Bahn Extra 2017-03-04 02

BESONDERE EINSÄTZE Fährverkehr, Lazarettzüge und Regierungsfahrten

FAHRZEUG-VERBLEIB Wo es heute noch Schnelltriebwagen gibt

LUXUS BEI DER BAHN So reiste man im Schnelltriebwagen

2.2017

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MÄRZ / APRIL

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BAHN-EXTRA 2/2017

Schnelltriebwagen

Mit DVD und über 20 Farbzeichnungen

Schnelltriebwagen Von den Reichsbahn-SVT bis zum Bundesbahn-403

21 Typen als Zeichnung

Berühmte Namen & legendäre Zugläufe

EINSATZ-GESCHICHTE

Entwicklung und Technik der Schienen-Stars

HINTERGRUND

Alle Typen von DRG, DB und DR im Porträt

GROSSE ÜBERSICHT

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17.01.17 11:05

Aufnahmen: Carl Bellingrodt/Archiv der Eisenbahnstiftung (gr. Bild), Walter Hollnagel/Eb.Stiftg., Carl-Ernst Zimmer/Histor. Slg. DB, Martin Weltner (u., v. l.)

Unterwegs mit den Schnelltriebwagen: Im August 1952 erklimmt Bundesbahn-Triebzug VT 08 505 als FT 30 „Münchner Kindl“ von Frankfurt (M) nach München die Geislinger Steige (großes Bild). Der DB-Triebzug VT 11.5 erwartet seine Gäste mit Sitzplätzen allererster Polsterklasse (u. l.), im Reichsbahn-Triebzug 175 001 (VT 18.16) steuert

der Triebwagenführer seine Garnitur von erhöhter Warte aus (Bild Mitte, Aufnahme von 1973). Ebenfalls bei der DR gibt es in den späten 70er-Jahren noch Einsatzzeiten für Vorkriegs-Fahrzeuge. Der SVT „Köln“ hat 1977 Reisende aus Leipzig nach Berlin Ostbahnhof gebracht. In Kürze geht es als Expresszug zurück in die Messestadt

Die große Zeit des Reisens Es begann mit den „Fliegenden Zügen“ und führte bis zu Trans-Europ-Express und Expresszug: Mit den Schnelltriebwagen läuteten Vorkriegs-Reichsbahn, Bundesbahn wie auch DDR-Reichsbahn eine Ära hochwertigen Fernreiseverkehrs ein. Kurze Fahrzeiten und ausgewählter Komfort machten die Züge zu Aushängeschildern des Betriebs. Bahn Extra erinnert an diese besondere Ära: an die außergewöhnlichen Fahrzeuge, an berühmte Verbindungen und an so manche Besonderheit.

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Inhalt

| SCHNELLTRIEBWAGEN

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

Thomas Hanna-Daoud Verantwortlicher Redakteur

wenn Sie das nächste Mal an den Bahnhof Berlin-Lichtenberg kommen, sollten Sie es nicht versäumen, über die Bahnsteige hinweg einen Blick auf eines der seitlichen Gleise zu werfen. Leuchtend rot und gelb steht dort ein Triebzug der Bauart „Görlitz“, Fahrzeugnummer 175 015/016. Heute dient er als Vereinsheim für Mitarbeiter des Bahn-Sozialwerks, aber mit seinem schnittigen Design verkörpert er neben all den modernen Fahrzeugen in Lichtenberg noch immer die Eleganz der Schnelltriebwagen von früher. Die Zeit, als Reisen auf der Schiene mit einem ganz besonderen Fluidum verbunden war. Ein solches Fluidum zum Beispiel umgab den Expresszug „Karlex“. Er fuhr zwar nicht immer schnell; die erste Etappe von Berlin nach Plauen war ein Katzensprung, danach zuckelte die Garnitur gemächlich durchs Mittelgebirge. Aber der Zug bot einen hervorragenden Anschluss an die Bäderstädte der Tschechoslowakei und vertrat die DR gebührend. Selbst Postkarten gab es von ihm. Wie sich die Schnelltriebwagen-Verbindung von Berlin nach Karlovy Vary (Karlsbad) samt ergänzendem Zugpaar von und nach Leipzig entwickelte, ist eines der Themen in unserem Heft. Ab Seite 70 erleben Sie eine der Paradeleistungen des Görlitzer Triebzuges. Sie gehört zu den vielen interessanten Kapiteln in der Geschichte der Schnelltriebwagen – einer Geschichte, die man so bei der Eisenbahn heute wohl nicht mehr findet. Die Zeiten haben sich geändert.

Titelfotos Titel: Egon Pempelforth (gr. Bild: DB-Zug 601 019/014 bei Unkel, Oktober 1987), Wolfgang Stephan/Histor. Slg. DB, Histor. Slg. DB, Bodo Schulz (o., v. l.), Peter Kusterer, Wolfgang Hein/Histor. Slg. DB, Joachim Schröter (u. v. l. ) S. 4: v. o.: Joachim Schröter (Zeichnung VT 11.5), Uwe Miethe, Slg. Gert Schütze, H. Krause, Ludwig Rotthowe S. 5: v. o.: Histor. Slg. DB, Martin Weltner, Slg. Dirk Winkler

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Umso mehr wünschen wir Ihnen viel Vergnügen: bei den Beiträgen im Heft, beim Betrachten der Bilder und ebenso bei der DVD. Auf dass Sie in Wort, Bild und Videofilm viel von der Aura erleben, wie sie 175 015/016 in Berlin-Lichtenberg auch heute noch verströmt ...

Als Spitzenprodukt für den Fernreiseverkehr boten Schnelltriebwagen enorme Vorteile. Fahrzeuge und Betriebskonzept offenbarten allerdings auch Schwächen

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Alle von DRG, DB und DR beschafften Schnelltriebwagen bzw. -triebzüge in farbigen Zeichnungen!

Inhalt Fahrzeuge 6 Tempo,Tempo Die Vorläufer der Schnelltriebwagen

16 Für den modernen Reisenden Das System Schnelltriebwagen

18 Zeichnungen: Fahrzeuge 1932–39 Schnelltriebwagen (SVT) der Deutschen Reichsbahn

„Fliegende Hamburger“ steht am Anfang 20 Der der Schnelltriebwagen-Geschichte – und am Anfang der hiesigen Fahrzeug-Kurzporträts

20 Kurzporträts: vT 877 (S. 20) bis ET 11 (S. 30) 38 Zeichnungen: Fahrzeuge 1946–57 „Erbstücke“ und erste Neubeschaffungen in Westdeutschland

45 Kurzporträts: VT 07.5 (S. 45) bis VT 08.5 (S. 46) 56 Zeichnungen: Fahrzeuge 1953–1973 Neubeschaffungen bei Bundesbahn und Reichsbahn der DDR

58 Kurzporträts: VT 10.5 (S. 58) bis 403 (S. 86) 83 Zeugen einer großen Zeit Die museal erhaltenen Schnelltriebwagen

Bilderbogen 8 Der Stolz der Bahnen Die Ära der Schnelltriebwagen

50 Sicher – schnell – bequem Werbung mit den Schnelltriebwagen

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Zwei Karrieren erlebte der DB-Elektrotriebzug 403: zuerst als IC-Zug, dann als Lufthansa Airport Express. Ein Blick zurück

90 Mit Berühmtheiten unterwegs Aus dem Betriebsalltag

Einsatz

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Die Reichsbahn der DDR kombinierte einen Maschinenwagen des SVT „Berlin“ mit niederländischen Wagen zum neuen Triebzug SVT 137 902 (Foto). Mehr zu den SVT-Erbstücken bei der DR in dem Bericht

32 Im Staatsdienst Die Regierungstriebwagen der DR

34 Für das In- wie Ausland Die Vorkriegs-Triebwagen bei der DDR-Reichsbahn

40 Der langsame Wiederbeginn Die Vorkriegs-Triebwagen bei der Bundesbahn

48 Frankfurt – München exklusiv Das Zugpaar „Münchner Kindl“

52 Im Dienste der Alliierten Schnelltriebwagen bei den Besatzungsmächten

62 1. Klasse nach Paris Der VT 11.5 als TEE „Parsifal“ und „Paris-Ruhr“

70 Reiseziel Bäderdreieck Der VT 18.16 als „Karlex“ und „Karola“

76 Fahrten übers Meer Schnelltriebwagen im Fährbetrieb

78 Ein Klub auf Rädern Der VT 18.16 als Jugendklubzug Ihre DVD Ein passendes Cover für Sie den fin en eid zum Ausschn 82 in diesem Heft auf Seite

88 Kurzes Gastspiel Der 403 als IC „Albrecht Dürer“ und „Hermes“

Ständige Rubriken 98 Vorschau, Leserservice, Impressum

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Fahrzeuge

| DIE VORLÄUFER DER SCHNELLTRIEBWAGEN

TEMPO,TEMPO Die Beschleunigung der Reisezüge war schon um 1900 ein wichtiges Anliegen der Eisenbahn. In Deutschland erprobte man dazu auch schnelle Triebwagen. Diese nahmen erste Aspekte der späteren Schnelltriebwagen vorweg egen Ende des 19. Jahrhunderts hatte sich die ausfahrbare Höchstgeschwindigkeit auf deutschen Schienen schrittweise der 100-km/h-Marke angenähert. D-Züge mit wenigen Zwischenhalten erreichten Reisegeschwindigkeiten von 80 km/h, teils sogar darüber; mehr jedoch war mit der damaligenTechnik im regulären Betrieb noch nicht zu erzielen. Die „Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands“ erlaubte Dampfzügen ab 1902 eine allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h – freilich nur, wenn die Züge eine durchgehende Bremse besaßen, das Gefälle unter fünf Promille lag und die Krümmungsradien größer als 900 Meter waren. Einen anderen Weg zur Beschleunigung der Reisezüge sah man in der Elektrifizierung. Seit der ersten Vorführbahn auf der

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Berliner Gewerbeausstellung 1879 und der ersten elektrischen Straßenbahn in Lichterfelde (1881) hatte es bei der Elektrotraktion rasante Fortschritte gegeben.

Die Triebwagen der St.E.S. Die Initiative ergriff vor allem die kurz vor der Jahrhundertwende gegründete „Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen“ (St. E. S.). Ihr stand die 23,3 Kilometer lange, weitestgehend eben und gerade verlaufende Militäreisenbahn zwischen Marienfelde und Zossen bei Berlin als Versuchsstrecke zur Verfügung, die dazu mit 15.000 Volt Drehstrom elektrifiziert worden war. Bereits 1901 hatte man hier mit einer elektrischen Versuchslokomotive von Siemens & Halske 162,5 km/h erreicht – ein neuer Weltrekord auf Schienen mit internationaler Wirkung, Die sechsachsigen Versuchstriebwagen der St.E.S. waren die ersten deutschen Eisenbahnfahrzeuge, die 200 km/h und mehr fuhren. Sie übertrafen damit sogar die meisten der später regulär eingesetzten Schnelltriebwagen; im Bild das Fahrzeug von Siemens & Halske Slg. Dr. Brian Rampp

war doch erstmals die „magische Grenze“ von 100 englischen Meilen pro Stunde überschritten worden. Mit zwei Versuchstriebwagen, der eine gebaut bei Siemens & Halske (S & H), der andere bei der AEG, sollten noch höhere Geschwindigkeitsregionen ausgelotet werden. Nachdem man den Oberbau verstärkt hatte, erreichte der S & H-Triebwagen am 6. Oktober 1903 eine Höchstgeschwindigkeit von damals als schier unglaublich empfundenen 202,7 km/h; am 23. Oktober 1903 steigerte er dies auf 206,8 km/h. Nur vierTage später markierte der sechsachsige AEG-Triebwagen gar mit 210 km/h eine weitere neue Höchstmarke, die mehr als zwei Jahrzehnte Bestand hatte. Die Versuchslok erreichte mit einem Wagenzug immerhin 130 km/h. Damit waren zwar die Möglichkeiten aufgezeigt, doch ließen sich die Ergebnisse aus den Versuchsfahrten in der Form nicht auf den normalen Eisenbahnbetrieb übertragen. Die komplizierte Konstruktion der dreipoligen Drehstrom-Fahrleitung war für den Betrieb viel zu aufwendig. Doch trugen diese ersten Schnelltriebwagen dazu bei, dass in den folgenden Jahren vermehrt elektrische Vollbahnen in Deutschland in Betrieb gingen – betrieben mit dem viel einfacher anwendbaren Einphasen-Wechselstrom.

Der Schienenzeppelin Schnelle Triebwagen sollte es danach erst ein gutes Vierteljahrhundert später wieder

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Eine völlig andere Art von Triebwagen verkörpert der Schienenzeppelin. Fünf Tage nach seiner Weltrekordfahrt zwischen Hamburg und Berlin befindet er sich auf Vorführfahrt durchs Reich; am 26. Juni 1931 trifft er in WuppertalElberfeld ein Slg. Oliver Strüber

geben. Dabei beschritten Franz Kruckenberg (1882–1965) und Kurt Stedefeld mit ihrer am 5. August 1928 ins Heidelberger Handelsregister eingetragenen „Flugbahngesellschaft“ einen ganz anderen Weg. Auf der Grundlage einer 1923 entwickelten Hängeschnellbahn mit Propellerantrieb wollten beide ein neues aufgeständertes Schnellver-

Am 21. Juni 1931 erreichte der „Schienenzeppelin“ 230,2 km/h – Weltrekord! kehrssystem ausarbeiten, das die damaligen Eisenbahnen in der Geschwindigkeit bei weitem übertreffen sollte. Die Fahrzeuge dieser Schnellbahn sollten in Leichtbauweise entstehen und stromlinienförmig gestaltet sein. Kapitalmangel verhinderte die Pläne, weshalb sich Kruckenberg dem Rad-SchieneSystem zuwandte. Dabei arbeitete er mit der „Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt“ (DVL) zusammen, die bereits 1927 Versuchsfahrten mit einem propellergetriebenen Eisenbahnwagen unternommen hatte. Nach weiteren Tests mit diesem einfachen Fahrzeug schuf Kruckenberg 1929/30 seinen stromlinienförmigen „GVT-Propellertriebwagen“. Unterstützung bekam er von der Deutschen Reichsbahn, die in jenen Jahren sehr an der Weiterentwicklung schneller Züge interessiert war. Der mit nur 18,58 Tonnen extrem leichte und 25,4 Meter lange Einzelachs-Leichtbautriebwagen mit dem großen hölzernen Propeller am hinteren Fahrzeugende unternahm am 23. September 1930 die ersten aufsehenerregenden Schnellfahrversuche auf der im Bau befindlichen „Hasenbahn“ Hannover – Celle. Bereits dabei erreichte er 182 km/h. Seiner Form- und Farbgebung verdankte das zigarrenförmige silberne Fahrzeug sogleich seinen neuen Namen: „Schienenzeppelin“. BAHN EXTRA 2/2017

Kruckenberg sah großes Potenzial im Propellertriebwagen, versprach er doch hohes Tempo bei sicherem und ruhigem Lauf. Ein Problem bestand jedoch darin, bis zu 200 km/h fahrende Schnelltriebwagen in das enge Fahrplangefüge des Reichsbahn-Streckennetzes einzufügen. Zudem war der Schienenzeppelin ein Ein-Richtungs-Fahrzeug; er musste bei Fahrtrichtungswechseln stets gewendet werden. Reichsbahn wie Industrie räumten denn auch herkömmlichen Triebwagen mit Dieselmotoren viel mehr Möglichkeiten ein. Dennoch beteiligte sich die Reichsbahn zunächst weiter an den Versuchen. Gekrönt wurden diese am 21. Juni 1931 von einer denkwürdigen Rekordfahrt, bei welcher der Schienenzeppelin in den frühen Morgenstunden die 257 Kilometer zwischen Hamburg-Bergedorf und dem Lehrter Bahnhof in Berlin in nur 98 Minuten zurücklegte. Dabei stellte er auf dem Abschnitt Karstädt – Wittenberge mit 230,2 km/h einen neuen

Definition

Triebwagen oder-züge? Nach dem Triebwagenarchiv von 1970 sind Triebwagen selbstständige Triebfahrzeuge. Einheiten, die aus mehreren Trieb-, Mittel- bzw. Steuerwagen gebildet werden, gelten dagegen als Triebzüge. So handelt es sich beim Schienenzeppelin um einen Triebwagen, beim „Fliegenden Hamburger“ und allen weiteren Fahrzeugen des Regelbetriebs – da mehrteilig – um Triebzüge. In der Umgangssprache nannte man sie aber oft „Schnelltriebwagen“. In diesem Heft werden die „kürzeren“ Regelfahrzeuge der VorkriegsReichsbahn als Triebwagen, jene nach 1945 als Triebzug bezeichnet. GM

Temporekord für Schienenfahrzeuge auf – einen Rekord, der 24 Jahre lang Bestand haben sollte! Dem Ereignis folgte eine von der Presse groß angekündigteVorstellungsfahrt, die Scharen Schaulustiger anlockte und den Schienenzeppelin bis ins Ruhrgebiet führte.

„Zeppelin-Umbauten“ Im Jahr 1932 wurde der Triebwagen – erneut mit Unterstützung der Reichsbahn – umgebaut. Er erhielt eine neue Kopfpartie, ein vorderes zweiachsiges Triebdrehgestell mit dieselhydraulischem Antrieb und FöttingerStrömungswandler. Mit dieser neuen Antriebsform entfiel die Luftschraube – dies aber nicht etwa, weil sie sich nicht bewährt hatte, sondern weil man neue Erkenntnisse für die weitere Entwicklung von Schnelltriebwagen gewinnen wollte. Anfang 1933 erreichte der „Zeppelin-Umbau“ bis zu 180 km/h und wies damit nach, dass sich dieselhydraulische Antriebe für diese Geschwindigkeiten eigneten. 1934 folgte ein weiterer Umbau, bei dem der bisherige BMW-Flugzeugmotor durch einen MaybachDieselmotor ersetzt wurde. Nach weiteren Testfahrten zwischen Hannover und Berlin stellte man dasVersuchsfahrzeug im November 1934 ab; 1939 wurde es verschrottet. Während die Elektrotriebwagen der St.E.S. neue Geschwindigkeitsbereiche für Eisenbahnfahrzeuge allgemein (und Triebwagen als solches) ausgelotet hatten, steht der Schienenzeppelin – nicht zuletzt aufgrund derVersuchsfahrten mit dieselhydraulischen Antrieben – direkt in der „Ahnengalerie“ der deutschen Schnelltriebwagen. Leichtbau und aerodynamische Form sollten noch bei der Entwicklung neuer schneller Triebwagen eine Rolle spielen. Franz Kruckenberg war daran sogar unmittelbar beteiligt: mit dem nach ihm benannten SVT 137 155 von 1938. Oliver Strüber

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Bilderbogen

| DIE ÄRA DER SCHNELLTRIEBWAGEN

Wie fortschrittlich wirken die beiden Dieseltriebzüge im Bw Hamburg-Altona in den 50er-Jahren im Vergleich zu den Dampfrössern rechts. Mit dem VT 11.5 (links) und dem VT 08.5 (Mitte) kann sich die Bundesbahn auch international sehen lassen: Beide Baureihen kommen in den 50er-Jahren unter anderem von Hamburg nach Paris Hans Schmidt/Slg. Brinker

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Der Stolz der Bahnen Es gibt viele große Namen, die man mit Schnelltriebwagen verbindet: die „Fliegenden Züge“, F-Züge wie den „Rheinblitz“, TEE-Züge wie den „Parsifal“ oder Expresszüge wie den „Karlex“. Stets sind es exklusive Züge – übernommen von Fahrzeugen, welche die Leistungsfähigkeit ihrer Bahn eindrucksvoll beweisen

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Bilderbogen

| DIE ÄRA DER SCHNELLTRIEBWAGEN

Die VorkriegsReichsbahn Mit dem „Fliegenden Hamburger“ beginnt 1933 die Ära der Schnelltriebwagen (SVT), später entsteht ein ganzes Netz der „Fliegenden Züge“. Im Vorfeld des Krieges geht die bestaunte Epoche der bis zu 160 km/h schnellen Fahrzeuge aber jäh zu Ende

Blick auf das Maschinen-Drehgestell des vT 877 mit Dieselmotor und Generator; das Antriebsaggregat war in der Mitte des zweiteiligen Zuges platziert Slg. Dirk Winkler

Alle SVT führen die 2. Klasse, die zu Reichsbahnzeiten ausgewähltem Komfort entspricht (Foto: Inneneinrichtung in der Bauart „Berlin“, 1938). Solch vornehme Ausstattung und die beachtlich kurze Reisedauer tragen erheblich zum Ruhm der Triebwagen bei Histor. Slg. DB

Der Ingenieur Franz Kruckenberg entwickelt mit dem VT 137 155 ein zukunftsweisendes Konzept für Schnelltriebwagen. Es bleibt allerdings bei diesem einen Versuchsträger – der zu DDRZeiten den Weg alten Eisens geht ZBDR/Histor. Slg. der DB

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Zwei SVT der Bauart „Köln“ belegen 1938 die neue Halle des Ausbesserungswerks Wittenberge. Für ihre Paradezüge scheut die Reichsbahn keine Investition Walter Hollnagel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Eine Relation – ein Zugpaar pro Tag: So sieht der Einsatz der SVT als FT (Fernschnelltriebwagen) aus. Zum Teil fahren die Züge dabei vereinigt, etwa von Berlin nach Nürnberg, wo je eine Einheit die Reise nach München bzw. Stuttgart fortsetzt Slg. Dr. Brian Rampp

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Bilderbogen

| DIE ÄRA DER SCHNELLTRIEBWAGEN

Die „Rheinblitz-Gruppe“ zählt zu den bemerkenswertesten Leistungen bei den Fernschnelltriebwagen (Ft) der Bundesbahn: In den 50er-Jahren fahren zeitweise vier Triebzüge vereinigt am Rhein entlang, so wie hier in Koblenz. Hinter dem Vorkriegsfahrzeug VT 06 110 laufen ein neuer VT 08.5, der VT 04 000 („Fliegender Hamburger“) sowie noch ein VT 06 Carl Bellingrodt/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Die Kopfform des Schnelltriebwagens VT 08.5 wird von der Bundesbahn auch für Triebwagen des Bezirksverkehrs wie den ET 30 übernommen. Im März 1981 gibt es mit 613 604 (l., ex VT 08.5) und 430 415/115 in Bielefeld Hbf ein „Treffen der Eierköpfe“ Ludwig Rotthowe

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Die Bundesbahn Reparierte Vorkriegstriebwagen tragen zum Fernreiseverkehr der Reichsbahn (West) und ab 1949 der Bundesbahn bei. Die F-Züge ab 1951 und der Trans-Europ-Express ab 1957 setzen neue Zeichen. Auch mit neuen Triebzügen

Selbst wenn man nicht mitfahren kann: Der neue VT 11.5 hat es buchstäblich in sich. Im Mai 1959 belagern Eisenbahnfreunde in Frankfurt (Main) Hbf die Bullaugen des Triebkopfs VT 11 5017, um einen Blick in den Motorraum zu erhaschen Harald Schönfeld

Das Nierentisch-Design der 50er-Jahre kommt in den Gliederzügen VT 10.5 der Bundesbahn besonders gut zur Geltung. Die Reisenden erleben die komfortabel-kühne Gestaltung jedoch nur für wenige Einsatzjahre Slg. Oliver Strüber BAHN EXTRA 2/2017

Der Elektrotriebzug 403 steht am Ende der Reihe exklusiver schneller DBTriebwagen. Nach einer recht kurzen IC-Dienstzeit macht er von 1982 bis 1993 noch Karriere als Lufthansa-Airport-Express; im Juni 1986 kommen 403 004/003 auf dem Weg von Düsseldorf nach Frankfurt am Rhein entlang Georg Wagner

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Bilderbogen

| DIE ÄRA DER SCHNELLTRIEBWAGEN

Die Reichsbahn der DDR Anders als die DB muss die DR wesentlich länger an den Vorkriegs-Schnelltriebwagen festhalten. Doch auch bei ihr gibt es bemerkenswerte Neuentwicklungen, die international beachtet werden

Der ehemalige SVT 137 234, ein dreiteiliger Triebzug der Bauart „Leipzig“, wird bei der DR 1961 zum Salon-Triebwagen für Regierungsmitglieder umgebaut. Im April 1984 steht er aber schon nicht mehr genutzt im Bahnbetriebswerk Wustermark Rudolf Schulz/Slg. Bodo Schulz

Wie zwischen den Bahngesellschaften vereinbart, werden einige internationale Leistungen auch von ausländischen Schnelltriebwagen gefahren. Stellvertretend dafür steht hier ein Bild des österreichischen Triebwagens 5045 („Blauer Blitz“) als „Vindobona“ Wien – Berlin in Berlin Ostbahnhof (März 1963) ZBDR/Histor. Slg. DB

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Wie die DB arbeitet die DR weiter an der Idee des Schnelltriebwagens. Den Höhepunkt stellt der VT 18.16 dar, der gestalterisch Elemente des Kruckenberg-Triebwagens VT 137 155 aufnimmt. In den 80er-Jahren ist einer der Triebzüge bei Altefähr (Strecke Saßnitz – Stralsund) unterwegs Ralph Lüderitz

Mitte: Der erste Neubau-Schnelltriebzug der DR ist ein Produkt aus Ungarn: Der VT 12.14 stammt von der Firma Ganz. Im Juli 1956 rollt er als Interzonenzug Hamburg – Berlin in den Hamburger Hauptbahnhof Walter Hollnagel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Blank wienern für die nächste Fahrt: Engagiert widmet sich die Reinigungsgruppe im März 1969 am Bahnsteig in Stendal der Pflege eines SVT der Bauart „Köln“ Carl-Ernst Zimmer/Histor. Slg. DB

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Fahrzeuge

| DAS SYSTEM SCHNELLTRIEBWAGEN

Für den modernen Reisenden Mehr Geschwindigkeit, zeitgemäßer Komfort, geringes Gewicht: Mit diesenVorteilen wurden Schnelltriebwagen ab den 30er-Jahren zum neuen Spitzenprodukt für den Fernreiseverkehr. Das Triebwagen-Konzept wies allerdings auch Mängel auf licken wir zurück in die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg. Das Flugzeug hatte sich während der Kriegsjahre vom Sportgerät zum ernsthaften Verkehrsmittel entwickelt, und für die, die es sich leisten konnten, wurde in den 20er-Jahren Fliegen die neue Fortbewegungsart. Im April 1926 nahm die Deutsche Luft Hansa AG den Betrieb auf – unter anderem im Passagierverkehr. Auch das Automobil hatte enorme Fortschritte gemacht. Insbesondere für wohlhabende Leute kamen immer neue Modelle auf den Markt. Die Eisenbahn schien demgegenüber im Stillstand zu verharren. Der D-Zug, wenige Jahre zuvor noch als komfortabel und schnell gefeiert, wirkte behäbig – zumindest aus der Sicht manches gut situierten Geschäftsmanns. Auf den Unterwegsbahnhöfen wurden ja Post, Expressgut und Reisegepäck umgeladen und Kurswagen ungruppiert; in den Kopfbahnhöfen von München, Stuttgart, Frankfurt und Leipzig war eine Umkehrung der Fahrtrichtung mit

cken und der umfassende Ersatz des Wagenparks durch leichtere Konstruktionen angeboten. Damit wäre vielleicht in ganzer Netzdimension ein Aufbruch in Richtung 140 km/h möglich gewesen. Doch das Geld war knapp, gerade im Deutschland der 20erund frühen 30er-Jahre.

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Leichtbau und Diesel Die Innovationen der Kriegszeit hatten freilich auch die Eisenbahn vorangebracht. Einige Bahnen in den USA nahmen die Idee der Beim Bau von Verbrennungsmotoren wie „Fliegenden Züge“ der Deutschen Reichsbahn Wagen gab es mächtige Fortschritte, und die auf. In den 30er-Jahren ließ die Chicago, Entwicklung ging weiter. Auf der eisenbahnBurlington & Quincy Railroad einen LeichtbauTriebzug entwickeln, der in der Konzeption den technischen Ausstellung in Seddin 1924 stellte die Industrie noch schwere, schwach deutschen SVT ähnelte Slg. Dr. Brian Rampp motorisierte Motortriebwagen vor, die sich allenfalls für Nebenbahnen eigneten. Ein Bremsprobe notwendig. Alles Dinge, die Zeit paar Jahre später bereits war der vollständig kosteten. Und Zeit war zunehmend Geld. geschweißte Leichtbauwagen mit einem Was tun? Wäre es ausschließlich nach leistungsfähigen Dieselaggregat sowie elekdem Stand derTechnik gegangen, hätten sich trischer oder hydraulischer Kraftübertradie zügige Elektrifizierung der Hauptstre- gung serienreif. Eine Geschwindigkeit von

Der VT 11.5 der Bundesbahn bot im Vergleich zu den Schnelltriebwagen der Vorkriegszeit mehr Platz, mit dem Einsatz im exklusiven Fernreiseverkehr und 140 km/h Maximum gehörte er aber in die gleiche Gruppe wie sie. Am 30. Juni 1973 ist ein VT 11.5 bzw. jetzt 601 als ReisebüroSonderzug Frankfurt (M) – Norddeich unterwegs (Bild in Salzbergen) Ludwig Rotthowe

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Bei der Verkehrsausstellung 1936 in Berlin ist ein Modell des „Fliegenden Hamburgers“ dabei. Den Erfolg des zweiteiligen Schnelltriebwagens heftete sich die NS-Regierung gern ans Revers, obwohl sie dazu nichts beigetragen hatte Slg. Dr. Brian Rampp

120 km/h war kein Problem, eine weitere Steigerung absehbar. Mindestens in Dänemark, Frankreich, den USA, Österreich, Ungarn und Deutschland wurde der mit Verbrennungsmotor angetriebene Schnelltriebwagen zum neuen Spitzenprodukt des beschleunigten Reiseverkehrs. Nur in Italien herrschte die elektrische Variante vor, bei den anderen Bahnen – so vorhanden – blieb es bei wenigen Exemplaren. Die leichte Bauart der Schnelltriebwagen erlaubte ihren Einsatz auch auf Strecken mit veraltetem schwachem Oberbau. Ein starker

Die leichten Triebwagen konnten auch auf altem Oberbau gut fahren Antrieb bei geringem Gewicht ermöglichte die zügige Beschleunigung nach Zwischenhalten. Das geringe Gewicht verkürzte auch den Bremsweg, so dass man die Triebzüge für 160 km/h zulassen konnte, ohne die laufende Verlängerung aller Vorsignalabstände abwarten zu müssen. Unübersehbar waren aber auch die Kompromisse, die man mit dem Einsatz der Schnelltriebwagen eingehen musste. Die Fahrgastkapazitäten waren begrenzt; der Restaurantkomfort erreichte nicht das gepflegte Niveau des klassischen Speisewagens. Reisegepäck beschränkte sich typischerweise auf Handgepäck. Von daher konnte der Einsatz der Schnelltriebwagen die Ertüchtigung des klassischen Expresszuges nicht entbehrlich machen. Während der Triebwagen mit bis zu 160 km/h dahinraste, arbeiteten die Bahnverwaltungen weiter an Dampflokomotiven, die dauerhaft 140 km/h fahren konnten, an der Erneuerung BAHN EXTRA 2/2017

des Wagenparks mit neuen leichten Schweißkonstruktionen, an der Verbesserung des Oberbaus und der Signaltechnik sowie an der Elektrifizierung.

Neuer Frühling nach 1945 Der Zweite Weltkrieg unterbrach jäh alle diese Entwicklungen. Nach 1945 befanden sich die Bahnverwaltungen wieder in einer mit der Zwischenkriegszeit durchaus vergleichbaren Lage. Auf ermüdetem Oberbau und zahllosen Behelfsbrücken war der aus angejahrten Wagen gebildete D-Zug langsamer als in der Zeit nach 1918. Die Elektrifizierung war zum Stillstand gekommen. Wieder erlebte der Diesel-Schnelltriebwagen eine Blütezeit, gipfelnd im System der TransEurop-Express-Züge von 1957. Abermals wurde der Schnelltriebwagen zum Symbol moderner Eisenbahnreisen. Doch musste er bald der weiteren Verkehrsentwicklung weichen. Die wachsenden elektrischen Netze, sanierte Strecken und die sprunghafte Zunahme der Fahrgastzahlen machten den lokbespannten Zug attraktiver – und geeigneter. Der Elektrotriebzug 403 der Bundesbahn stand gewissermaßen am Ende dieser Ära: Mit 200 km/h stieß er in neue Geschwindigkeitsdimensionen vor, als reines 1.-Klasse-Fahrzeug mit begrenztem Platzangebot im hochwertigen Reiseverkehr folgte er aber noch der bisherigen Tradition.

Die Ahnen des ICE Inzwischen ist die Eisenbahn wieder in eine neue Phase des Fernreiseverkehrs getreten. Der schnelle Triebwagen hat dabei seinen festen Platz, jedoch imVergleich zu früher in völlig veränderter Gestalt. Für 250, 300 oder mehr km/h konnte der lokbespannte Zug mit

Die Fahrschaulinie bringt es an den Tag: Der „Fliegende Hamburger“ verband Berlin und Hamburg üblicherweise mit 140 km/h. Die oft zitierten 160 km/h Höchstgeschwindigkeit dienten dagegen als Reserve; der Triebwagen fuhr sie nur aus, um Verspätungen aufzuholen Slg. Andreas Knipping

einfachen Übergangsvorrichtungen zwischen den Wagen nicht mehr genügen. Er musste durch eine stromlinienförmige druckdichte und klimatisierte Einheit ersetzt werden, dessen Glieder im Betrieb nicht getrennt werden. So entstanden elektrische Hochgeschwindigkeitstriebzüge wie der ICE und der TGV; sie präsentieren sich als hoch motorisierte, vielgliedrige Einheiten mit ausgeklügelter Leistungs-, Steuerungs- und Überwachungselektronik. Im Grundkonzept gibt es noch Ähnlichkeiten zu früheren Schnelltriebwagen, etwa beim ICE 1, der wie ein VT 11.5 der Bundesbahn aus zwei Motorund diversen Zwischenwagen aufgebaut ist. Aber Leistung, Geschwindigkeit, Ausstattung und nicht zuletzt der Einsatzbereich weichen doch deutlich von diesen und anderen „technischen Vorfahren“ ab. Von einem exklusiven Reiseverkehr, wie er bei den Schnelltriebwagen der Reichsbahn und Bundesbahn angeboten wurde, kann man bei den Massenverkehrsmitteln der Gegenwart schlicht nicht mehr sprechen. Andreas Knipping/GM

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Fahrzeuge

| SCHNELLTRIEBWAGEN IM ÜBERBLICK

Schnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn:

Neuentwicklungen 1932–1939 Insgesamt 38 Fahrzeuge von sieben verschiedenen Bauarten nimmt die Deutsche Reichsbahn in den 30er-Jahren in Betrieb: Versuchsträger sind ebenso dabei wie mehr oder minder kleine Serien

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1 1932 – vT 877 der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), im Volksmund „Fliegender Hamburger“ genannt, Bauart WUMAG/RZA: Bezeichnung vT 877 a/b – Gattung BPw6ük – Achsfolge/Bauart 2’Bo’2’ de – Heimat-Dienststelle Bw Berlin Lehrter Bf; Zeichnung im Ablieferzustand 1932; Einsatz im Fernschnellzugdienst als FD 1/2

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2 1935 – SVT 137 Bauart „Hamburg“ der DRG: hier Beispielzug SVT 137 149 a/b – Gattung BPw6ük – Achsfolge/Bauart 2’Bo’2’ de – Heimat-Dienststelle Bw Hamburg-Altona; Zeichnung im Ablieferzustand und mit Beschriftung 1935; Einsatz in der Relation Berlin – Hamburg, u.a. als FDt 23/24, zudem Leistungen nach Köln, München, Stuttgart

3 1935 – ET 11 der DRG: hier Beispielzug elT 1900 a/b – Gattung ETa APwPost4ük + ETb A4ü – Achsfolge/Bauart Bo’2’+2’Bo’ w4e – HeimatDienststelle Bw München Hbf; Zeichnung im Ablieferzustand ME/BBC 1935

4 1935 – SVT 137 Bauart „Leipzig“ der DRG: hier Beispielzug SVT 137 233 a/b/c – Gattung BCPw8ük – Achsfolge/Bauart 2’Bo’Bo’2’ de – Heimat-Dienststelle Bw Berlin-Grunewald; Zeichnung im Bauzustand und der Farbgebung 1935; Einsatz in der Relation Berlin – Beuthen (Oberschlesien), unter anderem als FDt 44/45

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7 Zeichnungen/Angaben: Joachim Schröter/GM

5 1938 – SVT 137 Bauart „Köln“ der Deutschen Reichsbahn (DRB): hier Beispielzug SVT 137 273 a/b/c – Gattung BPwWR12ü – Achsfolge/Bauart 2’Bo’+2’2’+Bo’2’ de; Zeichnung im Bauzustand und in der Farbgebung 1939; Einsatz in der Relation Dortmund – Basel, unter anderem als FDt 44/51 Dortmund – Basel Bad Bf

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6 1938 – SVT 137 155 Bauart „Kruckenberg“ der DRB: SVT 137 155 a/b/c – Gattung BPwPostK8 – Achsfolge (1 A)’2’2’(A 1)’ – Zeichnung im Bauzustand und in der Farbgebung bei der Ablieferung durch die Firma Westwaggon 1938

7 1938 – SVT 137 Bauart „Berlin“ der DRB: hier Beispielzug SVT 137 901 a – Gattung MPwPost4ü VT – Achsfolge/Bauart Bo’Bo’ de (Triebkopf); dazu fest gekuppelte Mittelwagen SVT 137 901 b + c (Bauart jeweils B4ü VM, Achsfolge 2’2’) und Endwagen/Steuerwagen SVT 137 901 d (Bauart BWR4ü VS, Achsfolge 2’2’) – Heimat-Dienststelle Bw Berlin Anhalter Bf

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Fahrzeuge

| VT 877

Der „Fliegende Hamburger“ Der markante Zweiteiler läutete 1932 die Zeit der Schnelltriebwagen ein. Das als vT 877 eingereihte Fahrzeug schuf eine neue, schnelleVerbindung zwischen Berlin und Hamburg. Die Jahre der „Fliegenden Züge“ begannen er aus dem Flugzeugbau kommende Ingenieur Franz Kruckenberg hatte 1930 den „Schienenzeppelin“ vorgestellt, der mit Leichtbauweise und Propellerantrieb völlig neue Wege ging. Für den Alltagsbetrieb eignete sich aber vielmehr der 1932 von Wumag in Görlitz gebauteTriebzug, der Ideen des Kruckenberg-Fahrzeugs aufnahm und im Schnellverkehr fahren sollte. Der zweiteilige Wagen entstand in geschweißtem Leichtbau auf einem soliden Fahrgestell; zwei Maybach-Motoren zu je 410 PS wirkten über einen dieselelektrischen Antrieb auf die Radsätze des zentralen Drehgestells. Die Nummer vT 877 stammte noch aus dem ersten, eher primitiven Nummernsystem der Reichsbahn für Dieseltriebwagen, das die Fahrzeuge einfach durchzählte. Die Inneneinrichtung geriet aus Gewichtsgründen etwas spartanisch.

