Flugzeug Classic 2015-09

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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

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Sep. 2015 www.flugzeugclassic.de

ng« P-51 »Musta Superjäger

Junkers Ju 87 | Messerschmitt Me 410 | Junkers Ju 86 R

Mit Feinschliff zum

1943: Deutsche Zerstörer rüsten auf

Schwere Bordkanonen gegen Bomber La Ferté-Alais Frankreichs großes Airshow-Fest

Fw 190 und Beute-B-17 Seltene Fotos aufgetaucht!

Erich Hartmann Sein schwieriger Start als Vorgesetzter

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

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FLUGZEUG CLASSIC präsentiert im Kalender 2016 zwölf spektakuläre Aufnahmenbeliebter Warbirds aus aller Welt – von der Bf 109 bis zur Avro Lancaster. Ein Muss für jeden Freund historischer Luftfahrt! 60,0 x 48,0 cm € [A] 29,99 sFr. 41,90 ISBN 978-3-86245-790-8

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Editorial Heiße Airshow, kühle Köpfe Nein, dies ist keine bisher verschollene Farbaufnahme von 1942, sondern ein Schnappschuss von der Airshow in La Ferté-Alais! Weitere spektakuläre Bilder gibt es ab Seite 60 Foto Andreas Zeitler

H

aben Sie, lieber Leser, in Ihrem Beruf auch schon einmal Aufgaben und Verantwortung übernehmen müssen, für die Ihnen eigentlich die Erfahrung fehlte? Wenn dem so ist, befinden Sie sich in bester Gesellschaft. Erich Hartmann war kaum ein halbes Jahr an der Front, als er im Sommer 1943 die 7. Staffel des JG 52 vertretungsweise führen musste. Nun bezweifelte zwar niemand mehr seine Fähigkeiten als Jagdflieger, doch mit »Bubi« als Führungspersönlichkeit tat sich so mancher gestandene Flieger schwer. Woran das lag und wie Hartmann seine Rolle ausfüllte, erfahren Sie ab Seite 30 aus der Feder von Peter Cronauer. Der Luftkrieg nahm 1943 indes nicht nur im Osten an Härte zu. Auch Hartmanns Kameraden in

Mehr zur P-51 auf Seite 22!

der »Reichsverteidigung« hatten es mittlerweile mit schweren Bombern zu tun, gegen die ihre Bordwaffen ziemlich stumpf wirkten. Die wenig originelle Antwort der Führung lautete: Größere Kaliber müssen her! Wie das in der Praxis aussah und welch sonderbare Blüten der Gigantismus der Luftwaffe trieb, erklärt Dietmar Hermann ab Seite 14 in unserer Titelgeschichte. Zuletzt möchte ich Sie noch auf die Airshow in La Ferté-Alais aufmerksam machen, die Andreas Zeitler für uns besucht hat. Die Bilder, die er dabei schoss, belegen eindeutig: »Heiß« ging es dieser Tage nicht nur in Deutschland zu! Eine »erfrischende« Lektüre wünscht Ihnen Ihr Markus Wunderlich

Markus Wunderlich, Chefredakteur

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: 37 % … Bf 110, weil sie sich im Krieg trotz ihres hohen Alters als wahres Multitalent herausgestellt hat.

Das Flugzeug des Monats ist für mich die …

44 % … P-51. Die Mustang war nämlich nicht nur ein herausragender Langstreckenjäger, sondern ist auch schön anzusehen.

19 % … Ju 86, weil sie ein bis heute unterschätztes Höhenkampfflugzeug mit großem Potenzial war. Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

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I N H ALT

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FLUGZEUG CLASSIC 9-15

Schwere Waffen für schwere Bomber: Diese Hs 129 erhielt eine 7,5-Zentimeter-Kanone – sie passte knapp nur unter den Rumpf

TITELTHEMA TECHNIK Die Luftwaffe muss ihre Feuerkraft erhöhen

Schweres Kaliber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Dass die »Fliegende Festung« ihren Namen zu Recht trug, merkten die deutschen Jäger, als sich ihre Bordwaffen zunehmend wirkungslos zeigten – größere Kaliber mussten her! TITELTHEMA TECHNIK P-51: Endgültiger Aufstieg zur Nummer 1, Teil 5

Hemmungslos mit freier Sicht . . . . . . . . . . . . 22 Da braute sich Ungemach für die deutsche Luftwaffe zusammen: 1944 legten die Amerikaner letzte Hand an ihre Mustang, um sie zum ultimativen Langstreckenjäger zu machen.

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Erich Hartmann erlebte 1943 beim JG 52 die volle Härte der Ostfront – hier muss eine strapazierte Bf 109 G gewartet werden

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Mit der Ju 86 waren Bombenangriffe aus größter Höhe möglich. Diese Ju 86 R besaß einen leistungsgesteigerten Jumo 207 B

TITELTHEMA ZEITGESCHICHTE Erich Hartmann: Schwieriger Aufstieg zum Vorgesetzten

Besondere Umstände . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Das Jagdflieger-Ass Erich Hartmann kam Anfang 1943 in einer kritischen Phase an die Ostfront. Einer Phase, die nur zwei Wege offen ließ: Entweder fiel man sehr früh oder man stieg viel zu früh auf.

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE Die Royal Air Force schlägt zurück

Deutsche »Überflieger« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Mit der Ju 86 verfügte die deutsche Luftwaffe über ein Höhenkampfflugzeug, das die Alliierten auf dem kalten Fuß erwischte und in arge Bedrängnis bringen konnte. 4

Mit der P-51 gelang den Amerikanern der große Wurf. Ihr endgültiger Durchbruch als Langstrecken-Begleitjäger fand Anfang 1944 statt

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Die Airshow in La Ferté beeindruckte vor allem durch die vielen Warbirds des Ersten Weltkriegs, wozu auch diese Fokker Dr.I gehörte

SERIE – ZWEITER WELTKRIEG Das Ende des Zweiten Weltkriegs

TECHNIK – COCKPIT Aviatik B- und C-Typen

Die Augen der Kaiserlichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Ein schwieriges Erbe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Meist waren die Arbeitsplätze der Flieger des Ersten Weltkriegs spärlich ausgestattet. Nicht so hingegen die frühen Aufklärer: Hier hatte der Pilot alle Hände voll zu tun.

In keinem anderen Konflikt der Weltgeschichte hat der Luftkrieg eine so verheerende Rolle gespielt wie im Zweiten Weltkrieg. Peter Cronauer zieht eine Bilanz.

SERIE – ERSTER WELTKRIEG Gefährlicher Einsatz über See

Zu Lande, zu Wasser und in der Luft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Nach dem Ausbruch des Krieges ging die Entwicklung von schwimmfähigen Flugzeugen und Flugzeugträgern rasch voran. Bald warfen Piloten erste Torpedos gegen feindliche Schiffe.

TITELTHEMA

OLDTIMER La Ferté-Alais 2015

Vive la France! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Da wird man in Duxford aufgehorcht haben: Die Franzosen haben mit ihrer Airshow ein deutliches Ausrufezeichen gesetzt – auch dank zahlreicher deutscher Warbirds.

FILM Die lange Mission einer B-24

Irgendwo im Nirgendwo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 »Shady Lady« erzählt die Geschichte eines abenteuerlichen Bombereinsatzes in Fernost – mit einer B-24 in der Hauptrolle. TITELTHEMA

LESERALBUM B-17 im Dienst der Luftwaffe, Teil 3

Begehrte Beute

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Eine B-17 unter deutscher Flagge? Luftwaffenschlosser Hillbrink hielt diesen seltenen Anblick in seinem Album fest

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Luftwaffenschlosser Hein Hillbrink schoss einige seltene Bilder – zu den Exoten gehört eine B-17 mit Balkenkreuzen!

RUBRIKEN

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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

Ein Magazin von

Aviatik Typ B & C ................42 Boeing B-17 .................50, 72 Consolidated B-24 ..............68 Fieseler Fi 156...................60 Fokker Dr.I .........................65 Fokker D.VII........................65 Fokker D.XXI.......................12 Focke-Wulf Fw 190..............76 Hawker Hurricane ...............62 Heinkel He 177 ..................21

FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

Henschel Hs 129 ...............19 Junkers Ju 52 ....................62 Junkers Ju 86 ....................36 Junkers Ju 87 ....................20 Junkers Ju 88 ....................21 Messerschmitt Bf 109 ........30 Messerschmitt Me 410.......14 North American P-51...........22 North American T-6 ...............9 Supermarine Spitfire .............8

Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50

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P-51 »Mustang«

Mit Feinschliff zum Superjäger

Junkers Ju 87 | Messerschmitt Me 410 | Junkers Ju 86 R

Flugzeuge in dieser Ausgabe

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Background . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Termine/Bücher. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Vorschau/Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

1943: Deutsche Zerstörer rüsten auf

Schwere Bordkanonen gegen Bomber La Ferté-Alais Frankreichs großes Airshow-Fest

Fw 190 und Beute-B-17 Seltene Fotos aufgetaucht!

Erich Hartmann Sein schwieriger Start als Vorgesetzter

TITELBILD Me 410: D. Hermann P-51: USAF Fi 156: A. Zeitler Fw 190: T. Hüttemann Profil: H. Ringlstetter

TITELSEITE: Um die schweren Bomber zu bekämpfen, nutzte die Luftwaffe gar Fünf-Zentimeter-Kanonen wie bei dieser Me 410 im Jahr 1944

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BILD DES MONATS

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Alte Krieger 100 Jahre nach dem Ersten Weltkrieg stehen die Nachbauten der Jäger aus dieser Zeit hoch im Kurs. Neben den Nachbauten der neuseeländischen Warbirdschmiede »The Vintage Aviator« verstehen in Europa die »Casques de Cuir« im französischen La Ferté-Alais die Kunst, die Flugzeuge aus dieser Epoche originalgetreu wiederaufleben zu lassen. Zur alljährlichen Airshow werden diese Kunstwerke aus Holz und Leinen am Boden präsentiert und mit viel Wetterglück auch vorgeflogen. In den Händen von Jean-Baptiste Salis war die Fokker D.VII einer der Höhepunkte der Flugshow, über die wir ab Seite 60 ausführlich berichten. Text und Foto Andreas Zeitler

FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

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PANORAMA ■

SUPERMARINE SPITFIRE

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er Hangar 10 der Air Fighter Academy auf Usedom hat seine Sammlung um eine Supermarine Spitfire Mark XVIII FR erweitert. Der Warbird lief 1945 mit der Konstruktionsnummer 6S/676372 vom Band und flog zunächst als TP280/Z für die 9 Squadron der Royal Airforce, ehe er ab 1947 bei der indischen Luftwaffe diente. Erst

TAYLORCRAFT AUSTER J MK V

»Auster« glänzt wie Perle D

Foto Roger Soupart

ie im niederländischen Midden Zeeland beheimatete Wings of Victory Memorial Flight hat ihre Taylorcraft Auster J Mk V AOP, TJ347, restauriert und ihr dabei den Anstrich gegeben, den sie zur Zeit der Invasion im Juni 1944 trug. Während des Krieges diente die Auster bei der 2nd Tactical Air Force und flog von 1944 bis 1945 etwa 70 Einsätze. Anfang 1945 erhielt sie mehrere Treffer, wobei sie so schwere Schäden erlitt, dass der Krieg vorbei war, ehe man sie repariert hatte. Der Dienstherr verkaufte sie 1947 als überschüssiges Wehrmaterial, ehe sie 1952 mit der Zulassung PH-NET in niederländischen Besitz überging. Roger Soupart ■

Die Taylorcraft Auster AOP TJ347 mitsamt Reenactors

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Im Hangar 10 ist sie seit dem 2. Juli diesen Jahres zu sehen. Im Unterschied zu der dort bereits vorhandenen doppelsitzigen Spitfire Mk IX TR leistet ihr Motor mit 2050 PS deutlich mehr, was es den Piloten allerdings auch schwieriger macht, sie zu fliegen. Dem Flugzeug brachte dies den markanten Spitznamen »Biest« ein. Helmut Lage ■

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STINSON AIRCRAFT DETROITER

Notlandung auf Gletscher B is 1928 führten alle Flüge von Amerika nach Europa über den Atlantik. Bert Hassell, Sohn schwedischer Einwanderer aus Rockford/ Illinois, wollte die Die Stinson im Museum von Rockford Reise ins Land seiner Vorfahren verkürzen und plante einen Weg entlang der Großkreisroute, wie sie heute im interkontinentalen Flugverkehr genutzt wird. Von Rockford sollte er in drei Etappen über Ontaria und Sondre Stromfjord, Grönland, nach Stockholm führen, endete jedoch vorzeitig auf einem grönländischen Gletscher. Die Flieger kämpften sich zu ihren Rettern durch, doch das Flugzeug, eine Stinson Detroiter mit dem Namen »The Greater Rockford«, blieb dort bis 1968 liegen, ehe man sie barg. Eine Spendensammlung ermöglichte es schließlich noch zu Hassells Lebzeiten, die Maschine nach Rockford zurückzubringen, wo sie perfekt restauriert seit 1988 im Heimatkundemuseum der Robert Kluge ■ Stadt besichtigt werden kann.

Foto Robert Kluge

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1977 kehrte die Spitfire wieder in ihre Heimat zurück, wo man sie restaurierte und 1992 in die USA verkaufte. Von dort ging es im März 2015 zur Luftwerft MeierMotors GmbH, die die Maschine für die Air Fighter Academy herrichtete, ehe man sie schließlich unter der deutschen Registrierung D-FSPT zuließ.

Foto Matthias Dorst

Ein »Biest« auf Usedom

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NORTHROP NOMAD MK.I

Der Schatz im Sumpf

Ein Schleppzielflugzeug vom Typ Northrop Nomad Mk.I, das dem Foto R. Soupart aus dem Muskoka-See geborgenen stark ähnelt

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MC DONNEL QF-4 PHANTOM

Foto USAF

Zum Abschuss freigegeben

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ie Zeit der Phantom fand nun auch auf der US-Luftwaffenbasis Tyndall ihr Ende, als am 27. Mai 2015 zwei QF-4 der 82nd Aerial Target Squadron als Zieldarsteller abhoben. Ganze 30 Minuten dauerte es, bis US-Piloten unter Einsatzbedingungen die beiden Phantome abschossen. Die QF-4 hatte sich als Zielflugzeug gut geeignet, um diverse Bordwaffen erproben zu können. Nachfolger der Phantom wird die QF-16, die man ebenso wie ihre Vorgängerin sowohl bemannt als auch unbemannt fliegen kann. Darüber hinaus verfügt sie jedoch auch über alle Fähigkeiten einer neuen Generation von Roger Soupart ■ Kampfflugzeugen.

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m 28. Oktober 2014 bargen Angehörige der kanadischen Luftwaffe und Marine Heckteil und Fahrwerk einer seltenen Northrop Nomad Mk.I vom Grund des Muskoka-Sees in Ontario. Die Maschine mit der No. 3521 ging am 13. Dezember 1940 verloren, als sie zusammen mit einem weiteren Flugzeug dieses Typs von Ontario aus startete, um einen Kameraden zu suchen. Der war tags zuvor von einem Ausbildungsflug im Bereich des Muskoka-Sees nicht zurückgekehrt. Bei der Suche kollidierten die beiden Nomad jedoch in der Luft, wobei lediglich Pilot und Beobachter der 3512 den Absturz

NORTH AMERICAN T-6G

Viva el Texan! A

überlebten. Die 3521 versank hingegen nach dem Aufschlag und riss die beiden Besatzungsmitglieder mit in den Tod. Im Juli 2010 untersuchten Taucher ein Wrack in der Mitte des Muskoka-Sees. Dabei handelte es sich tatsächlich um das fragliche Flugzeug und die gefundenen persönlichen Gegenstände stammten auch von der vermissten Besatzung. Als man die Nomad schließlich aus dem Sumpf zog, gelang es, den kompletten Motor, das Leitwerk und viele andere Teile zu bergen. Es ist geplant, die Stücke dem National Air Force Museum of Canada zu übergeben. Richard Chapman ■ Das fast vollständige Heckteil der Nomad auf dem Bergungsschiff

Fotos (2) MCpl Roy MacLellan, 8 Wing Imaging, RCAF

A

Der wuchtige Pratt & Whitney-Sternmotor R-1535 der Nomad mit 836 hp samt Propeller konnte in einem Stück gehoben werden

Die T-6G Texan auf Gando AFB, ausgerüstet mit Flügel-MG und zwölf Oerlikon-Raketen Foto R. Soupart

uf dem Luftwaffenstützpunkt Gando, Las Palmas/Gran Canaria, ist in der Nähe des zweiten Tores eine NA T-6G Texan ausgestellt. Ihr Seltenheitswert rührt daher, dass sie im Dienste der spanischen Luftwaffe nicht als Schulungs-, sondern als Erdkampfflugzeug aktiv war. Hierfür erhielt die Maschine mit der Ser.No. C.6 107, 463-21, Flügel-MG und Raketen unter den Tragflächen. Die Spanier setzten sie während des Spanisch-Marokkanischen Krieges ein. Die Texan ist momentan vom Besucherparkplatz aus zu sehen. Interessierte sollten sich jedoch erst eine Fotografiererlaubnis einholen. Roger Soupart ■ FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

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PANORAMA

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Foto Zillmann/Event-Hangar MG GmbH

Die neue Halle dient unter anderem als Garage für die Ju 52. Bei der Eröffnungsfeier konnte man neben zwei dieser Maschinen auch das Modell einer Junkers F 13 bestaunen (unten)

HUGO JUNKERS HANGAR

Edles Wellblech

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er »Hugo Junkers Hangar« öffnete am 21. Juni am Flughafen Mönchengladbach nach rund einjähriger Bauzeit mit einer großen Feier seine Pforten. Zwar verbindet man Junkers gemeinhin eher mit Dessau, doch ist der Geburtsort des Firmengründers Reydt ein Stadtteil von Mönchengladbach. Bei dem repräsentativen Hangar handelt es sich um eine lichte Leichtbauhalle. Wichtigster Blickfang ist die »Rimowa«-Ju 52, HB-HOY, eine Dauerleihgabe des Mönchen-

gladbacher »Vereins der Freunde historischer Luftfahrzeuge« (VFL). Betrieben wird sie von der Schweizer Ju-Air, die nun regelmäßig Rundflüge von Mönchengladbach aus anbietet. Während der Feier trat sogar eine zweite Ju 52 aus Dübendorf auf, mit der Besucher an einem Rundflug teilnehmen konnten. Ein weiterer attraktiver Hingucker war das 1:1-Modell der Junkers F 13 »Nachtigall«, die lange auf dem Freigelände des Stuttgarter Flughafens stand und entsprechend mitge-

nommen aussieht. Man denkt darüber nach, sie ebenfalls künftig in Rheydt zu präsentieren. Für Junkers war die wegweisende F 13 aus dem Jahr 1919 von ebensolcher Bedeutung wie die schier unverwüstliche Ju 52. Mit dem Hangar möchten die Initiatoren jedoch nicht nur Hugo Junkers würdigen und die HB-HOY angemessen ausstellen. Vielmehr ist die Halle auch als Veranstaltungsraum gedacht. Weitere Infos gibt es unter www.junkersinmg.de. Stefan Bartmann ■

Rasend schnell, irre laut

Noch ohne Ramjet: Nord 1500-01 Griffon I

Rasend schnell, irre laut – treffender lässt sich die außergewöhnliche Nord 1500 Griffon der französischen Nord Aviation kaum beschreiben. Streng genommen freilich erst das zweite gebaute Exemplar, denn dem ersten fehlt noch das Staustrahltriebwerk mit seinem urweltlichen Brüllen. Aber der Reihe nach: 1953 fordert Frankreichs Militär einen ultimativen Abfangjäger gegen hochfliegende Atombomber. Als Antwort präsentiert SNCAN (später Nord Aviation) einen Deltaflügler mit Canardflächen und Fassrumpf, in dem ein Mischantrieb aus konventioneller Strahlturbine und Ramjet

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Platz findet. Die Kombination ist nötig, um den großen Nachteil des Staustrahltriebwerks auszugleichen: Es entfaltet seinen vollen Leistungsumfang erst bei hoher Geschwindigkeit. Im August kommt grünes Licht zum Bau zweier Prototypen. Deren erster, die 1500-01 Griffon I, rollt am 20. September 1955 zum Start. Doch erst die Griffon II, die am 23. Januar 1957 zum ersten Mal fliegt, hat Mischantrieb. Einziges Problem: Das Staustrahltriebwerk lässt sich kaum regeln – faktisch gibt es nur »An« oder »Aus«. Bei hoher Geschwindigkeit arbeitet es einwandfrei, ansonsten jedoch eher unberechenbar. Dafür ist die Beschleunigung phänomenal: Mach 1,85 im Steigflug, eine Minute und 41 Sekunden vom Stillstand rauf auf 9000 Meter! Ab Februar 1957 holt die Griffon II solche Rekorde nach Europa. Höhepunkt ist zwei Jahre später die neue Weltbestmarke von durchschnittlich 1634 km/h über 100 Kilometer Distanz. Kein Wunder, dass die USAF an

ihr interessiert ist, Piloten schickt und das Testprogramm mitfinanziert. Im Oktober 1959 erreicht die Griffon II mit Mach 2,19 ihre Maximalgeschwindigkeit – mehr lässt die Zelle nicht zu, wohl aber der Antrieb. Dass im Juni 1961 nach 337 Versuchsflügen dann Schluss ist, hat schlicht mit Geld zu tun. Pläne für die Super Griffon, ausgelegt auf Mach 3+, wandern zurück in die Schublade, der Rekordbrecher selbst ins Museum. Denn längst hat Dassault das Rennen gemacht. Seine Mirage III ist billiger, technisch einfacher und militärisch völlig ausreichend. Wolfgang Mühlbauer ■

Rekordbrecher: Nord 1500-02 Griffon II Fotos (2) Nord Aviation

VICKERS VINCENT

Flieger-Puzzle

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Foto Don Subritzky

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Auch wenn an der Vincent noch immer die Flügel fehlen, allein der Rumpf vermittelt einen guten Eindruck von der Größe des Doppeldeckers

sich behielt, doch sammelte ie Restauration einer seltenen Vickers Viner die fehlenden Elemente cent in Neuseeland macht Fortschritte. Die Maschine befindet sich im Privatbesitz Subritzky sie ausgrub. Zwar konnte er nur Stü- nach und nach in ganz Neuseeland zusamder Familie Subritzky, die noch zahlreiche an- cke des Wracks erwerben, da das Museum of men, um das Flugzeug als statisches Aussteldere Flugzeuge wie etwa eine Avro Anson Transport and Technology die besten Teile für lungsobjekt zu restaurieren. Dave McDonald ■ oder Hawker Hind auf ihrer ANZEIGE Farm in Auckland beherbergt. Die Vincent selbst diente ursprünglich als K6357 bei der No. 55 Sqd der RAF und war von 1937 bis 1939 im Irak im Einsatz. Doch schon bald ging sie nach Neuseeland. Hier flog sie mit der neuen Ser.Nr. NZ311 bei verschiedenen Küstenaufklärungsverbänden. Ab Anfang November 1944 musste die Maschine als Ersatzteilquelle herhalten, bis sie in einer Grube landete, wo sie blieb, bis Don Condor. Menschen verbinden mit unserem Namen Service und Sicherheit – bei jedem Flug mit unserer Flotte zu den rund 75 schönsten Urlaubszielen auf der ganzen Welt. Wir sind Deutschlands Ferienflieger und blicken mit Stolz auf weit über 50 Jahre Tradition zurück. Wie wir soweit ■ MCDONNELL gekommen sind? Dank unserer über 3.000 Mitarbeiter, die mit Herz und Know-how an Bord F-4F PHANTOM II und am Boden jeden Tag ihr Bestes für unsere über sechs Millionen Passagiere im Jahr geben. Bewerben Sie sich jetzt und werden Sie Teil der Condor Familie!

Patenschaft im Norden N

Foto Detlef Ollesch

eben dem Eingang des Insel-Flugplatzes Wangerooge weist seit 2009 ein besonderes Ausstellungsstück auf die Patenschaft der Gemeinde mit dem Jagdgeschwader 71 »Richthofen« hin: nämlich das Seitenleitwerk einer F-4F Phantom II, bemalt mit einem roten Dreidecker vom Typ Fokker Dr.I sowie den Wappen der Gemeinde und des Geschwaders. Seit 1975 führte das auf dem Fliegerhorst Wittmundhafen beheimatete Geschwader jährlich eine Verlegeübung auf die Nordseeinsel durch. 1995 kam es zur formellen Patenschaft, die man 2013 auf den Nachfolgeverband, die Taktische Luftwaffengruppe »Richthofen«, übertrug. Detlef Ollesch ■

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Wir lieben Fliegen. Der Rest einer F-4F Phantom II FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

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PANORAMA DIE CRETE2CAPE VINTAGE AIR RALLY

Mit dem Doppeldecker über Afrika Die Crete2Cape Vintage Air Rally beginnt am 9. Januar 2016 und führt die Teilnehmer in einer fünfwöchigen Flugreise von Kreta nach Kapstadt. Die Piloten haben dabei Gelegenheit, sich auf die Spuren der Pioniere der 1920er-Jahre zu begeben. Die Maschinen der Rallye-Flieger müssen deshalb auch vor dem 31. Dezember 1949 gebaut worden sein. Die Rallye verläuft zunächst am Nil entlang von Kairo nach Khartum und von dort über das Hochland Äthiopiens in die flachen Ebenen von Kenia, der Heimat der afrikanischen Luftfahrt in Nairobi. Von hier aus führt der Weg am Kilimandscharo vorbei in die Serengeti und dann weiter auf die Gewürzinsel von Sansibar. Anschließend durchqueren die Teilnehmer Sambia und passieren die Viktoriafälle weiter nach Bulawayo in Simbabwe, ehe die Rallye am Kap von Südafrika endet. Die Veranstalter suchen weiterhin abenteuerlustige Flieger, die sich an der Reise beteiligen möchten, sei es als RallyeTeilnehmer oder als Unterstützer mit modernen Flugzeugen oder Hubschraubern. Weitere Infos unter www.crete2cape.com.

