrlagenplanung. Zumindest die Bundesbahn „parkte“ ihre Nachtzüge auch schon einmal für eine Stunde des nachts planmäßig zwischen oder schickte sie über umständliche Laufwege, damit diese nicht vor Tau und Tag am Urlaubsort ankamen – sonst wäre der Erholungsfaktor der Nachtreise schnell verpufft gewesen.

Ein Auslaufmodell? Die Veredelung jener kostbarsten Zeit des Jahres produzierte somit ihrerseits Kosten bei der Eisenbahn, die spätestens mit der Umwandlung von Bundes- und Reichsbahn in eine Aktiengesellschaft zunehmend hinterfragt wurden. Dabei sind jedoch nicht immer die Effekte für das Gesamtsystem Eisenbahn betrachtet worden. Vielmehr hat man den BAHN EXTRA 4/2017

Nachtverkehr buchhalterisch atomisiert – bis hin zur Überführung in eine eigene Tochtergesellschaft im Jahre 1999. Der Versuch ging schief und mündete nach weiteren Irrungen und Wirrungen in der kompletten Einstellung des DB-eigenen Nachtreiseverkehrs Ende 2016. So sind es die Bahnen der Nachbarländer, vor allem die Österreichischen Bundesbahnen, die im Jahr 2017 die bequeme Reise im Schlaf auch ab Deutschland anbieten. Für die Urlaubsanreise sind die Verbindungen jedoch nur noch bedingt geeignet, sieht man einmal von Städtetouren wie etwa nach Budapest, Rom, Wien oder gar Moskau ab. Einzig Rijeka, Innsbruck undVenedig kämen als Zielort für die Fahrt in die großen Ferien in Frage. Doch auch mit einem Umstieg am Morgen ist die Urlaubsreise mit dem Nachtzug nach wie vor eine Alternative. Wenn mittags die ersten Tages-ICE aus Süddeutschland in Hamburg eintreffen, liegt der mit dem Nachtzug angereiste und mit einem Anschlusszug nach Norden weiter gefahrene Urlauber schon längst in Westerland oder Warnemünde am Strand! So ist die derzeitige Werbekampagne der Deutschen Bahn AG dem – von ihr zeitgleich eingestellten – Nachtreiseverkehr eigentlich geradezu auf den Schlafwagen geschneidert: Deine Zeit gehört dir! Heiko Focken Der Nachtzug „Luna“ sollte ab 1989 das Nachtzugreisen neu beleben Slg. Oliver Strüber

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Ferienziele

| BAHNHÖFE IN „BERG-REGIONEN“

Hoch hinaus Urlaubsorte oder -strecken in den Bergen haben ihren Reiz: im Sommer zum Wandern, im Winter für Ski- und Schlittentouren. Mithilfe der Bahn machte zum Beispiel Garmisch-Partenkirchen Karriere; auch die Erzgebirgsregion um Heidenau und Altenberg erfreute sich großen Interesses ie atemberaubende Welt der Alpen mit Deutschlands höchstem Berg, der Zugspitze: Das macht seit jeher die Faszination der Region um GarmischPartenkirchen aus. Doch dauerte es bis 1889, bis die benachbarten Orte Garmisch und Partenkirchen Anschluss an das deutsche Eisenbahnnetz erhielten. Die Localbahn AG München war es, die das Zentrum des Werdenfelser Landes mit einer alsbald sehr rentablen Stichstrecke vom Endpunkt der staatlichen Lokalbahnstrecke in Murnau aus erschloss und somit den Weg für den aufkommenden Tourismus bereitete.

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Garmisch-Partenkirchen im Aufwind Schnell wurde der Ort mit seiner äußerst reizvollen Landschaft zu einem begehrten Ort der Sommerfrische. 1900 lohnte sich erstmals ein direkter Schnellzug München – Garmisch-Partenkirchen, wie die Station der beiden damals noch unabhängigen Gemeinden von Beginn an hieß. Als sich um die Jahrhundertwende auch der Alpintourismus entwickelte, sollte bald das wildromantische Karwendel-Gebirge für Bergurlauber mit der Bahn erfahrbar werden. Das Projekt eines Schienenwegs über Mittenwald nach Innsbruck nahm konkrete Gestalt an. Garmisch-Partenkirchen wurde vom Kopfbahnhof zur Durchgangsstation. Den alten,

