fcs_13_u1_u1_0 16.09.14 08:39 Seite 1
DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER
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Über
0 4 2 ngen u n Farbzeich BV 138 | Fi 103 Re | Ju 86 P/R | Projekte Ar 234 | BV P 170 | Ju 89 | EF 128 | Me 328 | Ta 400
Deutsche Militärflugzeuge 1933–1945
www.flugzeugclassic.de
und Fotos!
Deutsche Militärflugzeuge 1933–1945
Jäger- und Bomber-Projekte V-Waffen | Aufklärer
Fieseler Fi 103 Re
Blohm & Voss BV 138
Messerschmitt Me 328
n e d n e g e L e t f ü L der
GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München
at Jeden Monosk! neu am Ki
Vorwort · Inhalt
Vorwort ___________________________________
______ vereinigt mit www.flugzeugclassic.de Redaktionsanschrift Postfach 40 02 09, D-80702 München Tel. +49 (0) 89.130699.720 Fax +49 (0) 89.130699.700 E-Mail:
[email protected] Chefredakteur Markus Wunderlich Chef vom Dienst Christian Ullrich Redaktion Herbert Ringlstetter, Stefan Krüger Texte Herbert Ringlstetter Fotos (sofern nicht anders angegeben) Sammlung H. Ringlstetter Grafiken © 2014 Herbert Ringlstetter – www.aviaticus.com Fotos Umschlag: Sammlung Ringlstetter Herstellung Karin Vierheller, Ralph Hellberg
Leserservice, Kundenservice, GeraMond-Programm Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.) Fax 0180 – 505 16 20 (14 Cent/Min.)
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it dem »Fliegenden Holzschuh«, der Blohm & Voss BV 138, kreierte Chefkonstrukteur Vogt ein markantes und gutes Wasserflugzeug. Ebenfalls mehrmotorig flogen die Junkers-Typen Ju 86 und Ju 89. Glänzte Erstere mit Einsatzhöhen von 12 000 Metern und mehr, wollte man mit dem »Uralbomber« Ju 89 feindliche Industrieanlagen im Hinterland vernichten. Denselben Zweck sollte die sechsmotorige Ta 400 von FockeWulf erfüllen. Mit dem »Amerika-Bomber« sah sich manch ein Kampfflieger Richtung New York starten. Der Schnellbomber BV P 170 war dazu bestimmt, seinem Schöpfer Richard Vogt zunächst einmal eine Million Reichsmark einzubringen, um anschließend unbehelligt über dem Feind zu operieren. Auch hätte es den Alliierten sicherlich Kopfzerbrechen bereitet, die strahlgetriebene Ar 234 als Jäger zu bekämpfen – hätte, denn es blieben Projekte. Wer sie damals hörte, wird ihren markanten Klang wohl nie wieder vergessen: Die Flugbombe Fieseler Fi 103, besser bekannt als V1, war der Vorreiter einer neuen, furchtbaren
M
Waffe. Die bemannte Reichenberg-Version geriet für die Piloten zum Selbstmordkommando. Die bekannte Fliegerin Hanna Reitsch schreckte dies nicht ab. Denselben Antriebstyp, das Pulsorohr, nutzte auch Messerschmitts einfach konstruierter Jäger Me 328. Günstig und schnell produzierbar, sollte er helfen, die Luftherrschaft wiederzuerlangen. Dasselbe Ziel vor Augen hatte man beim Auftrag zum Bau von Strahljägern wie der EF 128 von Junkers. Mit 1000 km/h sollten die Jagdflieger ihre Gegner stellen. Eingebettet in eine Mischung aus historischen Fotos und farbigen Zeichnungen präsentieren sich die Flugzeuge jeder Zeit. Die meisten von ihnen sind tatsächlich geflogen, andere schafften es nur zum Modell oder blieben Striche und Berechnungen auf Papier. Unverbunden mit der Zahl 13, wünsche ich Ihnen viel Freude beim Blättern, Lesen und Studieren der 13. speziellen Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC.
Herzlichst Herbert
Ringlstetter
Inhalt _______________________________________
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Blohm & Voss BV 138. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 »Diese Maschine können Sie verschrotten«
Junkers Ju 86 P und R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Zu hoch für die Royal Air Force
Junkers Ju 89 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Der Traum vom »Uralbomber«
Blohm & Voss BV P 170 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Radikaler Schnellbomber
Messerschmitt Me 328 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a, 80797 München, www.geramond.de Geschäftsführung Clemens Hahn Herstellungsleitung Sandra Kho Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn Vertrieb/Auslieferung Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV, Unterschleißheim Im selben Verlag erscheinen außerdem:
Klein, leicht, schnell und gefährlich
Focke-Wulf Ta 400 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Kurt Tanks »Amerika-Bomber«
Fieseler Fi 103/V1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Unerbittlich auf Vergeltungskurs
Fieseler Fi 103 Reichenberg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Das letzte Mittel: Leonidas Selbstopfer-Flugzeug
Projekte der Arado Ar 234. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Der Aufklärer und Bomber als Jäger
MILITÄR & GESCHICHTE AUTO CLASSIC SCHIFFSMODELL TRAKTOR CLASSIC BAHN EXTRA FLUGMODELL LOK MAGAZIN ELEKTROMODELL STRASSENBAHN MAGAZIN
Preise: Einzelheft € 9,90 (D), 11,50 € (A), sFr. 19,00 (CH), € 11,70 (LUX) (bei Einzelversand zzgl. Porto); ISSN 1617-0725 • 52469 Erscheinen und Bezug: FLUGZEUG CLASSIC SPECIAL ist eine Sonderausgabe der Zeitschrift FLUGZEUG CLASSIC und erscheint im Jahr 2014 zweimal. Sie erhalten FLUGZEUG CLASSIC in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. © by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich für die Anzeigen: Rudolf Gruber, beide: Infanteriestraße 11a, 80797 München.
Junkers EF 128. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 Überlegener Pfeilflügler soll Lufthoheit erringen
Tarnschemen, Bezeichnungen und Markierungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 Endziel: unsichtbar
Hinweis § 86/86a: Aufgrund der deutschen Gesetzeslage sind die Hakenkreuze in den Zeichnungen retuschiert, die Symbole auf den historischen Fotos aber belassen. Der Herausgeber distanziert sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung. Der Inhalt dieses Heftes dient ausschließlich zur Berichterstattung über die Vorgänge des Zeitgeschehens sowie der militärhistorischen und wissenschaftlichen Forschung (§ 86 und § 86a StGB). Wer Abbildungen aus diesem Heft kopiert, verpflichtet sich hiermit, diese ausschließlich für oben genannte Zwecke und in keiner Weise propagandistisch im Sinne des § 86 und § 86a StGB zu verwenden!
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Blohm & Voss BV 138
»Diese Maschine können Sie verschrotten« – Teil 1
Blohm & Voss BV 138
Die deutsche Luftwaffe setzte während des Zweiten Weltkrieges eine Reihe von Wasserflugzeugen ein. Allein durch seine außergewöhnliche Erscheinung tritt eines davon besonders hervor: die BV 138, die man 1940 in aller Eile in Dienst stellte
Die Knickflügel-Variante der Ha 138 ist das erste Versuchsmuster V1 mit der Kennung D-ARAK auf der Elbe. Die markanten Flächen stellten sich als Irrweg heraus
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I
m August 1934 schrieb das Reichsluftfahrtministerium (RLM) den Auftrag für einen neuen, leistungsfähigen SeeFernaufklärer aus. Gemäß den »Taktischen Forderungen der Verwendungsrichtlinien für Seeflugzeuge« hatte es höchste Priorität, eine solche Maschine zu beschaffen. Die Flugzeugbaufirmen Dornier, Junkers und Hamburger Flugzeugbau GmbH* (HFB), die Flugzeugbauabteilung von Blohm & Voss, sollten entsprechende Entwürfe für ein Wasserflugzeug einreichen, das mit sparsamen Schwerölmotoren auszurüsten war und *Mit dem 1933 gegründeten Blohm & VossTochterunternehmen Hamburger Flugzeugbau GmbH wurde die weltberühmte Schiffswerft auch auf dem Luftfahrtsektor aktiv. Als sich der Flugzeugbau als lohnenswert und nicht belastend herausstellte, wurde die HFB Ende 1937 in das Mutterunternehmen Blohm & Voss eingegliedert und zur Abteilung Flugzeugbau.
Blohm & Voss BV 138
OBEN BV 138 A-02 mit der Kennung DARZT während der Seeprüfung in Travemünde am 5. Oktober 1939 LINKS Besser
als die V1, aber immer noch nicht befriedigend: die Ha 138 V2, D-ARMOR, mit gerader Tragfläche, aber kurzem Rumpf RECHTS Konnte endlich befriedigen: Die BV 138 A-01, D-ADJE, flog erstmals am 11. Juli 1939
An einen See-Fernaufklärer gestellte Forderungen des RLM Verwendung
den vom RLM gestellten Forderungen zu entsprechen hatte (siehe Tabelle rechts). Beim Hamburger Flugzeugbau betrat man mit der Konstruktion eines solchen Flugzeuges Neuland, da es die erste Maschine des HFB mit mehreren Motoren war. Richard Vogt, seit 1933 Chefkonstrukteur, nahm diese Herausforderung gerne an. HFB reichte mehrere Entwürfe ein, darunter ein dreimotoriges Flugboot mit zentralem Bootskörper und Leitwerksträgern links und rechts davon. Diese nahmen auch die Motoren auf sowie jeweils eine Seitenflosse mit Ruder. Dazwischen erstreckte sich das abgestrebte Höhenleitwerk. Um die Motoren beziehungsweise Luftschrauben möglichst weit vom Wasser wegzubekommen, waren die Flügel stark geknickt. Direkt in den Knicken kamen zwei der Dieselmotoren zum Einbau. Der dritte war in einer Gondel untergebracht, die mittig oberhalb des Rumpfes emporragte. Man flugzeugclassic.de
Tag- und Nachteinsatz, Verzicht auf Nebenverwendung als Minenoder Torpedoträger Motoren mehrmotorig, Verwendung von Bodenmotoren; flugfähig auch bei Ausfall eines Motors Besatzung 5–6 Mann Bewaffnung starke Bewaffnung, keine toten Räume im Abstand von 75 m vom Flugzeug vorne: 1 x 2-cm-Kanone in beweglicher Einmannlafette zur U-BootBekämpfung hinten: Einbaumöglichkeit für 2-cm-Kanone, möglichst viele MG, mind. aber zwei nach hinten oben Bombenlast: mind. 150 kg als Nutzlast Geschwindigkeit Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 280 km/h Flugstrecke 2400 km im Reiseflug in Bodennähe bei 15 % Drehzahldrosselung Gipfelhöhe 4000 m Steigzeit 3000 m in 30 min Seefähigkeit Start und Landung mit halber Brennstofflast bei Seegang 4 (Nordsee); Startstrecke bei 0 m/s Wind max. 2 km; Manövrierfähigkeit bei Wind bis zu 16 m/s; Drehkreisdurchmesser auf dem Wasser 100 m, bei Wind bis zu 10 m/s; uneingeschränkte Seewasser- und Wetterbeständigkeit Wertigkeitsreihenfolge 1. Wetterbeständigkeit; 2. Verteidigungsfähigkeit; 3. Seefähigkeit; 4. Schnelligkeit Wenn möglich, sollte das Flugboot für den Schleuderstart von Schiffen aus geeignet sein
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Blohm & Voss BV 138 erwog auch eine Ausführung mit nur zwei Motoren, doch wäre die Leistung der Jumo 205 im Einmotorenflug wohl zu schwach gewesen und stärkere Dieselmotoren standen noch nicht zur Ver-
fügung. Die Flächen des Flugbootes wiesen den von Vogt entwickelten Rohrholm als zentrales Bauteil auf. Dieser war bereits bei der Ha 137 erfolgreich verbaut worden, wenngleich die einmo-
Der mächtig dimensionierte Rohrholm diente gleichzeitig als Kraftstoffbehälter mit drei mal 760 Litern. Optional konnten zusätzlich drei mal 960 Liter Treibstoff gefasst werden. Hinter dem Holm ragt der Trennspant zur Gondel auf
Das Flugzeugtypenblatt der BV 138 A mit technischen Daten; von der A-1 wurden nur 25 Exemplare gebaut
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torige Knickflügel-Konstruktion Ha 137, ein leichtes Sturzkampfflugzeug, ansonsten nicht von Erfolg gekrönt war. Umso mehr Bedeutung kam deshalb dem neuen Projekt zu. Dornier hatte mit der zweimotorigen (in Tandemanordnung) Do 18 seit 1933 ein hochseefähiges Flugboot in der Entwicklung, das ursprünglich für die Deutsche Lufthansa vorgesehen war. Dornier legte mit der völlig neu entwickelten dreimotorigen Do 24 nach, konnte jedoch zunächst nicht überzeugen. Das Junkers-Flugbootprojekt wurde schon bald aufgegeben. Das RLM stimmte dem dreimotorigen Ganzmetallentwurf von HFB zu und beauftragte die Hamburger mit dem Bau einer Attrappe, die Mitte Januar 1935 besichtigt werden konnte. Nach etlichen Änderungswünschen der RLM-Verantwortlichen erhielt HFB Ende März 1935 den Auftrag zum Bau von zunächst zwei Versuchsflugzeugen. Die RLM-Nummer des neuen Typs lautete 138, sprich Ha 138. Flugklar sollte das Flugboot im April 1936 sein. Es dauerte jedoch bis Juli 1936, dann stand die Ha 138 V1, D-ARAK, roll- und flugklar auf dem Werksgelände.
Ha 138 V1 mit Tücken Erste Rollversuche fanden am 14. Juli 1936 auf einem Nebenarm der Elbe statt. Chefpilot Helmut Wasa Rodig bemühte sich mehrfach, während zweier rund 50-minütiger Rollaktionen die Ha 138 V1 aus dem Wasser zu bekommen. Doch zu mehr als kurzen sekundenlangen Luftsprüngen wollte sich die Maschine nicht bewegen lassen. Nichts half, die D-ARAK verblieb im nassen Element – für den erfahrenen Roding ein absolutes Unding. Seinen Unmut über das Erlebte äußerte Roding mit klaren Worten: »Diese Maschine können Sie verschrotten, die werde ich nie wieder fliegen!« Zwar hatte sicherlich auch das ungünstige Wetter mit Seegang der Stärke 3 bis 4 und Windstärke 6 samt Böen seinen Anteil an dem Fehlschlag. Doch war klar, dass es hier etwas mehr bedurfte, als nur auf bessere Wetterbedingungen zu warten. Roding ließ sich am 27. Juli trotz gegenteiliger Absichtserklärung für weitere Versuche gewinnen, wobei die Ursache der Startunwilligkeit festgestellt werden konnte. Starke Verwirbelungen im Bereich oberhalb der geknickten Flügelstücke und der damit einhergehende Auftriebsverlust waren für die Unfähigkeit der Ha 138 V1, das Wasser zu verlassen, verantwortlich. Zwar konnte der provisorische Anbau von Vorflügeln an den Innenflächen
Blohm & Voss BV 138
Blohm & Voss BV 138 A-01 D-ADJE Erstflug am 11. Juni 1939 Lackierung: RLM 02 über alles
© Herbert Ringlstetter – Aviaticus.com
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Blohm & Voss BV 138 LINKS Der
Bau einer BV 138 war eine aufwendige Angelegenheit und kostete rund 58 000 Arbeitsstunden
RECHTS OBEN Raumauf-
teilung des Rumpfes einer BV 138: a Bugraum, b Bugstand, c Kriechgang, d Führer- und Navigationsraum, e Hilfsmaschinenraum, f Ruheraum, g Heckstand, h Heckraum, i mittleres Triebwerk, k Gondelstand
UNTEN Sparsamer
Diesel: einer der drei Sechszylinder-GegenkolbenMotoren Jumo 205 einer BV 138
che knickfrei von einer Flügelspitze zur anderen. Eine weitere Änderung betraf die Seitenleitwerksfläche, die merklich größer ausfiel. Derart verändert präsentierte die Entwicklungsmannschaft das zweite Versuchsmuster, die Ha 138 V2, mit der lieblichen Kennung D-AMOR.
Mehr »Bauch«
zur Verbesserung des Strömungsverlaufes und Flugverhaltens beitragen, doch eine wirkliche Lösung war dies nicht. In Absprache mit Versuchsleiter Walter Stender verabschiedete sich Vogt daraufhin von den Knickflügeln und entschied sich notgedrungen für eine 8
massive Umgestaltung des Flugbootes. Die Arbeiten an der im Bau befindlichen V2 stoppte man, da an ihr die Veränderungen durchgeführt werden sollten. Nach den neuerlichen Konstruktionsarbeiten und der Fertigstellung der veränderten Ha 138 V2 verlief die Tragflä-
Als Antrieb dienten, wie schon bei der V1, drei Jumo 205 C mit einer Startleistung von je 605 PS. Mit der umgebauten Ha 138 nahm Chefeinflieger Roding die Erprobung am 23. Juli 1937, also erst über ein Jahr später, wieder auf. Jetzt stieg die Maschine aus dem Wasser. Doch gab es nach wie vor Änderungsbedarf. Nun wurde der Rumpf zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit beim Rollen um stattliche drei Meter verlängert. Diese Erweiterung kam außerdem den Besatzungsräumen zugute. Neuerlich verstärkte man die Leitwerksträger und vergrößerte nochmals die Seitenleitwerke. Es dauerte bis zum 11. Juli 1939, ehe die erste insgesamt befriedigende Version der »138«, die BV 138 A-01, D-ADJE, zum Erstflug starten konnte. Das geänderte Kürzel BV wies auf die Aufnahme der zunächst ausgelagerten HFB in die Flugwerft Blohm & Voss hin. Mit den Vorserienmaschinen A-02, 03 und 04 standen bald schon drei weitere
Blohm & Voss BV 138 Technische Daten – Blohm & Voss BV 138 Blohm & Voss Einsatzzweck Baujahr Besatzung Antrieb Startleistung Spannweite Länge Bootslänge Höhe Flügelfläche Rüstgewicht Zuladung normal Zuladung maximal Startgewicht normal Startgewicht maximal Flächenbelastung normal Flächenbelastung maximal Reisegeschwindigkeit Höchstgeschwindigkeit Reichweite normal Dienstgipfelhöhe Bewaffnung
Maschinen zur Verfügung, um die BV 138 weiter zu erproben. Nun sollten die Flugboote zu diesem Zweck der E-Stelle See in Travemünde überstellt werden. Doch wurden die nagelneuen Flugboote kurzfristig im April 1940 nach Norwegen verlegt, wo sie dringend gebraucht wurden. Dort flogen sie beim X. Fliegerkorps im Rahmen des »Unternehmens Weserübung«, dem Norwegenfeldzug, als Transporter. Da die BV 138 bei der Truppe praktisch noch unbekannt war, wurden die drei Flugboote von der eigenen Flugabwehr beschossen. Dabei erwischte es die A-03 derart schwer, dass sie flugunfähig im Hafen von Bergen liegen blieb und auf ein Schiff verladen wurde. Zurück aus Norwegen, konnte nun die Erprobung der A-0-Flugzeuge bei der E-Stelle Travemünde beginnen. Hinzu kamen zwei Maschinen der Vorserie B-0, die stärkere Jumo 205 D mit je 880 PS Startleistung als Antrieb nutzten und nochmals strukturell überarbeitet und verstärkt worden waren. Der Einbau der Jumo 205 D hatte zunächst Probleme bereitet und machte es nötig, die Abgasanlage zu ändern. Die Serienproduktion der BV 138 lief mit dem Bau von 25 BV 138 A-1 an. Anschließend verließen 20 Exemplare der Version B-1 das Blohm-&-Voss-Werk, die letzten davon im März 1941. 왗 flugzeugclassic.de
MITTE OBEN Die Baugruppen des Tragwerks einer BV 138
Abwurflast
BV 138 A-1 Seeaufklärer 1940 5 3 x Jumo 205 C flüssigkeitsgekühlter 6-ZylinderGegenkolben-Diesel-Reihenmotor 3 x 605 PS gesamt 1815 PS 26,94 m 19,85 m 15,10 m 5,90 m 112,00 m² 10 800 kg 2950 kg 5400 kg 13 750 kg 16 200 kg 123 kg/m² 145 kg/m² 240–250 km/h 265 km/h 1920 km ca. 3600 m 1 x MG 204 – 20 mm 2 x MG 15 – 7,92 mm andere Bewaffnung möglich 3 x 50-kg-Bombe oder 2 x Fl.WB 150
RECHTS Die
Sicht aus der Flugzeugführerkanzel dürfte insgesamt recht gut gewesen sein
UNTEN Ihren
ersten Einsatz hatte die BV 138 völlig unvorbereitet während des »Unternehmens Weserübung« in Norwegen, wo sie später wieder eingesetzt war
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Blohm & Voss BV 138 Eine BV-138-Besatzung kehrt von Einsatz zurück. Der Steuerbordmotor ist bereits abgestellt
Der »fliegende Holzschuh« – Teil 2
Blohm & Voss BV 138 Zunächst schien die BV 138 die in sie gesteckten Erwartungen als Seefernaufklärer erfüllen zu können. Im harten Dauereinsatz an der Front musste sich das extravagante Flugboot aber erst noch beweisen
N
ach anfänglichen Schwierigkeiten und mehrfachen Umbauten schien die BV 138 gewappnet für den scharfen Einsatz an der Front. Letzte Testflüge bei der Erprobungsstelle See in Travemünde verliefen zur Zufriedenheit. Noch während die B-1-Serie ausgeliefert wurde, begann bei Blohm & Voss Ende 1940 die Fertigung der Version BV 138 C-1, die wiederum den 880 PS starken Jumo 205 D als Antrieb nutzte und zahlreiche Verbesserungen aufwies. Die C-Baureihe wurde die mit Abstand am häufigsten gefertigte Variante. Nachdem zunächst 142 BV 138 C-1 aufgelegt wurden, folgte ein weiteres Baulos von 19 C-1. 67 BV 138 C-1 entstanden zudem bei der Firma Weser-Flugzeugbau in Einswarden bei Nordenham. GeEin »fliegender Holzschuh« BV 138 C-1 der Seeaufklärungsgruppe 125 (SAGr. 125)
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Blohm & Voss BV 138 plant waren ursprünglich 127 C-1. Kapazitäts- und Dringlichkeitsverlagerungen führten jedoch dazu, dass man das Auftragsvolumen verkleinerte. Ende 1943 lief die Produktion der BV 138 aus. Letzte Maschinen liefen zum Jahresende 1943 vom Band. Alle drei BV-138-Serien flogen mit einer fünfköpfigen Besatzung und waren mit drei Verteidigungsständen ausgerüstet. Neben der Abwehr von Feindmaschinen sollte der vorne platzierte Waffenstand auch zur Bekämpfung von U-Booten genutzt werden. Er war im Bug (A-Stand) der BV 138 A als Drehturm Lb 204 mit einem schweren MG 204, Kaliber 20 Millimeter, vorgesehen. Doch erhielten nur wenige diese noch im Entwicklungsstadium befindliche Waffenanlage. Die meisten frühen BV 138 hatten lediglich ein MG 15 im vorderen Waffenstand. Die B- und C-Versionen der BV 138 verfügten über einen Drehturm HD 151/1 mit 20-mm-MG 151/20. Im der mittleren Motorgondel (B-Stand/ Gondelstand) war zunächst ein MG 15, Kaliber 7,9 Millimeter, gelagert auf einer Lafette, verbaut. Als dritte Schusswaffe stand im Rumpfheck (C-Stand) ein weiteres MG 15 auf einem Drehkranz D 30 zur Verfügung. An Munition lagerten in den Bordwänden zehn Doppeltrommeln. Der C-Standschütze konnte nur auf fünf Doppeltrommeln zurückgreifen. Zusätzlich war der Einbau eines MG 15 in der rechten Bordwand hinter dem Führerraum möglich. BV 138 B und C hatten in den rückwärtigen Waffenständen oben ein MG 131, Kaliber 13 Millimeter, mit gegurteter Munition. Im Heck war in der BV 131 C-1 hingegen ein MG 151/20 in einem Drehturm HD 151/1 installiert, wie er auch im Bug zu finden war.
