Flugzeug Classic 2015-06

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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

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Juni 2015 www.flugzeugclassic.de

P-38

sten Jäger mit Biss: Die erng « ni Erfolge der »Light

Dornier Do335 Wie die Überlegenheit des

Junkers Ju 87 | Messerschmitt Bf 109 T | Junkers Ju 89

»Ameisenbär« verspielt wurde

Me 262, He 162 und Ar 234

Boeing B-29

So erlebten deutsche Jet-Piloten den Zusammenbruch

1945: Geheime Umrüstung zum Atombomber

F-102

Pilot der Delta Dagger Seltene Einblicke: So abenteurlich war Jetfliegen in den 1950er-Jahren!

e e m r A r e n i e e t h c i h c s Ge

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Editorial Frühe Begegnung

Perfekt restauriert: die Do 335 auf dem Flughafen Oberpfaffenhofen, kurz bevor sie ins Deutsche Museum nach München kam Foto Sammlung D. Hermann

Mein Gott ist dieses Flugzeug riesig! Als Kind stand ich wie ein Zwerg unter dem Bauch der Do 335 und schaffte es nicht einmal mit ausgestrecktem Arm, die Rumpfunterseite des »Ameisenbär« zu kraulen. Anfang der Achtzigerjahre erstrahlte das einzig erhaltene Exemplar dieser außergewöhnlichen Maschine in der Flugzeughalle des Deutschen Museums in München – meinem zweiten Kinderzimmer. Ursprünglich von den US-Truppen nach Kriegsende erbeutet, wurde der Typ in den USA ausgiebig getestet und verschwand anschließend im Derpot. 1974 trat sie die Heimreise nach Deutschland an, denn Dornier hatte sich bereit erklärt, die arg ramponierte Maschine wieder auf Hochglanz zu bringen. Und das gelang den Spezialisten in Oberpfaffenhofen perfekt: Die naturwissenschaftlichtechnische Sammlung auf der Isar-Insel erhielt das Flugzeug als Leihgabe in einem Fast-wie-neu-Zustand. Ich habe noch den Geruch der frischen Farbe in der Nase, der sich mit dem typischen »Flugzeugpar-

Mehr zum Thema auf Seite 12!

füm« – Hauptnote Öl – vermischte. Ungezählte Sonntage bestaunte ich die monströse Zweimot von allen Seiten. Bilder, die sich in mein Gedächtnis gebrannt haben. Doch eines Tages im Jahr 1986 stand ich vor dem leergeräumten und gefegten Platz, an dem die Do 335 ausgestellt war. Nach einem angemessen »Heimaturlaub« forderten die Amerikaner die Maschine zurück. Das hatte für mich etwas von den Aufräumaktionen chaosgeplagter Eltern, die heimlich die ausgediente Carrerabahn aus dem Zimmer ihres Sprösslings entsorgen. Der wird auch nicht gefragt. Erinnerungen, die mich einholten, als ich die Titelgeschichte dieser Ausgabe in die Hände bekam. Wie auch immer, ich hoffe dass man sich im Leben tatsächlich immer zwei Mal sieht. Vielleicht gelingt es mir als Erwachsener, den »Ameisenbär« am Bauch zu kraulen. Viel Lesevergnügen wünscht Ihnen Ihr Markus Wunderlich

Markus Wunderlich, Chefredakteur

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: 46,2 % … Do 335, weil die Push-Pull-Zweimot eine der erfolgversprechendsten Entwicklungen war.

Das Flugzeug des Monats ist für mich die …

28,1 % … P-38, weil sie schon durch ihr außergewöhnliches Erscheinungsbild besticht.

25,7 % … B-29, weil man sie getrost als die Königin aller Viermots bezeichnen kann. Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

FLUGZEUG CLASSIC 5/2015

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I N H ALT

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FLUGZEUG CLASSIC 6-15

Not macht erfinderisch: Die Do 335 hatte dank ihrer ungewöhnlichen Auslegung das Potenzial, schnell wie eine Düsenmaschine zu sein. Hier ist die siebte A-0-Vorserienmaschine zu sehen

TITELTHEMA TECHNIK Dornier Do 335: Verschleppte Entwicklung

»Ameisenbär« tritt auf der Stelle

....

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Kraftvoll wie eine Zweimot und beweglich wie ein Jäger – war so etwas überhaupt möglich? Die Do 335 versprach mit ihrem Tandem-Antrieb genau dies, doch die Serienfertigung wurde immer weiter hinausgezögert. TITELTHEMA TECHNIK P-38: Bewährung über Urwald, Meer und Wüste

Heiße Sache . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Perfekt war die P-38 noch nicht, als sie ab 1942 in Fernost und Nordafrika Einsätze flog. Doch gerade für diese Regionen erwies sie sich als Idealbesetzung.

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Die Niederländer haben es in ihrem neuen Museum geschafft, Warbirds wie diese B-25 gekonnt in Szene zu setzen

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Mit Langstrecken-Bombern wie der Ju 89 wollte die Luftwaffe den Feind auch tief im Hinterland treffen – hier die Ju 89 V1

OLDTIMER Das Nationale Militärmuseum der Niederlande

Luftkämpfe unter der Hallendecke . . . 28 Das neue niederländische Militärmusem hat sich zu einer wahren Attraktion gemausert. Nicht zuletzt, weil es seine Flugzeuge auf spektakuläre Weise präsentiert.

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE Junkers Ju 89

Der Traum vom Uralbomber . . . . . . . . . . . . . . 34 Bereits vor dem Krieg arbeitete Junkers an einem Großbomber mit extremer Reichweite – war es ein Luftschloss oder ein Projekt mit Potenzial? 4

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Die P-38 konnte trotz ihrer Schwächen ab 1942 auftrumpfen. Dieser Aufklärer vom Typ F-5A ist gerade über Süditalien im Einsatz

TECHNIK – COCKPIT Junkers Ju 52

»Tante Ju« in Uniform

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Junkers musste das Cockpit seiner Ju 52 überarbeiten, als die Luftwaffe das Flugzeug als Militärtransporter einsetzen wollte.

SERIE – ERSTER WELTKRIEG Der Ballon-Einsatz im Ersten Weltkrieg

Totgesagte leben länger

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Ballone waren im Ersten Weltkrieg sehr verwundbar, Flugzeugen klar unterlegen und erforderten einen großen Aufwand. Dennoch galten sie als unverzichtbar.

SERIE – ZWEITER WELTKRIEG Deutsche Jet-Piloten bei Kriegsende

Auf der Flucht

RAF-Pilot Ron Lloyd lernte in den USA die ungestüme F-102 zu beherrschen. Hier posiert er vor dem Schulflugzeug T-33

SERIE – COLD WAR PILOT Convair F-102 »Delta Dagger«

TITELTHEMA

Der Dolch in meinen Händen . . . . . . . . . . . . . 62 Wie spektakulär und nervenaufreibend das Leben als Jetpilot im Kalten Krieg sein kann, erlebte Ron Lloyd in den USA, als er lernte, die pfeilschnelle F-102 zu fliegen.

TECHNIK Boeing B-29 »Superfortress«

Projekt »Silverplate«

TITELTHEMA

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TITELTHEMA

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Die Atombombe zu entwickeln war eine Sache. Doch wie sollte man sie ins Ziel bringen? Denn auch die mächtige B-29 war auf Amerikas Geheimwaffe keineswegs vorbereitet.

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Inmitten des zusammenbrechenden »Dritten Reiches« schlugen sich drei deutsche Piloten bei Kriegsende durch das Chaos – verfolgt von den Alliierten.

LESERALBUM Von der Fw 187 zur Bf 110

TECHNIK Messerschmitt Bf 109 T – Teil 3

Zurück in Norwegen

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Eigentlich hätte die »Toni« als Trägermaschine Jagd auf Schiffe machen sollen. Am Ende aber musste sie selbst Geleitschutz fliegen – mit Erfolg!

Ausnahmepilot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Fritz Carstens war nicht nur ein erfolgreicher Nachtjäger – er gehörte auch zu den wenigen Piloten, die am Steuer der seltenen Fw 187 saßen.

RUBRIKEN

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Boeing B-17 .......................11 Boeing B-29 .......................68 Convair F-102.....................62 Dornier Do 335 ..................12 Douglas C-47 .....................30 Focke-Wulf Fw 190................9 Fokker D.XXI.......................31 Heinkel He 111 ..................10 Junkers Ju 52 ....................40 Junkers Ju 87 ......................8

FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

Junker Ju 89 ......................34 Lockheed F-104G ..............10 Lockheed P-38 Lightning......20 McDonnell F-4C Phantom II....9 Messerschmitt Bf 109 T......58 Messerschmitt Bf 110 ........74 North American B-25...........32 North American XP-82 ...........9 Republic F-84F ...................32 Supermarine Spitfire ...........29

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Juni 2015 www.flugzeugclassic.de

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Background . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Termine/Bücher. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Vorschau/Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

P-38

Dornier Do335 Wie die Überlegenheit des »Ameisenbär« verspielt wurde

Junkers Ju 87 | Focke-Wulf Fw 187 | Junkers Ju 89

Flugzeuge in dieser Ausgabe

Jäger mit Biss: Die ersten Erfolge der »Lightning«

Me 262, He 162 und Ar 234

Boeing B-29

So erlebten deutsche Jet-Piloten den Zusammenbruch

1945: Geheime Umrüstung zum Atombomber

F-102

Pilot der Delta Dagger Seltene Einblicke: So abenteurlich war Jetfliegen in den 1950er-Jahren!

TITELBILD Do 335: Slg. D. Hermann Profil Me 262: H. Ringlstetter B-29: US Army F-102: R. Lloyd

TITELSEITE: Sieht nicht nur ungewöhnlich aus: Die Do 335, hier die V1, barg ein ungeheures Potenzial in sich.

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BILD DES MONATS

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Märchenhaft Nein, ein Zwerg ist sie wirklich nicht, auch wenn einer von Schneewittchens Begleitern vorn am Bug prangt: Die Boeing B-29 Superfortress »Doc«, 44-69972, hatte beim Rollout am 23. März ihren großen Auftritt. Und der Anblick wirkt noch imposanter, wenn man bedenkt, dass die USA mit ihr demnächst gleich zwei flugtaugliche Superfortress besitzen werden. Denn da wäre ja noch die berühmte »Fifi« von der CAF. Die B-29 »Doc« diente während des Koreakrieges als Radartrainer und wurde spä-

FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

ter als Zieldarsteller genutzt. 1987 fiel schließlich die Entscheidung, den Bomber gründlich zu restaurieren, und im Jahre 2000 transportierte man ihn nach Wichita, wo er einst gebaut worden war. Einer Gewohnheit bei Boeing aus Kriegstagen folgend, benannte man die B-29 nach »Doc«, einem der sieben Zwerge von Schneewittchen. Mittlerweile sind alle vier Motoren und Propeller installiert – und der Erstflug ist nicht mehr fern. Foto Roger Soupart

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PAN O R AM A

Fotos MSI Chicago

Die Ju 87 R-2/Trop des Museum of Science bei einem ihrer seltenen Aufenthalte am Boden

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JUNKERS JU 87

Stuka zu Fuß D

ie seltene Ju 87R-2/Trop mit der Werksnummer 5954 des Museum of Science and Industry (MSI) in Chicago war Teil eines im Feb-

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ruar durchgeführten Begutachtungs- und Reinigungsprojekts. Die Stuka, die normalerweise von der Decke herabhängt, wurde hierzu auf den Boden herabgelassen, sodass die Besucher die seltene Gelegenheit hatten, sie aus der Nähe zu betrachten. Gleichzeitig erfasste das Museum

ihn mittels 3-D-Scan-Technik für Forschungsund Ausbildungszwecke. Bei der Maschine handelt es sich um die A5+HL, die 1941 von britischen Soldaten in Nordafrika verlassen vorgefunden wurde und dann ins Museum kam. Sie ist eine von nur noch zwei existierenden vollständigen Stukas. Dave McDonald ■

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BOEING STEARMAN PT-17

Für immer verloren?

AÉROSPATIALE SA 321

Besuch aus China

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Foto Shlomo Aloni

ie einzige flugtüchtige Boeing Stearman PT-17 »31« des israelischen Luftwaffenmuseums wurde am 9. Februar bei einem Brand so stark beschädigt, dass sie wahrscheinlich nicht mehr instand gesetzt werden kann. Die Maschine mit der Baunummer 75-3015 und der US-Ser.No. 4125508 kam 1950 nach Israel, wo sie vor al-

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lem als Trainer in der israelischen Luftwaffe diente, bevor sie in den 1960er-Jahren wieder in private Hände überging. In den 1970er-Jahren erhielt die Stearman schließlich Startverbot, ehe man sie für die wachsende Sammlung des ILAF-Museums in flugtüchtigen Zustand restaurierte. Shlomo Aloni ■

Foto Roger Soupart

Die Stearman »31« des ILAF-Museums während der AusbildungsAbschlussparade im Dezember 2014

Die Changhe Z/8J aus dem fernen China

I

n Hamburg waren jüngst drei Hubschrauber des seltenen Typs Changhe Z/8J, der Lizenzversion des SA 321 Super Frelon, zu sehen. Sie befanden sich an Bord von drei Schiffen der chinesischen Marine, die sich auf dem Rückweg von einem Einsatz befanden. Roger Soupart ■

MCDONNELL F-4C PHANTOM II

Das Phantom von Vietnam

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as Pacific Aviation Museum in Hawaii hat die erste Phantom II der USAF restauriert. Die 50 Jahre alte F-4C lief im August 1965 mit der Ser.No. 64-792 vom Band und nahm ein Jahr später ihren Dienst bei der 559th Tactical Fighter Squadron der 12th Tactical Fighter Wing in Cam Ranh Bay, Vietnam, auf. Ihr Pilot Captain Frederick W. Siebert gab ihr den Namen »Smoothie«. Die Maschine überstand den Krieg, obwohl die feindliche Flugabwehr sie viermal beschädigte. Zuletzt war sie auf Hawaii stationiert, ehe man sie 1987 in den »Ruhestand« schickte. Roger Soupart ■

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FOCKE-WULF FW 190

»Weiße 1« wird Nummer 2 Foto Gosshawk Aviation

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Der Rumpf der »Weißen 1« in seinem Spezialgestell bei Gosshawk Unlimited Anfang dieses Jahres

Foto PAM

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Die »Smoothie« nach ihrer Restaurierung und dem Anbringen des Tarnanstrichs und der Markierungen, die sie in der Zeit trug, als sie bei der 559th TFS in Vietnam eingesetzt war

NORTH AMERICAN XP-82

Die doppelte Mustang

T

om Reilly, der bekannte amerikanische Flugzeugrestaurator in Douglas, Georgia, ist dabei, einen der kompliziertesten Warbirds der Welt in flugtüchigen Zustand zu versetzen. Es handelt sich dabei um den Prototypen der North American XP-82, Twin Mustang, 44-83887. Das Team hat den linken Rumpf fertiggestellt und auch die Arbeiten an der rechten Seite sind bereits weit fortgeschritten. Vintage V-12 hat indessen die beiden Motoren beinahe wiederhergestellt, während MT-Propeller in Deutschland die neuen Propeller produziert. Die 44-83887 ist eine von nur zwei gebauten Twin Mustang-Prototypen, die beide über Doppelsteuerung verfügten. Von den 270 produzierten Twin-Mustang hatten indes lediglich 20 eine Doppelsteuerung. Somit fällt die Zahl der Flugzeuge, aus denen Ersatzteile gewonnen werden konnten, gering aus. Eine weitere Schwierigkeit besteht darin, dass Maschinen mit Doppelrumpf und Doppelsteuerung ein Flügelmittelteil besitzen, in dem eine Unmenge an Getriebe-, Hydraulik-, Verkabelungs- und Kraftstoffanlagenteilen untergebracht ist. Bis zu den ersten Testflügen werden daher noch einige Jahre vergehen. Roger Soupart ■ FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

Ein Blick zurück in die glorreichen Tage der Twin Mustang als Prototyp, aufgenommen zirka 1946

Ein vor Kurzem aufgenommenes Foto der Twin Mustang, auf dem die vielen bereits durchgeführten Arbeiten zu erkennen sind

Fotos Tom Reilly

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ie Fw 190 F-8 mit der Werksnummer 93182 wird voraussichtlich die weltweit zweite flugfähige, originale Fw 190 werden. Die »Weiße 1« von Unteroffizier Heinz Orlowski gehörte zum JG 5 »Eismeer« und fiel am 9. Februar 1945 beim Einsatz über Norwegen RAF-Jägern zum Opfer. Die Collings Foundation erwarb das Wrack 2012 mit der Absicht, es flugtüchtig zu restaurieren. Die Stiftung hat nun entschieden, die Maschine in ihren Einrichtungen in New Smyrna Beach, Florida, wieder herzurichten. Die verschiedenen Systeme und Anlagen befinden sich bereits bei Spezialfirmen im ganzen Land. So restauriert etwa Mike Nixon aus Kalifornien den BMW 801Motor, während der Rumpf von GossHawk Unlimited in Casa Grande, Arizona, wiederhergestellt wird. Roger Soupart ■

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PANORAMA

HEINKEL HE 111

Die CASA 2.111 während ihrer langen Reise nach Rotterdam

Mi Casa, su casa

NEUERSCHEINUNG

Jagdflugzeuge 1942–1945

AERO 2015

P-51 zu verkaufen

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ie Heinkel He 111 des Militärhistorischen Museums der Bundeswehr (MHM) in Berlin-Gatow hat ihre viertägige Reise zum Rotterdamer U-Boot-Bunker abgeschlossen. Sie wird dort vom 30. April bis zum 25. Oktober 2015 als Hauptexponat in der Ausstellung »De Aanval Mei 1940« (»Der Angriff vom Mai 1940«) zu sehen sein. Bei dem Bom-

Foto Ralf Heldenmaier

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ber handelt es sich allerdings nicht um eine originale Heinkel der deutschen Luftwaffe, sondern um eine spanische Casa 2.111, die als He 111 restauriert worden ist. Richard Chapman ■

LOCKHEED F-104G STARFIGHTER

Steht im Freien in Soesterberg: F-104G »Dusty 2« mit ungewisser Zukunft

Wachwechsel

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ie F-104, die jahrzehntelang auf einem Podest nahe des Flugplatzes Volkel thronte, wurde nun abgelöst und in Soesterberg im Freien aufgestellt. Die Maschine mit der Kennung D-8245 und dem Emblem der 312 Squadron auf dem Seitenleitwerk befindet sich in einem sehr schlechten Zustand, zumal man sowohl das Triebwerk als auch das Fahrwerk schon vor langer Zeit entfernt

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Foto Roger Soupart

Der »Typenatlas Jagdflugzeuge 1942–1945« ist ein umfassendes Nachschlagewerk für die Warbirds der Jahre 1942 bis 1945. Neben Maschinen aus deutscher Produktion stellt das Werk auch Muster aus Frankreich, Großbritannien, der UdSSR, Polen, Rumänien, Italien, den Niederlanden, Japan und den USA vor. Rund 300 teils farbige, historische Fotos sowie zahlreiche Farbzeichnungen illustrieren knapp 60 Typengeschichten, die auf jeweils ein bis sechs Seiten inklusive technischer Daten kompakt und überaus informativ präsentiert werden. Ringlstetter, Herbert: »Typenatlas Jagdflugzeuge 1942–1945«. 160 Seiten, 300 Abbildungen. ISBN 978-3-95613-408-1. Preis: 14,99 €. Bezugsquelle: www.verlagshaus24.de

hatte. Es ist somit unklar, was aus dieser Starfighter wird; auch ein Ende in der Schrottpresse liegt im Bereich des Möglichen. Roger Soupart ■

CAMDEN MUSEUM OF AVIATION

Verlust für Australien Foto: Jürgen Schelling

Auf der AERO Friedrichshafen, die in diesem Jahr vom 15. bis zum 18. April 2015 stattfand, gab es unter anderen die doppelsitzige P-51 »Lucky Lady VII« zu sehen. Die Maschine steht neuerdings wieder zum Verkauf, nachdem sie sich zuvor sieben Jahre lang in Besitz eines Schweizers befunden hatte. Zuletzt war die »Glückliche Lady« im vergangenen Jahr bei der Airshow in Payerne in einer Sonderlackierung zu sehen. Interessierte können die »Mustang« bei MeierMotors aus Bremgarten erwerben. Mehr Infos und technische Daten gibt es unter www.meiermotors.com. SK

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as Camden Museum of Aviation, eines der größten in Privatbesitz befindlichen Militärflugzeug-Museen Australiens, befindet sich in ernsthaften Schwierigkeiten. Die in Narellan ansässige Einrichtung mit ihren etwa 22 Flugzeugen musste vor Kurzem bis auf Weiteres ihre Pforten aufgrund von Instandsetzungsarbeiten schließen. Ende Februar allerdings kam die Nachricht, dass die Betreiber endgültig aufgegeben haben. Tatsache ist, dass das Museum nicht in der Lage ist, die unzähligen behördlichen Vorschriften einzuhalten. Allerdings wird die Sammlung vorerst vor Ort bleiben und nicht verkauft oder gar verschrottet werden, wie manche Meldungen behaupteten.

Bei den dort ausgestellten Flugzeugen handelt es sich um ehemalige Maschinen der RAAF, die – soweit möglich – von freiwilligen Helfern in rollfähigem Zustand gehalten wurden. Roger Soupart ■ Einer der Stars des Camden-Museums ist dieses Fairey-Firefly-Schleppzielflugzeug der australischen Marineflieger

Foto CmoA

In der »Lucky Lady VII« kann sogar ein Passagier mitfliegen

Fotos National Museum of the Mighty Eighth

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BOEING B-17G

»Fliegende Festung« bleibt erhalten

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as National Museum of the Mighty Eighth Air Force (Mighty Eighth) hat die Restaurierung ihrer B-17G abgeschlossen und die Maschine auf einem Ehrenplatz ausgestellt. Die Flying Fortress verließ gegen Kriegsende mit der Seriennummer 44-83814 die Werkshallen. Einen Kampfeinsatz flog sie allerdings nicht

mehr. Stattdessen verkaufte der Staat sie als überzählig. Fortan diente die B-17 unter anderem zu Kartografierungsflügen, ehe man sie in den 1980er-Jahren im Washington Dulles International Airport einlagerte. 2009 übernahm schließlich das National Museum of the Mighty Eighth Air Force den Bom-

Die B-17 kurz vor ihrer Fertigstellung. Die charakteristische Bugverglasung und die Waffenstände fehlen noch

ber und benannte ihn mit »City of Savannah« nach der Stadt, wo die 8. US-Luftflotte (Eighth Air Force) aufgestellt wurde. Ein Team aus freiwilligen Helfern machte sich daran, die B-17 wieder in ihren ursprünglichen Einsatzzustand zu versetzen. Insgesamt stecken rund 60 000 Arbeitsstunden in der Viermot. Roger Soupart ■

Schluss mit der »Fokker-Plage«!

D.H.2 aus früher Produktion

Fotos (2) DEHLA

Frühjahr 1915 an der Westfront. Die deutschen Fokker-Kampfeinsitzer mit synchronisiertem MG, die ersten »klassischen« Jäger, entreißen zügig Briten und Franzosen die bisherige Luftüberlegenheit. Ein für die Entente cordiale unhaltbarer Zustand, doch lässt sich der um sich greifenden »FokkerPlage« zunächst nichts Adäquates entgegensetzen. Das muss sich ändern, weshalb in England Geoffrey de Havilland auf Abhilfe sinnt. Kurzerhand verkleinert er seinen zweisitzigen Aufklärer D.H.1, einen Doppeldecker mit Gitterrumpf, Umlaufmotor und Druckpropeller, in den einsitzigen Jäger

FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

D.H.2. Das freie Schussfeld nach vorne bleibt so erhalten. Ein Lewis-MG ist, beweglich und links versetzt, im Führerstand eingebaut. Vor 100 Jahren, am 1. Juni 1915, startet die Airco D.H.2 zum ersten Mal. Just dieser Prototyp fällt am 9. August in deutsche Hände, als er während der Fronterprobung beschädigt notlanden muss. Die ersten Serienexemplare treffen erst im Februar 1916 in Frankreich ein. Das beweglich aufgehängte MG, vom Piloten beim Zielen ständig im Anschlag zu halten, die ungünstige Schwerpunktlage und der Drall des Umlaufmotors machen die Handhabung des D.H.2 nicht eben leicht. Dafür fliegt sie schneller, steigt besser und ist wendiger als die deutschen Kampfeindecker. Zudem fixieren viele Flugzeugführer einfach die Bordwaffe. Dank der D.H.2 liegt die Luftüberlegenheit ab Juli 1916 wieder in Händen der Alliierten. Sie gilt zu Recht als das erste erfolgreiche britische Jagdflugzeug. Doch schon zum Herbst kontern die Deutschen

mit den ersten leistungsfähigen AlbatrosJagddoppeldeckern. Bezeichnend dafür ist der epische Luftkampf zwischen Manfred von Richthofen und Lanoe Hawker, Großbritanniens bis dahin erfolgreichstem Jagdflieger, am 23. November. Er endet nach über 35 Minuten mit dem elften Luftsieg für den Deutschen und dem Tod des englischen Majors in seiner D.H.2 – tragisches Paradebeispiel dafür, wie schnell sich das Kriegsglück wendet. Und wie kurzlebig vielversprechende Militärtechnik sein kann. Wolfgang Mühlbauer ■

Britische D.H.2-Staffel in Beauval

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TECHNIK

Verschleppte Entwicklung

DORNIER DO 335

Der »Ameisenbär« tritt auf der Stelle Die Luftwaffe ist im letzten Kriegsjahr. Neben dem neuen Düsenjäger Messerschmitt Me 262 und dem schnellen einmotorigen Kolbenjäger Focke-Wulf Ta 152 ist die zweimotorige Dornier Do 335 ein weiterer Hoffnungsträger der Luftwaffe. Als eine der wichtigsten Neuentwicklungen soll sie ihr wieder zu alter Schlagkraft verhelfen Von Dietmar Hermann

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ie neue Dornier Do 335 ist wohl eine der ungewöhnlichsten Flugzeugkonstruktionen weltweit. Man hat sie mit einem Tandemantrieb ausgerüstet: Ein Motor sitzt vorn im Rumpf mit Zugschraube und ein zweiter Motor mit Druckschraube hinten im Rumpf. Ingenieursmäßig eine gewaltige Herausforderung: Der hintere Motor muss die Luftschraube über eine zirka drei Meter lange Fernwelle antreiben. Doch die Vorteile so einer Konstruktion liegen auf der Hand. Mit dem Stirnwiderstand einer einmotorigen Maschine soll sie Flugleistungen erreichen, die sonst nur damaligen Düsenflugzeugen vorbehalten sind. Die Luftwaffe ist bereit, auf

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diese ungewöhnliche Konstruktion zu setzen. Man hofft, mit ihr endlich ein überlegenes Kampfflugzeug zu schaffen, um die in Massen einfliegenden amerikanischen Bomber attackieren zu können.

Erstflug der Do 335 V1 Mit Tandemantrieben für ihre Flugboote hat Dornier viel Erfahrung und so übernimmt das Werk die aufwendige Konstruktion und den Bau dieser ungewöhnlichen Maschine. Am 26. Oktober 1943 ist es dann so weit. Die erste Maschine, die Do 335 V1, ist flugklar und hebt mit Cheftestpilot Hans Dieterle zum erfolgreichen Erstflug ab.