Foto Howard Heely, Down to Earth Productions

Foto crete2cape

Jenseits von Afrika

Nach der Montage der restaurierten rechten Tragfläche ist die Farbgebung der neu bespannten Oberflächen in Peacock Blue gut zu erkennen

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GENERAL AIRCRAFT MONOSPAR ST-12

Seltener Weltenbummler

Die Monospar ST-12, VH-UTH, Mitte der 1950er-Jahre in Australien Foto John Pickup/NAM Archive

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m Newark Air Museum wird zurzeit die einzige in Großbritannien noch existierende General Aircraft Monospar ST-12 restauriert. Lediglich 45 Maschinen dieses Typs sind 1935 entstanden. Die Monospar des Museums verkaufte man ursprünglich nach Australien, wo sie mit dem Kennzeichen VH-UTH mehr als 20 Jahre lang bei zwei australischen Fluggesellschaften und einer Fliegerschule diente.

In die Schlagzeilen geriet sie am 22. August 1961, als sie in Darwin, Australien, zu einer rund 19 000 Kilometer weiten Reise durch 22 Länder nach Lympne Airfield in England startete. Die Besatzung überstand dabei Monsun, Krieg, Revolte und Gefängnis; ihre Abenteuer sind Gegenstand des Buches »Two Men in a Flying Machine«. Nach dem erfolgreichen Flug wechselte die Monospar mehrfach den Besitzer und befand sich Berichten zufolge 1967 in sehr schlechtem Zustand. 1973 erwarb schließlich das Newark Air Museum die Maschine, die Restaurierung begann allerdings erst 1995. Als Nächstes soll die zweite Tragfläche bespannt werden, ferner beabsichtigt das Museum, die Arbeiten an den »Zylinder«-Längsträgern des MonosparRumpfes zu beginnen. Ist dies getan, können die Restauratoren beginnen, den Rumpf mit Stoff zu bespannen. Richard Chapman ■

BF 109 BEI WWG-AIRSHOW

»Rote Sieben« in Aalen

Die »Rote Sieben« von Airbus Die Bf 109 »Rote Sieben« der Airbus Heritage wird am 12. September 2015 auf dem Flugplatz Aalen-Elchingen bei Neresheim (Baden-Württemberg) zu sehen sein. Den Besuchern wird sie während der »Wings, Wheels & Goggles«-Airshow (11. bis 13. September) eine Vorführung in der Luft samt Landung bieten. Die Veranstaltung wird sie allerdings nicht alleine absolvieren, vielmehr haben die Veranstalter 50 weitere Flugzeuge angekündigt, die gemeinsam mit 50 Vorkriegsfahrzeugen zu Wettbewerben antreten. SK

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FOKKER D.XXI

Hollands beste I

m niederländischen Hoogevgeen entsteht zurzeit bei der Firma Aero Technics Netherlands (ATN) ein flugtüchtiges Replikat der Fokker D.XXI. Bei diesem Muster handelt es sich um das erfolgreichste niederlän- Niederländische Fokker-Jäger D.XXI, in Reih und Glied aufdische Jagdflugzeug im Fünf-Tage- gestellt, kurz nach der Auslieferung an die niederländische Krieg vom 10. bis 15. Mai 1940, als Luftwaffe im Jahr 1940 deutsche Truppen im Zuge des WestHöchstwahrscheinlich wird der Nachbau feldzuges in den Niederlanden und Belgien einmarschierten. Eine originale Maschine exis- die Fokker D.XXI 223 darstellen. Als Antrieb tiert nicht mehr, lediglich im niederländischen soll ein orignaler Wright Cyclone R-1820F dieCrash Museum ist ein Rumpf ausgestellt, und nen, den das NMM zur Verfügung stellt. Die das Nationaal Militair Museum (NMM) in Initiatoren hoffen, dass die Fokker mit der ZuSoesterberg zeigt ein nicht flugfähiges Replikat lassung PH-XXI etwa 2018/19 ihren Erstflug absolvieren kann. Roger Soupart ■ (siehe Flugzeug Classic 6/2015, Seite 31).

Foto RS Collection

Foto Andreas Zeitler

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BOEING B-17

DOUGLAS A-4

Der etwas andere Erdkämpfer

Nie wieder obdachlos D

Die Douglas A-4 verkörpert eine Maschine aus dem Vietnamkrieg

Foto Robert Kluge

ie B-17E, 41-2446, hat in der letzten Januarwoche einen festen Platz im Pacific Aviation Museum (PAM) in Pearl Harbor, Hawaii, bekommen. Die unter dem Namen »Swamp Ghost« (»Sumpfgeist«) bekannte Maschine hatte jahrzehntelang in einem Sumpfgebiet auf Neuguinea im Freien liegen müssen. Das PAM plant, die Geschichte des Bombers umfassend darDave McDonald ■ zustellen.

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ie Warbird Heritage Foundation aus Waukegan, Illinois, betreibt neben elf weiteren historischen Kampfflugzeugen und Trainern auch eine Douglas A-4B. Mit der etwas längeren Nase einer A-4C und entsprechender Bemalung verkörpert sie ein Flugzeug aus der Zeit des Vietnamkrieges. Lieutenant Commander Theodore Swartz hob mit der Baunummer 148609 am 1. Mai 1967 zu einem Einsatz ab, als ihn plötzlich zwei MiG-17 angriffen. Es gelang Swartz, sich hinter sie zu manövrieren und eines mit ungelenkten »ZUNI«-Raketen zu zerstören.

Die B-17E »Swamp Ghost« steht nun endFoto PAM lich im PAM auf Hawaii

Es war der einzige derartige Abschuss durch eine A-4 im Vietnamkrieg. Paul Wood, der Gründer und Vorsitzende der Stiftung, war kein Militärpilot, fliegt aber neben der vorgestellten A-4 als einer von nur sechs Sabre-Piloten weltweit auch die F-86F der außergewöhnlichen Sammlung. Auf dem Airfest 2015 in Rockford, Illinois, sagte er: »Es ist kein billiges Vergnügen, auf verschiedenen Jet-Mustern in Übung zu bleiben, aber die Startgelder und Treibstoffzuschüsse der Flugtage helfen ein wenig dabei.« Robert Kluge ■

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FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

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TECHNIK

Bordwaffen

DIE LUFTWAFFE MUSS IHRE FEUERKRAFT ERHÖHEN

Schweres Kaliber

I

mmer heftiger wurden die Kämpfe, die sich die Luftwaffe mit den schweren viermotorigen US-Bombern lieferte. Vor allem aber stellte sich mehr und mehr heraus, dass mit kleineren Kalibern kaum noch etwas auszurichten war. Großkalibrige Bordwaffen mussten also her, doch solche gab es anfangs noch nicht. Das Heer hingegen besaß sie bereits, sodass es nahelag, deren Gerät für die Luftwaffe umzubauen. In welchen Mustern aber sollten diese schweren Waffen Platz finden? Eine Möglichkeit bot sich in Gestalt eines vermeintlichen Auslaufmodells an: 1942 schien die Zerstörerwaffe rettungslos veraltet zu sein. Schon bei der Luftschlacht um England hatte sie sich nicht bewährt und nur wenige Verbände flogen mit ihren Bf 110 überhaupt noch Einsätze. Ganze Zerstörereinheiten brachte die Führung daher in der Nachtjagd unter oder löste sie schlicht komplett auf.

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Als aber die viermotorigen B-17 über dem Reich erschienen, änderte sich dies grundlegend. Jetzt entpuppten sich die viel geschmähten Zerstörer als ideale Waffenplattform, um auch die schweren US-Bomber zu bekämpfen. Doch die alten Verbände mit ihren Besatzungen existierten so gut wie nicht mehr. Daher war die Führung gezwungen, neue Zerstörergruppen aufzustellen, was erhebliche Zeit kostete. Ausreichend vorhanden hingegen waren Messerschmitt Bf 110. Zwar erwies sich die Me 210 als deutlich kampfstärker, doch konnte sie aufgrund schwerer technischer Mängel nicht in Großserie gehen. Die verbesserte Me 410 wäre wiederum ideal gewesen, allerdings diente sie in erster Linie als Schnellkampfflugzeug im Westen gegen England. Lediglich die neu aufgestellte II./ ZG 26 erhielt zunächst die Me 410.

Nun hatte sich die Luftwaffe also um Personal und Flugzeuge gekümmert; was jetzt noch fehlte, waren die schweren Waffen. Als Erstes nahm man die 3,7-Zentimeter-Bordkanone (BK) ins Arsenal auf. Sie basierte auf der 3,7-Zentimeter-Flak-18 des Heeres, wobei die Ingenieure sie für den Einsatz als Bordwaffe angepasst hatten. Einmotorige Jagdflugzeuge konnten ein so großes Kaliber allerdings nicht tragen. Daher blieb nur der Einbau in Kampfflugzeugen oder zweimotorigen Zerstörern wie eben der Bf 110. Erstmals erwähnt wurde die Flak 18 im Juni 1943 beim Erprobungskommando 25. Das EKdo 25, eine experimentelle Luftwaffeneinheit, die keine andere Aufgabe hatte, als neuartige Waffen zu erproben, verfügte über fünf Bf 110, eine Me 210 und zwei Me 410. Bei den ersten 75 Schießflügen mit der 3,7-Zentimeter-Kanone Anfang Juni traten nur

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Dietmar Hermann

Gegen alliierte Bomber schien nur eines zu helfen: großkalibrige Waffen. Jäger mussten immer schwerere Waffen schleppen. Schließlich hatte man doch damit an der Ostfront in der Panzerbekämpfung Erfolg. Doch was brachte der Wahnsinn mit den schweren Bordkanonen tatsächlich? Von Dietmar Hermann

Die Bordwaffen wuchsen mit ihren Aufgaben: Um der immer größeren Bedrohung durch die alliierten Bomber Herr zu werden, stattete die Luftwaffe ihre Zerstörer mit immer größeren Kalibern aus. Diese Me 410 A-1/U4 in Königsberg tragen eine Fünf-Zentimeter-Bordkanone

vereinzelte Störungen auf. Ende Juni häuften sich dann aber die Ausfälle, weshalb man Spezialisten der E-Stelle Tarnewitz zu Hilfe rief. Der große Nachteil dieser Waffe bestand darin, dass sie die Geschwindigkeit der Bf 110 erheblich reduzierte. Um das zu verbessern, unternahm man erste Versuche mit

Die Me 410 zeigte zwar etwas bessere Leistungen, allerdings konnte sie nur die im Magazin vorhandenen zwölf Schuss abfeuern, da es dem Funker nicht möglich war nachzuladen. Die Bf 110 G konnte hingegen durch Nachladen 72 Schuss abgeben. Der erste Einsatz am 22./23. Juni 1943 verlief allerdings er-

Totaler Waffenausfall beim ersten scharfen Einsatz mit der Fünf-Zentimeter-Kanone beim EKdo 25. dem GM-1-Zusatz. GM 1, ein Sauerstoffträger, verbesserte auch in der Tat die Leistungen in großen Höhen. Die Ergebnisse waren gar so vielversprechend, dass das EKdo 25 die Bf 110 mit Flak 18 und GM 1 für unbedingt geeignet hielt – unter der Voraussetzung, dass kein feindlicher Jagschutz vorhanden war. FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

nüchternd: Ein feindlicher Jäger schoss die umgerüstete Bf 110 ab. Am 1. Juli 1943 erhielt das EKdo 25 drei neue Bf 110 mit der 3,7-Zentimeter-Kanone, allerdings ohne GM-1-Rüstsatz, weshalb die Maschinen eigentlich nicht zu gebrauchen waren. Zwar gelang es den verschiedenen Versuchsflugzeugen, Bomber abzuschießen, doch

traten auf der anderen Seite Ladehemmungen und Störungen auf – trotz äußerst gründlicher Wartung. Bei der Me 410 lag es an einem ungünstig angebrachten Ableitblech für die Hülsen und bei der Bf 110 an gebrochenen Sperrnocken beim Einführen der Magazine.

Kanonen ersetzen MG Aus diesem Grund sollte Messerschmitt eine Hand-Durchladeeinrichtung konstruieren. Zur gleichen Zeit stellte die Industrie auch erstmals eine Ju 88 S mit zwei 3,7-Zentimeter-Kanonen bereit. Für die Flak 18 erwies sich die erste Handdurchladung jedoch als zu schwach. Erst Ende September 1943 besaß sie durch entsprechende Verstärkungen eine gute Funktionsfähigkeit. Die 3,7-Zentimeter-BK konnte somit unter dem Rumpf der Bf 110 eingebaut werden, wo sie beide MG 151 ersetzte. Die Bezeichnung änderte sich dadurch in Bf 110 G-2/R1.

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TECHNIK

Bordwaffen

Anbau der 3,7-Zentimeter-Flak-18 unter dem Rumpf der Bf 110

Die Waffe selbst funktionierte elektrischpneumatisch. Der Munitionsvorrat lag bei 66 Schuss in elf Patronenrahmen, die der Funker zuführen musste. Aus diesem Grund hatte man zehn dieser Rahmen direkt im Beobachterraum untergebracht. Mitte September 1943 begann beim EKdo 25 der Einbau der 3,7-Zentimeter-Flak-43 in die Me 410. Sie war eine Weiterentwicklung der Flak 18 mit höherer Schussfolge (240 Schuss pro Minute) und geringerem Gewicht. Um die Me 410 in Schwarmstärke einsetzen zu können, forderte das EKdo 25 drei

weitere Me 410 an. Doch Anfang Dezember 1943 musste das Erprobungskommando auf höheren Befehl den Einbau zurückstellen, um stattdessen vordringlich die ältere Bf 110 mit Flak 43 zu erproben. Denn die Flak 43

Schwere Kanonen werden auch für die Panzerjagd im Osten eingesetzt. konnte man ohne Schwierigkeiten auch in Flugzeuge integrieren, die bereits mit der Flak 18 ausgerüstet waren.

»Raketenrevolver« für die Me 410 Zur Bomberbekämpfung wird die Me 410 auch mit der 21-Zentimeter-Bordrakete eingesetzt. In der Regel fand dieser Einsatz mit vier Raketen statt, die in zwei Doppelrohren unter der Fläche angeordnet waren. Das reduzierte die Geschwindigkeit deutlich. Eine aero-dynamisch bessere Lösung zeigte dieser ungewöhnliche Versuchseinbau, bei dem im Rumpfbug der Me 410 eine Art Revolvertrommel Platz fand, um die Schussfolge der 21-Zentimeter-Raketen zu erhöhen. Doch die Rückstoßgase führten zum Abplatzen von Teilen der Bugverkleidung. Lediglich fünf Maschinen baute man Anfang 1944 noch um. ■

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Die Flak 43 schlug sich jedoch mit einem ernsten Problem herum: Bei den Rahmen für das Nachladen der Waffe bestand ein Engpass. Gleichzeitig hatte die Industrie sie zu leicht gebaut, sodass es nach mehrmaliger Be-

nutzung zu Ladehemmungen kam. Während des Angriffs wäre es fatal gewesen, wenn der Bordschütze mit dem Nachladen beschäftigt gewesen wäre und sich nicht auf Angriffe von hinten hätte konzentrieren können. Drei vom EKdo 25 mit Flak 43 ausgerüstete Bf 110 gingen dennoch am 5. April 1944 zur Erprobung an das ZG 76, zwei umgebaute Me 410 an das ZG 1 nach Königsberg-Neumark. Ohne einen einzigen Schuss abgegeben zu haben, wurden zwei Bf 110 beim ersten Einsatz abgeschossen. Die beiden Me 410 überlebten zwar ihr Debüt, doch kehrten sie aufgrund von Waffenproblemen zurück. Erst als die Ingenieure eine Gleitrolle einbauten, erreichte man einen vollautomatischen Transport der Magazine, sodass man ohne Problem 88 Schuss abfeuern konnte. Doch von ihrem ersten Einsatz kehrte auch die so umgebauten Me 410 nicht zurück.

Die schwere Fünf-Zentimeter-Bordkanone Messerschmitt Me 410 A-1/U4, W.Nr. 430465, der 6./ZG 26. Der Zerstörer ist mit einer 50-Millimeter-Bordkanone BK 5 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus bestückt

Die Flak 43 stellte indes nicht das größte Kaliber dar. Auch eine Fünf-Zentimeter-BK, die aus der Kampfwagenkanone KwK 39 hervorgegangen war, tauchte im Arsenal der Luftwaffe auf. Sie trug daher auch die Bezeichnung BK 39. Die Bf 110 war jedoch zu schwach auf der Brust, um diese Waffe zu tragen. Lediglich die Me 410, die einen Bombenschacht unter dem Rumpf aufwies, konnte sie mit sich führen, ohne dass die Ingenieure die Zelle verändern mussten. Allerdings war es hier notwendig, eine automatische Zuführung mit einem Magazin zu konstruieren, um die geplanten 22 Schuss im Dauerfeuer abgeben zu können. Der Auftrag dazu erging bereits im Januar 1943, erste Musterwaffen gab es im Juni 1943. Neben der Me 410 sah die Luftwaffe auch die Ju 88 für die BK 39 vor. Zunächst war für beide Muster eine Mehrladeeinrichtung geplant, die bei der Ju 88 aber zugunsten einer einfacheren Handladeeinrichtung entfiel.

Die Ingenieure müssen nachbessern Die erste Versuchswaffe V 06 in der sogenannten schmalen Ausführung für die Me 410 lieferte der Hersteller am 23. September 1943 nach Tarnewitz. Bei der Funktionsüberprüfung kam es dann zu erheblichen Störungen, die eine erhebliche Nacharbeit erforderlich machten. Größtes Manko waren Zufuhr- und Beladestörungen, die auftraten, sobald eine Patrone quer fiel oder verrutschte. Eine weitere Fehlerquelle ergab sich aus der elektrischen Verschaltung. Trotz Mängel gingen alle drei Waffen an das EKdo 25, das am 24. Dezember 1943 immerhin drei Me 410 zur Verfügung hatte, um das neue Gerät zu erproben. Die Ergebnisse hätten kaum schlimmer ausfallen können: Schon beim Standschießen ergaben sich nach zwei, drei Schuss Ladehemmungen. Und selbst als die Waffe am Boden halbwegs funktionierte, wiederholten sich die Probleme beim ersten Einsatz: Eine Waffe versagte völlig, eine andere feuerte lediglich ein einziges Mal. In der Folge brach das EKdo 25 die Erprobung ab. FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

Um sich die Feuerkraft der BK 5 vor Augen zu führen, sollte man sich vergegenwärtigen, dass diese ursprünglich als Panzerkanone konzipiert worden war. So nimmt es etwa nicht Wunder, dass sie kolossale 540 Kilogramm auf die Waage brachte.

Die BK 5 in der Gesamtansicht. Die Waffe hat eine Länge von 4,35 Meter. Im Magazin fanden 21 Patronen Platz plus eine weitere im Rohr

Werkszeichnung der im Rumpf eingebauten Fünf-Zentimeter-Bordkanone

Schießversuche mit der FünfZentimeter-Kanone am Boden. Mit schweren Gewichten wurde sie unter der Me 410 in horizontaler Lage ausgerichtet

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TECHNIK

Bordwaffen

Vorderansicht der wuchtigen FünfZentimeter-Kanone mit sichtbarer Mündungsbremse bei einer Me 410

Die Drei-Zentimeter-MK-101 Als erste schwere Waffe kam die Drei-Zentimeter-MK-101 im August 1940 erstmals zum Einsatz. Schon hier zeigte sich die Dimension solcher Waffen: Nur eine MK 101 fand unter dem Rumpf der Bf 110 Platz. Als erste Einheit erhielt die Erprobungsgruppe 210 diese Waffe, die sie speziell gegen Erdziele und Schiffe einsetzte. Flüge im Westen waren allerdings nur mit starkem Jagdschutz oder bei einer Schlechtwetterlage möglich. Insgesamt zwölf Bf 110 C-6 hatte man 1940 mit der MK 101 ausgerüstet, um sie an der Front zu erproben. ■

Eine Me 410 mit der BK 5 kurz vor dem Start

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Bei der E-Stelle lief derweil die Erprobung der Versuchswaffe am Boden und in der Luft weiter. Während bei minus 35 Grad Celsius in sechs Kilometer Höhe sieben Schuss ohne Störung abgefeuert werden konnten, traten in 8,4 Kilometer Höhe bei minus 45 Grad Celsius auch hier Funktionsstörungen auf. Einige elektrische Bauteile versagten und eine Heizung erschien dringend notwendig.

Mit einem einzigen Schuss Tarnewitz fasste die Probleme in drei Punkten zusammen: Erstens funktioniert die Mehrladeeinrichtung nur fehlerhaft, während es zweitens zu Belade- und Zuführstörungen kam, da die Gurtglieder sich weiteten und brachen. Drittens war die Patronenhalterung ungenügend. Als der Hersteller am 9. Januar 1944 die erste Serienwaffe zur Nacherprobung auslieferte, zeigte sich, dass er einige Änderungen noch nicht übernommen hatte. Trotzdem ging die E-Stelle davon aus, dass mit der Serienauslieferung im März 1944 sämtliche Beanstandungen beseitigt sein würden. Alle bis dahin ausgelieferten Waffen müssten dann rückwirkend geändert werden. Die II./ZG 26 erhielt schließlich im Frühjahr 1944 Me 410 A-1/U4, die mit der Fünf-Zentimeter-Kanone ausgerüstet waren. Diese Gruppe durfte aber in der Reichsverteidigung nur gegen Verbände antreten, die ohne Jagdschutz flogen – es sei denn, eigene Jäger begleiteten

Henschel Hs 129 B-2 der IV.(Pz)/SG 9, Ostfront Mitte 1944. Die Version B-2 konnte per Rüstsatz mit einer 30- oder 37-MillimeterZeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus Kanone ausgerüstet werden

Perspektivische Zeichnung der Hs 129 B-3 mit der BK 7,5

Die Hs 129 musste die 7,5-Zentimeter-Kanone tragen. Sie passte knapp unter den Rumpf und erhielt eine riesige Mündungsbremse

die Zerstörer. Die BK 39 (auch BK 5 genannt) musste theoretisch nur einen Treffer mit ihrer 50-Millimeter-Munition erzielen, um einen viermotorigen Bomber zu vernichten. Zwei Monate später waren die Ergebnisse aber ernüchternd: Durch nicht durchgeführte Änderungen kam es weiterhin zu Waffenausfällen. Zwar gab es einige Abschüsse, doch gingen diese nicht selten auf das Konto des MG 151. Auf Vorschlag von General Adolf Galland legte die Luftwaffe die Ausrüstung der beiden Zerstörergeschwader ZG 26 und ZG 76 im Mai 1944 neu fest. Fortan sollte nur noch die I. Gruppe vom ZG 26 mit der BK 5 bewaffnet bleiben. Für alle anderen Gruppen sah man die 30-Millimeter-MK-103 oder den 20-Millimeter-WB-151 vor.

Panzerkanonen für Flugzeuge In einer Rechliner Besprechung am 2. Juni 1944 hieß es abschließend: »Die Fünf-ZentimeterBK-39 mit 40 Schuss pro Minute hat im praktischen Einsatz nicht die Erwartungen erfüllt und ist in der Fertigung angehalten. Nur noch zwei Staffeln im Osten zur Bekämpfung von Erdzielen bleiben mit der BK 39 ausgerüstet.« Damit war dieses Kaliber für den Luftkampf allerdings noch nicht vom Tisch. Denn neben Rheinmetall-Borsig arbeitete auch Mauser an einer Fünf-Zentimeter-Kanone mit der Bezeichnung MK 214 A. Sie basierte zwar ebenfalls auf der KwK 39, allerdings erlaubFLUGZEUG CLASSIC 9/2015

Erprobung der MK 214 bei der Me 262 im Winter 1945

Werksbild der Fünf-ZentimeterMK-214-Kanone von Mauser

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TECHNIK

Bordwaffen Die am Jumo 211 angebrachten Flammenvernichter zeigen, dass der »Panzerknacker« auch für NachtschlachteinsätFoto USAF ze eingesetzt wurde

te sie durch die geplante Gurtzuführung eine höhere Schussfolge von 160 in der Minute gegenüber den 40 der KwK 39. Ein Einbau der MK 214 A erscheint bei der Me 410 möglich, wobei der Munitionsvorrat aus Platzgründen in den Waffenraum untergebracht werden sollte. Das Vorhaben zerschlug sich jedoch, als die Luftwaffe die Me 410 wenige Monate später aus dem Beschaffungsprogramm strich. Das schwere Gerät hatte allerdings noch einen mächtigen Fürsprecher: Hitler selbst erließ am 27. Februar 1945 den Befehl, die

Me 262 in großen Stückzahlen mit der FünfZentimeter-BK auszurüsten. Tatsächlich gelang es den Ingenieuren, immerhin zwei Düsenjäger mit der MK 214 auszustatten. Dafür

Um die Verluste in Grenzen zu halten, muss man sich auf Dämmerungseinsätze verlegen. aber mussten sie das Bugradfahrwerk aufwendig umkonstruieren und abändern. Die Me 262 A-1a/U4 mit der Werknummer 111899 startete erstmals am 19. März 1945 mit Mes-

Detailaufnahme der wuchtigen 3,7-Zentimeter-Kanonen unter der Tragfläche. Jede Kanone konnte zwölf Schuss abfeuern Foto USAF

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serschmitt-Testpilot Karl Baur am Steuer. Zu einem Einsatz gegen US-Bomber kam es schließlich am 16. April, doch die schwere Waffe blieb der Tradition treu und blockierte.

