Flugzeug Classic 2017-11

FLUGZEUGCLASSIC

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B-25 Ein Bomber erfindet sich neu

Fiat G.59 Schönheit flugfähig restauriert!

€ 5,90 Nov. 2017 Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Dänemark DKK 67

FLUGZEUG CLASSIC Luftfahrt Zeitgeschichte Oldtimer

Fw 190 mit Daimler-Benz 603

Der Mustang-Bezwinger Oshkosh 2017 So geht Airshow!

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

, k i n h c e T , Schlachten n e r r e h d l Fe

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Editorial Der Beinahe-Jäger

D

FIG

a staunten die Briten nicht schlecht: Sicher, es war nicht die erste Focke-Wulf Fw 190, die sie erbeutet hatten. Doch diese Maschine war anders, ein C-Muster laut Typenschild. »Noch nie gehört.«, kommentierte einer der britischen Offiziere schulterzuckend. So erging es auch den Ingenieuren, die die Fw 190 gründlich überprüften. Was sie zutage förderten, schockierte sie sichtlich. Denn dieser Jäger übertraf alles, was die Alliierten bisher stolz im Arsenal führten. Keine Griffon-Spitfire und keine Mustang würde es je mit diesem Typ aufnehmen können … Bevor Sie sich nun verwundert die Augen reiben und sich fragen, ob Sie das richtige Magazin gekauft haben, möchte ich das Ganze auflösen: Eine Fw 190 C hat es in dieser Form nie gegeben, gleichwohl stand sie aber im Raum. Konkret handelt es sich um eine Focke-Wulf mit dem ungeheuer starken DB 603. Dietmar Hermann erklärt in unserer Titelgeschichte, wie dicht die Luftwaffe vor einem Überlegenheitsjäger

stand, der sämtliche feindlichen Muster hätte übertreffen können. Fünf Bf 109 E zusammen in der Luft – eine solche Szene als Foto dürfte Seltenheitswert haben. Für den preisgekrönten Künstler Jim Laurier ist das aber kein Problem, er lässt Warbirds mit dem Pinsel »fliegen«. Eines seiner tollen Gemälde haben wir dieser Flugzeug-Classic-Ausgabe als Poster beigelegt; viele weitere Motive finden Sie in Lauriers Buch Fighter!, das wir bereits in Heft 10/2017 vorgestellt hatten. Das im GeraMond Verlag auf Deutsch erschienene Buch ist seit dem 20. September erhältlich und sei hiermit allen Flugzeug-Fans wärmstens ans Herz gelegt. JIM LAURIER

F IG H T E R! JAGD FLUG ZEUG E DIE ZEHN BESTE N KRIEG S DES ZWEI TEN WELT

Markus Wunderlich, Chefredakteur

Viel Lesevergnügen wünscht Ihr Markus Wunderlich Bezugsquelle: www.verlagshaus24.de

Zum Poster: Werner Mölders Mölders gehörte zu den bekanntesten deutschen Jagdfliegern. Noch in der damals geheimen Luftwaffe ausgebildet, kehrte er mit 14 Abschüssen als erfolgreichster Jagdflieger der »Legion Condor« aus dem Spanischen Bürgerkrieg zurück. Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs zunächst Staffelkapitän der 1./JG 53 und später Gruppenkommandeur der III./JG 53 erhielt als erster deutscher Jagdflieger nach 20 Luftsiegen das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes. Im Juli 1940 stieg er zum Kommodore das JG 51 auf, mit dem er an der »Luftschlacht um England« sowie am Krieg gegen die Sowjetunion teilnahm, wobei er als erster Jagdflieger 100 Luftsiege erreichte. Im Rang eines Obersts betraute man ihn im August 1941 mit dem Posten des Inspekteurs der Jagdflieger. Zum Staatsbegräbnis des Generalluftzeugmeisters Ernst Udet nach Berlin beordert, verunglückte Mölders auf dem Weg dorthin am 22. November 1941 an Bord einer Heinkel He 111 tödlich. Werner »Vati« Mölders galt als großartiger Einheitsführer wie auch Taktiker und war maßgeblich an der Entwicklung des so genannten Vierfinger-Schwarms beteiligt.

Mehr zu diesem Thema ab Seite 14!

Die vom Kommodore des JG 51, Oberstleutnant Werner Mölders, im Juni 1941 geflogene Bf 109 F-2, kurz vor der Verlegung an die Ostfront Zeichnungen H. Ringlstetter/Aviaticus Embleme von Verbänden, in denen Mölders flog: Die Mickey Mouse trugen die Bf 109 D der 3./Jagdgruppe 88 der »Legion Condor«, Mölders »109« zudem den Luchs-Schriftzug. Das Pik-As war das Geschwaderabzeichen des JG 53, der Bussard jenes des JG 51

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: 15 %

Der DB-603-Motor gab der Fw 190 einen regelrechten Leistungskick. Mit diesem Extra an Schubkraft …

… musste die Mustang einpacken.

14 % … reichte der »Würger« trotzdem nicht an die späten Spitfire- und P-51-Versionen heran.

71 % … zog die »190« mit der hochgezüchteten Mustang gleich, doch numerisch war sie weiterhin unterlegen. Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

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INHALT

Flugzeug Classic 11-17

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Die Konkurrenz durch Spitfire und Mustang wurde zunehmend härter. Um sich durchsetzen zu können, benötigte die Fw 190 dringend einen besseren Motor

TECHNIK Focke-Wulf Fw 190 mit DB 603

TITELTHEMA

Daimlers Bester . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Was nützt die beste Flugzeugzelle, wenn der Motor nicht mitspielt? Eben, nicht viel! Mit dem DB 603 aber stand der heilige Gral der Antriebstechnologie bereit – so schien es zumindest.

TECHNIK North American B-25

TITELTHEMA

Rückbesinnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Dass auch ein Schritt zurück Fortschritt bedeuten kann, beweist die B-25J eindrucksvoll, die in dieser Variante wieder in ihre erfolgreiche Rolle als vielseitiger Bomber schlüpft.

OLDTIMER Fiat G.59

Selten, schön und gut: Mit der Fiat G.59 ist MeierMotors ein

30 bemerkenswertes Restaurationswerk gelungen

TITELTHEMA

La Bella Macchina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Mit der G.59 gelang Fiat ein starker, aber seltener Kolbenjäger, der heute fast »ausgestorben« ist. Umso größer war die Überraschung, als MeierMotors im Sommer verkünden konnte, dass sie ein Exemplar flugfähig restauriert haben!

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE Siebel Fh 104

Komfortable Reisemaschine . . . . . . . . . . . . 36 Geschäftsleute haben nie Zeit – wohl vor diesem Hintergrund entwarfen die Siebel-Werke ein Schnellreiseflugzeug, das Maßstäbe setzen sollte.

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Erst verschmäht, dann bewundert: Die restaurierte P-63 ist ein

56 Hingucker auf Airshows – auch dank der »Test«-Markierung

Mit Vollgas zurück ging es für die B-25J, die mit großem Erfolg

So sehr die deutschen Maschinen am Himmel glänzten, beim

22 wieder ihrer ursprünglichen Auslegung folgte

68 Transport machten sie Probleme – vor allem auf der Schiene

TECHNIK – COCKPIT

TECHNIK

Blohm & Voss BV 222 »Wiking«

Bahntransporte der Luftwaffe

Wikinger der Lüfte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Jäger unter Dampf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Rauer Name, sanfter Arbeitsplatz: Die »Wiking« begeisterte ihre Piloten mit einem erstaunlich komfortablen Cockpit.

Keine Frage: Die Bahntransporte waren für die Luftwaffe sehr wichtig, doch ausgerechnet bei der Fw 190 stieß das Konzept an seine Grenzen.

SERIE – ERSTER WELTKRIEG

LESERALBUM

Richthofen und das Jagdgeschwader 1

Die alte Geschichte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Mit ihrem ersten Jagdgeschwader erzielten die Deutschen große Erfolge – es dauerte aber nicht lange, bis der Gegner reagierte.

Mechaniker in der jungen Bundesluftwaffe

Alles für die Sabre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Das Fotoalbum von Hans Trautwein erzählt von den bescheidenen Anfängen der Bundesluftwaffe.

OLDTIMER Bell P-63

Vergessen, fortgespült, restauriert . . . . 56 Nach ihrer fulminanten Karriere als Testflugzeug geriet die P-63 NX75488 rasch in Vergessenheit und drohte von der Geschichte fortgespült zu werden – und zwar buchstäblich.

OLDTIMER

TITELTHEMA

Oshkosh 2017

Bombastisches Feuerwerk!. . . . . . . . . . . . . . 62

Flugzeuge in dieser Ausgabe Bell P-39 .............................9 Bell P-63 ...........................56 Blohm & Voss BV 222 ........42 Boeing B-29.......................65 Consolidated PBY ...............11 De Havilland D.H.98 ...........11 Douglas A-20 .....................64 Douglas DC-9.......................9 Douglas SBD Dauntless ........8 Fiat G.59 ...........................30

FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

Fieseler Fi 156.....................9 Focke-Wulf Fw 190 ........12, 14 Focke-Wulf Fw 200..............10 Gotha Go P.60 ....................10 Messerschmitt Bf 109 ........72 North American B-25 ..........22 North American F-86 ...........74 North American P-51...........66 Siebel Fh 104 ....................36 Supermarine Spitfire ...........13

»Das ist echt Oshkosh!«, möchte man angesichts des Warbird-

62 Feuerwerks sagen, das in diesem Jahr wieder stattgefunden hat! RUBRIKEN

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . 6 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . 50 Termine/Bücher . . . . . . . . . . . 54 Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . 55 Wissen kompakt . . . . . . . . . . . 73 Background . . . . . . . . . . . . . . 79 Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . 80 Vorschau/Impressum . . . . . . . 82

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FLUGZEUGCLASSIC

Was auf den ersten Blick aussieht wie der Zweite Weltkrieg in Farbe, sind in Wahrheit phantastische Aufnahmen der OshkoshAirshow, die auch 2017 wieder mal Maßstäbe setzte!

B-25 Ein Bomber erfindet sich neu

Fiat G.59 Schönheit flugfähig restauriert!

€ 5,90 Nov. 2017 Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Dänemark DKK 67

FLUGZEUG CLASSIC Luftfahrt Zeitgeschichte Oldtimer

Fw 190 mit Daimler-Benz 603

Der Mustang-Bezwinger Oshkosh 2017 So geht Airshow!

TITELBILD B-25: USAF Fiat G.59: Matthias Dorst Fw 190: Slg. Dietmar Hermann A-20 Havoc: Andreas Zeitler

TITELSEITE: Mit der Fw 190 V13 erprobte Focke-Wulf den bärenstarken DB 603

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BILD DES MONATS

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Alte Gene, neues Blech

August 2016 in der Nähe von Goodwook in England. Will Greenwood am Steuer der Yak 3, G-OLEG, kurvt gekonnt auf die Fotomaschine ein. Einst gehörte der seltene Jäger Maxi Gainza in Bremgarten, 2015 kaufte Will Greenwood die Yak und brachte sie nach England. Doch so richtig alt ist das Flugzeug nicht: Diese Maschine ist Teil einer Neuauflage der Yak 3 durch die Firma Strela in Orenburg. Ihr Anstrich repräsentiert eine Yak 3, die einst Major Louis Delfino als Kommandeur des Regiments Normandie-Njemen der Freien Französischen Luftstreitkräfte im Oktober 1944 flog. Mit 16 bestätigten Abschüssen, davon sieben in der Sowjetunion, war Delfino eines der führenden Fliegerasse der Alliierten in Europa. Text und Foto Richard Paver

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FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

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PANORAMA

Rarität in Oliv: A-24 Banshee, die Army-Version der SBD Dauntless Fotos (2) PASM

Sieht fast aus wie echtes Wasser: Diorama für die Canso

n SBD DAUNTLESS UND CANSO

Neue Highlights in Pima I

m Pima Air & Space Museum (PASM) in Tucson, Arizona, hat man eine SBD Dauntless wieder restauriert und ein neues Diorama geschaffen. Die A-24B Banshee, 4254654, ist fertiggestellt und steht nun in authentischen Farben der US Army Air Forces von 1945 in der Ausstellung. Die ArmyVersion der Dauntless war nur für Landoperationen vorgesehen und ist daher nicht mit einem Fanghaken ausgerüstet.

n POLIKARPOW I-16

Aufbruch!

Nachdem man sie im November 1943 ausgeliefert hatte, war sie meistens eingelagert, bevor sie im Mai 1945 für überzählig erklärt wurde. Später brauchte ein Filmstudio in Hollywood Windmaschinen (!) und setzte die SBD mit einem Flugzeug vom gleichen Typ in dieser »Rolle« ein. In den 1970er-Jahren kaufte die Military Aircraft Restoration Corporation von David Tallichet die Maschine und verlieh sie 2004 an das PASM.

Die Zelle war in einem ausgezeichneten Zustand, es fehlten aber unter anderem das gesamte Leitwerk, die äußeren Tragflächen, Motor und Motorverkleidung. Alle fehlenden Teile – bis auf das Triebwerk mit Luftschraube, das aus dem Museumsmagazin kommt – mussten vor Ort nachgebaut werden. Mittlerweile steht auch die Canso A, N68740, RCAF 9742, in ihrem authentischen Meeresdiorama. Dave McDonald ■

Thomas Jülch (links, ehemaliger Eigentümer) und Kunstflugweltmeister Jurgis Kairys vor der I-16 »Rote 9«

ie in Deutschland stationierte Polikarpow I-16 »Ishak« soll noch dieses Jahr verschifft werden, um auf der Airshow Warbirds over Wanaka am Osterwochenende 2018 aufzutreten. Das neuseeländische Wanaka gilt als Ursprungsort der einzigen noch weltweit fliegenden Polikarpows. Diese »Ratas« entsprangen einem ambitionierten Projekt von Sir Tim Wallis, große Formationen dieses prägnanten Warbirds waren lange Zeit ein Markenzeichen der Airshow in Wanaka.

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Foto Andreas Zeitler

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Inzwischen sind alle Maschinen weltweit verteilt. Zum 30-jährigen Jubiläum der Veranstaltung wollte man mindestens eine Ma-

schine wieder präsentieren. Das wird nun Wolfgang Freys (der neue Eigentümer) »Rote 9« sein. Andreas Zeitler ■

n FIESELER FI 156

Storch klappert bald wieder

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Die Fieseler Fi 156 C-3trop Storch im Airforce Center in Dübendorf Dirk Bende und sein Team überholten den Argus-Motor Fotos (2) Peter W. Cohausz

m Airforce Center in Dübendorf wird gerade die Fieseler Fi 156 C-3trop, A-97, für die Abnahme durch das Berner Luftamt vorbereitet. Fieseler lieferte die Fi 156 C-3trop Anfang 1943 in Kassel mit der Werknummer 8063 und dem Stammkennzeichen CN+EL aus. Am 19. März 1943 sollte sie nach Italien fliegen, wegen des schlechten Wetters landete die Maschine dann in Samedan in der Schweiz. 1944 kaufte das Alpenland die »156« und registrierte sie für die Fliegertruppen als A-97. 1963 ausgemustert, kam der Storch zwei Jahre später ins Verkehrshaus in Luzern. Am 18. November 2015 begann die Restaurierung. Das Team von Dirk Bende kümmerte sich um den Argus-Motor. Die Firma Aero Kros in Polen überholte die Zelle von Grund auf und bespannte sie neu. Der »Erstflug«

fand am 4. November 2016 als SP-YRX statt. In der Schweiz soll der Storch mit dem Kennzeichen A-97 der Fliegertruppe und der zivilen Kennung HB-EHJ fliegen. Peter W. Cohausz ■

n DOUGLAS DC-9

n BELL P-39

»Flieger-Bar«

Airacobra aufgetaucht

I Eine der Granaten ist immer noch in einem guten Zustand

Die wiederentdeckte P39 wird aus dem russischen ShchukozeroSee gehoben Fotos (3) via Russian Ministery of Defence m Juli dieses Jahres bargen russische Marinetaucher eine Bell P-39 aus dem Zweiten Weltkrieg vom Grund des Shchukozero-Sees im Oblast Murmansk. Der Jäger kam mit 4745 weiteren Maschinen dieses Typs während des Krieges von den USA und Großbritannien in die UdSSR. Man vermutet, dass es sich hierbei um die Airacobra handelt, die im März 1945 mit dem sowjetischen Piloten Fyodor Varavik in den See abgestürzt war. Varavik befand sich auf einem Übungsflug, als er die Kontrolle über das Flugzeug verlor.

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FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

n Ojo de Agua, einer Stadt in Mexiko, machte man aus einer zweistrahligen Douglas DC-9 den Oberbau für eine Bar und ein Restaurant. Neben einem großen Einkaufszentrum und umringt von allerlei Stahlgerüsten und -treppen fällt der Airliner durch sein riesiges Haifischmaul auf. Die Oberseite des Rumpfes wurde abgezogen und durch ein hochgesetztes Dach ersetzt. Außer dass es sich um eine außer Dienst gestellte zweistrahlige DC9 handelt, ist von der Identität und Geschichte des Flugzeugs bisher wenig bekannt. Roger Soupart ■

Standardmunition für die MG im Flügel

Angehörige der Nordflotte der russischen Marine fanden das Wrack in 45 Meter Tiefe und organisierten die Bergung. Den Marinetauchern gelang es, die Maschine an die Oberfläche zu befördern und in ein Museum zu bringen. Dabei entdeckten sie sogar die Sauerstoffflasche und die Gefechtsmunition für die 37-Millimeter-Kanone. Von den Überresten des Piloten fehlt jedoch jede Spur, nur ein Stück des Stiefels konnte man finden. Vielleicht war der See zu dieser Zeit noch gefroren und der Pilot konnte sich retten. Roger Soupart ■

Eine Vision wie aus einem Jules-VerneRoman in Ojo de Agua in Mexiko: DC-9 mit Haifischmaul Foto via Clemente Ros

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Foto Luftfahrttechnisches Museum Rechlin

PANORAMA

n GOTHA GO P.60

»Geheimwaffe« wird enthüllt

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ach vier Jahren Vorbereitungszeit eröffnete am 19. August dieses Jahres eine 1300 Quadratmeter große Ausstellungshalle des Luftfahrttechnischen Museums in Rechlin; Höhepunkt der Veranstaltung war die Enthüllung eines weltweit einzigartigen Projektes der Deutschen Luftwaffe aus dem

Die Gotha Go P.60 C ist das Highlight der neuen Rechlin-Ausstellung. Gut sichtbar sind die zwei übereinander geordneten Jumo-004-Triebwerke

Jahr 1945: der Gotha Go P.60 C. Dabei handelte es sich um den Entwurf eines schwer bewaffneten Nurflügler-Nachtjägers aus nicht strategischen Materialien, der Platz für eine dreiköpfige Besatzung bot. Das Modell hat eine Flügelspannweite von 13,5 Metern und trägt zwei 4,50 Meter lange

bemannte Raketenbomben Focke-Achgelis Fa P-1 unter den Tragflächen. Außerdem sind in der neuen Halle zu sehen: Etrich-Taube, Fokker E III, Dr I und D VII, Junkers J 9, Siemens-Schuckert SSW D III, Junkers F 13, DFS 230, das Rumpfgerüst einer Gotha Go 242 und zwei MiG 21. Peter W. Cohausz n

Fliegender Intercity

Fairey Rotodyne beim Erstflug

Foto Fairey

Was macht ein Hersteller von Militärflugzeugen, wenn der Krieg aus und Abrüstung angesagt ist? Sich besser zivile Absatzmärkte erschließen. So wie die Fairey Aviation Company, die ab Frühjahr 1946 Verbundtragschrauber entwickelt – mit dem Ziel, in absehbarer Zeit ein solches Fluggerät für den Passagierverkehr zwischen nah beieinanderliegenden Städten zu schaffen. Senkrecht startend und landend von zentral gelegenen, innerurbanen

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Flugplätzen aus; mit Blattspitzenantrieb für den Rotor und Propellerturbinen an den Stummelflügeln. Über Zwischenstufen, wie etwa den Jet Gyrodyne, tastet man sich kontinuierlich an das Konzept heran, zumal zwei der großen britischen Airlines Interesse signalisieren. Am 6. November 1957 hebt das ungewöhnliche Fairey Rotodyne als seinerzeit größtes Rotorflugzeug der Welt zum ersten Mal ab. Während der nächsten zwei Jahre ruft es dank mancher Rekordleistung viel Aufsehen hervor – und kommt dennoch nie wirklich zum Zuge. Denn die Politik zwingt 1959/60 zu radikalen Sparmaßnahmen und verlangt weitreichende Fusionen in der Luftfahrtindustrie. Immerhin fördert man das Programm zunächst noch weiter. Doch trotz erfolgreicher technischer Anstrengungen ist Hauptinteressent British Airways mit dem Testbetrieb unzufrieden; der Geldhahn wird im Februar 1962 endgültig zugedreht.

Schon länger zuvor hat Fairey seine Drehflügleraktivitäten an Westland verkauft, wo man lieber seine eigene Suppe kocht. Und so wandert zum Jahresende das einzige Rotodyne bis auf wenige Teile auf den Schrott. Was bleibt, sind ein paar Museumsexponate … und die Erinnerung an ein innovatives Fluggerät, an dessen Leistung sich noch immer fast jeder Drehflügler die Zähne ausbeißt. Wolfgang Mühlbauer ■

Trotz Rekordleistungen bleibt das Rotodyne ein Einzelstück Foto Fairey

n DE HAVILLAND D.H.98 MOSQUITO

Der letzte Mosquito-Nachtjäger

Demontage von Tony Agars Mosquito im Yorkshire Air Museum Elvington für den Transport nach East Kirkby

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eit dem 30. Juli bereichert eine Nachtjagdvariante der de Havilland D.H.98 Mosquito das Lancaster Air Museum im englischen East Kirkby. Das Flugzeug ist das Lebenswerk des 74-jährigen Tony Agar, der mit gesammelten Wrackteilen und dazugekauften Komponenten die »Mossie« von 1971 bis 1991 wieder auf ihre Fahrwerkbeine brachte. Das Cockpit gehörte zu einer D.H.98 NF

Ankunft in East Kirkby: Hier sollen die Motoren wieder zum Laufen gebracht werden Fotos (2) Martin Keen

Mk.II, HJ 711, die zunächst bei der 141 und ab Januar 1944 bei der 169 Squadron im Dienst stand. Mit dieser Maschine konnte Squadron Leader J. A. H. Cooper von der 169 Squadron am 30. Januar 1944 eine Messerschmitt Bf 110 über Berlin abschießen. Das war der erste Luftsieg der gerade neu aufgestellten Einheit. 1978 erstand er zwei originale Merlin-25-Mo-

toren. Inzwischen brachte Tony die Maschine in das Yorkshire Air Museum in Elvington, wo er die Restauration vollendete. Nun zog er mit ihr in das Lancaster Air Museum, weil er hier die beiden Merlin-Motoren wieder lauffähig restaurieren möchte. Da alle NachtjagdMosquitos auf dem Altenteil landeten, stellt Tonys D.H.98 ein Unikat dar. Andreas Metzmacher n

n 35 Meter Tiefe vor Biak in Papua-Neuguinea wurden 1945 mehr als 700 überzählige Flugzeuge versenkt. In dem Friedhof liegt auch ein fast komplettes Catalina-Flugboot. Das Flugzeug ist strukturell vollständig, wurde aber vor seiner Versenkung von allen Instrumenten, Triebwerken, Waffenständen und den Tragflächenschwimmern befreit. Nach dem Krieg betrieb die holländische Marine spätere Versionen der »Cat« von Biak aus, drei davon wurden vor Biak »entsorgt«. Nachdem man alle brauchbaren Teile abgebaut hatte, wurden die drei Maschinen, P-200, 203 und 205, in tieferes Wasser geschleppt und mit Maschinengewehrfeuer versenkt. Im Moment ist noch nicht geklärt, um welche der drei Catalina es sich bei dieser handelt. Roger Soupart ■

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n CONSOLIDATED PBY

Ungeklärte Identität

Fotos Marineluchtvaartdienst

Das vor der Küste von Biak versenkte Wrack der holländischen Catalina

Das holländische Flugboot Catalina 16-202 in Biak. Von dieser Rampe aus wurden auch die drei später versenkten Catalina in tieferes Wasser geschleppt

FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

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PANORAMA WERNIGERODE

Längste Vitrine

Museumseigentümer Clemens Aulich vor der »XXL«-Vitrine Foto Luftfahrtmuseum Wernigerode

Das Luftfahrtmuseum Wernigerode präsentierte am 22. Mai 2017 die längste Vitrine Norddeutschlands; sie zeigt die Entwicklung des Cockpits. Die Exponate gehen von der Pionierzeit im 19. Jahrhundert über das Instrumentenbrett einer Focke-Wulf Fw 190 bis zu den modernen Flugzeugkanzeln wie die einer General Dynamics F-16. Der mit LEDs ausgeleuchtete »Glasschrank« enthält auch einige Leihgaben und stellt nunmehr das neue Highlight des Museums dar. Das Luftfahrtmuseum, das am 1. Juni 1999 eröffnete, bietet der Öffentlichkeit über 1000 Ausstellungsstücke der Luftfahrtgeschichte und zirka 60 Flugzeuge und Helikopter. AMu

PILATUS PC-6

Das Ende einer Ära

Teile des hölzernen Leitwerks der Fw 190 mit aufgemalter Werknummer Fotos (2) Thomas Tiltmann Fw 190-Bergung bei Tröchtelborn: Überreste des Flugzeuges wurden noch in sechs Meter Tiefe gefunden. Hier kommt eine der beiden 20-MillimeterKanonen der Focke-Wulf zum Vorschein

n FOCKE-WULF FW 190

Sensationsfund bei Gotha

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uf einem Feld in Tröchtelborn in der Nähe von Gotha haben Vermisstenforscher die Wrackteile einer Fw 190 geborgen. Bei der Bergungsaktion am 19. August 2017 fand man in sechs Meter Tiefe die Propellernabe, ein Fahrwerkbein, zwei Bordwaffen und viele Kleinteile der zerfetzten Maschine. Auch die sterblichen Überreste des bislang noch nicht identifizierten Piloten konnten geborgen werden. Ein DNA-Abgleich soll seine Identität klä-

ren. Bei dem Flugzeug handelt es sich um eine Focke-Wulf Fw 190 A-8, die vermutlich zum JG 300 gehörte und Ende 1944 oder Anfang April 1945 abgestürzt ist. Die Maschine, die offenbar schon in der Luft gebrannt hat, war mit voller Wucht schräg auf den Boden aufgeschlagen. Mehr über den letzten Flug der Focke-Wulf und ein detaillierter Bergungsbericht folgen in einer kommenden Ausgabe der Flugzeug Classic. Andreas Metzmacher n

n BOEING 707

Nach nahezu 60 Jahren stellt die Firma Pilatus die Produktion der PC-6 Porter ein. Grund dafür ist, dass einerseits das Flugzeugmuster aufgrund seines Alters und der immer wachsenden Zertifizierungsanforderungen nicht mehr auf den modernsten Stand gebracht werden kann. Andererseits beansprucht die anlaufende Serienproduktion des PC-24 Super Versatile Jets alle verfügbaren Kapazitäten. Das Kurzstart- und -landungs-Mehrzweckflugzeug gilt als wahres »Arbeitstier« und stellt so etwas wie einen »Alleskönner« dar, der dem Unternehmen zu seinem Ruf verholfen hat. WF

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Wenn Schauspieler fliegen

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ohn Travolta möchte seine Boeing 707B, N707 JT, an die Historical Aircraft Restoration Society (HARS) abgeben. Travolta, selbst Pilot und Qantas-Botschafter, hofft, dass er als Teil der Crew am Flug des Passagierjets von Florida zum HARS-Hangar auf dem Illawarra Regional Airport in Albion Park in Australien teilnehmen kann. Die Maschine benötigt noch eine Menge Arbeit, um sie überführen zu können. Der Präsident des HARS, Bob De La Hunty, will Inge-

nieure des Museums in die USA schicken. Die Boeing 707B steht bald als eine der größten Touristenattraktionen der Gegend neben der Qantas 747-400 VH-OJA »City of Canberra«. Roger Soupart ■

Travoltas Boeing 707B

Foto Roger Soupart

Aus für ein bekanntes Flugzeug – mit der PC-6 Porter ist 2019 voraussichtlich Schluss Foto Pilatus

Die DH 89A, F-AZAC, ist ein Publikumsmagnet, obwohl das Tarnschema für 1940 etwas zu farbenfreudig erscheint Foto Jérôme Joulain

n DE HAVILLAND D.H.89A

Spenden willkommen!