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Der Betriebsdienst Am 15. Mai 1933 ging der Schnelltriebwagen in den Regelbetrieb zwischen Hamburg-

Der Führerstand des vT 877, aufgenommen um 1935 Historische Slg. DB

Typisch für den „Fliegenden Hamburger“ waren die niedrigen Stirnfenster, die ihm einen etwas grimmigen Blick verliehen, sowie die aerodynamisch abgeflachten Puffer, mit deren Hilfe das Fahrzeug verschoben wurde. Das Bild zeigt den Zweiteiler in den 30er-Jahren mit violett-elfenbeinfarbener Lackierung; nach dem Krieg erhielt er einen Anstrich in Weinrot Historische Slg. DB

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Altona und Berlin Lehrter Bahnhof – und wurde damit auch gleich als vermeintlicher Erfolg der seit 30. Januar amtierenden Regierung Adolf Hitlers in Anspruch genommen. Im Volksmund erlangte der schnelle Zug (Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, im Betrieb üblicherweise bis 140 km/h) die Bezeichnung „Fliegender Hamburger“, in Anlehnung an die alte Seefahrerlegende vom „Fliegenden Holländer“. Offiziellen Charakter hatte dies nie, aber der Begriff der „Fliegenden Züge“ sollte sich dennoch später einbürgern. Für diese SVT war der vT 877 eine Art Prototyp; er blieb wie die folgenden Serienfahrzeuge bis 1939 im Dienst. Nach kriegsbedingter Pause wurde der Doppeltriebwagen 1949 als SVT 04 000 reaktiviert und von der Deutschen Bundesbahn noch bis Mai 1957 eingesetzt. Leider blieb nur ein Torso dieses technik- und verkehrsgeschichtlich bedeutsamen Fahrzeugs erhalten. Es steht im DB Museum Nürnberg. Andreas Knipping/GM

Technische Daten

vT 877 Fahrzeug

vT 877 (Fliegender Hamburger) Nummern 877 Betriebsgattung B6üvT Achsfolge 2'Bo'2' Hersteller Wumag Motor Maybach Leistung 604 kW Höchstgeschwindigk. 160 km/h Länge ü. Kupplung 41.906 mm Dienstgewicht 77,4 t (unbesetzt) Sitzplätze 98 2. Klasse

Fahrzeuge

| SVT 137 BAUART „HAMBURG“

In den 30er-Jahren fährt ein SVT „Hamburg“ aus Wuppertal-Elberfeld aus. Konstruktiv hat die Serie viel mit dem vT 877 gemein; wie bei diesem stützen sich die beiden Wagenteile auf ein mittiges Drehgestell, in dem auch der Antrieb sitzt Carl Bellingrodt/Slg. Andreas Knipping

Technische Daten

SVT 137 „Hamburg“

Zweiteiler in Serie Nach dem erfolgreichen Start des vT 877 beschaffte die Reichsbahn 1935/36 eine weiter entwickelte Serienvariante des Zweiteilers. Der SVT 137 der Bauart „Hamburg“ leistete bis 1939 und auch noch nach 1945 gute Dienste rundsätzlich hatte sich der vT 877 bewährt, so dass die Reichsbahn 13 weiter entwickelte Triebzüge bestellte. Diese waren ebenfalls zweiteilig, aber für einen besseren Fahrgastkomfort länger und schwerer ausgeführt und besaßen auch etwas weniger Sitzplätze. Die Reichsbahn plante einen reichsweit vernetzten Schnelltriebwageneinsatz, weshalb die neuen Triebwagen mit Scharfenberg-Kupplungen ausgestattet wurden. Wie beim „Fliegenden Hamburger“ setzte man auf eine dieselelektrische Kraftübertragung. Eingereiht wurden die neuen Triebwagen als SVT 137 der Bauart „Hamburg“. Dabei gab es aber keine „Baureihe“ 137; vielmehr wies das 1932 eingeführte Nummernsystem den Dieseltriebwagen immer noch Plätze im

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Nummernplan der Personenwagen zu. Die ersten drei Ziffern „137“ standen für alle motorgetriebenen Vierachser; die Buchstabenkombination vT kennzeichnete Motortriebwagen. Die Bezeichnung SVT stand demgemäß für „schnelle Motortriebwagen“.

Der Betriebsdienst Der Einsatz begann am 1. Juli 1935 auf der Strecke Berlin Schlesischer Bf – Hannover – Hamm – Essen – Köln und wurde noch im selben Jahr auf die Strecken Berlin Anhalter Bf – Leipzig – Erfurt – Frankfurt (Main) und Hamburg-Altona – Bremen – Osnabrück – Münster – Essen – Köln ausgedehnt. Ab 15. Mai 1936 fuhren zwischen Berlin und Hamm Doppelgarnituren; zwischen Hamm und Köln nahm der eine SVT den

Fahrzeug Nummern

SVT 137 Bauart „Hamburg“ 137 149 a+b – 137 152 a+b, 137 224 a+b – 137 232 a+b Betriebsgattung B6vT Achsfolge 2'Bo'2' Hersteller Wumag Motor Maybach Leistung 604 kW Höchstgeschw. 160 km/h Länge ü. Kupplung 44.756 mm Dienstgewicht 91,6 t (unbesetzt) Sitzplätze 77 2. Klasse

nördlichen Weg über Dortmund – Essen, der andere den südlichen Weg über Wuppertal. Ebenfalls zum 15. Mai 1936 übernahm der SVT Hamburg den Dienst auf der Strecke Berlin – Halle – Nürnberg – Stuttgart/München (mitTrennung undVereinigung in Nürnberg). 1938 folgte der Laufweg HamburgAltona – Hannover – Frankfurt (Main), 1939 ein Kurs Hamburg-Altona – Magdeburg – Halle – Leipzig – Dresden. Der Fahrplan war für die nur 13 Garnituren außerordentlich straff; Wartung und Reparaturen mussten nachts und oft in größter Eile geschehen. Nach dem Krieg war der Bestand verteilt auf DB (dort VT 04), DR und CSD. Alle drei Bahnen und zudem die US Army setzten die Züge noch ein, teils als Umbauten (s. S. 32–33, 34–37, 52–55). Andreas Knipping/GM

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Fahrzeuge

| SVT 137 BAUART „LEIPZIG“

Der Schnelltriebwagen der Bauart „Leipzig“ bekam – wie der vT 877 – Jacobs-Drehgestelle, auf die sich die Zwischen- bzw. teilweise die Endwagen abstützten. Die schlanke Stirnfront mit Fenstern der üblichen Höhe und das zum Fahrzeugende hin abgesenkte Dach gaben den Dreiteilern eine spitze Kopfform. Die SVT „Leipzig“ waren zunächst violett-elfenbein, zuletzt rot-elfenbein lackiert Slg. Dr. Brian Rampp

Die dreiteilige Ausführung Bei diesen Schnelltriebwagen von 1935 ergänzte die Reichsbahn das Fahrzeug um einen Mittelwagen. Die Bauart „Leipzig“ erhielt zudem zwei verschiedene Antriebe; sie leistete noch nach 1945 einen wichtigen Beitrag zum Reiseverkehr ie höhere Nachfrage erforderte Mitte der 30er-Jahre neue, größere Triebzüge – was Dank weiter entwickelter Motoren mit höherer Leistung nun auch möglich war.Von der Bauart „Leipzig“ erhielt die Reichsbahn Fahrzeuge in zwei verschiedenen Ausführungen: 1935 kamen zwei Einheiten mit dieselelektrischem Antrieb in den Bestand (137 233 a+b+c, 137 234 a+b+c), ein Jahr später folgten zwei Einheiten mit dieselhydraulischer Kraftübertragung (137 153 a+b+c, 137 154 a+b+c – trotz späteren Baujahrs mit niedrigeren Ordnungsnummern). Insofern kann die Bauart Leipzig als Ver-

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Der Arbeitsplatz des Triebwagenführers in einem Zug der Bauart „Leipzig“ (um 1935) Histor. Slg. DB

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suchsausführung gelten. Neu war auch die – sogar überwiegend eingerichtete – 3.Wagenklasse, nachdem man bislang in Schnelltriebwagen nur die 2. Klasse angeboten hatte.

Der Betriebsdienst Die Triebzüge fuhren vom 15. Mai 1936 an auf der Strecke von Berlin ins oberschlesische Beuthen (siehe S. 24–27). Nach dem Krieg fand sich von jeder Variante ein Exemplar in der sowjetischen Besatzungszone. Ab Dezember 1950 bediente VT 137 154 die Verbindung Berlin – Prag, ab September 1951 fuhr auchVT 137 233 auf die-

ser Strecke. Als die Polnische Staatsbahn 1955VT 137 234 an die Deutsche Reichsbahn zurückgab, erweiterte diese die beiden dieselelektrischen Garnituren mit umgebauten Wagen anderer Schnelltriebzüge zu Vierteilern. Die so umgebauten VT 137 233 und 234 fuhren ab 1957 als „Saßnitz-Express“ von Saßnitz Hafen über Berlin – Hof (ohne Verkehrshalt in der DDR!) nach München. Ab 1958/59 setzte die Reichsbahn die Züge im Binnenverkehr ein, VT 137 234 wurde 1961 zu einem dreiteiligen Salontriebwagen für die DDR-Regierung umgebaut (siehe auch S. 32–33). Andreas Knipping/GM

Technische Daten

SVT 137 „Leipzig“ Fahrzeug Nummern Betriebsgattung Achsfolge Hersteller Motor Leistung Höchstgeschwindigk. Länge ü. Kupplung Dienstgewicht t Sitzplätze

SVT 137 „Leipzig“ 137 153–154 (hydraul.) BCPwPostk8vT B'2'2'B' LHW Maybach 884 kW 160 km/h 60.150 mm 120 (unbesetzt) 30 2. Klasse, 109 3. Klasse.

137 233–234 (elektr.) BCPwPostk8vT 2'Bo'Bo'2' LHW Maybach 884 kW 160 km/h 60.150 mm 131 (unbesetzt) 30 2. Klasse, 109 3. Klasse

Fahrzeuge

| SVT 137 BAUART „KÖLN“

Dreiteiler in Variation Mehr Komfort und verbesserte Technik: Der 1938 gelieferte SVT 137 „Köln“ war die bis dato gelungenste Ausführung der Reichsbahn-Schnelltriebwagen. Seine Erfolgsgeschichte ging nach 1945 noch weiter Die meistenTriebwagen der Bauart „Köln“ as Netz mit FT-Triebwagen war bestanden nach 1945 in den Besatzungszonen reits in Betrieb, als die Reichsbahn der West-Alliierten. Dort wie in der sowjetieine weitere Neuentwicklung der schen Besatzungszone konnte man die FahrSchnelltriebwagen beschaffte. So folgte 1938 zeuge gut gebrauchen. Bei der Bundesbahn mit der Bauart „Köln“ nach der Bauart „Leipwurden sie alsVT 06 bezeichnet und bildeten zig“ ein weiteres dreiteiliges Fahrzeug, nun unter anderem ab Mai 1951 das Rückgrat der aber in Variation. Hervorstechendes Merk„Rheinblitz“-Gruppe (s. S. 40–44). Bei der mal dieser ausgereiftesten Bauart von Reichsbahn der DDR fuhren sie etwa zwiSchnelltriebwagen war die Abkehr von den schen Berlin und Hamburg bzw. Berlin und Jakobs-Drehgestellen. Jeder Einzelwagen Prag (siehe S. 34–37). Ende der 50er-Jahre erhatte nun zwei „eigene“ Drehgestelle. Außerwarb die Reichsbahn bei der Bundesbahn eidem kehrte man zurück von der Großraumnige dort nicht mehr benötigte SVT „Köln“. bestuhlung zu einzelnen Abteilen mit Seiten- Blick in den Führerstand eines dreiteiligen Bis 1978/79 sollten Züge dieser Bauart noch gang und von der Am-Platz-Bedienung zu SVT „Köln“, um 1938 Histor. Slg. DB im Einsatz bleiben. Andreas Knipping/GM einem abgetrennten Speiseraum. Wie schon die Vorgänger führte auch die Bauart „Köln“ zen) gleich auf mehreren Relationen: Berlin die 2. Klasse und besaß einen dieselelektri- – Hannover – Köln, Berlin – Nürnberg – Münschen Antrieb. chen/Stuttgart, zudem auf der 1937 nach Technische Daten Karlsruhe verlängerten Verbindung Berlin – Der Betriebsdienst Erfurt – Frankfurt (Main), die zum SommerSVT 137 „Köln“ Die vom Betrieb sehnlichst erwarteten Züge fahrplan 1939 bis Basel ausgedehnt wurde. Fahrzeug SVT 137 „Köln“ mit 132 Sitzplätzen ersetzten die Zweiteiler Am Vorabend des Krieges stellte die ReichsNummern 137 273 a+b+c – 278 a+b+c, der Bauart „Hamburg“ (mit nur 77 Sitzplät- bahn im August 1939 den SVT-Betrieb ein. 137 851 a+b+c – 858 a+b+c

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Die Frontfenster mit nur zwei Dritteln Höhe sowie eine gedrungene Frontgestaltung ließen die Bauart „Köln“ breiter und wuchtiger wirken als die Vorgängerbauarten. Der Volksmund gab den Zügen Namen nach ihren Zielbahnhöfen. So bedient 137 273 die Relation Berlin – Köln, im Bild in Unterbarmen; ein SVT „Köln“ ist ergo unterwegs als „Fliegender Kölner“ ... Carl Bellingrodt/Slg. Andreas Knipping

BAHN EXTRA 2/2017

Betriebsgattung Achsfolge Hersteller Motor Leistung Höchstgeschwin. Länge ü. Kupplung Dienstgewicht Sitzplätze

WRBPw12vTk 2'Bo'+2'2'+Bo'2' LHW Maybach 884 kW 160 km/h 70.205 mm 170,4 t (unbesetzt) 102 2. Kl. + 30 Speiseraum

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Einsatz

| SVT-VERBINDUNG BERLIN – BEUTHEN

Viereinhalb Stunden bis Oberschlesien Mit ihren Schnelltriebwagen knüpfte die Reichsbahn ein Netz, das Berlin und andere bedeutende Städte des Reichs miteinander verband. In kurzen Reisezeiten errreichte man Köln, Frankfurt, München – und außerdem auch die oberschlesischen Orte Breslau und Beuthen

Seit 1936 gab es die SVT-Verbindung zwischen Berlin, Breslau und Beuthen. Im Eröffnungsjahr hat sich SVT 137 153, ein dreiteiliger dieselhydraulischer Triebwagen der Bauart „Leipzig“, als FDt 46 in Beuthen auf den Weg gemacht. Durch die oberschlesische Landschaft eilt er in Richtung Reichshauptstadt RVM/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

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ereits 1933 hatte die Deutsche Reichsbahn die erste Verbindung mit Schnelltriebwagen (SVT) in Betrieb genommen. Der SVT 877, im Volksmund „Fliegender Hamburger“ genannt, machte auf der Strecke Berlin – Hamburg seinem Namen alle Ehre. Doch sollte das nur der Auftakt sein; die Reichsbahn plante weitere Relationen, sternförmig von Berlin aus und zudem zwischen wichtigen Zentren im Reich. Auch Züge nach Osten plante sie. Während Ostpreußen als Ziel ausschied – man konnte sich nicht mit der polnischen Regierung auf die Durchfahrt des Korridors dorthin einigen –, wurde eine Verbindung nach Südosten realisiert. Im Winterfahrplan 1935/36 war ein D-Zug als Triebwagen von Berlin nach Beuthen in Oberschlesien vorgesehen – der Dt 45/46, bei dem noch einVermerk stand: „verkehrt vorerst nicht“. Interessant ist, dass mit dem Beginn des SVT-Be-

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triebs das zeitnah fahrende Zugpaar D 39/34 Berlin – Breslau entfallen sollte. Der SVT sollte mit Ausnahme von Sagan auch die Halte des D-Zugs bedienen; deshalb stufte die Reichsbahn ihn als „Dt“ ein und nicht, wie sonst bei den „Fliegenden Zügen“, als FDt (Fernschnelltriebwagen).

Beginn im Sommer 1936 Diese Planung dürfte aber wohl nicht umgesetzt worden sein; die ersten entsprechenden Triebwagen nahm die Reichsbahn erst im April 1936 ab. Im Sommerfahrplan 1936 begann dann der planmäßige Einsatz verschiedener SVT-Verbindungen, darunter des nunmehrigen FDt 45/46 zwischen Berlin und Beuthen. Das erwähnte D-Zugpaar fuhr übrigens weiter zu den üblichen Zeiten. FDt 45 startete in Berlin-Charlottenburg um 20:02 Uhr mit weiteren Halten in Berlin Zoo, Berlin Friedrichstraße und Berlin Schle-

sischer Bahnhof. Letzteren verließ er um 20:31 Uhr und fuhr ohne Halt bis Breslau – auf einem 330 Kilometer langen Abschnitt (über Frankfurt/Oder – Guben – Sagan – Liegnitz), welche der Schnelltriebwagen in knapp drei Stunden zurücklegte. Dies bedeutete eine Reisegeschwindigkeit von 125 km/h, weit mehr, als andere Züge dort erreichten. Um 23:10 Uhr erreichte der SVT Breslau Hbf, nach Halten in Oppeln, Heydebreck und Gleiwitz kam er in Beuthen um 0:52 Uhr an. Die einfache Fahrstrecke betrug 520 Kilometer; derTriebwagen übernachtete in Beuthen. Der Gegenzug FDt 46 startete dort frühmorgens um 5:29 Uhr, hielt in Breslau um 7:10 Uhr und erreichte Berlin Schlesischer

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Einsatz

| SVT-VERBINDUNG BERLIN – BEUTHEN

Übersicht

Das Schnelltriebwagennetz der Reichsbahn im Sommer 1939 Die SVT-Verbindungen mit radial-polygonaler Ausrichtung (FDt/Dt mit SVT 137 und elT 1900) In den 30er-Jahren baute die Reichsbahn ein umfangreiches Netz an SVT-Verbindungen auf; die Grafik zeigt die realisierten Relationen mit Stand 1939 – auf dem Höhepunkt des Betriebs, aber auch kurz vor der Einstellung Zeichnung: Joachim Schröter

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Bahnhof um 9:50 Uhr; in Berlin-Charlottenburg traf er um 10:21 Uhr ein. Bedient wurden die selben Halte wie bei FDt 45. 1937 fuhr FDt 45 etwa eine halbe Stunde früher in Berlin ab, ansonsten wurden die Fahrzeiten in den folgenden vier Jahren nur wenig verändert. Der Bestwert datiert von 1939, als die Reisezeit zwischen Berlin Schlesischer Bahnhof und Beuthen bei vier Stunden 17 Minuten bzw. vier Stunden 24 Minuten lag. Dabei erreichte FDt 45 zwischen Berlin Schlesischer Bahnhof und Breslau eine Reisegeschwindigkeit von 129 km/h!

Betrieb mit Bauart „Leipzig“ Für die Züge kamen die SVT „Leipzig“ zum Einsatz. Diese Bauart wurde speziell für den Verkehr nach Schlesien und Ostpreußen konzipiert und dreiteilig mit größerem Platzangebot ausgeführt; die Fahrzeuge hatten 30 Plätze 2. Klasse, 109 Plätze 3. Klasse und eine etwas großzügiger gestaltete Küche. Insgesamt besaß die Reichsbahn ab 1936 vier der Triebwagen: zwei mit dieselhydraulischer Kraftübertragung (SVT 137 153 und 154 a/b/c), zwei mit dieselelektrischer Kraftübertragung (SVT 137 233 und 234 a/b/c). Beheimatet waren sie in Berlin-Grunewald. Von den vier Fahrzeugen brauchte man für den Umlauf nach Beuthen in der Regel nur eines – mit Reserve zwei. Das Jahr 1939 steht aber nicht nur für die besten Reisezeiten der Beuthener Verbindung, es steht gleichermaßen für das Ende des SVT-Zeitalters. Die Planungen des Hitlerregimes für den Krieg waren inzwischen weit gediehen, der Kraftstoff sollte nun für militärische Zwecke genutzt werden. Infolge dessen wurde am 22. August 1939, wenige Tage vor dem Angriff auf Polen, die SVT-Verbindung nach Beuthen eingestellt. Es sollte keine neuen Schnelltriebwagen-Fahrten mehr auf dieser Relation geben. Josef Mauerer/GM

In Kürze

Die Fahrzeiten Berlin – Beuthen km 0 2,2 7,3 11,2 341,4 341,4 423,0 464,7 501,6 520,5

Bahnhof Berlin-Charlottenburg Berlin Zool. Garten Berlin Friedrichstraße Berlin Schlesischer Bahnhof Breslau Hbf Breslau Hbf Oppeln Hbf Heydebreck Gleiwitz Hbf Beuthen

Reisezeit ab Berlin-Charlottenburg Reisezeit ab Berlin Schlesischer Bf BAHN EXTRA 2/2017

ab ab ab ab an ab an an an an

FDt 45 1936

FDt 45 1939

20:02 20:09 20:20 20:31 23:10 23:13 23:54 00:16 00:36 00:52

19:51 19:59 20:10 20:20 22:54 22:57 23:36 23:58 00:20 00:37

04:50 04:21

04:46 04:17

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Fahrzeuge

| SVT 137 BAUART „BERLIN“

Ein kurzer Maschinenwagen mit längeren Sitzplatzwagen: Das war das Konzept des SVT „Berlin“. Farblich dominierte der violette Ton, lediglich die Fensterbänder zeigten sich hell. Optisch hatte man den Maschinenwagen durch Fenster und Lüftergitter den Fahrgastwagen angeglichen Slg. Dr. Brian Rampp

Technische Daten

SVT „Berlin“

Die „Langversion“ Als nochmals größere Ausführung imVergleich zur Bauart „Leipzig“ entstand 1935 bzw. 1938 der Schnelltriebwagen der Bauart „Berlin“, der erstmals einen reinen Maschinenwagen besaß. Bundesbahn und DDR-Reichsbahn nutzten noch Teile dieser SVT-Garnituren weiter n den ersten Jahren hatten die Konstrukteure die schnell laufenden Dieselmotoren der Schnelltriebwagen möglichst platzsparend in den Endpartien untergebracht. Die Belästigung der Personale und Reisenden dort mit Lärm und Abgas nahmen sie mehr oder weniger in Kauf. Bei der letzten (und größten) SVT-Bauart ging der Her-

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Im Maschinenwagen gab es den Motor, ein Postsowie ein Gepäckabteil steller MAN 1935 bzw. 1938 aber neue Wege. Verwendet wurde ein langsam laufender Dieselmotor, der einen eigenen Platz in einem Maschinenwagen bekam; daneben gab es dort nur noch ein Post- und ein Gepäckabteil. Damit waren zumindest die Reisenden von Lärm und Abgasen weiter entfernt. Zwei Mittel- und ein Steuerwagen sicherten dennoch

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eine größere Fahrgastkapazität als die bisherigen Bauarten. Je zwei Fahrmotoren des dieselelektrisch angetriebenen Zuges befanden sich im Maschinen- sowie im Steuerwagen. Zwei Züge dieser SVT-Bauart wurden als Versuchsträger gefertigt, außerdem entstand noch ein weiterer Maschinenwagen.

Fahrzeug Nummern Betriebsgattung

SVT 137 Bauart „Berlin“ 137 901–902 MaschPwPost4üvT + B4üv + B4üv + BWR4üvS Achsfolge 2'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'2' Hersteller MAN Motor MAN Leistung 972 kW Höchstgeschwindigk. 160 km/h Länge ü. Kupplung 86.755 mm Dienstgewicht 212,7 t (unbesetzt) Sitzplätze 126 2. Klasse + 29 Speiseraum Anmerkung: Bei DB teilw. Verwendung in VT 07 501–502; bei DR teilw. Verwendung in SVT 137 902

mit vorhandenen niederländischen Triebwagenelementen. Der so entstandene vierteilige Zug war 1955 endlich verfügbar; unter anderem hatte er sechs Fahrmotoren erhalten, je zwei im Maschinenwagen, einem Mittelwagen sowie dem Steuerwagen. Im Der Betriebsdienst Betrieb erwies sich der als SVT 137 902 beSeine Vorzüge konnte der Vierteiler der Bau- zeichnete Zug als gänzlich erfolglos. Nach art „Berlin“ vor dem Zweiten Weltkrieg nicht einem Motorschaden stellte die Reichsbahn mehr ausspielen: Ein regulärer Einsatz in ihn 1959 endgültig ab. Etwas besser verlief es bei der Deutschen dieser Zeit unterblieb. Die Maschinenwagen wurden von den übrigen Wagen getrennt Bundesbahn, die auf ihrem Gebiet zwei Mitund als Stromaggregate verwendet. Zwei tel- und zwei Steuerwagen aus dem SVT Maschinenwagen verblieben nach 1945 in „Berlin“ vorgefunden hatte. Die Wagen wurder Sowjetunion, den dritten – 137 902 a – den mit zwei neu gebauten dieselhydrau„erbte“ die Deutsche Reichsbahn in der lischen Kopfteilen zu je zwei dreiteiligen sowjetischen Besatzungszone. In einer über- VT 07 komplettiert und fuhren noch im aus aufwendigen Rekonstruktionsmaß- Schnellverkehr (siehe S. 45). Andreas Knipping/GM nahme kombinierte die DR das Fundstück

Fahrzeuge

| SVT 137 155 (BAUART KRUCKENBERG)

Der Zwischenschritt Mit seinem propellergetriebenen Schienenzeppelin hatte Franz Kruckenberg 1930 für weltweites Aufsehen gesorgt. Nicht minder revolutionär war seine zweite Kreation, der Schnelltriebzug SVT 137 155 für die Deutsche Reichsbahn. Auch wenn dieser nicht in Serie ging: Er leistete wichtigeVorarbeit für spätere Fahrzeuge eplant war er von Anfang an als Versuchsträger. Der 1937/38 bei Westwaggon gebaute dreiteiligeTriebzug mit der Fahrzeugnummer 137 155 wies zahlreiche neue Bauelemente auf, welche die Reichsbahn für den Serienbau vorgesehen hatte, vorher aber noch überprüfen wollte. So bestanden die Wagenkästen aus Leichtmetall und waren weitgehend geschweißt; zwischen den Wagenkästen befanden sich Jakobsdrehgestelle mit Luftfederung. Die Leistung der beiden Zwölf-Zylinder-Motoren von Maybach wurde hydraulisch über ein Strömungsgetriebe übertragen, das als Medium Wasser mit einem geringen Ölanteil verwendete. Außergewöhnlich waren auch die großen Seitenfenster mit 1.630 bis 1.730 Millimetern Breite und die Schwenkschiebetüren an den Einstiegen der Fahrgasträume. Als Versuchsfahrzeug war der Schnelltriebwagen sowohl mit Abteilen als auch mit einem Fahrgast-Großraum ausgestattet. Neben je einem Gepäck- und Postabteil gab es noch eine Küche, von der aus die Reisenden

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Technische Daten

vT 137 155 Fahrzeug vT 137 155 Betriebsgattung BPwPostK8 VT-34 Achsfolge (1 A)2'2'(A 1) Hersteller Westwaggon Motor Maybach Leistung 2×441 kW Höchstgeschwindigkeit 160 km/h Länge 70.080 mm Gewicht 125 t Sitzplätze 100

Am Übergang vom Motor- zum Mittelwagen gab es zwei Toiletten, separat für Damen und für Herren. Es kam aber nicht dazu, die Einrichtung im Regelbetrieb zu erproben

am Platz bedient werden sollten. Anders als bei den bisherigen SVT-Ausführungen der Reichsbahn waren die Motoren an beiden Triebkopfenden vor den Führerständen untergebracht; die Führerstände selbst hatte man nach oben versetzt – eine Anordnung, die sich später bei der DB-Baureihe VT 11.5 und bei dem VT 18.16 der DR wiederfinden sollte.

Der Betriebsdienst Nur kurz ist die Einsatzgeschichte: Am 23. Juni 1939 erreichte der 137 155 bei einer

Große Fenster und der Eingangsbereich mit Schiebetüren stellten etwas völlig Neues dar

Testfahrt auf der Strecke Hamburg – Berlin eine Geschwindigkeit von 215 km/h. Bei weiteren Fahrten allerdings brachen die Treibradsatzwellen; der Krieg verhinderte weitere Versuchsfahrten, in den Regelbetrieb kam der Triebwagen nicht. Nach 1945 verblieb das Fahrzeug bei der Deutschen Reichsbahn (Ost) und zählte dort zum Schadfahrzeugpark. Es wurde 1958 von der DR ausgemustert und 1967 im Raw Wittenberge verschrottet. Ein Triebdrehgestell mit dem originalen Strömungsgetriebe blieb erhalten und kann heute zusammen mit einem originalen Maybach-GO6-Motor imVerkehrsmuseum Dresden besichtigt werden. Martin Weltner

Leichtbau und aerodynamische Gestaltung zum einen, neue technische Komponenten zum anderen enthielt der Versuchszug 137 155 von 1937/38. Sein Design wurde später von Bundesbahn wie DDR-Reichsbahn aufgegriffen Aufnahmen: Slg. Dr. Brian Rampp

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Fahrzeuge

| ELT 1900 (ET 11)

Der Triebwagen elT 1900 a/b, aufgenommen vom Hersteller BBC in den 30er-Jahren im Bahnhof Geislingen/Steige. Im Regelbetrieb fuhren die Züge ebenfalls hier entlang Slg. Dr. Brian Rampp

Technische Daten

elT 1900 Fahrzeug

Elektrisch schnell Da die Deutsche Reichsbahn einen Ausbau ihres elektrischen Streckennetzes plante, gab sie 1934 drei elektrische Triebwagen in Auftrag. Die Zweiteiler dienten alsVersuchsfahrzeuge für den Schnellverkehr Berlin – Halle/Leipzig – Nürnberg – München. Und für manches mehr on außen war die Verwandtschaft zu den Schnelltriebwagen mit Dieselantrieb leicht zu erkennen. Wie die Dieselzüge wiesen auch die drei elektrischenTriebwagen elT 1900-1902 (ab 1950: ET 11) eine abgerundete Kopfform und Schürzen über die gesamte Fahrzeuglänge auf. Das sollte den Luftwiderstand verringern, was bei der Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h wichtig erschien. Waren die kurzgekuppelten Wagenteile identisch aufgebaut und von der Maschinenfabrik Esslingen (ET 11 01) bzw. MAN gefertigt, so wurden in den drei Triebzügen unterschiedliche Antriebstechniken erprobt. ET 11 01 erhielt einen BBCBuchli-Antrieb, ET 11 02 den bewährtenTatzlagerantrieb von SSW und ET 11 03 einen AEG-Federtopfantrieb. Unterschiede gab es auch bei den Bremsanlagen. Die beiden Teile eines Triebwagens unterschieden sich in der Aufteilung des Innenraums: Der a-Teil verfügte über einen Führerstand, einen Gepäckraum, Küche, Anrichte, zwei Einstiegsräume sowie ein Großraumabteil 2. Klasse mit fünf Abteilen. Im b-Teil gab es ebenfalls zwei Toiletten, einen Einstiegsraum sowie zwei Großräume

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mit fünf bzw. drei Abteilen 2. Klasse sowie den Führerstand.