Wie bereits oben angedeutet, zeigten sich die schweren Kanonen im Kampf gegen Erdziele wesentlich effektiver – vor allem gegen Panzer. Die ersten Einsätze der Versuchsstaffel begannen im Mai 1943. Es handelte sich dabei um mit Flak 18 ausgerüstete »Stuka« mit der Bezeichnung Ju 87 G-1. Operationsgebiet der »Kanonenvögel« war zunächst der Kuban-Brückenkopf, wo sie den sowjetischen Bootsverkehr, aber auch Bodentruppen bekämpften. Vor allem Geschütze und Flak-Batterien nahmen sie dabei aufs Korn, wohingegen Panzer die Ausnahme blieben. Da die Einsätze sehr erfolgreich verliefen, blieb die Staffel ab Juni 1943 als nunmehr 10.(Pz.) beim StG 2, während eine weitere Panzerjägerstaffel beim StG 1 entstand. Das RLM beschloss zudem am 13. August 1943, monatlich mindestens 20 Ju 87 für die Panzerjagd abzuzweigen. Außerdem plante man die bereits vorhandenen zwei Staffeln im Winter 1943/44 auf Gruppenstärke aufzustocken. Weitere Staffeln wie die 10.(Pz.)/SG 3 mit der Ju 87 G folgten ab Februar 1944. Trotzdem blieb die Anzahl der Panzerjäger gering. Erst im Mai 1944 erreichte man mit 87 eine höhere Produktionszahl. Zu diesem Zeitpunkt aber ließ ihre Effektivität nach, da die

Junkers Ju 87 G-2 der 10.(Pz)/SG 3, eingesetzt an der Ostfront Ende des Jahres 1943. Der Panzerjäger ist mit zwei 37-MillimeterZeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus Kanonen ausgerüstet

feindlichen Panzer inzwischen einen besseren Panzerschutz erhalten hatten. Auch von der mit einer Fünf-ZentimeterKwK ausgerüsteten Ju 88 versprach man sich viel. Bei Bodenversuchen hatte sich die Waffe zumindest bewährt. Generalfeldmarschall Erhard Milch schlug daher im August 1943 vor, 50 Ju 88 als Panzerbekämpfungsgruppe mit der KwK auszurüsten und einzusetzen. Von der Ju 88 P-4 sollten bis April 1944 ursprünglich 90 Umbauten realisiert werden – es blieb allerdings nur bei zehn Maschinen. Mit der Fünf-Zentimeter-Kanone war jedoch noch nicht der Gipfel erreicht. Die Hs 129 hatte sich bei der Panzerbekämpfung sehr bewährt und erhielt diverse Waffenpakete. Dazu gehörte neben der Drei-Zentimeter-MK-103 auch die bekannte BK 3,7. Doch diese wirkte noch zierlich gegen die riesige 7,5-ZentimeterBK. Sie basierte auf der PAK 40 und passte bei der Hs 129 nur mit Ach und Krach unter den Rumpf. Die Beladeeinrichtung mit zwölf Patronen saß als Trommel im Rumpf, eine 13. Granate direkt im Lauf. Befestigt war die Waffe an einem Längsträger. Sie konnte im Notfall abgesprengt werden, etwa, wenn ein Motor ausfiel. Das Erprobungskommando 26 in Udetfeld lehnte die BK 7,5 allerdings wegen mangelnder Funktionsfähigkeit im Herbst 1944 ab. Trotzdem gelangen einige Hs 129 B-3 noch an die Front, bevor man die Produktion im August 1944 schließlich einstellte. Die Ju 87 G hingegen blieb als Panzerknacker in kleinen Stückzahlen bis zum Kriegsende weiter im Einsatz. Um die Verluste in Grenzen zu halten, musste man sich mehr und mehr auf Dämmerungseinsätze verlegen. Oftmals erhielten die Maschinen, um möglichst unerkannt zu bleiben, zusätzliche Flammendämpfer. Als wesentlich geeigneter aber erwies sich ab Frühjahr 1944 die Fw 190 F-8. Um ihre Effektivität zu erhöhen, erhielten sie ab Spätherbst 1944 effektive Raketengeschosse wie Panzerschreck und Panzerblitz. Trotz hoher Abschusszahlen vermochten aber auch sie nicht, die sowjetische Panzerwalze aufzuhalten. ■ FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

Mit »dickem Hals«: Diese Ju 88 P-1 trägt zwei 3,7-Zentimeter-Bordkanonen unter dem Rumpf

Hans Ulrich Rudel – erfolgreichster Panzerjäger Als einer der ersten Flugzeugführer fliegt Hans Ulrich Rudel die Ju 87 G-1 mit zwei 3,7-Zentimeter-Kanonen unter dem Flügel. Bei den Kämpfen um den Kuban-Brückenkopf versenkte allein Rudel 70 sowjetische Landungsboote. Als im Juli 1943 die Ju 87 erstmals gegen T-34 eingesetzt wurde, zerstörte Rudel zwölf von ihnen beim ersten Einsatz. Bis Oktober 1943 waren es 100, bei Kriegsende 519. Auch wenn ihm viele Panzer zum Opfer fielen, sind anfangs doch zu wenige dieser Panzerjäger im Einsatz, um die Massen an T-34 wirkungsvoll bekämpfen zu können. Das Bild zeigt Rudel als GrK der III./SG 2 »Immelmann« zusammen mit seinem Bordfunker nach seinem 100. Panzerab■ schuss am 30. Oktober 1943.

Die technisch anfällige He 177 sollte auch als Panzerjäger herhalten, doch als Waffenplattform war sie ungeeignet

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TECHNIK

North American P-51

ENDGÜLTIGER AUFSTIEG ZUR NUMMER 1 – TEIL 5

Hemmungslos

Vollsichthaube, stärkere Bewaffnung und große Reichweite machen die P-51D zum dominierenden Langstreckenbegleitjäger über Europa. Im Vordergrund ist hier eine P-51D-5-NA, nachgerüstet mit der Zusatzfläche vor der Seitenflosse, im Juli 1944 zu sehen

D

ie Ernennung von James Doolittle zum neuen Befehlshaber des VIII Fighter Command in England verhilft der Mustang Anfang 1944 definitiv zum Durchbruch als Begleitflugzeug (siehe Flugzeug Classic 08/2014). Zugleich ist Hersteller North American (NA) damit beschäftigt, seinem fliegenden Wildpferd die oft bemängelten schlechten Sichtverhältnisse nach hinten sowie die reichlich störanfällige Bewaffnung ein für allemal auszutreiben. Der Startschuss für die solchermaßen verbesserte neue Ausführung P-51D, werksintern NA-106 genannt, fällt im Spätherbst 1943. Aus reiner Eigeninitiative, denn Regierungsgelder fließen zunächst keine. Dem Pi-

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loten fortan freie Sicht nach hinten zu gewähren, kann nur mithilfe einer Vollsichthaube gelingen, was zwangsweise die massive Umgestaltung der rückwärtigen Rumpfpartie mit sich bringt. Ein umfangreiches, gleichwohl aber vielversprechendes Vorhaben, das man im Stammwerk Inglewood erst einmal mit einem einzelnen Versuchsträger ausprobiert. Dabei fällt die Wahl auf die P-51B-1-NA mit der Seriennummer 43-12102.

Durchschlagende Erfolge Im gleichen Atemzug entsteht das passende Windkanalmodell. Mittlerweile verfügt NA selbst über die notwendigen Versuchseinrichtungen und muss nicht mehr an Hochschulen

oder anderen Institutionen hausieren gehen. Schon die ersten Testreihen zeigen glasklar, wie richtig man mit dem vorgesehenen Umbau der P-51 liegt. Abgesehen von der nun insgesamt hervorragenden Sicht für den Piloten macht die abgeänderte Rumpfform den Jäger noch windschlüpfiger als zuvor. Am 17. November 1943 erhebt sich dann die umgemodelte 43-12102 erstmals in die Luft. Zusätzlich zur Blasenhaube, die nach hinten aufgeschoben wird, besitzt der Hybrid einen neu gestalteten, gepanzerten Windschutz. Beide Innovationen erweisen sich wie erwartet bei der anschließenden Erprobung als durchschlagende Erfolge. Ergänzend müssen zwei weitere Flugzeuge vom Typ B-10-NA

mit freier Sicht Vollsichthaube und Bordwaffen, deren Patronen sich nicht immer wieder verklemmen – das ist alles, was der P-51 noch fehlt, um ihr volles Potenzial zu entfalten. Mit den entsprechend optimierten Serienversionen D und K steht schließlich Amerikas wohl ultimativer Langstreckenjäger zum Kampf gegen Hitler bereit Von Wolfgang Mühlbauer

praktisch von Beginn an für die An- und Einpassung veränderter Ausrüstungsteile sowie diverse Umbauten herhalten. Sie fungieren damit als die eigentlichen XP-51D-Prototypen. Denn der ungestörte Blick rückwärts stellt, wie gesagt, nur eine Seite der Medaille dar. Den ständigen Ladehemmungen beizukom-

tionierenden Waffen. Das eine lässt sich einfach durch ein zusätzliches MG im Flügel bewerkstelligen. Der zweite Punkt ist dagegen komplexer, verlangt er doch einen generell anderen Einbau der Bordbewaffnung, wenn deren ansonsten recht unzuverlässige Munitionszuführung der Vergangenheit angehören

Alles in allem funktionieren diese Verbesserungen ebenso prächtig. men, bedeutet kaum weniger Aufwand. Erst recht nicht, da die Ingenieure hier zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen wollen. Sprich: mehr Feuerkraft bei endlich störungsfrei funkFLUGZEUG CLASSIC 9/2015

soll. Deshalb rüstet man die nun insgesamt sechs 12,7-mm-MG nicht, wie bisher üblich, verkantet, sondern senkrecht zur V-Stellung stehend in die Flächen ein. Dazu braucht es

freilich ein paar konstruktive Änderungen, die sich doppelt lohnen. Denn obendrein hat danach mehr Munition Platz: 400 Schuss für das innere sowie je 270 Schuss für das mittlere und äußere MG. Alles in allem funktionieren diese Verbesserungen ebenso prächtig; fortwährende Ladehemmungen sind damit passe. Und da man schon dabei ist, wird im selben Aufwasch die Struktur der Tragflächen zusammen mit den Unterflügelaufhängungen verstärkt. So lassen sich künftig sogar 1000-lb(453-Kilogramm-)Bomben daran mitführen – obschon das Handbuch später für den normalen Kampfeinsatz nur halb so schwere Abwurflasten empfiehlt. Im Zuge aller Änderungen überarbeitet man Fahrwerksabde-

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TECHNIK

North American P-51

Foto NAA

Gelungener Vorreiter: die P-51B-1-NA mit der Seriennummer 43-12102 erhält im Spätherbst 1943 als erste Mustang eine Vollsichthaube

ckungen und -schächte ebenfalls leicht; unter anderem finden sich in Letzteren nun zwei einziehbare Landescheinwerfer. Zuvor gab es nur einen davon, fest installiert in der linken Flächenvorderkante. Bei den Positionsleuchten verhält es sich dagegen umgekehrt: Statt bisher zwei Lampen auf der Ober- und Unterseite des Randbogens sitzt jetzt eine davon mittig am äußersten Ende der Flächenspitze.

Ein markantes Kennzeichen der P-51D/K sind die charakteristischen Zusatzverkleidungen am vorderen Übergang der Tragflächen zum Rumpf, um die Flügeltiefe zu vergrößern

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Die Vergrößerung der Flügeltiefe am vorderen Übergang zum Rumpf mittels einer charakteristischen Zusatzverkleidung ist hingegen rein aerodynamischer Natur. Aus ähnlichen Gründen hängen die Querruder nun an drei statt bisher zwei Scharnieren und sind zusätzlich abgedichtet – was die Steuerung der P-51D spürbar angenehmer macht. Der 85-US-Gallonen-(322-Liter-)Rumpftank gehört von Beginn an zum Standard, liegt jetzt aber direkt hinter dem Flugzeugführer unterhalb der Funkausrüstung. Die muss des ungestörten Rückblicks wegen wiederum anders angeordnet und untergebracht werden. Gleichzeitig die perfekte Gelegenheit, den Pilotensitz etwas höher anzubringen, sodass der Ausblick aus dem Cockpit noch ein wenig komfortabler ausfällt. So wünschenswert der besagte Rumpftank auch

Fotos, soweit nicht anders angegeben, USAF

Leistung ausgeglichener

ist, so nachteilig wirkt er sich im Zusammenspiel mit dem neu gestalteten Rumpfrücken spürbar auf die ohnehin nicht sonderlich gute Längsstabilität des Jägers aus. Angetrieben wird die neue Serienversion der Mustang, wie schon zuvor diverse Baulose der P-51B und C, von einem Packard Merlin V-1650-7. Mit dem kleinen Unterschied, dass die Ladergetriebe auf bestmögliche Startleistung beziehungsweise optimalen Betrieb im unteren Flughöhenbereich getrimmt sind. In großer Höhe kann die P-51D mit ihren direkten Vorläufern darum nicht gänzlich Schritt halten. Auch die Steiggeschwindigkeiten fallen im Allgemeinen etwas geringer aus. Dafür braucht die D-Version im Gegenzug zum Beispiel weniger Startstrecke. Darüber hinaus ist ihr Leistungsspektrum insgesamt merklich ausgeglichener. Bei allem darf man natürlich nicht übersehen, dass sie von vornherein gut 200 Kilogramm mehr auf den Hüften hat.

Unterschiedliche Propeller Die XP-51D startet ebenfalls im November 1943 zum ersten Mal. Viel Grund zur Beanstandung gibt es wohl nicht, denn die Massenfertigung der neuen Mustang-Ausführung läuft ab Februar 1944 am Stammsitz Inglewood an. 6600 Stück in sieben Produktionslosen (s. Tabelle S. 27) werden bis zum Kriegsende hier hergestellt, darunter 100 »Bausätze« für CAC in Australien sowie 280 Mustang Mk.IV für die RAF. Im Zweigwerk Dallas passieren von September an insgesamt 1600 der Jäger in vier unterschiedlichen Blöcken die Werkstore. Weiterhin entstehen hier zehn Exemplare der zweisitzigen TP-51D-NT. Ferner verlassen dort parallel 1500 Stück der nahezu identischen P-51K die Taktstraßen – 594 davon als Mustang Mk.IVA. Primäres Unterscheidungsmerkmal der K-Version ist die A542-A1 Unimatic Luftschraube der Aeroproducts Division von General Motors. Mit 3,52 Metern hat sie einen etwas geringeren Durchmesser im Vergleich zum bisher bei den Merlin-Maschinen verbauten HydromaticPropeller von Hamilton Standard. Zudem FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

wiegt sie deutlich weniger. Vor allem, da ihre Blätter hohl sind, die von Hamilton dagegen durchgehend massiv. Davon abgesehen kann der Unimatic auf die markanten Hart-

P 51-D Mustang, Ser.Nr. 44-15459, der 308th Fighter Squadron, 31st FG, 15th AF. Lt. John Voll erzielte mit der Maschine, die im Mai 1944 zu der Squadron kam, Zeichnung Juanita Franzi ganze 21 Abschüsse

Anti-g-Hosen Eher unbekannte Aspekte des Einsatzes der P-51D/K bei der 8. und 9. US-Luftflotte sind Erprobung und Verwendung von Anti-gAusrüstung. Um die Piloten bei extremen Luftkampfmanövern körperlich zu entlasten, entwickelt man unter anderem ab Ende 1943 sogenannte Gradient Pressure Suits, kurz GPS. Es handelt sich hierbei anfänglich um Overalls, bald jedoch um Hosen, hergestellt aus elastischen Kunstfasern. Darin sind Gummibeutel entlang der Beine, Hüften und im Bauchbereich eingearbeitet. Diese werden, angeschlossen an einen Pressluftschlauch im Cockpit und gesteuert über ein Druckventil, immer dann aufgepumpt, wenn die positiven Fliehkräfte der körperlichen Belastungsgrenze nahekommen. Ein probates Mittel, um das kritische

Absacken des Blutes und damit den gefürchteten Blackout hinauszuzögern. Je nach individueller Konstitution kann ein Pilot so bis zu 2 g mehr verkraften. Während der G-1-Anzug mit seinen 17 Gummibeuteln zu komplex ist, findet der leichtere G-2 mit nur fünf Blasen ab Mitte 1944 geringe Verwendung. Erst die weiter vereinfachten G-3und G-3A-Hosen ebnen jedoch wenig später endgültig den praktischen Weg. Die reguläre Einsatzerprobung läuft vornehmlich bei der 339th und der 357th FS. Davon abgesehen, gelangen Anti-g-Hosen im Regelfall bloß auf individuelle, eher überschaubare Nachfrage zu den Frontstaffeln, da letzten Endes adäquate Gegner fehlen. Als standardisierte Fliegerausrüstung gilt der G-3A ■ ab 10. März 1945.

G-2-Anzug in der Erprobung, August 1944

G-3A-Anti-g-Hose, ab März 1945 standardisierte Ausrüstung

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TECHNIK

North American P-51

Auch bei der 15. US-Luftflotte im Mittelmeerraum wird die P-51D ab Sommer 1944 schnell dominierend. Hier mehrere Jäger der 31st FG; im Vordergrund »Miss Ruth«, eine P-51D-5-NA

Zuverlässige Bewaffnung Bei der P-51B/C sind die vier Bordwaffen verkantet in die Flächen eingebaut. Ihre verwinkelte Munitionszuführung ist teilweise störanfällig. Die P-51D erhält deshalb neu gestaltete Waffen- und Munitionsschächte, um ihre insgesamt sechs 12,7-mm-MG aufrecht einzurüsten. Ladehemmungen ist damit wirksam vorgebeugt. Verkantet: Waffeneinbau in der P-51B

Foto NAA

Störanfällig: verwinkelte Munitionszuführung der P-51B/C

Verbessert: Waffen- und Munitionsschacht der P-51D

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P-51K Mustang, Ser.Nr. 44-11622, der 662nd Fighter Sqd, 357th FG, 8th AF. Sie wurde von Captain Leonard Carson geflogen und erscheint hier in ihren Markierungen von Ende 1944 Zeichnung Juanita Franzi

gummimanschetten – Cuffs genannt – verzichten, wie sie bisher auf den HydromaticSchrauben der B-, C- und D-Mustang üblich sind. Über das untere Blattdrittel gezogen, sorgen sie für mehr Laufruhe und schonen zugleich das Verstellgetriebe.

Dass Hamilton keinen von vorneherein passend abgeänderten Propeller zur Verfügung stellt, hängt wahrscheinlich mit dem immensen Auslieferungsdruck zusammen, dem das Unternehmen ausgesetzt ist. Schließlich sind seine Luftschrauben damals Standard in den meisten US-Militärflugzeugmustern. Befürchtete Lieferengpässe sind deshalb wohl der Hauptgrund, warum der Unimatic für die P-51 interessant wird. Rein leistungsmäßig bringt er nämlich kaum Vorteile. Selbst wenn sein Verstellgetriebe erlaubt, den Blattanstellwinkel pro Sekunde schneller und in größerem Umfang zu ändern als beim Hydromatic. Dumm ist indes, dass gut ein Fünftel aller Unimatic unwuchtig läuft und ausgetauscht werden muss. Vermutlich kommt darum eine Reihe K-Mustang stattdessen mit HamiltonStandard-Propellern zur Auslieferung. Davon unabhängig sieht es so aus, als besitze die P-51K generell eine Kanzelhaube, die etwas stufiger nach hinten ausläuft. Landläufig heißt es meist, die in Dallas verbaute Blasenhaube sei tatsächlich eine eigenständige Ausführung. Allerdings taucht immer wieder die Behauptung auf, es handle sich nur um ungewollte Abweichungen beim Zulieferer. Wie auch immer: Die Haube der P-51K wirkt optisch nicht selten anders als die der P-51D. Ein verlässliches Unterscheidungsmerkmal ist dies jedoch nicht. Denn beide Teile lassen sich ohne Weiteres gegeneinander austauschen – ein Vorteil, den Wartungs- und Instandsetzungspersonal besonders an der Front gerne nutzen. FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

Foto NAA

Streitfrage Kanzelhaube

Hartgummimanschetten, sogenannte Cuffs, über dem unteren Blattdrittel sind charakteristisch für die Hamilton-Standard-Luftschrauben der meisten P-51D

Mehrheitlich typisch für die P-51K ist der Aeroproducts-Unimatic-Propeller. Er wiegt unter anderem weniger als die Hamilton-Standard-Luftschraube der P-51D

Baureihenübersicht North American P-51D und P-51K Baulos/Block Werksbezeichnung P-51D-5-NA (NA-109) P-51D-10-NA (NA-109) P-51D-15-NA (NA-109) P-51D-20-NA (NA-122)* P-51D-25-NA (NA-122)** P-51D-30-NA (NA-122)*** P-51D-5-NT (NA-111) P-51D-20-NT (NA-111) P-51D-25-NT (NA-124) P-51D-30-NT (NA-124) TP-51D-NT P-51K-1-NT (NA-111) P-51K-5-NT (NA-111)+ P-51K-10-NT (NA-111)++ (CA-17 Mustang Mk.20) NA = Inglewood; NT = Dallas

Wichtigste Änderungen -

Packard V-1650-7 Dorsal Fillet baugleich mit D-10-NA AN/APS-13-Heckwarnradar K-14 Visier Startstummel für 12,7-cm-Raketen baugleich mit D-25-NA baugleich mit D-10-NA baugleich mit D-20-NA baugleich mit D-25-NA baugleich mir D-30-NA Doppelsitzer Aeroproducts-A542-Luftschraube# Aeroproducts-A542-Luftschraube# AN/APS-13 Heckwarnradar Aeroproducts-A542-Luftschraube# P-51D-»Bausätze« für CAC

Stückzahl (lt. Lowe S. 257f) 800 800 900 1600 1600 800 200 400 800 200 10 200 400 900 100

*

** 70 Stück zu F-6D umgerüstet *** 35 Stück zu F-6D 31 Stück zu F-6D umgerüstet + wenigstens 57 Stück zu F-6K umgerüstet ++ wenigstens 106 Stück zu F-6K umgerüstet # teilweise stattdessen mit Hamilton-Standard-Schraube ausgeliefert umgerüstet

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TECHNIK

North American P-51

In Europa, und zwar beim VIII FC, tauchen die ersten P-51D im März 1944 auf. Vorerst fliegen sie noch Seite an Seite mit ihren Vorgängern, werden jedoch bald absolut dominierend. Die ersten P-51K folgen zum Spätherbst. Zuletzt werden 45 Squadrons der Eight Air Force mit jenen Flugzeugmustern ausgerüstet sein. Ähnliches gilt für die entsprechenden Einsatzstaffeln der 15. US-Luftflotte im Mittelmeerraum. Mehrheitlich ist die Aufgabe der Mustang nach wie vor Langstreckenbegleitschutz, oft verbunden mit Tiefangriffen auf Gelegenheitsziele. Rein taktische Einsätze können hinzukommen wie bei-

Eine P-51D der 322nd FG im November 1944 in Neapel. Die berühmten »Red Tails« sind der einzige Verband der USAAF während des Krieges, bei dem Schwarze als Flugzeugführer kämpfen

spielsweise während der Landungen und dem Durchbruch in der Normandie. Zu den Änderungen im Laufe der Produktion gehört eine keilförmige Strömungsfläche vor der Seitenflosse, Dorsal Fillet genannt. Sie hilft, die knifflige Längsstabilität besser im Griff zu halten. Einzug auf den Taktstraßen hält sie ab August 1944, beginnend mit der D-10-NA. Schon vorher steht außerdem ein Umrüstsatz bereit, um ältere Baulose auf Vordermann zu bringen. Mit der D-25-NA beziehungsweise D-20-NT lösen kreiselstabilisierte K-14-Visiere die bisherigen N-9-Reflexvisiere ab. Sie werden überdies ab Herbst allgemein bei allen Front-

Technische Daten – NA P-51 D-25-NA Länge Höhe Spannweite Triebwerk

9,82 m 3,70 m 11,27 m ein flüssigkeitsgekühlter Packard Merlin V-1650-7 12-Zylinder-Reihenmotor mit 1490 PS Start-* beziehungsweise 1745 PS Notleistung* Max. Startmasse 5488 kg Höchstgeschwindigkeit 703 km/h in 7620 m* Reichweite maximal 3850 km mit Zusatztanks* Dienstgipfelhöhe 12 771 m Bewaffnung sechs 12,7-mm-Browning-MG in den Tragflächen bis zu 907 kg Abwurflasten 6 oder 10 12,7-mm-HVAR-Raketen Besatzung ein Mann Angaben je nach Quelle unterschiedlich

Flugzeug Classic.