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emeinsam mit der Organisation Patrimoine Ile de France (Das Erbe der Ile de France) hat die französische Gesellschaft Amicale Jean-Baptiste Salis (AJBS) einen Spendenaufruf für die vollständige Restaurierung der de Havilland D.H.89A Dragon Rapide, F-AZCA, Baunummer 6541, gestartet. Diese Rapide wurde 1940 gebaut und 1941 als X7381 an die RAF ausgeliefert. Nach

einer Karriere als Schulungs- und Verbindungsflugzeug flog sie nach Kriegsende bis 1952 für verschiedene britische Privatunternehmen und fand danach als F-BGON Einzug in die französische Luftfahrzeugrolle. Am 22. März 1996 schließlich ging die DH89A, jetzt schon mit dem Kennzeichen F-AZCA, in die Sammlung der Amicale Jean-Baptiste Salis, ihrem jetzigen Eigner, in Cerny bei la Ferté-Alais ein.

Leser, die eine Spende machen wollen, können dies gern über die folgende Kontaktadresse tun: Fondation du Patrimoine Ile de France 8, passage du Moulinet, 75013 Paris/France Tel.: 0033 (0)140799350 Mail: [email protected] Eric Janssonne ■

n NORTH AMERICAN B-25

Vermisstensuche

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FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

Eine Nahaufnahme vom intakten Rückenturm der B-25 Ein genauer Blick auf dieses Foto lässt die Konturen einer auf dem Rücken liegenden B-25 erkennen

Fotos (2) Roger Soupart

wei B-25-Wracks konnten kürzlich vor Papua-Neuguinea dokumentiert werden. Die Entdecker: Project Recover, eine Gruppe von Wissenschaftlern, die einerseits nach Flugzeugen mit vermissten Besatzungen aus dem Zweiten Weltkrieg fahndet und zum anderen bekannte, aber noch nicht dokumentierte Fundstellen archäologisch untersucht. Die Forscher erkundeten ein zehn Quadratkilometer großes Areal, als sie das Trümmerfeld eines B-25-Bombers ausmachten, der mitsamt seiner sechs Besatzungsmitglieder seit über 70 Jahren als verschollen gilt. Heben möchte man die Maschinen nicht, da sie nach 70 Jahren im Salzwasser dabei vermutlich zerfallen würden. Während die komplette Mannschaft der einen Mitchell als

vermisst gilt, trifft das bei der anderen B-25 nur auf ein Besatzungsmitglied zu. Die übrigen fünf gingen in japanische Gefangenschaft, danach hörte man nie wieder etwas von ihnen. Roger Soupart ■

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TECHNIK

Focke-Wulf Fw 190

DIE FW 190 WIRD MIT DEM DB 603 ZUM ÜBERFLIEGER

Daimlers Bester Freizeitsportler können ein Lied davon singen: Die besten Muskeln und Knochen nützen nichts, wenn das Herz nicht mitmacht. Genau das gleiche Problem hatten die deutschen Jagdflugzeuge mit ihren Motoren – bis Daimler-Benz mit Von Dietmar Hermann dem DB 603 die Lösung aller Probleme versprach

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ie Fw 190 C dominierte rasch den Himmel. Mühelos hängte sie die neuesten Spitfire-Varianten ab und sogar die P-51 Mustang hechelte ihr erfolglos hinterher. Zu verdanken war dieser Erfolg vor allem dem neuen DB 603, mit dem die deutschen Jäger deutlich mehr Schub erhielten. So oder so ähnlich hätte das Fazit zum DB 603 am Ende des Zweiten Weltkriegs lauten können, doch die Geschichte dieses Boliden sollte anders verlaufen … Die ersten Entwürfe zum DB 603 reichen bis ins Jahr 1936 zurück. Zu diesem Zeitpunkt handelt es sich bei ihm allerdings noch um einen Leichtöleinspritzmotor, der parallel zu dessen kleinem Bruder, dem

DB 601, vom Band läuft. Daimler-Benz schlägt dem RLM (Reichsluftfahrtministerium) nun vor, den DB 603 als Benzineinspritzer zu bauen, ausgelegt für lange Strecken mit einer Leistung von 1500 PS. Die Verantwortlichen stimmen zu und erteilen dem Unternehmen einen ersten Entwicklungsauftrag. Noch im September 1936 legt Daimler-Benz fest, dass der Zwölfzylindermotor mit 44,5 Liter Hubraum insgesamt 1200 PS in 6000 Meter Höhe abgeben soll.

Fast das Ende Doch nur einen Monat streicht das RLM die geplanten 15 Versuchs- und 20 sogenannten Nullreihenmotoren auf nur noch zehn Versuchsantriebe zusammen. Das Ende des DB 603 ist damit programmiert. BMW arbei-

Von allem das Beste: Die Zelle der Fw 190 gepaart mit dem bärenstarken DB 603 – diese Kombination versprach Erfolg, sorgte aber tatächlich für jede Menge Schwierigkeiten. Im Bild die V13, mit der Focke-Wulf den DB 603 testete

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ser zwar die gleiche Höhenleistung wie der DB 603. Im Hinblick auf die Bodenleistung aber hat Letzterer eindeutig die Nase vorn. Erst jetzt hebt das RLM den Entwicklungsstopp auf. Drei Jahre hat das Unternehmen somit verloren. Daimler-Benz geht davon aus, dass der DB 603 ohne den »HaltBefehl« noch vor Kriegsbeginn serienreif gewesen wäre, wenn auch zunächst nur als Antrieb für Bomber.

DB 603 wird nicht freigegeben

Die ersten der neuen, 1750 PS starken Serienmotoren des Typs Daimler-Benz 603 werden bei Focke-Wulf für den Einbau in die Fw 190 vorbereitet

tet nämlich bereits an einer luftgekühlten Variante mit derselben Größe, sodass das RLM keinen Bedarf mehr an einem flüssiggekühlten DB hat. Im März 1937 entscheiden die Verantwortlichen schließlich, die Arbeiten am DB 603 einzustellen. Zwar glaubt das Unternehmen weiterhin an den Boliden und versucht, unter der Hand dessen Entwicklung fortzusetzen. Doch den aufmerksamen RLM-Kontrolleuren entgeht der Versuch nicht – damit scheint der DB 603 endgültig begraben zu sein.

Daimler-Benz gibt allerdings nicht auf. Direkt nach Kriegsbeginn macht die Firma in mehreren Schreiben, die unter anderem an General Ernst Udet und an Generalstabsingenieur Roluf Lucht gerichtet sind, auf den ungeliebten Motor aufmerksam – ohne Erfolg. Anfang 1940 erhält der DB 603 plötzlich unfreiwillige Schützenhilfe, und zwar ausgerechnet vom DB 605 D. Als zweistufiger Lader erzielt die-

Nun ist Eile geboten. Vor allem Focke-Wulf muss so früh wie möglich erste Erfahrungen mit dem DB 603 sammeln, um zu prüfen, ob Zelle und Motor gut zusammenpassen. Die Verantwortlichen können allerdings aufatmen: Die ersten werkinternen Untersuchungen zeigen bereits im Februar 1940, dass sich der neue Bolide sehr gut in die Fw-190-Zelle einbauen lässt. Außerdem ermitteln die Experten ein Leistungsplus von satten 50 Stundenkilometern gegenüber der Fw 190 A mit dem luftgekühlten BMW 801! Doch damit nicht genug: Auch das Gesamtgewicht dürfte mit dem DB 603 niedriger ausfallen. Noch im selben Monat präsentiert FockeWulf das neue Jäger-Projekt der LuftwaffenFührung, mit dabei der Generalluftzeugmeister Udet, der leitende Chefingenieur im Technischen Amt Lucht und Hauptstabsingenieur Gottfried Reidenbach. Doch die Euphorie weicht schnell der Ernüchterung. Was bei der so hoffnungsvoll begonnenen Besprechung herausgekommen ist, teilt Focke-Wulf sogleich Daimler-Benz mit: »Im RLM wurde uns bekannt gegeben, dass die Leistungen der Fw 190 mit dem BMW 801 nach den bisherigen Informationen für die nächste Zeit genügen. Dass wir uns jedoch so einstellen sollen, dass jederzeit auf die Leistungssteigerung der Maschine mit dem DB 603 zurückgegriffen werden kann.« Mit anderen Worten: Das RLM hat den neuen Motor bestellt, allerdings noch nicht für die Fw 190 freigegeben. Zu groß ist die Unsicherheit hinsichtlich der Verfügbarkeit und den verlorenen Entwicklungsjahren.

Große Hoffnung Dessen ungeachtet setzt Focke-Wulf weiter große Hoffnungen in den DB 603. Denn mit B4-Kraftstoff kommt er mittlerweile immerhin auf eine Startleistung von 1750 PS. 1941 beginnt das Unternehmen deshalb mit dem Bau eines Prototypen, nämlich der Fw 190 V13. Damit die Ingenieure die Flugzeugzelle nicht aufwendig umkonstruieren müssen, legen sie den Wasserkühler ringförmig um die Propellernabe. Den Ölkühler hingegen können sie zu diesem Zeitpunkt noch nicht wie geplant an dieser Stelle unterbringen. Daher besitzt die V13 einen auffälligen BauchölkühFLUGZEUG CLASSIC 11/2017

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Werkzeichnung der Fw 190 V13

ler, der unterhalb des Antriebs angeordnet ist. Der Luftdurchsatz lässt sich genau wie beim Wasserkühler durch Kühlerklappen, die unterhalb des Rumpfes angebracht sind, regeln. Äußerlich erscheint die Fw 190 dadurch wie ein Jagdflugzeug mit luftgekühltem Motor. Im November 1941 hat Focke-Wulf sämtliche Baugruppen für die V13 fertiggestellt, und auch ein erster DB-603-Nullreihenmotor steht schon bereit. Ende Januar 1942 sollen

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sämtliche Arbeiten abgeschlossen sein. FockeWulf bereitet sich sogar schon auf die Produktion der neuen Serie vor, die auf Basis der V13 als Fw 190 C-1 vom Band laufen soll.

Aufwendige Tests Zunächst aber muss das Werk seine C-0, wie man die V13 intern auch bezeichnet, erproben, um später die notwendigen Bauunterlagen erstellen zu können. Im Fokus stehen da-

bei der geänderte Rumpf und das neue Triebwerkgerüst für den vergrößerten Antrieb. Denn mit dem Boliden wächst natürlich auch das gesamte Flugzeug, dessen Gesamtlänge nun 9,42 Meter erreicht (zuvor 8,85 Meter). Als besonders aufwendig erweisen sich die Motortests, für die Focke-Wulf drei Versuchsträger zur Verfügung stellt. Neben der V13 mit der Werknummer 0036 sind dies die V15 und V16, die allerdings alle unbewaffnet

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Dietmar Hermann

Vorderansicht der ersten Fw 190 mit einem DB-603Reihenmotor von Daimler-Benz. Ohne große Umkonstruktionen gelang es Focke-Wulf, den Motor in die Fw-190Zelle einzubauen

So hätte sie aussehen können: Eine Fw 190 mit DB 603 im typischen Tarnkleid von 1943 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Die Fw 190 V13 mit aufgeklappten Verkleidungsblechen in der Halle. Deutlich ist hier der Krümmer für den Motoransaugschacht, das sogenannte Ofenrohr, zu erkennen. Dieses machte in der rechten Abdeckklappe eine leichte Ausbeulung erforderlich

Detailansicht der Motoraufhängung des DB 603 A bei der Fw 190 V13. Die Schmierstoff-Kühlerverkleidung ist hier abgeklappt

bleiben, obwohl die Austrittsöffnungen für die Rumpfwaffen vorhanden sind. Anfang März 1942 ist es dann so weit: Cheftestpilot Hans Sander startet mit der V13 zum Erstflug, auch die anschließenden Probeflüge verlaufen problemlos. Um die Zelle der SK+JS, so das Kennzeichen der Maschine, von außen aerodynamisch sauber zu halten, hat man die V13 mit einem innen liegenden Ansaugschacht ausgerüstet.

Leistungsabfall beim Motor Focke-Wulf will damit einen ähnlichen Weg wie beim luftgekühlten BMW 801 gehen, der ebenfalls innen liegende Ansaugschächte besitzt. Das Ansaugrohr des Laders erscheint dabei nicht, wie später üblich, außen als Hutze, sondern ist als Rohr zwischen den beiden Ölkühlerelementen gelagert. Doch diese Lösung bewährt sich nicht, da der Motor durch das lange Rohr zu viel Leistung verliert. So fällt die Volldruckhöhe mit dem innen liegenden

Die Laderseite des DB 603. Die Zeichnung ist zeitgenössisch und stammt aus dem originalen Motoren-Handbuch von Daimler-Benz Foto Archiv Flugzeug Classic

die Fw 190 V15 und V16 keinerlei Geschwindigkeitsverluste durch die Außenhutzen. Daher lässt Focke-Wulf die Ofenrohr-Konstruktion schließlich fallen.

Trotz des längeren Rumpfs verlaufen die ersten Testflüge vielversprechend. »Ofenrohr« im Vergleich zur V15 und V16, die normale Außenansaughutzen besitzen, um 1500 Meter niedriger aus, was ein deutlich schlechterer Wert ist. Außerdem verzeichnen FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

Bei den ersten Leistungsflügen Anfang April 1942 erzielt Hans Sander mit der V13 eine Höchstgeschwindigkeit von 557 km/h in Bodennähe. Wenige Tage später misst man

auch erstmals die Höhenleistung: So erreicht Sander in 5880 Meter Höhe eine Höchstgeschwindigkeit von 663 km/h mit Kampfleistung. »Fliegerisch ähnelt die V13 sehr stark der Fw 190 mit dem BMW 801. Dreipunktlandungen sind einwandfrei möglich. Auffällig sind die größeren Schiebewinkel bei nicht korrekt bedientem Seitenruder. Das liegt an der geringeren Rumpfstabilität durch den verlängerten Rumpf. Ebenso machen sich bei den großen Schiebewinkeln Lastigkeitsänderungen um die Querachse stärker als bei der Fw 190 mit dem BMW 801 bemerkbar. Obwohl die Nase der

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TECHNIK

Focke-Wulf Fw 190 zeichen SKZ CF+OV allerdings von Anfang an eine außen liegende Ansaughutze, so wie sie auch seit Langem bei der Bf 109 mit dem DB 605 üblich ist. Die Volldruckhöhe fällt sogleich deutlich besser aus, wobei die erste Außenhutze mit

Die Fw 190 V15 mit der Werknummer 0037 war die zweite Fw 190 mit dem DB-603-Reihenmotor. Sie trug das Stammkennzeichen CF+OV. Anders als bei der V13 ist hier deutlich der außen liegende Ansaugschacht zu erkennen

Fotos wie dieses, auf dem zwei Fw 190 mit DB-603-Motor gleichzeitig zu sehen sind, haben Seltenheitswert

zehn Zentimetern noch einen relativ großen Abstand zur Zelle aufweist. Dieser verringert sich aber später beim DB 603 A-1 auf sechs Zentimeter. Insgesamt zeigt die V15 deutlich bessere Resultate als die V13. So erzielt sie noch mit dem DB 603 A-0 bereits eine Höchstgeschwindigkeit von 696 km/h in 6950 Meter Höhe und 575 km/h in 400 Meter Höhe – alles Werte, die sie – wohlgemerkt – allein mit Kampfleistung erreicht. Mit Notleistung hätte sie die 700-km/h-Marke sicherlich deutlich überschritten. Die V15 kommt dabei gerade einmal auf ein Gesamtgewicht von 3607 Kilogramm, wobei sich aus Schwerpunktgründen noch 15 Kilogramm Ballast im Aufbockrohr und zwölf Kilogramm an der Seitenflosse befinden.

Noch mehr Geschwindigkeit

Maschine deutlich länger als bei der normalen Fw 190 ausfällt, ist die Sicht beim Anschweben durch die höhere Sinkgeschwindigkeit besser als bei der normalen Fw190 mit BMW 801«, fasst Sander die ersten Versuche zusammen.

Eine schwere Bruchlandung Am 27. April 1942 überführt er die Fw 190 V13 zur Erprobungsstelle nach Rechlin. Hier startet sie am 30. Juli zu einem Flug, um die Kontrolle der Drücke und Temperaturen im Öl- und Kühlstoffkreislauf bei Dauer- und Kampfleistung im Horizontalflug zu erproben. Die V13

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erleidet dabei allerdings einen Motorschaden, sodass der Flugzeugführer den Test nach 45 Minuten abbrechen muss. Anschließend legt er eine so schwere Bruchlandung hin, dass die Luftwaffe die V13 nicht wieder aufbauen lässt – die »13« hat dem Flugzeug kein Glück gebracht. Ersatz steht aber schon in Gestalt der V15, Werknummer 0037, bereit, mit der Sander bereits am 9. Mai zum Erstflug startet. Als Antrieb dient auch bei ihr ein DB 603 A-0 (Werknummer 211). Im Gegensatz zu ihrer Vorgängerin besitzt die Maschine mit dem Kenn-

Die Ergebnisse jedenfalls sind zweifellos beeindruckend, und es sollte noch lange dauern, bis andere Muster diese übertrafen. Dabei muss man sich vor Augen halten, dass die V15 noch nicht einmal ihr gesamtes Potenzial ausgereizt hat. So absolviert sie die Testreihe mit der sogenannten »weiten« Triebwerkhaube, die Focke-Wulf durch eine enge ersetzen möchte, um die Geschwindigkeit noch weiter steigern zu können. Das Unternehmen erprobt die V15 im werkeigenen Testzentrum Langenhagen mindestens noch bis Mai 1943. Dabei erhält sie im Übrigen erstmalig eine Holzluftschraube in X-Bauweise. US-Soldaten erbeuten sie schließlich am 18. April 1945 in gutem Zustand in Göttingen – ein wirklich einzigartiger Fund, doch erhalten blieb sie nicht. Focke-Wulf ist indes nicht der einzige Hersteller, der begehrliche Blicke auf den DB 603 wirft. Auch Messerschmitt wünscht sich den Boliden für die Me 309, die später die Bf 109 ablösen soll. Bei der Me 309 handelt es sich allerdings um eine vollkommene Neuentwicklung, die erstmals ein Bugrad erhalten soll. Hierfür muss Daimler-Benz jedoch den DB 603 G modifizieren, damit das Bugrad an

Versuchsflugzeug Fw 190 V13 mit DB 603 A während der Erprobung. Der Jäger war nahezu gänzlich in RLM 02 lackiert, die Prophaube in RLM 70 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

der vorgesehenen Stelle Platz findet. Das erfordert natürlich Zeit. Und ob die Me 309 wirklich alle Erwartungen erfüllen kann, muss sich erst noch zeigen. Konstruktiv bietet die Fw 190 hier einen ungeheuren Vorteil, denn man kann sie ohne große Änderungen an der Zelle schnell an den neuen Motor anpassen. Außerdem befindet sie sich bereits in der Serienproduktion – wenn auch nur mit dem BMW 801. Die Me 309 hingegen hinkt der Focke-Wulf deutlich hinterher. Erst am 18. Juli 1942 rollt in Augsburg die erste Me 309 V 1, Kennzeichen GE+CU, mit Testpilot Karl Baur am Steuer an den Start. Damit ist der Konkurrenzkampf eröffnet, denn die Führung beschließt, dass nur ein Jäger später in Großserie gehen soll. Der letzte Motorversuchsträger mit dem DB 603 A, die V16, Werknummer 0038, Skz CF+OW, startet noch im Sommer 1942 zum Erstflug. Über die Werkerprobung bei Focke-

Hans Sander: Vom Einflieger zum Chef Die ersten Versuchsflüge der Fw 190 mit dem neuen DB 603 führte der erfahrene Testpilot Hans Sander durch. Sander flog von Anfang an sämtliche Typen der Fw 190, darunter auch Varianten mit Abgasturbine und Druckkabine. Ab dem 1. Februar 1942 übernahm er als Leiter die gesamte Mustererprobung von Focke-Wulf und saß am Steuer aller bekannten Focke-Wulf-Maschinen, darunter die Fw 187, Fw 191 und Fw 200. Sander blieb bis zum Kriegsende bei FockeWulf und war dort bis zuletzt Chef-Ingenieur und Leiter der Abteilung Mustererprobung. n

Daimler-Benz fliegt sie auch mit Notleistung bei 2700 U/min. Man erzielt dabei eine Höchstgeschwindigkeit von 724 km/h in 7000 Meter Höhe, obwohl auch die V16 nach wie vor mit dem DB 603 A (Normallader) ausgestattet ist. DB nimmt während der weiteren Testflüge verschiedene Änderungen an seinem Boliden vor. So tauschen die Ingenieure

Die Leistungen der Fw 190 mit dem BMW 801 genügen dem RLM zunächst. Wulf ist wenig bekannt. Am 2. August 1942 trifft sie allerdings bei der Daimler-Benz-Erprobungsstelle in Stuttgart-Echterdingen ein. Unter der Leitung von DB-Flugkapitän Willy Ellenrieder unternimmt man mit ihr ausgiebige Testflüge, die die Ergebnisse von FockeWulf weitestgehend bestätigen – die Differenz beträgt lediglich plus/minus ein Prozent. FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

den Normallader gegen den neuen G-Lader (Grenzlader) aus, mit dem die V16 eine Höchstgeschwindigkeit von 722 km/h in neun Kilometer Höhe erreicht. Bei Steigflügen erzielt die V16 mit Kampfleistung in Bodenhöhe eine Rate von 17,5 Metern pro Sekunde, wobei die Leistung bis 4,5 Kilometer Höhe fast konstant bleibt.

