Flugzeug Classic 2015-04

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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

Ein Magazin von Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Schweden SKR 89,00

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April 2015 www.flugzeugclassic.de

Heinz Jakubowski Wechselte 1944 von der Junkers Ju 87 auf die Focke-Wulf Fw 190

Hawker Typhoon

Bristol Blenheim | Heinkel He 111 | P-51 Mustang

Vom Sorgenkind zum bärenstarken Jabo

Schlachtflieger auf der Fw 190

So erlebte eine StukaCrew das Kriegsende Messerschmitt Bf 109

Motoren für große Höhen

Wie die Schweiz zu ihren ersten »109« kam

Warum die Luftwaffe den Anschluss verlor

■ Blohm

& Voss BV 138

Holpriges Einsatz-Debüt

■ B-29

im See

■ Heinkel

HE 8

Festung unter Wasser Vielseitiges Seeflugzeug

Fundiert recherchiert, packend erzählt!

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Editorial Heinz Voßmeyer: Sein letzter Flug Erst kürzlich erreichte uns die traurige Nachricht, waren auch Heinz Jakubowski und seine Gerda Büdass Heinz Voßmeyer bereits vergangenes Jahr ge- schenfeld eingeladen. Weil in seiner unmittelbaren Nachbarschaft ein storben ist. Zusammen mit Heinz Jakubowski galten die beiden als die letzte lebende Stuka-Crew. Ich über- Fluglehrer der Lufthansa wohnte, durfte der einstige lasse an dieser Stelle Peter Cronauer das Wort, der für Bordschütze in den 1960er- und -70er-Jahren bei zahlreichen Übungsflügen mit Flugschüuns die Geschichte der beiden aufgelern vom Flugplatz Bremen aus als schrieben hat: Fluggast mitfliegen. »Heinz Voßmeyer war der BordDie Voßmeyers pflegten über Jahrschütze beziehungsweise -funker der zehnte hinweg einen großen und geStukabesatzung, über die wir in den selligen Bekannten- und FreundesAusgaben 7 & 9/2014 und 1/2015 bekreis, wozu auch die Jakubowskis richteten. Als die Stukagruppe im zählten, die vorübergehend sogar in November 1944 aufgelöst und die Bremen wohnten, wo auch ihr erster Flugzeugführer auf die Fw 190 umgeSohn geboren wurde. Seit dem Jahre schult wurden (siehe S. 14), kamen die 1990 arbeitet der »Jaku« an einer nicht mehr benötigten Bordschützen Chronik der I./SG1, sammelt Hinweizu einer Luftwaffen-Felddivision. se, Fotos und Berichte, und auch Heinz Voßmeyer fuhr mit der ReichsHeinz Voßmeyer beteiligte sich an bahn kreuz und quer durch Rest- Heinz Voßmeyer als junger deutschland und kam in einer Bordschütze Foto Slg. Jakubowski dem ständigen »Weißt Du noch…?« Als FLUGZEUG CLASSIC über »die zusammengewürfelten Einheit am Küstenkanal im Oldenburgischen zum Erdeinsatz. letzte noch lebende Stuka-Besatzung« berichtete, war Am 8. Mai 1945 wurde er dann in einem britischen Heinz Voßmeyer nochmals außer sich vor Freude. Gefangenenlager im Teufelsmoor interniert und am Auch die Vorbereitungen zu Teil 2 der Reihe hat er 13. August 1945 nach Hause entlassen. Sein Eltern- noch erlebt, die eigentliche Veröffentlichung leider haus hatte die Kriegsjahre und den Beginn der Besat- nicht mehr. Heinz Jakubowski zum Tod seines einstizung ohne Schäden überstanden, und obendrein er- gen Bordschützen und lebenslangen Freundes: wartete ihn dort Heinz Jakubowski, der im Juli ‘45 auf ›Heinz Voßmeyer ist jetzt zu seinem letzten Flug geUmwegen dorthin gelangt war und dort für zirka startet, hat den Punkt ohne Wiederkehr überflogen, den ›point of no return‹. Alle, die am Boden zurückzwei Jahre polizeilich gemeldet blieb. Zunächst nahm Heinz Voßmeyer in Bremen seine bleiben, behalten ihn in guter Erinnerung. Also, Vorkriegstätigkeit als Bürovorsteher einer Anwalts- mach’s gut! Tschüss!‹ Heinz Voßmeyer verstarb am 15. Juli 2014 im Alter kanzlei wieder auf, bevor er dann zur Bremer Landesbank wechselte, für die er bis zu seiner Pensionie- von 92 Jahren. Am 26. November desselben Jahres rung am 1. Februar 1985 in leitenden Stellungen tätig folgte ihm seine Frau Irmgard, und am 4. Dezember Peter Cronauer« war; zuletzt als Prokurist. Am 8. August 1947 heirate- schließlich sein Sohn Frank. ten Heinz Voßmeyer und Irmgard Häseker, zwei Söhne entstammen dieser Verbindung, zwei Enkel ver- Auf Seite 14 beginnt der 4. und letzte Teil über die Ihr Markus Wunderlich körpern eine neue Generation. Als Hochzeitsgäste Stuka-Besatzung.

Mehr zum Thema auf Seite 30!

Markus Wunderlich, Chefredakteur

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: 75,9 % ...geriet die Luftwaffe wegen verschleppter Entscheidungen ins Hintertreffen.

Beim Wettlauf in der Entwicklung leistungsfähiger Jägermotoren...

11,2 % ...verfolgten die Amerikaner und Briten konsequent den richtigen technischen Ansatz.

12,9 % ...spielten deutsche Entwicklungen angesichts der Masse an alliierten Flugzeugen keine Rolle. Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

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I N H ALT

FLUGZEUG CLASSIC 4-15

14 ZEITGESCHICHTE Eine lebenslange Freundschaft – Teil 4

Getrennte Wege

Mit der Fw 190 erhielt Stuka-Pilot Heinz Jakubowski zwar ein besseres Kampfflugzeug, doch die Einsätze blieben vor allem am Ende des Krieges hochriskant

TITELTHEMA

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Die bislang unzertrennliche Stuka-Besatzung Jakubowski/Voßmeyer ging erstmals getrennte Wege, als es für Jakubowski hieß: Umschulen auf die Fw 190! Als Jagdbomber erlebte er die letzten, besonders gefährlichen Tage des Krieges. TITELTHEMA TECHNIK Typhoon Teil 2: Auf dem Weg zum Jagdbomber

Zweite Chance im Tiefflug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Ein Fall für die Schrottpresse? Als Jäger machte die Typhoon wahrlich keine gute Figur, doch besaß sie andere Qualitäten und überzeugte schon bald als Jagdbomber.

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Die deutsche Luftwaffe unternahm zahlreiche Anläufe, um in großen Höhen wieder Boden gut zu machen. Die Ta 152 war hierbei eines der erfolgversprechendsten Projekte

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Die BV 138 gehörte zu den eigentümlichsten Mustern der Luftwaffe, die sich viel vom »Holzschuh« als See- und Fernaufklärer versprach

TITELTHEMA TECHNIK Triebwerke: Die Luftwaffe verliert den Anschluss

Boliden mit Höhenangst

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So recht schaffte es die Luftwaffe nicht, den Alliierten auch in großen Höhen die Stirn zu bieten – obwohl die Industrie einige gute Muster anbot. Woran lag’s?

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE Blohm & Voss BV 138 – Teil 2

Der fliegende Holzschuh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Der Karrierebeginn der BV 138 war vielversprechend, offenbar hatte man einen guten Seefernaufklärer gefunden. Konnte sie sich auch im scharfen Einsatz bewähren? 4

22

Dynamisch kommt die Typhoon in der Luft daher, tatsächlich aber konnte sie mit den modernen deutschen Jägern nicht mithalten

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Flugzeuge der Messerschmitt-Stiftung: Wer sind die Männer, die diese Schätze hegen und pflegen?

OLDTIMER Unterwasser-Wrack einer B-29 Superfortress

TECHNIK – COCKPIT Heinkel HE 8

Die deutsche Dänin

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Heinkels Schwimmflugzeug HE 8 entpuppte sich als kleiner Exportschlager, als Dänemark zahlreiche Exemplare erwarb.

SERIE – ERSTER WELTKRIEG Von Scharfschützen und Fliegerpfeilen

Tödliche Nadelstiche

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Wie soll ein Flieger ohne MG und Bomben aus einem Flugzeug heraus kämpfen? Eine mittelalterlich anmutende Antwort waren Abwurfpfeile!

ZEITGESCHICHTE »Dora« und die Defekthexe

Die ersten Schweizer Bf 109

TITELTHEMA ...............

Besuch in der Festung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 Der kalifornische See Lake hat sein eigenes Ungeheuer von Loch Ness, nur dass es sich hier um eine B-29 handelt. Nach vielen Jahren durften nun erstmals Taucher zu ihr hinabsteigen.

LESERALBUM Bilder der I./SG 4 – Teil 3

Aus dem Leben eines Schlachtfliegers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Im Sommer 1944 erhielt die I./SG 4 den gefürchteten Marschbefehl an die Ostfront – und damit traf sie die volle Wucht der verheerenden sowjetischen Sommeroffensive.

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Als die deutsche Luftwaffe während des Krieges den Luftraum der Eidgenossen verletzte, stiegen diese auf, um den Eindringling abzufangen – und zwar mit Schweizer Bf 109!

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OLDTIMER Messerschmitt-Stiftung: Die Hüter der Schätze

Auf dem Flugplatz der Schlachtflieger kam 1944 auch ein Junkers »Kanonenvogel« zum Besuch vorbei

Das Schwierige ist das Motiv. . . . . . . . . . . . . . . . 66 Sie sind die Gralshüter des Messerschmitt-Erbes, die Experten, die das Privileg haben, sich um Maschinen wie die Me 262 und die Bf 109 zu kümmern. Hier stellen wir sie vor.

RUBRIKEN

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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

Ein Magazin von

Aérospatiale SA.319 ...........11 Boeing B-29 .......................72 Blohm & Voss BV 138.........36 Bristol Blenheim .................10 Chance Vought F4U.............12 Douglas DC-3 .....................12 Focke-Wulf Fw 190...14, 32, 74 Focke-Wulf Ta 152 ..............30 Fokker F50...........................8 Hawker Hurricane Mk XII........9

FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

Hawker Typhoon .................22 Heinkel HE 8......................42 Heinkel He 111 ....................8 Iljuschin IL-2.......................78 Junkers Ju 87 ....................76 Messerschmitt Bf 109 ........60 Messerschmitt Me 309.......35 North American P-51..............8 Supermarine Spitfire ...........31 Vultee BT-13 ......................13

Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Schweden SKR 89,00

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April 2015 www.flugzeugclassic.de

Heinz Jakubowski Wechselte 1944 von der Junkers Ju 87 auf die Focke-Wulf Fw 190

Hawker Typhoon

Vom Sorgenkind zum bärenstarken Jabo

Bristol Blenheim | Heinkel He 111 | P-51 Mustang

Flugzeuge in dieser Ausgabe

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Background . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Termine/Bücher. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Vorschau/Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

Schlachtflieger auf der Fw 190

So erlebte eine StukaCrew das Kriegsende Messerschmitt Bf 109

Motoren für große Höhen

Wie die Schweiz zu ihren ersten »109« kam

Warum die Luftwaffe den Anschluss verlor

■ Blohm

& Voss BV 138

Holpriges Einsatz-Debüt

■ B-29

im See

■ Heinkel

HE 8

Festung unter Wasser Vielseitiges Seeflugzeug

TITELBILD Fw 190: Slg. D. Hermann Typhoon: Slg. W. Mühlbauer Bf 109: Martin Kyburz DB 627: Slg. D. Hermann

TITELSEITE: Fw 190 als Jabo – für Heinz Jakubowski bedeuten sie eine neue Rolle als Schlachtflieger

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BILD DES MONATS

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Die Krähe, die zum Haifisch wurde Die North American P-51D Mustang des englischen Geschäftsmanns Shaun Patrick trägt neuerdings die auffällige »Haifischmaul«-Lackierung der Mustangs der 112 Squadron der Royal Air Force gegen Ende des Zweiten Weltkriegs in Italien. Diese Mustang, 44-174474, ist keine Unbekannte in der Szene und firmierte

FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

vorher als Teil der Scandinavian Historic Flight als »Old Crow«, ein Name, den die persönliche P-51 des amerikanischen Fliegerasses Bud Anderson trug. Die Maschine, die auch eine Rolle im Film »Memphis Belle« hatte, kann während der diesjährigen Airshow-Saison in England für Foto Richard Paver Mitflüge gebucht werden.

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PANORAMA

Die CASA des MHM wird beim Gedenken an den Luftangriff auf Rotterdam eine zentrale Rolle spielen Foto R. Heldenmaier

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Rotterdam war bis auf die Grundmauern zerstört. Lediglich die Ruine der Laurens Kerk lässt erahnen, wie es hier früher aussah

HEINKEL HE 111

Fakten statt Mythen I

m Jahr 2015 soll an ein furchtbares Ereignis aus dem Zweiten Weltkrieg gedacht werden: In der Nacht zum 14. Mai 1940 flog das KG 54 einen verheerenden Luftangriff auf Rotterdam. In dem Inferno kamen 800 bis 900 Niederländer ums Leben, die Altstadt wurde zerstört. Zur Erinnerung an den 75. Jahrestag wird in Rotterdam im Mai eine Ausstellung eröffnet. Den Mittelpunkt wird eine Heinkel He 111 (CASA 2.111) vom Militärhistorischen Museum der Bundeswehr (MHM) auf dem Flugplatz Berlin-Gatow bilden. Das Projekt begann vor rund einem Jahr, als das MHM

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von den Organisatoren gebeten wurde, den Angriff aus deutscher Sicht darzustellen. Die damaligen Ereignisse sind bis heute von Mythen umgeben, die das MHM durch Fakten ersetzen will. Die CASA 2.111 des Museums ist ein alter Bekannter: Sie wurde 1951 in Spanien als CASA C-2.111 A, Bau-Nr. 125, produziert und anfangs von Junkers-Jumo-Motoren angetrieben. Im Jahr 1957 erhielt sie Rolls-Royce-50029-Merlin-Motoren und wurde in CASA C2.111B umbenannt, ihr neues Kennzeichen lautete B.21-117. Im Jahr 1968 nahm sie an den

Foto Slg. Roger Soupart

Aufnahmen zu dem Film »Die Luftschlacht um England« teil. Noch im selben Jahr wurde sie dem Luftwaffenmuseum in Ütersen von der spanischen Luftwaffe geschenkt. Zu dieser Zeit erhielt sie schließlich die Farben und Markierungen der He 111, G1+AD vom Stab III./KG 55 »Greif«. Als das Museum 1994 nach Berlin-Gatow umzog, wurde die Heinkel eingelagert. Nachdem sie nun rundum gereinigt ist, ist sie bereit für die Reise nach Rotterdam. Richard Chapman ■

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GRUMMAN S-2E TRACKER

FOKKER F50

Kunstwerk oder Geschmacklosigkeit? Luftwaffe sagt »Lebewohl«

Foto Pennsylvania Academy of the Fine Arts

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ine Skulptur in Philadelphia sorgt für hitzige Debatten. Der Bildhauer Jordan Griskar benutzte eine bei eBay erstandene Grumman S-2E Tracker für sein Kunstwerk eines Flugzeugs mit gebrochenen Flügeln, das ein wenig an das Bild des »Sterbenden Schwans« erinnert. Seine Skulptur »Grumman Greenhouse« ist eine Auftragsarbeit der Pennsylvania Academy of the Fine Arts für deren neu gebaute Lenfeld Plaza, wo das Flugzeug neben seiner Funktion als Kunstwerk auch als Gewächshaus für Heilpflanzen dienen soll. Die Maschine selbst ist ein ehemaliger Seeaufklärer der US Navy, Baujahr 1962, der in den 1980er-Jahren zu einem Feuerlöschflugzeug umgebaut wurde. Während einige Besucher darin eine Reminiszenz an die Opfer von Flugzeugabstürzen sehen (der 9/11-Effekt), nehmen es andere, insbesondere die Feuerlöschflieger in Pennsylvania, als eine geschmacklose Erinnerung an die Piloten und Crews wahr, die in Tracker-Feuerlöschflugzeugen ihr Leben verloren. Roger Soupart ■

Foto Roger Soupart

Das umstrittene Kunstwerk, entstanden aus einer Grumman Tracker, ist jetzt Teil der Lenfest Plaza der Academy of Fine Arts

Die F50, bereit zum Abflug nach Peru

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ber 100 Jahre lang flog die niederländische Luftwaffe Fokker-Flugzeuge. Doch vor Kurzem endete diese Verbundenheit auf dem Flughafen Lelystad – mit dem Abflug der beiden letzten militärischen Fokker-F50Transportflugzeuge zur peruanischen Marine. Die beiden F50 waren vor einigen Jahren ausgemustert worden, blieben jedoch im Bestand der RNLAF. Sie wurden gelegentlich geflogen, um sie flugtüchtig zu erhalten. Für ihre neuen Eigentümer erhielten die beiden F50 einen ganz in Grau gehaltenen Anstrich und die Markierungen der peruanischen Marine. Roger Soupart ■

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HU-25 GUARDIAN

Die Hurricane Mk XII, RCAF 5481, während der Restaurierungsarbeiten bei Pays Aircraft Service in Australien Foto Pays Aircraft Service

■ HAWKER

Eine Hurricane wird flügge ie Hawker Hurricane Mk XII, RCAF 5481, wird derzeit bei Pays Air Service einer Routine-Inspektion und Wartungsarbeiten unterzogen, bevor sie ins australische Zulassungsregister eingetragen wird. Als man die Maschine aus Kanada importierte, zeigte sich, dass Teile der Rumpfbespannung und der Holzverkleidungen reparaturbedürftig waren. Schon früh fiel die Entscheidung, die gesamte Stoffbespannung abzulösen, um eine gründliche Inspektion der pri-

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Ex-US Coast Guard HU-25 Guardian, 2115

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HURRICANE MK XII

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Foto PASM

Zwei Wächter für Pima

mären Struktur zu ermöglichen. Die 5481 war eine der ersten Hurricane, die in flugtüchtigen Zustand restauriert wurden, und enthält noch eine beachtliche Menge an Originalteilen. Die Originalstruktur ist in ausgezeichnetem Zustand, lediglich kleinere kosmetische Reparaturen sind notwendig. Nach Abschluss der Restaurierungsarbeiten soll die Hurricane ein Farbschema aus der Zeit der Luftschlacht um England erhalten. Dave McDonald ■

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P-51 MUSTANG

as Pima Air and Space Museum in Tucson, Arizona, hat zwei HU-25 Guardian (2115 und 2132) erhalten. Ende 2014 hatte die United States Coast Guard die letzten ihrer 41 HU-25 Guardians in den Ruhestand versetzt. Die ursprünglich als französische Dassault Falcon 20 ausgelieferten Maschinen wurden in den Jahren ihres Einsatzes für Überwachungs- und Aufklärungszwecke umgerüstet. Sie wurden zur Wüsten-Einlagerung nach Arizona überführt und erwarten nun eine ungewisse Zukunft, Verschrottung nicht ausgeschlossen. Die zwei Exemplare für Pima haben da ein glücklicheres Schicksal. Roger Soupart ■

P-51 MUSTANG

»Fliegender Holländer« gelandet

Rückkehr der Mustang »39«

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or Kurzem hat die MeierMotors Werft einen Neuzugang erhalten. Es handelt sich um die North American P-51 Mustang »Flying Dutchman« mit der US-Kennung N51AB (siehe FLUGZEUG CLASSIC 2/2015), die sich nun auf ihrem neuen Heimatflughafen EDTG Bremgarten befindet. Die von Commenwealth Aircraft in Lizenz gefertigte Mustang (CA-18) zeigt sich in Topzustand mit Autopilot, IFR-Navigation und Sauerstoffanlage. Das Jagdflugzeug hat einen sogenannten jumpseat, so kann auch eine weitere Person mitfliegen. In den nächsten Wochen wird das Flugzeug überholt und für die neue Saison fit gemacht. Mit der »Flying Dutchman« sind nun vier North American P-51D Mustang in Bremgarten beheimatet. Matthias Dorst ■

Die Mustang »39« im ILAF-Museum in Hatzerim. Auf der Heckflosse ist das Emblem von Squadron 116 zu erkennen Foto AISO as israelische Luftwaffenmuseum in Hatzerim hat im vergangenen Dezember nach zehnjähriger Restaurierung ein neues Exponat in seine Sammlung aufgenommen – die Mustang »39« wurde auf eine Säule nahe des Museumseingangs montiert. Die Mustang »36126« erhielt am 13. September 1954 die israelische Indentifizierungsnummer 2339, nur wenige Wochen, nachdem sie im Juni 1954 im Hafen von Haifa eingetroffen war. Die Identität »36126« gehört zur Bau.Nr. 111-36126, die als P-51K-10-NT mit der USAF-Ser.Nr. 44-12843 bestellt, aber als F-6K-15-NT ausgeliefert wurde. Nach den bisher recherchierten ersten und letzten Flügen der Mustang war sie von März 1955 bis Juli 1960 im Einsatz. Während dieser Zeit war die »39« bei drei Staffeln eingesetzt und hatte mindestens drei Einsätze während des Suez-Konflikts im Herbst 1956. Shlomo Aloni ■

FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

Foto Matthiasl Dorst

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Die »Flying Dutchman« in der MeierMotors Werft

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Die ARC-Blenheim Mk.I(f), L6739, »Q-YP« der 23 Squadron, sieht mit ihrem dunklen Tarnanstrich beeindruckend aus

BRISTOL BLENHEIM

Blenheim fliegt wieder

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ach elf Jahren Abwesenheit ist eine Bristol Blenheim wieder am Himmel über Großbritannien zu sehen. Am 20. November 2014 hob die Blenheim Mk. I(f) L6739/G-BPIV vom Flugplatz Duxford zu einem ersten erfolgreichen Testflug ab. Die Maschine war im AirshowZirkus als Blenheim Mk. IV bekannt, ging allerdings im August 2003 bei einem Landeunfall zu Bruch. Sie wurde eingelagert und ging im Dezember 2003 in den Besitz der Firma Blenheim (Duxford) Ltd. über. Nach gründlicher

Untersuchung der Beschädigungen fiel die Entscheidung, die Maschine umzukonfigurieren und das Original-Bugteil der von Avro produzierten Blenheim Mk. I(f) L6739 einzubauen und mit dem beschädigten Rumpf der Blenheim Mk.IVT/Fairchild Bolingbroke 10201/G-BPIV zu kombinieren. Die voll restaurierte Blenheim erhielt ihren neuen Farbanstrich im Sommer 2013. Sie weist nun ein Farbschema auf, das auf den am Bugteil vorhandenen Farben beruht. Inzwischen wurde auch herausgefunden, dass die

L6739 im Februar 1940 als »Q-YP« von der auf RAF Wittering stationierten 23 Squadron eingesetzt worden war. Erstaunlicherweise konnte sogar ein Foto der Blenheim bei Motorprüfläufen im Schnee auf RAF Wittering aufgetrieben werden, das es ermöglichte, die L6739 wieder so darzustellen, wie sie zwischen September 1939 und Februar 1940 ausgesehen hat. Nach weiteren Testflügen wird erwartet, dass die Maschine wieder ein ständiger Favorit auf Airshows sein wird. Dave McDonald ■

Für jeden Deppen geeignet …

Ernst Udets BFW U 12 spezial

… soll der neue Entwurf der Udet Flugzeugbau GmbH sein, wenn es nach ihrem Namensgeber geht. Während Konstrukteur Hans Hermann 1924 einen Schuldoppeldecker im Auge hat, für den dringender Bedarf herrscht, denkt Ernst Udet an passendes Gerät für seine Schauflüge. Einen »Vogel, so träge und zahm, dass eigentlich jeder Depp damit fliegen kann. Narrensicher, trotzdem mit glänzenden Kunstflugeigenschaften«, wünscht er sich von Her-

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mann. Der tut mit Erfolg sein Bestes. Der Erstflug des Flamingo genannten Doppeldeckers findet vor 90 Jahren am 7. April 1925 in Oberschleißheim statt. Nur wenige Tage später dreht Udet damit erstmals seine Kapriolen vor begeistertem Publikum. Obwohl sich bald Verkaufserfolge einstellen, geht die Firma pleite. Um die 33 Maschinen sind fertig geworden, bevor die Konkursmasse im späten Frühjahr 1926 in der neu gegründeten Bayerischen Flugzeugwerke AG (BFW) Augsburg aufgeht, der Keimzelle der späteren Messerschmitt AG. Hier läuft zum Jahresende die erneute Serienfertigung der Flamingo an. Ende 1929 wird die letzte von etwa 140 gebauten BFW Flamingos ausgeliefert. Populärster Vertreter ist Udets rote U 12 spezial mit der Kennung D-822. Hauptabnehmer freilich sind die Tarnorganisationen der Reichswehr, etwa die Deutsche Luftfahrt GmbH oder die Deutsche Verkehrsfliegerschule (DVS). Hier gilt die Flamingo schnell als das denk-

Foto Dave McDonald

PANORAMA

bar beste Schulflugzeug seiner Zeit. Neben zahlreichen künftigen Verkehrspiloten lernt auch der Nukleus der späteren deutschen Luftwaffe auf der U 12 zwischen 1927 und 1932 sein Handwerk. Die letzten Maschinen fliegen noch bis 1941 beim NSFK. Daneben gibt es im Ausland viele Käufer sowie Lizenzproduktionen. Eines dieser Exemplare dient 1941 als Filmflugzeug für Heinz Rühmann in »Quax, der Bruchpilot«. Und da Rühmann hier – rein fliegerisch betrachtet! – durchaus den Deppen gibt, schließt sich der Kreis irgendwo wieder … Wolfgang Mühlbauer ■

BFW Flamingos der DVS

Foto (2) DEHLA

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ALOUETTE III

Foto Tony Clarke

Im Gewand der »Grasshopper«

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Die P-51 Mustang aus Duxford im neuen Anstrich als »Etta Jeanne II«

P-51 MUSTANG

Neue Farben in Duxford

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egen Ende des vergangenen Jahres wurde die North American P-51D Mustang, 44-73979 (ehemals RCAF 9246), in Duxford mit neuem Anstrich präsentiert. Zuvor hatte sie mehr als vier Jahrzehnte als »Big Beautiful Doll« verbracht, das war die persönliche Maschine von Colonel John Landers, Kommandeur der in Duxford stationierten 78nd Fighter Group. Im Oktober 2012 hatte man den Jäger aus dem Londoner Imperial War Museum nach Duxford zurückgebracht. Dort wurde er konserviert und neu lackiert, um fortan die P-51K, 44-11631, zu repräsentieren, die 1944/45 bei der 82nd Fighter Squadron, 78th FG, im Einsatz war. Huie Lamb, der als Ehrengast der Übergabe beiwohnte, gab der Mustang nach seiner Schwester den Namen »Etta Jeanne II«. Die erste »Etta Jeanne« war verloren gegangen, als Lamb auf seinem ersten Einsatz am 29. Dezember 1944 in der Nordsee notwassern musste. Nach diesem unglücklichen Beginn als Jägerpilot wurde Lamb zum Fliegerass mit insgesamt 61 Einsätzen. Dieses Jahr soll die Mustang im nahen American Air Museum von der Decke hängend ausgestellt werden. Dave McDonald ■

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Die Alouette III als Torwächter für Gilze-Rijen, aufgenommen in Soesterberg Foto Roger Soupart

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er Flugplatz Gilze-Rijen AFB im Süden der Niederlande erhält in Kürze einen neuen und vierten Torwächter. Die drei bereits »Wache schiebenden« Maschinen sind eine NF-5A, eine F-84F Thunderstreak und ein Bo-105 Hubschrauber. Der Neuankömmling, Alouette III A-391, war vormals ein in Tarnfarben lackierter Torwächter in Soesterberg. Jetzt trägt der Helikopter den farbenfrohen Anstrich von Alouette III A-453, einem früheren Mitglied der RNLAF Show-Formation »The Grasshoppers«. Die Alouette III wurde zwischen 1959 und 1985 produziert, zunächst vom französischen Hersteller Sud Aviation (ab 1970 dann Aérospatiale). Der robuste Hubschrauber diente sowohl militärischen als auch zivilen Zwecken. Roger Soupart ■

VULTEE BT-13

Ein Zwischenschritt als Hingucker

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en amerikanischen Anfängertrainer (Primary Trainer) Stearman PT-17 Kaydet sowie den Fortgeschrittenentrainer (Advanced Trainer) North-American AT-6 Texan kennt wirklich jeder – allerdings ist der damalige Zwischenschritt (Basic Trainer) Vultee BT-13 ziemlich unbekannt. Zwischen 1939 und 1944 wurden rund 11.500 Exemplare des mit einem 450 PS starken Pratt-&-Whitney-R-985-Sternmotor ausgerüsteten Tiefdeckers gebaut. Im Januar wurde ein erhaltenes Exemplar aus den USA importiert, das künftig auf dem Flugplatz Itzehoe betrieben wird. Die 1942 als 79-801 gebaute BT-13 erhielt vor der Verschiffung noch eine Grundüberholung nebst neuer Avionik und dürfte mittlerweile zum erneuten Erstflug gestartet sein. Der erste öffentliche Auftritt dieser derzeit einzigen in Europa flugfähigen BT-13 soll Anfang Juli in Bienenfarm stattfinden, wenn dort das Stearman-Treffen der Quax-Flieger steigt. Zwischen all den erwarteten PT-17 wird die BT-13 N71502 ein echStefan Schmoll ■ ter Hingucker werden. FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

Die Vultee BT-13 wurde grundüberholt und bekam eine neue Avionik verpasst

Foto Philipp Schröder

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PANORAMA ONLINE-AUKTION

Foto Auctionata AG

Flugzeugmodelle unterm Hammer

Auch dieses Modell einer Super Constellation fand einen Käufer

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Foto Colonel José A. San Martin

hat auch den Farbanstrich abgetragen, Korrosionsschutzmaßnahmen durchgeführt und die fehlenden Querruder von Grund auf neu hergestellt. Die Original-Raketenabschussrohre wurden mit Übungsgefechtsköpfen bestückt. Am 17. Juli 1969 hatte Capt. Fernando Soto Henriquez während des letzten bekannten Luftkampfes zwischen kolbenmotorgetriebenen Flugzeugen mit diesem Jäger eine Cavalier F-51D Mustang und zwei Goodyear FG-1D Corsair der salvadorianischen Luftwaffe abgeschossen. Dave McDonald ■

