Flugzeug Classic 2013-10

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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

Ein Magazin von Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Schweden SKR 89,00

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Okt. 2013 www.flugzeugclassic.de

Focke-Wulf Fw 190 | Boeing B-17 | Heinkel He 111

Ein Me-262-Pilot erinnert sich

Im Cockpit des Wunder-Jets

Die ungewöhnliche Laufbahn des Fluglehrers Egon Hummel

Hawker Hurricane

North American B-25

Verjüngungskur für die Jäger-Legende

So entstand die legendäre »Mitchell« ■ Fl

282 »Kolibri«

■ Bei Tag

und Nacht

■ Bf

109/Me 262

Der frühe Hubschrauber! Luftkampf um Deutschland Holz als Baustoff

, k i n h c e T , n e t h c a l h Sc n e r r e Feldh

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Editorial Meister am Steuer

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luglehrer – diese souverän-abgeklärten Meister am Steuerknüppel. Denke ich an meine Flugausbildung zurück, vergesse ich nie mein Staunen, wenn der Meister neben mir das Steuer übernahm: Schlängelte und ächzte die Schulmaschine noch unter meinen unbeholfenen Steuereingaben, so schien sie sich in den Händen des Könners zu verwandeln wie eine nervös-reni-

Blindflugschulung in einer Ju-52. Für Egon Hummel Alltag – bis er sich versetzten ließ … Foto P. Cronauer

tente Remonte in ein diszipliniertes Dressurpferd. Mensch und Maschine bildeten eine Einheit, die an Harmonie kaum zu toppen war. Flugverngügen pur. Ob Egon Hummel vom gleichen Kaliber war? Davon darf man ausgehen, denn immerhin schien er fliegerisch so begnadet gewesen zu sein, dass er – »zu schade für die Front« – die meiste Zeit seines Fliegerlebens als Fluglehrer verbrachte. Wie es ihn aber dann noch an die Spitze der damaligen Luftfahrttechnologie katapultierte, erfahren Sie, liebe Leser, ab Seite 14. Es ist erstaunlich, in wie viele Rollen der Mensch im Laufe seines Lebens zu schlüpfen vermag. Mal ist er anhänglicher Junge, dann selbst fürsorglicher Vater, viele Jahre ein umsichtiger Kollege und vermutlich ein Leben lang ein »Kind«, wenn es um seine Hobbies geht. Könnte die Hurricane der Battle of Britain Memorial Flight reden, hätte sie gewiss ein paar Worte dazu zu sagen, denn auch sie ist ein regelrechter »Verwandlungskünstler«. So auch nach der jüngsten Restaurierung, durch die sie einen neuen Anstrich bekommen hat. Erleben Sie ab Seite 30 die faszinierende Geschichte eines echten Veteranen! 1943 waren hingegen die Rollen in der Luft klar verteilt: Schier unaufhaltsam strömten die alliierten Bomber nach Deutschland, während die Jagdwaffe versuchte, das Unheil durch taktische und technische Innovationen aufzuhalten. Peter Cronauer beschreibt ab Seite 48 das hochspannende Wechselspiel aus Aktion und Reaktion – und zwar in der Rolle des objektiven Beobachters. Markus Wunderlich

Markus Wunderlich, Chefredakteur

Wir stellen vor Wolfgang Mühlbauer ist seit Kindesbeinen von allem fasziniert, was starre Flügel hat. Darunter auch Flugzeuge, die an außergewöhnlichen militärischen Operationen teilgenommen haben. Für die jüngste Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC hat er sich die Entwicklung der eleganten B-25 »Mitchell« vorgenommen, die erstmals beim Doolittle Raid für Furore sorgte. Erstaunlich ist vor allem, wie ausgewogen deren Konzeption schon auf dem Reißbrett war. FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

Peter Cronauer ist seit früher Jugend mit dem »Fliegervirus« infiziert und Autor für Luftfahrt-, Technik und jüngere Zeitgeschichte. In dieser Ausgabe beschäftigt er sich mit Egon Hummel. Vordergründig betrachtet wirkt dessen Fliegerleben wenig plakativ: Keine Abschüsse, kaum Kampfeinsätze, keine Orden … Allerdings zählt er mit 6799 Starts und Landungen zu den erfahrensten Flugzeugführern der gesamten Luftwaffe, seine Erinnerungen erlauben manchen Blick hinter die Kulissen.

Peter Ocker hat sich den historischen Segelflugzeugen verschrieben, besonders den Entwürfen aus den 1930erund 40er-Jahren. Diese waren meist vollständig aus Holz gebaut. Die britischen Kampfflugzeuge aus Holz kannte er schon, aber erst bei den Recherchen seines Buchs zu Hans Jacobs wurde er auf die Verwendung von Holz im späten Kriegsverlauf aufmerksam – und so auf die zeitweilige Rückkehr zum nachwachsenden Rohstoff auch bei den schnellsten Flugzeugen ihrer Zeit.

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I N H ALT

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FLUGZEUG CLASSIC 10-13

Der erfahrene Fluglehrer Egon Hummel bekam die einmalige Gelegenheit, Flugzeugführer einer Me 262 zu werden

ZEITGESCHICHTE Vom Fluglehrer zum Me-262-Einsatzpilot

TITELTHEMA

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE Ein Meisterwerk der Rotation

Ein Flieger ohne Orden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Flettner Fl 282 »Kolibri« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Egon Hummel hätte es als Fluglehrer bestimmt nicht für möglich gehalten, eines Tages Kampfeinsätze zu fliegen. Doch dann fand er sich am Steuer der legendären Me 262 wieder …

Die Fl 282 des Hubschrauber-Pioniers Anton Flettner brachte diese neue Technologie 1941 einen bedeutenden Schritt nach vorne.

TECHNIK Vielseitiger mittlerer US-Bomber – Teil 1

TITELTHEMA

Angriffsziel Tokio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Geliebt wurde die B-25 zunächst nicht, doch das sollte sich ganz schnell ändern, als sie bei einem Angriff auf Tokio ihre Tüchtigkeit unter Beweis stellte! TITELTHEMA OLDTIMER Restaurations-Projekt der BBMF abgeschlossen

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Fortschrittlich: die zweisitzige Fl 282 B-2

TECHNIK – COCKPIT Das Flugboot Dornier Do L Delphin II

Wie ein Hurricane! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Bodensee-Delphin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Im Juni trauten die Einwohner von Coningsby ihren Augen nicht: Eine scheinbar fabrikneue Hurricane zog am Himmel ihre Bahn.

Mit der Delphin II gelang Dornier in den 1920erJahren ein Wasserflugzeug, das zwar schlicht instrumentiert war, jedoch viele Annehmlichkeiten bot.

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: Wie sagt man so schön: Ein Flugzeug, das gut aussieht, fliegt auch gut. Die B-25 ist hierfür ein schönes Beispiel – oder?

25,0 % Absolut! Ausgewogenheit, Kraft und Ästhetik sind auch bei Flugzeugen untrennbar verbunden.

50,0 % Stimmt nicht immer. Es sei nur an die Ju 52 erinnert: keineswegs elegant, aber ein perfekter Allrounder.

25,0 % Darüber habe ich so noch nie nachgedacht – und halte es technisch auch kaum für relevant. Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

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Ein Blickfang war die B-25 gewiss, doch galt es zunächst, das US-Militär von ihrem Potenzial zu überzeugen

SERIE Am Himmel über dem Reich

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Verwandlungskünstler: Die Hurricane der BBMF hat bereits viele Markierungen getragen, so auch nach der jüngsten Restaurierung

TECHNIK Alternativen für Aluminium

Luftkampf mit allen Mitteln . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Gut Holz! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Die Luft wurde buchstäblich dünn für das Deutsche Reich, als die Alliierten ihre Luftangriffe intensivierten. Was konnte die deutsche Luftwaffe dem entgegensetzen?

Ressourcen-Mangel zwang das Deutsche Reich, Aluminium einzusparen. Konnte Holz das Leichtmetall ersetzen?

Adrenalin pur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Das Warten hat sich gelohnt: In Duxford röhrte, donnerte und brauste, was in der Warbird-Welt Rang und Namen hat. FLUGZEUG CLASSIC präsentiert die Veteranen mit schönsten Aufnahmen!

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In Duxford stets mit von der Partie: P-51 Mustang

Flugzeuge in dieser Ausgabe Avro Lancaster .................. 65 Boeing B-17 ...................... 50 de Havilland D.H.98 .......... 81 Dakota Mk.IV ...................... 9 Dornier Do 19 ................... 49 Dornier Do L Delphin II ....... 44 Fairey Gannet .................... 12 Flettner Fl 282 .................. 38 Focke-Wulf Fw 190............. 51 Gloster Gladiator ............... 66

FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

Hawker Hurricane .............. 30 Heinkel He 111 ................. 76 Lockheed P-38 .................. 52 Messerschmitt Me 262...... 14 Messerschmitt Bf 109 ....... 68 Messerschmitt Bf 110 ....... 52 North American B-25 ......... 22 North American P-51 ......... 63 Piper L-4 .......................... 65 Republic P-47 ................... 51

LESERALBUM Wartungsarbeiten und Reparaturen

Die Arbeit der »schwarzen Männer«. . . 76 Vom einfachen Auftanken und Schmieren bis hin zur Reparatur von Gefechtsschäden: Unser Leseralbum dokumentiert eindringlich die tägliche Mühsal der Luftwaffenmechaniker beim Versuch, ihre Maschinen einsatzbereit zu halten. Mechaniker betanken eine Heinkel He 111

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RUBRIKEN Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 60 Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Background . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

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Okt. 2013 www.flugzeugclassic.de

Ein Me-262-Pilot erinnert sich

Focke-Wulf Fw 190 | Boeing B-17 | Heinkel He 111

OLDTIMER Stelldichein der fliegenden Legenden in Duxford

Im Cockpit des Wunder-Jets

Die ungewöhnliche Laufbahn des Fluglehrers Egon Hummel

Hawker Hurricane

North American B-25

Verjüngungskur für die Jäger-Legende

So entstand die legendäre »Mitchell« ■ Fl

282 »Kolibri«

■ Bei Tag

und Nacht

■ Bf

109/Me 262

Der frühe Hubschrauber! Luftkampf um Deutschland Holz als Baustoff

TITELBILD Me 262: R. Ringlstetter Profil: R. Ringlstetter B-25: LoC Hurricane: R. Paver

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BILD DES MONATS

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Die »Vier-Staaten-Yak« Eine russische Maschine fliegt mit deutscher Kennung und amerikanischem Motor über die englische Küste: Diese himmelblaue Yak 3UA »Weiße 100« präsentiert sich hier 2008 über Essex, Großbritannien. Am Steuer sitzt ihr nunmehr ehemaliger Besitzer Chris Vogelgesang. Es handelt sich bei ihr allerdings nicht um ein Original, sondern um ein Replikat aus dem Jahr

FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

1995. Angetrieben wird die Maschine daher auch von einem Allison. Vogelgesang erwarb die Yak 2006 und lackierte sie als »Weiße 100« der sowjetischen 402. IAP aus dem Jahre 1944. Mittlerweile hat er den himmelblauen Jäger verkauft. Stationiert ist dieser nun in Bentwaters, Großbritannien. Text und Foto Richard Paver

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PANORAMA ■

MESSERSCHMITT ME 262/FOCKE-WULF FW 190

Warbirds suchen ein Zuhause D

er bekannte amerikanische WarbirdSammler Jerry Yagen hat seine umfangreiche Flotte historischer Warbirds zum Verkauf ausgeschrieben. Das in Virginia Beach beheimatete Military Aviation Museum rühmt sich, eine der größten und vielseitigsten privaten Sammlungen flugtüchtiger Militärmaschinen zu besitzen, darunter 70 seltene

Veteranen aus dem Ersten und Zweiten Weltkrieg, die einzige weltweit fliegende De Havilland Mosquito, ein Replikat der Messerschmitt Me 262 »Weiße 3«, eine Fi 156 Storch und eine North American P-51 Mustang. Zwei von Yagens Warbirds, die Boeing B-17 Flying Fortress und die FlugWerk FW 190 A-8/N »Weiße 11«, haben

bereits in Oregon eine neue Heimat gefunden. Hintergrund der Verkäufe ist das Ziel, den Umfang der Flotte um die Hälfte zu reduzieren und anschließend zu prüfen, ob der Betrieb neu organisiert werden muss. Außerdem wird berichtet, dass der Heimatplatz des Museums ebenfalls zum Verkauf steht. Eric Janssonne ■

Nein, werte Damen, der Pilot ist nicht im Preis inbegriffen, doch das Flugzeug, die Focke-Wulf FW 190 D-9/N, ist noch zu haben Fotos (3) Jerry Yagen

Ungeliebt? Noch immer auf einen neuen Platz wartete Ende Juli Yagens Replikat der Me 262 Verkauft: Das Replikat der Fw 190 wird in den Vereinigten Staaten bleiben

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DE HAVILLAND D.H. 84

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ährend der »Do-Days« in Friedrichshafen, die am 10. und 11. August stattgefunden haben, gastierte eine De Havilland D.H. 84 Dragon im Dornier-Museum. Bei der Maschine, die zuvor an der Klassikwelt Bodensee teilgenommen hat, handelt es sich al-

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lerdings nicht um ein Original, sondern um einen Nachbau. Sie befindet sich seit 1986 im Besitz der irischen Fluggesellschaft Aer Lingus und wurde dort von freiwilligen Helfern restauriert. Als Vorbild für den Nachbau diente die D.H. Rapid, die einst auf den

Namen »Iolar« (Adler) getauft worden war und mit welcher Aer Lingus am 27. Mai 1936 den Betrieb aufgenommen hatte. Seit dem 24. Februar 2013 ist die Dragon mit der Kennung EI-ABI unterwegs. Werner Fischbach ■

Foto Dornier Museum

»Drache« in Friedrichshafen!

Während ihres Aufenthalts im Dornier Museum war die Dragon auch in der Luft zu sehen

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DAKOTA MK.IV

Flügellahmer »Rosinenbomber« Endstation Ersatzteillager: die Dakota G-AMRA. Auch diese Maschine war in ihrer aktiven Zeit an der Luftbrücke beteiligt Foto Christian Borchmann-Backhaus

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as Rundflugunternehmen Air Service Berlin hat am 30. Juli 2013 die Dakota G-AMRA erhalten. Sie wird jedoch nicht Teil des Fuhparks werden, sondern als »Ersatzteillager« für die Dakota D-CXXX dienen. Diese Maschine befindet in Reparatur, nachdem sie 2010 bei einer Bruchlandung schwere Schäden erlitten hatte. Die D-CXXX war einst als »Rosinenbomber« an der Berliner Luftbrücke beteiligt. Ihr Einsatzleben begann Anfang 1945 als Douglas C-47B, 44-76540, bevor man sie als Dakota Mk.IV KN442 an die Royal Air Force

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weiterreichte. 1950 wurde die Dakota schließlich eingelagert, ehe Air Service Berlin die Maschine 2001 erwarb. Um die D-CXXX wieder flugtüchtig instand zu setzen, gründete man den Förderverein Rosinenbomber e.V., der innerhalb von drei Jahren 210 000 Dollar auftreiben konnte. Mit diesem Geld erwarb der Verein die Dakota G-AMRA, die nun ausgeschlachtet wird. Laut Plan wird die D-CXXX 2014 wieder fliegen, pünktlich zum 65. Jahrestag der Luftbrücke. Richard Chapman ■

Es bleibt noch viel zu tun: die lädierte D-CXXX Foto Christian Borchmann-Backhaus

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DORNIER DO 217

Notgelandet! Foto F. Ungert

Sensationsfund in Höhle

MESSERSCHMITT BF 109

Hier lief der Motor der »Roten Sieben« noch

Foto U. Balke

Links: Eine Do 217 K-2 der III./KG 100. Die in der Höhle (oben) gefundene Maschine trägt die gleiche Kennung Foto Lino von Garzen

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ensationeller Fund in den französischen Pyrenäen: In einer fast 100 Meter tiefen Höhle wurden die Überreste einer Do 217 gefunden. Gilles Collaveri, ein französischer Flugzeughistoriker, organisiert und leitet – unterstützt von der »328 Groupe« – ein Projekt, um die Wrackteile zu untersuchen. FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

Es handelt sich bei dem Flugzeug mit größter Wahrscheinlichkeit um die Do 217 der 9./KG 100 mit der Werknummer 4749, die in der Nacht vom 15. auf den 16. Juni 1944 von einem Einsatz gegen Seeziele im Hafen von Cherbourg nicht zurückkehrte. Wir werden in einer späteren Ausgabe ausführlich berichten. Lino von Garzen ■

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hre Vorführung am 18. August bei der Air Show im dänischen Roskilde beendete die Bf 109 G-4 des EADS Heritage Flight auf dem Bauch liegend im Kornfeld.Wie in einem Video zu hören und zu sehen, fiel ihr Triebwerk während des Fluges aus bisher noch ungeklärter Ursache aus. Pilot Klaus Plasa reagierte ebenso schnell wie souverän und brachte die Maschine sicher zu Boden. Er selbst blieb unverletzt. Soweit festzustellen, scheint die »Rote Sieben« keinen übermäßigen oder unerwarteten Schaden genommen zu haben. Noch am selben Nachmittag wurde sie fachmännisch geborgen und in eine Halle auf dem nahe liegenden Flugplatz gebracht, um sie für den raschen Rücktransport nach Manching vorzubereiten. Wolfgang Mühlbauer ■

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PANORAMA

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Foto Gregory Alegi

Die P-51D Mustang mit den originalen Tragflächen im Volandia-Museum

NORTH AMERICAN P-51

Eine italienische Mustang

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as italienische Unternehmen Celin Avio restauriert zurzeit in den Werkstätten des Volandia-Museums auf dem Flughafen Malpensa, Italien, eine P-51D Mustang in flugtüchtigen Zustand. Auftraggeber ist ein Privatkunde, von dem auch der Rumpf der Maschine

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stammt. Um die Arbeiten durch eine passende Vorlage zu erleichtern, hat der verantwortliche Restaurator Ali Storiche eine P-51D des italienischen Luftwaffenmuseums erhalten. Ferner stehen Original-Tragflächen zur Verfügung, die er bereits probeweise anbauen

konnte. Sie dienen ihm als Muster, um eigene Flügel konstruieren zu können. Besuchern des Museums bietet sich hierbei die Gelegenheit, den Fortschritt der Arbeiten durch ein Fenster zu verfolgen. Gregory Alegi ■

HEINKEL HE 115

Aufgetaucht!

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SCALARIA AIRCHALLENGE

Groß, größer, Catalina

Foto Roger Soupart

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Nach mehr als 60 Jahren im Wasser klaffen Ideal und Realität augenscheinlich weit auseinander

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n Fort Veldhuis, Amsterdam, wurde das Exponat einer Heinkel He 115 enthüllt. Es zeigt die Überreste der He 115, W.Nr. 2732, von der 3./KüFlGr. 906, die 1940 im IJmeer nahe der ehemaligen Wasserflugzeugbasis Schellingwoude verunglückte. 2004 barg man Bruchstücke der Maschine vom Grund des Sees, die man konservierte und inzwischen teilweise restauriert hat. Neben kleineren Teilen und einem Diorama der Basis sind die BMW-132N-Motoren passend vor dem Wandgemälde der He 115 aufgebaut. Roger Soupart ■

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om 11. bis zum 14. Juli 2013 fand die nunmehr neunte Scalaria Airchallenge am Wolfgangsee, Österreich, statt. Ein Höhepunkt waren die Formationsflüge der Flugboot-Giganten PBY Catalina und Do 24 ATT, die zwei Vollkreise um den See flogen, ehe sie schließlich nacheinander wasserten. Mit 32 Meter Spannweite und einer maximalen Abflugmasse von 16 Tonnen gehört die 1944 gebaute PBY 5A Catalina zu den größten Wasserflugzeugen der westlichen Welt. Als Vertreter der Warbirds präsentierten die Veranstalter eine zweimotorige North American B-25 Mitchell aus dem Salzburger »Hangar 7« der Flying Bulls, die auch mit weiteren Pretiosen vertreten waren. Eskortiert wurde der Bomber obendrein von zwei Alpha Jets.

Gewaltig: die PBY Catalina auf dem Wolfgangsee Foto Sandra Romanowicz

Zu den artistischen Highlights gehörte die Showeinlage der Wingwalkerin Peggy Kraintz, die ihren Auftritt auf den Tragflächen einer Boeing Stearman absolvierte. Jürgen Schelling ■

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AIRPOWER 2013

Zeltweg im Flieger-Rausch!

Sie darf auf keiner Airshow fehlen: die P-51 Mustang Fotos (3) Othmar Hellinger

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ie Luftfahrt-Veranstaltung »Airpower 2013« fand als Gemeinschaftsprojekt des österreichischen Bundesheeres, des Bundeslands Steiermark und Red Bull vom 28. bis zum 29. Juni 2013 am Flugplatz Zeltweg statt. Rund 4500 Mitarbeiter – davon 3500 Soldaten – trugen dazu bei, dass etwa 200 Flugzeuge aus über 20 Nationen an diesen beiden Tagen präsentiert werden konnten. Eröffnet wurde die Airpower 2013 mit dem »Wake-up-Call« zweier Eurofighter des öster-

Oben: Torpedobomber TBM-3E Avenger Unten: Chance-Vought F4U-4 Corsair

reichischen Bundesheeres. Neben historischen Maschinen zeigten die Veranstalter anschließend modernstes Fluggerät verschiedener europäischer Staaten, während sechs Kunstflugstaffeln für Unterhaltung sorgten. Auch zahlreiche Warbirds, von denen manche in der Luft vorgeführt wurden, boten sich den Augen der Besucher dar. Zu den Highlights der Airshow gehörten eine North American Rockwell OV-10B Bronco aus Frankreich, eine Grumman TBM-3E Aven-

ger aus der Schweiz und eine Hawker Sea Fury in den Farben der australischen Marine. Eine Besonderheit stellte darüber hinaus die Supermarine Spitfire Mk. XVIe aus England dar, die die Farben einer im Frühjahr 1945 in Zeltweg stationierten Maschine trug. Ebenfalls ins Auge stach ein zweisitziges Hawker-Hunter-Schulflugzeug, welches sich im Tigerlook präsentierte. Insgesamt bot die Airpower 2013 jeden Tag achteinhalb Stunden Flugvorführung ohne Pause. Othmar Hellinger ■

Der Urahn aller Businessjets …

Der erste Learjet 1963

… hat seine Wurzeln ausgerechnet in der Schweiz, deren Einwohner doch als Inbegriff der Langsamkeit gelten. Genau genommen ist es ja auch ein Amerikaner, dem der Learjet, der vor 50 Jahren am 7. Oktober 1963 zum Erstflug startet, seine Existenz verdankt. William Lear heißt der Mann, der Anfang der 1950er-Jahre zu Hause mit seinen Partnern aufgemotzte Propellerflugzeuge als Geschäftsreisemaschinen auf den Markt bringt. 1959 scheint ihm die Zeit reif für einen kleinen, schnellen und kostengünstigen Businessjet – mit einer Leistungs-

FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

fähigkeit, die moder- gert Lear darum sein Unternehmen nach nen Kampfflugzeu- Kansas, bevor im April 1963 aus der SAAC gen nahe kommt. die Lear Jet Company und aus dem FlugUnd so verschlägt es zeug die Lear 23 wird. Die Maschine selbst ihn letztlich in die weist bald alle Mitbewerber in ihre SchranSchweiz, um den dort ken. Sie und ihre Nachkommen setzen seitentwickelten, aber nie her den Maßstab für Geschäftsreisejets. Als in Serie gebauten William Lear am 14. Mai 1978 im Alter von Jagdbomber P-16 als 76 Jahren stirbt, hat die Herstellerfirma bereits mehrfach Besitzverhältnisse und NaFoto Lear Jet passende Grundlage zu nutzen. Ein Jahr men gewechselt. Doch dem Erfolg der später ist die Swiss American Aviation Cor- Learjet-Familie kann das nichts anhaben. poration (SAAC) ins Leben gerufen, um die Seit Juni 1990 gehört sie zur Produktpalette SAAC-23 genannte Maschine zu verwirkli- des Bombardier Konzerns, der sie beständig weiterentwickelt. chen. Doch so gut Bis dato sind bald an die Grundsubdie 2500 Stück des stanz aus Altenflinken Fliegers mit rhein auch ist, Schweizer Wurzeln entpuppt sich der verkauft. Wie sagte Gesamtaufwand der Alpöhi doch einst für die Entwickso treffend: »It’s cool, lung wie den Bau man!« in Europa als zu Foto Bombardier Wolfgang Mühlbauer ■ hoch. 1962 verla- Jüngster Spross: Learjet 85

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PANORAMA PRO LUFTFAHRT JESENWANG

Am Donnerstag, den 3. Oktober 2013, findet am oberbayerischen Flugplatz Jesenwang zum 16. Mal das große Oldtimertreffen für Flugzeuge, Autos, Traktoren und Motorräder statt. Organisiert wird die Veranstaltung von der Initiative »Pro Luftfahrt Jesenwang«. Rund 400 klassische Land- und Luftfahrzeuge werden an diesem Tag zu sehen sein, darunter beispielsweise ein Boeing-Stearman-Doppeldecker aus den 1930er-Jahren. Höhepunkt des Treffens wird ein Korso der teilnehmenden Flugzeuge, Autos, Motorräder und Traktoren sein. »Pro Luftfahrt Jesenwang« beginnt um 10 Uhr. Teilnehmende Piloten werden gebeten, sich unter www.proluftfahrt-jesenwang.de anzumelden. JS

Strahlt mit ihren Besitzern um die Wette: die Gannet nach ihrer Restaurierung Fotos (2) Shannan Hendricks

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Wahrhaft einzigartig

Foto Jürgen Schelling

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Auch mit dabei: Fw 44 Stieglitz