Es dauert nicht lange und das Flugzeug weckt Begehrlichkeiten: Jede Waffengattung der Luftwaffe möchte nun die schnelle Maschine für sich nutzen. Die Weiterentwicklung der Do 335 leidet unter den immer wieder geänderten Prioritäten. Ursprünglich als Schnellbomber geplant und gefordert, soll sie zunächst an erster Stelle als Aufklärer eingesetzt werden. Was fehlt, sind Serienmaschinen. Bereits im März 1944 wird die Do 335 als Kampfflugzeug zurückgestellt, um die Ausbringung als Zerstörer zu beschleunigen. Dann wird auch die Aufklärerversion gekippt und Anfang August 1944 auf Nachtjäger umgestellt. Doch die Luftwaffe steht mit dem Rü-

Elegant und schnell: Jede Waffengattung der Luftwaffe wollte die Do 335 V1 haben, doch die ständigen Umrüstungen verzögerten ihren gezielten Einsatz stets aufs Neue

cken zur Wand und Hermann Göring befiehlt Ende September 1944 den Bau aller bisherigen Baureihen als schwere Zerstörer. Allerdings kommt die Auslieferung der Maschinen nicht richtig in Gang. Die Ersten, die das zu spüren bekommen, sind das eilig aufgestellte Erprobungskommando. Erstmals wird dazu eine ganze Kampfgruppe aus dem Einsatz gezogen und an den Bodensee verlegt. Sie soll in den Produktionsprozess eingegliedert werden und anschließend mit der Do 335 in den Einsatz gehen. Doch es sind keine Do 335 vorhanden. Das Projekt scheitert. Die Gruppe geht als V./NJG 2 mit Ju-88Nachtjägern wieder zurück in den Einsatz. FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

Die Front im Westen rückt näher. Die Reste des Kommandos beginnen Ende November 1944 nach Rechlin zu verlegen. Trotz starken Arbeitseinsatzes können dort wegen technischer Änderungen an den vorhandenen Do 335 und Nachschubschwierigkeiten weiterer Maschinen nur wenige Testflüge gemacht werden – die alle abgebrochen werden müssen. Die Probleme häufen sich. Die technischen Schwierigkeiten der Do 335 erfordern einen dermaßen starken Arbeitsaufwand, dass sogar die Durchführung der eigentlichen Erprobung infrage gestellt ist. Im Verhältnis zu anderen, leistungsmäßig vergleichbaren deutschen Flugzeugmustern

benötigt sie zudem einen wesentlich höheren Aufwand an qualifiziertem technischen Personal und Gerät. Vom 17. Dezember 1944 bis 31. Januar 1945 können gerade mal 31 Flüge mit fünf Flugzeugen durchgeführt werden. Dafür muss das technische Personal einer Zerstörerstaffel und eines Werkstattzuges, teilweise in Nachtarbeit, arbeiten, um die Maschinen überhaupt in die Luft zu bringen. Es kommt aber noch schlimmer.

Ungelöste Kompassschwierigkeiten Eines, wenn nicht gar das größte Problem der Do 335 ist die Kompassanlage. Bis zum Kriegsende gelingt es nicht, den Mutterkom-

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TECHNIK

Verschleppte Entwicklung

Eine echte Serie der Do 335 (hier die siebte A-0 Vorserienmaschine) lief nie an. Ihre technische Konstruktion ...

.... wird in der Übersicht deutlich

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Dietmar Hermann

Bild Archiv Hafner

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Gordon Gollob Der Österreicher mit schottischen Wurzeln beginnt seine fliegerische Laufbahn bei der österreichischen Luftwaffe und wird nach dem Anschluss von der Luftwaffe übernommen. Er fliegt bei der Zerstörerwaffe erfolgreich die Bf 110 und kommt anschließend zum JG 3 Udet. An der Ostfront beginnt seine ungewöhnliche Abschussserie. Am 18. Oktober 1941 schießt er an einem einzigen Tag neun Feindmaschinen ab. Als erster Jagdflieger erreicht er im August 1942 150 Abschüsse. Offiziell erhält er nun Flugverbot und geht als Jagdfliegerführer bis April 1944 an die Kanalküste. Gollob tritt im Januar 1945 die Nachfolge von Adolf Galland an, der durch seine offenen Worte bei Göring in Ungnade gefallen ist und als General ■ der Jagdflieger entlassen wird.

Do 335 V1, lackiert in RLM 71 (70?) sowie RLM 65. Die Propeller samt Hauben waren in RLM 70 oder Schwarz lackiert Zeichung H. Ringlstetter/Aviaticus

pass befriedigend zu kompensieren. Das muss auch Hans-Werner Lerche, Hauptingenieur der Luftwaffen-Erprobungsstelle im mecklenburgischen Rechlin, bei seinem letzten Flug feststellen. Der Erprobungsflieger soll eine Do 335 nach Oberpfaffenhofen überführen. Am Abend des 20. April 1945 startet er mit der Do 335 (VG+PH, Werksnummer 102). Es ist bereits sein zweiter Anlauf, denn beim ersten Versuch mit der Do 335, VG+PI, W.Nr. 103, hatte er einen Plattfuß.

Flug über Rechlin Der Start gelingt und als seine Do 335 sicher in der Luft ist, überrascht ihn die Kompassanzeige: »Die ersten Seen und Wälder um Rechlin, die ich natürlich von unzähligen Flügen bestens kannte, boten mir eine zuverlässige Orientierung. Auf jeden Fall sicherer als die Kompassanzeige, die zu meiner Überraschung in eine andere Richtung wies, als ich wirklich flog. Der Grund für diese Unstimmigkeit wurde mir erst später klar. Normalerweise ist nämlich der Mutterkompass im Flugzeug im hinteren Rumpf , also möglichst weit entfernt von den Triebwerken, untergebracht, da diese die Anzeige stören. Aber an dieser Stelle saß in der Do 335 der zweite Motor, der die Druckschraube hinter dem Leitwerk über eine zirka drei Meter lange Welle antrieb. Deshalb wanderte der Mutterkompass bei der Do 335 in die linke Tragfläche, wo er aber durch zusätzliche Beschleunigungen abgefälscht wurde und entgegen seiner Bestimmung, zum Nachteil des Piloten, sein EiFLUGZEUG CLASSIC 6/2015

genleben führte. Diese Eigenwilligkeit des Kompasses brachte einem anderen Piloten einer Do 335 eine Landung im Feindgebiet mit lang andauernder Gefangenschaft ein, wie ich erst lange Zeit später erfuhr.« Was Lerche auch nicht weiß: Bereits vorher wird genau dieser Kompassfehler einem erfahrenen Testpiloten zum tödlichen Verhängnis: Fw. Alfred Wollank. Ende 1944 kommt der Befehl, dass die weitere Erprobung der Do 335 bei der E-Stelle Rechlin stattfinden soll. Auch Wollank gehört dazu und ist bei den Überführungsflügen mit dabei. Am

24. Dezember 1944 ist er mit einer Do 335 auf dem Weg nach Rechlin … glaubt er zumindest. Er verliert völlig die Orientierung und wird von feindlichen Jägern bei Rengsdorf/ Rhein getroffen und stürzt tödlich ab. Möglicherweise wurde er von Feindjägern überrascht und war damit praktisch chancenlos. Die Umstände sind bis heute nicht vollständig geklärt.

Flug »frei Schnauze« Wie Lerche schreibt, muss man schon viel Selbstvertrauen haben, ohne funktionieren-

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TECHNIK

Verschleppte Entwicklung

Seltene Farbaufnahme einer Do 335 A-0 bei Kriegsende. Die Schäden durch Geschosse dürften eine Weiterverwendung vorerst unmögFoto H. Ringstetter lich gemacht haben

de Kompassanlage weiterzufliegen. Doch er setzt dabei auf seine Intuition: »Inzwischen war es der 23. April 1945 geworden. Alle Startvorbereitungen verliefen planmäßig, der Start machte keine Schwierigkeiten. Zunächst flog ich etwas höher, um mich – auch ohne Kompass und Ortskenntnis – orientieren zu können. Wer sollte mir auch in dieser Herrgottsfrühe und bei diesem schlechten Wetter nach dem Leben trachten? Ich flog ›frei Schnauze‹ und mit Gottvertrauen, fand auch unter den Wolken im Bayerischen Wald ein freies Tal – ich weiß heute nicht mehr, welches – und dachte, den schwierigsten Teil des Fluges hinter mir zu haben. Auch das Wetter besserte sich. Die Eisenbahn war schon immer ein ideales Orientierungsmittel für Flieger. Getreu dem alten Fliegerspruch ›linkes Rad, rechte Schiene‹ musste ich nur noch aufpassen, dass die Weichen hinter Pasing richtig gestellt waren. Den Flugplatz Fürstenfeldbruck mied ich – dort scheute ich nicht nur feindli-

che Jäger, sondern auch die deutsche Flak. Zum Flugplatz Lager-Lechfeld zu finden, war nun kein Problem mehr. Eine enge Platzrunde, das Fahrgestell kam auf Anhieb heraus und die Erde hatte mich wieder. Ich rollte die Maschine in die Nähe der Flugleitung, dort sagte man mir, es sei schon wieder Fliegeralarm und die Aussichten, meine Do unbe-

onslager flog samt einem kleinen Wäldchen vor meinen Augen buchstäblich in die Luft. Doch meiner – sozusagen auf dem Präsentierteller – abgestellten Do passierte nichts! Sicher hielt man sie für eine Attrappe – diesen ungewöhnlichen Vogel. Ich erledigte, so gut es ging, meine Aufträge, holte mir einen neuen Marschbefehl gen

Die technischen Schwierigkeiten der Do 335 benötigen einen starken Arbeitsaufwand. schädigt wiederzusehen, seien gleich null.« Lerche kommt also nicht zur Ruhe. Weiter schreibt er: »Zu einem Platzwechsel war keine Zeit mehr, denn Bomber und Tiefflieger waren schon im Anflug zu hören und zu sehen. Ein Graben bot mir kümmerliche Deckung. An diesem Tag wurden auf diesem Platz 16 gut getarnte Maschinen um den Platz herum zerstört. Ein nahe gelegenes Muniti-

Süden und setzte mich gegen Abend und nach Abklingen der Angriffe in meine unversehrte Maschine, um noch den letzten Sprung nach Oberpfaffenhofen, dem Dornier-Flugplatz, durchzuführen. Das Fahrwerk ließ ich gleich draußen – man kann nie wissen! Der Start verlief einwandfrei – es sollte mein letzter sein – und wenige Minuten später landete ich das kostbare Flugzeug wohlbehalten in

Technische Daten – Do 335 A-0 Motor Start-/Notleistung Kampfleistung Kraftstoff Spannweite Flügelfläche Bewaffnung Fluggewicht Höchstgeschwindigkeit Dienstgipfelhöhe Reichweite Steigrate am Boden

16

2 Daimler Benz DB 603 A 2 x 1750 PS bei n = 2700 U/min 2 x 1580 PS bei n = 2500 U/min 1230 l innen, 2 x 310 l im Flügel 13,80 m 38,5 m² 2 MG 151/15, 1 MK 103 im Rumpf 9500 kg 580 km/h mit Kampfleistung 732 km/h in 7,1 km Höhe mit Kampfleistung 10 700 m 2150 km normal im Sparflug bei 460 km/h in 6 km 11,5 m/s

Die Do 335 V3 mit dem Verbandskennzeichen T9+ZH flog im Sommer 1944 erprobungsmäßig als Aufklärer und gehörte zum Bestand der 1./Aufklärungsgruppe ObdL (Oberbefehlshaber der Luftwaffe)

Vorserienmaschine Do 335 A-0, W.Nr. 240101, im Segment-Sichtschutzanstrich aus RLM 81/82/65 (oder 76)

Unausgereifte Maschine

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Die Antriebskombination aus Zug- und Druckschraube machte die Do 335 immens schnell, trug aber auch dazu bei, dass immer wieder technische Probleme auftraten. Heckmotor, Fahrwerk und die Anordnung der Heckkühlerklappen standen bei der Mängelliste an vorderster Stelle.

Oberpfaffenhofen und stellte es den erstaunten Dornier-Leuten vor die Halle.« Lerche hat bei seinem Flug unglaubliches Glück, weil er mit seiner unmunitionierten Do 335 nicht vor feindlichen Jägern flüchten muss. Die Flugleistungen der Do 335 sind bei Weitem nicht so, wie man es anfangs von ihr erwarten konnte. So hält der Erfahrungsbericht vom Erprobungskommando der Do 335 fest: »Die tatsächlich erflogenen Höchstgeschwindigkeiten liegen unter den von der Industrie angegebenen Werten: am Boden 600 km/h, in der Volldruckhöhe 800 km/h. Von der E-Stelle und dem Versuchsverband OKL sind die Höchstgeschwindigkeiten mit 570 und 730 km/h und teilweise darunter liegend erflogen worden. Hierbei handelt es sich um Musterflugzeuge, sodass mit weiterem Leistungsverlust im Serienbau und weitgehendsten flugsicherheitsnotwendigen technischen Änderungen von etwa 20 km/h unbedingt gerechnet werden muss.«

Gewichtiger Fürsprecher Dass die Do 335 immer noch im Programm ist, verdankt sie ihrem größten Fürsprecher – Adolf Hitler. Er ist einer, wenn nicht gar der entscheidende Faktor dafür. Permanent schaltet er sich persönlich in die Entwicklung der Do 335 ein. In RLM-Protokollen finden sich dazu immer wieder direkte Angaben. So zum Beispiel im Sommer 1944: »23. Juni 1944, Führer erwartet, dass Do 335 in jeder Weise vorgezogen wird, sodass ein wesentlich früherer Anlauf möglich als bisher vorgesehen. 4. Juli 1944: Durch Führer-Befehl Jäger und Blitzbomber absoluter Schwerpunkt. Von 335 hängt mehr ab als von neuen Mustern. Fahrwerksschwierigkeiten erfordern grundsätzliche Maßnahmen.« Doch Anfang Januar 1945 ist die Rolle der Do 335, die sie für die Luftwaffe als Zerstörer leisten soll, mehr als fraglich. Das Erprobungskommando hält sie dazu für nicht fähig. Und Zerstörer ohne feindliche Jagdabwehr erfolgreich einzusetzen, geht schon lanFLUGZEUG CLASSIC 6/2015

Probleme gab es mit dem Heckmotor. In neun Fällen riss bei zwei Maschinen beim eingebauten DB 603 E das Getriebestirnrad zum Laderritzel

Das Fahrwerk der Do 335 gibt immer wieder Anlass zur Klage. Bei 80 Prozent der Flüge fährt das Fahrwerk nicht ein. Das Erprobungskommando hält es für zu schwach Das Heck der Do 335 V9. Durch die Heckkühlerklappenanordnung war laut dem Ekdo. Tiefflug nicht möglich

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TECHNIK

Verschleppte Entwicklung

Die Do 335 weckte natürlich auch bei den Siegern Begehrlichkeiten. Hier begutachten zwei US-Soldaten einen Zweisitzer

ge nicht mehr. Das Erprobungskommando beurteilt die Einsatzmöglichkeiten folgendermaßen: »Die Verwendung als Jagdeinsitzer im Tageseinsatz entspräche den Einsatzverhältnissen der Zerstörerverbände in der Reichsverteidigung im Jahre 1943/44 mit der Me 410. Trotz Gewinn höherer Geschwindigkeit und starker Bewaffnung der Do 335 wird der Einsatz als schwerer Jäger nur dann den gewünschten Erfolg bringen, wenn absolute eigene Jagdüberlegenheit gewährleistet ist. Schlechte Wendigkeit und Trägheit des Flug-

zeugs sowie denkbar schlechteste Sichtverhältnisse nach hinten lassen die Do 335 in jedem Jägerkampf unbedingt unterlegen sein.«

gegenüber allen Feindflugzeugen gehabt. Doch das ganze Programm verzögert sich erheblich. Parallel zur Do 335 gerät bereits die

Die Fertigung der aufwendigen Do 335 soll zugunsten der Ta 152 eingestellt werden. Eigentlich soll die Do 335 ab Mai 1944 als Serie ausgeliefert werden. Wäre sie zu dieser Zeit tatsächlich zum Einsatz gekommen, hätte sie eine deutliche Leistungsüberlegenheit

einmotorige Focke-Wulf Ta 152 zur Serienreife, auch als Zerstörer. Gegenüber der Ta 152 besitzt die Do 335 nur noch einen minimalen Geschwindigkeitsvorsprung, aber keine höhere Flugzeit oder Flugstrecke. Man sieht allerdings die Auslegung als Zweimot sehr vorteilhaft. Doch bis Mitte Februar 1945 hat die »335« im Wesentlichen nur die Firmenerprobung absolviert und bei der E-Stelle Rechlin hat man erst mit Teilerprobungen angefangen. Bis das Flugzeug fronttauglich ist, sind wohl noch weitere Änderungen nötig. Und die werden zwangsläufig zu Verzögerungen führen.

Klage über technische Mängel

Die V3 erlebte eine sehr wechselvolle Geschichte. Sie flog erstmals am 20. Januar 1944. Im August gelangte sie als Behelfsaufklärer kurzzeitig zum Versuchsverband ObdL. Am 26. April 1945 ging sie beim Rückflug von Rechlin nach Süddeutschland durch Absturz verloren

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Deshalb wird der Vorschlag gemacht, die Fertigung der Do 335 zugunsten der Ta 152 einzustellen. Der große Produktionsaufwand, der hohe Kraftstoffverbrauch sowie der intensive Wartungsaufwand bei der Truppe sind die Gründe dafür. Selbst in der ange-

Alfred Wollank Der Feldwebel fliegt als Zerstörerpilot zuletzt bei der III./ ZG 76 im Einsatz. Erstmals sammelt er Erfahrungen beim Erprobungskommando für die zweimotorige Ta 154. Als einer von drei Flugzeugführern testet er in Langenhagen die aus Holz gebaute deutsche Antwort auf die britische De Havilland Mosquito. Nach deren Serienabsage wechselt er zum E-Kommando für die neue Do 335. Er wird wegen des Kompassfehlers am Heiligabend 1944 beim Überführungsflug von Mengen nach ■ Rechlin Opfer feindlicher Jäger.

dachten Rolle als nächtlicher Mosquitojäger hat sich mittlerweile ein anderes Muster empfohlen: die Me 262. Gordon Gollob als neuer General der Jagdflieger beklagt sich offen am 30. Januar 1945 über den Entwicklungsstand der Do 335 und nimmt Bezug auf den Erfahrungsbericht des E-Kommandos: »Die im Bericht enthaltenen technischen Missstände und Schwierigkeiten sind seit nahezu einem Jahr bekannt, ohne dass eine Lösung zuvor für ihre Abstellung und die Herstellung der technischen Einsatzbereitschaft dieses Musters erreicht wurde. Durch die geschilderten Schwierigkeiten wird der Einsatz des Musters Do 335 völlig infrage gestellt. Die angegebenen Höchstgeschwindigkeiten sind nach vorliegenden Unterlagen bisher nur in einem einzigen Fall mit einem Flugzeug erflogen worden, sodass angenommen werden muss, dass die Geschwindigkeitswerte der Serienflugzeuge weit unter der Höchstgeschwindigkeit der besonders hergerichteten Maschine liegen werden. Mit diesen bei Serienflugzeugen zu erwartenden Leistungen ist der Einsatz dieses Musters bei Tage nicht mehr erfolgversprechend. Werden die geforderten Höchstgeschwindigkeitsleistungen nicht erreicht, muss naturgemäß ein Abwandern des Flugzeugmusters Do 335 in die Nachtjagd eintreten.«

Von Streichung bedroht Als sich abzeichnet, dass die Do 335 nicht mehr rechtzeitig kommen wird, will man sie ganz aus dem Beschaffungsprogramm streichen. Doch man hat diese Entscheidung ohne ihren wichtigsten Fürsprecher gemacht. Das KTB des Chef TLR hält dazu am 23. März 1945 fest: »Die Produktion der Do 335 sollte FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

So fanden die Alliierten die Fertigungsstätten mit halbfertigen Do 335 bei Dornier vor

Begehrtes Beutestück nach dem Krieg: Do 335 mit amerikanischen Hoheitszeichen

zum 22. März 1945 eingestellt werden. Mit der Streichung der Do 335 ist der Führer nicht einverstanden. Er verlangt unter allen Umständen praktische Erprobung.« Die soll es geben. Allerdings nicht mehr als Zerstörer, sondern in einer völlig anderen Rolle. Die wenigen Do 335 sollen in den Nachteinsatz gehen und in der hellen Nachtjagd eingesetzt werden. Dazu braucht man keine zusätzliche Funkausrüstung. Die Erprobung soll das Kommando Hauptmann Bertram durchführen. Doch auch hier scheitert man an dem gleichen Problem. Durch Kompass- und Fahrwerksschwierigkeiten ist ein Nachteinsatz nicht möglich. Es bleibt fraglich, ob bis zum Kriegsende hier noch eine Besserung erreicht werden konnte. Als das Kriegsende kommt, finden die alliierten Truppen auf ihrem Vormarsch die

Reste der deutschen Luftfahrtindustrie vor. Darunter ist auch Hans-Werner Lerches Do 335. Für die Alliierten ist die Do 335 so interessant, dass man Maschinen von DornierMitarbeitern einfach fertigbauen lässt.

Nur eine Do 335 blieb erhalten Lerches Flugzeug nehmen die Amerikaner mit in die USA zur weiteren Auswertung. Andere Länder wie Frankreich und Großbritannien bedienen sich ebenfalls an den »335«Hinterlassenschaften. Die meisten davon werden später verschrottet. Weltweit bleibt nur eine Do 335 erhalten, eben jene von Lerche. Sie kommt kurzzeitig aus den USA auf dem Luftweg nach Deutschland zurück und wird in den 1970er-Jahren von Dornier aufwendig restauriert. Heute steht sie im UdvarHazy Center in den USA. ■

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TECHNIK

Lockheed P-38 Lightning

TEIL 3: BEWÄHRUNG ÜBER URWALD, MEER UND WÜSTE

Heiße Sache Obwohl von technischen Unzulänglichkeiten geplagt, erwirbt sich die P-38 ab Spätsommer 1942 zunehmend ihre Meriten im Kampf. Bevorzugte Jagdreviere sind Neuguinea und die Salomoninseln sowie Nordafrika Von Wolfgang Mühlbauer 20

Die P-38 überzeugte vor allem beim Einsatz im Südpazifik. Die Aufnahme zeigt eine Maschine vom Typ H-5-LO beim Werkstattflug über Kalifornien Foto Lockheed

W

enige Wochen, nachdem im Juli 1942 die ersten P-38F in England eingetroffen sind (siehe FLUGZEUG CLASSIC 07/2014), läuft zu Hause die Produktion der neuen G-Version an. Im Gegensatz zur direkten Vorläuferin, die mit Hochdruck an die Front kommt, hat sie Motoren vom Typ Allison V-1710-51/55 – zusammenfassend auch als F10 bezeichnet. Hauptsächliches Unterscheidungsmerkmal zu den davor verwendeten F5-Triebwerken ist der größere Vergaser. Darüber hinaus besitzt die P-38G eine verstärkte Tragflächenstruktur.

FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

Davon einmal abgesehen, sind deren anfängliche Baulose (siehe Tabelle S. 25) lediglich Detailabwandlungen der F-15-LO. Etwa mit verbesserter Funkausrüstung und Sauerstoffversorgung sowie einer etwas geringeren Leermasse. Einschneidende Änderungen halten erst mit der Ausführung G-10-LO Einzug – jener Untervariante, die zugleich den in größter Stückzahl hergestellten Block der Gesamtbaureihe repräsentiert. Zum einen vermag die Lightning fortan schwerere Außenlasten als bisher an beiden Tragflächenaufhängungen mitzuschleppen. Zum anderen spendiert man ihr weitere Auf-

nahmepunkte an der Rumpfgondel wie unter den äußeren Flügeln, sodass zusätzlich bis zu vier M-10-Dreifachstarter für ungelenkte Raketengeschosse angehängt werden können, wenngleich Maschinen in dieser reichlich ungewöhnlichen Konfiguration so gut wie nie zum scharfen Einsatz kommen. Die Produktion der P-38G endet im März 1943. Die letzten beiden Blocks sind ursprünglich als Lightning Mk.II für die RAF beauftragt gewesen, passieren stattdessen aber als G-13-LO beziehungsweise G-15-LO die Werkstore, um anschließend in den Dienst des US-Militärs zu gelangen.

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TECHNIK

Lockheed P-38 Lightning P-38F/G der 35th FS im Begleiteinsatz über Neuguinea. Dank ihrer beiden Motoren bietet die Lightning viel zusätzliche Sicherheit auf den Flügen über die ausgedehnten Urwälder

Reichlich abgenutzt präsentiert sich diese P-38F-5-LO der 39th FS im Frühjahr 1943. Die Maschine mit den verbandstypischen Haifischmäulern fliegt Capt. Curran Jones, der mit ihr vier anerkannte Luftsiege errungen hat

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P-38G der 14th FG, 15th AF, Italien 1943/44. Geflogen wurde Pat II von Colonel Oliver »Obie« B. Taylor, der die Gruppe seit September 1943 befehligte Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Just im selben Monat findet ein taktisches Vergleichsfliegen zwischen P-38F und G beim Army Air Forces Proving Ground Command in Eglin Field, Florida, statt. Steig-, Geschwindigkeits- und Reichweitenleistung beider Flugzeuge sind dabei als annähernd gleich eingestuft. Leider ist aus den damaligen Berichten nicht ersichtlich, welchen Unterausführungen die Flugzeuge jeweils im Einzelnen angehören. Unstrittig ist nur, dass die herangezogene P-38F einer Baureihe ohne Manöverklappen entstammt.

Noch nicht wendig genug Ihre Kurvenwendigkeit fällt darum im direkten Vergleich merklich schlechter aus. Wobei man freilich in diesem Punkt der Lightning generell selbst in Zukunft weniger zutraut als ihren Gegnern über Europa. Daher die dringende Empfehlung, Steig- und Geschwindigkeitsleistung des Jägers schnellstmöglich weiter zu erhöhen. Unabhängig davon gilt die P-38G ihrer Vorgängerin allgemein als spürbar überlegen. Sie zieht wesentlich rasanter nach oben weg oder behält beim »Kurbeln« in 35 000 Fuß selbst in engsten Kurven ihre Höhe bei. Die F-Maschine rutscht hingegen oft nach unten weg, was natürlich auch den fehlenden Manöverklappen geschuldet ist. Ernste Schwierigkeiten, die beide Muster gleichermaßen plagen, sind einerseits die nach wie vor unvollständig gelösten aerodynamischen Probleme bei hohen Sturzgeschwindigkeiten. Obschon das gefürchtete Leitwerksflattern die P-38G hier erst bei etwas höherer Geschwindigkeit heimzusuchen beginnt, knabbert sie nicht weniger hart an dem gefährlichen Phänomen.