NACHRUF

Fitzhugh Fulton

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Foto H. Ringlstetter

Traurige Gewissheit nach über 50 Jahren

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Corsair fertiggestellt echniker der honduranischen Luftwaffe und Freiwillige des Museo del Aire de Honduras auf Tegucigalpa AB haben die Restaurierung des »Fußballkrieg«-Veteranen F4U-5N Corsair, Bu.No. 124715, FAH-609, abgeschlossen und den Jäger am 13. August 2014 wieder für die Öffentlichkeit im Museum zugänglich gemacht. In zweijähriger Arbeit hat eine Gruppe hoch motivierter Freiwilliger dafür gesorgt, dass alle Systeme, einschließlich der hydraulischen Flügelfaltanlage, in funktionsfähigen Zustand restauriert wurden. Man

DOUGLAS DC-3

In den chilenischen Anden haben Bergsteiger auf 3200 Meter Höhe das Wrack einer Douglas DC-3 gefunden. Die Maschine war 1961 während eines Inlandfluges mit 24 Menschen an Bord verschwunden. Um den recht gut erhaltenen Rumpf lagen zahlreiche Wrackteile und menschliche Knochen verstreut. Jens Müller-Bauseneik

Die vollständig restaurierte honduranische F4U-5N Corsair, Bu.No. 124715

VOUGHT F4U CORSAIR

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Das Berliner Online-Kunst- und Auktionshaus Auctionata hat am Donnerstag, den 15. Januar 2015, erstmalig seltene Sammlerstücke der Luftfahrt- und Verkehrsgeschichte in einer Livestream-Auktion versteigert. In der Auktion »Ready for TakeOff: Modelle aus Luftfahrt & Verkehr« kamen zahlreiche detailgetreue Modelle der bekanntesten Flugzeuge der Welt unter den Hammer, beispielsweise die Lockheed Super Constellation oder die Fokker F-27. Insgesamt wurden mehr als 100 Flugzeugmodelle versteigert, welche die 400 internationalen Teilnehmer auf eine Reise durch die verschiedenen Epochen der Transporthistorie mitnahmen und für rege Bietgefechte im Online-Auktionssaal sorgten. Jens Müller-Bauseneik

Eine solche DC-3 war 1961 in den chilenischen Anden abgestürzt

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ie Welt der Fliegerei hat Anfang Februar einen großartigen Testpiloten verloren. Fitzhugh L. »Fitz« Fulton jr. war an zahlreichen bahnbrechenden Entwicklungsprogrammen beteiligt, die ihm einen Eintrag ins Geschichtsbuch der Aviatik sichern. 1925 in Blakely, Georgia/USA, geboren, ging Fulton nach einem Studium 1943 zu den United States Army Air Forces. Seine ersten operativen Einsätze absolvierte er im Frühjahr 1945 auf einer Consolidated B-24. Während der Berlin-Blockade flog er 225-mal die sogenannten Rosinenbomber in die eingeschlossene Stadt. Auch beim Koreakrieg war er mit einer Douglas B-26 dabei. Nachdem Fulton seine Ausbildung 1952 abgeschlossen hatte, startete er seine Karriere als Testpilot. Er war unter anderem an der Entwicklung des Convair-B-58- Der jetzt verstorbene Fitzhugh L. Fulton jr. Überschall-Bombers beteiligt, außerdem steuerte während seiner Zeit bei der NASA Foto NASA er eine B-52, von der aus das Versuchsflugzeug X-15 gestartet wurde. Dieser Aufgabe widmete er sich auch nach seinem Wechsel zur NASA. Ab 1966 flog er verschiedene Bomber, die experimentelle Raketenflugzeuge in der Luft absetzten. Die größten Aufträge dieser Art bescherte ihm das Space-Shuttle-Programm, in dessen Rahmen er Raumfähren auf dem Rücken einer umgebauten Boeing 747 transportierte. Seine Zeit bei der NASA beendete er als Chief Test Pilot. 1986 wechselte er noch für drei Jahre zum Unternehmen Scaled Composites, bei dem er unter anderem als Flight Operations Director tätig war. Sein Ruhestand wurde 1999 durch die Aufnahme in die National Aviation Hall of Fame gekrönt. Am 4. Februar ist Fitzhugh Fulton im Alter von 89 Jahren gestorben. Jens Müller-Bauseneik ■

Waiss, Walter

Jagdstaffel Boelcke ■

BÜCKER-LUFTFAHRT-MUSEUM RANGSDORF

Förderverein bangt um Standort Blick in die Ausstellung des Bücker-Museums

Band VIII aus dem Boelcke-Archiv 1914-1918

308 Seiten, fest geb., 31 Abb. in Farbe, ca.176 Fotos s/w, Großformat; ISBN 978-3-86933-128-7 Deutsch/Englisch

Neu

49,90 €

Neulen, Hans Werner

Rommels italienische Flieger

Die baufälligen Bücker-Werke heute

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auptsächlich die Kenner der Bücker-Flugzeugbau GmbH trauern dem einst quirligen »Reichssportflughafen Rangsdorf« nach. Am Eingang des Strandbades am Rangsdorfer See existiert seit April 2001 das ehrenamtlich geführte Bücker-Luftfahrt-Museum samt Museumsladen. Die Modellbau-Sparte ist am stärksten vertreten, was sich auch in den Exponaten des Museums ausdrückt. An greifbaren Relikten aus der Flugzeugproduktion konnte man nur wenig zusammentragen. Den Initiatoren geht es um den Geist der vergangenen Rangsdorf-Jahre, als der Flugplatz seine aufregendste Zeit erlebte. Diesen Geist will man konservieren – anhand von Dokumenten, Fotos, Dioramen und Modellen. Auch Originelles findet sich hier – etwa Möbel aus

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Foto Ralf Gaida

Foto Bartmann

Die Regia Aeronautica in Nordafrika 1940-1943

272 Seiten, fest geb., 246 Abb., Großformat; ISBN 978-3-86933-101-0

42,00 € dem Büro des verehrten Werksgründers Carl Clemens Bücker. Schlimm sieht es an historischer Stelle aus. Das Flugplatz-Areal gehört dem Land Brandenburg, doch die denkmalgeschützten Werkshallen verfallen zusehends. Seit Langem ist das Gelände gesperrt und umzäunt. Im BückerLuftfahrt-Museum ist der einstige Zustand immerhin im Modell zu besichtigen. Bislang hat der Förderverein mietfrei die Räumlichkeiten nutzen dürfen. Ende 2015 steht jedoch der Pachtvertrag mit den Museumsleuten zur Debatte. Eine Nachnutzung ist ungewiss. Noch ist das Museum jeden Mittwoch und an Wochenenden nachmittags geöffnet (mehr Infos unter www.buecker-museum.de). Stefan Bartmann ■

Seltener Vorläufer der Harrier m 19. November 2014 wurde ein ganz spezielles Flugzeug aus der Werkstatt des Pima Air and Space Museum gerollt. Bei der silberfarbenen Maschine handelte es sich um eine äußerst seltene Kestrel, den Vorläufer des berühmten BAe Harrier »Jump Jet«. Die Kestrel stand 1964 für die Erprobung bereit. Das Interesse sowohl von den USA als auch von der Bundesrepublik Deutschland führte dazu, dass in RAF West Raynham eine Dreier-Erprobungsstaffel aufgestellt wurde. Ab März 1965 entwickelte die Staffel Einsatzverfahren für die Kestrel, ein-

... als der Himmel glühte und die Erde brannte ... Deutsche und alliierte Fliegerschicksale zwischen 1914 und 1945

202 Seiten, fest geb., 270 Abb.; ISBN 978-3-86933-083-9

38,50 € Schuck, Walter

Abschuss! - Von der Me 109 zur Me 262 Erinnerungen an die Luftkämpfe beim Jagdgeschwader 5 und 7

HAWKER SIDDELEY KESTREL

A

Güth, Frank

schließlich des Übens von Kurzstart- und Senkrechtlandeverfahren. Als Ende 1965 die Tests in England abgeschlossen waren, wurden sechs der Maschinen an die USA verkauft und zur weiteren Erprobung nach Amerika verbracht. Sie erhielten die neue Bezeichnung XV-6A und USAF-Seriennummern, doch zu diesem Zeitpunkt entschied das US-Militär auch, dass kein Bedarf für ein Flugzeug wie die Kestrel bestand. Bei der jetzt ausgestellten Kestrel handelt es sich um die 64-18264, die frühere XS690/»O«. Roger Soupart ■

248 Seiten, fest geb., 284 Abb. und Fotos; ISBN 978-3-938208-44-1

38,50 € Waiss, Walter

Chronik Kampfgeschwader Nr. 27 Boelcke - Band VI Teil 5: 01.01.1944 31.12.1944

459 Seiten, fest geb. mit Schutzumschlag, 610 Fotos; ISBN 978-3-938208-85-4

49,90 € Frisch aus der Malerwerkstatt des Pima Air und Space Museums: die XV-6A Kestrel, 64-18264 Foto PASM

FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

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ZEITGESCHICHTE

Ju-87-Besatzung

EINE LEBENSLANGE FREUNDSCHAFT – TEIL 4

Ende 1944 wurde die Stuka-Crew Voßmeyer/ Jakubowski getrennt. Der »Jaku« flog nun ohne seinen langjährigen Kameraden auf einer Fw 190. An seiner Seite: Ofw. Fritz Hahn, 3./SG 1, der hier im Winter 1944–45 zu seiner Fw 190 F-8 geht. Im Hintergrund wartet eine Heinkel He 177 auf den Schweißbrenner

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Fotos, soweit nicht anders angegeben, xxxxxxxxxxxx

Getrennte Wege

Mitte Oktober 1944 verlegte die I./SG 1 auf den Feldflugplatz bei Lubenstadt. Dort übergab sie ihre Ju 87 der Flugplatzkommandantur, die Gruppe wurde aus dem Fronteinsatz entlassen. Die Flugzeugführer sollten in der Heimat auf die Fw 190 umgeschult und ihre Bordfunker einer anderweitigen Verwendung zugeführt werden. Für die Besatzung Heinz Jakubowski und Heinz Voßmeyer bedeutete das Abschied nehmen von gemeinsamen Einsätzen Von Peter Cronauer

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ZEITGESCHICHTE

Ju-87-Besatzung

Von der Zwei-Mann-Kanzel der Ju 87 geht es für Lt. Jakubowski ins enge Cockpit der Fw 190. In der Luft entschädigt sie dafür mit Schnelligkeit und einer hervorragenden Rundumsicht Foto Dietmar Hermann

E

nde November fuhr das fliegende Personal der I./SG 1 mit der Reichsbahn ins niederschlesische Schönfeld-Seifersdorf, wo ein Leutnant seine im süddeutschen Raum erhaltene Mustereinweisung auf der Fw 190 an die Flugzeugführer weitergab. Für die Umschulung gab es gerade mal eine Handvoll Maschinen, viel zu wenige für alle, daher blieb es für die meisten zunächst ein Trockenkurs. Es vergingen einige Tage im schneelosen Winterwetter, bis schließlich die restlichen Fw 190 auf dem Feldflugplatz eintrafen und jeder Flugzeugführer seine »Mühle« bekam, »oftmals schon ganz schön alte und klapprige Vögel«.

Auch die 3. Staffel erhielt jetzt ihre Maschinen, und Lt. Heinz Jakubowski bekam eine, die kein anderer fliegen wollte, weil sie die gelbe »13« trug. Doch der »Jaku« »war nicht abergläubisch und kam gut damit zurecht«. Das Erfliegen bestand aus einem bunten Programm: »Starts und Landungen, Tiefflug, Höhenflug, Kunstflug, Sturzflug, Klein- und Großorientierung … Die Handgriffe in der Führerkanzel sollte jeder wie im Schlaf beherrschen. Auf Rotten- und Kettenflug folgte der Verbandsflug in Staffel- und schließlich in Gruppenstärke.« Vieles war neu: Die enge Kanzel, die ungewohnte Sitzposition samt Sitzfallschirm, das Fehlen des Hintermannes … »Am Boden

hatte man in der einsitzigen Focke-Wulf vor allem den Motor vor der Nase. Auch wurde sie anders gestartet und geflogen; doch erst einmal in der Luft, war sie weitaus schneller und bot eine hervorragende Rundumsicht. Beim Stürzen musste man jedoch höllisch aufpassen, dass man es nicht übertrieb.« Der Dezember brachte grimmige Kälte und Unmassen von Schnee. In der sechsten Kriegsweihnacht kam keine heilige Stimmung auf, denn alle wussten, dass die Rote Armee im neuen Jahr aus ihren Brückenköpfen südlich von Warschau heraus angreifen würde. Die Frage war nur, wann. »Erst wurde Urlaubssperre angeordnet, dann Ausgangssperre, Silvester feierten wir mit reichlich Galgenhumor.«

Im Dezember 1944 rüstet endlich auch die I./SG 1 auf die neue Fw 190 F-8 um. Der eisige Winter macht allen Schlachtgruppen im Osten zu schaffen, so wie hier der I./SG 2 in Ungarn Foto Dietmar Hermann

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Am 12. Januar 1945 kam endlich die Meldung, dass der Russe aus dem Brückenkopf bei Baranow an der südlichen Weichsel mit weit überlegenen Kräften nach Westen vorstoße. Der Brückenkopf bekam den Tarnnamen »Widder«, die I./SG 1 war nun wieder ein Frontverband und während die ehemaligen Bordschützen noch immer bei der Gruppe weilten und ihre Zeit mit »Innendienst« vergammelten, nahmen ihre Flugzeugführer »Widder« aufs Korn: »Scharfe Bomben wurden geladen, scharfe Munition, Landkarten ausgegeben, dann kamen die ersten Einsatzbefehle. Die Gruppe flog im lockeren Verband nach Kempen, Wielun, Breslau, Dyhernfurth, Posen und Schroda und griff dort die gegnerischen Bodentruppen an: Panzer, Flak, Fahr-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Heinz Jakubowski

Im Einsatz gegen »Widder«

Focke-Wulf Fw 190 F-8, »Gelbe 13«, wie sie Heinz Jakubowski bei der I./SG 1 geflogen haben könnte

zeuge, Infanterie und Artillerie. Die Fw 190 im Einsatz richtig zu fliegen, wollte erst noch gelernt werden. Anfangs war viel Hektik und Aktionismus im Spiel, wenn unsere Maschinen aus allen Himmelsrichtungen im Schrägangriff erdwärts stießen und wild drauflos ballerten. Man hatte Angst, von den eigenen Kameraden abgeschossen zu werden!«

Dramen am Boden und in der Luft Nach einem Bombenabwurf auf Panzerbereitstellungen bei Schroda wurde dem Jaku die Kanonenschießerei zu gefährlich, er setzte sich aus dem Gruppenkarussell ab und flog nach Norden. Über Gnesen, dem Geburtsort seines Vaters, und auch über Posen zeugten Rauchsäulen von den Dramen am Boden. Im

Diese letzte Aufnahme Heinz Jakubowskis während des Krieges entstand im April 1945 in Fürstenwalde/Spree FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

Tiefflug wollte er nach Seifersdorf zurückkehren, und schon brannte die rote Lampe. Doch als wäre der drohende Spritmangel noch nicht genug, sah sich der Jaku östlich von Breslau plötzlich alleine auf weiter Flur. Sein Kaczmarek war weg: »Das bekannte Suchspiel hin und her und rauf und runter durch die Wolken brachte nichts, ich konnte ihn nicht finden. Als ich noch einmal nach oben zog, fand ich mich plötzlich ganz dicht hinter dem riesigen Leitwerk eines amerikanischen Bombers wieder, und dessen Heckschütze glotzte vermutlich genauso er-

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Anfang Februar 1945 verlegte die I./SG 1 auf den großen Fliegerhorst von Cottbus: »Bis jetzt landeten wir auf Wiese, Feld und Schnee, und dass die Bremswirkung auf Beton eine gänzlich andere ist, hatte uns niemand vorher gesagt. Ein leichtes Bremsen und schon gab es Bruch: Reifen platzten, Laufräder machten sich selbstständig, von der Betonbahn abkommende Maschinen überschlugen sich oder machten »Ringelpietz«. Auch bei mir

Voßmeyer und ›Jaku‹ gingen auseinander – ohne zu wissen, ob sie sich je wiedersehen. schreckt und überrascht wie ich, während ich reflexhaft mit einem gerissenen Abschwung den schon sicher geglaubten Zusammenstoß vermied.« Jakus Kamerad blieb spurlos verschwunden; und was bei all dem in einem Überlebenden vor sich ging, lässt sich bis heute kaum in Worte fassen. Der Krieg erreichte jetzt den Osten des Deutschen Reiches und Heinz Voßmeyer schlug vor, Jakus Eltern in sein eigenes Elternhaus nach Bremen zu evakuieren. »Wenn das so einfach wäre!« Dann erhielten auch die ehemaligen Bordschützen ihre Marschbefehle zu irgendwelchen Einheiten irgendwo im Reich, und jetzt wurde die Besatzung Jakubowski/Voßmeyer endgültig getrennt. Sie wünschten sich gegenseitig »Hals- und Beinbruch!« und gingen mit einem »Adieu, Heinz! Mach’s gut!« auseinander, ohne zu wissen, ob sie sich jemals wiedersehen. Gleiches galt auch Ende Januar 1945, als Jakubowski in östlicher Richtung über das Dorf Wandritsch flog und im Gutshof seine Mutter und auf der Chaussee vor dem Ort seine Gerda stehen sah. Beide blickten zu ihm herauf und wussten zwar, wer in dem Flieger saß, aber noch nicht, was die Zukunft bringen würde. Denn am darauffolgenden Tag brach die Bevölkerung des Ortes auf und auch für Mutter und Braut begann nun das Elend der Flucht vor der Roten Armee.

brach das rechte Laufrad ab, doch immerhin konnte ich die Maschine gerade halten und so Schlimmeres vermeiden. Auf diese Weise wurde unsere Gruppe gleich bei der Ankunft kräftig dezimiert, während unser Kommandeur das Geschehen aus erhöhter Position beobachtete und die Brüche zählte. Zum Glück war der Platz in Cottbus sehr gut ausgestattet, unter anderem wurden dort »Langnasen« gebaut, und das vorhandene Personal stellte die havarierten Maschinen schnell wieder her.« Neue Einsätze führten an die Oder, an die feindlichen Brückenköpfe bei Aurith, Frankfurt an der Oder und Küstrin und es gab die ersten Ausfälle. Beispielsweise fiel der Staffelkapitän der 1. Staffel, Hptm. Hoffmann, bei Aurith der Flak zum Opfer. Später gab es weitere Verluste.

Über den Seelower Höhen Zu jener Zeit führten zwischen Küstrin und Frankfurt an der Oder bereits zwei hölzerne Pontonbrücken der Roten Armee über den Strom. Später wurden es mehr und die Brückenköpfe erheblich ausgedehnt. »Keiner von uns Fliegern konnte so recht fassen, welche Massen an Menschen und Material die Rote Armee vor den Seelower Höhen zusammenzog! Wie auf einem Übungsplatz standen die Geschützreihen hinter- und nebeneinander und alte Hasen sagten, die dortige Flakab-

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ZEITGESCHICHTE

Ju-87-Besatzung

Alle Ju-87-Flugzeugführer müssen sich beim Start mit der Fw 190 umstellen. Der bullige Sternmotor bietet keine direkte Sicht nach vorn. Um Unfälle zu vermeiden, werden die Piloten beim Rollen durch die Bodenmannschaft eingewiesen Foto Dietmar Hermann

Nach Major Kaubischs Tod wurde Hptm. Artur Pipan der neue Gruppenkommandeur der I./SG 1. Hier nach seinem 700. Feindflug

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wehr sei stärker, als sie bei Stalingrad oder an der Murmanbahn gewesen sei. Schätzungen von um die 1000 Flakbatterien machten die Runde und auf beinahe jeden zweiten Einsatz folgten eine oder gleich mehrere Verlustmeldungen. Und immer wieder ging es gegen die hölzernen Oder-Brücken. Wegen der starken Flakabwehr flogen wir mitunter sogar in 7000 Metern Höhe an, im Süden sah ich die Schneekoppe, im Norden das Haff und Stettin und im Osten lauter kleine schwarze Punkte. Das waren russische Jäger, die jedoch nur selten über die Oder kamen, weil sie genau wussten, wie gut ihre eigene Flak schoss: In 4000 Metern Höhe wurden wir sofort richtig erfasst, hier schossen sie rote ›Tintenfische‹ (Flakwölkchen). Tiefer, in 2000 Metern Höhe, waren diese weiß, und wenn wir mit unseren Fw 190 mit oftmals 750-kg-Bomben unter Rumpf und Flächen und mit fast 800 km/h ins Ziel stürzten, gerieten wir in die Fänge ihrer Leuchtspurmunition. Das Abfangen war Schwerstarbeit: Die Knie gegen das Armaturenbrett stemmen und mit beiden Armen und mit aller Kraft den Steuerknüppel an den Bauch ziehen, sodass sich weiße Kondensstreifen an den Flächenenden bildeten und die ganze Fw 190 erzitterte. 950 bis 1000 km/h waren da

schon drin, der Schweiß rann einem in die Klamotten und der ›Flakwalzer‹ begann. Die ›roten Mäuse‹ der sowjetischen Flak machten jede Bewegung mit und als Flugzeugführer benötigte man neben Können eine Riesenportion Glück, um heil da wieder rauszukommen. Zugleich waren diese Angriffe völlig sinnlos, denn die russischen Pioniere reparierten die Brücken schneller, als wir sie zerstören konnten. Am Ufer lagen haufenweise Reserve-Pontons, und als ich meine Bombe befehlswidrig in einen solchen Stapel samt ihn schützender Flak warf anstatt auf die Pontons im Wasser, quakte eine Stimme in meinem FT von ›Befehlsverweigerung‹.«

Gegen sowjetische Panzer Jakus Staffelkapitän, Hauptmann Schalanda, ließ drei Maschinen auf die »NebelwerferGranaten« WGr21 unter den Flächen umrüsten. In der »Reichsverteidigung« dienten diese ungelenkten Raketen bereits seit Längerem zum Auseinandertreiben riesiger Bomberpulks, jetzt sollten damit Panzer bekämpft werden. Für den Einsatz wurden Freiwillige gesucht. Der Jaku beobachtete und belauschte Werksmonteure bei der Montage der Werferrohre unter den Tragflächen und entschied

Geburtsstadt: »Aus dem Garten des Charlottenburger Schlosses bekam ich russisches Flakfeuer … ich flog die breite Ost-West-Achse entlang … die Bismarckstraße … dort ist das Schillertheater … dort das ausgebombte elterliche Wohnhaus. Weiter ging’s: Siegessäule, Tiergarten, Brandenburger Tor, Regierungsviertel, in einer Rechtskurve gab’s Flakfeuer vom Tempelhofer Feld … die Reichshauptstadt brannte, mit Ausnahme von Dahlem und Grunewald! Warum wohl?« Der Ring um Berlin wurde täglich enger und bei einem Einsatz im Osten der Stadt warf der Jaku seine Bomben auf dem Flugplatz von Strausberg drei startenden russischen Jägern in die Startbahn. »Drei weniger, und doch nur ein Tropfen auf den heißen Stein, zumal mein Kaczmarek verschwand und sich von hinten oben vier russische Jäger auf mich stürzten.« Die alten Hasen drängten ›Jaku‹ nach Osten ab und schossen, sobald er nach Westen abdrehen wollte, mal rechts, mal links vorbei. Sie scheuchten ihn bis Frankfurt an der Oder, und erst in Bodennähe, als er um Bäume kurvend und über Büsche springend um sein Leben flog, ließen sie von ihm ab.

Ein nachdenklich wirkender Hauptmann Hans Schalanda, Staffelkapitän der 3./SG 1, im Winter 1944 im schlesischen Schönfeld-Seifersdorf

Abgeschossen!

sich dagegen. Prompt kam dann Schalanda bei einem Einsatz mit WGr 21 gegen russische Panzer im Raum Küstrin ums Leben, wobei sein Rottenflieger einen Brand am Flugzeugheck beobachtete. Hatten sich die Raketen falsch gelöst? Gut einen Monat zuvor war schon der Gruppenkommandeur, Major Kaubisch, im Raum Küstrin mit einem russischen Jäger zusammengestoßen, und überhaupt war innerhalb kürzester Zeit von den vier al-

Zurück in Gatow, hatte ihn sein Rottenflieger bereits als abgeschossen gemeldet, doch erst Ende April 1945 wurde er tatsächlich abgeschossen: Von deutschen Soldaten des »Nationalkomitees Freies Deutschland«, die jetzt an der Seite der Roten Armee kämpften. Nach MG-Beschuss gelang ihm mit stehendem Motor zwischen den Wasserläufen des Urstromtales der Nuthe bei dem Dorf Niebelhorst eine Notlandung. Beim Aussteigen nahm ihn ein Scharfschütze aufs Korn, bis zum Einbruch der Dunkelheit versteckte er sich in einem Wassergraben und erreichte schließlich im Schutz der Nacht das Dorf. Weit vor dem Ortsrand hatten deutsche Soldaten einen Wall

Als Jakubowski von russischen Jägern verfolgt wurde, musste er um sein Leben fliegen. ten Einheitsführern nur noch der Kapitän der 2. Staffel übrig. Die gefallenen Offiziere hatten allesamt zwischen 800 und 1000 Feindflüge absolviert und während die Lücken unter den Flugzeugführern immer größer wurden, wurden die erzielten Erfolge immer unwichtiger. »Die Übermacht des Russen war einfach zu groß!« In der zweiten Aprilhälfte verlegte die I./SG 1 unter ihrem neuen Kommandeur nach Berlin-Gatow, dort flog sie Einsätze mit zweifelhafter Wirkung in und um Berlin; mal in Gruppen-, mal in Staffelstärke, mal alleine. Der Jaku flog meistens alleine über seiner FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

aus Bauernwagen, Kisten und Schränken aufgebaut, als wäre damit irgendetwas zu erreichen, und der Hauptmann sah in ihm eine willkommene Verstärkung seiner Truppe. Der Jaku berief sich auf einen »Sondereinsatzbefehl vom Generalstab der Luftwaffe in Wildpark West«, wohin er umgehend zurück müsse, begab sich zum Gefechtsstand in der Ortsmitte, wo alle durcheinander redeten, und wartete schließlich am Dorfrand auf einen Kradfahrer, der ihn nach Potsdam bringen sollte. Daraus wurde jedoch nichts: Stalinorgeln nahmen das Dorf unter Beschuss, der Jaku floh zu Fuß, wurde auf der

Chaussee von einem SS-Fahrzeug aufgenommen und in rasanter Fahrt zu den Havelbrücken in Potsdam gebracht.

Zurück in Berlin-Gatow Dort stauten sich Hunderte Flüchtlinge mit ihrem letzten Hab und Gut, aber der Brückenkommandant ließ niemanden mehr auf die bereits verminte Brücke. Der Jaku schlich sich durch das Durcheinander, erreichte um Mitternacht den Zaun am Flugplatz Gatow, kletterte hinüber und ging zum Gefechtsstand. Dort kam es dann zum heftigen und lautstarken Disput mit seinem neuen Gruppenkommandeur, der Jakus Vorschlag ablehnte, das Bodenpersonal sofort durch die noch offene Lücke bei Groß Glienicke/Neu Fahrland in den Westen zu evakuieren, weil General Schmidt befohlen habe, dass keiner den Platz in Gatow verlassen dürfe und jeder zur Verteidigung Berlins aufgeboten werde. Dagegen kam Heinz Jakubowski nicht an. Er selbst besorgte sich in der Werft eine neue Fw 190 – die letzte dort –, stellte sie ganz am Südrand des Platzes in einer Splitterbox ab und noch in derselben Nacht wurde der Ring um Berlin geschlossen. Wenig später wurden die Flugbücher eingesammelt, auf einen Lkw geladen, mit Benzin übergossen und angezündet. Am Nachmittag des 26. April 1945 starteten sechs Fw 190. Der Jaku lief zum Gefechtsstand im Keller der Luftkriegsschule und traf auf Überraschte: »Was machen Sie denn noch hier?