Quellen (Auswahl): Freeman, Roger.: »Mustang at War«. Ian Allan Ltd. 1975 Lowe, Malcolm V.: »North American P-51 Mustang«. Crowood Press 2009

Foto NAA

*

flugzeugen nachträglich eingebaut. Zusätzliche Kampfkraft erlangt die Mustang dank austauschbarer Startstummel für HVAR-Raketen, die von Block D-25-NA beziehungsweise D-20NT Auslieferungsstandard werden. Ein AN/ APS-13-Heckwarnradar findet sich ab den Baulosen D-20-NA sowie K-10-NT; auch hier kommt es zur Nachrüstung älterer Flugzeuge. Wie bei den Vorgängermustern modifiziert man etliche P-51D und K zu Aufklärern. Sie tragen die Bezeichnungen F-6D und F-6K. Alle entstehen in Dallas, wo wenigstens 136 beziehungsweise 163 Exemplare umgebaut werden. Die gesamte Fotoausrüstung findet im hinteren Unterrumpf Platz. Sie setzt sich aus einer K-17 und einer K-27 Kamera zur Kartierung aus großen sowie einer K-24 für Aufnahmen aus niedrigen Höhen zusammen. Mit der P-51D/K ist die Entwicklung der Mustang übrigens keineswegs abgeschlossen. Wie es hier weitergeht und wie sich die Jäger im Kampf gegen Japan behaupten, erfahren Sie in einer kommenden Ausgabe von

Die 55th FG rüstet als eine der letzten Jagdgruppen des VIII FC auf die P-51D um. Dafür sind Markierungen wie Tarnschemen umso individueller. Im Bild »The Millie G«, eine P-51D-15-NA

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Knapp 300 P-51D und K werden zu Aufklärern der Typen F-6D beziehungsweise F-6K, zu denen auch die hier abgebildete Maschine zählt, umgebaut

Startbahn

B ACKGROUND

GRASPISTE ODER MEGA-RUNWAY

Von einer Meile Asphalt

in die Welt D

Nebel landen Flugzeuge mit entsprechender Bodenund Cockpitausrüstung automatisch; die elektronisch gemessene Mindest-Sicht beträgt derzeit in Europa 75 Meter.

FLUGZEUGE HATTEN ANFANGS einen Hecksporn und keine Bremsen, brachen bei Seitenwind leicht aus und starteten und landeten immer gegen den Wind. Auf den Wiesen gab es keine feste Startbahnrichtung. Als die größeren Maschinen mehr »Anlauf« brauchten, markierte man Hauptbahnen für die vorherrschende Windrichtung und besondere Wetterlagen. Noch heute kann man aus der Luft London-Heathrows Vorkriegs-Runways erkennen, die weiter in Betrieb sind oder als Abstellflächen und Rollwege dienen.

PILOTEN BERECHNEN MIT WETTER und Flugzeugmasse Start- und Landedistanzen, damit der Flieger bei einem Startabbruch vor dem Bahnende zum Stehen kommt und es auch bei Triebwerksausfall im Take-off mit Sicherheitsreserven über den Zaun schafft. Ist der Flieger für den Start rechnerisch zu schwer, muss Fracht da bleiben oder im Ausnahmefall mit weniger Sprit gestartet und zum Tanken zwischengelandet werden. Landedistanzen werden mit 15 Meter Höhe über der Bahnschwelle berechnet. Zum Anflug erbittet der Pilot vom Tower die rechnerisch optimale Piste, besonders, wenn technische Probleme mehr Ausrollstrecke oder weniger Seitenwind zum Abbremsen erfordern. Im Zweifelsfall geht es zu einem geeigneteren Ausweichplatz.

ie wichtigste Straße jeder Stadt«, so nennt Norm Crabtree, Ex-Luftfahrtchef des US-Bundesstaates Ohio, die Start- und Landebahn. Gelobtes Mutterland der Gebrüder Wright! Die Amis hätten Tempelhof nie zugemacht, einen Ort, einst wichtiger für Berlin als das Brandenburger Tor.

STARTBAHNEN WERDEN NACH ICAO klassifiziert, von der einfachen Inselpiste auf Baltrum, Ostfriesland (360 Meter), bis zu den sieben bis zu 4000 Meter langen Runways von Chicago-O’Hare. Je nach Tageszeit, Windrichtung und Verkehrsfluss werden Hauptstartbahnen festgelegt und gelegentlich einzelne Runways wie die Frankfurter Startbahn West (Runway 18) aus Lärmoder Hindernisgründen nur zum Starten verwendet. Bei FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

»Bei Nebel landen Flugzeuge mit entsprechender Bodenund Cockpitausrüstung automatisch.«

IN DER HAUPTSTADT BERLIN sollen von den einst sechs Flughafenpisten Tempelhof, Tegel, Schönefeld nur noch zwei am neuen Airport übrig bleiben. Wann auch immer das sein mag, der alte Spruch bleibt gültig: Eine Meile Autobahn bringt dich eine Meile weit, eine Meile Startbahn überall hin. Rolf Stünkel ■

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ZEITGESCHICHTE

Erich Hartmann

SCHWIERIGER AUFSTIEG ZUM VORGESETZTEN

Besondere Ums Erich Hartmann traf im Oktober 1942 beim JG 52 ein, in den Folgemonaten spitzte sich der Kriegsverlauf aus deutscher Sicht dramatisch zu. Gerade in dieser Situation musste Hartmann erstmals als Truppenführer Verantwortung übernehmen – für manche seiner Kameraden eine umstrittene Entscheidung Von Peter Cronauer

A

nfang 1943 endeten die Kämpfe in und um Stalingrad, die deutsche Sommeroffensive des Jahres 1942 war endgültig gescheitert. An der Ostfront hatten die Wehrmacht und ihre Verbündeten keines ihrer Kriegsziele erreicht: Weder waren sie bis zum Kaspischen Meer gelangt, noch konnten sie die Ölfelder des Kaukasus für eigene Zwecke nutzen. Stattdessen trieb die Rote Armee ihre Gegner mit der nun einsetzenden Gegenoffensive in rasantem Tempo Richtung Westen vor sich her. Erst im Frühjahr 1943 gelang es der deutschen Seite, die Lage vorübergehend zu stabilisieren. Die Front verlief nun von Noworossijsk aus quer über die Kuban-Halbinsel nach Norden, wo dann im Sommer der letzte große deutsche Offensivversuch, das »Unternehmen Zitadelle«, scheiterte. Auch angesichts der sonstigen Ereignisse in Nordafrika, im Atlantik oder im Rahmen der anwachsenden anglo-amerikanischen

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Bomberoffensive spitzte sich die Gesamtlage aus deutscher Sicht dramatisch zu. Dennoch gelangte gerade in jenen Monaten eine neue Generation von jungen Jagdfliegern zum erstmaligen Fronteinsatz, die bis zum Kriegsende hohe Abschusszahlen erzielen und von sich reden machen sollte. Speziell im Südabschnitt der Ostfront und beim JG 52 sind hier unter anderem Wilhelm Batz, Peter Düttmann, Walter Wolfrum und Erich Hartmann zu nennen; sie alle erzielten Abschüsse im dreistelligen Bereich. Gibt es dafür eine Erklärung?

Ideale Voraussetzungen Eines hatten sie alle gemeinsam: eine gründliche fliegerische Ausbildung nach fast noch friedensmäßigen Kriterien. Dies änderte sich rasch im weiteren Kriegsverlauf. Angesichts des hohen Personalbedarfs der Luftwaffe wurde die fliegerische Ausbildung zunehmend verkürzt, andere Kriegseinflüsse wie Luftan-

griffe auf Flugplätze oder Treibstoffmangel kamen verschärfend noch hinzu, und während sich die Generation Hartmann noch 70 Starts und Landungen mit Fluglehrer leisten durfte, bevor man sie zum ersten Alleinflug von der Leine ließ, war ein solcher Luxus für Angehörige späterer Flugschülergenerationen kaum mehr vorstellbar. Am Ende der Entwicklung wurden auf deutscher Seite junge Nachwuchspiloten in den Kriegseinsatz geschickt, die so ungenügend ausgebildet waren, dass ihnen selbst Start und Landung große Probleme bereiteten. Das wiederum konnte sich die Ge-

tände neration Hartmann schlichtweg nicht vorstellen. Deren Ausbildung geriet noch so gründlich, dass sie als Nachwuchsflieger an der Front eine reelle Chance hatten. Und das galt auch für diejenigen, die fliegerisch nicht so vorgebildet waren wie beispielsweise Erich Hartmann, der bereits sehr früh damit begonnen hatte, oder Wilhelm Batz, der selbst schon lange Zeit als Fluglehrer arbeitete, bevor er sich freiwillig zur Front meldete. Peter Düttmann oder Walter Wolfrum hatten nichts dergleichen vorzuweisen; sie sind Beispiele für die Qualität der Ausbildung, die in ihrem Zeitfenster noch möglich war.

Veränderte Bedingungen Andererseits war der Luftkrieg auch an der Ostfront härter geworden. Ältere Piloten, die schon im Spanischen Bürgerkrieg, über Polen, Frankreich, England, Skandinavien, dem Bal-

Erich Hartmann konnte sich nach anfänglichen Querelen beim JG 52 rasch profilieren. Bereits im September 1943 erreichte und überstieg er die Zahl von 100 Luftsiegen Foto Sammlung P. Cronauer

kan oder Nordafrika geflogen waren, hatten die Entwicklung des Luftkrieges hautnah miterlebt. Dieser unterlag einer ständigen Veränderung und Weiterentwicklung, sowohl in strategischer, taktischer und nicht zuletzt in technischer Hinsicht. Beispielsweise zeigten

sich zu Beginn des »Unternehmens Barbarossa« Mitte 1941 sowjetische Jagdflugzeuge vom Typ Polikarpov I-16, I-153, oder auch der »Martin-Bomber« den Bf 109 der deutschen Jagdflieger in vieler Hinsicht unterlegen. Zwar stellten sie keinesfalls zahnlose Gegner

1942 mussten sich die deutschen Jagdflieger an der Ostfront bereits gegen gleichwertige Gegner behaupten. Im Bild die Bf 109 G-6 der II./JG 52. Am Steuer sitzt Gerhard Barkhorn, der beim JG 52 schon zu den „alten Hasen“ zählte, als Hartmann zu der Truppe stieß

FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

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ZEITGESCHICHTE

Erich Hartmann

Gerhard Barkhorn war beim JG 52 für seine taktische und strategische Kompetenz berühmt

Peter Düttmann konnte sich auch dank seiner soliden Ausbildung im Kampfeinsatz bewähren

Otto Fönnekold wurde 1944 in Ungarn bei der Landung von Mustang tödlich abgeschossen

dar, wie die Verlustzahlen der deutschen Luftwaffe belegen, doch wenn man ihre Stärken und Schwächen studierte, besaß die Messerschmitt genügend Potenzial, um sich gegenüber diesen Gegnern einen deutlichen Vorteil zu verschaffen und diesen auch auszunutzen. Rund anderthalb Jahre später, als Erich Hartmann gegen Ende 1942 an die Front kam, hatte sich die Lage völlig verändert. Moderne US-amerikanische und britische Flugzeuge waren an die UdSSR geliefert worden, doch vor allem deren eigene Luftfahrtindustrie hatte erhebliche Fortschritte gemacht. Bei den sowjetischen Luftstreitkräften kamen zunehmend moderne Eigenentwicklungen zum Einsatz, einhergehend mit einer wachsenden numerischen Überlegenheit; der anfängliche technische Vorsprung der deutschen Flugzeuge schmolz rasch dahin. Und auch in taktischer Hinsicht erwiesen sich die sowjeti-

schen Flieger als äußerst lernfähig und flexibel, indem sie beispielsweise das überlegene deutsche Schwarmsystem einfach übernahmen. Ältere Jagdflieger nahmen diese Veränderungen mit wachsender Besorgnis wahr. Sie erkannten und erfuhren am eigenen Leib, dass sich die Kontrahenten zunehmend auf Augenhöhe begegneten. Der fliegerische Nachwuchs, der so wie Erich Hartmann Ende 1942 oder Walter Wolfrum im Frühjahr 1943 an die Front gelangte, kannte diese Vorgeschichte mehr oder weniger nur vom Hörensagen, musste die Situation als gegeben hinnehmen und hineinwachsen.

Hartmann an die Front kam, gab es noch genügend »alte Hasen«, die sich des fliegerischen Nachwuchses annahmen, ihn »regelrecht bemutterten«, wie es Walter Wolfrum formulierte, und die Neulinge behutsam in den Luftkriegsalltag einführten. Am Beispiel Hartmann ist jedoch zu sehen, wie rasch sich dergleichen ändern konnte. Von vier »alten Hasen«, die Erich Hartmann während seiner Anfangszeit an der Front im übertragenen Sinn an die Hand genommen hatten, war bereits die Rede: Edmund Roßmann, Hans Dammers, Alfred Grislawski und Walter Krupinski. Im Sommer des Jahres 1943 versetzte man Dammers und Grislawski zur »Reichsverteidigung«, wobei Letzterer zuvor noch eine schwere Verwundung erlitt, als er beim Badengehen auf eine Mine lief. Dann wurde auch Krupinski verwundet, fiel für längere Zeit aus und schließ-

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Zu schnell zu viel? Ihnen kam jedoch zugute, dass der Luftkrieg zwar härter geworden war als in den Jahren zuvor, aber noch nicht den Härtegrad der Folgejahre erreicht hatte. Als die Generation

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung H. Ringlstetter

Fotos (3) Sammlung P. Cronauer

Wartungsarbeiten an einer Bf 109 G-6 des JG 52 im Sommer 1943

Bf 109 G-4 der 5./JG 52 im Juli 1943. Geflogen wurde die »Schwarze 12« von Leutnant Peter Düttmann Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Umstrittene Personalfragen Erich Hartmanns Karriere verlief zwar nicht ganz so steil, doch auch er führte ab Anfang Juli 1943 die 7. Staffel in Vertretung des verwundeten regulären Staffelkapitäns, Oberleutnant Walter Krupinski. Dieser wiederum vertrat nach seiner Rückkehr Hauptmann Günther Rall, den Gruppenkommandeur, und in dieser Funktion ernannte Krupinski Hartmann zum Staffelkapitän der 9. Staffel, als Nachfolger des kurz zuvor gefallenen Leutnant Berthold Korts. An dieser Personalentscheidung schieden sich die Geister. Bei seiner Rückkehr war Günther Rall angesichts Krupinskis Entscheidung »alles andere als begeistert: ›Bubi‹ Hartmann mag bewiesen haben und weiter beweisen, dass er abschießen kann, aber ein Truppenführer ist

Wilhelm Batz Der 1916 in Bamberg geborene Franke bewarb sich nach dem Abitur bei der noch im Aufbau befindlichen Luftwaffe, absolvierte 1935 den noch zivil getarnten »BeobachterLehrgang« in Darmstadt-Griesheim – gemeinsam mit Theo Weißenberger und Egon Hummel – und wirkte später lange Zeit als Fluglehrer. 1942 meldete er sich freiwillig an die Front, kam als bereits ausgereifter Flugzeugführer mit mehreren 1000 Flugstunden zur Ergänzungsjagdgruppe Ost ins französische Saint-Jean-d’Angély, die er unter anderem gemeinsam mit Walter Wolfrum und Franz Schall absolvierte, und wurde anschließend in den Südabschnitt der Ostfront zum JG 52 versetzt. Dort flog er anfangs beim Stab der II. Gruppe, wurde Anfang Mai 1943 zum Staffelkapitän der 5. Staffel ernannt, führte ab Mitte April 1944 als Kommandeur die III. und ab Anfang Februar 1945 bis zum Kriegsende die

er nicht.« (Aus: Rall, Günther: »Mein Flugbuch«, S. 181) Zweifellos war Erich Hartmann in dieser Hinsicht aus einem anderen Holz geschnitzt als die bewährten und bekannten Truppenführer aus seinem Umfeld. Er hatte nicht die Ausstrahlung eines Hubertus von Bonin, der

Foto Sammlung P. Cronauer

lich geriet Roßmann in sowjetische Kriegsgefangenschaft. Ausfälle wie diese erhöhten den Druck auf den fliegerischen Nachwuchs, nun seinerseits Verantwortung und Führungsaufgaben zu übernehmen. Das war nicht generell ausgeschlossen, wie das Beispiel Wilhelm Batz zeigt: Er kam im Frühjahr 1943 an die Front zum JG 52, flog dort zunächst beim Stab der II. Gruppe, wurde bereits nach wenigen Wochen zum Kapitän der 5. Staffel ernannt und stieg rund elf Monate später bereits zum Gruppenkommandeur auf (s. Kasten rechts).

Wilhelm Batz Ende 1942 bei der Ergänzungsjagdgruppe Ost in Saint-Jean-d’Angély II. Gruppe. Für seine insgesamt 237 Luftsiege wurde er mit dem Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz samt Eichenlaub und Schwertern ausgezeichnet. Nach dem Krieg diente er bis zu seiner Pensionierung im Jahr 1972 bei der Bundesluftwaffe, zuletzt im ■ Rang eines Majors.

womöglich kein herausragender Jagdflieger, aber ein allgemein anerkannter »Menschenführer« war. Er besaß auch nicht die natürliche Autorität eines Dieter Hrabak, der stets als ausgesprochene Respektsperson wahrgenommen wurde, und auch nicht den Charme und das Charisma eines Günther Rall. Auch

Bf 109 G-6 der I./JG 52 im Sommer 1943. Das gelbe Rumpfband weist den Jäger als an der Ostfront eingesetzte MaZeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus schine aus

FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

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ZEITGESCHICHTE

Erich Hartmann

Bf 109 Gustav der I./JG 52 bei Belgorod vor dem »Unternehmen Zitadelle« Anfang Juli 1943

Starke Gegner der deutschen Jagdflieger Die sowjetischen Jagdflugzeug-Konstrukteure und Produktionsfirmen brachten ab Ende 1941 neue Typen heraus, die es mit den deutschen Mustern Bf 109 F/G und Fw 190 A durchaus aufnehmen konnten und diesen, besonders in niedrigen Höhen, mitunter sogar überlegen waren.

Keine Zeit zur Reife

Zunächst als doppelsitzige Schulmaschine entwickelt, bewährte sich die Jakowlew Jak-7 bald schon als Jagdeinsitzer

Eine erbeutete Jak-1B. Der Jäger ging ab August 1942 in Produktion

Lawotschkin La-5FN mit 1850 PS starkem ASch-82FN von 1943. Besonders unterhalb von 3000 Metern spielte der Jäger seine Stärken aus

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verfügte er nicht über die taktische und strategische Kompetenz eines Gerhard Barkhorn, der mehrfach so klug und vorausschauend agierte, dass selbst angeordnete »Himmelfahrtskommandos« in Gruppenstärke für die daran Beteiligten glimpflich endeten.

Soldaten, die lieber ein ›gestandenes Mannsbild‹ vor sich hatten, stand hier schon Hartmanns jugendliches Erscheinungsbild im Wege. Oder seine häufig unmilitärische Attitüde. Hinzu kamen sein spezieller Humor, der nicht jedermanns Sache war, seine oftmals als zu leise und schleppend geschilderte Sprechweise und andere Aspekte mehr. Die Antwort auf die Frage, ob Hartmann tatsächlich das Zeug zum Truppenführer hatte, bleibt zwangsläufig ambivalent: Einige schworen auf ihn als Vorgesetzten, für andere war er genau das nicht. Womöglich kam für ihn das alles auch zu früh, wurde er angesichts seiner Abschusserfolge vorschnell in Aufgaben hineingedrängt, denen er noch nicht gewachsen war, ließ ihm der allgemeine Kriegsverlauf keine Zeit zur Reife. Verglichen mit Erich Hartmann hatte Wilhelm Batz keinerlei Akzeptanzprobleme. Der war jedoch auch fast fünf Jahre älter. Hartmanns jagdfliegerische Qualitäten sind dagegen weithin unbestritten, auch wenn diese nicht auf ein einziges herausragendes Merkmal zurückzuführen sind. Zweifellos war er ein sehr guter Flieger, der früh genug mit der Fliegerei begann (siehe Flugzeug Classic 6/2013) und der seine Messerschmitt routiniert bediente und beherrschte. Darin unterschied er sich jedoch nicht von vielen anderen jungen Jagdfliegern, die ungefähr zeitgleich mit ihm erstmals zum Einsatz kamen. Walter Wolfrum (s. Kasten rechts), der rund vier Monate nach Hartmann an die Front kam, konnte fliegerisches Können beurteilen und wusste um die vielen feinen Nuancen, die einen herausragenden Flugzeugführer von einem guten Piloten unterscheiden. Während des Krieges hatte Wolfrum zahlreiche »Asse« im Flug aus nächster

Die Deutsche Wehrmacht Erich Hartmann und Walter Wolfrum Erich Hartmann und der rund zwei Jahre jüngere Walter Wolfrum begegneten sich erstmals im Jahr 1940 im ostpreußischen Neukuhren, wo Hartmanns militärische Grundausbildung allmählich endete, während Wolfrums eigene gerade erst begann. Später liefen sich die beiden an der Luftkriegsschule 2 in Berlin-Gatow erneut über den Weg und schließlich flogen beide beim JG 52. Wolfrum kam rund vier Monate nach Hartmann an die Front, bei Kriegsende war

Nähe erlebt, von denen er einzig und allein Otto Fönnekold noch viele Jahre später als einen »Virtuosen hinter dem Steuerknüppel« bezeichnete. Über Erich Hartmann fiel sein diesbezügliches Urteil weitaus nüchterner aus: »›Bubi‹ war ein guter Flieger, so wie wir anderen auch. Nicht besser, aber auch nicht schlechter.« Er war jedoch auch ein guter Schütze. Beim Schießen aus der Distanz mit großem Vorhalt, das bekanntlich vielen schwerfiel, erwies er sich geradezu als Naturtalent. Doch auch hier gab es noch genügend andere, die diese Fähigkeiten teilten.

Eigene Schlüsse Hartmanns Fähigkeiten als Flieger und Schütze waren zwar unabdingbare Voraussetzungen für seinen jagdfliegerischen Erfolg, als Alleinstellungsmerkmal genügen sie jedoch nicht. Vielmehr kam hier seine individuelle Vorgehensweise entscheidend hinzu.

er Kapitän der 1. Staffel und Hartmann sein Gruppenkommandeur. Auch Walter Wolfrum wurde zum hochdekorierten Jagdflieger, ging nach dem Krieg nicht zur Bundesluftwaffe, flog Anfang bis Mitte der 60er-Jahre um die Deutsche Kunstflugmeisterschaft, gewann 1962 den Meistertitel und wirkte ab 1966 als Nachfolger von Gerhard Fieseler jahrelang als Chef und Trainer der deutschen Kunstflug-Nationalmannschaft (s. weiterfüh■ rende Literatur).

seinem Standardrepertoire. Zudem konstatierten ihm selbst die heftigsten Kritiker, dass er sogar in brenzligsten Situationen stets einen äußerst kühlen Kopf bewahrte, und womöglich war diese Veranlagung zum nüchternen Kalkül für ihn der entscheidende Schlüssel zum Erfolg. Seine »eigene Vorgehensweise« bestand schließlich darin, einen erkannten Gegner aus möglichst überhöhter Position heraus zu belauern, die für einen Angriff möglichst günstigste Position einzunehmen, den richtigen Zeitpunkt abzuwarten, um dann überfallsartig herabzustoßen, aus nächster Nähe das Feuer zu eröffnen und schnell wieder abzudrehen. Jahrzehnte später sagte er, irgendwann habe er nur noch dann angegriffen, wenn er sich eines hundertprozentigen Abschusses sicher war. Andernfalls ließ er es lieber bleiben. – Und auch diesbezüglich regte sich heftiger Widerspruch im Kameradenkreis.

Einige schworen auf Hartmann als Vorgesetzten, für andere war er genau das nicht. Während seiner Anfangszeit lernte er verschiedene Jagdfliegertemperamente und -charaktere kennen, samt ihrer unterschiedlichen Vorgehensweisen. Selbstredend probierte auch er verschiedene Angriffsmethoden aus, versuchte sie phasenweise zu kopieren, um sie am Ende wieder zu verwerfen. Ab einem bestimmten Zeitpunkt verließ er sich nicht mehr auf seine Treffsicherheit aus großer Distanz so wie Edmund Roßmann, ließ er sich nicht mehr auf kräftezehrende Kurbeleien ein so wie Hans Dammers, machte er schon gar nicht »den Jo-jo« so wie Peter Düttmann. Von Walter Krupinski wurde er darauf trainiert, möglichst nah an einen Gegner heranzugehen und erst dann das Feuer zu eröffnen, wenn die Geschosse ihre größtmögliche Wirkung erzielen konnten. Allein das erfordert einen komplexen Lernprozess, der reichlich Selbstüberwindung kostet, um beispielsweise natürliche Ausweichreflexe auszuschalten. Doch genau das gehörte später zu FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

Wie es mit Erich Hartmann weiterging, lesen Sie in einer kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic. ■

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Jagdflugzeug Messerschmitt BF 109 K-4 Mit der K-Reihe schloss sich das letzte Kapitel der Messerschmitt Bf 109, die mit etwa 33.000 Maschinen aller Baureihen das meistgebaute Jagd210 mm x 297 mm flugzeug der Welt war. mit Seriennummer Die K-Version war aus den Erfahrungen mit der G-Reihe entwickelt worden und besaß serienmäßig sämtliche Verbesserungen der G-Varianten, mit denen das Flugzeug aus technischer Sicht nochmals an das Leistungsniveau der alliierten Muster anschließen konnte.