Zwischenkühler zu klein Zum anderen klappt das Zusammenspiel von Abgaslader und Zwischenkühler nicht wirklich. Was daran liegt, dass Letzterer für die mittlerweile vorhandene Kampfleistung der F5- und F10-Motoren schlicht zu klein diFLUGZEUG CLASSIC 6/2015

Eigenwillige Erprobungsträger Lockheed modifiziert unter anderem eine P-38F-13-LO zum Torpedoträger. Obwohl in der zweiten Jahreshälfte 1942 erfolgreich erprobt, bleibt sie ein Unikat. Pläne, die P-38E für Überführungszwecke mit Schwimmern zu versehen, münden in ein Versuchsflugzeug mit nach oben gezogenen Leitwerksträgern. Auch dieses Vorhaben zerschlägt sich, doch liefert die Maschine lange Zeit wertvolle Testdaten. Der P-38 Torpedoträger kann zwei Abwurfwaffen unter den Flächen mitführen Fotos (3) Lockheed

Mit 300 Gallonen Zusatztank beträgt die theoretische Reichweite des Torpedoflugzeuges 1600 Kilometer

Aus der einzigen P-38E mit hochgezogenem Leitwerk wird die erste »Piggy Back«-Maschine (s. Kasten S. 24)

mensioniert ist. Als man sich seinerzeit für die aerodynamisch überaus clevere Anordnung der Intercooler innerhalb der Flächenvorderkanten entschied, war selbst mit viel Optimismus von bestenfalls 1150 PS Maximalleistung beim V-1710 die Rede gewesen. Eine

Kampfleistung von 1325 PS, wie sie mittlerweile möglich ist, hatte niemand in absehbarer Zeit ernsthaft in Erwägung gezogen. Soll diese nun aus den Triebwerken herausgekitzelt werden, stößt das System schnell an seine Grenzen. Denn für den notwendigen

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TECHNIK

Lockheed P-38 Lightning

Steht am Rande von Henderson Field auf Guadalcanal für den nächsten Start bereit: P-38GFoto USMC 13-LO der 339th FG

Vergasereinlauf erreicht – andernfalls drohen dem Antrieb ernsthafte Funktionsstörungen oder gravierende Schäden –, schafft der ursprüngliche Zwischenkühler nicht mehr zuverlässig.

Merlin 61 als Alternative? Das ist kritisch – insbesondere in Höhen von mehr als 9000 Metern; genau dort, wo sich die langen Begleiteinsätze über Westeuropa abspielen. Eigentlich bleiben nur zwei Möglich-

Wertvoller Helfer: »Piggy Back«

Jimmy Mattern mit Passagier in »seiner« P-38 F-1-LO, die den Namen »Piggy Back I« trägt Mit Kriegseintritt Amerikas erreicht die Pilotenausbildung quantitativ wie qualitativ schnell ihre Grenzen. Insbesondere die Schulung auf der P-38 mit ihrer hohen Antriebsleistung, zwei Motoren und dem vollgestopften Cockpit jagt vielen Flugschülern einen Heidenrespekt ein. Weder gibt es ein brauchbares Übergangsmuster für den Einstieg noch eine echte Trainingsversion der Lightning. Der Schüler ist vom ersten Augenblick an auf sich alleine gestellt. Die Flugversuchsabteilung bei Lockheed nutzt intern sogenannte »Piggy Back«-Maschinen, um Ingenieuren den Mitflug zu ermöglichen. Dazu ist die Ausrüstung hinter dem Pilotensitz ausgebaut, sodass dort ein zweiter Mann, wenn auch unbequem, Platz hat. Als sich die Unfälle im militärischen Ausbildungsbe-

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trieb markant häufen, wird Werkspilot Jimmy Mattern Ende 1942 direkt beim Training Command vorstellig. Sein Vorschlag, mit einer »Piggy Back« diverse Stützpunkte abzuklappern, dort die fliegerischen Eigenheiten der P-38 professionell zu zeigen und Flugschülern zu ermöglichen, ihm dabei über die Schulter zu sehen, stößt sofort auf Zustimmung. Zwar ist Lockheed nicht sehr glücklich über Matterns Eigenmächtigkeit, doch sinkt die Unfallrate schnell spürbar, während das Vertrauen in die P-38 wächst. Mattern selbst erhält später für sein Wirken die Medal of Merit, die seinerzeit höchste zivile ■ Auszeichnung der USA.

Werkspilot Milo Burcham und ein Versuchsingenieur im Cockpit einer »Piggy Back« Fotos (2) Lockheed

keiten, die Misere nachhaltig aus der Welt zu schaffen: entweder durch ein neu gestaltetes Kühlsystem, an dessen Entwicklung Lockheed seit Anfang 1942 arbeitet, oder mithilfe eines anderen Motors, genauer gesagt dem Rolls-Royce Merlin 61 mit Zweistufen-Zweigang-Lader. Dagegen sprechen freilich längst abgeschlossene Beschaffungsverträge mit Allison sowie die Unsummen an Entwicklungsgeldern, die die Regierung seinerzeit in den V-1710 gesteckt hat. Letzten Endes diktieren Kriegs- und Wirtschaftslage deshalb Kompromisse. Absolute Priorität hat die weiterhin ungestörte Ausbringung der Flugzeuge. Lockheed kann gar nicht so viele Exemplare heranschaffen, wie an der Front und im Ausbildungsbetrieb gebraucht werden. Die Taktstraßen wochenlang zu blockieren, um die Gesamtproduktion in einem Rutsch auf eine neue Version mit optimiertem Kühlsystem umzustellen, verbietet sich von selbst. Als Alternative übergangsweise alte wie neue Muster gleichzeitig herzustellen, scheitert aus Kapazitätsgründen.

Überraschend erfolgreich Stattdessen nähert man sich mit Zwischenschritten dem Ziel. So sind im Falle der P-38F bereits seit März 1942 in den Anweisungen für den Flugzeugführer als zulässige Kampfleistung 1150 PS angegeben. Gleiches gilt längere Zeit ebenso für die P-38G. Was sicher die wenigsten Piloten davon abhält, im Gefecht die Hand vom Gashebel zu nehmen. Im Gegenzug verwendet Lockheed zusammen mit Ben Kelsey viel Mühe, die tatsächlichen militärischen Betriebsgrenzen der Triebwerke auszuloten. Wie sich zeigt, ist hier deutlich mehr Spielraum nach oben vorhanden. Und an der Front haben ohnehin die jeweiligen Staffelkommandeure das entscheidende Wort. Mit all diesen Hintergründen vor Augen wird verständlich, warum ab März 1943 die Baureihe P-38H-1-LO mit Allison-V-1710F-17Motoren, die je 1425 PS beim Start abgeben,

Fotos, soweit nicht anders angegeben, USAF

Ansaugdruck haben die Turbolader entsprechend hoch verdichtete Luft heranzuschaffen. Die hässliche Kehrseite der Medaille: Je mehr und je stärker die Umgebungsluft vor allem mit zunehmender Flughöhe komprimiert werden muss, desto heißer strömt sie aus den Ladern. Abhängig davon, wie der Pilot mit dem Gashebel hantiert, kommen hier schnell mehrere Hundert Grad Celsius zusammen. Den extrem heißen Luftstrom auf weniger als 45 Grad Celsius abzukühlen, ehe dieser den

P-38G (ex E), deren Pilot im Juni 1943 versehentlich auf Capoterra/Sardinien landete. Angelo Tondi gelang mit dem Jäger am 11. August 1943 der Abschuss Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus einer B-17

als Zwischenlösung in Produktion geht. Deren Musterflugzeug ist nichts anderes als eine entsprechend motorisierte P-38G mit einem, soweit machbar, verfeinerten Zwischenkühler und automatischen Ölkühlerklappen. Insgesamt passieren 226 Stück die Hallentore. Vom Nachfolger H-5-LO mit General-Electric-B-33Turboladern und einer Bendix-AN/M2C-Ka-

Neuguinea gehört zu den ersten Kriegsschauplätzen, an denen die Lightning erfolgreich kämpft. Hier P-38F-Jäger der 39th FG, 35th FS, aufgenommen im Februar 1943 bei Port Moresby

der 70th und 339th FG zur 650 Kilometer nordwestlich gelegenen Insel Bougainville fliegen, um den Oberbefehlshaber der kaiser-

Im Südwestpazifik gilt die P-38 schnell als das Army-Jagdflugzeug par excellence. none entstehen bis Dezember 375 Exemplare. Dass P-38F und G trotz allem im Kriegseinsatz bemerkenswerte Erfolge feiern, liegt nicht zuletzt daran, dass sie vorwiegend in den warmen Klimazonen Nordafrikas sowie des südwestlichen Pazifik stationiert werden. Hier läuft der Löwenanteil aller Einsatzflüge in unteren oder mittleren Höhen ab, weshalb die ärgsten technischen Unzulänglichkeiten ganz passabel kaschiert werden. Obschon vornehmlich im Südwestpazifik die heiße Tropenluft mit ihrem hohem Salz- und Feuchtigkeitsgehalt den reibungslosen Betrieb der an sich robusten Motoren merklich erschwert. Ersatzteil- und Nachschubmangel verschärfen die Lage zeitweise sogar kritisch.

Hohe Reichweite gefragt Die ersten 25 Lightning für die 5. US-Luftflotte treffen im August 1942 in Australien ein. Leckagen an den Zwischenkühlern verhindern die geplante Verlegung nach Port Moresby auf Neuguinea bis Ende November. Erst kurz vor der Jahreswende kommt es dann zum ersten epischen Luftkampf mit den wendigen japanischen Widersachern, bei dem die P-38-Piloten zwölf Luftsiege beanspruchen. Tatsächlich gehen fünf Feindmaschinen verloren. Seit Mitte November kämpft die Lightning zudem erfolgreich von Henderson Field auf Guadalcanal aus. Ein besonderes Husarenstück gelingt am 18. April 1943, als Maschinen FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

lich japanischen Marine, Isoroku Yamamoto, im gezielten Handstreich auszuschalten. Zeitund Flugpläne seiner Inspektionstour sind

den Amerikanern durch sträflichen Leichtsinn bekannt geworden. Exakt auf die Minute treffen die Jäger dort auf den Bomber, in dem der Admiral als Passagier sitzt, sowie dessen Eskorte und vernichten ihn. Überhaupt bildet der Südwestpazifik ein perfektes Jagdrevier für die Lightning. Mit ihrer hohen Reichweite sowie den beiden Motoren, die ein entscheidendes Maß zusätzlicher Sicherheit auf den langen Flugstrecken über offenem Meer oder unzugänglichem Ur-

Baureihenübersicht Lockheed P-38G, F-5A und H Baulos/Block Werksbezeichnung P-38G-1-LO (Model 222-68-12) F-5A-1-LO (Model 222-68-16) F-5A-2-LO (Model 222-62-16) P-38G-3-LO (Model 222-68-12) F-5A-3-LO (Model 222-68-16) P-38G-5-LO (Model 222-68-12) P-38G-10-LO (Model 322-68-12) F-5A-10-LO (Model 222-68-16) P-38G-13-LO* (Model 322-68-19) P-38G-15-LO* (Model 322-68-19) P-38H-1-LO (Model 422-81-20) P-38H-5-LO (Model 422-81-20)

Wichtigste Änderungen - V-1710F-10-Motoren - geänderte Sauerstoffanlage - Aufklärer auf Basis G-1-LO

Stückzahl (lt. Bodie, S. 246 f) 80 20

- Aufklärer auf Basis P-38F

1

- GE-B-13-Turbolader

12

- Aufklärer auf Basis G-3-LO

20

- SCR-274N-Funkgerät

68

- Winterausrüstung - zusätzliche Aufnahmepunkte für Außenlasten - Aufklärer auf Basis G-10-LO

548

- entspricht G-3-LO

174

- weitgehend ähnlich G-5-LO

200

- V-1710F-17-Motoren

226

- GE-B-33-Turbolader - AN/M2C-Kanone

375

140

* Ursprünglich als Lightning F Mk.II für Großbritannien beauftragt

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TECHNIK

Lockheed P-38 Lightning

Kompasskalibrieren in der Wüste. Zu diesem wichtigen Zweck bugsiert man hier eine P-38G der 82nd FG auf eine provisorisch aufgebaute Kompassrose

wald bieten, ist sie hier voll in ihrem Element. Verständlich, dass die P-38 auf diesem Kriegsschauplatz schnell als das Army-Jagdflugzeug par excellence gilt. Am anderen Ende der Welt, in England, muss die 8 AF, wie bereits früher geschildert, fast alle ihre P-38F und G zunächst der 12 AF für deren militärische Operationen in Nord-

afrika überlassen. Vom algerischen Tafaraoui beginnt die 14th FG als erster Verband ab 11. November mit den Feindflügen. Hauptaufgaben der P-38-Staffeln sind neben Begleitschutz zunehmend taktische Tiefangriffe zu Lande wie über See. So erfolgreich sie sich dabei anstellen, so empfindlich hoch können die Verlustquoten sein. Das liegt ebenso sehr

Technische Daten – Lockheed P-38H-1-LO (Model 422-81-20) Länge Höhe Spannweite Triebwerk

11,53 m 2,90 m 15,85 m zwei flüssigkeitsgekühlte Allison V-1710-89/91 12-Zylinder-Reihenmotoren mit je 1425 PS Startleistung max. Startmasse 9525 kg* Höchstgeschwindigkeit 646 km/h in 7625 m Reichweite maximal 3025 km (mit zwei 300-Gal-Zusatztanks)* 640 km (ohne Zusatztanks)* Dienstgipfelhöhe 11 887 m Bewaffnung vier 12,7-mm-Browning-MG eine 20-mm-Bendix-AN-M2C-Kanone bis zu 1452 kg Abwurflast* Besatzung ein Mann * Angaben je nach Quelle zum Teil stark schwankend

Nordafrika ist der zweite große Kriegsschauplatz, auf dem sich die P-38 bewährt, unter anderem in den Reihen der 49th FS, die von Algerien aus in den Kampf eingreift

an den oft versierten Luftkampfgegnern wie der vielerorts starken Flugabwehr. Obendrein senkt der zeitweise akute Ersatzteilmangel den technischen Klarstand signifikant. Beim Vormarsch durch Nordafrika ist die hohe Reichweite der P-38 ebenfalls gefragt, zumal ihr kein anderer alliierter Jäger diesbezüglich das Wasser reichen kann. Sie trägt unter anderem maßgeblich dazu bei, luftgestützten Nachschub vom Afrikakorps fernzuhalten. Besonders effizient im April 1943, als ihr Dutzende gegnerischer Transportflugzeuge über offener See zum Opfer fallen.

Taktischer Aufklärer F-5A Dem Ende der Kämpfe in Nordafrika folgt bald die Eroberung Siziliens und der Sprung aufs italienische Festland, wo die P-38 erneut an vorderster Front dabei ist. Besondere Erwähnung verdient ein Einsatz am 4. Oktober des Jahres, bei dem Lightning-Jäger einem von Ju 87 arg bedrängten britischen Konvoi im Dodekanes zu Hilfe eilen und dabei ein regelrechtes Massaker unter den deutschen Sturzkampfflugzeugen anrichten. Weitere Verdienste erwirbt sich die P-38G als taktischer Aufklärer. Insgesamt entstehen 180 Maschinen mit der übergeordneten Typenbezeichnung F-5A in drei Baulosen auf deren Grundlage (siehe Tabelle S. 25). Im Gegensatz zur Vorgängerin F-4 können sie bis zu fünf Kameras im Bug mitführen. Während die Lightning technisch also in warmen Klimaten ganz gut zurechtkommt, tut sie sich, wie angedeutet, über Westeuropa reichlich schwer. Warum ihr hier der Durchbruch zum Begleitjäger verwehrt bleibt und wie Lockheed ihren Schwachstellen weiter zu Leibe rückt, erfahren Sie in einer kommenden Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC. ■

Quellen (Auswahl): Bodie, W.: The Lockheed P-38 Lightning. Widewing Publications 1991 Whitney, D.: Vee’s for Victory! Schiffer Publishing Ltd. 1998, S. 137 ff 26

Der erfolgreichste Nachtjäger

B ACKGROUND

HEINZ-WOLFGANG SCHNAUFER

Das »Nachtgespenst« H

einz-Wolfgang Schnaufer, mit 22 Jahren Kommodore des Nachtjagdgeschwaders NJG 4 und damit jüngster Geschwaderchef der Luftwaffe, brachte mit seinen Messerschmitt Bf 110 die britische Luftwaffenführung um den Schlaf. Auf sein persönliches Konto gingen zwischen Juni 1942 und März 1945 121 nächtliche Abschüsse von Bombern, was den »Geist von St. Trond« (vom Gegner nach seinem mehrjährigen Einsatzhafen Sint-Truiden in Belgien respektvoll so genannt) buchstäblich über Nacht an die Weltspitze katapultierte.

DIE NACHTJAGD WAR DIE JÜNGSTE Waffengattung der Wehrmacht; wer dort flog, durfte sich zu den Besten zählen. Nachtflug hat bekanntlich seine Tücken, nicht nur, weil die Orientierung anhand der üblichen äußeren Eindrücke flach fällt: Das Hirn spielt auch manchen Streich. Feste Lichter beginnen, sich zu bewegen, Sterne und Nebel lassen den Horizont kippen, während das Gleichgewichtsorgan »Geradeausflug« meldet. Der Motor klingt irgendwie anders und im Funk ist es gespenstisch ruhig. Menschliche Schwachstellen wie diese nutzten deutsche Nachtjäger des Zweiten Weltkrieges im Schutze der Dunkelheit zu ihrem Vorteil, gepaart mit besonderen Verfahren. Bei der »Wilden Sau« flogen normale Messerschmitt Bf-109- und Focke-Wulf Fw-190-Tagjäger bei Nacht ohne Radar nach Sicht in den Luftraum über einem bombardierten Gebiet, der durch den Feuerschein der Brände am Boden, Flak-Leuchtgranaten und Scheinwerfer erhellt

war. Anfliegende Bomber zeichneten sich vor dieser »Mattscheibe« (so nannte Wilde-Sau-Erfinder Major Hajo Herrmann diesen Effekt) bestens ab und konnten leicht angegriffen werden. Die Alliierten reagierten allerdings sehr bald mit »Combat Box«-Dreierformationen, die von den Jägern nicht mehr so leicht zu knacken waren. DIE LUFTWAFFE ANTWORTETE MIT DER »Zahmen Sau«: Zweimotorige Messerschmitt Bf 110, Junkers Ju 88 oder Heinkel He 219, ausgerüstet mit modernstem aktivem FuG-220-»Lichtenstein«-Radar und den passiven Zielsuchgeräten FuG 370 »Naxos« und FuG 227 »Flensburg«, warteten vor der Küste auf anfliegende Bomberverbände, die sie dann mithilfe der Bordtechnik aufspürten und im Rudel angriffen. Nächtlichen Schrecken richtete beim Gegner auch die sogenannte »Schräge Musik« an, bei der die deutschen Nachtjäger feindliche Bomber unterflogen und mit zwei schräg nach oben feuernden Maschinengewehren (später 20-mm-Maschinenkanonen) angriffen.

»Wer dort flog, durfte sich zu den Besten zählen.«

NACHTJAGD-ASS SCHNAUFER ERWARB SICH beim Gegner Respekt und Sympathien; an seinem 23. Geburtstag spielte ein britischer Sender ihm zu Ehren das Lied »Das Nachtgespenst«. Die linke, mit 121 Abschussmarkierungen versehene Heckflosse seiner Bf 110 ist im Imperial War Museum in London zu sehen, die rechte im Militärmuseum von Canberra, Australien. Rolf Stünkel ■

Ein eingespieltes Team: Funker Friedrich Rumpelhardt (links), HeinzWolfgang Schnaufer (Mitte) und der Schütze/Beobachter Wilhelm Gänsler Foto Slg. Herbert Ringlstetter

FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

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OLDTIMER

Museum

NEUES MUSEUM

Ob am Boden oder an Seilen aufgehängt: Das NNM stellt viele tolle Flugzeuge aus, hier den Koolhoven FK 51 Trainer mit der Do 24 darunter

Luftkämpfe unter Das Nationale Militärmuseum (NMM) der Niederlande trifft den Geschmack des Publikums und scheint ein voller Erfolg zu werden. Kein Wunder, denn neben vielerlei anderem Gerät hat es vor allem eine Menge hervorragend arrangierter Flugzeuge zu bieten. Unser Autor hat sich in dem spektakulären Haus umgesehen Von Roger Soupart

Z

wei Jahre nach der Schließung des Königlich Niederländischen Armeemuseums in Delft und eineinhalb Jahre nach dem Ende des Militärluftfahrtmuseums in Kamp von Zeist wurde das neue Nationale Militärmuseum (NMM) auf dem früheren Luftwaffenstützpunkt in Soesterberg eröffnet. Die Sammlungen beider Museen ist hier in einem modernen Neubau zusammengefasst, der mit 250 Meter Länge, 110 Meter Breite und einem 30 Meter hohen Turm entfernt an einen Flugzeugträger erinnert. Soesterberg wurde 1913 zur Wiege der holländischen Militärluftfahrt; und obwohl der Flugplatz mittlerweile geschlossen und teilweise entmilita-

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risiert ist, gibt es doch genügend Infrastruktur, um den Besuchern ein wenig »On-Base«Gefühl zu vermitteln. Das NMM öffnete am 13. Dezember 2014 seine Tore und entwickelte sich mit 50 000 Besuchern noch vor Weihnachten zu einer gro-

den Schatten: Das Armeemuseum und das Militärluftfahrtmuseum mussten sich zuvor einen Altbau in der Delfter Innenstadt teilen. Die Ausstellung erlaubt eine grobe Einteilung in vier Hauptabschnitte. Ein Abschnitt widmet sich dem Zeitraum von 1913 bis zum

Woanders stehen Flugzeuge auf dem Boden, hier haben sie die dritte Dimension erobert. ßen Attraktion, mittlerweile dürfte die Grenze von 100 000 Besuchern erreicht worden sein. Das neue, 160 Millionen Euro teure Gebäude stellt die beiden früheren Museen in

Ende des Zweiten Weltkriegs, ein zweiter behandelt mehr oder weniger den Kalten Krieg bis heute. Zwischen diesen beiden Bereichen liegt ein großzügiger Korridor, in dem sich

Die Spitfire scheint eine V1 abzudrängen, daneben eine V2 kurz vor dem »Aufschlag«

der Hallendecke Als könnten die Exponate zur Piste rollen: Durch die Glaskonstruktion öffnet sich der Museumsbau dem historisch bedeutsamen Gelände

die Jets der Königlich Niederländischen Luftwaffe präsentieren und der mit »MACH Alley« bereits seinen eigenen Namen hat. Der vierte Abschnitt macht die Mitte des Museums aus und beinhaltet eine Reihe von Ausstellungsräumen, in denen sich sowohl Dauerausstellungen als auch Sonderschauen befinden, die meisten davon sind interaktiv gestaltet. Dieser Teil beschäftigt sich hauptsächlich mit den Heeresfliegern. Hier sollte man besonders auf die Fokker DXXI achten, den erfolgreichsten holländischen Jäger zur Zeit der deutschen Invasion im Mai 1940.

Die Reise beginnt

Foto NMM

Über eine gewaltige Außentreppe gelangt man in die Eingangshalle. Vorsicht – es ist durchaus möglich, das Museum von der falschen Seite her zu betreten und damit einen Teil der Ausstellung zu verpassen. In der Eingangshalle beginnt jedenfalls die Reise durch die holländische Militärluftfahrt. Während im alten Museum fast alle Exponate auf ihren RäFLUGZEUG CLASSIC 6/2015

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OLDTIMER

Museum

Unten Heeresgerät, oben Flugzeuge – hier eine imposante C-47

Bei manchen Maschinen handelt es sich um Nachbauten, so auch diese Brewster Buffalo

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Fotos, soweit nicht anders angegeben, Roger Soupart

Ein echter Blickfang: frisch restaurierte Lockheed 12

dern oder Kufen standen, hat man jetzt die dritte Dimension erobert. Die Exponate des früheren Armeemuseums sind am Boden verblieben, aber fast alle Flugzeuge hängen in attraktiven Posen im Raum. Obwohl von manchen, die die Maschinen hautnah erleben wollen, als »abgehoben« kritisiert, bietet diese Art der Präsentation doch einen höchst dynamischen Auftritt. Fotografen werden sich ohnehin darüber freuen, denn sie können die Flugzeuge aus nahezu uneingeschränkten Perspektiven ablichten. Das historisch älteste Flugzeug der Ausstellung, der Farman Doppeldecker, ist in Wahrheit die jüngste gezeigte Maschine – denn es handelt sich um eine 2014 in Hoogeveen gebaute Replik. Die Farman hängt in einem schmalen Korridor, den sie sich mit einer Tiger Moth und einem Koolhoven FK51 Trainer (ebenfalls ein Nachbau) teilt. Aus dem Durchgang kommend, betritt man die große Weltkrieg-II-Halle. Das größte Exponat hier ist ein Dornier-Do-24-Flugboot aus spanischen SAR-Diensten, dessen Farbschema eine Maschine des Marine Luchtvaartdienst repräsentiert. Neben der Dornier finden sich eine P-51D Mustang und die Nachbauten einer Curtiss Hawk und einer Brewster Buffalo. Beide Jäger wie auch die vollständig restaurierte Lockheed 12 sind noch nie öffentlich ausgestellt worden. Neben der Lockheed hängt eine B-25 Mitchell von der Decke.

Leicht zu verpassen – die Fokker DXXI in dunkler Umgebung im 1. Stock

Der erste Museumsabschnitt mit den älteren Flugzeugen: Farman, Fokker DVII (links unten in einer Wandnische) und Tiger Moth

Düsenjäger in der »MACH Alley« So spektakulär diese Flugzeuge auch sind, den dramatischsten Auftritt hat eine Spitfire: Sie ist so dargestellt, als wäre sie im Begriff, mit ihrer Flügelspitze eine V1-Bombe vom Ziel abzubringen. Daneben hängt eine V2-Rakete nur Zentimeter über dem Boden – natürlich mit der Spitze nach unten. Beide Flugkörper sind Originale, die 2014 aufwendig restauriert wurden. An dieser Stelle beginnt die »MACH Alley«, ein langer Korridor mit FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

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Die Mitchell, erstmals ohne störendes Beiwerk zu fotografieren

einer Folge von Düsenjägern in Flugposen, beginnend mit einer Meteor und einer F-15 der 32nd TFS (einst in Soesterberg stationiert). Die F-84G Thunderstreak, Hawker Hunter, Lockheed Starfighter (über Kopf aufgehängt) und NF-5A dazwischen sind ebenfalls Erstausstellungsstücke. Die größte Maschine in diesem Bereich ist eine C-47 im Farbkleid einer Dakota, die im früheren NiederländischOstindien eingesetzt wurde. Darunter scheint eine F-16 gerade mit erhobener Nase von der Startbahn abzuheben. In einer Ecke setzt eine »Two-Ship« Formation aus Sea Fury und

Sea Hawk zum tiefen Überflug über einem geparkten S-58/UH-34-Hubschrauber an. Über dieser Szenerie sieht man eine SAR Alouette und eine Hiller schweben. Die letzte

starre« und noch immer trägt er die Narben der Kabelberührung. Auch im Außenbereich stehen einige größere Maschinen, darunter eine kürzlich restaurierte F27M Troopship, zu-

Im NMM befinden sich alle Maschinen im Besser-als-neu-Zustand und in tolle Posen. Maschine der Ausstellung ist eine Bo 105, die einst im Tiefflug mit einer Starkstromleitung Bekanntschaft machte. Nach der Notlandung befand sich der Hubschrauber in »Schock-

dem eine ehemals deutsche und noch nie ausgestellt Breguet Atlantic mit niederländischen Markierungen sowie eine vollständig restaurierte Lockheed Neptune.