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ZEITGESCHICHTE

Ju-87-Besatzung

Um Probleme mit dem Fahrwerk bei den schlechten Platzverhältnissen im Osten zu vermeiden, verzichten die Schlachtflieger oftmals Foto Dietmar Hermann auf den unteren Teil der Fahrwerksabdeckung

Die Gruppe ist weg, nach NeubrandenburgTrollenhagen! Hauen Sie ab, Nauen ist noch deutsch!« Am Liegeplatz ließ er den Reservetank im Heck ausbauen, weil dann eine Person mit ausfliegen konnte, am Ende wurde es sein Erster Wart. Gegen 21:00 Uhr gingen die beiden schließlich in die Luft, der Jaku am Steuer, sein Wart Hoffmann hinten drin im Rumpf. »Der Start gelang … runter auf die Havel … rechts drüben der Kaiser-Wilhelm-Turm … das Wasser der Havel glitzerte silbern im Büchsenlicht … da vorne die hohe Stößenseebrücke bei Pichelsdorf … scharfe Linkskurve … dann kam Flakfeuer von Nauen! Es war wohl doch nicht mehr deutsch! Höher-

ziehen … Wo sind die Sendetürme von Nauen? Verdammt, es ist dunkel! Bis Neubrandenburg-Trollenhagen ist es zu weit. Lieber hier runter, in Neu Ruppin! Rote Leuchtkugeln: Nicht landen! Anflug Nummer zwei: wieder rote Leuchtkugeln. Anflug Nummer drei: wieder rote Leuchtkugeln …« Der Jaku landete trotzdem, rollte aus, stellte seine Maschine ab, und befreite erst mal seinen Passagier hinten aus dem Heck. Am Tag hatten sowjetische Flieger den Platz mit Bombenkratern übersät und das verbliebene Personal bestand nur noch aus zwei Männern in einer kleinen Holzbaracke; halb Soldaten, halb Zivilisten. Halbherzig monierten sie, dass der Jaku das Rot-Schießen ignoriert hatte, und

machten sich noch in derselben Nacht aus dem Staub, während die beiden Neuankömmlinge mit durchgeladener Pistole auf dem Bauch auf Tisch und Bank schliefen. »Wir bekamen nur wenig Schlaf, mal fiel mein linkes Bein herunter, mal das rechte, es war saukalt und immer noch dunkel, als wir aufstanden. Draußen war es still, kein Mensch war zu sehen, und wir drehten die ›190‹ so in Startrichtung, dass wir durch die Bombenlöcher hindurch starten konnten. Dann die Maschine anlassen, den Motor warmlaufen lassen und wieder ausstellen. Anschließend folgte die Generalprobe: Wie konnte Hoffmann so schnell wie nur möglich hinten im Heck ›einsteigen‹? Hoffmann kurbelte, ich schaltete die Zündung ein und schraubte den Gashebel so fest wie nur möglich, damit der nicht langsam von alleine auf Vollgas ruckelte! Dann wieder raus aus der Kabine, dem Hoffmann hinten hinein helfen, die Klappe schließen, dann wieder rauf in die Kabine, und der Gashebel spielte tatsächlich mit! Wir starteten im Morgengrauen.«

Schlussphase des Krieges

Ausgelassene Stimmung: Die 3./SG 1 singt im Frühjahr 1945 in Fürstenwalde an der Spree ihr Staffellied: »Rowing home …«

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Nach dem Krieg erfuhr Heinz Jakubowski, was später noch in Gatow geschah: »Ich war der Letzte, der aus Gatow rausflog, nicht Beate Uhse, wie es eine im Luftwaffenmuseum angebrachte Tafel beschreibt. Laut unserem Schreibstubenoffizier, Lt. Berger, kam nach mir keine Maschine mehr aus Gatow heraus, weil kurz nach meinem Abflug Stalin-Panzer auf den Platz rollten und das noch vorhandene Personal im Erdkampf unterging.« In der Schlussphase des Krieges wurde Heinz Jakubowski Augenzeuge der zunehmend chaotischen Verhältnisse. In Barth erlebte er die Auflösung der ersten beiden Gruppen des SG 1, sollte er junge Nach-

Junkers Ju 87G-2, Stab/SG 2 Immelmann, geflogen von Geschwaderkommodore Oberstleutnant Hans-Ulrich Rudel im Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus Herbst 1944

wuchspiloten führen, die kaum zwei Stunden Flugerfahrung auf der Fw 190 hatten, sah er aus der Luft die mit Flüchtlingstrecks überfüllten Straßen Mecklenburgs, die von russischen Panzern häufig einfach überrollt wurden. Auch erlebte er, dass für einige immer noch nicht wahr war, was nicht wahr sein durfte. Etwa dann, wenn er »200 russische

Schnaps getrunken hatte, vom brüllenden Kommodore degradiert wurde. Und schließlich wurde auch Barth im Morgengrauen überrannt, wobei manche Flugzeugführer sogar noch in ihren Schlafanzügen ausflogen. Die Agonie des SG 1 endete schließlich am 4. Mai 1945, als Geschwaderkommodore Gasmann die Gruppe nach Flensburg verlegte.

23 Jahre nach Kriegsende flog ›Jaku‹ eine Cessna – doch es war nicht mehr dasselbe. Panzer in Richtung West« meldete und als Antwort erhielt, dass dies deutsche Panzer seien und dass er zur Infanterie versetzt werde, wenn er nicht richtig sehen könne.

Das Ende des SG 1 Er sah, wie ein stockbesoffener Oberfeldwebel mit Ritterkreuz, der nach Abschuss und Notlandung in einer Gutsbrennerei zu viel

Dabei startete auch Lt. Heinz Jakubowski zu seinem vorerst letzten Flug. »Wieder war es eine Flucht! Ich startete als Letzter, flog weit auf die Lübecker Bucht hinaus, hörte ängstlich auf meinen Motor und nahm Kurs auf Flensburg-Weiche. Befehlswidrig nahmen einige von uns den direkten Weg tief über die aus Lübeck auslaufenden deutschen Schiffe hinweg und sie-

Begegnung mit Hans-Ulrich Rudel

Oberst Hans-Ulrich Rudel – hier im Sommer 44 mit seinem »Kanonenvogel« an der Ostfront – flog unter ganz anderen Einsatzbedingungen, als die sonstigen Schlachtflieger Den Platz in Fürstenwalde an der Spree teilte sich die I./SG 1 mit Hans-Ulrich Rudels »Immelmännern«. Heinz Jakubowski staunte über deren Einsätze: »Auch Oberst Rudel flog die Focke-Wulf, wurde dabei von seinen Kettenhunden begleitet, und wenn er an-

FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

schließend auf den Kanonenvogel umstieg, waren seine Kameraden wieder um ihn herum. Ihm standen viele Augen zur Seite, und derart behütet brauchte er sich nicht so viele Gedanken machen wie unsereins, die wir ■ völlig auf uns selbst gestellt waren.«

ben wurden von der deutschen Schiffsflak abgeschossen. Ausgerechnet bei meiner letzten Landung setzte der Motor dann doch noch aus, ich brachte die Fw 190 gerade noch mit Andrücken über den Flugplatzzaun, rollte aus und blieb stehen.« Am nächsten Tag trat im britisch besetzten Teil des Großdeutschen Reiches Waffenruhe ein. Das Schlachtgeschwader 1 wurde aufgelöst und die Soldaten der ehemaligen Deutschen Wehrmacht waren vorerst keine Kriegsgefangenen, sondern »Entwaffnete Deutsche«. Auch Heinz Voßmeyer befand sich in britischer Kriegsgefangenschaft, seine Familie war samt Elternhaus unversehrt geblieben. Der Jaku fand seine Mutter und seine Gerda wieder und Jahrzehnte später erfuhr er, dass sein vermisster Vater als Volkssturmmann unweit seines Geburtsortes Gnesen noch von Polen erschossen worden war. Am 4. Juli 1973 absolvierte Heinz Jakubowski auf dem Flugplatz Egelsbach bei Frankfurt am Main seinen ersten Alleinflug auf der Cessna 150: »Der Schulterdecker mit hohem Armaturenbrett und schlechter Sicht nach vorne war eine hässliche Maschine! Seitlich blickte man auf das linke Laufrad des Fahrgestells, wofür man nicht in die Luft zu gehen brauchte. Und beim Einkurven in die Landebahn verdeckte die hängende Fläche die Erde, weshalb man ständig nachkorrigieren musste. Den Rundumblick nach rechts und links und vor allem nach oben in den Himmel, was für mich das Schönste am Fliegen war, gab es hier nicht. Ich saß in dem Vogel wie in einem Panzer mit Sehschlitz. Trotzdem war es Fliegen, was mir als Privatmann und Familienvater dann aber doch zu kostspielig wurde. Bald folgte meine letzte Landung: ›Victor Ende!‹« ■

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TECHNIK

Hawker Typhoon

TEIL 2: AUF DEM WEG ZUM GEFÜRCHTETEN JAGDBOMBER

Zweite Chance im Tiefflug

Fotos MoD/RAF

Erfolge waren nötig, wollte die Typhoon nicht aufs Abstellgleis geschoben werden: Die Typhoon F Mk.IB der No 257 Sqn teilen sich mit anderen Einsatzverbänden ab Herbst 1942 die anspruchsvolle Aufgabe, tief fliegende deutsche Fw-190-Jagdbomber entlang der englischen Südostküste zu bekämpfen

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Als Begleit- und Abfangjäger überzeugt die Hawker Typhoon nicht so wie erhofft. Dennoch hat das technisch anspruchsvolle Hochleistungsflugzeug unbestreitbar besondere Qualitäten, weshalb man kaum darauf verzichten kann. Von Wolfgang Mühlbauer

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itte August 1942 hat die Typhoon zwar endlich die ersten Feindflüge über dem Kontinent absolviert, dabei aber keine nennenswerten Erfolge errungen (siehe FLUGZEUG CLASSIC 03/2014). Doppelt bitter, denn zu den technischen Schwierigkeiten, die sie plagen, gesellt sich mit der neuen Spitfire F Mk.IX auf den Punkt genau ein ebenbürtiger, obendrein insgesamt besser ausgereifter Konkurrent. Damit steht der RAF exakt jener Hochgeschwindigkeitsjäger zur

FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

Verfügung, den man sich eigentlich einst in Form der Typhoon erhofft hatte. Zu allem Überfluss kämpft Hawkers Sorgenkind seit ein paar Wochen mit fatalen Flugunfällen, die auf ernsthafte Strukturschwächen am Rumpfheck hinzudeuten scheinen. Selbst wenn die Fertigung der Typhoon trotzdem uneingeschränkt weiterläuft und die Umrüstung der dafür vorgesehenen Einsatzverbände wie geplant voranschreitet, gilt es freilich so schnell wie möglich, eine

maßgeschneiderte Nische für den Jäger zu finden. Schließlich hat er ja in Bodennähe wie im unteren Höhenbereich unbestritten seine Vorzüge. Kurzfristig liegt daher die Verwendung im Heimatschutz nahe. Obwohl Versuche laufen, die Typhoon hier in der Nachtjagd einzusetzen, ist es zunächst wesentlich sinnvoller, mit ihrer Hilfe den bisher praktisch unbehelligt gebliebenen Störangriffen deutscher Fw-190Jagdbomber auf Städte entlang der englischen

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TECHNIK

Hawker Typhoon Anfänglich versucht man, wie bei der hier abgebildeten R7700, die Transportnaht zum Leitwerk mithilfe eines Stahlbandes von außen zu verstärken

Beschläge aus hochelastischem Stahl setzen sich als äußere Verstärkung der Transportnaht am Rumpfheck durch, gut erkennbar bei dieser Typhoon F Mk.IB der No 197 Squadron. Die Beule im Kanzeldach beherbergt einen Rückblickspiegel

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Südostküste Paroli zu bieten. Nach einigem organisatorischen Hin und Her nimmt die Typhoon diese Aufgabe ab Spätherbst mit wachsendem Erfolg wahr. Zum Glück für Hawker, denn ansonsten wäre sie längerfristig wohl schwerlich im Einsatz zu halten, noch bestünde Gelegenheit, ihr so manche Tücke auszutreiben. Sofern es die erwähnte Unfallserie anbelangt, stochert man lange Zeit im Trüben. Sicher scheint anfänglich bloß, dass das Leitwerk an der Transportnaht zum Rumpfheck abreißt. Neben internen Versteifungen soll die dort vermutete Schwachstelle in erster Linie mithilfe außen angebrachter Verstärkungen stabilisiert werden. Zunächst benutzt man dafür lediglich ein einfaches Metallband. Die deutlich bessere Lösung sind aber einzelne Verstärkungsbeschläge aus hochelastischem Stahl, ausgerichtet am jeweiligen Verlauf der Stringer.

Beschläge und Bombenschlösser Dank dieser sogenannten »Fish Plates« verkraftet die Trennstelle immerhin 20 Prozent an zusätzlicher Belastung. Viel mehr ist auf die Schnelle und vor allem ohne größeren Konstruktionsaufwand, der wiederum die Produktion der Typhoon ernsthaft gefährden würde, nicht drin. Die als Mod 286 bezeichnete Änderungsmaßnahme fließt ab der 820. Serienmaschine in die Fertigung ein. Zusätzlich werden etwa 300 Flugzeuge bei der No 13 Maintenance Unit (MU) zwischen Dezember 1942 und März 1943 entsprechend modifiziert. Wie bereits erwähnt, punktet der Jäger seit November 1942 immer öfter gegen die tief

und schnell fliegenden deutschen Störenfriede; bis Jahresende werden 14 Abschüsse gemeldet. Das stärkt zwar allmählich den angeschlagenen Ruf der Typhoon, doch um nachhaltig gegen die weit verzweigte »Spitfire Lobby« im Fighter Command anzukommen, braucht es mehr. Zumal der Aufwand für die permanenten Patrouillenflüge überdurchschnittlich hoch bleibt. Nicht zuletzt, da zum Beispiel die Napier-Sabre-Motoren nach nur 25 Betriebsstunden ausgebaut und grundüberholt werden müssen.

meinsam die Hallen verlassen werden, ehe Bombenaufhängungen zum generellen Fertigungsstandard aller Serienmaschinen gehören. Der später weltberühmte Testpilot Roland Beamont gilt als wohl wichtigste Schlüsselfigur, um die Typhoon in ihrer Einsatzrolle als Jagdbomber zu etablieren. Für einige Monate als Erprobungsflieger zu Hawker abgestellt, hat er die Vorzüge der Maschine kennen und

Der Jäger punktet seit November 1942 immer öfter gegen die deutschen Störenfriede. Es gilt darum, die speziellen Stärken der Typhoon noch weiter in den Vordergrund zu spielen, und zwar als Jagdbomber. Obwohl die Air Fighting Development Unit bei ihren diesbezüglichen Testreihen im August 1942 überraschend der Mustang Mk.I als Flugzeug für den sogenannten »Army Support« den Vorzug gibt, verliert man das individuelle Leistungspotenzial des Hawker-Jägers nicht aus den Augen. Zwischen 6. und 18. September findet folglich beim Aircraft and Armament Experimental Establishment (A&AEE) die amtliche Erprobung einer Typhoon mit zwei Aufhängungen für 500-lb-(227-kg)Bomben unter den Tragflächen statt. Die erzielten Ergebnisse sprechen für sich. Bereits zwei Monate später kann die Ausbringung der »Bombphoon«, wie sie später im Truppenjargon heißt, anlaufen. Wobei Jäger und Jabos allerdings noch bis Mitte 1943 ge-

Die frisch aufgestellte No 181 Sqn erhält als erster Einsatzverband sogenannte »Bombphoons«, sprich Maschinen mit Bombenaufhängungen

FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

Typhoon Mk.IB, DN421, 151 Squadron, Tangmere, Großbritannien 1943. Auf der rechten Rumpfseite befand sich eine NoZeichnung Juanita Franzi se art

schätzen gelernt: schnell in Bodennähe, schwer bestückt und in der Lage, Abwurfwaffen mitzuführen. Solch ein Flugzeug ausschließlich für den Heimatschutz heranzuziehen, ist seiner Ansicht nach Vergeudung. Vielmehr muss es offensiv verwendet werden – ganz so, wie es die deutsche Luftwaffe mit ihren Fw-190-Jabos ebenfalls tut. Was liegt hier näher, als Gleiches mit Gleichem zu vergelten und den Spieß einfach umzudrehen?

Erste Angriffe bei Nacht »Rhurbarb« lautet der Codename für diese kleinräumigen Störaktionen über gegnerischem Gebiet. Beamont und einige seiner Staffelkameraden starten deshalb am 17. des Monats mit ihren Typhoon zum ersten nächtlichen Angriffsflug jenseits des Kanals, bei dem sie mit Erfolg einen Zug in der Nähe von Abbeville attackieren. In der Dunkelheit zu kämpfen ist Beamont schon aus seiner Zeit als Hurricane-Pilot nicht fremd, außerdem bereitet die Typhoon beim Nachtflug keinerlei Probleme. Das genügt dem Oberkommando, um weiteres Personal für derartige Einsätze zur Verfügung zu stellen. In der Folge übernimmt die No 609 Sqn »Rhurbarbs« bei Nacht, während die No 56 Sqn am Tage entsprechend Unruhe stiftet. Davon unabhängig sind die ersten beiden Verbände mit »Bombphoons«, die No 181 und No 182 Sqn, seit September 1942 aufgestellt. Vom folgenden Frühjahr an ist die Hauptrolle der Typhoon als Jabo schließlich

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TECHNIK

Hawker Typhoon

Die No 609 Sqn ist Wegbereiter für den Einsatz der Typhoon als Jagdbomber. Bei nächtlichen Störangriffen konzentriert sich die Staffel oft auf Züge – mit Erfolg, wie die 18 »Abschussmarkierungen« zeigen

allgemein akzeptiert. Was sicher auch damit zusammenhängt, dass die deutschen Störangriffe auf die Südostküste Englands Anfang Juni spürbar nachlassen. Bis dahin beanspruchen die Typhoon-Jagdpatrouillen insgesamt 67 Luftsiege. Zwar ist es seit Mai mit sehr viel Aufwand gelungen, das Inspektionsintervall des Sabre-Motors auf 30 Stunden zu erhöhen. Doch nützt dies nur bedingt, solange Napier die problematische Schwingschiebersteuerung nicht fester in den Griff bekommt. Aus

Startbereit für einen weiteren »Rhurbarb«Einsatz über dem besetzten Nordwesteuropa: Typhoon F Mk.IB der No 56 Sqn

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der Patsche helfen kann hier letzten Endes nur die Konkurrenz. Konkret die Bristol Engine Company, deren Mitarbeiter die entscheidenden Tipps für die richtige Materialwahl und zur besseren Verarbeitung der Schieber beisteuern. Das im Frühsommer schnellstens eingeläutete Änderungsprogramm für den Sabre drückt die Flugstundenzahl der Jagdstaffeln zeitweise auf 300 pro Monat; bei den Jabos sind es sogar nur 200. Danach gilt das temperamentvolle Triebwerk als annehmbar zu-

verlässig, obschon der Wartungsaufwand vergleichsweise hoch bleibt. Bedienungsfehler durch den Piloten – eine nicht zu unterschätzende, wenn auch selten wirklich eingestandene Mitursache für den üblen Ruf des Sabre – rächen sich aber nach wie vor gnadenlos.

Ideales Unterstützungsflugzeug Den unangenehmen Resonanzschwingungen, die bekanntlich den Motorlauf begleiten und die im Verdacht stehen, die Flugzeugführer unfruchtbar zu machen, ist man ebenfalls ernsthaft zu Leibe gerückt. Das Triebwerk selbst ist jetzt auf Gummipuffern gelagert, der Pilotensitz ruht auf Federn. In Verbindung mit einem Vierblattpropeller – an der Typhoon erstmals im Januar 1943 getestet – lässt sich die Sache dann endgültig abhaken. Ganz abgesehen davon, dass die neue Luftschraube einen merklichen Leistungszuwachs mit sich bringt. Ehe sie jedoch zum allgemeinen Serienstandard gehört, wird noch fast ein Jahr ins Land gehen. Wieder zurück in den Juni 1943. Mittlerweile wirft die geplante Landung auf dem Kontinent gewaltige Schatten voraus und führt im selben Monat zur Gründung der Tactical Air Force (TAF) als unmittelbares Unterstützungsinstrument der Invasionstruppen. Für deren spezifische Belange ist die Typhoon das richtige Flugzeug zur rechten Zeit. Die Umrüstung beziehungsweise Neuaufstellung diverser Verbände läuft darum auf Hochtouren. Selbst wenn es immer

Typhoon Mk.IB, R7752, 609 Squadron, Manston, Großbritannien 1943, nach der Modifikation 286 als persönliche MaschiZeichnung J. Franzi ne von Roland Beamont

Verbesserungen, die man der Typhoon Mk.IB im Lauf der Zeit spendiert: Peitschenantenne auf dem Rumpfrücken anstelle eines sperrigen Antennenmastes – wie hier bei einer Maschine der No 486 (NZ) Sqn Gefragter Erprobungsträger: EK497 fungiert unter anderem als Testflugzeug für die Bewaffnung mit RP-3-Raketengeschossen

noch zu Abstürzen infolge abgerissener Leitwerke kommt, deren Ursachen man bislang nicht exakt einzugrenzen versteht. Stecken eventuell heftige Böenturbulenzen, Verdichtungsstöße oder Vibrationen bei hoher Geschwindigkeit dahinter? Fragen, für deren Antworten einige Erprobungsflieger in selbstmörderischen Versuchen Kopf und Kragen riskieren, ohne greifbare Resultate zu erzielen. Bereits im Februar waren die »Bombphoons« der No 181 und No 182 Sqn genauer unter die Lupe genommen worden. Obwohl die Hälfte davon verzogene Rumpfhecks hatte, zeigte sich die Zellenstruktur trotzdem stark genug, um den hohen Fliehkräften beim Abfangen aus steilen Angriffsmanövern zu trotzen. Möglich, dass also doch das gefürchtete Leitwerksflattern Auslöser der mysteriösen Unfallserie war. Schließlich besaßen fünf der insgesamt 13 Flugzeuge, die bis Ende Mai verloren gegangen waren, verstärkte Transportnähte.

Noch mehr Verbesserungen

Technische Daten – Hawker Typhoon Mk.IB (late) 9,70 m 4,5 m 12,67 m 25,90 m² ein flüssigkeitsgekühlter Napier-Sabre-IIB-24Zylinder-Reihenmotor mit 2200 PS Startleistung Startmasse 5340 kg Höchstgeschwindigkeit 658 km/h in 3050 m Höhe Dienstgipfelhöhe 10 300 m Bewaffnung vier 20-mm-Hispano-Kanonen bis zu 1134 kg Abwurflast bis zu acht RP-3-Raketengeschosse Besatzung ein Mann *Angaben je nach Quellenlage unterschiedlich Länge Höhe Spannweite Tragflügelfläche Triebwerk

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So verlagert sich die Ursachenforschung auf den Massenausgleich des Höhenleitwerks. Viel Arbeit fließt in die Optimierung der Ausgleichsgewichte, ihre Positionierung und Formgebung sowie in die exakte Anpassung der Knüppelsteuerung. Die Kontrollierbarkeit des Flugzeuges verbessert sich dadurch spürbar. Ein anderer Lösungsansatz besteht in der Verwendung des insgesamt größeren Leitwerks der Tempest, dem weiter entwickelten Nachfolger der Typhoon. Eine entsprechend umgebaute Maschine startet erstmals im Juli 1943. Davon unabhängig sind längst weitere Verbesserungen auf dem Weg. Etwa Kanzelhauben mit weniger Verstrebungen sowie ohne störenden Antennenmast, der einer Peitschenantenne auf dem Rumpfrücken weicht. Rundum ungestörte Sicht bietet allerdings erst die berühmte »Bubble Canopy«, eine blasenförmige Vollsichthaube aus Plexiglas. Sie gelangt versuchsweise im Januar 1943 zum

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TECHNIK

Hawker Typhoon

Typhoon als Nachtjäger Verglichen mit der Spitfire lässt sich die Typhoon in der Dunkelheit angenehm fliegen. Im Sommer 1942 erprobt man sie darum als Nachtjäger, jedoch noch ohne Erfolg. Erst die ab April 1943 militärisch getestete Typhoon NF Mk.IB, ein Versuchsträger mit AI-Mark-IV-Radar, überzeugt. Da es aber zwischenzeitlich besser geeignete Flugzeugmuster gibt, bleibt sie ein Einzelstück. Die einzige Typhoon NF Mk.IB wird im April 1943 in Farnborough militärischen Tests unterzogen

Einbau. Gleichwohl ist der damit verbundene Änderungsaufwand jedoch größer als angenommen, sodass die ersten derart ausgerüsteten Serienflugzeuge nicht vor Ende November des Jahres zur Auslieferung gelangen. Um den Kampfwert der Typhoon als Jagdbomber so massiv wie möglich auszureizen, versucht man einerseits die Waffenlast zu steigern. Beispielsweise erprobt Hawker schon im März 1943 die Mitnahme von 1000-lb(454-kg)-Bomben, was allerdings erst im Zusammenwirken mit der Vierblattschraube wirklich sinnvoll wird.

Zerstörerische Raketen

Die Funkmessanlage zwingt zum Ausbau eines Flügeltanks, sodass permanent Zusatzbehälter nötig sind

Antennenanlage des Airborne-Interception-(AI)Mk.IV-Radars an der linken Tragfläche

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Zum anderen gilt besonderes Augenmerk dem ungelenkten Raketengeschoss vom Typ RP-3 (Rocket Projectile 3 inch). Dessen Körper durchmisst 7,6 Zentimeter, ist 1,40 Meter lang und beherbergt fünf Kilogramm Kordit als Treibladung. Gezündet wird sie über einen externen Drahtanschluss, »Pig Tail« genannt. Vier Rechteckflossen sorgen nach dem Start für die Stabilisierung der Flugbahn. Das RP-3 trägt anfänglich einen panzerbrechenden Sprengkopf mit 25 lb (elf Kilogramm) Explosivladung. Der teilpanzerbrechende Kopf mit 60 lb (27 Kilogramm) hochbrisanter Sprengladung und größerem Durchmesser ist hingegen bald weit mehr gebräuchlich. Die Raketen hängen an Startschienen unter den Tragflächen. Hawker beginnt mit den ersten Versuchen an der Typhoon im Juni des Jahres und rüstet zu diesem Zweck eine Maschine mit insgesamt acht Mk-IA-Abschussvorrichtungen aus. Wegen des beachtlichen Zusatzgewichtes – Schienenstarter und Geschosse bringen zusammen mehr als 500 Kilogramm auf die Waage – reduziert sich die Geschwindigkeit des Flugzeugs zwar deutlich, doch gleicht der eindrucksvolle Zugewinn an Zerstörungskraft dieses Manko wieder aus. Von September 1943 an stehen die ersten Typhoon mit Raketenbewaffnung bei der No 181 Sqn im Dienst; zugleich nähert sich die Zahl einsatzbereiter Jabo-Verbände der vorgesehenen Planstärke für die Invasion. Lesen Sie in einer kommenden Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC, wie sich die Hawker Typhoon in ihrer neuen Einsatzrolle weiter bewährt und mit welchen Problemen sie im Gegenzug konfrontiert wird. ■

Quellen: Darling, K.: Hawker Typhoon, Tempest and Sea Fury. Crowood Press 2003 Thomas, Ch.: Typhoon Wings of the 2nd TAF 1943–1945. Osprey Publishing 2010

Flugboote

B ACKGROUND

DEUTSCHE »ALBATROSS«

Das letzte Wasserflugzeug der Bundeswehr

HU-16 des MFG 5 beim Flug entlang der Küste Foto MFG 5

H

eute wären sie eine Attraktion auf Flugtagen: die silbrig glänzenden Flugboote mit den orangefarbenen Markierungen, dem Anker-Symbol und der fetten Aufschrift »SAR«, von 1959 bis 1971 bei der deutschen Marine im Such- und Rettungseinsatz. Acht Grumman HU16 D »Albatross« waren seinerzeit auf dem traditionsreichen Seefliegerhorst Kiel-Holtenau stationiert; zum SAR-Team gehörten Hubschrauber und Flugsicherungsboote, die teils von Außenposten wie Sylt oder Borkum aus operierten.

ZWEI NEUN-ZYLINDER-CURTISS-WRIGHT-Sternmotoren (plus Startraketen für Wasserstarts) verliehen der Albatross Schub und einen kernigen Sound; sie konnte fast 400 km/h schnell fliegen und an die 20 Stunden in der Luft bleiben. Das Cockpit war mit Funkpeiler, Radiohöhenmesser, VOR-, LORAN- und TACAN-Navigation, Instrumentenlandesystem sowie UHF-, VHF-, HF und LF-Funkgeräten üppig ausgestattet. SAR-Einsätze wurden in der Regel mit vier Mann Besatzung geflogen; im Inneren des geräumigen Flugbootes ließen sich bis zu zwölf Verletzte auf Tragen transportieren. DIE URIGEN, ETWAS GEDRUNGENEN Wasservögel stammten von der US-Luftwaffe, die sie bereits im RetFLUGZEUG CLASSIC 4/2015

tungsdienst eingesetzt hatte. Insgesamt 466 Albatrosse wurden zwischen 1949 und 1954 gebaut. In deutschen SAR-Szenarien der 1960er-Jahre – ein Küstenmotorschiff droht in der deutschen Bucht abzusaufen, Starfighterpilot X steigt vor der DDR-Küste mit dem Schleudersitz aus – machten Flugboote durchaus Sinn. Reichweite und Stehzeit der damaligen Sikorsky- und Sycamore-Hubschrauber waren begrenzt; für entferntere Havaristen und stundenlange Suchmanöver kam nur die »Albatross« infrage. Das Flugboot konnte bis Windstärke 6 und etwa 1,5 Meter Wellenhöhe wassern; bei schlechterem Wetter mussten die Schiffbrüchigen auf einen Hubschrauber, die 27 Knoten schnellen Flugsicherungsboote der Marine oder einen Rettungskreuzer der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger hoffen. KIELER ALBATROSSE KONNTEN 44 MENSCHEN aus Lebensgefahr retten, dann wurden sie ebenso wie die FLBoote und Hubschrauber bis Mitte der 1970er-Jahre von den neuen, turbinengetriebenen »Sea King«-Helikoptern aufs Altenteil geschickt. Alle Flugboote entkamen dem Schneidbrenner; heute fliegen weltweit noch etwa 40 Albatrosse. Sie erinnern an Zeiten, zu denen Flugboote nicht nur tüchtige SAR-Mittel waren, sondern mit Passagieren und Fracht rund um den Globus flogen. Rolf Stünkel ■

»Kieler Albatrosse konnten 44 Menschen aus Lebensgefahr retten.«

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TECHNIK

Triebwerke

DIE LUFTWAFFE VERLIERT DEN ANSCHLUSS

Boliden mit Höhen In großen Höhen entbrannte während des Zweiten Weltkrieges ein erbitterter Kampf um die technische Überlegenheit. Ein Kampf, bei dem die deutschen Hersteller einige verblüffende Konzepte in die Waagschale werfen konnten Von Dietmar Hermann

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ls britische und deutsche Jäger ab 1940 während der Luftschlacht um England aufeinandertreffen, halten die Briten eine faustdicke Überraschung parat: Denn die neue Supermarine Spitfire ist entgegen allen Erwartungen in der Lage, der deutschen Bf 109 die Stirn zu bieten. Von nun an findet auf beiden Seiten ein rasanter Technik-Wettlauf statt, den die Kontrahenten vor allem in großer Höhe ausfechten. Und die Ingenieure setzen alles daran, verbesserte Motoren zu entwickeln, die ihren Jägern das letzte Quäntchen Schub geben, um dem Feind buchstäblich davonzufliegen.

