Flugzeug Classic 2015-12

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Dez. 2015 www.flugzeugclassic.de

anf im Jagdflieger Gerhard H Heinkel-»Volksjäger«

»Mein

Urteil über die He 162« Stukageschwader 76 Fotoraritäten eines Angehörigen

Flammenvernichter Was die Luftwaffe gegen Abgasflammen unternahm

P-40-Veteran berichtet: »So wurde ich zum Jagdflieger über dem Pazifik«

Supermarine Seafire Wie sich die »Spit« auf See bewährte

Modellbau Lindinger im neuen Look!

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Editorial Nonplusultra? Die He 162 glich eher einem Küken als einem ausgewachsenen Vogel: Der unbetankte Jet war schwanzlastig – und musste für diese Aufnahme abgestützt werden Foto Slg. H. Ringlstetter

N

arrensicher« muss ein Flugzeug sein. Vor allem, wenn man junge Burschen ganzer Flieger-HJ-Jahrgänge direkt aus der Segelflugschulung ins Cockpit des »Volksjägers« setzen wollte. Wohlgemerkt: In einen unausgereiften Jet der ersten Stunde, der in Rekordzeit vom Reißbrett weg vor die Flugzeugführer der Luftwaffe gerollt wurde. So hatte es Generaloberst Alfred Keller vor, Chef des NS-Fliegerkorps, das für die Ausbildung des Pilotennachwuchses verantwortlich war. Mir stellen sich bei dieser Vorstellung die Nackenhaare auf. Erinnere in mich an meine Flugausbildung, so war ich heilfroh, in gutmütigen, übersichtlich motorisierten Flugzeugen meine ersten aviatischen »Gehversuche« unternehmen zu dürfen. Oder anders gesagt: Wer wechselt schon gern aus dem Fahrschul-Golf direkt in einen Porsche? Zugegeben: Mit einem Porsche möchte ich die He 162 nicht vergleichen. Das zickige, relativ schwachbrüstige Strahltriebwerk BMW 003 E machte aus der »162« nicht gerade einen Angstgegner für Mustang und Spitfire. Aber all die Kinderkrankheiten, die man dem Jet bis zu seiner Auslieferung an die Trup-

auf Mehr zum Thema Seite 22!

pe noch lange nicht ausgetrieben hatte, verlangten nach routinierten Pilotenhänden am Steuer. So wie jene des Jagdfliegers Gerhard Hanf, um auf den Punkt zu kommen. In unserer Titelgeschichte schildert der Fw-190-Pilot seine ersten Flüge mit der He 162 – und welch mulmiges Gefühl ihn beschlich, als er an die ersten Einsätze mit dem JetZwerg dachte. Wer bisher annahm, dass die neuen Strahlflugzeuge das Nonplusultra der Luftwaffenpiloten war, der sollte auf Seite 14 zu lesen beginnen. Hanfs Fazit wird Sie, liebe Leser, überraschen. Und ganz nebenbei erfahren Sie, was es mit Hanfs persönlichem »Nervenklau«-Schriftzug an seiner He 162 auf sich hatte. Zum Schluss möchte ich noch auf unsere Serie über den Luftkrieg von 1939 bis 1945 hinweisen. In diesem Heft finden Sie nach sechs Jahren ausführlicher Berichterstattung den letzten Beitrag dazu. Womit das Thema jedoch nicht vom Tisch ist. Ich verspreche Ihnen: Flugzeug Classic wird weiterhin kompetent über diese Epoche der Luftfahrtgeschichte berichten! Viel Lesevergnügen wünscht Ihnen wie immer Ihr Markus Wunderlich

Markus Wunderlich, Chefredakteur

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: 51 % ... ihre enorme Wendigkeit, wodurch sie beispielsweise die Bf 109 im Kurvenkampf ausmanövrieren konnte.

Die größte Stärke der Supermarine Spitfire war ...

11 % ..., dass sie 100-Oktan-Treibstoff zur Verfügung hatte, der ihrem Merlin-Motor mehr Leistung verschaffte.

38 % ... ihre schnittige und elegante Form, die sie rein optisch einfach zum Leckerbissen machte. Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

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INHALT

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Flugzeug Classic 12-15

»Wunderwaffe« oder fliegendes Grab? Die Urteile der Piloten über die He 162 fielen zunächst sehr unterschiedlich aus

ZEITGESCHICHTE Heinkel He 162

TITELTHEMA

»Das soll eine ›Wunderwaffe‹ sein?« . . . 14 Die He 162 gilt aus heutiger Sicht als revolutionärer Jet. Im Krieg aber beäugten Gerhard Hanf und seine Fliegerkameraden den neuen Vogel skeptisch – denn der Vergleich mit der Focke-Wulf Fw 190 überraschte … TITELTHEMA TECHNIK Teil 7: Der lange Weg zur königlichen Marine

Spitfire zur See . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Lange Zeit ehe stiefmütterlich behandelt, rief die Royal Navy schon 1939 lautstark nach einem effizienten Marinejäger. Klar, dass hierfür nur die bewährte Spitfire infrage kam!

TECHNIK Flammenvernichter – Teil 1

Unerkannt durch die Nacht

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An dieser Ju 88 R-1 kann man gut die aufgesetzten Blendschirme erkennen, die das Flugzeug nachts vor Entdeckung schützen sollten

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Die Argus-Rohre sollten der Me 328 ordentlich Schub verleihen, um auch 1000-Kilogramm-Bomben tragen zu können

TITELTHEMA ................

30

Nachts sind alle Katzen grau? Nicht ganz – Abgasflammen machten den Schutz der Dunkelheit zunichte. Die deutsche Luftwaffe versuchte mit verblüffenden Techniken, diese leuchtstarken Spuren zu beseitigen.

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE Messerschmitt Me 328 – Teil 2

Hochleistungs-Tiefflieger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Einfach, billig, tödlich: Mit der Me 328 glaubte das gebeutelte Deutschland, endlich das Mittel gefunden zu haben, um die Alliierten mit »fliegender Artillerie« zu bekämpfen. 4

22

Die Briten taten sich zunächst schwer damit, die Spitfire als Marinejäger zu verwenden – vor allem Landungen hatten es in sich

TECHNIK – COCKPIT Messerschmitt Bf 110 E

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Cliff Black (hinten rechts) und seine Besatzung vertrauten sehr auf den religiösen Beistand ihres bemerkenswerten Staffel-Pfarrers

SERIE – ZWEITER WELTKRIEG Als die Waffen schwiegen

Jagen, spähen, schleppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Die Stunde null?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Die Bf 110 E folgte ziemlich rasch auf die D-Version und bot im Cockpit doch einige feine Neuheiten.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges sah es eine Weile so aus, als ob es nie wieder eine deutsche Luftfahrt geben würde – bis einige wenige die Initiative ergriffen.

SERIE – ERSTER WELTKRIEG Jagdflieger

Ein Mythos entsteht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Bei Kriegsbeginn beherrschten Aufklärungsflugzeuge den Himmel. Doch sie bekamen bald ungemütliche Konkurrenz – von Jagdfliegern, die schnell ungemein populär wurden.

ZEITGESCHICHTE Lancaster-Besatzung mit geistlichem Beistand

Blinder Passagier als Seelentröster . . . 62 Wie nimmt man Soldaten die Todesangst? Ein kanadischer Pfarrer fand eine äußerst ungewöhnliche Methode … TITELTHEMA

ZEITGESCHICHTE Jagdflieger Bryan Cox

Der Traum von der Kittyhawk . . . . . . . . . . . . . 68 Schon als Kind wollte der Neuseeländer Bryan Cox Pilot werden. Ein Wunsch, der im Krieg rasch zum Albtraum wurde.

LESERALBUM Stukageschwader 3

TITELTHEMA

Die Sturzbomber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Dieses Album eines Angehörigen des StG 3 zeigt, dass die Ju 87 an nahezu allen Fronten im Einsatz gewesen war. So effizient der Stuka auch war, so gefährlich war auch sein Einsatz, wie dieses Bild eines unbekannten Fotografen zeigt

RUBRIKEN

Flugzeuge in dieser Ausgabe Avro Lancaster .............62, 10 Beechcraft Model 50 ..........12 Bölkow Bo 100 ....................8 Dornier Do 217 ..................32 Douglas BTD-1 .....................9 Fairchild Model 24 ..............13 Hawker Hunter ...................12 Hawker Hurricane .................8 Heinkel He 111..................30 Heinkel He 162..................14

FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

Heinkel He 177..................35 Junkers J1 .........................10 Junkers Ju 87 ....................74 Junkers Ju 88 ....................34 LMI-24V »Hind«...................11 Messerschmitt Bf 110....33, 42 Messerschmitt Me 328.......36 Miles M.11 A .....................13 Ryan NYP Spirit of St. Louis ....9 Supermarine Spitfire ...........22

Editorial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Background . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Termine/Bücher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Leserbriefe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Vorschau/Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

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Messerschmitt Bf 110 E | Avro Lancaster | Junkers Ju 88 Me

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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT,, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

anf im Jagdflieger Gerhard H el-»Volksjäger«

Heink

»Me M in

Urrteil über die He 162«

Flammenvernichter

Stukageschwader 76

Supermarine Seafire Wie sich die »Spit« auf See bewährte

TITELBILD He 162: Slg. H. Ringlstetter Stuka: Slg. Schulz Curtiss P-40: Slg. G. Schmid Profil Seafire: H. Ringlstetter Profil He 162: H. Ringlstetter

TITELSEITE: Die He 162 zeigt in der Draufsicht ihre markante Form. Ihre Flugeigenschaften konnten dagegen nicht voll überzeugen

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BILD DES MONATS

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Der Stern von Russland

Diese MiG-3 ist nicht nur authentisch restauriert, sie fliegt hier sogar vor originaler Kulisse, nämlich über dem russischen Novosibirsk. Im Cockpit sitzt Vladimir Barsuk, der zurzeit einzige MiG-3-Pilot weltweit. Vor 74 Jahren saß Unterleutnant Krapivko am Steuer dieser Maschine. Er und seine Kameraden hatten Befehl, IL-2 bei einem Angriff auf deutsche Bodentruppen nahe Moskau zu eskortieren. Der Einsatz verlief erfolgreich, auf dem Rückweg jedoch tauchten plötzlich Bf 109 des JG 54 »Grünherz« auf, die alle sowjetischen Maschinen abschossen. Krapivkos Maschine mit der c/n 4741 stürzte in einen Sumpf, wo man sie nach dem Krieg barg. Heute befindet sie sich in Privatbesitz und wird auch nach Abschluss der Testflüge in Russland verbleiben. Text Dave McDonald, Foto Boris Osetinsky via Dave McDonald

FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

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PAN O R AM A

Fotos Shuttleworth-Collection via Stefan Schmoll

Bleibt Großbritannien erhalten: Die einzigartige Hurricane R4118 kann nun in Old Warden bestaunt werden

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HAWKER HURRICANE

Die letzte Hurricane E

ine historisch besonders bedeutsame Hurricane ist seit Oktober 2015 in den Hangars der Shuttleworth-Collection in Old Warden, Großbritannien, zu sehen. Die Maschine mit der Kennung R4118 ist das letzte erhaltene Exemplar dieses Typs, das an der Luftschlacht um England teilgenommen hat. Sie flog im August 1940 mehrere Einsätze bei der 605 Squadron, wobei ihre Piloten fünf feindliche

Ab 2016 dürfen sich die Besucher der Shuttleworth-Collection auf das einzigartige Duo von Hurricane und Sea-Hurricane freuen

Maschinen abgeschossen haben. 1944 kam sie nach Indien, wo man sie als Trainer nutzte, ehe sie schließlich für mehrere Jahrzehnte auf dem Gelände der Universität von Benares im Freien stand. Der Warbird-Enthusiast Peter Vacher entdeckte sie dort in den 1990er-Jahren und ließ

sie flugfähig restaurieren. Erst kürzlich bot er sie schließlich zum Kauf an, worauf der britische Software-Unternehmer James Brown die Hurricane erwarb. Er stellt die Maschine öffentlich in Old Warden aus, möchte sie darüber hinaus aber auch bei Airshows in Großbritannien präsentieren. Stefan Schmoll ■

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BÖLKOW BO 105

Der letzte Engel

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Der Bo 105 »Angel 08« steht zurzeit in Cuatro Vientos im Freien

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Foto Roger Soupart

er in Cuatro Vientos nahe Madrid im Freien stehende MBB Bo 105-CB, EC-DXC, soll restauriert werden. In seiner aktiven Zeit flog der Hubschrauber als »Angel 08« bei der spanischen Polizei. In der Regel setzte man ihn im Raum Madrid ein. Er war zudem das letzte Exemplar dieses Typs, der sich in Spanien im Dienst befand, und er ist auch der Einzige, der restauriert werden soll. Zurzeit ist es allerdings noch unklar, wann die Restauratoren ihre Arbeit beginnen beziehungsweise wann diese abgeschlossen sein wird. Es steht außerdem noch nicht fest, wo man ihn ausstellen wird. Roger Soupart ■

Da die Destroyer im Freien ausgestellt ist, hat sich ihr Zustand arg verschlechtert Foto HMF

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DOUGLAS BTD-1

Ein seltener Vogel

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as Hixson Museum of Flight (HMF) in Chattanooga, USA, ist gerade dabei, ein seltenes Flugzeug zu retten. Bei der Maschine handelt es sich um die letzte bekannte BTD-1 Destroyer, Bu.No. 4959, und obendrein um einen der beiden Prototypen. Sie befindet sich derzeit im Wings of Eagles Discovery Museum of Flight in Elmira, New York. Dem Museum fehlen aller-

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dings die Mittel, um es im Inneren unterzubringen, sodass die Douglas im Freien stehen muss. Freiwillige Helfer des Hixson Museum waren bereits mehrfach im Wings of Eagles Museum, um das Flugzeug zu zerlegen. Bisher haben sie Propeller, Höhenflosse sowie einen äußeren Flügelabschnitt geborgen. Die BTD-1 Destroyer hob erstmals am 5. März

1944 ab, doch bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges hatte man lediglich 28 fertiggestellt. Die US-Luftwaffe stornierte sodann den Auftrag über 358 Exemplare. Das Entwicklungsteam arbeitete zu diesem Zeitpunkt bereits an der einsitzigen BTD2D, aus der dann die Douglas A-1 Skyraider hervorgehen sollte. Dave McDonald ■

RYAN NYP

Schönheitskur für Atlantikpionier

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ines der berühmtesten Flugzeuge der Welt, die »Spirit of St. Louis«, befindet sich zurzeit in der Restaurierungswerkstatt des amerikanischen National Air and Space Museum (NASM). Die Restauratoren haben die komplette Bugverkleidung abgebaut und den Zellenzustand dokumentiert. Ziel der Arbeiten ist es, die Originalmarkierungen wiederherzustellen sowie verschiedene Risse im Stoff zu reparieren.

Bekanntheit erlangte die Spirit of St. Louis, als Charles A. Lindbergh am 21. Mai 1927 den ersten Nonstop-Transatlantik-Alleinflug von West nach Ost mit dieser Maschine beendete. Für die 5810 Kilometer lange Strecke zwischen New York und Paris benötigte er 33 Stunden und 30 Minuten. Das Flugzeug ist seit 1976 im NASM zu sehen. Dave McDonald ■

Die »Spirit of St. Louis« in der Restaurierungswerkstatt des NASM Foto Scott Willey

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FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

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Foto Jim Buckel

PAN O R AMA

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AVRO LANCASTER

Der kanadische »Terminator«

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m 11. Juli 2015 beging das Canadian Warplane Heritage Museum den sogenannten »Tag der Lancaster«. Speziell für diesen Anlass hatte die Mynarski Memorial Lancaster mit der Kennung B.X FM213 auf der linken Rumpfseite vorübergehend die Markierungen der VR-X/KB732 der No. 419 Squadron er-

Die Lancaster des Canadian Warplane Heritage Museum mit ihren Markierungen der Lancaster KB732 »X-Terminator«, der in Kanada gebauten Lancaster, die die meisten Einsätze im Zweiten Weltkrieg flog

halten. Der Bomber trug den martialischen Spitznamen »X-Terminator« und absolvierte zwischen dem 15. Mai 1944 und dem 25. April 1945 insgesamt 84 Einsätze, was sie zum Rekordhalter der in Kanada produzierten »Lancs« macht. Kanada verschrottete diesen Veteranen allerdings im Jahr 1948.

Ehrengast des Tages war Don McTaggart, das letzte noch lebende Besatzungsmitglied der »X-Terminator«. McTaggart war Heckschütze und nahm am letzten Einsatz des Bombers auf die ostfriesische Insel Wangerooge am 25. April 1945 teil. Er durfte am Morgen des 11. Juli in der B.X FM213 mitfliegen. Dave McDonald ■

Revolutionärer »Blechesel«

Fliegt als erstes Ganzmetallflugzeug der Welt: die Junkers J 1

Ein Flugzeug, ganz aus Metall gebaut, stellt vor 100 Jahren an sich schon eine Attraktion dar. Dass es noch dazu als Eindecker ohne jede Verspannung mit freitragendem, dickem Flügel daherkommt, setzt ordentlich eins obendrauf. Junkers erstes »Eisenflugzeug«, von ihm J 1, von vielen Zeitgenossen hingegen spöttisch »Blechesel« genannt, ist pure Innovation. Reichlich skeptisch startet Friedrich von Mallinckrodt damit auf dem Heeresflugplatz Döberitz am 12. Dezember 1915 zum Erstflug, zeigt sich aber schnell angenehm überrascht von dessen Start- wie Flug-

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verhalten. Fraglich freilich, inwieweit er überhaupt erkennt, welch umwälzende Fortschritte im »Blechesel« wirklich stecken. Etwa der Flügel mit seinem ausgeklügelten Profil, seinem Grundriss und seiner freitragenden Bauweise als Quintessenz umfangreicher, nicht zuletzt von Hugo Junkers selbst betriebener Forschung. Oder der patentierte Düsenkühler unter dem Motor, der Schub aus der Wärmeenergie des Kühlwassers gewinnt. Dass der schwere »Eisenvogel« viel zu langsam steigt, um den Ansprüchen des Militärs gerecht zu werden, ist eher Nebensache. Vielmehr geht es Hugo Junkers um den Beweis, dass »Eisen« wirklich fliegen kann. Oder genauer gesagt, dass sich daraus überhaupt ein praktikables Flugzeug bauen lässt. Die wenigsten wissen damals, wie viel Kopfzerbrechen allein das Verschweißen der verwendeten Bleche bereitet hat. Selbst wenn also die J 1 beim Militär durchfällt, ist sie nichts weniger als der erste, noch tapsige, aber absolut entscheidende Schritt auf dem

Weg zu Junkers tragender Rolle im industriellen Flugzeugbau wie dem weltweiten Luftverkehr, die er wenige Jahre später schon spielen wird. Denn die J 1 hat alle wesentlichen Grundzüge künftiger Erfolgsmodelle aus Dessau, bis hin zur Ju 52. Mehr als verdient findet der »Blechesel« deshalb 1926 seinen Platz im Deutschen Museum München. Umso bedauerlicher ist es dann, dass er zusammen mit manch anderem technischen Pionierstück hier 18 Jahre später alliierten Fliegerbomben zum Opfer fallen muss. Wolfgang Mühlbauer ■

Teile des freitragenden Metallflügels Foto DEHLA

Ungewöhnlich: ein Helikopter mit Bombermarkierungen

Foto Andreas Zeitler

XXL-Format

MI-24V HIND

Der »Helikopter-Bomber«

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in Mi-24V Hind der tschechischen Luftstreitkräfte erhielt eine Sonderbemalung, mit der die Tschechen der B-24 GRVI »PP-K« (EV935) der No 311 (Czechoslovak) Bomber Squadron gedenken möchten. Die Liberator landete nach Kriegsende als erstes Flugzeug der RAF am 25. Juli 1945 in Prag Ruzyne. Die Maschine hatte einen weißen Rumpf und eine dunkelgraue Oberseite. Entsprechend bemalt erhielt der Hind zum 70-jährigen Jubiläum darüber hinaus auch die Markierungen und den Spitznamen »Kost’a« der B-24. Damit führt der Hubschrauber der 221 Helicopter »Tiger«-Staffel die Tradition der No 311 Squadron fort. Andreas Zeitler ■

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Wandkalender »Flugzeug Classics 2016« FLUGZEUG CLASSIC präsentiert im Kalender 2016 zwölf spektakuläre Aufnahmenbeliebter Warbirds aus aller Welt – von der Bf 109 bis zur Avro Lancaster. Ein Muss für jeden Freund historischer Luftfahrt! 60,0 x 48,0 cm € [A] 29,99 sFr. 41,90 ISBN 978-3-86245-790-8

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GENERAL DYNAMICS F-16

Ins Museum gerettet

Das Bugteil der F-16A, J-226, jetzt ausgestellt im NMM Foto Roger Soupart

Die Caudron während der Restaurierung, links ein Blick ins Cockpit Foto Antique-Aeroflyers

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nfang dieses Jahres standen in einem Abstellbereich in der Nähe des ehemaligen niederländischen Flugplatzes Soesterberg (siehe Flugzeug Classic 8/2015, Seite 12) vier ausgeschlachtete und zerlegte General Dynamics F-16. Alle vier sollten verschrottet werden. Die Niederländer retteten jedoch zumindest den Bug der F-16A, J-226, indem sie diesen restaurierten. Zurzeit ist er in einer Sonderausstellung des Dutch National Military Museum (NMM) zu sehen. Roger Soupart ■

Faszination Technik FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

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PAN O R AMA TECHNIK MUSEUM SPEYER

Deutsche Astronauten

Foto Museum Speyer

Verheerend: die Absturzstelle unmittelbar nach dem Aufschlag Eine der letzten Aufnahmen der Hawker Hunter T7 vor ihrem katastrophalen Unfall Fotos (2) HWA via Roger Soupart

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HAWKER HUNTER

Der deutsche Astronaut Alexander Gerst war 2014 auf der ISS

Absturz in Shoreham

Das Technik Museum Speyer eröffnet am 24. Oktober 2015 einen neuen Ausstellungsbereich, der den deutschen Astronauten gewidmet ist. Insgesamt präsentiert das Museum 194 Exponate, die unter anderem Training und Einsätze der elf Astronauten illustrieren, die bisher unter deutscher Flagge in den Weltraum aufgebrochen sind. Der neue Ausstellungsbereich ist im Eintrittspreis (Erwachsene ab 14 Euro) inbegriffen. Weitere Informationen unter www.speyer.technik-museum.de. SK

E

in tragischer Unfall überschattete die »75th Anniversary of the Battle of Britain Airshow« am 22. August 2015 auf dem Flughafen Shoreham in Südengland, als eine Hunter auf die viel befahrene A27 stürzte. Zu dem Unglück kam es, als es die Hunter T7, WV372, nicht mehr schaffte, aus einem Looping herauszukommen, sodass die Maschine in der Nähe eines Internats auf der A27 aufschlug und in einem Feuerball endete. Insgesamt gab es elf Tote und zahlreiche Verletzte. Die A27 war übersät mit Wrackteilen und vielen ausgebrannten Fahrzeugen. Pilot Andy

Hill überlebte wie durch ein Wunder. Grund dafür könnte gewesen sein, dass das Rumpfvorderteil beim Aufschlag abbrach. Zu dem Zeitpunkt, an dem diese Nachricht verfasst wurde, befand er sich in kritischem Zustand und in künstlichem Koma. Die als einsitzige F-4 konzipierte Hunter WV372 hob erstmals am 15. Juli 1955 ab und flog zunächst bei der 222 Squadron, ehe man sie 1957 zum zweisitzigen Schulflugzeug T7 umbaute. Erst im Jahr 1996 stellte die RAF sie außer Dienst. Richard Chapman ■

PIPER PA-18

Verwirrende Farbspiele Foto Roger Soupart

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Die ehemalige Piper Super Cub OO-LGB der belgischen Armee Viele Jahre lang war die Piper Super Cub OO-LGB mit der Baunummer 18-1650 in den Tarnfarben der belgischen Armee und mit dem Kennzeichen L-156 zu sehen. Heute trägt diese Maschine das Kennzeichen OL-L49, das früher eigentlich einer anderen Piper Super Cub gehörte. Auffällig ist, dass immer mehr belgische Piper-Super-Cub-Besitzer dem Trend folgen, ihre Flugzeuge mit den jeweiligen Originalfarben und -markierungen oder den Farbschemen anderer Piper Cub der belgischen Streitkräfte zu versehen. Roger Soupart

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BEECHCRAFT MODEL 50

Bonanza!