Nahaufnahme der Sea-Hawk- und Sea-Fury-Formation Diese Bo 105 hatte Starkstromkabelberührung und wurde förmlich gebraten. Jedes elektronische Bauteil im Inneren war reif für den Abfall

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Waiss, Walter

Jagdstaffel Boelcke Aus dem Boelcke-Archiv 1914-1918

308 Seiten, fest geb., 31 Abb. in Farbe, ca.176 Fotos s/w; Großformat ISBN 978-3-86933-128-7 Deutsch/Englisch

In der MACH Alley dominieren die Jets: hier eine Thunderstreak

Neu

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Waiss, Walter

Chronik Kampfgeschwader Nr. 27 Boelcke - Band IV, 2. erweiterte Auflage Teil 3: 01.01.194231.12.1942

Checkliste

Foto Berthold Tacke

Nationaal Militair Museum Verlengde Paltzerweg 1, 3768 MX Soest Tel. 0031/85/003 60 00 E-Mail: [email protected] www.nmm.nl

Öffnungszeiten: Di–So 10:00–17:00 Uhr Eintritt: Erwachsene: 9,75 €, Kinder (4–12 Jahre) 4,75 €, Kinder unter vier Jahren frei

Das NMM ist ein Museum der Extraklasse, das mit dem alten Militärluftfahrtmuseum, das es abgelöst hat, fast nichts mehr gemein hat. Und bei aller Attraktivität: Wer sich an die heimelige Atmosphäre des alten Museums erinnert, den könnte beim Gang durch das neue fast eine Art Kulturschock ereilen. Aber den gleichen Schock erlebte man schon, als das Aviodome zum Aviodrome wurde. Im NMM sind die Flugzeuge vorteilhafter ausgestellt, alle befinden sich im Besser-als-neu-Zustand und in atemberaubenden Posen. Der größte Unterschied für den Besucher aber besteht darin, dass die Ausstellung nicht mehr kostenlos besucht werden kann und die Vorschriften für Fotografen sehr viel strikter geworden sind; Blitze und Stative sind nicht mehr erlaubt. Das Gebäude ist fast vollständig verglast, daher sollten Fotoenthusiasten für ihren Besuch einen wolkigen oder sogar regnerischen Tag wählen. Im Winter, wenn die Sonne früh untergeht, verändert sich das Licht im Inneren, es wird weich und schmeichelnd. Und die Exponate wirken dann noch attraktiver, als sie ohnehin schon sind. ■

452 Seiten, geb., 553 Abb., Großformat; ISBN 978-3-86933-125-6

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Chronik Kampfgeschwader Nr. 27 Boelcke - Band VII Teil 6: 01.01.1945 08.05.1945

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Die Breguet Atlantic der deutschen Marine, restauriert und als Maschine der 321 Squadron MLD/FAA vom Marineflugplatz Valkenburg (heute ebenfalls geschlossen) dargestellt

FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

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TECHNIK Typengeschichte

JUNKERS JU 89

Der Traum vom 1933 forderte die noch im Geheimen operierende Luftwaffe einen strategischen Großbomber, der in der Lage sein sollte, tief ins Feindgebiet vorzudringen. Die daraus resultierende Ju 89 zeigte gute Flugleistungen und großes Potenzial Von Herbert Ringlstetter

Die Ju 89 sollte den Feind weit im Hinterland treffen. Hier die V1 während der Erprobung. In der Luftwaffenführung war die Anschaffung eines aufwendigen Fernkampfflugzeugs, auch »Uralbomber« genannt, umstritten

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»Uralbomber« B

ereits in den 1920er-Jahren überlegte die deutsche Führung, wie sie den Krieg weit ins Hinterland des Feindes tragen konnte. So erhielt das Heereswaffenamt erstmals im Februar 1926 Richtlinien zur operativen Luftkriegsführung mit Fernkampfflugzeugen. Erdacht und niedergeschrieben hat sie Major Helmuth Wilberg, der Flieger-Referent in der Organisationsabteilung des Truppenamtes der Reichswehr. Wilberg hatte die Theorie eines künftigen Luftkrieges des italienischen

FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

Generals Douhet und des französischen Chefflugingenieurs Rougeron aufgegriffen, wonach der Gegner so schnell wie möglich in die Knie gezwungen werden sollte, indem man seine kriegswichtige Industrie zerstörte. Möglich machen sollten dies Fernkampfflugzeuge. Somit hatte jede potente Luftwaffe förmlich die Pflicht, solche Maschinen anzuschaffen. Bei der Reichswehr stand Wilberg als Verfechter dieser Theorie zunächst alleine. Bedenken gab es insbesondere wegen der Zivilbevölkerung, die bei solchen Angriffen unweigerlich

in Mitleidenschaft gezogen werden würde. Jahre später schienen aber kaum mehr Zweifel daran zu bestehen, dass es richtig war, Fernbomber anzuschaffen.

RLM fordert Fernkämpfer Im Jahr 1933 entschied das neu gegründete Reichsluftfahrtministerium (RLM), ein Fernkampfflugzeug für die im Geheimen entstehende Luftwaffe entwickeln zu lassen. Nach Abgabe entsprechender Angebote erteilte das RLM den erfahrenen Flugzeugbau-Firmen

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TECHNIK Typengeschichte

Der Großbomber Ju 89 V1 im April 1937 auf dem JunkersWerksgelände in Dessau. Im Hintergrund ist der ebenfalls in der Erprobung befindliche Schnellbomber Ju 88 V2 zu sehen, auf den ebenfalls große Hoffnungen gesetzt wurden

Emsiges Treiben in und um die noch unlackierte Ju 89 V1. Initiiert wurde die Großbomber-Entwicklung von Major Helmuth Wilberg und nicht, wie meist angenommen, von Walther Wever, der 1936 tödlich verunglückte

Junkers und Dornier offiziell den Auftrag zum Bau der künftigen Großbomber. Den Vorstellungen der RLM-Verantwortlichen nach sollte die Maschine bestimmte Ansprüche erfüllen (siehe Tabelle unten). Auch bei Junkers entstand gemäß den RLM-Forderungen ein Entwurf für den Langstrecken-Großbomber, den man auch »Ural-

Angetrieben wurde die Ju 89 V1 notgedrungen von vier DB-600-Motoren. Am rechten, äußeren Motor befinden sich die geöffneten Flüssigkeits-Kühlerklappen, unter den Innenmotoren sind zusätzliche Ölkühler montiert

bomber« nannte. Die Ganzmetallkonstruktion war als Mitteldecker mit 35 Meter Spannweite ausgelegt. Sowohl für die Tragflächen als auch das Höhenleitwerk wählte man die bewährte Bauart als Doppelflügel. Dabei funktionierten Querruder und Landeklappen sowie das Höhenruder als eigenständige Flügel, die für zusätzlichen Auftrieb und gute

Langsamflugeigenschaften sorgten. Allerdings verursachte der Doppelflügel auch mehr Widerstand und kostete etwas an Geschwindigkeit. Das Seitenleitwerk war als Doppelleitwerk ausgeführt. Dies ermöglichte dem Schützen im B-Stand auf dem Rumpfrücken ein großes, relativ freies Sicht- und Schussfeld nach hinten. Zudem konnte der

Forderungen Rüstungsflugzeug I – Juli 1933 Motorenanzahl Besatzung Bewaffnung

etwa 4 6 bis 8 Mann 3 bis 5 Maschinengewehre 2 x 2-cm-Kanonen Abwurfwaffen 2000 kg bei größter Flugstrecke 2750 kg bei geringerer Flugstrecke Marschgeschwindigkeit 250 km/h in 6000 m Höchstgeschwindigkeit 300 km/h in 6000 m Flugstrecke 2000 km mit Marschgeschwindigkeit Dienstgipfelhöhe 7000 m Flugfeldgröße 700 x 700 m Wartungsmöglichkeit der Motoren im Flug Abgasflammen-Vernichter und Geräuschdämpfer

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Die Konkurrenzentwicklung von Dornier, die Do 19 V1, flog mit 9-Zylinder-Sternmotoren des Typs Bramo 322 H-2 erstmals am 30. Oktober 1936. Doch auch die Do 19 ging nicht in Produktion

Junkers Ju 89

Junkers Ju 89 V1 Lackierung: RLM 63 oder 02 über alles

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com

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TECHNIK Typengeschichte

Führerraum der Ju 89 V2. Rechts unten befindet sich die Halterung für das Bombenzielgerät. Der Kommandant eines Kampfflugzeuges war zu jener Zeit nicht der Flugzeugführer, sondern der Bombenschütze. Oben rechts ist das Rundfenster für die geplante Drehlafette mit MG 15 zu sehen

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Heckstand dadurch sehr großzügig dimensioniert werden. Ein weiterer Abwehrstand war unter dem Rumpf geplant. In der vorderen rechten Verglasung der Flugzeugführerkanzel war eine Drehkranzlafette mit MG 15 vorgesehen. Bestückt sollten die vier Abwehrstände mit zwei 7,92-mm-Maschinengewehren sowie zwei Maschinenkanonen, Kaliber 20 Millimeter, werden. Wie die Serienbewaffnung des Großbombers tatsächlich ausgesehen hätte, bleibt allerdings Spekulation. Auch hätte sich diese über die Einsatzzeit hin natürlich verändert.

Die Ju 89 V1 mit ihrer 184 Quadratmeter großen Fläche und den gut sichtbaren Junkers-Doppelflügeln

Zu schwach motorisiert Als Antrieb wählten die Junkers-Entwickler vier hängend eingebaute flüssigkeitsgekühlte Daimler-Benz DB 600 C, neu entwickelte V12-Zylinder-Reihenmotoren, mit einer Startleistung von je 910 PS. Ursprünglich war die Verwendung von leistungsstärkeren Jumo 211 oder DB 601 vorgesehen, doch befanden sich beide Typen noch in der Erprobungsphase. Die Ju 89 konnte, wie bei einem Langstreckenflugzeug üblich, per Doppelsteuerung von zwei Flugzeugführern geflogen werden. Das Außergewöhnliche daran: Die beiden Piloten saßen nicht neben-, sondern auf der linken Seite hintereinander. Das erste Versuchsmuster Ju 89 V1 mit der Werknummer 4911

und der Kennung D-AFIT hob am 11. April 1937 mit Flugkapitän Peter Hesselbach am Steuer zum Jungfernflug ab. Notwendige Änderungen betrafen hauptsächlich das Seitenleitwerk, dessen Ruderfläche die Ingenieure später vergrößerten und oben mit einem

Arbeitsplatz des hinteren Piloten in der Ju 89 V2. Unterhalb der Hauptinstrumententafel die Seitenruderpedale für den vorderen Piloten

Hornausgleich versahen. Vier Monate nach der Ju 89 V1 startete Ju 89 V2. ■ Lesen Sie in der nächsten Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC über den weiteren Werdegang des Großbombers und die zeitgleichen Entwicklungen im Ausland.

Die Ju 89 V2 während der Fertigung. Oberer und unterer MG-Stand sind als Attrappen eingebaut

Ju 89 V1 mit nach oben vergrößerten Seitenrudern und Hornausgleich. Am Heck vor der Höhenflosse sind zwei gelbe Balken aufgemalt, die die Maschine für den Blind- beziehungsweise Instrumentenflug kennzeichneten

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TECHNIK Cockpit

JUNKERS JU 52/3M

Tante Ju in Uniform Robust, zuverlässig, verfügbar: Mit der Aufrüstung im »Dritten Reich« war die Junkers Ju 52 das Transportflugzeug der ersten Wahl. Dabei hatte Hugo Junkers einen militärischen Einsatz seiner Ju 52 nicht vorgesehen. Von Peter W. Cohausz

I

hre ersten militärischen Einsätze hatte die Ju 52 bereits 1934 im Gran-Chaco-Krieg als Transporter und Behelfsbomber. Es folgte der Spanische Bürgerkrieg, aber die härteste Bewährungsprobe stand der gutmütigen Wellblech-Dame im Zweiten Weltkrieg bevor. Die Geschichten über glückliche wie auch tragische Einsätze bei ungezählten Transportund Rettungsflügen sind ebenso Legion wie die Zahl der Flieger aus allen am Krieg beteiligten Nationen, die mit der Junkers Ju 52 geflogen sind. Die Einsätze waren vielfältig, aber manchmal auch verlustreich. So verrichtete die zuverlässige Dreimotorige hauptsächlich für Transport- und Reiseflüge ihren Dienst. Aber die Spanne war vielfältig – auch sie fand sich in der Rolle als Schul-, Hörsaal-, Fallschirm-

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jäger-, Lastenseglerschlepp-, Sanitäts-, Minensuch- sowie Schwimmer- und Testflugzeug wieder.

Auch nach dem Krieg begehrt Die überwiegend bei der Luftwaffe verwendete Variante war die Ju 52/3mg mit 660-PSSternmotoren von BMW. Zahlreiche Unterschiede gab es in der Ausstattung des Frachtraums, bei den Ladeluken und bei der Ausrüstung wie der Funkanlage oder der Kurssteuerung. Hinzu kamen zum Teil Panzerungen, eine Tropenausrüstung oder der Minensuchring. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Ju 52 in Frankreich von Amiot als AAC.1 »Toucan« mit BMW-Motoren weiter gebaut und flog im Indochina-Krieg sogar noch Bomber-

einsätze. Vor allem aber als Transporter war die Ju 52 damals »der Eckstein des französischen Lufttransportwesens«, wie später ein französischer General schrieb. In Spanien und Portugal flogen Lizenzbauten CASA 352 L beziehungsweise AAC.1 sowie einzelne Originale der Ju 52 beim Militär noch bis in die 1970er-Jahre. Erst 1981 endete ihre reguläre militärische Laufbahn, als die Schweizer Fliegertruppen ihre drei 1939 erworbenen Ju 52 ausmusterten. Das Cockpit der militärischen Ju 52 entsprach in der Auslegung weitgehend den zivilen Varianten: zwei große Steuerräder, die große Hauptgerätetafel und die Mittelkonsole. Die Funkanlage war in der Regel direkt hinter dem Führerraum im Frachtraum untergebracht.

Die perfekt restaurierte Junkers Ju 52/3mg4e, DB+RD, aus Wunstorf als klassischer Militärtransporter. Auch die Arbeitsplätze der Piloten mussten für die Luftwaffe umgestaltet werden Foto IG JU 52 e.V.

Cockpit der Junkers Ju 52/ 3mg4e, CA+JY, in Gardermoen Foto Guttorm Fjeldstad

Auch die Instrumentierung entsprach in der Auslegung weitgehend den späten zivilen Varianten, jedoch mit zahlreichen Detailunterschieden aufgrund der geänderten Funkausrüstungen oder Kurssteuerungen. Vorgestellt werden hier im Detail die Cockpits und Instrumentierungen von zwei militärischen Ju-52-Versionen, einer früheren von 1941 und einer späten von 1944. Die Ju 52/3mg5e war eine bewaffnete Transportversion mit Warmluftenteisung, einem Patin-Fernkompass und einer Funkpeilanlage Peil G V. Die Flugüberwachungsgeräte waren zum Teil doppelt vorhanden. Da die Militärtransporter und besonders die Schwimmerversionen meist in geringer Höhe flogen, entfielen die Ladedruckmesser hier. Im Vergleich zu diesen früheren Varianten wurde FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

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TECHNIK Cockpit

Ju 52: Transporter an allen Fronten

Der Arbeitsplatz des Funkers war hinter dem Cockpit und zweigeteilt. Links befand sich die Navigationsanlage mit Telefunken-Zielflug-Peilgerät und rechts die Funkanlage, hier ein FuG VaU, eine frühere Ju-52-Militärversion Instrumentenbrett der Junkers Ju 52/3mg14e Instrumentenbrett der Junkers Ju 52/3mg5e

Instrumententafel einer Ju 52/3mg5e

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

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Anzeigebereich 0–10 000 m 80–450 km/h 60–550 km/h

0–10 000 m –10/+10 m/s 0,5–2 atü / 200–2000 mm WS

Gerätenr. Fl 22316-10 Fl 22210 Fl 22230 Fl 22402 Fl 22592 Fl 32262 Fl 22320 Fl 23338 Fl 22382-10 Fl 22426 Fl 20553

Umschalthahn für Sogpumpe Schauzeichen für die Staurohrheizung Fl 32525-1 Entlüftungshahn für Ausgleichsleitung Orterkompass Ludolph FK 10 Fl 23210 3 Schmierstoff-Fernthermometer (Eintritt) 0–120° C Fl 20308 2 elektrische Ferndrehzahlanzeiger 0–2400 U/min Fl 20282-1 mechanischer Drehzahlmesser 500–2400 U/min Fl 20218 3 Schmierstoff-Fernthermometer (Austritt) 0–120° C Fl 20308 Druckmesser für die Feuerlöscher 0–10 kg/cm² Fl 20504-10 3 Kraftstoffdruckmesser 0–0,5 kg/cm² Fl 22504 Doppeldruckmesser für das 0–20/0–200 kg/cm² Fl 20511 Druckminderventil der Radbremsen Doppeldruckmesser für Radbremsen 0–10 kg/cm² Fl 20510 3 Kraftstoff-Durchflussmesser 80–190 l/Std. ? Fl 20772 3 Schmierstoffdruckmesser 0–10 kg/cm² Fl 20625 Warmluft-Enteisungs-Temperaturmessgerät ? Beobachter-Tochterkompass Patin PFK/b3 Fl 23339 Außen- und Ansaugluft-Temperaturanzeiger –60/+40° C Fl 203458 Leuchtrahmen Schalter für Luftschraubenenteisung Messstellen-Umschalter (4 Stellungen) für 27 Fl 32336-1 Messstellen-Umschalter (2 Stellungen) für 25 Fl 32331 Anzeigegerät für Funknavigation AFN 1 Ln 27000

Instrumententafel der Ju 52/3mg14e Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Gerät Anzeigebereich Gerätenr. Fahrtmesser 60–550 km/h Fl 22230 Kurszeiger Lkz 3 Fl 22562 Statoskop-Variometer –10/+10 m/s Fl 22381-10 Leuchtrahmen Fein- und Grobhöhenmesser 0–10 000 m Fl 22320 Führertochterkompass Patin PFK/f3 Fl 23338 Doppeldruckmesser für Radbremsen 0–10 kg/cm² Fl 20510 elektrischer Ferndrehzahlanzeiger 300–3600 U/min Fl 20286-3 Magnetkompass FK 38 Fl 23233 mechanischer Drehzahlmesser 500–2400 U/min Fl 20218 ? elektrischer Ferndrehzahlanzeiger 300–3600 U/min Fl 20286-3 Doppeldruckmesser für das 0–20/0–200 kg/cm² Fl 20511 Druckminderventil der Radbremsen Grobhöhenmesser 0–10 000 m Fl 22316-10 Umschalter für Unterdruckgeräte Fl 22476 ? Wendezeiger, elektrisch Fl 22412 Schauzeichen für die Staurohrheizung Fl 32525-1 künstlicher Horizont (Sperry) Fl 22426 oder Fl 22427 oder Wendehorizont Fl 22411-1 Kopfhörer-Anschlussdose Fl 27876 Fernkurskreisel Lku 4 Fl 22561 3 Schmierstoff-Fernthermometer 0–120° C Fl 20308-2 Außenluft-Temperaturanzeiger –60/+40° C Fl 20345 Druckmesser für den Feuerlöscher 0–10 kg/cm² Fl 20625 Kraftstoff-/Schmierstoff-Druckmesser 0–1/0–10 kg/cm² Fl 20512-1 Halterung für die Betriebsanleitung der Kurssteuerung

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung P. W. Cohausz

Nr. Gerät 1 Grobhöhenmesser 2 Fahrtmesser oder 3 Wendezeiger, pneumatisch 4 Kurszeiger 5 Merkleuchte für Landesonde 6 Fein- und Grobhöhenmesser 7 Führertochterkompass Patin PFK/f3 8 Variometer 9 Künstlicher Horizont (Sperry) 10 Druck-Sogmesser

Cockpit einer Ju 52/3mg4e der Schweizer Luftwaffe. Hier waren zusätzlich eine Blindlandeanlage und ein Funkkompass eingebaut Blick in eine spätere Ju 52/3mg mit Siemens-Kurssteuerung und FuG-25-Kennungsgerät. Die Kraftstoff-Durchflussmesser sind ausgebaut

die Ausrüstung der Ju 52/3mg14e als letzter und auch besser gepanzerter Ju-52-Version erheblich vereinfacht. Als zumeist reine Transportmaschine hatte sie nur eine einfache Instrumentierung mit Flugüberwachungsgeräten. Bei den Motorüberwachungsgeräten beschränkte man sich auf die nötigsten Instrumente; es wurden auch Doppelanzeigegeräte verwendet. Eine Kurssteuerung vom Typ Siemens K4ü erleichterte das Fliegen auf langen Strecken.

Die Schalttafel für die Kühler, Anlasskraftstoff und Pressluft

Schalttafel Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8

Gerät Drehgriffe für die Schmierstoffkühler Ventil für die Pressluft-Druckminderung Drehgriffe für die Vergaservorwärmung Drehgriffe für die Verteiler des Anlasskraftstoffes Ventil für den Pressluft-Außenbordanschluss Ventil für die Pressluftflasche Anlasseinspritzpumpe Umschalter für die Anlasseinspritzung

FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

Die ältere Funkanlage wurde durch das FuG 10 ersetzt und auch die Navigations- und Blindlandegeräte waren modernere Typen. Die g14e war auch die Vorlage für die französischen Lizenzbauten AAC.1. Manche Maschinen waren außerdem mit dem elektrischen Höhenmesser FuG 101a ausgerüstet. Hier war dann noch das Anzeigegerät Ln 28330-1 (0–150/0–750 Meter Höhe über Grund) in der Führergerätetafel eingebaut. Die Mittelkonsole der Ju 52/3m mit den Motorbedienhebeln blieb bei allen Versionen fast unverändert. Die Änderungen umfassten meist nur die Geräte der jeweils eingebauten Kurssteuerungs- und Fernkompassanlagen oder den Einbau modernerer Gerätemuster. Unter dem rechten Teil der Hauptgerätetafel befand sich die Schalttafel für die Kühler, den Anlasskraftstoff und die Pressluftanlage. Mit den großen Drehgriffen erinnerte sie eher an einen Lokomotiven-Führerstand. Auch diese Schalttafel blieb bei den meisten Ju-52Versionen nahezu unverändert. Die Ausrüstungslisten wurden zum Teil nach historischen Fotos rekonstruiert. Nicht alle Geräte waren eindeutig erkennbar. ■

Quellen: Archiv Hafner Sammlung Couderchon »Flugzeug-Handbuch Ju 52/3mg5e«. 1941 Armée de l’Air: »Avion Ju 52/3mg14e – Description d’ensemble«. 1946 Lange, Bruno: »Tante Ju – Alles über die Ju 52«. Mainz 1976 Nowarra, Heinz J.: »Die Ju 52 – Flugzeug und Legende«. Stuttgart 1987

Die Mittelkonsole der Ju 52/3mg14e

Mittelkonsole Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Gerät Gerätenr. 3 Anlassschalter (Starter) Fl 21214 Hebel für Gemischeinstellung Netzausschalter 19-6829 A Zündmagnetschalter ZSH 1/5 Z Fl 21111 Hebel für Zündzeitpunktverstellung Zündausschalter Begrenzer für die Gashebelstellung Gashebel Hebel für Höhengas Hebel für die Feuerlöscher Verdunkler für die Beleuchtung Fl 32416 entfällt Hauptschalter für die Kurssteuerung Fl 22559-1 Notauslöseknopf für die Kurssteuerung Fl 22557 Umschalthebel für die Kraftstoffbehälter

43

Ballone waren unter anderem das Auge der Artillerie. Dieser Fesselballon drehte sich in den Wind, ein interner Luftsack nahm einströmende Luft auf und hielt die Hülle stets prall gefüllt. Rechts unten ist der Windenwagen zu sehen

BALLONE IM KRIEG

Totgesagte leben länger Während des gesamten Krieges spielten neben Flugzeugen auch Luftfahrzeuge »Leichter-als-Luft« auf allen Kriegsschauplätzen eine wesentliche Rolle. Wie zum Beispiel Ballone – deren Zeit 1914 eigentlich schon abgelaufen war Von Peter Cronauer

28. Juni 1914 Attentat von Sarajewo

1914 44

1. August 1914 Deutschland erklärt Russland den Krieg

30. August 1914 Sieg über die Russen bei Tannenberg

1915

30./31. Mai 1915 Erster Luftschiff-Angriff auf London

1916

Effektiv, aber auch sehr verwundbar: Von feindlichen Fliegern angegriffener und in Brand geschossener Fesselballon stürzt ab. Der Beobachter sprang mit dem Fallschirm ab

D

ie »Luftschiffertruppe« war die älteste der deutschen Luftwaffen. Die 1884 gegründete »Versuchsabteilung« wurde 1901 in das erste deutsche »Luftschifferbataillon« umgewandelt, dem in den nächsten Jahren weitere folgten. Anfangs war die Luftschiffertruppe mit Frei- und Fesselballonen ausgerüstet, später kamen lenkbare Luftschiffe hinzu. Bei Beginn des Ersten Weltkrieges war die Ballonfahrerei die ausgereifteste und bewährteste Variante der damaligen Luftfahrt. Ihre Entwicklungsgeschichte reicht zurück bis ins 18. Jahrhundert, am 21. November 1783 hoben erstmals Menschen in einer Montgolfière ab. Dies taten sie mithilfe erhitzter Luft, doch schon im Dezember desselben Jahres fand die erste Fahrt mit einem Wasserstoffballon statt. Es dauerte nicht lange, bis diese Neuerung das Interesse der Militärs erregte. Während der Schlacht bei Fleurus im Jahr 1794 nutzte die französische Revolutionsarmee dann erstmals einen bemannten Fesselballon als fliegenden Beobachtungsposten. Und im Rahmen des ersten Italienischen Befreiungskrieges kam es 1849 zum ersten Luftangriff der okzidentalen Kriegsgeschichte, als die österreichische Armee bei der Belagerung Venedigs erstmals mit dem Wind fahrende Ballonbomben einsetzte. Die neue

1917 FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

Traggas war kostbar, der Ballon konnte nicht jedes Mal neu befüllt werden. Wenn möglich, wurde er in einer feldmäßigen Ballonhalle untergebracht, getarnt mit Zweigen und Laub gegen Fliegersicht

Technik verbreitete sich rasch und so kamen Freiballone im Amerikanischen Bürgerkrieg oder auch während des deutsch-französischen Krieges von 1870/71 zum Einsatz. Im Sommer 1914 war die Zeit der militärischen Nutzung von Freiballonen schon wieder vorbei. Die antriebslosen Luftfahrzeuge waren den Unbillen des »Luftmeeres« allzu wehrlos ausgeliefert, die Zukunft gehörte der

oder »Gurt« sowie der daran befestigte »Korb« mit Schleppseil, Anker, Ballast und sonstiger Ausrüstung. Die Erbauer wussten die gut 120-jährige Erfahrung im Ballonbau zu nutzen. Die verwendeten Materialien waren bewährt, die Konstruktionen ausgereift. Längst war klar, welches Material am besten für die Hülle geeignet war, wie reißfest der Stoff sein musste, wie er zu weben und nach

Freiballone kamen auch während des deutschfranzösischen Krieges von 1870/71 zum Einsatz. »lenkbaren Luftfahrt« mit Flugzeugen und Luftschiffen, die in dieser Hinsicht deutlich überlegen waren. Und auch Fesselballone, die mittels Seil stationär gebunden wurden und bei der Artilleriebeobachtung wertvolle Dienste leisteten, gerieten in der Anfangsphase des Krieges zunächst ins Hintertreffen. Als jedoch die Fronten im Stellungskrieg erstarrten, erfuhren sie eine unverhoffte Renaissance.