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Die Antriebskonzepte konnten derweil unterschiedlicher nicht sein. Während der in der Bf 109 eingebaute DB 601 ein Reihenmotor mit zwölf hängenden Zylindern ist, sind beim Rolls Royce Merlin in der Spitfire die Zylinder stehend angeordnet. Der DB 601 erreicht seine Leistung mit einem großen Hubraum von 33,9 Litern bei niedrigen Drehzahlen, während der Merlin nur 27 Liter Hubraum besitzt und seine Leistung durch hohe Drehzahlen erzielt. Der Einspritzmotor erlaubt der Bf 109 zudem ein wichtiges Defensivmanöver: Sie kann direkt in den Sturzflug gehen, ohne dass

der Motor aussetzt. Die britischen Jäger hingegen besitzen Vergaser. Damit der Antrieb nicht aussetzt, müssen sie den Sturzflug mit einer halben Rolle einleiten und können daher der »109« nicht schnell genug folgen. In den zwei Jahren nach der Luftschlacht um England entwickeln beide Seiten ihre Maschinen konsequent weiter. So hämmert ab 1942 in der Spitfire V der verbesserte Merlin 45 mit einem größeren Lader, während die aerodynamisch verbesserte Bf 109 F mit dem stärkeren DB 601 N vom Band läuft. Dank C3Kraftstoff und einer höheren Verdichtung konnten die Ingenieure mehr Leistung aus

angst Mit einem stärkeren DB-601-Motor und überarbeiteter Zelle schuf Messerschmitt die Bf 109 F, die der Spitfire überlegen war, aber für die Luftschlacht um England zu spät kam Trotz technischer Verbesserungen war die britische Spitfire V der Fw 190 nicht gewachsen Das Deutsche Reich probierte verschiedene Konzepte aus, um den Alliierten auch in großen Höhen entgegen treten zu können. Zu den vielversprechendsten Projekten gehörten die Tank-Höhenjäger. Hier die Ta 152 C, die kurz vor Kriegsende erstmals mit dem DB 603 L vom Band laufen sollte. Mit MW-50-Einspritzung erreichte der zweistufige Motor 2100 PS

Die Fw 190 mit vergrößerter Tragfläche, Druckkabine und einem DB-603-Reihenmotor in Kombination mit einem Hirth-Abgasturbolader unter dem Rumpf

dem Jäger kitzeln. Außerdem hatten sie die Drehzahl leicht erhöht. Doch trotz guter Leistungen wird die Bf 109 F im Westen mehr und mehr durch einen völlig neuen Jäger verdrängt. Die neue Fw 190 nutzt erstmals den

gen. Doch über der Volldruckhöhe von sechs Kilometern sackt ihre Geschwindigkeit stark ab. Sie ist somit ein gutes Flugzeug für niedrige und mittlere Höhen, in größeren Höhen hingegen verliert sie zu stark an Leistung. Das

Die Fw 190 mit dem bulligen Doppelsternmotor ist den britischen Jägern überlegen. kraftvollen, luftgekühlten 14-Zylinder-BMW801-Doppelsternmotor, der eine Startleistung von 1700 PS erreicht. Die Fw 190 ist damit den britischen Jägern am Boden deutlich überleFLUGZEUG CLASSIC 4/2015

liegt nicht an der Zelle, sondern ausschließlich an der Charakteristik des BMW-Boliden. Allerdings spielt das Mitte 1942 noch keine entscheidende Rolle.

Auf deutscher Seite verspricht man sich sehr viel von externen Turboladern in Kombination mit normalen Getriebemotoren. Mitte 1942 erhält Focke-Wulf vom RLM den Auftrag, die Fw 190 weiterzuentwickeln, um sie auch in größeren Höhen einsetzen zu können. Die Experten schlagen vor, die Tragfläche zu vergrößern und zwei unterschiedliche Motorkonzepte mit sogenannten Anhängegeräten auszuprobieren. In Betracht kommen hier der BMW 801 D mit einem Abgasturbolader direkt unter dem Motor wie auch der DB 603 mit einem von der Firma Hirth entwickelten Abgasturbola-

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TECHNIK

Triebwerke Erstmals brachte die Luftwaffe mit der neuen Fw 190 einen Jäger mit einem luftgekühlten Doppelsternmotor an die Front. Bis 1943 sorgte die Fw 190 im WesFoto Sammlung FLUGZEUG CLASSIC ten für Luftüberlegenheit

Daimler Benz DB 627

Daimler Benz konzipierte den DB 627 für eine Startleistung von 2000 PS am Boden und 1325 PS in 10,5 Kilometer Höhe

der, der unter dem Rumpf Platz finden soll. Für beide Varianten liegt die Volldruckhöhe bei 12,5 und die Gipfelhöhe bei 14 Kilometer. Das RLM entscheidet sich für die DB-603-Variante, wobei der von Hirth in Zusammenarbeit mit der DVL entwickelte Turbolader TK 11 als reines Zusatzaggregat gedacht ist. Der Motor soll nicht verändert und der TK 11 als erste Laderstufe vorgeschaltet werden. Problematisch ist die Bauausführung, denn der Hersteller muss die Abgasrohre vom Motor aus über die Tragflächenwurzeln zur HirthTurbine auf der Rumpfunterseite führen.

als problematischer als zunächst gedacht. Ersterer schafft es nicht, den Motorlader mit genügend Ladedruck zu versorgen. Größtes Problem sind aber Pendelerscheinungen bei raschen Belastungswechseln. Auch Cheftestpilot Hans Sander äußert Kritik, da ihm die Beschleunigungszeiten für ein Jagdflugzeug viel zu hoch erscheinen. Sehr schnell wird nun klar, dass diese Turboversion der Fw 190

Schwieriger als gedacht

mit DB 603 und einem normalen Getriebelader in fast allen Belangen unterlegen ist. Um wieder Anschluss an die deutschen Jäger zu finden, rüstet Rolls Royce den Merlin erstmals mit einem zweistufigen Gebläse aus, das die Höhenleistung deutlich verbessert. Der neue Merlin 61 kann dadurch noch 1335 PS in 7160 Meter Höhe leisten. Er wird in die Zelle der Spitfire V eingebaut, woraus dann die verbesserte Spitfire IX entsteht, die damit

Mit höchster Priorität entstehen zunächst sechs Versuchsmuster. In Zusammenarbeit mit Daimler Benz finden die ersten Erprobungsflüge bereits Anfang Januar statt. Das Unternehmen bemerkt allerdings schon zu diesem Zeitpunkt, dass der Aufwand verhältnismäßig groß ist. Außerdem erweist sich das Zusammenspiel zwischen Turbolader und mechanisch angetriebenem Motorlader

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auf dem gleichen Niveau wie die Fw 190 liegt. Sie geht im Juni 1942 in die Produktion und wird mit 5665 Stück die meistgebaute Serie. Auch BMW arbeitet an einem Boliden mit zweistufigem Gebläse, dem BMW 801 H. Der Motor läuft im Januar 1942 projektmäßig als P.8028 und soll in elf Kilometer Höhe noch 1320 PS abgeben. Über seine Entwicklung ist äußerst wenig bekannt. Hätte man ihn kon-

Die Turbolader-Version der Fw 190er ist als schnelles Jagdflugzeug nicht zu gebrauchen. sequent entwickelt und gebaut, hätte sich die Antriebsfrage der Fw 190 praktisch über Jahre erledigt. Im Sommer 1942 untersucht BMW, ob sich der BMW 801 D auch für Abgasturbolader eignet. Mittlerweile hat man sich nämlich von den externen Turboladern verabschiedet. Der Turbolader ist jetzt direkt hinter dem Motor angeordnet und erhöht das Gewicht der Fw 190 um nur 185 Kilogramm. Rein rechne-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Dietmar Hermann

Die Entwicklung des DB 627 mit zweistufigem Lader begann am 4. Mai 1942. Ausgelegt für eine Volldruckhöhe von zwölf Kilometer, war der Motor im Januar 1943 konstruktiv fertig. Es gab danach immer diverse Besprechungen zwischen dem RLM und Daimler Benz hinsichtlich der Möglichkeit, den Motor weiterzuentwickeln, ohne dass es zu schnellen Fortschritten kam. Erst am 5. August 1943 erhielt der DB 627 die höchste Dringlichkeitsstufe »DE«. Der DB 627 V1 und V2 sollten im November 1943 fertig sein, während die ersten Serienmotoren im August 1944 vom Band laufen sollten. Der Krieg machte es aber erforderlich, das gesamte Motorenprogramm zu straffen, sodass man die Arbeiten am 24. Februar 1944 ■ einstellte.

Ebenbürtiger Gegner für die P-51: Bf 109 K-4 der 9./JG 77 in Neuruppin, Ende 1944. Geflogen wurde sie von Staffelkapitän Hauptmann Menzel. Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

risch liegt die Geschwindigkeit nunmehr bei 710 km/h in 12,5 Kilometer Höhe und bei 4,3 Tonnen Gewicht. Im Gegensatz zum externen Turbolader sind die Leistungen mit dem BMW 801 J in niedrigen Höhen aber kaum schlechter als bei der normalen Fw 190. Erste Versuchstriebwerke entstehen im Herbst 1942 und werden testweise in die Ju 88 und Hs 130 eingebaut. Auch die Ju 388 erhält später erste Turbomotoren.

Die Fw-190-A-8-Baureihe lief im März 1944 an. Sie war zwar gut bewaffnet, aber auch deutlich schwerer als ihre Vorgängerversion. Mit dem eingebauten BMW 801 D war sie der amerikanischen Mustang leistungsmäßig unterlegen

Bedingt geeignet Die Fw 190 hingegen soll den Boliden nicht bekommen. Während in Deutschland turboaufgeladene Triebwerke im Jägerbau bis Kriegsende keine Rolle spielen, geht in den USA die P-47 Thunderbolt in Großserie. Sie besitzt einen 2000 PS starken 18-Zylinder-Sternmotor von Pratt & Whitney in Kombination mit einem im Rumpf eingebauten Turbolader. Das alles kostet Platz und die P-47 fällt mit über sieben Tonnen Gesamtgewicht extrem schwer aus. Mit dem Turbolader kann sie zwar gute Höhenleistungen aufweisen, doch bei Luftkämpfen in mittleren Höhen ist sie schwerfällig und der Fw 190 kaum gewachsen. Um hier mithalten zu können, nutzt die P-47 eine Wassereinspritzung, die die Leistung kurzzeitig steigert. Als Begleitjäger für die US-Bomber ist die Thunderbolt nur bedingt geeignet, weil ihre Treibstoffmenge selbst mit Zusatztanks nur einen geringen Aktionsradius erlaubt. Die 8. USAF bleibt aber dennoch bis Anfang 1944 auf die P-47 angewiesen. Von September bis Dezember 1943 steigt dort ihre Zahl von 409 auf 741 Maschinen. In Deutschland diskutieren die Verantwortlichen derweil, ob Triebwerke mit einem zweistufigen Gebläse günstiger sind als ein stärkerer Motor mit einstufigem Gebläse. Obwohl anfangs keine eindeutigen Versuchsergebnisse vorliegen, hält man das einstufige, hochgetriebene Gebläse für die günstigere Lösung. Bereits im Frühjahr 1943 rüstet Daimler Benz versuchsweise eine Fw 190 mit einem FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

Turbolader TKL 11 In Zusammenarbeit zwischen Hirth und der DVL entstand der Abgasturbolader TKL 11. Er sollte als vorgeschaltete zweite Stufe direkt mit dem Getriebelader des DB 603 zusammenarbeiten und für gute Höhenleistungen bis 14 Kilometer sorgen. Man hoffte, durch eine kompakte Bauweise den Turbolader als Rüstsatz für die Fw 190 verwenden

zu können. Doch der Aufwand, den TKL 11 unter dem Rumpf der Fw 190 anzubauen, war immens. Die Aerodynamik verschlechterte sich erheblich. Besser wäre es gewesen, den Turbolader in die Zelle der Fw 190 einzubauen. Es entstanden darüber hinaus Fw-190-Projekte unter anderem mit einem ■ verbesserten TKL-15-Lader.

Der Abgasturbolader von Hirth war für den Einbau in Jagd- und Kampfflugzeuge gedacht Zur Steigerung der Leistung sollte ein verbesserter Turbolader in eine geänderte Fw-190-Zelle eingebaut werden

DB 603 A aus, der über einen solchen G-Lader verfügt. Die Leistungen sind beeindruckend. In neun Kilometer Höhe erreicht der Jäger eine Spitzengeschwindigkeit von 720 km/h. Ein Serienbau wäre durchaus möglich. Das Unternehmen teilt die Werte am 14. Juli 1943 dem RLM mit und macht den Vorschlag, die Fw 190 schnellstmöglich mit diesem Triebwerk auszurüsten. Man ist davon überzeugt,

dass damit eine Maschine geschaffen werden kann, die allen anderen Jägern weit überlegen ist. Auch Kurt Tank, Chefkonstrukteur bei Focke-Wulf, spricht sich für eine Kleinserie aus, doch das RLM geht darauf nicht ein. Wie es in dieser Frage weitergehen soll, entscheidet sich am 27. Juli 1943, als Generalfeldmarschall Milch die führenden Kräfte der Zellen- und Motorenwerke zu einer »Höhen-

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TECHNIK

Triebwerke zweite Stufe schlägt Tank die bewährte Fw 190 in vier Ausführungen vor. Eine Version beinhaltet den DB 632 mit 2400 PS, der durch Drehzahlerhöhung von 2700 U/min auf 3200 U/min aus dem DB 603 entstehen soll (am 7. Februar 1944 wird jedoch die Entwicklung zugunsten des DB 603 L abgebrochen). Die drei übrigen Varianten sehen den DB 603 G, DB 627 und den zweistufigen Jumo 213 E vor, wobei die Fw 190 mit dem DB 632 die größte Geschwindigkeit (740 km/h in elf Kilometer Höhe) und mit dem Jumo 213 E die größte Dienstgipfelhöhe (14,8 Kilometer) erreichen würde. Leistungsmäßig liegt der DB 627 etwas schlechter. Die angepeilten Leistungen setzen allerdings einen GM-1-Zusatz voraus. Focke-Wulf rechnet damit, auf diese Weise 300 PS mehr erzielen zu können.

Der Serienanlauf der Ta 152 H verzögerte sich von Monat zu Monat. Erst im Dezember 1944 liefen die ersten Höhenjäger vom Band

Messerschmitt unterliegt jäger«-Besprechung einbestellt. Milch teilt die Entwicklungsarbeit in drei Stufen mit Höhen von null bis acht, acht bis zwölf und zwölf bis 17 Kilometer ein. Willy Messerschmitt betont, dass die erste Stufe durch die heutigen Jäger bereits gedeckt ist. Für die zweite Stufe legt er drei Varianten vor. Die erste ist die Bf 109 H mit verlängerten Flügeln und DB 605, die zweite die Bf 109 mit Komponenten der Me 209. Mit nochmals vergrößerter Tragfläche schlägt er alternativ den

DB 605 D mit dem DB 603 G, DB 632, DB 627 und dem zweistufigen Jumo 213 E vor. Alle Motoren sollen mit Sauerstoffzusatz eingesetzt werden. Messerschmitt betont, dass seine Projekte die Höhe bis 14 Kilometer abdecken. Tank stellt anschließend seine Entwürfe vor, die alle auf der Fw 190 mit einer auf 22 Quadratmeter vergrößerten Tragfläche basieren. Den Messerschmitt-Varianten stehen sie in nichts nach. Auch die Fw-Varianten erzielen eine Arbeitshöhe von 14 Kilometern. Für die

Jumo 213 Der Jumo 213 wurde im Oktober 1940 zunächst vom Serienprogramm abgesetzt. Dadurch sollte die Entwicklung des stärkeren Jumo 222 beschleunigt werden. Erst Anfang 1942 beschloss das RLM, die Arbeiten am Jumo 213 als Nachfolger für den Jumo 211 wieder aufzunehmen. Ähnlich wie beim RR Merlin blieb der Hubraum des Jumo 213 mit 35 Liter unverändert. Die Mehrleistung er-

zielte man, indem die Ingenieure die Drehzahl auf bis zu 3250 U/min erhöhten. Damit war der Motor annähernd gleich stark wie der DB 603, aber deutlich kompakter. Im Juli 1942 entstanden erste Einbauattrappen und am 25. September 1942 flog die erste Fw 190 mit dem neuen Boliden. Der Jumo 213 kam ab 1943 serienmäßig in der Ju 88 ■ und Ju 188 zum Einbau.

Die hohe Drehzahl beim Jumo 213 verursachte in der Zelle der Fw 190 Resonanzerscheinungen. Erst durch eine geänderte Zündfolge bekam man das Problem in den Griff

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Man will sich bei den zukünftigen Jägern auf die DB-603-Gruppe konzentrieren. Doch die Planungen müssen sich an der Realität orientieren. Weder der Jumo 213 E noch die DB603-Varianten sind Mitte 1943 verfügbar. Der DB 603 A ist in dieser Klasse der einzige Motor, der bereits in Serie läuft. Der DB 603 G soll zwar schnellstens fertiggestellt werden, doch seine Serie kann frühestens im Oktober 1944 anlaufen. Erst Monate später entscheidet sich das RLM, einen Höhenjäger auf Basis der Fw 190 mit vergrößerter Fläche entwickeln zu lassen. Damit ist Messerschmitt aus dem Rennen. Die Entwicklungsarbeit läuft ab dem 7. September 1943 unter der Neubezeichnung Ta 152 H weiter. Mit ihr soll erstmals eine Maschine entstehen, die nicht nur allen alliierten Jägern überlegen ist, sondern auch als Waffenplattform das entscheidende Mittel sein soll, um hochfliegende Bomberverbände zu bekämpfen. Trotz der Vorteile des DB 603 fordert das RLM, den Jumo 213 E zu verwenden. Denn dieser Motor besitzt nicht nur ein Dreigang-Schaltgetriebe, sondern auch einen zweistufigen Lader. Doch während man das Muster bei Focke-Wulf erprobt, ereignen sich Rückschläge, vor allem als zwei Versuchsmaschinen abstürzen. Der Serienanlauf, ursprünglich für den September 1944 geplant, verschiebt sich so von Monat zu Monat. Bis dahin ist man weiter auf die Fw 190 und die Bf 109 angewiesen.

P-51 macht Deutschen zu schaffen Im Frühjahr 1944 taucht erstmals die P-51 Mustang über Deutschland auf und überrascht die Luftwaffe. Sie ist das Resultat einer gelungenen amerikanisch-britischen Koproduktion. Auf britischer Seite hat man versucht, die Höhenleistung der Mustang zu verbessern. Dazu baut Rolls Royce fünf Mustang auf den Merlin 61 mit Zweistufenlader

um. Die Tests bestätigen, was man sich erhofft hatte. Der Motor wird ab 1943 in Großserie von Packard in Lizenz gebaut. Für die Mustang läuft er als V-1650-3 vom Band und ist für mittlere Höhen ausgelegt. North American beschränkt sich nicht nur auf den Austausch der Triebwerke, sondern verändert die gesamte Konstruktion. Daraus entsteht die neue P-51 B, deren erstes Muster am 30. November 1942 zum Erstflug startet. Die gesamte Zellenkonstruktion hat man überarbeitet. Das beeindruckende Ergebnis: Die P-51B erreicht in neun Kilometer Höhe eine Höchstgeschwindigkeit von 710 km/h und ist damit

noch gewachsen. Mit der neuen K-Serie plant man eine leistungsstarke Version mit verbesserten Höhenleistungen, doch der dafür vorgesehene DB 605 D muss noch entwickelt werden. Im Herbst 1943 fordert deshalb der General der Jagdflieger Adolf Galland, den vorhandenen DB 605 möglichst schnell mit dem größeren Lader des DB 603 auszurüsten. Der Umbauaufwand am Motor ist dabei gering. Es entsteht der DB 605 AS. Während die Bf 109 damit am Boden genauso schnell ist, erreicht sie mit Kampfleistung 654 km/h in 8,3 Kilometer Höhe. Ge-

Die Ausrüstung mit leistungsgesteigerten Motoren wurde über Jahre verschleppt. zu einem der schnellsten Jäger geworden. Kurz darauf fordert General Henry H. Arnold 2200 mit Merlin-Triebwerken ausgerüstete P-51. Im November 1943 treffen die ersten Langstreckenjäger in England ein und im Februar 1944 begleiten sie US-Kampfflugzeuge nach Deutschland. In den kommenden Monaten löst die Mustang die Thunderbolt als Begleitjäger fast vollständig ab. Die mit dem DB 605 A ausgestattete Bf 109 ist dem Luftkampf in großen Höhen kaum

schwindigkeit und Volldruckhöhe können deutlich verbessert werden. Bereits im Februar 1944 verlassen die ersten 26 G-5/G-6Umbauten das Werk. Im März sind es bereits 45 Maschinen. Doch gemessen an der Gesamtmenge aller gebauten Bf 109 bleibt ihre Zahl verschwindend gering. Rund 325 mit dem AS-Motor ausgerüstete G-6 werden bis Mitte 1944 ausgeliefert. Es sind die einzigen Bf 109, die es mit der Mustang aufnehmen können.

Die Focke-Wulf Ta-152 H-0 vom Stab/ JG 301, geflogen von Oberfeldwebel Josef Keil im Frühjahr 1945. Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Weil das RLM die wichtige Frage der kommenden Motoren mit gesteigerten Leistungen für Jagdflugzeuge über Jahre verschleppt, fehlen der Luftwaffe genau ab dem Frühjahr 1944 leistungsfähige Varianten der Bf 109 und Fw 190. Das liegt nicht an den Zellen, sondern in erster Linie an fehlenden Höhenmotoren. Mit der Ta 152 H will man einen Idealjäger schaffen, der es mit allen alliierten Jägern aufnehmen kann. Man hat wohl geglaubt, genügend Zeit zu haben, und es versäumt, rechtzeitig Zwischenlösungen anlaufen zu lassen. Als man erkennt, dass die Fw 190 mit dem BMW 801 den neuen alliierten Jägern kaum noch gewachsen ist und die Ta 152 nicht rechtzeitig kommen wird, bringt man als Zwischenlösung die Fw 190 D-9 mit dem Jumo 213 A ab August 1944 in die Serie. Sie ist wie die fast zeitgleich anlaufende Bf 109 K-4 der Mustang gewachsen, doch die Luftherrschaft über Deutschland ist zu diesem Zeitpunkt faktisch zugunsten der Alliierten entschieden. ■

Die Me 309 sollte mit dem leistungsstarken DB 603 G vom Band laufen. Doch ihre Leistungen enttäuschten und ein Serienbau fand nicht statt

FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

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TECHNIK

Typengeschichte

BLOHM & VOSS BV 138 – TEIL 2

Ein »fliegender Holzschuh« BV 138 C-1 der Seeaufklärungsgruppe 125 (SAGr. 125)

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N

ach anfänglichen Schwierigkeiten und mehrfachen Umbauten schien die BV 138 gewappnet für den scharfen Einsatz an der Front. Letzte Testflüge bei der Erprobungsstelle See in Travemünde verliefen zur Zufriedenheit. Noch während die B-1-Serie ausgeliefert wurde, begann bei Blohm & Voss Ende 1940 die Fertigung der Version BV 138 C-1, die wiederum den 880 PS starken Jumo 205 D als Antrieb nutzte und zahlreiche Verbesserungen aufwies. Die C-Baureihe wurde die mit Abstand am häufigsten gefertigte Variante. Nachdem zunächst 142 BV 138 C-1 aufgelegt wurden, folg-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Slg. H. Ringlstetter

Der »fliegende Holzschuh«

Mangelndes Vertrauen: Obwohl ihre Besatzungen durchaus von der BV 138 überzeugt waren, zweifelte die Luftwaffenführung an ihrer Fronttauglichkeit – mit gravierenden Folgen

BV 138 und Arado Ar 196 in Sewastopol am Schwarzen Meer. An Land ist die Größe der 27 Meter spannenden und knapp sechs Meter hohen BV 138 durchaus eindrucksvoll

Zunächst schien die BV 138 die in sie gesteckten Erwartungen als Seefernaufklärer erfüllen zu können. Im harten Dauereinsatz an der Front musste sich das extravagante Flugboot aber erst noch beweisen Von Herbert Ringlstetter

te ein weiteres Baulos von 19 C-1. 67 BV 138 C-1 entstanden zudem bei der Firma WeserFlugzeugbau in Einswarden bei Nordenham. Geplant waren ursprünglich 127 C-1. Kapazitäts-und Dringlichkeitsverlagerungen führten jedoch dazu, dass man das Auftragsvolumen verkleinerte. Ende 1943 lief die Produktion der BV 138 aus. Letzte Maschinen liefen zum Jahresende 1943 vom Band.

Verstärkte Bewaffnung Alle drei BV-138-Serien flogen mit einer fünfköpfigen Besatzung und waren mit drei Verteidigungsständen ausgerüstet. Neben der FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

Abwehr von Feindmaschinen sollte der vorne platzierte Waffenstand auch zur Bekämpfung von U-Booten genutzt werden. Er war im Bug (A-Stand) der BV 138 A als Drehturm Lb 204 mit einem schweren MG 204, Kaliber 20 Millimeter, vorgesehen. Doch erhielten nur wenige Maschinen diese noch im Entwicklungsstadium befindliche Waffenanlage. Die meisten frühen BV 138 hatten lediglich ein MG 15 im vorderen Waffenstand. Die Bund C-Versionen der BV 138 verfügten über einen Drehturm HD 151/1 mit 20-mm-MG 151/20. In der mittleren Motorgondel (BStand/ Gondelstand) war zunächst ein MG

Eine BV 138 der 2./Küstenfliegergruppe 406. Der Drehturm HD 151 ist mit einem schweren MG 151/20 bestückt. Der Waffenstand wog 245 Kilo

15, Kaliber 7,9 Millimeter, gelagert auf einer Lafette, verbaut. Als dritte Schusswaffe stand im Rumpfheck (C-Stand) ein weiteres MG 15 auf einem Drehkranz D 30 zur Verfügung. An Munition lagerten in den Bordwänden zehn Doppeltrommeln. Der C-Standschütze konnte nur auf fünf Doppeltrommeln zurückgreifen. Zusätzlich war der Einbau eines MG 15 in der rechten Bordwand hinter dem Führerraum möglich. BV 138 B und C hatten in den rückwärtigen Waffenständen oben ein MG 131, Kaliber 13 Millimeter, mit gegurteter Munition. Im Heck war in der BV 131 C-1 hingegen

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TECHNIK Typengeschichte

Zwar voll seetauglich, kam es doch immer wieder zu Beschädigungen der äußeren Luftschrauben und inneren Landeklappen

ein MG 151/20 in einem Drehturm HD 151/1 installiert, wie er auch im Bug zu finden war. Um leichtere Schiffe zu bekämpfen, konnten bei den BV-138-Ausführungen A-1, B-1 und C-1 unter der rechten Innenfläche unterhalb des Rohrholmes drei 50-kg-Bomben an

Rumpfwand unterhalb der Kanzelverglasung aufgemalte Zielstriche mussten reichen. Alternativ war die BV 138 auch mit Flieger-Wasserbomben Fl.WB 150 zu beladen. Zwei (A-1 und B-1) beziehungsweise vier (C-1) der mit 60 Kilogramm Sprengstoff gefüllten, 150 Ki-

Ein Bombenzielgerät gab es nicht, Zielstriche am Seitenfenster mussten reichen. ETC-Trägern mitgeführt werden. Die Mehrzahl der BV 138 C-1 erhielten auch unter dem linken Innenflügel ETC 50, so war die Mitnahme von sechs Bomben möglich. Zielgerät für den Abwurf gab es keines, außen an der

logramm schweren Wasserbomben ließen sich unter den/die Flügel hängen. Ebenfalls unter den Flächen kamen Startraketen (R-Geräte) zum Einsatz, die dabei halfen, den Startweg beträchtlich zu verkürzen. An speziellen Aufhängepunkten konnte die BV 138, hier eine C-1, problemlos aus dem Wasser geholt oder hineingelassen werden. Schön zu sehen sind die unterschiedlichen Luftschrauben. Die äußeren bestanden aus Holz und hatten einen Durchmesser von drei Metern

Luftschraubentausch an einer BV 138 der Kü.Fl.Gr. 406. Der mittlere Motor treibt einen Vierblattpropeller an, der mögliche Risse am Getriebegehäuse zu vermeiden half

Wenigstens 20 BV 138 rüstete man ab Frühjahr 1943 mit dem Schiffssuchgerät FuG 200 Hohenwiel aus, mit dem feindliche Schiffe in bis zu 100 Kilometer Entfernung aufgespürt werden konnten. Um möglichst lange draußen auf Feindflug bleiben zu können, bestand die Möglichkeit die Flugzeuge mittels U-Boot auf See zu betanken. Dabei erhielt die BV 138 eine Wasserabscheideanlage, genannt »Emma«, da der Diesel- Kraftstoff im U-Boot Kondenswasser bildete und so für den sicheren Betrieb der Jumo 205 ungeeignet gewesen wäre. Mehr Startleistung für die Dieselmotoren lieferte die Einspritzung von Metanol aus einem 35 Liter fassenden Tank. Die Menge reichte für maximal drei Startvorgänge mit einer Dauer von höchstens 80 Sekunden.