FAIREY GANNET

uf dem Flugplatz von New Richmond, Wisconsin, hob am 9. August 2013 die derzeit weltweit einzige flugfähige Fairey Gannet ab. Die 1954 als Prototyp der T.2-Serie gebaute Maschine erhielt die Seriennummer WN365, bevor sie nach drei Jahren zu Fairey zu-

rückkehrte, um als Prototyp der T.5-Serie zu dienen. Die Royal Navy setzte sie anschließend mit der neuen Seriennummer XT752 auf verschiedenen Stützpunkten ein, bis man sie schließlich 1978 aus dem aktiven Dienst nahm. In den 1990er-Jahren kehrte die

Gannet in die USA zurück, wo sie auch für kurze Zeit geflogen ist. 2004 erwarb schließlich Shannan Hendricks die Fairey und ließ sie von Grund auf restaurieren, ehe sie zuletzt als N752XT wieder in den Himmel stieg. Stefan Schmoll ■

DORNIER MUSEUM FRIEDRICHSHAFEN

Rekord bei Do-Days Die Luftfahrt-Veranstaltung »Do-Days 2013« verzeichnete einen neuen Besucherrekord. So fanden sich rund 6900 Besucher am 10. und 11. August in Friedrichshafen ein, wo sich unter anderem die Gelegenheit bot, an Rundflügen in der Junkers Ju 52 oder der Antonov An-2 teilzunehmen. Am Boden gab es indes den Transporthubschrauber CH-53 vom Luftwaffenstandort Laupheim sowie die Do 24 ATT zu sehen. Im Hangar des Museums konnten als Gastflugzeuge die beiden historischen Doppeldecker »Boeging Stearman« und »de Havilland D.H. 84 Dragon« besichtigt werden. Ein abschließendes Highlight stellten am Sonntagnachmittag eine Spitfire und eine P-51 dar, die nach einem Überflug auf dem Museumsgelände landeten. SK

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Überraschungsgast: Eine Spitfire in Friedrichshafen

Der Napier-Sabre-Motor der RB250 mit noch drei verbogenen Propellerblättern Foto Roger Soupart

HAWKER TYPHOON

Zeugen eines tragischen Unglücks

Foto Dornier Museum Friedrichshafen

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m Museum des Militärflugplatzes Volkel, Niederlande, sind seit Kurzem die gereinigten und teilweise restaurierten Überreste einer Hawker Ty phoon RB250 ausgestellt. Bei der Maschine handelt es sich um das Einsatz-Flugzeug von Sergeant Alain de Blommaert, der am 14. April 1945 mit einer anderen Typhoon kollidierte und in der Nähe der Maasbrücke von Grave, Niederlande, abstürzte. Die beiden Flugzeugführer, die zur 609 (Belgian) Squadron gehörten, kamen bei diesem schweren Zusammenstoß ums Leben. Obwohl das Wrack der RB250 zunächst als verschrottet galt, wurden einige Jahre später Teile der verunglückten Maschine, darunter Motor und Propeller, an der Absturzstelle geborgen. Roger Soupart ■

Fotos Shannan Hendricks

Oldtimertreff in Bayern

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ENGLISH ELECTRIC CANBERRA B.2

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Ein Bomber als Geschenk

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as chinesische Luftfahrtmuseum in Datangshan hat ein Geschenk aus Simbabwe in Form eines English-Electric-Canberra-B.2Bombers erhalten. Die königlich rhodesische Luftwaffe erhielt in den 1960er-Jahren fünfzehn B.2, die man 1967 gegen aus Sambia eindringende Terroristen einsetzte. Als Rhodesien 1980 zu Simbabwe

wurde, waren lediglich noch elf der Bomber im Einsatz. Die Canberra trägt den Tarnanstrich der Luftwaffe Simbabwes, während die Hoheitsabzeichen lediglich auf der rechten Rumpfseite zu sehen sind. Die Serien- und die Baunummer sind nicht angegeben, ebenso wenig das Verbandskennzeichen. Roger Soupart ■

TUPOLEW TU-134

DDR-Jet verschrottet

An drei Tagen durch einen Schrotthändler vor Ort in LeipzigHalle zerlegt: Tu-134 DDR-SCF. Im Hintergrund: Antonow An124 von Volga-Dnepr Foto Robert Kluge

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Die Canberra B.2 im chinesischen Luftfahrtmuseum in Datangshan

Die linke Seite der Canberra B.2 scheint ein Standard-Bombertarnschema der RAF in Europa zu tragen Fotos (2) Roger Soupart

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MCDONNELL F-4F PHANTOM II

Foto Andreas Zeitler

Letzter Flug der Phantom A

nfang August 2013 wurde die Tupolew Tu-134K mit der Werknummer 9350905 auf dem Flughafen Leipzig-Halle verschrottet. Die Maschine war am 31. Oktober 1969 als Salonflieger der DDR-Luftstreitkräfte in Dienst gestellt worden, trug jedoch die Bemalung der Fluggesellschaft Interflug und das zivile Kennzeichen DM-SCF (später DDR-SCF). Als frühe Version verfügte sie noch über einen Bremsfallschirm. Von 1974 bis zu ihrem letzten Flug im Jahre 1986 war die Tupolew als Verkehrsflugzeug für etwa 70 Passagiere im Einsatz der Interflug, ehe man sie als Teil eines »Aeroparks« öffentlich zugänglich machte. Zuletzt diente sie der Ausbildung von Abfertigungspersonal. Der Flughafen LeipzigHalle ließ die Maschine verschrotten, nachdem es nicht gelungen war, einen Geldgeber zu finden, der den Transport der Tupolew zu einem neuen Standort hätte finanzieren wollen. Robert Kluge ■

m 24. Juli 2013 wurden bei der WTD61 in Manching die beiden letzten fliegenden deutschen F-4F Phantom feierlich verabschiedet, wobei die Maschinen mit den Kennungen 37+15 und 38+13 ein kleines Flugprogramm absolvierten. Die sonderbemalte Phantom 38+13, die am 30. Juli

den allerletzten Flug einer F-4F in Deutschland durchführte, wird künftig in Manching als Gateguard verbleiben. Ihre Schwestermaschine hingegen wurde tags zuvor nach Jever überstellt und dort der sogenannten »Hochwertteilegewinnung« zugeführt. Andres Zeitler ■

In Deutschland gehören solche Bilder nun der Vergangenheit an: zwei Phantom in Formation

FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

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ZEITGESCHICHTE

Egon Hummel

VOM FLUGLEHRER ZUM ME-262-EINSATZPILOT

Ein Flieger ohne

Fliegerisch höchst versiert, in seinen Flugbüchern unzählige Flugzeugmuster, bekommt der Fluglehrer Egon Hummel 1945 eine Chance, von der viele Flugzeugführer träumten: die Messerschmitt Me 262 zu fliegen. Doch was war tatsächlich dran an dem »Turbojäger«? Von Peter Cronauer

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Orden

Traum oder Albtraum? Die Me 262 sollte zum ersten und letzten Einsatzflugzeug des Fluglehrers Egon Hummel werden Foto Sammlung Cronauer

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Egon Hummel

Die Me 262 konnte bis zu 1000 kg Bombenlast tragen. Im Einsatz waren jedoch zwei 250-kg-Bomben üblich Foto Sammlung Ringlstetter

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chen. Schließlich löst sein neuer Vorgesetzter das Rätsel auf: »Sie wissen, dass es in Straußberg eine Navigationsschule gibt? Sie sind als Fluglehrer hierher versetzt. Keine Sorge, Sie sind nicht der einzige. Ich habe hier viele erfahrene Kampfflieger. Doch die Herren wollen bei schlechtem Wetter nicht mehr fliegen, ihrer Meinung nach haben sie das über England bereits zur Genüge getan. Daher brauche ich einen unverbrauchten Flugzeugführer, der sich für eine Schlechtwetterlandung nicht zu schade ist. Deshalb sind Sie hier.«

m 3. April 1944 betritt Oberfeldwebel Egon Hummel das Dienstzimmer des Kommandeurs der Fluglehrerschule der Luftwaffe in Brandenburg-Briest. Was wird jener wohl von ihm wollen? Während Hummel militärisch grüßt, beschleicht ihn ein mulmiges Gefühl. Sein Gegenüber nimmt sich keine Zeit für Etikette, stattdessen legt der Vorgesetzte sofort los: »Haben Sie einen Vetter im Himmel? Oder eine schützende Hand im RLM? Sie sind mit sofortiger Wirkung versetzt!« Warum und wohin? Die Überraschung in Egon Hummels Gesicht ist echt, der Kommandeur fährt nun in einer gemäßigteren Tonart fort. Am Ende entlässt er den bewährten Fluglehrer mit einem »Übermorgen haben Sie sich in Straußberg zu mel-

den!« und bereits im Hinausgehen vernimmt jener noch ein gemurmeltes »Immer holen sie die Besten …« Zwei Tage später trifft Egon Hummel auf dem Fliegerhorst in Straußberg ein. Der dortige Kommandeur bereitet ihm einen freundlichen Empfang: »Weshalb sind Sie wohl hier?« »Ich weiß es nicht, mein letzter Aufenthalt hier liegt ungefähr ein Vierteljahr zurück.« »Na, sehen Sie«, entgegnet jener mit einem schelmischen Grinsen, »dann kennen Sie ja doch den Grund. Wer legte hier eine perfekte Landung hin? Wie aus dem Bilderbuch, bei miesestem Wetter und mit einer Ju 88 auf einem viel zu kleinen Platz?« Allmählich versteht Hummel die Anspielung, kann sich aber immer noch keinen rechten Reim darauf ma-

Bereits als Lehrling schloss sich Egon Hummel einer Segelfliegergruppe an Foto Sammlung Cronauer

In seiner mehr als achtjährigen Tätigkeit als Fluglehrer vermittelte Egon Hummel einer stattlichen Foto Sammlung Cronauer Anzahl von Flugschülern das fliegerische Handwerk

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Schlechtem Wetter zum Trotz Nein, für Schlechtwetterlandungen ist sich Egon Hummel nicht zu schade. Viele hatte er bereits gemeistert, auch jene, die ihn im Ja-

Während des »Polenfeldzuges« pendelte Hummel mit seiner Ju 52 mehrmals täglich zwischen Breslau-Gandau und Tschenstochau hin und her Foto Sammlung Cronauer

nuar 1944 nach Straußberg führte. Damals bildete er in Brandenburg-Briest Flugschüler im Blindflug aus, die bereits den Flugzeugführerschein C 2 besaßen. In vielen Nächten war er unterwegs, aber auch tagsüber, bei möglichst schlechtem Wetter. Bei der allmorgend-

weiterfliegen. Als von dort ebenfalls nur »QBI-QBO« kam, wurde es allmählich eng. Wo sollten sie noch hin? Mittlerweile waren sie seit gut dreieinhalb Stunden in der Luft und hatten den Großteil ihres Treibstoffes verflogen. Egon Hummel

Angesichts der sich weiter leerenden Treibstofftanks blieb ihnen keine andere Wahl. lichen Besprechung wurde an jenem 18. Januar 1944 vorhergesagt, dass in der zweiten Tageshälfte ein von Nordwesten herannahender Schlechtwettereinbruch die Rückkehr zum eigenen Platz voraussichtlich unmöglich machen werde. Die Betroffenen sollten dann nach Osten ausweichen, auf irgendeinen noch offenen Platz. Egon Hummel wusste, dass sie davon betroffen sein würden, dennoch kletterten er, sein Bordfunker sowie ein Flugschüler an Bord einer Ju 88 und flogen zunächst nach Osten. »Gefechtsmäßiger Instrumentenflug« stand auf dem Programm.

Der Treibstoff wird knapp Um halb zwei Uhr waren sie gestartet und nur wenig später reichte ihm der Bordfunker einen Zettel, auf dem stand, dass in Brandenburg-Briest ab sofort »QBI-QBO«, also »Landeverbot«, gilt. Die Vorhersage war eingetroffen, der Flugplatz war geschlossen, sie konnten nicht mehr nach Brandenburg-Briest zurück. Also meldete sich der Bordfunker bei Berlin-Tempelhof. Die Antwort lautete »QBIQBO«, sie sollten nach Frankfurt an der Oder FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

machte kehrt, flog zurück in Richtung Westen und wies den Funker an, er solle der Postfunkstelle »SOS« durchgeben und dass sie eine Ju 88 seien, deren Brennstoffvorrat nur noch für eine halbe Stunde reiche. Sie benötigten dringend einen Platz! Nach einigen Minuten Funkstille meldete sich der Flugleiter von Straußberg, er nehme die Maschine an. Egon Hummel konnte es kaum glauben: Straußberg? Das war doch nur ein A/BPlatz? Der war doch für eine Ju 88 viel zu klein! Doch angesichts der sich weiter leerenden Treibstofftanks blieb ihnen keine andere Wahl. Auch in Straußberg herrschte schlechtes Wetter, doch für einen erfahrenen Blindfluglehrer gehörte das ZZ-Landeverfahren zum Standardlehrprogramm. Hummel

und sein Bordfunker hatten es bereits vielfach praktiziert, sie waren ein sehr gut aufeinander eingespieltes Team. Mit der bordeigenen Peilung flogen sie den Platz sauber an, erhielten vom dortigen Peilflugleiter das Zeichen »QFG« dafür, dass sie sich nun direkt über dem Platz befanden, gingen auf 700 Meter Höhe herunter, flogen auf dem vorgeschriebenen Abflugkurs vom Platz weg, machten nach sieben Minuten die Kehrtkurve und flogen wieder zum Platz zurück. Weiterhin Höhe aufgebend und die Winddrift laufend korrigierend, flog Egon Hummel in dieser Phase ausschließlich nach den Bordinstrumenten und nach den Angaben seines Funkers, der laufend die Peilung durchgab. »Wir lagen gut, befanden uns exakt auf dem für Straußberg vorgegebenen Anflugkurs, insgesamt lief unser Blindlandeanflug wie aus dem Lehrbuch ab.« Peilung, Anflughöhe, Hummel 1936 in Winterkombination. Noch vor Abschluss der A/B-Schule wurde er zur Fluglehrerschule versetzt Foto Sammlung Cronauer

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Egon Hummel

Nach einem missglückten Start, der Hummel das Bugrad kostete, schlitterte er auf Bomben wie diesen hier noch einige Meter weit Foto Sammlung Cronauer

Geschwindigkeit und zeitlicher Abstand bis zum Aufsetzen … alles klappte wie am Schnürchen! Hummel ging von 100 Metern herunter auf 50, auf 40, dann auf 20 … »Endlich tauchte vor mir das rote Licht einer Hindernisbeleuchtung auf und unmittelbar dahinter das erste weiße jenes Leuchtpfades, der die Landebahn markierte. Wir hatten es ge-

Landung keinerlei Probleme. Für ihn war das nur eine weitere Schlechtwetterlandung von vielen, und womöglich hätte er sie auch schon längst vergessen, wäre sie nicht die Ursache dafür geworden, dass man ihn ein Vierteljahr später nach Straußberg kommandierte. Mit einem »Deshalb sind Sie hier« hieß ihn der Kommandeur willkommen.

Seine fliegerischen Qualitäten waren hingegen allseits unbestritten. schafft!« Da empfing sein Bordfunker eine neue Nachricht: »JJJ!« – Sofort durchstarten! »Warum schicken die uns auf den letzten Metern wieder weg?« Für Nachfragen und Antworten blieb keine Zeit, der Treibstoff war zudem am Ende, Hummel ignorierte die Anweisung und setzte die Maschine sauber auf. – Vier Stunden und drei Minuten waren sie in der Wetterküche unterwegs gewesen und hatten dabei eine Flugstrecke von 1280 Kilometern zurückgelegt.

Von seinen neuen Kameraden bekam er jedoch erst mal keinen zu Gesicht und schon am nächsten Morgen zeigte sich, warum. Beim Morgenappell der Fluglehrer sah sich Egon Hummel ausschließlich von erfahrenen Frontfliegern umgeben, sie alle trugen hohe Auszeichnungen. Das Deutsche Kreuz in Gold gehörte hier offenbar zum Dienstanzug,

Ein Irrtum mit Folgen Anschließend begab er sich zur Flugleitung, machte die übliche Meldung und fragte den Peilflugleiter, weshalb der ihn auf den letzten Drücker durchstarten lassen wollte. »Erst als Sie am Platz waren«, antwortete jener, »erkannte ich, dass Sie keine Ju 52 sind, sondern eine schnelle Kampfmaschine, und für die ist der Platz doch viel zu klein!« Offensichtlich war er das nicht, denn Hummel bereitete die

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Der Arbeitsplatz eines Me-262-A-Piloten. Das Reflexvisier ist ausgebaut Foto US Air Force

es gab Frontflugspangen in Gold, Verwundetenabzeichen, und auch das Ritterkreuz war keine Seltenheit. Nur Oberfeldwebel Hummel hatte nichts dergleichen und seine neuen Kameraden ließen ihn das spüren. Dass er als Transportflieger über Polen im Einsatz gewesen war, so wie viele andere Fluglehrer auch, und dass dort auch er durch Flakfeuer geflogen ist, ließen sie kaum gelten. Polen war schon beinahe fünf Jahre her, der Luftkrieg hatte sich seither grundlegend verändert, und wie es über England zuging, wusste nur, wer selber »drüben« gewesen war. Ein einfacher Fluglehrer konnte da doch gar nicht mitreden! Somit blieben die erfahrenen Flieger lieber unter sich und Oberfeldwebel Hummel gegenüber freund- und sachlich, aber distanziert.

Düsenjäger als Chance In dieser Hinsicht hatte er in Straußberg einen schweren Stand, seine fliegerischen Qualitäten waren hingegen allseits unbestritten. Er besaß sämtliche Flugzeugführerausweise und Blindflugscheine für landgestützte Flugzeuge, hatte zig verschiedene Typen er- und geflogen und galt als erfahrener und routinierter Lehrer. Während des folgenden Dreivierteljahres war er nun durchschnittlich vier Stunden täglich in der Luft, häufig nachts und bei schlechtem Wetter, vorwiegend mit Heinkel He 111 und Junkers Ju 88. Dabei fungierte er zumeist als »Luftkutscher«, flog Navigationslehrer und deren Beobachterschüler in der Gegend he-

Me 262 A-2a, W.Nr. 170064, der 2./KG(J)51 im Herbst 1944. Die Bugspitze ist in der Staffelfarbe Rot lackiert Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

rum … für ihn war das ein »schöner, oftmals lustiger, zugleich aber auch stinklangweiliger Dienst«. Die Fluglehrereinheit führte ein junger Oberleutnant, der sein Ritterkreuz dafür erhalten hatte, dass er im Nordabschnitt der Ostfront eine wichtige sowjetische Schiffsschleuse erfolgreich bombardiert hatte. Eines Tages verlas er beim Morgenappell folgenden Befehl: »Keine Dienststelle darf einen Flugzeugführer zurückhalten, der sich freiwillig zur Düsenjagdwaffe meldet!« Egon Hummel witterte die Chance für eine mögliche Veränderung und folgte seinem Vorgesetzten umgehend auf dessen Schreibstube: »Herr Oberleutnant, ich melde mich freiwillig zur Düsenjagdwaffe.« Zwei Tage später wurde er versetzt.

In München-Riem durchliefen Freiwillige wie Egon Hummel ein Schnellausbildungsprogramm als Vorschulung für den Turbinenjäger. Da jedoch der Fluglehrer die dafür eingesetzten Fw 190 und Bf 109 bereits wie seine eigenen Westentaschen kannte, beließ man es in seinem Fall bei ein paar zusätzlichen Bombenabwurfübungen und schickte ihn rasch weiter.

Alleine in der Me 262 In Neuburg an der Donau begegnete er dann erstmals dem Flugzeug seiner Träume. Unter Fliegern war die Messerschmitt Me 262 schon seit geraumer Zeit in aller Munde, doch die Anzahl derer, die sie aus eigener Erfahrung kannten, war vergleichsweise gering. Man wies Egon Hummel gründlich in die

Technik ein, erklärte ihm die Besonderheiten des Turbinenjägers, sein Flugverhalten und worauf er besonders zu achten hatte. Dann ließ man ihn alleine los; einen Zweisitzer, mit dem man begleitet eine Einweisungsrunde

Vielflieger-Exoten Auch wenn Egon Hummel viele verschiedene Typen »in die Hand bekam«, bei einigen blieb er nur bewundernder Augenzeuge. So zum Beispiel bei der Focke-Wulf Fw 61, mit der Hanna Reitsch die Flugschule Salzwedel besuchte, oder auch die Focke-Wulf Fw 200, mit der der Oberbefehlshaber der Luftwaffe zum Flugplatz Tschenstochau reiste, nachdem sich die ■ Front einigermaßen beruhigt hatte.

Die Fw 200 trägt hier noch ihre zivile Kennung

Egon Hummel flog in seiner Dienstzeit als Fluglehrer oftmals Kampfflugzeuge wie die Ju 88. So gelang ihm auch die meisterliche Landung in Straußberg mit einer Ju 88 Foto Sammlung Ringlstetter

Der Oberbefehlshaber der Luftwaffe Hermann Göring (mit Stock)

Die Focke-Wulf Fw 190 war als Jagdflugzeug und Jagdbomber im Einsatz. Auf dem Weg zur Me 262 hatte Hummel Übungsflüge mit Fw 190 samt Bombenwurf zu absolvieren Foto Sammlung Ringlstetter FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

Die Rekord-Fliegerin Hanna Reitsch Fotos (3) Sammlung Cronauer

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Egon Hummel

Bei Landsberg entstand dieses Bild einer Me 262 des KG 51 Foto Sammlung Cronauer

drehen konnte, gab es hierfür nicht. »Als ich dann zum ersten Mal in der Maschine saß, angeschnallt, mit angelegter Sauerstoffmaske, die Haube über mir geschlossen, war ich völlig auf mich alleine gestellt.« Doch von Anfang an kam er gut damit zurecht: »Ich war begeistert! Das schöne und robuste Flugzeug flog sich einfach wunderbar. « Beim Einsatzverband, in seinem Fall bei der 5. Staffel des KG 51, kam der frisch gebackene Düsenjägerpilot dann vorerst wieder nicht zum Kampfeinsatz. Wochenlang wurde er damit beauftragt, neue Maschinen bei der Industrie abzuholen und zu den jeweiligen Einsatzplätzen zu fliegen. Darüber lernte er die Me 262 und ihre Eigenheiten kennen. »Sie hatte nur einen begrenzten Einsatzradius, weil sich die Triebwerke als wahre Spritfresser erwiesen, mehr als 45 Minuten Flugzeit waren damit nicht drin. Und rechne-

te man als Flugzeugführer eine Sicherheitsreserve ein, dann waren es sogar noch einige Minuten weniger. Ihre Geschwindigkeit war schlichtweg überragend. In der Horizontalen waren 850 bis 900 Sachen drin, im Bahnneigungsflug näherte man sich dann sehr schnell dem Überschallbereich und geriet unter Macheinfluss. Um das zu vermeiden, musste man die Triebwerke zurücknehmen, und das mochten die nicht gerne; zweimal blies es mir jeweils eines aus.«

Zwei alliierte Flieger haben Glück Allerdings hatte die Kriegslage für den zwischenzeitlichen Düsenjägerüberführungsflieger auch noch ganz andere Überraschungen parat: »Im Februar 1945 hatte ich eine komplett aufmunitionierte Maschine von Rheine nach Essen-Mühlheim zu überführen. An jenem Tag herrschte herrlichstes Flugwetter, nur über dem

Erinnerungsstück Links: Egon Hummel mit der Luftschraube, die er einst im Flugzeugpark Klagenfurt (rechts) ergattern konnte

Der erste Kampfeinsatz

Fotos (2) Sammlung Cronauer

Zum Flugzeugpark der A/B-Schule in Klagenfurt gehörten auch zwei in Prag gebaute Letov S 328. Als eine davon stillgelegt und abgewrackt wurde, erbat sich Egon Hummel die Luftschraube, sägte sie in der Mitte auseinander, baute eine Transportkiste um die eine Hälfte herum und schickte sie per Bahn

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Ruhrgebiet machte sich eine dicke Dunstschicht breit. Die Obergrenze der Dunstglocke lag bei etwa 100 Meter Höhe, große qualmende Schornsteine ragten oben noch heraus und darüber zog ich meine Bahn. Plötzlich tauchten zwei alliierte Jagdflugzeuge aus dem trüben Einerlei dort unten herauf und begaben sich, eng beieinander fliegend, in eine für mich denkbar günstige Schussposition. Rund 300 Meter betrug der Abstand zwischen mir und ihnen, ich hätte mein Flugzeug nur minimal ausrichten müssen, eines der Flugzeuge hätte ich auf jeden Fall erwischt, wenn nicht gar beide. Andererseits hatte ich den strengen Befehl, keine Munition zu verbrauchen, von Essen-Mühlheim aus sollte die Maschine umgehend eingesetzt werden. Und da mich die beiden etwa drei Sekunden lang nicht bemerkten, hatte ich drei Sekunden lang Zeit zum Überlegen. Wie leicht wären diese Abschüsse gewesen, mich juckte es in den Fingern, doch am Ende siegte mein Pflichtgefühl: Befehl ist Befehl, in diesem Fall war das sogar ein strenger, daher ließ ich die beiden ungeschoren. Im selben Moment erkannten sie die von hinten nahende Gefahr, machten einen steilen Abschwung nach unten und verschwanden wieder im schützenden Dunst.«

zu seinen Eltern nach Hause. Zwanzig Jahre nach dem Krieg holte er den halben Propeller wieder vom Dachboden herunter, befreite ihn von der dunkelgrünen Textilbespannung, arbeitete Schlagkante und Holz auf und baute einen dreh- und beleuchtbaren Sockel für das ■ Erinnerungsstück an seine Fliegerzeit.