Der Betriebsdienst Als erstes wurde elT 1900 (später ET 11 01) 1935 auf der Ausstellung „100 Jahre Deutsche Eisenbahnen“ in Nürnberg vorgestellt. Die neuen Fahrzeuge wurden dem Bw München Hbf zugeteilt und als Fernschnelltriebwagen (FDt) zwischen Stuttgart, München und Berchtesgaden eingesetzt; ab 1938 verbanden sie nur Stuttgart und München. Nach dem kriegsbedingten Ende des Schnellverkehrs gab es bloß noch Sondereinsätze. Die letzte Aufgabe des ET 11: Als 723 001 diente der ehemalige elT 1900 a/b bzw. ET 11 01 dem BZA München. Im Februar 1972 steht er abgestellt im Bw München Hbf Edgar Fischer/Archiv GM

elT 1900 ff. (ab 1950: ET 11) Nummern elT 1900–1902 (ab 1950: ET 11 01-03) Betriebsgattung AD4üK + A4ü Achsfolge Bo'2'+2'Bo' Hersteller MF Esslingen/MAN Leistung kW 1.020 Höchstgeschwindigk. 160 km/h Länge ü. Kupplung 43.585 mm (nach Umbau: 44.905**) Dienstgewicht 106–115 t Sitzplätze 77 2. Klasse; nach Umbau: 59 + 18 im Speiseraum* * bis 1956 Sitzplätze 2. Klasse, danach 1. Klasse; ** Länge ü. Puffer

Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen die Züge zur Bundesbahn. Ab Sommer 1951 liefen sie wieder zwischen München und Stuttgart, nach dem Umbau auf normale Zug- und Stoßvorrichtungen rollten sie auch von München über die Tauernbahn nach Villach. Bei diesem Umbau 1952 vereinheitlichte die Firma Rathgeber die Züge technisch weitgehend. Eingebaut wurde zudem ein Speiseabteil, was die Zahl der Sitzplätze deutlich verringerte. Berühmt sind die Einsätze der ET 11 auf der Strecke Frankfurt (Main) – Stuttgart – München als FT 29/30 „Münchner Kindl“ von 1957 bis 1959, bei Bedarf in Doppeltraktion; die Züge trugen sogar ein entsprechendes Namensschild an der Seite. Ab Sommer 1959 wurden die Züge nicht mehr planmäßig eingesetzt. Die Dienste im Sonderreiseverkehr endeten 1961, als die ET 11 abgestellt wurden. ET 11 01 diente anschließend noch bis Ende der 60er-Jahre als Bahndienstfahrzeug der elektrotechnischen Versuchsanstalt im Bundesbahn-Zentralamt (BZA) München, zuletzt mit der EDV-Nummer 723 001. Heute steht der Zug im DGEG-Museum Neustadt/ Weinstraße. Martin Weltner

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Einsatz

| REGIERUNGS-TRIEBWAGEN DER DR

Am 26. Juni 1954 ist Erwin Kramer, DDR-Minister für Verkehrswesen und Generaldirektor der Reichsbahn, mit einer Delegation in den Bahnhof Oebisfelde gekommen. Zur Anreise nutzte er den Regierungstriebwagen SVT 137 225, einen Triebwagen der Bauart „Hamburg“ Alfred Schulz/Histor. Slg. der DB

Im Staatsdienst Nicht alle Schnelltriebwagen in der DDR wurden für den öffentlichen Personenverkehr herangezogen. Zwei Exemplare, SVT 137 225 und SVT 137 234, erhielten eine besondere Aufgabe: Sie wurden Züge für Regierungsmitglieder chon kurz nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges musste die Deutsche Reichsbahn in der sowjetischen Besatzungszone die vorhandenen Salonwagen in Berlin zusammenziehen und für die sowjetischen Dienststellen bereithalten. Ab 1949 konnten einige der Sonderfahrzeuge dann auch von deutschen Politikern und Führungskräften genutzt werden. 1951 wurde der erste Regierungszug der DDR aus Salon-, Schlaf-, Speise- und Gepäckwagen zusammengestellt. Neben dampflokbespannten Zügen kamen auch umgebaute Verbrennungsmotortriebwagen zum Einsatz – ähnlich wie wenige Jahre zuvor, denn schon im Zweiten Weltkrieg hatten solche Fahrzeuge als bequemes Fortbewegungsmittel für Militärund Staatsführung gedient. Nachdem im September 1939 der größte Teil der Triebwagen wegen Kraftstoffmangels abgestellt worden war, interessierte sich bald das Militär

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für sie. Die Fahrzeuge wurden teilweise mit wagen 137 033, 101, 103 und 106 als Sonderunauffälligen Farben versehen und dann für fahrzeuge für Minister, Staatssekretär und die verschiedensten Zwecke eingesetzt. Generaldirektor in ihren Unterlagen. 1952 Auch einige Regierungsmitglieder nutzten kam der Schnelltriebwagen 137 225 für den damaligen Präsidenten der DDR, Wilhelm die Schnelltriebwagen. Zu Kriegsende wurden etliche Exemplare Pieck, hinzu. von den Besatzungsmächten requiriert. Vor allem bei den Amerikanern waren die mo- SVT als „Staatsfahrzeuge“ dernen Fahrzeuge sehr beliebt. Während sie In den zweiteiligen SVT 137 225 der Bauart die Schnelltriebwagen bevorzugten, griffen „Hamburg“ waren neben sechs Schlafkabinen mit jeweils zwei Betten ein kombinierter Wasch- und Duschraum, ein kleiner Salon mit Tischen und Sesseln sowie ein großer Konferenzraum mit drei großenTischen und der zugehörigen Bestuhlung eingebaut wordie Sowjets überwiegend auf die kleineren den. Küche und WC blieben in der ursprüngvierachsigen Fahrzeuge zurück. Angesichts lichen Form. dessen verwundert es nicht, dass sich auch Bis 1961 wurde ein weiterer Schnelltriebdie Regierung der neu gegründeten DDR da- wagen, der dreiteilige SVT 137 234 der rum bemühte, einige Triebwagen für ihre Bauart „Leipzig“, zum Salonwagen umgeZwecke zu reservieren. 1951 führte die Deut- baut. Mit ihm fuhr derVorsitzende des Staatssche Reichsbahn (DR) die vierachsigenTrieb- rates der DDR, Walter Ulbricht. Auch dieser

Die „Staatsfahrzeuge“ wurden im Innenraum erheblich umgestaltet

Bei den Umbauten zum Regierungstriebwagen erhielt der SVT Hamburg unter anderem einen Konferenzraum (Aufnahme vom 1. Juni 1956)

Die sanitären Anlagen hatte man für die neue Aufgabe beträchtlich erweitert. Der SVT „Hamburg“ verfügte von da an auch über eine Duschkabine Wolfgang Hein/Histor. Slg. der DB

Jutta Ullrich/Histor. Slg. der DB

Blick in den zweiten Aufenthaltsraum und den Speiseraum des SVT Hamburg als Regierungstriebwagen. In diesem Ambiente wurden Staatsgäste empfangen! Wolfgang Hein/Histor. Slg. der DB

Im November 1983 steht SVT 137 225 im Bahnbetriebswerk Velten. Der Triebwagen, nun als 183 251+252 nummeriert, ist seit 1975 Museumsfahrzeug Wolfgang Hein/Histor. Slg. der DB

Triebwagen erhielt für seine Aufgabe eine „Görlitz“ kam es nicht mehr. Die Staatsfühumfangreiche neue Einrichtung: Dazu zähl- rung bediente sich nun vermehrt des Pkw ten acht Schlafkabinen mit jeweils zwei und des Flugzeugs. Neben den erwähnten Betten, eine Telefonzentrale, ein kombinier- Wagen gab es einige kleinere Salontriebwater Wasch- und Duschraum, ein kleiner Salon gen, die den Präsidenten der Reichsbahndimit Schreibtisch und Sesselgruppe, ein rektionen zurVerfügung standen. Bis auf die Schlafzimmer mit Doppelbett sowie ein SVT 137 225 und 137 234 handelte es sich dagroßer Salon mit vier großen Tischen, zuge- bei nicht um Schnelltriebwagen. höriger Bestuhlung und einer Eckcouch. Ein Büro mit anschließender Küche komplet- Große Vorbereitung auf die Fahrt tierte die Einrichtung. Bei den Staatsfahrten wurde ein riesiger AufBis 1970 waren die VT 137 033, 137 101, wand betrieben. Schon im Vorfeld waren 137 225 und 137 234 als Regierungstriebwa- Oberbau-Messfahrten und Streckenkontrolgen im Einsatz. In den folgenden Jahren sind len durchzuführen. Dann wurden Eisenbahdie betagten Fahrzeuge aber kaum noch ge- ner ausgewählt, die am besagten Tag für die nutzt worden. Zu geplanten Umbauten von sichere Durchführung der Fahrt zu sorgen Schnelltriebwagen der Bauart „Köln“ oder hatten. Neben der gründlichenVorbereitung BAHN EXTRA 2/2017

der Fahrzeuge gab es auch an der Strecke einiges zu tun. Weichen im Fahrweg waren zu verschließen, Bahnübergänge rechtzeitig zu sichern, Loks und Wagen von Nachbargleisen zu entfernen, gefährdende Fahrten auszuschließen. Die Regierungszüge und die Strecke wurden von der Transportpolizei und der Staatssicherheit überwacht. Oft ver-

Zum Teil fuhren mit dem Regierungszug noch ein Vor- und ein Nachzug kehrte kurz vor dem Hauptzug ein Vorzug, teilweise folgte noch ein Nachzug. Das Ende im Staatsdienst bedeutete dann aber nicht das Ende der Triebwagen. Der SVT 137 225 wurde zum Museumsfahrzeug und kam später nach Leipzig. Er blieb erhalten, ebenso wie der zweite Regierungstriebwagen SVT 137 234. Wolfgang Dath/GM

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Einsatz

| SVT BEI DER DR

Für das In- wie Ausland Als die Reichsbahn der DDR die ersten interzonalen wie internationalen Verbindungen einrichtete, waren auch Leistungen mit Schnelltriebwagen derVorkriegszeit dabei. Rund zwei Jahrzehnte lang konnte man die SVT im DR-Fernverkehr erleben, bemerkenswerte Einsätze inklusive or allem im grenzüberschreitenden Verkehr hatte die Deutsche Reichsbahn (DR) von Anfang an auch die DDR zu repräsentieren. Es liegt auf der Hand, dass sie bestrebt war, moderne Fahrzeuge für die Fahrten in den anderen Teil Deutschlands und in das Ausland einzusetzen. Die verantwortlichen Kader der DR hatten sicherlich noch den Einsatz der Schnelltriebwagen bei derVorkriegsreichsbahn miterlebt und wussten somit von der Werbewirksamkeit dieser Züge, die in den 30er-Jahren Spitzenleistungen vollbracht hatten. Das Besondere der Triebwagen wurde noch durch eine farbenfrohe Lackierung unterstrichen, die diese vom Einheitsgrün der anderen Reisezugwagen abhob. Es verwundert daher nicht, dass die DR schon recht früh daran ging,Triebwagenverbindungen einzurichten.

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Die ersten Leistungen Im Jahr 1949 konnte die Deutsche Reichsbahn mit dem SVT 137 273 (Bauart „Köln“) wieder einen ersten Schnelltriebwagen in Betrieb nehmen und damit einen hochwertigen, für die damaligen Zeiten recht schnellen Verkehr anbieten. Nach mehrwöchigem Einsatz zwischen Berlin und Probstzella mit An-

schluss nach München fuhr der SVT ab September 1949 im Interzonenverkehr zwischen Berlin Friedrichstraße und Hamburg-Altona. Bald verkehrte neben 137 273 mit 137 278 ein weiterer SVT der Bauart „Köln“. Außerdem wurden der Triebwagengruppe in Berlin – der für die Fahrzeuge zuständigen Dienststelle – Ende 1949 einige Eiltriebwagen der Bauart „Ruhr“ als Ausfallreserve zugewiesen (siehe Kasten). 1950 konnte die DR ein weiteres Fahrzeug, den 137 154 (Bauart „Leipzig“), in den Bestand einreihen. Damit wurde die erste internationale Triebwagenverbindung der Reichsbahn von Berlin nach Prag aufgenommen. 1951 stellte das Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) Wittenberge noch einen SVT der Bauart „Leipzig“ fertig, den 137 233. Damit war ein weiteres Reservefahrzeug für den internationalen und interzonalenVerkehr, also nach Prag und Hamburg, vorhanden.

Triebwagen anderer Bahnen Einige Fahrzeuge übernahm die DR in den 50er-Jahren auch von anderen Bahnverwaltungen. Von der polnischen Staatsbahn (PKP) kam der SVT 137 234 der Bauart „Leipzig“. Dieser Zug erhielt bis Juni 1956 eine Ge-

Der SVT 137 234, ein Zug der Bauart „Leipzig“, kam aus Polen zur DR. Diese ergänzte ihn durch einen Mittelwagen aus dem SVT 137 226 (Bauart „Hamburg“), womit ein Vierteiler entstand. Der so erweiterte SVT 137 234 war von 1956 bis 1959 im Einsatz, hier im September 1958 als „Vindobona“ in der sächsischen Schweiz Saby/Slg. Rainer Heinrich

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neralreparatur, bei der man ein aus dem 137 226 b gewonnenes Mittelteil als viertes Wagenteil einfügte. Von den tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) erhielt die DR einen Triebwagen der Bauart „Köln“, den 137 852, zurück, der bis Januar 1957 aufgebaut wurde. Ein mit der DB angestrebtes Tauschgeschäft, um Mittel- und Steuerwagen des SVT „Berlin“ zu bekommen, scheiterte dagegen. Deshalb ließ die DR ehemals niederländische Elektrotriebwagen

Die Tschechoslowakei und Polen gaben je einen SVT an die DR zurück an den vorgefundenen Maschinenwagen 137 902 a anpassen. Mit dem so aufgebauten Fahrzeug hatte die DR aber wenig Glück. Der 1955 aufgebaute Zug war häufig schadhaft und musste schon im Oktober 1959 wieder abgestellt werden. In den bei der DR vorhandenen Schadtriebwagen fanden sich damals viele verschiedene Motoren- bzw. Getriebetypen. Da es für diese an Ersatzteilen mangelte, konnte die Anzahl der einsatzfähigen Schnelltriebwagen nur langsam gesteigert werden. Au-

Im März 1968 ist SVT 137 852 (ein Zug der Bauart „Köln“) zu Gast im Bahnbetriebswerk Stendal, dessen Anlagen nur bedingt für den Dreiteiler geeignet sind. Das Heimat-Bahnbetriebswerk der SVT bei der Reichsbahn war Berlin-Karlshorst; es beherbergte auch die Neubau-Schnelltriebzüge, wie den VT 18.16 Hans-Joachim Lange

Das RAW Wittenberge war die Reparaturstelle für Schnelltriebwagen bei der DR. Am 23. September 1975 steht dort ein SVT der Bauart „Hamburg“, umgeben von verschiedenen Neubau-Triebzügen der Bauart „Görlitz“ (Baureihe VT 18.16 bzw. 175) Rammelt/Slg. Gert Schütze

ßerdem waren die betriebsfähigen Triebwa- erfolgreichenTagesverbindung Berlin – Prag – Wien. Im Januar 1957 fuhr der erste plangen zunächst recht störanfällig. mäßige FDt 54/55. Der Zug erhielt den von „Saßnitz-Express“ und „Vindobona“ der lateinischen Bezeichnung Wiens abge1955 gab die DB ihre Genehmigung zur Ein- leiteten Namen „Vindobona“. Bis 1960 setzte führung des „Saßnitz-Express“. Es wurde die DR auf der Relation täglich je einen SVT festgelegt, dass die DR für den Expresszug in jeder Richtung ein, dann stellten die CSD Triebwagen der Bauarten „Köln“ oder „Leip- und die ÖBB für einige Zeit die Triebwagen. Die DB hatte inzwischen für das 1957 in zig“ und das Personal stellte. Die DB wiederum hielt für ihre Streckenbereich einen Betrieb gegangene TEE-Netz einen neuen Lotsen vor. Ein aus schwedischen Schlafwa- Schnelltriebwagen, den VT 11.5, beschafft. gen gebildeter Zug sollte Stockholm C sonn- Mit dem Zugang der Neubaufahrzeuge tags und donnerstags abends um 18:45 Uhr konnte sie dieVorkriegstriebwagen abstellen verlassen und um 8:40 Uhr Saßnitz erreichen. und zum Verkauf anbieten. 1958 nutzte die Dort stiegen die Reisenden in den SVT der DR dieses Angebot und füllte ihren FahrDR um. Dieser sollte Saßnitz um 9:15 Uhr zeugbestand mit den SVT 137 152, 227, 231, verlassen und München um 23:05 Uhr errei- 232, 275, 853, 856 und 858 der Bauarten chen, so dass noch Anschluss an den Nacht- „Hamburg“ und „Köln“ auf. zug nach Wien bestand. Der einzige Halt war in Gutenfürst vorgesehen. Die Rückfahrt „Berolina“ und weitere Expresszüge sollte um 6:22 Uhr in München beginnen und Nach der Aufarbeitung dieser Triebwagen am folgendenTag um 11:20 Uhr in Stockholm war es auch möglich, neueVerbindungen anC enden. Der in den Sommermonaten zwei zubieten. 1959 richtete die DR mit dem „BeMal wöchentlich verkehrende FDt 129/130 rolina“ eine neue Tagesverbindung Berlin – wurde schon 1957 das letzte Mal mit einem Warschau – Brest ein. Der Ext 21/22 verließ Triebwagen gefahren. Berlin um 5:45 Uhr; um 18:10 Uhr Moskauer Im Jahr 1956 verständigten sich die Bahn- Zeit erreichte er den Bahnhof Brest Central, verwaltungen der DDR, der CSSR und Öster- wo die Reisenden noch den Schlafwagenzug, reichs über die Schaffung einer später sehr der Berlin am Abend zuvor verlassen hatte, BAHN EXTRA 2/2017

Soeben ist der D-Zug aus Bautzen in BerlinKarlshorst angekommen. Die Zuggarnitur besteht aus einem SVT „Köln“ (im Bildhintergrund) sowie einem zweiteiligen VT „Ruhr“ (im Bildvordergrund; Sept. 1975) Martin Weltner

In Kürze

Die „anderen“ Schnelltriebwagen Mit maximal 120 km/h waren die von der Vorkriegs-Reichsbahn beschafften Triebzüge der Bauart „Ruhr“ (VT 137 288–295) keine echten Schnellverkehrstriebwagen. Die sechs in der DDR verbliebenen Züge fuhren aber noch bis Ende der 70er-Jahre im Fernverkehr, so zusammen mit SVT als Schnellzugpaar Berlin-Schöneweide – Bautzen – Berlin-Karlshorst. Das letzte Exemplar der ab 1970 als Baureihe 184 geführten Zweiteiler wurde 1982 ausgemustert. Ebenso zu Fernverkehrsehren kamen zeitweise die beiden bei der DR verbliebenen ET 25 012 und der umgebaute ET 25 201 – eigentlich Elektrotriebwagen des Bezirksverkehrs. Im Jahr 1972 wurden beide Züge, jetzt als 285 001–003 bzw. 285 201–203 bezeichnet, im RAW Dessau abgestellt und ausgemustert. Martin Weltner

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Einsatz

| SVT BEI DER DR

Die Verbindung Berlin – Hamburg war die Erste, welche die DR mit Vorkriegs-Triebwagen fuhr. Aus Berlin kommend, erreicht SVT 137 273 – ein Zug der Bauart „Hamburg“ – als FDt 66 den Grenzbahnhof Büchen; die Aufnahme stammt vom 10. September 1949 Walter Hollnagel/Archiv der Eb.stiftung, Martin Weltner (r.)

erreichen konnten. In knapp elf Stunden legte der SVT 780 Kilometer zurück und verkürzte damit die Reise gegenüber den herkömmlichen Zügen um acht (!) Stunden. Bis zum Ende des Sommerfahrplans 1960 blieb diese Triebwagen-Verbindung bestehen. Ab 1960 fuhren Berliner SVT auch als „Hungaria“ nach Budapest. Der Vorteil der SVT-Verbindung war dabei, dass die Strecke am Tage bewältigt werden konnte. Bisher fuhren hier Schlafwagenzüge. Der „Hungaria“ war die schnellsteVerbindung zwischen Berlin und Budapest, die es bis dahin gegeben hatte. Er sparte fünf Stunden gegenüber anderen Zügen ein. Zwei Jahre lang fuhren hier die SVT der DR, 1962 übernahm die CSD mit Triebwagen der Reihe M 495.0. Weiterhin verbesserte die DR 1960 die Anbindung Dänemarks mit Einführung des „Neptun“ zur Fähre in Warnemünde. Dort hatten die mit demTriebwagen angekommenen Reisenden Anschluss zur Fähre nach Dänemark und in Gedser an einen Zug nach Kopenhagen (siehe auch S. 76-77).

Anfang 1978 helfen zwei SVT „Köln“ nochmals als Expresszug Berlin – Leipzig aus – mit Platzkartenpflicht. In Berlin Ostbahnhof wartet 182 001 samt Beimann auf die Abfahrt

nalen Verkehr dienende Verbindungen mit DR-SVT bedient. Außerdem kamen CSDTriebwagen als „Vindobona“ und „Karlex“ nach Berlin. Die doch schon recht betagten Altbautriebwagen wurden bei den Einsätzen stark beansprucht.Vor allem auf den Kursen nach Wien und Budapest, auf denen lange Steigungsstrecken zu bewältigen waren, dürfte Die Glanzzeit des SVT-Verkehrs den Wagen das Letzte abverlangt worden Damit war ein Höhepunkt des Schnelltrieb- sein. Gerade die Triebwagen der Bauart wageneinsatzes bei der DR erreicht. Immer- „Leipzig“, die einen zusätzlichen Mittelhin wurden nun mit den Verbindungen von wagen erhalten hatten, waren damit überforBerlin nach Hamburg, Brest, Budapest und dert. 1960 fiel der SVT 137 234 aus. Auch die Warnemünde vier wichtige, dem internatio- anderen beiden Fahrzeuge diesesTyps setzte

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man nicht mehr international ein. Die Hauptlast des Verkehrs lag nun auf den Zügen der Bauart „Köln“, die nur auf der Strecke nach Warnemünde durch die SVT „Hamburg“ und auf den Strecken nach Hamburg und Brest durch die aus Ungarn importierten VT 12.14 (Bauart „Ganz“) unterstützt wurden. Im Herbst 1960 erlitt der SVT 137 275 auf der Fahrt nach Budapest einen Brandschaden; er wurde ausgemustert.

Die Ablösung naht Anfang der 60er-Jahre befand sich der Park der DR-Altbautriebwagen in einem Zustand, in dem kein wirtschaftlicher SVT-Betrieb

mehr möglich war.Von 1963 bis 1968 lieferte der Waggonbau Görlitz neue Triebzüge der Bauart „Görlitz“ (VT 18.16) an die DR. Um eine Einsatzreserve für diese Züge zu haben, ließ die Reichsbahn fünf SVT „Köln“ im Rahmen einer Generalreparatur modernisieren. Von 1964 an fuhr VT 18.16.01 erste Regeleinsätze als „Neptun“ – die Verbindung führte nun bis Kopenhagen; im Wechsel dazu verkehrten SVT „Köln“. Später kamen VT 18.16 auch zwischen Berlin und Prag zum Einsatz. Seit Mai 1966 hatte die DR turnusmäßig wieder Triebwagen für den „Vindobona“ nach Wien zu stellen. Dabei setzte sie vierteilige Triebwagen der Bauart „Köln“ ein, gekuppelt mit zweiteiligenTriebwagen der Bauart „Hamburg“. Da die Fahrzeuge trotz einer inzwischen durchgeführten Rekonstruktion den Anforderungen nicht mehr gewachsen waren, verwendete die DR nach wenigen Monaten doch „Görlitzer“ für diese Relation. Mit Auslieferung weiterer Neubautriebwagen wurden auf den internationalen Expressverbindungen immer mehr Altbautriebwagen freigesetzt, welche die DR nun für Inlandsverbindungen nutzen konnte. 1967 wurde die spöttisch auch als „Sorbenschleuder“ bezeichnete Verbindung zwischen Berlin und Bautzen eingerichtet. Auf dieser Strecke fuhr man in den folgenden Jahren die Altbautriebwagen ab.

Damit fuhr kein Altbautriebwagen der DR mehr planmäßig im internationalen Dienst. In der ersten Hälfte der 70er-Jahre wurden dann auch etliche der teilweise schon jahrelang abgestellten Trieb- und Mittelwagen ausgemustert. Ende der 70er-Jahre fanden sich nur noch die SVT 137 225, 273 und 856 im Einsatzbestand. Die beiden SVT „Köln“ mussten ab 19. Januar 1978 aufgrund der angespannten Instandhaltungssituation nochmals für einige

Zwei SVT „Köln“ wurden erst 1980 abgestellt und 1990 ausgemustert

Einige SVT waren in Rot-Elfenbein lackiert, anderen trugen noch ein violett-beigefarbenes Schema, ähnlich der Vorkriegszeit. Bild mit einem SVT „Köln“ in Berlin-Karlshorst Martin Weltner

Ab 1969 setzte die DR die SVT „Köln“ noch für einige Wochen als „Karlex“ nach KarlovyVary ein. Nachdem die DR-Leistung nach Wien wegfiel, wurden diese aber von Triebwagen der Bauart „Görlitz“ abgelöst.

Zeit als Ex 162/163 Berlin – Leipzig für die SVT „Görlitz“ einspringen. Dann dienten sie als Reserve, bis auch sie 1980 endgültig abgestellt wurden. Später wurden sie noch etliche Jahre als fahrbare Büros und Ersatzteillager genutzt, bis im Mai 1990 die Ausmusterung folgte. Damit hielten SVT 137 225 und 856 ungefähr so lange durch wie die beiden Vorkriegs-Triebwagen, welche in den 50erbzw. 60er-Jahren zuTriebwagen für die DDRRegierung umgebaut worden waren. Und zumindest in den ersten Jahren des Einsatzes hatten die SVT auch dazu beigetragen, die DR und die DDR im Ausland gut zu repräsentieren. Wolfgang Dath/GM

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Fahrzeuge

| SCHNELLTRIEBWAGEN IM ÜBERBLICK

Schnelltriebwagen/-triebzüge der Deutschen Reichsbahn (West)/ Deutschen Bundesbahn:

Übernahmen/Modifizierungen 1946–1957, erste Neuentwicklung 1952 Fahrzeuge vom „Fliegenden Hamburger“ bis zur Bauart „Köln“ kamen bei der DB wieder zum Einsatz. Dazu gesellte sich 1952 der erste Neubau: 20 Exemplare des Triebzugs VT 08.5

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1 1949 – SVT 04 000 („Fliegender Hamburger“) bei der Deutschen Bundesbahn (DB): Bezeichnung SVT 04 000 – Gattung BCPw6ük – Achsfolge/Bauart 2’Bo’2’ de – Heimat-Dienststelle Bw Offenburg; Zeichnung im DB-Umbauzustand 1949; Einsatz als „Schnelltriebwagen Rhein-Main“ (FDt 77/78 Frankfurt (Main) – Basel)

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2 1957 – VT 04 000 („Fliegender Hamburger“) bei der DB: Bezeichnung VT 04 000 – Gattung APw6ük – Achsfolge/Bauart 2’Bo’2’ de – Heimat-Dienststelle Bw Frankfurt (M)-Griesheim; Zeichnung im Bauzustand 1957; Einsatz im Fernschnellzugdienst, u. a. als Verstärkung bei FT 77/78 „Helvetia“

3 1946 – SVT 04 101; Beispielzug der Bauart „Hamburg“ für die Deutsche Reichsbahn der US-Zone (DR (US-Zone)): Bezeichnung SVT 04 101 a/b (ex DRG SVT 137 149 a/b) – Gattung BCWRPw6ük – Achsfolge/Bauart 2’Bo’2’ de – Heimat-Dienststelle Bw München Hbf; Zeichnung des Bauzustands 1946 nach der Aufarbeitung im Eisenbahn-Ausbesserungswerk Nürnberg; Einsatz als Dienst-D-Zug München – Frankfurt

4 1954 – SVT 04 501; Beispielzug für Bauart „Hamburg“ als DB-Umbau: Bezeichnung SVT 04 501 (ehemals DRG SVT 137 227 a/b) – Gattung BCWRPw6ük – Achsfolge/Bauart 2’B’2’ dh – Heimat-Dienststelle Bw Frankfurt (M)-Griesheim; Zeichnung des Bauzustands 1954 nach Aufarbeitung und Umbau auf dieselhydraulischen Antrieb; Einsatz als FT 231 „Montan-Express“ Frankfurt – Luxembourg

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8 Zeichnungen/Angaben: Joachim Schröter/GM

5 1957 – VT 06 103; Beispielzug der Bauart „Köln“ der DB: Bezeichnung VT 06 103 (ehemals DRG SVT 137 851 a/b/c) – Gattung AWRPw12ü – Achsfolge/Bauart 2’Bo’+2’2’+Bo’2’ de – HeimatDienststelle Bw Köln-Nippes; Zeichnung des Bauzustands 1957 nach der Hauptuntersuchung im Ausbesserungswerk Nürnberg; Einsatz in der Rheinblitz-Gruppe als FT 28 „Rheinblitz“ Köln – München

BAHN EXTRA 2/2017

6 1951 – VT 07 501; Beispielzug für Um-/Neubau der DB aus Bauart „Berlin“: Bezeichnung VT 07 501 (ehemals DRG SVT 137 901 c/d) – Gattung BWR12ü – Achsfolge/Bauart Bo’2’+2’2’+2’2’ dh – HeimatDienststelle Bw Frankfurt (M)Griesheim; Zeichnung des Bauzustands 1951 nach Umbau von Steuerwagen (VS) und Mittelwagen (VM) sowie Neubau eines Triebwagens (VT); Einsatz in der RheinblitzGruppe als FT 8 „Rheinblitz“ Köln – Basel SBB

7 1957 – ET 11 der DB, hier Beispielzug ET 11 01: Bezeichnung ET 11 01 – Gattung ETa APwPost4ük + ETb A4ü – Achsfolge/Bauart Bo’2’+2’Bo’ w4t – Heimat-Dienststelle Bw München Hbf; Zeichnung des Farbzustands nach Umbau ab 1957; Einsatz als FT 29/30 „Münchner Kindl“

8 1952 – VT 08.5 der DB; hier Beispielzug VT 08 501 + VM 08 501 + VM 08 502 + VT 08 519 – Gattung WRPwPost4üm + B4üm + B4üm + B4üm – Achsfolge/Bauart B’2’dh+2’2’+2’2’+2’B’ dh – erste Heimat-Dienststelle: Bw Frankfurt (M)-Griesheim; Zeichnung des Ablieferzustands 1952 der Ursprungsserie VT 08 501–514 (mit Speiseraum; die Nachlieferung VT 08 514–520 erhielt statt dessen einen Fahrgastraum); Einsatz im Fernschnellzugdienst, unter anderem als FT 43/44 „Roland“ Bremen – Basel SBB

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Einsatz

| SVT IN DEN WESTZONEN UND BEI DER DB

Der langsame Wiederbeginn Erst zu Bundesbahn-Zeiten fuhren Schnelltriebwagen in Westdeutschland aufs Neue im allgemeinen Reiseverkehr. Dann trugen sie aber maßgeblich dazu bei, hochwertigeVerbindungen anzubieten

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iederaufbau war eines der Gebote, die nach Kriegsende für die Reichsbahn galten – auch in den Westzonen. Bei den enormen Aufgaben im Reiseverkehr, sprich, der Beförderung unzähliger Menschen mit oftmals behelfsmäßigen Mitteln, war an eine Wiederinbetriebnahme eines solchen Luxusangebots, wie es die Schnelltriebwagen (SVT) darstellten, nicht zu denken. Die erste Schnell-Verbindung in den Westzonen folgte erst am 6. Dezember 1948: Eiltriebwagen (zwei VT 33 mit einemVS-145-Steuerwagen dazwischen) befuhren die Strecke Dortmund – Köln – Frankfurt (Main). Bis zum Einsatz der SVT dauerte es noch etwas – immerhin waren aber einige dieser Fahrzeuge vorhanden.

W

Der SVT 877 Der „Fliegende Hamburger“zum Beispiel hatte nach Kriegsende betriebsunfähig abgestellt in der französischen Besatzungszone gestanden. Auf Anord-

Selbst als Trans-Europ-Express kamen die zweiteiligen SVT „Hamburg“ noch zum Einsatz. Der Eröffnungszug des TEE 78 „Helvetia“ besteht am 2. Juni 1957 aus SVT 04 501 (vorne) und Neubau-Triebzug VT 08 503 (hinten). Mit Abgasfahne dieseln sie bei Frankfurt (Main) dahin Kurt Eckert/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

nung der Militär-Regierung wurde er 1945/46 im Eisenbahn-Ausbesserungswerk (EAW) Friedrichshafen umgebaut. Mit Latten-Sitzbänken 3. Klasse versehen, kam er vom Bahnbetriebswerk (Bw) Landau aus vermutlich als Militär-Reisezug zum Einsatz. Als sich die Verhältnisse nach der Währungsreform vom Juni 1948 normalisierten, plante die Eisenbahn-Verwaltung in der französischen Besatzungszone eine Schnelltriebwagen-Verbindung zwischen der Schweiz und dem aufstrebenden Wirtschaftszentrum

Nur der SVT 877 ließ sich für den Reisezugdienst schnell herrichten Frankfurt (Main). Der einzige verfügbare Schnelltriebwagen in den westlichen Besatzungszonen, der sich mit verhältnismäßig geringem Aufwand dafür herrichten ließ, war der vom französischen Militär nicht mehr benötigte „Fliegende Hamburger“ (seit 1947 SVT 04 000). Wiederum übernahm das EAW Friedrichshafen die Aufarbeitung.Von Mai bis September 1949 wurden die Holzbänke wieder durch Polstersitze ersetzt, eine Lautsprecheranlage installiert und eine Anrichte eingebaut. Beim zweifarbigen Außenanstrich des Fahrzeugs ersetzte ein bordeauxroter Farbton das Violett; unter den Fenstern erhielt das Fahrzeug den Schriftzug „Schnelltriebwagen Rhein Main“. Nachdem der „Fliegende Hamburger“ bereits 1933 den Schnellverkehr zwischen Ber-

lin und Hamburg eröffnet hatte, war es ihm vorbehalten, nach dem Krieg wiederum als Einzelfahrzeug in der ersten FDt-Verbindung der neu gegründeten Deutschen Bundesbahn eingesetzt zu werden. Beim Bw Offenburg beheimatet, fuhr SVT 04 000 ab 2. Oktober 1949 als FDt 77/78 „Rhein-MainExpress“ von Basel Bad Bf nach Frankfurt (Main) und zurück. Der Triebwagen bot 67 Sitzplätze 2. und 26 gepolsterte Sitzplätze 3. Klasse an; zum D-Zug-Zuschlag wurde ein FD-Zuschlag von drei Mark (2. Klasse) bzw. zwei Mark (3. Klasse) erhoben. Die Presse schrieb seinerzeit dazu: „Trotz der schwierigen finanziellen Verhältnisse bei der Deutschen Bundesbahn ... ist die Einrichtung einer so vorzüglichen Schnellverbindung ein Beweis dafür, dass die Deutsche Bundesbahn sich bemüht, schnelle und gute Verbindungen wieder zu schaffen.“ Allerdings gab es häufig Schäden bei dem Triebwagen, so dass zum Winterfahrplan 1950/51 SVT „Köln“ die Leistung übernahmen. Der SVT 04 000 wurde im November 1950 über das EAW Nürnberg zur Waggonund Maschinenbau AG Donauwörth (WMD) abgegeben, die das Fahrzeug überarbeitete und hauptuntersuchte. Unter anderem erhielt derTriebwagen automatische Scharfenberg-Kupplungen, um mit anderen SVT fahren zu können, neu gestaltete Fahrgasträume mit 65 Sitzplätzen 2. Klasse sowie einen einheitlich roten Anstrich. Am 31.Oktober 1952 wurde SVT 04 000 beim Betriebswagenwerk (Bww) Dortmund Bbf wieder in

Mit dem „Fliegenden Hamburger“ begann auch bei der Bundesbahn wieder der Schnelltriebwagen-Verkehr. Dieses Bild zeigt den neu als VT 04 000 bezeichneten Zug bei einem späteren Einsatz, und zwar als FT „Montan-Express“ Frankfurt – Luxemburg; aufgenommen in den frühen 50er-Jahren bei Trier DB/Slg. Friedhelm Ernst

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Einsatz

| SVT IN DEN WESTZONEN UND BEI DER DB

In Kürze

Umnummerungsplan 1947 Die Vorkriegs-Reichsbahn hatte für die Triebwagen mit Verbrennungsmotor ein Einreihungsschema angewendet, das sich mit der Zeit als recht unzulänglich erwies. Die Triebwagen wurden in Lücken freigehaltener Nummern von Reisezugwagen platziert – was aber nichts über die Bauart des jeweiligen Fahrzeuges aussagte. Deshalb erarbeitete das Reichsbahnzentralamt München im Jahr 1947 einen Umnummerungsplan. Zweiteilige Triebzüge erhielten die Reihenbezeichnung 04, dreiteilige die Bezeichnung 06. Alle Trieb-, Mittel- und Steuerwagen wurden nun mit den Buchstabenkombinationen VT, VM und VS gekennzeichnet. Schnelltriebwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h (oder mehr) führten zunächst die Buchstabenkombination SVT, was jedoch sowohl an den Fahrzeugen als auch in den Unterlagen nicht ganz konsequent durchgehalten wurde. Die Bundesbahn ging später zur Bezeichnung „VT“ über.

Der Plan vom 17. Oktober 1947 sah folgende Umnummerung vor: zweiteilige Schnelltriebwagen („Fliegender Hamburger“ bzw. Bauart „Hamburg“) alte Nr. – neue Nr., Standort

• • • • • • • •

877a/b – 04 000a/b, französische Zone 137 149a/b – 04 101a/b, US-Zone 137 152a/b – 04 102a/b, US-Zone 137 225a/b – 04 103a/b, sowjetische Zone 137 226a/b – 04 104a/b, sowjetische Zone 137 227a/b – 04 105a/b, US-Zone 137 231a/b – 04 106a/b, US-Zone 137 232a/b – 04 107a/b, US-Zone

dreiteilige Schnelltriebwagen (Bauart „Köln“) alte Nr. – neue Nr., Standort

• 137 273a/b/c – 06 101a/b/c, sowjetische Zone

• 137 275a/b/c – 06 102a/b/c, sowjetische Zone (vorher: Berlin, US-Sektor)

• 137 276a/b/c – 06 103a/b/c, Berlin, US-Sektor

• 137 277a/b/c – 06 104a/b/c, US-Zone • 137 278a/b/c – 06 105a/b/c, sowjetische Zone

• 137 858a/b/c – 06 111a/b/c, US-Zone • 137 851a/b/c – 06 106a/b/c, Berlin, • • • •

US-Sektor 137 853a/b/c – 06 107a/b/c, US-Zone 137 854a/b/c – 06 108a/b/c, US-Zone 137 856a/b/c – 06 109a/b/c, US-Zone 137 857a/b/c – 06 110a/b/c, britische Zone

Der Plan bezog sich auf die noch vorhandenen Triebwagen aller vier Besatzungszonen. Die Umzeichnung wurde jedoch nur in den westlichen Besatzungszonen durchgeführt – und zwar in der von dem Umnummerungsplan genannten Form. Peter Jauch/Andreas Knipping

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Dienst gestellt. Für die zweiteiligen SVT war in Dortmund der Umlauf FT 37/38 Dortmund – Regensburg vorgesehen, in dem der „Fliegende“ abwechselnd mit SVT 04 501 oder als Verstärker fuhr. Zum Sommerfahrplan 1953 kamen SVT 04 000 und SVT 04 501 zum Bw Frankfurt-Griesheim, das sie als FT 231/232 „Montan-Express“ Frankfurt (Main) – Luxemburg verwendete. Bis Sommer 1955 blieb es dabei. Nach kurzzeitigem Einsatz beim Bww Dortmund und wiederum beim Bw Ffm-Griesheim stationierte man SVT 04 000 Ende Mai 1956 im Bw Hamburg-Altona. Neben gelegentlichen Sonderfahrten blieb nur noch die Verstärkung des VT 08.5 im FT 77/88 „Helvetia“ an Wochenenden zwischen Hamburg und Frankfurt (M) im Wechsel mit dem SVT 04 501. Wegen der bevorstehenden Indienststellung der neuen TEE-Triebzüge VT 11.5 beim Bw Hamburg-Altona schickte die DB den „Fliegenden Hamburger“ am 3. Mai 1957 nach Ablauf der Untersuchungsfrist aufs Abstellgleis. Er hatte 1,5 Millionen Kilometer Gesamtlaufleistung absolviert.