Mit Mausi-Schlinge Eine BV 138 war zum Aufspüren und Vernichten von Magnetminen mit einer elektrischen Spule, einem sogenannten Gauss-Ring oder auch Mausi-Schlinge genannt, ausgestattet. Der Spulenring wies einen Durchmesser von gut 14 Meter auf und war unter den Flächen und auf dem Rumpf befestigt. Den Strom für die Spule lieferte ein an die Stelle des vorderen Drehturms gesetztes Stromaggregat. Um Gewicht zu sparen, wurde alles ausgebaut, was nicht benötigt wurde. Dazu gehörten beispielsweise der Heckstand, das Bordaggregat und die Bombenschlösser. Erste Probeflüge mit der zum Minensucher umgerüsteten BV 138 C-1, Werknummer 0310021, fanden Mitte 1942 statt. Die BV 138 war mit der schweren Gerätschaft jedoch überfordert. Sie stieg miserabel und verlor in Kurven rasch an Fahrt. Man stellte die Erpro-

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Blohm & Voss BV 138

Blohm & Voss BV 138 C-1 2./Kü.Fl.Gr. 406 Norwegen 1944/45 Das Emblem unterhalb der Kabinenverglasung wies auf den 1000. Start vom Katapult-Schiff Bussard hin. Davor befindet sich das Staffelzeichen Lackierung: RLM 72/73/65

© Herbert Ringlstetter – Aviaticus.com

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TECHNIK Typengeschichte

Für die Kraftstoffübernahme von U-Booten war eine spezielle Wasserabscheideranlage notwendig. Hier eine BV 138 C-1 der SAGr. 130 im Winter 1943/44 im Nordmeer

bung schließlich am 11. Dezember 1942 ein und rüstete die BV 138 auch nicht mehr zu Minensuchern um.

Fronttauglich? Planmäßig sollten BV-138-Fernaufklärer schon wesentlich früher in den See-Fernaufklärer-Einheiten zur Verfügung stehen, die mit Dornier Do 18 vorlieb nehmen mussten. Als erste reguläre Einheit erhielt die 2. Staffel der Küstenfliegergruppe 906 Ende Juli 1940 die Dreimot, die in Anlehnung an ihre Rumpfform auch der »fliegende Holzschuh« genannt wurde. Im November 1940 rüstete

die 1./406 auf BV 138 um, fünf Monate darauf die 2./406. Risse im Getriebedeckel des Mittelmotors mit folglich starkem Ölverlust führten ab November 1940 immer wieder zu Ausfällen von

Risse im Getriebedeckel des Mittelmotors führten immer wieder zu Ausfällen. BV 138. Ursächlich waren von der Flugzeugzelle übertragene Schwingungen. Abhilfe schaffte man ab Anfang 1941, indem die Ingenieure den Mittelmotor mit einem vier-

Die sogenannte Mausi-Schlinge zum Aufspüren und Zerstören von Minen an einer BV 138 C-1, W.Nr. 0310021, CB+UA

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blättrigen Propeller anstelle der bisherigen Dreiblatt-Luftschraube ausrüsteten. Hinzu kamen Schwierigkeiten mit verformten inneren Landeklappen und Probleme durch äußere Luftschrauben, die durch Wasserkontakt

unbrauchbar geworden waren. Verkürzte, mit Beschlägen versehene Holzpropeller und die Beschränkung der Klappenstellung auf 30 Grad schafften Abhilfe – freilich mit dem

Instrumentierung der BV 138 mit dem Schalthebelkasten zwischen den beiden Führersitzen samt Drosselhebel. Wie bei einem Langstreckenflugzeug üblich, verfügte die BV 138 über eine Doppelsteuerung

Do 24 neben BV 138. Erbeutete niederländische Do 24 hatten das Interesse der Luftwaffe an dem Flugboot geweckt. So kam auch die Do 24 zum Einsatz bei der Luftwaffe

Wichtig auf langen Strecken: Im Ruheraum standen drei Liegen zur Verfügung Originalgetreues, flugfähiges Modell einer BV 138 C-1. Das Original gehörte zur 1./SAGr. 130 und war 1944 in Drontheim Foto und Modellbau: Hans-Jürgen Moser (heute Trontheim) stationiert

Technische Daten – Blohm & Voss BV 138 C-1 Einsatzzweck Baujahr Besatzung Antrieb Startleistung Spannweite Länge Bootslänge Höhe Flügelfläche Rüstgewicht Startgewicht normal Startgewicht maximal Flächenbelastung normal Flächenbelastung maximal Reisegeschwindigkeit Höchstgeschwindigkeit Reichweite normal Dienstgipfelhöhe Bewaffnung Abwurflast

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Seeaufklärer 1940 5 3 x Jumo 205 D flüssigkeitsgekühlter 6-ZylinderGegenkolben-Diesel-Reihenmotor 3 x 880 PS gesamt 2640 PS 26,94 m 19,85 m 15,10 m 5,90 m 112,00 m2 11 755 kg 14 220 kg 17 625 kg 127 kg/ m2 157 kg/ m2 235 km/h 285 km/h 6,5 h ca. 4200 m 1 x MG 131 – 13 mm 2 x MG 115/20 – 20 mm andere Bewaffnung möglich 6 x 50-kg-Bombe oder 4 x Fl.WB 150

Preis einer etwas höheren Landegeschwindigkeit. Für den Einsatz von Katapultschiffen erhielt die BV 138 Beschläge und Verstärkungen an besonders strapazierten Rumpfspanten. Dennoch blieben Verformungen nicht aus. Am 15. Mai 1941 ging eine BV 138 C-1 sogar beim Katapultstart verloren. Die dafür verwendeten Schiffe hatte die Lufthansa zuvor schon im Postflugverkehr eingesetzt. Geflogen wurden die Diesel-Flugboote im Einsatz über der Biskaya und hinaus bis über den Atlantik, aber auch am Schwarzen Meer und in den rauen Gefilden Norwegens.

Baustopp Da die Frontreife der BV 138 offensichtlich noch zu wünschen übrig ließ, startete die EStelle Travemünde Mitte 1941 ein frontnahes Erprobungsprogramm, bei dem eine der drei Besatzungen abstürzte. Letztlich entschied die Luftwaffenführung, die Anzahl der 400 beabsichtigten BV 138 deutlich zu reduzieren, da man das Flugboot für nicht fronttauglich hielt, obgleich sich die beiden E-Stellen-Besatzungen für die Einsatztauglichkeit der »138« ausgesprochen hatten. Die veränderte Kriegslage und Aufgabenstellungen von über See eingesetzten Flugzeugen trugen zudem dazu bei, dass die Produktion der BV 138 mit Befehl vom August 1943 eingestellt wurde. Dies betraf nicht nur die BV 138, sondern auch Muster wie die großen Schwester-Flugboote BV 222 und BV 238. Für die Luftwaffenführung konzentrierte sich zunehmend auf die Produktion von Jägern und Schnellbombern zur Abwehr der alliierten Bomber und Zerschlagung der bevorstehenden Invasion in Frankreich. ■

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TECHNIK Cockpit

HEINKEL HE 8

Die deutsche Däni Mit der HE 8 bot Heinkel ein sehr konventionelles, aber überraschend vielseitiges Schwimmflugzeug an, das auch Einzug in die dänische Luftwaffe hielt – wo es zum zahlenmäßig stärksten Typ avancierte Von Peter W. Cohausz

A

ufgrund guter Erfahrungen mit den von Ernst Heinkel konstruierten Hansa-Brandenburg-Seeflugzeugen bestellte die dänische Marine im April 1928 als Ablösemuster sechs Schwimmerflugzeuge Heinkel HE 8. Die dreisitzigen Eindecker mit je zwei verstrebten Schwimmern waren mit einem 385 oder 460 PS starken Sternmotor

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vom Typ Armstrong-Siddeley »Jaguar« ausgerüstet. Entsprechend dem damaligen Stand der Technik haben die Ingenieure das Flugzeug in Gemischtbauweise mit einem stoffbespannten Stahlrohrrumpf und Holztragflächen konstruiert. Die deutsche Luftfahrtpresse stellte die Heinkel HE 8 als »Postflugzeug« vor. Tat-

sächlich war die Maschine natürlich als militärischer Seeaufklärer vorgesehen, der im Rumpfbug mit einem starren MG und am hinteren Platz mit einem beweglichen MG bewaffnet werden konnte. Hinzu kamen Aufhängevorrichtungen für 12,5-kg-Bomben. Nachdem Heinkel die ersten sechs Exemplare in Deutschland hergestellt hatte, ent-

in Getarntes Postflugzeug als bewährter Seeaufklärer: Heinkel HE 8, Nummer 82, ein Lizenzbau von 1931 Sammlung H. Ringlstetter

standen bis 1938 weitere 18 Stück auf der Kopenhagener Kriegswerft in Lizenz, sodass dieser Typ mit insgesamt 24 Flugzeugen das am meisten verbreitete Muster in der dänischen Marine jener Zeit war. Betreiber war die 1. Luftflottille in Margaretheholm bei Kopenhagen. Um 1930 setzte man die HE 8 auch versuchsweise auf einer FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

Nachtflugstrecke Kopenhagen–Warnemünde ein. Von 1932 bis 1938 nutzte das Geodätische Institut drei HE 8, um Grönland durch Luftaufnahmen zu kartografieren. Als deutsche Truppen Dänemark im April 1940 besetzten, waren noch 13 Heinkel im Einsatz. Eine weitere HE 8d entstand 1931 in Jugoslawien in Lizenz. Sie war mit einem 480 PS

leistenden Gnôme-Rhône-»Jupiter«-Motor und einem Vierblattpropeller ausgerüstet und diente beim 2. Seeflugzeugkommando in Divulje, Split, als Erprobungsflugzeug. Ab 1938 flog sie unbewaffnet als Schulflugzeug und Zielschlepper. Beim deutschen Einmarsch evakuierte man sie nach Griechenland, wo sie schließlich im Mai 1941 bei Kreta zerstört wurde.

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TECHNIK Cockpit

Pilotensitz einer HE 8. Die Verkleidungsbleche sind abgenommen

Der frühe Wendezeiger von Askania Foto Jordan

Ein Fahrtmesser in der linearen Bauweise, hier allerdings bis 400 km/h

Das Ölthermometer von Backer

Die Bosch-Instrumentenlampe und ihr Verdunkler

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Peter W. Cohausz

Eine dänische HE 8 mit Tarnanstrich und Dreiblattpropeller

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Der BoschAnlassmagnet erübrigte das Anreißen des Propellers von Hand

Erläuterung der Instrumentierung

Ausrüstung einer dänischen Heinkel HE 8 Nr. Gerät Anzeigebereich 1 Tragflächentanks 2 Segeltuchabdeckung hinter dem Pilotensitz 3 Gas- und Gemischhebel 4 Steuerhorn 5 Zündschalter 6 Ölthermometer 25–115° C 7 Öldruckmesser 0–12 kg/cm² 8 Borduhr 9 Verdunkler für die Instrumentenlampe 10 Instrumentenlampe 11 Schalter für die Kompasslampe 12 Schalter für Abwurfwaffen? 13 Schalter für die Positionslampen 14 Benzindruckmesser 0–600 g/cm² 15 Drehzahlmesser 600–2400 U/min 16 Höhenmesser 0–6000 m 17 Fahrtmesser 80–350 km/h 18 Halterung für das starre 8-mm-Madsen-MG 19 Wendezeiger 20 Abzugshebel für das starre MG 21 Brandhahn 22 Anlassmagnet 23 Morsetaste für die Funkanlage 24 Feuerlöscher

Hersteller

Ein Bosch-Schalter für die Beleuchtung Bosch Baecker

Bosch Bosch Bosch E. Martin Askania Askania Askania

Bosch

Die Zusammenstellung wurde nach historischen Fotos rekonstruiert. Nicht alle Details waren eindeutig erkennbar. Unklar ist auf den vorliegenden Fotos der Einbauort des Magnetkompasses. Vermutlich saß dieser am Kabinenboden. Die Benzinstände wurden direkt an den Behältern abgelesen.

Das Stahlrohrgerüst des Rumpfes dominierte den vorne liegenden Pilotensitz, wo sich auch eine große, rechteckige Tafel befand, welche die meisten Schalter und Instrumente enthielt. Letztere lagen in der damals in Deutschland üblichen Mischung aus runden und linear geformten Geräten vor. Eine Trennung nach Flugüberwachungs- und Triebwerksinstrumenten gab es nicht. Die übrigen Geräte und Bedienelemente waren um den Sitz verteilt und am Rohrgerüst befestigt. GasFLUGZEUG CLASSIC 4/2015

Der Schlüssel am Zündschalter konnte abgezogen werden

Ein interessanter Blick in die Rumpfkonstruktion der HE 8 im Bereich Foto Sammlung Koos des Pilotensitzes ohne Verkleidung

und Gemischhebel fanden sich wie üblich an der linken Seitenwand wieder, während rechts unter anderem die Morsetaste der Funkanlage und der Feuerlöscher angebracht waren. Manche Maschinen besaßen eine Funkanlage, sodass die Piloten navigieren und mit den Bodenstellen kommunizieren konnten. Eingebaut werden konnte sie zwischen den vorderen beiden Sitzen, wo sich ein markanter großer Peilrahmen befand.

Die Hinweisschilder an der Instrumententafel waren zum Teil in Deutsch und zum Teil in Dänisch graviert. Ein kreiselbetriebener Askania-Wendezeiger gewährte den Piloten obendrein auch eine gewisse Blindflugfähigkeit.

Quellen: Koos, Volker »Ernst Heinkel Flugzeugwerke 1922–1932«. Königswinter 2006 45

Noch weit entfernt von ausgefeilten Bordwaffen: Zeitgenössische Darstellung eines Luftkampfes mittels Pistolen

28. Juni 1914 Attentat von Sarajewo

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1. August 1914 Deutschland erklärt Russland den Krieg

30. August 1914 Sieg über die Russen bei Tannenberg

1915

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VON SCHARFSCHÜTZEN UND FLIEGERPFEILEN

Tödliche Nadelstiche Wie improvisiert und urtümlich der frühe Luftkrieg war, veranschaulichen vor allem die Mittel, mit denen er geführt wurde: Denn wie im finsteren Mittelalter griffen die Piloten sogar auf Pfeile zurück! Von Peter Cronauer

B

omben waren nicht die einzigen Abwurfwaffen, mit denen Flieger Bodenziele und -truppen bekämpften (siehe FLUGZEUG CLASSIC 3/2015). Eine weitere Erfindung der Vorkriegszeit kam vergleichsweise lautlos daher, wie ein Augenzeuge berichtete: »Unser Regiment lag am 1. September in der Nähe von L. am Rastplatz, die Bataillone in Kompaniefront mit etwa acht Schritt Zwischenraum zwischen jeder Kompanie, das erste Bataillon in der Mitte, das zweite links und das dritte rechts davon, während die Flieger in etwa 1200 bis 1500 Meter Höhe über uns kreisten. Plötzlich fühlte ich einen stechenden Schmerz im rechten Fuß dicht oberhalb der Ferse. Im ersten Augen-

blick glaubte ich, von einem Nachbarn aus Versehen gestoßen worden zu sein, wurde aber sofort eines Besseren belehrt, denn um mich herum schrien fast gleichzeitig noch andere auf. Auch die Pferde eines Munitionswagens wurden scheu. Als ich meinen Fuß betrachtete, steckte ein eiserner Pfeil etwa anderthalb Zentimeter drin, den ich sofort herauszog.

Zahlreiche Wunden Auch etwa 15 Kameraden um mich waren von denselben Geschossen getroffen worden, der eine durch die Waden, der andere wurde mit seinem Fuß dadurch an den Boden gespießt, einem dritten war der Pfeil in die Ba-

Fliegerpfeile – ein Kasten soll 1000 Pfeile enthalten. Links: ein Stahlpfeil, etwa zwei Drittel der wirklichen Größe; Mitte: der Flieger lässt die Pfeile fallen; rechts: wie die Pfeile in einem Kasten verpackt und losgelassen werden

1917 FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

1918

cke und den Mund gegangen. Auch ein Pferd war dicht überm Auge getroffen. Nachdem sich unser Erstaunen etwas gelegt hatte, konnten wir erst entdecken, woher wir beschossen worden waren. Wir konnten nur von dem Flugzeug aus so überschüttet worden sein. Alle unsere Verwundungen waren nicht schwer, sodass wir bald verbunden waren. So gut es ging, kroch nun jeder unter die Wagen, um sich zu schützen. Von den etwa 50 Geschossen, die niedergingen, haben 15 Verletzungen verursacht, die durchweg glatte Weichteilwunden bildeten und große Gefäße oder gar Knochen nur selten verletzten. Nur bei einem Kopfschuss ist der Tod sofort eingetreten. Die Pfeile bestehen aus einem

Bei der Entwicklung leichter und luftgekühlter Maschinengewehre hinkte die deutsche Seite zunächst hinterher

1919 47

zehn bis 15 Zentimeter langen Stift aus Pressstahl von acht Millimeter Dicke, dessen unteres Ende massiv ist und in ein fast nadelspitzes verjüngtes Ende ausläuft, während die beiden oberen nur ein Gerippe von vier dünnen Stäben stehen lassen, sodass sich auf dem Querschnitt ein sternförmiges Bild ergibt. Durch diese Verminderung der Metallmasse am oberen Ende sausen die Pfeile mit der Spitze vornweg herab und bestreichen wohl dank der Schnelligkeit des Fahrzeugs einen großen Raum, der sich in diesem Falle auf vier Kompanien und außerdem noch eine Batterie, die weiter rückwärts stand, und ein zweites Regiment erstreckte.«

Eine zweifelhafte Ehre Die Urheberschaft dieser Abwurfwaffe wird Frankreich zugeschrieben, allerdings waren auch Luftstreitkräfte damit ausgerüstet, die gar nicht am Krieg beteiligt waren, beispielsweise diejenigen der Schweiz. Und schon bald warfen auch deutsche Flieger »Fliegerpfeile« über »Rothosen« und anderen Gegnern ab: »Nach Kriegsausbruch kam ich mit meinem guten Hagedorn auf den westlichen Kriegsschauplatz. Eines Tages stiegen wir bei windigem Wetter auf. Er war der Führer, ich fuhr als Beobachter mit. Außer den Bomben die wir an Bord hatten, führten wir noch Fliegerpfeile mit. Unter dem Schutz kleiner Wolken waren wir unbemerkt über die französischen Linien gekommen. Es war böig, aber man konnte doch in der Tiefe die rote Farbe der französischen Hosen wie ein feines, rotes Band deutlich erkennen. Ich machte meinen Freund Hagedorn darauf aufmerksam. Er steuerte nun den Apparat direkt über die Schützengräben der Feinde, dann schoss ich

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meine Bündel mit Pfeilen los. Die Wirkung muss wohl keine schlechte gewesen sein, denn plötzlich war die rote Linie unter uns verschwunden.« Eine nicht minder »niederdrückende Wirkung auf die Truppen« hatten die eine kleine Thermitladung nebst Zündhütchen enthaltenden »Flieger-Brandpfeile«, die neben »blutenden Wunden« auch noch »grässliche Brandwunden« verursachten und mitunter sogar Brände entfachen konnten. Auch sie gab es bereits vor Beginn der Kampfhandlungen und »die Wirkung war einfach scheußlich«, wie ein Augenzeuge berichtete. Zugleich war die Mitnahme von Bomben und Fliegerpfeilen zumindest bei deutschen Fliegern nicht sonderlich beliebt, weil das zusätzliche Gewicht die Flugleistungen ihrer anfangs wenig konkurrenzfähigen Maschinen noch zusätzlich verringerte. Die Bedeutung von Geschwindigkeit, Steigleistung, Flughöhe, Wendigkeit und Bewaffnung von Flugzeugen stieg in dem Maß, in dem die kriegsbeteiligten Nationen die Möglichkeiten erkannten, die ihnen die junge Waffengattung bot. Als Aufklärer und Nachrichtenübermittler wurde das Flugzeug rasch unverzichtbar; sobald ein feindliches Flugzeug

über den eigenen Linien erschien, waren die Einschläge der gegnerischen Artillerie nicht mehr fern. Man musste Gegenmaßnahmen ergreifen, und so kam es schon bald auch zu ersten Luftkämpfen zwischen Flugzeugen: »Ich hatte den Auftrag bekommen, die Stellungen der englisch-französischen Truppen nach der englischen Niederlage bei Mons festzustellen. Ein Offizier ging als Beobachter mit. Wir flogen zuerst in südlicher Richtung die Hauptstraße nach Paris entlang (…). Nach etwa einstündigem Fluge, bei dem wir feststellen konnten, dass die Engländer sich zurückzogen (…), machte der Beobachtungsoffizier eine Skizze, und wir kehrten um. In diesem Augenblick erblickte ich etwa 300 Meter über mir einen Bristol-Doppeldecker, der uns verfolgte. Wir befanden uns in etwa 1600 Meter Höhe. Da mein Eindecker eine geringere Geschwindigkeit besaß als der Bristol, holte er uns bald ein. Vergebens machte ich den Versuch, über den Feind zu kommen; es gelang mir aber nicht. Im Gegenteil, der Bristol hielt sich immer genau über uns. Mein Gott, wann wird die Bombe, die wir jeden Augenblick erwarteten, auf uns einschlagen! Der Doppeldecker ließ sich weiter und weiter herab und war

Zwischen Wahrnehmung und Wirklichkeit Vom ersten Kriegstag an berichteten die Tageszeitungen aller kriegsführenden Nationen über die Einsätze ihrer Flieger. Die durch Kriegsrhetorik und Propaganda zumeist überzeichneten Schilderungen angeblicher oder tatsächlicher Heldentaten prägten auf allen Seiten die öffentliche Wahrnehmung; so entstand unter ande-

rem ein stark idealisiertes Bild von den »Rittern der Lüfte«. Vom tatsächlichen Luftkriegsgeschehen verstand die breite Öffentlichkeit hingegen so gut wie nichts. Für die überwiegende Mehrheit war die Fliegerei eine zwar irgendwie abenteuerliche, aber von der eigenen Lebenswirklichkeit ■ weit entrückte Welt.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter Cronauer

Es dauerte, bis auch deutsche Maschinen wie dieses AEG C-Flugzeug mit MG ausgestattet waren

Der deutsche FliegerLeutnant Caspar mit Helm und voller Montur Foto Gebr. Haeckel

Maschinengewehr auf einem französischen Foto F. Gerlach Flugzeug

kaum noch 150 Meter über uns. Wir hatten das Gefühl, das ein Vogel haben muss, wenn der Falke über ihm schwebt. Wir glaubten, dass der Feind näher herankam, um ein sicheres Ziel für seine Bombe zu haben. Wir zogen unsere Repetierpistolen und begannen zu schießen. Es war uns inzwischen glücklicherweise klar geworden, dass der Engländer keine Bomben besaß oder dass er sie nicht vorn aus seinem Aeroplan werfen konnte, da Motor und Propeller vorn angebracht war. Es war ein entsetzlich aufregender Moment. Der Zweidecker war noch weiter gesunken, und jetzt begann das Gefecht auf beiden Seiten. Beobachter und Führer des Doppeldeckers eröffneten ihr Feuer, als wir in gleicher Höhe in etwa 150 Meter Abstand flogen. Offenbar hatten sie nur Pis-

Der mit einem MG ausgerüstete Blériot-Zweisitzer des französischen Flugpioniers Célestin Adolphe Pégoud am 20. Oktober 1914 bei Verdun

eines gegnerischen Flugzeuges, falls dieses zufällig getroffen wurde. Doch insgesamt hatten Bombardierungen im Luftkampf genauso wenig Zukunft wie der Schusswechsel mittels Pistolen und Karabinern, wenngleich auch auf diese Weise beide Seiten einige wenige Abschüsse erzielten. Auch in dieser Hinsicht hatten die französischen Flieger zunächst die Nase vorne, deren Maschinen bereits frühzeitig mit leichten und luftgekühlten Maschinengewehren ausgerüstet wurden, während die deutsche Seite auch dieser Entwicklung zunächst hinterherhinkte. Bis hier eine ebenbürtige Lösung gefunden war, blieb den deutschen Fliegern kaum mehr übrig, als – so wie oben beschrieben – auf die Rettung durch die eigene Flak zu hoffen, sich dem Gegner durch

Die deutschen Flugzeuge waren zunächst deutlich unterlegen. tolen und wagten nicht, näher zu kommen. Minute auf Minute verlief. Es schienen uns Stunden. Ich hatte das Gefühl, dass meine Maschine ermattete, und glaubte jeden Augenblick, mein Ende sei gekommen. Dann stieß mich mein Beobachter an die Schulter und zeigte mir, etwa 300 Meter höher, einen kleinen französischen Blériot, der in rasender Fahrt heransauste, um dem Bristol-Doppeldecker beizustehen. In Kreisen fuhr er um uns herum, und die Kugeln pfiffen uns um die Ohren. Aber da hörten wir plötzlich durch das Knattern des Motors Kanonenschüsse. Wir waren über den deutschen Truppen angelangt, die den Bristol und Blériot beschossen.« Auch der hier erwähnte Abwurf von Bomben führte in seltenen Fällen zur Zerstörung FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

ein Eintauchen in Wolken zu entziehen oder auf rasante Flugmanöver zu setzen: »Um 7:00 Uhr früh startete ich mit meinem Freunde M. zur ›Nahaufklärung‹. Bald liegt der Morgendunst unter uns, über uns stahlblauer Himmel, im Osten klettert die Sonne blutigrot über den Dunst. 1500 Meter Höhe! Wir schwenken nach unserem Aufklärungsstreifen ein. Unter uns ziehen ein paar Schäfchenwolken durch, wir können aber durchsehen. Unter uns lange schmale Striche. Das sind Schützengräben. Einzeichnen auf der Karte! Links an dem Dorfe blitzt’s auf. Man sieht kleine Vierecke, hier stehen Geschütze! Einzeichnen! (…) Da klingt plötzlich im gemütlichen Gesumme meines Mercedes ein fremder heller Ton; da kommt auch schon in

rasender Fahrt (Summe meiner und seiner Geschwindigkeit) ein Doppeldecker spitz auf uns zu. M. schreit gellend: Der hat ein Maschinengewehr! Er macht den Karabiner fertig. Das Herz schlägt mir doch schneller.

Ein wilder Luftkampf Ich schlage scharf rechts einen Bogen, der Kerl tölpelt, darauf nicht gefasst, vorbei, M. behält ihn scharf im Auge und winkt mich ein. Jetzt schneidet er rechts auf uns zu. Ich schmeiße meinen Vogel scharf um den rechten Flügel herum, während M. drei Schuss auf ihn feuert, Wirkung ist nicht zu sehen. Dagegen klatscht ein Schuss in mein Tragdeck. Jetzt hilft nur die Frechheit, mit der mich der gute Gott ja reichlich ausgestattet hat. Ich halte scharf Kurs auf den Feind zu, er wendet rechts, ich links, die Entfernung zwischen uns wird größer, bald ist er nur noch ein Punkt. M. reicht mir die Hand über die Karosserie. Also wieder einmal dem Leben wiedergegeben! Nun aber zurück und melden!« Auch wenn die Flugzeugverluste der Kontrahenten im Westen ungefähr gleich hoch waren – beide Seiten verloren 1914 jeweils rund 80 Maschinen –, hatten die deutschen Flieger in der Summe das Nachsehen. Der Oberbefehlshaber der deutschen Luftstreitkräfte, General von Hoeppner, bescheinigte den französischen Gegnern im Nachhinein die »absolute Lufthoheit«. Vor allem aufgrund der schwächeren Flugleistungen und der nicht vorhandenen Abwehrbewaffnung waren die deutschen Flugzeuge zunächst deutlich unterlegen. Doch hinter den Kulissen suchte man im deutschen Kaiserreich bereits fieberhaft nach Lösungen und 1915 wendete sich erstmalig das Blatt. ■

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Auch 1945 gingen die Luftangriffe auf deutsche Städte weiter. Das Bild zeigt US-Bomber Boeing B-17 im April 1945 beim Anflug auf Foto USAF Neumünster

Die letzte Runde

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19 39 –

Im Frühjahr 1945 verstärkten die Alliierten ihre Luftangriffe auf Deutschlands Städte. Das Ziel: soviel Fassungslosigkeit und Chaos verursachen, dass die deutsche Kriegsmaschinerie und Zivilverwaltung zusammenbrechen müsse Von Peter Cronauer

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SCHLUSSAKT DES LUFTKRIEGS

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us heutiger Sicht scheint alles klar zu sein: Die systematischen Tagesangriffe der US-Bomber auf militärische Ziele wie Flugzeugwerke, Munitionsfabriken, Verkehrsknotenpunkte, Hydrierwerke und Raffinerien zeigten Wirkung. Zwar gelang es der deutschen Seite, die Produktion frühzeitig zu dezentralisieren, und so produzierte sie im Jahr 1944 mehr Flugzeuge als jemals zuvor, doch machten der zunehmende Treibstoffmangel, die systematische Zerstörung der Verkehrsinfrastruktur und das desaströse Ausbildungsniveau des fliegerischen Nachwuchses

1.9.1939 Polenfeldzug, Beginn des Zweiten Weltkriegs

1939 50

1940

diesen vermeintlichen Vorteil gleich wieder zunichte. Dagegen ist die Wirkungsweise der großflächigen Nachtangriffe des RAF Bomber Command auf deutsche Städte bis heute umstritten. Weder wurde die deutsche Rüstungsproduktion dadurch in die Knie gezwungen, noch wurde die deutsche Zivilbevölkerung so demoralisiert, dass sie sich gegen ihre Machthaber erhob. Eher war sogar das Gegenteil der Fall: Die nächtlichen Flächenbombardements schürten Hass und Verbitterung, und die deutsche Propaganda nutzte diesen Umstand mit großer Raffinesse für ihre eigenen Zwecke aus.

10.5.1940 Westfeldzug 9.4.1940 Unternehmen »Weserübung«

10.7.–31.10.1940 »Luftschlacht« um England

1941

Das alles erscheint aus heutiger Sicht offensichtlich, doch aus der damaligen Perspektive war das keinesfalls so einfach absehbar. Zwar waren die westalliierten Luftstreitkräfte durch die eigene Aufklärung, Agententätigkeiten und beispielsweise die Mitarbeit der Résistance über die Lage und Aktivitäten der Luftwaffe im Allgemeinen recht gut informiert. Bis hin zu mitunter verblüffenden Details. Andererseits wussten sie nicht alles, und dass ihnen beispielsweise die Vorbereitungen zum Überraschungscoup des Neujahrstages 1945, dem Unternehmen »Bo-

22.6.1941 Deutscher Angriff auf die UdSSR

7.12.1941 Japanischer Überfall auf Pearl Harbor

1942

denplatte«, weitgehend entgangen waren, ließ Raum für Spekulation und schürte Zweifel. Hatten die Deutschen noch weitere Überraschungen parat? Führte die systematische Zerstörung von Rüstungsindustrie, Treibstoffproduktion und Verkehrsinfrastruktur tatsächlich zum erhofften Ziel? War die bisherige Vorgehensweise richtig, oder müsste die gesamte bisherige Strategie in Frage gestellt und völlig neu überdacht werden?