Am Ende wurde es für Egon Hummel doch noch ernst: Als Ersatz für einen ausgefallenen Flugzeugführer hatte er bei der 5./KG 51 doch noch Fronteinsätze zu fliegen. Zu jenem Zeitpunkt hatten die US-Truppen den Rhein beinahe schon erreicht, ihre Nachschubkolonnen führten Unmengen an Material heran, zu Stoßzeiten waren die Landstraßen geradezu verstopft. Die Me 262 der 5./KG 51 griffen jene Nachschubkolonnen an und Egon Hummel hatte dabei nichts weiter zu tun, als im Tiefflug neben dem Kettenführer herzufliegen und, von diesem geführt, die beiden 250-kg-

Jagdbomber Me 262 A-1a, W.Nr. 110571, der 5./KG(J)51 1944/45. Die Maschinen des KG 51 trugen sämtlich veränderte Tarnanstriche Zeichnung H. Ringlstetter

Splitterbomben, die die Messerschmitt unter ihrem Rumpf mit sich führen konnte, auf jene Nachschubkolonnen abzuwerfen. Im dichtgedrängten Verkehr war deren Wirkung vermutlich verheerend, beim dritten derartigen Einsatz erwischte es ihn dann beinahe selbst.

Ein missglückter Start »In Essen-Mühlheim war die asphaltierte Startbahn eineinhalb Kilometer lang und so schmal, dass keine zwei Flugzeuge nebeneinander starten konnten. Wieder einmal gingen wir zu dritt als Kette an den Start, und da wir nicht die Zeit hatten, um einzeln abzuheben und uns in der Luft zu formieren, starteten wir gemeinsam, leicht versetzt und dicht hintereinander. Ich hatte die zweite Position rechts hinter dem Kettenführer, blieb beim Beschleunigen eng hinter ihm und als wir bereits die Hälfte der Startbahn zurückgelegt und schon ordentlich Fahrt drauf hatten, blies mir seine Maschine das linke Triebwerk aus. Mit nur einem Triebwerk konnte ich nicht starten, ich riss sofort den Gashebel des rechten zurück und trat in die Bremsen. Diejenigen der Me 262 waren hervorragend, allerdings war unsere Geschwindigkeit bereits sehr hoch und das Startbahnende kam trotzdem bedrohlich näher. Dahinter gab es einen Abhang, und mir war bald klar, dass ich trotz der guten Bremsen nicht mehr rechtzeitig zum Stehen kommen kann. Also zog ich zusätzlich die Bugradbremse, das Bein knickte ein, mein Flugzeug ging auf die Schnauze,

schlitterte auf dem Bug dahin und ich sah mich schon im Geiste den Abhang hinunterrauschen … Wenige Meter davor kam meine Maschine dann doch noch zum Stehen. Wie viel Glück ich dabei gehabt hatte, zeigte sich, als das Flugzeug geborgen wurde: Meine beiden Bomben hatten auf dem Asphalt geschleift und tiefe Riefen abbekommen. Sie waren zwar nicht scharf gewesen, das machten wir erst, sobald wir in der Luft waren, aber man weiß ja nie, wie eine aufgerissene Bombe reagiert. Wären die beiden hochgegangen, hätten sie mich sicherlich zerfetzt.«

hin ergriff ein Hauptmann der Infanterie das Wort: »Die Einheit hört ab sofort auf mein Kommando!« Egon Hummel und ein Unteroffizier wurden als Spähtrupp losgeschickt. Sie sollten herausfinden, wo genau sich die herannahenden US-Truppen mittlerweile befanden. Die beiden blieben nicht lange unentdeckt. Über ihren Köpfen kreiste eines jener winzigen Flugzeuge, welche die US-Armee als Nahaufklärer nutzte, und als sie nach Artilleriebeschuss und

›Wären die beiden Bomben hochgegangen, hätten sie mich sicherlich zerfetzt.‹ Am allgemeinen Kriegsverlauf änderten auch derartige Einsätze bekanntlich nichts, und das nahende Kriegsende war im Frühjahr 1945 nicht zu übersehen. Am 7. April 1945 flog Egon Hummel eine Me 262 von Neuburg nach Zerbst, der Flug mit der Nummer 6799 war zugleich sein letzter. Später versammelten sich die Reste des KG 51 in der Nähe von Landsberg: »Wir zählten vielleicht noch 130 bis 150 Mann, und wurden mit LKW und sonstigen Transportmitteln auf den großen Platz eines Schulgebäudes auf einer Anhöhe gekarrt. Dort ließ uns der Kommandeur antreten und verkündete, dass das KG 51 mit dem heutigen Tage nicht mehr existiere, ab sofort gehörten wir zur Infanterie. Darauf-

auf der Flucht vor den die Gegend durchkämmenden Schützenketten wieder ihren Ausgangspunkt erreichten, war das Schulgelände vollkommen verwaist. Ihre Kameraden waren verschwunden und die beiden Verbliebenen beschlossen, es nun jenen gleich zu tun. Egon Hummel beschaffte sich einen zivilen Anzug und machte sich zu Fuß auf den Weg nach Hause. Dabei sollten ihm ein Kompass behilflich sein und auch einige Fliegerkarten, die er in seine Strümpfe schob. Neben einem Kilo Rauchfleisch, das er als Wegzehrung erhalten hatte, barg seine Umhängetasche auch seine Ausweise und Flugbücher. Die nahm nur wenige Stunden später ein US-amerikanischer Offizier genau unter die Lupe.

Eine schicksalhafte Frage

Bei Kriegsende fanden US-Soldaten etliche neben der Autobahn München-Salzburg abgestellte unklare Me-262-Jagdbomber des KG 51. Hier eine Maschine der 1. Staffel Foto US Air Force FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

Schließlich wollte er wissen, ob Hummel auch ein Flugzeug geflogen habe, das vorne und hinten jeweils einen Propeller habe. »Ich verneinte wahrheitsgemäß – die Dornier Do 335 hatte ich nie kennengelernt –, woraufhin der Offizier mir meine Papiere zurückgab und mich meine Sachen wieder zusammenpacken ließ. Dann rief er zwei Mann herbei, die mich in ein abgelegenes Dorf in der Nähe führten. In einer ausgebrannten Scheune wurde ich vorerst interniert.« Noch Jahrzehnte später fragte sich Egon Hummel, wie sein Leben wohl verlaufen wäre, hätte er die Frage jenes US-Offiziers bejaht. ■

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TECHNIK

North American B-25

VIELSEITIGER MITTLERER US–BOMBER – TEIL 1

Angriffsziel Tokio Obwohl vom Reißbrett weg serienreif, gilt die B-25 anfangs nur als zweite Wahl. Was tatsächlich in ihr steckt, zeigt sie erstmals beim berühmten Doolittle Raid – einem waghalsigen Kampfakt, der ihrem Namensgeber und »Vater« des strategischen Luftkrieges »Billy« Mitchell alle Ehre macht Von Wolfgang Mühlbauer 22

Vielseitig und schnell: Die B-25 mausert sich im Laufe des Krieges vom anfänglich reinen Bomber zum schwer bestückten Tiefangriffsflugzeug, das insbesondere den Japanern im Südwestpazifik arg zu schaffen macht Foto LoC

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TECHNIK

North American B-25

Die B-25A hat als erste Version des Mitchell-Bombers Passivschutz für die Besatzung sowie selbstdichtende Tanks

nössischen (US) Jäger sein muss. Neben einer Höchstgeschwindigkeit nicht unter 200 mph (321 km/h) sind 1200 lb (544 Kilogramm) Bombenlast sowie 1200 Meilen (1931 Kilometer) Reichweite verlangt.

Neuer Wurf, neues Glück Im kalifornischen Inglewood, dem Hauptsitz von NAA, reift bis Ende 1937 die NA-40 heran, ein zweimotoriger Schulterdecker mit Doppelleitwerk und – angeblich Novum bei einem US-Bomber – Bugfahrwerk. Die Doppelsternmotoren R-1830-S6C3-G mit je 1100 PS von Pratt & Whitney befinden sich in strömungsgünstig gestalteten Gondeln, die unterhalb der Tragflächen hängen. Eine Anordnung, die man sicher auch im Hinblick auf eventuelle Exportversionen des Flugzeuges

wählt, um die Umrüstung auf andere Motorenfabrikate zu erleichtern – weshalb das Militär hier zahlreiche Auswahlmöglichkeiten hat. Davon abgesehen, ist die NA-40 durchaus unter Berücksichtigung auf eine schnelle und kostengünstige Fertigung konzipiert. Sie hat fünf Mann Besatzung, Pilot und Copilot sitzen hintereinander. Großen Wert legt man auf einen schmalen Rumpfquerschnitt – weniger aus aerodynamischen Gründen, sondern, um die Trefferfläche zu minimieren. Der Navigator/Bombenschütze hat seinen Arbeitsplatz in der Bugkanzel, die beiden restlichen Crew-Mitglieder haben ihren im hinteren Rumpfbereich. Zur Abwehr dienen drei bewegliche 7,62-mm-MG jeweils im Bug, am Rumpfrücken und an der Rumpfunterseite.

Bei Kriegseintritt der USA zieht man auch die Mitchell zur Seeaufklärung heran – wie etwa diese B-25A der 2nd Bomb Group

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Fotos, soweit nicht anders angegeben, USAF

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ller guten Dinge sind drei – ein Sprichwort, das gut zur North American Aviation (NAA) und ihren Bemühungen passt, auf dem Sektor der mittleren Kampfflugzeuge Fuß zu fassen. Den ersten Anlauf nimmt man 1936 mit der NA-21 (siehe Kasten S. 26), die im Rahmen einer Ausschreibung des US Army Air Corps (USAAC) entsteht. Sie bleibt jedoch ein Unikat, da sie letzten Endes zu viel kostet. Trotz allem ein wichtiger Meilenstein für die NAA, denn bis dato hat man nur einmotorige Maschinen – vorwiegend Trainer – entwickelt und gebaut. Keineswegs entmutigt beteiligt sich die Firma darum ein Jahr später am nächsten Wettbewerb. Gesucht wird nun ein mittleres Kampfflugzeug, das ebenso schnell wie die zeitge-

B-25A der 34th Bombardment Squadron, 17th Bombardment Group, stationiert auf dem McChord Army Air Force Field, Washington, USA, 1941

Wegbereiter NA-40

Zeichnung J. Franzi/aeroillustrations.com

Die NA-40 nimmt viele technische Merkmale der B-25 vorweg, etwa unter den Flächen hängende Motorgondeln, Bugfahrwerk und Zwillingsleitwerk. Ebenso entscheidend sind die bei der Erprobung gewonnenen Daten und Erkenntnisse, die bedeutende Verbesserungen am Flugzeug nach sich ziehen. Alles zusammen trägt maßgeblich zur vorzeitigen Serienreife der B-25 bei. Anfänglich hat die NA-40 noch keiFotos (3) NAA ne Bugverglasung

Ende September 1938 kündigt Präsident Roosevelt massive Aufrüstungspläne an, sodass ein ungewöhnlich lukrativer Auftrag winken sollte. Die NA-40 erhebt sich am 29. Januar 1939 erstmals in die Luft. Obwohl sie mit bis zu 426 km/h flott unterwegs ist, gilt sie bald als untermotorisiert. Weiterhin leidet sie an Leitwerksschütteln, Ölleckagen und zu hohen Zylinderkopftemperaturen. Man überarbeitet deshalb Leitwerk, Ölkreislauf und Abgasanlage gründlich. Zusätzlich werden andere Motoren eingerüstet, nämlich Wright GR-2600-A71 mit je 1600 PS.

Prototyp überflüssig

Auffällig: schmaler Rumpf mit Tandem-Cockpit Die modifizierte NA-40B mit stärkeren Motoren

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Derart umgemodelt, erhält die Maschine die geänderte Bezeichnung NA-40B (oder auch NA-40-2). Ihr erster Flug findet am 1. März 1939 statt, kurz darauf kitzelt man 460 km/h aus der Zweimot heraus. Lediglich vom Einmotorenflug lässt man besser die Finger, da die Blattverstellung der Curtiss-Propeller zu träge reagiert. Ein Rat, den die jungen Heißsporne in Wright Field, wo sich der Prototyp seit dem 12. März zur Erprobung durch das AAC befindet, ignorieren – und ihn am 11. April in Grund und Boden fliegen. Zwar wird dabei niemand verletzt, doch das Flugzeug ist nur mehr Schrott. Die Unfallkommission schiebt alle Schuld dem Hersteller zu und fegt eine eventuelle Beschaffung vom Tisch. Die anderen Mitbewerber gehen jedoch ebenfalls leer aus, denn mittlerweile hält das Militär seine Anforderungskriterien mit Blick auf die jüngsten Entwicklungen im europäischen Flugzeugbau für überholt. Schon seit dem 11. März liegt deshalb die erheblich anspruchsvollere Folgeausschreibung vor. Im besagten Proposal No 39-640 fordert das USAAC einen mittleren Bomber mit 300 mph (482 km/h) Höchstgeschwindigkeit, 3000 lb (1360 Kilogramm) Nutzlast und 2000 Meilen (3218 Kilometer) Reichweite. NAA greift kurzerhand auf die NA-40 als Ausgangsbasis zurück und schickt den darauf basierenden Entwurf NA-62 ins Rennen.

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TECHNIK

North American B-25 Die erste B-25 absolviert ihren Erstflug am 19. August 1940. Sie wird später zur Reisemaschine umgeFoto USAF baut und noch bis Januar 1945 eingesetzt

Wie gehabt, gibt es zahlreiche Wahlmöglichkeiten für die Motoren, wobei sich das Entwurfsteam erneut auf den bewährten R-2600 festlegt. Wegen des drohenden Kriegsausbruchs in Europa wird es zunehmend

Nachladen sind nur Munitionskästen vorhanden – in dem beengten Raum eine echte Herausforderung. Das amerikanische Militär ist durchaus von der NA-62 angetan, obschon man Mitbewer-

Das amerikanische Militär ist durchaus von der NA-62 angetan. Usus, Serienaufträge vom Reißbrett weg zu erteilen. Umso besser, wenn dann bereits ein weitgehend ausgereiftes Design vorliegt. NAA optimiert mithilfe von 38 schrittweise verfeinerten Entwurfsvorschlägen die Auslegung der NA-62 so gekonnt, dass der Bau eines eigentlichen Prototyps nicht nötig wird. Im Vergleich zur NA-40 ist die Maschine größer und als Mitteldecker mit weit über die Flächenhinterkanten hinausragenden Triebwerksgondeln konzipiert. Um die Überzieheigenschaften zu verbessern, hat man die Wölbung der Flügel, die eine durchgehende V-Stellung von drei Grad aufweisen, an den Enden umgekehrt.

ber Martin und seiner Model 179 (der späteren B-26) bessere Chancen einräumt. Dass NAA am 10. August 1939 dennoch einen vorläufigen Bauauftrag über 184 Maschinen einheimst, liegt daran, dass sich Martin außerstande sieht, termingerecht in vollem Umfang zu liefern. Am 9. November wird der Bau einer Attrappe freigegeben; die Abnahme findet zum Jahresende statt. Nun kann in Inglewood der

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V-Stellung? Nein danke! Die erste B-25, s/n 40-2165, kann am 19. August 1940 mit Werkspilot Vance Breese und Flugingenieur Roy Ferren erstmals starten. Die Flugeigenschaften sind noch etwas problematisch, denn es treten wie bei der NA-40 Schwingungen am Leitwerk auf. Deren Beseitigung dauert mehrere Wochen, erst dann steht die endgültige Form des Seitenleitwerks fest. Im Anschluss gelangen die zweite und dritte Maschine nach Wright Field zur weiteren Erprobung bei den kurz zuvor ins Leben gerufenen Army Air Forces. Wie sich zeigt, neigt

Vorreiter NA/XB-21

Zweiter Sieger Beide Piloten finden nebeneinander Platz, der Navigator/Bombenschütze sitzt mittig dahinter. In die Bugkanzel gelangt er durch einen Kriechgang im Cockpit; Heck- und Funkerschütze halten sich dagegen im hinteren Rumpfbereich auf. Zur Abwehr gibt es wie bei der NA-40 drei 7,62-mm-MG an ähnlichen Positionen. Hinzu kommt ein sehr beengter Heckstand mit 12,7-mm-MG. Hat der Schütze dort seinen Platz eingenommen, muss er zunächst zwei halbschalenförmige Verglasungen öffnen, ehe er die Waffe richten kann. Zum

Bau des offiziell B-25 genannten Bombers beginnen. Bemerkenswert ist die Unterteilung seiner Gesamtzelle in 48 Hauptbaugruppen. Das beschleunigt die spätere Massenfertigung und vereinfacht einsatzspezifische Änderungen.

Die XB-21 ist leistungsfähig, aber dem MiliFotos (2) USAF tär zu teuer

Zuletzt nutzt man die XB-21 als Forschungsflugzeug

Der zweimotorige Höhenbomber NA-21, militärische Bezeichnung XB-21, ist North Americans erstes mehrmotoriges Flugzeug. Flächen und Rumpf sind mit Aluminium beplankt. Als Antrieb dienen R-2180-HornetSternmotoren mit Höhenladern; sie leisten je 1200 PS. Die maximale Nutzlast beträgt 4500 Kilogramm. Der Erstflug findet am 22. Dezember 1936 statt. Als fortschrittliche Merkmale sind unter anderem zwei Drehtürme vorgesehen; zudem gibt es einen Sperry-Autopiloten. Obwohl die XB-21 insgesamt überzeugt – die Höchstgeschwindigkeit beträgt 354 km/h –, bleibt sie ein Einzelstück. Stattdessen wird die erheblich leistungsschwächere Douglas B-18 beschafft, die nur etwa halb so viel kostet. Die XB-21 ■ dient schließlich Forschungsflügen.

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TECHNIK

North American B-25 Die 17th Bomb Group ist der erste Verband, der die Mitchell übernimmt. Dazu gehört unter anderem die hier gezeigte B-25A der 34th Bomb Squadron

An Deck der USS Hornet warten insgesamt 16 B-25B, um den ersten amerikanischen Bombenangriff auf das japanische Mutterland durchzuführen

Der Abflug Richtung Tokio findet zehn Stunden früher als geplant statt, da man eine vorzeitige Entdeckung durch japanische Vorposten befürchtet

die B-25 zum gleichzeitigen Schwingen um Längs- und Hochachse (Dutch Roll). Abhilfe findet sich letzten Endes im Windkanal der University of Washington, als ein genervter Ingenieur dort seine Hilfskräfte anweist, die Außenflügel des Modells abzutrennen und mit reduzierter V-Stellung wieder anzukleben. Der Trick klappt, und nach den ersten neun gebauten B-25 ist die durchgehend konstante V-Stellung der Tragfläche passé. Statt wie bisher mit vier Grad wird der Außenflügel an der Gondel nun mit etwas mehr als null Grad angebracht. Vance Breese erinnert das neue Erscheinungsbild der B-25 spontan an eine »abgeschossene Ente«. Zum Glück kein schlechtes Omen, denn die Erprobung des Bombers verläuft nahezu störungsfrei. Sein Beiname Mitchell stammt wohl von Konstruktionsleiter Lee Atwood – zu Ehren des gleichnamigen USGenerals, der als Vorreiter strategischer Luftkriegsführung gilt. Insgesamt werden 24 Exemplare ausgeliefert; als erster Verband bekommt die 17th Bomb Group (BG) im Februar 1941 den Typ zugewiesen.

Voll kampftauglich: B-25

18. April 1942, gut 1200 Kilometer vor der japanischen Küste: Start zum bis dahin waghalsigsten Bombenangriff der USAAF, dem Doolittle Raid auf Tokio

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Dieselbe Einheit übernimmt Mitte des Jahres als erste die B-25A, die am 25. Februar 1941 Jungfernflug feiert. 40 Stück entstehen davon – mit Passivschutz für die Crew sowie selbstdichtenden Tanks. Sie fassen allerdings weniger Treibstoff als ihre Vorgänger, was die Reichweite deutlich reduziert. Mit ihren R-2600-9-Motoren kommt die B-25A auf maximal 506,80 km/h in 4000 Meter Höhe – elf km/h weniger als die etwas leichtere B-25. Zum Kampfeinsatz zieht man beide Versionen nie heran. Zwar gilt zumindest die B-25A zunächst als gefechtstauglich, wird aber im Laufe des Jahres 1942 realistischerweise auf »restricted« (eingeschränkt) herabgestuft und trägt fortan die geänderte Typenbezeichnung RB-25A.

Der Nachfolger B-25B, von dem 120 Exemplare zwischen August 1941 und Januar 1942 gefertigt werden, ist dagegen gefechtstauglich. Die Defensivbewaffnung umfasst unter anderem zwei elektrisch angetriebene Drehtürme: einen Bendix Type N auf der Rumpfoberseite sowie einen ausfahrbaren Bendix Type K im Unterrumpf, beide bestückt mit je zwei 12,7mm-MG. Dafür entfällt der Heckstand, was nicht immer auf Gegenliebe stößt, zumal der untere Turm wegen seines Periskop-Zielsystems schwer zu handhaben und bald aus so mancher Maschine verschwunden ist.

Feuertaufe über Japan Die Höchstgeschwindigkeit einer voll ausgerüsteten B-25B beträgt 483 km/h. Die ersten Exemplare übernimmt wiederum die 17th BG. Unmittelbar nach Kriegseintritt der USA wird die Mitchell zunächst zur Seeüberwachung herangezogen. Nichts Spektakuläres, aber für viele noch unerfahrene Besatzungen eine gute Gelegenheit, ihr Können zu verbessern. Bereits im August des Jahres hat die RAF 23 der Maschinen erhalten, die sie als Mitchell B. Mk.I in Dienst stellt und der No 111 Operational Training Unit auf den Bahamas zuteilt, wo man sie zur Schulung nutzt. Die Sowjetunion übernimmt im Rahmen gegenseitiger Waffenhilfe ebenfalls einige B-25B. Ihre Feuertaufe erlebt die Mitchell im Pazifikkrieg, insbesondere am 18. April 1942 beim berühmten Überraschungsangriff auf Industrieanlagen im Raum Tokio, Yokohama und Nagoya unter der Führung von Lt. Col.

James H. Doolittle. Für die »erste Antwort auf Pearl Harbour« hat man die Mitchell auserkoren, da sie unter anderem leicht genug ist, um mit adäquater Bombenlast und genügend Treibstoff vom Flugzeugträger zu starten. Denn alle Landbasen, von denen aus man Japan angreifen könnte, sind in Feindeshand. So starten 16 B-25B, mit Freiwilligen bemannt, vom Deck der USS Hornet Richtung Tokio. Die unteren Drehtürme sind ebenso entfernt wie zahlreiche weitere Ausrüstung; stattdessen wird möglichst viel Zusatztreibstoff mitgeführt. Um den Gegner zu foppen, hat man mithilfe lackierter Besenstiele eine Heckbewaffnung imitiert.

B-25B, s/n 40-2268, der 34th Bombardment Squadron. Stationiert auf der USS Hornet, nahm sie erfolgreich am Doolittle Raid teil Zeichnung J. Franzi/aeroillustrations.com

Zwar spricht man in Japan angesichts der vergleichsweise unbedeutenden Schäden vom »Donothing Raid«. Tatsächlich aber ist die Militärführung tief verunsichert wegen des allgemein für unmöglich gehaltenen Überfalls. Als direkte Konsequenz gibt das Oberkommando der kaiserlichen Marine grünes Licht für die Besetzung Hawaiis – ein Plan, der zur Schlacht bei den Midway Inseln Anfang Juni 1942 führen und dort Japans Nie-

Die B-25 ist unter anderem leicht genug, um vom Flugzeugträger aus zu starten. Der Angriff glückt und im Anschluss nehmen die Maschinen Kurs auf China. Da der Start jedoch 310 Kilometer weiter vom Ziel entfernt als geplant stattfinden musste, geht frühzeitig der Sprit aus. Zudem wird es dunkel. Eine Mitchell muss auf sowjetischem Gebiet niedergehen, vier weitere werden über See aufgegeben. Der Rest erreicht das ostchinesische Festland, wo die Crews über japanisch besetztem Gebiet notlanden oder abspringen. Die meisten Männer können sich anschließend mithilfe der einheimischen Bevölkerung absetzen.

derlage unwiderruflich einläuten wird. Zu diesem Zeitpunkt verlassen bereits die verbesserten B-25C und B-25D die Werkshallen. Lesen Sie mehr über deren Entwicklung und Einsatz in einer der kommenden Ausgaben von FLUGZEUG CLASSIC. ■

Quellen (Auswahl): Scutts, J.: North American B-25 Mitchell. Crowood Press 2001 Johson, F. A.: North American B-25 Mitchell. Warbird Tech 12. Speciality Press 1997

Technische Daten – North American B-25B Länge Höhe Spannweite Tragflügelfläche Triebwerk

Startmasse Höchstgeschwindigkeit Reichweite Dienstgipfelhöhe Bewaffnung

Besatzung

FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

16,50 m 4,80 m 20,60 m 56,70 m² zwei luftgekühlte Wright Cyclone R-2600-9 14-Zylinder-Sternmotoren mit je 1350 PS Leistung 12 909 kg 483 km/h in 4570 m Höhe 2092 km 7160 m ein bewegliches 7,62-mm-MG im Bug, vier 12,7-mm-MG in zwei Waffentürmen, 1360 kg Bombenlast 5 Mann

Das Seitenleitwerk der B-25 neigt in seiner ursprünglichen Form zu Schwingungen. Es dauert elf Wochen, ehe dessen endgültige Gestalt feststeht

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OLDTIMER

Hawker Hurricane

Wie ein Hurricane Luftfahrt-Freunde wissen, wie schwierig es geworden ist, Warbirds aus der Zeit des Zweiten Weltkrieges flugfähig zu halten. Um so beeindruckender ist es daher, was Restauratoren bei der Hurricane PZ865 vollbracht haben! Von Richard Paver

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Fotos Richard Paver

RESTAURATIONS-PROJEKT DER BBMF ABGESCHLOSSEN

Die frisch restaurierte Hurricane PZ865 der BBMF im Juni 2013. Ihre Betreiber hat die Instandsetzung ohne Zweifel sehr viel Geld gekostet, doch der Erfolg kann sich sehen lassen

D

ie RAF wäre nicht die RAF, hätte sie in ihren Reihen keine Mechaniker, um die Oldtimer der Battle of Britain Memorial Flight (BBMF) in Duxford angemessen zu warten. Geht es aber um eine Generalüberholung der betagten Veteranen, müssen Experten von außerhalb ran. Als Sieger beim Wettbewerb um den entsprechenden Langzeitvertrag ging die auf historische Flugzeuge

FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

spezialisierte Aircraft Restoration Co. (Arco) hervor, der man zunächst die BBMF-Spitfire MK356 und MP631 anvertraute, ehe die Reihe an die Hawker Hurricane 11c PZ865 kam. Die Hurricane ist als letzter Zugang gewissermaßen das Nesthäkchen der BBMF und wurde im November 2010 an Arco abgegeben, um eine Generalüberholung durchführen zu lassen.