Daimler-Benz bemerkt dazu, dass die Steigrate mit einer Breitblattschraube um einen bis 1,5 Meter die Sekunde zunehmen könnte. Doch es geht noch weiter: Um die Motorleistung weiter zu steigern, nutzt DaimlerBenz später eine Anlage, die ein MethanolWasser-Gemisch in den Motor einspritzt. Das Mischungsverhältnis beträgt 50 zu 50 und gibt dem Verfahren seinen Namen: MW 50. Im Sommer 1944 rüstet DB die V16 mit einem DB-603-E-Versuchsmotor und mit einer MW50-Anlage aus. Das Ergebnis spricht für sich: In Bodenhöhe beträgt die Steigrate 22 Meter pro Sekunde, obwohl die Zelle mittlerweile Waffenattrappen und entsprechenden Ballast trägt. Außerdem stößt die V16 wiederholt in Flughöhen von zwölf Kilometern vor. Doch dann ist erst mal Schluss: Bei einem schweren Bombenangriff auf Echterdingen am 14. August 1944 wird die V16 zu 65 Prozent beschädigt. Trotzdem scheint man sie möglicherwei-

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Focke-Wulf Fw 190

Der DB 603 verleiht der Fw 190 ein markantes Gesicht. Sie ist äußerst schnell und hätte es mit jedem Gegner aufnehmen können

Die originale Werkzeichnung von 1944 illustriert den Schmierstoffkreislauf im DB-603-Motor Foto Archiv Flugzeug Classic

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Die Leistungstabelle des DB 603. In 5,7 Kilometer Höhe liefert der Antrieb 1510 PS Kampf- und 1620 PS Notleistung Fotos (2) Archiv Flugzeug Classic

se wieder instand gesetzt zu haben, denn eine Daimler-Benz-Unterlage vom Dezember 1944 enthält den Vermerk, dass die V16 vorhanden ist und angeblich umgebaut wird. Doch wie sieht es nun mit dem Serienbau aus? In Berlin findet am 23. Juni 1942 eine RLM-Besprechung statt, an der auch Generalluftzeugmeister Erhard Milch und Kurt Tank

Der DB 603 erreicht seine Maximalleistung mit 1850 PS erst in 2,1 Kilometer Höhe. Danach sinkt sie langsam bis 5,8 Kilometer ab

inzwischen erflogenen Leistungsdaten des Musters Fw 190 mit DB 603, deren Ergebnisse über den gerechneten Leistungen liegen, führen als Zwischenlösung zu folgendem Vorschlag, den ich zu entscheiden bitte. Es wird eine Kleinserie, die durch die Anzahl der verfügbaren Motoren begrenzt ist, sofort in der alten Zellenausführung mit dem DB-603-

Unnötig: eine Konkurrenzsituation zwischen der Me 309 und der Fw 190. teilnehmen. Dabei dürfte es auch um die bislang gemachten Fronterfahrungen mit der Fw 190 mit dem BMW 801 gegangen sein. Als größtes Manko erweisen sich die schlechten Steigleistungen in großen Höhen. Eine echte Abhilfe ist aber kaum möglich, da dieses Problem motorbedingt und ein verbesserter BMW-Antrieb kaum in Sicht ist. Tank nimmt anschließend zu verschiedenen Themen schriftlich Stellung und lässt den Brief am 7. Juli 1942 direkt Milch zukommen. Über die Fw 190 mit DB 603 schreibt er: »Die

Triebwerk aufgelegt und zur Erprobung an die Front gebracht. Das Gewicht liegt mit 4100 Kilogramm gegenüber 4365 Kilogramm im Endzustand noch unter einer Grenze, die eine Steigerung der Steigleistungen gegenüber der Fw 190 mit dem BMW 801 ermöglicht bei der jetzt vorliegenden Leistungsbeschränkung des DB 603 mit B4 Kraftstoff.« Doch selbst zum Bau dieser mit geringem Aufwand herzustellenden Kleinserie kommt es nicht. Das ist insofern unverständlich, weil das RLM nur wenig später,

im Oktober 1942, anordnet, die Fw 190 in den Osten zu verlegen, da der BMW 801 zu schlechte Höhenleistungen erbringt. Grund ist die britische Spitfire, die dank verbesserter Antriebe nun deutlich besser geworden ist. An die Stelle der Fw 190 soll im Westen die neue Bf 109 G treten, was die Frontverbände wie das JG 26 allerdings ablehnen, da die Bf 109 G schlechter bewaffnet ist und noch an technischen Problemen hinsichtlich des DB 605 leidet.

Wertvolle Erkenntnisse Dennoch hält das RLM an seiner Entscheidung fest. Immerhin gewinnt Focke-Wulf mit den ersten drei Motorversuchsträgern wertvolle Erkenntnisse über den Einbau von Reihenantrieben in die Serienzelle der Fw 190. Mit geringem Änderungsaufwand ist es bei ihr möglich, den DB 603 problemlos einzubauen. Die Leistungen, vor allem in großen Höhen, überzeugen. Alle Erfahrungen, die FockeWulf so gewonnen hat, sollen jetzt in eine neue Serie münden – dazu mehr in einer kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic. n

Technische Daten – Fw 190 mit DB 603 Bezeichnung Werknummer Kennzeichen Erstflug Motor Startleistung Luftschraube Gewicht Spannweite Flügelfläche Länge Höchstgeschwindigkeit mit Notleistung Steigrate am Boden Bewaffnung FT-Anlage Ende

Fw 190 V16 0038 CF+OW Sommer 1942 Daimler-Benz DB 603 A mit Bauchölkühler 1750 PS bei n = 2700 U/min D = 3,50 m, 3-flg., Leichtmetall 3765 kg 10,5 m F = 18,3 qm 9,42 m 724 km/h in 7 km Höhe, 570 km/h am Boden 17,5 m/s keine FuG VII, FuG 25 14. August 1944 zu 65 % in Echterdingen zerstört

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Am 16. Juli 1942 veröffentlicht Focke-Wulf diese Schnittzeichnung: So stellte sich das Werk die Fw 190 mit dem DB 603 vor

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TECHNIK

North American B-25 Mitchell

ZURÜCK ZUM MITTLEREN BOMBER

Rückbesinnung Mit der B-25J wendet sich North American Aviation wieder der ursprünglichen Auslegung seiner Mitchell zu. Mit großem Erfolg, denn heraus kommt ein vielseitiger Bomber, der perfekt von allen Stärken und Erfahrungen profitiert Von Wolfgang Mühlbauer

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Keine Experimente mit großkalibrigen Bordgeschützen mehr, sondern zurück zu den Wurzeln. Mit der B-25J konzentriert sich North American Aviation wieder mehr auf die Verwendung der Mitchell als vielseitigem Bomber. Im Bild eine fabrikneue B-25J-5-NC unmittelbar nach ihrer Fertigstellung Foto NAA

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North American B-25 Mitchell

Die B-25J-1 wird ab Frühjahr 1944 unter anderem über Italien eingesetzt, wo diese beiden Maschinen der 445th BS Splitterbomben abwerfen, um dem Gegner den Rückzug zu erschweren Foto USAF

Auf Angriffsflug Ende 1944 über dem italienischen Festland: zwei B-15J-10 der 319th BG. Der Verband bleibt jedoch nur wenige Monate mit der Mitchell ausgerüstet Foto USAF

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Fotos, soweit nicht anders angegeben, Wolfgang Mühlbauer

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rotz des eindrucksvollen Zerstörungspotenzials halten die »Big Gun«-Mitchell mit ihren großkalibrigen Waffen im Einsatz oft weniger, als sie zu versprechen scheinen. Nicht zuletzt auf den europäischen Kriegsschauplätzen sind ihre Möglichkeiten eingeschränkt, die Maschinen sind beim Tiefangriff mit schwerem Bordgeschütz sehr verwundbar gegenüber der Flak. Was gleichzeitig zu erklären hilft, weshalb North American Aviation mit der B-25J wieder zum anfänglichen Konzept der Mitchell als mittlerer Bomber zurückkehrt. Planung wie Konstruktion jener letzten und zugleich mit 4390 Stück am meisten gebauten Variante laufen im Frühjahr 1943 parallel zur B-25H. Deren teils durchgreifende Neuerungen übernimmt man gleich mit. Allem voran den rückwärtig verbreiterten Rumpf mit neu gestaltetem Heckstand, versetzten Seitenständen sowie dem weit nach vorne gerückten oberen Drehturm. Wichtigstes Merkmal der B-25J ist freilich die Rückkehr zur »Glasnase« als klassischem Arbeitsplatz für den Bombenschützen, den er über einen Kriechgang rechts unterhalb des Cockpits erreicht. Zugleich bedient er zusätzlich ein bewegliches 12,7-Millimeter-MG im Bug. Eine zweite Maschinenwaffe ist rechts davon starr eingebaut; der Pilot feuert sie ab. Dem sitzt jetzt wieder ein zweiter Mann direkt beiseite, der seinerseits navigiert, sich um den Funkkompass kümmert und bei Bedarf die Steuerung übernimmt. Der »haupt-

Die B-25J Mitchell »Old Ironside III«, Ser.No. 43-27474, flog bei der 488th Bomb Squadron. Hier ihr Erscheinungsbild von August 1944 Zeichnung Juanita Franzi

Eine verstärkte Bewaffnung zeichnet die B-25J-20 standardmäßig aus – allem voran ein weiteres starr eingebautes 12,7-Millimeter-MG in der Bugkanzel Foto USAF

amtliche« Flugzeugführer bedient indes die starre Angriffsbewaffnung, löst alle Abwurfladungen aus und ist für den Kommandound Identifikations-Funkverkehr zuständig. Hinter beiden Männern hat der Schütze für den Rückenturm sein Reich, er fungiert zudem als Bordingenieur. Neben allerlei Funkausrüstung und Munitionsboxen befin-

Doch zurück zum eigentlichen Flugzeug. Im Prinzip ist die B-25J ein waschechter Hybride, dessen Auslegung alle bisherige Kampferfahrung reflektiert. Die erste Bestellung seitens der US-Regierung trifft bereits am 14. April 1943 ein, exakt acht Monate vor dem Erstflug. Zu weiteren Verfeinerungen an der ursprünglichen B-25J gehören unter ande-

Mit der B-25J kehrt die markante »Glasnase« für den Bombenschützen zurück. det sich eine der beiden sicher oft dringend benötigten Relief tubes (auf gut Deutsch Pinkeltuben) unmittelbar links hinter dem Pilotensitz. Dass es da beim zugehörigen Geschäft recht eng hergeht, kann man sich unschwer vorstellen. Ein Aschenbecher ist im Übrigen ebenso vorhanden. Beiderlei »Zubehör« sorgt gleichermaßen auch im hinteren Rumpfteil für entsprechenden Komfort, in diesem Fall für den Funker- und den Heckschützen. Wie bei den USAAF üblich, überlässt man selbst dabei besser nichts dem Zufall. Ergo finden sich im Flughandbuch der B-25J einschlägige Sicherheits- und Gebrauchshinweise. So darf niemals unterhalb einer Flughöhe von 100 Metern geraucht werden, ebenso wenig während des Betankens. Obendrein dürfen unter keinen Umständen brennende Zigaretten aus der Maschine geworfen werden, sie sind explizit zuvor zu löschen. FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

rem Heizgeräte an den seitlichen Abwehrständen. Produziert wird die J-Version ausschließlich im Zweigwerk Kansas City, die ersten Monate hinweg noch zusammen mit

der B-25H. Am Stammsitz Inglewood endet der Bau der Mitchell hingegen mit der letzten dort ausgelieferten H-Maschine. Danach konzentriert sich jegliche Herstellungskapazität auf die P-51. Die Werkhallen verlässt die B-25J in insgesamt acht Baulosen, beginnend mit der J-1-NC – und obwohl dafür ausgerüstet, offenbar alle dieser 555 hergestellten Exemplare ohne seitliche Gun Packs an den vorderen Rumpfflanken. Zudem fallen von der 151. Maschine an die sperrigen Aufhängungen für die schweren 2000-lb(907 Kilogramm)-Bomben weg; analog zur B-25H spiegeln sich hier gleichermaßen die spezifischen Einsatzergebnisse wider. Denn wie sich an der Front gezeigt hat, finden sich lohnende Ziele dafür eher selten. Im

Technische Daten – North American B-25J-5-NC Länge Höhe Spannweite Triebwerk

16,30 m 4,96 m 20,59 m zwei luftgekühlte Wright Cyclone R-2600-13 14-ZylinderSternmotoren mit je 1700 PS Startleistung Maximale Startmasse 15 876 kg* Höchstgeschwindigkeit 438 km/h in 4800 m Reichweite 2052 km (bei 1450 kg Abwurflast) Dienstgipfelhöhe 8420 m Bewaffnung sieben 12,7-mm-Browning-MG in beweglichen Waffenständen, ein 12,7-mm-Browning-MG starr im Bug, vier 12,7-mm-Browning-MG als Gun Packs, bis zu 1451 kg Abwurflasten* Besatzung sechs Mann * Angaben je nach Quelle schwankend

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TECHNIK

North American B-25 Mitchell

Klassische Bugkanzel, größerer Heckstand Neben der Rückkehr zur »Glasnase« als Arbeitsraum des Bombenschützen zeichnet sich die B-25J durch den geräumigeren Heckstand aus, den sie mit der B-25H gemeinsam hat. Daneben erhalten die seitlichen Abwehrwaffen im Laufe der Zeit moderne Reflexvisiere.

Regelfall ist es effizienter, drei 1000-lb(454 Kilogramm)-, zwei panzerbrechende 1600-lb (726 Kilogramm)- oder mehrere 500-lb(227 Kilogramm)-Bomben mitzuschleppen. Davon abgesehen lassen sich alternativ kleinere Abwurflasten wie die 23-lb(10,4 Kilogramm)-Parafrag-Splitterbomben im Waffenschacht unterbringen – sei es für sich alleine oder in Kombination.

Serienmäßige Verbesserungen

Bewegliches und starres MG im Bug der J-1-NC

Seitenstände der J-15-NC; die Waffen tragen Reflexvisiere

Das nachfolgende Baulos J-5-NC hat nur unwesentliche Detailänderungen, die im Anschluss gebaute J-10-NC dafür umso mehr. So fallen die Heizgeräte an den seitlichen Waffenständen wieder weg, da sie kaum von Nutzen sind. Ferner sorgt man im Laufe der Herstellung unter anderem dafür, externe Waffenaufhängungen unter den Tragflächen anbringen zu können. Maximal acht Bomben bis zu einer Gewichtsklasse von je 250 lb (113 Kilogramm) finden daran Platz. Die J-15NC ist wiederum praktisch baugleich, abgesehen von Reflexvisieren für die beiden MG an den Seitenständen. Die wichtigsten serienmäßigen Verbesserungen der J-20-NC betreffen offenbar die leistungsfähigere Kabinenheizung sowie den Passivschutz der Bugkanzel, deren Boden verstärkt ist. Später kommt ein anderer Vergaser zum Einbau. Unabhängig davon findet sich oft ein zweites starr angebrachtes 12,7-Millimeter-MG rechts neben dem Bombenschützen – zum Auslieferungsstandard gehört es aber anscheinend nicht. Wird es installiert, ist die bewegliche Bugwaffe allerdings gut zehn Zentimeter höher anzubringen.

Produktionsstopp bei Kriegsende

Der erhöhte und geräumigere Heckstand der B-25J Alle Fotos NAA

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Noch mehr Passivschutz und Feuerkraft sind die Hauptmerkmale der J-25-NC: Pilot und Copilot erhalten neu gestaltete Panzersitze; das zweite starre MG in der Bugkanzel ist nun ab Werk vorhanden. Im weiteren Verlauf der Fertigung werden ferner die Abweiser verstärkt, die dafür sorgen, dass der Schütze im Rückenturm nicht seinem Kameraden im erhöhten Heckstand aus Versehen in den Rücken schießt. Die beiden abschließenden Blöcke J-30-NC und J-35-NC zeichnen sich erneut anhand von Detailänderungen aus. Die meisten davon fließen nach und nach in die laufende Herstellung ein, unter anderem ein Visier mit Vorhalterechner im Heckstand. In erster Linie jedoch werden die Bestückungsmöglichkeiten noch vielfältiger; die J-35-NC lässt sich sogar als Minenleger verwenden. Bau und Auslieferung der Mitchell laufen unmittelbar vor Kriegsende im August 1945 aus. Kaum ist die japanische Gesamtkapitulation am 2. September unterzeichnet, endet jegliche Flugzeugproduktion in Kansas City

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TECHNIK

North American B-25 Mitchell

Die B-25J-15 ist praktisch baugleich mit ihrer unmittelbaren Vorläuferin. Die drei abgebildeten Exemplare sind wohl auf Übungsflug über heimischen Gefilden Foto NAA

»Finito Benito, Next Hirohito«, ein Mitchell-Bomber der 12th BG, gehört zur Baureihe J-25. Seine Aufschrift spielt auf die bevorstehende Verlegung des Verbandes von Italien nach Indien im März 1944 an Foto USAF

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Diese Mitchell Mk.III, Ser.No. HD346, war eine von ungefähr 240 B-25J, die an die RAF gingen. Lackiert ist die Maschine in Olive Drab Zeichnung Juanita Franzi

Mitchell Mk.III der RAF

und alles Personal wird zügig entlassen. Am 1. Dezember übernimmt General Motors die leer stehenden Anlagen für den Kraftfahrzeugbau.

Hohe Verschleißraten Der größere Teil der B-25J im Dienste der USAAF kämpft im pazifischen Raum. Obwohl Übernahme und Zuweisung der Maschinen ab Dezember 1943 kontinuierlich vonstatten gehen, tauchen die ersten hier nicht vor Sommer 1944 auf. Genauer gesagt an den südwestlichen Frontabschnitten mit dem vorrangigen Ziel, die älteren Modelle rasch abzulösen. Was gar nicht so einfach ist angesichts der hohen Ausfall- und Verschleißraten in diesem verbissen umkämpften wie klimatisch mörderischen Kriegsschauplatz. Oft genug weicht dort die »Glasnase« der B-25J einem Umrüstsatz mit acht starren 12,7-Millimeter-MG, um sie, wie schon ihre Vorgänger, als Tiefangreifer einzusetzen. Näheres über diese »Strafer« erfahren Sie im nächsten Teil zur Geschichte der Mitchell. In Europa stationieren die US-Streitkräfte die B-25J von Anfang 1944 an wiederum mit größter Vorliebe im Mittelmeerraum bei der zwölften US-Luftflotte. Von wenigen Ausnahmen abgesehen, fungieren sie dort durchweg in ihrer Einsatzrolle als Bomber. Zugewiesen werden die Maschinen üblicherweise rein nach Bedarf, weshalb hier bei den Mitchell-Staffeln oft bis ins folgende Jahr hinein ein Mix aus unterschiedlichen Versionen vorherrscht. Mehr zur Entwicklungs- und Einsatzgeschichte der B-25J, etwa bei den amerikanischen Marinestreitkräften, erfahren Sie in einer der kommenden Ausgaben von Flugzeug Classic. n

Die Mitchell Mk.III ist vergleichsweise wenig an der Front verbreitet Die RAF übernimmt im Rahmen des Pacht- und Leihgesetzes von August 1944 bis August 1945 insgesamt 316 B-25J unter der Bezeichnung Mitchell Mk.III. Allerdings treffen nur 240 Stück tatsächlich auf den britischen Inseln ein; nicht wenige davon fliegen dann bei nachgeordneten Einheiten. Ansonsten fließen die Maschinen ab November 1944 den Mitchell-Kampfverbänden der No 2 Group als Ersatzgerät zu. Wobei man den Vorgänger Mk.II wegen seines geringeren Gewichtes dort mehr schätzt und bis zuletzt nicht auf ihn verzichtet. Die No 320 (Dutch) Sqn, die sich aus

Foto Sammlung Butler

Niederländern rekrutiert und seit September 1943 mit der MK.II ausgerüstet ist, steigt Anfang 1945 auf deren Nachfolger um. Daneben übernimmt die No 342 Squadron, hervorgegangen aus der ehemals französischen Groupe de Bombardement n° 1/20 »Lorraine«, im Frühjahr 1945 mindestens 21 Mitchell Mk.III. Der Verband wird im Dezember samt seiner Flugzeuge schließlich den französischen Streitkräften offiziell übergeben. Den Großteil aller intakt gebliebenen Mitchell Mk.II und III gibt die RAF jedoch 1945/46 den Vereinigten Staaten n wieder zurück.

Mitchell Mk.III der No 342 Sqn »Lorraine« Foto Sammlung Mühlbauer

Bisher zur B-25 erschienen: FC 10/2013 Angriffsziel Tokio FC 11/2014 Einstand über der Wüste FC 10/2015 Wie eine Kreissäge FC 11/2016 Mit Kanonen gegen Spatzen

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OLDTIMER

Fiat G.59

DIE RESTAURIERUNG DER G.59 B-4

La Bella Macchina

Glänzend gelungen: Die Spezialisten der MeierMotors Flugzeugwerft haben keine Mühen gescheut, um die G.59 B-4 wieder in ein Schmuckstück zu verwandeln

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M Die Italiener können nur Autos und Handtaschen? Von wegen! Mit der G.59 konstruierte Fiat einen starken Kolbenjäger, der inzwischen fast vollständig von der Bildfläche verschwunden ist – eine Überlebende hat MeierMotors vor Kurzem flugfähig restauriert Von Matthias Dorst

it einem »Brüllen« erwacht der RollsRoyce Merlin zum Leben. Kraftvoll rüttelt und zerrt er an der Maschine, als wolle er sie mit aller Macht in die Luft bringen. Aber noch ist es nicht so weit. Ein Weilchen wird sich die Fiat G.59 B-4 noch gedulden müssen, ehe die weltweit zweite flugfähige Maschine dieses Typs in ihr Element zurückkehren wird. Selbstverständlich ist dies nicht, denn der Weg zum ersten Rolltest war lang, und ihr Status als begehrter Oldtimer war diesem Muster keineswegs in die Wiege gelegt worden – doch der Reihe nach.

Neue Serie aufgelegt Während des Zweiten Weltkriegs gelang Fiat mit seiner G.55 Centauro ein großer Wurf. Konnte sie es doch problemlos mit der Mustang und der Spitfire aufnehmen. So nimmt es nicht Wunder, dass Fiat nach 1945 an diesen Erfolg anknüpfen wollte. Zuerst nutzte das Unternehmen Restbestände, die der Krieg verschont hatte, und verkaufte die »neuen« Maschinen unter anderem nach Argentinien. Als der Vorrat schließlich erschöpft war, legte Fiat eine neue Serie auf. Allerdings mangelte es nun auch an den Tifone-Motoren, bei denen es sich um eine Lizenzversion des Daimler-Benz 605 handelt. Just in dieser Zeit aber warf Großbritannien große Mengen des Rolls-Royce Merlin auf den Markt, für die die alliierten Luftstreitkräfte nach Kriegsende keinen Bedarf mehr hatten. Fiat stattete daher seine G.55 mit diesem nunmehr günstig zu beschaffenden Boliden aus und kreierte so die G.59, und zwar sowohl als Ein- als auch als Zweisitzer. Der Erstflug fand im Frühjahr 1948 statt. Zu einem Exporthit mauserte sich das Muster allerdings nicht. Mit der G.59 4-A/B als letzter Serien-Version war deshalb auch Schluss, gleichwohl die Kennzahlen beeindrucken: So erzielte die G.59 in 6500 Meter Höhe gut 600 Stundenkilometer, während die Reichweite 800 Kilometer betrug. Mit Zusatztanks war es möglich, den Kraftstoffvorrat von 350 auf 600 Liter aufzustocken, was den Aktionsradius auf 1300 Kilometer erhöhte.