BV 138 und Arado Ar 196 in Sewastopol am Schwarzen Meer. An Land ist die Größe der 27 Meter spannenden und knapp sechs Meter hohen BV 138 durchaus eindrucksvoll
Mit Bomben gegen Schiffe Um aufgeklärte leichtere Schiffe zu bekämpfen, konnten bei den BV-138-Ausführungen A-1, B-1 und C-1 unter der rechten Innenfläche unterhalb des Rohrholmes drei 50-kg-Bomben an ETC-Trägern mitgeführt werden. Die Mehrzahl der BV 138 C-1 erhielten auch unter dem linken Innenflügel ETC 50, entsprechend war die Mitnahme von sechs Bomben möglich. Zielgerät für den Abwurf gab es keines, außen an der Rumpfwand unterhalb der Kanzelverglasung aufgemalte Zielstriche mussten reichen. Alternativ konnte die BV 138 auch mit Flieger-Wasserbomben Fl.WB 150 beladen werden. Zwei (A-1 und B-1) beziehungsweise vier (C-1) der mit 60 Kilogramm Sprengstoff gefüllten, 150 Kilogramm schweren Wasserbomben ließen sich unter den/die Flügel hängen. flugzeugclassic.de
Eine BV 138 der 2./Küstenfliegergruppe 406. Der Drehturm HD 151 ist mit einem schweren MG 151/20 bestückt. Der Waffenstand wog 245 Kilogramm
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Luftschraubentausch an einer BV 138 der Kü.Fl.Gr. 406. Der mittlere Motor treibt einen Vierblattpropeller an, der mögliche Risse am Getriebegehäuse zu vermeiden half
LINKS
An speziellen Aufhängepunkten konnte die BV 138, hier eine C-1, problemlos aus dem Wasser geholt oder hineingelassen werden. Schön zu sehen sind die unterschiedlichen Luftschrauben. Die äußeren bestanden aus Holz und hatten einen Durchmesser von drei Metern
MITTE
Ebenfalls unter den Flächen kamen Startraketen (R-Geräte) zum Einsatz, die dabei halfen, den Startweg beträchtlich zu verkürzen. Wenigstens 20 BV 138 rüstete man ab Frühjahr 1943 mit dem Schiffssuchgerät FuG 200 Hohenwiel aus, mit dem feindliche Schiffe in bis zu 100 Kilometer Entfernung aufgespürt werden konnten. Um möglichst lange draußen auf Feindflug bleiben zu können, bestand die Möglichkeit die Flugzeuge mittels U-Boot auf See zu betanken. Dabei erhielt die BV 138 eine Wasserabscheideanlage, genannt »Emma«, da der DieselKraftstoff im U-Boot Kondenswasser bildete und so für den sicheren Betrieb der Jumo 205 ungeeignet gewesen wäre. Mehr Startleistung für die Dieselmotoren lieferte die Einspritzung von Metanol aus einem 35 Liter fassenden Tank. Die Menge reichte für maximal drei Startvorgänge mit einer Dauer von höchstens 80 Sekunden. Eine BV 138 war zum Aufspüren und Vernichten von Magnetminen mit einer elektrischen Spule, einem sogenannten Gauss-Ring oder auch Mausi-Schlinge genannt, ausgestattet. Der Spulenring wies einen Durchmesser von gut 14 Meter auf und war unter den Flächen und auf dem Rumpf befestigt. Den Strom für die Spule lieferte ein an die Stelle des vorderen Drehturms gesetztes Stromaggregat. Um Gewicht zu sparen, wurde alles ausgebaut, was nicht benötigt wurde. Dazu gehörten beispielsweise der Heckstand, das Bordaggregat und die Bombenschlösser. Erste Probeflüge mit der zum Minensucher umgerüsteten BV 138 C-1, Werknummer 0310021, fanden Mitte 1942 statt. Die BV 138 war mit der schweren Gerätschaft jedoch überfordert. Sie stieg miserabel und verlor in Kurven rasch an Fahrt. Man stellte die Erprobung schließlich am 11. Dezember 1942 ein und rüstete die BV 138 auch nicht mehr zu Minensuchern um.
Fronttauglich? Planmäßig sollten BV-138-Fernaufklärer schon wesentlich früher in den See-Fernaufklärer-Einheiten zur Verfügung stehen, die mit Dornier Do 18 vorlieb nehmen mussten. Als erste reguläre Einheit erhielt die 2. Staffel der Küstenfliegergruppe 906 Ende Juli 1940 die Dreimot, die in Anlehnung an ihre Rumpfform auch der »fliegende Holzschuh« genannt wurde. Im November 1940 rüstete die 1./406 auf BV 138 um, fünf Monate darauf die 2./406. Zwar voll seetauglich, kam es doch immer wieder zu Beschädigungen der äußeren Luftschrauben und inneren Landeklappen
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Blohm & Voss BV 138
Blohm & Voss BV 138 C-1 2./KüFl.Gr. 406 Norwegen 1944/45 Das Emblem unterhalb der Kabinenverglasung wies auf den 1000. Start vom Katapult-Schiff Bussard hin. Davor befindet sich das Staffelzeichen Lackierung: RLM 72/73/76
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Flugboot
Für die Kraftstoffübernahme von U-Booten war eine spezielle Wasserabscheideranlage notwendig. Hier eine BV 138 C-1 der SAGr. 130 im Winter 1943/44 im Nordmeer
Risse im Getriebedeckel des Mittelmotors mit folglich starkem Ölverlust führten ab November 1940 immer wieder zu Ausfällen von BV 138. Ursächlich waren von der Flugzeugzelle übertragene Schwingungen. Abhilfe schaffte man ab Anfang 1941, indem die Ingenieure den Mittelmotor mit einem vierblättrigen Propeller anstelle der bisherigen Dreiblatt-Luftschraube ausrüsteten. Hinzu kamen Schwierigkeiten mit verformten inneren Landeklappen und durch Wasserkontakt unbrauchbar gewordenen äußeren Luftschrauben. Verkürzte, mit Beschlägen versehene Holzpropeller und die Beschränkung der Klappenstellung auf 30 Grad schafften Abhilfe, freilich mit dem Preis einer etwas höheren Landegeschwindigkeit. Für den Einsatz von Katapultschiffen erhielt die BV 138 Beschläge und Verstärkungen an besonders strapazierten Rumpfspanten. Dennoch blieben Verformungen nicht aus. Am 15. Mai 1941 ging eine BV 138 C-1 sogar beim Katapultstart verloren. Die dafür verwendeten Schiffe waren dieselben, die schon von der Lufthansa im Postflugverkehr eingesetzt worden waren. Geflogen wurden die Diesel-Flugboote im Einsatz über der Biskaya und hinaus bis über den Atlantik, aber auch am Schwarzen Meer und in den rauen Gefilden Norwegens.
Baustopp
Instrumentierung der BV 138 mit dem Schalthebelkasten zwischen den beiden Führersitzen samt Drosselhebel. Wie bei einem Langstreckenflugzeug üblich, verfügte die BV 138 über eine Doppelsteuerung
Da die Frontreife der BV 138 offensichtlich noch zu wünschen übrig ließ, startete die E-Stelle Travemünde Mitte 1941 ein frontnahes Erprobungsprogramm, bei dem eine der drei Besatzungen abstürzte. Letztlich entschied die Luftwaffenführung, die Anzahl der 400 beabsichtigten BV 138 deutlich zu reduzieren, da man das Flugboot für nicht fronttauglich hielt, obgleich sich die beiden E-StellenBesatzungen für die Einsatztauglichkeit der »138« ausgesprochen hatten. Die veränderte Kriegslage und Aufgabenstellungen von über See eingesetzten Flugzeugen trugen zudem dazu bei, dass die Produktion der BV 138 mit Befehl vom August 1943 eingestellt wurde. Dies betraf nicht nur die BV 138, sondern auch Muster wie die großen Schwester-Flugboote BV 222 und BV 238. Für die Luftwaffenführung konzentrierte sich zunehmend auf die Produktion von Jägern und Schnellbombern zur Abwehr der alliierten Bomber und Zerschlagung der bevorstehenden Invasion in Frankreich. 왗 Die sogenannte Mausi-Schlinge zum Aufspüren und Zerstören von Minen an einer BV 138 C-1, W.Nr. 0310021, CB+UA
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Flugboot
Fundiert recherchiert, packend erzählt!
Wichtig auf langen Strecken: Im Ruheraum standen drei Liegen zur Verfügung
Technische Daten – Blohm & Voss BV 138 Blohm & Voss Einsatzzweck Baujahr Besatzung Antrieb Startleistung Spannweite Länge Bootslänge Höhe Flügelfläche Rüstgewicht Startgewicht normal Startgewicht maximal Flächenbelastung normal Flächenbelastung maximal Reisegeschwindigkeit Höchstgeschwindigkeit Reichweite normal Dienstgipfelhöhe Bewaffnung Abwurflast
BV 138 C-1 Seeaufklärer 1940 5 3 x Jumo 205 D flüssigkeitsgekühlter 6-ZylinderGegenkolben-Diesel-Reihenmotor 3 x 880 PS gesamt 2640 PS 26,94 m 19,85 m 15,10 m 5,90 m 112,00 m² 11 755 kg 14 220 kg 17 625 kg 127 kg/m² 157 kg/m² 235 km/h 285 km/h 6,5 h ca. 4200 m 1 x MG 131 – 13 mm 2 x MG 115/20 – 20 mm andere Bewaffnung möglich 6 x 50-kg-Bombe oder 4 x Fl.WB 150
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Do 24 neben BV 138. Erbeutete niederländische Do 24 hatten das Interesse der Luftwaffe an dem Flugboot geweckt. So kam die Do 24 neben der BV 138 zum Einsatz bei der Luftwaffe
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Junkers Ju 86 P und R Für die Briten anfangs unerreichbar: Höhenflugzeug Ju 86 P mit Jumo-207Dieseltriebwerken und Druckkabine
Zu hoch für die Royal Air Force
Junkers Ju 86 P und R In 12 000 Meter Höhe zogen spezielle Ju-86-Höhenaufklärer über Großbritannien ihre Bahnen. Für die Jagdflieger der Royal Air Force schienen sie unerreichbar
E
ine ganze Weile mussten die Briten hilflos zusehen, wie deutsche Höhenaufklärer über Großbritannien ungehindert ihrer fotografischen Tätigkeit nachgingen. Stolze 12 000 Meter waren schlicht zu hoch für die damaligen Spitfire, die besten Jäger der RAF. Bei den ungeliebten deutschen Erkundern handelte es sich um Junkers Ju 86, ein Bomben- und Verkehrsflugzeug, mit dessen Entwicklung schon Ende 1933 begonnen worden war. Von der erstmals am 4. November 1934 geflogenen Ganzmetall-Konstruktion entstanden in der Folge zivile und Bei der Lufthansa bewährte sich die mit Jumo 205 ausgerüstete Ju 86 ausgezeichnet
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Junkers Ju 86 P und R Im Einsatz bei der Luftwaffe gaben sich die Dieselmotoren störanfällig. Mit der Ju 86 D (hinten mit verlängertem Heck), die ab Herbst 1936 in Serie ging, galt die »86« als fliegerisch ausgereift. Schön zu sehen sind die Junkers-Doppelflügel
militärische Versionen mit unterschiedlicher Motorisierung. Neben Sternmotoren kam auch der von Junkers entwickelte Einreihen-Gegenkolben-Schwerölmotor Jumo 205 zum Einbau, der speziell von der Lufthansa favorisiert wurde. Auch die Kampfflugzeug-Versionen Ju 86 A und D erhielten diesen Antrieb. Zwar lieferte das 6,6-LiterDieselaggregat lediglich eine Startleistung von 600 PS. Dafür glänzte der Dieselmotor mit geringem Kraftstoffverbrauch, was besonders für die Deutsche Lufthansa von Interesse war. Mit spektakulären Flügen sorgte die Ju 86 hinsichtlich ihrer Zuverlässigkeit weltweit für Aufsehen. Während die Diesel in der zivilen Fliegerei Lob einheimsten, stellten sie in den Militärmaschinen ein fortwährendes Ärgernis dar. Schnelle und häufige Gaswechsel, die bei Kampfflugzeugen insbesondere im Verbandsflug notwendig waren, quittierte der »205« mit Überhitzungsschäden, was sich deutlich am mangelhaften Klarstand der Ju 86-Einheiten widerspiegelte. Die folgenden Versionen Ju 86 E und G erhielten daher BMW-132-Sternmotoren.
Gegenkolben-Dieselmotor Jumo 205, auf den der Höhenmotor Jumo 207 aufbaute
Hoch hinaus Zu Kriegsbeginn waren mit Ausnahme der IV./KG 1, wo man die Ju 86 G zur Umschulung nutzte, in den deutschen Kampfgeschwadern praktisch keine Ju 86 mehr vorhanden. Die ausgemusterten Flugzeuge fanden in Flugzeugführerschulen C ihre neue Bestimmung. Die Laufbahn der Ju 86 schien damit beendet, doch schlug man bei Junkers mit Die meisten Ju 86 P und R entstanden aus Maschinen der Serie Ju 86 G flugzeugclassic.de
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Junkers Ju 86 P und R Die Druckkammer der Ju 86 P und R. Deutlich sind die relativ kleinen Fenster und dicken Rahmen zu erkennen. In der Kabine herrschte ein beständiger Druck, gleich dem einer Höhe von 3000 bis 3500 Metern
Zeichnung Druckkammer Ju 86 P und R: 1 Kanzel; 2 Führerraumdach; 3 Führerraum; 4 Kugelverschraubung; 5 Vorhang/Blendschutz
der Weiterentwicklung der Ju 86 zum Höhenaufklärer und Störbomber Ju 86 H (später P) eine ganz andere Richtung ein. Vorausgegangen war der Wunsch der Luftwaffenführung nach einem Aufklärer und Bomber, der weder die feindliche Flugabwehr noch deren Jagdwaffe zu fürchten hätte. Diese Forderung bedurfte eines Einsatzflugzeuges, das für geraume Zeit in sehr großer Höhe operieren könnte. 1939 erteilte das Reichsluftfahrtministerium den Junkers Flugzeugund Motorenwerken (JFM) den Auftrag, ein entsprechendes Flugzeug zu entwickeln. Ebenfalls beauftragte man die Firmen Dornier und Henschel, die die Muster Do 215 P beziehungsweise Hs 130 anboten. Beide wurden von speziellen, mit Benzin betriebenen V-Motoren von Daim-
ler-Benz auf Höhe gebracht. Durch Umbau von Flugzeugen der D-Serie entstanden bei Junkers zunächst die drei Versuchsmuster Ju 86 PV1, 2 und 3. Bei JFM konnte man auf reichlich Erfahrungen mit den Höhen-Versuchsflugzeugen Ju 49 und Ju EF 61 (zweimotorig) zurückgreifen. Es war Ingenieur Muttray, der die Höhen-Ju-86 federführend entwickelte.
In 12 000 Meter Höhe Die Konstrukteure legten die gesamte Führerkabine als Höhenkammer aus. Der Druck in der separat gefertigten Kabine war automatisch auf den in einer Höhe
Das Höhenflugzeug Ju 49 hatte Junkers einen reichen Erfahrungsschatz verschafft. Die mit einer Druckkabine ausgerüstete Maschine flog am 2. Oktober 1931 erstmals und brachte es bereits auf eine Höhe von 13 000 Metern
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von 3000 bis 3500 Metern geregelt. Die Besatzung bestand aus zwei Mann, die nebeneinander Platz fanden. Ab Frühjahr 1940 konnte mit der Flugerprobung begonnen werden, wobei die noch ohne Druckkabine fliegende PV1 im Januar 1940 verloren ging. Die Tests führten ab dem dritten Versuchsmuster dazu, dass
Junkers Ju 86 P und R
Einstieg über die möglichst klein gehaltene Luke in die Druckkabine einer Ju 86 P, die einer zweiköpfigen Besatzung (Pilot und Funker/Beobachter) ausreichend Platz bot. Im rechten Bild ist der Sitz des Flugzeugführers teilweise sichtbar
die Ingenieure die Spannweite auf 25,60 Meter vergrößerten. Zusammen mit zwei für den Einsatz in großen Höhen optimierten Jumo-207-A-Schwerölmotoren erreichten die ersten Serienmodelle Ju 86
P-1 und P-2 eine Höhe von über 12 000 Meter. Der Treibstoff für die JumoGegenkolben-Dieselaggregate mit Zentrifugalladern wurde in zwei Rumpftanks mitgeführt, die 1290 beziehungs-
weise 1130 Liter fassten. Dies hätte normalerweise eine ansehnliche Reichweite ergeben, doch die ehemals sparsamen Dieselmotoren zeigten sich beim Einsatz in großer Höhe wesentlich durstiger. Die
Während des Umbaus: Die alten Teile sind abgetrennt, nun können Druckkammer und Jumo-207-Motoren installiert werden flugzeugclassic.de
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Junkers Ju 86 P und R LINKS Um
in großen Höhen eine ausreichende Kühlung der Jumo 207-Dieseltriebwerke zu gewährleisten, waren zusätzliche Einlässe in der vorderen Verkleidung nötig
UNTEN Die
Kamerafenster in der Rumpfunterseite einer Ju 86 R-1
Ju 86 P/R – (Um-)Bauzahlen Version P-1 P-2 P-3 R-1 R-2 Gesamt
Dieselmaschinen genehmigten sich einen Mehrverbrauch von satten 60 Prozent. Die Startleistung des Jumo 207 A lag bei 880 PS. Die Steigleistung von 750 PS konnte er bis auf eine Höhe von 10 000 Meter halten. Waren 5000 Meter erreicht, durften die Jumo 207 nicht unter 2500 U/min absinken, da sie sonst ausgingen. In 3000 bis 4000 Meter ließen sich die Dieselmotoren jedoch wieder starten.
Störbomber und R-Serie Die Bomberversion P-1, ein sogenannter Störbomber, verfügte über hochkant gelagerte Magazine in Rumpfmitte zur Auf20
nahme von bis zu 1000 Kilogramm Abwurflast. Die Höhenfernaufklärer-Variante P-2 erhielt dagegen drei Reihenbildgeräte. Die bei der Ju 86 G üblicherweise vorhandenen drei Abwehrstände baute man allesamt aus. Bei der Version P-3 soll es sich um einen Fernaufklärer mit zwei Kameras gehandelt haben. Als Ju 86 R-1 mit zwei Kameras und R-2 mit Bombenschächten erschienen im Frühsommer 1942 die Folgevarianten, die bis zu 15 000 Meter Höhe erreichten. Die Spannweite lag nun bei stattlichen 32 Metern. Im Heck hatte man zur Abwehr von Feindjägern ein starres 7,92-mm-MG-17
Stückzahl 9 9 (mind.) 11 (mind.) 16 3 48 (mind.)
installiert. Angetrieben wurden die RMuster von jeweils 950 PS starken Jumo 207 B-3 samt Vierblatt-Luftschrauben. Der vorgesehene Einbau von Höhenladermotoren Daimler-Benz DB 605 T, mit denen die Version R-3 17 000 Meter erreichen sollte, kam nicht mehr zustande. Die viermotorige Ju 186 sowie die sechsmotorige Ju 286 blieben im Projektstadium. Insgesamt entstanden bis 1943 durch Umbau von zumeist Ju 86 G etwa 50 Exemplare der Typen Ju 86 P und R (aus P).
Im Einsatz Erste Erprobungseinsätze wurden bereits 1940 geflogen. Anschließend wurden die Ju-86-Höhenflugzeuge überwiegend als Fernaufklärer bei der Aufklärungsgruppe des Oberbefehlshabers der Luftwaffe (Aufkl.Gr.Ob.d.L.), der 1./ (F)100 und der 2.(F)/123 sowie der 3.(F)/ Aufkl.Gr. 33 eingesetzt. Zunächst flogen die Maschinen in erster Linie über Großbritannien. Von Mai 1942 an starteten Ju-86-Höhenaufklärer auch von Kreta aus mit Einsatzzielen in Nordafrika.
Junkers Ju 86 P und R
Junkers Ju 86 R-1 2.(F)/123; Griechenland, April 1943 Lackierung: RLM 79/65(78)
© Herbert Ringlstetter – Aviaticus.com
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Junkers Ju 86 P und R
Mit einer speziell präparierten Supermarine Spitfire Mk V gelang am 24. August 1942 der erste Abschuss einer Ju 86 P
Westland Welkin Mk I – der zweimotorige Höhenjäger sollte den Ju 86 den Garaus machen
Zu hoch für die Spitfire? Für den Standardjäger der Royal Air Force (RAF) von 1941, die Supermarine Spitfire Mk V, war es praktisch unmöglich, dem deutschen Aufklärer gefährlich zu werden. Die Mk V schaffte in üblicher Rüstung rund 11 000 Meter. Neben den nicht hinnehmbaren Aufklärungsflügen war es die Angst der Briten, die Deutschen könnten mit unangreifbaren Höhenbombern die Bombardierungen der Jahre 1940/41, den »Blitz«, fortsetzen. Da die Aufgabe mit keiner der vorhandenen Einsatzmaschinen zu bewerkstelligen war, gab das britische Luftfahrtministerium der Flugzeugbaufirma Westland den Auftrag, einen entsprechenden Höhenjäger zu entwickeln. Es entstand die zweimotorige Welkin. Ein früher Prototyp, die P.14, startete erstmals am 1. November 1942.
Zwar erklomm die Zweimot ansehnliche 13 400 Meter bei einer Reichweite von knapp 2400 Kilometern. Doch konnte die Jägerkonstruktion, die erst im Jahr 1944 Serienreife erlangte, insgesamt nicht überzeugen. Während die Entwicklung der Welkin noch lief, behalf man sich bei der RAF anderweitig: Man speckte die Spitfire V derart ab, dass nur noch das Nötigste an Bord blieb. Dazu gehörte natürlich auch die Bewaffnung, wenngleich sie auf zwei Kanonen, Kaliber 20 Millimeter, reduziert wurde. Ein großes Problem lag in der fehlenden Höhenausstattung, da die Jäger über keine Druckkabinen verfügten und die Piloten ohne Druckanzug flogen. Das Fliegen in derart großen Höhen gestaltete sich für die Flugzeugführer daher extrem belastend.
Technische Daten – Junkers Ju 86 Junkers Ju 86 Einsatzzweck Besatzung Triebwerk Startleistung Dauerleistung Länge Spannweite Höhe Flügelfläche Rüstgewicht Startgewicht max. Höchstgeschwindigkeit Marschgeschwindigkeit Startstrecke über 20 m Landestrecke über 20 m Steigleistung ca. Dienstgipfelhöhe Reichweite ca. MG-Bewaffnung Abwurflast
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P-2 R-1 Höhen-Fernaufklärer und Störbomber (P-1 und R-2) 2 2 2 x Jumo 207 A-1 2 x Jumo 207 B-3 flüssigkeitsgekühlter 6-Zylinder-Gegenkolben-Schwerölmotor 2 x 880 PS – ges. 1760 PS 2 x 950 PS – ges. 1900 PS 2 x 750 PS bis 10 000 m – 16,46 m 16,46 m 25,60 m 32,00 m 4,70 m 4,70 m 92,00 m² 97,50 m² 8120 kg 8120 kg 10 390 kg 11 500 kg 370 km/h in 12 000 m 420 km/h in 9000 m 260 km/h in 11 000 m 250 km/h in 13 700 m 320 km/h in 10 000 m 380 km/h in 10 000 m 610 m 610 m 700 m 500 m 10 000 m in 54 min 13 700 m in 60 min 12 000 m 14 400 m 1050 km 1000 km keine 1 x MG 17 starr nach hinten keine 1000 kg (P-1 und R-2) (4 x 250 kg oder 16 x 50 kg) im Einsatz meist nur 1 x 250-kg-Bombe
Am 24. August 1942 gelang es Flying Officer Reynolds, mit einer dieser speziellen Spitfire Mk V eine Ju 86 P im Luftraum über Kairo abzuschießen. Kurze Zeit später gingen zwei weitere Ju 86 verloren, was dazu führte, dass die Luftwaffe ihre Nordafrikaeinsätze einstellte. Ab Mitte 1942 kam die wesentlich leistungsstärkere Spitfire Mk IX zu den Einheiten. Die schnelle Jagdmaschine erklomm bis zu 12 800 Meter Höhe. Doch auch die Mk IX musste von allem Unnötigen erleichtert werden. Ausgestattet mit Spitfire Mk IX, stellte man mit der Special Service Flight in Northolt eine neue Einheit eigens zum Abfangen der Ju 86 auf. Die Auswirkungen sollten nicht lange auf sich warten lassen: Die Ju-86Einsätze über Großbritannien wurden eingestellt.
Über der Sowjetunion führte man vor und nach Kriegsbeginn Flüge durch. Aufgrund der großen Einsatzhöhe blieb ein Abfangen für die sowjetischen Jagdflieger unmöglich. Auch die Briten sahen sich den deutschen Aufklärern und Stör-
Junkers Ju 86 P und R OBEN Eine Ju 86 P mit demontierten Flächen auf Kreta. Die Aufnahme zeigt deutlich, wann das am Rumpf angeschlagene Hauptfahrwerk einen Sinn ergab MITTE Ju
86 R, die mit leistungsgesteigerten Jumo 207 B mit vergrößertem Kühler ausgerüstet war. In der Flügelnase ist der Einlass für den Höhenlader zu sehen. Die Maschine gehörte 1944 zum Versuchsverband Ob.d.L.
bombern zunächst hilflos ausgeliefert. Erst am 24. August 1942 kam es über Kairo zum ersten Abschuss einer Ju 86 P durch eine speziell präparierte britische Spitfire Mk V (siehe Kasten links). Das mit zwei Ju 86 R ausgerüstete Höhenkampfkommando der Versuchsstelle für Höhenflüge (ab 1. September 14./ KG 6) flog von Beauvais in Frankreich aus Bombereinsätze gegen Ziele auf der britischen Insel. So ging am 28. August 1942 eine 250-kg-Bombe auf Bristol nieder, wobei 45 Menschen getötet und 45 weitere verwundet wurden. Kommandiert hat die Ju 86 Leutnant Erich Sommer, während Feldwebel Horst Götz sie flog. Am 12. September waren die beiden in ihrer Ju 86 R erneut Richtung Bristol unterwegs. Doch attackierte sie diesmal eine modifizierte Spitfire, an deren Steuer Flying Officer Prinz Emanuel Galitzine saß. Im folgenden Kampf gelang es der Ju-86-Besatzung, mehreren Angriffen auszuweichen und nur einen Flächentreffer abzubekommen. Die deutsch-britische Begegnung gilt als der höchste während des Zweiten Weltkrieges ausgetragene Luftkampf. Bald danach endeten auch die Angriffe der deutschen Höhenbomber. 왗 Ju 86 R-1, 4U+RK, der 2.(F)/123 1942 auf Kreta. Das Flugzeug soll komplett in RLM 02 lackiert gewesen sein
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Junkers Ju 89
Der Traum vom »Uralbomber«
Junkers Ju 89 1933 forderte die noch im Geheimen operierende Luftwaffe einen strategischen Großbomber, der in der Lage sein sollte, tief ins Feindgebiet vorzudringen. Die daraus resultierende Ju 89 zeigte gute Flugleistungen und großes Potenzial
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Junkers Ju 89
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ereits in den 1920er-Jahren überlegte die deutsche Führung, wie sie den Krieg weit ins Hinterland des Feindes tragen konnte. So erhielt das Heereswaffenamt erstmals im Februar 1926 Richtlinien zur operativen Luftkriegsführung mit Fernkampfflugzeugen. Erdacht und niedergeschrieben hat sie Major Helmuth Wilberg, der FliegerReferent in der Organisationsabteilung des Truppenamtes der Reichswehr. Wilberg hatte die Theorie eines künftigen Luftkrieges des italienischen Generals Douhet und des französischen Chefflugingenieurs Rougeron aufgegriffen, wonach der Gegner so schnell wie möglich in die Knie gezwungen werden sollte, indem man seine kriegswichtige Industrie zerstörte. Möglich machen sollten dies Fernkampfflugzeuge. Somit hatte jede potente Luftwaffe förmlich die Pflicht, solche Maschinen anzuschaffen.