Weiterführende Literatur: Rall, Günther: »Mein Flugbuch. Erinnerungen 1938–2004«. Hrsg.: Dr. Kurt Braatz, Verlag NeunundzwanzigSechs, 2004 Wolfrum, Walter: »Unbekannte Pflicht – Meine Erinnerungen als Jagd- und Kunstflieger 1923 bis 2009«. Hrsg.: Peter Cronauer, Verlag NeunundzwanzigSechs, 2009 Barbas, Bernd: »Die Geschichte der II. Gruppe des Jagdgeschwaders 52« sowie »Die Geschichte der III. Gruppe des Jagdgeschwaders 52«. Beide Bände sind offizielle Ausgaben der Traditionsgemeinschaft JG 52, ohne Verlag und Erscheinungsjahr

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TECHNIK Typengeschichte

Flüge in großer Höhe versprachen Sicherheit, setzten jedoch eine spezielle Technik voraus. Das Foto zeigt den Einstieg in die Höhenkammer einer Ju 86 P. Die Druckkabine gehörte zu den elementaren Bauteile der P- und R-Serie

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Eine Ju 86 P – erkennbar an den nach unten ausladenden Kühlern sowie Dreiblatt-Propellern

DIE ROYAL AIR FORCE SCHLÄGT ZURÜCK

Deutsche »Überflieger« Die Ju 86 stellte die Briten vor ein großes Problem: So hoch wie sie flog, war sie für ihre Maschinen kaum erreichbar. Fieberhaft suchten sie nach einer Möglichkeit, den Höhenjägern habhaft zu werden Von Herbert Ringlstetter

B

ei den Junkers Flugzeug- und Motorenwerken hatte man mit der Ju 86 P 1939/40 einen 12 000 Meter hoch fliegenden Höhenaufklärer entwickelt. Gegenüber den Ausgangsmustern Ju 86 D und G hatte sich das neuere Modell beträchtlich weiter entwickelt: So besaß es eine spezielle Druckkabine, Höhenkammer genannt und die neuen, höhenoptimierten Jumo-207-ASchwerölmotoren. Ferner hatte der Hersteller die Spannweite auf zunächst 25,60 Meter bei der Version Ju 86 P vergrößert. Als Ju 86 R-1 mit zwei Kameras und R-2 mit Bombenschächten erschienen im Frühsommer 1942 die Folgevarianten, die bis zu 15 000 Meter Höhe erreichten. Die Spannweite lag nun bei stattlichen 32 Metern. Im Heck installierte man ein starres 7,92-mm-MG-17, um Feindjäger abzuwehren. Als Antrieb dienten 950 PS starke Jumo 07 B-3 samt VierblattLuftschrauben. Der vorgesehene Einbau der Höhenladermotoren Daimler-Benz DB 605 T, mit denen die Version R-3 sogar 17 000 Meter erreichen sollte, kam nicht mehr zustande. Auch die viermotorige Ju 186 sowie die sechsmotorige Ju 286 blieben im Projektstadium. Insgesamt entstanden bis 1943 durch Umbau von zumeist Ju 86 G etwa 50 Exemplare

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Um in großen Höhen eine ausreichende Kühlung der Jumo 207-Dieseltriebwerke zu gewährleisten, waren zusätzliche Einlässe in der vorderen Verkleidung nötig

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TECHNIK Typengeschichte

Ju 86 P im klassischen Segment-Sichtschutzanstrich für Kampfflugzeuge aus RLM 70/71/65. Am Rumpf sind deutlich die unterschiedlichen Farbtöne 70 und 71 sichtbar

Für den Standardjäger der Royal Air Force (RAF) von 1941, die Supermarine Spitfire Mk V, war es praktisch unmöglich, dem deutschen Aufklärer gefährlich zu werden. Die Mk V schaffte in üblicher Rüstung rund 11 000 Meter. Neben den nicht hinnehmbaren Aufklärungsflügen war es die Angst der Briten, die Deutschen könnten mit unangreifbaren Höhenbombern die Bombenangriffe der Jahre 1940/41, den »Blitz«, fortsetzen. Da keine der vorhandenen Einsatzmaschinen der Ju 86 gefährlich werden konnte, gab das britische Luftfahrtministerium der Flugzeugbaufirma Westland den Auftrag, einen entsprechenden Höhenjäger zu entwickeln. Es entstand die zweimotorige Welkin. Ein früher Prototyp, die P.14, startete erstmals am 1. November 1942. Zwar erklomm die Zweimot ansehnliche 13 400 Meter bei einer Reichweite von knapp 2400 Kilometern. Doch konnte die Konstruktion, die erst im Jahr 1944 Serienreife erlangte, insgesamt nicht überzeugen. Während Westland noch an seiner Welkin arbeitete, behalf man sich bei der RAF anderweitig: Man speckte die Spitfire V derart ab, dass nur noch das Nötigste an Bord blieb.

Dazu gehörte natürlich auch die Bewaffnung, wenngleich die Briten sie auf zwei Kanonen, Kaliber 20 Millimeter, reduzierte. Ein großes Problem lag in der fehlenden Höhenausstattung, da die Jäger über keine Druckkabinen verfügten und die Piloten ohne Druckanzug flogen. Das Fliegen in derart großen Höhen gestaltete sich für die Flugzeugführer daher extrem belastend. Am 24. August 1942 gelang es Flying Officer Reynolds, mit einer dieser speziellen Spitfire Mk V eine Ju 86 P über Kairo abzuschießen. Kurze Zeit später gingen zwei weitere Ju 86 verloren, was dazu führte, dass die Luftwaffe ihre Nordafrikaeinsätze einstellte. Ab Mitte 1942 kam die wesentlich leistungsstärkere Spitfire Mk IX zu den Einheiten. Die schnelle Jagdmaschine erklomm bis zu 12 800 Meter Höhe. Doch auch die Mk IX musste von allem Unnötigen erleichtert werden. Ausgestattet mit Spitfire Mk IX, stellte man mit der Special Service Flight in Northolt eine neue Einheit eigens zum Abfangen der Ju 86 auf. Die Auswirkungen sollten nicht lange auf sich warten lassen: Die Deutschen stellten ihre Ju-86-Einsätze über Großbritannien ein. ■

Improvisiert: Erst nachdem die Briten einige Spitfire Mk V (im Bild eine Serien-Mk V) speziell präpariert hatten, konnten sie Jagd auf die Ju 86 machen

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der Typen Ju 86 P und R (aus P). Erste Erprobungseinsätze fanden bereits 1940 statt. Die Ju-86-Höhenflugzeuge dienten überwiegend als Fernaufklärer bei der Aufklärungsgruppe des Oberbefehlshabers der Luftwaffe (Aufkl. Gr.Ob.d.L.), der 1./(F)100 und der 2.(F)/123 sowie der 3.(F)/Aufkl.Gr. 33. Zunächst flogen die Maschinen in erster Linie über Großbritannien. Ab Mai 1942 starteten Ju-86-Höhenaufklärer zudem von Kreta aus mit Einsatzzielen in Nordafrika.

Luftkampf in extremer Höhe Im sowjetischen Luftraum absolvierten die deutschen Maschinen bereits vor Kriegsbeginn Aufklärungsflüge. Aufgrund der großen Einsatzhöhe, war es für die sowjetischen Jagdflieger unmöglich, die Eindringlinge abzufangen. Auch die Briten sahen sich den deutschen Aufklärern und Störbombern zunächst hilflos ausgeliefert. Erst am 24. August 1942 kam es über Kairo zum ersten Abschuss einer Ju 86 P durch eine speziell präparierte britische Spitfire Mk V (siehe Kasten links). Das mit zwei Ju 86 R ausgerüstete Höhenkampfkommando der Versuchsstelle für Höhenflüge (ab 1. September 14./KG 6) flog vom

Etliche Ju 86 P und R erhielten einen hellen Anstrich aus RLM 02 über alles. Die hier gezeigte Ju 86 P behielt offensichtlich den hellblauen Unterseitenanstrich

Fotos Sammlung Herbert Ringlstetter

Zu hoch für die Spitfire

Junkers Ju 86 R

Junkers Ju 86 R-1 2.(F)/Aufkl.Gr. 123 Griechenland, April 1943 Lackierung: RLM 79/65(78)

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com

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TECHNIK Typengeschichte

Start einer Ju 86 R mit vergrößerter Spannweite, veränderter Kühleranlage und Vierblatt-Luftschrauben

Ju 86 R, die mit leistungsgesteigerten Jumo 207 B mit vergrößertem Kühler ausgerüstet war. In der Flügelnase ist der Einlass für den Höhenlader zu sehen. Die Maschine gehörte 1944 zum Versuchsverband Ob.d.L.

Die Kamerafenster in der Rumpfunterseite einer Ju 86 R-1

Technische Daten – Junkers Ju 86 R-1 Einsatzzweck Besatzung Triebwerk Startleistung Länge Spannweite Höhe Flügelfläche Rüstgewicht Startgewicht max. Höchstgeschwindigkeit Marschgeschwindigkeit Startstrecke über 20 m Landestrecke über 20 m Steigleistung ca. Dienstgipfelhöhe Reichweite ca. MG-Bewaffnung Abwurflast

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Höhen-Fernaufklärer und Störbomber 2 2 x Jumo 207 B-3 flüssigkeitsgekühlter 6-Zylinder-Gegenkolben-Schwerölmotor 2 x 950 PS – ges. 1900 PS 16,46 m 32,00 m 4,70 m 97,50 m² 8120 kg 11 500 kg 420 km/h in 9000 m 250 km/h in 13 700 m, 380 km/h in 10 000 m 610 m 500 m 10 000 m in 54 min 13 700 m in 60 min 14 400 m 1000 km 1 x MG 17 starr nach hinten R-2: 1000 kg (4 x 250 kg oder 16 x 50 kg) im Einsatz meist nur 1 x 250-kg-Bombe

Westland Welkin Mk I – der zweimotorige Höhenjäger sollte den Ju 86 den Garaus machen

Eine Ju 86 P mit demontierten Flächen auf Kreta. Die Aufnahme zeigt deutlich, wann das am Rumpf angeschlagene Hauptfahrwerk einen Sinn ergab

französischen Beauvais aus Einsätze gegen Ziele auf der britischen Insel. So ging am 28. August 1942 eine 250-kg-Bombe auf Bristol nieder, wobei 45 Menschen getötet und 45 weitere verwundet wurden. Kommandiert hat die

diesmal eine modifizierte Spitfire, an deren Steuer Flying Officer Prinz Emanuel Galitzine saß. Im folgenden Kampf gelang es der Ju-86Besatzung, mehreren Angriffen auszuweichen und nur einen Flächentreffer abzubekommen.

Ju 86 P/R – Bauzahlen

Die deutsch-britische Begegnung gilt als der höchste während des Krieges ausgetragene Luftkampf. Ju 86 Leutnant Erich Sommer, während Feldwebel Horst Götz sie flog. Am 12. September waren die beiden in ihrer Ju 86 R erneut Richtung Bristol unterwegs. Doch attackierte sie

Die Ju 86 R erhielt eine auf stattliche 32 Meter erhöhte Spannweite und erreichte bis zu 15 000 Meter Höhe

Die deutsch-britische Begegnung gilt als der höchste während des Zweiten Weltkrieges ausgetragene Luftkampf. Bald danach endeten auch die Angriffe der Höhenbomber. ■

Version P-1 P-2 P-3 R-1 R-2 Gesamt

Stückzahl 9 9 (mind.) 11 (mind.) 16 3 48 (mind.)

Ju 86 R-1, 4U+RK, der 2.(F)/123 1942 auf Kreta. Das Flugzeug soll komplett in RLM 02 lackiert gewesen sein

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TECHNIK Cockpit

AVIATIK B- UND C-TYPEN

Die Augen der Kaise Die Piloten der frühen Aufklärer mussten wahre Mulitalente sein: So war es unter anderem nicht nur ihre Aufgabe, den Flug zu überwachen, sondern auch, das Funkgerät zu bedienen Von Peter W. Cohausz

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rlichen Pilotensitz einer Aviatik C I mit Funkanlage. Unten sind das Funkgerät, die Rolle für die Schleppantenne und rechts die Morsetaste zu erkennen. Oben befinden sich Borduhr und Höhenmesser sowie rechts Notizblock, Spannungsmesser und Luftpumpe. Interessant: die vier Zuggriffe über dem Funkgerät

Z Zu Beginn des Krieges stiegen die frühen Aufklärer wie diese Aviatik B II noch unbewaffnet auf, doch die Anzahl der Geräte an Bord nahm rasant zu – und mit ihnen die Auflagen für Foto Sammlung Piontek den Piloten

FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

u Beginn des Ersten Weltkriegs flogen die Aufklärer noch unbewaffnet. Dies galt auch für die »Kavalleriedoppeldecker«, die die langsamen Tauben bald ablösten. Schnell wurde jedoch klar: An einer angemessenen Bewaffnung führte kein Weg mehr vorbei. Schließlich war die Aviatik C I der erste deutsche Zweisitzer, der sich auch in der Luft verteidigen konnte. Die 1910 gegründete Aviatik GmbH begann zunächst in Mühlhausen/Elsass mit dem Nachbau französischer Farman-Gitterrümpfe und Hanriot-Eindecker. Bald folgten jedoch eigene Eindecker und »Pfeil-Doppeldecker«. Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs verlegte man das Werk wegen der Nähe zur französischen Grenze nach Freiburg/Breisgau. 1916 entstand zudem ein großes Werk in Leipzig-Heiterblick. Auch in Österreich produzierte die Firma in einer Tochtergesellschaft Flugzeuge. Die 1914 konstruierte Aviatik B I mit einem 105 PS leistenden Daimler- oder MercedesReihenmotor war ein zweistieliger, verspannter Doppeldecker mit einem bespannten Holz-Stahlrohrrumpf und Holztragflächen. Die zwei Sitze waren hintereinander angeordnet, wobei der Pilot noch hinten saß. Das nur wenig geänderte Nachfolgemuster Aviatik B II erhielt einen stärkeren 120-PSMercedes-Motor. Wie bereits ab 1914 die B I, zog auch sie ab 1915 als Beobachtungsflugzeug in den Kriegseinsatz. Spätestens ab 1916 aber diente sie nur noch als Schulflugzeug. Insgesamt baute Aviatik 246 B-Flugzeuge. Konstrukteur war der Schweizer Robert Wild,

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TECHNIK Cockpit

Man beachte den Stirnkühler am Oberflügel und die Schiene für das MG am vorderen Sitz dieser Aviatik C I

drehenden Propeller, den dahinter sitzenden Piloten und die darüber angeordnete Tragfläche sehr schlecht. Erst die Aviatik C III mit dem Piloten vorne und dem Beobachter mit seinem MG hinten avancierte zum klassischen Aufklärer.

Ein geräumiger Arbeitsplatz Trotzdem blieb ihre Produktion mit 80 Stück gering, denn Aviatik musste die DFW C V in Lizenz bauen und lieferte über 1000 Stück davon ab. Weitere Aviatik-Typen waren Jäger, die jedoch nur in kleiner Stückzahl entstan-

Rarität: Dieses Cockpit der Albatros C III gibt es im Luftfahrtmuseum von Krakau zu sehen. Auch wenn die Instrumentierung fehlt, lassen sich Foto Mikael Olrog viele Details erkennen

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den, und in Lizenz gebaute Staaken-Riesenflugzeuge. Von allen Aviatik-Maschinen sind nur eine C I im Luftfahrtmuseum in Brüssel und der Rumpf einer C III im Luftfahrtmuseum in Krakau erhalten geblieben. Bei den Aviatik-B- und frühen -C-Typen saßen der Pilot hinten und der Beobachter vorne. Der Pilotensitz wirkt für diese Zeit recht geräumig und aufgeräumt. Ein großes Steuerrad und Armlehnen erleichterten das Fliegen auf bis zu drei Stunden langen Einsätzen. Ein großes Schaltbrett umfasste die meisten Instrumente und Bedienhebel. Sogar an eine Hal-

Platz des Bordschützen in der Aviatik C III in Krakau. Von der ursprünglich eingebauten Funkanlage sind noch die Aufhängerahmen und die Foto Mikael Olrog Kurbel der Schleppantenne zu erkennen

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Peter. W. Cohausz 

der später in seine Heimat zurückkehrte und nun für die Schweizerischen Fliegertruppen Maschinen fertigte. Als die Einsätze für unbewaffnete Aufklärer zu riskant geworden waren, stattete man den vorderen Beobachtersitz mit ein bis zwei beweglichen MG aus, die die Flieger auf Schienen an den Rumpfseiten führen konnten. Dazu erhielt die nun als C I bezeichnete Maschine einen 160-PS-Mercedes-Motor und einen Kühler am Oberflügel. Die C I blieb allerdings ein Kompromiss, denn das Schussfeld war durch den vorne

Ausrüstung einer Aviatik B und frühen C am hinteren Pilotensitz Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Gerät Hebel für die Zündzeitpunktverstellung Armlehnen Seitensteuerhebel Gashebel Rumpftank Hebel für Benzindruck Zündschloss Benzinuhr Benzinhahn Drehzahlmesser Benzindruckmesser Steuerrad Wartungsklappe Steuersäule Schaltbrett Halterung für Notizblock Anlassmagnet Luftpumpe für die Benzinanlage Rumpfseitenkühler Kompass Kompensierung Pilotensitz Fahrwerksrad Rumpfobergurt

Anzeigebereich

Hersteller

0–230 l

Bosch Maximall

300–1600 U/min 0–0,5 kg/cm²

Morell

Pilotensitz einer Aviatik B II. Die obere Rumpfverkleidung ist zu Wartungszwecken abgenommen und lässt deshalb viele Details erkennen

Bosch

Carl Bamberg

Die Ausrüstung wurde nach historischen Fotos zusammengestellt. Nicht alle Details waren eindeutig erkennbar.

terung für einen Notizblock hatte der Hersteller gedacht. Links fanden sich Zündschloss, Gashebel und Zündverstellhebel. Rechts waren die Luftpumpe für die Benzinanlage und der Kompass eingebaut.

Viel Arbeit für den Piloten Bei Bedarf kamen zusätzlich Höhenmesser, Anemometer und eine Uhr an Bord. Vereinzelt integrierte man sogar Funkanlagen ins Cockpit, die der Pilot bedienen musste. Als Fahrtmesser diente – soweit vorhanden – üblicherweise ein Anemometer an den Tragflä-

Erläuterung der Ausrüstung am Pilotensitz der Aviatik B II

chenstreben. Auch ein Höhenschreiber war üblich. Einige als Aufklärer mit einer Funkanlage ausgestatteten Aviatik C I verfügten am Pilotensitz zusätzlich über eine Borduhr, einen Höhenmesser (Bohne, bis 3500 Meter), einen Spannungsmesser und einen Schalter für die elektrische Anlage. Um den Piloten zu entlasten, brachte Aviatik die Funkgeräte später meist am Beobachterplatz unter. ■

Quellen: Kroschel, Günter/Stützer, Helmut: »Die deutschen Militärflugzeuge 1910–1918«. Wilhelmshaven 1977 Steinle, Holger/Hundertmark, Michael: »Phoenix aus der Asche – Die Deutsche Luftfahrtsammlung Berlin«. Berlin 1985

Bei der frühen Version des Morell-Drehzahlmessers waren die Tausender noch ausgeschrieben

Der Höhenmesser von Otto Bohne bis 3500 Meter Foto Oliver Jordan

Foto Oliver Jordan

Ein Pilot in einer Aviatik B I. Hier ist der Drehzahlmesser noch außerhalb des Cockpits eingebaut FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

Ein Kompass von Carl Bamberg Foto Oliver Jordan

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Das Wasserflugzeug leistet für die Aufklärung hervorragende Dienste – und wird während des Ersten Weltkriegs auch Angriffe durchführen Foto Renard

GEFÄHRLICHE EINSÄTZE ÜBER SEE

Zu Wasser, zu Lande und in der Luft Die rasante Entwicklung des Marineflugwesens brachte schwimmfähige Flugzeuge und auch die ersten Flugzeugträger hervor. So dauerte es nicht lang, bis die ersten seegestützten Angriffe auf feindliche Schiffe geflogen wurden Von Peter Cronauer

28. Juni 1914 Attentat von Sarajewo

1914 46

1. August 1914 Deutschland erklärt Russland den Krieg

30. August 1914 Sieg über die Russen bei Tannenberg

1915

30./31. Mai 1915 Erster Luftschiff-Angriff auf London

1916

Ein Seeflugzeug wird mit einem Kran zu Wasser gelassen

Flughafen einer Seefliegerabteilung in Flandern

Seeflugzeuge kehren nach einem Unternehmen zurück

Seeflugzeuge vor Zeebrügge in Flandern

D

ass sich der Bau von Wasserflugzeugen in mehrfacher Hinsicht vom Landflugzeugbau unterscheidet, war bereits vor dem Beginn des Ersten Weltkriegs allgemein bekannt. Die Baumaterialien mussten dem Betrieb in und über dem Wasser standhalten und rasch hatten sich die bis heute gängigen Bauarten samt der dazugehörenden Grundlagenforschung herauskristallisiert. So schrieb Major von Parseval bereits 1915: »Die Entwicklung geht nach zwei Richtungen: Leichte Flugzeuge werden lediglich durch ›Schwimmerkonstruktionen‹ seefähig gemacht; schwere, mit starken Motoren ausgerüstete Flugapparate werden als ›Flugboote‹ ausgebildet.« Diese grundlegende Unterscheidung ist bis heute gültig: Wasserflugzeuge stehen auf Schwimmern, Flugboote wassern mit dem Rumpf.

1917 FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

Und bereits damals waren auch die damit verbundenen aero- und hydrodynamischen Probleme bekannt: »Boote und Schwimmer müssen in erster Linie schiffbaulichen Prinzipien gerecht werden, um ruhiges, sicheres Liegen im Wasser zu gewährleisten und trotzdem leichtes Abkommen vom Wasser zu ermöglichen; sie müssen aber auch den Gesetzen der Flugtechnik folgen und geringen Luftwiderstand ergeben«, so von Parseval weiter. Hinsichtlich der Formgebung kam man damals zu folgendem Ergebnis: »Als am zweckmäßigsten hat sich eine gleichzeitige Anlehnung an das Kielboot und den Prahmtyp erwiesen«, wobei in jedem Fall ein »hohes Reservedeplacement notwendig« sei, das heißt, der Wasserauftrieb von Schwimmern und Flugbootkörpern musste größer sein, als es das

1918

Gesamtgewicht der Flugzeuge eigentlich erforderte. Die Querschottunterteilung von Schwimmkörpern, die so auch bei einem teilweisen Leckspringen schwimmfähig blieben, war aus dem Schiffsbau allgemein bekannt. Seeflugzeuge ließen sich per Rollwagen oder aber speziellen Heißvorrichtungen an Land bringen. Schon bald setzte jedoch auch die Entwicklung von Luftfahrzeugen ein, die beides konnten: Wasserflugzeuge oder Flugboote, die in der Lage waren, mittels einzieh- oder abwerfbarem Fahrwerk auch an Land zu starten und zu landen.

Der erste seegestützte Luftangriff Zur Erweiterung der Einsatzmöglichkeiten und insbesondere des Aktionsradius’ führten schon bald Schiffe Flugzeuge mit, die man

1919 47

Ein britisches Seeflugzeug wird mittels Kran an Bord eines englischen Kriegsschiffes gehievt und auf seine Startbahn gesetzt

de des Krieges stieg die Zahl der französischen Seeflugzeuge auf weit mehr als 1200 und der Personalstand wuchs von anfänglich rund 200 auf mehr als 11 000 Mann. Schließlich reihten sich zahlreiche Marinefliegerstützpunkte entlang der französischen Kanalund Atlantikküste sowie der Mittelmeerküsten von Frankreich, Algerien und Tunesien. Im Deutschen Reich entwickelte sich das Flugwesen von Marine und Armee unabhängig voneinander. Nachdem das Kaiserreich seine Marinefliegerabteilung Anfang Juli 1913 gegründet hatte, entstanden an der Ostsee zunächst die Seefliegerstationen in Putzig an der

Bereits im Ersten Weltkrieg drohte Unterwasserfahrzeugen die größte Gefahr aus der Luft. rischen sowie der deutschen Kriegsmarine angriffen. Dieser Angriff war zwar kein Erfolg, die Schiffe wurden nicht getroffen, er war aber bereits ein erster Fingerzeig auf das, was künftig kommen würde. Auch sonst steckte die Entwicklung der militärischen Seefliegerei international noch weitestgehend in den Kinderschuhen. In Europa hatte Großbritannien die Nase vorn, bei Beginn des Ersten Weltkriegs besaß es bereits eine geordnete Marinefliegertruppe mit mehr als 50 Flugzeugen. Frankreich besaß zu jenem Zeitpunkt gerade einmal acht, und die entsprechende Organisation im Hintergrund war erst im Entstehen. Ab 1915 trieb man die Entwicklung sehr schnell voran: Bis zum En-

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Danziger Bucht, gefolgt von weiteren in KielHoltenau, Libau, Windau und Angernsee. Deren Hauptaufgabe bestand laut General der Kavallerie von Hoeppner insbesondere darin, »die russischen Häfen zu beobachten, russische Kreuzer, die an die Küste gelehnte deutsche Heeresflügel beschossen, zu vertreiben, Bomben auf feindliche Häfen zu werfen und U-Boote aufzusuchen«. In der Nordsee wurde anfangs die Seeflugstation Helgoland mobilisiert, im weiteren Verlauf des Krieges kamen neue Stationen hinzu, unter anderem auf Borkum, Sylt, Norderney, in Wilhelmshaven, Zeebrügge und Ostende. Diese Stationen beobachteten feindliche Flottenaktivitäten in der Deutschen

Bucht und im Kanal, bewachten die gegnerischen Kanalhäfen bis zur Themsemündung oder begleiteten die eigenen Minensuchverbände. Ihre Hauptaufgabe bestand jedoch zunehmend in der Abwehr gegnerischer Flugzeuge, die über den Ausfallwegen der deutschen U-Boote Aufklärung flogen. Und umgekehrt hatten sie gegnerische U-Boote aufzuspüren. – Bereits im Ersten Weltkrieg drohte Unterwasserfahrzeugen die größte Gefahr aus der Luft.