Eine »Überlebende« Insgesamt produzierte Fiat knapp 200 Einund Doppelsitzer dieses Typs, der seinen Dienst bei der italienischen Luftwaffe bis in das Jahr 1960 verrichtet hat. Überlebt haben nur eine Handvoll Maschinen. Eine davon ist die Werknummer 179, ein 4-B-Zweisitzer, der beim Reparto Sperimentale Volo, also dem italienischen Testflugzentrum diente. Mit der taktischen Kennung RS-25 flog er dort im Verband der 311°Gruppo Volo. Nachdem die italienische Luftwaffe die G.59 ausgemustert hatte, lagerte man sie im »Museo Storico dell Aeronautica Militare ItaFLUGZEUG CLASSIC 11/2017

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OLDTIMER

Fiat G.59

Doppelsitzer mit so einer harmonischen Linienführung sind selten. Um Blendwirkung zu vermeiden sind die Tragflächen silbern lackiert

liana« bei Pratica di Mare ein. Das klingt nach einem guten Altersruhesitz für Warbirds, tatsächlich aber war das Flugzeug dem Verfall preisgegeben. Das änderte sich erst im November 1983, als sich der Australier Guido Zuccoli erbarmte und den Jäger im Zuge einer Auktion des Museums erwarb. Zuccoli verschiffte die lädierte RS-25 sogleich ins kalifornische Chino zu Sanders Aeronautics, wo er sie von Grund auf restaurieren ließ – inklusive Triebwerk. Die Spezialisten konnten die aufwendigen Arbeiten erst im Jahr 1987 abschließen, doch die Mühe hatte sich gelohnt: Zuccoli taufte die G.59 auf den Namen »Ciao Bella« und

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Segmentartiger Lackaufbau auf weißer Grundierung – die Teillackierung des Flügels ist hier gut zu erkennen

führte sie beim AirVenture in Oshkosh vor, wo man das Restaurierungswerk mit dem »Lindbergh Award« auszeichnete. 1988 brachte Guido Zuccoli das Flugzeug schließlich in seine Heimat Australien. Dort

aus dem Zweiten Weltkrieg gab. Als Vorlage diente eine Macchi der 51° Stormo. Zudem ließ er sie 1994 zu einer einsitzigen Maschine umbauen, damit sie »jägermäßiger« wirkte. Damit endete allerdings die gemeinsame Ge-

Erster Kommentar des neuen Eigentümers: ›Der Lack muss ab‹. erhielt die G.59 die Registrierung VH-LIX und bald auch eine neue Lackierung. Denn allzu oft verwechselten Besucher die Italienerin mit einer P-51, sodass Zuccoli ihr einen Phantasieanstrich der italienischen Luftwaffe

schichte, denn am 6. März 1997 stürzte Guido Zuccoli mit seiner frisch restaurierten AT-6 tödlich ab. Die G.59 ging in den Besitz von Lynette Zuccoli (Zuccoli Classic Aircraft Collection)

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Matthias Dorst

Im Januar 2016 erreicht die »Ciao Bella« nach langer Seereise ohne Schäden die MeierMotors Flugzeugwerft in Bremgarten

Feinste Blecharbeit – hier der Heckkonus der Fiat G.59. Er ist, wie der gesamte Rumpf, in Naturmetall lackiert Der rundum erneuerte Merlin sitzt am Platz. Mit einem Blick wird deutlich: Hier verschmelzen britische Ingenieurskunst und italienische Formensprache zu einer harmonischen Einheit

Fiat – ein italienisches Unternehmen

Das Flugzeug ist gespickt mit liebevollen kleinen handlackierten Details

Die geblasenen Schiebehauben garantieren hervorragende Rundumsicht

über und wurde wieder zur ursprünglichen Doppelsitzerkonfiguration zurückgebaut. In den nächsten Jahren blieb es allerdings ruhig um das Flugzeug. Im Jahr 2015 bot Zuccoli die Maschine schließlich zum Verkauf an, und MeierMotors-Aircraftsales mit Sitz im badischen Bremgarten schlug sogleich im Auftrag für einen Enthusiasten und Sammler aus der Region zu. Im Januar 2016 erreichte der Übersee-Container die MeierMotors Flugzeugwerft. Mit großen Augen wartete der neue Eigner darauf, sich den Oldtimer anzusehen, doch die Ernüchterung war groß. »Der Lack muss ab«, kommentierte er lediglich, während ihn FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

Die Automobilmanufaktur Fiat entstand 1899 in Turin und weitete ihr Angebot bereits neun Jahre später auf Fluggeräte aus. Wie bei vielen anderen Herstellern auch war der Triebwerksbau die Keimzelle des Werkes, und der aus einem Rennwagenantrieb entwickelte SA 8/75 galt als Startschuss für eine sehr erfolgreiche FlugzeugmotorenProduktion. Das Unternehmen hatte auch nach dem Ersten Weltkrieg Erfolg. So erlangten die Fiat– Aggregate weltweite Bekanntheit, als damit ausgestattete Flugzeuge im Jahre 1926 die

Schneider-Trophy gewannen. Das AS6 etwa leistete mit seinen 24 Zylindern gewaltige 3100 PS. 1934 erflog eine Maschine mit diesem Triebwerk auch einen Geschwindigkeitsweltrekord für Wasserflugzeuge. Im Zweiten Weltkrieg entwickelte Fiat beachtenswerte Jagdflugzeuge, so die Fiat G.50 Freccia. Die Freccia war der erste italienische Ganzmetalltiefdecker und verfügte sogar über ein Einziehfahrwerk. Der wohl beste italienische Jäger des Zweiten Weltkriegs war aber die G.55 Centauro, aus der n schließlich die G.59 hervorging.

Polierarbeiten am Rumpf. Eine zeitaufwendige und eher ungeliebte Arbeit, für die man auf jeden Fall sehr viel Gefühl und Gespür mitbringen muss

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OLDTIMER

Fiat G.59 Zweifel plagten, ob es die richtige Investition gewesen ist. Das Team von MeierMotors aber ließ sich nicht abschrecken und legte einen Fahrplan mit dem Ziel fest, die G.59 noch im Jahr 2017 mit deutscher Registrierung fliegen zu lassen. So machten sich die Spezialisten auch gleich ans Werk, nachdem der Überseecontainer eingetroffen war: Als erstes demontierten sie die Fiat und entfernten den alten Lack, was nicht zuletzt den Vorteil bietet, dass man Blechschäden bedeutend leichter erkennen kann.

Aufwendige Lackierung

Das sorgfältig überholte Instrumentenbrett, rechts gut zu sehen der Sicherungskasten. Die seitlichen Instrumente sind zum Piloten geneigt und lassen sich so optimal ablesen

Beim Neuanstrich lehnte sich das Team an die originale Lackierung der italienischen Luftwaffe an. So sollte der Rumpf in Naturmetall bleiben, während das Tragwerk eine silbergraue Bemalung erhielt. Der Antrieb, ein Rolls-Royce Merlin 500-20, ging hingegen nach Tehachapi, Kalifornien, zu Mike Nixons Vintage V12, dem Motorenpartner von MeierMotors. Nixon hatte den Auftrag, den Boliden vollständig zu überholen. Das Tragwerk haben sie teilweise entblecht, um eventuellen Korrosionsschäden an den Holmen zu Leibe zu rücken. Glücklicherweise befand sich das Tragwerk aber in hervorragendem Zustand. Daher ging es rasch in die zwölf Meter lange Lackierkabine, und der werfteigene Lackierer Ralf konnte das Werk beginnen. Zunächst brachte er eine weiße Grundierung auf, ehe er Blechfeld für Blechfeld die Farbe auftrug. Das ist sicherlich aufwendig, aber nur so ergibt sich ein homogenes und tiefes Lackbild. Zeitgleich polierte man das abgebeizte Rumpfwerk in der Werfthalle auf – nicht wirklich eine Arbeit, um die sich die Männer reißen. Bisweilen entscheidet gar das Los, wer die Poliermaschinen schwingen muss. Gleichwohl muss der Betreffende diese Aufgabe mit Bedacht durchführen, denn das Blech darf dabei nicht zu warm werden. Nach der Politur packte das Team den Rumpf sorgfältig ein. Dies dient dem Schutz der empfindlichen Oberfläche bei den nun folgenden Innenarbeiten. Der Rumpf selbst erhielt, wie üblich, kein Klarlackfinish. Denn nur so kann er die gewünschte Patina im Betrieb ansetzen.

Viel Kleinarbeit

»Hochzeit« – zum ersten Mal nach der Überarbeitung ist der Flügel mit dem Rumpf vereint

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Bereits im Juli 2016 konnte die Werft »Hochzeit« feiern, als die Fiat zum ersten Mal wieder auf eigenen Beinen stand. Zu diesem Anlass enthüllte man auch die neue Kennung »D-FIAT«. Anschließend stand viel Kleinarbeit an. So mussten die Spezialisten die Verkabelung und die Hydraulikleitungen erneuern und obendrein die Gerätebretter und Seitenpanels überarbeiten. Als sie schließlich auch das Ruder anschlugen und die zwei großen Cockpithauben aufsetzten, sah die Fiat bald wie ein

Roll Out – italienisches Design, gefällige Linie. Die G.59 gehört mit Fug und Recht zu den schönsten Warbird-Doppelsitzern

Flugzeug aus. Die Rundumsicht aus der G.59 ist übrigens hervorragend und die Instrumente liegen perfekt im Blick. Ergonomisch durchdacht, würde man heute sagen. Neben der eigentlichen Restaurierung frisst auch der leidige Papierkram unheimlich viel Zeit. So muss der Betreiber die Handbü-

gen die Verantwortlichen größten Wert, ist es doch die wichtigste Checkliste vor dem Flug. Dazu gehören neben den unterschiedlichen Geschwindigkeiten (Start, Landung, Maximalspeed mit ausgefahrenem Fahrwerk und so weiter) auch die verschiedenen Klappenstellungen. Erst durch die peniblen Flugan-

Nach der Restaurierung wartet das rare und bildschöne Flugzeug auf seinen Erstflug. cher auf Deutsch verfassen, die Fluganweisungen erarbeiten und in Deutsch und Englisch der Zulassungsbehörde zur Prüfung vorlegen. Gerade auf die Fluganweisung le-

weisungen ist ein sicherer Betrieb des historischen Luftfahrzeugs möglich. MeierMotors hat allerdings ausreichend Material von der italienischen Luftwaffe, also

Technische Daten – Fiat G.59 Hersteller Baujahr Typbezeichnung Konstruktionsnummer Seriennummer Kennung Triebwerk Leistung Propeller Spannweite Höchstgeschwindigkeit Dienstgipfelhöhe Tankinhalt Reichweite Leergewicht

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FIAT Aviazione Turin 1950 G.59 4B series VII 179 MM.53278 D-FIAT Rolls-Royce Merlin 500-20 ca. 1500 PS FIAT Hamilton 5010, 4 Blatt constant speed, 3,4 m Durchmesser 11,86 m 610 km/h in 6400 m Höhe ca. 12 000 m 350 Liter 750 Kilometer bei 490 km/h Marschgeschwindigkeit 2750 Kg / Maximalgewicht 3450 Kg

dem letzten operationellen Betreiber, erhalten. Mit einem sogenannten Wägebericht endet schließlich das aufwendige »paperwork«. Darin werden die Schwerpunktlage bei unterschiedlichen Gewichten und Besatzungen (einsitzig, zweisitzig) und die Leer- und Maximalgewichte dokumentiert. Die FIAT G.59 4-B bringt demnach rund 2,7 Tonnen Leergewicht auf die Waage – ein leichtes Spiel für den kraftvollen Rolls-Royce Merlin, der im März 2017 endlich frisch überholt aus Kalifornien eintraf.

Alle Zweifel ausgeräumt Ende Mai 2017 konnte das Team den Boliden schließlich erstmals zünden und ihm sein »Brüllen« entlocken. Anschließend folgten die obligatorischen Roll- und Bremsen- und Systemtests durch den Werftleiter Elmar Meier. Und sobald »Grünes Licht« von der Zulassungsbehörde kommt, ist es Zeit für den Erstflug auf dem ehemaligen Fliegerhorst Bremgarten. Dann wird sich der Chefpilot von MeierMotors, Achim Meier, hinter den Knüppel klemmen und das bildschöne und rare Flugzeug zu den vorgeschriebenen Testflügen starten, die insgesamt rund fünf Stunden dauern werden. Erst dann ist der rassige Trainer bereit für die Verkehrszulassung. Die anfänglichen Zweifel des Eigners sind mittlerweile restlos zerstreut: Dass der Kauf der G.59 die richtige Investition gewesen ist, wird wohl niemand mehr bezweifeln. n

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TECHNIK

Typengeschichte

SIEBEL FH 104 »HALLORE«

Zeitlos modern Mit der Fh 104 gelang Konstrukteur Friedrich Fecher ein außerordentlich leistungsfähiges Schnellreiseflugzeug. Während des Krieges nutzten Luftwaffe-Größen wie Albert Kesselring und Adolf Galland die beliebte Zweimot Von Herbert Ringlstetter

D

ie Flugzeugwerk Halle G.m.b.H., die bisher lediglich Lizenzbauten durchführte, hat jetzt ihr erstes selbst entwickeltes Flugzeugmuster, ein Schnellreiseflugzeug, herausgebracht, das beachtliche Leistungen aufweisen soll. So stand es im August 1937 in der Zeitschrift Der Deutsche Sportflieger zu lesen. Die Rede war von der Fh 104 »Hallore«*, einer zweimotorigen, schnittigen Neuerscheinung am zivilen Luftfahrthimmel.

* Der Name Hallore stammt aus Halle, wo seit dem Mittelalter die Salinenarbeiter (Salzgewinnung) als Halloren bezeichnet werden. 36

Verantwortlich für die Konstruktion des Flugzeugs war Diplom-Ingenieur Friedrich Fecher, der die Maschine noch bei der Firma Klemm in Böblingen entworfen hatte, weshalb sie zunächst die Bezeichnung Kl 104 trug. Als Fecher in das neu gegründete Klemm-Zweigwerk in Halle als leitender Konstrukteur umzog, nahm er den Entwurf zur Kl 104 dorthin mit. Durch die Umfirmierung des Werkes in die Flugzeugbau Halle GmbH änderte sich das Typenkürzel schließlich in Fh 104. Dieses blieb auch nach der neuerlichen Umwandlung in die Siebel Flugzeugwerke AG Ende 1937 bestehen. Ausgangspunkt der Kl beziehungsweise Fh 104 war die Ausschreibung des Techni-

schen Amtes im Reichsluftfahrtministerium (RLM) für ein leichtes zweimotoriges Schnellreiseflugzeug mit mindestens fünf Sitzplätzen. Fecher entschied sich für die Ausführung als freitragender Tiefdecker in Gemischtbauweise. Dabei legte er besonderen Wert auf die saubere aerodynamische Ausarbeitung des Entwurfs, die neuesten Erkenntnissen Rechnung trug.

Durchdacht konstruiert Der in moderner Schalenbauweise aus Leichtmetall gefertigte Rumpf bot vier paarweise sitzenden Passagieren geräumig Platz. Direkt hinter dem Fluggastraum lag der von innen und außen zugängliche, 0,37 Kubikmeter gro-

Mit entscheidend für die hohe Geschwindigkeit der »Hallore« war das einziehbare Hauptfahrwerk. Zum Einziehen benötigte die Hydraulik fünf bis sieben Sekunden, zum Ausfahren ganze zwei

Verantwortlich für den Entwurf des freitragenden Tiefdeckers zeichnete Chefkonstrukteur Friedrich Fecher, der die Arbeiten an der Maschine bei Klemm begonnen hatte

Die Landeklappen wurden hydraulisch betätigt. Bei Überschreitung einer Geschwindigkeit von 140 km/h verringerte eine Sicherheitssteuerung selbstständig den Ausschlag der Klappen

Siebels Fh 104 »Hallore« sorgte nach ihrem Erscheinen schnell für Furore. Die Leistungen der kleinen Zweimot können sich selbst heute noch sehen lassen

ße Gepäckbereich. Großzügig verglast und schallgedämmt konnten die Gäste den Flug genießen. Auch waren individuelle Zusatzausstattungen möglich. So ließ sich etwa Ernst Udet in die von ihm genutzten Siebel Fh 104 A-0 eine Bar einrichten. Der Sondereinbau ist erhalten geblieben und heute im Technikmuseum Berlin ausgestellt. Der Flugzeugführer saß in der Fh 104 separat mittig vor den Flugreisenden. Das übersichtlich platzierte Instrumentarium der Fh 104 ließ keine Wünsche offen und ermöglichte durch den Einbau entsprechender funktechnischer Geräte auch Nacht- und Blindflüge. Bestiegen wurde die mit dem Beinamen »Hallore« versehene Zweimot bequem über FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

eine auf die linke Innenfläche führende Leiter. Anschließend ermöglichten zwei Türen den einfachen Zustieg ins komfortable Innere des schmucken Schnellreiseflugzeugs. Die zweiholmig konstruierten, an den Vorderkanten 6,5 Grad gepfeilten Tragflächen bestanden komplett aus Holz und waren durchgängig mit Sperrholz beplankt. Dies verlieh den v-förmig in einem Winkel von sechs Grad am Rumpf montierten Flügeln ein besonders hohes Maß an Festigkeit. Den über annähernd die Hälfte einer Flächenhinterkante verlaufenden, stoffbespannten Querrudern schlossen sich lange Landeklappen an. Die konventionell ausgelegten Seiten- und Höhenflossen waren wiederum aus Duralblech

hergestellt und kamen ohne Verstrebung aus. Beide im Kern ebenfalls aus einem Leichtmetallgerippe bestehenden Ruder waren mit Stoff bespannt und verfügten über Trimmklappen.

Mit über 300 km/h auf Reise Die Vorgabe einer möglichst hohen Reisegeschwindigkeit machte den Einbau eines Einziehfahrwerks zur Pflicht. So ließen sich die hydraulisch gebremsten Haupträder komplett innerhalb von fünf bis sieben Sekunden nach hinten in die Motorgondeln einfahren. Im Notfall konnte das Fahrgestell per Handhebel mechanisch ausgelöst werden. Die Stellung des Fahrwerks bekam der Flugzeugfüh-

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Typengeschichte

Der Flugzeugführer fand in der »Hallore« einen überaus bequemen und reichhaltig ausgestatteten Arbeitsplatz vor, der zudem ausgezeichnete Sichtverhältnisse bot

Am Ende des Passagierraumes schloss sich das auch von innen zugängliche Gepäckfach an. Die obere Hälfte der Sitzlehnen ließ sich sehr wahrscheinlich umklappen

Schon beim Einstieg wurde auf Komfort Wert gelegt. Rechts am Rumpf ist die Außenklappe für den Gepäckraum zu sehen, der auch eine Erste-Hilfe-Ausstattung beinhaltete Mit dem schmucken Fluggastraum erreichte man augenscheinlich einen guten Kompromiss zwischen Leichtbau und Komfort

rer innen angezeigt. Das Spornrad ließ sich nicht einziehen. Für den Winterbetrieb konnte man später Kufen montieren. Für Vortrieb in den Maschinen der Nullserie sorgten zwei luftgekühlte hängende V-8Zylinder-Motoren Hirth HM 508 C mit je-

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weils 250 PS Startleistung sowie verstellbaren Zweiblatt-Holzpropellern, die einen Durchmesser von 2,35 Metern aufwiesen. Der Kraftstoff für die beiden 8-Liter-Aggregate kam in zwei jeweils 150 Liter (A-1 160 Liter) fassenden Behältern in den Innenflügeln unter.

Am 27. Februar 1937 startete Chefpilot Wolfgang Ziese mit dem ersten Versuchsflugzeug, der Fh 104 V1 mit der Kennung D-IQPG, zum Jungfernflug. Dabei offenbarte die schnittige Maschine ausgewogene Flugeigenschaften und ausgezeichnete Leistungen. Zwar wa-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter

TECHNIK

Siebel Fh 104

Siebel Fh 104, die als Kurierund Reiseflugzeug im Dienst der Luftwaffe flog Lackierung: RLM 02/71/65

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com

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TECHNIK

Typengeschichte

Die Fh 104 V2 wurde zum Musterflugzeug der 1939 in Produktion gegangenen Fh 104 A-1. Zu den Neuerungen der Version gehörte das einbeinige Hauptfahrwerk Das zweite Versuchsflugzeug, die Fh 104 V2, flog mit einem Hirth HM 508 D und wies zahlreiche weitere Verbesserungen auf

Die Siebel Fh 104 A-0, D-IKCF, des Aero Club Deutschland mit ihrer Besatzung Oberleutnant Balthasar (später ein Experte des JG 2), Funker Feldwebel Anhäuser und Oberleutnant Kaldrack nach der Rückkehr von ihrem 40 000Kilometer-Afrikaflug im Februar 1939

ren noch verschiedene Änderungen an dem nur 9,50 Meter langen Schnellreiseflugzeug notwendig, doch war den Machern klar: Konzept und Ausführung der »104« stimmen. Elf Maschinen der Vorserie Fh 104 A-0 folgte ab Frühjahr 1939 die Serienfertigung der Fh 104 A-1, die zwei jeweils 280 PS starke HM 508 D als Antrieb erhielt. Die Reisegeschwindigkeit der »Hallore« stieg mit den

anderem statt der ehemals zweibeinigen Gabelausführung auch mit einem verbesserten, einbeinigen Hauptfahrgestell aus.

Aufsehenerregende Erfolge Die Fh 104 gehörte Ende der 1930er-Jahre zweifelsohne zu den herausragendsten Reiseflugzeugen, was etliche Piloten mit großartigen Leistungen immer wieder unter Beweis

Beim Jungfernflug offenbarte die schnittige Maschine ausgezeichnete Leistungen. neuen Motoren von 300 auf 312 km/h an. Als Musterflugzeug der Version A-1 diente die Fh 104 V2, D-IMCH. Neben dem kraftvolleren Motor stattete man die A-1-Maschinen unter

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stellten. Bereits 1938 sorgte die Siebel Fh 104 bei zahlreichen Flugwettbewerben für Aufsehen. So siegte die von Christian Dietrich im Juli 1938 pilotierte Fh 104 A-0 bei der III. Inter-

nationalen Flugrally Raduno del Littorio. Im selben Monat steuerte Ernst Udet eine Fh 104 beim I. Internationalen Luftrennen in Frankfurt am Main auf den ersten Platz. Am 2. und 3. September 1938 legte Wolfgang Ziese mit einer Fh 104 die 6200 Kilometer lange Flugstrecke im Rahmen des über zwölf Länder führenden Europa-Rundflugs in nur 21 Stunden zurück. Und gar 40 000 Kilometer brachte die Besatzung Balthasar, Kaldrack und Anhäuser während ihres Afrika-Rundflugs in der Fh 104 A-0, D-IKCF, im Februar 1939 hinter sich. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs im September 1939 zog die Luftwaffe alle Fh 104 ein, um sie einer militärischen Verwendung zuzuführen. Die Maschine bot sich förmlich als Verbindungs- oder Stabsreiseflugzeug an.

Techn. Daten – Siebel Fh 104 Siebel Fh 104 A-1 Verwendungszweck Schnellreiseflugzeug Besatzung 1 Mann Passagiere 4 Personen Antrieb 2 x Hirth HM 508 D, luftgekühlter, hängender V-8-Zylinder-Motor Startleistung 2 x 280 PS Dauerleistung 2 x 235 PS in 3000 m Spannweite 12,06 m Länge 9,50 m Höhe 2,64 m Flügelfläche 22,30 m² Spurweite 3,44 m Kabinenlänge 2,60 m Kabinenbreite 1,28 m Kabinenhöhe 1,28 m Kabinenvolumen 4,30 m³ Bruchlastvielfaches 7 Leergewicht 1510 kg Rüstgewicht 1610 kg Zuladung 740 kg Startgewicht 2350 kg Startgewicht max. 2500 kg Kraftstoffmenge 320 l Schmierstoffmenge 25 l Flächenbelastung 105,38 kg/m², 112,11 kg/m² max. Kraftstoffverbrauch 35 l/100 km Schmierstoffverbrauch 0,8 l/100 km Höchstgeschwindigkeit 338 km/h in Bodennähe, 350 km/h in 3500 m Reisegeschwindigkeit 312 km/h in 3500 m Landegeschwindigkeit 99 km/h Startrollstrecke 200 m Landestrecke 280 m Dienstgipfelhöhe 6600 m Schwebehöhe einmot. 2300 m Anfangssteigleistung 9,5 m/s Steigzeit 1,9 min auf 1000 m, 4,3 min auf 2000 m, 7,2 min auf 3000 m, 36 min auf 6600 m Reichweite 920 km Reichweite max. 1500 km bei reduzierter Nutzlast Flugdauer 2,9 h in 2500 m Flugdauer max. 3,75 h bei reduzierter Nutzlast

So nutzte beispielsweise Generalfeldmarschall Albert Kesselring eine Fh 104 als persönliche Reisemaschine. Und auch der Inspekteur (General) der Jagdflieger Adolf Galland flog eine Weile Siebels leichte Zweimot. Seine im dunkelgrünen Luftwaffe-Kleid gehaltene Sh 104 A-1 war auffällig verziert mit Emblemen von Verbänden, die er besucht hatte (siehe Fotos).

Adolf Galland (links) zu Besuch bei einem Jagdgeschwader. Er nutzte für seine Reisen diese Fh 104 A-1, DT+CL, mit Emblemen der von ihm besuchten Einheiten, darunter ...