Differenzen hinter den Kulissen Es brodelte hinter den Kulissen der angloamerikanischen Luftstreitkräfte. Welche Kontroversen dabei ausgefochten wurden, lässt die Jahrzehnte nach dem Krieg veröffentlichte Fachliteratur erahnen. Dokumentensammlungen und Tagebücher erlauben heute einen Einblick in die damaligen Diskussionen. Beispielsweise in die seinerzeitigen Konflikte zwischen der britischen Regierung, dem Luftfahrtministerium sowie einzelnen Protagonisten wie beispielsweise dem Oberbefehlshaber der Royal Air Force, Sir Charles Portal, dessen späterem Nachfolger, Arthur Tedder, dem damaligen Oberbefehlshaber der Alliierten Expeditionsstreitkräfte, Trafford Leigh-Mallory oder dem Oberbefehlshaber des RAF Bomber Command, Arthur Harris. Bei ihren US-amerikanischen Pendants sah es kaum anders aus, und nicht zuletzt gab es auch Spannungen, Konkurrenzdenken und Eifersüchteleien der Luftstreitkräfte untereinander. Selbstredend drang davon damals so gut wie nichts nach draußen, man demonstrierte Geschlossenheit. Doch hinter verschlossenen Türen reichte das vorgebrachte Spektrum an Meinungen und Einschätzungen vom resignierenden »alles war umsonst« bis hin zum trotzigen »jetzt erst recht«. Offiziell blieb es bekanntlich beim Letzteren, USAAF und RAF setzten ihre Tag- und Nachtangriffe unvermindert fort. Die offiziellen Kriegstagebücher der USLuftflotten und des RAF Bomber Command zeugen von den fast täglichen Einsätzen gegen Ziele im gesamten Gebiet zwischen Rhein, Po und Oder. Dabei stellten sie laufend neue Rekorde auf, sowohl hinsichtlich der Anzahl der eingesetzten Maschinen als auch der abgeworfenen Bombenmengen. Und schließlich markierte die Operation »Clarion« (deutsch

2.2.1943 Untergang der 6. Armee in Stalingrad

1943 FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

Während des Unternehmens »Bodenplatte« musste Herbert Maxis seine Bf 109 G notlanden. Er wurde beim Aussteigen von US-Soldaten erschossen und seiner Fliegerstiefel beraubt Foto U.S. Army

Nürnberg hatte schon etliche Luftangriffe hinter sich, doch galt der Angriff vom 2. Januar 1945 Foto Slg. H. Ringlstetter erstmals speziell dem Stadtzentrum und machte dieses dem Erdboden gleich

»Fanfare«) einen vorübergehenden Höhepunkt: An den beiden Tagen des 22. und 23. Februar 1945 flogen insgesamt mehr als 8000 britische und US-amerikanische Maschinen aller in Europa stationierten Luftflotten von ihren Stützpunkten in England, Belgien, Frankreich, Holland und Italien aus den ganzen Tag über rollende Einsätze gegen die deutsche Verkehrsinfrastruktur, bombardierten Bahnknotenpunkte, Brücken, Lokdepots und dergleichen mehr. Dieser konzertierte und von langer Hand vorbereitete Masseneinsatz war

5.7.1943 Unternehmen »Zitadelle«

6.6.1944 D-Day

1944

zum einen eine deutliche Demonstration der Stärke, und zum anderen versetzte er dem deutschen Transportwesen den endgültigen Todesstoß: Anschließend waren etwa 90 Prozent der deutschen Transportkapazität und Verkehrsknotenpunkte ausgeschaltet.

Operation »Thunderclap« Wenige Tage zuvor war jedoch ein anderer Angriff erfolgt, der heute geradezu als Sinnbild für den Luftkrieg gilt, obgleich zahlreiche andere Städte nicht minder schwer getroffen

1.1.1945 Unternehmen »Bodenplatte«

16.4.1945 Beginn der Schlacht um Berlin

1945 51

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»Bomber« Harris' Hauptwaffe im Kampf gegen die deutschen Städte: schwerer Bomber vom Typ Avro Lancaster Foto RAF

wurden. Bereits vor Monaten hatte das britische Luftfahrtministerium eine Serie von besonders heftigen Luftangriffen auf deutsche Städte ins Auge gefasst, die so viel Fassungslosigkeit und Chaos verursachen sollten, dass die deutsche Kriegsmaschinerie und Zivilverwaltung zusammenbrechen müsse.

Angriff auf Dresden Diese Angriffe sollten starten, sobald sich die deutsche Seite in einer kritischen Lage befand, um die Situation zusätzlich zu verschärfen. Angesichts des raschen Vorstoßes der Roten Armee im Januar und Februar 1945 an der Ostfront, der schon bald deutsches Territorium erreichte, schien der richtige Zeitpunkt gekommen. Die britische Führung gab grünes Licht für Operation »Thunderclap« (deutsch »Donnerschlag«) und Winston Churchill war persönlich an den Planungen beteiligt, auch wenn er sich später wieder davon distanzierte. Mehrere Städte waren hierfür vorgesehen: Berlin, Leipzig, Chemnitz – und Dresden. Letztere traf es zuerst. 796 Lancaster und neun Mosquitos griffen in der Nacht vom 13. auf den 14. Februar mit einer bereits vielfach angewandten Strategie die bislang vom Kriegsgeschehen weitgehend verschont gebliebene und von Flüchtlingen überfüllte Stadt an der Elbe in zwei Wellen an. Von Pfadfindermaschinen zum Ziel geführt, warf die erste Welle über dem Stadtgebiet rund 1500 Tonnen Sprengbomben ab, darunter auch »Blockbuster« (deutsch »Wohnblockknacker«) genannte Luftminen von 1,8 beziehungsweise 3,5 Tonnen Gewicht. Sie deckten Dächer ab und drückten Türen, Fenster und Fassaden ein, zur Vorbereitung für die nun folgende zweite Welle. In dieser fielen dann rund 1200 Tonnen an Brandbomben und Phosphorkanistern in das Zielgebiet und es entstand ein Feuersturm wie

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einst in Hamburg bei der Operation »Gomorrha« im Sommer 1943. 20 Quadratkilometer des Stadtgebietes wurden vernichtet, mit Zeitzünder versehene Luftminen erschwerten die Löscharbeiten, um die Anzahl der Getöteten wird bis heute erbittert gestritten. Den britischen Flugzeugbesatzungen hatte man gesagt, dass Dresden ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt für den Nachschub der Wehrmacht an die Ostfront sei, auch gäbe es im Stadtzentrum ein großes Giftgaswerk, wichtige Munitionsfabriken und nicht zuletzt das Gestapo-Hauptquartier. Teilnehmende berichteten später, sie hätten über Dresden zum ersten Mal bereits die Explosionen und Feuersäulen an der Ostfront sehen können, den eigentlichen Einsatz schilderte ein Bombenschütze wie folgt: »Ich warf unwillkürlich einen Blick nach unten, als die Bomben fielen, und meinen Augen bot sich

das grauenhafte Bild einer Stadt, die von einem Ende zum anderen in Flammen steht. Man konnte, als der Wind die dichten Rauchwolken wegtrieb, das hellerleuchtete Dresden wie auf einem Stadtplan erkennen. Die heraufsteigende Hitze war bis in meine Kanzel zu spüren. Der Himmel hatte sich leuchtend rot gefärbt, und das Licht in der Maschine glich dem eines gespenstisch anmutenden Sonnenuntergangs im Herbst, und ich sah die Brände noch fast 320 Kilometer vom Ziel entfernt.« Über Dresden trafen die britischen Bomber kaum auf Gegenwehr. Die einst dort stationierten Flakbatterien hatte man zur Panzerbekämpfung an die Ostfront abgezogen und durch hölzerne Attrappen ersetzt, und das einzige deutsche Flugzeug, das in jener Nacht über dem einstigen »Elbflorenz« erschien, war ein Kurierflugzeug, das in den Angriff hineingeriet und über der brennenden Stadt

Allgemeine Kriegslage Am Freitag, den 12. Januar, begann die sowjetische Winteroffensive, in der vier »Fronten« aus ihren jeweiligen Brückenköpfen bei Baranow, an der Weichsel bei Magnuszew und Pulawy, an der Narev beiderseits Rozan und aus Ostpreußen heraus mit deutlicher Übermacht nach Westen vorstießen. Ihr schneller Vormarsch wurde durch mehrere starke Luftflotten mit insgesamt rund 4800 Flugzeugen unterstützt, denen rund 300 deutsche Maschinen gegenüberstanden. Trotz schwerer Gefechte, unter anderem an der Oder, der Neiße, oder bei den Seelower Höhen, führte der Weg der Roten Armee über weitere Großstädte wie Budapest und Wien letzten Endes direkt nach Berlin. Im Westen erlaubte die Einnahme der weitgehend unversehrten Ludendorff-Eisenbahn-

brücke bei Remagen US-amerikanischen Truppen ab dem 7. März 1945 die Errichtung eines ersten Brückenkopfes auf ostrheinischem Terrain, und am 24. März bildeten auch britische Truppen mit einer großangelegten Luftlandeoperation bei Wesel weitere Brückenköpfe und Übergänge über den Rhein. Daraufhin brach der deutsche Widerstand im Westen im Wesentlichen zusammen. Im »Ruhrkessel« wurden 21 Divisionen eingekesselt, westalliierte Truppen stießen überall nach Süden, Westen und Norden vor. Am 24. April schloss sich schließlich der sowjetische Belagerungsring um die Reichshauptstadt, und am darauffolgenden Tag kam es zum ersten Zusammentreffen sowjetischer und US-amerikanischer Truppen bei Torgau an der Elbe. ■

Strahljäger Me 262 A-1a »Schwalbe« des JG 7, geflogen von Rudolf RademaZeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus cher, 1945

verloren ging. Und am folgenden Nachmittag setzten 311 Fliegende Festungen der USAAF das Zerstörungswerk fort, indem sie fast 800 Tonnen auf die Eisenbahnanlagen warfen, während ihre Begleitjäger in der Stadt und auf den Zufahrtswegen Jagd auf alles machten, was sich dort bewegte. Insgesamt folgten noch zwei weitere US-Angriffe, dennoch blieb der militärische Schaden aus deutscher Sicht »unbedeutend«: Die großen Kasernen und

tionen kaum mehr als Nadelstiche dar. Zudem blieb die technische Entwicklung auch auf Seiten der Alliierten niemals stehen. Die Flugleistungen und Bewaffnung ihrer Maschinen wurden verbessert, ihre Beschussfestigkeit erhöht, und schließlich waren die Westalliierten 1945 auch bei der Radar- und Navigationstechnik führend und behielten zudem hinsichtlich der Störmaßnahmen gegen die deutsche Funkmesstechnik eindeu-

Die amerikanischen Begleitjäger machten Jagd auf alles, was sich in Dresden bewegte. Materiallager, die sich vom Rande der Neustadt bis nach Dresden-Klotzsche erstreckten, und vor allem der dortige Flugplatz blieben nahezu unberührt. Insgesamt hatte die Luftwaffe dem wachsenden Ansturm der Alliierten immer weniger entgegen zu setzen. Zwar war sie hin und wieder für böse Überraschungen gut – beispielsweise durch den Einsatz der Me 262 beim JG 7 oder später beim JV 44, bei der Verwendung neuer Waffen wie der R-4-M-Rakete, oder auch durch den Einsatz von Rammjägern im Rahmen des »Sonderkommando Elbe« – doch angesichts der numerischen Überlegenheit ihrer Gegner stellten diese Ak-

tig die Oberhand. So war auch das einst so erfolgreiche SN-2-Radar der deutschen Nachtjäger bereits seit dem Herbst 1944 so gut wie blind.

Über den Rhein Am Samstag, den 24. März 1945, überschritt dann die alliierte 21. Armeegruppe den Rhein beiderseits Wesel und trat damit nach den Worten ihres Oberbefehlshabers, Feldmarschall Montgomery, »zur letzten Runde an«. Sie sollte das Ruhrgebiet im Norden umfassen und mit ihrer Masse zum Unterlauf der Elbe vordringen. Im Rahmen dieses Übersetzens begann eine großangelegte Luftlande-

Die Erdöl-Raffinerie Deurag-Nerag war eine der wichtigsten Lieferanten Foto USAF für Flugmotorenöle und wurde mehrmals bombardiert FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

operation: Zwei anglo-amerikanische Luftlandedivisionen gingen im Raum nördlich der Lippe nieder, woran über 900 US- und fast 700 RAF-Fallschirmjäger-Transporter sowie 1326 Lastensegler beteiligt waren, die außer Truppen auch Panzer und sogar eine komplette Lazarettausrüstung ans Ostufer des Rheins brachten. Tausende US- und RAFJäger flogen Begleitschutz für die Transporter sowie Patrouille über Westdeutschland und sicherten sowohl den Absprungs- wie auch den Landungsraum, während Bomber deutsche Flugplätze und mögliche Widerstandsnester bombardierten. Daher stieß die etwa 14 000 Mann starke Luftlandetruppe nur auf geringen Widerstand. Zwar gingen auch durch deutschen Flakbeschuss einige Maschinen verloren, doch weit mehr Lastensegler fingen bei der Landung Feuer, weil sich das Benzin der mitgeführten Jeeps entzündete. Im weiteren Verlauf rächte sich jedoch die bisherige Luftkriegsführung vor allem für die vorstoßenden alliierten Panzertruppen: Nicht deutsche Soldaten waren nun ihr größtes Hindernis, sondern die Ruinen der zerstörten Städte, die im Vorfeld der Operation nochmals maßlos bombardiert wurden, und deren Trümmer nun den Vormarsch hemmten. ■

Sir Charles Portal (li.), Oberbefehlshaber der Royal Air Force, und andere Foto IWM britische Militärgrößen im Mai 1945 bei Winston Churchill

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MODELLB AU

Die brandneue Focke-Wulf Fw 190 F-8 von Revell in 1:32 mit offenen Motorwartungsklappen auf dem neuen Modellständer, der das Modell in verschiedenen Positionen präsentiert

Coverbild der Verpackung Fw 190 von Revell

SPIELWARENMESSE NÜRNBERG 2015

Großmodelle hoch im Kurs nde Januar 2015 fand in Nürnberg die diesjährige Spielwarenmesse statt. Wie würden die in den Katalogen von Revell und Airfix angekündigten Neuheiten wohl in gebautem Zustand aussehen? Das hat sich FLUGZEUG CLASSIC für Sie angesehen. Beim deutschen Hersteller Revell werden in 1:32 die mit Spannung ersehnte Fw 190 F-8 (04869), die Ar 196B mit Mittelschwimmer (04822) und der Hubschrauber UH-72 Lakota (04927) erscheinen. In 1:48 folgen dann eine Do 215 B-5 Nachtjäger (04925), das

Am Tamiya-Stand konnte die zweite F4U Corsair in der Variante 1A bewundert werden mit einem tollen Marinepiloten

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Auch die Junkers Ju 87B wird bei Airfix in 1:72 aus neuen Formen kommen, hier das Messemodell

AC-47 Gunship (04926) und der Tornado GR. Mk. 4 (04923). In 1:72 gibt es die Wiederauflage der HP Victor K.2 (04326), das Hammermodell C-54 Skymaster (04877), die HP Halifax B Mk. III (04936) und die Avro Shackleton Mk.3 (04920). Von Airfix aus England ist eine Reihe von Modellen in 1:72 aus neuen Formen

Bei Airfix schon als Graumodell zu sehen – die angekündigte Avro Shackleton MR.2 in 1:72. Da ist Bastelspaß zu erwarten!

Von Schreiber-Bogen: das neue Kartonmodell der farbenfrohen Klemm Kl 35 »Liesel Bach« in 1:24 auf dem Messestand

Highlight in 1:48 von ICM: der neue C-45F/ UC-45F USAAF Passagierflieger im AluminiumAnstrich

Alle Fotos, soweit nicht anders angegeben, Othmar Hellinger

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Modellbau-News EDUARD Detail-Rumpfaufnahme He 111P

Die neue Heinkel He 111P von Airfix mit voller Inneneinrichtung in 1:72 macht sich gut

SSW D.III Limited Edition in 1:48 (Kit: 8256). Die Firma aus Tschechien bringt die Siemens-SchuckertWerke SSW D.III auf den Markt. Die Bauteile sind exakt gespritzt und weisen sehr fein gravierte und gestaltete Oberflächen auf. Die Inneneinrichtung ist recht gut wiedergegeben. Zu dem Kit sind der Sternmotor (648166) und die Maschinengewehre (648177) als Brassin-Kits gestaltet worden. Fünf Decal-Möglichkeiten liegen bei. Preis: 24,99 €

TRUMPETER/ FALLER Revell bringt eine weitere Variante der HandleyPage Halifax, die B Mk. III, in 1:72 im Laufe des Jahres in die Läden

Hammermodell in 1:72 – die neue C-54 von Revell in den Farben der US Air Force

zu erwarten, darunter eine Ju 87B (A03087) und eine He 111P (A06014) sowie eine Avro Shackleton MR.2 (A11004). Neben einer 1:48erSpitfire Mk. Ia (A05126) und Hurricane Mk. I (A05127) legt der Hersteller die große 1:24erMosquito FBVI mit neuen Decals (A25001) auf. ICM baut seine Reihe mit Piloten- und Wartungsfiguren aus. Schreiber-Bogen überrascht mit einem Kartonmodell der Klemm 35 in 1:24. Zoukei-Mura aus Japan wartet mit den ersten Testshots und einem Graumodell der Do 335 in 1:32 auf. Der Hersteller will ebenfalls in 2015 eine Fw-190-Serie in 1:32 starten. Lassen Sie sich überraschen! Genauere Informationen über die gesamten Neuheiten 2015 bietet das Märzheft von MODELLFAN. Othmar Hellinger

AIRFIX/GLOW2B Die Dornier Do 335 A Pfeil in 1:32 von ZoukeiMura war auf dem Messestand als Graumodell ohne Außenhaut zu bewundern

Folland Gnat T.1 in 1:48 (Kit: A05123). Der Hersteller aus England bringt den kleinen Trainer in Quaterscale heraus. Die 96 Teile des Kits besitzen ansprechende Oberflächengravuren und ein gut gestaltetes Cockpit. Eine Pilotenfigur ist ebenfalls enthalten. Die Decals erlauben den Bau von zwei Gnat-T.1Trainern. Preis: 23,99 €

ITALERI/ DICKIE-TAMIYA Airfix schlägt mit einer weiteren Decal-Variante der Mosquito FBVI im Großmaßstab 1:24 zu

Neben den Berichten über die Spielwarenmesse finden Sie in der neuen ModellFan weitere tolle Flugzeugmodelle, etwa die Junkers Ju 88. Lesen Sie, wie sich die Bombervariante von Revell mithilfe eines Resin-Umbausatzes in einen Nachtjäger verwandeln lässt.

FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

DH Hornet F1 in 1:48 (Kit: 02893). Endlich schaffte es auch der Nachfolger der Mosquito in die Modellläden in diesem Maßstab. Der Kit mit rund 80 Bauteilen besitzt ansprechend gravierte Oberflächenstrukturen, ein gut eingerichtetes Cockpit für den Piloten und separate Ruderflächen. Mit den tollen Decals können zwei Maschinen der Royal Air Force gebaut werden. Preis: 31,79 €

Ju 87 G-2 Stuka Kanonenvogel in 1:48 (Kit: 2722). Die Italiener sind mit der G-2Variante auf den Markt gekommen. Der Bausatz beinhaltet zahlreiche Teile, die gute Gravuren an den Oberflächen besitzen. Ein Ätzteilbogen zur besseren Detaillierung liegt ebenfalls bei. Mit den tollen Abziehbildern lassen sich vier Kanonenvögel verwirklichen. Preis: 31,50 €

REVELL DHC-6 Twin Otter in 1:72 (Kit: 04901). Aus Bünde kommt die Wiederauflage des bekannten Turboprops. Die 95 Bauteile sind sauber gefertigt, die Oberflächengravuren entsprechen dem damaligen Standard und die Inneneinrichtung ist etwas karg. Mit den Abziehbildern können zwei Varianten gebaut werden. Preis: 9,99 €

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TERMINE 2015 FÜR DEUTSCHLAND, ÖSTERREICH UND SCHWEIZ APRIL 11. April

10.–12. Juli

26. April

Internationales Cessna-Treffen, Verkehrslandeplatz Jena-Schöngleina, www.edbj.de

AUGUST

12. Luftfahrt-Sammlerbörse, Flughafen Basel-Mulhouse-Freiburg (Nord-Terminal)/ Frankreich, www.aerocollections.net

1. August

1./2. August

MAI

8./9. August

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Bad Frankenhausen, www.aeroclub-frankenhausen.de

23./24. Mai

AUGUST

38. Flugzeug-Veteranen-Teilebörse, Technik Museum Speyer, Peter Seelinger, [email protected]

7.–9. August

16.–18. April

20.–23. August

AERO, Messe für allgemeine Luftfahrt, Messe & Flughafen Friedrichshafen, www.aero-expo.com

Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen, www.flugtage-bautzen.de Tannkosh Fly-In & Airshow abgesagt

22./23. August

MAI

Flugtage, Dittingen/Schweiz, www.flugtage.ch

30./31. Mai

VE Day Anniversary Airshow, Duxford/Großbritannien, www.iwm.org.uk

25. Mai Airshow, Oostwold Flughafen, Groningen/ Niederlande, www.oostwold-airshow.nl

31. Mai Airshow, Volkel in de Wolken, Volkel/Niederlande, www.volkelindewolken.nl

29./30. August

JUNI

Oldtimer Festival, Flughafen Siegerland, www.oldtimer-festival-siegerland.de/

Airshow, Verkehrslandeplatz Breitscheid, www.airshow-breitscheid.de

6./7. Juni

JUNI

SEPTEMBER

12.–14. Juni

4.–6. September

Klassikwelt am Bodensee, Messe Friedrichshafen, www.klassikwelt-bodensee.de

4.–6. September

abgesagt Airpower15 in Zeltweg/Österreich

14. Juni

Hahnweide Oldtimertreffen

Oldtimertreffen »Mobile Legenden«, Segelfluggelände Eutingen, www.mobile-legenden.de

5./6. September

26.–28. Juni 32. Piper Cub Treffen, Verkehrslandeplatz Jena-Schöngleina, www.edbj.de

JULI

Air Expo, Zell am See/Österreich, www.air-expo.at

12./13. September Internationaler Flugtag, Segelfluggelände Hütten-Hotzenwald, www.flugtag-huetten.de

2.–5. Juli

NOVEMBER

Scalaria Air Challenge, Wolfgangsee/Österreich, www.airchallenge.com

7. November

3.–5. Juli Quax-Stearman Fly-In, Sonderlandeplatz Bienenfarm, www.stearmanflyin.de

abgesagt

39. Flugzeug-Veteranen-Teilebörse, Technik Museum Speyer, Peter Seelinger, [email protected]

EUROPA

4./5. Juli

Airshow, Compiegne-Margny/Frankreich, www.cercledesmachinesvolantes.com

6./7. Juni

Airshow, Dala-Järna, Vansbro/Schweden, www.flygfesten.com

15./16. August Airshow, Roskilde/Dänemark, www.airshow.dk

15./16. August Oldtimer Fly-In, Schaffen Diest/Belgien, flyin.dac.be

25.–30. August Internationaler Luft-und Raumfahrt Salon MAKS, Moskau/Russland, www.aviasalon.com

29./30. August Airshow SIAF, Sliac Air Base/Slowakische Republik, www.siaf.sk

WELTWEIT

Airshow, Turku/Finnland, www.turkuairshow.fi

APRIL

6./7. Juni

3.–5. April

Airshow, Pardubice/Tschechien, http://aviatickapout.cz

11.–13. Juni Europe’s Festival of Aviation, Prag Kbely/ Tschechien, www.efaprague.com

15.–21. Juni

Classic Fighters Airshow, Omaka Aerodrome, Blenheim/Neuseeland, wwww.classicfighters.co.nz

21.–26. April Sun ’n’ Fun Fly-In, Lakeland/Florida/USA, www.sun-n-fun.org

Airshow, Flughafen Le Bourget, Paris/ Frankreich, www.siae.fr

JULI

JULI

EAA Airventure, Oshkosh/Wisconsin/USA, www.eaa.org

11./12. Juli

20.–26. Juli

Flying Legends Airshow, Duxford/Großbritannien, www.iwm.org.uk

AUGUST

17.–19. Juli

Airshow, Abbotsford/Kanada, www.abbotsfordairshow.com

APRIL

Royal International Air Tattoo, Fairford/ Großbritannien, www.airtattoo.com

4./5. Juli

25./26. April

15.–22. Juli

Großflugtage, Verkehrslandeplatz Altenburg/ Nobitz, www.grossflugtage.de

Airshow, Pilsen-Plasy/Tschechien, www.denvevzduchu.cz

Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg-Brandensteinsebene, www.airshow-coburg.de

Airshow, Texel/Niederlande, www.texelairshow.nl

Classic Aircraft Meeting, Vemdalen/Schweden, www.aircraftmeeting.com

7.–9. August Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstalter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit: Fax: 0951/4 28 23, E-Mail: [email protected], Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de

BÜCHER

Luftkrieg über der Alpenfestung. Der Gau Tirol-Vorarlberg und die Operationszone Alpenvorland 1943–1945 568 Seiten, 102 s/w-Fotos. Universtätsverlag Wagner, Innsbruck. ISBN 978-3-70300842-9. Preis: 29,90 € Bezugsquellen: Im Fachbuchhandel, online im Universitätsverlag Wagner, Innsbruck, oder bei Morawa, Wien.

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THOMAS ALBRICH

L. RUFFATO, M. J. CLARINGBOULD

Luftkrieg über der Alpenfestung

Zeros über Neuguinea

Dieses Buch stellt detailliert alle Angriffe der 15th USAAF auf das Herzstück der Alpen dar: auf den Gau Tirol-Vorarlberg und die Operationszone Alpenvorland, also Südtirol, Trentino und die Provinz Belluno. Im Zentrum stehen die Angriffe auf Trient, Bozen und Innsbruck sowie das Angriffsprogramm auf die Brennerbahn ab November 1944. Bis Ende April 1945 griffen vor allem B-25 fast jeden Tag die Strecke an. Ergänzt wird die Darstellung von einem umfangreichen Bildteil und einer rund 170 Seiten umfassenden Chronik der Luftkriegsereignisse in dieser Region. Eine Fundgrube sowohl für Historiker als auch für alle am Luftkrieg Interessierte! RC

Das Tainan-Jagdgeschwader war der erfolgreichste Verband der kaiserlich japanischen Marineflieger. Dies ist die Geschichte seiner Piloten, ihrer Einsätze und Kämpfe – und die ihrer Gegner. Der erste Band umfasst den Zeitraum April bis Oktober 1942, als die Einheit in Neuguinea lag. Zusammen mit namhaften Gastautoren zeichnen die Autoren Ruffato und Claringbould ein lebendiges, akribisches und zudem ausgewogenes Bild der damaligen Geschehnisse – bislang unerreicht in Zusammenschau wie Detailliertheit. Dass das Buch nur als Paperback erhältlich ist sowie Druck- und Bildqualität besser sein könnten, kann den hervorragenden Eindruck kaum trüben. WM

Eagles of the Southern Sky – The Tainan Air Group in WW II. Volume One: New Guinea In englischer Sprache 352 Seiten, über 300 s/w-Fotos, 93 farbige Seitenansichten. Tainan Research & Publishing. Preis: 70,00 € Bezugsquelle: Sound. Tel. 0177/2 8829 68. www.sound-bm.com

LESERBRIEFE

Leserbriefe Sie wollen uns schreiben? FLUGZEUG CLASSIC GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a 80797 München

Messerschmitt Bf 110 »›Ich war in erster Linie Flieger‹« in Heft 3/2015 Interessant ist dazu auch, dass bereits wenige Stunden nach der Landung der Besatzung Johnen in der Schweiz die Familien durch die Gestapo verhaftet und verhört wurden. Des Weiteren

sollen am gleichen Tage zwei Agenten in Richtung Schweiz in Marsch gesetzt worden sein. Einer sollte die Bf 110 sprengen, der andere Johnen ermorden. Erst als sich der Stab der 1. Jagddivision und Göring in die Sache einschalten, wird der Mordauftrag aufgehoben. Die Angehörigen kommen nach sieDie am 28. April 1944 von Wilhelm Johnen in der Schweiz gelandete Bf 110 G-4 Swiss Air Force Center

ben Tagen ohne Entschuldigung frei (siehe dazu Wilhelm Johnen »Duell unter den Sternen«, Seite 143–145). Ob dies so korrekt ist, kann ich leider nicht sagen. Das Buch wurde ja bereits 1955 geschrieben und veröffentlicht. Da war die Quellenlage vermutlich noch nicht so gut wie heute. Allerdings wird der Vorfall auch bei Janusz Piekalkiewicz »Die Schweiz am Rande des Krieges« geschildert. Heinz Radtke, Berlin

Bachem Ba 349 »Natter« »Ritt auf dem Feuerstuhl« in Heft 2/2015 Zu diesem Bericht kann ich Ihnen nur gratulieren, zumal darin endlich auch ein Hinweis zur Absturzursache – entgegen der weitläufig publizierten Meinung –

Republic F-84F Thunderstreak and RF-84F Thunderflash. Warpaint Series No. 100 In englischer Sprache 76 Seiten, 190 s/w- u. Farbfotos, 34 farbige Seitenansichten. Warpaint Books Ltd. Preis: 24,95 € Bezugsquelle: Fachbuchhandlung Schmidt. Tel. 089/703227. www.christian-schmidt.com FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

veröffentlicht wurde. Diese These vertreten wir in der Militärgeschichtliche Sammlung des Standortes Stetten am kalten Markt (MGS) schon lange. Betrüblich an Ihrer Berichterstattung fand ich jedoch, dass keinerlei Hinweis auf die Militärgeschichtliche Sammlung des Standortes Stetten a.k.M. gegeben wurde, denn in dieser Sammlung werden die an der Absturzstelle ausgegrabenen Trümmerteile der M 23 und ein Replikat der Maschine in Originalgröße und viele weitere Teile zur »Natter« präsentiert. Die Öffnungstage der Sammlung und weitere Einzelheiten können im Internet unter www.mgs-stetten.de eingesehen werden. Marcus Klotz, Oberleutnant a.D. und Sammlungsleiter MGS

CHARLES STAFRACE

L. ANDERSSON, R. SANGER

F-84F und RF-84F

Deutsche Luftfahrt von 1919 bis 1922

Für den Jubiläumsband der WarpaintSerie hat man sich ein äußert umfangreiches Thema ausgesucht: die Entwicklungs- sowie vor allem die weltweite Einsatzgeschichte der Republic Thunderstreak und Thunderflash. Routiniert meistert der Autor beide Themenkomplexe, wenngleich das vielfältig zusammengestellte Bildmaterial diesmal weniger durch seine Größe ins Auge sticht. Was schlicht dem verfügbaren Platz im Verhältnis zur Riesenmenge notwendiger Textinformation geschuldet ist. Wie immer gibt es zudem professionell gestaltete Farbprofile und Maßstabszeichnungen in 1:72. Tabellen mit Produktions- und Staffellisten runden das gut gemachte Heft bestens ab. WM

Nach Ende des Ersten Weltkriegs zog die Interalliierte Kontrollkommission durch Deutschland, um alles militärisch verwendbare Fluggerät aufzustöbern sowie Stand und Fortschritte der gegnerischen Luftfahrttechnik auszuwerten. Die immense Fleißarbeit des Autorenduos liefert einen beeindruckend umfangreichen Überblick zum damaligen Stand der Dinge. Dabei sind die einzelnen Firmen und ihre Flugzeugtypen bis hin zu Verbleib und Nutzung der jeweiligen Maschinen abgehandelt. Wer sich also ernsthaft für jenen Teil heimischer Luftfahrtgeschichte interessiert, kommt an dem reich illustrierten Nachschlagewerk kaum vorbei. WM

Retribution and Recovery German Aircraft and Aviation 1919 to 1922 In englischer Sprache 288 Seiten, 504 s/w-Fotos. air-Britain (Historians) Ltd. Preis: 89,00 € Bezugsquelle: Fachbuchhandlung Schmidt. Tel. 089/703227. www.christian-schmidt.com

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ZEITGESCHICHTE

Bf 109 in fremden Diensten

»DORA« UND DIE DEFEKTHEXE

Die ersten Schweizer Bf 109

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Im Dezember 1938 übernahm die Schweizer Fliegertruppe ihre ersten Messerschmitt-Jagdflugzeuge. Damit avancierten die Eidgenossen zum ersten Exportkunden der »109«. Im Sommer 1940 kamen diese »Dora« in den erbitterten Luftkämpfen gegen die deutsche Luftwaffe zum Einsatz Von Hans-Heiri Stapfer

Diese Bf 109 D-1 (Werknummer 2303) J-308 der in Olten liegenden Flieger Kompanie 15 gelangte im Sommer 1940 gegen deutsche He 111 und Bf 110 zum Einsatz Foto Bundesarchiv Bern

G

leich zu Beginn gab es Kleinholz: Die Rede ist von der Ankunft der ersten Bf 109 D-1 auf Schweizer Boden. Die mit J-303 immatrikulierte Maschine war während ihrer Landung am 17. Dezember 1938 in Dübendorf zu schnell, während der Bodenberührung kollabierte das Fahrwerk. Damit war schnell klar: Die Messerschmitt mit ihrem kurzen Radstand gebärdete sich wie eine echte Diva der Lüfte und verlangte von den Piloten einiges an Fingerspitzengefühl ab. Daran sollte sich bis zum Ende der Einsatzzeit einer Dekade nichts, aber auch gar nichts ändern.