D

ie Arlanda Civil Aviation Collection (ACAC) hat ihre Beechcraft Twin Bonanza LN-DBE (Baunummer GH-98) an das Aeroseum in Gothenburg, Schweden, abgegeben. Die ursprünglich als N186AA zugelassene Bonanza wurde am Die Twin Bonanza ist hier bereit für den Straßentransport ins 12. Juli 1962 in Norwegen als LNAeromuseum in Gothenburg Foto Jan Forsgren DBE registriert und befand sich anfangs in Kirkenes, nahe der norwegisch-sowjetischen Grenze. Als das Lufttüch- relativ selten. Die Schweizer Luftwaffe flog von tigkeitszeugnis der Bonanza ablief, kam sie nach 1957 bis in die 1980er-Jahre drei Bonanza. Zwei Norrköping in Schweden. 1971 stiftete man sie davon sind noch erhalten, eine in Dübendorf, schließlich der ACAC, wo sie allerdings 44 Jahre die andere in Sinsheim in Deutschland. Die von der USAF in Europa eingesetzte Militärversion lang eingelagert bleiben sollte. Obwohl zwischen 1949 und 1963 mehr als war als Beechcraft L-23 Seminole bekannt. Spä1000 Exemplare der Twin Bonanza vom Band ter benannte man sie in U-8 um. Jan Forsgren ■ liefen, blieb dieser Typ diesseits des Meeres doch

Neulen, Hans Werner

Fotos Eric Janssonne

Rommels italienische Flieger Die Regia Aeronautica in Nordafrika 1940-1943 Die Fairchild 24W-46 trägt hier noch ihre letzte amerikanische Zulassung NC 81273

272 Seiten, 246 Abb., fest geb., Großformat; ISBN 978-3-86933-101-0

42,00 € Möller, Christian

Die Einsätze der Nachtschlachtgruppen 1, 2 und 20 an der Westfront von September 1944 bis Mai 1945

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360 Seiten, fest geb. mit Schutzumschlag, 196 Abb., Großformat; ISBN 978-3-938208-67-0

FAIRCHILD MODEL 24

44,50 €

Zu spät für den Krieg

S

eit Anfang dieses Jahres hat die Fairchild 24W-46, F-AYSE, auf dem Flughafen Compiègne nördlich von Paris eine neue Heimat gefunden. Besitzer ist die französische Organisation »Le Cercle des Machines volantes«. Die von einem 165 PS starken Warner-Super-Scarab-Sternmotor angetriebene Maschine war ursprünglich als UC-61 (USAAF) oder Argus (RAF) für den Kriegseinsatz vorgesehen. Da sie aber erst 1946 vom Band lief, lagerte man die Fairchild für die folgenden

Möller, Christian

36 Jahre ein, ehe ein amerikanischer Sammler sie entdeckte. Er beauftragte den Fairchild24-Spezialisten Bob Woods, das Flugzeug zu restaurieren. Bevor Le Cercle des Machines Volantes sie erwarb, war sie als NC 81273 in den Vereinigten Staaten zugelassen. Die F-AYSE erhöht die Gesamtzahl der in Frankreich beheimateten Maschinen dieses Typs auf immerhin vier Exemplare. Eric Janssonne ■

Das letzte Aufgebot der deutschen Luftwaffe Der Einsatz mit leichten Schulflugzeugen vom Typ Bücker Bü 181 als Nachtschlächter und Panzerjäger bei Kriegsende 1945

133 Seiten, fest geb., 80 Abb.; ISBN 978-3-86933-030-3

22,00 € Lagoda, Max

Ein Blick in die Vergangenheit ■

Kriegserinnerungen eines Fernaufklärers aus Russland und dem Orient

MILES M.11A WITHNEY STRAIGHT

Nur zwei haben überlebt

188 Seiten, fest geb., 170 Bilder, 6 Karten, Großformat; ISBN 978-3-86933-047-1

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Überlebenschance gleich Null Vom sinnlosen Sterben der Torpedoflieger

322 Seiten, fest geb., 16 Fotos; ISBN 978-3-86933-042-6 Die seltene Miles M.11A während des Fly-Ins in Schaffen Diest

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eim Fly-In im belgischen Schaffen Diest hatten die Besucher Gelegenheit, mit der Miles M.11 Percival G-AERV eine besonders seltene Maschine zu sehen. Georg Miles hat dieses zweisitzige Reiseflugzeug in den 1930er-Jahren entworfen. Ab 1936 lief es bei der Firma Phillips & Powis Aircraft in

FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

Foto Roger Soupart

Woodley, Großbritannien, vom Band. Insgesamt entstanden 50 Exemplare, von denen während des Zweiten Weltkrieges die Hälfte bei der RAF diente. Heute existiert neben der im Besitz von Miles Bishop befindlichen G-AERV, Baunummer 307, lediglich noch ein weiteres Exemplar. Roger Soupart ■

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ZEITGESCHICHTE

Gerhard Hanf

DER LETZTE AKT

»Das soll eine ›Wunderwaffe‹ sein?«

A

m 21. November 1944, dem »schwarzen Tag der I./JG 1«, erlitt Gerhard Hanfs 4. Staffel schwere Verluste, auch er selbst wurde abgeschossen (siehe Flugzeug Classic 8/2015). Zwar unternahm man große Anstrengungen, um die arg gerupfte Staffel wieder einsatzbereit zu machen. Neue Maschinen wurden geliefert, die Gefallenen durch neue Flugzeugführer ersetzt, doch da

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der Treibstoffmangel keine Übungseinsätze zuließ, blieb alles graue Theorie. Von Einsatzbereitschaft konnte vorerst keine Rede sein. Und dann kam Leutnant Hanf obendrein ins Lazarett. Die Malaria, die er sich einst in Süditalien eingefangen hatte, forderte ihren neuerlichen Tribut. Leutnant Richard Förster übernahm statt seiner die Führung der 4. Staffel. Gerüchte,

wonach sie erneut an die Westfront verlegt werden sollte, erreichten auch den Fiebernden im Krankenbett. Um die Weihnachtszeit war es schließlich so weit und im Nachhinein erfuhr Leutnant Hanf, dass seine Kameraden an jenem Neujahrseinsatz teilgenommen hatten, der als »Operation Bodenplatte« in die Geschichtsbücher einging. Näheres erfuhr er damals jedoch nicht.

Mit der Heinkel He 162 waren Hoffnungen verknüpft. Aber hätte sie diese auch erfüllen können? Ein Erfahrungsbericht des Jagdfliegers Gerhard Hanf aus den Schlusstagen des Zweiten Weltkriegs Von Peter Cronauer

Gerhard Hanfs Markenzeichen war der Schriftzug »Nervenklau« auf seiner He 162. Die wurde in die USA gebracht und dort unter anderem von Bob Hoover nachgeflogen. Sein Urteil dürfte ebenso wenig schmeichelhaft gewesen sein wie das deutscher Luftwaffenpiloten … Rechts: Leutnant Hanf bei seinem letzten HeiFoto Slg. P. Cronauer maturlaub im Frühjahr 1944

»Nach meiner Entlassung aus dem Lazarett und dem anschließenden Genesungsurlaub erhielt ich den Marschbefehl, die Gruppe lag inzwischen auf dem Fliegerhorst Insterburg. Allerdings gelangte ich nicht einmal bis dorthin, die Rote Armee hatte die gesamte Region bereits überrannt. Erst Ende Januar erreichte ich meine Staffel, sie lag jetzt im Raum Brüsterort bei Pillau in Ostpreußen. Doch FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

auch hier war bereits alles in Auflösung begriffen, es herrschte ein heilloses Durcheinander. Da es auch nicht mehr genügend Treibstoff gab, um Einsätze zu fliegen, setzten wir uns mit den letzten Resten an Sprit in unseren Tanks nach Danzig-Langfuhr ab. Auf diesem Flug nahmen wir auch erstmals ›Passagiere‹ mit, die sich durch die Wartungsklappen auf der linken Seite ins Innere der Rümpfe

zwängten. Man nahm alles auf sich, um dem Kessel in Ostpreußen zu entkommen.« Kaum war der Fliegerhorst Garz in Pommern erreicht, mussten die Männer ihre verbliebenen Maschinen abgeben. Als Nächstes fuhr man Gerhard Hanf und seine Kameraden zu den Fliegerhorsten von Parchim und Ludwigslust und konfrontierte sie mit einer neuen Herausforderung:

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ZEITGESCHICHTE

Gerhard Hanf

Wäre es nach Gerhard Hanf gegangen, hätte er weiterhin die Focke-Wulf Fw 190 geflogen. Der stark bewaffnete, bullige Jäger stand bis Kriegsende im Einsatz; im Bild eine Fw 190 A-8 des JG 300

Nicht nur Hanfs Maschine landete nach dem Krieg in den USA, auch die einst von Oberst Ihlefeld, dem damaligen Kommodore des JG 1, geflogene He 162 A-2. Geradezu spektakulär war die Rollrate des kleinen deutschen Jägers Foto US Air Force

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»Zu unserer großen Überraschung sollten wir von nun an einen Turbinenjäger fliegen. Was kam da auf uns zu? Auf dem Flugplatz standen einige Exoten herum: Von aufeinandergesetzten Doppelrümpfen erfuhr ich später, dass man sie ›Mistel‹ nannte. Auch stand da eine kuriose Propellermaschine mit einem Motor vorne und einem Zweiten hinten und schließlich noch eine Me 262. Und was wartete auf uns? Schon seit Längerem war von ›Wunderwaffen‹ die Rede, kursierten Gerüchte über völlig neue, allen anderen überlegene Flugzeugtypen, die wir demnächst kriegen sollten. Doch so etwas wie die Heinkel He 162 hatten wir noch nie zuvor gesehen! Sie hatte das

wesen, hinter dem man sich bei Beschuss von vorne ducken konnte. In der Heinkel gab es nichts dergleichen! Stattdessen gab es einen Schleudersitz und einen ebenso neuartigen Fallschirm, der angeblich auch bei hohen Geschwindigkeiten funktionierte. Zum Glück habe ich beides nie gebraucht. Auch das Triebwerk unterschied sich von allem uns bislang Vertrauten. Schon das Anlassen war neu. Vorne auf der Turbine saß ein kleiner Zweitaktmotor, der elektrisch gestartet wurde und die Turbine erst einmal auf Touren brachte. Bei so 400 bis 500 Umdrehungen kam zunächst normales Flugbenzin in die Turbine, die damit weiter bis auf rund 800 Touren beschleunigte. Wenn es so weit war,

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung H. Ringlstetter

Die He 162 hatte nur 30 bis 40 Minuten Flugzeit – für einen Jäger nicht genug. Triebwerk auf dem Rücken und wir wussten nicht so recht, was wir davon halten sollten. So ohne Quirl vor der Nase wirkte das Flugzeug recht befremdlich und sein Bugrad war für uns Spornradflieger nicht minder ungewohnt. Man erklärte uns die Konstruktion und wir erfuhren, dass die Tragflächen, deren Enden nach unten abgeknickt waren, aus Holz bestanden, dass die Hauptfahrwerksbeine der Bf 109 entstammten und dass das Bugrad eigentlich das Spornrad der Ju 88 war. Wir waren hin- und hergerissen. War das nun ein großer Wurf oder nur lauter zusammengeschustertes Zeug? Jedenfalls hatten die Konstrukteure aus der Not eine Tugend gemacht, denn dass das Flugzeug innerhalb weniger Monate entwickelt und gebaut wurde, war angesichts der Gesamtlage im fünften Kriegsjahr eine technische und logistische Meisterleistung!

musste man den Hahn für den normalen Sprit schließen und den für den Turbinentreibstoff, den wir nur ›Jauche Zwo‹ nannten, öffnen. Dann ging es allmählich los. Erschreckend war jedoch der Durst des Triebwerks: Die 750 Liter an Bord sollten gerade einmal

FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

für 30 bis 40 Minuten Flugzeit reichen. Für einen Jäger war das bei Weitem nicht genug!« Werkspiloten des Herstellers wiesen die Neulinge gründlich ein, schließlich saß auch Gerhard Hanf erstmals am Steuer der exotischen Maschine. »Dass wir nicht schneller als 600 km/h fliegen sollten, weil sich dann das Flugzeug in der Luft zerlegen könne, stärkte nicht gerade mein Vertrauen in den Jet. Nicht schneller als 600 km/h? Wofür hatten wir denn dann unsere 190er abgegeben? Allerdings war schon der Start eine zähe Angelegenheit, weil das Triebwerk eindeutig zu wenig Leistung hatte. Man musste erst sehr lange auf der Bremse stehen und warten, bis es genügend Luft bekam, und selbst dann kam das Flugzeug nur sehr zögerlich auf Touren. Selbst auf einer gut ausgebauten Rollbahn benötigte es beim Start rund 1000 Meter Anlauf – Bf 109 oder Fw 190 waren da längst weg – und auch im Steigflug wäre die Heinkel den anderen beiden niemals hinterhergekommen.

Abwärts wie ein welkes Blatt

Grandiose Sichtverhältnisse Ihre Bewaffnung stimmte mich jedoch alles andere als übermütig: In der Focke-Wulf hatte ich vier Kanonen und zwei schwere MG gehabt, bei der Heinkel ragten gerade einmal zwei Rohre vorne unter dem Bug hervor. Was sollten wir damit anfangen? Und dann erst der Arbeitsplatz des Piloten: Die Sichtverhältnisse waren grandios, wie in einem Segelflieger. Hier verdeckte einem kein mächtiger Motor die Sicht. Doch genau dieser war zugleich auch immer unsere Lebensversicherung ge-

Existiert noch heute: die von Gerhard Hanf in der 2./JG 1 geflogene He 162 A-2 »Rote 1«, die berühmte »Nervenklau«

Erstklassige Sicht, aber kein schützender Sternmotor vor der Nase: Hanf konnte sich nicht mit dem »Volksjäger« anfreunden

Einmal in der Luft, flog sie sich jedoch recht angenehm. Dank Bugrad und ohne einen großen Motor vor der Nase, waren die Sichtverhältnisse schon beim Start grandios und erst recht in der Luft. Im Flug erwies sich der »Spatz« als gutmütig, obwohl der Steuerdruck gering war, reagierte das Flugzeug auf Ruderausschläge sehr direkt. Selbst enge Kurven nach der Methode ›Knüppel-zur-Seite-undziehen‹ machte die Heinkel klaglos mit, allerdings wurde das Kurven einigen meiner Kameraden später zum Verhängnis: Mehrfach musste ich zusehen, wie eine kurvende Heinkel plötzlich steuerlos wurde, hin und her schaukelte und wie ein welkes Blatt vom Himmel fiel. Für den Insassen kam zumeist jede Hilfe zu spät. Da dies jedoch ausschließlich jungen Piloten mit wenig Flugpraxis widerfuhr, suchten wir die Erklärung in der Art und Weise, wie sie ihre Kurven flogen: In der klassischen Manier mit Quer- und Seitenruder, so wie auf der Flugschule gelernt, wurde der Turbinenstrahl bei höherem Schiebewinkel herausgedrückt

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ZEITGESCHICHTE

Gerhard Hanf

Foto Slg. P. Cronauer

Die »Nervenklau« in Chino

Die »Nervenklau« vor der Kapitulation

2011 erwarb das Technikmuseum Berlin in Kanada die »Gelbe 4«

Mehrere Heinkel He 162 haben überlebt, eine davon befindet sich heute im Planes of Fame Museum in Chino/USA. Dabei handelt es sich um die Heinkel He 162 A-2, Werknummer 120077, mit der taktischen Kennung »Rote 1« der 2./JG 1. Unter der Kabinenhaube ist auf der Steuerbordseite das Wolfskopf-Emblem der III./JG 77 zu sehen und auf der Backbordseite die Aufschrift »Nervenklau«. Hierzu Gerhard Hanf: »Als Leutnant und Kapitän der 2./JG 1 flog ich die Maschine

mit dem Kennzeichen »Rote 1«. Der an der Kabine aufgemalte Wolfskopf war eine Reminiszenz an die III./JG 77, der ich seit Juni 1943 angehörte. Im Juni 1944 wurde meine ursprüngliche 9./JG 77 der I./JG 1 als 4. Staffel angegliedert, aus der wiederum im April 1945 die 2./JG 1 hervorging. Die Aufschrift »Nervenklau« entstand folgendermaßen: Ich war damals ein 21 Jahre junger Offizier, hatte ein paar Orden erhalten und strotzte vor jugendlicher Selbstüberschätzung. Als Einheitsführer stand mir ein kleines

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Foto picture-alliance/dpa

Motorrad zur Verfügung und wenn ich damit zum Liegeplatz fuhr, wollte ich meine Leute nicht beim Gammeln ertappen müssen und habe deshalb gehupt. Zugleich war ich damals auch ziemlich mit den Nerven runter, ein Zustand, den man ›abgeflogen‹ nannte, und fuhr daher oftmals völlig unnötig kreuz und quer laut hupend über den Platz. Den Augen- und Ohrenzeugen ging ich damit gewaltig auf den Senkel, für sie war ich der »Nervenklau« und irgendwann prangte dieser Schriftzug dann auf meiner Maschine.« n

und saugte dann ein Seitenleitwerk an. Dadurch geriet die Maschine ins Flachtrudeln und kam nicht mehr heraus.

Das Triebwerk sang und säuselte Was mich jedoch von Anfang an geradezu begeisterte, war die Geräuschkulisse im Inneren: Das Säuseln oder Singen in der Heinkel hatte nichts gemein mit dem schroffen Gerammle des Kolbenmotors in der Focke-Wulf. Andererseits hatte ich mit jener jederzeit durchstarten können: ›Pulle rein und los!‹ – Mit der He 162 war das nicht möglich, denn deren Gashebel musste man ganz behutsam bedienen, damit sich das Triebwerk nicht verschluckte. Das konnte böse Folgen haben, denn war der ›Ofen‹ erst mal aus, lag man auch schon unten. Mein erster Flug mit der Heinkel He 162 dauerte jedoch 20 Minuten ›ohne besondere Vorkommnisse‹. Die Lan-

dung war eine reine Gewohnheitssache: Die Landeklappen wurden mit einer Handpumpe bedient und man musste darauf achten, dass man zuerst mit dem Hauptfahrwerk und dann mit dem ungewohnten Bugrad aufsetzte, ohne zu sehr durchzuziehen.« Nach der Einweisung erhielt die I./JG 1 mehrere dieser Maschinen und verlegte damit nach Leck in Schleswig-Holstein. Zwischenzeitlich wurde sie nochmals umorganisiert: Die bisherige 4. Staffel wurde zum Kern der neuen 2. und am 1. April 1945 ernannte man Leutnant Gerhard Hanf zu deren Staffelkapitän.

Die Aufgabe:Truppenerprobung »In Leck begannen wir mit unserer eigentlichen Aufgabe, der Truppenerprobung der neuartigen Maschinen. Wir alle wussten nicht, was diese aushielten, also wagte keiner

He 162 A-2 des JG 1, die »Weiße 1« von der 1. Staffel, geflogen von Leutnant Schmidt, der damit angeblich einen britischen Jäger abgeschossen haben will Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

einen Looping. Uffz. Rechenbach aus Appolda war beherzter als wir übrigen, flog mit der Heinkel unbeschadet eine Rolle, stürzte dann aber bei einer anderen Gelegenheit doch noch tödlich ab. Bei Geschwindigkeitsflügen überstiegen wir dann doch die Gefahrenmarke von 600 km/h und erreichten 850 km/h und deutlich mehr. Zu der vorhergesagten Demontage kam es dabei nicht. Allerdings bockte das kleine Flugzeug bei hohem Tempo, insbesondere in Bodennähe, ohne jedoch außer Kontrolle zu geraten. Und mitunter vernahm ich im oberen Geschwindigkeitsbereich Geräu-

Am 1. Mai 1945 besichtigte der Kommodore des JG 1, Oberst Herbert Ihlefeld, die I./JG 1 in Leck. Die Maschinen wurden parademäßig aufgestellt Foto Slg. P. Cronauer

FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

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ZEITGESCHICHTE

Gerhard Hanf

Rechts ist die »Gelbe 3« zu sehen, die unter anderem von Oberleutnant Wolfgang Wollenweber Foto Slg. P. Cronauer geflogen wurde

Die »Weiße 23« des JG 1 in den USA. Hanf hielt den Jäger für unausgereift. Fliegerisch vermochte ihm der »Spatz« jedoch durchaus zu gefallen Foto US Air Force

sche, als schlage jemand mit einem stumpfen Gegenstand auf das Kabinendach.« Die Heinkel He 162 war längst nicht ausgereift. Dokumente wie das Kriegstagebuch des Chefs der technischen Luftrüstung zeugen von den vielen Mängeln, die es zu beheben galt, bevor man auch nur annähernd von Einsatzreife hätte reden können. Bis zum Kriegsende gelang dies jedoch nicht.

Von Einsatzreife noch weit entfernt Davon wussten die Flugzeugführer der I./ JG 1 wenig bis nichts, aber aufgrund seiner praktischen Erfahrung mit der He 162 hätte

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auch Gerhard Hanf damit keinen scharfen Einsatz fliegen wollen: »Was hätten wir im Ernstfall damit anfangen sollen? Der Flugzeugführer saß darin vollkommen ungeschützt. Um ihn herum gab es nur ein bisschen Blech, er hatte keinen mächtigen Motor vor sich und auch keine Panzerung. Stattdessen gab es einen Schleudersitz: Wir sollten die Knie anziehen, falls wir ihn benutzten. Hätten wir damit einen Bomberpulk angreifen sollen? Und falls ja, was hätten wir dagegen ausgerichtet? In der Fw 190 hatte ich vier Kanonen und zwei MG gehabt, im ›Spatz‹ hingegen waren nur zwei Waffen eingebaut. Auch

hatte das Triebwerk der Heinkel viel zu wenig Leistung, die 190 startete und stieg viel schneller, die hätte ich im Ernstfall auch eindeutig favorisiert.«

Abschüsse hat es nicht gegeben So wie Wolfgang Wollenweber (siehe Flugzeug Classic 8/2013) verwies auch Gerhard Hanf kursierende Gerüchte von angeblichen Abschüssen der He 162 eher ins Reich der Fabel: »Auch ich las später, dass zum Beispiel Leutnant Schmidt mit der ›Weißen 1‹ angeblich einen Abschuss erzielt haben soll. Bestätigen kann ich das jedoch nicht. Ich erinnere

Leutnant Schmidt von der 1./JG 1 soll eine bri-tische Hawker Typoon oder Tempest (im Bild) abgeschossen haben. Hanf hält die Sache allerdings für unwahrscheinlich Slg. H. Ringlstetter/RAF

Foto Slg. P. Cronauer

mich noch gut an jenen englischen Flieger, den Leutnant Schmidt in unsere Messe brachte und mit dem er sich auch unterhielt. Der Brite selbst berichtete jedoch, dass er der Flak zum Opfer gefallen sei. Jedenfalls sah ich niemals eine He 162 mit den Tragflächen wackeln, und das war ja unser Zeichen.« Insgesamt führte Gerhard Hanf 18 Flüge mit der He 162 durch. Kampfeinsätze waren nicht darunter – »das wäre Wahnsinn gewesen!« –, aber zu einer ›Feindberührung‹ kam es doch: »Ich begegnete einer einzelnen britischen ›Typhoon‹ und normalerweise fingen Jagdflieger an zu ›kurbeln‹, wenn sie einem

ans Leder wollten. Doch mit der He 162 konnte man nicht kurbeln. Die war meiner Meinung nach eher dafür gemacht, um mit hoher Geschwindigkeit auf einen loszugehen und ihm quasi im Vorbeiflug eine zu verpassen. Dennoch kurvte ich auf die Hawker ein. Doch deren Pilot hatte mich schon längst gesehen, gab Gas und flog mir mit seinem bärenstarken Motor einfach davon.«

Hanfs letzter Flug Am 29. April 1945 hob Gerhard Hanf zum letzten Mal ab. Am 4. Mai 1945 kapitulierte die Wehrmacht in Schleswig-Holstein gegen-

Offiziere des JG 1 am 1. Mai 1945; als Zweiter von links Kommodore Oberst Herbert Ihlefeld

FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

über der britischen Armee. Eine zwischenzeitlich erwogene Verlegung der drei mit He 162 ausgerüsteten Staffeln des JG 1 nach Dänemark beziehungsweise Norwegen wurde nicht mehr durchgeführt, wäre aber mangels Sprit auch gar nicht möglich gewesen.