... das JG 3, 51 und 52 sowie des LG 1. Auf der Motorverkleidung ist sein eigenes Zeichen aus seiner Zeit als Jagdflieger aufgemalt

Zu den militärischen Nutzern der Fh 104 gehörte auch Generalfeldmarschall Albert Kesselring. Immerhin schaffte die komfortable »Hallore« bei reduzierter Nutzlast bis zu 1500 Kilometer und ließ sich auch auf kleinen Plätzen landen und starten

Die Erbin: Siebel Si 204 Die Produktion der Fh 104 endete im März 1942 nach insgesamt 46 (49?) Exemplaren. In der Folge entstand auf Basis der Fh 104 die größere Siebel Si 204, die als Verbindungsflugzeug sowie speziell als Schulungsmaschine für unterschiedliche Aufgaben ausgezeichnete Dienste leistete. n FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

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TECHNIK

Cockpit

BLOHM & VOSS BV 222 »WIKING«

Wikinger der Lüfte

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itte der 1930er-Jahre schien es endlich technisch möglich zu sein, Flugpassagiere auch nach Übersee zu befördern. Vor allem die Lufthansa horchte auf und begann frühzeitig, Flugzeuge mit größerer Kapazität und höherem Komfort für die eigene Flotte einzuplanen. 1937 erhielt Blohm & Voss deshalb den Auftrag, eine entsprechend dimensionierte Maschine zu entwerfen, und so nahm ein sechsmotoriges Transatlantik-Flugboot Gestalt an. Bei dieser Größenordnung hatte der Bootsrumpf eine ausreichende Bauhöhe, sodass die Ingenieure den mächtigen, freitragenden Flügel als Schulterdecker anordnen konnten. Dadurch blieben die Luftschrauben und die ausgefahrenen Landeklappen frei von massiertem Spritzwasser. Die Abmessungen waren für die damalige Zeit gewaltig: 46 Meter Spannweite, 36,5 Meter Länge und 5,6 Meter Höhe sowie ein Startgewicht von fast 50 Tonnen. Beeindruckend fiel der für Blohm & Voss typische Rohrholm aus, dessen raffinierte Konstruktion ein ingenieurstechnisches Meisterstück war, denn

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Wandstärke und Kreisquerschnitt des 33 Meter langen Holmmittelstücks nahmen zur Gewichtsersparnis nach außen hin ab. Aufgeteilt in sechs Behälter zu je 3450 Liter diente der Rohrholm gleichzeitig als Kraftstofftank. Hinzu kamen noch sechs Schmierstoffbehälter zu je 86 Liter und ein Hauptöltank mit 600 Litern. Beim Betanken mussten die Warte sorgfältig darauf achten, den Sprit stufenweise zu je 1000 Liter beidseitig von außen nach innen nachzufüllen, damit das Flugboot nicht kenterte!

gen, und im Oktober 1941 führte das Flugboot von Athen aus Nachschubeinsätze über das Mittelmeer nach Nordafrika durch. Bis zum Frühjahr 1942 erhielt die Luftwaffe mit der V2, V3 und V4 noch drei weitere BV 222, die sie sodann in der Luftransportstaffel (See) 222 zusammenfasste. Mit Erlaubnis des RLM gab man der BV 222 den klingenden Namen »Wiking« – ein Wikingerschiff diente zudem als Staffel-Emblem. Damit aber war das zivile Schicksal endgültig besiegelt und die »Wiking« und ihre insgesamt elf Schwes-

Die Riesen waren unzureichend bewaffnet, doch wehrlos waren sie keineswegs. Die Entwicklung eines für die damalige Zeit so komplexen Riesen brauchte ihre Zeit und so flog die mit sechs 1200-PS-Bramo ausgerüstete BV 222 V1 auch kriegsbedingt erstmals am 7. September 1940. Danach erprobte man das Flugboot intensiv. Im Juli 1941 folgten Transportflüge nach Kirkenes in Norwe-

termaschinen mussten von nun an militärische Einsätze als Transporter und später als Fernaufklärer ableisten. Die Luftwaffe rüstete die BV 222 entsprechend um und versah sie mit Waffenständen, womit man nebenbei das größte Einsatzflugboot des Zweiten Weltkriegs schuf.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Peter W. Cohausz

Für den Transatlantikflug konzipiert, diente die BV 222 im Zweiten Weltkrieg als Transporter und Fernaufklärer. Dabei bot das eigentlich zivile Flugzeug der Besatzung einen erstaunlich hohen Komfort Von Peter W. Cohausz

Blohm & Voss BV 222 V1 in ihrem Einsatzgebiet – über See

Blick auf den Pilotenraum der BV 222 C12. Die linke Führergerätetafel ist durch den gepanzerten Pilotensitz verdeckt Sammlung Günther Ott (ADL)

Die linke Cockpitseite vor dem Piloten. Die Geräte für die Patin-Dreirudersteuerung und die Funknavigation waren nur auf dieser Seite eingebaut

Rarität: Vor wenigen Jahren tauchte in England die linke Instrumententafel der 1947 in Calshot verschrotteten BV 222 C12 wieder auf. Jemand hatte sich dieses Souvenir aufgehoben

Die sieben mit Bramo-323-R2-Sternmotoren ausgerüsteten Maschinen BV 222 V1, V2, V3, V4, V5, V6 und V8 entsprachen der Ausführung BV 222 A. Die zivile Version BV 222 B mit Dieselmotoren lief allerdings nie vom Band; stattdessen entwickelte Blohm & Voss daraus die militärische Version BV 222 C, die mit sechs 1000 PS starken Jumo 207 C bestückt war. Hierzu gehörten der Prototyp BV 222 V7 und die als C9, C10, C11 und C12 bezeichneten Serienmaschinen. Den Bau der C13 hingegen brach man im Juli 1943 ab. Ebenfalls als Transporter konzipiert, unterschied sich die BV 222 C durch eine hochschwenkbare Ladeklappe im Bug, doch lieferte das Unternehmen alle Exemplare als Fernaufklärer aus. Ihre späteren Einsätze führten die BV 222 zunächst bis zum Schwarzen Meer und soFLUGZEUG CLASSIC 11/2017

dann vom französischen Biscarrosse aus über den Atlantik. Zuletzt ging es für sie als Transporter von Norwegen über das Nordmeer bis in die Arktis. Dabei flogen sie zunächst im Verband der Lufttransportstaffel (See) 222, dann in der Aufklärungsstaffel (See) 222, die man später in 1./SAGr. 129 umbenannte.

BV 222 als Beutegut Im Laufe des Krieges lebten auch die BV 222 immer gefährlicher. Drei Flugzeuge schossen die Alliierten ab und weitere drei gingen am Boden durch Tiefflieger verloren. Ganz wehrlos waren die Riesen trotz unzureichender Bewaffnung aber nicht, denn die BV 222 V4 konnte immerhin eine angreifende Liberator der US Navy abschießen. Bei Kriegsende erbeuteten die Engländer in Norwegen die BV 222 V2 und die BV 222 C12.

Erstere überließen sie den Amerikanern, damit diese sie technisch auf Herz und Nieren prüfen und zu Testflügen heranziehen konnten. Aber bereits nach zwei Probeflügen gab es Triebwerkprobleme, und das Team der US Navy reiste kurzerhand wieder ab. Die V2 wurde schließlich vor Norwegen versenkt.

»Flugdeck« mit Verglasung Die BV 222 C12 wiederum kam für Versuchszwecke nach England, aber auch hier gab es Probleme mit den Jumo 207. Im Frühjahr 1947 wurde sie schließlich verschrottet. Die JumoTriebwerke allerdings gingen an die Firma Napier & Sons, wo sie als Grundlage für eigene Entwicklungen dienten. Durch die Größe des Flugboots und seine reichhaltige Ausrüstung entsprach das zweisitzige Cockpit eher einem Flugdeck mit großzügiger Verglasung. Nach hinten öffnete sich das Cockpit zu den Arbeitsplätzen der beiden Bordfunker und der beiden Bordwarte. Über Wärmetauscher konnte die Besatzung diesen Bereich sogar heizen.

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TECHNIK

Cockpit

Das beeindruckende Cockpit der BV 222 V1. Trotz vieler Geräte und Schalter übersichtlich gestaltet Sammlung Günther Ott (ADL)

Die Konsole für die Triebwerkbedienung

Schalthebelkasten im Führerraum Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Vorne dominierte eine riesige dreiteilige Instrumententafel, auf der 60 Instrumente und Schalter Platz fanden. Links und rechts waren die Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte angeordnet, zum Teil auch doppelt. Unter den Steuerhörnern saßen die Anzeigen für die Trimmanlage. In der Mitte befanden sich die Triebwerkgeräte und darunter ein riesiger Schalthebelkasten, um die

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Gerät Gashebel Zentralhebel für Vollast Zentralhebel für Leerlauf Gashebelbremse Luftschrauben-Verstellschalter Zentralhebel für große Steigung Zentralhebel für kleine Steigung Zündschalter Zentralhebel für Zündschalter Landeklappenschalter Höhenflossenschalter Schalter für Ruderhebelverstellung Warnlampe zu 12 Schalter für Scheinwerfer (Ein- und Ausfahren) Schalter für Scheinwerfer Schalter für Kompasslampe Schalter für Buglicht Schalter für Landelichter Netzausschalter Schalter für Stützschwimmer Überlastautomat für Landeklappen Überlastautomat für Stützschwimmer Baken-Bediengerät (Funknavigation)

Motoren zu bedienen. Allein hier gab es weitere rund 40 Hebel, Schalter und Warnleuchten.

Navigieren, kommunizieren Zu den Navigationsgeräten der BV 222 zählten eine Patin-Dreirudersteuerung PDS 5, die Zielflug-Peilanlage Telefunken 118 N, die Schlechtwetter-Landeanlage Telefunken 119 N

Gerätenummer

9-9502 B

Fl 21118

Fl 32346-3 Fl 32529 Fl 32346-2 Fl 32350 Fl 32350 Fl 32350 Fl 32320 Fl 32301 Fl 32346-1

und ein Echolot der Firma Elektroakustik als akustischer Landehöhenmesser. Dieser erzeugte über eine Pressluftanlage Pfeiftöne, die von der Wasseroberfläche reflektiert und vom Höhenmesser wieder empfangen wurden. Über die Laufzeit ließ sich dann die Höhe berechnen. Für den Notfall gab es oben am Gerätebrett auch noch einen klassischen »Schnapskompass«. Eine Besonderheit war

Unten: Fahrtmesser für die Patin-Dreirudersteuerung, auch zum Einstellen der gewünschten Geschwindigkeit

SiemensKurskreisel Lku 4 (links). Er ließ sich auch für die PatinDreirudersteuerung verwenden

Das Anzeigegerät KJ 130 N zeigt die Abweichung links oder rechts vom Funkleitstrahl an

Der Hauptschalter für die Kurssteuerung Der Schalter für die Landelichter saß in der Mitte des Schalthebelkastens

Unten: Ausrüstung der Instrumententafel für Pilot und Copilot

Ausrüstung der Blohm & Voss BV 222 A – Flugzeugführer-Gerätetafel Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer Triebwerküberwachungsgeräte 1 elektrischer Drehzahlanzeiger 600–3000 U/min Fl 20284 2 Ladedruckmesser 0,6–1,8 ata Fl 20555 3 Luftschrauben-Stellungsanzeiger Fl 20841 Flugüberwachungsgeräte 4 Fahrtmesser 60–550 km/h Fl 22230 5 Schauzeichen für die Staurohrheizung Fl 32530 6 Grobhöhenmesser 0–10 000 m Fl 22316-10 7 Fein- und Grobhöhenmesser 0–10 000 m Fl 22320 8 Variometer –15/+15 m/s Fl 22382 9 elektrischer Wendezeiger Fl 22407 10 künstlicher Horizont Fl 22427 11 Trivometer (Anzeige für die gleichmäßige Strombelieferung der künstlichen Horizonte) 12 Umschalter für statischen Druck 13 Tochter-Anzeigegerät für Echolot alternativ Grobhöhenmesser 0–6000 m Fl 22316-6 14 Druckmesser für Echolot 15 Außenluft-Temperaturanzeiger –40/+40° Fl 20401 Flugwerkgeräte 16 Vierlampengerät für die Stützschwimmeranzeige Fl 32526 17 Landeklappenanzeige 0–60° Fl 22851 18 Höhenflossen-Anzeigegerät 0–60° Fl 22851 Navigationsgeräte 19 Steuerkompass FK 38 Fl 23233 mit Lampe Fl 32265 20 Borduhr Bo UK 1 Fl 23885

das in der Bedienungsvorschrift aufgeführte »Trivometer«, eine Art Dreifach-Voltmeter. Das Gerät zeigte an, ob die künstlichen Horizonte eine gleichmäßige Strombelieferung erhielten. Für die Bordkommunikation dienten eine Eigenverständigungsanlage mit sieben Sprechstellen (EiV) und ein Bordtelefon mit acht Sprechstellen, das man jedoch nur bei abgestellten Motoren benutzen konnte. FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer 21 Führertochterkompass Fl 23338 22 Schieber für Deviationstabelle Fl 23501 Funknavigationsgeräte 23 Zielflug-Anzeigegerät KJ 131 N2/36 24 Peilsignalleuchte Fl 32529 mit Wechselschalter Fl 32346-3 25 Baken-Anzeigegerät KJ 130 N Geräte der Patin-Dreirudersteuerung (PDS) 26 Hauptschalter für die PDS 127-618 B (Fl 22559-2) 27 Schalter für »Kurs«, »Quer« und »Höhe« Fl 32350 28 Horizont-Aufrichtungsschalter 29 Umschalter für Richtungsgeber 30 Horizonttochter 127-86 A 31 Fernkurskreisel Lku 4 Fl 22561 32 Kurszeiger Lkz 3 Fl 22562 33 Fahrtmesser für die PDS 60–450 km/h 127-253 B Gerätetafelbeleuchtung 34 Schalter für die UV-Beleuchtung 35 Verdunkler für die Nahanstrahler Fl 32401 36 Schalter für die Fernanstrahler Fl 32350 37 Verdunkler für die Kurszeiger Fl 32402 38 Verdunkler (nicht angeschlossen) Fl 32402 Geräte für die Steuerung 39 Durchführung für die Steuerhörner 40 Trimmanzeigen Sonstiges 41 Bediengerät BG 25a für FuG 25a Ln 28810

Die hier vorgestellte Instrumentierung ist der Bedienungsvorschrift für die BV 222 entnommen und entspricht im Wesentlichen der A-Reihe. Die Aufzählung der Geräte ist nach Fotos rekonstruiert, da keine Ersatzteilliste vorliegt. Nicht alle Details waren eindeutig erkennbar. Wie die übrigen Arbeitsplätze der BV 222 aussahen, erfahren Sie in einer kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic. n

Quellen: Blohm & Voss Werkschrift 1024: BV 222 V2 bis V6 – Bedienungsvorschrift-FL, 1941 Lange, Bruno: Das Buch der deutschen Luftfahrtechnik, Mainz 1970 Luftfahrt International 27, Herford 1978 Archiv Günther Ott (Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik) 45

RICHTHOFEN UND DAS JAGDGESCHWADER

Die alte Geschichte Bekanntlich erzeugt jede Aktion eine Reaktion. So blieb auch die Aufstellung des ersten deutschen Jagdgeschwaders nicht ohne Folgen Von Peter Cronauer

E

nde Juni 1917 entstand das erste deutsche Jagdgeschwader. Mit dem neuen Verband änderten sich die Befehls- und Kommandostrukturen, seine Bewährungsprobe fand in der »Dritten Flandernschlacht« statt (siehe Flugzeug Classic 10/2017). Am 6. Juli 1917 wurde der frischgebackene Kommandeur des Jagdgeschwaders 1, Manfred Freiherr von Richthofen, in seinem roten Doppeldecker abgeschossen. Im Verbund mit seiner altvertrauten Jagdstaffel (Jasta) 11 war er an jenem Tag schon »eine ganze Weile zwischen Ypern und Armentières« unterwegs, oh-

28. Juni 1914 Attentat von Sarajewo

Den Rückweg abschneiden Dieses fiel darauf herein und nutzte die scheinbar freie Lücke zum unbehelligten Vorstoß über von deutschen Truppen besetztem Gebiet. Von Richthofen ließ sie »erst eine gan-

1. August 1914 Deutschland erklärt Russland den Krieg

1914 46

ne »so richtig zu einem Luftkampf« zu kommen. Flugzeuge eines »drüben« gesichteten Geschwaders kamen »ran an die Front, sahen uns, bogen wieder ab«. Von Richthofen griff zu einer List, um sie doch noch »herüber«zulocken. Er flog vermeintlich weg, behielt das feindliche Geschwader aber im Auge.

Mai 1915 Erster Bombenangriff auf London durch Luftschiff

1915

ze Strecke hereinfliegen ins Land«, dann schnitt er ihnen den Rückweg ab. Seiner Ansicht nach handelte es sich um »große Vickers«, ein schnelles »englisches Flugzeug mit einem Gitterrumpf; der Beobachter sitzt vorn«. Damit unterlag er aber einem unter deutschen Fliegern weit verbreiteten Irrtum: Tatsächlich handelte es sich um Flugzeuge vom Typ Royal Aircraft Factory F.E.2, die optisch ähnliche Vickers F.B.5 hatte man bereits 1916 aus dem Fronteinsatz zurückgezogen. Das hatte aber keinen Einfluss auf das weitere Geschehen: Der Wind kam für von Richt-

August 1915 Beginn der »Fokker-Plage«

21. Februar 1916 Erster Abschuss eines Luftschiffes mit Brandmunition

1916

Pour-le-Mérite-Feier: Mangels Vorrat legt der verwundete von Richthofen dem Führer der Jasta 6, Eduard Dostler, seinen eigenen Orden um

Oberleutnant Karl Bodenschatz, erster Adjutant des ersten deutschen Jagdgeschwaders

R1 Pfalz D III der Jasta 10 im Herbst 1917 in Heule. Die auf diesem Foto schwarz erscheinenden Motorhauben trugen tatsächlich die Staffelfarbe Gelb

Der von Richthofen im November 1917 geflogene Albatros D.V, 4693/17 – die genaue Farbgebung ist umstritten Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

hofen und seine Mitstreiter ungünstig von Osten, sie hatten Gegenwind. »Wir hätten sie wahrscheinlich nie gekriegt, wenn wir nicht die größere Höhe gehabt hätten und auf sie zudrücken konnten.« Langsam näherten sich die deutschen Flieger und von Richthofen durchdachte be-

28. Oktober 1916 Oswald Boelcke fällt bei einem Luftkampf

1917 FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

reits »die Art und Weise«, wie er die hinterste Maschine angreifen werde, als diese aus ihrem Verband ausscherte und auf seine Albatros eindrehte. Noch hatte der Kommandeur des Jagdgeschwaders 1 genügend Zeit, die Distanz war viel zu groß, er hatte noch nicht einmal seine Waffen entsichert. »Da sah ich, wie der Beobachter, wohl aus lauter Aufregung, schon schoss. Ich ließ ihn ruhig schießen, denn auf eine Entfernung von 300 Meter und darüber hilft selbst dem besten Schützen

seine Schießkunst nichts. Man trifft eben nicht!« Es sei denn durch einen Zufallstreffer: »Da, mit einem Male, ein Schlag gegen meinen Kopf! Ich war getroffen! Für einen Augenblick war ich völlig gelähmt am ganzen Körper. Die Hände hingen mir herunter, die Beine baumelten in der Karosserie. Das Übelste war: Durch den Schlag auf den Kopf war der Sehnerv gestört und ich war völlig erblindet. Die Maschine stürzte ab. Für den Augenblick

April 1917 Im »Blutigen April« werden 298 alliierte Flugzeuge zerstört

1918

1919 47

Die Vickers F.B.5 (Fighter Biplane) »Gunbus« war eines der ersten bewaffneten britischen Jagdflugzeuge

Der am Kopf verwundete Manfred Freiherr von Richthofen mit seinem Vater

Royal Aircraft Factory F.E.2d: Der Beobachter führt vor, wie man mit dem Lewis-MG nach hinten feuert – und stellt sich dafür auf die Cockpitwand

Schwarze dicke Brille Es war nicht das erste Mal, dass von Richthofen abstürzte oder abgeschossen wurde. Bereits mehrfach kletterte er am Ende unversehrt aus einem Trümmerhaufen, doch diesmal trug er Wunden davon. Immerhin wurde er nicht ohnmächtig. »Ich kriegte auch bald wieder Gewalt über meine Arme und Beine, sodass ich die Steuer greifen konnte. Das Gas abstellen und die Zündung herausnehmen machte ich mechanisch. Aber was half’s mir!« Trotz weit aufgerissener Augen und weggeworfener Brille konnte er nichts sehen. Von Richthofen spürte, wie sich die Maschine immer wieder fing, um dann erneut abzustürzen. »Ich war wohl an-

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te das Bewusstsein zwar nicht verloren, befand sich aber in einem »dösig benommenen Zustande«. Man brachte ihn ins Feldlazarett. Am Abend drängten sich die Angehörigen des Jagdgeschwaders 1 um die Flieger der Jasta 11 und den Geschwaderadjutanten. Fragen über Fragen. Was ist geschehen? Wie geht es dem Kommandeur? Wie schwer ist er verwundet? Sitzt er auf einem Stuhl oder liegt er in einem Bett? Hat er was gesagt? Was hat er gesagt? Wann kommt er wieder? Hat er eine hübsche Krankenschwester? …

Verzicht auf Rache Als sich die erste Aufregung gelegt hatte und langsam Ruhe einkehrte, entstand jene eigenartige Atmosphäre, die wohl bei allen Fliegerabteilungen der Krieg führenden Parteien entstand, wenn einer der ihren nicht wiederkam. In allen Kasinos der vier Jagdstaffeln saßen sie noch lange zusammen, niemand sprach von »Rache«, auch nicht von »das zahlen wir ihnen heim«, auch stieß niemand »auf den Tag« an. Geschwaderadjutant Bodenschatz schilderte die spannungsgeladene Stille: »In allen Gesichtern lag ein gewisser nachdenklicher Zug und in den Augen eine gewisse konzentrierte Härte, und bei allen stand das Kinn einen Zen-

Fotos Sammlung Peter Cronauer

durchzuckte es mir den Kopf: Also so sieht es aus, wenn man abstürzt und sich kurz vor dem Tode befindet. Ich erwartete jeden Augenblick, dass die Flächen das Stürzen nicht aushalten und abbrechen würden.«

fangs 4000 Meter hoch gewesen und konnte jetzt schon mindestens 2000 bis 3000 Meter gefallen sein.« Zu seinem Glück lichtete sich das Dunkel allmählich, der Rittmeister erkannte schwarze und weiße Flecken, konnte ohne das schmerzliche Gefühl der Blendung direkt in die Sonne sehen, sah alles »wie durch eine schwarze, dicke Brille.« Doch das genügte ihm. Ihm war klar, dass die ihn verfolgenden Engländer leichtes Spiel gehabt hätten und ihn »ohne Zucken« hätten abschießen können. Allerdings konnte er nicht wissen, dass ihn Alfred Niederhoff und Otto Brauneck, zwei Leutnants der Jasta 11, die sich erst keinen Reim auf seine seltsamen fliegerischen Kapriolen machen konnten, auf seinem Weg nach unten begleiteten, deckten und beschützten. Sein Sehvermögen regenerierte sich so weit, dass er den Höhenmesser ablesen und nach einem Landeplatz schauen konnte. Angeschlagen, orientierungslos und in 50 Meter Höhe über einer Landschaft von Granattrichtern fliegend, war dies kein leichtes Unterfangen; letztlich gelang ihm eine Notlandung auf »eigenem« Gebiet. Leute eilten herbei, Verbandspäckchen wurden gereicht, er selbst hat-

Royal Aircraft Factory F.E.2b. Das Flugzeug war als reiner Jäger konzipiert und wurde häufig mit der Vickers F.B.5 verwechselt

Der sehr wendige Sopwith Pup befand sich 1917 in großer Anzahl im Einsatz – hier eine Maschinen der No. 46 Squadron Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

timeter höher in der Luft als sonst.« Sie hofften auf bestes Flugwetter. Und tatsächlich: Am nächsten Tag erstreckte sich über Flandern ein fast wolkenloser Himmel.

»Diesseits« oder »jenseits« Von Richthofens Stellvertreter, Oberleutnant von Doering, erfuhr von »reger Tätigkeit feindlicher Artillerieflieger über dem Ypernbogen« und Karl Bodenschatz erläuterte die Meldung: »In dieser monotonen Meldung ist für einen Teil der Front die Hölle eingeschlossen. Wenn um diese Stunde die Infanterie in einem Orkan von Eisenfetzen und inmitten eines Waldes von aufschießenden Erdfontänen liegt und von Loch zu Loch gehetzt wird, wenn (...) in die Ruhestellungen schwere Kaliber schmettern, wenn Munitionslager hochge-

den, denn hoch über ihnen schweben zu ihrem Schutz die eigenen Jagdstaffeln, Jagdeinsitzer, in jeder Sekunde bereit, herabzustoßen.« Oberleutnant von Doering erteilte den Staffeln 4, 6 und 11 den Startbefehl. Das Kriegstagebuch zeugt vom weiteren Geschehen, nennt die Namen der Luftkampfsieger, die gegnerischen Flugzeugtypen, Ort und Uhrzeit ihrer Abstürze und ob die Maschinen »diesseits« oder »jenseits« heruntergingen. Insgesamt schossen Angehörige des Jagdgeschwaders 1 an jenem Tag ohne eigene Verluste neun britische Flieger ab. In deren Kasinos dürften sich am Abend ähnliche Szenen abgespielt haben wie am Vortag bei den Deutschen. Womöglich entstand auch hier jene spannungsgeladene Stille, lag ein gewisser nachdenklicher Zug in den Gesichtern, in den Augen eine gewisse

Ich war getroffen! Für einen Augenblick war ich völlig gelähmt am ganzen Körper. hen und Anmarschwege zerschlagen werden, dann kreisen zur selben Zeit in nicht allzu großer Höhe die feindlichen Beobachtungsflugzeuge und leiten ihre Batterien. Sie brauchen sich kaum zu sorgen, dass sie belästigt werFLUGZEUG CLASSIC 11/2017

konzentrierte Härte, stand allen das Kinn einen Zentimeter höher in der Luft als sonst. In den nächsten Tagen regnete es in Strömen, doch bei der ersten Gelegenheit flammte das Kampfgeschehen wieder auf: »In drei Ta-

Kurt-Bertram von Doering, Richthofens Stellvertreter

gen sind 18 feindliche Flieger mit ihren Insassen vernichtet worden«, notierte Bodenschatz, »das Tempo wird beibehalten.« Doch auch beim Jagdgeschwader 1 ist am 12. Juli der erste eigene Gefallene zu beklagen: »Vizefeldwebel Linus Patermann (Jasta 4) 11 Uhr vorm. bei Cheluvelt im Luftkampf abgeschossen«. Dabei überstieg die Anzahl der erzielten Abschüsse die eigenen Verluste bei Weitem, und der Gegner reagierte. Bereits am 17. Juli resümierte Kurt-Bertram von Doering aufgrund »der Erfahrungen der letzten Tage«, dass »die einzeln fliegenden Staffeln nicht (mehr) in der Lage sind, die hauptsächlich abends auftretenden starken englischen Geschwader erfolgreich zu bekämpfen«. Er ordnete den Einsatz der vier Jastas in Geschwaderstärke an. Sie sollten in den Abendstunden »zugleich in großer Höhe (4000 bis 5000 Meter) an der Front erscheinen« und gemeinsam angreifen.