Harte Devisen fürs Dritte Reich

Schweizer »Dora« standen lange im Dienst der Eidgenossen. Die mit dem auffälligen Neutralitätsanstrich bemalte Bf 109 D-1 (Werknummer 2302) J-307 war kurz nach Kriegsende im bei Zürich gelegenen Militärflugplatz Dübendorf stationiert. Typisch für die Schweizer Bf 109 waren die beiden weißen Streifen an Foto Martin Kyburz den Propellerspitzen

FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

Doch alles schön der Reihe nach: Die Kriegstechnische Abteilung (KTA) in Bern unterzeichnete im Herbst 1938 einen Kaufvertrag für fünf Bf 109 D-1 sowie eine einzelne Bücker Bü 180 im Wert von 731 000 Reichsmark. Kurze Zeit später erhöhten die wehrhaften Eidgenossen die Order um fünf weitere »Dora«. Damit war die Schweiz zum ersten Exportkunden des damaligen Standardjägers der deutschen Luftwaffe geworden. Mit ein Grund zur Freigabe modernster Rüstungstechnologie war der chronische Mangel des Dritten Reiches an harten Devisen, die zur Beschaffung von Rohmaterial für die Rüstungsindustrie von größter Wichtigkeit waren. Der Kauf des damals modernsten Jagdflugzeuges der Welt war für die Schweizer also so etwas wie ein Pakt mit dem Teufel. Die mit einem Junkers-Jumo-210-D-Triebwerk von 680 PS Leistung ausgerüsteten

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ZEITGESCHICHTE

Während des Sommers 1940 griff die Schweizer Fliegertruppe auf jedes verfügbare Kampfflugzeug zurück, so auch auf die eigentlich zum FortgeFoto Bundesarchiv Bern schrittenen-Training beschaffte Bf 109 D-1 (Werknummer 2303) J-308, der Flieger Kompanie 15 zugeteilt

Fotos (4) MHMLW, Museum und historisches Material der Luftwaffe, Dübendorf

Bf 109 D-1 waren primär zur Umschulung vom Fortgeschrittenen-Trainer Messerschmitt Bf 108 B auf die 80 zwischen dem 7. Mai 1939 und 27. April 1940 beschafften Bf 109 E-3 vorgesehen. Alle an die Schweizer Fliegertruppe gelieferten Messerschmitt mit Jumo-Motoren liefen bei der Arado-Flugzeugwerke GmbH in Warnemünde an der Ostsee vom Band. Dieser Lizenznehmer fertigte insgesamt 144 Einheiten dieses Typs. Die Bf 109 D-1 der Fliegertruppe besaßen einen Sichtschutz, der auf den Oberseiten aus RLM 70 Schwarzgrün bestand, während die Unterseiten in RLM 65 Hellblau gehalten waren. Die bereits mit Schweizer Kennzeichen und militärischer Zulassung versehenen Bf 109 D-1 wurden ins MesserschmittStammwerk in Augsburg-Haunstetten überflogen, wo Piloten der KTA die Maschinen übernahmen und via Friedrichshafen-Lö-

wental nach der bei Zürich gelegenen Luftwaffenbasis Dübendorf überführten. Die zehn »Dora« trugen die militärische Zulassung J-301 bis J-310. Die Schweizer Bf 109 D-1 waren werksseitig mit einem Telefunken-FuG-VII-Funkgerät ausgerüstet, während die Bf 109 E-3 erst in der Schweiz ein französisches SIF-450 erhielten. Die KTA veranschlagte den Stückpreis der Dora auf 280 000 Franken.

Viel Kleinholz zu Beginn Als sich die ersten Schweizer Bf 109 D-1 auf ihre Reise ins Bestimmungsland machten, spielte die »Dora« in der Deutschen Luftwaffe bereits die zweite Geige. Zu diesem Zeitpunkt war der Großserienbau der mit einem 1175 PS starken Triebwerk Daimler Benz DB 601 A ausgerüsteten Bf 109 E bereits angelaufen. Die ersten Exemplare der Bf 109 E-1 roll-

Während der Landung der ersten Bf 109 D-1 (Werknummer 2295) J-303 in Dübendorf knickte das rechte Fahrwerk weg, während das linke Fahrwerksbein noch eingezogen verharrt

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ten im November 1938 bei der Messerschmitt GmbH in Regensburg-Prüfening vom Band. Die Ablieferung der Bf 109 D-1 stand anfangs unter keinem guten Stern: Oberleutnant Mooser machte am 17. Dezember 1938 mit der allerersten nach der Schweiz überführten »Dora« während der Landung in Dübendorf Bruch. Die J-303 ging Anfang 1939 zur Instandsetzung ins Herstellerwerk zurück. Auch die zweite »Dora« sollte als Kleinholz auf Schweizer Boden enden: Die J-305 war am 5. Januar 1939 bei Ellikon eines Motorenschadens wegen zur Bauchlandung gezwungen. Rasch und problemlos vollzog sich hingegen die Ablieferung der restlichen acht Maschinen, die bis zum 19. Januar 1939 die Schweiz erreichten. Die verunfallten J-303 sowie J-305 gelangten nach einer Instandsetzung bei Messerschmitt erst im Mai, beziehungsweise September 1939 zur Truppe.

Die Bauchlandung in Dübendorf beschädigte die Landeklappen der Bf 109 D-1 (Werknummer 2302) J-307. Die Reparatur dürfte umfangreich gewesen sein

Die Defekthexe mischte auch in den ersten Betriebsmonaten der Bf 109 D-1 kräftig mit: Am 17. Januar 1939 führten Macken an der Ölpumpe zum Flugabbruch an der J-309. Am 1. Februar 1939 veranlasste ein defektes Fahrwerk die J-307 zur Bauchlandung. Am 31. Mai 1939 setzte das Junkers Jumo 210 D der J-301 aus. Ein Benzinleitungsbruch zwang die J-308 am 15. Dezember 1939 zur Notlandung.

Mit Schweizer Bewaffnung Das Messerschmitt-Stammwerk lieferte die für die Schweiz bestimmten Bf 109 D-1 ohne Bewaffnung aus. Die Flugzeuge in veritable Kampfgeräte zu verwandeln, das war Sache der Eidgenossen. Über dem Motorenblock gelangten zwei Flieger-Maschingengewehre 29 (MG 29) zum Einbau. Dieses von der Eidgenössischen Waffenfabrik in Bern entwickelte und gebaute MG mit Kaliber 7,45 Millimeter besaß eine Mündungsgeschwindigkeit von 780 Meter in der Sekunde und verschoss GP-11-Patronen. Exakt diese GP-11 fand auch in den Karabinern der Schweizer Wehrmänner Verwendung. Während die beiden elektro-pneumatisch gesteuerten Rheinmetall-Borsig MG 17 (7,92 Millimeter) der deutschen Maschinen versetzt im Rumpfvorderteil angeordnet waren,

lagen die manuell über Kabelzüge bedienten, motor-synchronisierten MG 29 der Schweizer Bf 109 D-1 Seite an Seite nebeneinander. Das MG 29 war mit mechanischen Schusszählern ausgerüstet, was auf der Oberseite der Triebwerksverschalung eine Beule bedingte, welche bei den Luftwaffe-»Dora« fehlte. Ebenfalls in der Schweiz konstruiert und gebaut wurden der Munitionskasten für 480 Schuss pro MG 29 sowie der Sammelkasten für Hülsen und Gurtglieder. Als Zielgerät

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

fügung. Die restlichen neun Einheiten erhielten ihre beiden MG 29 im Verlaufe des April und Mai 1939 eingebaut. Die aus zwei MG 29 bestehende Flügelbewaffnung kam erst ab November 1939 bei vereinzelten Maschinen zum Einbau – dies im Gegensatz zur Bf 109 E-3 der Schweizer Flie-

Die Defekthexe mischte auch in den ersten Betriebsmonaten der Bf 109 D-1 mit. zum Einsatz kam dabei entweder ein deutsches Revi 3c oder ein Wild R-V1 aus Schweizer Produktion. Der Einbau einer Schweizer Bewaffnung war für die Eidgenossen nicht ohne ihren Preis. Das MG 29 besaß nicht nur ein leichteres Kaliber als das MG 17, aufgrund konstruktiver Anpassungen stand über die Hälfte weniger Munition für die Rumpf-MG zur Verfügung als bei der Luftwaffe-»Dora«. Mit der Bf 109 D-1 J-308 stand am 4. März 1939 die erste mit einer Rumpfbewaffnung ausgerüstete Messerschmitt für Tests zur Ver-

Das Cockpit einer frisch abgelieferten Bf 109 D-1 der Schweizer Fliegertruppe. Alle Beschriftung ist ausschließlich in Deutsch gehalten. Beachtenswert ist die Halterung des Wild-R-V1-Zielgerätes aus Schweizer Produktion FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

Bf 109 D-1, W.Nr. 2295, der Schweizer Fliegertruppe, lackiert in den Luftwaffenfarben RLM 70/65

gertruppe, die allesamt eine Kanonenbewaffnung in den Tragflächen aus der 20-mm-FFK-Oe-37 (Flugzeugflügel-Kanone Oerlikon 1937) aufwiesen. Die in den Tragflächen eingebauten MG 29 wurden ferngesteuert über einen Elektromagneten ausgelöst. Pro Flügel-Maschinengewehr stand eine Munitionsdotation von 418 Schuss zur Verfügung, das waren 82 Schuss weniger als bei den mit dem MG 17 ausgerüsteten Luftwaffe-Bf 109 D-1. Die Flügel-MG besaßen einen im Cockpit angebrachten elektrischen Schusszähler.

Dies ist die rechte Cockpitseite einer Bf 109 D-1 der Schweizer Fliegertruppe. Der Führerraum der Dora unterschied sich in einigen Details von der Bf 109 E-3

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ZEITGESCHICHTE

Bf 109 in fremden Diensten

Die Bf 109 D-1 (Werknummer 2305) J-310 wurde am 5. Januar 1939 vom Messerschmitt-Stammwerk in Augsburg-Haunstetten nach Dübendorf überführt. Deutsche Bf 110 der 2. Gruppe des Zerstörergeschwaders 1 (II./ZG 1) schossen diese Maschine am 4. Juni 1940 über Boécourt ab Foto Martin Kyburz

Als erster Verband rüstete die Flieger Kompanie 15 im Frühjahr 1939 auf die Bf 109 D-1 um. Diese Einheit war bis zu diesem Zeitpunkt mit den völlig veralteten Hochdeckern vom Typ Dewoitine D.27 mit offenem Cockpit ausgerüstet. Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges waren gerade einmal sechs »Dora« der Eidgenossen einsatzbereit. Diese Bf 109 D-1 waren der von der Luftwaffenbasis Payerne in der Westschweiz operierenden Flieger Kompanie 15 zugeteilt. Genau diese Flugzeuge kreisten über dem Berner Bundeshaus, als die vereinigte Bundesversammlung mit Ge-

neral Henri Guisan den neuen Oberkommandierenden der Schweizer Armee wählten. In den ersten Wochen des Weltkrieges kamen die »Dora« mehrheitlich bei der Grenzüber-

nach Olten. Während des Frankreich-Feldzuges der deutschen Luftwaffe kam es wiederholt zu Grenzverletzungen der neutralen Schweiz. Die Eidgenossen waren wild ent-

Die Eidgenossen waren wild entschlossen, diesen Eindringlingen die Stirn zu bieten. wachung zum Einsatz. Mit Beginn des Blitzkrieges im Westen verlegte die Flieger Kompanie 15 mit ihren Bf 109 D-1 und Bf 109 E-3 zuerst nach Biel-Bözingen und anschließend

schlossen, diesen Eindringlingen die Stirn zu bieten – koste es was es wolle. Neben den Bf 109 E-3 kamen auch die eigentlich nur zur Fortgeschrittenenschulung beschafften »Dora« zu veritablen Kampfeinsätzen. Am 4. Juni 1940 drangen zwischen 14:22 Uhr und 15:55 Uhr mehrere Formationen deutscher Heinkel He 111 – eskortiert von Bf-110-Zerstörern – über dem Neuenburger Jura und den Freibergen in den Schweizer Luftraum ein. Die Maschinen stammten vom Kampfgeschwader 55 sowie der 2. Gruppe des Zerstörergeschwaders 1 (II./ZG 1).

Messerschmitt gegen Messerschmitt Zu ihrer Bekämpfung starteten insgesamt fünf Zweierpatrouillen der mit Bf 109 E-3 ausgerüsteten Flieger Kompanien 6 und 15 Die auffälligen roten-weißen Hoheitskennzeichen an Rumpf und Tragfläche sind auf der Einsatzbasis Olten mit Planen an dieser Bf 109 D-1 (Werknummer 2303) J-308 abgedeckt. Diese Dora kam höchstwahrscheinlich am 4. Juni 1940 gegen Bf 110 des II./ ZG 1 zum Einsatz Foto Bundesarchiv Bern

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Glamouröse Show am Flugmeeting Großen Einfluss auf die Beschaffung der Messerschmitt Bf 109 durch die Schweizer Fliegertruppe besaß der hervorragende Auftritt dieses Musters am 4. Internationalen Flugmeeting vom Sommer 1937. Das Zürcher Flugmeeting war gleichzeitig der erste Auftritt des damaligen StandardJagdflugzeuges der deutschen Luftwaffe im Ausland. Nicht weniger als fünf Bf 109 gaben zwischen dem 23. Juli und 1. August 1937 auf dem damaligen internationalen Flughafen von Zürich ein Stelldichein. Mit Ausnahme einer Bf 109 B-1 (Werknummer 1062) waren dies alles Erprobungs- und Versuchsmuster der Messerschmitt AG.

Mit der Bf 109 V7 (Werknummer 881) D-IJHA gewann Major Hans Seidemann den Alpenrundflug am 4. Internationalen Flugmeeting von Zürich

sowie eine Patrouille der mit D-3800 ausgerüsteten Flieger Kompanie 13. Die wehrhaften Eidgenossen machten den Abschuss zweier gegnerischer Flugzeuge geltend. In Wahrheit büßte die deutsche Luftwaffe lediglich eine zur 6. Staffel des Zerstörergeschwaders 1 (6./ZG 1) gehörenden Bf 110 ein. Die Messerschmitt stürzte nördlich von Morteau in Frankreich ab, wobei Pilot Unteroffizier Albert Killermann und sein Bordfunker Unteroffizier Gottfried Wöhl den Tod fanden. Erstmals seit Bestehen der Fliegertruppe im Jahr 1914 ließ an jenem schicksalhaften 4. Juni 1940 ein Angehöriger der Schweizer Fliegertruppe im Luftkampf sein Leben. Leutnant Rudolf Rickenbacher startete von Olten aus zu einem Abfangeinsatz. Da alle der modernen Bf 109 E-3 der Flieger Kompanie 15 bereits in der Luft waren, musste der 25-jährige Offizier auf die Bf 109 D-1 (Werksnummer 2305) J-310 zurückgreifen. Über dem jurassischen Boécourt nahmen drei aus Überhöhung angreifende Bf-110-Zerstörer den ahnungslosen Rickenbacher massiv unter Beschuss. Die Messerschmitt fing sofort Feuer und stürzte ab. Dabei fand Rickenbacher den Tod. Nach diesem Zwischenfall entzog die Schweizer Fliegertruppe der Bf 109 D-1 das Prädikat »kampftauglich«. Fortan sollte die Dora nur noch in ihrer anfänglich zugedachten Rolle als Fortgeschrittenentrainer in die Lüfte steigen.

Die Tage sind gezählt

Fotos MHMLW (2) und Airbus (1)

Generalmajor Ernst Udet rollt mit seiner in Weinrot RLM 28 gehaltenen Messerschmitt Bf 109 V14 (Werknummer 1029) D-ISLU am 26. Juli 1937 zum Start für den Alpenrundflug. Die Bf 109 V14 war mit einem Daimler-Benz-DB-601-Rennmotor II (Werknummer 161) mit einer für damalige Verhältnisse sagenhaften Leistung von 1565 PS ausgerüstet

Wegen eines Benzinrohrbruchs am DB-601-Rennmotor musste Generalmajor Ernst Udet seine Messerschmitt Bf 109 V14 (Werknummer 1029) D-ISLU während des Alpenrundfluges am 26. Juli 1937 in einer Wiese bei Steffisburg BE notlanden

FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges waren auch die Tage der Bf 109 D-1 gezählt. Die Fliegertruppe schielte bereits auf moderne Strahlflugzeuge und beschaffte sich insgesamt vier De Havilland D.H.100 Mk. I, deren erstes Exemplar Ende Juli des Jahres 1946 die Schweiz erreichte. Bis zur Ausmusterung der Bf 109 E-3 und Bf 109 G-6 taten die »Dora« ihren gewohnten Dienst als Fortgeschrittenentrainer. Die einzigen beiden durch Unfälle bedingten Totalverluste der Bf 109 D-1 ereigneten sich erst nach Ende des Zweiten Weltkrieges. Am 2. September 1947 verunglückte die Bf 109 D-1 J-308 während der Landung in Payerne. Die Beschädigungen waren so schwer, dass das Eidgenössische Militärdepartement diese Messerschmitt abschrieb. Beim Start der Bf 109 D-1 J-303 knickte am 9. Februar 1948 das Fahrwerk ein. Da zu diesem Zeitpunkt bereits feststand, die gesamte »Dora«-Flotte Ende 1949 außer Dienst zu stellen, verzichtete die Fliegertruppe auf eine Reparatur. Immerhin durfte sich die Schweizer Fliegertruppe in einer Fußnote der Luftfahrtgeschichte eintragen: Kein Land auf der Welt hatte die »Dora« länger im Einsatz gehalten als die Eidgenossen. ■

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OLDTIMER

Messerschmitt-Stiftung

DIE HÜTER DER SCHÄTZE

Das Schwierige ist das Motiv Die Flugzeuge der Messerschmitt-Stiftung fanden aus den unterschiedlichsten Ecken Europas und den USA ihren Weg nach Manching. Nicht minder verschlungen sind die Wege der Techniker und Mitarbeiter, welche diese Traditions-Oldtimer flugtüchtig halten, zur Stiftung. Wir stellen sie vor, die Männer hinter Me 262, Bf 109 & Co. Von Helmuth Lage 66

Viel Arbeit für Spezialisten. Die Stiftung bietet wohl einen der außergewöhnlichsten Arbeitsplätze, wenn es um die Instandhaltung historischen Fluggerätes geht

Und vor allem natürlich auf die Flugzeuge selbst. Das sind ältere Herrschaften. Da gebietet der Respekt schon eine gewisse Gelassenheit. Die lassen sich zu nichts mehr drängen, schon gar nicht dazu, bei winterlichem Wetter die schützende Halle zu verlassen. Im Sommer, ja, da wird man wieder in das Medium zurückkehren, für das man einmal von Willy Messerschmitt geschaffen wurde. Aber zuvor bleibt im Winterhalbjahr viel Zeit, um Herz, Lunge und Kreislauf der Oldies zu testen, einen Befundbericht und anschließend einen Arbeitsplan zu erstellen, der sich von dem eines Luftfahrttechnischen Betriebs (LTB) für moderne Zivilflugzeuge vor allem dadurch unterscheidet, dass es weder ein umfassend bestücktes Teilelager noch eine Online-Bestellmöglichkeit beim Hersteller gibt. Und dennoch handelt es sich hier um einen LTB mit allen vorschriftsmäßigen Zulassungen, die man braucht, um Flugzeuge warten, überholen und reparieren zu dürfen. Die militärische Vorgeschichte reicht zurück bis in die 1950er-Jahre, die zivile bis zum Jahr 1973, als die Zulassung des LBA (Luftfahrt-Bundesamt) zur Bearbeitung von zivilem Luftfahrtgerät für den Helikopter Bo 105 erteilt wurde, dessen Serienfertigung damals aufgenommen worden war. Im selben Jahr kam mit einer Piper PA 23160 ein Flächenflugzeug hinzu, das zur Messung der Luftverschmutzung über Ingolstadt im Einsatz war. Das Team des LTB bestand in dieser Gründerzeit aus zwei prüfberechtigten Technikern. Einer von ihnen, Wolfgang Jacob, ist noch heute, acht Jahre nach Eintritt

Wolfgang Jacob

I

st heute Sonntag? Nein, überhaupt nicht. Es ist Dienstagmorgen um halb elf, ein ganz normaler Arbeitstag zur besten Arbeitszeit. In der Halle des Messerschmitt-Flugmuseums in Manching sähe eigentlich gar nichts nach Arbeit aus, wären die dort aus(oder ab-?)gestellten Flugzeuge nicht teilweise geöffnet oder gar ohne Motor, Tragflächen oder andere durchaus relevante Bauteile. Im Urlaub ist auch niemand, die sind alle erst zurückgekommen. Alle? Das heißt sieben. Sieben fest angestellte Techniker für acht Flugzeuge? In einem normalen Wartungsbetrieb arbeiten doppelt so viele an der Hälfte von Maschinen dieser Größenordnung. Hier in Manching ticken die Uhren anders. Hier steht kein Eigner ungeduldig mit der Knute hinter den Technikern, weil er die Maschine dringend braucht. Hier gibt es keinen Druck und keine Hektik. Gut Ding will Weile haben – diese Maxime könnte von hier stammen und sich gleichermaßen auf die Techniker beziehen wie auch auf ihre Herausforderungen. FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

Seine Fachkompetenz und Erfahrung machen Wolfgang Jacob auch als Ruheständler nach wie vor als Prüfer unentbehrlich

Volker Radon

Volker Radon auf der Empore des Flugmuseums, das er von 2006 bis 2014 maßgeblich aufgebaut und geleitet hat

in den Ruhestand, als Prüfer unentbehrlich, nicht nur hier, sondern auch bei zahlreichen privaten Besitzern von Oldtimern. Mit der Zulassung für weitere Flugzeugmuster bis 5,7 Tonnen entwickelte sich der Betrieb zum General Aviation Service Center (GASC). Das sprach sich unter Flugzeugbesitzern schnell herum. Dennoch blieben die Möglichkeiten einer Expansion schon aus räumlichen Gründen begrenzt. Dem Messerschmitt-Erbe wandte man sich ab 1981 mit dem Aufbau der Bf 109 G-6 zu, deren Registrierung D-FMBB auf den Eigentümer hinwies, der zwei Jahre später mit der D-EFPT auch die erste Bf 108 der Stiftung nach Manching holte. 1986 wurde am Flughafen von MünchenRiem ein Zweigbetrieb für die Wartung ziviler Kolben- und Turbinenflugzeuge eröffnet, mit Kapazitäten für alle Arbeiten, von der 50Stunden-Kontrolle über Elektronik und Avionik bis zur großen Reparatur. Der Umzug des Flughafens von München-Riem nach Erding bedeutete das Ende dieser Außenstelle, da die Allgemeine Luftfahrt auf dem neuen Gelände nicht mehr erwünscht war und über den Kostenfaktor ferngehalten werden sollte. Aber auch in Manching blieb die Entwicklung nicht stehen. 1992 wurde für ein Schweizer Unternehmen eine Grundüberholung einer Junkers Ju 52 durchgeführt und mit dem Amphibium Dornier Seastar ein weiteres Fremdfabrikat in den Wartungsbetrieb aufgenommen und für den Luftverkehr zur Zulassung gebracht. Von 1992 bis 1995 wurde die Me 108 B mit der Registrierung D-ESBH für

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OLDTIMER

Messerschmitt-Stiftung

Unverkennbar antriebslos: Die DB 605-Motoren der beiden Bf 109 befinden sich noch zur Überholung in der Motorenwerkstatt

Andreas Haferkorn

»Man muss brennen für das Objekt« ist seine Devise – als Werkstattleiter ist Andreas Haferkorn allerdings mehr am Schreibtisch als an der Werkbank

(Maintenance-Repair-Overhaul) tätig war. Danach war er maßgeblich engagiert bei der Übernahme von Dornier und VfW im Zuge der Konzentration der Luftfahrteinrichtungen in Manching. Unter seiner Leitung kam 2006 von der Messerschmitt-Stiftung der Nachbau der Me 262 hinzu, die in Seattle gefertigt und in Manching montiert, für den Erstflug vorbereitet und im selben Jahr auf der ILA im Flug präsentiert wurde. Zwei Jahre später wurden dann die Bf 109 G-4 »Rote 7« und eine Me 163 (ohne Triebwerk) übernommen, die von Airbus Defence and Space eingebracht wurde. Alle Geräte waren flugfähig, nur der zu gleicher Zeit erworbene Kabinenroller blieb verständlicherweise am Boden.

privates Flugzeug ist logischerweise ein Oldtimer, eine Cessna 140 aus dem Jahr 1946. Man findet Andreas Haferkorn weniger in der Halle als vielmehr im Büro vor dem Computer, wo er sich um Formalien, juristische Absicherungen und Zulassungen kümmert, sich gleichzeitig aber ständig fortbildet über Werkstoffkunde, Restaurationen und Neuentwicklungen. Da entstehen laufend neue Herausforderungen, weil defekte Bauteile nicht mehr verfügbar sind und durch Neuanfertigungen ersetzt werden müssen. Dabei werden in Zusammenarbeit mit dem hausinternen Ent-

Siegfried Knoll

einen externen Kunden grundüberholt und im Oktober 1995 traf die HA-200, die DIWMS, als Neuerwerb der MesserschmittStiftung in Manching ein. Als dann 1998 zu Ehren des 100. Geburtstages von Willy Messerschmitt das Flugmuseum eröffnet wurde, bildeten die beiden gemeinsam mit einer HA 300 und einer Bf 109 die Grundausstattung. Auch der LTB wurde jetzt hierher verlegt, wo er sich auch heute noch befindet. Die Leitung des zivilen Betreuungsbereiches Manching, bis dahin ein Anhängsel der Tornado-Sektion, wurde 2006 Volker Radon übertragen. Der studierte Luft- und Raumfahrttechniker brachte dreizehn Jahre Erfahrung bei der Bundeswehr unter anderem als Leiter der Technischen Untersuchungsstelle ein, als er 1985 zunächst als Assistent der Werksleitung zu MBB stieß und dort später in verschiedenen Funktionen im Bereich M-R-O

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Entsprechend wurde die Zahl der Mitarbeiter erweitert. Jeder von ihnen stellt eine interessante Persönlichkeit mit ganz eigener Vorgeschichte dar. Die Wege in das Flugmuseum könnten unterschiedlicher nicht sein. Sie alle aber eint das Motiv. Da ist die Leidenschaft für Flugzeuge meist schon in frühester Jugend entstanden, wie bei dem Werkstattleiter Andreas Haferkorn, der mit einem Flugzeugingenieur als Vater schon auf Flugplätzen aufgewachsen ist. Wer wie er seine Ferienjobs bei ScheibeFlugzeugbau wahrgenommen hat, kann eigentlich nur in der Fliegerei landen, entweder als Techniker oder im Cockpit. Bei ihm trifft beides zu. Bei Beechcraft zum Fluggerätemechaniker ausgebildet, kamen schnell weiterreichende Aufgaben hinzu als Teamleiter und Qualitiy Manager sowie schließlich die Prüfberechtigungen für Wartung und Triebwerke. Die Pilotenlizenz besitzt er seit 1998 und sein

Auch nach der Ausbildung seiner Nachfolger nimmt der Motorenpapst noch immer selbst die Schieblehre in die Hand

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Helmuth Lage

Ein Leben für die Fliegerei

Mike Schwarz

Mit Herzblut ständig auf der Suche nach dem Ursprung: »Wie hat das früher funktioniert?«

wicklungsbetrieb zum Teil neue Werkstoffe erprobt, die länger halten sollen als die von vor acht Jahrzehnten. Das alles ist mit Zulassungsverfahren und Genehmigungen verknüpft, für die jemand juristisch den Kopf hinhalten muss, der sich das traut, weil er durch langjährige Erfahrung versiert ist. Mal eben ein Ersatzteil aus dem Lager holen und einbauen, das ist hier eher die Ausnahme. Schön, wenn eines da ist, wird es genommen. Der Reiz aber liegt in der kreativen Lösung von Problemen, da sind sich hier alle einig: Routine ist für andere, wir wollen uns zusammensetzen und gemeinsam eine Idee entwickeln, die wir dann auch umsetzen können. Ist die Aufgabe gelöst, bringt das neue Motivation für die nächste Herausforderung.