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OBEN Die Konkurrenzentwicklung von Dornier, die Do 19 V1, flog mit 9-ZylinderSternmotoren des Typs Bramo 322 H-2 erstmals am 30. Oktober 1936. Doch auch die Do 19 ging nicht in Produktion
Die Ju 89 sollte den Feind weit im Hinterland treffen. Hier die V1 während der Erprobung. In der Luftwaffenführung war die Anschaffung eines aufwendigen Fernkampfflugzeugs, auch »Uralbomber« genannt, umstritten
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Junkers Ju 89 Bei der Reichswehr stand Wilberg als Verfechter dieser Theorie zunächst alleine. Bedenken gab es insbesondere wegen der Zivilbevölkerung, die bei solchen Angriffen unweigerlich in Mitleidenschaft gezogen werden würde. Jahre später schienen aber kaum mehr Zweifel daran zu bestehen, dass es richtig war, Fernbomber anzuschaffen.
RLM fordert Fernkämpfer Im Jahr 1933 entschied das neu gegründete Reichsluftfahrtministerium (RLM), ein Fernkampfflugzeug für die im Geheimen entstehende Luftwaffe entwickeln zu lassen. Nach Abgabe entsprechender Angebote erteilte das RLM den
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erfahrenen Flugzeugbau-Firmen Junkers und Dornier offiziell den Auftrag zum Bau der künftigen Großbomber. Den Vorstellungen der RLM-Verantwortlichen nach sollte die Maschine bestimmte Ansprüche erfüllen (s. Tabelle auf Seite 27).
»Uralbomber« Ju 89 Auch bei Junkers entstand gemäß den RLM-Forderungen ein Entwurf für den Langstrecken-Großbomber, den man auch »Uralbomber« nannte. Die Ganzmetallkonstruktion war als Mitteldecker mit 35 Meter Spannweite ausgelegt. Sowohl für die Tragflächen als auch das Höhenleitwerk wählte man
die bewährte Bauart als Doppelflügel. Dabei funktionierten Querruder und Landeklappen sowie das Höhenruder als eigenständige Flügel, die für zusätzlichen Auftrieb und gute Langsamflugeigenschaften sorgten. Allerdings verursachte der Doppelflügel auch mehr Widerstand und kostete etwas an Geschwindigkeit. Das Seitenleitwerk war als Doppelleitwerk ausgeführt. Dies ermöglichte dem Schützen im BStand auf dem Rumpfrücken ein großes, relativ freies Sicht- und Schussfeld nach hinten. Zudem konnte der Heckstand dadurch sehr großzügig dimensioniert werden. Ein weiterer Abwehrstand war unter dem Rumpf geplant. In
Junkers Ju 89 der vorderen rechten Verglasung der Flugzeugführerkanzel war eine Drehkranzlafette mit MG 15 vorgesehen. Bestückt sollten die vier Abwehrstände mit zwei 7,92-mm-Maschinengewehren sowie zwei Maschinenkanonen, Kaliber 20 Millimeter, werden. Wie die Serienbewaffnung des Großbombers tatsächlich ausgesehen hätte, bleibt allerdings Spekulation. Auch hätte sich diese über die Einsatzzeit hin natürlich verändert.
Zu schwach motorisiert Als Antrieb wählten die Junkers-Entwickler vier hängend eingebaute flüssigkeitsgekühlte Daimler-Benz DB 600 C,
Forderungen für das Rüstungsflugzeug I – Juli 1933 Motorenanzahl Besatzung Bewaffnung
etwa 4 6 bis 8 Mann 3 bis 5 Maschinengewehre 2 x 2-cm-Kanonen Abwurfwaffen 2000 kg bei größter Flugstrecke 2750 kg bei geringerer Flugstrecke Marschgeschwindigkeit 250 km/h in 6000 m Höchstgeschwindigkeit 300 km/h in 6000 m Flugstrecke 2000 km mit Marschgeschwindigkeit Dienstgipfelhöhe 7000 m Flugfeldgröße 700 x 700 m Wartungsmöglichkeit der Motoren im Flug Abgasflammen-Vernichter und Geräuschdämpfer
Die Ju 89 V2 während der Fertigung. Oberer und unterer MG-Stand sind als Attrappen eingebaut
Die Ju 89 V1 mit ihrer 184 Quadratmeter großen Fläche und den gut sichtbaren Junkers-Doppelflügeln
Emsiges Treiben in und um die Ju 89 V1. Initiiert wurde die Großbomber-Entwicklung von Major Helmuth Wilberg und nicht, wie meist angenommen, von Walther Wever
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Junkers Ju 89
Führerraum der Ju 89 V2. Rechts unten befindet sich die Halterung für das Bombenzielgerät. Der Kommandant eines Kampfflugzeuges war zu jener Zeit nicht der Flugzeugführer, sondern der Bombenschütze. Oben rechts ist das Rundfenster für die geplante Drehlafette mit MG 15 zu sehen
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Junkers Ju 89
Junkers Ju 89 V1 Lackierung: RLM 63 oder 02 über alles
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Junkers Ju 89
Diese Fotomontage mit eingearbeiteten Waffenständen und Markierungen zeigt, wie die erste Serienversion der Ju 89 hätte aussehen können. Retuschiert wurde auch die ausgefahrene Landeklappe, während das stark ausgeschlagene Querruder wohl belassen wurde, um den Drehturm nicht teilweise zu verdecken. Der Bomber würde so gerade zu einer Rolle ansetzen. Die Originalaufnahme (unten) zeigt das Flugzeug am Boden stehend
neu entwickelte V-12-Zylinder-Reihenmotoren, mit einer Startleistung von je 910 PS. Ursprünglich war die Verwendung von leistungsstärkeren Jumo 211 oder DB 601 vorgesehen, doch befanden sich beide Typen noch in der Erprobungsphase.
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Die Ju 89 konnte, wie bei einem Langstreckenflugzeug üblich, per Doppelsteuerung von zwei Flugzeugführern geflogen werden. Das Außergewöhnliche daran: Die beiden Piloten saßen nicht neben-, sondern auf der linken Seite hintereinander.
Das erste Versuchsmuster Ju 89 V1 mit der Werknummer 4911 und der Kennung D-AFIT hob am 11. April 1937 mit Flugkapitän Peter Hesselbach am Steuer zum Jungfernflug ab. Notwendige Änderungen betrafen hauptsächlich das Seitenleitwerk, des-
Junkers Ju 89
Als Heckstand für die Ju 89 diente versuchsweise der A-Stand (im Bug) des zweimotorigen Bombers Ju 86
sen Ruderfläche die Ingenieure später vergrößerten und oben mit einem Hornausgleich versahen. Vier Monate nach der Ju 89 V1 startete am 12. August 1937 erstmals auch die Ju 89 V2 (W.Nr. 4912, D-ALAT). Am Steuer saß Flugkapitän Karl-Heinz Kin-
Die Besatzung Kindermann (Mitte), Wendel (links) und Hotopf nach Nutzlast-Höhenweltrekordflügen mit der Ju 89 V2 vom 4. und 8. Juni 1938. Offiziell wurden die Rekorde der zivilen Ju 90 zugeschanzt
dermann. Auch die V2 musste mit vier DB 600 auskommen. Neben den beiden V-Mustern entstand noch eine Bruchzelle. Auch waren vormals sieben Vorserien-Flugzeuge angedacht, doch hatten sich die Verantwortlichen im RLM inzwischen neue, weiterführende Ge-
danken hinsichtlich der Großbomber gemacht. Im November 1936 gab das Technische Amt im RLM neue technische Forderungen für ein schweres Langstrecken-Kampfflugzeug heraus. Entstanden waren diese unter Führung von
Ju 89 V1 mit nach oben vergrößerten Seitenrudern und Hornausgleich. Am Heck vor der Höhenflosse sind zwei gelbe Balken aufgemalt, die die Maschine für den Blind- beziehungsweise Instrumentenflug kennzeichneten
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Junkers Ju 89
Ju 90 V3 »Bayern« im Dienste der Lufthansa. Das luxuriös ausgestattete Verkehrsflugzeug bot bis zu 40 Passagieren Platz und war mit Sternmotoren des Typs BMW 132 untermotorisiert
Generalstabschef der Luftwaffe, General- leutnant Walther Wever, in enger Zusammenarbeit mit Generalmajor Wilberg. Neuer Chef des Generalstabs der
Luftwaffe war inzwischen allerdings Albert Kesselring, Wever war mit einer He 70 am 3. Juni 1936 tödlich abgestürzt. Die erweiterten Forderungen konnten
Die mit üblichem Tarnanstrich aus RLM 70/71/65 versehene Ju 89 V2 1938 im Einsatz beim Flugkommando Berlin
weder die Do 19 noch die Ju 89 erfüllen. Im Flugzeug-Entwicklungsprogramm vom April 1937, also etwa zeitgleich mit dem Erstflug der Ju 89 V1, tauchten beide Großbombertypen bereits nicht mehr auf. Die Firma Dornier hatte sogar schon im August 1936 vom RLM ein Schreiben erhalten, worin es ankündigte, dass man beabsichtige, die Entwicklung der Do 19 und Ju 89 einzustellen. Bei Junkers wurden die beiden Ju 89 weiterhin geflogen und verbessert. So erprobte man beispielsweise auch Starts mit erhöhtem Abfluggewicht von bis zu 18 800 Kilogramm. Mit der Junkers Ju 89 V2 erflog die Besatzung Kindermann, Wendel und Hotopf dann am 4. und 8. Juni 1938 gleich zwei Nutzlast-Höhenweltrekorde: 9312 Meter mit 5000 Kilogramm und 7242 Meter mit 10 000 Kilogramm. Offiziell schrieb man die Rekordflüge jedoch aus werbestrategischen Gründen dem zivilen Schwestermodell und
Vier je 910 PS starke DB 600 C sorgten für brauchbaren Vortrieb der beiden V-Muster. Die verstellbaren Dreiblattluftschrauben bestanden aus Metall und wurden von der Firma VDM geliefert
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Junkers Ju 89 Ju 90 V1: Die zivile Variante der Ju 89 flog erstmals am 28. August 1937. Sie hatte einen breiteren Rumpf als die militärische Variante, behielt aber die auf fliegerische Bedürfnisse eines Kampfflugzeugs hin konstruierten Tragflächen, genau wie das für den zivilen Dienst unnötige Doppelleitwerk
Zeitgleiche Entwicklung in den USA Etwa zur gleichen Zeit lief in den USA die Entwicklung der ebenfalls viermotorigen Boeing B-17. Deren erster Prototyp startete schon am 28. Juli 1935, angetrieben von vier je 750 PS starken Pratt-&-Whitney-Sternmotoren, zum Erstflug. Der später wegen seiner starken Abwehrbewaffnung mit dem Beinamen »Flying Fortress« bedachte Bomber wurde mit über 12 700 Exemplaren gebaut. Die leistungsfähige Viermot bildete während des Zweiten Weltkriegs
das Rückgrat der US-amerikanischen Bomberflotte und wurde deren Haupteinsatzmuster im Bombenkrieg gegen Deutschland. Mit der amerikanischen Consolidated B-24 und den britischen Typen Short Stirling, Handley Page Halifax und Avro Lancaster standen den Alliierten vier weitere schwere Bomber zur Verfügung. Die deutsche Luftwaffe, die auf einen längeren Kriegsverlauf gar nicht eingestellt war, besaß noch lange nach Kriegsbeginn kein viermotoriges schwe-
res Kampfflugzeug – ein Versäumnis, das sich bitter rächen sollte. Die bevorzugten zweimotorigen Typen waren den steigenden Anforderungen nicht gewachsen und der 1942 eingeführte Fernbomber He 177 blieb ein Problemkind. Ein Vergleich der im frühen Entwicklungsstadium stehenden Typen Ju 89 und B-17 zeigt deutlich ihre ähnliche Leistungsfähigkeit, wenngleich die kleinere B-17 in Sachen Zuladung deutlich vorneweg flog.
Parallel in den USA: Vorserienflugzeug Boeing Y1B-17A auf Testflug. Die »Flying Fortress« bildete später das Haupteinsatzflugzeug der 8th US Air Force in Europa und kam in verheerender Weise über Deutschland zum Einsatz
flugzeugclassic.de
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Junkers Ju 89 Das Modell einer Ju 89 zeigt eine weitere Variante möglicher Waffenstände
LINKS Die neuen technischen Forderungen für ein schweres Kampfflugzeug vom November 1936 brachten die Heinkel He 177 in die Luft. Mit ihrer anfälligen und aufwendigen Doppelmotorenanlage blieb die Viermot ihre gesamte Einsatzzeit über ein Sorgenkind
Das endgültige Aus Die Arbeiten an den beiden Großbomber-Typen stellten die Unternehmen 1938 endgültig ein. Der letzte Flug einer Ju 89 fand bei Junkers am 29. September 1938 mit der V2 statt. Die Ju 89 V1 und V2 sowie die Dornier Do 19 V1 wurden Anfang Oktober 1938 der Luftwaffe überstellt und kamen beim Flugkommando Berlin zum Einsatz, wo sie bis weit ins Jahr 1939 hinein in Dienst standen. Letztlich landeten die Großbomber jedoch in der Schrottpresse. Das auf die neuen Forderungen hin entworfene Fernkampfflugzeug Heinkel He 177 mit zwei Doppelmotoren sollte in den kommenden Jahren eine äußerst problembehaftete Entwicklungs- und Einsatzzeit durchlaufen. Tatsächlich gelang es der Luftwaffenführung bis zum Ende des Krieges nicht, ein entsprechendes Fernkampfflugzeug zu beschaffen. Ob ein im Amt verbliebener Walther Wever die Weichen womöglich zur rechten Zeit in die zielführende Richtung gestellt hätte, bleibt spekulativ. 왗 34
Technische Daten – Junkers Ju 89 und Boeing B-17 Muster Einsatzzweck Erstflug Antrieb Besatzung Startleistung Dauerleistung Spannweite Länge Höhe Flügelfläche Leergewicht Rüstgewicht Startgewicht max. Flächenbelastung Höchstgeschwindigkeit Marschgeschwindigkeit max. Steigleistung Reichweite normal ca. Reichweite max. ca. Gipfelhöhe Starrbewaffnung Bombenzuladung
Ju 89 V2 Y1B-17 (Vorserie) schweres Langstreckenkampfflugzeug 11.04.1937 (V1) 28.07.1935 (Modell 299) 4 x Daimler-Benz DB 600 C, 4 x Wright R-1820-39 flüssigkeitsgekühlter luftgekühlter V-12-Zylinder-Reihenmotor 9-Zylinder-Sternmotor 5 6+ 4 x 910 PS 4 x 1000 PS ges. 3640 PS ges. 4000 PS 780 PS – 35,00 m 31,65 m 26,30 m 20,82 m 6,50 m 5,58 m 184 m² 132 m² – 11 080 kg 16 000 kg 15 765 kg 18 000 kg 19 300 kg 98 kg/m² 114 kg/m² 410 km/h in 4000 m 410 km/h – 350 km/h – 3000 m in 6,5 min 1600 km 2250 km 2000 km 7000 m 9300 m 2 x MG 15 – 7,9 mm 5 x MG – 7,62 mm 2 x MK – 20 mm 1600 kg 2200 kg
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Lufthansa-Aushängeschild Ju 90 zu, das am 28. August 1937 zum Jungfernflug gestartet war.
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Blohm & Voss BV P 170
Schnellbomber mit der Projektnummer 170. Die Zeichnung entstammt der Baubeschreibung von 1942
Radikaler Schnellbomber
Blohm & Voss BV P 170 Richard Vogt legte 1942 mit dem Projekt 170 einen äußerst ambitionierten Kampfflugzeug-Entwurf vor: Die 820 km/h schnelle Dreimot sollte das altbekannte Schnellbomberkonzept wiederbeleben – und Vogt nebenbei eine Million Reichsmark bescheren
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Blohm & Voss BV P 170
Richard Vogt ersann mit dem Projekt 170 einen formidablen Schnellbomber, der neben glanzvollen Flugleistungen auch einen geringen Bauaufwand versprach. Dargestellt ist hier die Version mit vorne sitzendem Flugzeugführer
D
ie Briten setzten 1942 erstmals die zweimotorige de Havilland Mosquito ein. Für die Luftwaffe stellte der Jagdbomber und Aufklärer schnell ein großes Ärgernis dar, da er in der Regel aufgrund seiner hohen Geschwindigkeit nicht von Jägern abgefangen werden konnte. Im Rahmen eines Treffens mit Luftfahrtgrößen sprach Reichsmarschall Hermann Göring im Frühjahr 1942 die Mosquito an. Er erzürnte sich wieder einmal über die vermeintliche Unfähigkeit der eigenen versammelten Flugzeugbauer und ließ sich zu folgendem Angebot hinreißen: Göring forderte die anwesenden Konstrukteure auf, ihm ein Flugzeug zu bauen, das aus sicherer Höhe 500 Kilogramm Bomben auf London abwerfen und 800 km/h erreichen könne. Der Lohn dafür: eine Million Reichsmark – steuerfrei. Unter den Gästen befand sich auch Richard Vogt, der Chefkonstrukteur von Blohm & Voss. Auf der Heimfahrt sagte sich Vogt: „Warum nicht eine Million Mark verdienen?“ Die Luftfahrtabteilung von Blohm & Voss gehörte damals dank Richard Vogt zu den innovativsten deutschen Flug-
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zeugbauern. Sei es das riesige sechsmotorige Flugboot BV 222 oder der asymmetrische einmotorige Aufklärer BV 141, Vogt scheute vor keiner flugtechnischen Aufgabe zurück und war bekannt für seine außergewöhnlichen Lösungen.
Schneller als jeder Jäger Die wichtigste Voraussetzung, die ein tatsächlicher Schnellbomber zu erfüllen hatte, lag in der Fähigkeit, auch die schnellsten Jagdflugzeuge an Geschwindigkeit zu übertreffen. Ob eigene oder gegnerische, spielte hier keine Rolle, da immer von den maximalen Möglichkeiten eines brauchbaren Jägers ausgegangen werden musste. Hinzu kamen natürlich deren Entwicklungsmöglichkeiten in absehbarer Zukunft. Gegenüber dem Jagdflugzeug hatte der Schnellbomber jedoch zusätzliches Gewicht zu tragen. Abwurflast, Besatzung und notwendige Ausrüstung ließen die Startmasse beträchtlich ansteigen. Ausgeglichen werden konnte dieses Mehrgewicht nur durch beträchtlich höhere Motorleistung. Richard Vogts Überlegungen nach waren zwei Motoren
Chefkonstrukteur und Schöpfer des Entwurfes P 170: der begnadete Ingenieur Richard Vogt
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Blohm & Voss BV P 170
OBEN Drei luftgekühlte 14-Zylinder-Doppelsternmotoren BMW 801 D sollten den Antrieb übernehmen. Der »801« konnte komplett als Einheit getauscht werden. Die meisten der über 28 000 gebauten Aggregate kamen im Jagdeinsitzer FockeWulf Fw 190 zum Einbau, so auch der abgebildete
LINKS Vogts
spezieller durchgehender Rohrholm, hier als Hauptholm einer BV 141, war auch für die P 170 vorgesehen
hierfür nicht ausreichend. Dies zeigten die bisherigen Anstrengungen anderer Flugzeughersteller in Sachen Schnellbomber wie beispielsweise die Dornier Do 17 oder Junkers Ju 88 eindeutig. Mit verantwortlich dafür war vor allem auch der typisch mittig platzierte Besatzungsrumpf, der als dritter, massiver Widerstandskörper mit beträchtlichem Leistungsaufwand bewegt werden musste. Die Lösung des Problems lag laut Vogt in der Paarung von geringstmöglichem Widerstand und größtmöglicher Motorleistung. Zur Verwirklichung des Minimalwiderstandes waren vor allem zu verringern: 1. der absolute Stirnquerschnitt, 2. die absolute Größe aller Oberflächen, 3. durch Interferenzen entstehende Verluste. 38
Konventionelle Entwürfe, wie sie bisher zustande kamen, schieden zwangsläufig aus. Zudem waren eventuell Kompromisse erforderlich, wenn sie maßgeblich dazu betragen konnten, das gesteckte Leistungsziel zu erreichen.
Radikal durchdacht Letztlich führten Richard Vogts Überlegungen zu einer dreimotorigen Auslegung des Blohm-&-Voss-Schnellbomber-Entwurfs mit der Projektnummer 170. Die wichtigsten Merkmale des erarbeiteten Flugzeugs waren: Auf eine typische Kanzel für die Besatzung wurde gänzlich verzichtet. Somit entfiel der Hauptverursacher von Widerstandszuwachs bei klassisch konstruierten, mehrmotorigen Kampfflugzeugen.
Vergleichbar mit der Konstruktionsweise eines einmotorigen Jägers verband Vogt den Besatzungsraum mit dem Widerstandskörper eines Motors. Um den geringsten Oberflächenwiderstand des Besatzungsraumes zu erhalten, musste dieser, anders als bei den meisten Jagdflugzeug-Konstruktionen, sehr weit vom Flügelende entfernt nach hinten dicht vor den Höhenleitwerksaufbau platziert werden. So sparte man Oberfläche und erzielte die geringste Flügel- und Propellerströmung. Die Möglichkeit einer asymmetrischen Bauweise einmal außen vor gelassen, ergab sich in einer dreimotorigen Auslegung die aussichtsreichste Lösung. Hinsichtlich der Motorenwahl favorisierte Vogt eindeutig die Ausrüstung mit drei luftgekühlten Sternmotoren. Wassergekühlte Aggre-
Blohm & Voss BV P 170
Eine weitere Zeichnung aus der Baubeschreibung: Angriff im Tiefflug. Die P 170 sollte selbst in Bodennähe noch über 600 km/h erreichen
gate in Form von zwei Doppelmotoren kamen auf keinen Fall infrage. Um ein Minimum an Widerstand bildenden Überschneidungen und Ausrundungen mit der Tragfläche zu bewerkstelligen, wurden die Außenmotoren direkt am jeweiligen Flügelende platziert. Indem Vogt gegenläufige Luftschrauben verwendete, ergab sich ein Drallwirbel, der dem Randwirbel der Flächenumströmung entgegenwirkte. Anders ausgedrückt bedeutete dies eine Optimierung des ideellen Seitenverhältnisses, sprich eine Abnahme des induzierten Widerstandes. Resultierend daraus ergab sich zum einen ein leichtes Plus an Höchstgeschwindigkeit, zum anderen – und vor allem – aber ein Zugewinn an Steigvermögen. flugzeugclassic.de
Ein weiterer Zuwachs an Steigleistung ergab sich aus folgendem Effekt: Die in der aufwärtsschlagenden Propellerkreishälfte liegenden Flügel erzeugten durch die Gegenläufigkeit beiderseits einen größeren Auftrieb. Die abwärtsdrehenden Luftschraubenkreishälften verursachten dagegen keinerlei Verlust beziehungsweise Abtrieb.
Extrem einfacher Aufbau Der Aufbau des Schnellbomber-Entwurfs wurde auffallend einfach gehalten: Anstatt des bei konventionellen Konstruktionen üblichen Mittelflügels mit anschließenden trapezförmigen Außenflächen gab es bei der P 170 lediglich einen rechteckigen Flügel. Der war links und rechts identisch und insofern austauschbar. Der benötigte Vorrat an
Flächen sank auf diese Weise auf etwa ein Drittel im Vergleich zu üblichen Tragflügeln! Dieselbe Vorgehensweise war auch auf die Herstellung der Landeklappen und Querruder anwendbar, die aus Leichtmetall oder Holz gefertigt werden konnten. Durch das günstige Belastungsbild der Tragfläche konnte diese leicht gehalten werden. Auch deshalb, weil weder Trennstellen noch Ausschnitte erforderlich waren und der Hauptholm (als Rohrholm ausgebildet) ungehindert im Bereich der größten Flügelprofiltiefe positioniert werden konnte. Der tragende Teil der Fläche konnte komplett aus Stahl gefertigt werden, wozu auch eine einen Millimeter starke Beplankung gehörte. So würde sich die Flügel39
Blohm & Voss BV P 170 Mögliche Abwurflasten – BV P 170 Anzahl
Typ
Gewicht
Lage an Außenträger
Extern unter Flächen bei Normallast 4 SC 250 1000 kg 2 SC 500 1000 kg 1 SC 1000 1000 kg
unter rechter Fläche eine unter jeder Fläche zwei unter jeder Fläche
Extern unter Flächen bei Überlast 4 SC 500 2000 kg 2 SC 1000 2000 kg
eine unter jeder Fläche zwei unter jeder Fläche
Kartonmodell der P 170. Die Vierblattpropeller wären 1944 wahrscheinlich gewesen. Der Pilot hätte im Flug wohl eine gute Sicht gehabt, zumal auch ein Bodenfenster vorgesehen war. Im Bodenbetrieb wäre ein Einweiser Foto (2) W. Mühlbauer, Modell T. Pleiner, Bau O. Hellinger nötig gewesen
oberfläche auch nach langer Betriebszeit noch glatt und frei von Beulen halten. Die an die Motoren angeschlossenen Rumpf- und Gondelteile sollten ebenfalls in Stahlbauweise gefertigt werden. Die Seitenleitwerke schlossen sich nur an die Gondeln an. Durch ihre Lage in den Luftschraubenstrahlen ergab sich keine Schwingungsgefahr für das Leitwerk. Jedes Triebwerk bekam seinen eigenen, hinter sich gelegenen, etwa 2000 Liter fassenden Kraftstoffbehälter. Damit war die baulich einfachste und zudem betriebssicherste Art der Brennstoffanlage verwirklicht. Das Fahrwerk unterteilte sich in drei identische Teile und war konstruktiv mit dem jeweiligen Stahlbehälter verbaut. Dadurch ergab sich eine sehr große Spurweite, die ein stabiles Rollen erlaubte. Die Räder in der gängigen Größe von 1015 mal 380 Millimeter ließen sich nach hinten einziehen, wodurch Ausschnitte in den Flügeln entfielen. Das Spornrad war ebenfalls nach hinten einziehbar ausgelegt.