Alte Verhältnisse Da alle Seiten stets »haarscharf« beobachteten, »was beim Feinde auffällt«, passten sich die Briten der veränderten deutschen Vorgehensweise an. Laut Bodenschatz orientierten sie sich an der »Regelmäßigkeit unseres abendlichen, geschlossenen Auftretens«, ihre Jagdgeschwader waren dann bereits in der Luft und »mit ihren höchsten Gruppen stets über uns«. Und wie schon in den Monaten und Jahren zuvor, errang keine Seite einen entscheidenden Vorteil, »da bei einem Angriff alles dem Kampfplatz zufliegt und Freund und Feind sich so verwickeln, dass meist nur kurze, ergebnislose Kämpfe möglich sind«. Schließlich pendelte sich das alte Kräfteverhältnis wieder ein. Einen Monat nach der Aufstellung des ersten deutschen Jagdgeschwaders notierte sein Adjutant: »Es ergibt sich wiederum die alte Geschichte. Lassen wir zehn Flugzeuge starten, so gehen drüben drei mal zehn hoch.« n

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MODELLBAU Für Novizen und »Schlechtwetter-Modellbauer«: Messerschmitt Bf 110E-1 von HobbyBoss/Faller. Optisch ist sie der 3C+AR der 7./NJG 4 nachempfunden, wie diese auf dem Flughafen in Frankfurt im Frühjahr 1942 ausgesehen haben kann

MESSERSCHMITT BF 110E-1 FIGHTER VON HOBBYBOSS/FALLER IN 1:72

Nachtjäger im Schnellbau N

Die beiden großen Teile von Rumpf-/Tragflächenober- und -unterseite müssen mit Klammern gebändigt werden

Modellbausatz: Messerschmitt Bf 110 Fighter Kit-Nr.: 80292 Maßstab: 1:72 Hersteller: HobbyBoss Preis: 13,50 € Kommentar: bekannter Spritzgussbausatz, 45 Bauteile, Decals für zwei LuftwaffenMaschinen Plus: annehmbare Oberflächenstrukturen, geringe Teilezahl, gut für Anfänger, gute Abziehbilder Minus: sparsame Inneneinrichtung, vereinfachte Bauteile

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Karton. Dazu gesellen sich sehr gute Abzieh- nächsten Tag auf. Dies funktionierte sehr gut bilder. Die 45 Bauteile sind sehr sauber gefer- und die Decals legten sich an den Konturen tigt und weisen annehmbare Oberflächengra- wunderbar an. Nur die Geschwaderabzeichen vuren auf. Damit das Modell auch schnell sind aus der Restekiste. Die Maschine bezusammengebaut werden kann, sind Rumpf kommt zum Schluss noch ein paar dezente Gebrauchsspuren und danach eine seidenund Tragflächen in zwei Hälften angefertigt. Das Cockpit ist bei diesem Kit sehr sparta- matte Klarlackschicht. nisch, was aber jeder selber ändern kann. Die Fertig ist ein nettes MoSo lassen sich alle restlichen Teile wie Motor, Leit- und Fahrwerk dell für die Vitrine. Teile zum Lackieren Othmar Hellinger auf Styropor stecken fügen sich rasch zusammen und die Maschine ist zur Lackierung bereit. Kanzel abkleben und eine Grundierung über alles. Schnell noch Unebenheiten suchen und es kann mit der Endlackierung in Schwarz für den Nachtjäger weitergehen. Die Propellernaben sind in Schwarzgrün gehalten, der Kanzelraum in Dunkelgrau und die Fahrwerkinnenseiten in RLM02 Grau. Das Modell der Bf 110 ist verDie Räder des Fahrwerks bemalte ich schliffen. Alles wartet nur noch in Anthrazit. Weil das Schwarz noch auf die Abdeckung der Haube, und glänzte, brachte ich die Decals am die Grundierung kann kommen

Eine Antenne unter dem Rumpf entstand aus Draht, der Antennendraht von der Seitenflosse zur Kabine aus gezogenem Plastikast und das MG aus der Ersatzteilkiste

Fotos und Modell Othmar Hellinger

achdem wir im vergangenen Heft von Flugzeug Classic das Fertigmodell einer Bf 109E-4 in 1:48 vorgestellt haben, wollen wir hier ein schnell zu bauendes Modell für Anfänger und Gelegenheitsmodellbauer in 1:72 besprechen. Der Kit der Bf 110 E Fighter des chinesischen Herstellers HobbyBoss im Vertrieb der Faller GmbH kommt auf drei Spritzlingen und zwei Rumpf-/Flügelschalen aus dem

Fotos und Modell eduard

P-40N WARHAWK IN 1:32 VON EDUARD

Modellbau-News

Ein Gerücht wird wahr

GASPATCH MODELS

Neuheit in der EduArt-Reihe: Curtiss P-40N Warhawk. Der limitierte Kit hat mehr zu bieten als nur ein anzügliches Boxcover, … … nämlich das 1:32Modell von Hasegawa, Zurüstteile von eduard, Decals von Cartograf, ein Schild zur Wandbefestigung und ein EduArt-Poster

V

or einigen Monaten kamen Gerüchte auf, dass die tschechische Firma aus Obrnice nach der P-47D (11103) in der EduArt-Reihe eine P-40N (11104) herausbringen will. Sie haben sich bestätigt und der tolle Kit ist mittlerweile in den Modellbauläden. Bei diesem handelt es sich um eine limitierte Auflage von 3000 Stück. Als Grundbausatz kommt hier der 1:32er-Warhawk von Hasegawa zum Zuge und wird mit eduardFotoätzteilen für Cockpit und Außendetails, Kanzelmasken, Filmteilen und Resin-Teilen für Räder und Auspuff ergänzt. Dazu gesellen sich ein großes EduArt-Poster und das außergewöhnliche Blechschild für die Wandbefestigung. Der große Decal-Bogen aus dem

Hause Cartograf lässt den Bau von fünf verschiedenen Maschinen der USAAF und RNZAF zu. Da hat der Modellbauer schon die Qual der Wahl, weil alle Maschinen interessant sind. Die zahlreichen Bauteile des Kits bestechen durch ihre feinen Oberflächengravuren und -details. Leider ist nur das Seitenruder als separates Teil ausgeführt. Bei den Landeklappen muss die Säge wieder her. Ansonsten passen die Teile recht gut zusammen und der Bau dürfte auch keinerlei größere Probleme bereiten. Mit einem Preis von 123,75 Euro ist der Bausatz eher an der Obergrenze des Machbaren angesiedelt, aber empfehlenswert! Othmar Hellinger

Eine der mit diesem Kit baubaren Versionen der Warhawk … … und hier, in der Profildarstellung, eine andere

Bf 109 von eduard n 1: gibt en K Seit

in 1:48

nig Aufwand m Blickfang eite 64

Die Firma eduard brachte vor Kurzem eine aktuelle Bf-109Serie in die Läden, die fast alle Varianten enthält. Lesen Sie in ModellFan 10/2017, die ab dem 16. Oktober erhältlich ist, zu welchem Urteil Star-Modellbauer Albert Turezek über n die aktuellen Bausätze kommt.

FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

HM MS Ziin nnia a in 1:350 Out-of--Box zum ansehnlichen Ergebnis Seite 88

Jagdpanzer IV in 1:35 Innovatives Extra im alten Kit Seite 48

AIRFIX/GLOW2B Fokker E.II – Royal Aircraft Factory BE2c – Dogfight Doubles – in 1:72 (Kit: A50177). Die Engländer haben mit der E.II und der BE2c eine WW-IDoppelpackung in die Läden gebracht. Die Oberflächen der Bauteile zeigen sich recht gut gefertigt, und mit ein wenig Fingerfertigkeit lassen sich mit Verspannung zwei tolle Flugzeugmodelle bauen. Die Decals erlauben jeweils nur eine Version. Preis: 27,99 €

EDUARD X-1 Mach Buster ProfiPack edition in 1:48 (Kit: 8079). Die tschechische Firma bringt zum 70. Jubiläum den Überschallflieger X-1 im Quaterscale wieder auf den Markt. Die Teile des Bausatzes bieten recht gute Gravuren an den Modelloberflächen, ein detailliertes Cockpit und Fahrwerk vervollständigen den Kit. Mit den Abziehbildern lassen sich vier Mach Buster bauen. Preis: 29,95 €

AIRFIX/GLOW2B Fairey Swordfish Mk.I in 1:72 (Kit: A04053). Die englische Firma beschert uns den Torpedoflieger in einer Wiederauflage mit neuen Markierungen. Der Kit kommt aus frischen Formen und beeindruckt mit schönen Gravuren an den Oberflächen, und auch die imitierte Stoffbespannung kann sich sehen lassen. Decals für zwei Swordfish liegen bei. Preis: 22,99 €

MP So Ede

FRROM

Seite

A: € 7,70 I CH: sFr. 14 ,00 B/NL/L: € 8,20

eduards neue Bf 109 auf dem Prüfstand

Henschel Hs 123 B-1 in 1:48 (Kit: 16-48096). Dem griechischen Hersteller ist mit der Hs 123 ein toller Wurf gelungen. Neben der A-1- ist die hier beschriebene B-1-Version erschienen. Die zahlreichen Teile sind auf sieben Gussäste verteilt und sehr sauber gefertigt. Die vertieften und erhabenen Details sind exzellent ausgeführt. Die Stoffstruktur an einigen Stellen der Tragfläche zeigt sich gelungen. Das Cockpit brilliert durch eine recht gute Ausstattung. Die Hs 123 besitzt drei Fahrwerkoptionen, und mit den Decals können fünf verschiedene Maschinen gebaut werden. Preis: 45 € plus Versand aus Griechenland

Delta Civilian Version »Swedish, TWA and Mexican Service« und Delta over Spain in 1:72 (Kit: FR0032 und FR0033). Die Firma aus Frankreich hat den bekannten Zivilflieger aus den 1930er-Jahren in zwei Varianten in die Regale gebracht. Die Kits besitzen ansprechende Oberflächengravuren und eine gute Cockpit-/Inneneinrichtung. Mit den Decals lassen sich jeweils drei Maschinen umsetzen. Preis: je 25,75 €

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TERMINE

TERMINE 2017

SEPTEMBER

28./29. Juli

MAI

FÜR DEUTSCHLAND, ÖSTERREICH UND SCHWEIZ

1./2. September

5./6. Mai

Flugtag, Verkehrslandeplatz Pirmasens, www.flugtag-pirmasens.de

Airshow, Old Buckenham Airfield, Großbritannien, www.oldbuckenhamairshow.co.uk

8./9. September

OKTOBER 11./12. Oktober Fliegerschießen, Axalp, Schweiz, www.vtg.admin.ch

WELTWEIT 14./15. Oktober Red Bull Airrace, Indianapolis, Indiana, USA, www.redbullairrace.com

27.–30. September Airshow, Atatürk Airport, Istanbul, www.istanbulairshow.com/en

JUNI

AUGUST

8./9. September

3.–5. August

Belgian Air Force Days, Kleine Brogel Airbase, Belgien, www.belgianairforcedays.be

Thunder of Niagara Air Show, Niagara Falls Air Reserve Station, New York, USA, www.thunderofniagara.com

EUROPA MAI

WELTWEIT JANUAR 17.–20. Januar

NOVEMBER

6. Mai

10./11. November

Air & Country Show, Abingdon, Großbritannien, www.abingdonairandcountry.co.uk

Kuwait Aviation Show, Kuwait Int. Airport, Vereinigte Arabische Emirate, www.kuwaitaviationshow.com

JUNI

FEBRUAR

11./12. November

10. Juni

Thunderbirds Homecoming Air Show, Nellis Air Force Base, Nevada, USA, www.nellis.af.mil/Air-Show

Airshow, RDAF Aalborg, Dänemark, www.danishairshow.dk

6.–11. Februar

12.–16. November

Blue Angels Homecoming Air Show, Naval Air Station Pensacola, Florida, USA, www.naspensacolaairshow.com

Airshow, Dubai, Vereinigte Arabische Emirate, www.dubaiairshow.com

TERMINE 2018 FÜR DEUTSCHLAND, ÖSTERREICH UND SCHWEIZ 18.–21. April AERO 2018, Internationale Messe für allgemeine Luftfahrt, Messe & Flughafen Friedrichshafen, www.aero-expo.com

25.–29. April ILA 2018, Internationale Messe für Luftund Raumfahrt, Messe & Flughafen Berlin, www.ila-berlin.de

9./10. Juni

JULI 23.–29. Juli EAA Airventure, Wittman Regional Airport, Oshkosh, Wisconsin, USA, www.eaa.org

AUGUST 25./26. August Thunder over Michigan Air Show, Willow Run Airport, Ypsilanti, Michigan, USA, www.yankeeairmuseum.org/airshow

Singapur Airshow, Changi Exhibition Centre, Singapur, www.singaporeairshow.com

OKTOBER

Airshow, RAF Cosford, Großbritannien, www.cosfordairshow.co.uk

MÄRZ

23. Juni

Warbirds Downunder Airshow, Temora, Australien, www.warbirdsdownunderairshow.com.au

Warbirds over Wanaka Airshow, Wanaka Airport, Neuseeland, www.warbirdsoverwanaka.com

NOVEMBER

APRIL

Airshow China 2018, Zhuhai, Guangdong, China, www.airshow.com.cn/en

10. Juni

Weston Air Festival, Weston-Super-Mare, Großbritannien, www.westonairfestival.wordpress.com

JULI 14./15. Juli

APRIL

Wings over Illawarra Airshow, Illawarra Reg. Airport, Australien, www.wingsoverillawarra.com.au

Air Expo Zell, Flugsportmesse, Zell am See, Österreich, www.air-expo.at

Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen, www.schwarzmaerkte.de/event

OKTOBER

SEPTEMBER

30. März–1. April

3.–8. April

Royal International Air Tattoo, RAF Fairford, Großbritannien, www.airtattoo.com

FIDAE 2018 Airshow, Santiago Int. Airport, Chile, www.fidae.cl

14./15. Juli

10.–15. April

Flying Legends Airshow, Duxford, Großbritannien, www.flyinglegends.com

Sun’n’Fun Fly-In & Airshow, Lakeland, Florida, USA, www.flysnf.org

16.–22. Juli

25.–29. April

International Airshow, Farnborough, Großbritannien, www.farnboroughairshow.com

EURASIA Airshow, Antalya, Türkei, www.eurasiaairshow.com

12./13. Oktober

6.–11. November

14.–16. November International Airshow, Sakhir Airbase, Bahrein, Vereinigte Arabische Emirate, www.bahraininternationalairshow.com Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstalter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit: Fax: 0951 42823, E-Mail: [email protected], Alexander Nuesslein, janluftfahrt.de

B Ü C H ER

The de Havilland Mosquito – Part 2: Fighter, Fighter-Bomber & Night-Fighter (including Sea-Mosquito) Airframe and Miniature No 10 In englischer Sprache 208 S., Softcover, über 300 Fotos, 64 Farbprofile. Valiant Wings Publishing. ISBN 978-0-99353458-4. Preis: 26,80 € Bezugsquelle: Fachbuchhandlung Schmidt. Tel. 089 703227. www.christian-schmidt.com

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RICHARD A. FRANKS

JAN JØRGENSEN U. A.

Multi-Mosquito

Fliegende Tonne

In diesem Folgeband werden die JägerVarianten der Mosquito inklusive ihrer Marineableger behandelt. Selbst wenn (wie stets) primär für Plastikmodellbauer gedacht, hilft der ansprechend konzipierte und illustrierte Band perfekt durch den dichten Versionendschungel. Schon deshalb lohnt die Anschaffung. Daneben warten wie gewohnt Unmengen Bildmaterial und Detailinformationen – unter anderem zu den außerhalb der britischen Streitkräfte genutzten Mosquito – sowie Maßstabsrisse und vieles mehr. Bei den exklusiven Bauberichten stechen die 1:48er-Umbauten hervor, etwa der einer FB MK.VI von Tamiya als Flugzeug der BOAC. Rundum gelungen! WM

Wer die Reihe Nordic Airpower kennt, weiß, womit er auch diesmal wieder rechnen darf: mit einem prall gefüllten Bildband par excellence, der zu Recht den Titel »The Ultimate Portfolio« für sich beansprucht. Wer hingegen technische Informationen bis hin zur letzten Schraube oder Tiefgreifendes zur Einsatzgeschichte sucht, wird hier weniger fündig. Dafür gibt es eben hochwertig zeitgenössisches und zudem oft farbiges Fotomaterial schier ohne Ende, woran nicht zuletzt Modellbauer ihre helle Freude haben sollten. Ferner liefern die umfangreichen Anhänge Aufschluss über Werdegang und Verbleib aller J-29, bis hin zu denen im Dienste der österreichischen Luftstreitkräfte. WM

Saab J-29 Tunnan Nordic Airpower 8 In englischer Sprache 200 S., über 550 s/w- und Farbfotos. Nordic Airpower. ISBN 978-87-993688-7-7. Preis: 45 € Bezugsquelle: Sound. Tel. 0177-2882968. www.sound-bm.com

neu LESERBRIEFE

Hellmold, Wilhelm

Entwicklung und Einsatz landgestützter Fernbomber bei den kriegführenden Mächten

Leserbriefe Anmerkung der Redaktion Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines möglichst umfassenden Meinungsspektrums unserer Leser sinnwahrend zu kürzen.

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Skizzen und Informationen über den internationalen Bomberbau im 1. Weltkrieg 1914-1918

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neu

Luftkampf 21. April 1940

Fotos (4) Sammlung Gotthilf Kürner

Als langjähriger Leser von Flugzeug Classic möchte ich Ihnen folgende Geschichte nicht vorenthalten: Ich ging als Zehnjähriger am Sonntag, dem 21. April 1940, um 10 Uhr bei wolkenlosem Himmel mit meinem Vater im Wald spazieren. Plötzlich hörten wir über uns Maschinengewehrfeuer und sahen kleine Kondensstreifen, also einen Luftkampf von etwa 20 Minuten Dauer. Ein Mann am Waldrand sagte uns, dass in östlicher Richtung ein Flugzeug abgestürzt sei. Wir fuhren mit dem Fahrrad zur Absturzstelle nahe Grossbettlingen auf einer Obstbaumwiese. Umringt von Zuschauern lagen dort die Trümmer einer unbewaffneten Spitfire. Der Pilot war mit dem Fallschirm abgesprungen – ein 23-jähriger englischer Flugoffizier neuseeländischer Herkunft mit dem Namen Cesil Dunn Milne. Feldwebel Hans John vom JG 51 Mölders brachte ihm den entscheidenden Treffer in den Kühler bei. Am 28. Oktober 1940 wurde John selbst bei der Luftschlacht um England (acht Abschüsse) über dem Ärmelkanal abgeschossen und ist seither vermisst. Oberleutnant Fözö, ein Österreicher, und Leutnant Erich Hohagen vom JG 51 Böblingen haben den Piloten Milne zum Verhör abgeholt. Fözö und Hohagen waren am Luftkampf beteiligt. Fözö beendete den Krieg mit 26 Abschüssen und bekam das Ritterkreuz. Milne

König, Christian

„Erste am Feind“

Hans John vom JG 51 Mölders

Bordflugzeug und Küstenaufklärer Heinkel He 60

140 Seiten, Großformat, Hardcover, fest geb., 258 Abb., 26 Zeichnungen; ISBN 978-3-86933187-4

Von links nach rechts: Oberleutnant Josef Fözö, Feldwebel Hans John und der englische Flugoffizier Cesil Dunn Milne

war 1945, nach seiner Gefangenschaft, bis 1956 bei der Royal Air Force tätig. Erich Hohagen sagte mir am Telefon: »Ich war froh, dass der Mann noch lebte.« Josef Fözö nahm 1945 mit Milne in Neuseeland Kontakt auf und sie verbrachten zweimal im Jahr einen gemeinsamen Urlaub. Frau Miriam Milne, eine Engländerin, schrieb mir, sie hätte, als sie 17 war, ihren »Snowy« geheiratet. Er war nach seinem Militärdienst Lehrer für Mathematik und das Segelfliegen wurde sein Hobby. Leider verstarb er mit 66 Jahren an einem Krebsleiden. Ich hätte noch gerne mit ihm korrespondiert! Gotthilf Kürner, Neckartenzlingen

Wrack von Milnes Spitfire. Unser Leser Gotthilf Kürner erlebte den Absturz als Zehnjähriger

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Die Luftverteidigungszone West im Rheinland zwischen Krefeld und der Grenze zu Rheinland-Pfalz

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168 Seiten, 17x24 cm, Hardcover, fest geb., 151 Fotos, 82 Karten, 33 Zeichnungen; ISBN 978-3-86933-188-1

24,00 € Sajer, Guy

Der vergessene Soldat Autobiografie eines Franzosen und Wehrmachtssoldaten im Rußlandfeldzug/Kämpfe um Kursk, Charkow etc. – in mehr als 30 Sprachen übersetzt – bisher über drei Millionen Mal verkauft

neu

483 Seiten, Paperback, 14,8x22,3 cm; ISBN 978-3-86933146-1

Ein mitreißendes Dokument! Gotthilf Kürner schickte uns dieses Bild einer Spitfire. Könnte es sich um die Maschine von Cesil Dunn Milne handeln?

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OLDTIMER

P-63

DIE P-63A KINGCOBRA DES CAF DIXIE WING

Vergessen, fortge Nach ihrem erfolgreichen Einsatz als Testflugzeug sah die P-63 schon einem goldenen Lebensabend für Warbirds entgegen – doch erneut drohte sie in der Bedeutungslosigkeit zu verschwinden, wozu mehrere Schicksalsschläge beitrugen Von Andreas Zeitler

S

ie hat sich verdient gemacht, die P-63. Nicht durch Abschusszahlen im Zweiten Weltkrieg, auch nicht durch Bombenabwürfe – dafür aber durch wertvollste Forschungsarbeit. Als Pionier ebnete sie den modernen Jets teilweise den Weg. Doch je mehr sich eben diese durchsetzten, umso geringer wurde der Bedarf an Testflügen mit Kolbenjägern, und irgendwann war ihre Zeit schlicht gekommen. Für die P-63 Kingcobra mit der Seriennummer 42-68941 war es im Juni 1946 so weit: Die US-Luftwaffe stellte sie außer Dienst und verscheuerte sie für gerade einmal 1000 US-Dollar – Ersatzmotor inklusive. Ihr neuer Besitzer, Steven H. Christenson aus Houston, Texas, betrieb sie mit der Ken-

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nung NX75488 als Rennflugzeug, wofür er ihren Tarnanstrich entfernte. Zu großer Berühmtheit scheint sie es in ihrer neuen Rolle allerdings nicht gebracht zu haben, denn in den nächsten Jahren wurde es ziemlich still um den einstigen Forschungspionier.

rate Air Force (CAF, später benannte man sie in Commemorative Air Force um) und legte den Grundstein für die Restaurierung der P-63. Da Rodgers aber genau wie sein Flugzeug mittlerweile ein respektables Alter aufwies, flog er die Maschine nicht mehr selbst, sodass sie am Bo-

Teile der Kingcobra gingen in den Fluten verloren oder wurden durch das Wasser zerstört. Erst im Jahr 1963 tauchte sie wieder auf, als sie gleich zweimal den Besitzer wechselte – zuletzt, im Juni 1963, erwarb William R. Rodgers aus Rolling Fork, Mississippi, die Kingcobra. Rodgers war damals ein Mitglied der Confede-

den bleiben musste. Davon legt insbesondere ein Lufttüchtigkeitszertifikat vom 5. Juni 1975 Zeugnis ab, in dem dokumentiert ist, dass die Kingcobra in den letzten 30 Jahren gerade einmal 366,15 Flugstunden gesammelt hat.

spült, restauriert

Schnell und schnittig präsentiert sich die P-63A des CAF Dixie Wing. Die auffällige »TEST«-Markierung bezieht sich auf ihren Dienst als Forschungsflugzeug; unten das Typenschild

Rodgers Wunsch war es, die Kingcobra dem CAF Missouri Wing zu spenden. Allerdings hatte er dies so nie niedergeschrieben, was nach seinem Tod 1975 für einen jahrelangen Rechtsstreit sorgte. Mit ein Grund, warum die P-63 in der Folge erst recht nicht mehr aufsteigen konnte. Ein Überführungsflug ins texanische Harlington im Oktober 1975 sollte bis zu ihrer Restaurierung im Jahr 2017 der letzte bleiben. Erst im Oktober 1980 einigten sich die Konfliktparteien, sodass die CAF die Kingcobra fortan ihr Eigen nennen durfte. Das war die gute Nachricht. Die schlechte: Die Zeit hatte ihre Spuren an der »42-68941« hinterlassen. Unzählige Male hatte sie den BesitFLUGZEUG CLASSIC 11/2017

zer gewechselt und obendrein jahrelang unter freiem Himmel gestanden. Nun wollte die CAF den betagten Vogel natürlich so schnell wie möglich wieder flott machen, doch brach ein neuer Rechtsstreit um die Maschine aus, der sämtliche Arbeiten blockierte. Erst als sich die CAF rechtlich endgültig durchsetzte, stand der Restaurierung nichts mehr im Wege. Sogleich machte sich der Missouri Wing der CAF an die Arbeit, doch das Schicksal meinte es offenbar nicht gut mit dem Veteranen. Im Jahr 1995, lange bevor das Team die Arbeit abschließen konnte, trat der Mississippi über die Ufer und setzte den

Hangar des Missouri Wing komplett unter Wasser. Teile der Kingcobra gingen in den Fluten verloren, andere schwammen im Hangar herum oder wurden durch das Wasser zerstört.