Die SVT „Hamburg“ Von den 13 Fahrzeugen dieser Bauart waren nach dem Krieg nur noch sieben Stück bei der Reichsbahn vorhanden. Soweit sie betriebsfähig bzw. verwendbar waren, wurden sie von der US Army genutzt (siehe S. 52–55). Nach Wiedereinführung des Schnelltriebwagen-Einsatzes im Herbst 1949 entschied die DB, neben einigen SVT „Köln“ (siehe unten) auch den SVT 137 227 (seit 1947: SVT 04 105) wieder instand zu setzen. Da es noch recht schwierig war, die fehlenden elektrischen Antriebseinrichtungen zu beschaffen, erhielt er ab 1950/51 bei WMD ein hydraulisches Zwei-Wandler-Getriebe und deshalb auch die neue Nummer SVT 04 501. Am 15. März 1951 abgenommen, kam er zum Bw Frankfurt-Griesheim und ab Sommer zum Bw Dortmund Bbf. Beide Dienststellen verwendeten ihn zunächst als Ersatz- oder Verstärkerfahrzeug für SVT „Köln“, so auf den Verbindungen nach Hamburg und Basel oder Dortmund – München. Aufgrund ungünstiger Einstiegsverhältnisse musste jedoch der zweite Triebwagenführer an Bahnhöfen mit niedrigen Bahnsteigen eine mitgeführte Treppe aufstellen; in der kühlen Jahreszeit hatte er zudem den Koksofen für die Heizung zu bedienen. Ein regulärer Einsatz folgte ab Sommer 1953 zusammen mit dem „Fliegenden Hamburger“ als „Montan-Express“. Das währte bis Sommer 1955, wobei zuletzt zunehmend VT 08.5 den Dienst übernahmen. Neben SVT 04 000 fuhr SVT 04 501 dann noch bis Herbst 1957 vom Bw Hamburg-Altona aus alsVerstärkungseinheit im FT bzw.TEE „Helvetia“ von Hamburg bis Frankfurt (M). Nach

Einsatz der VT 11.5 wurde SVT 04 501 am 2. Dezember 1957 ausgemustert. Von den bei der US Army eingesetzten SVT „Hamburg“ war Ende 1955 bereits der Salon-SVT 04 101 an die DB zurückgegeben, am 27. Dezember 1955 ausgemustert und später verschrottet worden. Nachdem sie neueTriebzügeVT 08.8 erhalten hatte, stellte die US Army auch die beiden Lazarett-SVT 04 102 und 04 106 sowie den Salon-SVT 04 107 ab. Um 1958/59 erwarb die Deutsche Reichsbahn der DDR über die Bundesbahn die SVT 04 102, 106 und 107 sowie 04 501.

Die SVT „Köln“ Von den 14 Fahrzeugen standen Ende 1945 elf auf deutschem Gebiet. SVT 137 274 war in die USA verbracht worden, 137 852 befand sich in der Tschechoslowakei und 137 855 in der UdSSR. Die intakten Triebwagen auf deutschem Gebiet wurden zuerst von der US Army verwendet. Zwischen 1949 und 1951 ließ die Bundesbahn die seit Kriegsende schadhaft abgestellten fünf SVT „Köln“ bei WMD für den Reiseverkehrs-Einsatz aufarbeiten. Die elektri-

Von Mai 1951 an fuhren die SVT im Netz leichter Fernschnellzüge sche Leistungsübertragung konnte man mit den vorhandenen Ersatzteilen nur bei drei Garnituren wiederherstellen (SVT 06 103, 06 104 und 06 110). Als Heizung diente zunächst ein Unterflur-Koksofen, zu bedienen auf den Unterwegsstationen, anstelle der ursprünglichen Warmwasserunterflurheizung mit Ölbrenner. Der creme/violette Anstrich wurde durch ein Grau/Blau ersetzt. Zu Beginn des Sommerfahrplans am 14. Mai 1950 standen SVT 06 103, 104 und 110 zur Verfügung. Mit ihnen bot die DB 2.Klasse-Schnellverbindungen als FDt 71/72 Frankfurt (Main) – Hamburg und FDt 17/18 Hamburg – Köln an. Die Höchstgeschwindigkeit erreichte erstmals nach dem Krieg 120 km/h. Bei den nicht seltenen Ausfällen wurden dampflokbespannte Ersatzzüge gefahren, und ebenso, wenn die Schnelltriebwagen für Sonderfahrten benötigt wurden, wie Ende August 1950 zur Leipziger Messe. Im Winterfahrplan 1950/51 sah die DB drei Schnellverbindungen vor, neben FDt 71/72 auch FDt 19/20 Frankfurt (M) – Köln – Hamburg und FDt 77/78 Frankfurt (M) – Basel SBB. Aber erst, als ab 16.Dezember 1950 der aufgearbeitete SVT 06 501 zur Verfügung stand, war es möglich, in allen drei Kursen Schnelltriebwagen einzusetzen.

Züge für das F-Zug-Netz Zum Fahrplanwechsel am 20. Mai 1951 verfügte die Hauptverwaltung der Bundesbahn

Gehobenes Reisen bei der frühen Bundesbahn: Zwei SVT der Bauart „Köln“ eilen als FT 27 bei Geislingen/Steige dahin. Mit den Fernschnelltriebwagen der „Rheinblitz“-Gruppe erleben die Fahrgäste eine der besten Verbindungen zwischen München und dem Rhein-Ruhr-Gebiet Carl Bellingrodt/Slg. Andreas Knipping

Auch Bundesbahn-Publikationen machten mit SVT auf. Ein VT 06 (Bauart „Köln“) ziert den Titel des DB-Sozialblatts bei der Ausgabe vom Mai 1953 Slg. Oliver Strüber

die Umbeheimatung aller Schnelltriebwagen von Frankfurt (M)-Griesheim nach Dortmund Bbf. Die Schnelltriebwagen verkehrten nunmehr in einem „Netz der leichten Fernschnellzüge“ (F- bzw. beiTriebwagen FT-Züge); sie fuhren von Dortmund aus nach Basel SBB, München und Regensburg. Für diese Aufgaben hatte die DB zusätzlich SVT 06 102 und 111 aufarbeiten lassen, die zuvor jahrelang Ersatzteilspender waren. Sie erhielten eine dieselhydraulische Kraftübertragung, zusammen mit aufgearbeiteten 442-kW-/600-PS-Maybach-Motoren. Auch BAHN EXTRA 2/2017

die Heizung konnte nunmehr mit Ölbrennern betrieben werden, so dass zwei moderne, ansprechende Fahrzeuge zur Verfügung standen, die äußerlich nicht von den drei dieselelektrischen SVT 06.1 zu unterscheiden waren. Wegen der neuen Antriebsart nummerierte die Bundesbahn die Triebwagen neu: 06 102 wurde zu 06 501, 06 111 zu 06 502. In der Praxis zeigte sich jedoch bald, dass einige neue Bauteile, wie Gelenkwellen und Heizung, noch nicht so betriebssicher waren wie gewünscht. Es gab lange Abstellzeiten. Dazu kam, dass SVT 06 502 nicht gleich einsatzbereit war. 1947 hatte man seinen Mittelwagen als Zusatzwagen für den vierteiligen Ausbau des SVT 06 106 verwendet, den Neubau-Wagen konnte WMD erst 1952 liefern. Deshalb war das Bww Dortmund Bbf beim Auftakt des F-Zug-Netzes im Mai 1951 nur in der Lage, fünf SVT bereit zu stellen: vier SVT „Köln“ (06 103, 06 104, 06 110 und 06 501) sowie den SVT „Hamburg“ 04 501. „Verstärkung“ folgte erst später, unter anderem durch 06 502 (als fünften SVT „Köln“). In den ersten Jahren standen auch noch weitere Reparaturen bzw. Untersuchungen der SVT an. So liefen die neuen MaybachMotoren erst zuverlässig, nachdem man sie zwischen 1951 und 1953 konstruktiv verändert hatte. Auch die Unterflurheizungen wurden modernisiert; Ölbrenner ersetzten die

Koksöfen. Im Rahmen der Untersuchungen ersetzte die DB schließlich den grau/blauen Anstrich durch ihre rote Einheitsfarbgebung für Triebwagen. Als erster SVT zeigte sich 06 110 Ende März 1953 im neuen Aussehen. Mit der roten Umlackierung bezeichnete die DB die SVT übrigens zunehmend als VT.

Gekuppelt unterwegs Bei den vom Bww Dortmund Bbf gestellten SVT – vornehmlich SVT „Köln“ – nutzte man von Beginn des F-Zug-Netzes an die Möglichkeit, Schnelltriebwagen vereinigt zu fahren. Im Sommer 1951 waren FT 8/7 (Köln – Basel SBB), FT 28/27 (Dortmund – München) und FT 38/37 (Dortmund – Regensburg) zwischen Köln und Koblenz gemeinsam unter-

Im F-Zug-Netz fuhren die Triebwagen monatlich um die 25.000 Kilometer wegs. In Nord-Süd-Richtung betrachtet, gelangte von Koblenz aus der nach Regensburg fahrende SVT (FT 38) über die rechte Rheinstrecke nach Regensburg, während die beiden anderen SVT erst in Mannheim getrennt wurden, um von da aus nach Basel (FT 8) bzw. München (FT 28) zu fahren. Die Laufleistungen waren beachtlich. Im monatlichen Schnitt erreichten die Fahr-

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Einsatz

| SVT IN DEN WESTZONEN UND BEI DER DB

VT 06 103, ein Zug der Bauart „Köln“, steht am 29. Oktober 1957 in München Hbf (l.) Aus Teilen des SVT „Berlin“ ließ die DB die VT 07.5 aufbauen, die zusammen mit den instand gesetzten anderen SVT zum Einsatz kamen. VT 07 502 wartet als „Rheinblitz“ am 7. September 1957 in Nürnberg Hbf auf die Abfahrt; am Rhein wird er mit drei anderen Schnelltriebwagen gemeinsam unterwegs sein Harald Schönfeld (2)

zeuge 25.500 Kilometer – als Spitzenleistung dabei planmäßig ein vierteiliger VT 08.5 mit in einem Monat sogar 37.000 Kilometer! Für zwei Maschinenwagen. Die „Rheinblitz“-Gruppe stellte eine Wartung und Reparaturen stand der Dortmunder Werkstatt lediglich eine nächtliche Glanzleistung des Bundesbahn-MaschinenPause von etwa vier Stunden zur Verfügung. dienstes dar, zu erleben etwa jeden Morgen Ein statistischer Schadstand von über 30 Pro- im Kölner Hauptbahnhof. Gegen 7:00 Uhr zent war zunächst die Folge, und weil Re- lief die Doppeleinheit des FT 8/28 von Dortservefahrzeuge fehlten, musste die DB nach mund über Wuppertal ein. Kurze Zeit später wenigen Wochen für den FT 37/38 einen trafen auf dem selben Bahnsteiggleis die drei Dampf-Ersatzzug zwischen Koblenz und zusammen gekuppelten Triebwagen des Regensburg einsetzen. Im Herbst 1951 ge- FT 38/138/168 von Dortmund über Essen ein, lang es aber wieder, alle drei FT-Kurse mit zogen langsam bis kurz vor die am Bahnsteigende stehende Garnitur und kuppelten Schnelltriebwagen zu bestücken. In den folgenden Jahren gab es einige nach kurzem Halt selbsttätig an. Nach dem Veränderungen im Dortmunder Fahrzeug- Abkuppeln des über Aachen nach Paris fahbestand, SVT wurden zwischen den Betriebswerken Dortmund und Frankfurt-Griesheim getauscht. Mit dem umgebauten ehemaligen US-Salon-SVT 06 108 kam im August 1953 ein sechster SVT „Köln“ in den Reisezug-Betrieb und nach Dortmund. Seit Sommer 1952 renden FT 168 „Ruhr-Paris“ setzte sich der trugen die F-Züge, beruhend auf einem Preis- nun aus vier Schnelltriebwagen bestehende ausschreiben der Bundesbahn, auch Namen. „Rheinblitz“ laut dröhnend mit Motoren FT 7/8 Dortmund – Basel hieß nun „Rhein- unter Volllast in Bewegung. Kaum jemand Blitz“, FT 27/28 Dortmund – München warf nicht wenigstens einen Blick auf den „Rhein-Isar-Blitz“ und FT 37/38 Dortmund – eleganten, stets gut gepflegten Zug. Zum Einsatz kamen dabei SVT 06 (Bauart Regensburg „Rhein-Donau-Blitz“. „Köln“), VT 07.5 (Umbauten aus VorkriegsVier SVT „Rheinblitz“ SVT) und VT 08.5. Im Laufe des Jahres 1957 Der Höhepunkt der Dortmunder SVT-Ära wurden dann die SVT 06 und VT 07.5 in der kam mit dem Fahrplanwechsel im Frühjahr „Rheinblitz“-Gruppe durch weitere VT 08.5 1954. Zur Entlastung des FT 27/28 nach Mün- ersetzt; der FT 29/30 ging auf den Elektrochen über Stuttgart führte die DB das FT- triebzug ET 11 über (s. S. 48-49). Zugpaar 137/138 ein, das München über Würzburg erreichte. Gleichzeitig erhielten Der SVT-Bestand schrumpft dieser sowie die anderen drei von Dortmund In der Folge reduzierte die DB ihren SVT-Beausgehenden FT-Kurse nach Basel, Nürn- stand. Im Dezember 1957 wurden die beiden berg und München über Stuttgart einheitlich SVT 06.5 ausgemustert. Obwohl sie von den den Namen „Rheinblitz“. Auch FT 29/30 SVT-Personalen geschätzt waren, hatten die „Münchner Kindl“ (Frankfurt – Stuttgart – dieselhydraulischen Züge nicht die LaufleisMünchen) wurde hier einbezogen, und so tung der dieselelektrischen Einheiten erwaren täglich fünf Triebwagen in diesem als reicht. Zudem verbrauchten die SVT 06.5 „Rheinblitz“-Gruppe bezeichneten Dortmun- trotz eines neun Tonnen geringeren Gesamtder SVT-Umlauf eingesetzt. Als FT 27/28 fuhr gewichtes gegenüber den SVT 06.1 zirka

In der „Rheinblitz“Gruppe fuhren VT 06, VT 07.5 und VT 08.5

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zehn Prozent mehr Kraftstoff. Als Ursache wurde das Zwei-Wandler-Getriebe ermittelt, das für 160 km/h ausgelegt war und bei den damals gefahrenen Geschwindigkeiten im ungünstigsten Teillastbereich arbeitete. Die vier SVT 06.1 kamen im Sommer 1958 von Dortmund Bbf zum Bww Köln Bbf und auf neue F-Zug-Relationen zwischen Bonn/ Köln und Hannover. Nicht ganz unerwartet kritisierten Reisende die imVergleich zu den 26,4-Meter-Wagen schlechteren Laufeigenschaften derTriebwagen. Schlingerbewegungen, besonders beim Einlaufen in Kurven, minderten den Reisekomfort beträchtlich. Im Juli/August 1959 erhielt die Kölner Dienststelle drei VT 08.5; die SVT „Köln“ wurden abgestellt und am 20. November 1959 ausgemustert. Nur SVT 06 104 blieb erhalten.

Der ET 11 Die Elektrotriebzüge der Reichsbahn fuhren zunächst 1948 bis 1950 für die US Army. Danach liefen sie von 1951 bis 1953 als Dt-Zugpaar zwischen München und Villach, 1953 zwischen München und Nürnberg und 1954 noch vereinzelt als Ersatz für ET 25 zwischen München und Innsbruck. Im Juli 1954 wurden die Triebwagen für den FT-Verkehr modernisiert. Das betraf den Antrieb und die Ausstattung mit neuen Motoren, die Installation der neuen Induktiven Zugsicherung sowie die Inneneinrichtung und die Küche – die Fahrzeuge erhielten jetzt auch einen Speiseraum. Damit verbunden war ein neuer rot/grauer Anstrich, der dem Schema der VT 08.5 entsprach. In dieser Form fuhren sie bei dem erwähnten „Münchner Kindl“. Beheimatet waren die Fahrzeuge stets in München, von wo auch das Personal gestellt wurde.Von 1959 an hatten die Züge kein Aufgabengebiet mehr. Zwei ET musterte man 1961 aus; nur ET 11 01 konnte sich im Sonderverkehr bzw. ab 1963 als Messtriebwagen behaupten. Peter Jauch/Josef Mauerer/GM

Fahrzeuge

| VT 07.5 DER DB

Die Übergangslösung Bei der jungen Deutschen Bundesbahn waren etliche mehr oder weniger vollständige Garnituren von Schnelltriebwagen aus den 30er-Jahren verblieben. Zu ihnen gehörten Mittel- und Endwagen des glücklosen SVT „Berlin“, die 1951 in eine neue Zukunft starteten öglichst schnell wollte die junge Grundsätzen der DB nicht mehr mit elektriDeutsche Bundesbahn Anfang der scher Kraftübertragung wie beim Original50er-Jahre ihr System der hoch- „Berlin“, sondern mit hydraulischer Kraftwertigen F-Züge aufbauen. Doch es fehlte übertragung arbeiteten. Die Maschinenan Fahrzeugen, um alle Verbindungen zu be- wagen erhielten Motoren, wie sie auch in den dienen. Unter diesen Umständen rückten die Triebwagen VT 08.5 und VT 12.5 sowie den „Reste“ des SVT „Berlin“ ins Blickfeld, des Dieselloks V 80 und V 200 liefen. Für das hyvierteiligen Versuchsträgers aus der Vor- drodynamische Getriebe wurden ebenfalls kriegszeit (siehe S. 28). Da dieTriebköpfe der Standardmodelle mehrerer Hersteller verdrei Garnituren nach dem Zweiten Weltkrieg wendet. Optisch lehnten sich die neuenTriebin der späteren DDR und in Russland ver- köpfe noch stark an das Design der Vorblieben waren, entschloss sich die DB dazu, kriegs-SVT an; die Lüfteröffnungen auf dem zwei Triebköpfe neu zu bauen. Kombiniert Dach glichen dagegen schon weitgehend demit den vorhandenen unmotorisierten Mit- nen der späterenVT 08.5 undVT 12.5. So war tel- und Endwagen, bildeten sie zwei vollwer- der VT 07.5 eine interessante Übergangslösung auf dem Weg von den Schnelltriebtige Schnelltriebzüge. Die Waggonfabrik Donauwörth fertigte wagen der Vorkriegszeit zum Neubauprodiese Triebköpfe, die gemäß den neuen gramm der Deutschen Bundesbahn.

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Der Betriebsdienst

Technische Daten

VT 07.5 Fahrzeug Nummern Betriebsgattung Achsfolge Hersteller Motor Leistung Höchstgeschw. Länge ü. Kupplung Dienstgewicht Sitzplätze

Bemerkung

VT 07.5 VT 07 501–502 BPwWR 12ükl (1951) B'2'+2'2'+2'2' WMD (Umbau) Mercedes, Maybach, MAN 736 kW 120 km/h 69.750 mm 146 t 101 2. Kl. + 29 im Speiseraum, ab 1956: 90 1. Kl. + 29 im Speiseraum 1951 als Umbau/ Neubau mit Teilen des SVT „Berlin“ entstanden

Im August und September 1951 wurden die beiden dreiteiligen Züge VT/VM/VS 07 501 und 502 in Betrieb genommen. Sie fuhren zusammen mit den Vorkriegstriebwagen VT 06.5 und ab 1952 mit den ersten Neubaufahrzeugen VT 08 im Ft-Netz der DB, wofür ihre Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h vollends ausreichte. Zum Teil fuhren die verschiedenenTriebwagentypen sogar in Mehr-

In den Anfangstagen des TEE-Verkehrs kamen die VT 07.5 sogar noch als solche Züge zum Einsatz (Hannover Hbf, Sept. 1957) Peter Kusterer

fachtraktion, etwa bei der „RheinblitzGruppe“. 1956 baute die DB die VT 07.5 erneut um, die Zahl der Sitzplätze sank von 101 auf 90. 1957 kamen die Umbau-Triebwagen sogar noch aushilfsweise zu TEE-Ehren, doch markierte das schon das Ende der Dienstzeit. Die laufende Anlieferung von VT 08.5 und VT 11.5 machte andere Fahrzeuge zunehmend entbehrlich. 1959 wurden die VT 07.5 beim Bw Köln-Nippes abgestellt, 1960 ausgemustert und 1961 verschrottet. Martin Weltner/GM

Abwechselnd waren die VT 07.5 in den Betriebswerken Dortmund Bbf, FrankfurtGriesheim, Hamburg-Altona und Köln-Nippes stationiert. Am 13. Januar 1953 steht einer der Umbau-Triebwagen in der Werkstatthalle des Bw Dortmund Hbf, zusammen mit einem Schienenbus VT 95 und Diesellok V 36 310 (links hinten) Willi Marotz/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

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Fahrzeuge

| VT 08.5 DER DB

Der Wirtschaftswunder-Zug Sehr bald griff die Bundesbahn die Idee der schnellen Dieseltriebwagen wieder auf. Bereits im Jahr 1952 stellte sie eine erste eigene Entwicklung in Dienst: denVT 08.5. Seine Gestaltung prägte eine Fahrzeuggeneration ine der frühen Entscheidungen der 1949 entstandenen Deutschen Bundesbahn lautete, neue Dieseltriebzüge zu beschaffen. Zu dem Programm zählten der VT 08.5 für den Fernverkehr und der daraus abgeleitete VT 12.5 für den Bezirksverkehr, beide mit hydraulischer Kraftübertragung. 1951 wurde die Kopfform der Triebzüge festgelegt, nachdem man sie beim VersuchsfahrzeugVT 92 501 erstmals „in natura“ in Augenschein hatte nehmen können. Schon im Mai 1952 erhielt die DB mit dem VT 08 501 den ersten, 1.000 PS starken und mit einem Speiseraum versehenenTriebkopf (VT); innerhalb eines Jahres folgten 13 weitere Triebköpfe, hergestellt von den Firmen MAN und DÜWAG. 1954 wurden sechs weitere Motorwagen nachgeliefert, diesmal ohne Speiseabteil. WMD baute zwischen 1952 und 1955 insgesamt 22 Mittelwagen (VM), bei VWW und Rathgeber entstanden 1952 insgesamt 13 Steuerwagen (VS). Diese ungleichmäßige Stückzahl mag auf den ersten Blick verwirren, spricht aber für die vielseitigen Einsatzmöglichkeiten der

E

neuen Züge. So wollte die DB keineswegs nur klassische VT/VM/VS-Kombinationen einsetzen. Bei höherem Fahrgastaufkommen wurden bis zu zwei weitere Mittelwagen eingestellt. Den Steuerkopf musste dabei ein zweiter Triebkopf ersetzen, um die Fahrzeiten zu halten. DerVT 08.5 führte sämtlich die 2. Klasse (im Drei-Klassen-System). Was das Design betrifft, so standen die Züge am Anfang einer Fahrzeuggeneration. VT 12.5, der Elektrotriebzug ET 56 oder auch der Akkutriebwagen ETA 176 erhielten die gleiche Kopfform. Sie wurde somit charakteristisch für die (frühen) Jahre des Wirtschaftswunders. Zusätzlich beschaffte die US Army sechs VT 08.5 für den Einsatz in Deutschland (siehe S. 52–55).

Der Betriebsdienst Die DB verwendete ihre Garnituren sofort im hochwertigen Fernschnellzugdienst, in dem die VT 08.5 binnen weniger Jahre die noch vorhandenen Schnelltriebwagen der Vorkriegszeit (SVT) ablösten. Die SVT wurden ausgemustert und zum Teil noch an die

Wie kaum ein anderes Fahrzeug steht der VT 08.5 für die Modernisierung der DB in den frühen Jahren. Anno 1954 macht VT 08 504 als FT „Saphir“ Dortmund – Oostende in Essen Hbf Station. Der Zug trägt noch das Flügelrad auf der Front; erst 1956 wird das DB-Emblem Einzug halten Willi Marotz/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

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Deutsche Reichsbahn der DDR verkauft. Selbst beim neu begonnenen TEE-Verkehr 1957 musste die DB auf die VT 08.5 zurückgreifen, da noch nicht genügend VT 11.5 von der Industrie abgeliefert worden waren. Von den Bahnbetriebswerken FrankfurtGriesheim, Hamburg-Altona und Dortmund Bbf aus verkehrten die VT 08.5 im hochwertigen Fernschnellzugdienst als FT. Im Jahr 1954/55 fuhren sie unter anderem als „Rheinblitz“ Dortmund – Mainz – Basel/– München/– Nürnberg, als „Saphir“ Dortmund – Oostende oder als „Helvetia“ Hamburg – Zürich. Der wohl spektakulärste Einsatz eines VT 08.5 war aber eine Sonderfahrt: Im Juli 1954 besiegte die deutsche Nationalmann-

Technische Daten

VT 08.5 Fahrzeug Nummern Betriebsgattung Achsfolge Hersteller Motor Leistung Höchstgeschwindigk. Länge ü. Kupplung Dienstgewicht Sitzplätze

VT 08.5 VT/VM/VS 08 501–520 BDym + ABüm + ABüm B'2'+2'2'+2'2' MAN, Düwag, WMD Maybach e.a. 735 kW 140 km/h 79.970 mm 121,4 t 108 2. Klasse; nach Umbau: 24 1. Kl + 114 2. Kl.

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Blick in den Führerstand eines 613 (eines umgebauten VT 08.5) in den letzten Jahren: Neben dem Steuerpult mit verschiedenen Anzeigen (großes Foto) gibt es an der Seitenwand das Rad für die Handbremse M.Weltner (2)

Die Variante

Baureihe VT 12.5 Für den Bezirksverkehr erhielt die DB erstmals 1953 die neuen VT 12.5, die sich von den VT 08.5 durch eine einfachere Innenausstattung mit Großräumen statt Einzelabteilen unterschieden. Auch äußerlich konnte man den „BezirksEierkopf“ sofort erkennen: Er hatte zusätzliche Einstiegstüren ungefähr in Wagenmitte. Im Jahr 1953 lieferte die Firma Rathgeber vier komplette dreiteilige Garnituren (VT/VM/VS) an die DB; 1956/57 kamen von Rathgeber noch acht Triebköpfe, WMD fertigte neun Mittelwagen. Weitere Steuerwagen wurden hingegen nicht gebaut, sondern fünf VS 08.5 in VS 12.5 umgebaut. Die VT 12.5 liefen im Städteschnellverkehr – einer Art Eilzugdienst –, unter anderem zwischen Dortmund und Köln sowie in Norddeutschland. Sie fuhren aber auch hochwertige Leistungen, so in den frühen 60er-Jahren D 141/142 „Kobenhavn-Express“ (s. S. 76–77) zwischen Hamburg und Kopenhagen sowie 1961/62 Dt 1110/1107 Frankfurt – Paris. BAHN EXTRA 2/2017

schaft Ungarn in Bern mit 3:2 und gewann die Fußball-Weltmeisterschaft. Die Bundesbahn brachte die Titelträger mit der Garnitur VT 08 502, VM 08 509 und VS 08 502 aus der Schweiz zurück nach Deutschland. Der Zug trug den Schriftzug „Fussball-Weltmeister 1954“. Das Jahr 1956 brachte dann die Klassenreform, die VT 08.5 wurden zu reinen 1.-Klasse-Fahrzeugen aufgewertet. Die neu gelieferten VT 11.5 ließen jedoch den Stern der VT 08.5 rasch sinken. 1962 begann der Umbau erster VT 08.5 zu 2.-KlasseFahrzeugen. Zugleich sollten sie kompatibel zu den Zügen der BaureiheVT 12.5 gemacht werden, um die Fahrzeuge in niedrigeren Diensten einsetzen zu können. 1969 verließen die Triebzüge den hochwertigen Schnellzugdienst …

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Neue Nummern Die Änderungen ließen sich auch in dem 1968 eingeführten Nummernplan der DB ablesen. Die letzten nicht umgebauten VT 08.5 liefen von da an als 608, die VT 12.5 als 612 und die aus VT 08.5 umgebauten VT 12.6 als 613. Als die letzten VT 08.5 umgebaut und umgezeichnet waren, gab es die Baureihenbezeichnung 608 auf Jahre hinaus nur noch für die Dieseltriebzüge der US-Streitkräfte. Die fortschreitende Elektrifizierung drängte die DB-Dieseltriebzüge mit dem „Eierkopf“ zunehmend in niedere Dienste. 612 und 613 wurden in Hamburg-Altona und Braunschweig konzentriert, wo sie als Nahverkehrs- oder Eilzüge fuhren. Ende Mai 1982 zog die DB die noch betriebsfähigen Fahrzeuge in Braunschweig zusammen. Am 1. Juni 1985 absolvierten die 612/613 die letzten Plan-Einsätze. Zwei Garnituren blieben museal erhalten, sind aber aktuell nicht betriebsfähig. Martin Weltner/GM

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Einsatz

| SCHNELLTRIEBWAGEN BEIM „MÜNCHNER KINDL“

Im August 1952 gibt es den FT „Münchner Kindl“ seit rund zwei Monaten. Der Fotograf Carl Bellingrodt erwartet die Nord-Süd-Leistung, FT 30 von Frankfurt (Main) nach München, bei Bretten zwischen Heidelberg und Stuttgart; an diesem Sommertag fährt sie mit VT 08 503/505 Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Frankfurt – München exklusiv N

ach Lieferung der erstenVT 08.5 ab dem Frühjahr 1952 war FT 29/30 „Münchner Kindl“ das erste Zugpaar, bei dem diese Triebzüge planmäßig eingesetzt wurden. Das Zugpaar gab es bereits seit Juli 1951; bis Sommer 1952 hatte die Bundesbahn es noch als lokbespannten F-Zug ohne den Zugnamen eingesetzt. FT 29/30 war eine Tagesrandverbindung zwischen Frankfurt (Main) und München über Heidelberg – Stuttgart, wobei die Züge in einer Richtung 442 Kilometer zurücklegten. Im Sommer 1952 verließ FT 30 Frankfurt (Main) um 6:55 Uhr und erreichte München Hbf um 12:24 Uhr. In der Gegenrichtung

Nur drei Minuten hatten die Züge zum Wenden in den Kopfbahnhöfen fuhr FT 29 in München Hbf um 17:54 Uhr ab und kam um 23.16 Uhr in Frankfurt (Main) Hbf an. Gehalten wurde in Darmstadt, Heidelberg, Stuttgart, Ulm und Augsburg. In den Kopfbahnhöfen Heidelberg und Stuttgart waren jeweils drei Minuten Aufenthalt zum Wenden vorgesehen – eine kurze Spanne, wenn man bedenkt, dass ein neuerTriebfahrzeugführer am anderen Zugende zusteigen und das Fahrzeug für die Weiterfahrt vorbereiten musste. Auch in den übrigen Bahnhöfen hielt sich der Fernschnell-Triebzug nicht

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Seit 1952 verfügte die Bundesbahn über die VT 08.5, seit diesem Jahr setzte sie die Fahrzeuge auch für das Zugpaar „Münchner Kindl“ Frankfurt – München ein. EineVerbindung mit beeindruckenden Eigenschaften lange auf; in der Regel waren einminütige Aufenthalte vorgesehen. Die Fahrzeiten waren auf dieser Relation nahezu konkurrenzlos; allenfalls andere Züge des Fernschnellzug- bzw. Fernschnelltriebwagen-Netzes (F- bzw. FT-Züge) hielten da mit. Dies und die allein angebotene 2. Wagenklasse (im dreiklassigen System) machten den „Münchner Kindl“ zu einem der exklusiven Bundesbahn-Züge. Dazu gehörte auch der Service des „Schreibabteils“, den die Reisenden bei FT 30 montags bis samstags, bei FT 29 sonntags bis freitags in Anspruch nehmen konnten. Das Fahrzeug schließlich unterstrich das Besondere des Zuges; etwas Vergleichbares zum VT 08.5

gab es in der frühen Bundesbahn-Zeit (bis zum Erscheinen des VT 11.5) nicht.

Die Entwicklung in den 50er-Jahren Der bei dem Zugpaar eingesetzte Triebzugwar in Frankfurt-Griesheim beheimatet. Ab dem Winterfahrplane 1954/55, als weitere VT 08.5 bereit standen, erweiterte die Bundesbahn den Umlauf: Nun band sie auch die FT-Züge 27/28, 44/43 und 46/45 mit ein. Während der Fahrplan des FT 30 bis Mitte der 50er-Jahre ziemlich konstant blieb, gab es bei FT 29 eine größere Änderung. Der Zug verkehrte im Fahrplan 1953 über eine Stunde früher, aber ab 1954 wieder zur üblichen Zeit um 17:50 Uhr ab München. Der Grund: 1953/54 wurde der „Münchner Kindl“ kurzzeitig auf eine Lok-Wagen-Garnitur umgestellt, weil man den VT 08.5 für andere neu eingelegte Züge benötigte. Die Aufenthalte in Stuttgart und Heidelberg wurden für den Lokwechsel auf sechs Minuten erhöht. Die nächste Änderung, diesmal für beide Züge, folgte 1955. In Heidelberg wurde der neue Durchgangsbahnhof in Betrieb genommen, so dass dort der Fahrtrichtungswechsel entfiel. Dennoch hatte das Zugpaar dort jetzt sieben bzw. elf Minuten Aufenthalt. Grund war die zu diesem Zeitpunkt eingeführte vereinigte Führung mit FT 45/44 „Schauinsland“ (Frankfurt (Main) – Basel) zwischen Frankfurt (Main) und Heidelberg. Ferner fuhr der

Die Ablösung für den VT 08.5 beim „Münchner Kindl“ kam 1957 in Gestalt des ET 11 (links in München Hbf, rechts ein Blick in den Innenraum). Der Elektrotriebwagen wurde aber nur rund zwei Jahre für diese Leistung eingesetzt Slg. Dr. Brian Rampp (2)

Im Jahr 1956 wurde im Rahmen der „Klas„Münchner Kindl“ nun auch Mannheim Hauptbahnhof an – mit dortigem Fahrtrich- senreform“ die 2. Klasse zur 1. Klasse umgetungswechsel. Anschließend erreichte die wandelt, weshalb die Triebzüge fortan als vereinigte Einheit Heidelberg um 8:12 Uhr; reine 1.-Klasse-Züge unterwegs waren. Im FT 46 setzte seine Reise nach Basel dann um gleichen Jahr verzichtete die DB auch auf 8:14 Uhr fort (es blieben also zwei Minuten die umständliche Führung des „Münchner zum Entkuppeln der VT-08.5-Garnituren), Kindl“. In Nord-Süd-Richtung liefen FT 30 FT 30 hatte noch Aufenthalt bis 8:19 Uhr. In und FT 46 zwar noch vereinigt ab Frankfurt, der Gegenrichtung wurden beide Züge die Trennung fand aber bei einem Betriebsabends in Heidelberg vereinigt, wobei FT 45 von Basel als zweiter Zug ankam. Anschließend ging es über Mannheim (mit Fahrtrichtungswechsel) wieder nach Frankfurt. Die Züge fuhren dabei nicht über die Riedbahn, sondern weiterhin über Darmstadt.Trotz die- halt in Mannheim-Friedrichsfeld statt. FT 46 ser zeitaufwendigeren Betriebsform gelang „Schauinsland“ nahm von dort aus den Weg es durch andere Maßnahmen, die Fahrzeit über Mannheim nach Basel, FT 30 „Münchauf der Gesamtstrecke gegenüber 1954 zu ner Kindl“ fuhr direkt nach Heidelberg verkürzen. Sowohl in Stuttgart als auch in mit nur noch einer Minute Aufenthalt dort. Mannheim waren drei Minuten Aufenthalt In der Gegenrichtung wurde auf die Vereinifür den Fahrtrichtungswechsel vorgesehen. gung und den Betriebshalt in Mannheim-

Der FT „Münchner Kindl“ fuhr zum Teil vereinigt mit FT „Schauinsland“

In Kürze

Fahrzeiten des „Münchner Kindl“ km Bahnhof 0 Frankfurt (M) Hbf 27 Darmstadt Hbf Mannheim Hbf 88 Heidelberg Hbf 88 Heidelberg Hbf 200 Stuttgart Hbf 200 Stuttgart Hbf 294 Ulm Hbf 380 Augsburg Hbf 442 München Hbf

BAHN EXTRA 2/2017

ab ab ab an ab an ab an an an

1952 FT 29 2.

1953 FT 29 2.

1955 FT 29 2.

1956 FT 29 1.

1957 FT 29 1.

1958 FT 29 1.

1959 F 29 1.

06:55 07:16 / 08:00 08:03 09:36 09:39 10:48 11:41 12:24

07:00 07:21 / 08:05 08:08 09:39 09:42 10:51 11:45 12:28

07:00 07:19 08:00 08:12 08:19 09:42 09:45 10:53 11:47 12:28

07:00 07:19 / 08:02 08:03 09:30 09:33 10:41 11:36 12:18

07:00 07:19 / 07:57 07:58 09:21 09:24 10:31 11:26 12:07

07:00 07:20 / 07:57 07:58 09:21 09:24 10:29 11:22 12:03

07:00 07:20 / 07:57 07:58 09:19 09:25 10:29 11:22 12:02

Friedrichsfeld verzichtet; beide Züge fuhren separat bis Frankfurt (Main), wobei FT 45 den Weg über die Riedbahn nahm (nicht über Darmstadt). Bei FT 30 reduzierte sich die Fahrzeit um zehn Minuten, bei FT 29 gleich um 27 Minuten. Weitere zehn Minuten Fahrzeitverkürzung folgten 1957 bei FT 30, weil die vereinigte Führung endgültig entfiel und auch zwischen Heidelberg und Stuttgart einige Minuten „gewonnen“ wurden.