Großes Interesse der Briten Ans Kriegsende erinnerte sich Gerhard Hanf Jahrzehnte später: »Am 6. Mai erschienen die ersten englischen Soldaten auf dem Fliegerhorst in Leck. Am Vortag sollten die Maschinen noch gesprengt werden, der Befehl wurde jedoch wieder aufgehoben und unsere Flugzeuge wurden, parademäßig aufgestellt, an die Sieger übergeben. Denen hatten es unsere He 162 offensichtlich angetan, denn eine wurde sehr schnell fachgerecht zerlegt, in eine große Transportmaschine verladen und auf die Reise geschickt. Für uns war jedoch sofort der Ofen aus, wir waren jetzt Kriegsgefangene. Dabei war unsere Stimmung sehr zwiespältig: Einerseits waren wir froh, dass der Krieg endlich zu Ende war, andererseits hatten wir Bammel vor der ungewissen Zukunft.« Am selben Tag wurde Gerhard Hanfs Flugbuch geschlossen. Es weist eine Gesamtflugzeit von 479 Stunden und 54 Minuten aus, die dabei zurückgelegten Gesamtflugkilometer reichten beinahe dreimal um die Welt: 116 920 Kilometer. Er selbst saß anschließend nie wieder am Steuer eines Flugzeuges. n

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TECHNIK

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Supermarine Spitfire

TEIL 7: DER LANGE WEG ZUR KÖNIGLICHEN MARINE

Spitfire zur See Dem Ausnahmejäger von Supermarine Seemannsbeine zu verpassen, stößt lange Zeit massiv auf Widerstand. Endlich an Bord, bringt der harte Dienst auf den Trägern der Royal Navy Mensch wie Maschine immer wieder ans Limit Von Wolfgang Mühlbauer

Mehrere Seafire – die Marinejägerversion der Spitfire – warten an Deck der HMS VICTORIOUS auf den nächsten Einsatz gegen die Achsenmächte in Nordafrika. Im Hintergrund die Schlachtschiffe DUKE OF YORK und NELSON sowie der Foto Royal Navy Flottenträger FORMIDABLE FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

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TECHNIK

Supermarine Spitfire

Im Oktober 1941 zur Hooked Spitfire umgebaut, dient die BL676 bald für Trägerversuche. Die erste waschechte Decklandung gelingt am 19. Januar 1942. Nach weiteren Änderungen fungiert die Foto FAA Maschine dann als Musterflugzeug der Seafire F Mk.IB

BL687 ist eine der ersten Seafire F Mk.IB. Das Flugzeug ist hier nach seiner Umrüstung mit dem typischen, »A«-förmigen FangFoto Sammlung Mühlbauer haken im Januar 1942 zu sehen

E

in paar umgemodelte Gloster-Gladiator-Doppeldecker und die ähnlich obsolete, noch dazu schwachbrüstige Blackburn Roc – mehr hat der britische Fleet Air Arm (FAA) bis in den Sommer 1940 hinein für die Jagdabwehr auf den Flugzeugträgern der Royal Navy (RN) nicht zur Verfügung. Stellt sich die Frage, weshalb. Zumal die Landratten von der RAF zur selben Zeit mit echten Hochleistungsjägern in den Kampf ziehen, allen voran die Supermarine Spitfire. Nicht dass die britische Admiralität nie über die Notwendigkeit eines zeitgemäßen Jagdflugzeugs nachgedacht hätte. Gleichwohl galt Japan stets als potenzieller Hauptgegner, Deutschland stand dagegen nie ernsthaft auf der Liste. Folglich genoss der Schutz fernöstlicher Überseekolonien Vorrang, abgestimmt auf große Seeschlachten traditioneller Art. Innerhalb dieses Gefüges hatte der FAA vorwiegend aufzuklären oder die gegnerischen Überwasserstreitkräfte zu verlangsamen, um den eigenen Dickschiffen den finalen Schlag zu erleichtern. Abgesehen von wenigen Ausnahmen bestand die Admiralität grundsätzlich auf mehrsitzigen Flugzeugen. Steuern und navi-

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gieren, speziell über offener See, traute man dem Piloten alleine nicht zu. Zugleich zog der beschränkte Platz auf den Trägerschiffen den ausgeprägten Hang zu Mehrzweckmaschinen nach sich. Ähnliche Trends fanden sich ebenso bei anderen großen Seestreitkräften der Welt. Lange Zeit schien es darum selbstverständlich, dass deren Marineflugzeuge kaum besser als die eigenen sein konnten. Die wenigen einsitzigen Bordjäger, die bis Anfang der 1930er-Jahre den Weg zum FAA fanden, waren deshalb eher leistungsschwach. Ihre

abgekürzt AM), zuständig unter anderem für Vergabe und Verteilung der militärischen Flugzeugproduktion, erledigt den Rest. Hier genießt die RAF grundsätzlich Priorität. Schlecht nicht nur für die Fulmar, deren Beschaffung als absolut zweitrangig gilt. Die Admiralität streckt deshalb von 1938 an die Finger nach der Spitfire aus. Aber ein Mitspracherecht bei ihrer Fertigung durchzusetzen, scheitert ebenso, wie dem Ministerium verbindliche Lieferzusagen abzutrotzen. Etwas Besseres als die anfangs erwähnten Gladiator-Doppeldecker wird dem FAA nicht zugestanden. In aller Eile trägertauglich gemacht, sind ganze 18 Stück davon auf britischen Trägern einsatzbereit, als der Krieg ausbricht.

Spitfire mit Haken Im November 1939 darf die Admiralität die Spitfire zumindest einmal antesten. Der abkommandierte Pilot bringt schnell den Einbau eines Fanghakens aufs Tapet. Interessanterweise arbeitet Supermarine bereits seit einiger Zeit an genau diesem Vorhaben – in wessen Auftrag auch immer. Das zugehörige Versuchsflugzeug, unter dem Rumpfheck mit einem hydraulisch betätigten, A-förmigen Träger samt Haken ausgerüstet, fliegt seit 16. Oktober.

Weder Churchill noch die RAF sind bereit, der Marine vorerst modernere Jäger zu überlassen. Aufgaben blieben defensiv, im Regelfall operierten sie in Sichtweite der eigenen Flotte. Schnelle, landgestützte Gegner hatte seinerzeit niemand auf dem Schirm. Ab 1933 beginnt ein langsames Umdenken. Doch krankt die technische Umsetzung am komplexen Planungswesen der Navy, das letzten Endes zu einem schalen Kompromiss in Form der Fairey Fulmar führt. Die Blockadehaltung im Luftfahrtministerium (Air Ministry,

Auf Anregung der Admiralität liegen schließlich bis Mitte Januar 1940 Konzepte für eine »Sea Spitfire« mit klappbaren Flügeln vor. 50 Exemplare innerhalb von fünf Monaten nach Auftragserteilung auszuliefern, scheint machbar. Immer vorausgesetzt, es genügt, eine in Produktion befindliche Version des Jägers einfach umzustricken. Dummerweise fertigt Supermarine am absoluten Limit. Aus Angst, die reguläre Ausbringung könne

Schwerer Stand Supermarine Seafire F Mk.IB mit Tropenfilter der No 885 NAS, FAA/Royal Navy. Die MB345 war im Februar 1943 auf der HMS FORMIDABLE stationiert

Die Jagdflieger auf britischen Trägern haben es bis zum Eintreffen der Seafire nicht leicht: Die Sea Gladiator ist überholt, das Mehrzweckflugzeug Blackburn Skua als Jäger ein Flop. Selbst die Sea Hurricane ist wegen fehlender Klappflügel und zu geringer Leistung nur ein besserer Notbehelf.

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

durcheinandergeraten, fährt das AM eine Verzögerungstaktik. Warum jedoch ausgerechnet Winston Churchill, damals erster Lord der Admiralität, im März überraschend die weitere Entwicklung der Sea Spitfire zugunsten der Fulmar kippt, bleibt rätselhaft.

Veraltet und zu langsam: Gloster Sea Gladiator

Freigabe für die Royal Navy Der Kampf um Norwegen im Mai/Juni 1940 bringt die Defizite britischer Trägerflugzeuge schließlich äußert drastisch an den Tag. Trotzdem sind weder Churchill, mittlerweile Premierminister, noch die RAF bereit, der Marine vorerst moderne Jäger zu überlassen. Und die Spitfire gleich gar nicht! Mit der »Battle of Britain« vor der Tür fehlt jeglicher Spielraum. Erst zum Juli 1941 steht die Sea Hurricane – die keine Klappflügel hat – als besserer Notbehelf parat. Zeitgleich kann der FAA auf die ersten Grumman Martlet Mk.II aus den USA zugreifen, obschon in viel zu kleiner Zahl. Ganz davon abgesehen, dass beide Typen modernen deutschen Jagdflugzeugen oder der Ju 88 meist nur hinterherhecheln können. Zum Glück lenkt das AM, wenn auch nicht ganz freiwillig, im Herbst 1941 ein und gibt die Spitfire F Mk.VB (siehe Flugzeug Classic 1/2014) für die Royal Navy frei. Zum Feintuning fehlt indes die Zeit; die Maschinen sollen nur grob »marinetauglich« werden. Ab Oktober läuft die Umrüstung dreier adäquater Versuchträger zu sogenannten Hooked Spitfire mit Fanghaken, den der Pilot über einen Bowdenzug im Cockpit auslöst. Das Trägerpersonal muss ihn per Hand wieder einfahren. Die RAF leistet außerdem Kollegenhilfe und überstellt neben zwei Spitfire F Mk.IIB zusätzlich 44 F Mk.VB zur Umschulung an Land. 55 weitere davon, die nachträglich einen Fanghaken erhalten, gesellen sich im Laufe der Zeit mitsamt drei ähnlich hergerichteten F Mk.IIB hinzu. Die erste waschechte Trägerlandung mit einer umgebauten Spitfire gelingt am 19. Januar 1942. Alles in allem macht der flinke Jäger, kurz danach Seafire getauft, hier eine passable FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

Als Jäger fast nutzlos: Blackburn Skua

Leistungsarme Notlösung: Hawker Sea Hurricane

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TECHNIK

Supermarine Spitfire Die eher provisorische Seafire F Mk.IB kommt weniger an der unmittelbaren Front zum Einsatz als für Ausbildung und Training. Zum Beispiel bei der No 736 Foto FAA NAS, der diese Jäger angehören

Decklandungen mit der Seafire, hier eine F Mk.IIC, verlangen wegen des unzureichenden Blicks aus dem Cockpit nach vorne neben einem Foto Royal Navy guten Einweiser auch einiges an Gefühl und Erfahrung

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Figur. Bloß der Blick vom Führersitz beim Endanflug zur Landung ist mangelhaft, das Fahrwerk reichlich überstrapaziert. Verfehlt der Fanghaken das Bremsseil, federt er heftig zurück in den Rumpf. Dass die bisherigen Strukturverstärkungen an dessen Unterseite nicht reichen, ist schnell klar. Weitere Maßnahmen entlang diverser Wartungsöffnungen oder primärer Längsträger sind nötig. Angesichts der prekären Lage, in der sich die Jagdflieger des FAA befinden, wiegen all diese Unzulänglichkeiten indessen nicht so schwer.

den. Trotz weiterhin fast vollständiger Auslastung läuft die Fertigung bei Supermarine an; später kommt Westland Aircraft ergänzend hinzu. Die erste Serienmaschine startet am 28. Mai 1942 zum Jungfernflug. Nicht zuletzt des stärkeren Panzerschutzes wegen ist sie gut sechs Prozent schwerer als die F Mk.IB und darum um 24 km/h langsamer. Zunächst kommt die Produktion zäh vom Fleck; bis Oktober sind lediglich 50 Stück ausgeliefert. Bei Westland rollt das erste Exemplar nicht vor Ende Dezember aus der Halle. 372 der

Supermarine Seafire F Mk.IIC (MB183?) der No 880 Naval Air Squadron, die im April 1943 von der HMS INDOMITABLE aus im Mittelmeerraum Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus operierte

Flugzeuge, davon 262 bei Supermarine, werden bis zum Herbst 1943 fertig. Den Truppendienst treten beide Ausführungen der Seafire im Juni 1942 an. Die F Mk.IB hält indes nur auf einem der großen Flottenträger Einzug: Auf der HMS FURIOUS ist die 801 Sqn ab Oktober als einziger

Hart am Limit Die erste Standardversion des frischgebackenen Marinejägers, die Seafire F Mk.IB, ist ähnlich provisorisch, doch weit aufwendiger angepasst. Insgesamt wohl 116 Stück entstehen durch Umbau gängiger Spitfire F Mk.VB, mehrheitlich bei Air Service Training Limited oder Cunliffe-Owen Aircraft. Nebst Fanghaken erhalten sie eine Reihe zusätzlicher Strukturverstärkungen; Katapultbeschläge sind dagegen nicht immer Standard. Ferner stellt man unter anderem die Anzeigen relevanter Cockpitinstrumente auf nautische Maßeinheiten um, ändert die Funkausrüstung und installiert bei den meisten Flugzeugen Funkpeilempfänger sowie FreundFeind-Erkennung. Aus Gewichtsgründen entspricht die Bewaffnung mit zwei 20-Millimeter-Kanonen und vier 7,69-Millimeter-MG eigentlich dem C- und nicht dem ursprünglichen B-Flügel. Der Nachfolger Seafire F Mk.IIC stellt eine echte Neuausführung dar, basierend auf der Spitfire F Mk.VC. Katapultbeschläge sind generell vorhanden, wofür die Rumpfstruktur erneut kräftiger werden muss. Letzteres gilt auch für das Fahrwerk, das zusätzlich weiter nach vorne angewinkelt ist. Das passende Musterflugzeug hebt erstmals im Februar 1942 ab. Abgesehen von den Beschädigungen, die es bei den anschließenden Trägerversuchen erleidet, zeigt sich der Rumpf nach einigen Katapultstarts noch immer nicht stabil genug. Im Prinzip müsste dessen Gesamtstruktur um die Hälfte stärker werden. Viel zu viel Aufwand. Es bleibt stattdessen beim absolut notwendigen »Herumdoktern«. Bewaffnet ist die Seafire F Mk.IIC wie ihre Vorgängerin; wobei die Maschinenkanone über Gurte mit 120 Patronen gefüttert werFLUGZEUG CLASSIC 12/2015

Was den ersten Ausführungen der Seafire fehlt, sind klappbare Tragflächen. Das erschwert Handhabung wie Unterbringung selbst an Bord der großen Träger wie etwa hier der HMS Foto Royal Navy INDOMITABLE

Technische Daten – Supermarine Seafire F Mk.IIC Länge Höhe Spannweite Tragflügelfläche Triebwerk

9,3 m 4,0 m 11,3 m 32 m² ein flüssigkeitsgekühlter Rolls Royce Merlin 46 12-Zylinder-Reihenmotor mit 1100 PS Start- beziehungsweise 1450 PS Kampfleistung Max. Startmasse k. A. Höchstgeschwindigkeit 550 km/h in 6310 m Höhe* Dienstgipfelhöhe 11 430 m* Gefechtsreichweite k. A. Bewaffnung vier 7,69-mm-Browning-MG zwei 20-mm-Hispano-Kanonen Besatzung ein Mann * Angaben je nach Quelle abweichend

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TECHNIK

Supermarine Spitfire

Seafire F Mk.IIC der No 885 NAS kurz vor dem Start an Bord der HMS FORMIDABLE. Der Verband kämpft im November 1942 während der Landungen in Algerien Foto Royal Navy an vorderster Front

Frontverband vollständig mit jener Version ausgerüstet. Ansonsten kommt die F Mk.IB eher für die Ausbildung infrage – im Gegensatz zur F Mk.IIC, die man weit häufiger auf See antrifft. Ihre Feuertaufe erhält die Seafire vor Algerien während der Operation Torch im November 1942. Mehrere Staffeln der FURIOUS, der VICTORIOUS und der FORMIDABLE führen die Jäger im Bestand. Deren Ruf leidet allerdings erheblich: 21 Stück gehen verloren, nur drei davon durch Feindeinwirkung. Der Rest fällt, meist wegen ungünstiger Witterung, Unfällen zum Opfer.

schaufeln, das bis zu 1645 PS auf Meereshöhe liefert. Anfänglichen Engpässen zum Trotz lassen sich bald genug Motoren für den Einbau in die Seafire loseisen, sodass die L Mk.IIC mit Vierblattpropeller in Serie gehen kann. Steig- und Startleistung sind signifikant besser; obendrein erreicht sie stolze 508 km/h in Seehöhe. Überdies hat die L Mk.IIC einen Coffman Starter, der sie von entsprechenden Bodengeräten unabhängig macht. Ähnlich wie bei der Spitfire LF Mk.V fliegen viele Maschinen ohne Randbogen an den Flächen. Zwar verbessert das Rollwendigkeit und Horizontalgeschwindigkeiten, dafür werden

Während der Operation Torch im November 1942 erhält die Seafire ihre Feuertaufe. Im Luftkampf über Nordafrika zeigt die F Mk.IIC noch manch anderes Defizit. Denn der Merlin 46, der sie mehrheitlich antreibt, hat sein Leistungsoptimum in knapp 4000 Metern. Meist ist der Feind aber in deutlich geringerer Höhe abzufangen. Mehr Geschwindigkeit im unteren Stockwerk samt größerer Anfangsbeschleunigung und -steigrate sind vonnöten. Die ideale Antwort ist das Merlin-32-Triebwerk mit verkürzten Lader-

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Start- und Landeverhalten kniffliger – und die Unfallraten höher. Abhilfe könnte ein Bremsschirm schaffen, doch fällt eine Nachrüstung der Flugzeuge letzten Endes flach. Dass von der L Mk.IIC eine Aufklärervariante entsteht, dürfte kaum verwundern. Heston Aircraft Limited wird mit der Modifikation von wohl 30 Maschinen beauftragt. Diese bleiben voll bewaffnet, erhalten zusätzlich eine Senkrecht- und eine Schräg-

sichtkamera und im Anschluss die neue Bezeichnung LR Mk.IIC (werksintern PR L IIC). Sämtliche Arbeiten sind im Juli 1943 abgeschlossen. Die nächste große Bewährungsprobe blüht der Seafire Anfang September: Operation Avalanche, die alliierte Landung bei Salerno. Hier übernehmen 121 der Jäger den unmittelbaren Schutz der Invasionsflotte, viele davon auf Geleitträgern stationiert, was sich als fatal erweist. Denn oft sind die Piloten beim Landen auf den relativ kurzen Decks überfordert – insbesondere, da im Golf von Salerno zu wenig Wind weht. In erster Linie mangelt es aber einfach an Erfahrung. 42 der eingesetzten Seafire gehen durch Unfälle verloren. Davon unabhängig fehlt nach wie vor die entscheidende Zutat zum echten Trägerflugzeug: Klappflügel. Doch hier wartet mittlerweile Abhilfe, denn die neue Seafire F Mk.III steht in den Startlöchern. Mehr dazu in einer kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic. n

Quellen: Darling, Kev: Supermarine Seafire. Crowood Press 2008 Morgan, Eric B./Shacklady, Edward: Spitfire – The History. Key Publishing Ltd. 1987

Werkstoffe

B AC K G RO U N D

Glatt kann jeder: Wellblech an Junkers’ bekanntestem Wurf, der Ju 52 Foto Andreas Zeitler

METALL IM FLUGZEUGBAU

Was im »Wellblech« steckt W

ellblech! Der kultige Look einer Junkers Ju 52 begeistert selbst hartgesottene Flug-Gegner. Wer das edle Teil einmal anfassen durfte, spürt die satte Stabilität. Das Blech hält, was das Gefühl verspricht: Es ist aus Dural (von lateinisch durus = hart) und ein genialer Werkstoff; der Markenname ist eine Abkürzung für Duraluminium.

der Welt, der Junkers F 13, gelang dem Dessauer 1919 der große Wurf. Die aus Duraluminium gefertigte Maschine mit dem 185-PS-Motor von BMW stellte Höhen- und Streckenrekorde auf und überzeugte durch Zuverlässigkeit. Die Passagiere saßen, unfassbar für die damalige Zeit, in einer beleuchteten und beheizten Kabine. Kein Wunder, dass der Flieger über 300 Mal vom Band lief und zum Standardflugzeug der Lufthansa avancierte.

ALFRED WILM, MITARBEITER DER DÜRENER Metallwerke, erfand Anfang des vergangenen Jahrhunderts eine neue Legierung aus Aluminium, Kupfer, Mangan und Magnesium, die bei Raumtemperatur über Tage aushärtete und ideal zur Konstruktion geeignet war. 1909 auf dem Markt, fand das Wunderblech sofort reißenden Absatz und wurde zunächst im Schiff- und Luftschiffbau verwendet, so bei der US-Navy und den »Zeppelin«-Luftschiffen.

DER SIEGESZUG DES DURALUMINIUM-Flugzeugblechs ging weiter. 1928 flog eine Weiterentwicklung der F 13, die Junkers W 33 Bremen, mit Hermann Köhl, Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld und James Fitzmaurice von Irland nach Kanada; es war die erste AtlantikÜberquerung Richtung Westen. Das Trio hatte sich zwar im Nebel verfranzt und musste auf Greenly Island (Neufundland) notlanden, wobei die Maschine beschädigt wurde; nicht zuletzt dem robusten Metall des Tiefdeckers war es aber wohl zu verdanken, dass die Helden unversehrt herausklettern und wenig später auf der Jubelparade in New York feiern konnten.

DER ALLROUND-KONSTRUKTEUR HUGO JUNKERS sah nach Ende des Ersten Weltkriegs Chancen für neue Zivilflugzeuge, die sich grundlegend von den übrig gebliebenen stoff- und drahtbespannten Militärkisten unterscheiden sollten. Mit dem ersten Ganzmetall-Flugzeug

DIE BREMEN, NACH JAHRZEHNTELANGEM Dornröschenschlaf im Ford-Museum Detroit von einem Bremer Team heim geholt und renoviert, ziert einen Schauraum am Flughafen Bremen; spiegelnd bis zur letzten Niete strahlt sie dort mit ihren Besuchern um die Wette. Rolf Stünkel ■

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»Die Passagiere saßen, unfassbar für die damalige Zeit, in einer beleuchteten und beheizten Kabine.«

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TECHNIK

Flammenvernichter

VERRÄTERISCHE ABGASSPUREN – TEIL 1

Unerkannt durch Der vermeintliche Schutz der Dunkelheit erwies sich für die deutsche Luftwaffe bald als sehr trügerisch. Wirkten doch ihre Abgasflammen wie eingeschaltete Positionslichter. Fortan arbeiteten die Experten daran, eben diese verräterischen Spuren zu verwischen Von Dietmar Hermann

Nachts sind alle Katzen grau? Nicht ganz, denn diese He 111 H hat nur normale Abgasdüsen, sodass die Abgasflammen jederzeit ihre Position verraten konnten. Fieberhaft arbeiteten die Ingenieure daher an einer »Tarnvorrichtung«

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die Nacht

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TECHNIK

Flammenvernichter

Deutlich erkennbar sind bei der Do 217 N nicht nur die schweren Bordwaffen im Rumpfbug, sondern auch die Flammenvernichterrohre am DB-603-Motor

B

ei Kriegsbeginn finden die Luftkämpfe in der Regel am Tage statt. Das ändert sich während der Luftschlacht um England. Als die Verluste der Luftwaffe bei den Tagesangriffen auf London im Oktober 1940 zu groß werden, geht man mehr und mehr zu Nachteinsätzen über. Denn im Schutz der Dunkelheit droht den deutschen Piloten kaum Gefahr durch britische Jäger. Doch es soll nicht lange dauern, bis britische Nachtjäger diese Lücke schließen. Im Sommer 1941 tauchen so erstmals RAFMaschinen auf, die ziemlich erfolgreich gegen deutsche Flugzeuge in der Nacht operieren. Was ist ihr Geheimnis? Wie schaffen sie es, den eigenen Flugzeugführern so oft zum Verhängnis zu werden? Die Luftwaffe findet bald heraus, dass die Briten mit besonderen Flammendämpfern ausgerüstet sind, sodass die eigenen Bomber die Nachtjäger nicht erkennen können. Der Nachthimmel bietet plötzlich keinen Schutz mehr. Bislang hat die Luftwaffe ihre Maschi-

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Einen weitaus größeren Schritt hin zum »unsichtbaren« Flugzeug bei Nacht stellte die Flammenvernichteranlage der Firma Klatte dar. Hier ist der Zusatz an einer He 111 H-6 zu sehen

nen nur mit einfachen Flammendämpfern ausgerüstet. Sie haben lediglich die Aufgabe, die Besatzung beim Rollen, bei Start, Flug und Landung vor den Abgasflammen zu schützen, die die Männer blenden können. Zwar verringern diese Dämpfer auch die Sichtbarkeit der Flammen durch feindliche Flugzeuge am Himmel oder vom Boden aus, allerdings nur im begrenzten Umfang.

Allerdings muss die Luftwaffe zweigleisig vorgehen, da ihre Flugzeuge sowohl mit Reihen- als auch mit Sternmotoren ausgerüstet sind. Bei Letzteren liegen die Abgasdüsen kreisförmig um den Antrieb verteilt, während sie bei den Reihenmotoren direkt hintereinander liegen. Dafür entwickelt die E Stelle einen Blendschirm, mit dem sie die Abgasanlage abschirmt. Zweitens stellt sie Mischrohre mit

Mit Flammenvernichter ausgerüstete Nachtjäger der RAF überraschen die Bomber der Luftwaffe. Die Luftwaffe reagiert: Ab Mitte 1941 fordert sie, die Flammen stärker zu dämpfen. Endziel ist es, die sichtbare und unsichtbare Strahlung der Abgasanlage vollständig zu vernichten. Bei der Erprobungsstelle Rechlin beginnen erste Versuche mit einer Dornier Do 17 P. Ein Nachtjäger, ausgerüstet mit dem Infrarotsichtgerät vom Typ »Spanner«, nimmt dabei die Vermessung vor.