Nachteile?
Die BV 141 gehörte zu Vogts außergewöhnlichsten Konstruktionen. Die abgebildete B-Variante des Aufklärers wurde ebenfalls von einem BMW 801 angetrieben und besaß in etwa die Größe der P 170
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Die drei Motoren betreffend stellte sich natürlich die Frage: Wie würde sich die Maschine nach Ausfall eines der seitlichen Motoren verhalten? Bei einem konventionellen zweimotorigen Kampfflugzeug führte der einseitige Antriebsverlust je nach Baumuster zu beträchtlichen Schwierigkeiten, den Kurs zu halten, wie etwa bei der Ju 88. Der Ausfall eines Antriebs bei einer zweimotorigen Maschine führte zudem zu einem Schubverlust von 50 Prozent, während die dreimotorige lediglich 33 Prozent einbüßte. Entsprechend weniger stark ging auch die Geschwindigkeit zurück. Der zur Kurskorrektur notwendige Ruderausschlag war daher weitaus geringer. In 7000 Meter Höhe betrug die berechnete Geschwindigkeit bei maximaler Dauerleistung 675 km/h. Nach dem Motorausfall sank die Fahrt auf etwa 570 km/h. Der benötigte Ruderausschlag zur Kurseinhaltung lag dann bei lediglich zehn Grad. Mit den errechneten Leistungsdaten zeigte Vogt klar das überlegene Poten-
Blohm & Voss BV P 170
Blohm & Voss P 170 Lackierung: RLM 70/71/65
© Herbert Ringlstetter – Aviaticus.com
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Blohm & Voss BV P 170 zial des eigenen Entwurfes gegenüber herkömmlichen Jagdflugzeugen auf. Zumal die Leistungen mit einem derzeitig verfügbaren Triebwerk zu bewerkstelligen waren. Ein weiterer Pluspunkt der P 170 lag in den benötigten Baumaterialien, da man überwiegend Stahl und nur wenig Leichtmetall verwenden wollte. Außerdem war die Ausführung des Schnellbombers besonders darauf ausgelegt, nur wenig Bauteile und Formen zu benötigen, was
auch der geringen Bevorratung zugute kommen sollte. An Abwurflast konnten unter den Tragflächen bis zu 2000 Kilogramm Bomben unterschiedlicher Größe eingehängt werden. Die Normallast sollte allerdings bei 1000 Kilogramm liegen. Darüber hinaus war keine Bewaffnung vorgesehen. Die überlegene Geschwindigkeit des Schnellbombers von bis zu 820 km/h ließ den Einbau von Maschinengewehren oder Kanonen unnötig er-
scheinen. Auf Wunsch war jedoch eine Waffe im Heck mit gutem Schussfeld installierbar. Für die Besatzungskabine gab es wenigstens zwei Varianten: einmal mit hinten sitzendem Flugzeugführer und vor ihm in abgesenkter Position fungierendem Funker/Beobachter. Ein etwas späterer Entwurf der P 170 zeigt dagegen die beiden Besatzungsmitglieder in umgekehrter Position und gleicher Höhe. Es soll einen weiteren Entwurf
Mit überlegener Geschwindigkeit sollte sich die P 170 der feindlichen Abwehr entziehen
Zwei der entworfenen Ausführungen des Schnellbombers und Aufklärers mit zweiköpfiger Besatzung. Bordwaffen waren keine vorgesehen, der Einbau einer Waffe im Heck jedoch möglich
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Blohm & Voss BV P 170 gegeben haben, möglicherweise für eine dreiköpfige Besatzung. Als Motorisierung plante man den Einbau von drei luftgekühlten 14-Zylinder-Doppelsternmotoren BMW 801 D. Der 1942 in Großserie produzierte, 1700 PS starke Motor kam überwiegend in der Jagdmaschine Focke-Wulf Fw 190 zum Einsatz und konnte als Kompletteinheit mit
allen Anbaugeräten getauscht werden. Neben der Rolle als Schnellbomber prädestinierten Auslegung und hohe Geschwindigkeit die P 170 zum für den Feind kaum erreichbaren Fernaufklärer. Doch das Reichsluftfahrtministerium zeigte an Vogts HochgeschwindigkeitsKampfflugzeug kein Interesse, der Blohm-&-Voss-Entwurf P 170 blieb ei-
nes von vielen Flugzeugprojekten, die nie einen Flugplatz sahen. Ob die P 170 tatsächlich so leistungsfähig gewesen wäre? Hätte der Entwurf, von Junkers, Heinkel oder Messerschmitt kommend, mehr Aussicht auf Erfolg gehabt? Görings versprochene Million verdiente sich jedenfalls niemand. Was bleibt, ist Raum für Spekulationen. 왗
Blohm & Voss BV P 170 Blohm & Voss
Selbst der 1944/45 gängigste US-amerikanische Jäger, die rund 700 km/h schnelle North American P-51 Mustang, hätte die BV P 170 nicht einholen können
Zu schnell für alliierte Jäger? Bis Kriegsende gab es kein über dem europäischen Festland eingesetztes alliiertes Jagdflugzeug, das Vogts Dreimot hätte einholen können – in leerem Zustand auf dem Rück- oder Verlegungsflug. Selbst die schnellsten Versionen der 1944/45 fliegenden Jagdflugzeugelite Spitfire, Tempest, Mustang oder Thunderbolt reihten sich 100 oder mehr km/h hinter der 820 km/h schnellen P 170 ein. Zumal 1944 noch weitaus
leistungsfähigere BMW-801-Versionen zur Verfügung standen. Und auch beim Hinflug in beladenem Zustand mit 1000 Kilogramm Abwurflast wäre die P 170 noch eine harte Nuss für die gegnerische Jagdwaffe gewesen – zumindest laut Richard Vogt. Denn die Höchstgeschwindigkeit der P 170 beruhte auf Vogts Berechnungen; praktische Erfahrungen blieben aus, da es kein Versuchsmuster gegeben hat.
P 170.01
Einsatzzweck
Schnellbomber/Projekt
Besatzung
2 – Pilot und Beobachter/ Funker
Antrieb
3 x BMW 801 D luftgekühlter 14-ZylinderDoppelsternmotor
Startleistung
3 x 1700 PS – ges. 5100 PS
Spannweite
16,00 m
Länge
14,30 m
Höhe
3,65 m
Flügelfläche
44,00 m2
Flügelstreckung
5,8
Leergewicht
9100 kg
Treibstoff
2800 kg
Ausrüstung
450 kg
Abwurflast (normal)
1000 kg
Besatzung
200 kg
Startgewicht max.
13 550 kg
Flächenbelastung
302 kg/m2
Höchstgeschwindigkeit
610 km/h auf Meereshöhe 675 km/h in 2000 m 695 km/h in 4000 m 760 km/h in 6000 m 820 km/h in 8000 m 715 km/h in 10 000 m
Anfangssteigleistung
17,8 m/s
Steigleistung
18,9 m/s in 2000 m 14,6 m/s in 4000 m 14,9 m/s in 6000 m 11,3 m/s in 8000 m 5,2 m/s in 10 000 m
Startgeschwindigkeit
181 km/h
Landegeschwindigkeit
156 km/h
Reichweite
2000 km
Flugdauer max.
11 h
Dienstgipfelhöhe
11 650 m
Lichtbildausrüstung möglich unterschiedliche Reihenbildgeräte, je nach Einsatzzweck
Erreichte knapp 720 km/h: Supermarine Spitfire Mk XIV. Doch auch für den kraftstrotzenden RAF-Jäger hätte gegolten: keine Chance, eine gesunde P 170 auf Strecke einzuholen
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Abwehrbewaffnung
keine vorgesehen, jedoch auf Wunsch mit einer nach hinten feuernden Waffe ausrüstbar
Abwurflast
1 x 1000-kg-Bombe oder 2 x 500-kg-Bombe oder 4 x 250-kg-Bombe; bis zu 2000 kg Bombenlast möglich
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Messerschmitt Me 328
Klein, leicht, schnell und gefährlich
Messerschmitt Me 328 Werbezeichnung vom Titelblatt der Angebotsbeschreibung für das leichte Schnellkampfflugzeug Me 328
Schnell, effektiv und billig: Dies waren die Hauptmerkmale eines interessanten Entwurfs mit der Bezeichnung Me 328 aus dem Hause Messerschmitt, das bereits Mitte 1941 mit den Arbeiten an dem kleinen Mehrzweckflugzeug begann
Der Mann mit Hut: Erich Klöckner in der Me 328. Die Kopfbedeckung soll der DFSErprobungspilot stets bei Erstflügen getragen haben. Für seine 24 Flüge mit der Me 328 erhielt er eine Bonuszahlung von 500 Reichsmark. Klöckner war ein exzellenter Segelflieger und hielt lange Zeit den Segelflug-Höhenweltrekord
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M
itte 1941 sah sich die deutsche Luftwaffe wie die gesamte Wehrmacht noch in keiner Weise in Bedrängnis. Mit dem verlustreichen Luftkrieg gegen Großbritannien und spätestens mit Beginn des Russlandfeldzuges im Juni 1941 wurde jedoch deutlich, dass sich dieser Krieg auch zum Materialkrieg entwickelt hatte. Umso wichtiger war es, frühzeitig Ressourcen zu schonen und auch alternative, praxisgerechte Möglichkeiten im Militärflugzeugbau in Betracht zu ziehen. Bei Messerschmitt beschäftigte sich die Entwurfsabteilung deshalb mit einem kleinen, billig zu produzierenden einsitzigen Fluggerät für spezielle Aufgabenbereiche: dem Projekt P 1079. Um mit den geringsten Mitteln den größtmöglichen Nutzen herauszuholen, ging man mit logischen wie praktischen Überlegungen an
Messerschmitt Me 328 die Aufgabe heran. Weit vorne rangierte die Frage des Antriebs. So kostete etwa ein V12-Motor DB 601, der unter anderem im in Großserie gefertigten Jäger Messerschmitt Bf 109 verbaut war, rund 43 000 Reichsmark. Doch war ein derart aufwendig und teuer zu produzierendes Hochleistungs-Aggregat überhaupt notwendig? Sicher nicht für jeden Einsatzzweck. Die Motorisierung könnte auch ein Verpuffungsstrahltriebwerk, kurz Schubrohr oder Pulsorohr genannt, übernehmen. Das neu entwickelte, einfach aufgebaute Strahltriebwerk As 014 der Firma ArgusSchmidt schlug mit nur etwa 2000 Reichsmark zu Buche. Außerdem stellte man einen Leistungsvergleich zwischen Schubrohren und Turbinen-Luftstrahltriebwerken an. Einsparungen konnten auch bei der Menge und Auswahl des Baumaterials bewirkt werden. Grundsätzlich waren die Abmessungen des Entwurfs im kleinstmöglichen Rahmen zu halten. Von dem später offiziell als Me 328 bezeichneten Klein-Kampfflugzeug entstand zunächst eine Vielzahl an Entwürfen mit unterschiedlichsten Auslegungen des Rumpfes und der Flächen.
Erprobung als Gleiter Das RLM zeigte sich interessiert und vergab einen Entwicklungsvorbescheid an Messerschmitt sowie den Bauauftrag für drei Versuchsflugzeuge. Die treibende Kraft dabei soll Generalluftzeugmeister Ernst Udet gewesen sein. Einer Reihe von Windkanalmodellen folgte Anfang 1942 die konstruktive Ausarbeitung der P 1079. Da das Messerschmitt-Konstruktionsbüro überlastet war, übergab man die Arbeiten an die Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS). Federführend bei der Konstruktion war hier Felix Kracht. Den Bau übernahm die in Darmstadt ansässige Firma Jacobs & Schreyer Flugzeugbau (JSF). Fertiggestellt wurde das erste vom RLM nun als Me 328 bezeichnete Flugzeug Mitte 1942. Inzwischen hatte das RLM den Auftrag auf zehn Maschinen erweitert. Messerschmitt hatte sein Einsatzspektrum für die Me 328 ebenfalls ausgedehnt. So sollte die A-Variante als schneller Jäger, Aufklärer und Bordjäger eingesetzt werden. Die Einsatzplanung sah vor, die Me 328 A vom Rücken eines entsprechend leistungsstarken Kampfflugzeuges wie der Ju 290 oder He 177 aus starten zu lassen. Selbst an die Wiederaufnahme des Kleinjägers wurde gedacht. Weniger spektakulär war dagegen die Startvariante im Schleppverfahren hinter einer Zugmaschine. Die B-Version war dagegen als Schnellbomber geplant. flugzeugclassic.de
Die Me 328 V1 in Hörsching. Sie war bereits etwas überarbeitet; so befand sich das Staurohr jetzt auf der Seitenflosse. Beim Schleppstart kam ein Startwagen zum Einsatz
Mangels Triebwerk begann im August 1942 die Flugerprobung der Me 328 V1 ohne Schubrohre im Gleitflug auf dem Fluggelände in Hörsching. Gestartet wurde per abwerfbarem Fahrgestell
im Schlepp hinter einer Heinkel He 111. Am Steuer des Gleiters saß der bekannte Segelflieger und DFS-Erprobungspilot Erich Klöckner, der die Me 328 V1 am 1. August gegen 19:50 Uhr erstmals ab45
Messerschmitt Me 328 Aus der Me328-B-Baubeschreibung vom Dezember 1942 mit hoch angesetzten Flächen und abgerundeten Randkappen. Hauptverwendungszweck der nur gut sieben Meter langen Me 328 war der Einsatz als fliegende Küstenartillerie während der bevorstehenden Invasion der Alliierten
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UNTEN Das
Fliegen mit der Me 328 erforderte auch im Gleitflug hohe Geschwindigkeiten
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heben ließ. Da die Me 328 auf Geschwindigkeit getrimmt war, dauerte es eine Weile, bis sie vom Boden freikam. In 3000 Meter klinkte Klöckner aus und erreichte anschließend mühelos gut 500 km/h. Die Flugeigenschaften der »328«, deren Flächenbelastung enorm hoch war, beschrieb Klöckner als brauchbar, die Landung um 20:15 Uhr ging mächtig ins Kreuz. Die Kufenlandung stufte er als schlichtweg indiskutabel ein.
Me 328 V02 Für eine weitere Me 328 entstand bei Messerschmitt eine Version mit Stahlrohrrumpf. Die Tragflächen dafür kamen von JSF. Bezeichnet hat man die Holz-Metall-Version als Me 328 V02. Nachdem auch mit der V02 Gleitflüge durchgeführt worden waren, bauten die Ingenieure die Argus-Rohre an. Im Vorfeld hatte Klöckner bereits wesentlich schwächere Vorserien-Triebwerke an einem Lastensegler DFS 230 erprobt – mit vernichtendem Ergebnis. Besonders die betriebsbedingten Vibrationen der pulsierenden Strahlaggregate ließen einen Einsatz mit bemannten Flugzeugen kaum zu. Dennoch erprobte man die
Messerschmitt Me 328 beiden V-Muster V1 und V02 mit PulsoSchubrohren. Doch auch mit den stärkeren Argus-Triebwerken fiel das Ergebnis enttäuschend aus: Die Resonanzen erzeugenden Rohre bewirkten wiederum überaus starke Vibrationen, die bis zum Abreißen eines Triebwerks oder zur Zerstörung anderer Bauteile führen konnten. Als dritte Me 328 wurde die V2 fertiggestellt; ob man auch sie erprobte, ist unklar.
Schnellbomber Me 328 B Während die Tests mit der antriebslosen Me 328 V1 noch liefen, rechnete man bei Messerschmitt fest mit der praktischen Umsetzung der Me 328 bis hin zum in Massen gefertigten Einsatzgerät. Und auch die Luftwaffenführung stufte die Me 328 im Oktober 1942 als sehr dringlich ein. Gerade auch weil sich 1942 die Kriegslage geändert hatte und die deutsche Führung mit einer Invasion an der Kanalküste rechnen musste. Entsprechend spezialisiert lautete der Verwendungszweck für die Me 328 in der Messerschmitt-Baubeschreibung vom Dezember 1942: Das Flugzeug ist als Schnellbomber in Bodennähe ausgelegt;
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es wurde für ausgesprochene Zwecke entwickelt wie fliegende Küstenartillerie, Invasionsbekämpfungen, Großangriffsvorbereitungen auf schwer befestigte und stark verteidigte Ziele. • Die Geschwindigkeit in Bodennähe ist so hoch, dass das Flugzeug auf absehbare Zeit jedem mit Otto-Motor ausgerüsteten Jäger hierin überlegen sein dürfte. • Eine große Sicherheit gegen die Abwehr vom Boden aus wird einerseits durch die hohe Fluggeschwindigkeit, andererseits durch die ungewöhnlich geringen Abmessungen erreicht. Die Flügelfläche beträgt nur 8,5 Quadratmeter. • Reichweite und Ausrichtung sind speziell für den vorgesehenen Verwendungszweck als fliegende Küstenartillerie abgestellt. • Mit Rücksicht auf eine schnelle und billige Fertigung achtete man beim Entwurf von Anfang an auf größte Einfachheit in Bauweise und Aufbau.
Einfach konstruiert Grundsätzlich handelte es sich bei den versuchsweise gebauten Me 328 um freitragende Mitteldecker. Die in der Bau-
beschreibung vom Dezember 1942 aufgeführte Me 328 B war jedoch als Schulterdecker ausgeführt. Der Rumpf war in Holzschalenbauweise mit kreisrundem Querschnitt aufgebaut und bestand aus vier Segmenten: Vorderrumpf, zylindrisches Mittelstück, Rumpfhinterteil und ein kegelförmiges Rumpfende. Der größte Durchmesser betrug mittig 1,2 Meter. Unterhalb der mittig platzierten Pilotenkabine befand sich der Reserveraum für Zusatzausrüstung wie eine Kurssteuerung, zusätzlichen Kraftstoff oder auch Schüttkästen für Kleinbomben SD 2. Fest installiert waren vier insgesamt 2200 Liter fassende Treibstofftanks (geschützte Sackbehälter), die zu je einem Paar zusammengeschlossen waren. Die Doppelbehälter hatten die gleichen Ausmaße und identische Form. Ein Paar befand sich vor der Führerkabine bis zur Rumpfspitze hin, das zweite reichte vom Kabinenende bis kurz vor den Seitenflossenansatz. An Panzerung erhielt die Me 328 B eine 15 Millimeter starke Panzerplatte zwischen den vorderen Kraftstoffbehältern. Zusätzlich schützte den Piloten eine gleich dicke, vor ihm montierte Platte von
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Messerschmitt Me 328
Eines der zahlreichen Windkanalmodelle. Besonders die Anordnung der Argus-Rohre variierte vielfach
bau, die darüber hinaus als Überschlagschutz fungierte. Auf eine Panzerung gegen Beschuss von unten sowie hinten wurde, abgesehen von den ohnehin geschützten Tanks, verzichtet. Die hohe Geschwindigkeit sollte ausreichend Schutz bieten. Die B-Version erhielt eine vereinfachte Kabinenhaube, deren Mittelteil sich nach rechts aufklappen und für den Notausstieg abwerfen ließ. Zusätzlich konnte im Notfall sogar das komplette Rumpfhinterteil abgesprengt werden. Als Zielerfassungsvorrichtung diente dem Flugzeugführer ein Reflexvisier Revi 16 b, zur Kommunikation ein FuG 25 a und FuG
Der aus Holz gefertigte Rumpf der geplanten B-Serie war einfach aufgebaut und in wenige Baugruppen unterteilt
25 Millimeter Breite. Sie diente zugleich als Trennspant des Rumpfmittelstücks. Außerdem kam eine 80 Millimeter starke Panzerglasscheibe im Vorderteil des Windschutzes zum Ein-
Das linke Argus-Staurohr an der Me 328 V1. Daneben ist der von einer Seppelerschraube angetriebene linke Generator zu sehen
16 ZY. Später sollte ein spezielles Bombenabwurfzielgerät TSA (Tief- und Sturzfluganlage) eingebaut werden. In die Rumpfspitze integrierte man außerdem ein horizontal verlegtes Stahlband, um von Sperrballonen herabhängende Stahlseile abweisen zu können.
Bis zu 1000 Kilogramm An der ölgedämpften Kufe konnte im hinteren Teil des Kufenrostes ein Bombenschloss montiert werden. Die Bombe mit einem Gewicht von bis zu 1000 Kilogramm ließ sich nur bei eingefahrener Kufe einhängen. Üblicherweise lag die Bombenlast bei 500 Kilogramm. Die mit dem Rumpfmittelstück verbundenen einholmigen Tragflächen waren ebenfalls in Holzbauweise mit drehsteifer Schale gefertigt. Formal erinnert
Die hölzerne Me 328 V1 während der Erprobung mit Argus-Rohren, wobei sowohl die schwachen Vorserien-Triebwerke mit je 150 Kilogramm Schub als auch die Serienrohre mit je 300 Kilogramm Schub zum Anbau kamen
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Messerschmitt Me 328
Me 328 B wie sie 1942 in der Angebots-Beschreibung von Messerschmitt zu finden war Mögliche Lackierung: RLM 70/71/65(76) oder 74/75/76
© Herbert Ringlstetter – Aviaticus.com
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Messerschmitt Me 328
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Messerschmitt Me 328
OBEN Der Führerraum mit Instrumentarium und Einbauten sowie dem darunter liegenden Reserveraum
LINKE SEITE Die
bei Messerschmitt gefertigte Me 328 V02 besaß einen Rumpf mit Stahlrohrgerüst und Hauptholmen aus Stahl. Die Kabinenhaube gleicht der für die B-Serie vorgesehenen. Die Generatoren fielen den Vibrationen der Schubrohre zum Opfer
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der Flügel stark an den der Bf 109 E. Auch besaßen sie die typischen Vorflügel sowie lange Landeklappen und daran angeschlossene Querruder. Oberhalb der Triebwerke mussten die Klappen ausgeschnitten werden. Über die aufgesetzten Randkappen war die Möglichkeit gegeben, wahlweise größere zu montieren, um damit die Flügelfläche zu erweitern. Die Stromversorgung übernahmen an beiden Flügelenden angesetzte 2000Watt-Generatoren, die von Windschrauben angetrieben wurden. Zum Schutz gegen Seilsperren verlegte man über die gesamte Flügelnase eine sogenannte Kutonase zum Durchtrennen der gefährlichen Stahlseile von Sperrballonen. Auch die Seitenflosse entstand aus günstig und leicht zu beschaffendem Holz und schmiegte sich organisch um das obere Rumpfheck. Das gewichtsausgeglichene Ruder ließ Ausschläge von +/–25 Grad zu. Das Höhenleitwerk mit verstellbarer Flosse entnahm man der laufenden Bf-109-G-Serie; es war entsprechend aus Leichtmetall gefertigt. Den Antrieb übernahmen zwei Argus As 014 mit einem Nennschub von je 300 Kilogramm. Mit Verfügbarkeit der noch nicht einsatzreifen Rohre mit 400 Kilogramm sollten diese für noch größeren Vortrieb sorgen. Die luftgekühlten Argus-Rohre waren in elasti-
Technische Daten – Messerschmitt Me 328 Messerschmitt Einsatzzweck Besatzung Stand Triebwerk
Me 328 B (Projekt) Schnellbomber 1 Ende 1942 Verpuffungsstrahltriebwerk Argus-Schmid As 014 Standschub 2 x 300 kg – gesamt 600 kg Spannweite 7,00 m Flügelfläche 8,50 m² Flügelstreckung 5,76 Länge 7,05 m Größte Höhe 2,87 m Rüstgewicht 1510 kg Kraftstoff 1630 kg Besatzung 100 kg Nutzmasse 500 kg (max. 1000 kg) Zuladung 2230 kg Startgewicht 3740 kg Flächenbelastung (Start) 440 kg/m² Höchstgeschwindigkeit 600 km/h in Bodennähe 700 km/h in Bodennähe ohne Nutzlast Marschgeschwindigkeit 565 km/h in 1000 m Anfangssteigleistung 5,6 m/s 10 m/s ohne Nutzlast Landegeschwindigkeit 182 km/h Gipfelhöhe 2200 m Abwurflast max. 1000 kg Leistungen mit 500 kg Nutzlast
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Messerschmitt Me 328 RECHTS Die Me 328 V11 war mit einer im Vergleich zur V02 nochmals veränderten Kabinenhaube und am Rumpf montierten PulsoSchubrohren ausgerüstet
LINKS UND UNTEN
Mistelgespann Me 328 V11 und Do 217 K-03 während der Erprobung Mitte 1944. Die »328« war mit verbesserten SchmidtArgus-Schubrohren As 014 ausgestattet
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schen Halterungen unter den Flächen aufgehängt und schnell austauschbar. Bei Gefahr konnten sie abgesprengt werden.
Startvarianten Ein Eigenstart der Me 328 war konstruktionsbedingt nicht möglich. Eine Variante zum Abheben bestand im Tragschleppstart, wobei die Maschine auf einem Startwagen saß, während eine jeweils zweimotorige Bf 110 oder Heinkel He 111 die Me 328 schleppte. Eine zweite Variante sah ebenfalls vor, den Startwagen zu verwenden, wobei man sich hier jedoch einer Madelung-Schleuder KL 12 bediente, benannt nach ihrem Konstrukteur Georg Madelung. Die dritte Art des Abhebens bestand im Start per raketenbetriebenem Schienen-Schleuderstartwagen der Firma Rheinmetall-Borsig. Die Kufe befand sich bei allen Startarten in eingezogenem Zustand im Rumpf. Um zu landen, fuhr die Kufe automatisch durch ihr Eigengewicht aus. Die Bombe war dafür zwingend abzuwerfen, da die Kufe sich sonst nicht entriegeln ließ. Weil die Me 328 nicht aus eigener Kraft zum Abstellplatz rollen konnte, musste sie per Lastwagen abgeholt werden, wozu ein Fünftonner völlig ausreichte.