Übergang auf ET 11 Der Einsatz des VT 08.5 beim „Münchner Kindl“ endete, als die DB im November 1957 zwischen Darmstadt und Frankfurt den elektrischen Betrieb aufnahm. Das Zugpaar blieb zunächst eine Leistung für Schnelltriebwagen: Nun wurde es mit ET 11 gefahren. Die Fahrzeiten änderten sich gegenüber der Diesel-Ära kaum. Die Elektrotriebwagen wurden sogar mit einem seitlichen Namensschild „Münchner Kindl“ geschmückt, bewährten sich allerdings bei dieser Leistung nicht. Im Frühjahr 1959 stellte die DB die Verbindung auf eine LokWagen-Garnitur um. Den-F-Zug-Status verlor der „Münchner Kindl“ wenig später – zum Winterfahrplan 1959/60, als er zum D-Zugpaar mit 1. und 2. Klasse wurde. Der Name spielte bei der Bundesbahn jedoch weiter eine Rolle: 1971 ging er auf ein IC-Zugpaar München – Köln – Hannover über, beim doppelklassigen Intercity-System 1979 war er ebenso vertreten und auch beim Hochgeschwindigkeitsverkehr mit den neuen Triebzügen InterCityExpress. Im Startjahr 1991/92 fuhr ein ICE-Zugpaar München – Hamburg als „Münchner Kindl“; quasi ein später Anklang an die Zeit der Schnelltriebwagen. Josef Mauerer/GM

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Bilderbogen

| WERBUNG MIT DEN SCHNELLTRIEBWAGEN

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Fahrzeuge

| SCHNELLTRIEBWAGEN BEI DEN BESATZUNGSMÄCHTEN

Im Dienste

der Alliierten

Unter den Besatzungsmächten in Deutschland nutzte vor allem die US Army die Schnelltriebwagen der Reichsbahn für ihre Zwecke. Dies geschah in größerem Umfang und mit recht buntem Bestand ei ihrem Vormarsch machte die US Army Anfang Mai 1945 in Oberbayern eine interessante Beute: drei Schnelltriebwagen (SVT) der Reichsbahn, Bauart „Köln“. Diese hatten zuletzt dem Führerhauptquartier unterstanden, waren winterfest hergerichtet und verfügten über eine Sondereinrichtung mit Schlafabteilen und Funkkabine. Lackiert waren sie in grünem bzw. grauemTarnanstrich. Für die SVT hatte die US Army gute Verwendung. Die militärische Führung konnte damit größere Distanzen schnell und komfortabel überbrücken. Die drei Züge der Bauart „Köln“ in Oberbayern blieben nicht die einzigen Schnelltriebwagen, welche die US-Armee in Deutschland beschlagnahmte. Allgemein zog sie solche Fahrzeuge aus dem Reichsbahn-Park für sich heran. Von den anderen Besatzungsmächten war es noch Frankreich, das SVT einsetzte – genauer, den vT 877 (den „Fliegenden Hamburger“), der in den späten 40er-Jahren als Militärreisezug fuhr (siehe Seite 40–44). Verglichen damit baute die US Army einen beachtlichen „Bestand“ an Schnelltriebwagen auf. Letztlich umfasste der 14 Exemplare: fünf SVT „Hamburg“, acht SVT „Köln“ sowie einen SVT „Leipzig“.

B

Die SVT „Hamburg“ Von den Zweiteilern wurden zwei Triebwagen, 137 152 (später VT 04 102) und 137 231 (später VT 04 106), im Jahr 1946 bei der Maschinenfabrik Esslingen zu Lazarett-Trieb-

Zwei SVT „Hamburg“ wurden zu Lazarettzügen mit jeweils 30 Betten wagen umgebaut. Wagen a erhielt jeweils 30 Krankenbetten, einen Verbandstisch und einen Schrank für Arzneimittel. In Wagen b richtete man ein kleines Schlafabteil ein. Drei weitere SVT der Bauart „Hamburg“ (137 149, 227 und 232) hatten die Amerikaner schon im Herbst 1945 von Berlin in die USBesatzungszone überführen lassen. Wäh-

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rend die Maschinenfabrik Esslingen SVT 137 232 (später VT 04 107) zum Salontriebwagen umbaute, diente SVT 137 227 als Ersatzteilspender und wurde danach im Eisenbahn-Ausbesserungswerk (EAW) Nürnberg im Schadpark abgestellt. Bei SVT 137 232 bekam Wagen a Tages- und Schlafabteile der 2. Klasse sowie eine neue Küche. Weiterhin wurden der Speiseraum neu gestaltet und ein Aufenthaltsraum eingerichtet. Wagen b führte fortan zwei Schlafabteile 2. Klasse mit gemeinsamem Duschbad/WC sowie zwei Schlafsalons 1. Klasse mit separatem Duschbad/WC. In ähnliche Richtung ging der Umbau von SVT 137 149 (später VT 04 101), der als „Inspektionsfahrzeug“ mit Schlafräumen und großen Salons ausgestattet wurde.

Die SVT „Köln“ in Bayern Was die SVT „Köln“ betrifft, so hatte bereits im Oktober 1945 eine Zeitung der US Army berichtet, dass drei Schnelltriebwagen bis September 1945 in Reparaturwerkstätten in Bad Cannstatt und Esslingen für die US Army hergerichtet worden seien. Dazu zählten zwei der „Beutefahrzeuge“ aus Oberbayern: SVT 137 853, ehemals Vorzug zum Zug des Reichsmarschalls Hermann Göring, sowie SVT 137 856, der einstige Göring-Zug. SVT 137 853 wurde für die Amerikaner zum Salonzug „USA 666“ umgestaltet (die Deutsche Bundesbahn führte das Fahrzeug später als VT 06 107). Wagen a der dreiteiligen Garnitur erhielt dabei zwei Schlafräume, Duschbad, WC und einen Salon, Wagen b wurde mit sieben Schlafräumen versehen. In Wagen c stellte man im Speiseraum einen großen Tisch statt der Einzeltische auf und richtete einen Personalschlafraum ein. Später wurde in Wagen a eine Funkkabine installiert. SVT 137 856, von nun an Salonzug „USA 444“ (bei der DB VT 06 109), durchlief einen weitgehend ähnlichen Umbau. Der dritte der in der US-Zeitung erwähnten Umbau-SVT war ebenfalls ein Triebwagen der Bauart „Köln“. Es handelte sich um

In Kürze

„US-Schnelltriebwagen“ SVT „Hamburg“ 137 149 – Inspektionszug 137 152 – Lazarettzug 137 227 – Schadfahrzeug 137 231 – Lazarettzug 137 232 – Salonzug SVT „Köln“ 137 274 – verschifft in USA 137 275 – Schadfahrzeug 137 276 – Schadfahrzeug 137 277/854 – Salonzug „US 222“ 137 278 – Ersatzteilspender für 137 851 137 851 – Militärreisezug („Dreamliner“) 137 853 – Salonzug „US 666“ 137 856 – Salonzug „US 444“ SVT „Leipzig“ 137 154 – 1947 an sowjetische Zone VT 08.8 VT 08 801 – Salonzug VT 08 802 – Salonzug VT 08 803 – Lazarettzug VT 08 804 – Lazarettzug VT 08 805 – Lazarettzug VT 08 806 – Lazarettzug

Zwei SVT „Hamburg“ wurden 1946 zu Lazarettzügen umgebaut (gr. Bild: Aufnahme in Frankfurt-Höchst). Sie boten im Inneren 30 Krankenbetten (kl. Foto) Slg. Dr. Brian Rampp (2)

„Versandfertig verpackt“ zeigt sich im Jahr 1945 SVT 137 274. Der Triebwagen der Bauart „Köln“ wird von der US Army als Kriegsbeute in die USA verschifft

Bahnbetriebs- und Ausbesserungswerke der Reichsbahn bzw. Bundesbahn betreuten die Züge der US-Armee. In den 50er-Jahren steht ein US-SVT der Bauart „Köln“ im AW Nürnberg

Slg. Dirk Winkler

Slg. Dr. Brian Rampp

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Fahrzeuge

| SCHNELLTRIEBWAGEN BEI DEN BESATZUNGSMÄCHTEN

VT 08.5 der US Army im Einsatz: Im Juni 1986 ist Salonzug 608 801 („Der General“) der letzte Triebzug in US-Diensten, im großen Bild auf der linken Rheinstrecke bei Oberwesel. In den 50er-Jahren hatte die US Army sechs Fahrzeuge auf VT-08.5-Basis beschafft, darunter vier Lazarettzüge (kl. Bild unten: VT 08 804) Georg Wagner (gr. Bild), Slg. Andreas Knipping

Neue Triebwagen für die Alliierten

VT 08 in Diensten der US Army Im Jahr 1956 beschaffte die US Army sechs auf den VT 08.5 der DB basierende zweiteilige Triebzüge, welche als VT 08.8 bezeichnet wurden. Vier Garnituren dienten als Lazarettzüge, zwei als Salonzüge. Mit edlen Hölzern an den Wänden, Teppichen, Velourssofas und vergoldeten Armaturen in den Sanitärräumen dürften die Salonzüge zu den luxuriösesten Schnelltriebwagen auf deutschen Gleisen gezählt haben. Fünf Züge wurden 1973/74 ausgemustert, nur der in Heidelberg beheimatete Salonzug 608 801 blieb im Einsatz. Anfangs grün lackiert, erhielt er 1973 einen rot-beigen Anstrich. Zwischen 1986 und 1988 nahm der Bremer Waggonbau letztmals eine Hauptuntersuchung an dem Fahrzeug vor und tauschte dabei die drei Stirnfenster durch eine einteilige Frontscheibe aus Spezialglas aus.

SVT 137 854, der zusammen mit SVT 137 277 bei Kriegsende betriebsunfähig und ausgeplündert im fränkischen Bahnhof Mellrichstadt gestanden hatte. Die US Army ließ 137 854 mit Teilen des 137 277 komplettieren und als Salon-SVT „USA 222“ herrichten; die Inneneinrichtung ähnelte jener des SVT 137 856. Bei dem Dreiteiler stammten zwei Wagen (a + b) vom SVT 137 277, der dritte (c) kam vom SVT 137 854. Man sprach deshalb auch vom SVT 137 277ab+854c; bei der Bundesbahn lief der Zug als 06 108. So umgestaltet, kamen „USA 222“, „USA 444“ und „USA 666“ schon 1945 für hochrangige US-Generäle in der US-Besat-

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Weil 608 801 unter anderem von den Generälen des in Heidelberg ansässigen Hauptquartiers der US Army benutzt wurde, trug er den Spitznamen „General“. Die Fahrten führten zu Stützpunkten und Truppenübungsplätzen im In- und Ausland. Für die Einsätze galt größte Geheimhaltung. Es gab beim Bw Heidelberg auch nur wenige Triebfahrzeugführer mit der Berechtigung, den Zug zu fahren. Nach dem Ende der Ost-West-Konfrontation 1989/90 wurden die Inspektionsfahrten bald überflüssig. So absolvierte 608 801 am 19. Dezember 1990 seine vorerst letzte Fahrt. Am 1. Januar 1991 wurde er ausgemustert und – einiger MilitärAusrüstung entledigt – verkauft. Schließlich kam er zur Georg Verkehrsorganisation, die den Zug heute von Karlsruhe aus als Sonderzug einsetzt. Martin Weltner/GM

zungszone zum Einsatz. Neben den beiden zu Salon-SVT umgebauten „Köln“-Triebwagens gab es aber noch einen dritten, den die Amerikaner in Oberbayern erbeutet hatten. Dabei handelte es sich um SVT 137 274, zu Kriegszeiten der Zug für den Reichsführer SS, Heinrich Himmler. Dieses Fahrzeug wurde im Herbst 1945 als Kriegsbeute in die USA verschifft und in Fort Eustis/ Virginia ausgestellt.

Die SVT „Köln“ in Berlin Weitere Triebwagen der Bauart „Köln“ hatte die US Army 1945 in Berlin vorgefunden. Dort standen die bis Kriegsende für Sonder-

dienste des Führerhauptquartiers verwendeten SVT 137 275 und 276, die laut Bestandslisten der Deutschen Reichsbahn (Ost) vom 1. März bzw. 1. Juli 1946 Schadfahrzeuge waren. Im März 1946 ließ die Reichsbahn (Ost) nach Aussagen von Zeitzeugen zudem in der Umgebung Berlins abgestellte Triebwagen ins Bahnbetriebswerk Anhalter Bahnhof schleppen, eine auf Triebwagen-Unterhaltung spezialisierte Dienststelle. Dabei gelangten nochmals zwei SVT „Köln“, 137 278 und 137 851, sowie der SVT „Leipzig“ 137 154 in das Bw und letztlich unter US-Obhut. Sie waren bis dato in Kremmen abgestellt. Inzwischen hatte die US Army auch ihren Salonzug „222“ alias SVT 137 277/854 in Berlin stationiert. In der Bestandsliste vom 1. Juli 1946 führte die Reichsbahn (Ost) folglich die SVT 137 154, 275, 276, 277/854, 278 und 851 unter dem Standort Bw Anhalter Bf. Von ihnen blieben SVT 137 275 und 276 Schadfahrzeuge. Die Amerikaner betrachteten beide Züge als Kriegsbeute und ließen SVT 137 276 in die US-Zone überführen. SVT 137 275 war nach einem Auffahrunfall stark beschädigt und wurde erst zu Beginn

der Berliner Blockade im Juni 1948 von dem SVT „USA 222“ in die US-Zone geschleppt, obwohl er im VT-Umnummerungsplan des Eisenbahnzentralamts München vom Oktober 1947 bereits zur russischen Besatzungszone gezählt wurde. Dagegen hatte das US-Militär wiederum SVT 137 851 aufarbeiten lassen, vermutlich im Sommer 1946 im Reichsbahn-Ausbesserungswerk (Raw) Wittenberge. Unter anderem musste dafür SVT 137 278 als Ersatzteilspender herhalten. Die Inneneinrichtung des SVT 137 851 wurde bis auf je einen neu eingerichteten Waschraum pro Wagen und ausziehbare Sitze nicht verändert. Der wieder in Betrieb genommene Zug (später 06 106) fuhr ab August 1946 als US-Militärreisezug „Dreamliner“ von Berlin über Frankfurt (Main), Stuttgart nach München. Im November 1947 wurde er im EAW Nürnberg zum Vierteiler erweitert, und zwar mit dem Mittelwagen des schadhaft abgestellten SVT 137 858 (06 111 bzw. 06 502). Im Unterschied zu den SVT „Köln“ hatte der SVT „Leipzig“ (SVT 137 154) bei der US Army keine Zukunft. Ihn gab man 1947 in die sowjetische Besatzungszone ab.

Einsatzbeispiele der SVT Der Betriebsdienst der „US-SVT“ gestaltete sich recht unterschiedlich. Die LazarettTriebwagen SVT 137 152 und 231 etwa nutzte man vorzugsweise, um Angehörige der USStreitkräfte zum Rhein-Main-Flughafen in Frankfurt oder zur Schiffspassage in Bremerhaven zu transportieren. Der Salon-Zug SVT 137 277/854 alias „USA 222“ war zunächst dem damaligen USMilitärgouverneur Lucius D. Clay zur per-

sönlichen Verfügung zugeteilt. Der Zug diente häufig für Fahrten zwischen dem USHauptquartier in Frankfurt (Main) und Berlin, besonders zu den Tagungen des Alliierten Kontrollrates. Diese Fahrten sollten auch den Anspruch der West-Alliierten auf die Benutzung der Landwege demonstrieren. Gelegentlich wurde mit dem Triebwagen noch ein vierachsiger Pkw-Transportwagen (Gattung GGths 43) mitgeführt.

Die Reichsbahn sorgte dafür, dass der Betrieb mit den US-SVT lief Die Reichsbahn in Ost bzw. West sorgte jeweils dafür, dass der Betrieb lief. Das Personal für den „USA 222“ zum Beispiel umfasste zwei Lokführer und einen Elektriker (für den dieselelektrischen Antrieb). Gestellt wurde das Personal von der Reichsbahn (Ost), und zwar vom Bw Anhalter Bahnhof, welches auch die Züge unterhielt. Mit dessen Mitteln und Mitarbeitern war allerdings eine planmäßige Instandhaltung nicht gewährleistet. Bei Bedarf suchten die US-SVT daher das EAW Nürnberg auf. Einen Sonderfall im Betrieb stellt der „Inspektionszug“ SVT 137 149 dar, den die Amerikaner im April 1947 an die britische Armee weiterreichten. Der Zug ging bereits nach zwei Monaten dem Betriebswagenwerk München zu und befand sich damit wieder im Machtbereich der Amerikaner.

Nach der Berlin-Blockade Die am 24. Juni 1948 von der Sowjetunion begonnene Blockade Berlins veränderte die Verhältnisse tiefgreifend. Die US Army löste

ihren Berliner Triebwagen-Stützpunkt auf und beorderte die dortigenTriebwagen samt Lokpersonal in die US-Besatzungszone, wo sie dem Bw Frankfurt (Main) 1 der Reichsbahn (West) zugewiesen wurden. Am 2. Februar 1951 erlitt der seit 1949 dem US-Hochkommissar John Mc Cloy unterstellte SVT „USA 222“ in Bad Homburg einen Brandschaden. Daraufhin veranlassten die Amerikaner den Umbau des vierteiligen „Dreamliners“ SVT 137 851 (jetzt 06 106) zum dreiteiligen Salonzug. Der nun überzählige Mittelwagen wurde zur Herrichtung des SVT 06 108 für den Einsatz im Reisezugdienst der Bundesbahn verwendet. In den 50er-Jahren reduzierte die US Army dann ihren Bestand an VorkriegsTriebwagen, nicht zuletzt, weil sie neueTriebzüge auf Basis desVT 08.5 erhielt (siehe Kasten). Bis 1957 gab sie die SVT an die Bundesbahn ab, die einen Teil der Fahrzeuge 1958 an die DDR-Reichsbahn verkaufte. Auf diese Weise kehrte SVT 137 275 (neu nach Umbau: 06 501) nach Berlin zurück. Zum Teil zog die US Army im Betriebsdienst auch Schnelltriebwagen aus dem Reichsbahn- bzw. Bundesbahn-Bestand heran. So wurde für die Amerikaner seit 1948 ein Zugpaar München – Berchtesgaden mit ET 11 gefahren. ET 11 01 und 02 bekamen dazu einen olivgrünen Anstrich, während ET 11 03 seine beige-rote SVT-Lackierung behielt. Die Militäreinsätze der Elektrotriebwagen endeten aber im Lauf des Winterfahrplans 1950/51; die ET 11 wurden blau/ hellgrau umlackiert. Peter Jauch/Josef Mauerer/Georg Müller

SVT 137 856 alias Salonzug „USA 444“ wird am 23. Juni 1948 in Stuttgart Hauptbahnhof mit militärischen Ehren empfangen. Er ist einer von drei US-Salontriebwagen der Bauart „Köln“ Slg. Dr. Brian Rampp

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Fahrzeuge

| SCHNELLTRIEBWAGEN IM ÜBERBLICK

Schnelltriebwagen/-triebzüge der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn der DDR:

Neuentwicklungen 1953–1973 Die Bundesbahn beschafft drei Dieseltriebzug-Typen (zusammen 21 Stück) und später einen Elektrotriebzug (drei Exemplare); die DDR-Reichsbahn kommt auf zwei Baureihen mit summa summarum elf Fahrzeugen

1 1953 – VT 10 501 „Senator“ der Deutschen Bundesbahn (DB): Bezeichnung VT 10 501, VM 10 501 b-f – Gattung APwü + Apü + Apü + WRü + Apü + Apü + APwü – Achsfolge/Bauart B’1’1’1’1’1’1’B’ dh – Heimat-Dienststelle Bw Frankfurt (M)-Griesheim; Zeichnung des Ablieferzustands der Firma LHB 1953; Einsatz als Tages-Gliedertriebzug „Senator“

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2 1953 – VT 10 551 „Komet“ der DSG/DB: Bezeichnung VT 10 551, VT 10 551 b-g – Gattung PwWLas + WLAs + WLAs + WLAs k + WRü + WLA + WLAs + PwAp – Achsfolge/Bauart B’2’2’2’2’2’2’2’B’ dh – Heimat-Dienststelle Bw Hamburg-Altona; Zeichnung des Zustands 1953; Einsatz als Schlafwagen-Gliedertriebzug der Bundesbahn-Tochter Deutsche Speisewagen-Gesellschaft (DSG)

3 1954 – VT 12.14 der Deutschen Reichsbahn (DR): hier Beispielzug VT 12.14.03 – Gattung VTa, BD4ü + VMc, B4ü + VMd, A4ü + VTb, BRD4ü – Achsfolge (1 B)’2’ dm +2’2’+2’2’+ (1 B)’2’ dm; Zeichnung des Ablieferzustands der Firma Ganz, Budapest, 1954; Einsatz im Interzonen-Verkehr, u.a. als Ft 65/66 Berlin – Hamburg, und im internationalen Verkehr, u.a. als „Berolina“ Berlin – Brest; zuletzt im DR-Städteverkehr

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6 Zeichnungen/Angaben: Joachim Schröter/GM

4 1957 – VT 11.5 der DB: hier Beispielzug VT 11 5001 (VT a), VT 11 5002 (VT b), VM 11.5 c-g – Gattung Pw4ü + A4ü + A4y + AR4y + WR4ü + A4ü + Pw4ü – Achsfolge B’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’B’; Zeichnung des VT 11.5 als siebenteilige Grundeinheit; Einsatz als Trans-EuropExpress

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5 1965 – VT 18.16 der DR: hier Beispielzug DR VT 18.16.03 mit Nachbau-Mittelwagen VMe 18.16.01 – Gattung VTa, BD4ü + VMc, AB4ü + VMd, BR4ü + VMe, AB4ü + VTb, BD4ü – Achsfolge/Bauart B’2’ dh+2’2’+2’2’+2’2’+2’B’ dh; Zeichnung des ersten Serien-Triebzugs im Ablieferzustand von 1966 mit Nachbau-Mittelwagen von 1967/68; Einsatz im nationalen wie internationalen Schnellverkehr

6 1973 – 403 der DB: Bezeichnung 403; Gattung Avm + Apm + ARpm + Avm – Achsfolge Bo’Bo’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+ Bo’Bo’ – Heimat-Dienststelle Bw München Hbf; Zeichnung des Ablieferzustands 1973; Einsatz im inländischen Intercity-Verkehr

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Fahrzeuge

| VT 10 501 UND 551 DER DB

Bei den Reisen nach Jugoslawien und Griechenland (Foto, Sept. 1953) erntete VT 10 551 zusätzliches Prestige – auch wenn er seine Schnelligkeit dabei nicht unter Beweis stellen konnte Slg. Dr. Brian Rampp

sprechkabine, der VT 10 551 führte Ein- und Zweibett-Abteile, Liegesitze,Wasch- und Gepäckräume sowie eine Bar. Bei beiden wurde vom Küchenabteil aus am Platz serviert. Im September 1953 unternahm VT 10 551 eine Demonstrationsfahrt nach Jugoslawien und Griechenland, Ende 1953 erhielt er ein sechstes Mittelglied.

Der Betriebsdienst Im Sommer 1954 sollte VT 10 501 täglich als Ft 41/42 „Senator“ Frankfurt (Main) – Hamburg fahren. VT 10 551 war als Ft 49/50 „Komet“ drei Mal wöchentlich für die Verbindung Hamburg – Basel vorgesehen. Schon nach kurzer Zeit musste der Tagesgliederzug zu Nacharbeiten an Einachslaufwerken, Fahrzeugteil und Maschinenanlagen in die Werkstatt. Die Probleme hielten an, weshalb die DB VT 10 501 ab Ende 1956 nur noch als Versuchsfahrzeug führte. 1959 wurde er ausgemustert und später zerlegt.

Trotz kurzer Einsatzzeit hatten die Gliederzüge wegweisende Bedeutung

Bei Tag und Nacht Mit zwei fortschrittlichen Gliederzügen wollte die Bundesbahn 1953 einen modernen Fernreiseverkehr angehen. Die beiden Fahrzeuge fanden viel Resonanz, konnten die Erwartungen jedoch nicht erfüllen

Besser lief es für den Nachtgliederzug: Zwar musste auch VT 10 551 zu Nacharbeiten in die Werkstatt, diente dann jedoch Bundeswirtschaftsminister Ludwig Erhard als rollendes Hotel auf seiner Reise nach Griechenland und Jugoslawien. Danach kam der Zug wieder als „Komet“ zum Einsatz, jetzt im Eigentum der Bundesbahn und ab Sommer 1955 mit Laufweg bis Zürich. Im Mai 1956 war er das Fahrzeug für den Staatsbesuch von BundespräsidentTheodor Heuss in Griechenland. Risse in der Außenhaut der Kopfglieder zwangen die DB am 20. Oktober 1957 dazu, VT 10 551 abzustellen. Am 20. Dezember 1960 wurde er ausgemustert. Trotz der kurzen Einsatzzeit haben die Gliederzüge wegweisende Bedeutung: So hat die Bundesbahn die Bauform der VT 10.5 beim VT 11.5 übernommen. Oliver Strüber/GM

ie waren Stars der Verkehrsausstel- wagen-Gesellschaft (DSG) von Wegmann lung in München 1953 – und Hoff- in Kassel gefertigten „Nachtreise-“ oder nungsträger dazu. Mit den fortschritt- „Schlafwagenzug“ VT 10 551 war es umgelichen Fahrzeugen wollte die DB den Reise- kehrt. Während sich die fünf geschweißten verkehr weiter verbessern. Die Form der als Mittelglieder des Tagesreisezugs auf neuarVT 10.5 bezeichneten Fahrzeuge orientierte tigen Einachslaufwerken der Bauart Krusich an den strömungstechnischen Forschun- ckenberg abstützten, lief der Nachtreisezug gen Franz Kruckenbergs, hinzu kam konse- auf herkömmlichen Jakobs-Drehgestellen. quenter Leichtbau bei den Wagenkästen. Beim VT 10 501 gab es Sitze in GroßraumErstmals setzte die DB das Gliederzug-Kon- anordnung, ein Schreibabteil und eine Funkzept um, mit nur 12,20 Metern messenden Zwischengliedern, die 20 Zentimeter breiter als herkömmliche Wagenkästen ausfielen. Technische Daten Komfort, Sicherheit und Schnelligkeit wurden groß geschrieben. Die elastisch im FahrVT 10.5 zeugteil gelagerten MAN-Dieselmotoren waFahrzeug VT 10.5 ren auf beide Kopfglieder verteilt; ein neuNummern VT 10 501 artiges hydraulisch-mechanisches Getriebe Betriebsgattung BPw 10ükll ermöglichte ihre Steuerung von einem FühAchsfolge B'1'1'1'1'1'1'B' Hersteller LHB rerstand aus. Auch eine moderne KlimaMotor MAN anlage kam zum Einsatz. Leistung 4x118= 472/4x155=620 kW Zwischen den Gliederzügen gab es einige Höchstgeschwindigkeit 120/160 km/h Unterschiede. Der 1952/53 bei Linke-HofLänge ü. Kupplung 96.700 mm mann-Busch in Salzgitter gebaute „TagesDienstgewicht 104 t reisezug“ VT 10 501 trug eine silberne Sitzplätze 135 2. Klasse Farbgebung mit roten Zierstreifen; beim zeit(ab 1956: 1. Klasse) gleich für die Deutsche Speise- und Schlaf-

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VT 10 551 WLABBPwWR 18ük B'2'2'2'2'2'2'2'B' Wegmann MAN 4x118=472/4x155=620 kW 120/160 km/h 108.900 mm 122 t 41 2. Klasse (ab 1956: 1. Klasse) + 40 Bettplätze

Fahrzeuge

| VT 12.14 DER DR

Der Außenseiter Anfang der 50er-Jahre bestellte die Reichsbahn bei der ungarischen Firma Ganz einen Schnelltriebzug. Der gelieferteVierteilerVT 12.14 wich technisch deutlich von den sonstigen Schnelltriebwagen der DR ab, konnte sich aber doch bewähren m weitere SchnelltriebwagenVerbindungen einzurichten und überdies Sonderzüge zur Leipziger Messe einlegen zu können, benötigte die Reichsbahn in den frühen 50er-Jahren neue Triebzüge. Die DDR-Fahrzeugindustrie war jedoch ausgelastet. Da passte es gut, dass die Tschechoslowakische Staatsbahn (CSD) 1953 bei der ungarischen Firma Ganz einen neuen Triebzug beschaffte; die DR schloss sich diesem Auftrag an und orderte dort ebenfalls diese Bauart. Im Jahr 1954 lieferte Ganz drei vierteilige Triebzüge, die jeweils mit der 2. und 3. Klasse (ab 1956: 1. und 2. Klasse) ausgestattet waren. Die DR reihte sie als VT 12.14.01-03 ein; 12 stand für 125 km/h Höchstgeschwindigkeit, 14 für 14 Tonnen maximale Achslast. Tech-

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nisch unterschieden sich die Ganz-Triebzüge deutlich von den Vorkriegs-Schnelltriebwagen (SVT), welche die Reichsbahn sonst einsetzte. So besaßen sie statt eines dieselhydraulischen oder dieselelektrischen Antriebs einen dieselmechanischen Antrieb, bei dem man beim Schalten zwischen den Gängen auskuppeln musste. Spezielle Schulungen waren nötig, um die Personale der DR auf den Einsatz auf diesen Außenseitern vorzubereiten.

Der Betriebsdienst

Von 1955 an fuhren die VT 12.14 im Interzonenverkehr Berlin – Hamburg. Später folgten auch Einsätze in andere Länder, bis 1962 endeten jedoch all diese Leistungen. Danach bedienten die VT 12.14 noch Inlandsverbindungen. Bereits 1965 gab die DR einen VT 12.14 an die CSD ab. Die beiTechnische Daten den anderen Garnituren wurden 1966 auf reine 2.-Klasse-Züge umVT 12.14 gebaut, aber 1969 (VT 12.14.03) Fahrzeug VT 12.14 (ab1971: 181.0) bzw. im Februar 1971 (VT 12.14.01) Nummern VT 12.14.01-03 abgestellt; in letzterem Fall wurde Betriebsgattung BD5ü + B4üm + A4ü + DR5ü derVT 12.14 noch zur Baureihe 181 Achsfolge (1B)‘2‘+2‘2‘+2‘2‘+2’(B1)‘ Hersteller Motor Leistung Höchstgeschwindigk. Länge ü. Puffer Dienstgewicht Sitzplätze

Ganz Ganz 662 kW 125 km/h 96.030 mm 194,5 t 54 1. Klasse, 112 2. Klasse + 32 Speiseraum

Am 3. Dezember 1954 wird der neue ungarische Triebzug zwischen Berlin und Leipzig erprobt; auch ein Fotograf der DR fährt auf dem Führerstand mit. An die Bedienung des VT 12.14 mussten sich die Reichsbahn-Lokpersonale erst gewöhnen Wolfgang Hein/Histor. Slg. DB

umgezeichnet. Bis 1975 musterte die DR die Ganz-Triebzüge aus, erhalten blieb letztlich keiner. Trotz ihrer Eigenheiten haben sich die Züge im Betriebsdienst weitgehend bewährt, nicht zuletzt durch die zwar ungewohnte, aber robuste Maschinenanlage. Willy Grübner/GM

Die Firma Ganz aus Budapest hatte Erfahrung als Hersteller von Triebwagen; 1954 durfte sie das auch der DR zeigen. Drei Triebzüge, eingereiht als VT 12.14, gingen in die DDR (Nov. 1961) TZA/Histor. Slg. DB

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Fahrzeuge

| VT 11.5 DER DB

Große Flächen, silberne Lettern, geschwungene Linien: Der VT 11.5 zählte zu den auffallendsten Fahrzeugen der Bundesbahn. In HamburgAltona wartet 1967 eine Garnitur auf den nächsten Einsatz Jürgen Krantz/Slg. Krantz

Technische Daten

VT 08.5 Fahrzeug

Der Zug für Europa Als Fahrzeug für den Trans-Europ-Express beschaffte die DB ab 1957 den DieseltriebzugVT 11.5. Bewährte Technik, hervorragende Ausstattung und ein auffälliges Design ließen im In- und Ausland aufhorchen ie Vorgaben waren klar, als sich die sieben Staatsbahnen Westeuropas Mitte der 50er-Jahre auf das Netz für den Trans-Europ-Express (TEE) einigten. Ein gemeinsames Fahrzeug gab es nicht, sondern mehrere Bauarten nebeneinander. Die Kriterien: ein Dieseltriebzug, 140 km/h Höchstgeschwindigkeit, Farbgebung in Bordeauxrot-Beige und ein Emblem für denTEE. Die DB begann Ende 1955 mit der Konstruktion ihres siebenteiligenTEE-Triebzuges. Er sollte die neue Baureihenbezeichnung VT 11.5 tragen und bei MAN (Triebköpfe) sowie LHB und Wegmann (Mittelwagen) entstehen. Bei der Konstruktion flossen Erkenntnisse aus dem Einsatz der beiden Gliedertriebzüge VT 10.5 mit ein. So sah man von der bedingungslosen Leichtbauweise wieder ab, adaptierte jedoch das Konzept der kurzen Mittelwagen. Statt der problematischen Einzelachs-Laufwerke des VT 10 501 erhielten die Mittelwagen wie schon beim VT 10 551 Jakobs-Drehgestelle. Auch die Ausformung der an jedem Fahr-

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zeugende angeordneten Maschinenwagen mit dem erhöhten Führerstand übernahm man prinzipiell, wenn auch in anderer konstruktiver Ausführung. Grundsätzlich bestand jede Einheit einesVT 11.5 aus je einem Triebkopf an den Zugenden, zwei Mittelwagen mit Abteilen, einem Großraumwagen, einem Speisewagen mit Bar sowie einem Küchenwagen. Die Maschinenanlagen mit jeweils 810 Kilowatt Leistung waren so ausgelegt, dass bei Bedarf drei weitere Mittel-

Die eleganten Triebzüge zählten zum Besten, was die Bundesbahn hatte wagen ergänzt und bis zu zehnteilige Garnituren gefahren werden konnten. Der Zug hatte einen dieselhydraulischen Antrieb. Die Ausstattung der eleganten Züge zählte zum Besten, was die Bundesbahn zu bieten hatte. Laufruhige Wagen, klimatisierte Räume und Polstersitze der 1. Klasse schufen ein angenehmes Reisen, die Beglei-

VT 11.5, ab 1968: 601/901; Umbau Gasturbine: 602 Nummern VT 11 5001-5019, VM 11 5101–5123, 5201–5208, 5301–5308, 5401–5409 Betriebsgattung Dü + Aü + Wry + Ary + Ay + Aü + Dü (7-tlg.) Achsfolge B'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+ 2'2'+2'B' (7-tlg.) Hersteller MAN, LHB, Wegmann Motor MTU Leistung 2 x 810; 602: 2 x 1.620 kW Höchstgeschw. 140 km/h, ab 1967: 160 km/h Länge ü. Kupplung 130.720 mm (7-tlg.) Dienstgewicht 211 t (7-tlg.) Sitzplätze 122 1. Klasse + 46 im Speiseabteil

tung durch Stewardessen gab dem TEE ein weltläufiges Flair – passend zu Geschäftsreisenden und anderen Kunden der upper class, an die sich das Angebot richtete.