Blendgitter her, die die Sichtbarkeit deutlich herabsetzen sollen. Auf diese Weise entstehen erstmals neuartige Abdeckungen für die Abgasanlagen der Standardbomber Ju 88 A-4, Do 217 E-1 und He 111 H-6. In den Folgemonaten erprobt die Luftwaffe die so umgebauten Maschinen intensiv. Während man bei der He 111 und der Ju 88 mit ihren Reihenmotoren die Abdeckungen

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Dietmar Hermann

Das war der erste Schritt: Diese He 111 P verfügt über Flammendämpfer, die zwar die Sicht der Besatzung bei Nacht verbesserten, aber nicht verhinderten, dass feindliche Jäger sie entdeckten

relativ einfach halten kann, sind die Raumverhältnisse bei Sternaggregaten wie dem BMW 801 bei der Do 217 wesentlich ungünstiger. Die Installation, bestehend aus einer Kombination von Blendschirm beziehungsweise Mischrohr und Blendgitter, bezeichnet die Luftwaffe von da an als Flammenvernichteranlage (FlaVAnl). Parallel zu den Arbeiten der Rechliner beginnen nun auch die Hersteller fertigungsund aerodynamisch verbesserte FlaVAnl zu

konstruieren und zu bauen. Im September 1941 liefern Junkers und Heinkel eine weiterentwickelte Version für die Ju 88 beziehungsweise Heinkel He 111, im Oktober 1941 kann man die von Dornier gelieferte Anlage erstmals vermessen.

Schritt für Schritt zur Lichttarnung Die Tests in Rechlin liefern weitere wichtige Erkenntnisse. Mit dem Spannergerät sind normale Rückstoßdüsen bis auf 1500 Meter

Junkers Ju 88 R-1, D5+EV, mit den aufgesetzten Blendschirmen am Sternmotor des Typs BMW 801 (an der Motorgondel, unterhalb der TragflächenvorderZeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus kante)

Entfernung sichtbar, Abgassammler sogar noch in 2,5 bis drei Kilometer Entfernung. Flammendämpferdüsen bringen gegenüber den normalen keine Vorteile, auch sie sind

Von ausschlaggebender Bedeutung Die Messerschmitt Bf 110 ist der Standardjäger der Luftwaffe für Nachteinsätze. Anfangs verfügen ihre Motoren nur über eine normale Abgasanlage. Ihre Auspuffflammen verraten sie damit am Nachthimmel. Um sich unsichtbar an den Feind anpirschen zu können, ist eine Flammenvernichteranlage ausschlaggebend. Nur so sind nachts weitere Erfolge möglich. Bf 110 mit einer frühen Ausführung der Flammenvernichteranlage

Diese Bf 110 F Nachtjäger trägt eine neue FlaVAnl von Eberspächer, …

FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

Bf 110 G mit der zuletzt verwendeten FlaVAnl von Eberspächer. Die Mischrohre waren durch zwei Spannbänder gesichert und leicht zu montieren

… die die Abgase auf der Motoreninnenseite unter der Tragfläche ableitete

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TECHNIK

Flammenvernichter

Ju 88 R-1 der Besatzung Schmid von der IV./NJG 3, die am 9. Mai 1943 nach England desertierte. Hier sind gut die aufgesetzten Blendschirme zu sehen

Auslegung der FlaVAnl bei der Ju 88 mit Jumo 211

Versuchsausführung: Hier hat man bei einer Do 217 Flammendämpfer mit einem Blendschirm kombiniert

noch auf 1,5 Kilometer sichtbar. Flammendämpferdüsen mit einem schrägen oder quer zur Flugrichtung liegenden Abgasaustritt verringern die Sichtbarkeit schon auf 500 Meter. Der Blendschirm oder das Mischrohr samt Blendgitter reduzieren die Sichtbarkeit aber deutlich wirkungsvoller auf unter 50 Meter. Die gemessenen Geschwindigkeitsverluste sind dabei gering, die Ju 88 verliert neun, die Do 217 rund zwölf Stundenkilometer und die He 111 H-6 büßt sogar keinerlei Tempo ein. Allerdings ist die Haltbarkeit der thermisch stark belasteten Blendschirme bei den Sternmotoren nicht sonderlich groß und liegt bei rund zehn Stunden. Die Mischrohre für Reihenantriebe sind dagegen sehr gut haltbar, diejenigen der Blendgitter immerhin noch ausreichend. Die von den Herstellern gebauten und verbesserten Anlagen können alle überzeugen und werden als sehr gut beurteilt. Für den Nachtjäger Bf 110 F entwickelt die Firma Eberspächer eine FlaVAnl, bestehend aus einem Mischohr mit 200 Millimeter Durchmesser und einer Strömungsverkleidung mit Blendgitter am Ein- und Austritt des Mischrohres. Das Rohr selbst kann mittels zweier Spannbänder an den Abgasdüsen festgemacht werden und ist dadurch schnell abnehmbar. Diese Variante setzt sich rasch durch und die Luftwaffe behält sie bis Kriegsende für die Bf-110-Nachtjäger bei.

Tarnung für die »Reichsfackel«

Die von BMW-801-Sternmotoren angetriebenen Do-217-Nachtjäger flogen zunächst nur mit Flammendämpferdüsen, die zwar die eigene Besatzung vor Blendungen schützte, aber keinen Schutz vor Entdeckung durch feindliche Nachtjäger bot

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Außerdem arbeitet Eberspächer an einer neuen Ringdüse mit ringförmigem Abgasaustritt, wobei die Luft hier durch das Ringinnere strömt. Diese neuartige Anlage kommt bei dem schweren Kampfflugzeug He 177 zum Einbau, wobei dieses ein interessanter Sonderfall ist. Bedingt durch die DB-610-Doppel-

triebwerke, die der Maschine das Aussehen einer Zweimot verleihen, sitzen die inneren Zylinderreihen eng zusammen. Deshalb sind Arbeiten daran äußerst zeitaufwendig. In der technischen Anweisung des Generalluftzeugmeisters vom Dezember 1943 heißt es deshalb zur He 177: »Bei der He 177 können die äußeren Abgasreihen wahlweise mit Rückstoßdüsen oder mit Flammenvernichtern ausgerüstet werden. Bei Tagesflügen sind Rückstoßdüsen anzubauen. Bei Nachtflügen sind die Mischrohre mit Ringdüsen an Stelle der Rückstoßdüsen anzubauen. Die mittleren Abgasreihen bleiben für Tag- und Nachtflüge mit Mischrohren mit Ringdüsen ausgerüstet. Darstellung der FlaVAnl aus der technischen Anweisung des Generalluftzeugmeisters vom Dezember 1943

Soweit Mischrohre mit Rückstoßdüsen eingebaut sind, müssen diese gegen Mischrohre mit Ringdüsen ausgewechselt werden.«

Die Luftwaffe hat Erfolg Beim BMW 801, der in der Junkers Ju 188 E und Ju 88 S hämmert, gibt es bis Juni 1943 noch keine triebwerksseitig eingebauten FlaVAnl. Allerdings verwendet man, wie auch bei der Dornier Do 217, Blendschirme. Auffällig, wie diese sind, sieht man sie auch bei der Ju 88 R-1, die am 9. Mai 1943 mit der geflohenen Besatzung Schmid in England landete. Mit dem Übergang von der Ju 88 G-1 mit BMW-801-Stern- zur Ju 88 G-6 mit Ju-

Nachtjäger Messerschmitt Bf 110 G-2, G9+LH, des NJG 1. Die Maschine trägt die zuletzt verwendete Flammenvernichteranlage der Firma Eberspächer Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

mo-213-Reihenmotoren bekommt die Maschine einfachere Flammenvernichterrohre. Das Gleiche gilt für die Ju 188, die ebenfalls Jumo213-Antriebe erhält. Die Luftwaffe kann die Spuren ihrer Flugzeuge somit weitgehend verwischen. Ob und wie dies auch bei einmotorigen Maschinen gelingt, erfahren Sie in der nächsten Ausgabe von Flugzeug Classic. n

Zuletzt flog die Ju 88 in der Version G-6 als Nachtjäger mit Jumo-213-A-Motoren mit Flammenvernichter

Für Nachteinsätze erhielt die He 177 Flammenvernichter. Die äußeren Vernichterrohre sind bei dieser erbeuteten He 177 A-5 gut zu erkennen FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

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TECHNIK

Typengeschichte

MESSERSCHMITT ME 328 – TEIL 2

HochleistungsTiefflieger Mit hoher Geschwindigkeit und bis zu 1000 Kilogramm Bombenlast beladen sollten ganze Geschwader von Me 328 als fliegende Küstenartillerie alliierte Invasionstruppen bereits bei der Landung vernichten Von Herbert Ringlstetter

Die Deutschen hofften, mit der Me 328 eine einfach zu bauende Waffe zu erhalten, die dem Feind zugleich größten Schaden zufügen konnte. Hier das Mistelgespann Me 328 V11 und Do 217 K-03 während der Erprobung Mitte 1944

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Der aus Holz gefertigte Rumpf der geplanten B-Serie war einfach aufgebaut und in wenige Baugruppen unterteilt

Die Bauteile des mit durchlaufendem Hauptholm gefertigten Tragwerks der Me 328 B samt Schubrohren und Generatoren

I

m Herbst 1942 stufte die Luftwaffenführung die Me 328, die noch in der Erprobung stand, als überaus dringlich ein. Gedacht war das kleine Hochleistungs-Kampfflugzeug vor allem dazu, über der erwarteten Invasion an der französischen Küste eingesetzt zu werden. Die Zeit drängte, das Muster sollte sobald wie möglich zur Verfügung stehen. Laut Messerschmitt-Baubeschreibung vom Dezember 1942 wies man folglich unter anderem auf die spezielle Verwendung der Me 328 als fliegende Küstenartillerie sowie deren billige wie simple Bauweise hin.

Einfach konstruiert Grundsätzlich handelte es sich bei den versuchsweise gebauten Me 328 um freitragende Mitteldecker. Die in besagter Baubeschreibung aufgeführte Me 328 B war jedoch als Schulterdecker ausgeführt. Der Rumpf in Holzschalenbauweise mit kreisrundem Querschnitt bestand aus vier Segmenten: Vorderrumpf, zylindrisches MittelFLUGZEUG CLASSIC 12/2015

stück, Rumpfhinterteil und ein kegelförmiges Rumpfende. Der größte Durchmesser betrug mittig 1,2 Meter. Unterhalb der mittig platzierten Pilotenkabine befand sich der Reserveraum für Zusatzausrüstung wie eine Kurssteuerung, zusätzlichen Kraftstoff oder auch Schüttkästen für Kleinbomben SD 2. Fest installiert waren vier insgesamt 2200 Liter fassende Treibstofftanks (geschützte Sackbehälter), die zu je einem Paar zusammengeschlossen waren. Die Doppelbehälter hatten die gleichen Ausmaße und identische Form. Ein Paar befand sich vor der Führerkabine bis zur Rumpfspitze hin, das zweite reichte vom Kabinenende bis kurz vor den Seitenflossenansatz. An Schutz erhielt die Me 328 B eine 15 Millimeter starke Panzerplatte zwischen den vorderen Kraftstoffbehältern. Zusätzlich sollte dem Piloten eine gleich dicke, vor ihm montierte Platte von 25 Millimeter Breite Deckung bieten. Diese diente zugleich als Trennspant des Rumpfmittelstücks. Außerdem baute man ei-

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Typengeschichte

Die Me 328 V02 mit bei Messerschmitt gefertigtem Metallrumpf und neuer Kabinenhaube, wie sie auch für die B-Serie vorgesehen war. Die fehlenden Generatoren fielen den Vibrationen der Schubrohre zum Opfer

Der Rumpf der Me 328 bestand aus vier trennbaren Teilen

ne 80 Millimeter starke Panzerglasscheibe im Vorderteil des Windschutzes ein, die gleichzeitig als Überschlagschutz fungierte. Auf eine Panzerung gegen Beschuss von unten sowie hinten – abgesehen von den ohnehin geschützten Tanks – verzichtet man. Die hohe Geschwindigkeit sollte Schutz genug sein. Die B-Version erhielt eine vereinfachte Kabinenhaube, deren Mittelteil sich nach rechts aufklappen und für den Notausstieg abwerfen ließ. Zusätzlich konnte der Flugzeugführer im Notfall sogar das komplette Rumpfhinterteil absprengen. Für die Zielerfassung stand ihm ein Reflexvisier Revi 16 b, zur

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Kommunikation ein FuG 25 a und FuG 16 ZY zur Verfügung. Später sollte ein spezielles Bombenabwurfzielgerät TSA (Tief- und Sturzfluganlage) eingebaut werden. In die Rumpfspitze integrierte man außerdem ein horizontal verlegtes Stahlband, um von Sperrballonen herabhängende Stahlseile abweisen zu können.

Bis zu 1000 Kilogramm An der ölgedämpften Kufe konnte im hinteren Teil des Kufenrostes ein Bombenschloss montiert werden. Die Bombe mit einem Gewicht von bis zu 1000 Kilogramm ließ sich nur

bei eingefahrener Kufe einhängen. Üblicherweise lag die Bombenlast bei 500 Kilogramm. Die mit dem Rumpfmittelstück verbundenen, einholmigen Tragflächen waren ebenfalls in Holzbauweise mit drehsteifer Schale gefertigt. Formal erinnert der Flügel stark an den der Bf 109 E. Auch besaßen sie die typischen Vorflügel sowie lange Landeklappen und daran angeschlossene Querruder. Oberhalb der Triebwerke mussten die Klappen ausgeschnitten werden. Über die aufgesetzten Randkappen war die Möglichkeit gegeben, wahlweise größere zu montieren, um damit die Flügelfläche zu erweitern. Die Stromversorgung übernahmen an beiden Flügelenden angesetzte 2000-Watt-Generatoren, angetrieben von Windschrauben. Über die gesamte Flügelnase legte man eine sogenannte Kutonase, um gefährliche Stahlseile von Sperrballonen zu durchtrennen. Auch die Seitenflosse entstand aus günstig und leicht zu beschaffendem Holz und schmiegte sich organisch um das obere Rumpfheck. Das gewichtsausgeglichene Ruder ließ Ausschläge von +/–25 Grad zu. Das Höhenleitwerk mit verstellbarer Flosse entnahm man der laufenden Bf-109-G-Serie; es war entsprechend aus Leichtmetall gefertigt. Den Antrieb übernahmen zwei Argus As 014 mit einem Nennschub von je 300 Kilogramm; stärkere Rohre mit 400 Kilogramm Nennschub waren noch nicht einsatzreif. Die luftgekühlten Argus-Rohre waren in elastischen Halterungen unter den Flächen aufgehängt und schnell austauschbar. Bei Gefahr konnten sie abgesprengt werden.

Startvarianten Ein Eigenstart der Me 328 war konstruktionsbedingt nicht möglich. Um in die Luft zu gelangen, standen mehrere Möglichkeiten zur Wahl: Beim Tragschleppstart saß die Maschine auf einem Startwagen hinter einer jeweils zweimotorigen Bf 110 oder Heinkel He 111.

Fotos Sammlung H. Ringlstetter

TECHNIK

Messerschmitt Me 328 V11

Messerschmitt Me 328 V11 Sommer 1944 Lackierung: RLM 70/71/65(76)

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com

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TECHNIK

Typengeschichte

Zeichnung aus der Baubeschreibung zur speziell als fliegende Küstenartillerie gedachten Me 328 B

Eine zweite Variante sah ebenfalls vor, den Startwagen zu verwenden, wobei man sich hier jedoch einer Madelung-Schleuder KL 12 bediente, benannt nach ihrem Konstrukteur Georg Madelung. Die dritte Art des Abhebens bestand im Start per raketenbetriebenem Schienen-Schleuderstartwagen der Firma Rheinmetall-Borsig. Die Kufe befand sich bei allen Startarten in eingezogenem Zustand im Rumpf. Zur Landung fuhr die Kufe automatisch durch ihr Eigengewicht aus. Erst einmal am Boden, erwies sie sich ohne Antrieb als ziemlich hilflos und musste von einem Lastwagen abgeholt werden.

Ausklang und Spezial-Waffe

Der Führerraum mit Instrumentarium und Einbauten sowie dem darunter liegenden Reserveraum

nderten Zeichnung einer abermals verä 4 194 ber tem Sep Me 328 vom

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Doch aus Messerschmitts wohlgedachtem Klein-Kampfflugzeug wurde nichts, die verheißungsvollen Schubrohre vibrierten das Projekt förmlich zu Boden. Im Herbst 1943 gab man die Me 328 mit Argus-Rohren auf. Die Arbeiten an den bereits in Bau befindlichen Flugzeugen V3 bis V10 wurden nicht mehr beendet. Versuche, die Konstruktion mit einer Strahlturbine auszurüsten, scheiterten ebenfalls, da man nicht recht wusste, wo anbringen. Eine als Me 328 C bezeichnete Version mit unter dem Rumpf angeordnetem Düsentriebwerk fand beim RLM keinen Anklang. Anfang 1944 stellte die Führung ein spezielles Luftwaffen-Kommando auf, das den Einsatz von Fliegern und Flugzeugen als »Totaleinsatzwaffe« vorsah. Besonderes Augenmerk galt dabei der immer noch erwarteten alliierten Invasion. Rekrutiert wurde die radikale Gruppe »Leonidas« aus Freiwilligen. Der Pilot sollte sein Flugzeug auf ein feindliches Schiff lenken und erst im letzten Moment abspringen – oder die Maschine ins Ziel steuern und sich in die Luft sprengen, falls der Ausstieg nicht mehr möglich sein sollte. Die Me 328 schien für diese Aufgabe geeignet. So beabsichtigte man zunächst die bei Jacob & Schreyer Flugzeugbau in Bau befindlichen

Die Me 328 V11 war mit einer im Vergleich zur V02 nochmals veränderten Kabinenhaube und am Rumpf montierten Pulso-Schubrohren ausgestattet

Me 328 fertigstellen zu lassen und als Schulgleiter zu nutzen. Die antriebslosen Einsatzmaschinen mit einem 500-KilogrammSprengkopf sollte die Gothaer Waggonfabrik herstellen. Per Schleppmaschinen wollte man die Gleiter in Zielnähe bringen. So kam es Mitte 1944 nochmals zu Versuchsflügen mit einer Me 328. Dabei handelte es sich um eine als V11 bezeichnete Maschine, deren Identität jedoch noch unklar ist. Wahr-

scheinlich entstand das Flugzeug durch Umbau der Me 328 V2, da es Merkmale der A-Serie wie auch der geplanten B-Serie aufwies. Geflogen wurde die V11 im Huckepack-Verfahren auf dem Rücken einer Dornier Do 217 K-03. Ob die Maschine ausgeklinkt wurde, ist nicht bekannt. Auch führte man ein paar Flüge mit Eigenantrieb durch. Die V11 war mit neuen, verbesserten Argus As 014 ausgestattet, die weniger Datenblatt mit Werten zur Me 328 B mit zwei je 400 Kilogramm Schub erzeugenden Argusrohren

Schwingungen erzeugten. Montiert waren sie nun weit hinten links und rechts des Rumpfes. Die Verbesserung stellte sich jedoch als Trugschluss heraus: Testpilot Ziegler musste die Me 328 V11 im August 1944 nach dem Bruch der Höhensteuer-Schubstange aufgeben und mit dem Fallschirm aussteigen. Ursache für die Brüche waren wiederum die starken Resonanzschwingungen der Schubrohre. Für die »Leonidas«-Gruppe war die Me 328 aber ohnehin nicht mehr interessant, denn ihre Wahl fiel auf das Reichenberg-Gerät, eine bemannte Ausführung der seit geraumer Zeit eingesetzten Flugbombe Fieseler Fi 103. n

Die Me 328 V11 auf der Do 217 K. Die Generatoren waren nun am Rumpf angebracht

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TECHNIK

Cockpit

Konnte die Bf 110 in der E-Version als Jagdbomber überzeugen? Hier drei Bf 110 E-2 der 2. Staffel der Erprobungsgruppe 210

MESSERSCHMITT BF 110 E

Im Krieg entwickelt sich Technik oft sehr schnell weiter. So erhielt die erst im März 1940 eingeführte Bf 110 D bereits im darauffolgenden August ihren Nachfolger Bf 110 E. Diese Version war überwiegend als Jagdbomber und Aufklärer im Einsatz Von Peter W. Cohausz

Detailfoto der Kabinenhaube mit der vorne aufgesetzten Panzerscheibe

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Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz

Jagen, spähen, schleppen

D

ie wesentlichen Unterschiede Eine Bf 110 E-3 der Aufder Bf 110 E zur Bf 110 D fanklärungsgruppe (F) 122 den sich überwiegend in der Ausrüstung. Am auffälligsten war der Einbau einer neuen Kabinenheizung mit einem Lufteinlass an der Rumpfspitze. Anhand dieses Details konnte man die Bf 110 E von früheren Baureihen unterscheiden. Bei der Ausrüstung kam nun die Siemens-Kurssteuerung K4ü serienmäßig hinzu. Die Sauerstoffanlage wurde durch vier auf zwölf Flaschen vergrößert und der Beobachter erhielt einen langen, durchgehenden Sitz anstatt der zwei getrennten bei der Bf 110 C und D. Nach dem Beginn der Produktion erhielt die E-Reihe zudem eine verstärkte Panzerung, was von außen vor allem an der vorgesetzten Scheibe beim Piloten erkennbar war. Allerdings rüstete man auch frühere Maschinen damit nach. Die Produktion der insgesamt 866 Bf 110 E lief vom Sommer 1940 bis zum Herbst 1941 bei Messerschmitt, Miag, Focke-Wulf und in der Gothaer Waggonfabrik. Die ausgelieferten Versionen waren die E-1 und E-2 als Zerstörer, Nachtjäger oder Jabo mit erhöhter Reichweite und die E-3 als Aufklärer, ebenfalls mit größerer Reichweite. Einzelne Bf 110 E-1 wurden auch zum Schleppflugzeug für Lastensegler umgebaut. Die Bf 110 E-1 wurde anfangs zudem noch Und das Cockpit der Bf 110 E? Das entmit Dackelbauch ausgeliefert, aber da diese Variante keine Bomben am Rumpf tragen sprach bis auf einige Neuerungen der D-Reikonnte, verzichtete man auf ihn. An der Bf 110 he. Die auffallendsten Änderungen fanden sich im Instrumentenbrett beim FlugzeugE-2 ließ er sich schon nicht mehr montieren.

führer. Durch den Einbau der neuen Heizung war nun ein Hebel für die Lüftungsklappe im Bug rechts oben in der Gerätetafel zu finden.

Die Funkanlage Die Funkanlage bestand serienmäßig aus dem FuG X, dem Peil G V für die Navigation, der Blindfluganlage FuBl 1 und der Eigenverständigung Ei V 4. Die Instrumentierung des Funkers war in einer kleinen Gerätetafel über den Funkgeräten angeordnet. Es war (von links) eingebaut: Nr. Gerät Anzeigebereich Borduhr Bo-UK 1 Anzeigegerät für Funknavigation AFN 1 Grobhöhenmesser 0–10 000 m Fahrtmesser 80–750 km/h Zähl- und Verschlusskontrollgerät ZVK-FF für die MG FF Rechts darunter saß die Funkpeilanzeige

Gerätenummer Fl 23885 Fl 27000 Fl 22316-10 Fl 22231 Fl 47298-1 Fl 23470

Der Funker hatte auch noch die Aufgabe, bei den beiden im Rumpfboden eingebauten MG FF die Munitionstrommeln zu wechseln.