Ausklang und Spezial-Waffe Doch aus Messerschmitts wohlgedachtem Klein-Kampfflugzeug wurde nichts, die verheißungsvollen Schubrohre vibrierten das Projekt förmlich zu Boden. Im Herbst 1943 gab man die Me 328 mit Argus-Rohren auf. Die Arbeiten an den bereits in Bau befindlichen Flugzeugen V3 bis V10 wurden nicht mehr beendet. Versuche, die Konstruktion mit einer Strahlturbine auszurüsten, scheiterten ebenfalls, da man nicht recht wusste, wohin damit. Eine als Me 328 C bezeichnete Version mit unter dem Rumpf angeordnetem Düsentriebwerk fand beim RLM keinen Anklang. Anfang 1944 stellte die Führung ein spezielles Luftwaffen-Kommando auf, das den Einsatz von Fliegern und Flugzeugen flugzeugclassic.de
als »Totaleinsatzwaffe« vorsah. Besonderes Augenmerk galt dabei der immer noch erwarteten alliierten Invasion. Rekrutiert wurde die radikale Gruppe »Leonidas« aus Freiwilligen. Der Pilot sollte sein Flugzeug auf ein feindliches Schiff lenken und erst im letzten Moment abspringen. Sollte dies nicht mehr möglich sein, war die Maschine ins Ziel zu steuern. Die Me 328 schien für diese Aufgabe geeignet. So beabsichtigte man zunächst die bei JSF in Bau befindlichen Me 328 fertigstellen zu lassen und als Schulgleiter zu nutzen. Die antriebslosen Einsatzmaschinen sollten mit einem 500-kg-Sprengkopf ausgerüstet und von der Gothaer Waggonfabrik hergestellt werden. Per Schleppmaschinen wollte man die Gleiter in Zielnähe bringen. So kam es Mitte 1944 nochmals zu Versuchsflügen mit einer Me 328. Dabei handelte es sich um eine als V11 bezeichnete Maschine, deren Identität jedoch noch unklar ist. Wahrscheinlich entstand das Flugzeug durch Umbau der Me 328 V2, da es Merkmale der A-Serie wie auch der geplanten B-Serie aufwies. Geflogen wurde die V11 im Huckepack-Verfahren auf dem Rücken einer Dornier Do 217 K-03. Ob die Maschine ausgeklinkt wurde, ist nicht bekannt. Auch führte man ein paar Flüge mit Eigenantrieb durch. Die V11 war mit neuen, verbesserten Argus As 014 ausgestattet, die weniger Schwingungen erzeugten. Montiert waren sie nun weit hinten links und rechts des Rumpfes. Die Verbesserung stellte sich jedoch als Trugschluss heraus: Testpilot Ziegler musste die Me 328 V11 im August 1944 nach dem Bruch der Höhensteuer-Schubstange aufgeben und mit dem Fallschirm aussteigen. Ursache für die Brüche waren die starken Resonanzschwingungen der Schubrohre. Für die »Leonidas«-Gruppe war die Me 328 aber ohnehin nicht mehr interessant, denn ihre Wahl fiel auf das Reichenberg-Gerät, eine bemannte Ausführung der seit geraumer Zeit in Einsatz befindlichen Flugbombe Fieseler Fi 103. 왗
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Focke-Wulf Ta 400
Viel weiter ist das ambitionierte Projekt nie gekommen: ein hölzernes Modell der Ta 400 im Windkanal
Kurt Tanks »Amerika-Bomber«
Focke-Wulf Ta 400 Wiederholt unternahmen deutsche Flugzeugbauer Anläufe, um ein schweres Kampfflugzeug zu entwickeln. Einer der vielversprechendsten Entwürfe kam 1942 von Focke-Wulf: die Ta 400 mit sechs Motoren Heinkel He 177 des KG 40. Der Typ konnte die in ihn gesetzten Erwartungen nicht erfüllen. Die Muster Ta 400 und Me 264 sollten die unzuverlässige He 177 ablösen
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Focke-Wulf Ta 400 Werner Baumbach Mit dem Fernbombern Ta 400 und Me 264 sollte sogar die Ostküste der USA angreifbar sein. Zu den Befürwortern solch spezieller Einsätze mit einem »Amerikabomber« gehörte auch der bekannte Kampfflieger Werner Baumbach, dem unter anderem der Angriff auf New York vorschwebte.
Messerschmitts Me 264 flog bereits Ende Dezember 1942. Mit der Ta 400 wollten sich die RLM-Verantwortlichen gegen einen Misserfolg des Typs absichern. Letztlich gelangte auch die Me 264 nicht in die Serienproduktion
S
eit 1942 flog die viermotorige (zwei Doppelmotoren) Heinkel He 177 in Kampfverbänden der Luftwaffe. Doch litt der Langstreckenbomber an zahlreichen Kinderkrankheiten, insbesondere die Triebwerksanlage bereitete nachhaltig große Schwierigkeiten. Das Reichsluftfahrtministerium (RLM) beauftragte 1942 Focke-Wulf mit Entwicklung und Bau eines Fernbombers, der auch bei der inzwischen veränderten Kriegslage nach wie vor gebraucht wurde. Die Reichweite des neuen Musters sollte bei einer Bombenlast von 10 000 Kilogramm 4800 Kilometer betragen. Neben der klassischen Bomberrolle bestand der künftige Aufgabenbereich der Ta 400* auch in der Fernaufklärung mit entsprechender ReihenbildgeräteAusrüstung. Ein spezielles Einsatzgebiet war der weite Luftraum über dem Atlantik, wo die Ta 400 zur U-Boot-Koordinierung sowie Schiffsbekämpfung mit Lenkflugbomben Henschel Hs 293 und 294 oder Fritz X Verwendung finden sollte. Eine der verwegensten Einsatzplanungen für schwere Fernbomber sah vor, mit Mustern wie der Ta 400 und Me 264 Städte an der Ostküste der USA zu bombardieren, allen voran New York.
Bis zu acht Motoren Zwar befand sich mit der Me 264 von Messerschmitt bereits ein Langstreckenbomber im fortgeschrittenen Entwicklungsstadium. Doch wollten sich die RLM-Verantwortlichen mit einem zweiten Typ absichern, zumal sich Messerschmitt im Zuge der Misere um die Me 210 in einer kritischen Phase befand. * Das Kürzel Ta bezieht sich auf den Nachnamen des Chefkonstrukteurs Kurt Tank. flugzeugclassic.de
Das Focke-Wulf-Datenblatt der Ta 400 Ra-1 vom 20. August 1944 gibt Aufschluss über die Gewichte der einzelnen Baugruppen
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Focke-Wulf Ta 400 Für den Einsatz gegen Schiffsziele sollte die Ta 400 auch mit Lenkwaffen wie der Henschel Hs 293 ausrüstbar sein. Die Waffe ist hier zusammen mit der Ju 290 A-4 »Alles Kaputt« in den USA auf einer Kriegsbeuteschau zu sehen Die sechsmotorige Ju 390 basierte auf der Ju 290 und war als Fernaufklärer und -bomber sowie Transporter geplant
Focke-Wulf-Chefkonstrukteur Kurt Tank entwarf ein Kampfflugzeug in Schulterdecker-Auslegung mit Bugradfahrwerk und Doppelleitwerk. Sechs einzeln installierte Kolbentriebwerke sollten für gewaltigen Zug sorgen. Die Wahl fiel dabei auf Doppelsternmotoren des Typs BMW 801 D mit einer Startleistung von gut 1700 PS. Alternativ fasste man ins Auge, in etwa gleich starke DB-603-V12-Motoren von Daimler-Benz zu verwenden. Die Ingenieure planten 32 Treibstoffbehälter für 27 000 Liter Kraftstoff ein, um die Motorenarmada zu versorgen. Je zwölf davon waren in den Flügeln, acht im Rumpf vorgesehen. Später kam die Antriebsvariante hinzu, bei der unter den Außenmotoren zusätzliche Jumo-004- oder BMW003-Turbinenluftstrahl-Triebwerken installiert wurden. Die beiden Besatzungsräume für bis zu neun Mann waren als Druckkabinen ausgelegt. Die Bedienmannschaft für
Die von einem Langstreckenbomber erwarteten Kriterien konnte auch die Junkers Ju 290 nicht erfüllen. Diese Ju 290 flog ehemals beim KG 200 und wurde zum US-Beutestück (s. auch Bild oben)
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Mögliche Abwurflasten – Ta 400 Anzahl Typ Intern im Rumpf 4 SC 2500 4 SC 1800 4 SC 1000 2 LMF Minen 2 Fritz X* 9 SD 1000 122 SD 500 E Extern unter Rumpf 1 Hs 293* 2 Hs 294* Extern unter Motorgondeln 2 SC 2500 2 SC 1800 2 SC 1000 2 SD 1000 2 LMF Minen 2 Hs 293* 2 Hs 294* 1 Fritz X* *ferngelenkt
Gewicht 10 000 kg 7200 kg 4000 kg 4400 kg 3100 kg 9000 kg 6000 kg 1952 kg 2200 kg 5000 kg 3600 kg 2000 kg 2000 kg 4400 kg 1952 kg 4400 kg 3100 kg
die Maschinengewehr-Lafetten war hinter dem mittig gelegenen Bombenraum untergebracht. Fünf fernbediente Waffenstände dienten dazu, den Bomber gegen Jäger zu verteidigen: Ganz vorne, unterhalb des verglasten Buges, befand sich der A-Stand mit zwei Maschinengewehren MG 131, Kaliber 13 Millimeter. Auf dem vorderen und hinteren Rumpfrücken war jeweils ein Drehturm (B-1- und B-Stand), bestückt
¥Focke-Wulf Ta 400
Focke-Wulf Ta 400 Lackierung: Segment-Sichtschutzanstrich aus RLM 70/71/65
© Herbert Ringlstetter – Aviaticus.com
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Focke-Wulf Ta 400
mit zwei 20-mm-MG-151/20, vorgesehen. Eine Vierlingslafette mit MG 131 im Heck der Ta 400 sollte den rückwärtigen Angriff zu einer äußerst gefährlichen Aktion werden lassen. Der CStand in der Unterseite mit zwei MG 151/20 schloss den dichten Abwehrgürtel des Ta 400 genannten FockeWulf-Kampfflugzeugs.
Die errechnete Geschwindigkeit der Ta 400 lag bei 535 km/h. Mit den zusätzlichen TL-Triebwerken sollten sogar rund 720 km/h erreicht werden.
Französische Techniker Für die konstruktive Umsetzung des Projektes wurde 1943 die von FockeWulf kontrollierte französische Techni-
que de Chatillon betraut. Die Gruppe von 300 fähigen Technikern hatte im Vorfeld bereits die Entwicklungsarbeiten des Langstrecken-Verkehrsflugzeugs Fw 300 zu Tanks bester Zufriedenheit abgewickelt. Wenngleich Kurt Tank das RLM von der zu erwartenden großen Leistungsstärke der sechsmotorigen Focke-Wulf
Technische Daten – Fernbomber und -aufklärer Typ
Ta 400
Ju 290 A-5
Ju 290 A-8 (geplant)
Ju 390 A-1 (geplant)
Me 264 H-3
Einsatzzweck
Fernbomber und -aufklärer
Fernaufklärer
Fernkampfflugzeug
Fernaufklärer
Fernbomber
Baujahr
1942/43 (geplant)
1943
1944 (geplant)
1944 (geplant)
1944 (geplant)
Besatzung
8–9
9
–
12
7
Antrieb
6 x BMW 801 D* 14-ZylinderDoppelsternmotor (*plus 2 x Junkers Jumo-004-Strahltriebwerk geplant)
4 x BMW 801 D
4 x BMW 801 D
6 x BMW 801 E
4 x DB 603 V12-Zylindermotor Doppelsternmotor
Startleistung
6 x 1730 PS (ges. 10 380 PS)
4 x 1730 PS (ges. 6920 PS)
6 x 1970 PS (ges. 11820 PS)
4 x 1750 PS (ges. 7000 PS)
Dauerleistung
6 x 1520 PS (ges. 9120 PS)
4 x 1520 PS (ges. 6080 PS)
–
4 x 1580 PS (ges. 6320 PS)
Länge
28,70 m
28,50 m
28,50 m
33,40 m
20,55 m
Spannweite
45,80 m
42,00 m
42,00 m
50,32 m
43,10 m
Höhe
6,58 m
6,90 m
6,90 m
6,90 m
–
Flügelfläche
188,50 m²
203,60 m²
203,60 m²
253,60 m²
125 m²
Leergewicht
–
–
–
–
18 090 kg
Rüstgewicht
33 860 kg
24 085 kg
26 840 kg
38 330 kg
–
Startgewicht max.
60 000 kg
41 305 kg
46 000 kg
75 000 kg
50 000 kg
Höchstgeschw.
535 km/h in 5700 m
455 km/h in 5800 m
–
475 km/h in 5800 m
–
Reisegeschw.
480 km/h in 5700 m
320 km/h in 2000 m
–
420 km/h
350 km/h
Steigleistung
2,16 m/s
4000 m in 21,5 min m
–
3,5 m/s
–
Reichweite max.
9000 km
6760 km
–
8000 km
11 300 km mit 8400 kg 15 000 km mit 2000 kg
Dienstgipfelhöhe
7500 m
8850 m
–
8650 m
9000 m
Abwehrwaffen
6 x MG 131 – 13 mm 6 x MG 151/20 – 20 mm
2 x MG 131 – 13 mm 3 x MG 151/20 – 20 mm
1 x MG 131 – 13 mm 9 x MG 151/20 – 20 mm
ähnl. Ju 290 möglich
2 x MG 131 – 13 mm 4 x MG 151/20 – 20 mm
Abwurflast
10 000 kg
keine
Fernlenkbomben
keine
bis zu 8400 kg
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Focke-Wulf Ta 400
Größenvergleich von vier deutschen Langstrecken-Kampfflugzeugen – von oben: He 177 A-5, Ju 290 V1, Me 264 V1 und Ta 400. Auffallend kurz war der Rumpf der Me 264 V1 gehalten, der auch in der geplanten Serienausführung kaum länger gewesen wäre – siehe technische Daten. Der Größenunterschied zur Ta 400 spiegelt auch die beträchtliche Differenz hinsichtlich des Materialaufwandes wider
Ta 400 durchaus überzeugen konnte und diese gegenüber der Me 264 favorisiert wurde, kam es nicht zum Bauauftrag. Das RLM entschied sich Mitte Oktober 1943 für den Entwurf von Messerschmitt. Die viermotorige Me 264 war mit geringerem Arbeits- und Materialaufwand belastet, was zu diesem Zeitpunkt des Krieges eine zunehmend
wichtige Rolle spielte. Außerdem befand sich die Me 264 bereits in der Flugerprobung, während die Ta 400 nicht vor 1946 zur Verfügung gestanden hätte. Im Atlantikeinsatz flog die viermotorige Ju 290 der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke. Im Juni 1944 allerdings stellte man den Bau bereits nach etwa
50 Exemplaren ein. Seit Frühjahr 1942 arbeitete man bei Junkers an einer sechsmotorigen, vergrößerten Variante der Ju 290, nämlich der Ju 390. Der Typ sollte unter anderem als Fernbomber und -aufklärer zum Einsatz kommen. In den Serienbau gelangte jedoch auch die Ju 390 nicht – Jagdflugzeuge hatten absoluten Vorrang. 왗
Boeing B-29 Superfortress B-29 Fernbomber 1944 10+ 4 x Wright R-3350-23/23A 18-Zylinder4 x 2200 PS (ges. 8800 PS) –
Der US-amerikanische Flugzeugbauer Boeing brachte mit der B-29 1944 einen überaus modernen Langstreckenbomber an die Front. Die Viermot war am 21. September 1942 erstmals geflogen und löste nach und nach die Typen B-17 und B-24 ab. Die B-29 gilt als das leistungsfähigste in nennenswerter Stückzahl eingesetzte Kampfflugzeug des Zweiten Weltkrieges. Sie konnte bis zu 9000 Kilogramm Bombenlast tragen und verfügte über vier fernbediente Drehtürme sowie einen bemann-
ten Heckstand. Ihre Reichweite von über 5000 Kilometern prädestinierte die B-29 für Langstreckeneinsätze gegen Japan, bei denen weite Strecken über dem Pazifik zurückgelegt werden mussten. Am 6. August 1945 erlangte die B-29 »Enola Gay« mit dem Abwurf der ersten Atombombe auf Hiroshima traurige Berühmtheit. Wenngleich von der Luftwaffenführung erwartet, kamen über Deutschland keine B-29 mehr zum Einsatz.
30,18 m 43,06 m 8,45 m
Die B-29 galt 1944/45 als das Maß der Dinge unter den schweren Bombern
161,30 m² 33 800 kg – 60 560 kg 575 km/h in 9150 m 350 km/h 4,6 m/s 5230 km 9700 m 12 x MG – 12,7 mm 1 x MK – 20 mm 9000 kg
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Fieseler Fi 103/V 1
Unerbittlich auf Vergeltungskurs
Fieseler Fi 103/V 1
Zum Start der Fi 103 wurde eigens eine Abschussrampe entwickelt, deren endgültige Ausführung 42 Meter lang und in sieben Teile zerlegbar war. Während der eineinhalbjährigen Erprobung feuerten die Deutschen 350 Fi 103 ab.
Eine schlichte, zermürbend tönende kleine Flugbombe sorgte 1944 speziell bei den Einwohnern Londons für quälende Unruhe: Fieselers Fi 103, besser bekannt als Hitlers erste Vergeltungswaffe, die »V 1«
I
m Frühjahr 1941 klangen die Bombenangriffe gegen Großbritannien ab, die Luftwaffe brauchte ihre Kampfflugzeuge dringend an den neuen Fronten. Die Royal Air Force rüstete dagegen für den Bombenkrieg gegen Deutschland, und bald schon sollten ihnen die USA zur Seite stehen. Um die Luftoffensive gegen die britische Insel fortsetzen zu können, sollten andere Mittel und Wege gefunden werden. Der schon Mitte der 1930er-Jahre ersonnenen Idee einer fliegenden Bombe kam nun eine neue Bedeutung zu und sie wurde vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) als entwicklungswürdig und zielführend erachtet. In der Folge ließ die fruchtbare Zusammenarbeit Fi 103 mit aufgesetztem Argus-SchmidtRohr im Windkanal
60
Fieseler Fi 103/V 1
Sperrballone mit herabhängenden Stahlseilen über London. Die Fi 103 konnte zur Abwehr solcher Seile mit Kuto-Nasen (Rüstsatz Kuto) in den Tragflächen ausgerüstet werFoto: RAF den, die die Seile zerschnitten
der Gerhard Fieseler Werke und Argus Motoren Gesellschaft das Projekt einer Flugbombe 1942 Gestalt annehmen. Der von Fieseler für das Vorhaben gewonnene Robert Lusser zeichnete zusammen mit Willy Fiedler für Entwurf und Konstruktion des Flugkörpers verantwortlich, während man sich bei Argus um den Antrieb kümmerte. Zwar war zunächst an einen Kolbenmotor gedacht worden, doch eröffnete sich mit dem von Fritz Gosslau zur Serienreife gebrachten Verpuffungs-Strahltriebwerk Argus As 014 ein neuer, effizienter erscheinender
zeit 1942 glückte der erste Schleuderstart mit einem Versuchsmuster. Doch waren zunächst noch zahlreiche Hürden zu überwinden. Über zigfache Umbauten kam man dem Ziel langsam näher. Neben flug- und steuerungstechnischen Schwierigkeiten, galt es auch, eine einfachere,
Weg. Das in Zusammenhang mit seinem Erfinder Paul Schmidt auch Argus-Schmidt-Rohr genannte Strahlaggregat brachte die nötige Leistung bei gleichzeitig einfachem Aufbau und günstiger Herstellung.
für die Truppe taugliche Abschussanlage zu entwickeln. Diese Aufgabe übernahmen die Firmen Walter in Kiel und die Maschinenfabrik Esslingen. Die Rohrkatapultanlage bestand aus einem geschlitzten Rohr und einem darin geführten Kolben. Betrieben wurde der Kolben per Dampf, der durch die Zersetzung von hochprozentigem Wasserstoff-superoxid unter Einwirkung eines Katalysators entstand. Über eine am Kolben befestigte, durch den Schlitz ragende Nase stellte man die Verbindung zum
Streng geheim Die Arbeiten an der Fi 103 genannten Flugbombe unterlagen strengster Geheimhaltung, nur ein erlesener Personenkreis wusste von dem Projekt. Erste Flugversuche konnten im Herbst 1942 vom Gelände Peenemünde aus durchgeführt werden. Dabei wurde der antriebslose Flugkörper mit einer viermotorigen Focke-Wulf Fw 200 auf Höhe gebracht und ausgeklinkt. Mit die größte Schwierigkeit ergab sich bei der Entwicklung des Startgerätes. Dazu entstand in Peenemünde eine Schleuderanlage mit Pulverraketen. Und schon zur Weihnachtsflugzeugclassic.de
Dröhnend im Anflug – schon das zermürbende, nervtötende Betriebsgeräusch der »V 1« hatte Kampfwert
Die Fi 103 war einfach aufgebaut, aber mit effektiv funktionierender Technik versehen. Die Tragflächen mit gleichbleibendem Profil ohne Querruder ließen sich leicht demontieren (US-Rekonstruktion)
Darstellung der Zündanlage im Rumpfbug einer Fi 103
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Fieseler Fi 103/V 1
Produziert und gelagert wurden die Fieseler-Flugkörper im Untergrund. Ihre Zerstörung im »Nest« geriet dadurch zu einer sehr schwierigen Aufgabe für die Alliierten
Flugkörper her, der so mit etwa 110 m/s beschleunigt werden konnte. Dies entsprach gewaltigen 16 bis 17 g. Die Startrampe hatte eine Länge von 42 Meter und war transportabel in sieben Teile zerlegbar.
Verteilte Produktion Das Fluggerät selbst war als GanzmetallKonstruktion einfach aufgebaut und für die Massenherstellung optimiert. Produ-
ziert wurden Fi 103 bei 50 verschiedenen Firmen, montiert in Nordhausen und Peenemünde bei Fieseler sowie in Fallersleben bei Volkswagen. Für den Transport ließ sich die Fi 103 platzsparend zerlegen. Die Reichweite der führerlosen Maschine lag bei etwa 250 Kilometer, an Sprengladung konnten knapp 850 Kilogramm Amatol realisiert werden. Amatol bestand aus einer Mischung
von TNT und Kunstdünger. Die Steuerung kam von den Askania Werken und funktionierte über einen mit Druckluft aus kugelförmigen Behältern versorgten Magnetkompass. Vor dem Start gab man Kurs, Flughöhe und die Entfernung zum Ziel sowie die Windverhältnisse in ein Steuergerät ein. Abweichungen vom Kurs, von der Höhe oder Fluglage wurden nach Informationen ausgesteuert, die ein Magnetkompass, ein Wende- und Lagekreisel sowie ein barometrischer Höhenmesser lieferten. Die Strecke bis zum Ziel maß ein kleiner Propeller an der Rumpfspitze (Luftlog), der mit einem Zählwerk synchronisiert war. Nach Ablauf des eingestellten Wertes begann automatisch der Sturzvorgang. Sobald ein Sturzwinkel von 60 Grad erreicht war, schaltete sich das Triebwerk ab. Die Sprengladung funktionierte mittels elektrischem Aufschlagzünder im Bug. Zusätzlich waren zwei mechanische Zünder installiert, ein Aufschlag- sowie ein Langzeitzünder. Die Marschgeschwindigkeit lag bei etwa 600 km/h und damit um einiges niedriger als ursprünglich beabsichtigt, wodurch die führerlose Bombe wesentlich leichter abzuwehren war. Ein Teil der Fi 103 besaß für die Zielführung einen MWSender FuG 23 samt Schleppantenne, der im Eine »Doodlebug« stürzt auf London. Etwa 10 000 »V 1« starteten Richtung London, doch nur etwa 25 Prozent erreichten ihr Ziel. 75 Prozent fielen technischen Störungen, Jägern, der Flak oder auch Ballonsperren zum Opfer
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Fieseler Fi 103/V 1 Frequenzbereich von 340 bis 500 kHz arbeitete. Peilstationen verfolgten den Sender bis zum Aufschlag mit der letzten Peilung. So konnten die folgenden Fi 103 einer Abschussserie genauer ausgerichtet werden. Das unter dem Decknamen Kirschkern laufende Funkverfahren erinnerte quasi an das bekannte Kirschkern-Weitspucken.