Der Betriebsdienst Am 2. Juni 1957 begann der planmäßigeTEEVerkehr auf Europas Schienen. Für die neuen DB-Züge waren vier Kurse vorgesehen: TEE 31/32 „Rhein-Main“ Amsterdam – Köln – Frankfurt (Main), TEE 74/75 „Saphir“ Oostende – Brüssel – Köln – Dortmund, TEE 78/77 „Helvetia“ Hamburg-Altona – Frankfurt (Main) – Basel – Zürich und TEE 185/168 „Paris-Ruhr“ Paris Nord – Köln – Dortmund. Zum Start waren allerdings noch nicht alle Garnituren abgeliefert, weshalb zunächstVT 07.5 undVT 08.5 aushalfen. Erst zum Jahresende 1957 übernahmen die VT11.5 alle vorgesehenen TEE-Kurse.

Im April 1977 legt ein IC mit GasturbinenTriebkopf 602 002 in Koblenz einen Halt ein. Die „Nüstern“, die großen Luftansaugöffnungen an der Front, waren das deutlichste Unterscheidungsmerkmal zu den 601er-Triebköpfen Harald Schönfeld

Der DB-Prospekt von 1960 zeigt das TEE-Netz und die Bedienung durch TEE-Stewardessen im Speisewagen (o.) bzw. Barwagen (u.) Slg. Oskar Grodecke

Juli 1974 mit den 602 den Planbetrieb auf. Fuhren zunächst Garnituren mit zwei 602ern, so kombinierte man ab Sommer 1976 in der Regel einen 602 mit einem 601. Die hohen Unterhaltungskosten ließen die DB allerdings von einer Hauptuntersuchung der Gasturbinen-Triebköpfe Abstand nehmen. 602 001, 002 und 004 wurden 1978 ausgemustert, 602 003 gelangte zum 1. Juni 1979 direkt in den DB-Museumsbestand. In mancher Hinsicht lehnte sich die Konstruktion des VT 11.5 an Kruckenbergs VT 137 155 aus den 30er-Jahren an. Wie seinerzeit bei dem Versuchsträger saß auch im DB-Triebzug der Triebfahrzeugführer erhöht in einer Kanzel hinter dem Motorraum Slg. Brinker

Der Erfolg des neuen Angebots war über- wurden mit 601/901 gefahren, derenTEE-Emwältigend. Auf einigen Strecken mussten bleme dafür von großen ovalen Tafeln mit bald Doppeleinheiten eingesetzt undVT 08.5 „InterCity“-Schriftzug verdeckt wurden. Als als Verstärkung herangezogen werden. 1961 die DB zum Winterfahrplan 1971/72 das neue beschaffte die DB daher für jede der neun Intercity-Konzept einführte, setzte sie wieder VT 11.5-Einheiten drei zusätzliche Mittelwa- einige VT 11.5 ein. gen. Damit waren jedoch auch die LeistungsDer Versuch mit der Gasturbine reserven der Triebköpfe erschöpft. Mitte der 60er-Jahre ergänzte die DB den Um Leistung und Geschwindigkeit derTriebTEE-Fuhrpark um Ellok-bespannte moder- züge zu steigern, ließ die DB 1970–72 bei ne Wagengarnituren der „Rheingold“- MAN vier Triebköpfe mit Leichtbau-IndusBauart, dennoch blieben die VT 11.5 unver- triegasturbinen ausstatten. Diese Fahrzeuge zichtbar. 1967 wurde ihre Höchstgeschwin- wurden als Baureihe 602 bezeichnet. Äußerdigkeit auf 160 km/h heraufgesetzt. lich erkannte man sie leicht an den großen Das neue Nummernsystem der DB führte Luftansaugöffnungen seitlich vor der Fühdie VT 11.5 ab 1968 als Baureihe 601, die Mit- rerkanzel sowie am größeren Schornstein. telwagen als Baureihe 901. Ab jenem Jahr Die 602 wurden mit vorhandenen Mittelfuhren sie auch erste Ft-Verbindungen, zum wagen gekuppelt und zunächst eingehend Winterfahrplan 1968/69 warf dann ein neues getestet. Obwohl die Gasturbinen-TriebköpEinsatzgebiet seine Schatten voraus: Sechs fe die doppelte Leistung wie die normalen Ft-Zugläufe trugen den Zusatz „InterCity A“ 601 erreichten, konnten sie im Betrieb nicht bis „InterCity F“ als Platzhalter für noch zu überzeugen: Es gab immer wieder techniwählende Zugnamen. Vier der Relationen sche Probleme. Dennoch nahm die DB im BAHN EXTRA 2/2017

Nun im Turnusreiseverkehr Ohnehin wurden die Triebzüge mit dem Beginn des IC’79-Systems, das die 1. und 2. Wagenklasse führte, weitgehend arbeitslos. Dank der Initiative des Reisedienstes der Bundesbahndirektion Essen fanden sie ein neues Einsatzprogramm imTurnusreise- und Charterverkehr. Dafür erhielten sechs zehnteilige Einheiten 1979/80 im Ausbesserungswerk Nürnberg neue Inneneinrichtungen; ihre Fronten zierte nun ein DB-Emblem.Vermarktet wurden die Triebzüge als „AlpenSee-Express“, die Zielgebiete lagen in den Alpen, im Allgäu, im Bayerischen Wald, im Schwarzwald und am Bodensee. Trotz der guten Auslastung entschied die DB Ende August 1986, die Züge mit Erreichen der Zeitfristen und LaufkilometerGrenzwerte auszumustern. Zum Ende der Wintersportsaison wurden die letzten drei Garnituren am 10. April 1988 abgestellt und zum 1. Mai 1988 ausgemustert. Mehrere Züge blieben erhalten. Einer fuhr nach der Wende gar kurzzeitig für die Deutsche Reichsbahn; im Sommer 1990 verband er als IC „Max Liebermann“ Hamburg und Berlin. Oliver Strüber/GM

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Einsatz

| VT 11.5 ALS TEE „PARIS-RUHR“ UND TEE „PARSIFAL“

1. Klasse

Der „Paris-Ruhr“ bzw. „Ruhr-Paris“ war die erste deutsch-französische TEE-Verbindung; von 1957 bis 1960 und dann wieder von 1965 bis 1969 kamen VT 11.5 der Bundesbahn dabei zum Einsatz. Im Jahr 1960 erreicht TEE 168 „Ruhr-Paris“ den Bahnhof Paris Nord Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

nach Paris

Im Jahr 1957 verwirklichten mehrere westeuropäische Bahnen mit dem TEE-Verkehr eine neue Form exklusiven Reisens. Die Bundesbahn war dabei vor allem mit demVT 11.5 vertreten; der neue Zug verdiente sich zum Beispiel aufVerbindungen von und nach Frankreich seine Meriten

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rans-Europ-Express (TEE) – das war ab 1957 das neue Markenzeichen für schnelle, hochgradige Eisenbahnreisen in Europa. Schon einige Jahre vorher hatten mehrere westeuropäische Bahnen eine Kommission gebildet, die sich mit dem Thema beschäftigte. Der internationaleVerkehr war bis dahin geprägt durch die schweren mehrklassigen Transit-Express-Züge mit langen Laufwegen, vielen Kurswagenumstellungen, Lokwechseln und dementsprechend langen Aufenthalts- und Reisezeiten. Für den Dienst- und Geschäftsreiseverkehr waren solche Züge nicht attraktiv; für diese Kunden plante man moderne, schnelle Züge mit kurzen Reisezeiten zwischen den Wirtschaftszentren. Ausgewiesener Komfort – es handelte sich um reine 1.-Klasse-Züge – sollte das Angebot zusätzlich aufwerten. Bei die-

machte im Dezember 1957 das Zugpaar TEE 185/168 „Paris-Ruhr“ zwischen Dortmund und Paris. Dieses Zugpaar hatten die Bundesbahn und die Französische Staatsbahn SNCF bereits 1954 als FT 185/168 eingelegt, und zwar mit der damaligen 2. Klasse, aus der nach der „Klassenreform“ 1956 die 1. Klasse wurde. Im Sommer 1957 nahm man das Zugpaar in das TEESystem auf. Zunächst fuhren dabei die VT 08.5 der DB weiter, nun versehen mit einem TEE-Emblem. Erst im Dezember 1957 stand einVT 11.5 für dieses Zugpaar zurVerfügung; am 23. des Monats nahm er den Betrieb auf der Relation auf. Erwähnt sei noch, dass der Zugname jeweils derVerkehrsrichtung des Zuges folgte, TEE 168 also von Dortmund nach Paris als sem Angebot setzten die Bahngesellschaften „Ruhr-Paris“ unterwegs zunächst auf Dieseltriebwagen; die Elektri- war. An den Fahrzeiten änfizierung der befahrenen Strecken steckte vielfach noch in den Anfängen. Zudem sollte derte sich 1957 kaum etan den Grenzbahnhöfen auf Lokwechsel ver- was. TEE 168 fuhr in zichtet werden und Kurswagen waren (zu- Dortmund um 5:29 Uhr ab und erreichte Paris nächst) ohnehin nicht vorgesehen. Der Beitrag der Deutschen Bundesbahn um 12:30 Uhr, TEE 185 für den TEE-Verkehr war der neu gestaltete, verließ Paris um 17:42 Uhr und erreichte elegante und komfortable VT 11.5, der die Dortmund nachts um 0:31 Uhr. Es war also schon seit 1953 auch im internationalen Ver- eineVerbindung für eine Tagesfahrt nach Pakehr verwendetenVT 08.5 ablösen sollte. Die ris mit etwa fünf Stunden Aufenthalt in der ersten Einsätze des neuen Schnelltriebzugs Stadt an der Seine. Unterwegs wechselte im kamen im Juli 1957 zustande, und zwar beim belgischen Liège (Lüttich) die Fahrtrichtung. TEE 74/75 „Saphir“ zwischen Dortmund und Bis 1959/60 änderte sich an der Fahrplangestaltung nur wenig. Oostende. Die dabei eingesetzten VT 11.5 waren in Der TEE „Paris-Ruhr“ Dortmund stationiert. Obwohl man dieTriebDem folgten bald auch ersteTEE-Leistungen züge für Einmannbetrieb ausgelegt hatte, des VT 11.5 nach Frankreich. Den Anfang fuhren auf dem gesamten Laufweg zwei Lok-

Beim TEE-Verkehr setzte man in den ersten Jahren auf Dieseltriebwagen

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Ein VT 11.5 ziert im Oktober 1964 den Zugbegleiter des TEE „Ruhr-Paris“ – obwohl dieser mit französischen Triebwagen gefahren wird. VT 11.5 setzte man für diese Verbindung erst wieder ab 1965 ein Slg. Oskar Grodecke

Weil anfangs VT 11.5 fehlten, setzte die DB im deutsch-französischen TEE-Verkehr VT 08 ein. Später halfen die VT 08 auch aus, wenn ein VT 11.5 ausfiel; am 23. Mai 1962 passiert ein solcher Ersatzzug als TEE 155 „Parsifal“ die Zeche Dahlbusch in Gelsenkirchen-Rotthausen

In den ersten Jahren wurde der „Parsifal“ mit französischem Rollmaterial ausgestattet. Im Jahr 1958 fährt XR 7777, ein RGP-825-Triebwagen der SNCF, als TEE 155 Paris Nord – Dortmund aus Köln Hbf aus und zieht dabei an einer DB-03 vorbei Robin Fell/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Walter Hollnagel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

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Einsatz

| VT 11.5 ALS TEE „PARIS-RUHR“ UND TEE „PARSIFAL“

Wie viele der Reisenden in Hamburg Hbf wohl an diesem 18. Juni 1962 den TEE „Parsifal“ nach Süden nehmen? Auf dem Weg nach Paris macht der VT 11.5 an Gleis 11 des Verkehrsknotens in der Hansestadt Station Walter Hollnagel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

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führer mit. Einer der beiden fungierte als „technischer Begleiter“, da die Maschinenanlage und die Elektrik desTriebzugs aufgrund ihrer Komplexität ständig überwacht werden mussten. Auf dem Grenzbahnhof wechselte das Lokpersonal, ein Lokführer der Nachbarbahn – mit entsprechender Ausbildung – übernahm. An Bord blieben dagegen die TEE-Stewardessen, welche die Bundesbahn eigens als Begleiterinnen für den TEE-Verkehr eingestellt hatte.

eine Tageswende auf den Gegenzug nicht mehr möglich. Es kamen zwei Garnituren zum Einsatz; die Züge begegneten sich zwischen Münster (Westf) und Bremen. Aufgrund dieser Änderung tauschten DB und SNCF die Fahrzeuge zwischen „Parsifal“ und „Paris-Ruhr“. Fortan wurde der „Parsifal“ mit demVT 11.5 der DB gefahren, während die Leistung des „Paris-Ruhr“ auf die französische Triebwageneinheit überging.

Nach Frankreich fuhren VT 11.5 der DB sowie RGPTriebwagen der SNCF

Der TEE „Parsifal“ Ergänzend zum „Paris-Ruhr“ wurde im Herbst 1957 das ZugpaarTEE 155/190 „Parsifal“ zwischen Paris und Dortmund eingelegt, das als Gegenstück zum „Paris-Ruhr“ eine Tagesfahrt von Paris ins Ruhrgebiet ermöglichte. Für dieses Zugpaar verwendete man anfangs einen französischen RGP-Triebwagen; im Fahrplanjahr 1959/60 endete es vorübergehend in Düsseldorf. Im Jahr 1960 verlegten DB und SNCF den Laufweg des „Parsifal“. Der Zug pendelte von nun an zwischen Paris und Hamburg und legte damit statt der bisherigen 609 Kilometer nun 952 Kilometer zurück, davon 536 Kilometer auf DB-Gebiet, 175 Kilometer in Belgien und 240 Kilometer in Frankreich. Neben der längeren Laufleistung im DB-Bereich war durch den langen Laufweg auch

TEE-Zugverzeichnis der Bundesbahn vom Sommer 1964; seinerzeit fuhr der VT 11.5 nur als „Parsifal“ nach Frankreich Slg. Oskar Grodecke

Dadurch übernachteten die jeweiligen Garnituren jetzt im Ausland: derVT 11.5 in Paris und die französische Einheit in Dortmund. Beheimatet waren die beim „Parsifal“ eingesetzten VT 11.5 nun in Hamburg-Altona. Die Fahrpläne zwischen Paris und Essen wurden nicht verändert. Der Laufweg des „Parsifal“ führte fortan von Essen über Gelsenkirchen (ohne Halt) nach Münster, so dass Bochum und Dortmund nicht mehr bedient wurden. Neben einem Halt in Münster gab es noch einen in Bremen Hbf. TEE 155 erreichte Hamburg Hbf um 17:24 Uhr, nach einem Zwischenstopp in Hamburg-Dammtor traf er schließlich in Hamburg-Altona um 17:27 Uhr ein. TEE 190 verließ Hamburg-

In Kürze

Die TEE-Fahrzeiten Hamburg –/Dortmund – Paris 1957 SM 1960 SM 1962 SM 1966 SM 1957 Wi 1960 SM 1962 SM 1968 SM 1968 WI TEE 185 TEE 185 TEE 185 TEE 185 TEE 155 TEE 155 TEE 155 TEE 43 TEE 43 Paris-Ruhr Paris-Ruhr Paris-Ruhr Paris-Ruhr Parsifal Parsifal Parsifal Parsifal Parsifal

km km Bahnhof 0 153 228 238 270 307 368 368 393 407 422 422 492 492 531 555 574 ~ ~ 657 830 945 947 952

0 153 228 238 270 307 368 368 393 407 422 422 492 492 531 555 574 590 609

Paris Nord St.Quentin Maubeuge Jeumont Charleroi Süd Namur Liege Liege Verviers C Herbesthal Aachen Hbf Aachen Hbf Köln Hbf Köln Hbf Düsseldorf Hbf Duisburg Hbf Essen Hbf Bochum Hbf Dortmund Hbf Münster (W) Hbf Bremen Hbf Hamburg Hbf Hamburg-Dammtor Hamburg-Altona

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ab ab ab ab ab ab an ab ab ab an ab an ab an an an an an an an an

17:42 / 19:38 19:46 20:08 20:34 21:11 21:14 21:35 / 22:02 22:04 22:52 22:57 23:28 23:46 00:02 00:15 00:31

17:48 / 19:45 / 20:16 20:43 21:21 21:26 21:47 21:59 22:14 22:16 22:55 23:02 23:28 23:44 23:58 00:10 00:23

17:42 / 19:38 / 20:17 20:42 21:32 22:00 22:14 22:29 22:31 23:11 23:13 23:40 23:57 00:12 00:24 00:39

17:45 / 19:40 / 20:08 20:37 21:25 21:30 21:51 / 22:18 22:20 22:59 23:03 23:29 23:45 00:00 00:11 00:25

07:33 / 09:29 / 09:57 10:23 11:00 11:03 11:25 / 11:52 11:54 12:38 12:40 13:12 13:31 13:48 14:01 14:16

07:33 / 09:31 / 10:00 10:25 11:02 11:07 11:28 11:40 11:55 11:57 12:34 12:36 13:01 / 13:29 ~ ~ 14:24 15:58 17:07 17:18 17:27

07:24 / 09:22 / 10:00 10:28

07:23 08:38 09:21 / 09:51 10:16

11:20 ~ ~ 12:15 12:17 12:55 12:57 13:22 / 13:51 ~ ~ 14:45 16:12 17:24 17:31 17:39

11:10 11:28 / 11:51 11:53 12:31 12:33 12:57 / 13:25 ~ ~ 14:14 15:41 16:49 16:58 17:06

07:22 08:36 09:18 / 09:45 10:22 11:16 11:16 11:34 / 11:57 12:06 12:41 12:43 13:06 13:20 13:34 ~ ~ 14:19 15:39 16:39 16:48 16:56

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Einsatz

| VT 11.5 ALS TEE „PARIS-RUHR“ UND TEE „PARSIFAL“

Am 23. August 1962 fährt ein VT 11.5 als TEE 190 „Parsifal“ aus Aachen Hbf Richtung Belgien aus; rechts eine DB-Schlepptenderdampflok. In Aachen wechselte bei den VT 11.5 jeweils das Lokpersonal Walter Hollnagel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Altona um 13:42 Uhr und bediente dieselben Halte analog. Damit entstand auch eine erste Tages-Direktverbindung zwischen Paris und Hamburg; die Fahrt auf der Gesamtstrecke dauerte nicht ganz zehn Stunden. Bis dahin gab es als Direktverbindungen zwei Tag-NachtZugpaare („Nord-Express“ und „Paris-Skandinavien-Express“), die 13 bis 14 Stunden unterwegs waren. Eine Umsteigeverbindung mitTages-D-Zügen dauerte zwischen 14 und 15 Stunden. Mit dem neuen Laufweg hatte man zugleich eine neue, F-Zug-ähnlicheVerbindung zwischen Hamburg und dem Ruhr-

Die TEE-Züge waren die ersten Tages-Direktzüge von Hamburg nach Paris gebiet geschaffen – der TEE sollte hier also auch Inlandsreisende ansprechen. Freilich blieben dieVorteile desTEE nur einer kleinen, finanziell gut situierten Gruppe von Reisenden vorbehalten; zusätzlich zum Fahrpreis der 1. Klasse fiel noch ein TEE-Zuschlag an. Der „Parsifal“ wurde eine Starleistung des VT 11.5. 1960 stand TEE 155 auf Platz 1 der „schnellsten Züge der DB“ mit einer Reisegeschwindigkeit von 103,8 km/h, gemessen im Abschnitt Aachen – Hamburg Hbf (ausländische Strecken wurden bei der Betrachtung grundsätzlich nicht mitgerechnet). Diese Position konnte er allerdings nicht lange behaupten. 1963 belegte er Platz 3, bis 1966 fiel er auf Platz 6. Als Höchstgeschwindigkeit wurde mit 140 km/h gefahren. Der Zug bestand planmäßig aus fünf bzw. sechs Mittelwagen – zwei Abteilwagen AüVM, einem Großraumwagen AyVM, ei-

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nem Barwagen ARyVM und dem Speisewagen WRVM; Dienstag bis Freitag bzw. Mittwoch bis Samstag war noch ein weiterer Abteilwagen AüVM vorgesehen. Zwischen Hamburg und Köln wurde von 1960 an der Service „Schreibabteil“ mit einer Zugsekretärin angeboten, ab Winterfahrplan 1964/65 gab es auch das Zugtelefon.

Änderungen im Fahrplan Im Jahr 1962 musste man auf dem belgischen Abschnitt wegen Gleisbau- und Elektrifizierungsarbeiten die Fahrzeit verlängern. Zum Teil konnte man nur eingleisig fahren, zwischen Liège und Aachen wurden die Züge umgeleitet (vermutlich über Montzen), so dass die Halte Verviers und Herbesthal ent1966 wurden die Züge auf dem belgischen fielen. Bei TEE 155 verlängerte sich die Gesamtreisezeit um rund 20, bei TEE 190 um Abschnitt wieder um rund 15 Minuten bezwölf Minuten. 1963 benötigte auch TEE 190 schleunigt; sie hielten auch aufs Neue inVerrund 20 Minuten länger, wobei die zusätz- viers.TEE 190 undTEE 25 fuhren von nun an liche Fahrzeitverlängerung auf den DB-Ab- getrennt, wobei sie zwischen Köln und Liège schnitt entfiel. Ab Winterfahrplan 1963/64 mit vier bis fünf Minuten Abstand aufeinanmachten die Züge zudem Halt in St. Quentin, der folgten. Die Bundesbahn verkürzte 1967 die Fahrzeit auf ihrem Abschnitt für die Züge rund 150 Kilometer von Paris entfernt. Die Bauarbeiten in Belgien dürften auch Paris – Hamburg nochmals; diese waren nun der Grund dafür gewesen sein, dass im Fahr- 15 Minuten schneller als 1960. Der „Parsifal“ plan 1965/66 TEE 190 und der in diesem Jahr kehrte zurück auf Platz 1 der schnellsten zum Trans-Europ-Express umgewandelte Züge der DB, jetzt mit einer ReisegeschwinTEE 25 „Diamant“ (Dortmund – Brüssel – digkeit von 106,8 km/h. Im Rahmen der ZugAntwerpen) zwischen Köln und Liège verei- nummernreform lief das Zugpaar ab 1967 nigt fuhren. TEE 25 erreichte Köln um als TEE 43/44. 18:00 Uhr,TEE 190 traf um 18:05 Uhr dort ein. Um 18:09 Uhr ging es gemeinsam weiter in Abschied vom VT 11.5 Richtung Aachen und auf der Umleitungs- Allerdings blieben die als VT 11.5 bzw. ab strecke nach Liège (Ankunft dort 19:53 Uhr). 1968 als 601 bezeichneten Triebzüge beim In der Gegenrichtung fuhren beide TEE ge- „Parsifal“ nicht mehr allzu lange in diesem trennt, da sie im Fahrplan mehr als zwei Stun- Dienst. Im September 1968 begann auf der den auseinander lagen. „Rollbahn“ Münster – Osnabrück – Bremen –

Von 1960 bis 1968 fuhren VT 11.5 als TEE „Parsifal“ nach Paris, zuerst von Dortmund, dann von Hamburg aus. Am 1. Mai 1968 ist einer der Triebzüge als TEE 190 Hamburg-Altona – Paris Nord auf der „Rollbahn“ zwischen Bremen und Osnabrück unterwegs (Bild bei Ostercappeln). Schon hängt der Fahrdraht, in wenigen Monaten wird der VT 11.5 hier abgezogen Wolfgang Bügel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Zwischenzeitlich hatte sich auch beim Hamburg der durchgehende elektrische Betrieb; das nahm man zum Anlass, den „Parsi- „Paris-Ruhr“ etwas getan. Seit 1965 wurde fal“ auf einen Lok-Wagen-Zug umzustellen. der Zug wieder mit VT 11.5 (beheimatet in Die Garnitur bestand aus sieben klimatisier- Dortmund) gefahren, so dass seit dieser Zeit ten Wagen der DB, von denen fünf bis/ab beide TEE-Zugpaare nach Paris mit den DBParis liefen. Zwischen Hamburg und Aachen Triebzügen verkehrten. Die Fahrzeiten bei bespannte eine Ellok 112 den Zug, als Höchst- diesem Zugpaar waren seit 1962 ebenfalls geschwindigkeit galten jetzt 160 km/h. Die Gesamtfahrzeit verkürzte sich nochmals um rund zehn Minuten – und das trotz längeren Aufenthalts in Aachen für den Lokwechsel und eines zusätzlichen Halts in Duisburg. Die Reisegeschwindigkeit zwischen Aachen geprägt durch die erwähnten Fahrzeitverlänund Hamburg stieg auf 119 km/h – dennoch gerungen im belgischen Abschnitt und änfiel der „Parsifal“ in der Bundesbahn-Rang- derten sich zunächst nicht. Die Züge nahmen liste der schnellsten Züge zurück auf Platz 5, aber immer den Weg über Verviers; sie wurweil es aufgrund des elektrischen Betriebs den nicht umgeleitet. 1966 kam es zu nenin Norddeutschland noch schnellere F-Züge nenswerten Fahrzeitverkürzungen und TEE 168 erreichte mit einer Reisezeit von mit Werten über 119 km/h gab.

Von 1965 an fuhren beide TEE-Züge nach Paris mit VT 11.5 der Bundesbahn

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sechs Stunden und 29 Minuten zwischen Dortmund und Paris den bisher besten Wert, während TEE 185 noch leicht unter den Zeiten von 1960 blieb. Im Jahr 1967 erhielt das Zugpaar die Zugnummern 41/42, 1968 reduzierte man beiTEE 41 die Fahrzeit nochmals um vier Minuten. Die Elektrifizierung der „Rollbahn“ zeigte aber ebenso wie beim „Parsifal“ Wirkung, wenngleich etwas später. Im Sommer 1969 wurde der TEE „Paris-Ruhr“ umgestellt auf eine Lok-Wagen-Garnitur, den Wagenpark stellte die SNCF. Das entsprach dem allgemeinen Trend, denn die Glanzzeit des 601 im TEE-Verkehr neigte sich dem Ende zu. Es gab nur noch Leistungen nach Brüssel und Mailand; 1972 sollte der DB-Triebzug aus dem TEE-Dienst überhaupt verschwinden. Josef Mauerer/GM

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Fahrzeuge

| VT 18.16 DER DR

Ein Zug von Weltniveau Um den Bestand an Schnellverkehrsfahrzeugen aufzustocken, bestellte die DR bei Waggonbau Görlitz Ende der 50er-Jahre einen neuen Triebzug. Der VT 18.16 wurde eines der angesehensten Fahrzeuge der Reichsbahn in komfortables Fahrzeug hatte die sen eine unterschiedliche Farbgebung und Deutsche Reichsbahn (DR) im Sinn, Gestaltung der Führerkanzel auf. Von 1966 bis 1968 fertigte die Firma weials sie Ende der 50er-Jahre bei Waggonbau Görlitz einen Schnelltriebzug in tere sechs Schnelltriebwagen der Bauart Auftrag gab. Dieser sollte den Bestand an „Görlitz“, dazu zwei Reserve-Triebköpfe und Rollmaterial für internationale Einsätze ver- sechs Mittelwagen. Diese Serienfahrzeuge stärken; die vorhandenenVorkriegs-Schnell- waren mit 2 x 1.000 PS stärker motorisiert triebwagen (SVT) reichten dafür nicht aus. als die beiden erstenVertreter; außerdem gab Das neue Fahrzeug, das daraufhin entstand und an dessen Design auch das Institut für Formgestaltung mitwirkte, ähnelte in seinem Aussehen dem VT 137 155 von Franz Kruckenberg. Technisch achtete man darauf, viele Teile mit der Diesellok V 180 tauschen man der Serie nochmals eine andere Farbzu können. Entsprechend verwendete man gebung, anders gestaltete Führerkanzeln eine dieselhydraulische Kraftübertragung. und im Einstiegsbereich Drehfalttüren Im Februar 1963 wurde der erste Triebzug statt Schiebetüren. Beheimatet wurden die auf der Leipziger Frühjahrsmesse vorge- VT 18.16 wie bereits die SVT im Bahnbestellt. Er trug die Bezeichnung VT 18.16.01; triebswerk Berlin-Karlshorst. die Zahl 18 bezeichnete die Motorleistung von 1.800 PS, die Zahl 16 die Höchstge- Der Betriebsdienst schwindigkeit von 160 km/h – wobei der Zug Mit den neuen Triebzügen verbanden DR auf dem DR-Streckennetz nur maximal und DDR die Hoffnung, sich im Ausland bzw. 120 km/h fahren konnte. bei Transitreisenden in ein gutes Licht zu Der Erstling wurde am 15. April 1964 in setzen. Mit Erfolg: Das elegante Äußere des Dienst gestellt, Anfang 1965 folgte mit Zuges zog in der Tat die Blicke auf sich. Der VT 18.16.02 das zweite Exemplar. Beide wie- ausgewählte Service an Bord mit speziellen

E

Der Triebzug vereinte elegantes Äußeres und ausgewählten Service

Der neue Schnelltriebzug für die DR ist da! Im Juni 1963 steht VT 18.16.01 zur Untersuchung bei der Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft in Dessau. In der Serie (VT 18.16.03–08) erhielten die Triebzüge eine andere Farbgebung Hans-Joachim Lange

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Zugbegleiterinnen, den so genannten Stewardessen, tat ein Übriges, um den positiven Eindruck zu verstärken; fast wie im Flugzeug wurden die Reisenden in der 1. und 2. Klasse der Triebzüge bedient. Insbesondere in den 60er- und frühen 70er-Jahren avancierte derVT 18.16 zu einem Paradezug, der weit über dem gewöhnlichen D-Zug-Level stand und mit dem die DR international mithalten konnte. Oder um es in der DDR-

Technische Daten

VT 18.16 Fahrzeug Nummern Betriebsgattung

VT 18.16 (ab 1971: 175.0) VT 18.16.01–08 BD4ü + BR4ü + A4ü + BD4ü Achsfolge B‘2‘+2‘2‘+2‘2‘+2’B‘* Hersteller Waggonbau Görlitz Motor VEB Johannisthal Leistung 2 x 662 kW**/2 x 736 kW Höchstgeschwindigk. 160 km/h*** Länge ü. Kupplung 97.360 mm Dienstgewicht 212,7 t Sitzplätze 42 1. Kl. + 80 2. Kl. + 23 Speisewagen (vor Umbau) * um bis zu zwei Mittelwagen (2'2') erweiterbar ** VT 18.16.01 und 02 *** als Sechsteiler 140 km/h

Zusätzlich zu den Garnituren wurden zwei Reservetriebköpfe gebaut, unter anderem 175 019, der hier im September 1975 in Berlin-Schönefeld im Einsatz ist. Gerade eben erhält der Zug den Abfahrauftrag Alfred Schulz/Histor. Slg. DB

Ähnlich wie beim VT 11.5 der DB saß der Motor auch beim VT 18.16 im Vorbau vor dem Führerstand. Bei der Ausbildung zum Dieselschlosser kümmert sich ein Lehrling 1967 um den 1.000-PS-Motor eines VT-18.16-Serienzugs Ingrid Migura/Histor. Slg. DB

üblichen Form zu sagen: Es war ein Zug von Weltniveau. Die ersten Einsätze hatten „die Görlitzer“ auch auf einer internationalen Verbindung. Vom 31. Mai 1964 an fuhr der VT 18.16 abwechselnd mit SVT „Köln“ als Expresszug „Neptun“ Berlin – Kopenhagen; diese Aufgabe behielt er bis 1971. Dazu gesellten sich weitere internationale Zugläufe, und zwar „Vindobona“ Berlin – Prag – Wien (1966–69, 1972–79), „Berlinaren“ Berlin – Malmö (inklusive spezieller Ausstattung derTriebzüge für den Ostsee-Fährverkehr, 1968–70) und „Karlex“ Berlin – Karlovy Vary (1969–1981) bzw. „Karola“ Leipzig – Karlovy Vary (1972–1981). Von 1969 bis 1978 übernahmen die VT 18.16 (ab 1971: Baureihe 175) zudem exklusive Inlandsleistungen. So fuhren sie als Expresszug Berlin – Leipzig. Einige dieser Verbindungen waren derart stark nachgefragt, dass man die Garnituren mithilfe von Mittelwagen vom üblichenVierteiler zum Fünf- bzw. Sechsteiler erweiterte

Der Clou des VT 18.16 waren die in den Endwagen montierten drehbaren Sitze, die eine noch bessere Sicht nach draußen ermöglichten. Aufgenommen während einer Messesonderfahrt im März 1966 Ingrid Migura/Histor. Slg. DB

oder gleich als Doppel-Einheit fuhr. Andererseits schrumpfte der Bestand der Baureihe 175 unfallbedingt um zwei Züge. Als Ende der 70er-Jahre die SVT aus dem Dienst ausschieden, waren die „Görlitzer“ die einzigen Schnelltriebzüge der DR. 1981 fuhren sie letztmals international, die letzte reguläre Leistung im Inland datiert vom 27. September 1985: An dem Tag war ein 175 auf der Relation Berlin – Bautzen unterwegs. Die verbliebenen VT 18.16 stellte die DR bis auf zwei Garnituren ab; 175 014/019 wurde für Messe- und Sonderfahrten eingesetzt, 175 005/006 baute man zum Jugendklubzug um (s. S. 78–80). Insgesamt drei Garnituren des „Görlitzers“ sind museal erhalten und repräsentieren noch heute diese besondere Schöpfung der Reichsbahn – auch wenn sie im Moment nicht aus eigener Kraft fahren können. Willy Grübner/GM

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Einsatz

| TRIEBZÜGE „GÖRLITZ“ ALS „KARLEX“ UND „KAROLA“

Reiseziel

Bäderdreieck Bereits seit 1959 gab es die Triebwagenverbindung „Karlex“ von Berlin nach KarlovyVary. Ihre Glanzzeit begann aber erst zehn Jahre später – mit dem Einsatz derVT 18.16, samt der bald folgenden Ergänzung durch „Karola“

Seit 1979 hatte die DR genügend Schnelltriebwagen der Baureihe 175 parat, um den „Karlex“ mit zwei Garnituren zu fahren – und dem Aufkommen der Reisenden Genüge zu tun. Im Sommer 1981 braust eine Doppeleinheit über die Göltzschtalbrücke (Strecke Leipzig – Plauen/Vogtland) Aufnahmen/Abbildungen des Beitrags: Rainer Heinrich bzw. Slg. Rainer Heinrich

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Ein wenig provisorisch wirkt der Ausstieg in Frantiskovy Lazne (Franzensbad) schon; der schmale Bahnsteig kann die Reisenden aus dem „Karlex“ kaum aufnehmen (1981)

BAHN EXTRA 2/2017

W

ie die Deutsche Bundesbahn mit dem „Rheingold“ oder „Blauen Enzian“, so hatte auch die Deutsche Reichsbahn der DDR Namen tragende Zugverbindungen, die mehrere Jahrzehnte lang ein Aushängeschild darstellten und KultStatus erreichten. Einer der renommiertesten Züge des internationalen Reiseverkehrs war dabei der „Karlex“, ein Expresszug von Berlin über Leipzig nach KarlovyVary in der Tschechoslowakei. Allerdings kam diese Triebwagenverbindung erst mit einiger Verzögerung zu Ruhm. Am 31. Mai 1959 eingeführt, erlebte sie zunächst einen wechselhaften Verlauf. Erst vom 1. August 1969 an stellte die DR den Fahrzeugeinsatz schrittweise auf die repräsentativen Triebzüge VT 18.16 (Bauart „Görlitz“) um. Der Einsatz der Schnelltriebzüge wertete denVerkehr in das tschechische Bäderdreieck zusätzlich auf – sie zählten seinerzeit zu den schnellsten, schönsten und

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Einsatz

| TRIEBZÜGE „GÖRLITZ“ ALS „KARLEX“ UND „KAROLA“

bequemsten Zügen Europas. Zudem waren es die modernsten Fahrzeuge der Reichsbahn. Begleitet wurden die Züge im internationalen Verkehr von Stewardessen, die gastronomische Versorgung der Reisenden oblag der Mitropa. Interessant ist, dass die DR den Einsatz der VT 18.16 aus politischen Gründen erst später publik machte. 1968 marschierten Truppen des Warschauer Pakts in die CSSR ein, um den „Prager Frühling“ zu beenden;

Stewardessen und die Mitropa betreuten bei der Fahrt die Reisenden infolge dessen fehlte der „Karlex“ zwei Jahre lang im Kursbuch. Erst ab 31. Mai 1970 wurde er dort (und in den Fahrplanunterlagen allgemein) wieder offiziell erwähnt.