Funkerplatz einer Bf 110 E-2 mit nachgerüsteter Panzerung. Man beachte besonders die Panzerplatte hinter dem Pilotensitz Ein schöner Blick auf den Funkerplatz einer Bf 110 E der Erprobungsstelle Tarnewitz

FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

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TECHNIK

Cockpit

Detailaufnahme des Gashebelkastens

Instrumententafel einer Bf 110 E-2

Cockpit der Messerschmitt Bf 110 E Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38

44

Gerät Anzeigebereich Gerätenummer Pilotensitz Hebel für die Sitzverstellung Hebel für die Ölkühlerklappe Anschlussdose ADb 11 Ln 26561 Brandhahn- und Behälterschaltung Kartenkasten Abwurfschaltkasten ASK-R Fl 50969 Knüppelgriff KG 12 E Fl 47945-3 Bombenknopf XI Fl 50911 Handrad für Höhenruder- und Hilfstrimmung Anzeige für Landeklappenverstellung Hebel für Handpumpe Gashebel Zündschalter Fl 21121-2 Netzausschalter Fl 32315-2 Bediengerät für FuG 25a Ln 28810 Notbetätigung Fahrwerk Gerätebeleuchtung Fl 32353-2 Notbetätigung Landeklappen Pressluftdruckmesser 0–250 kg/cm² Fl 20519 Schalter für die Luftschraubenverstellung 9-9502 B Griffe für die Landeklappenbedienung, darüber Hinweisschild für Fahrwerks- und Landeklappenbedienung Seitenruderpedale Sicherungskasten Schalter für Kühlklappen (Wasser) Fl E 630201 Griffe für die Fahrwerksbedienung Richtungsgeber Fl 22573 Kühlstoff-Temperaturanzeiger 0–120° C Fl 20342-2 Anzeigegerät für Fahrwerk Fl 32526 Fernkurskreisel Lku 4 Fl 22561 Reststandswarnleuchten (rot) Fl 32262-1 Führertochterkompass PFK/f3 Fl 23338 Borduhr Bo-UK 1 Fl 23885 dahinter Notzug für die Kurssteuerung Fl 22557 Anzeigegerät für Funknavigation AFN 1 Fl 27000 Gerätebeleuchtung Fl 32251 Fahrtmesser 80–750 km/h Fl 22231 Schalt- und Kontrollkasten SKK 404/2 für die vier MG 17 Fl 47292 Wahlschalter 2 MG / 4 MG Fl 32317-1

Nr. 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74

Gerät Anzeigebereich Sprechknopf Spk.f1 Lampe für die Umschaltwarnung (weiß) Reflexvisier Revi C 12/D Hauptschalter für die Kurssteuerung Kurszeiger Lkz 3 Wendezeiger Künstlicher Horizont Lgab 8 Zähl- und Verschlusskontrollgerät ZVK-FF für die MG FF Hinweisschild für Heizungshebel Variometer –15/+15 m/s Hebel für Lüftungsklappe der Heizung Wechselschalter für Luftschraubenverstellung, später Außenluft-Temperaturanzeiger, –40/+40° C in diesem Fall saßen die Schalter über Nr. 21 Schauzeichen für die Staurohrheizung Hinweisschild für Schalter Nr. 50 Fein- und Grobhöhenmesser 0–10 000 m elektrischer Drehzahlanzeiger 600–3600 U/min Kraftstoff-Vorratsanzeiger 0–380 l/0–270 l Führerkompass FK 38 Ladedruckmesser 0,6–1,8 ata Kompass-Lampe Betriebsdatentafel und Deviationstabelle Notzug für Bomben Höhenatmer Messstellenumschalter 0–4 Verdunkler Empfindlichkeitsregler für Soggeräte Umschalter Abwurfwaffen Rumpfflügel Handhebel für Seitenruder-Hilfstrimmung Hebel für Kerzenabbrennung, dahinter Anlasseinspritzpumpe APB 6 Zweizeigerschalter für die Kraftstoffanlage Tankpumpenschalter Anlassschalter Sauerstoffventil Zünderschaltkasten ZSK 244 A Sauerstoffschlauch für Flugzeugführer Selbstschalter 6 A

Gerätenummer Ln 26663 Fl 32262-4 Fl 52095 Fl 22559 Fl 22562 Fl 22402 Fl 22426 Fl 47298-1 Fl 22382 Fl 32327 Fl 20342-1 Fl 32525-4 Fl 22320 Fl 20286-3 Fl 20723 Fl 23233 Fl 20555 Fl 32265

Fl 30402 Fl 32336-1 Fl 32401-2 Fl 22478 Fl 32346-3

8-4506 A Fl 32317-1 Fl 21212 Fl 30508 Fl 50869 Fl 32408-1

Führertochterkompass Fl 23338 für die PatinFernkompassanlage

Die rechte Seitenbank beim Piloten bei Wartungsarbeiten

Der Druckmesser Fl 20519 für die Pressluftanlage zum Notausfahren von Fahrwerk und Landeklappen Foto Jordan

Das Zähl- und Verschlusskontrollgerät ZVK-FF für die MG FF, Fl 47298-1 saß sowohl beim Foto Jordan Piloten als auch beim Funker Der Notauslöseknopf für die Kurssteuerung Fl 22557 kuppelte die Rudermaschine aus Ausrüstung des Cockpits einer Messerschmitt Bf 110 E

Die Siemens-Kurssteuerung war mit einem Kurskreisel, Kurszeiger, Hauptschalter und Notzug vertreten. Links oben vorgebaut saß der Richtungsgeber. Anstelle der elektrischen Luftschrauben-Stellungsanzeiger war nun ein Außenluft-Temperaturanzeiger

von automatischer oder manueller Verstellung. Diese saßen am Anfang rechts an der ursprünglichen Position der Stellungsanzeiger, später aber links in einer kleinen Konsole bei den Verstellschaltern für die Luftschrauben.

Die Bf 110 E war serienmäßig mit der Siemens-Kurssteuerung K4ü ausgerüstet.

genden Bf 110 E wurden bei Neuerungen zum Teil nachgerüstet. Erhalten geblieben sind von der Bf 110 E nur zwei Wracks: eine Bf 110 E im Deutschen Technikmuseum in Berlin, die als Ersatzteilquelle für die Restaurierung der Bf 110 F diente, und die Reste der Bf 110 E-2 der Maschine von Rudolf Heß im Imperial War Museum in London. n

Quellen: eingebaut. Die Stellungsanzeiger waren hingegen nur noch in den Motorgondeln zu finden. Zur Anlage für die Luftschraubenverstellung kamen darüber hinaus noch zwei Kippschalter hinzu für die Auswahl FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

Die Ausrüstung des Funkerplatzes entsprach der von der Bf 110 D mit FuG 10. Bei einzelnen Nachtjägern wurde hier außerdem noch nachträglich die Funkmessanlage FuG 202 eingebaut. Die länger im Einsatz flie-

Archiv Hafner Ersatzteilliste Messerschmitt Bf 110 E Mankau, Heinz/Petrick, Peter: Messerschmitt Bf 110, Me 210, Me 410. Oberhaching 2001 45

Die Fokker D I. war eines der ersten Jagdflugzeuge, Max Immelmann (Foto) erzielte mit der Maschine außergewöhnliche Erfolge Foto Slg. Ringlstetter

JAGDFLIEGER

Ein Mythos entsteht Seit Kriegsbeginn galten Aufklärungsflugzeuge als unverzichtbar. Doch die vielseitig eingesetzten Maschinen riefen wiederum eine neue Spezies auf den Plan, deren Popularität schon bald allen anderen den Rang ablaufen sollte: Jagdflieger Von Peter Cronauer

D

er französische Flieger Roland Garros gilt als der Erste, der mit einem »echten« Jagdflugzeug einen Luftsieg erzielte, als er am 1. April 1915 einen deutschen Albatros-Doppeldecker vom Himmel holte. Abschüsse hatte es zwar auch schon davor gegeben, allerdings noch nie von einem Flugzeug mit starr im Rumpf verbauter Schusswaffe. Garros, als Leutnant in Diensten der »Escadrille Morane-Saulnier 23« stehend, hatte seine Maschine entsprechend umgebaut: Ein Hotchkiss-MG feuerte durch den Propellerkreis nach vorne, wobei winkelförmige Ble-

28. Juni 1914 Attentat von Sarajewo

1914 46

1. August 1914 Deutschland erklärt Russland den Krieg

che auf den Propellerblättern die eigenen Geschosse ablenkten und die Luftschraube so vor der Selbstzerstörung schützten. Da Garros mit seinem ganzen Flugzeug zielen und auch selbst schießen musste, gilt seine Einzelanfertigung als erstes »echtes« Jagdflugzeug und er selbst als erster »echter« Jagdflieger. Rund zweieinhalb Wochen nach seinem ersten erfolgreichen Abschuss wurde Garros seinerseits abgeschossen und musste hinter den feindlichen Linien notlanden. Sein Flugzeug, ein Eindecker von Morane-Saulnier, inspirierte nun die Gegenseite zur Schöpfung

Mai 1915 Erster Bombenangriff auf London durch Luftschiff

1915

der Fokker D I., die wiederum als erstes »in Serie produziertes Jagdflugzeug« in die Annalen der Luftkriegsgeschichte einging. Auch hier feuerte ein starr eingebautes MG durch den Propellerkreis, allerdings unterbrach ein simples, aber äußerst effektives Unterbrechergetriebe die Schussfolge immer dann, wenn sich ein Luftschraubenblatt vor der MG-Mündung befand. Vorübergehend verschaffte diese technische Neuerung der deutschen Seite einen erheblichen Vorteil und führte letztlich zu einer neuen fliegerischen Spezies: dem Jagdflieger.

August 1915 Beginn der »Fokker-Plage«

September 1916 Oswald Boelcke formuliert Taktiken des Luftkampfs

1916

Roland Garros, der erste »echte« JagdflieFoto Slg. Flugzeug Classic ger, … … und seine modifizierte MoraneSaulnier samt Kugelabweiser an den Luftschrauben Foto IWM

die Lufthoheit, unter anderem verwüsteten Farman- und Voisin-Bomber bei Tagesangriffen Munitionsfabriken im Saarland oder flogen unbehelligt tief in süddeutsches Gebiet ein. Als die erste Version des Fokker-Eindeckers im Juni 1915 an die Front kam, wendete sich das Blatt. In rascher Folge kamen verbesserte Versionen zum Einsatz und aus der Sicht der britischen und französischen Flieger wurden die Folgemonate zum »blutigen Sommer 1915«. Die Literatur spricht von der »FokkerPlage«, und weil die Flieger der westlichen Entente sich und ihre Maschinen als »FokkerFutter« bezeichneten, war schon bald vom »Fokker-Syndrom« die Rede. Die deutsche Seite verschärfte die Situation noch zusätzlich, indem sie mehrere dieser Maschinen in »Kampfeinsitzer-Kommandos« zusammenfasste, die Vorläufer der späteren Jagdstaffeln. Tatsächlich umgab den kleinen Einsitzer schon bald der Nimbus einer tödlichen Präzisionswaffe, der man nicht entrinnen könne. Dabei hatte die Fokker E I. keinen reibungslosen Start. Es kam zu tödlichen Abstürzen, weil das Unterbrechergetriebe nicht immer fehlerfrei funktionierte und mancher Flugzeugführer seine eigene Luftschraube zerschoss. Auch gab es fliegerische Vorbehalte

Oswald Boelcke erhielt für seine Verdienste den Orden Pour le Mérite Foto Slg. Ringlstetter

mit große Erfolge und erhielten als erste Flieger den »Pour le Mérite« samt dem damit verbundenen öffentlichen Aufsehen (siehe auch Flugzeug Classic Jahrbuch 2016). Im Februar 1916 stellten die Briten ihrerseits eine erste Mehrzweck-Jagdfliegerstaffel auf und ab April 1916 bröckelte der Ruf des Fokker-Eindeckers sehr schnell, nachdem ein junger Deutscher die Orientierung verloren hatte und mit seiner unversehrten Maschine

Als die Fokker D I. an die Front kam, brach für die Gegner der ›blutige Sommer 1915‹ an.

Bis Mitte 1915 hatten die deutschen Luftstreitkräfte an der Westfront zumeist das Nachsehen gehabt: Die gegnerischen Flugzeuge waren stärker motorisiert, besser bewaffnet und zahlenmäßig überlegen. Vielerorts besaßen sie

1917 FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

gegen das kleine Flugzeug, das zwar Seitenund Höhen-, aber keine Querruder besaß. Sein Schöpfer geriet darüber unter Druck, zwischenzeitlich wurde seine Entwicklung sogar aus dem Verkehr gezogen, doch am Ende wurde daraus eine Erfolgsgeschichte … zumindest vorübergehend. Der spätere Pour-le-Mérite-Träger Kurt Wintkens, Flugzeugführer der seinerzeit in Lothringen stationierten Fliegerabteilung 67, zwang damit am 1. Juli 1915 eine französische Morane-Parasol zur Notlandung. Dies gilt als erster Luftsieg eines Fokker-Eindeckers, wenngleich er nicht offiziell anerkannt wurde, weil die gegnerische Maschine auf eigenem Gebiet herunterging. Doch in der Folge sorgten andere für Furore: Vor allem Max Immelmann und Oswald Boelcke erzielten da-

1918

versehentlich auf einem feindlichen Flugplatz landete. Das Geheimnis des synchronisierten Maschinengewehrs war schnell gelüftet und bei Vergleichsflügen mit Entente-Typen stellte sich heraus, dass der vermeintliche Überflieger noch nicht einmal ein besonders gutes Flugzeug war. Die meisten aktuellen britischen und französischen Typen waren ihm in fliegerischer Hinsicht ebenbürtig, wenn nicht gar überlegen. Einzig die innovative Synchronisation von MG und Luftschraube war der Schlüssel zum bisherigen Erfolg. Aufgrund dieser Erkenntnis zogen britische und französische Flieger mit neuem Selbstbewusstsein und moderneren Maschinen in den Kampf. In der Folge schlug das Pendel der fliegerischen Dominanz über der Westfront aus deutscher Sicht wieder zur Gegenseite aus. ■

1919 47

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Das Ende: 1945 hätte sich kaum jemand vorstellen können, …

ALS DIE WAFFEN SCHWIEGEN

Die Stunde null? Mit dieser Folge endet unsere sechs Jahre währende Serie. Was noch aussteht, ist der Blick nach vorn: Was wurde nach dem Krieg aus den ehemaligen Flugzeugführern der Luftwaffe? Und wie kam die deutsche Luftfahrt wieder auf die Beine? Von Peter Cronauer

1.9.1939 Polenfeldzug, Beginn des Zweiten Weltkriegs

1939 48

1940

10.5.1940 Westfeldzug 9.4.1940 Unternehmen »Weserübung«

10.7.–31.10.1940 »Luftschlacht« um England

1941

22.6.1941 Deutscher Angriff auf die UdSSR

7.12.1941 Japanischer Überfall auf Pearl Harbor

1942

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Herbert Ringlstetter

… dass zehn Jahre später Lufthansa wieder fliegt – wenn auch mit US-Flugzeugen und ausländischen Piloten

D

as Ende des Zweiten Weltkriegs war zugleich der gravierendste Einschnitt in der deutschen Luftfahrtgeschichte. Der Luftrechtspezialist Dr. Alfred Wegerdt, bei Kriegsbeginn als Chef der »Amtsgruppe Luftverkehr und Lufthoheit im RLM« tätig, schrieb 1952 im Rahmen seiner Arbeit zum Thema Luftrecht und Lufthoheit, dass »die deutsche Luftfahrt nach dem Zweiten Weltkrieg restlos ausgelöscht« wurde.

Absolutes Flugverbot Tatsächlich unterschied sich die Situation erheblich von derjenigen nach dem Ende des Ersten Weltkriegs. Damals hatten die Alliier-

2.2.1943 Untergang der 6. Armee in Stalingrad

1943 FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

ten im Versailler Vertrag die Militärluftfahrt in Deutschland verboten, um den Gegner zu demilitarisieren und eine Wiederaufrüstung zu verhindern. Der zivile Luftverkehr in Deutschland war davon jedoch nicht betroffen. Im Jahr 1945 gingen die Siegermächte wesentlich weiter: In der Proklamation Nr. 2, Ziffer 30, verbot der Alliierte Kontrollrat den Deutschen grundsätzlich »die Herstellung, den Besitz und den Betrieb von Luftfahrzeugen aller Art«, was unterschiedslos für sämtliche Varianten der Fliegerei galt. Daher wurden in Deutschland jetzt auch alle Industrien und Einrichtungen vernichtet, die der zivilen Luftfahrt dienten. Mit Ausnahme der Flughä-

fen, denn diese wurden noch anderweitig benötigt, wobei es nicht zuletzt um handfeste wirtschaftliche Interessen ging: Jetzt erhielten ausländische Luftverkehrsunternehmen umfassende Genehmigungen für den kommerziellen Fluglinienverkehr im deutschen Luftraum; die Claims der einstigen Lufthansa wurden neu vergeben. Das war unter anderem auch deswegen möglich, weil die »Erklärung zur Übernahme der obersten Regierungsgewalt auf allen Gebieten des öffentlichen Lebens in Deutschland« mit Datum vom 5. Juni 1945 die Lufthoheit über dem Gebiet des ehemaligen Deutschen Reichs ausdrücklich einbezog.

1.1.1945 Unternehmen »Bodenplatte«

5.7.1943 Unternehmen »Zitadelle«

6.6.1944 D-Day

1944

8.5.1945 Deutsche Kapitulation

16.4.1945 Beginn der Schlacht um Berlin

1945 49

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Pulqui II, aus Kurt Tanks Feder, mit Genen der Ta 183 Huckebein, entstanden ab 1950 in Argentinien

Der Alliierte Kontrollrat besaß die Entscheidungsgewalt über die deutsche Lufthoheit, was jedoch zwischen den Siegermächten schon bald zu Spannungen und Streitigkeiten führte, die sich beispielsweise an den »Luftkorridoren« zwischen den westlichen Besatzungszonen und Westberlin entzündeten und im Rahmen der »Luftbrücke« beinahe zu eskalieren drohten. Erst mit der Ratifizierung des sogenannten »Zwei-plus-Vier-Vertrags« vom September 1990 endeten sämtliche Vorbehaltsrechte der Alliierten. Das mittlerweile wiedervereinte Deutschland erhielt somit die volle Lufthoheit zurück – fast 46 Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs.

Neubeginn der Verkehrsfliegerei Dennoch lebte die deutsche Luftfahrt auch schon in den Jahren und Jahrzehnten vor der Wiedervereinigung wieder auf. Allerdings verlief die Entwicklung in Bundesrepublik und DDR höchst unterschiedlich und stand unter dem Einfluss der jeweiligen Besatzungsmächte. Beispielsweise endete die Geschichte der vormals größten deutschen Linienfluggesellschaft, der 1926 gegründeten »Deutsche Lufthansa AG«, faktisch im April 1945, juristisch mit der Liquidation des Firmenvermögens Anfang 1951. Schon

50

bald nach Kriegsende bemühten sich einstige Lufthanseaten um eine rasche Wiederbelebung, doch auch hier wirkte selbstverständlich zunächst das absolute Flugverbot des Alliierten Kontrollrates. Erst Anfang der 1950er-Jahre gründete man in der Bundesrepublik die »Aktiengesellschaft für Luftver-

hansa waren ehemalige Lufthanseaten und andere Mitwirkende der »alten« Lufthansa beteiligt, allerdings bestand zwischen beiden Gesellschaften keinerlei Verbindung. Mitte September 1955 flog erstmals eine offizielle Maschine der DDR-Lufthansa und beide deutschen Gesellschaften haben einiges ge-

Die Maschinen bei NVA und Bundesluftwaffe wurden von den Besatzungsmächten geliefert. kehrsbedarf« (LUFTAG), die Firmennamen und -emblem der einstigen Luftfahrtgesellschaft mit dem Kranich erwarb und dann als »Deutsche Lufthansa AG« firmierte. Am 1. März 1955 nahm sie den Probeverkehr auf. Unabhängig davon wurde zwei Monate danach in der DDR die »Deutsche Lufthansa GmbH der DDR« aus der Taufe gehoben, die man später aufgrund der Namenskollision mit der rechtzeitig gegründeten Alternativgesellschaft »Interflug« zusammenlegte. Am Entstehen sowohl der West- als auch der Ost-Luft-

Prof. Kurt Tank setzte nach 1945 seine Arbeit im Ausland fort

meinsam, wenngleich unter völlig verschiedenen Vorzeichen: Beide benutzten nicht deutsche Fabrikate, die von nicht deutschen Besatzungen geflogen wurden. So waren die Iljuschin Il-14 in Ostdeutschland mit sowjetischem Personal bemannt und die Convair 340 in Westdeutschland mit US-amerikanischen Besatzungen. Anfangs stellten Deutsche beiderseits der Grenze nur das Bodenpersonal und es verging noch einige Zeit, bis auf beiden Seiten deutsche Flugkapitäne auch ans Steuer durften.

Zwei deutsche Staaten Mit der Remilitarisierung der beiden deutschen Staaten Mitte der 1950er-Jahre begann ein weiteres komplexes Kapitel der deutschen Luftfahrtgeschichte. Die Luftstreitkräfte von Bundeswehr und Nationaler Volksarmee (NVA) wurden Teil der jeweiligen Machtblöcke, die von ihren jeweiligen Bündnispart-

Neustart mit fremdem Gerät: Die junge Bundesluftwaffe hatte fast ausschließlich US-Flugzeuge in den Hangars. Hier eine Lockheed T-33A Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

nern/Besatzungsmächten geprägt waren – und sich während des Kalten Krieges als potenzielle Gegner gegenüberstanden. Bei all dem spielte der einst so vielfältige deutsche Flugzeugbau eine eher untergeordnete Rolle. So stammten die Flugzeuge der NVA vor allem aus sowjetischer und tschechischer Produktion, diejenigen der Bundesluftwaffe überwiegend aus den USA, Großbritannien, Frankreich und Italien. Allerdings trat hier auch ein Herstellername in Erscheinung, der bereits vor 1945 eine große Rolle gespielt hatte: Die 1957 in Dienst gestellte Dornier Do 27 war zu ihrer Zeit die erste deutsche Eigenkonstruktion für die Bundeswehr.

Schwieriger Neuanfang Noch 1945 brachten Konstrukteure wie Willy Messerschmitt ihr Können im Ausland an den Mann. Als der Flugzeugbau in Deutschland wieder erlaubt war, zeigten deutsche Unternehmer, dass sie in der Zwischenzeit nichts verlernt hatten. Messerschmitts Schöpfung in Spanien: Strahltrainer HA-200

Luftfahrtindustrie im Wandel Am 5. Mai 1955 wurde auch der Flugzeugbau in Deutschland wieder freigegeben, allerdings kam er nur zögerlich wieder auf die Beine. Die Werke der namhaften deutschen Hersteller waren zerstört und/oder demontiert, finanzielle Mittel fehlten und zahlreiche kluge Köpfe waren entweder bereits für ausländische Flugzeugfirmen tätig oder hatten sich anderen Aufgabenbereichen zugewandt. Namen wie Heinkel oder Messerschmitt verband man inzwischen mit der Herstellung von Kleinwagen und Motorrollern. Ludwig Bölkow, dessen Name eng mit der Entstehung von Bf 109 G und Me 262 verbunden war, hatte in den Nachkriegsjahren das Bauwesen mit diversen Innovationen beflügelt. Kurt Tank, einst ebenfalls einer der kreativsten Köpfe der deutschen Luftfahrttechnik, dessen Konstruktionsunterlagen in Ost und West zur begehrten Kriegsbeute wurden, setzte seine Arbeit später in verschiedenen anderen Ländern fort, darunter Argentinien und Indien. Dennoch entstand Neues: Wer heute die Entstehungsgeschichte der großen Luft- und Raumfahrtunternehmen genauer unter die Lupe nimmt, findet die Namen aller deutFLUGZEUG CLASSIC 12/2015

EWR VJ 101: ambitioniertes VTOL-Versuchsflugzeug

Kampfzonentransporter Dornier Do 31

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Von den Siegermächten gern weiterentwickelt: Die Bell X-5 fußte auf Messerschmitts P.1011 aus Kriegszeiten

schen Flugzeughersteller wieder, die auch schon vor 1945 eine maßgebliche Rolle gespielt hatten; durch Übernahmen und Fusionen gingen sie in Großkonzernen auf. Ohnehin änderten sich die Zeiten weiter, international erfolgreiche Großprojekte sind längst nicht mehr in nationalen Alleingängen zu stemmen. Als Beispiel sei hier das Airbus-Projekt genannt, mit dem es der europäischen Luftfahrtindustrie gelang, sich bei der Herstellung von Verkehrsflugzeugen als »Global Player« zu etablieren. Mit den GmbHs von Bölkow, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt und Vereinigte Flugtechnische Werke, die später in

der Firma »Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH« (MBB) fusionierten, enthält der heutige europäische Großkonzern nicht zuletzt auch deutsche Gene.

Steuer eines Flugzeuges. Andere hingegen umgingen das Flugverbot, erneuerten ihre Scheine beispielsweise in der Schweiz, blieben der Fliegerei als Privatpiloten treu oder

Es verging einige Zeit, bis deutsche Flugkapitäne beiderseits der Grenze auch ans Steuer durften. Und was wurde aus den vielen ehemaligen Flugzeugführern der einstigen deutschen Luftwaffe? Nach Krieg und Gefangenschaft suchten die meisten den Weg in ein ziviles Leben, was individuell mal mehr, mal weniger gelang. Viele von ihnen saßen nie wieder am

verdingten sich im Ausland, beispielsweise als Fluglehrer oder Buschpiloten. Als dann bei der Lufthansa wieder Deutsche ans Steuer durften, kamen einige ehemalige Nachtjagdpiloten zum Zuge. Sie wurden unter Tausenden von Bewerbern ausgewählt, denn weil sie

Unverzichtbar: Die ersten Soldaten der Bundesluftwaffe wie Erich Hartmann (im linken Bild rechts) und Johannes Steinhoff (Bild oben) erlernten ihr Handwerk noch bei der Wehrmacht

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gründlich ausgebildet und im Blindflug versiert waren, erschienen sie für die Aufgabe besonders gut geeignet. In der Remilitarisierung der beiden deutschen Staaten erkannten dann auch viele andere für sich eine neue berufliche Perspektive. Ohne einstige Angehörige der ehemaligen Deutschen Luftwaffe ka-

men weder die Bundesluftwaffe noch die Luftstreitkräfte der NVA in ihren Anfangsjahren aus. Und es dauerte eine ganze Weile, bis aus »Görings Finest«, wie etwa eine US-Zeitung angesichts der ersten Jet-Lehrgänge für deutsche Piloten in den USA titelte, verlässliche und akzeptierte Bündnispartner wurden.