Altbewährte Technik Die wichtigsten Teile eines Frei- oder auch Fesselballons waren im Zeitraum 1914/15 die »Hülle« mit Ventil und »Reißbahn«, das die Hülle umfassende »Netz« samt »Ballonring«

1918

welchem Schnittmuster zuzuschneiden war. Dies galt auch für die Beschaffenheit der Seile, aus denen ein den Ballonkörper umspannendes »Netz« entstand. Auch hier wussten die Erbauer ganz genau, wo und wie dieses angelegt, geknüpft, geflochten und geknebelt werden musste, um die Lasten von Korb und Halteseilen gleichmäßig über die Ballonoberfläche zu verteilen. Für den Laien war dies alles eine Wissenschaft für sich, für die Macher jedoch Routine und das Ergebnis jahrzehntelanger Erfahrung. Alles in allem war die Technik zuverlässig und sicher. Ein Platzen des Ballons war nur bei gröbster Fahrlässigkeit möglich, selbst

1919 45

gen und wieder eingeholt werden, wo man sie benötigte, und das geschah in der Regel nicht neben einem Gasometer.

Logistische Herausforderung

Diese Bilder aus Friedenszeiten zeigen, wie viel Personal beim Befüllen eines Ballons, beim AnFoto R. Riebicke knebeln des Korbes und schließlich beim Aufstieg Hand anlegte

Das leichteste der Gase In der Luft waren alle Probleme weitestgehend gelöst, doch der Aufwand am Boden war enorm. Die für den Betrieb von Ballonen notwendige Bodenorganisation schränkte deren militärische Nutzung deutlich ein. Das beginnt schon bei der Befüllung der Ballonhülle. Helium war zwar bereits bekannt – und während des Ersten Weltkriegs bemühten sich in den USA auch erste experimentelle Betriebe um die Gewinnung von Helium als Traggas für Ballone. Doch erst Jahre nach Kriegsende war es schließlich so weit: 1921 erhob sich erstmals ein heliumgefülltes Luftschiff in Diensten der US Navy in die Luft.

Im Europa der Jahre 1914 bis 1918 waren somit Leuchtgas und Wasserstoff die Gase der Wahl, und beide waren reichlich vorhanden. Insbesondere Wasserstoff, das leichteste der damals gängigen Gase, wurde von der chemischen Industrie als Nebenprodukt in großen Mengen produziert. Für die zivile Ballonfahrt war die Versorgung mit Gasen

Die Neubefüllung eines damals modernen Luftschiffes erforderte fast 5000 Gasflaschen. einfach: Man platzierte den Ballonstartplatz direkt neben einem Gasometer, verlegte eine Rohrleitung und schöpfte bei der Befüllung der Hüllen direkt aus dem Vollen. »Im Felde« war das jedoch nicht so einfach. Die Artilleriebeobachter hatten dem Frontverlauf zu folgen, ihre Fesselballone mussten dort aufstei-

An der Front wurde das Traggas häufig in Flaschen transportiert. Hier wird ein Fesselballon mit Wasserstoffgas befüllt

46

fes erforderte fast 5000 Flaschen mit einem Gesamtgewicht von rund 300 Tonnen. Allein für deren Bahntransport waren 30 Waggons à zehn Tonnen nötig, und wenn es in der Nähe keinen Bahnanschluss gab, mussten die Flaschen auf Pferdefuhrwerke und Lastkraftwagen umgeladen werden.

Die Entwicklungen ähnelten sich: französischer M-Ballon mit 850 Kubikmetern im September 1916 bei Saint-Symphorien an der Maas-Front

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter Cronauer

bei einer etwaigen Überfüllung, und auch dann erlaubte die fallschirmartige Bremswirkung der Hülle häufig eine glimpflich verlaufende Landung.

Also musste man das Gas zum Einsatzort transportieren, was durchaus möglich, aber sehr aufwendig war. Zunächst einmal musste das Gas – beispielsweise Wasserstoff – verdichtet und in Transportbehälter abgefüllt werden. Mittels Stufenkompressoren und unter etwa 200 Atmosphären Druck passten rund sechs Kubikmeter Wasserstoff in eine 36-Liter-Stahlflasche, in der das Gas transportiert und auch über einen längeren Zeitraum hinweg gelagert werden konnte. Jede Flasche hatte ein Eigengewicht von 60 Kilogramm, weil die Stahlwände aufgrund des hohen Innendrucks sehr stark ausgeführt waren. Am Beispiel von Drachen-Fesselballonen des Typs Parseval-Sigsfeld, die in verschiedenen Größen als Beobachter-Ballone zum Einsatz kamen, kann man leicht ausrechnen, wie viele Flaschen für eine Befüllung vorgehalten werden mussten: Für einen 550-Kubikmeter-Ballon für einen Beobachter waren etwa zehn Flaschen vonnöten, für einen 1140-Kubikmeter-Ballon für drei Beobachter bereits 20, und die Neubefüllung eines damals modernen 24 000-Kubikmeter-Luftschif-

Rolle als Artilleriebeobachter waren sie bald wieder gefragt, allein schon aus dem Grund, weil es dafür nicht genügend Flugzeuge gab. Aus erhöhter Position überwachte und lenkte die Ballonbesatzung das Feuer der Geschütze via Telefon, dessen Leitung am Halteseil befestigt war.

Folglich galt es, Neubefüllungen möglichst zu vermeiden, zumal damit außerdem jedes Mal eine sorgfältige Inspektion der Hülle auch von innen verbunden war. Allerdings brachte das Parken eines befüllten Ballons im Freien weitere Probleme mit sich. Ein gelandeter Ballon war – so wie Luftschiffe auch – besonders empfindlich gegenüber Wind und sonstigen Witterungseinflüssen. Er war weitaus empfindlicher als die Flugzeuge ihrer Zeit, und um zu verhindern, dass er beispielsweise von Böen erfasst, gegen irgendetwas gedrückt und dabei beschädigt wurde, musste man ihn in eigens errichteten kleinen oder größeren Hallen unterbringen. Doch auch eine feldmäßige Ballonhalle musste erst einmal geschaffen, im Falle einer Verlegung ab- und an neuer Stelle wieder aufgebaut werden. Daher waren kurzfristige Verlegungen, wie sie ein schneller Bewegungskrieg erforderte, kaum auf die Schnelle möglich.

Unter Beschuss

Gummi oder Firnis Hinzu kamen auch noch die Wartungsarbeiten an den Ballonen selbst. Im Wesentlichen machten die Hersteller die Ballonhüllen mittels zweier Methoden gasdicht. Entweder tränkten sie das Hüllengewebe mit einer speziellen Firnis, die mit Schwamm und Flanelllappen aufgetragen wurde, oder sie bewalzten es mit einer Kautschuk-Gummi-Lösung. Beide Verfahrensweisen hatten ihre Vor- und Nachteile. Das Firnissen bedeutete zunächst ein geringeres Gewicht, was sich jedoch im Lauf der Zeit rasch änderte, da kontinuierlich nachgefirnisst werden musste und der Stoff sehr schnell viel schwerer wurde. Hinzu kamen noch eine lästige Klebrigkeit bei warmem Wetter und die Neigung zur Selbstentzündung, sobald die Stoffhülle entleert und zusammengefaltet war. Insgesamt betrachtet, hielt die Firnisbeschichtung dem harten Feldeinsatz nicht stand.

Ballonsperre nahe London: Die von den Fesselballonen zur Abwehr feindlicher Flugzeuge getragenen Stahlseile wurden im Bild stark retuschiert; tatsächlich waren sie kaum zu sehen

Doch auch die Gummibeschichtung erforderte ständige Pflege, denn das Material wurde durch violette und ultraviolette Strahlung zersetzt und musste durch Schutzfärbung vor Sonneneinstrahlung geschützt werden. Auch diese musste ständig überprüft und ausgebessert werden. Diese und weitere Nachteile führten in der Anfangsphase des Krieges zu dem Schluss, dass die Zeit der Ballone vorüber war. Das änderte sich jedoch, als sich die Fronten im Westen zum Stellungskrieg verhärteten. In der

Im Falle eines feindlichen Fliegerangriffs oder bei Beschuss konnte der Ballonbeobachter abspringen. Außen am Korb ist der Fallschirm zu sehen FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

Derartige Einsätze erforderten jedoch nicht nur geschulte Beobachter, sondern auch taktische Finesse. Denn die exponierte Position eines Ballons ermöglichte einerseits einen besseren Überblick und machte ihn andererseits auch selbst zum Ziel. Weil die leitende Funktion der Ballone allgemein bekannt war, schoss sich die jeweils gegnerische Artillerie bevorzugt auf sie ein. Dem begegneten die Ballonabteilungen durch häufigen Stellungswechsel, wobei kleinere Ballone von ihren Haltemannschaften eingeholt und wieder hochgelassen wurden und größere von speziellen Windenwagen. Und nicht zuletzt gerieten sie zudem ins Visier der gegnerischen Flieger, denn auch ein vernichteter Ballon galt als Abschuss. Derartigen Angriffen hatte eine Ballonbesatzung zwar nichts entgegenzusetzen, sie konnte sich nur durch einen beherzten Sprung aus dem Korb und mit dem Fallschirm in Sicherheit bringen. Die Ausweitung des Bombenkrieges führte schließlich zu einer gänzlich neuen Einsatzart, die später auch während des Zweiten Weltkriegs wieder zur Anwendung kam: Beispielsweise wurden in London zum Schutz vor feindlichen Fliegern »Ballonsperren« errichtet, wobei Ballone Stahlseile in die Höhe zogen, die wie ein überdimensionales Fliegengitter funktionierten. Aus dem Luftkriegsgeschehen der Jahre 1914 bis 1918 sind Ballone nicht wegzudenken, wenngleich der aktivere Part ihren lenkbaren Verwandten, den Luftschiffen, zukam. ■

Hauptaufgabe der Ballonbeobachter: Artillerieeinweisung. Aufnahme vom Herbst 1916 aus der Champagne, französisches Geschützfeuer

47

Ganz oben auf der Fahndungsliste alliierter Militärs: Jet-Flugzeuge wie die Me 262

DREI DEUTSCHE JET-PILOTEN BEI KRIEGSENDE

45

19 39 –

19

Auf der Flucht

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Foto Sammlung H. Ringlstetter

Die Siegermächte interessierten sich brennend für neueste deutsche Technik, so auch für Jets wie die Messerschmitt Me 262, Arado 234 oder Heinkel He 162. Das Interesse galt jedoch nicht zwangsläufig auch den deutschen Flugzeugführern, die diese Maschinen noch geflogen hatten Von Peter Cronauer

G

egen Ende des Krieges ging in den Reihen der Luftwaffe der »Heldenklau« um, was eine kuriose Bezeichnung für eine weitere Verzweiflungstat war, in deren Verlauf man Boden- und fliegendes Personal ohne entsprechende Ausbildung und oftmals ohne geeignete Ausrüstung in

1.9.1939 Polenfeldzug, Beginn des Zweiten Weltkriegs

1939 48

1940

den »Erdkampf« schickte. Gegen Ende April 1945 ereilte dieses Los auch Angehörige des KG 51, die sich bei einem kleinen Ort in der Nähe von Landsberg am Lech versammelten. Einer von ihnen war Stabsfeldwebel Egon Hummel, der der Luftwaffe seit 1935 als Fluglehrer angehörte, während des Polenfeldzu-

10.5.1940 Westfeldzug 9.4.1940 Unternehmen »Weserübung«

10.7.–31.10.1940 »Luftschlacht« um England

1941

ges Transporteinsätze mit der Ju 52 geflogen hatte und seit dem Frühjahr 1944 beim KG 51 Messerschmitt Me 262 flog (siehe FLUGZEUG CLASSIC 10/2013): »Wir zählten vielleicht noch 130 bis 150 Mann und wurden mit Lkw und sonstigen Transportmitteln zu einem Schulgebäude auf einer Anhöhe ge-

22.6.1941 Deutscher Angriff auf die UdSSR

7.12.1941 Japanischer Überfall auf Pearl Harbor

1942

Heinkel He 162 A-2, W.Nr. 120 077, der 2./JG 1. Geflogen wurde »Nervenklau« von Leutnant Gerhard Hanf

bracht. Dort ließ uns der Kommandeur antreten und er verkündete, dass das KG 51 nicht mehr existiere und wir jetzt Infanteristen seien. Sofort ergriff ein ebenfalls anwesender Hauptmann der Infanterie das Wort und schnarrte, dass die Einheit von nun an auf sein Kommando höre. Dabei hielt er eine Maschinenpistole halb im Anschlag, so, als rechnete er unsererseits mit Scherereien.

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Infanterist statt »262«-Spezialist Umgehend bildete man einen Spähtrupp, es traf mich und einen Unteroffizier. Wir sollten auskundschaften, wo sich die vorrückenden US-Truppen gerade befanden. Wir pirschten durch ein waldreiches Gelände, erreichten einen Ort namens Seeholfing (?), gingen über offenes Gelände, anschließend wieder durch Wald, und als wir diesen verließen und die letzten Bäume bereits etwa 50 Meter hinter uns lagen, bemerkten wir über unseren Köpfen eines dieser winzigen amerikanischen Beobachtungsflugzeuge. Und schon schlugen um uns herum Granaten ein, einige davon sehr nahe. Wir warfen uns so flach wie möglich auf den Boden, spielten toter Mann und nutzten eine kurze Feuerpause, um schnellstmöglich in den Wald zurückzurennen. Doch kaum erreichten wir das vermeintlich schützende Dickicht, da krachte es auch schon in den Baumkronen über uns. Splitterndes Holz und Äste prasselten auf uns herab und wir rannten weiter, vorbei an zwei abgestellten und verwaisten Wehrmachtskettenkrädern immer tiefer in den Wald hinein. Plötzlich hörten wir Stimmen und erkannten den Wald durchkämmende Schützenketten der US-Infanterie. Wir verkrochen uns in Gruben im Waldboden und waren zu unserem großen Glück schon ein gutes Stück von den beiden Kettenkrädern entfernt, denen jetzt das Interesse der US-Soldaten galt. Sie

2.2.1943 Untergang der 6. Armee in Stalingrad

1943 FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

Egon Hummel entwischte den US-Suchtrupps – weil man ihm die falsche Frage stellte

teilten ihre Kette, nahmen die Kräder in die Zange und durch die dabei entstehende Lücke schlüpften wir hindurch und machten uns so schnell wie möglich aus dem Staub. Unbehelligt schafften wir es zurück zu unserem Ausgangspunkt. Als wir dann das Schul-

bereits vor Tagen seine »Fliegerkombi aus schönem, schwarzem Leder« zur Aufbewahrung anvertraut hatte. Hummels Gegenleistung, sein seidener Fallschirm, war kostbar genug, um Hummel jetzt auch noch als Zivilisten einzukleiden. Als solcher machte sich der aus Schwendi Stammende auf den Weg in Richtung Heimat, mithilfe eines Kompasses, Fliegerkarten in den Strümpfen und seinen Flugbüchern im Gepäck. »Etwa sechs Stunden marschierte ich bereits auf Feldwegen durch offenes Gelände, die bereits allgegenwärtigen Amerikaner möglichst meidend, da kam mir in der mittlerweile einsetzenden Dämmerung ein Radfahrer in einer seltsamen grauen Uniform entgegen. Er sah mich böse an, radelte zunächst an mir vorüber, machte dann hinter mir aber doch noch kehrt, während vor mir wie aus dem Nichts ein amerikanischer Offizier auftauchte. Ich musste meine Sachen ablegen und meine Umhängetasche ausleeren. Mei-

Der Kommandeur verkündete, das KG 51 existiere nicht mehr, wir seien jetzt Infanteristen. gebäude betraten, betraten wir ein Geisterhaus. Vier Stunden waren wir weg gewesen und in der Zwischenzeit waren die Reste unseres einstigen KG 51 spur- und nachrichtlos verschwunden.« Der Spähtrupp ging von nun an getrennte Wege. Egon Hummel eilte ins nahe gelegene Dorf und suchte einen ihm bekannten Sattler auf, dem er angesichts des nahenden Kriegsendes samt drohender Gefangenschaft

ne Flugbücher und Ausweise kamen zum Vorschein, aber auch ein großer Rauchfleischbraten, den mir der Sattlermeister als Wegzehrung mitgegeben hatte. Der Offizier inspizierte alles und fragte mich dann, ob ich auch ein Flugzeug geflogen hätte, das vorne und hinten jeweils einen Propeller habe. Ich verneinte wahrheitsgemäß, mit der Dornier Do 335 hatte ich niemals zu tun gehabt, woraufhin der Offizier mir meine Papiere zu-

1.1.1945 Unternehmen »Bodenplatte«

5.7.1943 Unternehmen »Zitadelle«

6.6.1944 D-Day

1944

8.5.1945 Deutsche Kapitulation

16.4.1945 Beginn der Schlacht um Berlin

1945 49

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Ein Glücksfall für die RAF war die Übergabe des JG 1 durch die Deutschen. Hier eine Aufnahme vor dem Kriegsende

Heinkel He 162 Leutnant Gerhard Hanf blieb hingegen vom »Heldenklau« verschont. Der einstige Bf-109Pilot, der mit dem JG 77 in Italien, über den Ölfeldern Rumäniens und später in Diensten des JG 1 mit der Fw 190 an der Invasionsfront im Einsatz gewesen war (siehe FLUGZEUG CLASSIC 10/2012), erlebte das Kriegsende als Angehöriger der I./JG 1 in Leck in Schleswig-Holstein. Dort lernten er und seine Kameraden während der letzten Kriegswochen einen weiteren Jet kennen: die Heinkel He 162. Auch dieses Flugzeug verkörperte modernste Technik und war in vieler Hinsicht neu, litt aber zugleich auch noch an zahlreichen Kinderkrankheiten, war unausgereift und unausgewogen und von wahrer Einsatzreife weit entfernt. Am 4. Mai kapitulierte die Wehrmacht in Schleswig-Holstein gegenüber den Briten. Eine zwischenzeitlich in Erwägung gezogene Verlegung der drei mit He 162 ausgerüsteten Staffeln des JG 1 nach Dänemark beziehungsweise Norwegen wurde nicht mehr durchgeführt, wäre allerdings aufgrund von Spritmangel auch gar nicht mehr möglich gewesen.

50

Lt. Gerhard Hanf erlebte die Übernahme des JG 1 durch die britischen Streitkräfte

Der Kommodore des JG 1, Major Ihlefeld, ließ das Geschwader antreten, verkündete das nahende Kriegsende und stellte allen anheim, sich jetzt nicht auf eigene Faust auf den Weg nach Hause zu machen, sondern das Eintreffen der alliierten Truppen abzuwarten. »Voraussichtlich werden dies die Engländer sein und bei denen wird es ihnen besser ergehen, als wenn sie unterwegs den Russen in die Hände fallen!« Hinsichtlich der Maschinen gab es einiges an Hin und Her. Zunächst sollten die Jets gesprengt werden, dann hob man den Befehl wieder auf, ließ die Sprengladungen wieder entfernen und begnügte sich damit, die Ruder zu blockieren und die Riedel-Anlasser auszubauen. Schließlich wurden die Maschinen parademäßig aufgestellt, um sie den Siegern zu übergeben.

Am 6. Mai übernahmen schließlich englische Truppen den Fliegerhorst. »Mit großem Interesse verfolgten wir deren Aktivitäten auf dem Platz«, so Gerhard Hanf viele Jahre später, »offenbar hatten es ihnen unsere He 162 angetan. Ich erinnere mich, dass eine Maschine umgehend fachgerecht demontiert und in ein großes englisches Transportflugzeug verladen wurde. Für uns war jedoch sofort der Ofen aus. Wir Deutschen hatten überhaupt nichts mehr zu sagen und wurden rasch von den Flugzeugen entfernt. Einige von uns boten den Briten eine Flugvorführung unserer Heinkel an, doch derlei Vorschläge wurden durchwegs ignoriert. Die Stimmung bei uns war zwiespältig: Einerseits war jeder froh, dass der Krieg zu Ende war. Doch zugleich hatten wir auch Bammel vor der Zukunft. Jeder fragte sich, was nun aus ihm werden würde, ohne eine Antwort zu bekommen. Ich selbst war zu diesem Zeitpunkt gerade einmal 21 Jahre alt. Mein Bruder war in Stalingrad gefallen, zumindest galt er als vermisst, und ich wusste nichts von meinen Eltern oder meiner Schwester.«

Arado Ar 234 Mehrere erbeutete He 162 wurden unter anderem nach England oder in die USA gebracht und dort eingehend erprobt. Doch nicht allen modernen Flugzeugen wurde eine solche Aufmerksamkeit zuteil, wie unter anderem Gunther Eheim berichtete. Der Ingenieur und Flugzeugführer hatte mit der Junkers Ju 88 zunächst in Lappland Aufklärung und später die Heinkel He 177 beim KG 40 geflogen; ab dem 1. März 1944 war er bei den Arado-Flugzeugwerken als »Versuchseinflieger in der Abteilung Flugerprobung des Entwicklungswerkes Brandenburg/Ha.« angestellt (siehe FLUGZEUG CLASSIC 9/2012). Dort flog er alle verfügbaren Arado-Typen, insbesondere aber sämtliche fliegbaren Varianten der Arado Ar 234, die er als Testpilot aus-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter Cronauer

rückgab und mich meine Sachen wieder zusammenpacken ließ. Den Rauchfleischbraten beschlagnahmte jedoch der graue Radfahrer, der sich als Slowake entpuppte; der Amerikaner ließ es geschehen. Der rief dann per Telefon zwei Mann herbei, die mich in ein abgelegenes Dorf in der Nähe brachten, wo man mich gemeinsam mit anderen Gefangenen in einer ausgebrannten Scheune internierte.« Obwohl die Me 262 zum begehrten Beutegut der Sieger zählte, interessierte sich niemand für Egon Hummels Erfahrungen, der immerhin rund neuneinhalb Flugstunden in dem Jet verbracht hatte. Stattdessen ging er zunächst in der namenlosen Masse der Kriegsgefangenen unter.

Gunther Eheim verlässt die V9. Er durfte als ausgewiesener Jet-Experte gelten, der auch …

Arado Ar 234 V21, das Musterflugzeug für die C-3-Serie. Angetrieben wurde der Strahlbomber von vier BMW 003 A Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

… »Erlkönige« wie diese C-1, ein Versuchsmuster, flog. Dennoch ließen ihn die Briten aufgrund seines Status als Zivilist nach Kriegsende laufen

giebig erprobte: »Ohnehin wechselten wir immer wieder unseren Standort, doch gegen Kriegsende wurden die Abstände immer kürzer. Als wir Mitte April nach Warnemünde kamen, lief dort schon fast nichts mehr. Die Rote Armee hatte Rostock bereits eingenommen, wir hatten die russischen Panzer praktisch direkt vor unserer Nase. Bislang hatten meine Frau und unsere Tochter stets mit mir auf den Werksgeländen gewohnt, so wie die Gemahlinnen meiner Kameraden auch. Doch nun setzten wir unsere Frauen sogleich am nächsten Morgen samt Kindern und Gepäck in eine Frachtmaschine, die sie nach Kaltenkirchen bringen sollte. Zum Glück hatten wir die Arado 232 bei uns, einen großen Transporter, der wegen seiner vielen Räder auf beiden Seiten des Rumpfes ›Tausendfüßler‹ genannt wurde

nächsten Versuch griff ich mir dann einen Sack mit Trockenzwieback, der immer noch besser war als nichts. Währenddessen landete eine aus Schweden kommende Ju 52 direkt neben unseren Jets. Deren Besatzung hatte es offenbar sehr eilig, warf große Mengen an Verbandsmaterial aus ihrem Frachtraum und füllte diesen wieder mit Schweinen aus der Kantine und mehreren Kisten Wein. So schnell, wie sie kamen, verschwanden sie dann auch wieder. Mein Freund und ich klaubten einiges Verbandszeug auf und besorgten uns ebenfalls noch eine Kiste Wein. Dann beschlossen wir, unsere Triebwerke anzulassen und dann über unser weiteres Vorgehen zu entscheiden. Bei mir liefen drei der vier Triebwerke, bei ihm kein einziges. Also brachten wir erst einmal

Jetzt erst bemerkte ich zwei US-amerikanische Jäger direkt hinter uns, denen ich dann davonflog. und der uns bei unseren häufigen Umzügen stets gute Dienste leistete. Auch alle anderen flohen vor der Roten Armee, am Ende blieben nur noch ein guter Freund und ich mit unseren viermotorigen Arado 234 C am Platz zurück. Vor unserem Abflug ging ich auf der Suche nach etwas Brauchbarem nochmals in den Vorratskeller der Kantine und fand dort eine Kiste mit Schokolade. Mit dem Hinweis darauf, dass ich ein Plünderer sei, nahmen mir ein Marineoffizier und sein Bursche die Kiste noch auf der Kellertreppe wieder ab. Beim FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

meinen vierten Motor in Schwung und beschlossen, gemeinsam in meiner Maschine auszufliegen. Das war leichter gesagt als getan, denn die Ar 234 war ein Einsitzer, für Passagiere war kein Platz. Daher warfen wir ein riesiges, zentnerschweres Bombenzielgerät hinaus und alles andere, was nicht weiter wichtig war; am Ende setzte sich mein Freund auf meinen Schoß. Als wir endlich abhoben, schossen die ersten russischen Panzer bereits auf den Platz, wir entkamen buchstäblich im letzten Augenblick.

Auf dem Weg nach Kaltenkirchen richtete dann eine in der Bucht vor Anker liegende große deutsche Evakuierungsflotte ihre Flak auf uns. Deren Kanoniere kannten die Ar 234 nicht, hielten sie für eine Feindmaschine und schossen so auf eigene Leute. Zu unserem großen Glück flogen wir schneller, als sie vorhalten konnten, doch noch immer waren wir nicht aus dem Gröbsten raus.