»Doodlebug-Summer« Unter der Führung von Oberst Max Wachtel, dessen Name aus Deckungsgründen immer wieder wechselte, kam es 1944 zur Aufstellung des Flakregiments 155. Am 13. Juni 1944 war es so weit: Die ersten Fi 103 starteten von ihren Abschussrampen in Frankreich mit dem typisch eigenartigen Getöse der Pulso-Schubrohre nach England. Bereits in den nächsten Tagen steigerte sich die Abschussrate merklich. Bis Monatsende schoß das Regiment rund 2000 Fi 103 Richtung Großraum London ab. Annähernd 1000 der Flugbomben erreichten ihr Ziel. 661 fielen der britischen Flugabwehr, meist Jagdflugzeugen, zum Opfer. Auch im Juli und August musste in England mit dem unheilvollen Klang der V 1 gerechnet werden, der Sommer geriet speziell für die Londoner zum »Doodlebug-Summer«. Immer wieder kam es zu katastrophalen Treffern mit vielen Toten und Verwundeten. Zudem hatte das dumpfe, pulsierende Geräusch
Von »V 1« bis »Doodlebug« Die offizielle Bezeichnung der deutschen Flugbombe war nach Vergabe der Typennummer 103 durch das RLM Fieseler Fi 103. Ihr Tarnname lautete zunächst Kirschkern und bald darauf FZG 76 für Flakzielgerät 76. Als Beinamen trug die Fi 103 zunächst die Bezeichnung Höllenhund. Die Propagandamaschinerie Josef Goebbels’ kreierte dagegen das Schlagwort Vergeltungswaffe oder kurz V-Waffe für eine ganze Reihe den Feind künftig heimsuchender Geheimwaffen, beginnend mit der ersten dieser Wunderwaffen, der »V 1«. Das häufige Erscheinen und der charakteristische Klang des Fluggerätes ließen landläufig auch in der Bevölkerung passende Namen entstehen. So verbreitete sich in England Doodlebug
des Pulso-Schubrohres extrem zermürbenden Charakter. Zwar wussten die Alliierten von der Entwicklung neuer deutscher Fernwaffen und bombardierten im Vorfeld aufgeklärte Ziele in Peenemünde und Frankreich. Die Wirkung der Gegenmaßnahmen blieb jedoch aus oder ließ zumindest zu wünschen übrig. Die Briten rüsteten sich zur Abwehr der neuen Waffe: Binnen kurzer Zeit
(Ameisenlöwe) oder auch Buzz Bomb (Brummbombe). Da relativ viele der Richtung Antwerpen, Brüssel und Lüttich von Startbasen in der Eifel abgefeuerten Fi 103 bereits frühzeitig niedergingen, kam es in der dort ansässigen Bevölkerung zum Begriff »Eifelschreck« für die »V 1«.
brachte man rund 450 leichte und schwere Flakgeschütze im Süden Englands in Stellung. Etwa 500 Sperrballone mit ihren langen Stahlseilen hingen in den Einflugschneisen der deutschen Angriffswaffen.
Ungleiche Gegner Schnellstens begann man in England damit, eigens für die Abwehr der Flugbomben Jägereinheiten abzustellen. Für die Jagd auf den führerlosen deutschen
1 127 000 Gebäude wurden bei V-1-Angriffen in Großbritannien zerstört beziehungsweise beschädigt, 22 892 Menschen verloren ihr Leben
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Fieseler Fi 103/V 1
OBEN LINKS UND RECHTS V-1-Jagd
über England: In geringer Höhe rast Foto: RAF (4) eine Spitfire einer Fi 103 (Pfeil) hinterher
Flugkörper brauchte es Jagdmaschinen, die auch in geringer Höhe schnell genug waren, die fliegende Bombe einzuholen. Dies waren zunächst vornehmlich Supermarine Spitfire Mk XIV und etwas
Heikle Angelegenheit: Ein Spitfire-Pilot sucht den Flächenkontakt zur »V 1«. Schön zu sehen ist der beträchtliche Größenunterschied
später auch die Hawker Tempest. Schon Mitte 1944 kam der neu in Dienst gestellte Strahljäger Gloster Meteor zum Einsatz und machte ebenfalls Jagd auf »V 1«. Die Maschinen litten jedoch noch
unter Kinderkrankheiten. So fielen nur wenige Buzz Bombs Meteor-Jägern zum Opfer. Die überwiegende Zahl an V-1Abschüssen ging auf das Konto von schnellen zweimotorigen Nachtjägern Auch die Hawker Tempest V war schnell genug, um eine »V 1« ein- und vom Himmel zu holen
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Fieseler Fi 103/V 1
Fieseler Fi 103 mit typischem Tarnschema aus RLM 71/65 sowie extralackiertem Sprengkopfteil
© Herbert Ringlstetter – Aviaticus.com
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Fieseler Fi 103/V 1
Vergleich: Bombenkrieg 1940/41 (Blitz) Unternehmen Einsätze Sprengstoff in t Kraftstoffverbrauch in t Flugzeugverluste Deutsche Personalverluste Zerstörte Gebäude Opfer Alliierte Abwehreinsätze Alliierte Flugzeugverluste Alliierte Personalverluste
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Blitz 90 000 61 149 71 700 3075 7690 1 150 000 92 566 86 800 1260 2233
Fieseler Fi 103/V 1
Gesammelte Teile von abgestürzten »V 1« lieferten wertvolle Hinweise. Wenngleich deformiert, veranschaulicht die Sammlung gut die verschiedenen Bauteile
z)
und V-1-Einsatz V1 8025 14 600 4681 0 0 1 127 000 22 892 44 770 351 805 Typische Szene auf einer Fi-103Abschussbasis: Eine »V 1« wird zur Schleuderanlage gezogen
Aufklärerfoto einer V-1-Abschussbasis beim Château de Bosmelet nach einem Luftangriff Foto USAF
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des Typs de Havilland Mosquito. So war es auch eine Mosquito-Besatzung der No 605 Squadron, der in der Nacht vom 14. auf den 15. Juni 1944 der erste Abschuss einer Fi 103 gelang. Naturgemäß versuchten die britischen Jagdflieger, die Doodlebugs in gewohnter Manier abzuschießen. Dafür mussten sie allerdings je nach Schießkunst des Piloten relativ nahe an die kleine »V 1« heran, was das nicht unerhebliche Risiko barg, von Teilen der explodierenden Flugbombe getroffen zu werden. Alternativ wandten die britischen Jagdflieger ein anderes Verfahren,
ein kleines fliegerisches Kunststück an, um den Eindringling frühzeitig zum Absturz zu bringen: Der Flugzeugführer flog seitlich neben die »V 1«, schob die Flügelspitze seiner Jägers unter die der »V 1« und hob sie kurz an. Die Fi 103, die keine Querruder besaß, konnte diese »Flugbahnkorrektur« um die Längsachse nicht ausgleichen und geriet letztlich in einen unkontrollierten Flugzustand, der zum Absturz führte. Flugabwehrkanonen hatten zunächst einen geringeren Anteil an den Doodlebug-Abschüssen. Doch führten ihre vermehrte Aufstellung an der Küste und 67
Fieseler Fi 103/V 1
Eine Fi 103 in den USA, wo man die Flugbombe bereits 1944 nachbaute. Insgesamt entstanden ab 1945 etwa 1000 Stück, eingesetzt wurden sie jedoch nicht
neue Granaten mit Annäherungszünder, die im Bereich von 30 Metern zum Zielobjekt detonierten, zu einer merklichen Abschusssteigerung von annähernd 100 Prozent. Bis 19. Juli 1944 waren knapp 1200 leichte und mehr als 400 schwere Flakgeschütze östlich von Dover in Stellung gebracht worden. Dazu kamen etwa 200 Raketenwerfer. Die Flak-Armada stand auf einem lediglich fünf Kilometer breiten Streifen zwischen St. Margaret’s Bay und Beachy Head. Die zum Teil massiven Bombardierungen der V-1-Abschussbasen und der Lagerstätten trugen ebenfalls zum Rück-
Technische Daten – Fieseler Fi 103 Fieseler Einsatzzweck Besatzung Stand Herstellungsdauer Kosten Haupttriebwerk
Fi 103 (Flakzielgerät 76/V 1) Flugbombe keine 1944 ca. 280 h 5090 RM Verpuffungs-Strahltriebwerk Argus As 014 Schub max. 330 kp Spannweite 5,72 m Länge 8,13 m Höhe 1,42 m Kraftstoff 680 l Startgewicht 2160 kg Marschgeschw. 600 km/h Einsatzhöhe 300–2000 m Reichweite max. 250 km Sprengladung 847 kg Amatol Treffgenauigkeit 12 km Umkreis Es existieren unterschiedliche Werte
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gang an abgefeuerten »V 1« bei. Leidtragende waren hier, wie so oft, die Franzosen. So manche V-1-Basis befand sich gut getarnt auf dem Gelände eines kleinen Schlosses oder am Waldrand in unmittelbarer Nähe einer kleinen Ortschaft. Manche dieser V-1-Einrichtungen wurden von alliierten Bombern dem Erdboden gleichgemacht.
Außer Reichweite? Nach der Invasion vom 6. Juni 1944 rückten die alliierten Truppen zusehends näher an die V-1-Basen heran. Die Deutschen waren zum Rückzug gezwungen. Anfang September lag London schließ-
lich außerhalb der Reichweite von V-1Flugkörpern. Dennoch war die Gefahr nicht gebannt, konnten die Londoner nicht befreit aufatmen. Mittels fliegender Abschussbasen sollte das Reichweitenproblem gelöst werden, zumindest ein Stück weit. Etwa 120 Heinkel He 111 H-16 und H-20 rüstete man speziell für die Aufnahme einer Fi 103 um. Die zweimotorigen He-111-Bomber starteten nun mit schwerem Anhang in der Nacht Richtung London. Um dem britischen Radar zu entgehen, flogen die Kampfflugzuge zunächst sehr tief über dem Wasser. Etwa 60 Kilometer vor der britischen LINKS UND RECHTS
Fliegende Abschussbasis: Heinkel He 111 H mit an einem Träger PVC 1006 eingehängter Fi 103. Die oft zu lesende Typbezeichnung H-22 für diese Maschinen gab es nicht. Es handelte sich schlicht um für den Einsatz umgebaute He 111 des jeweiligen Ursprungstyps
Fieseler Fi 103/V 1
OBEN Heinkel He 111 H-20 der II. Gruppe des KG 53 »Legion Condor« mit Fi 103 im Oktober 1944 MITTE Die »V 1« samt Schleuderanlage des Imperial War Museum in Duxford Foto Marco Mayer
Scha helle
Küste stiegen sie auf rund 500 Meter, zündeten die »V 1« und klinkten sie aus. Anschließend ging es im Tiefflug zurück. Die Luftwaffe setzte die äußerst gefährlichen und verlustreichen Einsätze bis Januar 1945 fort. Zu letzten V-1-Schleuderstarts kam es im Frühjahr 1945. Hergestellt wurden etwa 30 000 »V 1«, abgefeuert insgesamt zirka 12 000, die meisten davon auf London. Doch auch Antwerpen, speziell die Hafenanlage, war stark vom Einsatz des ersten Marschflugkörpers in der Geschichte des Luftkrieges betroffen. 왗
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Fieseler Fi 103 Reichenberg
Hanna Reitsch an einer Fi 103 R. Die begnadete Pilotin setzte sich für den Bau des Reichenberg-Geräts ein und steuerte die Flugbombe problemlos
Das letzte Mittel: Leonidas Selbstopfer-Flugzeug
Fieseler Fi 103 Reichenberg Als der Krieg immer aussichtsloser wurde, griff die deutsche Führung zu verzweifelten Maßnahmen wie die bemannte Flugbombe Fi 103 Re-4. Mit ihr wollte man wichtige Punktziele bekämpfen – im Notfall auch unter Einsatz des eigenen Lebens im Selbstopferflug
D
ie Kriegslage hatte sich für Deutschland Ende 1943 erneut zugespitzt. Die Abwehr der pausenlosen alliierten Bombenangriffe wurde mehr und mehr zum Problem für die Luftwaffe. An der Ostfront befand sich die Wehrmacht auf dem Rückzug. Auch von Italien her rückten die alliierten Truppen schier unaufhaltsam vor. Mit der Invasion in Frankreich rechnete die deutsche Führung schon geraume Zeit, sie war nur eine Frage von Monaten, vielleicht sogar nur
Bei Adolf Hitler sprach sich Hanna Reitsch am 28. Februar 1944 persönlich für den Einsatz von SelbstopferFlugzeugen aus
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Fieseler Fi 103 Reichenberg Über dem Hauptschalter befand sich ein Hinweisschild, zu sehen auf dem Originalfoto
OBEN UND LINKS Der spartanische Führerraum einer Fi 103 Re-4 mit lückenhafter Instrumententafel, wie sie für Einsatzflugzeuge bestimmt war. In der rekonstruierten, zehn Millimeter starken Holztafel sind die Geräte zu sehen, wie sie in Versuchsmustern verbaut waren (von li. nach re.): Hauptschalter zum Scharfschalten der Sprengladung (fehlt, s. o.), Borduhr, Fahrtmesser, Höhenmesser sowie Wendezeiger, darunter ein Kreiselkompass
Wochen. Eine Gruppe fanatischer, entschlossener Männer erdachte neue Ideen, wie der Kriegsverlauf noch einmal zugunsten des Deutschen Reichs beeinflusst werden könnte. Dabei schreckten sie auch vor dem Gedanken der Selbstopferung nicht zurück.
Gruppe »Leonidas« Bezeichnenderweise führte die Gruppe den Namen »Leonidas« – nach dem Anführer der Spartaner, die 480 vor Christus einen heroischen, selbstaufopfernden Kampf gegen die zahlenmäßig weit überlegenen Perser führten. Eine Idee der »Leonidas«-Gruppe war es, sich mit bemannten Flugbomben auf lohnenswerte Ziele zu stürzen.Der Tod des Piloten war jedoch nicht zwingend eingeplant. Wenn möglich, sollte sich der Flugzeugführer dem Schiff, Gebäude oder einem sonstigen lohnenden Angriffsobjekt annähern und möglichst spät aus der Maschine abspringen. Allein diese Aktion musste schon als äußerst riskant eingestuft werden, da eine gewisse Mindesthöhe für das Öffnen des Fallschirms eingehalten werden und der Pilot beim Verlassen des Fluggeräts freikommen musste. Die Sache mit dem Ausstieg vor dem Einschlag wäre beim künftigen Einsatzmuster der Einheit, dem ReichenbergGerät, eine heikle Angelegenheit gewesen. Das unmittelbar hinter der Kabine sitzende Schubrohr und tief liegende Höhenleitwerk waren alles andere als optiflugzeugclassic.de
Die knapp bemessene Kanzel der Fi 103 Re-4 mit Panzerglasscheibe vor dem Piloten. Die Haube wurde nach rechts aufgeklappt Fotos (3) Sammlung Cohausz
mal für einen Absprung bei einer Annäherungsgeschwindigkeit von bis zu 800 km/h! Die einzig praktikable Lösung wäre ein Schleudersitz gewesen. So mancher Reichenberg-Pilot hätte sich wohl gleich für die zielgerechtere Version des gesteuerten Einschlags entschieden.
Reitsch und Skorzeny Bereits seit Anfang 1944 rekrutierte ein spezielles Luftwaffe-Kommando Piloten für den bis zur Selbstopferung reichenden »Leonidas«-Einsatzplan. Die Freiwilligentruppe wurde dem Kampfgeschwader 200 angegliedert und bestand aus etwa 80 Mann. 16 der angehenden Selbstopfer-Piloten sollen für den Einsatz ohne Wiederkehr unterschrieben haben. Geführt hat die Selbstopfer-Einheit Oberleutnant Karl-Heinz Lange. Unter den Befürwortern dieser Idee befanden sich die bekannte deutsche Fliegerin Hanna Reitsch, die bei Adolf Hitler für die Sache einsetzte, dieser zunächst jedoch sehr skeptisch reagierte. Ein weiterer Unterstützer fand sich mit
dem Sonderkommando-Spezialisten Otto Skorzeny, der schließlich mit Nachdruck die Fieseler Fi 103 ins Spiel brachte. Wie sich Skorzeny von Konstrukteur Robert Lusser versichern ließ, sollte es kein Problem sein, die Fi 103 zur bemannen und zur »Totaleinsatzwaffe« umzubauen.
Die richtige Waffe Seit Mitte 1944 röhrte die Fi 103, ein ungewöhnliches kleines Fluggerät in Richtung britische Insel, bevorzugt mit dem Endziel London. Das wohl auffälligste Merkmal der schlanken Maschine: ihr dumpfer, pulsierender Ton, der alles andere als gesund klang. Doch das vom Antrieb des Flugkörpers verursachte unangenehme Geräusch war völlig normal und schlicht der Art seines Motors geschuldet. Es handelte sich um ein sehr einfach aufgebautes sogenanntes Verpuffungs-Strahltriebwerk der Firma Argus. Die Maschine war unbemannt und flog mit zuvor am Boden eingestelltem Kurs inklusive Entfernung ihrem Ziel 71
Fieseler Fi 103 Reichenberg
Die Re-4 konnte mit drei verschiedenen Sprengköpfen gegen See-, Luft- und Erdziele eingesetzt werden. Im Bild die Ausführung mit einem so genannten »Wasserläufer« speziell gegen Schiffe
Per Doppelsitzer mit und ohne Antrieb sollten die wagemutigen Reichenberg-Piloten geschult werden
entgegen. Über dem Bestimmungsort angekommen, schaltete sich der Antrieb ab und die Flugbombe detonierte per Aufschlagzünder. Zu Tausenden flogen diese von Fieseler konstruierten Waffen von Frankreich aus nach England hinüber und führten damit den Bombenkrieg gegen Großbritannien fort. Mit einer Flugzeugführerkabine versehen und mit gewissen weiteren Änderungen könnte die bald martialisch als Vergeltungswaffe 1 (kurz »V1») bezeichnete Maschine das geeignete Mittel darstellen. Schon im Vorfeld
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hatte man sich für die von Messerschmitt entwickelte Me 328 interessiert, die ebenfalls Schubrohre als Antrieb nutzte.
Deckname Reichenberg Letztlich aber entschied man sich für die Fi 103. Unter den Decknamen Segelflug GmbH und Reichenberg konstruierten die Ingenieure die »V 1« in kürzester Zeit bei Henschel unter Leitung von Willy A. Fiedler zur bemannten Flugbombe um, wobei zahlreiche Veränderungen nötig waren.
Um die Flugzeugführerkanzel unterzubringen, musste der Rumpf um 250 Millimeter verlängert werden. Hinter der Frontscheibe der komplett nach rechts aufklappbaren Kabinenhaube saß zum Schutz des Piloten eine dicke Panzerglasscheibe. Von den beiden in der unbemannten »V 1« vorhandenen Druckluftbehältern konnte der für die automatische Steuerung genutzte entfallen. Der zweite war für die Treibstoffeinspritzung des komplett übernommenen Antriebs Argus As 014 zuständig. Der 800-LiterKraftstofftank befand sich schwerpunktgerecht im mittleren Rumpfbereich. Um genügend Steuerwirkung um die Hochachse zu erhalten, vergrößerte man das Seitenruder um annähernd das Doppelte. Die bei der unbemannten Version fehlenden Querruder montierten die Konstrukteure kurzerhand an die Tragflächenhinterkanten der vorhandenen Flügel. Zu Übungszwecken entstanden mit Landekufen ausgestattete ein- und zweisitzige Schulmaschinen: Re-1 und Re-2. Selbst auf einem Holzgestell noch eine martialische Erscheinung: Fi 103 Reichenberg
Fieseler Fi 103 Reichenberg
Fieseler Fi 103 Re-4 Mögliche Lackierung: RLM 71/76(65)
© Herbert Ringlstetter – Aviaticus.com
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Fieseler Fi 103 Reichenberg
Amerikanische und britische Truppen fanden eine geraume Anzahl der Selbstopfer-Strahlflugzeuge vor. Die Re-4 auf dem linken Foto ist mit einem Rammbug ausgerüstet, die rechte trägt eine Schutzkappe über dem Bug Fotos (2) USAF
Technische Daten – Fieseler Fi 103 Reichenberg Fieseler
Fi 103 Re-4
Einsatzzweck Besatzung Stand Haupttriebwerk Schub max. Spannweite Länge Höhe Kraftstoff Startgewicht Höchstgeschwindigkeit
Probesitzen in einem der merkwürdigen Fluggeräte ist einem US-Soldaten ein Erinnerungsfoto wert
Bemannte Flugbombe 1 1944 Verpuffungs-Strahltriebwerk Argus As 014 330 kp 5,72 m 8,38 m 1,42 m 800 l 2160 kg 650 km/h 800 km/h im Bahnneigungsflug Einsatzhöhe bis zu 2500 m Reichweite max. 250–300 km Sprengladung 847 kg Amatol Es existieren unterschiedliche Werte
Außerdem baute die Segelflug GmbH einen antriebslosen Gleiter Re-3 sowie die Einsatzversion Re-4. Anstatt des Sprengkopfes im Vorderrumpf erhielten die Schulflugzeuge einen 800 Liter fassenden Wasserbehälter. Da die Reichenberg nicht für ein derart hohes Landegewicht ausgelegt war, musste das Wasser vor der Landung abgelassen werden. Offensichtlich ließ sich die Maschine so austrimmen, dass sie anschließend nicht zu schwanzlastig wurde. Die Flugerprobung begann mit Gleitflügen, wobei man eine zum Tragen einer »V 1« modifizierte Heinkel He 111 nutzte, die das Flugzeug auf eine ausreichende Höhe brachte. Anschließend führte man erste angetriebene Flüge durch – mit wechselvollen Ergebnissen. Zwei Abstürze überschatIn die USA gebrachtes Reichenberg-Gerät mit demontiertem Rumpfvorderteil, was den Blick auf den 800-Liter-Kraftstoffbehälter freigibt
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Fieseler Fi 103 Reichenberg
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Fieseler Fi 103 Re-4 der Flying Heritage in Seattle. Schön zu sehen sind die einfach an die Foto Rudolf Herrgen via Cohausz Flügelhinterkanten angesetzten Querruder der Reichenberg 240 Seiten · ca. 40 Abb. · 12,5 x 19,6 cm € [A] 13,40 sFr. 18,90 ISBN 978-3-95613-412-8
Die im National Defense Museum im niederländischen Soesterberg ausgestellte Reichenberg zeigt einen zweifarbigen Anstrich in 71/76, wie er auch auf den Fotos auf Foto Sammlung Cohausz Seite 74 oben zu sehen ist
teten die Flugerprobung allerdings gleich zu Beginn des Testprogramms. Hanna Reitsch, die die Fi 103 Re als Gleiter genauso wie mit Schubrohr flog, kam mit der in mancher Hinsicht empfindlichen Maschine gut zurecht. Das knapp 2,2 Tonnen schwere Flugzeug mit seinen kleinen Flügeln brauchte Geschwindigkeit und zeigte merkliche Instabilität um die Längsachse. Um die Reichenberg auf Kurs zu halten, waren ständig kleine Korrekturen notwendig. Ein Umstand, der sich beim Ausstiegsmanöver sicher sehr ungünstig bemerkbar gemacht hätte. Doch auch wenn die bemannte »V 1« fliegerisch zu beherrschen war, zeigte sie gravierende Schwächen. So konnte die unbedingt erforderliche Geschwindigkeit von wenigstens 750 km/h nicht erreicht werden. Ein Grund dafür lag in der zu dicht am Lufteinlass des Schubrohres liegenden Kabinenhaube, was zu Verwirbelungen und daraus resultierenden Leistungseinbußen führte. Ein weiterer Kritikpunkt war die mit knapp 850 Kilogramm relativ dürftige flugzeugclassic.de
Sprengstoffmenge. Zumindest waren damit größere Ziele wie Schlachtschiffe oder befestigte Anlagen nicht zu zerstören. Im November 1944 übernahm der hochdekorierte Oberstleutnant Werner Baumbach das Kommando über das KG 200. Der beherzte Befürworter von Mistel-Bombern konnte den Reichenberg-Geräten nichts abgewinnen und setzte sich dafür ein, das Vorhaben zugunsten der Huckepack-Kampfflugzeuge einzustellen. Diese befanden sich seit Mitte des Jahres in der Erprobung. Ende 1944 stellte die Luftwaffe die Flüge mit den Reichenberg-Selbstopfer-Flugzeugen ein. Bis dahin waren einschließlich der Schulvarianten rund 200 Maschinen gebaut worden, die meisten davon bei der Luftmunitionsanstalt Neu Tramm bei Dannenberg. Gegen Kriegsende kam es dann vereinzelt doch noch zu Selbstopfer-Einsätzen. Geflogen wurden sie aber nicht mit Reichenberg-Maschinen, sondern mit den Jagdflugzeugen Bf 109 und Focke-Wulf Fw 190. 왗
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Faszination Technik 75
Arado Ar 234
Der Strahlbomber und Aufklärer als Jäger
Jägerprojekte der Arado Ar 234
Arado brachte 1944 den weltweit ersten Strahlbomber in die Luft: die Ar 234. Neben den Kampfflugzeug-Varianten feilte Arado auch an Jägerprojekten auf Basis der »234« – Erfolg verheißende Entwürfe, die mit Messerschmitts Me 262 konkurrierten Ar 234 V3 mit Jumo 004 und Startraketen, die halfen, den recht langen Startweg auf etwa die Hälfte zu verkürzen. Nach dem Ausbrennen wurden sie abgeworfen und gingen am Fallschirm nieder. Die sogenannten R-Geräte wären sicher auch für den Jägereinsatz zu Anwendung gekommen
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D
en Arado-Entwicklern gelang mit der Ar 234, dem ersten Strahlbomber der Welt, 1944 ein fortschrittliches und revolutionäres Flugzeug. Die zweimotorige Maschine war ihrer Zeit weit voraus und wies den Weg in die Zukunft. Erste Überlegungen zur Ar 234 reichen in den Herbst 1940 zurück, als die Luftwaffenführung einen Hochgeschwindigkeits-Fernaufklärer forderte, mit dem ungehindert über Großbritannien operiert werden könnte. Als Ergebnis präsentierte Arado 1942 das Projekt E 370, einen aerodynamisch hervorragend geformten, einsitzigen Schulterdecker in Ganzmetallbauweise. Die Besonderheit an dem Entwurf: Den Antrieb sollten zwei Turbinen-Luftstrahltriebwerke (TL) übernehmen. So-
Arado Ar 234
Die Bomber- und Aufklärerversion Arado Ar 234 B-2 diente als Basis für den Behelfsnachtjäger Ar 234 B-2/N
wohl Junkers als auch BMW hatten hierfür passende Aggregate in der Entwicklung. Mit zwei Junkers Jumo 004 A startete Werkspilot Flugkapitän Selle am 30. Juli 1943 mit der Ar 234 V1 zum Erstflug. Die Maschine machte fliegerisch keine Probleme und zeigte gute Flugeigenschaften. Als durchgehend problematisch erwiesen sich hingegen die sehr empfindlichen Jumo-Triebwerke, die höchste Aufmerksamkeit verlangten. So durfte der Flugzeugführer den Schubregler nur sehr gefühlvoll und langsam bewegen, da die Turbinen sonst ausgingen. Sie wieder anzulassen war nur bedingt möglich. Werkspilot Seele kostete ein brennendes Triebwerk in Verbindung mit einer zerstörten Landeklappenmechanik schließlich das Leben. Die nachfolgenden Flugzeuge erhielten daraufhin einige Änderungen. Ab der dritten Versuchsmaschine kamen eine Druckkabine samt Schleudersitz sowie eine automatische Feuerlöschanlage zum Einbau. Mitunter erheblich verzögert wurde die Ar-234-Entwicklung durch die beflugzeugclassic.de
vorzugte Behandlung der Messerschmitt Me 262, die ebenfalls Jumo-004-Strahlturbinen nutzte. Dies änderte sich, als man die Ar 234 Ende November 1943 Adolf Hitler und führenden Persönlichkeiten der Luftwaffe vorführte. Die Düsenmaschine sollte nun schnellstens als
Aufklärer und Schnellbomber zum Einsatz gelangen. Hinsichtlich der Einsatztauglichkeiten des Strahlflugzeugs dachte man bei Arado auch daran, sie als Jäger einzusetzen.