Last oder Erbe? Der Umgang mit der Vergangenheit fällt jedoch bis heute schwer. Sowohl die Luftwaffe

Deutschlands erster Flugzeugentwurf nach 1945: die Dornier Do 27 A-1, hier eine Maschine des JagdbombergeschwaZeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus ders 34

vor 1945 als auch die Luftstreitkräfte der beiden deutschen Staaten sorgen immer wieder für heftige Kontroversen. Dabei reicht das Spektrum der Argumente von unkritischer Glorifizierung bis hin zu pauschaler Verdammung; das Thema sachlich zu betrachten fällt vielen bis heute schwer. Dennoch stellt sich die Frage, was es für die Gegenwart bedeuten kann, wenn man sich mit der Luftkriegshistorie der Jahre 1939 bis 1945 befasst. Sind damalige Erkenntnisse auf heutige Kriege übertragbar? Können wir aus der Geschichte lernen? Trifft es zu, dass die Zukunft nur gestalten kann, wer die Vergangenheit kennt? Zumindest bleibt zu hoffen, dass sich eine bestimmte These bewahrheitet: nämlich dass sich Geschichte – diese Geschichte – niemals wiederholt. n

––– Ende der Serie –––

Quellen und weiterführende Literatur: Auch für die junge NVA war die Erfahrung ehemaliger Wehrmachtsoldaten unerlässlich

Deutsche Wissenschaftler in den USA, darunter Wernher von Braun (erste Reihe, Siebter von rechts) FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

Wegerdt, Alfred: Deutsche Luftfahrtgesetze – Luftfahrt und Luftsport. Band 1, Pohl & Co., 1952 Schladebach, Markus: Lufthoheit – Kontinuität und Wandel. Mohr Siebeck, 2014 Hirschel, Ernst Heinrich/Prem, Hors/ Madelung, Gero: Luftfahrtforschung in Deutschland. Bernard & Graefe, 2001 Lange, Bruno: Typenhandbuch der deutschen Luftfahrttechnik. Bernard & Graefe, 1986 Von Gersdorff, Kyrill: Ludwig Bölkow und sein Werk – Ottobrunner Innovationen. Bernard & Graefe, 2002 Seifert, Karl-Dieter: Der deutsche Luftverkehr 1955–2000. Bernard & Graefe, 2001 Conradis, Heinz: Nerven, Herz und Rechenschieber. Kurt Tank – Flieger, Forscher, Konstrukteur. Musterschmidt-Verlag, 1955 53

MODELLBAU

Eine überzeugende Optik erreicht man mit diesem Bausatz ganz gewiss. Doch es stellt sich die Frage, ob der immense Aufwand immer gerechtfertigt ist

LOCKHEED P-38J LIGHTNING IN 1:48 VON EDUARD

Gesucht: Lückenfüller D

ie Vorfreude auf den neuen Kit ist schon sehr groß gewesen. Riesig ist dann die Freude, als der Bausatz der P-38J von eduard endlich vor mir liegt. Ich muss gestehen, der erste Eindruck der großen Schachtel ist schon überzeugend, wie bei diesem Hersteller auch nicht anders zu erwarten. Der Karton ist prall gefüllt mit fast allem, was das

Modellbauherz begehrt. Zwei Platinen mit Ätzteilen, eine davon bedruckt, Abklebemasken, fünf Markierungsmöglichkeiten und die in meinen Augen im Moment unschlagbaren BRASSIN-Teile runden das vermeintliche Sorglos-Paket ab. Der Bausatz selbst stammt ursprünglich von Academy und kann sein Alter nicht verbergen. So sind

die Gravuren stellenweise recht verwaschen und ungenau. Diese Kleinigkeiten beeinflussen den Bau des Modells, das aufgrund seines Layouts sowieso schon recht komplex ist, deutlich. ModellFan 11/2015, das frisch gedruckt am Kiosk für Sie bereit liegt, zeigt, ob es sich lohnt diesen P-38-Bausatz zu kaufen. Denn zweifellos werten die großartigen Resin-Teile den Kit ziemlich auf, doch muss der Modellbauer sehr viel Arbeit und auch Geld investieren, um ein gutes Ergebnis zu erzielen … Hans Gassert

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Bradley M2A3

Seenotretter

Innenraum aufwerten

Top einrichten!

Transparent

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McLaren F1 GTR in 1:24 Seite 78

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Maga zin für Plastik model lbau

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Schwerpunkt Inneneinrichtung

Wie Sie Ihr Mode gekonnt detailliellren

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Außerdem für Sie gebaut:

Nach dem Reinigen mit Seifenwasser kommt Farbe auf das Modell. Mit Zink Chromate als Untergrund deckt Gelb verhältnismäßig gut

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S35 in 1:35 So setzen Sie den Beutepanzer in Szene Seite 66

P-38J in 1:48 eduards Academy-Update:

Seite 24

Das erwartet Sie beim

Bau

Fotos, sofern nicht anders angegeben, Hans Gassert

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Das führen de deutsc hspra chige

Modellbau-News REVELL: Handley Page Halifax B Mk.III in 1:72 (Kit: 04936). Im September erschien die zweite Variante des bekannten Viermots aus dem Hause Revell. Der Kit präsentiert sich mit seinen 257 Bauteilen gratfrei gefertigt, die Glasteile sind sehr klar und die Oberflächenstrukturen zeigen sich fein graviert. Viele Ruderflächen wurden beweglich gemacht. Mit den Decals lassen sich zwei englische Bomber darstellen. Preis: 29,99 Euro

TRUMPETER/ FALLER:

Die Tarnung wird freihändig oder mithilfe von UHU-Tack-Würsten auflackiert. Wichtig ist, mit wenig Druck und senkrecht zum UHU-Tack zu lackieren

De Havilland Sea Hornet NF.21 in 1:48 (Kit: 02895). Nach der Hornet folgt nun die Trägerversion in diesem Maßstab. Der Kit mit gut 80 Bauteilen besitzt recht gut gravierte Oberflächenstrukturen, ein gut eingerichtetes Cockpit für den Piloten und den Radaroperator und separate Ruderflächen. Mit den tollen Decals können zwei Maschinen der Royal Navy gebaut werden. Preis: 36,79 Euro

AIRFIX/GLOW2B:

Mehrere Schichten Gunze H53 werden zur Kontrolle auflackiert und dienen als »Füllspachtel« zum Verschließen kleinster Lücken Das fertige Cockpit wartet auf den Einbau ins Modell. Leider passt es mehr schlecht als recht. Rechts und links am Cockpitrand bleiben hässliche Spalten

Heinkel He 111 P-2 in 1:72 (Kit: A06014). Der Hersteller aus England bringt aus neuen Formen den bekannten deutschen Bomber in die Läden. Die 151 Teile des Kits besitzen recht ansprechende Oberflächengravuren, eine gute Inneneinrichtung und einen offenen Bombenschacht. Pilotenfiguren sind ebenfalls wieder dabei. Mit den tollen Decals lassen sich zwei Bomber von der Westfront bauen. Preis: 26,50 Euro

ICM/FALLER: Henschel Hs 126A-1 with bomb rack in 1:48 (Kit: 48213). Die Ukrainer sind mit einer frühen Variante des Aufklärers auf den Markt gekommen. Der Bausatz bietet gute Gravuren an den Oberflächen, ein tolles Cockpit und einen detaillierten BMW-132-Sternmotor. Bei dieser Variante ist die Bombenhalterung mit einer SC-250Bombe enthalten. Mit den Abziehbildern lassen sich drei Maschinen umsetzen. Preis: 28,19 Euro

AIRFIX/GLOW2B:

Hier helfen nur Vorarbeit und mehrere Probeanpassungen, will man spätere Schleiforgien und böse Überraschungen vermeiden

FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

Armstrong Whitworth Whitley Mk.V in 1:72 (Kit: A08016). Die Engländer nahmen sich des im Modell seltenen Flugzeuges an. Der 152 Bauteile umfassende neue Bausatz besitzt recht gute Oberflächengravuren und einzelne Ruderflächen. Die Inneneinrichtung umfasst ein tolles Cockpit, Waffenstationen und einen detaillierten Bombenschacht. Die Decals lassen den Bau von zwei RAF-Bombern aus 1940/41 zu. Preis: 32,90 Euro

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TERMINE

TERMINE 2016 FÜR DEUTSCHLAND, ÖSTERREICH UND SCHWEIZ

8.–11. Juli Junkers-Ju-52-Rundflüge, Flugplatz Wels/ Österreich, www.wmw.at/links-und-parter/ ju-52-rundfluege

APRIL

AUGUST

16. April

5./6. August

40. Internationale Flugzeug-VeteranenTeile-Börse, Technik Museum Speyer, E-Mail: [email protected], www.technik-museum.de

20.–23. April AERO, Messe für allgemeine Luftfahrt, Messe & Flughafen Friedrichshafen, www.aero-expo.com

MAI 7. Mai Arbon Classics, Arbon, Thurgau/Schweiz, www.arbon-classics.ch

26.–29. Mai Flugtage, Sonderlandeplatz Kehl-Sundheim, www.kehler.flugtage.de

14./15. Mai Junkers-Ju-52-Rundflüge, Sonderlandeplatz Oberschleißheim, www.dachsel.de/JU-52

Zigermeet, Mollis/Schweiz, www.zigermeet.ch

27. August Hunterfest, St. Stephan/Schweiz, www.hunterverein.ch

EUROPA

13. März

Flying Legends Airshow, Duxford Airfield/ Großbritannien, www.flyinglegends.com

Winged Warriors Airshow, Tyabb/Australien, www.tyabbairshow.com

11.–17. Juli

19./20. März

Farnborough Intern. Airshow, Farnborough Aerodrome/Hampshire/Großbritannien, www.farnborough.com

Los Angeles County Airshow, Fox Airfield/ Kalifornien/USA, www.lacountyairshow.com

25.–27. März

30./31. Juli

Warbirds over Wanaka Airshow, Wanaka Wirport/Neuseeland, www.warbirdsoverwanaka.com

International Airshow, Kecskemet Airbase/ Ungarn, www.repulonap2016.hu

18.–21. August

Intern. Luft-u. Raumfahrtmesse FIDAE, Santiago Int. Airport/Chile, www.fidae.cl

Airshow, Abingdon/Großbritannien, www.abingdonairandcountry.co.uk

Airshow, Bournemouth/Großbritannien, www.bournemouthair.co.uk

APRIL

20./21. Mai

25./26. August

Air Fair, Bygdgoszcz/Polen, www.airfair.pl

28./29. Mai

Airshow, Clacton/Großbritannien, www.clactonairshow.com

Airshow, Pardcubice/Tschechien, www.aviatickapout.cz

SEPTEMBER

28./29. Mai

3.–4. September

10./11. Juni

Airshow, Portrush/Nordirland, www.airwavesportrush.co.uk

WELTWEIT

5.–10. April Sun’n’Fun Fly-In, Lakeland/Florida/USA, www.sun-n-fun.org

27.–30. April International Airshow, Marrakesch/ Marokko, www.marrakechairshow.com

JUNI 2.–5. Juni Airshow KADEX, Astana/Kasachstan, www.kadex.kz/new

JULI

Airshow, Leeuwarden Airbase/Niederlande, www.defensiedagen.nl

JANUAR

18. Juni

Bahrain Int. Airshow, Sakhir Airbase/VAR, www.bahraininternationalairshow.com

EAA Airventure, Oshkosh/Wisconsin/USA, www.airventure.org

FEBRUAR

Arctic Thunder Airshow, Elmendorf Airbase/ Alaska/USA, www.jber.af.mil/arcticthunder

Airshow, Biggin Hill, London/Großbritannien, www.bhfof.com/event

18. Juni

75 Jahre Militärflugplatz Meiringen/ Schweiz, www.lw.admin.ch

9./10. Juli

1. Mai

JUNI

17./18. Juni

Airshow, Naval Air Facility El Centro/Kalifornien, www.navylifesw.com/elcentroairshow

29. März–3. April

3.–5. Juni

Berlin Air Show ILA, Berlin ExpoCenter Airport, www.ila-berlin.com

12. März

Royal Intern. Air Tattoo, RAF Fairford/Großbritannien, www.airtattoo.com

AUGUST

JUNI

1.–4. Juni

MÄRZ

8.–10. Juli

MAI

Frühjahrs Airshow, Duxford/Großbritannien, www.iwm.org.uk/events

Klassikwelt am Bodensee, Messe & Flughafen Friedrichhafen, www.klassikwelt-bodensee.de/

JULI

21.–23. Januar

5.–7. Feburar

JULI

Airshow, Bodø/Norwegen, www.facebook.com/events/14422865660 75793

2./3. Juli

19. Juni

16.–21. Feburar

Junkers-Ju-52-Rundflüge, Sonderlandeplatz Oberschleißheim, www.dachsel.de/JU-52

Airshow, Skrydstrup/Dänemark, www.danishairshow.de

Singapor Airshow, Changi Exhibition Centre/ Singapur, www.singaporairshow.com

25.–31. Juli 30./31. Juli

Airshow, Villarrica/Chile, www.festivalaereovillarrica.cl/portal Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstalter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit: Fax: 0951/4 28 23, E-Mail: [email protected], Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de

B Ü C HER

The Arado Ar 196 A Detailed Guide In englischer Sprache 106 S., Softcover, über 300 Fotos und Abbildungen, 20 Farbprofile. Valiant Wings Publishing. ISBN 978-09575866-7-3. Preis: 24,95 € Bezugsquelle: Fachbuchhandlung Schmidt. Tel. 089 703227. www.christian-schmidt.com

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RICHARD A. FRANKS

F. AGULLO UND M. PROPHET

Arado Ar 196

Douglas DC-3

Heft Nummer 7 der Airframe Detail Series befasst sich mit den »Augen der Kriegsmarine«: dem Bord- und Seeaufklärer Arado Ar 196. Insbesondere Plastikmodellbauer halten mit dem ansprechend gestalteten Band alles Relevante an zugänglicher technischer Information übersichtlich in Händen. Zu Anfang steht ein kurzer Überblick zur Entwicklung des Flugzeuges. Ihm folgt dessen technische Beschreibung, die unter anderem von nützlichen Detailfotos sowie vielen Handbuchskizzen begleitet wird. Weitere Kapitel sind den Markierungen und Tarnungen sowie dem Bau gängiger 1:32er-, 1:48er- und 1:72er-Modelle nebst zugehöriger Accessoires und Abziehbilder gewidmet. WM

Sie ist ein echtes Evergreen, die altehrwürdige DC-3. Ganz zu schweigen davon, dass die robuste Urmutter amerikanischer Airliner bis heute mit ihrer unverwechselbaren Form begeistert. Ebenso wie diese wunderbare Hommage des Autorenteams an jenes legendär großartige Flugzeug sowie die Menschen und Organisationen, die dafür sorgen, dass es noch immer am Himmel seine Bahn zieht. Zentraler Aufhänger sind die Traditionsmaschine der Firma Breitling und ihr Betrieb, ohne dass dabei die vielen anderen DC-3, die sonst noch weltweit fliegen, zu kurz kämen. Ein großartig gemachtes Buch, das vor allem dem Auge schmeichelt – wie geschaffen für richtige Genießer. WM

Douglas DC-3 Backstage Zweisprachig deutsch/englisch 102 S., 112 s/w- und Farbfotos. AS-Verlag. www.as-verlag.ch. ISBN 978-3-906055-26-8. Preis: 39,90 € Bezugsquelle: Fachbuchhandlung Schmidt. Tel. 089 703227. www.christian-schmidt.com

LESERBRIEFE

Leserbriefe Anmerkung der Redaktion Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines möglichst umfassenden Meinungsspektrums unserer Leser sinnwahrend zu kürzen.

»Die Schatzkammer« in Heft 10/2015 In der interessanten Beilage schreiben Sie, die Fw 190 sei bereits vor 22 Jahren restauriert worden. Ich war 1984 in Silver Hill, also vor 31 Jahren, da war die Maschine gerade fertig restauriert – laut Aussage des Führers. Die Bombenträger waren damals noch nicht angebracht, vielleicht sind sie vor 22 Jahren nachgerüstet worden (siehe mein eingescanntes Dia vom 22. Oktober 1984). Die Arado Ar 234 stand ihr gegenüber, sie war zu 99 Prozent fertig, die He 219 und Ho 229 habe ich in der Halle 17 gesehen. Ich würde mich freuen, wenn Sie Ihre Leser auch informieren, sobald die He 219 zu-

Fokker C.5 Export, licentiebouw en doorontwikkelingen In holländischer Sprache 256 S., 448 Fotos und Abbildungen, 38 Farbprofile. Lanasta, Emmen (NL). ISBN 978-908616-117-1. Preis: 37,95 € Bezugsquelle: Sound. Tel. 0177 2882968. www.sound-bm.com

FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

taurierung gewesen sein. An der He 219 bleiben wir natürlich durch direkten Kontakt mit der Kuratorin dran. Philipp Amann

Foto Slg. Heinze

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Sie wollen uns schreiben? Flugzeug Classic GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a 80797 München

Die Fw 190 im Jahr 1984

sammengebaut ist, dann fliege ich hin. Hans Rüdiger Heinze, Hanau Sie haben natürlich recht. Es handelt sich hier um einen klassischen Schreibfehler. Die Restaurierung der Fw 190 wurde im Jahr 1983 und damit nicht vor 22, sondern vor 32 Jahren abgeschlossen. Damals war die »Paul E. Garber Preservation, Restoration and Storage Facili-

ty«, im Volksmund immer noch unter dem alten Namen »Silver Hill« bekannt, die zentrale Restaurationswerkstätte, welche Mitte der 2000er-Jahre in den »Mary Baker Engen Restoration Hangar« übersiedelt ist. Die Restaurierung der Ar 234 dauerte von 1984 bis 1989. Der Zustand, in dem Sie die Arado im Jahr 1984 gesehen haben, dürfte noch der Originalzustand vor der Demontage zur Res-

EDWIN HOOGSCHAGEN

ERIK MOMBEECK

Fokker C.5 Export und Lizenzbau

JG 77 Spezial

Der vielseitige Doppeldecker von Fokker gehört zu dessen größten Erfolgsmustern. Eine beachtliche Leistung auch deshalb, da der Prototyp bereits 1924 flog, das letzte Exemplar aber noch 1959 Dienst tat. Der jetzt vorliegende zweite Band zur C.5 beleuchtet deren Exportversionen, den Lizenzbau samt zugehöriger Ausführungen und deren Einsatz, etwa in Dänemark, Finnland und Italien oder als Kriegsbeute bei der deutschen Luftwaffe. Zum umfangreichen Bildmaterial gesellen sich passende Farbprofile; zu den holländischen Originaltexten gibt es englischsprachige Zusammenfassungen plus entsprechende Bildunterschriften. Sehr zu empfehlen! WM

Zum Thema »Deutsche Flugzeuge in USA« schicke ich Ihnen das Foto einer He 111, das mir ein amerikanischer Freund geschickt hat; ich finde, dort ist man erfreulich unvoreingenommen, originale Bemalung, aber dann mit der Flagge der Bundesrepublik! Allerdings hatte die militärische He 111 keine Seitentür, sondern Zugang durch eine Bodenluke. Ich füge noch einen Bericht über ein Erlebnis mit einer Siebel Si 204 bei: »Als ich dieser Tage wieder einmal mein altes Flugbuch durchstöberte, fielen mir unter anderem auch die Flüge mit der

Das zweite »Special Album« der englischsprachigen Serie beinhaltet eine Zusammenstellung von bisher größtenteils unveröffentlichtem Bildmaterial zum Thema JG 77, kombiniert mit den Erinnerungen ehemaliger Flugzeugführer und Bodenmänner. Auf die unterschiedlichsten Schauplätze verteilt, spannt sich dabei der zeitliche Bogen über den gesamten Krieg. Ergänzend dazu gibt es erstklassige Farbprofile, darunter die auffällig getarnte Bf 109 G-2 »Schwarze 2« der 2./JG 77, stationiert Anfang 1943 im tunesischen Matmata. Oder die Bf 109 K-4 »Blaue 3« von Unteroffizier Alfred Nitsch, 12./JG 77, vom November 1944. Für Historiker wie Modellbauer absolut empfehlenswert. WM

Luftwaffe Gallery JG 77 Special Album 1938–1945 Fighting On Every Front In englischer Sprache 96 Seiten, 234 s/w-Fotos, 34 Farbprofile. Eigenverlag. ISBN 978-2-930546-15-5. Preis: 28 € Bezugsquelle: Sound. Tel. 0177 2882968. www.sound-bm.com

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LESERBRIEFE

He 111 in den USA; auf dem originalen Foto unseres Lesers ist ein Hakenkreuz auf dem Heckleitwerk zu sehen, das wir hier jedoch Foto Slg. G. Lenssen unkenntlich gemacht haben

Siebel 204 auf. Ich war Bordfunkerlehrer bei der Blindflugschule 5, wir erhielten Ende 1944 die Siebel 204; mein erster Flug mit einer Si 204 fand am 6. November 1943 von unserem damaligen Standort Mielec in Polen aus. Mitte Januar 1944 verlegten wir nach Hagenow in Mecklenburg, das letzte Mal mit einer Si 204 flog ich von dort am 13. Juni 1944. Die Maschine war geräumig und hatte vor allem sehr gute Sicht nach vorn; dennoch betrachteten wir sie mit einigem Misstrauen, vor allem das Doppelleitwerk kam uns wegen seiner gut beobachtbaren Schwingungen nicht sehr vertrauenswürdig vor. Ich erinnere mich an eine Belehrung durch einen Ingenieursoffizier, der uns versicherte, wie sicher das Flugzeug sei. Einmal, am 29. April 1944, fing kurz nach dem Start in Hagenow der rechte Motor an zu brennen, zum Glück hatten wir noch nicht allzu viel Höhe und direkt vor uns lag der Flugplatz Schwerin, wo wir noch rechtzeitig runterkamen und die Maschine unverletzt verlassen konnten. Mit an Bord war ein Meteorologe, der allerdings so in Panik war, dass er sofort nach dem Aufsetzen die Tür öffnete und raussprang; zum Glück war es ein Rasenplatz, er überschlug sich mehrmals, aber

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immerhin, er kam mit dem Leben davon. Um die Fliegerzulage (Geld und Schoka-Kola) zu erund behalten, musste man mindestens einen Flug pro Halbjahr mitgemacht haben – für unseren Meteorologen in diesem Fall der Grund mitzufliegen. Ein unangenehmes Ereignis mit einer Si 204 vergesse ich nie, denn es hätte gut mein letztes sein können. Wir hatten am 8. Februar 1944 in Tarnewitz, Nähe Lübeck, vormittags um 9:45 Uhr eine Zwischenlandung gemacht. Es war ein ›bockiger‹ Tag mit vielen kurzen, aber starken Windböen. Damit die Steuerflächen während des Parkens nicht durch den Wind hin- und herschlugen, wurden sie mit Klemmvorrichtungen festgemacht. Für das Querruder waren das zwei kleine Bakelitplatten, die mit einem Blechsteg miteinander verbunden waren. Dieser Steg wurde in den seitlichen Schlitz zwischen Querruder und fester Tragfläche eingeschoben, wobei eine der Platten über und die andere unter der Tragfläche zu liegen kam. Dann wurden sie durch einen Klemmhebel gesichert. Da immer noch die Möglichkeit bestand, dass sie wegen des nach hinten dünner werdenden Tragflügelprofils abrutschte, war zusätzlich an der Unterseite der Tragfläche ein kleines, zirka sieben Millimeter weites

Loch, in das ein an der unteren Klemmplatte befestigter Messingdorn eingriff und so das Wegrutschen der Klemmvorrichtung verhinderte. Natürlich musste die Klemmvorrichtung vor dem Start entfernt werden; zudem bestand die Vorschrift, dass der Flugzeugführer vor dem Start alle drei Ruder voll hin- und herbewegen musste. Kurz nach dem Start sagte mir der Flugzeugführer durch die Eigenverständigung, die Querruder seien blockiert: Ich blickte raus – tatsächlich, da war noch die Klemmplatte! Nicht zu bewegende Querruder – das kann, besonders bei bockigem Wetter, bei der Landung das Ende bedeuten; eine windausgelöste Schieflage kann nicht mehr korrigiert werden und dann … Erst mal Höhe gewinnen, war die unmittelbare Reaktion; aber was dann? Nach einiger Zeit, uns wurde immer mulmiger, plötzlich ein Schrei: »Wir sind frei!« Ich guckte raus, die Platte war weg! Da fiel mir ein, dass bei einer der Klemmvorrichtungen der Messingdorn, der das Abrutschen verhindern sollte, abgebrochen war; und genau diese Vorrichtung war in diesem Fall diejenige, welche … Sehr wahrscheinlich hatte der fehlende sieben Millimeter starke Messing-

dorn uns das Leben gerettet. Hinterher erzählt haben wir das keinem. Gerhard Lenssen, Bernkastel-Kues

Fouga Magister »Background« in Heft 11/2015 Der Artikel »Der fliegende Kammerjäger« hat mir ein Kindheitserlebnis aus dem Oktober 1968 in Erinnerung gebracht. Im Rahmen eines Familienurlaubs im Raum Traunstein, Oberbayern, ergab sich damals die Situation, dass unvermittelt eine Fouga Magister der Bundesluftwaffe im Tiefflug durch das Tal des Flusses Traun mit Flugrichtung Ruhpolding kam – und zwar so niedrig, dass man vom etwas erhöht verlaufenden Wanderweg fast seitlich in die Kabine schauen konnte. An das beschriebene Geräusch kann ich mich nicht erinnern, wohl aber an die behelmten Köpfe der Besatzung, das silberne Outfit der Maschine sowie das markante V-Leitwerk. Das war übrigens der erste Militärjet, den ich in meinem Leben, damals zehn Jahre alt, aus der Nähe zu Gesicht bekam. Unter dem Eindruck dieser und ähnlicher späterer Beobachtungen musste ich immer schmunzeln, wenn mal wieder irgendwo was über Tiefflugverbote und deren strenge Überwachung geschrieben wurde. Henry Hoppe, Berlin

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ZEITGESCHICHTE

Avro Lancaster

LANCASTER-BESATZUNG MIT GEISTLICHEM BEISTAND

Blinder Passagier als Seelentröster Der Zweite Weltkrieg hat allerlei Kurioses zutage gebracht. Doch die »Geheimwaffe« eines kanadischen Pfarrers vermag auch nach über 70 Jahren zu verblüffen Von Ken Wright und Anne Gafiuk

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ruzifix, Weihrauchkessel und Rosenkranz: Geistliche sind meist gut »ausgerüstet«, wenn es darum geht, göttlichen Beistand zu erbitten. Ein Pfarrer der kanadischen Luftwaffe hingegen nutzte im Zweiten Weltkrieg sein ganz eigenes »Wundermittel«: einfachen Kaugummi. Man mag dies schmunzelnd als Schrulle abtun, doch der ehemalige kanadische Colonel Cliff M. Black ist noch viele Jahrzehnte später davon überzeugt, dass der liebe Gott bei gleich zwei Bombereinsätzen schützend die Hand über ihn und seine Männer gehalten hat.