bereits stattlichen Lokalbahnhof ließ man auf, südlich davon entstand die neue größere Station. Der einstöckige Bau mit Walmdach und Uhrturm in der Mitte wurde zum Markenzeichen des Bahnhofs, der zur zentralen Drehscheibe für die beiden Orte avancierte. 1913 erreichte von Tiroler Seite aus der Fahrdraht den Ort und gleichzeitig eröffnete man die elektrische Außerfernbahn nach Reutte. Nachdem 1925 auch die Strecke nach München elektrifiziert war, richteten Reichsbahn und Österreichische Bundesbahnen (damals BBÖ) durchlaufende Schnellzüge München – Innsbruck über die Mittenwaldbahn ein. Im selben Jahr nahm vor denToren

Im Sommer wie Winter kamen Urlauber nach Garmisch-Partenkirchen Garmisch-Partenkirchens die Kreuzeckbahn, die erste alpine Seilschwebebahn Deutschlands, den Betrieb auf. 1929 folgten die Seilbahn auf den Wank und die meterspurige Bayerische Zugspitzbahn, die an der Südwestecke der Reichsbahnstation ihren Bahnhof einrichtete. Garmisch-Partenkirchen war endgültig zu einem touristischen Magneten geworden, der sommers wie winters Feriengäste aus In- und Ausland und gleichzeitig viele Ausflügler aus München

anzog. Nicht erst im Zuge der Winterolympiade 1936, durch die der Bahnhof einen weiteren Ausbau erfuhr, wurde Garmisch ein Zentrum von Wintersportereignissen.

Die Zeit nach 1945 Nach dem Zweiten Weltkrieg avancierte Garmisch-Partenkirchen bald wieder zu einem wichtigen Ziel für Sommer- und Winterurlauber sowie Tagesausflügler aus München. Weitere Seilbahnen entstanden. Das Angebot an Fernzügen spiegelte die Bedeutung des Tourismus allerdings nicht wider. 1956 verkehrte nur ein Nachtschnellzug aus Köln in die beiden Orte an der Zugspitze. Daneben gab es einige Eilzüge sowie zwei saisonale D-Züge München – Garmisch-Partenkirchen. Der Sommerfahrplan 1965 verzeichnete eine durchgehende Verbindung nach Kopenhagen mit einem Kurswagen nach Stockholm. Viele Feriengäste erreichten als Pauschalurlauber im Turnusreiseverkehr der großen Reiseveranstalter das Werdenfelser Land. Mit der Einführung der IC-Verbindungen wurde Garmisch-Partenkirchen saisonal an das Intercitynetz angeschlossen. Im Sommer 1986 passierten die IC „Karwendel“ (Hamburg – Innsbruck) und „Wetterstein“ (Hannover – Köln – Mittenwald) den Luftkurort. Nach 1994 reduzierte die DB AG wie vielerorts die großzügigen Bahnanlagen und modernisierte sie. Das beschauliche Bahnbetriebswerk mit Rundschuppen und Drehscheibe hat man längst abgetragen, die Flächen anderen Nutzungen zugeführt. Heute dominieren stündliche Regionalbahnen den Betrieb, aber wenigstens samstags und sonntags gibt es noch saisonal Ausnahmen. Dann fahren auch ICE-Züge hierher.

Wintersport im Erzgebirge Von der Höhenlage her kann die Erzgebirgsregion um Heidenau und Altenberg nicht mit dem Raum Garmisch-Partenkirchen mit-

Die Strecke Heidenau – Altenberg zu Schmalspurzeiten (links, mit 99 699 bei Geising) und im Normalspurbetrieb (rechts, mit 84 009 in Dohna). Jeweils brachten Personenzüge die Urlauber, Ausflügler und Wanderer ins Erzgebirge Slg. Gert Schütze (2)