Die Restauratoren müssen die Zelle hierfür vollständig zerlegen. Nur so kann Arco alle Teile austauschen oder instand setzen, die Korrosion oder Risse aufweisen. Dieser aufwendigen Arbeit geht selbstverständlich eine umfassende Inspektion voran. Man sieht es der stets im Schatten der Spitfire stehenden Hurricane nicht an, doch sie ist eine recht komplizierte Maschine, was

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OLDTIMER

Hawker Hurricane

Die PZ865 trug schon viele Kleider: Hier sitzt Group Captain Al Lockwood im Jahre 1996 am Steuer. Zu dieser Zeit war die Maschine mit dem Wüstentarnanstrich der Hurricane »J« der 261 Squadron lackiert

Hier hat Flight Lieutenant Tony »Parky« Parkinson die Ehre, mit der PZ865 im Juni 2013 am Himmel über Coningsby, Großbritannien, zu fliegen

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Zwischen 1998 und 2004 stellte die PZ865 die »Q« der 5 Squadron SEAC dar. Hier ist sie im Jahr 2001 mit Paul Day am Steuer zu sehen

die Generalüberholung zu einem langwierigen und technisch anspruchsvollen Verfahren macht. So besteht etwa die Zelle aus einer komplexen Warren-Rohrrahmenkonstruktion, die durch verworrene Schraubverbindungen zusammengehalten wird. Das Grundgerüst weist somit keinerlei Schweißstellen auf. Ist diese Herkules-Arbeit vollbracht, stellen die Restauratoren Leitwerk und Heckflosse wieder vollständig her. Ferner baut man auch einen neuen, von Retro Track & Air (UK) Ltd. überholten Rolls Royce Merlin ein. Zuletzt können die Arbeiter noch einmal

buchstäblich auf »Holz klopfen«, als es gilt, alle aus Holz bestehenden Zellenteile sowie alle Sperrholzverkleidungen zu überholen, zu überprüfen und natürlich zu erneuern. Be-

Bei der PZ865 handelt es sich um eine ganz besondere Hurricane. spannt wird die Maschine schließlich in Irish Linen bei Eastern Sailplanes in Duxford. Frisch lackiert, stellt die PZ865 nun eine Hurricane des South East Asia Command aus dem Jahr 1944 dar.

Die PZ865 im Juni 2005 in Duxford kurz vor ihrem Heimflug nach Coningsby. Sie trägt die Markierungen der JX-E »Night Reaper« der No 1 Fighter Squadron FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

Im März 2013 ist sie so weit, dass die Motorprüfläufe und die anschließenden Rollund Bremsversuche erfolgreich durchgeführt werden können. Der große Tag aber ist der

27. März 2013, als die Hurricane mit Dunc Mason am Steuer zum ersten Mal abhebt. Arco nimmt daraufhin noch weitere Feinabstimmungen vor, bevor die Hurricane im April 2013 nach Coningsby für die AirshowSaison 2013 zurückfliegt. Bei der PZ865 handelt es sich um eine ganz besondere Hurricane, da sie die allerletzte von 14 533 produzierten Maschinen dieses Typs ist. Sie verließ die Fertigungsstraße in Langley am 27. Juli 1944 mit der Aufschrift »The Last of the Many« auf beiden Rumpfseiten. Hawker Siddeley nutzte sie fortan als Firmen-Vorführflugzeug mit der zivilen Zulassung G-AMAU, ehe man sie 1972 nach einer vollständigen Überholung der BBMF in Coltishall übergab. Zwischen 1993 und 1997 trug sie den Wüstentarnanstrich der »J« der 261 Squadron und stellte damit eine der ersten vom Träger HMS

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OLDTIMER

Hawker Hurricane Ungleiche Schwestern: die PZ865 und die ebenfalls bei der BBMF beheimatete Spitfire AB910 im Juli 2008

Als wären die 1940er-Jahre zurückgekehrt: DIe PZ865 fliegt hier im Juni 2013 zusammen mit einer Spitfire und einer Avro Lancaster

Abgesehen von den weißen Streifen fügt sich die Hurricane mit ihrem Tarnstrich gut in das britische Landschaftsbild ein

Argus für die Operation Hurry im September 1940 nach Malta gelieferten Hurricane dar. Nach einer erneuten Grundüberholung trug die Hurricane von 1998 bis 2004 die Far-

RAF South East Asia Command an. Das Farbschema entspricht dem persönlichen Flugzeug von Flight Lieutenant Jimmy Whalen, einem kanadischen Piloten der RAF.

Sie stellte eine der ersten im September 1940 nach Malta gelieferten Hurricane dar. ben einer »Q« der 5 Squadron SEAC. 2004 und 2005 führte Arco weitere Arbeiten an der Hurricane durch, und im Juni 2005 verließ sie die Werkstatt in den Farben der »JX-E« der No. 1 Fighter Squadron und schlüpfte damit in die Rolle der von dem tschechischen Jägerass Flight Lieutenant Karel Kuttlewascher geflogenen Hurricane 11c BE581 »Night Reaper«. Kuttlewascher flog die »Night Reaper« 1942 bei nächtlichen Störeinsätzen von RAF Tangmere aus und gehörte mit 15 bestätigten Bomberabschüssen zu den Fliegerassen der RAF. Die Hurricane behielt diese Markierungen bis Oktober 2010, dem Zeitpunkt, an dem sie für das aktuelle große Wartungs- und Instandsetzungsprogramm nach Duxford geflogen wurde. Die PZ865 nahm daraufhin dank eines neuen Anstrichs die Identität der Hurricane 11c HW840 »EG-S« der No. 34 Squadron des FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

1944 stieg Jimmy Whalen mit drei bestätigten Bf-109-Abschüssen und drei ebenfalls bestätigten Abschüssen von Aichi D3A »Vals« der japanischen Marine in die Ränge der

Fliegerasse auf. Von Indien aus operierend, flog Whalen Angriffe gegen die Japaner, wobei die »EG-S« seine persönliche Bugbemalung trug, die er selbst entworfen und angebracht hatte. Sie besteht aus einem Lorbeerkranz um eine geballte Faust, die einen Blitz umfasst hält, und sechs Symbolen (drei deutsche und drei japanische), welche seine Luftsiege repäsentieren. Whalen kam am 18. April 1944 während der Schlacht bei Kohima ums Leben. Zum Zeitpunkt seines Todes flog er allerdings nicht seine reguläre Hurricane, da diese

Die alte Dame ist auch heute noch ein regelrechter Schluckspecht: Bodenpersonal der BBMF betanken im Juni 2013 die PZ865, nachdem diese von den Luftaufnahmen zurückgekehrt ist

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OLDTIMER

Hawker Hurricane

Lebendiger kann Luftfahrtgeschichte kaum noch dargestellt werden. Der Lorbeerkranz der Hurricane erinnert an die sechs Luftsiege ihres Piloten Jimmy Whalen

am 18. April 1944 nicht einsatzklar war. Sein Mechaniker Tom Evans war daher in der in der Lage, die Motorverkleidung mit der Bugbemalung abzubauen. Er behielt sie als Erinnerung an seinen Freund Whalen bis an sein Lebensende. Als er 2006 starb, ging die Verkleidung leihweise an die BBMF über, die sie als Bemalungsvorlage für die PZ865 nutzte. Ihre originale Seriennummer ist im Übrigen weiterhin am Rumpf zu sehen, auch wenn die Hurricane nun Whalens Einsatzmaschine darstellt. Die PZ865 ist eine Hurricane in der Version 11c. Diese war mit vier 20-mm-HispanoKanonen bewaffnet und wurde im Juni 1941 mit modifizierten Tragflächen und zusätzlichen Aufhängepunkten für zwei 500-Pfund-

oder zwei 250-Pfund-Bomben in Dienst gestellt. Das Gewicht der vier Kanonen und der Bomben beeinträchtigte jedoch das Verhalten des Jägers beträchtlich, sodass er im Einzel-

Im Einzelgefecht war die Hurricane den neuesten deutschen Jägern unterlegen. gefecht den neuesten deutschen Jägern unterlegen war und nun überwiegend als Erdkampfflugzeug im Tiefflug eingesetzt wurde. Man bezeichnete diese Version manchmal auch als »Hurribomber«, doch mit seiner leistungsfähigen Kanonenbewaffnung kam sie auch als Nachtjäger erfolgreich zum Einsatz.

Auch nach dem Fotoflug im Juni 2013 muss die betagte Hurricane auf der RAF-Basis Coningsby gewartet werden

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Während ihrer Zeit bei Hawker Siddeley baute man ihre Kanonen aus, da man die PZ865 1950 für Luftrennen einsetzte. 1996 finanzierte die Lincolnshire Lancaster Associa-

tion den Einbau von Kanonenreplikaten, damit sie wieder eine authentische Hurricane Mk 11c darstellte. Einen langen Weg ist die alte Dame bis dahin gegangen beziehungsweise geflogen. Es bleibt zu hoffen, dass ihre jetzige Rolle nicht die letzte ist. ■

Flt Lt. Jimmy Whalen, der Pilot der originalen PZ865, 1942 auf Ceylon

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TECHNIK Typengeschichte Mit der Fl 282 gelang Flettner ein ausgezeichneter Hubschrauber. Die V12, CJ+SF, erhielt als einzige »282« einen teilweise verglasten Rumpfbug und wurde als Fl 282 B-1 bezeichnet

FLETTNER FL 282 »KOLIBRI«

Meisterwerk der Rotation N

ach Tragschraubern entwickelte die Anton Flettner Flugzeugbau GmbH in Berlin-Johannisthal während der Jahre 1937 bis 1940 die Fl 185 und Fl 265. Beide waren bereits in der Lage, senkrecht zu starten, stellten also tatsächliche Hubschrauber dar. Schon die Fl 265 war aufgrund des Interesses des Oberkommandos der Kriegsmarine (OKM) an einem Drehflügelflugzeug entstanden. Das OKM sah eine derartige Maschine als geeigneten Borderkunder für Kreuzer an. Die Einsatzerprobung der Fl 265 auf dem Kreuzer »Köln« im Juni 1941 bestätigte dies überaus eindrucksvoll. Auf den Erfahrungen mit der Fl 265 aufbauend, entwickelte die Flettner-Konstrukti-

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onsabteilung mit der Fl 282 bereits ab 1939 die nächste Hubschrauber-Stufe. Wie die Fl 262 war auch die Fl 282 in Gemischtbauweise gefertigt. Ihre Rumpfkonstruktion bestand aus einem stählernen, geschweißten Gitterrohrahmen. Das Heck bildete die Seitenflosse samt Ruder in Holzbauweise. Zusammen mit den zwischen –15 und +5 Grad verstellbaren Höhenflossen dienten sie zur Stabilisierung des Drehflüglers. Als Verkleidung verwendete man überwiegend eine Stoffbespannung, nur im Motorbereich Leichtmetallbleche. Ein Dreibeinfahrwerk mit Bugrad, das mit dem Seitenruder gekoppelt war, sorgte für eine gute Handhabung der »282«. Im Gegensatz zur Fl 265 mit vorne liegendem Motor baute man bei der Fl 282 den An-

trieb in der Mitte des Rumpfes ein. Dies begünstigte die Sicht für den Piloten erheblich, der im Bug zunächst in einer komplett verglasten Kanzel saß. Als Triebwerk wählte man den BMW-Bramo Sh 314 (Siemens Sh 14), der eine Startleistung von 160 PS abgab. Gekühlt wurde der Siebenzylinder-Sternmotor über eine auf der Kurbelwelle sitzende Luftschraube. Die Rotorblätter bestanden aus einem Gerüst aus Stahlrohren und angenieteten Holzrippen. Die Außenhaut bildete im vorderen Bereich Sperrholz, das Ganze überzog man mit Stoff.

Doppelrotor-Prinzip Ein Problem beim Hubschrauberflug bestand im Ausgleich des Rotorblatt-Drehmoments. Während die Konkurrenzmuster Focke Ach-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter

Schon mit der Fl 265 flog Flettner in eine wegweisende Richtung. Mit der Fl 282 startete am 30. Oktober 1941 ein Hubschrauber, der die noch junge Drehflügler-Technik in neue Höhen rotieren ließ

Wahrscheinlich Ende Januar 1943: Vorführung der Fl 282 vor Hitler, Himmler, Speer und hohen Wehrmachts-Offizieren

gelis Fa 61 und Fa 223 mit zwei gegenläufig drehenden Dreiblatt-Rotoren an riesigen Auslegern flogen, setzte Flettner zwar ebenfalls auf zwei Rotoren. Doch diese drehten sich synchronisiert ineinander kämmend über eng beieinanderliegende, in einem Winkel von zwölf Grad seitlich und sechs Grad nach vorne geneigt stehende Wellen oberhalb der Rumpfmitte. Der linke Rotor drehte links herum, der rechte gegenläufig nach rechts. Gelenkt wurde über den Steuerknüppel per zyklischer und kollektiver Blattverstellung. Ein Trägheitsdämpfungssystem diente zur Minderung von Steuerknüppel-Vibrationen. Das zusätzlich stabilisierende Seitenruder bediente der Pilot über Fußpedale. Sobald die Rotordrehzahl auf unter 140 U/min (später 160 U/min) fiel, schaltete die Automatik unmittelbar auf Tragschrauberbetrieb (Autorotation) um, wodurch sich die Maschine auch bei einem Motorausfall unbeschadet auf kurze Distanz landen ließ. Die Fl 282 V1 diente als Getriebeprüfstand der Bodenerprobung samt Fesselflügen. Die V4 fertigte man als Ersatzmaschine für den-

Fl 282 V2 während der Erprobung. Der Rumpf ist im Vergleich zu den Maschinen der B-Reihe aufwendiger gestaltet

selben Zweck. Den ersten Freiflug absolvierte am 30. Oktober 1941 Ludwig Hofmann mit dem zweiten Versuchsmuster Fl 282 V2. Die V3, GF+YC, mit vergrößertem Seitenruder folgte am 3. Dezember 1941. Mit ihr stieg Hofmann am 27. April 1942 in 36 Minuten auf 3800 Meter. Den Beinamen »Kolibri« erhielt die Fl 282 offiziell am 8. September.

Abgespeckte B-Varianten Bei der Fl 282 V5 entfiel die Kanzelverglasung, der Führersitz blieb ohne Verkleidung. So saß zwar der Pilot ungeschützt im Freien, genoss dafür aber eine noch bessere Sicht. Außerdem vereinfachte man den Rumpfaufbau und vergrößerte Seitenflosse sowie Ruder. Mit der V5, GF+YE, die am 8. Januar 1942 erstmals flog, erklärte Flettner die Fl 282 für serienreif. Während die ersten Maschinen bis zur V4 auch als Fl 282 A bezeichnet wurden, führte man die Variante mit komplett offenem Führersitz als B-0 und die V12 mit teilweise verkleideter Frontpartie als Fl 282 B-1. Die Fl 282 V9 war speziell für den Einsatz auf U-Booten gedacht. Um den Hubschrauber

unterzubringen, ließ man den Hinterrumpf einfach weg – praktisch hatte die Fl 282 J (U), so die geplante Typbezeichnung, kein Heck. Die Umkehr der Rotordrehrichtung sorgte für eine erhöhte Richtungsstabilität bei niedrigen Drehzahlen und Tragschrauberflug. So blieb die Kurzversion ausreichend flugfähig. Doch wurde letztlich der wesentlich kleinere und leichtere Tragschrauber Fa 330 für diesen Zweck favorisiert. Die Versuchsmaschinen V20 und V23 erhielten 1944 einen zweiten, ebenfalls offenen Sitz. Untergebracht war dieser hinter dem Motor in rückwärtiger Position. Damit war es möglich, einen Beobachter inklusive Kamera mitzunehmen. Der üblicherweise dort installierte, ungeschützte 105-Liter-Treibstofftank musste weichen. Die als B-2 bezeichnete Version erhielt daher Kraftstoffbehälter links und rechts des Führersitzes.

Positive Erprobung Im Frühherbst 1942 nahm die Erprobungsstelle See in Travemünde ihre Arbeit mit der Fl 282 auf. Dort stand auch das Flugsiche-

Einsatz des »Kolibri« als Schiffsaufklärer Zur Landung auf einem Schiffsdeck warf der Pilot aus etwa zehn Meter Höhe ein Seil ab, das über eine Rolle gezogen wurde. Der »Kolibri« wurde dann langsam bei konstant gespanntem Seil eingeholt. So konnte der Hubschrauber die Schiffsbewegungen mitgehen und gefahrlos landen. Foto Sammlung Chapman (3) Anschließend wurde der Borderkunder platzsparend verstaut

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TECHNIK Typengeschichte

Hauptmann Polzin von der 3./Bordfliegergruppe 196 am Steuer der V20

rungsschiff »Greif« zur Verfügung, auf dessen Deck Starts und Landungen durchgeführt wurden. Um in jeder Situation sicher starten zu können, hielt man die »282« bei laufendem Rotor gefesselt am Boden und gab sie dann mit einem Mal durch Auslösen dreier elek-

trisch betätigter Sprengbolzen frei. Der Hubschrauber sprang daraufhin förmlich nach oben, entsprechend bezeichnete man diese Art abzuheben als Sprungstart. Erfahrungen sollten auch im praktischen Einsatzgebiet und unter realen Bedingungen gesammelt werden. Dazu kamen die Fl 282 V6

Technische Daten – Flettner Fl 282 Fl 282 Einsatzzweck Erstflug Stückzahl Besatzung Antrieb Startleistung Rotordurchmesser Länge Breite Höhe ohne Rotorblätter Leergewicht Startgewicht normal Höchstgeschwindigkeit Höchstgeschwindigkeit rückwärts Höchstgeschwindigkeit seitwärts Marschgeschwindigkeit Mindestgeschwindigkeit als Tragschrauber Anfangssteigleistung Steigleistung in 1500 m Landestrecke als Tragschrauber aus 20 m Dienstgipfelhöhe Reichweite Ausrüstung Bewaffnung

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A B-0 B-1 B-2 Aufklärer/Borderkunder 1941 1942 1943 1944 1 2 6 – 1 1 1 2 BMW Bramo Sh 314 E, luftgekühlter 7-Zylinder-Sternmotor 160 PS bei 2200 U/min 12,00 m 12,00 m 12,00 m 12,00 m 6,56 m 6,15 m 6,15 m 6,40 m – 2,40 m 2,40 m 2,40 m 2,26 m 2,40 m 2,40 m 2,40 m – 791 kg 810 kg – – 980 kg 1000 kg – – 150 km/h 150 km/h 145 km/h – 30 km/h 30 km/h 30 km/h – – 40 km/h

20 km/h 115 km/h 40 km/h

20 km/h 115 km/h 40 km/h

20 km/h 97 km/h –

– – 15 m

4,5 m/s 3,5 m/s 15 m

4,5 m/s 3,5 m/s 15 m

– – –

– – Schlauchboot –

4100 m 168 km

4100 m 168 km – zwei 5-kg-Bomben

4000 m 168 km – –

und V10 im Oktober 1942 auf den Minenleger »Drache«, der von Triest aus Richtung Mittelmeer in die Ägäis auslief. Untersucht wurde unter anderem, wie sich der »Kolibri«-Pilot am besten unbemerkt einem aufgetauchten U-Boot nähern und wie er ein unter Wasser sichtbares U-Boot bekämpfen kann. Klares Wasser vorausgesetzt, war es dem Fl-282-Piloten möglich, ein U-Boot in einer Tiefe von bis zu 40 Metern zu sichten. Als »Feind-U-Boot« fungierte U 617. Zur U-Boot-Bekämpfung war für den Borderkunder ein Magazin zur Aufnahme von zwei 5-kg-Bomben vorgesehen. Zudem konnte ein Magazin für Rauchbojen installiert werden, die zur Standortmarkierung feindlicher U-Boote dienten. So könnten nachfolgende Kampfschiffe relativ zielgenau den Gegner ansteuern. Darüber hinaus wurden im Frühjahr 1943 über der Ostsee, wo andere Einsatzbedingungen herrschten, Erprobungsflüge vom U-Boot-Jäger KUJ 13 aus durchgeführt. Die Erprobung der Fl 282 verlief so erfolgreich, dass der Hubschrauber als absolut tauglich erachtet wurde, um für Sicherungsaufgaben sowie zur U-Boot-Bekämpfung selbst auf kleineren Schiffen eingesetzt zu werden. Gegenüber dem zu dieser Zeit gebräuchlichen Bordflugzeug Arado Ar 196 hatte die Fl 282 »Kolibri« etliche gravierende Vorteile: Sie benötigte mit abgenommenen Rotorblättern nur etwa ein Zehntel des Platzes einer Ar 196. Sie war in sehr kurzer Zeit und auch bei schlechtem Wetter und hohen Wellen startklar. Die Sichtverhältnisse und die

Flettner Fl 282 »Kolibri«

Flettner Fl 282 V2 (A) W.Nr. 2820002 Berlin-Johannisthal Ende 1941 Lackierung: RLM 71 (oder 02)/65 © Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com

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TECHNIK Typengeschichte

Die in Hellblau RLM 65 lackierte Fl 282 V6 (B-0) mit Lande- und Suchscheinwerfer. Sie diente 1942/43 der Marine-Einsatzerprobung in Ägäis und Ostsee

Den Antrieb übernahm ein 160 PS starker Bramo 314 E. Darüber ist das obere Getriebe zu sehen, hinter der Brandwand befindet sich der 105 Liter fassende Kraftstoffbehälter

Bruchlandung mit der Fl 282 V17, CJ+SK, am 13. April 1944 während der Landung auf einer speziell angefertigten Plattform bei Travemünde

Um den Beobachter unterzubringen, führte die Fl 282 B-2, hier die V21, den Treibstoff in Behältern neben dem Führersitz mit

Möglichkeit, auf der Stelle zu fliegen, waren zudem einzigartig. Speziell zur Erprobung und Serienreifmachung von Hubschraubern (Bord-Sonderflugzeugen) wurde am 14. Oktober 1942 die Bordfliegerstaffel 3./196 aufgestellt. Die Einheit führte unter anderem die Umschulung von Flugzeugführern und Einweisung des Technischen Personals durch.

Jäger gegen Hubschrauber Bewertet wurden auch die Aussichten der »282«, den Angriff eines Jagdflugzeugs zu überstehen. Scheinangriffe einer Focke-Wulf Fw 190 zeigten, dass die Wahrscheinlichkeit, Treffer einzustecken, zumindest für eine unter 100 Metern oder gar in Bodennähe fliegende Fl 282 gering war. Die Manövrierfähigkeit des kleinen Hubschraubers war der des Jägers weit überlegen. Zudem kamen

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eventuell unübersichtliche Geländeverhältnisse dem Hubschrauberpiloten zu Hilfe. Als gefährlicher wurde das Feuer vom Boden aus eingestuft. Beschussversuche auf eine gefesselte Fl 282 bewiesen die Unempfindlichkeit des Hubschraubers. Selbst Rotorblatttreffer brachten sie nicht zwangsläufig zum Absturz.

Bedarf an der »282« Bereits am 14. Juni 1941 hatte das Technische Amt (TA) im Reichsluftfahrtministerium den Bau von monatlich zehn Fl 282 und 20 Fa 330 gefordert. Drei Wochen davor hatte man die 0-Serie von 20 auf 30 Maschinen erhöht. Flettners Möglichkeiten, die »282« in Serie zu produzieren, wurden im TA sehr kritisch betrachtet. Direktor Carl Freydag meinte im Juni 1942 unter anderem dazu: »Flettner ist Erfinder und hat seine Rotorgetriebe selbst gebaut. Ich habe ihm gesagt: ›So, wie Sie das machen,

kommen Sie auf keinen grünen Zweig. Sie sind gar nicht darauf eingerichtet, etwa fünf Getriebe in einem Monat fertigzubringen.‹ Für den Musterbau ist er sehr gut eingerichtet und die Einzelgetriebe sind auch sehr gut. Er wehrt sich aber mit Händen und Füßen, einer Zahnrad- oder Getriebefabrik die Dinger in Lizenz zu geben. Er behauptet, die können das nicht, er war nicht zu überzeugen. Das müsste vielleicht zwangsweise gemacht werden.« Dabei sollte der Flettner-Betrieb eventuell geteilt werden – die Serienfertigung könnte dann von Flettner-Mitarbeiter Glauner geleitet werden. Anfang 1943 befürchtete man im TA, die Fl 282 für das Heer bauen zu müssen, die den Hubschrauber als großen Problemlöser ansah. So geisterte die Zahl von bei BMW zu produzierenden 1000 Fl 282 für das Heer durch die RLM-Räume.