Black diente als Flight Lieutenant bei der 419 Squadron, deren originelles Motto »Moose aswayita« (»Hüte dich vor dem Elch«) lautete. Seine Staffel war im englischen Middleton St. George, Yorkshire, stationiert. Bei einem Interview im Jahr 2013 erinnerte sich der 96 Jahre alte Veteran: »Während meiner Zeit beim Bomber Command hatte ich die Ehre, einen jungen, römisch-katholischen Priester, Father Lardie, kennenzulernen, der als Militärpfarrer für die 419 und 428 Squadron fungierte. Er genoss großen Respekt bei allen Besatzungen, die fast täglich ihr Leben über Deutschland riskierten.

Vorbereitungen vor dem Start Vor dem Einsatz stellten beide Staffeln ihre Flugzeuge eine Stunde vor dem Start um die Rollfeldringstraße auf. So hatten die Männer die Möglichkeit, sich um ihre Maschine zu versammeln und zu entspannen, während das Bodenpersonal die letzten Checks durchführte. Die Geistlichen mischten sich unter die Flieger und trösteten diejenigen, denen Angst und Zweifel zu schaffen machten. Und es waren nicht nur Katholiken, die sich um Father Lardie scharten. Er verfügte über die außergewöhnliche Fähigkeit, den jungen Männern das Gefühl zu geben, dass das, was sie taten, dazu beitragen würde, die Welt besser zu machen, und dass sie auf sich stolz sein könnten. Anfang Oktober 1944 wies die Führung uns ein Ziel im Ruhrgebiet zu, von dem wir wussten, dass es mit Flak und Suchscheinwerfern gespickt war. Unsere Lancaster B.X, KB762, startete gegen 18:00 Uhr bei Grenzwetterbedingungen und schloss sich dem Rest des Bomberverbands an. Über dem Ärmelkanal begannen wir auf die uns zugewiesene Einsatzhöhe zu steigen und nach einigen Minuten klopfte mir jemand auf die rechte

Dieses Nachkriegsporträt zeigt Cliff Black als Colonel der RCAF

hätte mitfliegen können. Ich sagte ihm jedoch auch, dass uns seine Anwesenheit sicherlich einen guten Draht ›nach oben‹ bescheren werde, sodass wir heil von unserem Einsatz zurückkehren würden. Meine Kommentare überzeugten ihn, dass ich seine Anwesenheit akzeptierte. Und siehe da, das Glück war uns hold: Obwohl das Ruhrgebiet als sehr gefährlich galt, schlug uns nur mäßiges Flakfeuer entgegen. Die Flakscheinwerfer hingegen mussten vor dem schlechten Wetter kapitulieren und belästigten uns nicht. Wir warfen unsere Last ab und verließen das Zielgebiet unbeschädigt. Nach einigen Minuten meldete sich Father Lardie über die Sprechanlage und teilte uns mit, dass er ein Problem habe. Denn normalerweise stand er nach jedem Einsatz an der Tür zum Besprechungsraum, um die zurück-

Father Lardie gab den Männern das Gefühl, dass ihre Taten die Welt verbessern würden.

In einer Avro Lancaster wie dieser war 1944 Flight Lieutenant Cliff Black unterwegs – mitsamt einem Pater als blindem Passagier

FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

Schulter. Ich blickte mich um und fiel aus allen Wolken, als ich Father Lardie mit Fallschirmgurtzeug und Sauerstoffmaske sah. Wie um alles in der Welt war der brave Pfarrer an Bord gekommen? Mir war sofort klar, dass meine Besatzung dahinterstecken musste. Er war an unsere Bordsprechanlage angeschlossen und fragte mich, was ich zu tun gedenke. Würde ich ihn bei unserer Rückkehr melden? Erlaubt war dies nämlich nicht. Völlig verdutzt fragte ich ihn zunächst, warum er sein Leben in die Hände eines protestantischen Piloten lege, während er bei einer ganzen Anzahl gut katholischer Flugzeugführer

kehrenden Besatzungen zu begrüßen. Er fragte, ob es eine Möglichkeit gäbe, als Erste den Heimatplatz zu erreichen. Ich sah nur eine Möglichkeit: Wir mussten aus dem Bomberverband ausscheren und direkt Richtung England fliegen. Ich wies meinen Navigator an, den Kurs zu berechnen, und legte gleichzeitig meinen Bordschützen nahe, ein waches Auge auf Nachtjäger zu richten. Es war allerdings riskant, den Bomberverband zu verlassen. Die britische Flak hätte uns für ein feindliches Flugzeug halten und das Feuer auf uns eröffnen können. Außerdem genossen wir damit nicht den Schutz,

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ZEITGESCHICHTE

Avro Lancaster

Die Lancaster B.X, KB762, VR »J-Jiggs«, wird in Middleton St. George gewartet. Dies ist eines der seltenen Fotos, auf denen die »J-Jiggs« nose art zu sehen ist. »Jiggs« war ein populärer irischer Comic-Held (siehe auch Seite 66)

Father Lardie stand am Ende rechtzeitig vor der Tür des Besprechungsraums, viel geholfen hat es ihm allerdings nicht. Er hatte nämlich nicht beachtet, dass die Sauerstoffmaske nach sechs Stunden einen tiefen Abdruck in seinem Gesicht hinterlassen hatte. Und wenn er einen der Piloten über den An-

Der katholische Pater Father Lardie (links), zusammen mit zwei Kameraden, die während des Zweiten Weltkriegs ebenfalls als Pfarrer bei der RCAF dienten

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griff befragte, antwortete man ihm breit grinsend, dass er es eigentlich wissen müsse, da sein Gesicht nur allzu deutlich ausdrücke, dass er dabei gewesen sei!

Die »Geheimwaffe« des Pfarrers Father Lardie hatte ein gutes Wort für alle, unabhängig davon, welcher Konfession sie angehörten. Es gelang ihm auch, viele Nicht-Katholiken und Atheisten durch seine Worte und seine Anwesenheit zu inspirieren und aufzubauen. Der Pfarrer besaß neben dem Wort jedoch noch eine sehr geheimnisumwitterte ›Waffe‹, die er mit den jungen Fliegern vor jedem Einsatz teilte. So überreichte er jedem Soldaten zwei Päckchen Kaugummi und sprach dazu die Worte: ›Hier, mein Sohn, sind deine beiden Kaugummipäckchen. Das in meiner linken Hand ist das, das du für König und Vaterland auf dem Hinweg kaust. In meiner rechten Hand ist das, das du für Vater und Mutter, Frau, Kinder, Brüder und Schwestern auf dem Nachhauseweg kaust. Wir sehen uns morgen wieder hier.‹« Der heutige Leser mag diese Art der »Segnung« kurios finden. Doch im Zweiten Weltkrieg flog bei jedem Einsatz die Todesangst mit, sodass sich die jungen Kerle an jeden Strohhalm klammerten – zur Not eben auch

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Ken Wright und Anne Gafiuk

den ein Verband üblicherweise bot. Damit die Flugabwehr uns nicht mit dem Feind verwechseln konnte, führten wir ein IFF-Gerät mit, das ich einschaltete. Wir benutzten dieses Gerät allerdings nur selten, sodass ich aufatmete, als es funktionierte: Die eigene Flak erkannte uns.

Die Lancaster B.X, KB762, VR-J der 419 »Moose« Squadron RCAF. Kurz vor Ende des Krieges und vermutlich kurz nachdem Cliff Black die 419 Squadron verlassen hatte, erhielt die KB762 als Bugbemalung die berühmte irisch-amerikanische Zeichnung Juanita Franzi Comic-Figur »Jiggs«

an einen Kaugummi. Er verlieh ihnen – Aberglaube hin oder her – die innere Sicherheit, um die Bombermission zu überstehen. Wie nötig Cliff Black und seine Besatzung den himmlischen Schutz zuweilen hatten, zeigte sich auch am 15. Dezember 1944. Das Bomber Command schickte 327 Lancaster und 14 Mosquito zum Angriff auf Ludwigshafen und die kleine Stadt Oppau, wo sich zwei wichtige chemische Werke der I.G. Farben befanden. Die Bomben verursachten schwere Schäden und heftige Brände. Auf der anderen Seite ging eine Lancaster verloren – um ein Haar auch Blacks KB762 . Der ehemalige Flight Lieutenant erzählt weiter: »Wir griffen Ludwigshafen an. Die Pfadfinder markierten das Ziel. Doch wir konnten nichts sehen außer der großen Leuchtboje, die sie dort platziert hatten, und

Sgt. Larry Cromwell, Cliff Blacks Bordschütze im Rückenturm. Er bekam den Befehl, seine MG auf die B-17 zu richten FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

warfen unsere Last ab. Wir glaubten, das Ziel getroffen zu haben. Während des Rückflugs entdeckte mein Bordmechaniker Sergeant Green eine amerikanische Flying Fortress in Richtung unserer linken Flügelspitze, was uns überraschte, da die Amerikaner ihre Einsätze bei Tag und wir bei Nacht flogen. Und es war 3 Uhr am Morgen. Was also hatte eine B-17 hier zu suchen? Ich sagte zu meinem oberen Bordschützen, Larry Cromwell: ›Ich habe ein ungutes Gefühl. Richte deine Waffen auf die B-17 – man kann nie wissen.‹

Nach einer Weile kamen wir schließlich zu der Überzeugung, dass es eine der unseren sein müsste, die sich verirrt hatte oder schwer beschädigt worden war und deren Pilot uns nach Hause folgen wollte. Ich musste im Zweifelsfall zu ihren Gunsten entscheiden. Da die alte Lancaster schneller als die Fortress war, beschloss ich, unsere Geschwindigkeit etwas zu vermindern, um der B-17 eine Chance zu geben, uns zu folgen. Als ich langsamer wurde, erhöhte sie jedoch plötzlich ihre Geschwindigkeit und zog etwa 70 Meter vor mir hoch. Im nächsten Moment befand sie sich

In ihrer Angst klammerten sich die jungen Kerle an jeden Strohhalm – selbst an Kaugummi. Mein Bombenschütze, ›Mac‹ McKinnon, hatte seine Arbeit erledigt und hockte auf der Bank neben dem Navigator, Sergeant Bob McNab, der direkt hinter mir saß. Er stand auf und fragte, ob er aus dem Cockpitfenster schauen und die B-17 beobachten dürfe.

unter meinem Bug und eröffnete mit ihren Heck-MG das Feuer. Ich stieg sofort hart nach links, als die Leuchtspur auf uns zukam. Doch einige der Geschosse vom Kaliber 50 schlugen in den Bug ein. Ein Geschoss trennte fast den Fuß

Die mysteriöse B-17 Was hat es mit dieser rätselhaften B-17 Vielleicht war eine dieser Maschinen auf sich, die der Besatzung der Lancaster zur falschen Zeit am falschen Ort und hielt KB762 beinahe zum Verhängnis geworden Blacks Lancaster für ein deutsches Flugwäre? Black ist bis heute überzeugt, dass zeug. Selbst wenn diese Theorie etwas es eine von den Deutschen erbeutete Fortzweifelhaft erscheint, muss man auch dieress gewesen war, die ihn beinahe abgese Möglichkeit in Erwägung ziehen, da schossen hätte. In der besagten Nacht Nachtflüge auch im Frieden ein Quell von flogen allerdings auch zwei »echte« amerika- Irrtümern sein können. Es kann jedoch nische B-17 einen Einsatz. Sie hatten den durchaus sein, dass dieses Geheimnis so Auftrag, Flugblätter über Deutschland abzulange nach dem Ende des Zweiten nicht n werfen. Könnte eine dieser Fortress versemehr gelüftet wird. hentlich das Feuer eröffnet haben, als sie den Weg eines RAF-Bomberverbands kreuzte? Eine weitere Antwort könnte bei der 214 Squadron RAF 100 Group liegen, die verschiedene, hochentwickelte elektronische Geräte einsetzte, um feindliche Fernmelde- und Radaranlagen zu stören. Deren speziell ausgerüstete Flugzeuge umfassDie B-17F, 42-30713, »Phyless Marie«, der 568 BS geten nämlich auch vollständig hörte zu einer kleinen Zahl erbeuteter B-17, die beim schwarz lackierte B-17, die entKG 200 eingesetzt waren. Das Foto wurde im April 1945 weder etwas oberhalb oder kurz in Altenburg-Nobitz aufgenommen. Cliff Black ist nach vor dem Hauptverband der Briwie vor davon überzeugt, dass eine »Beute-B-17« auf seiten flogen. ne Lancaster gefeuert hatte

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ZEITGESCHICHTE

Avro Lancaster

Cliff Black (hinten rechts), sein Schütze Larry Cromwell und die Bodencrew vor der »J-Jiggs«. Das Foto entstand anlässlich der tausendsten Mission der 419 »Moos« Squadron – the Moose Men

Mister »Jiggs« prangte einst als nose art am Bug der Lancaster B.X, KB762, VR-J; diese Zeichnung hier ist allerdings moderneren Ursprungs

Die Lancaster B.X, VR-E, KB861, mit weiteren Maschinen der 419 Squadron; das Foto wurde gegen Kriegsende aufgenommen

des Bombenschützen ab. Doch trotz der starken Schmerzen sagte McKinnon kein Wort. Die B-17 verschwand derweil wieder. Ich musste so schnell wie möglich in ein Krankenhaus mit Notversorgung, da wir befürchteten, ›Mac‹ könnte verbluten. Wir führten große Schutzpolster im Flugzeug mit, die man von der Wand abziehen konnte. Wir legten ein Polster um seinen Fuß und zogen die Schnüre fest, um die Blutung zu stoppen.

Notfall an Bord In Woodbridge gab es einen Notlandeplatz. Ich beschleunigte die Maschine, meldete mich 15 Meilen vom Platz entfernt beim Kontroll-

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turm und erklärte ihnen, dass ich einen Notfall an Bord hätte, ein verwundetes Besatzungsmitglied. Nachdem die Maschine aufgesetzt hatte und zum Stehen gekommen war, standen bereits ein Sanka und ein Feuerwehrfahrzeug bereit. Es war erstaunlich, wie schnell sie den Verletzten aus dem schwer zugänglichen Bomber in den Sanka umgeladen hatten. Wir blieben über Nacht in Woodbridge und besuchten ›Mac‹, bevor wir am Morgen weiterflogen. Er schlief noch, allerdings ohne seinen rechten Fuß, den die Ärzte nicht mehr retten konnten.« Für den Rest seiner Zeit bei der 419 Squadron flog Cliff Black mit derselben Besatzung,

lediglich für den Bombenschützen erhielt er Ersatz. Auch das Glück oder die göttliche Fügung blieben ihm und seinen Männern treu: Alle überlebten den Krieg. Lediglich am 16. April 1945 knickte das Fahrwerk der KB762 ein, als die Maschine gerade von einem Einsatz zurückkehrte. Die Lancaster landete kurz darauf in der Schrottpresse. Sie dürfte wohl die einzige Maschine des Zweiten Weltkriegs gewesen sein, deren Besatzung Elche offenbar mehr fürchtete als deutsche Jäger, die von einer vermeintlich verbündeten Maschine beschossen wurde und deren bester Schutz womöglich zwei Päckchen Kaugummis waren. n

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ZEITGESCHICHTE

Veteran aus Neuseeland

JAGDFLIEGER BRYAN COX

Der Traum von der Kittyhawk Nur wenige neuseeländische Zeitzeugen können noch darüber berichten, wie das damals war, Air-Force-Pilot zu werden und gegen die Japaner anzutreten. Bryan Cox ist einer von ihnen. Bis heute hat er sich seine Erinnerungen bewahrt. Hier sind sie Von Gerhard Schmid

E

s sind die kleinen Zufälle des Lebens, die einem manchmal die ganz besonderen Erlebnisse und Menschen zuspielen. So begann meine wunderbare Bekanntschaft mit Bryan Cox eher unspektakulär. Ich stand im Foyer des neuseeländischen Aviation Heritage Museums, als mir Glen Ross, Pressebetreuer bei der Classic Fighters Airshow 2015 in Omaka, die obligatorische Pressemappe in die Hand drückte. Beiläufig deutete Glen auf einen kleinen, alten Mann, der in dem Getümmel des beginnenden Airshow-Wochenendes etwas verloren wirkte: »Da drüben ist Bryan Cox, ein ehemaliger Corsair-Pilot.« Meine Neugier war sofort geweckt und es

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dauerte nicht lange, bis Bryan bei einer Tasse Kaffee anfing zu erzählen. Seine Erinnerungen sind so frisch, als würde er vom Ausflug mit der Seniorengruppe am letzten Wochenende erzählen – dabei feierte Bryan am 15. Januar diesen Jahres seinen 90. Geburtstag. Der 15. Januar … dieses Datum nimmt in seinen Erzählungen stets eine zentrale Rolle ein. Es war der 15. Januar 1945, Bryans 20. Geburtstag. Er begann entspannt, auf einem Badefloß in der von weißem Strand und Palmen umsäumten Lagune des winzigen pazifischen Atolls Green Island. Und er endete mit einem Blick ins Angesicht des Todes, der an diesem Tag sieben seiner 14 Kameraden,

mit denen er zu einem Einsatz gestartet war, das Leben kostete. Auch die doppelte Ration Rum und die Morphiumspritze, die Bryan an jenem Abend zur Beruhigung erhielt, konnten nicht verhindern, dass sich dieser Geburtstag unauslöschlich in sein Gedächtnis eingebrannt hat. Doch begleiten wir Bryan noch ein paar Jahre weiter in die Vergangenheit …

Aus einfachsten Verhältnissen Ein Flugzeug hatten die meisten Neuseeländer in den 1920er-Jahren noch nie gesehen. Das Leben auf der kleinen Cox-Farm nahe Cambridge auf der Nordinsel Neuseelands war von Bescheidenheit geprägt. Elektrisches Licht

Ein großer Tag im Leben eines jeden Fliegers: der erste Alleinflug. Bryan hat es geschafft, die Freude ist groß. Hinter ihm die Tiger Moth, vor ihm die Zukunft als Jagdflieger

Bryan Cox wollte den modernsten Jäger fliegen, den die Royal New Zealand Air Force bei Kriegseintritt zur Verfügung hat-te: die P-40 Kittyhawk, hier der No. 4 OTU (Operational Training Unit) auf dem Vorfeld in Ohakea

kannte man nur aus Erzählungen und selbst Schuhe waren ein Luxusgut, das den Erwachsenen vorbehalten war. Für abendliche Unterhaltung sorgte ein Edison Phonograph, der walzenförmige Tonträger abspielte. Dieser Apparat war der größte Schatz der Familie Cox. Früh am Morgen, bevor der Schulbus kam, hatte Bryan bereits den Stall gereinigt, die Truthähne gefüttert und mit seinem Hund »Nut« die Hasenfallen kontrolliert. Bryan erinnert sich noch gut an diese Zeit: »Neben der Grundschule waren wir Kinder auf der Farm im Einsatz. Es waren harte Zeiten und jede Hand wurde gebraucht. Wir hatten einen Farmarbeiter, Ray Williams. Er bastelte aus Holz ein FlugzeugmoFLUGZEUG CLASSIC 12/2015

dell, das sogar über einen Steuerknüppel und Seitenruderpedale verfügte. Alle Ruder ließen sich damit bewegen. Dieses Modell und eine rote Gipsy Moth, mit angelegten Tragflächen in der hintersten Ecke einer großen Lagerhalle in Cambridge eingelagert, waren die ersten Flugzeuge, die ich sah.«

Kein Vertrauen in den Fallschirm Und dann war da noch Scotty Frazer, der Fallschirmspringer: »Ich erinnere mich gut daran, wie er eines Tages auf unserer Pferdekoppel landete. Als er seinen Fallschirm wieder einpackte, war er umringt von Leuten, die aus allen Richtungen herbeigeeilt kamen, um den

Wagemutigen zu bestaunen. Kurze Zeit später stürzte Scotty zu Tode, als sich sein Fallschirm nicht öffnete. Der Gedanke an einen Fallschirmabsprung hat mich seither immer beunruhigt, auch während meiner Zeit als Pilot.« 1935 entschied Bryans Vater, die Farm bei Cambridge aufzugeben. Die Familie zog nach Te Rapa, 40 Kilometer nordöstlich, um einen Neuanfang zu wagen – als Geflügelzüchter. Vier Jahre später stellten Ereignisse in Europa die Weichen für sein weiteres Leben: »Als 1939 der Krieg ausbrach, wusste ich, dass ich Kampfflieger werden wollte. Am 3. September 1939 machte ich mich gerade auf den Schulweg, als Radio 1YA Auckland die Nachricht

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ZEITGESCHICHTE

Veteran aus Neuseeland

Auf ihr lernten Tausende Piloten den Umgang mit Knüppel und Pedalen: eine De Havilland D.H. 82 Tiger Moth der No. 3 EFTS Harewood

Bryan Cox (links) mit seinen »Rookie«-Kameraden Noel Johnson und Frank Jarvis in Omaka

vom Eintritt Großbritanniens in den Krieg ausstrahlte. Wir konnten das kaum glauben, hatte man uns doch immer wieder vom schrecklichen Krieg 1914 bis 1918 erzählt und dass es nun keine Kriege mehr geben würde. Nachdem aber immer mehr unserer Lehrer in den Kriegsdienst gingen, beschloss auch ich, dass ich mich mit meinem 18. Geburtstag zur Royal New Zealand Air Force melden würde. Die dreieinhalb Jahre bis dahin absolvierte ich eine Lehre bei der Bank of New Zealand. Zwei meiner Cousins waren in dieser Zeit bereits Piloten auf Spitfire und Brewster Buffalo und mein Bruder Grant befand sich gerade im Air Force Fortgeschrittenentraining in Kanada. Er sollte Bomberpilot werden.« Nachdem wir unsere Kaffeetassen geleert haben, hält es Bryan nicht mehr auf seinem Stuhl. Er möchte zum Flugzeugpark, schließ-

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lich stehen dort Harvard, Kittyhawk und Corsair – Flugzeuge, die er während seiner Zeit bei der RNZAF geflogen hat. Ob ich ein Auto organisieren solle, frage ich. Aber davon will Bryan nichts wissen, marschiert zielstrebig in Richtung des einen guten Kilometer entfernten Displays los und erzählt weiter: »1941, ich war inzwischen 16 und beim Air Training Corps, sah ich zum ersten Mal eine Curtiss P-40 Kittyhawk. Ich verbrachte die Sommerferien bei meinem Cousin Bob Peake in RotoO-Rangi und wir waren gerade in den Hügeln, um die Schafe zu zählen, als wir dieses infernalische Brüllen über uns hörten. Wir vermuteten einen V-12-Motor einer P-40, als wir das damals modernste Flugzeug der Air Force auch schon im Sturzflug aus den lockeren Kumuluswolken über uns kommen sahen. Mit ohrenbetäubendem Lärm jagte sie

über uns hinweg und verschwand wenige Augenblicke später bereits am Horizont. Mein Herz setzte für ein paar Schläge aus, als ich daran dachte, dass ich vielleicht eines Tages selbst im Cockpit einer solch furchteinflößenden Maschine sitzen würde.«

Mit dem Segen seiner Eltern An seinem 18. Geburtstag bat Bryan seine Eltern um ihre Unterschrift auf dem Aufnahmeantrag für die Pilotenausbildung. Beide willigten ohne zu zögern ein, obwohl zu diesem Zeitpunkt bereits drei seiner Cousins gefallen waren, zwei davon als Jagdflieger. »Am 14. Mai 1943 brachten mich meine Eltern zum Bahnhof nach Wellington, von dort ging die Reise per Eisenbahn und Fähre zur Südinsel und weiter mit dem Zug zur Omaka Air Force Station in Blenheim, wo ich zusammen mit den

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Bryan Cox

Hoch motivierte Flugschüler in Harewood – sitzend, dritter von rechts: Bryan Cox

Die De Havilland D.H. 82 Tiger Moth, hier mit Markierungen der No. 3 ETFS in Harewood, war das Rückgrat der Anfängerschulung Zeichnung Juanita Franzi der Commonwealth-Luftstreitkräfte

anderen Neuankömmlingen einen Tag später einquartiert wurde. Hier erhielt ich auch meine ›Hundemarke‹ mit der Nummer NZ347270, die für die nächsten vier Jahre an einer Kette um meinen Hals baumeln sollte. Nach Wochen des obligatorischen militärischen Drills begann dann für mich und meine 31 Kameraden des No. 4 Flight, A Squadron, endlich die Flugausbildung.« Während wir über das Omaka Aerodrome schreiten, überlege ich, wie es wohl vor 72 Jahren hier ausgesehen haben mag; unwillkürlich stelle ich mir den Platz in schwarzweiß vor, wie auf einem alten Foto. Bryan hält an, sieht mich von der Seite an und lächelt: »Mein erster Flug in einer Tiger Moth bestand aus 30 Minuten low level aerobatics über dem nahe gelegenen Golfplatz. Die Spieler blickten immer wieder zu uns auf, manchmal rannten sie in alle Richtungen davon, wenn wir den Sturzflug erst dicht über dem Boden abfingen. Ich genoss es und mir wurde auch nicht im Geringsten übel, was mein Fluglehrer wohl provozieren wollte. Dabei fragte ich mich, ob er keine Angst hatte, gemeldet zu werden. Schließlich war low level flying in der Air Force streng verboten und konnte zum grounding führen. Aber vielleicht war er ja auch deswegen zum ›Tiger‹-Fliegen versetzt worden.« Nach acht Wochen theoretischer Ausbildung und militärischen Drills bestand der Ele-

Ende 1943, noch vor der Anfängerschulung, warf Bryan einen Blick auf den Fortgeschrittenentrainer, die North American Harvard

den Lehrern zu. Sechs Wochen lang bildeten beide ein Team und am Ende dieses Trainings stand die Entscheidung an, welchen weiteren Weg jeder Flugschüler nehmen würde, je nachdem, welche Stärke er gezeigt hatte.