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Mit einem Empfangsgebäude mit Uhrturm begrüßt der Bahnhof Garmisch-Partenkirchen seine Reisenden. Am 19. Mai 1959 zum Beispiel jene, die mit E 18 30 und E 164 aus München hierher gekommen sind Joachim Claus/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

halten. Aber reichlich Schnee für Ski- und Rodeltouren kann es dort im Winter geben und die Landschaft hat ihren Reiz. Mit der Schiene wurde das Gebiet unterdessen aus einem anderen Grund erschlossen. Als Notstandsmaßnahme verlängerte die Reichsbahn Anfang der 20er-Jahre die 1890 eröffnete 750-Millimeter-Strecke Mügeln – Geising-Altenberg um rund fünf Kilometer nach Altenberg. Am 10. November 1923 ging der neue Abschnitt in Betrieb.Viel Geld hatte man nicht: Ein provisorisches Bahnhofsgebäude musste genügen, auf Abstellanlagen für Wintersport-Sonderzüge wurde aus Kostengründen verzichtet. In der Folge wuchs der Verkehr auf der Schmalspurbahn an; im Winter nutzten Skisportler die Züge, im Sommer kamen Besucher aus Dresden und Umgebung, um sich in der Region zu entspannen. Allerdings war die Strecke nicht vor Hochwasser gefeit – 1897 und 1927 verursachten Unwetter schwere Schäden. Auch deshalb wurde die BAHN EXTRA 4/2017

Müglitztalbahn Heidenau – Altenberg von 1934 bis 1938 auf Normalspur umgebaut. Altenberg selbst erhielt vier Bahnsteiggleise nebst Umfahrgleis, eine Ladestraße, einen kleinen Lokbahnhof, eine Abstellanlage sowie ein Empfangsgebäude im „Heimatstil“. Das Interesse von Wintersportlern und Erholungssuchenden hielt an, weshalb für die Strecke spezielle kurvengängige Leichtbauwagen gebaut wurden. Eine Dampflok der Baureihe 84 nahm die „Heidenau-Altenberger“ jeweils an den Haken.

Der Betrieb nach 1945 Nach dem Zweiten Weltkrieg, von 1951 bis etwa 1954, wurde die Strecke auch von der Wismut genutzt. Die Züge beförderten Bergleute zu den Abbaustellen für Uranerz in Bärenhecke-Johnsbach. Aber zu allen Zeiten diente dieVerbindung dem Wintersport- und Ausflugsverkehr, wenngleich dort keine Schnellzüge fuhren. Es gab nur Personenzüge, die vor allem an Wochenenden bis

Dresden Hbf durchgeführt wurden.Von dort bestanden Schnellzugverbindungen in alle Richtungen. Die Strecke Heidenau – Altenberg war aufgrund der starken Steigungen und der geringen Krümmungshalbmesser kaum geeignet, um Schnellzüge zu fahren. In der Regel reisten die Urlauber also mit Schnellzügen nach Dresden, von dort mit einem Vorortzug Richtung Bad Schandau bis Heidenau und stiegen in die Müglitztalbahn nach Altenberg um. Auf dieser setzte die Reichsbahn zuerst noch die „HeidenauAltenberger Wagen“ ein, dann DoppelstockGarnituren und schließlich Neubauwagen des Typs Bghw bzw. Bmhe. In der Form erlebte die Strecke den Übergang zur DB AG. 1999 wurden die Strecke umgebaut und die Bahnhofsanlagen in Altenberg leicht reduziert. Die Hochwasserkatastrophe 2002 richtete schwere Schäden an, die aber inzwischen behoben sind. Heute erschließen Regionalbahnen die Region. P. Schricker/W.-D. Machel/F. Walther

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Album

| FERIENREISEN BEI DER DB AG

Urlaub 2.0 Wie sieht sie aus, die Fortsetzung des Ferienreiseverkehrs – aktuell bei der Deutschen Bahn? Sonderzüge sind heute weitgehend verschwunden, nahezu alles läuft über das reguläre Zugangebot, das mit Taktfahrplänen aber auch viele Chancen bietet. Hin und wieder finden sich dann doch noch Anklänge an alte Zeiten

Er machte sich als D-Zug, IC und EC einen Namen und besteht nach wie vor: Bei der DB AG stellt der „Wörthersee“ als EuroCity die Verbindung zwischen Münster und Klagenfurt her; im Bild auf der Tauernbahn Heiko Focken

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1995 bewies die Deutsche Bahn Mut. Der „Touristik-Express“ mit innen wie außen neu gestalteten Wagen samt farblich passenden Zugloks sollte den Sonderreiseverkehr bereichern. Im September 2005 fährt die bemerkenswerte Garnitur als Urlaubsexpress nach Vorpommern (Foto bei Lietzow auf Rügen), später gab die DB AG den „Touristik-Express“ auf Heiko Focken

Bitte sehr, für die Fahrt ans Meer: Unverändert kann man Westerland mit dem Intercity erreichen Slg. Heiko Focken