Jeder gegen jeden Im Landeanflug mit bereits ausgefahrenem Fahrwerk schoss mir die Kaltenkirchener Flugplatz-Flak erneut eine Salve vor die Nase. Ich schloss daraus, dass hier irgendetwas nicht stimmte, gab Gas und fuhr das Fahrwerk wieder ein. Jetzt erst bemerkte ich zwei US-amerikanische Jäger direkt hinter uns, denen ich dann so lange davonflog, bis sie aus Spritmangel oder Frust abdrehten und wir endlich landen konnten. Mit unseren Familien waren wir nun glücklich wieder vereint, vergaßen jedoch darüber den Fallschirm in meiner Maschine, aus dessen hochwertiger Seide mancherlei anzufertigen gewesen wäre. Er verbrannte am nächsten Tag mitsamt meiner Arado, als die Engländer sämtliche Maschinen sprengten. Nochmals einen Tag später verhörte man uns. Einer von uns sprach gut Englisch und erläuterte unsere Anstellung als Testpiloten bei der Firma Arado, woraufhin uns die Briten als Zivilisten einstuften und wir so der Gefangenschaft entgingen. Ich durfte mich auf den Weg nach Hause machen.« ■

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MODELLB AU

Top-Thema

5

So geht’s

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Da ist doch etwas anders? Stimmt: Lancester mit Sternmotoren! Airfix-Neuheit!

So werten Sie die Avro Lancaster au f Außerdem für Sie gebaut:

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Douglas A-4E Skyhaw Bauen mit und ohne k Conversion-Sets Seite 16

EXTRA Tarnung und Markierung Top-Farbprofile der Fw 190 A-4 „Weiße

14“

AVRO LANCASTER B.II VON AIRFIX IN 1:72

Sternstunde A

ls ich die Schachtel öffnete, war ich schlicht begeistert. Da zeigte sich ein super Bausatz mit vielen feinen Details, einem schönen Innenleben und ebensolchen Fahrwerksschächten nebst guter Wiedergabe des aufwendigen Fahrwerks. Der Abziehbilder-

Mit zusätzlichen Ätzteilen lässt sich noch eine ganze Menge aus dem Kit herausholen

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bogen ist sauber gedruckt und bietet zwei Maschinen mit sehr interessanter Noseart zur Auswahl: »Z-Zombie« der No. 408 Squadron, Royal Canadian Air Force, und »Fanny Ferkin II« der No. 514 Squadron, Royal Air Force. Letztere weist neben den Bristol Hercules als Besonderheit noch einen vergrößerten Bombenschacht und unteren Abwehrturm auf, weshalb meine Wahl auf diese Maschine fiel. Sie allerdings einfach so zu bauen, wäre mir doch zu wenig gewesen.

Gerade bei guten Bausätzen reizt es mich, aus diesen noch ein klein wenig mehr herauszukitzeln. Daher machten Resin-Räder, Ätzteile (Interior, Exterior, Gurte und Landeklappen) und Masken von eduard sowie MG-Läufe von Quickboost mein Vorhaben erst komplett. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Wie der Bau vonstatten ging und auf welche Fallstricke man dabei achten muss, das erfahren Sie in der Mai-Ausgabe von MODELLFAN! Heinz Spatz

Fotos Heinz Spatz

Die Lancaster als Modell ist alles andere als selten. Doch mit der Sternmotor-Variante ist Airfix ein attraktiver Outfit-Wechsel gelungen

Modellbau-News FLY Arado Ar 234 B-2 in 1:32 (Kit: Fly32003). Der Hersteller aus Tschechien ist mit dem bekannten Düsenbomber im Großmaßstab in die Läden gekommen. Die umfangreichen Bauteile bestehen aus Kunststoff, Resin und Ätzteilen. Sie sind sauber gefertigt und weisen feine Gravuren auf. Dazu gibt es schon die Maskierfolien (NWAM0001) für die Glasteile. Mit den tollen Decals können vier Maschinen des Düsenbombers gebaut werden. Preis: 54,99 € Die gesamte Tarnung der F6F-3 Hellcat konnte mit der Evolution Silverline ohne Probleme freihändig aufgetragen werden

HASEGAWA/FALLER

AIRBRUSH IM TEST AN EDUARDS HELLCAT

Starkes Leichtgewicht W

enn man eine Spritzpistole zum Testen bekommt, dann sollte man sich ein Tarnmuster aussuchen, mit dem sich die Qualitäten des Geräts gründlich testen lassen. Mit der Evolution Silverline Two in One des deutschen Herstellers Harder und Steenbeck aus Norderstedt in der Hand, blieb mein Blick in meinem Lager an der F6F-3 Hellcat von eduard im Maßstab 1:48 hängen. Sie trägt eine Lackierung in den drei Farben Insignia White, Intermediate Blue und Navy Blue. Freihändig aufgebracht, müsste die Spritzpistole schon zeigen, was sie kann. Und das tat sie: Die Farbtöne verwendete ich aus meinem Vorrat von Gunze-Farben, die

sich wunderbar mit der Evolution versprühen ließen. Die einzigen Stellen, die abgedeckt werden mussten, waren die Ansätze der Höhenleitwerke zum Rumpf. Die Evolution Silverline liegt wegen des geringen Gewichts von unter 300 Gramm unheimlich gut in der Hand. Das Farbauftragergebnis kann sich zeigen lassen mit einer tollen, gleichmäßigen Farbschicht. Ach ja, und die Hellcat? Eduard-Qualität eben, ein gut zu bauender Kit. Zusammen mit der Spritzpistole Bastelspaß pur! Othmar Hellinger

Gut verstaut: die Evolution Airbrush Two in One

Fotos Othmar Hellinger

Airbrush: Evolution Silverline Two in One von Harder und Steenbeck (126003) Mit zwei Fließbechern (2 und 5 ml) sowie zwei Düsen (0,2 und 0,4 mm) samt Nadeln, bis auf Dichtungen komplett aus Metall; lösungsmittelresistent; Preis: ca. 160,00 € Modell: F6F-3 Hellcat von eduard, Weekend Edition in 1:48 (ED 84135)

FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

Kawasaki Ki45Kai Hei Type 2 (Nick) in 1:48 (Kit: 07389). Die Japaner bringen das zweimotorige Kampfflugzeug auf den Markt. Die 162 Teile sind gratfrei gefertigt und besitzen fein gravierte Oberflächenstrukturen. Mit umfangreicher Ausstattung zeigen sich Cockpit und Motoren. Der Abziehbilderbogen lässt den Bau von zwei Maschinen zu. Preis: 45,99 €

SPECIAL HOBBY Fiat G.50bis Freccia Luftwaffe + Croatia AF in 1:32 (Kit: SH32058). Der Hersteller aus Prag bringt aus bekannten Formen den bekannten Jäger mit neuen Markierungen in die Läden. Die 156 Teile des Kits punkten mit recht ansprechenden, fein gravierten Oberflächendetails, einem toll eingerichteten Cockpit und einem gut gestalteten Motor. Mit den Decals lassen sich drei Maschinen bauen. Preis: 43,99 €

WINGNUT WINGS AEG G.IV Late in 1:32 (Kit: 32042). Die Neuseeländer haben wieder ein WW-I-Großflugzeug im 32er-Maßstab auf den Markt gebracht. Der Karton ist bis oben hin mit toll gefertigten Bauteilen gefüllt, die sehr gute Gravuren und tolle Stoffstrukturen an den Oberflächen aufweisen. Eine umfangreiche Inneneinrichtung und ein ebensolcher Motorennachbau runden das Modell ab. Es lassen sich mit den tollen Decals von Cartograf fünf Maschinen darstellen. Zu bestellen unter www.wingnutwings.com. Preis: 229,00 $

EDUARD Bf 109 E-7 Trop Weekend Edition in 1:48 (Kit: 84167). Die Firma aus Tschechien schlägt wieder mit einem Weekend Kit der Bf 109 zu. Dieser enthält die bereits bekannten Bauteile mit neuen Decals. Die Modelloberflächen sind fein ausgeführt und graviert. Zwei Maschinen vom nordafrikanischen Kriegsschauplatz können umgesetzt werden. Preis: 18,99 €

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Markt

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Die Citabria ist ein Klassiker der nie aus der Mode kommt! Die gutmütigen Flugeigenschaften aber auch die ausgewogenen Kunstflugeigenschaften machen das Original wie auch das ARF-Modell zu einem sehr beliebten Flugzeug. Rumpf, Flächen und Leitwerke sind in Holzbauweise erstellt und bereits mehrfarbig mit hochwertiger Monokote-Folie bespannt. Auch die GFK-Teile wie Motorhaube und Radschuhe sind bereits fertig lackiert. Sie können dieses imposante Modell mit einem kraftvollen Brushless-Motor oder mit einem Benzinmotor betreiben.

Technische Daten: Spannweite: 2160 mm Länge: 1575 mm Gewicht: 6570 - 7480 g RC-Funktionen: Querruder, Höhenruder, Seitenruder, Motor, Landeklappen

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TERMINE 2015 FÜR DEUTSCHLAND, ÖSTERREICH UND SCHWEIZ MAI 30./31. Mai Oldtimer Festival, Flughafen Siegerland, www.oldtimer-festival-siegerland.de

16.–19. Juli Scalaria Air Challenge, Wolfgangsee/Österreich, www.airchallenge.com

6./7. Juni

5./6. September

AUGUST

Airshow, 55. Jahre Frecce Tricolori, Rivolto/ Italien, www.aeronautica.difesa.it

1./2. August

6./7. Juni

5./6. September

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Bad Frankenhausen, www.aeroclub-frankenhausen.de

Airshow, Pardubice/Tschechien, http://aviatickapout.cz

7.–9. August

JUNI 12.–14. Juni

22./23. August

14. Juni Oldtimertreffen »Mobile Legenden«, Segelfluggelände Eutingen, www. mobile-legenden.de

26.–28. Juni

SEPTEMBER

Airshow, Turku/Finnland, www.turkuairshow.fi

Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen, www.flugtage-bautzen.de

Klassikwelt am Bodensee, Messe Friedrichshafen, www.klassikwelt-bodensee.de

JUNI

Flugtage, Dittingen/Schweiz, www.flugtage.ch

11.–13. Juni Europe’s Festival of Aviation, Prag Kbely/ Tschechische Republik, www.efaprague.com

15.–21. Juni

29./30. August

Airshow, Flughafen Le Bourget, Paris/ Frankreich, www.siae.fr

Airshow, Verkehrslandeplatz Breitscheid, www.airshow-breitscheid.de

JULI 11./12. Juli

Airshow CIAF, Hradec Kralove/Tschechische Republik, www.airshow.cz

19./20. September Battle of Britain Anniversary Airshow, Duxford/Großbritannien, www.iwm.org.uk

18. & 20. September International Sanicole Airshow, Leopoldsburg, Hechtel/Belgien, www.airshow. sanicole.com

20. September Flughafen Straßbourg-Entzheim/Frankreich, Luftfahrtbörse, www.aileshistoriquesdurhin.fr/ bours-aero-du-rhin

32. Piper Cub Treffen, Verkehrslandeplatz Jena-Schöngleina, www.edbj.de

SEPTEMBER

27./28. Juni

Air Expo, Zell am See/Österreich, air-expo.at

17.–19. Juli

JULI

12./13. September

Royal International Air Tattoo, Fairford/ Großbritannien, www.airtattoo.com

20.–26. Juli

Flughafenfest, Flughafen Erfurt-Weimar, www.grossflugtage.de

27./28. Juni Sternmotorentreffen und Modellflugtag, Modellfluggelände Untermünkheim, www.mfc-untermuenkheim.de

5./6. September

Internationaler Flugtag, Segelfluggelände Hütten-Hotzenwald, www.flugtag-huetten.de

NOVEMBER 7. November

JULI

39. Flugzeug-Veteranen-Teilebörse, Technik Museum Speyer, Peter Seelinger, [email protected]

3.–5. Juli Wings & Wheels, Uetersen, www.wingsnwheels.de

EUROPA

3.–5. Juli

Flying Legends Airshow, Duxford/ Großbritannien, www.iwm.org.uk

AUGUST 1. August Airshow, Texel/Niederlande, www.texelairshow.nl

15./16. August

WELTWEIT

EAA Airventure, Oshkosh/Wisconsin/USA, www.eaa.org

AUGUST 7.–9. August Airshow, Abbotsford/Kanada, www.abbotsfordairshow.com

Airshow, Roskilde/Dänemark, www.airshow.dk

SEPTEMBER

15./16. August

Airrace, Reno/Nevada/USA, www.airrace.org

16.–20. September

Quax-Stearman Fly-In, Sonderlandeplatz Bienenfarm, www.stearmanflyin.de

MAI

4./5. Juli

23./24. Mai

Oldtimer Fly-In, Schaffen Diest/Belgien, flyin.dac.be

NOVEMBER

Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg-Brandensteinsebene, www.airshow-coburg.de

VE Day Anniversary Airshow, Duxford/Großbritannien, www.iwm.org.uk

25.–30. August

4./5. Juli

25. Mai

Airshow, Dubai/Vereinigte Arabische Emirate, www.dubaiairshow.aero

Flugtage, Verkehrslandeplatz Altenburg/ Nobitz, www.grossflugtage.de

Airshow, Oostwold Flughafen, Groningen/ Niederlande, www.oostwold-airshow.nl

Internationaler Luft-und Raumfahrt Salon MAKS, Moskau/Russland, www.aviasalon.com

10.–12. Juli

31. Mai

29./30. August

Internationales Cessna-Treffen, Verkehrslandeplatz Jena-Schöngleina, www.edbj.de

Airshow, Volkel in de Wolken, Volkel/Niederlande, www.volkelindewolken.nl

Airshow SIAF, Sliac Air Base/Slowakische Republik, www.siaf.sk

8.–12. November

Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstalter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit: Fax: 0951/4 28 23, E-Mail: [email protected], Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de

BÜCHER

Die Pfalz-Flugzeugwerke GmbH 1913–1919 216 S., 287 Abb., Dokumente und Zeichnungen. Silberstreif Verlag GmbH, ISBN 978-3-924091-07-1. Preis: 29,80 € Bezugsquelle: Peter Seelinger, Neustadterstraße 19c, 76829 Landau

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GROSZ/SEELINGER/STEINLE

RICHARD A. FRANKS

Pfalz-Flugzeugwerke

Dornier Do 17 Z

Bei deutschen Flugzeugen des Ersten Weltkriegs fallen einem meist Albatros, Fokker oder Gotha ein. Dass die PfalzFlugzeugwerke in Speyer mit ihren D- und E-Typen der drittgrößte Hersteller von Jagdflugzeugen waren, ist heute weitgehend vergessen. Mit Peter Grosz, Peter Seelinger und Holger Steinle legt ein fachkundiges Autorentrio nun die erste umfassende deutsche Dokumentation über die Pfalzwerke vor. Mit ausgezeichnetem Bildmaterial werden alle Pfalz-Flugzeugtypen samt technischen Daten vorgestellt und dazu viele interessante Informationen zum Hersteller geliefert, von dem noch einige Hallen in Speyer erhalten sind, die heute zum Technikmuseum gehören. PWC

Der zweite Band der Airframe Detail Series ist der Dornier Do 17 Z gewidmet. Plastikmodellbauer sind sicher die Hauptzielgruppe, der dieses Heft praktisch alles Relevante an zugänglicher technischer Information zusammengefasst in übersichtlicher und ansprechender Form bieten sollte. Dem Konzept der Reihe getreu, steht am Anfang ein kompakter Entwicklungsüberblick. Im Hauptkapitel mit der üppig illustrierten technischen Beschreibung finden sich unter anderem nützliche Detailfotos in Kombination mit vielen Handbuchskizzen. Der abschließende Teil geht näher auf Markierungen und Tarnschemen des Bombers sowie den Bau des neuen 1:72er-Kits von Airfix ein. WM

The Dornier Do 17 Z A Technical Guide In englischer Sprache 82 S., Softcover, ca. 140 Fotos, 22 Farbprofile. Valiant Wings Publishing. ISBN 978-09575866-9-7. Preis: 19,95 € Bezugsquelle: Fachbuchhandlung Schmidt. Tel. 089/703227. www.christian-schmidt.com

LESERBRIEFE

Leserbriefe Sie wollen uns schreiben? FLUGZEUG CLASSIC GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a 80797 München

Focke-Wulf Fw 190 Leseralbum, Bilder der I./SG 4 in den Heften 2, 3 und 4/2015 Die Beiträge über die Schlachtflieger habe ich mit großem Interesse verfolgt. Ich habe in meiner Fotosammlung nachgesehen und dort zwei Aufnahmen gefunden, die sehr wahrscheinlich bei einem Schlachtgeschwader SG aufgenommen worden sind. Aufnahme 1: Ein mit Buschwerk getarnter Tankwagen auf Basis eines Lkw vom Typ Mercedes LG 3000. Aufgrund der Luftüberlegenheit der alliierten Luftstreitkräfte war wohl eine derartige Tarnung eines so wichtigen, aber auch durch Luftangriffe gefährdeten Fahrzeuges in den Jahren 1944/45 unerlässlich. Aufnahme 2: Sie zeigt eine Fw 190, vermutlich eine Maschine ei-

nes SG (siehe Wappen), die gerade an einer provisorischen Tankstelle aufgetankt wird. Diesen Rückschluss lassen die erkennbaren Schlauchleitungen zu. Links von der Fw 190 sind im Boden versenkte 200-Liter-Treibstofffässer

VITAL FERRY

zu erkennen. Weitere Fässer sind mit einem Tarnnetz bedeckt. Für den Tankvorgang steht eine mobile Pumpe auf einem Anhänger zur Verfügung, die den Treibstoff aus den Fässern zur Maschine pumpt. Im Hintergrund steht ein Feuer-

wehrfahrzeug der Luftwaffe, eine Tankspritze TS 2.5, welche offenbar auch für den Brandschutz an der Tankstelle zuständig ist. Über Ort und Aufnahmedatum ist mir leider nichts bekannt. Peter Schmoll, per E-Mail

VIKTOR POVINSKY

Französische Flugzeuge Shturmovik im Ersten Weltkrieg Die robuste IL-2 stellt das meistgebaute

French Aviation during the First World War In englischer Sprache 176 S., 360 s/w-Fotos und Farbabbildungen, 90 Farbprofile. Historie & Collections. www.historieetcollections.com. ISBN 978-235250-370-5. Preis: 34,95 € Bezugsquelle: Sound. Tel. 0177/ 2 8829 68. www.sound-bm.com FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

Frankreichs Militärluftfahrt durchlief von 1914 bis 1918 eine rasante Entwicklung. Am Ende des Krieges waren fast 50 000 Flugzeuge hergestellt worden; die französische Luftstreitmacht galt als die mächtigste der Welt. Ein stürmischer Weg, der viel zu bieten hatte und hier in optisch wie inhaltlich gelungenem Rahmen nachgezeichnet wird. Reichhaltig illustriert anhand zeitgenössischer Fotos sowie farbiger Seitenansichten, vereint diese Darstellung gekonnt die relevanten Aspekte der Technik-, Kriegs- und Einsatzgeschichte zu einem lebendigen Gesamtbild. Wichtigstes Augenmerk gilt dabei den einzelnen Herstellern und deren Flugzeugmustern. WM

Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs dar. Das vorliegende Buch ist eine gekonnt detaillierte Zusammenstellung all seiner Versionen, vom Prototypen bis hin zur letzten Serienausführung 1945 mit allen technischen Unterschieden, optisch bestens untermalt anhand zahlreicher Mehrseitenansichten. Hinzu kommt umfangreiches Bildmaterial – zeitgeschichtlicher Natur sowohl in Form vieler Detailfotos im Rahmen eines musealen »Walk Around« als auch mittels Handbuchauszügen. Fast noch eindrucksvoller sind die beinahe 90 professionellen Farbprofile. Fazit: perfekt geeignet für Modellbauer und entwicklungstechnisch orientierte Leser. WM

Il-2 Shturmovik In englischer Sprache 208 S., 222 s/w- und Farbfotos, 88 Farbprofile. Mushroom Model Publications. ISBN 978-8363678-37-1. Preis: 48,50 € Bezugsquelle: Sound. Tel. 0177/2 8829 68. www.sound-bm.com

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TECHNIK

Trägerflugzeug

Zurü

Auf den typischen Holzbohlen abgestellt und mit Tarnnetzen bedeckt, wartet eine Bf 109 T im Frühjahr 1944 in Lister auf den nächsten Einsatz

Während ihrer Zeit auf Helgoland konnte die »Toni« den in sie gesetzten Erwartungen gerecht werden. Trotzdem war ihr Einsatz dort Ende 1943 vorbei. Stattdessen schickte man sie erneut nach Norwegen, um die Schifffahrt zu schützen Von Francis L. Marshall und Wolfgang Mühlbauer

B

ei den heftigen Abwehrkämpfen gegen amerikanische Bomberverbände im Juli 1943 hatte die Jasta Helgoland ihre Kräfte bis zum Anschlag strapaziert (siehe FLUGZEUG CLASSIC 10/2014). So konnte der Verband zum Monatsende, als die USAAF einen schweren Tagangriff auf Kassel flogen, nicht mehr am Kampfgeschehen teilnehmen, da er keine einzige einsatzfähige »Toni« hatte. In den nächsten Wochen aber blieb die Staffel von Abwehreinsätzen weitgehend verschont. Am 9. August übergab der bisherige Staffelkapitän Leutnant Hondt, der zur 2./ JG 11 nach Husum abkommandiert wurde,

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das Kommando an Oberleutnant Friedrich Bartels, der vom JG 52 kam. Bis in die erste Septemberhälfte hinein standen meist Patrouillen und vereinzelte Jagdvorstöße über der Nordsee an der Tagesordnung – beides ohne nennenswerte Feindberührung. Völlig überraschend verlor der Verband dagegen am zweiten Tag des Monats mit Unteroffizier Rudolf Dölling einen seiner vielversprechendsten Piloten, als dieser nach dem Start auf Düne mit seiner Maschine ins Meer stürzte. Kurz darauf ging Bartels Zeit als Staffelkapitän wieder zu Ende, als man ihn zur I./ JG 11 versetzte. Sein Nachfolger, Oberleutnant Hans-Heinrich König, war zuletzt Fluglehrer

bei der Nachtjagdschule 1 gewesen und wollte unbedingt zurück an die Front. Davon unabhängig stieg die Bestandsstärke der Jasta Helgoland zum Monatsende wieder auf 16 »Toni« an. Der letzte große Luftkampf, den die Einheit von Düne führte, ereignete sich wenig später am 4. Oktober. Zwei Bombergruppen der USAAF flogen mit 38 B-24 ein Ablenkungsmanöver über der Deutschen Bucht, um Teile der deutschen Jagdabwehr von dem auf Frankfurt am Main gerichteten Hauptangriff abzuziehen. Zusammen mit der II. und III./JG 11 fingen die »Helgoländer« den Feindverband ab, wobei Oberleutnant König

MESSERSCHMITT BF 109 T – TEIL 3

ck in Norwegen

den Abschuss einer Liberator beanspruchte. Der Rest des Monats brachte keine weiteren Erfolge. Die Zeit auf Düne neigte sich wegen des herannahenden Winters ohnehin dem Ende zu, sodass der Großteil der Staffel nach Jever verlegte. Ab 25. Oktober galt zudem ein neuer Einsatzauftrag: Schutz des Schiffsverkehrs im Skagerrak und vor der südlichen

samtbestand der Staffel von 21 Flugzeugen keine unsinnige Aufteilung, wenngleich man stets nur auf neun oder zehn Piloten zugreifen konnte. Erich Ulmschneider kann sich deutlich an die Verlegung erinnern: »Nun kommt der kurze Aufenthalt auf der Halbinsel Lister in Norwegen dran. Viel von dort ist mir nicht im Gedächtnis geblieben, zumal wir

Meist stand Geleitschutz für Konvois auf dem Tagesplan. Küste Norwegens. Nur drei Tage später flogen die ersten Maschinen darum weiter nach Lister in Südnorwegen – damit war die Bf 109 T wieder dort, wo sie bereits vor zwei Jahren gelegen hatte. Ein Teil des Verbandes verblieb trotzdem vorerst noch auf Helgoland. Bei einem GeFLUGZEUG CLASSIC 6/2015

hauptsächlich im November dort oben waren. Der Flugplatz lag abseits jeder Zivilisation, keine größere Stadt in der Nähe, wir waren nicht so mobil wie auf Helgoland (…), das hat uns sehr gefehlt.« Meist stand Geleitschutz für Konvois auf dem Tagesplan. Eine der wenigen Ausnah-

men kam am 18. November 1943, als Langstreckenbomber der USAAF das Flugzeugreparaturwerk in Kjeller angriffen. Jasta Helgoland stieg von Lister aus zu drei Abwehreinsätzen auf, deren letzter dann den gewünschten Erfolg brachte. Innerhalb weniger Minuten schossen die beiden Unteroffiziere Willi Walbeck und Walter Kirchner je eine B-24 ab. Unteroffizier Ernst Breton, der den dritten Luftsieg des Tages für die Staffel errang, fiel kurz danach aber offenbar feindlichem Abwehrfeuer zum Opfer. Während seine »Toni« spurlos verschwand, wurde sein Leichnam später an der schwedischen Küste angeschwemmt. Ende November benannte die Führung die Jasta Helgoland in 11./JG 11 um. Zusammen mit der 10. Staffel in Aalborg bildete man das Kommando Skagerrak. Am 4. Dezember löste Oberleutnant Herbert Christmann den

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TECHNIK

Trägerflugzeug

Oberleutnant Christmanns »Schwarze 6«, aufgenommen in Lister. Interessante Einzelheiten an dem Flugzeug: die späte Ausführung des Ladelufthutzens sowie eine Vorrichtung auf der Unterseite der Motorverkleidung, die offenbar den Einlass für den Ölkühler abdeckt

Rätselhaftes Versuchsprojekt Der mysteriöse Bf-109-TVersuchsträger ging später durch Absturz verloren

Jacobs & Schweyer Segelflugzeugbau aus Griesheim erhielt 1943/44 den Auftrag zum Umbau einer Bf 109 T für Versuchszwecke. Die genauen Umstände sind bis heute unbekannt. Die Maschine erhielt allem Anschein nach eine Art Sprühanlage unter dem Rumpf,

mit der möglicherweise Vereisungsversuche in großen Höhen angestellt werden sollten. Denkbar, wenngleich spekulativ, ist ein Zusammenhang mit dem raketengetriebenen Höhenfernaufklärer DFS 228 – zumal Jacobs & Schweyer eng mit der DFS kooperierte. ■ Bis heute rätselhaft: die große, rohrartige Verbindung zum Hinterrumpf