Beurteilung »überdurchschnittlich« Für Bryan jedenfalls ließ sich die Sache gut an: »Bob Liddle, mein Fluglehrer, war ein brillianter Pilot. Er konnte mit der Tiger Moth eine perfekte slow roll fliegen, die Nase auf einen Punkt am Himmel fixiert. Und er hatte eine Vorliebe

Eine ›Tiger‹ zu fliegen machte mächtig Spaß. Aber ich wollte mehr … ve alle Prüfungen und erhielt den Dienstgrad »Pilot«. Sechs Monate, nachdem er sich bei der Air Force verpflichtet hatte, begann bei der No. 3 ETFS (Elementary Flying Training School) im zwei Tagesreisen entfernten Harewood endlich die praktische Ausbildung. Eine Menge strahlendgelber Tiger-Moth-Doppeldecker standen in den Hangars und auf dem Vorfeld. Schon bald teilte man die Flugschüler FLUGZEUG CLASSIC 12/2015

für Whisky. Beim ersten Flug am Morgen wurde ich immer fast bewusstlos, wenn sein whiskygeschwängerter Atem durch das Sprachrohr zu mir gelangte. Am Ende unserer Ausbildung schließlich beurteilte er mich als ›überdurchschnittlich‹ und bot mir an, mich als Fluglehrer zu empfehlen. Die P-40 fest im Blick, lehnte ich dankend ab. Am 23. November 1943, nach neun Stunden und 40 Minuten Flugzeit mit

Lehrer, absolvierte ich meinen ersten Alleinflug in der Tiger Moth. Das war ein aufregendes Erlebnis, endlich allein und ohne Aufpasser in die Lüfte zu steigen. Mein erstes Solo absolvierte ich souverän und ohne Probleme.« Inzwischen haben wir das static display erreicht und halten auf eine North American Harvard zu, die den Anstrich der RNZAF Trainer aus den 1940er-Jahren trägt. Am 12. Februar 1944 saß Bryan zum ersten Mal in einer solchen Maschine … bei der Fortgeschrittenenschulung in Woodbourne. 62 Stunden auf Tiger Moth hatte er bis dahin in seinem Flugbuch protokolliert, darunter 33 Flüge mit Kunstflug und Trudeln. Nun sollte er auf der Harvard lernen, wie man einen schweren, komplexen Eindecker beherrscht.

Beinahe-Absturz beim Harvard-Solo »Nach vier Stunden und 15 Minuten mit Lehrer war ich bereit für mein erstes Solo. Der Flug begann bei bestem Wetter. Plötzlich, in 6000 Fuß bei 160 Meilen pro Stunde, sackte die Maschine unter mir weg und ich schlug mit dem Kopf heftig gegen das Kabinendach. Sofort versuchte ich, die Schultergurte fester zu zie-

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ZEITGESCHICHTE

Veteran aus Neuseeland hen, aber in der Gewalt dieser Turbulenzen lockerten sie sich gleich wieder. Ich hielt die Gurte mit den Händen und den Steuerknüppel zwischen meinen Knien und starrte auf den Höhenmesser, der innerhalb von Sekunden von 4000 auf 10 000 Fuß sprang. Die Tragflächen knirschten und krachten, das ganze Flugzeug ächzte und ich erwartete jeden Moment, dass ich meinen Fallschirm benutzen müsste. Später verstand ich, dass ich bei starkem Westwind in die Leeturbulenzen des fast 3000 Meter hohen Mount Tapuaenuku geraten war.« Auch der Blindflug steht auf dem Programm. »Während unserer Ausbildung flogen wir stundenlang unter der Haube und in Wolken, um das Vertrauen in die Instrumente zu erlernen. Nach einigen Steilkurven ohne Sicht verloren wir die Orientierung und richteten die Harvard mithilfe des künstlichen Horizonts wieder gerade.« Der Blick nach draußen bestätigte, dass die Instrumente recht hatten und nicht die Sinne, die dem Piloten noch immer steile Spiralen vorgaukelten.

Flak und Bodenfeuer ausweichen

RNZAF Harvards beim Formationstraining nahe Woodbourne. Gleich nach der Ankunft und der Ausstattung mit einem Fallschirm begann die praktische Schulung

Bryans Bruder Grant Cox (Zweiter von links) mit seiner Crew vor einer Short-Stirling – am 24. März 1944 von einem Nachtangriff auf Berlin nicht zurückgekehrt

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Das Fliegen in enger Formation, auch bei schlechter Sicht und inmitten von Wolken, wurde für die angehenden Kampfpiloten schon bald Normalität, wenngleich hierbei stets höchste Konzentration gefordert war. Und zugleich auch volles Vertrauen in den Leader, denn er war der Einzige, der nach vorn blicken konnte. Eine spezielle Übung, die Bryan besonders viel Spaß machte, »war der Tiefflug unter Einsatzbedingungen. Hierzu änderte man ständig die Flugrichtung mit dem Seitenruder, hielt die Tragflächen aber mit dem Querruder waagerecht. Die Flugzeugnase deutete so nie in die Flugrichtung und genau das sollte die Gegner am Boden irritieren. Eine bewährte Technik, die zu beherrschen insbesondere für tieffliegende Jagdbomberpiloten überlebenswichtig war.«

Letzter Eintrag im Logbuch von Bryans Bruder Grant: BERLIN MISSING

Denn schnell geriet man ins Visier der gegnerischen Flak und eines Jagdflugzeugs, wie Bryan erfahren musste: »In der Woche, in der ich die Prüfungen für meine ›Schwingen‹ hatte, erreichte uns die Nachricht, dass mein Bruder Grant vermisst war. Er war Lancaster-Pilot und von einem 1000-Bomber-Nachtangriff auf Berlin nicht zurückgekehrt. Das war für meine Eltern und mich ein großer Schock und es tat mir so leid um seine Frau Wynne. Wir erfuhren später, dass bei diesem Einsatz 93 Lancaster abgeschossen wurden, darunter Grants Maschine. Einige Monate später erhielten wir vom internationalen Roten Kreuz die Bestätigung: Grant und seine sieben Kameraden wa-

ren in Hannover beerdigt worden.« Zeit zu trauern gab es nicht. Auf die »Schwingen« folgte die Advanced Training School. Sechs Wochen Intensivschulung in Navigations-, Nacht- und Formationsflug – und erstmals auch Zielabwürfe mit Bombenattrappen und scharfes Schießen auf Bodenziele. Dafür rüstete man die Harvard mit einem einzelnen Maschinengewehr aus. »Ich durchlief alle Trainings erfolgreich und Ende Juli 1944 hatte ich meine Versetzung zur No. 4 Operational Training Unit in der Tasche.« Als er am 1. August in Ohakea ankam und auf das Vorfeld blickte, stand es voll mit Kittyhawks. Auch wir stehen inzwischen vor der P-40, nach der sich der junge Bryan so gesehnt hat.

Harvard Mk IIA NZ1009 Ser. 4133160. Bei der No. 2 FOTU in Ohakea wurde die Maschine 1944 zur Fortgeschrittenenschulung eingesetzt Zeichnung Juanita Franzi

Am Ende unseres Spaziergangs haben wir sie erreicht, im WWII Aircraft Park. Kein anderes Flugzeug trägt die Haifischzähne derart überzeugend. Sanft streicht Bryan über die Tragflächen, umfasst das Propellerblatt und reist in Gedanken in das Jahr 1944. Wie es mit Bryan Cox’ Ausbildung weiterging und welche Einsätze er als fertiger Kampfpilot flog, erfahren Sie demnächst in Flugzeug Classic. n

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LES ER ALB UM Das Stukageschwader 76 hat ein unbekannter Bordschütze 1940 in Bildern verewigt. Dieses zeigt eine mit Planen abgedeckte Cockpithaube der Ju 87

STUKAGESCHWADER 3

Die Sturzbomber

Es gibt wohl kaum ein Flugzeug der Luftwaffe, das so symbolträchtig mit dem Blitzkrieg der Wehrmacht verbunden ist wie die Stuka. Uns haben nun diese höchst eindrucksvollen Bilder erreicht, die von einem Angehörigen der I. Gruppe des Stukageschwaders 76 aufgenommen wurden. Die Fotos der später in I./Stukageschwader 3 umbenannten Einheit beginnen mit den Einsätzen 1940 in Frankreich Von Dietmar Hermann

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Im Einsatz in Frankreich flog die Gruppe die Ju 87 B

Eine Ju-87-Besatzung in voller Montur

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er war der unbekannte Fotograf? Wir wissen es nicht, es kann nicht eindeutig nachgewiesen werden. Allerdings sind mehrere Bilder dabei, die laut Oberlt. Heinz Migeod, Staffelführer der 2. Staffel, von seinem Bordschützen Uffz. Motset stammen. Doch die meisten Bilder zeigen hier Ju 87 der dritten Staffel, daher dürften wohl interessante Fotos mehrfach abgezogen und staffelübergreifend verteilt worden sein. Doch kommen wir zurück zu den Anfängen der I. Gruppe. Ihr Kommandeur wird mit der Aufstellung der I. Gruppe in Graz im Mai 1939 Hauptmann Walter Sigel. Er bleibt es auch nach der späteren Umbenennung in StG 3 und wird erst durch Hauptmann Heinrich Eppen abgelöst, als er als neuer Kommodore das gesamte Geschwader übernimmt.

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Untrennbar mit dem StG 76 ist die Katastrophe vom 15. August 1939 auf dem Truppenübungsplatz Neuhammer in Schlesien verbunden. Bei einem Übungsflug hatte die Gruppe auf die Wettervorhersage vertraut, die Wolkenuntergrenze liege bei 900 Metern. Tatsächlich lag sie an diesem Tag bei nur 100 Metern. Sigel als Kommandeur ging als Erster in den Sturzflug. Seine Höhenmesser waren funktionslos, nur durch viel Glück gelang es ihm, seine Ju 87 noch abzufangen. Über Funk warnte er noch seine Gruppe, aber es war zu spät: Die komplette 2. Staffel, zwei Maschinen der 3. Staffel und seine beiden Rottenflieger konnten nicht mehr rechtzeitig abfangen und rammten in den Boden. 13 Stukabesatzungen fanden bei dem Unglück den Tod – ein schwerer Verlust für das

Geschwader. Kurz danach, im September 1939, beginnt der Angriff auf Polen. In der Erinnerung an die ersten deutschen kriegerischen Handlungen ist die Beschießung der Westerplatte in Danzig durch das Schlachtschiff Schleswig-Holstein sehr präsent. Doch im frühen Morgengrauen griffen bereits deutsche Stukas die Kleinstadt Wielun, 100 Kilometer östlich von Breslau in Polen, an. Es ist damit der erste Luftangriff des Zweiten Weltkrieges. Neben dem StG 2 ist bei diesem Angriff auch das StG 76 dabei. Dieses Geschwader besteht eigentlich nur aus der ersten Gruppe. Es operiert anfangs von Schlesien aus gegen Polen. Nach dem gewonnenen Feldzug verlegt die Gruppe zur Auffrischung nach KölnOstheim. Dann beginnt am 10. Mai 1940 der

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LES ER ALB UM Auf dem französischen Flugplatz Guise wurde dieser französische Hochdecker erbeutet

Angriff im Westen. Die Gruppe wird bei der Luftflotte 2 eingesetzt und unterstützt vom 12. bis zum 14. Mai das schnelle Vorrücken der 6. Armee unter General Walter von Reichenau durch Belgien. Zwischen dem 15. und 18. Mai greift die Gruppe laufend Feindstellungen bei Brüssel an und verlegt an-

»Unser Zelt nach der Hochwasserkatastrophe« ist hier auf der Rückseite des Fotos zu lesen

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schließend nach Guise im Norden von Frankreich. Von hier aus fliegt sie Luftunterstützung für die 9. Panzer-Division. Zwischen dem 25. Mai und 6. Juni rücken die Angriffe gegen den alliierten Brückenkopf bei Dünkirchen in den Fokus. Hierher haben sich die Reste der französischen und britischen Trup-

pen zurückgezogen. Nur wenige Tage später ist der Einsatz beendet. Danach verlegt die Stukagruppe nach Villenauxe, rund 100 Kilometer östlich von Paris. Hier entstehen einige der gezeigten Bilder. Der 22. Juni markiert mit dem Waffenstillstand das Ende des Westfeldzuges. Die Zeit danach wird zur Auffrischung und Reorganisation genutzt. Es beginnt nun die Aufstellung eines komplett neuen Geschwaders, des Stukageschwaders 3. Auch die I./StG 76 geht darin auf und bildet den Grundstock für die später auf drei Gruppen anwachsende Einheit. Am 9. Juli 1940 wird die Gruppe in I./StG 3 umbenannt. Zwischen Juli und August fliegt sie Angriffe auf Schiffskonvois im Kanal – Vorbereitungen zum Unternehmen »Seelöwe«. Anfang August wird im Kanal der große Schiffskonvoi »Peewit« entdeckt. Luftwaffenverbände sollen ihn bekämpfen. Es kommt am 8. August zu einer Luftschlacht. Dabei ist die Gruppe erfolgreich, versenkt vier Schiffe und beschädigt sieben weitere, verliert dabei aber auch fünf ihrer Maschinen. Wegen zu hoher Verluste, vor allem beim StG 77, werden die Stukas am 18. August aus der ersten Linie abgezogen. Es kommt in den Folgemonaten nur noch zu wenigen Einsätzen im Westen.

»Drei Unzertrennliche in Villenauxe« steht auf der Rückseite dieses Fotos. Und weiter: »Von links nach rechts: Martin Heyn, Felix Teichert und meine Wenigkeit«

In Villenauxe lag die I./StG 76 im Juni 1940 kurzzeitig zusammen mit der I./TrGr 186. Diese Ju 87 trägt noch das Wappen der ehemaligen 4. Staffel

Diese Ju 52 hat es zu keinem Platz mehr geschafft. Sie liegt knapp unter der Wasseroberfläche im Mittelmeer

Die Ju 87 der I./Stuka 76 auf dem Liegeplatz Villenauxe in Frankreich

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LES ER ALB UM Für ein Foto stehen hier neun Mann an der notdürftig getarnten Ju 87. Mit dem Verbandskennzeichen »+GL« gehörte sie zur 3. Staffel

Sie war unverzichtbar an allen Fronten: Landung eines Ju-52-Transporters in Argos. Direkt davor ist auf der Bergkuppe die Burg Larissa zu sehen

Anfang 1941 beginnt dann die erste Verlegung in den Mittelmeerraum. Mittlerweile ist die Gruppe auch teilweise mit der Ju 87 R ausgerüstet. Es ist die spezielle Reichweiten-

weniger Wochen wird Jugoslawien überrannt. Auch Griechenland fällt sehr schnell. Es dauert nicht lange bis zum Start des Unternehmens Merkur, der Luftlandung auf Kreta

Über dem Mittelmeer werden die Stukas gebraucht, um die Lufthoheit zu sichern. version der Ju 87 mit 300-Liter-Tanks unter der Tragfläche. Damit verdoppelt sich ihr Einsatzradius. Mit 30 Ju 87 B und 9 Ju 87 R verlegt die Gruppe zunächst nach Bulgarien. Am 6. April 1941 beginnt der Balkanfeldzug. Innerhalb

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zwischen dem 20. und 31. Mai 1941. Eine Schlüsselrolle fällt dabei den Fallschirmjägern zu. Es kommt zur bis dahin größten Luftlandeoperation. Kreta wird in wenigen Tagen erfolgreich eingenommen, doch die deutschen Verluste sind hoch.

Auch das gehörte zum Fliegerleben: die Gräber von Leo Langer und Fritz Behrmann. Beide starben beim Kreta-Einsatz am 26. Mai 1941

Das VIII. Fliegerkorps bietet zur Luftunterstützung 716 Maschinen auf, davon sind allein 205 Stukas. Mit dabei ist auch die I./StG 3. Die Gruppe fliegt hier Einsätze von Argos in Griechenland aus. Die Luftwaffe erkämpft zwar schnell die Lufthoheit, doch auf See herrscht weiter die Royal Navy. Zerstörer und Kreuzer der Briten attackieren den Seeweg nach Kreta. Hier werden die Stukas dringend gebraucht. Zusammen mit den Kampffliegern sind sie erfolgreich. Bei den Seegefechten und der späteren Evakuierung verliert die Royal Navy drei Kreuzer, sechs Zerstörer und weitere werden zum Teil schwer beschädigt. n

Angriff auf einen britischen Zerstörer am 23. Mai 1941, der durch ein hartes Wendemanöver zu entkommen versucht. Ist es die HMS KIPLING oder die HMS KELLY, die beim Angriff durch Bombentreffer sinkt?

Oberst Walter Sigel (links), hier zusammen mit Dr. Ernst Kupfer, ist der erste Kommandeur der I./ StG 76 und wird später Kommodore des Stukageschwaders 3

Was nach einem Angriff auf Bodenziele aussieht, ist ein Unglück am 10. Mai 1941 auf dem Platz in Argos. Zwei Stukas stoßen zusammen, eine 500-Kilo-Bombe explodiert dabei

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

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UNTERHALTUNG

Das Bilderrätsel Hundert Jahre Luftfahrtgeschichte – erkennen Sie die hier abgebildeten Typen?

Lösung: 1: 2: 3: 4: 5:

Junkers J 1 Macchi M.C.72 Tupolew SB-2 Westland Welkin F Mk.1 Lockheed SR-71A

Was sich der grundseriöse deutsche Motorflugpionier Hans Grade dabei gedacht hat, lässt sich nur vermuten. Auffallen um jeden Preis? Vielleicht, denn die Anfänge des Kunstflugs 1913/14 bringen ein letztes Mal vor dem Weltkrieg die Zuschauermassen auf die Flugfelder. Auch Grade hat eine entsprechende Maschine im Angebot, vielfach mit Draht verspannt, um die Belastungen wegzustecken. Sogar eine Landung im Rückenflug soll damit möglich sein … Eigentlich handelt es sich dabei lediglich um eine Variante des Grade-Renneindeckers, bei der der ansonsten tiefliegende Sitz nach oben in den Stahlrohrrumpf gewandert ist. Der hängende Vierzylinder-Zweitakter hat Benzineinspritzung. Die »Sturz- und Schleifenflieger« Werner Cüppers und Gustav Tweer, zwei von Grades ehemaligen Flugschülern, führen den klapperdürren Apparat beherzt vor – sogar im Sturzflug. Doch keiner von beiden hat je gewagt, einen Grade-Eindecker auf dem Rücken fliegend zu landen … Stefan Bartmann

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Foto Sammlung Stefan Bartmann

Sturz- und Schleifenflieger

n o i t a n i z s Fa Modellbau

Fundstücke

» »

Schreibt 1910 ein Autor mit dem Kürzel »HP«. Dahinter verbirgt sich kein Geringerer als Prinz Heinrich von Preußen, ein jüngerer Bruder von Kaiser Wilhelm II. Der 48-jährige Prinz ist derzeit Flugschüler bei August Euler in Darmstadt. Nach seiner bestandenen Prüfung erhält er den deutschen Pilotenschein Nr. 38. Eine Zeitlang ist »HP« der älteste lizensierte Pilot der Welt

So erläutert Ernst Heinkel 1958 seine simple Formel des Flugzeugbaus. Er spielt damit auf seine Anfänge an, als er für »Albatros« einen schlanken, eleganten Eindecker für den »Wasserflug-Wettbewerb 1913« konstruiert hat. Die Maschine gewinnt den »Großen Preis vom Bodensee«, Heinkel erhält den Konstrukteurs-Preis

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(Unbekannter Autor)

Foto picture-alliance/akg-images

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Aus dem letzten Brief von Oswald Boelcke an seine Eltern nach Dresden. Am 28. Oktober 1916 kollidiert Boelcke – im hitzigen Luftkampf mit britischen D.H.2 – mit seinem Kameraden Erwin Böhme von der Jasta 2. Boelcke, mit 40 Abschüssen der bis dato erfolgreichste deutsche Jagdflieger, überlebt den Absturz nicht. Zitiert aus Hauptmann Boelckes Feldberichte, 1916

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Luftfahrtrüstung Wie leistungsfähig und innovativ war die deutsche Luftfahrtindustrie von 1935 bis 1945? Was die Entwicklung neuer Flugzeugtypen angeht, ist sie zwar Ende 1938 breit aufgestellt. Doch mit Beginn des Krieges offenbaren sich elementare Schwächen …

Redaktionsanschrift Flugzeug Classic Infanteriestr. 11a, 80797 München Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720 Fax +49 (0) 89.13 06 99.700 [email protected] Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur Luftfahrt, Geschichte, Schifffahrt und Modellbau), Richard Chapman (Chefreporter), Jens Müller-Bauseneik Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz, Peter Cronauer, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Helmuth Lage, Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel Layout Rico Kummerlöwe, Ralph Hellberg, Caroline Magg-Kraus

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Beim Vormarsch der Alliierten durch Westeuropa ist die Hawker Typhoon stets an vorderster Front dabei. Hier zementiert sie ihren Ruf als schlagkräftiger Jagdbomber, der seinen Gegnern massiv zu schaffen macht. Zugleich kommt die Hawker Tempest als ebenso gefährliche Nachfolgerin ins Spiel.

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Das Ende in Nordafrika Joseph Albert »Joe« Willis hatte als RAF-Angehöriger die Möglichkeit, zurückgelassene Luftwaffenmaschinen in Nordafrika zu fotografieren. Sein Sohn hat nun Christian König Einblick in diese ungewöhnliche Bildersammlung gewährt!

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