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OLDTIMER

P-63

Oft hat man die Kingcobra auch als »Gunship« bezeichnet, denn dank ihrer 37-Millimeter-Kanone besaß sie eine gewaltige Feuerkraft. Die Waffe war mittig in der Propellernabe angebracht

Die CAF hat beim Wiederaufbau viel Wert auf Vorbildtreue gelegt. Instrumente und auch der Schubhebel zeigen noch Gebrauchsspuren aus den 1940er-Jahren

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Fotos, soweit nicht anders angegeben, Andreas Zeitler

Allen Grund zur Freude hat Pilot Mark Todd, der seinen bequemen Pilotensitz im Airliner sehr gerne gegen das enge Cockpit der Kingcobra tauscht

Der Laminarflügel mit großer Streckung war entscheidend für den Dienst als Testflugzeug

Patronengurt und Kanone sind schon vor langer Zeit den Testeinbauten der NACA gewichen. Heute aber ist beides ein bestechendes Detail für das Publikum

Der Schaden war so groß, dass das Team aus Missouri das Wiederaufbauprojekt aufgeben musste, und es stand ein erneuter Besitzerwechsel für die Maschine an. Diesmal war es der Dixie Wing, der sich der mit vielen Schicksalsschlägen behafteten P-63 annahm. Im Dezember 1996 verlud man die lädierte Kingcobra auf einen Lkw und verfrachtete sie nach Georgia – hier sollte sie am 18. Februar 2017 ihren erneuten Erstflug feiern.

Begehrtes Testvehikel Zuvor aber mussten die Enthusiasten den lädierten Vogel wieder flügge machen. Die Arbeiten begannen 1999 und kamen nur zäh voran, da immer wieder fehlende Teile zu Zwangspausen führten. Man darf nicht vergessen, dass die P-63 im Gegensatz zur P-51 ein seltener Typ ist. Zwar konnte das Team hin und wieder andere Maschinen ausschlachten, doch waren die Männer auch gezwungen, einzelne Teile in mühevoller Handarbeit gemäß den originalen Spezifikationen nachzubauen. Insbesondere den Vorderrumpf inklusive Cockpits, Verkabelung und Steuerung mussten die Spezialisten extensiv wiederaufarbeiten. Auch das Seitenund Höhenleitwerk restaurierten sie komplett. Der hintere Teil des Rumpfes hingegen war noch recht gut erhalten und erhielt nur einige wenige neue Komponenten. Mehr als 70 Jahre nach ihrem Erstflug ist ihr heutiger Flugzeugführer, Mark Todd, noch voll des Lobes über ihre Flugeigenschaften und Leistungen. Todd fliegt normalerweise Boeing für eine große amerikanische Fluglinie, sein Favorit ist aber die Kingcobra. »Die P-63 ist sehr schnell und extrem manövrierfähig. Mit ihrer hohen Leistung, dem speziellen Design des weit hinten angebrachten Antriebs und natürlich des Laminarflügels kann ich es sehr gut nachvollziehen, dass sie für die Ingenieure damals ein begehrtes Testvehikel war.« FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

Besonderes Erbe der P-39: Der Motor ist hinter dem Cockpit angebracht, wo der Pilot buchstäblich auf der Antriebswelle zum vorderen Getriebe sitzt Hereinspaziert! Wie eine Autotür öffnet sich das Cockpit der P-63 und ermöglicht ein komfortables Einsteigen in die Maschine

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P-63

Im Standard-Oliv zeigt sich die NX191H. Ihre einfache Bemalung ist eine Hommage an ihre bedeutende Geschichte als Luftfahrtpionier

Die Heckflosse wurde erst bei den späteren Modellen der Kingcobra zum Standard. Die NX191H aber erhielt diesen Zusatz vorab, damit die Ingenieure den Anbau erproben konnten

Im Vergleich mit dem sicherlich bekanntesten Warbird, der P-51 Mustang, ist seine Meinung sehr ausgewogen: »Kingcobra und Mustang sind vergleichbar, insbesondere bezüglich der Flugleistungen sind sie sehr ähnlich. Beim Start beschleunigt die P-51 etwas zügiger, aber die P-63 benötigt weniger Startstrecke, um vom Boden wegzukommen.«

Vergleichbar mit der P-51 Mustang Vor allem am Boden unterscheidet sich die P-63 von anderen Warbirds deutlich. So ist die Sicht nach vorne durch das Dreibeinfahrwerk eindeutig besser, »aber man hat keine direkte Kontrolle über das Bugfahrwerk. Die Maschine wird am Boden über unterschiedliches Bremsen mit dem Hauptfahrwerk gesteuert. Dabei muss ich insbesondere beim langsamen

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Frisch und penibel restauriert, zählt diese Kingcobra trotz Baujahr 1942 noch lange nicht zum alten Eisen! Rechts die Abnahme-Plakette der US-Luftwaffe

Rollen am Boden aufpassen. Wenn es eng wird, passiert es schnell, dass sich das Bugfahrwerk verdreht. Falls das passiert«, so Todd, »braucht es 90 Grad oder mehr, um es wieder gerade zu richten. Außerdem muss ich die Bremsen des Hauptfahrwerks auch beim Start einsetzen, bis das Seitenruder bei höheren Geschwindigkeiten effektiv wird. Das ist haar-

begleitet. »Es war sehr cool, den Aufbau des Flugzeugs aus vielen Einzelteilen bis zum Erstflug Anfang dieses Jahres zu beobachten«, beschreibt er mit einem großen, breiten Grinsen in seinem Gesicht. »Am besten ist das Fliegen mit der Kingcobra in niedrigen Höhen und engen Kurvenradien, wie wir es auf Airshows tun. Während

In engen Kurvenradien bekomme ich wirklich mit, wozu dieses Flugzeug fähig ist! genau das Gegenteil von dem, was man bei der P-51 oder jedem anderen Warbird mit dem Heckfahrwerk macht.« Die Restaurierung des einst ungeliebten Jägers hat er während der letzten fünf Jahre FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

der kurzen Vorführungen fliege ich mit hoher Motorleistung und hohen Anstell- und Neigewinkeln. So bekomme ich wirklich mit, wozu dieses Flugzeug fähig ist!«, hält der überaus begeisterte Todd fest.

Nach all den bitteren Jahren, in denen man die P-63 verkannt, hin und her geschoben und zuletzt sogar buchstäblich »versenkt« hat, muss es für das CAF-Team ein bewegender Moment gewesen sein, als die Kingcobra während des »Warbirds in Review« beim EAA Airventure 2017 einen großen Auftritt hatte. Mit ihrer Standardlackierung aus Olivgrün über Neutralgrau und der in Gelb aufgebrachten Schrift »TEST« weist die Maschine stolz auf ihre bedeutende Geschichte als Luftfahrtpionier hin. Die auffälligen Markierungen stehen nicht zuletzt auch stellvertretend für all diejenigen Testpiloten, die ihr Leben riskiert und teilweise auch geopfert haben auf der stetigen Suche beim Vorstoß in unbekannte Flugbereiche und dem Fliegen am Limit – Mitte der 1940er-Jahre und auch noch heute. n

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Oshkosh 2017

EAA AIRVENTURE 2017

Bombastisches (Warbird-) Feuerwerk! Dieses Jahr wurde schon im Vorfeld zum »Jahr der Bomber« gekürt. Neben dem 75-jährigen Jubiläum des »Doolittle Raid« war auch der erste gemeinsame Auftritt von »FiFi« und »Doc« angekündigt. Der erste Flug von zwei B-29 seit mehreren Jahrzehnten! Von Andreas Zeitler

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Heiß her geht es in Oshkosh alljährlich im Juli, dafür sorgen nicht nur sommerliche Temperaturen, sondern auch jede Menge Pyrotechnik!

FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

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Oshkosh 2017

Das 75-jährige Jubiläum des Doolittle-Raid wurde auch mit einer entsprechenden Flugvorführung mehrerer B-25 Mitchell gefeiert

A

uch dieses Jahr trafen sich zum 65. FlyIn der Experimental Aircraft Association (EAA) auf dem ansonsten eher beschaulichen Wittman Regional Airport in Oshkosh, Wisconsin, mehr als 563 000 Luftfahrtbegeisterte aus über 70 Ländern. Die Anzahl der teilnehmenden Flugzeuge stagnierte die ganze Woche schon bei 10 000, für Flugplatz und Tower ist die Belastungsgrenze erreicht. Die Abstellflächen sind limitiert, und wer sich von den teilnehmenden Piloten nicht rechtzeitig einen der begehrten Plätze sichert, muss auf nahe gelegene Flugplätze ausweichen. Für ausländische Gäste ist das internationale Zelt ein erster Anlaufpunkt, so auch für Peter Raab und sein Team. Er weiß nicht nur Interessantes aus den vergangenen Jahren zu

berichten, sondern versorgt Neuankömmlinge mit den wichtigsten Informationen. Zum Beispiel der Wegbeschreibung zur Fightertown. Dort sind die zahlreichen Warbirds abgestellt, die, obwohl es bei der EAA Airventure um allgemeine Luftfahrt geht, einer der Höhepunkte der Veranstaltung sind. North

563 000 Luftfahrtbegeisterte, 10 000 Flugzeuge – die Belastungsgrenze ist erreicht. American T-6 Texan oder T-28 Trojan findet man hier wie Sand am Meer. Daneben finden auch Wettbewerbe statt: Restauratoren treten mit ihren Flugzeugen auf, um vor Wettkampfrichtern beim Schön-

Zum Star der Show wurde diese sehr seltene Douglas A-20 Havoc der Lews Air Legends gekürt

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heitswettbewerb durch Originalität und genaue technische Arbeit zu glänzen. So wollen sie für ihr Projekt einen der begehrten »Bestof-Show«-Preise erhalten. Der aussichtsreichste Kandidat war in diesem Jahr sicherlich die Boeing B-29 Superfortress »Doc«. Sie war der Höhepunkt des

Airventure und nicht etwa abseits in Fightertown, sondern prominent im Zentralbereich der Show auf der Boeing Plaza während der gesamten Woche geparkt. Nach dem Erstflug im Juli 2016 war der lang ersehnte Auftritt in

Nach ihrem Landeunfall im letzten Jahr stand die Invader wieder mit einer reparierten Bugsektion in der Bodenausstellung

»Rosie the Riveter« unterzog die ausgestellten Flugzeuge einer genauen Kontrolle

Kopf einziehen! Auf dem Weg zur Flugvorführung rollen die Warbirds schon mal in Armlänge vorbei

Kein Zwerg! Die B-29 war mitten auf der Boeing-Plaza stets von Zuschauern umringt

ten Mal zusammen in die Luft zu bringen: »Because we can.« – »Weil wir es können.« Das war auch das Motto für den ersten Auftritt der modernen Bomber B-52, B-1 und B-2 der USAF auf einer zivilen Airshow. Der Anlass hierfür war das 75-jährige Jubiläum der 8th US Air Force. Zur Erinnerung an die ersten Flugzeugtypen dieser strategischen Bomberflotte folgten einige der am Airventure teilnehmenden Warbirds wie die B-29, B-17, B-25 und die seltene (und weltweit einzig fliegende) Douglas A-20 Havoc der Lewis Air Legends aus San Antonio in Texas.

Bombastische Jubiläumsfeier Oshkosh das bisherige Highlight der Auftritte dieses sicherlich ambitioniertesten Restaurierungsprojekts eines Warbirds in den letzten Jahren. Und getreu dem Motto »Only in Oshkosh« (»Nur in Oshkosh«) gab es zusammen mit der B-29 »FiFi« der Commemorative Air Force (CAF) auf dem Airventure 2017 auch das erste erneute Aufeinandertreffen

zweier fliegender B-29 seit mehreren Jahrzehnten. Am Dienstag reihten sich für die Airshow die beiden mächtigen Bomber mit ihren insgesamt acht Wright-Doppelsternmotoren auf der Startbahn auf und sorgten für den historischen Moment. Selbstbewusst äußerte sich auch der Moderator zu dem Grund, die beiden B-29 haargenau in Oshkosh zum ers-

Zum Flanieren lud auch in diesem Jahr wieder eine imposante Aufreihung von mehreren B-25 ein FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

Bombastisch wurde auch ein weiteres Jubiläum gefeiert. Am 18. April 1942 starteten 16 North American B-25 Mitchell von Bord des Flugzeugträgers USS Hornet in Richtung Japan und flogen als Vergeltung für Pearl Harbor den ersten amerikanischen Luftangriff gegen die japanischen Heimatinseln. 75 Jahre später stellte man diesen nach Pilot

In den Farben der berühmten US-Navy-Kunstflugstaffel »Blue Angels« fand diese Grumman F8F Bearcat ihren Weg nach Oshkosh

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Oshkosh 2017

Der Höhepunkt im Flugprogramm war stets der Auftritt der B-29 Superfortress »Doc«, die den bereits zuvor zahlreich gestarteten Bombern nachfolgte

Jimmy Doolittle benannten »Doolittle Raid« in Oshkosh nach. Zehn vor Ort anwesende B-25 Mitchell ersetzten die ursprünglich 16 an dieser Mission teilnehmenden Maschinen. Während der Veranstaltung wurden die leichten Bomber wie damals auf dem Trägerdeck eng an eng geparkt und sorgten schon so für eine beeindruckende Atmosphäre.

Ohne Absperrungen präsentieren sich selbst derart auf Hochglanz polierte Schönheiten den Besuchern beim EAA Airventure

Only in Oshkosh! Wo sonst kann man P-51 Mustang fast in Staffelgröße bewundern?

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Der große Auftritt für die Mannschaften kam aber am Mittwochabend. Mit Beginn der Dämmerung starteten die zehn B-25 und sorgten in Verbindung mit einer Menge an Pyrotechnik für ein Spektakel am Himmel. Entsprechend der jeweils sechs durch die Maschinen bei ihrem Angriff abgeworfenen Bomben gab es 96 Explosionen durch die Feuerwerker am Boden. Zuvor hatte Dick Cole, inzwischen 101 Jahre alt und das letzte noch lebende Besatzungsmitglied dieser geschichtsträchtigen Mission, live vor den Besuchern des Airventure vom damaligen Einsatz berichtet. Er war der Copilot von Doolittle und wusste von den Vorbereitungen auf die Mission bis zum Ende des Einsatzes zu berichten. Diesen beendete er nach dem Absprung aus seiner Maschine eine Nacht lang in seinem Fallschirm hängend. Weitere Legenden der Jagdfliegerei konnte man auch tagtäglich auf der Warbird Plaza antreffen. Zweimal am Tag steht dort ein bekannter Flugzeugtyp im Mittelpunkt des Interesses und wird dem Publikum präsentiert. So war beispielsweise das mehrfache Jägerass Bud Anderson in diesem Jahr mit von der Partie.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Andreas Zeitler

Berichte von Zeitzeugen

Viel Pyrotechnik sorgte auch während der Show am Abend für ein riesen Spektakel

Hinter ihm waren jeweils eine North American P-51B und P-51D geparkt, die als »Old Crow« und mit dem markanten gelb-roten Schachbrettmuster der 357th Fighter Group auf der Motorverkleidung seinen Einsatzmaschinen aus den 1940er-Jahren nachempfunden waren. Hervor stach unter den unzähligen Warbirds auch eine stattliche Anzahl von Cobra. Der Propellerjäger von Bell mit dem markant in der Rumpfmitte angebrachten Motor war durch drei Kingcobra und eine Airacobra vertreten: John Bagley präsentierte seine sehr selten zu sehende P-63A, der CAF Dixie Wing flog seine neu restaurierte P-63A nach Oshkosh, und ebenso kamen die auch in der CAF eingegliederten P-63F und P-39 zum »Cobra Flight« in den Bundesstaat Wisconsin.

Luxusproblem Warbirds Dutzende von T-6 Texan gingen bei der Masse an Höhepunkten geradezu unter, und auch die fast schon inflationär vorhandenen P-51 Mustang waren schön anzusehen, aber im Vergleich zu vielen der anderen Schönheiten keine Besonderheit mehr. Es gehört schon einiges dazu, um aus der Masse der Fluggeräte vor Ort hervorzustechen. Als ausländischer Besucher im Land der unbeschränkten Möglichkeiten ist es kein Leichtes, mit dieser Art von Luxusproblem umzugehen. Hunderte von Warbirds präsentieren sich ohne Absperrung und laden zum Verweilen und Begutachten ein. Die Tage in Oshkosh sind lang, und unter lauter Enthusiasten können mit einem gut gefüllten Abendprogramm auch die Nächte kurz werden. n FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

Unter dem stahlblauen Himmel präsentiert sich diese Corsair im entsprechenden Farbkleid

Sehen und gesehen werden gehört beim Airventure ebenso dazu wie der Erfahrungsaustausch mit Gleichgesinnten

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TECHNIK

Bahntransporte

Hinter dem Rumpf liegt die Luftschraube in der entsprechenden Lagerung. Alle Zubehörteile wie Flächenübergangsbleche, Gurtkästen, Flächennasenstücke, Flügelklappen, MG-Läufe, Staurohr usw. wurden in eine Transportkiste verpackt. Gut zu erkennen ist die Aufschrift. Es handelte sich bei der zerlegten Fw 190 um die Werknummer 507

Die Bahn als »ADAC« Die Fw 190 besaß sicherlich viele Vorzüge – Transportfreundlichkeit gehörte allerdings nicht dazu. Doch eben diese wurde im Laufe des Krieges immer wichtiger, da immer mehr bruchgelandete Maschinen in die Werkstatt mussten Von Dietmar Hermann

D

es einen Freud ist des anderen Leid: Ab dem Spätsommer 1941 erreichte die Fw 190 die Frontverbände und etablierte sich dadurch als zweiter Standardjäger der Luftwaffe. Für die Piloten war sie zweifellos ein großer Fortschritt, für die Logistik hin-

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gegen ein Problem. Denn um diese Maschine genau wie die Bf 109 per Bahn über Land zu transportieren, musste man sie in Großbauteile zerlegen. Doch im Gegensatz zur Bf 109 war der 10,5 Meter lange Flügel des »Würgers« nicht teilbar – ein schweres Handicap.

In diesem Sinne wandte sich die Luftwaffe am 13. und 14. Mai direkt an Focke-Wulf: »Aus Gründen des Nachschubs auf entlegenen Kriegsschauplätzen wurde die Firma um Untersuchung gebeten, ob bei notwendigem Landtransport von Flugzeugen nach Tren-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Dietmar Hermann

JÄGER UND BOMBER AUF DER SCHIENE

nung von Rumpf und Fläche eine Teilung der durchgehenden Fläche in zwei Teile möglich ist.« Focke-Wulf wollte das zwar untersuchen, teilte aber bereits vorab mit, dass ein ganz erheblicher Mehraufwand an Konstruktion erforderlich sei, wenn man zugleich das gewünschte Gesamtgewicht halten wolle. Zu realisieren wäre das nur für eine neue Baureihe. Wie wir wissen, kam es nie dazu.

Nur wenig Platz Die Fw 190 war zudem größer, breiter und schwerer als die Bf 109. Trotzdem passte auch eine Fw 190 komplett auf einen damals üblichen Rungenwagen von zehn Meter Ladelänge – wenn auch knapp. Normalerweise zerlegte man die Maschinen im Herstellerwerk oder in entsprechend eingerichteten Werften. Und wie bei der Bf 109 galt auch hier, dass Kraftstoff- und Schmierstoffbehälter zu entleeren waren und dass die Warte das Bremsöl aus den Leitungen ablassen mussten. Erst dann konnte man den Jäger zerlegen. Hierfür musste man die Fw 190 zunächst am Rumpfende mit einem Gurt anheben. Danach montierten die Warte die komplette Luftschraube ab. Anschließend hoben sie das Rumpfvorderteil an zwei dafür vorgesehenen Anschlusspunkten am Motortragering mittels Hebezeug an. Auch das Höhenleitwerk baute man vollständig ab und fixierte es in einer speziellen Halterung. Offen liegende Anschlussbeschläge schützten die Warte zuletzt mit Klebeband, ehe es auf die Reise ging. Zunächst aber ging es an die Tragflächen: Um diese abbauen zu können, mussten die Warte das Jagdflugzeug vorne auf einem sogenannten Flächenwagen fixieren. Alternativ kamen auch Spindelböcke infrage, sofern kein Wagen greifbar war. Mangelte es auch an Spindelböcken, konnte die Truppe zudem ausreichend hohe Holzböcke mit Profilleisten verwenden.

Ein Schutzgerüst half Schäden an der empfindlichen Tragfläche zu vermeiden

Zeichnerische Übersicht für den Bahntransport der Fw 190

Großer Aufwand Der Abbau der Tragfläche an sich fiel sehr aufwendig aus. Zunächst montierten die Spezialisten die Verkleidungsbleche ebenso wie die Nasenbleche an der Fahrgestelllagerung ab. Die Pressluft-, Brems- und Staurohrleitungen waren zu trennen und entsprechend zu verschließen. Ebenso mussten die Männer die Gurtkästen für die beiden Flügelwurzelwaffen entnehmen. Die Fehlertoleranz lag dabei etwa bei null: Selbst Kleinigkeiten wie das Trennen des Seilzuges für den Sporn am rechten Triebwerkgerüst durften sie nicht einfach vergessen. War dies alles getan, konnte man das Fahrwerk elektrisch mit einem Akkuwagen einfahren, das Rumpfvorderteil vorsichtig anheben, die Fläche mit dem Wagen vorziehen und mittels einer Heißvorrichtung abtransportieren. Am Motor brachten die FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

Zerlegte Fw 190 fertig zum Abtransport aus dem Bremer Stammwerk. Vorn liegt die Luftschraube in ihrer Transportlagerung

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TECHNIK

Bahntransporte

Für den Transport war extra ein Hilfsfahrgestell für den Rumpf mit Motor notwendig

Detailansicht der Befestigung vom Rumpf und BMW-801-Motor auf dem Hilfsfahrgestell

Wie viele Fw 190 tatsächlich per Bahn auf die Reise gingen, ist nicht bekannt. Sicher ist nur, dass die 72 an die Türkei gelieferten Fw 190 Aa-3 in Kisten verpackt per Bahn an den Bosporus gelangten. Von Focke-Wulf eingewiesenes Personal setzte die Maschinen anschließend wieder zusammen.

Bombertransport Das Höhenleitwerk in der dafür vorgesehenen Lagerung

Warte indes ein Hilfsfahrgestell an, damit sie auch den Rumpf bewegen konnten. War absehbar, dass er längere Zeit außer Betrieb sein sollte, war der Motor von innen und außen zu konservieren. Entsprechend einem Verladeplan zogen die Logistiker zunächst den Rumpf mit dem Triebwerk auf den Rungenwagen. Das Rumpfhinterteil sicherten sie mit einer Spannvorrichtung durch das Aufbockrohr. Die Seile fixierten sie durch einen am Boden befestigten Rahmen, der auch eine Feststellung für den Sporn besaß. Für das vordere Hilfsfahrgestell gab es zusätzlich noch eine Abfederung.

Tragfläche nicht teilbar Die Tragfläche fand in zwei Tragwerkabstellböcken Platz. Außerdem gehörte noch ein entsprechendes Schutzgerüst zur Flügelfläche, um Schäden zu vermeiden. Anschließend kam das Höhenleitwerk auf den dafür

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vorgesehenen Platz, wobei die Halterung mit dem Wagenboden verschraubt werden musste – das Gleiche galt für die Luftschraube.

Eine ganz andere Hausnummer war indes der Bahntransport mehrmotoriger Maschinen wie der Do 17. Die Bilder auf der Seite 71 lassen erahnen, wie aufwendig es war, einen Bomber schon ab Werk zu zerlegen und zu transportieren. Wie mag es dann erst gewesen sein, wenn man ein bruchgelandetes Flugzeug dieser Größenordnung unter Feldbedin-

Denn nicht immer endeten die Flüge sauber auf dem Liegeplatz der Einheit. Alle Zubehörteile wie Flächenübergangsbleche, Gurtkästen, Flächennasenstücke, Flügelklappen, MG-Läufe, Staurohr und so weiter packten die Männer in eine Transportkiste, die sie ebenfalls auf den Rungenwagen bugsierten. Danach konnte der Bahntransport endlich losgehen.