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bisherigen Staffelkapitän König ab, der seinerseits neuer Befehlshaber der 3./JG 11 wurde. Zu diesem Zeitpunkt hatte die RAF ihre zur Schiffsbekämpfung vorgesehenen Einheiten technisch modernisiert und mit der Bristol Beaufighter ausgerüstet – dem künftigen Hauptgegner der Bf 109 T. Zum ersten Gefecht mit der »Toni« kam es am 14. Januar 1944, als ein kleinerer Konvoi nördlich von Lister durch 25 dieser bulligen Maschinen in Bedrängnis geriet. Die 11./JG 11 stieg unmittelbar nach der ersten Feindmeldung auf und setzte zum Gegenschlag an. Zwei Beaufighter-Abschüsse wurden Unteroffizier Emil Kohl zugesprochen. Ein weiterer ging an Unteroffizier Paul Rohe, der aber wenig später bei einem Flugunfall ums Leben kam, als er seine Bf 109 T in niedriger Höhe überzog. Vereinzelt musste sich der Verband weiterhin mit US-Bombern herumschlagen – insbesondere während der »Big Week« im Februar 1944, als die USAAF durch konzentrierte Bombardements versuchte, die deutsche Luftfahrtindustrie nachhaltig zu schädigen. Am 22. des Monats fand ein Angriff auf Flugzeugwerke im Raum Halberstadt-Bernburg statt; zur Ablenkung flogen 30 B-17 Richtung Dänemark. Fw 190 der 10./JG 11 aus Ålborg und Bf 109 T der 11./JG 11 aus Lister stiegen am frühen Nachmittag auf, um sich über Grove zu sammeln. Noch bevor die ungeschützten Feindmaschinen die dänische Küste erreichten, schlugen die Jäger zu. Christmann erzielte dabei seinen sechsten Abschuss; Feldwebel Ritschel errang seinen fünften Erfolg. Unteroffizier Karl Merbeth gelang der erste Luftsieg, während Unteroffizier Walter Kirchner seinen zweiten verbuchte. Allerdings kam die 11./JG 11 nicht ungeschoren davon. Zwei ihrer Piloten, Unteroffizier Erich Naujokat und der Gefreite Kurt Schwarz, starben. Ein nicht minder tragischer Verlust trat am 3. März ein, als während einer Verlegung von Lister nach Mandal die Bf 109 T des Unteroffiziers Karl Tomanek kurz vor der Küste beim Landeanflug Motorstörung hatte. Er versuchte daraufhin bei dichtem Nebel eine Notwasserung, zerschellte jedoch an einem Felsen.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Marshall

Die »Schwarze 9« der 11./ JG 11 auf Patrouillenflug entlang der Küste Südnorwegens

Messerschmitt Bf 109 T der Jagdgruppe Drontheim. Geflogen wurde die standardmäßig lackierte »Weiße 2« von Leutnant Eggebrecht. Ihr generelles Erscheinungsbild ähnelt diesbezüglich durchaus demjenigen der in Lister stationierten Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus Flugzeuge

Bis Ende Mai flog der Verband weiterhin meist Konvoibegleitschutz. Es gab dabei immer wieder Begegnungen mit der Beaufighter – oft im Zusammenwirken mit benachbarten Verbänden und gekrönt von vereinzelten Abschusserfolgen. Anfang Juni aber wurden die Flugzeugführer der 11./JG 11 nach Deutschland zurückbeordert, um wenig später anderweitig ausgerüstet im Westen weiterzukämpfen. Die Mehrzahl der Bf 109 T hielt man nun in Reserve oder nutzte sie zur Ausbildung. Lediglich eine gute Handvoll stand ab Juni bei der IV./JG 5 weiterhin im Kampf. Als die Einheit im August schließlich an die arktische Front verlegen musste, gab man hier die letzte »Toni« ab. Deren aktive Gefechtslaufbahn war damit endgültig vorbei; sie fand sich ausschließlich im Schulbetrieb wieder, wo sie freilich ebenso nach und nach ausstarb. Das letzte bekannte Luftwaffendokument, in dem der Typ erwähnt wird, datiert auf den 31. März 1945 und stammt vom Oberkommando der Luftwaffe. Es handelt sich dabei um die Antwort auf eine Anfrage des Luftflottenkommandos 6, inwieweit man Flugzeuge zum Schutz der Schifffahrt in der östlichen Ostsee abstellen könnte. Insbesondere ging es darum, ob es möglich wäre, einige der vielen für die Evakuierung des Kurlandkessels eingesetzten Schiffe mit einem Katapult auszurüsten. Hierdurch sollte ein Mindestmaß an Luftschutz erzielt werden, da ein Begleitschutz von den immer weniger werdenden Luftwaffeneinheiten in Ostpreußen unmöglich geworden war. Die Antwort lautete: »Das für einen Katapultstart geeignete Flugzeugmuster Bf 109 T ist nicht mehr verfügbar. Die derzeitigen Muster der Bf 109 sind im Vergleich rund eine Tonne schwerer. Die Leistungen der verfügbaren Katapulte genügen gerade noch den Anforderungen für eine Bf 109 T. Im Hinblick auf die angespannte Lage bei der Rüstungsindustrie ist eine Neuentwicklung eines Katapults nicht möglich. Für das Flugzeugmuster Fw 190 gilt FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

Zwei Bf 109 T – »Grüne 11» und »Grüne 14« –, fotografiert aus einer Heinkel He 115 während eines Einsatzfluges

Eindruck schinden bei der Damenwelt: Kurz bevor die »Toni« endgültig aus Norwegen verschwindet, präsentiert hier einer der Piloten stolz sein Flugzeug

dasselbe, die Konstruktion eines ausreichend leistungsfähigen Katapults ist aus den genannten Gründen nicht möglich.« So verschwand Deutschlands einziges Trägerjagdflugzeug sang- und klanglos von der

Bildfläche, um weitgehend vergessen zu werden. Selbst wenn dessen Einsatz keine übermäßige Erfolgsgeschichte darstellt, haben seine Piloten ein solches Schicksal sicher nicht verdient. ■

»Die Jäger der GRAF ZEPPELIN« Francis L. Marshall schildert auf 360 Seiten die Geschichte der »Toni» und ihrer Piloten im Einsatz über Norwegen bis nach Helgoland. Exklusiv für die Leser von FLUGZEUG CLASSIC hält die Fachbuchhandlung Schmidt signierte Exemplare mit der Unterschrift von Erich Ulmschneider, ehemals 109-T-Pilot bei der Jagdstaffel Helgoland, bereit. Der Preis beträgt 39,95 Euro zuzüglich Versandkosten. Tel. 089/70 32 27, www.christian-schmidt.com

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Serie Cold War Pilot CONVAIR F-102 »DELTA DAGGER«

Der Dolch in me Ron Lloyd war in den 1960erJahren RAF-Pilot. Als Austauschpilot kam er mitten im Kalten Krieg in die USA. Dort sollte er einen der legendärsten Jets der USAF fliegen: die Delta Dagger. Neben haarsträubenden Manövern lernte er, dass man Flugschülern nicht zu sehr trauen sollte und Wetter nicht gleich Wetter ist Von Ron Lloyd

NEU

ereiften Sie versahen ihren Dienst in unausg riffe von Ang für sich n Maschinen und machte eit: In ber gs« han Vor en jenseits des »Eisern Ost aus ten Pilo hlen erzä ie unserer neuen Ser bte erle n und West, wie sie den Kalten Krieg

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Rasant: Flight Lieutenant Ron Lloyd lernte in den USA die pfeilschnelle F-102 zu fliegen, was ihm einiges abverlangte. Hier steht er vor einem Exemplar der bekannten Delta Dagger

inen Handen Eine F-102 in Perrin. Man beachte den Infrarot-Sucher direkt vor dem Cockpit und die Bremsklappen hinterm Seitenleitwerk, in dem ein Bremsschirm untergebracht war

D

ie Vereinigten Staaten sind ein großes Land. Das ist sicher trivial, war aber der Gedanke, der mich nicht mehr losließ, als wir mit Braniff Airways im Anflug auf Dallas Love Field waren. Ich war tief beeindruckt von dem riesigen, flachen Staat Texas. Er ist fünfmal so groß wie England und gesprenkelt mit Städten, die aussahen, als wären sie auf einem großen, mit dem Kompass ausgerichteten Gitternetz geplant worden. Das sollte also für die nächsten drei Jahre, die ich hier als Austauschpilot auf der Convair F-102 »Delta Dagger« (Dagger = Dolch) verbringen würde, meine fliegerische Heimat sein. 1968, mitten im Kalten Krieg, war die Delta Dagger einer der Kampfjets aus der »Century Series«, die die Amerikaner als Teil einer schnellen Folge von Neuentwicklungen in Dienst gestellt hatten. Viele meiner Vorgänger hatten zu Hause die English Electric »Lightning« geflogen, einen Einsitzer mit pilotengesteuertem Radar. Ich nahm auf der Central Flying School der Royal Air Force im Trainer Folland Gnat Platz. Davor erlebte ich eine aufregende Zeit mit der Gloster »Javelin« (siehe FLUGZEUG CLASSIC 3/2015), bei der der Navigator für FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

das Radar und die Zielführung verantwortlich war. Die F-102 war ein einsitziger Abfangjäger, ich war also für sechs Monate wieder Flugschüler in der 82nd Combat Crew Training Squadron (CCTS) auf der Perrin Air Force Base in Texas. Dort sollte ich zum Instructor Pilot (IP) ausgebildet werden.

»Du fliegst, ich pass’ auf« Die F-102 (Spitzname »Deuce«) war leicht zu fliegen und mit einem typisch amerikanischen »Büro«-Cockpit ausgestattet, das eine Menge Platz bot. Der Uhrenladen um den Piloten war beeindruckend und enthielt jede Menge Navigations- und Systemüberwachungs-Instrumente. Es gab zwei kurze, nebeneinander angeordnete Griffe auf der Steuersäule, der linke für Flugsteuerung,

setzte, hatte man beide Hände an den Sticks und ließ den linken nur für gelegentliche Schubkorrekturen los. Ein Autopilot für die Fluglage war vorhanden, wurde aber nur selten benutzt. Für die Umschulung nach dem Systemtraining im (statischen) Simulator wurde die zweisitzige TF-102 eingesetzt, von jedermann liebevoll »The Tub« (Badewanne) genannt. Die Ausbildungsmethode beschränkte sich auf »You fly, I’ll watch« (»Du fliegst, ich pass auf«), was mir sehr zupass kam. Nach vier Trainingsflügen flog ich alleine und arbeitete mich locker durch den Lehrgang, mit viel Simulatorzeit und Zweisitzerstarts immer nur dann, wenn es etwas Neues zu lernen gab. Zum Ende des Lehrgangs hatte ich zwölf Flüge auf meinem Konto als Nachweis dafür,

Der Uhrenladen um den Piloten war beeindruckend und enthielt jede Menge Instrumente. Funkverkehr und die Waffen, während der rechte für die Radarsteuerung zuständig war. Er musste vor dem Abfangangriff entsperrt und vor der Landung wieder deaktiviert werden. Wenn man also das Radar ein-

dass ich das, was ich gelernt hatte, Flugschülern beibringen konnte. Ich hatte Landungen vom rechten Sitz aus, auf dem die Knüppelund die Gashand vertauscht waren, geübt (mit dem Leistungshebel auf der rechten Sei-

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ZEITGESCHICHTE

Kalter Krieg

Die F-102 0-70787 mit dem Tarnschema, das sie während des Vietnamkriegs trug – just zu der Zeit, als Lloyd in den USA auf diesem Muster ausgebildet wurde

Die T-33 – Hansdampf in allen Gassen Die allgegenwärtige T-33 wurde und wird in vielen Luftstreitkräften der Welt eingesetzt, meist als Trainer in der FortgeschrittenenSchulung. Die Bedienung war einfach, aber

mit hohen Ruderkräften, besonders bei höheren Geschwindigkeiten. Lediglich die Querruder hatten hydraulische Unterstützung. Seit

Ein paar saftige Schimpfwörter von meinem IP bestätigten meinen Verdacht. ihrer Einführung 1948 sind mehr als 6000 Exemplare gebaut worden. In Perrin wurde sie meistens als Zieldarsteller für die Abfangeinsatz-Ausbildung verwendet. Für diesen

Ron Lloyd und seine Frau nutzen die zweisitzige TF-102 als »Familienkutsche« für einen Ausflug an einem freien Tag im Jahre 1968 – inklusive Nachbrenner-Start

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Zweck rüstete man sie mit Düppelwerfern und einem Elo-Abwehr-Behälter (Electronic Counter Measures Pod) aus.

Die unterschiedliche Instrumentierung bot am Anfang gewisse Herausforderungen. Während eines Nachtfluges fand mein IP, ein Haudegen mit Zigarre (während des Briefings, um korrekt zu sein), dass es angebracht sei, die Navigations- und Instrumentenflugschulung mit der Nachtflugausbildung zu kombinieren, das Ganze abgerundet mit einer Nachtlandung. Das bedeutete, dass ich nicht mehr aus dem Cockpit schaute, sondern mich ganz auf die Instrumente konzentrierte, während mein IP die Maschine so flog, dass ich die Orientierung verlor (eine ganz normale Übung, um das Flugzeug aus ungewöhnlichen Fluglagen abzufangen). Der IP flog einige Rollen, um mir dann mit seiner lauten amerikanischen Stimme mitzuteilen, dass ich den Vogel nunmehr »in Normallage« zu bringen hätte. Ich stabilisierte die T-33 – allerdings beileibe nicht in Normallage, sondern im Rückenflug, weil die verstreuten und spärlich beleuchteten texanischen Siedlungen exakt wie der Sternenhimmel über uns aussahen. Mein Orientierungsverlust und ein paar saftige Schimpfworte vom IP, der wusste, dass die Triebwerke der T-33 im Rückenflug schnell ausgehen, bestätigten meinen Verdacht, dass irgendetwas nicht stimmte, und nachdem ich die Maschine um 180

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Ron Lloyd

te) und besonders auch enge Formationsflüge, eine Herausforderung für jeden Rechtshänder. Und los ging’s mit meinem Job als Fluglehrer, anfangs hauptsächlich mit Anfängern, für mich nichts Ungewohntes und etwas, womit ich mich schnell zurechtfand.

Grad gerollte hatte, hörte ich so etwas wie ein Grunzen der Erleichterung neben mir. Die F-102 erwies sich als stabile Plattform für die Instrumenten- und Radarschulung. Je nach vorhandenen Waffen liefen die Abfangeinsätze nach festen Mustern ab. Frontalangriffe verlangten nach radargeführten Lenkraketen mit der Fähigkeit zum Neuangriff (das heißt nach einem Fehlschuss) von hinten, mit Radar- oder Infrarotsuchköpfen. Es gab auch ungelenkte Raketen, die in einem Waffenschacht auf der Rumpfunterseite untergebracht waren, normalerweise für den Angriff aus 90 Grad. Das war ziemlich nervenaufreibend, da man mit den Augen auf dem Radar einen 90Grad-Kollisionskurs verfolgen musste, wobei der Zielpunkt im Zentrum des Radarbildschirms zu halten war. Wenn man alles richtig machte, erschien das Ziel optisch (Nachtübungen waren nicht erlaubt!) am Rande des Blickfelds, während man mit halsbrecherischem Speed darauf zuraste. Die Schussentfernung fühlte sich an wie zehn Meter, wenn einem das Zielobjekt vor der Nase vorbeijagte, gefolgt von einem harten Ausweichmanöver direkt hinter dem Ziel. Sprungangriffe aus der Sechs-Uhr-Position waren Routine. Dabei schloss man unterhalb eines hoch fliegenden Ziels horizontal auf, danach ging’s mit vollem Nachbrenner steil nach oben. Nach Zielauffassung und Auslösung der radar- oder infrarot-gesteuerten Rakete und bei sinkender Geschwindigkeit wurde die Maschine auf den Rücken gelegt und in einen steilen Abschwung gezogen.

Ein beliebtes Schulflugzeug Als angehender Fluglehrer musste auch Ron Lloyd in den Vereinigten Staaten zunächst lernen, die T-33 sicher zu fliegen. Schnell erkannte er, dass dieses Flugzeug sehr vielseitig eingesetzt werden kann – zuweilen auch für Wochenendausflüge … Flight Lieutenant Ron Lloyd posiert hier am Cockpit einer T-33

Auf der Perrin Air Force Base in Texas diente die zuverlässige T-33 vor allem als Zieldarsteller für Abfangübungen, …

Muss da etwas kompensiert werden? Die F-102 reagierte spontan auf die Steuerung und war wie alle Deltaflügler sehr manövrierfähig. Das Pratt-and-Whitney-J-75-Triebwerk entwickelte 11 700 Pfund Schub, mit Nachbrenner 17 200 Pfund, was eine Steigrate von 13 000 Fuß pro Minute und Mach 1,2 in 40 000 Fuß Höhe ermöglichte. Der Nachbrenner wurde für den Start, für Maximalsteigflüge und je nach Bedarf bei Abfangeinsätzen gebraucht. Junge USAF-IPs, die ihre Manneskraft oder auch ihre Enttäuschung darüber, dass sie nur Fluglehrer ohne Einsatzerfahrung waren, zum Ausdruck bringen wollten, garnierten ihre Endanflugkurve mit kurzen Nachbrennerstößen, um den Vogel bei 170 Knoten am Stau mit engstem Kurvenradius einzudrehen. Für die Lehrgangsteilnehmer auf den Rängen war so etwas natürlich ein absolutes Tabu. Es gab keine Klappen, mit 170 Knoten und ausgefahrenem Fahrwerk war der Luftwiderstand auch so hoch genug. Anflugwinkel und -geschwindigkeit ließen sich mit dem Schubhebel leicht kontrollieren und mit 160 Knoten ging es über die Flugplatzhecke, mit leicht erFLUGZEUG CLASSIC 6/2015

… Ron Lloyds Welt aber stellte dieser Vogel zumindest einmal buchstäblich auf den Kopf

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ZEITGESCHICHTE

Kalter Krieg

Ron Lloyds verwegener Blick sollte nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Flüge mit der F-102 nicht immer ungefährlich waren

hobener Nase auch noch langsamer. Der Bremsschirm im Rumpfheck schonte die Bremsen und sorgte für kurze Landewege.

Wochenendfreuden Unglaublich, was unter dem Deckmäntelchen »Navigationsausbildung« alles möglich war! Die IPs konnten die T-33 an den Wochenenden nutzen, um Flugplätze in den gesamten USA anzufliegen (außer Hawaii – wirklich

lis AFB (Las Vegas) eingereicht und er dachte, es wäre lustig, Las Vegas über den Grand Canyon anzufliegen. Nichts Böses denkend, cancelte ich unsere IFR-Freigabe und ging tief über den Canyon herunter. Wir flogen zeitweise bereits unterhalb der Abbruchkante – ich machte sogar ein paar verwischte Fotos – und das alles bei 300 Knoten. Später erfuhr ich, dass dieses Abenteuer für ein Militärgerichtsverfahren ausgereicht hätte und dass

Mit fortdauerndem Flug wurden die Wolken größer und mein Kollege leicht nervös. schade!). So kam es, dass ich etwa alle sechs Wochen, mit Erlaubnis meiner verständnisvollen Ehefrau, den Bitten meiner Flugschüler nachgab, sie nach Hause zum Fliegenfischen, zum Golfen oder auch einfach zum Sightseeing zu chauffieren. Warum auch nicht, ermöglichte es mir doch, die Vereinigten Staaten »von innen« zu sehen und die amerikanische Gastfreundschaft zu genießen. Einer meiner Flugschüler, Ned Basher, spielte mir allerdings übel mit. Er kam von einem F-105-Umschulungslehrgang, auf dem ihm ein Adler durch die Frontscheibe geflogen war. Wir hatten einen Flugplan für Nel-

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Kollisionen mit den vielen Kabeln, die über den Canyon gespannt sind, zu dem Verbot geführt hatten, was Ned natürlich geflissentlich vergessen hatte. An dem Abend sah ich Ned beim Crap-Dice-Spielen (ein Würfelspiel) zu und fragte mich, ob seine Begegnungen mit Adlern und Canyons wohl eher aus Draufgängertum oder Pech passierten, während er Spiel um Spiel verlor … Für einen an das milde britische Seeklima gewöhnten RAF-Piloten war die Fliegerei durch das amerikanische Wetter mitunter abenteuerlich. Nach einem Wochenende in Eugene, Oregon, mit einem IP-Kollegen

(wärmste Gastfreundschaft in der Familie, Forellenfischen, Mammutbaumwälder) plante ich einen Flug von Portland nach Perrin mit Tankstopps in Mountain Home AFB in Idaho und Buckley in Colorado. Die Wettervorhersage für Buckley für die letzte Etappe war: »einzelne Gewitterschauer über den Hügeln«.

Eigentlich waren wir verloren Wir starteten in hellem Sonnenschein mit weit entfernten weißen Wölkchen, die ich in meiner Naivität als das reale Abbild der unverfänglichen Wettervorhersage ansah. Mit fortdauerndem Flug wurden die Wolken dunkler und mein Kollege im hinteren Sitz leicht nervös. Seine Worte – »Wir können immer noch umdrehen und uns die Sache überlegen« – quittierte ich mit einem stillen: »Waschlappen, ich bin schlechtes Wetter gewöhnt!« und flog unbeirrt weiter, bis die hübschen Kumuli vor uns immer schneller wuchsen und sich die Rückkehrroute hinter uns schloss. Es war tatsächlich ziemlich dickes Wetter, das alle Passagierflieger um uns herum zu Umwegen veranlasste, während die Nadeln auf unseren Instrumenten nach der magnetischen Musik der Gewitterzellen tanzten.

Oh ja, und der Funk bekam Aussetzer. Selbst auf Flugfläche 330 waren die Wolken über uns und um uns herum. Eigentlich waren wir verloren, buchstäblich mitten im See ohne Paddel und mein Freund im Rücksitz hatte mittlerweile ziemlich die Hosen voll. Ich versuchte, meine Selbstvorwürfe im Zaum zu halten, und bat den Lotsen mehrmals um Anweisungen für einen Ausweichflugplatz.

Die Götter hatten ein Einsehen Ich musste wohl bis dahin ein gottgefälliges Leben geführt haben, denn der Tower Controller antwortete schließlich. Ziemlich kurz

in einer Spirale nach unten, die man ziemlich am Anfang der Ausbildung lernt. Mit vollem Herzen, Triebwerken im Leerlauf, Luftbremsen und wahrscheinlich sogar ausgefahrenem Fahrwerk ging’s abwärts. Der Rest war einfach. Wir landeten mit leicht erhöhter Atemfrequenz in Cannon und machten mit unseren gespielt gleichgültigen Mienen Eindruck auf die Bodenmannschaft. Als wir ausstiegen, wurde der Flugplatz gerade wegen »Roll Cloud« geschlossen. So etwas hatte ich weder vorher gesehen noch irgendwann danach – die Frontgrenze einer wütenden Gewitterzelle, die den westtexani-

Wir machten mit unseren gespielt gleichgültigen Mienen Eindruck auf die Bodenmannschaft.

Auch in Europa im Einsatz: Hier die Convair F-102A mit der S/N 61028 und der Kennung FC-028, wie sie 1962 im niederländischen Soesterberg bei der 32nd Zeichnung Juanita Franzi FIS stationiert war

ein Gefühl der Ehre und Erinnerungen an Freunde in der Familie der Piloten, auf die man sich verlassen und mit denen man ein Bier trinken konnte. Möge das so bleiben!

Mit einer Träne im Knopfloch Es war mit einem weinenden Auge, dass ich die TF-102 nach Davis Monthan in Arizona, bekannt unter dem Namen »The Boneyard«, flog, um sie dort »einlagern« zu lassen, was bedeutete, dass sie wahrscheinlich nie wieder fliegen würde. Jedes Flugzeug hat seine Zeit. Meine Laufbahn führte mich später ins Verteidigungsministerium in London. Dort saß ich am Schreibtisch und war zuständig für die Planung der Einsatzschulung von Phantom- und Lightning-Piloten. Fernab von Nachbrennerkrach und Kerosinduft, musste ich öfter an »The Boneyard« denken, als mir lieb war. ■

angebunden (er war ebenfalls unter Druck), gab er »Cannon Air Force Base two o’clock 40 miles, steer 230 and clear descent« durch (»Cannon Air Force Base auf zwei Uhr in 40 Meilen, Steuerkurs 230 Grad und Sinkflug frei von Verkehr«), als sich eine Lücke zwischen den Wolken auftat. Ich schraubte mich

schen Staub vom Boden mitnahm und die Sicht dahinter auf null reduzierte. Jedes Flugzeug hinterlässt Erfahrungen, an die wir uns erinnern – aufregende, herausfordernde, befriedigende. Und ja, auch Grenzerfahrungen und Unfälle. Aber wenn wir alles heil überstanden haben, dann ist es Nostalgie,

Gefährlich tief: Aufnahme des Colorado aus einer T-33 – bei einem Tempo von 556 km/h!