„Karola“ kommt dazu Mit der Einführung des visafreien Reiseverkehrs mit der Tschechoslowakei im Jahre 1972 stiegen die Beförderungsleistungen zwischen der DDR und dem Nachbarland stark an. Um dem gerecht zu werden, richtete die Reichsbahn ab Sommerfahrplan 1972 die zusätzliche Triebwagenverbindung „Karola“ Leipzig – Karlovy Vary ein, um den „Karlex“

Im Mai 1981 stehen zwei 175 als Expresstriebwagen (kurz Ext) „Karlex“ in Berlin Ostbahnhof zur Abfahrt bereit. In siebeneinhalb Stunden werden sie in Karlovy Vary sein

zu entlasten. In beiden Fällen fuhren Triebzüge der Bauart „Görlitz“ (nach dem neuen Nummernsystem: Baureihe 175). Die Zugnummern lauteten Ext 66/67 (für „Karlex“) und Ext 68/69 (für „Karola“); der Umlauf wurde miteinander gekuppelt.

Anfangs nahmen beide Züge den Weg über die Hauptstrecke Leipzig – Werdau – Plauen nach Bad Brambach. Erst in der Endphase des Triebwageneinsatzes kehrte Ext 68/69 „Karola“, wie schon 1959/60 und 1964 der „Karlex“, auf die Elstertalbahn

Mit dem Triebzug unterwegs

Hauptlokführer Heinz Götze Meist standen die Lokführer der Schnelltriebwagen etwas im „Schatten“ ihrer Kollegen auf den Dampfrössern. Zu Unrecht, waren es doch gerade auch Schnelltriebwagen bzw. -triebzüge, welche der DR zu Ruhm und Ehre verhalfen. Sie verkehrten als „Karlex“, „Neptun“ oder „Vindobona“ und waren der Stolz der DDR. Erst Lokomotiven, dann SVT Einer, der diese attraktiven Züge während ihrer Dienstzeit fuhr, war der Berliner Hauptlokführer Heinz Götze (1929–2016). Geboren im vogtländischen Auerbach, begann er 1944 eine Lehre als Junghelfer im Bahnbetriebswerk Zwickau. Als sich 1962 die Traktionsumstellung abzeichnete, gehörte Götze mit zu den ersten „Umschülern“; nach Feierabend erwarb er in der Betriebsakademie der Deutschen Reichsbahn in Berlin-Lichtenberg eine Ausbildung für Dieseltriebfahrzeuge mit dem Abschluss „Maschinenwärter für Verbrennungsmotoren“. Zuerst auf Dieselloks der Baureihe V 180 eingesetzt, wurde Heinz Götze Anfang 1968 auch Triebwagenführer. Ab dem 26. Mai 1968 stellte die DR für die Verbindung Berlin – Malmö über Sassnitz (Ex 121/122 „Berlinaren“) planmäßig den VT 18.16.05/06. Heinz Götze wurde für ein Jahr „Berlinaren“-

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Dienstplangemeinschaftsleiter. Als 1969 der „Karlex“ als Schnelltriebwagenverbindung dazu kam, fuhr der nunmehrige Hauptlokführer nach 20 Jahren wieder durch seine vogtländische Heimat – zunächst noch mit den SVT der Bauart „Köln“ (VT 137 273 und VT 137 852), später auch hier mit den Triebzügen der Bauart „Görlitz“. Heinz Götze war von Anfang an Dienstplangemeinschaftsleiter für „Karlex“ und später zusätzlich für „Karola“; er blieb es bis zum Ende der Triebzug-Einsätze am 26. September 1981. Zuletzt unterstanden ihm 16 Triebwagenführer. Götze fuhr den letzten „Karola“-Zug nach Karlovy Vary und den „Karlex“ zurück nach Berlin. In führender Position war er einige Jahre danach beim Jugendklubzug „Ernst Thälmann“ tätig. Überdies gehörte er zu den Lokführern, welche die Reichsbahn 1990 für den Dienst mit einem VT 11.5 als IC „Max Liebermann“ zwischen Hamburg und Berlin auswählte. Heinz Götze kam so in die Lage, Schnelltriebwagen beider deutschen Staatsbahnen zu fahren. Am 30. September 1990 absolvierte er den letzten IC-Dienst des VT 11.5, bevor die Umstellung auf Lok-Wagen-Züge folgte. Tags darauf nahm Götze nach 46 Jahren bei der Bahn eine Vorruhestandsregelung an.

Lokführer Heinz Götze fuhr auf allen Triebwagenverbindungen der DR; am Abschlusstag des „Karlex“ hat er den 175 nochmals nach Karlsbad gebracht (Foto vom 26. September 1981)

Jahrelang waren die Triebzüge 175 in Leipzig Hbf ein gewohnter Anblick. Auch am 7. August 1981 hat sich der „Karlex“ mit einer Doppelgarnitur hier eingefunden

Der Zugbildungsplan für den „Karlex“ aus dem Winterfahrplan 1978/79. Noch setzte die Reichsbahn nur einen fünfteiligen SVT „Görlitz“ ein

Am 31. Juli 1981 hat der „Karlex“ den Zielbahnhof Karlovy Vary (Karlsbad) erreicht. Die Bäder im Norden der Tschechoslowakei waren ein beliebtes Reiseziel für DDR-Bürger und mit den Schnelltriebzügen 1. und 2. Klasse leicht erreichbar

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Einsatz

| TRIEBZÜGE „GÖRLITZ“ ALS „KARLEX“ UND „KAROLA“

Die Fahrschaulinie zeigt die Geschwindigkeiten des „Karlex“, wie sie im Winter 1977/78 auf DR-Gebiet angelegt waren. Zwischen Plauen und Bad Brambach/Vojtanov fällt die Geschwindigkeit merklich ab

Am 26. September 1981 fahren die Schnelltriebzüge „Görlitz“ letztmals die Leistungen als „Karlex“ und „Karola“. In Voitersreuth begegnen sich noch einmal die beiden internationalen Reisezüge

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Von Karlovy Vary kommend, erreicht 175 014 den Bahnhof Schweinsburg-Culten; hier kam es am 30. Oktober 1972 zum schweren Unglück mit Expresszug „Karola“ und D 273

Die Krise von „Karola“

Das Unglück von Schweinsburg-Culten Mit dem Bruderzug des „Karlex“ verbindet sich auch das folgenschwerste Unglück in der Geschichte des Triebwageneinsatzes bei der DR. Es geschah am 30. Oktober 1972 im damaligen Kreuzungsbahnhof Schweinsburg-Culten der Strecke Leipzig – Hof. An jenem Montag, früh gegen 7:30 Uhr, übersah der Triebwagenführer des aus Leipzig kommenden Ext 348 „Karola“ bei dichtem Nebel das Halt zeigende Ausfahrtsignal E des Bahnhofs; an Kilometer 67,55 stieß sein Zug frontal mit D 273 Aue – Berlin zusammen. Das Unglück forderte 28 Tote und 70 Verletzte. Der Unfallhergang Durch den Nebel hatte sich der „Karola“ von Leipzig bis Werdau um ca. zwölf Minuten verspätet. Deswegen entschied die Dispatcherleitung im Reichsbahnamt Zwickau, die planmäßige Kreuzung des Ext 348 mit D 273 von Werdau nach Schweinsburg-Culten zu verlegen; der Abschnitt Crimmitschau – Werdau war seit den Reparationsleistungen 1946 nur noch eingleisig. Tatsächlich fuhr der von Ellok 211 038 geführte D 273 mit 40 km/h von Werdau kommend in den Bahnhof Schweinsburg-Culten ein, wo er am Ausfahrtsignal Halt zu erwarten hatte. Dazu kam es aber nicht mehr: Genau an der Einfahrtweiche aus Richtung Werdau prallte der Schnelltriebzug 175 004 mit rund 100 km/h auf die Zuglok. Es lag nahe, dass der Triebwagenführer fest glaubte, die Zugkreuzung solle trotz der Verspätung erst in Werdau stattfinden; Zugfunk, mit dem man ihn hätte informieren können, gab es auf Triebfahrzeugen der DR noch nicht. Das Ministerium für Staatssicherheit ermittelte zu dem Unglück. In einem geheimen Bericht vom 27. November 1972 stellte es unter anderem fest, dass der TriebwaBAHN EXTRA 2/2017

genführer zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes allein auf dem Führerstand gewesen sei; der Beimann befand sich auf dem Rückweg vom Mitropa-Abteil, in dem er zwei Flaschen Mineralwasser gekauft habe. Nach Angaben der Stewardess im Zugbegleitdienst sollen die Eisenbahner in der Nacht davor noch eine größere Menge Bier getrunken haben. Nicht noch schlimmer Es mag sich angesichts der vielen Opfer grotesk anhören, doch ist vermutlich bei dem Unglück ein noch schlimmeres Ausmaß verhindert worden. Der D 273 Aue – Berlin bestand aus zwei DoppelstockGliederzügen und war an diesem Montagmorgen mit 1.000 Fahrgästen voll besetzt. Wäre der Schnellzug nur wenige Meter weiter über die Einfahrtsweiche in den Bahnhof gefahren, hätte der entgegen kommende Schnelltriebzug den Doppelstockgliederzug in der Seite erfasst – dort, wo viele Reisende saßen. So hat die Ellok die Wucht des Triebzugs noch nach Möglichkeit abgefangen. Bei dem schweren Unfall wurden der Triebkopf 175 004 des Schnelltriebzugs sowie die Mittelwagen 175 403 und 501 zerstört und später ausgemustert. Auch einer der beiden Doppelstock-Gliederzüge erlitt schwere Schäden. Zu der Tragik des Unfalls gehört nicht zuletzt das Schicksal des ums Leben gekommenen Lokführers der Ellok 211. Er hatte wegen Personalmangels außerplanmäßig diesen Dienst übernommen und dafür seinen Urlaub vorzeitig beendet. Im Bahnbetriebswerk Zwickau wurde für ihn eine Gedenktafel aufgestellt; sie befindet sich heute im Hauptbahnhof von Zwickau. Eine weitere Gedenktafel erinnert in SchweinsburgCulten an das Ereignis.

Gera – Greiz – Plauen – Weischlitz zurück; der Zug fuhr dort vom 1. Juni 1980 bis zum 26. September 1981 wieder. Nachdem am 26. Mai 1979 die Triebwagenverbindung „Vindobona“ Berlin – Prag – Wien eingestellt worden war, hatte die DR weitere Schnelltriebzüge „Görlitz“ zur Verfügung. Sie verwendete sie, um den „Karlex“ ab Sommerfahrplan 1979 zwischen Berlin und Plauen/Vogtland ob Bf in Doppeltraktion zu fahren und das Platzangebot zu erhöhen. Im Sommerfahrplan 1981 fuhr dieser Verband aus technischen Gründen bis Adorf/ Vogtland, um dort seine Treibstoffvorräte zu ergänzen. Planmäßig führte der „Karlex“ eine vier- und eine fünfteilige Einheit, wenn möglich, verkehrten zwei fünfteilige Triebzüge. In dem Fall bot der Zug 600 Sitzplätze. Der 422 Kilometer lange Laufweg des „Karlex“ wurde mit dem 175 je nach Fahrplanlage in durchschnittlich acht Stunden Fahrzeit zurückgelegt. Davon entfielen 60 Minuten auf die Grenzkontrolle im BahnhofVojtanov, zusätzlich gab es Betriebshalte in Plauen und Leipzig. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 60 km/h war nicht berauschend und dem Prestige des Zuges nicht angemessen. Von Berlin bis Werdau konnte derTriebzug 100 bis 120 km/h fahren, also seine Möglichkeiten noch weitgehend ausreizen. Dagegen wirkten sich die restlichen 150 Kilometer Strecke mit dem Anstieg

Die teils langsame Fahrt wurde durch schöne Landschaft ausgeglichen auf die Kammlagen des Vogtlands und dem schlechten Gleiszustand auf tschechischem Gebiet extrem auf die Reisezeit aus. Die Fahrgäste der in der Regel sehr gut besetzten Triebzüge wurden dafür mit der Fahrt durch das Vogtland belohnt: mit abwechslungsreichen Landschaften, imposanten Brückenbauwerken und drei Kilometern Uferstrecke entlang der Talsperre Pirk.

Das Ende der Triebwagen-Ära In den späten 70er-Jahren zeichnete sich eine Trendwende hin zu lokbespannten Schnellzügen ab, der auch die Deutsche Reichsbahn folgte. Mit Ablauf des Sommerfahrplans am 26. September 1981 beendete sie den Einsatz von Fahrzeugen der Bauart „Görlitz“ bei den Expresszügen „Karlex“ und „Karola“. Vom 27. September 1981 an fuhr ein lokbespannter D-Zug. Er sollte sich noch knapp eineinhalb Jahrzehnte halten; am 27. Mai 1995 stellte die Deutsche Bahn AG den „Karlex“ ein. Mit dem Namen verbindet man aber noch immer vor allem jene Zeit, die ihn berühmt gemacht hat: die Jahre, als die Triebzüge der Bauart „Görlitz“ fuhren. Rainer Heinrich/GM

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Einsatz

| SCHNELLTRIEBWAGEN IM FÄHRBETRIEB

Triebzug VT 18.16.01 – noch in der Ursprungslackierung – rollt im Januar 1964 im Fährhafen Warnemünde auf das gleichnamige Fährschiff, das ihn in Kürze nach Dänemark bringt. Die Züge über die Ostsee hinweg zählten zu den prestigeträchtigsten der Reichsbahn Wolfgang Stephan/Histor. Slg. DB

Fahrten übers Meer Zum Sommer 1960 nahm die Reichsbahn den Expresszug „Neptun“ in Betrieb. Eine verdienstvolle Aufgabe, bei der Schnelltriebwagen bald auch die Ostsee passierten und im skandinavischen Ausland die DR repräsentierten roßen Wert legte die DDR darauf, möglichst gute Beziehungen zu „blockfreien“ Staaten zu aufzubauen – und nicht nur zu ihnen, sondern ebenso zu jenen Ländern des Westens, die etwas abseits der unmittelbaren Konfrontationslinie lagen. So hatten die Kontakte und Verkehrsbeziehungen etwa zum blockfreien Schweden oder zum NATO-Land Dänemark stets eine politische Dimension. In den Zusammenhang passt, dass drei Jahre nach Einlegung des „Vindobona“ nach

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Wien im Januar 1957 auch der Verkehr über die Ostsee aufgewertet werden sollte. Zum Sommerfahrplan 1960 richtete die Deutsche Reichsbahn (DR) eine Schnelltriebwagenverbindung Ext 21/22 „Neptun“ Berlin – Warnemünde ein; von ihr bestand Anschluss an das Fährschiff nach Gedser in Dänemark. Zum Einsatz kamen zweiteilige VorkriegsSchnelltriebwagen (SVT) der Bauart „Hamburg“. Mit dem Sommerfahrplan 1964 erweiterten die DR und die Dänische Staatsbahn (DSB) das Angebot: Nun wurde „Neptun“

mit der Fähre von Warnemünde über die Ostsee nach Gedser übergesetzt („trajektiert“) und setzte die Reise fort nach Kopenhagen. Die Leistung fuhren SVT der Bauart „Köln“ aus dem DR-Bestand sowie dänische Triebzüge der Vorkriegszeit.

Für In- wie Ausland Mit diesem Angebot sprach die DR neben Fahrgästen aus der DDR auch ganz bewusst Bürger außerhalb des Landes an: Schwedische oder dänische Touristen zum Beispiel,

Im September 1963 endet der „Neptun“ noch im Bahnhof Warnemünde – der Reisende muss zu Fuß zu (bzw. von) der Fähre kommen. Eine knappe Stunde Aufenthalt hat der Zug, hier der SVT 137 852, dann geht es zurück nach Berlin Rolf Thalheim/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Triebwagen des Bezirksverkehrs auf internationaler Fahrt: VT 12 502 in Großenbrode Kai, 1954 Slg. Andrea Holey-Schenk

DB-Fährbetrieb

Mit VT 12.5 nach Dänemark Auch die Bundesbahn setzte Triebwagen im Fährbetrieb über die Ostsee ein – jedoch handelte es sich dabei nicht um Schnelltriebwagen. Seit 1951 bestand mithilfe der dänischen Schiffe „Danmark“ und „Prins Christian“ eine Fährverbindung vom alten Marinehafen Großenbrode Kai nach Gedser. 1954 erhielt das Bahnbetriebswerk Hamburg-Altona Fahrzeuge der aus dem VT 08.5 für den Bezirksverkehr abgeleiteten Reihe VT 12.5. Zur Anpassung an den Fährbetrieb mussten die Wagenkästen im Hinblick auf die Höhendifferenzen bei der Verschiffung um 50 Millimeter angehoben werden; außerdem musste man an den Fahrzeugen Zurrhaken anbringen. Nach diesen Vorkehrungen konnte der D 141/142 „KøbenhavnExpress“ als Triebwagenzug in Lauf gesetzt werden. Der Definition einer Schnelltriebwagenverbindung entsprach dieser Zuglauf Hamburg-Altona – Kopenhagen freilich nicht – schließlich fuhr hier ein zweiklassiges Fahrzeug des Bezirksverkehrs statt eines einklassigen Fernschnelltriebwagens. Mit Eröffnung der Vogelfluglinie und Inbetriebnahme der Eisenbahn-Fährverbindung Puttgarden – Rødby am 14. Mai 1963 wechselten der VT 12.5 und D 141/142 auf diese Route. Fortan setzten die Triebwagen mit den Schiffen „Deutschland“, „Theodor Heuss“ und „Kong Frederik IX“ über. So blieb es für vier Jahre; 1967 stellte die Bundesbahn den Dänemark-Verkehr auf lokbespannte Garnituren um. Im Juni 1966 steht Erstlingszug VT 18.16.01 als Expresstriebzug „Neptun“ nach Kopenhagen in Berlin Ostbahnhof bereit. Das Reiseangebot über die Ostsee richtete sich ganz gezielt auch an Urlauber aus dem Westen bzw. aus West-Berlin Ingrid Migura/Histor. Slg. DB

DR dies im Interesse ihrer Regierung durchaus gerne, zahlten doch West-Berliner und Westdeutsche in harter D-Mark; ebenso brachten skandinavische Fahrgäste Einnahmen in Valuta. Allerdings gab es noch beim Betrieb des „Neptun“ Einschränkungen. Während das DR-Fährschiff „Warnemünde“ ausreichend damit einen kurzen Anfahrtweg nach Skan- Platz für vierteilige SVT „Köln“ und die sodinavien hatten, oder westdeutsche Bürger, eben angelieferten VT 18.16 bot, war die im die Berlin als Zwischenstopp einplanten. Un- Wechsel dazu verkehrende DSB-Fähre geachtet aller politischen Differenzen tat die „Danmark“ kleiner. Nur die dänischen Gardie nach Berlin (oder zu anderen Zielen des Landes bzw. Osteuropas reisten), aber gleichermaßen Bürger aus West-Berlin, die

Auch Reisende aus dem Westen nahm man gern mit; sie zahlten in Valuta

BAHN EXTRA 2/2017

nituren und dreiteilige SVT „Köln“ hatten darauf Platz. Erst, als 1967 das neue dänische Fährschiff „Kong Frederik IX“ in Betrieb ging, entfielen die Längenbeschränkungen. Bald ging der Betrieb des „Neptun“ allein auf die Triebzüge der Bauart „Görlitz“ (VT 18.16) über. So oder so, die Fahrzeuge repräsentierten die Reichsbahn im Ausland und machten als Aushängeschild dem DDRSchienenverkehr Ehre – vier Jahre lang. Denn mit Beginn des Sommerfahrplans 1971 beendete die DR den Schnelltriebzugeinsatz nach Kopenhagen. Lok-Wagen-Garnituren lösten die „Görlitzer“ ab. Andreas Knipping/GM

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Einsatz

| BAUREIHE 175 ALS JUGENDKLUBZUG

Schon während der Umbauarbeiten zum Jugendklubzug im Raw Wittenberge fertigte der Fotozirkel eine Dokumentation. Das Album wurde der Mannschaft des Zuges während der feierlichen Einweihung übergeben. Der Leiter des Zuges erstellte ein weiteres Tagebuch, aus dem hier einige Aufnahmen zu sehen sind Abbildungen des Beitrags: Slg. Ralf Kintat

nfang der 80er-Jahre machte die Deutsche Reichsbahn (DR) die Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken zu ihrer wichtigsten Baumaßnahme. Gleichzeitig wurde das Vorhaben zum Zentralen Jugendobjekt erklärt, eine Maßnahme, mit der man junge Arbeitskräfte gezielt dafür zusammenzog. Junge Eisenbahner aus allen Bezirken der DDR bildeten entsprechende Bau- und Montagebrigaden. Da sie bei ihren Arbeiten oft längere Zeit an einem Ort untergebracht waren, wollte ihnen die Reichsbahn auch eine niveauvolle Freizeitgestaltung bieten. Das erwies sich als keine einfache Sache, da die Bauzüge oft an kleinen Bahnstationen standen. Seit Jahren in der DDR bewährte mobile Bibliotheken, Fischläden oder Zahnarztpraxen brachten die Jugendlichen schließlich auf die Idee, einen Kulturzug zu organisieren. Die Politverwaltung der DR suchte deshalb nach einem geeigneten Fahrzeug – und fand es mit einem ihrer Schnelltriebzüge (SVT) der Bauart „Görlitz“. Die Garnitur 175 005/006 wurde

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auf Rädern Als die Politverwaltung der DR ein Fahrzeug für ein rollendes Freizeitheim suchte, bot sich der Triebzug 175 005/006 an. Als Jugendklubzug begann dessen nächste Karriere

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1985 wird der frisch umgebaute Jugendklubzug auf der „Messe der Meister von morgen“, einem Jugendwettbewerb in Leipzig, präsentiert. Für die damals noch zahlreich vorhandenen Philatelisten erscheinen Ersttagsbriefe zum Thema „Zentrales Jugendobjekt Elektrifizierung“

Den Innenausbau des Schnelltriebzugs für das Jugendobjekt hat man im RAW Wittenberge einer Jugendbrigade übertragen. So motivierte die DR ihre jungen Mitarbeiter zu Höchstleistungen

im Reiseverkehr nicht mehr benötigt und daher Ende 1984 für die neue Verwendung freigegeben. Das Reichsbahnausbesserungswerk (Raw) Wittenberge bekam den Auftrag, das Fahrzeug dafür vorzubereiten; neben Freizeitaktivitäten sollte auch Agitationszwecken dienen.

Umbauten des Fahrzeugs Bis Mai 1985 wurde der Triebzug aufgearbeitet sowie entsprechend den Forderungen der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft und der Politverwaltung der DR zum so genannten Jugendklubzug umgebaut. Den Großraum des einen Endwagens gestaltete man zum Agitations- und Kinoraum um. Im Einstiegsraum wurde die Filmvorführanlage installiert. Die anderen Räume dieses Wagens blieben fast unverändert. Im Speisewagen wurden die Zwischenwände zwischen den ursprünglich vorhandenen drei 2.-Klasse-Abteilen entfernt, um das Speiseabteil zu vergrößern. Um Tanzveranstaltungen zu ermöglichen, ersetzte man die fest BAHN EXTRA 2/2017

eingebauten Klappsitze im Speiseraum durch lose Stühle. Küche, Anrichte und Einstiegsräume blieben wie in der Serienausführung. Der folgende Mittelwagen, nun als „Sozialtraktwagen“ bezeichnet, erhielt Schlafabteile für das Personal, einen Fernsehraum und eine Bibliothek. Im ehemaligen Großraum des zweiten Endwagens ordnete man einen Vortragsraum an. Die vier festen

drei Mitropa-Mitarbeiter für das Wohl der Gäste. Vor den Einsätzen war zu klären, ob am Aufstellort ein verkehrsgerechtes und publikumswirksames Gleis zur Verfügung stünde und ob Kraftstrom- und Wasseranschluss sowie Sanitäreinrichtungen vorhanden seien. Außerdem musste die Mannschaft für die Beladung der Garnitur mit Speisen und Getränken sorgen.

Der Zug erhielt einen Kinoraum, Schlafabteile und eine Bibliothek

Fahrten ... und manche Hindernisse

und zwei der drehbaren Doppelsitze wurden entfernt. Es blieben zehn dieser Sitze übrig. An Stelle der entfernten Sitze kamen Rednerpult und ein Tisch für einen Diaprojektor. In den gesamten Zug wurde eine elektroakustische Übertragungsanlage mit Anschlussmöglichkeit für Außenlautsprecher eingebaut. Neben dem Lokführer und dem politischen Leiter des Jugendklubs sorgten nun

Der Zug unterstand von da an allein der Politverwaltung. Er kam nicht nur zur Betreuung der Bautrupps zum Einsatz, sondern war auch bei anderen Anlässen zu sehen: bei Streckenjubiläen, Inbetriebnahmen elektrifizierter Streckenabschnitte und auf Messen. 1986 war der Jugendklubzug erstmals im Ausland unterwegs. Anlässlich der Tage der Kultur der DDR in der Volksrepublik Polen präsentierte man 175 005/006 in Gdynia, Elblag und Tczew. Der Einsatz des über 20 Jahre alten Triebzugs brachte einige Probleme mit sich. Bis

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Einsatz

| BAUREIHE 175 ALS JUGENDKLUBZUG

Der Jugendklubzug wurde auch zur Berufswerbung eingesetzt. Die in Fahrtrichtung verdrehbaren Sitze begeisterten dabei genauso wie der Maschinenraum und der Führerstand

Am 12. April 1986 zieht die noch recht neue 243 071 den ersten mit einer Ellok bespannten Zug von Schwaan nach Schwerin. In Bad Kleinen verdeckt der Jugendklubzug während der Feierlichkeiten einige alte Baracken ...

an die Kapazitätsgrenze belastete Batterien und Heizkessel, geplatzte Panzerschläuche und etliche andere Unzulänglichkeiten beschäftigten die Mannschaft rund um die Uhr. Vor allem im zweiten Winter hatte die Mannschaft mit zugefrorenen Wasserrohren, vereisten Brauseflaschen und ähnlichem zu kämpfen. Dampfloks mussten bei der Wärmeversorgung helfen. Trotzdem gelang es, die Besucherzahlen zu erhöhen.

Zum Teil halfen Dampfloks bei der Versorgung des Zuges mit Wärme Im Mai 1988 zog man auf einer Pressefahrt ein Resümee der zurückliegenden drei Jahre. Alles in allem hatte der Zug fast 92.000 Besucher gehabt und war an mehr als 60 Orten zu sehen gewesen. Dabei nutzte man ihn für Veranstaltungen unterschiedlichster Art: Es gab Foren mit Vertretern des gesellschaftlichen Lebens, Einladungen der Freien Deutschen Jugend (FDJ) und der So-

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Sicht, als von unerwarteter Seite Interesse an dem Zug aufkam. Im Jahre 1992 wurde er von einem Chemnitzer Unternehmen erworben und anschließend im RAW Chemnitz äußerlich wieder hergerichtet.

Persönliche Erinnerungen Lokführer Heinz Götze (r.) und Detlef Gangelmayer (l.) im Gespräch mit dem Jugendklubleiter Ralf Kintat (M.)

zialistischen Einheitspartei Deutschlands (SED), Berufswerbung für Schulklassen, Grill- und Skatabende,Tanzabende, Konfektionsverkäufe, Kabarett und mehr. Anno 1989 war das letzte Jahr des Jugendklubzuges gekommen. Aufgrund der politischen Wende setzte die Reichsbahn die geplante Aufarbeitung aus. Der Zug wurde in Berlin-Rummelsburg abgestellt. Das Personal des Jugendklubzuges musste wehmütig den nun einsetzenden Verfall des Zuges hinnehmen. Das Ende des 175 005/006 schien in

Die Zeit als Jugendklubzug hat Ralf Kintat aus nächster Nähe miterlebt. Der heute 60jährige Oberlokführer war von 1985 bis 1988 Mitarbeiter bzw. Leiter des Zuges. Von damals stammt noch das JugendklubzugAlbum. Der Fotozirkel des RAW Wittenberge hielt darin den Umbau des 175 fest und übergab das Werk während der feierlichen Einweihung dem Zugpersonal. In den folgenden Jahren dokumentierte Ralf Kintat die Einsätze des Zuges. Als die kurz JKZ genannte Garnitur 1989 aufs Abstellgleis rollte, nahm Lokführer Heinz Götze das Album an sich und gab es Ralf Kintat zur Aufbewahrung. Die Fotos wie Kintats Tagebuch halten bis heute die Erinnerung an den Jugendklub auf Rädern wach. Wolfgang Dath/GM

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einer großen Zeit

ur wenige Fahrzeuge erinnern an die große Zeit derVorkriegs-Schnelltriebwagen. In den frühen 90er-Jahren bot die DR Sonderfahrten mit dem Museumstriebwagen SVT 137 225 an – zurzeit allerdings ist keiner der Veteranen betriebsfähig. So kann man leider das typische Brummen der Dieselmotoren heute nicht hören.

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SVT in Westdeutschland Der Bestand an erhaltenen Schnelltriebwagen der Vorkriegs-Reichsbahn verteilt sich aktuell sehr weitläufig – mit nur wenigen Standorten in den alten Bundesländern. Der VT 04 000 (ex vT 877 „Fliegender Hamburger“), 1957 von der DB aus dem Betrieb genommen, blieb leider nicht vollständig erhalten. Im DB Museum Nürnberg steht nur noch das Kopfteil des a-Wagens. BAHN EXTRA 2/2017

Etwas mehr als ein Dutzend Museumsfahrzeuge gibt es von den Schnelltriebwagen – meist sind sie abgestellt. In einigen Fällen laufen aber auch Arbeiten für ein Comeback Der VT 06 104 (ex 137 277 „Köln“) wurde 1959 von der Bundesbahn ausgemustert, später von der Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB) gekauft und ohne Mittelwagen im Werksmuseum in Salzgitter aufgestellt. Im Jahr 1963 erhielt die DB den bis dahin vom US-Botschafter in Bonn genutzten

Treffen der SVT-Veteranen im Bahnbetriebswerk Reichenbach: Im Februar 1992 halten sich dort SVT 137 225 (Bauart „Hamburg“, links) und SVT 137 234 (Bauart „Leipzig“, rechts) auf Rainer Heinrich

VT 06 106 (ex 137 851 „Köln“) und stellte das Fahrzeug einem Eisenbahn-Sportverein zur Verfügung. Teile des Zuges werden seitdem in Lübeck-Travemünde und in Konstanz als Klubheim genutzt.

SVT in Ostdeutschland Mehr Vorkriegs-Triebwagen finden sich in den neuen Bundesländern. Dazu gehört der Salontriebwagen 183 252 (ex 137 225) der Bauart „Hamburg“, den die DR 1981 abstellte und dem Verkehrsmuseum Dresden übereignete. Für Aufsehen sorgte seine Präsentation in Nürnberg bei der Ausstellung „Zug der Zeit – Zeit der Züge“ zum Jubiläum „150 Jahre deutsche Eisenbahnen“ 1985. Nach längerer Abstellung in einer nicht mehr genutzten S-Bahn-Halle in Velten (Mark) wurde er 1991 im Bw Leipzig Hbf Süd

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Fahrzeuge

| MUSEUMSBESTAND

SVT

Informationen gesucht

Der ehemalige Jugendklubzug 175 005/006 wurde in den 90er-Jahren als Ausstellungszug für eine Chemnitzer Firma aufgearbeitet. Heute steht er als Dauerleihgabe im Eisenbahnmuseum Chemnitz-Hilbersdorf (Bild vom Mai 2016) Rainer Heinrich

aufgearbeitet und war dann, wie erwähnt, einige Jahre als Museumsfahrzeug im Einsatz. In der Halle des Leipziger Hauptbahnhofs fand sich an Bahnsteig 24 ein recht geschützter Abstellort für denTriebwagen, der derzeit dem DB Museum Nürnberg gehört. Nur Reste gibt es dagegen vom DieselSchnelltriebwagen der Bauart „Kruckenberg“ (SVT 137 155). Die erhaltenen Teile – Motor, Föttinger-Getriebe, Treibradsatzgruppe, Wagenkastenteil – wurden zu einem Strukturmodell eines Endwagenkopfes zusammengefasst und im Verkehrsmuseum Dresden ausgestellt. Leider wurde dieses interessante Exponat mittlerweile ins Depot Dresden, Zwickauer Straße, ausgelagert und ist aktuell nicht für Besucher zugänglich. Besser ist die Lage bei 137 856, einem DRSVT der Bauart „Köln“. Nach seiner Ausmusterung 1979 diente das Fahrzeug in Berlin-Schöneweide als Baubüro. Es wurde nach der Wende als Ersatzteilspender für den 137 234 gekauft und zum Bw Leipzig Hbf Süd überführt. Durch eine günstige Fügung konnte Dr.-Ing. Günter Stier, ein kindheitsund jugendzeit-„erfahrener“ Eisenbahn- und SVT-Enthusiast, Ende der 90er-Jahre dieses einzig komplett erhaltene Exemplar der Bauart „Köln“ erwerben. Mit einer Anzahl Gleichgesinnter wurde für SVT 137 856 Anfang 2000 der ehrenamtlich und gemeinnützig tätige „Förderverein Diesel-Schnelltriebwagen (SVT)“ e.V. gegründet. Dieser Verein arbeitet seitdem mit rund 50 Mitgliedern und

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Im Rahmen der Aufarbeitungen der beiden Schnelltriebwagen der Bauarten „Köln“ und „Leipzig“ hat der „Förderverein Diesel-Schnelltriebwagen (SVT)“ e.V. zwei Internetseiten www.svt-koeln.de und www.svt-leipzig.de eingerichtet und ein Archiv aufgebaut. Der Förderverein würde sich über zweckdienliche Text- und Bildinformationen sehr freuen, insbesondere zum Schicksal der vier Schnelltriebwagen der Bauart „Leipzig“ während des Zweiten Weltkrieges.

ebenso vielen interessierten Unterstützern im Bereich des Fahrzeug-Instandhaltungswerkes RailMaint GmbH in Delitzsch/Sachsen. Bis zum Jahr 2014 gelang es dem Förderverein und seiner wachsenden Zahl von privaten, öffentlichen und industriellen Helfern, bringen. 2014 begann die Aufarbeitung vom den SVT „Köln“ 137 856 nicht nur innen und „Förderverein Diesel-Schnelltriebwagen außen aufzuarbeiten, sondern ihn auch bei (SVT)“ e.V. in Delitzsch. Dort wurden der Anetlichen Präsentationen in Mittel- und strich aufgefrischt und die Inneneinrichtung Süddeutschland einem breiten Publikum aufgearbeitet. Im Speisewagen setzte man vorzustellen. Ende 2014 wurde der SVT ins die Küche und das Wassersystem wieder in DB-Werk Cottbus zur möglichen Wieder- Betrieb und baute die Sitzabteile zurück. Die Fahrzeug-Elektrik wie die Bremsanlage wurmotorisierung überführt. Der Salontriebwagen 183 251 (ex 137 234) den renoviert und der SVT hauptuntersucht, der Bauart „Leipzig“ war schon seit 1973 so dass Überführungsfahrten im Schlepp einicht mehr von der DDR-Regierung genutzt ner Diesellok möglich sind. Bereits mehrfach worden, hatte aber jahrelang im S-Bahn- nahm das Fahrzeug an Präsentationen teil. Mittlerweile haben die Arbeiten im und am Triebwagen der Bauart „Leipzig“ eine neue Qualität erreicht: Mit Hochdruck laufen die Vorbereitungen zum Einbau der ersten Antriebsanlage. Damit rückt das Ziel des FörSchuppen Velten einen geschützten Abstell- dervereins, die weltweit einzigen historiplatz. Auch während der späteren Abstel- schen Diesel-Schnelltriebwagen mit originalung im Bw Wustermark und im Bw Basdorf len Maybach-Motoren wieder auf ihren blieb er von der Ausplünderung verschont. einstigen Strecken aus eigener Kraft fahren Im Jahr 1991 erwarb der Eisenbahnkurier- zu lassen, in greifbare Nähe. Auch in der EiVerlag das Fahrzeug, um es zumindest äu- senbahn-Museumswelt wäre das einzigartig. ßerlich im Bw Leipzig Hbf Süd in den Vorkriegszustand zu versetzen. 1993 wurde es Verbleib der „Görlitzer“ nach Freiburg überführt und vom Verlag ge- Von denTriebwagen der DR-Bauart „Görlitz“ nutzt. Danach erwarb die B&V GmbH Leip- existieren noch drei Exemplare. 175 014/019 zig denTriebwagen und ließ ihn zum damali- wurde vom DB Museum bis 2003 als betriebsgen Schienenfahrzeugwerk nach Delitzsch fähiger, sechsteiliger Zug für Sonderfahrten

Der Salontriebwagen 183 251 soll bald wieder aus eigener Kraft fahren

Eine Sonderfahrt führt SVT 137 225 in den frühen 90er-Jahren auf die Elstertalbahn Gera Süd – Weischlitz. Speziell für Filmaufnahmen wird er von Dampflok 03 001 geschleppt (Bild in Barthmühle) Rainer Heinrich