Keine klare Struktur Hinter den Kulissen wies die Organisation jedoch einige Konstruktionsfehler auf, die sich insbesondere auf die Landeinsätze von Marineeinheiten auswirkten – hier gezeigt an einem Beispiel, das von Hoeppner beschrieb: »Sehr bald hatte sich auch das Bedürfnis herausgestellt, dem in Flandern eingesetzten Marinekorps Marinefliegerverbände anzugliedern. Ihre Geräteausstattung übernahm die Inspektion der Flieger, während die Versorgung der mit Wasserflugzeugen ausgestatteten Seeflugstationen Sache des Reichsmarineamts blieb. Das Personal für beide Organisationen stellte die Marine. Eine Stelle, die zwischen den nicht selten auseinandergehenden Forderungen von Heer und Marine einen Ausgleich schaffen konnte, fehlte.« Das Fehlen einer funktionierenden Schnittstelle zwischen Heeres- und Marinefliegern verursachte während des gesamten Krieges mehrfach kleinere und größere Schwierigkeiten. Gelöst wurde das Problem jedoch nicht.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung P. Cronauer

auch per Katapult vom Schiff starten und anschließend per Kran wieder an Bord hieven konnte. So entstanden bereits vor dem Ersten Weltkrieg »Flugzeug-Mutterschiffe« und gegen dessen Ende die ersten Flugzeugträger, auf deren Flugdecks Radflugzeuge starteten und landeten. Am 6. September 1914 führten dann japanische Marineflieger den ersten seegestützten Luftangriff der Kriegsgeschichte durch, als im Rahmen der Belagerung von Tsingtau von einem Flugzeug-Mutterschiff aus gestartete Maschinen zwei vor der Stadt vor Anker liegende Kriegsschiffe der österreichisch-unga-

Als Aufklärer – insbesondere als Fernaufklärer – führten die Seefliegerabteilungen vor allem in den ersten beiden Kriegsjahren ein Mauerblümchendasein im Schatten der Luftschiffe. Mit deren Reichweiten und Aktionsradien konnten Flugzeuge nicht mithalten. Dafür waren ihre eigenen Einsätze umso gefährlicher, denn schon ein kleiner technischer Defekt, der über Land zu einer vergleichsweise harmlosen Notlandung führen würde, hatte weit draußen auf hoher See häufig tödliche Folgen. Nicht immer ging das so glimpflich aus wie im Fall einer zweiköpfigen französischen Flugzeugbesatzung, die im Juli 1918 ganze 267 Stunden auf dem Wasser trieb, bevor sie rettendes Ufer erreichen konnte.

Ein Seeflugzeug wird nach der Rückkehr von einem Feindflug an Land gebracht

Der erste Torpedoangriff aus der Luft Generell war bei diesen Einsätzen nur wenig Ruhm zu ernten. Im Falle einer Schiffssichtung konnten Seeflieger kaum mehr tun, als das Gesehene zu melden und gegebenenfalls geeignete Kräfte heranzuführen. Jedenfalls gefährdeten herkömmliche Fliegerbomben beispielsweise einen Kreuzer nicht ernsthaft, während dessen Feuerkraft für jeden Flieger mehr als nur eine Bedrohung war. Um dieses Missverhältnis zu verändern, begann man schon früh damit, geeignete Abwurfwaffen zu entwickeln. Schon vor dem Ausbruch des Krieges tüftelte man in Großbritannien an Torpedos, die sich von Flugzeugen abwerfen ließen, und auch an dafür geeigneten Flugzeugen. Im August 1915 vernichtete dann eine britische Short Admiralty Type 184 ein türkisches Handelsschiff, das jedoch nach einem vorangegangenen U-Boot-Angriff bereits auf Grund gelaufen war. Die zweisitzige Short 184 war ein Doppeldecker mit fast 20 Meter Spannweite, der den Torpedo zwischen seinen beiden Schwimmern trug; dieser traf, das Schiff explodierte. Innerhalb der Luftkriegshistorie war dies der erste erfolgreiche Torpedoangriff eines Flugzeugs auf ein Schiff. Die deutsche Seite hinkte in dieser Hinsicht der Entwicklung hinterher. Ab dem Herbst 1915 erprobte man hier den SiemensSchuckert-Torpedogleiter, der von diversen Heeres- und Marineluftschiffen aus abgeworfen und zum Teil auch ferngelenkt wurde. Gegen Kriegsende war geplant, diesen entfernten Vorfahr eines Marschflugkörpers dann auch von einem ebenfalls von SiemensSchuckert entwickelten Flugzeug abzuwerfen. Dazu kam es jedoch nicht mehr. ■

Flieger üben sich im Bombenwerfen nach dem Holzmodell eines dreadnought; das Modell ist naturgetreu bemalt und nachts wie ein fahrendes Kriegsschiff beleuchtet

Ein englisches Flottenflugzeug wird an Bord eines Kriegsschiffes geheißt

Weiterführende Literatur: Neumann, Georg Paul: »Die deutschen Luftstreitkräfte im Weltkriege«. Berlin 1920 von Hoeppner, General der Kavallerie Ernst: »Deutschlands Krieg in der Luft«. Leipzig 1921 FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

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Aufbruch in ein neues Leben: Nach dem Ende der Kämpfe in Europa bringen Lancaster der RAF britische Soldaten heim

ALS DIE WAFFEN SCHWIEGEN

Ein schwieriges Erbe Anfang Mai 1945 endete der Luftkrieg in Europa, rund vier Monate später auch in Asien. Doch er hat die Art der modernen Kriegführung für immer verändert – und Spuren hinterlassen, die zum Teil bis heute nachwirken Von Peter Cronauer

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19

19 39 –

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m Mai 1945 trugen britische Maschinen ihre in England geladene Fracht nach Deutschland, jetzt ging es andersrum. »Operation Exodus« war in vollem Gange und Hunderte Flugzeuge verschiedener Typen waren daran beteiligt: Avro Lancaster, Handley Page Halifax, Short Stirling, C-47 »Dakota«, Lockheed Hudson und Boeing B-17. Der Beiname »Liberator« (»Befreier«) der ebenfalls an der Aktion beteiligten Consolidated B-24 war dabei Programm: Aus deutscher Kriegsgefangenschaft befreite alliierte Soldaten wurden zu Tausenden nach Großbritannien ausgeflogen.

1.9.1939 Polenfeldzug, Beginn des Zweiten Weltkriegs

1939 50

1940

10.5.1940 Westfeldzug 9.4.1940 Unternehmen »Weserübung«

10.7.–31.10.1940 »Luftschlacht« um England

1941

Sie alle waren Akteure in einem Krieg gewesen, bei dessen Beginn wohl kaum jemand ahnte, welche Dimensionen er annehmen würde. Sechs Jahre später lagen zahlreiche Städte in Trümmern, waren ganze Landstriche verwüstet, Millionen Menschen getötet, verwundet, traumatisiert, obdachlos, verschleppt, verjagt, auf der Flucht. – Eine beispiellose Gewaltorgie, einhergehend mit einem unfassbaren Verfall zivilisatorischer Werte. Bei all dem hatte das Flugzeug eine maßgebliche Rolle gespielt. Millionen Menschen rund um den Globus waren mit der Produk-

22.6.1941 Deutscher Angriff auf die UdSSR

7.12.1941 Japanischer Überfall auf Pearl Harbor

1942

tion, dem Einsatz und der Abwehr von Luftfahrzeugen befasst; die Anzahl der produzierten und eingesetzten Maschinen ging in die Hunderttausende. Das Spektrum reichte vom antriebslosen Gleiter über ein- und mehrmotorige Propellerflugzeuge bis hin zu Raketen- und Düsenjägern, vom einsitzigen Jäger bis zum Großraumtransporter, vom altertümlich anmutenden Doppeldecker mit »Drahtverhau« bis zum modernen Jet. In jeder Hinsicht trieb man die Entwicklung technischer Neuerungen mit einer Rasanz voran, wie sie nur in Krisen- und Kriegszeiten vorstellbar ist. Als eines von vielen Beispielen sei hier die Radar- oder Funkmesstechnik genannt, deren Entwicklungsgeschichte gleichzeitig verblüfft, weil vergleichsweise banale Stanniolstreifen wiederum millionenteure Anlagen außer Gefecht setzen konnten. Jede Maßnahme und Neuerung bewirkte stets eine Reaktion des jeweiligen Gegners, eine kaum mehr aufhaltbare Spirale setzte sich in Gang. Sie führte zu einer kontinuierlichen Eskalation und oftmals wurde der Schlagabtausch nur vordergründig an der Front, tatsächlich aber aus der Distanz und hinter den Kulissen zwischen Planungsund Ingenieurbüros geführt.

Teuflische Konzepte des Luftkriegs Die Zivilbevölkerung litt zwar stets in allen Kriegen, doch noch nie zuvor wurde sie in einem derartigen Ausmaß und Umfang zum legitimen militärischen Ziel erklärt. Kluge Köpfe heckten geradezu teuflische Konzepte aus, um beispielsweise ganze Städte auszulöschen. Luftminen, Spreng- und Brandbomben sowie Phosphorkanister, in der richtigen Reihenfolge abgeworfen, deckten Hausdächer ab, drückten Fenster und Türen ein und sorgten so für den nötigen Durchzug, der dann, wenn Dachstühle, Treppenhäuser oder Mobiliar Feuer fingen, zu einem Feuersturm führen konnte. Dieser entzog der Luft den Sauerstoff, ließ Menschen, die in Kellern Schutz gesucht hatten, ersticken und entwickelte Temperaturen, die den Asphaltboden unter den Füßen Fliehender verflüssigten. Heimtückische Zeitzünder sorgten für Explosionen mit Verzögerung, um die Aufräumarbeiten zu behindern und die Rettungskräfte zu verstö-

2.2.1943 Untergang der 6. Armee in Stalingrad

1943 FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

Nahrung statt Bomben: Vom 1. bis 3. Mai 1945 warfen B-17-Bomber im Rahmen der Operation »Chowhound« 800 Tonnen C-Rationen über Amsterdam Schiphol ab

ren. Auf solche Art zu töten war anonym und unpersönlich. Und die Akteure aller Seiten wiesen die Verantwortung dafür gerne von sich weg – und der Gegenseite zu. Vergleichbares galt auch für den Kampf Mann gegen Mann beziehungsweise Flugzeug gegen Flugzeug. Die richtige Reihenfolge beim Gurten von panzerbrechender Spreng- und Leuchtspurmunition konnte Flugzeuge in der Luft explodieren lassen.

fährliches Luftkriegserbe. Kaum eine Woche vergeht ohne spektakulären Bombenfund. Dann werden Autobahnen gesperrt, Stadtviertel evakuiert, der Kampfmittelräumdienst leistet ganze Arbeit. Trotzdem kommt es auch dabei mitunter noch zu Schäden, gibt es Tote und Verletzte. Auch die nach dem Kriegsende tonnenweise in den Meeren versenkten Bomben erweisen sich als wachsendes Problem. Behälter rosten durch oder brechen auf, In-

Bei der »Operation Exodus« wurden Tausende alliierte Soldaten nach Großbritannien ausgeflogen. Trotz Panzerplatten und selbstabdichtenden Treibstofftanks. Und auch hier gab es nichts, was es nicht gab: Schnellfeuernde und mitunter auch ferngesteuerte Maschinengewehre und -kanonen, großkalibrige Angriffswaffen, aber auch Distanzwaffen wie Luft-Luftoder Luft-Boden-Raketen. Mal ungelenkt, mal ferngesteuert. Munition und Abwurfwaffen sind noch heute ein ausgesprochen schweres und ge-

haltsstoffe werden freigesetzt und auch noch nach 70 Jahren wieder zur Gefahr. An Ostseestränden werden beispielsweise Klumpen kristallisierten Phosphors angeschwemmt, die aus zerfallenden Brandbomben stammen. Sie sind dem begehrten Bernstein zum Verwechseln ähnlich, können sich aber in der Hosentasche selbst entzünden. Hingegen sind Luftkriegsspuren in den meisten Städten heute kaum mehr zu erken-

1.1.1945 Unternehmen »Bodenplatte«

5.7.1943 Unternehmen »Zitadelle«

6.6.1944 D-Day

1944

8.5.1945 Deutsche Kapitulation

16.4.1945 Beginn der Schlacht um Berlin

1945 51

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nen. Man hat neu und aufgebaut, vieles rekonstruiert und nur wer das Vorherige kannte – oder anhand alter Ansichten und Karten recherchiert –, bemerkt den Unterschied. Ansonsten gilt: Was man nicht kannte, das vermisst man nicht. Beispiele gibt es international zuhauf. Zugleich wurde vernichtete historische Bausubstanz vielerorts so rekonstruiert, dass

Wo immer möglich, griffen die Amerikaner Japans Versorgungsschifffahrt gnadenlos an, wie hier im März 1945 vor Südchina

chitektur der Erinnerung, das Gebäude sollte seine Wunden zeigen. Heute fordern jedoch nicht wenige, es sei an der Zeit, Döllgasts Maßnahmen zu korrigieren und das Ensemble endlich wieder in altem Glanz erstrahlen zu lassen. Auch hier verschwindet der persönliche Bezug mit der zunehmenden zeitlichen Distanz. Es gab jedoch auch Überlegungen in noch größeren Dimensionen. Bei-

Schon vor dem Abwurf der Atombomben befand sich Japan in einer aussichtslosen Lage. spielsweise galt das noch Mitte März 1945 bei einem Luftangriff schwer zerstörte Würzburg bei Kriegsende als regelrecht unbewohnbar. Es gab Vorschläge, die Ruinenstadt endgültig wüst fallen und lediglich als ewiges Mahnmal

Sichtbare und unsichtbare Wunden Der Umgang mit den unsichtbaren Wunden ist hingegen deutlich schwieriger. Eine große Zahl menschlicher Schicksale ist bis heute ungeklärt, in der Summe werden sie zur abstrakten Zahl. Flieger haben daran nur einen verhältnismäßig kleinen Anteil, aber auch von ihnen gelten viele bis heute als vermisst. In den meisten Fällen ist eine Aufklärung eher unwahrscheinlich, hin und wieder gelingt sie doch: Wenn Absturzstellen untersucht werden, Wrackteile und menschliche Überreste zutage kommen und sich darunter womöglich etwas findet, womit man den oder die Toten identifizieren kann. In sol-

Foto Sammlung H. Ringlstetter

es den Anschein hat, als wäre nie etwas geschehen. Manche Planer und Architekten gingen jedoch auch andere Wege, so wie Hans Döllgast beim Wiederaufbau der Alten Pinakothek in München. Dieser realisierte eine Ar-

wider den Krieg stehen zu lassen. Daneben sollte eine neue errichtet werden. Bekanntlich kam es anders.

Nagasaki nach dem Abwurf der zweiten Atombombe. Bis Jahresende fielen dem Nuklearschlag etwa 74 000 Menschen zum Opfer

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General Umezo Yoshijiro unterzeichnete im Namen der Kaiserlich Japanischen Armee am 2. September 1945 die Kapitulationsurkunde

Fotos, soweit nicht anders angegeben, US Air Force

Die systematische Verminung der Küsten, unter anderem durch B-29-Bomber, isolierte Japan fast völlig

chen Fällen rückt die Vergangenheit dann wieder greifbar nah. Und noch immer ist der Luftkrieg 1939 bis 1945 ein Gegenstand der Forschung, längst nicht alle Fragen sind geklärt. Allerdings geschieht dies zunehmend abseits der öffentlichen Wahrnehmung; jüngere Generationen haben andere Themen. Manches hielt jedoch auch Einzug ins kollektive Geschichtsbewusstsein. Beispielsweise die Erkenntnis, dass kein Krieg ausschließlich aus der Luft gewonnen werden kann. Zwar trug der Luftkrieg maßgeblich zum Verlauf und Ausgang des Zweiten Weltkriegs bei, das allein entscheidende Kriterium war er jedoch nicht. Entsprechende Luftkriegstheorien gelten als widerlegt: Ohne den Einsatz von Bodentruppen gibt es aus militärischer Sicht keinen dauerhaften Erfolg. Vielmehr kommt es auf ein effizientes Zusammenwirken von Luftstreitkräften, Bodentruppen und Marine an; einschließlich des erforderlichen Nachschubes.

Das verwüstete Köln 1945. Am 29. Juni 1943 erlebte die Stadt den ersten 1000-Bomber-Angriff. Bei Kriegsende waren etwa 90 Prozent Kölns zerstört

Japans schrittweiser Niedergang

FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

Am 16. März 1945 warfen 225 Lancaster-Bomber etwa 1200 Tonnen Bomben auf Würzburg. Später wollte man sogar darauf verzichten, die schwer verwüstete Stadt wieder aufzubauen

Wie hier 2014 bei Merseburg tauchen immer wieder Blindgänger im Erdboden auf – gefährliche Altlasten des Luftkriegs

Foto picture-alliance

Zahllose Ereignisse belegen dies schon während des Zweiten Weltkriegs auf den Kriegsschauplätzen in Europa, Nordafrika, im mittleren Osten und auch in Asien. Zwar kapitulierte dort das japanische Kaiserreich, bevor alliierte Soldaten japanisches Mutterland betraten, doch ist dies keineswegs ausschließlich auf den Abwurf der beiden Atombomben auf Hiroshima und Nagasaki zurückzuführen, wie gelegentlich behauptet wird. Auch davor befand sich Japan schon längst in aussichtsloser Lage. Die schweren »konventionellen« Luftangriffe auf Ballungszentren zeigten Wirkung, forderten zahlreiche Todesopfer, führten zu Evakuierungen und Massenflucht. Schon aufgrund des dadurch entstehenden Personalmangels wurde die japanische Rüstungsindustrie stark geschwächt und die fatale Versorgungslage kam verstärkend noch hinzu. Das systematische Verminen der Küstengewässer brachte Japans Handelsschifffahrt weitgehend zum Erliegen, das importabhängige Land wurde von seinen Rohstoffquellen abgeschnürt, wichtige Materialien fehlten seiner Rüstungsindustrie. Und schließlich tat die Vorgehensweise der alliierten Boden- und Marinestreitkräfte ein Übriges. Nicht zuletzt wurde im Augst 1945 auch noch wahr, was die deutsche Führung in den Jahren 1941 und 1942 sehnlichst erhofft hatte: Die Sowjetunion erklärte Japan den Krieg, innerhalb weniger Wochen eroberte die Rote Armee Nordkorea und die Mandschurei. Am 2. September 1945 unterzeichnete schließlich die japanische Delegation die Kapitulationsurkunden – genau sechs Jahre und ein Tag, nachdem die Wehrmacht die deutschpolnische Grenze überschritten hatte. ■

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MODELLB AU

MESSERSCHMITT BF 109 G-10 »ERLA« IN 1:32 VON REVELL

Schöner »Gustav« Auch wenn das Modell zahlreiche Nieten aufweist, ist der Bausatz keineswegs eine solche! ModellFan zeigt, wie aus einem bereits guten Kit ein Blickfang wird

Revells aktueller Kit einer Bf 109 G-10 diente als Grundlage, um mittels weiteren Feintunings das fast perfekte Modell zu bauen

Das eduardZoom-Set verfeinert das Cockpit, ebenso die bei geöffneter Kabinenhaube gut sichtbaren Stoffgurte von HWG

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ach dem Öffnen des Kartons fangen die Augen an zu leuchten. Revells Kit gehört eindeutig zu den Bausätzen der »neuen Generation« mit fein versenkten Gravuren, hochdetailliertem Cockpit, sauberer Verglasung sowie gratfreien Teilen. Als Zubehör kamen dann noch ein Decal-Bogen, ResinPropeller und Auspuffrohre von Barracuda sowie Zoom-Ätzteile von eduard hinzu. Doch wo kann der Modellbauer den Hebel ansetzen, um die Bf 109 weiter aufzuhübschen? Nicht den Hebel, aber zumindest ein Nietrad kann man zum Einsatz bringen, um die Oberfläche weiter zu verfeinern. Wer sich darüber hinaus einen besonders großen Gefallen tun möchte, gestaltet das Cockpit mit

Fotos Andreas Dyck

N

Modellbau-News AIRFIX/GLOW2B

Nach dem Weißauftrag wird das Mittelband maskiert, bevor (wie hier zu sehen) die hellblaue Farbe aufgetragen wird

Hellgraue Pigmente lassen sich mit dem Pinsel in die Nietreihen „einmassieren“ und bleiben dezent sichtbar

Hawker Hurricane Mk.I in 1:48 (Kit: A05127). Im Frühjahr erschien eine neue Mk.I im Quaterscale vom englischen Hersteller. Der Kit mit seinen 125 Bauteilen besitzt gut gravierte Oberflächenstrukturen und ein toll eingerichtetes Cockpit. Die Ruderflächen sind einzeln beigefügt. Dieser Kit ist einer der besten der Mk.I-Variante mit stimmigen Stoffeffekten. Mit den gelungenen Decals können zwei Maschinen der Royal Air Force gebaut werden. Preis: 22,50 Euro.

TRUMPETER/FALLER A-37B Dragonfly in 1:48 (Kit: 02889). Die Chinesen bringen den kleinen Jet aus den 1960er-/70er-Jahren in einer weiteren Bodenunterstützungsversion in die Läden. Die 170 Bauteile sind sauber auf sieben Spritzlingen gefertigt, die Oberflächengravuren fein dargestellt und die Inneneinrichtung macht sich ebenso gut. Zahlreiche Bewaffnungsmöglichkeiten sind im Kit enthalten. Mit den Abziehbildern können drei A-37B gebaut werden. Preis: 34,49 Euro.

REVELL Die Ringantenne des Bausatzes ist relativ klobig und wird durch eine aus Ätzteilresten selbst gebogene Antenne ersetzt

Bis ins kleinste Detail: Der Blick ins Cockpit zeigt das gut gestaltete Zoom-Armaturenbrett von eduard

fertig bemalten Ätzteilen von eduard – dies erspart dem Modellbauer eine zeitraubende Mikrobemalung. Wie all diese Schritte sicher und unfallfrei gelingen und wie man einen authentischen

Anstrich an der Messerschmitt Bf 109 samt Alterung anbringt, erfahren Sie in der aktuellen Ausgabe von ModellFan (8/2015), die am Kiosk für Sie bereitliegt! Andreas Dyck ■

Der aussteigende Pilot demonstriert gerade, wo der Anstrich der Maschine unter seinem »Auftreten« zu leiden hat

Bell AH-1W SuperCobra in 1:48 (Kit: 04943). Der Hersteller aus Bünde bringt aus bekannten Formen den berühmten Kampfhelikopter auf den Markt. Die 128 Teile besitzen recht ansprechende Oberflächengravuren, ein gut eingerichtetes Cockpit für Pilot und Waffenoperator und verschiedene Waffensysteme. Mit den tollen Decals lassen sich drei Cobras bauen. Preis: 19,99 Euro.

MRC-GALLERY MODELS/FALLER UH-34D Seahorse in 1:48 (Kit: 64106). Der Hersteller bietet den Hubschrauber-Oldtimer nun in der Arctic-Variante an. Der Bausatz beinhaltet zehn Spritzlinge mit über 300 Teilen, die feine und gute Gravuren an den Oberflächen besitzen. Zwei Ätzteilbögen zur besseren Detaillierung liegen ebenfalls bei. Mit den tollen Abziehbildern lassen sich drei Seahorse verwirklichen. Preis: 31,99 Euro.

EDUARD Junkers J.I ProfiPack in 1:72 (Kit: 7046). Die Firma aus Tschechien bringt den Schlachtflieger des Ersten Weltkrieges als Wiederauflage in die Läden. Die 77 Einzelteile sind auf drei Spritzlinge verteilt und gratfrei gespritzt. Eine kleine Ätzteilplatine ist beigefügt, zum Beispiel für die Gurte. Die Modelloberflächen weisen sehr feine Wellblechstrukturen auf. Vier Maschinen können mit den umfangreichen Decals gebaut werden. Preis: 17,99 Euro.

FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

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FLUGZEUG CLASSIC 7/2015

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TER M INE

TERMINE 2015 Fotos (2) A. Nüßlein

FÜR DEUTSCHLAND, ÖSTERREICH UND SCHWEIZ AUGUST 22./23. August Airport Days, Flughafen Hamburg, www.airport-days-hamburg.de

22./23. August Flugtage, Dittingen/Schweiz, www.flugtage.ch

Im Zeichen des Roten Sterns: eine Polikarpov I-16

29./30. August

EUROPA

Airshow, Verkehrslandeplatz Breitscheid, www.airshow-breitscheid.de

29. August Hunterfest, St. Stephan/Schweiz, www.hunterverein.ch

SEPTEMBER

19./20. September

SEPTEMBER

AUGUST

Airshow, Lens-Benifontaine/Frankreich, www.meeting-air-lens.com

5.–7. September

15./16. August

19./20. September

Airshow, Roskilde/Dänemark, www.airshow.dk

Battle of Britain Anniversary Airshow, Duxford/Großbritannien, www.iwm.org.uk

16.–20. September

15./16. August

18. & 20. September

OKTOBER

International Sanicole Airshow, Leopoldsburg, Hechtel/Belgien, www.airshow.sanicole.com

20.–25. Oktober

Oldtimer Fly-In, Schaffen Diest/Belgien, flyin.dac.be

5./6. September Air Expo, Zell am See/Österreich, air-expo.at

22. August

12./13. September Internationaler Flugtag, Segelfluggelände Hütten-Hotzenwald, www.flugtag-huetten.de

Schnittiger Blickfang am Himmel: Hawker Hurricane

Classic Wings & Wheels, Gilze-Rijen Airbase/ Niederlande, www.classicwings-wheels.nl

20. September

Airshow, Toronto/Ontario/Kanada, www.cias.org Airrace, Reno/Nevada/USA, www.airrace.org

ADEX International Aerospace & Defence Exhibition, Seoul/Süd-Korea, www.seouladex.com

20.–25. Oktober

OKTOBER

Radom Airshow 2015, Polen, facebook: Air Show 2015 dla Radomia

Flughafen Straßbourg-Entzheim, Frankreich, Luftfahrtbörse, www.aileshistoriquesdurhin. fr/ bours-aero-du-rhin

2.–4. Oktober

29./30. August

26./27. September

8.–12. November

Wilga-Treffen, Verkehrslandeplatz JenaSchöngleina, www.edbj.de

Airshow SIAF, Sliac Air Base, Slowakische Republik, www.siaf.sk

Airshow, Luqa/Malta, www.maltaairshow.com

Airshow, Dubai/Vereinigte Arabische Emirate, www.dubaiairshow.aero

2.–4. Oktober

29./30. August

Ju-52 Nostalgierundflüge, Sonderlandeplatz Oberschleißheim, www.ju-52.com

7./8. Oktober

Internationaler Luft-und Raumfahrt Salon MAKS, Moskau/Russland, www.aviasalon.com

Flieger Schießdemonstration, Axalp/ Schweiz, www.lw.admin.ch

SEPTEMBER

22./23. August

5./6. September

NOVEMBER 7. November 39. Flugzeug-Veteranen-Teilebörse, Technik Museum Speyer, Peter Seelinger, [email protected]

Aero Expo, Lima/Peru, www.aeroexpoperu.com

NOVEMBER

6./7. November

WELTWEIT AUGUST 23. August

Airshow, 55. Jahre Frecce Tricolori, Rivolto/ Italien, www.aeronautica.difesa.it

Airshow, Rand Airport, Germiston/Südafrika, www.randairshow.co.za

5./6. September

29./30. August

Airshow CIAF, Hradec Kralove/Tschechische Republik, www.airshow.cz

Commemorative Air Force Airsho, Midland, Texas, USA. www.airsho.org

Blue Angels Homecoming Airshow, Naval Air Station Pensacola/Florida/USA, www.naspensacolaairshow.com

20./21. November Warbirds Downunder Airshow, Temora/Australien, www.warbirdsdownunderairshow.com.au Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstalter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit: Fax: 0951/4 28 23, E-Mail: [email protected], Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de

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Nachtschlachtgruppe 7 Junkers W 33, W 34 und K 43

Hunting Tito A History of Nachtschlachtgruppe 7 in World War II 192 S., 163 s/w-Fotos und 5 Farbprofile. Schiffer Publishing Ltd. ISBN 978-0-7643-4632-3. Preis: 39,95 Euro Bezugsquelle: Fachbuchhandlung Schmidt. Tel. 089 703227. www.christian-schmidt.com

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Zu den ungewöhnlichsten Verbänden der deutschen Luftwaffe gehörte die Nachtschlachtgruppe 7 nebst ihren Vorläufern, den Störkampfstaffeln Kroatien und Südost. Sie kämpfte ab 1943 mit einem veralteten Flugzeugpark gegen Titos Partisanen. Aller Sorgfalt zum Trotz hat die Arbeit immer wieder mit den anscheinend nur lückenhaften Originalaufzeichnungen zu kämpfen; davon abgesehen hätten passende Kartenskizzen manchmal gut getan. Doch allein schon die ungewöhnliche Thematik sowie das bemerkenswerte Fotomaterial und die angehängten Verlustlisten machen das alles wieder wett. Und so darf jeder an der Materie interessierte Leser bedenkenlos zugreifen! WM

Wer das Werk zur Junkers F 13 aus demselben Verlag kennt, weiß, was auch jetzt auf ihn wartet: erstklassige Luftfahrtliteratur. Das Autorentrio liefert mit der hier vorgelegten Geschichte zu den direkten Weiterentwicklungen W 33, W 34 und K 43 eine mindestens ebenso gelungene »Fortsetzung« ab. Das nicht nur in Verarbeitung und Druck hochwertige Buch bietet alles, was ein interessierter Leser sich wünschen kann: einen tiefgehenden, kompetent recherchierten Inhalt zu Technik, Entwicklung und internationalem Einsatz, viele seltene Fotos, Werksnummern- sowie Kennzeichenlisten und so manches mehr, das zu lesen sich uneingeschränkt lohnt. WM

Junkers W 33, W 34 and K 43 Workhorse in Peace and War In englischer Sprache 272 S., 270 s/w-Fotos sowie 25 Farbprofile. EAM Books. www.eambooks.com. ISBN 978-0-9573744-1-6. Preis: 55,00 Euro Bezugsquelle: Fachbuchhandlung Schmidt. Tel. 089 703227. www.christian-schmidt.com

LESERBRIEFE

Leserbriefe Anmerkung der Redaktion Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines möglichst umfassenden Meinungsspektrums unserer Leser sinnwahrend zu kürzen.

Sie wollen uns schreiben? Flugzeug Classic GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a 80797 München

Interessant ist eine sehr persönliche Widmung auf der Rückseite: »Lieber Herr Peiser! Aus einer schrecklichen Zeit – trotzdem in freundl. Erinnerung, denn: ›Flieger sind Freunde in Freud u. in Leid – Flieger sind Brüder in Ewigkeit!‹ Ihr Lars. Auf u. mit einer Bf. auch Me 109« Ein Stempel datiert den Fotoabzug vom 4. August 1978 und von »Ringfoto Schattke« aus der Elbe-Weser Region. Also ein persönliches Geschenk lange nach dem Krieg … Vielleicht weiß ein Leser noch etwas zu diesem unbekannten Flieger beizutragen? Peter W. Cohausz

Unbekannter Bf-109-Pilot Dieses Bild habe ich vor zirka 15 Jahren geschenkt bekommen, aber der Geber wollte nur sagen: »Das war mein Onkel« – und das war es. Ich schenke Ihnen dieses Bild und hoffe, dass Sie vielleicht etwas mehr darüber herausfinden können. R. C. Schouten, J. v. Maartensdijk, Holland Die Messerschmitt im Hintergrund trägt noch den Anstrich mit den hellen, hochgezogenen Rumpfseiten und eine vermutlich gelbe Motorhaube. Insofern könnte das Bild im Frühjahr 1940 entstanden sein, noch mit einigen Schneeresten. Oder es handelt sich um eine Maschine, die auf eine Fliegerschule abgegeben worden ist. Der »Onkel« auf dem Foto sieht vom Alter her auch eher wie ein Fluglehrer aus.

Saab 35 Draken – The ultimate portfolio, Nordic Airpower # 6 In englischer Sprache 248 S., 600 Fotos. Nordic Airpower. ISBN 978-87-993688-5-3. Preis: 48,00 Euro Bezugsquelle: Sound. Tel. 0177 2882968. www.sound-bm.com FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

JAN JØRGENSEN (HRSG.)

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Saab Draken

Yakovlev-Jäger

Der Draken, eine echte Jet-Ikone, war bei den Streitkräften Schwedens, Dänemarks, Finnlands und Österreichs eingesetzt. Noch heute fliegen einige davon. Grund genug, dem markanten Doppeldelta dieses optisch opulente Buch zu widmen. Erklärtes Ziel des Werkes ist deshalb auch keine umfangreiche Nachzeichnung seiner Entwicklungs- und Einsatzgeschichte. Vielmehr gilt das Augenmerk im wahrsten Wortsinn qualitativ hervorragenden Aufnahmen, natürlich zum allergrößten Teil in Farbe. Interessante Bildunterschriften, Anhänge mit Informationen zu den einzelnen Verbänden sowie umfangreiche Werksnummernlisten runden diesen tollen Bildband geschmeidig ab. WM

Erneut trumpft hier das renommierte Autorenteam mit einer wahren Bilderund Informationsflut auf, diesmal zu den Jagdflugzeugen von Yakovlev aus dem Zweiten Weltkrieg. Das Spektrum reicht dabei von der Yak 1 bis zur Yak 9. Neben den Hauptkapiteln zu deren technischer Entwicklung gibt es Abschnitte zum Kampfeinsatz bei der Roten Armee sowie über die Verwendung in anderen Streitkräften. Abschließend werden die in Museen erhalten gebliebenen Exemplare behandelt. Ergänzend finden sich technische Übersichtstabellen, alles wie immer üppig illustriert mit Hunderten von Fotos und 125 Farbprofilen. Fazit: zeitgemäß aufbereitetes Nachschlagewerk. WM

Yakovlev Fighter of World War Two In englischer Sprache 336 S., mehr als 500 s/w- und Farbfotos, 125 Farbprofile. Hikoki Publications. ISBN 978-1902109466. Preis: 46,00 Euro Bezugsquelle: Sound. Tel. 0177 2882968. www.sound-bm.com

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OLDTIMER

Airshow

LA FERTÉ-ALAIS 2015

Vive la France! Wenn eine Fokker Dr.I wild am Himmel kurbelt, während wenig später ein gewaltiger Jet durch den Äther dröhnt, dann kann das nur bedeuten, dass die Airshow in La Ferté wieder einmal Ausrufezeichen gesetzt hat! Von Andreas Zeitler

Entspannt in der Luft stehend, ist der Storch einer der gemütlicheren Programmpunkte der diesjährigen Airshow in La Ferté-Alais. Während des restlichen Tages geht es deutlich rasanter zu

D

uxford bedeutet Warbirds, La Ferté ein Fest!«, so umschreibt Cyrille Valente die beiden bedeutendsten WarbirdVeranstaltungen in Europa. Sicherlich mag der President der Amicale Jean Baptiste Salis (AJBS) und Chef des Organisationskomitees der Airshow durch sein Amt etwas voreingenommen sein, aber mehr als fünf Stunden Flugprogramm, 150 Maschinen, davon etwa zwei Drittel in der Luft, und insbesondere die unglaubliche Vielfalt sind in ganz Europa nur schwer zu übertreffen. »Le temps des hélices« (»Zeit der Propeller«) lautet der offizielle Titel der Show, und nichts könnte sie besser umschreiben! So reicht das Angebot von der Frühzeit mit ihren »fliegenden Kisten« und den Umlaufmotoren, die den

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Duft von Rhizinusöl versprühen, bis hin zur Moderne, in der Kunstflugmaschinen problemlos ein Schub-Gewichts-Verhältnis größer eins erreichen. Umgangssprachlich spricht aber wohl jeder nur von »La Ferté-Alais«, womit der kleine idyllische Ort südlich von Paris

kann auch anders kommen. »Wir im Organisationsteam sind nur Amateure, die eine gemeinsame Leidenschaft teilen. Dadurch haben wir uns die Anerkennung bei Behörden und Teilnehmern

Jedes Jahr stürmen 40 000 begeisterte Besucher den idyllischen Ort. gemeint ist, den jedes Jahr zu Pfingsten um die 40 000 begeisterte Besucher stürmen. Gebannt schaut Cyrille Valente nur auf das Wetter, das sich nicht planen lässt. Zwar verspricht die Pfingstzeit in der Regel angenehme Temperaturen und Sonnenschein, aber es

im Laufe der Jahre erarbeitet. Aber das Risiko an diesem Event trägt immer noch der Verein.« Ein schlechtes Jahr könne sich die AJBS möglicherweise leisten, aber zwei

Jahre in Folge wären sicherlich nicht tragbar. Dieses Mal aber können die Veranstalter durchatmen, als es heißt: »CAVOK«, was »clouds and visibility okay« (»Wolken und Sicht okay«) bedeutet. Zwar ist es leicht bewölkt, doch tut dies den Flugvorführungen und dem Besucherandrang keinen Abbruch. »Samstags besuchen uns größtenteils die Enthusiasten und sonntags kommen die Familien auf den Platz«, weiß Valente zu berichten und gibt einen Einblick in die Besucherstatistik. Natürlich kommen viele Besucher aus der näheren Umgebung, aber es gibt auch immer sehr viele Vorbestellungen aus dem Süden Frankreichs. International reicht das Publikum bis ins ferne Neuseeland und auch sehr viele deutsche Stimmen sind dieses Jahr unter den Besuchern zu vernehmen. Sicherlich ein deutliches Zeichen dafür, dass der Wegfall der Hahnweide aus dem Airshow-Kalender ein Vakuum hinterlassen hat, das nun die Franzosen auffüllen.

Traditionell eröffnet das Trio aus Scheibe SF28, Bébé Jodel und L55 Colibri die Airshow, um verstorbenen Mitgliedern der AJBS zu gedenken. Weit weniger besinnlich sind gleich im Anschluss die Nachbrenner der Rafale-Jets der französischen Marineflieger, deren Teilnahme sich innerhalb der letzten Jahre fest etabliert hat. La Ferté ist im Übrigen die einzige zivile Airshow, die das französische Militär auf solche Weise bereichert.

Die einzige weltweit Wirklich neu ist dieses Jahr allerdings die vierte Maschine der Diamant-Formation. Führte im Vorjahr noch das Radar-Frühwarnflugzeug E-2C Hawkeye die Gruppe an, füllte diesmal die Breguet Br.1050 Alizé der L’association Alizé Marine diese Rolle aus. Es ist die weltweit einzige fliegende Maschine dieses Aufklärungsflugzeugs und Jagdbombers, die den Betrachter heute immer noch durch ihre Größe beeindruckt. Ebenso Seltenheitswert hat die Caudron GIII, die länger als zehn Jahre nicht mehr am Himmel zu sehen war – sie rollte lediglich hin und wieder am Publikum vorbei. Dieses Mal aber erstrahlt sie im neuen Glanz und mit einem Aufkleber der Firma »Airbus«, die sich am Restaurierungsprojekt beteiligt hat. Drehte dieser Veteran zunächst noch gemeinsam mit der Morane Type G ihre Runden, ist es plötzlich mit der Ruhe vorbei: Eine

Einen Heimvorteil auf der Hochebene von Cerny hat die Ju-52 der AJBS. Im Hintergrund reiht sich die Ju-52 der schweizerischen Ju-Air zum Endanflug auf die Piste ein FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

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OLDTIMER

Airshow

Die Hawker Hurricane Mk.II von Friso Roozens ist eine Veteranin der Luftschlacht um Frankreich im Jahr 1940

70 Jahre nach dem Erstflug der Skyraider sind drei dieser Boliden der imposanteste Anblick in der Bodenausstellung, die man am Vormittag erkunden konnte

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deutsche Fokker Dr.I braust heran und liefert sich mit der Französin einen simulierten Luftkampf – was für ein Spektakel!

Nach ihrem Unfall in Duxford ist die Skyraider der Amicale zum ersten Mal wieder in der Luft zu sehen und präsentiert sich dynamisch wie eh und je

Alliierte »siegen« nachträglich Die Szene offenbart auch, weshalb die GIII nur eine kurze Karriere hatte und relativ schnell wieder vom Himmel verschwand. Sie machte moderneren und wendigeren Mustern Platz, um den Kampf um die Luftherrschaft zu gewinnen, etwa der SE5a. Die Veranstalter schicken auch gleich zwei davon in das ungleiche Gefecht, während die einsame Fokker lediglich eine Albatros als Verstärkung erhält. Selbstverständlich sind es die Alliierten, die am Ende den Himmel über La Ferté behaupten. Weitere Schmuckstücke aus dieser Epoche folgten direkt im Anschluss: Ein Bristol F2b Fighter mit HispanoSuiza-V8-Motor aus der neuseeländischen Die einzige noch fliegende Breguet Alizé wird Warbird-Schmiede bei ihrer Vorführung auch von der MoraneThe Vintage Aviator Saulnier Paris begleitet Ltd. (TVAL) traf im Frühjahr ein und gesellte sich zur Sammlung der AJBS. Baptiste Salis führt die Maschine vor, auf dem Rücksitz als »notwendiger Ballast« sein Vater Jean. Im Zusammenspiel mit der Fokker D.VII des »Memorial Flight«, unter deren Motorhaube immer noch ein originaler und damit fast 100 Jahre alter Daimler-Benz-Motor rattert, ist es ein einmaliges Schauspiel! Neben Neuseeland pflegen die Franzosen jedoch auch gute Kontakte nach England – und hier vor allem zur »The Fighter Collection« rund um Sir Stephen Grey. Traditionell schickt er mittlerweile einige seiner Maschinen über den Ärmelkanal und präsentiert sie in La Ferté-Alais – darunter auch die Curtiss Hawk H75 in den Farben der französischen Luftwaffe, was zum einen der französischen Seele schmeichelte und zum anderen an den 75. Jahrestag der Schlacht um Frankreich erinnerte. Das Highlight ist allerdings in diesem Jahr die Gloster Gladiator, denn es ist seit 1940 das erste Mal, dass dieser Flugzeugtyp wieder in Frankreich fliegt. Da sich auch die Luftschlacht um England nunmehr zum 75. Mal Am Ende des Vietnam-Szenarios setzt die jährt, steigt die Gladiator gemeinsam mit SpitBronco ihre imposante Kurzlandefähigkeit fire und Hurricane zu einer denkwürdigen gekonnt in Szene Formation auf. FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

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OLDTIMER

Airshow

Das Heckrad ist schon in der Luft, während diese Mustang vor dem typischen Waldhintergrund beim Start beschleunigt

Hurricane und Spitfire, zwei weitere der vielen Jäger aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs, die sich während der Show zum Start aufreihen

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Im Anschluss beeindruckt Friso Roozens mit seiner Hurricane, die er durch tiefe Vorbeiflüge bestens in Szene setzt. Auf dem Rückflug macht er allerdings eine weniger gute Figur, als er auf der Heimreise nach Dijon-Darois einen Landeunfall erleidet, wobei seine Maschine Schaden nimmt. Selten ist auch der Anblick von sieben Boeing Stearman in den unterschiedlichsten Farben am Himmel. Sie feiern den berühmten amerikanischen Flugzeugbauer William Boeing und dessen Erbe – da lässt es sich auch eine Boeing 737 der französischen Fluggesellschaft Europe Airpost nicht nehmen, die Airshow überraschend zu besuchen. Als Liebeserklärung trägt der Jet sogar die Aufschrift

Fotos Andreas Zeitler

Die eigentlich in Duxford stationierte Curtiss Hawk H75 in den Farben der französischen Luftwaffe ist diesmal als Gast in La Ferté

Deutsche Jäger des Ersten Weltkriegs

Zwar ist die wunderschöne LVG CVI nicht in der Luft, lässt sich aber am Boden aus nächster Nähe betrachten

Luftkämpfe in Hülle und Fülle liefern sich die unzähligen Doppeldecker während der Choreografie zum Ersten Weltkrieg

Der in Neuseeland gebaute Bristol Fighter der AJBS hat seinen ersten Auftritt in diesem Jahr

Einen großen Anteil am diesjährigen Flugprogramm nahm auch die Zeit rund um den Ersten Weltkrieg ein. Neben den Doppeldeckern der Alliierten beteiligten sich auch viele Flugzeuge der deutschen Seite. Auf Basis einer Tiger Moth entstand dieses Replikat einer Albatros C2

Nicht fehlen darf bei solchen Darbietungen natürlich der »Rote Baron« in Form einer Fokker Dr.I

Ein originaler BMW-Motor rattert immer noch unter der Motorhaube dieser Fokker D.VII

FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

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OLDTIMER

Airshow

Perfekt gepaart präsentieren Fury und Hunter in der »Hommage Hawker« den Übergang der Propellerjäger zum Jet-Zeitalter

Marc Mathis’ bevorzugter Warbird ist diese Yak-11, die er stets gekonnt rasant und tief präsentiert

Russische Yak-Jäger im französischen Besitz tragen fast alle die Lackierung der berühmten Normandie-Niemen-Staffel

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»Airpost aime La Ferté« (»Airpost liebt La Ferté«) in großen Lettern am Rumpf. Die Skyraider umrahmt in diesem Jahr nicht ohne Grund das Covergirl auf dem Plakat der Airshow. Der legendäre »bomb truck«, größtenteils bekannt aus den Kriegen in Korea und Vietnam, genießt in Frankreich hauptsächlich wegen seines Einsatzes im Algerienkrieg einen besonderen Status. Der Typ feiert in diesem Jahr zudem seinen 70. Geburtstag. Nach ihrer Kollision mit einer Mustang auf der Airshow in Duxford 2011 und dem Verlust eines Teils ihrer rechten Tragfläche ist sie in diesem Jahr endlich wieder in der Luft. Zur Feier des Tages kommen auch die beiden anderen in Frankreich stationierten »Sky« und komplettieren das äußerst imposante Trio dieser Sternmotor-Boliden. Die Zeit der Propeller ist damit fast abgeschlossen und das Duo aus Hawker Fury und Hawker Hunter präsentiert schließlich den Übergang zu den Strahlflugzeugen. Valente zeigt sich am Ende mehr als zufrieden. Der Chef der Veranstaltung steht ihr seit nunmehr fünf Jahren voran, das Meeting selbst gibt es schon seit 43 Jahren. Der Ansatz ist nach seinen Worten in all den Jahren stets der gleiche geblieben: »Wir wollen die Kinder zum Träumen bringen und unser aviatisches Erbe erhalten«. Das hat die Show in La Ferté-Alais in diesem Jahr zweifelsohne auch wieder geschafft … und geträumt haben während der Flugvorführungen sicher nicht nur die Kinder! ■

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FILM

»Shady Lady«

Es wird viel geflogen in diesem Doku-Spielfilm, aber die Action ist eher überschaubar. Der Luftkampf mit zwei »Zero« bleibt die spannende Ausnahme

Irgendwo im Nirgendwo Es ist ein Nebenkriegsschauplatz – aber wegen seiner erschreckenden Distanzen und grellen Exotik nicht ohne Reiz. Der schier endlos lange Flug der B-24D »Shady Lady« im August 1943 spielt just dort Von Stefan Bartmann

First Lieutenant Douglas Craig. Er schaukelt die »Shady Lady« 16 Stunden durch widrigste Bedingungen – und bringt sie (fast) nach Hause

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Begegnung »der dritten Art«: Den Ureinwohnern Australiens muss der mächtige US-Bomber wie ein Raumschiff erschienen sein

D

ie Rede ist von Timor, Flores und Borneo, damals noch zu NiederländischIndien gehörig, nordwestlich Australiens. Seit März 1942 haben die Japaner auf den Inseln das Sagen. In den Gewässern dazwischen kann auch ein Bomber von der Größe einer B-24 Liberator sang- und klanglos verloren gehen. An einem Freitag, dem 13. August 1943, startet die USAAF B-24D Liberator »Shady Lady« mit zehn weiteren Bombern von der 380th Bombardment Group in Darwin. Ihr Ziel sind die von Japanern gehaltenen Ölraffinerien von Balikpapan auf der Insel Borneo, ein paar Hundert Meilen hinter den feindlichen Linien. Es wird die bis dato längste Bombermission des Krieges und eine der schwierigsten dazu. Der Flug steht fast ständig auf der Kippe. Ein wahrer Höllentrip, der nach 16 Stunden und 35 Minuten im knochentrockenen Outback Nordaustraliens sein Ende findet. Am Schluss fehlen ein paar Gallonen Flugbenzin. Der Flug der »Shady Lady« ist eine moderne, kaum bekannte Überlebensfabel – und somit eine Filmerzählung wert. Als Mix aus Spielfilm und Dokumentation bewegt sich »Shady Lady« in einsamer Region. Schon in der zweiten Szene macht der Film seine Ambitionen klar. Wir sehen eine alte Dame und einen alten Aborigine, die am ausgeglühten einstigen Notlandeplatz der »Shady Lady« über die Ereignisse vor rund sieben Jahrzehnten plaudern. Der alte Mann ist Angehöriger des Balangarra-Stammes; sein Großvater war damals der Crew zu Hilfe gekommen. Und die alte Dame ist die Witwe des »Shady Lady«-Piloten Douglas Craig.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Fact not Fiction Films

DIE LANGE MISSION EINER B-24

Die Raffinerien von Balikpapan auf Borneo werden noch häufiger von Liberator-Formationen heimgesucht. Das wichtige Sprit- und Öldepot der Japaner lohnt den weiten Anflug

Die »Shady Lady«, eine B-24D, gehört zur 528th Squadron, US Fifth Army Air Force 380th Bombardment Group, die der Royal Australien Air Force (RAAF) in Darwin zugeteilt ist. Bekannt als »Flying Circus«, deckt die 380th den südwestlichen und westlichen Pazifik ab. Für die Australier an der Heimatfront beginnt der Luftkrieg am 19. Februar 1942, als japanische Marineflieger einen Angriff auf Darwin fliegen – fast eine Parallele zu Pearl Harbor zehn Wochen davor. Die Ankunft des amerikanischen »Flying Circus« mit seinen

Erst im zweiten Anlauf wird die Crew ihre Bombenlast los und muss noch Aufnahmen vom Ergebnis machen. Dann denkt jeder nur noch an den schier endlos langen Rückflug; die prekäre Treibstoffsituation zeichnet sich schon jetzt ab. Als Ausweichflugplatz bleibt schließlich nur mehr das näher gelegene Drysdale mit seiner RAAF-Basis. Wieder gerät die B-24 in miserabelstes Wetter. Bei Dämmerung erkennt man, wie weit der nächtliche Sturm sie verweht hat. Auch Gegenwind macht die ursprüngliche Kalkulation zunichte. Craig entscheidet sich

Das Ziel der ›Shady Lady‹ ist weiter weg, als es das Betriebshandbuch der B-24 zulässt … schweren Langstreckenbombern 1943 ist also herzlich willkommen. Noch bei Kriegsausbruch ist die RAAF die schwächste Waffengattung Australiens. Balikpapan ist nicht irgendein Ziel. Die Hälfte der japanischen Schmieröle und 60 Prozent des Flugkraftstoffes werden dort produziert und gelagert, sagt der Geheimdienst. Doch der Flug dorthin ist ein Stück weiter, als es das Handbuch der B-24 zulässt. Um nicht völlig »ins Blaue« zu fliegen, probiert man in Testflügen neue Techniken aus und steigert so die Reichweite schrittweise. Schon beim Start mit 15 900 Liter Kraftstoff ist die »Shady Lady« deutlich überladen. Mit zehn Mann Besatzung, allesamt Amerikaner, und einem RAAF-Fotografen geht man auf Zielkurs. Die Besatzung ist handverlesen. Nächtliche Tropenstürme mit schlimmsten Turbulenzen setzen den Maschinen mächtig zu; zwei Crews haben längst wegen des Wetters aufgegeben. Die »Shady Lady« kommt als letzter der verbliebenen neun Bomber über dem Ziel an, mitten in der Nacht, und der Angriff ist für die japanischen Richtschützen keine Überraschung mehr. FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

für eine gewagte Abkürzung über das besetzte Timor. Bei Tagslicht wird man über dem Flugplatz Penfui prompt von zwei japanischen »Zero«-Jägern aufgestöbert und in einen einstündigen Luftkampf verwickelt, der die Bordwaffen schließlich lahmlegt. Die »Shady Lady« entwischt glücklich auf Heimatkurs … Der Film nach dieser aufregenden Geschichte erscheint 2012, landet aber schnell in

Kein Hexenwerk: »Witchcraft« Die »Witchcraft« der Collings Foundation, 1944 bei Consolidated im texanischen Fort Worth gefertigt, flog für die RAF im Pazifik. Das Kriegsende bedeutete fast auch das Ende für die B-24J. Nach drei Jahren Stillstand in Indien versetzte die indische Luftwaffe drei Dutzend dieser Bomber wieder in einsatzfähigen Zustand, auch die künftige »Witchcraft« – und nutzte sie bis 1968! Dreizehn Jahre später, 1981, kaufte sie ein britischer Sammler und brachte die Einzelteile nach England. Seit 1984 ist Robert

Collings, Massachusetts, der Eigentümer. Fünf Jahre später, am 10. September 1989, flog der honorige Bomber wieder. Es sollen mehr als 97 000 Stunden Arbeit in die umfassende Restaurierung geflossen sein. Seit 2005 ist sie als »Witchcraft« zu Ehren der 8th Air Force unterwegs. Die echte »Shady Lady« war eine D-Version aus dem Consolidated-Stammwerk in San Diego mit nachträglich eingerüstetem A-6ABugturm (siehe Flugzeug Classic 4/2014). In der »Witchcraft« ist der großzügiger verglaste ■ Emerson-A-15-Turm verbaut.