Bf-109-Nachschub 1944 Monat März April Mai Juni Juli Neubau 629 685 970 1151 1105 Reparatur 221 232 257 398 412

gungen zerlegen musste, um es dann zunächst mit dem Lkw und dann per Bahn zum Reparaturwerk zu schicken? Während im Westen eine ausgebaute Bahn-Infrastruktur vorhanden war, sah das unter den widrigen Verhältnissen im Osten ganz anders aus. Hier war es schon äußerst schwierig, ein Kampfflugzeug überhaupt erst einmal fachgerecht zu bergen … in der Schlammperiode und im Winter fast eine Unmöglichkeit. Versuchte man es doch, dann waren gerade die sensiblen Tragflächen, zum Beispiel bei der He 111, oftmals so verzogen, dass sie völlig unbrauchbar wurden. Man beschränkte sich daher da-

Allein für den Rumpf der Do 17 Z benötigte man einen großen SSLWaggon von 18 Meter Länge

Ein zweiter 18 Meter langer Rungenwagen war zum Transport der Tragfläche nötig. Abspannseile sorgten hier für mehr Festigkeit

Der Verladeplan der Do 17 zeigt die genaue Positionierung der einzelnen Baugruppen auf dem Rumpf- und Tragflächenwagen. Die beiden Triebwerke und die Luftschrauben fanden noch auf dem Tragflächenwagen Platz Der Rumpfwagen trug noch die komplette Höhenflosse mitsamt den Seitenflossen. Höhen-, Seiten- und Querruder waren separat gelagert

rauf, die Luftschrauben, Motoren und andere wichtige Einbauteile zu bergen. Rumpf und Flächen ließ man oftmals zurück. Doch auch bei den einmotorigen Jagdflugzeugen war es mitunter ziemlich knifflig, wenn es notwendig war, eine bruchgelandete Maschine zu bergen. Idealerweise endete die Notlandung zwar glatt auf dem Bauch. Im ungünstigen Fall aber war der Jäger so stark beschädigt, dass die Luftwaffe ihn nach der Bruchbergung ins Reparaturwerk schicken musste – zum Bahntransport gab es hierbei praktisch keine Alternative. Gerade bei den schwierigen Umständen an der Ostfront hatte die Bf 109 hier einen deutlichen Schwachpunkt. Erwies sich doch ihre ganze Konstruktion im Falle einer BauchFLUGZEUG CLASSIC 11/2017

Lastensegler wie die Gotha Go 242, hier die CI+UM mit der Werknummer 978, besaßen keinen eigenen Antrieb. Hier war ein Bahntransport generell erforderlich

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TECHNIK

Bahntransporte

Ein liegengebliebener Bahntransport beschädigter und reparaturbedürftiger Fw-190-Tragflächen mit Tarnschema und Balkenkreuzen ehemaliger Einsatzjäger

landung als sehr empfindlich, sodass sich Flächen und Rumpf immer wieder verzogen. Damit aber fiel die Maschine erst einmal aus. Hinzu kamen noch die besonderen Schwierigkeiten im Winter: »Wir müssen uns darüber klar sein, dass ein Flugzeug, das nicht gerade hart neben einer Straße oder einem Flugplatz liegt, praktisch verloren ist. Es können nur der Motor, die Luftschraube, die Waffen und lebenswichtige Teile geborgen werden, während der Rumpf und die Flächen zu bergen ein Wagnis ist«, berichtet der zuständige Oberstingenieur Kurt Breith dem RLM. In einem Beispiel erläutert er, dass selbst die Bergung eines Fieseler Storch, der 50 Meter von der Rollbahn entfernt lag, bei dichtem Schneetreiben drei Tage dauerte. Dass auch bei der Fw 190 nicht alles rund lief, wird schon gleich am Anfang im Handbuch deutlich: »Es wird immer wieder die Feststellung gemacht, dass das sogenannte Ausschlachten von Flugzeugen in unverant-

Am Kriegsende vorgefundene Rungenwagen bei Frankfurt mit beschädigten Bf-109-Jägern

wortlicher Weise zugenommen hat, sodass brauchbare Flugzeugteile (zum Beispiel Rümpfe) oder durch kleine Ausbesserungen sofort wieder verwendbare Teile vollständig zerstört werden.«

Eisenbahn ist unentbehrlich Über die langen Distanzen von den Liegeplätzen der Verbände an der Ostfront bis zu den Instandsetzungswerken konnte es nur mit der Eisenbahn zurückgehen. Sicherlich hat es einen umfangreichen Bahnverkehr zu den Reparaturwerken oder im schlimmsten Fall, wenn eine Instandsetzung nicht mehr möglich war, zu den Zerlegebetrieben gegeben. In jedem Fall aber dauerte es mitunter sehr lan-

ge, bis sämtliche Schäden behoben waren. Und genau hier besaß die Fw 190 einen deutlichen Vorteil. Ihre Zelle war zwar sperriger, dafür aber robuster. Bauchgelandete Jäger konnte man daher einfach wieder aufs Fahrwerk stellen, ohne dass die Maschine ernsthaften Schaden nahm. Dadurch blieb der Luftwaffe sicherlich der ein oder andere Rücktransport beschädigter Fw 190 per Bahn erspart. Trat er dann doch ein, war äußerste Sorgfalt angesagt. Oftmals traten nämlich zusätzliche, teils erhebliche Schäden auf, wenn die Warte die lädierte Maschine nicht sorgsam verluden.

Reparatur sorgt für Nachschub Wie wichtig es wirklich war, Flugzeuge wieder instand zu setzen, zeigen die Verteilerpläne für die Bf 109 G von 1944, wonach rund 30 Prozent der monatlich gelieferten Bf 109 G aus den Reparaturwerken kamen. Und diese Zahlen blieben nahezu konstant hoch. Extrem war sicherlich der Juli 1944, als fast die Hälfte der zu den Frontverbänden gesandten Jagdflugzeuge aus der Werkstatt kam. Bei der Fw 190 A fielen diese Zahlen etwas geringer aus, sie lagen in den gleichen Monaten teilweise bei unter 20 Prozent. Funktionieren konnte das Ganze aber nur, solange der Rücktransport von der Front über ein ausgebautes Schienennetz möglich war. Ab Februar 1945 jedoch brachen die Reparaturzahlen völlig ein: Von 911 gelieferten Bf 109 stammten nur 48 aus der Instandsetzung, bei der Fw 190 waren es sogar nur 21 von 464 Jägern, die insgesamt die Verbände erreichten. Das war ein Indiz dafür, dass die alliierten Luftangriffe das Schienennetz massiv beschädigt hatten. n

Bisher zu den Bahntransporten erschienen: FC 10/2017 Auf die Schiene

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WUSSTEN SIE, DASS …

Wussten Sie, dass … … Kampfflugzeuge keine Tragflächenenteisung benötigen? Sie fliegen einfach schneller, sodass sich nichts ansetzen kann. Die »Ice free speed chart« für den Tornado empfiehlt zum Beispiel mindestens 350 Knoten.

Fotos picture-alliance/Photoshot, picture-alliance/ZB/euroluftbild.de, picture-alliance/dpa, Archiv Flugzeug Classic, SAS

… die nordkoreanische Staatsfluggesellschaft Air Koryo von der Sowjetunion 1950 mitgegründet wurde und bis heute eine Flotte von 18 ausschließlich russischen Flugzeugtypen betreibt?

… Kolbenmotor-Flugzeuge wie die DC-7 nach Umstellung vom hochoktanigen 115/145-Flugbenzin auf 100LL in den 1980er-Jahren über 18 Prozent Leistung verloren und mindestens 30 Knoten langsamer wurden?

… William Piper viele seiner Flugzeuge ab 1954 nach Indianerstämmen wie »Apache« benannte, angeblich wegen eigener Ahnen? (Im Bild eine Piper PA-28 Cherokee)

Zahl des Monats

294000

Rund

Flugzeuge wurden in den USA für Kriegseinsätze bis 1945 gebaut; mehr als die Hälfte davon wurde anschließend als »Surplus« verkauft oder verschrottet.

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LESERALBUM

MECHANIKER IN DER JUNGEN BUNDESLUFTWAFFE

Alles für die Sabre Hans Trautwein hat die Anfänge der jungen Bundesluftwaffe miterlebt und begann als Erster Wart bei den Sabre des Jagdgeschwaders 73 in Oldenburg. Später war er viele Jahre Prüfer bei Dornier Von Peter W. Cohausz

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G

erade einmal 19 Jahre alt, meldete sich Trautwein 1960 als Freiwilliger zur Luftwaffe. Nach der Grundausbildung in Stade besuchte er als Gefreiter den Fachlehrgang zum Düsenflugzeug-Mechaniker auf der Technischen Schule Eins in Kaufbeuren und im Februar/März 1961 den Einweisungslehrgang auf die Sabre Mk.6 in Fassberg. Die Lehrgänge waren zum Teil recht umfangreich, denn bereits die Ausbildung in Kaufbeuren lief vom November 1960 bis zum Februar 1961 und umfasste 360 Stunden. Beim Jagdgeschwader (JG) 73 war Hans Trautwein als Erster Wart für die Vorfluginspektion und für die Wartung auf dem Vorfeld verantwortlich. Dieses Geschwader war am 1. Dezember 1959 in Oldenburg neu aufgestellt worden und erhielt als Erstausrüstung die Canadair CL-13B Sabre Mk.6. Als Kennzeichen bekamen die Maschinen die Buchstaben JC und eine dreistellige Nummer.

Fotos Sammlung Hans Trautwein

Dokumentation der Vorflugkontrolle an der Sabre JC-237, 1715. Sie erhielt später die Kennzeichen YA+050 und ab 1968 die 01+09. Das Rumpfvorderteil ging nach der Ausmusterung als Simulator an die Industrie-Anlagen-Betriebsgesellschaft (IABG) in Ottobrunn

Hans Trautweins Nachweis für den Einführungslehrgang auf der Sabre Mk.6

Der Pilot einer Sabre bereitet sich auf einen Flug vor

Schöne Aufnahme der CL-13 B Sabre Mk.6, JC-248 des JG 73. Mit diesem Flugzeugtyp lernte Trautwein sein Mechanikerhandwerk

Porträt von Hans Trautwein als junger Flieger am Beginn seiner Zeit bei der Luftwaffe

FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

Blick ins Cockpit der JC-248. Hans Trautwein prüft die Instrumente

Drei der sechs 12,7-Millimeter-MG der Sabre JC-244. Diese Maschine mit der Werknummer 1702 ging später nach Pakistan

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LESERALBUM

Übersichtszeichnung der Sabre aus dem Flugzeughandbuch

Details für Modellbauer: Ein 100-GallonenZusatztank unter der rechten Tragfläche einer Sabre

Die Kabinenanordnung der CL-13 B

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Die Betriebsanleitung für die Sabre schreibt mit sieben Punkten vor, was vor dem Einstieg in die Kabine zu kontrollieren ist. Der nachfolgende Check vor dem Anlassen umfasste insgesamt 34 Punkte!

Mit offener Kabinenhaube wartet die Sabre JC-111 (Werknummer 1692) auf die Startfreigabe. Man brachte sie später nach Pakistan, wo sie 1976 nach einem Unfall auf dem Altenteil landete

Nach jedem Flug folgt ein Eintrag ins Flugbuch. Die CL-13 B Mk.6, JC-114, hatte die Werknummer 1714. Ihr Verbleib ist unbekannt

Dieser Typ war bei der Luftwaffe bis 1966 im Einsatz. Einige Maschinen verkaufte man später nach Pakistan. Die letzten deutschen Sabre blieben noch bis Anfang 1975 bei der Erprobungsstelle 61 in Manching oder als Zieldarsteller im Dienst. Bereits 1961 verlegte das JG 73 auf den Fliegerhorst Pferdsfeld und am 1. Oktober 1964 wurde es im Zuge der Umrüstung auf Fiat G-91 zum Jagdbombergeschwader (JaboG) 42. 1967 folgte die nächste Umbenennung zum leichten Kampfgeschwader (LeKG) 42 und 1975 mit der Einführung der Phantom F-4F zum JaboG 35. Mitte 1962 endete Trautweins Dienstzeit bei der Bundeswehr. Er hatte Glück und fand ab dem 20. August 1962 eine Stelle als Flugzeugmechaniker bei der Firma Dornier, welche damals die Fiat G-91 in Lizenz fertigte.

Reifenwechsel am linken Hauptfahrwerk

Erinnerungsfoto 1962 beim JG 73 in Oldenburg. Trautwein steht ganz rechts

Schöne Flugaufnahme der Breguet Atlantic 61+14, Werknummer 28, die heute im Aeronauticum in Nordholz ausgestellt ist

Mechaniker und Prüfer bei Dornier Zur Einführung auf diesen Typ nahm Trautwein im Herbst 1962 an einem Einweisungslehrgang teil, zwei Jahre später machte er seinen »Bremsschein«, mit welchem er die Genehmigung hatte, Fiat G-91 bei der Dornier-Reparaturwerft abzubremsen. Insgesamt sieben Jahre war er an der G-91 beschäftigt. Bei technischen Änderungen ging es mehrere FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

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LESERALBUM

Breguet 1150 Atlantic 61+10, Werknummer 20. Sie steht heute in Mill in den Niederlanden und wird als exklusives Hotel genutzt!

Bauernadler Dornier Do 28 D-2 Skyservant, 59+10, der Marineflieger mit der Werknummer 4185. Später erhielt sie zunächst in Deutschland eine zivile Registrierung als D-IECA und ging daraufhin als HK-4033P nach Kolumbien

Als Prüfer bei Dornier arbeitete Hans Trautwein auch an der Fiat G-91/R3. Hier die von Dornier gebaute Werknummer 546, die ab 1968 das Kennzeichen 32+76 trug und beim LeKG 44 und 41 im Einsatz war. Die Maschine ging 1975 nach Portugal und endete als Ersatzteilspender

Monate in den Außendienst auf die Flugplätze Leipheim, Manching, Fürstenfeldbruck, Erding, Pferdsfeld, Husum und Westerland. Aufgrund guter Leistungen setzte man ihn ab 1969 als Prüfer im Qualitätswesen bei der Fertigungs- und Materialprüfung ein. Dabei arbeitete er an den Flugzeugtypen Breguet 1150 Atlantic, Dornier Do 28 Skyservant, Bell UH-1D, Fiat G-91, Dornier Alpha Jet und einigen weiteren zivilen Typen. Bei den Breguet Atlantic war er häufig mit undichten Integraltanks beschäftigt und musste deshalb immer wieder Tankleckagen im Außendienst in Nordholz, Marseille oder Nimes beheben. Parallel zu seiner Tätigkeit als Prüfer kam Trautwein auch noch in den Flugzeugtechnischen Nebenwerkstätten wie Spenglerei, Sattlerei und Kunststoffbearbeitung zum Einsatz. Nach seinem Dienstzeugnis hat er sich besonders bei der Entwicklung von Prüf- und Reparaturmethoden an Wabenteilen hervorgetan. Er musste am 31. Juli 1988 aus betrieblichen Gründen wegen Minderauslastung bei Dornier ausscheiden. n

Quellen: Archiv Albert Kleikamp ModellFan Spezial: Die Luftfahrzeuge der Luftwaffe von 1956 bis 2006 in Vorbild und Modell. Bremen 2006

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

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Paperless Cockpit BACKGROUND

Ohne haufenweise Papier im Cockpit (hier eine Boeing 727) ging früher gar nichts. Doch das hat sich geändert Foto Sammlung W. Mühlbauer

PAPERLESS COCKPIT

»Schwarz auf weiß« gibt’s (fast) nicht mehr E

s ist noch nicht lange her, da stapfte der Copilot mit einem dicken Papierstapel – Flugplan, Wetter, Streckenunterlagen, technische Papiere, Passagierlisten – an der Seite seines Kapitäns zum Flieger. Im Cockpit befestigte er alles in genau festgelegter Reihenfolge auf einem Klemmbrett, das auf die Ablage über der Sonnenblende kam. Der »Masterplan« war heilig, und am Ende jedes Fluges wurde der gesamte Papierkram aller Wettermeldungen in eine braune Tüte gestopft; die wanderte ins Archiv. »Für den Kadi«, erklärte ein Kapitän. »Falls du mit Bremsversager ins Gras rollst, kannst du wenigstens beweisen, dass du dich nicht verrechnet hast und das Wetter passte.« BÜROKRATIE WAR NEBEN DEM FLIEGEN ein wichtiger Teil der Copiloten-Ausbildung. Jedes Crewmitglied musste handschriftlich in einer dicken Besatzungsliste erfasst, Tankquittungen mussten geprüft, Liter in Kilogramm umgerechnet und Takeoff-Daten ermittelt werden. Letztere kamen auf einen kleinen Zettel, der ans Instrumentenbrett geklemmt wurde. Unterwegs nahmen die Piloten das Klemmbrett zur Hand, um Spritmenge und Überflugzeiten mit dem Flugplan zu vergleichen und Wettermeldungen zu notieren. FLUGZEUG CLASSIC 11/2017

EINE GEWISSE ÜBUNG ERFORDERTE AUCH die Auswahl der Streckenkarten und Instrument-Charts für den jeweiligen Flughafen. Dabei war eine bestimmte Ordnung und Falttechnik einzuhalten. Manche Airlines gönnten ihren Piloten den Luxus, das schwere Kartenmaterial für das gesamte Streckennetz in einem Koffer an Bord vorzuhalten; andere ließen die Piloten schleppen. DIE PAPIERFLUT IST LÄNGST GESTOPPT. »Paperless Cockpit« hat sich vom Jumbo bis zum Privatjet durchgesetzt. Die Frachtfluggesellschaft FedEx, noch vor wenigen Jahren für ihre überladenen Pilotenkoffer (und den hohen Krankenstand wegen diverser Rückenbeschwerden) gerügt, bietet heute elektronische Anflugblätter mit Farbfotos des jeweiligen Platzes an – die anderen tun’s ähnlich. Karten, Crewlisten, Flugpläne und Streckeninformationen landen per Download im Flugzeugrechner.

»Das papierlose Cockpit hat sich durchgesetzt.«

SOLLTE DER SERVER ABSTÜRZEN, muss der Pilot die Daten selbstverständlich wie früher »zu Fuß« eingeben, sie sind auf seinem Tablet-Rechner abgespeichert. Ganz Abergläubische drucken sich noch heimlich den Flugplan aus … auf echtem Papier. Rolf Stünkel

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UNTERHALTUNG

Das Bilderrätsel Hundert Jahre Luftfahrtgeschichte – erkennen Sie die hier abgebildeten Typen? Lösung:

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Kann man Flugzeugbau lernen? Man kann – sagt die »Erste deutsche Automobilfachschule« in Zahlbach bei Mainz. Die wurde 1904 in Aschaffenburg gegründet und bildet Automobilisten aus. Seit 1909 versucht man sich in der brandneuen Motorfliegerei zu etablieren; die praktische Seite findet auf dem Flugplatz Dotzheim bei Wiesbaden statt. Einer der ersten Studenten ist ein blutjunger Holländer namens Anthony Herbert Gerard Fokker, der 1910 nach Deutschland gekommen ist, um in Bingen ein Technikstudium anzutreten. Stattdessen entscheidet sich der 20-Jährige für die Mainzer Flugzeugbauer. Sein erster Eindecker, aus dem die künftige »Spinne« hervorgehen wird, entsteht dort. Gemeinsam mit anderen Studenten werkelt Fokker auch an einem Doppeldecker mit Zugpropeller. Doch der akademische Eigenbau verwandelt sich schon beim ersten Startversuch in einen Trümmerhaufen. Fortan verlässt sich Fokker nur mehr auf sich selbst … In seiner selbstgefälligen Autobiografie Der Fliegende Holländer geht Fokker viele Jahre später unbarmherzig mit der Mainzer Lehranstalt ins Gericht. Freilich wusste er schon damals alles besser. Der Testpilot sei unbrauchbar gewesen, und sein Schulgeld habe er sich – persönlich beim Direktor auf den Tisch klopfend – zurückgeholt … Typisch Fokker.

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Quellen Sammlung Penning; Fokker Heritage Trust

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Heinkel He 45 C Noorduyn Norseman Kawasaki Ki-45 Kai b Toryu (»Nick«) Jakowlew Jak-25M SIAI-Marchetti FN.333 Riviera

Fokkers Lehrjahre

Foto picture-alliance/akg-images

» … fragt die junge Schauspielerin Ilse Werner am 21. Februar 1939 einen »kleinen untersetzen Mann mit lustiger Entennase«, der sie soeben karikiert hat und um ein Autogramm bittet. Ort ist der Berliner Gloria-Palast nach der Premiere des Spielfilms Bel Ami. Generalleutnant Ernst Udet, der seine Karikaturen gern an seine Freunde verschenkt, ist soeben zum Generalluftzeugmeister aufgestiegen.

»

»

Kaum einem amerikanischen Fliegerkadetten ist dieser alte Spruch erspart geblieben.

Foto USAAF

Fundstücke

Funkspruch während einer Mission aus acht P-38 Lightning am 28. Juli 1944 nahe der japanisch gehaltenen Insel Ambon. Der 42-jährige Charles Lindbergh fliegt bei der 433. Jagdstaffel als Beobachter; er versteht seinen Dienst als Wiedergutmachung, nachdem er sich bis Amerikas Kriegseintritt auffallend positiv über NS-Deutschland geäußert hat. Lindbergh hat auf einer alten Curtiss JN-4 das Fliegen gelernt. Jetzt hat er in der hochmodernen P-38 noch lange nach dem Start sein Fahrwerk ausgefahren …

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Über Großbritannien Walter Seiz sollte es beim JG 53 bis zum Hauptmann und Staffelkapitän mit 14 Luftsiegen bringen. Begonnen hat er seine Laufbahn bei der 3. Staffel des Geschwaders. Hier erlebte er als Fähnrich eine der bekanntesten Luftoffensiven des Zweiten Weltkriegs hautnah mit: die Luftschlacht um England. Peter Schmoll hat die Erinnerungen des Veteranen bewahrt und zu einem spannenden Bericht verarbeitet

Fotos Sammlung H. Ringlstetter/P. Schmoll

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Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH) (bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement (12 Hefte) € 63,72 inkl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk. Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben). Die Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identifikationsnummer DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann Verlagshauses eingezogen. Der Einzug erfolgt jeweils zum Erscheinungstermin der Ausgabe, der mit der Vorausgabe ankündigt wird. Der aktuelle Abopreis ist hier im Impressum angegeben. Die Mandatsreferenznummer ist die auf dem Adressetikett eingedruckte Kundennummer. REDAKTIONSANSCHRIFT Flugzeug Classic, Infanteriestraße 11a, 80797 München Tel. +49 89 1306 99-720; Fax: +49 89 1306 99-700 E-Mail: [email protected] ANZEIGEN [email protected]

Die »Super-Spitfire«

Impressum Nr. 197 I 11/17 I Oktober I 18. Jahrgang

Dass immer noch ausreichend Entwicklungspotenzial in Supermarines Jäger schlummert, zeigt dessen neue Version Mk.21 – auch wenn gravierende Änderungen an Rumpf und Tragflächen nötig sind, um das volle Leistungsspektrum des Griffon-61-Triebwerks auszunutzen

Flugzeug Classic, Infanteriestraße 11a, 80797 München Tel. +49 89 1306 99-720; Fax: +49 89 1306 99-700 E-Mail: [email protected]

Foto Sammlung W. Mühlbauer

Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur Luftfahrt, Geschichte, Schifffahrt und Modellbau), Jens Müller-Bauseneik (Stellv. Chefredakteur), Richard Chapman (Chefreporter), Alexander Müller (Volontär)

Foto Sammlung I. Black Lieber Leser, Sie haben Freunde, die sich ebenso für Oldtimer der Lüfte begeistern wie Sie? Dann empfehlen Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser. Ihr Chefredakteur Flugzeug Classic Markus Wunderlich

Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz, Peter Cronauer, Juanita Franzi, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Helmuth Lage, Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel Layout Rico Kummerlöwe, Ralph Hellberg Gesamtanzeigenleitung Thomas Perskowitz, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-527 [email protected] Anzeigenleitung Flugzeug Classic Uwe Stockburger, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-521 [email protected]

Friendly Fire

Eine RAF-Phantom mit der Abschussmarkierung eines RAF-Jaguar-Jets? Ja, das gab es. Ian Black berichtet, wie es während des Kalten Krieges zu einem heißen Luftgefecht zwischen den zwei Jägern kam – das mit einem rauchenden Wrack endete …

Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich

Anzeigendisposition Flugzeug Classic Rudolf Schuster, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-140 Fax: +49 (0) 89 13 06 99-100, [email protected] Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 27, gültig ab 1.1.2017 Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich Druck Severotisk, Usti nad Labem, Tschechien Verlag GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a, 80797 München www.geramond.de Geschäftsführung Clemens Hahn

Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.

Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn Vertrieb/Auslieferung Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV, Unterschleißheim Erscheinen und Bezug Flugzeug Classic erscheint monatlich. Sie erhalten Flugzeug Classic in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. © 2017 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich für die Anzeigen: Thomas Perskowitz; beide: Infanteriestraße 11a, 80797 München. ISSN 1617-0725

Flugzeug Classic 12/2017 erscheint am 13. November 2017 … oder schon 2 Tage früher im Abonnement mit bis zu 44 % Preisvorteil und Geschenkprämie. 22

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