Eine Garnitur des DB-403 wird beim NetineraWerk Neustrelitz für National Express aufgearbeitet. Sie soll bald für Sonderfahrten zur Verfügung stehen Bodo Schulz

genutzt. Danach war die Garnitur – nicht betriebsfähig – auf mehreren Ausstellungen zu sehen. Zwischenzeitlich stand sie abgestellt in Berlin-Lichtenberg und Berlin-Rummelsburg, kurzzeitig auch in der Halle des Berliner Ostbahnhofes. Im Jahr 2014 wurde 175 014/019 nach Ketzin zum dortigen Eisenbahnverein umgesetzt. Das zweite Exemplar, 175 015/016, war zur Aufstellung im Berliner Pionierpark in der Wuhlheide vorgesehen. Im Wriezener Güterbahnhof in Berlin bereitete man es für diesen Zweck vor. Später musste der Standort nach Berlin-Lichtenberg verlegt werden, wo die Garnitur seitdem als Vereinsheim einer Freizeitgruppe des Bahn-Sozialwerks (BSW) genutzt wird. Beim dritten Zug, 175 005/006, handelt es sich um den einstigen Jugendklubzug. Er wurde im Auftrag der Firma Solaris im AW Chemnitz aufgearbeitet und steht derzeit als Dauerleihgabe im Sächsischen Eisenbahnmuseum Chemnitz-Hilbersdorf.

ein Augsburger Unternehmen. Für diesen Zweck wurde der Zug blau-weiß umlackiert, inzwischen erhielt er die TEE-Farben teilweise zurück. Heute steht er abgestellt im Bahnpark Augsburg. Dort findet sich mit 601 013/019 eine zweite Garnitur des VT 11.5, die man aber erst neu zusammengestellt hat. Seit 1985 unterhielt die DB einenVT-11.5-Museumszug, gebildet aus 601 014/019. Zu DBAG-Zeiten wollte das DB Museum diesen betriebsfähig aufarbeiten, stoppte das Unterfangen jedoch 2004 aus Kostengründen. Nach mehreren Jahren auf dem Abstellgleis bildete man den Zug unter anderem mit weiteren Triebköpfen um. Heute gibt es die Garnitur 601 013/019, wie erwähnt in Augsburg, sowie 601 008 und 014, die beide zur Eisenbahn-Erlebniswelt Horb kamen. Der als Ersatzteilspender für den DB-Museumszug gedachteTriebkopf 601 018 steht mittlerweile

Die „Bundesbahner“ Sehr unterschiedlich entwickelte sich auch der Museumsbestand bei den von der Bundesbahn beschafften Schnelltriebzügen. Beim VT 08.5 wurde der Vierteiler VT 08 503 + VM 08 510 + VT 08 512 + VT 08 520 noch zu Bundesbahn-Zeiten als Museumsgarnitur ausgewählt, als Steuerwagen wurde der VS 08 503 erhalten. Rund zwei Jahrzehnte setzte die Braunschweiger VT-08-Gruppe denTriebzug als Sonderzug ein. Im Jahr 2007 musste er abgestellt werden und fristet nun im Lokpark Braunschweig sein Dasein. Die „Regionalbahn Alb-Bodensee“, eine Tochter der DB AG, verwendete die von einer Stuttgarter BSW-Gruppe erhaltenen Fahrzeuge 612 506, 612 507, 912 501 und 912 507 bis zum Fristablauf als „Stuttgarter Rössle“ im Tourismusverkehr. Derzeit wird die Garnitur erneut aufgearbeitet. Der US-Army-Triebzug BAHN EXTRA 2/2017

Oben: Ein trauriges Bild gibt der im Süddeutschen Eisenbahnmuseum Heilbronn hinterstellte Triebkopf 601 018 ab. Ob er wieder aufgearbeitet wird? Manfred Scheihing Zwei Garnituren des 601 haben heute ihre Bleibe im Bahnpark Augsburg Florian Dürr

608 801 gehört heute der Georg Verkehrsorganisation (GVG), bei der man ihn für Fahrten mieten kann. Nur noch ein Relikt blieb vom VT 10.5 übrig. Der Mittelwagen VT 10 551i befindet sich neben dem Bahnhof Nürnberg-Stein (Strecke Nürnberg – Crailsheim) und dient Eisenbahnfreunden als Vereinsheim. Besser sieht es für denVT 11.5 aus, zumindest, was die Stückzahl betrifft. Immerhin achtTriebköpfe blieben erhalten, plus etliche Zwischenwagen. Allerdings sind sämtliche Garnituren zurzeit nicht betriebsfähig abgestellt, eine Aufarbeitung steht bei keiner davon im Raum. Der museale Überblick ist freilich kompliziert: Einige Garnituren hat man zwischenzeitlich neu zusammengestellt, einige Wagen stehen quasi allein. In der Reihung unverändert blieb der Zug 601 006/015, der 1990 als „Max Liebermann“ für die DR fuhr. Danach gehörte er verschiedenen Touristikunternehmen, ab 2005 fungierte er als Restaurantzug „Blue Star Train“ (BST) für

Auch die Aufarbeitung eines Bundesbahn- 403 ist aktuell im Gange (mit einigen Zwischenwagen) im Süddeutschen Eisenbahnmuseum Heilbronn und auch ein Gasturbinen-Triebkopf blieb erhalten. 602 003 wurde lange Jahre im DB Museum ausgestellt, heute befindet er sich in der Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Blieben noch der ET 11 und der 403 der Bundesbahn. ET 11 01, zuletzt Messtriebwagen, steht heute nicht betriebsfähig im DGEG-Museum Neustadt/Weinstraße. Die Garnituren des 403 waren jahrelang abgestellt, seit 2014 arbeitet das Netinera-Werk Neustrelitz für National Express einen Zug auf. Er soll bald wieder Sonderfahrten unternehmen; das könnte neben dem SVT „Leipzig“ die zweite bemerkenswerte Rückkehr eines Schnelltriebwagens werden. Wolfgang Dath/Peter Thiele/GM

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Fahrzeuge

| 403/404 DER DB

Außer für reguläre IC-Züge verwendete die DB die 403/404 auch für Sonderfahrten und Veranstaltungen – erst recht, nachdem die Triebzüge durch den doppelklassigen IC-Betrieb beschäftigungslos geworden waren. Am 10. Juni 1979 zum Beispiel fährt 403 003/002 als Sonderzug anlässlich „50 Jahre Stadt Wuppertal“, im Bild zwischen Wuppertal-Elberfeld und -Steinbeck Wolfgang Bügel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Intercity-Träume Selten erhielt ein Fahrzeug von der DB so vieleVorschusslorbeeren, selten trug eine Baureihe dank ihrer Formgestaltung so viele Spitznamen. Doch es blieb bei nur dreiVoraus-Garnituren, mit denen die DB viele neue Erkenntnisse für den künftigen IC-Verkehr gewann nde der 60er-Jahre stand bei der Bundesbahn die grundsätzliche Frage im Raum, ob für den künftigen hochwertigen Reiseverkehr im elektrifizierten Streckennetz Lok-Wagen-Garnituren oderTriebzüge besser geeignet seien.Vor allem im Hinblick auf den geplanten Intercity-Verkehr wollte die DB dies baldmöglichst klären. Im Frühjahr 1970 gab sie daher drei hochmoderne elektrische Triebzug-Prototypen in Auftrag, die hohe Leistung und Geschwindigkeit mit großem Komfort verbinden sollten. Um dies zu erreichen, erhielten dieTriebzüge erstmals einen Antrieb auf alle Achsen; die Motoren lagen unterflur über das Fahrzeug verteilt. Die Triebzüge wurden konsequent im Leichtbau gefertigt. Modernste Technik fand sich weiterhin in Form der automatischen Fahr- und Bremssteuerungs-

E

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systeme, der luftgefederten Drehgestelle und MAN (Drehgestelle); die elektrische Ausrüsvor allem bei der gleisbogenabhängigen tung steuerten AEG, BBC und Siemens für Wagenkastensteuerung (die sich in der jeweils einen der Züge bei. Jede der drei Praxis aber nicht bewährte). Einheiten bestand aus zwei Endwagen Dem sollte die äußere Gestaltung in (403 001–006), einem Großraumwagen punkto Schnelligkeit und Eleganz nicht (404 001–003) und einem Abteilwagen mit nachstehen; hierfür arbeitete das Design- Speiseraum, Küche sowie Zugsekretariat Center der DB eng mit dem Strömungstech- mitTelefonzelle (404 101–103). Über die beidnischen Institut der Technischen Universität seitigen automatischen Scharfenberg-KuppHannover zusammen. Das Ergebnis ließ die lungen konnten mehrere Einheiten verbunals Baureihe 403/404 bezeichneten Züge den werden. schon im Stand pfeilschnell wirken. Unterstützt wurde dies durch die Lackierung der Der Betriebsdienst Aufbauten in hellem Grau mit einem oben Ursprünglich war die Ablieferung zu den und unten durch orangerote Streifen einge- Olympischen Spielen in München 1972 gefassten schwarzbraunen Fensterband. Die plant. Doch verzögerte sich der Bau, so dass Garnituren entstanden bei Linke-Hofmann- die drei Triebzüge – von der DB im Vorfeld Busch (LHB, Kopfteile), Messerschmitt- als „der schnellste ‚Schienen-Jet‘“ propagiert Boelkow-Blohm (MBB, Mittelteile) sowie – erst im Frühjahr und Sommer 1973 fertig

Der Führerstand des 403 war bereits ergonomisch ausgerichtet; von dem Sitzplatz aus hat der Triebwagenführer alle Instrumente in Reichweite Slg. Dr. Brian Rampp

gestellt waren und in den Testbetrieb gingen. Vom Sommerfahrplan 1974 an fuhren sie sporadisch auf der schwächer frequentierten IC-Linie 4 zwischen München und Bremen als IC 186/183 „Riemenschneider“, IC 185

Die DB pries die Triebzüge vorab als „den schnellsten Schienenjet“ „Nordwind“ und IC 184 „Südwind“. Ab Sommer 1976 waren sie planmäßig auf der gleichen Linie montags bis freitags als IC 180/187 „Albrecht Dürer“ und IC 182/189 „Hermes“

unterwegs. Allerdings hatte sich längst schon das größte Manko der neuen Züge gezeigt: das sehr begrenzte Sitzplatzangebot. Zwar sahen die Planungen ursprünglich bis zu zwölfteilige Einheiten vor, doch konnte sich die Bundesbahn nicht dazu entschließen, weitere Mittelteile zu beschaffen. Mit dem flächendeckenden Start des zweiklassigen IC-Systems kam für die 403/404 – ebenso wie für die 601/901 – im Mai 1979 das Ende im Intercity-Verkehr. Zunächst fuhren die Elektrotriebzüge im Turnusreise- und Sonderzugverkehr. Doch stand ihnen noch eine zweite Karriere bevor: Ab Ende März

1982 beförderten sie als Lufthansa-AirportExpress die Fluggäste zwischen den Flughäfen Düsseldorf und Frankfurt (Main). Passend dazu lackierte man die Züge in den Lufthansa-Hausfarben mit gelber Bauchbinde, was beim Betrachter neue Assoziationen weckte: „Entenschnabel“ und „Donald Duck“ wurden nun zu Spitznamen. Mit großem Erfolg erledigten die 403/404 die neue Aufgabe mit den „Flugnummern“ LH 1001 bis 1008. Das Ende kam schnell: Im Frühjahr 1993 bemerkte man schwere Korrosionsschäden an der Aluminium-Struktur der Außenhaut, die Kosten für die Aufarbeitung wollten weder die Bundesbahn noch die Lufthansa tragen. Die „Schienen-Jets“ wurden abgestellt und im Sommer 1995 ausgemustert. Nach langen Jahren des Verfalls sieht nun eine Garnitur unter dem neuen Betreiber National Express einer neuen Nutzung entgegen. Oliver Strüber

Technische Daten

Baureihe 403/404 Fahrzeug Nummern Baujahr Betriebsgattung

403/404 403/404 001–006 1973 Avm + Apm + ARpm + Avm Achsfolge Bo'Bo'+Bo'Bo'+Bo’Bo’ +Bo'Bo' Hersteller LHB, MBB, MAN e.a. Antrieb Gummiring-Kardan Leistung 3.840 kW Höchstgeschwindigk. 200km/h Länge ü. Kupplung 109.220 mm Dienstgewicht 235 t Sitzplätze 159 1. Kl. + 24 im Speiseraum

Von 1982 bis 1993 fanden die Elektrotriebzüge 403/404 noch als Lufthansa-Airport-Express Verwendung. Im Eröffnungsjahr lässt eine der Garnituren in Düsseldorf Hauptbahnhof Fluggäste an Bord Martin Weltner BAHN EXTRA 2/2017

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Einsatz

| 403 ALS IC „ALBRECHT DÜRER“ UND „HERMES“

Kurzes Gastspiel Nur wenige Jahre waren den Elektrotriebzügen 403 im IC-Verkehr der Bundesbahn vergönnt. Als IC „Albrecht Dürer“ und „Hermes“ machten sie auf sich aufmerksam – obwohl sie nicht mal täglich zum Einsatz kamen ür das ab Herbst 1971 einzuführende IC-System gab die DB um 1969/70 auch drei elektrische Triebzüge in Auftrag. Sie sollten nicht nur die Vor- und Nachteile des Triebzug-Konzepts gegenüber lokbespannten Garnituren ausloten, sondern auch den geplanten Vorstoß in höhere Geschwindigkeiten als 200 km/h vorbereiten. Der Ablieferung der Triebzüge im Frühjahr 1973 folgte eine umfangreiche Erprobungsphase, bei der die 403/404 zwischen Augsburg und Donauwörth auch 200 km/h erreichten. Zwischen Bielefeld und Hamm ermittelte man später noch 215 km/h.

F

Start im Regelbetrieb Im April 1974 berichtete die DB-Zeitung „Blickpunkt“ über „das neue Paradepferd der Bahn“, das jetzt „am Start“ sei. Im Sommerfahrplan 1974 sollte der 403/404 folgendes Zugpaar übernehmen: ICt 180 „Albrecht Dürer“ (München ab 6:23 Uhr – Bremen an 13:41 Uhr) und ICt 189 „Hermes“ (Bremen ab 16:23 Uhr – München an 23:48 Uhr). Beide Züge verkehrten über Nürnberg mit

dortigem Fahrtrichtungswechsel, so dass auch in dieser Hinsicht der Einsatz desTriebzugs vorteilhaft erschien, weil der Lokwechsel entfallen konnte. Intern führten die mit 403 gefahrenen Züge die Zuggattung „ICt“ (Intercity-Triebwagen) – im Kursbuch hingegen wurde auf das Triebwagensymbol verzichtet (anders als bei verschiedenen mit dem Dieseltriebzug 601 geführten Zügen).

Zwischen Bremen und München fuhren die 403 täglich 1.560 Kilometer Im Winterfahrplan 1974/75 kam noch ein zweites Zugpaar hinzu, womit zwei Einheiten des 403 planmäßig im Einsatz waren. Diese zweite Leistung bestand aus ICt 182 „Hermes“ (München ab 8:19 Uhr – Bremen an 15:51 Uhr) und ICt 187 „Albrecht Dürer“ (Bremen ab 14:12 Uhr – München an 21:36 Uhr). Auch diese Züge fuhren über Nürnberg. ICt 180 wendete in Bremen auf ICt 187 (13:41 Uhr – 14:12 Uhr ) und ICt 182 auf ICt 189 (15:51 Uhr – 16:23 Uhr). Jeder

Zugbegleiter des IC 180 vom Juni 1977; damals fuhr „Albrecht Dürer“ teils mit Triebzug 403, teils mit Lok-WagenGarnitur Slg. H. Keller

Der Zugbildungsplan vom Winter 1975/76 zeigt für den IC 187 „Albrecht Dürer“ die Belegung mit (ET) 403, aber auch mit etwaigen Ersatzgarnituren. Das vermerkte Abteil mit Zugtelefon wurde übrigens bei den betreffenden Zügen nicht benutzt Slg. Josef Mauerer

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Triebzug legte auf der Strecke München – Bremen täglich 1.560 Kilometer zurück; eine beachtliche Leistung.

Einsatz von Montag bis Freitag Generell kamen die 403 nur Montag bis Freitag bei den Zügen zum Einsatz, da sie am Wochenende oft für Präsentationen und Sonderfahrten verwendet wurden. Sofern die erwähnten IC-Züge auch am Wochenende verkehrten, griff die Bundesbahn auf eine lokbespannte Garnitur zurück. Das war von 1974 bis 1976 bei IC 182 samstags und sonntags, bei IC 187 samstags und bei IC 189 sonntags der Fall. Noch während der Fahrplanperiode 1974/75 wurde das Zugpaar 180/187 auch freitags auf einen Wagenzug umgestellt. 1975/76 sah der Zugbildungsplan bei 180/187 generell „bei Bedarf“ eine Ersatzgarnitur vor. Deshalb scheint nur das Zugpaar 182/189 von Montag bis Freitag einigermaßen zuverlässig mit 403 gelaufen zu sein. 1976 gab es bei den Einsätzen keine grundlegenden Änderungen. Auf der IC-Linie 4 waren die beiden Zugpaare neben dem

Um dem stärkeren Fahrgastaufkommen gerecht zu werden, erweiterte die DB in den letzten Jahren des IC-Einsatzes die 403-Garnituren zeitweise um einen Mittelwagen zum Fünfteiler. So geschehen an diesem Augusttag 1978, als 403 002 als IC „Albrecht Dürer“ durch Fürth Hbf eilt Will A. Reed/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Überblick

Triebzug 403 auf der ICt-Linie 4, 1974 und 1978 Zugnummer Verkehrstag Fahrplanperiode Fahrzeug km 0 7 62 199 301 470 550 658 780

Von: München Hbf München-Pasing Augsburg Hbf Nürnberg Hbf Nürnberg Hbf Würzburg Hbf Würzburg Hbf Bebra Göttingen Hannover Hbf Hannover Hbf Bremen Hbf

an an

an an

ICt 180 Mo–Fr 1974 403

ICt 182 tgl. 1974 Wi 403

ICt 180 Mo–Fr 1978 403

ICt 182 Mo–Fr 1978 403

6:23 / 6:54 8:03 8:09 9:05 9:07 10:48 11:40 12:37 12:47 13:41

8:19 / 8:50 9:59 10:05 11:01 11:10 12:56 13:49 14:46 14:56 15:51

6:21 6:28 6:52 8:00 8:06 9:01 9:10 10:48 11:40 12:37 12:47 13:42

8:23 / 8:53 10:01 10:07 11:02 11:11 12:55 13:47 14:45 14:55 15:51

Die mit 403 gefahrene IC-Verbindung München – Bremen im Anfangs- und Endjahr. Über die fünf Jahre seines Bestehens hinweg änderte sich der Fahrplan kaum Josef Mauerer

TEE „Blauer Enzian“ jetzt die einzigen, die weiterhin nur mit der 1. Klasse verkehrten; die drei anderen hier fahrenden IC-Zugpaare hatte die DB versuchsweise (und wegen der schwachen Auslastung) auf 1./2. Klasse umgestellt – ein Vorgeschmack auf das, was einige Jahre später bundesweit kommen sollte. Ob „Albrecht Dürer“ und „Hermes“ auch die 2. Klasse erhalten hätten, wenn es die 403 nicht gegeben hätte? Darüber kann man spekulieren, ganz von der Hand zu weisen ist dies wohl nicht. Die Wochenendverkehrstage bei IC 182, 187 und 189 wurden aber gestrichen. Das beschränkte Platzangebot der Elektrotriebzüge versuchte die Bundesbahn zu den etwas stärker frequentierten Zeiten auszuBAHN EXTRA 2/2017

gleichen: ICt 180/187 waren ab der Winterfahrplanperiode 1976/77 freitags und montags als fünfteilige Einheiten vorgesehen, indem bei der ansonsten vierteiligen Einheit noch ein weiterer Großraumwagen eingereiht wurde – vorausgesetzt, es fuhr nicht die Lok-Wagen-Ersatzgarnitur.

Die letzten Jahre als IC Ab der Winterfahrplanperiode 1977/78 konnten auch die mit 403 geführten Züge zwischen München und Augsburg mit 200 km/h fahren, nachdem die Linienzugbeeinflussung (LZB) zuverlässig funktionierte.Vorher hatte es dazu noch einmal spezielleVersuchsfahrten mit den 403 gegeben. Der Planbetrieb mit 200 km/h brachte 1978 zwischen

München und Augsburg Fahrzeitverkürzungen von ein bis zwei Minuten. Insgesamt änderte sich in den fünf Jahren Einsatzzeit des 403 in den zugehörigen Fahrplänen nur sehr wenig. Die einzige nennenswerte Änderung war der ab 1975 für IC 180 zusätzlich eingerichtete Halt in München-Pasing, als Pendant dazu, dass der Gegenzug IC 189 abends auch dort hielt. Alles in allem handelte es sich beim ICDienst München – Bremen aber um ein kurzes Gastspiel. 1979 endete dieser Planeinsatz der 403, da die DB sie beim neuen IC-System nicht mehr verwenden konnte. DieTriebzüge fuhren im Sonderverkehr und fanden 1982 fanden beim „Lufthansa-Airport-Express“ ein neues Einsatzfeld – das wohl beste in ihrer Geschichte. Und selbst wenn der ICEinsatz nur fünf Jahre dauerte: Mit der markanten Gestaltung hatten die 403 in diesem Aufgabengebiet immer wieder die Blicke auf sich gezogen. In der erwähnten Blickpunkt-Ausgabe von 1974 hieß es übrigens auch, „dass für den geplanten Betrieb auf den Neubau- und Ausbaustrecken ein weiterer elektrischer Triebzug entwickelt werden soll, der 300 km/h erreichen kann ...“ Der Schreiber dieser Zeilen sollte recht behalten, wenngleich mit einiger Verzögerung. Es dauerte fast 30 Jahre, bis ein Triebzug der DB (nunmehr: Deutsche Bahn) mit 300 km/h unterwegs sein sollte. Die Baureihenbezeichnung war übrigens die selbe wie bei dem Versuchsträger der Bundesbahn von 1973: 403 ... Josef Mauerer

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| AUS DEM SCHNELLTRIEBWAGEN-BETRIEB

Mit Berühmtheiten unterwegs Der Anteil der Schnelltriebwagen am Zugbetrieb hielt sich zwar in Grenzen, doch blieben die Fahrzeuge den Reisenden oft nachhaltig in Erinnerung. Die Mitfahrt war etwas Außergewöhnliches. Selbst dann, wenn die Züge schon einer gewöhnlichen Nachnutzung dienten

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Als Trans-Europ-Express und Intercity zog der 601 immer weit entfernt vom Bayerischen Wald seine Kreise. Als Ferienzug „Alpen-See-Express“ gastiert er dort regelmäßig. Im Juli 1980 sind zwei Garnituren der einstigen TEE-Ikone mit Urlaubern nach Zwiesel gekommen Georg Wagner

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Bilderbogen

| AUS DEM SCHNELLTRIEBWAGEN-BETRIEB

Feines Gedeck, edle Hölzer und eine ausgewählte Karte erwarten den Gast im Speisewagen des dreiteiligen SVT. Solche Ausstattung ist es, mit der die Reichsbahn den Ruf der Schnelltriebwagen untermauert – oder auch das Träumen von diesen Zügen anregt (Bild von 1938) Histor. Slg. DB

Repräsentation der Reichsbahn-Oberen mit dem Schnelltriebwagen. Hier tritt Generaldirektor Julius Dorpmüller (r.) die Reise im SVT an Slg. Dr. Brian Rampp

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Reise-Erlebnisse Viel Mühe verwendeten die Bahngesellschaften darauf, die zahlungskräftige Kundschaft in den Schnelltriebwagen angemessen zu befördern. Gern nutzten die Bahnoberen den Glanz der Züge auch ein wenig für eigene Zwecke

Oben: Die einen haben sich im Fauteuil niedergelassen, die anderen blicken gebannt auf das Ziffernblatt, welches die aktuelle Geschwindigkeit anzeigt – Reisegefühl im vT 877 in den frühen 30er-Jahren Slg. Dirk Winkler

Mitte: Zum Service der Fernschnellzüge gehört bei der Reichsbahn die Zugtelephonie. Auch in den SVT hat man dafür eine Kabine eingerichtet Slg. Dr. Brian Rampp

Prominente Expresszüge unter sich: Am 16. September 1966 stehen in Berlin Ostbahnhof ein SVT der Bauart „Leipzig“ als „Vindobona“ nach Wien (l.) und VT 18.16.01 als „Neptun“ nach Kopenhagen Ingrid Migura/Histor. Slg. DB BAHN EXTRA 2/2017

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| AUS DEM SCHNELLTRIEBWAGEN-BETRIEB

Besondere Momente Über den Betriebsalltag hinaus fanden die Schnelltriebwagen weitere Verwendung. Doch so feierlich mancher Anlass auch erscheint, nicht immer war die Maßnahme von Erfolg gekrönt

Zur Streckeneröffnung am südwestlichen Berliner Außenring sind die Regierungsmitglieder am 29. September 1956 im geschmückten Salontriebwagen angereist. Es handelt sich um ein Fahrzeug der Bauart „Köln“ Wolfgang Stephan/Histor. Slg. DB

Im November/ Dezember 1954 reist eine Delegation des Bundeswirtschaftsministers Ludwig Erhard mit VT 10 551 nach Griechenland und Jugoslawien. Der komfortable Gliederzug erntet auch dabei viel Anerkennung; die Hoffnung, für ihn weitere Käufer zu gewinnen, erfüllt sich dagegen nicht Slg. Dr. Brian Rampp

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Nicht ganz so hoheitlich wie der Vorkriegs-SVT, aber auch gediegenelegant empfängt der VT 18.16.02 seine Gäste im Speisewagen. Das Bild entstand während einer Messesonderfahrt nach Altenburg im März 1966 Ingrid Migura/Histor. Slg. DB

Mitte: Reklame in den 70ern mit einem Fahrzeug der 50er: Im Juli 1973 setzt die Bundesbahn einen 601 mit dem „Münchner Kindl“ als IC-Werbebotschafter ein Slg. Dr. Brian Rampp

Auch die Tschechoslowakische Staatsbahn schätzt die SVT. Sechs im Sudetenland zurückgebliebene Reichsbahn-Schnelltriebwagen werden aufgearbeitet und fahren bis 1966 als „Blitzzüge“ zwischen Prag und Bratislava; im Bild M 297 006 (ex SVT 137 230) im Juni 1964 Joachim Claus/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

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| AUS DEM SCHNELLTRIEBWAGEN-BETRIEB

Aus dem „rollenden Tank“ erhält der SVT 06 104 im März 1952 neuen Kraftstoff-Vorrat für die Reise. Als die Aufnahme entsteht, ist der Münchner Hauptbahnhof noch deutlich vom Krieg gezeichnet. Wie gut zeigt da ein Schnelltriebwagen mit seinen kurzen Reisezeiten, dass es wieder aufwärts geht! Slg. Dr. Brian Rampp

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Die großen Jahre sind vorbei. Im Juni 1968 muss SVT 137 852 sein Dasein als Personenzug (!) Stendal – Gardelegen fristen; auch die Verkleidung hat schon manche Bauteile eingebüßt. Der Ruhm gehört jetzt anderen Triebwagen Hans-Joachim Lange

Rund um den Zug Die verkehrliche Bedeutung der Schnelltriebwagen war angesichts der Stückzahl und der Menge der Zugleistungen nicht allzu groß. Die Außenwirkung der Bahnen förderten sie umso mehr: als Symbol für Moderne und Aufbruch

Im Bahnbetriebswerk Berlin-Schöneweide klettert ein Lokführer im November 1973 in den Führerstand „seines“ Triebzugs 175 001. Für die Personale war der Dienst auf den Schnelltriebwagen eine Ehre Carl-Ernst Zimmer/Histor. Slg. DB

Mitte: Die Gliederzüge der Bundesbahn (Bildmitte: VT 10 501) gehören zu den bewunderten Exponaten der Münchner Verkehrsausstellung 1953. Wer ahnt da schon, dass die „Pausbacken“ nicht lange im Betriebsdienst zu erleben sind? Slg. Dr. Brian Rampp

Fahrzeug-Prominenz der jungen Bundesbahn unterwegs: Im Winter 1957/58 wird TEE 77 „Helvetia“ auf der Fahrt von Zürich nach Hamburg-Altona an Wochenenden und Feiertagen verstärkt. VT 11 5008 und VT 08 502 haben am 1. Mai 1958 gemeinsam die Reise nach Norden angetreten, im Bild bei der Fahrt durch Eschwege West Winfried Gronwald/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

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Vorschau

Impressum

| IM NÄCHSTEN HEFT

Ab

2/2017 | März/April 28. Jahrgang | Nummer 147

6.

Internet: www.eisenbahnwelt.de

April

Redaktionsanschrift: BAHN-EXTRA Postfach 40 02 09 l 80702 München Tel. +49 (0) 89.13.06.99.720, Fax -700 E-Mail: [email protected] Chefredakteur: Michael Hofbauer Verantwortl. Redakteur: Thomas Hanna-Daoud Redaktion: Martin Weltner, Florian Dürr Junior Producer: Amira Füssel Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber Layout: Ralf Puschmann, Sebastian Valbuena Mitarbeit: Wolfgang Dath, Detlef Gangelmayer, Rainer Heinrich, Peter Jauch, Ralf Kintat, Andreas Knipping, Josef Mauerer, Dr. Brian Rampp, Harald Schönfeld, Joachim Schröter, Oliver Strüber, Peter Thiele, Dirk Winkler u.v.m.

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Rhätische Bahn und Glacier-Express

Schweiz auf schmaler Spur Sie verfügt über ein rund 400 Kilometer langes Netz auf Meterspur und ist der Verkehrsträger im Kanton Graubünden: die Rhätische Bahn. Ihre Züge fahren auf vielen faszinierenden Strecken, ob über den Albula- oder Bernina-Pass oder durch die Rheinschlucht. Etliche Lokomotiven machten die Bahn bekannt, die außerdem am Betrieb eines der berühmtesten Schweizer „Schnellzüge“ beteiligt ist: des Glacier-Express. Das nächste Bahn Extra nimmt Sie mit in die großartige Welt der Bahn in den Bergen ... mit interessanten Einblicken in den Bahn-Alltag und mit einer DVD!

Tel. (0180) 5 32 16 17* Fax (0180) 5 32 16 20* E-Mail: [email protected] (*14 Cent pro Minute) Gesamtanzeigenleitung: Thomas Perskowitz, Tel. +49 (0) 89.13.06.99.527, [email protected] Anzeigenleitung Bahn Extra: Selma Tegethoff, Tel. +49 (0) 89.13.06.99.528, Fax -100; [email protected]; www.verlagshaus-media.de Anzeigendisposition Bahn Extra: Sabine Wittmann, Tel. +49 (0) 89.13.06.99.130, [email protected] Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 27 vom 1.1.2017 Litho: Cromika, Verona Druck: LSC Communication Europe Verlag:

GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a, 80797 München Geschäftsführung: Clemens Hahn Leitung Marketing und Sales Zeitschriften: Andreas Thorey Vertriebsleitung: Dr. Regine Hahn Vertrieb/Auslieferung Handel: MZV, Unterschleißheim

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BAHN EXTRA 4/2016 – Reichsbahn 1920–1945 BAHN EXTRA 5/2016 – Dt.-dt. Grenzbahnhöfe BAHN EXTRA 6/2016 – Alltag auf der Nebenbahn BAHN EXTRA 1/2017 – Bahn-Jahrbuch 2017

DAS KOMMT 2017 Die neuen Entwicklungen bei DB AG und Privaten

GOTTHARDSTRECKE So läuft der Betrieb durch den Basistunnel

1.2017

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GROSSE ÜBERSICHT: Alle innerdeutschen Grenzbahnhöfe 1949-90

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BAHNHÖFE UND BW: So abwechslungsreich waren Nebenbahnen

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DVD UND PORTRÄT: bahn-Ikone Nebenb V 100 von DB und DR

BLÜTEZEIT R IM FERNVERKEH

Wo Sie heute noch alte Eisenbahn finden

Alltag auf der

Nebenbahn

Berlins Kontrollbahnhöfe vor und nach dem Bau der Mauer

bwagen Die Ära der Schnelltrie

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1920–1945 Zwischen Demokratie und Diktatur

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Bahn-Jahrbuch

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2017

Deutsch-deutsche

Gre renzbahnhöfe

FERNVERKEHR:

Die „Außenposten“ von Bundesbahn und Reichsbahn

Wie geht es weiter mit Nacht- und Autozug?

/

Reichsbahn

Die letzten Idyllen

NEBENBAHN-BETRIEB: Kurioses und Seltenes bei DB, DR und Privatbahnen

Betreiberwechsel, InnoTrans, Sonderfahrten und mehr

GROSSE

ÜBERSICHT: DB- und Veteranen bei PrivatbahneDRn

BAHN UND MILITÄR:

Der Ausbau der Elektro-Hochburg Schlesien

FORTSCHRITT:

Die Deutsche Reichsbahn im Zweiten Weltkrieg

Der Weg zu FAHRZEUGE: Die Lokomotiive en den Einheitslokomotiven |

DAMPFTRAKTION:

im Grenzve erkehr DB DR

HINTERGRUND: Viiele de etaillierte Pläne und Originaldokumente te

GRENZKONTROLLEN: Die Abläufe in den Bahnhöfen Ost und West

Das alles gehörte e zur klassischen Nebenstrecke ANLAGEN:

Die typischen Loks für DB- und DR-Nebenbahnen FAHRZEUGE:

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36 SEITEN CHRONIK: Das Bahnjahr in Deutschland und weltweit

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Lieber Leser, Sie haben Freunde, die sich ebenso für die Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser. Ihr Verantwortlicher Redakteur BAHN EXTRA

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Preise: Einzelheft Euro 12,90 bzw. 14,90 (D, bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); neuer Jahresabopreis ab Ausgabe 1/2014 (6 Hefte) Euro 65,70 (inkl. Mehrwertsteuer, im Ausland zzgl. Versandkosten) Die Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identifikationsnummer DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann Verlagshauses eingezogen. Der Einzug erfolgt jeweils zum Erscheinungstermin der Ausgabe, der mit der Vorausgabe ankündigt wird. Der aktuelle Abopreis ist hier im Impressum angegeben. Die Mandatsreferenznummer ist die auf dem Adressetikett eingedruckte Kundennummer.

ISSN 0937-7174 l ISBN 978-3-95613-126-4 Zeitungskennzahl 12126 Erscheinen und Bezug: BAHN EXTRA erscheint alle zwei Monate jeweils Mitte eines geraden Monats. Sie erhalten BAHN EXTRA in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten Zeitschriftenkiosken, im Fachhandel sowie direkt beim Verlag. © by GeraMond Verlag München. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Thomas Hanna-Daoud; verantwortlich für die Anzeigen: Thomas Perskowitz; beide Infanteriestraße 11a, 80797 München.

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Pünktlich auf den Brocken

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Porzellan-Tischuhr mit Brockenbahnmotiv

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uch noch nach 60 Jahren dampfen die berühmten Brockenloks durch den romantischen Harz. Feiern Sie diese stolzen Loks mit einer für Sie handnummerierten exklusiven Tischuhr von The Bradford Exchange!

Mit Dampfromantik durch den Tag Das nostalgisch gestaltete Uhrengehäuse ist aus feinstem Porzellan gefertigt und zeigt ein eindrucksvolles Motiv des deutschen Künstlers Tilman Mohr. Das Porzellan ist mit einer handbemalten Bebänderung aus 22-karätigem Gold versehen. Das Zifferblatt mit seinen römischen Ziffern fügt sich harmonisch in das nostalgische Erscheinungsbild der Tischuhr ein. Das Quarzuhrwerk sorgt für präzise und zuverlässige Zeitmessung.

Exklusiv bei The Bradford Exchange Diese Tischuhr erscheint nun exklusiv bei The Bradford Exchange und ist nicht im Handel erhältlich. Sichern Sie sich diese kostbare Sammleruhr und reservieren Sie „Pünktlich auf den Brocken“ am besten gleich heute!

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PERSÖNLICHE REFERENZ-NUMMER:

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Benötigt eine „AA“-Batterie, (nicht im Lieferumfang enthalten)

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Maße: ca. 21,5 x 14 x 7,5 cm (H x B x T) Abbildung verkleinert Produkt-Nr.: 422-FOR01.01 Produktpreis: € 99,90 (zahlbar auch in 2 Monatsraten zu je € 49,95) zzgl. € 8,95 Versand

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„Pünktlich auf den Brocken“

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Telefon für eventuelle Rückfragen

The Bradford Exchange Ltd. Johann-Friedrich-Böttger-Str. 1–3 63317 Rödermark [email protected]

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