Fl 282 V3 mit zusätzlichen Seitenflossen in Endscheibenausführung sowie weiteren Flossen unterhalb und oberhalb des Rumpfes. Die Kanzel blieb teilweise offen

Die Marineleitung gab sich bescheidener, drängte aber ebenfalls auf den Bau der Fl 282. Eingesetzt werden sollte der »Kolibri« als Nahaufklärer auf Küstenstützpunkten und Borderkunder auf Schiffen. Anfang 1943 wurde die Fl 282 Adolf Hitler und hochrangigen Wehrmachtsoffizieren vorgeführt. Die Herrn zeigten sich erwartungsgemäß angetan von den Möglichkeiten des kleinen Hubschraubers. Die Befürchtungen im RLM, die Luftwaffe müsse auf Hitlers Befehl hin die Forderungen von Heer und Marine erfüllen, blieben jedoch aus.

Ende und Nachkriegszeit Die zunehmend prekäre Kriegslage führte im Februar 1944 sogar zur Absetzung der Hubschrauber. Die Jägerproduktion stand nun an oberster Stelle. Schon im Herbst hatte man Flettner und Focke Achgelis die Mit-tel stark gekürzt. Wegen der vermehrten Bombenangriffe auf Berlin verlegte die Firma Flettner im August 1943 ins schlesische Schweidniz.

Ungewöhnlicher Passagierflug mit der V20: Hauptmann Lastig hatte Mühe, sich auf der Schaukel zu halten

Anfang 1945 rückte die Rote Armee immer näher, woraufhin Flettner nach Berlin auswich. Da dort jedoch ein großer Teil des Firmenbestandes alliierten Angriffen zum Opfer fiel, ließ er die Überreste nach Bad Tölz schaffen. Arbeiten an der Fl 282 waren in den letzten Kriegsmonaten praktisch kaum mehr möglich. Wie viele »282« tatsächlich gebaut wurden, ist nicht überliefert. Belegt sind min-

Anton Flettner

Herr der Hubschrauber: Anton Flettner vor der Fl 282 V14 in Schweidnitz Anton Flettner wurde am 1. November 1885 in Eddersheim am Main geboren. Er war zunächst als Lehrer tätig und äußerst interessiert an fortschrittlicher Technik. Bereits 1918 machte die Erfindung des Flettner-Ruders, das heute noch verwendet wird, seinen Namen in der Flugzeugindustrie weltweit

FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

bekannt. 1922 gründete er die Flettner-Gesellschaft, wo beispielsweise an einem revolutionären Schiffsantrieb gearbeitet wurde, der den Magnuseffekt nutzte. Mit dem Flettner-Lüfter auf Basis eines gekauften Patentes, eingebaut z. ¿B. in Schiffen und Transportfahrzeugen, machte er hohe Umsätze. Geld, das großteils für andere Entwicklungen genutzt wurde. In Sachen Hubschraubertechnik stand Flettner 1945 mit an der Spitze. Nach der Kapitulation der Wehrmacht führte Flettner seine Arbeit ab 1947 in den USA fort und arbeitete dort als Chefkonstrukteur der Firma Kaman. Anschließend leitete er die Hubschrauberforschung der US-Armee und war Präsident der Flettner Aircraft Corporation. Anton Flettner verstarb 76-jährig am 29. November 1961 in New York. Im Nachlass des genialen Erfinders ■ fanden sich mehr als 1000 Patente.

Zyklisch und kollektiv Durch Neigung der Taumelscheibe werden die Rotorblätter zyklisch verstellt, und dadurch wird die Flugrichtung bestimmt. Zum Steigen oder Sinken wird mittels der kollektiven Blattverstellung der Anstellwinkel aller Rotorblätter gleich verändert.

destens 23. Zwei Fl 282 kamen noch im bayerischen Bad Tölz an, bevor amerikanische Truppen den idyllischen Ort einnahmen und Flettners hochinteressantes Restinventar beschlagnahmten. US-amerikanischen Truppen fielen zwei Fl 282 (V12 und V23) in die Hände, britischen (V20) und sowjetischen (V16?) Soldaten je eine. Die Maschinen wurden in die Heimatländer abtransportiert und dort genauestens untersucht. Bis heute überlebt hat der Rumpf beziehungsweise der Rohrrahmen samt oberem Getriebe der Fl 282 V20 (B), Werknummer 282000020, CJ+SN. Der Hubschrauber gehörte zur 3./BflGr 196 und wurde von Briten bei der E-Stelle Travemünde erbeutet. Die Überreste sind heute im Midland Air Museum in Coventry ausgestellt. ■ Vielen Dank an Wolfgang Gastorf vom Hubschraubermuseum Bückeburg für die großzügige und freundliche Unterstützung.

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TECHNIK Cockpit

DAS FLUGBOOT DORNIER DO L DELPHIN II

Bodensee-Delphin Auch Dornier zahlte in frühen Jahren Lehrgeld mit Entwürfen, die noch nicht ausgereift waren. Einer war die Dornier Delphin, die sich aber in einer zweiten Version zu einem tüchtigen Flugboot mauserte Von Peter W. Cohausz

Die Delphin II war ein Flugboot, welches einige Annehmlichkeiten bot. Hier die D-702 beim Start. Von 1925 bis 1929 setzte man sie im Bodensee-Rundflugverkehr ein

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B

ereits 1920 hatte Dornier ein kleines einmotoriges Verkehrsflugboot mit dem Namen Delphin entwickelt, das jedoch nur dürftigen Erfolg hatte. 1924 entstand deshalb eine überarbeitete Version als Delphin II, die zwar auch nur in kleiner Stückzahl erschien, aber dann doch bis 1932 im Einsatz war. Im Vergleich zum ersten Delphin-Entwurf hatte Dornier die Konzeption so überarbeitet, dass jetzt auch stärkere Motoren bis 300 PS eingebaut werden konnten. Es gab dann zwei Versionen, die erste mit einem 260-PS-RollsRoyce-»Falcon« und die zweite später mit einem 300-PS-BMW-VI. Die Delphin II war das Gegenstück zum Landflugzeug Komet II, Flügel und Leitwerk waren austauschbar. Auch die Arbeitsplätze wurden verbessert. Waren die Flieger im ersten Delphin noch zwischen Motor und Tragflächenvorderkante mehr oder weniger Abgas, Ölspritzer und Wetter ausgesetzt, so saßen sie nun in einer geschlossenen Kabine unter dem Motor und hatten aus relativ großen Fenstern eine gute Sicht nach den Seiten und nach vorne. Lediglich fünf Delphin II haben die Werkhallen verlassen. Drei waren Neubauten und bei zwei handelte es sich um Umbauten aus der Vorversion. Die erste Delphin II ging an das britische Air Ministry und diente als Studienobjekt im Erprobungszentrum Farnborough.

Der Fahrtmesser von Bruhn war noch ein Gerät aus dem Ersten Weltkrieg. Hier mit der zugehörigen Düse

Führerraum der Delphin II

Die Passagierkabine des Delphin II wirkte wie ein gemütlicher Salon

FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

Foto Dornier-Stiftung

Die Delphin, D-277, mit Rolls-Royce Falcon III und Vierblatt-Propeller. Vorne an der Tragfläche ist die Bruhn-Fahrtmesserdüse zu erkennen

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TECHNIK Cockpit

Delphin II, D-277, bei Konstanz auf dem Bodensee. Mit über 10 000 Flügen war sie die erfolgreichste Delphin II

Die restlichen vier Delphin II baute Dornier auf eigenes Risiko. Diese wurden dann hauptsächlich am Bodensee für Linien-, Charter- und Rundflüge eingesetzt. Drei gingen bis 1929 durch Unfälle verloren, aber die letzte stellte man erst im Herbst 1932 nach über 10 000 erfolgreichen Flügen außer Dienst. Der Pilotenraum war schlicht und funktionell, aber sehr geräumig. Eine große Instrumententafel erstreckte sich über die gesamte Breite des Cockpits und enthielt alle Geräte und Bedienhebel. Zur Flugüberwachung war lediglich ein Fahrtmesser vorhanden. Die Flughöhe spielte offensichtlich bei Sichtflügen keine große Rolle. Alle weiteren Geräte dienten der Triebwerksüberwachung.

Die Benzinanlage entsprach noch der eines laufenden Steuerseile und Stangen für die Flugzeugs aus dem Ersten Weltkrieg, bei dem Motorbedienung. ■ der Benzindruck zunächst mit einer Luftpumpe aufgebaut wurde, bevor die Motor- Quellen: pumpe nach dem Anlassen den erforderlichen Betriebsdruck aufrechterhielt. Frost, Günter/Kössler, Karl/Koos, Volker: Das Steuerrad war anders als bei den »Dornier – von den Anfängen bis 1945«. meisten damaligen Flugzeugen eher rechts Heel Verlag, Königswinter 2010 angeordnet. Die meisten der großen rechteckigen Fenster des Cockpits konnten Instrumentierung der Dornier Do L Delphin II durch Schieben nach Nr. Gerät Anzeigebereich Hersteller unten geöffnet wer1 Fahrtmesser 50–250 km/h Bruhn den. Auffallend sind 2 Hebel für den Ölkühler auch die vor dem 3 Benzinhahn Gerätebrett offen ver4 Hebel für den Wasserkühler 5 Handpumpe 6 Umschalthebel Haupttank-Nottank 7 Hebel für Zündzeitpunktverstellung 8 Hebel für Normalgas 0–5 kg/cm²

Maximall

11 Ölthermometer

25–115° C

Baecker

12 Steuerrad 13 Wasserthermometer 14 Luftdruckmesser

25–115° C

Baecker

0–0,5 kg/cm² (?)

Maximall

15 Steuersäule 16 Drehzahlmesser

0–2200 U/min

17 Anlassmagnet

Bosch

18 Zündschalter

Bosch

19 Pumpe für Nottank/Haupttank?

Erläuterung der Ausrüstung

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Die Zusammenstellung wurde auf der Basis einer historischen Fotografie durchgeführt. Nicht alle Geräte waren eindeutig erkennbar. Über den verwendeten Kompass und die Benzinuhren gibt das Foto keine Auskunft.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Cohausz

9 Umschalthebel für die Luftpumpe 10 Öldruckmesser

Mythos l e m m o R n i w r E

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19 39 –

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AM HIMMEL ÜBER DEM REICH

Luftschlacht um Deutschland: Die alliierten Bomber flogen in engen Pulks, um ihr Abwehrfeuer bündeln zu können. Hier Boeing B-17F der 381st BG im Foto US Air Force Juli 1943

Luftkampf mit allen Mitteln Verbissen fochten Alliierte und Deutsche die Luftschlacht um das Reich aus, ein Kampf, der geprägt war von taktischen Kniffen, technischen Neuerungen und dem teilweise an Wahnsinn grenzenden Mut einzelner Piloten Von Peter Cronauer

L

aut einem häufig bemühten Zitat wollte Hermann Göring »Meier« heißen, falls es einem alliierten Flugzeug gelänge, in den deutschen Luftraum einzudringen. Manchen Augen- und Ohrenzeugen zufolge soll der Reichsmarschall auch den Namen »Müller« genannt haben. Wie auch immer: Die pointierte Anekdote veranschaulicht die fatale Fehleinschätzung eines Realitätsfernen in maßgeblicher Position. Dabei ist die Geschichte des Luftkrieges über dem Deutschen Reich in den Jahren 1939 bis 1945

1.9.1939 Polenfeldzug Beginn des Zweiten Weltkriegs

1939 48

1940

keineswegs auf die Einschätzungen oder Entscheidungen einer Einzelperson zu reduzieren. Vielmehr hat auch die »Reichsverteidigung« eine komplexe Vor- und Entwicklungsgeschichte, die unter anderem auch auf den höchst unterschiedlichen wirtschaftlichen Voraussetzungen der am Luftkrieg beteiligten Industrienationen basiert. Im Verlauf des Krieges entwickelte sich dann ein vielschichtiges Geflecht aus wechselweiser Aktion und Reaktion, taktischen Veränderungen und technischem Fortschritt.

10.5.1940 Westfeldzug 9.4.1940 »Unternehmen Weserübung«

10.7. bis 31.10.1940 Luftschlacht um England

1941

In den 1930er-Jahren begannen die USA und Großbritannien mit der Entwicklung großer viermotoriger Flugzeuge, die viel Zuladung über große Distanzen transportieren können sollten. Zivile Bestrebungen galten hierbei dem Ausbau des internationalen Flugverkehrs, aus militärischer Sicht – unter anderem beeinflusst von der Luftkriegstheorie Giulio Douhets – entstanden die technischen Voraussetzungen für den mittel- und langfristigen Aufbau einer strategischen Bomberflotte. Im Deutschen Reich gab es ähnliche Be-

22.6.1941 Deutscher Angriff auf die UdSSR

7.12.1941 Japanischer Überfall auf Pearl Harbor

1942

strebungen, wenngleich unter gänzlich anderen Voraussetzungen: Im Gegensatz zu England und den USA war hier die Kontinuität von Luftfahrtindustrie und -forschung durch die Auswirkungen des Ersten Weltkriegs unterbrochen und durch die Verträge von Versailles streng reglementiert. Dass dann die Entwicklung der »Uralbomber« im Deutschen Reich bereits Mitte der 1930er-Jahre wieder eingestellt wurde, lag auch weniger am Fliegertod Generalleutnant Walther Wevers, der als erster Generalstabschef der Luftwaffe ein exponierter Fürsprecher der schweren Viermotorigen war, sondern vielmehr daran, dass die Luftwaffe quasi aus dem Nichts heraus aufgebaut wurde und dass die vielen dabei gleichzeitig zu bewältigenden Aufgaben die vorhandenen Mittel und Möglichkeiten des Deutschen Reiches deutlich überstiegen. Das rohstoffarme Deutschland war importabhängig: Eisenerz aus Schweden, Erdöl aus der Sowjetunion …

Das erste Versuchsmuster des Großbombers Ju 89 im April 1937 in Dessau. Im Hintergrund ist die Ju 88 V2 zu erkennen

Die Dornier Do 19 V1 flog erstmals am 30. Oktober 1936

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter

Verlustreiche Bombereinsätze Hingegen bezog Großbritanniens Rüstungsindustrie die benötigten Rohstoffe aus einem globalen Kolonialsystem und bekanntlich verfügten die USA über reichliche Ressourcen im eigenen Land. Dennoch fiel auch diesen wirtschaftlich starken Industrienationen der Aufbau einer strategischen Bomberflotte schwer. Es dauerte bis in die ersten Kriegsjahre hinein, ehe auf britischer Seite die ersten Short Stirling, Handley Page Halifax und Avro Lancaster zum Einsatz kamen, und auch in den USA zogen sich die entsprechenden Entwicklungen über viele Jahre hin. Auch die Boeing B-17, die den Verlauf des Luftkrieges über Europa maßgeblich prägte und beeinflusste, war keine ungetrübte Erfolgsgeschichte. Als Großbritannien im Spätsommer 1941 in den USA 20 Boeing B-17C erwarb, waren die Erwartungen groß, der neue Bomber wurde reichlich mit Vorschusslorbeeren bedacht. Doch gleich der erste Einsatz der »Fliegenden Festungen« in Diensten der RAF wurde zum Fiasko: Am 8. September sollten sie in 9000 Meter Höhe diverse Ziele an der norwegischen Küste angreifen, doch der Verband

2.2.1943 Untergang der 6. Armee in Stalingrad

1943 FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

wurde frühzeitig vom deutschen Radar erfasst. Von Stavanger aus stürzten sich Messerschmitt Bf 109 der 13./JG 77 auf die Angreifer, zwei der »Fortress Mk I«, so lautete ihre Bezeichnung bei der RAF, wurden sofort abgeschossen und drei weitere beschädigt; die übrigen drehten ab. Nach weiteren derartigen Misserfolgen kam das britische Bomberkommando zu dem Schluss, die US-Bomber seien »völlig unsicher, unrentabel und für einen ernsthaften Einsatz ungeeignet«. Die verbliebenen Maschinen wurden anschließend dem Coastal Command unterstellt oder in den Mittleren Osten verlegt. Doch Boeing

entwickelte seine Maschine weiter und die ersten von der USAAF 1942 in Europa stationierten »Flying Fortress« gehörten bereits zur deutlich verbesserten Version E.

Bewaffnung versus Leistung Im Gegensatz zum Bomber Command der RAF, das seine Bombereinsätze schon bald nach Beginn der Kampfhandlungen aufgrund hoher Verluste in den Schutz der Nacht verlegte, behielt die USAAF ihre Vorgehensweise der gezielten Tagangriffe bis zum Ende des Krieges bei. Dabei erlitt auch sie anfangs horrende Verluste, was jene eingangs erwähnte

5.7.1943 »Unternehmen Zitadelle«

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»Fliegende Festungen« Boeing B-17F während des Angriffs auf Schweinfurt Foto US Air Force am 17. August 1943

auf das kleine Flugzeug und die Bomber führten genügend Munition mit sich, um aus großer Distanz das Feuer eröffnen zu können, noch bevor der Jäger auf Schussweite herangekommen war. Der flog dann in einen wahren Geschosshagel hinein, die Wahrscheinlichkeit, getroffen zu werden, war verhältnismäßig hoch. Zudem flogen die Bomber in einer engen und ausgeklügelten Formation, die darauf ausgerichtet war, dass sie ihr Abwehrfeuer massieren und sich gegenseitig schützen konnten. Die deutsche Seite suchte wiederum nach Möglichkeiten, um diese »Combat Boxes« auseinanderzutreiben; einzeln fliegende Maschinen waren leichter zu bekämpfen. Im Lauf der Zeit wurden hier

Mit der E-Variante kam eine deutlich verbesserte Version der B-17 zum Einsatz

Spirale aus Aktion und Reaktion, aus taktischen Änderungen und technischen Neuerungen in Gang setzte. Beispielsweise flogen die schweren US-amerikanischen Bomberverbände ihre ersten Einsätze in einer für die Focke-Wulf Fw 190 optimalen Flughöhe, in der die einsitzigen Jäger ihre volle Leistung entfalten konnten. Deren 2-cm-Kanonen fielen zahlreich der an sich robusten und beschussfesten B-17 oder auch B-24 zum Opfer, worauf jene in Höhen auswichen, in denen die Flugleistungen der Focke-Wulf nachließen. Dort trafen sie dann auf die Messerschmitt Bf 109, deren Flugleistungen denjenigen der Fw 190 in großen Höhen überlegen war. Allerdings war die Bf 109 deutlich leichter bewaffnet und es gibt zahlreiche Berichte deutscher Piloten, die ihre gesamte Munition verschossen, während die Viermots trotz deutlich erkennbarer Treffer scheinbar unbeirrbar weiterflogen. Der Ein- und Anbau stärkerer Bewaffnung, beispielsweise durch unter die Tragflächen der Bf 109 montierte zusätzliche Kanonen, ging dann zu Lasten der Flugleistungen: Die zusätzlichen Waffen und ihre Munition bedeuteten mehr Gewicht, höheren Spritverbrauch, Steigleistung und Höchstgeschwindigkeit sanken, die Maschine wurde allgemein schwerfälliger. Wenn sie jedoch an die Bomber herankam, besaß sie eine den Bombern gefährlich werdende Feuerkraft.

Fliegende »Wagenburgen« Jene waren derartigen Angriffen keinesfalls wehrlos ausgeliefert: Flog zum Beispiel eine einzelne Bf 109 eine Dreierkette von B-17 an, so standen dem einzelnen Jägerpiloten 30 Mann fliegendes Personal gegenüber. 30 schwere Maschinengewehre richteten sich

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Die B-17F »Idiots' Delight« (»Idioten-Spaß«) wird für den nächsten Einsatz bereit gemacht Foto US Air Force

verschiedene Methoden erwogen, verworfen oder auch erprobt und angewandt. Unter anderem wurden die Pulks von noch höher fliegenden Maschinen aus bombardiert. Allerdings fielen die mit Zeitzünder versehenen Bomben häufig zu kurz oder durch den Pulk hindurch – explodierten sie jedoch inmitten einer engen Formation, war die Wirkung verheerend: Augenzeugen berichten, die Druckwelle konnte die Tragflächen der schweren Bomber abbrechen oder sie so vom Kurs ab-

bringen, dass sie miteinander kollidierten … Insgesamt erwies sich diese Methode jedoch als wenig zuverlässig.

Republic P-47D-11 der 61th FS, wurde im Januar 1944 von Francis Gabreski geflogen, der bis dahin acht deutsche Maschinen abgeschossen hatte Zeichnung H. Ringlstetter

Die ersten Luft-Luft-Raketen Im Frühjahr 1943 wurden dann seitens der Luftwaffe zum ersten Mal in der Luftkriegsgeschichte ungelenkte Luft-Luft-Raketen eingesetzt (siehe FLUGZEUG CLASSIC 1/2013). Die Raketen stammten aus der Heeresartillerie, sie wurden aus unter den Tragflächen

Republic P-47C Thunderbolt im Jahr 1943. Zwar waren diese Begleitjäger schnell und gut bewaffnet, Foto US Air Force doch fehlte es ihnen an Reichweite

montierten Werferrohren abgefeuert, ihr Feststoffantrieb ermöglichte den Abschuss aus einer verhältnismäßig sicheren Distanz von 600 bis 1200 Metern hinter der anvisierten »Combat Box«. Ihr mit mehr als 40 Kilogramm Pulver beladener und von einem Zeitzünder gesteuerter Sprengkopf hatte im Umkreis von 30 Metern eine vernichtende Wirkung – ein Volltreffer konnte ein bis drei »Fliegende Festungen« zum Absturz bringen. Allerdings waren Volltreffer eher die Ausnahme. Die Trefferquote der relativ langsam und in einer bogenförmigen Geschossbahn fliegenden WGr 21 war gering, die meisten explodierten vor, hinter oder neben den Zielen, und die unter den Tragflächen der Jagdflugzeuge angebrachten Werferrohre verschlechterten deren Flugleistungen genauso wie untergehängte Waffengondeln. Allerdings waren die Werferrohre nach dem Abschuss der Raketen abwerfbar, und wenn mehrere Angreifer ihre Raketen gleichzeitig abfeuerten, konnten sie

Einsatzbereit: Focke-Wulf Fw 190 A-5 des JG 26 im Frühjahr 1943 (siehe Profil S. 53)

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Lockheed P-38 Lightning. Zwar war der Typ grundsätzlich für Langstreckeneinsätze sehr geeignet. Doch gegen die deutschen Foto US Air Force Jäger konnte die Zweimot kaum bestehen

Unter zunehmender Bedrängnis mussten selbst für diese Aufgabe ungeeignete Nachtjäger, hier Bf 110 F, in Tageseinsätzen gegen die Bomber starten – mit oft desaströsem Ausgang

Bittere Pille für die deutschen Jagdflieger: Mit der North American P-51B und C Mustang stand ab Ende 1943 ein sehr leistungsstarker Foto US Air Force Langstrecken-Begleitjäger zur Verfügung

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einen Pulk tatsächlich sprengen; zumindest war die psychologische Wirkung nicht zu unterschätzen. Die WGr 21 waren auch nicht das Ende der Entwicklung: Die gegen Ende des Krieges eingesetzte R4/M war eine gefährliche und effektive Waffe gegen schwere Bomber (siehe FLUGZEUG CLASSIC 8/2012). Doch für die Luftwaffe kam sie viel zu spät. Parallel dazu wurden auch Waffen mit größerem Kaliber ausprobiert. Beispielsweise wurden einige Messerschmitt Me 410 mit Bk 5 ausgerüstet, einer großkalibrigen Kanone mit enormer Durchschlagskraft: Ein einziger wohlgezielter Schuss konnte für eine B-17 oder B-24 jederzeit das Aus bedeuten. Allerdings brachte auch diese schwere Waffe eindeutige Nachteile mit sich: Der Bordfunker hatte sie zu bedienen und zu laden, und obwohl die Granaten in einer Art Magazin untergebracht waren, war ihre Handhabung im Flug nicht leicht. Das hohe Eigengewicht der Geschosse vertrug keine Fliehkräfte, der Ladevorgang gelang nur im horizontalen Geradeausflug reibungslos, und das zu einem Zeitpunkt, als bereits Begleitjäger die USBomber eskortierten. Doch zunächst waren die schweren Bomber auf sich selbst gestellt, man vertraute auf ihre starke Defensive. Und tatsächlich besaß die zunächst von der USAAF auf dem europäischen Kriegsschauplatz eingesetzte Boeing B-17E eine hohe Feuerkraft nach hinten und zur Seite, nach vorne war sie jedoch relativ gering. Darauf stellten sich die deutschen Jäger taktisch ein, griffen die US-Bomberverbände in Frontalangriffen an und erzielten dabei anfänglich große Erfolge. Dabei erforderte diese Angriffsart viel Übung, Mut und

Focke-Wulf Fw 190 A-5, W.Nr 1197, der 4./JG 26, geflogen von Staffelkapitan Otto Stammberger im Februar 1943 (siehe FoZeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus to S. 51)

ein schnelles Reaktionsvermögen. Die Maschinen beider Seiten flogen mit hohen Geschwindigkeiten aufeinander zu, es blieb nur wenig Zeit fürs Zielen und Schießen und fürs Vermeiden einer Kollision. Um derartigen Angriffen zu begegnen, verpassten Boeings Konstrukteure späteren Versionen einen zusätzlichen Drehturm am Bug des Bombers, um dessen Feuerkraft auch in dieser Richtung zu erhöhen.