Jäger unerwünscht Eine umfangreiche Studie des AradoEntwurfsbüros von Mitte 1943 befasste sich mit den Möglichkeiten eines zweisitzigen Mehrzweckflugzeugs. Es sollte als Allwetter- und Nachtjäger sowie Schnellbomber, Aufklärer und Zerstörer eingesetzt werden können. Als Antrieb sah Wilhelm van Nes, der die Studie hauptsächlich erarbeitet hatte, mehrere Möglichkeiten vor. Alle Varianten nutzten ausschließlich Strahlantriebe, darunter auch gemischte Motorisierungen aus TL- und Raketentriebwerken. Besonderes Augenmerk legte Nes auf die Steigleistung und Reichweite der Jäger, um sie effektiv gegen hoch fliegende Bomber einsetzen zu können. Basierend auf der noch in der Entwicklung befindlichen Ar 234, legte man im Frühjahr 1943 den Entwurf eines einsitzigen Jagdflugzeugs mit weit vor den Flügeln liegender Kabine und abgesetztem Metallbug vor. So konnte der Pilot durch Panzerplatten und Panzerglas gegen Beschuss von vorne geschützt werden und genoss gleichzeitig gute Sichtbedingungen. Für den Blick nach hinten konnte ein Periskop eingebaut werden. Waffentechnisch waren ein Maschinengewehr MG 151/20, Kaliber 20 Millimeter, sowie zwei Maschinenkanonen MK 108, Kaliber 30 Millimeter, vorgesehen. Rüstsätze sollten weitere Bewaffnungsvarianten ermöglichen. Einen zweiten Vorschlag reichte Arado Mitte 1943 mit dem Projekt TEW 16/4323, einer überarbeiteten Jägerversion, im Reichsluftfahrtministerium (RLM) ein. Durch um 25 Grad nach hinten gepfeilte Tragflächen und ein ebenfalls gepfeiltes
Die Ar 234 B-2 beim KG 76. Die größten Schwierigkeiten bereiteten die unzuverlässigen Strahltriebwerke. Das Flugzeug selbst bewährte sich ausgezeichnet
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Arado Ar 234
Beengte Verhältnisse fand der Funker in seiner (Not-)Kabine im hinteren Teil des Rumpfes einer Ar 234 B-2/N vor Die Antennenanlage des FuG 218 Neptun am Bug einer Ar 234 B-2/N
Der Flugzeugführerraum einer Ar 234 B. Während des Einsatzes in der Nacht führte das viele Glas immer wieder zu sehr störenden und verwirrenden Lichtspiegelungen. Außerdem bestand für den Piloten die große Gefahr, durch Beschuss oder von Teilen eines getroffenen Feindflugzeuges verletzt oder gar getötet zu werden
Major Kurt Welter, erfolgreichster Nachtjagdpilot auf der Me 262, lehnte die Ar 234 B-2/N als Nachtjäger ab. Die Spiegelungen der Kanzelverglasung störten ihn massivst
Höhenleitwerk sollte der Jäger merklich an Geschwindigkeit gewinnen. Für mehr Fahrt und verbesserte Steigleistung würden auch zwei der neuen Heinkel-Strahltriebwerke He S 011 A sorgen. Allerdings befanden sich diese noch in der Entwicklung. Da sich mit der Me 262 aber bereits ein aussichtsreiches Jagdflugzeug in der Erprobung befand, wiesen die Verantwortlichen im RLM den Arado-Jäger ungeachtet seiner Leistungsfähigkeit
leichterte und die Sicht nach hinten zuließ. Denn die Kabinenauslegung der Arado 234 schuf zwar überragende Sichtverhältnisse für den Bereich vor den Tragflächen, verwehrte aber jegliche Sicht nach hinten. Neu bei der Ar 234 war auch die Ausrüstung mit einem Bremsschirm zur Dezimierung der Landestrecke. Der anfänglich zum Abheben benutzte Startwagen war inzwischen durch ein einziehbares Fahrgestell mit Bugrad ersetzt worden.
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zurück – Arado sollte sich auf die Bomber- und Aufklärerrolle konzentrieren. Den Vorgaben des RLM folgend, baute Arado die zweistrahlige Ar 234 ab Mitte 1944 als Aufklärer Ar 234 B-1 sowie als Bomber und Aufklärer B-2. Die maximal 2000 Kilogramm Bombenlast (normal 1000 Kilogramm) führte die Maschine an ETC-Trägern unter dem Rumpf und/ oder den Triebwerksgondeln mit. Die B2 erhielt außerdem ein Periskop, das den Bombenabwurf im leichten Sinkflug er-
Arado Ar 234
Die Düsen-Nachtjäger waren in erster Linie auf die schnelle und äußerst effektive de Havilland Mosquito angesetzt – hier ein Nachtjäger NF. Mk.XIII
Behelfsnachtjäger Ar 234 B-2/N, W.Nr. 140145. Die Maschine soll im Gegensatz zu der von Hauptmann Bonow geflogenen »234« den Werksanstrich getragen haben
Im August 1944 konnten erste Einsatzerfahrungen gesammelt werden, die insgesamt recht positiv verliefen. Mit der Ar 234 war es nun möglich, ungehindert Aufklärungsflüge zu unternehmen. Mit der B-2 kam ab Oktober 1944 die Ar 234 auch als Bomber an die Front und bewährte sich glänzend. Was noch fehlte, war eine Version der Ar 234 als Jagdflugzeug. Die Arado-Entwickler wussten, dass die Ar-234-Konstruktion auch das Potenzial für die Jägerrolle in sich trug.
Die »234« als Nachtjäger Ein weiterer Anlauf, der Ar 234 eine Jägerrolle zu verschaffen, ergab sich mit Versuchen, die Ar 234 B-2 1944/45 zum flugzeugclassic.de
Nachtjäger umzurüsten. Das als Ar 234 B-2/N bezeichnete Strahlflugzeug erhielt zwei unterhalb des Rumpfes in einem Waffenbehälter montierte MG 151/20,
Kaliber 20 Millimeter. Zudem baute man in den unter dem Tarnnamen »Nachtigall« laufenden Strahljäger ein Funkmessgerät FuG 218 Neptun, FuG 120 Naxos und FuG 350 Bernhardine ein. Die typische Antennenanlage, das »Hirschgeweih«, ragte aus der Bugkanzel. Der Funker des Behelfsnachtjägers saß entgegen der Flugrichtung in einer kleinen, engen Kabine im hinteren Teil des Rumpfes. In der Aufklärervariante war hier die Kameraausrüstung untergebracht. Zwar plante man ursprünglich
30 Maschinen zu Nachtjägern umzubauen und rasch ein ganzes Nachtjagdgeschwader mit Ar 234 und Me 262 aufzustellen. Doch blieb es wahrscheinlich bei lediglich drei Exemplaren: die überlieferten Werknummern 140145, 140146 und 140608. Die Ar 234 wurden mittlerweile dringend für die Ardennen-Offensive gebraucht, die Nachtjagdversuche waren dagegen zweitrangig. Die erste derartig ausgerüstete Ar 234 B-2/N startete am 8. Dezember 1944 zum 25-minütigen Jungfernflug. Kurz darauf stellte man in Oranienburg das Sonderkommando Bisping als Teil des Erprobungskommandos 234 bei der 3./Versuchsverband OKL auf. Die nächtlichen 79
Arado Ar 234
Im Doppelpack: die beiden Strahltriebwerke BMW 003 am rechten Flügel der Ar 234 V19
Besondere Prozedur und keineswegs immer erfolgreich: Anlassen einer der BMW-003-Turbinen der Ar 234 V6
Die Ar 234 V6 wurde mit vier einzeln aufgehängten BMW 003 erprobt. Die Anordnung bewährte sich nicht
Arado Ar 234 V13, W.Nr. 130023, mit vier gebündelt angeordneten BMW-Strahltriebwerken. Bedingt durch die Aufhängung im Rumpf, stand das hydraulisch betätigte Hauptfahrwerk mit einer Spurweite von gerade einmal 2,05 Metern relativ eng
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Einsätze fanden im Raum Berlin statt. Hauptziel der strahlgetriebenen deutschen Nachtjäger waren die zweimotorigen de Havilland Mosquito. Die schnellen Briten flogen als Bomber, Aufklärer, Pfadfinder und Nachtjäger und waren überaus lästig und gefürchtet bei den Nachtjagdkollegen mit Kolbenmotormaschinen. Als unbrauchbar für den Nachteinsatz stellte sich rasch die runde Kabinenverglasung der Ar 234 heraus, da sie extrem verwirrende Spiegelungen hervorrufen konnte. Diesen Missstand stellte auch Nachtjagd-Experte Kurt Welter fest. Für ihn war dies Grund genug, die Ar 234 als Nachtjäger abzulehnen. Welter flog mit der Me 262 sehr erfolgreich Nachtjagdeinsätze im auf Sicht gestützten »Wilde Sau«Verfahren ohne Funkmessgerätschaft. Die auffällige Antennenanlage am Bug der Ar 234 verringerte außerdem ihre Höchstgeschwindigkeit. Als weiterer Makel im scharfen Einsatz bei Nacht führte man die zu geringe Reichweite an. In der Nacht vom 13. auf den 14. Februar 1945 stürzten Hauptmann Joseph Bisping und sein Bordfunker Hauptmann
Arado Ar 234
Arado Ar 234 B-2/N W.Nr. 140146 geflogen von Hptm. Kurt Bonow 1945 Lackierung: Nachträglicher Nachtjägeranstrich
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Arado Ar 234 Albert Vogel mit der Ar 234 B-2/N, W.Nr. 140145, tödlich ab. Ursächlich war vermutlich der Totalausfall der Landebahnbeleuchtung während des Landevorgangs. Die Führung der Sonderkommandos übernahm daraufhin Major Kurt Bonow, der nach eigener Einsatzerfahrung die taktische Verwendbarkeit von Strahlflugzeugen für die Jagd nach schnellen Kolbenmotormaschinen grundsätzlich infrage stellte. Anfang April 1945 gelangte mit der Werknummer 140608 eine dritte Ar 234 B-2/N zum Erprobungskommando. Nach einem Luftangriff wurde das Kommando Bonow am 12. April aufgelöst. Unklar ist bis heute, ob es während der Nachteinsätze zu Abschüssen kam – wahrscheinlich aber nicht.
Mehr Schub für die »234«
Attrappe des Kabinenaufbaus der Ar 234 C-5 für eine zweiköpfige Besatzung
Arado Ar 234 V21 (Erstflug am 27. November 1944) mit vier BMW 003. Die V21 war das endgültige Musterflugzeug für die C-3, aus der auch eine Nachtjagdvariante abgeleitet wurde
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Um noch mehr aus der Ar 234 herauszuholen, aber auch die Unzuverlässigkeit der anfälligen Strahltriebwerke zu kompensieren, erprobte Arado schon frühzeitig die Variante mit vier Turbinen-Luftstrahltriebwerken. Die Jumo004-Motoren waren inzwischen der Me 262 vorbehalten; so musste Arado auf die etwas schwächeren, aber leichteren BMW 109-003 A-0 zurückgreifen. Zudem beschleunigte das 003 besser als das 004. In Serie wurde das Aggregat noch nicht produziert, Arado bekam Vorserien-Triebwerke geliefert, die die Ingenieure in den Versuchsmustern Ar 234 V6 und V8 installierten. Dabei wählte man zwei Einbauvarianten: Die Ar 234 V6 erhielt vier einzeln aufgehängte »003«, die V8 dagegen gebündelt unter den Flächen angeordnete BMW-Strahltriebwerke.
Arado Ar 234 Mit der Ar 234 V8 flog Werkspilot Ubbo Janssen am 4. Februar 1944 das erste vierstrahlige Düsenflugzeug der Welt. Die Höchstgeschwindigkeit stieg nun auf annähernd 900 km/h. Jedoch traten ab etwa 840 km/h Schwierigkeiten wegen der zu dichten Triebwerksanordnung zum Rumpf hin auf. Unruhen im Leitwerksbereich und ungünstige Strömungsverhältnisse am Innenflügel waren die Folge. Die Verlegung der Triebwerksgondeln um 16 Zentimeter nach außen konnte den Effekt abschwächen, sodass Geschwindigkeiten von bis zu 960 km/h im Bahnneigungsflug erflogen werden konnten. Doch bereitete die Annäherung an die Schallmauer grundsätzlich Schwierigkeiten und es gab für die Aerodynamiker und Techniker noch jede Menge zu erproben und zu lernen. Künftige Konstruktionen sollten in den Rumpf integrierte Triebwerke und ein höher platziertes Höhenleitwerk aufweisen. Die Variante mit vier einzeln angeordneten Turbinen bewährte sich nicht und wurde nicht weiter verfolgt. In Serie gehen sollte die Ausführung mit paarweise aufgehängten BMWTurbinen als Ar 234 C. Nach Aufgabe der Versionen C-1 und C-2, die beide die Kanzelausführung der B-Serie aufwiesen, entschieden sich die AradoEntwickler für die Ausführungen C-3 (Mehrzweckflugzeug) und C-4 (Aufklärer). Die Flugzeuge hatten eine neue, vergrößerte Druckkabine, die Platz für zwei Mann als Navigator/Bombenschütze/Beobachter bot, was den Piloten merklich entlastete. Zudem sorgte die neue Kabine für etwas bessere Sichtverhältnisse. Als erste Versuchsmaschine dieser Ausführung flog am
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OBEN UND MITTE Die Kabinenattrappe der C-7 zeigt eine in Flugrichtung rechts platzierte Glasausbuchtung, um auch ohne Periskop nach hinten sehen zu können
UNTEN Abgesehen
von der Me 163 mit Raketenantrieb, war die vierstrahlige Ar 234 C das damals schnellste Serienflugzeug der Welt
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Arado Ar 234
Erlebte nur noch das Projektstadium: Nachtjäger Arado Ar 234 P-5 mit weit hinten angeordnetem Funkmessraum, Anfang 1945
Konkurrenten um die Gunst des RLM Mit Messerschmitts Me 262 stand parallel zur Ar 234 ein weiteres Strahlflugzeug in der Entwicklung bis hin zur Serienfertigung 1944. Während die »262« auch und zudem fatalerweise als Schnellbomber zum Einsatz kam, blieb es Arado verwehrt, die »234« frühzeitig ebenso in der Rolle des Tagjägers zu spezialisieren. Diese Arbeit blieb lange Zeit Messerschmitt vorbehalten. Mit Arados Nebenentwicklung hätte 1944 ein zweites, womöglich leistungsstärkeres Jagdflugzeug zur Verfügung gestanden. Zudem wäre ein brauchbarer Behelfsnachtjäger möglich gewesen.
In einem Schauluftkampf zwischen einer Ar 234 B und einer Me 262 A hatte der Arado-Pilot keine Mühe, seinen Kollegen in der »262« auszukurven. Ob die Wendigkeit für einen Jäger 1945 noch eine tragende Rolle gespielt hätte, sei dahingestellt. Von den Flugleistungen her waren sich die beiden Strahlflugzeuge recht ähnlich und beide hatten noch eine Menge Ausbaustufen zu bieten. Das Kriegsende verhinderte alle weiteren diesbezüglichen Bemühungen. Trotz weitaus größerer Mittel, besonders auf US-amerikanischer Seite, hatten die Alliierten nichts Vergleichbares entgegenzusetzen.
Die deutschen Strahlflugzeuge wurden bei Kriegsende zu begehrten Beutestücken. Ar 234 B und ein Behelfsnachtjäger Me 262 B in den USA Fotos (2) US Air Force
16. Oktober 1944 die Ar 234 V19, eine Vorserienmaschine zur Ar 234 C-3. Die C-5 stellte wiederum eine Mehrzweckausführung der »234« dar, die C-6 war als reiner Aufklärer geplant. Die Versionen Ar 234 D-1 bis D-3, ausgerüstet mit zwei sehr leistungsstarken TL des Typs Heinkel He S 011 A, blieben im Planungsstadium stecken. Grundsätzlich sollten die vier BMW-Aggregate durch zwei He S 011 mit deren Verfügbarkeit ersetzt werden. Bis Frühjahr 1946 war der Bau von über 3800 Ar 234 C in Planung, die meisten davon als Bomber. Tatsächlich aber entstanden aufgrund der Kriegslage nur noch wenige vierstrahlige Ar 234, zum Kampfeinsatz kam gar keine mehr. Neben den Bomber- und Aufklärervarianten der Ar 234 C hatte man sich bei Arado weiterhin mit der »234« als Nachtjäger beschäftigt. Auf Grundlage der C-3, C-5 und C-7 befanden sich NachtjägerProjekte (N) in der Untersuchung.
Vierstrahlige »Nachtigall« Die Einsatzerfahrungen mit den Behelfsnachtjägern B-2/N schlugen sich in den folgenden Nachtjäger-Entwürfen auf Grundlage der vierstrahligen C-Serie nieder. Schnellstmöglich zu verwirklichen war die doppelsitzige Ar 234 C-3/N mit fortschrittlicher Funkausstattung, darunter das neue Bordfunkmessgerät FuG 244/245 Bremen (3300 Mhz), das jedoch noch nicht zur Verfügung stand. Erst einmal sollte daher das FuG 218 Neptun verwendet werden. Versuchsflugzeug für den Nachtjäger wurde die V27, W.Nr. 130067. Die Bewaffnung sah zwei im Rumpf installierte MG 151/20 und zwei MK 108 in einer Waffenwanne vor. Verschiedene weitere Starrwaffen wurden auf ihre Verwendbarkeit hin untersucht. Auch sah man den Einsatz der Bordrakete R4M »Orkan« vor, die mit Erfolg auch an der Me 262 Verwendung fand – wenngleich nicht im Nachteinsatz. Bereits Ende Februar wollte man mit dem Umbau fertig sein. Unter der Bezeichnung Ar 234 P entstanden Entwürfe für eine Reihe von 84
Arado Ar 234
Eine weitere Variante der Ar 234 P mit veränderter Kabinenausführung
Ein Brief von Arado an Generalstabsingenieur Lucht. Selbst im Februar 1945 wurden noch Pläne hinsichtlich der künftigen Nachtjägerausrüstung geschmiedet
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Arado Ar 234
Die zweisitzige Ar 234 P-1 mit FuG 245 Bremen und vier BMW 003
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Technische Daten – Arado Ar 234 Jägerprojekte Arado
TEW 16/43-23
Ar 234 P-5 (späte Variante)
Einsatzzweck
Tagjäger
Nacht- und Allwetterjäger
Zeitraum
1943
1945
Besatzung
1
3
Antrieb
2 x Heinkel He S 011 A (bei Verfügbarkeit, sonst zwei BMW 003 oder Jumo 004) Strahltriebwerk
2 x Heinkel He S 011 A Strahltriebwerk
Maximalleistung
2 x 1300 kp Standschub Starthilferaketen möglich
2 x 1300 kp Starthilferaketen möglich
Länge
9,40 m
13,30 m
Spannweite
10,60 m
14,40 m
Pfeilung
25° in 25 % Flügeltiefe
keine
Höhe
2,69 m
4,15 m
Flügelfläche
20 m²
26,4 m²
Rüstgewicht
4480 kg
6400 kg
Startgewicht
7000 kg
11 100 kg
Flächenbelastung
350 kg/m²
411 kg/m²
Höchstgeschwindigkeit
920 km/h in 10 000 m
820 km/h in 7000 m
Anfangssteigleistung
2880 m/min
–
Steigleistung
12 000 m in 6 min
10 000 m in 13,6 min
Dienstgipfelhöhe
12 000 m
10 500 m
Flugdauer ca.
– –
2,5 h bei max. Sparleistung 1,5 h bei max. Dauerleistung
Bewaffnung
1 x MG 151/20 – 20 mm 2 x MK – 30 mm weitere Waffen möglich
1 x MG 151/20 – 20 mm mit 250 Schuss 2 x MK 108 – 30 mm möglich (Rüstsatz) mit je 100 Schuss 2 x MK 108 als Schrägbewaffnung möglich
Abwurflast
–
2 x 500-kg-Bombe möglich
Funkmess-Ausrüstung
–
FuG 245 Bremen (ersatzweise FuG 218) FuG 120 Naxos FuG 350 Bernhardine
l
Nachtjägern, die wiederum auf der C-3/N basierten. Während für die Ar 234 P-1 eine Zweimannkabine mit dem Messfunker neben dem Piloten angedacht war, sollte in der Ausführung P-2 der Funker im Heck der Maschine untergebracht werden. Für beide Versionen waren vier BMW 003 vorgesehen. Die P-3 erhielt dagegen zwei He S 011 als Antrieb, die P-4 zwei Jumo 004 D, die kurz vor Kriegsende noch in die Fertigung gingen. Die P-5 bekam einen bereits für die P-1 angedachten geschlossenen Bug mit Zweimannkanzel. Der Funker fand in der P-5 allerdings im hinteren Teil des Rumpfes Platz, sodass die Besatzung nun aus drei Mann bestand. Neben zwei nach vorne schießenden MG 151/20 waren zwei MK 108 als schräg nach oben feuernde Bewaffnung (sogenannte »schräge Musik«) als Standard geplant. Ergänzt werden konnte die Schusswaffenanlage durch einen Rüstsatz aus zwei weiteren MK 108 unterhalb des Mittelrumpfes. Alternativ war an dieser Stelle zur Vergrößerung der Reichweite ein 600 Liter fassender Zusatztank vorgesehen. Die sonst am Bug für zusätzlichen Luftwiderstand sorgende Antennenanlage des Funkmessgerätes »Bremen« verbarg sich hinter einer Kuppel an der Rumpfspitze. Vier BMW-Strahlturbinen 003 oder zwei der wesentlich stärkeren He S 011 A waren als Motorisierung geplant. 왗
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e t s e t n n a k e b Die ! e n i h c s a m d g Ja
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Junkers EF 128
Überlegener Pfeilflügeler soll die Lufthoheit erringen
Junkers EF 128 Die alliierte Übermacht brachte die deutsche Luftwaffe 1944 in arge Bedrängnis. Mit neuen, überlegenen Jagdflugzeugen sollte die Luftherrschaft zurückerobert werden. Einen der vielversprechendsten Entwürfe dafür reichte Junkers ein: die EF 128
T
rotz zunehmender Roh- und Treibstoffknappheit und obwohl die Lage an den Fronten 1944 immer aussichtsloser wurde, schmiedete die deutsche Luftwaffenführung weiterhin Pläne: Das Flugzeugprogramm sollte gestrafft und nur noch dringend benötigte, leistungsstarke Typen sollten gebaut werden. Zuerst musste die Luftherrschaft über dem Reich zurückerobert werden. Unbedingt vonnöten war es daher, die
Jagdwaffe zu stärken und mit neuen, leistungsstarken Maschinen auszurüsten. Dass es sich hierbei um Strahljäger handeln musste, war zu dieser Zeit obligat.
Hochleistungsjäger Die neue Jagdmaschine sollte auf jeden Fall leistungsfähiger sein als die Messerschmitt Me 262, die sich in der Einsatzerprobung befand. Diese war mit ihren zwei Triebwerken zu groß, unhandlich
und mittlerweile viel zu aufwendig in der Fertigung. Die deutschen Flugzeugbauer waren daher gefordert, möglichst rasch entsprechende Entwürfe vorzulegen. So gab das Oberkommando der Luftwaffe beziehungsweise das Technische Amt des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) im Juli 1944 den Entwicklungsauftrag für einen Hochleistungs-Jagdeinsitzer heraus, der mit einem einzelnen Turbinen-Luftstrahl-
Als Bewaffnung waren zunächst zwei MK 108 vorgesehen, doch konnten zwei weitere in den Flächen montiert werden
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Junkers EF 128
Mit dem Strahljäger EF 128 beteiligte sich ab Herbst 1944 auch die Firma JFM an der Ausschreibung für ein überlegenes HochleistungsJagdflugzeug
triebwerk (TL) des Typs Heinkel He S 011 ausgerüstet sein sollte. Das He S 011 war zu dieser Zeit das weitaus leistungsstärkste TL-Aggregat, wenngleich es noch nicht serienreif zur Verfügung stand. Als Bewaffnung sah man vier Maschinenkanonen MK 108 vor. Hierbei handelte es sich um eine bewährte Waffe, deren 30-mmExplosivmunition (Minengeschosse) enorme Wirkung zeigte. Bereits wenige Treffer konnten ausreichen, um selbst einen schweren, viermotorigen Bomber wie die amerikanische Boeing B-17 vom Himmel zu holen. Die Höchstgeschwindigkeit des neuen Jägers sollte in etwa 7000 Meter Einsatzhöhe im Bereich von 1000 km/h liegen. Damit wäre die Jagdmaschine um über 100 km/h schneller als die Me 262 mit ihren beiden Jumo-004-Turbinen. Ein Grund für die hoch gesteckten Forderungen lag in der Annahme der Luftwaffenführung, die Alliierten würden bald ebenfalls Strahljäger einsetzen. Dabei wäre die Wahrscheinlichkeit hoch, dass diese der Messerschmitt Me 262 überlegen wären – eine Vermutung, die von der Realität in Wirklichkeit weit entfernt lag. flugzeugclassic.de
MITTE UND RECHTS OBEN Anhand
eines Modells konnten unter der Leitung von Chefaerodynamiker Georg Backhaus Untersuchungen im Windkanal durchgeführt werden. Im Bild rechts sind die über einen Teil der Flächen reichende Vorflügel erkennbar
Adolf Busemanns Pfeilflügel Bereits 1935 unterrichtete der deutsche Aerodynamiker Adolf Busemann die internationale Fachwelt auf dem 5. Volta-Kongress in Rom über seine Erkenntnisse hinsichtlich der Vorteile eines stark gepfeilten Flügels im Hochgeschwindigkeitsflug. In die Tat umgesetzt wurden seine Beobachtungen jedoch bis Kriegsende nur von deutschen Flugzeugbauern. Einzig der US-Amerikaner Robert Thomas Jones brachte 1944 diesbezügliche Vorschläge ein, die in den USA aber zunächst ungehört blieben. Erst mit Bekanntwerden der erfolgreichen deutschen Forschungsarbeiten auf diesem Gebiet bauten alliierte Konstrukteure sogar schon begonnene Flugzeug-Entwicklungen wie den Jäger North American F-86 oder Boeings Bomber B-47 erfolgreich
auf die deutsche Pfeilfügel-Technologie um. In der Sowjetunion entstand die MiG 15, das Gegenstück zur F-86 Sabre (im Bild). Bis heute ist die gepfeilte Tragfläche Standard bei schnellen Flugzeugen.