Zögling und Partner (und wie Knoll eher in der separaten Motorenwerkstatt anzutreffen als in der großen Halle) ist Mike Schwarz. Mit unverkennbarem Akzent verrät er sofort seine saarländischen Wurzeln. Ursprünglich für Karosserie, Motoren und Getriebe bei Kraftfahrzeugen ausgebildet, machte er in Zweibrücken seine Privatpilotenlizenz und später auch den CHPL, die Berufspilotenlizenz für Helikopter in Deutschland und Österreich. Als Freelancer war er für das Heliteam Süd in Manching im Einsatz, sowohl als Pilot als auch als Techniker, und konnte dort Kontakte zu den Kollegen des Flugmuseums knüpfen, die in der benachbarten Halle tätig waren. Als dort ein Motorenfachmann gesucht wurde, war der Weg offen für den Mann mit Herzblut für die historischen Flugzeuge, zu denen er sich schon früh im Modellbau hingezogen fühlte. Seine Faszination für die Materie fokussiert sich auf das Hineindenken in alte Erfahrungen: »Wie hat das damals funktioniert?« Das hat ihn auch dazu veranlasst, selbst Prüfgeräte zu entwickeln, die für das Museum einen unschätzbaren Wert darstellen. Auch Richard Beringer hat sich auf Triebwerke spezialisiert, allerdings insbesondere auf die Turbinen, vor allem den TurbomécaMarboré-Antrieb der HA 200. Seine Ausbildung hat er bei MBB schon 1977 als Flugzeugmechaniker an der F4 »Phantom« absolviert und war später auch in der zivilen Wartung abwechselnd in Manching und in MünchenRiem tätig. Die militärische Betreuung des britischen Bombers Canberra, von der drei bei der Luftwaffe im Einsatz waren, hat er ebenso be-

Richard Beringer

Der Motorenpapst Bei aller Vielseitigkeit, die jeder mitbringt, braucht man für jedes Feld Spezialisten. Allen voran ist da sicher Siegfried Knoll zu nennen, den hier alle nur Sigi nennen. In Fachkreisen als Motorenpapst bekannt und geachtet, ist er Prüfer für den Daimler-Benz DB 605, aber auch für den Argus AS10C und den Bristol Cherub III der M17. Der Mann, um mehr als ein Jahrzehnt jenseits des Rentenalters, ist immer noch aktiv im Flugmuseum tätig, obwohl er da längst einen Nachfolger ausgebildet hat. Seine Motivation ist lebendig wie eh und je in seinem prall gefüllten Lebenslauf. Seine interessante Vita werden wir in Verbindung mit einem unserer nächsten Artikel über die Motorenwerkstatt in Manching noch näher beleuchten. FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

Kolbenflugzeuge, Hubschrauber, Jets – Vielseitigkeit und fast vier Jahrzehnte Erfahrung sind seine Stärken

gleitet wie das Projekt Fan Ranger, eines Jettrainers. Als Inhaber einer »Red Card« durfte er sogar an Erprobungsflügen teilnehmen. Mit Eintreffen der HA 200 im Jahr 1996 war er mit seinem Wissen und seiner Erfahrung genau der richtige Mann für die Betreuung dieses

Christian Betz

»Nichts ist planbar, alle Lösungen müssen individuell erarbeitet werden. Und genau darin liegt der Reiz!«

letzten alleinverantwortlich von Willy Messerschmitt entwickelten Projektes. Neugierde war schon immer die Triebfeder von Christian Betz, erst seit 2014 hier fest angestellt. Seine Tornado-Gruppe hatte ihn vor vier Jahren schon einmal an das Museum ausgeliehen, jetzt aber erst endgültig freigegeben. »Wie funktioniert das?«, war seine lebensbegleitende Frage schon als Kind, als er zunächst vorgefertigte Modelle montierte, dann eigene Konstruktionen entwickelte. Individuelle Lösungen suchen, improvisieren, wo es keinen Plan gibt, das ist seine Faszination. Und das kommt herüber, wenn er von seinen Stationen erzählt, wie er die Grundfertigkeiten als Flugzeugmechaniker bei Tornado erlernte, sich in Abendkursen fortbildete und später als ziviler Angestellter als Wäge- und Nivelliermeister für alle Typen der Bundeswehr und des Grenzschutzes agierte. International tätig war er als Flugunfallbegutachter, um festzustellen, ob sich da noch etwas reparieren ließ. Emotionen kommen auf bei der Frage nach seinen Lieblingsflugzeugen. Ganz klar: die Me 262 wegen der Schönheit ihrer Form und die Bf 109 wegen des satten Sounds des DB 605. Auch Stephan Bauer, der Jüngste im Bunde, wurde von der Tornado-Gruppe abgewor-

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OLDTIMER

Messerschmitt-Stiftung

Stephan Bauer

Olaf Rohrer

Wenn es um Problemlösungen bei der Elektrik geht, ist er gefragt – bei allen Typen und bei allen Kollegen

Von der Versuchsabteilung des Eurofighters zur Pflege des historischen Erbes bleibt seine Devise dieselbe: »Aufgaben begreifen und dann Lösungen ergreifen«

ben. Der ursprünglich zum Elektroinstallateur ausgebildete Mechaniker erweiterte seine Befähigungen und war später als Flugzeugelektriker mit der Verkabelung bei Nachrüstungen der Tornado und zeitweise auch in Griechenland bei ähnlichen Aufgaben bei der Phantom tätig. Vielseitig einsetzbar, kam er auch in Deutschland als reisender »Kundendienstbetreuer« herum, so zum Beispiel auf den Militärbasen von Erding und Lechfeld. Beim Aufbau der Me 262 konnte er sich als »Gastarbeiter« mit seinen Kenntnissen in der Flugzeugelektrik nützlich machen und wurde zunehmend um Rat ersucht, wenn irgendwo in diesem Bereich Kollegen mit ihrem Latein am Ende waren. Irgendwann erkannte man,

dass sein Wissen für alle Flugzeugtypen von großem Nutzen war, und warb ihn bei Tornado ab. Mittlerweile ist er zuständig auch für die gesamte moderne Elektronik, die – überwiegend gut versteckt – die Sicherheit im Flugbetrieb auf aktuellen Standard angehoben hat. Auch Olaf Rohrer treffen wir nicht in der Halle an. Er steht an der Drehbank und fertigt ein Werkstück für den Argus-AS-10-Motor. Er kommt von der Konkurrenz. Bei Dornier war er zunächst mit der Druckspantfertigung für den Airbus A 310 befasst, bevor er 1984 in den Flugbetrieb Oberpfaffenhofen überwechselte und dort bei der Entwicklung und Fertigung aller Passagierflugzeuge mitwirkte: von der DO 228 über die DO 328 sowohl als Turbo-

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Keine Maschine ohne Arbeitsauftrag – bis auf die Me 163. Aber die schwebt als einzige auch ohne eigenen Antrieb in der Luft

prop wie als Jet bis hin zur 728, die so viele Hoffnungen im In- und Ausland weckte und dann doch aufgrund der Insolvenz des Unternehmens nie in die Serie ging. Olaf Rohrer siedelte um nach Manching in die Versuchsabteilung des Eurofighters und übernahm zudem die Line Maintenance, die tägliche technische Betreuung für die Piloten, für Eurocopter und Bo 105. Gemeinsam mit Mike Schwarz wurde er von Sigi Knoll in einer vierjährigen Schulung zum Triebwerkstechniker für Kolbenmotoren ausgebildet. Damit ergab sich nun die Möglichkeit, Triebwerksreparaturen, die vorher fremd vergeben werden mussten, zuverlässig und kompetent im eigenen Unternehmen durchzuführen.

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Seit 2014 Betriebsleiter von Heritage Flight und somit Nachfolger im Amt von Volker Radon

Olaf Rohrers Maxime, »die Aufgabe nicht nur zu begreifen, sondern auch zu ergreifen«, spiegelt die Einstellung und den Konsens aller Mitarbeiter wider. In diesem eingeschworenen Team arbeiten keine Theoretiker, sondern Pragmatiker mit regem Interesse für den wissenschaftlichen Unterbau, mit einer steten Neugier, das damals Innovative aufzuspüren und zu verstehen. Aber auch mit der Offenheit, unkonventionelle Wege zu beschreiten, wenn neue Materialien oder Fertigungswege zu verbesserter Funktion oder Haltbarkeit und damit Sicherheit führen. Das steht in keinem Fall im Widerspruch zur Aufgabe eines Museums, das Ursprüngliche zu erhalten. Man versteht sich vielmehr als Bewahrer der Konzepte, Ideen und Realisierungen von Willy Messerschmitt, indem sich die Flugzeuge den Zuschauern nicht nur als statische Exponate, sondern noch immer vor allem in der Luft, ihrem angestammten Medium, präsentieren können. Der Spagat

Dass die fürsorgliche Betreuung der historischen Flugzeuge weit mehr als irgendein Job ist, sieht man auch an Männern wie Herbert Hauser, der als ehemaliger Leiter der Instandsetzungsplanung mehr als ein Jahrzehnt nach Eintritt in den Ruhestand als Museumsführer seine Verbundenheit authentisch an die Besucher des Museums vermittelt. Auch Volker Radon hat nach der Übergabe seiner Amtsgeschäfte an Peter Ludwig immer noch einen Schreibtisch im Flugmuseum und befindet sich mit der Anpassung des Betriebes an die neuen EASAVorschriften in einem gleitenden Übergang zum Ruhestand mit einem voraussichtlich sehr flachen Gleitwinkel. Und vermutlich werden Wolfgang Jacob und Sigi Knoll nicht die Einzigen bleiben, die lange nach Abschluss der gesetzlichen Arbeitsverpflichtungen noch immer Hand an die Bauteile legen, die den Technikern des Flugmuseums heute ebenso vertraut sind wie

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Man versteht sich vielmehr als Bewahrer der Ideen von Willy Messerschmitt. zwischen historisch korrekter Darstellung und den heutigen gesetzlichen Anforderungen führt zu Kompromissen, die im Interesse der unbedingt vorrangigen Flugsicherheit nie infrage gestellt werden dürfen. Diese bewährte Grundkonzeption wird auch unter Peter Ludwig konsequent vorangetrieben, dem als langjährigen Angehörigen von Airbus Defence and Space vor einem Jahr die Leitung des zivilen LTB im Flugmuseum Messerschmitt übertragen wurde (seit 2008 auch als Heritage Flight bekannt). FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

vor Jahrzehnten den Konstrukteuren um Willy Messerschmitt. Dieses Kapital, das man an seinen Mitarbeitern hat, braucht sich hinter den Werten der Exponate nicht zu verstecken. Und jeder, der hier mitwirken darf, freut sich auf seine nächste Herausforderung, egal, ob sein Arbeitsplatz gerade am oder im Flugzeug selbst ist oder, wie so oft, in einer der Spezialwerkstätten. Da, wo man die Leute nicht gleich sieht und sich dann fragt, wo in diesem Betrieb eigentlich gearbeitet wird … ■

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OLDTIMER

Unterwasser-Wrack

B-29 SUPERFORTRESS

Einsame Lady: Nachdem jahrelang Tauchverbot herrschte, darf man die auf dem Grund des Lake Mead ruhende RB-29A Superfortress wieder bestaunen

Besuch in der Festung Der Lake Mead, östlich von Las Vegas, beherbergt eine besondere Attraktion: eine B-29. Dumm nur, dass der See in einem Nationalpark liegt und somit Tauchgänge tabu sind. Doch jetzt entschied die Verwaltung: Die alte Lady darf Besuch empfangen Von Roger Soupart

Taucher untersuchen das Cockpit der RB-29A

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Der einzige noch an der Maschine verbliebene Motor samt schwer verbogenem Propeller

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Fotos National Park Press Service

er 21. Juli 1946 war kein guter Tag für die Boeing RB-29A Superfortress, 45-21847. An diesem heißen Sommertag nahm die Viermot an einem Projekt für die US Navy teil, mit dem das Sonnenstrahlungsprofil abhängig von der Höhe untersucht werden sollte. Die Pläne sahen vor, dass das Flugzeug das Strahlungsprofil von Bodennähe bis in 30 000 Fuß Höhe und zurück messen sollte. Fliegerisch keine besondere Herausforderung. Entsprechend entspannt stieg die Besatzung der B-29 in Inyokern, Kalifornien, in ihre Maschine. Nach den üblichen Vorbereitungen schob USAF-Captain R. M. Madison die Gase rein. Die Superfortress hob ab, um einen der letzten für den Tag vorgesehenen Profilmessflüge durchzuführen. Die beiden Piloten hatten gerade ihren Sinkflug aus der Strato-

sphäre beendet und versuchten, die Maschine bei einer Geschwindigkeit von 250 Knoten über dem See abzufangen. Doch was die beiden Männer an den Controls nicht bemerkten: Der Höhenmesser war falsch eingestellt und die Oberfläche des Sees so glatt und reflektierend, dass ein visuelles Abschätzen der Höhe äußerst

Augenblicklich rissen drei der vier Motoren aus ihren Halterungen. schwierig war. Sie wähnten sich in 100 Meter Höhe, als die Propeller auf die Wasseroberfläche schlugen. Augenblicklich rissen drei der vier Motoren aus ihren Halterungen, der vierte fing Feuer. Auch die linke Tragfläche und das Leitwerk trugen bei

Eine RB-29 Superfortress, ähnlich der auf dem Grund des Lake Mead liegenden

FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

dem Crash schwere Schäden davon. Die B-29 kam noch einmal für einige Hundert Fuß frei, doch das Fliegen mit nur einem Motor, der auch noch brannte, war nun wirklich keine Option. Vorsichtig setzte der Pilot die Maschine mit dem Heck zuerst auf der Wasseroberfläche auf. Der Bomber hielt sich gerade noch

lange genug an der Oberfläche, bis die fünfköpfige Besatzung in ihre Rettungsinseln gestiegen war. Dann versank die RB-29. Sie war eine von drei RB-29 der USAF, die an die US Navy für das Projekt ausgeliehen worden waren und von denen lediglich eine zurückkehrte. Ironie des Schicksals: Captain R. M. Madison kam wenige Jahre später ums Leben, als seine Maschine am 4. Februar 1949 in den Pontchartrain-See in New Orleans, Louisiana, stürzte. Bis vor elf Jahren war die RB-29 ein beliebtes Ziel für Taucher. Doch dann war erst mal Schluss. Nun aber hat die Nationalparkverwaltung beschlossen, eine begrenzte Anzahl an Tauchgängen in dem Gebiet zuzulassen: 100 Besucher über einen Zeitraum von zwölf Monaten. Man braucht dringend zusätzliche Einnahmen für den Freizeitpark. Dass die RB-29 jemals wieder ans Tageslicht geholt wird, gilt als sehr unwahrscheinlich. B-29 sind nicht gerade selten in den USA. Viele davon sind konserviert und mehrere unrestaurierte sind an einem Platz in der kalifornischen Wüste eingelagert. ■

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LESERALBUM

BILDER DER I./SG 4 – TEIL 3

Aus dem Leben eines Schlachtfliegers Noch in Italien bereitet man sich auf neue Einsätze vor. Für die Schlachtflieger geht es nun an den Nordabschnitt der Ostfront. Völlig unvorbereitet geraten sie in die russische Sommeroffensive Von Dietmar Hermann

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aren die Bilder in den ersten beiden Teilen noch stark geprägt von den zermürbenden Italien-Einsätzen der I./SG 4, so heißt es für die Gruppe im Sommer 1944 langsam Abschied vom Mittelmeerraum zu nehmen. Nach der Wiederauffrischungsphase in Norditalien verlegt die Gruppe am 1. Juli 1944 nach Dünaburg an den Nordabschnitt der Ostfront. Die Auswirkungen des völligen Zusammenbruchs der Heeresgruppe Mitte zeigen sich auch bei der bis dahin relativ statischen Front im Norden. Die russischen Armeen beginnen hier ihre Offen-

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sive und drängen die deutschen Truppen immer weiter zurück. Das bekommt auch die I./SG 4 direkt zu spüren. Der Platz in Dünaburg muss sehr schnell wieder geräumt werden, bevor die Rote Armee hier eintrifft. Nur vier Tage nach ihrer Ankunft soll die Gruppe nach Tilsit zurückverlegen. In den kommenden Wochen und Monaten erzwingt der Vormarsch der Russen mehrfach Verlegungen auf verschiedene Plätze in Lettland. Dabei erfordert der Kampf im Osten ein Höchstmaß an Flexibilität. Die Schlachtflieger passen sich schnell dem neuen Frontgesche-

hen an. Neben der normalen Angriffstaktik, die Bomben gezielt im Sturz abzuwerfen, geht man auch zu Bordwaffenangriffen auf feindliche Fahrzeuge im Tiefflug über.

Hohe Verluste Einer, der auch im Nordabschnitt der Ostfront mit der Fw 190 solche Schlachteinsätze flog, war Hauptmann Artur Pipan, Kommandeur der I./SG 1. Er beschreibt die Art und Weise der Einsätze bis in den Herbst 1944: »Sehr gute Erfolge wurden durch Bordwaffenangriffe auf Fahrzeuge, Fahrzeugkolonnen und Fahr-

Anlegen der Ausrüstung für den nächsten Flug. Dieser Flugzeugführer befestigt hier unter Hilfe die Gurte für den Rückenfallschirm

Mit laufendem Motor rollt diese Fw 190 F-8 mit eingeklinkter Bombe zum Start. Durch die nicht vollständig geschlossene Cockpithaube hat der Flugzeugführer Blickkontakt zum Einweiser auf der Tragfläche

diesem Grund werden in neuester Zeit Bordwaffenangriffe nur noch in seltenen Ausnahmefällen zum Tragen kommen.« Und er bemerkte noch etwas, was die Kampfkraft aller Schlachtflieger bis zum Kriegsende wesentlich beeinflussen sollte. Nach den verheerenden Angriffen auf die deutsche Treibstoffindustrie ab Mai 1944 macht sich der Spritmangel immer deutlicher bemerkbar. »Die Einsatzhäufigkeit wurde unter dem Zwang des Treibstoffmangels stark beschränkt. So konnte auch an Hauptkampftagen der Verband nur vereinzelt ohne Pause, also mit sieben bis acht Einsätzen pro Tag, eingesetzt werden,« so Artur Pipan.

Angriffstaktik, so komisch es auch klingt, stellen sich schnell Jagdexperten heraus, die gute Abschussergebnisse erzielen. Nur wenige Tage nach dem Eintreffen an der Ostfront erringt die I./SG 4 am 8. Juli den ersten Luftsieg. Waren ihre Gegner im Süden noch Spitfire und Thunderbolt, so sind es jetzt Bell Airacobra und die schwer gepanzerten Iljuschin Il-2 Sturmovik. Und auch am Boden hat die Rote Armee dazugelernt. Sie zieht mittlere und schnellfeuernde Flakgeschütze während ihres Vormarsches mit, die aus der Luft kaum erkannt werden können und deshalb beim Angriff zu Flugzeugverlusten führen. Auch für die I./

Deutsche Jäger, die Begleitschutz fliegen könnten, gibt’s nicht mehr.

zeugansammlungen erzielt. In der ersten Zeit der Einsätze auf der Fw 190 gelang es so, eine erhebliche Anzahl von Lkw, Zugmaschinen und anderen Trossfahrzeugen zu vernichten. Die starke Abhängigkeit bei derartigen Tiefangriffen von der Erd- und Luftlage zeigte sich aber später sehr bald. Die zunächst mit viel Erfolg durchgeführte Straßenjagd in einer Tiefe bis zu 50 Kilometer hinter der Front verbietet sich nach Erstarrung der Front unter Zunahme der russischen Boden- und Luftabwehr von selbst. Empfindliche Verluste zwangen zur Rücknahme dieser Angriffsart. Aus FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

Trotz ihrer Schnelligkeit sind mit Bomben bepackte Fw 190 durch feindliche Jäger auch im Osten stark gefährdet. Deutsche Jäger, die Begleitschutz fliegen könnten, gibt es nicht mehr. Deshalb müssen die Schlachtgruppen ihren eigenen Jagdschutz aufstellen. Entweder als Schwarm oder Staffel fliegt dieser Jagdschutz rund 500 Meter über dem Schlachtverband. Dafür werden extra die Bombenträger unter den Flächen der Fw 190 abgebaut und man fliegt nur mit Rumpfbombe. Und der Jagdschutz wird immer wichtiger. Denn die Schlachtflieger bekommen mehr und mehr die Masse der russischen Jäger zu spüren. Bei jedem Einsatz müssen sie quasi mit Feindberührung rechnen. Auch die anfängliche Scheu der Sowjets, sich mit der Fw 190 auf einen Luftkampf einzulassen, ist mittlerweile gewichen. Bei dieser

SG 4 wird die Lage brenzlig. Militärisch droht die Einkesselung der Heeresgruppe Nord. Um nicht abgeschnitten zu werden, muss sich die Gruppe im November nach Insterburg in Ostpreußen zurückziehen. Die Front liegt jetzt direkt an der deutschen Ostgrenze. Höchst interessant ist der Besuch des hochdekorierten Oberst Alfred Druschel. Er ist auf Bildern neben dem Gruppenkommandeur Major Werner Dörnbrack zu sehen. Druschel wird im Dezember 1944 neuer Geschwaderkommodore des SG 4. Für das anstehende Unternehmen Bodenplatte, den Angriff auf alliierte Flugplätze, wird das komplette Schlachtgeschwader von der Ostfront in den Westen verlegt. Druschel fliegt beim Angriff am 1. Januar 1945 selbst mit und kommt dabei ums Leben. Sein Nachfolger wird Werner Dörnbrack und bleibt es bis zum Kriegsende. ■

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LESERALBUM

Hoher Besuch bei der Gruppe: Oberst Alfred Druschel ist hier zu Gast. Ganz links der Gruppenkommandeur Major Werner Dörnbrack

Besuch eines Ju-87-Panzerjägers. Diese Maschinen waren unter dem Flügel mit schweren 3,7-cm-Bordkanonen ausgerüstet

Dieser VW-Kübelwagen mit der Aufschrift »Bulle« gehört mit zum Fuhrpark der Gruppe

Drei Schlachtflieger heben zum nächsten Feindflug ab. Der Start wird aufmerksam vom Boden aus verfolgt

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Wartung mehrerer Fw 190 unter freiem Himmel

Aus der Luft wurde das Wrack dieser sowjetischen Il-2 Sturmovik mehrfach fotografiert. Man kann wohl davon ausgehen, dass der Abschuss auf das Konto eines SG-4-Piloten geht

FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

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LESERALBUM

Flugzeugführer des SG 4 unter sich. Im Hintergrund steht eine der wenigen Fw 190 A-6 der Gruppe

Diese Perspektive zeigt die riesige 3,7-cm-Bordkanone unter der Tragfläche des Ju-87-Panzerjägers

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Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung FLUGZEUG CLASSIC

Diese Fw-190-Luftschraube hat es schwer erwischt. Alle Blätter wurden völlig verbogen

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Das Bilderrätsel Hundert Jahre Luftfahrtgeschichte – erkennen Sie die hier abgebildeten Typen?

Lösung: 1: Hawker Tempest Mk.V 2: Saab J21A 3: Rohrbach Ro V Rocco 4. Nakajima Ki-44 Shoki 5: McDonnell F3H Demon

Er war der »Münchner am Himmel«: Otto Erich Lindpaintner, einer der ersten bayerischen Piloten, ein »Herrenflieger« mit der deutschen Lizenz Nr. 10. Der populäre Sportsmann, ein Stiefsohn des Malerfürsten Franz von Stuck, hat in Frankreich das Fliegen gelernt und sich sogleich sein erstes Flugzeug gekauft – einen Sommer-Doppeldecker mit Gitterrumpf und Druckpropeller. Am Abend des 16. September 1910 startet er damit auf dem Puchheimer Flugfeld, nördlich von München, und knattert Richtung Landeshauptstadt. Als er das Oktoberfest überfliegt, reißt es auch die hartgesottensten Biertrinker von ihren Bänken. Der 35-Minuten-Flug, kaum 200 Meter hoch, macht Lindpaintner berühmt. Beim vierwöchigen »Deutschen Rundflug«, Juni bis Juli 1911, fliegt er vorne mit. Auf der 10. Etappe streikt der Gnôme; der Farman-Doppeldecker geht zu Bruch. 1914 wird Lindpaintner von Militärärzten für »fluguntauglich« befunden – er gibt die Fliegerei auf und wird Arzt. Als er 1976 mit 91 Jahren in München stirbt, erinnert man sich immer noch an seinen legendären »Wiesn«-Flug von 1910.

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Foto Sammlung Bartmann

Wiesn-Flieger

Schiffe und Meer ...

Fundstücke

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Zackig formulierte Klausel in der Ausschreibung des »Lanz-Preises der Lüfte« vom April 1908. Hans Grade wird den Preis, 40 000 Mark, im Oktober 1909 gewinnen. Über das exotische Bambusrohr, aus dem sein »Flugschiff« hauptsächlich besteht, sieht die Prüfkommission hinweg. Grade ist zudem der einzige Anwärter

» Ferdinand Porsche, der für AustroDaimler den besten österreichischungarischen Flugmotor des Ersten Weltkriegs entwickelt hat. Er wird dieser Aussage treu bleiben Foto picture-alliance

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» Charles Kingsford Smith, australischer Fernflieger, der 1928 über den Pazifik von den USA nach Australien geflogen war. Im November 1935 blieb er über der Andamanensee verschollen

» Unbekannter Autor FLUGZEUG CLASSIC 4/2015

! k s o i K m a t z t Je

                


   

Nr. 166 I 4/15 I April I 16. Jahrgang

VORSCHAU

Internet: www.flugzeugclassic.de

Foto Sammlung P. Cronauer

vereinigt mit

Das Ende der deutschen Luftwaffe

Leserservice, Kundenservice GeraMond-Programm Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.) Fax 0180 – 532 16 20 (14 Cent/Min.) leserservice@flugzeugclassic.de Gesamtanzeigenleitung Rudolf Gruber, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.527 [email protected] Anzeigenleitung FLUGZEUG CLASSIC Uwe Stockburger, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.521 [email protected] Anzeigendisposition FLUGZEUG CLASSIC Johanna Eppert, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.130 Fax. +49 (0) 89.13 06 99.100, [email protected] Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 25 gültig ab 1.1.2015 Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich Druck Stürtz, Würzburg Verlag

Nach der bedingungslosen Kapitulation der Wehrmacht schwiegen ab Anfang Mai 1945 in Europa die Waffen. Nach sechs Jahren Krieg war von der deutschen Luftwaffe nicht mehr viel übrig. Wir berichten über letzte Einsätze und manch überraschendes Lebenszeichen.

B-24 im Übermaß

Foto USAF

Im vorletzten Kriegsjahr steigt der Ausstoß an B-24-Bombern auf Rekordniveau. Selbst wenn die Produktion in fünf Werken ein Wirrwarr individueller Änderungen mit sich bringt, spielt dies keine Rolle. Viel wichtiger ist, dass stets genug Flugzeuge bereitstehen und der Nachschub praktisch im Übermaß fließt. Das scheint das beste Mittel, um den Widerstand der Achsenmächte gegen die alliierten Bomberflotten zu brechen.

Redaktionsanschrift Flugzeug Classic Infanteriestr. 11a, 80797 München Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720 Fax +49 (0) 89.13 06 99.700 [email protected] Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur Luftfahrt, Geschichte, Schifffahrt und Modellbau), Richard Chapman (Chefreporter), Jens Müller-Bauseneik Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz, Peter Cronauer, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Helmuth Lage, Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel Layout Ralph Hellberg, Caroline Magg-Kraus, Rico Kummerlöwe

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Panzerblitz Gegen die in Massen anrollenden sowjetischen Panzer an der Ostfront scheint es keine wirkungsvolle Abwehr aus der Luft zu geben. Die Entwicklung effektiver Waffen zur Panzerbekämpfung hat die Luftwaffe über Jahre vernachlässigt. Mit neuartigen Raketengeschossen – »Panzerblitz« und »Panzerschreck« – will man das ändern.

FLUGZEUG CLASSIC 5/2015 erscheint am 13. April 2015 … oder schon 2 Tage früher im Abonnement mit bis zu 44 % Preisvorteil und Geschenkprämie. 82 Jetzt bestellen unter www.flugzeugclassic.de

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