Zunehmend verzweifelt Mit dem herkömmlichen Fliegen in Rotte und Schwarm war den US-Bomberformationen nicht beizukommen. Mehrere bei der »Reichsverteidigung« im Einsatz stehende Geschwader, beispielsweise die ursprünglich für die »Wilde Sau« – den Nachtjagdeinsatz von einmotorigen Tagjägern – aufgestellten JG 301 und 302, griffen die Bomberpulks in eng formierten Angriffskeilen an, um ihre Feuerkraft zu bündeln. Höhenjäger sollten sie dabei vor Überraschungen von oben schützen. Auch wurden spezielle Fw 190 als »Sturmböcke« eingesetzt: In und auf dem Rumpf wurden um den Flugzeugführer herum fünf Millimeter starke Panzerplatten aufgeschraubt, auf Windschutz und Schiebehaube montierte man zusätzlich mehrere Zentimeter dickes Panzerglas und bei einigen von ihnen wurden die Rumpf-MG aus-

Die Bordkanone der Me 410 Eine besonders schwere Bewaffnung erhielt die Me-410-Variante A-1/U4: Im modifizierten Bombenraum im unteren Rumpfvorderteil kam eine 650 Kilogramm schwere Bordka- none BK 5, Kaliber 50 mm, zum Einbau. An Munition standen 22 Schuss zur Verfügung. Die beiden MG 17 wurden bei einigen dieser Maschinen zur Gewichtsersparnis ausgebaut. Um die Kanone effektiver einsetzten zu können, erhielten etliche U4 ein Zielfernrohr, das sich gut bewährte.

FLUGZEUG CLASSIC 10/2012

210-mm-Werfergranate im Abschussrohr unter der Fläche einer Fw 190 A

und zusätzlich schwere Kaliber in die Tragflächen eingebaut … Diese gepanzerten Maschinen dienten nur einem Zweck: in das Abwehrfeuer der Bomberpulks hineinzufliegen und die schweren Viermots abzuschießen. Dagegen glich der Einsatz von »Rammjägern«, die sich dazu verpflichteten, bei jedem Einsatz einen Bomber herunterzuholen – entweder durch Abschuss oder Rammen –, schon eher einer Verzweiflungstat. Der Befehl, Nachtjäger auch am Tag einzusetzen, war jedoch eine klare taktische Fehlentscheidung. Darauf waren jene hoch spezialisierten Besatzungen nicht vorbereitet, die wertvolle Radartechnologie ihrer Maschinen war da nur unnützer Ballast, viele wurden in dieser für sie ungewohnten Einsatzart sinnlos verheizt.

Luftkrieg wird zur Materialschlacht

Abgeschossen: Der hintere Teil der Kabinenhaube ist abgeworfen und der Fw-190-Pilot macht sich zum Absprung bereit

Die wichtigste Neuerung brachten jedoch die US-Amerikaner: Im Januar 1943 trafen die ersten P-47 »Thunderbold« bei der 8. USLuftflotte in England ein. Ihr Aktionsradius reichte zwar zunächst nur bis zur holländischen Küste, doch standen sie am Anfang des Aufbaus einer starken Jagdwaffe, welche die Bomber begleiten sollte. Weitere Typen wie P-38 »Lightning« und P-51 »Mustang« folgten, und am Ende der Entwicklung dominierten Großformationen, bestehend aus Hunderten schwerer US-Bomber, die von mehreren Hundert Begleitjägern eskortiert wurden, den Taghimmel über dem Reich. Mit der ebenfalls Anfang 1943 zwischen den USA und Großbritannien in Casablanca verabredeten »Combined Bomber Offensive«, wonach die USAAF am Tag und die RAF in der Nacht angreifen sollte – möglichst rund um die Uhr –, war die Marschrichtung eindeutig: Der Luftkrieg über dem Reich wurde zur materiellen und personellen Abnutzungsschlacht, in der »Meiers Leute«, wie Angehörige der Luftwaffe von der zunehmend verzweifelten deutschen Zivilbevölkerung gelegentlich genannt wurden, am Ende unterlagen. ■

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MODELLB AU

Die F-102A Delta Dagger der 431st Fighter Interceptor Squadron, Foto Othmar Hellinger wie sie 1962 in Spanien stationiert war

F-102A (CASE X) DELTA DAGGER 1:72 VON MENG

Zeitloser Delta-Jäger E

s ist gewiss alles andere als Schmeichelhaft für einen Flugzeug-Ingenieur, wenn man nach der ersten Erprobung feststellt, dass man das Muster im Grunde vollständig neu konstruieren muss. So erging es auch der YF-102, als sie am 24. Oktober 1953 erstmals von der Edwards AFB abhob. Ein besseres Händchen hatte da schon der neue chinesische Hersteller MENG, als er Ende des vergangenen Jahres den amerikanischen Delta-Jäger, wenn auch nur als Modell, auf den Markt brachte. Die sehr sauber gefertigten Bauteile verteilen sich auf sieben Spritzlinge und weisen gute Oberflächengravuren auf, die am Rumpf etwas zu tief ausgefallen sind. Die Konturen des Modells entsprechen exakt den Zeichnungen in Detail & Scale Vol. 35. Mit et-

Der auch innen mit Silber lackierte linke Lufteinlauf mit roter Warnmarkierung Foto Othmar Hellinger (Abziehbild)

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was Micro-Sol legt sich das Abziehbild genau an den Konturen des Instrumentenbrettes an. Mit ein paar Farbtupfern auf Brett und Konsolen sowie Gurten aus Tesa-Krepp am Schleudersitz ist das Cockpit schnell und realistisch gebaut. Am Rumpf gibt es zwei kleine Fehler. Oberhalb des Waffenschachts sind beidseitig jeweils die ersten Blechstöße und am Bug die Ringgravuren zu verspachteln. Für eine originalgetreuere Darstellung ist das optische Visier von der Trennwand zu entfernen und später oben an den Rahmen der Windschutzscheibe anzubauen. Zusätzlich ist die Trennwand vorne um zirka einen Millimeter zu verlängern und entsprechend der spitz zulaufenden Windschutzscheibe anzupassen. Beim Bau dieser frühen F-102 sind alle Antennen und Leuchten

Teuflisch gut: Ein kleines Kunstwerk ziert das Heck. Die Rumpfmarkierung spiegelt sich teilweise auf der Tragfläche Foto Othmar Hellinger

Der Schleudersitz, noch ohne Gurte (links), und die fertige Cockpitwanne mit Instrumentenbrett und -konsolen (rechts)

Die Bewaffnung: links die AIM-4C Falcon und rechts die AIM-4D Falcon, welche im Waffenschacht untergebracht waren

Von oben sind die Deltaform der Tragfläche sowie der stromlinienförmige (nach der Flächenregel ausgelegFoto Othmar Hellinger te) Rumpf gut zu erkennen

Aus Liebaeil zum Det Die Pylone der Zusatztanks Klebenaht bis zum Seitenruder Am Original ist die nicht vorhanmüssen vorne um 8,4, hinten verspachteln, Beule unterhalb dene Gravur des ersten Blechum 3,4 mm gekürzt werden des Seitenruders entfernen stoßes zu verspachteln Dafür, dass die F-102A nur als Zwischenlösung gedacht war, blieb sie bei der US-Luftwaffe Foto Othmar Hellinger und der Nationalgarde mit mehr als zwei Jahrzehnten lange im Einsatz

Modell Wolfgang Valenta; Fotos, soweit nicht anders angegeben, Wolfgang Valenta

auf dem Rumpfrücken zu entfernen. Nach Montage des Flügels in Schritt 5 sind auch die Tragflächenenden aus Schritt 6 einzubauen. Hierbei sind die Tragflächenenden trocken einzupassen, da auf einen gleichen Spalt bei den Rudern und einen geradlinigen Abschluss mit dem Tragflächenende zu achten ist. Bemalt habe ich das Modell als Flugzeug der 431st Fighter Interceptor Squadron. Diese Staffel war Anfang der 1960er-Jahre in Zaragoza/Spanien mit der F-102 ausgerüstet. Der Abziehbilderbogen zeigt die farbenfrohe Maschine des Kommandeurs der Staffel aus dem Jahr

1962 und hat den Standardanstrich des Luftverteidigungskommandos in ADC Gray FS 16473. Das Modell bekam einen Anstrich mit Humbrol 146, das genau dem Originalfarbton entspricht. Die hauchdünnen Abziehbilder lassen sich ohne Probleme aufbringen. Nur die Hoheitsabzeichen sind etwas zu groß dimensioniert und wurden vom Erbauer durch richtige aus der Ersatzteilkiste ausgetauscht. Der Kit ist hoch detailliert und gibt das Original sehr gut wieder. Othmar Hellinger

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Auf der Unterseite sind die Gravuren gut zu sehen. Die Fahrwerksschächte sind mit Interior Green lackiert Foto Othmar Hellinger

Modellbausatz: F-102A (Case X) Kit-Nr.: DS-003 Maßstab: 1:72 Hersteller: MENG Preis: ca. 35,00 € Kommentar: Neuer Spritzgussbausatz, ca. 100 Teile, Decals für drei amerikanische Maschinen Plus: Gratfreie Teile, gelungenes Cockpit und Fahrwerk, offener Waffenschacht, gute Passgenauigkeit Minus: Kleinere Fehler in den Gravuren, Pylone zu lang, keine Sitzgurte

FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

             







MODELLB AU

Bulliger Jäger, zierliche Nose-Art: Die F6F-5N Hellcat der VMF(N)-541, wie sie im September 1945 im Pazifik stationiert war

F6F-5N HELLCAT IN 1:32 VON TRUMPETER/FALLER

Die Katze wird nachtflugtauglich N

achts sind alle Katzen grau? Von wegen! Die Nachtjagdvariante der Hellcat aus dem Hause Trumpeter ist ein Hingucker, was bereits ein erster Blick in die Schachtel erahnen lässt. So sind die Bauteile, die den Karton bis oben hin ausfüllen, gratfrei und mit feinen Details an den Oberflächen gefertigt. Andreas Höhne baute für uns diese schöne Maschine einmal mit eingeklappten, dann mit ausgeklappten Flügeln. Das Cockpit ist sehr gut wiedergegeben. Ein Gerätefilm ziert das Instrumentenbrett und die Seitenkonsolen lassen die nötigen Hebel nicht missen. Der große Doppelstern-

traktor, der obendrein auch sehr gut aussieht und jeden Dioramenbauer begeistern wird. Eine Zugstange liegt ebenfalls bei. Lackiert hat Höhne die Maschine mit Navy Blue, ehe Klarlack und die Abziehbilder folgten. Zuletzt trug er eine Schicht Seidenmatt auf. Mit leichten Alterungsspuren stand dann ein ansprechendes Modell auf dem Tisch – und zwar ohne »Katzenjammer«. Othmar Hellinger

Hier wird die Hellcat gerade an die »Stange« genommen, um sie über das Flugdeck zu ziehen

Interessante Beigabe im Kit ist der Decktraktor zum Rangieren der Flugzeuge

Modellbausatz:

motor macht schon Out-of-Box einiges her, aber mit etwas Detaillierungsnacharbeit kann er zu einem Juwel gesteigert werden. Der weitere Bau geht ohne Probleme vonstatten. Ein zusätzliches Highlight im Kit ist der Zug-

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Im Kit gut wiedergegeben ist der Faltmechanismus. Die Tragfläche kann aufgesteckt werden

Die Bewaffnung bestand aus zwei 12,7-mm-MG und einer 20-mm-Kanone auf jeder Seite

Modell Andreas Höhne; Fotos Othmar Hellinger

Die eingeklappte Tragfläche mit dem APS-6-Radar, das sich unter der weißen Haube befand

F6F-5N Hellcat Night Fighter Kit-Nr.: 02259 Maßstab: 1:32 Hersteller: Trumpeter/Faller Preis: 60,00 € Kommentar: Spritzgussbausatz, 374 Teile, separate Ruder und Klappen, faltbare Tragflächen, Film für Instrumentenbrett, geätzte Sitzgurte, Decals für zwei US-Navy-Maschinen Plus: Gratfreie Teile, tolles Cockpit und Fahrwerk, Motorimitation, Waffenanlage und Faltmechanismus Minus: Details sind nach dem Zusammenbau nicht mehr sichtbar

Modell und Fotos Othmar Hellinger

Nein, dies ist keine seltsame Fw 190, nur eine italienische Maschine mit deutschen Markierungen. Die ursprünglichen Hoheitsabzeichen wurden mit Dunkelgrün oben und Hellblau unten übermalt

Modellbau-News TRUMPETER/FALLER A-3D-2 Skywarrior in 1:48 (Kit: 02868). Der Hersteller aus China bringt uns den lang ersehnten Düsenbomber in die Läden. Der Kit besitzt recht gute Gravuren an den Oberflächen, ein voll eingerichtetes Cockpit und einen Bombenschacht. Hinzu kommt ein gelungenes Fahrwerk samt klappbaren Tragflächen. Mit den Decals lässt sich allerdings nur eine USN-Maschine darstellen. Preis: 65,99 €

REVELL Messerschmitt Bf 110 G-4 in 1:48 (Kit: 04857). Die Firma aus Bünde legt den bekannten Kit wieder auf. Trotz seines Alters ist er immer noch recht gut im Detail. Die 133 Bauteile sind exakt gespritzt und weisen fein gravierte Oberflächen auf. Auch die Inneneinrichtung überzeugt. Pilotenfiguren sind in dieser Version allerdings nicht mehr enthalten. Großartige Decals ermöglichen den Bau von zwei Maschinen. Preis: 17,99 €

MACCHI C .200 SAETTA IN 1:72 VON REVELL

Bäumchen wechsel dich E

in Italiener unter fremder Flagge: Wieder einmal hat der Hersteller aus Bünde die bekannte Jagdmaschine der Italiener aufgelegt, wobei er sie diesmal mit Markierungen der deutschen Luftwaffe versehen hat. Der Kit weist zwar noch erhabene Strukturen auf, aber mit ein wenig Basteleinsatz erzielt man ein passables Ergebnis. Die Bemalung war bei der deutschen Maschine eine große Herausforderung, da auf dem sandfarbenen Grundanstrich ein Gittermuster in Grün und dann noch einzelne Punkte in Braun freihändig mit der Airbrush aufgebracht wurden. Die Unterseite ist in Hellgrau gehalten. Da die Maschine aus italienischen Beständen stammte, übermalte man die ursprünglichen Hoheitsabzeichen mit deutschen Farbtönen, um dann die deutschen Hoheitsabzeichen aufzubringen. Othmar Hellinger

Modellbausatz: Macchi C.200 Saetta Kit-Nr.: 03991 Maßstab: 1:72 Hersteller: Revell Preis: 4,99 € Kommentar: Wieder aufgelegter Spritzgussbausatz, 30 Teile, Decals für zwei Maschinen Plus: Fast gratfreie Teile, das Fahrwerk, Motorimitation und tolle Decals Minus: Erhabene Oberflächenstruktur, Sinkstellen und befriedigende Passgenauigkeit Interessante Tarnung für eine Maschine der 3./JG 108, die im Sommer 1944 in Bad Vöslau, südwestlich von Wien, stationiert war

TRUMPETER/FALLER A-1D/AD-4 Skyraider in 1:32 (Kit: 02252). Die Chinesen bringen die erste Skyraider auf den Markt. Die Oberflächen der Teile sind fein graviert und weisen viele Details auf. Leider ist der Doppelsternmotor etwas misslungen, da sich die Zylinder zum Kurbelgehäuse zu sehr verjüngen. Somit kann der Motor nicht offen dargestellt werden. Die Decals lassen den Bau je einer USN- und einer USMC-Maschine in Navy Blue zu. Preis: 79,99 €

AIRFIX/GLOW2B Gloster Gladiator Mk. in 1:72 (Kit: 02052). Der englische Hersteller bringt aus neuen Formen den berühmten Doppeldecker der RAF in die Läden. Die Bauteile besitzen sehr feine Gravuren und Stoffimitationen. Sternmotor und Cockpit sind gut detailliert. Aufgrund der überschaubaren Teilezahl kann der Kit in kurzer Zeit vollendet werden. Mit den Decals können je eine Maschine der Royal Air Force und des Irish Flying Corps gebaut werden. Preis: 8,99 €

KINETIC/LUCKYMODELS

Brandneu, eindrucksvoll und superdetailliert präsentiert sich die große B-25J Mitchell von HKM in 1:32. Lesen Sie in der neusten Ausgabe von

FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

MODELLFAN, die ab dem 16. September am Kiosk erhältlich ist, wie Sie den Kit inklusive Strafer-Nose exzellent umsetzen können!

Grumman S-2A Tracker in 1:48 (Kit: 48039). Das Unternehmen aus Hongkong hat eine weitere Variante des U-Boot-Jägers im Quaterscale herausgebracht. Die Teile sind sauber gefertigt, in hellgrauem Plastik ausgeführt und die Gravuren auf den Oberflächen recht gut wiedergegeben. Die Tragflächen können ein- oder ausgeklappt angebracht werden. Die Decals von Cartograf ermöglichen je eine Maschine der USN beziehungsweise JSDF. Preis: ca. 60,00 €

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Markt

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TERMINE / MUSEUMSTIPP WELTWEIT SEPTEMBER 11.–15. September Airrace, Reno, Nevada, USA, www.airrace.org

OKTOBER 4.–6. Oktober Airshow, Marine Corps Air Station Miramar, Florida, USA, www.miramarairshow.com

12./13. Oktober Commemorative Air Force Airsho, Midland, Texas, USA, www.airsho.org

Das Oldtimertreffen im oberbayerischen Jesenwang am 3. Oktober wird dieses Jahr zum 16. Mal stattFoto Jürgen Schelling finden

25.–27. Oktober Airshow, Seoul, Südkorea, www.seoulairshow.com

NOVEMBER

TERMINE 2013

OKTOBER

12. September

3. Oktober

FÜR DEUTSCHLAND,

Oldtimertreff, Jesenwang

Airshow, Kanalinsel Jersey, www.jerseyairdisplay.org.uk

ÖSTERREICH UND SCHWEIZ SEPTEMBER 12. September Ju-52-Rundflüge, Verkehrslandeplatz Speyer, www.dlbs.de

14./15. September Int. Flugtag, Segelfluggelände HüttenHotzenwald, www.flugtag13.de

14./15. September Flugtage, Mannheim City Airport, www.flugtage-mannheim.de

3.–6. Oktober Herbstflugtage, Fliegendes Museum, Verkehrslandeplatz Großenhain, www.fliegendes-museum.de

9./10. Oktober Fliegerschießen, Axalp, Schweiz, www.armee.ch/axalp

12. Oktober 35. Internationale Flugzeug-VeteranenTeile-Börse, Technik Museum Speyer, Peter Seelinger, Tel.: 06341/809 06 od. 0175/585 43 43, [email protected]

Ju-52-Rundflüge, Verkehrslandeplatz Speyer, www.dlbs.de

EUROPA SEPTEMBER

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Donauwörth-Genderkingen, www.flugplatz-genderkingen.de

21./22. September Tag der offenen Tür, 15. Airlift Wing, Melsbroek, Belgien, www.opendoor15w.be

22. September Flugtag der Shuttleworth Collection, Old Warden Aerodrome, Großbritannien, www.shuttleworth.org

28./29. September Airshow, Malta, www.maltairshow.com

2. November Warbirds Airshow, Temora, Australien, www.aviationmuseum.com.au

17.–21. November Airshow, Dubai, Vereinigte Arabische Emirate, www.dubaiairshow.aero

30. November–2. Dezember Airshow, Al Ain, Vereinigte Arabische Emirate, www.alainaerobaticshow.com

6. Oktober Flugtag der Shuttleworth Collection, Old Warden Aerodrome, Großbritannien, www.shuttleworth.org

12. September

13. Oktober

Airshow, Kanalinsel Guernsey, www.guernseyairdisplay.co.uk

Herbst Airshow, Duxford Airfield, Großbritannien, www.iwm.org.uk

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Argus Flugmotoren und mehr... Lebendige Chronik eines deutschen Unternehmens und Dokumentation ihrer Produktpalette vom Anfang der Fliegerei bis zur Gegenwart Sw-Abbildungen, Dokumente, Grafiken, Reprinte von Werbeprospekten, 239 Seiten, DIN A4, gebunden, 1./2012 € 24,80

Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstalter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit: Fax: 0951/428 23, E-Mail: [email protected], Alexander Nüßlein, J.A.N. Luftfahrtdokumentation

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Mal oben - Mal unten

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Das brisante Leben des Testpiloten Richard Perlia

Ein Traum wird wahr

Lebenschronik des 2012 im Alter von 107 Jahren verstorbenen Fliegers - zugleich ein Zeitzeugnis der deutschen Luftfahrtgeschichte vom Ersten Weltkrieg bis zum Jahr 2001 Sw-Abbildungen, zahlreiche Dokumente, 368 Seiten, DIN A4, gebunden, 4./2011 € 29,80

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Blue Angels Homecoming Airshow, Naval Air Station, Pensacola, Florida, USA, www.naspairshow.com

OKTOBER

27. September

29. September

13. und 15. September Sanicole Airshow, Hechtel, Belgien, www.airshow.sanicole.com

1./2. November

Georg Baumgarten und Dr.Wölfert Die wichtigsten deutschen Luftschiffpioniere des 19.Jahrhunderts und ihr Luftschiff Deutschland, welches 1883 erstmals aufstieg - Mit Reprint von Baumgartens Werk „Das Lenkbare Flügel-Luftschiff“ von 1877 Sw-Abbildungen, Dokumente, viele Patente als Reprint, 249 Seiten, DIN A4, gebunden, 1./2007 € 24,80

Kampfhubschrauber Mil Mi-24 »Hind« der russischen Armeefliegerkräfte aus Brandis

Bell UH-1D vom Bundesgrenzschutz MBB Bo 105 vom Kampfhubschrauberregiment 36 aus Fritzlar

Diese Mil Mi-8 flog in der DDR und bei der Bundeswehr

SA-318C »Alouette« der BGSGrenzschutzfliegerstaffel

Fotos Bernd Kienle

F

ür die junge Generation ist es kaum noch vorstellbar, dass einmal mitten durch Deutschland eine nahezu undurchdringliche Grenze verlaufen ist, an der sich zwei hochgerüstete Machtblöcke gegenüberstanden. Während nach der Wende die Grenzanlagen überall so schnell wie möglich verschwanden, machte es sich der »Arbeitskreis Grenzinformation e.V.« in Bad Sooden-Allendorf zur Aufgabe, einen kleinen Abschnitt der Grenzanlagen als Mahnmal für zukünftige Generationen zu erhalten. So zeigt das Museum Sperranlagen, Beobachtungstürme, Dioramen und Fotodoku-

mentationen sowie Uniformen und Fahrzeuge von Bundesgrenzschutz und DDR-Grenztruppen. Auch an die 26 Opfer in dem Grenzabschnitt zwischen Hessen und Thüringen wird erinnert. Für Luftfahrt-Fans finden sich hier sechs interessante Hubschraubertypen: eine Alouette und eine Bell UH-1D mit den Kennzeichen des Bundesgrenzschutzes und eine Bo 105 der Heeresflieger, als östliche Gegenstücke eine Mil Mi-24 »Hind« der Sowjetischen Armeefliegerkräfte sowie eine Mil Mi-2 »Hoplite« und eine Mil Mi-8TB »Hip« der DDR-Luftstreitkräfte. Peter W. Cohausz ■

Gedenkstätte Grenzmuseum Schifflersgrund Platz der Wiedervereinigung 1 37318 Asbach-Sickenberg Tel.: 036087/984 09 Fax: 036087/984 14 E-Mail: [email protected] Website: www.grenzmuseum.de Öffnungszeiten: täglich 10.00–17.00 Uhr, Heiligabend und Silvester geschlossen Eintrittspreise: Erwachsene 4,00 € ermäßigt 3,50 € Schulklassen je Teilnehmer 2,50 € Kinder bis 10 Jahre frei Dazu gibt es für eine kleine Gebühr Führungen im Museum, geführte Grenzwanderungen und Zeitzeugengespräche

MUSEUMSTIPP

Das »Grenzer«-Museum

Checkliste

BÜCHER

Ohne Ritterkreuz und Eichenlaub Die Erlebnisse eines Nachtjagdpiloten 1940–1945 200 Seiten, 170 größtenteils unveröffentlichte s/w-Fotos, 1 Farbfoto, 41 Abb., Format 17 x 24, Softcover. ISBN 978-3-93884520-2. Preis: 29,80 € Bezugsquelle: Scherzer MilitaerVerlag, www.verlag-scherzer.de

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V. SCHERZER/M. TERLAAK

F. MARSALY UND S. PRETAT

Ohne Ritterkreuz

Canadairs Wasserbomber

Das Buch gibt Einblick in das Leben von Wilhelm »Willi« Kleebauer, der sich 1938 freiwillig zur Luftwaffe meldete. Seine ersten Einsätze erlebte Kleebauer 1942 als Co-Pilot einer Ju 52. Nach der Ausbildung zum Nachtjäger flog er ab 1943 in der Reichsverteidigung, wobei er auf 61 Feindflügen neun bestätigte Abschüsse erzielte. Das Werk erzählt nicht nur von den Einsätzen, sondern beschreibt auch Kleebauers Alltag als Nachtjagdpilot: vom »Budenzauber«, den im Urlaub erlebten Bombenangriffen und den verhängten Strafen wegen Befehlsanmaßung. Ein überaus interessantes, lesenswertes Buch. HR

Die Feuerlöschflugzeuge CL-215 und CL415 der Firma Canadair dürfte mancher Leser schon einmal während des Urlaubs am Mittelmeer in Aktion erlebt haben. Doch nicht nur bei der Brandbekämpfung machen die Maschinen eine wirklich gute Figur, auch als Seeaufklärer sowie für Such- und Rettungsmissionen sind sie bestens geeignet. Der ebenso ansprechend wie reichhaltig illustrierte Band vermittelt interessante Einblicke in den Einsatz der Canadairs. Zudem beinhaltet er umfangreiche Informationen über ihre Entwicklung sowie die jeweiligen Betreiber, garniert mit hochwertigen Farbprofilen. Einfach pures Lesevergnügen! WM

Les Bombardiers d’eau Canadair Scoopers Zweisprachig Französisch/ Englisch 64 Seiten, 140 Farbfotos und Abb., 24 Farbprofile. Editions minimonde76. ISBN 978-29541818-0-6. Preis: 19,90 €. Bezugsquelle: Sound Tonträger/ Bücher, www.sound-bm.com, Tel.: 0177/288 29 68

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OLDTIMER

Flying Legends 2013

Nur Schall und Rauch? Keineswegs! In Duxford begeisterten die Yak-50 der Aerostars mit ihren atemberaubenden Formationsflügen

FLIEGENDE LEGENDEN IN DUXFORD

Adrenalin pur Wenn am Himmel über England wilde Verfolgungsjagden kraftstrotzender Propellerjäger zu sehen sind, wenn die »Tante Ju« ihre Runden dreht, während russische Yak vogelwild über die Piste donnern, dann kann es nur die Duxford Airshow sein! Von Gerhard Schmid

N

ach all dem trüben Wetter und den schwierigen Tagen ist es nun an der Zeit für ein schönes Flugfest … Genießen Sie eine grandiose Airshow. Lächeln Sie, sagen Sie ›Hallo‹ und schütteln Sie die Hand des freundlichen Fremden, der neben Ihnen steht.« Emotionale Worte. Worte, mit denen ein ganz Großer die Airshow-Bühne verließ. Die Rede ist von Stephen Grey, dem »Joker«, dem Mann, dem Luftfahrt-Freunde aus aller Welt die »Flying Legends« zu verdanken haben. Beginnen wir mit einem kurzen Rückblick auf den Mai 1993, als der Name »Flying Legends« zum ersten Mal in den Kalendern der Airshow-Fans einen Platz einnahm. Nur einen Tag dauerte diese erste Schau, die von Stephen Grey und »The Fighter Collection« (TFC) auf

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Bitte des Imperial War Museum in Duxford abgehalten wurde. Doch war schnell klar, dass dies keine gewöhnliche Airshow war.