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Junkers EF 128 Das TurbinenLuftstrahltriebwerk Heinkel He S 011 war das damals leistungsfähigste deutsche Düsentriebwerk. Der Strahlantrieb sollte auch den Junkers-Jäger EF 128 antreiben. Dieser hier gehörte ehemals zu einer He 162 Foto US Air Force
Beauftragt wurden die Flugzeugbauer Heinkel, Focke-Wulf, Blohm & Voss sowie Messerschmitt. Erst im Oktober 1944 stießen auch die Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG (JFM) hinzu. Junkers war auf den Bau von Bombern spezialisiert, konnte jedoch große Erfahrung in Sachen Aerodynamik vorweisen. Und diese geriet zu einem immer wichtiger werdenden Bestandteil bei der Entwicklung von HochleistungsFlugzeugen. Denn die Konstrukteure stießen mit ihren Entwürfen mittlerweile in Geschwindigkeitsbereiche vor, die bislang nur unzureichend erforscht waren – Probleme tauchten auf, wo vorher keine waren. JFM reichte, bedingt durch die spätere Auftragserteilung, erst im Dezember 1944 einen unter Entwurfschef Hans Gropel entstandenen Jägerentwurf ein – das Erprobungsflugzeug 128.
Gemischtbauweise Nur 58 Kilogramm schwer: MK 108, Kaliber 30 Millimeter, von Rheinmetall-Borsig. Fünf gut platzierte Treffer der explosiven Munition konnten ausreichen, um sogar einen viermotorigen Bomber zum Absturz zu bringen
Werkszeichnung der EF 128, die auch Einbauten wie Triebwerk und Tanks für den Treibstoff grob wiedergibt. Dieser war auf vier Behälter, je zwei im Rumpf und in den Flächen, aufgeteilt. Das Bugradfahrwerk war 1944 bereits Standard
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Der als Schulterdecker ausgelegte JFMVorschlag sah das vorgegebene He S 011 als Antrieb vor. Verbaut war das 1300 Kilogramm Standschub leistende Strahltriebwerk im Heck des lediglich gut sie-
Junkers EF 128
Junkers EF 128 Mögliche Lackierung: RLM 81/82/76
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Junkers EF 128 Mögliches Aussehen einer EF-128Einsatzmaschine. Eine Typnummer hatte der Jäger vom RLM noch nicht erhalten
ben Meter langen Rumpfes. Die Wartung ermöglichten abnehmbare Verkleidungsbleche aus Leichtmetall, das man als Material für den gesamten Rumpfaufbau auswählte. Die beiden Lufteinlässe für das He S 011 lagen unterhalb der Tragflächen seitlich im Rumpf. Auf ihre Gestaltung verwendete man besonders viel Aufmerksamkeit. Eine einwandfreie Strömung in den zum Triebwerk füh-
renden Luftkanälen erreichte man durch Absaugung der Grenzschicht vor den Lufteinlässen. Die abgesaugte Luft trat über eine hutzenförmige Öffnung dicht hinter der Kabine auf dem Rumpfrücken wieder aus. Der sehr günstig produzierbare, dieselähnliche Kraftstoff J 2 für die Düsentriebwerke kam in zwei zusammen 1025 Liter fassenden selbstdichtenden Behäl-
tern im mittleren beziehungsweise hinteren Teil des Rumpfes unter. Zwei weitere Brennstofftanks mit jeweils 270 Liter Fassungsvermögen befanden sich in den Tragflächen. Der Flugzeugführer saß weit vorne in einer separaten Druckkabine und genoss ausgezeichnete Sichtverhältnisse. Für den Notausstieg verfügte die Maschine über einen damals noch raren Schleudersitz. Dieser war aufgrund der hohen Geschwindigkeit zwingend erforderlich. Gegen feindlichen Beschuss war der Flugzeugführer durch eine gepanzerte Sitzlehne und Panzerplatte im Rumpfbug sowie eine direkt vor ihm montierte Panzerglasscheibe geschützt. Er selbst sollte über ein Reflexvisier Revi 16 C oder mittels eines eigen- und zielgeschwindigkeitsgesteuerten Visiers EZ 42 Feindmaschinen beschießen. Hierfür befanden sich unterhalb der Führerkanzel zwei MK-108-Bordkanonen samt Munitionskästen für 100 Schuss pro Waffe. Hinzu kam das pneumatisch nach hinten einziehbare Bugrad. Die beiden Hauptfahrwerksbeine der EF 128 waren ebenfalls am Rumpf befestigt und verschwanden nach dem Start verkleiLINKS OBEN Hinter der Kabinenverglasung ist die Austrittsöffnung für die vor den Lufteinlässen abgesaugte Luft erkennbar (Grenzschichtabsaugung)
LINKS UNTEN Auf
Basis des TagjägerProjekts EF 128 (im Bild) war auch eine etwas vergrößerte zweisitzige Version als Nacht- und Allwetterjäger geplant
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Junkers EF 128 det im Mittelrumpf. Zwar ergab sich so eine relativ geringe Spurweite von nur 1,70 Metern, doch lagen die Vorteile hinsichtlich Stabilität und einfacher Fertigung auf der Hand. Die trapezförmigen Tragflächen mit einer Pfeilung von stattlichen 45 Grad entstanden in Holzbauweise. Metall kam lediglich als Beplankung der Flügelnasen zum Einsatz. Auf ein klassisches Höhenleitwerk wurde verzichtet, diese Funktion übernahmen die Querruder. Diesen angeschlossen, erstreckten sich bis zum Rumpf reichende Landeklappen. Zwischen Querruder und Klappen kam auf jeder Flügelhälfte eine vertikal stehende, nach oben und unten reichende Seitenleitwerksflosse zum Anbau. Ab Flügelhinterkante waren die Seitenruder angeschlossen.
Zweisitziger Nachtjäger Geplant war außerdem eine Nacht- und Allwetterjäger-Variante der EF 128 mit verlängertem und verbreitertem Rumpf. So konnten zwei Mann leicht versetzt nebeneinander Platz finden und die zusätzlich notwendige Nachtjagd- und Blindflugausrüstung untergebracht werden. Seitens des Antriebs blieb es beim He S 011. Die Bewaffnung bestand aus nunmehr vier MK 108, wobei man die Rumpfwaffen durch zwei in den Flächen montierte MK 108 mit jeweils 100 Schuss ergänzte. Eine Option, die auch für den Tagjäger in Betracht gezogen wurde. Im März 1945 war der Junkers-Entwurf einer überlegenen Jagdmaschine bereit zur Fertigung – zu einem Zeitpunkt, als sich die Wehrmacht in einer derart prekären Kriegslage befand, dass jedem klar sein musste, dass keiner der neuen Strahljäger mehr gegen alliierte
Flugzeuge aufsteigen würde. Im RLM ließ man sich von derlei Unstimmigkeiten allerdings nicht beirren und wertete die EF 128 als brauchbaren Entwurf, der neben den Konkurrenzentwürfen Messerschmitt P 1110, Blohm & Voss P 212, Heinkel P 1078 und Focke-Wulf Ta 183 in die engere Auswahl kam. Der Serienbau der EF 128 war für Mitte 1945 geplant. Über Modellversuche kam das Junkers-Projekt EF 128 dann jedoch nicht mehr hinaus. Die vielschichtigen Bemühungen um einen neuen Hochleistungsjäger seitens der deutschen Flugzeugbauer führten Mit der Heinkel He 162 kam 1945 eine Notlösung in geringem Umfang noch zum Einsatz. Die durchaus bemerkenswerten Flugleistungen des »Volksjägers« lassen erahnen, welch Leistungspotenzial ein Strahljäger wie die EF 128 praktisch geboten hätte OBEN
LINKS Die
beträchtliche Pfeilung der Tragflügel von 45 Grad in Verbindung mit der schwanzlosen Auslegung stuften manche Fachleute als möglicherweise problematisch ein
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letztlich zu keinem brauchbaren fliegenden Ergebnis. Laufend wechselnde Forderungen der Luftwaffenführung, Machtgerangel und Entschlusslosigkeit ließen die Bemühungen scheitern. Lediglich Heinkels Sparjäger He 162, das Ergebnis der zusätzlich herausgegebenen, vielfach umstrittenen »Volksjäger«Ausschreibung, hat man in die Tat umgesetzt. Vereinzelt kamen He 162 sogar noch zum Einsatz. Die tatsächlichen Früchte der Bemühungen deutscher Konstrukteure dieser Zeit fielen 1945 den Alliierten in den Schoß – im Falle der EF 128 sowjetischen Truppen. 왗
Technische Daten – Junkers EF 128 Muster Einsatzzweck Besatzung Stand Haupttriebwerk Standschub Spannweite Streckung Flügelpfeilung in 25% Flügeltiefe Flügelschränkung Flügelfläche Länge Höhe max. Rumpfbreite Rüstgewicht Kraftstoff Zuladung Startgewicht Flächenbelastung Höchstgeschwindigkeit Anfangssteigleistung Startrollstrecke Startstrecke Landegeschwindigkeit Gipfelhöhe Bewaffnung
EF 128 EF 128 NJ Jagdflugzeug Nacht- und Allwetterjäger 1 2 1944/45 Februar 1945 Strahltriebwerk Heinkel He S 011 1300 kg – 8,90 m 9,20 m 4,5 4,3 45° 43,5° 3° 17,60 m² 7,05 m 2,65 m 1,27 m 2607 kg 1250 kg 1470 kg 4070 kg 231 kg/m² 905 km/h in Bodennähe 990 km/h in 7000 m 22,9 m/s 700 m 665 m 186 km/h 13 750 m 2 x MK 108 – 30 mm mit je 100 Schuss 2 x MK 108 in Flächen möglich
– 19,70 m² 7,50 m 2,95 m – – – – 5600 kg 280 kg/m² – – – – – – – 2 x MK 108 – 30 mm in Rumpf mit je 100 Schuss 2 x MK 108 in Flächen
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Anstriche und Kennungen
Endziel: unsichtbar
Tarnschemen, Bezeichnungen und Markierungen
Militärflugzeuge gegen Feindsicht zu schützen, wurde mit fortschreitendem Kriegsverlauf immer dringlicher. Die Tarnung am Boden und in großen Höhen verlangte gleichermaßen Aufmerksamkeit. Lediglich der Ordnung geschuldet waren hingegen Kennungen und Hoheitszeichen
M
it der öffentlichen Bekanntgabe des Bestehens der Luftwaffe im März 1935 gab das Reichsluftfahrtministerium (RLM) die ersten offiziellen Farbmuster heraus. Dem tristen, zivilen Grau der Anfangszeit folgte ein
vierfarbiger Segment-Tarnanstrich aus den RLM-Farben 61, 62, 63 und 65. Zu jedem Flugzeugtyp gab es mindestens zwei unterschiedliche Tarnschemenmuster, nach denen man die Maschinen gleichermaßen lackierte.
Ab dem Jahr 1937/38 führte man einen neuen Segment-Sichtschutzanstrich aus Schwarzgrün RLM 70 und Dunkelgrün 71 ein. Die Unterseite blieb in Hellblau RLM 65. Dieser Anstrich wurde für die meisten Kampfflugzeuge (Bomber) sowie Transporter und Aufklärer bis Kriegsende beibehalten. Bei den Zerstörern und Jagdflugzeugen wurden ab 1939/40 zunächst die Rumpfseiten mit RLM 65 aufgehellt. Noch 1940 lieferten die Hersteller die Maschinen dann werksseitig mit der neuen Lackierung aus RLM 74/75/76 aus. In Nordafrika verwendete man zunächst oftmals italienisches Sandgelb. Vorserienmaschine BV 138 A-0 in komplett RLM-02-grauem Anstrich. Nur der vordere Drehturm war mit RLM 70 lackiert. Die Kennung entspricht dem bis 1939 üblichen zivilen System (s. Tabelle)
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Anstriche und Kennungen RECHTS Die
ersten Versuchsmaschinen der Junkers Ju-86-P-Serie entstanden durch Umbau von Ju 86 D. Während die neu aufgesetzte Druckkammer der D-AUHB in RLM 02 lackiert wurde, war der Rest in den frühen RLM-Farben 61/62/63/65 gehalten. Am Seitenruder trägt die Maschine noch das Hakenkreuz auf rot-weißem Grund, das bei Frontflugzeugen mit Kriegsbeginn verschwand. Die beiden Rumpfbänder am Heck kennzeichneten das Flugzeug als Blindflugmaschine
LINKS Blohm & Voss BV 138 MS mit Minen-
suchring. Das Flugboot ist im typischen Segment-Sichtschutzanstrich für Seeflugzeuge bestehend aus RLM 72/73/65, gehalten. Am Rumpf ist das Stammkennzeichen CB+UA in Schwarz aufgetragen
Werksseitig gelangten später Maschinen in den Farben Sandgelb RLM 79 und Hellblau RLM 78 an die Afrikafront.
Ju 86 P im klassischen Segment-Sichtschutzanstrich für Kampfflugzeuge aus RLM 70/ 71/65. Am Rumpf sind deutlich die unterschiedlichen Farbtöne 70 und 71 sichtbar
Variantenreich Über See eingesetzte Flugzeuge trugen anfangs einen Anstrich aus den Grautönen RLM 63 oder 02 sowie Silber 01 für im Wasser liegende Teile. Später wurde ein Segment-Tarnanstrich aus RLM 72/73/65 verwendet. Versuchsflugzeuge erhielten meist einen Werksanstrich in Grau L 40/52, ab etwa 1937 RLM 63 und wiederum etwas später RLM 02. Frühe Hubschrauber, Schul- und Sportflugzeuge waren teilweise auch silberfarben, cremeweiß oder hellblau in RLM 65 lackiert. Bei der Luftwaffe eingesetzte Maschinen erhielten Anstriche aus RLM 02, gefolgt von RLM 71/65 oder 70/71/65. Mit Fortschreiten des Krieges und höherer Wahrscheinlichkeit von Feindkontakt lackierte man auch Versuchsflugzeuge in den Farben der Einsatzmuster. Die meisten Fieseler Fi 103 kamen in RLM 71/65 oder 71/76 aus der Fertigung. Doch gab es hier mit Fortschreiten des Krieges sehr unterschiedliche Anstriche der Oberseite, die die Tarnung des Flugkörpers verbessern sollten. Die zunehmende Rohstoffknappheit machte auch bei der Lackfabrikation nicht Halt. So fielen in den Jahren 1944/ 45 die Tarnschemen zusehends spärli-
Der dunkle Standardanstrich dieser Ju 86 R wurde mit RLM 02 oder 65 aufgehellt
Etliche Ju 86 P und R erhielten einen hellen Anstrich aus RLM 02 über alles. Die hier gezeigte Ju 86 P behielt offensichtlich den hellblauen Unterseitenanstrich flugzeugclassic.de
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Anstriche und Kennungen
Ziviles Kennungssystem von 1934–39 Landflugzeuge D-Y
Einsitzer – Fluggewicht bis 500 kg
D-E
bis 3 Personen – Fluggewicht 500–1000 kg
D-I
bis 4 Personen – Fluggewicht 1000–2500 kg
D-O
bis 8 Personen – Fluggewicht 2500–5000 kg
D-U
einmotorig – Fluggewicht über 5000 kg
D-A
mehrmotorig – Fluggewicht über 5000 kg
D-Y
Einsitzer – Fluggewicht bis 500 kg
D-E
bis 3 Personen – Fluggewicht 500–1000 kg
D-I
bis 4 Personen – Fluggewicht 1000–5000 kg
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Foto und Modellbau Hans-Jürgen Moser
UNTEN Diese
Seeflugzeuge
D-A
OBEN Originalgetreues, flugfähiges Modell einer BV 138 C-1. Auch das Original hatte ein den Bedingungen angepasstes Wintertarnschema. Es gehörte zur 1./SAGr. 130 und war 1944 in Drontheim (heute Trontheim) stationiert
mehrmotorig – Fluggewicht über 5500 kg
Arado Ar 234 fiel bei Kriegsende den Briten in die Hände. Bei den hellen Stellen handelt es sich womöglich um die Reste eines provisorischen Wintertarnanstrichs
cher und unterschiedlicher aus. Die im Jahr 1944 eingeführten neuen Farbtöne RLM 81, 82 und 83 wurden teilweise auch bei Flugzeugtypen verwendet, die bis dahin in 70/71 gehalten waren. Außerdem kam es oft vor, dass man die Farben mischte, um Restbestände aufzubrauchen. Daher gestaltet sich die Farbinterpretation von Schwarz-Weiß-Fotos aus jener Zeit überaus schwierig, sodass jede Menge Raum für Spekulationen bleibt. In den Luftwaffe-Einheiten passte man die werksseitigen Anstriche oftmals feldmäßig den herrschenden Bedingungen an. Zum Teil handelte es sich dabei auch um abwaschbare Winter- und Nachtanstriche.
Tarnschemen, Bezeichnungen und Markierungen Luftwaffe-Kennungs-Tabelle 1 Einheit
Kennung
Kü.Fl.Gr. 406
K6
Kü.Fl.Gr. 906
8L
SAGr. 125
7R
SAGr. 126
D1
SAGr. 130
6I
SAGr. 131
8L
Aufkl.Gr.Ob.d.L.
K9
Aufkl.Gr. 123
4U
Aufkl.Gr. 33
H8
KG 6
K6
¹ Unvollständig und nur von Einheiten, die in dieser Ausgabe vorkommen
Eine andere Art der Zusatzbemalung entstand bereits 1940, als man begann, zur besseren Freund-Feind-Erkennung zunächst weiße, dann meist gelbe Teilanstriche aufzutragen. Praktiziert wurde dies zunächst bei Jagdflugzeugen und Zerstörern, bald aber auch bei anderen Flugzeuggattungen. Jagdflugzeuge erhielten später oftmals schon werksseitig gelb lackierte untere Motorhauben, teilweise auch gelbe Flügelspitzen (in Nordafrika meist weiß).
BV 138 C der 3. Staffel/Seeaufklärungsgruppe 125. Seitlich am Rumpf der in RLM 72/73/65 lackierten Maschine ist das Emblem der Gruppe aufgemalt. Die Abstufung der Töne 72 und 73 ist teilweise nur sehr schwer zu erkennen
Kennungen Bis März 1934 flogen die grau gehaltenen Flugzeuge noch mit zivilen Kennungen wie zum Beispiel D-2012. Danach kam eine Buchstabenkombination wie etwa D-AFIT (auf Ju 89) zur Anwendung, wobei der zweite Buchstabe Aufschluss über Motorisierung und Fluggewicht gab (s. Tabelle S. 96). Im März 1935, nach Aufhebung der Geheimhaltung, bekamen Einsatzmaschinen Hoheitszeichen und ab Mai 1936 Kennungen aus einer Kombination von Zahlen und Buchstaben. 1939 änderte sich die Kodierungsmethode abermals. Jagdeinheiten arbeiteten dagegen mit Zahlen zur Durchnummerierung der Staffelflugzeuge sowie Winkel und Balken für die Maschinen des Geschwaderstabes und der Gruppenstäbe. Nahezu alle anderen fliegenden Verbände kennzeichneten ihre Flugzeuge durch Buchstaben-Zahlen-Kombinationen auf dem Rumpf. So wies beispielsweise die vor dem Balkenkreuz aufgemalte Kombination K6 die Küstenfliegergruppe 406 (KüFl.Gr. 406) aus. Der dem Balkenkreuz folgende, meist in der entsprechenden Staffelfarbe gehaltene Buchstabe (s. Tabelle S. 98) gab dem Alphabet nach das jeweilige Flugzeug in der Staffel, der letzte Buchstabe wiederum die Staffel flugzeugclassic.de
Die Fi 103 kamen in unterschiedlichen Tarnmustern zu den Abschussbasen oder wurden dort erst mit Anstrichen, insbesondere des separat gelieferten Sprengkopfes, versehen
Das Kartonmodell einer Blohm & Voss BV P 170 zeigt den Schnellbomber mit einem dunklen Grundanstrich aus RLM 70 oder 71. Zur besseren Freund-FeindUnterscheidung wurden oftmals Motorverkleidungen teilweise oder ganz gelb lackiert. Gelbe Rumpfbänder trugen an der Ostfront eingesetzte Flugzeuge
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Anstriche und Kennungen selbst an. Auf der Flächenunterseite wurde meist nur der Flugzeugbuchstabe, teilweise aber auch die komplette Kennung aufgebracht. Ab Oktober 1939 erhielt praktisch jedes Flugzeug ein Stammkennzeichen. Dabei handelte es sich um eine Kombination aus vier Buchstaben, unter der es registriert war. Beim Einsatzverband ersetzte man das Stammkennzeichen meist durch die Verbandskennung.
Hoheitszeichen Bei der Ausführung der Hoheitszeichen, wozu auch das Hakenkreuz gehörte, kam es im Laufe des Krieges ebenso zu Veränderungen. Den kleinen Vorkriegsausführungen folgten 1939/40 bei manchen Flugzeugen kurzzeitig aufgemalte, übergroße Balkenkreuze. Danach veränderten sich die Hoheitszeichen eine
Weile nur geringfügig. Ab 1944 fielen die Balken- und Hakenkreuze dann zusehends einfacher aus. Neben den offiziellen Kennungen gaben vielfach außerdem Embleme Hinweise auf die Verbandszugehörigkeit eines Flugzeugs. Bei Jagdflugzeugen handelte es sich dabei oftmals auch um persönliche Zeichen der Flugzeugführer. In der Regel bestand ein Geschwader zunächst aus drei Gruppen mit je drei Staffeln zu anfänglich neun, später zwölf Flugzeugen plus jeweils vier Stabsmaschinen der Geschwader- und Gruppenstäbe. Möglich war auch eine vierte, manchmal sogar eine fünfte Gruppe. Im Herbst 1944 kam es zur Umstrukturierung auf vier Gruppen mit je vier Staffeln plus Stäbe. Eine Ausnahme bildeten Aufklärungseinheiten; diese bestanden meist nur aus einer Gruppe, die jedoch Ein vom Auktionshaus Alexander Kuncze restaurierte Reichenberg Re 4 (hier ohne Flächen) erhielt Tupfen aus RLM 81 und 82 auf dem RLM-76-Grundanstrich. Der Führerraum ist mit Ausnahme der Instrumententafel in RLM 66 lediglich mit Rostschutzfarbe versehen. Die Streifen an den Seitenfenstern dienten als Orientierung beim gedrückten Zielanflug
nicht selten mehr als drei Staffeln hatte. Auch Transportverbände wurden teilweise in kleineren Einheiten eingesetzt. Um Staffeln und Gruppen bei abgekürzter Schreibweise zu unterscheiden, benutzte man für Staffeln arabische und für Gruppen römische Zahlen.
Rumpfbänder Dem Kriegsschauplatz entsprechend, trugen an der Ostfront eingesetzte Flugzeuge gelbe Rumpfbänder, im Mittelmeerraum stationierte Maschinen hatten weiße Bänder. Aufgemalt waren diese meist am Rumpfheck, kurz vor dem Leitwerk. Hinzu kamen 1944 sogenannte einoder zweifarbige Reichsverteidigungsbänder am Heck der Maschinen. So war jedes Jagdgeschwader mit einem eigenen Rumpfband gekennzeichnet. 왗
Einheits-Farben und KennBuchstaben Einheit
Kenn-Farbe ¹
KennBuchstabe ² A B
Stab Geschwader Stab I. Gruppe I. Gruppe 1. Staffel 2. Staffel 3. Staffel
blau grün weiß weiß rot od. schwarz gelb
Stab II. Gruppe II. Gruppe 4. Staffel 5. Staffel 6. Staffel
grün rot od. schwarz weiß rot od. schwarz gelb
Stab III. Gruppe III. Gruppe 7. Staffel 8. Staffel 9. Staffel
grün gelb weiß rot od. schwarz gelb
D
Stab IV. Gruppe IV. Gruppe 10. Staffel 11. Staffel 12. Staffel
grün grün weiß rot od. schwarz gelb
E U V W
Stab V. Gruppe IV. Gruppe 13. Staffel 14. Staffel 15. Staffel
grün blau weiß rot od. schwarz gelb
X Y Z
H K L C M N P
R S T
¹ Die Kennfarbe erhielt der Flugzeug-Buchstabe, also der 1. Buchstabe nach dem Balkenkreuz am Rumpf. Dieser Buchstabe war meist auch auf der Flächenunterseite zu finden, teils farbig. ² Der 2. Buchstabe nach dem Balkenkreuz am Rumpf stand für die Stäbe und Staffeln. Um Verwechslungen zu vermeiden, entfielen hier die Buchstaben G, I, J, O und Q
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