Eine mächtige Böenwalze eines herannahenden Gewitters gehörte zu den Anblicken, die Ron Llyod aus Großbritannien so freilich nicht gewohnt war – hier auf der Cannon Air Force Base in New Mexico

FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

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TECHNIK

Die weltweit ersten Atombomber

BOEING B-29 »SUPERFORTRESS«

70. Jahrestag

der Atombombe nAbwürfe

Projekt »Silverplate«

Diese Waffe soll den Krieg im Pazifik beenden: die Atombombe. Doch selbst die imposante Boeing B-29 Superfortress ist nicht so einfach imstande, Amerikas ultimative Geheimwaffe ins Ziel zu bringen. Erst sind viele Modifizierungen sowie umfangreiche Tests und Einsatzvorbereitungen nötig Von Wolfgang Mühlbauer

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Ohne größeren Aufwand kann die B-29 zwar keine Atombomben tragen, richtet aber selbst mit konventionellen Waffen massiven Schaden an. Hier startet eine Boeing B-29-40-BW der 499th BG am 24. November 1944 von Saipan aus zum ersten Angriff des Verbandes auf Tokio

D

as Manhattan-Projekt, so die landläufige Tarnbezeichnung für das erste Nuklearwaffenprogramm der USA, beginnt formell am 16. September 1942. Damals reichen die heimischen Forschungen zur Kernspaltung etwa zweieinhalb Jahre zurück, wobei das waffentechnische Potenzial rasch erkannt worden war. Ohne hier die wissenschaftlichen oder anderen Hintergründe näher zu erörtern, fiel nicht zuletzt mit Blick auf Hitler am 6. Dezember 1941 die Entscheidung, ernsthaft daran zu forschen. Präsident Franklin D. Roosevelt sorgt bald dafür, die bisherigen Anstrengungen zur Gewinnung von Atomenergie in ein Kernwaffen-Entwicklungsprogramm umzudirigieren. Militärischer Leiter des Manhattan-Projekts wird Brigadier General Leslie R. Groves, der unter anderem den Bau umfangreicher Laboranlagen bei Los Alamos, New Mexico, auf den Weg bringt. Die wissenschaftliche Leitung obliegt dem Physiker J. Robert Oppenheimer. Bis Oktober 1943 liegen genug Daten vor, um sich damit zu beschäftigen, wie man

FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

die infrage kommenden Atombombentypen in ein Trägerflugzeug integrieren kann. Beide Bomben nutzen Plutonium als Spaltmaterial, wobei die Kettenreaktion unterschiedlich ausgelöst wird. Die erste Bombe, Deckname »Thin Man«, zündet nach dem Kanonenprinzip – zwei unterkritische Kernmassen werden aufeinander geschossen, um die überkritische Masse zu erreichen. »Fat Man«, so die Tarnbezeichnung der zweiten Bombe,

sungen der plumpen Fat Man bereiten möglichen Trägerflugzeugen Probleme. Wohl aber die Länge der schlanken Thin Man, die mit 5,2 Metern die gängigen Grenzen sprengt. Einzig die britische Avro Lancaster könnte, sofern für die Aufnahme von Grand-Slam-Bomben umgebaut, die Waffe mitführen – was freilich für Amerikas Streitkräfte schon aus Prestigegründen nicht infrage kommt. Stattdessen erlässt das Oberkommando der USAAF am

Der Abwurf spezieller Bombengehäuse vermittelt ein Gefühl für die Ballistik der Sonderwaffen. bedient sich hingegen des Implosionsprinzips. Ihr Plutoniumkern ist als Hohlkugel angelegt, wodurch die spaltbare Masse subkritisch bleibt. Um diesen Kern herum liegen konventionelle Sprengladungen, deren Detonationsenergie nach innen wirkt. Zündet man sie, wird das Plutonium überkritisch verdichtet. Weder Masse der Bomben (3,65 beziehungsweise 4,67 Tonnen) noch die Abmes-

1. Dezember 1943 die streng geheime Anweisung für das Silver Plated Project. Darin wird unter anderem dem Materiel Command in Wright Field bei Dayton, Ohio, aufgetragen, eine Boeing B-29 als Atomwaffenträger vorzubereiten. Zugleich erhält die 468th Bombardment Group (BG) den Befehl, eine Maschine dorthin zu überstellen. Sie trägt die Seriennummer 42-6259. Das Vorha-

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TECHNIK

Die weltweit ersten Atombomber

In nur 45 Tagen unermüdlicher Arbeit rund um die Uhr schaffen Pioniereinheiten der US Navy im Nordteil der Insel Tinian eine riesige Einsatzbasis für B-29-Bomber

»Little Boy« statt »Thin Man« Offenbar trägt die Umgestaltung der 42-6259 auch Schuld an der Namensgebung beider Kernwaffen. Neben Pullman werden zur Verschleierung des Vorhabens die Codeworte Thin Man und Fat Man für die zwei Bomben ins Spiel gebracht – angeblich, um den vermeintlichen Eindruck zu erwecken, man bereite einen Pullman-Eisenbahnsalonwagen für eine geheime Reise von Roosevelt – dem »Thin Man« – und Churchill – dem »Fat Man« – durch die USA vor. Wie anzunehmen, sind gravierende Änderungen an der B-29 nötig; vor allem braucht es einen durchgängigen anstelle der beiden separaten Bombenschächte. Deshalb »entkernt«

man die dazwischen liegende zentrale Unterrumpfsektion, damit der Weg für einen elf Meter langen Waffenschacht mit durchgehenden Klappen frei ist. Sämtliche Umbauarbeiten, zu denen unter anderem die Einrüstung eines H-Rahmens oder passender Heißanlagen gehört, sind am 1. Februar 1944 fertig. Anschließend führt die Maschine Abwurfversuche über der Mojave-Wüste durch. Dabei werden im März die Bombenklappen in Mitleidenschaft gezogen. Zurück zur Repara-

Nur Spezialausführungen der britischen Avro Lancaster hätten von vorneherein genug Platz im Foto RAF Waffenschacht, um Amerikas erste Atombomben mitzuführen

Testgehäuse (»Shapes«) der Thin Man (vorne) und der Fat Man (im Hintergrund)

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tur in Dayton, erhält die 42-6259 weitere Verbesserungen. Noch während im Juni die nächste Versuchsreihe läuft, muss man in Los Alamos erkennen, dass die Bombe Thin Man wegen bis dato unbemerkt gebliebener physikalischer Eigenheiten des Plutoniums kaum verwendungsfähig ist. Deshalb ist man gezwungen, die Entwicklung einer neuen Bombe zu forcieren, die angereichertes Uran als Spaltmaterial verwendet, das sich im Gegensatz zu Plutonium

Auf dem Wendover AAF wird eine Versuchattrappe der Little Boy Bombe Fotos (2) Los Alamos National Laboratory in eine der Ladegruben bugsiert

Fotos, soweit nicht anders angegeben, USAF

ben läuft in Wright Field unter der geheimen Projektnummer MX-469, die Tarnbezeichnung für den Umbau ist Pullman. Gemeinhin setzt sich jedoch später für die modifizierten Bomber der Codename »Silverplate« in Anlehnung an die ursprüngliche Anweisung aus Washington durch.

B-29-70-BW »T.N.Teeny II«, serial 4469920, 9th BG, fungiert als Verbandsführer. Abgesehen von den farbenfrohen Markierungstreifen eine ansonsten typische im Frühsommer 1945 auf Tinian Zeichnung Juanita Franzi stationierte B-29

zuverlässig für die Zündung nach dem Kanonenprinzip eignet. »Little Boy«, so ihr Name, hat zudem mit einer Länge von lediglich 3,20 Metern im Gegensatz zur Thin Man in jeder B-29 Platz, weshalb Wright Field im Sommer 1944 den Rückbau der 42-6259 einleitet. Der hintere Bombenschacht ist anschließend wieder im ursprünglichen Zustand, der vordere dagegen zur Mitnahme von Nuklearwaffen optimiert, beispielsweise mithilfe britischer Schwerlastwinden, da Fat Man gewichtiger als angenommen ausfällt. Parallel heben die USAAF mit der 509th Composite Group ihr erstes atomares Einsatzgeschwader aus der Taufe. Bewusst als Mischverband organisiert, soll es später versorgungsunabhängig und eigenständig operieren. Den Oberbefehl übernimmt Lt. Col. Paul W. Tibbets. Zum kämpfenden Verbandsteil ist die 393rd Bombardment (Very Heavy) Squadron auserkoren. Wendover Army Air Field (AAF), eine abgelegene Ausbildungsbasis in der Wüste von Utah, gilt als idealer Fleck, um von dort aus mit der 509th CG den Kernwaffeneinsatz im Verborgenen vorzubereiten. Neben dem künftigen Einsatzverband benötigt noch jemand passendes Fluggerät: Project W-47, die ballistische Versuchs- und Erprobungsabteilung in Los Alamos, die wiederum Project Alberta angegliedert ist.

Urvater amerikanischer Nuklearbomber Die B-29-1-BW, serial 42-6259, wird Ende 1943 zur ersten Silverplate-Maschine. Sie erhält anfänglich einen durchgehenden Waffenschacht. Nach ihrem Rückbau im folgenden Sommer dient sie bis Ende 1944 weiter als Testflugzeug, um kurz danach ins Depot zu gelangen. Ab August 1946 wird sie wieder zu Anschauungszwecken genutzt, ehe man sie im Mai 1948 verschrottet. Die 42-6259 nach vollendetem Umbau im Februar 1944 in Wright Field Fotos (3) Los Alamos National Laboratory

Der durchgehende Waffenschacht der 42-6259 mit eingehängter Bombenattrappe

Erster nuklearer Kampfverband Von Oktober bis Dezember 1944 durchlaufen darum 17 Superfortress aus der Lizenzfertigung der Glenn L. Martin Company in deren Zweigwerk Omaha die Umrüstung zu Silverplate-Bombern. Sie gleichen weitgehend der rückgebauten 42-6259. Um Gewicht zu sparen – niemand weiß aufs Kilogramm genau, wie schwer die einsatzbereiten Atombomben später sein werden –, fallen bis auf den Heckstand alle Waffentürme, Plexiglaskuppeln sowie die zentrale Brandkontrolle weg. Die 393rd BS, die ab September in Wendover liegt, erhält 14 Flugzeuge. Die restlichen drei landen bei der neu ins Leben gerufenen, ebenfalls hier beheimateten 216th Base Unit (BU). Als Bestandteil von Projekt W-47 hat sie die Aufgabe, durch praktische Versuche anhand von Testmodellen mitzuhelfen, insbesondere die Ballistik der ersten Atombombentypen zu optimieren. FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

Beladungsversuch des ersten SilverplateBombers mit einem Testgehäuse

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TECHNIK

Die weltweit ersten Atombomber Offiziell wird die 509th CG am 17. Dezember 1944 aktiviert; die Einsatzvorbereitungen können nun voll anlaufen. Etwa durch den Abwurf sogenannter »Shapes«, spezieller Bombengehäuse, die ein Gefühl für Handhabung und ballistische Eigenheiten der Sonderwaffen vermitteln. Zudem helfen zeitweise einige der Flugzeuge direkt bei der 216th BU aus. Um das stramme Testprogramm noch stärker voranzutreiben, absolviert die 393rd BS zusätzlich Versuchsflüge direkt für Los Alamos. Dabei geht am 22. März 1945 in der Nähe der kalifornischen Kleinstadt Calipatria eine Attrappe der Little Boy verloren. Vorzeitig aus dem Bombenschacht gefallen, bohrt sie sich so tief in den Boden, dass sie nicht mehr aufzufinden ist. Der Krater wird daraufhin einfach zugeschüttet.

Elektronik zur Überwachung

Eine Testattrappe der Little Boy im Waffenschacht eines Silverplate-Bombers

North Field auf Tinian – hier mit Blick auf zahlreiche abgestellte Maschinen der 6th BG – gilt mit seinen vier Start- und Landebahnen seinerzeit als größter Militärflugplatz der Welt

Bereits seit Jahresbeginn steht fest, dass der Verband Einsatzmaschinen mit den jüngsten technischen Verbesserungen erhalten soll. Dazu gehören die seit November 1944 gebräuchlichen Motoren Wright R-3350-41 mit Direkteinspritzung sowie Curtiss-Verstellluftschrauben mit Umkehrschub. Anstatt aber die »alten« Silverplate-Bomber aufzumotzen, lässt man zunächst 20 fabrikneue Exemplare aus Omaha direkt dort modifizieren. Neben diversen anderen Verfeinerungen erhalten sie pneumatisch statt hydraulisch betätigte Waffenschachtklappen, die schneller auf- und zufahren. Weiterhin kommt umfangreiche elektronische Ausrüstung zum Einbau, um die Funktionstüchtigkeit der Kernwaffe während des Fluges zu überwachen. Eine Aufgabe, die ein Electronic Test Officer übernimmt, dessen Arbeitsplatz man im Abteil des Navigators einrichtet. Diese neuen Silverplate-Maschinen können außerdem sogenannte »Pumpkins« mitführen – konventionelle Bomben, die in Gewicht und Form der Fat Man gleichen (siehe Kasten rechts).

Einsatzhafen Tinian Die ersten fünf Flugzeuge erhält die 216th BU. Den Rest übernimmt die 509th CG bis Juni 1945. Zwischenzeitlich hat Deutschland kapituliert, sodass als Zielgebiet nur mehr Japan infrage kommt. Deshalb verlegen noch im selben Monat 13 der Maschinen nach Tinian, der zweitgrößten Insel der Nördlichen Marianen. Zwei Nachzügler folgen bis 2. August. Dortige Einsatzbasis ist North Field, damals größter Militärflugplatz der Welt. Die vier Betonbahnen mit je gut 2,4 Kilometer Länge nebst über 260 befestigten Stellplätzen für die hier stationierten B-29 teilt man sich mit fünf Geschwadern der 313th Bombardment Wing, führt davon abgesehen jedoch wegen der besonderen Umstände

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B-29-35-MO »The Great Artiste«, serial 44-27353, Silverplate-Maschine, Sommer 1945, Tinian. Während der Atombombenabwürfe dient sie als Messflugzeug; zur Verschleierung trägt sie dabei Gruppenmarkierungen der 6th BG. Zeichnung J. Franzi

ein abgesondertes Dasein. Technische Unterstützung durch Project Alberta ist ebenfalls vor Ort. Die Superfortress mit »Pumkins«, »Shapes« oder Atombomben zu beladen, ist wegen deren Größe auf die sonst übliche Weise unmöglich. Nötig ist eine Ladegrube, in der die Bombe zuvor per Kran oder Rollwagen hinabgelassen wird. Nachdem das Flugzeug darüber steht, hebt man die unförmige Fracht hydraulisch in den Waffenschacht. Auf Tinian werden zwei solcher Loading Pits angelegt. In Wendover oder dem Kirtland AAF bei Los Alamos, das eine äußerst wichtige Rolle bei der Entwicklung der Atombombe zur einsatztauglichen Waffe spielt, gibt es solche Einrichtungen verständlicherweise schon länger.

Der Countdown beginnt Zwischen 30. Juni und 18. Juli absolvieren die auf Tinian stationierten Bomber der 509th CG etwas über zwei Dutzend Orientierungs- und Übungsflüge; hinzu kommen 89 Kampfeinsätze mit konventionellen Sprengbomben bis zum 2. August. Ziele sind abgeschnittene, japanisch besetzte Inseln wie das nahe gelegene Rota sowie Guguan, Truk und Marcus Island. Mit dem Trinity-Test gelingt am 16. Juli 1945 auf dem White Sands Proving Ground im Süden New Mexicos die weltweit erste Explosion eines atomaren Sprengkörpers. Der Öffentlichkeit sagt man, ein Munitionslager sei in die Luft geflogen. Vier Tage danach beginnt die 509th CG mit Angriffsflügen auf Japan. Vorerst sind es noch »Pumpkins«, die die Flugzeuge mit sich tragen. Doch schon bald wird man die SilverplateBomber einsatzklar melden. Der Countdown für den Atombomben-Abwurf auf Hiroshima und Nagasaki läuft. Mehr dazu in der nächsten Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC. ■

»Pumpkin«-Bomben Um den praktischen Umgang mit der Fat Man zu trainieren, liefert man insgesamt 261 in Form und Gewichtsverteilung weitgehend ähnliche Abwurfkörper aus. Entwickelt vom California Institute of Technology für Los Alamos, wird der Bombenkörper in Los Angeles hergestellt, die Hecksektion mit Leitwerken stammt aus Detroit. Die »Pumpkins« lassen sich bei Bedarf mit gut 2,85 Tonnen hochexplosivem Composite B füllen – eine Idee, die auf den Marineoffizier »Deak« Parsons, der auch den prägnanten Namen vorschlägt, und Paul Tibbets zurückgeht. Eingefüllt wird das Sprengstoffgemisch aus hochbrisantem RDX, TNT und Wachs im Naval Ammunition Depot in McAlester, Oklahoma. Die 509th CG wirft 51 Stück auf Japans

Die »Pumpkin«-Bombe ähnelt der Fat Man Foto Los Alamos National Laboratory

Städte ab. Es zeigt sich, dass die Druckwelle einer scharfen »Pumpkin« große gemauerte Gebäude ernsthaft beschädigt, sofern die ■ Bombe in unmittelbarer Nähe detoniert.

Die Unterkunftszelte der 509th CG auf Tinian, die dank der besonderen Aufgabenstellung ein eher abgesondertes Dasein führt

Quellen (Auswahl): Campbell, R. H.: The Silverplate Bombers. McFarland & Company Publishers, 2005 Craven, W./Cate, J. L.: The Army Air Forces in World War II, Volume 5. University of Chicago Press, 1953, S. 507 ff. FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

16. Juli 1945: Mit dem Trinity Test gelingt in der Wüste New Mexicos Foto Los Alamos National Laboratory die weltweit erste Atomexplosion

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LESERALBUM

VON DER FW 187 ZUR BF 110

Ausnahmepilot

Nicht dass Fritz Carstens weitaus talentierter gewesen wäre als seine Fliegerkameraden. Vielmehr gehörte der Nachtjagdpilot der ersten Stunde zu den wenigen Flugzeugführern, die im Cockpit der Focke-Wulf Fw 187 saßen. Wir zeigen Bilder aus seinem Nachlass Von Dietmar Hermann

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loten ausgebildet, sowohl auf einmotorigen Flugzeugen wie der Fw 44 »Stieglitz« und Fw 56 »Stösser« als auch auf zweimotorigen Flugzeugen wie der Fw 58 »Weihe«. Auf der C-Schule in Neuruppin lernt er außerdem das Fliegen mit größeren Maschinen wir der Do 17, He 111, Ju 86 und Ju 52. Vom 1. September bis zum 19. Oktober 1940, nach seiner Zerstörerausbildung in Schleißheim und noch vor seiner Versetzung zur Nachtjagd, geht es für ihn weiter zur 2. Staffel der Ergänzungs-Zerstörergruppe nach Værløse ins besetzte Dänemark. Hier wird der Nachwuchs für die kommenden Einsätze mit der zweimotorigen Messerschmitt Bf 110 ausgebildet. Aber nicht nur Bf 110 sind dort auf dem Platz versammelt. Zwei der raren Focke-Wulf Fw 187 werden ebenfalls zur Schulung eingesetzt. Carstens fliegt in den wenigen Wochen mehrfach eine dieser Fw 187.

Lt. Fritz Carstens 1944 in Laon, Frankreich

An seine Flüge mit dem Falken erinnert er sich noch sehr genau. »Auf jeden Fall machte ich zunächst einen kurzen Probeflug ohne Begleitung. Dann kam ein ›befohlener‹ Einsatz auf ein unbekanntes Objekt in großer Höhe, kenntlich durch ein ›Licht‹ am klaren blauen Himmel. Ich stieg auf 8700 Meter, die größte Höhe, die ich bislang erflog, und stellte fest, dass das Objekt immer noch weit weg war und sich auch die Position nicht änder-

Fotos Sammlung Dietmar Hermann

F

ritz Carstens wird am 26. Oktober 1919 geboren. Schon in der letzten Volksschulklasse ist es sein größter Wunsch, Flieger zu werden. Genau das schreibt er auch in einem Aufsatz zum Thema »Was will ich werden«. Aus solchen Aufsätzen an Bremer Schulen werden einige wenige Schüler ausgesucht, die dann einen Rundflug über Bremen machen dürfen. Und Fritz Carstens ist mit dabei. Mit einem Doppeldecker Focke-Wulf S 24 »Kiebitz« fliegt er Anfang 1929 zum ersten Mal in seinem Leben. Am Steuerknüppel sitzt kein anderer als Edzard Middendorf, der zusammen mit seinem Bruder Max noch im gleichen Jahr einen Reichweitenrekord mit der Kiebitz aufstellen wird. Nach dem Abitur auf einem Bremer Gymnasium und Ableistung des »Reichsarbeitsdienstes« meldet sich Fritz Carstens freiwillig zur Luftwaffe. Die erste Station ist die Luftkriegsschule in Dresden. Hier wird er zum Pi-

Die Bf 110 trug von 1940 bis zum Kriegsende die Hauptlast der nächtlichen Luftangriffe auf Deutschland. Diese Maschinen hier sind erstmals mit FuG 202 ausgerüstet

Die Luftwaffe setzte zwei der raren Fw 187 A-0 zur Zerstörerschulung in Værløse, Dänemark, ein

te. Es konnte meiner Meinung nach nur ein tagsüber leuchtender, sichtbarer Stern sein. Da jetzt auch die Fw 187 anfing, ›weich‹ zu werden, und der Motor nicht mehr die Kraft für ein weiteres Steigen zur Verfügung hatte, brach ich den Flug ab und landete.« Auch an einen simulierten Kurvenkampf mit der Bf 110 erinnert er sich noch. »Ein weiteres Mal machte ich einen Übungsflug zusammen mit einer Messerschmitt Bf 110. Beim Kurven konnte ich die Bf 110 mühelos ausmanövrieren. Im weiteren Verlauf des Krieges flog ich die Nachtjäger Bf 110 G und Junkers Ju 88 G. Im Vergleich dazu war die Fw 187 für mich das mit absolutem Abstand wendigste Flugzeug, das ich in meiner Ausbildung oder später im Krieg in der Nachtjagd geflogen bin. Sie war nicht nur erheblich wendiger als die Bf 110, sondern sie konnte auch besser steigen. Bei Starts und Landungen gab es mit der Fw 187 keinerlei Schwierigkeiten«, so Carstens. FLUGZEUG CLASSIC 6/2015

Die beiden Brüder Edzard und Max Middendorf nach dem Langstreckenrekord mit der Kiebitz. Fritz Carstens erster Flug mit Edzard Middendorf prägte sein ganzes Fliegerleben

Vorderansicht der Fw 187 A-0, CA+WZ, in Værløse

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LESERALBUM

Auch die Ausrüstung mit Flammenvernichtern gab es zu dieser Zeit noch nicht. Hier fliegen zwei schwarze Bf 110 des NJG 1 im Jahre 1941. Am Rumpfbug ist deutlich das Nachtjagdwappen zu sehen

Eine Fw 187 A-0 beim Luftschießen in Værløse. Offensichtlich zielt der Pilot der Fw 187 sehr gut, denn man sieht von den Scheiben nicht viel, um so mehr von den Sandfontänen der einschlagenden Geschosse

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Doch die Flüge mit der Fw 187 sind nur ein Zwischenschritt. Nach seiner Ausbildung in Værløse wird er von Wolfgang Falck, Kommodore des 1. deutschen Nachtjagdgeschwaders, zur Nachtjagd geholt. Carstens fliegt zunächst bei der 7./NJG 1. Am 7. November 1941 ist er erstmals siegreich über einen zweimotorigen britischen Whitley-VBomber. In der Nacht vom 25. auf den 26. Juni greift die RAF Bremen an. Auch Carstens startet in dieser Nacht dem Bomberstrom entgegen. Eine viermotorige Halifax wird Opfer seines Angriffs. Im Dezember 1942 wechselt er zur III./ NJG 4. Dort erwischt es ihn im Einsatz: Als seine Bf 110 F-4 in der Nähe von Juvincourt getroffen wird, muss er abspringen und wird dabei leicht verletzt. Nur wenig später übernimmt Oblt. Carstens die 8./NJG 4 als neuer Staffelkapitän. Als der Neuaufbau der III./ NJG 5 im April 1943 beginnt, wird er einer ihrer neuen Staffelkapitäne, zunächst als StaKa der 9./NJG 5. In diese Zeit fällt auch sein sechster und letzter Luftsieg, als die USAF am 4. Januar 1944 tagsüber Kiel anfliegt. Über der Nordsee entwickeln sich heftige Kämpfe zwischen der III./NJG 5 und einem B-24-Verband. Mehrere »Liberator« werden Opfer der Gruppe. Im Februar 1944 wird Carstens StaKa der 7./NJG 5, doch schon im März 1945 wird die III./NJG 5 aufgelöst. Das Kriegsende bedeutet auch für Fritz Carstens das Ende der Fliegerei in der Nachtjagd. Er stirbt im Frühjahr 2007. Was bleibt, sind seine Erinnerungen. ■

Fw. Herbert Meyer, sein Funker auf der Bf 110. Beachtenswert ist die Meanderbemalung der Bf 110 in hellblau und weißgrau

Zielanflug einer Bf 110 beim Luftschießen. Hinter den Dünen liegt die Ostsee

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LESERALBUM

In der Anfangsphase der Nachtjagd wurde ab 1940 standardmäßig die Messerschmitt Bf 110 C eingesetzt. Die Maschine flog noch ohne Radarausrüstung mit den später typischen Außenantennen

Der Bug einer hellgestrichenen Bf 110, die noch ohne LichtensteinFunkantennen flog

Bf 110 F-Nachtjäger der III./NJG 5 im Jahr 1943. Die Maschinen zeigen die 9. Staffel von Lt. Fritz Carstens während der Auffrischung in Königsberg/Neumark

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Das Bilderrätsel Hundert Jahre Luftfahrtgeschichte – erkennen Sie die hier abgebildeten Typen?

Lösung: 1: SPAD S.VII c.1 2: Messerschmitt Me 210 A 3: Armstrong Whitworth A.W. 27 Ensign 4: Nakajima Ki-84 Hayate 5: Chance-Vought F7U Cutlass

Das eigentümliche Vehikel, das im Frühjahr 1912 über das Flugfeld von Johannisthal bei Berlin holpert, hat eine große Zukunft vor sich – nicht als Flugzeug, aber als Konzeptstudie. Denn die Tragflächen bestehen aus gefaltetem Alublech und kommen aus der Dessauer Werkstatt von Hugo Junkers. Zusammen mit dem offenen Rumpf und dem vorgelagerten Höhenleitwerk ergeben sie die Ganzmetall-»Ente« des Professors Hans Jacob Reissner von der Technischen Hochschule in Aachen. Der Schweizer Testpilot Robert Gsell hat einige Mühe mit der originellen Konstruktion. Es werden etliche Umbauten und Ergänzungen notwendig sein, ehe die »Reissner-Ente« zu einem stabilen Geradeausflug imstande ist. Danach folgt nicht mehr viel aus dem akademischen Experiment. Aber Hugo Junkers begreift, welch Potenzial in diesem Material für die Luftfahrt steckt. Für Junkers ist die »Reissner-Ente« der Einstieg in den Metallflugzeugbau, den er zu Beginn des Ersten Weltkriegs mit wissenschaftlicher Genauigkeit zur Perfektion führen wird. Stefan Bartmann

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Nr. 168 I 6/15 I Juni I 16. Jahrgang

VORSCHAU

Focke-Wulf Fw 190 F-3

Internet: www.flugzeugclassic.de vereinigt mit Redaktionsanschrift Flugzeug Classic Infanteriestr. 11a, 80797 München Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720 Fax +49 (0) 89.13 06 99.700 [email protected] Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur Luftfahrt, Geschichte, Schifffahrt und Modellbau), Richard Chapman (Chefreporter), Jens Müller-Bauseneik Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz, Peter Cronauer, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Helmuth Lage, Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel Layout Rico Kummerlöwe, Ralph Hellberg

Foto Sammlung D. Hermann

Wie die erfolgreichen Einsätze der Fw 190 als Schlachtflugzeug zeigen, kann die Luftwaffe auf sie als neue Waffe an den schwer umkämpften Fronten kaum noch verzichten. Um ihre Schlagkraft zu erhöhen, soll sie noch mehr Bomben tragen. Mehr und mehr muss sie die veraltete Junkers Ju 87 ersetzen.

Supermarine Spitfire

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Obwohl Rolls-Royce mit dem Griffon ein neues, noch stärkeres Triebwerk bereit hält, ist die Zeit der Spitfire mit Merlin-Antrieb keineswegs vorbei. Während die F Mk.VIII in großen Stückzahlen bis Kriegsende vorwiegend in Überseegebieten umfassend eingesetzt wird, spielt die F Mk.XVI mit ihrem in US-Lizenz hergestellten Merlin-Motor über Europa eine wichtige Nebenrolle.

Leserservice, Kundenservice GeraMond-Programm Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.) Fax 0180 – 532 16 20 (14 Cent/Min.) leserservice@flugzeugclassic.de Gesamtanzeigenleitung Thomas Perskowitz, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.527 [email protected] Anzeigenleitung FLUGZEUG CLASSIC Uwe Stockburger, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.521 [email protected] Anzeigendisposition FLUGZEUG CLASSIC Johanna Eppert, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.130 Fax. +49 (0) 89.13 06 99.100, [email protected] Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 25 gültig ab 1.1.2015 Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich Druck Stürtz, Würzburg Verlag

GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a, 80797 München www.geramond.de Geschäftsführung Clemens Hahn Herstellungsleitung Olaf Wendenburg Leitung Marketing und Sales Zeitschriften Andreas Thorey Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn Vertrieb/Auslieferung Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV, Unterschleißheim Im selben Verlag erscheinen außerdem: AUTO CLASSIC TRAKTOR CLASSIC FLUGMODELL SCHIFFSMODELL

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Messerschmitt Bf 109 G-4 August 2004: Der Erstflug der »Roten 7« ist ein Paukenschlag für die deutsche Oldie-Szene. Heute ist die Maschine eines der Glanzstücke in der Messerschmitt Stiftung. Wie blicken zurück auf die Entstehung des legendären Flugzeugs.

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