Einzigartige Airshow Was war anders? Mit Ausnahme der FM-2 Wildcat, die TFC kurz zuvor erworben hatte, haben alle Flugzeuge schon oft bei anderen Veranstaltungen teilgenommen. Nur Jets, die es so kurz nach dem Ende des Kalten Krieges noch in großer Typenvielfalt gab, waren nicht zu sehen. Und genau hier schufen die Macher von 1993 ihre Marke. The Flying Legends – die Fliegenden Legenden –, eine Show nur für Propellerflugzeuge. Mancher prophezeite diesem Konzept nur ein kurzes Dasein. Doch der Erfolg strafte die Zweifler Lügen. Beim Publikum mauserten

sich diese historischen Flugzeuge, die »Warbirds« mit ihren kraftstrotzenden Motoren, schnell zu den Stars der Szene. Aus aller Welt folgen die Fans seither dem alljährlichen Ruf der fliegenden Legenden. Und es kamen immer mehr. Wer einmal inmitten dieser Menschenmenge gestanden hat, die sich alljährlich hier versammelt, um sich von Merlinund Griffon-getriebenen Drei-, Vier- und Fünfblattpropellern einen Schauer nach dem anderen über den Rücken jagen zu lassen, der versteht, welchen Stein Stephen Grey und seine Kameraden vor 20 Jahren ins Rollen gebracht haben. Zurück ins Jahr 2013: Sie war schon etwas länger, die Reihe der Spitfire, Hurricane und Mustang, aber die Ursachen dafür sind wohl jedem klar, der die Airshow-Szene in den letzten Jahren beobachtet hat. Die Kosten für den

Die Re-Enactors sind ein fester Bestandteil der Flying Legends Flightline und machen die Zeitreise in die Ära der späten 1930erund frühen 1940er-Jahre erst lebendig

Fotos Sammlung Schmid

Yak 3, Yak 9, Yak 11 in Formation. Die drei Kraftpakete präsentierten sich äußerst dynamisch

Unterhalt und Betrieb dieser Schätze haben schwindelerregende Dimensionen angenommen. Versicherungen kassieren phantastische Prämien, die behördlichen Genehmigungen sind auch nicht umsonst, die Auflagen hoch und die Treibstoffkosten kann man grob überschlagen, wenn man FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

weiß, dass sich ein RR-Merlin 250 Liter Kraftstoff pro Stunde genehmigt – bei Reisegeschwindigkeit wohlgemerkt. Denn Start und Vorführung werden nicht mit Reiseleistung geflogen, also rechnen wir lieber etwas mehr. Und: nein, der Liter Kraftstoff für einen 70 Jahre alten Hochleistungs-Flugmotor

kostet nicht das Gleiche wie an der Tankstelle nebenan … Über »Sally B«, der letzten »Fliegenden Festung« Europas, schwebt schon seit Langem das Damoklesschwert. Elly Sallingboe, die unermüdliche Chefin der Betreiberorganisation, gelang es in den letzten Jahren dennoch immer wieder, den viermotorigen Bomber mithilfe von nicht weniger als 8000 Unterstützern und zahlreichen freiwilligen Helfern im Flugbetrieb zu halten. Doch Elly machte während eines Dialogs mit dem Airshow-Moderator Bernard Chabbert auch deutlich, dass unter den herrschenden Bedingungen jede Saison die letzte sein kann. Die Moderatoren Bernard Chabbert und Trevor Graham leisteten im Übrigen gute Arbeit. Interessante Informationen und Stories, unterhaltsam verpackt und verständlich

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OLDTIMER

Flying Legends 2013

Den spanischen 109 wurde die Ehre zu Teil, die Rolle der »Bösewichte« zu spielen. Ob die Buchóns eines Tages mit DB-Motoren auftreten werden?

gesprochen, sodass auch Nicht-Muttersprachler der Moderation folgen konnten … das ist nicht selbstverständlich. »Sally B« war also erfreulicherweise wieder mit von der Partie und wurde während ihrer Vorführung von der bulligen P-47G »Snafu« eskortiert. Die seltene »Razorback« Thunderbolt ist ebenfalls die letzte ihrer Art

zen über Frankreich, Tunesien, Marokko und Algerien teil. Nach Kriegsende eingemottet, erwarb TFC diese letzte flugfähige Hawk 75 im Jahr 1995. Ebenfalls zur Sternmotor-Fraktion gehörten die Grumman FM2 »Martlet« der TFC, die Chance Vought F4U-4 »Corsair« der Flying Bulls und die Hawker Sea Fury von Chris-

Nirgendwo in Europa sind so viele Warbirds in Action zu sehen. in Europa. Die Fighter Collection erwarb sie 2006 und restaurierte sie vollständig, nachdem der 1944 gebaute Jäger zuvor viele Jahre in einem Frachtcontainer verbracht hatte. Ebenso bullig, nur etwas kleiner ist die Curtiss H-75A-1 Hawk. 100 Maschinen lieferte Curtiss-Wright im April 1939 an die französische Luftwaffe aus. Zunächst in Reims stationiert, nahm sie an KampfeinsätDie Buchón »Gelbe 10« war bereits als Statist in »Luftschlacht um England« von 1968 und zuletzt in »Operation Walküre« aus dem Jahr 2008 zu sehen

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tophe Jacquard, der pulsierende Rauchkringel an den blauen Himmel heftete. Eine besondere Rarität war die Curtiss P-40B mit der Werknummer 41-13297. 1941 gebaut, ist sie nicht nur die älteste flugfähige P-40, sie ist auch die einzige Warhawk, die den japanischen Angriff auf Pearl Harbor überstanden hat. Zum Zeitpunkt des Überfalls befand sich die Maschine allerdings nicht

auf dem Flugplatz Wheeler Field, sondern lag nach einem Flugunfall in den Hügeln der Insel, wo man sie erst 1987 barg. TFC und Fighter Rebuilders restaurierten sie 2003 und 2004 schließlich gemeinsam in Chino. Nummer zwei und drei der Warhawk-Formation waren die P-40F »Lee’s Hope« der Fighter Collection und die P-40N der SNC Societe de Developpement et de Promotion de L’Aviation, die von Marc Mathis etwas stilbrüchig im roten T-Shirt, aber in seiner gewohnt temperamentvollen Art vorgeführt wurde.

Ein eleganter Warbird Weltweit fliegen derzeit noch mehr als 100 Mustang und einige davon waren auch bei den Flying Legends vertreten: »Miss Velma«, »Moonbeam McSwine«, »Nooky Booky IV« und eine seltene »Razorback«-Mustang, nämlich die »Princess Elizabeth« der Comanche Warbirds LLC. Die P-51C erschien, wie auch die P-51D »Moonbeam McSwine«, mit der

Ebenfalls aus dem 1968er-Filmfundus stammt Richard Lakes Buchon im Wüstenanstrich

Die Hurricane der BBMF erschien am Sonntag zusammen mit der berühmten Avro Lancaster. Letztere ist eine von nur zwei Überlebenden aus einer Produktion von 7377 Maschinen. Und in Formation mit der Hurricane werden dann auch die Dimensionen deutlich, sodass der Zuschauer sieht, welch gewaltiges Flugzeug die viermotorige Lancaster doch ist.

Spitfires brauchen auch einen Gegner Es wird Zeit, sich die ehemaligen Gegner anzusehen: Auch wenn zur Enttäuschung vieler Zuschauer keine Fw 190 und auch keine originale Bf 109 den Weg nach Duxford gefunden haben, so trat die Luftwaffe doch in Gestalt zweier Buchon, den spanischen Lizenzbauten der Bf 109, auf. Es handelte sich Da wurde es still: Als die mächtige Avro Lancaster auftrat, verstummten die Gespräche der Zuschauer plötzlich

Satte neun Tonnen bringt der »Bulle von Duxford«, die P-47 auf die Waage, die sich in der Luft allerdings sehr elegant präsentierte

Eines der erfolgreichsten Leichtflugzeuge aller Zeiten: Die Piper L-4 in ihrer Urform und im militärischen Kleid

blauen Nase, dem Markenzeichen der berühmten 352nd Fighter Group, die mit zirka 800 Luftsiegen zu den erfolgreichsten Jagdgruppen der USAAF in Europa zählte. Souverän vorgeflogen wurde die »Princess Elizabeth« übrigens von Steve Hinton Junior. Sein Vater kam dieses Jahr als Pilot der von ihm mitbegründeten Formation »The Bremont Horsemen« nach Duxford, die dieses Mal drei Supermarine Spitfire Mk I präsentierte. Die Spitfire-Riege wurde verstärkt duch die Mk. Vb »City of Winnipeg« der TFC, die Mk. IXB der Old Flying Machine Company, die Clipped Wing Griffon Spitfire FR XIV der TFC und die Mk. XVI der Aircraft Restoration Company. FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

Hawker, der zweite berühmte Kampfflugzeug-Hersteller aus England, wurde repräsentiert durch eine 1935 gebaute Nimrod II, K3661, der Historic Aircraft Collection, eine 1932 gebaute Nimrod Mk. I (S1581) der TFC, eine Hawker Demon I (K8203) von Howell Davis und die Hawker Hind der Shuttleworth Collection, die 1935 an die RAF ausgeliefert wurde. Maßgeblich am Ausgang der Luftschlacht um England beteiligt waren die stets im Schatten der Spitfire fliegenden Hurricane. Mit der Hurricane Mk. IIa, P3351, des Franzosen Jan Friso Roozen und der Hurricane Mk. IIc, LF363, der Battle of Britain Memorial Flight präsentierte man dem Publikum zwei dieser ersten Jagdeindecker der RAF.

Selten: Die Marlet Mk. IV war die britische Lizenz-Version der FM2. Diese Maschine der Fighter Collection ist die einzige in Europa.

dabei um die Hispano Aviacion H.A. 1112 M1-L von Richard Lake und die von John Romain geflogene Buchon der Aircraft Restoration Company. Doch die beiden Spanier blieben nicht lange alleine in der Luft. Staunend sahen die Zuschauer, wie vier Spitfire herandonnerten, die sich mit den Buchon eine spektakuläre Verfolgungsjagd lieferten. Allerdings gönnten sich die Briten dann doch so viel Patriotismus, dass sich die Spitfire stets in der Rolle der Verfolger befanden … Aus der sehr berühmten Oldtimer-Hochburg Old Warden brachte Jean Munn, der

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OLDTIMER

Flying Legends 2013

Bei der Flying Legends Airshow 2013 flogen erstmals wieder zwei Gloster Gladiator in Formation

Chefingenieur der Shuttleworth Collection, Peter Holloways Fi 156 A-1 Fieseler Storch nach Duxford. Es ist immer wieder ein Genuss, die unglaublichen und scheinbar auf der Stelle geflogenen Manöver dieses originalen, von den Fieseler-Werken im Jahr 1943 gebauten STOL-Verbindungs- und Beobachtungsflugzeuges zu verfolgen. Bei leichtem Gegenwind demonstrierte Jean dann auch die perfekte »Punktlandung«.

ders sein, von der bekannten Ju 52 der Deutschen Lufthansa Berlin Stiftung vertreten wurde und in der Douglas DC-3 der Dakota Norway ihren Gegenpart fand. Die Crews der beiden Klassiker schenkten sich nichts und präsentierten eine für diese Flugzeugkategorie erstaunlich sportliche Vorführung. Klassischen Kunstflug gab in gewohnter Präzision und Eleganz Anna Walker in der Bücker Bü 131 Jungmann (CASA 1.131E) von Pete Kynsey zum Besten. Nicht wenige Piloten, die die »Jungmeister« geflogen haben, behaupten, dass dies eines der am besten abgestimmten Flugzeuge überhaupt ist. Nun, wenn man Anna zusieht, glaubt man das gerne.

Lysander und Storch Die als RAF-Gegenstück zum »Storch« präsentierte Westland Lysander (ebenfalls Shuttleworth Collection) wirkt im direkten Vergleich mit ihrem 870-PS-Bristol-MercurySternmotor, dem riesigen Fahrwerk und dem schwarzen Nachttarnanstrich schon eher bedrohlich. Gemütlich aus Sicht der Zuschauer, aber durchaus anspruchsvoll für die Piloten war die Vorführung dreier L-4 Cubs. Anspruchsvoll, weil bei brütender Hitze am Nachmittag die Luft über dem Flugplatz thermisch sehr aktiv war und die federleichten Cubs ihren Piloten alles abverlangten, um die enge Formation zu halten. Kommen wir zu den Transportflugzeugen, die auf deutscher Seite, wie soll es auch an-

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Warbirdfreier Showact mit viel Rauch

Westland Lysander und Fieseler Storch. Sie beeindruckten das Publikum mit ihrer schier unglaublichen Agilität

Kunstflug in Formation boten die Aerostars mit ihren sechs Yak 50. Zwar handelt es sich bei diesen reinen Kunstflug-Einsitzern nicht um Warbirds oder Oldtimer, eine willkommene Abwechslung bieten die sechs britischen Piloten aber doch. 1997 gegründet, besteht das Team aktuell aus sieben Piloten, die sich in ihrer Freizeit ausgiebig dem Kunstflug widmen. Eine Außenseiterrolle nahm Daniel Koble ein, der mit seiner Morane 406 aus der Schweiz angereist war. Er flog außer Konkur-

Die Fairey Swordfish wirkt wie ein Relikt aus dem Ersten Weltkrieg, jedoch war es einer dieser Doppeldecker, der das Ende der Bismarck einläutete

renz zwischen den Einzelvorführungen und dem abschließenden »Balbo«. Es ist ihm aber zweifellos gelungen, mit seinem flotten Auftritt alle Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen. Man würde der Morane auf den ersten Blick gar nicht zutrauen, was sie in der Hand eines geübten Piloten zu leisten vermag. Russisches Temperament außer Kontrolle … so schien es zumindest, als Rob Davies mit der Yak C-11, Richard Grace mit der Yak-3M und Paul Boschung mit der Yak-9UM in der Luft waren. Das Dreierteam stellte die außergewöhnliche Leistungsfähigkeit der Propellerjäger aus Moskau derart waghalsig unter Beweis, dass Fußgänger auf dem Flugfeld bei den tiefen Überflügen des Trios ernsthaft gefährdet gewesen wären. Einer der letzten und leistungsstärksten Jäger auf englischer Seite ging in der Show fast etwas unter: die Hawker Sea Fury FB.11 VR930 des Royal Navy Historic Flight. Sie ist eine der wenigen Maschinen dieses Typs mit dem ur-

Angesichts der fülligen Grumman Avenger war der ein oder andere Besucher genötigt, sein Objektiv auf »weit« zu stellen …

sprünglichen Bristol-Centaurus-Motor und Fünfblattpropeller. Mit der Fairey Swordfish Mk.II LS326 brachte die Royal Navy Historic Flight einen weiteren Klassiker nach Duxford. Einigen Zuschauern mag der Torpedobomber noch aus dem Film »Sink the Bismarck« aus dem Jahr 1960 bekannt sein.

Nicht elegant, aber wirkungsvoll Ein Torpedo im Bauch präsentierte auch die gewaltige Grumman Avenger, die am Boden eher einer Lokomotive als einem Flugzeug ähnelt, in der Luft aber eine erstaunliche Beweglichkeit an den Tag legt, was sicherlich auch den fliegerischen Künsten von Laurent Calame zuzuschreiben ist. Es ist kein Zufall, dass dieser Bericht mit zwei der seltensten Flugzeuge endet, nämlich den beiden letzten flugfähigen Gloster Gladiator Doppeldeckern, der Gladiator I (L8032) des Shuttleworth Trust und der Gla-

diator II (N5903) des TFC. Sie waren für viele Zuschauer das Highlight der Flying Legends 2013. Nie zuvor sind die beiden schweren Doppeldecker in Formation geflogen und sie ließen keine Flugfigur aus, um zu zeigen, dass sie keineswegs zum alten Eisen gehören. Zum Finale der Show präsentierte Nicholas Grey die TFC-Gladiator in einer atemberaubend dynamischen und dennoch sanft fließenden Vorführung. Selten sah man einen derart perfekten Einzelauftritt und es drängte sich der Eindruck auf, dass Stephen Grey nicht nur die Rolle des Jokers, sondern auch seinen ganz besonderen Flugstil an seinen Sohn weitergegeben hat. Nicholas Grey hat sich mit der Gladiator ein spezielles Flugzeug ausgewählt. Und jedermann am Boden konnte sehen, dass es eine gute Wahl war, ganz besonders Stephen Grey, der sich bei diesem Anblick entspannt zurücklehnen und die Show genießen konnte. ■

Sie war schon länger, die Reihe der Warbirds. Dennoch kommen die Zuschauer in Duxford stets auf ihre Kosten

FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

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Alle Fotos Peter Ocker

TECHNIK

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Werkstoffe

Vom Komplizierten zum Einfachen: Die lange Kriegsdauer machte es notwendig, seltene Rohstoffe zu sparen. Ein Ersatzstoff war Holz. Hier der erste Holzrumpf für die Me 262, der bei Jacobs-Schweyer in Darmstadt entstand

Holz im Flugzeugbau? Klar, das gab und gibt es. Aber taugte der Werkstoff auch für Jagdflugzeuge wie die Messerschmitt Bf 109 und Me 262? Er musste! Von Peter Ocker

G

erade Messerschmitt hatte mit der Bauweise der Bf 108 und Bf 109 dem Aluminium-Flugzeugbau eine neue Basis gegeben. Im Vergleich zu Konkurrenzmustern aus dem Ausland waren die deutschen Muster schnell, wendig, leicht und konnten in großen Stückzahlen wirtschaftlich produziert werden. Diesem Ansatz folgten auch die anderen deutschen Hersteller, wobei ein Hauptaugenmerk auf einer langen Lebenszeit der Flugzeuge lag. Als sich das Blatt im Zweiten Weltkrieg schließlich wendete, geriet dieser Vorteil zum gravierenden Nachteil. 1942 erkannte etwa das Reichsluftfahrtministerium (RLM) zum einen, dass sich die Lebensdauer der Flugzeuge im Vergleich zum Vorjahr halbiert hatte. Zum anderen zeichnete sich bereits 1941 eine drohende Knappheit an Leichtmetall ab, sodass sich die Unternehmen vermehrt bemühten, einzelne Bauteile, ganze Baugruppen oder sogar komplette Flugzeuge aus Holz zu bauen. Dies traf sich mit der Absicht, die Produktion örtlich zu entzerren.

Vereinfachung der Rüstungsproduktion

ALTERNATIVEN FÜR ALUMINIUM

Gut Holz! FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

Damit die Jagdflugzeuge in Zukunft nicht nur schneller, sondern auch in größeren Stückzahlen vom Band liefen, musste der Herstellungsprozess grundlegend umgestellt werden. So suchte man vermehrt Zulieferbetriebe, welche Teile oder ganze Baugruppen montagefertig anliefern konnten. Da gleichzeitig die Anzahl an Facharbeitern aufgrund des Bedarfes der Wehrmacht an Soldaten zurückging, war es nötig, einfachere Produktionsmethoden zu finden. Somit mussten sowohl die Bauteile an sich als auch deren Herstellung vereinfacht werden, sodass man anstelle von Facharbeitern vermehrt angelernte Kräfte einsetzen konnte. Ferner zog man Betriebe zur Rüstungsproduktion heran, welche nicht aus der Metallverarbeitung stammten, um die geforderte Kapazität überhaupt erreichen zu können.

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TECHNIK

Werkstoffe

Während man bei Messerschmitt noch 1940 stolz war, den Holzanteil der »Emil« von neun Kilogramm auf nur noch sechs bei der »Friedrich« gesenkt zu haben, stieg das Interesse des Unternehmens nach Holzbauteilen nun wieder an – ermöglichten es diese doch, »neue« Zulieferer zu gewinnen, während man die eigene Produktion und »alte« Zulieferer entlasten und somit eine höhere Stückzahl der notwendigen Leichtmetallkomponenten erzielen konnte. Zahlreiche Möbelfabriken stellten fortan Instrumentenbrett, Randbögen oder Fahrwerksklappen für die »109« aus Holz her. Schon 1942 hatte Jacobs-Schweyer für den Serienbau des Segelflugzeuges »Weihe« die weltbekannte Musikinstrumentenfirma Hohner (Mundharmonika und Akkordeon) als Lieferant zugeteilt bekommen. Bei Messerschmitt Augsburg entwarf man zwischen Mai und September 1943 ein Leitwerk für die »109«, welches vollständig aus

Das gab buchstäblich Kleinholz: Eine Bf 019 G-10 lässt sich tief ins Seitenleitwerk blicken

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Holz bestand. Gefertigt wurde es von zahlreichen Firmen in Hessen (Jacobs-Schweyer Flugzeugbau Darmstadt), Württemberg (Wolf Hirth Nabern), Österreich (Oberlechner/ Kärntner Flugzeugwerke) und der besetzten

Im Juli 1944 berichteten Piloten von Leitwerksschütteln und einem verlorenen Leitwerk an einer Bf 109 G-6 aus Regensburger Produktion. Nähere Untersuchungen an zahlreichen Maschinen mit Holzleitwerk ergaben,

Im Juli 1944 berichteten Piloten von Leitwerksschütteln und einem verlorenen Leitwerk. Tschechoslowakei (Deutsche Edelmöbel AG, Butschowitz). Was zuerst als gute Lösung aussah, um Aluminium einzusparen und neue Zulieferer einzubinden, entpuppte sich aber bald als Problem. Der US-Corporal Albright posiert an einem Holzleitwerk einer Bf 109 in der Nähe von Deggendorf

dass die Leitwerke aus Butschowitz nicht nur zu geringe Holzstärken in der Beplankung, sondern schlechte oder keine Konservierung erhalten haben und mangelhaft gefertigt waren. So sind manche Komponenten nicht verleimt worden und man fand Schrauben, die hemdsärmelige Arbeiter offenbar mit dem Hammer eingeschlagen haben. Alarmiert durch die Vorfälle, ermittelte die Erprobungsstelle Rechlin weitere Probleme, welche die Verwendung von Holz komplett infrage stellte. Denn aufgrund des Kriegsverlaufes waren

die Flugzeuge meist im Freien abgestellt und damit den Witterungsbedingungen schutzlos ausgesetzt. Obwohl die Hersteller nachbesserten, kam es weiterhin zu Problemen im Flug- und Wartungsbetrieb. Erst im Dezember 1944 wurde erstmalig eine Wartungsvorschrift für Holzleitwerke erstellt – man hatte die Luftwaffe auf den neuen Werkstoff schlichtweg nicht vorbereitet. Dies erklärt auch, warum man die Bf 109 nicht vollständig aus Holz fabrizierte.

Focke-Wulf gelang es indes 1943, mit der Ta 154 einen komplett aus Holz gebauten, zweimotorigen Zerstörer in die Luft gekommen. Eine der Hauptproblematiken lag in der Leimqualität (siehe FLUGZEUG CLASSIC 12/2012 und 1/2013). Bei der Fw 190 und der Ta 152 H wollte man knapp 100 Kilogramm Aluminium pro Flieger durch ein Holzleitwerk sparen. Bei der Ta 152 C sollte der Aluminiumanteil von 1125 auf 641 Kilogramm gesenkt werden. Hierfür beabsichtigte man, das Leitwerk aus Holz und die Tragfläche aus Stahl zu bauen.

Messerschmitt Bf 109 K-4 der 12./JG 27 im Frühjahr 1945. Die Maschine war mit einem Holzleitwerk ausgerüstet. Zeichnung H. Ringstetter/aviaticus.com

Auch bei Junkers flog mit der Junkers Ju 352 ein Holzflugzeug. Für den Rumpf wurde eine Stahlrohrkonstruktion holzbeplankt, während die Tragflächen vollständig aus Holz bestanden. Für die Ju 388 wurden in einer ersten Stufe Landeklappe, Seitenflosse, Seitenruder, Höhenflosse, Höhenruder und Flügelverlängerung in Holzbauweise neu konstruiert. Nach dem Abschluss der Bruchversuche sollten die Serienunterlagen Anfang 1945 ausgeliefert werden. Versuchsstücke befanden sich im Oktober 1944 bereits in Arbeit. Als zweite Stufe war geplant, ab Mai 1945 auch Tragflächen, Querruder und Landeklappe serienmäßig aus Holz zu fertigen. Die für Flossen und Fläche vorgesehene Schalenbauweise war versuchsweise bereits an den Seitenflossen der Ju 352 erprobt worden. Zu einem Serieneinsatz kam es nicht mehr.