Auch die saisonal verlängerten Fernreisezüge fehlen heute nicht. Immer wieder sonntags von Dezember 2016 bis März 2017 begann der ICE „Wetterstein“ seine Reise bereits in Innsbruck, rollte über die Karwendelbahn nach Seefeld (Foto), Garmisch-Partenkirchen, München und von dort weiter nach Kiel Toni Burger

Sommer, Sonne, See: Nach wie vor bietet Dagebüll Mole bestes Ferienreisegefühl, Kurswagen inklusive. Ein 629 der Norddeutschen Eisenbahngesellschaft (neg) wartet mit Generator-Wagen und angekuppelten IC-Wagen auf die Abfahrt; diese gehen in Niebüll auf einen DB-Intercity über Heiko Focken

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REDAKTION (Leserbriefe und Beratung)

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Gespannt erwarten die Urlaubsreisenden am 24. Mai 1971 in Neuenmarkt-Wirsberg Dampflok 001 088 und ihren Eilzug 1648 Hof – Kaiserslautern. Ferienstimmung liegt in der Luft – bei einer Eisenbahn, die sich wandelt. Das für Eisenbahnfreunde sichtbarste Merkmal dabei sind die neuen Loknummern: Bis 1968 lautete es 01 088, jetzt 001 088-4. Für viele Fans bricht damit eine neue, andere Zeit an. In ihrer „Zählung“ beginnt eine neue Epoche, übrigens 1970 auch bei der Reichsbahn. Das nächste Bahn Extra zeigt Betriebsalltag und Entwicklungen bei DB und DR in diesen spannenden Jahren 1968 bis 1971. Mit vielen Daten, Fakten, zeitgenössischen Fotos sowie der Antwort auf die Frage, wie viel sich wirklich gewandelt hat.

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Die Abogebühren werden unter der GläubigerIdentifikationsnummer DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann Verlagshauses eingezogen. Der Einzug erfolgt jeweils zum Erscheinungstermin der Ausgabe, der mit der Vorausgabe ankündigt wird. Der aktuelle Abopreis ist hier im Impressum angegeben. Die Mandatsreferenznummer ist die auf dem Adressetikett eingedruckte Kundennummer.

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Lieber Leser, Sie haben Freunde, die sich ebenso für die Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser.

Nummer 149 | 4/2017 | Juli/August 28. Jahrgang BAHN-EXTRA, Tel. 089 / 13 06 99 720 Infanteriestraße 11a, 80797 München Chefredakteur: Michael Hofbauer Verantwortl. Redakteur: Thomas Hanna-Daoud Redaktion: Martin Weltner, Florian Dürr Junior Producerin: Amira Füssel Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber Layout: Ralf Puschmann, Sebastian Valbuena Mitarbeit: Heiko Focken, Wolf-Dietger Machel, Josef Mauerer, Wolfgang Müller, Oliver Strüber, Ludwig Rotthowe, Peter Schricker u.v.m. Beilage: Horia Radulescu Gesamtanzeigenleitung: Thomas Perskowitz, [email protected] Verlag: GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a, 80797 München Geschäftsführung: Clemens Hahn Anzeigenleitung: Selma Tegethoff, Tel. +49 (0) 89 / 13 06 99 528 [email protected]; www.verlagshaus-media.de Anzeigendisposition: Rudolf Schuster, Tel. +49 (0) 89 / 13 06 99 140 [email protected] Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 27 vom 1.1.2017 Vertrieb/Auslieferung: MZV, Unterschleißheim Vertriebsleitung: Dr. Regine Hahn Druckvorstufe: Cromika, Verona Druck: LSC Communication Europe Für unverlangt eingesandtes Bild- und Textmaterial wird keine Haftung übernommen. Vervielfältigung, Speicherung und Nachdruck nur mit schriftlicher Genehmigung des Verlages. Alle Angaben in dieser Zeitschrift wurden vom Autor sorgfältig recherchiert sowie vom Verlag geprüft. Für die Richtigkeit kann jedoch keine Haftung übernommen werden. © 2017 by GeraMond Verlag

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Die Zeitschrift und alle ihre enthaltenen Beiträge sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen.

Verantwortlicher Redakteur BAHN EXTRA

Gerichtsstand ist München. ISSN: 0937-7174, ISBN: 978-3-95613-128-8

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Bordes; Text: Ulrich Wolf;

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Fotos: Hersteller, Christian

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