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FILM

»Shady Lady« Autsch! Die »Shady Lady« dellt sich Nase und Waffenturm, als sie bei der Außenlandung durch den Salzsee pflügt. Heute ist es ein Ort von »historischem Interesse«

den DVD-Regalen. Nach internationalen Stars sucht man hier vergebens. Der »Star« ist die B-24! Nicht ohne Grund öffnet der Film mit dem Anblick der mächtigen Viermot über der offenen See – eine von weltweit zwei flugfähigen Liberator. Es ist die B-24J-85-CF »Witchcraft« der umtriebigen Collings Foundation, deren eigene Mission – die Förderung »lebendiger Geschichte« durch eigenes Erleben und Erlernen – sich perfekt mit diesem Film in Einklang bringen lässt (s. Kasten S. 69). Die Flugaufnahmen entstanden freilich in den USA. Die Erzählung folgt den verbürgten Ereignissen ohne dramaturgische Mätzchen. Dabei liegt der Fokus stets auf der Mission selbst, akribisch recherchiert von dem australischen Militärhistoriker Lindsay Peet, der sich zwei Jahrzehnte mit dem Thema beschäftigt hat. An Bord der »Witchcraft« wurde mit einer Handkamera gefilmt; das wirkt im Ergebnis sehr authentisch und unmittelbar. Der Einsatz computergenerierter Bilder ist deutlich zurückgefahren. Nicht alles davon ist überzeugend, etwa der finale Crash, auf den doch alles hinausläuft. Doch einmal in der Luft, entwickelt die dunkelgrüne B-24J ihre ganze Pracht. So hebt sich dieser Film wohltuend vom Gros wummernder WK-II-Pixelfilme ab. Action! Auch nachdem die »Zeros« von der »Shady Lady« abgelassen haben, geht das Abenteuer weiter. »Running on empty« – mit diesem Slang wird nichts anderes gesagt, als dass man jetzt mit trockenen Tanks fliegt. Endlich über dem australischen Festland angelangt, wird klar, dass die durstige Viermot auch Drysdale nicht mehr erreichen wird. Der Commander fügt sich ins Unvermeidliche und legt eine Außenlandung auf der Halbinsel Anjo hin. Der schwere Bomber holt sich auf dem trockenen Salzsee einen angeschrammten Bauch und verliert den vorderen Waffenturm, als das Bugrad wegknickt. Doch die Besatzung bleibt unverletzt.

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Die Crew kann sich nicht sicher sein, ob ihre letzten Funksprüche empfangen worden sind. Die Situation lässt die Männer an eine erschreckend ähnliche Situation denken: Die Besatzung einer anderen B-24 hatte im Dezember 1942 richtig Pech, nachdem sie über dem erbarmungslosen Outback hatte aussteigen müssen. Es dauerte Monate, ehe der letzte Überlebende der »Little Eva« aufgespürt werden konnte. (Die britische »Shady Lady«Produktionsfirma Fact Not Fiction Films will auch diese Geschichte verfilmen!) Die »Shady Lady«-Crew hat mehr Glück. Am nächsten Morgen nähern sich drei Abori-

Ein logistischer Kraftakt unter primitivsten Bedingungen und in härtestem Klima, der ohne die ortskundigen Aborigines nicht zu schaffen gewesen wäre. So muss die improvisierte Bugsektion aus Holz und Leinwand über 65 Kilometer herangewuchtet werden. Nachdem sämtlicher Ballast abmontiert und nur eine minimale Spritmenge getankt ist, gelingt der Start auf dem schwierigen Gelände. Am 9. September, 27 Tage nach Beginn des Abenteuers, landet die »Shady Lady« auf Fenton Airbase. Trotz aller Mühe: Der verdiente Bomber fliegt danach nie wieder eine Mission.

Die ›Shady Lady‹ fliegt nach ihrem Langstreckenabenteuer nie wieder eine Mission. gines auf ihrem traditionellen Walkabout. Eine Begegnung nicht ohne Komik. In der Überzeugung, es mit Wilden zu tun zu haben, werfen die Amerikaner ihre Patronengürtel zu Boden und jaulen Unverständliches. Tatsächlich stammen die drei zivilisierten Männer aus der nahen Drysdale-River-Mission und parlieren in tadellosem Englisch: »Good morning. Hello, you boys are all right?« Nach der Rettung der Crew geht es darum, die gestrandete B-24 wieder flott zu machen.

Kurzkritik Mit viel Ehrfurcht erzählt, ein bisschen ungelenk in den Spielszenen und bisweilen von seinem Mini-Budget beschränkt. Um Authentizität bemüht, kommt trotz dramatischen Geschehens (über das sich eine salbungsvolle Kommentatorstimme legt) keine echte Spannung auf. Prächtige Liberator-Bilder trösten darüber hinweg. Nur in englischsprachiger Version (ohne Untertitel) erhältlich.

Der einsame Feindflug der »Shady Lady« erinnert an die legendäre »Memphis Belle« über NS-Deutschland, ist aber außerhalb Australiens sehr viel weniger geläufig. Dort kennt man freilich ihre Geschichte, auch wenn sich eher die US Air Force die Sache auf die Fahnen schreiben darf. Der Salzsee, wo der Bomber zum Stehen kam, wurde 1996 zu einem Ort von »historischem Interesse« erhoben. Ein paar Trümmer von der Bruchlandung vom 14. August 1943 sind wohl bis heute auffindbar. Noch 1990 lag das von der Sonne ausgeglühte Blechgehäuse des Waffenturms herum! Die »Shady Lady«-Episode ist zudem eine der wenigen Fußnoten in der australischen Geschichte, in denen weiße Australier und Ureinwohner im gemeinsamen, positiven Erbe verbunden sind. Diesem Umstand geschuldet ist die wohl ungewöhnlichste Warnung am Anfang eines Films. Die freundlich formulierte Hinweistafel besagt, dass gleich die Gesichter von Verstorbenen zu sehen sind und deren Namen genannt werden – ein Tabu in der Aborigines-Kultur … ■

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LESERALBUM

EINE B-17 IM DIENST DER LUFTWAFFE – TEIL 3

Begehrte Beute Da rieb sich der Luftwaffenschlosser Heinz Hillbrink verblüfft die Augen. Konnte das sein? Eine amerikanische B-17 mit Balkenkreuz? Seine Augen täuschten ihn nicht – und die »deutsche« B-17 sollte nicht der einzige Exot sein, den er zu Gesicht bekam Von Peter W. Cohausz

Selten: Eine B-17 mit Balkenkreuz gehörte zu den erstaunlichsten Exoten, die Luftwaffenschlosser Heinz Hillbrink zu Gesicht bekam. Auf dieser Aufnahme sind Teile des Stammkennzeichens DL+XC und die Seriennummer am Leitwerk zu erkennen

E

rbeutete Flugzeuge der »anderen Feldpostnummer« sind immer ein Blickfang. So hat auch Heinz Hillbrink die erste Boeing B-17 in seinem Fotoalbum verewigt, die der Luftwaffe in die Hände gefallen war. Die »Flying Fortress« gab ihr Frontdebüt in Europa am 17. August 1942, als lediglich zwölf Maschinen den Güterbahnhof von Rouen angriffen. Dieses bescheidene Rinnsal sollte aber bis 1945 zu einem gewaltigen Bomberstrom anwachsen.

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Verluste blieben dabei allerdings nicht aus: So bei einem erneuten Angriff auf Rouen am 12. Dezember 1942, als Fw 190 die Viermots der 360th Bomber Squadron abfingen und attackierten. Die B-17 F »Wulfe Hound« mit der Seriennummer 41-24585 und Rumpfcode PU-B erlitt dabei einige Schäden, sodass sie auf einer Wiese bei Melun bauchlanden musste. Krachend schlug der Rumpf auf und der noch immer ausgefahrene ball turret mit den zwei MG auf der Rumpfunterseite drück-

te sich knirschend ins Rumpfinnere. Die Deutschen nahmen sodann acht Besatzungsmitglieder gefangen, zwei weitere konnten zuvor flüchten.

Lernen aus der Sicht des Feindes Für die Luftwaffe war dies ein Glücksfall, denn es war die erste B-17, die relativ unbeschädigt in ihre Hände fiel. Sie barg die Maschine und transportierte sie ins niederländische Leeuwarden, wo man sie reparierte und

Die erbeutete B-17 F als dankbares Studienobjekt und Fotomotiv

wieder flugfähig machte. Lediglich den be- nen Jäger zu entwickeln. Danach tourte die ze mit dem Kennzeichen A3+AE. Bei Kriegsschädigten MG-Stand auf der Rumpfunter- B-17 zu verschiedenen Jagdgeschwadern, da- ende stand sie in Oranienburg, wie auf Luftseite ersetzten die Arbeiter nicht. Mit farbfri- mit die Bf-109- und Fw-190-Piloten ihre Tak- bildern der Alliierten zu erkennen war. Später verschrottete man sie kurzerhand. schen Balkenkreuzen am Rumpf hob die tiken ausprobieren und verbessern konnten. Die B-17 meldete sich erst im Jahr 2008 Maschine am 17. März 1943 zum deutschen wieder zurück, als der KampfmittelräumErstflug ab. Ihr neues Stammkennzeichen lau- Geheime Einsätze tete DL+XC, außerdem hatte man die Unter- Die Test-Routine hatte am 11. September 1943 dienst das ehemalige Flugplatzgelände in seite gelb lackiert. ihr Ende, als die Luftwaffe ihre Beutemaschi- Oranienburg untersuchte. Sie fanden zahlreiche Blechteile, einige, die man anIhre erste SIE Station war das Erprobungszenne an das geheimnisumwitterte KGFotoalben 200 über- gestoßen? haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Danndarunter schicken Sie uns hand von Nummern deutlich erkennbatrum Rechlin, wo dieAufnahmen Experten siezur ausgiebig gab. Hieran: flogFLUGZEUG die begehrteCLASSIC, Viermot zwischen die Veröffentlichung Infanteriestraße 11a, 80797 und München testeten, um Angriffsverfahren für die eige- Mai und Juni 1944 noch einige Geheimeinsät- ren deutschen Farbresten der »Wulfe Hound« FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

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LESERALBUM

Die »Wulfe Hound« erfreute sich bei der Wehrmacht größter Aufmerksamkeit – zumal sich Deutschland schwer tat, eigene schwere, viermotorige Bomber zu entwickeln

zuordnen konnte. Die Behörden stellten die Überreste schließlich in der Gedenkstätte Sachsenhausen aus.

Mit großem Kaliber Zurück in die Zeit des Zweiten Weltkrieges: Die Luftwaffe merkte rasch, dass sie neue Angriffsverfahren und Waffen entwickeln musste, um die äußerst robusten »Fliegenden Festungen« wirksam zu bekämpfen. Speziell für

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diese Aufgabe hatte die Führung im Mai 1943 das Erprobungskommando (EKdo) 25 in Wittmundhafen aufgestellt (s. Beitrag S. 14). Auch im scharfen Einsatz erprobten die Experten hier verschiedene Waffenanordnungen, Kaliber, Bordraketen, Bomben und Zielgeräte. Die Einheit bestand aus einer Jägerstaffel mit Bf 109 und Fw 190, einer Zerstörerstaffel mit Bf 110, Me 210 und Me 410 sowie einer Kampfstaffel mit Do 217, He 177

und Ju 88. Die eingesetzte Bewaffnung hatte die Luftwaffe zuvor in Rechlin und Tarnewitz getestet. Im ostfriesischen Wittmundhafen konnte die Einheit allerdings nicht lange bleiben, da die Gefahr alliierter Luftangriffe immer größer wurde. Die Führung verlegte das EKdo 25 daher nach Achmer, wo die Deutschen bis zum 21. Februar 1944 ungestört ihre Arbeit verrichten konnten. Nach einem US-Bomben-

Fotos Sammlung Thorsten Hüttemann

Aus dieser Perspektive sieht man deutlich, dass der ball turret auf der Rumpfunterseite fehlt. Die Warnmarkierungen an den Propellerblättern sind beibehalten worden. Bei der Luftwaffe waren sie hingegen nicht üblich

Stachlige »Damen«: Wenn die Soldaten Theater spielten, mussten auch schon mal gestandene Kerle in Frauenkleider schlüpfen …

angriff musste die Einheit jedoch erneut »umziehen«, diesmal nach Parchim in Mecklenburg. Zuletzt wandelte die Luftwaffe das EKdo 25 in Jagdgruppe 10 um.

Ob Schnaps oder Wein, einer geht noch rein: Diese Soldaten erfreuen sich gerade an französischen Spirituosen. Es ist unklar, ob die Stahlhelme tatsächlich vor einem Kater schützen

»Stuka zu Fuß« Zu den wichtigsten Waffen, die das EKdo 25 erprobte, gehörte die 21-cm-Bordrakete. Die ursprünglich beim Heer erfolgreich eingesetzte 21-cm-Wurfgranate, dort Nebelwerfer oder »Stuka zu Fuß« genannt, erhielt für den Einsatz bei der Luftwaffe einen Zeitzünder und 9,5 Kilogramm Sprengstoff. Im Sommer 1943 rüstete das EKdo 25 verschiedene Fw-190-Baureihen, von der Fw 190 A-5 bis zur A-8, mit der schweren Waffe aus. FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

Sieben Fw 190 A erhielten hierbei je zwei Doppelrohre, vier Maschinen gelangten dann zum JG 1. Standardmäßig montierte man aber nur jeweils ein »Ofenrohr« unter jeder Tragfläche. Je nach Einbau bezeichnete die Luftwaffe die Bewaffnung als Rüstsatz 6. Der größte Unterschied zwischen der Fw 190 und der Bf 109 bestand darin, dass Erstere ihre Raketen nur gleichzeitig abfeuern konnte. Der Pilot betätigte hierfür den B2-Knopf (»Bom-

benknopf«) am Steuerknüppelgriff KG 13 B, während er mit dem Reflexvisier Revi C/12 F oder 16 F das Ziel anvisierte. Im Notfall konnte er die Rohre absprengen.

Bomber mit Tempo Eine ganz andere Art von Bomber, die ebenfalls zum Arsenal des EKdo 25 gehörte, war die Messerschmitt Me 410. In der Version Me 410 A-1 setzte die Luftwaffe sie vor allem

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LESERALBUM

Fahrwerkstest am Boden bei einer Fw 190 A mit zwei 21-cm-Rohren. Die Außenwaffen in den Tragflächen sind ausgebaut

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Rarität: Lediglich sieben Fw 190, vermutlich A-5, erhielten gleich vier (!) 21-cm-Raketen

Eine »Schwarze 4« einer 2. Staffel einer ersten Gruppe, vermutlich vom JG 26. Mit der Werksnummer 5306 lässt sich die Maschine als eine Fw 190 A-2 identifizieren, die zwischen August 1941 und August 1942 bei Arado in Warnemünde vom Band lief Frisch gestärkt konnte jetzt, nach dem Mittagessen, der schwere Dreiblattpropeller der Fw 190 gewechselt werden. Das ging nur mit einem Kran und viel Personal

als Schnellbomber gegen England ein. Schnelle Tagangriffe gegen wichtige Punktziele gehörten ebenso zu ihrem Auftrag wie Nachtattacken gegen Bomberflugplätze.

Erinnerungsfoto für Heinz Hillbrink (links) an der Fw 190 A-3

Keine »große Klappe« Wegen der relativ hohen Geschwindigkeit blieben die Verluste gering, aber aufgrund der Auslegung erwies sich die Maschine für diesen Zweck als nicht sonderlich geeignet. So fehlte etwa ein Zielgerät (Lotfe) für den Horizontalangriff. Probleme gab es auch mit der Ladung: Zwei 500-Kilogramm-Bomben sollten darin Platz finden, doch waren die standardmäßigen Sprengkörper zu groß, sodass der Pilot nur dann abheben konnte, wenn die Bombenklappen nicht vollständig geschlossenen waren! Außerdem war ihre Reichweite zu gering. General der Kampfflieger Oberst Peltz hätte deshalb lieber die Ju 88 S eingeFLUGZEUG CLASSIC 9/2015

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Die Kennzeichen sind nicht genau erkennbar, aber es könnte sich um die Me 410 A-1, U5+AJ, der V./KG 2 handeln. Diese Maschine mit der Werksnummer 205 hatte zuvor das Stammkennzeichen GT+VW

Wie ein urzeitliches Insekt: eine Messerschmitt Me 410 A-1

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setzt, aber davon gab es zu wenige. Die erste Einheit mit der Me 410, die Angriffe auf England flog, war die V./ KG 2, später auch das KG 51. ■

Weitere Quellen: Merrick, Kenneth A./Kiroff, Jürgen: »Luftwaffe Camouflage and Markings 1933–1945«. Hersham 2005 Mankau, Heinz/Petrick, Peter: »Messerschmitt Bf 110, Me 210, Me 410«. Oberhaching 2001 Rodeike, Peter: »Focke-Wulf Jagdflugzeug Fw 190 A, Fw 190 »Dora«, Ta 152 H«. Hamburg 1998

Ein letztes Gruppenbild vor der Halle. Heinz Hillbrink in der Mitte als fünfter von rechts

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: Flugzeug Classic, Infanteriestraße 11a, 80797 München

FLUGZEUG CLASSIC 9/2015

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UNTERHALTUNG

Das Bilderrätsel Hundert Jahre Luftfahrtgeschichte – erkennen Sie die hier abgebildeten Typen?

Lösung: 1. Junkers J.I 2. Supermarine Walrus 3. Dewoitine D.333 4. Beech T-34 Mentor 5. Saab 35 Draken

Nicht ganz sauber, was der Flugzeugfabrikant und Pilot Louis Bréguet da im März 1911 macht, aber zu jener Zeit noch legal: Er lädt sich eine ganze Schar abenteuerlustiger Kinder und Jugendlicher in seinen enorm tragfähigen Doppeldecker, um einen neuen Passagier-Rekord aufzustellen. Mit seinen zehn Passagieren fliegt er fünf Kilometer weit. Sicherheit spielt offenbar keine echte Rolle. Es dauert noch eine Weile, ehe der Unfug verboten wird. Aber auch anderswo wird mit ähnlicher Verwegenheit verfahren. Der ansonsten grundseriöse Hans Grade in Bork bedient sich Kleinwüchsiger, um mit seinen leichtgewichtigen Eindeckern bei der Rekordjagd noch mithalten zu können. Andernorts quetschen sich die wagemutigen »Passagiere« in verölte Rümpfe oder legen sich bäuchlings auf glatte Tragflächen, an Streben und Stiele geklammert. Dann schiebt die FAI in Paris dem Treiben einen Riegel vor und legt das Mindestgewicht der Passagiere auf 60 Kilogramm und ihr Mindestalter auf 18 Jahre fest. Stefan Bartmann

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Fotos Sammlung Stefan Bartmann

Grober Unfug 1911

, n e t h c a l h c S Technik, Feldherren

Fundstücke Foto Library of Congress

» Sagt Wilbur Wright geringschätzig über den hochdotierten 35-Kilometer-Flug über den Ärmelkanal. Die Wrights sind schon 1908 viel länger geflogen, aber sie erkennen seinen symbolischen Stellenwert nicht. Nach Louis Blériots geglücktem Kanalflug im Juli 1909 und der Flugwoche von Reims werden die Europäer in der Luftfahrt für viele Jahre die Führung übernehmen.

» t da. is t f e H e u e n Das k! Jetzt am Kios

»

Aus »Zwölf Gebote für Flugschüler«, erschienen vor 1914.

»

Aus »Flying the Aeronca«, die Bibel aller Aeronca-Besitzer, von Robert Livingston.

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

Erinnert sich Igo Etrich, Konstrukteur der »Taube«, an einen Passagierrekordflug mit Karl Illner als Pilot (um 1912).

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Nr. 171 I 9/15 I September I 16. Jahrgang

VORSCHAU

Internet: www.flugzeugclassic.de vereinigt mit

Foto Irmfried Zipser

Redaktionsanschrift Flugzeug Classic Infanteriestr. 11a, 80797 München Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720 Fax +49 (0) 89.13 06 99.700 [email protected] Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur Luftfahrt, Geschichte, Schifffahrt und Modellbau), Richard Chapman (Chefreporter), Jens Müller-Bauseneik Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz, Peter Cronauer, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Helmuth Lage, Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel Layout Rico Kummerlöwe, Ralph Hellberg

Erinnerung eines Stuka-Piloten Irmfried Zipser war zunächst als Stukapilot und später als Schlachtflieger im Kriegseinsatz. Anhand seiner Flug- und Leistungsbücher hält er Rückschau auf sein bewegtes Fliegerleben.

EXTRA

Steven F. Udvar-Hazy Center

Fotos Philipp Amann

Im Außenposten des »Smithsonian National Air and Space Museums« stehen unter anderem LuftwaffenExponate dicht an dicht nebeneinander. Wir haben das Zentrum für Sie besucht und durften auch einen Blick in den Restaurations-Hangar werfen – wo derzeit der sagenumwobene Strahlnurflügler Horten Ho-229 konserviert wird!

Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.) Fax 0180 – 532 16 20 (14 Cent/Min.) leserservice@flugzeugclassic.de Gesamtanzeigenleitung Thomas Perskowitz, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.527 [email protected] Anzeigenleitung FLUGZEUG CLASSIC Uwe Stockburger, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.521 [email protected] Anzeigendisposition FLUGZEUG CLASSIC Johanna Eppert, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.130 Fax. +49 (0) 89.13 06 99.100, [email protected] Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 25 gültig ab 1.1.2015 Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich Druck PHOENIX PRINT, Würzburg Verlag

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TRAKTOR CLASSIC TRAKTOR XL SCHIFFSMODELL STRASSENBAHN MAGAZIN MILITÄR & GESCHICHTE

Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH) (bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement (12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk. Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben). Die Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identifikationsnummer DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann Verlagshauses eingezogen. Der Einzug erfolgt jeweils zum Erscheinungstermin der Ausgabe, der mit der Vorausgabe ankündigt wird. Der aktuelle Abopreis ist hier im Impressum angegeben. Die Mandatsreferenznummer ist die auf dem Adressetikett eingedruckte Kundennummer. ISSN 1617-0725 • 52469

Bilder USAF

B-25 als Tiefflieger

Um die japanische Streitmacht zunächst im Südwestpazifik in Schach zu halten, braucht das US-Militär dringend ein kampfstarkes Angriffsflugzeug. Perfekte Ausgangsbasis dafür ist die B-25. Mit einer Portion technischem Improviationstalent lässt sie sich rasch in einen waffenstarrenden Tiefflieger verwandeln, der verheerend zuschlagen kann.

Lieber Leser, Sie haben Freunde, die sich ebenso für Oldtimer der Lüfte begeistern wie Sie? Dann empfehlen Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser. Ihr Chefredakteur Flugzeug Classic Markus Wunderlich

Flugzeug Classic 10/2015 erscheint am 7. September 2015 … oder schon 2 Tage früher im Abonnement mit bis zu 44 % Preisvorteil und Geschenkprämie. 82 Jetzt bestellen unter www.flugzeugclassic.de

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Erscheinen und Bezug FLUGZEUG CLASSIC erscheint monatlich. Sie erhalten FLUGZEUG CLASSIC in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. © 2015 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge undAbbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich für die Anzeigen: Thomas Perskowitz; beide: Infanteriestraße 11a, 80797 München. Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.

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