Holz für Strahlflugzeuge Doch wie sah es bei den Raketen- und Strahlflugzeugen aus? Schon 1928 flog auf der Wasserkuppe nach zahlreichen Modellversuchen das ungewöhnliche Entensegelflugzeug des Konstrukteurs Alexander Lippisch mit einem Raketenantrieb. Lippisch verfeinerte seine Konstruktionen mit den Baureihen »Storch« und »Delta«, was schließlich zu den Mustern DFS 39 (entsprach weitestgehend dem »Delta IVc und hatte einen Zugpropeller) und zur DFS 194 (bereits mit Walter-Raketentriebwerk) führte. Nach seinem Wechsel zu Messerschmitt wurde die bereits bei der DFS in Darmstadt teilgebaute DFS 194 fertiggestellt – mit einem Holzflügel. Bei Messerschmitt entstanden die Rümpfe der Me 163 A- und B-Baureihen in der dort gewohnten Leichtmetallbauweise, während die Tragflächen aus Holz beibehalten wurden. Dies änderte sich auch in der Serienversion Me 163 B nicht. Die Flügel wurden bei der Firma Klemm gebaut. Für das Seitenleitwerk zog man ebenfalls Holz in Betracht. Am 2. Oktober 1941 startete Heini Dittmar mit dem vierten Versuchsmuster der Me 163 im Schlepp hinter einer Bf 110. Nach dem Ausklinken und Starten des Triebwerkes erFLUGZEUG CLASSIC 10/2013

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TECHNIK

Werkstoffe

Auf den ersten Blick erinnert dieses Gebilde an ein gewöhnliches Boot, tatsächlich handelt es sich hier aber um den ersten hölzernen Rumpf einer Me 262!

reichte er als erster Mensch im Horizontalflug eine Geschwindigkeit von über 1000 km/h. Die Auswertung der Messschriebe ergab 1004 km/h. Aus Geheimhaltungsgründen wurde dieser Rekord erst nach Kriegsende bekannt.

Aluminiumanteil wird weiter gesenkt Seitens des RLM war ein eigener Ausschuss unter dem Namen »Umstellausschuss Industrierat« mit der untergeordneten Entwicklungsgruppe »Bauweisen der Flugzeugzelle« aufgestellt worden. Hier wurden Zielvorgaben festgelegt, um die Aluminiumanteile zu reduzieren. So ordnete der Ausschuss etwa im Oktober 1943 an, das Leitwerk der Me 262 auf Holzbauweise zu ändern und weitere Teile zu untersuchen, die sich womöglich umstellen ließen. Im November 1943 entstanden bei JacobsSchweyer Flugzeugbau in Darmstadt die »Konstruktionsrichtlinien für Umstellung Me 262 auf Holz«. Im dortigen Konstruktionsbüro waren Messerschmitt-Ingenieure zusammen mit Jacobs-Personal tätig, welches bis dato an der Entwicklung des Jägers Me 328

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Das Heckteil des ersten Holzrumpfes der Me 262

Diese Seitenflosse der Me 262 besteht vollständig aus Holz

Auch die Höhenflosse der Me 262 entstand bei Jacobs-Schweyer aus Holz

gearbeitet hatte. Da vielfältige Probleme auftraten, stellte man jedoch die Arbeiten an diesem Holzflugzeug mit Pulsstrahltriebwerken zumindest vorübergehend ein. Die Me 328 hätte ebenfalls bei Jacobs-Schweyer Flugzeugbau gebaut werden sollen. Zeitgleich begann man dort, das Leitwerk der Me 262 in Holzbauweise zu konstruieren. Die Ingenieure unter Regie ihres Chefs Hans Jacobs konnten auf langjährige Erfahrungen aus der Zeit bei der DFS (Segelflugzeuge wie etwa »Kranich«, »Habicht«, »Reiher« oder Lastensegler DFS 230 und 331) zurückblicken. Im Rahmen dieser Projekte führte man dort umfassende Untersuchungen mit Holz und Metall durch, ob beim Hochleistungssegelflugzeug »Reiher« oder bei der Me 328.

Ungewohnter Werkstoff Trotzdem betrat man vollkommenes Neuland, was die Belastungsgrenzen und Geschwindigkeitsbereiche der zweistrahligen Me 262 anging, sodass die Leitwerke bei Jacobs-Schweyer Flugzeugbau in ersten Prototypen integriert und in Vorversuchen umfangreichen Belastungsversuchen unterzogen werden mussten. Nachdem die Konstruktionsunterlagen von den Messerschmitt-Ingenieuren in Oberammergau geprüft worden waren, ging es an den Bau einer ersten Serie von Holzleitwerken. Ein Auftrag über 970 Satz Seitenleitwerke erging im August 1944. Am 21. Oktober 1944 hob in Lechfeld die Me 262, Werknummer 130015, erstmals mit einem Holzseitenleitwerk ab. Schon im Folgemonat wurde auch die Me 262 V7, Werknummer 170303, mit einem Holzseitenleitwerk versehen. Dabei vertrauten die Messerschmitt-Flugerprober den Ergebnissen von FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

Jacobs-Schweyer Flugzeugbau, denn erst im November fanden statische Labor-Belastungstests in Augsburg statt. Immer mehr Me 262 wurden mit dem Holzseitenleitwerk ausgerüstet. Während im April 1945 in Lechfeld fünf Me 262 beim EJG 2 mit Holz flogen, waren es in Neuburg drei und in Rechlin schon vier Maschinen. Allen Holzseitenleitwerken gemein war die grobe Lackierung der Tarnung mit dem Pinsel. Zahlreiche Me-262-Fotos von verschiedenen Schrottplätzen bei Kriegsende lassen

einen Blick in die Struktur der Holzseitenleitwerke zu. Beim Höhenleitwerk dauerte es etwas länger. Nach ersten Versuchen sollte nur die Flosse und nicht das Ruder auf Holz umgestellt werden. Dies änderte sich später: JacobsSchweyer Flugzeugbau baute ein Holzruder, während Schempp-Hirth in Kirchheim die Holzflosse konstruierte. Allerdings wurden die ersten beiden gelieferten Höhenflossen erst im Februar 1945 in Augsburg untersucht. Ein weiterer Satz ging nach Lechfeld; ob er auch im Flug genutzt wurde, konnte noch nicht ermittelt werden.

Hölzerne Tragflächen Im August 1944 forderte der Umstellausschuss, den Aluminiumanteil der Me 262 von 891 auf 466 Kilogramm zu reduzieren. Die Ingenieure sollten hierfür neben dem Holzleitwerk (85 Kilogramm) auch eine Holztragfläche mit Stahlholm (340 Kilogramm) verwenden. Um dies umzusetzen, tauschten sich die Messerschmitt-Ingenieure mit den Kollegen von Focke-Wulf aus, die bereits mit der Ta 154 Erfahrung im Holzflügelbau gesammelt hatten. Mit der Konstruktion der ersten Versuchstragflächen beauftragte man die Firmen Behr und Espenlaub. Dieses Projekt gedieh so weit, dass zumindest ein Exemplar für Bruchversuche bei Messerschmitt angeliefert werden konnte. Wann dieser Bruchversuch stattfand und ob es zu einem echten Flugversuch mit Holzflügel kam, ist bisher nicht bekannt. Wenn ein Leitwerk aus Holz möglich ist, musste sich doch auch die Rumpfröhre zwiDie Bauabnahme-Leitung verfolgte den Bau des schen dem Rückenspant (hinter dem Pilot) zweiten und dritten Versuchsrumpfes in Sonneberg und dem Leitwerk auf diese Weise herstellen

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TECHNIK

Werkstoffe

lassen. Bereits im November 1943 kreisten die Gedanken der Ingenieure erstmals um einen Holzrumpf. Und wieder war es Jacobs, der den Auftrag erhielt, einen hölzernen Rumpf zu entwickeln und zu konstruieren. Erste Fotos des Holzrumpfes entstanden noch auf dem Werksgelände von Jacobs-Schweyer Flugzeugbau. Dort fielen Ende Dezember 1944 jedoch Bomben, sodass man das Unternehmen nach Ober-Ramstadt und Weiterstadt verlagerte. Die Versuchsrümpfe 2 und 3 entstanden zu diesem Zeitpunkt bereits bei der Firma Hartwig in Sonneberg, was durch Berichte der Bau-Abnahme-Leitung belegt ist. Wie schon beim Holzflügel, ist der weitere Fortgang nicht mehr dokumentiert, da in den letzten Kriegswochen augenscheinlich größtes Chaos an der Westfront herrschte. Dies zeigte sich auch bei Jacobs, dessen

Holz im Härtetest Bevor eine so große und wichtige Baugruppe wie die Tragfläche im Flug getestet werden konnte, musste der Hersteller sie zunächst einem gründlichen Belastungstest unterziehen. Dies galt natürlich insbesondere für die hölzernen Flügel, die an der Me 262 angebracht werden sollten.

Der Holzflügel der Me 262 im Versuchslabor der Messerschmitt-Werke

Der Holzflügel für die Me 262 als Versuchsbau Foto DEHLA

Mannschaft über einen Zwischenstopp bei Schempp-Hirth in Kirchheim/Teck schließlich nach Bregenz zur Firma Kittelberger verlegt worden war. Nachdem ab 1940 die Rohstoffindustrie neue Fabrikations- und Aufbereitungsverfahren eingeführt hatte und 1942 die Vorräte der Flugzeughersteller beschlagnahmt worden waren, zeichnete sich eine Entspannung der »Aluminium-Knappheit« ab. So konnten aus Schrott neue, hochwertige Aluminium-Legierungen hergestellt werden. Bei Kriegsende fanden die Alliierten allein in Rackwitz bei Leipzig 4000 Tonnen Schrott aus 1500 Flugzeugen, der im dortigen Leichtmetallwerk weiterverarbeitet werden sollte. Zwar war Aluminium somit kein knapper Werkstoff mehr, doch wurde die Herstellung zunehmend beeinträchtigt, da die Alliierten permanent Kraftwerke und Transportwege bombardierten. Darüber hinaus hielt man aus Gründen der Produktionslogistik am Holz fest. So wies etwa die zukunftsweisende Me P1101 ein Höhenleitwerk aus Holz auf, während die Heinkel He 162 und Horten IX/Gotha 229 Holztragflächen besaßen. Selbst in England flogen die einstrahligen Jets »Vampire« und

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Um die Belastungsgrenze zu ermitteln, erhöhte man den Druck, …

… bis der Flügel schließlich brach

Fotos DEHLA (3)

Bei Kriegsende nahe Innsbruck lässt diese Me 262 des E.J.G. 2 einen Blick in die Seitenflosse zu

»Venom« mit einem Holzrumpf, obwohl es hier keine Probleme in der Fertigungslandschaft gab. Dies war wohl auch dem Umstand geschuldet, dass der Hersteller de Havilland mit der »Mosquito« bereits genügend Erfahrung gesammelt hatte. ■

Mehr zum Thema »Holz im Jagdflugzeugbau« und viele weitere Bilder finden sich im Teil 4 des zweibändigen Buches von Peter Ocker »Hans Jacobs – Pionierleben im Flugzeugbau«. Neben ausführlicher Beschreibung der Bf-109-Leitwerksproblematik geht es bei der Me 262 bis auf Werknummern-Ebene ins Detail. Besonders die Me 328 wird erstmals vollumfänglich beschrieben, da dieses Muster bei JacobsSchweyer Flugzeugbau entwickelt und gebaut werden sollte. Das Buch mit insgesamt 648 Seiten und 557 meist bisher unveröffentlichten Bildern ist auf www.peterocker.de genauer beschrieben und dort auch zu bestellen. In München-Riem stand diese Me 262 auf dem Schrottplatz. Deutlich zeigt sie ihr Holzleitwerk FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

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LESERALBUM

WARTUNGSARBEITEN UND REPARATUREN

Die Arbeit der »schwarzen Männer« Auch wenn im Vergleich zu heute die Flugzeuge der 1940er-Jahre eher schlicht und technisch einfach anmuten, gab es doch für die Warte eine Menge Arbeit zwischen den Flügen: auftanken, schmieren, nachjustieren, überprüfen, reinigen und Schäden reparieren Von Peter W. Cohausz

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e größer das Flugzeug, desto dicker das Handbuch: Stumme Zeugen dieser einfachen Wahrheit sind vor allem die Betriebsanleitungen und Reparaturanweisungen, die selbst bei einmotorigen Maschinen wie bei der Bf 109 G schon kleine Bücher mit über 40 Seiten darstellten. Bei größeren Typen wie der Junkers Ju 88 waren es dann schon Wälzer von 200 Seiten. Leider wurde die tägliche Mühsal der »schwarzen Männer« im Vergleich zu den Piloten von den Fotografen viel zu wenig gewürdigt. Insofern ist die Fotosammlung, die uns Leser Günther Pätzke schickte, schon etwas Besonderes. Er ist Hörsaalleiter der Lehrgänge »Aircraft Battle Damage Repair« (ABDR) bei der Technischen Schule 3 der Luftwaffe in Faßberg und erhielt einmal von einem Lehrgangsteilnehmer ohne nähere Hinweise diese Bilder.

Arbeitspause vor dem nächsten Einsatz irgendwo auf einem russischen Feldflugplatz. Gebrauchte Matratzen wurden oft verwendet, um bei Reparaturen Flugzeugteile abzulegen

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Motorenwartung an einer Junkers Ju 88 A. Nach dem noch weitgehend sauberen Anstrich zu urteilen, dürfte die Maschine noch relativ neu sein Letzte Justierarbeiten im Bombenschacht einer He 111

Start zum winterlichen Einsatz. Leider ist die Einheit unbekannt. Nach dem Buchstaben »P« hinten an der mittleren He 111 H dürfte es sich um die 6. Staffel einer zweiten Gruppe eines Kampfgeschwaders gehandelt haben

FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

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LESERALBUM

Eine Heinkel He 111 H-16 wird aufgetankt. Nicht immer stand wie hier ein Tankwagen zur Verfügung. Da musste oft einiges noch in mühsamer Arbeit von Hand gepumpt werden

Schwere Eisenwaren: Die 500-kg-Bombe SC 500 konnte nur mit einem entsprechenden Hubwagen geladen werden

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Kleinere Bomben wie diese SC 50 ließen sich noch mit Handarbeit einhängen. Am Leitwerk der Bombe sind Pfeifen angebracht

Wartungsarbeiten an einer Junkers Ju 52/3m. Das zwischen 1940 und 1942 verwendete Abzeichen zeigt den »rennenden Hasen« der 15. Staffel des KGzbV 1. Vermutlich sollte damit auf erfahrene Flieger – »alte Hasen« – angespielt werden

Gruppenbild der Flugzeugmonteure während der Reparaturarbeiten am Rumpf einer Ju 52

Nietlöcher bei kleineren Schäden werden mit der Handbohrmaschine gesetzt

Hier hat die Flak an der He 111 ihre Spuren hinterlassen. Nach dem vergleichsweise entspannten Gesicht des Fliegers zu schließen, hat es wohl keine Opfer unter der Besatzung gegeben und der Bordschütze war gerade nicht an seinem Platz hinter dem Fenster

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

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LESERBRIEFE

Leserbriefe Sie wollen uns schreiben? FLUGZEUG CLASSIC GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a 80797 München

Die Ju 353 mit stimmiger Motorenplatzierung

Junkers Ju 352 »Aus der Not geboren« in Heft 8/2013 Gab es die Ju 352 auch mit asymmetrischer Triebwerksanordnung? In der August-Ausgabe ist die Ju 352 auf Seite 39, obere Zeichnung von Herbert Ringlstetter, mit asymmetrischen Triebwerken, in der mittleren Zeichnung jedoch mit symmetrischen Triebwerken dargestellt. Stefan Gödel, per E-Mail Skurrile Stirnansicht der Ju 352 – wem es nicht aufgefallen sein sollte, der kann dies jetzt nachholen: Mit reichlich deplatziertem rechten Motor erschien in der August-Ausgabe die zeichnerisch frontal fest-

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Zeichnung H. Ringlstetter

gehaltene Ju 352. Als Teil eines Gewinnspiels mit der Aufgabenstellung »Schau genau!« wäre diese Stirnansicht sicher gut angerichtet gewesen. So aber möchte ich mich als Schöpfer dieser seltsamen Motoranordnung für den einseitigen Ausrutscher entschuldigen. Herbert Ringlstetter

Lockheed P-38 Lightning »Fortschritt pur« in Heft 8/2013 Die Geschichte dieses bemerkenswerten Flugzeugs fasziniert mich immer wieder, zumal die P-38 seit frühester Jugend zu meinen »Favoriten« zählt. Der namhafte Luftfahrt-Historiker Martin Caidin schreibt in seinem Buch »The fork-tailed devil – the P-38«,

dass junge Jagdpiloten mit den Qualitäten dieses Typs anfangs schlichtweg überfordert waren. So sah sich die AAF veranlasst, selbst Charles Lindbergh zu einem Verband im Pazifik zu beordern, um die Piloten mit der Ökonomie des Langstreckenflugs vertraut zu machen. Lockheed-Test-Pilot Tony LeVier musste nach England reisen, um den Jungs die notwendigen »procedures« bei einseitigem Triebwerksausfall einzutrichtern. Das Phänomen des »tail buffeting«, wie auch die meist tödlichen Auswirkungen der »compressibility-shock-loads« beim Sturzflug aus 30 000 bis 40000 Fuß (!) unter Volllast mit schließlich explosionsartigem Auseinanderbrechen des Flugzeugs wurde nach zahlreichen Versuchen analysiert und mittels Nachrüstung von »dive flaps« eliminiert. Von Füllstücken im Bereich der Übergänge zwischen Cockpit und Flügelvorderkante zur Behebung des Problems schreibt Caidin in seinem Buch nicht. Dank Wolf-

gang Mühlbauer freue ich mich auf die nächste Folge über die P-38. Hans-Otto Nickmann, per E-Mail

Vickers Wellington »Hinaus aufs Meer« in Heft 3/2013 In dem hochinteressanten Artikel über die Wellington schreibt der Autor, dass sie mit 11 460 Exemplaren das meistgebaute Kampfflugzeug der Westalliierten war. Ich will darauf hinweisen, dass (wenn ich »Kampfflugzeug« und »Westalliierten« richtig verstehe) die USA über 12 000 B-17 und über 18 000 B-24 produziert haben. Ich danke der Redaktion herzlich für ihre hervorragende Zeitschrift und ich freue mich sehr auf jedes Heft. Rick Norris, Denver, USA Sie haben natürlich recht. Im Text ist schlicht ein kleines, aber wichtiges Wort verloren gegangen: die Wellington war das meistgebaute mittlere (oder zweimotorige) Kampfflugzeug der Westalliierten. Wolfgang Mühlbauer

Werkstoffe

B ACKGROUND

HOLZFLUGZEUGE – EIN RÜCKBLICK

Hölzerne Spitzentechnologie D

gebaut; sie flogen in vielen Teilen der Erde. Probleme mit der Holzbauweise gab es nur vereinzelt in feuchten, tropischen Zonen; die britischen »Mossies« gingen erst 1961 in den Ruhestand.

IM ZWEITEN WELTKRIEG wurde Holz überwiegend für Schulflugzeuge und Lastensegler verwendet; eine Ausnahme war das »Wooden Wonder« der Royal Air Force. Die de Havilland D.H.98 Mosquito zeigte der

AUF DEN »HOLZWEG« begab sich im doppelten Sinne US-Milliardär Howard Hughes 1942 beim Entwurf seiner H-4 Hercules. Der achtmotorige Riese aus bester Sitka-Fichte (Spitzname: Spruce Goose) entstand aufgrund einer Ausschreibung der US-Navy, die ein Flugboot aus »nicht kriegswichtigem Material« wünschte. Am 2. November 1947 machte die »Goose« ihren ersten und einzigen Flug in Long Beach/Kalifornien; für die Navy kam sie viel zu spät. Hughes musste den teuren Vogel einmotten; er geriet bald in Vergessenheit.

er erste Ganzmetall-Flieger der Welt, die Junkers F 13, sorgte im Jahre 1919 für großes Aufsehen. Es schien, als hätten die Holzkisten ausgedient – das neue Dural (Dur-Aluminium) war in aller Munde. Männer wie der gelernte Bauingenieur Hanns Klemm ließen sich nicht vom robusten Naturmaterial abbringen. Holz war leicht, grundsolide und billiger als Metall; dazu wuchs es vor der Haustür. Klemms stoffbespannte L20 war der beste Beweis für hölzerne Qualität: Tausendsassa Ernst Udet landete 1928 damit auf dem Zugspitzmassiv.

»Die Mosquito zeigte der deutschen Luftwaffe, wo der Hobel hing.«

Alles andere als ein »Holzweg«: Die vollständig aus Holz gebaute Mosquito war im Zweiten Weltkrieg eines der erfolgreichsten britischen Flugzeuge Foto Sammlung Mühlbauer

deutschen Luftwaffe, wo der Hobel hing. Der zweimotorige Mehrzweck-Flieger, gebaut aus Sperr-, Fichten- und Birkenholz mit einer Zwischenschicht aus Balsaholz, sollte eigentlich als billiger Schnellbomber an die Front. Nach Flugtests mit über 630 km/h orderte das Ministerium auch Aufklärer und Nachtjäger, Begleitjäger, Schlacht- und Transportflugzeuge, Minenleger und Zielschlepper. 7781 Stück wurden insgesamt FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

Heute überlebt Holz im Leichtflugzeugbau, die CFKBauweise ist auf dem Vormarsch. Hughes’ »Spruce Goose« wäre wohl als Feuerholz geendet, hätten nicht Enthusiasten den Riesen zu einer würdigen Ruhestätte befördert: das Evergreen Aviation Museum in McMinnville/Oregon. Im Bauch des Flugzeuges, groß wie eine Arche Noah, können Besucher ein Video des Jungfernfluges sehen. Rolf Stünkel ■

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Nr. 148 I 10/13 I Oktober I 14. Jahrgang

VORSCHAU

Internet: www.flugzeugclassic.de

Foto Sammlung Marshall

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Messerschmitt Bf 109 T Eigentlich war die Bf 109 T für den Dienst auf Flugzeugträgern gedacht. Doch dazu kam es nie. Stattdessen gelangten die meisten »Toni« zu den Jagdverbänden der Luftwaffe – wo sie mit ihrer speziellen Ausrüstung und der vergrößerten Spannweite bestens geeignet waren, um zunächst in Norwegen auf küstennahen Flugplätzen mit ihren oft nur kurzen Bahnen eingesetzt zu werden.

Gesamtanzeigenleitung Helmut Kramer Tel. +49 (0) 89.13 06 99.270 [email protected] Anzeigenleitung FLUGZEUG CLASSIC Helmut Gassner Tel. +49 (0) 89.13 06 99.520 [email protected] Anzeigendisposition FLUGZEUG CLASSIC Johanna Eppert Tel. +49 (0) 89.13 06 99.130 Fax. +49 (0) 89.13 06 99.100 [email protected] Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 20 gültig ab 1.1.2013 Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich Druck Stürtz, Würzburg Verlag

Foto Andreas Zeitler

Star-Auftritt in Oshkosh

GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a, 80797 München www.geramond.de Geschäftsführung Clemens Hahn, Carsten Leininger Herstellungsleitung Sandra Kho Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn Vertrieb/Auslieferung Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV, Unterschleißheim Im selben Verlag erscheinen außerdem:

Nach langwierigen Arbeiten an den Motoren der B-29 Superfortress »FiFi« fliegt die Maschine wieder zuverlässig und ist in diesem Jahr mit der »CAF AirPower History Tour« auf großer Amerika-Tournee. Ein Halt führte die Superfortress Ende Juli auch zum EAA Airventure nach Oshkosh. Sehen Sie Topbilder der weltweit größten Airshow!

Film »Memphis Belle« Der 25. Feindflug einer B-17 namens »Memphis Belle« am 15. Mai 1943 ist, nüchtern betrachtet, kaum mehr als eine Fußnote im Kriegstagebuch. Doch Hollywood-Regisseur William Wyler machte daraus die vielleicht berühmteste Luftkriegsdokumentation überhaupt.

Lieber Leser, Sie haben Freunde, die sich ebenso für Oldtimer der Lüfte begeistern wie Sie? Dann empfehlen Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser. Ihr Chefredakteur FLUGZEUG CLASSIC Markus Wunderlich

FLUGZEUG CLASSIC 11/2013 erscheint am 14. Oktober 2013 … oder schon 2 Tage früher im Abonnement mit bis zu 44 % Preisvorteil und Geschenkprämie. 82 Jetzt bestellen unter www.flugzeugclassic.de

Redaktionsanschrift Flugzeug Classic Infanteriestr. 11a, 80797 München Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720 Fax +49 (0) 89.13 06 99.700 [email protected] Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur) Richard Chapman (Koordination), Stefan Krüger (Volontär) Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel Layout Ralph Hellberg, Rico Kummerlöwe

Plus Geschenk Ihrer Wahl, z. B. den FLUGZEUG CLASSIC Isolierbecher

Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH) (bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement (12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk. Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben). ISSN 1617-0725 • 52469 Erscheinen und Bezug FLUGZEUG CLASSIC erscheint monatlich. Sie erhalten FLUGZEUG CLASSIC in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. © 2013 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge undAbbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich für die Anzeigen: Helmut Kramer, beide: Infanteriestraße 11a, 80797 München. Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.

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